Всего новостей: 2032014, выбрано 1263 за 0.016 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия > Транспорт > morflot.ru, 15 марта 2017 > № 2107781

Общее собрание членов Российской палаты судоходства

15 марта состоялось Общее собрание членов Российской палаты судоходства. В мероприятии под руководством председателя Совета Российской палаты судоходства, генерального директора ПАО «Совкомфлот» С. Франка приняли участие статс-секретарь – заместитель Министра транспорта РФ С. Аристов, и.о. руководителя Росморречфлота В. Вовк, депутат Государственной Думы РФ, заместитель председателя Комитета по транспорту В. Ефимов, представители судоходных компаний-членов РПС.

В ходе собрания был заслушан отчет президента Палаты судоходства А. Клявина о деятельности Палаты в 2016 году и обсуждены приоритетные направления ее деятельности на 2017 год.

Несмотря на тенденцию к увеличению дедвейта морских судов под российским флагом и сокращению их среднего возраста, доля российских внешнеторговых грузов, перевозимых под российским флагом, продолжает сокращаться, отметил в своем выступлении А. Клявин. Это происходит на фону постоянного увеличения грузооборота отечественных морских портов. Флот не успевает за этим ростом. По данным Минтранса России в 2016 году объем перевалки российских портов составил 720 млн тонн, при этом судами под российским флагом перевезено порядка 12 млн тонн, то есть доля составляет около 2%, тогда как в 2000 году было 6%.

Необходимо выработать меры по импортозамещению морских транспортных услуг и повышению конкурентоспособности отечественного торгового судоходства. В своем выступлении А. Клявин напомнил, что мультипликатор для морского транспорта составляет 2,6. То есть тот фрахт, который будет возвращен в Россию, дополнительно принесет в полтора раза больше дохода за счет роста смежных отраслей.

Возникает еще и серьезная социальная проблема: суда под иностранным флагом, которые отбирают груз у российских судовладельцев и в международном плавании, и в каботаже, лишают моряков реализовать свое право на труд.

Председатель Российской палаты судоходства С. Франк подчеркнул, что лозунг импортозамещения в судостроении не может быть оторван от лозунга импортозамещения во фрахте. Только союз отечественного судостроения и судоходства может дать стране желаемый результат.

Россия > Транспорт > morflot.ru, 15 марта 2017 > № 2107781


Россия > Транспорт > morflot.ru, 15 марта 2017 > № 2107780

Победа в конкурсе «Ярмарка проектов-2017» и диплом «Moscow Boat Show-2017» – результат инновационных разработок ВГУВТ

В Волжском государственном университете водного транспорта состоялся II межвузовский конкурс инновационных команд «Ярмарка проектов-2017», в котором приняли участие 160 студентов, аспирантов, молодых ученых из вузов Нижегородской области.

В этом году межвузовский конкурс был организован совместно с Нижегородским научно-информационным центром при поддержке Нижегородского инновационного бизнес-инкубатора. В рамках конкурса было запланировано сразу три блока мероприятий: лекционный, экскурсионно-познавательный и консультационный.

Образовательная программа включала выступления опытных экспертов и лидеров в сфере коммерциализации и охраны интеллектуальной собственности инновационных проектов, а также презентации начальников студенческих конструкторских бюро и победителей программы «УМНИК». Лекционная часть включала в себя сразу три блока. В рамках первого блока «Менеджмент в научно-исследовательской работе» были раскрыты азы ведения научных исследований, участия в научных конференциях и мероприятиях, а также особенности подготовки научно-технических и коммерческих презентаций. Второй блок был посвящен охране интеллектуальной собственности инновационных проектов, где были актуализированы острые вопросы патентно-правовой защиты. Завершающий лекционный блок затрагивал основные аспекты, с которыми приходится сталкиваться каждому инноватору в процессе коммерциализации своей научно-технической разработки, например, установление научно-технического партнерства, поиск промышленного партнера, коммерциализация технологий, финансирование через фонды поддержки науки и инноваций.

Помимо комплексной образовательной программы для участников конкурса была разработана экскурсионная программа. Главной ее целью стал обмен опытом между начинающими и действующими молодыми инноваторами в деле коммерциализации и интеграции инновационных проектов в стратегически важные отрасли России.

Экскурсионный блок стартовал сразу по завершении церемонии открытия конкурса. Участники посетили музей речного флота ВГУВТ, где познакомились с уникальными экспонатами выставки. Также была организована экскурсия в лаборатории НГТУ им. Алексеева, где были продемонстрированы достижения лучших аспирантов и молодых ученых нижегородского политехнического университета. Директор центра «Евротех» и главный инженер СКБ «FORMULA STUDENT» А. Кулагин продемонстрировал участникам конкурса инновационных команд разработки в рамках международных инженерных проектов, ориентированных на практическое применение.

В рамках «Дня студенческого конструкторского бюро ВГУВТ» прошла демонстрация площадки конструкторского бюро. Руководителем и участниками СКБ были продемонстрированы достижения подразделения, проведена экскурсия в проектные лаборатории, где им продемонстрировали трехточечный глиссер на солнечной энергии («Солнечная регата-2016», Нижний Новгород) и стапеля студенческой парусной яхты, спроектированной студентами университета.

Завершающий консультационный блок конкурса начался со встречи студентов, аспирантов, молодых ученых, научных работников образовательных организаций с представителями Нижегородского инновационного бизнес-инкубатора.

На встрече была представлена информация по программам Фонда содействия развитию малых форм предприятия в научно-технической сфере: «УМНИК», «СТАРТ» и др. Также в рамках Конкурса проводились консультации экспертов по подготовке к выступлению, по некоторым техническим вопросам, по экономической части, где без помощи и наставлений не остался никто из участников.

Кульминацией II межвузовского конкурса инновационных команд «Ярмарка проектов-2017» стала защита проектов участников в рамках двух секций: «Информационные технологии», «Новые приборы и аппаратные комплексы». Победителем первой секции стал проект ВГУВТ «Разработка алгоритма упреждающего контроля психофизиологического состояния вахтенного помощника капитана судна», научный руководитель: М. Чиркова, участники команды: А. Мишин, К. Исанин. Во второй секции также лучшим признан проект ВГУВТ «Колесные суда нового типа – путь развития круизного туризма на реках России», научные руководители: О. Домнина, Е. Фальмонов, участники команды: А. Платонова, Е. Загурная, Д. Марков, А. Кинжабаева.

На счету Студенческого конструкторского бюро (СКБ) немало реализованных проектов, призов и грамот за участие в различных научно-технических конкурсах.

На этот раз коллекция достижений талантливых и увлеченных студентов ВГУВТ пополнилась дипломом участника десятой выставки «Moscow Boat Show-2017», которая проходила уже в Москве и собрала как ведущих производителей, проектировщиков, так и начинающие коллективы авторов.

Студенты ВГУВТ представили на выставке проект 22-метрового электрокатамарана на солнечных батареях, который был спроектирован в 2016 году по заказу компании Bark Catamarans. Его особенностью является низкая строительная стоимость и сниженные эксплуатационные затраты. Катамаран сделан полностью на модульной платформе 5М+, разработанной специально в целях улучшения логистики при постройке судна. Таким образом, его можно делать серийным и в контейнерах доставлять в любую точку планеты, а после быстрой сборки спускать на воду. Свободная планировка салонов позволяет изменять назначение яхты согласно запросу заказчика.

Разработка СКБ вызвала большой интерес у посетителей салона, к их стенду приходили владельцы яхт от 20 до 60 м (даже с наличием вертолетных площадок) и интересовались технологией. Обсуждались различные варианты взаимодействия как по данной тематике, так и по всем направлениям деятельности СКБ и ВГУВТ. По результатам выставки несколько российских и зарубежных (Египет, Турция) компаний будут вовлечены в работу по этому проекту. В обозримом будущем планируется постройка первого катамарана.

Как рассказал начальник СКБ С. Гордлеев, впечатления от выставки остались самые положительные. На ней были представлены яхты, катамараны, понтоны, катера, плавучие дома, системы навигации и многое другое. Среди экспонатов салона встретились и знакомые яхты типа «Оптимист», они предназначены для детского парусного спорта. Производитель предлагал их за 200 тысяч рублей. Сейчас СКБ работает над аналогичным проектом: начали строить семь яхт переходного типа, похожих на «Оптимист», но рассчитанных уже на студентов. Стоимость их производства будет существенно ниже, у обучающихся в университете появится свой парусный флот, на этих яхтах в спортивно-оздоровительном лагере «Водник» курсанты смогут проходить практику и участвовать в соревнованиях.

Россия > Транспорт > morflot.ru, 15 марта 2017 > № 2107780


Китай. СФО. ЦФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 15 марта 2017 > № 2106902

Специализированная структура холдинга «РЖД» - компания «РЖД Тур» объявляет о начале прямых продаж туристических услуг конечному потребителю на китайском рынке, сообщает пресс-служба туристического оператора.

«РЖД Тур» вышел на китайский рынок в 2014 году, сотрудничая с крупными туроператорами и агентствами. За несколько лет были разработаны два основных продукта: «Летний экспресс» - экскурсионные туры с организацией перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом и «Великий чайный путь» - круизные железнодорожные туры по маршрутам от Забайкальского края до Свердловской области и далее в Европейскую часть России в эконом-сегменте.

Дальнейшее развитие данного направления невозможно без охвата всех сегментов, в том числе без выхода на конечного потребителя.

Важность данного направления подчеркнул в своем докладе Владимиру Путину вице-премьер правительства Аркадий Дворкович.

Открытие нового направления требует от компании умения думать и продавать по-новому. На уже освоенном рынке В2В к каждому клиенту компания прикрепляет специалиста, который консультирует и выполняет поставленные задачи, формирует пакетные предложения для групп туристов, развивает агентскую сеть. В сегменте В2С работа с клиентами будет строиться по другим схемам, появятся новые системы коммуникаций с китайской аудиторией.

В первую очередь это сайт на китайском языке, который базируется на китайском хостинге, организация формы обратной связи. В том числе с помощью прямого общения компания планирует выявлять потребности новой целевой аудитории. Появятся новые клиентские сервисы: возможность покупки тура онлайн, круглосуточная горячая линия на китайском языке, разработка специальной формы для анализа и обработки информации. Инструментом продаж на сегодняшний день является официальный сайт компании.

Изменение методики продаж требует отдельного подхода к продвижению. Принимая во внимание современные тенденции рекламного рынка Китая, особое внимание «РЖД Тур» уделяет презентации собственных туристических продуктов с использованием digital-технологий: создание и продвижение профилей в социальных сетях страны, организация маркетинговых рассылок, информация на крупнейших туристических порталах Китая. Взаимодействие со средствами массовой информации Китая также позволит доводить информацию до целевой аудитории.

Китай. СФО. ЦФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 15 марта 2017 > № 2106902


Индонезия. Великобритания > Транспорт. Миграция, виза, туризм. Экология > indostan.ru, 14 марта 2017 > № 2109738

В восточной Индонезии 4200-тонный британский круизный лайнер Caledonian Sky серьезно повредил древние коралловые рифы вокруг островка Кри архипелага Раджа Ампат - главной достопримечательности путешественников и дайверов в индонезийской провинции Западное Папуа, сообщает во вторник, 14 марта, France 24. Глава туристического агентства Raja Ampat уточнил, что инцидент произошел еще 10 дней назад - 4 марта.

Корабль был оснащен GPS и радаром, но сел на мель на коралловом рифе, после того как пассажиры наблюдали за птицами на острове Вайгео - одном из четырех больших островов архипелага.

90-метровый корабль, перевозивший 102 пассажира и 79 членов экипажа, нанес вред кораллам морского заповедника во время отлива. В результате, по словам исследователя ресурсов Тихого океана Рикардо Тапилату из Университета Папуа, повреждены примерно 13 500 квадратных метров кораллового рифа, восстановление которого может стоить до 16,2 миллиона долларов.

Представители местной индустрии туризма, которые живут за счет природных памятников Раджи Ампата, выразили возмущение случившимся. "Как это могло произойти? За штурвалом был 12-летний", - говорится на странице в Facebook сайта Stay Raja Ampat - туристического сайта о дайвинге, сноркелинге и каякинге на островах. Там отметили, что корабли и так наносят вред кораллам, бросая якори, а посадка его на рифы причинила непоправимый ущерб экологической системе.

Индонезийское правительство заявило, что будет добиваться компенсации у оператора корабля - Noble Caledonia. Размер компенсации по разным оценкам может быть от 1,28 до 1,92 миллиона долларов, сообщает газета The Jakarta Post. В свою очередь, компания, владеющая судном, заявила, что "выступает за защиту окружающей среды" и "глубоко сожалеет о вреде, причиненном рифу".

Архипелаг Раджа Ампат ("Четыре короля" на индонезийском языке - четыре крупнейших острова Вайгео, Мисул, Батанту и Салавати) расположен на северо-западе Новой Гвинеи между Тихим и Индийским океанами, он состоит из более полутора тысяч небольших островов.

В опубликованном в 2002 году докладе организации Conservation International говорилось, что там обитают около 1400 видов рыб и 603 вида кораллов. Раджа Ампат считается одним из лучших в мире мест для дайвинга и одним из самых богатых в плане биоразнообразия. В марте 2016 года там в схватке с крокодилом погиб 37-летний российский дайвер.

Индонезия. Великобритания > Транспорт. Миграция, виза, туризм. Экология > indostan.ru, 14 марта 2017 > № 2109738


США > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 14 марта 2017 > № 2104719

Uber alles. Как «циничный» и «беспринципный» Каланик создал самый богатый стартап в истории

Мигель Хелфт

Редактор Forbes USA

Гендиректор Uber Трэвис Каланик (№64 рейтинга Forbes, состояние $6,3 млрд) ставит перед собой цель «сделать транспорт таким же надежным, как водопровод»Гендиректор Uber Трэвис Каланик (№64 рейтинга Forbes, состояние $6,3 млрд) ставит перед собой цель «сделать транспорт таким же надежным, как водопровод» Фото Ethan Pines для Forbes

Компания Uber побила все рекорды роста, ее такси проникли в крупнейшие города в десятках стран мира. Над чем сейчас работает команда?

Трэвис Каланик прикрывает дверь, и становится тихо. Он меряет шагами переговорную, в серой рубашке поло и в серых же брюках-чинос немного напоминая баскетбольного тренера. Он пьет кофе и закусывает его фруктово-ореховой «здоровой» смесью из бумажного стаканчика. Вокруг стола — шесть молодых людей, они докладывают основателю и гендиректору Uber предварительные результаты эксперимента — новой версии приложения Uber, которое было выпущено тремя неделями ранее. То, что для пользователей выглядит как незначительные изменения в дизайне приложения, существенно влияет на число скачиваний, его использование, время подачи машины, рейтинги и пр. И все это имеет свои особенности в разных странах присутствия и при использовании разных моделей смартфонов. Добрые полтора часа он обсуждает каждую из представленных цифр, задает вопросы, проверяет на своем айфоне, как работает та или иная опция. Что-то заслуживает его одобрения, что-то вызывает раздражение: он боится, что клиент будет недоволен и это испортит ему настроение на целый день. Эти мероприятия называют в компании «джем-сейшен», на них выявляют проблемы, проблемы превращают в идеи, а идеи — в продукты. А продукты оценивают с точки зрения того, как они влияют на то, что более всего заботит Каланика, — эффективность Uber.

Один из самых известных персонажей Кремниевой долины, 40-летний Трэвис Каланик — №64 рейтинга самых влиятельных людей мира Forbes. Как его только не называют! Он «циничный» и «беспринципный», «злой гений» и «слетевший с катушек», «дружище» и «засранец». Каждый эпитет несет в себе долю правды, но ни один не объясняет, что такого особенного в этом человеке, благодаря чему он сумел сделать Uber самым богатым стартапом за всю историю: оценка компании на момент подготовки номера составляла $68 млрд.

В ходе джем-сейшена видно, что главная профессиональная черта Каланика — страсть к выявлению неполадок и их устранению. Он сам себя называет «главным специалистом по проблемам в Uber». Наблюдая за ним, видишь, как веселит его эта роль, как загорается его лицо, когда он говорит о новой кнопочке на дисплее. У многих основателей успешных компаний есть видение — Каланик из их числа. У других есть фанатизм евангелиста — это не про него. В себе Каланик видит человека, который должен провести Uber по пути, полному препятствий, которые надо брать снова и снова.

«Каждая проблема очень интересна, со своими нюансами, и ее надо решить сегодня. Но это еще и часть общей архитектуры, и ты одновременно создаешь механизм для решения аналогичных проблем в будущем, — говорит Каланик. — И лишь потом переходишь к следующей». Проблемы становятся все больше, и именно это делает Uber одной из самых интересных в мире компаний и объясняет, как Каланику удается собирать инвестиции — на сегодняшний день $16 млрд собственного капитала и заемных средств — притом что пока нет ни прибыли, ни планов на IPO.

Меньше семи лет прошло с момента запуска, а Uber уже во многих городах меняет представления об общественном транспорте, парковках и пробках, а для поколения миллениалов он изменил отношение к владению автомобилем. «Еще рынок автомобилей, рынок перевозок людей и потребительских товаров, — добавляет Каланик. — Можно спорить, во сколько все это оценивается, в $5 трлн или $6 трлн, это неважно, важно, что счет идет на триллионы». За последние два года Uber значительно расширил свое присутствие на планете и предложил целый ряд новых сервисов и опций. Это доставка еды (Eats) и курьерская доставка (Rush), а также дальние перевозки (Freight). Компания замахнулась на вертолеты (UberChopper), самолеты (UberSeaplane) и яхты (UberBoat). Она инвестировала большие средства в развитие беспилотных автомобилей, в том числе грузовых. И даже занимается проектом летающего автомобиля.

Читать также: Uber не пройдет: в каких сферах маркетплейсы не сработают и почему

На главном для себя рынке совместного использования транспорта, каршеринга, Uber развивает несколько проектов, каждый имеет свою нишу. Разработано полноценное меню опций, таких как X (супердешевый вариант частных такси), Pool (такси с попутчиком), Black и Select (элитные такси), а в некоторых странах доступен также Moto. Миллионы тратятся на дотирование вовлеченных в сервис водителей, главная цель — застолбить площадку, обойти конкурентов. А потом уже можно будет поднять цены. По оценке Forbes, затраты компании могут составить в 2016 году порядка $2 млрд при выручке около $5 млрд. Доминировать на рынке завтра важнее, чем получить прибыль сегодня. «Когда я впервые вложился в эту компанию, я и не думал, что скоро буду интересоваться оборотом автоиндустрии, — говорит венчурный капиталист Билл Герли из Benchmark, один из первых инвесторов и член совета директоров Uber. — Теперь всех заботит, как повлияет эта компания на одну из крупнейших отраслей планеты».

Трэвис Каланик всегда интересовался закономерностями. Еще подростком он пытался анализировать движение на загруженных магистралях Южной Калифорнии и искал оптимальные пути проезда. Образование в области компьютерных наук (он учился в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе, UCLA, но не окончил его) помогло ему точнее «настроить» свой мозг на решение задач. Еще в годы учебы он начал разрабатывать Scour, мультимедиапоисковик и файлообменник, который в итоге провалился. Его следующий стартап Red Swoosh давал медиакомпаниям удобный инструмент выкладывания видео онлайн, но с трудом собирал деньги, разочаровывал инвесторов и пережил много трудностей к тому времени, когда Каланик наконец продал его Akamai Technologies за $23 млн. Этот период своей жизни он характеризует словами «кровь, пот и дешевая лапша».

В 2009 году Каланик вместе с Гарретом Кэмпом основал компанию Uber, в 2010-м был запущен сервис такси на базе приложения UberCab. Поначалу это была игрушка для Каланика и его друзей, которые использовали Uber для перемещения по Сан-Франциско. Но вскоре Каланик понял, как с помощью математики служба такси может изменить всю систему городского транспорта. Если цены снизятся, это заинтересует больше пассажиров и, соответственно, привлечет больше водителей, время ожидания машин сократится, что опять же привлечет больше пассажиров, и водители смогут больше зарабатывать. Настройка этих циклов страшно увлекла Каланика.

Результатом стал самый быстрый за всю историю Кремниевой долины рост стартапа. Во II квартале 2016-го его выручка превысила $1 млрд, на компанию работало более 9000 штатных сотрудников и 1,5 млн водителей. Приложение Uber доступно более чем в 450 городах 73 стран мира. Каждый месяц службой пользуются 40 млн человек. Состояние самого Каланика Forbes оценил в $6,3 млрд, сейчас он ставит перед собой цель «сделать транспорт таким же надежным, как водопровод».

Примат эффективности становился все более очевиден, по мере того как увеличивался масштаб операций. «Вы создаете систему, это может быть процесс или код. ...И знаете что? Мы ведь живем в мире битов и атомов, так что любая проблема в конечном счете сводится к процессу или коду, — говорит Каланик. — Есть только люди, процесс и код». Порой джем-сейшены, посвященные той или иной проблеме, продолжаются несколько дней, до двух недель, по три-четыре часа ежедневно. Результатом могут стать, например, небольшие изменения в распределении обязанностей между подразделениями, позволяющие быстрее получать те или иные данные о рынке. Но, учитывая гигантский размер компании, эти мелкие изменения могут иметь большое значение.

Всего решения, принятые на джем-сейшенах, привели примерно к 1000 изменений в технологиях Uber. «Чем выше наша эффективность в нюансах, тем больше денег смогут заработать наши водители», — говорит технический директор компании Туан Фам. Uber привлекает простотой: нажал кнопку — машина пришла. Но чтобы все было так просто, мириады битов программного кода должны работать в идеальной гармонии. Как работает этот сервис? Вы нажали на кнопку, и ваше местоположение высветилось на серверах Uber, но на них уже видно местоположение всех сотрудничающих с сервисом машин. Их координаты обновляются каждые несколько секунд — а это требует постоянных вычислений. Когда водитель взял пассажира, место назначения и маршрут тоже маркируются, программа ведет водителя в нужное место и уже подыскивает ему следующего пассажира. Добавьте к этому биллинг, обработку данных, рейтинг, оценку поездки. В сервисе Pool все еще сложнее: ради снижения стоимости поездки для пассажира и повышения заработка водителя система ищет попутчика, причем такого, чтобы это не сильно увеличивало время поездки — тут требуется оценка ситуации на дороге. А еще желательно, чтобы второго пассажира можно было взять не разворачиваясь, поскольку первый пассажир будет этим недоволен. За четкость работы отвечает программный код.

«За три с половиной года мы три раза переписывали нашу диспетчерскую систему», — говорит Туан Фам.

Пару лет назад Каланик осознал, что для компании жизненно важно иметь собственную картографию, и он переманил из Google Брайана Макклендона, одного из создателей Google Earth, который много лет возглавлял там картографическое направление. Трудно найти человека, который лучше знает, сколько инвестиций потребует это направление (Google потратил много миллиардов), и понимает, зачем это нужно. «В этом бизнесе все зависит от карт», — считает Макклендон.

Ранее Uber сотрудничал с Google Maps, но Макклендон уверяет, что есть вещи, которые этот сервис не умеет делать или делает плохо. Например, когда пользователь в Сан-Франциско начинает набирать в адресе, например, «den», он получает подсказку «Денвер», что неприемлемо. Есть и другие, весьма важные, нюансы. Когда Uber принимает решение, какого водителя соединить с пассажиром, недостаточно знать, где находится водитель, надо знать его местоположение через несколько секунд, когда он будет готов принять заказ. Если к тому моменту он уже проедет поворот, то перестанет быть самым подходящим вариантом.

Картографируя мир для себя, Uber собирает новые данные, чтобы улучшать «стыковку» пассажира и водителя. На помощь приходит машинное обучение и статистика. Каланик считает, что это направление значительно увеличит эффективность сервиса: можно будет направить пассажира к оптимальному месту посадки в машину, чтобы потом не попасть в пробку и лишний раз не разворачиваться. С другой стороны, важно и то, чтобы оснащенные камерами машины сервиса фиксировали дорожные знаки (например, «остановка запрещена») и система Uber их распознавала и не склоняла своих водителей к нарушению правил.

И, конечно же, картография имеет принципиальное значение для беспилотных такси, которыми Uber занимается два года. В сентябре 2016-го Каланик объявил, что в Питтсбурге (Пенсильвания) часть поездок будет осуществляться на беспилотниках (хотя водитель будет за рулем, чтобы контролировать поездку). Ранее компания за $600 млн купила Otto, стартап, созданный выходцами из Google, которые занимались там беспилотными грузовиками. В декабре беспилотники Uber появились и в Сан-Франциско. Это закрепило позиции компании на решающем направлении, которое скоро будет определять, как именно люди попадают из точки А в точку Б.

В феврале прошлого года Каланика впервые пригласили в качестве спикера интеллектуальной конференции TED. Было сложно, и он выступил не очень удачно. После выступления он встретил в кулуарах директора по маркетингу второй крупнейшей американской ретейловой сети Target Джеффа Джонса и спросил, как ему речь. «На четыре с минусом», — ответил тот. Каланик оценил его прямоту и несколько дней спустя уже был в Миннеаполисе, где находится головной офис Target, чтобы сделать Джонсу предложение о работе. В августе Джонс вошел в совет директоров Uber в качестве председателя подразделения по каршерингу. «Трэвис знает, кто нужен его команде, и он умеет добиваться своего», — комментирует Арианна Хаффингтон, которая тоже в прошлом году вошла в совет Uber.

Uber стремится стать транспортной сетью всей планеты, и сильные назначения и стабильный менеджмент подают позитивный сигнал рынку. Но поражение в Китае — негативный сигнал. Правда, внутри компании никто не говорит о поражении: вроде бы, потратив $2 млрд, Uber получил долю в своем китайском конкуренте Didi Chuxing, которая оценивается в $7 млрд.

Дело было так. Каланик с необычайным энтузиазмом ввязался в китайскую эпопею («Чем больше мне говорят «Не делай этого», тем больше я туда хочу»; «Вау, думаю, там есть что-то такое, чего другие не видят»). Поначалу развитие сервиса в Китае повторяло траекторию взрывного роста Uber во всем мире: он быстро завоевал 60 городов, в «китайской команде» работали 600 штатных сотрудников. За два года объем перевозок в Китае вырос до трети от всех перевозок сервиса в мире, но потом, как во многих других странах, начали расти издержки из-за «войны субсидий» с Didi. Дальше хуже, и постепенно Китай стал оттягивать на себя слишком много ресурсов.

Кончилось тем, что прошлым летом Каланик сдался и продал Didi подразделение UberChina, получив в китайском операторе миноритарную долю. «Надо было видеть, как Трэвис принял эту ситуацию: не как личное поражение, а как лучший выбор для Uber, — рассказывает Арианна Хаффингтон. — Он увидел, что цена «китайского выбора» слишком высока». Сам Каланик весьма оптимистично рассказывает об этой сделке: «Конечно, можно сказать, что мы не получили там, чего хотели. Но мы никогда не говорили, что нам везде нужна доля 100%. Мы приложили героические усилия, у нас была благая цель, и мы им показали, что можно сделать что-то, что они считали невозможным».

Сейчас возможности Uber практически безграничны. Компания генерирует гигантскую выручку, и после завершения китайской эпопеи пик издержек, похоже, пройден. Каланик может сосредоточиться на важнейших рынках — США, Бразилии и Индии, также он присматривается к другим отраслям, связанным с транспортом. «Когда ты поднимаешь $10 млрд, то, понятное дело, надо инвестировать», — поясняет он.

В США крупнейшим конкурентом Uber является Lyft, он работает в большинстве городов, «где происходит 90% всех пассажирских перевозок», как утверждает президент и сооснователь этой компании Джон Циммер. И тут на первый план выходит та самая эффективность, которой столь озабочен Каланик. Если он предложит более быструю подачу машин, посадит больше людей в одно такси, то Uber больше заработает на этом рынке. Вот почему Каланик так носится с проектом Pool (поездки с попутчиками), который бурно растет. В родном для компании Сан-Франциско уже 40% перевозок на Uber происходят в этом формате.

Pool интересует Каланика еще и потому, что он хочет сделать жизнь в городах лучше. Модель совместных поездок взрывает системы городского общественного транспорта. Муниципалитетам, которые борются с Uber, нарушающим монополию городских такси, тем не менее нравится идея сократить число машин на дорогах. И Каланик дает им готовое решение. К примеру, власти города Саммита (Нью-Джерси) недавно решили, что лучше субсидировать Uber, чем строить дополнительную парковку у вокзала. Так Uber неожиданно стал «хорошим парнем».

И, конечно, эффективности потребует переход на беспилотные автомобили. Очевидно, что это только вопрос времени, и Uber сделал на беспилотники крупную ставку. Наличие беспилотных такси изменит этот бизнес. Если сейчас у компании практически нет своего автопарка, то в будущем он появится. Скептики сомневаются, что Uber сможет конкурировать на этом рынке с автопроизводителями, такими как General Motors (в партнерстве с Lyft), Ford и Tesla, которые намерены развивать каршеринг на базе беспилотных машин собственного производства. Однако полная «беспилотность» будет достигнута еще нескоро, и автопроизводителям придется тогда быстро отстраивать конкурентный сервис, в то время как Uber имеет возможность постепенно вводить автономные перевозки.

Это преимущество весьма существенно, поскольку еще долгое время традиционные и беспилотные такси будут сосуществовать. Одно ясно: когда самоуправляемые авто станут реальностью, значение операционной системы перевозок — той самой идеальной координации битов и атомов, которую настраивает Каланик, возрастет как никогда. «Необходимо обсчитать человечество, действия человека в физическом мире», — убежден Каланик. Эта красивая и дерзкая задача его мотивирует.

— При участии Алана Онсмана и Брайана Соломона

США > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 14 марта 2017 > № 2104719


Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 13 марта 2017 > № 2103062

Крымские предприятия увеличивают участие в строительстве моста через Керченский пролив

Объем заказов, размещенных на предприятиях республики Крым в интересах стройки в Керченском проливе, достиг 3,15 млрд рублей и продолжает расти. За первый год строительства основная кооперация в целом сформирована: в нее вошли более 180 компаний со всей России. Еще несколько тысяч предприятий среднего и малого бизнеса вовлечены в обеспечение проекта опосредованно.

«Предприятия Крымского полуострова, участвующие в строительстве объекта, выходят на расчетные параметры. Сегодня мы можем говорить о том, что объем заказов, размещенных на предприятиях Крыма, превысил 3 млрд рублей. Это и создание плавсистемы для перевозки арок, и изготовление металлоконструкций, и поставки инертных материалов, и контракты по обеспечению жизнедеятельности стройки», - рассказал директор по строительству транспортного перехода через Керченский пролив ООО «СТРОЙГАЗМОНТАЖ» Леонид Рыженькин.

В проект вовлечены в разной степени более 150 крупных, средних и малых субъектов предпринимательской деятельности Крыма. С началом строительства несколько компаний, зарегистрированных в Центральной России, открыли на полуострове обособленные подразделения. Их налоговые отчисления в бюджеты республики и города Керчь составили уже более 100 млн рублей.

Один из крупнейших заказов мостостроителей в Крыму выполняет «Севморзавод». Старейшее градообразующее предприятие Севастополя с июня 2016 года работает над созданием плавучей системы, которая доставит арки Крымского моста с керченской технологической площадки к месту монтажа – на фарватерные опоры в Керченском проливе. Проектировщик плавсистемы – севастопольское ЦКБ «Коралл».

«Это первый государственный заказ, который позволил нам на стартовом этапе возрождения верфи загрузить производственные мощности. Под этот проект мы увеличили штат на 200 человек. Постарались максимально привлечь опытные кадры, в том числе тех заводчан, кто работал еще в советское время, для того, чтобы они могли передать молодежи опыт, знания и традиции Севастопольского морского завода, - говорит Игорь Дрей, директор филиала «Севморзавод» АО «ЦС «Звездочка». – Исполнение контракта идет в соответствии с планом-графиком».

Комплекс, который создают севастопольские кораблестроители, - это четыре стальных понтона, объединенных в плавучие опоры по типу катамаранов. Они снабжены специальными механизмами и системами, которые обеспечат не только поочередную доставку арок к фарватеру, но и подъем в проектное положение сначала железнодорожной арки весом почти 6 тысяч тонн, а затем автодорожной - весом более 4 тысяч тонн. В результате сложнейшей технологической операции арочные пролеты поднимутся на высоту 35 метров над уровнем моря.

Еще один судостроительный завод – керченский «Залив» – начал подготовку к участию в проекте Крымского моста еще в конце 2014 года. Для того, чтобы претендовать на заказ в рамках стройки, завод оснастили необходимым технологическим оборудованием, была проведена специальная аттестация персонала и технологии сварки, реконструирован блок корпусных цехов, предназначенный для изготовления мостовых металлоконструкций.

«Конечно, это престижно: нам, жителям Керчи, хотелось внести свой вклад в строительство Крымского моста, - рассказал гендиректор завода «Залив» Андрей Жердев. – Но это и экономика, это финансы, которые оседают в зарплатах наших рабочих, это увеличение объема производства, новые технологии изготовления, новые лицензии. Это экономически интересно: вложиться в развитие завода и знать: да, «Залив» участвует в восстановлении Крыма, в увеличении его благосостояния».

На данный момент завод взял на себя изготовление металлоконструкций пролетных строений автодорожного моста общим весом 500 тонн. Ведутся переговоры о новых заказах в интересах мостостроителей.

«Строительство – это всегда драйвер развития экономики. Строительство Крымского моста уже сейчас – это не только более 180 предприятий основной кооперации, но и несколько тысяч компаний, которые опосредованно обеспечивают стабильное строительство в Керченском проливе, - отметил начальник ФКУ Упрдор «Тамань» Роман Новиков. – Владивосток, Тюмень, Уфа, Курган, Екатеринбург, Омск, Томск, Магнитогорск, Северо-Запад, Центральная Россия, Юг… – для географического списка участников проекта потребуется карта всей Российской Федерации».

Справка

Плавсистема для доставки арок Крымского моста создается поэтапно. На первом этапе строятся и окрашиваются четыре корпуса стальных понтонов длиной 60,2 м, шириной 16,5 м, с высотой борта 5 м и весом более 660 тонн. К середине марта первый этап строительства практически завершен. На втором этапе построенные понтоны объединяются в плавучие опоры (катамараны) и оснащаются специальным оборудованием и механизмами, балластно-осушительной системой, а также так называемой обстройкой. Все работы осуществляются под надзором Российского речного регистра судоходства.

«Севастопольский морской завод» («Севморзавод») основан в 1783 году и является ровесником Севастополя. Основные направления деятельности – судостроение, судоремонт, производство судового и общепромышленного оборудования, машиностроение и изготовление металлоконструкций. С конца 2015 года основные производственные мощности завода арендованы филиалом АО «Центр судоремонта «Звездочка» в Севастополе сроком на 49 лет. Утверждена «дорожная карта» интеграции «Севморзавода» в Объединенную судостроительную корпорацию. С момента создания в Севастополе филиала «Центра судоремонта «Звездочка» завод выполнил ремонт более 10 кораблей и судов, в том числе в интересах Черноморского Флота. Для реализации планов по возрождению верфи планируется выделение более 7 млрд рублей из различных источников в период до 2020 года.

Судостроительный завод «Залив» (Керчь) – одно из крупнейших промышленных предприятий Республики Крым. Завод работает на рынке судостроения и судоремонта с 1938 года. Начав с катеров, барж и рыболовных ботов, «Залив» вырос в верфь, имеющую опыт военного кораблестроения и работы на экспорт. Производственные мощности завода включают в себя сухой док и корпусные цеха, позволяющие обеспечить строительство крупнотоннажных судов длиной до 340 метров различного класса и назначения. Сейчас мощности завода загружены производственной программой по судостроительному и судоремонтному направлениям. В 2016 году предприятие отремонтировало около 20 судов.

Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 13 марта 2017 > № 2103062


ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 12 марта 2017 > № 2101763

В Дубае появился новый сервис такси, который предоставляют яхты.

Водные чартеры появились в Дубае

Дубай, ОАЭ. В Дубае появились водные чартеры – теперь вместо такси Uber можно заказать яхту всего за 300 дирхамов в день (US$ 82). По данным сайта CharterClick резиденты и туристы получили возможность заказать водный транспорт для прогулок любой модели и вместимости – от 300 до 5000 дирхамов – и забронировать его, используя кредитную карту. У каждой яхты есть свой маршрут, но большинство из них курсируют вокруг островов The Palm Jumeirah и World Islands, а также по новому Каналу Дубая.

ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 12 марта 2017 > № 2101763


Россия. ЮФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > morflot.ru, 10 марта 2017 > № 2107742

Проведена проверка подготовки к открытию круизного маршрута на Черном море

9-10 марта заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта А. Пошивай и генеральный директор ФГУП «Росморпорт» А. Тарасенко совершили рабочую поездку по крымским объектам готовящегося к открытию маршрута пассажирского круизного сообщения на Черном море. Степень готовности объектов высокая. Нет никаких сомнений в том, что причальные сооружения будут готовы достойно встретить круизное судно.

Проект, реализуемый во исполнение поручения Президента РФ В.В. Путина, данного по результатам заседания президиума Госсовета в Керчи 15.09.2016 г. по вопросам развития транспортной системы Юга России, предусматривает возобновление регулярного круизного сообщения по Черному морю.

В рамках подготовки к открытию отечественного морского туристическо-рекреационного проекта в предстоящем туристическом сезоне приобретено круизное судно, которое будет эксплуатироваться на черноморском маршруте созданной ФГУП «Росморпорт» компанией-оператором ООО «Черноморские Круизы».

Планируется, что круизный маршрут будет включать в себя порты Сочи, Новороссийск, Ялта и Севастополь. Рассматривается возможность включения в маршрут также порта Стамбул (Турция), для чего еще требуется решение ряда организационных вопросов по линии МИД РФ.

Приобретенное ФГУП «Росморпорт» судно «Roy Star» постройки 1971 года было в 2005 году приведено в соответствие современным требованиям и прошло последовательные реновации в 2013 и 2017 гг.

В настоящее время, перед выходом на черноморский круиз завершаются работы, необходимые для присвоения судну класса Российского Морского Регистра Судоходства.

Судно оборудовано 4 бассейнами, двумя ресторанами с питанием по системе «шведский стол», кинотеатром, барами, дискотечной и концертной площадкой, спа-зоной, магазином беспошлинной торговли.

Теплоход полностью готов к пассажирским операциям. При перестройке под современные стандарты во всех пассажирских каютах были заменены санузлы и душевые с проведением соответствующего ремонта. В 2013 г. при проведении реновации судна были полностью обновлены все внешние каюты на 2, 3, 4 и 5 палубах. 6 палуба предназначена исключительно для досуга пассажиров.

Основные характеристики пассажирского круизного судна класса «Roy Star»: длина наибольшая – 141,8 м; ширина – 21,9 м; осадка – 5,96 м; количество пассажирских кают – 360; количество пассажиров – 940 человек; экипаж – 250 человек; количество палуб – 9.

Россия. ЮФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > morflot.ru, 10 марта 2017 > № 2107742


Россия. ЮФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 9 марта 2017 > № 2097760

Крымским портам подготовили путь развития.

В рамках плана по повышению эффективности морских терминалов на Крымском полуострове предлагается реализовать ряд инвестпроектов. В частности, планируется построить рыбоприемные пункты в Керчи и рыбный терминал в Севастополе.

В Крымском отделе Азово-Черноморского теруправления Росрыболовства прошло совещание с участием представителей субъектов Федерации и рыбацких объединений полуострова. На повестке дня был план мероприятий по модернизации и развитию портовой и рыбохозяйственной инфраструктуры, а также промысловых судов. Напомним, документ утвержден распоряжением Правительства РФ от 27 декабря 2016 г. № 2851.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе ТУ, участники совещания сформировали предложения по включению в план ряда инвестпроектов. В частности, планируется создать на базе научно-производственного предприятия «Крымрыба» в Керчи рыбоприемный пункт общей площадью более 37 тыс м2 с морозильно-холодильным комплексом. Уже в 2017 г. предполагается реконструировать холодильник на 10 тыс. тонн в Керченском рыбном порту и построить рыбоприемного пункта мощностью до 40 тыс. тонн в год.

На вторую очередь (2018 г.) запланировано проектирование и строительство на Аршинцевской косе нового приемного пункта по переработке азовской и черноморской рыбы. Предприятие будет осуществлять бесконтактную приемку, сортировку, разделку, соление, вяление, копчение, хранение и производство рыбной муки. Мощность (по сырью) – 75 тыс. тонн в год, в том числе 60 тыс. тонн – мука.

Также на Керченском полуострове готовится к реализации инвестиционный проект «Строительство завода по производству рыбной муки и рыбьего жира».

Севастополь планирует создать рыбный терминал «Камышовая бухта» на базе существующего грузового терминала, производственные площади которого составляет 9,16 га (складские помещения и грузовые площадки, включая 14 причалов).

Модернизацию существующих рыбопромысловых судов предлагается проводить на базе Севастопольского морского завода им. С. Орджоникидзе. А строить новые рыбопромысловые траулеры планируется, в частности на Керченском судостроительном заводе «Залив».

Россия. ЮФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 9 марта 2017 > № 2097760


Индия. Великобритания > Транспорт. Армия, полиция. Миграция, виза, туризм > indostan.ru, 7 марта 2017 > № 2109727

Авианосец "Вираат" ВМС Индии, который считался старейшим из действующих в мире кораблей этого класса, в понедельник был списан со службы, его дальнейшая судьба решится в ближайшие месяцы.

Официальная церемония прошла в Мумбаи. Во время заката на авианосце был спущен флаг ВМС и вымпел, которые больше не поднимутся над палубой "Вираата". В церемонии приняли участие глава ВМС Сунил Ланба, бывшие командиры авианосца, сообщила пресс-служба ВМС.

Между тем до сих пор не ясно, какая судьба ждет авианосец после сегодняшней церемонии. Как пояснял ранее Ланба, имеется несколько вариантов. Наиболее пессимистичный вариант — утилизация. Это произойдет, если в течение четырех-шести месяцев не появится желающих приобрести корабль.

Другая опция — превратить "Вираат" в музей и туристическую достопримечательность. По словам главкома ВМС, корабль могут затопить, чтобы туристы могли изучать его в ходе дайвинг-сессий.

Кроме того ранее о намерении превратить "Вираат" в элитный отель на воде заявляло правительство штата Андхра-Прадеш. Однако стоимость проекта оценивается в 150 миллионов долларов, не считая высоких расходов на техническое обслуживание необычной гостиницы.

Авианосец "Вираат" (британской серии Центавр) водоизмещением 27800 тонн был принят на вооружение ВМС Индии в 1987 году и до 2013 года был флагманом ВМС, пока в 2013 году на вооружение не поступил авианосец "Викрамадитья" (бывший российский "Адмирал Горшков").

Как и "Викрамадитья", "Вираат" прибыл в Индию из ВМС другой страны — Великобритании. В королевских ВМС он был известен как Hermes и служил там с 1959 по 1984 годы.

Таким образом, авианосец находился на службе почти 60 лет, из которых 30 — в Индии. За это время авианосец прошел около 1,1 миллиона километров, что эквивалентно 27 кругосветным путешествиям. Согласно Книге рекордов Гиннеса, "Вираат" был самым старым авианосцем, находившемся на службе военного флота.

Индия. Великобритания > Транспорт. Армия, полиция. Миграция, виза, туризм > indostan.ru, 7 марта 2017 > № 2109727


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 7 марта 2017 > № 2099824

Херсонский порт нарастил перевалку грузов на 21,6% в январе-феврале

Херсонский морской порт по итогам работы в январе-феврале увеличил перевалку грузов на 21,6% до 562 тыс. тонн по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Об этом свидетельствуют оперативные данные АМПУ.

Наливных грузов (было только растительное масло) через порт прошло 19 тыс. тонн, что в 1,6 раза больше, чем годом ранее.

Сухих сыпучих грузов в Херсонском морпорту в январе-феврале перегружено 460 тыс. тонн, что на 34,3% превышает показатель января-февраля прошлого года. Хлебных грузов было 147 тыс. тонн (+44,2%), в том числе 57 тыс. тонн зерна (+25,7%). Перевалено также 4 тыс. тонн удобрений и 309 тыс. тонн грузов, обозначенных как "другие".

Тарно-штучный грузопоток за два месяца в порту уменьшился на 16,3% до 83 тыс. тонн. Это 66 тыс. тонн металлопроката (-5%), 6 тыс. тонн лома черных металлов (рост в 3,3 раза) и 5 тыс. тонн лесных грузов (-53,5%).

В акватории Херсонского морпорта оперируют такие компании, как Херсонский судостроительный завод, ГП "Херсонский морской торговый порт", компания "Днепро Карго Лимитед", ООО "Херсонес", ООО "Вторметэкспорт", "Укрречфлот" и др.

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 7 марта 2017 > № 2099824


Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 3 марта 2017 > № 2092850

Новый круизный корабль сегодня отправился в свое первое плавание на острова Сиша в Южно-Китайском море.

"Принцесса Чанлэ" покинула порт Санья с 308 пассажирами на борту.

Судно рассчитано на 499 человек и может преодолевать расстояния в 3000 морских миль. Корабль имеет 82 пассажирских каюты и предлагает гостям рестораны, развлечения, шопинг, медицинские услуги и почтовое обслуживание.

Первое плавание "Принцессы Чанлэ" займет 4 дня и 3 ночи, сообщили в компании-владельце судна Hainan Strait Shipping.

Корабль прибудет на острова Сиша в пятницу утром, и пассажиры смогут посетить острова Иньюй, Цюаньфу и Ягун. --0

Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 3 марта 2017 > № 2092850


Греция. Великобритания. Весь мир > Миграция, виза, туризм. Транспорт > grekomania.ru, 23 февраля 2017 > № 2086494

Wave Awards: Греция – лучшее круизное направление-2017

Греция признана лучшим круизным направлением (Passenger Favourite Destination) в 2017 году в ходе церемонии вручения наград «Wave Awards 2017», которая прошла 16 февраля 2017 года в центральном лондонском отеле в присутствии 340 представителей круизного сектора Великобритании.

«Wave Awards» второй год подряд организованы компанией Real Response Media, выпускающей престижные британские издания в области круизного туризма - журналы World of Cruising, Cruise Trade News и Cruise Ports & Destinations.

Следует отметить, что победитель этой категории определился путём голосования читателей этих журналов, которые выбрали Грецию в качестве «ведущей страны, где можно насладиться морским путешествием».

Греция. Великобритания. Весь мир > Миграция, виза, туризм. Транспорт > grekomania.ru, 23 февраля 2017 > № 2086494


Гибралтар. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > bbc.com, 21 февраля 2017 > № 2083283

В Гибралтаре сняли арест с мегаяхты российского миллиардера Мельниченко

Власти Гибралтара сняли арест с мегаяхты российского миллиардера Андрея Мельниченко, задержанной в порту этой заморской территории Британии в минувшую среду 15 февраля.

Факт снятия ареста подтвердил Русской службе Би-би-си представитель Верховного морского суда Гибралтара Лиам Йейтс.

Восьмипалубная парусно-моторная яхта Sailing Yacht A была арестована в порту Гибралтара по иску немецкой судостроительной компании Nobiskrug. Согласно иску, Nobiskrug, которая и построило яхту, не получила от ее владельца платежей размером в общей сложности 15,3 млн евро.

Представитель Андрея Мельниченко в письме Би-би-си назвал произошедшее "технической проблемой" и сообщил, что яхта вскоре покинет Гибралтар.

Яхта покинула верфь в Киле на севере Германии две недели назад и зашла в порт Гибралтара для дозаправки.

Мегаяхта Sailing Yacht A, одна из крупнейших в мире, оценивается по меньшей мере в 400 млн евро. Ее длина составляет 143 метра. По данным немецких судостроителей, на судне есть подводный наблюдательный отсек, гибридные дизельно-электрические установки и ультрасовременные системы навигации.

За дизайн яхты отвечал французский промышленный дизайнер Филипп Старк.

Андрей Мельниченко - российский бизнесмен, чье состояние оценивается в 13,2 млрд долларов. В 2016 году он занял 139-е место в мировом рейтинге миллиардеров Forbes, и 11-е — среди российских миллиардеров.

Мельниченко выступал одним из соучредителей МДМ-Банка, а также в разные периоды являлся членом совета директоров РАО "ЕЭС России" и Трубной металлургической компании. Сейчас он основной акционер компаний "ЕвроХим", СУЭК и СГК.

Кроме парусной мегаяхты, Мельниченко владеет моторной яхтой "А", которая также была спроектирована Филиппом Старком и спущена на воду в 2008 году. Стоимость этой яхты оценивается в 300 млн долларов.

Моторная яхта "А" длиной 119 м и водоизмещением в 6000 тонн считается одной из самых крупных в мире. По некоторым данным, сейчас эта яхта выставлена на продажу.

Гибралтар. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > bbc.com, 21 февраля 2017 > № 2083283


Азербайджан > Недвижимость, строительство. Транспорт > aze.az, 20 февраля 2017 > № 2101914

Президент АР: транзит гораздо более ценен, чем природные ресурсы

Президент Азербайджанской Республики Ильхам Алиев в рамках Мюнхенской конференции по безопасности принял участие в панельном обсуждении, посвященном вопросам сотрудничества и проблемам в Евразии, передает AZE.az.

Президент Ильхам Алиев отметил, что в последние годы в нашей стране проводятся реформы, охватывающие все сферы, по инициативе Азербайджана реализуются крупные энергетические и транспортные проекты. Он сообщил, что в настоящее время наша страна принимает непосредственное участие в восстановлении древнего Шелкового пути, прокладывается железная дорога Баку-Тбилиси-Карс, с началом функционирования которой увеличатся перевозки через территорию Азербайджана, что, естественно, позитивно скажется на национальной экономике:

“Конечно, транзит гораздо более ценен, чем природные ресурсы, потому что природные ресурсы рано или поздно исчерпаются. Если у вас есть надежная и современная инфраструктура для транзита, то вы сможете заработать деньги, используя свою территорию, а также благодаря вложенным инвестициям. Поэтому соединение транспортной инфраструктуры является одним из важнейших вызовов для нас. Кстати, сейчас мы ведем строительство крупнейшего морского порта на побережье Каспийского моря. Его перевалочная способность составляет 25 миллионов тонн грузов и 1 миллион контейнеров. Мы ремонтируем наши железные дороги. На Бакинском судостроительном заводе мы производим уже все виды судов, чтобы обеспечивать свои потребности, а также оснащать прикаспийские страны современным оборудованием. Недалеко от порта мы создали особую свободную зону и призываем компании к вложению инвестиций, пользуясь таким географическим положением”.

Азербайджан > Недвижимость, строительство. Транспорт > aze.az, 20 февраля 2017 > № 2101914


Россия > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 20 февраля 2017 > № 2081223

Рейтинговое агентство RAEX (Эксперт РА) совместно с Объединенной Лизинговой Ассоциацией подвели предварительные итоги исследования российского рынка лизинга за 2016 год. Согласно предварительным данным, Государственная транспортная лизинговая компания стала лидером по объему нового бизнеса, сообщает пресс-служба ГТЛК.

Общий объем нового бизнеса на рынке лизинга по итогам 2016 года, по данным RAEX, составил около 725 млрд рублей, прибавив 33% по сравнению с 2015 годом. Столь значительный прирост, прежде всего, обусловлен заключением лизингодателями крупных железнодорожных и авиасделок в 4 квартале, на который пришлось около 40% лизингового бизнеса за весь 2016 год.

Лидером рынка по объему нового бизнеса стала ПАО «ГТЛК», при этом на долю компании на 4 квартал 2016 года пришлось около 44%. Темпы прироста нового бизнеса ГТЛК составили 119,5%. Компания также заняла 1 место по сумме новых договоров лизинга. Этот показатель достиг почти 170 млрд рублей.

Согласно исследованию RAEX, объем лизингового портфеля ГТЛК превысил 318 млрд рублей, что позволило компании выйти на 4 место среди лизинговых компаний России.

Генеральный директор ПАО «ГТЛК» Сергей Храмагин пояснил, что докапитализация ГТЛК, направленная на реализацию государственных программ по развитию транспортной отрасли, дает возможность успешно привлекать внебюджетные средства на внутреннем и внешнем рынках. «Эти средства также инвестируются в развитие отечественного транспортного машиностроения, проекты по импортозамещению. На текущий момент мультипликатор бюджетных средств, вложенных в уставный капитал ГТЛК, составляет 1 к 4. В 2016 году мы сконцентрировали внимание на капиталоемких сегментах лизингового бизнеса: авиационной промышленности, железнодорожном и водном транспорте. Крупнейшие проекты, реализованные в 2016 году, это приобретение для передачи в операционный лизинг 13 самолетов «Сухой Суперджет 100» (SSJ-100), обновление подвижного состава Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК), строительство судов, построенных на российских верфях, поставка 9 магистральных самолетов авиакомпании «Аэрофлот» и 3 самолетов авиакомпании «Аврора», - подчеркнул Сергей Храмагин.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 20 февраля 2017 > № 2081223


Россия. ЮФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 17 февраля 2017 > № 2080016

Южные порты и флот приведут в порядок.

Росрыболовство с другими заинтересованными ведомствами и бизнес-сообществом разрабатывает комплекс мер по развитию рыбохозяйственной инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна.

Напомним, Владимир Путин утвердил перечень поручений по итогам межрегионального форума ОНФ «Форум действий. Крым», состоявшегося 26 октября. Документ предусматривает разработку мероприятий по модернизации морского рыболовецкого флота и рыбохозяйственной инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна. Приоритет в размещении заказов планируется отдать судостроительным предприятиям Республики Крым и Севастополя.

В рамках этой работы заместитель главы Росрыболовства Петр Савчук провел видеоконференцию с представителями Минпромторга, Минтранса, Минэкономразвития, ФАС, Азово-Черноморского теруправления, органов власти Ростовской области, Краснодарского края, Республики Крым и Севастополя, а также рыбной и смежных отраслей.

Были заслушаны предложения от представителей отраслевого бизнес-сообщества. В частности, обсуждались возможность реконструкции холодильных мощностей в Новороссийске, строительство рыбных терминалов на черноморском и азовском побережьях, создание на основе государственно-частного партнерства в Севастополе рыбного терминала для комплексного обслуживания судов и перевозки продукции океанического промысла. Также на повестке дня была организация электронной площадки для торговли рыбопродукцией, строительство рыбоперерабатывающего завода и другие предложения.

Для их проработки в ближайшее время будут проведены совещания в южных регионах, сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства. Затем федеральное агентство совместно с другими заинтересованными ведомствами выработает перечень основных мероприятий по развитию рыбохозяйственной инфраструктуры в Азово-Черноморском бассейне.

«Мы со своей стороны окажем промысловикам всю возможную поддержку – от помощи при строительстве нового флота до содействия в минимизации административных барьеров при выгрузке и транспортировке уловов», – пообещал Петр Савчук.

Россия. ЮФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 17 февраля 2017 > № 2080016


Россия. СФО > Образование, наука. Транспорт > morflot.ru, 17 февраля 2017 > № 2078253

В Сибирском университете водного транспорта состоялась конференция «Кадровый потенциал предприятий водного транспорта России - 2017»

15-16 февраля в Сибирском государственном университете водного транспорта при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта состоялась всероссийская научно-практическая конференция «Кадровый потенциал предприятий водного транспорта России - 2017».

В конференции приняли участи более 800 человек, представители 25 организаций отрасли водного транспорта и смежных отраслей: АО «Северо-западное пароходство»; АО «Сахалинское морское пароходство»; ПАО «Океанрыбфлот»; ОАО «Восточно-Сибирское речное пароходство»; ФБУ «Администрация Ленского БВВП»; ФБУ «Администрация Обь-Иртышского БВВП»; АО «Обь-Иртышское речное пароходство»; ОАО «Северречфлот»; ОАО «Томская судоходная компания»; Филиал ПАО «Компания «Сухой»» - «НАЗ им. В.П. Чкалова»; ОАО «Трест Запсибгидрострой»; ООО «Больверк»; Открытое акционерное общество «Дальневосточный завод «Звезда»; АО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта»; Подразделение ГК «Росатом» - ОАО Концерн «Росэнергоатом»; АО «Доброфлот»; АО «Цезарь Трэвел»; ОАО «Дальневосточное морское пароходство»; ОАО «Русская рыбопромышленная компания»; ОАО «Зеленодольский завод имени A.M. Горького»;Заполярный транспортный филиал ОАО «ГМК» «Норильский Никель» и др. Также в конференции активное участие приняли и наши коллеги, сотрудники ФГБОУ ВО «ГМУ им. адмирала Ф.Ф.Ушакова».

В эти дни состоялись встречи со студентами и выпускниками Университета, курсантами Новосибирского командного речного училища им. С.И.Дежнева, проведены круглые столы при участии представителей организаций и администрации Университета.

Такое мероприятие стало регулярной традицией Сибирского государственного университета водного транспорта. Конференция вызывает все больший интерес у отраслевых работодателей. В ходе обсуждения докладов проработано множество интересных вопросов и перспективных планов, намечены пути развития кадрового обеспечения значительного числа организаций отрасли водного транспорта, а также вопросы помощи и поддержки учебного заведения со стороны работодателей отрасли. По итогам обсуждения принята резолюция.

Россия. СФО > Образование, наука. Транспорт > morflot.ru, 17 февраля 2017 > № 2078253


Россия. ЮФО > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 16 февраля 2017 > № 2078516

Росрыболовство разрабатывает план мероприятий по развитию портовой и рыбохозяйственной инфраструктуры Юга России

Росрыболовство во исполнение поручения Президента России разрабатывает комплекс мер по развитию рыбохозяйственной инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна. Он войдет в общий план мероприятий по развитию портовой и рыбохозяйственной инфраструктуры, охватывающий все бассейны России.

Основные проблемы южных приморских регионов обсудили на совещании, которое провел в режиме видеоконференции заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

В совещании приняли участие представители Минпромторга России, Минтранса России, Минэкономразвития России, ФАС России, Азово-Черноморского территориального управления Росрыболовства, органов власти Ростовской области, Краснодарского края, Республики Крым и г. Севастополя, а также рыбной и смежных отраслей.

Президентом Российской Федерации 13 декабря 2016 года утвержден перечень поручений по итогам межрегионального форума Общероссийского народного фронта «Форум действий. Крым», который в том числе предусматривает разработку мероприятий по модернизации морского рыболовецкого флота и рыбохозяйственной инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна с приоритетным размещением заказов на судостроительных предприятиях Республики Крым и г. Севастополя.

На встрече в Росрыболовстве заслушаны предложения от субъектов и представителей отраслевого бизнес-сообщества, связанные, в частности, с возможностью реконструкции холодильных мощностей в порту Новороссийск, строительством рыбных терминалов на черноморском и азовском побережьях; созданием в Севастополе рыбного терминала для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота и перевозки продукции океанического промысла на основе государственно-частного партнёрства; организацией в регионе «электронной площадки» по торговле рыбной продукцией; созданием рыбоперерабатывающего завода и другие предложения.

Для проработки поступающих предложений в ближайшее время будут проведены совещания в южных регионах, а затем Росрыболовство совместно с заинтересованными ведомствами проанализирует и обобщит основные мероприятия, необходимые для динамичного развития рыбохозяйственной инфраструктуры бассейна Азовского и Черного морей.

«Мы со своей стороны окажем промысловикам всю возможную поддержку – от помощи при строительстве нового флота до содействия в минимизации административных барьеров при выгрузке и транспортировке уловов», – сказал на совещании Петр Савчук.

По итогам 2016 года объем вылова в Азово-Черноморском бассейне вырос на 5,6% и составил 103 тыс. тонн. При этом объем добычи одних только рыбаков Крыма и Севастополя в 2016 году составил рекордные 59,8 тыс. тонн, что на 13% больше показателей 2015 года. В частности, вылов кефалевых вырос до 345 тонн, рапаны – до 1 тыс. тонн, черноморской креветки – до 78 тонн, акулы-катрана – до 29 тонн. Также увеличился вылов хамсы, шпрота, ставриды, барабули, бычков и камбалы-калкана.

Россия. ЮФО > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 16 февраля 2017 > № 2078516


Россия. СЗФО > Транспорт > morflot.ru, 16 февраля 2017 > № 2078265

Рабочая поездка заместителя Министра транспорта РФ – руководителя Росморречфлота в Санкт-Петербург

16 февраля заместитель Министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта В. Олерский в рамках рабочей поездки в Санкт-Петербург посетил Балтийский завод, на котором ведется строительство многофункционального линейного дизель-электрического ледокола мощностью 25 МВт «Виктор Черномырдин» в рамках реализации мероприятий ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)» по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта для ФГУП «Росморпорт».

В. Олерский ознакомился с ходом строительства и провел совещание, в котором приняли участие заместители руководителя Росморречфлота В. Вовк и Ю. Костин, генеральный директор ФГУП «Росморпорт» А. Тарасенко, вице-президент ОСК Е. Загородний, генеральный директор ООО «Балтийский завод-Судостроение» А. Кадилов, руководители проекта и др.

По итогам совещание намечен перечень мероприятий для завершения строительства ледокола.

Справочно: Ледокол «Виктор Черномырдин» спущен на воду 30 декабря 2016 года. Он станет самым современным, мощным неатомным ледоколом. Судно имеет ряд инновационных решений, отличающих его от ледоколов предыдущего поколения: высокая маневренность, система дистанционного позиционирования, два вертолетных комплекса, возможность установки грузового крана высокой грузоподъемности (до 150 т).

На ледоколе применена уникальная система электродвижения, которая позволяет сохранять управление в полном объеме даже при движении кормой во льдах. Кроме того, система пневмообмыва корпуса обеспечивает подачу сжатого воздуха вдоль борта судна, что исключает обмерзание корпуса.

Ледокол «Виктор Черномырдин» - это инновационный проект, способный стать базовой платформой для ледоколов следующих поколений.

Основные характеристики: длина 147,0 м; ширина 29,0 м; осадка наименьшая 8,5 м. Автономность плавания составляет 60 суток. Дальность плавания со скоростью 15,8 узла составляет 22750 миль; скорость на чистой воде составляет: от 15,8 до 18.3 узлов. Мощность силовой установки 25 МВт; экипаж 38 чел.; спецперсонал 90 чел. Судно соответствует классу DYNPOS-2 по классификации РС.

Россия. СЗФО > Транспорт > morflot.ru, 16 февраля 2017 > № 2078265


Китай. Филиппины > Армия, полиция. Транспорт > inosmi.ru, 16 февраля 2017 > № 2075834

Может ли Китай помочь Филиппинам бороться с пиратством?

Чжоу Бо (Zhou Bo), South China Morning Post, Гонконг

Президент Филиппин Родриго Дутерте должен стремиться к тому, чтобы привлечь членов АСЕАН, включая Китай, к борьбе с грабежом в открытом море для укрепления регионального сотрудничества.

31 января президент Родриго Дутерте вновь продемонстрировал свою веру в Китай, заявив в ходе процедуры приведения филиппинских военнослужащих к военной присяге, что он обратился к Китаю с просьбой о патрулировании международных вод вблизи Филиппин с тем, чтобы помочь в борьбе с пиратством.

Дутерте подразумевает море Сулу. По данным Международного морского бюро, в 2015 году доля пиратства в Юго-Восточной Азии составила 71% от общего объема. В прошлом году количество похищений на море достигло максимума за 10-летний период.

В прошлом году Филиппины, Малайзия и Индонезия договорились о проведении совместных морских операций в территориальных водах трех стран. Цель так называемой инициативы по патрулированию моря Сулу состоит в том, чтобы достичь успеха патрулирования Малаккского пролива, которое после его начала в 2004 году привело к значительному снижению нападений и похищений в проливе.

Тем не менее, ситуация в море Сулу более сложная. Море довольно велико, а военные возможности военно-морских сил и береговой охраны трех стран не впечатляют. И Малайзии, и Филиппинам не хватает патрульных судов и самолетов, что отчасти объясняет то, почему Малайзия планирует купить китайские корабли береговой охраны. Несмотря на то, что ВМС Индонезии самые многочисленные в Юго-Восточной Азии, прежде всего им приходится патрулировать собственную длинную береговую линию, которая также подвергается нападениям пиратов. На самом деле, более половины инцидентов в Юго-Восточной Азии произошло в индонезийских водах.

Дутерте прав, что внешняя помощь необходима для решения такой проблемы. Но чтобы Китай рассмотрел его предложение, он должен предоставить подробную информацию, в том числе с указанием точного региона, где КНР может помочь. Пока он упомянул только международные воды на юге моря Сулу. Такая неоднозначность может привести к путанице, особенно с учетом территориального спора между Филиппинами и Малайзией вокруг Сабаха, поскольку возникает вопрос, где именно находятся территориальные воды обеих стран.

Его замечания, что патрулированием может заниматься только китайская береговая охрана, а не военно-морской флот, также некорректны с юридической точки зрения. В соответствии с международным морским правом, любые военные корабли, военные самолеты и другие суда, находящиеся на государственной службе, могут арестовать пиратское судно или корабль, захваченный пиратами. Проще говоря, им даже не нужно приглашение, чтобы сделать это, поскольку они находятся в открытом море.

Тем не менее китайская и филиппинская береговая охрана могут действительно сотрудничать при желании. Во время визита Дутерте в Китай в октябре прошлого года стороны подписали меморандум о намерениях, касающийся создания комитета по береговой охране и морскому сотрудничеству. Такое сотрудничество не обязательно может быть ограничено Южно-Китайским морем, где у Китая и Филиппин имеются территориальные споры. Оно также может включать море Сулу, где необходима помощь Китая. Страны могут проводить совместное патрулирование или коллективные патрули с участием других заинтересованных сторон.

Хорошим примером является начатое в 2011 году сотрудничество между Китаем, Лаосом, Мьянмой и Таиландом: они проводят совместное патрулирование вдоль реки Меконг.

Аналогичным образом китайский и вьетнамский флоты провели 21 совместное патрулирование в Тонкинском заливе.

Китай может помочь Филиппинам в наращивании морского потенциала. Наряду с другими заинтересованными сторонами Китай на протяжении многих лет оказывал техническую поддержку для обеспечения безопасности Малаккского пролива. В Гвинейском заливе, где пиратство также процветает, большая часть ВМС прибрежных государств оснащена лодками или легкими фрегатами китайского производства. Кроме того, Китай может оказывать техническую помощь, а также обучать филиппинский флот и береговую охрану.

Дутерте может также обратиться за помощью в Ассоциацию стран Юго-Восточной Азии. В конце концов, сообщество АСЕАН несет основную ответственность за безопасность важного судоходного маршрута в своем регионе. Более 100 тысяч судов проходят по этому пути каждый год, перевозя на своем борту 55 миллионов тонн груза и 18 миллионов пассажиров. Так как АСЕАН стремится играть центральную роль в обеспечении безопасности Азиатско-Тихоокеанского региона, она должна продемонстрировать свое единство, ответственность и даже способность бороться с пиратством в Юго-Восточной Азии.

Китай не должен быть единственной внешней силой, к которой необходимо обращаться за помощью. С 2010 года страны АСЕАН работают с восемью региональными державами в рамках Совещания министров обороны стран АСЕАН для рассмотрения таких вопросов, как морские угрозы в регионе и так далее. Ряд морских учений был организован и проведен в рамках группы морской безопасности, но ни одна реальная проблема не была решена. Может ли рабочая группа начать обсуждение ситуации в море Сулу? Есть надежда на то, что такие дискуссии могут со временем привести к оперативному взаимодействию. Именно поэтому заседания групп обмена информацией и устранения конфликтных ситуаций, на которых присутствовали представители военно-морских флотов из более 20 стран, стали полезными в борьбе с пиратством в районе Африканского Рога.

Если в конечном итоге Дутерте сможет убедить других членов АСЕАН и внешние силы договориться о создании международного транзитного коридора в море Сулу, идентичного коридору в Аденском заливе, он будет близок к успеху.

Китай. Филиппины > Армия, полиция. Транспорт > inosmi.ru, 16 февраля 2017 > № 2075834


Россия > Транспорт > forbes.ru, 16 февраля 2017 > № 2075697 Роман Троценко

Бизнес на взлете. Как Роман Троценко создал крупнейшую в стране аэропортовую сеть

Сергей Титов

Forbes Staff

За год региональные аэропорты сети «Новапорт» обслужили около 15 млн пассажиров. Приобретение доли в Пулково выведет Троценко в другую лигу

В офисе AEON на 14-м этаже небоскреба «Восток» в комплексе «Федерация» едва ли с ходу найдешь кабинет совладельца корпорации. На двери, ведущей в приемную Романа Троценко, из опознавательных знаков только цифра 1 и табличка «Комната психологической разгрузки». Любой сотрудник может прийти сюда со своей проблемой, уверяет хозяин приемной.

Партнеры и подчиненные называют его «ярким, зажигающим человеком», стратегом и «свободным художником». В бизнесе Троценко чаще полагается на интуицию, а не на расчет. «Чем хуже в начале, тем лучше в конце» — так описывает он свою стратегию. Иллюстрацией этих слов можно считать аэропортовый холдинг AEON — «Новапорт».

В результате скупки сибирских аэропортов с финансовыми трудностями в 2016 году возникла крупнейшая региональная сеть. Тринадцать аэропортов холдинга Троценко, по прогнозу, обслужат почти 15 млн пассажиров — больше только у столичных Шереметьево и Домодедово. Купить Домодедово бизнесмену не удалось, и теперь он нацелился на петербургское Пулково.

Помощник министра

Здание с выбитыми и треснувшими стеклами, праздно шатающиеся сотрудники, уже полгода не получавшие зарплату, бегающие по всей территории дворняги, погрязший в долгах гендиректор, который сам просил снять его с должности, — таким предстал перед Троценко его первый аэропортовый актив.

Небольшая доля (12%) в новосибирском аэропорту Толмачево досталась ему совершенно случайно, уверяет бизнесмен. В 2000 году около $5 млн его группы «Московское речное пароходство» зависли в московском МАПО-банке. И Троценко в счет погашения долга забрал миноритарный пакет Толмачево, далее он рассчитывал переуступить пакет «Сибири» — базовой авиакомпании аэропорта.

«О, слава Богу, наконец-то я увидел человека, который мне должен денег!» — такими словами гендиректор «Сибири» Владислав Филев впервые встретил Троценко. Оказалось, что Филев не только не собирается выкупать у него пакет, но и требует вернуть ему $10 млн, которые в виде авиатоплива «Сибири» растворились в нефтехранилищах аэропорта.

План быстрого возврата денег провалился, но, побывав в Толмачево, Троценко понял, что «это уникальное место вне зависимости от того, как плохо выглядит», ведь Новосибирск обречен быть транзитным хабом.

Троценко появился в Толмачево неслучайно, уверен бывший начальник Западно-Сибирского управления Росавиации Владимир Тасун: «Еще будучи речником, он установил хорошие отношения со всеми руководителями Минтранса. А транспортный хаб в Новосибирске был их давней идеей». Тогдашний министр транспорта и выходец из Новосибирской области Сергей Франк был главным поборником международного авиахаба на своей малой родине. Троценко в 1999–2000 годах был его помощником и обсуждал с министром перспективы создания авиахаба в Новосибирске.

«Франк был ключевой фигурой при передаче Троценко Толмачево», — считает один из близких к аэропорту источников. Когда в 2003 году встал вопрос о смене гендиректора аэропорта, Филев выдвинул своего заместителя Александра Виндермута. А Троценко сделал ставку на гендиректора ФГУП «Аэропорт Южно-Сахалинск» Андрея Лобкина, и Франк его поддержал, писали СМИ. Минимущества, которое владело контрольным пакетом Толмачево, выбрало Лобкина. После его победы Троценко довел свою долю в Толмачево до 37,3% и рассчитался по долгам аэропорта. Примерно тогда же начинанием Троценко заинтересовались его казахстанские знакомые.

Друг Казахов

Карьера Троценко началась в Казахстане. В конце 1980-х на последнем курсе Института стран Азии и Африки МГУ он отправился в Алма-Ату на стажировку. Еще будучи студентом, Троценко стал коммерческим директором казахской республиканской телекомпании «Азия ТВ». Долго в Алма-Ате он не выдержал и в начале 1990-х годов вернулся в Москву. Устроиться финансовым директором Московской международной медицинской биржи бизнесмену помогли казахстанские связи. Спустя 10 лет ему снова пригодились знакомства с финансистами из среднеазиатской республики.

На реконструкцию пассажирского терминала Толмачево требовался инвестиционный кредит, но банки соглашались только на короткие деньги «под оборотку», вспоминает бывший сотрудник аэропорта. Летом 2004 года Толмачево все же удалось получить двухлетний кредит на $7 млн в российской «дочке» Казкоммерцбанка. О кредите договаривался лично Троценко.

В том же году Троценко привлек к своему аэропортовому проекту фонд Meridian Capital, созданный выходцами из Казкоммерцбанка, рассказывает он в интервью Forbes: «Это был голубой океан. В то время все бились за металл, за нефть, за уголь». Meridian концепция показалась перспективной, вспоминает Троценко: «Россия — страна огромных расстояний, которые нужно каким-то образом преодолевать».

Meridian официально не раскрывает своих бенефициаров. Троценко ограничивается их общим описанием: «Это хорошо организованные технократы с прекрасным европейским образованием. Мы знакомы еще по Казахстану». Крупных проектов до «Новапорта» у Троценко с казахстанцами не было.

До конца 2000-х «казахстанские технократы» не проявляли большого интереса к управлению холдингом, рассказывает бывший сотрудник «Новапорта». Команда Троценко занималась подбором аэропортов, а Meridian вкладывал в их покупку — всего около $100 млн в 2004–2006 годах (это несоответствие в инвестициях Троценко позже компенсировал). Тогда же у кипрского офшора Trans Siberia, владеющего аэропортовыми активами бизнесмена, появился второй собственник — Mittelmeer Nominees Ltd, представляющий интересы фонда Meridian. Партнеры Троценко получили одно место в совете директоров новосибирского аэропорта.

Но все изменилось в 2011 году после побед «Новапорта» в нескольких приватизационных аукционах. Крупнейшей сделкой стала покупка 51% Толмачево за 2,8 млрд рублей. Из них 2,3 млрд рублей были кредитом Номос-банка, а оставшуюся часть примерно поровну внесли Meridian и AEON.

Приватизация Толмачево была переломным моментом, вспоминает источник, близкий к акционерам «Новапорта»: «Все стало похоже на историю с большим будущим». Сразу после сделки четыре из девяти мест в совете директоров Толмачево заняли представители Meridian. Увеличилось число представителей фонда и в других аэропортах, например в челябинском Баландино, а также в самом «Новапорте». Толмачево до сих пор остается флагманским активом холдинга, в 2015 году он обслужил треть всего пассажиропотока «Новапорта».

«Новапорт», которым AEON и Meridian владеют в равных долях, развивался в основном на свои деньги, вложив в аэропорты более $500 млн, говорит Троценко. Инвестиции распределились между акционерами примерно поровну, рассказывает близкий к ним источник.

Казахстанский Forbes называет бенефициарами Meridian казахстанских бизнесменов и бывших топ-менеджеров Казкоммерцбанка Аскара Алшинбаева и Евгения Фельда. По состоянию на май 2011 года им принадлежало 49% и 18% соответственно, следует из данных ЦБ России. Третьим партнером в то время был еще один бывший топ-менеджер Казкоммерцбанка, а сейчас предправления «Казмунайгаза» Сауат Мынбаев. По словам человека, близкого к Meridian, с тех пор акционерная структура изменилась. Но в ноябре 2016 года руководитель ФАС Игорь Артемьев говорил, что бизнес-партнерами Троценко являются три гражданина Казахстана.

В «Новапорте» партнеры из Meridian отвечают за привлечение долгосрочного финансирования, анализ и оптимизацию затрат. А AEON занимается развитием бизнеса и новыми приобретениями. Текущим управлением занимается менеджмент «Новапорта» во главе с бывшим директором аэропортового комплекса «Домодедово» Сергеем Рудаковым. «У нас в команде хорошее взаимодействие», — говорит Троценко.

Спаситель губернаторов

Важным событием 2008 года для жителей Астрахани стал визит Владимира Путина. Солнечный погожий день располагал к прогулке, и премьер вместе с губернатором проинспектировал подготовку города к 450-летнему юбилею. Путин остался доволен увиденным, и ничто на выездном совещании с федеральными и областными чиновниками не предвещало скандала. До тех пор пока Путин не поинтересовался судьбой местного аэропорта.

Министр транспорта Игорь Левитин признал, что развитию аэропорта, который контролируется государством, мешают «никому не понятные» миноритарии. «У нас что, нет структур, которые могут с этим разобраться?» — встрепенулся премьер. Миноритарий уже «в местах лишения» и согласился продать свою долю, тут же ответил губернатор Астраханской области Александр Жилкин. В течение двух недель вопрос был решен — миноритарную долю (43,7% аэропорта) выкупили структуры Троценко.

Бизнесмен уже не в первый раз выручил главу региона накануне крупного мероприятия. В 2004 году в московский офис Троценко неожиданно нагрянул губернатор Томской области Виктор Кресс. «Рома, у меня проблема. У нас празднование 400-летия города, а томский аэропорт Богашево фактически закрылся», — пересказывает Троценко слова Кресса на той встрече.

Аэропорт был на грани банкротства, подтверждает Кресс в беседе с Forbes. Троценко ему порекомендовал топ-менеджер «Томск Авиа» Евгений Янкилевич (сейчас он возглавляет Толмачево). Прежде чем обратиться к Троценко, губернатор навел справки у Франка и Левитина, и оба «его хорошо характеризовали».

Аэропорт был «растащен на части», вспоминает бизнесмен: «Какие-то хулиганы контролируют топливно-заправочный комплекс, местные выходцы из милиции — все парковки и земельные участки вокруг. Другие авторитетные предприниматели контролируют торговлю в терминале».

Подписав соглашение о сотрудничестве с Троценко, местные власти стали наводить порядок. За 2008–2014 годы имущество Богашево было консолидировано на ООО «Аэропорт Томск», которое сейчас принадлежит «Новапорту» и томской администрации в пропорции 75% на 25%. Аэропорт уже окупил вложенные в него $15 млн. Троценко говорит: «Мы смогли восстановить и сделать рентабельным микроскопический аэропорт». Сейчас его пассажиропоток немного превышает полмиллиона человек в год.

Именно Томск был еще одним переломным моментом в аэропортовом бизнесе Троценко. Сделать хаб в Новосибирске — это масштабно, но это на самом деле проще, чем развивать небольшой полуразрушенный аэропорт, признает бизнесмен. Восстановив аэропорт Томска, партнеры поняли, что обладают компетенциями по превращению небольших аэропортов в крупные и рентабельные: «Это был сектор и территория, которые никому не были нужны».

Троценко действительно еще не раз брался за развитие аэропортов, которые участники рынка называют «неликвидом», — с пассажиропотоком менее миллиона и большим износом. «Новапорт» неоднократно выполнял функцию «спасителя отечества» в гражданской авиации, отмечает Владимир Тасун, бывший начальник Западно-Сибирского управления Росавиации.

С точки зрения Минтранса аэропорты, входящие в холдинги, лучше застрахованы от непредсказуемости. Неудивительно, что у Троценко, как рассказывают источники Forbes, сложились отличные отношения с преемником Франка Игорем Левитиным.

Именно при нем в Толмачево была сдана вторая взлетно-посадочная полоса, строившаяся с 1987 года. «Левитин старался вникнуть в любые начинания в гражданской авиации, — вспоминает Тасун. — Если он видел бизнес, то, конечно, помогал». Сам Троценко не скрывает, что находится «в хороших отношениях с четырьмя последними министрами транспорта».

Став помощником президента, Левитин по-прежнему благоволит к Троценко, утверждают сотрудники двух аэропортовых холдингов. По их словам, именно эта связка предопределила стремление иркутских властей создать с «Новапортом» совместное предприятие для управления аэропортом Иркутск, а не выставлять «миллионник» на конкурс. Троценко это отрицает: «Думаю, что региональные власти видят, что мы сделали в Новосибирске, Челябинске и других аэропортах, и им хотелось бы такого же успеха. Но выбор формы привлечения инвестора за ними».

Ученик Сечина

В истории «Новапорта» был период, когда Троценко фактически самоустранился от управления. В 2009 году после удачного выступления на совещании у Владимира Путина по вопросам речного флота бизнесмен получил предложение, от которого трудно было отказаться. Вице-премьер Игорь Сечин пригласил его возглавить Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК), где Троценко и проработал до 2012 года.

«Это был для меня хороший опыт, — вспоминает он. — Я относился к этому как к тяжелой и почетной воинской службе». «Там он заработал очков!» — отмечает топ-менеджер конкурирующего авиахолдинга. Действительно, после ухода из ОСК Троценко стал советником Игоря Сечина, к тому времени возглавившего «Роснефть». А затем возглавил швейцарскую «дочку» госкомпании Rosneft Overseas, которой руководил до середины 2015 года.

Плоды этого союза чуть было не проявились и в авиационной отрасли. В 2013 году стало известно, что «Новапорт» в партнерстве с «Роснефтью» ведет переговоры о покупке Домодедово. Троценко предлагал включить в периметр сделки земельные участки — структуры Дмитрия Каменщика зарезервировали 27 000 га вокруг аэропорта, которые могли потребоваться для его развития на протяжении 20–30 лет. Но Каменщик, по словам Троценко, хотел рассматривать этот вопрос отдельно, что не устраивало покупателей: такая ситуация чревата конфликтами в будущем. У человека, близкого к владельцу Домодедово, другая версия. В периметр сделки был включен участок земли размером 200 га: это условие было оговорено в меморандуме, подписанном сторонами. Покупатель согласился заплатить за Домодедово $5,3 млрд, но не внес предоплату $100 млн.

Сделка сорвалась. «Наверное, в том числе потому, что Дмитрий Каменщик настолько болеет аэропортом, что не готов с ним расстаться», — рассуждает совладелец «Новапорта». Сейчас Троценко даже рад, что так вышло: покупка Домодедово привела бы к «существенной кредитной нагрузке». Каменщик оценивал свой актив не менее чем в $6 млрд.

Более удачным примером, когда Троценко могло пригодиться нефтяное лобби, стала покупка в конце 2014 года тюменского аэропорта Рощино, полагает топ-менеджер авиахолдинга, также рассматривавшего покупку этого актива. Аэропорт принадлежал структурам, близким к авиакомпании «Ютэйр», говорил гендиректор «Новапорта» Сергей Рудаков. «Ютэйр» контролируется НПФ «Сургутнефтегаз», в переговорах по Рощино и были задействованы связи Троценко в нефтянке, говорит один из конкурентов «Новапорта».

Троценко уверяет, что ореол советника Сечина в авиации «не очень помогает»: «Это же разные миры». С точки зрения региональных властей, это серьезное преимущество, возражает близкий к Минтрансу собеседник Forbes. «Ореол точно не мешает», — отмечает знакомый Троценко. Сам же он говорит, что признателен Сечину «за другое»: «Он меня научил требовательно относиться к себе и другим. Когда мне говорят, что я управленец школы Сечина, я считаю это высокой оценкой».

Удобный покупатель

«Аэропорт находится в ужасном состоянии!» — не скрывал своего негодования первый вице-премьер Игорь Шувалов во время осмотра калининградского Храброво. В июле 2016-го он вместе с министром спорта Виталием Мутко и целой делегацией десантировался сюда для проверки готовности инфраструктуры к Чемпионату мира по футболу 2018 года. Во время инспекции аэропорта за Шуваловым след в след шагал Троценко, вроде бы не имеющий отношения к объекту. «Это хорошая новость, что вы стали акционером аэропорта», — наконец раскрыл интригу Шувалов на камеру телеканала «Россия 24».

Структуры Троценко дважды подступались к калининградскому терминалу — в начале и в конце 2000-х. Но в 2012 году Храброво у банка «Санкт-Петербург» купил «Аэроинвест», который принадлежит сенатору и экс-президенту Кабардино-Балкарии Арсену Канокову. Год назад тогдашний губернатор Калининградской области Николай Цуканов заявил, что «Аэроинвест» задерживает реконструкцию аэропорта.

Примерно тогда же Каноков стал искать партнера в проект, рассказал Forbes он сам. Претендентов было несколько, включая «Аэропорты регионов» миллиардера Виктора Вексельберга, но Каноков решил сотрудничать именно с Троценко, так как они давно знакомы. Это подтверждает и источник, знающий Троценко. Власти были довольны выбором, рассказывает сотрудник аппарата правительства: «Троценко — человек дела». С Шуваловым у бизнесмена уже был удачный опыт, когда, будучи главой ОСК, он разрешил построить во Владивостоке на месте 178-го судоремонтного завода променад на набережной к саммиту АТЭС (Шувалов курировал его подготовку).

В периметр сделки с «Аэроинвестом» вошел и аэропорт Минеральные Воды. Это было условием «Новапорта», поясняет Каноков: «Там ситуация с окупаемостью обстоит лучше». Общая сумма сделки, по словам Канокова, составила «около 10 мдрд рублей», из которых 4,2 млрд рублей получил «Аэроинвест» за продажу долей. И останавливаться Троценко не собирается. В интервью Forbes бизнесмен рассказывает, что совместно с РФПИ ведет переговоры с ВТБ о покупке 25% аэропорта Пулково. Сейчас структурам госбанка принадлежит 49% ООО «Воздушные ворота Северной cтолицы» (ВВСС), управляющего Пулково. Meridian в сделке по Пулково нет, но в дальнейшем фонд может присоединиться в качестве финансового инвестора.

Троценко претендует на 10% из 25%, утверждает источник, знакомый с условиями сделки, другой источник говорит, что цена аэропорта будет определена из расчета 12 EBITDA. Показателю EBITDA примерно соответствует операционная прибыль ВВСС по РСБУ, в 2015 году — 5,14 млрд рублей. Получается, что блокпакет ВВСС может обойтись Троценко с партнерами в 15,3 млрд рублей. Это близко к €239 млн, которые за аналогичную долю в Пулково (25%) заплатил катарский суверенный фонд Qatar Investment Authority. Доля в Пулково может обойтись Троценко в 6,1 млрд рублей. По словам собеседника Forbes, знакомого с условиями сделки, существенную часть сделки Троценко покроет за счет кредита того же ВТБ и получит трехлетний опцион на оставшиеся у госбанка 24% ВВСС.

Игрок в монополию

В приобретениях «Новапорта» есть логика, считает Владимир Тасун: «Костяк его аэропортов находится в Сибири, это позволяет развивать их в единой программе». Синергетический эффект сказывается прежде всего в возможности использовать типовые решения для повышения эффективности своих аэропортов, считает руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Аэропорт — это априори монополия, а значит, гарантированный доход, рассуждает один из конкурентов «Новапорта».

По десятилетнему плану развития, который партнеры разработали в 2005 году, «Новапорт» должен был собрать 10 аэропортов и выйти на 10 млн пассажиров в год. К концу 2015 года холдинг эту задачу выполнил. По данным компании, выручка в 2015 году составила 16,3 млрд рублей, EBITDA — 5,2 млрд рублей. Размер долга «Новапорт» не раскрывает.

Совокупный пассажиропоток «Новапорта» по итогам 2015 года составил 11 млн пассажиров, прогноз на 2016 год — 14,7 млн, план на 2017-й — уже 18 млн пассажиров. Важнее не общее количество пассажиров, а «абсолютный размер», считает один из конкурентов Троценко: чем меньше аэропорт, тем выше инвестиции на каждого пассажира. Поэтому «Новапорту» активы обходятся дороже и холдингу сложнее прогнозировать возврат вложений, чем конкурентам.

И все же с учетом Пулково Троценко станет суперигроком, говорит Пантелеев. Над холдингом Троценко нависли «огромные отложенные инвестиционные обязательства», считает конкурент: как минимум пять из 13 аэропортов «Новапорта» — Челябинск, Мурманск, Астрахань, Томск, Чита — требуют значительных вложений. Но он признает, что сделка по Пулково выводит Троценко в другую лигу: «Он становится крупнейшим игроком. Это будет интересно, когда рынок откроется для иностранцев».

Сколько стоит «Новапорт»? Фантазировать, подсчитывая гипотетическую стоимость бизнеса, Троценко считает пустой тратой времени: «Задач продать бизнес у нас пока нет». По прогнозам бизнесмена, санкции будут действовать еще 4–5 лет: «Тогда и будем думать про IPO». Впрочем, в разговоре с Forbes Троценко констатирует, что де-факто аэропортовая сеть уже создана: «Когда мы понимаем, что отрасль собрана, мы начинаем искать что-то новое».

Россия > Транспорт > forbes.ru, 16 февраля 2017 > № 2075697 Роман Троценко


Китай. Индия. Шри-Ланка > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > ru.journal-neo.org, 15 февраля 2017 > № 2091633

Китайско-индийские «страсти по Хамбантоте»

Владимир Терехов

Внимание наблюдателей за развитием сложного комплекса отношений между двумя азиатскими гигантами Индией и Китаем в последние недели было сосредоточено на ситуации, складывающейся вокруг небольшого городка Хамбантота, расположенного на юге Республики Шри-Ланка (ранее известной как Цейлон).

Со второй половины прошлого десятилетия слово “Хамбантота” неизменно присутствует в текстах, в которых расшифровывается специфический мем “нить жемчуга”. К содержанию этого крайне важного (с позиций новой глобальной игры) мема не раз обращалось и НВО.

Он был введён в оборот тогда же (то есть в середине прошлого десятилетия) американскими военными аналитиками, которые озаботились оценками развития морской стратегии Китая, уже рассматривавшегося в качестве главного геополитического оппонента США. Указанным термином определялась одна из составляющих комплекса мероприятий КНР по решению так называемой “проблемы Малаккского пролива”, сформулированной в начале “нулевых” бывшим Генсеком КПК Цзян Цзэминем.

Малаккский пролив длиной почти в 1 тыс. км и шириной в районе Сингапура всего в несколько километров представляет собой главное “узкое горло” крупнейшего в мире морского торгового трафика, проходящего через Индийский океан и моря западной части Тихого океана. Его бесперебойное функционирование имеет жизненно важное значение для крупнейших азиатских (и мировых) экономик Китая, Японии, Индии, Южной Кореи.

Между тем, этот трафик продолжает оставаться практически под полным контролем ВМС США и (“в случае необходимости”) легко может быть блокирован, прежде всего, в “узком горле”. С этим в КНР связывают “проблему Малаккского пролива”, разрешение которой является одной из главных задач китайской внешней политики последних десятилетий.

Обойти “узкое горло” можно по суше, а для обеспечения безопасного функционирования морских ответвлений в сторону Африки и зоны Персидского залива необходимо создать в Индийском океане цепь военно-морских баз (ту самую “нить жемчуга”, в американской терминологии). Одним из главных её звеньев предположительно и должен был стать порт в посёлке Хамбантота на юге Цейлона.

Что касается сухопутной части маршрута, то в КНР рассматривали два варианта. Первый и самый короткий пролегал через Мьянму с выходом в Бенгальский залив, а существенно более длинный намечался через Пакистан с выходом в порт Гвадар на берегу Аравийского моря. Но этот второй маршрут резко укорачивал морскую часть трафика и делал менее значимой проблему строительства баз в Индийском океане.

Почти два десятилетия (в 90-е и “нулевые” годы) Пекин уделял основное внимание первому маршруту и с этим связана ожесточённость подковёрной схватки двух главных мировых бульдогов за влияние на Мьянму. Лауреат Нобелевской премии мира, “узница совести” и героиня всякого рода “правозащитных” организаций Аун Сан Су Чжи в течение двадцати лет исправно исполняла роль американского тарана в борьбе с китайским влиянием в Мьянме.

После состоявшегося в начале текущего десятилетия отхода от власти “военной хунты” госпожа Су Чжи фактически возглавила гражданское руководство Мьянмы. Это означало резкое усиление в стране позиций США и, следовательно, утерю Пекином перспективы прокладки “короткого” сухопутного маршрута выхода в Индийский океан.

Поэтому с начала текущего десятилетия Китай сосредоточился на строительстве транспортных магистралей, проходящих через территорию Пакистана, которые завершаются на берегу Аравийского моря.

При этом пакистанским портам Гвадар и Карачи отводится роль главных перевалочных “хабов” на пути двустороннего следования предметов торговли КНР с другими странами. Кроме того, оба порта станут основными пунктами базирования будущей группировки китайских ВМС (и, видимо, ВВС) в Индийском океане, призванной обеспечить безопасность функционирования всего торгового маршрута.

Как выше отмечалось, тем самым существенным образом нивелируется значимость большей части “нити жемчуга” и, в частности, порта Хамбантота, построенного в течение 2008-2010 гг. при техническом и финансовом участии КНР (в объёме свыше 1 млрд долл.). Хотя сегодня порт выполняет исключительно гражданские функции, но едва ли вызывает сомнения, что перед началом строительства он рассматривался в КНР и с “военно-прикладных” позиций.

В начале января с. г. правительство Шри-Ланки, остро нуждающееся в валютных поступлениях, заключило рамочное соглашение на предмет продажи 80% акций порта Хамбантота китайской компании-оператору (China Merchants Ports Holding Company) сроком на 99 лет. Что спровоцировало протесты местного населения и “заинтересованное” внимание к этой сделке в Индии.

Стремясь погасить опасения могущественного северного соседа, правительство Шри-Ланки через своего посла в Пекине заявило 21 января, что Китаю ни в коем случае не будет разрешено использовать порт в военных целях.

Спустя пять дней, комментируя это заявление, пресс-секретарь китайского МИД Хуа Чунцин сказала, что Китай не претендует на исключительное владение портом Хамбантота и сопутствующими ему промышленными объектами. А газета Global Times указала на беспредметность “навязчивого внимания Индии” к этому порту, который “всегда имел гражданскую” направленность.

Здесь уместным представляется напомнить популярный среди индийских военных аналитиков мем “Индийский океан должен быть “индийским”, то есть контролироваться главным образом ВМС Индии. При этом в Дели давно дают понять, что готовы видеть в регионе в качестве партнёров (или даже союзников) ВМС Японии, что вполне соответствует и долгосрочным стратегическим построениям Токио.

Так что, Вашингтону (в случае логического развития “неоизоляционистских” посылов новой американской администрации), в принципе, есть кому в недалёком будущем “сдать пост” в Индийском океане.

Возможно, мы ещё услышим о Хамбантоте, как месте базирования неких боевых кораблей и не обязательно они будут принадлежать китайским ВМС. В конце концов, 20% акций порта остаются в распоряжении правительства Шри-Ланки, да и перекупить остальные 80% могут найтись охотники.

Китай. Индия. Шри-Ланка > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > ru.journal-neo.org, 15 февраля 2017 > № 2091633


Россия. Испания > Транспорт > forbes.ru, 14 февраля 2017 > № 2072772

Алишер Усманов мог приобрести один из крупнейших яхтенных причалов в мире

Ольга Проскурнина, Антон Вержбицкий

Продавцом выступает структура, связанная с основным владельцем «Лукойла» Вагитом Алекперовым

Один из самых элитных портов для суперъяхт в Европе — барселонский OneOcean Port Vell объявил о продаже причала длиной 160 м Spanish Quay («Испанская набережная»), одного из самых крупных портовых сооружений в мире для суперъяхт. Об этом сообщается в пресс-релизе OneOcean Port Vell.

Имя покупателя OneOcean не разглашает. Однако, по данным YachtHarbour, объявление о сделке совпало с появлением в порту самой вместительной яхты в мире — 156-метровой Dilbar миллиардера Алишера Усманова. С 2016 года, когда яхта была доставлена основному владельцу группы USM, она часто появлялась в барселонской марине. Судя по размерам, причал подготовлен именно под постоянную стоянку Dilbar.

Основатель YachtHarbour Дмитрий Семенихин уточняет, что длина всего пирса Spanish Quay — 440 метров, из которых 160 метров заблокировано специально для Усманова. По его информации, речь идёт о долгосрочной аренде. «По факту, этот порт в Барселоне сейчас один из самых эксклюзивных в мире для длительной стоянки крупных яхт. Оборудование там всё сейчас новое после четырёхлетней перестройки, столько места для такого количество крупных яхт вообще мало где есть. В этой части Средиземноморья [OneOcean] - практически единственная точка для стоянки такого размера яхт. Цена не озвучивалась, но аренда 80 метров на таких же условиях стоит около €6 млн, поэтому я бы оценил аренду до 2036 года примерно в €15-20 млн.

Перестройка марины проходила с 2010 до конца 2014 года. Проект реновации порта стоил €100 млн и был осуществлен инвестиционной группой Salamanca Group, базирующейся в Великобритании. Источники Forbes и испаснкие СМИ связывали активность этой группы вокруг марины с именем другого российского миллиардера - Вагита Алекперова. Якобы он мог быть владельцем части порта.

В 2011 году принадлежащий Аллекперову Hadar Fund выделял средства на стоянку для яхт Marina Port Vell (после реконструкции 2014 года она была переименована в OneOcean Port Vell). Изначально Salamanca Group планировала превратить эту марину в крупнейший в Средиземноморье причал на 162 места, где могли бы пришвартовываться суда длиной до 120 м, и вложить в это €60 млн. В Salamanca Group на запрос Forbes тогда ответили, что компания не раскрывает и не обсуждает клиентов.

Представитель USM не сумел подтвердить сделку и объяснить, на каком основании яхта Усманова находится у причала Spanish Quay.

Россия. Испания > Транспорт > forbes.ru, 14 февраля 2017 > № 2072772


Эстония. Литва. Казахстан. РФ > Транспорт > regnum.ru, 14 февраля 2017 > № 2072529

Эстонский транзит в свободном падении

Первые две недели февраля Эстонская железная дорога (ЭЖД) стабильно приковывала к себе внимание СМИ. В начале месяца были опубликованы неутешительные данные статистики, согласно которым в 2016 году ЭЖД продемонстрировала самые низкие показатели грузооборота за последние 20 лет, в том числе и по транзитным грузоперевозкам. Общий объём перевозок по Эстонской железной дороге составил 25,4 млн тонн, из них на долю транзита пришлось 8 млн тонн, внутренние перевозки составили 15,6 млн тонн. Ничего удивительного в этих показателях нет, грузооборот и железной дороги, и портов Эстонии стабильно сокращается последние годы, что связано с отказом российских экспортёров от прибалтийских мощностей в пользу портов РФ. Альтернативы российским грузам для портового комплекса Эстонии пока что нет, как, впрочем, нет и прогресса в политических отношениях Таллина и Москвы, который, по мнению некоторых представителей эстонского бизнеса, смог бы улучшить ситуацию в транзитной сфере.

Своеобразно прокомментировал данные эстонской статистики известный предприниматель Урмас Сыырумаа, заявивший о том, что он хочет выйти из совета ЭЖД. Сыырумаа считает, что Эстония должна улучшить экономические отношения с Россией, если намерена восстановить былые объёмы грузоперевозок. О том, что наладить контакт с российской стороной у эстонцев не получается, свидетельствует недавнее увольнение Сулева Лоо с поста главы ЭЖД. 10 февраля портал rus.err.ee сообщил о том, что Лоо подал совету госкомпании заявление об отставке за три года до истечения срока действия своего трудового договора. «Я пришел на работу (в ЭЖД — прим. ИА REGNUM ) в первую очередь в расчете на возможность увеличить грузоперевозки. Должен признать, что по объективным и субъективным причинам этого сделать не удалось», — заявил он на пресс-конференции.

На Лоо, который до прихода в ЭЖД работал в структурах, которые СМИ связывали с именем известного российского предпринимателя Геннадия Тимченко, в госкомпании возлагали большие надежды. Он был известен как один из самых активных участников и лоббистов встреч эстонских и российских предпринимателей в сфере нефтетранзита. Однако вывести железную дорогу из кризиса эстонскому управленцу не удалось. Как ранее сообщало ИА REGNUM, в апреле 2016 года стало известно о решении России сократить в два раза железнодорожные перевозки в направлении Эстонии — с 12 до 6 поездных пар в день. Сулев Лоо тогда признавал, что спад железнодорожного транзита в эстонском направлении оказался «драматичным и неожиданным». Он также указывал на отсутствие политической подоплеки в решении российской стороны: «Причины экономические — нефть упала в цене. Россия производит меньше мазута, и она нашла для его продажи лучшие возможности в своих портах. Вот так все просто». По данным Postimees в 2006 году, Эстонская железная дорога принимала из России в среднем 32,4 поезда в сутки.

Литва не отдаст грузы новому порту в Калининграде

В литовском порту Клайпеда не видят угрозы в новом грузопассажирском терминале, который будет построен в Калининграде к чемпионату мира по футболу 2018. Географическое положение не позволит Калининграду оттянуть Ro-Ro (накатные) грузы с литовского направления. Об этом заявил директор Клайпедского морского порта по экономике и финансам Мартинас Армонайтис, сообщает портал The Baltic Course.

Армонайтис напомнил, что новый калининградский терминал предназначен для обслуживания пассажиров во время ЧМ-2018. «Такой была идея, она давняя, и в этой сфере у нас нет конкуренции. А если говорить о грузах Ro-Ro, то кое-что из Литвы могло бы следовать в Калининград <…> я не вижу в этом большой угрозы или конкуренции», — отметил представитель Клайпеды. Он добавил, что в этом сегменте калининградское направление вряд ли будет конкурентоспособным для перевозчиков, так как при доставке грузов они будут вынуждены пересекать границу других государств.

Напомним, что новый международный терминал в городе Пионерский позволит обслуживать не менее 225 тыс. круизных пассажиров в год. Кроме того, причал нового терминала сможет принимать до 80 тыс. единиц Ro-Ro грузов. На VIII международном Балтийском транспортном форуме заместитель директора Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» — начальник Калининградского управления Андрей Мошков заявил о том, этот грузопоток — абсолютно реальный, но сейчас он идёт через литовскую Клайпеду. «Поэтому, безусловно, чисто инфраструктурными решениями мы вопрос не решим. Следующий этап — таможенные и административные процедуры, которые нужно сглаживать для того, чтобы этот грузопоток переориентировать», — отмечал тогда чиновник.

Севморпуть прирастает нефтью

Объёмы перевозок по Северному морскому пути (СМП) в 2016 году выросли на 35% по сравнению с предыдущим годом и составили 7,3 млн тонн. Об этом сообщает ИАА «ПортНьюс» со ссылкой на данные Администрации СМП.

Наиболее сильный рост зафиксирован в сегменте нефтеналивных грузов. По северному маршруту перевезли в четыре раза больше нефти и нефтепродуктов с сравнению с 2015 годом — 3,5 млн тонн. В то же время объёмы перевозки угля сократился на 38,4% — до 219 тыс. 759 тонн. В целом объёмы сухих грузов увеличились на 14,6% до 3,4 млн тонн.

Отметим, что в 2015 году по СМП было транспортировано 5,4 млн тонн, что на 45,4% больше показателей 2014-го.

Северный морской путь является главной российской морской коммуникацией в Арктике. СМП проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана. Он соединяет европейские и дальневосточные порты, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Длина (от Карских ворот до бухты Провидения) — 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км).

Ранее посол по особым поручениям МИД РФ, представитель России в Арктическом совете Владимир Барбин заявил о том, что к 2020 году рекордный уровень, достигнутый по грузоперевозкам с помощью Севморпути в советское время, будет превзойден в 2−2,5 раза. В свою очередь, начальник центра ледовой и гидрометеорологической информации ФГУП «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт» Сергей Бресткин прогнозирует, что к 2022 году грузопоток по СМП вырастет до 30 млн тонн, в связи с чем Россию ожидает дефицит ледоколов. Это может угрожать российским планам по развитию месторождений, считает эксперт.

Транзит сближает Казахстан с Ираном

Иран и Казахстан создают совместное транспортно-логистическое предприятие. 6 февраля в ходе визита руководителя госкомпании «Қазақстан темир жолы» («Казахстанские железные дороги», КТЖ) Каната Алпысбаева в Иран была актуализирована документация по созданию СП между АО «KTZ Express» (логистическая «дочка» КТЖ) и крупнейшей иранской судоходной компанией Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL).

Согласно планам сторон, СП начнёт свою деятельность в марте 2017 года. «На начальном этапе будет осуществляться операционная деятельность с предоставлением транспортно-логистических услуг», — пояснили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе КТЖ.

Также отмечается, что реализация проекта строительства совместного терминала в иранском порту Бендер-Аббас запланирована на четвертый квартал 2017 года. Создание портовой инфраструктуры будет способствовать наращиванию транзита, а также обеспечит выход в страны Персидского залива, к портам Индии и Африки, подчёркивают в КТЖ.

Отметим также, что в ходе своего визита в Тегеран президент КТЖ провёл встречу с заместителем министра дорог и городского строительства — генеральным директором железной дороги Ирана Сайедом Мохаммадзаде, на которой обсуждались вопросы дальнейшего укрепления отношений между железнодорожными администрациями Казахстана и Ирана в транспортно-транзитной сфере.

В 2016 году объемы перевозок между Казахстаном и Ираном выросли на 16% в сравнении с предыдущим годом и составили 2,1 млн тонн грузов. Значительно увеличился объем перевозок между странами через казахстанский порт Актау — всего через морскую гавань было транспортировано 1,9 млн тонн грузов, что на 327 тыс. тонн больше в сравнении с 2015 годом.

Алёна Зеленина

Эстония. Литва. Казахстан. РФ > Транспорт > regnum.ru, 14 февраля 2017 > № 2072529


Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 13 февраля 2017 > № 2070969

Компания «РЖД Тур» прогнозирует, что весной 2017 года общее число ее клиентов за пять лет превысит 1 млн человек, сообщает пресс-служба компании. В 2016 году услугами «РЖД Тур» воспользовались около 240 тысяч человек. Это почти в десять раз больше, чем в 2011 году (до перехода компании под корпоративное управление холдинга «РЖД»).

Пять лет назад в ОАО «РЖД» было принято решение о создании специальной структуры, отвечающей за развитие туристического направления. По результатам проведенных процедур АО «Федеральная пассажирская компания» (дочерняя структура OАО «РЖД» в области пассажирских перевозок дальнего следования) взяла под корпоративное управление компанию «РЖД Тур». В феврале 2012 года в компанию пришел новый менеджмент, перед которым была поставлена амбициозная задача возрождения железнодорожного туризма в России.

До создания специальной структуры в рамках ОАО «РЖД» туристическое сообщество рассматривало железную дорогу в первую очередь в контексте организации перевозок – как вспомогательную опцию в части доставки туристов к местам отдыха и оздоровления. При этом, с учетом особого внимания государства к развитию внутреннего и въездного туризма, стала очевидна необходимость системного подхода к реализации потенциала железнодорожного транспорта как самодостаточного туристического направления – особенно в нашей стране, где еще в советские времена сложились устойчивые традиции железнодорожных путешествий.

Холдинг определил приоритетной задачей «РЖД Тур» создание новых эксклюзивных туристических продуктов, неотъемлемой частью которых является поездка в поезде – как для массовой аудитории (в среднем и низком ценовом диапазоне), так и в сегменте премиум-класса: туров выходного дня, экскурсионных туров на поездах с паровой тягой, круизных поездов. Если пять лет назад можно было говорить только об отдельных туристических проектах с использованием железнодорожного транспорта, то сейчас пакетные железнодорожные туры формируются на постоянной основе по всей территории России. Спектр предложений – новогодние, гастрономические, историко-культурные, паломнические, патриотические, образовательные и другие маршруты.

«РЖД Тур» является единственной российской компанией, реализующей программу круизных путешествий по легендарной Транссибирской магистрали, которая вызывает огромный интерес среди иностранных туристов. Двухнедельные круизы поезда «Императорская Россия» из Москвы во Владивосток, Пекин и Улан-Батор в подвижном составе повышенной комфортности уже привлекли внимание путешественников из более чем 20 стран мира. Бронирование туристической программы идет на 2 года вперед, что говорит об актуальности проекта на международном туристическом рынке.

Стратегия работы с азиатским (в первую очередь китайским) рынком выстроена на принципах партнерства с крупнейшими туристическими операторами, а также создании актуальных предложений, соответствующих характеру туристов конкретных регионов. И если у жителей Китая в основном пользуются популярностью круизные путешествия в эконом-сегменте по маршрутам Великого чайного пути от Маньчжурии через Бурятию и Иркутскую область в направлении Уральского хребта и далее в европейскую часть России, то жители Тайваня и Сингапура преимущественно выбирают поездки в подвижном составе класса «Люкс» и «Премиум».

При этом «РЖД Тур» не стремится к исключительному положению в сфере железнодорожного туризма. В партнерстве с ведущими туристическими операторами страны компания успешно реализует проекты по организации чартерных поездов к популярным курортам, детские программы отдыха и оздоровления, MICE-программы с использованием железнодорожного транспорта.

Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 13 февраля 2017 > № 2070969


Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 12 февраля 2017 > № 2070983 Сергей Ильягуев

Сергей Ильягуев: «Важно показать, какие возможности для развития железнодорожного туризма существуют в нашей стране»

Генеральный директор компании «РЖД Тур» Сергей Ильягуев в интервью газете «Гудок» рассказал о тенденциях на рынке железнодорожного туризма и перспективных продуктах компании

– Сергей Петрович, завтра исполняется ровно пять лет, как вы встали у руля «РЖД Тур» после того, как контрольный пакет акций компании приобрела ФПК. Можно ли говорить, что это был первый шаг к созданию в России железнодорожного туризма?

– Справедливее будет сказать – к воссозданию. Традиции, связанные с путешествиями по железной дороге, были очень сильны во времена СССР. Думаю, старшее поколение ещё помнит и «Поезда здоровья», и собственно туристические поезда, которые колесили по разным популярным маршрутам, останавливались на день в специальных пунктах отстоя с бытовыми удобствами, а ночью шли от города к городу. Народ же днём гулял и ездил по экскурсиям. И такие традиции, к слову, существовали не только в Советском Союзе, но и во многих странах Восточного блока. Мне известно о туристических поездах в ГДР, Польше, Венгрии…

Всё это вместе с Союзом кануло в Лету. В первую очередь, конечно, по экономическим соображениям. Как я понимаю, МПС не формировало отдельной экономики по этим поездам, львиную долю участия в их финансировании принимали профсоюзы, имевшие серьёзные средства и возможности в части организации отдыха своих членов.

– В чём состояла суть «перезагрузки» компании?

– С самого начала была поставлена задача формирования туристической продуктовой линейки с железнодорожной составляющей. Одной из первых родилась концепция поезда выходного дня. Самое первое название проекта «Семь пятниц», потому что мы отправляем поезд в пятницу, ночь человек проводил в поезде, таким образом, экономя на гостинице, субботу, допустим, проводил в пункте назначения, а вечером садился обратно в поезд и ехал домой. Это было удобно. Это и сейчас удобно.

Но для того, чтобы запустить этот продукт, необходимо было провести колоссальную работу по созданию агентской сети. Должен сказать, что проблема продвижения формируемых турпродуктов сразу встала в полный рост. Мы приложили немало усилий, чтобы наладить связи с агентствами, профсоюзами и организовать собственные продажи.

Проект существует до сих пор, хоть и несколько видоизменившись. Сегодня мы по этой схеме работаем по большому количеству направлений, но из-за проблем, связанных с набором полноценных поездов (400–500 туристов – это всё же довольно много), реализуем этот продукт в формате отдельных вагонов или блоков мест в регулярном сообщении. Выкупаем необходимые билеты или вагоны, если удаётся собрать достаточно туристов. 700–800 километров – оптимальное расстояние для организации тура, потому что это ночной перегон поезда. Как пример – Москва – Самара, Москва – Псков, Москва – Санкт-Петербург. То есть теперь «Тур выходного дня» – это не столько поезда, сколько конструкция отдыха, при которой человек, экономя на гостинице, имеет возможность посетить какой-то не очень далёкий город и провести там выходной день. Ну, или два, если таково желание клиента, но тогда в продукте появляется ночь в отеле.

– С гостиницами вы работаете по договору?

– Мы со всеми работаем на договорных условиях. То есть сказать, что мы имеем какие-то преференции по части покупки тех же билетов, нельзя – мы работаем на общих основаниях. Любая туркомпания может прийти в кассу и купить железнодорожный билет и организовать свой продукт с железнодорожной составляющей.

– То есть вы не монополисты на рынке железнодорожного туризма?

– О каком-то нашем исключительном положении я бы не говорил. Есть отдельные направления, на которых мы сильны. Та же Транссибирская магистраль, где мы формируем круизные продукты. Но это связано не с монополизмом, а с необходимыми для организации подобных туров компетенциями и структурой их продаж.

– В организации детского отдыха «РЖД Тур» участвует?

– Мы активны на этом рынке. В нашей стране существуют устоявшиеся традиции летнего отдыха детей. Там, конечно, абсолютно иной маркетинг. Перевозка детей – это в принципе очень ответственная история, и ответственность только возрастает, когда это дополняется отдыхом, сопровождением, лечебной какой-то частью.

– Когда мы говорим об организованных группах детей, которые путешествуют железной дорогой, мы подразумеваем «РЖД Тур»?

– Не всегда. Перевозкой занимается перевозчик – ФПК или какой-то другой. «РЖД Тур» занимается комплексной организацией детского отдыха, в которую могут включаться разнообразные опции – обеспечение автобусных трансферов, медицинского осмотра на вокзале перед отправлением, анимационные программы в поезде. Мы участвуем в конкурсах, если мы их выигрываем, то оказываем полный комплекс услуг. Организация детского отдыха разнится от региона к региону, и сформировать какие-то единые правила невозможно. Для нас, конечно, идеальный вариант, когда формируется некая комплексность ещё на уровне аукциона и мы можем этот комплексный продукт – в том числе с железнодорожной составляющей – реализовать. В прошлом году мы организовали отдых для более 50 тыс. детей. В позапрошлом году, правда, их было больше – нам удалось заключить достаточно крупный контракт с правительством Москвы.

В прошлом же году не выиграли тендер из-за ситуации на Украине. Вы наверняка знаете, что столбовая дорога на юг проходит частично по территории Украины, поэтому Москва, к примеру, отказалась от услуг железнодорожного транспорта, решив отправлять детей на юг самолётами.

– Возвращаясь к luxury, той же «Императорской России». Основной клиент здесь по-прежнему иностранцы?

– Да, и тому есть несколько причин. Одна из них, конечно, цена. Ну и потом, наши соотечественники на самом деле не находят особой прелести в подобных путешествиях. Может, сказываются традиции, по которым в Сибирь наших людей исторически часто возили бесплатно.

– Политическая ситуация сильно сказалась на vip-продажах?

– Когда в 2014 году началась история с санкциями, достаточно сильно отреагировал англосаксонский рынок. Со стороны американского госдепартамента последовали строгие рекомендации гражданам воздержаться от визитов в Россию, а подавляющее большинство наших клиентов – люди законопослушные, они к подобным рекомендациям прислушались – рынок просел. Мы достаточно быстро его восполнили за счёт Латинской Америки и развивающегося азиатского рынка. Помогла, конечно, и ситуация с падением рубля – внутренние затраты не увеличиваются, а платят люди всё-таки в валюте.

– Что новенького вы можете предложить взыскательному иностранному туристу?

– На самом деле при формировании турпродукта в этом сегменте вариативность – одно из условий. Скажем, довольно тяжело завлечь человека на Транссиб два раза. Поэтому мы постоянно работаем над тем, чтобы сформировать какую-то линейку сходных продуктов. Прошлой зимой начали запускать vip-поезда по маршруту Москва – Мурманск – Никель. Смотреть северное сияние. Из Москвы до Мурманска восемь вагонов едут прицепкой к поездам регулярного сообщения, а в Мурманске их цепляют к отдельному локомотиву.

В прошлом году мы организовали vip-тур в Иран, но, надо признать, он не очень хорошо продался. В принципе, при формировании любого продукта есть риск, это своего рода инвестиции в продуктовую линейку. А ещё маршрут до Пекина, при котором мы после Улан-Удэ уходим вниз в Монголию, заезжаем в Улан-Батор, потом идём в сторону китайской границы и до Пекина. Части наших клиентов интересно посетить целых три страны.

Самое сложное не придумать продукт, а продать его. У нас очень сильный международный отдел, мы не формируем собственных структур за границей, но у нас большое количество партнёрских агентств по всему миру, которые занимаются продажей наших продуктов.

– А если говорить о массовом внутреннем железнодорожном туризме (если можно говорить о массовости), эти турпродукты как реализуются?

– Вполне можно говорить. И самый популярный продукт «РЖД Тур» среди «своих» туристов – это как раз туры выходного дня. Мы продаём их через агентства (на сегодня у нас подписано более тысячи агентских договоров), через собственный сайт, в офисе тоже можно оформить заказ. Кроме столичного офиса, у нас есть обособленные подразделения и представительства в Санкт-Петербурге, Самаре, Ростове, Екатеринбурге и Иркутске. Они тоже могут продавать, но мы больше позиционируем их как сервисные структуры, призванные поддерживать местную агентскую сеть, поскольку из Москвы уже сложно управлять многообразием нашей продуктовой линейки и растущим объёмом туристического потока. Кстати, ближайшей весной мы ожидаем миллионного туриста-пассажира.

– Тот кризис доверия, который возник два-три года назад из-за массового банкротства турфирм, он как-то вас коснулся?

– На нас ситуация сказалась, но сегментарно. До этого кризиса у нас, допустим, была ниша, связанная с Финляндией. Это был, наверное, самый большой блок, связанный с выездным туризмом. В целом мы выездом почти не занимаемся – внутренний туризм и въезд. Но в Финляндию за две недели, охватывающие время между Рождеством католическим и окончанием наших январских каникул, в лучшие годы мы формировали до 25 полноценных составов в сторону горнолыжного курорта Куопио и городка Рованиеми, где находится резиденция финского Деда Мороза.

После того, как изменилась экономическая ситуация – банкротства, падение рубля, уменьшение благосостояния населения – Финляндия практически «умерла». Одномоментно, можно сказать. В сезон 2013–2014 годов у нас было 25 поездов, в следующий сезон уже ни одного. Это яркий пример того, как экономика влияет на туррынок.

– А что с летними чартерными поездами в южном направлении?

– Если вы об импортозамещении в сфере туризма, то мы в тренде. Проекты, связанные с отдыхом туристов на черноморском побережье, мы реализуем с фирмами-партнёрами уже два года. В позапрошлом году раз в четыре дня формировали совместно с одним из наших партнёров чартерный поезд в направлении Анапы. В Сочи прошлым летом четыре раза в неделю отправляли по два чартерных вагона с туристами.

– Спрос падает?

– Я бы не стал говорить о тенденциях роста или падения спроса. По той причине, что здесь мы затрагиваем проблему, связанную с инфраструктурой, и при этом не железной дороги. Геополитические факторы и здесь вмешались. У меня нет никаких иллюзий, что успех позапрошлого года, когда мы раз в четыре дня стали отправлять поезд с туристами на юг, связан с закрытием тех направлений, которые традиционно пользовались успехом у россиян. Но они привыкли к определённому уровню сервиса, поэтому отчасти были разочарованы тем, что есть на нашем черноморском побережье, и произошёл определённый психологический откат.

Если говорить о ближайшем сезоне, если всё-таки произойдёт возобновление авиачартеров в Египет, думаю, это послужит причиной достаточно большого оттока туристов с наших черноморских курортов. Поэтому очень сложно и некорректно говорить о каких-либо трендах и что-то анализировать. Откроют Египет – будет одна тенденция, не откроют – другая. Нам же остаётся только следить за ситуацией и быстро на неё реагировать.

Впрочем, есть обратный пример – когда политика позитивно сказалась на объёмах железнодорожного туризма, только уже въездного.

– Это вы о китайцах?

– Да. Это самый быстрорастущий сегмент нашего бизнеса. Китайский турист – именно массовый турист. У нас сильный китайский отдел, уже четыре китайскоговорящих сотрудника. Но с прошлого года начали задумываться об открытии представительства в Китае. Из-за скачка, который мы получили относительно 2015 года, а именно – было 75 тыс. туристов, стало 125 тыс. Рост более чем 50%.

Одно из главных и любимейших мест китайских туристов – связка Москва – Петербург. Они, как правило, прилетают в Москву или Петербург чартерами, мы делаем культурную программу два или три дня в том или другом городе, потом на поезде перевозим в Москву или в Питер соответственно, и они летят домой. Программа занимает примерно 7–8 дней. Это такая стандартная конструкция отдыха китайского туриста.

Ещё для китайцев мы создали продукт «Великий чайный путь». Предназначен он в первую очередь для приграничных областей Китая – автономного района Внутренняя Монголия. Эти туристы, в отличие от транссибирского направления, путешествуют в формате два дня в городе, ночь в поезде. Это те же 7-8 дней, но уже другая ценовая категория, не vip-вагоны. Начали в 2015 году, в 2016 году благодаря поддержке Ростуризма и органов власти сибирских регионов число китайских туристов, проехавших по Великому чайному пути, увеличилось практически в четыре раза и составило около полутора тысяч. Летом этого года планируем перевезти не менее 2500 человек.

– Поддержка органов власти в деле продвижения железнодорожного туризма как-то ощущается?

– Да, безусловно. У нас выстроено тесное взаимодействие с профильными органами власти и общественными организациями, что позволяет распространять инициативы компании на весь туроператорский рынок, а также выносить на широкое обсуждение актуальные вопросы: условия ценообразования и раннего резервирования блоков мест в регулярном сообщении, доступ туроператоров к бронированию индивидуальных билетов в режиме онлайн, вопросы совместного продвижения внутреннего и въездного туризма и др.

«РЖД Тур» входит в различные подведомственные структуры при федеральных органах власти – например, в Совет по развитию внутреннего и въездного туризма при Минкультуры, в координационные советы по реализации проектов «Великий чайный путь» и «Серебряное ожерелье» при Ростуризме и др. Наши специалисты на самом деле являются экспертами и носителями уникальных знаний – причём не только в области железнодорожного туризма.

Мы считаем, что на региональном уровне важно показать, какие возможности для развития железнодорожного туризма существуют в нашей стране. Прокладывая тот или иной маршрут, мы рассчитываем, что его подхватят и другие туроператоры. Так уже получилось с турами выходного дня в Казань, Тобольск и другие города России. С увеличением потока индивидуальных туристов в выигрыше остаются все – и объекты приёма, и железная дорога, и региональные операторы.

– Несколько слов о ваших знаменитых паровозных турах. Этот продукт можно назвать эксклюзивным?

– Самое главное здесь сам объект тяги – паровоз. Их осталось немного. Это такое культурно-историческое наследие РЖД, традиции железных дорог России. Паровозные туры пользуются устойчивым спросом. И это круглогодичный продукт, я бы даже сказал, что летом спрос чуть похуже по вполне объективной причине – люди уезжают в отпуска.

Отправляются такие мини-поезда на паровозной тяге пока из четырёх городов – Москва, Петербург, Ростов, Иркутск. Этой весной вплотную займёмся Екатеринбургом и Самарой. Планируем, что из Екатеринбурга они будут ходить до Верхотурья и Каменска-Уральского. Из Самары – до Сызрани и Пензы. Далеко паровозы тянуть не могут, инфраструктура для них нужна определённая, заправляться водой, углем… Паровозов хватает, но технологически не всё получается. Мешает он опять же регулярному сообщению, медленно едет.

– А историю с ретровагонами продавить не удалось?

– К сожалению, технические регламенты, связанные с допуском пассажирских вагонов на пути общего пользования, таковы, что сформировать какой-то подвижной состав на базе старых вагонов, которые если ещё и можно где-то найти, пока не получается. Но надежду не оставляем, ведём соответствующую работу совместно с Департаментом управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки».

– По-вашему, работа в области железнодорожного туризма требует каких-то специальных знаний?

– Безусловно. Мы идём по пути налаживания взаимодействия с ВУЗами. В частности, я сам читал лекции в МИИТе для студентов, которые учатся по направлению «Туризм и сервис», готовим совместные программы с профильным факультетом Финансового университета при Правительстве РФ, потому что считаю, что если этим не заниматься сейчас, то в будущем мы столкнёмся с проблемой нехватки квалифицированных кадров.

Можно говорить об уникальности и специфике специалистов, работающих в сфере железнодорожного туризма. К примеру, сотрудник-продавец, который работает с турами по Транссибу, в какой-то момент понимает, что нужны дополнительные шестикупейные вагоны для организации поезда, и спрашивает сотрудника-логиста: «Сможем?» Летом традиционно имеется дефицит вагонов VIP-класса. И прежде чем подтверждать очередную путёвку, наш продавец должен задать именно этот вопрос, для чего иметь соответствующие знания о принципах назначения поездов, наличии подвижного состава, о дискретности размещения туристов в поезде. Менеджер должен понимать, что, допустим, поезд из семи-восьми вагонов на такое-то расстояние по такой-то цене не будет рентабельным, а положительный финансовый результат наступит только на уровне 12 вагонов. Что равномерная загрузка состава туда и обратно совершенно по-другому сформирует математику продукта. Без понимания экономической и инфраструктурной составляющей железных дорог просто невозможно выстроить эффективную модель бизнеса.

– В туристических поездах работают обычные проводники или у вас здесь тоже есть свой кадровый резерв?

– Такой необходимости нет. В ФПК достаточно квалифицированных проводников, в том числе со знанием языков и основ этикета. При этом каждый поезд обязательно сопровождается сотрудниками нашей компании – для разрешения текущих нестандартных вопросов, работы «по отклонениям». Вот это действительно наш функционал. У нас сейчас уже почти 100 человек в штате, а в уже далёком 2012 году начиналось всё с восьми сотрудников.

– Вы сами примеряли на себя роль железнодорожного туриста? И как планируете провести очередной отпуск, если не секрет?

– В последние годы я предпочитаю отдыхать в России, поскольку за границей и так приходится бывать довольно часто. По долгу службы, естественно, много путешествую по железной дороге – и с поездом «Императорская Россия» по Транссибу, и с китайскими группами поездил, посетил многие наши паровозные экскурсии. Вообще на близкие расстояния предпочитаю перемещаться поездом. Вот, например, в Берлине в марте будет проходить крупнейшая международная туристическая выставка ITB, которую мы обязательно каждый год посещаем, – поеду на новом «Стриже», который ФПК запустила два месяца назад. Отличный поезд, кстати!

Да, про отпуск – прошлым летом отдыхал на Байкале, на острове Ольхон, в позапрошлом провёл почти две недели на Камчатке, в этом году собираемся с друзьями к Берингову проливу, в Анадырь.

Ольга Лариохина

Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 12 февраля 2017 > № 2070983 Сергей Ильягуев


Греция. Оман. Коста-Рика. Весь мир > Миграция, виза, туризм. Транспорт > grekomania.ru, 10 февраля 2017 > № 2086475

Монемвасия в топ-8 малоизвестных круизных направлений в мире

Круизные судна расширяют свои маршруты, давая возможность путешественникам открыть новые направления в 2017 году. Публикуя список 8 лучших малоизвестных направлений, американский журнал Conde Nast Traveler предлагает своим читателям немедленно их посетить, прежде чем они станут.. трендом! В их числе находится удивительное место на юге Пелопоннеса - Монемвасия.

Упоминая, что Монемвасия в прошлом характеризовалась как «Гибралтар Востока» из-за скалистого пейзажа (город-крепость расположился на склонах скалы, отколовшейся от материка вследствие землетрясения), статья отмечает, что этот порт Пелопоннеса быстро завоёвывает передовые позиции во всём Средиземноморском бассейне.

Своим опытом от недавнего визита в Монемвасию во время круизного тура делится фотограф Rhiannon Taylor, говоря о тихом прибрежном городке, не затронутом туризмом, с кристально чистыми водами и множеством византийских церквей.

Полный список:

1.Хасаб, Оман

2.Монемвасия, Пелопоннес, Греция

3.Пуэрто-Лимон, Коста-Рика

4.Корнати, Хорватия

5.Кота-Кинабалу, малазийский Борнео

6. Icy Strait Point, Аляска

7.Кралендейк, Бонайре

8.Керкуолл, Оркнейские острова, Шотландия

Греция. Оман. Коста-Рика. Весь мир > Миграция, виза, туризм. Транспорт > grekomania.ru, 10 февраля 2017 > № 2086475


Россия. ЮФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 10 февраля 2017 > № 2068225

В Крыму строят плавучую платформу для Керченского моста

Севастопольский морской завод (Севморзавод) центра судостроения «Звездочка» совместно с ЦКБ «Коралл» занимается постройкой плавучей системы, которая будет использоваться при возведении Керченского моста, сообщают местные СМИ.

«Первый этап строительства близится к завершению. В результате будет построен транспортный комплекс для доставки по морю к местам монтажа арочных пролетных конструкций для автомобильной и железнодорожной части Керченского моста. Основная часть работ будет завершена до конца мая», – отметил представитель завода.

Также на предприятии проходят доковый ремонт пассажирские теплоходы и буксир. Кроме того, Севморзавод получил заказы по изготовлению специальных деталей, стендов, контейнеров и других металлоконструкций.

До 2019 г. при содействии Объединенной судостроительной корпорации на реализацию планов по возрождению предприятия будет выделено 7,7 млрд руб.

Россия. ЮФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 10 февраля 2017 > № 2068225


Тайвань > Транспорт. Экология > russian.rti.org.tw, 8 февраля 2017 > № 2067595

Тайваньские судоходные компании Evergreen Marine Corp. Ltd. и Yang Ming Marine Transport Corp. были недавно удостоены официальной благодарности в США за их вклад в дело защиты окружающей среды и экологии моря в районе островов Чаннел, относящихся к округу Санта-Барбара штата Калифорния.

Эти две тайваньские компании, а также ещё восемь судоходных компаний из других стран удостоились признания на состоявшемся 23 января в Санта-Барбаре заседании Консультативного совета Национального морского заповедника островов Чаннел (CINMS) за участие в программе уменьшения скорости движения судов, нацеленной на «защиту голубых китов и голубого неба южной Калифорнии».

В период осуществления этой программы – с 1 июля по 15 ноября 2016 года, который совпадал с сезоном размножения и миграции нескольких видов китов, участвовавшие в программе суда добровольно снижали скорость до 12 узлов или даже ещё меньшей величины при прохождении ими акватории, примыкающей к портам Лос-Анджелес и Лонг-Бич, шириной 95 морских миль.

«Программа 2016 года увенчалась огромным успехом. Была продемонстрирована реальная способность такого рода программ не только улучшать качество воздуха, но и снижать смертность животных от столкновения с судами. Мы аплодируем такому сотрудничеству со стороны судоходной индустрии и всех наших партнёров по данному проекту», – сказал директор заповедника Крис Мобли.

«Evergreen привержена делу защиты как морских экосистем, так и окружающей среды в районах портов, где она осуществляет свои коммерческие операции», – сказано в заявлении компании, опубликованном 6 февраля.

«Мы не только внедряем передовые судостроительные технологии, позволяющие нам создавать экологически приемлемый флот, но и на протяжении многих лет сотрудничаем с правительственными учреждениями и исследовательскими организациями в осуществлении различных природоохранных программ», – заявила компания, добавив, что она намерена и далее участвовать в реализации подобных инициатив, направленных на продвижение концепции устойчивого развития.

Данная программа была совместно разработана и осуществлена Национальным морским заповедником островов Чаннел, находящимся в ведении Национальной администрации по океану и атмосфере США, Фондом Национального морского заповедника, Участком контроля за загрязнением атмосферного воздуха округа Санта-Барбара и другими организациями США.

Согласно данным организаторов, за период осуществления данного проекта выбросы в атмосферу парниковых газов и оксидов азота были уменьшены соответственно на более чем 1 000 тонн и приблизительно 27 тонн. Кроме того, совместные усилия судоходных компаний привели к увеличению популяций голубых, горбатых и полосатиковых китов в этом регионе, добавили они.

В сентябре прошлого года базирующаяся в Тайбэе Evergreen Marine была удостоена благодарности от Администрации порта Лос-Анджелеса за участие в подобной программе в 2015 году.

По материалам сайта «Тайваньская панорама»

Тайвань > Транспорт. Экология > russian.rti.org.tw, 8 февраля 2017 > № 2067595


Германия. Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > dw.de, 6 февраля 2017 > № 2063714

Крупнейшая в мире парусная яхта Sailing Yacht A, которая была построена для российского миллиардера Андрея Мельниченко, покинула порт немецкого города Киль. Официальная передача судна владельцу состоится ближе к середине года. Об этом сообщило в понедельник, 6 февраля, агентство dpa.

Из Киля судно отправилось на юг Испании, но маршрут будет изменен с учетом больших габаритов яхты, отмечает телеканал NDR. Высота мачт - около 100 метров над уровнем воды - не позволит судну проплыть под десятью мостами Кильского канала, соединяющего Балтийское и Северное моря, а также под датским мостом Большой Бельт и Эресуннским мостом, соединяющим столицу Дании Копенгаген и шведский город Мальмё.

Единственная возможность для Sailing Yacht A покинуть Балтийское море в направлении Испании - узкий и мелкий проход Дрогден, сообщает NDR. Здесь яхта сможет пройти благодаря тому, что в этом месте Эресуннский мост переходит в тоннель.

Длина Sailing Yacht A - 143 метра, ширина - 25 метров. Яхта построена на кильской верфи компании Nobiskrug. Предполагаемая стоимость судна составляет около 400 млн евро.

Германия. Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > dw.de, 6 февраля 2017 > № 2063714


Россия > Транспорт > morflot.ru, 3 февраля 2017 > № 2061301

Заместитель Министра транспорта РФ - руководитель Росморречфлота принял участие в совещании под председательством Ю. Трутнева

3 февраля заместитель Министра транспорта РФ - руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта В. Олерский принял участие в выездном совещании под председательством заместителя Председателя Правительства Российской Федерации — полномочного представителя Президента России в Дальневосточном федеральном округе Ю. Трутнева. В заседании также принимали участие заместитель руководителя Росморречфлота Н. Жихарева, генеральный директор ФГУП «Росморпорт» А. Тарасенко, представители подведомственных предприятий Росморречфлота на Камчатке.

На совещании обсуждались вопросы, связанные с завершением строительства морского вокзала, выполнением работ по капитальному ремонту причала № 5 и возможностью постановки круизных судов длиной до 214 метров к причалам № 4, 5, 8-р в морском порту Петропавловск-Камчатский.

Участники совещания осмотрели морской вокзал в порту Петропавловска-Камчатского. Его ввод в строй запланирован в летом этого года.

Россия > Транспорт > morflot.ru, 3 февраля 2017 > № 2061301


Россия. ДФО > Транспорт > morflot.ru, 2 февраля 2017 > № 2061293

Рабочая поездка заместителя Министра транспорта РФ – руководителя Росморречфлота в Петропавловск-Камчатский

2 февраля заместитель Министра транспорта Российской Федерации – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта В. Олерский в рамках рабочей поездки на Камчатку провел совещание по вопросам реконструкции и строительства в порту Петропавловска-Камчатского.

В совещании приняли участие заместитель руководителя Росморречфлота Н. Жихарева, генеральный директор ФГУП «Росморпорт» А. Тарасенко, его заместитель по строительству А. Немков, представители предприятия, капитан порта Петропавловск-Камчатский.

На совещании обсуждались вопросы выполнения проектных работ по причалам №1, 2, 3 и возможности постановки круизных судов к причалам № 4, 5, 8р в морском порту Петропавловск-Камчатский, строительство причалов в селе Никольское Камчатского края. Кроме того, были рассмотрены вопросы проектирования системы управления движением судов (СУДС) в морском порту Петропавловск-Камчатский.

Затем В. Олерский и участники делегации ознакомилась с ходом работ по подготовке ввода в эксплуатацию здания Морского вокзала в городе Петропавловске-Камчатском и посетили причал № 5, который в данный момент находится на капитальном ремонте.

Россия. ДФО > Транспорт > morflot.ru, 2 февраля 2017 > № 2061293


Россия. СЗФО > Транспорт > gazeta-pravda.ru, 31 января 2017 > № 2068255

Утопили дело жизни речного волка

№10 (30507)31 января — 1 февраля 2017 года

4 полоса

Автор: Олег ЛАРИОНОВ. Член Союза писателей России. г. Вологда.

Зима. Реки застыли. Мороз в Вологде в начале января нового, 2017 года нагрянул свирепый — под сорок градусов. Но это никогда не становилось препятствием для речников. Огромное количество судов должно было быть на зимнем отстое. Именно в холода сотни людей готовили флот к предстоящей навигации, и работа эта не утихала. Зима ведь не вечна, и реки весной оттают. Вот только оттают ли судостроительная отрасль и судоходство, которые начали душить ещё губители единого Союзного государства?..

Я ПОМНЮ, какое множество судов ходило по реке Вологде во времена моего детства. И грузовые, и пассажирские теплоходы, и вызывавшие восхищение стремительные «Кометы», и буксиры, и буксиры-толкачи с носом, как у рыбы-молота, и речные танкеры, и земснаряды, и громадные баржи, и дизельные паромы (на таком пароме можно было перебраться с одного берега на другой за две копейки в районе Водников, где отсутствуют мосты). Мы застали ещё то время, когда ходили последние экземпляры колёсных пароходов — в этих мастодонтах было что-то живое, как и в паровозах, натруженно выпускавших пар из своих «лёгких».

По реке перевозились негабаритные грузы, руда, уголь, песок, щебень, лес. С самой Астрахани приходили баржи с арбузами — мои ровесники помнят, как их разгружали в районе улицы Гоголя, а разбившиеся ягоды становились для нас бесплатным лакомством. Отдалённые, ныне полузаброшенные восточные районы области «под завязку» снабжались продовольствием длительного хранения, горюче-смазочными материалами и т.д. Денно и нощно в порту в районе Водников трудились гигантские краны, похожие на динозавров… Со стапеля спускались на воду только что построенные красавцы-корабли.

При открытии операции «Юг» (выход в одноимённую реку) можно было наблюдать целые караваны теплоходов. Мальчишками мы бегали играть на реку рядом с судоремонтно-судостроительным заводом, и речные суда представлялись нам океанскими лайнерами, зовущими в таинственную даль. А рядом был построен микрорайон, который называли Флотским посёлком — там жили речники. Мы завидовали этим бравым парням в красивой форме, и многие хотели прийти им на смену. Позднее, когда я стал студентом, запомнилось полное романтики путешествие на теплоходе, в которое мы отправились с речного вокзала Вологды в район проведения обязательных сельхозработ.

Увы, речной вокзал давно не работает (даже гостевые комнаты, которые были когда-то). Судостроительный завод в буквальном смысле стёрт с лица земли вместе с цехами и оборудованием. Его территория отдана под жилищную застройку. БОЛЕЕ ШЕСТИСОТ(!) судов разрезано «реформаторами» на металлолом. Остался один-единственный видавший виды теплоход, выкупленный частником, — он летом возит туристов от Соборной горки до Прилук и обратно, а в другую сторону — до Петровского домика... Это и спасло судно от общей участи — смерти в доменном крематории. Что ж, ломать — не строить.

Мы бродим по заснеженной бывшей территории завода со Станиславом Фёдоровичем Волковым. После окончания Ленинградского речного техникума он сорок лет жизни отдал Сухонскому речному пароходству, работал судовым механиком, капитаном.

— Вот здесь стоял корпусный цех, здесь кузница. Три молота в три смены без остановки трудились! — с тяжёлым сердцем проводит эту печальную экскурсию Станислав Фёдорович. — У нас в коллективе пять тысяч человек работали. Энтузиасты, профессионалы…

Понять настроение бывалого речного волка Волкова можно: всё дело жизни пошло насмарку, продолжателей нет.

Дизельный цех ремонтировал двигатели от ста пятидесяти до пятисот двадцати лошадиных сил. Любые двигатели, в том числе танковые. В механическом цехе ремонтировали все типы речных судов, здесь появились первые многостаночники. В электромонтажном цехе изготавливали радиооборудование. Деревоцех обеспечивал деревянное судостроение: строили лодки, шлюпки для Министерства речного флота. На просторных складах хранились узлы и агрегаты. А вот — индустриальное училище, где обучали будущих речников. Единственное здание, которое пока не снесли последователи ельциноидов.

Последним, до чего добрались «реформаторы», стал эллинг — уникальное сооружение для ремонта и спуска на воду вновь построенных судов. Повыдирали кабели, специальный многотонный кран — в утиль… Полным ходом пошёл демонтаж грузового порта. Полуграмотные и политически дезориентированные чернорабочие порабощённой олигархами России уничтожали то, что построили их высококвалифицированные деды и отцы — дети великого Советского Союза.

А ведь речной транспорт значительно экономичнее железнодорожного и вне всякой конкуренции в сравнении с автомобильным. Содержание речных путей требует вложений в 50 раз меньше, чем содержание автомобильных и железных дорог. Немаловажным является то, что водные перевозки в сотни раз безопаснее автомобильных. Все эти факторы способствовали созданию в Советском Союзе могучего речного флота.

Увы, сейчас доля водного транспорта в современной России в общем грузопотоке страны составляет всего лишь 1,2%. Сравните: в Германии — 14%, в Голландии — 30%. И это в странах, которые и близко не могут конкурировать с Россией, имеющей самую протяжённую сеть внутренних водных путей в мире. Их длина составляет около 102 тыс. км. При таких расстояниях перевозка речным транспортом гораздо рентабельнее, чем у европейцев, и тут, как говорится, нам сам бог велел его использовать. Не случайно в СССР существовал запрет на перевозку груза тяжёлым автотранспортом на расстояние более трёхсот километров.

В Европе понимают стратегическую важность речного транспорта, здесь стремятся разгрузить дороги. И потому государство оказывает отрасли серьёзную поддержку. У нас же после распада страны всё стало с точностью до наоборот. Новые суда почти не строятся, а те, что на плаву, уничтожаются уже десятками тысяч, как и вся необходимая инфраструктура.

— Я читал, что постройка судна гораздо дольше окупается, чем постройка автомобиля или вагона. А банки не любят давать длинные кредиты… Вот и не строят теперь суда, — говорю Станиславу Фёдоровичу.

— Правильно, ведь теперь на смену государственному мышлению пришла психология этих моральных уродов — рвачей и временщиков, — отвечает С.Ф. Волков. — А они вдаль не заглядывают. После них — хоть потоп. Суди сам, какова была себестоимость перевозок в советское время: тонно-километр — восемь копеек. Максимум — семнадцать копеек для спецгрузов государственного назначения. По плечу было любое строительство. А теперь дороговизной перевозок мы сами себя в угол загоняем. «Частник и рынок всё поставят на свои места». Вот и поставили: частник лишь о сиюминутном барыше думает. В результате государство, все мы проиграли.

— Если за судном надлежаще смотреть, оно и сто лет проходит! — убеждённо продолжает Станислав Фёдорович. — Это тебе не хлипкая легковушка. А у этих временщиков — всё под нож… Да и нас-то под нож ставят, только не все это понимают…

Он знает, что говорит. В тёплое время года думали только о навигации. А зимой, чтоб не допустить незапланированных простоев летом, все силы бросали на ремонт и содержание флота. Обслуживались двигатели и механизмы, корпуса чистились и, в случае необходимости, чинились. Работали на совесть, понимая, что от качества ремонта зависит успех судоходного периода.

Всё это было. Сейчас лишь снег да лёд на небольшой Вологде-реке и ни одного судёнышка из шести с лишним сотен на зимнем отстое, готового по весне пойти в широкую реку Юг. Потому что после раздачи общенародной собственности жуликоватым отбросам общества и цеховикам, ныне именуемым олигархами, началось под диктовку цэрэушников-американцев не только разграбление крупных, успешно работающих предприятий, но и уничтожение целых отраслей экономики, в частности речного судоходства и судостроения. Так чем отличаются дипломированные, приласканные властью негодяи, либеральные экономисты-разрушители, от мародёров, которые и поныне за бутылку водки срезают электрокабель и сдают его в пункты приёма цветного металла? Разве что масштабом содеянных преступлений перед государством и народом.

Россия. СЗФО > Транспорт > gazeta-pravda.ru, 31 января 2017 > № 2068255


Япония. Китай. Корея > Транспорт > forbes.ru, 31 января 2017 > № 2056696

Ценные контейнеры: в мире прошла серия банкротств транспортных компаний

Михаил Борисов

Forbes Contributor

После спада в секторе морских перевозок может начаться резкий рост. Это может стать идеей для инвестиционных вложений

Как говорил Ротшильд, «когда на улицах кровь – время покупать». В секторе морских перевозок кровь пролилась осенью, когда обанкротились крупная корейская контейнерная компания Hanjin Shipping и китайский судостроитель Rongsheng Heavy Industries Group. Сектор морских перевозок включает в себя танкеры для нефти и нефтепродуктов, газовозы, контейнеровозы, балкеры для насыпных грузов и т.п. У сектора есть все признаки сырьевой отрасли: множество игроков без способности влиять на мировые цены, масштабные проекты капитального строительства, растянутые на много лет. Поэтому в отрасли наблюдается цикличность: время от времени избыток мощностей приводит к резкому падению ставок фрахта. Но когда на горизонте появляется дефицит мощностей, признаки чего мы видим сейчас, ставки могут так же резко вырасти.

В прошлом году сектор преследовали неудачи. Замедление мировой торговли, низкие цены на сырьевые товары и избыток кораблей обрушили ставки фрахта в первом полугодии на 30-70% в зависимости от типа кораблей. Так как большинство компаний финансирует постройку кораблей за счет большого долга, падение выручки вдвое означает угрозу банкротства (или необходимости привлекать акционерный капитал). В итоге цены акций упали в 2-3 раза. По оценкам независимой экспертной компании ValueVessels.com, чистая стоимость флота ряда публичных компаний сейчас вдвое выше их оценки рынком акций. Для сравнения: несколько лет назад акционерная стоимость достигала 150% от стоимости флота. Масла в огонь подлила ценовая война между верфями Японии, Китая и Южной Кореи (контролируют 91% рынка), что привело к снижению цен на корабли. Однако сейчас появляются признаки скорого конца «шторма».

Начали восстанавливаться спрос и цены на сырье. По данным Reuters, индекс сырьевых цен вырос за 2016 год на 28%. Выше мировые цены – выше абсолютная разница в ценах в разных уголках планеты – выше спрос на перевозки со стороны сырьевых трейдеров. Однако важнее динамика на стороне предложения — грядущее сокращение количества кораблей. Поставки новых кораблей в большинстве секторов либо прошли пик, либо пройдут его до лета 2017 года. На 2018 год и далее объем заказанных кораблей падает в несколько раз. Например, по расчетам Mintzmyer Investments, в сегменте СПГ-супертанкеров книга заказов падает с 36 кораблей в среднем в 2015-2017 году до не более четырех ежегодно в 2018-2020 годах. Страдающие от долгового бремени перевозчики опасаются, что не смогут выгодно пристроить корабли, и верфи тоже достигли предела в снижении цен. Упомянутые выше банкротства сделали это очевидным для всех игроков.

Вырастет и списание кораблей на металлолом. Уже банальный рост цен на сталь делает переплавку старого корабля выгоднее по сравнению с дорогим регулярным ремонтом (каждые 2,5 года начиная с возраста 17,5 лет). Списания будут расти и из-за ужесточения регулирования. В сентябре 2017 года вступает в силу Конвенция о балластных водах, которая требует наличия недешевых систем очистки балластных вод. На большинстве старых кораблей таких систем нет, и многие собственники выберут переплавку вместо модернизации. А в 2020 году вступят в силу ограничения на выбросы серы, что также ухудшит рентабельность эксплуатации флота со старыми силовыми установками. Интересно, что Вильбур Росс (Wilbur Ross), новый глава Министерства торговли США в администрации Дональда Трампа, до последнего момента был активным инвестором в судоперевозки и высказывался в поддержку жестких экологических стандартов.

Наконец, в секторе наметилась консолидация. В контейнеровозах и балкерах сделки по слияниям и поглощениям уже происходят, очередь за танкерами. На фоне благоприятной ситуации на кредитном рынке эта тенденция продолжится в 2017 году. В результате укрупнения игроков вероятно сокращение демпинга и общее повышение ценовой дисциплины на стороне предложения. В итоге индексы ставок фрахта, нащупав дно в средине прошлого года, начали рост. Первыми, еще в первом квартале 2016 года, развернулись ставки по балкерам (индекс Baltic Dry) и выросли по итогам года в два раза. Танкерные ставки выросли на 30-100% в зависимости от типа судов. Однако, если мы правы и в 2018-2020 году рынок окажется в дефиците, у ставок сохраняется многократный потенциал роста.

В выигрыше останутся компании с современным флотом Eco-класса, приемлемой долговой нагрузкой, торгующиеся с максимальным дисконтом к стоимости флота за вычетом долга. Они будут главными кандидатами на поглощение с премией к рынку, либо смогут консолидировать отрасль по исторически рекордно низким ценам. В их числе Gener8 Maritime (нефтяные супертанкеры), Navigator Holdings (средние газовозы со специализацией в сжиженном углеводородном газе, LPG), Scorpio Tankers (средние нефтепродуктовые танкеры), потенциал роста по которым более 40-80%, по нашим оценкам. Если инвестиции в отдельные акции компаний малой капитализации не подходят для портфеля с точки зрения риска, можно сыграть тему через фонд – Guggenheim Shipping ETF.

Япония. Китай. Корея > Транспорт > forbes.ru, 31 января 2017 > № 2056696


Венгрия > Миграция, виза, туризм. Транспорт. СМИ, ИТ > kurier.hu, 30 января 2017 > № 2065674

ПАРУСНЫЙ СПОРТ В ВЕНГРИИ

Мало кто знает, что история хождения под парусами в Карпатском бассейне началась еще в далекие римские времена. В 12 году до н.э. в римской провинции Паннония на самом большом озере Балатон римляне строили парусники. Их знания о судостроении оказали влияние позже и на постройку балатонских парусников, утверждатся в старинных манускриптах Лакса Пельсо.

В наши дни озеро Балатон является доминирующим местом для любителей парусного спорта, но надо отметить, что парусные лодки используют и на других водоемах страны. Любители парусного спорта имеют массу возможностей, чтобы свое свободное время проводить под парусами, поэтому рассмотрим пригодные для плавания венгерские водоемы.

Очень немногие знают, что находящееся на границе Венгрии и Австрии озеро Фертёд довольно мелководно. Средняя глубина дна в используемом для плавания заливе Fertőrákosi - 120 см. Акватории залива - 4,5 кв.км, и половина площади пригодна для парусной навигации.

В 1991 году была создана Федерация парусного спорта на озере Фертёд, которая играет важную роль, развивая этот вид спорта на водоеме, и ее деятельность сегодня находится на подъеме. Здесь вам окажут всяческое содействие, если вы окажетесь в качестве отдыхающего на своем судне или решите арендовать имеющиеся в наличии парусники.

Озеро Веленце - второе по величине естественное озеро Венгрии. Площадь водной поверхности составляет 26 кв.км. Длина - более 10 км, максимальная ширина 2,5 км. Так же как и другие озера, оно имеет скромную глубину дна, в среднем 1-2 м на площади 9 кв.км, где и проводятся спортивные состязания. Особенно стоит посетить его южное побережье из-за хороших пляжей, гаваней. Любителям парусного спорта стоит узнать названия таких поселений, как Агард, Гардонь и Веленце. Заядлые любители отдыха под парусами будут поражены не только красотой пейзажа, но и найдут здесь множество фанатов парусного спорта. В наличии имеются парусники для аренды.

Озеро Тиса появилось в ходе регуляции русла второй самой большой реки Венгрии Тиса. Оно имеет поверхность водной глади в ширину 127 кв.км и почти 27 км в длину. Можно с уверенностью сказать, что это самый большой искусственный водоем Венгрии, который на зиму спускают до минимального уровня. Поскольку река Тиса протекает вдоль всего озера, то хождение под парусами обеспечивает вам незабываемые впечатления.

В отличие от естественных водоемов здесь разрешено пользоваться моторными лодками, кататься на водных лыжах, джетски и, естественно, ходить под парусами. Но здесь необходимо очень внимательно следить за транспортными зонами, так как безопасность является обязательным условием как для отдыхающих, так и для спортсменов. Любителям водных видов спорта советуем запомнить названия Абадсалок, Тисафюред и Шаруд, если им потребуется парусник или оборудование в портах.

Мы вам представим сразу три небольших озера, находящихся недалеко друг от друга - Маи, Хейокерестур и Некладхази. Длина озера Маи всего 1200 метров и 600 метров в ширину. Тем не менее здесь имеется ассоциация любителей парусников, которая всегда будет рада вашему приезду и окажет вам всю необходимую помощь – неважно, приехали вы со своей яхтой или без нее. Озера Хейокерестур и Некладхази находятся в частной собственности. Они возникли в ходе выработки породы. Озера глубоки, имеют 8 кв.км поверхности, что делает их пригодными для спортивных целей, особенно для серфинга. Советуем вам запомнить географические названия - Мишкольц, Некладхази, Маи.

Озеро Орфюи расположилось у подножья горного хребта Мечек. Оно также искусственного происхождения. Среднее озеро используется для любителей водных видов спорта, а северное и южное - скорее для рыбалки.

Площадь озера, используемая для парусников, ограничена 6 кв.км. В некоторых местах ширина достигает 500 метров.

Так как речь идет об искусственном водоеме, его глубина постоянно меняется, что требует особого внимания. Здесь есть возможность аренды серфа или парусника рядом с пляжем. Его легко найти по навигатору, вбив название Orfű. Поверьте, озеро очень живописное.

И все же после рассказа о малых озерах давайте вернемся к Балатону, который в Венгрии иногда именуют венгерским морем.

В отличие от небольших озер, размер Балатона таков, что он прекрасно подходит для туристического путешествия на парусниках. Балатон имеет водную поверхность в 595 кв.км, средняя глубина воды - 3 метра, что позволяет использовать и более крупные яхты. Его длина составляет 77 км, ширина колеблется в пределах 3-14 км.

Как на северном, так и на южном берегах есть множество портов. На озере Балатон настоящее раздолье для любителей как парусного спорта, так и парусного туризма. Колыбелью парусного спорта и его центром считается Балатонфюред, где находится самый большой парусный порт озера.

Отсюда ежегодно в июле стартует парусная регата под названием «Синяя лента». Яхты совершают круг по всему озеру. Это самая старая регата в Европе, в том числе по дистанции. Нередко в ней принимают участие до 500- 600 парусных лодок и яхт. Эта регата вызывает огромный интерес даже на берегу. Если вы запомните название Балатонфюред, Шиофок, Балатонфёльдвар, Кестхей, то обязательно найдете порт, интересный именно вам.

Для тех же, кто хочет получить информацию еще до начала яхтенного сезона в Венгрии, советуем обязательно посетить выставку Budapest Boat Show.

Самый большой сухопутный порт Венгрии, мероприятие для любителей плавания и любителей водного спорта, которое в 26-й раз будет представлять весь венгерский рынок яхт, с 23 по 26 февраля 2017 г. в Будапештском выставочном центре HUNGEXPO.

Интересующиеся смогут познакомиться с изделиями, связанными с яхтами, а также самими моделями яхт, продающихся на территории Венгрии. Многие из них можно будет посетить для ознакомления.

Помимо парусников и электрических лодок мы особое внимание уделяем инновациям.

Помимо выставленных яхт вы сможете принять участие во многих мероприятиях.

На специально отведенном участке можно будет принять участие в таких интерактивных программах, как лазанье на мачту, вязание различных морских узлов, бросание троса, а также поучаствовать в различных конкурсах на ловкость и интерактивно поучиться на капитана. В 40-метровом бассейне также будут проводиться различные программы. К примеру, представление школ вождения морских судов. В бассейне будет два катера, катамаран и яхта. Но также будут представлены спасательные жилеты, SUP йога на воде.

Немаловажно, что мероприятие будет проходить одновременно с фестивалем Budapest Motor Fesztivál.

После этого мероприятия весной выставка продолжит свою работу на Балатоне. Balatonfüred Boat Show 2017 будет открыта с 12 по 14 мая на воде и будет ждать всех любителей отдыха на воде и водных видов спорта в порту Балатонфюредского судостроительного завода.

Nina Popova

Венгрия > Миграция, виза, туризм. Транспорт. СМИ, ИТ > kurier.hu, 30 января 2017 > № 2065674


Израиль > Недвижимость, строительство. Транспорт > 9tv.co.il, 28 января 2017 > № 2055691

Победившие систему: израильтяне селятся в автобусах и на яхтах

Дом Веред Макдоси, которая работает на трех работах, нередко переезжает с места на место. Сейчас он расположился в престижном тель-авивском квартале, с видом на море, с участком, на котором ее пес может вдоволь попрыгать между лужами.

Этот дом обошелся ей всего в 100 тысяч шекелей – потому что на самом деле это подержанный автобус площадью 30 квадратных метров. Веред купила его за 24 тысячи шекелей, а остальную часть суммы потратила на ремонт и обустройство. Она не одна – это целый передвижной микрорайон, состоящий из 13 человек, живущих в двух автобусах, пяти прицепах, трех грузовиках и одном фургоне марки GMC.

Об этом новом для Израиля способе обзаведения жильем рассказывает экономическое издание Themarker.

Самый дорогой дом в этом "микрорайоне" – жилой прицеп 2016 года выпуска, который стоил владельцам 180 тысяч шекелей.

"Я переехала на это место около трех месяцев назад, – рассказывает Веред, купившая автобус годом ранее и до сих пор работающая над ремонтом и обустройством машины под жилое помещение. – Сначала была тут одна, потом стали подтягиваться соседи. Это кочевой образ жизни, но мы – как племя, в конечном итоге всегда собираемся вместе. У тех, кто живет неподалеку от нас в бетонных стенах, купленных за миллионы шекелей, наше присутствие не всегда вызывает радость. Но мы стараемся свести к минимуму помехи и вред для окружающих. И, в отличие от них, я встаю утром и не плачу ничего, кроме ежегодного взноса за техосмотр автобуса. Для них каждая лампочка, которую они зажигают дома, стоит денег, каждый новый день – это платеж по ипотеке и процентам".

Веред жила на съемных квартирах в Рамат-Гане и Бней-Браке, решение сотворить собственное жилье созрело постепенно, она изучала альтернативные варианты недвижимости в Израиле и в других странах. И внутренний голос постоянно нашептывал: зачем жить в бетонных стенах? Зачем всю жизнь платить за жилье?

У нее в автобусе есть гостиная, широкая кровать со множеством подушек, туалет (сейчас она возводит перегородки, ограждающие его от остальной площади), а также кухонька и инфраструктура на 3 квадратных метрах для будущей клиники. На работу она ездит на мотоцикле.

Главная сложность для автобуса, припаркованного на задах в одном из тель-авивских двориков, – в любой момент может подойти муниципальный инспектор и велеть уехать. Для такого транспорта есть специальные парковки, но тамошняя инфраструктура, а также их количество и местоположение далеко не всегда совпадают со вкусами и нуждами Веред и ее друзей, живущих в мобильных домах.

Так или иначе, каждые несколько недель транспорт приходится передвигать, чтобы его не сочли незаконной постройкой. Этот переезд может быть на несколько метров, а может – и в совсем другое место.

В первый раз она увидела такое жилье, когда ездила в поход на север, там, рядом с палатками, внезапно появился грузовик, в котором жили люди. Веред тогда проживала в 60-метровой квартире с участком, на границе Рамат-Гана и Бней-Брака. До этого она жила в Тель-Авиве, но "цены душили", найдя квартиру подешевле, она переехала в Рамат-Ган, но все равно "задыхалась" – от цен, от того, что каждый раз наступает первое число месяца, от уровня жизни.

Теперь у нее тот уровень жизни, который она может себе позволить, работая на трех работах и все равно не имея достаточно средств для того, чтобы купить квартиру там, где работает, даже став "рабыней ипотеки" на будущие 40 лет.

* * *

Адасс Хатука и Шахар Смолянский – студенты. Она изучает дизайн, он – экономику. Эта пара нашла собственный способ борьбы с дороговизной. Только что закончился полуторамесячный период в симпатичном тель-авивском пентхаузе на улице Рав-Кук – там они присматривали за симпатичной собачкой – уже второй раз. До этого они прожили несколько недель в квартире с видом на море на улице Бен-Иегуда, затем на Флорентине. А до Бен-Иегуды была еще отличная квартира на бульваре Ротшильда, где нужно было гулять с собакой, а заодно можно было попить кофе и потусоваться с туристами.

Последние две недели Адасс слегка приболела, поэтому они пока вернулись домой, к родителям. Но уже снова приступили к поискам – кому-то всегда нужны временные жильцы, которые позаботятся о животных. Уже договорились о целой неделе на Ротшильде на конец февраля.

Адасс и Шахар живут в Тель-Авиве уже два года, и за это время они ни разу не платили ни за квартиру, ни за воду, ни за прочие коммунальные услуги. Система проста, они открыли даже собственную группу в "Фейбсуке" под названием "Саблет Тель-Авив". Люди, уезжающие за границу на короткий или долгий срок, часто не слишком хотят отдавать домашних питомцев в пансион или просить одолжения у соседей, предпочитая поселить у себя кого-нибудь, чтобы тот присмотрел за животными на время отъезда.

Самым коротким сроком "доггиситерства" был четырехдневный присмотр, самым долгим – три месяца.

Сначала Шахар сидел с собаками один. Он открыл страницу в "Фейсбуке" став официальной "собачьей нянькой" после того, как согласился пожить в квартире одной девушки, которая уехала за границу и предложила ему ночевать в квартире и выгуливать собаку. Затем познакомился с Адасс, пригласил ее на свидание. Придя к нему, она не поняла, что происходит – квартира совершенно не подходила этому парню. Салон с женскими безделушками, огромная кровать. Она испугалась и хотела убежать, но он, смеясь, что квартира не его, он просто "гуляет с собакой". На следующий "саблет" они отправились уже вместе.

Они не только учатся, но и работают – она поваром на "Крестьянском рынке" в порту Тель-Авива, куда ходит много автобусов, он – фрилансер на интернет-проектах. Это позволяет им перемещаться из жилья в жилье относительно безболезненно.

Конечно, "стыки" между окончанием и началом, необходимость нового поиска – дело нелегкое, но это – часто образа жизни. Они стараются не копить вещей, чтобы переезд не был слишком обременительным. Они стали "профессионалами переезда", для них это как "вписка" и "выписка", "чек-ин" и "чек-аут" в гостинице.

Конечно, когда-нибудь им придется подыскивать что-то постабильнее, но пока мысль о съемной квартире в Тель-Авиве представляется им невозможной. Плата от 4000 до 6500 шекелей в месяц за квартиру в две с половиной комнаты, поиски в условиях жесткой конкурентной борьбы за нормальное съемное жилье. В общем, снимать квартиру они собираются не раньше, чем смогут позволить это себе безболезненно и без ущерба для уровня жизни, к которому привыкли.

* * *

38-летний Рои Эрез, долго работавший на морской ферме в районе ашдодского порта, зашел еще дальше – он поселился на воде. "Я не из той семьи, у которой много имущества и недвижимости, - говорит он. – Родители зарабатывают мало, и мысль об ипотеке и этой бесконечной гонке за деньгами меня пугала. Я рос во всем этом, родители постоянно были в напряжении, тряслись, как бы свести концы с концами. Пойти по их стопам и связать себя на сорок лет, работать на износ только для того, чтобы собрать на начальный взнос – мне это кажется нелогичным, даже пугающим".

Он всегда любил море. Как-то он познакомился с человеком, который живет на судне с женой и ребенком. Узнав, во что это обходится и увидев, что цена не астрономическая, Рои призадумался. Альтернативой было поселиться на съемной квартире, обогащать и без того богатых владельцев недвижимости и зависеть от их капризов. Он предпочел зависеть от ветра и купить яхту, не дожидаясь пенсии – не в качестве фантазии для состоятельных людей, а в качестве крыши над головой и пола под ногами.

В возрасте 29 лет он повстречал таиландскую девушку, рассказал ей о своей мечте, и та уговорила его воплотить ее в жизнь, сказав, что раз уж решил, то нужно идти до конца. Правда, потом оказалось, что у нее морская болезнь, и они не смогли связать свои судьбы друг с другом. Но именно эта девушка оказала на Рои Эреза решающее влияние.

Яхта обошлась в 270 тысяч шекелей, он взял ссуду в банке, которую закончит выплачивать через два года. Две комнаты, небольшая кают-компания, маленький камбуз и душевая комната. Его надел – все море, и если соседи не нравятся, всегда можно отплыть куда-нибудь еще. За швартовочное место у причала в Ашдоде он платит 1400 шекелей в месяц, включая муниципальный налог, электричество и воду. Месячная швартовка в Тель-Авиве и Герцлии стоит на несколько сотен шекелей дороже.

Яхту он обслуживает сам, а для того, чтобы согреться зимой, достаточно одного обогревателя. Он такой не один – около десятка семей живут в ашдодском порту на яхтах и яликах. Там даже есть одна семья с двумя детьми, которые ходят в школу, и собакой, которая лает, предсказывая шторм.

Такая жизнь Рои нравится – когда захочешь, можешь сняться с якоря и уплыть. В прошлом году он плавал в Италию и даже не платил за швартовку – оставлял яхту на якоре в море и плавал на шопинг на резиновой лодке.

Еще со школы нас погружают в материальный мир денег и недвижимости, которая стоит миллионы, говорит Рои Эрез. Но не учат задавать вопрос – а зачем все это нужно?

Израиль > Недвижимость, строительство. Транспорт > 9tv.co.il, 28 января 2017 > № 2055691


Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > tourinfo.ru, 27 января 2017 > № 2080888

PAC Group: в 2017 году продажи круизов вырастут на 30%

2017 год станет точкой нового отсчета в развитии MCS Cruises. В ближайшие 10 лет компания планирует в два раза увеличить свой флот, - пассажиров ждут новые футуристические лайнеры и эксклюзивные предложения. PAC Group - ведущий российский игрок в этом сегменте туристического рынка, - разворачивает масштабную компанию по работе с туристическими агентами в России и приобщению россиян к круизному отдыху.

Генеральный директор PAC Group Илья Иткин заявил, что в этом году по ожиданиям компании, рост продаж круизов вырастет на 30%. Ожидания вполне реалистичные. По данным компании, в 2016 году значительно выросли продажи круизов по Персидскому заливу с выходом из портов ОАЭ (на 60%), а также круизы по странам Карибского бассейна (на 166%), которые теперь MCS Cruises, генеральным представителем которой является PAC Group, начинает не только из Майами, но и из Гаваны. На хороший спрос в будущем сезоне указывает и глубина продаж, которая на данный момент демонстрирует фантастические цифры. Для сравнения: за первый месяц 2016 года компания продала менее 100 круизных путевок, в 2017 в портфеле PAC Group уже более 900 проданных туров на предстоящие круизы.

Стратегия Pac Group

Новая стратегия PAC Group направлена на активное вовлечение в продажи круизов туристических агентств. Илья Иткин сообщил, что по состоянию на 25 января 2017 года из 7824 ТА, состоящих в техническом партнерстве с PAC Group, реальные продажи куризов осуществляют лишь 2121 агентство, что составляет менее 30% от общего числа. Между тем, по мнению туроператора, круизы сейчас один из немногих сегментов туристического рынка, который действительно нуждается в услугах турагента. По статистике 90% всех проданных круизов продается через ТА.

Почему круизы?

Помимо уникальности путешествия на морском лайнере, есть у круизов и ряд маркетинговых и экономических особенностей, которые обеспечивают тренд на увеличение продаж этого турпродукта через турагентства.

Доступная цена на большой спектр предложений

Высокая возвратность клиентов (9 из 10 новых клиентов)

Круглогодичность

Большая глубина бронирования

Высокая агентская комиссия (от 10%)

Новинки от MSC Cruises

На встрече с турагентами в Москве представители одной из крупнейших в мире круизных компаний MCS Cruises презентовали свою стратегию развития.

В период с 2016 по 2026 год компания планирует инвестировать 9 млрд евро в строительство 11 новых лайнеров. Каждый из новых “плавучих отелей” наделен собственной концепцией отдыха и учитывает запросы клиентов разных рынков.

Главная новинка этого сезона - футуристические лайнеры MSC Meraviglia. Они расчитанны на самую широкую аудиторию и готовые ходить по морям в обоих полушариях: для комфортных круизов в Северных морях на этих лайнерах кроме открытых зон отдыха, есть крытые бассейны и спортивные площадки.Изюминкой MSC Meraviglia станет эксклюзивное шоу Cirque Du Soleil – для реализации этого эксклюзивного проекта на лайнерах спроектирована специальная арена, позволяющая прославленному цирку ставить полноценную программу.

Еще одна новая разработка компании – лайнер MSC Seaside.

Особенностью судна этого класса MSC Seaside является великолепный панорамный променад.

Тогда как на большинстве круизных лайнеров зоны отдыха расположены на уровне 16-17 палубы, на «крыше» корабля, - на MSC Seaside рекреационные зоны спроектированы по периметру. Это позволяет лучше “чувствовать” море и проникнуться отдыхом в круизе.

PAC Group туристам

Специально для российского рынка специалистами компании разработан формат круизных путешествий с русскоязычными группами. Он предполагает сопровождение клиентов компании представителем PAC Group на борту лайнера в формате 24/7, оказание оперативной помощи по всем вопросам, организация экскурсий на русском языке, русифицированное меню в ресторанах и инфобуклеты, российские тв-каналы и др.

Для удобства туристов в компании разработаны пакетные предложения «Круиз+Авиа», «Круиз+Отдых».

PAC Group турагентам

Для вовлечения новых дилеров PAC Group реализует авторский обучающий онлайн-проект «96 друзей Ocean’s». Это круизная академия для менеджеров, лучшие выпускники которой отправятся в призовое морское путешествие.

Кроме этого, в июне 2016 года компания намерена провести директорский круиз для руководителей 100 лучших турагентств.

Названы лучшие отели страны по версии Russian Hospitality Awards 2016

Активное лето в горах - 2017

Компания UFS объявила о смене генерального директора

Посещение MITT 2017 без промо-кода будет платным

Осталась неделя до торжественной церемонии награждения Russian Hospitality Awards

Открыта регистрация посетителей на выставку «Интурмаркет-2017»

Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > tourinfo.ru, 27 января 2017 > № 2080888


США > Транспорт > forbes.ru, 27 января 2017 > № 2052989

«Принцессы Трампа»: яхты из прошлой жизни президента США

Дмитрий Семенихин

Forbes Contributor

Влияние американского президента-миллиардера на яхтенную индустрию прослеживается с 1980-х, когда он заказал самую большую в мире яхту на тот момент, а потом купил верфь. Однако его поход в эту отрасль оказался неудачным

Яхта Nabila, названная в честь дочери владельца, была построена верфью Benetti и доставлена саудовскому бизнесмену и торговцу оружием Аднану Хашогги в 1980 году. Будучи восьмой по величине яхтой в мире, в 1983 году судно длиной 86 м появилось в одном из фильмов бондианы Never Say Never Again. Когда Хашогги столкнулся с финансовыми проблемами, султан Брунея завладел судном в качестве покрытия одного из займов саудовского бизнесмена. В 1987-м султан оперативно продал яхту Дональду Трампу за $29 млн. По словам Трампа, он получил скидку в размере $1 млн за переименование судна.

После покупки Nabila Трамп переименовал яхту в Trump Princess и обратился в голландскую верфь Amels за реновационными работами, которые обошлись миллиардеру в $10 млн, согласно LA Times. Буква Н на вертолетной площадке также была заменена на Т (Трамп).

В июне 1989 года Дональд Трамп заявил, что он хочет построить большую яхту, «что-то превышающее 120 м и близкое к 150 м», и начал принимать заявки от верфей для осуществления этого проекта. Amels, в то время возглавляемый четырьмя британскими инвесторами, в итоге заключила с ним сделку на постройку 128-метровой Trump Princess II.

В мае 1990 года стало известно, что Трамп приобрел Amels. На пресс-конференции в Маккуме (там располагалась Amels) Джефф Уолкер, вице-президент империи Трампа, отрицал, что верфь была продана из-за финансовых проблем предыдущего владельца, которые, по слухам, появились, когда Трамп отказался от постройки Trump Princess II.

Однако уже в сентябре 1990 года, спустя два месяца после сделки, Трамп продал Amels американскому бизнесмену Питеру Кутеллю ввиду собственных финансовых проблем, согласно Deseret News. В то же время Trump Princess была выставлена на продажу и все работы на яхте были прекращены. А в 1991 году Trump Princess была продана за $19 млн саудовскому принцу Аль-Валиду, который впоследствии переименовал яхту в Kingdom 5KR.

Надстройка Trump Princess II, по слухам, находилась в одном из ангаров Amels в Маккуме до лета 2001-го, впоследствии была ликвидирована. По другой версии, надстройка до сих пор находится в ангаре, но теперь принадлежит Feadship De Vries.

США > Транспорт > forbes.ru, 27 января 2017 > № 2052989


Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 26 января 2017 > № 2053441

МГАВТ и ОСК подписали соглашение о сотрудничестве

25 января в Московской государственной академии водного транспорта состоялась встреча курсантов с президентом Объединенной судостроительной корпорации А. Рахмановым.

Мероприятие открыл ректор МГАВТ А. Галай. Он поздравил обучающихся с Днем студента и Татьяниным днем и выразил уверенность в том, что встреча положит начало плодотворному сотрудничеству по вопросам повышения качества образовательного процесса и трудоустройства выпускников Академии на предприятия Корпорации.

Перед собравшимися выступил президент Объединенной судостроительной корпорации А. Рахманов. Он рассказал курсантам о Корпорации, перспективах деятельности в рамках развития отрасли водного транспорта, отметив, что ОСК последовательно стремится к возрождению кораблестроительных и морских специальностей, к сближению потребности верфей и возможностей профильных учебных заведений.

АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом Президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 60 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидировано около 80% отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок – основной – предприятия ОСК работают во всех крупных портово-транспортных узлах Российской Федерации – от Калининграда до Владивостока и от Северодвинска до Астрахани. Также ОСК экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.

Затем ректор МГАВТ и президент ОСК подписали соглашение о сотрудничестве. Целью соглашения является развитие учебного, научного и технического сотрудничества сторон. Оно призвано расширить работу по формированию современной системы подготовки и переподготовки квалифицированных кадров для предприятий судостроения и судоремонта. Подписанный документ станет основой для разработки и реализации конкретных совместных проектов, программ, мероприятий.

После этого А. Рахманов ответил на вопросы курсантов и преподавателей академии. Для делегации ОСК была проведена ознакомительная экскурсия по лабораториям и учебно-тренировочным центрам МГАВТ, в ходе которой деканы судомеханического факультета и факультета судовождения рассказали об особенностях подготовки специалистов воднотранспортной отрасли в Академии. В частности, корабелы посетили учебно-тренажерный комплекс интегрированного мостика «Виртуальное судно», а также уникальную в своей комплектации лабораторию судовых дизельных установок.

Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 26 января 2017 > № 2053441


Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 26 января 2017 > № 2050290

Дизель-электроходу «Сахалин-10» предстоит пройти плановый ремонт. Паром, предназначенный для перевозки всех видов опасных грузов, работает на переправе Ванино – Сахалин. Как уточняет пресс-служба ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO), «Сахалин-10» будет выведен из эксплуатации 31 января 2017 года.

Для прохождения ремонта «Сахалин-10» направится на верфь в китайский порт Тяньцзинь. Паром будет находиться в ремонте 50 суток без учета времени, потраченного на переход (около 14 суток). Приход парома «Сахалин-10» в порт Холмск запланирован на 19 апреля.

В связи с выводом специализированного парома из эксплуатации доставка отдельных видов опасных грузов будет осуществляться дизель-электроходами «Сахалин-8» и «Сахалин-9».

Открытое акционерное общество «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) – одна из крупнейших судоходных компаний России. Флот компании, большинство судов которой имеет ледовый класс, способен перевозить самый широкий спектр грузов: контейнеры, генеральные грузы, технику, насыпные и навалочные грузы, лес и продукты деревообработки. SASCO - единственная компания, обеспечивающая действительно круглогодичные перевозки из портов Де-Кастри, Ванино и Советская Гавань.

SASCO является основным российским каботажным перевозчиком: судами ОАО «Сахалинское морское пароходство» осуществляются две трети всех морских каботажных перевозок России. При этом по объему экспортно-импортных перевозок SASCO остается одним из крупнейших на российском Дальнем Востоке. Суда SASCO побывали практически в каждом порту Азиатско-Тихоокеанского региона.

Приоритетной задачей SASCO в настоящее время является предоставление клиентуре максимально удобных маршрутов и условий доставки груза. Для этого функционируют контейнерные и паромные линии SASCO: Шанхай - Нинбо - Владивосток - Восточный, Пусан - Находка, Пусан - Корсаков, Владивосток - Магадан, Владивосток - Петропавловск-Камчатский, Владивосток - Корсаков, Ванино - Холмск. Привлечение к работе экспедиторских компаний и заключение договоров с крупнейшими мировыми океанскими перевозчиками позволяет SASCO предоставлять своим клиентам доставку грузов «от дверей до дверей» по всему миру.

Паромный флот SASCO осуществляет перевозки железнодорожных вагонов и автотранспорта. Паромы участвуют в комбинированных перевозках, экономящих время и деньги грузовладельца за счет отказа от перевалки груза.

Ирина Таранец

Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 26 января 2017 > № 2050290


Испания. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 24 января 2017 > № 2053646

Визит Генерального консула Королевства Испании в Санкт-Петербурге и заместителя Генерального директора ООО «СКФ Арктика» в ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова

24 января в Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова состоялись передача в музей Университета ордена за морские заслуги «Большой белый офицерский крест» (la Gran Cruz de la Orden del Mérito Naval con distintivo blanco) и вручение курсантам ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова памятных знаков «CKФ Черноморская регата больших парусников 2016».

В этот торжественный день ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова посетили с визитом: генеральный консул Королевства Испании в Санкт-Петербурге господин Хуан Антонио Мартинес-Каттанео и Гингстон, заместитель генерального директора ООО «СКФ Арктика» А. Носко.

В своем обращении Генеральный консул Хуан Антонио Мартинес-Каттанео и Гингстон подчеркнул, что российский и испанский народы объединяет много общего. В торжественной обстановке передал ректору ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова С. Барышникову копию испанского ордена за морские заслуги «Большой белый офицерский крест» (la Gran Cruz de la Orden del Mérito Naval con distintivo blanco). Таким орденом был награжден адмирал Степан Осипович Макаров 1 января 1900 года от имени регента Королевства Испания принцессы Марии-Кристины.

В Университете ведётся серьёзная и кропотливая работа по созданию и развитию Мемориального зала адмирала С.О. Макарова, в котором размещены личные вещи и образцы наград легендарного адмирала, имя которого с гордостью носит вуз. Копия ордена была изготовлена в Испании и, благодаря содействию консульства Королевства Испании в Санкт-Петербурге и лично господина Хуана Антонио Мартинес-Каттанео и Гингстон, доставлена в Санкт-Петербург. Она займет почетное место в экспозиции Музея Университета.

Следующим этапом мероприятия стало торжественное вручение курсантам ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова памятных знаков «CKФ Черноморская регата больших парусников 2016». Знаки ребятам вручил заместитель Генерального директора ООО «СКФ Арктика» А. Носко в память об их участии в парусной гонке.

Во время учебного плавания 2016 года курсанты Университета приняли участие в «CKФ Черноморская регата больших парусников 2016» на борту парусника «Мир» (132 курсанта) и яхты «Акела» (8 курсантов). Регата проходила с 8 сентября по 4 октября 2016 года по маршруту Констанца – Новороссийск – Сочи – Варна. «СКФ Черноморская регата больших парусников 2016» состоялась под патронажем Президента России Владимира Владимировича Путина. Ее организаторами выступили «Международная ассоциация учебных парусных судов» (Sail Training International) и группа компаний ПАО «Совкомфлот» в партнерстве с «Сочинским морским клубом». Регату поддерживали Министерство транспорта РФ, Федеральное агентство морского и речного транспорта, администрация Краснодарского края, администрации муниципальных образований городов Сочи и Новороссийск. Яхта «Акела» стала победителем «СКФ Черноморской регаты больших парусников 2016», выиграв во всех трёх гонках регаты и став победителем среди всех участников регаты в общем зачете. Парусник «Мир» стал победителем регаты в классе А.

Испания. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 24 января 2017 > № 2053646


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > amurmedia.ru, 12 января 2017 > № 2038786

Правительство РФ принято решение предоставить бюджетные инвестиции за счёт ассигнований федерального бюджета в размере 5544 млн рублей на софинансирование строительства двух автомобильно-железнодорожных паромов для эксплуатации на линии Ванино – Холмск, которая связывает остров Сахалин с Хабаровским краем, сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на сайт Правительства РФ.

В рамках ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)" предусмотрены средства на взнос в уставный капитал публичного акционерного общества "Государственная транспортная лизинговая компания" (ПАО "ГТЛК"), в целях лизинга автомобильно-железнодорожных паромов для эксплуатации на линии Ванино – Холмск.

Подписанным постановлением принято решение предоставить ПАО "ГТЛК" бюджетные инвестиции за счёт ассигнований федерального бюджета в размере 5544 млн рублей на софинансирование строительства двух автомобильно-железнодорожных паромов для эксплуатации на линии Ванино – Холмск.

Эти средства будут направлены в счёт оплаты дополнительно размещаемых в установленном порядке акций ПАО "ГТЛК" по номинальной стоимости в 2016 году в количестве 356 566 штук, в 2017 году в количестве 197 834 штук.

Принятое решение направлено на обновление действующего флота, поддержку и развитие отечественного судостроения.

Как сообщает "Коммерсант", "Амурский судостроительный завод" (АСЗ) построит для "Государственной транспортной лизинговой компании" два парома для переправы Ванино—Холмск. Контракт подписан на правах госзакупки у единственного поставщика. Предыдущий аукцион, в котором соперником АСЗ выступил Невский судостроительно-судоремонтный завод, был отменен до подведения итогов. Вопрос обновления грузопассажирского флота неоднократно поднимался в правительстве РФ главой Сахалина Олегом Кожемяко. Его хабаровский коллега Вячеслав Шпорт давно и успешно лоббирует местное судостроение, в привлечении новых заказов источники „Ъ“ отмечают его большую личную заслугу.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > amurmedia.ru, 12 января 2017 > № 2038786


Грузия > Транспорт > newsgeorgia.ru, 10 января 2017 > № 2037642

SSA Marine заинтересовался оперированием порта Анаклия

ТБИЛИСИ, 10 янв — Sputnik. Привлечение порт-оператора мирового класса важно для успешного осуществления одного из главных стратегических проектов для страны — глубоководного порта Анаклия, заявил премьер-министр Грузии Георгий Квирикашвили на встрече с первым вице-президентом SSA Marine Боб Уотерсом во вторник.

Крупнейший портовый оператор США SSA Marine заинтересовался оперированием глубоководного порта Анаклия. В связи с этим компания ведет переговоры с консорциум по развитию Анаклия (JSC Anaklia Development Consortium (Georgia), сообщили в пресс-службе грузинского премьера.

Сферой деятельности крупнейшего портового оператора США является обработка сухих грузов и пассажирские-круизные перевозки. Компания владеет терминалами в девяти странах мира. По официальным данным, ежегодно компания обрабатывает 27,2 миллиона контейнеров (TEU).

Строительство глубоководного порта Анаклия — самый важный инфраструктурный проект 2016 года. Соответствующий инвестиционный договор подписали правительство Грузии и консорциум по развитию Анаклия (JSC Anaklia Development Consortium (Georgia)) в октябре прошлого года.

Завершение первой фазы строительства планируется через три года, и порт начнет функционировать. На строительство первой фазы глубоководного порта планируется осуществление инвестиции в размере 586 миллионов долларов.

На первом этапе развития порта запланировано удвоение грузооборота, а после реализации трех этапов планируется увеличение переработки грузов до 20 миллионов тонн в год. На церемонии закладки памятной капсулы присутствовал премьер-министр Грузии Георгий Квирикашвили, который назвал строительство глубоководного порта "проектом века".

Грузия > Транспорт > newsgeorgia.ru, 10 января 2017 > № 2037642


Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 10 января 2017 > № 2032360

На строительство двух новых автомобильно-железнодорожных паромов, которые будут работать на линии Ванино – Холмск, Правительство РФ выделяет 5544 млн рублей, сообщает официальный сайт кабмина.

Сообщается, что принято решение предоставить ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» бюджетные инвестиции за счет ассигнований федерального бюджета в размере 5544 млн рублей на софинансирование строительства двух автомобильно-железнодорожных паромов для эксплуатации на линии Ванино - Холмск. Средства будут направлены в счет оплаты дополнительно размещаемых в установленном порядке акций ПАО «ГТЛК» по номинальной стоимости в 2016 году в количестве 356 566 штук, в 2017 году в количестве 197 834 штук.

ПАО «ГТЛК» подготовлен проект программы лизинга автомобильно-железнодорожных паромов.

Принятое решение направлено на обновление действующего флота, поддержку и развитие отечественного судостроения.

Переправа Ванино – Холмск – морская железнодорожная грузопассажирская паромная переправа между посёлком городского типа Ванино (Хабаровский край) и городом Холмском (Сахалинская область). Она связывает остров Сахалин с материковой частью России.

Ирина Таранец

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 10 января 2017 > № 2032360


Россия > Транспорт > morflot.ru, 9 января 2017 > № 2029524

Два ледокола ФГУП «Росморпорт» осуществили проводку судов по трассам Севморпути в порт Певек

7 января два ледокола ФГУП «Росморпорт» успешно завершили сложнейшую ледокольную проводку судов «Иоганн Махмасталь» и «Синегорск» в морской порт Певек, обеспечив доставку строительных материалов в морской порт, расположенный на Крайнем Севере России.

Впервые в истории Северного морского пути ледоколы продлили период активной навигации по данному маршруту до января, обеспечив сквозной переход транспортных судов от западной до, практически, восточной границы акватории СМП.

Доставка около 10 тысяч тонн генеральных грузов в морской порт Певек необходима для строительства причальной стенки с целью обеспечения стоянки плавучей атомной теплоэлектростанции.

14 декабря 2016 года караван судов в составе т/х «Иоганн Махмасталь» и т/х «Синегорск» под ледокольной проводкой дизель-электрического ледокола Мурманского филиала ФГУП «Росморпорт» «Капитан Драницын» вышли из морского порта Архангельск на акваторию Северного морского пути. 28 декабря суда достигли пролива Санникова, отделяющего море Лаптевых от Восточно-Сибирского моря.

В связи со сложной ледовой обстановкой: высоким сжатием льдами, которое достигало максимальных 3 баллов, по решению руководства предприятия, от пролива Санникова караван судов двигался под ледокольной проводкой ледокола «Капитан Драницын», а также заблаговременно направленного в район плавания второго дизель-электрического ледокола «Капитан Макаров».

В дальнейшем силами ледоколов ФГУП «Росморпорт» будет произведена околка льда на акватории и у причалов морского порта Певек для обеспечения возможности швартовки и разгрузки судов.

ФГУП «Росморпорт» – крупнейший оператор дизель-электрических ледоколов, способный осуществлять ледокольные проводки любой сложности. На текущий момент на балансе предприятия находится 35 действующих ледоколов. Кроме того, предприятие реализует программу по расширению ледокольного флота.

Справочно: Общая численность судов ФГУП «Росморпорт» превышает 250 единиц.

В 2016 году за счёт собственных средств предприятие завершило строительство 17 судов, общая стоимость которых составила 4 520,39 млн. рублей.

Со стапелей Онежского судостроительно-судоремонтного завода сошли высокопроизводительный несамоходный земснаряд «Петр Саблин», два лоцмейстерских катера «Крутояр» и «Юрий Романченко», рабочий катер «Бата». Кроме того, состоялся спуск рабочего катера с ледовым усилением «Сполохи».

Дноуглубительный флот предприятия также пополнился земснарядом «Северная Двина» с объемом трюма 2000 м3, выполняющим дноуглубительные работы на подходах к морскому порту Сабетта и акватории морского порта Архангельск. На заводе «Красное Сормово» досрочно завершилось строительство дноуглубительных судов «Соммерс», «Кроншлот» и «Кадош» с объёмом трюма 1000 м3.

Кроме того, были приобретены лоцмейстерский и три гидрографических катера, а также катер на воздушной подушке.

В 2016 году были успешно завершены ледовые испытания дизель-электрических ледоколов «Мурманск» и «Владивосток», построенных в рамках реализации федерально-целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 год)». 26 декабря состоялась сдача госзаказчику третьего судна данной серии – ледокола «Новороссийск».

Россия > Транспорт > morflot.ru, 9 января 2017 > № 2029524


Греция > Миграция, виза, туризм. Транспорт > grekomania.ru, 4 января 2017 > № 2040150

В порту Пирея открылся новый круизный сезон

Круизный лайнер Costa Luminosa компании Costa Cruises зашёл вчера, 3 января, в порт Пирея, став первым круизным лайнером в 2017 году.

Величественное судно построено в 2009 году и имеет общую мощность 92 600 тонн. Его длина составляет 294 м, ширина - 32,2 м.

В распоряжении пассажиров судна: 1130 кают, три бассейна (один из их детский), спа-центр, роликовая и беговая дорожки, театр, симулятор Формулы 1 и гольф-симулятор, детские клубы и мн.др.

По прибытии первого в сезоне круизного судна руководство и персонал порта оказали его пассажирам почётную встречу с вручением памятных знаков.

Греция > Миграция, виза, туризм. Транспорт > grekomania.ru, 4 января 2017 > № 2040150


Украина > Транспорт. Агропром > ukragroconsult.com, 4 января 2017 > № 2024969

«Нибулон» продолжает наращивать объемы речных перевозок

Компания «НИБУЛОН» продолжает наращивать объемы речных перевозок. Так, по итогам навигации 2016 флот судоходной компании ООО СП «НИБУЛОН», который на сегодня насчитывает 55 единиц, транспортировал и отгрузил на экспорт более 2 млн тонн зерновых и масличных культур и совершил около 400 рейсов по рекам Днепр и Южный Буг.

Этот год оказался знаковым для «НИБУЛОНа», ведь летом было введено в эксплуатацию новый полностью автоматизированный перегрузочный терминал компании на Вознесенщина и собственными усилиями выполнено дноуглубительные работы на реке Южный Буг, в результате чего судоходными стали 134 км водного пути. Таким образом, в августе в Вознесенск впервые за четверть века отправилось «нибулоновское» грузовое судно.

Всего за навигацию 2016 судоходная компания осуществила 170 рейсов Южным Бугом, транспортировав при этом 300 тыс. тонн зерновых и масличных культур. В результате предприятие в 6 раз превзошло лучший показатель советских времен по объемам речных перевозок, ведь тогда Южным Бугом перевозили максимум 50 тыс. тонн зерновых в год.

После завершения реализации инвестиционной программы ежегодно объем грузоперевозки по Днепру и Южному Бугу будет составлять 4 млн тонн зерновых, что позволит снять с автодорог более 166 тыс. грузовиков в год.

Благодаря построенном современном флота компания самостоятельно выполняет как речные перевозки, так и погрузочно-разгрузочные работы (рейдовая перевалка). В частности, на внешнем рейде морского порта Николаев самоходный плавучий кран «Святой Николай», основной задачей которого является подкачки на рейде мощных морских судов типа «Panamax», в том числе в рамках оказания коммерческих услуг, за весь период своей эксплуатации (с августа 2013 ) отгрузил более чем 4 млн тонн различных грузов.

Стоит отметить, что на сегодняшний день «НИБУЛОН» активно сотрудничает с Европейским инвестиционным банком. В рамках этого сотрудничества с июля текущего года судостроительный-судоремонтный завод «НИБУЛОН» уже спустил на воду четверг (последнее из серии) несамоходное судно проекта NBL-91 и 3 несамоходных судна проекта В2000, предназначенные для эксплуатации на главной водной магистрали Николаевщины - р. южный Буг. Кроме того, благодаря поддержке ЕИБ компания «НИБУЛОН» в ближайшие 2-3 года:

Построит до 10 сверхсовременных элеваторных комплексов, в том числе на р. Днепр и Южный Буг, что позволит довести общий объем хранения зерна компании в 2,5 млн тонн;

Реконструирует судостроительно-судоремонтный завод «НИБУЛОН», что позволит строить до 15 судов и обрабатывать до 15 тыс. тонн металла в год;

Увеличит дедвейт своего грузового флота до 250 тыс. тонн;

Увеличит объемы речных перевозок по рекам Днепр и Южный Буг до 4 млн тонн, что, в свою очередь, позволит сэкономить государству 3,16 млрд грн бюджетных средств на ремонте дорог.

Украина > Транспорт. Агропром > ukragroconsult.com, 4 января 2017 > № 2024969


Латвия. Эстония. Финляндия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 2 января 2017 > № 2028067

Почему невозможно полностью увести российские грузы из Прибалтики, как изменил рынок портовых услуг Северо-Запада старт Бронки и оправдаются ли надежды прибалтийских политиков на «Новый Шёлковый путь» — ИА REGNUM побеседовал о ключевых трендах портовой отрасли Балтийского региона в 2016 году с директором направления логистических и аналитических исследований компании «Морстройтехнология» Александром Головизниным.

ИА REGNUM: В этом году российским экспортёрам ясно дали понять, что от услуг прибалтийских портов пора отказываться. Вы часто на отраслевых мероприятиях повторяете фразу о том, что полностью лишить Прибалтику российских грузов невозможно. Почему?

В своих выступлениях на конференциях я говорю в основном о контейнерных грузах. В прибалтийских портах при перевалке контейнеров создается добавленная стоимость. Например, перевозка алкогольной продукции по территории России без акцизных марок запрещена, так что «необкленный» алкоголь просто нельзя привезти в российский порт. Соответственно, его везут через Прибалтику. Помимо перевалки контейнера в порту наши соседи получают ещё и работу по растарке контейнера, разборке паллет, наклейке акцизных марок и затарке контейнера обратно. Это абсолютно легитимный пример. Кроме того, прибалтийские логисты оказывают услуги по смене инвойса и других товаросопроводительных документов. Часть из этих операций вполне «белая», часть «сероватая», а какая-то часть совсем «черная».

Если говорить об экспортных грузах, то здесь показателен пример «Акрона», у которого есть собственные терминальные мощности в Эстонии и который вынужден сегодня отказаться от услуг местных портов, следуя российской стратегии по переориентации транзита. При этом компания заявляет о том, что её интересы не должны пострадать, а российские стивидоры и РЖД обязаны обеспечить условия, сопоставимые с эстонскими. То есть, другими словами, компенсируйте нам вложенные в эстонские терминалы 150 миллионов долларов и обеспечьте четыре доллара за тонну переваленного груза. Думаю, очень долго они будут переводить свои грузы в российские порты.

ИА REGNUM: Какие меры должны быть дополнительно предприняты государством, чтобы переориентировать российские минеральные удобрения и другие грузы из портов сопредельных государств?

Во-первых, я не понимаю, почему их нужно переориентировать. Если «Акрону» выгоднее везти грузы через Эстонию, а «Северстали» через Финляндию, почему нужно что-то менять?

Во-вторых, строительство терминала в Прибалтике или Финляндии обходится дешевле, чем в России. Наши правила проектирования существенно удорожают объекты портовой инфраструктуры, к тому же, вся нагрузка по подключениям к инфраструктуре у нас ложится на инвестора. Есть и другие факторы не в нашу пользу. И ещё один важный момент: «плечо доставки» по железной дороге до Прибалтики может быть короче, чем до российских портов.

ИА REGNUM: Порты Азово-Черноморского бассейна сегодня обгоняют терминалы российской Балтики и по объёмам перевалки грузов, и по темпам роста грузооборота. Означает ли это некий тренд на переориентацию грузопотоков с Северо-Запада на Юг страны?

Динамика опережающего роста портов Южного бассейна наблюдается с 2014 года. Если посмотреть на структуру грузооборота, то мы увидим, что этот рост обусловлен ростом перевалки зерновых грузов и паромных грузов. Что, в общем, понятно и логично. Это паромная переправа в Крым. Растущий экспорт зерновых идёт из портов Юга. Пшеница выращивается именно там, да и рынки наши в основном тяготеют к Черному морю. Кроме того, существенный рост обеспечила перевалка с речного флота на крупнотоннажный в порту Кавказ. До присоединения Крыма большая часть перевалки грузов осуществлялась на рейде Керчи, который сейчас попал под санкции. Росту оборота южных портов способствует также и перевод части грузопотоков из портов Украины. В первую очередь это грузы «Металлоинвеста» (один из крупнейших российских горно-металлургических холдингов России — прим. ИА REGNUM ).

ИА REGNUM: На что в будущем нужно делать ставку портам Балтийского бассейна — на какие грузы или, может быть, на развитие припортовых территорий?

Порты могут бороться только за те грузы, которые производит и экспортирует наша промышленность. Что касается припортовых территорий, то наши порты их не развивают. В Северной Европе, где реализована модель порта-лендлорда, ситуация совсем иная. Там порт принадлежит муниципальным или региональным властям, а стивидорами являются частные компании. Порт как владелец земли и инфраструктуры может развивать индустриальные зоны рядом.

В нашей ситуации всё сложнее. Тем не менее, частные инвесторы пытаются развивать индустриальные зоны рядом с портами там, где это возможно. Из реализованных проектов можно назвать, наверное, только завод «Соллерс» во Владивостоке. В перспективе — индустриальный парк в Тамани, который хочет построить «ОТЭКО» (российская транспортно-логистическая компания — прим. ИА REGNUM ), и индустриальная зона в Усть-Луге.

ИА REGNUM: Что сегодня можно сказать о развитии газохимического кластера в Усть-Луге? Ряд проектов на данный момент отложены по срокам реализации — «Балтийский СПГ», терминалы «Еврохима» и группы «Ист», перенесли сроки запуска своих проектов «Балтийская газохимическая компания» и «НГСК» …

Из того, что вы перечислили, к газохимическому кластеру относятся только проекты группы «Ист» и «Балтийской газохимической компании». Оба проекта действительно по разным, хоть и близким, причинам остановлены. «Балтийский СПГ» развивается по своим законам, решение по нему будет принято, по всей видимости, только в 2018 году. То, что пресса и политики хотели бы, чтобы он развивался более быстрыми темпами, я могу охарактеризовать как пропаганду. Проект «Еврохима» также не имеет отношения к газохимическому кластеру — будет построен обычный морской терминал для перевалки минеральных удобрений. Эти планы как раз после значительной паузы ожили, и компания вернулась к проектированию терминала.

ИА REGNUM: Китай сейчас активно присматривается к портовой инфраструктуре Балтийского региона в контексте своей инициативы «Один пояс, один путь». Что может сделать наши порты более привлекательными для китайских партнёров по сравнению с морскими гаванями Литвы, Польши, Эстонии, Латвии?

Честно говоря, я не понимаю ажиотажа вокруг китайских товарищей, разъезжающих по прибалтийским портам. Ещё меньше я понимаю прибалтийских политиков, которые считают, что Китай им может заместить российский транзит. Чем могут китайцы компенсировать потерю российских угля, минеральных удобрений, нефти или нефтепродуктов?

ИА REGNUM: А как же тезис о том, что на перевалке высокодоходных контейнерных грузов можно заработать больше, чем на перевалке сырья…

Сначала нужно задать вопрос, куда пойдут эти контейнеры. Из Китая в Европу? А зачем их везти в прибалтийский порт и грузить на судно, если товар уже практически находится в Европе? В Скандинавию? Хорошо, повезут 100 теусов (эквивалент 20-футового контейнера — прим. ИА REGNUM ) в неделю, и что дальше? Кто сказал, что на сотне или даже на тысяче контейнеров можно заработать больше, чем на миллионах тонн угля, удобрений, нефти?

Китайцы ничего не выбирают — ни Прибалтику, ни Северо-Запад России. Они просто смотрят возможные варианты, кормят всех «завтраками», в то же время строят «Великий камень» в Белоруссии (китайско-белорусский индустриальный парк — прим. ИА REGNUM ). Порты на Балтике им ни к чему. Хотя допускаю, что могут купить — чтобы просунуть ногу в дверь. Черноморские порты могли бы стать для Китая более интересным вариантом.

ИА REGNUM: Каков ваш прогноз относительно контейнерного рынка Балтики на 2017 год?

Контейнерный рынок зависит от того, как будет развиваться ситуация в мировой и российской экономике, а такого прогноза у меня нет. Более или менее уверенно можно говорить о том, что не видно никаких предпосылок для серьёзного изменения динамики. Думаю, мы увидим вялый рост контейнерных перевозок, скорее напоминающий стагнацию.

ИА REGNUM: Как изменилась ситуация на рынке портовых услуг Северо-Запада с приходом нового игрока — порта Бронка?

Никак. Свободных мощностей в регионе стало ещё больше. Ценовой войны терминалы умудрились избежать, административной — нет ( ИА REGNUM ранее писало о ситуации вокруг переноса в Бронку Центра электронного декларирования — прим. ред.).

ИА REGNUM: Какие, с вашей точки зрения, есть возможности для привлечения в Бронку грузопотока? Руководство порта заявляло о намерении перехватить контейнерные грузы у стран Прибалтики и Финляндии, в какой перспективе можно этого ожидать?

О конкуренции с прибалтами за контейнерные грузы я уже говорил. Научатся менять инвойсы — перетянут. Нет сомнения, что Бронка — это самый современный контейнерный терминал в России. Здесь самые большие осадки у причалов, самое большое крановое оборудование. Но дают ли глубины у причала или краны Post Panamax какую-то добавленную стоимость для клиента? По-моему, нет. Такой флот к нам не ходит и, по моей оценке, вероятность того, что он придет в обозримом будущем, крайне мала. С точки зрения клиента «Бронка» абсолютно такой же терминал, как и другие. Только остальные терминалы — как старые шлепанцы, в которых удобно и понятно, а в новых туфлях можно и мозоль натереть.

ИА REGNUM: Ситуацию в порту Калининград стивидоры оценивают достаточно пессимистично — грузооборот снижается из года в год, экспортных грузов становится всё меньше, тарифы литовских и белорусских железных дорог «кусаются». Какие перспективы сегодня существуют для портовой отрасли региона?

Ситуация определяется географией. По всей видимости, порты Калининграда будут обеспечивать экономику региона. Будет расти экономика — увеличится и грузооборот. Несмотря на то, что и белорусские, и литовские железные дороги весьма лояльны и под конкретные грузы предоставляют достаточно существенные скидки, на транзитный грузопоток я бы ставку не делал.

ИА REGNUM: И бизнес, и власти региона говорят о возможности привлечения контейнерных грузов. В частности, уже давно ведутся разговоры о строительстве нового глубоководного порта, который позволит конкурировать Калининграду с польскими портами. Можно ли на это рассчитывать?

Насколько я понимаю, вопрос глубоководного порта практически закрыт. В планах только круизный терминал в Пионерском. Что касается борьбы за контейнерные грузы, то тут нужно говорить не про все польские порты, а только про один терминал DCT в Гданьске. Шансов на конкуренцию с ним нет никаких. Идею создания балтийского порта-хаба вынашивали давно. В претендентах ходили и Орхус, и Гетенборг, и Клайпеда, и даже наша Усть-Луга. Но именно в Гданьске сложились все карты: крупнейшая экономика Восточной Европы, огромный хинтерланд с легким выходом на европейские рынки, незамерзающий порт. Плюс инвестор с богатым опытом развития инфраструктурных проектов по всему миру и поддержка крупнейшего контейнерного перевозчика. В Калининграде такого набора условий просто нет, да и поезд уже ушёл.

Алёна Зеленина

Латвия. Эстония. Финляндия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 2 января 2017 > № 2028067


Россия. СЗФО > Транспорт > mintrans.ru, 30 декабря 2016 > № 2027457

Спуск ледокола мощностью 25 МВт – важное событие в отечественном судостроении. «Виктор Черномырдин» станет самым современным, мощным неатомным ледоколом. Судно имеет ряд инновационных решений, отличающих его от ледоколов предыдущего поколения: высокая маневренность, система дистанционного позиционирования, два вертолетных комплекса, возможность установки грузового крана высокой грузоподъемности до 150 тонн.

На ледоколе применена уникальная система электродвижения, позволяющая сохранять управление в полном объеме даже при движении кормой во льдах. Кроме того, система пневмообмыва корпуса обеспечивает подачу сжатого воздуха вдоль борта судна, что исключает обмерзание корпуса.

Ледокол «Виктор Черномырдин» – проект инновационный, способный стать базовой платформой для ледоколов следующих поколений. На данный момент техническая готовность ледокола составляет 50%.

Министр транспорта РФ Максим Соколов поздравил руководство Росморречфлота, ФГУП «Росморпорт» и Балтийского завода с этим знаменательным событием. «Мы завершаем этот год действительно важным для морской и судостроительной отрасли мероприятием. «Виктор Черномырдин» - это современный мощный ледокол, который способен значительно усилить имеющийся флот. Поздравляю всех с успешным завершением проекта и желаю не сбавлять темпов строительства в Новом 2017 году!», – сказал глава Минтранса.

Основные характеристики:

Длина 147,0 м

Ширина 29,0 м

Высота борта на миделе до верхней палубы 15,5 м

Осадка наименьшая 8,5 м

Полное водоизмещение ок.19070 т

Автономность плавания составляет 60 суток.

Дальность плавания со скоростью 15,8 узла составляет 22750 миль

Скорость на чистой воде составляет: от 15,8 до 18.3 узлов.

Мощность силовой установки 25 МВт

Экипаж 38 чел.

Спецперсонал 90 чел.

Государственный заказчик: ФА «РОСМОРРЕЧФЛОТ»

Судно соответствует классу DYNPOS-2 по классификации РС.

Россия. СЗФО > Транспорт > mintrans.ru, 30 декабря 2016 > № 2027457


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter