Всего новостей: 2189332, выбрано 1398 за 0.019 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276396

Совещание по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России.

Владимир Путин провёл в Калининграде совещание, посвящённое перспективам развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада Российской Федерации, с участием руководителей профильных министерств и ведомств, глав ряда регионов Северо-Западного федерального округа.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы с вами сегодня поговорим и обсудим вопросы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона Российской Федерации.

В прошлом году на эту тему говорили на Юге, говорили о южной части страны. Скоро, в сентябре, такую же тему обсудим и в отношении Дальнего Востока, прямо в самом Владивостоке, приурочим это к работе Восточного экономического форума. Так последовательно и будем заниматься всеми вопросами, связанными с развитием инфраструктуры.

Хотел бы в этой связи отметить, что проектов, связанных с развитием инфраструктуры, которые создадут прочную базу для дальнейшего роста экономики России, достаточно много. Это важно и для решения социальных задач, повышения качества жизни людей.

Отмечу, что Северо-Западный округ – это один из ключевых логистических центров России. Здесь сосредоточено более 40 процентов портовых мощностей страны, действуют 10 опорных аэродромов.

Для справки могу сказать, что на начало текущего года на долю 15 морских портов Северо-Западного федерального округа приходится, как я уже сказал, 40 процентов портовых мощностей: это 397 миллионов тонн из более чем одного миллиарда тонн перевалки в год по России в целом. В Северо-Западном округе расположены 10 из 62 опорных аэродромов России.

На федеральном и региональном уровне развёрнута масштабная работа по развитию транспортной составляющей Северо-Запада, запущены крупные, я бы сказал – знаковые проекты.

Завершается строительство скоростной автодороги М-11 Москва – Санкт-Петербург и автотрассы «Сортавала», строится глубоководный комплекс «Бронка» и развивается морской порт Усть-Луга в Ленинградской области. Расширяются железнодорожные подходы к морским терминалам Балтийского и Арктического бассейнов. В рамках подготовки к чемпионату мира по футболу ведётся реконструкция аэропортов Калининграда и Санкт-Петербурга.

Необходимо и дальше наращивать логистический потенциал Северо-Запада России, повышать его конкурентоспособность, создавать современные сервисы для обслуживания пассажиров и обработки грузов, использовать выгодное географическое положение северо-западных регионов для укрепления внешнеторговых связей страны.

И конечно, нужно предлагать удобные инструменты взаимодействия с инвесторами, которые учитывают специфику вложений в инфраструктуру: большие объёмы и длительные сроки окупаемости, в том числе в реализации транспортных проектов, – можно применить так называемую инфраструктурную ипотеку, о которой я говорил в июне на Петербургском экономическом форуме.

Использование такого инструмента – это новая практика. Нужно отработать все организационные, финансовые вопросы, внимательно просчитать экономику проектов. Предлагаю сегодня отдельно остановиться на этой теме.

Вновь подчеркну, и на Северо-Западе, и в целом по стране необходимо обеспечить комплексный подход к развитию транспортной инфраструктуры, увязывать строительство таких объектов с текущими и перспективными потребностями бизнеса и граждан, вводом в строй обеспечивающей инфраструктуры. И конечно, нужно добиться слаженной работы всех уровней власти при реализации наиболее значимых проектов.

Один из таких приоритетов – развитие Мурманского транспортного узла. По плану, он должен быть реализован в 2020 году. Хотел бы сегодня услышать, как идёт эта работа, что уже удалось сделать, есть ли какие-то проблемы и так далее. Отмечу, что на увеличение портовых мощностей Мурманска завязаны проекты на Арктическом шельфе и планы по развитию Северного морского пути, а также поставки за рубеж этой продукции, в том числе угля.

Здесь хочу затронуть очень чувствительную тему, уважаемые коллеги. И в порту Мурманска, и в некоторых других морских портах России, где ведётся перевалка угля открытым способом, особенно остро стоит проблема экологии, имею в виду высокую концентрацию угольной пыли в воздухе. Вы, наверное, слышали в ходе «Прямой линии», люди из Находки говорили об этом.

Конечно, полностью отказаться от перевалки угля открытым способом невозможно, мы понимаем экономику, это складывалось десятилетиями – собственно, изначально всё было так. Но сегодня хотел бы сказать, что при развитии угольных терминалов, при выборе площадок для создания новых портовых мощностей нужно уделять приоритетное внимание вопросам экологии, максимально внимательно относиться к этим вопросам, учитывать интересы жителей близлежащих районов.

И конечно, нужно внедрять, уважаемые коллеги, обращаюсь к представителям бизнеса, нужно внедрять новые, передовые технологии перевалки грузов, основанные на строгих экологических нормах и стандартах. В конечном итоге это с точки зрения технологии это выгоднее в экономике. Ясно, что это тоже долгосрочные инвестиции, но в конечном итоге они тоже будут окупаться.

Далее. Ещё один важный объект портовой инфраструктуры Северо-Запада – терминал «Пионерский» на Балтике. Он будет принимать круизные и грузопассажирские суда, создаст дополнительные возможности для развития туристического кластера в Калининградской области. Необходимо обеспечить начало реализации этого проекта уже в текущем году и завершить в установленные сроки, в том числе это важно для повышения транспортной доступности Калининградской области.

Напомню, планируется, что терминал сможет принимать 225 тысяч круизных и 80 тысяч паромных пассажиров в год. Нормативные сроки строительства небольшие, всего 21 месяц после начала строительства. В этой связи напомню, что дано поручение о развитии паромного сообщения с Калининградской областью. Сегодня хотел бы услышать, как продвигается эта работа.

Также напомню о целом ряде поручений по развитию дорожного хозяйства Северо-Запада. На сегодняшний день состояние федеральных трасс в округе лучше, чем в среднем по стране. Хочу обратить внимание, что речь идёт именно о федеральных трассах. Что касается региональных, то, как это ни странно, в Северо-Западе ситуация хуже, чем в целом по стране.

У нас по федеральным трассам: на начало текущего года свыше 82 процентов протяжённости федеральных трасс в Северо-Западном округе находится в нормативном состоянии; в среднем по стране – 71 с небольшим. Что касается региональных, то это 31, почти 32 – 31, 8 процента, а в целом по стране – 41,5. Странно даже, что в Северо-Западе, в округе, достаточно развитом экономически, такое состояние региональных дорог.

По ремонту отдельных, наиболее проблемных участков мы уже неоднократно говорили, и даны предметные указания о поддержке из федерального бюджета этого направления деятельности. Имеется в виду Псков, Великие Луки, участок Брин-Наволок – Плесецк в Архангельской области, Усинск – Нарьян-Мар в Ненецком автономном округе и некоторые другие. Сегодня также хотел услышать, какие решения приняты, как финансируется строительство этих объектов.

И последнее. Северо-Западные регионы России граничат с семью странами. Здесь работает пятая часть всех пунктов пропуска через государственную границу. У нас в России всего действуют 312 таких пропусков, в Северо-Западе – 65. Большинство из них не реконструировались с 90-х годов прошлого века. Более того, содержание и эксплуатация пунктов пропуска сегодня недофинансируются примерно на треть от нормативной потребности. В итоге на подъездах к границе образуются очереди, в которых простаивают грузы, люди теряют время. Не говорю уже о нехватке элементарных удобств для сотрудников и проезжающих граждан. Нужно вернуться к вопросам финансирования этих проектов. Помимо этого нужно, конечно, заняться ремонтом, привести пункты пропуска в нормативное состояние, создать все условия для удобного, быстрого пересечения границы. Рассчитываю сегодня услышать конкретные предложения на этот счёт.

Давайте начнём работать. Слово Максиму Юрьевичу Соколову, Министру транспорта. Пожалуйста, Максим Юрьевич.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Территория Северо-Западного федерального округа России является стратегически важной для расширения международных экономических связей нашей страны, повышения значимости в системе мировых транспортных маршрутов и развития промышленности и туризма.

На территории округа пролегает более 140 тысяч километров автомобильных и более 12 тысяч километров железных дорог, порядка 17 тысяч километров внутренних водных путей. Помимо 15 морских портов, о которых Вы сказали, Владимир Владимирович, действует 19 речных портов, 29 аэропортов всего и 65 пограничных пунктов пропуска. Расположенные здесь объекты транспортной инфраструктуры – это ключевые точки крупнейших международных коридоров: «Европа– Западный Китай» и «Север–Юг».

С территории округа в международном сообщении выполняется порядка 100 регулярных автобусных маршрутов в Беларусь, Германию, страны Прибалтики, Польшу, Украину, Молдавию, Финляндию и Норвегию. Работа транспортного комплекса в округе в последний период имеет положительную динамику.

И позвольте более подробно доложить о ходе и результатах этой работы. Начну с дорожного хозяйства и, конечно же, с одного из крупнейших проектов, о котором Вы уже сказали, как для страны, так и для федерального округа: это скоростная автомобильная дорога М-11. Старт этому проекту был дан Вами, уважаемый Владимир Владимирович. Для нас он является новой точкой отсчёта, новым ориентиром, какие дороги мы должны строить.

Общая протяжённость трассы 670 километров. Уже ряд участков общей протяжённостью 120 километров, имеющих в своём составе 4–10 полос движения, введён в эксплуатацию. В этом году мы введём также обход Торжка протяжённостью 50 километров. И запланировано открытие рабочего движения на подходах к Великому Новгороду протяжённостью около 200 километров – с новым мостом через реку Волхов. Ввод всей дороги полной протяжённости планируется на рубеже 2018–2019 годов.

Продолжается развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. В прошлом году с Вашим участием введён в эксплуатацию последний, центральный, участок Западного скоростного диаметра в Петербурге. Напомню, что это крупнейший проект государственно-частного партнёрства не только в России, но и в Европе.

Сегодня магистраль уже принимает свыше 300 тысяч автомобилей в сутки. И для обеспечения комфорта пользователей применены новейшие системы оплаты: порядка двух третей пользователей оплачивают свой проезд с помощью электронных устройств – транспортёров. Сегодня это очень знаковый пример в практике эксплуатации платных дорог.

С учётом высокой востребованности этой магистрали городом уже начата работа по реализации на ней трёх новых перспективных развязок. Помимо этого, в целях снижения нагрузки на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга ведётся предпроектная проработка строительства новой шестиполосной Восточной широтной магистрали, дороги протяжённостью более 20 километров и пропускной способностью до 100 тысяч автомобилей в сутки с новым мостом через реку Неву.

По территории Северо-Западного округа проходят и наши важнейшие федеральные автомобильные дороги, их протяжённость в округе составляет почти семь тысяч километров, и они обеспечивают выход к портам Балтийского, Баренцева, Белого морей, подъезды к международным автомобильным пунктам пропуска в сторону Скандинавии, Прибалтики, Польши и жизнедеятельность Калининградской области.

Вы уже отметили работы по приведению в нормативное состояние федеральных трасс. Действительно, за последние три года во исполнение Ваших поручений ведётся активная работа по строительству и реконструкции участков на дороге в Холмогоры, включая от Вологды, на трассах «Кола», «Сортавала», также строительство обходов Пскова, дороги на Плесецк в Архангельской области и Усинск – Нарьян-Мар (это новая абсолютно трасса, которая свяжет столицу субъекта Российской Федерации со всей дорожной сетью нашей страны), а также путепроводы в Великих Луках, в Петрозаводске на улице Гоголя. Они будут открыты уже в этом году.

Помимо этих объектов до 2020 года приоритетными для нас являются проекты по завершению строительства и реконструкции первой очереди северного обхода Калининграда, участков автомобильных дорог «Балтия», «Нарва», «Скандинавия», «Вологда» (в направлении Медвежьегорска), а также подъездов к порту Усть-Луга. Мы в этом году в полном объёме завершим этот объект, то есть к порту Усть-Луга будет современная автомобильная трасса.

Из недавно введённых проектов стоит отметить проект по расширению до четырёх полос проблемного участка трассы М-10 на обходе Торжка и строительство подъездов к городу Мурманску в прошлом году. М-10 стала в регионе первой трассой высшей технической категории и одним из самых масштабных проектов за последние годы во всём Заполярье.

В отношении региональных дорог округа, Вы абсолютно правы, ситуация тревожная. В текущем году, несмотря на поддержку федерального бюджета, мы направили порядка 9,5 миллиарда рублей межбюджетных трансфертов. Сейчас подготовлено решение Правительства Российской Федерации, и ещё дополнительно будут направлены два миллиарда рублей в адрес Новгородской, Псковской, Ленинградской, Калининградской областей. Но мы видим, что этих денег недостаточно.

Помимо этого, мы приняли решение о включении Калининградской области в число участников приоритетного стратегического проекта «Безопасные и качественные дороги». Это обеспечит поддержку из федерального бюджета в ближайшие два года как минимум порядка одного миллиарда 250 миллионов рублей и позволит привести почти 60 процентов уличных дорожных сетей в нормативное состояние за этот период. Но всё равно этих денег крайне недостаточно для решения проблем региональной дорожной сети, которые, к сожалению, копились десятилетиями.

Мы рассчитываем, что изменить ситуацию сможет исполнение Вашего поручения, которое предопределяет перераспределение доходов от акцизов на нефтепродукты. Это позволило бы субъектам округа уже в 2019 году получить дополнительно порядка 22 миллиардов рублей на дорожную деятельность.

В.Путин: Только на другие цели не надо направлять, а то опять не будет хватать. Денег всегда не хватает, но, если уж мы договорились на дорожные сети тратить, надо тратить именно на дорожную сеть, потому что уже поступают всякие просьбы и предложения, можно ли перераспределить, – нельзя.

М.Соколов: Абсолютно правы. В прошлом году специально по этому поводу даже внесены изменения в Бюджетный кодекс.

Теперь по портовой инфраструктуре. Планомерное наращивание мощности наших морских портов даёт ощутимые результаты, объём перевалки грузов растёт из года в год. В прошлом году мы увеличили перевалку более чем на 6,5 процента, превысили отметку 720 миллионов тонн. В текущем году динамика ещё более позитивная: рост более 11 процентов к уровню 2016 года.

Суммарная мощность портов составляет почти 400 миллионов тонн, в том числе большой порт Санкт-Петербурга – это около 100 миллионов тонн. В этом году мы видим, что в портах Северо-Запада объём погрузки растёт выше, чем в среднем по стране, почти на 15 процентов. Только в порте Санкт-Петербурга за счёт экспортных грузов рост перевалки увеличился на 13 процентов.

Несмотря на очевидный рост мощностей морских терминалов Северо-Запада, по ряду грузов, таких как уголь, минеральные удобрения, наблюдается их существенный дефицит. С учётом поставленной Вами задачи по переориентации российских грузопотоков из портов сопредельных государств, в первую очередь из портов Прибалтики, в наши российские порты потребность в дополнительных мощностях ещё более актуальна.

Сегодня порядка 45 миллионов тонн экспортно-импортных грузов России продолжают проходить транзитом через порты стран Балтии. Несмотря на то, что мы в последние годы коренным образом изменили пропорцию, и через иностранные порты Балтики сегодня переваливается всего лишь пять процентов от общего объёма перевезённых через морские порты российских грузов, имеется серьёзный потенциал для реализации новых проектов, направленных на переориентацию российских грузопотоков.

В.Путин: Сразу хочу сказать и обратиться и к губернаторам, и к представителям бизнеса, которые перевалку осуществляют в сопредельных странах: это не какие-то политические решения – мы просто должны загружать свои собственные мощности, создавать здесь налоговую базу, мы должны обеспечивать рабочие места именно в России, а не где-то в другом месте.

Разумеется (это к Министерству тоже сейчас вопрос) условия здесь должны быть не хуже, чем в сопредельных государствах. Тарифы: железная дорога должна обеспечить достойные тарифы на перевозку к нашим портовым сооружениям, чтобы они были конкурентоспособны. Когда выгоднее за рубеж тащить, что им сказать? Они будут за рубеж тащить. Хочу обратить ваше внимание на это. Уже много раз об этом говорил, но далеко не всё ещё сделано в этом направлении.

М.Соколов: Как раз проект развития Мурманского транспортного узла является таким проектом по переориентации грузовой базы в наши российские порты. При этом Мурманский порт сегодня является единственным незамерзающим крупным портом, который расположен при этом за Полярным кругом. И помимо этого, помимо развития портовых мощностей, реализация именно в Мурманске такого проекта обеспечит для России надёжный выход в Мировой океан, который не контролируется другими государствами, минуя Датский, иные проливы. И это расширит доступ к рынкам Европы и Северной Америки.

Перевалка грузов, в первую очередь угля, в Мурманском порту позволит сократить издержки грузоотправителей на его транспортировку по сравнению с другими маршрутами, особенно это актуально для месторождений, которые расположены непосредственно в Арктическом регионе Российской Федерации.

Сегодня этот проект уже реализуется – реализуется как за счёт бюджетных, так и внебюджетных источников. Запланированный срок, как было отмечено, 2020 год. И на текущий момент в проект уже вложено порядка 14 миллиардов рублей, это составляет более трети от необходимого финансирования.

Однако в связи со снижением объёмов в целом бюджета и данного проекта в соответствии с законом о бюджете мы видим, что возник дефицит при реализации первого этапа строительства железнодорожной инфраструктуры, в части уже даже принятых контрактных обязательств до 2020 года. Этот дефицит составляет примерно сегодня 23 миллиарда рублей.

И на данный момент нами подготовлен совместно с Минэкономразвития сценарий реализации этого проекта, включающий как использование механизма концессии, так и продолжение работ в рамках заключённых государственных контрактов с привлечением в целях завершения проекта в 2020 году, как Вы и сказали, Владимир Владимирович, внебюджетных средств.

В реализации проекта заинтересованы крупнейшие компании нашей страны, такие как «Роснефть», «Газпром», «Новатэк», РЖД, «ФосАгро», «ВостокУголь». При этом и «Роснефть», и «Новатэк» уже готовы реализовывать на левом берегу Лавны, как раз там, куда мы строим железную дорогу, свои собственные проекты, необходимые для развития новых месторождений в Арктическом регионе. В рамках Петербургского экономического форума инвесторами проекта подписано соглашение, которое предусматривает его реализацию на принципах take or pay [«бери или плати»] в части строительства угольного терминала.

Кроме того, наш Газпромбанк подтвердил готовность финансировать этот проект в дальнейшем на принципах инфраструктурной ипотеки под гарантии Правительства Российской Федерации с расчётом в последующие бюджетные периоды. И с учётом широкой поддержки этого проекта крупными инвесторами сегодня мы понимаем, как привлечь в проект в целях его завершения до 2020 года недостающие бюджетные 23 миллиарда за счёт внебюджетных средств с последующим размещением для достройки железной дороги. Мы провели необходимые переговоры и просим Вас поддержать необходимость завершения проекта до 2020 года с использованием указанных механизмов и инструментов.

В целях обеспечения доступности Калининградской области, в усиление её конкурентных преимуществ в борьбе за российские грузы, которые перевозятся в другие государства, а также за развитие туристического кластера разработан проект строительства международного морского терминала для приёма круизных и грузопассажирских судов в городе Пионерском, как раз недалеко отсюда.

Общий объём инвестиций в реализации этого проекта – восемь миллиардов рублей, эти средства в бюджете есть, начинаем финансирование с текущего года. Подписано соглашение с одним из крупнейших операторов круизных судов – компанией MSS Cruises, разработана проектная документация, получены все необходимые заключения государственных экспертиз. И в соответствии с поручением Правительства Минтрансом проработан вопрос снижения финансовой нагрузки на федеральный бюджет при реализации этого проекта за счёт привлечения инвестора для строительства терминала.

Со стороны Калининградской области необходимо в соответствии с соглашением обеспечить строительство подъездной дороги. Сегодня все необходимые составляющие для начала старта этого проекта подготовлены.

В целях обеспечения транспортной независимости Калининградской области и сокращения издержек грузов сухопутным маршрутом через территории Белоруссии и, в первую очередь, конечно, Литвы сегодня уже действует и развивается паромная переправа Балтийск – Усть-Луга.

Правительством утверждён план мероприятий, который предусматривает развитие линии за счёт строительства трёх новых паромов общей стоимостью порядка 14 миллиардов рублей. Реализацию этого проекта планируется осуществить в рамках концессионного соглашения, таким образом существенно снизив нагрузку на федеральный бюджет: из 14 – всего лишь немногим более пяти миллиардов.

Предполагается, что оперировать построенными судами будет специально созданная проектная компания при участии открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Минфину уже дано поручение Правительства предусмотреть соответствующие средства в проекте бюджета на 2018 год и плановый период 2019 и 2020 годов. Владимир Владимирович, с учётом важности этих двух проектов просим учесть это при формировании перечня поручений по итогам сегодняшнего совещания.

Теперь о железнодорожном транспорте. Несмотря на неблагоприятную экономическую конъюнктуру, в прошлом году, хоть и ненамного, мы увеличили объём перевозок грузов до 1 миллиарда 200 миллионов тонн. В 2016 году перевезено более миллиарда пассажиров, это также превышает показатели, достигнутые годом ранее, а по результатам текущего года мы уже видим, что рост пассажирских перевозок составляет около 10 процентов, в первую очередь за счёт пригородных перевозок.

Объём грузовых перевозок по сети РЖД через морские порты Северо-Запада за последние пять лет увеличился более чем в 1,5 раза, в прошлом году составил 130 миллионов тонн, в этом году мы уже выйдем на порядок примерно 135 миллионов тонн. И более 85 процентов грузов переваливается как раз в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга и Мурманск.

Для выполнения целевой задачи по освоению прогнозируемого объёма перевозок более 145 миллионов тонн к 2020 году реализуется целый комплекс инфраструктурных проектов. Планы РЖД скоординированы в том числе с учётом развития проекта по Мурманскому транспортному узлу. И одним из основных сегодня реализуемых проектов является проект организации скоростного пассажирского сообщения на участке Санкт-Петербург – Бусловская.

Сегодня это позволяет организовать курсирование пассажирских поездов на данном участке с максимальной скоростью до 200 километров в час, сокращение времени хода поезда до полутора часов по территории России. Второй этап проекта позволит осуществить вынос грузового движения на Приозёрском направлении и обеспечить прогнозируемый грузопоток в порты Приморск и Высоцк до 44 пар в сутки с увеличением скорости до 120 километров в час. Этот проект мы планируем в полном объёме завершить уже в текущем году.

Ещё одним крупным проектом на этом направлении является комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива.

Благодаря мерам государственной поддержки на воздушном транспорте был сформирован стабильно развивающийся и растущий рынок внутренних перевозок. В прошлом году перевезено 56 миллионов пассажиров, это больше на семь процентов, чем годом ранее. За первое полугодие этого года мы видим более существенный рост внутренних перевозок почти на 13 процентов. По аэропортам, расположенным на территории Северо-Западного округа, также наблюдается положительная динамика: они обслужили за шесть месяцев более девяти миллионов пассажиров, и это на 21 процент превышает показатели аналогичного периода прошлого года.

Во исполнение, Владимир Владимирович, Ваших поручений в рамках подготовки к проведению чемпионата мира по футболу реализуется проект по реконструкции и развитию аэропорта города Калининград (Храброво), первая очередь проекта по реконструкции терминала уже завершена. Полное завершение работ как по аэродромной составляющей, так и в целом по терминальному комплексу мы ожидаем в марте 2018 года.

Также заканчивается реконструкция инженерных сооружений аэропортового комплекса Бесовец в Петрозаводске. В прошлом году были завершены и введены в эксплуатацию первый и второй этапы объекта, в конце августа этого года планируется ввод третьего этапа.

Ещё одно Ваше поручение коснулось рассмотрения обращения Архангельской области о передаче акций аэропорта Архангельска (Талаги) и 2-го объединённого авиаотряда из федеральной собственности в собственность Архангельской области. Данное решение согласовано Минтранспортом, Росавиацией, администрацией области, необходимый пакет уже передан в Росимущество для завершения этого процесса.

Несколько слов по аэропорту Мурманска. Состояние рулёжных дорожек, перрона, мест стоянки воздушных судов, аварийно-спасательной станции давно требует проведения работ по реконструкции. Имеются поручения Председателя Правительства и необходимые средства в размере 2,5 миллиарда рублей на проектирование и проведение этих работ. К сожалению, пока вошли только в предложение по дополнительному финансированию на 2018–2021 годы. Поэтому просим также поддержать выделение заявленного объёма на реконструкцию аэропорта Мурманска с учётом стратегической важности данного объекта.

Завершая эту часть доклада по объектам воздушного транспорта, хотел бы напомнить ещё об одном решении, которое принято Президентом почти десять лет назад, имею в виду, Владимир Владимирович, Ваш Указ от 21 сентября 2007 года о передаче в собственность Санкт-Петербурга 100 процентов акций аэропорта Пулково. Это дало старт проекту, который также реализован на принципах государственно-частного партнёрства и продолжает реализовываться до настоящего времени.

В текущем году аэропорт вплотную подойдёт к рекордному уровню – 16 миллионов пассажиров. Это по концессионному соглашению является основанием для начала следующего этапа проектирования и строительства второй очереди международного хаба. При этом терминал Пулково-2 также будет задействован для обслуживания рейсов во время чемпионата мира по футболу, а после его окончания – для бюджетных перевозчиков.

В целях обеспечения доступности воздушных перевозок из города Калининграда в европейскую часть страны субсидируются маршруты в Москву, Санкт-Петербург, Сочи, Екатеринбург, Мурманск, Архангельск и Калугу. За первое полугодие уже почти 300 тысяч пассажиров воспользовались этой услугой, это на четыре процента больше аналогичного периода. Но в рамках фиксированных бюджетных ассигнований мы видим, что данная модель эффективно будет существовать, только если сделать такую же социальную направленность, как по программе перевозок пассажиров из Восточной Сибири, труднодоступных районов Севера и Дальнего Востока и в направлении аэропорта Симферополя в Крыму. То есть поддержку получат пассажиры пенсионного возраста и молодёжь до 23 лет. Это позволит расширить границы программы без увеличения объёма бюджетного финансирования. Или же если ставить эту задачу, то придётся увеличивать объёмы финансирования, их пока в бюджетных корректировках нет.

В целом же для развития региональной авиации, и сейчас это предложение прорабатывается в Правительстве Российской Федерации, для именно региональных маршрутов, которые минуют Московский авиационный узел, обнулить ставку НДС, снизить до нуля процентов. С нашей точки зрения, это позволит как минимум на 13–15 процентов увеличить в последующие годы объём региональных перевозок и, конечно, даст энергию для развития региональных аэропортов. Выпадающие доходы в этом случае будут перекрыты увеличивающимся объёмом потока пассажиров.

Теперь о пунктах пропуска. На территории Северо-Западного округа, как Вы отметили, функционируют 65 пунктов пропуска, и техническое состояние более 60 процентов из них не соответствует нормативно установленным требованиям. Это действительно негативно сказывается на внешнеторговом обороте.

На сегодняшний день существует две федеральные целевые программы: это «Государственная граница» и «Поддержка внешнеэкономической деятельности». К сожалению, финансирование по этим программам сокращено в последние периоды почти на две трети, и общая потребность в дополнительных средствах на реализацию мероприятия до 2020 года составляет 4,5 миллиарда рублей.

Мы считаем, что в рамках бюджетного процесса необходимо предусмотреть меры по финансированию, в первую очередь, содержания и, конечно же, модернизации развития пунктов пропуска, особенно на финском направлении. Просим дать соответствующие поручения по определению дополнительных источников этих программ, которые не входят в периметр программы развития транспортной системы.

Уважаемый Владимир Владимирович! Нами проработан предварительно перечень поручений по итогам сегодняшнего совещания. Мы эти предложения поддерживаем и просим отразить в итоговом протоколе сегодняшнего совещания. Хочу заверить, что Минтрансом делается всё возможное и необходимое, чтобы наша транспортная система, в том числе Северо-Запада России, была не сдерживающим фактором, а стимулирующим развитие всей экономики нашей страны.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое.

Пожалуйста, Максим Станиславович.

М.Орешкин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Если посмотреть на текущий объём инвестиций, который есть, в инфраструктуру с уровня как Федерации, так и регионов, это чуть больше двух триллионов рублей, то этого, конечно, недостаточно для обеспечения высоких темпов роста экономики. Мы сейчас попадаем в ситуацию, когда по итогам II квартала рост (Росстат недавно цифры посчитал) 2,5 процента, кроме прошлого года.

Экономика ускоряется, а расходы на инфраструктуру в номинальном выражении за последние несколько лет сократились. И, если в реальном выражении посчитать, сокращения значительные. Поэтому в ближайшие годы нам для того, чтобы обеспечивать высокие темпы экономического роста, будет необходимо увеличить объёмы инвестиций в инфраструктуру.

Также понятно, что в рамках старой парадигмы, когда у нас инвестиции идут в основном через госзаказ, это просто невозможно, особенно с учётом тех бюджетных ограничений, которые у нас есть. Поэтому история с привлечением долгового финансирования – это история, которая должна стать базой для активного наращивания инвестиций в инфраструктуру в ближайшие годы.

Сегодня вспоминали Мурманский транспортный узел, это на самом деле яркий пример. Объём требуемых допинвестиций в железнодорожные подходы – 23 миллиарда рублей, этих денег в бюджете нет; 14 миллиардов уже потрачены. Единственная возможность закончить этот проект, завершить в обозначенные сроки – это структурировать его и профинансировать как раз через механизм инфраструктурной ипотеки, то есть с привлечением долгового финансирования. Этот механизм в принципе можно распространять не только на вопрос транспортной инфраструктуры. Сейчас с коллегами обсуждаем вопрос такого же подхода и к электроэнергетике, ЖКХ, социальной сфере.

Но, что очень важно, перед тем как принимать решение по привлечению долгового финансирования на реализацию инфраструктурных проектов, какие социально-экономические эффекты даёт тот или иной проект. В долг деньги возьмём, будем платить проценты, поэтому важно, чтобы эффекты, которые идут с точки зрения поступления налогов (то есть прямые эффекты для бюджетной системы), также эффекты с точки зрения, например, экологии и национальной безопасности, других вопросов были соизмеримы с теми расходами, которые будет нести государство, выплачивая затем за пользование теми или иными объектами.

По Мурманску мы такой просчёт сейчас начали. Он показывает, что на самом деле одной угольной составляющей для проекта может быть недостаточно, чтобы оправдать тот объём инвестиций, поэтому нужно обязательно привлечь и другие направления. Вы упомянули очень важный вопрос развития Арктики, поэтому это надо держать в уме и сразу закладывать развитие транспортной инфраструктуры региона с учётом остальных направлений.

Потому что, ещё раз повторюсь, одним углем, с учётом того, что происходит на европейском рынке угля, где спрос снижается в последние годы, одним углем эта инфраструктура себя не оправдает. Мы очень активно и с регионом работаем, и с Минтрансом – думаю, нам где-то примерно ещё месяц нужен, чтобы детальную картину представить и показать, какие ещё объекты в эту инфраструктуру нужно добавить для того, чтобы она имела полный экономический смысл.

В соответствии с Вашим поручением, которое Вы дали в рамках Питерского экономического форума, мы детально прорабатываем проект по запуску новой программы и финансирования. Очевидно, нужно будет решать несколько задач: это и уточнение законодательства по государственно-частному партнёрству – например, разрешить передачу объектов незавершённого строительства из госконтрактов в концессию, ряд других вопросов.

Что очень важно, нужно действовать таким образом, чтобы никакой угрозы для существующих концессий абсолютно не было. То есть те проекты, которые работают, для них ситуация не должна ни в коем случае ухудшиться, мы должны создать условия для того, чтобы количество таких проектов увеличилось, но при этом, ещё раз повторюсь, не ухудшить ситуацию для уже существующих проектов.

В.Путин: А кто у вас работает по проработке этих решений?

М.Орешкин: Министерство работает, весь департамент, замы, я сам тоже вовлечён, мы с другими министерствами очень активно работаем.

В.Путин: Сколько человек конкретно занимается разработкой этих вопросов?

М.Орешкин: Такая якорная группа, человек 10–15.

В.Путин: И когда, Вы думаете, можно выйти на какие-то конкретные предложения?

М.Орешкин: Мы в сентябре должны выйти, сроки, которые установлены, – это 1 октября, к этому моменту мы детально предложения все и представим.

Что ещё хотел очень важное отметить? Считаю, нужно пойти по увеличению гарантий, которые мы даём частным инвесторам с точки зрения компенсации тех убытков, которые у них могут возникнуть из-за принятия решений государственными органами. Например, когда мы строим платную дорогу, инвесторы, которые инвестируют в такой проект, рассчитывают на определённый трафик, соответственно под это и инвестируют свои денежные средства. Иногда бывает ситуация, когда рядом принимается решение построить бесплатную дорогу или как-то изменить ситуацию развития транспортной инфраструктуры, и экономика проекта ухудшается. Для того чтобы инвесторы активнее шли в инфраструктурные проекты, можно будет продумать о механизме, по крайней мере, контроля принятия решений, чтобы не ухудшать условия существующих инфраструктурных проектов.

Как я сказал, полный доклад по всем этим направлениям через месяц примерно представим.

В.Путин: Спасибо.

Коллеги, пожалуйста, кто хотел бы что-то сказать? Прошу.

А.Турчак: Уважаемый Владимир Владимирович!

В продолжение того, что уже Максим Юрьевич сказал, мы совместно с РЖД прорабатываем два новых логистических направления на территории округа, привязанных, естественно, к Псковской области.

В настоящее время основной логистический маршрут движения грузов из морского порта Калининграда в другие регионы Российской Федерации проходит по территории Литвы и Белоруссии. Мы предлагаем выстроить новую комплексную технологию движения грузов по маршруту Калининград – Москва через территорию Псковской области, через узловые станции Великие Луки и Новосокольники, использовать их как для контейнерных, для контрейлерных перевозок с приёмом грузов в таможенных терминалах уже в Московской области. При этом уже сегодня осуществляется движение части грузов из Калининградского морского порта через наш регион в другие регионы Российской Федерации. По данным ФТС, за 2016 год по данному маршруту перевезено уже 323 тысячи тонн различных товаров.

Таким образом, по нашему мнению, будет достигнута большая загрузка морского порта в Калининграде, а также повысится качество и прозрачность таможенных процедур. Единственный вопрос, который требует отдельного решения, – согласование тарифной политики с сопредельными государствами, через которых будет проходить этот транзитный маршрут.

Второе направление развития транспортной логистики: мы предлагаем рассмотреть восстановление железнодорожного рокадного движения, которое существовало ещё в советское время. Существующий логистический маршрут Рига – Одесса, понятно, организован в интересах украинской стороны. Мы предлагаем движение грузов в этом направлении организовать по территории Российской Федерации на маршруте Усть-Луга – Тамань, также проходящему через территорию Псковской области.

Во-первых, это даст возможность быстрой переброски грузов с Балтийского до Чёрного моря. Во-вторых, придаст дополнительный импульс развитию территории наших городов Сланцы, Гдов, Псков (Ленинградской и Псковской областей), создавая при этом возможность организации производств по данному маршруту движения грузов. И, в-третьих, реализация этого маршрута позволит снизить нагрузку Санкт-Петербургского железнодорожного узла, который в настоящее время имеет предельный уровень загрузки и по грузовому движению, и по высокоскоростному.

Дополнительный грузопоток по двум предложенным маршрутам будет дополнен за счёт формирования на территории региона сборных грузов в рамках действующей программы РЖД «Грузовой экспресс». Сложившиеся на сегодняшний день железнодорожные маршруты, идущие в Европейский союз, по причине разных стандартов железнодорожной колеи требуют технической замены вагонных тележек. В этой связи мы предлагаем осуществлять перегрузку ж/д грузов на автомобильный транспорт на территории Псковской области, что обеспечит более гибкую логистику с возможностью прямой автомобильной доставки до грузополучателя в любой точке Европы.

Экономически эффективен будет также перевод товаров, следующих только автомобильным транспортом из Европы в Россию через Псковскую область, на мультимодальный вид перевозки, включающий доставку до конечного потребителя уже железнодорожным транспортом. Для повышения привлекательности таких перевозок РЖД необходимо проработать механизмы корректировки тарифов на грузовые перевозки, имеющие отношение к этому проекту.

Владимир Владимирович, просим Вас поддержать наше предложение. По нашему мнению, это позволит активизировать и повысить эффективность использования в целом всей транспортно-логистической инфраструктуры Северо-Запада, поддержать наших отечественных автомобильных перевозчиков, разгрузить транспортные узлы, имеющие предельный уровень загрузки, снизить нашу зависимость и необходимость использования морских портов в Прибалтике и соответственно повысить загрузку портов Северо-Запада. Ну и как дополнительный эффект позволит повысить собираемость, обеспечит прозрачность таможенных сборов.

Спасибо.

В.Путин: Максим Юрьевич прокомментирует.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Конечно же, объективно у Псковской области не самое выгодное географическое положение. И без каких-либо адресных тарифных или иных решений скорее можно говорить не о транзитных перетоках грузов между севером и югом нашей страны или тем более в целом европейским регионом от Прибалтики до Чёрного моря, а о грузовых потоках регионального уровня. В рамках Вашего поручения совместно с «Российскими железными дорогами» мы сейчас такую работу ведём. Дополнительно смотрим на грузовую базу.

Действительно, формируется на территории области особая экономическая зона, мы туда уже ведём дорогу, региональную дорогу, но при поддержке федерального бюджета, с обходом через столицу субъекта город Псков. Возможно, именно это станет катализатором для формирования новых грузовых потоков. Поэтому мы Вам отдельно вместе с «Российскими железными дорогами» доложим – и, конечно же, губернатором области, – как можно в дальнейшем структурировать эти грузовые потоки.

В.Путин: Давайте мы так договоримся: мы в поручении Минтрансу это запишем с целью проработать – посмотрим, как это будет с точки зрения экономики.

Пожалуйста, Игорь Юрьевич.

И.Артемьев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Если позволите, несколько вопросов, связанных с образованием тарифов и ценообразованием в целом.

Первое – то, что касается паромно-железнодорожного сообщения с Калининградской областью. Мы хотели бы сказать, что вместе с губернатором Калининградской области сейчас отрабатываем вопрос на принятие сквозного железнодорожно-паромного тарифа. Вместе с Минтрансом и РЖД прорабатываем вопрос о том, чтобы этот тариф был ниже, чем соответствующий тариф транзита через Литву, с тем чтобы забрать эти грузы, собственно, как Вы сказали, в Российскую Федерацию. Такой тариф может быть установлен, он может быть экономически обусловлен. Соответственно дальнейшая проработка с указанными организациями и с Минэком, мне кажется, уже показывает, что это возможно достичь, и результат будет хороший.

Второе. На этой неделе правление ФАСа, точнее завтра примет решение о снижении в четыре раза тарифа на перегруз с одной ширины колеи на другую для железнодорожного транспорта, что позволит переваливать транзитные грузы не в Польше, а в Калининградской области, что сделает конкурентоспособной эту позицию. Это решение согласовано, оно будет принято и соответственно приведёт к определённым позитивным результатам.

Касательно портовой инфраструктуры. На что мы обратили внимание, занимаясь тарифами? Мы обратили внимание, что при доходах в целом по России стивидорных компаний в том числе от использования государственной инфраструктуры в 350 миллиардов рублей – платят они за государственную инфраструктуру от одного до двух процентов. Мировая экономика не знает такого расточительства со стороны государства.

У Росморпорта нет денег, у них всего три миллиарда на всю государственную инфраструктуру, у Минтранса нет манёвра. И мы полагаем, что плавное повышение соответствующих ставок за пользование государственной инфраструктурой в ближайшие три-пять лет позволит только для Северо-Запада высвободить порядка 12 миллиардов и даже больше рублей, а в целом – 30, 40 и даже 50 миллиардов. То есть мы сегодня даём частным компаниям, которые зарабатывают и так очень хорошо, возможность пользоваться инфраструктурой практически за бесценок, а само государство на ремонт этой инфраструктуры, на вложение денег не имеет. Поэтому мне кажется, можно было бы нам дать поручение вместе с Министерством экономики, Минтрансом рассмотреть эту ситуацию. Мы сейчас предложили поднять соответствующие тарифы, но не получили пока понимания. Это, в общем, хороший источник, на наш взгляд.

Следующая тема, которая касается, Владимир Владимирович, Вашего поручения по переводу соответствующих ставок стивидорного обслуживания из долларов в рубли. Мы сейчас судимся с большим количеством стивидорных компаний, и в целом это, в общем, есть результат: на Дальнем Востоке перевели в рубли.

Но что касается, например, скажем, Приморского порта, находящегося здесь, на этой территории, о которой мы говорим, и о материнской компании – Новороссийского порта, где, вообще-то говоря, большинство составляют российские акционеры, судимся и не можем перевести никак в рубли, даже никаких горизонтов не можем очертить на эту тему.

Думаю, что можно было бы рассмотреть возможность Вашего поручения для того, чтобы государственные акционеры, которые составляют контрольный пакет в этих портах, приняли эти решения во исполнение Вашего поручения, потому что это нужно для развития нашей системы финансов, финансовых центров и вообще для поддержки рубля. Во всяком случае об этом говорит Центральный банк, и есть Ваше поручение.

В.Путин: К чему, по Вашим расчётам, это приведёт?

И.Артемьев: Это приведёт к тому, что иностранцы будут вынуждены покупать рубли, в чём заинтересован Центральный банк, это позволит развивать финансовую инфраструктуру и делать финансовые центры, прежде всего Москва, Петербург и так далее. Кроме того, это наша валюта, соответственно мы можем оперировать ею так, как мы хотим, ни от чего не завися. Кстати, пример простой: раньше, совсем недавно, многие помнят, соответствующие тарифы на мобильную связь были в долларах, сейчас никто об этом не вспоминает, всё в рублях.

И поэтому, конечно, мы не зависим от мировой конъюнктуры доллара, от печатного станка и от всего остального. При этом аргумент, который приводится против того, чтобы переходить из долларов в рубли, только один: что якобы если мы перейдём в рубли, иностранные компании, контейнерные перевозчики и так далее, уйдут с наших рынков. Ничего не уйдут. У нас самые низкие тарифы всё равно, значительно. Мы всё это проанализировали, и это точно абсолютно, будем иметь только позитивные последствия.

В.Путин: Я Вас прерву на секундочку. Андрей Юрьевич, как Вы прокомментируете?

А.Иванов: Мы отдельно доложим Вам по выполнению этого поручения.

В.Путин: В этом направлении двигаетесь?

А.Иванов: Безусловно.

В.Путин: Есть какие-то трудности?

А.Иванов: Трудностей нет.

В.Путин: Вы не хотите говорить под камеры – какие-то проблемы?

А.Иванов: Проблем нет, Владимир Владимирович. Мы всё это сделаем, исполним, доложим соответственно.

В.Путин: Но у Вас возражения какие-то есть по этому вопросу?

А.Иванов: Нет возражений.

В.Путин: Нет? Тогда в чём дело? Давайте сделаем. Возражений нет, это ещё один шаг в укреплении национальной валюты, может быть – не глобальный, но всё-таки заметный. В чём проблема-то? Есть какие-то проблемы здесь, которые вас смущают? Нет? Так давайте сделаем.

И.Артемьев: В некоторых случаях надо плавно это делать, потому что есть закредитованность, валютные кредиты.

В.Путин: Я понимаю. Да, всё понятно. Аккуратно, по плану действовать, план предложить, чтобы все видели, прозрачно чтобы было, ожидаемо, без всяких шоков, без всяких ударов, спокойно.

И.Артемьев: Особенно когда государство имеет контрольный пакет в этой компании и не принимает этого решения, хотя все решения на политическом уровне приняты, – это странно выглядит. Поэтому, конечно, для этих компаний надо принять решение.

В.Путин: Там «Транснефть»?

И.Артемьев: «Транснефть», РЖД и немного Росимущество, у них вместе больше 50 процентов. Собраться и принять решение. Но частный акционер – крутит хвост собакой, вот и всё.

М.Орешкин: В данном случае там не РЖД, а пенсионный фонд «Благосостояние» в небольшой доле.

В.Путин: Это ваш пенсионный фонд?

О.Белозёров: Пять процентов.

М.Орешкин: Не влияет. На самом деле, мы и с Центральным банком недавно очень подробно обсуждали, идёт большой тренд на дедолларизацию российской экономики. ЦБ сделал очень важные шаги, чтобы меньше валютных кредитов выдавалось у нас, – для населения практически ноль уже, и для компаний доля сокращается.

В принципе тренд на увеличение роли рубля во всех внутренних расчётах (плата за инфраструктуру и за другие вещи) – тот тренд, который нужно полностью поддерживать и отходить в том числе от тех валютных кредитов, о которых Игорь Юрьевич говорит, потому что валютные риски мы видим, к чему могут приводить.

В.Путин: Всё понятно.

Хочу Ваше мнение узнать, Вы согласны?

М.Орешкин: Да.

В.Путин: Минэкономразвития согласно, Минфин согласен, ФАС предлагает – почему не делаем? Это когда у нас было?

И.Артемьев: Этому поручению уже более полутора лет.

В.Путин: И что? Что происходит? Сколько нужно для того, чтобы объявить об этом официально и начать этот процесс без всяких резких шагов? Сколько нужно времени?

М.Орешкин: Просто не наша ответственность.

В.Путин: Я понимаю.

А.Иванов: Специально время нам не нужно. Мы сейчас отработаем всё, ускоримся и сделаем.

В.Путин: Мы и так уже делаем полтора года. Когда мы объявим о том, что процесс начался, процесс реального перехода? С какого времени объявим, что с этого времени дальше будет только в рублях? Когда мы это доложим?

А.Иванов: 1 января.

В.Путин: 1 января 2018 года?

И.Артемьев: В некоторых случаях нужен специальный двухлетний график с реструктуризацией внешних кредитов, но как политическое решение объявить можно.

М.Соколов: Владимир Владимирович, разрешите? По тем проектам, которые реализуются сейчас, то есть ещё не достигнута точка окупаемости этих проектов, такое решение может нарушить те ковенанты, которые брали инвесторы в банках под кредиты. То есть у них не будет источника валютного дохода, и тогда эти проекты по реализованным проектам развития портовых мощностей могут попасть в зону риска. По новым проектам, когда мы уже объявим об этом как открытое решение, наверное, действительно может быть такой переходный период. Должна быть «дедушкина оговорка» с тем, чтобы не повредить те проекты, которые сегодня реализуются.

И.Артемьев: Главное, что это не должно отвергаться как политический вообще императив: они должны построить план-график и спокойно, без проблем выйти.

М.Соколов: В любом случае сегодня расчёты все ведутся в рублях.

В.Путин: У нас практически свободно конвертируемая валюта: получили вы в рублях, вам нужны валютные средства – конвертируйте, возьмите.

А.Иванов: Владимир Владимирович, более того, по действующим проектам мы можем рефинансировать эти кредиты, в этом смысле это не проблема. То есть они в одной валюте, можно рефинансировать их в рублях и договориться с нашими банками.

Почему я говорю про 1 января? Мы можем пройтись совместно с Минтрансом, с ФАС по всем этим проектам, а там, где Максим Юрьевич видит риски, мы подумаем, как их снять, и в ручном режиме просто снимем.

В.Путин: У нас Андрей Рэмович относится к категории стивидора и Владимир Валерьевич?

А.Бокарёв: Есть проблема по терминальной услуге, по нефтяному, потому что только закончились вложения, и идёт процесс окупаемости. Нужно в течение ближайших пяти-семи лет возвращать валютные инвестиции. Есть проблема по третьей очереди во Владивостоке, но в принципе с определёнными ограничениями этот вопрос, особенно что касается угля, решается.

В.Путин: Это то, что руководитель ФАС сказал, и Минфин это поддерживает.

Владимир Валерьевич, как Ваше мнение?

В.Рашевский: Мы в рублёвые ставки перешли, как только нам ФАС на это указал. Справедливости ради надо сказать, что юридическая база, нормативная база, которая сегодня в стране действует, этого не требует, а для того, чтобы мы могли нормативно это определить, необходимы довольно существенные изменения, в том числе законодательные.

Но, в общем, ФАС достаточно корректно аргументировал, всем всё объяснил, и абсолютное большинство стивидоров в нашем понимании на рублёвые ставки перешли. Это не значит, что ставка не будет изменяться, она может вообще меняться в привязке к стоимости, например, товара или чего-то ещё.

В.Путин: Да, конечно.

В.Рашевский: Откуда взялась эта история? Почему вообще долларовые ставки определились? Потому что у нас основа перевалки – это экспортно-импортные операции, экспортёрам и импортёрам удобно понимать стоимость транспортной услуги в привязке к стоимости базового товара. Насколько мы, участвуя в дискуссиях, слышали аргументацию от других участников процесса, прежде всего от компаний, которые занимаются перевалкой контейнеров, так как правят бал большие контейнерные линии, то они хотят в долларах, понимая, что рубль может как ослабляться, так и укрепляться. На наш взгляд, проблема носит технический характер, и если включить немножко голову, то всё можно сделать.

В.Путин: Так и договорились: с 1 января мы переходим на этот режим работы, но с оговорками для конкретных ситуаций и конкретных проектов, о чём Андрей Юрьевич, собственно говоря, и сказал, что это всё возможно. А имея в виду замечания Владимира Валерьевича, надо голову включить и посмотреть, чтобы не было убытков ни у кого, но переходить нужно на национальную валюту.

И.Артемьев: Можно дополнить?

В.Путин: Прошу Вас.

И.Артемьев: Храброво. Мы действительно с уважением относимся к тому, что делает Роман Викторович, он уже как бы последний инвестор, там было много до Романа Викторовича Троценко разных инвесторов. Но обращаю внимание на следующее, что если взять в режиме сопоставимости и сравнить Храброво с такими же аэропортами по пассажиропотоку, то получается, что тариф нужно устанавливать в полтора раза дороже. Это связано с теми неурядицами, которые были с прежними инвесторами, с организационными решениями, которые были приняты.

Но в любом случае на потребителей эти полтора раза возлагать очень сложно, а тем более ситуация, о которой я скажу ниже, с ценами на авиационные билеты, это будет воспринято в Калининграде весьма и весьма негативно населением. Поэтому здесь нужно подумать, как растянуть – может быть, сдвинуть вправо соответствующий тариф по окупаемости.

Конечно, инвестор заинтересован как можно быстрее, а мы понимаем, что нельзя стремительного роста цен на билеты допустить. Поэтому здесь нужен разумный компромисс, я к нему призываю.

Что касается цен на билеты, то вообще ситуация плохая, потому что той субсидии, о которой говорит Правительство, воспользовались, вообще купив все билеты сразу, восемь процентов населения. Значит, за 3800 рублей и чуть больше улетело восемь процентов, а 92 летает под сумму от 5 до 35 тысяч рублей.

Это, казалось бы, Правительство делает позитивный шаг, предоставляя субсидии из бюджета, но на самом деле только хуже, потому что люди злятся, потому что они купить билет дешёвый не могут, они считают, что всё враньё. И таким образом подрывается авторитет Правительства, что недопустимо совершенно. Поэтому здесь нужно думать: либо увеличивать, хотя это небольшие деньги по Калининграду, либо даже, может быть, тогда как-то по-другому решать этот вопрос.

Но что больше всего меня беспокоит, почему нам не стоит удивляться, что у нас и на Дальнем Востоке, и везде, там, в том числе где мы субсидируем, будут высокие цены. Хочу сказать об одной глобальной проблеме, просто нужна ваша помощь, Владимир Владимирович.

Коллеги из «России» и Аэрофлота будут крайне недовольны тем, что я сейчас скажу. В своё время мы, все наши авиационные компании импортировали из США и из Европы специальные компьютерные системы динамического ценообразования Sabre, Amadeus и другие.

Теперь говорят, эти компьютерные системы сами устанавливают цены на билеты: растёт спрос, они устанавливают цену выше. Понятно, что это разговор совершенно странный, потому что какой ты алгоритм заложишь в эту компьютерную систему, так она тебе и посчитает. Так вот мы считаем во многом точно и обоснованно, хотя бы по одной позиции, что алгоритм, который заложен в Sabre…

Кстати говоря, это мировая практика, это вообще мировой сговор, похожий на картельный сговор всех авиационных компаний мира, я знаю, что говорю, я это обсуждал с еврокомиссаром ещё семь лет назад, они тоже занимаются этой проблемой. Смысл в том, что алгоритм, который заложен, приводит к тому, что, собственно, кривая спроса, которая должна приводить к какому-то экономически обоснованному тарифу, на самом деле выше проходит, то есть они больше берут. А в тот момент, когда спрос спадает – за две недели, например, люди же не планируют, как правило, а если планируют, то это бизнесмены, они бизнес-классом летают, я сейчас говорю только про эконом-класс, – спрос падает, а цена на билет не падает.

И смотрите, что получается, Владимир Владимирович, загрузка наших мощностей у того же «Аэрофлота» и других авиационных компаний: в эконом-классе 20 процентов пустых кресел, но цены не опускают, и в этом есть нарушение антимонопольного законодательства. Мы много лет пытаемся разобраться с этой системой, нам пока мешают, мы не можем получить эту систему для того, чтобы разобрать её на косточки и посмотреть, насколько это хорошая практика.

Какая просьба к Вам, если Вы позволите: можно было бы поручить Минэку, нам и Минтрансу эту систему разобрать и посмотреть, насколько она соответствует законодательству, лучшим практикам, которые есть. И в конечном итоге, думаю, что если мы приведём эту систему в экономически обоснованный ряд и вариант, то это, в общем, приведёт к тому, что цены не будут так быстро расти, они будут реально ниже. Не могу сейчас оценить насколько, но на десятки процентов точно.

В.Путин: Полностью с Вами согласен. Надо совершенно точно разобраться с тем, что там происходит. Знаю про эти компьютерные системы, которые сами цену устанавливают. Не хочется говорить, что это чушь, не могу сказать, что я полностью с Вами согласен по поводу сговора авиационных компаний – это глобальная вещь, но разобраться с этим точно нужно.

И.Артемьев: Эти электронные системы в своё время рассматривались на Международной ассоциации авиационных перевозчиков, были одобрены. Таким образом, Ассоциация ввела его в действие на все страны. Теперь мы как бы говорим: лучшая практика. Смотрите, там то же самое, ничего хорошего тоже нет. Если у них есть плохая практика, почему мы у себя её должны оставлять? Я не очень понимаю.

И последнее, по поводу нового мурманского порта, что мы хотели сказать. Мы понимаем стратегическую важность, понимаем огромные усилия, которые страна предпринимает для этого, но нужно ещё раз посмотреть по финансовой модели. Мы знаем, что частные акционеры покинули этот проект. Мы знаем, что 120 миллиардов предполагается вложить в бюджет, а сколько частных инвестиций – непонятно. То есть понимаем, что это надо, но так, чтобы опять не только государству. Нужно, чтобы была реальная концессия с частными инвесторами, чтобы они подписались под этим кровью или чем угодно, потому что проект очень большой и затратный. Но мы, конечно, поддерживаем усилия в этом.

Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста, Вам слово.

А.Иванов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Несколько коротких предложений по поводу того, что было озвучено. Хотелось бы поддержать, с одной стороны, Министерство экономического развития и предложить два конкретных шага, которые Вы нам поручили: один в своём Послании два года назад, другой на питерском форуме.

В части, касающейся инфраструктурной ипотеки, мы докладывали Вам уже в Благовещенске в отношении социальной инфраструктуры. Помните тот универсальный механизм, который Вы предложили, когда мы в последующем уплачиваем налогами, компенсируем расходы пока субъекту Федерации на инфраструктуру, которую он создаёт под индустриальные парки и технопарки, под промышленные проекты.

Здесь тот же самый механизм, для того чтобы мы не выходили за тот риск, о котором говорит Максим Станиславович. Чтобы мы рисковали только в пределах доходов, которые в виде налогов получим от того или другого инфраструктурного проекта. И как раз никого бы кровью не заставляли подписываться, а договаривались бы с инвестором о том, что инвестор привлекается, и мы в рамках этой модели в последующем за счёт получаемой части федеральных налогов сможем ему компенсировать часть затрат, привлечённых на развитие проекта.

Всё-таки просим также в Вашем поручении отразить пожёстче, посмотреть по инфраструктурной составляющей, по портовым сборам. У нас не в части, касающейся «железки», а в части портовых сборов «Росморпорта» существенно ниже, чем портовый сбор у всех наших зарубежников, у нас есть ресурс. Ввести там инфраструктурную составляющую – раз, посмотреть, сколько может привлекать «Росморпорт», и два – использовать модель по последующей компенсации за счёт налогов. Это нам ничего не стоит.

Мы до 1 сентября… У нас уже проект акта готов под Благовещенск, под Ваше поручение, он доправляется в отношении транспортной инфраструктуры и уже не в отношении с субъектом, а с инвестором транспортные инфраструктурные проекты используются. Постановление Правительства Минэко оперативно с Минтрансом согласует, мы готовы будем внести буквально до 1 сентября в Правительство, просим отразить это в поручении и поддержать, чтобы мы быстро прошли согласование.

Второе. В отношении гарантии трафика, о котором говорил Максим Станиславович, у нас есть такая форма, она с Министерством промышленности отработана, и Вы о ней говорили на питерском форуме, называется «специальный инвестиционный контракт». Инвестор включается в проект, а мы ему гарантируем на срок, так скажем, коммерческого выхода из проекта – 5, 10, 15 лет, в зависимости от окупаемости условий ведения бизнеса. И при необходимости Вы нам даже дали возможность налогом на прибыль маневрировать, для того чтобы инвестору создавать необходимые условия.

Мы это можем делать и в отношении инфраструктурных проектов, например, сейчас по проекту «Меридиан», по частной автомобильной дороге, если Вы помните, Владимир Владимирович, которая идёт Пекин – Казахстан – Россия – Белоруссия – Берлин. По ней мы как раз работаем этой моделью, законопроект готов, мы можем его оперативно согласовать. Суть законопроекта – распространить из промышленности на транспортную инфраструктуру, на любые другие инвестиционные проекты, в том числе транспортные, где инвестор готов. И там мы прописываем условия по трафику.

Почему нам это важно? Потому что мы будем понимать, что если есть, например, платная дорога, то рядом не будет строиться бесплатная при существующей уже бесплатной доступности для населения и коммерсантов, которые хотят бесплатно получить эту услугу. Мы прописываем условия, тарифные решения, если речь идёт о железнодорожной инфраструктуре, и так далее. Мы помним, что Вы с опасением относились к тому, что мы с тарифами в специальных инвестиционных контрактах жёстко прописывали условия, поскольку могут быть серьёзные бюджетные риски. Но мы нашли такие конструкции, при которых мы их постараемся минимизировать. Этот законопроект готовы также отработать.

Единственное, просим, Владимир Владимирович, помочь нам в парламенте, поскольку у нас здесь представители Государственной Думы присутствуют, чтобы мы прямо за осень этот законопроект отработали и представили уже по результатам осенней работы совместно с Советом Федерации Вам на подпись. Законопроект у нас готов, нам нужно провести по нему ведомственные согласования. Таким образом, мы две задачи закроем: привлечение частных средств и последующий расчёт за счёт поступающих налогов, и вторая – гарантии инвестору в условиях ведения бизнеса, в том числе в трафике, при осуществлении инвестиций в инфраструктуру. Мы готовы это сделать, тексты такие готовы.

Третье. Владимир Владимирович, просим всё-таки нам дать возможность подготовить предложения по всем заявленным Максимом Юрьевичем дополнительным бюджетным ассигнованиям. Было поставлено много задач, не хотелось бы их комментировать, потому что в целом даже при условии двухпроцентного сокращения расходов бюджет Минтранса в 2018 году составляет в предельных объёмах, которые мы довели, 951 миллиард, он равен текущему, на 2017 год тоже 951 миллиард.

По акцизу для субъектов мы понимаем, что, безусловно, должны исполнить Ваше поручение, но хотелось бы ещё раз обратить внимание на то, что мы существенно нарастили в этом году в рамках Федерального дорожного фонда и расходы на ремонт федеральных дорог, и на стройку федеральных дорог. Около 70 миллиардов мы плюсом добавили за счёт того, что у нас раньше предоставлялось на иные межбюджетные трансферты субъектам Российской Федерации.

В этом смысле, поскольку уже всё в доходной части сбалансировано, просим возможности ещё всё-таки пообсуждать источник для этого рубля. Где-то посмотреть, может быть, не так сгладить рост расходов на федеральную инфраструктуру и там найти источники для субъектов, а где-то всё-таки посмотреть какие-то копейки в отношении акцизов, для того чтобы нам не разбалансировать бюджет. Для нас он весьма критичный с точки зрения балансировки. Либо это может быть разовое решение только в рамках того общего объёма, про который мы Вам будем отдельно докладывать и обсуждать, потому что другого пока решения по акцизам мы не видим.

В.Путин: Андрей Юрьевич, Вы ничего не разбалансируете, потому что Вы пока его не сбалансировали. Бюджет-то не принят ещё на 2018 год. Вы же над ним ещё работаете. Что Вы разбалансируете, если он пока не сбалансирован? Конечно, подумайте. Мы же договорились, что эти деньги отдадим в региональные. Федеральные – понятно, они у нас более-менее в нормальном состоянии. Речь идёт о региональном: у них денег-то на это нет. Вот о чём речь.

А.Алиханов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Собственно, Максим Юрьевич практически про все наши основные вопросы сказал, я хотел высказаться по поводу вопроса по паромам. Вами в 2002 году, Владимир Владимирович, принято решение по строительству грузопассажирского паромного комплекса в Балтийске. В 2006 году он был сдан в эксплуатацию. Сейчас всего два парома, я бы сказал, полтора, потому что второй всё время находится в ремонте, ломается, работают на нашей паромной линии.

Андрей Анатольевич Турчак говорил по поводу транзитной политики прибалтийских государств. Если Вы знаете, сейчас, например, грузы, которые идут на Клайпеду, по одному тарифу в Литве тарифицируется, которые идут на Калининград – совершенно по другому, выше. У нас были средства предусмотрены в прошлом году…

В.Путин: По железнодорожному?

А.Алиханов: Да, хотя есть протокол…

В.Путин: Мы сейчас Олега Валентиновича спросим, почему так происходит.

А.Алиханов: Это нарушение на самом деле правил ВТО, но это сейчас не важно. Вопрос всё равно в политике Литвы. Было принято действительно распоряжение, соответствующие поручения были даны Минфину относительно того, чтобы профинансировать строительство этих паромов. Напомню, в прошлом году и на этот год по полмиллиарда рублей было заложено на финансирование перевозок по территории Белоруссии и Литвы, этих «горбов» так называемых, превышение над российским тарифом. То есть мы приводили к состоянию российского тарифа вот эти превышения, субсидировали нашим компаниям, которые зарегистрированы в Калининграде и возили грузы.

Мы с Андреем Юрьевичем в своё время общались и говорили о том, что не надо, собственно говоря, класть косвенно в карман литовцам эти деньги, надо самим эти деньги зарабатывать. И после этого было принято решение, Газпромбанк согласился поучаствовать в этом концессионном соглашении, профинансировать. Просто ещё раз это хочу отфиксировать, чтобы эти деньги были заложены.

Знаю, что вроде как сейчас бюджет формируется с учётом этих денег, поручение Председатель Правительства давал на эту тему, у меня есть этот протокол. Это в том числе возможность влиять на тарифную политику Литвы и всех остальных государств, если у тебя есть альтернатива. Сейчас её нет. Один из паромов под нужды Минобороны в основном используется, и практически грузы не возятся. Это первое.

Что касается аэропорта, то отмечу усилие Романа Викторовича Троценко, конечно, 10–летие уже мы мучаемся с нашим аэропортом, первый итог позитивный, хоть и с небольшим опозданием, полтора месяца от заявленных, но получили, это очень радует. Но, к сожалению, вопрос с авиаперевозками для нас стоит крайне остро, потому что это единственный, по сути, безвизовый вариант добраться до основной территории Российской Федерации.

Относительно предложения Максима Юрьевича, я позволю себе не согласиться, введение категоризации субсидий позитива никакого не принесёт. У нас был такой опыт в 2011 году, этими субсидиями воспользовалось всего три тысячи человек. Максим Юрьевич сказал, у нас в этом году 300 тысяч уже воспользовались этими субсидиями, субсидированными билетами. Поэтому, конечно, если средств дополнительных нет, то ни в коем случае категоризацию вводить не нужно, лучше оставить всё как есть, потому что социальный эффект будет крайне негативный. Помимо жителей Калининградской области эти билеты покупают жители других регионов России, прилетают сюда, к нам, и это существенно увеличивает нашу туристическую привлекательность.

Мы сейчас работаем, и Роман Викторович работает активно тоже, одна из главных, наверное, мер по понижению цен на билеты – повышение конкуренции. Появляются новые авиакомпании, приходят сюда, в аэропорт Храброво, и мы эту работу будем продолжать. Помимо просьбы о дополнительном финансировании, а нужно нам всего 150 миллионов дополнительно на эти цели, дополнительных ассигнований на год, у нас, конечно, продолжается работа по расширению конкурентного поля, для того чтобы оказывать давление дополнительно на субсидии, сейчас это порядка 340 миллионов рублей.

Если Вы позволите, расскажу маленькую историю. В прошлом году у нас было порядка 400 миллионов, компании недоиспользовали 54 миллиона рублей в прошлом году. Они обязаны продавать, но не продали, то есть нарушали эти соглашения, а постановлением Правительства не предусмотрено никакой ответственности за это нарушение. Примерно на эту же сумму сократился объём ассигнований в этом году.

В.Путин: А почему для них выгоднее продавать по более дорогой цене, если субсидируются всё равно?

А.Алиханов: Экономика складывается таким образом, что заработок на субсидированном билете условно фиксирован, а заработок на обычном билете… В прошлом году у нас были билеты в эконом-класс за 70 тысяч рублей, за 75, то есть была крайне тяжёлая ситуация. Сейчас мы внимательно начали смотреть за тем, как используется…

В.Путин: Подождите, откуда такие цены?

А.Алиханов: Новая электронная система. И мы работаем с новыми компаниями, чтобы они сюда заходили. Думаю, что эта ситуация, конечно, будет улучшаться по мере того, как мы закончим работу на взлётно-посадочной полосе и полной реконструкции аэропорта, но тем не менее сейчас она достаточно напряжённая. Я уже не говорю о силовиках, которые не имеют возможности пользоваться другими видами транспорта, кроме как авиационным, им достаточно тяжело вывезти не только себя, но и семью, например, свозить к родственникам. То есть для нас это серьёзная проблема.

Что касается порта в Пионерском, Максим Юрьевич сказал о наших обязательствах, мы от них не отказываемся, и как только начнётся реализация проекта строительства порта, мы приступим к строительству дороги. Всю инфраструктуру в части очистных, канализационных каких-то сооружений мы уже отторговали, она строится, то есть мы готовимся инфраструктурно к тому, чтобы этот порт заработал. И он, конечно, для нас крайне важен. Нам очень важно начать в этом году, чтобы деньги не сгорели, они заложены, уже заложены в бюджет, поэтому просим Вас о поддержке, для того чтобы этот проект начать реализовывать уже в этом году.

У меня всё. Спасибо.

Д.Сапрыкин: Если позволите, дополню.

Владимир Владимирович, как Вы знаете, «Аэрофлот» использует для полётов из Москвы плоский тариф круглогодично, то есть он не зависит ни от каких колебаний, он просто плоский, идентичный в течение всего года. Поэтому стоимость тарифов «Аэрофлота» в данном случае в части приведённого примера – 30 тысяч рублей, для нас это не является примером.

Что касается использования субсидий, то «Аэрофлот» вместе с авиакомпанией «Россия» участвует в предоставлении субсидий. И что за прошлый год, что за этот год все субсидии были выбраны на 100 процентов. То есть по субсидированному тарифу 3800 из Москвы в Калининград и из Санкт-Петербурга в Калининград все субсидии были выбраны группой «Аэрофлот» полностью, в полном объёме.

В.Путин: Максим Юрьевич говорил о возможности обнуления НДС. Вы говорили о каких направлениях?

М.Соколов: Обо всех региональных, за исключением маршрутов на Москву.

В.Путин: Если в Калининграде убрать НДС, насколько понизится цена билета?

М.Соколов: СегодняНДС 10 процентов на билет.

В.Путин: На 10 процентов, это сколько будет?

Д.Сапрыкин: Если говорить о плоском тарифе «Аэрофлота», то билет туда и обратно будет стоить ниже девяти тысяч рублей.

В.Путин: У нас это единственный анклавный регион Российской Федерации. Здесь есть определённые сложности в коммуникациях. Нужно либо субсидировать в полном объёме на эти 10 процентов, либо снять НДС как исключение для Калининградской области. Я знаю отношение к этому вопросу Минфина, что это разрушает систему.

Нет других регионов, подобных Калининграду. Поэтому нужно либо полностью субсидировать эти 10 процентов, либо лучше всего снять для Калининграда. Это будет и инвесторам на пользу, потому что объём перевозок, я надеюсь, увеличится серьёзным образом, и для граждан, и для представителей бизнеса, и для силовых структур ситуация поменяется.

Андрей Юрьевич, пожалуйста.

А.Иванов: Абсолютно понимаем то, что Вы говорите. Единственное, просьба – уточнение Вашего поручения по субсидиям. По субсидиям используется модель. Есть две модели в транспорте: одна – мы поддерживаем отдельные категории, о чём говорил Антон Андреевич, хотелось бы его поддержать, это социальные категории. Для нас это тяжёлая история…

В.Путин: Нет, я сейчас не говорю обо всех направлениях. Я сейчас говорю только о Калининграде.

А.Иванов: Да, о Калининграде, но Калининград поддержать как направление. Не определённые категории на калининградских маршрутах, на калининградских самолётах, а именно Калининград как направление.

В.Путин: Калининград как направление, но для всех. Если НДС убрать, минус 10 процентов к цене, так я понимаю? Для всех категорий получится.

А.Иванов: Либо субсидия.

В.Путин: Либо субсидия. Но с вами сложно по субсидиям, потому что, видите, субсидии привязываются у вас, оказывается, к доходности по этим авиаперевозкам. Начинают хитрить, по сути дела, обманывать пассажиров по поводу того, что дешёвые билеты, а их нет на самом деле. Если убрать НДС, нечего обманывать, минус 10 процентов идёт. Всё яснее и понятнее, чем изобретать сложные ходы.

Я понимаю, Андрей Юрьевич, Вас, знаю Вашу позицию и в целом поддерживаю её, нельзя разрушать налоговую систему, но у нас таких анклавных территорий, как Калининград, больше нет. Можно сказать, Сахалин и прочее, но это всё-таки другая история, он не через какие-либо государственные границы…

А.Иванов: А по паромам разрешите одно слово?

В.Путин: Да, пожалуйста.

А.Иванов: По паромам Антон Андреевич поднял вопрос, он примерно стоит 12 миллиардов рублей, но мы всё-таки предлагаем внебюджетным образом эти паромы построить. Что такое эти паромы? Паромы – это продолжение нашей железной дороги между Калининградом и Российской Федерацией.

В.Путин: Да, я знаю.

А.Иванов: Сейчас эти деньги действительно получает Литва. За железнодорожные перевозки через эти паромы деньги получат, естественно, «Российские железные дороги». Игоря Юрьевича хотелось бы попросить о том, чтобы нам вернуться к 10–летнему тарифу для железных дорог, посмотреть уже долгосрочную инвестпрограмму железных дорог.

Как Максим Юрьевич знает, по дальним пассажирским перевозкам появляется экономия в бюджете на трёхлетку 10 миллиардов ежегодно с учётом того, что Федеральная антимонопольная служба установила другие тарифы по пассажирским перевозкам, плюс 10 миллиардов невостребованных пока есть источников ежегодно. И с учётом 10–летнего тарифа, того источника, который получает сейчас Прибалтика, получит Российская Федерация за счёт продолжения «железки» в виде паромов, можно построить. И если нужно, использовать в качестве источника высвобождающиеся бюджетные ассигнования с дальнего следования в связи с тарифными решениями, которые Федеральная антимонопольная служба решила, чтобы нам не уходить на дополнительные бюджетные ассигнования.

По НДС приняли к исполнению, Владимир Владимирович.

М.Соколов: Андрей Юрьевич, неоднократно на площадке Правительства Российской Федерации мы обсуждали модель паромной железнодорожной переправы Усть-Луга – Балтийск. Эта модель должна быть реализована на принципах государственно-частного партнёрства с применением механизма концессий и привлечением внебюджетных инвестиций.

Та модель, которая сегодня обсуждена, с учётом долгосрочного тарифа, с учётом оперирования РЖД, включает в себя внебюджетное финансирование из этих не 12–ти, а чуть больше, 13 миллиардов рублей – 5,1 миллиарда рублей. Это та модель с учётом тарифов, которые предлагается установить по линии Федеральной антимонопольной службы. Все эти решения одобрены, и Минфину дано поручение в рамках бюджетного планирования предусмотреть эти средства, в том числе мы предполагаем, что те субсидии, которые планируются сегодня по перевозкам железнодорожным транспортом через территорию Литвы, будут как раз имплементированы в эти бюджетные ассигнования. Их не будет, Минфин этих денег дальше не будет платить, но сейчас должен поставить бюджетный грант на эту сумму, 5,1 миллиарда рублей. Это мы согласовывали в Правительстве, все решения приняты, и Минфину дано такое поручение.

А.Алиханов: Я просто напомню. Распоряжение относительно схемы и необходимых решений по тарифу и всему остальному, Дмитрий Анатольевич уже утвердил распоряжение. С Газпромбанком, с РЖД, со всеми по лизингу и по всему остальному договорились и с Андреем Юрьевичем Акимовичем разговаривали на эту тему, то есть он всё это поддержал, и они готовы в этом проекте участвовать.

Пункт 13 протокола совещания у председателя от 27.07 – Минфину включить в проект федерального бюджета на 2018 год и плановый период 2019–2020 годов бюджетные ассигнования на реализацию мероприятий и так далее. Там есть часть составляющая, она не полностью, то есть две трети оплачивается через внебюджетные источники.

М.Соколов: Внебюджетные источники. Треть всего лишь бюджет. Такая очень хорошая схема.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, просим всё-таки уточнения в части, касающейся долгосрочного тарифа. И тогда, если Минтранс действительно так настаивает, тогда тот источник, который у нас появляется с дальнего следования, с «пассажирки», будем смотреть под перераспределение на эти цели. Просто другого источника у нас в рамках бюджета Минтранса, соответственно, нет, и мы уложимся тогда в те объёмы…

В.Путин: Он же про это и говорил. При долгосрочном тарифе тогда можно эти деньги выручить…

А.Иванов: Мы там десятилетний тариф не смотрели, когда эту модель считали справедливости ради.

И.Артемьев: И десяти- и даже 15–летний тариф Хабаровского аэропорта мы сделали под японские инвестиции. Мы знаем, как это делать, там формула просто вводится. И поэтому мы готовы это доработать и нормально предложить Минфину.

В.Путин: Договорились. Значит, ещё раз хочу вернуться, по авиационным перевозкам для Калининграда НДС убираем. Думаю, что для жителей и для тех, кто реально связан с Калининградом, это хорошая новость.

Н.Цуканов: НДС, он впрямую не повлияет на стоимость, может не повлиять на стоимость билетов в пиковую нагрузку, они все билеты задирают. Есть до 30–ти, а есть до 60 тысяч эконом-класс в сезон. Поэтому там несколько решений нужно смотреть. На количество рейсов, это первое.

Во-вторых, какие-то требования по поводу продажи, вот по поводу сервера и всего остального, как они ссылаются уже 15 лет на эти серверы американские, которые стоят там где-то. Поэтому здесь комплексно вопрос нужно… Первое, второе, третье и плюс НДС. А если субсидия, то субсидию нужно, конечно, давать возможность на весь год, не только в сезон… Там у вас как сейчас?

А.Алиханов: С мая по октябрь.

Н.Цуканов: А круглый год?

В.Путин: Нет, мы же договорились: не субсидия, а снимаем тарифы. То, что решение должно быть комплексное, согласен. Это правда. НДС – это одна из ключевых вещей, совершенно очевидно. Ясно, что и количество машин должно стоять, ещё всякие условия. Это надо действительно прописать.

И.Орлов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Действительно, благодаря Вашему поручению в Архангельской области сделан целый ряд прорывов в области транспортной логистики, и весь город Архангельск – одна из красивейших трасс. В целом трасса М–8 действительно считается одной из лучших федеральных трасс, место стоянки в аэропорту Талаги. Трасса Брин–Наволок–Плесецк, о которой Вы упоминали, действительно трасса, которая сейчас, между прочим, с 1 января становится федеральной, А–215, полностью переходит под федеральный контроль и становится трассой до Санкт-Петербурга, сокращающей расстояние от Архангельска до Санкт-Петербурга и, соответственно, от Плесецка. Мы с Вами в своё время, в 2013 году, говорили, для военнослужащих космодрома на 360 километров. Представляете, это будет такой логистический прорыв, который позволит буквально на выходные ездить в Санкт-Петербург, условно говоря.

Есть ряд поручений, на которых хотел бы остановиться. Они касаются всех трёх важных сфер деятельности для региона.

Первое – это авиация. Много сделано, развивается региональная авиация, мы покупаем новые самолёты в лизинг, но в аэропорту Талаги, в котором Вы были в марте в рамках Арктического форума, всё-таки полоса требует внимания. Были предусмотрены средства на эту работу, потом они были сняты в силу объективных обстоятельств, но поручение Ваше остаётся.

Мы говорили с Максимом Юрьевичем, что если не в 2018 году, то в 2019 году эту полосу, учитывая, что она одновременно является и полосой Министерства обороны, нужно привести в порядок. Я хотел бы, чтобы это поручение в рамках сегодняшнего Вашего решения осталось на контроле. Региону это очень важно.

Упоминалась сегодня по авиации передача акций «2–го авиаотряда» и аэропорта Талаги региону, всё сделано. Но уже второй раз она немножечко застревает в Росимуществе. Я с Дмитрием Владимировичем в Росимуществе говорил буквально вчера, у меня большая просьба всё-таки поставить срок в сегодняшнем протоколе, чтобы в октябре закончить.

У меня есть бюджетное планирование, и мне в следующий год нужно зайти с этим проектом уже с понятным объёмом финансирования со стороны региона, потому что мы субсидируем и поддерживаем социально значимые программы, в том числе для этого вида транспорта, локальной системы авиасообщений.

Следующее поручение, которое пока тоже подвисло, хотя в прошлом году предполагалось начать строительство автомобильного моста в городе Северодвинске, соединяющего остров Ягры и основной материк. Ни региону, ни муниципальной власти, хоть и муниципальной, не потянуть, поэтому было проработано, проект есть, все решения технически обеспечены. Есть даже план в следующем году выделить первые средства – 591 миллион на начало строительства, реконструкции этого моста. Он сверхважен социально, уже числится в категории аварийных, и это действительно ещё вопрос города Северодвинска, значимого для обороноспособности и страны в целом.

И третий вопрос, который хотел осветить, гораздо более значимый. Речь идёт о трансрегиональной магистрали Белкомур. Я Вам докладывал, Белкомур: Белое море – Коми – Урал, это из Пермского края, через Коми в Архангельск и дальше в Мурманск. Эта дорога сегодня поддержана Вами, проект.

Мы очень активно работаем со всеми: и с ФАС, и с Минтрансом, и с Минэком. Создана соответствующая группа, утверждён план работ. Но это проект такого уровня, 350 миллиардов в приведённых ценах, который полностью соответствует требованиям инфраструктурной ипотеки.

Более того, он сегодня смотрится для государства с точки зрения оценки, сделанной и Центром стратегических разработок, и Институтом экономики транспорта. Построят его за 350, государству придётся через 12 лет начать платить всего 134 миллиарда. То есть он начнёт самоокупаться, возвращать деньги, и концессия будет восстанавливаться за счёт самой дороги.

Много споров вокруг этого. Мы договорились, что в октябре закончим всю отработку со всеми институтами, с экспертами, там долгосрочный тариф, но этот проект сегодня вполне может стать одним из больших пилотных проектов инфраструктурной ипотеки.

Хотел бы Вашей поддержки, и рекомендовать Минтрансу, или Правительству в данном случае, этот проект отработать, поскольку он носит межрегиональный характер и действительно решает задачи очень большого количества людей и огромной территории, которую он раскрывает для последующего освоения, разработки, вовлечения в экономику страны.

Спасибо большое.

В.Путин: Пожалуйста, коллеги, кто ещё?

Олег Валентинович, заодно по тарифам в сопредельные государства.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Хотел бы вначале доложить: мы считаем, что в этом году у нас грузооборот вырастет более чем на четыре процента, так аккуратно говорим. Но это максимальный объём будет в новейшей истории Российской Федерации перевозок по «Российским железным дорогам».

По северо-западу мы вплотную, как уже Максим Юрьевич сказал, приближаемся в этом году к цифре 2020 года, идём с опережением. И считаем, что те мероприятия, которые заложены в том числе в инвестиционную программу «Российских железных дорог», позволят обеспечить рост и в направлении портовой инфраструктуры.

У нас есть отдельная программа – это развитие инфраструктуры Северо-Западного региона до 2025 года, она оценивается в 253 миллиарда рублей, детально прописана и вся реализуется за счёт средств РЖД. При этом туда включены все вопросы, включая и развитие Мурманского транспортного узла.

Сегодня докладывали Вам в отношении, собственно, Мурманского транспортного узла, но работать он будет только с дальними подходами. Дальние подходы мы себе в программу заложили. Как будет принято окончательное решение, мы эту задачу обязательно реализуем.

Вы затронули ключевой вопрос по тарифам. За последнее время мы совместно с ФАСом, коллегами, Минтрансом проделали огромную работу по тому, чтобы чётко дать ко всем нашим портовым мощностям наиболее выгодные тарифы. Соответственно, на сегодняшний момент практически все грузы двигаются к нашим российским портам со скидками и с выгодными тарифными условиями. В ряде случаев, допустим, как направление движения на Калининград, доходят до 73 процентов.

Проблема заключается не в тарифе «Российских железных дорог», а дело в том, что мы движемся через территорию Белоруссии и Литвы, и Литва устанавливает самостоятельно свои тарифы. Соответственно, они устанавливают дифференциацию между движением на Клайпеду и на Калининград.

Это достаточно долгая проблема, но потихонечку она начинает уже на сегодняшний момент решаться. Соответственно, мы даём скидки практически по всем видам грузов, начиная от угля, металла, удобрения. В этой части мы считаем, что создали очень благоприятные условия.

В.Путин: Паром надо делать, и не будет проблем. Паромная переправа достаточно дешёвая. Грузить туда, и всё. Надо это сделать.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, как раз хотел перейти к паромам.

Схема парома. Долго её прорабатывали и сложили очень хорошую схему. Мы на самом деле участвуем в предприятии всего на 25 процентов. Деньги, которые требуются из федерального бюджета, должны создать устойчивость для схемы на долгосрочный тариф. Мы не являемся оператором, мы одни из участников. Операторами являются перевозчики, которые будут оперировать этими паромами: у них 75 процентов, специально договорились с Газпромбанком занять эти деньги.

Мы со своей стороны даём железнодорожный тариф, они дают морской тариф. Эта схема вместе с поддержкой из бюджета тогда работает и создаёт альтернативу как раз между морским путём и железнодорожным. Получается альтернатива: ехать либо сухопутным путём, либо по морю. Соответственно, мы можем устанавливать достаточно разумные для нас тарифы.

Какая ещё проблема существует? Существует проблема в целом транспортной составляющей, не только железнодорожной. Мы даём скидку, а ещё, как коллеги сегодня говорили, это вопрос стивидорных услуг и услуг, которые взимаются с порта. Они, к несчастью, в ряде случаев выше, чем услуги в портах Прибалтики.

Сейчас работа очень плотно ведётся антимонопольной службой. Соответственно, мы договариваемся с коллегами, чтобы выровнять всю транспортную составляющую для грузоотправителя, не только железнодорожную, а чтобы понимать, что она будет выгодна именно в нашем порту, уже переваленная в судно продукция уйдёт с меньшими затратами, нежели чем поедет через какие-то другие направления.

В.Путин: Андрей Рэмович, что касается услуги – то же самое. Знаю, что у вас закредитованность, нужно гасить кредиты, понятно. Но если договориться с железной дорогой, с ФАС договориться, то объём увеличится наверняка, и тогда возможность погашения кредитов повышаться будет.

А.Бокарёв: Ещё зависит от пропускной способности. По тарифам-то мы договариваемся. На сегодняшний день никаких проблем с Олегом Валентиновичем, я так понимаю, особенно по нефтеналиву, нет. Есть проблема в принципе с объёмами, которые дорога может провезти, но пока до предельной величины ещё ситуация не дошла. Поэтому есть что увеличивать, это точно.

О.Белозёров: Отдельно по нефтеналивам. Уголь: у нас полностью все мощности используются, как уже было доложено, и резервов у нас не существует. По нефтеналиву мы дали 50–процентную скидку для перевозки с белорусских заводов. Но белорусские заводы пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, а едут в республики Прибалтики. Мы ведём дискуссию, они говорят, что у них долгосрочные контракты на эту тему заключены, но мы стараемся выстраивать с ними диалог.

В.Путин: Это нужно обсуждать в более широком формате, ведь на белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой нет и вряд ли появится. Поэтому это нужно запакетировать – от получение нашей нефти до соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры. Вот и всё, и мы, думаю, тогда достаточно быстро об этом договоримся. Это же никому не в ущерб, но надо, чтобы все получали выгоду от комплекса совместной работы.

О.Белозёров: Спасибо огромное.

Если можно, одну проблему затронул бы в отношении инвестиций «Российских железных дорог». На сегодняшний момент мы очень много строим, у нас хорошая инвестиционная программа, в этом году более 500 миллиардов рублей, такого в истории «Российских железных дорог» не было, но мы строим новые объекты, и они очень дорогие. Мы уникально ёмкая по стоимости имущества отрасль, нам необходимо было бы рассмотреть дополнительно какой-то вариант по льготам по налогу на имущество.

Мы ведём постоянную дискуссию с Министерством финансов, понимаем, что этот вопрос очень сложный. Если бы можно было его пообсуждать, поскольку мы всё равно будем всё больше и больше строить новых дорогостоящих объектов уже по нынешним стоимостям, не по тем стоимостям, которые были, налог на имущество, может быть, стоило бы уточнить.

В.Путин: В общем порядке. Кстати говоря, это же региональный налог.

О.Белозёров: В этом и есть вопрос. Минфин нам предлагает договариваться отдельно с регионами, но разрозненность тогда будет: с кем-то договоримся, с кем-то не договоримся.

Н.Цуканов: Хотел бы таможне задать вопрос. Мы говорим о строительстве паромов. Это, конечно, безусловно, решит вопрос и стоимости тарифов, и прочего. Но была парадоксальная ситуация: мы из России в Россию грузы, которые идут по парому, таможим. Сейчас сняли эту проблему или нет? Уже нет этой проблемы?

А.Алиханов: Были проблемы, несмотря на принятие поправок в закон, были специальные методические письма. В начале года опять возникла эта ситуация, что вроде как ввели таможенные процедуры…

В.Путин: Какие могут быть методические письма, противоречащие закону?

А.Алиханов: Ровно поэтому их отозвали, Владимир Владимирович.

В.Путин: Это была практика НКВД. Точно, так и было. Ведомственные инструкции ставились выше закона. Слава богу, надеюсь, мы прекратили такую практику.

Е.Москвичёв: Уважаемый Владимир Владимирович!

Комитет по транспорту Госдумы поддерживает все проекты инвестиционно и инфраструктурно, потому что мы принимаем участие. Мы благодарны, что они появляются. Объёмы действительно, мы видим, растут. Мы с Олегом Валентиновичем по налогу на имущество обсуждали вопросы, по железным дорогам, по пригородам. Самое основное, нас радует, что в северо-западе увеличатся объёмы перевозок, особенно экспорта. Поэтому мы считаем, что надо будет ещё раз уделить особое внимание именно региональным дорогам.

Владимир Владимирович, почти 50 миллиардов в течение года, которые в Дорожном фонде идут с акцизов, регионы тратят на другие нужды. Сегодня в России 60 миллионов автомобилей. Люди покупают автомобили хорошего качества, даже наши, российские. Мы в Екатеринбурге сейчас вручали, я принимал участие в конкурсе профессионального мастерства водителей, все российского производства, и перевозчики рады. Поэтому, считаю, надо усилить особое внимание именно выделению денег, которые идут от акциза, только на региональные дороги.

Второе. Владимир Владимирович, появление коридора Китай – Россия – Минск, этой частной дороги, мы считаем, что она должна быть платной. Ничего страшного. Практика сейчас показывает: на М–3, на М–1 хорошие сборы идут, и сами автомобилисты говорят: «Зато едем 90–100 километров, и никто не останавливает. Нет узких мест». Считаем, что этот коридор появится и даст очень хороший результат, особенно по экспорту.

Пользуясь случаем, Владимир Владимирович, автомобилисты России просили через меня передать в Ваш адрес письмо. Это письмо касается среднего и малого бизнеса. Там были каникулы в течение пяти лет по одному из налогов, и он с 1 января 2018 года вводится. Мы считаем, что это рано, потому что экологический транспорт сегодня в России надо покупать 4–й или 5–й класс, а на этот класс уводятся налоги под 100–150 тысяч. Тогда никто не будет покупать, будут ездить на Евро–0. Мы, наоборот, считаем, что в России из шести миллионов грузовых автомобилей два миллиона машин Евро–0, Евро–1. Им старше 40 лет, их пора уже с интенсивной эксплуатации снимать, а там покупать новые автомобили Евро–5, Евро–6. Сегодня заводы, к счастью, производят в России это дело.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, цена вопроса этой льготы субъектового бюджета в 100 миллиардов рублей в год. Это так же, как с налогом на имущество по «железке».

В.Путин: Да, на имущество.

А.Иванов: Да, нам тоже здесь надо, может быть, какие-то индивидуальные решения в целом, возможно, в части, касающейся стимулирования перевозок, но с пониманием экономической модели, за счёт каких налогов это можем возвращать, потому что субъекты тут же эти все 100 миллиардов выставят. Это с 1 января 2018 года.

Е.Москвичёв: Это и на коммунальную технику, это на станки, именно на движимое имущество, на оборудование. Коммунальщики первые поднимут субъекты, это губернаторы, поднимут ЖКХ.

А.Иванов: Но мы предоставили эту возможность субъектам – всё-таки принять решение. Это не федерация решила, что с 1 января льгота отменяется, субъекты самостоятельно будут решение принимать.

В.Путин: Вернёмся к этому, подумаем. Хорошо.

А.Иванов: Есть.

В.Путин: Так, кто ещё? Всё?

Хочу вас всех поблагодарить. Мне кажется, у нас получился очень содержательный разговор, конкретный, предметный. Реализация тех поручений, которые будут подготовлены по результатам нашей работы, надеюсь, серьёзным образом повлияет на развитие транспортной инфраструктуры, кстати говоря, не только в северо-западе, но и в более глобальном, общенациональном плане.

Спасибо большое.

Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276396


Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 15 августа 2017 > № 2277141

«Эльбрус» готовится к заключительному этапу испытаний

Головное судно тылового обеспечения «Эльбрус» проекта 23120 отправилось с судостроительного завода «Северная верфь» (входит в ОСК) в северные широты на заключительный этап испытаний. При подготовке к переходу судостроители выполнили основной объем ревизионных работ.

Во время перехода экипаж и судостроители проверят мореходные качества судна, проведут испытания Главной энергетической установки, многолучевого эхолота, системы катодной защиты. По прибытии в пункт назначения «Эльбрус» в течение трех недель будет тестировать основные судовые системы и оборудование, отрабатывать взаимодействие с авиацией.

Судно многофункционально: может выполнять погрузку, транспортировку и передачу грузов; за счет мощной энергетической установки буксировать корабли, вплоть до авианосца; участвовать в спасательных операциях и оказывать медицинскую помощь терпящим бедствие; проводить картографирование рельефа дна и вести поиск затонувших объектов. Корпус судна с ледовым классом ARC4 позволит ему ходить в арктических широтах, преодолевая толщину льда в 0,6 м.

Среди новшеств, предусмотренных проектом, – система динамического позиционирования, позволяющая удерживать судно в заданной точке в любых погодных условиях, два электрогидравлических крана грузоподъемностью 50 т, буксирные лебедки с тяговым усилием 120 и 25 т, грузовая палуба площадью более 700 м2 и др.

В ходе строительства «Эльбруса» было успешно проведено импортозамещение части оборудования. Так, на судне на отечественные аналоги заменили силовой кабель, систему тонко-распыленной воды, а также гидроакустическую антенну.

После успешного завершения испытаний судно войдет в состав ВМФ России.

Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 15 августа 2017 > № 2277141


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 11 августа 2017 > № 2275503

Рижский порт за семь месяцев обслужил на 45,4% пассажиров больше

В Рижском порту за первые семь месяцев 2017 года обслужено 484,15 тыс. пассажиров — на 45,4% больше, чем за тот же период 2016 года.

За этот период в этом году порт обслужил 57,779 тыс. пассажиров круизных судов — на 33,1% больше по сравнению с прошлым годом.

Как отметили в управлении Рижского свободного порта, в этом году в активный круизный сезон Ригу посетили 54 круизных лайнера.

В прошлом году в Рижском порту было обслужено 581,6 тыс. пассажиров — на 10,5% больше, чем в 2015 году.

Рижский порт по грузообороту и числу обслуженных пассажиров является крупнейшим в Латвии.

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 11 августа 2017 > № 2275503


Иран > Транспорт > iran.ru, 9 августа 2017 > № 2273116

Иранская авиакомпания "Kish Airlines" будет осуществлять рейсы из Бандар Аббаса в Маскат

Иранская авиакомпания "Kish Airlines" получила лицензию от Оманского государственного управления гражданской авиации (PACA) на запуск еженедельных рейсов, связывающих портовый город Бандар Аббас, в южном Иране, с столицей Омана Маскатом.

"3 августа PACA дала свое одобрение, разрешив авиаперевозчику совершать один рейс в неделю между южным иранским портовым городом и столицей Омана, начиная с 7 августа", - сообщает Muscat Daily в воскресенье, добавив, что "Kish Airlines" вскоре возобновит свои рейсы в Маскат со своего аэропорта на острове Киш, находящегося в Персидском заливе.

Сотрудник авиакомпании "Kish Airlines" в своем офисе в ОАЭ рассказал Muscat Daily: "Мы теперь будем перезапускать приостановленную услугу между Маскатом и островом Киш с августа".

В соответствии с развитием двусторонних туристических связей, две соседние страны начали осуществлять круизный маршрут в июле, который соединяет портовый город Хасаб в Омане с иранским островом Кешм.

Иран > Транспорт > iran.ru, 9 августа 2017 > № 2273116


Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 9 августа 2017 > № 2270457

Армалит разрабатывает новую арматуру для агрессивных сред

В рамках программы диверсификации бизнеса компания «Армалит» приняла активное участие в конференции «По вопросу совершенствования арматуры вагона-цистерны для хлора модели 15-1556-03». Мероприятие прошло в составе таких ведущих предприятий химической отрасли, как Ассоциация «РусХлор», ОАО «ЗМК», ООО «ГСКБВ им. Бубнова», ООО ТД «АзовВнешИмпекс».

Актуальность совещания обусловлена тем, что хлор считается грузом повышенной опасности (особо опасным грузом). Перевозка хлора – это процесс, который требует предельного внимания и профессионализма, а также безотказной работы оборудования, в том числе арматуры. При этом значимость хлора в металлургии, химической и даже пищевой промышленности сложно переоценить. Учитывая особые требования по безопасности и надежности, АО «Армалит», как предприятие с 140-летним стажем конструирования и производства арматуры, взяло на себя обязательства по созданию принципиально нового шарового крана под вагоны-цистерны для хлора модели 15-1556-03.

После разработки и изготовления запорно-предохранительной арматуры запланированы опытно-промышленные испытания на действующем производстве. Следует отметить, что АО «Армалит» уже осуществляет поставки арматуры в адрес ОАО «ЗМК», а именно специально разработанных для вагонов-цистерн контрольных клапанов.

Армалит имеет большой опыт в разработке изделий для жизненно важных систем кораблей ВМФ РФ. Предприятие гарантирует, что при надлежащей эксплуатации арматура будет исправно работать до 30 лет. Такой показатель достигается за счет особого внимания к применяемым материалам и конструкции ключевых узлов.

Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 9 августа 2017 > № 2270457


Россия. Арктика > Судостроение, машиностроение. Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 4 августа 2017 > № 2277509

Россия планирует направить в Арктику до восьми новых ледоколов.

Планы по строительству атомных ледоколов содержатся в новой редакции подготовленной МЭР госпрограммы развития Арктики.

Россия к 2035 году предполагает усилить свое присутствие в Арктическом регионе, увеличив там ледокольный флот, сообщила газета «Известия» со ссылкой на пресс-службы МЭР и Минпромторга.

В Минпромторге необходимость РФ в атомных ледоколах к 2035 году оценили в восемь судов. «Потребность в судах для работы на Северном морском пути в основном сформирована российскими нефтегазовыми компаниями. Строительство будет осуществляться преимущественно на производственных мощностях судостроительного комплекса «Звезда», – сказали изданию в ведомстве.

Планы по строительству атомных ледоколов содержатся в новой редакции подготовленной МЭР госпрограммы развития Арктики. «Объемы финансирования и сроки строительства будут определены после предоставления Минпромторгом необходимых обосновывающих документов и материалов. Окончательные решения правительства по вопросу реализации госпрограммы ожидаются не ранее сентября 2017 года», – уточнили в МЭР.

На смену трем действующим российским атомоходам, сроки эксплуатации которых закончатся к 2020-м годам, по заказу Росатомфлота строятся атомные ледоколы на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Строительство головного судна «Арктика», а также двух серийных ледоколов «Сибирь» и «Урал» оценивается в 122 млрд рублей. В России эксплуатируются четыре судна такого типа.

Россия. Арктика > Судостроение, машиностроение. Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 4 августа 2017 > № 2277509


Финляндия > Транспорт > yle.fi, 3 августа 2017 > № 2269028

Порт Хельсинки может стать крупнейшим в мире пассажирским портом уже в этом или следующем году, говорит исполнительный директор Helsingin Satama Киммо Мяки.

По его словам, точные цифры станут известны в начале следующего года, но уже сейчас столичный порт практически вышел на один уровень с британским Дувром, который занимает первое место в списке крупнейших пассажирских портов мира.

Мяки говорит, что в прошлые годы Хельсинки отставал от Дувра на несколько миллионов пассажиров, но в прошлом году разницу удалось сократить до нескольких процентов.

– Если количество пассажиров будет и дальше расти такими же темпами, то вполне вероятно, что наш порт станет крупнейшим в мире пассажирским портом уже в этом или следующем году, – говорит Мяки.

Helsingin Satama является муниципальной компанией, в структуру которой входят Южный и Западный порты, а также порт Катаянокка.

Ожидается, что в этом году порты Хельсинки обслужат почти 12 миллионов пассажиров линейных судов. Из них почти 9 миллионов – это пассажиры судов, курсирующих между Хельсинки и Таллинном.

В эту цифру не входят пассажиры круизных судов.

– Это – отдельная история. Количество круизных пассажиров тоже растет, и мы наверняка поставим собственный рекорд по этому показателю, но в этой категории нам еще далеко до мировых лидеров, – заявил Мяки.

В порту Хельсинки количество пассажиров линейных судов начало быстро расти примерно 10 лет назад. Главным образом это связано с развитием транспортных сообщений между Хельсинки и Таллинном.

– Все началось с того, что на маршруте появились скоростные суда, которые за два часа преодолевают путь из Хельсинки в Таллинн, и, что самое главное, в любую погоду.

Люди путешествуют между Хельсинки и Таллинном в основном по рабочим и семейным делам, точно так же, как, например, между Хельсинки и Тампере.

– Уже давно это не связано с поездками за дешевым пивом, – говорит Мяки.

Финляндия > Транспорт > yle.fi, 3 августа 2017 > № 2269028


Россия > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 2 августа 2017 > № 2265468

По итогам июля 2017 г. на РЖД сократились перевозки черных металлов

Продолжает сохраняться спад погрузки железнодорожным транспортом по черным металлам (-1% к январю – июлю 2016 г.), при этом основной спад наблюдается на экспортном направлении (-1,1% к I полугодию 2016 г.), сообщает Институт проблем естественных монополий.

Согласно данным ИПЕМ, основными факторами, сдерживающими рост экспорта российской продукции, служат антидемпинговые таможенные пошлины в отношении российских производителей холодного проката. Наряду с этим в последнее время растет экспорт стальной продукции из Индии: в июне он составил 648 тыс. т, что на 20,2% превышает показатели 2016 г. По оценкам института, на основе анализа железнодорожной статистики сократились поступления на ведущие судостроительные и ремонтные предприятия России, а также прямые поступления по сети ОАО «РЖД» стального проката, труб, чугуна и полуфабрикатов в адрес крупнейших отечественных автомобильных холдингов (АвтоВАЗ, КамАЗ, ГАЗ, АМО «ЗИЛ», «Соллерс», ОАТ и пр.), включая предприятия по производству автокомпонентов.

Россия > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 2 августа 2017 > № 2265468


Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 2 августа 2017 > № 2265459 Александр Слободяник

Погрузка в июле 2017 г.

По данным ОАО «РЖД», погрузка на сети компании по итогам 7 месяцев 2017 года выросла на 3,3% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и составил 727,3 млн тонн. Лидером по росту погрузки остается зерно (+10,1% к январю-июлю 2016 года), наибольший спад наблюдается в строительных грузах (-6,7%). Драйвером роста погрузки остается рост экспорта, который обеспечивается благоприятной конъюнктурой на мировых рынках.

Так, погрузка зерна и продуктов перемола на экспорт в 1 полугодии 2017 года выросла на 18% по отношению к 1 полугодию 2016 года, а во внутреннем сообщении – на 5,2%. Активному росту экспорта способствует ослабление рубля в последние месяцы, а также рост мировых цен. Уровень биржевых цен на российскую экспортную пшеницу вырос на 19,3% (с начала текущего года по июль к концу декабря) на фоне низкой базы 2016 года: в прошлом году цены на российское зерно были снижены в результате рекордных урожаев стран производителей, таких как США, Канада, Франция, Австралия и др. В текущем же году засуха, установившаяся в ведущих производящих регионах США и Канады, привела к увеличению цен на американскую пшеницу и в следствие на пшеницу во всем мире. Достаточное же количество осадков на отечественной территории уже начинает конвертироваться в высокую урожайность. На начало июля средняя урожайность превысила показатели прошлого года (4,5 т/га против 4,3 т/га). В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 26.09.16 №966 в период с сентября 2016 года по июль 2018 года обнулена ставка вывозной таможенной пошлины на пшеницу. В конце мая было подписано заявление о снятии всех торговых ограничений между Турцией и Россией (в марте Турцией были введены заградительные пошлины на наше зерно, которые составляют 130%). По итогам июня Турция вышла на первое место по закупкам российского зерна, на ее долю пришлось около 13,9%. Также среди импортеров значительные доли занимают Иран (10,1%), Египет (7,3%), а также Ливан (7%).

Спад в погрузке минерально-строительных материалов связан с сокращением внутреннего спроса (-5,3% к 1 полугодию 2016 года). В то же время растет погрузка на экспорт (19,6%), но ее недостаточно, чтобы компенсировать внутренний спад, так как экспорт составляет менее 2% от общей погрузки. Снижение выпускаемой продукции строительной отрасли обусловлено экономическим спадом в стране: в результате сокращения госзаказов, сжатия спроса со стороны населения и дорогих банковских кредитов. На текущий момент реализация отдельных инфраструктурных проектов (например, мост через Керченский пролив, реконструкция аэропорта «Байкал», возведение сооружений Универсиады-2019 года и пр.) не меняет общего положения дел. Сокращение емкости рынка регионов Западной Сибири и снижение экспортных отгрузок в Казахстан из-за укрепления рубля по отношению к тенге привело к падению объемов производства цемента в регионе (на текущий момент Казахстан является основным потребителем российского цемента). По потреблению щебня наибольший прирост был отмечен в Северо-Кавказском федеральном округе, где за июне 2017 года потребление выросло вдвое. В Ленинградской области и Республики Карелии в июне фиксируется снижение погрузки щебня до 2,2 млн т (2 тысячи вагоноотправок). Во многом это связано с существенным ростом вагонной составляющей на перевозку щебня. Несбалансированная ценовая политика предоставления вагонов приводит к закрытию некоторых нерудных предприятий в СЗФО.

Продолжает сохраняться спад погрузки и по черным металлам – -1% к январю-июлю 2016 году, при этом основной спад наблюдается на экспортном направлении (-1,1% к 1 полугодию 2016 года). Основными факторами, сдерживающими рост экспорта российской продукции, служат антидемпинговые таможенные пошлины в отношении российских производителей холодного проката. Наряду с этим последнее время растет экспорт стальной продукции из Индии: в июне он составил 648 тыс. тонн, что на 20,2% превышает показатели 2016 года. По оценкам ИПЕМ на основе анализа железнодорожной статистики, сократились поступления на ведущие судостроительные и ремонтные предприятия России, а также прямые поступления по сети ОАО «РЖД» стального проката, труб, чугуна и полуфабрикатов в адрес крупнейших отечественных автомобильных холдингов (АвтоВАЗ, КамАЗ, ГАЗ, АМО «ЗИЛ», «Соллерс», ОАТ и пр.), включая предприятия по производству автокомпонентов.

Своим экспертным мнением поделился - Александр Слободяник, руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ).

Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 2 августа 2017 > № 2265459 Александр Слободяник


Россия. ЮФО > Транспорт > metalinfo.ru, 2 августа 2017 > № 2265450

В Керчь прибыла первая плавучая опора для перевозки арок Крымского моста

К керченскому берегу прибыла одна из двух плавучих опор, предназначенных для транспортировки и подъема на фарватерные опоры арок Крымского моста. Уникальная плавсистема создана севастопольскими кораблестроителями специально для морской операции в Керченском проливе, сообщает портал "Крымский мост".

Плавопора на буксире и в сопровождении судов обеспечения покинула причальную стенку «Севморзавода» в воскресенье, 30 июля, сразу после завершения военно-морского парада, состоявшегося в День ВМФ России в Севастопольской бухте. Караван, двигаясь оптимальным маршрутом, дошел до якорной стоянки в акватории Черного моря в 5 км от острова Тузла вечером 1 августа. Ранним утром 2 августа плавопора ошвартована на глубоководной набережной керченского судостроительного завода «Залив».

Плавучая система – это две идентичные плавопоры. В их основе – понтоны, объединенные по типу катамарана и снабженные специализированным палубным оборудованием. Длина плавопоры – свыше 60 м, ширина – 35 м, высота – около 12 м.

Проектировщик плавсистемы – севастопольское ЦКБ «Коралл». Сама система построена на старейшем предприятии Севастополя – «Севастопольском морском заводе» (филиал АО «Центр судоремонта «Звездочка» Объединенной судостроительной корпорации).

Плавопоры – это полностью автономные сооружения, на борту которых установлены дизель-гидравлические станции для питания всего электрического оборудования и системы балластных насосов для наполнения балластных отсеков. Эта система позволяет менять осадку плавопоры на 3 м и обеспечит снятие пролетных строений с берегового стапеля. Контроль управления балластной системой полностью автоматизирован, все данные об уровне заполнения балластных отсеков снимаются специальными датчиками и передаются по беспроводной связи на центральную информационную панель.

Плавопора снабжена системой позиционирования, включающей в себя контейнеры с автономными дизель-гидравлическими станциями и гидравлические лебедки. Ее задача – обеспечить точное заведение плавсистемы на тросах для погрузки арочного пролета с берегового стапеля, а затем надежно удерживать ее при подъеме арок на постоянные опоры в судоходном пролете.

Создание плавсистемы в Севастополе в рамках подготовки к операции по монтажу металлоконструкций Крымского моста велось с лета 2016 г. – параллельно со сборкой арочных пролетов на стройплощадке в Керчи и строительством фарватерных опор в Керченском проливе.

После завершения всех подготовительных работ арочные пролеты будут поочередно перевезены и смонтированы с помощью плавсистемы в проектное положение – сначала по железнодорожной части, затем – по автодорожной. Уникальная морская операция по перевозке и установке судоходных арок моста пройдет в августе – сентябре 2017 г.

Технологические операции по перевозке и установке арок будут проходить только в отведенные для этого календарные «окна». В эти дни суда смогут беспрепятственно проходить через Керчь-Еникальский канал, но с разрешения капитана морского порта Керчь. За сутки до начала перевозки арок строители сообщат об этом капитану порта, после чего он приостановит движение на фарватере – причем в течение одного временного «окна» ограничения не могут превышать 72 часов.

Россия. ЮФО > Транспорт > metalinfo.ru, 2 августа 2017 > № 2265450


Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 2 августа 2017 > № 2265257

К керченскому берегу прибыла одна из двух плавучих опор, предназначенных для транспортировки и подъема на фарватерные опоры арок Крымского моста. Уникальная плавсистема создана севастопольскими кораблестроителями специально для морской операции в Керченском проливе.

Плавопора на буксире и в сопровождении судов обеспечения покинула причальную стенку «Севморзавода» в воскресенье, 30 июля, сразу после завершения военно-морского парада, состоявшегося в День ВМФ России в Севастопольской бухте. Караван, двигаясь оптимальным маршрутом, дошел до якорной стоянки в акватории Черного моря в 5 км от острова Тузла вечером 1 августа. Ранним утром 2 августа плавопора ошвартована на глубоководной набережной керченского судостроительного завода «Залив».

Плавучая система – это две идентичные плавопоры. В их основе – понтоны, объединенные по типу катамарана и снабженные специализированным палубным оборудованием. Длина плавопоры – свыше 60 м, ширина – 35 м, высота – около 12 м.

Проектировщик плавсистемы – севастопольское ЦКБ «Коралл». Сама система построена на старейшем предприятии Севастополя – «Севастопольском морском заводе» (филиал АО «Центр судоремонта «Звездочка» Объединенной судостроительной корпорации).

Плавопоры – это полностью автономные сооружения, на борту которых установлены дизель-гидравлические станции для питания всего электрического оборудования и системы балластных насосов для наполнения балластных отсеков. Эта система позволяет менять осадку плавопоры на 3 м и обеспечит снятие пролетных строений с берегового стапеля. Контроль управления балластной системой полностью автоматизирован, все данные об уровне заполнения балластных отсеков снимаются специальными датчиками и передаются по беспроводной связи на центральную информационную панель.

Плавопора снабжена системой позиционирования, включающей в себя контейнеры с автономными дизель-гидравлическими станциями и гидравлические лебедки. Ее задача – обеспечить точное заведение плавсистемы на тросах для погрузки арочного пролета с берегового стапеля, а затем надежно удерживать ее при подъеме арок на постоянные опоры в судоходном пролете.

Создание плавсистемы в Севастополе в рамках подготовки к операции по монтажу арок Крымского моста велось с лета 2016 года – параллельно со сборкой арочных пролетов на стройплощадке в Керчи и строительством фарватерных опор в Керченском проливе.

После завершения всех подготовительных работ арочные пролеты будут поочередно перевезены и смонтированы с помощью плавсистемы в проектное положение – сначала по железнодорожной части, затем – по автодорожной. Уникальная морская операция по перевозке и установке судоходных арок моста пройдет в августе – сентябре 2017 года.

Технологические операции по перевозке и установке арок будут проходить только в отведенные для этого календарные «окна». В эти дни суда смогут беспрепятственно проходить через Керчь-Еникальский канал, но с разрешения капитана морского порта Керчь. За сутки до начала перевозки арок строители сообщат об этом капитану порта, после чего он приостановит движение на фарватере – причем в течение одного временного «окна» ограничения не могут превышать 72 часов.

Справка

Длина судоходного пролета Крымского моста – 227 метров, общий вес конструкций обеих арок – около 10 тысяч тонн. Подмостовой габарит шириной 185 метров и высотой 35 метров обеспечивает беспрепятственный пропуск всех судов, курсирующих через Керчь-Еникальский канал.

Параметры подмостового габарита рассчитаны на основании тщательно проведенного анализа сведений о судоходстве в Азово-Черноморском бассейне. Профильные специалисты максимально учли все морские суда, осуществляющих плавание в течении последних лет на судоходных путях Керченского пролива. Учтены и прогнозные параметры развития судоходства в Азово-Черноморском бассейне.

Фарватерные опоры защищены от навала судов специальными защитными устройствами (палами). Помимо этого, опоры оборудуют защитными устройствами по типу кранцев.

Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 2 августа 2017 > № 2265257


Казахстан. Азербайджан. Туркмения. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > inform.kz, 1 августа 2017 > № 2260897

Национальная морская судоходная компания «Казмортрансфлот» подвела итоги работы за первое полугодие 2017 года, передает МИА «Казинформ» со ссылкой на пресс-службу компании.

«Казмортрансфлот» довел объем транспортировки нефти по итогам первом полугодия 2017 года до уровня 3 096 000 тонн нефти.

Объем транспортировки распределен по основным направлениям: Актау-Баку - 182 тысячи тонн нефти; Актау-Махачкала - 154 тысячи тонн нефти; месторождение им. Юрия Корчагина-Баку 591 тысяча тонн; порты Туркменистана - Баку 116 тысяч тонн нефти. Кроме того, объем транспортированной нефти в акваториях Черного и Средиземного морей составил 2 053 тысяч тонн нефти.

Как отметил генеральный директор «Казмортрансфлота» Марат Орманов, 4 июля состоялась церемония подписания договора на привлечение заемных средств на принципах исламского банкинга между ТОО «НМСК «Казмортрансфлот», судостроительной компанией «Дамен» (Королевство Нидерланды) и банком АО «Исламский Банк «Al Hilal» для строительства 3 новых буксиров проекта «Damen Shoalbuster 2709».

Три новых буксира будут построены на верфи судостроительной компанией «Дамен», являющейся первоклассной европейской судостроительной верфью с богатым опытом строительства судов. Работы стартуют во втором полугодии и завершатся в 2018 году.

Данное событие соответствует Стратегии развития ТОО «НМСК «Казмортрансфлот», которое предусматривают постепенное наращивание собственного флота в открытых морях для организации транспортировки всего объема отечественной нефти, следующей из Черноморских портов Российской Федерации, собственными крупными судами.

В первой половине года на верфи ВАРД в румынском городе Браила состоялась торжественная церемония спуска на воду двух первых специализированных судов «Барыс» и «Беркут». Суда построены для перевозки негабаритных модулей по маршруту порт Курык - порт Прорва (Северная часть Казахстанского сектора Каспийского моря), которые будут транспортированы в рамках Проекта будущего расширения «Тенгизшевройл». Всего запланирована перевозка порядка 75 негабаритных модулей в течение последующих трех лет с 2018 по 2021 год. Данный тип судов специально спроектирован для транспортировки грузов в мелководных районах северного Каспия. Данные буксиры будут востребованы в обустройстве будущих месторождений в казахстанском секторе Каспийского моря.

Казахстан. Азербайджан. Туркмения. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > inform.kz, 1 августа 2017 > № 2260897


Казахстан. Азербайджан. Туркмения > Транспорт. Нефть, газ, уголь > dknews.kz, 1 августа 2017 > № 2260198

Национальная морская судоходная компания «Казмортрансфлот» подвела итоги работы за первое полугодие 2017 года, передает МИА «DKNews» со ссылкой на МИА «Казинформ».

«Казмортрансфлот» довел объем транспортировки нефти по итогам первом полугодия 2017 года до уровня 3 096 000 тонн нефти.

Объем транспортировки распределен по основным направлениям: Актау-Баку - 182 тысячи тонн нефти; Актау-Махачкала - 154 тысячи тонн нефти; месторождение им. Юрия Корчагина-Баку 591 тысяча тонн; порты Туркменистана - Баку 116 тысяч тонн нефти. Кроме того, объем транспортированной нефти в акваториях Черного и Средиземного морей составил 2 053 тысяч тонн нефти.

Как отметил генеральный директор «Казмортрансфлота» Марат Орманов, 4 июля состоялась церемония подписания договора на привлечение заемных средств на принципах исламского банкинга между ТОО «НМСК «Казмортрансфлот», судостроительной компанией «Дамен» (Королевство Нидерланды) и банком АО «Исламский Банк «Al Hilal» для строительства 3 новых буксиров проекта «Damen Shoalbuster 2709».

Три новых буксира будут построены на верфи судостроительной компанией «Дамен», являющейся первоклассной европейской судостроительной верфью с богатым опытом строительства судов. Работы стартуют во втором полугодии и завершатся в 2018 году.

Данное событие соответствует Стратегии развития ТОО «НМСК «Казмортрансфлот», которое предусматривают постепенное наращивание собственного флота в открытых морях для организации транспортировки всего объема отечественной нефти, следующей из Черноморских портов Российской Федерации, собственными крупными судами.

В первой половине года на верфи ВАРД в румынском городе Браила состоялась торжественная церемония спуска на воду двух первых специализированных судов «Барыс» и «Беркут». Суда построены для перевозки негабаритных модулей по маршруту порт Курык - порт Прорва (Северная часть Казахстанского сектора Каспийского моря), которые будут транспортированы в рамках Проекта будущего расширения «Тенгизшевройл». Всего запланирована перевозка порядка 75 негабаритных модулей в течение последующих трех лет с 2018 по 2021 год. Данный тип судов специально спроектирован для транспортировки грузов в мелководных районах северного Каспия. Данные буксиры будут востребованы в обустройстве будущих месторождений в казахстанском секторе Каспийского моря.

Казахстан. Азербайджан. Туркмения > Транспорт. Нефть, газ, уголь > dknews.kz, 1 августа 2017 > № 2260198


Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 27 июля 2017 > № 2265275

В ГУМе на Красной площади открылась выставка, посвященная строящемуся мосту через Керченский пролив. Экспозиция заняла 3-ю линию главного магазина страны. Она рассказывает об истории соединения двух берегов Керченского пролива – от князя Глеба до наших дней – и разных этапах строительства Крымского моста. Помимо традиционных информационных стендов и экспонатов, представлены фото- и видеоинсталляции, интерактивная зона и зона для самых маленьких посетителей.

Центральное место в исторической части экспозиции занимает уникальная археологическая находка, обнаруженная в Керченской бухте у мыса Ак-Бурун. Это фрагмент терракотовой скульптуры в форме головы мужчины, предположительно V века до н. э. Там же в витринах – фрагменты снарядов времен Великой Отечественной войны, найденные в районе возведения Крымского моста. На стендах – редкие архивные документы и снимки, свидетельствующие о строительстве немецкой канатной дороги в 1943 году и возведении моста уже советскими солдатами после освобождения Крыма.

Современная история строительства моста через Керченский пролив представлена в фото- и видеоматериалах. На экранах – кадры со строительной площадки: видеоролики, проезды по стройплощадке, ретроспектива строительства. Будущий мост можно даже потрогать руками: с острова Тузла в центр Москвы привезли строительные материалы: высокопрочные болты арочных судоходных пролетов, фрагменты армокаркаса плиты проезжей части и стальной трубчатой сваи, образец первого асфальта.

В интерактивной зоне посетителям предлагается полетать в кабине вертолета над Крымским мостом в очках виртуальной реальности, поиграть в настольный теннис в трубе, напоминающей сваю моста. Для детей установлены «пятнашки» и мольберты с раскрасками, где изображена строительная техника Крымского моста. На выставке предусмотрены специальные фотозоны. Можно сделать селфи в форме строителя, сфотографироваться на борту яхты на фоне арок Крымского моста или на скамье с официальным логотипом проекта. Дизайн экспозиции продуман так, что она органично вписалась в выставочное пространство современного торгового центра.

«Не думала, что мост может иметь такую долгую историю, что столько поколений и правителей хотели его построить, но так и не смогли. Это очень необычно, когда таким образом привлекают внимание к строительству», - рассказала посетитель ГУМа Лёля Чиркова.

Работать выставка в ГУМе будет до сентября. Это уже третья экспозиция, посвященная строящемуся Крымскому мосту. В Москве на Старом Арбате была представлена фотовыставка о масштабной стройке, а в Керчи в Восточно-Крымском историко-культурном музее-заповеднике с марта 2017 года действует проект «Крымский мост. Фантастическая реальность».

Крымский мост станет самым длинным в России. Его протяженность составит 19 километров. Строительство ведется одновременно на восьми участках, по всей длине трассы. На конец июля погружено более 5600 свай трех типов из запланированных почти 7000, готовы 350 опор из 595. Укрупнено более 77 тысяч тонн пролетных строений из более чем 230 тысяч тонн. В августе-сентябре планируется один из уникальных этапов стройки - установка судоходных арок. Автомобильное движение по Крымскому мосту будет запущено в декабре 2018 года, железнодорожное – в декабре 2019-го.

Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 27 июля 2017 > № 2265275


Россия. СЗФО. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 25 июля 2017 > № 2256618

НОВАТЭК приступил к строительству Кольской верфи.

Верфь будет производить модули для завода по сжижению природного газа «Арктик СПГ-2».

НОВАТЭК начал строительство Кольской верфи, на которой будут производиться модули для завода по сжижению природного газа «Арктик СПГ-2», сообщил журналистам глава НОВАТЭКа Леонид Михельсон. «Строительство Кольской верфи начато в конце июня, подписаны первые контракты на земельные, горновзрывные работы. Так как там грунт большей частью скальный, легче будет доки сделать», – сказал он.

По словам Михельсона, компания намерена до конца сентября объявить ряд тендеров на строительство дока и причала. Он подчеркнул, что в конкурсах будет участвовать большое количество подрядчиков – почти все они из России.

Проект завода по сжижению природного газа «Арктик СПГ-2» предусматривает создание специализированной верфи для строительства морских объектов - железобетонных платформ гравитационного типа, буровых и добычных платформ для арктических шельфовых проектов и других крупных сооружений. Ранее ему был присвоен статус стратегического инвестиционного проекта, что предполагает определенные налоговые льготы. Прогнозируемые льготы по проекту составят примерно 6,3 млрд рублей.

Стоимость проекта оценивается НОВАТЭКом в 90 млрд рублей, инвестиции в первый этап строительства – порядка 50 млрд рублей. По словам губернатор Мурманской области Марины Ковтун, первая верфь должна быть запущена в июне 2019 года, вторая – в декабре 2019 года.

По данным Михельсона, Утреннее месторождение на Гыданском полуострове – ресурсная база проекта строительства завода по сжижению природного газа «Арктик СПГ-2» – позволит обеспечить ежегодную добычу газа в объеме свыше 30 млрд кубометров. «Мы практически закончили проект разработки Утреннего месторождения. Добычные возможности определили на уровне 30 – 30 с небольшим миллиардов кубометров годовой добычи газа с «полкой», достаточной для окупаемости этого проекта. Это позволяет нам проектировать три – так же, как и «на Ямал СПГ» – линии сжижения мощностью порядка 6 млн тонн (в год каждая)», – сказал он.

Россия. СЗФО. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 25 июля 2017 > № 2256618


Иран > Транспорт > iran.ru, 19 июля 2017 > № 2262995

На иранском острове Хендураби официально открыты аэропорт и гавань

Первый вице-президент Ирана Эсхак Джахангири официально открыл аэропорт и гавань на острове Хендураби в Персидском заливе во вторник утром, сообщает Mehr News.

Аэропорт Хендораби может принимать различные самолеты, такие как "Fokker 50", "Fokker 100" и ATR 72, благодаря своей взлетно-посадочной полосе длиной 1485 метров и шириной 30 метров.

Первый испытательный полет в аэропорту Хендураби был успешно проведен в феврале прошлого года, когда самолет "Harbin Y-12" с 18 пассажирами покинул остров Киш и успешно приземлился на острове в Персидском заливе после 12-минутного полета. Аэропорт также имеет две отдельные вертолетные площадки.

Джахангири также присутствовал на церемонии открытия гавани на острове Хендурапи, занимающей 20 гектаров. Круизные пассажирские корабли длиной до 150 метров могут пришвартоваться в этой гавани, которая также использует плавучий причал, с возможностью обработки 400 000 пассажиров в год.

Хендораби - иранский остров, расположенный в Персидском заливе, в провинции Хормозган, к западу от острова Киш. Название острова Хендораби происходит от персидского слова "Андар-аби", что означает "Внутри вод".

Иран > Транспорт > iran.ru, 19 июля 2017 > № 2262995


Украина. Великобритания > Транспорт. Финансы, банки. Агропром > ukragroconsult.com, 18 июля 2017 > № 2247204

"Нибулон" построит еще 10 речных терминалов на реках Украины и 40 судов

Лидер аграрной отрасли Украины компания "Нибулон" планирует построить еще минимум 10 речных перегрузочных терминалов для сыпучих грузов на берегах Днепра, Южного Буга и других судоходных рек страны, а также еще 40 несамоходных судов и буксиров для собственного флота. Об этом заявил генеральный директор "Нибулон", Герой Украины Алексей Вадатурский в ходе торжественного запуска в эксплуатацию перегрузочного терминала в городе Голая Пристань Херсонской области.

«Мы единственная компания, которая мощно работает над тем, что высвободить областные центры от грузовых автомобилей. Мы исповедуем подход, при котором порты должны быть вне населенных пунктов, не должны влиять на жителей. Эту программу сейчас поддерживают ведущие финансовые корпорации мира – ЕБРР, Европейский инвестиционный банк, Международная финансовая корпорация Всемирного банка. Мы еще планируем построить на Днепре и других реках 10 предприятий. Это в корне изменит карту логистики Украины. Нас поддерживают местные органы на местах, которые понимают, что такое усовершенствование логистики, что такое снятие автомобилей с автомобильных дорог», - подчеркнул Вадатурский.

По его словам, новый терминал мощностью до 300 тыс. тонн перегрузки зерновых в год позволит разгрузить дороги Херсонщины на почти 20 тыс. большегрузных автомобилей. Кроме того, это также ближайшая точка на Днепре для отправки грузов на экспортный терминал и в Черное море, для этого понадобится всего 8 часов хода.

В ходе торжественной церемонии запуска терминала в Голой Пристани, гендиректор "Нибулон" и глава представительства ЕБРР в Украине Шевки Аджунер подписали кредитный договор на $90 млн, которые будут направлены на дальнейшее развитие инфраструктуры водных перевозок и грузового судостроения в Украине.

«Отношения между компанией "Нибулон" и ЕБРР продолжаются уже много лет. И Алексей Афанасьевич является не только Героем Украины, но и для нас он также является героем ЕБРР. Потому что я знаю, что он строит такие объекты не только ради денег, но и для того, чтобы сделать Украину сильнее», - отметил г-н Аджунер, выступая перед жителями Голой Пристани и гостями церемонии.

Вместе с кредитным соглашением с ЕИБ на 74 млн евро и МФК на $100 млн, которые были подписаны в течение последних полугода, компания получила возможность инвестировать в развитие инфраструктуры агросектора около 7 млрд. грн.

«Это средства не только на такой объект, это программа возрождения транспортной водной артерии Украины. Это возрождение украинского судостроения. Мы построили около 60 судов. В ближайшие годы мы построим еще 40 за эти же деньги. Это около 10 000 рабочих мест строителям, это около 2 тыс. постоянных рабочих мест украинцам. Это программа по регионам, которые граничат с агрессором, граничащих с зоной АТО – Херсонщина, Запорожье. На следующей неделе мы будем вводить в эксплуатацию элеваторный комплекс в городе Сватово, Луганская обл. Мы практически сегодня соединим экономику Луганщины с Украиной», - добавил Вадатурский.

По словам главы Херсонской облгосадминистрации Андрея Гордеева, строительство "Нибулоном" терминала в области за счет средств иностранного финансирования стало настоящим инвестиционным прорывом для региона.

«100 дней строительных работ, 2,5 месяца на получение разрешительных документов, и мы теперь имеем этот замечательный объект. 1500 рабочих мест для строительства этого объекта, 150 рабочих мест после ввода в эксплуатацию с сегодняшнего дня. Это как раз то, ради чего работает власть, ради чего мы все творим наше государство. Это дело чести для Херсонщины привлечь международные средства в строительство этого объекта на левом берегу Днепра», - отметил Гордеев.

По его словам, до недавнего времени представителям иностранных компаний запрещали даже посещать область, и тем более территорию, на которой появился новый терминал, – в 70 км от оккупированного Крыма. «После начала строительства этого объекта к нам пошли инвестиции, к нам начали ездить иностранцы, к нам начали ездить дипломаты. Мы каждый день имеем встречи с потенциальными инвесторами. Все это благодаря тому, что один человек Герой Украины Алексей Вадатурский поверил в Херсонщину и заверил все мировое сообщество, что сюда можно инвестировать», - подчеркнул глава области.

По мнению первого заместителя министра экономического развития и торговли Украины Максима Нефьодова, новый терминал "Нибулоном" - это «прекрасный пример того, как должна развиваться Украина, государственные структуры, бизнес».

«Фактически через компанию "Нибулон" после этого идут цепочки ручейки инвестиций, и экспортных контрактов, и больше добавленной стоимости фермерам, аграриям, машиностроителей по всей стране», - подчеркнул он.

«Особенно приятно, что это делает "Нибулон" как национальный чемпион. Каждая страна мечтает не только привлекать иностранных инвесторов, но и выращивать свои мощные компании, которые не только не хуже иностранцев, а и задают высокие стандарты по всему миру. "Нибулон" это как раз отличный пример того, как Украина может быть аграрной страной не в старом смысле, а что это супертехнологический, суперинновационный, суперэффективный бизнес, который побеждает бизнес других стран не только за счет природных факторов, а за счет ума, за счет тяжелого труда, за счет новых технологий», - добавил Нефьодов.

По словам госсекретаря Министерства аграрной политики и продовольствия Украины Владислава Андронова, каждый такой объект на карте Украины – это наш шаг в Европу. «На примере этого объекта мы видим, что сельское хозяйство является высокотехнологичным бизнесом. Даже в самых отдаленных регионах Украины могут появляться такие замечательные объекты, которые делают нашу Украину европейской. Волевые усилия и ответственность приводят к замечательному результату», - добавил он.

Заместитель посла Швейцарии в Украине Кристоф Шпети отметил важную роль, которую играют терминалы "Нибулона" в развитии аграрной логистики и разгрузке украинских дорог. «Не секрет, что "Нибулон" является настоящим рупором бизнеса перед правительством и парламентом, поднимая болезненные вопросы и предлагая пути решения. Только успешные предприятия как "Нибулон" могут позволить себе такие грандиозные проекты и преуспевают в привлечении финансирования из-за рубежа от ведущих финансовых институций», - подчеркнул он.

Глава регионального представительства IFC в Украине и Беларуси Джейсон Пелмар подчеркнул, что "Нибулон" показал высокие достижения как лидер национального зерноэкспорта. «Украина уже является лидером в мире как экспортер зерновых и масличных культур. Мы согласны с тем, что еще много можно наверстать и достичь. Я считаю, что Херсон – это регион потенциала, здесь замечательная земля и люди. Украина может и должна играть большую роль в обеспечении продовольственной безопасности, она может двигаться и дальше», - подчеркнул он.

Украина. Великобритания > Транспорт. Финансы, банки. Агропром > ukragroconsult.com, 18 июля 2017 > № 2247204


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 17 июля 2017 > № 2248045

Нагатинский метромост: от деревянной Москвы к городу будущего

Центр и юг Москвы Нагатинский метромост связывает около полувека. Сегодня единственное в городе сооружение, по которому поезда метро и автомобили проезжают рядом, переживает второе рождение: здесь заканчивается капитальный ремонт.

Соединяя берега

Строительство моста через Нагатинскую пойму началось в 60-е годы прошлого века после расширения границ Москвы. Заболоченная местность активно осушалась, на смену деревянным домам, садам и огородам приходили многоэтажные жилые кварталы. Одновременно со строительством района было проложено новое русло Москвы-реки — Нагатинское спрямление.

Однако почти сразу новоселы столкнулись с транспортными трудностями. Чтобы перебраться через реку в ближайший район Кожухово, приходилось пользоваться Автозаводским мостом. В итоге время в пути на противоположный берег занимало около часа. Тогда было решено построить мост над Нагатинским спрямлением. Проектировал его институт «Гипротрансмост», а работами занимался Мостотрест. Наряду с возведением моста шло строительство Пролетарского проспекта (сейчас — проспект Андропова), участка Замоскворецкой линии метро, корпусов завода имени Лихачева.

Открыли мост в 1969 году. Его особенность — одновременное движение двух видов транспорта. По одной стороне пустили автомобили, по другой — поезда метро до станции «Коломенская» (она была открыта в том же году). Кроме того, по краям автопроезда были оборудованы два тротуара для пешеходов шириной по 2,6 метра каждый. Нагатинский метромост до сих пор является самым протяженным метромостом в столице: его длина составляет около 805 метров.

Сегодня сооружение связывает сразу несколько районов Южного округа Москвы: Нагатинский Затон, Нагатино-Садовники и Даниловский.

Реконструкция с комфортом

Однако несколько десятилетий интенсивного движения по мосту дали о себе знать: сооружению потребовался капитальный ремонт. Он начался в июне 2015 года. Сотрудники подрядной организации заменили мостовое покрытие и ограждения, модернизировали инженерные сети, отремонтировали несущие конструкции, тротуары, лестничные сходы и так далее. При этом строительные работы не нарушили автомобильного движения: транспорт все так же ходил по трем полосам в каждую сторону. Ремонт продолжался два года.

За это время существенные изменения начались и на расположенной рядом территории. В рамках концепции «Полуостров ЗИЛ» промзона постепенно превращается в новый городской район. В ближайшие десять лет здесь будет построено шесть миллионов квадратных метров недвижимости. Это кварталы жилого комплекса «ЗИЛАРТ», социальная и общественно-деловая застройка, а также благоустроенные набережные, парки, скверы с вело- и пешеходными дорожками.

Новая жизнь с «Полуостровом ЗИЛ»

Сегодня на реорганизуемой территории завершается строительство спортивно-развлекательного квартала «Парк легенд». В его составе уже работают Ледовый дворец, принимавший матчи чемпионата мира по хоккею — 2016, Олимпийский центр синхронного плавания, Музей хоккея и Зал славы отечественного хоккея.

В декабре 2015 года начала работу станция метро «Технопарк», построенная между «Коломенской» и «Автозаводской» Замоскворецкой линии. В сентябре 2016-го открыты станции Московского центрального кольца Автозаводская и ЗИЛ. Планируется строительство трех пешеходных и двух автомобильных мостов через Москву-реку. Один из них пройдет параллельно МЦК и станет продолжением Варшавского шоссе. К последнему будет вести и пешеходный мост. Еще два проложат через старое русло реки.

Превращение в «Остров мечты»

Изменения ждут и Нагатинскую пойму. Здесь на площади 100 гектаров создается детский парк развлечений «Остров мечты». Он станет настоящим городским курортом с аттракционами, «Панда-парком», кинотеатром, концертным залом, гостиницей, магазинами, кафе и даже яхт-клубом. По словам разработчиков проекта, посетитель любого возраста найдет на «Острове мечты» развлечение по душе, а гости столицы получат возможность провести в парке пару дней и полностью погрузиться в миниатюру городской жизни.

Территория рядом с Нагатинским метромостом будет меняться и дальше. Здесь идет реконструкция стадиона «Торпедо», а также строительство городского технопарка.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 17 июля 2017 > № 2248045


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 17 июля 2017 > № 2246249 Оскар Хартманн

Как «совместное потребление» меняет нашу жизнь и можно ли на этом заработать

Оскар Хартманн

основатель проектов KupiVIP.ru, Carprice, Aktivo, CarFix.

Насколько концепция совместного потребления актуальна для России и какие возможности она открывает?

Новая социально-экономическая модель sharing economy, похоже, окончательно меняет отношение к собственности и потреблению во всем мире. Начав с недвижимости и транспорта, мы переходим к совместному владению зонтиками и совместному пользованию отоплением в домах. Онлайн-платформы, позволяющие людям и компаниям совместно использовать принадлежащие им ресурсы, уже создали мировой рынок с объемом более $15 млрд и перспективой роста до $335 млрд к 2025 году.

В 2014 году, когда французский сервис поиска автопопутчиков для дальних поездок BlaBlaCar выходил на российский рынок, я часто слышал от скептиков: «Наши люди не доверяют друг другу, каждый хочет отгородиться от других высоким забором». Но все это оказалось мифом! В течение двух лет на этот сервис в России подписались более 1 млн водителей, и российский рынок стал для компании основным. И мы здесь не в догоняющих, а впереди многих стран. Истории про то, что в России «особое отношение к собственности», мол, владение движимым и недвижимым имуществом для нас — признак не только стабильности, но и статуса, уходят в прошлое. Сегодня и элита общества, и средний класс все чаще склоняются к рациональному потреблению.

Концепция sharing economy основана на том, что потребителю выгоднее и удобнее платить за временный доступ к продукту, чем владеть им. Единоличное владение имуществом в современном мире зачастую становится дорогим и невыгодным, будь то яхты, самолеты, загородные дома, заграничные резиденции или спортивный и строительный инвентарь. Недешево обходится покупка и содержание автомобиля, который в среднем используется нами лишь 3% времени, что, в общем, довольно нерационально. Кроме того, и модель потребительского поведения в обществе меняется: мы все чаще берем в аренду не потому, что не можем купить, а просто потому, что не хотим. Мы хотим свободы, новых впечатлений и поездок по всему миру, в то время как собственность становится настоящим балластом, требующим постоянного внимания и расходов на содержание.

Первым, кто освоил привычку «совместного пользования», как ни странно, стал состоятельный потребитель. Ведь качественное управление активами и содержание обширного домашнего хозяйства обходятся недешево. Состоятельная семья, нанимающая для этого команду профессионалов, вынуждена тратить примерно $2–3 млн в год. Подобные услуги было выгодно делить с другими семьями того же круга. Затем эта концепция прижилась на рынке частных самолетов и яхт, простой которых на парковке обходится владельцу весьма недешево. Сегодня в совместное пользование отдаются уже лимузины и частные дома, содержание которых также стоит немалых денег. Я даже не могу вспомнить, чтобы кто-то из моих состоятельных друзей купил, к примеру, личный самолет. Им вполне достаточно услуг стартапа JetSmarter, основанного, кстати, выходцем из России Сергеем Петроссовым. Инвесторами стартапа стали королевская семья Саудовской Аравии и рэпер JayZ, которые вложили в него в общей сложности около $105 млн. Перспективы рынка sharing для частных самолетов, большинство которых летают лишь 200–300 часов в год, впечатляют. Ведь самолеты авиакомпаний накручивают за тот же период более 2000 часов.

Похоже, даже среди российской элиты остается все меньше желающих строить огромные резиденции. Проекты, в которых владелец недвижимости оставляет за собой особую зону и сдает остальную часть внаем, обеспечивая объекту ликвидность, перестают быть диковинкой. Освоившись на рынке luxury, идеи sharing пошли в средний класс, который полюбил как Airbnb, так и Uber. И Россия опять же не исключение. В 2016 году, по данным Airbnb, россияне вошли в топ-5 наиболее активных пользователей этого сервиса, специализирующегося на сдаче в аренду жилья для отпуска и на время отпуска. Жизнь безлошадных по убеждению горожан заметно скрасили такие сервисы, как BlaBlaCar и «Делимобиль», автомобили которого заполонили Москву буквально за год.

Вместо дорогой покупки деньги теперь идут на развитие бизнеса или вкладываются в инвестиционные инструменты. Знаменитый американский акт JOBS («Закон о стартапах») тут пришелся очень кстати. Рост инвестиционной активности и развитие таких площадок, как AngelList и Fundrise, позволили непрофессиональным инвесторам приумножать свои сбережения, которые более не идут на создание пассивного расхода, связанного с содержанием собственности (налоги, ремонты и т.д.). Для современного среднего класса важно иметь пассивный доход, который в перспективе позволит отказаться от работы или хотя бы создаст «подушку безопасности» в случае ее потери. Так, российская краудфандинговая (краудинвестинговая) платформа AKTIVO, которая позволяет частным инвесторам совместно инвестировать в объекты коммерческой недвижимости, разделив порог входа в проект, примерно за полтора года работы на рынке привлекла в коммерческую недвижимость более 850 млн рублей.

Одна из причин столь победного шествия sharing economy — это, конечно, развитие интернет-платформ, которые значительно снизили трансакционные издержки такого рода бизнеса. Их развитие позволило вовлечь в модель совместного потребления широкий круг клиентов. Но успеху этой экономической концепции способствует и меняющееся мировоззрение общества. Молодому поколению уже сложно представить, как можно купить загородный дом и отдыхать лишь там. Зачем покупать дом в Испании или Италии, если лучше побывать в разных странах, не привязываясь к одному месту? Зачем копить деньги на автомобиль и тратить деньги и силы на его содержание? Зачем откладывать деньги на инвестпроект мечты, в то время как инвестировать можно сообща с другими, вкладывая столько, сколько есть?

Итак, sharing economy, похоже, уже не остановить. Теперь мы видим, как недавно возникший немецкий стартап Conjoule, развивающий решения для пиринговой торговли возобновляемой энергией, привлек €4,5 млн в первом раунде финансирования. Стартап Conjoule создает площадку для торговли энергией, которая призвана объединить частных производителей и локальных потребителей возобновляемой энергии. То есть владельцы солнечных батарей, расположенных на крыше дома, или ветряков смогут делиться ею при наличии излишков, продавая напрямую другим потребителям. Sharing-платформы готовы предложить нам не только дорогие и труднодоступные вещи, но и обычные зонтики. Именно так поступил китайский стартап Sharing E Umbrella, предоставляющий зонты в аренду. Правда, спустя пару недель после запуска большинство из 300 000 зонтов, розданных в аренду стартапом, «пропали без вести», то есть так и остались у клиентов. Однако основатель Sharing E Umbrella Чжао Шупин сообщил, что его бизнес далек от провала. Он по-прежнему планирует до конца 2017 года предоставить клиентам сервиса в аренду более 30 млн зонтов стоимостью около $9.

Как бы то ни было, вскоре мы станем свидетелями того, как sharing economy охватывает все больше сегментов традиционной экономики. В первую очередь, конечно, логистику и рынок коммерческих перевозок. Кроме того, sharing-платформы пока мало задействованы на рынке строительной техники и инструментов. Возможно применение подобной модели и в узких нишевых сегментах, связанных, к примеру, с арендой музыкальных инструментов, спортивного инвентаря, медиааппаратуры.

Мне лично кажется, что очень восприимчивым к подобным технологиям может оказаться сельское хозяйство. Участвовать в сельскохозяйственных проектах сейчас хотели бы многие инвесторы, но любой хоть сколько-нибудь серьезный проект в этой сфере требует значительных инвестиций в размере не менее $5–10 млн. В то же время имеется спрос на инвестиции и со стороны собственников земли, для которых важно, чтобы она обрабатывалась и приносила доход. Я думаю, появится специализированная платформа, которая заставит эту связку работать. Безусловно, такой проект реализовать сложно, но я уверен, что в этом сегменте есть большой потенциал.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 17 июля 2017 > № 2246249 Оскар Хартманн


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 13 июля 2017 > № 2275449

Пассажиры вместо грузов. Рижский порт обслужил на 45,7% пассажиров больше

В Рижском порту в первом полугодии обслужено 364 199 пассажиров, что на 45,7% больше, чем за соответствующий период прошлого года.

В этот период порт обслужил 34,8 тыс. пассажиров круизных лайнеров, что в 2,2 раза больше по сравнению с первым полугодием 2016 года.

Как отметили в управлении Рижского свободного порта, в сфере пассажирских перевозок первое полугодие текущего года для порта было особенно успешным. Высокие показатели зарегистрированы как на паромном сообщении, так и в сфере круизных лайнеров.

В целом за первое полугодие Ригу посетили пассажиры из 98 стран, больше всего туристов было из США, Германии и Великобритании.

В прошлом году в Рижском порту было обслужено 581,6 тыс. пассажиров, что на 10,5% больше 2015 года.

В тоже самое время в Рижском свободном порту в первом полугодии перевалено 17,512 млн тонн грузов, что на 4,1% меньше, чем за соответствующий период прошлого года.

Как сообщили в порту, больше всего в январе-июне перевалено сыпучих грузов — 10,835 млн тонн (+4,5%). Далее следуют генеральные грузы — 3,362 млн тонн (+9,4%) и наливные — 3,316 млн тонн (-31,3%).

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 13 июля 2017 > № 2275449


Иран. Россия > Транспорт. Армия, полиция > iran.ru, 13 июля 2017 > № 2245065

Российский флот зашел в иранский порт Энзели

В среду утром военно-морской флот Ирана приветствовал российские военно-морские корабли, которые прибыли в иранский порт Энзели, находящийся на севере страны, неся с собой послание мира и дружбы, сообщает Mehr News.

Российский флот отправился из Махачкалы, столицы Республики Дагестан, расположенной на западном берегу Каспийского моря, на этой неделе, в Энзели, с четырехдневном визитом доброй воли, чтобы укрепить дружеские связи и развить морское взаимодействия между прибрежными государствами Каспийского моря.

Ожидается, что российские морские пехотинцы посетят музей дворца Энзели, кладбище, чтобы отдать дань памяти погибшим за свободу и независимость города, и провести встречу с командующим Северным флотом и четвертой зоной ВМС Ирана капитаном Ахмадрезой Багери.

В субботу утром, российские корабли отправятся из Энзели в Россию. Это пятый визит российского флота в иранские порты. Еще в марте флотилия кораблей иранского флота прибыла в российский порт Махачкала для осмотра достопримечательностей и участия в спортивных мероприятиях.

Иран. Россия > Транспорт. Армия, полиция > iran.ru, 13 июля 2017 > № 2245065


Россия > Электроэнергетика. Транспорт. Армия, полиция > inosmi.ru, 13 июля 2017 > № 2242782

Почему на самом деле надо опасаться русских субмарин (вспомните Чернобыль)

Кайл Мизоками (Kyle Mizokami), The National Interest, США

Взрывом сорвало 12-тонную крышку реактора, выбросило наружу тепловыделяющие элементы и разорвало прочный корпус. Активная зона реактора была разрушена, а находившиеся рядом восемь офицеров и двое матросов погибли мгновенно. От взрыва в воздух полетели обломки, а шлейф радиоактивных осадков шириной 650 метров разнесло ветром по полуострову Дунай на три с половиной километра. Радиоактивные осадки и изотоп кобальт-60 также попали за борт и в близлежащие доки.

В 1985 году на советской подводной лодке проводились весьма деликатные работы по перезарядке активных зон реакторов. По случайному стечению обстоятельств произошла авария, в результате которой погибли 10 моряков. Топливо было ядерное, и в результате катастрофы произошло опасное и длительное радиоактивное заражение местности. Этот инцидент, который хранили в тайне вплоть до распада СССР, стал одной из многих ядерных аварий в советском ВМФ в годы холодной войны.

Советским военным стратегам было очень трудно готовить удары по США. Если Соединенные Штаты буквально окружили огромную социалистическую страну ядерными ракетами, разместив их в таких странах как Турция и Япония, то Советы не могли в ответ развернуть аналогичное оружие в Западном полушарии.

В связи с этим конструкторы занялись созданием атомных подводных лодок с крылатыми ракетами. Эти субмарины проекта 659 и 675 были оснащены шестью и восемью атомными крылатыми ракетами П-5 класса «корабль-земля». П-5 («Пятерка») была дозвуковой ракетой с дальностью стрельбы 500 километров и боевой частью мощностью 200 или 350 килотонн. Круговое вероятное отклонение П-5 составляло три километра, то есть, в этих пределах должна была упасть половина запущенных ракет, а вторая половина могла приземлиться гораздо дальше.

Ракеты хранили в больших горизонтальных контейнерах вдоль палубы лодки. Для запуска ракеты П-5 субмарина всплывала на поверхность, разворачивала и активировала РЛС сопровождения, после чего данные наведения передавались на ракету, в то время как она летела на большой высоте. Такая система была несовершенна, поскольку канал передачи команд не был защищен от постановки помех, а сама лодка должна была оставаться на поверхности до тех пор, пока ракета не достигала цели. При этом она была беззащитна перед патрульной авиацией и боевыми кораблями противника. Со временем П-5 сняли с вооружения и заменили на ракету П-6. Она была аналогична предшественнице, но имела радиолокационную головку самонаведения и могла наносить удары по американским авианосцам.

С появлением П-6 лодка проекта 675 получила новую путевку в жизнь. К 1985 году субмарина К-431 прослужила уже 20 лет, но по-прежнему была технически исправна. Как и другие лодки этого проекта, она имела два водо-водяных реактора, которые приводили в действие паровые турбины, создавая тяговую силу 60 тысяч лошадиных сил. Лодка была старая, и запас ядерного топлива необходимо было пополнить. К началу августа процесс перезарядки активных зон реакторов начали на судоремонтном заводе ВМФ в бухте Чажма.

10 августа велись работы по заправке топливом. Согласно имеющейся информации, крышку реактора вместе с новыми топливными стержнями подняли вверх. На крышку положили балку, чтобы она не поднялась выше, но из-за неумелых действий работников стержни поднялись в воздух слишком высоко. (По другой версии, в этот момент мимо проходил торпедный катер, который поднял волну, и из-за этого лодка закачалась, а стержни поднялись слишком высоко.) Вследствие этого реактор левого борта достиг критической массы, вышел на пусковой режим, а это вызвало цепную реакцию и взрыв.

Взрывом сорвало 12-тонную крышку реактора, выбросило наружу тепловыделяющие элементы и разорвало прочный корпус. Активная зона реактора была разрушена, а находившиеся рядом восемь офицеров и двое матросов погибли мгновенно. От взрыва в воздух полетели обломки, а шлейф радиоактивных осадков шириной 650 метров разнесло ветром по полуострову Дунай на три с половиной километра. Радиоактивные осадки и изотоп кобальт-60 также попали за борт и в близлежащие доки.

Согласно изданию Nuclear Risks, место аварии подверглось мощному радиоактивному заражению. Гамма-излучение было не так страшно. Мощность дозы излучения составила пять миллизивертов в час, что равноценно компьютерной томографии грудной клетки, проводимой каждый час. Но из-за взрыва в воздух взлетело 259 петабеккерелей радиоактивных частиц, включая 29 гигабеккерелей йода-131, который вызывает рак. Это не сулило ничего хорошего ликвидаторам аварии, и особенно пожарным, которые были вынуждены работать на месте взрыва, а также жителям близлежащего поселка Шкотово-22. У 59 членов команды по ликвидации последствий возникли симптомы лучевой болезни, причем у десяти была зафиксирована острая форма.

Плюсом в этом инциденте стало то, что топливные стержни были новые, а не старые, и поэтому там не было в большом количестве особо опасных изотопов типа стронция-90 и цезия-137, как при аварии на АЭС. Бухта Чажма заражена радиацией по сей день, но специалисты не знают, в какой мере это является результатом аварии К-431, а в какой заражение вызвано брошенными и забытыми в этом районе атомными подводными лодками.

Авария К-431 была одним из нескольких инцидентов с советскими реакторами на подводных лодках. Аварии ядерного реактора имели место на 10 советских субмаринах, причем на К-11 ЧП произошло тоже при перезарядке активных зон. В атомном подводном флоте США, в отличие от СССР, не было ни одной аварии ядерного реактора, причем не только в эпоху холодной войны, но и позже, вплоть до сегодняшнего дня. Такая частота происшествий вызывает особую тревогу в связи с тем, что потеря лодки или экипажа из-за аварии реактора может непреднамеренное привести к военному кризису между Вашингтоном и Москвой. А поскольку напряженность между двумя странами начинает достигать уровня холодной войны, аварии типа той, что произошла на К-431, служат важным напоминанием о том, что ситуация порой может выйти из-под контроля, в связи с чем здравые умы и холодные головы всегда должны одерживать верх.

Кайл Мизоками — специалист в области обороны и национальной безопасности. Живет и работает в Сан-Франциско, а его статьи публикуются в таких изданиях как Diplomat, Foreign Policy, War is Boring и Daily Beast. В 2009 году он стал одним из создателей блога Japan Security Watch.

Россия > Электроэнергетика. Транспорт. Армия, полиция > inosmi.ru, 13 июля 2017 > № 2242782


Россия. Арктика > Транспорт > premier.gov.ru, 10 июля 2017 > № 2244655 Сергей Франк

Встреча Дмитрия Медведева с генеральным директором ПАО «Совкомфлот» Сергеем Франком.

Обсуждалось исполнение поручений, данных по результатам совещания о крупных проектах развития транспортной инфраструктуры севера России 21 марта 2017 года, а также инициативы компании по переводу флота на газовое топливо.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Сергей Оттович, мы с Вами обсуждали целый ряд вопросов во время совещания, которое проходило в Мурманске, включая некоторые вопросы северного завоза, относящиеся к Вашей компетенции. Расскажите о том, что сделано, как это поручение исполняется, и в целом о ситуации в компании.

С.Франк: Дмитрий Анатольевич, разрешите доложить об исполнении поручений, которые Вы дали на совещании 21 апреля.

Прежде всего нужно сказать, что зимний отрезок круглогодичной навигации в Арктике в общем завершился. На Обской губе ещё в июне наблюдаются остаточные зимние явления. И можно сейчас уже с уверенностью сказать, что зимнюю навигацию мы прошли.

Флот компании обеспечивал устойчивое безопасное обслуживание всех российских проектов в арктической зоне, в субарктической зоне, и в период этих шести месяцев мы безопасно в порты назначения доставили без малого 20 млн т сырой нефти. Несколько лет назад некоторые эти работы были технически просто невозможны.

То есть впервые в истории коммерческого мореплавания круглогодичная навигация для крупнотоннажных судов осуществлена на Обской губе успешно. «Новый порт» как проект «Газпром нефти» успешно функционирует, и транспортная схема беспрерывно работает.

Д.Медведев: Объёмы грузов насколько выросли за последнее время?

С.Франк: Вы давали поручение об уточнении прогноза на следующий год, и сейчас можно уверенно сказать, что только в рамках наших проектов (наши компании с нашими партнёрами) в навигацию 2018 года на Северном морском пути планируется около 12 млн т грузов, что в два раза превышает пик Советского Союза.

Д.Медведев: А пик когда был достигнут?

С.Франк: Рекордный был 1987 год, тогда было 6 млн тонн. Сейчас только в рамках одной компании и только в рамках двух проектов – в два раза больше. Можно сказать, что темпы работы возрастают. В этой связи, Дмитрий Анатольевич, я от имени морского судоходного сообщества просил бы Вас и Правительство поддерживать эти темпы развития инфраструктуры Северного морского пути – ледокольной, навигационно-географической, всего того, что связано с государственной зоной ответственности, – поскольку рост объёмов, безусловно, требует адекватных мер в сфере безопасности мореплавания.

Отдельно хотел бы доложить, что в Год экологии в Российской Федерации «Совкомфлот» как лидер международного рынка перевозки энергоносителей принял принципиальное решение о начале перевода флота на газ как основное топливо. Мы первые в этом смысле и долго готовились к этому, но практически с 2018 года мы начинаем эту трансформацию. Это точно соответствует поручению Правительства по газификации транспорта. В России хорошие возможности производить это топливо. У нас большая внешняя торговля, которая требует большой работы флота. В общем, мы хотим быть пионерами в этом вопросе.

Нас воодушевляет, что российские судостроители берутся за эту работу, и у нас есть хороший оптимизм в плане локализации производства судов типоразмера Aframax на базе создаваемых мощностей (в Приморском крае – «Звезда», и есть определённые возможности на северо-западе, в Санкт-Петербурге). То есть мы бы хотели это производство передовой техники, которая опережает даже международный рынок, локализовать с максимальными возможностями в Российской Федерации.

Д.Медведев: Это совпадает абсолютно с теми задачами, которые мы сформулировали для себя по импортозамещению. Надеюсь, что вы и дальше сможете приобретать современные качественные суда, построенные на российских верфях. Что касается тех решений, тех обязательств, которые существуют по линии государства, исполнительной власти, Правительства, – естественно, все они будут исполняться с учётом принятых ранее больших решений по развитию нашего мореплавания, по развитию судоходства и судостроения. Надеюсь, что Совкомфлот тоже здесь будет на высоте.

С.Франк: Дмитрий Анатольевич, мы очень признательны за этот чёткий курс на поддержку флота. Сейчас вопрос регулирования судоходства в Арктике тоже очень актуальный. Российская Федерация как участник базовой Конвенции 1982 года, имея особые климатические условия в Арктике…

Д.Медведев: Вы имеете в виду Конвенцию по морскому праву?

С.Франк: Да. Я имею в виду прежде всего те дополнительные возможности, которое прибрежное государство имеет в соответствии со статьёй 234. Они позволяют использовать рост в Арктике максимально для роста национального флота, для создания рабочих мест. И всё это в том числе связано с аспектами безопасности мореплавания и экологической эффективности работы флота.

Д.Медведев: Хорошо. Этим и будем заниматься.

Россия. Арктика > Транспорт > premier.gov.ru, 10 июля 2017 > № 2244655 Сергей Франк


Россия. ЮФО > Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 7 июля 2017 > № 2239078

Между Крымом и Краснодарским краем будут открыты морские пассажирские перевозки.

7 июня Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров провел совещание в формате видеоконференции по вопросу организации морских пассажирских (в т.ч. с использованием автомобильно-пассажирских паромов типа ROPAX) перевозок в бассейнах Черного и Азовского морей.

Развитие данного сегмента транспортного сообщения является стратегически важным как с точки зрения повышения транспортной доступности и туристической привлекательности курортов Краснодарского края и Крымского полуострова. Реализация полномасштабной программы морского сообщения обеспечит значительной загрузкой производственные мощности отечественных судостроительных предприятий, включая предприятия Крымского полуострова.

«Сейчас существует ряд факторов, которые сдерживают рост пассажиропотока на морских маршрутах между туристическими центрами Краснодарского Края и Крымского полуострова. Мы с Минтрансом России и руководством Краснодарского Края, Крыма и Севастополя нашли приемлемый вариант организации такого сообщения – планируем создать единого оператора перевозок. Также мы провели аудит судостроительных компетенций, по результатам которого могу сказать, что промышленность готова обеспечить обновление пассажирского флота по широкому номенклатурному ряду», - отметил Денис Мантуров.

По результатам совещания достигнута договорённость о совместных согласованных действиях всех заинтересованных сторон (Минтранса России, Минфина России, Минпромторга России, Правительств Краснодарского края, Республики Крым, города Севастополь, ОСК и предприятий судостроительной промышленности, включая предприятия Крымского полуострова).

В течение месяца рабочей группой будут проработаны финансово-экономический, технический и иные аспекты перспективных морских маршрутов, среди которых скоростные перевозки вдоль побережья Краснодарского края и Крымского полуострова, скоростные перевозки и паромное сообщение между Краснодарским краем и Крымским полуостровом.

Россия. ЮФО > Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 7 июля 2017 > № 2239078


Россия > Судостроение, машиностроение. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > minpromtorg.gov.ru, 7 июля 2017 > № 2239073

МариНет должна стать платформой для разработки инновационных технологий, которые лягут в основу государственной технологической политики.

Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Олег Рязанцев принял участие в расширенном совещании рабочей группы по реализации «дорожной карты» «Маринет». Члены рабочей группы подвели итоги своей деятельности и обсудили планы на ближайшую перспективу.

«Сегодня МариНет – это площадка для живого диалога и выработки совместных решений по определению инновационных направлений развития гражданского сегмента рынка», - отметил в ходе своего выступления Олег Рязанцев. Он также подчеркнул, что при обновлении «дорожной карты» до 2030 года необходимо сфокусироваться на комплексном развитии каждого направления: е-навигация, технологии освоения ресурсов океана и инновационное судостроение.

Членами рабочей группы подведены итоги за прошедший период и обсуждены планы на ближайшую перспективу. Завершается работа по созданию отраслевого центра, который будет непосредственно продвигать на международном рынке проекты МариНет и содействовать их внедрению («earlyimplementation») в производственный цикл. В целях совершенствования нормативно-правовой базы создана подгруппа по совершенствованию законодательства.

При рассмотрении новых проектов заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации О.Н. Рязанцев отметил, что:

«Необходимо систематизировать работу по каждому из направлений развития «дорожной карты», определив технологические приоритеты и горизонт планирования до 2030 года. В случае успешной реализации, разработанные технологии лягут в основу государственной технологической политики».

Россия > Судостроение, машиностроение. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > minpromtorg.gov.ru, 7 июля 2017 > № 2239073


Россия. СЗФО > Транспорт. Армия, полиция > morflot.ru, 7 июля 2017 > № 2237276

В поисково-спасательном районе «Морской парад-2017» проведено учение

В акватории Невской губы Финского залива 6 июля проведено Бассейновое учение по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие в море, и оказанию помощи аварийному судну в поисково-спасательном районе МСКЦ Санкт-Петербург «Морской парад-2017».

Цель учения – отработка взаимодействия аварийно-спасательных служб региона морского базирования при проведении Большого Морского парада в день ВМФ 30.07.2017 г.

В учении приняли участие: МСКЦ Санкт-Петербург ФГБУ «АМП Балтийского моря»; Балтийский филиал ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота»: оперативно-дежурная служба, РВК «Водолаз Литвин», катер «Быстрый»; СПАСР ЛенВМБ: пожарный катер «ПЖК-900», рейдовый водолазный катер «РВК-1064», спасательный катамаран «СМК-2098»; Поисково-спасательная служба Санкт-Петербурга – оперативно-дежурная служба, быстроходный катер типа «БЛ-820» – 3 единицы с группой спасателей; ГУ МЧС по Санкт-Петербургу – оперативно-дежурная служба ЦУКС, пожарно-спасательный катер NorthSilver PRO-920 RIB; Служба капитана порта «Большой порт Санкт-Петербург».

Руководитель учения – начальник МСКЦ Санкт-Петербург.

По сценарию учения требовалось срочное оказание помощи двум аварийным судам, одно из которых затонуло в результате столкновения, высадив экипаж в воду, у второго – на борту пожар и поступление забортной воды.

В ходе учения отработана поисково-спасательная операция в районе бедствия, оказание пострадавшим первой медицинской помощи и эвакуация их на берег, на борт аварийного судна высажена аварийная партия для локализации и тушения пожара, произведен водолазный осмотр условно-аварийного судна, устранена его водотечность.

Все поставленные задачи на учение успешно выполнены в полном объеме.

Россия. СЗФО > Транспорт. Армия, полиция > morflot.ru, 7 июля 2017 > № 2237276


Россия. СЗФО > Транспорт > morflot.ru, 2 июля 2017 > № 2237264

Главы Минтранса РФ и Росморречфлота встретили День работников морского и речного флота в «морской столице» России

Министр транспорта РФ Максим Соколов и заместитель Министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский в День работников морского и речного флота провели серию мероприятий, приуроченных к отраслевому празднику, в «морской столице» России – Санкт-Петербурге. С утра министр и его заместитель в старейшем действующем яхт-клубе нашей страны - Санкт-Петербургском речном яхт-клубе профсоюзов, открыли яхтенную регату, в которой помимо команд Минтранса, Росморречфлота, ФГУП «Росморпорт», ФГУП «Морсвязьспутник», Морсоюзспаса, Российского морского регистра судоходства (РС) и Российского речного регистра, а также «хозяев» из Государственного университета морского и речного флота имени адмирала Макарова, приняли участие экипажи Санкт-Петербургского морского технического колледжа имени адм. Сенявина, «Морского клуба» Санкт-Петербургского городского дворца творчества юных и Дирекции развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

По результатам регаты в классе «platu 25» первое место заняла команда Морспасслужбы Росморречфлота (яхта Сура), на втором месте - команда Росморречфлота (яхта Умба), на третьем – «Росморпорт» (яхта Инза). В классе «1/4 тонник» на первом месте – команда ГУМРФ имени адмирала Макарова (яхта Беркут), на втором – Дирекция развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, на третьем - Санкт-Петербургский морской технический колледж имени адмирала Д.Н. Сенявина (яхта Арктур). По окончанию регаты министр подвел итоги состязаний, поздравил победителей и всех участников.

В этот же день Максим Соколов и Виктор Олерский приняли участие в торжественном митинге и церемонии возложения цветов у памятника «Морякам и создателям флота России» на Петровской набережной. Открывая митинг министр, в частности, сказал: «Сегодня морская и речная отрасль нашей страны развивается уверенно и динамично, внося существенный вклад в развитие транспортной системы России и экономики страны. Мы год от года видим увеличивающуюся мощность российских морских портов, стабильную работу внутренних водных путей, строительство морского и речного флота, развитие Северного морского пути, наших арктических портов и стратегического проекта – порта Саббета на полуострове Ямал в Обской губе. Все это вызывает особую гордость за отрасль».

В ходе посещения университета Максим Соколов, Виктор Олерский и сопровождающие лица ознакомились с мемориальным музейным комплексом главного морского вуза страны, носящего имя адмирала Макарова, и дали ему высокую оценку.

Кульминацией отраслевого праздника с участием министра и его заместителя стала состоявшаяся в «макаровке» церемония выпуска молодых специалистов института «Международного транспортного менеджмента», во время которого М.Соколов вручил дипломы с отличием. В тот же день в Кронштадте гости возложили цветы к памятнику моряку, флотоводцу, ученому, адмиралу Макарову, имя которого носит университет морского и речного флота, а также посетили главную святыню русских моряков - Кронштадский Морской собор святителя Николая Чудотворца.

В праздничных мероприятиях также приняли участие заместитель руководителя Росморречфлота Александр Пошивай, ответственный секретарь Морского Совета при Правительстве Санкт-Петербурга – советник Губернатора Санкт-Петербурга Татьяна Чекалова, ректор ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Сергей Барышников, руководители администрации портов Балтийского моря, ФБУ «Администрация «Волго-Балт», Северо-Западного филиала «Росморпорт» и другие.

Россия. СЗФО > Транспорт > morflot.ru, 2 июля 2017 > № 2237264


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 2 июля 2017 > № 2230722

ПОЗДРАВЛЕНИЕ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА РАБОТНИКОВ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА С ПРОФЕССИОНАЛЬНЫМ ПРАЗДНИКОМ

Уважаемые коллеги!

Сердечно поздравляю вас с профессиональным праздником - Днем работников морского и речного флота!

Морской и речной транспорт имеет не только огромный потенциал для своего развития, но и создает мультипликативный эффект для развития других отраслей, создания новых рабочих мест, применения передовых технологий, формирования благоприятных условий для экономического роста.

Сегодня водный транспорт России активно развивается в соответствии с положениями Транспортной стратегии до 2030 года: вводятся новые высокотехнологичные мощности в морских портах, повышаются качественные характеристики внутренних водных путей, обновляются крупнейшие гидроузлы, на российских верфях спускаются на воду новые грузовые и пассажирские суда, строится аварийно-спасательный и ледокольный флот, возрождается арктическое судоходство.

Развитие морского и речного транспорта основано на традициях, сложившихся на флоте веками, которые и сегодня развиваются, крепнут и приумножаются. Я глубоко признателен всем работникам и ветеранам морского и речного транспорта за добросовестный труд, профессионализм и преданность делу.

Пусть попутный ветер благоприятствует новым проектам на благо российского судоходства, а шторма не помешают воплотить в жизнь самые смелые планы. Традиционных вам семь футов под килем и гарантированных глубин!

М. Соколов

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 2 июля 2017 > № 2230722


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > amurmedia.ru, 30 июня 2017 > № 2242014

Закладка двух корпусов грузопассажирских автомобильно-железнодорожных паромов проекта CNF11CPD 00300 для линии Ванино – Холмск состоялась сегодня, 29 июня, на стапелях Амурского судостроительного завода. Новые паромы будут иметь неограниченный район плавания вне зависимости от погодных условий. Заказчиком строительства стала Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на сайт АСЗ.

Торжественная церемония, ознаменовавшая собой начало строительства двух поистине уникальных для амурских корабелов судов, прошла при участии представителей руководства Хабаровского края и Сахалинской области, мэра г. Комсомольска-на-Амуре, а также представителей ОСК, заказчика и проектанта.

В отличие от ныне эксплуатируемых паромов типа "Сахалин", новые паромы будут иметь неограниченный район плавания вне зависимости от погодных условий и станут надежным связующим звеном между Сахалином и материковой частью России.

Символично, что закладка паромов состоялась в день, который постановлением Правительства Российской Федерации от 30 мая 2017 года объявлен профессиональным праздником – Днем кораблестроителя.

— Во все времена боеспособный, сильный современный флот был и остается гарантом безопасности и могущества нашего государства. Мы, амурские корабелы, гордимся тем, что в суда и корабли, сошедшие со стапелей нашего завода, вложен наш героический, упорный труд, вера в себя и свое дело. Каждый новый заказ для коллектива нашего трижды орденоносного завода – это еще один шаг вперед, как новый рубеж, открывающий новые горизонты, — сказал в своей приветственной речи генеральный директор АСЗ Владимир Кулаков.

Справка: Автомобильно-железнодорожный паром с ледовой категорией Arc5 проекта CNF11CPD 00300 для паромной линии Ванино-Холмск

Назначение — перевозка железнодорожных составов российского стандарта с шириной колеи 1520 мм, всех видов автомобилей, включая грузовые автосоставы, различной колесной техники и контейнеров на ролл-трейлерах, рефконтейнеров, с кормовой и бортовой схемой грузообработки для автотранспорта.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > amurmedia.ru, 30 июня 2017 > № 2242014


Япония. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 30 июня 2017 > № 2232727

«Ямал СПГ» зафрахтует четыре танкера Mitsui OSK Lines.

Танкеры нужны для перевозки газа с проекта.

Японская судостроительная корпорация Mitsui OSK Lines подписала договор о фрахтовании четырех танкеров для перевозки газа с проекта «Ямал СПГ». Об этом сообщили в пресс-службе японской компании.

«Договор подписан с проектом «Ямал СПГ», в который инвестируют различные компании, в том числе «НОВАТЭК», - уточнили в Mitsui OSK Lines. «Ямал СПГ» зафрахтует танкеры через специально созданную дочернюю компанию Mitsui OSK Lines, «название которой пока не определено».

По сообщению компании, емкость танкеров составит по 174 тыс. кубометров. Они будут использоваться в 2019 и 2020 году для перевозки СПГ. Стоимость контракта не называется.

Проект «Ямал СПГ» реализуется на полуострове Ямал за Полярным кругом на базе Южно-Тамбейского месторождения. Акционерами «Ямал СПГ» являются «НОВАТЭК» (50,1%), Total (20%), CNPC (20%), а также фонд «Шелкового пути» (9,9%). Доказанные и вероятные запасы месторождения по стандартам PRMS составляют 926 млрд куб. м газа.

Япония. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 30 июня 2017 > № 2232727


Россия > Рыба. Транспорт. Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 30 июня 2017 > № 2228170 Илья Шестаков

Илья Шестаков: «Путь рыбы к потребителю начинается с порта».

Об обновлении рыбопромыслового флота, создании портовой инфраструктуры, логистике поставок и изменении баланса импорта-экспорта рыбной продукции ИАА «ПортНьюс» рассказал руководитель Росрыболовства – заместитель министра сельского хозяйства России Илья Шестаков.

— Илья Васильевич, каково сегодня состояние и структура отечественного рыболовецкого флота?

— Российский рыбопромысловый флот – это более 2,6 тыс. судов, при этом до 75% всего морского вылова приходится примерно на 850 судов. Большая часть флота физически изношена и морально устарела. Это вызывает серьёзные проблемы, такие как сокращение производственных возможностей и медленное внедрение инноваций в отрасли, увеличение объема ремонтов и технического обслуживания, повышение риска аварийности. Для нас важен не только фактор эффективности судов, приоритетным является вопрос безопасности на промысле, поэтому и нельзя затягивать с обновлением флота.

— Какие меры принимаются для его обновления?

— В 2016 году в закон о рыболовстве внесены серьезные поправки, стимулирующие обновление рыбопромыслового флота. Речь идёт о господдержке в виде квот на инвестиционные цели. Увеличен срок закрепления долей квот – с 10 до 15 лет с тем, чтобы рыбопромышленники могли осуществлять «длинные» инвестиции. Кроме того, вводится стимулирующий механизм именно для развития прибрежного рыболовства.

— Сколько судов в России может быть построено в ближайшие годы? В каких судах отрасль нуждается больше всего?

— По нашим расчетам, с помощью механизма инвестиционных квот можно построить не менее 50-60 крупно- и среднетоннажных судов, есть ресурс и для строительства и маломерного флота. Ориентируемся на то, что у каждого бассейна своя специфика. Например, для Дальнего Востока эффективность промысла минтая и сельди выше на крупнотоннажных траулерах. Для Северного бассейна требуются среднетоннажные суда, в том числе ярусоловы и траулеры-свежьевики. В целом, к 2030 году планируем обновить около 50% флота с точки зрения мощности.

— Справятся ли отечественные судоверфи с потоком заказов? Какие трудности могут быть при реализации механизма с точки зрения возможностей российского судостроения?

— В нашей стране есть предприятия, готовые и способные строить рыболовецкие суда. За прошлый год было проведено немало конференций, совещаний, встреч различного формата для того, чтобы судоверфи и рыбаки начали активнее взаимодействовать.

В числе самых обсуждаемых тем были типы судов, их стоимость, степень локализации, инструменты финансирования. Но, как говорится: кто хочет — ищет возможности, кто не хочет – причины. Мы видим, что рыбопромышленники и верфи уже начали заключать договоры и даже приступать к строительству. Среди примеров: закладка и строительство трех сейнеров для камчатских рыбаков на заводе в Калининграде, в Выборге строят современные траулеры для Архангельского тралового флота, в Ленинградской области — суда для краболовов.

Конечно, на данный момент уровень развития гражданского судостроения и судоремонта не позволяет полностью обходиться своими силами, есть сложности по замещению импортного оборудования, поэтому степень локализации при строительстве судов будет повышаться постепенно: не менее 30% при подаче заявления до 2020 года, и не менее 40% (включая главный двигатель судна) – после 2020 года.

— Ранее вы говорили, что отрасль переживает важный момент – выбор нового пути или модели развития. Какие ориентиры уже обозначены?

— Стоит задача по повышению экономической эффективности отрасли, ее отдачи в ВВП, и главное, насыщению внутреннего рынка российской доступной и разнообразной рыбной продукцией. Для этого необходимо изменить структуру производства — увеличить долю продукции глубокой степени переработки, создать современную рыбохозяйственную инфраструктуру. …

Россия > Рыба. Транспорт. Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 30 июня 2017 > № 2228170 Илья Шестаков


Россия. ДФО > Транспорт. Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > amurmedia.ru, 29 июня 2017 > № 2242016

Вопросы развития транспортной отрасли Приморья и Дальнего Востока в целом были в центре внимания участников выездного расширенного заседания комитета по транспортным средствам и компонентам общественной организации "Деловой России". В обсуждении, которое состоялось во Владивостоке во вторник, 27 июня, приняли участие представители исполнительной власти, регионального и федерального бизнес-сообщества, общественники, эксперты профильных учебных заведений края. Они использовали формат встречи для того, чтобы поделиться мнениями и опытом работы своих учреждений, а также наметить пути разрешения имеющихся трудностей в целях реализации потенциала транспортных предприятий, сообщает корр. ИА PrimaMedia.

Губернатор Приморского края Владимир Миклушевский, который присутствовал на заседании комитета, сделал упор на необходимости поступательного развития транспортных предприятий как непременного условия реализации проектов федерального значения – территорий опережающего развития и Свободного порта Владивостока. Он подчеркнул, что именно этим целям подчинены разработка и внедрение преференциальных условий, создающих благоприятные условия для раскрытия конкурентоспособного потенциала региона.

— Сегодня уровень экономики Приморья во многом зависит от эффективности работы крупных промышленных предприятий, их у нас около 30, которые занимаются производством транспортных средств и компонентов. Это предприятия, которые занимаются судостроением, судоремонтом, авиастроением, авиаремонтом, автосборочным производством, приборостроением и многие другие, — сказал Владимир Миклушевский. – Созданные инструменты поддержки специально призваны сделать район развития в этих зонах именно экспортоориентированным предприятиям. Государство в лице федеральных властей и региональных властей создают в ТОРах инженерно-транспортную инфраструктуру для резидентов этих территорий. Кроме того, мы развиваем международные транспортные коридоры "Приморье -1" и "Приморье-2", имея в виду, что Приморье в целом в геополитическом плане является уникальным регионом. Посредством транспортных коридоров и незамерзающих портов Приморского края мы способны обеспечить транспортировку китайских грузов.

Член генерального совета "Деловой России", председатель Комитета по транспортным средствам и компонентам Алексей Белинский в своем выступлении особо отметил актуальность проведения встречи именно на территории Приморского края. По его мнению, решение вопросов транспортной отрасли будет способствовать успешной реализации восточноазиатской направленности политики Российской Федерации.

— Причина, по которой мы проводим заседание во Владивостоке, касается того вектора государственной политики, восточного, который сейчас в приоритете, — высказался Алексей Белинский. — Конкурентоспособность российской экономики зависит, прежде всего, от нашей способности производить товары не хуже, чем производят в юго-восточной Азии. То, насколько страна состоится на внешних рынках, зависит от того, насколько мы способны конкурировать с китайцами, корейцами, японцами в юго-восточной Азии.

Председатель профильного комитета общественной организации "Деловая Россия" призвал участников сконцентрироваться на совместной выработке решений, способствующих развитию региона. При этом Алексей Белинский подчеркнул, что осуществление данной цели возможно только при условии скоординированной совместной работы с органами исполнительной власти и общества.

В данном контексте директор Уссурийского локомотиворемонтного завода – филиала АО "Желдорреммаш" (входит в "Локомотивные технологии") Дмитрий Гусев предложил рассмотреть вопрос о создании координационного центра по межотраслевой кооперации. Этот орган, по мнению производственника – практика, мог бы помочь преодолеть информационный вакуум, сложившийся в среде предприятий Дальнего Востока и способствовать эффективному удовлетворению спроса их потребностей.

— Существенным недостатком считаю так называемый вакуум информации по потребности предприятий, расположенных на Дальнем Востоке. Поэтому предлагаю рассмотреть вопрос о создании координационного центра по межотраслевой кооперации – высказался Дмитрий Гусев. — Такой центр позволит нам определить основные потребности предприятий и сделать фокус на удовлетворении их потребности. Мы можем обмениваться информацией по потребностям нашей группы, оборонным предприятиям и промышленным компаниям.

Кроме того, руководитель Уссурийского ЛРЗ уделил особое внимание решению кадрового вопроса, который является критичным фактором для развития отрасли.

— Несомненно, наш основной капитал – сотрудники. У нас есть дефицит специалистов рабочих профессий. Думаю, при поддержке администрации Приморского края мы сможем создать, организовать корпоративный учебный центр на своей производственной площадке и проводить такое обучение, — предложил Дмитрий Гусев.

Алексей Белинский, который также является генеральным директором УК ООО "Локомотивные технологии", поддержал практические предложения своего коллеги. Он также обозначил перспективы развития транспорта региона.

— Завод в Уссурийске – один из лучших наших заводов, это опорный завод для БАМа, это завод, который делает и комплектующие для локомотивов, который делает и капитальный ремонт, — сообщил гендиректор управляющей компании. — У меня нет готового решения кадрового вопроса. Здесь, внутри Дальнего Востока, мы конкурируем за скудное предложение рабочей силы, это, конечно, не делает нас более конкурентоспособными. Что касается перевозок, то транзит растет год от года на несколько миллионов тонн. Это очень большая цифра. У нас огромные планы по вводу в действие горно-обогатительных комплексов. Поэтому расшивка узких мест на Транссибе, вторая нитка на БАМе – в проекте первого приоритета. Они стоят в приоритете транспортной стратегии, стратегии развития российских железных дорог. Я очень рассчитываю, что эти инфраструктурные ограничения будут преодолены в установленные сроки. То же касается и подходов к портам, и решения кадрового вопроса.

Как предполагается, мейнстримные предложения, выработанные в ходе работы транспортного комитета "Деловой России", будут зафиксированы в профильных документах этой общественной организации и лягут в основу практических мер, направленных на усиление мер государственной поддержки промышленных предприятий.

Справка: Белинский Алексей Анатольевич, член генерального совета ООО "Деловая Россия", председатель комитета по транспортным средствам и компонентам, генеральный директор УК ООО "Локомотивные компоненты".

В 1997 году окончил Череповецкий государственный университет; в 2013 – Московский областной гуманитарный институт.

В 2004 – 2006 годах работал в "Северсталь-Групп",

2006 – 2007 – Unicredit Markets and Investment Banking, сектор корпоративных финансов и реализации сделок M&A в горно-металлургической отрасли;

2007 – 2009 – генеральный директор ООО "Покровка Финанс"; 2009 – генеральный директор ОАО "Трансмаш" (г. Энгельс); 2009 – 2011 – генеральный директор ООО "ТМХ Вагоностроение";

с 2012 – настоящее время является генеральным директором УК ООО "Локомотивные компоненты".

Россия. ДФО > Транспорт. Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > amurmedia.ru, 29 июня 2017 > № 2242016


Россия > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 28 июня 2017 > № 2224323 Илья Шестаков

Руководитель Росрыболовства Илья Шестаков: «Путь рыбы к потребителю начинается с порта»

Рыбная отрасль в России проходит этап реформ и модернизации. Об обновлении рыбопромыслового флота, создании портовой инфраструктуры, логистике поставок и изменении баланса импорта-экспорта рыбной продукции ИАА «ПортНьюс» рассказал руководитель Росрыболовства – заместитель министра сельского хозяйства России Илья Шестаков.

- Илья Васильевич, каково сегодня состояние и структура отечественного рыболовецкого флота?

- Российский рыбопромысловый флот – это более 2,6 тыс. судов, при этом до 75% всего морского вылова приходится примерно на 850 судов. Большая часть флота физически изношена и морально устарела. Это вызывает серьёзные проблемы, такие как сокращение производственных возможностей и медленное внедрение инноваций в отрасли, увеличение объема ремонтов и технического обслуживания, повышение риска аварийности. Для нас важен не только фактор эффективности судов, приоритетным является вопрос безопасности на промысле, поэтому и нельзя затягивать с обновлением флота.

- Какие меры принимаются для его обновления?

- В 2016 году в закон о рыболовстве внесены серьезные поправки, стимулирующие обновление рыбопромыслового флота. Речь идёт о господдержке в виде квот на инвестиционные цели. Увеличен срок закрепления долей квот – с 10 до 15 лет с тем, чтобы рыбопромышленники могли осуществлять «длинные» инвестиции. Кроме того, вводится стимулирующий механизм именно для развития прибрежного рыболовства.

- Сколько судов в России может быть построено в ближайшие годы? В каких судах отрасль нуждается больше всего?

- По нашим расчетам, с помощью механизма инвестиционных квот можно построить не менее 50-60 крупно- и среднетоннажных судов, есть ресурс и для строительства и маломерного флота. Ориентируемся на то, что у каждого бассейна своя специфика. Например, для Дальнего Востока эффективность промысла минтая и сельди выше на крупнотоннажных траулерах. Для Северного бассейна требуются среднетоннажные суда, в том числе ярусоловы и траулеры-свежьевики. В целом, к 2030 году планируем обновить около 50% флота с точки зрения мощности.

- Справятся ли отечественные судоверфи с потоком заказов? Какие трудности могут быть при реализации механизма с точки зрения возможностей российского судостроения?

- В нашей стране есть предприятия, готовые и способные строить рыболовецкие суда. За прошлый год было проведено немало конференций, совещаний, встреч различного формата для того, чтобы судоверфи и рыбаки начали активнее взаимодействовать.

В числе самых обсуждаемых тем были типы судов, их стоимость, степень локализации, инструменты финансирования. Но, как говорится: кто хочет - ищет возможности, кто не хочет – причины. Мы видим, что рыбопромышленники и верфи уже начали заключать договоры и даже приступать к строительству. Среди примеров: закладка и строительство трех сейнеров для камчатских рыбаков на заводе в Калининграде, в Выборге строят современные траулеры для Архангельского тралового флота, в Ленинградской области - суда для краболовов.

Конечно, на данный момент уровень развития гражданского судостроения и судоремонта не позволяет полностью обходиться своими силами, есть сложности по замещению импортного оборудования, поэтому степень локализации при строительстве судов будет повышаться постепенно: не менее 30% при подаче заявления до 2020 года, и не менее 40% (включая главный двигатель судна) – после 2020 года.

- Ранее вы говорили, что отрасль переживает важный момент – выбор нового пути или модели развития. Какие ориентиры уже обозначены?

- Стоит задача по повышению экономической эффективности отрасли, ее отдачи в ВВП, и главное, насыщению внутреннего рынка российской доступной и разнообразной рыбной продукцией. Для этого необходимо изменить структуру производства - увеличить долю продукции глубокой степени переработки, создать современную рыбохозяйственную инфраструктуру.

- В прошлом году был подписан обновленный закон о рыболовстве. Какие изменения в связи с поправками ожидаются в этом году?

- Основные нормы закона вступят в силу с 2019 года – с момента нового этапа закрепления долей квот за пользователями. Но к этому времени нужно подготовиться: провести заявочную кампанию и отбор инвестпроектов. Планируем это сделать до конца 2017 года.

- Квоты «под киль» - как они будут работать и что изменят?

- Точнее, квоты на инвестиционные цели. Выделяется 20% от общего объема квот водных биоресурсов, 15% пойдет на строительство судов на российских верфях, 5% – на создание рыбоперерабатывающих фабрик. Вы спрашивали про новую модель развития отрасли, инвестквоты как раз выступают важным вспомогательным инструментом.

Постановления правительства России, которые вышли в мае, определили порядок распределения квот. Выделено более двадцати объектов инвестиций, это и суда разных типов, и рыбоперерабатывающие заводы различной мощности и профиля. Заложен минимальный набор критериев для отбора объектов инвестиций. Например, важным требованием для крупных судов является наличие современного перерабатывающего оборудования. Но большую часть технологических параметров инвестор определяет самостоятельно.

В качестве инвестквоты будут закрепляться права на добычу трески, пикши, минтая, тихоокеанской сельди, дальневосточной камбалы, командорского кальмара, палтусов и других промысловых объектов. Освоение этих видов будет способствовать окупаемости проектов в оптимальные сроки.

- Как изменит отрасль поправки в области прибрежного рыболовства?

- В обновленном законе принципиально меняется концепция прибрежного рыболовства. Дело в том, что ранее понятие «прибрежки» было чисто формальным, а как такового этого вида промысла почти не существовало. Сейчас же вводится понятие единого промыслового пространства и единой квоты, в рамках которой пользователь сам определяет, какой вид рыболовства он будет осуществлять. Если рыбак выбирает прибрежный промысел, то получает дополнительно 20% к своей квоте в обмен на обязательства поставлять все уловы на берег в живом и охлаждённом виде для продажи или переработки. Таким образом береговые перерабатывающие фабрики будут обеспечены сырьем, а население – свежей рыбой.

При этом рыбаки могут также заниматься и промышленным рыболовством, поставляя рыбу на берег и в замороженном виде. Но повторюсь, вводя повышающий коэффициент для прибрежного рыболовства, мы стремимся простимулировать поставки охлажденной и живой рыбы на берег.

- Как решается одна из острых проблем – отсутствие современной инфраструктуры, есть ли подвижки?

- Путь рыбы к потребителю начинается с порта. После перехода в частные руки в 90-е годы рыбные порты утратили свою специализацию, и сейчас необходимо возрождать профильную инфраструктуру. Для этого наше подведомственное предприятие «Нацрыбресурс» перезаключает с владельцами портов договоры аренды причальных стенок, которые находятся в собственности государства. Условия договора предусматривают приоритетность рыбных грузов и обязательства по инвестициям в холодильные мощности.

Одновременно начинается реализация конкретных проектов строительства холодильников в приморских регионах – на Сахалине и Камчатке. Специализированные холодильные складские площади появляются в Москве и в Центральном федеральном округе, регионы анонсируют создание на своих территориях рыбных кластеров.

Если говорить о проблеме транспортировки рыбы, то в перечень поручений президента вошел вопрос о мерах господдержки производства в России рефрижераторных контейнеров в рамках программы поддержки транспортного машиностроения. Это позволит обновить парк подвижного состава и перейти на современные способы перевозки рыбной продукции. Кроме того, мы создали рабочую группу совместно с РЖД для оперативного решения проблем, возникающих во время путин.

Например, во время лососевой путины в 2016 году были организованы специальные маршрутные отправки: в центральные регионы России из Владивостока ходили экспресс-поезда, срок доставки был 7-8 дней вместо 20-25 дней. Благодаря сокращению времени перевозки сократились сопутствующие затраты.

Внедряется механизм, связанный с отслеживанием сохранения температурного режима. Хотя пока в тестовом режиме. По всей цепочке доставки рыбной продукции установлены специальные датчики, с помощью которых Россельхознадзор контролирует соблюдение правил транспортировки и хранения. Контроль пока ведется только до распределительного центра в Москве и очень важно, чтобы правила соблюдались и в оптово-розничном звене.

- Неоднократно говорили о экспортоориентированности рыбаков. Тенденция сохраняется, и добавленная стоимость, полученная при освоении общенационального ресурса, оседает за пределами нашей страны. Как изменить ситуацию?

- Внесение изменений в отраслевой закон как раз и направлено на то, чтобы изменить ситуацию. Учитывая, что место для маневра есть: благодаря ответным санкциям у российских рыбаков появилась значительная свободная ниша на рынке. Многие предприниматели воспользовались шансом нарастить поставки на внутренний рынок. В результате, начиная со второй половины 2014 года, доля отечественной рыбы на полках магазинов растёт. По итогам 2016 года она составила практически 75% против 50% в 2014 году.

Если говорить об экспорте, то за границу уходит примерно 40% от общего вылова, то есть на внутреннем рынке остается 60% рыбной продукции, а при вылове в 4,5 млн тонн – это значительные объемы. Нет необходимости в искусственном сдерживании экспорта. Но надо менять его структуру - поставлять не сырьё, а готовую продукцию. Сейчас около 60% экспортных поставок приходится на мороженый минтай. Но часть этого же минтая возвращается в виде фарша или готовой рыбной продукции уже импортного производства.

Вместе с этим отмечу, что в прошлом году наблюдалось увеличение объемов экспорта рыбного филе и другой готовой продукции российского производства. Рассчитываем, что тенденция усилится, когда заработает механизм инвестквот.

- На заседании президиума Госсовета много говорилось о насыщении внутреннего рынка. Что делается в этом направлении?

- Для стимулирования спроса и расширения поставок рыбной продукции от производителей в торговые сети Росрыболовство совместно с рыбопромышленниками с 2015 года реализует программу продвижения российской рыбы. Важная роль в популяризации рыбной продукции и у региональных властей. Совместными усилиями организуются рыбные гастрономические фестивали, ярмарки. Налаживанию контактов рыбопромышленников и торговых операторов способствует их участие в деловых форумах и конференциях. Идет работа по внедрению системы прослеживаемости оборота рыбной продукции, так как прозрачность поставок и соблюдение правил транспортировки и хранения очень важно для сохранения качества продукта.

- Вопрос высоких цен рыбу и морепродукты волнует всех потребителей, стоимость рыбной продукция не соответствуют покупательной способности. Вместе с тем, стоит задача по повышению уровня потребления и обеспечения населения качественной и доступной российской рыбой. Как она будет решаться?

- Да, формирование доступной, справедливой цены на рыбную продукцию на внутреннем рынке – для нас очень важный вопрос. Ситуация такова, что цена у рыбаков в три раза ниже, чем в торговых сетях. В цепочке немало посредников. Поэтому стимулируем рыбаков выходить в сети напрямую. Многие откликаются. Причем, все больше рыбопромышленных предприятий начинают выпускать брендированную продукцию в хорошей, современной упаковке.

Справедливо отметить, что на рост цен, который наблюдался последние года два, повлияло изменение курса валют. Рыба – экспортный продукт, поэтому внутренние цены зависят от мировых. Но ситуация все-таки стабилизировалась. На фоне мировой конъюнктуры, хорошего вылова, а также высоких складских запасов оптовые цены на основные виды мороженой рыбы в первом квартале снижались, сейчас в зависимости от региона и вида продукции колебания цен есть, но незначительные. Например, в Дальневосточном регионе последний месяц укрепляются цены на минтай, что обусловлено активным экспортом. За прошедшую неделю его стоимость выросла на 1,6% – до 62 руб. за килограмм, при этом с начала года на внутреннем рынке в оптовом звене минтай подешевел почти на 17%. Начинается формирование цен на лососевые виды нового сезона, здесь мы также ожидаем снижения стоимости.

На Северо-Западе дешевела пикша и атлантическая сельдь. Упала цена на сельдь и в Центральном округе, за неделю на 2,2%, с начала года – на 17%.

Увеличение прямых поставок в торговые сети, развитие отраслевой инфраструктуры, логистики, наращивание перерабатывающих мощностей, конечно, будет способствовать формированию сбалансированных розничных цен на рыбную продукцию. Рассчитываем, что совершенствование законодательства в области торговли также окажет свое позитивное влияние. Принятые в прошлом году поправки в закон о торговле уже показали свою эффективность.

Россия > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 28 июня 2017 > № 2224323 Илья Шестаков


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 27 июня 2017 > № 2230702

27 ИЮНЯ В КАНУН ДНЯ РАБОТНИКОВ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПОЗДРАВИЛ И ВРУЧИЛ ВЕДОМСТВЕННЫЕ НАГРАДЫ СОТРУДНИКАМ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА И СТУДЕНТАМ ТРАНСПОРТНЫХ ВУЗОВ

«Сегодня морской и внутренний водный транспорт активно развиваются: вводятся новые высокотехнологичные мощности в портах, ежегодно растет грузооборот, обновляются крупнейшие гидроузлы, на российских верфях спускаются на воду новые грузовые и пассажирские суда, строится аварийно-спасательный и ледокольный флот, возрождается арктическое судоходство. В образовательных учреждениях для морского и речного флота готовятся квалифицированные специалисты: судоводители, гидротехники, судоремонтники, экономисты», – в приветственной речи отметил глава Минтранса России.

М. Соколов отметил особо отличившихся сотрудников отрасли. Он подчеркнул заслуги Герасимчука Геннадия Давыдовича, вся трудовая деятельность которого связана с морским транспортом. Геннадий Давыдович, находясь в должности директора Департамента морского транспорта – в ранге первого заместителя Министра транспорта РФ в период с 1992 по 1993 годы, внес личный вклад в реформирование и совершенствование хозяйственного механизма на транспорте, что позволило сохранить российский морской флот и портовое хозяйство в сложный период истории нашей страны.

С 1981 года работает в отрасли Суриков Александр Евгеньевич – капитан морского порта Высоцк, прошедший трудовой путь от четвертого помощника капитана морских судов. Александр Евгеньевич является вице-президентом Международной ассоциации капитанов портов, участвует в работе Российско-Финской комиссии по Сайменскому каналу, внося большой личный вклад в развитие международных отношений.

Более 30 лет посвятил морскому транспорту капитан морского порта Сочи филиала учреждения «Администрация морских портов Черного моря» Блохин Вячеслав Анатольевич. Он принимал личное участие в работе оперативного штаба Государственной Комиссии по расследованию причин крушения самолета ТУ-154 Минобороны России, произошедшей в районе г. Сочи. Вячеслав Анатольевич в кратчайшие сроки организовал и направил в район катастрофы поисковую группу из более 10 судов. На протяжении всего срока проведения поисковых работ координировал работу судов в море и являлся связующим звеном в межведомственном взаимодействии поисковых служб.

Трудовой стаж работы Игнатьева Валерия Павловича – капитана теплохода филиала учреждения «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» составляет более 35 лет. Валерий Павлович прошел путь от моториста-рулевого до капитана теплохода. В совершенстве знает судовые механизмы, по его инициативе и при непосредственном участии были отремонтированы судовые помещения на танкере проекта 90110, что позволило улучшить условия проживания экипажа. Своим трудом Валерий Павлович обеспечивает бесперебойную и безаварийную работу теплохода в течение всего периода эксплуатации.

Министр отметил труд Чурсиной Людмилы Алексеевны – народной артистки СССР и бессменного члена Жюри Всероссийского фестиваля студентов транспортных вузов «ТранспАрт», проводимого с целью популяризации транспортных профессий и отрасли в целом, а также профориентации молодого поколения.

Слова благодарности за оцененный труд были адресованы также сотрудникам Управления ведомственной охраны Минтранса России за образцовое исполнение служебных обязанностей по охране объектов инфраструктуры морского и внутреннего водного транспорта.

К награждению знаком «За отличие в учебе» были представлены выпускники Московского государственного технического университета гражданской авиации и Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II. В этом году свыше 50 000 выпускников пополнят ряды транспортной семьи, из них более 6 000 получат дипломы с отличием. Среди 17 транспортных образовательных организаций знака удостоены 130 выпускников.

«Этот знак мы учредили в 2012 году. С прошлого года он стал ведомственной наградой, которая вручается тем, кто проявил себя в науке, спорте, культурной жизни – продемонстрировав выдающиеся результаты, – сказал Министр. - Надеюсь, что для вас это награда станет не только признанием, но и мощным стимулом для достижения новых целей, беззаветного служения своей стране».

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 27 июня 2017 > № 2230702


США. Украина > Транспорт. Судостроение, машиностроение > ukragroconsult.com, 26 июня 2017 > № 2220676

Две американские компании хотят развивать судоходство и строить флот в Украине, - Омелян

Как минимум две компании из США высказали намерение взять участие в развитии речного судоходства в Украине.

Об этом, по итогам поездки в Соединенные Штаты и проведенных там переговоров, сообщил министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян, которого цитирует ЦТС.

"Командировка в Вашингтон была успешной… Было проведено более десятка встреч с членами Конгресса от Республиканской и Демократической партий, проведены переговоры с руководством департаментов транспорта, торговли, финансов, Госдепа, а также рядом американских компаний… Из оговоренного: компании General Electric и Greenbrier готовы к серьезным инвестициям в железнодорожном секторе Украины уже с этой осени, минимум две американские компании намерены развивать речное судоходство, строить баржи в Украине", - проинформировал министр.

Ранее ЦТС сообщал, что в Киеве Министерство инфраструктуры при поддержке Посольства Королевства Нидерланды в Украине провело конференцию "Днепр в европейском фарватере", где заявлялось, что международные организации видят достаточный потенциал в перевозках грузов по реке.

Также руководитель компании "Нибулон" заявил о намерении в 2018 году возродить перевозку грузов по реке Десна.

"Нибулон", владеющая одноименным судостроительно-судоремонтным заводом, в течение ближайших 4 лет планирует увеличить количество построенных судов до 100. Таким образом, ее флот вырастет вдвое по сравнению с сегодняшними показателями.

Кроме того, обновлением флота намерено заняться Украинское Дунайское пароходство - здесь запустили проект по строительству барж на базе старых лихтеров. Для этого необходимы инвестиции в размере 50 млн долларов.

США. Украина > Транспорт. Судостроение, машиностроение > ukragroconsult.com, 26 июня 2017 > № 2220676


Россия. СЗФО > Транспорт > morflot.ru, 19 июня 2017 > № 2237297

Победой россиян завершилась крупнейшая на Балтике отраслевая парусная регата «Кубок Усть-Луги - 2017»

В Петербурге на Заячьем острове у Петропавловской крепости 16 июня прошла церемония награждения призёров и победителей шестой международной Балтийской регаты «Кубок Усть-Луги»". Впервые в истории главный трофей соревнований достался яхтсменам из ОАО «РЖД». Кубок победители – экипаж яхты «Loko», получили из рук заместителя министра транспорта РФ - руководителя Росморречфлота Виктора Олерского и Тоомаса Уйбоупина (обладатель Кубка 2016, Eesti Raudtee).

«Регата «Кубок Усть-Луги» уже стала традиционной, 6 лет – это солидный период. Уверен, что регата состоится и в 2018 году, уже обсуждаются этапы следующих гонок, другие нюансы», - отметил в ходе церемонии Виктор Олерский. По его мнению, подобные мероприятия положительно влияют на работу отрасли. «Участие в таких мероприятиях как «Кубок Усть-Луги» способствуют улучшению взаимодействия между людьми, которые работают вместе», - подчеркнул В. Олерский.

В этом году соревнования проходили в трех группах. В первой группе победила команда ОАО «РЖД», во второй – экипаж постоянного участника регаты - петербургской инжиниринговой компании "Морстройтехнология". В третьей группе победителем стала команда яхты «Pegasus» ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота». Укомплектованный опытными яхтсменами (сотрудниками службы) экипаж продемонстрировал высокое мастерство и слаженность, значительно опередив в турнирной таблице соперников, в том числе, коллег. В этой же группе выступила яхта «Victoria» с командой Минтранса России и Российского Морского регистра судоходства, поделившая «бронзу» с яхтой « Gloria» с экипажем Мурманского морского торгового порта.

За шесть лет своего существования «Кубок Усть-Луги» стал крупнейшей на Балтике отраслевой парусной регатой, в которой принимают участие полтора десятка 40 и 50-футовых крейсерско-гоночных яхт и до 150 яхтсменов. За это время в соревнованиях приняли участие более 20 команд из России, Германии, Нидерландов, Эстонии и Финляндии.

Регата проводится при поддержке Министерства транспорта РФ и Всероссийской Федерации парусного спорта.

Россия. СЗФО > Транспорт > morflot.ru, 19 июня 2017 > № 2237297


Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 19 июня 2017 > № 2237296

«Степан Макаров» будет обеспечивать безопасность морских платформ в Охотском море

Торжественная церемония имянаречения нового судна снабжения ледового класса «Степан Макаров» состоялась 15 июня на верфи Arctech Helsinki Shipyard, входящей в состав Объединенной судостроительной корпорации. Судно построено по заказу ПАО «Совкомфлот» для работы в рамках проекта «Сахалин-2» и реализации долгосрочного соглашения с компанией «Сахалин Энерджи». Судно названо в честь прославленного российского адмирала и полярного исследователя Степана Осиповича Макарова.

«Степан Макаров» будет работать под российским флагом, порт приписки – Санкт-Петербург. Основные задачи дежурного судна – обеспечение безопасности персонала морских нефтегазодобывающих платформ компании «Сахалин Энерджи» в Охотском море, реагирование на аварийные разливы в море и поддержка операций компании в пределах своих технических возможностей.

Техническое наблюдение за строительством всех судов этой серии осуществляет «Российский морской регистр судоходства» (РС), который присвоил «Степану Макарову» ледовый класс Icebreaker6.

Участие в церемонии имянаречения судна приняли заместитель генерального директора – начальник управления стратегического планирования и развития «Совкомфлота» Владимир Емельянов, начальник службы по организации перевозок «Сахалин Энерджи» Вадим Панин, директор департамента маркетинга и продаж «Объединенной судостроительной корпорации» Дмитрий Пряхин.

На церемонию были приглашены представители Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. Крестной матерью нового судна стала директор Арктического морского института имени В.И.Воронина – Архангельского филиала ГУМРФ Елена Смягликова. Также на мероприятии присутствовал курсант 5-го курса электромеханического факультета Университета Иван Голованов. Е. Смягликова вручила капитану судна Владимиру Калмыку икону святителя Николая Чудотворца, который считается покровителем всех моряков, и пожелала экипажу попутного ветра и семь футов под килем.

«Обслуживание морской добычи нефти и газа, особенно в регионах со сложными климатическими условиями, – один из приоритетных для группы СКФ сегментов рынка. Уже сегодня «Совкомфлот» является крупнейшим в мире оператором флота судов снабжения морских платформ. Появление нового судна «Степан Макаров» позволяет закрепить это лидерство и сделать еще один шаг к достижению стратегических целей СКФ», – отметил Владимир Емельянов.

«Приятно осознавать, что в ближайшие двадцать лет высокотехнологичный транспорт ледового класса в составе флота «Сахалин Энерджи» будет круглогодично снабжать добывающие платформы всем необходимым и обеспечивать персоналу наилучшие условия для работы в Охотском море. Я рад, что строительство, начатое в 2015 году, завершено успешно и с соблюдением всех требований в сфере безопасности», – отметил Вадим Панин.

Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 19 июня 2017 > № 2237296


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 19 июня 2017 > № 2230676

16 ИЮНЯ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ – РУКОВОДИТЕЛЬ РОСМОРРЕЧФЛОТА ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В НАГРАЖДЕНИИ ПРИЗЕРОВ И ПОБЕДИТЕЛЕЙ VI МЕЖДУНАРОДНОЙ БАЛТИЙСКОЙ РЕГАТЫ «КУБОК УСТЬ-ЛУГИ»

Впервые в истории главный трофей регаты «Кубок Усть-Луги – 2017» завоевала российская команда – экипаж яхты «Loko», ОАО «РЖД». В. Олерский и обладатель Кубка 2016 Eesti Raudtee Тоомас Уйбоупин вручили приз победителю регаты. «Регата «Кубок Усть-Луги» уже стала традиционной, 6 лет – это солидный период. Уверен, что регата состоится и в 2018 году, уже обсуждаются этапы следующих гонок, другие нюансы», – отметил в ходе церемонии В. Олерский. По его мнению, подобные мероприятия положительно влияют на работу отрасли, поскольку участие в них способствует улучшению взаимодействия между людьми, которые работают вместе.

В этом году соревнования проходили в трех группах. Победа ОАО «РЖД» в первой группе выглядела убедительно: в 5 гонках из семи они становились первыми, выиграв при этом три из пяти этапов регаты. Во второй группе лучший результат показал экипаж постоянного участника регаты – петербургской инжиниринговой компании «Морстройтехнология». В третьей группе победителем стала команда яхты «Pegasus» ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота». Укомплектованный опытными яхтсменами, экипаж продемонстрировал высокое мастерство и слаженность, значительно опередив в турнирной таблице соперников, в том числе, коллег. В этой же группе выступила яхта «Victoria» с командой Минтранса России и Российского Морского регистра судоходства, поделившая «бронзу» с яхтой «Gloria» с экипажем Мурманского морского торгового порта.

За шесть лет своего существования «Кубок Усть-Луги» стал крупнейшей на Балтике отраслевой парусной регатой, в которой принимают участие полтора десятка 40 и 50-футовых крейсерско-гоночных яхт и до 150 яхтсменов. За это время в соревнованиях приняли участие более 20 команд из России, Германии, Нидерландов, Эстонии и Финляндии. Регата проводится при поддержке Министерства транспорта РФ и Всероссийской Федерации парусного спорта.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 19 июня 2017 > № 2230676


Япония. ДФО > Транспорт > regnum.ru, 19 июня 2017 > № 2219535

Хабаровск ждет мост на Сахалин, Сахалин и РЖД мечтают соединиться с Японией

Варианты сухопутного соединения обсуждают на острове и материке

Глава Хабаровского края считает, что СПВ Ванино станет развиваться активнее, если мост на Сахалин будет построен, губернатор Сахалина и ОАО РЖД — что мост станет частью соединения РФ и Японии, передает корреспондент ИА REGNUM.

Губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт сообщил СМИ, что строительство моста Сахалин — материк даст новый импульс развития трем районам его региона.

По мнению Шпорта, стройка выгодна трем муниципалитетам, в которых пока вообще нет никаких дорог, — Комсомольскому, Николаевскому и Ульчскому. Поэтому Хабаровскому краю, в принципе, все равно — тоннель или мост — железная дорога, которая пройдет через указанные районы, выгодна в любом случае. Выгодно соединение Сахалина с материком и свободному порту Ванино, а также Советской Гавани, которая в сентябре уже получит статус порто-франко — потребности компаний, которые реализуют здесь свои проекты, растут, необходимо развивать БАМ, переходить на электротягу.

Проект транспортного перехода, независимо от того, мост это будет или тоннель, включен в Стратегию развития транспортной системы России. Строительство перехода может стать частью другого, еще более масштабного проекта — сухопутного соединения России с Японией через Сахалин.

При этом будет создан транспортный коридор, способный обрабатывать более 40 млн тонн грузов в год. Главной его составляющей станет железная дорога.

Ранее возможности строительства губернатор Сахалина Олег Кожемяко обсудил с главой ОАО РЖД Олегом Белозеровым, а накануне — с начальником ДВЖД Николаем Маклыгиным, сообщило ИА «Сахалин. Инфо».

«Основное преимущество транспортного перехода для железной дороги — существенный рост грузооборота. По прогнозам — до нескольких миллионов тонн. Поэтому мы заинтересованы в том, чтобы появилось сухопутное соединение между островом и сухопутной частью страны», — сказал Николай Маклыгин.

ОАО РЖД еще в 2003 году начало в островном регионе так называемую «перешивку» железнодорожной сети, что является важнейшим условием при создании единой транспортной сети.

Между тем недалеко от Сахалина и Хабаровского края — в соседнем Китае есть пример строительства не просто моста или тоннеля, а целого комплекса «мост + тоннель» и именно «над» и «под» морем. Речь о знаменитом Циндаосском мосте. Он соединяет город Циндао в провинции Шаньдун с административным районом Хуандао. Циндаосский мост входит в пятерку самых длинных мостов мира и до недавнего времени был самым длинным в мире мостом на водным пространством. Его длина 42,5 километра, он был построен за 4 года и обошелся КНР в рекордную суммув 5,5 млрд фунтов стерлингов, это примерно 60 млрд китайских юаней. Мост автомобильный. Он разделен на 6 дорожных полос. Его поддерживают 5200 опор, а на его строительство ушло 450 тыс. тонн стали и 2,3 млн кубометров бетона.

Под мостом, то есть — под морем — проходит еще и тоннель длиной 10 километров. Его построили для того, чтобы гарантированно избежать пробок и заторов.

Строители моста гарантируют, что он способен выдержать 8-балльное землетрясение, тайфун и столкновение с судном водоизмещением до 300 тыс тонн. Впрочем, в 2016 году в Китае был построен еще более длинный мост, длиной почти 50 километров, Макао — Чжухай — Гонконг.

Как сообщало ИА REGNUM, о строительстве сухопутного перехода Сахалин — материк впервые заговорили еще в царской России. Тогда отставной офицер-энтузиаст предложил насыпать дамбу в самом узком месте — в проливе Невельского. Проект оставили без движения. Идея строительства тоннеля принадлежала Иосифу Сталину. Грандиозную стройку начали, но после смерти Сталина свернули. В постсоветские годы возникла идея построить мост. Но и она пока не реализована. В СССР уже в середине 70-х годов была построена паромная переправа Ванино — Холмск, к переправе на верфи Калининграда были построены 10 паромов класса «Сахалин». Такое количество паромов обеспечивало потребности региона, однако в штормовую погоду флот вставал, а грузы и пассажиры ждали в портах. Сейчас на линии Ванино — Холмск осталось всего 3 морально и физически устаревших парома. Этого крайне мало. Для нужд Сахалина будут построены 2 парома на Амурском судостроительном заводе. Но они не решат проблему транспортной доступности.

Ольга Демиденко

Япония. ДФО > Транспорт > regnum.ru, 19 июня 2017 > № 2219535


Россия. Греция > Транспорт > morflot.ru, 18 июня 2017 > № 2237295

В Афинах состоялось первое заседание российско-греческой Смешанной комиссии по морскому судоходству

16 июня в г. Афины (Греция) прошло первое заседание российско-греческой Смешанной комиссии по морскому судоходству.

В состав российской делегации, которую возглавлял заместитель руководителя федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Костин, вошли представители Министерства транспорта РФ, Посольства Российской Федерации в Греческой Республике, ФГБУ "АМП Черного моря", ФАУ "Российский морской регистр судоходства", ФГУП "Росморпорт".

Делегация греческой стороны во главе с генеральным директором по судоходству - директором Директората по судоходству Министерства торгового флота и островной политики Греческой Республики командором Агисилаосом Анастасакосом была представлена генеральным секретарем Министерства торгового флота и островной политики Греческой Республики Харалампосом Каламатианосом, генеральным секретарем Министерства в области портовой политики и морских инвестиций Кристосом Лабридисом, специалистами морского ведомства и порта Пирей.

Греческая сторона позитивно восприняла предложение российской стороны об ускорении подготовки российско-греческого Соглашения о взаимном признании дипломов членов экипажей морских судов и возможности его подписания на "полях" следующего заседания российско-греческой Межправительственной Комиссии по торгово=экономическому сотрудничеству.

Стороны уделили особое внимание вопросу осуществления государственного портового контроля и договорились о расширении сотрудничества в рамках Парижского Меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта.

Стороны договорились расширить сотрудничество на международных площадках, таких как Международная морская организация (ИМО), Организация Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) и другие.

Греческая сторона уделила особое внимание развитию двустороннего сотрудничества в области инвестиций в морскую инфраструктуру и морской туризм.

Российская сторона проинформировала о существующей инфраструктуре яхтинга в морских портах Черного моря (Сочи, Новороссийск, Анапа, Ялта и Севастополь) и о начале работы круизной линии на теплоходе "Князь Владимир" по маршруту Сочи-Новороссийск-Ялта-Севастополь-Сочи.

Стороны подтвердили готовность продолжить сотрудничество в рамках Смешанной комиссии. По итогам заседания подписан протокол.

Заседание российско-греческой Смешанной комиссии по морскому судоходству прошло в дружественной атмосфере, в духе открытого диалога.

Россия. Греция > Транспорт > morflot.ru, 18 июня 2017 > № 2237295


Япония. Филиппины > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > nhk.or.jp, 18 июня 2017 > № 2212490

Японские власти ведут расследование в отношении контейнеровоза под филиппинским флагом

Комиссия транспортной безопасности Японии ведет расследование в отношении контейнеровоза под филиппинским флагом, который в субботу столкнулся с эсминцем ВМС США Fitzgerald, оснащенным системой Aegis.

В настоящее время это торговое судно пришвартовано к причалу в Токио.

Как сообщил официальный представитель комиссии Мунэёси Сайто, во второй день расследования в центре внимания будет ущерб, причиненный судну. Также будут опрошены капитан и члены экипажа корабля, которые несли вахту в момент аварии.

По словам Сайто, анализ начнется после сбора всех необходимых свидетельств, включая навигационные данные.

Япония. Филиппины > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > nhk.or.jp, 18 июня 2017 > № 2212490


Греция. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт. Миграция, виза, туризм > bfm.ru, 17 июня 2017 > № 2226350

«Комета» возвращается, но нужна ли она черноморским курортам?

Россия возобновила производство самых быстроходных пассажирских судов. Главным заказчиком стала Греция. По мнению экспертов, «Комета» не годится для морских прогулок, а только как аттракцион

Россия возобновила производство судов «Комета». Главным заказчиком стала Греция. «Комета» — транспортное судно на подводных крыльях для пассажирских перевозок.

Его будут делать на судостроительном заводе в Рыбинске Ярославской области. О том, что на такие суда есть заказ из-за рубежа и также планируются их поставки на российские курорты, сообщил министр транспорта Максим Соколов. Греция закупала «Кометы» 30 лет назад и во многом стимулировала возобновление производства сейчас, рассказал президент Национальной ассоциации судовладельцев Андрей Новгородский:

— Уже хорошо, что у нас есть заказ, а греки, ну, это известно давно, сообщение между островами всегда осуществляли на «Кометах», и когда в 1990-е годы мы перестали их выпускать, очень часто поднимался вопрос, что надо их производить, потому что есть греческий заказ. Сейчас они у них износились, греки пробовали разместить заказ в других странах, но такие суда никто не делает. Сейчас ярославский завод начнет их выпускать. При пассажирских перевозках нужна скорость, поэтому у нас всегда и по рекам доставляли людей на «Ракетах», и по морю на «Кометах», потому что это самое высокоскоростное судно на подводных крыльях.

— Для наших курортов насколько это интересно, и какова стоимость этих перевозок?

— Я думаю, что стоимость невысокая, я знаю, что в Московской области на совещании говорили, что три «Ракеты» эксплуатируют. Суда высокоскоростные, могут доставить очень быстро людей. Если связать сейчас Сочи с Крымом, то «Комета» — идеальный вариант связки черноморских курортов.

На российском Черноморском побережье суда типа «Кометы» вряд ли найдут себе место. Наши туристы не любят высоких скоростей в море, говорит генеральный директор турфирмы «Дельфин» Сергей Ромашкин.

«В настоящее время такие скоростные суда не могут, на мой взгляд, использоваться в качестве транспортного средства. Мы должны их рассматривать, может быть, как экскурсионный аттракцион, потому что скорости, которые развивают современные «Кометы», достигают 60-100 километра в час. Где их можно использовать? Есть маленькие теплоходы, которые ходят вдоль Крымского побережья, вдоль Черноморского побережья Кавказа, скажем, из Новороссийска в Сочи. Там не требуется таких скоростей, потому что туристы разглядывают берег, морские просторы, дельфинов. «Кометы» — закрытые суда, там на палубе нельзя находиться. Наши же туристы все-таки любят прогуливаться. А вот маршрут Ялта — Сочи туристам будет интересен. Хотя туристы предпочитают медленное движение по воде».

«Комета» разработана в начале 60-х годов прошлого века. Серийно эти суда производились до 1981 года в Феодосии. Всего построили чуть больше 80 кораблей, и почти половина ушла на экспорт. В 2013 году на судостроительном заводе «Вымпел» в Рыбинске заложили уже модернизированный вариант «Кометы». Судно получило название «Комета -120М».

Греция. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт. Миграция, виза, туризм > bfm.ru, 17 июня 2017 > № 2226350


Россия. Шри-Ланка > Транспорт > morflot.ru, 16 июня 2017 > № 2237282

Парусник «Надежда» станет эпицентром праздничных торжеств в Коломбо

14 июня 2017 года парусное учебное судно «Надежда» прибыло в порт Коломбо (Шри-Ланка), где пробудет 4 дня. За это время на борту судна пройдут мероприятия, посвященные празднованию 60-летия установления дипломатических отношений между Россией и Шри-Ланкой.

В торжественном мероприятии приветствия парусника приняли участие начальник штаба ВМС Шри-Ланки контр-адмирал Симириван Ранасингхе и Чрезвычайный и Полномочный Посол Российской Федерации в Шри-Ланке Александр Карчава. На борту организована фотовыставка, посвященная истории двусторонних отношений.

Курсанты МГУ им. адмирала Г.И. Невельского, проходящие практику на фрегате, продемонстрировали гостям судна показательную постановку паруса, а также выступили с импровизированным концертом творческой самодеятельности.

Участниками праздничных мероприятий станут офицеры ВМС Шри-Ланки, кадеты местных профильных учебных заведений, представители общества дружбы «Россия – Шри-Ланка».

Вышедший из Калининграда 20 апреля учебный фрегат «Надежда» совершает «полукругосветку» через Балтийское и Средиземное моря, Индийский и Тихий океаны курсом на порт приписки Владивосток. На борту судна проходят учебную плавательную практику группа курсантов МГУ им. адмирала Г.И. Невельского. Ребята получают первичные навыки по своим флотским специальностям и осваивают искусство парусного судоходства.

Россия. Шри-Ланка > Транспорт > morflot.ru, 16 июня 2017 > № 2237282


Россия. Греция > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > mintrans.ru, 16 июня 2017 > № 2230671

16 ИЮНЯ В ИРАКЛИОНЕ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ВСТРЕТИЛСЯ С ПЕРВЫМ ЗАМЕСТИТЕЛЕМ МИНИСТРА ИНОСТРАННЫХ ДЕЛ ГРЕЧЕСКОЙ РЕСПУБЛИКИ ПО ЕВРОПЕЙСКИМ ВОПРОСАМ ГИОРГОСОМ КАТРУНГАЛОСОМ

16 июня в Ираклионе состоялась встреча сопредседателей Смешанной Российско-Греческой комиссии по экономическому, промышленному и научно-техническому сотрудничеству, Министра транспорта РФ Максима Соколова и Первого заместителя Министра иностранных дел Греческой Республики по европейским вопросам Гиоргоса Катрунгалоса.

Стороны высоко оценили достигнутый уровень сотрудничества, отметив рост внешнеторгового оборота России с Грецией по итогам 2016 года в стоимостном выражении на 4,7 %, а также увеличение российского экспорта в Грецию на 5,7 %.

В январе-марте текущего года констатируется значительный рост стоимостных показателей торговли, российского экспорта в Грецию и российского импорта из Греции.

Отмечено укрепление двусторонней договорно-правовой базы сотрудничества.

В ходе встречи участники «сверили часы» по решениям повестки дня 10-й сессии Межправкомиссии, состоявшейся 3-4 ноября 2016 года в Афинах, в целом положительно оценили ход реализации достигнутых ранее договоренностей.

Достигнута договоренность активизировать работу по всем направлениям сотрудничества, в том числе, по реализации крупных инфраструктурных проектов, развитию кооперации в судостроительной области, инвестиционному сотрудничеству. Греческая сторона выразила заинтересованность в активизации сотрудничества в области морского судоходства.

Параллельно с встречей сопредседателей в Афинах 16 июня состоялось первое заседание Смешанной российско-греческой комиссии по морскому судоходству, в ходе которой стороны обсудили, в том числе, вопросы сотрудничества в области морского туризма, инвестиций, а также государственного портового контроля.

Представляется «шагом вперед» по развитию двустороннего сотрудничества инициатива о создании под эгидой Межправкомиссии российско-греческой рабочей группы по транспорту, которую поддержали обе стороны.

Осенью 2017 года в Москве планируется открытие Годов туризма Россия – Греция (2017-2018 гг.), запланированы к проведению мероприятия, призванные стимулировать дальнейший рост взаимных туристических обменов.

11-е заседание Межправкомиисии состоится осенью в Российской Федерации.

Россия. Греция > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > mintrans.ru, 16 июня 2017 > № 2230671


Россия. США > Транспорт > forbes.ru, 16 июня 2017 > № 2210456

Яхта миллиардера Швидлера загородила вид на статую Свободы

Анастасия Ляликова

редактор новостей Forbes.ru

Законов бизнесмен не нарушает, но мешает туристам фотографировать один из главных символов Нью-Йорка

Миллиардер Евгений Швидлер пришвартовал свою яхту Le Grand Blue около берегов Нью-Йорка таким образом, что судно загородило вид на статую Свободы, сообщает New York Post.

Поступок бизнесмена вызвал возмущение у местных активистов. «Эта лодка прямо там препятствует параду экскурсионных лодок, которые отправляются туда, чтобы посетить статую», — цитирует издание Роланда Льюиса, президента некоммерческой организации Waterfront.

Яхта Le Grand Bleu перешла Швидлеру от его друга Романа Абрамовича. Ее высота составляет 112 метров, и она является одной из крупнейших частных яхт в мире.

17 апреля лодка впервые бросила якорь перед статуей Свободы и провела там две недели, прежде чем в мае направиться в залив Грейвсенд. В июне она вернулась на прежнее место.

«Удручает. Вы не видите вещей, блокирующих свободу и справедливость в Америке», — делится впечатлениями 41-летний Крейг Махони, турист из Массачусетса, пытающийся посмотреть на статую с острова Стейтен.

Юридически суда имеют право пришвартовываться там, однако завсегдатаи гавани говорят, что яхты обычно встают там на 1-2 дня. «Я заходил в гавани Нью-Йорка в течение 50 лет, и я никогда не видел, чтобы мегаяхта стояла здесь на якоре в течение столь длительного периода времени», — сказал капитан корабля Джим Чамберс. «Я считаю, что они просто сокращают эксплуатационные расходы, экономя на плате за стоянку в доке», — добавил он. Издание указывает, пристыковаться к Манхэттенскому круизному терминалу стоит около тысячи долларов в день.

Один моряк заметил женщину, потягивающую кофе на палубе лодки, когда она смотрела на статую. «Я подумал: «Боже мой. У вас есть частное патио перед статуей Свободы, где множество слуг приносит вам кофе», — отметил собеседник газеты.

По словам представителя пресс-службы, береговая охрана обычно не приказывает лодкам отчаливать, если они не создают необоснованных препятствий.

Как писал Forbes, яхта Швидлера уже попадала в поле зрения американских журналистов. В мае они писали, что судно не смогло пришвартоваться в Нью-Йорке из-за «Закона Джонса», принятого в 1920 году.

Россия. США > Транспорт > forbes.ru, 16 июня 2017 > № 2210456


Россия. Арктика > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > morflot.ru, 15 июня 2017 > № 2237285

Виктор Олерский принял участие в выездном совещании президиума Госкомиссии по Арктике

В самом молодом арктическом порту Сабетта состоялось выездное совещание президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. В мероприятии, прошедшем под руководством заместителя председателя правительства РФ Дмитрия Рогозина, приняли участие министр связи и массовых коммуникаций РФ Николай Никифоров, заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский, заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков, заместитель министра энергетики РФ Кирилл Молодцов, заместитель министра природных ресурсов и экологии РФ Евгений Киселев, главком ВМФ Владимир Королев, заместитель секретаря Совбеза РФ – Михаил Попов, губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин, председатель правления компании "Новатэк" Леонид Михельсон, генеральный директор "Ямал СПГ" Евгений Кот.

Главными вопросами повестки стали строительство завода по производству сжиженного газа «Ямал СПГ», развитие порта Сабетта, а также создание Ямало-Ненецкой опорной зоны.

По оценке Д.Рогозина, ядром будущей зоны должен стать интеграционный механизм, который обеспечит условия для консолидации, объединения как ресурсов, так и интересов всех участников. Необходимо связать все проекты: развитие ледокольного флота, порта, навигации, безопасности, отметил он.

Увеличение грузопотока по Северному морскому пути, продолжил заместитель председателя правительства РФ, заставляет задуматься и о необходимости организации круглогодичной навигации в его акватории. Это потребует комплексного подхода, чтобы обеспечить получение гидрографической, гидрометеорологической и картографической информации, усилить мероприятия по предупреждению разливов нефти.

«К сожалению, реализуемые проекты не всегда скоординированы между собой, что влечет неэффективное расходование средств и не позволяет добиться желаемого мультипликативного эффекта. В условиях ограниченных бюджетных ресурсов крайне важно увязывать инвестиционные проекты между собой», – подчеркнул Рогозин.

По итогам совещания, сообщила пресс-служба Госкомиссии, будут сформулированы предложения по организации «комплексной работы государства и бизнеса» в Арктике.

Россия. Арктика > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > morflot.ru, 15 июня 2017 > № 2237285


Россия. Арктика > Транспорт > mintrans.ru, 15 июня 2017 > № 2230609

14 ИЮНЯ В ПОРТУ САБЕТТА (ЯНАО) ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ – РУКОВОДИТЕЛЬ РОСМОРРЕЧФЛОТА ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В ЗАСЕДАНИИ ПРЕЗИДИУМА ГОСКОМИССИИ ПО РАЗВИТИЮ АРКТИКИ

В заседании, прошедшем под руководством заместителя Председателя Правительства РФ Дмитрия Рогозина, также приняли участие Министр связи и массовых коммуникаций РФ Николай Никифоров, заместитель Министра промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков, заместитель Министра энергетики РФ Кирилл Молодцов, заместитель Министра природных ресурсов и экологии РФ Евгений Киселев, главком ВМФ Владимир Королев, заместитель секретаря Совбеза РФ Михаил Попов, губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин, председатель правления компании «Новатэк» Леонид Михельсон, генеральный директор «Ямал СПГ» Евгений Кот.

Как сообщает пресс-служба Госкомиссии, участники обсудили вопросы, связанные с комплексным развитием Ямало-Ненецкого автономного округа: реализацию проекта «Ямал СПГ» и строительство объектов морского порта в районе поселка Сабетта на полуострове Ямал, а также создание и развитие Ямало-Ненецкой опорной зоны.

По мнению присутствующих, ядром, формирующим Ямало-Ненецкую опорную зону, должен стать интеграционный механизм, обеспечивающий необходимые и достаточные условия для консолидации, объединения как ресурсов, так и интересов все участников. Увеличение грузопотока по Северному морскому пути заставляет задуматься и о необходимости организации круглогодичной навигации в его акватории. Это потребует комплексного подхода, чтобы обеспечить получение гидрографической, гидрометеорологической и картографической информации, усилить мероприятия по предупреждению разливов нефти.

По итогам совещания будут сформулированы предложения по организации «комплексной работы государства и бизнеса» в Арктике.

Россия. Арктика > Транспорт > mintrans.ru, 15 июня 2017 > № 2230609


Латвия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > telegraf.lv, 15 июня 2017 > № 2221945

Управляющий Рижским портом: зарплата так снижена, аж смешно

«У меня и так зарплата уже и так снижена, что смешно просто», — в интервью Sestdiena заявил управляющий Рижским свободным портом Леонид Логинов.

«Мой коллега в Вентспилсском свободном порту Имант Сармулис работает гораздо дольше меня, кажется, с 1994 года, но о нем никто не говорит и выкидывать с должности тоже не собирается, хотя у него зарплата в три раза больше моей, зато активности и амбиций таких нет, как здесь», — рассказывает Логинов.

Леонид Логинов уже 18 лет управляет Рижским свободным портом, и 16 лет длится сериал «Логинова — в отставку». Он сам считает, что эти попытки инспирированы конкурентами и свидетельствуют только об успешном развитии Рижского порта. Он утверждает, что, если его засудят, ему поставят памятник, а Рижский свободный порт не пострадает – дела у порта идут так хорошо, что их сложно испортить.

Логинов рассказал, что сейчас будет завершена программа, которая позволит круизным кораблям с десятиметровой осадкой подходить к Вантовому мосту. Для туристов это удобно – они смогут больше времени проводить в городе. «Мы хотим также реконструировать разрушенные дамбы на Кипсале, чтобы круизные корабли могли останавливаться и там, если в порту несколько кораблей», — говорит Логинов.

Латвия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > telegraf.lv, 15 июня 2017 > № 2221945


Россия. ЮФО > Транспорт > morflot.ru, 12 июня 2017 > № 2237287

Теплоход «Князь Владимир» отправился в первый круиз по Черному морю

В Сочи стартовал первый пассажирский рейс круизного лайнера «Князь Владимир» по Черному морю. 11 июня теплоход отправился по маршруту, соединившему побережье Кавказа и Крыма.

Проект реализуется во исполнение поручения Президента Российской Федерации В.В. Путина о восстановлении регулярного круизного сообщения в Черноморском регионе. Оператором круизного сообщения выступает ООО «Черноморские круизы», учрежденное ФГУП «Росморпорт».

Для организации пассажирского сообщения приобретен комфортабельный теплоход. Свое название лайнер «Князь Владимир» получил не случайно. С именем древнерусского князя, крестившего Русь, связано множество исторических мест на Черноморском побережье.

Недельное путешествие стартует и заканчивается в Сочи. Предусмотрено посещение города-героя Новороссийска. Двухдневная стоянка в Ялте даст возможность туристам познакомиться и полюбоваться достопримечательностями южного берега Крыма. Целый день участники путешествия проведут в городе русской морской славы Севастополе, на территории которого расположен и древний Херсонес, где князь Владимир с дружинниками в 988 году принял обряд крещения.

Пассажирам лайнера предоставлена возможность помимо Сочи начинать и заканчивать круиз в городах Новороссийск, Ялта или Севастополь.

Стоимость путешествия будет зависеть от сезона. Кроме того, на стоимость поездки будет влиять категория каюты.

На судне представлены различные типы кают: внутренние (без иллюминаторов) и внешние (расположенные вдоль борта) стандартные и каюты повышенной комфортности. Всего на судне доступно 300 кают. Лайнер вмещает 800 пассажиров и 250 членов экипажа. «Князь Владимир» оборудован 3 бассейнами, 2 ресторанами с питанием по системе «шведский стол» и «а ля карт», кинотеатром, барами, площадками для дискотек и концертов.

Предусмотрена система скидок для детей, пенсионеров, военнослужащих и сотрудников силовых ведомств. Минимальная стоимость путевки начинается от 25 тыс. рублей.

В стоимость круиза входит проживание в каюте выбранной категории, 3-разовое питание, а также развлекательная программа на борту.

Если первая круизная навигация выявит устойчивый спрос на морские путешествия по Черному морю, в дальнейшем можно ожидать появления новых судов и разнообразных маршрутов вдоль Черноморского побережья, богатого своей историей, современными достопримечательностями и уникальными природными красотами.

Россия. ЮФО > Транспорт > morflot.ru, 12 июня 2017 > № 2237287


Россия. СФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > morflot.ru, 9 июня 2017 > № 2237290

В Москве прошло первое заседание рабочей группы по развитию водного транспорта и туризма в акватории Байкала

В Росморречфлоте 8 июня состоялось первое заседание рабочей группы по развитию водного транспорта и туризма в акватории озера Байкал. В заседании, прошедшем под председательством заместителя министра транспорта РФ – руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Олерского приняли участие представители двух «байкальских» субъектов РФ – Иркутской области и Республики Бурятия, представители Минтранса РФ, Минпромторга РФ, Минприроды РФ, Росморречфлота, Российского речного регистра, Росприроднадзора, Федерального агентства по туризму, Объединенной судостроительной корпорации, Государственной транспортной лизинговой компании, региональных судоходных компаний.

Состоялось конструктивное обсуждение всего спектра задач по развитию водного транспорта и туризма в акватории Байкала, от состояния современного флота на крупнейшем и самом чистом поверхностном резервуаре пресной воды планеты, безопасности судоходства, модельного ряда «экологического» флота завтрашнего дня, до источников финансирования программ строительства новых судов и причальной инфраструктуры. По основным вопросам достигнуто взаимопонимание, председателем рабочей группы Виктором Олерским по итогам встречи даны соответствующие поручения, определены ответственные лица и сроки их выполнения.

Выработана "дорожная карта" и приоритетные направления дальнейшей деятельности рабочей группы.

Россия. СФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > morflot.ru, 9 июня 2017 > № 2237290


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter