Всего новостей: 2256861, выбрано 1450 за 0.020 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Дания > Транспорт. Экология > prian.ru, 12 октября 2017 > № 2346107

Мэр Копенгагена хочет запретить дизельные автомобили с 2019 года

В рамках предложения по улучшению качества воздуха лорд-мэр датской столицы Фрэнк Дженсен хочет запретить в городе дизельные авто с 1 января 2019 года.

Мэр признал, что это предложение было «спорным», но уверен, что данная мера необходима, поскольку человек не имеет права загрязнять воздух для других. Запрет будет особенно актуальным для жителей Копенгагена, которые страдают от респираторных заболеваний, сообщает The Local.

Исследования показывают, что около 80 человек, прежде всего, пожилые или слабые люди, ежегодно умирают в городе из-за загрязнения воздуха, вызванного местным населением, в том числе, окиси азота от трафика.

Потенциальный запрет будет применяться ко всем дизельным автомобилям, зарегистрированным после 1 января 2019 года. Автолюбителям, которые уже владеют машинами на дизельном топливе, будет разрешено продолжить перемещение по городу.

Для воплощения предложения Дженсена понадобится изменение закона, требующее большинства голосов членов парламента. Но даже если этого не случится, мэр города увеличит стоимость лицензий на парковку автомобилей на дизельных машинах до €300 с 1 января 2019 года.

Предложение Дженсена также включает ограничение количества дровяных печей в домах Копенгагена; ускорение перехода от дизельного топлива к электрическим городским автобусам; и требование к круизным кораблям, заходящим в порт города, использовать электричество в процессе стыковки.

Северные европейские страны все больше задумываются об окружающей среде. К примеру, Норвегия также планирует полностью перейти на электрообеспечение к 2050 году.

Дания > Транспорт. Экология > prian.ru, 12 октября 2017 > № 2346107


Россия. Весь мир > Транспорт. Экология > morflot.ru, 10 октября 2017 > № 2349920

Виктор Олерский выступил с докладом об экологической безопасности морской деятельности на заседании Морской коллегии

Заместитель Министра транспорта Российской Федерации – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский выступил сегодня с докладом об экологической безопасности морской деятельности на заседании Морской Коллегии при Правительстве РФ. В заседании, которое прошло под председательством заместителя председателя Правительства РФ Дмитрия Рогозина, приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, Министр транспорта РФ Максим Соколов, Министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской, руководитель Ространснадзора Виктор Басаргин, главком ВМФ Владимир Королев, заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк, главы ряда регионов, транспортных компаний и ассоциаций.

В выступлении В.Олерского, которое стало содокладом к презентации главы Минприроды, было отмечено, что регулирование деятельности морского транспорта осуществляется на основе многосторонних соглашений, которые должны разрабатываться признанными международными институтами. «Важнейшим из таких институтов является Международная морская организация (ИМО)», – сообщил он. В качестве основного приоритета ИМО замглавы Минтранса назвал разработку международных требований и процедур по защите окружающей среды от судовых загрязнений.

Глава Росморречфлота рассказал о Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ), регулирующей на глобальном уровне вопросы предотвращения различных видов загрязнений. «Россия является стороной этой Конвенции, в связи с чем наши суда обязаны соблюдать экологические требования. Все суда, заходящие в наши морские порты, подлежат выборочной проверке на предмет выполнения этих требований. В случае несоблюдения установленных норм судно не сможет выйти из порта до устранения замечаний»,– подчеркнул В. Олерский.Он также сообщил о других инструментах, позволяющих эффективно предотвращать возможное загрязнение морской среды и воздуха и реагировать на такие загрязнения. Это различные конвенции в области страхования гражданской ответственности и финансового обеспечения различных рисков, связанных с судоходством, в том числе, Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (CLC); Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных веществ (HNS); Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям (LLMC) и Международная конвенция об удалении затонувших судов (Wreck Removal).

В качестве примера работы ИМО по совершенствованию международных стандартов в области защиты окружающей среды замминистра назвал вступивший в силу в январе текущего года Полярный Кодекс, установивший ограничения на выбросы в арктических водах любых загрязняющих веществ и полный запрет на сброс нефти и нефтесодержащих вод.

Как отметил докладчик, под эгидой ИМО ведется активная работа и по вопросам, связанным с изменениями климата, параметры которой изложены в первоначальной стратегии ИМО по снижению выбросов парниковых газов с судов (к 2018 г.) и всеобъемлющей стратегии ИМО по снижению выбросов парниковых газов с судов (к 2023 г.). Минтрансом в этой связи ведется планомерная работа по анализу и внедрению соответствующих требований, в том числе, по ограничению судовых выбросов в атмосферу окислов серы и азота, в национальное законодательство. «Например, в настоящее время установлены требования к морским терминалам по наличию специальных береговых сооружений для приема судовых отходов», – уточнил В. Олерский.

В заключение заместитель Министра транспорта РФ подчеркнул, что дальнейшая работа по защите морской среды должна быть продолжена в тесном взаимодействии с другими государствами в рамках Международной морской организации, а также путем активного участия России в работе ИМО и ее различных институтов.

Россия. Весь мир > Транспорт. Экология > morflot.ru, 10 октября 2017 > № 2349920


Россия. ЮФО > Транспорт > ria.ru, 9 октября 2017 > № 2343287

Начало транспортировки и установки второй по счету – автодорожной — арки моста в Крым на фарватерные опоры запланировано на 11 октября, работы продлятся трое суток, на это время проход по Керчь-Еникальскому каналу кораблей и судов будет запрещен, сообщает инфоцентр "Крымский мост"

Капитан морского порта Керчь в понедельник выпустил распоряжение об ограничении судоходства в Керчь-Еникальском канале с 6 утра 11 октября по 6 утра 14 октября. Ограничение судоходства коснется всех судов, кроме кораблей ВМФ России, кораблей и судов ФСБ и судов-участников транспортной операции.

"Ограничения, введенные капитаном морского порта Керчь, связаны с возможностью проведения второго этапа морской операции – транспортировки и подъема на фарватерные опоры автодорожной арки Крымского моста. Предварительный прогноз погоды благоприятен", — сообщили в инфоцентре "Крымский мост".

Окончательное решение о времени начала выполнения морской операции примет специальная комиссия с учетом фактических условий в Керченском проливе и подтвержденного благоприятного прогноза на 72 часа технологического цикла, отметили в инфоцентре.

Арка автодорожной части моста – вторая по очереди, которая будет установлена на фарватерные опоры моста через Керченский пролив. Первая арка была установлена на опоры в конце августа. Масса автодорожной арки (более пяти тысяч тонн) почти на тысячу тонн меньше железнодорожной. Она полностью собрана на керченском берегу и готова к перевозке с помощью плавопор.

Мост через Керченский пролив, который соединит Крым и Краснодарский край, будет самым протяженным в России — его длина составит 19 километров. Начало движения автомобилей по мосту запланировано на декабрь 2018 года.

Россия. ЮФО > Транспорт > ria.ru, 9 октября 2017 > № 2343287


Россия > Судостроение, машиностроение. Транспорт > forbes.ru, 9 октября 2017 > № 2343114

Речник без верфей: Роман Троценко избавился от судостроительного бизнеса

Сергей Титов

обозреватель Forbes

Миллиардер вышел из судостроительных активов на фоне упадка речных перевозок. Впрочем, госинвестиции могут вернуть рынку привлекательность

«Судостроительный бизнес для нас не приоритет», — сообщил Forbes Роман Троценко, добавив, что его группа AEON выходит из таких активов. В четверг, 5 октября, стало известно, что концерн «Калашников» выкупил у структур Троценко «Верфь братьев Нобель», расположенную в Рыбинске.

Еще одним судостроительным активом AEON был Московский судостроительный и судоремонтный завод (МССЗ). На его мощностях Троценко в 2005 году запустил производство супер-яхт под брендом Timmerman Yachts.

Все судостроительные мощности МССЗ были перебазированы в Рыбинск и проданы «Калашникову», рассказал Троценко. Суда для «Московского речного пароходства» AEON будет заказывать у верфей на условиях тендера.

Владелец аэропортового холдинга «Новапорт» известен в транспортной отрасли прежде всего как «речник». В середине 90-х он приобрел несколько портов, после чего стал частым участником совещаний по речному транспорту в Минтрансе.

В речном транспорте наметились две противоречивые тенденции, отмечает главный редактор PortNews Виталий Чернов: с одной стороны, потребность в судах «река-море» высокая, с другой, есть проблема с дешевым финансированием под обновление флота. Минтранс и Минпромторг работают над мерами господдержки, но частные инвесторы опасаются, что основную помощь получат госверфи Объединенной судостроительной корпорации (ОСК).

«Речное судостроение никому не нужно», — скептичен участник рынка. Речные перевозки проигрывают «межвидовую конкуренцию» другому транспорту: «Нефтеперевозки уходят в трубопроводный транспорт, перевозки навалочных грузов — на железную дорогу».

Развитию внутреннего водного транспорта препятствует прежде всего низкий уровень рентабельности отрасли, который составляет 4–5%, говорится в докладе KPMG. При этом речной транспорт имеет большой потенциал, отмечают аудиторы: его доля в общем грузообороте всех видов транспорта составляет менее 1,5%, в то время как в Германии это 11%, а в Нидерландах — 34%.

Все новости в речном транспорте можно коротко описать как «просто катастрофа», не скрывал эмоций Роман Троценко на прошлогоднем заседании комиссии по транспорту РСПП. Бизнесмен сохраняет интерес к стивидорному бизнесу (его AEON принадлежат несколько столичных портов и Астраханский и Волгоградский порты), но в приоритете морские терминалы.

Троценко апеллирует к текущим экономическим реалиям, говорит президент ОСК Алексей Рахманов: «А если их поменять, то все будет выглядеть совсем по-другому». Речные перевозки — «довольно интересная тема», согласен топ-менеджер по логистике в крупной угольной компании. Госинвестиции в углубление Волго-Дона и Беломоро-Балтийского канала могут вернуть привлекательность речным портам. Среди потенциально интересных активов собеседник Forbes называет грузовой порт в Нижнем Новгороде, Волгодонский, Усть-Донецкий и Ярославский речные порты.

Россия > Судостроение, машиностроение. Транспорт > forbes.ru, 9 октября 2017 > № 2343114


Россия. Испания. ПФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 7 октября 2017 > № 2350538

Испанский университет предложил ВГУВТ разработать совместную программу аспирантуры по судовождению

Волжский государственный университет водного транспорта заключил соглашение о сотрудничестве с крупным испанским вузом - Университетом Овьедо. Свои подписи под меморандумом о сотрудничестве на минувшей неделе поставили ректор крупнейшего вуза Росморречфлота в Центральной России и Поволжье Игорь Кузьмичев и ректор Университета Овьедо, профессор Сантьяго Гарсия Гранда. Как пояснили в испанской делегации, в которую также входил проректор по развитию и международным проектам профессор Франциско Борге Лопез, руководство университета, имеющего более 600 партнерских соглашений с университетами по всему миру, впервые посещает Россию и, соответственно, впервые заключают соглашение с российским вузом.

В ходе переговоров, которые возглавил ректор Игорь Кузьмичев, стороны совпали во мнении, что между университетами имеется очень много общего, начиная от направлений подготовки до близких по профилю направлений научных исследований.

Среди приоритетных форм сотрудничества обе стороны отметили обмен студентами и преподавателями, совместные публикации и проекты в рамках общеевропейской программы студенческих обменов Erasmus+, по которой Университет Овьедо выступает региональным координатором. Профессор Сантьяго Гарсия Гранда также выдвинул идею о разработке совместной программы аспирантуры в области судовождения.

После официальных мероприятий члены испанской делегации посетили Музей речного флота, где познакомились с историей отечественного судостроения. В завершении встречи ректор Игорь Кузьмичев и профессор Сантьяго Гарсия Гранда обменялись памятными подарками.

Справочно:

Университет Овьедо, находящийся в северном испанском регионе Астурия, основан более 400 лет назад.

На данный момент в университете, входящем в число 30 лучших вузов Испании, обучаются более 24000 студентов. Кампусы университета располагаются в трех основных городах Астурии. Образовательный профиль вуз несет отпечаток морской специализации. Среди направлений подготовки: инженерные науки, кораблестроение, судовождение, экономика и менеджмент, юриспруденция, экология.

Россия. Испания. ПФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 7 октября 2017 > № 2350538


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 5 октября 2017 > № 2341519

Уроки моря: принципы яхтенного спорта, которые помогают в жизни и бизнесе

Андрей Капитонов

основатель и генеральный директор рекламного агентства «Капитан SMM»

Под одним парусом могут идти владелец завода, чиновник и наемный менеджер среднего звена. Главное, чтобы каждый был настроен на командную работу. В бизнесе то же самое

Около семи лет назад я впервые встал под парус и с тех пор буквально заболел яхтингом. За моими плечами переход вокруг Европы, Канарских и Липарских островов, Балтики. Яхтенный спорт — распространенное в предпринимательской среде хобби. Основатель гипермаркетов «Лента» Олег Жеребцов, создатель банка «Точка» Борис Дьяконов, вице-президент «ЭкспоФорум-Интернешнл» Сергей Алексеев — всех их связывает увлечение парусом. Более чем уверен, что это не случайность: принципы яхтинга легко перенести на бизнес, а тот, кто хоть раз побывал на регате, совершенно иначе смотрит на жизнь и работу. Вот, чему хождение под парусом научило лично меня.

Слушать капитана — главное условие успеха

Бизнесмены меня поймут. Как бы мы ни старались набрать себе самых лучших и результативных сотрудников, бывают моменты, когда хочется их всех разогнать. Не кривите душой, каждый руководитель хоть раз ловил себя на такой мысли. Главное, что нас не устраивает — они словно не понимают нас и делают по-своему. Первое, чему вас научит море — капитан всегда прав. Что бы ни случилось, именно он отвечает за принятие решений и несет ответственность за все происходящее. Здесь не может быть демократии, охлократии и прочего. Только монархия, только тоталитаризм. Садясь в яхту на гоночную регату, отправляясь на очередной переход в составе команды, я забываю про все свои амбиции, потому что на яхте я подчиняюсь капитану.

Уважай свою команду

Грамотное руководство, конечно, важно, но каждому капитану нужна сильная команда. Только в едином и сплоченном коллективе возможно преодолеть все преграды. В 2011 году я участвовал в переходе от Германии, города Киля, до Испании, города Ла-Корунья. Перед завершающим переходом через Бискайский залив я задумался о том, чтобы сойти с маршрута — сильная качка изрядно вымотала, силы были на исходе. Остановило понимание, что я — член большой команды и уйти сейчас — значит подвести их всех. Эти четверо суток в открытом океане дались непросто, но удовлетворение и гордость за всех нас, когда мы сошли на берег, того стоили. Так и в бизнесе — если у вас есть уверенность в своем коллективе, вам не страшны никакие кризисы. Командный дух часто более значим, чем материальная мотивация, именно он является аргументом оставаться в компании даже в очень сложные времена.

Умейте разглядеть главное в людях

В яхт-клубе между людьми складываются особые отношения, здесь стираются границы общения. Никому не важны твои заслуги во внешнем мире — под одним парусом могут идти владелец завода, чиновник и наемный менеджер среднего звена. Главное, чтобы каждый был настроен на командную работу, понимал, для чего он находится здесь, имел достаточно знаний и навыков и был готов действовать решительно. В бизнесе то же самое. Ты можешь иметь стопку дипломов о престижном образовании или длинный послужной список. Но если в важный момент, ты прячешься в кустах, никто не захочет с тобой сотрудничать. Я знаю много случаев, когда человек, не имея какой-то базы в виде вуза, делал головокружительную карьеру. У него было самое важное — внутренний стержень.

Ты не выбираешь обстоятельства, но ты выбираешь, как реагировать

Море непредсказуемо — сегодня полный штиль, а завтра жуткий шторм. Все, как в жизни. Когда ты идешь под парусом, нет времени рассуждать, насколько справедливы сложившиеся обстоятельства. Задача — благополучно и быстро добраться до пункта назначения, сохранив команду. В офисе все то же самое — ты можешь паниковать, а можешь браться за дело. В первом случае убьешь нервы и, скорее всего, бизнес, во втором — наберешься опыта и выйдешь на новый уровень.

Наблюдай за ситуацией, реагируй быстро

Те, кто хоть раз был на современной парусной яхте, знают, что она оборудована различными вспомогательными приборами для рулевого и шкипера. Однако это не исключает необходимости наблюдения за обстановкой. Вы не можете продвигаться успешно, не отслеживая и не избегая периодически возникающих преград. Техника техникой, но профессиональное чутье — дорогого стоит. Во время перегона парусной яхты из Таллина в Котку в 2012 году я понял это еще раз. Переход ночной, на яхте есть автопилот, и рулевому можно спокойной выставить курс и релаксировать. Но Балтийское море очень коварное, с короткими и резкими волнами, поэтому с кораблей часто падают в море различные предметы. Так было и в тот раз: увидев впереди по курсу топляк (плавающее бревно), я резко перевел управление на себя и обошел его. Конечно, это было неприятно для спящих в каютах, но опасности мы избежали. Это напоминает нам, что всегда нужно следить за окружающей обстановкой и своевременно реагировать.

Не начинай путь, пока не подготовишь четкий план

Еще один важный принцип яхтинга, который можно перенести на бизнес, это планирование и стратегия. В яхтинге это называется прокладка маршрута. Ни один капитан, идя на переход, не выйдет из марины, не проложив маршрут заранее. В яхтенных школах до сих пор учат делать это не по электронным помощникам, а по бумажным картам. Это сложнее, но оно того стоит. Помню, во время учебного похода вокруг Канарских островов была приличная качка, волны достигали трех метров. Но учеба есть учеба, и ребята спускались внутрь яхты, в каюту, и там проводили расчеты. В море от правильности курса зависит жизнь всего экипажа. Этот принцип просчитывать каждый шаг очень пригодится в бизнесе.

Чтобы остаться в обойме, надо постоянно учиться

Парусный спорт весьма сложен, так что процесс совершенствования и обучения тут не прекращается никогда. Нужно быть смелым, сильным, энергичным, смотреть на несколько шагов вперед, знать особенности поведения в экстренных ситуациях. Именно поэтому невозможно, выучившись на шкипера, расслабиться. Необходимы постоянные тренировки и приобретение новых навыков. Мой инструктор Кристина, например, начинала с обучения и получения прав, а недавно она заняла первое место в одной из любительских гонок. Вы замечали, что самые успешные предприниматели все время чему-то учатся?

Иди до конца

Невозможно выйдя из порта А, не прийти в порт В. Шторм, штиль, — ничто не помешает дойти. Так и в бизнесе, в любом проекте, главное — идти, не взирая на преграды, достигать цели. Меня укачивает иногда при волнах больше 2-х метров, но тут есть способ. Встать за штурвал — и, как ни странно, вас перестает укачивать. Это можно применить и в бизнесе. Если вас не устраивает результат, то возьмите ситуацию в свои руки и идите вперед к своей цели!

Так что добро пожаловать на борт, господа предприниматели!

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 5 октября 2017 > № 2341519


Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 4 октября 2017 > № 2350613

МГАВТ и корабелы России получили мемориальное напутствие от отца Петра Великого

Руководители и основные «игроки» воднотранспортной и судостроительной отраслей экономики России, общественные деятели и представители региональной власти собрались сегодня на территории Московской государственной академии водного транспорта – филиала Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О.Макарова. В состоявшейся здесь церемонии открытия памятной доски, посвященной 350-летию отечественного государственного судостроения, приняли участие заместитель Министра транспорта Российской Федерации – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский, президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов, директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Борис Кабаков, председатель Общероссийского движения поддержки флота (ДПФ) Михаил Ненашев, глава Луховицкого района Московской области Владимир Барсуков, руководители крупных судоходных компаний, отраслевые специалисты и эксперты.

Всероссийский профессиональный праздник работников судостроительной отрасли, отмечаемый 29 июня День кораблестроителя, впервые праздновавшийся в этом году, был учрежден постановлением Правительства России 30 мая 2017 г. в связи с 350-летием указа царя Алексея Михайловича о строительстве в селе Дединово (ныне Луховицкий район Московской области) первого русского военного корабля «Орел». Идею установления официального профессионального праздника отечественных корабелов более двух десятилетий продвигала ДПФ, а непосредственными инициаторами учреждения этой памятной даты выступили Минпромторг России и ОСК. Отныне на учебном корпусе МГАВТ, расположенном по адресу улица Судостроительная д.46, появился памятный знак, посвященный российским корабелам.

В тот же день на площадке МГАВТ гости приняли участие в круглом столе по исполнению поручений Президента России, данных по итогам прошлогоднего заседания президиума Госсовета по развитию внутренних водных путей. Коллеги из двух союзных отраслей обсудили накопленный опыт программ стимулирования строительства речных и морских транспортных и пассажирских судов на отечественных верфях и задачах закрепления и развития наметившихся в результате положительных тенденций в российском судостроении, речном и морском судоходстве.

Подводя итоги круглого стола, Виктор Олерский подчеркнул, что для всестороннего развития отрасли приоритетное значение имеет подготовка высококвалифицированных кадров в рамках отраслевого образования, сохраненного в системе Минтранса, а в числе важнейших задач отметил необходимость «грузового сдвига»: рационального распределения грузовых потоков между морским, речным и остальными видами транспорта.

Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 4 октября 2017 > № 2350613


Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 2 октября 2017 > № 2337016

В рамках международного туристического форума Visit Russia, который проходил 28-29 сентября 2017 года в Ярославле, компания «Российские железные дороги» представила программы делового и познавательного железнодорожного туризма, а также тематические индивидуальные и групповые туры по России на поезде, сообщает пресс-служба ОАО «РЖД».

В течение двух дней на площадках форума обсуждались вопросы организации и проведения туристических программ, продвижения региональных туристических продуктов. Ведущие туроператоры представили свои туристические проекты и поделились опытом их организации. В рамках форума состоялась презентация туристических продуктов и услуг ООО «РЖД Тур»: массовых зимних туристических программ, тематических паровозных туров, предложений для индивидуального и MICE-туризма.

В рамках презентации проекта Luxury Railway Travel ООО «РЖД Тур» руководитель специальных проектов Маргарита Матросова отметила, что сегодня компания может предложить туристическому рынку различные форматы путешествия – от однодневных экскурсионных программ на ретропоезде до двухнедельных круизных путешествий в поезде класса «Люкс» «Императорская Россия». «Компания «РЖД Тур» предлагает классические массовые программы, которые пользуются большой популярностью у российских и иностранных туристов, а также неординарные, необычные проекты в сфере MICE-туризма, делового туризма и развлечений», – подчеркнула она.

Бэлла Ломанова

Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 2 октября 2017 > № 2337016


Тайвань > Транспорт > russian.rti.org.tw, 2 октября 2017 > № 2333116

Депутат Законодательного Юаня Ли Кунь-цзе 1 октября на заседании Совета по делам транспорта заявил, что Международный аэропорт Гаосюн станет стратегически важным пунктом Новой политики продвижения на юг. По словам депутата, пассажиропоток аэропорта с 2012 по 2016 год увеличился на 60%, а количество рейсов выросло в два раза. В этом случае реконструкция аэропорта будет одной из приоритетных задач для правительства.

Глава Бюро гражданской авиации Линь Го-сянь заявил, что в ведомстве в конце сентября составили проект по реконструкции, согласно которому 920 млн НТД (более 30 млн долл. США) потребуются лишь на ремонт взлетно-посадочной полосы.

Линь Го-сянь сказал: «Мы уже составили план реконструкции гаосюнского аэропорта к 2035 году. План был одобрен Министерством транспорта, а 25 сентября был передан Исполнительному Юаню на рассмотрение. Поэтому, как только там его одобрят, мы сразу же приступим к его реализации. В следующем году проведем оценку влияния на окружающую среду и составим проект терминала для внутренних рейсов. Если в правительстве одобрят результаты первичной работы, то мы сразу же начнем реконструкцию. На реконструкцию терминала для внутренних рейсов потребуется около 20 млрд НТД (более 666 млн долл. США)».

По словам главы Бюро гражданской авиации, ныне существующие раздельные терминалы для внутренних и международных рейсов будут объединены в один из-за снижения количества пассажиров на внутренних направлениях. Кроме того, к 2030 году планируется соединить линии метро и круизные маршруты с аэропортом Гаосюн.

Чечена Куулар

Тайвань > Транспорт > russian.rti.org.tw, 2 октября 2017 > № 2333116


Россия. СЗФО > Транспорт > morflot.ru, 29 сентября 2017 > № 2350606

В Санкт-Петербурге 29 сентября торжественно чествовали учебное парусное судно «Мир». Свое 30-летие один из самых быстрых фрегатов планеты, на котором традиционно проходят плавательную практику курсанты вузов Росморречфлота, встретил дома - в родном порту приписки.

Почетных гостей мероприятия, представителей Федерального агентства морского и речного транспорта, Правительства Санкт-Петербурга, руководства ФГУП «Росморпорт», в ведении которого находятся учебные парусники, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, руководителей предприятий морской отрасли и ведущих морских вузов, торжественным построением встретили курсанты «Макаровки», проходящие на борту фрегата «курс оморячивания». Капитан парусника Андрей Орлов доложил о прибытии курсантов с учебной практики, отсутствии происшествий по итогам плавания и готовности экипажа и судна к началу мероприятия.

Исполнительный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев поздравил с юбилеем всех «мировцев», особо отметив, что экипаж фрегата – настоящие профессионалы, подготовившие тысячи будущих моряков. Кроме того, добавил он, в этом году учебная практика впервые проводится до конца ноября, что позволяет принять и обучить большее количество студентов.

В ходе мероприятия в связи с юбилеем судна медалями ГУМРФ им. С.О.Макарова «За усердие» I степени за большой личный вклад в дело подготовки высококвалифицированных специалистов для флота России награждены: капитан фрегата Андрей Орлов и старший механик Борис Зеленский, почетными грамотами, благодарностями и ценными подарками ФГУП «Росморпорт» награждены 12 членов экипажа судна, также включая его капитана.

Поздравления для одного из самых быстрых фрегатов в мире приходили из разных уголков планеты. В ходе мероприятия было зачитано обращение Международной Ассоциации парусных судов, которая поздравила членов экипажа фрегата, руководство и весь коллектив ФГУП «Росморпорт» с 30-летием юбилеем парусника «Мир».

«Мы высоко ценим ежегодное участие ПУС «Мир» в наших Регатах. На протяжении 30 лет парусник выступает на самом высоком уровне, особенно под командованием капитанов Виктора Антонова и Андрея Орлова, которые по праву считаются одними из лучших в мире», - говорилось в поздравительной телеграмме.

По случаю юбилея был проведен конкурс на лучшее стихотворение о паруснике. В нелегкой борьбе победу одержала Кристина Ховина. Памятные подарки призерам конкурса вручил капитан фрегата, Кроме того, состоялось награждение лучших курсантов рейса.

Прекрасным подарком для всех присутствующих стало выступление представителей Курсантского и студенческого клуба ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. В завершение мероприятия для почетных гостей была проведена экскурсия по легендарному фрегату.

В общей сложности в «юбилейной» смене на борту «Мира» прошли практику 132 курсанта флагманского вуза Росморречфлота - легендарной «Макаровки». Большинство из них, 108 человек, в том числе 12 девочек, учатся на судоводителей. В группе практикантов также 13 механиков, 9 электромехаников и 2 радиста. Каждый из в море выполнял свой круг задач. Курсанты несли круглосуточно парусные и рулевые вахты, проходили курс обучения по избранной специальности и английскому языку, ходили в наряды по низам, камбузу и столовой. Тысячи пройденных морских миль позволили ребятам испытать свою выносливость, закалить волю, набраться опыта и овладеть секретами работы с парусами. Вместе со справкой о полученном плавательном стаже ребята уносят с борта «Мира» стратегический багаж, состоящий из полученной морской закалки, знаний, навыков, умения трудиться и жить по законам настоящего судового коллектива.

Достойно выполняя функции визитной карточки морской столицы России – Санкт-Петербурга, «Мир» активно посещает российские и иностранные морские порты, крупные морские фестивали и престижные регаты с миссией пропаганды морской культуры и морского образования России.

«Мир» - один из пяти парусных «систершипов», построенных на Гданьской верфи по проекту польского морского инженера Зигмунда Хореня, по заказу СССР. Длина судна 109,6 метра, осадка 6,6 метра, общая площадь парусов 2771 м², высота средней мачты — 49,5 метров.

С момента спуска на воду в 1987 г. корабль проявляет прекрасную спортивную форму и бойцовский характер, многократно занимая призовые места в самых престижных парусных гонках. В 1992-м корабль выиграл крупнейшую океанскую гонку Columbus в честь пятисотлетия открытия Америки, не раз становился лидером регаты The Tall Ship's Races (бывшая Cutty Sark), причем стал единственным кораблем, который победил в гонке два раза подряд.

Все мировцы гордятся тем, что их фрегат считается самым быстрым большим парусником в мире. Официально зарегистрированная максимальная скорость под парусами — 21 узел (38,9 км/ч). В 2010 году он же установил рекорд средней скорости — 11,3 узла.

С 1987 году является плавучей школой как для курсантов Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, так и для учащихся других морских учебных заведений Росморречфлота и зарубежных стран.

Поздравляем экипаж, курсантов и ветеранов «мировцев» с юбилеем прекрасного корабля, давшего путевку в профессию тысячам настоящих моряков!

Россия. СЗФО > Транспорт > morflot.ru, 29 сентября 2017 > № 2350606


Венгрия. ЦФО > Химпром. Транспорт. Электроэнергетика > rusnano.com, 29 сентября 2017 > № 2337853

Первый композитный электробус выехал на улицы Москвы.

ГУП «Мосгортранс» в сентябре начал испытания на улицах Москвы первого в России цельнокомпозитного электробуса. Электробус MODULO, созданный Нанотехнологическим центром композитов (НЦК, один из учредителей – Фонд инфраструктурных и образовательных программ) и венгерским холдингом Evopro Group уже сейчас можно увидеть на маршруте м2 «Фили» – «Метро «Китай-город».

MODULO C68E – одна из версий электробуса из производственной линейки совместного предприятия НЦК и Evopro Group, которая включает модели вместимостью от 40 до 90 пассажиров с длиной кузова от 6,5 до 9,5 метров. Их уникальность – в использовании самонесущего модульного композитного стеклопластикового кузова, серийное производство которого ведёт НЦК.

«Ноу-хау автобусов СП НЦК-Evоpro – модульный кузов из полимерных композитов. Благодаря технологическим и конструкторским решениям вес Modulo на 30% меньше конкурентов. Малый вес – это не только значительные выгоды в ежедневной эксплуатации, но и снижение нагрузки на подвеску и дорожное полотно. Очевидно, что для российских реалий актуальны высочайшая стойкость композитов к коррозии и адаптация к климатическим условиям. В свою очередь, существенное снижение веса и количества используемых батарей делает автобус абсолютно конкурентоспособным по цене», – сказал генеральный директор ООО «НЦК» Михаил Столяров.

Применение композитов позволяет одновременно снизить вес автобуса на несколько тонн и уменьшить его габариты на 2-3 метра. Это делает электробус более маневренным, позволяя ему ездить по маршрутам, которые недоступны автобусам с большим радиусом поворота. За счет максимально эффективной компоновки электробусы MODULO вмещают больше пассажиров по сравнению с автобусами такой же длины. К концу 2017 года ожидается успешное одобрение типа транспортного средства и организация натурных зимних испытаний другой модификации – Modulo C88, который при длине 9,5 метров вмещает столько же пассажиров, что и 12-метровые модели электробусы производителей – конкурентов.

«Сегодня «Мосгортранс» активно работает над созданием технического задания электробуса, полностью удовлетворяющего современным требованиям столичных пассажиров. Тестирование различных моделей — важнейшая составляющая деятельности по интеграции инновационного транспорта в городскую среду. Испытывая опытные образцы, мы получаем необходимую информацию обо всех аспектах работы электробусов при различной нагрузке и в разных погодных условиях. Наши специалисты также дают производителям качественную обратную связь об особенностях подвижного состава и его готовности для эксплуатации в Москве», — отметил главный инженер ГУП «Мосгортранс» Павел Хмелёв.

Спектр решений НЦК-Evopro охватывает основные варианты интеграции электрического общественного транспорта в инфраструктуру: это электробусы с ночной зарядкой длительностью 4 часа и запасом хода свыше 200 км; машины с зарядкой от троллейбусной контактной сети; с зарядкой с помощью пантографа.

Использование этих решений снижает стоимость разработки и развития инфраструктуры городской транспортной сети. Все модели MODULO могут быть оснащены различными вариантами силовой установки.

«С 2016 года десятки электробусов MODULO интегрированы в транспортную сеть Будапешта. Фактические расходные данные эксплуатации модели С68Е по протоколу TÜV (SORT2): 0,62 кВт⋅ч/км, а по протоколу Будапештской Транспортной Компании: 0,65-0,75 кВт⋅ч/км. Это один из самых низких в мире показателей расхода энергии при эксплуатации электробусов»,– отметил представитель Evopro Holding Пал Сираки.

В MODULO устанавливаются электродвигатели и система управления SIEMENS мощностью 160 кВт. Электробусы оснащены оборудованием от ведущих мировых и российских производителей.

Использование производственной площадки НЦК в России в перспективе позволит достичь уровня локализации в 75-80%. Гарантийное и сервисное обслуживание электробусов осуществляется СП НЦК и Evopro Group.

Справка

Фонд инфраструктурных и образовательных программ создан в 2010 году в соответствии с Федеральным законом № 211-ФЗ «О реорганизации Российской корпорации нанотехнологий». Целью деятельности Фонда является развитие инновационной инфраструктуры в сфере нанотехнологий, включая реализацию уже начатых РОСНАНО образовательных и инфраструктурных программ. Председателем высшего коллегиального органа управления Фонда — наблюдательного совета — является Статс-секретарь — заместитель Министра экономического развития РФ Олег Фомичев. Согласно уставу Фонда, к компетенции совета, в частности, относятся вопросы определения приоритетных направлений деятельности Фонда, его стратегии и бюджета. Председателем Правления Фонда, являющегося коллегиальным органом управления, является Председатель Правления ООО «УК «РОСНАНО» Анатолий Чубайс, генеральным директором Фонда — Андрей Свинаренко.

Нанотехнологический центр композитов (ООО «НЦК») оказывает полный комплекс инжиниринговых услуг, включающих разработку технологий, проведение проектных работ, расчет и моделирование, прототипирование, испытания, выпуск малых серий, работы по подбору поставщиков оборудования и дальнейшему внедрению технологии на промышленных производствах. Центр также занимается производством оснасток и изделий из полимерных композиционных материалов для различных отраслей промышленности: энергетики, строительства, судостроения, автомобилестроения, телекоммуникаций и т.д. И запуском стартапов в области производства изделий из полимерных композиционных материалов. Наноцентр проводит НИОКРы, и ОТРы по внедрению полимерных композитов в такие компании как «Росатом», ОАО «РЖД», ПАО «Газпром», ПАО «РусГидро».

Венгрия. ЦФО > Химпром. Транспорт. Электроэнергетика > rusnano.com, 29 сентября 2017 > № 2337853


Украина > Транспорт > regnum.ru, 29 сентября 2017 > № 2332814

Железная дорога в обход Украины — Киев в шоке от новых убытков

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 22 по 29 сентября 2017 года

Дороги

И.о. руководителя «Укравтодора», поляк Славомир Новак во время конгресса инициатив Восточной Европы рассказал, чем его ведомство займётся в будущем году в первую очередь.

«Коридор Львов — Умань — Одесса — это основная задача по нашим планам на следующий год», — информирует чиновник.

Именно это направление он назвал первым из плана по строительству на 2018—2022 годы. Также Новак упомянул, что надеется к концу 2017 года выйти на показатель 2,5 тыс. км дорог, на которых проведён капитальный ремонт. Довольно смелое заявление. Напомним, что план на год составлял 1,7 тыс. км, а по состоянию на середину августа было готово всего порядка 800 км.

В Госслужбе Украины по безопасности на транспорте подсчитали убытки, которые наносят дорогам перегруженные грузовые автомобили. По словам главы ведомства Михаила Ноняка, сейчас эти убытки доросли до 3 млрд грн. Это примерно 10% совокупного бюджета, обещанного в этом году дорожникам на ремонт и строительство. Однако если брать только ремонт, то доля будет ещё выше: на середину августа, со слов главы «Укравтодора» Славомира Новака, на ремонт было потрачено 9,9 млрд грн. Т. е. более 30% ям, которые латали дорожные строители с марта по август — на совести большегрузного транспорта. Передвижные комплексы весового контроля в ведомстве Ноняка рассчитывают получить только к концу года, хотя ранее предполагалось, что тендер состоится весной. Таким образом, этот сезон для Украины точно потерян, поскольку в 2018 году придётся снова восстанавливать разбитые перегруженными фурами дороги.

В Киеве вдохновились идеей платного проезда и рассматривают идею взимать плату за проезд по Подольско-Воскресенскому мосту. Юмор ситуации в том, что мост не достроен, и завершение строительства планируется только в 2021 году. Напомним, его строительство началось ещё в 1993 году, а мостостроители Германии уже внесли его в учебники — в качестве примера того, как не нужно строить.

Всего за неделю прогнозный бюджет на строительство и ремонт дорог в будущем году вырос с 44 до 48 млрд грн. Об этом стало известно после внесения в Верховную Раду Украину проекта бюджета-2018. Более половины этой суммы, как уточняет министр инфраструктуры Владимир Омелян, получат власти регионов. Смогут ли они ими эффективно распорядиться? Наверняка. Тем более, что даже украинские журналисты из числа симпатизантов т.н. «евромайдана» наконец признали: хвалёную Prozorro (электронная система госзакупок) можно обходить и сохранять наработанные коррупционные схемы расхищения государственных средств.

«Увы, со временем систему ProZorro научились обходить самыми разными способами. Наиболее распространенный из них — это участие в тендерах подставных фирм, которые по договоренности специально предлагают завышенные цены, чтобы дать возможность победить «нужной» компании. Другой известный способ «смухлевать» — специально прописать в тендере такие технические требования к кандидатам, чтобы прошла только «своя» фирма», — пишет журналист Денис Казанский для издания «Четвёртая власть».

Он признаёт, что «…главное — иметь нужные связи, тогда и ProZorro не сможет ничего сделать».

Железная дорога

По итогам года компания «Укрзализниця» рассчитывает получить всего 140 млн грн. чистой прибыли. Столь скромный показатель для компании с миллиардными оборотами объясняется тем, что прогнозный доход от грузоперевозок в размере 9 млрд грн. почти полностью «съедается» плановым убытком от пассажирских перевозок (6,7 млрд грн.). К тому же за 8 месяцев текущего года в компании освоили почти 5 млрд грн. инвестиций (+92% к аналогичному периоду пришлого года). Также пресс-служба информирует, что рабочий парк вагонов в январе-августе вырос в сравнении с прошлогодними показателями до 130,7 тыс. шт (+10,2%). Однако особой пользы компании это не принесло, поскольку объём грузоперевозок по сравнению с прошлым годом фактически не изменился.

Следует отметить, что в этом году УЗ ещё повезло, поскольку регулярное грузовое движение в России по участку железной дороги Журавка — Миллерово открылось со второй половины сентября. Напомним, что эксперты оценивают потери от прекращения транзита российских поездов через Украину как минимум в 200 млн долл. ежегодно, а некоторые политики вообще говорят о 1,5 млрд долларов убытков. Для сравнения — даже первая, небольшая сумма — это больше половины всего дохода, который запланировало руководство УЗ.

УЗ была вынуждена изменить графики движения нескольких десятков пассажирских поездов из-за взрыва на складах боеприпасов в районе посёлка Калиновка (Винницкая обл), задержки достигают 12 часов. Что, кстати говоря, лишний раз иллюстрирует правильность принятого в Москве решения о строительстве ж/д ветки, благодаря которой отпала необходимость в транзите поездов через территорию Украины.

Есть ещё одно обстоятельство, грозящее подпортить УЗ ожидаемые доход и прибыль. Государственная регуляторная служба Украины отклонила предложение железнодорожной компании о повышении тарифа на грузоперевозки с 1 октября на 22,5%. Правда, это не означает, что оно не состоится вообще.

«…Мы его не отклоняем. У нас есть месяц на обсуждение согласно законодательству», — уточнила глава службы Ксения Ляпина в ходе обсуждения вопроса на заседании ведомства.

Однако как минимум октябрь УЗ будет возить грузы ещё по старым тарифам. Между тем, как считает и.о. компании Евгений Кравцов, индексация тарифов на перевозку грузов в пределах Украины необходима уже в этом году, поскольку со времени последнего их просмотра в апреле прошлого года значительно подорожала продукция, которую потребляет отрасль.

«Так, индекс цен промышленных производителей в 2016 году вырос на 35,7%, а в 2017 году — еще на 8,4%. Поэтому предложение индексировать грузовые тарифы на 22,5% с октября несколько сбалансирует разрыв между уровнем тарифов и индексом цен производителей», — пояснил он позицию компании в ходе встречи с основными потребителями услуг УЗ.

Помирить всех взялся премьер-министр Украины Владимир Гройсман. Рецепт многократно испытан.

«Нужно скорректировать тарифы таким образом, чтобы они были приемлемы для реального сектора экономики, а также дали возможность сегодня получить ресурс на то, чтобы модернизировать парк украинской железной дороги… Тут нужно найти в диалоге с бизнесом разумное совместное решение; я знаю, что и бизнес к этому готов, и железная дорога готова. Поэтому я не уверен, что это будет 22%, я думаю, что будет меньше, но в том, что они найдут понимание, у меня на сегодняшний день сомнений нет», — заявляет глава правительства.

Интересная новость — старые электропоезда, которые министр инфраструктуры намерен приобрести в Германии, могут оказаться для Украины буквально «золотыми». Дело в том, что предварительные расчёты специалистов УЗ показывают, что модернизация эти электропоездов для эксплуатации на украинских железных дорогах обойдётся в 250—280 млн грн. за 1 поезд из 8 вагонов. Тогда как вернуть в строй аналогичное количество советских вагонов будет стоить 70—80 млн грн.

«…использовать немецкие вагоны без реконструкции в наших условиях невозможно в принципе. По многим причинам. Вот хотя бы две из них. Придётся выбрасывать всю электрическую начинку и заменять всю путевую тележку в каждом вагоне. По сути, остается только салон… Напомню, что, скажем, система питания переменного тока в электропоездах в Украине рассчитана на 27 кВ при частоте 50 Гц. В то время как у немцев соответственно — 15 кВ и 16,7 Гц», — анализирует глава комитета Верховной Рады по транспорту Ярослав Дубневич.

Это не говоря уж о том, что ширина немецких вагонов меньше примерно на 0,5 метра, а значит, попасть в вагон с перрона смогут только спортивно подготовленные пассажиры.

Аэропорты

Мининфраструктуры Украины продолжает удивлять своими мега-планами. В этот раз они касаются не привлечения перевозчиков, а непосредственно аэропортов.

«К 2030 году у нас амбициозный план увеличить количество аэропортов до 50, это означает и аэропорт в Кропивницком [бывший Кировоград]», — заявляет министр Омелян.

Да и не только Кропивницком. 50 аэропортов — это в среднем по 2 на область. Из них как минимум 4 (в Киеве, Харькове, Львове и Одессе), по задумке министерства, должны работать как хабы. Начнут, видимо, с Умани. Как ранее сообщалось, здешний военный аэродром планируют реконструировать и перепрофилировать под гражданскую авиацию. Проект займёт около 2 лет и потребует 65 млн евро. Вместе с тем пока не очень понятно, кто будет им пользоваться, кроме паломников-хасидов несколько дней в году.

Осталось только понять, сколько же в эти смелые планы нужно будет вложить денег. Так, даже действующие аэропорты Украины требуют фантастических 100 млрд грн. для того, чтобы функционировать и избежать при этом придирок Европейского агентства авиационной безопасности (EASA). Такую оценку приводит «Голос.ua» со слов директора консалтинговой компании William Invest Expert Виктора Медведя. Однако это для действующих, тогда как Омелян нацелился построить ещё штук 30.

К слову, министр решительно возразил против намерения Европы запретить авиакомпаниям полёты в областные центры, непосредственно прилегающие к району боевых действий в Донбассе (Харьков, Днепропетровск, Запорожье).

«Мы предоставим всю аргументацию украинской стороны о том, что мы считаем этот бюллетень не соответствующим действительности», — заявил он журналистам.

Что же, Украине никто не препятствует предоставлять такую аргументацию, но и не гарантирует, что к ней прислушаются. И наоборот, рекомендации EASA не являются обязательными, однако большинство авиакомпаний предпочитают ориентироваться на них.

Пока же для полётов закрыли небо над Винницей в районе взрыва на артиллерийских складах. Запрет налагался временно, с 26 по 28 сентября, однако может быть продлён — всё зависит от ситуации на месте ЧП.

Компания Ernest Airlines (Италия) открывает рейсы во Львов, рассчитанные, скорее всего, на украинских трудовых мигрантов в Италии. В планах охватить Милан (точнее, а/п Бергамо под Миланом), Неаполь и Венецию. В октябре-декабре компания начнёт летать во Львов, в конце декабря — ещё и в Киев.

Владимир Омелян в интервью «РБК-Украина» пояснил, почему Ryanair зайдёт теперь на Украину не ранее осени 2018 года. Ускорить это никак нельзя, поскольку компания планирует использование самолётов на полгода-год вперёд. После срыва переговорного процесса с «Борисполем» зарезервированные для Украины самолёты были расписаны на другие направления.

Порты

Венгрия намерена развивать комбинированные перевозки совместно с Украиной.

«Венгерские железные дороги готовы принимать такой вид перевозок [речь о контейнерных перевозках по ж/д — Ред.]. Сейчас в Венгрии активно строятся железные дороги за средства ЕС. В перспективе мы могли бы рассматривать вариант по привлечению средств ЕС на развитие контейнерных перевозок на территории Украины», — отметила в ходе своего выступления директор Департамента автомобильного и железнодорожного транспорта министерства национального развития Республики Венгрия Силвия Эрб.

Для координации усилий стороны создали специальный комитет по вопросам комбинированных перевозок.

Паромные перевозки в этом году на подъёме. Их объём на маршруте Черноморск —— Поти/Батуми в I полугодии вырос до 165,6 тыс. тонн (+61% к аппг) — почти 2900 вагонов.

Чем ближе конец года, тем чаще представители Hutchison Ports бывают в порту «Черноморск». В конце сентября очередная делегация посетила предприятие с целью оценить на месте его техническую оснащённость.

К комбинированным перевозкам и портам, которым могут их обеспечить, присматриваются не только венгры и Hutchison Ports, но и Всемирный банк. 22 сентября его делегация посетила Одесский МТП. Как утверждают они сами, визит связан с желанием лучше понять возможности Украины как транспортного узла мировой логистической сети. Кроме того, правительство Украины привлекает ВБ в качестве консультанта для разработки Национальной транспортной стратегии до 2030 года, и специалисты банка решили ознакомиться с делами на местах.

Возможно, это простое совпадение, однако вскоре после визита стало известно, что Кабмин выделил на реконструкцию причала №7 Одесского МТП более 1 млрд грн.

В портах Азова, похоже, нашли выход из ситуации с невозможностью грузить судна с большой осадкой. Напомним, Украина пыталась повесить вину за это на Россию и строительство Керченского моста, из-за которого якобы в порты Бердянска и Мариуполя не могут заходить корабли с осадкой более 8 м. Как оказалось позже, проблема в том, что подходные каналы в порты уже давно не углубляли и их глубина даже меньше 8 м. Выход украинцы наши оригинальный: в том же Бердянске корабли грузятся примерно до осадки 7,5 м, после чего уходят в порты Чёрного моря, где добирают загрузку до максимума.

Народный депутат и основатель компании «Нибулон» (один из крупнейших экспортёров зерна) Алексей Вадатурский во время пресс-конференции выступил с обвинениями в адрес одесских портовиков.

«Я думаю, это потому, что в портах Одессы есть компании, не заинтересованные в развитии рек, а в портах Одессы интересуются исключительно перевозками по путям «Укрзализныци». В итоге Администрация портов Украины собирает сверхприбыли, 6,7 млрд гривен в год, а на углубление дна Днепра не могут найти средств. И мининфраструктуры не может на это повлиять», — откровенничает он.

Возможно, Вадатурский и преувеличивает, однако не так уж сильно. Фактор Днепра действительно может увести часть грузов в порты Херсона и Николаева. Учитывая, что в том же «Южном» компания «ТИС» уже давно переросла статус портового оператора и фактически является самостоятельным портом, такая перспектива мало кого радует. Тем более что Вадатурский сам зернотрейдер и ведёт борьбу за возможность доставлять речным путём именно зерно. Пока для себя, однако в будущем окажется, что практически вся инфраструктура вниз по Днепру в собственности «Нибулона». Как и флот барж, строительство которых также ведётся компанией. И не только барж, недавно судостроительное подразделение «Нибулона» спустило на воду самоходный земснаряд, способный работать на глубинах до 15 м.

«Это судно позволит углубить Днепр, Южный Буг, а также акватории портов и терминалов до тех глубин, которые необходимы для эффективной работы флота, который работает на наших реках и в акваториях», — пояснил журналистам директор судоходной компании «Нибулон» Алексей Лалин во время церемонии спуска судна на воду.

Т. е. Вадатурский не просто «чехвостит» портовиков и мининфраструктуры, но и создаёт некий вертикально-интегрированный холдинг. Тут тебе и зерно, и баржи, которыми его сплавляют, и мощности приёма и хранения вдоль течения Днепра, а также в портах Николаева; тут же своё судостроение, дноуглубление — полная автономия от государства. Когда (и если) Вадатурский всё это сдвинет с места, он фактически оседлает крупнейшую реку Украины и замкнёт на себе существенную долю общеукраинской перевалки зерна. А за счёт вертикальной интеграции мало кто сможет с ним конкурировать. Даже в порты Одессы его будут везти в т.ч. из Николаева.

Статистика

В январе-августе транспортные предприятия перевезли 414 млн тонн грузов (+3,6% к аппг), сообщает Госстат Украины. Таким образом, динамика роста грузоперевозок постепенно снижается — в январе-июле Госстат фиксировал +4,5%. 223 млн тонн приходится на железнодорожные перевозки (+0,1%). Фактически они остались на уровне прошлого года и даже немного выросли. Однако это не должно вводить в заблуждение. Потребность в грузоперевозках растёт, одни только экспортёры зерна в 2016/2017 м.г. увеличили отгрузку на экспорт почти на 5 млн тонн. Удовлетворять этот спрос приходится другим видам транспорта. Автоперевозки за 8 месяцев выросли до 112 млн тонн (+5%). Перевозки водным транспортом снизились к прошлому году до 3,6 млн тонн (-11,4%). Незначительно выросли перевозки авиатранспортом — 100 тыс. тонн (+1,8%)

Украина > Транспорт > regnum.ru, 29 сентября 2017 > № 2332814


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 29 сентября 2017 > № 2331536

М. Соколов адресовал слова благодарности коллегам из Министерства обороны РФ – герою Российской Федерации, генералу армии, Заслуженному военному специалисту, заместителю Министра обороны Российской Федерации Булгакову Дмитрию Витальевичу, командующему Северным Флотом Евменову Николаю Анатольевичу и заместителю начальника управления штаба флота Кораблёву Андрею Михайловичу за активное взаимодействие с Минтрансом России в решении стратегически важных задач развития транспортной инфраструктуры Российской Федерации.

Министр особо отметил заслуги Давыденко Александра Александровича, который более 40 лет посвятил транспортной отрасли. С 2005 по июнь 2015 года он возглавлял Федеральное агентство морского и речного транспорта. За это время было проведено реформирование системы управления морским и внутренним водным транспортом, созданы 8 бассейновых администраций морских портов, введены институт капитана бассейна и государственный портовый контроль, а также аттестация капитанов судов внутреннего плавания, перевозящих пассажиров и опасные грузы. Эти и многие другие мероприятия, проведенные по инициативе Александра Александровича, безусловно положительно сказались на повышении уровня безопасности мореплавания и судоходства. И сейчас, работая в должности Председателя Исполкома КТС СНГ, он активно участвует в решении важнейших вопросов транспортной отрасли.

В декабре 2016 года в Санкт-Петербурге завершилась реализация одного из крупнейших не только в России, но и в мире проектов государственно-частного партнерства в сфере автомобильного транспорта – строительство автомагистрали «Западный скоростной диаметр». Одним из инициаторов и непосредственных участников этого сложного значимого проекта стал генеральный директор компании «Магистраль северной столицы» Алексей Николаевич Бнатов. Ввод в эксплуатацию Западного скоростного диаметра позволил разгрузить от автомобильного транспорта исторический центр Санкт-Петербурга, улучшить экологическую ситуацию, обеспечить беспрепятственный проезд из деловой части города в аэропорт «Пулково» и к основным магистралям сети автомобильных дорог страны, обеспечив создание современной интермодальной системы перевозок. Активное участие в указанной работе также принимали Метельский Игорь Михайлович и Куракин Дмитрий Александрович.

55 лет трудовой деятельности посвятил работе в Аэропорту «Внуково» автомеханик Александров Борис Николаевич. Трудолюбие, высокая квалификация в освоении российской и зарубежной техники позволяют ему грамотно действовать в любых ситуациях, обеспечивая эксплуатационную готовность и качественное техническое содержание закрепленной техники, и на высоком уровне выполнять поставленные производственные задачи.

С 1972 года начал свою трудовую деятельность в ГосНИИ Гражданской авиации Страдомский Олег Юрьевич. Он прошел путь от инженера предприятия до заместителя генерального директора. Олег Юрьевич по праву является одним из ведущих специалистов отрасли в сфере сертификации авиационной техники, в области аэродинамики и динамики полета гражданских самолетов. Как инженер и ученый в течении многих лет он ведет большую научную работу, направленную на решение практических задач, связанных с разработкой и сертификацией новых воздушных судов, повышением безопасности полетов и снижением негативного воздействия авиации на окружающую среду.

Глава Минтранса выразил отдельные слова благодарности за работу по подготовке и изданию первого и второго томов Энциклопедии речного транспорта работникам общества «Гипроречтранс»: Вашакмадзе Лиане Гивиевне, Виноградовой Нине Алексеевне, Гудареву Виктору Михайловичу, Парфенову Станиславу Александровичу, Поспелову Виктору Ивановичу, Чуприной Валентине Александровне.

Ими был проведен сбор информации об истории речного транспорта в период с начала ХХ века по сегодняшний день – пароходных обществах, судоходных компаниях, портах, судостроительных и судоремонтных заводах, государственных бассейновых управлениях водных путей и судоходства, проектных и строительных организациях.

Министр поблагодарил всех собравшихся за труд и за большой вклад в решение ключевых задач, стоящих перед транспортной отраслью.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 29 сентября 2017 > № 2331536


США > Транспорт > americaru.com, 28 сентября 2017 > № 2330582

Авиакомпании всего мира были вынуждены отложить свои рейсы в четверг, так как глобальная система бронирования авиабилетов от компании Amadeus IT Group SA дала сбой. Сама компания назвала сбой «сетевой проблемой».

От сбоя пострадали такие компании, как: British Airways, Deutsche Lufthansa AG , Cathay Pacific Airways Ltd. и Qantas Airways Ltd.

«Amadeus подтверждает, что утром мы столкнулись с проблемой сети, которая привела к нарушению некоторых из наших систем», - говорится в заявлении мадридской компании.

По данным веб-сайта компании, более 130 авиакомпаний во всем мире используют систему пассажирских услуг Altea от Amadeus, которая обеспечивает доступ к бронированию авиабилетов, гостиниц, круизных туров и прокату автомобилей.

По словам Билла Кертиса (Bill Curtis), главного ученого аналитика по программным системам из CAST, скорее всего, придется пересмотреть механизмы бронирования на структурном уровне, так как подобные сети являются «лоскутными одеялами фрагментов кода» от разных компаний, и это становится трудно контролировать.

Amadeus в системах бронирования конкурирует с Sabre Corp. и Travelport Worldwide Ltd. Доля испанской компании на этом рынке составляет 43 процента.

США > Транспорт > americaru.com, 28 сентября 2017 > № 2330582


Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > fishnews.ru, 28 сентября 2017 > № 2327479

Резидентам ТОР и свободного порта обещают стабильность.

Правительство должно обеспечить стабильность правовых и налоговых условий работы для резидентов ТОР и свободного порта. Такое поручение президент Владимир Путин дал по итогам поездки на Дальний Восток.

Новые меры по развитию ДФО должны быть приняты в рамках реализации поручений, которые глава государства подписал по результатам сентябрьской поездки в регион.

Ряд изменений предусматривается по территориям опережающего социально-экономического развития (ТОР, ТОСЭР) и свободного порта, сообщает корреспондент Fishnews.

Правительство должно обеспечить внесение законодательных поправок, дающих гарантию стабильности правовых и налоговых условий работы для резидентов. Устойчивые условия предполагаются в течение 10 лет со дня получения бизнесом соответствующего статуса.

Для резидентов дальневосточных ТОР (а создавать такие территории, напомним, можно также и в моногородах в других регионах) необходимо предусмотреть пониженные тарифы страховых взносов на обязательное пенсионное страхование, социальное страхование на случай временной нетрудоспособности и в связи с материнством, на обязательное медицинское страхование. Условие – получение статуса резидента и открытие новых производств до 31 декабря 2025 г. Также поручено установить минимальный объем инвестиций для таких случаев.

Правительство должно обеспечить внесение изменений в законодательство по этим вопросам до конца года.

В рамках сентябрьской поездки в ДФО Владимир Путин провел заседание президиума Госсовета по вопросам комплексного развития регионов Дальнего Востока, встретился с представителями зарубежных деловых кругов, осмотрел судостроительный комплекс «Звезда». Традиционно президент выступил на Восточном экономическом форуме (ВЭФ).

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > fishnews.ru, 28 сентября 2017 > № 2327479


Россия. ЦФО > Транспорт > morflot.ru, 26 сентября 2017 > № 2350608

Подписано пакетное соглашение по строительству, эксплуатации и подготовке экипажей танкеров класса «афрамакс»; соглашение подготовлено при поддержке Минтранса России

По итогам визита Президента РФ Владимира Путина на ССК «Звезда» состоялось подписание пакетного соглашения о проектировании, строительстве, техническом надзоре, эксплуатации и подготовке экипажей 5 танкеров типа «Афрамакс». Как сообщает пресс-служба НК «Роснефть», соглашение было подготовлено при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации. Участниками соглашения являются ПАО «НК «Роснефть», ПАО «Совкомфлот», ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания», АО «Роснефтефлот» и ООО «ССК «Звезда».

Суда будут построены совместно с южнокорейским партнером ССК «Звезда» компанией Hyundai Heavy Industries Co. Ltd. и будут введены в эксплуатацию с 2021 года. Оператором проекта станет ПАО «Совкомфлот».

Танкеры, работающие на газомоторном топливе (СПГ), представляют собой суда нового поколения, спроектированные с учетом эксплуатационного опыта «Совкомфлота», «Роснефтефлота» и других российских перевозчиков. Суда соответствуют самым высоким экологическим стандартам, а также новым правилам по ограничению выбросов оксидов серы, азота и парниковых газов в бассейне Балтийского и Северного морей. Длина одного танкера составит 250 метров, ширина 44 метра, осадка 15 метров, дедвейт 114 тыс. тонн, скорость 14,6 узлов. Суда будут иметь ледовый класс ICE-1B.

Таким образом, портфель заказов «Роснефти» на танкеры класса «афрамакс» увеличится до 10 единиц, что является крупнейшим за последнее время серийным российским судостроительным заказом.

Подписанные соглашения будут способствовать развитию передовых технологий проектирования грузовых судов, локализации их производства в рамках судостроительного и промышленного кластера на Дальнем Востоке России.

Компании будут добиваться дальнейшего увеличения портфеля заказов на ССК «Звезда».

Россия. ЦФО > Транспорт > morflot.ru, 26 сентября 2017 > № 2350608


Россия > Транспорт > inosmi.ru, 25 сентября 2017 > № 2325248

Если исчезает танкер, это, по всей видимости, дело рук России

Мэтт Берджесс (Matt Burgess), Wired.co.uk, Великобритания

В июне танкер водоизмещением 37 тысяч тонн исчез из глобальной спутниковой системы у российского побережья. Все свидетельствует о том, что это дело рук России. Но что же происходит на самом деле?

Для Гурвана Ле Мера (Gurvan Le Meur) все начиналось как обычный рейс. В июне этого года капитан танкера «Атрия» водоизмещением 37 тысяч тонн провел свой корабль через Мраморное море, а затем по узкому проливу Босфор вышел в обширное Черное море. Это был несложный полуторадневный маршрут. Но все изменилось, когда Ле Мер подошел к российскому порту Новороссийск.

Современные корабли, в том числе «Атрия», оснащены набором сложных и многофункциональных систем контроля и навигации. В первую очередь их работу обеспечивает система автоматического опознавания (АИС), которая позволяет отслеживать местоположение кораблей. В основе АИС лежит глобальная навигационная система (GPS), которую сегодня можно найти везде: начиная с мобильных телефонов и заканчивая спутниковой навигацией.

Когда 184-метровый танкер заходил в док Новороссийска, Ле Мер наблюдал за его маневрами с капитанского мостика. Внезапно на корабле сработала система предупредительной сигнализации. «Как только GPS потерял сигнал, на нас обрушилась лавина сигналов тревоги, — говорит он. — Пропустить их невозможно. Практически все приборы на мостике начинали поднимать тревогу».

Вместо того, чтобы отображать фактическое положение «Атрии», навигационные системы указывали на то, что корабль находится на расстоянии 25-30 миль от Новороссийска — в аэропорту Геленджик. По словам Ле Мера, сбои GPS — не редкость, но чаще всего неточности ограничиваются несколькими сотнями метров.

«За всю свою карьеру я впервые был свидетелем такого серьезного сбоя». Чтобы увериться в этой неполадке во время июньского инцидента, экипаж перезапустил как основную систему GPS, так и резервное устройство, однако обе системы по-прежнему показывали те же самые неверные данные.

«Атрия» оказалась не единственным судном, которого коснулась эта проблема. Первые помехи в работе GPS были зарегистрированы в августе, тогда Управление торгового флота США назвало их неподтвержденными. Вскоре американское ведомство опубликовало второе заявление, в котором подтверждалась информация о нарушениях в работе навигационных систем у 20-ти судов в Черном море.

В тот момент установленная на «Атрии» АИС сообщала, что в аэропорт Геленджик также переброшено около 20-25 крупных кораблей. Обеспокоенный ситуацией Ле Мер по радио связался с другими судами. Все их ответы подтверждали одно: что-то или кто-то вмешивался в их навигационные системы.

Современный мир не мог бы функционировать без GPS. Это не только важнейшая составляющая мобильных телефонов, но и технология, которая используется на самолетах, трекерах физической активности, датчиках местоположения и автономных автомобилях, которые сегодня разрабатываются мировыми автопроизводителями.

GPS состоит из трех частей: 24 функционирующих спутников, вращающихся на высоте 12 550 миль над Землей; станций мониторинга на земле; и приемников в отдельных устройствах. Чтобы устройство подключилось к сети GPS, оно должно принимать сигналы по меньшей мере четырех спутников, принадлежащих американскому правительству, хотя во многих случаях их число доходит до восьми.

Поскольку работа GPS основана на передаче довольно слабого сигнала на расстояния в несколько тысяч миль, данная система может быть крайне уязвимой для атак. «Есть два способа помешать работе GPS: самый распространенный из них — создание помех», — объясняет Лукаш Боненберг (Lukasz Bonenberg) из института географии Ноттингемского университета. Речь идет о довольно «бесхитростной» атаке на систему, которая затрагивает всех находящихся в данном районе и может проводиться с использованием радиочастотных передатчиков, которые создают помехи сигналу GPS.

Генераторы помех стоят недорого, и их легко приобрести онлайн. Бывали случаи, что их покупали водители-экспедиторы, чтобы начальники не могли отслеживать их местоположение. В 2016 году правительство США оштрафовало одного китайского производителя на 34,9 миллиона долларов за продажу средств радиоэлектронного подавления.

Второй способ вывести из строя GPS — более изощренный. Имитация GPS-сигнала требует, чтобы отправляемые получателю ложные данные по мощности превосходили законные сигналы спутника. Такого рода неправильным сигналом можно обмануть систему и заставить ее указывать другое местонахождение объекта. «По сути вам нужны только атомные часы, — говорит Боненберг. — Спуфинг может стоить в районе одной-двух тысяч фунтов стерлингов за штуку, правда, без специалиста здесь не обойтись».

В последние годы возросло число случаев такого рода подмен GPS-сигналов. «Спуфинг сегодня используется в России. Вокруг Кремля GPS-устройства как правило показывают местоположение, удаленное на 20 миль», — говорит Натан Брубейкер (Nathan Brubaker), глава киберфизическо разведывательного отделения в FireEye.

В октябре 2016 года технологическая компания «Яндекс» заявила о том, что сбои GPS-сигналов происходят вблизи Кремля. Различные устройства, включая транспортные средства службы «Яндекс. Такси», в этом районе показывали координаты международного аэропорта Внуково, который находится в 25 милях от Кремля. «Возможно, у них там какое-то оборудование, — сказал в этом году в интервью WIRED генеральный директор «Яндекс» Аркадий Волож. — Особенно нелегко приходится такси, потому что их начинают отсылать за 30 миль от Кремля».

Еще в 2013 году ученые из Техасского университета в Остине под руководством ведущего исследователя Тодда Хамфриса (Todd Humphreys) создали имитирующие сигналы, чтобы преднамеренно отклонить с курса 213-футовую яхту. Используя спуфер размером с портфель, они могли транслировать поддельный сигнал на GPS-антенны яхты. С помощью той же техники команда заставляла дроны менять направление движения.

Такого рода атаки спуфинга GPS могут иметь потенциально разрушительные последствия. «Таким способом вы можете не пускать на свою территорию посторонних, или же преступные группы могут использовать спуфинг, чтобы заманить корабль в засаду и украсть их груз, — говорит Брубейкер. — Подобный инцидент действительно представляет угрозу физической целостности кораблей и перевозимых ими грузов». Помимо этого, помехи в сигналах GPS транспортных средств, мобильных телефонов и спутников могут сбить автомобили с курса и нанести серьезный ущерб инфраструктуре.

То, что случилось с «Атрией» в Черном море, не является изолированным инцидентом. «Мы обнаружили другие случаи, когда группы судов регистрировали собственное местонахождение в аэропортах, то есть там, где они явно быть не могут», — говорит Дана Говард (Dana Goward), президент Фонда устойчивой навигации и синхронизации, некоммерческой организации, которая частично контролирует инциденты с GPS.

После тщательного просмотра данных АИС за последние годы сведения, подтверждающие спуфинг, уже не оставляют никаких сомнений. По словам Говарда, навигационные системы перебрасывали корабли в три разных аэропорта, кроме того наблюдались и другие интересные аномалии. «Мы обнаружим здесь очень крупные нефтяные танкеры, которые могут плыть с максимальной скоростью 15 узлов, — говорит Говард, ранее занимавший должность директора по системам морских перевозок в Береговой охране США. — Их АИС, оснащенные GPS, сообщают, что они разогнались до 60-65 узлов в час, а затем внезапно остановились и что это случалось неоднократно».

Все данные из Черного моря указывают на целенаправленные попытки нарушить работу навигационной системы. В недавно опубликованной статье NRK (Норвежской вещательной корпорации) сообщается о том, что 24 судна оказались в аэропорту Геленджик примерно в то же время, что и «Атрия». Когда мы связались с представителем береговой охраны США, он отказался прокомментировать этот инцидент, заявив, что любое нарушение работы GPS, требующее дальнейшего расследования, передается в ведение Министерства обороны.

«Все это напоминает искусную атаку. Те, кто ее организовывал, прекрасно знали, что делают, и просто тестировали систему», — говорит Боненберг. Хамфрис признался NRK, что это «сильно» напоминает случай спуфинга. Это мнение разделяет и Брубейкер из Fire Eye, сказавший, что эти действия, по всей видимости, носят преднамеренный характер. Говард также уверен, что сбой в работе GPS был создан умышленно. «Этот случай показывает нам, что есть некие организации, которые по каким-то только им известным причинам хотят и готовы нарушать работу спутниковых навигационных систем и в состоянии делать это на довольно большой территории и самыми изощренными способами, — говорит он. — Они не просто передают более мощный сигнал и отказывают в обслуживании, хуже того: они предоставляют вводящую в заблуждение информацию, а это крайне опасно».

Ле Мер знает о спуфинге не понаслышке. «Похоже на то, что русские определяют область, в границах которой, по их мнению, не должна применяться глобальная система навигации, — говорит он. — Это мое предположение». На борту «Атрии» во время атаки все было относительно спокойно. По словам Ле Мера, его судно может продолжать свою работу и без GPS и он никогда не полагается на это систему на сто процентов. «Мы к этому готовы», — объясняет он. Когда корабельные системы отключились, капитан опирался на данные радара и исчисление пути.

Но спуфинг представляет серьезную опасность для кораблей, которые всецело полагаются на такие системы. Ле Мер объясняет, что некоторые корабли могут почти полностью работать на автопилоте, используя АИС для того, чтобы удерживать судно на курсе. Это означает, что любое судно, получающее поддельный сигнал, фактически плывет вслепую. С момента июньского инцидента Ле Мер неоднократно проделывал тот же маршрут. И каждый раз история со сбоями повторялась: «Мы даже отключаем GPS на время прибытия, чтобы избежать сигналов тревоги. Нам уже не привыкать».

Россия > Транспорт > inosmi.ru, 25 сентября 2017 > № 2325248


Таиланд > Транспорт > thailand-news.ru, 21 сентября 2017 > № 2335167

Автомобильные паромы через Сиамский залив буду запущены в ближайшее время

Строительство нового паромного терминала для обслуживания автомобильных паромов началось в порту Чук Самет в Саттахипе. Пассажирский маршрут из Паттайи на Ко Чанг планируется запустить до конца этого года.

Церемония Закладки Первого камня будущего паромного терминала Чук Самет в СаттахпеЦеремония Закладки Первого камня будущего паромного терминала Чук Самет в Саттахпе

Новый терминал будет обслуживать суда длиной 80 метров и шириной 15 метров, которые смогут перевозить легковые и грузовые автомобили. Планируется, что терминал войдет в строй к 2020 году.

18 сентября Первый камень начала строительства нового терминала был заложен главой ВМС Таиланда адмиралом На Аринитом на церемонии, в которой принял участие командир военно-морской базы в Саттахипе адмирал Нопаддолом Супакорн и другие высшие морские офицеры.

Строительство нового паромного терминала является частью плана развития Восточного экономического коридора – крупнейшего инфраструктурного проекта Таиланда, направленного на создание торговых путей и транспортных связей для развития туризма.

Автомобильные паромы из нового терминала будут отправляться по трем маршрутам:

На причал Банг Бао на Ко Чанге,

На причал Као Такиап в Хуа Хине

На причал Пранбури в провинции Пхетчабури

Пассажирское паромное сообщение из Паттайи на Ко Чанг будет открыто до конца этого года.

Паромный терминал Чук Самет будет занимать площадь 20 тысяч м², в том числе на 6 тысяч м² будут располагаться полезные зоны для путешественников.

В них предусмотрены:

Гостиничные номера и пансионат

Залы отдыха

Залы ожидания

Фуд-корт

Парковка.

Паромный терминал будет оснащен двумя 13-ти метровыми мостами, каждый из которых будет иметь еще два моста, которые состыковываются с обоих концов основного моста, создавая 4 причала.

Терминал буде располагать 4 доками для обслуживания судов.

Таиланд > Транспорт > thailand-news.ru, 21 сентября 2017 > № 2335167


Россия. СЗФО > Транспорт > metalinfo.ru, 20 сентября 2017 > № 2318101

В Калининградской области появится терминал для морских судов

Международный морской терминал для обслуживания круизных и грузовых судов появится в г. Пионерский (Калининградская область). В соответствии с поручением президента РФ Владимира Путина, к его возведению приступят до конца 2017 г.

Проект строительства международного морского терминала под Калининградом реализуется совместными усилиями министерства транспорта РФ, Росморречфлота, ФГУП «Росморпорт» и властей региона. Его стоимость оценивается примерно в 8 млрд руб. Проект строительства был одобрен Главгосэкспертизой РФ в декабре 2016 г.

Завершение работ запланировано на 2018 г.

Предполагается, что терминал будет способен принимать морские лайнеры – и в том числе круизные суда – длиной до 317 м. Новое сооружение примет на себя грузопоток, который в настоящее время идет в основном через Клайпеду (Литва).

Ожидается, что в будущем пропускные мощности терминала позволят обслуживать до 300 тыс. туристов и до 80 тыс. т грузов ежегодно.

Россия. СЗФО > Транспорт > metalinfo.ru, 20 сентября 2017 > № 2318101


Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 19 сентября 2017 > № 2350592

Министру транспорта России понравилась экспозиция «Макаровки» на выставке «Нева-2017»

С посещения стенда Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Министр транспорта Российской Федерации Максим Соколов начал осмотр экспозиции 14-й Международной выставки по гражданскому судостроению, судоходству, развитию портов, внутренних водных путей, освоению океана и шельфа «Нева-2017». Глава Минтранса России сразу после участия в торжественном открытии форума ознакомился с экспозицией крупнейшего вуза Росморречфлота и дал ей высокую оценку.

На стенде «Макаровки», сочетающем исторический раздел с моделями судов и старинными морскими инструментами, и экспонаты, рассказывающие о захватывающих перспективных, в том числе, арктических проектах вуза, главу Минтранса России встретил с докладом ректор Университета Сергей Барышников, который представил министру руководство вуза, преподавателей и студентов, активно участвующих в работе форума.

Организаторы уже объявили, что 14-я Международная выставка и конференция по гражданскому судостроению привлекли рекордное число участников – 557 фирм и организаций из 36 стран. В рамках форума состоялось расширенное выездное заседание Морского совета при Правительстве Санкт-Петербурга в котором участвовали М.Ю.Соколов, руководство вуза. Обсуждались перспективы использования пассажирских скоростных судов на подводных крыльях нового поколения и их эксплуатации в Санкт-Петербурге, развитие морской инфраструктуры пассажирского транспорта в Северной столице. В среду в рамках деловой программы «НЕВА-2017» ГУМРФ имени С.О.Макарова и Российская палата судоходства проводят панельную дискуссию по вопросам развития круизного судоходства в России. Будут затронуты основные темы – как придать новый импульс развитию речных круизов, возродить морские круизы и обеспечить эффективное продвижение национального круизного турпродукта в нашей стране и за ее пределами. В тот же день «Макаровка» совместно с компанией Cadmatic проведет круглый стол для отраслевых специалистов «Оптимизация процессов проектирования в судостроении и судоремонте».

Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 19 сентября 2017 > № 2350592


Россия. СЗФО > Транспорт > mintrans.ru, 19 сентября 2017 > № 2319677

19 СЕНТЯБРЯ СОСТОЯЛАСЬ РАБОЧАЯ ПОЕЗДКА МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА В САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

В ходе поездки М. Соколов принял участие в открытии XIV Международной выставки и конференции по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа «НЕВА-2017». В церемонии также участвовали Вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин, президент АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов, представители иностранных организаций.

В приветственном слове Министр напомнил, что в этом году выставка проходит под эгидой Морской коллегии при Правительстве РФ и Морского совета при Правительстве Санкт-Петербурга. «Сегодня здесь собрались ведущие предприятия морского и внутреннего водного транспорта, образовательные и научные центры. Мы также рады приветствовать гостей и участников организаций из 36 государств, что показывает особую важность выставки», – сообщил он.

По мнению М. Соколова, выставка предлагает широкие возможности для демонстрации и продвижения бизнес-решений и технологий по стратегическим целям и задачам дорожной карты по развитию судостроения, производству судового оборудования. «Несомненно, нынешняя выставка «НЕВА» является наиболее крупной по количеству участников и значимой по содержанию за 27-летнюю историю проведения этой выставки в Санкт-Петербурге – морской столице России, ведущем центре компетенций в области водного транспорта и гражданского судостроения», – завершил он.

В этот же день под руководством Министра прошло заседание Морского совета при Правительстве Санкт-Петербурга.

Обращаясь к участникам заседания, глава Минтранса подчеркнул, что за годы работы Морской совет уже доказал свою эффективность. «В течение многих лет представителями органов госвласти, руководителями профильных и общественных организаций, учеными и ветеранами успешно рассматриваются вопросы в области морской и речной деятельности, эксплуатации портовой инфраструктуры, судостроения, экологической безопасности, морского образования, водного туризма, и многие другие», – сказал М. Соколов.

Министр напомнил о главной цели Морского совета – создании условий для реализации национальной морской политики в Северо-Западном регионе России. Помимо развития инфраструктуры пассажирских перевозок в числе первоочередных направлений он выделил развитие морского образования, патриотическое воспитание. Так, в Санкт-Петербурге в 2017 г. создан морской федеральный ресурсный центр дополнительного образования детей. «Полагаю, что функционированию данного центра будет уделено необходимое внимание как со стороны региона, так и соответствующих федеральных структур», – сообщил Министр.

Отмечена актуальность выбранной повестки заседания. Как подчеркнул Министр, задача обновления пассажирского флота и развития транспортной инфраструктуры остается важной, требует комплексного подхода и организации эффективного взаимодействия государства и бизнеса. Он напомнил о принятых в 2016 г. изменениях в «Кодекс внутреннего водного транспорта РФ», которые позволяют создавать внутренние водные пути регионального значения. Заканчивается работа над подзаконными актами к этому закону. Также подготовлен проект постановления Правительства, регламентирующий порядок формирования перечня внутренних водных путей федерального и регионального значения.

В завершение рабочей программы Министр вручил государственные и ведомственные награды работникам транспортного комплекса.

Россия. СЗФО > Транспорт > mintrans.ru, 19 сентября 2017 > № 2319677


Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 18 сентября 2017 > № 2350595

Молодёжная регата «MAKAROV SAILING CUP» - новая традиция «Макаровки»

На акватории Невской губы Финского залива и в яхтенном порту «ГЕРКУЛЕС» успешно прошла молодёжная яхтенная регата «MAKAROV SAILING CUP». В регате приняли участие более 50 курсантов и студентов Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова в составе экипажей 17 парусных яхт классов «Плату-25» и «четвертьтонник».

Молодёжная регата «MAKAROV SAILING CUP» проводится по инициативе известной судоходной и логистической компании «Mediterranean Shipping Company», ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, яхтенной компанией «М-МАРИН» при поддержке Минтранса России. В течение всего периода подготовки MSC регату курировал лично заместитель министра транспорта РФ – Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта В. Олерский.

Особенностью MSC регаты было то, что многие курсанты до участия в этой регате практически не имели яхтенного опыта, поэтому для большинства курсантов и студентов MSC регата впервые открыла возможности занятия интереснейшим морским видом спорта – яхтингом. Этому открытию очень способствовала разнообразная погода в день проведения регаты – сильный и шквалистый юго-западный ветер достигал скорости 12-15 м/сек, периодически шёл дождь, а в конце гоночного дня вышло из-за облаков яркое осеннее солнце, и на небе появились две дуги сверкающей радуги.

В церемониях открытия и награждения победителей MSC регаты приняли участие высокие гости регаты – заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай, ректор ГУМРФ имени адмирала Макарова Сергей Барышников и управляющий директор MSC компании в России Антон Назаров, выпускник ГМА имени адмирала С.О. Макарова.

В своих выступлениях перед курсантами гости регаты напомнили о неизменно актуальных словах адмирала Степана Осиповича Макарова «Кто не ходил под парусами – тот не моряк!», а также обратили внимание на то, что морской парусный спорт формирует сильные черты характера человека - патриота, так нужные для успешности в жизни и учит работать в команде, что особенно необходимо в сфере морской деятельности, укрепляет чувство гордости за родной университет, за выбранную профессию.

В рамках регаты было проведено по 2 гонки в каждом классе участвующих яхт. Первое место в классе яхт «четвертьтонник» заняла яхта «БЕРКУТ» ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова (рулевой Евгений Шаров), а в классе яхт «Плату-25» победителем регаты стал экипаж яхты «ИНЗА» ФГУП «Росморпорт» (рулевой Константин Верлан) .

Особенно обрадовало всех участников MSC регаты объявленное на церемонии награждения решение организаторов регаты о том, что эта регата будет проводиться ежегодно и станет ещё одной яркой и запоминающейся традицией Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова.

Яркие впечатления о море и о парусе надолго останутся в памяти всех участников молодёжной яхтенной регаты «MAKAROV SAILING CUP», будут способствовать развитию морского парусного спорта среди студенческой молодёжи Санкт-Петербурга.

Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 18 сентября 2017 > № 2350595


Россия. ДФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 18 сентября 2017 > № 2350594

Курсанты Морского университета имени адмирала Невельского приняли присягу

Курсанты 13-й роты судоводительского факультета и 23-й роты судомеханического факультета Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского торжественно приняли присягу в расположении 19-й бригады подводных лодок и в 165-й бригаде Краснознаменного Тихоокеанского флота.

В августе и сентябре эти курсанты приняли участие на военных сборах. В этот период Верховным главнокомандующим Вооруженных Сил России были объявлены военные учения «Армия-2017» и курсанты, вошедшие в составы экипажей подводных и надводных кораблей, вышли в море и приняли участие в учениях. Подводники отработали покладку лодки на грунт, где были выполнены задачи по борьбе за живучесть экипажа. А также была проведена спасательная операция совместно с ПСС ТОФ «Колокол».

Церемония принятия присяги традиционно проходит на плацу у памятника команды 165-й бригады надводных кораблей, погибших в апреле 1986 года. А также у памятника экипажу подводной лодки Л-19, героически погибшему в августе 1945 года при выполнении боевого задания командования ВМФ СССР в период войны против японских империалистов. Командиром ПЛ-19 был капитан 3-го ранга Анатолий Степанович Кононенко, на борту были 54 члена экипажа, среди которых – пять курсантов 3 курса ТОВВМУ, которым тогда исполнилось лишь по 21 и 22 года. Таков возраст сейчас и у курсантов МГУ, принимающих присягу.

«… Торжественно присягаю на верность своему Отечеству – Российской Федерации. Клянусь свято соблюдать Конституцию Российской Федерации, строго выполнять требования воинских уставов, приказы командиров и начальников. Клянусь достойно выполнять воинский долг, мужественно защищать свободу, независимость и конституционный строй России, народ и Отечество», – эти слова один за другим произносили бравые молодые люди в курсантской форме, держа в руках боевое оружие. «Взрослели на глазах», – говорят многие родители, прибывшие на столь знаменательное событие.

К этому поворотному моменту в своей жизни курсанты шли в течение двух лет, осваивая военные дисциплины и преодолевая трудности. Офицерский корпус 19-й и 165-й бригад, командиры кораблей подавали будущим офицерам запаса пример взаимовыручки, учили бороться за жизнь экипажа и корабля.

На церемонии принятия присяги присутствовали кураторы и командиры, родные и друзья. От имени родителей курсантов с важным событием в их жизни поздравила Жанна Влащенко.

И в дальнейшем наши курсанты будут с честью нести высокое звание офицера и, если потребуется, выполнять все учебные и боевые задачи по защите Отечества на должном уровне. Как сказал адмирал Павел Нахимов: «У моряка нет трудного или легкого пути, он один – СЛАВНЫЙ!»

Многие курсанты выразили признательность офицерскому корпусу Факультета военного обучения за их вклад в подготовку и воспитание офицеров морского флота. Теперь у будущих выпускников МГУ имени адмирала Г.И. Невельского есть судьбоносный выбор – стать офицером морского флота: военного или гражданского, и достойно нести это высокое звание.

Россия. ДФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 18 сентября 2017 > № 2350594


США > Транспорт. СМИ, ИТ > inopressa.ru, 15 сентября 2017 > № 2310607

ВМС США выясняют, была ли кибератака причиной столкновения эсминца

Элиас Гролл | Foreign Policy

"Армия выясняет, стало ли проникновение в компьютерные системы причиной одного из двух столкновений американских эсминцев с коммерческими судами, случившихся за последние месяцы. Об этом сообщила в четверг вице-адмирал Джен Тай, заместитель главнокомандующего ВМС США по информационной войне, - передает Элиас Гролл в Foreign Policy. - Следователи ВМС пытаются выяснить причины несчастных случаев, в том числе узнать, не вторгались ли хакеры в компьютерные системы корабля ВМС США John S. McCain перед столкновением с его участием, произошедшим 21 августа, как сообщила Тай, выступая в Центре стратегических и международных исследований в Вашингтоне".

При этом следователи не рассматривают возможность того, что аналогичный инцидент с участием корабля ВМС США Fitzgerald 7 июня был результатом взлома.

"Тай сказала, что ВМС планируют использовать результаты расследования случившегося с судном McCain, чтобы включить анализ кибербезопасности в грядущие расследования", - говорится в статье.

"Во время двух столкновений, унизивших ВМС США, погибли 17 моряков, - указывает автор. - Главнокомандующий ВМС США Джон Ричардсон приказал остановить военно-морские операции после второго столкновения и призвал ВМС пересмотреть протоколы безопасности своей международной флотилии".

"Хотя идея о кибератаке, вызвавшей столкновение, остается чисто умозрительной, американские разведчики в последние годы предупреждали, что такого рода цифровая угроза может стать важной проблемой для разрастающейся армады ВМС США. В четверг Тай заявила, что ВМС уже отложили 1,5 млрд долларов на то, чтобы с 2014 по 2023 год укрепить свою систему защиты", - говорится в статье.

США > Транспорт. СМИ, ИТ > inopressa.ru, 15 сентября 2017 > № 2310607


Россия. ПФО > Транспорт > rostransnadzor.ru, 14 сентября 2017 > № 2334243

7 сентября в г. Волжский Ространснадзором проведена приемка нового патрульного катера

В рамках реализации подпрограммы «Государственный контроль и надзор» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 05.12.2001 № 848, по заказу Федеральной службы по надзору в сфере транспорта ООО «Озерная Верфь» построено судно проекта «14М», № 14М-24, наименование – «Патрульный-12».

В целях использования при проведении контрольно-надзорных мероприятий на морских и внутренних водных путях и патрулирования с целью предупреждения транспортных происшествий на водных путях и пресечения нарушений законодательства данное судно 7 сентября было передано в Волжское Управление государственного морского и речного надзора.

Справочно:

Основные технические характеристики катера: длина – 14,5 м; ширина – 4,0 м; осадка габаритная – 1,1 м, пассажировместимость – 10 человек. Судно оснащено новейшим навигационным оборудованием и средствами связи.

Полученный патрульный катер является первым катером, оборудованным современным промерным комплексом, позволяющим осуществлять промеры глубин и съемку рельефа дна 2D и 3D. Полученная информация используется для выявления нарушений.

Россия. ПФО > Транспорт > rostransnadzor.ru, 14 сентября 2017 > № 2334243


Россия. СФО > Транспорт > regnum.ru, 14 сентября 2017 > № 2309722

Что нужно сделать, чтобы Севморпуть заработал?

Контейнерные перевозки по Севморпути

Северный морской путь (СМП) является объектом пристального внимания и федеральных властей, и экспертов. Только в этом году проблемы Арктики и Северного морского пути обсуждались на Петербургском и Восточном экономических форумах, на IV Международном арктическом форуме «Арктика — территория диалога» в Архангельске, на совещаниях у президента и на заседаниях правительства.

Как отмечают эксперты, на данный момент только вывоз углеводородов в рамках проекта «Ямал-СПГ» по Северному морскому пути является выгодным.

Но, по мнению президента Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексея Рахманова, существует четкое понимание необходимых условий для работы на кратчайшем морском пути между Европейской частью России и Дальним Востоком. Реализация проекта перевозок по Севернму морскому пути будет зависеть от трех одновременных факторов:

Во-первых, нужно обеспечить круглогодичную навигацию, и развернувшееся в России строительство атомных ледоколов преследует именно эту цель.

Второе — развитие портовой инфраструктуры, создание новых торговых коридоров, которые позволят сократить время.

Третье — должен появиться перевозчик, готовый постоянно перевозить контейнеры по Северному морскому пути, потому что пока заказчики идут разово. Реально СМП заработает только тогда, когда на него встанут основные контейнерные линии.

Необходимо добавить, что потенциальные контейнерные перевозчики по СМП должны задуматься о целесообразности постройки специализированных контейнеровозов ледового класса по примеру танкеров-газовозов ледового класса, строящихся сейчас Совкомфлотом в Корее, только в отличие от Совкомфлота, заказы необходимо размещать на российских верфях. У нас достаточное количество мощностей для строительства подобных судов и в европейской части России, а сейчас начал свою работу судостроительный комплекс «Звезда» в Большом Камне Приморского края.

Сотрудниками Центрального Научно-Исследовательского и Проектно-Конструкторского Института Морского Флота (ЦНИИМФ) А. Буяновым, заведующим отделом, к.э.н., М. Лихачевой, научным сотрудником и А. Штреком, старшим научным сотрудником были проведены исследования и выполнены необходимые расчеты по необходимым условиям реализации проекта создания Арктической контейнерной линии.

С точки зрения государственных интересов ЦНИИМФ подразделяет транспортную систему СМП на международный транспортный (транзитный) коридор и национальную арктическую транспортную систему. В первом случае подразумевается развитие транзитных перевозок по СМП на направлении Азия — Европа (по аналогии с Южным морским путем). Во втором случае СМП выступает как транспортная система для обеспечения перевозки грузов из Арктической зоны России (северный завоз, шельфовые нефтегазовые месторождения).

Безусловно, с точки зрения интересов страны, больший интерес представляют грузы, переваливаемые в российских портах Арктики, так как именно при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой возникает добавочная стоимость и только эти действия приносят прибыль и налоги в казну. А простой транзит приносит только оплату за лоцманскую проводку и ледокольный сбор. Кроме северного завоза грузов из европейской части России на Дальний Восток для загрузки контейнерных линий существует потенциал для перевозок рыбной продукции с портов Дальнего Востока в порт Мурманск. Также российские порты в Арктике должны быть готовы для импорта азиатской продукции в Россию.

При расчете параметров судов, требуемых для перевозки контейнеров по СМП, авторы делают вывод о том, что для СМП требуются суда вместимостью 2000−6000 TEU, в то время как на южных маршрутах используются контейнеровозы до 14 000 TEU. Размеры судов зависят от существующей на данный момент и прогнозируемой в ближайшем будущем грузовой базы для контейнерных перевозок, размеров существующих и строящихся сейчас ледоколов, осуществляющих проводку судов по СМП (океанские контейнеровозы шире, чем канал, создаваемый ледоколом при проходе через льды и в настоящее время контейнеровозы большой вместимости физически не смогут пройти за ледоколом по СМП) и ряду других факторов.

Выводы авторов исследования таковы: Для обеспечения круглогодичной транспортировки контейнерных грузов в арктических и замерзающих морях необходимо использовать специализированные суда-контейнеровозы ледового класса Arc7.

Класс Arc7 позволяет самостоятельное плавание в сплоченных 1-летних арктических льдах при их толщине до 1,4 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 1,7 м в летнее-осеннюю при эпизодическом преодолении ледяных перемычек набегами, а также плавание в канале за ледоколом в 1-летних арктических льдах толщиной до 2,0 м в зимнее-весеннюю и до 3,2 м в летнее-осеннюю навигацию.

При расчете на максимальную провозную способность лучшие финансовые показатели имеет вариант контейнеровоза вместимостью 4000 TEU, но на начальном этапе развития арктической контейнерной линии для соблюдения ритмичности перевозок (с целью минимизации нахождения груза в порту) и эффективного использования грузовместимости судна за рейс возможно использование контейнеровоза вместимостью 3000 TEU.

Для бесперебойной работы арктической контейнерной линии необходимо строительство контейнерного терминала в рамках комплексного развития Мурманского транспортного узла и проектирование и строительство контейнерного терминала в порту Петропавловск-Камчатский.

Не только российские компании интересуются контейнерными перевозками через Арктику. Так, начать активное использование СМП для перевозок из Южной Кореи в Европу намерена Hyundai Merchant Marine, специализирующаяся на контейнерных перевозках. Безусловно, компания заинтересована в российском опыте хождения по СМП.

Варианты доставки грузов могут быть различными, использовать можно не только порты Мурманска и Петропавловска-Камчатского. Безусловно, это могут быть и порты Архангельска, Калининграда и Санкт-Петербурга.

При реализации всех этих задач действительно возможно выйти на создание регулярных круглогодичных линий по перевозке контейнерных грузов по Северному морскому пути.

Александр Шимберг

Россия. СФО > Транспорт > regnum.ru, 14 сентября 2017 > № 2309722


Россия. ПФО > Транспорт > morflot.ru, 11 сентября 2017 > № 2350563

По итогам летней практики студенты ВГУВТ получили художественный приз

8 сентября в Волжском государственном университете водного транспорта, одном из крупнейших вузов Росморречфлота, отметили 5-летие «Клуба капитанов». На встрече студентам факультета судовождения, вернувшимся с производственной практики на паруснике «Херсонес», подарили сборник художественной прозы о буднях моряков торгового флота «Рассказы капитана Мишина», автором которого стал их декан.

5 лет назад декан судоводительского факультета ВГУВТ, капитан дальнего плавания Михаил Чурин создал при вузе «Клуб капитанов». Тогда же в университетской газете «Акватория» появилась одноименная рубрика. С тех пор множество заслуженных капитанов были гостями клуба, становились героями публикаций, помогали готовить достойную смену – будущих судоводителей, рассказывая им об особенностях профессии, передавая тайны мастерства. Теперь - на юбилейном заседании клуба они обменялись впечатлениями о морской жизни, профессии со студентами уже 3-го курса, вернувшимися с черноморской практики.

Как рассказал руководитель практики, доцент кафедры судовождения и безопасности судоходства Роман Хвостов, за летнюю практику студенты успели очень многое: открыли морской парад посвященный Дню ВМФ в городе-герое Севастополе (парусник «Херсонес впервые за 100 лет зашел под парусами в Севастополь» 30 июля 2017 года); посетили города воссоединившегося с Россией Крыма, отпраздновали День города Ялта, 200-летие рождения художника Айвазовского в Феодосии (там за несколько часов парусник посетило 8, 5 тысяч человек в режиме открытого трапа). Но самым важным, конечно, по признанию самих ребят было получить опыт работы в судовом экипаже, освоить обязанности матроса морского судна.

По словам будущего судоводителя Дмитрия Захаренкова, который выступил с эмоциональным и интересным рассказом о летней практике, они «наплавали» морской ценз, необходимый для получения сертификата «вахтенный матрос» международного образца, поняли, что такое реальная работа в море и получили незабываемые впечатления на всю жизнь.

Затем собравшимся преподавателям, студентам и друзьям клуба показали видео-ролик, созданный студенческим пресс-центром ВГУВТ из материала, снятого на борту судна.

О важности таких мероприятий в деле подготовки высококвалифицированных специалистов для отрасли замечательно высказался сам организатор клуба, автор книги и декан факультета судовождения:

- Мы рассказываем студентам о выдающихся мореплавателях и заслуженных капитанах флота, создали клуб капитанов, где с ребятами делятся секретами профессии опытные профессионалы. Никто не сможет рассказать обо всех перипетиях работы на флоте так, как это сделает бывалый моряк, который всё прошёл! Наши студенты встречаются не только с седовласыми капитанами, но и молодыми судоводителями, которые делятся с ними трудностями на первых этапах работы. Такие встречи не менее ценны, чем занятия в аудиториях. Когда ребята у нас возвращаются с практики, я вижу, как они меняются. Поэтому сегодня с особым удовольствием дарю им свою книгу!

- Писать рассказы хотел давно, - сказал, отвечая на вопрос из зала Михаил Юрьевич. -Когда ещё на мостике стоял. Помню, подходили к порту, я переживал, как мы пришвартуемся. И вдруг подумал: Об артистах, спортсменах пишут много, есть литература о военных моряках, о подводниках. А вот о судоводителях современного гражданского флота на «постсоветском» пространстве никто не рассказывает...

У меня сохранились какие-то наброски. А в университете уже посоветовали писать серьёзно. Моя первая книга – очерки о буднях и переживаниях тружеников моря, которые долго находятся вдали от родных, в замкнутом коллективе, и вынуждены вместе преодолевать трудности.

Как отметили по итогам встречи капитаны Олег Кикис и Николай Моисеев, для отрасли такие встречи - как глоток свежего воздуха, именно так нужно рассказывать молодежи о достоинствах и трудностях профессии судоводителя, ведь на море, как в книге Михаила Чурина, есть место и для улыбки, и для серьезных размышлений о настоящей мужской профессии и ее месте в нашей жизни.

Россия. ПФО > Транспорт > morflot.ru, 11 сентября 2017 > № 2350563


Корея. ДФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Транспорт > oilcapital.ru, 11 сентября 2017 > № 2305129

Создается СП для управления проектами строительства челночных танкеров.

СП создают судостроительный комплекс «Звезда» и корейская Samsung Heavy Industries Co. Ltd.

«Судостроительный комплекс «Звезда» и корейская Samsung Heavy Industries Co. Ltd. подписали основные условия создания совместного предприятия по управлению проектами строительства арктических челночных танкеров, говорится в сообщении «Роснефти». Цель учреждаемого СП – технологическая поддержка строительства арктических челночных танкеров на «Звезде» различных типоразмеров дедвейтом от 42 до 120 тыс. тонн. Танкеры будут использоваться для вывоза нефти добытой на месторождениях «Роснефти», а также для других российских и зарубежных производителей.

Сотрудничество с Samsung Heavy Industries (SHI) будет способствовать развитию перспективных технологий судостроения на «Звезде», отмечается в сообщении. На верфи SHI построено в общей сложности 48 челночных танкеров (39% общего количества судов этого типа), в том числе 10 челночных танкеров арктического класса из 12 построенных в мире на данный момент.

Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного завода «Звезда» консорциумом «Роснефтегаза», «Роснефти» и Газпромбанка. Проект предполагает строительство тяжелого достроечного стапеля, сухого дока, производственных цехов полного цикла, а также цехов для строительства офшорной морской техники. «Звезда» будет выпускать крупнотоннажные суда, элементы морских платформ, суда ледового класса, специальные суда и другие виды морской техники.

Корея. ДФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Транспорт > oilcapital.ru, 11 сентября 2017 > № 2305129


Россия. ДФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 8 сентября 2017 > № 2302859

Гражданское судостроение РФ обрело новейшую универсальную площадку и новые возможности

БОЛЬШОЙ КАМЕНЬ (Приморский край). В истории отечественного судостроения 8 сентября 2017 года станет крупной вехой, связанной с началом производственной деятельности новейшего судостроительного комплекса «Звезда», который имеет хорошие шансы в дальнейшем стать флагманом отрасли. В присутствии президента России Владимира Путина, здесь, на СК «Звезда», состоялась церемония закладки первенцев новой верфи - серии из четырех многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса, которые строятся по заказу НК «Роснефть».

Старт производственной программы гигантской верфи совпал с поступлением в портфель заказов предприятия первых заявок на строительство ледоколов и судов служебно-вспомогательного флота «со стороны». В этот же день ФГУП «Росморпорт», НК «Роснефть» и СК «Звезда» подписали соглашение о сотрудничестве по размещению заказов на строительство мелкосидящих ледоколов, а также судов служебно-вспомогательного флота ледового класса.

В соответствии с соглашением ФГУП «Росморпорт» разместит на комплексе «Звезда» заказ на строительство ледокола осадкой около 3 м и мощностью 6,4 МВт с опционом на строительство еще трех таких судов.

Ледоколы планируется использовать для проводки судов в морских портах РФ и на подходах к ним, в том числе для нужд морских терминалов, оператором которых является «НК «Роснефть».

Владимир Путин поздравил коллектив завода «с большим событием – закладкой четырех судов снабжения усиленного ледового класса. Они будут изготовлены по заказу «Роснефти», будут укреплять потенциал компании и всего отечественного ТЭКа, содействовать развитию Северного морского пути – чрезвычайно важного проекта для всей страны». «И не только для всей страны (может быть, вы видели, следили за ходом форума, который шел во Владивостоке), – практически все страны региона проявляют к нему интерес»,- добавил он.

Как отметил президент, «сейчас важно как можно быстрее выйти на решение главной стратегической задачи – начать выпуск полноценной линейки средне- и крупнотоннажных судов и морской техники. Знаю, что уже утвержден перспективный план загрузки предприятия до 2035 года. Рассчитываю, что он будет выполнен. И не просто рассчитываю, а внимательно буду за этим следить, потому что это, может быть, одно из ключевых условий успешной работы предприятия. Не только «Роснефть», но и «Газпром», «Новатэк», другие наши компании должны выполнять этот план и заранее, вовремя делать заявки. А может быть, даже больше заявок, потому что потенциал перевыполнения этого плана у «Звезды», безусловно, есть. Хочу отметить, что основные заказчики судов должны своевременно передавать технические требования для производства необходимой продукции».

Он выразил уверенность, что коллектив предприятия «хорошо понимает масштаб и важность стоящих задач, сделает все необходимое для того, чтобы создать конкурентоспособный центр судостроения, готовый производить самую современную и востребованную продукцию. «Звезда» обязательно войдет в число ведущих судостроительных верфей России и мира».

На базе завода «Звезда» создается первая в стране верфь крупнотоннажного судостроения мощностью переработки до 330 тыс. тонн стали в год. В ближайшие годы здесь должно появиться крупнейшее в России предприятие гражданского судостроения, способное выпускать линейку средне- и крупнотоннажных судов и морской техники, включающей танкеры, газовозы, элементы буровых платформ, суда снабжения и сейсморазведки.

На предприятии осуществляется и большая социальная программа. На территории города, три года назад вышедшего из статуса ЗАТО, в 2016 году создана территория опережающего социально-экономического развития. В текущем году уже сданы первые многоквартирные дома для работников верфи, на которой после выхода на полную производственную мощность будет работать более 7 тысяч человек.

Досье:

Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного завода «Звезда» консорциумом АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк».

Новая верфь сможет строить суда любой сложности, характеристик и назначений, в том числе ранее не выпускаемых в России по причине существующих ограничений спусковых и гидротехнических сооружений.

Первая расширенная очередь строительства верфи включает в себя блок корпусных производств и окрасочные камеры, открытый тяжелый достроечный стапель с передаточным доком для строительства судов и морской техники и цеха насыщения. Срок ввода всех объектов первой расширенной очереди – 2019 год и совпадает со сроком сдачи пилотного заказа.

Создание нового судостроительного комплекса является одним из механизмов качественного изменения стратегической конкурентной позиции гражданского судостроения России и строительства современной конкурентоспособной морской техники гражданского назначения.

Россия. ДФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 8 сентября 2017 > № 2302859


Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > mintrans.ru, 8 сентября 2017 > № 2302648

ФГУП «Росморпорт», ПАО «НК «Роснефть» и ООО «ССК «Звезда» подписали соглашение о сотрудничестве по размещению заказов на строительство уникальных ледоколов осадкой около 3 метров и мощностью 6,4 МВт, а также судов служебно-вспомогательного флота ледового класса.

В соответствии с соглашением ФГУП «Росморпорт» разместит на комплексе «Звезда» заказ на строительство одного мелкосидящего ледокола с опционом еще на три. Ледоколы будут использоваться для организации проводки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним, в том числе для нужд морских терминалов, оператором которых является «НК «Роснефть».

В результате реализации соглашения судостроительный комплекс расширит производственную линейку и получит дополнительный опыт в строительстве ледоколов и судов ледового класса.

Участники подписания подтвердили взаимный интерес к развитию сотрудничества в области судостроения, эксплуатации судов и внедрения инновационных решений при реализации совместных проектов. Долгосрочный заказ от ФГУП «Росморпорт» на проектирование и строительство ледоколов позволит снизить себестоимость строительства за счет серийности заказов.

Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного завода «Звезда» Консорциумом АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк». Проект комплекса предполагает строительство тяжелого достроечного стапеля, сухого дока, производственных цехов полного цикла, а также цехов для строительства офшорной морской техники. ССК «Звезда» будет выпускать крупнотоннажные суда, элементы морских платформ, суда ледового класса, специальные суда и другие виды морской техники.

Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > mintrans.ru, 8 сентября 2017 > № 2302648


Корея. Весь мир. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 7 сентября 2017 > № 2299734

Северный морской путь может стать новым Шелковым путем – президент Южной Кореи.

Благодаря СМП расстояние, время и затраты Кореи на перевозку сократились на треть по сравнению с использованием Южного морского пути.

Удовлетворение сотрудничеством с Россией в деле освоения Северного морского пути высказал президент Республики Корея Мун Чжэ Ин, выступая на пленарном заседании третьего Восточного экономического форума (ВЭФ).

«Воодушевляет освоение Северного морского пути. В случае освоения порта Зарубино на основе корейских технологий по судостроению Северный морской путь станет настоящим новым Шелковым путем для открытия новой эры энергетики», – сказал он. Также президент отметил, что благодаря использованию Северного морского пути «расстояние и время, затраты на перевозку сократились на треть по сравнению с использованием Южного морского пути через Суэцкий канал и Индийский океан».

«Таким образом Корея и Россия продемонстрировали всему миру новую модель сотрудничества», – резюмировал Мун Чжэ Ин, напомнив, что южнокорейская компания получила от России заказ на строительство 15 танкеров-ледоколов для перевозки сжиженного природного газа (СПГ).

Кроме того, Корея получила от России заказ на строительство большого нефтеналивного танкера, работающего на экологически чистом виде топлива – СПГ. «Это историческое событие, которое превращает международные морские сообщения в экологически чистые», – подчеркнул президент. По его словам, это послужит импульсом для расширения импорта другими странами мира российского СПГ.

Корея. Весь мир. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 7 сентября 2017 > № 2299734


Россия > Судостроение, машиностроение. Миграция, виза, туризм. Транспорт > tourinfo.ru, 6 сентября 2017 > № 2321871

Речные круизы: сняться с мели

Речные круизы способны стимулировать развитие новых направлений внутреннего туризма и поддержать растущий интерес к малым городам России. Однако нарастить турпоток за счет рек пока удается лишь тем немногим регионам, что нашли крупных инвесторов с господдержкой

Пока же в речные круизы по России ежегодно отправляются всего от 300 до 400 тысяч туристов (данные Росстата и АТОР разнятся), из которых 75-100 тысяч — иностранцы. Одной из причин, сдерживающих интерес туристов, считается недостаточность судов. Сейчас в акваториях рек насчитывается от 90 до 130 пассажирских теплоходов, но большая часть из них подлежит списанию, а оставшаяся, как правило, не соответствует современным требованиям по комфорту. Эта проблема отчасти может решаться за счет развернутой Минпромторгом лизинговой программы строительства гражданских судов (субсидирование 2/3 лизинга). «К 2030 году потребуется списать половину действующего флота, если не более, а оставшаяся часть сможет перевозить только 200 тыс. пассажиров в год при прогнозе роста спроса на речной транспорт до 1 млн. пассажиров, - говорит директор инжиниринговой компании «Нептун-Судостроение» Михаил Францев. – Правда, к 2020 году ожидается строительство 40 новых судов, в том числе класса «река-море», дефицит которых сдерживает развитие речного туризма в России».

По заказу крупнейших круизных компаний «Мостурфлот» и «Водоход» в прошлом году заложено строительство комфортабельных судов мирового уровня класса «река-море» общей стоимостью 6,4 млрд рублей. Это своего рода плавучие гостиницы с каютами по 16-43 кв. метров с балконами и террасами, ресторанами, конференц-залами и всевозможной развлекательной инфраструктурой, в том числе для детей. Впрочем, по мнению генерального директора «Инфофлот Москва» Андрея Михайловского, сейчас нет острой необходимости гнаться за помпезностью, действующие суда при надлежащей модернизации и обустройстве интерьера вполне соответствуют требованиям туристов: «Мы занимаем почти половину рынка круизного туризма, но и мы бы такое судно за 3 с лишним млрд. рублей вряд ли окупили бы за срок его эксплуатации в 30 лет. А среди сорока наших судов есть те, что стоят 1 млрд., но при этом также вмещают более 300 человек и позволяют обеспечить всей семье комфортный отдых всего за 3000 рублей с человека в сутки, что сопоставимо с загородным отдыхом в Подмосковье и даже дешевле», - говорит Михайловский.

Бизнес-класс на таких судах также сопоставим с мировыми стандартами качества, и вполне устраивает и иностранцев, и взыскательных российских клиентов. Чего не скажешь о речной инфраструктуре в большинстве регионов, где порой и причалы, и гостиницы на фоне таких круизных лайнеров смотрятся как хижины перед дворцами.

Внутренние водные пути проходят по территории 60 субъектов России, 12 из которых включены в федеральную целевую программу «Развитие внутреннего и въездного туризма на 2011–2018 годы». По ней Ростуризм заключил 18 соглашений с 17 регионами на строительство 42 объектов обеспечивающей инфраструктуры в 18 туристско-рекреационных кластерах на общую сумму более 3,6 миллиарда рублей. Однако во многих случаях региональные власти попросту не смогли привлечь инвесторов, которые должны были на каждый государственный рубль вложить не менее 2,3 собственных. Во многом поэтому объем предусмотренных ФЦП средств регулярно сокращался: если изначально заявленный объем инвестиций в рамках программы составлял 332 млрд. рублей (из которых 96 млрд. рублей должны были быть федеральные, 25 млрд. региональные и 221 частные), то затем объем снизился более чем в 2,5 раза, до 118,65 млрд рублей (на 2016 год было выделено всего 4 млрд. из федерального и 1,3 млрд. - из региональных бюджетов).

Тем нее менее ряд областей успели эффективно воспользоваться федеральной поддержкой. Среди них глава Ростуризма Олег Сафонов называет Свердловскую, Рязанскую, Ивановскую, Псковскую, Тверскую, Кемеровскую области, а также Бурятию. В частности, кластеры предлагается развивать по примеру туристическо-рекреационного кластера «Плес» в Ивановской области, где за несколько лет удалось построить 12 отелей и 20 гостевых домов. А с открытием в 2015 году новой причальной стенки число заходов судов удалось увеличить со 117 в 2014 году до 262-х в прошлом и привлечь вдвое больше туристов, до 26 тысяч человек.

Три утраченных в постсоветские годы причала строит заново и Тверская область, которая намерена вклиниться в число самых посещаемых туристами регионов. Ранее этого не делали потому, что все речные объекты находились в федеральной собственности. Переведя их в региональную, губернатор Тверской области Игорь Руденя обещает ввести причалы в эксплуатацию уже в 2018 году в городах Кимры и Конаково, что по его расчетам, позволит увеличить турпоток региона на 10-15% в год. При этом область идет на уступки туроператорам: причалы для проходящих судов станут бесплатными, расходы регион берет на себя.

Пристальное внимание руководства региона к сфере туризма уже дает свои плоды: если в 2013 году Тверскую область посетило (по данным местного правительства) 1 млн. человек (Росстат «видит» лишь 743,6 тысяч без учета микропредприятий), то уже в 2016-м их число превысило 1,5 млн., а в этом году министр туризма области Иван Егоров ожидает все 1,7 млн.

Достижению таких объемов во многом способствует якорный объект области -пятизвездочный гостиничный комплекс с мировым брендом «Radisson Resort & Residence Zavidovo» на 329 номеров и 200 апартаментов, который стал центром притяжения в особой свободной экономической зоне «Завидово» в Конаковском районе. «Изначально идея инвестора была в том, чтобы создать многоформатный курорт мирового уровня, рассчитанный на людей с различной покупательной способностью и интересами, - говорит Иван Егоров. – Например, помимо престижного отеля и гольф-клуба, которые притягивают иностранных и обеспеченных туристов, здесь также есть вполне бюджетная турбаза, детский лагерь отдыха, организованные при кластере рыбалка и яхтенный спорт и, разумеется, большие обустроенные пляжи. Как мы и полагали, за якорным инвестором подтянулись другие, сейчас заявки есть от 15 предпринимателей. Чтобы ускорить процесс, власти региона решили с будущего года снизить для них ставку налога на прибыль до 12,5%».

Реализует проект известный девелопер, группа компаний «Агранта». Как и все резиденты ОСЭЗ, «Агранта» прежде получила от региона освобождение от уплаты налога на имущество на 10 лет и на 5 лет — от земельного налога. Помимо этого, по словам председателя совета директоров группы Сергея Бачина, за счет вхождения проекта в ФЦП «Развитие внутреннего и въездного туризма» на федеральные средства были построены два участка дороги к гостиничному комплексу «Radisson Rezort Zavidovo», и сейчас к нему достраивают третий участок дороги, близ села Шоша, и мост. По данным «Агранты», стоимость софинансирования государства уже превысила 180 млн. рублей. «По госпрограмме есть правило: инвестор должен вкладывать не менее 2,3 рублей на один бюджетный рубль, иначе деньги не выделят, - пояснил Сергей Бачин. - С учетом объема наших вложений в ОСЭЗ «Завидово» - более 10 млрд. рублей - мы можем претендовать на дальнейшее софинансирование со стороны государства. Тем более что здесь очень требуется отдельный причал и берегоукрепление».

Спрос на развитие бизнеса в Завидово виден уже сейчас: отель и транспортная доступность до него позволили привлечь в соинвесторы малый бизнес: так, помимо гольф-клуба и турбазы, которые принадлежат «Агранте», в «Завидово» уже поселилась компания «Акватория лета», а также яхт-клуб «Буревестник», которые арендуют территорию у якорного инвестора. Еще несколько инвесторов проявляют интерес к запланированному строительству аквапарка в «Завидово», стоимость которого оценивается в 12,5 млрд. рублей.

«Поплывет» не всем

Всего на участие в проекте новой ФЦП «Развитие внутреннего и въездного туризма на 2019-2025 годы», по словам заместителя руководителя Ростуризма Николая Королева, заявлено уже 66 проектов с общим объемом финансирования в 100 млрд. рублей. Но на этот раз Ростуризм намерен не размазывать деньги по общей тарелке, финансируя без разбора десятки кластеров и ОСЭЗ, а сосредоточиться на 15 приоритетных регионах с учетом их специфики. Если в Краснодарском крае и Крыму будут стимулировать оздоровительный отдых, то регионы, расположенные на главных российских реках, могут претендовать на переференции в основном для круизного отдыха. Бюджет продленной госпрограммы еще не определен (ожидают от 100 до 400 млрд рублей на семь лет), но за него уже большая конкуренция, и деньги достанутся далеко не всем.

«Многие регионы заинтересованы в крупных объектах, но строить их могут лишь единичные компании, получающие господдержку, - говорит вице-президент Федерации Рестораторов и отельеров Вадим Прасов. – А среди остальных я знаю многих людей, которые брались за подобные и даже многим меньшие проекты, чем «Завидово» и теперь банкротятся, теряют бизнес, поскольку не выдерживают долговой нагрузки. При ключевой ставке в 9% коммерческие банки кредитуют подобные проекты от 15% и выше, что делает проекты не окупаемыми в принципе. Еще большая беда – монополисты коммунальной инфраструктуры. Одному из наших инвесторов за подключение к теплу выставили 80 млн рублей для гостиницы всего в пять тысяч квадратных метров – Луну можно отапливать!»

В то же время многим регионам самим не под силу справиться с софинансированием курортных проектов. «Они сейчас заведомо не заинтересованы в развитии туризма только потому, что сами от него бюджетного эффекта почти не получают, - уверен член комитета Совета Федерации по социальной политике Игорь Фомин. – Тот же Суздаль привлекает 1,5 млн. туристов, которые дают 3 млрд. рублей оборота, или 600 млн. в виде налогов. Но самому Суздалю от этого достается всего 70 млн. рублей - что он на них сможет построить?» По мнению сенатора, если регионам позволить первые годы самим распоряжаться вновь образованной от туризма прибылью, то это поможет обеспечить точки притяжения турпотока и тем городам, инвесторам которых не посчастливилось войти в госпрограмму.

Россия > Судостроение, машиностроение. Миграция, виза, туризм. Транспорт > tourinfo.ru, 6 сентября 2017 > № 2321871


Россия. СЗФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт. Судостроение, машиностроение > newizv.ru, 6 сентября 2017 > № 2302462

Заплыв в будущее. Карелия может стать центром водного туризма в России

Как заявил в интервью "НИ" врио Главы Карелии Артур Парфенчиков, в ближайшем будущем республика сможет принимать 3-5 млн туристов, обеспечивая тем самым больше трети регионального ВВП. В "стране тысячи озер" главной "фишкой" для гостей станут путешествия на уникальных судах.

В Стратегии развития Карелии туризм занимает одно из центральных мест. Событийный, спортивный, паломнический, этнографический и другие виды туризма ежегодно привлекают в Карелию не только россиян, но и иностранцев. Когда в 2012 году возник проект по созданию аналога «Золотого кольца» по Северо-Западу России – «Серебряное ожерелье», Карелия вошла в его маршрут по умолчанию. А сегодня региональные власти уточнили стратегические цели: увеличить ежегодный поток туристов до 3-5 млн человек. Прием и обслуживание гостей даст как минимум треть республиканского ВВП и сотни тысяч рабочих мест в сфере сервиса.

Но Артур Парфенчиков считает, что одними красивыми пейзажами миллионы людей не заманишь. Нужна инфраструктура сервиса, а так же совершенно особенная фишка. Её-то и обеспечит судоходство и судостроение.

Разве не чудо - совершить вояж на исторических деревянных судах - русских кораблях, норвежских лодках, поморских кочах? Такие плавсредства готовы строить современные карельские корабелы, сохранившие старинные технологии и секреты.

«Наши суда – деревянные ледового класса, они не затираются льдами. За счет технологий, бережно сохраненных карельскими корабелами, создаются особые условия прохождения ледяного поля – лед в конечном итоге выдавливается наверх», – рассказывает Парфенчиков, добавляя, что производственные мощности позволяют создавать исторические суда и для Новгорода, Владимира, Рязани, других российских городов.

Настоящие мастера работают на Онежском судостроительном заводе. Созданный в 2002 году и находившийся в упадке из-за смены собственников, сегодня предприятие возрождается. На заводе увеличена численность работников, выполнен ряд новых заказов, реализуются планы по расширению производства и строительству новых цехов.

Сейчас онежская верфь строит 5 лоцмейстерских катеров, самоходную баржу, капитально ремонтирует семь судов. Общий объем средств, который направляется на завод для реализации этих заказов, составляет 2,5 млрд рублей.

«Сейчас мы создаем серию ретро-судов в стиле Серебряного века. Это очень красиво смотрится», – рассказал Парфенчиков.

Посмотреть на карельский деревянный ледовый флот можно на «Кижской регате» – первом в России фестивале традиционного судостроения и судоходства, который уже 18 лет проводится музеем-заповедником «Кижи» на знаменитом на весь мир острове. В рамках фестиваля можно увидеть реконструкции морских боев и гонки на лодках.

В этом году музей-заповедник «Кижи» на средства гранта Президента Российской Федерации организовал молодежную смену Российского центра традиционного судостроения и судоходства для увлекающихся парусным спортом и судостроением. 70 участников смены прошли полную программу научно-познавательных занятий и экскурсий, десятки мастер-классов по судостроению, гребле и народному парусу.

Что касается Онежского судостроительного, то завод готов производить не только флот для исторических реконструкций. Специализация завода – грузовые суда.

«Наш завод изначально создавался для строительства грузовых судов грузоподъемностью свыше 5 тыс тонн. Завод строит и рыболовецкие суда, – рассказал Парфенчиков. – В настоящий момент мы с голландскими коллегами закладываем буксир ледового класса с массой дополнительных функций для обслуживания арктической зоны».

В числе заказчиков деревянных ледовых судов числится и МГУ: корабелы по заказу университета создают судно для исследования Белого моря. Там как раз и пригодятся "ледокольные" способности

«Мы готовы строить суда большей вместимости, чем те, что построены по заказу Московского университета. Я докладывал об этом на Морской коллегии в Москве, рассказал о возможностях Дмитрию Рогозину. В частности, речь шла о судах для Росгидромета и других ведомств. Конечно, им необходимы испытания и в теплых морях – Черном и Каспийском (там другая микрофлора воды). Но внести изменения в проекты - дело техники», – подытожил Артур Парфенчиков.

Россия. СЗФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт. Судостроение, машиностроение > newizv.ru, 6 сентября 2017 > № 2302462


Азербайджан > Транспорт. Нефть, газ, уголь > interfax.az, 6 сентября 2017 > № 2297871

В Баку спущено на воду судно Ханкенди для подводных работ в рамках Стадии-2 разработки месторождения Шах-Дениз

В церемонии участия спуска судна на воду принял участие президент Азербайджана Ильхам Алиев.

Стоимость строительства судна составила $378 млн, оно построено на Бакинском судостроительном заводе.

Посредством судна "Ханкенди" в течение следующих 11 месяцев будут проводиться подземные строительные и монтажные работы на месторождении Шах-Дениз.

Длина судна составляет 155 метров, ширина – 32 метра. Вес судна составляет 17,6 тыс. тонн, оно имеет всю необходимую инфраструктуру для проведения глубоководных операций, рассчитано на работу 175 человек.

Как сообщалось ранее, на конец июня 2017 года в рамках реализации Стадии-2 работы по инженерному проектированию, строительству и снабжению выполнены на 95%, что соответствует графику начала добычи первого газа в 2018 году.

Контракт на разработку месторождения "Шах-Дениз" был подписан в Баку 4 июня 1996 года и ратифицирован Милли Меджлисом 17 октября того же года. Участниками проекта "Шах-Дениз" также являются: BP (оператор, 28,8%), ГНКАР (16,7%), Petronas (15.5%), "ЛУКОЙЛ" (10%), NICO (10%) и TPAO (19%).

Акционеры консорциума "Шах-Дениз" 17 декабря 2013 года подписали в Баку окончательное инвестиционное решение по Стадии-2 разработки этого месторождения.

Стоимость "Стадии-2" оценивается в $23,8 млрд. Годовой объем добычи в рамках "Стадии-2" составит 16 млрд кубометров в год, из которых 10 млрд будет направляться в Европу, 6 млрд в западные регионы Турции. Поставки газа в Европу начнутся в 2020 году.

Проект Стадия-2 предусматривает строительство двух платформ, бурение 26 подводных скважин, прокладку 500-километровых подводных трубопроводов на глубине 550 метров, расширение Сангачальского терминала, расширение пропускной способности Южно-Кавказской трубопроводной магистрали (Баку-Тбилиси-Эрзерум ИФ) для поставок дополнительных 16 млрд кубометров и строительство 4000 км трубопроводов для доставки азербайджанского газа в Европу.

А.Азизов

Азербайджан > Транспорт. Нефть, газ, уголь > interfax.az, 6 сентября 2017 > № 2297871


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 5 сентября 2017 > № 2299415

Две конечные станции пассажирского транспорта появятся в Москве

Согласованы проекты зданий двух конечных станций городского пассажирского транспорта на юге и юго-востоке города, сообщил главный архитектор столицы Сергей Кузнецов.

По его словам, одна из них расположится на пересечении улиц Судостроительная и Речников в районе Нагатинский затон на юге столицы.

«Здесь появится отстойно-разворотная площадка. Строительство будет вестись внутри разворотного трамвайного кольца, ограниченного трамвайными путями», - сказал С. Кузнецов.

Он отметил, что здание будет одноэтажным. Его площадь составит чуть более 280 кв. м.

Здание конечной станции в районе Люблино на юго-востоке возведут вдоль Ставропольской улицы. Его площадь составит 800 кв. м.

«Как ранее отмечал мэр Москвы Сергей Собянин, удобство и доступность общественного транспорта - одна из важнейших задач города. Не только автопарк, но и сопутствующая инфраструктура постоянно обновляются. Возводятся объекты, для которых характерны общие композиционные приемы с другими станциями ГУП «Мосгортранс»», - подчеркнул С. Кузнецов.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 5 сентября 2017 > № 2299415


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > mos.ru, 5 сентября 2017 > № 2298431

Главное здание Северного речного вокзала, пирс, привокзальную площадь реконструируют, а прилегающий парк благоустроят, сообщил заместитель генерального директора ГУП «Мосгортранс» Алексей Шуганцев.

«Северный речной вокзал является культурным памятником и популярным у туристов транспортным объектом: сюда прибывают круизные теплоходы из Санкт-Петербурга и других городов. Тем не менее ряд элементов инфраструктуры вокзала нуждается в ремонте. Для обновления всего комплекса объект передан в ведение Мосгортранса», — рассказал Алексей Шуганцев.

По его словам, специалисты предприятия сохранят исторический облик всех построек. Экстерьер главного здания и инженерных коммуникаций выдержат в едином стиле.

После реставрации будет возобновлена работа вокзала и восстановлена его основная функция — обслуживание пассажиров речного транспорта.

Строительные работы проведут за счет городского бюджета.

Северный речной вокзал был построен в 30-е годы прошлого столетия и является памятником архитектуры. В 2017 году исполнилось 80 лет со дня запуска первой круизной навигации.

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > mos.ru, 5 сентября 2017 > № 2298431


Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт. Медицина > forbes.ru, 4 сентября 2017 > № 2296200

Путешествовать на инвалидной коляске? Легко! Как две петербурженки освоили новую нишу на туристическом рынке

Редакция Forbes Woman

Канал Forbes Woman

Что сделали аудитор Наталья Гаспарян и преподаватель Мария Бондарь, узнав, что люди с ограниченными возможностями тоже хотят путешествовать

В августе 2017 года издательство «Манн, Иванов и Фербер» и Лаборатория «Однажды» выпустили книгу «Дельфины капитализма». Forbes Woman публикует в сокращенной версии историю двух жительниц Санкт-Петербурга, создавших компанию «Либерти». Компания устраивает экскурсии в Санкт-Петербург, Москву, Калининград, Новгород и другие российские города и помогает российским инвалидам увидеть Европу. В 2016 году услугами «Либерти» воспользовались 700 российских и иностранных туристов. Автор текста – Анна Рудницкая.

Взятие Зимнего

Оранжево-белый микроавтобус тормозит возле Дворцовой площади Санкт-Петербурга. Он привез туристов, но не гостей издалека, а жителей города, которым просто так не добраться из окраин в центр. Молодая женщина Елена последние полтора года передвигается на костылях или в коляске; Раиса, бывший председатель общества инвалидов Выборгского района – колясочница «со стажем»; у 13-летней девочки Маши – спинальная мышечная атрофия, и в инвалидном кресле она практически живет. Новогодний Петербург украшен высоченными елками – одна стоит на Дворцовой площади, но пробираться к ней надо через лужи вперемешку с ледяными порогами. Фотосессия у праздничной елки – финал экскурсии, организованной компанией «Либерти».

– Голову, голову держи, Мария! – суетится Машина мама, когда та храбро уезжает от нее на финской электроколяске, подскакивая на каждой ледяной колдобине. Елена и Раиса едут медленнее, и видно, что дело это для них явно непривычное. Зимой в Петербурге даже здоровый человек ходит осторожно, а у многих колясочников здесь даже зимней одежды нет, потому что в это время года они из дома не выходят. На очередную экскурсию «Либерти» записались семь человек – инвалиды вместе с родственниками. Совсем маленькая группа, но таких за год у «Либерти» набирается много.

Изначально созданная для работы с иностранцами, первую группу туристов-россиян «Либерти» приняла только в 2009 году. Тогда же основательницы фирмы – Наталья Гаспарян и Мария Бондарь – поняли, что заработать на соотечественниках не получится, но и отказать им в экскурсиях совесть не позволяет. Поэтому придумали собственную модель бизнеса.

Бондарь и Гаспарян дружили с первого класса, вместе играли в школьном театре, и о своем деле заговорили накануне выпускноговечера. Тогда это была не более чем мечта: «А хорошо бы…». Мария поступила на филологический факультет СПбГУ, а Наталья – на экономический Технологического университета растительных полимеров. Получив дипломы, устроились на работу: Бондарь – гидом и преподавателем немецкого языка в школе и на курсах для взрослых, а Гаспарян – аудитором. Но о прежнем желании не забывали.

– Мы думали о свободной нише на рынке, – объясняет Мария, исполнительный директор «Либерти». – Плюс нужно было такое дело, в котором мы обе могли бы применить свои профессиональные навыки. И когда возникла идея туризма для инвалидов, это было стопроцентное попадание.

Что такое жизнь с ограничениями, подруги хорошо знали по своему детству. Наталья занималась художественной гимнастикой и на одной тренировке неудачно сделала кувырок. В результате – травма спины, смещение позвонка. Обошлось без инвалидности, но со спортом было покончено. Мария, катаясь на санках с горки, упала и сломала позвоночник. Три месяца в больнице, а потом пришлось заново учиться ходить. И еще подруги помнили, как по программе школьного обмена побывали в Гамбурге, где поселились у семьи с дочерью-инвалидом – коляска для нее не была какой-то клеткой, девочка жила полноценной жизнью со всеми ее радостями. Студентками Наталья и Мария подрабатывали гидами-переводчиками и нередко видели иностранцев на инвалидных колясках. Для большинства экскурсоводов такие туристы означали лишние хлопоты. Но люди с ограниченными возможностями все равно приезжали и хотели путешествовать! Прошлые впечатления вдруг сложились в бизнес-идею.

Первые пять лет существования «Либерти» подруги-партнеры потратили на полную инвентаризацию Петербурга и окрестностей. Следующие пять – на инвентаризацию себя: собственных отношений с жизнью, своих установок и желаний. Без этого превратить приятное и полезное дело в приносящий доход бизнес оказалось невозможным.

С пандусом наперевес

Фирма «Либерти» была зарегистрирована в 2004 году, и изучение рынка началось с того, что Бондарь и Гаспарян с рулеткой и фотоаппаратом обошли все достопримечательности Петербурга, проверяя их на доступность для инвалидов.

Проверяли не только инструментально, но и эмпирически – по очереди катая друг друга, а также знакомых и родственников, не поддавшихся суеверному страху, во взятой напрокат инвалидной коляске. В кресле на колесах поездили и тогда еще будущие их мужья, и Наташин папа. Результаты экспериментов оказались не слишком обнадеживающим: в середине 2000-х с доступной средой в Петербурге было, мягко говоря, не очень. Но девушек это не остановило. Полные решимости занять свободную нишу, они взялись создавать доступную среду сами.

– Я пока работала гидом, насмотрелась на то, как людей на колясках грузят в обычный автобус или таскают на руках по ступенькам, – говорит Мария. – И мы решили, что никогда не будем этого делать. Потому что это опасно, страшно и унизительно.

Своему мужу Олегу она обрисовала техническое задание, и тот смастерил складной пандус, позволяющий преодолевать короткие лестницы. Специальный автобус с подъемником Мария и Наталья сначала брали в аренду накануне каждой экскурсии, но быстро поняли, что зависимость от не самых пунктуальных водителей может «подвесить» любое мероприятие, и в 2007 году купили микроавтобус в кредит. Эти 800 000 рублей стали первой серьезной инвестицией в бизнес. Кредит был обычный потребительский – доходов и залогов, которые могли бы удовлетворить банк, «Либерти» еще не имела. Олег переоборудовал микроавтобус под колясочников, поколдовав с подъемником, снятым со старого грузовика.

– Мы решились на кредит, потому что думали: сейчас чуть-чуть напряжемся, а дальше будем грести деньги лопатой, – смеются Наталья с Марией. Смеются, потому что до момента превышения доходов над расходами оставалось еще несколько лет, и если бы они понимали это тогда, то, может быть, и не решились ни на какие вложения.

Первую экскурсию для российских туристов они организовали по заказу Общества инвалидов города Пушкин, которому ее оплатил какой-то добрый бизнесмен. После этого заработало «сарафанное радио», и инвалиды-колясочники стали обращаться в «Либерти» с просьбами об экскурсиях уже индивидуально.

Но туристов-иностранцев у «Либерти» все еще было немного, не более ста человек в год. Как правило, это микро-группы в 2-3 человека, в основном – с круизных пароходов, делавших остановку в Петербурге. Основным доходом основательниц «Либерти» в первые годы существования компании оставалась их наемная работа: у Марии – гида и преподавателя, у Натальи – аудитора, а потом главного бухгалтера в фирме, занимавшейся экспертизой промышленной безопасности.

– Поначалу мы недооценивали значение маркетинга, почти им не занимались. Нам казалось, что главное – хорошо делать свою работу: продумывать маршруты, по-человечески относиться к клиентам, и тогда клиенты нас найдут, – говорит Наталья Гаспарян. – Пока постепенно до нас не дошло, что если мы не получаем дохода, то, значит, свой бизнес делаем плохо.

Но клиенты писали такие трогательные отзывы, что мы почувствовали: мы делаем что-то нужное.

Цифры успокаивают

Инватуризм – досуг дорогой: спецтранспорт и все сопутствующие расходы делятся не на 50 человек, как в обычной туристической группе, а максимум на 10-12, бывает, что и еще меньше. Насчет платежеспособности российских инвалидов Мария и Наталья иллюзий не питали. Поэтому в 2009 году они поняли, как надо строить их модель бизнеса: зарабатывать будем на иностранцах, а россиян – обслуживать по себестоимости. Вскоре они узнали, что, оказывается, такого рода деятельность называется социальным предпринимательством. Радоваться этому или печалиться, они сначала не поняли. С одной стороны, звучит красиво, с другой – никаких супердоходов это словосочетание явно не сулит. Но тут помогла она – закономерная случайность.

– Где-то в интернете Маша наткнулась на объявление о конкурсе для социальных предпринимателей, – рассказывает Гаспарян. – И подумали, что, пожалуй, подходим под описание. Заполнили большущую заявку, но это был тот редкий случай, когда благодаря занудной формальности мы достигли просветления. Там было много вопросов, над которыми мы раньше никогда не задумывались — про показатели нашего бизнеса, про наши цели, планы, мотивацию. Это нас как-то встряхнуло, мы научились думать о своем бизнесе на новом уровне, всерьез озаботились вопросом, какие ресурсы нам нужны для достижения наших целей. Потом мы выиграли конкурс и получили беспроцентный заем в 1 700 000 рублей. И с этого момента все как-то завертелось.

В 2010 году «Либерти» приняла около 200 туристов, а в 2011-м – уже 300. На полученный заем Мария и Наталья отремонтировали и усовершенствовали автобус, и остались еще деньги на участие в выставках. «Либерти» стала предлагать туры за пределы Петербурга и Ленинградской области – в Москву, Калининград, Новгород. Постепенно масштаб деятельности компании стал расширяться. В не-сезон «Либерти» стала оказывать специальные транспортные услуги для людей с ограниченными возможностями. Например, участникам проводимого в Петербурге чемпионата по танцам на колясках, а также других спортивных соревнований. Вскоре выяснилось, что денег стоят не только их транспортные услуги, но и их знания о безбарьерной среде. По заказу Комитета по развитию туризма Петербурга Гаспарян и Бондарь проводили исследование доступности городских объектов, а потом еще выиграли тендер на написание методички о размещении людей с ограниченными возможностями в гостиницах Петербурга.

Но взрывного роста доходов, на который надеялись подруги, все равно не случилось. Вернуть заем в течение двух лет не удалось – пришлось просить о реструктуризации. Мария и Наталья полностью выплатили долг лишь в 2016 году. Например, посчитали точку безубыточности, то есть сколько туристов надо «Либерти» принять, чтобы выйти на самоокупаемость – оказалось, что около 350. Это стало важным ориентиром.

Точку безубыточности они прошли в 2012 году, а уже в 2016-м «Либерти» приняла вдвое больше туристов – 700 человек, выручив около 7 млн рублей. Среди стратегических задач на сегодня – увеличение числа зарубежных партнеров, разработка новых туров, обновление старого сайта и создание трех новых. Но главное знание, которое обрели подруги, добравшись до точки безубыточности, лежало в области не математики, а философии. Работать нужно не только над бизнес-планами, аналитикой и маркетингом. Работать нужно над собой.

За вашу и нашу свободу

За тринадцать лет, что существует «Либерти», среда в Петербурге стала на порядок дружелюбнее к людям на колясках. Когда Мария и Наталья только начинали, практически ни одно учреждение культуры Петербурга к приему таких туристов готово не было. И тогда основательницы «Либерти» пошли на абордаж – стали просто привозить туристов в необорудованные учреждения, а там будь что будет. Подкладывали на ступеньки самодельные пандусы, просили охранников помочь, корячились сами. Главное – сделать так, чтобы там вообще увидели, что люди на колясках существуют.

Сейчас «Либерти» готовится к приему первых групп слепых и слабовидящих людей. О том, что есть еще и такая потенциальная группа клиентов, им рассказали в петербургской библиотеке для слепых – крупнейшей в России. Это очень продвинутое и передовое место, здесь не просто слепым людям книжки выдают, но и разрабатывают новые методики по работе с инвалидами для учреждений культуры всего Северо-Запада.

С каждым годом «Либерти» принимает все больше иностранных гостей и придумывает для них все более сложные туры. География расширяется, Мария и Наталья осваивают новые территории – на лето 2017-го запланировано путешествие для инвалидов по Транссибу. Но наступление идет не только на Восток, но и на Запад. Вот уже несколько лет подруги возят группы российских туристов за границу.

Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт. Медицина > forbes.ru, 4 сентября 2017 > № 2296200


Россия. ЦФО > Транспорт > morflot.ru, 1 сентября 2017 > № 2302896

Университеты Росморречфлота с огоньком встретили День знаний

МОСКВА. Более пятидесяти тысяч будущих моряков, речников и транспортников «береговых» специальностей заполнили сегодня аудитории образовательных организаций Федерального агентства морского и речного транспорта по всей стране. Из без малого 10 тысяч ребят, впервые начавших в этом году обучение по программам высшего и среднего профессионального образования, 4 тыс 325 выбрали плавспециальности и планируют посвятить себя работе в море или на реке.

На сегодняшний день в систему подведомственных образовательных организаций Росморречфлота входят 5 вузов, расположенных в пяти федеральных округах, которые также располагают 24 филиалами, в том числе, осуществляющими подготовку кадров по программам начального профобразования (НПО) и среднего специального образования (СПО) в 22 субъектах Российской Федерации. В воднотранспортной образовательной системе трудятся почти 7000 человек. Профессорско-преподавательский состав вузов составляет 3 100 человек, из которых более 320 имеют научную степень доктора наук, а 1 030 – кандидатскую степень.

ВЛАДИВОСТОК. Главные события Дня знаний в Морском государственном университете имени адмирала Г.И. Невельского развернулись на плацу, где по давней традиции собрались зачисленные на 1 курс курсанты судоводительского, судомеханического и электромеханического факультетов. В этом учебном году на бюджетные места зачислено 360 курсантов. К ним впоследствии добавятся «водоплавающие» коллеги, которые будут приняты на места с оплатой стоимости обучения.

На плац университета вместе с первокурсниками пришли родители, которые заметно волновались, ведь их сыновья и дочери стали курсантами и отныне будут подчиняться командирам, жить в кубриках, заниматься строевой подготовкой и т.д. И на младших курсах дома бывать только в редкие дни увольнений.

Новичкам рассказали об истории развития морского образования, отметив, что Морской университет, в котором они будут учиться, является старейшим учебным заведением Владивостока. В ноябре 2017 года исполнится 127 лет как были открыты Александровские мореходные классы, с основания которых университет ведет свою историю.

После переклички и проведения «бытового» инструктажа для новичков командиры рот отдельно пообщались с родителями, а затем все отправились в ротные помещения, где родители могли познакомиться с условиями быта курсантов. Сегодня «новобранцев» ожидает медосмотр и получение формы. Впереди – трудовые будни: привыкание к жесткому распорядку дня, дисциплине, знакомство с товарищами по кубрику, группе и роте.

В Морском технологическом колледже МГУ им. адм. Г.И. Невельского состоялся первый учебный день для абитуриентов 2017 года. 163 человека пополнили ряды большой и дружной курсантско-студенческой семьи колледжа.

В праздничный день в группах прошел «Час знакомства». Ребята рассказывали о себе. Итогом такого часа знакомства стали девизы, которые ребята выбрали на все четыре года обучения.

А для школьников в лицее МГУ им. адм. Г.И. Невельского флэшмоб из разноцветных шаров стал стартом начала нового учебного года. Тепло поздравила новичков – ребят 5 «А» и 5 «Б» классов – директор Татьяна Годун. Добрые напутствия огласили ребятам бывалые лицеисты 11-х классов, которые подняли младшим коллегам при помощи веселой интермедии.

НОВОСИБИРСК. Перед главным корпусом Сибирского государственного университета водного транспорта первокурсники собрались на торжественную линейку. С поздравлениями и напутственными словами выступили почетные гости: заместитель руководителя Росморречфлота Александр Пошивай, руководитель ФБУ «Администрация Обского бассейна внутренних водных путей» Сергей Павлушкин, директор Западно-Сибирского филиала «Российский Речной Регистр» Владимир Макаров, капитан 1 ранга, член Новосибирского областного совета ветеранов войны, труда, военной службы и правоохранительных органов Виктор Крикунов.

Учебный год начался с новой для речников традиции: «отбития склянок», которая символизирует начало новой учебной вахты, точку отсчета нового цикла интересной, познавательной и весёлой студенческой жизни.

После линейки под председательством А.И. Пошивая прошло совещание с ректоратом, членами Ученого и Попечительского советов Университета. Во время встречи обсуждались итоги работы приёмной кампании, а также научно-исследовательская деятельность в СГУВТ. Замруководителя Федерального агентства в тот же день посетил Новосибирское командное речное училище им. С.И. Дежнёва, проверив состояние материально-технической базы и подготовку к учебному году.

Контрольные цифры набора по всем направлениям подготовки выполнены. СГУВТ продолжает пользоваться популярностью среди выпускников школ не только на территории России, но и среди стран СНГ. Как отметили в приемной комиссии, в этом году повышенным спросом пользовались специальности транспортной отрасли.

НИЖНИЙ НОВГОРОД. Собравшиеся в актовом зале в Волжского государственного университета водного транспорта новоиспеченные студенты получили поздравления и напутствие не только от руководителей вуза, ректора и своих деканов, но и от уважаемых гостей, представителей федеральных государственных структур и предприятий отрасли.

Заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Костин зачитал поздравления с Днем знаний Министра транспорта РФ Максима Соколова и заместителя Министра транспорта РФ - руководителя Росморречфлота Виктора Олерского.

Выпускник крупнейшего транспортного вуза Поволжья Юрий Алексеевич Костин вспомнил 1 сентября далекого 1979 года, когда он сам вошел в этот зал жадным до знаний молодым пареньком:

- Годы учебы пролетели быстро, они были очень насыщенными, интересными. Вас ждут производственные практики на внутренних водных путях и на морских просторах. Учиться здесь не просто, но результат стоит того: вы станете востребованными, высококвалифицированными специалистами. Наша страна нуждается в молодых кадрах, которые будут работать на флоте, в судостроении, в проектно-конструкторских бюро, в природоохранной и правоохранительной сферах. Уверен, что вы скоро убедитесь в том, что выбрали правильный вуз и правильную профессию!

Затем первокурсников поздравил ректор университета Игорь Кузьмичев и почетные гости-выпускники ВГУВТ: начальник Волжского УГМРН Ространснадзора Олег Абукин, руководитель Волжского ГБУ Дмитрий Бессмертный и другие.

Завершилось мероприятие концертом студенческой самодеятельности, а вчерашние абитуриенты разошлись по аудиториям, где им вручили студенческие билеты и ребята официально вступили в большую «семью» российских транспортников.

НОВОРОССИЙСК. На плацу Государственного морского университета имени адмирала Ф.Ф. Ушакова сегодня на торжественное построение собрались курсанты, поступившие в вуз новом учебном году. Среди более чем 1100 новых членов курсантского экипажа, замерших в строю, будущие моряки и работники транспортной отрасли, победители и призеры предстоящих конкурсов, конференций, форумов и соревнований. Ребята совсем недавно стали жить согласно уставу, но уже научилиь четко его соблюдать, благодаря наставникам и командирам. Именно сегодня банты, пиджаки и цветы они сменили на погоны, головные уборы и ровный строй.

После подъема флагов России и ГМУ с торжественной речью к курсантам обратились проректор Морского университета Сергей Панченко и председатель регионального отделения Общероссийского общественного движения поддержки флота (ДПФ) Сергей Ситников. Перед строем были зачитаны правительственная телеграмма с поздравлением и наилучшими пожеланиями в предстоящем учебном году от Министра транспорта РФ Максима Соколова и телеграмма от председателя ДПФ Михаила Ненашева, также являющегося заместителем председателя Общественного совета Росморречфлота.

Главной особенностью нынешней приемной кампании в «Ушаковке» считают долгожданное оживление в среднем профессиональном образовании, в частности открытие нового Транспортного колледжа, куда поступило 280 человек. По программам высшего и среднего профессионального направлений бюджетной формы обучения план выполнен на 100%. На специальности с преимущественно коммерческой формой обучения также возросло количество поступающих, как и популярность обучения по программе магистратуры.

По традиции Морского университета на каждом торжественном построении чествуют отличившихся курсантов и сотрудников. Так и в этот раз благодарность и поздравления были обращены к руководителям проектов «Транспортные волонтёры» и «Галерея памяти», получившие грантовую поддержку от Росмолодёжи на главном всероссийском образовательном молодёжном форуме страны «Территория смыслов на Клязьме».

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ. Праздничные мероприятия, посвященные Дню знаний, прошли сегодня на всех учебных площадках Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. В актовом зале университета состоялось тожественное собрание руководства университета, Института водного транспорта ГУМРФ имени адмирала Макарова, родителей и почетных гостей праздника.

Ректор университета Сергей Барышников поздравил первокурсников с поступлением, рассказал о структуре университета, лидирующем месте ГУМРФ в подготовке специалистов для отрасли, о тех возможностях, которые открываются перед студентами в период обучения, и о требованиях, которые они должны выполнять. Ректор особо отметил такое важное качество для студентов и выпускников транспортных вузов – дисциплину, без которой транспорт функционировать не может.

В заключение праздника с концертными номерами выступили студенты Института водного транспорта и вузовский вокальный ансамбль.

По такому же сценарию прошел День знаний для курсантов Общеинженерного и Арктического факультетов Института «Морская академия». После притствия и напутственных слов руководства, гостей, а также представителей «старых и новых» курсантов, по традиции состоялась возложение корзины цветов к бюсту адмирала Степана Осиповича Макарова. По окончанию мероприятия первый проректор университета Николай Глебов пообщался с родителями курсантов – первокурсников, а директор института Александр Горобцов с самими ребятами, ответив на многочисленные вопросы.

Курсанты второго и последующих курсов уже приступили к учебным занятиям, а первокурсники начнут учиться 2 сентября. Праздник в День знаний для них оказался полноценным!

В учебном городке №1 на Васильевском острове также было светло и радостно от улыбок первокурсников Института «Международного транспортного менеджмента». Их поздравляли и приветствовали проректор по развитию образовательного комплекса Университета Игорь Русинов, директор Института МТМ Александр Кириченко, другие руководители и профессора. Они рассказывали о различных аспектах жизни Университета, об особенностях серьезного и увлекательного учебного процесса, бурной, интересной и насыщенной событиями внеучебной деятельности курсантов и студентов. Слова старших подтвердила студентка 2 курса Екатерина Новикова, направление подготовки «Технология транспортных процессов». Бурей положительных эмоций встретили ее фразу первокурсники: «Учиться здесь – великолепно!».

Кульминацией церемонии стало возложение курсантами цветов к памятнику адмиралу Степану Осиповичу Макарову в здании Университета.

Удачи вам, успехов в учебе и профессии, будущие моряки и речники, инженеры и судостроители!

Россия. ЦФО > Транспорт > morflot.ru, 1 сентября 2017 > № 2302896


Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 1 сентября 2017 > № 2291753

В Мурманск прибыла первая техника для создания Кольской верфи «НОВАТЭКа».

Общая стоимость проекта, по уточненным данным предприятия, составит 50 млрд рублей.

Партия большегрузных самосвалов для строительства Кольской верфи, дочернего предприятия «НОВАТЭКа», прибыла в Мурманский морской торговый порт (ММТП), сообщили в пресс-службе порта. «Теплоход «Полар Кинг» с грузом строительной техники для нового проекта компании «НОВАТЭК», реализация которого разворачивается в районе поселка Белокаменка, прибыл из Архангельска и ошвартовался у причала № 15 Мурманского морского торгового порта», – уточнили в ММТП. Среди поступившей спецтехники – тяжелые сочлененные карьерные самосвалы-вездеходы «Вольво», которые могут работать в условиях заболоченной и каменистой местности.

Кольская верфь будет представлять собой центр строительства крупнотоннажных морских сооружений, который предназначен для изготовления морских комплексов по производству, хранению и отгрузке сжиженного природного газа и стабильного газового конденсата, комплексов морской добычи, а также ремонта и обслуживания морской техники и оборудования, которые будут использоваться для освоения морских нефтегазоконденсатных месторождений. Площадь верфи составит более 150 га, где будут созданы производственные мощности для изготовления металлоконструкций и модулей технологических линий; 2 уникальных по размеру сухих дока, вахтовый городок.

Строительство центра начнется после прохождения экспертизы проектной документации. Общая стоимость проекта, по уточненным данным предприятия, составит 50 млрд рублей. С учетом масштабности запланированного объема инвестиций и создания по меньшей мере 6,5 тыс. рабочих мест проекту присвоен статус стратегического инвестиционного проекта Мурманской области. Для строительства верфи в Кольском заливе создаются 4 искусственных острова.

Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 1 сентября 2017 > № 2291753


Россия. Арктика > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 31 августа 2017 > № 2290917

Заседание Правительства.

Первый вопрос повестки - о проекте государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации».

Из стенограммы:

Д.Медведев: Уважаемые коллеги, начнём с темы расширения российского присутствия в Арктике. Напомню, с 2015 года у нас действует государственная программа «Социально-экономическое развитие Арктической зоны на период до 2020 года». Это основной механизм, при помощи которого мы осваиваем арктический Север. Но документ носит скорее аналитический характер и представляет собой свод мероприятий из отраслевых государственных программ, что неоднократно подчёркивалось на совещаниях по этому поводу. А самое главное, у него нет нормального собственного финансирования, что, конечно, не соответствует масштабу наших планов по развитию этого уникального региона.

Поэтому мы организовали работу по подготовке новой редакции программы. Были проведены совещания на эту тему и Президентом, и мной. Совещание на эту тему я проводил в апреле. Мы договорились, что в обновлённой версии должны быть актуализированы основные задачи, определены дополнительные источники финансирования, объёмы средств федерального бюджета. Этот проект программы подготовлен, сегодня мы его рассмотрим.

Основные моменты в чём? Во-первых, мы продлеваем действие программы до 2025 года. У нас есть крупные инфраструктурные проекты. Предстоит решить задачи по промышленному освоению арктического шельфа, развитию науки и технологий для более эффективного использования ресурсной базы – а она там огромная, – возведению транспортной инфраструктуры (также очень большая и затратная тема), обеспечению национальной безопасности в Арктике, сбережению её экологической системы.

Во-вторых, мы сосредоточим усилия на трёх основных направлениях работы. Это формирование в арктических регионах точек экономического роста, так называемых опорных зон. Это дальнейшее развитие Северного морского пути, инфраструктуры, которая обеспечивала бы мореплавание в акватории. И ещё одно направление – освоение континентального шельфа с помощью современной техники и технологий.

Что, может быть, самое главное – программа получит финансирование. Там есть несколько этапов. На второй этап предусмотрено выделение из федерального бюджета порядка 12 млрд рублей, на третий этап, то есть период 2021–2025 годов, при условии дополнительного ресурсного обеспечения (здесь мы ещё, конечно, должны будем сверить часы, что называется, посмотреть на наши финансовые возможности) планируется почти 150 млрд рублей.

Обращаю внимание всех, кто занимается Арктикой – и по линии Правительства, и на региональном уровне: нужно активнее привлекать к этой работе предпринимательский мир, по максимуму использовать принцип государственно-частного партнёрства.

Ещё одна важная тема в повестке дня – защита прав участников долевого строительства. Недавно принят новый закон о создании публично-правовой компании для помощи дольщикам. Средства компании будут формироваться из обязательных отчислений застройщиков, которые привлекают деньги участников долевого строительства. Это позволит повысить прозрачность отношений, даст лучшие гарантии людям, которые в такой ситуации находятся.

Сегодня мы рассмотрим изменения в Налоговый кодекс, которые связаны с созданием такой компании. В частности, компенсационные выплаты дольщикам не будут облагаться налогом на доходы физических лиц, что в общем вполне справедливо. Для самой компании поступающие взносы не будут облагаться налогом на прибыль организаций.

Кроме того, уже сегодня для застройщиков предусмотрена возможность учитывать расходы по уплате обязательных взносов при определении налогооблагаемой прибыли.

Ещё одна тема касается безопасности пассажирских перевозок. Речь идёт об автомобилях, которые оборудованы для перевозки более восьми человек: это и автобусы, и микроавтобусы, и городской наземный электрический транспорт. Сейчас, чтобы заниматься регулярными перевозками, нужно получать лицензию, а деятельность предпринимателей, которые возят пассажиров по заказу, носит уведомительный характер. Некоторые предприниматели, по сути, занимаются регулярными перевозками под видом заказных. Это абсолютно недопустимо.

Лицензирование – один из способов повысить уровень безопасности на наших дорогах. Требования, которые предъявляются к перевозчику, должны помочь сократить количество дорожно-транспортных происшествий для участников дорожного движения и на регулярных, и на заказных маршрутах.

Поэтому Минтранс подготовил документ, который обязывает транспортников получать лицензию во всех случаях, когда они перевозят людей и багаж автотранспортом. В известной степени это движение назад с точки зрения наших подходов к лицензированию, но когда речь идёт о безопасности, это всё равно важнее.

Также в повестке – законопроект о ратификации соглашения с Китаем по сотрудничеству в космосе. Мы активно работаем со многими странами в этой сфере, включая Китайскую Народную Республику. Соглашение регламентирует создание совместных проектов на всех этапах.

И два законопроекта, которые касаются регулирования алкогольного рынка. Один из них запрещает производство и продажу в нашей стране так называемого порошкового алкоголя, а второй устанавливает серьёзные штрафы за нарушение этого запрета в рамках Кодекса об административных правонарушениях. Это связано с тем, что порошковая продукция потенциально исключительно опасна для здоровья. Она грозит и отравлениями, и повреждениями внутренних органов. Производители этого порошка пытались продавать его в Евросоюзе и Соединённых Штатах Америки, но власти эту торговлю запретили практически везде. И конечно, производители готовы экспортировать эту продукцию в Россию. Наша страна должна быть защищена от подобной экспансии, нечего им тут делать.

Пожалуйста, выступление Министра экономического развития Максима Станиславовича Орешкина.

М.Орешкин: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Коллеги! Подготовленный проект госпрограммы по социально-экономическому развитию Арктической зоны страны – это целый комплекс мероприятий по освоению региона с 2018 по 2025 год. Прежде всего это обеспечение экологической и национальной безопасности освоения минерально-сырьевых ресурсов, развития судоходства и научно-исследовательской деятельности на территории Арктики.

Подготовительный этап программы, который начался в 2015 году, в настоящее время завершён. Его результатом стала подготовка текущего проекта и формирование круга участников программы. В их числе 11 федеральных органов исполнительной власти и Курчатовский институт.

Дальнейшая реализация госпрограммы планируется в два этапа и по трём направлениям. Начальный этап запланирован на 2018–2020 годы, для его реализации необходимо предусмотреть в бюджете 12 млрд рублей на ближайшую трёхлетку. Завершающий этап растянется с 2021 по 2025 год и потребует ассигнований в размере 58 млрд рублей гражданских ведомств. Далее. В рамках трёх направлений, или подпрограмм, запланировано 22 мероприятия. Коротко о направлениях и ключевых разделах.

Первое направление – это подготовка восьми территорий, или опорных зон развития. В том числе будет создана нормативно-правовая база и проведены необходимые научно-исследовательские работы. Ключевой проект подпрограммы – это запуск плавучей обсерватории «Северный полюс». Она обеспечит проведение исследований и мониторинга природной среды в широтах Северного Ледовитого океана. Отмечу, что обсерватория будет сдана уже в рамках первого этапа.

Следующее направление охватывает мероприятия по развитию арктического судоходства. Здесь отмечу создание единой информационной и телекоммуникационной системы транспортного комплекса, а также реконструкцию Жатайского судоремонтно-судостроительного завода. Наша задача – полностью использовать потенциал Севморпути и прилегающих речных арктических маршрутов для внутрироссийского и международного товарообмена.

Наконец, последняя подпрограмма посвящена освоению запасов полезных ископаемых, в том числе на территории континентального шельфа. Начало её активной реализации запланировано на 2021 год.

В завершение отмечу, что реализация госпрограммы будет иметь значение и для освоения территории Арктики, и для развития промышленного и научного потенциала страны в целом.

Проект госпрограммы согласован с заинтересованными федеральными органами. Получено положительное заключение Минюста. Прошу поддержать.

Д.Медведев: Вы назвали цифру, она отличается от того, что я назвал. Чтобы не было двусмысленности: большая цифра – 144 млрд рублей – это с учётом в том числе частных инвестиций?

М.Орешкин: Это в том числе по линии Минобороны идёт.

Д.Медведев: Это общая, совокупная сумма всех затрат, которые мы планируем сделать?

М.Орешкин: Да.

Д.Медведев: По поводу частных инвестиций тоже тогда нужно подготовить предложения.

Пожалуйста, коллеги. Можно что-то добавить, обсудить, предложить по этой проблематике. Дмитрий Олегович (обращаясь к Д.Рогозину), Вы совещание проводили по этому поводу. Согласована позиция?

Д.Рогозин: Так точно, Дмитрий Анатольевич. Все параметры предложенного документа согласованы. Работа организована в рамках Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, и сейчас в соответствии с тем, что Вы сказали о необходимости привлечения частного капитала, мы прорабатываем вопрос привлечения участников большого ямальского проекта к формированию программы создания атомного ледокола «Лидер». Потому что именно он на рубеже 2024–2025 годов (если он будет создан, а проект его у нас уже существует) откроет для нас всесезонность прохождения восточного маршрута Северного морского пути, то есть от Сабетты, от Ямала, направо, в сторону Юго-Восточной Азии. Как раз тем, о чём Вы сказали, мы сейчас и занимаемся.

А в принципе я хотел бы попросить поддержать докладчика.

Д.Медведев: Есть ещё что-то по этой теме? Нет.

Давайте поддержим, потому что программа действительно нужная, долгое время она оставалась без финансирования. Сейчас мы принимаем решение о том, чтобы уже начать в полном объёме работать по этой программе. Договорились.

Россия. Арктика > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 31 августа 2017 > № 2290917


Украина > Транспорт > regnum.ru, 29 августа 2017 > № 2291087

Порты Украины: «Ольвия» — от военного спецобъекта до зернового терминала

Порт «Ольвия» в Николаевской области Украины — общая информация, проблемы, конфликты, статистика

ИА REGNUM продолжает знакомить читателей с объектами инфраструктуры Украины. А ключевой элемент инфраструктуры любой страны, имеющей выход к морю, — порты. Инфраструктуры не только транспортной, но и экономической, поскольку от качества работы портов зависит общий пульс экономики. Сегодня в фокусе нашего внимания МТП «Ольвия» — один из первых портов Украины, который в правительстве страны начали предлагать передать в концессию.

Профиль порта

«Ольвия» — один из переименованных в 2016 году украинских портов. До этого времени он был известен как специальный морской порт «Октябрьск». «Специальным» этот порт называется скорее по привычке, поскольку с каждым годом все более становится вполне обычным. Однако в советское время «Октябрьск» использовался для отправки грузов военного назначения и сохранял эту специализацию вплоть до последнего времени. В 2008 году отсюда вышло неприметное судно Faina с грузом оружия (танки, зенитные установки, гранатометы и боеприпасы к ним). Позднее оно было захвачено сомалийскими пиратами. А в 2013 году Washington Post писала о нём следующее: «…Октябрьск известен как порт, через который ведутся поставки оружия в различные страны мира, в том числе Судан, Демократическую Республику Конго, Бирму, Венесуэлу, Китай, Анголу и Иран, и является закрытым объектом. Несмотря на нахождение на Украине, Октябрьск функционально управляется Россией, порт возглавляет бывший российский морской капитан, и принадлежит он бизнес-магнату, имеющему тесные связи с Кремлем [на самом деле не принадлежит, просто тогдашнее руководство порта действительно было лояльно российскому бизнесмену Вадиму Новинскому, который в начале 2010-х перебрался на Украину и получил украинское гражданство — Ред]». Также, согласно информации американского издания, тогдашний «Октябрьск» был одним из перевалочных портов, через который Россия снабжала оружием сирийскую армию.

Сам порт находится в Днепро-Бугском лимане, чуть южнее Николаева — русского города на территории современной южной Украины. Город возник в конце XVIII века на месте слияния Ингула и Днепра, от которого к тому же рукой подать до Чёрного моря, что и определило его профиль: кораблестроительный и портовый город. Тем не менее «Ольвия» — порт довольно молодой (ему всего 52 года) и небольшой: 14 причалов с рабочими глубинами, позволяющими принимать суда осадкой до 10,5 м. Это значит, что в порт могут заходить суда с грузоподъёмностью не более 40 тыс. тонн (грузооборот — 6,5 млн т в 2016 году).

Для сравнения: даже теперь МТП «Южный» может разгружать суда с как минимум вдвое большей грузоподъёмностью. Рекордом же до сих пор считается погрузка 113 тыс. тонн нефти на танкер Iran Sarvestan в 2005 году. После завершения дноуглубления причалов и подходного канала такие рекорды могут стать более обыденными. Тем не менее Владимир Омелян — уже второй министр инфраструктуры Украины, который обещает начать передачу портов в концессию именно со сравнительно мелководной «Ольвии».

Зерно вместо патронов и оружия

Для этого есть ряд причин. Во-первых, обращает на себя внимание грузооборот. В сравнении с портами-лидерами он, конечно, не примечателен. Если не знать, что «Октябрьск» / «Ольвия» строился с проектной мощностью 3,5 млн тонн. И, как правило, в среднем через порт проходило не более 2 млн т грузов в год. Возможно, это вообще единственный украинский порт, где показатели не просто выросли со времён СССР, но увеличились в 2−3 раза.

Далее. Структура перевалки в 2016 году выглядит следующим образом: 5,676 млн тонн приходилось на сыпучие грузы, 3,05 млн из которых — зерно (+24,6% к 2015 году). На втором и третьем местах — строительные грузы (1,74 млн т, +25,7%) и металлопрокат (0,72 млн т, — 43%).

Тренд на рост перевалки зерна — общий для портов Украины, тут ничего необычного нет. Однако менее известно, что сегодняшние показатели по отгрузке зерна в будущем могут утроиться. После государственного переворота 2014 года, известного как «евромайдан», новые власти Украины решили сменить профиль «Октябрьска» / «Ольвии». В планах по развитию порта — строительство трех специализированных терминалов по перевалке зерновых общей мощностью 7,6 млн тонн. А это уже выводит порт в число лидеров по зерновой перевалке наряду с крупнейшими в этом сегменте Одесским МТП, МТП «Южный» и «Черноморск», Николаевским МТП.

В трёх одесских портах активно строятся зерновые терминалы в дополнение к уже существующим. Но вот в чём штука: в ближайшем будущем существует довольно серьёзный риск того, что имеющаяся инфраструктура перестанет справляться с доставкой зерна в Одессу. «Укрзализнице» уже не хватает локомотивов, чтобы оперативно возвращать зерновозы из портов Одесской области. С внедрением весового контроля на дорогах автомобильные перевозки станут гораздо менее выгодными. И даже если Администрация морских портов Украины, как обещает, разработает стратегию снижения ставок в портах, трейдерам это поможет мало. Погрузить зерно сегодня не проблема, проблема — доставить его в порт. Затраты на это логистическое звено будут расти без вариантов. Либо на аренду автотранспорта, либо на взятки менеджменту УЗ (ставка за «внеочередное» предоставление вагона составляет сегодня 1−2 тыс. долл).

Не только зерно создаёт в Одесской области «узкое горло». Правительственная стратегия в области энергетики предусматривает ставку на морской импорт угля — по крайней мере до тех пор, пока антрацитовые энергоблоки не будут переделаны под использование угля других марок. Это означает, что периодически именно уголь получает безусловный «зелёный свет: под погрузку угля гонят вагоны, локомотивы, поезда с углём имеют приоритет в расписании и т.п. А ведь есть и другие грузы

Между тем николаевское направление имеет ряд преимуществ.

1. В отличие от одесского, оно менее загружено зерном, и заявки на получение вагонов, по идее, должны выполняться оперативнее, в т.ч. за счёт общего менее интенсивного трафика — здесь нет одесского «узкого горла»;

2. К «Ольвии» примыкает собственная железнодорожная станция «Жовтневая», что даёт порту возможность принимать до 350 вагонов в сутки. По оценке отраслевых обозревателей, железнодорожная припортовая инфраструктура сегодня загружена примерно на половину своих возможностей, а значит, у порта есть хороший резерв роста, порядка 3−4 млн тонн. И это без дополнительных вложений в ж/д инфраструктуру;

3. Этим летом в порту проведено дноуглубление и рабочие глубины причалов доведены до паспортных 11,5 м;

4. Наконец, в николаевские порты, в отличие от одесских, можно везти зерно ещё и по реке. Конечно сейчас грузовое судоходство по Днепру находится в не лучшем состоянии. Однако так будет не всегда, к его возрождению прилагают усилия как внешние игроки вроде ЕБРР, так и местные энтузиасты вроде Алексея Вадатурского, собственника одного из крупнейших зернотрейдеров Украины «Нибулон». Послы европейских государств, например посол Нидерландов Кейс Ян Рене Кломпенхаувер, убеждают бизнесменов своих стран вкладывать деньги в Днепр. Рано или поздно эти усилия дадут результат, и тогда окажется, что в «Ольвию» (а она к тому времени как раз достроит зерновые терминалы) можно возить зерно относительно быстро, недорого и без нервотрёпки с вагонами и весовым контролем на дорогах.

Как последние станут первыми

Собственно, результаты работы всё это подтверждают. На фоне остальных портов Украины, улучшивших грузооборот на 5−7% после 3−4 лет падения перевалки, «Ольвия» в январе — июле 2017 показал результат 3,96 млн тонн (+32% к аналогичному периоду прошлого года) и вышла на 5-е место среди украинских портов.

Есть ещё одна причина, по которой концессию хотят начинать именно с «Ольвии». Сегодня это наиболее современный порт по совокупному состоянию инфраструктуры. А, учитывая украинские реалии, это немаловажный момент. Приходя на Украину, инвестор больше всего боится того, что в развитие актива придётся много вложить, потом изменится политическая ситуация и вложения пойдут прахом.

«На Украине нет перспективных грузопотоков. Именно на этот фактор в первую очередь смотрит любой инвестор или портовый оператор», — считает гендиректор холдинга «Портинвест» (холдинг, управляющий портовыми активами Рината Ахметова) Александр Смирнов. В случае с «Ольвией» этот как раз не так. «Сейчас мы отгружаем на экспорт через Николаевский порт 2 млн тонн нашей металлопродукции. Нам ещё нужно отгружать 2,5−2,8 млн тонн. Поэтому наши планы по порту «Октябрьск» очень серьезные», — говорил в 2016 году корреспонденту издания «Дело» генеральный директор компании ArcelorMittal Парамжит Калон. Украинский филиал компании подписал с портом меморандум о возможных инвестициях ещё в 2015 году. О зерне уже сказано выше, в этом сегменте прирост может быть даже больше того, что готов предложить ArcelorMittal.

Рабочая же схема, по словам экспертов, могла бы выглядеть так: в порт заходят международный портовый оператор и компания, гарантирующая порту стабильный и большой сбыт (зерновики, металлурги) — в качестве его партнёра. Стратегия развития остаётся на усмотрение инвестора, хотя в порту готовы предложить своё видение. Кроме уже упомянутых терминалов там хотят построить мощности по приёму сжиженных углеводородов (СПБТ с каждым годом наращивает долю рынка) и, с учётом всех проектов, итоговый потенциальный грузооборот достигнет 29 млн т в год. Это позволит «Ольвии» стать вторым крупнейшим портом Украины. Цена вопроса — 850 млн долл.

***

В известном мультфильме говорилось: «Как вы яхту назовёте — так она и поплывёт. Ольвия — античная колония, располагавшаяся на правом берегу Днепро-Бугского лимана, как раз в районе сегодняшнего порта. Главным смыслом таких колоний было снабжение метрополии необходимыми товарами.

По сути, всё идёт к тому, чтобы «Октябрьск» / «Ольвия» повторил судьбу порта «Черноморск». Который также имеет свою специализацию, однако активно её утрачивает, поддаваясь требованиям рынка и экономической роли, определяемой современной Украине: «Контейнерный транзит не для вас, международные транспортные коридоры, торговля оружием — не для вас. Грузите зерно».

По большому счёту, даже с этим можно было смириться, если бы государство от этого хоть что-нибудь имело. Однако имеет Украина ровно ставку аренды, не больше. Согласно расчётам руководства порта, даже масштабные по украинским меркам инвестиции в размере 850 млн долл. окупятся всего за 10 лет — мгновенно, как для инфраструктурных проектов. После чего инвестор будет ещё почти 40 лет зарабатывать на стремлении украинских властей выдать деиндустриализацию и упрощение производственных цепочек за способ перепрофилирования инфраструктуры.

Украина > Транспорт > regnum.ru, 29 августа 2017 > № 2291087


Россия. Корея. Норвегия > Транспорт > regnum.ru, 26 августа 2017 > № 2288377

Русский рекорд судна с кипрским флагом из Южной Кореи

Первый рекорд танкера «Кристоф де Мажери»

Как сообщил Совкомфлот, а потом процитировали многие мировые агентства, «17 августа 2017 года танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» успешно завершил свой первый коммерческий рейс, доставив партию сжиженного природного газа (СПГ) по Северному морскому пути (СМП) из Норвегии в Южную Корею. В ходе этого рейса судно установило новый рекорд преодоления СМП — 6 дней 12 часов 15 минут. При этом «Кристоф де Маржери» стал первым в мире торговым судном, которое смогло совершить переход по СМП без ледокольной проводки на всем протяжении трассы.»

Что же это за судно?

Корабль был назван в честь главы французской компании Total Кристофа де Маржери, погибшего в 2014 году в катастрофе самолета Falcon в аэропорту Внуково. Танкер открывает линейку из 15 судов, класса «Ямалмакс». Суда, правда строятся не на российских, а на южнокорейских верфях, судостроителем является Daewoo Shipbuilding Marine Engineering. Но действительно, часть оборудования отечественная, в частности газовоз оснащен самым современным навигационным оборудованием петербургской компании Транзас. За один рейс судно способно перевезти 172 600 куб. метров СПГ — этого объема достаточно, чтобы на четыре недели полностью обеспечить газом такую страну, как Швеция. Длина судна достигает 299 метров, высота судна от киля до клотика — 60 метров. Экипаж составляет 29 человек и полностью укомплектован российскими моряками. Штатный офицерский состав газовоза включает 13 человек, каждый из которых обладает значительным опытом арктического судоходства и дополнительно прошел специализированную подготовку.

Судно ледового класса

Судно обладает ледовым классом Arc7 — самым высоким среди существующих транспортных судов. Ледовый класс морских судов — параметр, показывающий его способность находиться в море в зависимости от тяжести ледовых условий. В России ледовые классы судов регламентируются Российским морским регистром судоходства, который определяет: «Arc7 (ЛУ7) — самостоятельное плавание в сплоченных 1-летних арктических льдах при их толщине до 1,4 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 1,7 м в летнее-осеннюю при эпизодическом преодолении ледяных перемычек набегами. Плавание в канале за ледоколом в 1-летних арктических льдах толщиной до 2,0 м в зимнее-весеннюю и до 3,2 м в летнее-осеннюю навигацию.»

Таким образом, нельзя сказать, что танкер является обычным транспортным судном, это судно определенного ледового класса, которое создавалось под работу на Северном морском пути с учетом существующих в данное время и прогнозируемых в ближайшей перспективе погодно-климатических условий. А условия в последние несколько лет относительно благоприятные, но даже уменьшение ледового покрова на протяжении морского пути не позволяет обычным транспортным судам проходить северным путем без сопровождения ледоколов.

Надо отметить, что переход состоялся в августе — самом теплом месяце в арктических широтах.

Совкомфлот заявляет, что «Кристоф де Маржери» может круглогодично следовать по Севморпути в западном от Сабетты направлении и на протяжении шести месяцев (с июля по декабрь) — в восточном. Еще раз необходимо отметить, что по данному маршруту и в указанные сроки могут двигаться не все транспортные суда, а только имеющие определенный ледовый класс. Конечно, формально, танкер не ледокол, но близок к нему по своим характеристикам.

Помогает преодолевать льды и особенность силовой установки танкера. В традиционных двигательных системах двигатель находится внутри корпуса судна и вращение передается на винт посредством промежуточных валов, иногда через редуктор. Танкер оснащен тремя винто-рулевыми колонками класса «Азипод». Причем он стал первым в мире судном ледового класса, оснащенным такими колонками.

Винто-рулевая колонка «Азипод» состоит из электродвигателя, расположенного в отдельном корпусе — поде. Гребной винт установлен непосредственно на валу электродвигателя, что позволило передавать вращающий момент с двигателя непосредственно на винт, минуя промежуточные валы или редукторы. Отказ от промежуточных элементов позволил исключить потери энергии, возникающие в них при передаче энергии с вала двигателя на винт. Установка закреплена вне корпуса судна с помощью шарнирного механизма и может вращаться вокруг вертикальной оси на 360°, что позволяет получить лучшую маневренность судна как по курсу, так и по скорости по сравнению с обычными движительными установками. Кроме того, такое техническое решение сокращает объём машинного отделения, повышая тем самым грузовместимость, что весьма актуально для транспортных судов. Три двигателя обеспечивают высокую ледопроходимость и маневренность и позволяют использовать принцип движения кормой вперед, что необходимо для преодоления торосов и тяжелых ледовых полей.

Импортозамещение?

В любом случае, хоть мы и говорим о прогрессе в создании судов, необходимых для эксплуатации в северных широтах, и это действительно так, нельзя забывать, что суда строятся в Южной Корее, и новый танкер ходит под флагом Кипра, и портом приписки у него значится Лимасол. Понятно, что для существующих правил судовладения, налогообложения и привлечения средств на постройку легче находиться судам в иностранной юрисдикции, но, может быть, для специализированных судов, призванных работать для нужд Арктики, можно было разработать отдельные процедуры финансирования и налогообложения и попробовать произвести действительное импортозамещение, о котором много говорится в последнее время. В России достаточное количество судоверфей, и возможно, надо было договариваться об условиях, когда технология постройки таких судов постепенно переходила бы в Россию и последние из 15 судов мы могли бы построить самостоятельно. Хочется привести в пример китайцев — покупая технику, которую они не могут производить, они ставят условием последующее производство на своей территории. Недавно, например, у Украины купили технологию строительства самого большого, созданного в Советском Союзе, транспортного самолета АН-225 «Мрия» и уже готовят корпуса для завода и жилье для обслуживающего персонала.

В любом случае этот переход стал заметным событием не только для страны, но и для всего мира, внимание к Северному морскому пути привлечено не только со стороны транспортного сообщества. Факт остается фактом. Общая продолжительность рейса из Хаммерфеста (Норвегия) в Порён (Южная Корея) с использованием СМП, который осуществил танкер «Кристоф де Маржери» составила 19 дней, что примерно на 30% меньше, чем потребовалось бы при переходе по традиционному южному маршруту через Суэцкий канал. Ждем следующих построенных судов и следим за работой первого.

Александр Шимберг

Россия. Корея. Норвегия > Транспорт > regnum.ru, 26 августа 2017 > № 2288377


Россия > Транспорт > morflot.ru, 24 августа 2017 > № 2290813

Виктор Олерский поздравил UCL Holding с первым юбилеем

МОСКВА. Заместитель Министра транспорта Российской Федерации — руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский направил Международной транспортной группе Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding) поздравления по случаю 10-летия со дня образования холдинга.

В тексте документа, в частности, отмечается:

Транспортная отрасль является одной из базовых и стратегически важных для отечественной экономики, так как от ее успешного развития во многом зависит и динамика развития всей страны. Входящие в UCL Holding предприятия занимаются решением важнейших задач, отвечая за бесперебойную транспортировку грузов по железной дороге, реке и морю, их перевалку в морских портах России, строительство нового флота. Вы — один из крупнейших работодателей отрасли, в компаниях которого трудится более 15 тысяч человек.

Сегодня в состав UCL входит крупнейший в России частный железнодорожный оператор, стивидорные компании на основных грузовых воротах страны – портах Северо-Запада и Юга, Волжское и Северо-Западное пароходства, компания «В.Ф.Танкер», судостроительные и логистические активы. Предприятия холдинга обрабатывают широкий спектр грузов: металлы, уголь, зерновые, минеральные удобрения, нефть и нефтепродукты, контейнеры.

Любой управленец-транспортник сегодня знает, что UCL Holding — один из крупнейших частных инвесторов в транспортной сфере РФ. Объем его вложений в развитие терминальных комплексов в морских портах за прошедшие 10 лет составил более $350 млн, более $920 млн было вложено в обновление флота компании – построено 58 речных и «река-море» судов. Инвестиции в приобретение 7 тыс. инновационных вагонов и развитие активов в железнодорожном секторе превысили $300 млн.

Но, конечно, главный секрет UCL Holding и повод для законной гордости — это ваши сотрудники, профессионалы высочайшего класса, объединенные общими задачами, грамотным руководством и современной корпоративной культурой в крепкий, амбициозный коллектив. От их знаний, опыта, небезразличного отношения к работе зависит не только успешная деятельность самого холдинга, но и укрепление позиций России в международной транспортной системе, обеспечение ее экономического процветания.

Поздравляю UCL Holding с первым юбилеем. Желаю холдингу и всем его сотрудникам покорения новых профессиональных вершин, дальнейшего укрепления позиций на рынке, успешного достижения поставленных целей и выхода на новые деловые горизонты.

Россия > Транспорт > morflot.ru, 24 августа 2017 > № 2290813


Россия. ДФО > Транспорт > regnum.ru, 23 августа 2017 > № 2282694

Порты-фантомы Дальнего Востока к ВЭФ-2017 для украшения отчетности

Несмотря на многообразие заявленных на прошлом Восточном экономическом форуме портовых проектов, на сегодняшний день в ДФО реально существует всего 3 специализированных терминала. Остальные – только на бумаге

Аналитики ИАА «ПортНьюс» проанализировали развитие портовой инфраструктуры Дальнего Востока и с сожалением констатировали: к ВЭФ-2017 менеджеры портовых проектов готовят новые презентации, многие из которых оказываются старыми.

Причины для отнесения тех или иных портовых проектов к разряду «фантомов» существуют разные. Но наибольшую тревогу вызывают «фантомы» с госучастием. Потому, что бюджетные деньги ждут другие инвесторы, готовые реализовывать свои проекты, сообщило ИА «Восток России».

Аналитики «ПортНьюс» привели примеры нескольких «портов-фантомов», не соответствующих заявленным темпам развития.

Универсальный производственно-перегрузочный терминал в морском порту Восточный. Строительство этого портового комплекса должно осуществляться в рамках госпрограммы развития транспортного узла «Восточный — Находка». Инвестором выступает группа «Сумма», оператором будет АО «Открытый порт Находка». Общий объем финансирования составляет 46,7 млрд руб., в том числе средства АО «Открытый порт Находка» в объеме 18,4 млрд руб., по объектам федеральной собственности — средства федерального бюджета в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 — 2020 годы) в объеме 28,3 млрд руб. Полный грузооборот терминала должен составить 20 млн тонн в год.

Терминал должен был заработать в 2017 году. Но до сих пор активные строительные работы в поселке Врангель, где должен быть уже построен портовый комплекс, не начались.

Еще один портовый проект группы «Сумма» — зерновой терминал в порту Зарубино, Приморье. Расчетный грузооборот, при полной загрузке — 10 млн тонн в год, первая очередь — 3,5 млн тонн в год. Терминал должен был быть построен с 2018 по 2020 годы.

Но только 18 июля 2017 года состоялись общественные слушания по проекту.

В ходе слушаний были высказаны серьезные замечания. Например, генеральный директор ООО «Зарубинская база флота» Виктор Жуков заявил, что дноуглубительные работы, запланированные для реализации проекта строительства специализированного зернового терминала в морском порту Зарубино, могут оказать негативное воздействие на флору и фауну акватории бухты Троицы. С учетом того, что год экологии в России идет полным ходом, если к замечаниям прислушаются, то это также может оказать негативное влияние на сроки реализации проекта, которому еще предстоит пройти экологическую экспертизу.

Еще один «фантомный» проект, по оценке аналитиков «ПортНьюс» — угольный терминал в бухте Суходол, Приморье. Построить его планирует ОАО ХК «СДС-Уголь». Максимальная мощность специализированного портового комплекса — 20 млн тонн в год. Инвестор намеревается вложить в проект порядка 30 млрд рублей. Порт, по замыслу, должен обеспечить доступ к портовой инфраструктуре малым и средним угледобывающим предприятиям. Ввод в эксплуатацию первой очереди терминала мощностью в 6 млн тонн был намечен на июль 2017 года.

Но реализации проекта мешает запрет Минобороны РФ — земли принадлежат ведомству. Таким образом, начало строительства может откладываться еще долгие годы.

В морском порту Ванино, Хабаровский край, планирует построить угольный терминал «Тувинская угольная энергетическая компания». Строительство специализированного комплекса связано с освоением Элегестского угольного месторождения. Строительство должно было начаться в 2015 году. По мнению аналитиков «ПортНьюс», задержка строительства «даже на пользу проекту, поскольку позволит переждать все эти экологические скандалы, связанные со строительством угольных терминалов». Также они указали, что возможная причина задержки связана со строительством железной дороги «Элегест — Кызыл — Курагино».

Однако, из собственных источников корреспонденту ИА REGNUM стало известно, что проект строительства порта успешно прошел все общественные слушания, он создан одним из мировых лидеров по строительству морских терминалов — итальянской «Бедески», и с точки зрения экологической безопасности безупречен. Источник, пожелавший остаться неназванным, также сообщил, что дело и не в строительстве железной дороги, а о какой-то конкретике можно будет говорить в конце октября-начале ноября 2017 года.

Между тем, на прошлой неделе, на совещании в Калининграде, президент России Владимир Путин особо подчеркнул: «России необходимо строить специализированные морские терминалы, оснащенные самыми передовыми технологиями». Это касалось не только Северо-Запада, но и всех морских регионов России.

Такие проекты требуют высокой пропускной способности железной дороги. Не случайно же президент поручил выделить на модернизацию БАМа и Транссиба 150 млрд рублей.

Но пока, увы — весь огромный Дальний Восток может похвастаться лишь тремя современными специализированными портовыми комплексами: это АО «Дальтрансуголь» в Ванино, Хабаровский край, АО «Восточный» и «Торговый порт Посьет» в Приморье.

Этого — катастрофически мало.

Впрочем, не все так грустно. В морском порту Ванино строится специализированный терминал ООО «Сахатранс» (Volga Group). Строительство ведется по графику, сдать терминал мощностью 20 млн тонн в год планируется в 2019 году.

В Советской Гавани планируется строительство специализированного терминала по перевалке сжиженных углеводородных газов (СУГ). Реализацией проекта занимается ООО «Компания Ремсталь». Проект предполагалось реализовать в рамках ПОЭЗ «Советская Гавань», которая была ликвидирована, как неэффективная по решению правительства РФ.

«В настоящее время мы ожидаем распространения на Советскую Гавань режима свободного порта, до конца 2017 года планируем получить разрешение на строительство, в начале 2018 начнем строительные работы», — сообщили в пресс-службе компании.

Мощность терминала — 1 млн тонн в год.

Осенью 2017 года в Ванино пройдут общественные слушания по проекту строительства портового специализированного комплекса по перевалке глинозема компании «РУСАЛ». Реализация этого проекта желанна, ожидаема и отвечает чаяниям как региональных и местных властей, так и местного населения — до настоящего времени глинозем в порту Ванино перегружается открытым способом, грейферами, что вызывает нарекания местных жителей.

Как сообщало ИА REGNUM, портовая инфраструктура Дальнего Востока развивается медленно. У сахалинского свободного порта Корсаков грандиозные планы, но всего один резидент. Из 6 портов Хабаровского края полноценно работают всего 2. Резидент СПВ Корсаков — компания «Южный терминал» хочет заниматься судостроением и сопутствующим судоремонтом, идея была поддержана полпредом президента в ДФО Юрием Трутневым. Но пока это только планы.

В Хабаровском крае 6 морских портов. Это Охотск, Николаевск-на-Амуре, мыс Лазарева, Ванино, Советская Гавань. Мыс Лазарева давно не работает, сооружения и административные здания развалены, пирс ржавый, с глубинами до полутора метров из-за песчаных заносов. Для эксплуатации он не пригоден.

Многие проекты не могут быть реализованы в связи с принадлежностью земель министерству обороны. При этом на данных территориях десятилетиями не ведется никакая хозяйственная деятельность

Ольга Демиденко

Россия. ДФО > Транспорт > regnum.ru, 23 августа 2017 > № 2282694


Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 21 августа 2017 > № 2280495

Бросок на север: инфраструктурная ипотека для выхода в Мировой океан

Мурманский транспортный узел получил поддержку президента

Президент Российской Федерации Владимир Путин 16 августа провёл в Калининграде совещание, посвящённое перспективам развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада Российской Федерации, с участием руководителей профильных министерств и ведомств, глав ряда регионов Северо-Западного федерального округа.

На совещании, в ряду других важных транспортных проблем, предметно освещались вопросы, непосредственно связанные с Арктикой, развитием ее экономического потенциала, привлечением внебюджетных источников финансирования инфраструктурных проектов в Арктике, совершенствованию механизмов участия государства в этих проектах, в частности об инфраструктурной ипотеке.

«И конечно, нужно предлагать удобные инструменты взаимодействия с инвесторами, которые учитывают специфику вложений в инфраструктуру: большие объёмы и длительные сроки окупаемости, в том числе в реализации транспортных проектов, — можно применить так называемую инфраструктурную ипотеку, о которой я говорил в июне на Петербургском экономическом форуме», — отметил в своём выступлении президент России.

Мурманский транспортный узел

Одним из значимых приоритетных проектов был назван развитие Мурманского транспортного узла. По плану, он должен быть реализован в 2020 году.

«Отмечу, что на увеличение портовых мощностей Мурманска завязаны проекты на Арктическом шельфе и планы по развитию Северного морского пути, а также поставки за рубеж этой продукции, в том числе угля», — заявил Путин.

Мурманский порт является важнейшим транспортным узлом России. Важность его для транспортной независимости страны подчеркнул министр транспорта РФ Максим Соколов:

«Мурманский порт сегодня является единственным незамерзающим крупным портом, который расположен при этом за Полярным кругом. И помимо этого, помимо развития портовых мощностей, реализация именно в Мурманске такого проекта обеспечит для России надёжный выход в Мировой океан, который не контролируется другими государствами, минуя Датский, иные проливы. И это расширит доступ к рынкам Европы и Северной Америки».

Отрадно, что о надежном выходе в Мировой океан задумываются не только оборонное ведомство страны, но и министерства транспортного и экономического блока.

Проект Мурманского транспортного узла входит в ФЦП «Развитие транспортной системы России» и включает в себя создание глубоководных морских терминалов по перевалке угля, нефтяных грузов и контейнеров, а также создание условий для увеличения пассажиропотока. Основной идеей проекта комплексного развития Мурманского транспортного узла является перенос портовой инфраструктуры на западный берег Кольского залива. Для этого в рамках проекта уже ведется строительство железнодорожной ветки протяженностью 46 км, которая соединит Октябрьскую железную дорогу с будущими перегрузочными терминалами на западном берегу. Он является якорным проектом планирующейся к созданию на базе Мурманской области Кольской опорной зоны развития в Арктике и входит в список 17 стратегически важных проектов Арктической зоны России. Согласно планам, подтверждённым на совещании министром Соколовым, проект должен быть завершен к 2020 году. На данный момент в проект вложено 14 млрд рублей. Однако в связи с уменьшением доходной части бюджета страны и возникновением дефицита в финансировании уже принятых контрактных обязательствах до 2020 года министр предлагает реализовывать недостающую часть финансирования этого проекта в размере 23 млрд рублей с помощью инфраструктурной ипотеки.

Что же такое инфраструктурная ипотека?

Впервые об инфраструктурной ипотеке объявил президент России Владимир Путин на пленарном заседании Петербургского экономического форума в июне 2017 года. По сути это один из способов реализации государственно-частного партнерства. Частным компаниям предлагается строительство объектов инфраструктуры под государственные гарантии за свой счет, и погашение этого кредита производится уже пользователями инфраструктуры постепенно, по мере начала эксплуатации объекта. В случае Мурманска, пользователем инфраструктурного объекта будет РЖД, а финансировать проект на принципах инфраструктурной ипотеки будет Газпромбанк.

С точки зрения экономики, министр экономического развития России Максим Орешкин подчеркнул, что из-за снижения спроса на уголь в европейском регионе, только угольной составляющей будет недостаточно для экономической целесообразности создания данной инфраструктуры. Необходимо помнить и о других отраслях экономики и о развитии Арктики в целом.

Кому выгодна реализация проекта?

В реализации инфраструктурного проекта по развитию Мурманского транспортного узла заинтересованы крупнейшие компании нашей страны, такие как «Роснефть», «Газпром», «Новатэк», РЖД, «ФосАгро», «ВостокУголь». При этом и «Роснефть», и «Новатэк» уже готовы реализовывать на левом берегу Лавны, как раз там, куда выходит строящаяся железная дорога, свои собственные проекты, необходимые для развития новых месторождений в Арктическом регионе. Конечно, заинтересован в реализации проекта и Мурманский регион в целом.

Для обеспечения реализации своих шельфовых проектов в Западной Арктике «Роснефть» планирует реализовать целый комплекс масштабных производственных и инфраструктурных проектов. В частности, на базе судоремонтного завода №82 в Мурманской области будет создана опорная береговая база шельфовых проектов Компании.

НОВАТЭК планирует инвестировать в строительство новой верфи. Это предприятие будет выпускать крупнотоннажные морские сооружения, необходимые в том числе для освоения углеводородных богатств российской Арктики. Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений будет специализироваться на строительстве морских комплексов для производства, хранения и отгрузки СПГ и стабильного газового конденсата. Кроме того, там будут собирать морские добывающие платформы, ремонтировать и обслуживать другую технику и оборудование для освоения морских нефтегазовых месторождений.

Привлечение частных инвесторов является показателем действительно нужности и необходимости крупных проектов. Государство зачастую проявляет себя недостаточно эффективным хозяйственником, руководствуясь в ряде случаев политическими мотивами, а не эффективностью планируемых проектов. Частный инвестор не может себе позволить такого, поэтому включение механизма частно-государственного партнерства, пускай и названное ипотекой, свидетельствует о позитивных экономических перспективах реализации данного проекта.

Александр Шимберг

Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 21 августа 2017 > № 2280495


Китай. Монголия. Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > indostan.ru, 18 августа 2017 > № 2287539

Турпоезд «Императорская Россия» начал путешествие из Москвы в Пекин

Туристический поезд «Императорская Россия» отправился с Казанского вокзала столицы в 15-дневное путешествие через Монголию в Пекин, сообщает информагентство РИАМО.

В путешествие на туристическом поезде класса люкс из России в Китай по Транссибирской магистрали отправились путешественники из 15 стран, среди которых США, Россия, Колумбия, Уругвай, Канада, Франция, Германия, Малайзия и Новая Зеландия. Самая многочисленная делегация туристов представляет Австралию.

Как сообщил РИАМО заместитель генерального директора «РЖД Тур» Александр Львов, «На пути Москва-Пекин отправились больше ста пассажиров. На обратном пути, Пекин-Москва, ожидается чуть меньше ста человек», - сказал Львов.

Он отметил, что за период более чем двухнедельного путешествия туристы проедут свыше 7,5 тысяч километров. Для них будут организованы туристические остановки в городах России и в Монголии, где пассажиров поезда ждут экскурсии. «Это главная часть нашей программы. Поезд является круизным, следует по принципу «ночь в поезде - день в городе». Мы останавливаемся в Казани, Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске, Улан-Удэ, затем Улан-Батор и Китай. Обычно перегоны ночные, затем следует полноценная дневная программа: культурно-массовые мероприятия, обед, посещение музеев», - отметил г-н Львов. Он добавил, что при наличии длинного перегона между остановками в поезде организовывают развлекательные программы с аниматорами.

Поезд «Императорская Россия» был разработан к 400-летию дома Романовых, поэтому его дизайн тщательно стилизован и соответствует эпохе начала XX века. При входе в каждое купе поезда имеется индивидуальная табличка с именами туристов, проезжающих в этих купе. Уникальностью туристического поезда также является вагон-паровоз в голове состава.

Александр Макляровский, директор департамента въездного туризма компании «КМП-групп», заявил, что «туристический поезд из Москвы в Пекин будет востребован у иностранных туристов. Это очень интересный маршрут, по которому еще никто не ездил и, конечно, многие туристы захотят отправится в такое путешествие. Ну и, конечно, это будут обеспеченные туристы, поскольку такая поездка будет не дешевой».

Артур Мурадян, генеральный директор компании «Спейс Тревел», поддерживает коллегу. Эксперт выразил уверенность, что «поездка на поезде «Императорская Россия» из Москвы в Пекин будет пользоваться популярностью у иностранных туристов, многим из которых нравится после посещения Москвы уезжать на поезде на Дальний Восток, иностранные туристы даже при переезде в Санкт-Петербург все чаще отдают предпочтение ночным поездам, которые находятся в пути заметно дольше «Сапсана». Туристам нравится путешествовать по России на поезде, поэтому маршрут будет востребован. Что касается российских туристов, то не думаю, что они массово начнут покупать билеты на этот поезд, возможно, будут присоединяться на пути следования».

Александр Молочник, генеральный директор бюро путешествий и экскурсий «АБМ», соглашается с коллегами: «Однозначно интерес к этому поезду со стороны иностранных туристов будет высоким, они любят путешествовать на поездах, тем более на таких роскошных и по такому захватывающему маршруту. Будет спрос высоким и со стороны состоятельных российских туристов. В выходные разговаривал с друзьями относительно этого поезда, многие уже изъявили желание отправиться на нем в путешествие».

Китай. Монголия. Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > indostan.ru, 18 августа 2017 > № 2287539


Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276396 Владимир Путин

Совещание по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России.

Владимир Путин провёл в Калининграде совещание, посвящённое перспективам развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада Российской Федерации, с участием руководителей профильных министерств и ведомств, глав ряда регионов Северо-Западного федерального округа.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы с вами сегодня поговорим и обсудим вопросы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона Российской Федерации.

В прошлом году на эту тему говорили на Юге, говорили о южной части страны. Скоро, в сентябре, такую же тему обсудим и в отношении Дальнего Востока, прямо в самом Владивостоке, приурочим это к работе Восточного экономического форума. Так последовательно и будем заниматься всеми вопросами, связанными с развитием инфраструктуры.

Хотел бы в этой связи отметить, что проектов, связанных с развитием инфраструктуры, которые создадут прочную базу для дальнейшего роста экономики России, достаточно много. Это важно и для решения социальных задач, повышения качества жизни людей.

Отмечу, что Северо-Западный округ – это один из ключевых логистических центров России. Здесь сосредоточено более 40 процентов портовых мощностей страны, действуют 10 опорных аэродромов.

Для справки могу сказать, что на начало текущего года на долю 15 морских портов Северо-Западного федерального округа приходится, как я уже сказал, 40 процентов портовых мощностей: это 397 миллионов тонн из более чем одного миллиарда тонн перевалки в год по России в целом. В Северо-Западном округе расположены 10 из 62 опорных аэродромов России.

На федеральном и региональном уровне развёрнута масштабная работа по развитию транспортной составляющей Северо-Запада, запущены крупные, я бы сказал – знаковые проекты.

Завершается строительство скоростной автодороги М-11 Москва – Санкт-Петербург и автотрассы «Сортавала», строится глубоководный комплекс «Бронка» и развивается морской порт Усть-Луга в Ленинградской области. Расширяются железнодорожные подходы к морским терминалам Балтийского и Арктического бассейнов. В рамках подготовки к чемпионату мира по футболу ведётся реконструкция аэропортов Калининграда и Санкт-Петербурга.

Необходимо и дальше наращивать логистический потенциал Северо-Запада России, повышать его конкурентоспособность, создавать современные сервисы для обслуживания пассажиров и обработки грузов, использовать выгодное географическое положение северо-западных регионов для укрепления внешнеторговых связей страны.

И конечно, нужно предлагать удобные инструменты взаимодействия с инвесторами, которые учитывают специфику вложений в инфраструктуру: большие объёмы и длительные сроки окупаемости, в том числе в реализации транспортных проектов, – можно применить так называемую инфраструктурную ипотеку, о которой я говорил в июне на Петербургском экономическом форуме.

Использование такого инструмента – это новая практика. Нужно отработать все организационные, финансовые вопросы, внимательно просчитать экономику проектов. Предлагаю сегодня отдельно остановиться на этой теме.

Вновь подчеркну, и на Северо-Западе, и в целом по стране необходимо обеспечить комплексный подход к развитию транспортной инфраструктуры, увязывать строительство таких объектов с текущими и перспективными потребностями бизнеса и граждан, вводом в строй обеспечивающей инфраструктуры. И конечно, нужно добиться слаженной работы всех уровней власти при реализации наиболее значимых проектов.

Один из таких приоритетов – развитие Мурманского транспортного узла. По плану, он должен быть реализован в 2020 году. Хотел бы сегодня услышать, как идёт эта работа, что уже удалось сделать, есть ли какие-то проблемы и так далее. Отмечу, что на увеличение портовых мощностей Мурманска завязаны проекты на Арктическом шельфе и планы по развитию Северного морского пути, а также поставки за рубеж этой продукции, в том числе угля.

Здесь хочу затронуть очень чувствительную тему, уважаемые коллеги. И в порту Мурманска, и в некоторых других морских портах России, где ведётся перевалка угля открытым способом, особенно остро стоит проблема экологии, имею в виду высокую концентрацию угольной пыли в воздухе. Вы, наверное, слышали в ходе «Прямой линии», люди из Находки говорили об этом.

Конечно, полностью отказаться от перевалки угля открытым способом невозможно, мы понимаем экономику, это складывалось десятилетиями – собственно, изначально всё было так. Но сегодня хотел бы сказать, что при развитии угольных терминалов, при выборе площадок для создания новых портовых мощностей нужно уделять приоритетное внимание вопросам экологии, максимально внимательно относиться к этим вопросам, учитывать интересы жителей близлежащих районов.

И конечно, нужно внедрять, уважаемые коллеги, обращаюсь к представителям бизнеса, нужно внедрять новые, передовые технологии перевалки грузов, основанные на строгих экологических нормах и стандартах. В конечном итоге это с точки зрения технологии это выгоднее в экономике. Ясно, что это тоже долгосрочные инвестиции, но в конечном итоге они тоже будут окупаться.

Далее. Ещё один важный объект портовой инфраструктуры Северо-Запада – терминал «Пионерский» на Балтике. Он будет принимать круизные и грузопассажирские суда, создаст дополнительные возможности для развития туристического кластера в Калининградской области. Необходимо обеспечить начало реализации этого проекта уже в текущем году и завершить в установленные сроки, в том числе это важно для повышения транспортной доступности Калининградской области.

Напомню, планируется, что терминал сможет принимать 225 тысяч круизных и 80 тысяч паромных пассажиров в год. Нормативные сроки строительства небольшие, всего 21 месяц после начала строительства. В этой связи напомню, что дано поручение о развитии паромного сообщения с Калининградской областью. Сегодня хотел бы услышать, как продвигается эта работа.

Также напомню о целом ряде поручений по развитию дорожного хозяйства Северо-Запада. На сегодняшний день состояние федеральных трасс в округе лучше, чем в среднем по стране. Хочу обратить внимание, что речь идёт именно о федеральных трассах. Что касается региональных, то, как это ни странно, в Северо-Западе ситуация хуже, чем в целом по стране.

У нас по федеральным трассам: на начало текущего года свыше 82 процентов протяжённости федеральных трасс в Северо-Западном округе находится в нормативном состоянии; в среднем по стране – 71 с небольшим. Что касается региональных, то это 31, почти 32 – 31, 8 процента, а в целом по стране – 41,5. Странно даже, что в Северо-Западе, в округе, достаточно развитом экономически, такое состояние региональных дорог.

По ремонту отдельных, наиболее проблемных участков мы уже неоднократно говорили, и даны предметные указания о поддержке из федерального бюджета этого направления деятельности. Имеется в виду Псков, Великие Луки, участок Брин-Наволок – Плесецк в Архангельской области, Усинск – Нарьян-Мар в Ненецком автономном округе и некоторые другие. Сегодня также хотел услышать, какие решения приняты, как финансируется строительство этих объектов.

И последнее. Северо-Западные регионы России граничат с семью странами. Здесь работает пятая часть всех пунктов пропуска через государственную границу. У нас в России всего действуют 312 таких пропусков, в Северо-Западе – 65. Большинство из них не реконструировались с 90-х годов прошлого века. Более того, содержание и эксплуатация пунктов пропуска сегодня недофинансируются примерно на треть от нормативной потребности. В итоге на подъездах к границе образуются очереди, в которых простаивают грузы, люди теряют время. Не говорю уже о нехватке элементарных удобств для сотрудников и проезжающих граждан. Нужно вернуться к вопросам финансирования этих проектов. Помимо этого нужно, конечно, заняться ремонтом, привести пункты пропуска в нормативное состояние, создать все условия для удобного, быстрого пересечения границы. Рассчитываю сегодня услышать конкретные предложения на этот счёт.

Давайте начнём работать. Слово Максиму Юрьевичу Соколову, Министру транспорта. Пожалуйста, Максим Юрьевич.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Территория Северо-Западного федерального округа России является стратегически важной для расширения международных экономических связей нашей страны, повышения значимости в системе мировых транспортных маршрутов и развития промышленности и туризма.

На территории округа пролегает более 140 тысяч километров автомобильных и более 12 тысяч километров железных дорог, порядка 17 тысяч километров внутренних водных путей. Помимо 15 морских портов, о которых Вы сказали, Владимир Владимирович, действует 19 речных портов, 29 аэропортов всего и 65 пограничных пунктов пропуска. Расположенные здесь объекты транспортной инфраструктуры – это ключевые точки крупнейших международных коридоров: «Европа– Западный Китай» и «Север–Юг».

С территории округа в международном сообщении выполняется порядка 100 регулярных автобусных маршрутов в Беларусь, Германию, страны Прибалтики, Польшу, Украину, Молдавию, Финляндию и Норвегию. Работа транспортного комплекса в округе в последний период имеет положительную динамику.

И позвольте более подробно доложить о ходе и результатах этой работы. Начну с дорожного хозяйства и, конечно же, с одного из крупнейших проектов, о котором Вы уже сказали, как для страны, так и для федерального округа: это скоростная автомобильная дорога М-11. Старт этому проекту был дан Вами, уважаемый Владимир Владимирович. Для нас он является новой точкой отсчёта, новым ориентиром, какие дороги мы должны строить.

Общая протяжённость трассы 670 километров. Уже ряд участков общей протяжённостью 120 километров, имеющих в своём составе 4–10 полос движения, введён в эксплуатацию. В этом году мы введём также обход Торжка протяжённостью 50 километров. И запланировано открытие рабочего движения на подходах к Великому Новгороду протяжённостью около 200 километров – с новым мостом через реку Волхов. Ввод всей дороги полной протяжённости планируется на рубеже 2018–2019 годов.

Продолжается развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. В прошлом году с Вашим участием введён в эксплуатацию последний, центральный, участок Западного скоростного диаметра в Петербурге. Напомню, что это крупнейший проект государственно-частного партнёрства не только в России, но и в Европе.

Сегодня магистраль уже принимает свыше 300 тысяч автомобилей в сутки. И для обеспечения комфорта пользователей применены новейшие системы оплаты: порядка двух третей пользователей оплачивают свой проезд с помощью электронных устройств – транспортёров. Сегодня это очень знаковый пример в практике эксплуатации платных дорог.

С учётом высокой востребованности этой магистрали городом уже начата работа по реализации на ней трёх новых перспективных развязок. Помимо этого, в целях снижения нагрузки на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга ведётся предпроектная проработка строительства новой шестиполосной Восточной широтной магистрали, дороги протяжённостью более 20 километров и пропускной способностью до 100 тысяч автомобилей в сутки с новым мостом через реку Неву.

По территории Северо-Западного округа проходят и наши важнейшие федеральные автомобильные дороги, их протяжённость в округе составляет почти семь тысяч километров, и они обеспечивают выход к портам Балтийского, Баренцева, Белого морей, подъезды к международным автомобильным пунктам пропуска в сторону Скандинавии, Прибалтики, Польши и жизнедеятельность Калининградской области.

Вы уже отметили работы по приведению в нормативное состояние федеральных трасс. Действительно, за последние три года во исполнение Ваших поручений ведётся активная работа по строительству и реконструкции участков на дороге в Холмогоры, включая от Вологды, на трассах «Кола», «Сортавала», также строительство обходов Пскова, дороги на Плесецк в Архангельской области и Усинск – Нарьян-Мар (это новая абсолютно трасса, которая свяжет столицу субъекта Российской Федерации со всей дорожной сетью нашей страны), а также путепроводы в Великих Луках, в Петрозаводске на улице Гоголя. Они будут открыты уже в этом году.

Помимо этих объектов до 2020 года приоритетными для нас являются проекты по завершению строительства и реконструкции первой очереди северного обхода Калининграда, участков автомобильных дорог «Балтия», «Нарва», «Скандинавия», «Вологда» (в направлении Медвежьегорска), а также подъездов к порту Усть-Луга. Мы в этом году в полном объёме завершим этот объект, то есть к порту Усть-Луга будет современная автомобильная трасса.

Из недавно введённых проектов стоит отметить проект по расширению до четырёх полос проблемного участка трассы М-10 на обходе Торжка и строительство подъездов к городу Мурманску в прошлом году. М-10 стала в регионе первой трассой высшей технической категории и одним из самых масштабных проектов за последние годы во всём Заполярье.

В отношении региональных дорог округа, Вы абсолютно правы, ситуация тревожная. В текущем году, несмотря на поддержку федерального бюджета, мы направили порядка 9,5 миллиарда рублей межбюджетных трансфертов. Сейчас подготовлено решение Правительства Российской Федерации, и ещё дополнительно будут направлены два миллиарда рублей в адрес Новгородской, Псковской, Ленинградской, Калининградской областей. Но мы видим, что этих денег недостаточно.

Помимо этого, мы приняли решение о включении Калининградской области в число участников приоритетного стратегического проекта «Безопасные и качественные дороги». Это обеспечит поддержку из федерального бюджета в ближайшие два года как минимум порядка одного миллиарда 250 миллионов рублей и позволит привести почти 60 процентов уличных дорожных сетей в нормативное состояние за этот период. Но всё равно этих денег крайне недостаточно для решения проблем региональной дорожной сети, которые, к сожалению, копились десятилетиями.

Мы рассчитываем, что изменить ситуацию сможет исполнение Вашего поручения, которое предопределяет перераспределение доходов от акцизов на нефтепродукты. Это позволило бы субъектам округа уже в 2019 году получить дополнительно порядка 22 миллиардов рублей на дорожную деятельность.

В.Путин: Только на другие цели не надо направлять, а то опять не будет хватать. Денег всегда не хватает, но, если уж мы договорились на дорожные сети тратить, надо тратить именно на дорожную сеть, потому что уже поступают всякие просьбы и предложения, можно ли перераспределить, – нельзя.

М.Соколов: Абсолютно правы. В прошлом году специально по этому поводу даже внесены изменения в Бюджетный кодекс.

Теперь по портовой инфраструктуре. Планомерное наращивание мощности наших морских портов даёт ощутимые результаты, объём перевалки грузов растёт из года в год. В прошлом году мы увеличили перевалку более чем на 6,5 процента, превысили отметку 720 миллионов тонн. В текущем году динамика ещё более позитивная: рост более 11 процентов к уровню 2016 года.

Суммарная мощность портов составляет почти 400 миллионов тонн, в том числе большой порт Санкт-Петербурга – это около 100 миллионов тонн. В этом году мы видим, что в портах Северо-Запада объём погрузки растёт выше, чем в среднем по стране, почти на 15 процентов. Только в порте Санкт-Петербурга за счёт экспортных грузов рост перевалки увеличился на 13 процентов.

Несмотря на очевидный рост мощностей морских терминалов Северо-Запада, по ряду грузов, таких как уголь, минеральные удобрения, наблюдается их существенный дефицит. С учётом поставленной Вами задачи по переориентации российских грузопотоков из портов сопредельных государств, в первую очередь из портов Прибалтики, в наши российские порты потребность в дополнительных мощностях ещё более актуальна.

Сегодня порядка 45 миллионов тонн экспортно-импортных грузов России продолжают проходить транзитом через порты стран Балтии. Несмотря на то, что мы в последние годы коренным образом изменили пропорцию, и через иностранные порты Балтики сегодня переваливается всего лишь пять процентов от общего объёма перевезённых через морские порты российских грузов, имеется серьёзный потенциал для реализации новых проектов, направленных на переориентацию российских грузопотоков.

В.Путин: Сразу хочу сказать и обратиться и к губернаторам, и к представителям бизнеса, которые перевалку осуществляют в сопредельных странах: это не какие-то политические решения – мы просто должны загружать свои собственные мощности, создавать здесь налоговую базу, мы должны обеспечивать рабочие места именно в России, а не где-то в другом месте.

Разумеется (это к Министерству тоже сейчас вопрос) условия здесь должны быть не хуже, чем в сопредельных государствах. Тарифы: железная дорога должна обеспечить достойные тарифы на перевозку к нашим портовым сооружениям, чтобы они были конкурентоспособны. Когда выгоднее за рубеж тащить, что им сказать? Они будут за рубеж тащить. Хочу обратить ваше внимание на это. Уже много раз об этом говорил, но далеко не всё ещё сделано в этом направлении.

М.Соколов: Как раз проект развития Мурманского транспортного узла является таким проектом по переориентации грузовой базы в наши российские порты. При этом Мурманский порт сегодня является единственным незамерзающим крупным портом, который расположен при этом за Полярным кругом. И помимо этого, помимо развития портовых мощностей, реализация именно в Мурманске такого проекта обеспечит для России надёжный выход в Мировой океан, который не контролируется другими государствами, минуя Датский, иные проливы. И это расширит доступ к рынкам Европы и Северной Америки.

Перевалка грузов, в первую очередь угля, в Мурманском порту позволит сократить издержки грузоотправителей на его транспортировку по сравнению с другими маршрутами, особенно это актуально для месторождений, которые расположены непосредственно в Арктическом регионе Российской Федерации.

Сегодня этот проект уже реализуется – реализуется как за счёт бюджетных, так и внебюджетных источников. Запланированный срок, как было отмечено, 2020 год. И на текущий момент в проект уже вложено порядка 14 миллиардов рублей, это составляет более трети от необходимого финансирования.

Однако в связи со снижением объёмов в целом бюджета и данного проекта в соответствии с законом о бюджете мы видим, что возник дефицит при реализации первого этапа строительства железнодорожной инфраструктуры, в части уже даже принятых контрактных обязательств до 2020 года. Этот дефицит составляет примерно сегодня 23 миллиарда рублей.

И на данный момент нами подготовлен совместно с Минэкономразвития сценарий реализации этого проекта, включающий как использование механизма концессии, так и продолжение работ в рамках заключённых государственных контрактов с привлечением в целях завершения проекта в 2020 году, как Вы и сказали, Владимир Владимирович, внебюджетных средств.

В реализации проекта заинтересованы крупнейшие компании нашей страны, такие как «Роснефть», «Газпром», «Новатэк», РЖД, «ФосАгро», «ВостокУголь». При этом и «Роснефть», и «Новатэк» уже готовы реализовывать на левом берегу Лавны, как раз там, куда мы строим железную дорогу, свои собственные проекты, необходимые для развития новых месторождений в Арктическом регионе. В рамках Петербургского экономического форума инвесторами проекта подписано соглашение, которое предусматривает его реализацию на принципах take or pay [«бери или плати»] в части строительства угольного терминала.

Кроме того, наш Газпромбанк подтвердил готовность финансировать этот проект в дальнейшем на принципах инфраструктурной ипотеки под гарантии Правительства Российской Федерации с расчётом в последующие бюджетные периоды. И с учётом широкой поддержки этого проекта крупными инвесторами сегодня мы понимаем, как привлечь в проект в целях его завершения до 2020 года недостающие бюджетные 23 миллиарда за счёт внебюджетных средств с последующим размещением для достройки железной дороги. Мы провели необходимые переговоры и просим Вас поддержать необходимость завершения проекта до 2020 года с использованием указанных механизмов и инструментов.

В целях обеспечения доступности Калининградской области, в усиление её конкурентных преимуществ в борьбе за российские грузы, которые перевозятся в другие государства, а также за развитие туристического кластера разработан проект строительства международного морского терминала для приёма круизных и грузопассажирских судов в городе Пионерском, как раз недалеко отсюда.

Общий объём инвестиций в реализации этого проекта – восемь миллиардов рублей, эти средства в бюджете есть, начинаем финансирование с текущего года. Подписано соглашение с одним из крупнейших операторов круизных судов – компанией MSS Cruises, разработана проектная документация, получены все необходимые заключения государственных экспертиз. И в соответствии с поручением Правительства Минтрансом проработан вопрос снижения финансовой нагрузки на федеральный бюджет при реализации этого проекта за счёт привлечения инвестора для строительства терминала.

Со стороны Калининградской области необходимо в соответствии с соглашением обеспечить строительство подъездной дороги. Сегодня все необходимые составляющие для начала старта этого проекта подготовлены.

В целях обеспечения транспортной независимости Калининградской области и сокращения издержек грузов сухопутным маршрутом через территории Белоруссии и, в первую очередь, конечно, Литвы сегодня уже действует и развивается паромная переправа Балтийск – Усть-Луга.

Правительством утверждён план мероприятий, который предусматривает развитие линии за счёт строительства трёх новых паромов общей стоимостью порядка 14 миллиардов рублей. Реализацию этого проекта планируется осуществить в рамках концессионного соглашения, таким образом существенно снизив нагрузку на федеральный бюджет: из 14 – всего лишь немногим более пяти миллиардов.

Предполагается, что оперировать построенными судами будет специально созданная проектная компания при участии открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Минфину уже дано поручение Правительства предусмотреть соответствующие средства в проекте бюджета на 2018 год и плановый период 2019 и 2020 годов. Владимир Владимирович, с учётом важности этих двух проектов просим учесть это при формировании перечня поручений по итогам сегодняшнего совещания.

Теперь о железнодорожном транспорте. Несмотря на неблагоприятную экономическую конъюнктуру, в прошлом году, хоть и ненамного, мы увеличили объём перевозок грузов до 1 миллиарда 200 миллионов тонн. В 2016 году перевезено более миллиарда пассажиров, это также превышает показатели, достигнутые годом ранее, а по результатам текущего года мы уже видим, что рост пассажирских перевозок составляет около 10 процентов, в первую очередь за счёт пригородных перевозок.

Объём грузовых перевозок по сети РЖД через морские порты Северо-Запада за последние пять лет увеличился более чем в 1,5 раза, в прошлом году составил 130 миллионов тонн, в этом году мы уже выйдем на порядок примерно 135 миллионов тонн. И более 85 процентов грузов переваливается как раз в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга и Мурманск.

Для выполнения целевой задачи по освоению прогнозируемого объёма перевозок более 145 миллионов тонн к 2020 году реализуется целый комплекс инфраструктурных проектов. Планы РЖД скоординированы в том числе с учётом развития проекта по Мурманскому транспортному узлу. И одним из основных сегодня реализуемых проектов является проект организации скоростного пассажирского сообщения на участке Санкт-Петербург – Бусловская.

Сегодня это позволяет организовать курсирование пассажирских поездов на данном участке с максимальной скоростью до 200 километров в час, сокращение времени хода поезда до полутора часов по территории России. Второй этап проекта позволит осуществить вынос грузового движения на Приозёрском направлении и обеспечить прогнозируемый грузопоток в порты Приморск и Высоцк до 44 пар в сутки с увеличением скорости до 120 километров в час. Этот проект мы планируем в полном объёме завершить уже в текущем году.

Ещё одним крупным проектом на этом направлении является комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива.

Благодаря мерам государственной поддержки на воздушном транспорте был сформирован стабильно развивающийся и растущий рынок внутренних перевозок. В прошлом году перевезено 56 миллионов пассажиров, это больше на семь процентов, чем годом ранее. За первое полугодие этого года мы видим более существенный рост внутренних перевозок почти на 13 процентов. По аэропортам, расположенным на территории Северо-Западного округа, также наблюдается положительная динамика: они обслужили за шесть месяцев более девяти миллионов пассажиров, и это на 21 процент превышает показатели аналогичного периода прошлого года.

Во исполнение, Владимир Владимирович, Ваших поручений в рамках подготовки к проведению чемпионата мира по футболу реализуется проект по реконструкции и развитию аэропорта города Калининград (Храброво), первая очередь проекта по реконструкции терминала уже завершена. Полное завершение работ как по аэродромной составляющей, так и в целом по терминальному комплексу мы ожидаем в марте 2018 года.

Также заканчивается реконструкция инженерных сооружений аэропортового комплекса Бесовец в Петрозаводске. В прошлом году были завершены и введены в эксплуатацию первый и второй этапы объекта, в конце августа этого года планируется ввод третьего этапа.

Ещё одно Ваше поручение коснулось рассмотрения обращения Архангельской области о передаче акций аэропорта Архангельска (Талаги) и 2-го объединённого авиаотряда из федеральной собственности в собственность Архангельской области. Данное решение согласовано Минтранспортом, Росавиацией, администрацией области, необходимый пакет уже передан в Росимущество для завершения этого процесса.

Несколько слов по аэропорту Мурманска. Состояние рулёжных дорожек, перрона, мест стоянки воздушных судов, аварийно-спасательной станции давно требует проведения работ по реконструкции. Имеются поручения Председателя Правительства и необходимые средства в размере 2,5 миллиарда рублей на проектирование и проведение этих работ. К сожалению, пока вошли только в предложение по дополнительному финансированию на 2018–2021 годы. Поэтому просим также поддержать выделение заявленного объёма на реконструкцию аэропорта Мурманска с учётом стратегической важности данного объекта.

Завершая эту часть доклада по объектам воздушного транспорта, хотел бы напомнить ещё об одном решении, которое принято Президентом почти десять лет назад, имею в виду, Владимир Владимирович, Ваш Указ от 21 сентября 2007 года о передаче в собственность Санкт-Петербурга 100 процентов акций аэропорта Пулково. Это дало старт проекту, который также реализован на принципах государственно-частного партнёрства и продолжает реализовываться до настоящего времени.

В текущем году аэропорт вплотную подойдёт к рекордному уровню – 16 миллионов пассажиров. Это по концессионному соглашению является основанием для начала следующего этапа проектирования и строительства второй очереди международного хаба. При этом терминал Пулково-2 также будет задействован для обслуживания рейсов во время чемпионата мира по футболу, а после его окончания – для бюджетных перевозчиков.

В целях обеспечения доступности воздушных перевозок из города Калининграда в европейскую часть страны субсидируются маршруты в Москву, Санкт-Петербург, Сочи, Екатеринбург, Мурманск, Архангельск и Калугу. За первое полугодие уже почти 300 тысяч пассажиров воспользовались этой услугой, это на четыре процента больше аналогичного периода. Но в рамках фиксированных бюджетных ассигнований мы видим, что данная модель эффективно будет существовать, только если сделать такую же социальную направленность, как по программе перевозок пассажиров из Восточной Сибири, труднодоступных районов Севера и Дальнего Востока и в направлении аэропорта Симферополя в Крыму. То есть поддержку получат пассажиры пенсионного возраста и молодёжь до 23 лет. Это позволит расширить границы программы без увеличения объёма бюджетного финансирования. Или же если ставить эту задачу, то придётся увеличивать объёмы финансирования, их пока в бюджетных корректировках нет.

В целом же для развития региональной авиации, и сейчас это предложение прорабатывается в Правительстве Российской Федерации, для именно региональных маршрутов, которые минуют Московский авиационный узел, обнулить ставку НДС, снизить до нуля процентов. С нашей точки зрения, это позволит как минимум на 13–15 процентов увеличить в последующие годы объём региональных перевозок и, конечно, даст энергию для развития региональных аэропортов. Выпадающие доходы в этом случае будут перекрыты увеличивающимся объёмом потока пассажиров.

Теперь о пунктах пропуска. На территории Северо-Западного округа, как Вы отметили, функционируют 65 пунктов пропуска, и техническое состояние более 60 процентов из них не соответствует нормативно установленным требованиям. Это действительно негативно сказывается на внешнеторговом обороте.

На сегодняшний день существует две федеральные целевые программы: это «Государственная граница» и «Поддержка внешнеэкономической деятельности». К сожалению, финансирование по этим программам сокращено в последние периоды почти на две трети, и общая потребность в дополнительных средствах на реализацию мероприятия до 2020 года составляет 4,5 миллиарда рублей.

Мы считаем, что в рамках бюджетного процесса необходимо предусмотреть меры по финансированию, в первую очередь, содержания и, конечно же, модернизации развития пунктов пропуска, особенно на финском направлении. Просим дать соответствующие поручения по определению дополнительных источников этих программ, которые не входят в периметр программы развития транспортной системы.

Уважаемый Владимир Владимирович! Нами проработан предварительно перечень поручений по итогам сегодняшнего совещания. Мы эти предложения поддерживаем и просим отразить в итоговом протоколе сегодняшнего совещания. Хочу заверить, что Минтрансом делается всё возможное и необходимое, чтобы наша транспортная система, в том числе Северо-Запада России, была не сдерживающим фактором, а стимулирующим развитие всей экономики нашей страны.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое.

Пожалуйста, Максим Станиславович.

М.Орешкин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Если посмотреть на текущий объём инвестиций, который есть, в инфраструктуру с уровня как Федерации, так и регионов, это чуть больше двух триллионов рублей, то этого, конечно, недостаточно для обеспечения высоких темпов роста экономики. Мы сейчас попадаем в ситуацию, когда по итогам II квартала рост (Росстат недавно цифры посчитал) 2,5 процента, кроме прошлого года.

Экономика ускоряется, а расходы на инфраструктуру в номинальном выражении за последние несколько лет сократились. И, если в реальном выражении посчитать, сокращения значительные. Поэтому в ближайшие годы нам для того, чтобы обеспечивать высокие темпы экономического роста, будет необходимо увеличить объёмы инвестиций в инфраструктуру.

Также понятно, что в рамках старой парадигмы, когда у нас инвестиции идут в основном через госзаказ, это просто невозможно, особенно с учётом тех бюджетных ограничений, которые у нас есть. Поэтому история с привлечением долгового финансирования – это история, которая должна стать базой для активного наращивания инвестиций в инфраструктуру в ближайшие годы.

Сегодня вспоминали Мурманский транспортный узел, это на самом деле яркий пример. Объём требуемых допинвестиций в железнодорожные подходы – 23 миллиарда рублей, этих денег в бюджете нет; 14 миллиардов уже потрачены. Единственная возможность закончить этот проект, завершить в обозначенные сроки – это структурировать его и профинансировать как раз через механизм инфраструктурной ипотеки, то есть с привлечением долгового финансирования. Этот механизм в принципе можно распространять не только на вопрос транспортной инфраструктуры. Сейчас с коллегами обсуждаем вопрос такого же подхода и к электроэнергетике, ЖКХ, социальной сфере.

Но, что очень важно, перед тем как принимать решение по привлечению долгового финансирования на реализацию инфраструктурных проектов, какие социально-экономические эффекты даёт тот или иной проект. В долг деньги возьмём, будем платить проценты, поэтому важно, чтобы эффекты, которые идут с точки зрения поступления налогов (то есть прямые эффекты для бюджетной системы), также эффекты с точки зрения, например, экологии и национальной безопасности, других вопросов были соизмеримы с теми расходами, которые будет нести государство, выплачивая затем за пользование теми или иными объектами.

По Мурманску мы такой просчёт сейчас начали. Он показывает, что на самом деле одной угольной составляющей для проекта может быть недостаточно, чтобы оправдать тот объём инвестиций, поэтому нужно обязательно привлечь и другие направления. Вы упомянули очень важный вопрос развития Арктики, поэтому это надо держать в уме и сразу закладывать развитие транспортной инфраструктуры региона с учётом остальных направлений.

Потому что, ещё раз повторюсь, одним углем, с учётом того, что происходит на европейском рынке угля, где спрос снижается в последние годы, одним углем эта инфраструктура себя не оправдает. Мы очень активно и с регионом работаем, и с Минтрансом – думаю, нам где-то примерно ещё месяц нужен, чтобы детальную картину представить и показать, какие ещё объекты в эту инфраструктуру нужно добавить для того, чтобы она имела полный экономический смысл.

В соответствии с Вашим поручением, которое Вы дали в рамках Питерского экономического форума, мы детально прорабатываем проект по запуску новой программы и финансирования. Очевидно, нужно будет решать несколько задач: это и уточнение законодательства по государственно-частному партнёрству – например, разрешить передачу объектов незавершённого строительства из госконтрактов в концессию, ряд других вопросов.

Что очень важно, нужно действовать таким образом, чтобы никакой угрозы для существующих концессий абсолютно не было. То есть те проекты, которые работают, для них ситуация не должна ни в коем случае ухудшиться, мы должны создать условия для того, чтобы количество таких проектов увеличилось, но при этом, ещё раз повторюсь, не ухудшить ситуацию для уже существующих проектов.

В.Путин: А кто у вас работает по проработке этих решений?

М.Орешкин: Министерство работает, весь департамент, замы, я сам тоже вовлечён, мы с другими министерствами очень активно работаем.

В.Путин: Сколько человек конкретно занимается разработкой этих вопросов?

М.Орешкин: Такая якорная группа, человек 10–15.

В.Путин: И когда, Вы думаете, можно выйти на какие-то конкретные предложения?

М.Орешкин: Мы в сентябре должны выйти, сроки, которые установлены, – это 1 октября, к этому моменту мы детально предложения все и представим.

Что ещё хотел очень важное отметить? Считаю, нужно пойти по увеличению гарантий, которые мы даём частным инвесторам с точки зрения компенсации тех убытков, которые у них могут возникнуть из-за принятия решений государственными органами. Например, когда мы строим платную дорогу, инвесторы, которые инвестируют в такой проект, рассчитывают на определённый трафик, соответственно под это и инвестируют свои денежные средства. Иногда бывает ситуация, когда рядом принимается решение построить бесплатную дорогу или как-то изменить ситуацию развития транспортной инфраструктуры, и экономика проекта ухудшается. Для того чтобы инвесторы активнее шли в инфраструктурные проекты, можно будет продумать о механизме, по крайней мере, контроля принятия решений, чтобы не ухудшать условия существующих инфраструктурных проектов.

Как я сказал, полный доклад по всем этим направлениям через месяц примерно представим.

В.Путин: Спасибо.

Коллеги, пожалуйста, кто хотел бы что-то сказать? Прошу.

А.Турчак: Уважаемый Владимир Владимирович!

В продолжение того, что уже Максим Юрьевич сказал, мы совместно с РЖД прорабатываем два новых логистических направления на территории округа, привязанных, естественно, к Псковской области.

В настоящее время основной логистический маршрут движения грузов из морского порта Калининграда в другие регионы Российской Федерации проходит по территории Литвы и Белоруссии. Мы предлагаем выстроить новую комплексную технологию движения грузов по маршруту Калининград – Москва через территорию Псковской области, через узловые станции Великие Луки и Новосокольники, использовать их как для контейнерных, для контрейлерных перевозок с приёмом грузов в таможенных терминалах уже в Московской области. При этом уже сегодня осуществляется движение части грузов из Калининградского морского порта через наш регион в другие регионы Российской Федерации. По данным ФТС, за 2016 год по данному маршруту перевезено уже 323 тысячи тонн различных товаров.

Таким образом, по нашему мнению, будет достигнута большая загрузка морского порта в Калининграде, а также повысится качество и прозрачность таможенных процедур. Единственный вопрос, который требует отдельного решения, – согласование тарифной политики с сопредельными государствами, через которых будет проходить этот транзитный маршрут.

Второе направление развития транспортной логистики: мы предлагаем рассмотреть восстановление железнодорожного рокадного движения, которое существовало ещё в советское время. Существующий логистический маршрут Рига – Одесса, понятно, организован в интересах украинской стороны. Мы предлагаем движение грузов в этом направлении организовать по территории Российской Федерации на маршруте Усть-Луга – Тамань, также проходящему через территорию Псковской области.

Во-первых, это даст возможность быстрой переброски грузов с Балтийского до Чёрного моря. Во-вторых, придаст дополнительный импульс развитию территории наших городов Сланцы, Гдов, Псков (Ленинградской и Псковской областей), создавая при этом возможность организации производств по данному маршруту движения грузов. И, в-третьих, реализация этого маршрута позволит снизить нагрузку Санкт-Петербургского железнодорожного узла, который в настоящее время имеет предельный уровень загрузки и по грузовому движению, и по высокоскоростному.

Дополнительный грузопоток по двум предложенным маршрутам будет дополнен за счёт формирования на территории региона сборных грузов в рамках действующей программы РЖД «Грузовой экспресс». Сложившиеся на сегодняшний день железнодорожные маршруты, идущие в Европейский союз, по причине разных стандартов железнодорожной колеи требуют технической замены вагонных тележек. В этой связи мы предлагаем осуществлять перегрузку ж/д грузов на автомобильный транспорт на территории Псковской области, что обеспечит более гибкую логистику с возможностью прямой автомобильной доставки до грузополучателя в любой точке Европы.

Экономически эффективен будет также перевод товаров, следующих только автомобильным транспортом из Европы в Россию через Псковскую область, на мультимодальный вид перевозки, включающий доставку до конечного потребителя уже железнодорожным транспортом. Для повышения привлекательности таких перевозок РЖД необходимо проработать механизмы корректировки тарифов на грузовые перевозки, имеющие отношение к этому проекту.

Владимир Владимирович, просим Вас поддержать наше предложение. По нашему мнению, это позволит активизировать и повысить эффективность использования в целом всей транспортно-логистической инфраструктуры Северо-Запада, поддержать наших отечественных автомобильных перевозчиков, разгрузить транспортные узлы, имеющие предельный уровень загрузки, снизить нашу зависимость и необходимость использования морских портов в Прибалтике и соответственно повысить загрузку портов Северо-Запада. Ну и как дополнительный эффект позволит повысить собираемость, обеспечит прозрачность таможенных сборов.

Спасибо.

В.Путин: Максим Юрьевич прокомментирует.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Конечно же, объективно у Псковской области не самое выгодное географическое положение. И без каких-либо адресных тарифных или иных решений скорее можно говорить не о транзитных перетоках грузов между севером и югом нашей страны или тем более в целом европейским регионом от Прибалтики до Чёрного моря, а о грузовых потоках регионального уровня. В рамках Вашего поручения совместно с «Российскими железными дорогами» мы сейчас такую работу ведём. Дополнительно смотрим на грузовую базу.

Действительно, формируется на территории области особая экономическая зона, мы туда уже ведём дорогу, региональную дорогу, но при поддержке федерального бюджета, с обходом через столицу субъекта город Псков. Возможно, именно это станет катализатором для формирования новых грузовых потоков. Поэтому мы Вам отдельно вместе с «Российскими железными дорогами» доложим – и, конечно же, губернатором области, – как можно в дальнейшем структурировать эти грузовые потоки.

В.Путин: Давайте мы так договоримся: мы в поручении Минтрансу это запишем с целью проработать – посмотрим, как это будет с точки зрения экономики.

Пожалуйста, Игорь Юрьевич.

И.Артемьев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Если позволите, несколько вопросов, связанных с образованием тарифов и ценообразованием в целом.

Первое – то, что касается паромно-железнодорожного сообщения с Калининградской областью. Мы хотели бы сказать, что вместе с губернатором Калининградской области сейчас отрабатываем вопрос на принятие сквозного железнодорожно-паромного тарифа. Вместе с Минтрансом и РЖД прорабатываем вопрос о том, чтобы этот тариф был ниже, чем соответствующий тариф транзита через Литву, с тем чтобы забрать эти грузы, собственно, как Вы сказали, в Российскую Федерацию. Такой тариф может быть установлен, он может быть экономически обусловлен. Соответственно дальнейшая проработка с указанными организациями и с Минэком, мне кажется, уже показывает, что это возможно достичь, и результат будет хороший.

Второе. На этой неделе правление ФАСа, точнее завтра примет решение о снижении в четыре раза тарифа на перегруз с одной ширины колеи на другую для железнодорожного транспорта, что позволит переваливать транзитные грузы не в Польше, а в Калининградской области, что сделает конкурентоспособной эту позицию. Это решение согласовано, оно будет принято и соответственно приведёт к определённым позитивным результатам.

Касательно портовой инфраструктуры. На что мы обратили внимание, занимаясь тарифами? Мы обратили внимание, что при доходах в целом по России стивидорных компаний в том числе от использования государственной инфраструктуры в 350 миллиардов рублей – платят они за государственную инфраструктуру от одного до двух процентов. Мировая экономика не знает такого расточительства со стороны государства.

У Росморпорта нет денег, у них всего три миллиарда на всю государственную инфраструктуру, у Минтранса нет манёвра. И мы полагаем, что плавное повышение соответствующих ставок за пользование государственной инфраструктурой в ближайшие три-пять лет позволит только для Северо-Запада высвободить порядка 12 миллиардов и даже больше рублей, а в целом – 30, 40 и даже 50 миллиардов. То есть мы сегодня даём частным компаниям, которые зарабатывают и так очень хорошо, возможность пользоваться инфраструктурой практически за бесценок, а само государство на ремонт этой инфраструктуры, на вложение денег не имеет. Поэтому мне кажется, можно было бы нам дать поручение вместе с Министерством экономики, Минтрансом рассмотреть эту ситуацию. Мы сейчас предложили поднять соответствующие тарифы, но не получили пока понимания. Это, в общем, хороший источник, на наш взгляд.

Следующая тема, которая касается, Владимир Владимирович, Вашего поручения по переводу соответствующих ставок стивидорного обслуживания из долларов в рубли. Мы сейчас судимся с большим количеством стивидорных компаний, и в целом это, в общем, есть результат: на Дальнем Востоке перевели в рубли.

Но что касается, например, скажем, Приморского порта, находящегося здесь, на этой территории, о которой мы говорим, и о материнской компании – Новороссийского порта, где, вообще-то говоря, большинство составляют российские акционеры, судимся и не можем перевести никак в рубли, даже никаких горизонтов не можем очертить на эту тему.

Думаю, что можно было бы рассмотреть возможность Вашего поручения для того, чтобы государственные акционеры, которые составляют контрольный пакет в этих портах, приняли эти решения во исполнение Вашего поручения, потому что это нужно для развития нашей системы финансов, финансовых центров и вообще для поддержки рубля. Во всяком случае об этом говорит Центральный банк, и есть Ваше поручение.

В.Путин: К чему, по Вашим расчётам, это приведёт?

И.Артемьев: Это приведёт к тому, что иностранцы будут вынуждены покупать рубли, в чём заинтересован Центральный банк, это позволит развивать финансовую инфраструктуру и делать финансовые центры, прежде всего Москва, Петербург и так далее. Кроме того, это наша валюта, соответственно мы можем оперировать ею так, как мы хотим, ни от чего не завися. Кстати, пример простой: раньше, совсем недавно, многие помнят, соответствующие тарифы на мобильную связь были в долларах, сейчас никто об этом не вспоминает, всё в рублях.

И поэтому, конечно, мы не зависим от мировой конъюнктуры доллара, от печатного станка и от всего остального. При этом аргумент, который приводится против того, чтобы переходить из долларов в рубли, только один: что якобы если мы перейдём в рубли, иностранные компании, контейнерные перевозчики и так далее, уйдут с наших рынков. Ничего не уйдут. У нас самые низкие тарифы всё равно, значительно. Мы всё это проанализировали, и это точно абсолютно, будем иметь только позитивные последствия.

В.Путин: Я Вас прерву на секундочку. Андрей Юрьевич, как Вы прокомментируете?

А.Иванов: Мы отдельно доложим Вам по выполнению этого поручения.

В.Путин: В этом направлении двигаетесь?

А.Иванов: Безусловно.

В.Путин: Есть какие-то трудности?

А.Иванов: Трудностей нет.

В.Путин: Вы не хотите говорить под камеры – какие-то проблемы?

А.Иванов: Проблем нет, Владимир Владимирович. Мы всё это сделаем, исполним, доложим соответственно.

В.Путин: Но у Вас возражения какие-то есть по этому вопросу?

А.Иванов: Нет возражений.

В.Путин: Нет? Тогда в чём дело? Давайте сделаем. Возражений нет, это ещё один шаг в укреплении национальной валюты, может быть – не глобальный, но всё-таки заметный. В чём проблема-то? Есть какие-то проблемы здесь, которые вас смущают? Нет? Так давайте сделаем.

И.Артемьев: В некоторых случаях надо плавно это делать, потому что есть закредитованность, валютные кредиты.

В.Путин: Я понимаю. Да, всё понятно. Аккуратно, по плану действовать, план предложить, чтобы все видели, прозрачно чтобы было, ожидаемо, без всяких шоков, без всяких ударов, спокойно.

И.Артемьев: Особенно когда государство имеет контрольный пакет в этой компании и не принимает этого решения, хотя все решения на политическом уровне приняты, – это странно выглядит. Поэтому, конечно, для этих компаний надо принять решение.

В.Путин: Там «Транснефть»?

И.Артемьев: «Транснефть», РЖД и немного Росимущество, у них вместе больше 50 процентов. Собраться и принять решение. Но частный акционер – крутит хвост собакой, вот и всё.

М.Орешкин: В данном случае там не РЖД, а пенсионный фонд «Благосостояние» в небольшой доле.

В.Путин: Это ваш пенсионный фонд?

О.Белозёров: Пять процентов.

М.Орешкин: Не влияет. На самом деле, мы и с Центральным банком недавно очень подробно обсуждали, идёт большой тренд на дедолларизацию российской экономики. ЦБ сделал очень важные шаги, чтобы меньше валютных кредитов выдавалось у нас, – для населения практически ноль уже, и для компаний доля сокращается.

В принципе тренд на увеличение роли рубля во всех внутренних расчётах (плата за инфраструктуру и за другие вещи) – тот тренд, который нужно полностью поддерживать и отходить в том числе от тех валютных кредитов, о которых Игорь Юрьевич говорит, потому что валютные риски мы видим, к чему могут приводить.

В.Путин: Всё понятно.

Хочу Ваше мнение узнать, Вы согласны?

М.Орешкин: Да.

В.Путин: Минэкономразвития согласно, Минфин согласен, ФАС предлагает – почему не делаем? Это когда у нас было?

И.Артемьев: Этому поручению уже более полутора лет.

В.Путин: И что? Что происходит? Сколько нужно для того, чтобы объявить об этом официально и начать этот процесс без всяких резких шагов? Сколько нужно времени?

М.Орешкин: Просто не наша ответственность.

В.Путин: Я понимаю.

А.Иванов: Специально время нам не нужно. Мы сейчас отработаем всё, ускоримся и сделаем.

В.Путин: Мы и так уже делаем полтора года. Когда мы объявим о том, что процесс начался, процесс реального перехода? С какого времени объявим, что с этого времени дальше будет только в рублях? Когда мы это доложим?

А.Иванов: 1 января.

В.Путин: 1 января 2018 года?

И.Артемьев: В некоторых случаях нужен специальный двухлетний график с реструктуризацией внешних кредитов, но как политическое решение объявить можно.

М.Соколов: Владимир Владимирович, разрешите? По тем проектам, которые реализуются сейчас, то есть ещё не достигнута точка окупаемости этих проектов, такое решение может нарушить те ковенанты, которые брали инвесторы в банках под кредиты. То есть у них не будет источника валютного дохода, и тогда эти проекты по реализованным проектам развития портовых мощностей могут попасть в зону риска. По новым проектам, когда мы уже объявим об этом как открытое решение, наверное, действительно может быть такой переходный период. Должна быть «дедушкина оговорка» с тем, чтобы не повредить те проекты, которые сегодня реализуются.

И.Артемьев: Главное, что это не должно отвергаться как политический вообще императив: они должны построить план-график и спокойно, без проблем выйти.

М.Соколов: В любом случае сегодня расчёты все ведутся в рублях.

В.Путин: У нас практически свободно конвертируемая валюта: получили вы в рублях, вам нужны валютные средства – конвертируйте, возьмите.

А.Иванов: Владимир Владимирович, более того, по действующим проектам мы можем рефинансировать эти кредиты, в этом смысле это не проблема. То есть они в одной валюте, можно рефинансировать их в рублях и договориться с нашими банками.

Почему я говорю про 1 января? Мы можем пройтись совместно с Минтрансом, с ФАС по всем этим проектам, а там, где Максим Юрьевич видит риски, мы подумаем, как их снять, и в ручном режиме просто снимем.

В.Путин: У нас Андрей Рэмович относится к категории стивидора и Владимир Валерьевич?

А.Бокарёв: Есть проблема по терминальной услуге, по нефтяному, потому что только закончились вложения, и идёт процесс окупаемости. Нужно в течение ближайших пяти-семи лет возвращать валютные инвестиции. Есть проблема по третьей очереди во Владивостоке, но в принципе с определёнными ограничениями этот вопрос, особенно что касается угля, решается.

В.Путин: Это то, что руководитель ФАС сказал, и Минфин это поддерживает.

Владимир Валерьевич, как Ваше мнение?

В.Рашевский: Мы в рублёвые ставки перешли, как только нам ФАС на это указал. Справедливости ради надо сказать, что юридическая база, нормативная база, которая сегодня в стране действует, этого не требует, а для того, чтобы мы могли нормативно это определить, необходимы довольно существенные изменения, в том числе законодательные.

Но, в общем, ФАС достаточно корректно аргументировал, всем всё объяснил, и абсолютное большинство стивидоров в нашем понимании на рублёвые ставки перешли. Это не значит, что ставка не будет изменяться, она может вообще меняться в привязке к стоимости, например, товара или чего-то ещё.

В.Путин: Да, конечно.

В.Рашевский: Откуда взялась эта история? Почему вообще долларовые ставки определились? Потому что у нас основа перевалки – это экспортно-импортные операции, экспортёрам и импортёрам удобно понимать стоимость транспортной услуги в привязке к стоимости базового товара. Насколько мы, участвуя в дискуссиях, слышали аргументацию от других участников процесса, прежде всего от компаний, которые занимаются перевалкой контейнеров, так как правят бал большие контейнерные линии, то они хотят в долларах, понимая, что рубль может как ослабляться, так и укрепляться. На наш взгляд, проблема носит технический характер, и если включить немножко голову, то всё можно сделать.

В.Путин: Так и договорились: с 1 января мы переходим на этот режим работы, но с оговорками для конкретных ситуаций и конкретных проектов, о чём Андрей Юрьевич, собственно говоря, и сказал, что это всё возможно. А имея в виду замечания Владимира Валерьевича, надо голову включить и посмотреть, чтобы не было убытков ни у кого, но переходить нужно на национальную валюту.

И.Артемьев: Можно дополнить?

В.Путин: Прошу Вас.

И.Артемьев: Храброво. Мы действительно с уважением относимся к тому, что делает Роман Викторович, он уже как бы последний инвестор, там было много до Романа Викторовича Троценко разных инвесторов. Но обращаю внимание на следующее, что если взять в режиме сопоставимости и сравнить Храброво с такими же аэропортами по пассажиропотоку, то получается, что тариф нужно устанавливать в полтора раза дороже. Это связано с теми неурядицами, которые были с прежними инвесторами, с организационными решениями, которые были приняты.

Но в любом случае на потребителей эти полтора раза возлагать очень сложно, а тем более ситуация, о которой я скажу ниже, с ценами на авиационные билеты, это будет воспринято в Калининграде весьма и весьма негативно населением. Поэтому здесь нужно подумать, как растянуть – может быть, сдвинуть вправо соответствующий тариф по окупаемости.

Конечно, инвестор заинтересован как можно быстрее, а мы понимаем, что нельзя стремительного роста цен на билеты допустить. Поэтому здесь нужен разумный компромисс, я к нему призываю.

Что касается цен на билеты, то вообще ситуация плохая, потому что той субсидии, о которой говорит Правительство, воспользовались, вообще купив все билеты сразу, восемь процентов населения. Значит, за 3800 рублей и чуть больше улетело восемь процентов, а 92 летает под сумму от 5 до 35 тысяч рублей.

Это, казалось бы, Правительство делает позитивный шаг, предоставляя субсидии из бюджета, но на самом деле только хуже, потому что люди злятся, потому что они купить билет дешёвый не могут, они считают, что всё враньё. И таким образом подрывается авторитет Правительства, что недопустимо совершенно. Поэтому здесь нужно думать: либо увеличивать, хотя это небольшие деньги по Калининграду, либо даже, может быть, тогда как-то по-другому решать этот вопрос.

Но что больше всего меня беспокоит, почему нам не стоит удивляться, что у нас и на Дальнем Востоке, и везде, там, в том числе где мы субсидируем, будут высокие цены. Хочу сказать об одной глобальной проблеме, просто нужна ваша помощь, Владимир Владимирович.

Коллеги из «России» и Аэрофлота будут крайне недовольны тем, что я сейчас скажу. В своё время мы, все наши авиационные компании импортировали из США и из Европы специальные компьютерные системы динамического ценообразования Sabre, Amadeus и другие.

Теперь говорят, эти компьютерные системы сами устанавливают цены на билеты: растёт спрос, они устанавливают цену выше. Понятно, что это разговор совершенно странный, потому что какой ты алгоритм заложишь в эту компьютерную систему, так она тебе и посчитает. Так вот мы считаем во многом точно и обоснованно, хотя бы по одной позиции, что алгоритм, который заложен в Sabre…

Кстати говоря, это мировая практика, это вообще мировой сговор, похожий на картельный сговор всех авиационных компаний мира, я знаю, что говорю, я это обсуждал с еврокомиссаром ещё семь лет назад, они тоже занимаются этой проблемой. Смысл в том, что алгоритм, который заложен, приводит к тому, что, собственно, кривая спроса, которая должна приводить к какому-то экономически обоснованному тарифу, на самом деле выше проходит, то есть они больше берут. А в тот момент, когда спрос спадает – за две недели, например, люди же не планируют, как правило, а если планируют, то это бизнесмены, они бизнес-классом летают, я сейчас говорю только про эконом-класс, – спрос падает, а цена на билет не падает.

И смотрите, что получается, Владимир Владимирович, загрузка наших мощностей у того же «Аэрофлота» и других авиационных компаний: в эконом-классе 20 процентов пустых кресел, но цены не опускают, и в этом есть нарушение антимонопольного законодательства. Мы много лет пытаемся разобраться с этой системой, нам пока мешают, мы не можем получить эту систему для того, чтобы разобрать её на косточки и посмотреть, насколько это хорошая практика.

Какая просьба к Вам, если Вы позволите: можно было бы поручить Минэку, нам и Минтрансу эту систему разобрать и посмотреть, насколько она соответствует законодательству, лучшим практикам, которые есть. И в конечном итоге, думаю, что если мы приведём эту систему в экономически обоснованный ряд и вариант, то это, в общем, приведёт к тому, что цены не будут так быстро расти, они будут реально ниже. Не могу сейчас оценить насколько, но на десятки процентов точно.

В.Путин: Полностью с Вами согласен. Надо совершенно точно разобраться с тем, что там происходит. Знаю про эти компьютерные системы, которые сами цену устанавливают. Не хочется говорить, что это чушь, не могу сказать, что я полностью с Вами согласен по поводу сговора авиационных компаний – это глобальная вещь, но разобраться с этим точно нужно.

И.Артемьев: Эти электронные системы в своё время рассматривались на Международной ассоциации авиационных перевозчиков, были одобрены. Таким образом, Ассоциация ввела его в действие на все страны. Теперь мы как бы говорим: лучшая практика. Смотрите, там то же самое, ничего хорошего тоже нет. Если у них есть плохая практика, почему мы у себя её должны оставлять? Я не очень понимаю.

И последнее, по поводу нового мурманского порта, что мы хотели сказать. Мы понимаем стратегическую важность, понимаем огромные усилия, которые страна предпринимает для этого, но нужно ещё раз посмотреть по финансовой модели. Мы знаем, что частные акционеры покинули этот проект. Мы знаем, что 120 миллиардов предполагается вложить в бюджет, а сколько частных инвестиций – непонятно. То есть понимаем, что это надо, но так, чтобы опять не только государству. Нужно, чтобы была реальная концессия с частными инвесторами, чтобы они подписались под этим кровью или чем угодно, потому что проект очень большой и затратный. Но мы, конечно, поддерживаем усилия в этом.

Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста, Вам слово.

А.Иванов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Несколько коротких предложений по поводу того, что было озвучено. Хотелось бы поддержать, с одной стороны, Министерство экономического развития и предложить два конкретных шага, которые Вы нам поручили: один в своём Послании два года назад, другой на питерском форуме.

В части, касающейся инфраструктурной ипотеки, мы докладывали Вам уже в Благовещенске в отношении социальной инфраструктуры. Помните тот универсальный механизм, который Вы предложили, когда мы в последующем уплачиваем налогами, компенсируем расходы пока субъекту Федерации на инфраструктуру, которую он создаёт под индустриальные парки и технопарки, под промышленные проекты.

Здесь тот же самый механизм, для того чтобы мы не выходили за тот риск, о котором говорит Максим Станиславович. Чтобы мы рисковали только в пределах доходов, которые в виде налогов получим от того или другого инфраструктурного проекта. И как раз никого бы кровью не заставляли подписываться, а договаривались бы с инвестором о том, что инвестор привлекается, и мы в рамках этой модели в последующем за счёт получаемой части федеральных налогов сможем ему компенсировать часть затрат, привлечённых на развитие проекта.

Всё-таки просим также в Вашем поручении отразить пожёстче, посмотреть по инфраструктурной составляющей, по портовым сборам. У нас не в части, касающейся «железки», а в части портовых сборов «Росморпорта» существенно ниже, чем портовый сбор у всех наших зарубежников, у нас есть ресурс. Ввести там инфраструктурную составляющую – раз, посмотреть, сколько может привлекать «Росморпорт», и два – использовать модель по последующей компенсации за счёт налогов. Это нам ничего не стоит.

Мы до 1 сентября… У нас уже проект акта готов под Благовещенск, под Ваше поручение, он доправляется в отношении транспортной инфраструктуры и уже не в отношении с субъектом, а с инвестором транспортные инфраструктурные проекты используются. Постановление Правительства Минэко оперативно с Минтрансом согласует, мы готовы будем внести буквально до 1 сентября в Правительство, просим отразить это в поручении и поддержать, чтобы мы быстро прошли согласование.

Второе. В отношении гарантии трафика, о котором говорил Максим Станиславович, у нас есть такая форма, она с Министерством промышленности отработана, и Вы о ней говорили на питерском форуме, называется «специальный инвестиционный контракт». Инвестор включается в проект, а мы ему гарантируем на срок, так скажем, коммерческого выхода из проекта – 5, 10, 15 лет, в зависимости от окупаемости условий ведения бизнеса. И при необходимости Вы нам даже дали возможность налогом на прибыль маневрировать, для того чтобы инвестору создавать необходимые условия.

Мы это можем делать и в отношении инфраструктурных проектов, например, сейчас по проекту «Меридиан», по частной автомобильной дороге, если Вы помните, Владимир Владимирович, которая идёт Пекин – Казахстан – Россия – Белоруссия – Берлин. По ней мы как раз работаем этой моделью, законопроект готов, мы можем его оперативно согласовать. Суть законопроекта – распространить из промышленности на транспортную инфраструктуру, на любые другие инвестиционные проекты, в том числе транспортные, где инвестор готов. И там мы прописываем условия по трафику.

Почему нам это важно? Потому что мы будем понимать, что если есть, например, платная дорога, то рядом не будет строиться бесплатная при существующей уже бесплатной доступности для населения и коммерсантов, которые хотят бесплатно получить эту услугу. Мы прописываем условия, тарифные решения, если речь идёт о железнодорожной инфраструктуре, и так далее. Мы помним, что Вы с опасением относились к тому, что мы с тарифами в специальных инвестиционных контрактах жёстко прописывали условия, поскольку могут быть серьёзные бюджетные риски. Но мы нашли такие конструкции, при которых мы их постараемся минимизировать. Этот законопроект готовы также отработать.

Единственное, просим, Владимир Владимирович, помочь нам в парламенте, поскольку у нас здесь представители Государственной Думы присутствуют, чтобы мы прямо за осень этот законопроект отработали и представили уже по результатам осенней работы совместно с Советом Федерации Вам на подпись. Законопроект у нас готов, нам нужно провести по нему ведомственные согласования. Таким образом, мы две задачи закроем: привлечение частных средств и последующий расчёт за счёт поступающих налогов, и вторая – гарантии инвестору в условиях ведения бизнеса, в том числе в трафике, при осуществлении инвестиций в инфраструктуру. Мы готовы это сделать, тексты такие готовы.

Третье. Владимир Владимирович, просим всё-таки нам дать возможность подготовить предложения по всем заявленным Максимом Юрьевичем дополнительным бюджетным ассигнованиям. Было поставлено много задач, не хотелось бы их комментировать, потому что в целом даже при условии двухпроцентного сокращения расходов бюджет Минтранса в 2018 году составляет в предельных объёмах, которые мы довели, 951 миллиард, он равен текущему, на 2017 год тоже 951 миллиард.

По акцизу для субъектов мы понимаем, что, безусловно, должны исполнить Ваше поручение, но хотелось бы ещё раз обратить внимание на то, что мы существенно нарастили в этом году в рамках Федерального дорожного фонда и расходы на ремонт федеральных дорог, и на стройку федеральных дорог. Около 70 миллиардов мы плюсом добавили за счёт того, что у нас раньше предоставлялось на иные межбюджетные трансферты субъектам Российской Федерации.

В этом смысле, поскольку уже всё в доходной части сбалансировано, просим возможности ещё всё-таки пообсуждать источник для этого рубля. Где-то посмотреть, может быть, не так сгладить рост расходов на федеральную инфраструктуру и там найти источники для субъектов, а где-то всё-таки посмотреть какие-то копейки в отношении акцизов, для того чтобы нам не разбалансировать бюджет. Для нас он весьма критичный с точки зрения балансировки. Либо это может быть разовое решение только в рамках того общего объёма, про который мы Вам будем отдельно докладывать и обсуждать, потому что другого пока решения по акцизам мы не видим.

В.Путин: Андрей Юрьевич, Вы ничего не разбалансируете, потому что Вы пока его не сбалансировали. Бюджет-то не принят ещё на 2018 год. Вы же над ним ещё работаете. Что Вы разбалансируете, если он пока не сбалансирован? Конечно, подумайте. Мы же договорились, что эти деньги отдадим в региональные. Федеральные – понятно, они у нас более-менее в нормальном состоянии. Речь идёт о региональном: у них денег-то на это нет. Вот о чём речь.

А.Алиханов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Собственно, Максим Юрьевич практически про все наши основные вопросы сказал, я хотел высказаться по поводу вопроса по паромам. Вами в 2002 году, Владимир Владимирович, принято решение по строительству грузопассажирского паромного комплекса в Балтийске. В 2006 году он был сдан в эксплуатацию. Сейчас всего два парома, я бы сказал, полтора, потому что второй всё время находится в ремонте, ломается, работают на нашей паромной линии.

Андрей Анатольевич Турчак говорил по поводу транзитной политики прибалтийских государств. Если Вы знаете, сейчас, например, грузы, которые идут на Клайпеду, по одному тарифу в Литве тарифицируется, которые идут на Калининград – совершенно по другому, выше. У нас были средства предусмотрены в прошлом году…

В.Путин: По железнодорожному?

А.Алиханов: Да, хотя есть протокол…

В.Путин: Мы сейчас Олега Валентиновича спросим, почему так происходит.

А.Алиханов: Это нарушение на самом деле правил ВТО, но это сейчас не важно. Вопрос всё равно в политике Литвы. Было принято действительно распоряжение, соответствующие поручения были даны Минфину относительно того, чтобы профинансировать строительство этих паромов. Напомню, в прошлом году и на этот год по полмиллиарда рублей было заложено на финансирование перевозок по территории Белоруссии и Литвы, этих «горбов» так называемых, превышение над российским тарифом. То есть мы приводили к состоянию российского тарифа вот эти превышения, субсидировали нашим компаниям, которые зарегистрированы в Калининграде и возили грузы.

Мы с Андреем Юрьевичем в своё время общались и говорили о том, что не надо, собственно говоря, класть косвенно в карман литовцам эти деньги, надо самим эти деньги зарабатывать. И после этого было принято решение, Газпромбанк согласился поучаствовать в этом концессионном соглашении, профинансировать. Просто ещё раз это хочу отфиксировать, чтобы эти деньги были заложены.

Знаю, что вроде как сейчас бюджет формируется с учётом этих денег, поручение Председатель Правительства давал на эту тему, у меня есть этот протокол. Это в том числе возможность влиять на тарифную политику Литвы и всех остальных государств, если у тебя есть альтернатива. Сейчас её нет. Один из паромов под нужды Минобороны в основном используется, и практически грузы не возятся. Это первое.

Что касается аэропорта, то отмечу усилие Романа Викторовича Троценко, конечно, 10–летие уже мы мучаемся с нашим аэропортом, первый итог позитивный, хоть и с небольшим опозданием, полтора месяца от заявленных, но получили, это очень радует. Но, к сожалению, вопрос с авиаперевозками для нас стоит крайне остро, потому что это единственный, по сути, безвизовый вариант добраться до основной территории Российской Федерации.

Относительно предложения Максима Юрьевича, я позволю себе не согласиться, введение категоризации субсидий позитива никакого не принесёт. У нас был такой опыт в 2011 году, этими субсидиями воспользовалось всего три тысячи человек. Максим Юрьевич сказал, у нас в этом году 300 тысяч уже воспользовались этими субсидиями, субсидированными билетами. Поэтому, конечно, если средств дополнительных нет, то ни в коем случае категоризацию вводить не нужно, лучше оставить всё как есть, потому что социальный эффект будет крайне негативный. Помимо жителей Калининградской области эти билеты покупают жители других регионов России, прилетают сюда, к нам, и это существенно увеличивает нашу туристическую привлекательность.

Мы сейчас работаем, и Роман Викторович работает активно тоже, одна из главных, наверное, мер по понижению цен на билеты – повышение конкуренции. Появляются новые авиакомпании, приходят сюда, в аэропорт Храброво, и мы эту работу будем продолжать. Помимо просьбы о дополнительном финансировании, а нужно нам всего 150 миллионов дополнительно на эти цели, дополнительных ассигнований на год, у нас, конечно, продолжается работа по расширению конкурентного поля, для того чтобы оказывать давление дополнительно на субсидии, сейчас это порядка 340 миллионов рублей.

Если Вы позволите, расскажу маленькую историю. В прошлом году у нас было порядка 400 миллионов, компании недоиспользовали 54 миллиона рублей в прошлом году. Они обязаны продавать, но не продали, то есть нарушали эти соглашения, а постановлением Правительства не предусмотрено никакой ответственности за это нарушение. Примерно на эту же сумму сократился объём ассигнований в этом году.

В.Путин: А почему для них выгоднее продавать по более дорогой цене, если субсидируются всё равно?

А.Алиханов: Экономика складывается таким образом, что заработок на субсидированном билете условно фиксирован, а заработок на обычном билете… В прошлом году у нас были билеты в эконом-класс за 70 тысяч рублей, за 75, то есть была крайне тяжёлая ситуация. Сейчас мы внимательно начали смотреть за тем, как используется…

В.Путин: Подождите, откуда такие цены?

А.Алиханов: Новая электронная система. И мы работаем с новыми компаниями, чтобы они сюда заходили. Думаю, что эта ситуация, конечно, будет улучшаться по мере того, как мы закончим работу на взлётно-посадочной полосе и полной реконструкции аэропорта, но тем не менее сейчас она достаточно напряжённая. Я уже не говорю о силовиках, которые не имеют возможности пользоваться другими видами транспорта, кроме как авиационным, им достаточно тяжело вывезти не только себя, но и семью, например, свозить к родственникам. То есть для нас это серьёзная проблема.

Что касается порта в Пионерском, Максим Юрьевич сказал о наших обязательствах, мы от них не отказываемся, и как только начнётся реализация проекта строительства порта, мы приступим к строительству дороги. Всю инфраструктуру в части очистных, канализационных каких-то сооружений мы уже отторговали, она строится, то есть мы готовимся инфраструктурно к тому, чтобы этот порт заработал. И он, конечно, для нас крайне важен. Нам очень важно начать в этом году, чтобы деньги не сгорели, они заложены, уже заложены в бюджет, поэтому просим Вас о поддержке, для того чтобы этот проект начать реализовывать уже в этом году.

У меня всё. Спасибо.

Д.Сапрыкин: Если позволите, дополню.

Владимир Владимирович, как Вы знаете, «Аэрофлот» использует для полётов из Москвы плоский тариф круглогодично, то есть он не зависит ни от каких колебаний, он просто плоский, идентичный в течение всего года. Поэтому стоимость тарифов «Аэрофлота» в данном случае в части приведённого примера – 30 тысяч рублей, для нас это не является примером.

Что касается использования субсидий, то «Аэрофлот» вместе с авиакомпанией «Россия» участвует в предоставлении субсидий. И что за прошлый год, что за этот год все субсидии были выбраны на 100 процентов. То есть по субсидированному тарифу 3800 из Москвы в Калининград и из Санкт-Петербурга в Калининград все субсидии были выбраны группой «Аэрофлот» полностью, в полном объёме.

В.Путин: Максим Юрьевич говорил о возможности обнуления НДС. Вы говорили о каких направлениях?

М.Соколов: Обо всех региональных, за исключением маршрутов на Москву.

В.Путин: Если в Калининграде убрать НДС, насколько понизится цена билета?

М.Соколов: СегодняНДС 10 процентов на билет.

В.Путин: На 10 процентов, это сколько будет?

Д.Сапрыкин: Если говорить о плоском тарифе «Аэрофлота», то билет туда и обратно будет стоить ниже девяти тысяч рублей.

В.Путин: У нас это единственный анклавный регион Российской Федерации. Здесь есть определённые сложности в коммуникациях. Нужно либо субсидировать в полном объёме на эти 10 процентов, либо снять НДС как исключение для Калининградской области. Я знаю отношение к этому вопросу Минфина, что это разрушает систему.

Нет других регионов, подобных Калининграду. Поэтому нужно либо полностью субсидировать эти 10 процентов, либо лучше всего снять для Калининграда. Это будет и инвесторам на пользу, потому что объём перевозок, я надеюсь, увеличится серьёзным образом, и для граждан, и для представителей бизнеса, и для силовых структур ситуация поменяется.

Андрей Юрьевич, пожалуйста.

А.Иванов: Абсолютно понимаем то, что Вы говорите. Единственное, просьба – уточнение Вашего поручения по субсидиям. По субсидиям используется модель. Есть две модели в транспорте: одна – мы поддерживаем отдельные категории, о чём говорил Антон Андреевич, хотелось бы его поддержать, это социальные категории. Для нас это тяжёлая история…

В.Путин: Нет, я сейчас не говорю обо всех направлениях. Я сейчас говорю только о Калининграде.

А.Иванов: Да, о Калининграде, но Калининград поддержать как направление. Не определённые категории на калининградских маршрутах, на калининградских самолётах, а именно Калининград как направление.

В.Путин: Калининград как направление, но для всех. Если НДС убрать, минус 10 процентов к цене, так я понимаю? Для всех категорий получится.

А.Иванов: Либо субсидия.

В.Путин: Либо субсидия. Но с вами сложно по субсидиям, потому что, видите, субсидии привязываются у вас, оказывается, к доходности по этим авиаперевозкам. Начинают хитрить, по сути дела, обманывать пассажиров по поводу того, что дешёвые билеты, а их нет на самом деле. Если убрать НДС, нечего обманывать, минус 10 процентов идёт. Всё яснее и понятнее, чем изобретать сложные ходы.

Я понимаю, Андрей Юрьевич, Вас, знаю Вашу позицию и в целом поддерживаю её, нельзя разрушать налоговую систему, но у нас таких анклавных территорий, как Калининград, больше нет. Можно сказать, Сахалин и прочее, но это всё-таки другая история, он не через какие-либо государственные границы…

А.Иванов: А по паромам разрешите одно слово?

В.Путин: Да, пожалуйста.

А.Иванов: По паромам Антон Андреевич поднял вопрос, он примерно стоит 12 миллиардов рублей, но мы всё-таки предлагаем внебюджетным образом эти паромы построить. Что такое эти паромы? Паромы – это продолжение нашей железной дороги между Калининградом и Российской Федерацией.

В.Путин: Да, я знаю.

А.Иванов: Сейчас эти деньги действительно получает Литва. За железнодорожные перевозки через эти паромы деньги получат, естественно, «Российские железные дороги». Игоря Юрьевича хотелось бы попросить о том, чтобы нам вернуться к 10–летнему тарифу для железных дорог, посмотреть уже долгосрочную инвестпрограмму железных дорог.

Как Максим Юрьевич знает, по дальним пассажирским перевозкам появляется экономия в бюджете на трёхлетку 10 миллиардов ежегодно с учётом того, что Федеральная антимонопольная служба установила другие тарифы по пассажирским перевозкам, плюс 10 миллиардов невостребованных пока есть источников ежегодно. И с учётом 10–летнего тарифа, того источника, который получает сейчас Прибалтика, получит Российская Федерация за счёт продолжения «железки» в виде паромов, можно построить. И если нужно, использовать в качестве источника высвобождающиеся бюджетные ассигнования с дальнего следования в связи с тарифными решениями, которые Федеральная антимонопольная служба решила, чтобы нам не уходить на дополнительные бюджетные ассигнования.

По НДС приняли к исполнению, Владимир Владимирович.

М.Соколов: Андрей Юрьевич, неоднократно на площадке Правительства Российской Федерации мы обсуждали модель паромной железнодорожной переправы Усть-Луга – Балтийск. Эта модель должна быть реализована на принципах государственно-частного партнёрства с применением механизма концессий и привлечением внебюджетных инвестиций.

Та модель, которая сегодня обсуждена, с учётом долгосрочного тарифа, с учётом оперирования РЖД, включает в себя внебюджетное финансирование из этих не 12–ти, а чуть больше, 13 миллиардов рублей – 5,1 миллиарда рублей. Это та модель с учётом тарифов, которые предлагается установить по линии Федеральной антимонопольной службы. Все эти решения одобрены, и Минфину дано поручение в рамках бюджетного планирования предусмотреть эти средства, в том числе мы предполагаем, что те субсидии, которые планируются сегодня по перевозкам железнодорожным транспортом через территорию Литвы, будут как раз имплементированы в эти бюджетные ассигнования. Их не будет, Минфин этих денег дальше не будет платить, но сейчас должен поставить бюджетный грант на эту сумму, 5,1 миллиарда рублей. Это мы согласовывали в Правительстве, все решения приняты, и Минфину дано такое поручение.

А.Алиханов: Я просто напомню. Распоряжение относительно схемы и необходимых решений по тарифу и всему остальному, Дмитрий Анатольевич уже утвердил распоряжение. С Газпромбанком, с РЖД, со всеми по лизингу и по всему остальному договорились и с Андреем Юрьевичем Акимовичем разговаривали на эту тему, то есть он всё это поддержал, и они готовы в этом проекте участвовать.

Пункт 13 протокола совещания у председателя от 27.07 – Минфину включить в проект федерального бюджета на 2018 год и плановый период 2019–2020 годов бюджетные ассигнования на реализацию мероприятий и так далее. Там есть часть составляющая, она не полностью, то есть две трети оплачивается через внебюджетные источники.

М.Соколов: Внебюджетные источники. Треть всего лишь бюджет. Такая очень хорошая схема.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, просим всё-таки уточнения в части, касающейся долгосрочного тарифа. И тогда, если Минтранс действительно так настаивает, тогда тот источник, который у нас появляется с дальнего следования, с «пассажирки», будем смотреть под перераспределение на эти цели. Просто другого источника у нас в рамках бюджета Минтранса, соответственно, нет, и мы уложимся тогда в те объёмы…

В.Путин: Он же про это и говорил. При долгосрочном тарифе тогда можно эти деньги выручить…

А.Иванов: Мы там десятилетний тариф не смотрели, когда эту модель считали справедливости ради.

И.Артемьев: И десяти- и даже 15–летний тариф Хабаровского аэропорта мы сделали под японские инвестиции. Мы знаем, как это делать, там формула просто вводится. И поэтому мы готовы это доработать и нормально предложить Минфину.

В.Путин: Договорились. Значит, ещё раз хочу вернуться, по авиационным перевозкам для Калининграда НДС убираем. Думаю, что для жителей и для тех, кто реально связан с Калининградом, это хорошая новость.

Н.Цуканов: НДС, он впрямую не повлияет на стоимость, может не повлиять на стоимость билетов в пиковую нагрузку, они все билеты задирают. Есть до 30–ти, а есть до 60 тысяч эконом-класс в сезон. Поэтому там несколько решений нужно смотреть. На количество рейсов, это первое.

Во-вторых, какие-то требования по поводу продажи, вот по поводу сервера и всего остального, как они ссылаются уже 15 лет на эти серверы американские, которые стоят там где-то. Поэтому здесь комплексно вопрос нужно… Первое, второе, третье и плюс НДС. А если субсидия, то субсидию нужно, конечно, давать возможность на весь год, не только в сезон… Там у вас как сейчас?

А.Алиханов: С мая по октябрь.

Н.Цуканов: А круглый год?

В.Путин: Нет, мы же договорились: не субсидия, а снимаем тарифы. То, что решение должно быть комплексное, согласен. Это правда. НДС – это одна из ключевых вещей, совершенно очевидно. Ясно, что и количество машин должно стоять, ещё всякие условия. Это надо действительно прописать.

И.Орлов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Действительно, благодаря Вашему поручению в Архангельской области сделан целый ряд прорывов в области транспортной логистики, и весь город Архангельск – одна из красивейших трасс. В целом трасса М–8 действительно считается одной из лучших федеральных трасс, место стоянки в аэропорту Талаги. Трасса Брин–Наволок–Плесецк, о которой Вы упоминали, действительно трасса, которая сейчас, между прочим, с 1 января становится федеральной, А–215, полностью переходит под федеральный контроль и становится трассой до Санкт-Петербурга, сокращающей расстояние от Архангельска до Санкт-Петербурга и, соответственно, от Плесецка. Мы с Вами в своё время, в 2013 году, говорили, для военнослужащих космодрома на 360 километров. Представляете, это будет такой логистический прорыв, который позволит буквально на выходные ездить в Санкт-Петербург, условно говоря.

Есть ряд поручений, на которых хотел бы остановиться. Они касаются всех трёх важных сфер деятельности для региона.

Первое – это авиация. Много сделано, развивается региональная авиация, мы покупаем новые самолёты в лизинг, но в аэропорту Талаги, в котором Вы были в марте в рамках Арктического форума, всё-таки полоса требует внимания. Были предусмотрены средства на эту работу, потом они были сняты в силу объективных обстоятельств, но поручение Ваше остаётся.

Мы говорили с Максимом Юрьевичем, что если не в 2018 году, то в 2019 году эту полосу, учитывая, что она одновременно является и полосой Министерства обороны, нужно привести в порядок. Я хотел бы, чтобы это поручение в рамках сегодняшнего Вашего решения осталось на контроле. Региону это очень важно.

Упоминалась сегодня по авиации передача акций «2–го авиаотряда» и аэропорта Талаги региону, всё сделано. Но уже второй раз она немножечко застревает в Росимуществе. Я с Дмитрием Владимировичем в Росимуществе говорил буквально вчера, у меня большая просьба всё-таки поставить срок в сегодняшнем протоколе, чтобы в октябре закончить.

У меня есть бюджетное планирование, и мне в следующий год нужно зайти с этим проектом уже с понятным объёмом финансирования со стороны региона, потому что мы субсидируем и поддерживаем социально значимые программы, в том числе для этого вида транспорта, локальной системы авиасообщений.

Следующее поручение, которое пока тоже подвисло, хотя в прошлом году предполагалось начать строительство автомобильного моста в городе Северодвинске, соединяющего остров Ягры и основной материк. Ни региону, ни муниципальной власти, хоть и муниципальной, не потянуть, поэтому было проработано, проект есть, все решения технически обеспечены. Есть даже план в следующем году выделить первые средства – 591 миллион на начало строительства, реконструкции этого моста. Он сверхважен социально, уже числится в категории аварийных, и это действительно ещё вопрос города Северодвинска, значимого для обороноспособности и страны в целом.

И третий вопрос, который хотел осветить, гораздо более значимый. Речь идёт о трансрегиональной магистрали Белкомур. Я Вам докладывал, Белкомур: Белое море – Коми – Урал, это из Пермского края, через Коми в Архангельск и дальше в Мурманск. Эта дорога сегодня поддержана Вами, проект.

Мы очень активно работаем со всеми: и с ФАС, и с Минтрансом, и с Минэком. Создана соответствующая группа, утверждён план работ. Но это проект такого уровня, 350 миллиардов в приведённых ценах, который полностью соответствует требованиям инфраструктурной ипотеки.

Более того, он сегодня смотрится для государства с точки зрения оценки, сделанной и Центром стратегических разработок, и Институтом экономики транспорта. Построят его за 350, государству придётся через 12 лет начать платить всего 134 миллиарда. То есть он начнёт самоокупаться, возвращать деньги, и концессия будет восстанавливаться за счёт самой дороги.

Много споров вокруг этого. Мы договорились, что в октябре закончим всю отработку со всеми институтами, с экспертами, там долгосрочный тариф, но этот проект сегодня вполне может стать одним из больших пилотных проектов инфраструктурной ипотеки.

Хотел бы Вашей поддержки, и рекомендовать Минтрансу, или Правительству в данном случае, этот проект отработать, поскольку он носит межрегиональный характер и действительно решает задачи очень большого количества людей и огромной территории, которую он раскрывает для последующего освоения, разработки, вовлечения в экономику страны.

Спасибо большое.

В.Путин: Пожалуйста, коллеги, кто ещё?

Олег Валентинович, заодно по тарифам в сопредельные государства.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Хотел бы вначале доложить: мы считаем, что в этом году у нас грузооборот вырастет более чем на четыре процента, так аккуратно говорим. Но это максимальный объём будет в новейшей истории Российской Федерации перевозок по «Российским железным дорогам».

По северо-западу мы вплотную, как уже Максим Юрьевич сказал, приближаемся в этом году к цифре 2020 года, идём с опережением. И считаем, что те мероприятия, которые заложены в том числе в инвестиционную программу «Российских железных дорог», позволят обеспечить рост и в направлении портовой инфраструктуры.

У нас есть отдельная программа – это развитие инфраструктуры Северо-Западного региона до 2025 года, она оценивается в 253 миллиарда рублей, детально прописана и вся реализуется за счёт средств РЖД. При этом туда включены все вопросы, включая и развитие Мурманского транспортного узла.

Сегодня докладывали Вам в отношении, собственно, Мурманского транспортного узла, но работать он будет только с дальними подходами. Дальние подходы мы себе в программу заложили. Как будет принято окончательное решение, мы эту задачу обязательно реализуем.

Вы затронули ключевой вопрос по тарифам. За последнее время мы совместно с ФАСом, коллегами, Минтрансом проделали огромную работу по тому, чтобы чётко дать ко всем нашим портовым мощностям наиболее выгодные тарифы. Соответственно, на сегодняшний момент практически все грузы двигаются к нашим российским портам со скидками и с выгодными тарифными условиями. В ряде случаев, допустим, как направление движения на Калининград, доходят до 73 процентов.

Проблема заключается не в тарифе «Российских железных дорог», а дело в том, что мы движемся через территорию Белоруссии и Литвы, и Литва устанавливает самостоятельно свои тарифы. Соответственно, они устанавливают дифференциацию между движением на Клайпеду и на Калининград.

Это достаточно долгая проблема, но потихонечку она начинает уже на сегодняшний момент решаться. Соответственно, мы даём скидки практически по всем видам грузов, начиная от угля, металла, удобрения. В этой части мы считаем, что создали очень благоприятные условия.

В.Путин: Паром надо делать, и не будет проблем. Паромная переправа достаточно дешёвая. Грузить туда, и всё. Надо это сделать.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, как раз хотел перейти к паромам.

Схема парома. Долго её прорабатывали и сложили очень хорошую схему. Мы на самом деле участвуем в предприятии всего на 25 процентов. Деньги, которые требуются из федерального бюджета, должны создать устойчивость для схемы на долгосрочный тариф. Мы не являемся оператором, мы одни из участников. Операторами являются перевозчики, которые будут оперировать этими паромами: у них 75 процентов, специально договорились с Газпромбанком занять эти деньги.

Мы со своей стороны даём железнодорожный тариф, они дают морской тариф. Эта схема вместе с поддержкой из бюджета тогда работает и создаёт альтернативу как раз между морским путём и железнодорожным. Получается альтернатива: ехать либо сухопутным путём, либо по морю. Соответственно, мы можем устанавливать достаточно разумные для нас тарифы.

Какая ещё проблема существует? Существует проблема в целом транспортной составляющей, не только железнодорожной. Мы даём скидку, а ещё, как коллеги сегодня говорили, это вопрос стивидорных услуг и услуг, которые взимаются с порта. Они, к несчастью, в ряде случаев выше, чем услуги в портах Прибалтики.

Сейчас работа очень плотно ведётся антимонопольной службой. Соответственно, мы договариваемся с коллегами, чтобы выровнять всю транспортную составляющую для грузоотправителя, не только железнодорожную, а чтобы понимать, что она будет выгодна именно в нашем порту, уже переваленная в судно продукция уйдёт с меньшими затратами, нежели чем поедет через какие-то другие направления.

В.Путин: Андрей Рэмович, что касается услуги – то же самое. Знаю, что у вас закредитованность, нужно гасить кредиты, понятно. Но если договориться с железной дорогой, с ФАС договориться, то объём увеличится наверняка, и тогда возможность погашения кредитов повышаться будет.

А.Бокарёв: Ещё зависит от пропускной способности. По тарифам-то мы договариваемся. На сегодняшний день никаких проблем с Олегом Валентиновичем, я так понимаю, особенно по нефтеналиву, нет. Есть проблема в принципе с объёмами, которые дорога может провезти, но пока до предельной величины ещё ситуация не дошла. Поэтому есть что увеличивать, это точно.

О.Белозёров: Отдельно по нефтеналивам. Уголь: у нас полностью все мощности используются, как уже было доложено, и резервов у нас не существует. По нефтеналиву мы дали 50–процентную скидку для перевозки с белорусских заводов. Но белорусские заводы пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, а едут в республики Прибалтики. Мы ведём дискуссию, они говорят, что у них долгосрочные контракты на эту тему заключены, но мы стараемся выстраивать с ними диалог.

В.Путин: Это нужно обсуждать в более широком формате, ведь на белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой нет и вряд ли появится. Поэтому это нужно запакетировать – от получение нашей нефти до соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры. Вот и всё, и мы, думаю, тогда достаточно быстро об этом договоримся. Это же никому не в ущерб, но надо, чтобы все получали выгоду от комплекса совместной работы.

О.Белозёров: Спасибо огромное.

Если можно, одну проблему затронул бы в отношении инвестиций «Российских железных дорог». На сегодняшний момент мы очень много строим, у нас хорошая инвестиционная программа, в этом году более 500 миллиардов рублей, такого в истории «Российских железных дорог» не было, но мы строим новые объекты, и они очень дорогие. Мы уникально ёмкая по стоимости имущества отрасль, нам необходимо было бы рассмотреть дополнительно какой-то вариант по льготам по налогу на имущество.

Мы ведём постоянную дискуссию с Министерством финансов, понимаем, что этот вопрос очень сложный. Если бы можно было его пообсуждать, поскольку мы всё равно будем всё больше и больше строить новых дорогостоящих объектов уже по нынешним стоимостям, не по тем стоимостям, которые были, налог на имущество, может быть, стоило бы уточнить.

В.Путин: В общем порядке. Кстати говоря, это же региональный налог.

О.Белозёров: В этом и есть вопрос. Минфин нам предлагает договариваться отдельно с регионами, но разрозненность тогда будет: с кем-то договоримся, с кем-то не договоримся.

Н.Цуканов: Хотел бы таможне задать вопрос. Мы говорим о строительстве паромов. Это, конечно, безусловно, решит вопрос и стоимости тарифов, и прочего. Но была парадоксальная ситуация: мы из России в Россию грузы, которые идут по парому, таможим. Сейчас сняли эту проблему или нет? Уже нет этой проблемы?

А.Алиханов: Были проблемы, несмотря на принятие поправок в закон, были специальные методические письма. В начале года опять возникла эта ситуация, что вроде как ввели таможенные процедуры…

В.Путин: Какие могут быть методические письма, противоречащие закону?

А.Алиханов: Ровно поэтому их отозвали, Владимир Владимирович.

В.Путин: Это была практика НКВД. Точно, так и было. Ведомственные инструкции ставились выше закона. Слава богу, надеюсь, мы прекратили такую практику.

Е.Москвичёв: Уважаемый Владимир Владимирович!

Комитет по транспорту Госдумы поддерживает все проекты инвестиционно и инфраструктурно, потому что мы принимаем участие. Мы благодарны, что они появляются. Объёмы действительно, мы видим, растут. Мы с Олегом Валентиновичем по налогу на имущество обсуждали вопросы, по железным дорогам, по пригородам. Самое основное, нас радует, что в северо-западе увеличатся объёмы перевозок, особенно экспорта. Поэтому мы считаем, что надо будет ещё раз уделить особое внимание именно региональным дорогам.

Владимир Владимирович, почти 50 миллиардов в течение года, которые в Дорожном фонде идут с акцизов, регионы тратят на другие нужды. Сегодня в России 60 миллионов автомобилей. Люди покупают автомобили хорошего качества, даже наши, российские. Мы в Екатеринбурге сейчас вручали, я принимал участие в конкурсе профессионального мастерства водителей, все российского производства, и перевозчики рады. Поэтому, считаю, надо усилить особое внимание именно выделению денег, которые идут от акциза, только на региональные дороги.

Второе. Владимир Владимирович, появление коридора Китай – Россия – Минск, этой частной дороги, мы считаем, что она должна быть платной. Ничего страшного. Практика сейчас показывает: на М–3, на М–1 хорошие сборы идут, и сами автомобилисты говорят: «Зато едем 90–100 километров, и никто не останавливает. Нет узких мест». Считаем, что этот коридор появится и даст очень хороший результат, особенно по экспорту.

Пользуясь случаем, Владимир Владимирович, автомобилисты России просили через меня передать в Ваш адрес письмо. Это письмо касается среднего и малого бизнеса. Там были каникулы в течение пяти лет по одному из налогов, и он с 1 января 2018 года вводится. Мы считаем, что это рано, потому что экологический транспорт сегодня в России надо покупать 4–й или 5–й класс, а на этот класс уводятся налоги под 100–150 тысяч. Тогда никто не будет покупать, будут ездить на Евро–0. Мы, наоборот, считаем, что в России из шести миллионов грузовых автомобилей два миллиона машин Евро–0, Евро–1. Им старше 40 лет, их пора уже с интенсивной эксплуатации снимать, а там покупать новые автомобили Евро–5, Евро–6. Сегодня заводы, к счастью, производят в России это дело.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, цена вопроса этой льготы субъектового бюджета в 100 миллиардов рублей в год. Это так же, как с налогом на имущество по «железке».

В.Путин: Да, на имущество.

А.Иванов: Да, нам тоже здесь надо, может быть, какие-то индивидуальные решения в целом, возможно, в части, касающейся стимулирования перевозок, но с пониманием экономической модели, за счёт каких налогов это можем возвращать, потому что субъекты тут же эти все 100 миллиардов выставят. Это с 1 января 2018 года.

Е.Москвичёв: Это и на коммунальную технику, это на станки, именно на движимое имущество, на оборудование. Коммунальщики первые поднимут субъекты, это губернаторы, поднимут ЖКХ.

А.Иванов: Но мы предоставили эту возможность субъектам – всё-таки принять решение. Это не федерация решила, что с 1 января льгота отменяется, субъекты самостоятельно будут решение принимать.

В.Путин: Вернёмся к этому, подумаем. Хорошо.

А.Иванов: Есть.

В.Путин: Так, кто ещё? Всё?

Хочу вас всех поблагодарить. Мне кажется, у нас получился очень содержательный разговор, конкретный, предметный. Реализация тех поручений, которые будут подготовлены по результатам нашей работы, надеюсь, серьёзным образом повлияет на развитие транспортной инфраструктуры, кстати говоря, не только в северо-западе, но и в более глобальном, общенациональном плане.

Спасибо большое.

Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276396 Владимир Путин


Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 15 августа 2017 > № 2277141

«Эльбрус» готовится к заключительному этапу испытаний

Головное судно тылового обеспечения «Эльбрус» проекта 23120 отправилось с судостроительного завода «Северная верфь» (входит в ОСК) в северные широты на заключительный этап испытаний. При подготовке к переходу судостроители выполнили основной объем ревизионных работ.

Во время перехода экипаж и судостроители проверят мореходные качества судна, проведут испытания Главной энергетической установки, многолучевого эхолота, системы катодной защиты. По прибытии в пункт назначения «Эльбрус» в течение трех недель будет тестировать основные судовые системы и оборудование, отрабатывать взаимодействие с авиацией.

Судно многофункционально: может выполнять погрузку, транспортировку и передачу грузов; за счет мощной энергетической установки буксировать корабли, вплоть до авианосца; участвовать в спасательных операциях и оказывать медицинскую помощь терпящим бедствие; проводить картографирование рельефа дна и вести поиск затонувших объектов. Корпус судна с ледовым классом ARC4 позволит ему ходить в арктических широтах, преодолевая толщину льда в 0,6 м.

Среди новшеств, предусмотренных проектом, – система динамического позиционирования, позволяющая удерживать судно в заданной точке в любых погодных условиях, два электрогидравлических крана грузоподъемностью 50 т, буксирные лебедки с тяговым усилием 120 и 25 т, грузовая палуба площадью более 700 м2 и др.

В ходе строительства «Эльбруса» было успешно проведено импортозамещение части оборудования. Так, на судне на отечественные аналоги заменили силовой кабель, систему тонко-распыленной воды, а также гидроакустическую антенну.

После успешного завершения испытаний судно войдет в состав ВМФ России.

Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 15 августа 2017 > № 2277141


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 11 августа 2017 > № 2275503

Рижский порт за семь месяцев обслужил на 45,4% пассажиров больше

В Рижском порту за первые семь месяцев 2017 года обслужено 484,15 тыс. пассажиров — на 45,4% больше, чем за тот же период 2016 года.

За этот период в этом году порт обслужил 57,779 тыс. пассажиров круизных судов — на 33,1% больше по сравнению с прошлым годом.

Как отметили в управлении Рижского свободного порта, в этом году в активный круизный сезон Ригу посетили 54 круизных лайнера.

В прошлом году в Рижском порту было обслужено 581,6 тыс. пассажиров — на 10,5% больше, чем в 2015 году.

Рижский порт по грузообороту и числу обслуженных пассажиров является крупнейшим в Латвии.

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 11 августа 2017 > № 2275503


Иран > Транспорт > iran.ru, 9 августа 2017 > № 2273116

Иранская авиакомпания "Kish Airlines" будет осуществлять рейсы из Бандар Аббаса в Маскат

Иранская авиакомпания "Kish Airlines" получила лицензию от Оманского государственного управления гражданской авиации (PACA) на запуск еженедельных рейсов, связывающих портовый город Бандар Аббас, в южном Иране, с столицей Омана Маскатом.

"3 августа PACA дала свое одобрение, разрешив авиаперевозчику совершать один рейс в неделю между южным иранским портовым городом и столицей Омана, начиная с 7 августа", - сообщает Muscat Daily в воскресенье, добавив, что "Kish Airlines" вскоре возобновит свои рейсы в Маскат со своего аэропорта на острове Киш, находящегося в Персидском заливе.

Сотрудник авиакомпании "Kish Airlines" в своем офисе в ОАЭ рассказал Muscat Daily: "Мы теперь будем перезапускать приостановленную услугу между Маскатом и островом Киш с августа".

В соответствии с развитием двусторонних туристических связей, две соседние страны начали осуществлять круизный маршрут в июле, который соединяет портовый город Хасаб в Омане с иранским островом Кешм.

Иран > Транспорт > iran.ru, 9 августа 2017 > № 2273116


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter