Всего новостей: 2325168, выбрано 1502 за 0.020 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Франция. Китай. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 8 декабря 2017 > № 2418435

Владимир Путин запустил отгрузку сжиженного газа с проекта «Ямал СПГ».

Первая партия СПГ отгружена на танкер Christophe de Margerie.

Президент РФ Владимир Путин дал стар отгрузке СПГ с завода «Ямал СПГ». В торжественной церемонии также приняли участие глава французской компании Total Патрик Пуянне, председатель совета директоров Saudi Aramco Халид Аль-Фалих, и российские министры Александр Новак, Сергей Донской, Максим Орешкин Денис Мантуров, а также председатель правления «НОВАТКЭКа» Леонид Михельсон.

Первая партия СПГ в порту Сабетта ЯНАО отгружена на Christophe de Margerie («Кристоф де Маржери») – танкер, названный в честь погибшего в 2014 году президента Total. Куда направится ямальский газ, не сообщается, но эксперты прогнозируют ему дорогу в Китай – азиатский рынок будет ключевым для проекта «НОВАТЭКа». В конце октября финансовый директор «Новатэка» Марк Джетвей сообщал, поставки СПГ могут начаться с отгрузки китайской CNPC.

Проектом «Ямал СПГ» владеют «НОВАТЭК» (50,1%), французская Total и китайская CNPC (20%) и Фонд Шелкового пути (9%). Это первый у «НОВАТЭКа» и первый за Полярным кругом завод СПГ планируемой суммарной мощностью 16,5 млн т СПГ в год. Газ для проекта «НОВАТЭК» добывает на Южно-Тамбейском месторождении на Ямале.

Первая линия завода запущена 5 декабря 2017 года. Запуск второй и третьей линий запланирован на конец 2018 г. и 2019 г. соответственно, однако, строительство идет опережающими темпами, сообщают в компании.

Стоимость проекта «Ямал СПГ» – около $27 млрд. Для транспортировки СПГ на верфи южно-корейской DSME заказано 15 танкеров-газовозов класса Arc7, способных ходить по Северному морскому пути. Танкер Christophe de Margerie стал пилотным судном проекта.

Погрузка на танкер займет от 18 до 20 часов, грузоподъемность Christophe de Margerie –чуть менее 173 000 кубометров СПГ.

В октябре 2017 года Уральское таможенное управление Федеральной таможенной службы РФ сообщало о частоте отгрузок проекта: «В ноябре запланировано две отгрузки, в декабре их будет уже четыре. В перспективе на 2018 г. – до 10 танкеров-газовозов в месяц».

Франция. Китай. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 8 декабря 2017 > № 2418435


Россия. Арктика. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > kremlin.ru, 8 декабря 2017 > № 2418369

Церемония загрузки первого танкера в рамках проекта «Ямал СПГ».

Владимир Путин дал старт загрузке первого танкера-газовоза на заводе «Ямал СПГ». По команде главы государства топливо начало поступать в резервуары судна «Кристоф де Маржери».

Выступление на церемонии загрузки первого танкера в рамках проекта «Ямал СПГ»

В.Путин: Уважаемые коллеги! Дорогие друзья!

У нас сегодня замечательный день. Здесь нет случайных людей. Я всех вас поздравляю, весь огромный коллектив «НОВАТЭКа», всех, кто работал над этим проектом, всех, кто сейчас подключился и работает, с этим замечательным днём, с первой загрузкой газовоза, нового танкера, который назван именем нашего друга господина де Маржери. Очень жаль, что его сегодня нет с нами, но с нами танкер, который назван его именем. Он был одним из первопроходцев в этом проекте.

Для России это чрезвычайно важное направление. Это не только важное событие в энергетике страны, это не только важное событие в газодобыче, в сжижении. Это более масштабный проект. Имею в виду, что перед нами стоят огромные, масштабные задачи по освоению Арктики и Северного морского пути.

Сейчас уже звучало, сколько создано рабочих мест по всей стране: более 100 тысяч. Только здесь в пик работало более 30 тысяч, сейчас около 30 работает. Только что мне удалось поговорить с теми людьми, которые трудятся на этом объекте, и они сами говорят, что одна из главных проблем – это кадры. Нужно готовить кадры. А к чему их было раньше готовить, если у нас не было такой компетенции, если мы раньше практически не работали по этому направлению? Сейчас вот работаем.

Это означает не только добычу минеральных ресурсов и создание таких предприятий по сжижению газа, это означает дальнейшее развитие атомного судостроения. Только вчера на совещании Совета Безопасности мы обсуждали дальнейшие наши планы по строительству атомного ледокольного флота. А это ещё одна компетенция, которая у нас есть и которую мы будем развивать и совершенствовать, потому что здесь нужны суда особого класса.

Мы вчера говорили о том, чтобы строить такие суда, которые называются «Лидер» и которые будут ломать лёд любой толщины, просто абсолютно любой. Что это означает? Это означает, что Северный морской путь и удачно расположенное здесь предприятие может функционировать и направлять свой товар потребителям во все части мира – во все и круглый год.

Уже сейчас маршрут на восток показывает себя как работающий в течение шести-семи месяцев, на запад – уже сейчас круглый год. При наличии ледокольного флота, о котором я только что сказал, а он строится, уже вводится, сейчас уже будет вводиться одно из судов на 60 мегаватт, – и дальше, с развитием этих проектов, поставки отсюда будут осуществляться круглогодично. А это означает освоение морского пути Россией на среднесрочную и длительную перспективу.

Всё это связано между собой, и всё это обеспечивает будущее России, будущее её экономики. Это сложный проект, безусловно, и в этом зале есть очень хорошие люди, хорошие специалисты, которые в начале пути мне говорили: «Не надо этого делать». На вопрос «Почему?» – первое, второе, третье, причины все действительно серьёзные. Но те, кто начинал этот проект, рискнули – этот риск оказался обоснованным – и добились результатов.

Это только первая часть проекта, первый этап большого проекта в 16,5 миллиона тонн. Уверен, что и второй этап будет реализован раньше срока, уже в следующем году, и, скорее всего, и третий этап раньше срока, тоже уже в конце следующего, в крайнем случае в начале 2019 года. И, что особенно важно, запланирован уже и четвёртый этап, уже исключительно на российских технологиях.

Сейчас, выступая перед вами, хотел бы поблагодарить наших иностранных друзей, иностранных партнёров (они тоже многие присутствуют в этом зале), потому что без их участия, без их доверия своим российским друзьям и партнёрам этот проект бы тоже не состоялся. Это касается и финансирования, это касается технологий. В проекте принимали участие фирмы с Востока, из Европы, причём принимали деятельное участие. И эта сегодняшняя отгрузка, первая отгрузка, – это наша с вами общая победа. Очень рассчитываю на то, что мы и дальше будем работать так же сообща, в данном случае на благо развития мировой энергетики.

А российскую часть хотел бы поблагодарить за то, что они вносят существенный вклад, реализуя этот проект, существенный вклад в реализацию наших более масштабных задач по освоению Арктики в целом.

Большое вам спасибо. Уверен, это только первый шаг в нашей грандиозной совместной масштабной работе.

Спасибо большое.

Россия. Арктика. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > kremlin.ru, 8 декабря 2017 > № 2418369


Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 8 декабря 2017 > № 2418360 Владимир Бардык

Причина трагедий на море – нарушение элементарных правил.

Владимир БАРДЫК, Начальник Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ.

С января в Охотском море стартует сезон «А» минтаевой путины, а значит, на север вновь устремится более полутора сотен судов. Пока освобождать винты от намотанных снастей и чинить заглохшие двигатели будет только буксир «Преданный». ЛСС «Сибирский» выйдет в море весной, после капитального ремонта. О планах спасателей на ближайшее время и о том, как рыбопромышленникам уберечь флот и экипажи на непростом промысле, Fishnews рассказал начальник Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ Владимир Бардык.

– Владимир Викторович, в этом году остро встала проблема с финансированием отряда, три ледокольно-спасательных судна – «Суворовец», «Сибирский» и «Справедливый» – были выведены в отстой. Впоследствии Росрыболовство обещало помочь с деньгами на ремонт. Получится ли в ближайшее время вернуть спасательный флот в строй?

– «Сибирский» сейчас проходит первый этап ремонта, 25 декабря нам должны сдать пароход, уже объявлен аукцион на последующий ремонт. Судну нужно продлить документы на класс Российского морского регистра судоходства, это говорит о большом объеме работ. Надо отдать должное Росрыболовству, ведомство все-таки выделило деньги – 90 млн рублей, еще около 30 млн рублей отряд направил из собственных средств. 11 декабря пройдут торги, в которых будут участвовать три компании Приморского края: Находкинский судоремонтный завод, Славянский судоремонтный завод и ООО «СК Первомайское».

Планируем, что 31 марта 2018 года «Сибирский» отправится на дежурство. Такую задачу поставил заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

У нас сменился главный инженер в составе аппарата управления, в отделе закупок новые люди, они стараются. Служба технической эксплуатации флота (СТЭФ) с приходом нового инженера «подтянулась» – и на пароходах бывают, и ремонтом занимаются, и судоремонтные предприятия подгоняют, все на контроле. Поэтому все должно пройти по плану.

В апреле в док зайдет уже «Преданный», его тоже нужно будет предъявлять регистру, деньги на этот ремонт опять-таки выделило Росрыболовство. Так что в итоге в строю будут два спасателя. К сожалению, не знаю, поставит ли федеральное агентство нас в целевую программу по «Справедливому», отряд подал документы на 2018 год. Если получим субсидии на ремонт, там, правда, большая сумма, то к концу следующего года у нас будут уже три спасателя на ходу. Если средств на «Справедливый» не найдется, тогда придется обходиться двумя судами. Но, конечно, все же это лучше, чем одно!

Сейчас мы берем курс на то, что спасательные суда будут находиться в море не по три-четыре месяца, а дольше, месяцев по шесть. Уже есть перевозчик для доставки продуктов и топлива. Экипажи будут меняться или с помощью транспортных судов, или во время захода спасателей во Владивосток на профилактический ремонт. К этому моменту уже будут проведены аукционы для верфей, быстрый ремонт – и вперед, на дежурство! Постараемся создать максимум комфортных условий для работы рыбаков.

– «Преданный» сейчас в Охотском море?

– Да, он вышел в очередной рейс 8 ноября, и будет в море до 15 апреля. Судно находилось на Южных Курилах, обеспечивало путину сайры, скумбрии и дальневосточной сардины (иваси). Сейчас «Преданный» поднимается на Северные Курилы, юг Камчатки. Правда, там ужасная погода: северо-западные ветра до 30 метров в секунду и высота волны метров до шести. Поэтому переход получается небыстрый, спасатель вынужден прятаться за островами.

– А как прошла пелагическая путина с точки зрения обеспечения безопасности? Много аварий было?

– Происшествий было немного, последние случаи: заглох главный двигатель и отправили на берег заболевшего члена экипажа. В целом пелагическая путина прошла достаточно спокойно: к нам не поступало ни аварийных радиограмм, ни другой информации о серьезных проблемах. За предыдущий рейс «Преданного» – с июля по конец октября – был только один аварийный случай – намотка на винт.

– Можно ли говорить, что ситуация на промысле сайры, скумбрии и иваси улучшилась в сравнении с предыдущими годами?

– В 2016 году эта путина тоже прошла спокойно, намоток не было. Да и флота в последние годы выставляется значительно меньше, чем при Советском Союзе. Тогда на сайре работало порядка ста судов! Сейчас сайры мало, и судовладельцы не особо хотят направлять суда на ее промысел. Когда флота было много, было больше и аварий, например, кошельковые неводы на винты наматывали. А сейчас и «кошельками» почти никто не ловит: оказалось, что добывать иваси близнецовым тралом лучше.

– А какие аварии наиболее характерны для минтаевой путины?

– Намотки на винт. Могут еще возникнуть проблемы с главным или вспомогательным двигателями, но в основном – намотки на винт. Потому что флоту приходится работать в тяжелых условиях, особенно когда лед уже становится. Они же в полыньях ловят: по 10-15 судов там друг за другом ходят, и кто-то может зацепить соседа.

Бывает, и свои тралы наматывают. Такое, например, на прошлой минтаевой путине случилось с БМРТ «Бородино». Я смотрел видеозапись – никогда такого раньше не видел: на винт намотали всю сеть полностью! Выручал рыбаков спасатель «Сибирский», водолазы около недели ныряли, резали и распутывали трал. Капитан траулера сначала удивлялся, почему так долго, а когда ему показали видео, схватился за голову. Таким образом судно потеряло и орудие лова, и много промыслового времени.

Наверное, мы от таких случаев никуда не уйдем, потому что намотки практически всегда происходят из-за человеческого фактора. Важны профессионализм, опытность капитана, судоводителя, людей, управляющих постановкой и выборкой трала.

– Неоднократно поднималась проблема с выбрасыванием за борт негодных сетей, которые потом возвращаются на винты.

– Выброшенных сетей очень много, в прошлом году Петр Степанович даже поставил вопрос о том, чтобы суда начали вести учет: куда они девают отработанный сетной материал. Чтобы его складировали на борту и учитывали вплоть до килограмма. Брошенные орудия лова – это серьезная проблема в экспедиции, поэтому мы начинаем за этим внимательно следить. В отряде есть капитаны старшего поколения, например, мои заместители Иван Павлович Лаптев и Анатолий Владимирович Цыганков. Они говорят, что раньше таких нарушений было гораздо меньше. А сейчас целые большие куски выбрасываются.

– В советское время лучше контролировали такие вопросы?

– Раньше никто особо не контролировал, просто менталитет, наверное, у людей меняется. Квалификация кадров понижается, кроме того, моряков почему-то не волнуют последствия. В прошлом все осознавали: пройдет другой пароход – рыбак или транспортное судно, – намотает на винт. А сейчас: «Мне все равно!» – отрезал, выбросил, побежал дальше.

Между тем негодную сеть можно применить с пользой. Я работал на транспортах, и мы выписывали на складах специальную дель для сепарации груза. Ее можно было заменить бэушным сетным материалом, который брали у рыбаков и тоже использовали для сепарации, отделяли сетью одну партию продукции от другой. Почему сейчас так не делают, не знаю. В трале несколько разных частей, возможно, какие-то из них все же используют, а что-то выбрасывают.

– Ожидается, что возможностей одного «Преданного» хватит, чтобы справиться с возникающими проблемами на путине?

– В советские времена на охотоморской путине работали два буксира. Но это далеко не первая путина, когда приходится обходиться одним. Прошлый год примечательный: время было тяжелое, и в Охотском море дежурили два спасателя – «Суворовец» и «Сибирский». Так как они сейчас ждут ремонта, то «Преданный» пока будет сопровождать экспедицию один. И это очень плохо, потому что ЛССы у нас имеют усиленный ледовый класс, они более мощные, более автономные, а у буксира «Преданный» и корпус более слабый, и двигатели. Но на безрыбье и сам рыбой станешь. Деваться некуда, и мы рады, что хотя бы этот пароход на путине будет, ведь охотоморская экспедиция – самая сложная. Поэтому постараемся как можно скорее вывести в море «Сибирского». Уже к концу ремонта мы намерены снабдить судно и продуктами, и водой, и топливом, обеспечить экипажем, чтобы на следующий день после принятия работ ЛСС уже было в море.

– Учитывая непростые условия со спасательной поддержкой, что бы вы могли пожелать, посоветовать рыбакам, на что им обратить особое внимание для безопасного промысла?

– Тут каких-то особых рекомендаций быть не может, нужно просто соблюдать установленные правила безопасности мореплавания. Не надо ничего придумывать, не надо быть семи пядей во лбу. Все уже прописано, причем кровью! Если не нарушать требования безопасности мореплавания, «нормативку», прописные истины из учебников, то вероятность трагического происшествия становится очень мала.

Вот почему произошла авария «Дальнего Востока»? Были нарушены элементарные требования по остойчивости судна и другие нормы безопасности. Кроме того, судовладелец набрал на работу низкоквалифицированных иностранцев, эти люди, может быть, даже не знали русского языка.

Это тоже проблема. Росрыболовство нам поручает проверять в отношении безопасности мореплавания компании, которым нужно согласование для привлечения иностранной рабочей силы. Они, кстати, должны согласовывать это и с профсоюзами, но почему-то не согласовывают.

В марте в Охотском море был пожар на судне «Каролина-33». Подошел «Сибирский» – увидели, что на палубе стоят то ли малазийцы, то ли филиппинцы. Капитан тут же пересадил иностранцев на другое судно, потому что они никакие в борьбе с огнем: ничего не знают, не обучены. Если приглашаешь работников из-за рубежа – будь добр, обучи их русскому языку и элементарным правилам техники безопасности.

Это сделать вполне реально, есть добросовестные компании, легально нанимающие иностранцев, например, северных корейцев. Как-то, проходя медкомиссию, я встретил в поликлинике человек 40-50 индонезийцев или малазийцев, получающих медкнижки для работы на судне. Судовладелец нашел на это время и средства. Знаю, что другая компания организовала специальные курсы для своих иностранных обработчиков – их обучают, как отрезать минтаю голову, а не себе руки. Кадры должны быть подготовленными и квалифицированными!

Алексей СЕРЕДА, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 8 декабря 2017 > № 2418360 Владимир Бардык


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 7 декабря 2017 > № 2414591

7 декабря Министр транспорта РФ Максим Соколов выступил на пленарной сессии «Транспорт России. Проекты роста»

В мероприятии участвовал помощник Президента РФ Игорь Левитин, представители федеральных органов исполнительной власти, транспортных структур, бизнес-сообщества.

Говоря о «проектах роста», М. Соколов отметил их значимость с точки зрения улучшения связанности и освоения территорий, повышения скорости доставки грузов и пассажиров, уменьшения транспортной составляющей в цене товаров, создания новых рабочих мест. В качестве примеров он назвал проекты, реализованные в рамках подготовки к крупным мероприятиям. В частности, это мост на о. Русский к саммиту АТЭС во Владивостоке, автомобильная и железная дорога между Адлером и курортом «Альпика-Сервис» к Олимпиаде в Сочи. Значительная работа проведена и в рамках саммитов ШОС и БРИКС в Уфе в 2015 г.

Что касается текущих проектов – одним из приоритетов является подготовка транспортной инфраструктуры к Чемпионату мира по футболу 2018 г. «Мы прикладываем все усилия, чтобы гостям и зрителям соревнований были оказаны качественные и безопасные транспортные услуги на самом высоком уровне», – подчеркнул М. Соколов. Знаковым событием стало начало регулярных пассажирских полетов из нового ростовского аэропорта «Платов», состоявшееся 7 декабря. Учитывая, что основная нагрузка во время чемпионата ляжет именно на воздушный транспорт, активно модернизируется аэродромная инфраструктура в городах-участниках соревнований – Волгограде, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Самаре и Саранске.

Министр отметил важность готовности к реализации «проектов роста» инициаторов этих проектов и самих регионов. «Активная совместная работа инициаторов проектов и региональных органов власти, скоординированная с федеральными программами развития, позволяет дать успешный старт новым проектам», – уверен М. Соколов.

Глава Минтранса рассказал о реализации приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги», цель которого – привести в нормативное состояние значительную долю дорожной сети 38 крупнейших городских агломераций страны, сократить места концентрации ДТП, устранить перегрузку дорожной сети. «К концу текущего года общая протяженность дорожной сети участвующих в проекте агломераций, соответствующая нормативам, составит более 52%», – уточнил он. Кроме того, уже реализованы мероприятия по ликвидации более 1300 мест концентрации ДТП.

Ярким примером «проекта роста» является строительство Крымского моста, ввод которого в эксплуатацию существенно изменит транспортное сообщение с остальной территорией России, расширит возможности региона для привлечения инвестиций, расширения инфраструктуры, в первую очередь, туристической.

М. Соколов отметил ряд проектов, реализуемых в формате ГЧП. Это и строительство скоростной трассы М-11 «Москва – Санкт-Петербург», и ЦКАД в Московской области, которые являются составными частями международного транспортного маршрута «Европа – Западный Китай». Во многих регионах готовятся масштабные проекты роста с привлечением частных инвестиций. Это строительство моста и тоннеля в Уфе, мостового перехода в Пермском крае, комплексного развития аэропорта Хабаровска, аэровокзального комплекса в Петропавловске-Камчатском и международного морского терминала для приема круизных судов в Калининграде. Кроме того, в ноябре стартовал проект строительства обхода Хабаровска.

В завершение Министр подчеркнул, что проекты роста являются мощным импульсом для развития отраслей экономики и регионов. «Вместе с тем, при планировании таких проектов мы должны учитывать не только возможность воплотить их в жизнь, но и обеспечить весь их жизненный цикл, без ущерба для реализации других необходимых мероприятий и проектов», – сказал он.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 7 декабря 2017 > № 2414591


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 6 декабря 2017 > № 2414580

6 декабря в рамках XI Международного Форума и выставки «Транспорт России» подписан ряд ключевых документов

Министром транспорта РФ Максимом Соколовым и в его присутствии представителями органов власти, организаций транспорта и бизнес-структур подписаны соглашения в различных отраслях транспорта.

Заключены договоры о взаимодействии и сотрудничестве между Министерством транспорта РФ и общественными организациями: Общероссийским объединением профсоюзов гражданской авиации, профсоюзом работников водного транспорта Российской Федерации, Общероссийским профессиональным союзом работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.

Соглашения о сотрудничестве подписаны между губернатором Ульяновской области Сергеем Морозовым и президентом Ассоциации «Цифровая Эра Транспорта», членом Комитета по транспорту и строительству Государственной Думы – Сергеем Теном, а также между генеральным директором АО «ГЛОНАСС» Андреем Жерегелей и губернатором Пермского края Максимом Решетниковым.

Министр транспорта Новосибирской области Анатолий Костылевский и генеральный директор группы «ВИС» Игорь Снегуров заключили концессионное соглашение по строительству четвертого моста через реку Обь между Новосибирской областью и ООО «Сибирская концессионная компания».

Заместителем Министра транспорта РФ, руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта Виктором Олерским и начальником Главного штаба Всероссийского детско-юношеского военно-патриотического общественного движения «ЮНАРМИЯ» Дмитрием Труненковым подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве по вопросам патриотического воспитания детей и молодёжи. Также В. Олерским подписано соглашение о взаимодействии между Минтрансом России и АО «Объединенная судостроительная корпорация» по вопросам развития дополнительного образования детей в сфере морской, речной, судостроительной и кораблестроительной деятельности с Президентом АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексеем Pахмановым.

Подписано отраслевое соглашение по подведомственным Росморречфлоту федеральным учреждениям и федеральным государственным унитарным предприятиям в сфере морского транспорта РФ на 2018 - 2020 годы. Кроме того, свои подписи под соглашениями о сотрудничестве между ПАО «ГТЛК» и ПАО «Совкомфлот» поставили генеральные директора Сергей Храмагин и Сергей Франк.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 6 декабря 2017 > № 2414580


Украина > Транспорт > regnum.ru, 1 декабря 2017 > № 2409157

Порты Украины: чем больше здесь кораблей НАТО, тем меньше грузообороты

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 23 ноября по 1 декабря 2017 года

Дороги

В министерстве инфраструктуры Украины отчитались о подготовке проекта строительства бетонной дороги, которая соединит четыре крупнейших черноморских порта Украины: «Черноморск», Одесский, «Южный», Херсонский, — а также девять более мелких.

«[Протяжённость дороги] около 150 км, четыре полосы и отсутствие ограничений по весу фур. Собственно, это идеальное решение вопроса логистики в портах», — рассказал заместитель министра инфраструктуры Украины Виктор Довгань в интервью изданию «Дело».

Сообщается, что на строительство дороги Украина получит кредит в размере 150 млн долл. от «Эксимбанка» Китая, строительством также будут заниматься китайские подрядчики — China road and bridge corporation (CRBC).

2100 км автодорог отремонтировали на Украине за 11 месяцев текущего года — такие последние данные приводят в министерстве инфраструктуры и в правительстве. Это немного, но в 2016 году смогли починить всего 950 км. С другой стороны, даже нынешний показатель — всё ещё очень мало.

«На Украине нужно ремонтировать каждый год 35 тыс. км», — отмечает глава общественной организации «Моя дорога» Роман Хмиль в комментарии для издания «Сегодня» (имеется в виду, если верить в реальность планов правительства привести в порядок украинские дороги за 5−10 лет).

Впрочем, если правительство действительно намерено наращивать количество отремонтированных дорог, эксперт прежде всего прогнозирует увеличение акцизов на топливо. Что же касается децентрализации и раздела ответственности за дороги между местными властями и министерством, то эксперт предупреждает: местным властям потребуется время, чтобы разобраться со свалившимися на них новыми обязанностями, и в ремонте дорог в регионах будет год или два паузы.

С другой стороны, эксперты фиксируют некие позитивные сдвиги:

«Визуальный осмотр завершенных работ позволяет констатировать, что устройство верхних слоев дорожного покрытия выполнено более качественно чем в предыдущем году. Вместе с тем, как общеизвестно, лучше всего наблюдать за дорожным покрытием после осадков. Наличие «зеркал» свидетельствует о неравномерной трамбовке асфальта. Приятно отмечать, что выросла культура производства, о чем свидетельствует своевременная уборка подрядчиками строительного мусора как в процессе, так и после завершения строительных работ».

Такова оценка руководителя департамента реализации программ Межгосударственной гильдии инженеров-консультантов Андрея Гаврилова, которую приводит издание «Сегодня».

Железная дорога

Заместитель председателя Львовского областного совета Владимир Гирняк сообщает о намерении построить во Львовской области т.н. сухой порт — перегрузочную зону для стандартных транспортных контейнеров.

«Львовщина станет второй областью в Украине, в которой будет работать «сухой порт» с железнодорожной инфраструктурой. Сейчас, насколько мне известно, на Украине такой только один — «Одесса-Лиски». В нашем же случае речь идет о перегрузочной зоне на стыке узкой и широкой колеи. Маршрут — по территории Польши до Мостиского района… О датах и цифрах говорить пока рано. Будем надеяться и прилагать усилия, чтобы к весне выйти с готовым инвестиционным проектом», — информирует чиновник.

Появились некоторые подробности по проекту первой частной железной дороги, анонс которой появился этой осенью.

«Это может быть ГЧП [государственно-частное партнерство — Ред.] «Укрзализныци» с инвестором и эксплуатация евроколеи и вагонов на паритетных основах. Или это может быть альтернативная, параллельная частная железная дорога на 49 или 99 лет, которую будет эксплуатировать частная компания… Это будет огромная конкуренция с авиасообщением, потому как будет поезд, который доезжает из Киева до Одессы за два часа, можно поставить стоимость билета в 500−700 грн, и поезд будет заполнен», — заявил профильный министр Владимир Омелян во время пресс-конференции.

Стоимость строительства 1 км железной дороги чиновник обозначил в районе 1 млн евро. Учитывая расстояние, получается, что только прокладка ж/д полотна обойдётся в 480−500 млн евро. А заявленная скорость движения, если Омелян действительно хочет уложиться в два часа, должна быть выше 250 км/ч с (учётом разгона и торможения) и не предполагает промежуточных остановок. Полная же стоимость строительства может доходить до 800 млн евро — ведь есть, цитируем министра, перепады высот, потому, в отдельных случаях, нужно будет «идти» эстакадами, что приведет к удорожанию работ. Ещё 30−40 млн долл. будет стоить подвижной состав — в зависимости от производителя, количества вагонов и количества составов на маршруте.

Ускорить возврат инвестиций от строительства такой скоростной дороги можно, добавив к пассажирскому сообщению грузовое. Однако для этого придётся построить ещё одну скоростную ж/д вдоль предполагаемой скоростной трассы Одесса — Львов — Гданськ (проект GO-Highway), чтобы контейнеры из Киева и Одессы можно было оперативно отправлять в Польшу и наоборот: из Польши и Одессы — в Киев.

В министерстве также не забросили идею контейнерного поезда из Европы в Китай (через Грузию, Азербайджан и Казахстан).

«Получили груз из ЕС. Надеюсь, что частота будет минимум поезд в неделю в следующем году», — обнадёжил Владимир Омелян журналистов в кулуарах EBA (Европейская бизнес-ассоциация).

Несмотря на то, что маршрут «Нового Шёлкового пути» уже давно согласован Китаем (проходит по территории Казахстана, России, Белоруссии и далее в Польшу), украинцы почему-то продолжают называть этот проект «новым маршрутом «Шёлкового пути». Напомним, тестовый поезд по этому маршруту посылали ещё в начале этого года. Дорога заняла чуть больше 15 суток, к тому же Украина не смогла найти желающих отправить этим поездом груз и возвращала вагоны порожняком.

Собственно, диагноз проекту вынес сам министр:

«Необходим частный инвестор, желательно — китайский. Это гарантия того, что груз придет».

Разумеется, за чужие деньги украинские чиновники могут прокладывать самые безумные маршруты.

Если в ремонте обычных дорог эксперты видят сдвиги к лучшему (как по количеству, так и по качеству), то с железными дорогами похуже. В мировом рейтинге качества инфраструктуры Украина опустилась на 87-е место среди 137 государств, хотя ещё в 2014 году занимала 75-е. И причина падения — именно ж/д инфраструктура, по которой Украина занимает теперь 37-е место (было 25-е). При этом по качеству автодорог Украина стала 130-й (была на 139-м месте).

Аэропорты

В конце прошлой недели на Украине повторилась массовая атака телефонных террористов с сообщением о минировании. В этот раз её жертвами стали шесть аэропортов: «Киев», «Борисполь», «Одесса», «Винница», «Днепр» и «Ивано-Франковск». Как видим, в этот раз атака не обошла и столичные аэропорты, хотя общее количество аэропортов меньше. После проверки правоохранителей ни в одном из случаев взрывчатки обнаружено не было.

Крупнейшая авиакомпания Украины «МАУ» предупреждает мининфраструктуры о том, что их идея с национальным лоукостером обречена на провал.

«Во-первых, нужен доступ к большим объемам дешевых денег. Без этого невозможно достичь дешевых цен при закупке самолетов, а без дешевых самолетов невозможно построить лоукост-модель. И во-вторых, лоукост не будет успешным без массового рынка. К большому сожалению, Украина сейчас таковым не является», — заявил президент компании Юрий Мирошников в комментарии порталу ЦТС.

Этот комментарий — ответ на более раннее заявление Владимира Омеляна журналистам УНИАН о перспективах создания лоукостера:

«Переговоры идут успешно. Я надеюсь, что у нас есть все шансы для того, чтобы юридически компания была зарегистрирована уже в этом году, возможно, начались перелеты по Украине и за пределы. Я надеюсь, что в рамках Украины это могло бы быть 500−1000 гривен. В принципе это реально»

Также в МАУ почувствовали спрос на польское направление и намерены его усилить: компания заявила о запуске рейсов сразу в четыре польских города — Краков, Гданьск, Познань и Вроцлав.

«В первую очередь это должен быть рынок транзита через наш узловой аэропорт «Борисполь». На достижение этой цели направлены наши планы по региональным полетам в Польшу», — говорится в заявлении компании.

Иными словами, это рейсы не только для украинцев, но и для поляков, для которых «Борисполь» — точка стыковки.

Кроме польского направления, в МАУ обратили внимание на трансатлантическое. С июня будущего года компания запускает прямой беспересадочный рейс Киев — Торонто.

Гендиректор «Борисполя» Павел Рябикин в интервью изданию Mind спрогнозировал рост пассажиропотока в том случае, если аэропорт будет продолжать развиваться как транзитный хаб:

«Если аэропорт будет развиваться с такой динамикой, как сейчас [в 2017 году ожидается 20%-ный прирост пассажиропотока, до 10,3 млн человек — Ред], то в течение пяти лет мы достигнем пика в 25 млн пассажиров в год (из которых около 40% составят трансферные пассажиры, согласно прогнозу Aeroport Consulting Vienna. Для этого необходимо эксплуатировать две взлётные полосы. Мы изучали опыт аэропорту «Хитроу» (London Heathrow Airport), где две ВПП дают 100 млн пассажиров в год. Но в «Хитроу» в основном летают дальнемагистральные самолеты вместимостью на 350 человек и более, у нас — среднемагистральные (на 180−200 человек), поэтому наличие двух ВПП даст нам возможность обслуживать в 2045 году около 50 млн пассажиров в год».

Также он признал, что в борьбе за этот пассажиропоток Киеву придётся конкурировать с аэропортами Варшавы, Минска, Москвы и Стамбула.

В настоящее время а/п «Борисполь» ведёт переговоры сразу с пятью перевозчиками о начале полётов (один, вероятно, WizzAir, который собирается перебраться в «Борисполь» из а/п «Киев»), однако Рябикин не стал уточнять названия этих авиакомпаний.

Компания WizzAir возвращается не только в «Борисполь», но и в аэропорт «Харьков», о чём сообщила журналистам менеджер по коммуникациям компании Сорина Ратц. Компания приостановила полёты в Харьков ещё в начале 2014 года в связи с «евромайданом» и последовавшими за ним событиями в Донбассе. Также менеджер сообщила о том, что планируется открыть в 2018 году восемь новых направлений из трех аэропортов Украины, однако не уточнила, какие именно. Два из них, вероятно, из харьковского аэропорта (Дортмунд и Катовице).

Глава Николаевской облгосадминистрации Алексей Савченко информирует о том, что а/п Николаева снова может принимать и отправлять рейсы:

«…Мы уже получили подготовленные специалистами Украэроруха схемы захода на посадку, текстовое описание процедур вылета и прибытия на рассчитанные границы аэродромной зоны полетной информации (AFIZ) для аэродрома Николаева».

Напомним, городской аэропорт последние четыре года был закрыт, а в 2016 году там даже отключили электроэнергию из-за накопившихся долгов. Однако, поскольку теперь из черноморских курортов у Украины осталось только побережье Одесской, Николаевской и Херсонской областей, аэропорты этих регионов оказались снова востребованными, в них активно инвестируют.

Порты

В конце октября в Одесском МТП задержали два радиоактивных контейнера из ОАЭ, однако известно об этом стало только теперь.

«Дистанционный спектрометрический анализ выявил, что превышение МЭД гамма-излучения обусловлено наличием радионуклидов 226Ra, содержащихся в неустановленных объектах внутри контейнеров», — говорится в заключении инспекции Госатомрегулирования.

В результате контейнеры простояли в порту больше месяца и лишь недавно были отправлены обратно грузоотправителю.

В конце ноября в Одесском МТП случился просто-таки сезон визитов кораблей НАТО. Сначала в порт зашёл американский эсминец USS James E. Williams, затем — фрегат ВМС Франции Guepratte. Напомним, что грузооборот порта за десять месяцев этого года упал на 3,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Нидерланды, уже давно проявляющие интерес к украинской транспортной инфраструктуре (делегации посольства посещали порты Одесской области, а также присматривались к восстановлению грузового судоходства по Днепру), договорились с Администрацией морских портов Украины о помощи в расчёте портовых сборов. В этом АМПУ вызвалась помочь администрация порта Роттердам.

«Наше сотрудничество с портом поможет привлечь экспертизу высокого уровня в направлении организации оптимальной системы управления портами, качественного проведения дноуглубительных работ, понятной методологии расчета портовых сборов и т. д», — говорится в официальном сообщении АМПУ.

Однако сборы собираются снижать не для всех.

«Снижать сборы на дунайские порты мы не будем. На все остальные — портовые сборы будут снижены на 20%», — уточнил глава АМПУ.

Причина в том, что дунайские порты сегодня убыточны, и сохранением ставок в АМПУ надеются поправить их финансовое положение.

ЕБРР поможет мининфраструктуры с передачей в концессию специального морского порта «Ольвия» и Херсонского МТП. Соответствующее соглашение между ЕБРР и администрацией портов было подписано в конце ноября. Как уточнил Владимир Омелян, банк обязался покрыть расходы, связанные с подготовкой концессионных проектов, а также помочь с подготовкой и организацией конкурсов.

Конкурс на аренду причалов МТП «Черноморск» может состояться в мае 2018 года. Об этом Омелян заявил, общаясь с журналистами в EBA. Также он сообщил, что Hutchinson Ports, которую Омелян изначально видел в качестве арендатора (настойчивость министра заставляет предположить его личную заинтересованность) причалов «Черноморска», уже подала заявку на участие в конкурсе.

Министр инфраструктуры через пресс-службу министерства в очередной раз жалуется на Керченский мост:

«Сегодня наблюдается уменьшение количества судозаходов и грузооборота в морских портах Мариуполь и Бердянск, что отрицательно сказывается на экономических показателях предприятий. Россия на постоянной основе нарушает основополагающие принципы международного морского права, ведя активную хозяйственную, рыбохозяйственную деятельность, строительно-инженерные работы в исключительной морской экономической зоне и территориальных водах Украины, а также продолжает совершать противоправные по отношению к Украине действия, которые с течением времени приобретают все более системный характер».

Правда, он забывает, что мост — далеко не главная причина падения судозаходов в порты Азовского моря. Так, в Мариуполе после начала транспортной блокады Донбасса в начале этого года упало производство металлургических предприятий. Соответственно, сократилось и количество судозаходов. То же самое касается и Бердянского порта. Перевалка сыпучих грузов (зерно) там даже несколько выросла, а вот тарно-штучных (прокат ч/м) упала почти на 50%. Определённое влияние строительства моста в этом, возможно, и есть, однако оно слишком преувеличивается в министерстве, ведь падение судозаходов в порты началось гораздо раньше, чем вступили в силу пресловутые ограничения на проход через Керченский пролив (август — октябрь). Так, уже по итогам января — апреля грузооборот Бердянского порта упал на 38,7% — т. е. почти на столько же, сколько за январь — октябрь (38%). Вопрос — «Кто мешал судам заходить в Бердянский порт в январе-апреле?» остаётся открытым.

Кстати сказать, суммарные потери грузооборота обоих портов по оценке министерства составят порядка 1,2 млн тонн (448 тыс. тонн у бердянского и 705 тыс. тонн у Мариупольского).

 Андрей Стеценко

Украина > Транспорт > regnum.ru, 1 декабря 2017 > № 2409157


Китай > Транспорт. Миграция, виза, туризм > chinalogist.ru, 29 ноября 2017 > № 2408711

В прошлом году Китай занял второе место в мире по количеству пассажиров круизных судов, 4,% млн. человек, что на 84% больше, чем в предшествующем году. Увеличилось количество круизных путешествий по Китаю и за рубежом через 11 главных портов страны. В 2006 году в крупных портах Китая было только одно круизное судно, к 2016 году из было уже 18. Предположительно, к 2020 году китайцы будут совершать 3,5 млн. круизных плаваний ежегодно. Международный порт приписки круизных лайнеров в городе Тяньцзинь принял 138 рейсов в 2016 году, в 2017 году ожидается 150 рейсов. Генеральный директор Китайской государственной корпорации судостроительной промышленности (China State Shipbuilding Corporation) У Цян заявил, что к 2026 г. число круизов, в которые будут ежегодно отправляться граждане Китая, достигнет 10 млн.

По информации Reuters Китай к 2020 году планирует инвестировать 2 трлн. юаней, т.е. порядка 290 млрд. долл. в развитие туризма, при этом, планируется привлекать в индустрию туризма больше частных инвесторов. В Китае рассчитывают, что к 2020 году туризм будет приносить более 10% годового роста экономики, в индустрии туризма будут работать порядка 50 млн. человек, то есть около 10% от общего количества рабочей силы.

В этом году правительство Китая объявило о том, что планирует троекратно увеличить финансирование туристической отрасли до 2020 года, таким образом, сумма расходов составит 3 млрд. юаней. В 2015 году власти Китая увеличили финансирование туризма на 42%, до более 1 млрд. юаней при этом туризм обеспечил 10,8% ВВП страны и 10,2% созданных рабочих мест.

Китай > Транспорт. Миграция, виза, туризм > chinalogist.ru, 29 ноября 2017 > № 2408711


Казахстан. Нидерланды > Транспорт. Приватизация, инвестиции > inform.kz, 24 ноября 2017 > № 2404353

Казмортрансфлот пополнился двумя новыми буксирами

 Торжественная церемония приема двух буксиров «Эмба» и «Талас», которые строились по заказу Казмортрансфлот, состоялась в пятницу в порту Актау, передает МИА «Казинформ» со ссылкой на пресс-службу акимата Мангистауской области.

«Буксиры длиной 27 метров и шириной 9 метров будут работать в мелководных районах Северного Каспия. Их особенность заключается в повышенном требовании по мощности при ограниченных глубинах в районе проведения работ и ограниченность габаритов судна», - говорится в сообщении ведомства.

Основная задача судов - буксировка объектов, ассистирование им, навигационная помощь, заводка и обработка якорей и другие обязанности вспомогательного судна.

«Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев говорит, что Каспийский регион является важной частью экономики страны. В том числе компании, работающие в нефтегазовой отрасли. Успешная реализация проекта будущего расширения ТОО «Тенгизшевройл» - наша основная задача. Сегодняшнее мероприятие - это большое начало реализации этого проекта. Проект, начатый в июне, закончится в течение короткого периода. Буксиры, сделанные крупнейшей голландской компанией, безусловно, принесут огоромную пользу экономике не только Мангистау, но и Казахстана в целом. Это обеспечит не только денежный оборот, но и поможет в занятости населения нашего региона, - сказал аким области Ералы Тугжанов.

Проект по строительству трех буксиров реализуется в соответствие с договором на привлечение заемных средств между Казмортрансфлотом, судостроительной компанией «Damen» и исламским банком «Al Hilal». Завершение строительства третьего буксира ожидается в 2018 году.

Казахстан. Нидерланды > Транспорт. Приватизация, инвестиции > inform.kz, 24 ноября 2017 > № 2404353


Россия > Транспорт > inopressa.ru, 24 ноября 2017 > № 2399298

Российские уроки "Курска" для аргентинской подлодки

Хавьер Колас | El Mundo

"В 2000 году гибель 118 российских моряков на подлодке "Курск" опечалила россиян. Спустя несколько месяцев публикация одной-единственной фразы привела их в ярость", - утверждает корреспондент El Mundo Хавьер Колас. Записка, найденная на теле капитан-лейтенанта Дмитрия Колесникова, подтвердила, что не все подводники погибли сразу - как минимум 23 человека умерли медленной смертью. "Дно Баренцева моря стало немой ареной трагедии, похожей на мрачный эпизод истории, который сегодня переживают аргентинцы", - пишет автор.

"Аргентинский президент Макри поговорил в среду с российским президентом Путиным, который предложил "оказать надлежащую помощь поисково-спасательным работам" в отношении подлодки "Сан Хуан". Российские СМИ подали это как миссию по обнаружению подлодки аргентинских ВМС", - говорится в статье.

"То, что случилось в Аргентине, произошло после горьких уроков, преподанных гибелью "Курска". Спустя три года после российской трагедии было создано Ismerlo - Международное координационное управление по спасению и эвакуации подводников. Поэтому самолеты и корабли США присоединились к поискам в тот же день, 17 ноября, а вскоре оказали содействие и другие страны. Когда затонул "Курск", Путин выжидал пять дней прежде, чем согласиться на зарубежную помощь", - напоминает Колас.

Говоря о действиях президента Путина в истории с "Курском", автор пишет: "Журналисты, которые относятся к российскому президенту наиболее критически, считают, что это была его первая ложь, но очевидно, что это стало для него первым "горьким глотком" ответственности. Путин сформировался в атмосфере государственной секретности и осторожных публичных заявлений советского периода, а катастрофа "Курска" с самого начала была окружена полемикой. Родственники подводников наблюдали, как российское правительство само не могло их спасти, но не принимало помощь других правительств. Когда пригласили британских и норвежских спасателей, оказалось уже поздно".

Есть версия, что подводники, которые находились в девятом отсеке, еще несколько дней оставались в живых и их можно было спасти. Российский исследователь Иван Егоров разделяет мнение следователей, что "это было бы невозможно".

В свою очередь, Борис Кузнецов, адвокат, представляющий родственников 55 погибших, считает, что тревогу забили с опозданием. "Они должны были сделать это немедленно", - пояснил он в интервью El Mundo. Кузнецов уверен: версия, которая гласит, что моряки умерли через восемь часов от нехватки кислорода, - это фальсифицированная версия правительства, которое не хочет признавать, что "бросило" их на произвол судьбы", - говорится в статье.

Россия > Транспорт > inopressa.ru, 24 ноября 2017 > № 2399298


Россия. ПФО. ЮФО > Агропром. Транспорт > agronews.ru, 22 ноября 2017 > № 2395267

Концерн «Калашников» решил заняться грузоперевозками зерна.

Концерн «Калашников» решил заняться грузоперевозками зерна в Волго-Каспийском, Азово-Черноморском и Средиземноморском бассейнах, для этого компания построит восемь сухогрузов и создаст своего оператора — Волго-Донскую судоходную компанию.

Так, планируется построить восемь сухогрузов с грузоподъемностью до 7 тысяч тонн, ориентировочные инвестиции составят 10 миллиардов рублей, проект рассчитан до 2022 года. Гендиректор «Калашникова» Алексей Криворучко отмечает, что судостроительный кластер концерна «обладает серьезным опытом в производстве морских и речных судов». В рамках диверсификации для строительства сухогрузов будут привлечены «Верфь братьев Нобель» (принадлежит «Калашникову») и экспертиза судозавода «Вымпел», ссылается газета на Криворучко.

По его мнению, проект поможет аграриям Южного и Приволжского федеральных округов существенно увеличить объемы экспорта и снизить издержки на транспортировку при долгосрочных контрактах.

Предполагается, что «Калашников» с агрокомпанией «Дельта-Агро» создадут Волго-Донскую судоходную компанию (ВДСК), сухогрузы которой будут осуществлять до 160 рейсов в год и перевозить до 900 тысяч тонн зерна и сельхозкультур. Сергей Егоров, который возглавит ВДСК, заметил, что на протяжении последних лет в России растет урожай зерновых, но есть «серьезные трудности при реализации продукции» из-за высокой стоимости фрахта и ограниченного количества судов типа река-море.

Замглавы Минпромторга Олег Рязанцев считает, что «стабильная ставка грузоперевозки позволяет сформировать конкурентоспособную цену для конечного потребителя». Министерство организует предоставление финансирования на условиях льготного лизинга. Гендиректор Московского речного пароходства Константин Анисимов отмечает, что на фоне роста экспорта зерна заметно ощущается дефицит судов и вагонов. Ставки растут, ниша открывается для новых игроков. Но несколько лет назад из-за неурожая такие сухогрузы были невостребованными, напоминает он.

Концерн «Калашников» — крупнейший российский производитель широкого спектра высокоточного оружия и большого сегмента гражданской продукции.

Россия. ПФО. ЮФО > Агропром. Транспорт > agronews.ru, 22 ноября 2017 > № 2395267


ОАЭ > Недвижимость, строительство. Транспорт > dxb.ru, 21 ноября 2017 > № 2395678

В порту Mina Rashid в Дубае будет открыта новая пристань, которая вместит 20 тыс яхт, объявил в понедельник шейх Мансур бен Мухаммед бин Рашид Аль Мактум, запуская проект Marinas.

Ожидается, что новая зона станет туристической достопримечательностью со множеством объектов, включая развлекательный город под названием Marina Cube.

Проект принадлежит P&O, которая теперь является частью DP World, оператора порта, сообщил Мухаммед Аль Маннай, генеральный директор P&O Marinas.

«Все виды развлечений будут доступны, все требования пользователей судов будут соблюдены на пристани для яхт», — сказал Аль Маннай.

Компания утверждает, что в рамках проекта Marina Cubes запланировано строительство кафе, ресторанов, магазинов и пешеходных дорожек. Проект также будет включать в себя жилые единицы и участок для посадки небольших гидросамолетов.

По словам Аль Маннай, жилая зона для экипажей лодок также будет расположена в гавани.

Шейх Мансур посетил новый проект в сопровождении Султана бин Сулейема, председателя и генерального директора DP World Group, а также председателя Корпорации портов, таможни и свободной зоны (PCFC).

P&O перерабатывает порт Рашид в попытке привлечь туристов. Порт разделен на три части: круизный терминал, паромный терминал и пристани для яхт. Компания надеется разместить в причалах значительную часть Дубайских суперъяхт. Первый этап позволит заходить в порт яхты длиной до 10 метров, а второй этап направлен на размещение яхт длиной до 160 метров.

«Я считаю, что в Дубае существует нехватка пристаней для лодок. Это информация, которую мы получили от производств и владельцев судов», — сказал Аль Маннай, добавив, что спрос в Дубае слишком высок.

В отдельном заявлении бин Сулейем заявил, что туристов, прибывающих в Дубай, будут ожидать «лучшие развлекательные объекты».

В течение последнего круизного сезона Дубай встретил более 625 тыс туристов, что на 15 процентов больше, чем в предыдущем сезоне.

Правительство утверждает, что к 2020 году ожидается более миллиона круизных туристов. Круизный туризм продолжает расти в ОАЭ, поскольку правительство развивает необходимую инфраструктуру и продвигает страну в качестве круизного центра. Основным фактором роста отрасли в ОАЭ является стремление правительства развивать этот прибыльный сегмент, особенно с точки зрения инфраструктуры и непрерывного продвижения на международном уровне.

Источник: Gulf News

ОАЭ > Недвижимость, строительство. Транспорт > dxb.ru, 21 ноября 2017 > № 2395678


Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 21 ноября 2017 > № 2395240

Главгосэкспертиза РФ одобрила проект по созданию Центра строительства крупнотоннажных морских сооружений в Мурманской области.

Главгосэкспертиза РФ рассмотрела и одобрила проект возведения Центра строительства крупнотоннажных морских сооружений в Мурманской области.

Об этом пресс-служба Главгосэкспертизы РФ сообщила 21 ноября 2017 г.

В рамках проекта будет построено 2 сухих дока, бетонный завод, производственные объекты и складские площадки, а также административно-бытовые здания для сотрудников, задействованных в работах на комплексе.

В состав проектируемого комплекса также входит грузовой причальный фронт, включающий 4 грузовых и 1 пассажирский причал.

Для обеспечения транспортными связями всех объектов комплекса на его территории будут проложены внутриплощадочные и подъездные дороги, обустроены автостоянки, в т.ч и для тяжелой спецтехники.

Строительство будет вестись в 2 очереди вахтовым методом.

Изучив представленные материалы, Главгосэкспертиза пришла к выводу, что результаты инженерных изысканий и проектная документация соответствуют требованиям техрегламентов и иным установленным требованиям, а проектная документация - результатам инженерных изысканий, выполненных для ее подготовки.

Финансирование работ планируется осуществлять за счет собственных средств застройщика - Кольская верфь, дочки НОВАТЭКа.

Работы будут вестись возле с Белокаменка, расположенного на западном берегу Кольского залива.

Мощности центра могут быть использованы в производстве морских сооружений различного назначения для освоения Арктики.

В частности, в центре будут строиться морские комплексы по производству, хранению и отгрузке сжиженного природного газа (СПГ) и стабильного газового конденсата на основаниях гравитационного типа.

Эти комплексы станут основной для СПГ-завода НОВАТЭКа Арктик СПГ-2.

Также в центре будет проводиться ремонт и обслуживание морской техники и оборудования, которые используются для освоения морских нефтегазоконденсатных месторождений.

Площадь центра составит более 150 га.

Возведение центра является стратегическим инвестиционным проектом Мурманской области, инициатором которого является НОВАТЭК.

Объем капитальных вложений составит более 25 млрд руб.

По проекту уже получен ряд важных согласований.

Так, Кольская верфь получила от властей Мурманской области в аренду земельный участок без проведения процедуры торгов.

А в июне 2017 г Кольская верфь получила разрешения от Росморречфлота на создание 4 искусственных островов в Баренцевом море для строительства верфи.

Техника и оборудование для проекта начали прибывать в Мурманский морской торговый порт в июле 2017 г.

1ю очередь Кольской верфи НОВАТЭК планирует запустить в 2019 г.

Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 21 ноября 2017 > № 2395240


Россия. СФО > Транспорт > regnum.ru, 19 ноября 2017 > № 2393116

Москва замыкает на себя мировую торговлю

Россия становится ключевым перекрестком мировых торговых путей

Не успели стратегические «друзья и партнеры» отойти от шока, связанного с провалом идеи транспортных торговых коридоров в обход России, как Запад настигает очередное разочарование. В ближайшем будущем по территории нашей страны огромные потоки грузов пойдут не только с востока на запад, но и с юга на север, а также вдоль нового Северного Морского пути.

Транссиб и БАМ

Впервые после развала 90-х модернизация стратегически важных транспортных артерий началась в России в 2002-м году. С тех пор Транссиб обзавелся полной электрофикацией магистрали, реконструкцией семи ключевых Хинганских тоннелей, оптоволоконным высокоскоростным кабелем на всей протяженности пути, а к 2015-му еще и полноценными тоннелями — дублерами для расширения своей пропускной способности. Вдоль Транссиба было обновлено железнодорожное полотно, нивелированы старые погрешности установки, исправлены опасные и устранены проблемные участки. В 2009-м году была завершена реконструкция Амурского моста, а позже и Амурского тоннеля. Создано множество новых перегонов, разъездов, отстойников и запасных путей. Резко возросло число составов способных одновременно находиться на пути следования, а также максимально допустимая скорость их передвижения.

В 2013 году в строй была введена вторая смычка Транссиба с китайской железнодорожной сетью. Тогда же, по подсчетам РЖД, пропускная способность Транссибирской дороги возросла до 120 млн. тонн. Много это или мало? Безусловно, много. Достаточно сказать, что это более 10% от пропускной способности главной мировой морской артерии — Суэцкого канала.

БАМ развивался несколько менее стремительно. К 2013 году магистраль имела пропускную способность в 16 млн. тонн и сейчас продолжает свое модернизационное развитие. Причина такого положения дел состоит в приоритетности государственной задачи. Расширение Транссиба было необходимо нашей стране для перенаправления мировых транзитных потоков на собственную территорию, в то время как модернизация БАМа, более защищенной и новой артерии, требовалась государству для развития внутренней транспортной инфраструктуры, гражданских целей и военных нужд.

В итоге к 2020 году при реализации текущих планов суммарный объем перевозок обеих магистралей должен будет вырасти более чем на 40% и, по данным РЖД, составить более 272 млн. тонн.

МТК «Север — Юг»

Если развитие Транссиба и БАМа является национальным проектом транспортного коридора между Востоком и Западом, то утвержденная несколько дней назад концепция развития морских портов в Каспийском бассейне стала стратегией транзита с севера на юг. Формально общей ее задачей называется укрепление экономического и геополитического присутствия нашей страны в Каспийском море. Однако в действительности главная цель состоит в том, чтобы «переманить» экспортные маршруты южных мировых экономик: Ирана, Индии и государств Персидского залива на российскую транзитную сеть.

Рамочное соглашение по данному проекту Россия, Индия и Иран заключили еще в 2000 году, позже, в 2002-м, его ратифицировали все входящие в проект государства. Большую часть дальнейшего периода «Север — Юг» пребывал в подвешенном состоянии. Запад усиленно создавал на его пути многочисленные проблемы. ГУАМ как пояс из недружественных государств (Грузии, Украины, Азербайджана и Молдавии) и вовсе заставил Индию на время попрощаться с проектом. Лишь после событий 2008 года, а также принципиального решения Китая начать строительство собственного «Шелкового пути», ситуация в корне изменилась, и Дели резко активизировал свое участие, а Россия после принуждения Грузии к миру и фактического разрушения ГУАМ восстановила железнодорожное сообщение с Казахстаном — Узбекистаном — Туркменией и Ираном. А с 2009 года к реализации индийско-российского коридора приступили и все остальные участники проекта.

Восточная часть пути (через Казахстан и Туркмению) была закончена в 2014-м году. Строительство западной части уперлось в Иран и неразвитую железнодорожную инфраструктуру Азербайджана. Сложная местность, масса тоннелей, сети, не обновлявшиеся с советских времен, — всё это отдалило сроки реализации. Но, несмотря на это, к февралю 2017 года РЖД и Азербайджанские железные дороги всё же замкнули последний контур западного коридора и приступили к непосредственной организации перевозок «Индия — Иран — Азербайджан — Россия» и обратно.

На сегодняшний день коридор «Север — Юг» имеет несколько построенных веток: основную «Бусловская — — Санкт-Петербург — Москва — Рязань — Кочетовка — Ртищево — Саратов — Волгоград — Астрахань» протяженностью 2513 км; Транскаспийскую — с использованием российских морских портов «Астрахань», «Оля», «Махачкала»; Западную — через пограничные переходы России и Азербайджана; и Восточную ветвь — прямое железнодорожное сообщение через Казахстан.

Таким образом, «Север — Юг» реализуется хорошими темпами, маршруты благоразумно диверсифицируются для обхода потенциально нестабильных бывших советских республик, пропускная способность растет, а сам проект развивается тихо и без лишнего шума. Все пути нового маршрута так или иначе проходят через российскую территорию. А железные дороги нашей страны занимают в ней от 33% до 53% из общей протяженности.

Сухопутный «Шелковый путь»

Монополию Транссиба как трансконтинентального транзитного маршрута всегда хотели разрушить многие наши «друзья и партнеры». Проект ТРАСЕКА, например, предполагавший движение грузов через западный Китай, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и далее морем через Каспий, Южный Кавказ и Турцию, лелеялся даже в Поднебесной. Однако для того, чтобы доставить грузы из Китая по данному коридору, Пекину необходимо было использовать паромную переправу: Казахстан — Азербайджан. Дальше для попадания в Турцию требовался паром из Грузии, а на всем пути приходилось бы выдерживать четыре перевалки контейнеров, четыре таможенные границы, а также почти постоянные разгрузки и загрузки вагонов с учетом разного допустимого веса тех или иных железнодорожных путей.

Китайцы пытались обойти Каспий через Туркменистан и Иран, но на деле это мало что изменило. Хороших железных дорог там нет, при входе в Восточную Турцию проложены одноколейки, далее идут горы, озера и вновь паромные переправы во множественном числе. По этой причине «Новый Шелковый путь», пролегающий полностью в обход России, Китаю неудобен и невыгоден. А все разговоры о нем, как правило, ограничиваются традиционной антироссийской пропагандой и любящими громкие заголовки либеральными СМИ.

Тем не менее нельзя не отметить, что основной маршрут «Шелкового пути» пролегает через Казахстан и европейскую часть России, минуя Дальний Восток и север страны. Причина этому кроется в том, что западные территории КНР чрезвычайно сильно отстают в своем развитии от восточных, и если все товары на экспорт будут поступать из Восточного Китая прямиком в Транссиб, западные регионы страны окажутся за бортом своего потенциального развития. В этой связи КНР изначально планировала диверсифицировать свои поставки по нескольким доступным направлениям. Часть грузов должна пойти через российскую Транссибирскую магистраль на всём ее протяжении, часть через Центральную Азию, основной же сухопутный поток отправится через весь внутренний Китай с востока на запад, в Казахстан, европейскую часть России и далее в ЕС. Пройти через всю страну от Дальнего Востока «Шелковый путь» не мог с самого начала.

Российский маршрут выгоден Китаю еще и тем, что, в отличие от прикаспийских направлений, грузы, двигающиеся из Китая, лишь дважды пересекают таможенную границу (из КНР в ЕАЭС и из ЕАЭС в ЕС), в остальном же они следуют без каких-либо дополнительных перевалок, разгрузок и прочего обременения. Выгодно это и с финансовой точки зрения, поскольку логистическая инфраструктура Казахстана, как железнодорожная, так и автомобильная, изначально имела выход на Россию, в то время как современная только строится по этому пути. Таким образом, по совокупности параметров наша страна была и остается основным сухопутным коридором из Азии в Европу, причем модернизирующимся каждый день.

Порты Дальнего Востока и восточный Транссиб также не останутся незадействованными. Помимо частичного китайского экспорта, на их инфраструктуру активно рассчитывают японские и корейские поставщики. А значит, потери на данном направлении в скором времени не предвидятся.

Морской «Шелковый путь»

Еще один аспект ключевого для России проекта «Один пояс — один путь» — это арктический маршрут товарного следования. В июле 2017 года встреча председателя КНР Си Цзиньпина и председателя правительства России Дмитрия Медведева еще раз подтвердила, что Москва и Пекин строго намерены прокладывать морской «Шелковый путь» совместно. Три действующих маршрута в Арктике: северо-восточный, северо-западный и «северо-северный» для этого подходят не одинаково, и потому Россия и КНР намерены использовать исключительно северо-восточное направление. Во-первых, это сокращает время доставки и минимизирует количество задействованных ледоколов.

Во-вторых, именно такой маршрут практически полностью пролегает в российской арктической зоне. А в-третьих, именно здесь присутствует наибольший недостаток портовой и логистической инфраструктуры, которую России желательно усовершенствовать и развивать. Северо-западный маршрут скован льдом, северо-северный проходит через Северный полюс, а северо-восточный принадлежит нашей стране практически полностью.

90% процентов товаров Китая поставляется на Запад морем, поэтому Северный морской путь открывает для него огромные финансовые перспективы. Россия, со своей стороны, получает от проекта развитие колоссального по масштабам и потенциалу внутреннего региона, большие транзитные пошлины, диверсификацию экономики и политические рычаги в виде мировой артерии, способной в будущем подменить даже Суэцкий канал. Не случайно наша страна открыто заявляет, что готова предоставить право пользования маршрутом другим государствам и компаниям, стремясь всеми силами повысить объёмы транспортируемого груза, а также задействование крупнейшего в мире российского ледокольного флота.

В 2017 году на стапелях российских верфей одновременно находилось 11 новых ледоколов различного типа. «Ямал СПГ», активно строящийся на дальнем Севере, также строился не как простой СПГ-терминал. Благодаря ему в ближайшем будущем в самой середине Северного морского пути появится полноценный круглогодичный морской порт с судоремонтными и поисково-спасательными службами, с аэропортом и железнодорожной веткой, с самоокупаемостью, охранением, и многим-многим другим. Все это существенно снизит риски, а следовательно, и повысит привлекательность для коммерческих перевозчиков, ледокольного флота и Северного морского пути.

Сегодня товары из Китая переправляются в Европу путём через Суэцкий канал, протяжённость этого маршрута составляет 22 224 километра. Северный же морской путь требует преодолеть лишь 12 964 километра. А значит, огромные вложения Китая и России, таяние ледников и перегрузка Суэцкого канала дают все основания полагать, что именно у арктического маршрута есть все шансы в скором времени стать центральным звеном «Нового Шелкового пути», а у России, в свою очередь, с ее модернизированным Транссибом, БАМом, коридором «Север — Юг» и Северной морской акваторией, — главной опорой и центром пересечения всех мировых торговых путей.

Руслан Хубиев

Россия. СФО > Транспорт > regnum.ru, 19 ноября 2017 > № 2393116


Азербайджан. Турция. Грузия. РФ > Транспорт. Судостроение, машиностроение > aze.az, 17 ноября 2017 > № 2416241

Азербайджан ставит на морские перевозки и строит суда мирового уровня

Инвестиции, вложенные в последние годы в транспортный сектор в Азербайджане, в том числе и в строительство морских судов мирового уровня, уже привели к созданию мощной инфраструктуры.

Как сообщает AZE.az, на портале «Москва-Баку» профессор МГИМО, журналист-международник Владимир Сухой отвечает на вопрос – кто сегодня определяет конъюнктуру рынка морских перевозок на Каспийском море.

«Открытая недавно железная дорога Баку–Тбилиси–Карс (БТК) – исторический проект, прокладывающий кратчайший наземный путь между Европой и Азией. Честно говоря, геополитическое значение БТК трудно переоценить. Но есть одна особенность: БТК берет свое начало в Алятском международном морском торговом порту. А значит, железнодорожные и морские перевозки – звенья одного пути.

Наземная и морская логистика тесно переплетаются, и мощные грузопотоки пойдут не только по новой железной дороге, но и по Каспию, превращая Евразию в важную часть мировой транспортной карты. Это – фактически восстановление части исторического Шелкового пути, и этим не могут не воспользоваться Прикаспийские государства, Китай, Средняя Азия, Грузия, Турция, европейские страны.

На церемонии открытия железнодорожной магистрали Баку-Тбилиси-Карс президент Азербайджана Ильхам Алиев уделил особое внимание азербайджанскому морскому флоту. Этот флот, состоящий из 270 судов, играет особую роль в организации грузоперевозок на Каспии. Несколько лет назад, указал президент, в Азербайджане был построен крупный судостроительный завод. Он производит суда всех видов. В связи с ожидающимся в будущем увеличением грузоперевозок на Каспии производственные мощности завода будут возрастать.

Напомню, что вплоть до 2002 года Азербайджан практически определял конъюнктуру рынка морских перевозок на Каспийском море. Каспийское морское пароходство (КАСПАР) обладало крупнейшим танкерным флотом в этом регионе. Впрочем, спустя несколько лет, суммарный дедвейт (полная грузоподъемность) азербайджанских танкеров снизился: КАСПАР вынуждено было подчиниться требованиям международной конвенции о запрете эксплуатации старых однобортных судов.

Пароходство занялось введением в эксплуатацию новых танкеров. А 22 октября 2013 года с целью укрепления конкурентоспособности страны и транзитного потенциала Ильхам Алиев издал распоряжение о создании на базе КАСПАР и Каспийского морского нефтяного флота ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство».

Государственная нефтяная компания (SOCAR) и новое морское пароходство сразу же приступили к освоению мощностей сданного в эксплуатацию в сентябре 2013 года Бакинского судостроительного завода. Но обо всем – по порядку.

Истоки азербайджанского судостроения

Вообще-то у истоков азербайджанского судостроения стоял общенациональный лидер Гейдар Алиев, по инициативе которого в 1978 году близ столицы Азербайджана началось строительство Бакинского завода глубоководных оснований. По тем временам это было самое крупное и единственное предприятие отрасли в СССР. Завод должен был обеспечить шельф Каспийского моря, а также шельфы других бассейнов Советского Союза современными глубоководными основаниями.

В снабжении предприятия основным технологическим оборудованием и грузоподъемными механизмами участвовали французская фирма ETPM и западногерманская компания Demag. В 1984 году завод вышел на проектную мощность, а в 1985 году со стапелей завода был спущен на воду и отправлен на точку монтажа первый опорный блок для глубоководного основания. 10 марта 2004 года указом президента Ильхама Алиева Бакинскому заводу глубоководных оснований присвоено имя Гейдара Алиева.

В марте 2010 года рядом с Бакинским заводом глубоководных оснований имени Гейдара Алиева началось возведение новой судоверфи. Меморандум по строительству и эксплуатации ООО «Бакинский судостроительный завод» был подписан в ноябре 2009 года.

Бакинский судостроительный завод – совместное предприятие Государственной нефтяной компании Азербайджана (SOCAR) – 65% акций, Aзербайджанской инвестиционной компании (25%) и сингапурской судостроительной компании Keppel Offshore & Marine (10%). На строительство завода было потрачено 470 миллионов долларов. В сентябре 2013 года Ильхам Алиев принял участие в церемонии открытия предприятия, а уже в конце 2014 года завод вышел на проектную мощность.

Ведущий судостроительный завод на Каспии

Одна из ведущих иностранной судостроительных компаний Keppel несет полную ответственность за управление и эксплуатацию завода. Мощности верфи позволяет ежегодно строить четыре танкера дедвейтом 15 тысяч тонн или два танкера дедвейтом 70 тысяч тонн. Завод может производить в год ещё четыре вида других судов. Это могут быть специализированные торговые суда, в том числе многоцелевые морские корабли, судна морского обеспечения, снабженческо-буксировочные суда, предназначенные для морских платформ и нужд нефтяного флота, а также суда военного назначения.

Позже, правда, военные пограничники построили для себя отдельный завод. На предприятии также реализованы судоремонтные возможности: завод способен осуществлять перестройку, ремонт и сервисное обслуживание от 80 до 100 судов различного тоннажа и назначения.

Кроме того, Бакинский судостроительный завод рассчитывает получать заказы на производство танкеров и вспомогательных судов для других стран. Всё это, по словам исполнительного директора Азербайджанской инвестиционной компании Ровшана Наджафова, «превращает Азербайджан в ведущую страну в сфере судостроения среди Прикаспийских государств».

Первые заказы

Хотелось бы заметить, что за первые два года Судостроительный завод в Баку получил три заказа на 450 миллионов долларов. Первый крупный проект был реализован по заказу компании BP. В сентябре 2017 года было сдано в эксплуатацию многоцелевое судно для подводных операций. Длина судна – 155 метров, ширина – 32 метра. Стоимость проекта составила 378 миллионов долларов.

Второй заказ на строительство понтонов стоимостью 40 миллионов долларов поступил от компаний SOCAR и Caspian Drilling Company. Третий проект реализуется по заказу Азербайджанского Каспийского морского пароходства. Проект предусматривает строительство трех пассажирских пароходов, рассчитанных на перевозку 80 пассажиров в каждом. Работы по строительству этих судов начались в конце 2014 года. Стоимость каждого парохода оценивается примерно в 8,5 миллиона долларов.

Уникальные танкеры типа «ГЯНДЖА»

В конце октября нынешнего года на Бакинском судостроительном заводе состоялась церемония резки первого стального листа для двух уникальных танкеров типа «Гянджа», которые будут построены для Азербайджанского Каспийского морского пароходства.

Предусмотрено, что длина танкеров будет 141 метр, ширина – 16,9 метра, дедвейт – 8009/5580 тонн соответственно, скорость – 10 узлов. Сдать танкеры планируется в 2019 году.

На мой взгляд, интересным представляется тот факт, что эти танкеры, имеющие шесть резервуаров, смогут одновременно перевозить два вида грузов, включая бензин, сырую нефть и нефтепродукты. Новые танкеры – редкие суда в своём классе. Они смогут брать на борт максимально большой груз при малом водоизмещении. При сохранении всех других технических характеристик грузоподъемность танкеров будет повышена до восьми тысяч тонн.

Заместитель генерального директора завода Имамверди Гасанов отметил, что оба судна будут оснащены оборудованием известных мировых марок, что сделает эффективным эксплуатацию плавсредств. По его словам, «танкеры Каспия» открывают большие экономические перспективы. Строительство новых танкеров типа «Гянджа» свидетельствует о том, что сфера судостроения в Азербайджане стремительно развивается и на судостроительном заводе имеются все необходимые ресурсы для реализации уникальных по своей природе крупномасштабных проектов.

Как открыть «шкатулку с драгоценностями»

Танкерное строительство и танкерные перевозки переживают сегодня мировой бум. Это тенденция характерна и для Каспийского моря. В последнее время строительство новых судов в Азербайджане и Казахстане идет достаточно интенсивно. Первостепенная цель танкерного строительства – обеспечение танкерных перевозок нефти из Казахстана в Баку и иранский порт Нека.

Танкеры возят казахскую нефть в трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан. Танкеров по-прежнему не хватает. И хотя азербайджанский танкерный флот – один из самых современных и крупных на Каспии, Азербайджан наращивает этот флот и заказывает строительство танкеров в России, а пассажирские суда для нефтяников – на австралийских судостроительных заводах. Флагман этого флота – построенный на российском заводе “Красное Сормово” самый крупный танкер на Каспийском море “Президент Гейдар Алиев”.

Морские перевозки занимают в наши дни значительную долю в сегменте транспортировки мировой нефти и нефтепродуктов. Именно танкеры осуществляют основной объем международных перевозок нефти. По некоторым данным, сегодня моря и океаны бороздит более 4000 танкеров. Еще в годы существования СССР за Прикаспийским регионом закрепилось название “шкатулка с драгоценностями, запертая в центре континента”.

События первых лет независимости Азербайджана и других государств Прикаспийского региона доказали точность этого определения. Обладающие богатейшими сырьевыми ресурсами, весьма привлекательными для инвесторов и покупателей эти страны столкнулись с множеством проблем, связанных с вывозом энергоресурсов на мировой рынок. Среди этих проблем – и танкерные перевозки.

Инвестиции, вложенные в последние годы в транспортный сектор в Азербайджане, в том числе и в строительство морских судов мирового уровня, уже привели к созданию мощной инфраструктуры. Важные части этой транспортной инфраструктуры – и Бакинский судостроительный завод, и Алятский международный морской торговый порт. Эта инфраструктура имеет большое значение как для Азербайджана, региона, так и для всего мира».

Азербайджан. Турция. Грузия. РФ > Транспорт. Судостроение, машиностроение > aze.az, 17 ноября 2017 > № 2416241


Россия. ДФО > Транспорт > morflot.ru, 17 ноября 2017 > № 2398453

Потомки спасателя Николая Мишина проводили на трудовую вахту спасательный катер «Капитан Мишин»

Сыновья и внуки легендарного камчатского спасателя, капитана дальнего плавания Николая Мишина стали очевидцами начала трудовой вахты спасательного катера-бонопостановщика, носящего имя своего отца и деда. У причала Камчатского филиала ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» и затем на внутреннем рейде 17 ноября состоялась презентация спасательного катера?бонопостановщика «Капитан Мишин» проекта А-40–2Б-ЯР, построенного Ярославском судостроительном заводе.

Наряду с потомками Николая Мишина на презентации присутствовали: министр специальных программ и по делам казачества Камчатского края Сергей Хабаров, капитан морского порта Петропавловск-Камчатский Сергей Быков, начальник морского спасательного подцентра порта Петропавловск-Камчатский Артур Рец, начальник Центра ГИМС ГУ МЧС по Камчатскому краю Андрей Лысков и другие.

Как сообщил директор Камчатского филиала ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» Вячеслав Шипилов, многоцелевое судно будет вести патрулирование большой акватории, охватывая весь Авачинский залив. Квалифицированный экипаж способен вести спасательные работы, устранять разливы нефтепродуктов, а также оказывать помощь терпящим бедствие судам в любое время суток.

«Хорошая машина! Ещё одно спасательное судно в нашей системе предупреждения и ликвидации ЧС для поиска и спасения людей на море. Я думаю, эффективность работы спасателей сразу вырастет — будет больше спасённых людей на море. А вы знаете, что для нас эта проблема очень актуальна: у нас в последние годы очень много людей остаются пропавшими без вести в море. Поэтому, надеюсь, этот катер сослужит нам добрую службу в поиске и спасении людей», - отметил Сергей Хабаров.

Спасательный катер носит имя легендарного моряка, ветерана Великой Отечественной войны, капитана дальнего плавания Николая Васильевича Мишина. В ноябре 1957 года он был назначен лоцманом портнадзора Камчатского морского торгового порта, затем переведён на должность заместителя капитана петропавловского порта.

Именно Николаю Васильевичу было поручено создание Экспедиционного отряда аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ в составе Камчатского морского пароходства. Н.Мишин возглавил этот отряд и сам неоднократно руководил многими аварийно-спасательными операциями, во время которых удалось спасти сотни жизней моряков и десятки морских судов, попавших в кораблекрушение. 8 ноября 1977 года в возрасте 54 лет Николай Васильевич скоропостижно скончался от инфаркта.

За заслуги перед страной Н.В.Мишин был награждён орденом «Знак Почёта», медалями: «За Победу над Германией в Великой Отечественной войне», «За Победу над Японией», «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945гг.», «Тридцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945гг.», «За доблестный труд в ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина», знаком «Почётный работник морского флота».

Россия. ДФО > Транспорт > morflot.ru, 17 ноября 2017 > № 2398453


Россия. СЗФО > Транспорт > mintrans.ru, 17 ноября 2017 > № 2395137

17 НОЯБРЯ СОСТОЯЛАСЬ РАБОЧАЯ ПОЕЗДКА МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА РЕСПУБЛИКУ КАРЕЛИЯ

М. Соколов принял участие в 10-м заседании Госкомиссии по подготовке к 100-летию со дня образования Республики Карелия, прошедшем под председательством Секретаря Совета Безопасности РФ Николая Патрушева. В заседании приняли участие Министр внутренних дел РФ Владимир Колокольцев, глава Республики Карелия Артур Парфенчиков, представители федеральных и региональных министерств и ведомств. Участники обсудили вопросы социально-экономического развития Карелии.

Глава Минтранса России доложил о ходе реализации основных задач второй Рабочей группы Госкомиссии на 2017 год. В части развития воздушного транспорта он рассказал о реализации инвестпроекта по строительству аэровокзала в аэропорту «Петрозаводск», проработке вопроса расширения межрегиональной маршрутной сети, а также о предоставлении субсидий авиаперевозчикам на перевозки пассажиров на территории РФ, в частности, через аэропорт «Петрозаводск». Кроме того, Минтрансом ведется работа по подготовке правил предоставления субсидий авиакомпаниям для обеспечения доступности воздушных перевозок населению. Так, в 2018 году будет продолжена работа по расширению межрегиональной маршрутной сети, в том числе по направлениям Петрозаводск-Симферополь и Петрозаводск-Сочи.

Говоря о дорожном хозяйстве, Министр рассказал о завершении 1-го этапа строительства Гоголевского путепровода через железнодорожные пути в Петрозаводске, а также завершающей стадии реконструкции участка автодороги «Кочкома – Тикша – Ледмозеро – Костомукша – госграница» с 35 по 44 км. Речь зашла и о реализации мероприятий по внедрению систем видеофиксации нарушений ПДД, ремонте и капитальном ремонте почти 90 км автодорог, ряда искусственных дорожных сооружений. «Эти работы позволили Республике Карелия войти в десятку лучших субъектов Российской Федерации по состоянию автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям», – сообщил М. Соколов.

Ведется активное развитие водного транспорта в республике. Минтрансом совместно с Минпромторгом и Минфином России разработаны предложения об использовании части прибыли ФГУП «Росморпорт» для докапитализации Онежского судоремонтного судостроительного завода, в целях модернизации предприятия.

Помимо этого, участники заседания ознакомились с решениями вопросов развития объектов газификации и энергетики в Республике Карелия. По итогам члены Государственной комиссии определили основные задачи деятельности на 2018 год.

В этот же день на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе в торжественной обстановке прошла закладка киля судна, которое будет носить имя «Юрий Маслюков», в честь прославленного председателя Военно-промышленной комиссии в годы СССР. «У нас знаменательный день, мы закладываем киль очередного судна. Судна, которое раньше никогда не строилось не только на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе, но и в целом во всей нашей стране, – это земснаряд, который будет очень востребован и в акваториях портов, реках и каналах, будет работать в Северо-Западном регионе. Мощность его составляет 2 тыс. кубометров», – сказал М. Соколов.

Помимо этого, на заводе была спущена на воду конструкция наплавного моста, предназначенного для круглогодичного транспортного сообщения, соединяющего части городского района «Соломенное». «Мост является важной транспортной артерией для местных жителей, и, по сути, единственным приемлемым путем для грузовой и строительной техники, машин экстренных служб, автобусов и такси. Спуск на воду – один из этапов строительства, далее последуют достроечные работы. Завершение и ввод в эксплуатацию моста запланированы до конца декабря этого года», – отметил Министр.

М. Соколов выразил надежду, что судостроительный опыт завода, достижения заводчан, постоянный рост мастерства, взаимодействие с авторитетными в области судостроения научными организациями, учебными заведениями и новыми партнерами дадут мощный импульс для развития города и региона.

Также в ходе поездки Министр осмотрел реконструированный Гоголевский путепровод в Петрозаводске, открытие которого планируется в середине декабря. В ходе реконструкции заново смонтировано 96 балок – опор моста, построены 2 полосы для движения. После реализации второго этапа появятся еще две полосы. В итоге будет обеспечена современная пропускная способность и значительная экономия времени на дорогу. Мост соединяет центр столицы Карелии с крупнейшим жилым районом Древлянкой. Старый путепровод был построен в 1961 году, а с января 2013 года полностью закрыт для проезда автотранспорта из-за аварийного состояния.

Россия. СЗФО > Транспорт > mintrans.ru, 17 ноября 2017 > № 2395137


Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука. Агропром > morflot.ru, 16 ноября 2017 > № 2398446

Юные моряки вступили в «Юнармию»

Сто двадцать курсантов 1 курса Колледжа Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова вступили по в ряды Всероссийского военно-патриотического общественного движения «Юнармия». Торжественное мероприятие состоялось 15 ноября в атриуме Центрального военно-морского музея, где собрались военнослужащие и ветераны ВМФ; Правительства Санкт-Петербурга; руководство и профессорско-преподавательский состав ГУМРФ им Макарова; курсанты колледжа и другие почетные гости.

Символично, что местом торжества стал Центральный военно-морской музей - один из старейших музеев России и один из крупнейших морских музеев мира.

Со словами приветствия выступили: начальник Главного штаба ВМФ России — первый заместитель Главкома ВМФ России вице-адмирал Андрей Воложинский; ректор ГУМРФ имени С.О. Макарова Сергей Барышников; ответственный секретарь Морского совета при Правительстве Санкт-Петербурга, советник Губернатора Санкт-Петербурга Татьяна Чекалова; первый заместитель Председателя Комитета по молодежной политике и взаимодействию с общественными организациями Санкт-Петербурга Богдан Заставный.

После церемонии торжественной клятвы командир Юнармейского отряда доложил начальнику Главного штаба «Юнармии» об окончании церемонии. Прозвучал гимн «Юнармии» - песня «Служить России», которую хором исполнили юнармейцы.

Со вступлением в ряды «Юнармии» курсантов поздравили почетные гости мероприятия. Аплодисментами были встречены участники представленных в рамках «культурной» части церемонии номера художественной самодеятельности от Колледжа ГУМРФ.

Досье

«Юнармия» - Всероссийское детско-юношеское военно-патриотическое общественное движение, созданное по инициативе министра обороны РФ Сергея Шойгу и поддержанное президентом России Владимиром Путиным. Цель движения — возрождение добрых традиций детских и молодежных организаций, направленных на укрепление обороноспособности страны.

Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова – старейший транспортный вуз и флагман морского образования России, осуществляющий подготовку высококвалифицированных кадров в сфере водного транспорта.

В ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова учатся более 16 тысяч курсантов и студентов. Каждый год университет выпускает более 3 тысяч специалистов, бакалавров и магистров. Численность профессорско-преподавательского более 700 человек, из них 65% — доктора и кандидаты наук. Полномочия учредителя осуществляет Федеральное агентство морского и речного транспорта.

Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука. Агропром > morflot.ru, 16 ноября 2017 > № 2398446


Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > stroi.mos.ru, 16 ноября 2017 > № 2392977

Надземный переход через проспект Андропова начнут строить в 2018 году - Хуснуллин

Стеклянный надземный переход соединит транспортно-пересадочный узел (ТПУ) «Технопарк» и парк «Остров мечты», проект утвердила Москомэкспертиза, сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

Длина перехода составит почти 215 метров, высота - 5,4 метра. Для удобства пешеходов установят две ленты траволатора длиной 60 метров и шириной 1 метр. Входы и выходы оснастят лифтами для маломобильных граждан.

Строительство начнется в 2018 году, а завершится в первом квартале 2019 года.

«По надземному переходу можно будет напрямую попасть от ТПУ «Технопарк» к входу в парк «Остров мечты» и остановкам общественного транспорта. Кроме того, переход соединит транспортно-пересадочный узел и бизнес-парк Nagatino I-Land», - рассказал М. Хуснуллин порталуmos.ru.

Надземный переход сократит время, которое требуется пешеходам для того, чтобы пересечь проспект Андропова. Сейчас ближайший от станции метро «Технопарк» надземный переход расположен в 500 метрах.

Напомним, ТПУ «Технопарк» появится на территории бывшего завода им. Лихачева (ЗИЛ), рядом с набережной и парковой зоной Нагатинской поймы.

На площади 35,4 га разместятся пассажирские терминалы, обеспечивающие комфортную пересадку между различными видами общественного транспорта (автобусы и метро), и парковки.

По соседству возведут жилой комплекс, детский сад, многофункциональный центр и апарт-отель.

Всесезонный парк «Остров мечты» построят в Нагатинской поймы. Центральным объектом станет крытый развлекательный комплекс, на территории которого разместится парк киностудии «Союзмультфильм».

Также для посетителей будут работать концертный зал, кинотеатр, ресторанный дворик и магазины игрушек. Кроме того, на территории Нагатинской поймы появятся яхт-клуб и ландшафтный парк.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > stroi.mos.ru, 16 ноября 2017 > № 2392977


Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > mos.ru, 16 ноября 2017 > № 2392035

Строительство надземного пешеходного перехода через проспект Андропова начнется в 2018 году

Стеклянный переход длиной почти 215 метров соединит ТПУ «Технопарк» и парк развлечений «Остров мечты». Для удобства пешеходов здесь сделают два траволатора.

Москомэкспертиза утвердила проект строительства стеклянного надземного пешеходного перехода через проспект Андропова. Он будет вести от транспортно-пересадочного узла (ТПУ) «Технопарк», в состав которого войдет и одноименная станция метро, к парку развлечений «Остров мечты».

Строительство сооружения начнется в 2018 году, а завершится ориентировочно в первом квартале 2019 года. Его протяженность составит почти 215 метров, а высота — 5,4 метра. В переходе установят две ленты траволатора длиной 60 метров и шириной в один метр. Входы и выходы оснастят лифтами для маломобильных граждан.

«Планируется, что по надземному переходу все смогут напрямую попасть от ТПУ “Технопарк” ко входу в парк развлечений “Остров мечты” и к остановкам общественного транспорта. Кроме того, переход соединит транспортно-пересадочный узел и бизнес-парк Nagatino I-Land», — сообщил заместитель Мэра Москвы в Правительстве по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

Надземный переход сократит время, которое требуется пешеходам для того, чтобы пересечь проспект Андропова. Сейчас ближайший от станции метро «Технопарк» надземный переход расположен в 500 метрах.

Напомним, ТПУ «Технопарк» будет построен на территории бывшего завода имени Лихачева, рядом с набережной и парковой зоной Нагатинской поймы. На площади 35,4 гектара разместятся пассажирские терминалы, обеспечивающие комфортную пересадку между различными видами общественного транспорта (автобусы и метро), и парковки. По соседству возведут жилой комплекс, детский сад, многофункциональный центр и апарт-отель.

Всесезонный детский парк развлечений «Остров мечты» построят на территории Нагатинской поймы. Центральным объектом станет крытый развлекательный комплекс, на территории которого разместится парк киностудии «Союзмультфильм». Также для посетителей будут работать концертный зал, кинотеатр, ресторанный дворик и магазины игрушек. Кроме того, на территории Нагатинской поймы появятся яхт-клуб и ландшафтный парк.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > mos.ru, 16 ноября 2017 > № 2392035


Россия. СЗФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > morflot.ru, 14 ноября 2017 > № 2385883

Росморпорт получил разрешение на строительство объектов морского терминала в г. Пионерский Калининградской области

ФГУП «Росморпорт» сообщило о получении разрешения на строительство объектов морской портовой инфраструктуры международного морского терминала для приема круизных и грузопассажирских судов в г. Пионерский Калининградской области.

Одновременно с этим разрешением 13 ноября 2017 года выданы разрешения на проведение работ по созданию двух искусственных земельных участков общей площадью 5,16 га.

Завершение «бумажного» этапа подготовки к началу строительства суперсовременного морского грузопассажирского терминала в северной части балтийского побережья Калининградской области – важный шаг к выполнению поставленной Президентом РФ Владимиром Путиным задачи начать реализацию проекта уже в текущем году. Об этом глава государства заявил 16 августа на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России.

«Необходимо обеспечить начало реализации этого проекта уже в текущем году и завершить в установленные сроки, в том числе это важно для повышения транспортной доступности Калининградской области», - отметил Путин, добавив, что будущий терминал будет обслуживать круизные и грузопассажирские суда, а также «создаст дополнительные возможности для развития туристического кластера в Калининградской области».

В состав морского терминала войдут причальные сооружения, берегоукрепление, оградительные сооружения, два искусственных земельных участка, СНО, объекты пункта пропуска через государственную границу, здание пассажирского терминала, береговые сооружения и площадки. Кроме того, проектом запланировано проведение дноуглубительных работ.

Досье:

Международный морской терминал в Калининградской области – один из крупнейших инфраструктурных проектов Северо-Западного федерального округа. Проект реализуется ФГУП «Росморпорт» в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2021 годы)». В рамках проекта планируется построить причалы для приема круизных судов с максимальным пассажиропотоком через морской терминал в объеме 250 тыс. человек в год, а также максимальным грузопотоком в объеме до 80 тыс. единиц грузового транспорта в год, что будет способствовать динамичному развитию Калининградского региона в области морских паромных и круизных перевозок.

По проекту новый терминал в Пионерском сможет принимать 110 круизных судов и 312 морских паромов в год.

В декабре 2016 года получено положительное заключение государственной экспертизы № 1482-16/ГГЭ-10751/04 по данному проекту. Распоряжением Росморречфлота от 02.02.2017 № АП-14-р утверждена проектно-сметная документация строительства.

Россия. СЗФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > morflot.ru, 14 ноября 2017 > № 2385883


США. Весь мир > СМИ, ИТ. Армия, полиция. Транспорт > trans-port.com.ua, 13 ноября 2017 > № 2392499

Чем грозят Миру уязвимости в GPS?

Система глобального позиционирования (GPS) оказалась гораздо более уязвима к кибератакам, чем считалось ранее. Под угрозой могут оказаться любые устройства с GPS-приемником — от банкоматов до самоуправляемых автомобилей.

Кроме вычисления координат и расстояния, GPS измеряет ещё и время: на каждом спутнике установлены суперточные квантовые часы, которые на основании колебаний атомов или молекул синхронизируют время между приборами, находящимися в Во­ен­но-морс­кой об­сер­ва­то­рии США. Те, в свою очередь, передают эти значения всем устройствам с GPS-приемниками.

На показателях GPSS основана практически вся важная цифровая инфраструктура. А для финансовой отрасли точность расчетов спутников — американских или каких-либо ещё — имеет критические значение. На временные отметки GNSS полагаются банкоматы, выдавая наличные, брокеры, покупая ценные бумаги на бирже, а также терминалы в магазинах: в случае запаздывания платежа хотя бы на микросекунду вся транзакция может быть воспринята как мошенническая. При этом встроить часы, например, прямо в банковскую карту нельзя, поскольку даже самая точная «земная» система отслеживания времени когда-нибудь начнет опаздывать или спешить.

Трудно найти важную цифровую инфраструктуру, которая не полагается на GNSS. Поскольку радиочастотный спектр для мобильной связи ограничен, сотовые телефоны и башни не могут просто транслироваться напрямую друг к другу; там будет сбор данных. Вместо этого эти сети эффективно используют пространство, точно определяя временные всплески связи назад и вперед, вводя слишком короткие интервалы, чтобы люди могли их заметить. Даже проводные сети должны согласовывать точное время для работы на полную мощность.

Нью-Йоркская фондовая биржа опирается на набор антенн GNSS на крыше своей серверной «фермы» в Нью-Джерси на время финансовых транзакций, в том числе автоматически выполняемых компьютерами. Инвесторы потратили миллионы, улучшив свои алгоритмы и системы связи, чтобы совершать сделки на несколько микросекунд быстрее своих конкурентов, но все это было бы напрасно, если бы они не могли договориться о том, в какое время каждая сделка произошла.

Даже современная электрическая сеть полагается на сверхточную синхронизацию, чтобы обеспечить питание в районах с высоким спросом в нужное время, чтобы предотвратить отключения электроэнергии, не вызывая опасного перенапряжения. И все это до того, как мы перейдем к более очевидному использованию технологии GNSS для управления транспортом всех видов, от автомобилей и грузовиков до самолетов и контейнеровозов.

Поскольку водители начали использовать GNSS для составления своих маршрутов в обход пробок, их работодатели поняли, что у них есть простой способ следить за рабочими и автомобилями компаний, гарантируя, например, то, что они не вздремнут на стоянке, когда они должны развозить товары. Сотрудникам не нравится быть под контролем, а технический опыт среди них обнаружил что-то интересное: относительно можно легко затормозить сигнал GNSS.

В действительности GNSS-система очень уязвима.Спутники GPS находятся на орбите свыше 19 000 км над землей и полагаются на свои собственные солнечные батареи. По выражению президента некоммерческого фонда Resilient Navigation and Timing Foundation (RNTF) Даны Говард, спутник, нависающий над Землей на высоте около 19 тысяч км., представляет собой огромную «40-ваттную лампочку, которая была включена в Нью-Йорке и видна из Калифорнии». Они на самом деле менее мощные, чем космическое фоновое излучение, известное как «космический гул». Хотя это является незаконным, для создания устройства, которое транслирует достаточно мощно на частоте GNSS, много не требуется.

В 2008 году международный аэропорт Ньюарка в США начал использовать GPS, чтобы помочь своим диспетчерам управлять воздушным движением. Почти сразу они заметили помехи от проезжающих транспортных средств на близлежащей автомагистрали. В 2012 году, после подачи жалоб на нарушение, следователь FCC обнаружил, что подрядчик с GPS-помехой работал прямо в аэропорту. Подрядчик был оштрафован на 32 000 долларов. В том же году Лондонская фондовая биржа заметила, что она теряла доступ к данным синхронизации около 10 минут в день, вероятно, из-за водителя, использующего помехи.

Эти случайные помехи не вызвали бедствия, поскольку встроенные помехи имели ограниченный диапазон. Но есть более пагубные последствия. В Великобритании преступники были признаны виновными в краже автомобилей класса люкс и использовании помех, чтобы нарушить системы слежения.

А для более сложных объектов можно выйти за пределы GNSS-помех для подмены GNSS, не блокируя сигнал, а манипулируя им для создания разных результатов. Это то, что правительства, особенно Россия и Северная Корея, оттачивают во время военных учений. В 2011 году Иран захватил американский беспилотник — использовал такой метод как спуфинг.. В то время как правительство США отрицало это, независимые эксперты говорят, что это вполне возможно.

Преступники также могут использовать спуфинг. Министерство национальной безопасности США сообщило, что наркокартели делают это, чтобы отвлечь наблюдательные дроны вдоль границы между США и Мексикой. И Тодд Хамфрис, инженер-профессор Техасского университета, полагает, что спуфинг сигналов GPS, используемых фондовыми биржами, может создать возможности для плохо полученных выигрышей и сбоев, таких как «внезапная авария» в 2010 году ».

Джае сами спутники на орбите уязвимы для космического мусора и космической погоды — большая солнечная вспышка может быть катастрофической не только для GNSS, но и для большей части электрической инфраструктуры Земли. .

Американские военные также говорят о китайском и российском противоспутниковом оружии , но у них пока есть возможность выявить эти угрозы и нанести ответный удар против них. «Кинетические атаки против созвездия GPS были бы очень плохими, но очень маловероятны», — говорит Брайан Веден, эксперт по космосу в фонде Secure World. «Гораздо легче заглушать сигналы, чем физически уничтожать спутники». Если дойдет до того, что крупные страны будут сбивать спутники друг в небе, у нас будет все больше проблем, чем прощенные вызовы и сломанные банкоматы», говорит он.

«Когда мы говорим об экономической инфраструктуре, я не думаю, что общественность понимает, в какой степени сигнал синхронизации глобальной системы определения местоположения имеет решающее значение для транзакций ATM и любых других транзакций с точки зрения продаж, проводимых в Соединенных Штатах и на территории и всего мира », — заявил недавно Майкл Гриффин, бывший администратор НАСА. «На каком основании мы уверены, что защищены, если противник может привести к разрушению всей нашей экономической системы?»

Пока-что подмена GPS-сигналов носит локальный характер и не наносит большого вреда из-за ограниченного диапазона действия. Наибольшую угрозу представляет спуфинг GPS-приемника — передача устройству ложных сигналов с целью заставить его выдавать неправильную информацию о местоположении или времени. Этим методом, например, могут воспользоваться хакеры для угона самоуправляемого автомобиля. Если не защитить GPS-сигнал, поступающий со спутника на околоземной орбите, киберпреступники смогут подделать координаты, сбить «умную» машину с начального курса или направить её к месту засады.

Такие сценарии — не просто домыслы. Ранее исследователям из Техасского университета в Остине (США) удалось передать фальшивые координаты яхте стоимостью $80 миллионов, направив судно по потенциально опасному маршруту. По словам экспертов, риски можно снизить, если объединить GPS с другими методами позиционирования — например, счислением пути или перекрестной сверкой с сетями Wi-Fi.

Подделка GPS-сигнала, по оценке RNTF, может привести к многомиллиардным убыткам и даже гибели людей. Потенциальная атака на спутниковую систему, говорит Говард, приведет к тому, что «сотовые сети начнут разваливаться, IT-сектору, финансовым биржам придется закрыться, поскольку они не смогут согласовать сделки, банкоматы перестанут работать, так как банки не смогут проверить, есть ли там деньги, в конечном счете атака затронет даже электросеть. Господь знает, как быстро это придет в норму». Чтобы противостоять атакам, эксперты предлагают в первую очередь усилить критически важную инфраструктуру — только в США на это потребуется около $500. Эта сумма, однако, несравнима с расходами на запуск одного GPS-спутника нового поколения ($547).

США. Весь мир > СМИ, ИТ. Армия, полиция. Транспорт > trans-port.com.ua, 13 ноября 2017 > № 2392499


Иран. Индия. Ближний Восток. ЮФО. СКФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 13 ноября 2017 > № 2384962

Правительство РФ утвердило стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне.

Правительство РФ утвердило стратегию развития морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним, на период до 2030 г.

Распоряжение №2469-р от 8 ноября 2017 г опубликовано на сайте правительства 11 ноября 2017 г.

Стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне нацелена на укрепление экономического и геополитического присутствия России в Каспийском море.

Реализация стратегии призвана расширить и углубить экономические и культурные связи со странами Каспийского бассейна.

В частности, стратегия обеспечит создание устойчивого транспортного и логистического коридора с Ираном, Индией и странами Персидского залива.

Также она поможет создать условия для дополнительного социально-экономического развития Каспийского региона России за счет увеличения грузопотоков международной торговли, проходящих через порты Каспийского бассейна.

Планируется развитие в Каспийском регионе бизнеса, ориентированного на экспорт через российский каспийский транспортный узел.

Также в качестве цели заявлено укрепление обороноспособности и безопасности страны на Каспии.

Стратегию планируется реализовывать в 3 этапа - 1й подготовительный этап продлится до 2020 г, основной 2й этап займет 2020-2025 гг, а 3й перспективный этап - 2026-2030 гг.

Стратегия предусматривается решение регуляторных, тарифных, инвестиционных, операционных и институциональных задач:

К регуляторным задачам относятся:

- повышение конкурентоспособности грузовых и пассажирских перевозок через российские порты на Каспии путем упрощения административных процедур (в т.ч ускорение прохождения таможенных процедур при перевозке грузов, оперативное согласование проектов по модернизации портовой инфраструктуры),

- создание благоприятных условий для развития внутреннего и международного туризма в этом регионе (в т.ч упрощение таможенного режима).

Тарифные задачи предусматривают:

- формирование и администрирование единых конкурентоспособных тарифов перевозки через каспийский транспортный узел.

Инвестиционные задачи включают:

- модернизацию существующей и создание новой логистической и транспортной инфраструктуры для развития грузовых и пассажирских перевозок, включая портовую инфраструктуру,

- дальние и ближние автомобильные и железнодорожные подходы к морским портам.

Операционные задачи:

- внедрение системы планирования и управления проектами, в частности производственными и логистическими кластерами,

- формирования необходимых законодательных и административных условий и институтов.

Институциональные задачи:

- создание стимулов для развития сельского хозяйства и промышленного производства, способных вместе с развитием транспортной инфраструктуры дать синергетический эффект для развития региона, включая формирование институтов развития и поддержки таких проектов.

Реализация стратегии и выполнение ее показателей позволит к 2030 г обеспечить объемы экспорта зерна через порты Каспийского бассейна до 7 млн т.

Объемы грузопотока по прочим сухим грузам вырастет до 7 млн т/год.

В Каспийский регион будет привлечен туристический поток до 30 тыс человек/год.

Будет создано более 2 тыс новых рабочих мест.

В плане развития экспорта углеводородов наибольшее внимание уделяется портов Астрахани и Махачкалы.

Так, Астраханская область, благодаря своему удачному расположению, высокому уровню развития транспортной инфраструктуры, а также большому объему разведанных запасов углеводородов на российском участке шельфа Каспийского моря, имеет возможность в кратчайшие сроки организовать добычу и транспортировку углеводородного сырья.

Активное развитие добычи энергоресурсов на российском участке Каспийского шельфа способствует загрузке портов строительными грузами для обустройства новых месторождений.

Перспективы связаны и с развитием обрабатывающей промышленности региона, в частности, предприятиями топливно-энергетического и машиностроительного комплексов, пищевой промышленностью и промышленностью строительных материалов, а также химической и нефтехимической, стекольной, полиграфической и медицинской промышленностью.

Особое место среди промышленных предприятий занимает Судостроительный завод Лотос, обладающий техническими возможностями для строительства комплектов блок-модулей верхних строений стационарных платформ для разведки и добычи нефти и газа на шельфе.

В целом на территории Астраханской области располагается 15 судостроительных и судоремонтных предприятий, которые планируется задействовать при строительстве современного флота в целях реализации стратегии.

А вот с портом Махачкала ситуация сложнее.

В настоящее время морской порт Махачкала занимается по большей части наливом сырой нефти, поступающей через магистральный нефтепровод (МНП) Баку - Новороссийск.

87% грузов, проходящих через порт, составляет сырая нефть.

Освоение углеводородных ресурсов дагестанского шельфа позволит значительно увеличить объем переработки углеводородов и увеличить экспортный потенциал порта Махачкалы, если бы не несколько моментов.

Как указано в стратегии, непредсказуемая обстановка на рынке углеводородов и рост доли возобновляемых источников энергии (ВИЭ) ставят под вопрос сохранение этой грузовой базы в перспективе.

Не стоит забывать и о сложной криминогенной обстановке, сложившейся в ТЭК Дагестана.

В связи с этим в республике Дагестан планируется реализовать проект по созданию нового глубоководного морского порта, предположительно, в районе г Каспийска.

Ключевой грузовой базой для нового порта должны стать грузы в контейнерах и зерно.

Новый терминал не должен нанести ущерба порту Махачкалы, поскольку будет специализироваться на других видах грузов.

Иран. Индия. Ближний Восток. ЮФО. СКФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 13 ноября 2017 > № 2384962


Россия. ЦФО. СФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Химпром > neftegaz.ru, 13 ноября 2017 > № 2384956

Газпром нефть начала выпуск новых судовых масел для двигателей, работающих на различном топливе, под маркой Gazpromneft Ocean.

Газпромнефть-смазочные материалы начала производство судовых масел под собственной торговой маркой - Gazpromneft Ocean.

Как сообщает пресс-служба Газпром нефти, выпуск продукции осуществляется на Омском и Московском заводах смазочных материалов.

Продуктовый портфель включает 15 наименований современных масел для двигателей, работающих на различном топливе и установленных на всех типах судов, включая ледоколы, танкеры, балкеры и контейнеровозы, паромы и круизные теплоходы.

В рамках долгосрочной стратегии бизнеса масел, компания намерена и в дальнейшем развивать производство судовых масел и организацию эффективной международной сбытовой сети для этой продукции.

В 2018 г планируется расширить географию производства и хранения продукции, что позволит наладить бесперебойные поставки масел Gazpromneft Ocean в крупнейшие зарубежные порты.

По словам гендиректора Газпромнефть-СМ А. Трухана, вывод собственного бренда судовых масел – важный шаг в развитии глобальной деятельности компании.

Сегодня перед компанией стоят серьезные бизнес-задачи, решение которых требует квалифицированного подхода и технологичных решений.

Газпромнефть-СМ - дочка Газпром нефти, которая специализируется на производстве и реализации масел, смазок и технических жидкостей.

Компания располагает 6 производственными площадками в России, Италии и Сербии.

Общий объем производства составляет свыше 500 тыс т/год масел, смазок и технических жидкостей.

На ОЗСМ действует самый современный в России комплекс по смешению, затариванию и фасовке масел суммарной ежегодной мощностью смешения и фасовки 300 тыс т.

По итогам 1 полугодия 2017 г Газпром нефть увеличила реализацию масел G-Energy на 26%, до 24 тыс т.

Общий объем реализации продукции Газпромнефть-СМ вырос на 2% и составил 268 тыс т.

Компания занимает 15% рынка смазочных материалов России, а также работает в странах СНГ и Балтии, Европе, Центральной и Юго-Восточной Азии, Африке, Южной Америке и др.

Россия. ЦФО. СФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Химпром > neftegaz.ru, 13 ноября 2017 > № 2384956


Россия. Ближний Восток. ЮФО > Рыба. Транспорт. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 13 ноября 2017 > № 2384907

Россия возьмется за каспийские порты.

Правительство утвердило стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне до 2030 г. Документ предусматривает, в частности, модернизацию портовых мощностей, строительство новых судов и создание кластера по переработке морских биоресурсов.

Стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 г. утверждена распоряжением правительства от 8 ноября 2017 г. № 2469. Документ подготовил Минкавказ во исполнение поручения, которое президент Владимир Путин дал по итогам совещания с членами правительства 12 октября прошлого года.

Основная цель стратегии – укрепление экономического и геополитического присутствия страны в Каспийском море, расширение и углубление экономических и культурных связей со странами Каспийского бассейна, создание условий для дополнительного социально-экономического развития Каспийского региона России. Для этого планируется увеличить грузопотоки международной торговли, проходящие через порты Каспийского бассейна.

Документ предусматривает решение регуляторных, тарифных, инвестиционных, операционных и институциональных задач.

Как сообщает корреспондент Fishnews, главная задача стратегии – интеграция российских портов с главными транспортными узлами и коридорами международной торговли Каспийского региона. При этом имеется в виду приоритетное использование российской промышленной продукции. Поскольку Иран также имеет обширную наземную и морскую транспортную инфраструктуру, развитие торговли с этим государством будет способствовать выходу (продвижению) российских товаров на рынок Ирана, а также Индии и стран Персидского залива, говорится в документе.

Для реализации стратегии предполагаются модернизация и перепрофилирование портовых мощностей, строительство двух новых (грузового и пассажирского) морских портов (терминалов) в Дагестане, а также развитие дальних и ближних автомобильных и железнодорожных подходов к морским портам. Также представляется целесообразным создание на российских верфях современных судов и объектов морской техники.

Кроме того, планируется создать ряд промышленных кластеров для формирования грузопотоков под растущие потребности перспективных потребителей - Ирана, Индии, стран Персидского залива и Восточной Африки.

Ожидается, что реализация стратегии стимулирует развитие судостроения, судоремонта, вылова и переработки водных биоресурсов.

Стратегию планируется реализовать в три этапа: первый (до 2020 г.) – подготовительный, второй (2020–2025 гг.) – основной, третий (2026–2030 гг.) – перспективный. В рамках подготовительного этапа планируется проведение научных, в том числе промысловых, экспедиций для подготовки методологии экономически обоснованного освоения ресурсов Каспийского моря (включая ВБР). Одно из мероприятий основного этапа - разработка проекта рыбоперерабатывающего кластера. Развивать этот кластер предполагается на перспективном этапе.

Россия. Ближний Восток. ЮФО > Рыба. Транспорт. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 13 ноября 2017 > № 2384907


Россия. ЦФО. СФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 13 ноября 2017 > № 2384887

«Газпром нефть» начала выпускать новые судовые масла для работы в Арктике.

Масла Gazpromneft Ocean подходят для всех типов судов, включая арктические ледоколы.

«Газпромнефть – смазочные материалы» (оператор бизнеса масел «Газпром нефти») начала на Омском и Московском заводах выпуск судовых масел 15 наименований под маркой Gazpromneft Ocean, которые предназначены для всех типов судов, начиная от круизных теплоходов и заканчивая арктическими ледоколами, сообщила компания. «Долгосрочная стратегия бизнеса масел «Газпром нефти» предполагает дальнейшее развитие производства судовых масел и организацию эффективной международной сбытовой сети для этой продукции. В 2018 году планируется расширить географию производства и хранения продукции, что позволит наладить бесперебойные поставки масел Gazpromneft Ocean в крупнейшие зарубежные порты», – говорится в сообщении «Газпромнефть – смазочные материалы».

По данным пресс-службы компании, к 2020 году планируется нарастить производство судовых масел Gazpromneft Ocean до 50 тыс. тонн в год. «Газпромнефть – смазочные материалы» рассчитывают также начать производство продукции и за рубежом – «в тех регионах, рынки которых являются ключевыми для компании». Масла в перспективе будут поставляться в крупнейшие порты-хабы Европы, Азии и Америки: Амстердам, Роттердам, Гамбург, Гибралтар, Сингапур, Гонконг, Панама.

Россия. ЦФО. СФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 13 ноября 2017 > № 2384887


Россия. ЦФО > Транспорт > mintrans.ru, 10 ноября 2017 > № 2385866

9 НОЯБРЯ В МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ – РУКОВОДИТЕЛЬ РОСМОРРЕЧФЛОТА ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В ОТКРЫТИИ НОВОГО СУДОХОДНОГО ШЛЮЗА НА ОКЕ

Поздравив собравшихся на речной стенке шлюза гидростроителей и проектантов с завершением ключевой части проекта реконструкции, В. Олерский отметил, что это – не рядовое событие. «В последнее время уровень Оки оставлял желать лучшего, резко снизилось судоходство. Модернизация инфраструктуры водного пути позволит улучшить систему перевозок, увеличит провозную способность флота, даст дополнительно тысячу тонн груза на каждое судно. А это уже совсем другая экономика! Речной транспорт получит больше возможности конкурировать с автомобильным в перевозке массовых тяжёлых грузов», – сказал он.

Современный судоходный шлюз на р. Ока входит в реконструируемый гидроузел «Белоомут». Его строительство завершает реконструкцию Москворецко-Окской водной системы. Помимо увеличения объёма речных перевозок, улучшится и качество воды в реке. Кроме того, благодаря программе обновления внутренних водных путей в Европейской части страны, где основные реки давно зарегулированы, возрастает количество круизных программ, дающих рост туристических потоков, а с ними – новые рабочие места и хороший импульс экономическому развитию регионов.

После нажатия символической пусковой кнопки состоялось наполнение шлюзовой камеры, через которую сразу проследовал и первый теплоход – судно технического флота «Путейский-28». «Серьезным шагом в обновлении шлюза стала электронная система управления, на старом судопропуске используется электромеханический привод образца середины 1960-х годов и обычная механика – редуктор с лебедкой, которую приходится вращать, чтобы открыть ворота шлюза. Новая система полностью автоматизирована: маневрировать сегментными затворами можно будет с центрального диспетчерского пульта управления в административно-бытовом здании либо с местного пульта», – отметил руководитель ФГБУ «Канал имени Москвы» Герман Елянюшкин.

Ввод в строй Белоомутского гидроузла позволит пропускать крупные грузовые и пассажирские суда как на север, так и в направлении Азовского, Черного и Каспийского морей, а также - поддерживать необходимый уровень воды для судоходства в Оке и Москва-реке.

Гидроузел «Белоомут» работает без модернизации с 1915 года. Фактически на этом месте сооружается новый низконапорный гидроузел, состоящий из шлюза: камеры, верхней и нижней головы, а также плотины: четырех водосбросных пролетов и глухой части. Длина новой камеры шлюза составляет 276 метров, что на 18 метров больше прежней. С 16,2 до 18 м увеличена ширина.

Проект строительства гидроузла Белоомут осуществляется в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020)». Контракт на строительство гидроузла стоимостью 5,54 млрд рублей заключен в октябре 2015 г. Срок завершения работ – январь 2019 г.

Россия. ЦФО > Транспорт > mintrans.ru, 10 ноября 2017 > № 2385866


Россия. ЦФО > Транспорт > morflot.ru, 9 ноября 2017 > № 2385877

Виктор Олерский открыл новый судоходный шлюз на Оке

Заместитель Министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский возглавил церемонию открытия суперсовременного судоходного шлюза на р.Ока, входящего в реконструируемый гидроузел «Белоомут». Густой туман, окутаваший очертания огромного гидротехнического сооружения, не сумел помешать долгожданному торжеству.

Поздравив собравшихся на речной стенке шлюза гидростроителей и проектантов с завершением ключевой части проекта реконструкции Виктор Олерский отметил, что это - не рядовое событие. «В последнее время уровень Оки оставлял желать лучшего, резко снизилось судоходство. Модернизация инфраструктуры водного пути позволит улучшить систему перевозок, увеличит провозную способность флота, даст дополнительно тысячу тонн груза на каждое судно. А это уже совсем другая экономика! Речной транспорт получит больше возможности конкурировать с автомобильным в перевозке массовых тяжёлых грузов. Их перемещение на водные магистрали - приоритетная задача, которую ставит перед собой Правительство РФ в транспортной сфере.

Строительство шлюза завершает реконструкцию Москворецко-Окской водной системы. Помимо увеличения речных перевозок, улучшится и качество воды в реке. Кроме того, благодаря программе обновления внутренних водных путей в Европейской части страны, где основные реки давно зарегулированы, сейчас множатся круизные программы, дающие рост туристических потоков, а с ними новые рабочие места и хороший импульс экономическому развитию регионов», - подчеркнул заместитель Министра транспорта РФ.

После нажатия символической пусковой кнопки состоялось наполнение шлюзовой камеры, через которую немедленно проследовал и первый теплоход - судно технического флота «Путейский-28».

«Серьезным шагом в обновлении шлюза стала электронная система управления, на старом судопропуске используется электромеханический привод образца середины 1960-х годов и обычная механика – редуктор с лебедкой, которую приходится вращать, чтобы открыть ворота шлюза. Новая система полностью автоматизирована: маневрировать сегментными затворами можно будет с центрального диспетчерского пульта управления в административно-бытовом здании либо с местного пульта», – отметил руководитель ФГБУ «Канал имени Москвы» Герман Елянюшкин.

Досье:

Для улучшения условий судоходства на Оке, ставшей мелководной в среднем течении, ещё в начале прошлого века были построены два гидроузла — Белоомутский и Кузьминский. В 2012 — 2015 годах построен новый Кузьминский гидроузел, который заменил полностью обветшавший старый. Ввод в строй Белоомутского гидроузла позволит пропускать крупные грузовые и пассажирские суда как на север, так и в направлении Азовского, Черного и Каспийского морей, а также - поддерживать необходимый уровень воды для судоходства в Оке и Москва-реке.

Гидроузел «Белоомут» работает без модернизации с 1915 года. Фактически на этом месте сооружается новый низконапорный гидроузел, состоящий из шлюза: камеры, верхней и нижней головы, а также плотины: четырех водосбросных пролетов и глухой части.

Длина новой камеры шлюза составляет 276 метров, что на 18 метров больше прежней. С 16,2 м до 18 м увеличена ширина.

Проект строительства гидроузла Белоомут, осуществляемый в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020)», разработало ЗАО «Акватик», генеральный подрядчик строительства - ООО «РеГиУс Строй», металлоконструкции для нового гидроузла изготовило ПАО «Ярославский судостроительный завод».

Контракт на строительство гидроузла стоимостью 5,54 млрд рублей заключен в октябре 2015 года. По контракту срок завершения работ – январь 2019 года. Однако строители обещают все работы завершить до конца 2018 года.

Россия. ЦФО > Транспорт > morflot.ru, 9 ноября 2017 > № 2385877


Китай > Транспорт. Миграция, виза, туризм > chinapro.ru, 8 ноября 2017 > № 2381483

Круизная индустрия Китая продолжает активно развиваться, и этот тренд сохранится в ближайшее десятилетие. Такой прогноз был обнародован на 12-й Китайской конференции круизного судоходства, проходящей в городе Санья, в провинции Хайнань на юге КНР.

В частности, в экономически благополучных провинциях Фуцзянь, Гуандун, Хайнань, а также в Гуанси-Чжуанском автономном районе, где доходы населения несколько выше, чем в других регионах, только 0,2% местных жителей отправляются в круизы. Для сравнения: в Европе аналогичный показатель составляет 3%. По мнению экспертов, это свидетельствует, что потенциал круизной индустрии в Поднебесной еще не использован.

Как ожидается, к 2026 г. граждане КНР будут ежегодно совершать 10 млн круизных поездок.

А пока Поднебесная является вторым по величине источником круизных пассажиров в мире. Ранее сообщалось, что в 2016 г. Китай вышел на восьмое место в мире по объему круизного рынка. В прошлом году на круизных лайнерах за рубеж отправились 2,12 млн китайских туристов. Это на 91% больше, чем годом ранее. Как ожидается, в 2017 г. данный показатель увеличится до 2,6 млн человек.

За 2016 г. крупнейшие портовые города КНР приняли 1040 круизных судов. В частности, международный порт приписки круизных лайнеров в городе Тяньцзинь, который стал крупнейшим в Азии, принял 138 рейсов. В 2017 г. этот порт обслужит 150 лайнеров.

По итогам прошлого года, крупные порты страны располагали 18 круизными судами, тогда как в 2006 г. аналогичный показатель составлял лишь одно судно.

Китай > Транспорт. Миграция, виза, туризм > chinapro.ru, 8 ноября 2017 > № 2381483


Россия > Транспорт > morflot.ru, 7 ноября 2017 > № 2385887

Морспасслужбе Росморречфлота переданы два современных катера-бонопостановщика

Третий и четвертый в серии из шести спасательных катеров-бонопостановщиков проекта А-40–2Б-ЯР, строящихся на ПАО «Ярославский судостроительный завод», переданы эксплуатирующей организации - ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота». Об этом сообщает ФКУ «Дирекция госзаказчика», выполняющее функции заказчика в рамках мероприятия «Строительство спасательного катера-бонопостановщика» подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 – 2020 годы)».

30.10.2017 ФКУ «Дирекция госзаказчика» и ПАО «ЯСЗ» подписали Акт приема-передачи катера-бонопостановщика стр. № 164 «Спасатель Алексюк» в порту Ванино. Судно передано эксплуатирующей организации ФБУ «Морспасслужба Росморречфлот».

06.11.2017 принят в эксплуатацию бонопостановщик стр.№ 163 «Капитан Мишин» в морском порту г.Петропавловск-Камчатский. Судно передано эксплуатирующей организации ФБУ «Морспасслужба Росморречфлот».

Серия судов, строящихся по проекту, разработанному ООО «Агат-Дизайн» совместно с ПАО «ЯСЗ», предназначена для решения широкого круга задач по аварийно-спасательному дежурству и выполнению следующих операций:

- транспортировка средств ликвидации разливов нефти или нефтепродуктов в прибрежных морских, речных и озерных поисково-спасательных районов, на акваториях бухт, заливов, морских и речных портов;

- локализация распространения пролитых нефтепродуктов с помощью постановки боновых заграждений и построения нефтесборных ордеров;

- ликвидации разливов нефти или нефтепродуктов путем их сбора в плавучие емкости и дальнейшая буксировка емкостей к месту приема береговыми или плавучими станциями;

- поиск и подъем с воды людей и плавающих объектов.

Главные размерения и основные характеристики судна:

Класс судна КМ Ice2 R3 – RSN АUT3 oil recovery ship (>60о)

Длина габаритна (с привальным брусом), м

20,97

Длина наибольшая, м

19,83

Ширина габаритна (с привальным брусом), м

5,70

Ширина наибольшая, м

5,00

Высота борта на миделе, м

3,10

Высота борта, м

2,50

Осадка средняя, м

1,17

Дедвейт, т

8,20

Максимальная мощность ГД, кВт

2х588

Скорость полного хода, узлы

20

Количество экипажа/спецперсонал, человек

2/4

Россия > Транспорт > morflot.ru, 7 ноября 2017 > № 2385887


Россия. ЦФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > mos.ru, 7 ноября 2017 > № 2383143

Теплоходы ледового класса будут отправляться от причалов «Гостиница “Украина”» и «Парк Горького».

Зимняя пассажирская навигация по Москве-реке откроется в четверг, 9 ноября. В 11:00 от причала «Гостиница “Украина”» на набережной Тараса Шевченко отправятся теплоходы ледового класса с усиленным корпусом.

Благодаря особенностям конструкции они способны плыть по покрытой тонким льдом реке и даже колоть лед толщиной до 20 сантиметров. В случае когда толщина льда превышает 20 сантиметров, теплоходы отправляются в плавание в сопровождении ледоколов или по заранее проторенным колеям. С ноября по апрель курсировать по Москве-реке будет 10 таких пассажирских судов.

«Сегодня в столице существует большое количество мест для прогулок и экскурсий, которые органично дополняют новые уникальные объекты, разрабатываются и внедряются новые экскурсионные туристические маршруты. Мы прогнозируем, что по итогам 2017 года нашу столицу посетит порядка 21 миллиона туристов. Круглогодичная навигация на Москве-реке — еще одна возможность для горожан и туристов увидеть главные достопримечательности города под другим углом в любое время года», — сообщил руководитель столичного Департамента спорта и туризма Николай Гуляев.

Зимой прогулочные теплоходы будут отправляться от двух городских причалов — «Гостиница “Украина”» и «Парк Горького». Во время речного путешествия пассажиры смогут увидеть стадион «Лужники», парк «Воробьевы горы», памятник Петру I, собор Василия Блаженного, высотку на Котельнической набережной, Кремль и природно-ландшафтный парк «Зарядье».

Продолжительность речной экскурсии составит 2,5 часа. Участникам предложат воспользоваться аудиогидами с описаниями московских достопримечательностей на шести языках: русском, английском, французском, немецком, итальянском и китайском. Приобрести билеты на теплоходы можно в кассах на причалах или на сайте судоходной компании.

В прошлом году зимняя пассажирская навигация по Москве-реке началась в конце октября. Летняя пассажирская навигация 2017 года открылась на Северном речном вокзале 24 апреля. Вместе с ней впервые запустили круизный теплоход «Михаил Булгаков». Всего в перевозках пассажиров в теплые месяцы участвовало около 150 теплоходов.

Россия. ЦФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > mos.ru, 7 ноября 2017 > № 2383143


ОАЭ > Транспорт. Миграция, виза, туризм > dxb.ru, 7 ноября 2017 > № 2382639

В ДУБАЕ РАЗРЕШАТ НОЧНУЮ СТОЯНКУ ЯХТ ВОЗЛЕ КУЛЬТОВОГО ОТЕЛЯ-ПАРУСА

Власти Дубая разрешат морским путешественникам вставать на якорь возле отеля Burj Al Arab.

Дубай, ОАЭ. В Дубае появятся новая зона морского досуга – власти эмирата собираются разрешить яхтам становиться на якорь в прибрежных водах возле культового отеля Burj Al Arab – от заката до рассвета. Здесь появятся 30 пристаней для судов размером до 100 метров в длину.

Кроме того, в ночное время будет разрешено плавание на каяках и досках (paddle boarding), на надувных лодках-бананах, а также здесь можно будет прокатиться на водных лыжах и заняться вейкбордингом. Спасательные лодки должны будут дежурить в 500-метровой доступности от любителей водных видов спорта.

Для тех, кто предпочитает более длительные стоянки в Дубае, будет открыта пристань Jumana West, напротив Дубайского канала. Здесь могут вставать на якорь небольшие яхты и лодки. Оттуда же открывается прекрасный вид на панораму Дубая. Новая гавань Bulgari Marina также сможет принять 5 суперъяхт, чья длина не превышает 100 метров. В гавани также разрешены занятия водными видами спорта.

Стоимость стоянки не сообщается, однако все дополнительные вопросы можно задать, написав на адрес электронной почты SOS@dmca.ae.

ОАЭ > Транспорт. Миграция, виза, туризм > dxb.ru, 7 ноября 2017 > № 2382639


Россия. СЗФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > morflot.ru, 3 ноября 2017 > № 2375087

СТАРАЯ ЛАДОГА (Ленинградская область). Торжественное открытие причала для туристических судов в селе Старая Ладога ознаменовало открытие нового туристического водного маршрута на Северо-Западе России.

Ранее туристические суда в этот уникальный культурно-исторический комплекс не могли заходить по ряду причин. Отсутствовала необходимая глубина судового хода для обеспечения безопасного судоходства, а старый мост через р. Волхов не позволял по своим габаритам проходить круизным судам. Также не было соответствующего пассажирского причала и береговой инфраструктуры для обслуживания туристов и пассажиров.

Сейчас все эти вопросы решены и первый круизный теплоход «Викинг Трувор» уже пришвартовался на речной стоянке у стен одного из первых монастырей древней Руси - Никольского мужского монастыря.

В торжественном открытии объекта принял участие губернатор Александр Дрозденко, руководитель ФБУ «Администрация Волго-Балтийского бассейна ВВП» Владимир Николаев. «Причал в Старой Ладоге - первая ласточка в развитии сети туристических маршрутов, соединяющих водным путем культурно-исторические центры Ленинградской области. Отрасль туризма имеет все шансы стать одной из важнейших для региона, в том числе по числу малых предприятий и количеству занятых в этой сфере», - сказал глава региона.

Теперь в Старой Ладоге остановку смогут делать круизные суда, рассчитанные на размещение порядка 300 пассажиров, пройдя по обновленному водному пути на р. Волхов протяженностью 18 км из акватории Ладожского озера.

Строительство причала велось инвестором под надзором областного правительства в рамках исполнения поручения Президента России о создании общенационального культурно-туристского проекта на базе Старой Ладоги.

Судоходные компании с энтузиазмом оценивают перспективы нового маршрута. Уже в навигацию 2018 г. судоходными компаниями ОАО «Мостурфлот», ООО «ВодоходЪ», ООО «Инфофлот», ООО «Белый Лебедь», ООО «Экспресс-тур» запланировано порядка 40 рейсов с заходом в Старую Ладогу.

Кроме того, ряд судоходных компаний приступили к разработке специального туристического маршрута от Старой Ладоги до Соловков, который объединит достопримечательности Ленинградской области и пяти ее соседей – Псковской, Новгородской и Вологодской областей, Республики Карелия и Санкт-Петербурга.

Досье:

Село Старая Ладога в 130 км от Санкт-Петербурга - крупный торговый, ремесленный и культурный центр древней Руси, считающийся первой столицей древнерусского государства. Городское поселение, основанное представителями славянских племен, возникло на пересечении ключевых торговых маршрутов за восемь столетий до Санкт-Петербурга. В 862 году Ладога стала резиденцией и стольным городом призванного на княжество Рюрика, основателя династии Рюриковичей. Позже князь перенес столицу в Новгород.

Здесь по преданию погиб князь Олег, прозванный Вещим, в окрестностях села туристы могут посетить его могилу. До 1703 года Ладога сохраняла статус города, позже стала селом и была переименована в Старую Ладогу, поскольку в устье Волхова, на берегу Ладожского озера, возникла Новая Ладога.

В конце прошлого века на территории Старой Ладоги был открыт археологический музей-заповедник. Под охрану взята площадь в 190 гектаров, где находятся архитектурные памятники, застройка XIX – начала XX веков и культурный слой времен средневековья. Туристы могут посетить находящийся на реставрации фрагмент стены разрушенной древней крепости с двумя башнями, а также два сохранившихся храма, Георгиевскую церковь XII века и церковь Дмитрия Солунского XVIII века, уникальный археологический музей, хранящий 132 тыс экспонатов, собранных, в основном, Староладожской археологической экспедицией в культурных пластах и погребальных памятниках различных эпох.

До наших дней сохранились два из шести староладожских монастырей - Никольский мужской и Свято-Успенский девичий. Никольский монастырь – один из старейших на территории Ленинградской области. По преданию был основан Александром Невским, святыня монастыря – частица мощей Николая Чудотворца. Староладожскому Свято-Успенскому девичьему монастырю несколько сотен лет. Точная дата его основания неизвестна. В разное время здесь жили Евдокия Лопухина, первая жена Петра I, Евдокия Ганнибал, жена прадеда Пушкина генерала Абрама Петровича Ганнибала и многие другие известные фигуры нашей истории и культуры. Закрытая после революции обитель сегодня вновь действует и продолжает восстанавливаться.

Большой интерес для туристов представляют Варяжская улица, предположительно самая древняя в нашей стране, староладожские пещеры, возникшие на месте каменных выработок. В урочище Сопки расположены три знаменитых кургана. Особый интерес вызывает один из них, под названием Олегова Могила, который находится на берегу реки Волхов. Учёные полагают, что под курганом погребен князь Олег, покоритель Хазарского каганата. Археологи утверждают, что курган связан подземным ходом с системой катакомб, но куда ведут эти ходы пока не выяснено.

Россия. СЗФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > morflot.ru, 3 ноября 2017 > № 2375087


Россия. ДФО > Транспорт. Образование, наука. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 2 ноября 2017 > № 2375083

Первый иностранец, защитивший степень кандидата наук в МГУ им Невельского, открыл полезную функцию пальмового масла

ВЛАДИВОСТОК. Пальмовое масло, с присутствием которого в отечественной кулинарии жестко борется Роспотребнадзор, можно применять для сокращения износа судовых двигателей. Такой вывод содержится в диссертации на соискание ученой степени кандидата наук, которую в Морском государственном университете имени адмирала Г.И. Невельского успешно защитил первый иностранный аспирант – гражданин Вьетнама Лыу Куанг Хиеу.

В диссертации по теме «Повышение ресурсных показателей топливной аппаратуры судовых дизелей при их работе на низкосернистых маловязких топливах» соискатель в качестве решения проблемы износа судовых двигателей предложил пальмовое масло добавлять в топливо.

На защите аспиранта присутствовал генконсул Республики Вьетнам во Владивостоке Хуинь Минь Тинь, который поздравил молодого ученого с важным событием в его жизни.

В заседании диссертационного совета университета приняли участие 22 члена совета, восемь из которых являются докторами технических наук по специальности «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)». Диссертация подготовлена под руководством доктора технических наук, профессора кафедры судовых двигателей внутреннего сгорания Андрея Надежкина. Оппонентами выступили доктор технических наук, профессор Тихоокеанского государственного университета Геннадий Горелик и генеральный директор компании «Морфлот», кандидат технических наук Андрей Леонтьев.

Лыу Куанг Хиеу является аспирантом университета четвертого года обучения по научной специальности «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)». До поступления в аспирантуру Морского университета он успешно окончил бакалавриат и получил степень магистра по направлению «Кораблестроение и океанотехника», обучаясь в Астраханском государственном техническом университете. В послужном списке соискателя ученой степени уже 16 научных публикаций и один авторский патент.

Выбор пальмового масла в качестве защитной добавки главным образом обусловлен региональной спецификой: страны Юго-Восточной Азии являются крупнейшими в мире производителями и поставщиками данной продукции. Кроме того, пальмовое масло, требующее относительно высоких температур для смешивания, в условиях жаркого климата региона без дополнительного нагрева сочетается с дизелем. По расчетам автора, оптимальная концентрация пальмовой добавки составляет порядка 5%. Предполагается, что результаты исследования могут послужить основой для разработки более детальных практических решений для оптимизации тропического судоходства.

Досье:

Первая в истории Морского университета защита кандидатской диссертации иностранного аспиранта, помимо технических достоинств, интересна тем, что демонстрирует в целом развитие процесса международной интеграции региональной научно-образовательной системы. Для Морского университета это событие имеет дополнительное значение, символизируя итог успешного сотрудничества с Вьетнамом по подготовке инженерных и научных кадров. Граждане СРВ – самая многочисленная категория иностранных учащихся в Морском университете. Напомним, что в последние годы Морской университет реализует уникальную программу по целевой подготовке вьетнамских курсантов по контракту с компанией «ВьетСовПетро», – нефтедобывающей компанией, которая обладает собственным флотом. В рамках этого сотрудничества в вузе на разных стадиях обучения проходят подготовку несколько десятков курсантов и студентов дружественного государства. Первый выпуск курсантов из СРВ состоялся летом 2017 года, большинство иностранцев защитили дипломы на «отлично».

Основой для реализации данной программы является долгая и успешная история сотрудничества вуза и морского сообщества региона с Вьетнамом. Дружеские отношения были заложены во времена освободительной борьбы вьетнамского народа, когда российские моряки-дальневосточники оказывали помощь дружественному государству.

МГУ имени адмирала Невельского также активно сотрудничает с морскими вузами Вьетнама, с обществом российско-вьетнамской дружбы и дипломатической миссией СРВ во Владивостоке.

В 2012 году во время Саммита АТЭС во Владивостоке на базе вуза был проведен российско-вьетнамский экономический форум с участием президента СРВ. Кроме того, порты Вьетнама – одни из самых частых мест посещения во время учебных рейсов парусного учебного судна «Надежда» с курсантами Морского университета на борту; последний такой визит состоялся летом 2017 года.

Россия. ДФО > Транспорт. Образование, наука. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 2 ноября 2017 > № 2375083


Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 30 октября 2017 > № 2375177 Виктор Олерский

Интервью В. Олерского "Судостроители и транспортники – близкие союзники", октябрь 2017

На вопросы "Корабел.ру" о состоянии и перспективах развития отрасли ответил заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский.

– Виктор Александрович, в ноябре 2011 года Госдума приняла так называемый закон о поддержке судостроения и судоходства. Вы активно способствовали его принятию. С тех пор прошло почти 6 лет. И по мнению судостроителей, этот закон мало что изменил. Промышленно-производственные особые экономические зоны не развиваются, как следствие налоговые льготы не работают. Как, на ваш взгляд, этот закон отразился на судоходстве? Помог ли он развитию этого бизнеса?

– Не могу с вами полностью согласиться в том, что закон ни на что не повлиял. Судоходство и судостроение – это органично связанная конкурентная среда. Поэтому и решения, которые стимулируют развитие и той, и другой отрасли, должны приниматься, исходя из условий рынка.

Зарубежный опыт показывает, что господдержка судоходства проводится одновременно с поддержкой судостроения через понятные всем механизмы: кредитно-финансового стимулирования, регулирования налоговой и таможенной политики.

И основные цели закона были ориентированы как раз на создание экономических и нормативно-правовых условий, которые бы включали лучшие аспекты зарубежного опыта, при этом отвечая потребностям отечественного рынка.

Давайте посмотрим, что мы имеем в "сухом остатке". Благодаря закону, мы создали правовой механизм по привлечению судов под флаг Российской Федерации. По экономическим условиям для судовладельцев он успешно конкурирует с зарубежными аналогами. Плюс мы начали активно стимулировать российских судовладельцев обновлять флот и размещать судостроительные заказы на отечественных верфях, повышая привлекательность регистрации новостроя в Российском международном реестре судов.

Закон повысил эффективность работы судостроительных заводов, в том числе через ускоренную модернизацию основного производственного оборудования. Снижение себестоимости строительства новых судов через уменьшение налоговой нагрузки позволило предприятиям предложить конкурентоспособные цены конечной продукции.

Все эти меры были призваны стимулировать российских судовладельцев вкладывать деньги и строить флот в России, а не за рубежом.

Совершенствование работы Российского международного реестра судов (РМРС) позволило сократить расходы судовладельцев и на постройку, и на последующую эксплуатацию флота. А это в свою очередь позволило развиваться не только заводам, но и смежным предприятиям отрасли.

Хочу подчеркнуть, что главная цель РМРС – это привлечение под российский флаг российских же судовладельцев, которые работают на международных перевозках, и предоставление налогового и административного режимов, сопоставимых с условиями мировых "удобных" флагов.

Судовладельцы, которые зарегистрировали свои суда в РМРС, получают ряд преференций: освобождение от уплаты налога на прибыль при международных морских перевозках, налога на имущество, транспортного налога, от уплаты ввозной таможенной пошлины по импортируемым судам и налога на добавленную стоимость (НДС), применение нулевой ставки НДС при реализации (приобретении) судов, построенных на российских судоверфях.

С 1 января 2012 года и на период до 2027 года включительно судовладельцы освобождены от уплаты страховых взносов в социальные фонды по основным ставкам, могут заключать срочный трудовой договор с членами экипажей судов, зарегистрированных в РМРС. Кроме того, в отношении флота, построенного после 1 января 2010 года на российских верфях, судовладельцы также освобождены от уплаты налога на прибыль при проведении международных и каботажных перевозок.

По данным системы регистрации судов, сегодня в Российском международном реестре судов зарегистрировано 1105 судов. Только с 2010 года эта цифра выросла в 3,5 раза:

Динамика регистрации судов в Российском международном реестре судов / Корабел.ру

Далее, по данным Системы регистрации судов, за время действия закона о поддержке судостроения 305-ФЗ российские верфи построили 214 судов валовой вместимостью 780,7 тыс. тонн.

Но несмотря на весьма положительную динамику, бить в литавры не стоит. Строительство нового флота идет непросто по многим причинам. Я бы выделил три основных: это высокая капиталоемкость и невозможность реализации проектов без привлечения заемных средств, дорогие кредиты, в некоторых случаях составляющие в общем объеме до 100% стоимости нового судна, и длительные сроки окупаемости.

Поэтому очевидно, что реализовать программу обновления флота без господдержки невозможно. И такие механизмы есть. Наиболее эффективный инструмент стимулирования отечественного судостроения, который с 2008 года реализует Минпромторг России, – это программа по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке флота. Она уже позволила построить 90 крупнотоннажных судов, привлечь в отечественное судостроение 70 млрд рублей частных инвестиций, создать 1000 рабочих мест в судоходстве и сохранить 10 000 рабочих мест в судостроении.

Но программа предусматривает субсидирование только в пределах текущего бюджетного периода, сейчас это – один год. Это обстоятельство мешает судовладельцам принять инвестиционное решение о строительстве новых судов. В свою очередь, гарантия субсидирования кредитных ставок и лизинговых платежей на весь срок кредитования позволит мотивировать строить флот прежде всего малые и средние судоходные компании, которых на реке большинство.

Еще одной значимой мерой текущего года стало постановление Правительства Российской Федерации от 27.04.2017 № 502 "Правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию", в обиходе – "утилизационный грант". Это краткосрочная единовременная государственная выплата судоходной компании. Она предоставляется при утилизации судов, возраст которых составляет более 30 лет и плавание которых под государственным флагом РФ осуществлялось на протяжении не менее 5 последних лет. Средства от утилизации используются исключительно на постройку нового судна на российских судостроительных предприятиях.

Более 5 лет работают лизинговые механизмы, которые предоставляет Государственная транспортная лизинговая компания и ЗАО "Гознак-лизинг".

Динамика строительства судов / Корабел.ру

Суммируя все это, отмечу, что реализация закона и мер господдержки судостроения и судоходства позволяет в комплексе решать вопросы повышения конкурентоспособности российского и судоходства и судостроения на мировом рынке. Надо только продолжать последовательно идти по этому пути.

– Как обстоят дела с развитием транспортных коридоров "Север – Юг", "Запад – Восток" и допуском на наши ВВП судов под иностранными флагами. Не внесло ли время коррективы в прошлые планы?

– Участие России в использовании транспортных коридоров и сегодня остается достаточно актуальным.

Например, формирование транспортного коридора "Север – Юг" инициировал Минтранс России для реализации стратегического партнерства нашей страны со странами Прикаспийского региона, Персидского залива и Южной Азии. Одновременно этот коридор должен наладить транзитные евроазиатские перевозки по отечественным транспортным коммуникациям.

В сентябре 2000 года на второй Евроазиатской конференции по транспорту сразу три страны – Россия, Иран и Индия – подписали соглашение о международном транспортном коридоре "Север – Юг". В мае 2002 года в Санкт-Петербурге министры транспорта стран-участниц подписали протокол об официальном открытии коридора. Сегодня к соглашению присоединились еще Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия.

Осенью 2016 года тестовая партия контейнеров прошла по всему маршруту МТК "Север – Юг" из Индии в Россию через Иран и Азербайджан. Из города Бангалор на юге Индии на станцию назначения Ворсино в Калужской области груз дошел за 29 дней. Все стороны договора внимательно следили за тестовой отправкой, профильные ведомства анализировали все данные. Есть еще места, где предстоит серьезная работа по повышению эффективности использования МТК, но интерес тут взаимный. Причем отдельные участки МТК стороны уже используют, дело осталось за малым.

Теперь что касается вопроса нахождения судов под флагами иностранных государств на ВВП России.

В Кодексе внутреннего водного транспорта Российской Федерации появилась новая статья 23.1 "Плавание судов под флагами иностранных государств по внутренним водным путям".

Ежегодно суда Казахстана, Азербайджана проходят по российским рекам, например, из Астрахани в Ростов-на-Дону и Санкт-Петербург. Процесс согласования всех документов уже отрегулирован, понятен и прозрачен.

Правительство установило перечень портов, открытых для захода судов под флагами иностранных государств, и внутренних водных путей, по которым разрешено плавание таких судов. Кроме того, по договору о Евразийском экономическом союзе должно быть разработано соглашение о судоходстве, которое будет регламентировать перевозки грузов и пассажиров, буксировку, транзитный проход на ВВП государств – членов союза.

Эксперты государств – членов союза согласовали текст соглашения и представили его на рассмотрение коллегии Евразийской комиссии. По планам, к 2018 году документ будет подписан и вступит в силу.

– Создание и развитие сети автомобильных дорог в европейской части России, строительство мостов через реки послужило причиной оттока грузов с реки на автомобили. С введением системы "Платон" на федеральных дорогах изменилась ли ситуация в обратную сторону?

– Это сильное преувеличение – считать развитие дорожной сети в стране главной причиной оттока грузов с реки на автомашины. Тут влияет целый комплекс факторов. Мы же занимаемся сугубо "водной частью", в которой немало собственных проблем.

Загруженность автодорог, особенно в европейской части страны, ежегодно возрастает. При этом многие направления автоперевозок совпадают с направлениями речных путей.

И, например, речной состав грузоподъемностью 8 тысяч тонн способен заменить 400 двадцатитонных грузовых автомобилей.

Для переориентации грузопотоков ввели запрет на перевозку делимых грузов по автомобильным дорогам, обустраиваются дополнительные пункты весогабаритного контроля, были внедрены инструменты возмещения вреда автодорогам – я имею в виду систему "Платон". Однако из-за сложной экономической ситуации плату за проезд "тяжелых" машин временно снизили примерно в 2 раза. Сейчас она составляет 1,91 рубля на один километр пути.

Конечно, есть решения, которые позволяют смягчить проблему. Например, период речной навигации в России совпадает с периодом повышения нагрузки на автодороги.

И почему в период с апреля по ноябрь нельзя путем повышения платы за проезд оптимизировать грузопотоки? Эти меры планируется внедрить на автомагистралях, которые идут параллельно с водными путями.

Аналогично и с железными дорогами, пик нагрузки там также приходится на летние месяцы. Поэтому на наш взгляд в навигацию нецелесообразно предоставлять скидку на перевозку тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом.

При этом цена перевозки внутренним водным транспортом сейчас ниже стоимости перевозки автомобильным: для сухогрузов на расстоянии более 200-300 км, для танкеров – 600 км и выше.

Наиболее высокий уровень конкурентоспособности речных перевозок по сравнению с железнодорожными при доставке металла и металлических изделий на расстояние более 200 км, агропромышленных грузов – более 250 км.

При достаточно высоком потенциале конкурентоспособности по стоимости перевозок не в полной мере используются логистические цепи, включая смешанные маршруты.

Вместе с тем решение этого вопроса известно. Мы продолжаем углубленное изучение возможности переключения грузов на реку. Но тут остается слишком много тонких моментов, которые затрагивают интересы разных сторон. Нужно найти простые формулы, которые бы устроили всех участников рынка. И пока вопрос повышения стоимости перевозки массовых и крупногабаритных грузов в период навигации решить не удалось.

Увеличение доли внутреннего водного транспорта в логистических цепочках, сочетание автомобильных и железных дорог может стать существенным фактором для уменьшения транспортной составляющей в конечной цене товара, снижения расходов на инфраструктуру и негативного воздействия транспорта на окружающую среду.

Именно этим сейчас и занимается Минтранс России. Ведомство вырабатывает схему перевозок различными видами транспорта по модели "от двери до двери". В конечном счете все наработки должны вылиться в предложения по внесению изменений в законодательство Российской Федерации.

Одновременно у нас в Росморречфлоте продолжается работа с российскими субъектами РФ по развязке проблем автотранспортных грузопотоков через использование водного транспорта. Так, мы сейчас изучаем вопрос возможности переключения грузопотока порядка 5-6 млн.т с района Алексина в направлении Москвы с автомобильных дорог на внутренние водные пути реки Ока.

Для этого нужно обеспечить необходимые параметры судовых ходов.

Сегодня верхняя часть реки практически не используется для судоходства. Вопрос непростой, он связан со сложной гидрологией реки. Но если его удастся решить, это станет важным прецедентом для решения подобных транспортных дисбалансов у нас в стране.

– Минтранс – это одна из немногих структур, в которой сохранились ведомственные учебные заведения. Как вы оцениваете ситуацию с морским и речным образованием в стране? Смогут ли реформированные академии вновь вывести авторитет наших моряков в лидеры профессионального сообщества в мире?

– Сегодня система отраслевого образования Росморречфлота включает в себя 5 вузов с 24 филиалами. Она охватывает все морские и речные бассейны. Программа оптимизации отраслевой сети образовательных организаций продолжается, но уже точечно. На завершающем этапе находится передача филиалов в Рыбинске и Уфе из ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова во ВГУВТ, что обеспечит четкий бассейновый подход в структуре образовательных учреждений.

Общий объем подготовки в наших отраслевых вузах – 55 тысяч молодых специалистов в год. При этом основной контингент – 38 тысяч человек – это курсанты, которые проходят подготовку по специальностям плавсостава.

Большое внимание Росморречфлот уделяет содержанию обучения, разрабатываются профессиональные и государственные образовательные стандарты.

В структуре вузов сохранилась система непрерывного профессионального образования. Выпускники средних профессиональных учреждений имеют возможность продолжить обучение по программам высшего образования.

В довольно сложной экономической ситуации Росморречфлот продолжает активное обновление тренажерной базы вузов и филиалов как основного элемента практической подготовки плавсостава. Только в текущем 2017 году было закуплено тренажеров на сумму 330 млн рублей.

Мы стремимся сохранить богатые традиции российского морского образования, при этом дополнить их современными тенденциями и международными требованиями. И мы не сомневаемся, что все это обеспечит нашей стране достойные, а по ряду направлений – лидирующие позиции в мировом судоходстве.

Судостроители и транспортники – более близких партнеров и союзников представить, наверное, невозможно.

Источник: КОРАБЕЛ.РУ; Беседовали Николай Ивакин, Владислав Букин

Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 30 октября 2017 > № 2375177 Виктор Олерский


Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 30 октября 2017 > № 2375081

Курсанты-юнармейцы Колледжа ГУМРФ имени Макарова воздали почести русскому флотоводцу, адмиралу Петру Федоровичу Анжу

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ. Курсанты-юнармейцы Колледжа Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова приняли участие в церемонии торжественного открытия после реставрации мемориального захоронения адмирала Петра Федоровича Анжу на Смоленском лютеранском кладбище Санкт-Петербурга.

В торжественной церемонии 28 октября участвовали губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко, главнокомандующий Военно-Морским Флотом адмирал Владимир Королев, командующий войсками Западного военного округа, генерал-полковник Андрей Картаполов, потомки адмирала Анжу, а также члены общественной инициативной группы "Наследие Петра Анжу", которые инициировали восстановление места захоронения флотоводца. После возложения цветов к мемориалу состоялась панихида.

Петр Фёдорович Анжу родился 15 февраля 1797 года в Вышнем Волочке в русско-французской семье. Петр Анжу участвовал в нескольких исследовательских экспедициях. При его участии была составлена подробная карта побережья Сибири, изучены берега Каспийского и Аральского морей.

В 1827 году на корабле «Гангут» Анжу руководил артиллерией во время Наваринского сражения. И, несмотря на ранение, оставался в строю до конца боя. Награжден орденами святой Анны 2 степени, святого Георгия 4-го класса и греческим орденом Спасителя золотого креста. Дальнейшая служба Петра Анжу была тесно связана с Кронштадтом и Петербургом. Умер он 12 октября 1869 года в Санкт-Петербурге, похоронен на Смоленском евангелическом кладбище.

На церемонии губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко сказал:

«Не случайно это происходит именно здесь, в Петербурге. Потому что наш город всегда был тесно связан с исследованиями, которые проводились и проводятся в Арктике. Отсюда уходили экспедиции под руководством братьев Лаптевых, Федора Литке, Георгия Седова, отсюда в плавание уходил и Петр Федорович Анжу».

Главком ВМФ адмирал Владимир Королев отметил, что имя Петра Анжу чтит и помнит каждый моряк, поскольку именно исследования этого адмирала теперь помогают уточнять картографические данные региона. Во время экспедиции Петра Анжу была сделана точная карта северного побережья Сибири и доказано, что к северу от островов Котельного, Фаддеевского и Новой Сибири нет никакой земли.

Юнармейцы колледжа Макаровки приняли самое активное участие в торжественном мероприятии, а также возложили цветы к могиле прославленного адмирала–исследователя. Они, как участники Всероссийского военно-патриотического движения Юнармия, наравне с военными моряками и членами других военно-патриотических клубов Санкт-Петербурга регулярно участвуют в подобных мероприятиях и гордятся возможностью представлять весь Университет и новое поколение моряков, которое бережно хранит память о своих выдающихся предшественниках.

Досье:

Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова – старейший транспортный вуз и флагман морского образования России, осуществляющий подготовку высококвалифицированных кадров в сфере водного транспорта.

Университет представляет собой отраслевой научно-образовательный комплекс, в котором обучение курсантов и студентов ведется по направлениям подготовки бакалавриата, магистратуры, аспирантуры, специальностям эксплуатационного профиля, специальностям среднего профессионального образования в рамках 12 укрупненных групп направлений подготовки и специальностей. В ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова учатся более 16 тысяч курсантов и студентов. Каждый год университет выпускает более 3 тысяч специалистов, бакалавров и магистров. Полномочия учредителя осуществляет Федеральное агентство морского и речного транспорта.

Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 30 октября 2017 > № 2375081


ОАЭ > Миграция, виза, туризм. Транспорт > dxb.ru, 26 октября 2017 > № 2365511

Abu Dhabi Ports, ведущий застройщик, оператор и менеджер коммерческих и общественных портов в эмирате Абу-Даби, подписал соглашение с местной компанией Jalboot Marine о запуске круизных туров к Лувру Абу-Даби, который готовится к скорому открытию, а также к другим достопримечательностям города.

Абдулкарем Аль-Масаби, исполнительный вице-президент Abu Dhabi Ports, и Мухаммед Рестали, генеральный директор Jalboot Holdings, подписали соглашение в присутствии капитана Мухаммеда Джумы Аль Шамиси, генерального директора Abu Dhabi Ports. Соглашение позволяет Jalboot Marine управлять круизными судами в круизном терминале Абу-Даби в Mina Zayed.

Капитан Аль Шамиси сказал: «Это был замечательный сезон для сектора морского туризма Абу-Даби […] Мы подписали соглашение с Jalboot Marine на управление морскими круизными судами и турами к самым важным культурным и туристическим достопримечательностям Абу-Даби».

Ожидается, что в текущем сезоне начнут работу первые водные такси Абу-Даби. Они будут доступны для жителей и посетителей для осмотра достопримечательностей города. Пассажирское судно будет отправляться из круизного терминала Zayed Port. Маршрут будет включать несколько остановок в таких местах, как Лувр Абу-Даби, Большая мечеть шейха Зайеда, остров Яс и Etihad Towers.

ОАЭ > Миграция, виза, туризм. Транспорт > dxb.ru, 26 октября 2017 > № 2365511


Россия. ДФО > Транспорт > morflot.ru, 25 октября 2017 > № 2375069

Итоги навигации 2017 года в Ленском бассейне внутренних водных путей признаны удовлетворительными

ЯКУТСК. Речники, бизнес и власти Якутиии повысили уровень взаимодействия, что позволило успешно провести навигацию 2017 года и полностью выполнить поставки жизнеобеспечивающих грузов в рамках «северного завоза». К такому выводу пришли участники традиционно закрывающего навигационный сезон на Ленском бассейне внутренних водных путей совместного заседания Экспертного совета АБВВП, Правительства Республики Саха (Якутия) и Правительства Иркутской области. В мероприятии, прошедшем под председательством заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Вовка и первого заместителя Председателя Правительства Республики Саха (Якутия) Алексея Колодезникова приняли участие директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Борис Кабаков, руководитель ФБУ "Администрация Ленского бассейна" Павел Снытко, представители органов законодательной и исполнительной власти, судоходных компаний, деловых и научно-экспертных организаций Республики Саха (Якутия) и Иркутской области.

В своем выступлении В.Вовк отметил высокую эффективность совместной работы Экспертного совета и Правительства республики, посвятивших порядка 20 заседаний задачам улучшения условий судоходства и содержания внутренних водных путей Ленского бассейна, формирования в регионе единой логистической железнодорожно-воднотранспортной системы, создания в Якутии межотраслевых проектов транспортно-промышленного развития.

В свою очередь, руководитель ФБУ "Администрация Ленского бассейна" Павел Снытко, подводя итоги навигации напомнил, что она проходила в сложной гидрометерологической обстановке, из-за которой на протяжении участка р.Лена протяженностью 758 километров действовало ограничение по осадке судов.

В текущую навигацию, сообщил он, объемы перевозки грузов в Ленском бассейне составили 2 млн. 751 тыс. тонн, ( 84,5 % к 2016 году), в том числе Республика Саха Якутия – 2 млн. 061 тыс. тонн или 92,9%, Иркутская область – 430 тыс. тонн или (316 % к 2016 г.), в связи с завершением части инфраструктурных работ резко снизились перевозки грузов в интересах проекта «Сила Сибири» - 259,1 тыс. тонн (28,8 % к уровню 2016 г). Однако, благодаря дружной работе грузоотправителей, региональных властей и транспортников поставки грузов в рамках «северного завоза» выполнены на 100%.

В тот же день состоялось рабочее совещание по вопросам строительства нового флота и развития в республике судостроительной инфраструктуры. Подводя итоги совещания директор профильного Департамента Минпромторга РФ Борис Кабаков обратил внимание участников на необходимость перехода от общих обсуждений проекта реконструкции Жатайского судоремонтного завода к практическим действиям по его поэтапной реализации. В свою очередь, В.Вовк также отметил актуальность большей активности заинтересованных организаций и учреждений региона по осуществлению реализации комплексного обновления грузового флота в РС(Я).

В завершение мероприятия состоялось традиционное награждение государственными, ведомственными и региональными наградами отличившихся в ходе навигаци работников. Заместитель руководителя Росморречфлота вручил нагрудный знак “Почетный работник речного флота” начальнику РОП Жатайской базы технической эксплуатации флота Геннадий Валерьяновичу Суханову, кавалеру двух орденов трудовой славы.

В заключение руководители ответили на вопросы средств масовой информации.

Досье:

В Ленском бассейне в силу географических и климатических особенностей внутренний водный транспорт является безальтернативным видом транспорта по перевозке грузов в Арктическую зону, составлющую основную часть территории Республики Саха (Якутия), Чукотского АО и Магаданской области. При этом работа водного транспорта, носящая выраженный сезонный характер и ограниченная сроками навигации которая составляет до 5 месяцев в бассейнах рек и 2 - 2,5 месяца на морских участках, требует особо четкой организации и координации перевозок между всеми участниками и управленческими структурами.

Россия. ДФО > Транспорт > morflot.ru, 25 октября 2017 > № 2375069


Россия > Транспорт > regnum.ru, 23 октября 2017 > № 2361139

Штрафстоянки? Налоги? Что ждёт маломерный флот в России?

Госдума в первом чтении приняла законопроект, чисто технически повышающий штрафы и дающий риск возникновения нового бизнеса с частными штрафстоянками

В Госдуме сейчас ко второму чтению дорабатывается законопроект, повышающий штрафы за незарегистрированное судно с 1 тыс. до 2 тыс. рублей, а также дающий право регионам и муниципалитетам организовывать штрафстоянки для нарушителей. Дискуссия по первому чтению законопроекта получилась острой. Штраф повышается незначительно, приравнивается к инфляции, так сказать. Но депутаты озаботились другим, что по аналогии с эвакуацией автомобилей ситуация перекинется на водный транспорт. Откуда брать в бюджетах средства для штрафстоянок в нынешних условиях, когда прибрежная земля — дорогая? Значит, эта инициатива может перейти в частный бизнес, где главный критерий — прибыль, и судно своё уже владелец с такой стоянки едва ли сможет забрать.

За последние 5 лет накопилось много вопросов в отношении маломерного флота, не урегулированных в законодательстве. В результате маломерное судоходство находится у нас в низкой точке своего потенциала. Большая часть маломерных судов сегодня фактически не зарегистрирована нигде. Не урегулированы гражданско-правовые отношения владельцев, пользователей и государства от коммерческого использования маломерных судов, в связи с чем бюджеты различных уровней недополучают средства. У бизнеса в целом при такой ситуации нет стимулов развития услуг и перевозок в легальном секторе.

Приведу такие явные парадоксы, когда на маломерном судне (лодке) человек — местный житель вылавливает 10 рыбин и продает их, то его лодка квалифицируется как маломерное судно для использования в коммерческих целях, на которое распространяется соответствующий регламент, который владелец лодки финансово потянуть не в состоянии. Другой пример — маломерные суда используются в прибрежном рыболовстве. Маломерный флот доставляет уловы на берег. При этом правила рыболовства требуют, чтобы на судах вёлся строгий контроль по объёмам и видам водных биоресурсов. Однако на маломерном судне (типа РС, МРС) из-за конструкционных особенностей сортировка улова после его поднятия на борт практически невозможна и может привести к нарушению остойчивости судна, создавая угрозу для жизни людей.

До сих пор нормативно не урегулирована система регистрации-учёта при эксплуатации маломерного флота, а также предупреждение ЧС в пунктах его базирования. Отход-приход маломерного судна должен обязательно фиксироваться в пункте базирования, чтобы не было упущено время для спасения людей, с которыми потеряна связь, как это произошло, когда в Карелии утонули дети. В такой ситуации необходима единая, доступная и понятная пользователям нормативная регламентация для маломерного флота по всей цепочке — от строительства, контроля его технического состояния до эксплуатации.

Есть значительные пробелы в системе выдачи прав на управление маломерным судном. Так, с отсутствием возможности прохождения практики судовождения сталкивается каждый второй, получающий права. Отсутствуют единые требования, регламенты и нормативы к комплектации и эксплуатации маломерного флота по типам плавсредств. Это и другое впоследствии приводит к снижению безопасности судоходства.

Во многих случаях такая ситуация приводит к беспределу со стороны контролирующих органов, разграничение функционала которых в правовом поле не до конца урегулировано либо урегулировано некомфортно для пользователей и судовладельцев. С этим приходится сталкиваться в Крыму, в СЗФО, в Карелии, в Московской области и многих других регионах нашей страны. По этой причине 40—60% судов маломерного флота на Дальневосточном бассейне не зарегистрировано, а по стране все 80% и более не зарегистрированы.

Как вывести из «серой зоны» маломерный флот

Конечно, отрадно, что вопрос маломерного флота прозвучал на пленарном заседании, но в данном случае один конкретный законопроект здесь делу не поможет. Предложен законопроект, который чисто технически повышает размер штрафов в соответствии с инфляцией, и ещё даёт риск по возникновению нового бизнеса с частными штрафстоянками. Плохо, что в причинах сложившейся ситуации и регулировании налогообложения вообще никто не разобрался, и это никого не заботит. Расскажу о тех аспектах, которые требуют нормативного урегулирования, что позволит вывести из серой зоны 80—90% маломерного флота по всей стране, сформировать комфортный налоговый режим для средних слоёв населения и стимулировать развитие малого и среднего бизнеса, водного спорта, отдыха на воде. Ведь конкурентоспособность услуг для отдыха на воде на наших курортах должна не уступать зарубежным. Итак, основная задача — обеспечить регистрацию и доступность маломерного флота для населения. В Советском Союзе весь маломерный флот был зарегистрирован.

Что мы видим — налоги не сбалансированы и неподъёмны. Из-за чего 80—90% гидроциклов и прочей водно-моторной техники не регистрируется. К примеру, в среднем стоимость гидроцикла 300 тыс. рублей, при этом налогов его владелец должен заплатить за год 75 тыс. рублей (транспортный налог) + 75 тыс. рублей (налог на роскошь). Итого 150 тыс. рублей в год. Не так давно владельцы ставили на регистрацию своё судно на летний сезон, а на зимний сезон снимали с регистрации. Теперь же снимать с регистрации нельзя, а сумма выходит неподъёмная. В итоге суда не регистрируются. Что, во-первых, небезопасно, во-вторых — бюджет теряет доходы. Только в Московскую область ежегодно ввозится 50—60 тыс. гидроциклов.

Целесообразно снизить эту сумму до 10—15 тыс. рублей в сумме по году (и транспортный, и на роскошь). Тогда судовладельцы будут ставить на учёт свою технику, а в бюджет будут поступать налоги. Активный сезон для спорта и отдыха на наших водоёмах, как правило, лишь несколько месяцев в году, и у человека нет желания платить налоги за то, чем он не пользуется остальные 8—9 месяцев. Сетовать на так называемые «выпадающие доходы» бюджета тоже не стоит, если годовой налог будет невысокий, бюджет получит больше за счёт количества выведенных из «серой зоны» малых судов. Кроме того, у нас получит развитие малый бизнес, водный спорт, отдых на воде и водное такси. Это актуально и для Подмосковья, и для Крыма и многих других регионов.

При этом однозначно в кратном порядке следует снизить транспортный налог, потому как он уже косвенно находится в акцизах на топливо, и чем больше судно потребляет топлива, тем больше человек платит. В части налоговой нагрузки следует учесть социальный аспект — развитие водного спорта, туризма, отдыха, такси, использование маломерного флота для рыбалки и передвижения в труднодоступных местностях. На региональном уровне надо предусмотреть какую-то планку — когда вообще освободить от транспортного налога.

Сейчас по налогу на роскошь применяется коэффициент 2. Налог на роскошь оставить для судов дороже 6 млн рублей, исходя из оценочной (рыночной) стоимости. То есть следует идти по такому принципу: налоги невысокие, а штрафы высокие, чтобы владельцы маломерных судов понимали, что им выгоднее поставить своё судно на учёт и заплатить небольшие деньги, которые пойдут в региональный бюджет, чем получить огромный штраф. В 2016 году штрафы увеличили, а налоги не понизили, что вызывало негативную реакцию у всех пользователей.

Необходимо пересмотреть методику расчёта налога (базовая ставка + коэффициенты). Произвести разграничения между водоизмещающими судами и глиссирующими. У нас за теплоход вместимостью около 40 человек налог выходит 15 тыс. рублей, за парусную яхту, которая катает 20—30 человек, 4—6 тыс. рублей, а за гидроцикл или глиссирующий катер (на 1—2 человека) 150 тыс. и 110 тыс. рублей соответственно — несправедливо выходит. Сейчас действует расчёт налога исходя из мощности двигателя (л.с.). Следует рассмотреть другие варианты расчёта, в том числе: базовая ставка + коэффициенты (по водоизмещению, пассажировместимости судна).

Возможно, стоит рассмотреть введение специального налогового режима для гидроциклов и иной водно-моторной техники для отдыха для среднего класса населения (флот, который не попадает под критерий роскоши — для судов дороже 6 млн рублей исходя из оценочной (рыночной) стоимости). Этот критерий надо обсудить и обозначить.

Необходимо уточнить в законодательстве применительно к использованию маломерного флота — что относится к пассажирским перевозкам, а что к аренде судна. Соответственно, и расчет налога, и наполнение доходов в бюджет чётко разграничить по этим разным статьям.

Предложения

Если подытожить, то чтобы эффективно вывести сектор из тени, в законодательстве надо решить вот такой перечень вопросов:

1. Вернуть коммерческое использование маломеров в ГИМС. Нужен единый регулятор. То, что есть сегодня — не работает. С одной стороны, государством ставится задача выводить крупный флот из офшоров, а выполняется эта задача почему-то за счёт количества маломерного флота в регистре. Существующее разделение маломерных судов по принципу коммерческого и некоммерческого использования не оправдало себя на практике, снизило эффективность контроля за ними.

2. Размерения приравнять к международным стандартам. У нас установлены единые требования в 20 м. и для морских акваторий, и для внутренних водных путей. Вот эти единые требования необходимо изменить на 24 м. по международным нормативам. А то получается, иностранное маломерное судно 21 м не сможет войти в наши воды, так как по российским законам оно должно быть регистровым. Соответствующего документа соответственно у судна нет.

3. Создать систему аттестации судов для частного строительства. Доработать отраслевой техрегламент в части обеспечения возможности прохождения сертификации новых маломерных судов, построенных в России, и стимулирования такого строительства. Сегодня юрлица и индивидуальные предприниматели, построившие суда в России, не могут получить на них сертификаты. В связи с чем происходит сдерживание импортозамещения.

4. Разобраться с налогами. Отрегулировать налоговые режимы. Предлагается исходить из пассажировместимости и частично — от мощности.

5. Создать в городах систему временных парковочных мест.

6. Ввести понятие «гидроцикл». Этот вид водно-моторной техники у нас вообще до сих пор нигде не упомянут в законах.

Госпереворот по-молдавски сместил «недееспособного» президента Додона

Это основной перечень тех вопросов, которые надо решить. Для достижения положительного эффекта потребуется комплексное законодательное регулирование.

Координатор проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов Анна Горнова

Анна Горнова

Россия > Транспорт > regnum.ru, 23 октября 2017 > № 2361139


Россия. Турция > Транспорт > mintrans.ru, 21 октября 2017 > № 2366695

21 ОКТЯБРЯ В КАЗАНИ СОСТОЯЛОСЬ 15-Е ЗАСЕДАНИЕ СМЕШАННОЙ МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЙ РОССИЙСКО-ТУРЕЦКОЙ КОМИССИИ ПО ТОРГОВО-ЭКОНОМИЧЕСКОМУ СОТРУДНИЧЕСТВУ

В заседании принял участие заместитель Министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский.

Стороны обсудили вопросы российско-турецкого сотрудничества в области автомобильного, морского, железнодорожного транспорта, гражданской авиации и развития портовой инфраструктуры.

Участники договорились продолжить дальнейшее взаимодействие, в том числе, по вопросам снятия барьеров, препятствующих осуществлению перевозок в международном автомобильном, авиационном, железнодорожном и морском сообщении. Стороны договорились развивать сотрудничество при осуществлении круизного судоходства на Черном море и прилагать усилия по активизации работы паромной линии Кавказ-Самсун.

Россия. Турция > Транспорт > mintrans.ru, 21 октября 2017 > № 2366695


Россия. ЦФО. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > newizv.ru, 21 октября 2017 > № 2357859

В Рыбинске спустили на воду первую "Комету"

Обозначение «Комета» хорошо знакомо специалистам судостроительной отрасли. Именно так назвали серию советских пассажирских теплоходов на подводных крыльях, которые начали эксплуатировать в 1962 году. На расположенном в Рыбинске заводе «Вымпел» 20 октября 2017 года торжественно спустили на воду судно «Комета 120М»

Отечественные специалисты относят его к новому поколению таких судов. По традиции, во время церемонии спуска о борт разбили бутылку шампанского. В роли крестной матери «Кометы 120М» выступила первая в истории женщина-космонавт Валентина Терешкова, сообщает издание naked-science.ru

Для завода-изготовителя «Вымпел» событие стало открытием целого нового направления гражданского судостроения. «Комета 120М» стала знаковой во всех отношениях: это, вообще, первое пассажирское судно, построенное здесь. До этого момента входящий в концерн «Калашников» завод специализировался на выпуске военных катеров, а также катеров и судов гражданского и специального назначения.

«Комета 120М» была спроектирована нижегородским «ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева». Заложили судно четыре года назад.

Оно рассчитано на 120 пассажиров и предназначено для эксплуатации в акватории Черного моря. С 2018 года первая «Комета 120» должна курсировать между Севастополем и Ялтой.

Согласно имеющимся планам, в ближайшее время специалисты построят пять «Комет», а в перспективе на Черное море поставят около порядка 20 единиц. К 2025 году линейка продукции гражданского назначения в портфеле заказов «Вымпела» должна возрасти до 30%.

После спуска на воду «Комета» отправится в Крым для проведения испытаний на Чёрном море. Планируется, что СПК в 2018 году будет введено в эксплуатацию и начнёт курсировать по маршруту Севастополь-Ялта.

Россия. ЦФО. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > newizv.ru, 21 октября 2017 > № 2357859


США > Армия, полиция. Транспорт > inosmi.ru, 20 октября 2017 > № 2358924

«Я ненавижу свой корабль»: катастрофическая моральная атмосфера на крейсере «Шайло»

Джефф Зизулевич (Geoff Ziezulewicz), Navy Times, США

«Что-то ужасное обязательно произойдет, это всего лишь вопрос времени», — говорит один член экипажа.

«Наши моряки не доверяют командиру корабля», — заявляет другой.

«Это плавучая тюрьма», — жалуется третий.

«Я просто молюсь, чтобы нам никогда не пришлось сбивать ракету из Северной Кореи, — удрученно рассказывает четвертый член экипажа, — потому что в этом случае наша неэффективность обязательно даст о себе знать».

Такие ответы прозвучали во время трех опросов о психологическом климате в экипаже, которые были проведены на крейсере «Шайло», когда им в течение 26 месяцев командовал капитан 1 ранга Адам Эйкок (Adam M. Aycock), ныне переведенный на новое место службы. Этот базирующийся в Японии корабль является важнейшим элементом в американской системе ПРО. Он входит в состав 7-го флота и выполняет в западной части Тихого океана задачи по сдерживанию Северной Кореи и противодействию усиливающимся флотам Китая и России.

Такие комментарии не уникальны. Результатом каждого из этих опросов стали сотни страниц ответов моряков, которые анонимно рассказали про неэффективность командования, про мысли о самоубийстве, про усталость, отчаяние и обеспокоенность по поводу того, что крейсер выходит в море, несмотря на незавершенный ремонт.

Очень часто моряки говорят о мелочных придирках командира и о неразберихе в системе командования. Многие боятся Эйкока заявляя, что за мелкие упущение по службе и ошибки их часто сажают под арест на хлеб и воду. Итоги проведенных опросов дают возможность взглянуть на жизнь 7-го флота ВМС США, командование которого признает, что моряки перегружены работой и зачастую недостаточно подготовлены и натренированы, из-за напряженного распорядка. «Это похоже на состязание между кораблем и экипажем — кто сломается первым», — написал один матрос.

Государственные инспекционные органы уже долгие годы говорят об этих проблемах, но в центре внимания они оказались лишь этим летом, когда произошли столкновения с участием эсминцев «Фицджеральд» и «Джон Маккейн», в результате которых погибли 17 моряков. Крейсер «Шайло» организационно входит в ту же самую структуру командования, что и два этих корабля. Недавно на флоте были отправлены в отставку два высокопоставленных командира в адмиральских званиях.

Но хотя ответы членов экипажа крейсера свидетельствуют о кризисе на корабле, который возник в момент, когда ВМС подчеркивают важность подотчетности командиров и контроля за ними, Эйкока в отставку не отправили.

Флотское командование отказалось от обсуждения деталей опроса, но признало, что начальники Эйкока из 70-го оперативного соединения узнали о наличии проблем после первого опроса с негативными результатами, проведенного через два месяца после его прихода на должность командира «Шайло».

Они следили за ситуацией и давали рекомендации командиру, однако Эйкок сохранил свою должность, а 30 августа по ротации сдал ее во время церемонии смены командования, Сам он отказался от комментариев на эту тему. В настоящее время Эйкок занимается научной работой в Институте исследований будущих войн. Он командовал крейсером «Шайло» с июня 2015 по август нынешнего года. Ранее он был командиром эсминца «Мэхэн», а также занимал должность начальника плавучего учебного центра на базе Мейпорт во Флориде.

Три отставных командира корабля ВМС США проанализировали результаты опроса по просьбе Navy Times. Ответы моряков их поразили, и они заявили, что флот делает явно недостаточно для исправления ситуации.

«То неуважение, которое было продемонстрировано морякам этого корабля, непростительно, — заявил капитан 1 ранга в отставке Уоллес Лавли (Wallace Lovely), который командовал 31-й эскадрой эсминцев, а до этого был командиром фрегата „Сэмюэл Робертс". — Большое количество пространных комментариев респондентов — это ненормально, а количество негативных ответов просто шокирует».

Естественно, в таких опросах порой участвуют недовольные моряки. Однако Лавли сказал, что такого количества недовольных как на «Шайло» он не встречал ни разу. «Читая материалы этих опросов, я почувствовал напряжение. Я не могу даже себе представить, что думает матрос, живя и проходя службу в таких условиях, — заявил он. — Нам просто повезло, что в такой обстановке пока еще не было самоубийств и других несчастных случаев».

О крейсере «Шайло» заговорили этим летом, когда без вести пропал матрос по имени Питер Мимс (Peter Mims). Командование посчитало, что он упал за борт, и начало поиски с участием кораблей, самолетов и авианосца, которые длились 50 часов. В итоге оказалось, что Мимс прячется на борту корабля. Командование ВМС сообщило, что Мимса наказали в дисциплинарном порядке за его поступок. Однако причины этого инцидента до сих пор неясны.

Когда пропал Мимс, некоторые моряки связались с изданием Navy Times и выразили обеспокоенность по поводу обстановки на крейсере, его командования и экипажа. По этой причине Navy Times подало заявку на основе Закона о свободном доступе к информации и попросило предоставить результаты последних исследований о моральном состоянии экипажа. Капитан 1 ранга в отставке Рик Хоффман (Rick Hoffman), который в период своей службы командовал фрегатом «Де Верт» и крейсером «Хью Сити», сказал, что его ошеломили те разделы доклада, где говорится о командире и его стиле руководства.

«Почти все ответы были негативные. А это говорит о том, что командир безразлично относился к нуждам экипажа, — сказал Хоффман. — Похоже, что со временем он начал вести себя все более агрессивно». По словам Хоффмана, этот командир стал олицетворением всего самого плохого, что только может существовать в надводном флоте.

«Сверхурочные работы, отсутствие общения и связи, мелочные придирки командира, недостатки в системе командования, — перечислил он. — Экипаж доводили до изнурения, и конца этому не было видно». Опросы показывают, что ВМС не сделали никаких выводов из прежних случаев отвратительного командования, заявил капитан первого ранга в отставке Ян ван Толь (Jan van Tol), который во время своей службы командовал несколькими боевыми кораблями, в том числе, из состава сил передового базирования 7-го флота, которые дислоцируются в Японии.

Он сравнил стиль командования Эйкока с поведением скандально известного командира крейсера «Коупенс» капитана 1 ранга Холли Графа (Holly Graf), которого сняли с должности в 2010 году за жестокость и неправильное обращение с экипажем.

«Если результаты опроса соответствуют действительности, необходимо всерьез поговорить о том, почему об этой ситуации не знал никто из вышестоящего командования, включая командование надводными силами флота в зоне Тихого океана, — написал Ван Толь в сообщении по электронной почте. — А если знали, то почему никто из вышестоящих командиров не предпринял действий по устранению этих недостатков. Такое бездействие необъяснимо».

Командование ВМС отказалась комментировать результаты опросов.

«Опросы на тему климата в экипаже и отношения командира являются средством оценки морального состояния и качества жизни на кораблях, — заявил капитан 2 ранга Уильям Спикс (William Speaks). — Но по своему характеру они должны быть конфиденциальными, поскольку это обеспечивает их эффективность и неприкосновенности этого процесса. Мы не станем комментировать ответы моряков, потому что они предназначены для командования ВМС».

После проведения таких опросов командиры кораблей обязаны проанализировать ситуацию вместе со своими непосредственными начальниками, заявил официальный представитель сил надводного флота ВМС капитан 2 ранга Джон Перкинс (John Perkins).

Непосредственным начальником Эйкока в 70-м оперативном соединении был контр-адмирал Чарльз Уильямс (Charles Williams), который в сентябре был отправлен в отставку, когда 7-й флот утратил веру в его способность командовать. «Контр-адмирал Чарли Уильямс давал конкретные указания и наставления капитану 1 ранга Эйкоку по вопросу улучшения климата в экипаже крейсера «Шайло», — сказал Перкинс. По его словам, после появления негативных результатов первого опроса, проведенного в августе 2015 года, то есть, через два месяца после вступления Эйкока в должность командира крейсера, Уильямс отдал приказ проводить такие опросы каждые полгода, а не ежегодно. Второй опрос был проведен спустя девять месяцев в мае 2016 года а третий датирован ноябрем.

«Это была попытка постоянного мониторинга за атмосферой в экипаже с целью улучшения ситуации, — добавил Перкинс. — Крейсер „Шайло" соответствовал всем оперативным требованием, но на корабле надо было налаживать позитивную обстановку». По его словам, если бы Эйкок подвергся какому-то дисциплинарному наказанию, на флоте об этом сообщили бы открыто.

Анализировавший результаты опросов отставной офицер флота Лавли сказал, что его удивило то обстоятельство, что начальнику Эйкока было известно о существующих проблемах. «Я был потрясен, узнав о том, что командование следило за этим кошмаром, однако не требовало от командира мер по исправлению ситуации и уважения к морякам, — сказал он. — Могу с уверенностью заявить, что если бы такой офицер находился в моем подчинении (а в мою бытность коммодором у меня таких командиров кораблей было пять), то я незамедлительно освободил бы его от занимаемой должности».

Хоффман заявил, что судя по всему, начальство Эйкока вряд ли знало о результатах опроса. «Если оно знало, то это ни в коей мере не дало никаких положительных результатов, — сказал Хоффман. — Ответы в других опросах указывают на то, что командир начал вести себя еще более злобно и агрессивно, помыкая подчиненными и придираясь к ним по мелочам. Данные опросов показывают, что негативные тенденции на корабле устойчиво нарастали».

Моряки крейсера попрощались с Эйкоком в конце августа, то есть, спустя 10 месяца после ноябрьского опроса.

Было немало тревожных сигналов об Эйкоке, и все они требовали принятия определенных мер, отметил Хоффман. «Командира корабля нужно было уведомить об имеющихся у него недостатках, либо вообще освободить от занимаемой должности». По словам Лавли, если бы вышестоящие начальники следили за опросами, они бы наверняка подняли тревогу. «Так или иначе, — сказал он, — возникает вопрос о том, где этот процесс прервался». Такой же вопрос задают и моряки с «Шайло».

«Я просто не понимаю, почему эту ситуацию никто не расследует», — написал один матрос во время опроса в мае 2016 года.

«Надеюсь, что эти опросы кто-то читает»

Хотя командование ВМС заявляет, что начальники Эйкока знали об имеющихся проблемах, результаты опросов указывают на постепенное ухудшение обстановки в экипаже по нескольким направлениям. Это говорит о том, что при Эйкоке ситуация не улучшалась.

Некоторые ответы на вопросы указывают на огромную разницу между Эйкоком и его предшественником капитаном 1 ранга Курушем Моррисом (Kurush F. Morris). Около 63% опрошенных моряков из экипажа «Шайло» сказали, что они доверяли Моррису как командиру корабля, и считали, что он обращается с ними правильно и справедливо. Это подтверждают и данные последнего опроса, проведенного при Моррисе в марте 2015 года. Когда командиром стал Эйкок, то по результатам ноябрьского опроса эта цифра упала до 31%.

Если сравнивать ответы моряков во время последнего опроса о Моррисе и ноябрьского опроса, то получается следующая картина: количество тех, кто гордится службой на «Шайло», кто готов наилучшим образом выполнять свои обязанности, и кто доверяет своему командованию, считая, что оно действует в их интересах, резко снизилось.

Перкинс отказался сообщить, сколько жалоб было подано на Эйкока.

По его словам, одна из таких жалоб рассматривается до сих пор. Однако вдаваться в подробности Перкинс не стал, сославшись на то, что расследование не закончено. «ВМС очень серьезно относятся к жалобам на командиров кораблей», — заявил он.

К моменту проведения третьего опроса в ноябре некоторые моряки уже начали спрашивать когда к ним прибудет помощь.

«Мне просто интересно, сколько времени понадобится большому флотскому начальству для того, чтобы вмешаться, — написал один моряк. — Надеюсь, что эти опросы кто-то читает, и что наступят перемены».

Другой моряк вообще заявил о бессмысленности этих опросов. «За прошедший год это уже третий опрос, в котором я принимаю участие, и я уже не знаю, чего от них ждать, — написал он. — Если отношение командования не изменилось, значит, эти опросы безрезультатны и не имеет никакого смысла».

Участие в опросах не является обязательным, и в ноябрьском опросе принимало участие гораздо меньше моряков «Шайло», чем в мае 2016 года. Хоффман предполагает, что моряки поняли бессмысленность своих ответов на вопросы, потому что ситуация не менялась. Такие настроения нашли свое отражение в нескольких комментариях респондентов.

«Эти парни устали, испытывали эмоциональное напряжение», — сказал он.

По словам матросов, со временем крейсер «Шайло» приобрел печальную известность в Йокосуке, где базируется американские корабли. Один матрос написал: «Когда я говорю людям, что служу на крейсере „Шайло", я не испытываю никакого чувства гордости, а мои собеседники говорят: „Этот человек — неудачник"».

«Нас узнают даже таксисты, которые знают, на каком корабле худший командир, и где люди готовы совершить самоубийство», — написал другой моряк. Хоффмана удивляет то обстоятельство, что таксисты в Йокосуке знали о проблемах на крейсере, а начальство Эйкока не имело о них представления. «Ответственность за такое положение дел на крейсере я возлагаю на начальника Эйкока, — заявил Хоффман. — Он проигнорировал опрос, который проводится ВМС с целью изучения настроений и обстановки на кораблях, и позволил этому командиру и дальше тянуть свой экипаж на дно». К маю 2016 года, когда был проведен очередной опрос, вся база знала о проблемах на «Шайло» и о том, «насколько ужасен там стиль командования», написал один матрос.

«Эта команда потеряла страх»

Эйкок «при любой возможности публично унижает старпома и вмешивается во все дела, что только тормозит нашу работу», — написал один матрос, участвовавший в ноябрьском опросе. Многие респонденты неоднократно сообщали о мелочных придирках командира и о том, что офицеры в кают-компании не в состоянии защитить своих подчиненных.

«Большая часть матросов даже не понимает, как им физически и эмоционально пережить оставшиеся месяцы, потому что все они измотаны и измучены, — написал один моряк во время майского опроса 2016 года. — Наши моряки не доверяют командиру корабля. А поскольку он принимает все решения лично, они не доверяют и своим непосредственным начальникам. Это очень серьезная проблема».

Один офицер написал во время ноябрьского опроса, что кают-компания перестала быть центром корабля, потому что офицеры уже не в состоянии командовать своими боевыми частями. «Командир боевой части так боится командира корабля, что даже не может принять решение, — заявил он. — Все командиры боевых частей поддакивают ему и не хотят выступать против. Старший помощник, главный корабельный старшина — точно такие же, как командиры боевых частей. Эта команда потеряла страх». Спустя два месяца после прихода Эйкока на корабль в августе 2015 года был проведен очередной опрос, который показал, что моряки боятся допускать ошибки и появляться в ходовой рубке.

«Они боятся заниматься утренней приборкой, потому что командир может наказать их за мельчайшую провинность, скажем, за то, что они пользуются мылом без перчаток. Они знают, что в этом случае их карьера может оказаться в опасности, — написал другой моряк. — Все мы — люди, а люди допускают ошибки. Наказания нужно применять как можно реже. У меня такое ощущение, что мой непосредственный начальник не может заступиться за своих подчиненных».

Моряки также жаловались на ограничение их свобод, что еще больше усиливало их неприязнь к командиру корабля.

«Теперь мне приходится за 3 дня писать рапорт, если я хочу остаться на ночь у друзей или поехать к родственникам, — написал один моряк. — Я вынужден объяснять жене, что не могу выйти из дома и остаться у друзей, которые живут за пределами базы, потому что командир не считает меня взрослым человеком».

Один матрос заявил, что уже не чувствует себя на крейсере как дома и не ощущает, что экипаж является единой семьей. «Крейсер стал тем местом, которое мы презираем и которое все жаждем покинуть», — написал он.

Некоторые моряки с возмущением написали о том, что Эйкок отверг их предложение отметить Месячник негритянской истории (во время этого месячника проводятся памятные мероприятия, посвященные борьбе с рабством, расизмом и т.д. — прим. пер.)

В ответ на эту критику Эйкок сообщил экипажу, что он не запрещал Месячник негритянской истории, и сказал: «У нас просто не было программы, обеспечивающей равное и справедливое признание каждой из наших разнообразных этнических и расовых групп».

«Мы не можем отдавать должное одной группе таким образом, чтобы остальные чувствовали себя обделенными и менее важными», — заявил он.

По словам одного из респондентов, такой ответ привел некоторых афроамериканцев из состава экипажа к выводу о том, что Эйкок — расист. Это еще больше отравило атмосферу на корабле и усилило разногласия.

«Возникает никому не нужный стресс, из-за которого обстановка на корабле еще больше ухудшается», — написал этот матрос.

«Здесь не может быть и речи о справедливом отношении ко всем, — написал другой моряк. — Отношение командира таково, что он всех нас считает людьми бесполезными».

«Теперь я ненавижу свой корабль и свою службу»

Проведенные при Эйкоке опросы среди экипажа показывают, что респонденты чувствуют себя измотанными и уставшими. Они беспокоятся по поводу собственного психического состояния и состояния товарищей. Начнись война, и нас всех легко смогут уничтожить. На корабле даже есть люди, которые желают, чтобы это случилось, потому что хотят побыстрее со всем этим покончить«, — отметил один респондент.

Один молодой матрос написал, что чувствует себя ненужным и лишним. «Мой голос никто не слышит, если только я не допущу ошибку. Мою работу никто не признает, если я только что-нибудь не испорчу, а мое присутствие на корабле никто не замечает, — заявил он. — Я просто винтик, который надо насильно учить, который должен четыре раза в день драить одну и ту же палубу, которому надо постоянно читать нотации об ответственности и дисциплине. Я член экипажа, у которого есть все шансы оказаться в карцере».

Другой моряк заявил, что решения на крейсере принимаются «в вакууме», отметив, что это ведет к «бесчеловечной» переработке и невероятному напряжению.

«Все это сказывается, и что-то ужасное обязательно произойдет, это всего лишь вопрос времени», — написал этот член экипажа.

«Мне очень нужна помощь корабельного врача, капеллана, но я боюсь кому-то об этом говорить, поскольку это может негативно отразиться на моей карьере», — написал другой моряк.

«Я уже ненавижу свой корабль и свою службу — сообщил еще один. — А теперь я ненавижу и самого себя, потому что подавлен и перестал думать. Я чувствую, что у меня больше нет никаких эмоций и устремлений. Я просто плаваю в хаосе и неразберихе».

Этот моряк заявил, что бывают дни, когда его товарищи готовы пойти на самоубийство. Их удерживает от этого только командир боевой части и старшина, но они тоже подавлены и измотаны, написал он.

Во время майского опроса в 2016 году несколько членов экипажа сообщили о том, что если моряк заявляет о своей склонности к самоубийству, ему ограничивают свободу. «Честно говоря, меня тревожит то, что люди просто перестали обращаться за помощью, страшась наказания, — написал один член экипажа. — Какой смысл просить о помощи, если тебя просто не будут пускать на берег и за пределы базы? Именно такие чувства возникают у моряков».

Из одного ответа становится ясно, каково отношения моряков к сверхурочным работам на крейсере. Это актуальная проблема для 7-го флота, и особую важность она обрела после столкновение «Фицджеральда» и «Джона Маккейна».

«Члены экипажа, и особенно командиры настолько измотаны, подавлены и перегружены работой, что они становятся просто неэффективны, — написал этот респондент. — Командиры боевых частей ничего по этому поводу не делают, но это не их вина».

«Нескончаемые совещание, вахта в 3 смены, обременительные административные процедуры на борту корабля — из-за этого сейчас почти невозможно выполнять поставленную задачу, — написал этот моряк. — Командиры боевых частей вынуждены выполнять всю ту работу, которую на них перекладывает командование. Но они ничего не успевают из-за жуткого графика. У командиров нет времени, чтобы подумать о себе, и это негативно отражается на их способностях, в том числе, на способности заботиться о своих матросах».

Этот респондент предложил существенно изменить распорядок дня и вахт.

«Все мы — люди, — написал он, — а не машины». «Мы страдаем, — написал другой моряк. — Нас не уважают, нас принижают, и мы не в состоянии делать свою работу».

США > Армия, полиция. Транспорт > inosmi.ru, 20 октября 2017 > № 2358924


Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > morflot.ru, 19 октября 2017 > № 2375059

Спрос на речные круизы вернулся к докризисным показателям

МОСКВА. На прошлой неделе завершился сезон речных круизов по рекам России. Отечественные туроператоры подвели итоги навигации. Как сообщается на сайте Ассоциации туроператоров России (АТОР) несмотря на довольно холодное лето, сезон можно считать успешным, особенно – в части количества иностранных туристов.

КАК ВЫРОС РЫНОК

В целом, круизные компании оценивают рост турпотока на российском рынке речных круизов в 15%, зарубежные бронирования выросли у разных компаний еще больше - от 25 до 100%. Рынок в целом вернулся к докризисным объемам, утверждают участники рынка.

«Большая круизная навигация в этом году длилась 172 дня: началась 28 апреля и завершилась в воскресенье, 15 октября. В навигацию 2017 выполняли рейсы 24 комфортабельных четырёхпалубных теплохода нашей компании: 16 судов работали по обслуживанию туристов на российской линии и 8 судов на иностранной линии. За это время к нашему фирменному гостеприимству приобщились более 90 000 человек из России и около 30 000 человек иностранных гостей, то есть пассажиропоток компании составил почти 120 000 человек», - рассказал коммерческий директор круизного туроператора «ВодоходЪ» Андрей Смолин.

В навигацию 2017 г. гостями наших теплоходов стали более 90 000 человек из России и около 30 000 - из-за рубежа, то есть пассажиропоток компании составил почти 120 000 чел.

По его словам, теплая и сухая комфортная погода в сентябре и октябре компенсировала дождливые дни в июне. «В этом году погода, особенно в первую половину навигации, не часто баловала нас погожими деньками. Однако речное круизное путешествие в большой степени прекрасно именно своим нескончаемым калейдоскопом картин природы, а «у природы, - как известно, - нет плохой погоды». Кроме того, вряд ли гости наших теплоходов сильно огорчались из-за погоды, так как у них всегда оставался большой выбор занятий для отдыха», - уточнил г-н Смолин.

В круизной компании «Мостурфлот» также подтвердили, что сезон можно считать успешным. «Российский рынок вырос на 15%, а иностранный - дал прирост 25%. Мы довольны продажами осенних круизов. Заключительные рейсы теплоходов «Михаил Булгаков» «Княжна Анастасия», «Николай Карамзин» в сентябре и «Александр Грин» (7 октября), были загружены на 100%», – отметила заместитель генерального директора по туризму «Мостурфлота» Светлана Гончарова. Ранее туроператор оценивал рост пассажиропотока по отдельным теплоходам компании от 10% до 60% в годовом выражении.

Российский рынок вырос на 15%, а иностранный - дал прирост 25%. Мы довольны продажами осенних круизов: заключительные рейсы были загружены на 100%

Она подчеркнула, что круизы – это в принципе стабильный турпродукт, который практически не подвержен экономическим колебаниям. «Именно поэтому мы наблюдали устойчивый спрос на речные круизы даже в то время, когда весь туристический рынок РФ переживал не лучшие времена.

По словам топ-менеджера «Мостурфлота», в этом году наблюдалось увеличение интереса речных круизных туристов к сегменту класса люкс, несмотря на то, что количество рейсов на теплоходах высокого уровня сократилось. Люди, попробовав отдых высокого класса, уже не готовы возвращаться к более демократичным вариантам, заключает она. Но тем не менее, перекоса спроса в ту или иную сторону не было.

ИНОСТРАНЦЕВ В КРУИЗАХ СТАЛО БОЛЬШЕ

Светлана Гончарова из «Мостурфлота» отмечает в этом году существенный рост числа иностранных туристов, которые вернулись на российские реки.

«Показательной можно считать ситуацию с общим въездным турпотоком, который в целом заметно сократился в связи с санкциями. Однако спрос среди иностранных клиентов российских речных круизов в навигации 2017, напротив, вырос и вернулся на докризисный уровень», – говорит г-жа Гончарова.

Иностранных туристов стало больше: 30000 человек в сезоне 2017 против 16500 человек в прошлом году. Но увеличение произошло в основном за счет нового иностранного партнера

В компании «ВодоходЪ» также отметили рост интереса к российским речным круизам со стороны иностранцев. «Иностранных туристов стало больше: 30000 человек в сезоне 2017 против 16500 человек в прошлом году. Но увеличение произошло в основном за счет нового иностранного партнера, который взял во фрахт 2 теплохода на весь сезон», - рассказал Андрей Смолин. По его словам, речные круизы по рекам России выбирают преимущественно французы, немцы, а так же гости из США и Китая.

КАК ИДУТ ПРОДАЖИ РЕЧНОЙ НАВИГАЦИИ-2018

Продажи следующего года в самом разгаре. По словам Андрея Смолина из «ВодоходЪ»-а , динамика продаж внушает большой оптимизм. Так, «ВодоходЪ».

В «Мостурфлоте» тоже довольны. «На 30% уже загружены первые майские круизы. Традиционно наибольшую глубину продаж можно отметить на продолжительных рейсах. Так, на сегодняшний день 50% загрузкой могут похвастаться 16-дневный рейс до Перми, 12-дневное путешествие в Татарстан и 13-дневный круиз до Санкт-Петербурга. А 19-дневный круиз до Астрахани уже продан на 60%. Если говорить об общем росте спроса, то на сегодняшний день показатели раннего бронирования улучшились на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года», - рассказала Светлана Гончарова.

У компаний «ВодоходЪ» и «Мостурфлот» некоторые майские и праздничные круизы навигации-2018 уже сейчас проданы на 30-60%.

Она добавила, что практически на все теплоходы цены остались на уровне старта продаж прошлого года. «Вот уже несколько лет у нас действует механизм динамического ценообразования на круизном рынке. Т.е. чем меньше кают в продаже, тем цены круиза выше. Все наши постоянные клиенты знают, что чем раньше они забронируют круиз, тем более выгодной будет его цена», - уточнила эксперт

Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > morflot.ru, 19 октября 2017 > № 2375059


Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 19 октября 2017 > № 2356564

Вернуть флаг России на торговый флот!

Россия — страна без торгового флота?

Девяносто два года назад, 25 октября 1925 года, со стапелей Балтийского судостроительного завода в Ленинграде сошли первые советские торговые суда «Григорий Зиновьев» и «Товарищ Сталин». Спуском на воду этих судов было положено начало советского торгового флота.

18 июля 1924 г. было организовано акционерное общество «Советский торговый флот» («Совторгфлот»), объединившее транспортные суда, принадлежавшие прежде различным наркоматам, ведомствам и акционерным обществам, в том числе смешанным, с участием иностранного капитала. Этим объединением были заложены основы централизованного управления морским транспортом как единой отраслью народного хозяйства. Было положено начало созданию инфраструктуры, включающей не только суда, но и порты, судоремонтные заводы, учебные заведения.

Во все годы существования Советского Союза морской торговый флот рассматривался как один из основных факторов обеспечения экономической и военной безопасности государства, а также как источник валютных поступлений.

После Великой Отечественной Войны, в первой послевоенной пятилетке, в нашей стране строили флот всего 3 завода: «Красное Сормово», Навашинский и Сретенский, а из зарубежных стран — предприятия Болгарии, Венгрии, Финляндии, КНР. В последующие годы к ним подключились Николаевский завод им. Носенко, Херсонский, Адмиралтейский, Морской завод в Севастополе, Гороховецкий, Северодвинский, Хабаровский, «Петрозавод» в Ленинграде и другие. За рубежом строились суда в верфях ГДР, Польской Народной Республики, Социалистической Федеративной Республике Югославия, Венгерской Народной Республике, Социалистической Республике Румыния, а также Англии, Австрии, Бельгии, Голландии, Дании, Италии, Японии и, особенно, Финляндии, где строился советский ледокольный флот.

Морской торговый флот постоянно пополнялся и в период 1971—1985 гг. интенсивно обновлялся. В этот период в состав флота ежегодно входило от 50 до 80 новых судов общим тоннажем от 0,7 до 1 млн. т. В результате к концу 1985 года морской торговый флот Советского Союза, состоящий из 1800 судов общим тоннажем 22,3 млн. т, занял пятое место в мире среди развитых судоходных стран. Этот период характеризует интенсивный этап качественного развития морского торгового флота. Суда, которые пополняли отечественный торговый флот в этот период, имели принципиально новые конструкции, устройства и механизмы.

С распадом СССР (из-за раздела территорий и собственности) была нарушена единая транспортная система бывшего государства, особенно ее морская составляющая. При разделе в Российской Федерации осталось лишь 10 из 16 морских пароходств с морским флотом общим количеством 798 единиц судов суммарным измещением около 10 млн. т. Большинство судов имело запредельный (20-летний) возраст.

«Сегодня Российская Федерация входит в топ 30—40 и по тоннажу, и по количеству», — такие данные привел, выступая на 10-м международном форуме «Транспортный потенциал», директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев.

Почему российские суда стали ходить под иностранными флагами?

В 1973 году Министерство морского флота СССР попросило правительство разрешить ведомству приобретать за рубежом новые и подержанные суда по схеме долгосрочного лизинга или бербоут-чартера. Образование «Совкомфлота» стало результатом решения Совета Министров СССР от 23 марта 1973 года косвенно нарушить монополию внешней торговли и предоставить Министерству Морского флота СССР возможность приобретения новых и подержанных судов по схеме долгосрочного лизинга, так называемого бербоут-чартера

Иностранный банк давал советской стороне кредит на покупку судна, залогом служило приобретаемое имущество. После выплаты кредита судно уже полностью принадлежало покупателю. Данная схема позволяла расширить флот без использования государственных средств.

«Вплоть до конца 80-х банки соглашались на регистрацию бербоутных судов под советским флагом. Впоследствии, по причине невозможности для инобанков применять залоговое право на территории СССР, а затем и России, банки отказывали в кредитах, если их не удовлетворяла страна регистрации флага, а наиболее приемлемые условия можно было найти государствах «удобного» флага, — говорит Вадим Корнилов, генеральный директор «Совкомфлота» в 1991—1999 годах — Иностранные судовладельцы уже проторили дорожку туда — около 70% мирового тоннажа было зарегистрировано в офшорах (Либерия, Виргинские острова, Кипр, остров Мэн, Бермудские острова и т.д.). Регистрация компании на одно судно обходится там в несколько (3—5) тысяч долларов».

Тогда и было принято решение для покупки новых судов и соответствия праву тех стран, где оформлялся лизинг, регистрировать суда в иностранной юрисдикции.

«В 90-е годы политика правительства была такая, что порты надо развивать, а флот мы и за рубежом наймем, — напомнил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев. — По сей день последствия такого недальновидного подхода тех лет мы чувствуем».

Также Виталий Клюев отметил, что около 60% всего экспортно-импортного грузооборота Российской Федерации осуществляется морским транспортом, но только от 2% до 3% всего этого грузооборота обеспечивается судами под российским флагом. Все остальное перевозится судами под иностранными флагами.

«Советский Союз в судостроении делал упор на другие страны — это Польша, Германия, Болгария, Румыния. И те судостроительные мощности по гражданскому судостроению, которые и были в СССР, они ушли в другие республики, — подчеркнул В.Клюев. — И сейчас мы сильно зависим от того продукта, который производится судостроительной промышленностью, и сегодня это иностранный продукт».

Примерное соотношение по производству судов для СССР в период с 71 по 85 год было таково: отечественные заводы давали 35% судов, социалистические страны — 32,8%; западноевропейские страны и Япония 32,2%, то есть две трети всех закупаемых в СССР судов приходили из-за границы.

Как вернуть российский флаг на суда?

Минтранс принимает различные экономические меры стимулирования. «Раньше это называлось возврат судов под российских флаг, — сказал В.Клюев. — Сейчас возвращаться нечему, все эти суда старые или списанные. Поэтому для пополнения флота судов под российским флагом внесены изменения в федеральный закон 305-ФЗ от 2011 года «О поддержке судостроения и судоходства».

Принятые меры дают свои результаты. По словам В. Клюева, количество судов в международном реестре после принятия этого закона увеличилось почти в четыре раза. Более 100 судов в рамках этого закона было построено на российских верфях с последующей регистрацией под государственным флагом Российской Федерации. Но этого мало, хотя первый шаг сделан.

Минтранс РФ выступил со следующей инициативой: судам под иностранным флагом запретят перевозить грузы по Северному морскому пути на внутренних рейсах. Ведомство предлагает распространить понятие каботажа на Северный морской путь и тем самым заставить работающих в Арктике судовладельцев отказаться от флагов офшорных государств.

«Сегодня в Государственной думе находится законопроект, который предполагает, что суда, которые перевозят грузы, погруженные в акватории Северного морского пути, добытые на территории РФ, должны перевозиться судами под российским флагом. Мы надеемся, что до конца года этот вопрос решится», — сказал В. Клюев.

Правительство РФ также предлагает внести поправки к проекту федерального закона о расширении понятия «каботаж» в Кодексе торгового мореплавания, сообщается на сайте кабмина.

Уточняется, что принятый Госдумой в первом чтении 13 января 2017 года законопроект предлагает понимать под каботажем перевозки и буксировку не только между российскими морскими портами, но и между морскими портами, другими местами погрузки и выгрузки в России или искусственными островами, установками и сооружениями на российском континентальном шельфе.

«Поправками к законопроекту предлагается установить, что перевозки и хранение углеводородного сырья и угля, погруженных на суда в акватории Северного морского пути, могут производиться исключительно с использованием судов, плавающих под государственным флагом Российской Федерации», — говорится на сайте кабмина.

Российский профессиональный союз моряков говорит о том, что изменения действующего российского законодательства требуются еще и для того, чтобы иностранный судовладелец обязательно регистрировал свои суда в Российском международном реестре судов или, по крайней мере, нанимал не менее 80% российских граждан в состав экипажа на борту судна.

Реализовав данные инициативы, страна сможет пополнить бюджет, ведь налоги с Виргинских и Бермудских островов вернутся в Россию, российские моряки получат больше рабочих мест, и у нас у всех будет больше поводов для гордости, наблюдая за заходом в российские порты судов под российским триколором.

Александр Шимберг

Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 19 октября 2017 > № 2356564


Россия. ЮФО > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > morflot.ru, 18 октября 2017 > № 2375042

Более 30 экспертов Ушаковки приняли участие в региональной конференции Маринет Национальной технологической инициативы

НОВОРОССИЙСК. В Государственном морском университете имени адмирала Ф. Ф. Ушакова (ГМУ) в Новороссийске 17 октября 2017 года состоялась региональная конференция Маринет Национальной технологической инициативы (НТИ). В рамках мероприятия были рассмотрены промежуточные результаты 20 научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР), реализуемых в рамках программы Развитие-НТИ по направлению Маринет.

В региональной конференции приняли участие свыше 30 представителей ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова. Преподаватели университета имеют собственные разработки, объединяющие мировой опыт морского образования. Командование университета видит перспективы в развитии научной исследовательской базы творчески интегрированной в педагогический процесс. В ходе конференции участники познакомились с основными направлениями работы и проектами Маринет, результатами и планами деятельности Рабочей группы, возможностями участия в проекте. Посредством видеоконференцсвязи в работе дистанционно приняли участие представители региональных компаний и организаций из разных городов, а также участники и эксперты Рабочей группы Маринет.

Представители региональных организаций выразили заинтересованность в реализации проектов в области средств подводной робототехники, контроля и сокращения выбросов в атмосферу судовых двигательных установок, а также сервисов е-Навигации для акватории Керченского пролива.

Также в рамках конференции были представлены промежуточные результаты и планы коммерциализации 20 НИОКР, реализуемых в рамках программы «Развитие-НТИ» Фонда содействия инновациям по направлению Маринет.

Досье:

Федеральное агентство морского и речного транспорта несколько лет подряд присваивает ГМУ имени адмирала Ф.Ф.Ушакова звание «Лидер отрасли» в номинации «Лучшее учебное заведение отрасли». Университет один из крупнейших ВУЗов морского транспорта России, вносит значительный вклад в развитие современных образовательных технологий и поэтому был выбран для проведения конференции.

Составная часть Национальной технологической инициативы – Маринет, нацелена на создание интеллектуальной системы управления морским транспортом и технологий освоения мирового океана.

«Дорожная карта» НТИ Маринет, ориентированная на поддержку и продвижение на мировой рынок решений и компаний в области технологий освоения ресурсов океана, циифровой навигации и инновационного судостроения, была одобрена президиумом Совета при Президенте Российской Федерации по модернизации экономики и инновационному развитию России 16 октября 2015 года. Рабочая группа Маринет объединяет свыше 200 экспертов из 60 с лишним компаний, научных центров и ВУЗов из 15 регионов России, а также профильных руководителей министерств и ведомств.

Россия. ЮФО > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > morflot.ru, 18 октября 2017 > № 2375042


Россия. СЗФО > Транспорт > rossvyaz.ru, 18 октября 2017 > № 2367812

Управление специальной связи по Архангельской области осваивает перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов

С января 2017 года подведомственное Россвязи Управление специальной связи по Архангельской области (филиал ФГУП ГЦСС) стало осваивать новое направление в своей деятельности – перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов. Для этого были получены два тягача «Скания», «Вольво», контейнеровоз с 40-футовым контейнером «Opentop» для грузов до 20 тонн и трал тяжеловоз для грузов массой до 44 тонн.

В мае-июне 2017 года во исполнение государственного оборонного заказа для АО «ЦС «Звездочка» на автопоезде с полуприцепом – тяжеловозом были осуществлены четыре перевозки на ПАО «Ярославский судостроительный завод» негабаритных деталей комплекта движительно-рулевого комплекса, каждая весом от 30 до 36 тонн.

14 марта 2017 года Управлением был выигран тендер у АО «ПО «Севмаш» в рамках гособоронзаказа на перевозки различных грузов массой от 10 тонн в город Мурманск. С апреля 2017 г. до настоящего времени уже состоялось более 20 перевозок с использованием обоих автопоездов Управления.

В настоящее время УСС по Архангельской области осуществляет перевозку комплектующих деталей для судостроения для АО «ПО Севмаш» в г. Мурманск.

Россия. СЗФО > Транспорт > rossvyaz.ru, 18 октября 2017 > № 2367812


Азербайджан. Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > interfax.az, 18 октября 2017 > № 2354045

Азербайджан и Россия достигли предварительной договоренности по организации круизного маршрута на Каспии, заявил заместитель министра культуры и туризма Назим Самедов в среду на бизнес-форуме Caspian Energy.

"Азербайджан заинтересован в своем участии в организации круиза на Каспии. Однако, основная проблема в осуществлении этого проекта заключается в отсутствии соответствующих судов. В настоящее время в России ведется строительство двух судов, которое завершится в будущем году",- отметил он.

Кроме того, добавил замминистра, должна состояться встреча с участием представителей пяти Прикаспийских стран по обсуждению вопроса организации круиза по Каспийскому морю.

"Бакинский порт готов для организации подобного круиза. Однако, некоторые из Прикаспийских стран могут по тем или иным причинам присоединиться к проекту не сразу, на последующих этапах. Поэтому между Азербайджаном и Россией достигнута устная договоренность об организации круиза на начальном этапе между двумя странами, если будет задержка со стороны других государств", - добавил он.

Ранее сообщалось, что российская круизная компания «Мостурфлот» запустит первые трансграничные круизы на Каспии, в том числе в Баку, в 2019 году. Принципиально новый для круизного рынка России и стран Каспия маршрут будет выполняться на пятипалубном круизном судне класса «река-море» пассажировместимостью более 300 человек. В настоящее время этот российский круизный теплоход нового поколения (проект PV300VD) строится на верфях завода «Лотос» в Астраханской области.

Н.Аббасова

Азербайджан. Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > interfax.az, 18 октября 2017 > № 2354045


Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 17 октября 2017 > № 2369341

«Сильвер» идёт на перехват.

Осень вступила в права, деревья, что украшают набережные Москва-реки, стремительно меняют цвет листвы, а между тем до конца навигации ещё целый месяц. И пока не закроют шлюзы на канале имени Москвы, у сотрудников линейного отдела МВД России на водном транспорте по-прежнему «жаркая» пора. В один из последних тёплых деньков вместе с полицейскими за порядком на главной водной артерии столицы наблюдал наш корреспондент.

Знаем на реке каждый поворот

Зона обслуживания ЛО МВД России на водном транспорте проходит по акваториям рек Москвы, Оки, Волги, Канала имени Москвы, расположенным на территории столичного региона, Тверской, Тульской и Калужской областей. В общей сложности её протяжённость - 1300 километров. В черте города Москва-река тянется на 80 км: от района Строгино на северо-западе до пересечения МКАДа на юго-востоке. Водные полицейские обеспечивают порядок и на суше, на 58 причалах, включая сход-причалы и пристани.

…С Андреевской набережной открывается вид на знаменитую одноимённую мужскую обитель, которая вот уже 300 лет является украшением Воробьёвых гор. Именно монастырь дал название и набережной, и расположенному на ней причалу. Пристань может принимать как пассажирские, так и грузовые суда, но первые здесь появляются в разы чаще.

Сегодня за правопорядком на причале следит младший сержант полиции Александр Лиджиев. Полицейские погоны он надел недавно, после срочной в Вооружённых силах, и пока несёт службу на берегу, с нетерпением ожидая начала учёбы в Центре профессиональной подготовки. Там ему предстоит освоить премудрости вождения катеров, вязания морских узлов и многие другие тонкости профессии.

А вот в подошедшем к причалу катере меня встречают опытные «речные волки» - заместитель начальника полиции по охране общественного порядка ЛО МВД России на водном транспорте подполковник полиции Игорь Стариков и полицейский-моторист отделения ППСП старший сержант полиции Михаил Палихов. Они знают на реке каждый поворот, лично знакомы со многими капитанами прогулочных судов.

- Наша основная задача - обеспечение правопорядка на причалах и в акватории Москва-реки, - рассказывает Игорь Стариков. - Мы патрулируем зону обслуживания на катерах речной полиции, мониторим обстановку, следим за соблюдением правил движения. На воде, так же как и на городских дорогах, действуют строгие нормы, устанавливающие допустимую скорость движения судов, приоритеты транспортных средств и другие нюансы. И так же как на дорогах, здесь находится немало тех, кому закон не писан. Наши сотрудники во взаимодействии с инспекторами ГИМС и спасателями МЧС пресекают нарушения, привлекая виновных к ответу. Самые частые инциденты, требующие нашего вмешательства, - это эксплуатация судов, не имеющих необходимых лицензий, хулиганство на борту, нарушения правил маневрирования, пьянство за штурвалом, купание отдыхающих в неположенных местах…

На матрасе и с веслом

Летом, в разгар сезона отдыха, жизнь на реке кипит, особенно в праздничные и выходные дни, поэтому сотрудникам линейного отдела МВД России на водном транспорте приходится работать в усиленном режиме. По участку проходят туристические маршруты пассажирских кораблей. Речную гладь бороздят и красавцы круизные лайнеры, и маленькие прогулочные катера, и неповоротливые медлительные баржи.

Движение по реке интенсивное, корабли буквально идут друг за другом, так что от их капитанов требуется немалое мастерство вождения.

У полицейского-моториста Михаила Палихова за плечами десять лет службы на воде. Его катер «НОРТ Сильвер» мощностью 300 л/с с водомётным движителем позволяет идти даже по мелководью и развивает скорость до 70 км/ч. Но сейчас полицейское плавсредство не спешит набирать обороты, медленно патрулируя акваторию. Главное - обозначить своё присутствие, чтобы капитаны проходящих мимо судов и отдыхающие на берегу видели: всё под контролем. Но при необходимости катер полетит, разбивая речные волны.

Идти по Москва-реке на катере одно удовольствие - обдувает ветерок, перед глазами величественная архитектура: памятник Петру I, храм Христа Спасителя, красные стены Кремля, недавно открытая парящая над рекой смотровая площадка парка «Зарядье». Но это я, пассажир, могу позволить себе любоваться городскими видами, экипаж катера весь во внимании, всматриваются в происходящее по обеим берегам, попутно контролируя движение проходящих мимо судов.

- А какое самое необычное правонарушение вам довелось пресечь в уходящую навигацию?

- Заплыв по Москва-реке на надувном матрасе! - улыбается Игорь Стариков. - Двое молодых людей подготовились к нему заранее, даже вёсла принесли. Во время экстремального путешествия едва не попали под идущий по водоёму прогулочный теплоход. Полицейский катер прервал их заплыв около Фрунзенской набережной.

…Время моего путешествия на катере закончилось, моторист «Сильвера» по рации договорился с капитаном теплохода «Уником», стоящего у причальной стенки Крымского моста, что высадит меня на берег через их борт. Я покидаю гостеприимный катер, а его экипажу нести службу до глубокой ночи. В тёмное время полицейским предстоит помогать инспекторам ГИМС временно перекрывать судовой ход: с барж будут запускать фейерверки.

Владислав ГАЛЕНКО

Наша справка

Речная полиция родилась во второй половине XIX века - проект о её создании как отдельного ведомства был утверждён царём в июне 1867 года. Она вошла в состав наружной полиции как особый специальный орган для наблюдения за порядком на водных пространствах Санкт-Петербурга.

После Октябрьской революции речная полиция, как и большая часть правоохранительной системы царской России, была ликвидирована. Но уже 25 июля 1918 года был издан декрет Совета народных комиссаров «Об учреждении речной милиции».

В 1936 году был образован Московский отдел речной милиции. В 1980 году, в преддверии московской Олимпиады, в структуру УВД вошёл отдел речной милиции, обслуживавший акваторию Москва-реки в черте столицы.

В 2003 году подразделение водной милиции переименовано в Линейное управление внутренних дел на водном транспорте. Когда в 2010 году в Управление на транспорте МВД России по ЦФО были объединены три структуры - Московское УВД на железнодорожном транспорте, Московское УВД на воздушном и водном транспорте и Юго-Восточное УВД на транспорте, то Линейное управление на водном транспорте стало отделом.

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 17 октября 2017 > № 2369341


Россия. ЮФО > Транспорт > morflot.ru, 16 октября 2017 > № 2375053

За первую навигацию лайнер "Князь Владимир" перевез более 5 тыс пассажиров

СОЧИ. Круизный лайнер "Князь Владимир" вернулся в родной порт города Сочи, завершив недельным рейсом первую для себя навигацию 2017 года. За первый рабочий сезон, открывшийся рейсом 11 июня, теплоход совершил 18 рейсов.

Проект реализуется во исполнение поручения Президента России Владимира Путина о восстановлении регулярного круизного сообщения в Черноморском регионе. Оператором проекта выступило ООО "Черноморские круизы", учрежденное ФГУП "Росморпорт".

В целом за сезон было перевезено более 5 000 пассажиров. Средняя загрузка судна составила 48%, что является хорошим показателем для первой навигации. Каждое воскресенье лайнер стартовал из морского порта Сочи. Затем теплоход посещал город-герой Новороссийск, крупнейший промышленный и транспортный центр Кубани. Двухдневная стоянка в Ялте дает возможность туристам ознакомиться с историческими, культурными и даже гастрономическими богатствами популярного среди туристов ЮБК - южного берега Крыма. Завершает турпрограмму заход в город русской морской славы Севастополь, на территории которого расположен и древний Херсонес, где, как известно, князь Владимир с дружинниками в 988 году принял обряд крещения.

Пассажирам лайнера была предоставлена возможность помимо Сочи начинать и заканчивать круиз в городах Новороссийск, Ялта или Севастополь. Эта возможность оказалась востребованной: более 60 % пассажиров отправлялись в путешествие из города Сочи, 20% выбрали Новороссийск в качестве отправной точки маршрута. Остальные 20% пассажиропотока поделили между собой Ялта и Севастополь.

В первом сезоне большинство пассажиров "Князя Владимира" - это семейные пары пенсионного возраста, путешествующие с внуками, а также любители речных и морских путешествий, ведущие активный образ жизни. Женская часть "княжеских" туристов составила около 60 %.

Подводя итоги первой навигации, руководство компании планирует в 2018 году расширить целевую аудиторию туристов, предлагая гибкую систему скидок, а также совершенствуя познавательную и развлекательную программу на борту и в городах захода лайнера. Учитывая пожелания пассажиров, в следующем сезоне ожидается изменение в маршруте. Время пребывания судна в городе Севастополе будет увеличено до 2 дней, за счет сокращения времени перехода из Севастополя в Сочи.

Организаторы круиза отмечают возрастающий интерес со стороны потребителей к новому туристическому продукту и отмечают высокий потенциал развития маршрутов вдоль Черноморского побережья.

Россия. ЮФО > Транспорт > morflot.ru, 16 октября 2017 > № 2375053


США. Япония > Транспорт > inosmi.ru, 16 октября 2017 > № 2358871

Инцидент с вынужденной посадкой американского самолета на Окинаве снова указал на недостатки концентрации баз в одном месте

Майнити симбун, Япония

Тяжелый военно-транспортный вертолет, принадлежащий авиабазе ВМС США Футэмма, совершил вынужденную посадку и сгорел на гражданской территории недалеко от тренировочного пункта северного подразделения американской армии в префектуре Окинава. Сообщается, что экипаж и местные жители не пострадали.

Тем не менее рядом находилось шоссе, а также населенные пункты. Если бы вертолет немного промахнулся, в инциденте могли бы быть пострадать местные жители.

Вертолет, фюзеляж которого был сильно поврежден, был охвачен пламенем, и над ним поднимались клубы черного дыма. Видеозаписи, выложенные в Твиттер и другие социальные сети, передали весь ужас происшествия, и живущие поблизости горожане выражали негодование и беспокойство, восклицая: «Ну вот опять…».

Окинава была оккупирована Америкой с 1945 года и жители хотят вернуть свой остров

Совершивший вынужденную посадку вертолет CH53, длина которого составляет около 30 метров, является самым большим в американской армии. Также эта машина — усовершенствованная модель вертолета, упавшего в 2004 году на Окинавский международный Университет.

Предполагают, что на вертолете начался пожар во время учебного полета. Американские войска объявили этот инцидент наиболее серьезным за все время. Необходимо выяснить причины и предотвратить повторное возникновение такого происшествия.

В префектуре Окинава, занимающей 0,6% территории Японии, сосредоточено 70,7% площадей, оборудованных для американской армии в стране, с чем связано частое возникновение подобных инцидентов.

В последние годы именно на Окинаве часто происходят подобные происшествия: например, в декабре прошлого года в море недалеко от берега города Наго совершил вынужденную посадку американский транспортный самолет Bell V-22 Osprey.

Пока ситуация не изменится, стереть из памяти жителей префектуры Окинава негативные чувства по отношению к американским базам, скорее всего, не удастся.

Правительство Окинавы противится переносу авиабазы ВМС США Футэмма в район Хэноко города Наго, поэтому даже по прошествии 20 лет с договоренности о данном проекте между Японией и США, он все еще остается нереализованным.

Сколько бы Япония не подчеркивала «прочность японо-американского союза», до тех пор, пока не удастся устранить противостояние внутри страны по поводу американских военных баз, этот вопрос всегда будет сопровождаться неопределенностью.

Согласно действующему японо-американскому соглашению о статусе вооруженных сил, американские войска обладают полномочиями полиции в том числе и в случае возникновения инцидента за пределами американских баз, поэтому без согласия армии США Япония даже не может провести официальную проверку на месте происшествия.

Американская армия до сих пор не разрешала проводить совместные расследования, объясняя это охраной секретной информации по пострадавшей технике, так что на сегодняшний день Японии остается только довериться проверке войск США относительно причин данного происшествия.

В связи с предстоящими выборами в нижнюю палату парламента Японии многие оппозиционные партии публично обязуются радикально пересмотреть соглашение о статусе вооруженных сил и уменьшить неудобства, приносимые базами.

Долг правительства Японии — защищать жизни своих граждан. И если соглашение о статусе вооруженных сил не может этого гарантировать, то, возможно, стоит взвесить все факты и задуматься о пересмотре данного соглашения.

США. Япония > Транспорт > inosmi.ru, 16 октября 2017 > № 2358871


ОАЭ > Транспорт. Недвижимость, строительство > dxb.ru, 13 октября 2017 > № 2354733

Застройщик Nakheel заключил строительный контракт стоимостью 165 млн дирхамов ($44,9 млн) для возведения шести причалов на островах Дейры

Причалы смогут вместить в общей сложности 614 лодок и яхт длиной до 60 метров.

Строительство начнется в четвертом квартале 2017 года с поэтапной передачей в эксплуатацию в течение двух лет, говорится в заявлении Nakheel.

Ранее Nakheel заключил четыре контракта общей стоимостью более 430 млн дирхамов ($117 млн), которые также касаются развития четырех островов.

По сообщениям Nakheel, в инфраструктуру и строительство проекта уже вложено более 7,5 млрд дирхамов ($2 млрд).

Так, в апреле был заключен строительный контракт на мега-проект Deira Mall. Ожидается, что торговый центр, который станет крупнейшим в Дубае с точки зрения торговой площади, будет завершен в 2020 году.

Председатель Nakheel Али Рашид Лута сказал: «Мы инвестируем миллиарды дирхамов для подготовки островов Дейры и превращения Дубайского района Deira в центр туризма, розничной торговли, отдыха и развлечений мирового класса».

«Наш новый прибрежный город станет площадкой для сотен отелей, резиденций и достопримечательностей, многие из которых мы развиваем в рамках нашей стратегии диверсификации бизнеса», — сказал он.

Проект площадью 15,3 кв. км добавит 40 км, в том числе 21 км пляжа, к прибрежной зоне Дубая. Некоторые из ключевых объектов на островах включают в себя Deira Boulevard с 16-ю жилыми башнями, около 3 тыс квартир и магазинов и ресторанов, ночной рынок, который разместит более 5,3 тыс торговых и ресторанных заведений на берегу, а также курорты, которые разрабатываются в партнерстве с испанским RIU и тайским Centara Hotels and Resorts.

Согласно оценкам, численность населения островов составит 250 тыс человек и добавит 80 тыс рабочих мест.

ОАЭ > Транспорт. Недвижимость, строительство > dxb.ru, 13 октября 2017 > № 2354733


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter