Всего новостей: 2299548, выбрано 1490 за 0.023 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. ПФО. ЮФО > Агропром. Транспорт > agronews.ru, 22 ноября 2017 > № 2395267

Концерн «Калашников» решил заняться грузоперевозками зерна.

Концерн «Калашников» решил заняться грузоперевозками зерна в Волго-Каспийском, Азово-Черноморском и Средиземноморском бассейнах, для этого компания построит восемь сухогрузов и создаст своего оператора — Волго-Донскую судоходную компанию.

Так, планируется построить восемь сухогрузов с грузоподъемностью до 7 тысяч тонн, ориентировочные инвестиции составят 10 миллиардов рублей, проект рассчитан до 2022 года. Гендиректор «Калашникова» Алексей Криворучко отмечает, что судостроительный кластер концерна «обладает серьезным опытом в производстве морских и речных судов». В рамках диверсификации для строительства сухогрузов будут привлечены «Верфь братьев Нобель» (принадлежит «Калашникову») и экспертиза судозавода «Вымпел», ссылается газета на Криворучко.

По его мнению, проект поможет аграриям Южного и Приволжского федеральных округов существенно увеличить объемы экспорта и снизить издержки на транспортировку при долгосрочных контрактах.

Предполагается, что «Калашников» с агрокомпанией «Дельта-Агро» создадут Волго-Донскую судоходную компанию (ВДСК), сухогрузы которой будут осуществлять до 160 рейсов в год и перевозить до 900 тысяч тонн зерна и сельхозкультур. Сергей Егоров, который возглавит ВДСК, заметил, что на протяжении последних лет в России растет урожай зерновых, но есть «серьезные трудности при реализации продукции» из-за высокой стоимости фрахта и ограниченного количества судов типа река-море.

Замглавы Минпромторга Олег Рязанцев считает, что «стабильная ставка грузоперевозки позволяет сформировать конкурентоспособную цену для конечного потребителя». Министерство организует предоставление финансирования на условиях льготного лизинга. Гендиректор Московского речного пароходства Константин Анисимов отмечает, что на фоне роста экспорта зерна заметно ощущается дефицит судов и вагонов. Ставки растут, ниша открывается для новых игроков. Но несколько лет назад из-за неурожая такие сухогрузы были невостребованными, напоминает он.

Концерн «Калашников» — крупнейший российский производитель широкого спектра высокоточного оружия и большого сегмента гражданской продукции.

Россия. ПФО. ЮФО > Агропром. Транспорт > agronews.ru, 22 ноября 2017 > № 2395267


ОАЭ > Недвижимость, строительство. Транспорт > dxb.ru, 21 ноября 2017 > № 2395678

В порту Mina Rashid в Дубае будет открыта новая пристань, которая вместит 20 тыс яхт, объявил в понедельник шейх Мансур бен Мухаммед бин Рашид Аль Мактум, запуская проект Marinas.

Ожидается, что новая зона станет туристической достопримечательностью со множеством объектов, включая развлекательный город под названием Marina Cube.

Проект принадлежит P&O, которая теперь является частью DP World, оператора порта, сообщил Мухаммед Аль Маннай, генеральный директор P&O Marinas.

«Все виды развлечений будут доступны, все требования пользователей судов будут соблюдены на пристани для яхт», — сказал Аль Маннай.

Компания утверждает, что в рамках проекта Marina Cubes запланировано строительство кафе, ресторанов, магазинов и пешеходных дорожек. Проект также будет включать в себя жилые единицы и участок для посадки небольших гидросамолетов.

По словам Аль Маннай, жилая зона для экипажей лодок также будет расположена в гавани.

Шейх Мансур посетил новый проект в сопровождении Султана бин Сулейема, председателя и генерального директора DP World Group, а также председателя Корпорации портов, таможни и свободной зоны (PCFC).

P&O перерабатывает порт Рашид в попытке привлечь туристов. Порт разделен на три части: круизный терминал, паромный терминал и пристани для яхт. Компания надеется разместить в причалах значительную часть Дубайских суперъяхт. Первый этап позволит заходить в порт яхты длиной до 10 метров, а второй этап направлен на размещение яхт длиной до 160 метров.

«Я считаю, что в Дубае существует нехватка пристаней для лодок. Это информация, которую мы получили от производств и владельцев судов», — сказал Аль Маннай, добавив, что спрос в Дубае слишком высок.

В отдельном заявлении бин Сулейем заявил, что туристов, прибывающих в Дубай, будут ожидать «лучшие развлекательные объекты».

В течение последнего круизного сезона Дубай встретил более 625 тыс туристов, что на 15 процентов больше, чем в предыдущем сезоне.

Правительство утверждает, что к 2020 году ожидается более миллиона круизных туристов. Круизный туризм продолжает расти в ОАЭ, поскольку правительство развивает необходимую инфраструктуру и продвигает страну в качестве круизного центра. Основным фактором роста отрасли в ОАЭ является стремление правительства развивать этот прибыльный сегмент, особенно с точки зрения инфраструктуры и непрерывного продвижения на международном уровне.

Источник: Gulf News

ОАЭ > Недвижимость, строительство. Транспорт > dxb.ru, 21 ноября 2017 > № 2395678


Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 21 ноября 2017 > № 2395240

Главгосэкспертиза РФ одобрила проект по созданию Центра строительства крупнотоннажных морских сооружений в Мурманской области.

Главгосэкспертиза РФ рассмотрела и одобрила проект возведения Центра строительства крупнотоннажных морских сооружений в Мурманской области.

Об этом пресс-служба Главгосэкспертизы РФ сообщила 21 ноября 2017 г.

В рамках проекта будет построено 2 сухих дока, бетонный завод, производственные объекты и складские площадки, а также административно-бытовые здания для сотрудников, задействованных в работах на комплексе.

В состав проектируемого комплекса также входит грузовой причальный фронт, включающий 4 грузовых и 1 пассажирский причал.

Для обеспечения транспортными связями всех объектов комплекса на его территории будут проложены внутриплощадочные и подъездные дороги, обустроены автостоянки, в т.ч и для тяжелой спецтехники.

Строительство будет вестись в 2 очереди вахтовым методом.

Изучив представленные материалы, Главгосэкспертиза пришла к выводу, что результаты инженерных изысканий и проектная документация соответствуют требованиям техрегламентов и иным установленным требованиям, а проектная документация - результатам инженерных изысканий, выполненных для ее подготовки.

Финансирование работ планируется осуществлять за счет собственных средств застройщика - Кольская верфь, дочки НОВАТЭКа.

Работы будут вестись возле с Белокаменка, расположенного на западном берегу Кольского залива.

Мощности центра могут быть использованы в производстве морских сооружений различного назначения для освоения Арктики.

В частности, в центре будут строиться морские комплексы по производству, хранению и отгрузке сжиженного природного газа (СПГ) и стабильного газового конденсата на основаниях гравитационного типа.

Эти комплексы станут основной для СПГ-завода НОВАТЭКа Арктик СПГ-2.

Также в центре будет проводиться ремонт и обслуживание морской техники и оборудования, которые используются для освоения морских нефтегазоконденсатных месторождений.

Площадь центра составит более 150 га.

Возведение центра является стратегическим инвестиционным проектом Мурманской области, инициатором которого является НОВАТЭК.

Объем капитальных вложений составит более 25 млрд руб.

По проекту уже получен ряд важных согласований.

Так, Кольская верфь получила от властей Мурманской области в аренду земельный участок без проведения процедуры торгов.

А в июне 2017 г Кольская верфь получила разрешения от Росморречфлота на создание 4 искусственных островов в Баренцевом море для строительства верфи.

Техника и оборудование для проекта начали прибывать в Мурманский морской торговый порт в июле 2017 г.

1ю очередь Кольской верфи НОВАТЭК планирует запустить в 2019 г.

Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 21 ноября 2017 > № 2395240


Россия. СФО > Транспорт > regnum.ru, 19 ноября 2017 > № 2393116

Москва замыкает на себя мировую торговлю

Россия становится ключевым перекрестком мировых торговых путей

Не успели стратегические «друзья и партнеры» отойти от шока, связанного с провалом идеи транспортных торговых коридоров в обход России, как Запад настигает очередное разочарование. В ближайшем будущем по территории нашей страны огромные потоки грузов пойдут не только с востока на запад, но и с юга на север, а также вдоль нового Северного Морского пути.

Транссиб и БАМ

Впервые после развала 90-х модернизация стратегически важных транспортных артерий началась в России в 2002-м году. С тех пор Транссиб обзавелся полной электрофикацией магистрали, реконструкцией семи ключевых Хинганских тоннелей, оптоволоконным высокоскоростным кабелем на всей протяженности пути, а к 2015-му еще и полноценными тоннелями — дублерами для расширения своей пропускной способности. Вдоль Транссиба было обновлено железнодорожное полотно, нивелированы старые погрешности установки, исправлены опасные и устранены проблемные участки. В 2009-м году была завершена реконструкция Амурского моста, а позже и Амурского тоннеля. Создано множество новых перегонов, разъездов, отстойников и запасных путей. Резко возросло число составов способных одновременно находиться на пути следования, а также максимально допустимая скорость их передвижения.

В 2013 году в строй была введена вторая смычка Транссиба с китайской железнодорожной сетью. Тогда же, по подсчетам РЖД, пропускная способность Транссибирской дороги возросла до 120 млн. тонн. Много это или мало? Безусловно, много. Достаточно сказать, что это более 10% от пропускной способности главной мировой морской артерии — Суэцкого канала.

БАМ развивался несколько менее стремительно. К 2013 году магистраль имела пропускную способность в 16 млн. тонн и сейчас продолжает свое модернизационное развитие. Причина такого положения дел состоит в приоритетности государственной задачи. Расширение Транссиба было необходимо нашей стране для перенаправления мировых транзитных потоков на собственную территорию, в то время как модернизация БАМа, более защищенной и новой артерии, требовалась государству для развития внутренней транспортной инфраструктуры, гражданских целей и военных нужд.

В итоге к 2020 году при реализации текущих планов суммарный объем перевозок обеих магистралей должен будет вырасти более чем на 40% и, по данным РЖД, составить более 272 млн. тонн.

МТК «Север — Юг»

Если развитие Транссиба и БАМа является национальным проектом транспортного коридора между Востоком и Западом, то утвержденная несколько дней назад концепция развития морских портов в Каспийском бассейне стала стратегией транзита с севера на юг. Формально общей ее задачей называется укрепление экономического и геополитического присутствия нашей страны в Каспийском море. Однако в действительности главная цель состоит в том, чтобы «переманить» экспортные маршруты южных мировых экономик: Ирана, Индии и государств Персидского залива на российскую транзитную сеть.

Рамочное соглашение по данному проекту Россия, Индия и Иран заключили еще в 2000 году, позже, в 2002-м, его ратифицировали все входящие в проект государства. Большую часть дальнейшего периода «Север — Юг» пребывал в подвешенном состоянии. Запад усиленно создавал на его пути многочисленные проблемы. ГУАМ как пояс из недружественных государств (Грузии, Украины, Азербайджана и Молдавии) и вовсе заставил Индию на время попрощаться с проектом. Лишь после событий 2008 года, а также принципиального решения Китая начать строительство собственного «Шелкового пути», ситуация в корне изменилась, и Дели резко активизировал свое участие, а Россия после принуждения Грузии к миру и фактического разрушения ГУАМ восстановила железнодорожное сообщение с Казахстаном — Узбекистаном — Туркменией и Ираном. А с 2009 года к реализации индийско-российского коридора приступили и все остальные участники проекта.

Восточная часть пути (через Казахстан и Туркмению) была закончена в 2014-м году. Строительство западной части уперлось в Иран и неразвитую железнодорожную инфраструктуру Азербайджана. Сложная местность, масса тоннелей, сети, не обновлявшиеся с советских времен, — всё это отдалило сроки реализации. Но, несмотря на это, к февралю 2017 года РЖД и Азербайджанские железные дороги всё же замкнули последний контур западного коридора и приступили к непосредственной организации перевозок «Индия — Иран — Азербайджан — Россия» и обратно.

На сегодняшний день коридор «Север — Юг» имеет несколько построенных веток: основную «Бусловская — — Санкт-Петербург — Москва — Рязань — Кочетовка — Ртищево — Саратов — Волгоград — Астрахань» протяженностью 2513 км; Транскаспийскую — с использованием российских морских портов «Астрахань», «Оля», «Махачкала»; Западную — через пограничные переходы России и Азербайджана; и Восточную ветвь — прямое железнодорожное сообщение через Казахстан.

Таким образом, «Север — Юг» реализуется хорошими темпами, маршруты благоразумно диверсифицируются для обхода потенциально нестабильных бывших советских республик, пропускная способность растет, а сам проект развивается тихо и без лишнего шума. Все пути нового маршрута так или иначе проходят через российскую территорию. А железные дороги нашей страны занимают в ней от 33% до 53% из общей протяженности.

Сухопутный «Шелковый путь»

Монополию Транссиба как трансконтинентального транзитного маршрута всегда хотели разрушить многие наши «друзья и партнеры». Проект ТРАСЕКА, например, предполагавший движение грузов через западный Китай, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и далее морем через Каспий, Южный Кавказ и Турцию, лелеялся даже в Поднебесной. Однако для того, чтобы доставить грузы из Китая по данному коридору, Пекину необходимо было использовать паромную переправу: Казахстан — Азербайджан. Дальше для попадания в Турцию требовался паром из Грузии, а на всем пути приходилось бы выдерживать четыре перевалки контейнеров, четыре таможенные границы, а также почти постоянные разгрузки и загрузки вагонов с учетом разного допустимого веса тех или иных железнодорожных путей.

Китайцы пытались обойти Каспий через Туркменистан и Иран, но на деле это мало что изменило. Хороших железных дорог там нет, при входе в Восточную Турцию проложены одноколейки, далее идут горы, озера и вновь паромные переправы во множественном числе. По этой причине «Новый Шелковый путь», пролегающий полностью в обход России, Китаю неудобен и невыгоден. А все разговоры о нем, как правило, ограничиваются традиционной антироссийской пропагандой и любящими громкие заголовки либеральными СМИ.

Тем не менее нельзя не отметить, что основной маршрут «Шелкового пути» пролегает через Казахстан и европейскую часть России, минуя Дальний Восток и север страны. Причина этому кроется в том, что западные территории КНР чрезвычайно сильно отстают в своем развитии от восточных, и если все товары на экспорт будут поступать из Восточного Китая прямиком в Транссиб, западные регионы страны окажутся за бортом своего потенциального развития. В этой связи КНР изначально планировала диверсифицировать свои поставки по нескольким доступным направлениям. Часть грузов должна пойти через российскую Транссибирскую магистраль на всём ее протяжении, часть через Центральную Азию, основной же сухопутный поток отправится через весь внутренний Китай с востока на запад, в Казахстан, европейскую часть России и далее в ЕС. Пройти через всю страну от Дальнего Востока «Шелковый путь» не мог с самого начала.

Российский маршрут выгоден Китаю еще и тем, что, в отличие от прикаспийских направлений, грузы, двигающиеся из Китая, лишь дважды пересекают таможенную границу (из КНР в ЕАЭС и из ЕАЭС в ЕС), в остальном же они следуют без каких-либо дополнительных перевалок, разгрузок и прочего обременения. Выгодно это и с финансовой точки зрения, поскольку логистическая инфраструктура Казахстана, как железнодорожная, так и автомобильная, изначально имела выход на Россию, в то время как современная только строится по этому пути. Таким образом, по совокупности параметров наша страна была и остается основным сухопутным коридором из Азии в Европу, причем модернизирующимся каждый день.

Порты Дальнего Востока и восточный Транссиб также не останутся незадействованными. Помимо частичного китайского экспорта, на их инфраструктуру активно рассчитывают японские и корейские поставщики. А значит, потери на данном направлении в скором времени не предвидятся.

Морской «Шелковый путь»

Еще один аспект ключевого для России проекта «Один пояс — один путь» — это арктический маршрут товарного следования. В июле 2017 года встреча председателя КНР Си Цзиньпина и председателя правительства России Дмитрия Медведева еще раз подтвердила, что Москва и Пекин строго намерены прокладывать морской «Шелковый путь» совместно. Три действующих маршрута в Арктике: северо-восточный, северо-западный и «северо-северный» для этого подходят не одинаково, и потому Россия и КНР намерены использовать исключительно северо-восточное направление. Во-первых, это сокращает время доставки и минимизирует количество задействованных ледоколов.

Во-вторых, именно такой маршрут практически полностью пролегает в российской арктической зоне. А в-третьих, именно здесь присутствует наибольший недостаток портовой и логистической инфраструктуры, которую России желательно усовершенствовать и развивать. Северо-западный маршрут скован льдом, северо-северный проходит через Северный полюс, а северо-восточный принадлежит нашей стране практически полностью.

90% процентов товаров Китая поставляется на Запад морем, поэтому Северный морской путь открывает для него огромные финансовые перспективы. Россия, со своей стороны, получает от проекта развитие колоссального по масштабам и потенциалу внутреннего региона, большие транзитные пошлины, диверсификацию экономики и политические рычаги в виде мировой артерии, способной в будущем подменить даже Суэцкий канал. Не случайно наша страна открыто заявляет, что готова предоставить право пользования маршрутом другим государствам и компаниям, стремясь всеми силами повысить объёмы транспортируемого груза, а также задействование крупнейшего в мире российского ледокольного флота.

В 2017 году на стапелях российских верфей одновременно находилось 11 новых ледоколов различного типа. «Ямал СПГ», активно строящийся на дальнем Севере, также строился не как простой СПГ-терминал. Благодаря ему в ближайшем будущем в самой середине Северного морского пути появится полноценный круглогодичный морской порт с судоремонтными и поисково-спасательными службами, с аэропортом и железнодорожной веткой, с самоокупаемостью, охранением, и многим-многим другим. Все это существенно снизит риски, а следовательно, и повысит привлекательность для коммерческих перевозчиков, ледокольного флота и Северного морского пути.

Сегодня товары из Китая переправляются в Европу путём через Суэцкий канал, протяжённость этого маршрута составляет 22 224 километра. Северный же морской путь требует преодолеть лишь 12 964 километра. А значит, огромные вложения Китая и России, таяние ледников и перегрузка Суэцкого канала дают все основания полагать, что именно у арктического маршрута есть все шансы в скором времени стать центральным звеном «Нового Шелкового пути», а у России, в свою очередь, с ее модернизированным Транссибом, БАМом, коридором «Север — Юг» и Северной морской акваторией, — главной опорой и центром пересечения всех мировых торговых путей.

Руслан Хубиев

Россия. СФО > Транспорт > regnum.ru, 19 ноября 2017 > № 2393116


Россия. СЗФО > Транспорт > mintrans.ru, 17 ноября 2017 > № 2395137

17 НОЯБРЯ СОСТОЯЛАСЬ РАБОЧАЯ ПОЕЗДКА МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА РЕСПУБЛИКУ КАРЕЛИЯ

М. Соколов принял участие в 10-м заседании Госкомиссии по подготовке к 100-летию со дня образования Республики Карелия, прошедшем под председательством Секретаря Совета Безопасности РФ Николая Патрушева. В заседании приняли участие Министр внутренних дел РФ Владимир Колокольцев, глава Республики Карелия Артур Парфенчиков, представители федеральных и региональных министерств и ведомств. Участники обсудили вопросы социально-экономического развития Карелии.

Глава Минтранса России доложил о ходе реализации основных задач второй Рабочей группы Госкомиссии на 2017 год. В части развития воздушного транспорта он рассказал о реализации инвестпроекта по строительству аэровокзала в аэропорту «Петрозаводск», проработке вопроса расширения межрегиональной маршрутной сети, а также о предоставлении субсидий авиаперевозчикам на перевозки пассажиров на территории РФ, в частности, через аэропорт «Петрозаводск». Кроме того, Минтрансом ведется работа по подготовке правил предоставления субсидий авиакомпаниям для обеспечения доступности воздушных перевозок населению. Так, в 2018 году будет продолжена работа по расширению межрегиональной маршрутной сети, в том числе по направлениям Петрозаводск-Симферополь и Петрозаводск-Сочи.

Говоря о дорожном хозяйстве, Министр рассказал о завершении 1-го этапа строительства Гоголевского путепровода через железнодорожные пути в Петрозаводске, а также завершающей стадии реконструкции участка автодороги «Кочкома – Тикша – Ледмозеро – Костомукша – госграница» с 35 по 44 км. Речь зашла и о реализации мероприятий по внедрению систем видеофиксации нарушений ПДД, ремонте и капитальном ремонте почти 90 км автодорог, ряда искусственных дорожных сооружений. «Эти работы позволили Республике Карелия войти в десятку лучших субъектов Российской Федерации по состоянию автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям», – сообщил М. Соколов.

Ведется активное развитие водного транспорта в республике. Минтрансом совместно с Минпромторгом и Минфином России разработаны предложения об использовании части прибыли ФГУП «Росморпорт» для докапитализации Онежского судоремонтного судостроительного завода, в целях модернизации предприятия.

Помимо этого, участники заседания ознакомились с решениями вопросов развития объектов газификации и энергетики в Республике Карелия. По итогам члены Государственной комиссии определили основные задачи деятельности на 2018 год.

В этот же день на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе в торжественной обстановке прошла закладка киля судна, которое будет носить имя «Юрий Маслюков», в честь прославленного председателя Военно-промышленной комиссии в годы СССР. «У нас знаменательный день, мы закладываем киль очередного судна. Судна, которое раньше никогда не строилось не только на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе, но и в целом во всей нашей стране, – это земснаряд, который будет очень востребован и в акваториях портов, реках и каналах, будет работать в Северо-Западном регионе. Мощность его составляет 2 тыс. кубометров», – сказал М. Соколов.

Помимо этого, на заводе была спущена на воду конструкция наплавного моста, предназначенного для круглогодичного транспортного сообщения, соединяющего части городского района «Соломенное». «Мост является важной транспортной артерией для местных жителей, и, по сути, единственным приемлемым путем для грузовой и строительной техники, машин экстренных служб, автобусов и такси. Спуск на воду – один из этапов строительства, далее последуют достроечные работы. Завершение и ввод в эксплуатацию моста запланированы до конца декабря этого года», – отметил Министр.

М. Соколов выразил надежду, что судостроительный опыт завода, достижения заводчан, постоянный рост мастерства, взаимодействие с авторитетными в области судостроения научными организациями, учебными заведениями и новыми партнерами дадут мощный импульс для развития города и региона.

Также в ходе поездки Министр осмотрел реконструированный Гоголевский путепровод в Петрозаводске, открытие которого планируется в середине декабря. В ходе реконструкции заново смонтировано 96 балок – опор моста, построены 2 полосы для движения. После реализации второго этапа появятся еще две полосы. В итоге будет обеспечена современная пропускная способность и значительная экономия времени на дорогу. Мост соединяет центр столицы Карелии с крупнейшим жилым районом Древлянкой. Старый путепровод был построен в 1961 году, а с января 2013 года полностью закрыт для проезда автотранспорта из-за аварийного состояния.

Россия. СЗФО > Транспорт > mintrans.ru, 17 ноября 2017 > № 2395137


Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > stroi.mos.ru, 16 ноября 2017 > № 2392977

Надземный переход через проспект Андропова начнут строить в 2018 году - Хуснуллин

Стеклянный надземный переход соединит транспортно-пересадочный узел (ТПУ) «Технопарк» и парк «Остров мечты», проект утвердила Москомэкспертиза, сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

Длина перехода составит почти 215 метров, высота - 5,4 метра. Для удобства пешеходов установят две ленты траволатора длиной 60 метров и шириной 1 метр. Входы и выходы оснастят лифтами для маломобильных граждан.

Строительство начнется в 2018 году, а завершится в первом квартале 2019 года.

«По надземному переходу можно будет напрямую попасть от ТПУ «Технопарк» к входу в парк «Остров мечты» и остановкам общественного транспорта. Кроме того, переход соединит транспортно-пересадочный узел и бизнес-парк Nagatino I-Land», - рассказал М. Хуснуллин порталуmos.ru.

Надземный переход сократит время, которое требуется пешеходам для того, чтобы пересечь проспект Андропова. Сейчас ближайший от станции метро «Технопарк» надземный переход расположен в 500 метрах.

Напомним, ТПУ «Технопарк» появится на территории бывшего завода им. Лихачева (ЗИЛ), рядом с набережной и парковой зоной Нагатинской поймы.

На площади 35,4 га разместятся пассажирские терминалы, обеспечивающие комфортную пересадку между различными видами общественного транспорта (автобусы и метро), и парковки.

По соседству возведут жилой комплекс, детский сад, многофункциональный центр и апарт-отель.

Всесезонный парк «Остров мечты» построят в Нагатинской поймы. Центральным объектом станет крытый развлекательный комплекс, на территории которого разместится парк киностудии «Союзмультфильм».

Также для посетителей будут работать концертный зал, кинотеатр, ресторанный дворик и магазины игрушек. Кроме того, на территории Нагатинской поймы появятся яхт-клуб и ландшафтный парк.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > stroi.mos.ru, 16 ноября 2017 > № 2392977


Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > mos.ru, 16 ноября 2017 > № 2392035

Строительство надземного пешеходного перехода через проспект Андропова начнется в 2018 году

Стеклянный переход длиной почти 215 метров соединит ТПУ «Технопарк» и парк развлечений «Остров мечты». Для удобства пешеходов здесь сделают два траволатора.

Москомэкспертиза утвердила проект строительства стеклянного надземного пешеходного перехода через проспект Андропова. Он будет вести от транспортно-пересадочного узла (ТПУ) «Технопарк», в состав которого войдет и одноименная станция метро, к парку развлечений «Остров мечты».

Строительство сооружения начнется в 2018 году, а завершится ориентировочно в первом квартале 2019 года. Его протяженность составит почти 215 метров, а высота — 5,4 метра. В переходе установят две ленты траволатора длиной 60 метров и шириной в один метр. Входы и выходы оснастят лифтами для маломобильных граждан.

«Планируется, что по надземному переходу все смогут напрямую попасть от ТПУ “Технопарк” ко входу в парк развлечений “Остров мечты” и к остановкам общественного транспорта. Кроме того, переход соединит транспортно-пересадочный узел и бизнес-парк Nagatino I-Land», — сообщил заместитель Мэра Москвы в Правительстве по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

Надземный переход сократит время, которое требуется пешеходам для того, чтобы пересечь проспект Андропова. Сейчас ближайший от станции метро «Технопарк» надземный переход расположен в 500 метрах.

Напомним, ТПУ «Технопарк» будет построен на территории бывшего завода имени Лихачева, рядом с набережной и парковой зоной Нагатинской поймы. На площади 35,4 гектара разместятся пассажирские терминалы, обеспечивающие комфортную пересадку между различными видами общественного транспорта (автобусы и метро), и парковки. По соседству возведут жилой комплекс, детский сад, многофункциональный центр и апарт-отель.

Всесезонный детский парк развлечений «Остров мечты» построят на территории Нагатинской поймы. Центральным объектом станет крытый развлекательный комплекс, на территории которого разместится парк киностудии «Союзмультфильм». Также для посетителей будут работать концертный зал, кинотеатр, ресторанный дворик и магазины игрушек. Кроме того, на территории Нагатинской поймы появятся яхт-клуб и ландшафтный парк.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > mos.ru, 16 ноября 2017 > № 2392035


Россия. СЗФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > morflot.ru, 14 ноября 2017 > № 2385883

Росморпорт получил разрешение на строительство объектов морского терминала в г. Пионерский Калининградской области

ФГУП «Росморпорт» сообщило о получении разрешения на строительство объектов морской портовой инфраструктуры международного морского терминала для приема круизных и грузопассажирских судов в г. Пионерский Калининградской области.

Одновременно с этим разрешением 13 ноября 2017 года выданы разрешения на проведение работ по созданию двух искусственных земельных участков общей площадью 5,16 га.

Завершение «бумажного» этапа подготовки к началу строительства суперсовременного морского грузопассажирского терминала в северной части балтийского побережья Калининградской области – важный шаг к выполнению поставленной Президентом РФ Владимиром Путиным задачи начать реализацию проекта уже в текущем году. Об этом глава государства заявил 16 августа на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России.

«Необходимо обеспечить начало реализации этого проекта уже в текущем году и завершить в установленные сроки, в том числе это важно для повышения транспортной доступности Калининградской области», - отметил Путин, добавив, что будущий терминал будет обслуживать круизные и грузопассажирские суда, а также «создаст дополнительные возможности для развития туристического кластера в Калининградской области».

В состав морского терминала войдут причальные сооружения, берегоукрепление, оградительные сооружения, два искусственных земельных участка, СНО, объекты пункта пропуска через государственную границу, здание пассажирского терминала, береговые сооружения и площадки. Кроме того, проектом запланировано проведение дноуглубительных работ.

Досье:

Международный морской терминал в Калининградской области – один из крупнейших инфраструктурных проектов Северо-Западного федерального округа. Проект реализуется ФГУП «Росморпорт» в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2021 годы)». В рамках проекта планируется построить причалы для приема круизных судов с максимальным пассажиропотоком через морской терминал в объеме 250 тыс. человек в год, а также максимальным грузопотоком в объеме до 80 тыс. единиц грузового транспорта в год, что будет способствовать динамичному развитию Калининградского региона в области морских паромных и круизных перевозок.

По проекту новый терминал в Пионерском сможет принимать 110 круизных судов и 312 морских паромов в год.

В декабре 2016 года получено положительное заключение государственной экспертизы № 1482-16/ГГЭ-10751/04 по данному проекту. Распоряжением Росморречфлота от 02.02.2017 № АП-14-р утверждена проектно-сметная документация строительства.

Россия. СЗФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > morflot.ru, 14 ноября 2017 > № 2385883


США. Весь мир > СМИ, ИТ. Армия, полиция. Транспорт > trans-port.com.ua, 13 ноября 2017 > № 2392499

Чем грозят Миру уязвимости в GPS?

Система глобального позиционирования (GPS) оказалась гораздо более уязвима к кибератакам, чем считалось ранее. Под угрозой могут оказаться любые устройства с GPS-приемником — от банкоматов до самоуправляемых автомобилей.

Кроме вычисления координат и расстояния, GPS измеряет ещё и время: на каждом спутнике установлены суперточные квантовые часы, которые на основании колебаний атомов или молекул синхронизируют время между приборами, находящимися в Во­ен­но-морс­кой об­сер­ва­то­рии США. Те, в свою очередь, передают эти значения всем устройствам с GPS-приемниками.

На показателях GPSS основана практически вся важная цифровая инфраструктура. А для финансовой отрасли точность расчетов спутников — американских или каких-либо ещё — имеет критические значение. На временные отметки GNSS полагаются банкоматы, выдавая наличные, брокеры, покупая ценные бумаги на бирже, а также терминалы в магазинах: в случае запаздывания платежа хотя бы на микросекунду вся транзакция может быть воспринята как мошенническая. При этом встроить часы, например, прямо в банковскую карту нельзя, поскольку даже самая точная «земная» система отслеживания времени когда-нибудь начнет опаздывать или спешить.

Трудно найти важную цифровую инфраструктуру, которая не полагается на GNSS. Поскольку радиочастотный спектр для мобильной связи ограничен, сотовые телефоны и башни не могут просто транслироваться напрямую друг к другу; там будет сбор данных. Вместо этого эти сети эффективно используют пространство, точно определяя временные всплески связи назад и вперед, вводя слишком короткие интервалы, чтобы люди могли их заметить. Даже проводные сети должны согласовывать точное время для работы на полную мощность.

Нью-Йоркская фондовая биржа опирается на набор антенн GNSS на крыше своей серверной «фермы» в Нью-Джерси на время финансовых транзакций, в том числе автоматически выполняемых компьютерами. Инвесторы потратили миллионы, улучшив свои алгоритмы и системы связи, чтобы совершать сделки на несколько микросекунд быстрее своих конкурентов, но все это было бы напрасно, если бы они не могли договориться о том, в какое время каждая сделка произошла.

Даже современная электрическая сеть полагается на сверхточную синхронизацию, чтобы обеспечить питание в районах с высоким спросом в нужное время, чтобы предотвратить отключения электроэнергии, не вызывая опасного перенапряжения. И все это до того, как мы перейдем к более очевидному использованию технологии GNSS для управления транспортом всех видов, от автомобилей и грузовиков до самолетов и контейнеровозов.

Поскольку водители начали использовать GNSS для составления своих маршрутов в обход пробок, их работодатели поняли, что у них есть простой способ следить за рабочими и автомобилями компаний, гарантируя, например, то, что они не вздремнут на стоянке, когда они должны развозить товары. Сотрудникам не нравится быть под контролем, а технический опыт среди них обнаружил что-то интересное: относительно можно легко затормозить сигнал GNSS.

В действительности GNSS-система очень уязвима.Спутники GPS находятся на орбите свыше 19 000 км над землей и полагаются на свои собственные солнечные батареи. По выражению президента некоммерческого фонда Resilient Navigation and Timing Foundation (RNTF) Даны Говард, спутник, нависающий над Землей на высоте около 19 тысяч км., представляет собой огромную «40-ваттную лампочку, которая была включена в Нью-Йорке и видна из Калифорнии». Они на самом деле менее мощные, чем космическое фоновое излучение, известное как «космический гул». Хотя это является незаконным, для создания устройства, которое транслирует достаточно мощно на частоте GNSS, много не требуется.

В 2008 году международный аэропорт Ньюарка в США начал использовать GPS, чтобы помочь своим диспетчерам управлять воздушным движением. Почти сразу они заметили помехи от проезжающих транспортных средств на близлежащей автомагистрали. В 2012 году, после подачи жалоб на нарушение, следователь FCC обнаружил, что подрядчик с GPS-помехой работал прямо в аэропорту. Подрядчик был оштрафован на 32 000 долларов. В том же году Лондонская фондовая биржа заметила, что она теряла доступ к данным синхронизации около 10 минут в день, вероятно, из-за водителя, использующего помехи.

Эти случайные помехи не вызвали бедствия, поскольку встроенные помехи имели ограниченный диапазон. Но есть более пагубные последствия. В Великобритании преступники были признаны виновными в краже автомобилей класса люкс и использовании помех, чтобы нарушить системы слежения.

А для более сложных объектов можно выйти за пределы GNSS-помех для подмены GNSS, не блокируя сигнал, а манипулируя им для создания разных результатов. Это то, что правительства, особенно Россия и Северная Корея, оттачивают во время военных учений. В 2011 году Иран захватил американский беспилотник — использовал такой метод как спуфинг.. В то время как правительство США отрицало это, независимые эксперты говорят, что это вполне возможно.

Преступники также могут использовать спуфинг. Министерство национальной безопасности США сообщило, что наркокартели делают это, чтобы отвлечь наблюдательные дроны вдоль границы между США и Мексикой. И Тодд Хамфрис, инженер-профессор Техасского университета, полагает, что спуфинг сигналов GPS, используемых фондовыми биржами, может создать возможности для плохо полученных выигрышей и сбоев, таких как «внезапная авария» в 2010 году ».

Джае сами спутники на орбите уязвимы для космического мусора и космической погоды — большая солнечная вспышка может быть катастрофической не только для GNSS, но и для большей части электрической инфраструктуры Земли. .

Американские военные также говорят о китайском и российском противоспутниковом оружии , но у них пока есть возможность выявить эти угрозы и нанести ответный удар против них. «Кинетические атаки против созвездия GPS были бы очень плохими, но очень маловероятны», — говорит Брайан Веден, эксперт по космосу в фонде Secure World. «Гораздо легче заглушать сигналы, чем физически уничтожать спутники». Если дойдет до того, что крупные страны будут сбивать спутники друг в небе, у нас будет все больше проблем, чем прощенные вызовы и сломанные банкоматы», говорит он.

«Когда мы говорим об экономической инфраструктуре, я не думаю, что общественность понимает, в какой степени сигнал синхронизации глобальной системы определения местоположения имеет решающее значение для транзакций ATM и любых других транзакций с точки зрения продаж, проводимых в Соединенных Штатах и на территории и всего мира », — заявил недавно Майкл Гриффин, бывший администратор НАСА. «На каком основании мы уверены, что защищены, если противник может привести к разрушению всей нашей экономической системы?»

Пока-что подмена GPS-сигналов носит локальный характер и не наносит большого вреда из-за ограниченного диапазона действия. Наибольшую угрозу представляет спуфинг GPS-приемника — передача устройству ложных сигналов с целью заставить его выдавать неправильную информацию о местоположении или времени. Этим методом, например, могут воспользоваться хакеры для угона самоуправляемого автомобиля. Если не защитить GPS-сигнал, поступающий со спутника на околоземной орбите, киберпреступники смогут подделать координаты, сбить «умную» машину с начального курса или направить её к месту засады.

Такие сценарии — не просто домыслы. Ранее исследователям из Техасского университета в Остине (США) удалось передать фальшивые координаты яхте стоимостью $80 миллионов, направив судно по потенциально опасному маршруту. По словам экспертов, риски можно снизить, если объединить GPS с другими методами позиционирования — например, счислением пути или перекрестной сверкой с сетями Wi-Fi.

Подделка GPS-сигнала, по оценке RNTF, может привести к многомиллиардным убыткам и даже гибели людей. Потенциальная атака на спутниковую систему, говорит Говард, приведет к тому, что «сотовые сети начнут разваливаться, IT-сектору, финансовым биржам придется закрыться, поскольку они не смогут согласовать сделки, банкоматы перестанут работать, так как банки не смогут проверить, есть ли там деньги, в конечном счете атака затронет даже электросеть. Господь знает, как быстро это придет в норму». Чтобы противостоять атакам, эксперты предлагают в первую очередь усилить критически важную инфраструктуру — только в США на это потребуется около $500. Эта сумма, однако, несравнима с расходами на запуск одного GPS-спутника нового поколения ($547).

США. Весь мир > СМИ, ИТ. Армия, полиция. Транспорт > trans-port.com.ua, 13 ноября 2017 > № 2392499


Иран. Индия. Ближний Восток. ЮФО. СКФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 13 ноября 2017 > № 2384962

Правительство РФ утвердило стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне.

Правительство РФ утвердило стратегию развития морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним, на период до 2030 г.

Распоряжение №2469-р от 8 ноября 2017 г опубликовано на сайте правительства 11 ноября 2017 г.

Стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне нацелена на укрепление экономического и геополитического присутствия России в Каспийском море.

Реализация стратегии призвана расширить и углубить экономические и культурные связи со странами Каспийского бассейна.

В частности, стратегия обеспечит создание устойчивого транспортного и логистического коридора с Ираном, Индией и странами Персидского залива.

Также она поможет создать условия для дополнительного социально-экономического развития Каспийского региона России за счет увеличения грузопотоков международной торговли, проходящих через порты Каспийского бассейна.

Планируется развитие в Каспийском регионе бизнеса, ориентированного на экспорт через российский каспийский транспортный узел.

Также в качестве цели заявлено укрепление обороноспособности и безопасности страны на Каспии.

Стратегию планируется реализовывать в 3 этапа - 1й подготовительный этап продлится до 2020 г, основной 2й этап займет 2020-2025 гг, а 3й перспективный этап - 2026-2030 гг.

Стратегия предусматривается решение регуляторных, тарифных, инвестиционных, операционных и институциональных задач:

К регуляторным задачам относятся:

- повышение конкурентоспособности грузовых и пассажирских перевозок через российские порты на Каспии путем упрощения административных процедур (в т.ч ускорение прохождения таможенных процедур при перевозке грузов, оперативное согласование проектов по модернизации портовой инфраструктуры),

- создание благоприятных условий для развития внутреннего и международного туризма в этом регионе (в т.ч упрощение таможенного режима).

Тарифные задачи предусматривают:

- формирование и администрирование единых конкурентоспособных тарифов перевозки через каспийский транспортный узел.

Инвестиционные задачи включают:

- модернизацию существующей и создание новой логистической и транспортной инфраструктуры для развития грузовых и пассажирских перевозок, включая портовую инфраструктуру,

- дальние и ближние автомобильные и железнодорожные подходы к морским портам.

Операционные задачи:

- внедрение системы планирования и управления проектами, в частности производственными и логистическими кластерами,

- формирования необходимых законодательных и административных условий и институтов.

Институциональные задачи:

- создание стимулов для развития сельского хозяйства и промышленного производства, способных вместе с развитием транспортной инфраструктуры дать синергетический эффект для развития региона, включая формирование институтов развития и поддержки таких проектов.

Реализация стратегии и выполнение ее показателей позволит к 2030 г обеспечить объемы экспорта зерна через порты Каспийского бассейна до 7 млн т.

Объемы грузопотока по прочим сухим грузам вырастет до 7 млн т/год.

В Каспийский регион будет привлечен туристический поток до 30 тыс человек/год.

Будет создано более 2 тыс новых рабочих мест.

В плане развития экспорта углеводородов наибольшее внимание уделяется портов Астрахани и Махачкалы.

Так, Астраханская область, благодаря своему удачному расположению, высокому уровню развития транспортной инфраструктуры, а также большому объему разведанных запасов углеводородов на российском участке шельфа Каспийского моря, имеет возможность в кратчайшие сроки организовать добычу и транспортировку углеводородного сырья.

Активное развитие добычи энергоресурсов на российском участке Каспийского шельфа способствует загрузке портов строительными грузами для обустройства новых месторождений.

Перспективы связаны и с развитием обрабатывающей промышленности региона, в частности, предприятиями топливно-энергетического и машиностроительного комплексов, пищевой промышленностью и промышленностью строительных материалов, а также химической и нефтехимической, стекольной, полиграфической и медицинской промышленностью.

Особое место среди промышленных предприятий занимает Судостроительный завод Лотос, обладающий техническими возможностями для строительства комплектов блок-модулей верхних строений стационарных платформ для разведки и добычи нефти и газа на шельфе.

В целом на территории Астраханской области располагается 15 судостроительных и судоремонтных предприятий, которые планируется задействовать при строительстве современного флота в целях реализации стратегии.

А вот с портом Махачкала ситуация сложнее.

В настоящее время морской порт Махачкала занимается по большей части наливом сырой нефти, поступающей через магистральный нефтепровод (МНП) Баку - Новороссийск.

87% грузов, проходящих через порт, составляет сырая нефть.

Освоение углеводородных ресурсов дагестанского шельфа позволит значительно увеличить объем переработки углеводородов и увеличить экспортный потенциал порта Махачкалы, если бы не несколько моментов.

Как указано в стратегии, непредсказуемая обстановка на рынке углеводородов и рост доли возобновляемых источников энергии (ВИЭ) ставят под вопрос сохранение этой грузовой базы в перспективе.

Не стоит забывать и о сложной криминогенной обстановке, сложившейся в ТЭК Дагестана.

В связи с этим в республике Дагестан планируется реализовать проект по созданию нового глубоководного морского порта, предположительно, в районе г Каспийска.

Ключевой грузовой базой для нового порта должны стать грузы в контейнерах и зерно.

Новый терминал не должен нанести ущерба порту Махачкалы, поскольку будет специализироваться на других видах грузов.

Иран. Индия. Ближний Восток. ЮФО. СКФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 13 ноября 2017 > № 2384962


Россия. ЦФО. СФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Химпром > neftegaz.ru, 13 ноября 2017 > № 2384956

Газпром нефть начала выпуск новых судовых масел для двигателей, работающих на различном топливе, под маркой Gazpromneft Ocean.

Газпромнефть-смазочные материалы начала производство судовых масел под собственной торговой маркой - Gazpromneft Ocean.

Как сообщает пресс-служба Газпром нефти, выпуск продукции осуществляется на Омском и Московском заводах смазочных материалов.

Продуктовый портфель включает 15 наименований современных масел для двигателей, работающих на различном топливе и установленных на всех типах судов, включая ледоколы, танкеры, балкеры и контейнеровозы, паромы и круизные теплоходы.

В рамках долгосрочной стратегии бизнеса масел, компания намерена и в дальнейшем развивать производство судовых масел и организацию эффективной международной сбытовой сети для этой продукции.

В 2018 г планируется расширить географию производства и хранения продукции, что позволит наладить бесперебойные поставки масел Gazpromneft Ocean в крупнейшие зарубежные порты.

По словам гендиректора Газпромнефть-СМ А. Трухана, вывод собственного бренда судовых масел – важный шаг в развитии глобальной деятельности компании.

Сегодня перед компанией стоят серьезные бизнес-задачи, решение которых требует квалифицированного подхода и технологичных решений.

Газпромнефть-СМ - дочка Газпром нефти, которая специализируется на производстве и реализации масел, смазок и технических жидкостей.

Компания располагает 6 производственными площадками в России, Италии и Сербии.

Общий объем производства составляет свыше 500 тыс т/год масел, смазок и технических жидкостей.

На ОЗСМ действует самый современный в России комплекс по смешению, затариванию и фасовке масел суммарной ежегодной мощностью смешения и фасовки 300 тыс т.

По итогам 1 полугодия 2017 г Газпром нефть увеличила реализацию масел G-Energy на 26%, до 24 тыс т.

Общий объем реализации продукции Газпромнефть-СМ вырос на 2% и составил 268 тыс т.

Компания занимает 15% рынка смазочных материалов России, а также работает в странах СНГ и Балтии, Европе, Центральной и Юго-Восточной Азии, Африке, Южной Америке и др.

Россия. ЦФО. СФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Химпром > neftegaz.ru, 13 ноября 2017 > № 2384956


Россия. Ближний Восток. ЮФО > Рыба. Транспорт. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 13 ноября 2017 > № 2384907

Россия возьмется за каспийские порты.

Правительство утвердило стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне до 2030 г. Документ предусматривает, в частности, модернизацию портовых мощностей, строительство новых судов и создание кластера по переработке морских биоресурсов.

Стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 г. утверждена распоряжением правительства от 8 ноября 2017 г. № 2469. Документ подготовил Минкавказ во исполнение поручения, которое президент Владимир Путин дал по итогам совещания с членами правительства 12 октября прошлого года.

Основная цель стратегии – укрепление экономического и геополитического присутствия страны в Каспийском море, расширение и углубление экономических и культурных связей со странами Каспийского бассейна, создание условий для дополнительного социально-экономического развития Каспийского региона России. Для этого планируется увеличить грузопотоки международной торговли, проходящие через порты Каспийского бассейна.

Документ предусматривает решение регуляторных, тарифных, инвестиционных, операционных и институциональных задач.

Как сообщает корреспондент Fishnews, главная задача стратегии – интеграция российских портов с главными транспортными узлами и коридорами международной торговли Каспийского региона. При этом имеется в виду приоритетное использование российской промышленной продукции. Поскольку Иран также имеет обширную наземную и морскую транспортную инфраструктуру, развитие торговли с этим государством будет способствовать выходу (продвижению) российских товаров на рынок Ирана, а также Индии и стран Персидского залива, говорится в документе.

Для реализации стратегии предполагаются модернизация и перепрофилирование портовых мощностей, строительство двух новых (грузового и пассажирского) морских портов (терминалов) в Дагестане, а также развитие дальних и ближних автомобильных и железнодорожных подходов к морским портам. Также представляется целесообразным создание на российских верфях современных судов и объектов морской техники.

Кроме того, планируется создать ряд промышленных кластеров для формирования грузопотоков под растущие потребности перспективных потребителей - Ирана, Индии, стран Персидского залива и Восточной Африки.

Ожидается, что реализация стратегии стимулирует развитие судостроения, судоремонта, вылова и переработки водных биоресурсов.

Стратегию планируется реализовать в три этапа: первый (до 2020 г.) – подготовительный, второй (2020–2025 гг.) – основной, третий (2026–2030 гг.) – перспективный. В рамках подготовительного этапа планируется проведение научных, в том числе промысловых, экспедиций для подготовки методологии экономически обоснованного освоения ресурсов Каспийского моря (включая ВБР). Одно из мероприятий основного этапа - разработка проекта рыбоперерабатывающего кластера. Развивать этот кластер предполагается на перспективном этапе.

Россия. Ближний Восток. ЮФО > Рыба. Транспорт. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 13 ноября 2017 > № 2384907


Россия. ЦФО. СФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 13 ноября 2017 > № 2384887

«Газпром нефть» начала выпускать новые судовые масла для работы в Арктике.

Масла Gazpromneft Ocean подходят для всех типов судов, включая арктические ледоколы.

«Газпромнефть – смазочные материалы» (оператор бизнеса масел «Газпром нефти») начала на Омском и Московском заводах выпуск судовых масел 15 наименований под маркой Gazpromneft Ocean, которые предназначены для всех типов судов, начиная от круизных теплоходов и заканчивая арктическими ледоколами, сообщила компания. «Долгосрочная стратегия бизнеса масел «Газпром нефти» предполагает дальнейшее развитие производства судовых масел и организацию эффективной международной сбытовой сети для этой продукции. В 2018 году планируется расширить географию производства и хранения продукции, что позволит наладить бесперебойные поставки масел Gazpromneft Ocean в крупнейшие зарубежные порты», – говорится в сообщении «Газпромнефть – смазочные материалы».

По данным пресс-службы компании, к 2020 году планируется нарастить производство судовых масел Gazpromneft Ocean до 50 тыс. тонн в год. «Газпромнефть – смазочные материалы» рассчитывают также начать производство продукции и за рубежом – «в тех регионах, рынки которых являются ключевыми для компании». Масла в перспективе будут поставляться в крупнейшие порты-хабы Европы, Азии и Америки: Амстердам, Роттердам, Гамбург, Гибралтар, Сингапур, Гонконг, Панама.

Россия. ЦФО. СФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 13 ноября 2017 > № 2384887


Россия. ЦФО > Транспорт > mintrans.ru, 10 ноября 2017 > № 2385866

9 НОЯБРЯ В МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ – РУКОВОДИТЕЛЬ РОСМОРРЕЧФЛОТА ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В ОТКРЫТИИ НОВОГО СУДОХОДНОГО ШЛЮЗА НА ОКЕ

Поздравив собравшихся на речной стенке шлюза гидростроителей и проектантов с завершением ключевой части проекта реконструкции, В. Олерский отметил, что это – не рядовое событие. «В последнее время уровень Оки оставлял желать лучшего, резко снизилось судоходство. Модернизация инфраструктуры водного пути позволит улучшить систему перевозок, увеличит провозную способность флота, даст дополнительно тысячу тонн груза на каждое судно. А это уже совсем другая экономика! Речной транспорт получит больше возможности конкурировать с автомобильным в перевозке массовых тяжёлых грузов», – сказал он.

Современный судоходный шлюз на р. Ока входит в реконструируемый гидроузел «Белоомут». Его строительство завершает реконструкцию Москворецко-Окской водной системы. Помимо увеличения объёма речных перевозок, улучшится и качество воды в реке. Кроме того, благодаря программе обновления внутренних водных путей в Европейской части страны, где основные реки давно зарегулированы, возрастает количество круизных программ, дающих рост туристических потоков, а с ними – новые рабочие места и хороший импульс экономическому развитию регионов.

После нажатия символической пусковой кнопки состоялось наполнение шлюзовой камеры, через которую сразу проследовал и первый теплоход – судно технического флота «Путейский-28». «Серьезным шагом в обновлении шлюза стала электронная система управления, на старом судопропуске используется электромеханический привод образца середины 1960-х годов и обычная механика – редуктор с лебедкой, которую приходится вращать, чтобы открыть ворота шлюза. Новая система полностью автоматизирована: маневрировать сегментными затворами можно будет с центрального диспетчерского пульта управления в административно-бытовом здании либо с местного пульта», – отметил руководитель ФГБУ «Канал имени Москвы» Герман Елянюшкин.

Ввод в строй Белоомутского гидроузла позволит пропускать крупные грузовые и пассажирские суда как на север, так и в направлении Азовского, Черного и Каспийского морей, а также - поддерживать необходимый уровень воды для судоходства в Оке и Москва-реке.

Гидроузел «Белоомут» работает без модернизации с 1915 года. Фактически на этом месте сооружается новый низконапорный гидроузел, состоящий из шлюза: камеры, верхней и нижней головы, а также плотины: четырех водосбросных пролетов и глухой части. Длина новой камеры шлюза составляет 276 метров, что на 18 метров больше прежней. С 16,2 до 18 м увеличена ширина.

Проект строительства гидроузла Белоомут осуществляется в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020)». Контракт на строительство гидроузла стоимостью 5,54 млрд рублей заключен в октябре 2015 г. Срок завершения работ – январь 2019 г.

Россия. ЦФО > Транспорт > mintrans.ru, 10 ноября 2017 > № 2385866


Россия. ЦФО > Транспорт > morflot.ru, 9 ноября 2017 > № 2385877

Виктор Олерский открыл новый судоходный шлюз на Оке

Заместитель Министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский возглавил церемонию открытия суперсовременного судоходного шлюза на р.Ока, входящего в реконструируемый гидроузел «Белоомут». Густой туман, окутаваший очертания огромного гидротехнического сооружения, не сумел помешать долгожданному торжеству.

Поздравив собравшихся на речной стенке шлюза гидростроителей и проектантов с завершением ключевой части проекта реконструкции Виктор Олерский отметил, что это - не рядовое событие. «В последнее время уровень Оки оставлял желать лучшего, резко снизилось судоходство. Модернизация инфраструктуры водного пути позволит улучшить систему перевозок, увеличит провозную способность флота, даст дополнительно тысячу тонн груза на каждое судно. А это уже совсем другая экономика! Речной транспорт получит больше возможности конкурировать с автомобильным в перевозке массовых тяжёлых грузов. Их перемещение на водные магистрали - приоритетная задача, которую ставит перед собой Правительство РФ в транспортной сфере.

Строительство шлюза завершает реконструкцию Москворецко-Окской водной системы. Помимо увеличения речных перевозок, улучшится и качество воды в реке. Кроме того, благодаря программе обновления внутренних водных путей в Европейской части страны, где основные реки давно зарегулированы, сейчас множатся круизные программы, дающие рост туристических потоков, а с ними новые рабочие места и хороший импульс экономическому развитию регионов», - подчеркнул заместитель Министра транспорта РФ.

После нажатия символической пусковой кнопки состоялось наполнение шлюзовой камеры, через которую немедленно проследовал и первый теплоход - судно технического флота «Путейский-28».

«Серьезным шагом в обновлении шлюза стала электронная система управления, на старом судопропуске используется электромеханический привод образца середины 1960-х годов и обычная механика – редуктор с лебедкой, которую приходится вращать, чтобы открыть ворота шлюза. Новая система полностью автоматизирована: маневрировать сегментными затворами можно будет с центрального диспетчерского пульта управления в административно-бытовом здании либо с местного пульта», – отметил руководитель ФГБУ «Канал имени Москвы» Герман Елянюшкин.

Досье:

Для улучшения условий судоходства на Оке, ставшей мелководной в среднем течении, ещё в начале прошлого века были построены два гидроузла — Белоомутский и Кузьминский. В 2012 — 2015 годах построен новый Кузьминский гидроузел, который заменил полностью обветшавший старый. Ввод в строй Белоомутского гидроузла позволит пропускать крупные грузовые и пассажирские суда как на север, так и в направлении Азовского, Черного и Каспийского морей, а также - поддерживать необходимый уровень воды для судоходства в Оке и Москва-реке.

Гидроузел «Белоомут» работает без модернизации с 1915 года. Фактически на этом месте сооружается новый низконапорный гидроузел, состоящий из шлюза: камеры, верхней и нижней головы, а также плотины: четырех водосбросных пролетов и глухой части.

Длина новой камеры шлюза составляет 276 метров, что на 18 метров больше прежней. С 16,2 м до 18 м увеличена ширина.

Проект строительства гидроузла Белоомут, осуществляемый в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020)», разработало ЗАО «Акватик», генеральный подрядчик строительства - ООО «РеГиУс Строй», металлоконструкции для нового гидроузла изготовило ПАО «Ярославский судостроительный завод».

Контракт на строительство гидроузла стоимостью 5,54 млрд рублей заключен в октябре 2015 года. По контракту срок завершения работ – январь 2019 года. Однако строители обещают все работы завершить до конца 2018 года.

Россия. ЦФО > Транспорт > morflot.ru, 9 ноября 2017 > № 2385877


Китай > Транспорт. Миграция, виза, туризм > chinapro.ru, 8 ноября 2017 > № 2381483

Круизная индустрия Китая продолжает активно развиваться, и этот тренд сохранится в ближайшее десятилетие. Такой прогноз был обнародован на 12-й Китайской конференции круизного судоходства, проходящей в городе Санья, в провинции Хайнань на юге КНР.

В частности, в экономически благополучных провинциях Фуцзянь, Гуандун, Хайнань, а также в Гуанси-Чжуанском автономном районе, где доходы населения несколько выше, чем в других регионах, только 0,2% местных жителей отправляются в круизы. Для сравнения: в Европе аналогичный показатель составляет 3%. По мнению экспертов, это свидетельствует, что потенциал круизной индустрии в Поднебесной еще не использован.

Как ожидается, к 2026 г. граждане КНР будут ежегодно совершать 10 млн круизных поездок.

А пока Поднебесная является вторым по величине источником круизных пассажиров в мире. Ранее сообщалось, что в 2016 г. Китай вышел на восьмое место в мире по объему круизного рынка. В прошлом году на круизных лайнерах за рубеж отправились 2,12 млн китайских туристов. Это на 91% больше, чем годом ранее. Как ожидается, в 2017 г. данный показатель увеличится до 2,6 млн человек.

За 2016 г. крупнейшие портовые города КНР приняли 1040 круизных судов. В частности, международный порт приписки круизных лайнеров в городе Тяньцзинь, который стал крупнейшим в Азии, принял 138 рейсов. В 2017 г. этот порт обслужит 150 лайнеров.

По итогам прошлого года, крупные порты страны располагали 18 круизными судами, тогда как в 2006 г. аналогичный показатель составлял лишь одно судно.

Китай > Транспорт. Миграция, виза, туризм > chinapro.ru, 8 ноября 2017 > № 2381483


Россия > Транспорт > morflot.ru, 7 ноября 2017 > № 2385887

Морспасслужбе Росморречфлота переданы два современных катера-бонопостановщика

Третий и четвертый в серии из шести спасательных катеров-бонопостановщиков проекта А-40–2Б-ЯР, строящихся на ПАО «Ярославский судостроительный завод», переданы эксплуатирующей организации - ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота». Об этом сообщает ФКУ «Дирекция госзаказчика», выполняющее функции заказчика в рамках мероприятия «Строительство спасательного катера-бонопостановщика» подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 – 2020 годы)».

30.10.2017 ФКУ «Дирекция госзаказчика» и ПАО «ЯСЗ» подписали Акт приема-передачи катера-бонопостановщика стр. № 164 «Спасатель Алексюк» в порту Ванино. Судно передано эксплуатирующей организации ФБУ «Морспасслужба Росморречфлот».

06.11.2017 принят в эксплуатацию бонопостановщик стр.№ 163 «Капитан Мишин» в морском порту г.Петропавловск-Камчатский. Судно передано эксплуатирующей организации ФБУ «Морспасслужба Росморречфлот».

Серия судов, строящихся по проекту, разработанному ООО «Агат-Дизайн» совместно с ПАО «ЯСЗ», предназначена для решения широкого круга задач по аварийно-спасательному дежурству и выполнению следующих операций:

- транспортировка средств ликвидации разливов нефти или нефтепродуктов в прибрежных морских, речных и озерных поисково-спасательных районов, на акваториях бухт, заливов, морских и речных портов;

- локализация распространения пролитых нефтепродуктов с помощью постановки боновых заграждений и построения нефтесборных ордеров;

- ликвидации разливов нефти или нефтепродуктов путем их сбора в плавучие емкости и дальнейшая буксировка емкостей к месту приема береговыми или плавучими станциями;

- поиск и подъем с воды людей и плавающих объектов.

Главные размерения и основные характеристики судна:

Класс судна КМ Ice2 R3 – RSN АUT3 oil recovery ship (>60о)

Длина габаритна (с привальным брусом), м

20,97

Длина наибольшая, м

19,83

Ширина габаритна (с привальным брусом), м

5,70

Ширина наибольшая, м

5,00

Высота борта на миделе, м

3,10

Высота борта, м

2,50

Осадка средняя, м

1,17

Дедвейт, т

8,20

Максимальная мощность ГД, кВт

2х588

Скорость полного хода, узлы

20

Количество экипажа/спецперсонал, человек

2/4

Россия > Транспорт > morflot.ru, 7 ноября 2017 > № 2385887


Россия. ЦФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > mos.ru, 7 ноября 2017 > № 2383143

Теплоходы ледового класса будут отправляться от причалов «Гостиница “Украина”» и «Парк Горького».

Зимняя пассажирская навигация по Москве-реке откроется в четверг, 9 ноября. В 11:00 от причала «Гостиница “Украина”» на набережной Тараса Шевченко отправятся теплоходы ледового класса с усиленным корпусом.

Благодаря особенностям конструкции они способны плыть по покрытой тонким льдом реке и даже колоть лед толщиной до 20 сантиметров. В случае когда толщина льда превышает 20 сантиметров, теплоходы отправляются в плавание в сопровождении ледоколов или по заранее проторенным колеям. С ноября по апрель курсировать по Москве-реке будет 10 таких пассажирских судов.

«Сегодня в столице существует большое количество мест для прогулок и экскурсий, которые органично дополняют новые уникальные объекты, разрабатываются и внедряются новые экскурсионные туристические маршруты. Мы прогнозируем, что по итогам 2017 года нашу столицу посетит порядка 21 миллиона туристов. Круглогодичная навигация на Москве-реке — еще одна возможность для горожан и туристов увидеть главные достопримечательности города под другим углом в любое время года», — сообщил руководитель столичного Департамента спорта и туризма Николай Гуляев.

Зимой прогулочные теплоходы будут отправляться от двух городских причалов — «Гостиница “Украина”» и «Парк Горького». Во время речного путешествия пассажиры смогут увидеть стадион «Лужники», парк «Воробьевы горы», памятник Петру I, собор Василия Блаженного, высотку на Котельнической набережной, Кремль и природно-ландшафтный парк «Зарядье».

Продолжительность речной экскурсии составит 2,5 часа. Участникам предложат воспользоваться аудиогидами с описаниями московских достопримечательностей на шести языках: русском, английском, французском, немецком, итальянском и китайском. Приобрести билеты на теплоходы можно в кассах на причалах или на сайте судоходной компании.

В прошлом году зимняя пассажирская навигация по Москве-реке началась в конце октября. Летняя пассажирская навигация 2017 года открылась на Северном речном вокзале 24 апреля. Вместе с ней впервые запустили круизный теплоход «Михаил Булгаков». Всего в перевозках пассажиров в теплые месяцы участвовало около 150 теплоходов.

Россия. ЦФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > mos.ru, 7 ноября 2017 > № 2383143


ОАЭ > Транспорт. Миграция, виза, туризм > dxb.ru, 7 ноября 2017 > № 2382639

В ДУБАЕ РАЗРЕШАТ НОЧНУЮ СТОЯНКУ ЯХТ ВОЗЛЕ КУЛЬТОВОГО ОТЕЛЯ-ПАРУСА

Власти Дубая разрешат морским путешественникам вставать на якорь возле отеля Burj Al Arab.

Дубай, ОАЭ. В Дубае появятся новая зона морского досуга – власти эмирата собираются разрешить яхтам становиться на якорь в прибрежных водах возле культового отеля Burj Al Arab – от заката до рассвета. Здесь появятся 30 пристаней для судов размером до 100 метров в длину.

Кроме того, в ночное время будет разрешено плавание на каяках и досках (paddle boarding), на надувных лодках-бананах, а также здесь можно будет прокатиться на водных лыжах и заняться вейкбордингом. Спасательные лодки должны будут дежурить в 500-метровой доступности от любителей водных видов спорта.

Для тех, кто предпочитает более длительные стоянки в Дубае, будет открыта пристань Jumana West, напротив Дубайского канала. Здесь могут вставать на якорь небольшие яхты и лодки. Оттуда же открывается прекрасный вид на панораму Дубая. Новая гавань Bulgari Marina также сможет принять 5 суперъяхт, чья длина не превышает 100 метров. В гавани также разрешены занятия водными видами спорта.

Стоимость стоянки не сообщается, однако все дополнительные вопросы можно задать, написав на адрес электронной почты SOS@dmca.ae.

ОАЭ > Транспорт. Миграция, виза, туризм > dxb.ru, 7 ноября 2017 > № 2382639


Россия. СЗФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > morflot.ru, 3 ноября 2017 > № 2375087

СТАРАЯ ЛАДОГА (Ленинградская область). Торжественное открытие причала для туристических судов в селе Старая Ладога ознаменовало открытие нового туристического водного маршрута на Северо-Западе России.

Ранее туристические суда в этот уникальный культурно-исторический комплекс не могли заходить по ряду причин. Отсутствовала необходимая глубина судового хода для обеспечения безопасного судоходства, а старый мост через р. Волхов не позволял по своим габаритам проходить круизным судам. Также не было соответствующего пассажирского причала и береговой инфраструктуры для обслуживания туристов и пассажиров.

Сейчас все эти вопросы решены и первый круизный теплоход «Викинг Трувор» уже пришвартовался на речной стоянке у стен одного из первых монастырей древней Руси - Никольского мужского монастыря.

В торжественном открытии объекта принял участие губернатор Александр Дрозденко, руководитель ФБУ «Администрация Волго-Балтийского бассейна ВВП» Владимир Николаев. «Причал в Старой Ладоге - первая ласточка в развитии сети туристических маршрутов, соединяющих водным путем культурно-исторические центры Ленинградской области. Отрасль туризма имеет все шансы стать одной из важнейших для региона, в том числе по числу малых предприятий и количеству занятых в этой сфере», - сказал глава региона.

Теперь в Старой Ладоге остановку смогут делать круизные суда, рассчитанные на размещение порядка 300 пассажиров, пройдя по обновленному водному пути на р. Волхов протяженностью 18 км из акватории Ладожского озера.

Строительство причала велось инвестором под надзором областного правительства в рамках исполнения поручения Президента России о создании общенационального культурно-туристского проекта на базе Старой Ладоги.

Судоходные компании с энтузиазмом оценивают перспективы нового маршрута. Уже в навигацию 2018 г. судоходными компаниями ОАО «Мостурфлот», ООО «ВодоходЪ», ООО «Инфофлот», ООО «Белый Лебедь», ООО «Экспресс-тур» запланировано порядка 40 рейсов с заходом в Старую Ладогу.

Кроме того, ряд судоходных компаний приступили к разработке специального туристического маршрута от Старой Ладоги до Соловков, который объединит достопримечательности Ленинградской области и пяти ее соседей – Псковской, Новгородской и Вологодской областей, Республики Карелия и Санкт-Петербурга.

Досье:

Село Старая Ладога в 130 км от Санкт-Петербурга - крупный торговый, ремесленный и культурный центр древней Руси, считающийся первой столицей древнерусского государства. Городское поселение, основанное представителями славянских племен, возникло на пересечении ключевых торговых маршрутов за восемь столетий до Санкт-Петербурга. В 862 году Ладога стала резиденцией и стольным городом призванного на княжество Рюрика, основателя династии Рюриковичей. Позже князь перенес столицу в Новгород.

Здесь по преданию погиб князь Олег, прозванный Вещим, в окрестностях села туристы могут посетить его могилу. До 1703 года Ладога сохраняла статус города, позже стала селом и была переименована в Старую Ладогу, поскольку в устье Волхова, на берегу Ладожского озера, возникла Новая Ладога.

В конце прошлого века на территории Старой Ладоги был открыт археологический музей-заповедник. Под охрану взята площадь в 190 гектаров, где находятся архитектурные памятники, застройка XIX – начала XX веков и культурный слой времен средневековья. Туристы могут посетить находящийся на реставрации фрагмент стены разрушенной древней крепости с двумя башнями, а также два сохранившихся храма, Георгиевскую церковь XII века и церковь Дмитрия Солунского XVIII века, уникальный археологический музей, хранящий 132 тыс экспонатов, собранных, в основном, Староладожской археологической экспедицией в культурных пластах и погребальных памятниках различных эпох.

До наших дней сохранились два из шести староладожских монастырей - Никольский мужской и Свято-Успенский девичий. Никольский монастырь – один из старейших на территории Ленинградской области. По преданию был основан Александром Невским, святыня монастыря – частица мощей Николая Чудотворца. Староладожскому Свято-Успенскому девичьему монастырю несколько сотен лет. Точная дата его основания неизвестна. В разное время здесь жили Евдокия Лопухина, первая жена Петра I, Евдокия Ганнибал, жена прадеда Пушкина генерала Абрама Петровича Ганнибала и многие другие известные фигуры нашей истории и культуры. Закрытая после революции обитель сегодня вновь действует и продолжает восстанавливаться.

Большой интерес для туристов представляют Варяжская улица, предположительно самая древняя в нашей стране, староладожские пещеры, возникшие на месте каменных выработок. В урочище Сопки расположены три знаменитых кургана. Особый интерес вызывает один из них, под названием Олегова Могила, который находится на берегу реки Волхов. Учёные полагают, что под курганом погребен князь Олег, покоритель Хазарского каганата. Археологи утверждают, что курган связан подземным ходом с системой катакомб, но куда ведут эти ходы пока не выяснено.

Россия. СЗФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > morflot.ru, 3 ноября 2017 > № 2375087


Россия. ДФО > Транспорт. Образование, наука. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 2 ноября 2017 > № 2375083

Первый иностранец, защитивший степень кандидата наук в МГУ им Невельского, открыл полезную функцию пальмового масла

ВЛАДИВОСТОК. Пальмовое масло, с присутствием которого в отечественной кулинарии жестко борется Роспотребнадзор, можно применять для сокращения износа судовых двигателей. Такой вывод содержится в диссертации на соискание ученой степени кандидата наук, которую в Морском государственном университете имени адмирала Г.И. Невельского успешно защитил первый иностранный аспирант – гражданин Вьетнама Лыу Куанг Хиеу.

В диссертации по теме «Повышение ресурсных показателей топливной аппаратуры судовых дизелей при их работе на низкосернистых маловязких топливах» соискатель в качестве решения проблемы износа судовых двигателей предложил пальмовое масло добавлять в топливо.

На защите аспиранта присутствовал генконсул Республики Вьетнам во Владивостоке Хуинь Минь Тинь, который поздравил молодого ученого с важным событием в его жизни.

В заседании диссертационного совета университета приняли участие 22 члена совета, восемь из которых являются докторами технических наук по специальности «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)». Диссертация подготовлена под руководством доктора технических наук, профессора кафедры судовых двигателей внутреннего сгорания Андрея Надежкина. Оппонентами выступили доктор технических наук, профессор Тихоокеанского государственного университета Геннадий Горелик и генеральный директор компании «Морфлот», кандидат технических наук Андрей Леонтьев.

Лыу Куанг Хиеу является аспирантом университета четвертого года обучения по научной специальности «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)». До поступления в аспирантуру Морского университета он успешно окончил бакалавриат и получил степень магистра по направлению «Кораблестроение и океанотехника», обучаясь в Астраханском государственном техническом университете. В послужном списке соискателя ученой степени уже 16 научных публикаций и один авторский патент.

Выбор пальмового масла в качестве защитной добавки главным образом обусловлен региональной спецификой: страны Юго-Восточной Азии являются крупнейшими в мире производителями и поставщиками данной продукции. Кроме того, пальмовое масло, требующее относительно высоких температур для смешивания, в условиях жаркого климата региона без дополнительного нагрева сочетается с дизелем. По расчетам автора, оптимальная концентрация пальмовой добавки составляет порядка 5%. Предполагается, что результаты исследования могут послужить основой для разработки более детальных практических решений для оптимизации тропического судоходства.

Досье:

Первая в истории Морского университета защита кандидатской диссертации иностранного аспиранта, помимо технических достоинств, интересна тем, что демонстрирует в целом развитие процесса международной интеграции региональной научно-образовательной системы. Для Морского университета это событие имеет дополнительное значение, символизируя итог успешного сотрудничества с Вьетнамом по подготовке инженерных и научных кадров. Граждане СРВ – самая многочисленная категория иностранных учащихся в Морском университете. Напомним, что в последние годы Морской университет реализует уникальную программу по целевой подготовке вьетнамских курсантов по контракту с компанией «ВьетСовПетро», – нефтедобывающей компанией, которая обладает собственным флотом. В рамках этого сотрудничества в вузе на разных стадиях обучения проходят подготовку несколько десятков курсантов и студентов дружественного государства. Первый выпуск курсантов из СРВ состоялся летом 2017 года, большинство иностранцев защитили дипломы на «отлично».

Основой для реализации данной программы является долгая и успешная история сотрудничества вуза и морского сообщества региона с Вьетнамом. Дружеские отношения были заложены во времена освободительной борьбы вьетнамского народа, когда российские моряки-дальневосточники оказывали помощь дружественному государству.

МГУ имени адмирала Невельского также активно сотрудничает с морскими вузами Вьетнама, с обществом российско-вьетнамской дружбы и дипломатической миссией СРВ во Владивостоке.

В 2012 году во время Саммита АТЭС во Владивостоке на базе вуза был проведен российско-вьетнамский экономический форум с участием президента СРВ. Кроме того, порты Вьетнама – одни из самых частых мест посещения во время учебных рейсов парусного учебного судна «Надежда» с курсантами Морского университета на борту; последний такой визит состоялся летом 2017 года.

Россия. ДФО > Транспорт. Образование, наука. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 2 ноября 2017 > № 2375083


Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 30 октября 2017 > № 2375177 Виктор Олерский

Интервью В. Олерского "Судостроители и транспортники – близкие союзники", октябрь 2017

На вопросы "Корабел.ру" о состоянии и перспективах развития отрасли ответил заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский.

– Виктор Александрович, в ноябре 2011 года Госдума приняла так называемый закон о поддержке судостроения и судоходства. Вы активно способствовали его принятию. С тех пор прошло почти 6 лет. И по мнению судостроителей, этот закон мало что изменил. Промышленно-производственные особые экономические зоны не развиваются, как следствие налоговые льготы не работают. Как, на ваш взгляд, этот закон отразился на судоходстве? Помог ли он развитию этого бизнеса?

– Не могу с вами полностью согласиться в том, что закон ни на что не повлиял. Судоходство и судостроение – это органично связанная конкурентная среда. Поэтому и решения, которые стимулируют развитие и той, и другой отрасли, должны приниматься, исходя из условий рынка.

Зарубежный опыт показывает, что господдержка судоходства проводится одновременно с поддержкой судостроения через понятные всем механизмы: кредитно-финансового стимулирования, регулирования налоговой и таможенной политики.

И основные цели закона были ориентированы как раз на создание экономических и нормативно-правовых условий, которые бы включали лучшие аспекты зарубежного опыта, при этом отвечая потребностям отечественного рынка.

Давайте посмотрим, что мы имеем в "сухом остатке". Благодаря закону, мы создали правовой механизм по привлечению судов под флаг Российской Федерации. По экономическим условиям для судовладельцев он успешно конкурирует с зарубежными аналогами. Плюс мы начали активно стимулировать российских судовладельцев обновлять флот и размещать судостроительные заказы на отечественных верфях, повышая привлекательность регистрации новостроя в Российском международном реестре судов.

Закон повысил эффективность работы судостроительных заводов, в том числе через ускоренную модернизацию основного производственного оборудования. Снижение себестоимости строительства новых судов через уменьшение налоговой нагрузки позволило предприятиям предложить конкурентоспособные цены конечной продукции.

Все эти меры были призваны стимулировать российских судовладельцев вкладывать деньги и строить флот в России, а не за рубежом.

Совершенствование работы Российского международного реестра судов (РМРС) позволило сократить расходы судовладельцев и на постройку, и на последующую эксплуатацию флота. А это в свою очередь позволило развиваться не только заводам, но и смежным предприятиям отрасли.

Хочу подчеркнуть, что главная цель РМРС – это привлечение под российский флаг российских же судовладельцев, которые работают на международных перевозках, и предоставление налогового и административного режимов, сопоставимых с условиями мировых "удобных" флагов.

Судовладельцы, которые зарегистрировали свои суда в РМРС, получают ряд преференций: освобождение от уплаты налога на прибыль при международных морских перевозках, налога на имущество, транспортного налога, от уплаты ввозной таможенной пошлины по импортируемым судам и налога на добавленную стоимость (НДС), применение нулевой ставки НДС при реализации (приобретении) судов, построенных на российских судоверфях.

С 1 января 2012 года и на период до 2027 года включительно судовладельцы освобождены от уплаты страховых взносов в социальные фонды по основным ставкам, могут заключать срочный трудовой договор с членами экипажей судов, зарегистрированных в РМРС. Кроме того, в отношении флота, построенного после 1 января 2010 года на российских верфях, судовладельцы также освобождены от уплаты налога на прибыль при проведении международных и каботажных перевозок.

По данным системы регистрации судов, сегодня в Российском международном реестре судов зарегистрировано 1105 судов. Только с 2010 года эта цифра выросла в 3,5 раза:

Динамика регистрации судов в Российском международном реестре судов / Корабел.ру

Далее, по данным Системы регистрации судов, за время действия закона о поддержке судостроения 305-ФЗ российские верфи построили 214 судов валовой вместимостью 780,7 тыс. тонн.

Но несмотря на весьма положительную динамику, бить в литавры не стоит. Строительство нового флота идет непросто по многим причинам. Я бы выделил три основных: это высокая капиталоемкость и невозможность реализации проектов без привлечения заемных средств, дорогие кредиты, в некоторых случаях составляющие в общем объеме до 100% стоимости нового судна, и длительные сроки окупаемости.

Поэтому очевидно, что реализовать программу обновления флота без господдержки невозможно. И такие механизмы есть. Наиболее эффективный инструмент стимулирования отечественного судостроения, который с 2008 года реализует Минпромторг России, – это программа по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке флота. Она уже позволила построить 90 крупнотоннажных судов, привлечь в отечественное судостроение 70 млрд рублей частных инвестиций, создать 1000 рабочих мест в судоходстве и сохранить 10 000 рабочих мест в судостроении.

Но программа предусматривает субсидирование только в пределах текущего бюджетного периода, сейчас это – один год. Это обстоятельство мешает судовладельцам принять инвестиционное решение о строительстве новых судов. В свою очередь, гарантия субсидирования кредитных ставок и лизинговых платежей на весь срок кредитования позволит мотивировать строить флот прежде всего малые и средние судоходные компании, которых на реке большинство.

Еще одной значимой мерой текущего года стало постановление Правительства Российской Федерации от 27.04.2017 № 502 "Правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию", в обиходе – "утилизационный грант". Это краткосрочная единовременная государственная выплата судоходной компании. Она предоставляется при утилизации судов, возраст которых составляет более 30 лет и плавание которых под государственным флагом РФ осуществлялось на протяжении не менее 5 последних лет. Средства от утилизации используются исключительно на постройку нового судна на российских судостроительных предприятиях.

Более 5 лет работают лизинговые механизмы, которые предоставляет Государственная транспортная лизинговая компания и ЗАО "Гознак-лизинг".

Динамика строительства судов / Корабел.ру

Суммируя все это, отмечу, что реализация закона и мер господдержки судостроения и судоходства позволяет в комплексе решать вопросы повышения конкурентоспособности российского и судоходства и судостроения на мировом рынке. Надо только продолжать последовательно идти по этому пути.

– Как обстоят дела с развитием транспортных коридоров "Север – Юг", "Запад – Восток" и допуском на наши ВВП судов под иностранными флагами. Не внесло ли время коррективы в прошлые планы?

– Участие России в использовании транспортных коридоров и сегодня остается достаточно актуальным.

Например, формирование транспортного коридора "Север – Юг" инициировал Минтранс России для реализации стратегического партнерства нашей страны со странами Прикаспийского региона, Персидского залива и Южной Азии. Одновременно этот коридор должен наладить транзитные евроазиатские перевозки по отечественным транспортным коммуникациям.

В сентябре 2000 года на второй Евроазиатской конференции по транспорту сразу три страны – Россия, Иран и Индия – подписали соглашение о международном транспортном коридоре "Север – Юг". В мае 2002 года в Санкт-Петербурге министры транспорта стран-участниц подписали протокол об официальном открытии коридора. Сегодня к соглашению присоединились еще Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия.

Осенью 2016 года тестовая партия контейнеров прошла по всему маршруту МТК "Север – Юг" из Индии в Россию через Иран и Азербайджан. Из города Бангалор на юге Индии на станцию назначения Ворсино в Калужской области груз дошел за 29 дней. Все стороны договора внимательно следили за тестовой отправкой, профильные ведомства анализировали все данные. Есть еще места, где предстоит серьезная работа по повышению эффективности использования МТК, но интерес тут взаимный. Причем отдельные участки МТК стороны уже используют, дело осталось за малым.

Теперь что касается вопроса нахождения судов под флагами иностранных государств на ВВП России.

В Кодексе внутреннего водного транспорта Российской Федерации появилась новая статья 23.1 "Плавание судов под флагами иностранных государств по внутренним водным путям".

Ежегодно суда Казахстана, Азербайджана проходят по российским рекам, например, из Астрахани в Ростов-на-Дону и Санкт-Петербург. Процесс согласования всех документов уже отрегулирован, понятен и прозрачен.

Правительство установило перечень портов, открытых для захода судов под флагами иностранных государств, и внутренних водных путей, по которым разрешено плавание таких судов. Кроме того, по договору о Евразийском экономическом союзе должно быть разработано соглашение о судоходстве, которое будет регламентировать перевозки грузов и пассажиров, буксировку, транзитный проход на ВВП государств – членов союза.

Эксперты государств – членов союза согласовали текст соглашения и представили его на рассмотрение коллегии Евразийской комиссии. По планам, к 2018 году документ будет подписан и вступит в силу.

– Создание и развитие сети автомобильных дорог в европейской части России, строительство мостов через реки послужило причиной оттока грузов с реки на автомобили. С введением системы "Платон" на федеральных дорогах изменилась ли ситуация в обратную сторону?

– Это сильное преувеличение – считать развитие дорожной сети в стране главной причиной оттока грузов с реки на автомашины. Тут влияет целый комплекс факторов. Мы же занимаемся сугубо "водной частью", в которой немало собственных проблем.

Загруженность автодорог, особенно в европейской части страны, ежегодно возрастает. При этом многие направления автоперевозок совпадают с направлениями речных путей.

И, например, речной состав грузоподъемностью 8 тысяч тонн способен заменить 400 двадцатитонных грузовых автомобилей.

Для переориентации грузопотоков ввели запрет на перевозку делимых грузов по автомобильным дорогам, обустраиваются дополнительные пункты весогабаритного контроля, были внедрены инструменты возмещения вреда автодорогам – я имею в виду систему "Платон". Однако из-за сложной экономической ситуации плату за проезд "тяжелых" машин временно снизили примерно в 2 раза. Сейчас она составляет 1,91 рубля на один километр пути.

Конечно, есть решения, которые позволяют смягчить проблему. Например, период речной навигации в России совпадает с периодом повышения нагрузки на автодороги.

И почему в период с апреля по ноябрь нельзя путем повышения платы за проезд оптимизировать грузопотоки? Эти меры планируется внедрить на автомагистралях, которые идут параллельно с водными путями.

Аналогично и с железными дорогами, пик нагрузки там также приходится на летние месяцы. Поэтому на наш взгляд в навигацию нецелесообразно предоставлять скидку на перевозку тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом.

При этом цена перевозки внутренним водным транспортом сейчас ниже стоимости перевозки автомобильным: для сухогрузов на расстоянии более 200-300 км, для танкеров – 600 км и выше.

Наиболее высокий уровень конкурентоспособности речных перевозок по сравнению с железнодорожными при доставке металла и металлических изделий на расстояние более 200 км, агропромышленных грузов – более 250 км.

При достаточно высоком потенциале конкурентоспособности по стоимости перевозок не в полной мере используются логистические цепи, включая смешанные маршруты.

Вместе с тем решение этого вопроса известно. Мы продолжаем углубленное изучение возможности переключения грузов на реку. Но тут остается слишком много тонких моментов, которые затрагивают интересы разных сторон. Нужно найти простые формулы, которые бы устроили всех участников рынка. И пока вопрос повышения стоимости перевозки массовых и крупногабаритных грузов в период навигации решить не удалось.

Увеличение доли внутреннего водного транспорта в логистических цепочках, сочетание автомобильных и железных дорог может стать существенным фактором для уменьшения транспортной составляющей в конечной цене товара, снижения расходов на инфраструктуру и негативного воздействия транспорта на окружающую среду.

Именно этим сейчас и занимается Минтранс России. Ведомство вырабатывает схему перевозок различными видами транспорта по модели "от двери до двери". В конечном счете все наработки должны вылиться в предложения по внесению изменений в законодательство Российской Федерации.

Одновременно у нас в Росморречфлоте продолжается работа с российскими субъектами РФ по развязке проблем автотранспортных грузопотоков через использование водного транспорта. Так, мы сейчас изучаем вопрос возможности переключения грузопотока порядка 5-6 млн.т с района Алексина в направлении Москвы с автомобильных дорог на внутренние водные пути реки Ока.

Для этого нужно обеспечить необходимые параметры судовых ходов.

Сегодня верхняя часть реки практически не используется для судоходства. Вопрос непростой, он связан со сложной гидрологией реки. Но если его удастся решить, это станет важным прецедентом для решения подобных транспортных дисбалансов у нас в стране.

– Минтранс – это одна из немногих структур, в которой сохранились ведомственные учебные заведения. Как вы оцениваете ситуацию с морским и речным образованием в стране? Смогут ли реформированные академии вновь вывести авторитет наших моряков в лидеры профессионального сообщества в мире?

– Сегодня система отраслевого образования Росморречфлота включает в себя 5 вузов с 24 филиалами. Она охватывает все морские и речные бассейны. Программа оптимизации отраслевой сети образовательных организаций продолжается, но уже точечно. На завершающем этапе находится передача филиалов в Рыбинске и Уфе из ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова во ВГУВТ, что обеспечит четкий бассейновый подход в структуре образовательных учреждений.

Общий объем подготовки в наших отраслевых вузах – 55 тысяч молодых специалистов в год. При этом основной контингент – 38 тысяч человек – это курсанты, которые проходят подготовку по специальностям плавсостава.

Большое внимание Росморречфлот уделяет содержанию обучения, разрабатываются профессиональные и государственные образовательные стандарты.

В структуре вузов сохранилась система непрерывного профессионального образования. Выпускники средних профессиональных учреждений имеют возможность продолжить обучение по программам высшего образования.

В довольно сложной экономической ситуации Росморречфлот продолжает активное обновление тренажерной базы вузов и филиалов как основного элемента практической подготовки плавсостава. Только в текущем 2017 году было закуплено тренажеров на сумму 330 млн рублей.

Мы стремимся сохранить богатые традиции российского морского образования, при этом дополнить их современными тенденциями и международными требованиями. И мы не сомневаемся, что все это обеспечит нашей стране достойные, а по ряду направлений – лидирующие позиции в мировом судоходстве.

Судостроители и транспортники – более близких партнеров и союзников представить, наверное, невозможно.

Источник: КОРАБЕЛ.РУ; Беседовали Николай Ивакин, Владислав Букин

Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 30 октября 2017 > № 2375177 Виктор Олерский


Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 30 октября 2017 > № 2375081

Курсанты-юнармейцы Колледжа ГУМРФ имени Макарова воздали почести русскому флотоводцу, адмиралу Петру Федоровичу Анжу

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ. Курсанты-юнармейцы Колледжа Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова приняли участие в церемонии торжественного открытия после реставрации мемориального захоронения адмирала Петра Федоровича Анжу на Смоленском лютеранском кладбище Санкт-Петербурга.

В торжественной церемонии 28 октября участвовали губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко, главнокомандующий Военно-Морским Флотом адмирал Владимир Королев, командующий войсками Западного военного округа, генерал-полковник Андрей Картаполов, потомки адмирала Анжу, а также члены общественной инициативной группы "Наследие Петра Анжу", которые инициировали восстановление места захоронения флотоводца. После возложения цветов к мемориалу состоялась панихида.

Петр Фёдорович Анжу родился 15 февраля 1797 года в Вышнем Волочке в русско-французской семье. Петр Анжу участвовал в нескольких исследовательских экспедициях. При его участии была составлена подробная карта побережья Сибири, изучены берега Каспийского и Аральского морей.

В 1827 году на корабле «Гангут» Анжу руководил артиллерией во время Наваринского сражения. И, несмотря на ранение, оставался в строю до конца боя. Награжден орденами святой Анны 2 степени, святого Георгия 4-го класса и греческим орденом Спасителя золотого креста. Дальнейшая служба Петра Анжу была тесно связана с Кронштадтом и Петербургом. Умер он 12 октября 1869 года в Санкт-Петербурге, похоронен на Смоленском евангелическом кладбище.

На церемонии губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко сказал:

«Не случайно это происходит именно здесь, в Петербурге. Потому что наш город всегда был тесно связан с исследованиями, которые проводились и проводятся в Арктике. Отсюда уходили экспедиции под руководством братьев Лаптевых, Федора Литке, Георгия Седова, отсюда в плавание уходил и Петр Федорович Анжу».

Главком ВМФ адмирал Владимир Королев отметил, что имя Петра Анжу чтит и помнит каждый моряк, поскольку именно исследования этого адмирала теперь помогают уточнять картографические данные региона. Во время экспедиции Петра Анжу была сделана точная карта северного побережья Сибири и доказано, что к северу от островов Котельного, Фаддеевского и Новой Сибири нет никакой земли.

Юнармейцы колледжа Макаровки приняли самое активное участие в торжественном мероприятии, а также возложили цветы к могиле прославленного адмирала–исследователя. Они, как участники Всероссийского военно-патриотического движения Юнармия, наравне с военными моряками и членами других военно-патриотических клубов Санкт-Петербурга регулярно участвуют в подобных мероприятиях и гордятся возможностью представлять весь Университет и новое поколение моряков, которое бережно хранит память о своих выдающихся предшественниках.

Досье:

Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова – старейший транспортный вуз и флагман морского образования России, осуществляющий подготовку высококвалифицированных кадров в сфере водного транспорта.

Университет представляет собой отраслевой научно-образовательный комплекс, в котором обучение курсантов и студентов ведется по направлениям подготовки бакалавриата, магистратуры, аспирантуры, специальностям эксплуатационного профиля, специальностям среднего профессионального образования в рамках 12 укрупненных групп направлений подготовки и специальностей. В ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова учатся более 16 тысяч курсантов и студентов. Каждый год университет выпускает более 3 тысяч специалистов, бакалавров и магистров. Полномочия учредителя осуществляет Федеральное агентство морского и речного транспорта.

Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 30 октября 2017 > № 2375081


ОАЭ > Миграция, виза, туризм. Транспорт > dxb.ru, 26 октября 2017 > № 2365511

Abu Dhabi Ports, ведущий застройщик, оператор и менеджер коммерческих и общественных портов в эмирате Абу-Даби, подписал соглашение с местной компанией Jalboot Marine о запуске круизных туров к Лувру Абу-Даби, который готовится к скорому открытию, а также к другим достопримечательностям города.

Абдулкарем Аль-Масаби, исполнительный вице-президент Abu Dhabi Ports, и Мухаммед Рестали, генеральный директор Jalboot Holdings, подписали соглашение в присутствии капитана Мухаммеда Джумы Аль Шамиси, генерального директора Abu Dhabi Ports. Соглашение позволяет Jalboot Marine управлять круизными судами в круизном терминале Абу-Даби в Mina Zayed.

Капитан Аль Шамиси сказал: «Это был замечательный сезон для сектора морского туризма Абу-Даби […] Мы подписали соглашение с Jalboot Marine на управление морскими круизными судами и турами к самым важным культурным и туристическим достопримечательностям Абу-Даби».

Ожидается, что в текущем сезоне начнут работу первые водные такси Абу-Даби. Они будут доступны для жителей и посетителей для осмотра достопримечательностей города. Пассажирское судно будет отправляться из круизного терминала Zayed Port. Маршрут будет включать несколько остановок в таких местах, как Лувр Абу-Даби, Большая мечеть шейха Зайеда, остров Яс и Etihad Towers.

ОАЭ > Миграция, виза, туризм. Транспорт > dxb.ru, 26 октября 2017 > № 2365511


Россия. ДФО > Транспорт > morflot.ru, 25 октября 2017 > № 2375069

Итоги навигации 2017 года в Ленском бассейне внутренних водных путей признаны удовлетворительными

ЯКУТСК. Речники, бизнес и власти Якутиии повысили уровень взаимодействия, что позволило успешно провести навигацию 2017 года и полностью выполнить поставки жизнеобеспечивающих грузов в рамках «северного завоза». К такому выводу пришли участники традиционно закрывающего навигационный сезон на Ленском бассейне внутренних водных путей совместного заседания Экспертного совета АБВВП, Правительства Республики Саха (Якутия) и Правительства Иркутской области. В мероприятии, прошедшем под председательством заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Вовка и первого заместителя Председателя Правительства Республики Саха (Якутия) Алексея Колодезникова приняли участие директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Борис Кабаков, руководитель ФБУ "Администрация Ленского бассейна" Павел Снытко, представители органов законодательной и исполнительной власти, судоходных компаний, деловых и научно-экспертных организаций Республики Саха (Якутия) и Иркутской области.

В своем выступлении В.Вовк отметил высокую эффективность совместной работы Экспертного совета и Правительства республики, посвятивших порядка 20 заседаний задачам улучшения условий судоходства и содержания внутренних водных путей Ленского бассейна, формирования в регионе единой логистической железнодорожно-воднотранспортной системы, создания в Якутии межотраслевых проектов транспортно-промышленного развития.

В свою очередь, руководитель ФБУ "Администрация Ленского бассейна" Павел Снытко, подводя итоги навигации напомнил, что она проходила в сложной гидрометерологической обстановке, из-за которой на протяжении участка р.Лена протяженностью 758 километров действовало ограничение по осадке судов.

В текущую навигацию, сообщил он, объемы перевозки грузов в Ленском бассейне составили 2 млн. 751 тыс. тонн, ( 84,5 % к 2016 году), в том числе Республика Саха Якутия – 2 млн. 061 тыс. тонн или 92,9%, Иркутская область – 430 тыс. тонн или (316 % к 2016 г.), в связи с завершением части инфраструктурных работ резко снизились перевозки грузов в интересах проекта «Сила Сибири» - 259,1 тыс. тонн (28,8 % к уровню 2016 г). Однако, благодаря дружной работе грузоотправителей, региональных властей и транспортников поставки грузов в рамках «северного завоза» выполнены на 100%.

В тот же день состоялось рабочее совещание по вопросам строительства нового флота и развития в республике судостроительной инфраструктуры. Подводя итоги совещания директор профильного Департамента Минпромторга РФ Борис Кабаков обратил внимание участников на необходимость перехода от общих обсуждений проекта реконструкции Жатайского судоремонтного завода к практическим действиям по его поэтапной реализации. В свою очередь, В.Вовк также отметил актуальность большей активности заинтересованных организаций и учреждений региона по осуществлению реализации комплексного обновления грузового флота в РС(Я).

В завершение мероприятия состоялось традиционное награждение государственными, ведомственными и региональными наградами отличившихся в ходе навигаци работников. Заместитель руководителя Росморречфлота вручил нагрудный знак “Почетный работник речного флота” начальнику РОП Жатайской базы технической эксплуатации флота Геннадий Валерьяновичу Суханову, кавалеру двух орденов трудовой славы.

В заключение руководители ответили на вопросы средств масовой информации.

Досье:

В Ленском бассейне в силу географических и климатических особенностей внутренний водный транспорт является безальтернативным видом транспорта по перевозке грузов в Арктическую зону, составлющую основную часть территории Республики Саха (Якутия), Чукотского АО и Магаданской области. При этом работа водного транспорта, носящая выраженный сезонный характер и ограниченная сроками навигации которая составляет до 5 месяцев в бассейнах рек и 2 - 2,5 месяца на морских участках, требует особо четкой организации и координации перевозок между всеми участниками и управленческими структурами.

Россия. ДФО > Транспорт > morflot.ru, 25 октября 2017 > № 2375069


Россия > Транспорт > regnum.ru, 23 октября 2017 > № 2361139

Штрафстоянки? Налоги? Что ждёт маломерный флот в России?

Госдума в первом чтении приняла законопроект, чисто технически повышающий штрафы и дающий риск возникновения нового бизнеса с частными штрафстоянками

В Госдуме сейчас ко второму чтению дорабатывается законопроект, повышающий штрафы за незарегистрированное судно с 1 тыс. до 2 тыс. рублей, а также дающий право регионам и муниципалитетам организовывать штрафстоянки для нарушителей. Дискуссия по первому чтению законопроекта получилась острой. Штраф повышается незначительно, приравнивается к инфляции, так сказать. Но депутаты озаботились другим, что по аналогии с эвакуацией автомобилей ситуация перекинется на водный транспорт. Откуда брать в бюджетах средства для штрафстоянок в нынешних условиях, когда прибрежная земля — дорогая? Значит, эта инициатива может перейти в частный бизнес, где главный критерий — прибыль, и судно своё уже владелец с такой стоянки едва ли сможет забрать.

За последние 5 лет накопилось много вопросов в отношении маломерного флота, не урегулированных в законодательстве. В результате маломерное судоходство находится у нас в низкой точке своего потенциала. Большая часть маломерных судов сегодня фактически не зарегистрирована нигде. Не урегулированы гражданско-правовые отношения владельцев, пользователей и государства от коммерческого использования маломерных судов, в связи с чем бюджеты различных уровней недополучают средства. У бизнеса в целом при такой ситуации нет стимулов развития услуг и перевозок в легальном секторе.

Приведу такие явные парадоксы, когда на маломерном судне (лодке) человек — местный житель вылавливает 10 рыбин и продает их, то его лодка квалифицируется как маломерное судно для использования в коммерческих целях, на которое распространяется соответствующий регламент, который владелец лодки финансово потянуть не в состоянии. Другой пример — маломерные суда используются в прибрежном рыболовстве. Маломерный флот доставляет уловы на берег. При этом правила рыболовства требуют, чтобы на судах вёлся строгий контроль по объёмам и видам водных биоресурсов. Однако на маломерном судне (типа РС, МРС) из-за конструкционных особенностей сортировка улова после его поднятия на борт практически невозможна и может привести к нарушению остойчивости судна, создавая угрозу для жизни людей.

До сих пор нормативно не урегулирована система регистрации-учёта при эксплуатации маломерного флота, а также предупреждение ЧС в пунктах его базирования. Отход-приход маломерного судна должен обязательно фиксироваться в пункте базирования, чтобы не было упущено время для спасения людей, с которыми потеряна связь, как это произошло, когда в Карелии утонули дети. В такой ситуации необходима единая, доступная и понятная пользователям нормативная регламентация для маломерного флота по всей цепочке — от строительства, контроля его технического состояния до эксплуатации.

Есть значительные пробелы в системе выдачи прав на управление маломерным судном. Так, с отсутствием возможности прохождения практики судовождения сталкивается каждый второй, получающий права. Отсутствуют единые требования, регламенты и нормативы к комплектации и эксплуатации маломерного флота по типам плавсредств. Это и другое впоследствии приводит к снижению безопасности судоходства.

Во многих случаях такая ситуация приводит к беспределу со стороны контролирующих органов, разграничение функционала которых в правовом поле не до конца урегулировано либо урегулировано некомфортно для пользователей и судовладельцев. С этим приходится сталкиваться в Крыму, в СЗФО, в Карелии, в Московской области и многих других регионах нашей страны. По этой причине 40—60% судов маломерного флота на Дальневосточном бассейне не зарегистрировано, а по стране все 80% и более не зарегистрированы.

Как вывести из «серой зоны» маломерный флот

Конечно, отрадно, что вопрос маломерного флота прозвучал на пленарном заседании, но в данном случае один конкретный законопроект здесь делу не поможет. Предложен законопроект, который чисто технически повышает размер штрафов в соответствии с инфляцией, и ещё даёт риск по возникновению нового бизнеса с частными штрафстоянками. Плохо, что в причинах сложившейся ситуации и регулировании налогообложения вообще никто не разобрался, и это никого не заботит. Расскажу о тех аспектах, которые требуют нормативного урегулирования, что позволит вывести из серой зоны 80—90% маломерного флота по всей стране, сформировать комфортный налоговый режим для средних слоёв населения и стимулировать развитие малого и среднего бизнеса, водного спорта, отдыха на воде. Ведь конкурентоспособность услуг для отдыха на воде на наших курортах должна не уступать зарубежным. Итак, основная задача — обеспечить регистрацию и доступность маломерного флота для населения. В Советском Союзе весь маломерный флот был зарегистрирован.

Что мы видим — налоги не сбалансированы и неподъёмны. Из-за чего 80—90% гидроциклов и прочей водно-моторной техники не регистрируется. К примеру, в среднем стоимость гидроцикла 300 тыс. рублей, при этом налогов его владелец должен заплатить за год 75 тыс. рублей (транспортный налог) + 75 тыс. рублей (налог на роскошь). Итого 150 тыс. рублей в год. Не так давно владельцы ставили на регистрацию своё судно на летний сезон, а на зимний сезон снимали с регистрации. Теперь же снимать с регистрации нельзя, а сумма выходит неподъёмная. В итоге суда не регистрируются. Что, во-первых, небезопасно, во-вторых — бюджет теряет доходы. Только в Московскую область ежегодно ввозится 50—60 тыс. гидроциклов.

Целесообразно снизить эту сумму до 10—15 тыс. рублей в сумме по году (и транспортный, и на роскошь). Тогда судовладельцы будут ставить на учёт свою технику, а в бюджет будут поступать налоги. Активный сезон для спорта и отдыха на наших водоёмах, как правило, лишь несколько месяцев в году, и у человека нет желания платить налоги за то, чем он не пользуется остальные 8—9 месяцев. Сетовать на так называемые «выпадающие доходы» бюджета тоже не стоит, если годовой налог будет невысокий, бюджет получит больше за счёт количества выведенных из «серой зоны» малых судов. Кроме того, у нас получит развитие малый бизнес, водный спорт, отдых на воде и водное такси. Это актуально и для Подмосковья, и для Крыма и многих других регионов.

При этом однозначно в кратном порядке следует снизить транспортный налог, потому как он уже косвенно находится в акцизах на топливо, и чем больше судно потребляет топлива, тем больше человек платит. В части налоговой нагрузки следует учесть социальный аспект — развитие водного спорта, туризма, отдыха, такси, использование маломерного флота для рыбалки и передвижения в труднодоступных местностях. На региональном уровне надо предусмотреть какую-то планку — когда вообще освободить от транспортного налога.

Сейчас по налогу на роскошь применяется коэффициент 2. Налог на роскошь оставить для судов дороже 6 млн рублей, исходя из оценочной (рыночной) стоимости. То есть следует идти по такому принципу: налоги невысокие, а штрафы высокие, чтобы владельцы маломерных судов понимали, что им выгоднее поставить своё судно на учёт и заплатить небольшие деньги, которые пойдут в региональный бюджет, чем получить огромный штраф. В 2016 году штрафы увеличили, а налоги не понизили, что вызывало негативную реакцию у всех пользователей.

Необходимо пересмотреть методику расчёта налога (базовая ставка + коэффициенты). Произвести разграничения между водоизмещающими судами и глиссирующими. У нас за теплоход вместимостью около 40 человек налог выходит 15 тыс. рублей, за парусную яхту, которая катает 20—30 человек, 4—6 тыс. рублей, а за гидроцикл или глиссирующий катер (на 1—2 человека) 150 тыс. и 110 тыс. рублей соответственно — несправедливо выходит. Сейчас действует расчёт налога исходя из мощности двигателя (л.с.). Следует рассмотреть другие варианты расчёта, в том числе: базовая ставка + коэффициенты (по водоизмещению, пассажировместимости судна).

Возможно, стоит рассмотреть введение специального налогового режима для гидроциклов и иной водно-моторной техники для отдыха для среднего класса населения (флот, который не попадает под критерий роскоши — для судов дороже 6 млн рублей исходя из оценочной (рыночной) стоимости). Этот критерий надо обсудить и обозначить.

Необходимо уточнить в законодательстве применительно к использованию маломерного флота — что относится к пассажирским перевозкам, а что к аренде судна. Соответственно, и расчет налога, и наполнение доходов в бюджет чётко разграничить по этим разным статьям.

Предложения

Если подытожить, то чтобы эффективно вывести сектор из тени, в законодательстве надо решить вот такой перечень вопросов:

1. Вернуть коммерческое использование маломеров в ГИМС. Нужен единый регулятор. То, что есть сегодня — не работает. С одной стороны, государством ставится задача выводить крупный флот из офшоров, а выполняется эта задача почему-то за счёт количества маломерного флота в регистре. Существующее разделение маломерных судов по принципу коммерческого и некоммерческого использования не оправдало себя на практике, снизило эффективность контроля за ними.

2. Размерения приравнять к международным стандартам. У нас установлены единые требования в 20 м. и для морских акваторий, и для внутренних водных путей. Вот эти единые требования необходимо изменить на 24 м. по международным нормативам. А то получается, иностранное маломерное судно 21 м не сможет войти в наши воды, так как по российским законам оно должно быть регистровым. Соответствующего документа соответственно у судна нет.

3. Создать систему аттестации судов для частного строительства. Доработать отраслевой техрегламент в части обеспечения возможности прохождения сертификации новых маломерных судов, построенных в России, и стимулирования такого строительства. Сегодня юрлица и индивидуальные предприниматели, построившие суда в России, не могут получить на них сертификаты. В связи с чем происходит сдерживание импортозамещения.

4. Разобраться с налогами. Отрегулировать налоговые режимы. Предлагается исходить из пассажировместимости и частично — от мощности.

5. Создать в городах систему временных парковочных мест.

6. Ввести понятие «гидроцикл». Этот вид водно-моторной техники у нас вообще до сих пор нигде не упомянут в законах.

Госпереворот по-молдавски сместил «недееспособного» президента Додона

Это основной перечень тех вопросов, которые надо решить. Для достижения положительного эффекта потребуется комплексное законодательное регулирование.

Координатор проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов Анна Горнова

Анна Горнова

Россия > Транспорт > regnum.ru, 23 октября 2017 > № 2361139


Россия. Турция > Транспорт > mintrans.ru, 21 октября 2017 > № 2366695

21 ОКТЯБРЯ В КАЗАНИ СОСТОЯЛОСЬ 15-Е ЗАСЕДАНИЕ СМЕШАННОЙ МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЙ РОССИЙСКО-ТУРЕЦКОЙ КОМИССИИ ПО ТОРГОВО-ЭКОНОМИЧЕСКОМУ СОТРУДНИЧЕСТВУ

В заседании принял участие заместитель Министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский.

Стороны обсудили вопросы российско-турецкого сотрудничества в области автомобильного, морского, железнодорожного транспорта, гражданской авиации и развития портовой инфраструктуры.

Участники договорились продолжить дальнейшее взаимодействие, в том числе, по вопросам снятия барьеров, препятствующих осуществлению перевозок в международном автомобильном, авиационном, железнодорожном и морском сообщении. Стороны договорились развивать сотрудничество при осуществлении круизного судоходства на Черном море и прилагать усилия по активизации работы паромной линии Кавказ-Самсун.

Россия. Турция > Транспорт > mintrans.ru, 21 октября 2017 > № 2366695


Россия. ЦФО. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > newizv.ru, 21 октября 2017 > № 2357859

В Рыбинске спустили на воду первую "Комету"

Обозначение «Комета» хорошо знакомо специалистам судостроительной отрасли. Именно так назвали серию советских пассажирских теплоходов на подводных крыльях, которые начали эксплуатировать в 1962 году. На расположенном в Рыбинске заводе «Вымпел» 20 октября 2017 года торжественно спустили на воду судно «Комета 120М»

Отечественные специалисты относят его к новому поколению таких судов. По традиции, во время церемонии спуска о борт разбили бутылку шампанского. В роли крестной матери «Кометы 120М» выступила первая в истории женщина-космонавт Валентина Терешкова, сообщает издание naked-science.ru

Для завода-изготовителя «Вымпел» событие стало открытием целого нового направления гражданского судостроения. «Комета 120М» стала знаковой во всех отношениях: это, вообще, первое пассажирское судно, построенное здесь. До этого момента входящий в концерн «Калашников» завод специализировался на выпуске военных катеров, а также катеров и судов гражданского и специального назначения.

«Комета 120М» была спроектирована нижегородским «ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева». Заложили судно четыре года назад.

Оно рассчитано на 120 пассажиров и предназначено для эксплуатации в акватории Черного моря. С 2018 года первая «Комета 120» должна курсировать между Севастополем и Ялтой.

Согласно имеющимся планам, в ближайшее время специалисты построят пять «Комет», а в перспективе на Черное море поставят около порядка 20 единиц. К 2025 году линейка продукции гражданского назначения в портфеле заказов «Вымпела» должна возрасти до 30%.

После спуска на воду «Комета» отправится в Крым для проведения испытаний на Чёрном море. Планируется, что СПК в 2018 году будет введено в эксплуатацию и начнёт курсировать по маршруту Севастополь-Ялта.

Россия. ЦФО. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > newizv.ru, 21 октября 2017 > № 2357859


США > Армия, полиция. Транспорт > inosmi.ru, 20 октября 2017 > № 2358924

«Я ненавижу свой корабль»: катастрофическая моральная атмосфера на крейсере «Шайло»

Джефф Зизулевич (Geoff Ziezulewicz), Navy Times, США

«Что-то ужасное обязательно произойдет, это всего лишь вопрос времени», — говорит один член экипажа.

«Наши моряки не доверяют командиру корабля», — заявляет другой.

«Это плавучая тюрьма», — жалуется третий.

«Я просто молюсь, чтобы нам никогда не пришлось сбивать ракету из Северной Кореи, — удрученно рассказывает четвертый член экипажа, — потому что в этом случае наша неэффективность обязательно даст о себе знать».

Такие ответы прозвучали во время трех опросов о психологическом климате в экипаже, которые были проведены на крейсере «Шайло», когда им в течение 26 месяцев командовал капитан 1 ранга Адам Эйкок (Adam M. Aycock), ныне переведенный на новое место службы. Этот базирующийся в Японии корабль является важнейшим элементом в американской системе ПРО. Он входит в состав 7-го флота и выполняет в западной части Тихого океана задачи по сдерживанию Северной Кореи и противодействию усиливающимся флотам Китая и России.

Такие комментарии не уникальны. Результатом каждого из этих опросов стали сотни страниц ответов моряков, которые анонимно рассказали про неэффективность командования, про мысли о самоубийстве, про усталость, отчаяние и обеспокоенность по поводу того, что крейсер выходит в море, несмотря на незавершенный ремонт.

Очень часто моряки говорят о мелочных придирках командира и о неразберихе в системе командования. Многие боятся Эйкока заявляя, что за мелкие упущение по службе и ошибки их часто сажают под арест на хлеб и воду. Итоги проведенных опросов дают возможность взглянуть на жизнь 7-го флота ВМС США, командование которого признает, что моряки перегружены работой и зачастую недостаточно подготовлены и натренированы, из-за напряженного распорядка. «Это похоже на состязание между кораблем и экипажем — кто сломается первым», — написал один матрос.

Государственные инспекционные органы уже долгие годы говорят об этих проблемах, но в центре внимания они оказались лишь этим летом, когда произошли столкновения с участием эсминцев «Фицджеральд» и «Джон Маккейн», в результате которых погибли 17 моряков. Крейсер «Шайло» организационно входит в ту же самую структуру командования, что и два этих корабля. Недавно на флоте были отправлены в отставку два высокопоставленных командира в адмиральских званиях.

Но хотя ответы членов экипажа крейсера свидетельствуют о кризисе на корабле, который возник в момент, когда ВМС подчеркивают важность подотчетности командиров и контроля за ними, Эйкока в отставку не отправили.

Флотское командование отказалось от обсуждения деталей опроса, но признало, что начальники Эйкока из 70-го оперативного соединения узнали о наличии проблем после первого опроса с негативными результатами, проведенного через два месяца после его прихода на должность командира «Шайло».

Они следили за ситуацией и давали рекомендации командиру, однако Эйкок сохранил свою должность, а 30 августа по ротации сдал ее во время церемонии смены командования, Сам он отказался от комментариев на эту тему. В настоящее время Эйкок занимается научной работой в Институте исследований будущих войн. Он командовал крейсером «Шайло» с июня 2015 по август нынешнего года. Ранее он был командиром эсминца «Мэхэн», а также занимал должность начальника плавучего учебного центра на базе Мейпорт во Флориде.

Три отставных командира корабля ВМС США проанализировали результаты опроса по просьбе Navy Times. Ответы моряков их поразили, и они заявили, что флот делает явно недостаточно для исправления ситуации.

«То неуважение, которое было продемонстрировано морякам этого корабля, непростительно, — заявил капитан 1 ранга в отставке Уоллес Лавли (Wallace Lovely), который командовал 31-й эскадрой эсминцев, а до этого был командиром фрегата „Сэмюэл Робертс". — Большое количество пространных комментариев респондентов — это ненормально, а количество негативных ответов просто шокирует».

Естественно, в таких опросах порой участвуют недовольные моряки. Однако Лавли сказал, что такого количества недовольных как на «Шайло» он не встречал ни разу. «Читая материалы этих опросов, я почувствовал напряжение. Я не могу даже себе представить, что думает матрос, живя и проходя службу в таких условиях, — заявил он. — Нам просто повезло, что в такой обстановке пока еще не было самоубийств и других несчастных случаев».

О крейсере «Шайло» заговорили этим летом, когда без вести пропал матрос по имени Питер Мимс (Peter Mims). Командование посчитало, что он упал за борт, и начало поиски с участием кораблей, самолетов и авианосца, которые длились 50 часов. В итоге оказалось, что Мимс прячется на борту корабля. Командование ВМС сообщило, что Мимса наказали в дисциплинарном порядке за его поступок. Однако причины этого инцидента до сих пор неясны.

Когда пропал Мимс, некоторые моряки связались с изданием Navy Times и выразили обеспокоенность по поводу обстановки на крейсере, его командования и экипажа. По этой причине Navy Times подало заявку на основе Закона о свободном доступе к информации и попросило предоставить результаты последних исследований о моральном состоянии экипажа. Капитан 1 ранга в отставке Рик Хоффман (Rick Hoffman), который в период своей службы командовал фрегатом «Де Верт» и крейсером «Хью Сити», сказал, что его ошеломили те разделы доклада, где говорится о командире и его стиле руководства.

«Почти все ответы были негативные. А это говорит о том, что командир безразлично относился к нуждам экипажа, — сказал Хоффман. — Похоже, что со временем он начал вести себя все более агрессивно». По словам Хоффмана, этот командир стал олицетворением всего самого плохого, что только может существовать в надводном флоте.

«Сверхурочные работы, отсутствие общения и связи, мелочные придирки командира, недостатки в системе командования, — перечислил он. — Экипаж доводили до изнурения, и конца этому не было видно». Опросы показывают, что ВМС не сделали никаких выводов из прежних случаев отвратительного командования, заявил капитан первого ранга в отставке Ян ван Толь (Jan van Tol), который во время своей службы командовал несколькими боевыми кораблями, в том числе, из состава сил передового базирования 7-го флота, которые дислоцируются в Японии.

Он сравнил стиль командования Эйкока с поведением скандально известного командира крейсера «Коупенс» капитана 1 ранга Холли Графа (Holly Graf), которого сняли с должности в 2010 году за жестокость и неправильное обращение с экипажем.

«Если результаты опроса соответствуют действительности, необходимо всерьез поговорить о том, почему об этой ситуации не знал никто из вышестоящего командования, включая командование надводными силами флота в зоне Тихого океана, — написал Ван Толь в сообщении по электронной почте. — А если знали, то почему никто из вышестоящих командиров не предпринял действий по устранению этих недостатков. Такое бездействие необъяснимо».

Командование ВМС отказалась комментировать результаты опросов.

«Опросы на тему климата в экипаже и отношения командира являются средством оценки морального состояния и качества жизни на кораблях, — заявил капитан 2 ранга Уильям Спикс (William Speaks). — Но по своему характеру они должны быть конфиденциальными, поскольку это обеспечивает их эффективность и неприкосновенности этого процесса. Мы не станем комментировать ответы моряков, потому что они предназначены для командования ВМС».

После проведения таких опросов командиры кораблей обязаны проанализировать ситуацию вместе со своими непосредственными начальниками, заявил официальный представитель сил надводного флота ВМС капитан 2 ранга Джон Перкинс (John Perkins).

Непосредственным начальником Эйкока в 70-м оперативном соединении был контр-адмирал Чарльз Уильямс (Charles Williams), который в сентябре был отправлен в отставку, когда 7-й флот утратил веру в его способность командовать. «Контр-адмирал Чарли Уильямс давал конкретные указания и наставления капитану 1 ранга Эйкоку по вопросу улучшения климата в экипаже крейсера «Шайло», — сказал Перкинс. По его словам, после появления негативных результатов первого опроса, проведенного в августе 2015 года, то есть, через два месяца после вступления Эйкока в должность командира крейсера, Уильямс отдал приказ проводить такие опросы каждые полгода, а не ежегодно. Второй опрос был проведен спустя девять месяцев в мае 2016 года а третий датирован ноябрем.

«Это была попытка постоянного мониторинга за атмосферой в экипаже с целью улучшения ситуации, — добавил Перкинс. — Крейсер „Шайло" соответствовал всем оперативным требованием, но на корабле надо было налаживать позитивную обстановку». По его словам, если бы Эйкок подвергся какому-то дисциплинарному наказанию, на флоте об этом сообщили бы открыто.

Анализировавший результаты опросов отставной офицер флота Лавли сказал, что его удивило то обстоятельство, что начальнику Эйкока было известно о существующих проблемах. «Я был потрясен, узнав о том, что командование следило за этим кошмаром, однако не требовало от командира мер по исправлению ситуации и уважения к морякам, — сказал он. — Могу с уверенностью заявить, что если бы такой офицер находился в моем подчинении (а в мою бытность коммодором у меня таких командиров кораблей было пять), то я незамедлительно освободил бы его от занимаемой должности».

Хоффман заявил, что судя по всему, начальство Эйкока вряд ли знало о результатах опроса. «Если оно знало, то это ни в коей мере не дало никаких положительных результатов, — сказал Хоффман. — Ответы в других опросах указывают на то, что командир начал вести себя еще более злобно и агрессивно, помыкая подчиненными и придираясь к ним по мелочам. Данные опросов показывают, что негативные тенденции на корабле устойчиво нарастали».

Моряки крейсера попрощались с Эйкоком в конце августа, то есть, спустя 10 месяца после ноябрьского опроса.

Было немало тревожных сигналов об Эйкоке, и все они требовали принятия определенных мер, отметил Хоффман. «Командира корабля нужно было уведомить об имеющихся у него недостатках, либо вообще освободить от занимаемой должности». По словам Лавли, если бы вышестоящие начальники следили за опросами, они бы наверняка подняли тревогу. «Так или иначе, — сказал он, — возникает вопрос о том, где этот процесс прервался». Такой же вопрос задают и моряки с «Шайло».

«Я просто не понимаю, почему эту ситуацию никто не расследует», — написал один матрос во время опроса в мае 2016 года.

«Надеюсь, что эти опросы кто-то читает»

Хотя командование ВМС заявляет, что начальники Эйкока знали об имеющихся проблемах, результаты опросов указывают на постепенное ухудшение обстановки в экипаже по нескольким направлениям. Это говорит о том, что при Эйкоке ситуация не улучшалась.

Некоторые ответы на вопросы указывают на огромную разницу между Эйкоком и его предшественником капитаном 1 ранга Курушем Моррисом (Kurush F. Morris). Около 63% опрошенных моряков из экипажа «Шайло» сказали, что они доверяли Моррису как командиру корабля, и считали, что он обращается с ними правильно и справедливо. Это подтверждают и данные последнего опроса, проведенного при Моррисе в марте 2015 года. Когда командиром стал Эйкок, то по результатам ноябрьского опроса эта цифра упала до 31%.

Если сравнивать ответы моряков во время последнего опроса о Моррисе и ноябрьского опроса, то получается следующая картина: количество тех, кто гордится службой на «Шайло», кто готов наилучшим образом выполнять свои обязанности, и кто доверяет своему командованию, считая, что оно действует в их интересах, резко снизилось.

Перкинс отказался сообщить, сколько жалоб было подано на Эйкока.

По его словам, одна из таких жалоб рассматривается до сих пор. Однако вдаваться в подробности Перкинс не стал, сославшись на то, что расследование не закончено. «ВМС очень серьезно относятся к жалобам на командиров кораблей», — заявил он.

К моменту проведения третьего опроса в ноябре некоторые моряки уже начали спрашивать когда к ним прибудет помощь.

«Мне просто интересно, сколько времени понадобится большому флотскому начальству для того, чтобы вмешаться, — написал один моряк. — Надеюсь, что эти опросы кто-то читает, и что наступят перемены».

Другой моряк вообще заявил о бессмысленности этих опросов. «За прошедший год это уже третий опрос, в котором я принимаю участие, и я уже не знаю, чего от них ждать, — написал он. — Если отношение командования не изменилось, значит, эти опросы безрезультатны и не имеет никакого смысла».

Участие в опросах не является обязательным, и в ноябрьском опросе принимало участие гораздо меньше моряков «Шайло», чем в мае 2016 года. Хоффман предполагает, что моряки поняли бессмысленность своих ответов на вопросы, потому что ситуация не менялась. Такие настроения нашли свое отражение в нескольких комментариях респондентов.

«Эти парни устали, испытывали эмоциональное напряжение», — сказал он.

По словам матросов, со временем крейсер «Шайло» приобрел печальную известность в Йокосуке, где базируется американские корабли. Один матрос написал: «Когда я говорю людям, что служу на крейсере „Шайло", я не испытываю никакого чувства гордости, а мои собеседники говорят: „Этот человек — неудачник"».

«Нас узнают даже таксисты, которые знают, на каком корабле худший командир, и где люди готовы совершить самоубийство», — написал другой моряк. Хоффмана удивляет то обстоятельство, что таксисты в Йокосуке знали о проблемах на крейсере, а начальство Эйкока не имело о них представления. «Ответственность за такое положение дел на крейсере я возлагаю на начальника Эйкока, — заявил Хоффман. — Он проигнорировал опрос, который проводится ВМС с целью изучения настроений и обстановки на кораблях, и позволил этому командиру и дальше тянуть свой экипаж на дно». К маю 2016 года, когда был проведен очередной опрос, вся база знала о проблемах на «Шайло» и о том, «насколько ужасен там стиль командования», написал один матрос.

«Эта команда потеряла страх»

Эйкок «при любой возможности публично унижает старпома и вмешивается во все дела, что только тормозит нашу работу», — написал один матрос, участвовавший в ноябрьском опросе. Многие респонденты неоднократно сообщали о мелочных придирках командира и о том, что офицеры в кают-компании не в состоянии защитить своих подчиненных.

«Большая часть матросов даже не понимает, как им физически и эмоционально пережить оставшиеся месяцы, потому что все они измотаны и измучены, — написал один моряк во время майского опроса 2016 года. — Наши моряки не доверяют командиру корабля. А поскольку он принимает все решения лично, они не доверяют и своим непосредственным начальникам. Это очень серьезная проблема».

Один офицер написал во время ноябрьского опроса, что кают-компания перестала быть центром корабля, потому что офицеры уже не в состоянии командовать своими боевыми частями. «Командир боевой части так боится командира корабля, что даже не может принять решение, — заявил он. — Все командиры боевых частей поддакивают ему и не хотят выступать против. Старший помощник, главный корабельный старшина — точно такие же, как командиры боевых частей. Эта команда потеряла страх». Спустя два месяца после прихода Эйкока на корабль в августе 2015 года был проведен очередной опрос, который показал, что моряки боятся допускать ошибки и появляться в ходовой рубке.

«Они боятся заниматься утренней приборкой, потому что командир может наказать их за мельчайшую провинность, скажем, за то, что они пользуются мылом без перчаток. Они знают, что в этом случае их карьера может оказаться в опасности, — написал другой моряк. — Все мы — люди, а люди допускают ошибки. Наказания нужно применять как можно реже. У меня такое ощущение, что мой непосредственный начальник не может заступиться за своих подчиненных».

Моряки также жаловались на ограничение их свобод, что еще больше усиливало их неприязнь к командиру корабля.

«Теперь мне приходится за 3 дня писать рапорт, если я хочу остаться на ночь у друзей или поехать к родственникам, — написал один моряк. — Я вынужден объяснять жене, что не могу выйти из дома и остаться у друзей, которые живут за пределами базы, потому что командир не считает меня взрослым человеком».

Один матрос заявил, что уже не чувствует себя на крейсере как дома и не ощущает, что экипаж является единой семьей. «Крейсер стал тем местом, которое мы презираем и которое все жаждем покинуть», — написал он.

Некоторые моряки с возмущением написали о том, что Эйкок отверг их предложение отметить Месячник негритянской истории (во время этого месячника проводятся памятные мероприятия, посвященные борьбе с рабством, расизмом и т.д. — прим. пер.)

В ответ на эту критику Эйкок сообщил экипажу, что он не запрещал Месячник негритянской истории, и сказал: «У нас просто не было программы, обеспечивающей равное и справедливое признание каждой из наших разнообразных этнических и расовых групп».

«Мы не можем отдавать должное одной группе таким образом, чтобы остальные чувствовали себя обделенными и менее важными», — заявил он.

По словам одного из респондентов, такой ответ привел некоторых афроамериканцев из состава экипажа к выводу о том, что Эйкок — расист. Это еще больше отравило атмосферу на корабле и усилило разногласия.

«Возникает никому не нужный стресс, из-за которого обстановка на корабле еще больше ухудшается», — написал этот матрос.

«Здесь не может быть и речи о справедливом отношении ко всем, — написал другой моряк. — Отношение командира таково, что он всех нас считает людьми бесполезными».

«Теперь я ненавижу свой корабль и свою службу»

Проведенные при Эйкоке опросы среди экипажа показывают, что респонденты чувствуют себя измотанными и уставшими. Они беспокоятся по поводу собственного психического состояния и состояния товарищей. Начнись война, и нас всех легко смогут уничтожить. На корабле даже есть люди, которые желают, чтобы это случилось, потому что хотят побыстрее со всем этим покончить«, — отметил один респондент.

Один молодой матрос написал, что чувствует себя ненужным и лишним. «Мой голос никто не слышит, если только я не допущу ошибку. Мою работу никто не признает, если я только что-нибудь не испорчу, а мое присутствие на корабле никто не замечает, — заявил он. — Я просто винтик, который надо насильно учить, который должен четыре раза в день драить одну и ту же палубу, которому надо постоянно читать нотации об ответственности и дисциплине. Я член экипажа, у которого есть все шансы оказаться в карцере».

Другой моряк заявил, что решения на крейсере принимаются «в вакууме», отметив, что это ведет к «бесчеловечной» переработке и невероятному напряжению.

«Все это сказывается, и что-то ужасное обязательно произойдет, это всего лишь вопрос времени», — написал этот член экипажа.

«Мне очень нужна помощь корабельного врача, капеллана, но я боюсь кому-то об этом говорить, поскольку это может негативно отразиться на моей карьере», — написал другой моряк.

«Я уже ненавижу свой корабль и свою службу — сообщил еще один. — А теперь я ненавижу и самого себя, потому что подавлен и перестал думать. Я чувствую, что у меня больше нет никаких эмоций и устремлений. Я просто плаваю в хаосе и неразберихе».

Этот моряк заявил, что бывают дни, когда его товарищи готовы пойти на самоубийство. Их удерживает от этого только командир боевой части и старшина, но они тоже подавлены и измотаны, написал он.

Во время майского опроса в 2016 году несколько членов экипажа сообщили о том, что если моряк заявляет о своей склонности к самоубийству, ему ограничивают свободу. «Честно говоря, меня тревожит то, что люди просто перестали обращаться за помощью, страшась наказания, — написал один член экипажа. — Какой смысл просить о помощи, если тебя просто не будут пускать на берег и за пределы базы? Именно такие чувства возникают у моряков».

Из одного ответа становится ясно, каково отношения моряков к сверхурочным работам на крейсере. Это актуальная проблема для 7-го флота, и особую важность она обрела после столкновение «Фицджеральда» и «Джона Маккейна».

«Члены экипажа, и особенно командиры настолько измотаны, подавлены и перегружены работой, что они становятся просто неэффективны, — написал этот респондент. — Командиры боевых частей ничего по этому поводу не делают, но это не их вина».

«Нескончаемые совещание, вахта в 3 смены, обременительные административные процедуры на борту корабля — из-за этого сейчас почти невозможно выполнять поставленную задачу, — написал этот моряк. — Командиры боевых частей вынуждены выполнять всю ту работу, которую на них перекладывает командование. Но они ничего не успевают из-за жуткого графика. У командиров нет времени, чтобы подумать о себе, и это негативно отражается на их способностях, в том числе, на способности заботиться о своих матросах».

Этот респондент предложил существенно изменить распорядок дня и вахт.

«Все мы — люди, — написал он, — а не машины». «Мы страдаем, — написал другой моряк. — Нас не уважают, нас принижают, и мы не в состоянии делать свою работу».

США > Армия, полиция. Транспорт > inosmi.ru, 20 октября 2017 > № 2358924


Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > morflot.ru, 19 октября 2017 > № 2375059

Спрос на речные круизы вернулся к докризисным показателям

МОСКВА. На прошлой неделе завершился сезон речных круизов по рекам России. Отечественные туроператоры подвели итоги навигации. Как сообщается на сайте Ассоциации туроператоров России (АТОР) несмотря на довольно холодное лето, сезон можно считать успешным, особенно – в части количества иностранных туристов.

КАК ВЫРОС РЫНОК

В целом, круизные компании оценивают рост турпотока на российском рынке речных круизов в 15%, зарубежные бронирования выросли у разных компаний еще больше - от 25 до 100%. Рынок в целом вернулся к докризисным объемам, утверждают участники рынка.

«Большая круизная навигация в этом году длилась 172 дня: началась 28 апреля и завершилась в воскресенье, 15 октября. В навигацию 2017 выполняли рейсы 24 комфортабельных четырёхпалубных теплохода нашей компании: 16 судов работали по обслуживанию туристов на российской линии и 8 судов на иностранной линии. За это время к нашему фирменному гостеприимству приобщились более 90 000 человек из России и около 30 000 человек иностранных гостей, то есть пассажиропоток компании составил почти 120 000 человек», - рассказал коммерческий директор круизного туроператора «ВодоходЪ» Андрей Смолин.

В навигацию 2017 г. гостями наших теплоходов стали более 90 000 человек из России и около 30 000 - из-за рубежа, то есть пассажиропоток компании составил почти 120 000 чел.

По его словам, теплая и сухая комфортная погода в сентябре и октябре компенсировала дождливые дни в июне. «В этом году погода, особенно в первую половину навигации, не часто баловала нас погожими деньками. Однако речное круизное путешествие в большой степени прекрасно именно своим нескончаемым калейдоскопом картин природы, а «у природы, - как известно, - нет плохой погоды». Кроме того, вряд ли гости наших теплоходов сильно огорчались из-за погоды, так как у них всегда оставался большой выбор занятий для отдыха», - уточнил г-н Смолин.

В круизной компании «Мостурфлот» также подтвердили, что сезон можно считать успешным. «Российский рынок вырос на 15%, а иностранный - дал прирост 25%. Мы довольны продажами осенних круизов. Заключительные рейсы теплоходов «Михаил Булгаков» «Княжна Анастасия», «Николай Карамзин» в сентябре и «Александр Грин» (7 октября), были загружены на 100%», – отметила заместитель генерального директора по туризму «Мостурфлота» Светлана Гончарова. Ранее туроператор оценивал рост пассажиропотока по отдельным теплоходам компании от 10% до 60% в годовом выражении.

Российский рынок вырос на 15%, а иностранный - дал прирост 25%. Мы довольны продажами осенних круизов: заключительные рейсы были загружены на 100%

Она подчеркнула, что круизы – это в принципе стабильный турпродукт, который практически не подвержен экономическим колебаниям. «Именно поэтому мы наблюдали устойчивый спрос на речные круизы даже в то время, когда весь туристический рынок РФ переживал не лучшие времена.

По словам топ-менеджера «Мостурфлота», в этом году наблюдалось увеличение интереса речных круизных туристов к сегменту класса люкс, несмотря на то, что количество рейсов на теплоходах высокого уровня сократилось. Люди, попробовав отдых высокого класса, уже не готовы возвращаться к более демократичным вариантам, заключает она. Но тем не менее, перекоса спроса в ту или иную сторону не было.

ИНОСТРАНЦЕВ В КРУИЗАХ СТАЛО БОЛЬШЕ

Светлана Гончарова из «Мостурфлота» отмечает в этом году существенный рост числа иностранных туристов, которые вернулись на российские реки.

«Показательной можно считать ситуацию с общим въездным турпотоком, который в целом заметно сократился в связи с санкциями. Однако спрос среди иностранных клиентов российских речных круизов в навигации 2017, напротив, вырос и вернулся на докризисный уровень», – говорит г-жа Гончарова.

Иностранных туристов стало больше: 30000 человек в сезоне 2017 против 16500 человек в прошлом году. Но увеличение произошло в основном за счет нового иностранного партнера

В компании «ВодоходЪ» также отметили рост интереса к российским речным круизам со стороны иностранцев. «Иностранных туристов стало больше: 30000 человек в сезоне 2017 против 16500 человек в прошлом году. Но увеличение произошло в основном за счет нового иностранного партнера, который взял во фрахт 2 теплохода на весь сезон», - рассказал Андрей Смолин. По его словам, речные круизы по рекам России выбирают преимущественно французы, немцы, а так же гости из США и Китая.

КАК ИДУТ ПРОДАЖИ РЕЧНОЙ НАВИГАЦИИ-2018

Продажи следующего года в самом разгаре. По словам Андрея Смолина из «ВодоходЪ»-а , динамика продаж внушает большой оптимизм. Так, «ВодоходЪ».

В «Мостурфлоте» тоже довольны. «На 30% уже загружены первые майские круизы. Традиционно наибольшую глубину продаж можно отметить на продолжительных рейсах. Так, на сегодняшний день 50% загрузкой могут похвастаться 16-дневный рейс до Перми, 12-дневное путешествие в Татарстан и 13-дневный круиз до Санкт-Петербурга. А 19-дневный круиз до Астрахани уже продан на 60%. Если говорить об общем росте спроса, то на сегодняшний день показатели раннего бронирования улучшились на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года», - рассказала Светлана Гончарова.

У компаний «ВодоходЪ» и «Мостурфлот» некоторые майские и праздничные круизы навигации-2018 уже сейчас проданы на 30-60%.

Она добавила, что практически на все теплоходы цены остались на уровне старта продаж прошлого года. «Вот уже несколько лет у нас действует механизм динамического ценообразования на круизном рынке. Т.е. чем меньше кают в продаже, тем цены круиза выше. Все наши постоянные клиенты знают, что чем раньше они забронируют круиз, тем более выгодной будет его цена», - уточнила эксперт

Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > morflot.ru, 19 октября 2017 > № 2375059


Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 19 октября 2017 > № 2356564

Вернуть флаг России на торговый флот!

Россия — страна без торгового флота?

Девяносто два года назад, 25 октября 1925 года, со стапелей Балтийского судостроительного завода в Ленинграде сошли первые советские торговые суда «Григорий Зиновьев» и «Товарищ Сталин». Спуском на воду этих судов было положено начало советского торгового флота.

18 июля 1924 г. было организовано акционерное общество «Советский торговый флот» («Совторгфлот»), объединившее транспортные суда, принадлежавшие прежде различным наркоматам, ведомствам и акционерным обществам, в том числе смешанным, с участием иностранного капитала. Этим объединением были заложены основы централизованного управления морским транспортом как единой отраслью народного хозяйства. Было положено начало созданию инфраструктуры, включающей не только суда, но и порты, судоремонтные заводы, учебные заведения.

Во все годы существования Советского Союза морской торговый флот рассматривался как один из основных факторов обеспечения экономической и военной безопасности государства, а также как источник валютных поступлений.

После Великой Отечественной Войны, в первой послевоенной пятилетке, в нашей стране строили флот всего 3 завода: «Красное Сормово», Навашинский и Сретенский, а из зарубежных стран — предприятия Болгарии, Венгрии, Финляндии, КНР. В последующие годы к ним подключились Николаевский завод им. Носенко, Херсонский, Адмиралтейский, Морской завод в Севастополе, Гороховецкий, Северодвинский, Хабаровский, «Петрозавод» в Ленинграде и другие. За рубежом строились суда в верфях ГДР, Польской Народной Республики, Социалистической Федеративной Республике Югославия, Венгерской Народной Республике, Социалистической Республике Румыния, а также Англии, Австрии, Бельгии, Голландии, Дании, Италии, Японии и, особенно, Финляндии, где строился советский ледокольный флот.

Морской торговый флот постоянно пополнялся и в период 1971—1985 гг. интенсивно обновлялся. В этот период в состав флота ежегодно входило от 50 до 80 новых судов общим тоннажем от 0,7 до 1 млн. т. В результате к концу 1985 года морской торговый флот Советского Союза, состоящий из 1800 судов общим тоннажем 22,3 млн. т, занял пятое место в мире среди развитых судоходных стран. Этот период характеризует интенсивный этап качественного развития морского торгового флота. Суда, которые пополняли отечественный торговый флот в этот период, имели принципиально новые конструкции, устройства и механизмы.

С распадом СССР (из-за раздела территорий и собственности) была нарушена единая транспортная система бывшего государства, особенно ее морская составляющая. При разделе в Российской Федерации осталось лишь 10 из 16 морских пароходств с морским флотом общим количеством 798 единиц судов суммарным измещением около 10 млн. т. Большинство судов имело запредельный (20-летний) возраст.

«Сегодня Российская Федерация входит в топ 30—40 и по тоннажу, и по количеству», — такие данные привел, выступая на 10-м международном форуме «Транспортный потенциал», директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев.

Почему российские суда стали ходить под иностранными флагами?

В 1973 году Министерство морского флота СССР попросило правительство разрешить ведомству приобретать за рубежом новые и подержанные суда по схеме долгосрочного лизинга или бербоут-чартера. Образование «Совкомфлота» стало результатом решения Совета Министров СССР от 23 марта 1973 года косвенно нарушить монополию внешней торговли и предоставить Министерству Морского флота СССР возможность приобретения новых и подержанных судов по схеме долгосрочного лизинга, так называемого бербоут-чартера

Иностранный банк давал советской стороне кредит на покупку судна, залогом служило приобретаемое имущество. После выплаты кредита судно уже полностью принадлежало покупателю. Данная схема позволяла расширить флот без использования государственных средств.

«Вплоть до конца 80-х банки соглашались на регистрацию бербоутных судов под советским флагом. Впоследствии, по причине невозможности для инобанков применять залоговое право на территории СССР, а затем и России, банки отказывали в кредитах, если их не удовлетворяла страна регистрации флага, а наиболее приемлемые условия можно было найти государствах «удобного» флага, — говорит Вадим Корнилов, генеральный директор «Совкомфлота» в 1991—1999 годах — Иностранные судовладельцы уже проторили дорожку туда — около 70% мирового тоннажа было зарегистрировано в офшорах (Либерия, Виргинские острова, Кипр, остров Мэн, Бермудские острова и т.д.). Регистрация компании на одно судно обходится там в несколько (3—5) тысяч долларов».

Тогда и было принято решение для покупки новых судов и соответствия праву тех стран, где оформлялся лизинг, регистрировать суда в иностранной юрисдикции.

«В 90-е годы политика правительства была такая, что порты надо развивать, а флот мы и за рубежом наймем, — напомнил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев. — По сей день последствия такого недальновидного подхода тех лет мы чувствуем».

Также Виталий Клюев отметил, что около 60% всего экспортно-импортного грузооборота Российской Федерации осуществляется морским транспортом, но только от 2% до 3% всего этого грузооборота обеспечивается судами под российским флагом. Все остальное перевозится судами под иностранными флагами.

«Советский Союз в судостроении делал упор на другие страны — это Польша, Германия, Болгария, Румыния. И те судостроительные мощности по гражданскому судостроению, которые и были в СССР, они ушли в другие республики, — подчеркнул В.Клюев. — И сейчас мы сильно зависим от того продукта, который производится судостроительной промышленностью, и сегодня это иностранный продукт».

Примерное соотношение по производству судов для СССР в период с 71 по 85 год было таково: отечественные заводы давали 35% судов, социалистические страны — 32,8%; западноевропейские страны и Япония 32,2%, то есть две трети всех закупаемых в СССР судов приходили из-за границы.

Как вернуть российский флаг на суда?

Минтранс принимает различные экономические меры стимулирования. «Раньше это называлось возврат судов под российских флаг, — сказал В.Клюев. — Сейчас возвращаться нечему, все эти суда старые или списанные. Поэтому для пополнения флота судов под российским флагом внесены изменения в федеральный закон 305-ФЗ от 2011 года «О поддержке судостроения и судоходства».

Принятые меры дают свои результаты. По словам В. Клюева, количество судов в международном реестре после принятия этого закона увеличилось почти в четыре раза. Более 100 судов в рамках этого закона было построено на российских верфях с последующей регистрацией под государственным флагом Российской Федерации. Но этого мало, хотя первый шаг сделан.

Минтранс РФ выступил со следующей инициативой: судам под иностранным флагом запретят перевозить грузы по Северному морскому пути на внутренних рейсах. Ведомство предлагает распространить понятие каботажа на Северный морской путь и тем самым заставить работающих в Арктике судовладельцев отказаться от флагов офшорных государств.

«Сегодня в Государственной думе находится законопроект, который предполагает, что суда, которые перевозят грузы, погруженные в акватории Северного морского пути, добытые на территории РФ, должны перевозиться судами под российским флагом. Мы надеемся, что до конца года этот вопрос решится», — сказал В. Клюев.

Правительство РФ также предлагает внести поправки к проекту федерального закона о расширении понятия «каботаж» в Кодексе торгового мореплавания, сообщается на сайте кабмина.

Уточняется, что принятый Госдумой в первом чтении 13 января 2017 года законопроект предлагает понимать под каботажем перевозки и буксировку не только между российскими морскими портами, но и между морскими портами, другими местами погрузки и выгрузки в России или искусственными островами, установками и сооружениями на российском континентальном шельфе.

«Поправками к законопроекту предлагается установить, что перевозки и хранение углеводородного сырья и угля, погруженных на суда в акватории Северного морского пути, могут производиться исключительно с использованием судов, плавающих под государственным флагом Российской Федерации», — говорится на сайте кабмина.

Российский профессиональный союз моряков говорит о том, что изменения действующего российского законодательства требуются еще и для того, чтобы иностранный судовладелец обязательно регистрировал свои суда в Российском международном реестре судов или, по крайней мере, нанимал не менее 80% российских граждан в состав экипажа на борту судна.

Реализовав данные инициативы, страна сможет пополнить бюджет, ведь налоги с Виргинских и Бермудских островов вернутся в Россию, российские моряки получат больше рабочих мест, и у нас у всех будет больше поводов для гордости, наблюдая за заходом в российские порты судов под российским триколором.

Александр Шимберг

Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 19 октября 2017 > № 2356564


Россия. ЮФО > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > morflot.ru, 18 октября 2017 > № 2375042

Более 30 экспертов Ушаковки приняли участие в региональной конференции Маринет Национальной технологической инициативы

НОВОРОССИЙСК. В Государственном морском университете имени адмирала Ф. Ф. Ушакова (ГМУ) в Новороссийске 17 октября 2017 года состоялась региональная конференция Маринет Национальной технологической инициативы (НТИ). В рамках мероприятия были рассмотрены промежуточные результаты 20 научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР), реализуемых в рамках программы Развитие-НТИ по направлению Маринет.

В региональной конференции приняли участие свыше 30 представителей ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова. Преподаватели университета имеют собственные разработки, объединяющие мировой опыт морского образования. Командование университета видит перспективы в развитии научной исследовательской базы творчески интегрированной в педагогический процесс. В ходе конференции участники познакомились с основными направлениями работы и проектами Маринет, результатами и планами деятельности Рабочей группы, возможностями участия в проекте. Посредством видеоконференцсвязи в работе дистанционно приняли участие представители региональных компаний и организаций из разных городов, а также участники и эксперты Рабочей группы Маринет.

Представители региональных организаций выразили заинтересованность в реализации проектов в области средств подводной робототехники, контроля и сокращения выбросов в атмосферу судовых двигательных установок, а также сервисов е-Навигации для акватории Керченского пролива.

Также в рамках конференции были представлены промежуточные результаты и планы коммерциализации 20 НИОКР, реализуемых в рамках программы «Развитие-НТИ» Фонда содействия инновациям по направлению Маринет.

Досье:

Федеральное агентство морского и речного транспорта несколько лет подряд присваивает ГМУ имени адмирала Ф.Ф.Ушакова звание «Лидер отрасли» в номинации «Лучшее учебное заведение отрасли». Университет один из крупнейших ВУЗов морского транспорта России, вносит значительный вклад в развитие современных образовательных технологий и поэтому был выбран для проведения конференции.

Составная часть Национальной технологической инициативы – Маринет, нацелена на создание интеллектуальной системы управления морским транспортом и технологий освоения мирового океана.

«Дорожная карта» НТИ Маринет, ориентированная на поддержку и продвижение на мировой рынок решений и компаний в области технологий освоения ресурсов океана, циифровой навигации и инновационного судостроения, была одобрена президиумом Совета при Президенте Российской Федерации по модернизации экономики и инновационному развитию России 16 октября 2015 года. Рабочая группа Маринет объединяет свыше 200 экспертов из 60 с лишним компаний, научных центров и ВУЗов из 15 регионов России, а также профильных руководителей министерств и ведомств.

Россия. ЮФО > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > morflot.ru, 18 октября 2017 > № 2375042


Россия. СЗФО > Транспорт > rossvyaz.ru, 18 октября 2017 > № 2367812

Управление специальной связи по Архангельской области осваивает перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов

С января 2017 года подведомственное Россвязи Управление специальной связи по Архангельской области (филиал ФГУП ГЦСС) стало осваивать новое направление в своей деятельности – перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов. Для этого были получены два тягача «Скания», «Вольво», контейнеровоз с 40-футовым контейнером «Opentop» для грузов до 20 тонн и трал тяжеловоз для грузов массой до 44 тонн.

В мае-июне 2017 года во исполнение государственного оборонного заказа для АО «ЦС «Звездочка» на автопоезде с полуприцепом – тяжеловозом были осуществлены четыре перевозки на ПАО «Ярославский судостроительный завод» негабаритных деталей комплекта движительно-рулевого комплекса, каждая весом от 30 до 36 тонн.

14 марта 2017 года Управлением был выигран тендер у АО «ПО «Севмаш» в рамках гособоронзаказа на перевозки различных грузов массой от 10 тонн в город Мурманск. С апреля 2017 г. до настоящего времени уже состоялось более 20 перевозок с использованием обоих автопоездов Управления.

В настоящее время УСС по Архангельской области осуществляет перевозку комплектующих деталей для судостроения для АО «ПО Севмаш» в г. Мурманск.

Россия. СЗФО > Транспорт > rossvyaz.ru, 18 октября 2017 > № 2367812


Азербайджан. Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > interfax.az, 18 октября 2017 > № 2354045

Азербайджан и Россия достигли предварительной договоренности по организации круизного маршрута на Каспии, заявил заместитель министра культуры и туризма Назим Самедов в среду на бизнес-форуме Caspian Energy.

"Азербайджан заинтересован в своем участии в организации круиза на Каспии. Однако, основная проблема в осуществлении этого проекта заключается в отсутствии соответствующих судов. В настоящее время в России ведется строительство двух судов, которое завершится в будущем году",- отметил он.

Кроме того, добавил замминистра, должна состояться встреча с участием представителей пяти Прикаспийских стран по обсуждению вопроса организации круиза по Каспийскому морю.

"Бакинский порт готов для организации подобного круиза. Однако, некоторые из Прикаспийских стран могут по тем или иным причинам присоединиться к проекту не сразу, на последующих этапах. Поэтому между Азербайджаном и Россией достигнута устная договоренность об организации круиза на начальном этапе между двумя странами, если будет задержка со стороны других государств", - добавил он.

Ранее сообщалось, что российская круизная компания «Мостурфлот» запустит первые трансграничные круизы на Каспии, в том числе в Баку, в 2019 году. Принципиально новый для круизного рынка России и стран Каспия маршрут будет выполняться на пятипалубном круизном судне класса «река-море» пассажировместимостью более 300 человек. В настоящее время этот российский круизный теплоход нового поколения (проект PV300VD) строится на верфях завода «Лотос» в Астраханской области.

Н.Аббасова

Азербайджан. Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > interfax.az, 18 октября 2017 > № 2354045


Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 17 октября 2017 > № 2369341

«Сильвер» идёт на перехват.

Осень вступила в права, деревья, что украшают набережные Москва-реки, стремительно меняют цвет листвы, а между тем до конца навигации ещё целый месяц. И пока не закроют шлюзы на канале имени Москвы, у сотрудников линейного отдела МВД России на водном транспорте по-прежнему «жаркая» пора. В один из последних тёплых деньков вместе с полицейскими за порядком на главной водной артерии столицы наблюдал наш корреспондент.

Знаем на реке каждый поворот

Зона обслуживания ЛО МВД России на водном транспорте проходит по акваториям рек Москвы, Оки, Волги, Канала имени Москвы, расположенным на территории столичного региона, Тверской, Тульской и Калужской областей. В общей сложности её протяжённость - 1300 километров. В черте города Москва-река тянется на 80 км: от района Строгино на северо-западе до пересечения МКАДа на юго-востоке. Водные полицейские обеспечивают порядок и на суше, на 58 причалах, включая сход-причалы и пристани.

…С Андреевской набережной открывается вид на знаменитую одноимённую мужскую обитель, которая вот уже 300 лет является украшением Воробьёвых гор. Именно монастырь дал название и набережной, и расположенному на ней причалу. Пристань может принимать как пассажирские, так и грузовые суда, но первые здесь появляются в разы чаще.

Сегодня за правопорядком на причале следит младший сержант полиции Александр Лиджиев. Полицейские погоны он надел недавно, после срочной в Вооружённых силах, и пока несёт службу на берегу, с нетерпением ожидая начала учёбы в Центре профессиональной подготовки. Там ему предстоит освоить премудрости вождения катеров, вязания морских узлов и многие другие тонкости профессии.

А вот в подошедшем к причалу катере меня встречают опытные «речные волки» - заместитель начальника полиции по охране общественного порядка ЛО МВД России на водном транспорте подполковник полиции Игорь Стариков и полицейский-моторист отделения ППСП старший сержант полиции Михаил Палихов. Они знают на реке каждый поворот, лично знакомы со многими капитанами прогулочных судов.

- Наша основная задача - обеспечение правопорядка на причалах и в акватории Москва-реки, - рассказывает Игорь Стариков. - Мы патрулируем зону обслуживания на катерах речной полиции, мониторим обстановку, следим за соблюдением правил движения. На воде, так же как и на городских дорогах, действуют строгие нормы, устанавливающие допустимую скорость движения судов, приоритеты транспортных средств и другие нюансы. И так же как на дорогах, здесь находится немало тех, кому закон не писан. Наши сотрудники во взаимодействии с инспекторами ГИМС и спасателями МЧС пресекают нарушения, привлекая виновных к ответу. Самые частые инциденты, требующие нашего вмешательства, - это эксплуатация судов, не имеющих необходимых лицензий, хулиганство на борту, нарушения правил маневрирования, пьянство за штурвалом, купание отдыхающих в неположенных местах…

На матрасе и с веслом

Летом, в разгар сезона отдыха, жизнь на реке кипит, особенно в праздничные и выходные дни, поэтому сотрудникам линейного отдела МВД России на водном транспорте приходится работать в усиленном режиме. По участку проходят туристические маршруты пассажирских кораблей. Речную гладь бороздят и красавцы круизные лайнеры, и маленькие прогулочные катера, и неповоротливые медлительные баржи.

Движение по реке интенсивное, корабли буквально идут друг за другом, так что от их капитанов требуется немалое мастерство вождения.

У полицейского-моториста Михаила Палихова за плечами десять лет службы на воде. Его катер «НОРТ Сильвер» мощностью 300 л/с с водомётным движителем позволяет идти даже по мелководью и развивает скорость до 70 км/ч. Но сейчас полицейское плавсредство не спешит набирать обороты, медленно патрулируя акваторию. Главное - обозначить своё присутствие, чтобы капитаны проходящих мимо судов и отдыхающие на берегу видели: всё под контролем. Но при необходимости катер полетит, разбивая речные волны.

Идти по Москва-реке на катере одно удовольствие - обдувает ветерок, перед глазами величественная архитектура: памятник Петру I, храм Христа Спасителя, красные стены Кремля, недавно открытая парящая над рекой смотровая площадка парка «Зарядье». Но это я, пассажир, могу позволить себе любоваться городскими видами, экипаж катера весь во внимании, всматриваются в происходящее по обеим берегам, попутно контролируя движение проходящих мимо судов.

- А какое самое необычное правонарушение вам довелось пресечь в уходящую навигацию?

- Заплыв по Москва-реке на надувном матрасе! - улыбается Игорь Стариков. - Двое молодых людей подготовились к нему заранее, даже вёсла принесли. Во время экстремального путешествия едва не попали под идущий по водоёму прогулочный теплоход. Полицейский катер прервал их заплыв около Фрунзенской набережной.

…Время моего путешествия на катере закончилось, моторист «Сильвера» по рации договорился с капитаном теплохода «Уником», стоящего у причальной стенки Крымского моста, что высадит меня на берег через их борт. Я покидаю гостеприимный катер, а его экипажу нести службу до глубокой ночи. В тёмное время полицейским предстоит помогать инспекторам ГИМС временно перекрывать судовой ход: с барж будут запускать фейерверки.

Владислав ГАЛЕНКО

Наша справка

Речная полиция родилась во второй половине XIX века - проект о её создании как отдельного ведомства был утверждён царём в июне 1867 года. Она вошла в состав наружной полиции как особый специальный орган для наблюдения за порядком на водных пространствах Санкт-Петербурга.

После Октябрьской революции речная полиция, как и большая часть правоохранительной системы царской России, была ликвидирована. Но уже 25 июля 1918 года был издан декрет Совета народных комиссаров «Об учреждении речной милиции».

В 1936 году был образован Московский отдел речной милиции. В 1980 году, в преддверии московской Олимпиады, в структуру УВД вошёл отдел речной милиции, обслуживавший акваторию Москва-реки в черте столицы.

В 2003 году подразделение водной милиции переименовано в Линейное управление внутренних дел на водном транспорте. Когда в 2010 году в Управление на транспорте МВД России по ЦФО были объединены три структуры - Московское УВД на железнодорожном транспорте, Московское УВД на воздушном и водном транспорте и Юго-Восточное УВД на транспорте, то Линейное управление на водном транспорте стало отделом.

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 17 октября 2017 > № 2369341


Россия. ЮФО > Транспорт > morflot.ru, 16 октября 2017 > № 2375053

За первую навигацию лайнер "Князь Владимир" перевез более 5 тыс пассажиров

СОЧИ. Круизный лайнер "Князь Владимир" вернулся в родной порт города Сочи, завершив недельным рейсом первую для себя навигацию 2017 года. За первый рабочий сезон, открывшийся рейсом 11 июня, теплоход совершил 18 рейсов.

Проект реализуется во исполнение поручения Президента России Владимира Путина о восстановлении регулярного круизного сообщения в Черноморском регионе. Оператором проекта выступило ООО "Черноморские круизы", учрежденное ФГУП "Росморпорт".

В целом за сезон было перевезено более 5 000 пассажиров. Средняя загрузка судна составила 48%, что является хорошим показателем для первой навигации. Каждое воскресенье лайнер стартовал из морского порта Сочи. Затем теплоход посещал город-герой Новороссийск, крупнейший промышленный и транспортный центр Кубани. Двухдневная стоянка в Ялте дает возможность туристам ознакомиться с историческими, культурными и даже гастрономическими богатствами популярного среди туристов ЮБК - южного берега Крыма. Завершает турпрограмму заход в город русской морской славы Севастополь, на территории которого расположен и древний Херсонес, где, как известно, князь Владимир с дружинниками в 988 году принял обряд крещения.

Пассажирам лайнера была предоставлена возможность помимо Сочи начинать и заканчивать круиз в городах Новороссийск, Ялта или Севастополь. Эта возможность оказалась востребованной: более 60 % пассажиров отправлялись в путешествие из города Сочи, 20% выбрали Новороссийск в качестве отправной точки маршрута. Остальные 20% пассажиропотока поделили между собой Ялта и Севастополь.

В первом сезоне большинство пассажиров "Князя Владимира" - это семейные пары пенсионного возраста, путешествующие с внуками, а также любители речных и морских путешествий, ведущие активный образ жизни. Женская часть "княжеских" туристов составила около 60 %.

Подводя итоги первой навигации, руководство компании планирует в 2018 году расширить целевую аудиторию туристов, предлагая гибкую систему скидок, а также совершенствуя познавательную и развлекательную программу на борту и в городах захода лайнера. Учитывая пожелания пассажиров, в следующем сезоне ожидается изменение в маршруте. Время пребывания судна в городе Севастополе будет увеличено до 2 дней, за счет сокращения времени перехода из Севастополя в Сочи.

Организаторы круиза отмечают возрастающий интерес со стороны потребителей к новому туристическому продукту и отмечают высокий потенциал развития маршрутов вдоль Черноморского побережья.

Россия. ЮФО > Транспорт > morflot.ru, 16 октября 2017 > № 2375053


США. Япония > Транспорт > inosmi.ru, 16 октября 2017 > № 2358871

Инцидент с вынужденной посадкой американского самолета на Окинаве снова указал на недостатки концентрации баз в одном месте

Майнити симбун, Япония

Тяжелый военно-транспортный вертолет, принадлежащий авиабазе ВМС США Футэмма, совершил вынужденную посадку и сгорел на гражданской территории недалеко от тренировочного пункта северного подразделения американской армии в префектуре Окинава. Сообщается, что экипаж и местные жители не пострадали.

Тем не менее рядом находилось шоссе, а также населенные пункты. Если бы вертолет немного промахнулся, в инциденте могли бы быть пострадать местные жители.

Вертолет, фюзеляж которого был сильно поврежден, был охвачен пламенем, и над ним поднимались клубы черного дыма. Видеозаписи, выложенные в Твиттер и другие социальные сети, передали весь ужас происшествия, и живущие поблизости горожане выражали негодование и беспокойство, восклицая: «Ну вот опять…».

Окинава была оккупирована Америкой с 1945 года и жители хотят вернуть свой остров

Совершивший вынужденную посадку вертолет CH53, длина которого составляет около 30 метров, является самым большим в американской армии. Также эта машина — усовершенствованная модель вертолета, упавшего в 2004 году на Окинавский международный Университет.

Предполагают, что на вертолете начался пожар во время учебного полета. Американские войска объявили этот инцидент наиболее серьезным за все время. Необходимо выяснить причины и предотвратить повторное возникновение такого происшествия.

В префектуре Окинава, занимающей 0,6% территории Японии, сосредоточено 70,7% площадей, оборудованных для американской армии в стране, с чем связано частое возникновение подобных инцидентов.

В последние годы именно на Окинаве часто происходят подобные происшествия: например, в декабре прошлого года в море недалеко от берега города Наго совершил вынужденную посадку американский транспортный самолет Bell V-22 Osprey.

Пока ситуация не изменится, стереть из памяти жителей префектуры Окинава негативные чувства по отношению к американским базам, скорее всего, не удастся.

Правительство Окинавы противится переносу авиабазы ВМС США Футэмма в район Хэноко города Наго, поэтому даже по прошествии 20 лет с договоренности о данном проекте между Японией и США, он все еще остается нереализованным.

Сколько бы Япония не подчеркивала «прочность японо-американского союза», до тех пор, пока не удастся устранить противостояние внутри страны по поводу американских военных баз, этот вопрос всегда будет сопровождаться неопределенностью.

Согласно действующему японо-американскому соглашению о статусе вооруженных сил, американские войска обладают полномочиями полиции в том числе и в случае возникновения инцидента за пределами американских баз, поэтому без согласия армии США Япония даже не может провести официальную проверку на месте происшествия.

Американская армия до сих пор не разрешала проводить совместные расследования, объясняя это охраной секретной информации по пострадавшей технике, так что на сегодняшний день Японии остается только довериться проверке войск США относительно причин данного происшествия.

В связи с предстоящими выборами в нижнюю палату парламента Японии многие оппозиционные партии публично обязуются радикально пересмотреть соглашение о статусе вооруженных сил и уменьшить неудобства, приносимые базами.

Долг правительства Японии — защищать жизни своих граждан. И если соглашение о статусе вооруженных сил не может этого гарантировать, то, возможно, стоит взвесить все факты и задуматься о пересмотре данного соглашения.

США. Япония > Транспорт > inosmi.ru, 16 октября 2017 > № 2358871


ОАЭ > Транспорт. Недвижимость, строительство > dxb.ru, 13 октября 2017 > № 2354733

Застройщик Nakheel заключил строительный контракт стоимостью 165 млн дирхамов ($44,9 млн) для возведения шести причалов на островах Дейры

Причалы смогут вместить в общей сложности 614 лодок и яхт длиной до 60 метров.

Строительство начнется в четвертом квартале 2017 года с поэтапной передачей в эксплуатацию в течение двух лет, говорится в заявлении Nakheel.

Ранее Nakheel заключил четыре контракта общей стоимостью более 430 млн дирхамов ($117 млн), которые также касаются развития четырех островов.

По сообщениям Nakheel, в инфраструктуру и строительство проекта уже вложено более 7,5 млрд дирхамов ($2 млрд).

Так, в апреле был заключен строительный контракт на мега-проект Deira Mall. Ожидается, что торговый центр, который станет крупнейшим в Дубае с точки зрения торговой площади, будет завершен в 2020 году.

Председатель Nakheel Али Рашид Лута сказал: «Мы инвестируем миллиарды дирхамов для подготовки островов Дейры и превращения Дубайского района Deira в центр туризма, розничной торговли, отдыха и развлечений мирового класса».

«Наш новый прибрежный город станет площадкой для сотен отелей, резиденций и достопримечательностей, многие из которых мы развиваем в рамках нашей стратегии диверсификации бизнеса», — сказал он.

Проект площадью 15,3 кв. км добавит 40 км, в том числе 21 км пляжа, к прибрежной зоне Дубая. Некоторые из ключевых объектов на островах включают в себя Deira Boulevard с 16-ю жилыми башнями, около 3 тыс квартир и магазинов и ресторанов, ночной рынок, который разместит более 5,3 тыс торговых и ресторанных заведений на берегу, а также курорты, которые разрабатываются в партнерстве с испанским RIU и тайским Centara Hotels and Resorts.

Согласно оценкам, численность населения островов составит 250 тыс человек и добавит 80 тыс рабочих мест.

ОАЭ > Транспорт. Недвижимость, строительство > dxb.ru, 13 октября 2017 > № 2354733


Казахстан. Румыния > Судостроение, машиностроение. Транспорт > dknews.kz, 12 октября 2017 > № 2360557

«Барыс», «Беркут», а теперь – «Сункар»

В Румынии состоялся спуск третьего казахстанского специализированного судна «Сункар».

Наталья БУТЫРИНА, Актау

На верфи ВАРД в румынском городе Браила состоялась торжественная церемония спуска на воду третьего специализированного судна «Сункар» для ТОО «Национальная морская судоходная компания «Казмортрансфлот».

Судно построено для перевозки негабаритных модулей по маршруту порт Курык – порт Прорва (северная часть казахстанского сектора Каспийского моря), которые будут транспортированы в рамках Проекта будущего расширения ТШО.

– Всего запланирована перевозка порядка 75 негабаритных модулей в течение 3-х лет с 2018 по 2021 года – сообщили в пресс-службе компании.

Судно «Сункар» – третье из завершающей серии специализированных судов, которые построены в рамках всего проекта. Первое судно «Барыс» было спущено на воду 12 мая текущего года, второе – «Беркут» – 15 июня. Такой тип судов специально спроектирован для транспортировки грузов в мелководных районах северного Каспия. Новые суда имеют длину 113 метров и ширину 21 метр, а их максимальная грузоподъемность 1800 тонн при осадке до 4 метров делают суда уникальными в Каспийском море. Они специально спроектированы для транспортировки грузов в мелководных районах северного Каспия.

– Новые суда позволят нашей компании значительно расширить линейку предоставляемых услуг, – отметила Алтынай Уалиева, которая в качества крестной матери «Сункара», по традиции, разбила бутылку шампанского о борт нового судна.

Казахстан. Румыния > Судостроение, машиностроение. Транспорт > dknews.kz, 12 октября 2017 > № 2360557


Дания > Транспорт. Экология > prian.ru, 12 октября 2017 > № 2346107

Мэр Копенгагена хочет запретить дизельные автомобили с 2019 года

В рамках предложения по улучшению качества воздуха лорд-мэр датской столицы Фрэнк Дженсен хочет запретить в городе дизельные авто с 1 января 2019 года.

Мэр признал, что это предложение было «спорным», но уверен, что данная мера необходима, поскольку человек не имеет права загрязнять воздух для других. Запрет будет особенно актуальным для жителей Копенгагена, которые страдают от респираторных заболеваний, сообщает The Local.

Исследования показывают, что около 80 человек, прежде всего, пожилые или слабые люди, ежегодно умирают в городе из-за загрязнения воздуха, вызванного местным населением, в том числе, окиси азота от трафика.

Потенциальный запрет будет применяться ко всем дизельным автомобилям, зарегистрированным после 1 января 2019 года. Автолюбителям, которые уже владеют машинами на дизельном топливе, будет разрешено продолжить перемещение по городу.

Для воплощения предложения Дженсена понадобится изменение закона, требующее большинства голосов членов парламента. Но даже если этого не случится, мэр города увеличит стоимость лицензий на парковку автомобилей на дизельных машинах до €300 с 1 января 2019 года.

Предложение Дженсена также включает ограничение количества дровяных печей в домах Копенгагена; ускорение перехода от дизельного топлива к электрическим городским автобусам; и требование к круизным кораблям, заходящим в порт города, использовать электричество в процессе стыковки.

Северные европейские страны все больше задумываются об окружающей среде. К примеру, Норвегия также планирует полностью перейти на электрообеспечение к 2050 году.

Дания > Транспорт. Экология > prian.ru, 12 октября 2017 > № 2346107


Россия. Весь мир > Транспорт. Экология > morflot.ru, 10 октября 2017 > № 2349920

Виктор Олерский выступил с докладом об экологической безопасности морской деятельности на заседании Морской коллегии

Заместитель Министра транспорта Российской Федерации – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский выступил сегодня с докладом об экологической безопасности морской деятельности на заседании Морской Коллегии при Правительстве РФ. В заседании, которое прошло под председательством заместителя председателя Правительства РФ Дмитрия Рогозина, приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, Министр транспорта РФ Максим Соколов, Министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской, руководитель Ространснадзора Виктор Басаргин, главком ВМФ Владимир Королев, заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк, главы ряда регионов, транспортных компаний и ассоциаций.

В выступлении В.Олерского, которое стало содокладом к презентации главы Минприроды, было отмечено, что регулирование деятельности морского транспорта осуществляется на основе многосторонних соглашений, которые должны разрабатываться признанными международными институтами. «Важнейшим из таких институтов является Международная морская организация (ИМО)», – сообщил он. В качестве основного приоритета ИМО замглавы Минтранса назвал разработку международных требований и процедур по защите окружающей среды от судовых загрязнений.

Глава Росморречфлота рассказал о Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ), регулирующей на глобальном уровне вопросы предотвращения различных видов загрязнений. «Россия является стороной этой Конвенции, в связи с чем наши суда обязаны соблюдать экологические требования. Все суда, заходящие в наши морские порты, подлежат выборочной проверке на предмет выполнения этих требований. В случае несоблюдения установленных норм судно не сможет выйти из порта до устранения замечаний»,– подчеркнул В. Олерский.Он также сообщил о других инструментах, позволяющих эффективно предотвращать возможное загрязнение морской среды и воздуха и реагировать на такие загрязнения. Это различные конвенции в области страхования гражданской ответственности и финансового обеспечения различных рисков, связанных с судоходством, в том числе, Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (CLC); Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных веществ (HNS); Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям (LLMC) и Международная конвенция об удалении затонувших судов (Wreck Removal).

В качестве примера работы ИМО по совершенствованию международных стандартов в области защиты окружающей среды замминистра назвал вступивший в силу в январе текущего года Полярный Кодекс, установивший ограничения на выбросы в арктических водах любых загрязняющих веществ и полный запрет на сброс нефти и нефтесодержащих вод.

Как отметил докладчик, под эгидой ИМО ведется активная работа и по вопросам, связанным с изменениями климата, параметры которой изложены в первоначальной стратегии ИМО по снижению выбросов парниковых газов с судов (к 2018 г.) и всеобъемлющей стратегии ИМО по снижению выбросов парниковых газов с судов (к 2023 г.). Минтрансом в этой связи ведется планомерная работа по анализу и внедрению соответствующих требований, в том числе, по ограничению судовых выбросов в атмосферу окислов серы и азота, в национальное законодательство. «Например, в настоящее время установлены требования к морским терминалам по наличию специальных береговых сооружений для приема судовых отходов», – уточнил В. Олерский.

В заключение заместитель Министра транспорта РФ подчеркнул, что дальнейшая работа по защите морской среды должна быть продолжена в тесном взаимодействии с другими государствами в рамках Международной морской организации, а также путем активного участия России в работе ИМО и ее различных институтов.

Россия. Весь мир > Транспорт. Экология > morflot.ru, 10 октября 2017 > № 2349920


Россия. ЮФО > Транспорт > ria.ru, 9 октября 2017 > № 2343287

Начало транспортировки и установки второй по счету – автодорожной — арки моста в Крым на фарватерные опоры запланировано на 11 октября, работы продлятся трое суток, на это время проход по Керчь-Еникальскому каналу кораблей и судов будет запрещен, сообщает инфоцентр "Крымский мост"

Капитан морского порта Керчь в понедельник выпустил распоряжение об ограничении судоходства в Керчь-Еникальском канале с 6 утра 11 октября по 6 утра 14 октября. Ограничение судоходства коснется всех судов, кроме кораблей ВМФ России, кораблей и судов ФСБ и судов-участников транспортной операции.

"Ограничения, введенные капитаном морского порта Керчь, связаны с возможностью проведения второго этапа морской операции – транспортировки и подъема на фарватерные опоры автодорожной арки Крымского моста. Предварительный прогноз погоды благоприятен", — сообщили в инфоцентре "Крымский мост".

Окончательное решение о времени начала выполнения морской операции примет специальная комиссия с учетом фактических условий в Керченском проливе и подтвержденного благоприятного прогноза на 72 часа технологического цикла, отметили в инфоцентре.

Арка автодорожной части моста – вторая по очереди, которая будет установлена на фарватерные опоры моста через Керченский пролив. Первая арка была установлена на опоры в конце августа. Масса автодорожной арки (более пяти тысяч тонн) почти на тысячу тонн меньше железнодорожной. Она полностью собрана на керченском берегу и готова к перевозке с помощью плавопор.

Мост через Керченский пролив, который соединит Крым и Краснодарский край, будет самым протяженным в России — его длина составит 19 километров. Начало движения автомобилей по мосту запланировано на декабрь 2018 года.

Россия. ЮФО > Транспорт > ria.ru, 9 октября 2017 > № 2343287


Россия > Судостроение, машиностроение. Транспорт > forbes.ru, 9 октября 2017 > № 2343114

Речник без верфей: Роман Троценко избавился от судостроительного бизнеса

Сергей Титов

обозреватель Forbes

Миллиардер вышел из судостроительных активов на фоне упадка речных перевозок. Впрочем, госинвестиции могут вернуть рынку привлекательность

«Судостроительный бизнес для нас не приоритет», — сообщил Forbes Роман Троценко, добавив, что его группа AEON выходит из таких активов. В четверг, 5 октября, стало известно, что концерн «Калашников» выкупил у структур Троценко «Верфь братьев Нобель», расположенную в Рыбинске.

Еще одним судостроительным активом AEON был Московский судостроительный и судоремонтный завод (МССЗ). На его мощностях Троценко в 2005 году запустил производство супер-яхт под брендом Timmerman Yachts.

Все судостроительные мощности МССЗ были перебазированы в Рыбинск и проданы «Калашникову», рассказал Троценко. Суда для «Московского речного пароходства» AEON будет заказывать у верфей на условиях тендера.

Владелец аэропортового холдинга «Новапорт» известен в транспортной отрасли прежде всего как «речник». В середине 90-х он приобрел несколько портов, после чего стал частым участником совещаний по речному транспорту в Минтрансе.

В речном транспорте наметились две противоречивые тенденции, отмечает главный редактор PortNews Виталий Чернов: с одной стороны, потребность в судах «река-море» высокая, с другой, есть проблема с дешевым финансированием под обновление флота. Минтранс и Минпромторг работают над мерами господдержки, но частные инвесторы опасаются, что основную помощь получат госверфи Объединенной судостроительной корпорации (ОСК).

«Речное судостроение никому не нужно», — скептичен участник рынка. Речные перевозки проигрывают «межвидовую конкуренцию» другому транспорту: «Нефтеперевозки уходят в трубопроводный транспорт, перевозки навалочных грузов — на железную дорогу».

Развитию внутреннего водного транспорта препятствует прежде всего низкий уровень рентабельности отрасли, который составляет 4–5%, говорится в докладе KPMG. При этом речной транспорт имеет большой потенциал, отмечают аудиторы: его доля в общем грузообороте всех видов транспорта составляет менее 1,5%, в то время как в Германии это 11%, а в Нидерландах — 34%.

Все новости в речном транспорте можно коротко описать как «просто катастрофа», не скрывал эмоций Роман Троценко на прошлогоднем заседании комиссии по транспорту РСПП. Бизнесмен сохраняет интерес к стивидорному бизнесу (его AEON принадлежат несколько столичных портов и Астраханский и Волгоградский порты), но в приоритете морские терминалы.

Троценко апеллирует к текущим экономическим реалиям, говорит президент ОСК Алексей Рахманов: «А если их поменять, то все будет выглядеть совсем по-другому». Речные перевозки — «довольно интересная тема», согласен топ-менеджер по логистике в крупной угольной компании. Госинвестиции в углубление Волго-Дона и Беломоро-Балтийского канала могут вернуть привлекательность речным портам. Среди потенциально интересных активов собеседник Forbes называет грузовой порт в Нижнем Новгороде, Волгодонский, Усть-Донецкий и Ярославский речные порты.

Россия > Судостроение, машиностроение. Транспорт > forbes.ru, 9 октября 2017 > № 2343114


Россия. Испания. ПФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 7 октября 2017 > № 2350538

Испанский университет предложил ВГУВТ разработать совместную программу аспирантуры по судовождению

Волжский государственный университет водного транспорта заключил соглашение о сотрудничестве с крупным испанским вузом - Университетом Овьедо. Свои подписи под меморандумом о сотрудничестве на минувшей неделе поставили ректор крупнейшего вуза Росморречфлота в Центральной России и Поволжье Игорь Кузьмичев и ректор Университета Овьедо, профессор Сантьяго Гарсия Гранда. Как пояснили в испанской делегации, в которую также входил проректор по развитию и международным проектам профессор Франциско Борге Лопез, руководство университета, имеющего более 600 партнерских соглашений с университетами по всему миру, впервые посещает Россию и, соответственно, впервые заключают соглашение с российским вузом.

В ходе переговоров, которые возглавил ректор Игорь Кузьмичев, стороны совпали во мнении, что между университетами имеется очень много общего, начиная от направлений подготовки до близких по профилю направлений научных исследований.

Среди приоритетных форм сотрудничества обе стороны отметили обмен студентами и преподавателями, совместные публикации и проекты в рамках общеевропейской программы студенческих обменов Erasmus+, по которой Университет Овьедо выступает региональным координатором. Профессор Сантьяго Гарсия Гранда также выдвинул идею о разработке совместной программы аспирантуры в области судовождения.

После официальных мероприятий члены испанской делегации посетили Музей речного флота, где познакомились с историей отечественного судостроения. В завершении встречи ректор Игорь Кузьмичев и профессор Сантьяго Гарсия Гранда обменялись памятными подарками.

Справочно:

Университет Овьедо, находящийся в северном испанском регионе Астурия, основан более 400 лет назад.

На данный момент в университете, входящем в число 30 лучших вузов Испании, обучаются более 24000 студентов. Кампусы университета располагаются в трех основных городах Астурии. Образовательный профиль вуз несет отпечаток морской специализации. Среди направлений подготовки: инженерные науки, кораблестроение, судовождение, экономика и менеджмент, юриспруденция, экология.

Россия. Испания. ПФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 7 октября 2017 > № 2350538


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 5 октября 2017 > № 2341519

Уроки моря: принципы яхтенного спорта, которые помогают в жизни и бизнесе

Андрей Капитонов

основатель и генеральный директор рекламного агентства «Капитан SMM»

Под одним парусом могут идти владелец завода, чиновник и наемный менеджер среднего звена. Главное, чтобы каждый был настроен на командную работу. В бизнесе то же самое

Около семи лет назад я впервые встал под парус и с тех пор буквально заболел яхтингом. За моими плечами переход вокруг Европы, Канарских и Липарских островов, Балтики. Яхтенный спорт — распространенное в предпринимательской среде хобби. Основатель гипермаркетов «Лента» Олег Жеребцов, создатель банка «Точка» Борис Дьяконов, вице-президент «ЭкспоФорум-Интернешнл» Сергей Алексеев — всех их связывает увлечение парусом. Более чем уверен, что это не случайность: принципы яхтинга легко перенести на бизнес, а тот, кто хоть раз побывал на регате, совершенно иначе смотрит на жизнь и работу. Вот, чему хождение под парусом научило лично меня.

Слушать капитана — главное условие успеха

Бизнесмены меня поймут. Как бы мы ни старались набрать себе самых лучших и результативных сотрудников, бывают моменты, когда хочется их всех разогнать. Не кривите душой, каждый руководитель хоть раз ловил себя на такой мысли. Главное, что нас не устраивает — они словно не понимают нас и делают по-своему. Первое, чему вас научит море — капитан всегда прав. Что бы ни случилось, именно он отвечает за принятие решений и несет ответственность за все происходящее. Здесь не может быть демократии, охлократии и прочего. Только монархия, только тоталитаризм. Садясь в яхту на гоночную регату, отправляясь на очередной переход в составе команды, я забываю про все свои амбиции, потому что на яхте я подчиняюсь капитану.

Уважай свою команду

Грамотное руководство, конечно, важно, но каждому капитану нужна сильная команда. Только в едином и сплоченном коллективе возможно преодолеть все преграды. В 2011 году я участвовал в переходе от Германии, города Киля, до Испании, города Ла-Корунья. Перед завершающим переходом через Бискайский залив я задумался о том, чтобы сойти с маршрута — сильная качка изрядно вымотала, силы были на исходе. Остановило понимание, что я — член большой команды и уйти сейчас — значит подвести их всех. Эти четверо суток в открытом океане дались непросто, но удовлетворение и гордость за всех нас, когда мы сошли на берег, того стоили. Так и в бизнесе — если у вас есть уверенность в своем коллективе, вам не страшны никакие кризисы. Командный дух часто более значим, чем материальная мотивация, именно он является аргументом оставаться в компании даже в очень сложные времена.

Умейте разглядеть главное в людях

В яхт-клубе между людьми складываются особые отношения, здесь стираются границы общения. Никому не важны твои заслуги во внешнем мире — под одним парусом могут идти владелец завода, чиновник и наемный менеджер среднего звена. Главное, чтобы каждый был настроен на командную работу, понимал, для чего он находится здесь, имел достаточно знаний и навыков и был готов действовать решительно. В бизнесе то же самое. Ты можешь иметь стопку дипломов о престижном образовании или длинный послужной список. Но если в важный момент, ты прячешься в кустах, никто не захочет с тобой сотрудничать. Я знаю много случаев, когда человек, не имея какой-то базы в виде вуза, делал головокружительную карьеру. У него было самое важное — внутренний стержень.

Ты не выбираешь обстоятельства, но ты выбираешь, как реагировать

Море непредсказуемо — сегодня полный штиль, а завтра жуткий шторм. Все, как в жизни. Когда ты идешь под парусом, нет времени рассуждать, насколько справедливы сложившиеся обстоятельства. Задача — благополучно и быстро добраться до пункта назначения, сохранив команду. В офисе все то же самое — ты можешь паниковать, а можешь браться за дело. В первом случае убьешь нервы и, скорее всего, бизнес, во втором — наберешься опыта и выйдешь на новый уровень.

Наблюдай за ситуацией, реагируй быстро

Те, кто хоть раз был на современной парусной яхте, знают, что она оборудована различными вспомогательными приборами для рулевого и шкипера. Однако это не исключает необходимости наблюдения за обстановкой. Вы не можете продвигаться успешно, не отслеживая и не избегая периодически возникающих преград. Техника техникой, но профессиональное чутье — дорогого стоит. Во время перегона парусной яхты из Таллина в Котку в 2012 году я понял это еще раз. Переход ночной, на яхте есть автопилот, и рулевому можно спокойной выставить курс и релаксировать. Но Балтийское море очень коварное, с короткими и резкими волнами, поэтому с кораблей часто падают в море различные предметы. Так было и в тот раз: увидев впереди по курсу топляк (плавающее бревно), я резко перевел управление на себя и обошел его. Конечно, это было неприятно для спящих в каютах, но опасности мы избежали. Это напоминает нам, что всегда нужно следить за окружающей обстановкой и своевременно реагировать.

Не начинай путь, пока не подготовишь четкий план

Еще один важный принцип яхтинга, который можно перенести на бизнес, это планирование и стратегия. В яхтинге это называется прокладка маршрута. Ни один капитан, идя на переход, не выйдет из марины, не проложив маршрут заранее. В яхтенных школах до сих пор учат делать это не по электронным помощникам, а по бумажным картам. Это сложнее, но оно того стоит. Помню, во время учебного похода вокруг Канарских островов была приличная качка, волны достигали трех метров. Но учеба есть учеба, и ребята спускались внутрь яхты, в каюту, и там проводили расчеты. В море от правильности курса зависит жизнь всего экипажа. Этот принцип просчитывать каждый шаг очень пригодится в бизнесе.

Чтобы остаться в обойме, надо постоянно учиться

Парусный спорт весьма сложен, так что процесс совершенствования и обучения тут не прекращается никогда. Нужно быть смелым, сильным, энергичным, смотреть на несколько шагов вперед, знать особенности поведения в экстренных ситуациях. Именно поэтому невозможно, выучившись на шкипера, расслабиться. Необходимы постоянные тренировки и приобретение новых навыков. Мой инструктор Кристина, например, начинала с обучения и получения прав, а недавно она заняла первое место в одной из любительских гонок. Вы замечали, что самые успешные предприниматели все время чему-то учатся?

Иди до конца

Невозможно выйдя из порта А, не прийти в порт В. Шторм, штиль, — ничто не помешает дойти. Так и в бизнесе, в любом проекте, главное — идти, не взирая на преграды, достигать цели. Меня укачивает иногда при волнах больше 2-х метров, но тут есть способ. Встать за штурвал — и, как ни странно, вас перестает укачивать. Это можно применить и в бизнесе. Если вас не устраивает результат, то возьмите ситуацию в свои руки и идите вперед к своей цели!

Так что добро пожаловать на борт, господа предприниматели!

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 5 октября 2017 > № 2341519


Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 4 октября 2017 > № 2350613

МГАВТ и корабелы России получили мемориальное напутствие от отца Петра Великого

Руководители и основные «игроки» воднотранспортной и судостроительной отраслей экономики России, общественные деятели и представители региональной власти собрались сегодня на территории Московской государственной академии водного транспорта – филиала Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О.Макарова. В состоявшейся здесь церемонии открытия памятной доски, посвященной 350-летию отечественного государственного судостроения, приняли участие заместитель Министра транспорта Российской Федерации – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский, президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов, директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Борис Кабаков, председатель Общероссийского движения поддержки флота (ДПФ) Михаил Ненашев, глава Луховицкого района Московской области Владимир Барсуков, руководители крупных судоходных компаний, отраслевые специалисты и эксперты.

Всероссийский профессиональный праздник работников судостроительной отрасли, отмечаемый 29 июня День кораблестроителя, впервые праздновавшийся в этом году, был учрежден постановлением Правительства России 30 мая 2017 г. в связи с 350-летием указа царя Алексея Михайловича о строительстве в селе Дединово (ныне Луховицкий район Московской области) первого русского военного корабля «Орел». Идею установления официального профессионального праздника отечественных корабелов более двух десятилетий продвигала ДПФ, а непосредственными инициаторами учреждения этой памятной даты выступили Минпромторг России и ОСК. Отныне на учебном корпусе МГАВТ, расположенном по адресу улица Судостроительная д.46, появился памятный знак, посвященный российским корабелам.

В тот же день на площадке МГАВТ гости приняли участие в круглом столе по исполнению поручений Президента России, данных по итогам прошлогоднего заседания президиума Госсовета по развитию внутренних водных путей. Коллеги из двух союзных отраслей обсудили накопленный опыт программ стимулирования строительства речных и морских транспортных и пассажирских судов на отечественных верфях и задачах закрепления и развития наметившихся в результате положительных тенденций в российском судостроении, речном и морском судоходстве.

Подводя итоги круглого стола, Виктор Олерский подчеркнул, что для всестороннего развития отрасли приоритетное значение имеет подготовка высококвалифицированных кадров в рамках отраслевого образования, сохраненного в системе Минтранса, а в числе важнейших задач отметил необходимость «грузового сдвига»: рационального распределения грузовых потоков между морским, речным и остальными видами транспорта.

Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 4 октября 2017 > № 2350613


Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 2 октября 2017 > № 2337016

В рамках международного туристического форума Visit Russia, который проходил 28-29 сентября 2017 года в Ярославле, компания «Российские железные дороги» представила программы делового и познавательного железнодорожного туризма, а также тематические индивидуальные и групповые туры по России на поезде, сообщает пресс-служба ОАО «РЖД».

В течение двух дней на площадках форума обсуждались вопросы организации и проведения туристических программ, продвижения региональных туристических продуктов. Ведущие туроператоры представили свои туристические проекты и поделились опытом их организации. В рамках форума состоялась презентация туристических продуктов и услуг ООО «РЖД Тур»: массовых зимних туристических программ, тематических паровозных туров, предложений для индивидуального и MICE-туризма.

В рамках презентации проекта Luxury Railway Travel ООО «РЖД Тур» руководитель специальных проектов Маргарита Матросова отметила, что сегодня компания может предложить туристическому рынку различные форматы путешествия – от однодневных экскурсионных программ на ретропоезде до двухнедельных круизных путешествий в поезде класса «Люкс» «Императорская Россия». «Компания «РЖД Тур» предлагает классические массовые программы, которые пользуются большой популярностью у российских и иностранных туристов, а также неординарные, необычные проекты в сфере MICE-туризма, делового туризма и развлечений», – подчеркнула она.

Бэлла Ломанова

Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 2 октября 2017 > № 2337016


Тайвань > Транспорт > russian.rti.org.tw, 2 октября 2017 > № 2333116

Депутат Законодательного Юаня Ли Кунь-цзе 1 октября на заседании Совета по делам транспорта заявил, что Международный аэропорт Гаосюн станет стратегически важным пунктом Новой политики продвижения на юг. По словам депутата, пассажиропоток аэропорта с 2012 по 2016 год увеличился на 60%, а количество рейсов выросло в два раза. В этом случае реконструкция аэропорта будет одной из приоритетных задач для правительства.

Глава Бюро гражданской авиации Линь Го-сянь заявил, что в ведомстве в конце сентября составили проект по реконструкции, согласно которому 920 млн НТД (более 30 млн долл. США) потребуются лишь на ремонт взлетно-посадочной полосы.

Линь Го-сянь сказал: «Мы уже составили план реконструкции гаосюнского аэропорта к 2035 году. План был одобрен Министерством транспорта, а 25 сентября был передан Исполнительному Юаню на рассмотрение. Поэтому, как только там его одобрят, мы сразу же приступим к его реализации. В следующем году проведем оценку влияния на окружающую среду и составим проект терминала для внутренних рейсов. Если в правительстве одобрят результаты первичной работы, то мы сразу же начнем реконструкцию. На реконструкцию терминала для внутренних рейсов потребуется около 20 млрд НТД (более 666 млн долл. США)».

По словам главы Бюро гражданской авиации, ныне существующие раздельные терминалы для внутренних и международных рейсов будут объединены в один из-за снижения количества пассажиров на внутренних направлениях. Кроме того, к 2030 году планируется соединить линии метро и круизные маршруты с аэропортом Гаосюн.

Чечена Куулар

Тайвань > Транспорт > russian.rti.org.tw, 2 октября 2017 > № 2333116


Россия. СЗФО > Транспорт > morflot.ru, 29 сентября 2017 > № 2350606

В Санкт-Петербурге 29 сентября торжественно чествовали учебное парусное судно «Мир». Свое 30-летие один из самых быстрых фрегатов планеты, на котором традиционно проходят плавательную практику курсанты вузов Росморречфлота, встретил дома - в родном порту приписки.

Почетных гостей мероприятия, представителей Федерального агентства морского и речного транспорта, Правительства Санкт-Петербурга, руководства ФГУП «Росморпорт», в ведении которого находятся учебные парусники, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, руководителей предприятий морской отрасли и ведущих морских вузов, торжественным построением встретили курсанты «Макаровки», проходящие на борту фрегата «курс оморячивания». Капитан парусника Андрей Орлов доложил о прибытии курсантов с учебной практики, отсутствии происшествий по итогам плавания и готовности экипажа и судна к началу мероприятия.

Исполнительный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев поздравил с юбилеем всех «мировцев», особо отметив, что экипаж фрегата – настоящие профессионалы, подготовившие тысячи будущих моряков. Кроме того, добавил он, в этом году учебная практика впервые проводится до конца ноября, что позволяет принять и обучить большее количество студентов.

В ходе мероприятия в связи с юбилеем судна медалями ГУМРФ им. С.О.Макарова «За усердие» I степени за большой личный вклад в дело подготовки высококвалифицированных специалистов для флота России награждены: капитан фрегата Андрей Орлов и старший механик Борис Зеленский, почетными грамотами, благодарностями и ценными подарками ФГУП «Росморпорт» награждены 12 членов экипажа судна, также включая его капитана.

Поздравления для одного из самых быстрых фрегатов в мире приходили из разных уголков планеты. В ходе мероприятия было зачитано обращение Международной Ассоциации парусных судов, которая поздравила членов экипажа фрегата, руководство и весь коллектив ФГУП «Росморпорт» с 30-летием юбилеем парусника «Мир».

«Мы высоко ценим ежегодное участие ПУС «Мир» в наших Регатах. На протяжении 30 лет парусник выступает на самом высоком уровне, особенно под командованием капитанов Виктора Антонова и Андрея Орлова, которые по праву считаются одними из лучших в мире», - говорилось в поздравительной телеграмме.

По случаю юбилея был проведен конкурс на лучшее стихотворение о паруснике. В нелегкой борьбе победу одержала Кристина Ховина. Памятные подарки призерам конкурса вручил капитан фрегата, Кроме того, состоялось награждение лучших курсантов рейса.

Прекрасным подарком для всех присутствующих стало выступление представителей Курсантского и студенческого клуба ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. В завершение мероприятия для почетных гостей была проведена экскурсия по легендарному фрегату.

В общей сложности в «юбилейной» смене на борту «Мира» прошли практику 132 курсанта флагманского вуза Росморречфлота - легендарной «Макаровки». Большинство из них, 108 человек, в том числе 12 девочек, учатся на судоводителей. В группе практикантов также 13 механиков, 9 электромехаников и 2 радиста. Каждый из в море выполнял свой круг задач. Курсанты несли круглосуточно парусные и рулевые вахты, проходили курс обучения по избранной специальности и английскому языку, ходили в наряды по низам, камбузу и столовой. Тысячи пройденных морских миль позволили ребятам испытать свою выносливость, закалить волю, набраться опыта и овладеть секретами работы с парусами. Вместе со справкой о полученном плавательном стаже ребята уносят с борта «Мира» стратегический багаж, состоящий из полученной морской закалки, знаний, навыков, умения трудиться и жить по законам настоящего судового коллектива.

Достойно выполняя функции визитной карточки морской столицы России – Санкт-Петербурга, «Мир» активно посещает российские и иностранные морские порты, крупные морские фестивали и престижные регаты с миссией пропаганды морской культуры и морского образования России.

«Мир» - один из пяти парусных «систершипов», построенных на Гданьской верфи по проекту польского морского инженера Зигмунда Хореня, по заказу СССР. Длина судна 109,6 метра, осадка 6,6 метра, общая площадь парусов 2771 м², высота средней мачты — 49,5 метров.

С момента спуска на воду в 1987 г. корабль проявляет прекрасную спортивную форму и бойцовский характер, многократно занимая призовые места в самых престижных парусных гонках. В 1992-м корабль выиграл крупнейшую океанскую гонку Columbus в честь пятисотлетия открытия Америки, не раз становился лидером регаты The Tall Ship's Races (бывшая Cutty Sark), причем стал единственным кораблем, который победил в гонке два раза подряд.

Все мировцы гордятся тем, что их фрегат считается самым быстрым большим парусником в мире. Официально зарегистрированная максимальная скорость под парусами — 21 узел (38,9 км/ч). В 2010 году он же установил рекорд средней скорости — 11,3 узла.

С 1987 году является плавучей школой как для курсантов Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, так и для учащихся других морских учебных заведений Росморречфлота и зарубежных стран.

Поздравляем экипаж, курсантов и ветеранов «мировцев» с юбилеем прекрасного корабля, давшего путевку в профессию тысячам настоящих моряков!

Россия. СЗФО > Транспорт > morflot.ru, 29 сентября 2017 > № 2350606


Венгрия. ЦФО > Химпром. Транспорт. Электроэнергетика > rusnano.com, 29 сентября 2017 > № 2337853

Первый композитный электробус выехал на улицы Москвы.

ГУП «Мосгортранс» в сентябре начал испытания на улицах Москвы первого в России цельнокомпозитного электробуса. Электробус MODULO, созданный Нанотехнологическим центром композитов (НЦК, один из учредителей – Фонд инфраструктурных и образовательных программ) и венгерским холдингом Evopro Group уже сейчас можно увидеть на маршруте м2 «Фили» – «Метро «Китай-город».

MODULO C68E – одна из версий электробуса из производственной линейки совместного предприятия НЦК и Evopro Group, которая включает модели вместимостью от 40 до 90 пассажиров с длиной кузова от 6,5 до 9,5 метров. Их уникальность – в использовании самонесущего модульного композитного стеклопластикового кузова, серийное производство которого ведёт НЦК.

«Ноу-хау автобусов СП НЦК-Evоpro – модульный кузов из полимерных композитов. Благодаря технологическим и конструкторским решениям вес Modulo на 30% меньше конкурентов. Малый вес – это не только значительные выгоды в ежедневной эксплуатации, но и снижение нагрузки на подвеску и дорожное полотно. Очевидно, что для российских реалий актуальны высочайшая стойкость композитов к коррозии и адаптация к климатическим условиям. В свою очередь, существенное снижение веса и количества используемых батарей делает автобус абсолютно конкурентоспособным по цене», – сказал генеральный директор ООО «НЦК» Михаил Столяров.

Применение композитов позволяет одновременно снизить вес автобуса на несколько тонн и уменьшить его габариты на 2-3 метра. Это делает электробус более маневренным, позволяя ему ездить по маршрутам, которые недоступны автобусам с большим радиусом поворота. За счет максимально эффективной компоновки электробусы MODULO вмещают больше пассажиров по сравнению с автобусами такой же длины. К концу 2017 года ожидается успешное одобрение типа транспортного средства и организация натурных зимних испытаний другой модификации – Modulo C88, который при длине 9,5 метров вмещает столько же пассажиров, что и 12-метровые модели электробусы производителей – конкурентов.

«Сегодня «Мосгортранс» активно работает над созданием технического задания электробуса, полностью удовлетворяющего современным требованиям столичных пассажиров. Тестирование различных моделей — важнейшая составляющая деятельности по интеграции инновационного транспорта в городскую среду. Испытывая опытные образцы, мы получаем необходимую информацию обо всех аспектах работы электробусов при различной нагрузке и в разных погодных условиях. Наши специалисты также дают производителям качественную обратную связь об особенностях подвижного состава и его готовности для эксплуатации в Москве», — отметил главный инженер ГУП «Мосгортранс» Павел Хмелёв.

Спектр решений НЦК-Evopro охватывает основные варианты интеграции электрического общественного транспорта в инфраструктуру: это электробусы с ночной зарядкой длительностью 4 часа и запасом хода свыше 200 км; машины с зарядкой от троллейбусной контактной сети; с зарядкой с помощью пантографа.

Использование этих решений снижает стоимость разработки и развития инфраструктуры городской транспортной сети. Все модели MODULO могут быть оснащены различными вариантами силовой установки.

«С 2016 года десятки электробусов MODULO интегрированы в транспортную сеть Будапешта. Фактические расходные данные эксплуатации модели С68Е по протоколу TÜV (SORT2): 0,62 кВт⋅ч/км, а по протоколу Будапештской Транспортной Компании: 0,65-0,75 кВт⋅ч/км. Это один из самых низких в мире показателей расхода энергии при эксплуатации электробусов»,– отметил представитель Evopro Holding Пал Сираки.

В MODULO устанавливаются электродвигатели и система управления SIEMENS мощностью 160 кВт. Электробусы оснащены оборудованием от ведущих мировых и российских производителей.

Использование производственной площадки НЦК в России в перспективе позволит достичь уровня локализации в 75-80%. Гарантийное и сервисное обслуживание электробусов осуществляется СП НЦК и Evopro Group.

Справка

Фонд инфраструктурных и образовательных программ создан в 2010 году в соответствии с Федеральным законом № 211-ФЗ «О реорганизации Российской корпорации нанотехнологий». Целью деятельности Фонда является развитие инновационной инфраструктуры в сфере нанотехнологий, включая реализацию уже начатых РОСНАНО образовательных и инфраструктурных программ. Председателем высшего коллегиального органа управления Фонда — наблюдательного совета — является Статс-секретарь — заместитель Министра экономического развития РФ Олег Фомичев. Согласно уставу Фонда, к компетенции совета, в частности, относятся вопросы определения приоритетных направлений деятельности Фонда, его стратегии и бюджета. Председателем Правления Фонда, являющегося коллегиальным органом управления, является Председатель Правления ООО «УК «РОСНАНО» Анатолий Чубайс, генеральным директором Фонда — Андрей Свинаренко.

Нанотехнологический центр композитов (ООО «НЦК») оказывает полный комплекс инжиниринговых услуг, включающих разработку технологий, проведение проектных работ, расчет и моделирование, прототипирование, испытания, выпуск малых серий, работы по подбору поставщиков оборудования и дальнейшему внедрению технологии на промышленных производствах. Центр также занимается производством оснасток и изделий из полимерных композиционных материалов для различных отраслей промышленности: энергетики, строительства, судостроения, автомобилестроения, телекоммуникаций и т.д. И запуском стартапов в области производства изделий из полимерных композиционных материалов. Наноцентр проводит НИОКРы, и ОТРы по внедрению полимерных композитов в такие компании как «Росатом», ОАО «РЖД», ПАО «Газпром», ПАО «РусГидро».

Венгрия. ЦФО > Химпром. Транспорт. Электроэнергетика > rusnano.com, 29 сентября 2017 > № 2337853


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter