Всего новостей: 2034037, выбрано 1263 за 0.016 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 10 декабря 2014 > № 1248754

РЕФОРМУ МОРСКИХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В КИТАЕ ПОДДЕРЖАЛ КРУПНЫЙ КАПИТАЛ

Программы целевого финансирования китайской судостроительной отрасли банка China EximBank достигли 3,6 млрд. долларов США. Вышеупомянутый банк в сотрудничестве с Экспортно-Импортным банком Китая намерен расширить программу финансирования процессов модернизации китайской судостроительной, судоходоной и грузоперевозческой отрасли. Так, ссуды на сумму более 3,6 млрд. долларов США уже готовы к выдаче 11 крупнейшим китайским судоверфям и судовладельческим компаниям.

Официальное заявление об этом сделал представитель банка на втором ежегодном международном финансово-логистическом форуме 5 декабря. Деньги пойдут на закладку новых судов, ориентированных на экспорт товаров из КНР, включая 65 контейнеровозов по 9400 ДФЭ, 12 судов эко-класса и нескольких буровых вышек.

China EximBank уже профинансировал постройку 9637 судов различного класса на общую сумму 92,74 млрд. долларов США сообщил Сунь Пин, вице-президент компании.

Кроме того, банк поддерживает проекты, направленные на повышение технического потенциала отечественных судоверфей, особенно внедрение высоких технологий для строительства специализированных судов, таких как нефтяные и газовые танкеры.

В уходящем году Китай активно муссировал идею необходимости реформ судоходной и судостроительной отраслей. Сейчас помимо государственного бюджета в дело вступил также и крупный банковский капитал. Правительство КНР заинтересовано в привлечении частных иностранных инвесторов и создании совместных предприятий для увеличения активности частного капитала на данном поприще.

Источник: World Maritime News

Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 10 декабря 2014 > № 1248754


Китай > Транспорт > chinapro.ru, 10 декабря 2014 > № 1248483

Из Шанхая в первый рейс отправился крупнейший в мире контейнеровоз CSCL (China Shipping Container Lines Co.Ltd) Globe. Планируется, что 400-метровое судно зайдет в порты четырех европейских стран.

Контейнеровоз вместимостью 19100 TEU построен судостроительной компанией Hyundai Heavy Industries в Республике Корея. Судно экономично в использовании топлива и меньше загрязняет атмосферу, чем предыдущие аналоги.

Напомним, что в сентябре 2014 г. Госсовет КНР утвердил пятилетнюю программу – на период до 2020 г. – развития и повышения конкурентоспособности судоходной отрасли и портов Китая. План мероприятий направлен на модернизацию судоходства. В частности, планируется налоговая реформа в этой сфере. Кроме того, разработан ряд мер для сокращения избытка предложения в отрасли. Планируется активизация развития портов, и в первую очередь – в Шанхае и Даляне. Всего в сфере судоходства Поднебесной работают 240 компаний.

Ранее сообщалось, что в 2013 г. объем рынка судостроения и судоходства КНР превысил 5,4 трлн юаней ($884,9 млрд). Это на 7,6% больше, чем за аналогичный период 2012 г. По итогам прошлого года, на долю морской отрасли во внутреннем валовом продукте (ВВП) Поднебесной пришлось 9,5%. В судоходстве и судостроении занято более 35 млн граждан КНР.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 10 декабря 2014 > № 1248483


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 10 декабря 2014 > № 1244827

Многофункциональный причальный комплекс с вертолетной площадкой открылся сегодня в центре Москвы на Фрунзенской набережной. Эта площадка станет одной из важнейших объектов инфраструктуры города, заявил замминистра обороны РФ Николай Панков.

«Необходимость в этом комплексе обусловлена спецификой решаемых задач Национальным центром управления обороной РФ. Для эффективного функционирования Центра требуется обеспечивать оперативную транспортировку людей и специальных грузов», - приводит слова Н. Панкова «РИА Новости - Недвижимость».

Замминистра обороны РФ поблагодарил руководство Москвы и лично мэра города Сергея Собянина за содействие в реализации проекта.

Вертолетные площадки сегодня находятся, как правило, на окраинах города, поэтому новый комплекс на Фрунзенской набережной должен повысить мобильность экстренных служб в центре столицы.

Длина причального комплекса - 43 метра, ширина - 17 метров. Он обеспечивает швартовку и стоянку катеров типа «Раптор», катеров на воздушной подушке, а также прием и взлет вертолетов типа Ми-8.

Причальный комплекс с вертолетной площадкой изготовлен на Невском судоремонтно-судостроительном заводе.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 10 декабря 2014 > № 1244827


Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 9 декабря 2014 > № 1248735

Порты и корабли – вот что сделало современный Китай таким могучим и уважаемым государством. Сейчас и то и другое развивается не так стремительно, как пару лет назад. Но всё равно развивается.

Порты

В первом квартале 2014 года грузооборот портов Китая увеличился на 4,6%, по сравнению с показателями 2013 года, при этом в морских портах грузооборот вырос на 4,47 млрд. тонн, а в речных портах - на 1,7%, до 1,94 млрд. тонн. Контейнерооборот китайских морских портов увеличился на 5,3% по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого года (АППГ), китайские речные порты оказали снижение на 4,3% до 11,3 млн. TEU.

По итогам первого полугодия 2014 года оборот грузов в портах КНР достиг 5,49 миллиардов тонн, что на 5,2 % больше показателей первого полугодия 2013 года.

С января по июль контейнерооборот китайских портов вырос на 5,3%, до 114 млн. TEUs.

Грузооборот портов Китая в январе – августе увеличился на 4,7% к АППГ, до 7,38 млрд. тонн. Перевалка грузов в морских портах страны выросла на 6%, до 5,13 млрд. тонн, в речных портах грузооборот вырос на 7,3%, до 2,37 млрд. тонн. Контейнерооборот портов Китая в то же время вырос на 5,6% - до 131,56 млн. TEUs, в морских портах рост составил 6,6%, до 118,44 млн. TEUs, в речных портах контейнерооборот снизился на 3%, до 13,12 млн. TEUs.

С января по октябрь 2014 года грузооборот портов Китая увеличился на 4,6% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года и составил 9,26 млрд. тонн. При этом, объём перевалки грузов в морских портах страны вырос на 5,6%, до 6,42 млрд. тонн, в речных грузооборот вырос на 2,3%, до 2,85 млрд. тонн.Контейнерооборот портов увеличился на 6%, до 166,55 млн. TEUs, в морских портах возрос на 6,9%, до 149,87 млн. TEUs, в речных снизился на 1%, до 16,68 млн. TEUs.

Контейнерооборот портов КНР в октябре составил 17,4 млн. TEUs, что на 9% по сравнению с октябрём 2013 года. Контейнерооборот морских портов увеличился на 9,2% до 15,6 млн TEUs, в речных портах - на 6,5% до 1,7 млн TEUs.

Суда

Китай вышел на первое место в мировом судостроении в 2009 году и по всей видимости утратил это первенство в текущем году, так как к ноябрю 2014 года, судя по предварительным данным, 10 027 регистровых тонн построили в Южной Корее, а в Китае - 9 784 регистровых тонн. Впрочем, лидерство переходило к Корее и в 2011 году, затем Китай вновь одолел соседа в социалистическо-капиталистическом соревновании.

В 2013 году больше 41% новых судов сошли со стапелей в Китае, а не следующий (то есть текущий) год, китайские судостроители получили 47% контрактов существующих в мире на постройку судов. В то же время, тоннаж судов, построенных в Китае за прошлый год, составил 45 млн. тонн, что на 25% меньше, чем за год до этого, прибыль судостроитель упала на 13%.

С января по август 2014 года судостроители КНР получили заказы на 47,4 млн. тонн дедвейта, что на 35,8% больше к АППГ, в то же время объём прибыли 87 крупнейших судостроителей Китая уменьшился на 13,6%.

По итогам января – сентября количество заказов на 2 тыс. верфей сократилось на 43%, причём 30% верфей не получили заказов. В Китае закрываются малые и средние судостроительные компании, госгиганты China State Shipbuilding Corporation (CSSC) и China Shipbuilding Industry Corp (CSIC) получают до 30% всех заказов на суда в Китае и проблемы в отрасли судостроения им нипочем.

Кризис судостроительной отрасли в Китае связан с избытком производственных мощностей, и с тем, что большинство компаний производили низкотехнологичную продукцию - балкеры, танкеры, контейнеровозы и суда для генеральных грузов. С 2013 года Китай реализует программу модернизации судостроения, которая предполагает сокращение избыточных мощностей и освоение производства сложной техники – СПГ-газовозы, суперконтейнеровозы, VLGC-суда и химтанкеры.

Программа

3-го сентября сего года вступил в действие Пятилетний план развития судостроительной промышленности и портов КНР, рассчитанный преимущественно на гигантов индустрии COSCO и China Shipping. Программа включает в себя налоговую реформу и требования к компаниям обновить флот, для чего будет добиваться от судоходных компаний замены старых судов на новые, требовать улучшения корпоративной структуры и оптимизации затрат.

Особого внимания удостоены в программе порты Шанхай и Далянь, предполагается, что они должны стать транспортными центрами, способными конкурировать с Лондоном в организации транспортной инфраструктуры. К 2020 году в результате реализации плана должна быть создана эффективная, безопасная и экологически дружественная система морских грузоперевозок.

По плану, власти уже начали субсидировать модернизацию контейнерного флота, деньги получили China Cosco (210,57 млн. долларов), China Ocean Shipping Group - Cosco Shipping (29,62 млн. долларов), China Shipping Development Co. (34,83 млн. долларов) и China Shipping Container (6,48 млн. долларов).

Китай акцентирует усилия, прежде всего, в своей условной сфере влияния – Южно-Азиатском регионе, этот регион остаётся наиболее важным для развития портов и судостроения. Здесь Китай вынужден сталкиваться с интересами Вьетнама, Японии и поддерживающими их США. Здесь Китай, как и положено амбициозной державе, бряцает оружием. Но это уже другая тема.

Понов Виталий

Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 9 декабря 2014 > № 1248735


Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 8 декабря 2014 > № 1246142

Крупнейший в мире контейнеровоз CSCL /China Shipping Container Lines Co.Ltd/ Globe в понедельник отправился из Шанхая в первый рейс, во время которого он побывает в четырех странах Европы.

Контейнеровоз CSCL Globe имеет длину 400 метров, ширину 60 метров и может развивать скорость до 43 км/час. До этого звание самого большого в мире контейнеровоза носило грузовое судно вместимостью 18000 TEU, принадлежащее корпорации Maersk Line.

Этот контейнеровоз первый из пяти суден вместимостью 19100 TEU /стандартный двадцатифутовый контейнер/, которые компания CSCL заказала в 2013 году. Гигант был построен судостроительной компанией Hyundai Heavy Industries в Республике Корея.

Судно одновременно может перевозить до 200 млн планшетных компьютеров, за что его окрестили "А-380 в судоходной отрасли". Оно также способно сэкономить до 20 проц топлива и выбрасывать в атмосферу на 30 тыс тонн углекислого газа в год меньше, чем другие контейнеровозы вместимостью 10000 TEU.

Компания CSCL входит в состав China Shipping Group и является мировым контейнероперевозчиком. CSCL была основана в 1997 году. Ее акции котируются на Сянганской и Шанхайской фондовых биржах.

Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 8 декабря 2014 > № 1246142


ОАЭ. Россия > Транспорт > arafnews.ru, 5 декабря 2014 > № 1240723

Новые яхты супер-класса, поступившие в продажу, пользуются большим спросом у состоятельных людей, «вторичные» же предложения стали менее популярны, сообщает сайт Online Dubai.

Об этой тенденции сообщают не только эксперты, но и Эрвин Бэмпс, директор судоверфи Gulf Craft, расположенной в одном из арабских эмиратов – Аджман. По его словам, снижение цен на супер-яхты вызывает устойчивый рост спроса на них – более рациональная стоимость, выставляемая продавцами, увеличивает количество желающих приобрести яхты длиной тридцать метров и более. При этом, подчеркивает Бэмпс, «подержанные» яхты пользуются куда меньшим спросом – богатые покупатели предпочитают отдавать деньги за полностью новую модель, чем приобретать уже бывшее в употреблении, пусть и короткий срок. Согласен с коллегой и директор портового оператора Art Marine – по его словам, вторичный рынок яхт сегодня не перспективен.

Основные покупатели шикарных яхт сегодня – шейхи, богатые россияне и европейцы. Введение антироссийских санкций пока не отразилось на желании российских олигархов приобретать этот атрибут роскошной жизни – сегодня ведутся переговоры о совместной покупке яхты стоимостью до девяноста миллионов евро при участии состоятельных граждан России.

ОАЭ. Россия > Транспорт > arafnews.ru, 5 декабря 2014 > № 1240723


Россия. ЮФО > Транспорт > metalinfo.ru, 4 декабря 2014 > № 1242426

НМТП может купить долю ОСК в НСРЗ

Новороссийский морской торговый порт (НМТП) может выкупить долю Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в Новороссийском судоремонтном заводе (НСРЗ), сообщил генеральный директор порта Султан Батов.

Возможную сумму сделки он отказался комментировать.

«Мы предложили на базе судоремонтного завода построить новый, современный комплекс по перевалке навалочных грузов мощностью до 10 млн т и подписали соглашение с Металлоинвестом о намерениях по перевалке. Параллельно мы проводим переговоры с ОСК и структурами Минобороны. Мы имеем документы, получили от Министерства обороны, о том, что их не интересует судоремонт в Новороссийске и сейчас ждем последнее согласование с ОСК о продаже принадлежащей им части пакета, после чего планируем приступить к реализации нашего инвестиционного проекта», - сказал Султан Батов.

По его словам, для того, чтобы возобновить судоремонт на территории Новороссийского завода, фактически нужно заново строить новый завод. «Поэтому мы рассчитываем на то, что нам отдадут часть этой территории. И, в принципе, даже если нам не отдадут, скажем, эти 35%, мы имеем возможность построить, разделить этот объект в пропорции и построить этот комплекс - только не в полном объеме 10 млн т, а в более скромном объеме. Но этот комплекс, скорее всего, мы будем строить», - добавил Султан Батов.

Ранее НМТП и компания Металлоинвест заключили соглашение о намерениях по реализации проекта строительства специализированного комплекса для перевалки навалочных грузов с подъездными железнодорожными путями и гидротехническими сооружениями в порту Новороссийск. Также стороны намерены организовать отгрузку железорудного сырья и чугуна на экспорт в объеме до 10 млн т в год. Новый терминал может быть размещен на территории НСРЗ, ожидаемые сроки реализации проекта - 2015-2018 г.

В конце 2013 г. сообщалось, что ОСК может получить долю НМТП в судоремонтном заводе через директиву Росимущества для возобновления на территории НСРЗ судоремонта. НМТП владеет 65,1% в НСРЗ, ОСК - 30,2%. НМТП выступило тогда с предложением разделить активы НСРЗ между собой. Позднее глава ОСК Алексей Рахманов говорил, что решение этого вопроса будет рассматриваться в совокупности с теми решениями, которые принимаются по крымским верфям.

Султан Батов отметил, что вопрос стоимости доли ОСК будет обсуждаться после приятия принципиального решения по активу и в дальнейшем вопрос будет подниматься перед советом директоров и акционерами НМТП.

НСРЗ - судоремонтная база с прибрежной территорией и тремя плавучими доками, входящая в группу НМТП и эксплуатируемая как для ремонта судов, так и в качестве причала для перевалки генеральных грузов. Чистая прибыль НСРЗ в 2012 г. составила 114,6 млн руб., выручка - 808,9 млн руб. Грузооборот НСРЗ в 2012 г. составил 2,5 млн т.

Россия. ЮФО > Транспорт > metalinfo.ru, 4 декабря 2014 > № 1242426


Корея. ОАЭ > Транспорт > arafnews.ru, 1 декабря 2014 > № 1240664

На судостроительной верфи в Ульсане (Южная Корея) Hyundai Heavy Industries (HHI) 27 ноября 2014 состоялась церемония имянаречения первого в отрасли двухтопливного супер-контейнероза, заказанного United Arab Shipping Company (UASC), сообщил ИАА «ПортНьюс» руководитель агентства United Arab Shipping Company в России Кирилл Тюленев.

MV Sajir является первым судном, строящимся в рамках судостроительной программы UASC, включающей 17 современных экологичных судов.

Судно, построенное на класс общества DNV GL, А15, имеет вместимость 15 тыс. TEUs и считается крупнейшим и наиболее экологически эффективным судном в этом классе. После передачи контейнеровоз будет введен в эксплуатацию на линии Азия - Северная Европа.

Инновационные технологии управления энергопотреблением на судне этого класса обеспечат значительное снижение потребления топлива. По предварительным подсчетам конструктивный коэффициент энергоэффетивности судна (EEDI) почти на 50% ниже установленной ИМО отметки 2025.

Помимо энергетической и топливной эффективности суда этого класса отличает экологичность: выбросы CO2 в расчете на TEU груза снижены на 22% в сравнении с судами класса 13,5 тыс. TEUs. На судах класса A15 установлены сертифицированные системы очистки балластных вод, оборудование для энергоснабжения с береговых мощностей при нулевом уровне вредных выбросов на причале. Есть также система контроля за состоянием корпуса судна, которая обеспечивает лучшие стандарты структурной безопасности.

Основанная в 1976 году United Arab Shipping Company (UASC) на сегодняшний день является крупнейшей ближневосточной и международной судоходной компанией. UASC осуществляет свою деятельность в более чем 75 странах мира, осуществляет заходы в 200 портов и пунктов назначения по всему миру, включая Ближний Восток, Европу, Средиземноморье, Индийский субконтинент, Дальний Восток, Австралию, Западную Африку и Южную Америку. В настоящее время UASC осуществляет свою судостроительную программу: компания разместила заказы на 17 контейнеровозов (6 — вместимостью по 18 тыс. TEUs и 11 - вместимостью по 14 тыс. TEUs). Эти суда станут самыми большими контейнеровозами в отрасли, которые смогут работать на сжиженном природном газе (точнее на двух видах топлива - мазуте и СПГ).

Корея. ОАЭ > Транспорт > arafnews.ru, 1 декабря 2014 > № 1240664


Россия > Транспорт > ria.ru, 20 ноября 2014 > № 1258921

Операторы по морским круизам объявили о создании Ассоциации круизных операторов (АКО) с целью популяризации и компетентного продвижения морских круизов и борьбы с недобросовестными продавцами, сообщает в четверг электронная газета Российского союза туриндустрии (РСТ) Rata news.

В новую ассоциацию вошли компании "Нептун", "Виа Марис", "ВИП круиз", "Инфлот" и "Магазин круизов". Поскольку все они входят в РСТ, АКО будет работать под эгидой союза.

Пресс-секретарь РСТ Ирина Тюрина заметила, что в последнее время в РСТ все чаще и чаще обращаются пассажиры круизов, столкнувшиеся с проблемами при попытке получить услугу. Как правило, эти проблемы связаны с визами. "Чтобы отправиться в средиземноморский круиз, чаще всего нужна шенгенская виза как минимум с двумя въездами. Тем не менее, туристы, которые появляются на борту с однократной визой — не редкость, несмотря на то, что консульства все чаще дают многократные длинные визы. Туристам в этом случае отказывают в посадке на борт. Но если круиз куплен у туроператора, он может решить проблему. Если же круиз куплен самостоятельно, задача нерешаемая", — подчеркнула Тюрина.

По оценке членов АКО, суммарная емкость российского круизного рынка на сегодня составляет 50-60 тысяч человек в год. При этом 80-85% туристов бронируются у специализированных операторов, представляющих международные круизные компании. 10-15% идут на различные сайты в интернете. И 5% попадают к агентам, часто зарубежным, которые пытаются тем или иным способом "обхитрить" круизные компании, предлагая более дешевые круизы в обход правил.

Сегодня рынок морских круизов в нашей стране в целом сформировался и находится в более-менее устойчивом состоянии. Глубина продаж в среднем составляет три месяца, но в последнее время несколько сократилась.

Самое популярное круизное направление круглый год — Средиземноморье. Летом второе и третье места занимают Северная и Западная Европа. Зимой — Карибы и Персидский залив, страны Юго-Восточной Азии.

Россия > Транспорт > ria.ru, 20 ноября 2014 > № 1258921


ОАЭ > Транспорт > arafnews.ru, 20 ноября 2014 > № 1240920

Идея строительства автодрома в столице Объединённых Арабских Эмиратов была оформлена в январе 2006-го, когда Герман Тильке получил заказ на разработку скромной трёхкилометровой трассы, которую можно было бы использовать для гонок местного и регионального уровня. С каждым месяцем проект расширялся – уже летом было решено доработать её до масштабов Формулы 1, выросли и затраты – скоро автодром на искусственном острове Яс стал одним из самых амбициозных проектов архитектурного бюро Тильке.

Часть трассы проложена вдоль набережной. Высота прилива в Абу-Даби не превышает полметра, волн практически не бывает, поэтому участок расположен почти на уровне моря и обеспеченные зрители смогут наблюдать за ходом борьбы с пришвартованных яхт.

В основу проекта изначально заложена двойственность – первая половина трассы имеет все признаки стационарного скоростного автодрома, а вторая состоит из медленных и среднескоростных поворотов, более характерных для городских Гран При.

Ещё одна любопытная особенность – выезд с пит-лейн, проложенный в туннеле, который начинается уже за линией ограничения скорости.

Командам непросто найти оптимальные настройки, трасса требует средне-высокого уровня прижимной силы, но нужен традиционный компромисс между сцеплением на медленных участках и скоростью на прямых. Обгонять в Абу-Даби сложно, многое зависит от квалификации и удачного старта, несмотря на две зоны DRS. Ещё один фактор – изменение характеристик асфальта по мере его остывания, ведь квалификация и гонка в Абу-Даби стартуют в 17:00 по местному времени, а около 17:40 заходит солнце.

Компания Pirelli предоставит командам "мягкую" пару составов – Soft и SuperSoft, такое сочетание использовалось в этом году в Монако, Канаде, Австрии, Германии и Сингапуре.

В этом году гонка в Абу-Даби решит судьбу чемпионского титула. Льюис Хэмилтон начнёт уик-энд с преимуществом в 17 очков, но по итогам Гран При Абу-Даби 2014 года гонщики, впервые в истории Формулы 1, получат двойное количество очков, так что расстановка сил может серьёзно измениться.

Хеви Пухолар: «Автодром Яс-Марина нравится всем – отличные средства обслуживания, комфортные условия и интересная конфигурация трассы. Средняя скорость относительно невелика, но из-за двух длинных прямых мы не используем настройки на максимальный уровень прижимной силы.

Один из ключевых участков – скоростной третий поворот, в котором шины с левой стороны машины могут гранулироваться, но в остальном боковые нагрузки невелики – на большей части дистанции они продольные из-за разгонов и торможений. В прошлом году большинство пилотов проехали дистанцию с одним пит-стопом – износ резины небольшой, а состояние асфальта быстро улучшается – даже по ходу гонки, что помогает сохранить шины.

Ещё один фактор уик-энда – необычный график. Гонка стартует вечером, а финиширует ночью – за это время температура асфальта снизится с сорока с лишним до тридцати градусов. Если бы гонщики стартовали в полдень, тепловая деградация шин могла быть очень большой.

Уникальная особенность трассы – узкий и скользкий выезд с пит-лейн в туннеле под первым поворотом. Пока там обходилось без аварий, никто не блокировал выезд, но всякое может случиться».

Энтони Дэвидсон: «Автодром великолепно выглядит, но, как это часто бывает, эффектная телевизионная картинка не гарантирует интересной гонки. В Абу-Даби нет действительно сложных поворотов, в которых гонщики могут допускать ошибки, а если пилот всё же ошибается, большие зоны безопасности позволяют спокойно вернуться в борьбу.

В кокпите трасса не кажется столь привлекательной, как по ТВ. Третий поворот недостаточно напряжённый, там можно выбрать более широкую траекторию на выходе, а пятый и шестой появились в конфигурации только потому, что за седьмым было невозможно устроить большую зону вылета – там уже начинается парк Ferrari World».

ОАЭ > Транспорт > arafnews.ru, 20 ноября 2014 > № 1240920


Эквадор > Транспорт > rusecuador.ru, 20 ноября 2014 > № 1230444

Путешествие на поезде по Эквадору – новая возможность отметить Рождество или другую знаменательную дату, сделав замечательный подарок. С этой целью, госпредприятие «Железные дороги Эквадора» намерено в этот четверг, 20 ноября, выпустить в продажу новую Подарочную карту, которая будет действительна на любом из железнодорожных маршрутов, который предлагает компания по всей стране.

Для приобретения карты необходимо обратиться в любой из офисов организации и оплатить полную стоимость путешествия, которое покупатель хочет подарить, или оформить кредит. «Путь свободы», «Аллея вулканов», «Ледяной поезд», «Нос дьявола», «Сладкий поезд» или знаменитый «Круизный поезд» - вот только несколько из доступных маршрутов в национальном масштабе, которые можно приобрести по Подарочной карте. Маршрут «Круизный поезд», например, был признан на международном уровне, получив сертификат качества как туристическая альтернатива. Также о нем упоминается в нескольких ведущих международных СМИ.

Эквадор > Транспорт > rusecuador.ru, 20 ноября 2014 > № 1230444


ОАЭ. Весь мир > Транспорт > arafnews.ru, 19 ноября 2014 > № 1240918

Судостроительная компания Drydocks World (DDW, Дубай, ОАЭ) в ноябре 2014 года заключила контракт с Wartsila на разработку проекта и поставку движительной установки и другого оборудования для нового буксира портофлота, строящегося на верфи в Дубае. Это будет первый на Ближнем Востоке буксир, который будет работать на сжиженном природном газе (СПГ), сообщила пресс-служба финской корпорации.

29-метровый буксир является первым в серии из девяти судов данного проекта, которые будут построены на верфи и находится в управлении DDW. Проект осуществляется в рамках так называемой «зеленой» инициативы правительства Дубая, нацеленной на улучшение экологической ситуации в регионе.

Пакет решений от Wartsila будет включать проектирование судна, поставку двух 9-цилиндровых двухтопливных двигателей Wartsila 20DF, компактных подруливающих устройств Wartsila (WST) типа WST-18 Compact, оборудование для автоматизации и система для хранения и использования СПГ топлива Wärtsilä LNGPac.

Компактные подруливающие устройства Wartsila обеспечат оптимальную эффективность, высокую гидродинамическую производительность при разных режимах работы двигателя, простоту в обслуживании судна и экономию топлива, а следовательно, и сокращение вредных выбросов.

Среднескоростной двигатель Wartsila 20DF сможет работать как на природном газе, так и на дизельном топливе (MDO), или мазуте (HFO). Двигатель может плавно переключаться с газа на дизель/мазут и обратно прямо во время работы без отключения питания. Суда с двухтопливными двигателями от Wartsila могут работать без ограничений в районах ограничения выбросов серы и азота (SECA, NECA).

Корпорация Wartsila (головной офис - Хельсинки, Финляндия) является мировым лидером в проектировании и производстве двигателей и других систем для судоходной индустрии, нефтедобывающей, электрической и других отраслей промышленности. В 2013 году чистый доход от продаж Wartsila составил 4,7 млрд евро. В корпорации работают около 18,7 тыс. сотрудников. Компания осуществляет свою деятельность через почти 200 филиалов в 70 странах мира.

Drydocks World является одной из лидирующих и быстрорастущих судостроительных компаний как на Ближнем Востоке, так и на мировом рынке. Последние 30 лет Drydocks World ремонтирует и строит суда и технику для шельфовых проектов, занимается судоремонтом и техническим обслуживанием, выполняет конверсионные проекты, переоборудует танкеры в плавучие системы для производства, хранения и отгрузки нефтепродуктов (FPSO/FSO), строит модули и буровые платформы для работы на шельфе, яхты.

ОАЭ. Весь мир > Транспорт > arafnews.ru, 19 ноября 2014 > № 1240918


Куба. Весь мир > Транспорт > prensalatina.ru, 15 ноября 2014 > № 1238019

Кубинская парусная федерация (FCV) признала вклад Мореходного международного клуба Кубы Хемингуэй (CNIH) в продвижение и развитие этого спорта на острове.

В акте, отпразднованном вчера в резиденции этой мореходной организации в Гаване, FCV отличила, кроме того, поддержку со стороны клуба для получения мореходных средств, с которыми национальная парусная сборная выступит в XXII Играх Центральной Америки и Карибского бассейна.

В течение этого года, мореходное учреждение поддержало участие кубинских парусников в Североамериканском чемпионате парусов 2014 года в Канкуне, Мексика, и в Чемпионате Востока западного полушария Класса гоночные суда, в Сан Диего Яхт Клубе, Калифорния, Соединенные Штаты.

CNIH Кубы и эта спортивная федерация работают в отборе трех спортсменов классов Наивысшей оптимальности и тренера, чтобы участвовать в 25 мореходной международной неделе Schoelcher, в Мартинике.

В этом событии принимали участие дети и молодые кубинцы в ответ на приглашения, посланные этим мореходным карибским клубом.

Куба. Весь мир > Транспорт > prensalatina.ru, 15 ноября 2014 > № 1238019


Россия. СЗФО > Транспорт > metalinfo.ru, 10 ноября 2014 > № 1221614

В Санкт-Петербурге может появиться новый мост

Комитет по развитию транспортной инфраструктуры г. Санкт-Петербурга завершил актуализацию проекта строительства моста в районе острова Серный.

Готовая документация направлена в ФАУ «Главгосэкспертиза России». Актуализация проектной документации строительства моста через Малую Неву в районе острова Серный осуществлялась в течение года. В ходе работы была произведена корректировка технических условий, проектные решения приведены в соответствие с действующими на сегодняшний день нормативами. Получение заключения экспертизы ожидается через 60 дней.

Строительство нового моста может начаться уже в 2015 г. Длина моста составит 923 м, ориентировочная стоимость – 10 млрд руб.

Его строительство позволит обеспечить дополнительную автотранспортную связь Василеостровского района с Петроградской стороной и северо-восточными районами города. Кроме того, будет обеспечена кратчайшая транспортная связь Крестовского острова через Петровской остров с Василеостровским районом Санкт-Петербурга, где размещается морской пассажирский порт, принимающий паромы и круизные суда.

Перераспределение транспортных потоков на данный объект также позволит значительно разгрузить существующие мостовые переходы с Петроградской стороны на Васильевской остров.

С возможностями предприятий по выпуску металлоконструкций можно ознакомиться, посетив 20-ю Международную промышленную выставку «Металл-Экспо 2014», которая откроется завтра в павильонах №69 и №75 ВДНХ (Москва).

Россия. СЗФО > Транспорт > metalinfo.ru, 10 ноября 2014 > № 1221614


Багамы > Транспорт > ria.ru, 10 ноября 2014 > № 1219675

Правительство Багамских островов подтвердило гибель всех девяти человек, находившихся на борту частного самолета, потерпевшего крушение на острове Большой Багам.

Согласно заявлению министерства транспорта и авиации, реактивный самолет модели Lear 36 вылетел из столицы Нассау и следовал в город Фрипорт, где его пассажиры должны были принимать участие в конференции Global Conference.

Воздушное судно потерпело крушение примерно в 17:00 воскресенья по местному времени (01:00 понедельника мск) при попытке приземлиться в международном аэропорту острова Большой Багам. Как сообщают местные СМИ, самолет задел кран судостроительной верфи.

Причины крушения пока не установлены. Расследование начнется с рассветом.

Багамы > Транспорт > ria.ru, 10 ноября 2014 > № 1219675


Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 5 ноября 2014 > № 1224813

НОВЫЙ МОСТ ЧЕРЕЗ НЕВУ В ПЕТЕРБУРГЕ НАЧНУТ СТРОИТЬ В 2015-М - ПРОЕКТ НА ЭКСПЕРТИЗЕ

Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга завершил актуализацию проекта строительства моста через Малую Неву в районе острова Серного. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщили сегодня, 5 ноября, в пресс-службе ведомства.

Готовая документация направлена в СПб филиал ФАУ "Главгосэкспертиза России". Актуализация проектной документации строительства моста через Малую Неву в районе острова Серного осуществлялась в течение года. В ходе работы была произведена корректировка технических условий, проектные решения приведены в соответствие с действующими на сегодняшний день нормативами. Получение заключения экспертизы ожидается через 60 дней.

Таким образом, строительство нового моста может начаться уже в 2015 году. Соответствующий пункт включен в проект адресной инвестиционной программы комитета.

Также до конца текущего года планируется отправить в экспертизу 2-ю и 3-ю очередь строительства продолжения набережной Макарова.

Справочная информация по строительству моста : длина: 923 метра, количество полос движения - 6 (плюс тротуар и велосипедная дорожка), ориентировочная стоимость строительства - 10 млрд рублей, подмостовой габарит -16 метров .

Строительство объекта позволит обеспечить дополнительную автотранспортную связь Василеостровского района с Петроградской стороной и северо-восточными районами Петербурга. Кроме того, будет обеспечена кратчайшая транспортная связь Крестовского острова через Петровской с Василеостровским районом, где размещается морской пассажирский порт, принимающий паромы и круизные суда .

Перераспределение транспортных потоков на этот объект также позволит значительно разгрузить существующие мостовые переходы с Петроградской стороны на Васильевской остров .

Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 5 ноября 2014 > № 1224813


Мексика. США > Транспорт > dw.de, 18 октября 2014 > № 1201524

Мексика отказалась принимать круизный лайнер из опасения перед вирусом Эбола

Власти Мексики запретили американскому круизному лайнеру причалить в порту острова Косумель из-за того, что там находится медсестра, которая может оказаться носителем вируса Эбола.

Власти Мексики отказались пускать на свою территорию американский круизный лайнер Carnival Magic, на борту которого оказалась медсестра, контактировавшая с больным вирусом Эбола. Лайнер не смог в пятницу, 17 октября, причалить в порту острова Косумель, сообщила компания - организатор круиза Carnival Cruise Lines. В результате было решено, что судно вернется 19 октября в порт Галвестон (штат Техас), а пассажирам предоставят компенсацию за невыполнение программы.

Кроме того, правительство Белиза, где лайнер причалил в одноименном порту, отказалось выполнить просьбу американских властей и эвакуировать медсестру. Власти США рассчитывали, что она будет отправлена домой на самолете из местного аэропорта. Более того, руководство Белиза запретило медсестре и ее мужу покидать борт лайнера, отмечает агентство AP.

Власти США: У медсестры нет признаков болезни

Как сообщили в Carnival Cruise Lines, на борту находится сотрудница техасской пресвитерианской больницы, где скончался первый пациент с вирусом Эбола в США Томас Эрик Дункан. Как заявила 17 октября официальный представитель Госдепартамента США Джен Псаки, медсестра не имела непосредственного контакта с самим больным, однако у нее был доступ к его анализам. По словам Псаки, на данный момент женщина находится на борту лайнера в изоляции от остальных пассажиров, несмотря на то что никаких симптомов заболевания у нее пока не выявлено, передает Reuters.

Медсестра из техасской больницы отправилась в путешествие на круизном лайнере Carnival Magic 12 октября из Галвестона (штат Техас). Компания - организатор круиза сообщила, что узнала о нахождении на борту медсестры 15 октября от представителей американского центра по контролю и профилактике заболеваний. В этом ведомстве утверждали, что вероятность заражения медсестры остается крайне низкой.

Автор Дарья Ерёмина

Мексика. США > Транспорт > dw.de, 18 октября 2014 > № 1201524


Тайвань > Транспорт > russian.rti.org.tw, 17 октября 2014 > № 1200085

Правительство Кирибати признало «некоторые проблемы» в управлении средствами, поступившими от Тайваня в начале этого года, и пообещало предоставить все необходимые разъяснения об использовании этих средств. Об этом сообщило в четверг Министерство иностранных дел Тайваня.

Ранее в четверг поступила информация о пропаже большей части целевой помощи Тайваня республике Кирибати. Тайвань предоставил Кирибати 1,5 млн амер.долларов на покупку транспортных судов и развитие морского сообщения между островами Кирибати. Однако, как сообщает Международное радио Новой Зеландии, указанная сумма не только не поступила на счёт судостроительной компании, но, скорее всего, была переведена на неизвестный банковский счёт за границей.

В Кирибати начато расследование пропажи средств, в которое вовлечён Интерпол, говорится в заявлении тайваньского МИД.

«Правительство Кирибати очень серьёзно относится к этой проблеме и будет информировать Тайвань о ходе расследования», - гласит заявление МИД.

Министр торговли Кирибати заявил, что деньги были украдены, и правительство ничего не может сделать.

МИД Тайваня подчёркивает, что произошедшее – единичный случай, однако с этого момента власти будут более пристально отслеживать использование странами-союзницами тайваньской помощи.

Тайвань > Транспорт > russian.rti.org.tw, 17 октября 2014 > № 1200085


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 16 октября 2014 > № 1207204

Из рапорта отдела господрядов Министерства финансов, подписанного 15 октября, составленного на основании надзора за организованным Министерством экономики и коммуникаций тендером на оперирование паромными линиями следует, что результаты господряда следует признать недействительными, поскольку они вступили в противоречие с законом.

Соответствующий документ оказался в распоряжении Ärileht.

Расследование было начато 24 сентября, то есть на следующий день после того, как судоходная компанию Väinamere Liinid узанала от Министерства экономики и коммуникаций о том, что она не прошла квалификацию на участие в господряде. После этого министерство, не внеся существенных изменений в условия тендера, начало прямые переговоры с другими поставщиками услуг.

Во вторник, 14 октября, ведомство объявило победителем в конкурсе Таллиннский порт, руководство которого в тот же день начало заключать договора с судостроительными компаниями.

Напомним, в тот же день судоходная компания Saaremaa Laevakompanii (SLK) всерьез усомнилась в том, что решение Министерства экономики и коммуникаций отдать победу в государственном конкурсе по оперированию паромным сообщением Таллиннскому порту соответствовало принципам честной конкуренции, поскольку в комиссию входили люди, курирующие Таллиннский порт в министерстве.

”Подчеркиваем, что в случае с первым тендером комиссия по разрешению споров, связанных с конкурсами на госпоставку, удовлетворила ходатайство Väinamere Liinid OÜ на первоначальную судебную защиту, из-за чего Министерству экономики и коммуникаций было запрещено заключать какие-бы то ни было договора о поставках”, — пояснила компания в сообщении.

Более того, предприятие подчеркивало, что вывести на линию к 1 октября 2016 года четыре новых парома в условиях, когда проектирование судов не начиналось и даже, скорей всего, не имелось технического задания на их постройку, невозомжно.

Минфин: утверждение Äriheht ошибочно

По словам руководителя отдела госпомощи и государственных тендеров Министерства финансов Армина Ластоветса, утверждение о том, что проект решения надзора касается квалификации Väinamere Liinid на участие в государственном подряде, является ошибочным. Между квалификацией от необходимой аргументацией производства по прямым переговорам нет связи.

Министерство финансов в рамках обеспечения права быть выслушанным передало Министерству экономики и коммуникаций и участникам тендера проект признания производства о подряде недействительным, с целью дать возможность предоставить разъяснения. Окончательное решение будет известно после получения дополнительных объяснений от Министерства экономики и коммуникаций.

Ластоветс пишет, что производство о признании тендера недействительным было начато из-за того, что Министерство экономики и коммуникаций проводило тендер исключительного вида. Поскольку в этом случае количество участников ограничено и можно проводить переговоры, риск для честной конкуренции и прозрачности наиболее велик. По этой причине организация тендеров без объявленных переговоров в последние два года привлекает особое внимание надзора за госпоставками.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 16 октября 2014 > № 1207204


Россия. ЮФО > Транспорт > chinalogist.ru, 15 октября 2014 > № 1198905

Крым наш. Что дальше?..

Полтора года назад, когда мы обсуждали строительство Китаем порта в украинском Крыму, мало кто мог предположить, что в 2014 году актуально обсуждать станет совсем другое. Как повлияли военные действия на Украине на логистику стран Таможенного Союза? Какое место Крым занимает в этой новой системе координат? Кстати, что там с портами, мостами и в целом с китайскими планами?..

Большие планы и реальные очереди

Показательны дискуссии VII Международного форума «Транспортно-транзитный потенциал», прошедшего намедни (9-10 октября) в Санкт-Петербурге и организованного «Единой Россией». Заявленное приоритетное направление дискуссий второго дня форума – «реализация и наращивание транспортно-транзитного потенциала России и евразийского пространства с учетом вхождения в состав Российской Федерации Республики Крым и г. Севастополь». А меры, которые предполагается для этого принимать, следующие: реализация системы «единого окна» в государствах-членах ТС, чтобы документы и торговую информацию можно было представлять лишь один раз.

К сожалению, возникшие логистические проблемы не ограничиваются пробуксовкой документооборота.

В сложившихся политических условиях Крым, де-факто, превратился из транзитного коридора (пусть и не слишком широкого) в натуральный логистический тупик.

Его порты, специализирующиеся на перевалке генеральных и навалочных грузов, а также металлов, лишившись «связи» с железной дорогой, ощутимо снизили грузооборот. При этом чрезмерная нагрузка упала на паромную переправу через Керченский пролив. В течение лета ситуацию пытались решить, оптимизируя систему и так и этак (в частности, введением электронной системы выдачи талонов, «привязанных» к номеру автомобиля), и вот, наконец, в сентябре автомобильные очереди на паромы сошли на нет.

Присоединил – инвестируй!

Очевидно, что вернуть все к ситуации 2013 г. будет крайне сложно и на политическом, и на экономическом уровне; в определенном смысле – даже невозможно, ведь «Крым наш». Необходимо искать новые пути торговли и перевозок, изменять их инфраструктуру – в стратегическом, а не тактическом отношении. Что касается автодорог, украинский транспортный коридор связывал нас в первую очередь с Юго-Восточной Европой. Через него шли в основном промышленные и строительные, а также продуктовые грузы. Этот поток «в объезд Украины», конечно же, приняла на себя Беларусь – страна, сумевшая выгадать от сложившейся ситуации больше, нежели Вашингтон.

Если же рассуждать о морских перевозках, недавно на IV Международной конференции по развитию портов и судоходства генеральный директор ЗАО «ЦНИИМФ» Сергей Буянов высказался, в условиях политической нестабильности в Украине и «тарифных разногласий» с портами Балтии, о необходимости для России развития резервов портовых площадей. Как в эту систему включится Крым?.. О необходимости модернизации и развития портов полуострова недавно высказался уже сам президент, сделав упор на «экологические аспекты».

Абсолютное большинство грузов, перевозимых КЖД и переваливаемых портами Крыма составляли шедшие из Украины на экспорт зерно, уголь, металлы. Теперь эти мощности необходимо заново «загрузить» - так, чтобы это оправдало себя. Возможно ли это?.. Вопрос.

Таманский полуостров vs. Крымский

Согласно подсчетам проведенным экспертами РЖД, Крымской железной дороге требуется 500 млн. руб. ежегодно в течение 3 лет просто для того, чтобы функционировать.

При этом развитие крымских портов, согласно ряду оценок – дело во многом бесперспективное. Они должны стать не столько грузовыми, сколько нацелиться на круизно-туристическое обслуживание. Альтернативой «загрузке» мощностей крымских портов должно стать строительство глубоководного сухогрузного порта в Тамани (инвесторы «от бизнеса» давно есть, а год назад и Владимир Путин одобрил данный проект на условиях государственно-частного партнерства). Под развитие железнодорожной сети Таманского полуострова РЖД уже выделены крупные средства.

Крым – транспортный узел или узел проблем?

Увы, говоря о логистических проблемах Крыма, его нужно рассматривать не только как некую «пробку», но и как регион, испытывающий, сам по себе, большие сложности в своем теперешнем положении. Не секрет, что полуостров был (и есть…) очень зависим от поставок украинских продуктов питания. Система снабжения, которую выстраивает Россия, не удовлетворяет всех нужд полуострова. В августе руководство Крыма уже просило российского вице-премьера Дмитрия Козака допустить возвращение в регион украинской молочной продукции, потому что кубанского молока Крыму категорически не хватает. Та же просьба касалась картофеля, сахара и растительного масла. Причины – проблемы с логистикой.

При этом, чисто теоретически, Крым способен и многое дать логистам. Это возможность прямого сообщения с Болгарией, Румынией и Турцией, как следствие – сокращение сроков транзита и стоимости перевозок; а также перераспределение грузового потока между Санкт-Петербургом, Новороссийском и Севастополем, что уменьшит время обработки грузов. Но… все упирается в состояние инфраструктуры полуострова, и, в первую очередь – злосчастной переправы.

До Крыма – мостом подать

Как эту проблему можно решить?.. Затертый до дыр вариант – мост. Промежуточный – строительство нескольких понтонных переправ.

Есть и другие идеи. ОАО «Великий шелковый путь Евразия», управляемое Николаем Глуховым, лоббирует проект реконструкции паромной переправы, плюс строительства под Керченским проливом тоннеля длиной 12 км. Проект оценивается почти в 500 млрд. руб., зато по окончании его реализации пропускная способность порта должна составить 500 млн. т. практически любых видов грузов, и 50 млн. человек в год. Компания даже написала Владимиру Путину письмо, где подчеркиваются достоинства этого плана.

Тем временем

Пока что там, где возможно, грузы буквально «обходят» Украину. Так, Минтранспорта Ростовской области заявило о плане строительства нового участка дороги «Миллерово-Луганск». Для компаний, заинтересованных в подряде, до 17 октября объявлен конкурс, стартовая цена контракта на сайте госзакупок составила 288,4 млн руб. Цель – мочь попасть по дороге «Миллерово-Луганск» из одной точки Ростовской области в другую, минуя территорию Украины. К 1 ноябрю 2015 г. новая трасса должна явиться на свет; но как знать, территорию какого именно государства она тогда будет обходить, да и будет ли вообще?..

А что же Китай?.. Да, вы общем, то же. Страсти на политической арене не должны препятствовать бизнесу – мудро полагают наши восточные соседи все в той же постоянной готовности что-то для нас построить. Шоухан Чэн, председатель Совета директоров гонконгской инвестиционной компании Calm Sea Global LTD заявил, что китайских инвесторов по-прежнему интересуют и Крым, и Севастополь. Они готовы также работать на Керченской переправе; причем со своими паромами.

Смело делать прогнозы насчет судьбы полуострова после событий текущего года как-то неловко. Давайте надеяться на хорошее: пускай Крым, вызывая неоднозначные политические оценки, хотя бы окажется победой экономической. Шансы есть.

Павел Степаненко

Россия. ЮФО > Транспорт > chinalogist.ru, 15 октября 2014 > № 1198905


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 14 октября 2014 > № 1197244

Исходя из решения Министерства экономики и коммуникаций объявить Таллиннский порт победителем государственного тендера по оперированию паромным сообщением на пассажирских линиях Рохукюла-Хелтермаа и Куйвасту-Виртсу, предприятие готово предложить удобные и отвечающие современным стандартам услуги пассажирского сообщения между материком и островами начиная с осени 2016 года.

”Таллиннский порт готов приступить к оперированию паромным сообщением между островами и материком с 1 октября 2016 года на четырех паромах, — заявил председатель совета Таллиннского порта Ремо Хольсмер. — Наша цель — вывести качество паромного сообщения на новый уровень”.

По словам Хольсмера, решение министерства подтверждает, что при участии в паромном конкурсе Таллиннский порт проделал основательную подготовительную работу. ”Мы подошли к организации паромного сообщения как к коммерческому проекту и искали решение, которое одновременно будет отвечать и экономическим целям Таллиннского порта, и решению государства создать конкуренцию нынешнему оператору”, — отметил он.

По словам председателя правления Таллиннского порта Айна Кальюранда, заключаемый с Министерством экономики и коммуникаций договор соблюдает экономические цели предприятия и Таллиннскому порту обеспечивается стандартная производительность инвестиции.

”Для Таллиннского порта это дополнительное и новое бизнес-направление, — отметил Айн Кальюранд. — Все предприятие прилагает усилия для успешной организации паромного сообщения и проведения необходимой для этого подготовительной работы”.

Договоры о строительстве и закупке необходимых для оперирования паромным сообщением четырех паромов будут заключены в течение текущей и следующей недели. Договоры планируется заключить с двумя судостроительными предприятиями, каждое из которых построит по два парома.

Согласно условиям государственного тендера на оперирование пассажирскими паромными линиями, каждый паром будет вмешать не менее 150 легковых автомобилей или десяти автопоездов. Паром оснащен спасательным оборудованием и пассажирскими местами, рассчитанными на не менее 600 пассажиров.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 14 октября 2014 > № 1197244


Китай. ЮФО > Транспорт > regnum.ru, 10 октября 2014 > № 1197981

РОССИЯ НЕ ПЛАНИРУЕТ СТРОИТЬ С КИТАЕМ ПОРТ ВБЛИЗИ ЕВПАТОРИИ - ВЛАСТИ

Проект строительства крупного порта вблизи Евпатории, к которому проявляли интерес китайские инвесторы, Россия осуществлять пока не планирует. Об этом в рамках VII Международного форума "Транспортно-транзитный потенциал" сообщил заместитель министра РФ по делам Крыма Андрей Соколов передает сегодня, 10 октября, корреспондент ИА REGNUM .

"Проект по сути дела был ориентирован, прежде всего, на вывоз зерна из Украины в огромном количестве. Естественно, перед нами такая задача не стоит", - рассказал Соколов. Кроме того, проект имел серьезные минусы с точки зрения экологии, добавил он. "Была серьезная угроза, что порт мог уничтожить уникальную базу курортов Евпатории и Саки. Поэтому пока строительство порта такого масштаба в этом месте не планируется. Тем не менее, вопрос развития портовых мощностях в традиционных местах, прежде всего в Керчи, действительно стоит на повестке дня", - подчеркнул замминистра РФ по делам Крыма. По его словам, сегодня правительством серьезно рассматривается вопрос создания в Керчи мощного порта-хаба.

Напомним, что в мае газета "Известия"со ссылкой на тогдашнего первого вице-премьера Республики Крым Рустама Темиргалиева сообщила о том, что китайские инвесторы возобновили прерванные зимой переговоры по разработке и строительству глубоководного порта на территории республики Крым. Речь шла о проекте стоимостью не мне 3 млрд долларов. Проект возведения порта глубиной в 25 м вблизи Евпатории был анонсирован президентом Украины Виктором Януковичем 5 декабря 2013 года во время его визита в Китай, писали "Известия". Тогда же был подписан меморандум о намерениях между операторами проекта - крымским "Киевгидроинвестом" в лице Алексея Мазюка и китайской Beijing Interoceanic Canal Investment Management Co (BICIM) миллиардера Ван Цзина. Инвестиции китайской стороны на первом этапе оценивались в сумму порядка $3 млрд, всего шла речь о вложениях с их стороны на уровне $10 млрд. Переговоры и действия по реализации меморандума были заморожены после государственного переворота на Украине.

Строить порт планировалось в Сакском районе Крыма, неподалеку от поселка Фрунзе (25 км от Евпатории). В планах было создание терминалов для зерна и сыпучих грузов объемом в 20 млн т. На второй этап было намечено строительство аэропорта, терминала сжиженного природного газа и возведение верфи.

Китай. ЮФО > Транспорт > regnum.ru, 10 октября 2014 > № 1197981


Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 8 октября 2014 > № 1199176

ПРОГРАММА МОДЕРНИЗАЦИИ МОРСКОГО ТОРГОВОГО ТРАНСПОРТА КНР ПРИНЯТА В РАБОТУ

Правительство КНР огласило окончательную редакцию плана развития морского торгового флота страны на 2014-2020 годы. Основные задачи - снижение логистических рисков, сведение к минимумум бюрократического фактора и развитие собственной отрасли кораблестроения.

Постановка подобных задач была продиктована острой необходимостью модернизации инфраструктуры морских торговых портов Китая и сохранение темпов развития экономики страны. В числе прочих пунктов, план предусматривает улучшение взаимосвязей между портами путём расширения причальных стенок и углубления акватории торговых портов.

Согласно правительственному коммюнике, инвестиции пойдут в строительство транспортных объектов, обслуживающих грузоперевалку угля и зерна. Также к участию в финансировании новых проектов приглашены крупные логистические компании КНР. Кроме того, часть средств направят на строительство новых портов перевалки железной руды и минеральных удобрений.

Предусмотрена государственная поддержка судостроительных компаний, проектирующих нефтяные танкеры и газовозы. В настоящее время точный объем средств, которые будут направлены на реализацию программы, правительством не разглашаются.

Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 8 октября 2014 > № 1199176


Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 8 октября 2014 > № 1193419

ЧИНОВНИК ЛЕНОБЛАСТИ: ПРЕЗЕНТУЕМЫЙ В ШЛИССЕЛЬБУРГЕ ПАРОМ ДЛЯ ВОЗНЕСЕНИЯ ДОПОЛНИТ НАШУ ФЛОТИЛИЮ

Комитет по дорожному хозяйству Ленинградской области в июле 2015 года получит новый паром для переправы через Свирь в поселке Вознесение (Подпорожский район). Как сегодня, 8 октября, сообщили корреспонденту ИА REGNUM в ведомстве, киль для будущего парома торжественно презентован в Шлиссельбурге.

Несмотря на то, что это первый проект индивидуального заказа - обычно завод строит серийные суда, - за несколько месяцев корабелы обещают построить судно и передать его комитету. Паром сойдет со стапелей Невского судостроительно-судоремонтного завода впервые.

"Это для нас новый опыт, и хотелось бы, чтобы таких заказов было больше. Нам особенно приятно, что строим судно, которое сможет перевозить 100 человек, 8 автомобилей типа КАМАЗ или 16 легковых автомобилей, для Ленинградской области", - отметил генеральный директор ООО "Невский судостроительно-судоремонтный завод" Евгений Кузнецов .

В настоящее время переправу обслуживает несамоходный грузопассажирский паром "Свирь-1" 1984 года выпуска (его приводит в движение буксир-толкач 1980 года постройки с экипажем из 4 человек) и самоходный паром 1969 года постройки.

"У нас имеется некая флотилия из двух судов. Теперь к ним добавится третье. Хорошо, что конкурс на строительство парома выиграла компания из нашего региона. Комитет же планирует объявить конкурс на название. Присвоить ему имя должен комитет, но мы решили спросить жителей области. У него должно быть достойное имя", - подчеркивает председатель комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области Михаил Козьминых .

Длина будущего парома - 40, ширина - 12 метров, пассажировместимость - 100 человек, экипаж - 3 человека. Цена госконтракта составляет 189 млн 950 тысяч рублей.

Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 8 октября 2014 > № 1193419


Туркмения. Турция > Транспорт > turkmenistan.ru, 3 октября 2014 > № 1195012

В туркменский порт на Каспии прибыл новый буксир

В Туркменбашинский морской порт прибыло буксирное судно «Seýil» («Прогулка»), построенное на турецкой судостроительной верфи. Новый буксир длиной более 30 метров и шириной свыше 11 метров предназначен для оперативного провода кораблей со стоянок на рейде к местам швартовки, что значительно сокращает время погрузочно-разгрузочных работ.

Как передает корреспондент Turkmenistan.ru, буксир оснащен современным вспомогательным оборудованием, включая средства пожаротушения. Это повысит гарантии надежности и безопасности движения судов в морской береговой зоне и в порту.

Технико-экономические показатели буксира заметно усовершенствованы: автоматизированы средства управления, учтены безопасные условия труда экипажа на всех режимах эксплуатации судна.

Все это позволяет судам подобного типа работать в особых экологических районах, что особенно важно для экосистемы Каспия.

Туркмения. Турция > Транспорт > turkmenistan.ru, 3 октября 2014 > № 1195012


Россия. ЦФО > Транспорт > regnum.ru, 2 октября 2014 > № 1189893

ДЕПУТАТ: ТРАНСПОРТНЫЙ НАЛОГ В ПОДМОСКОВЬЕ ПОДНИМУТ НА 2-3 РУБЛЯ

"Необходимость повысить ставки транспортного налога - это объективная реальность. Нельзя сказать, чтобы сделать это нас заставили санкции", - заявил корреспонденту ИА REGNUM сегодня, 2 октября член Комитета по вопросам бюджета, финансовой и налоговой политики Мособлдумы Александр Аниканов.

Изменения в Закон "О транспортном налоге в Московской области", дума одобрила в четверг, 2 октября, на 100-м заседании. С 1 января 2015 года в Московской области будет повышен транспортный налог на автомобили мощностью до 100 л.с. с 7 до 10 рублей. Для автобусов и грузовиков старше пяти лет предлагается максимальная ставка - до 100 рублей с лошадиной силы. Для остальных категорий наземных транспортных средств налог повысится на 10%. Предполагается, что доходы бюджета Московской области в связи с данными изменениями вырастут до 764 млн в 2016 году, сообщили в пресс-центре думы.

"Ставка для малолитражек в Подмосковье оставалась неизменной с 2006 года: с тех пор выросли как доходы жителей, так и расходы области, - отметил депутат. - Большинство жителей региона имеют небольшой доход, ездят на автомобилях отечественного производства. И даже после увеличения подмосковная ставка останется ниже владимирской (20 рублей) и московской (12 рублей). Мы увеличили ее всего на два-три рубля. Если, условно, за "Волгу" человек платил 700 рублей - будет платить тысячу. Разделите разницу в 300 рублей на 12 месяцев - вот и все повышение".

"Владельцев грузового и пассажирского транспорта повышение ставки подтолкнет к замене устаревшего парка, - отметил Аниканов. В основном это коснется частных машин, которым больше 5-10 лет. Одно дело - содержать новый автомобиль, а другое дело - подержанный. Да, стартовая цена при покупке выше у новой машины, но расходы на содержание старой могут запросто превысить эту разницу".

"Что касается предметов роскоши - это элитные автомобили, яхты, самолеты и т.д., то в этом случае налог будет взыматься по максимальной ставке. Так что было бы неправильно говорить о том, что налоговое бремя полностью ляжет на плечи владельцев малолитражек", - добавил депутат.

Автомобилистов льготных категорий законодательные изменения никак не затронут.

В Подмосковье продолжает расти количество транспортных средств: по данным УФНС России по Московской области, с 1 января 2013 года по 1 января 2014 года их стало больше почти на 116 тысяч - 2.965.221 единиц.

Россия. ЦФО > Транспорт > regnum.ru, 2 октября 2014 > № 1189893


Корея > Транспорт > ru.journal-neo.org, 28 сентября 2014 > № 1197407

Трагедия парома «Севоль»

Константин Асмолов

16 апреля 2014 года у юго-западного побережья Корейского полуострова произошла катастрофа южнокорейского парома «Севоль» (кор. ??, англ. Sewol), совершавшего регулярные рейсы между Инчхоном (портом в устье реки Ханган) и островом Чеджудо, популярным местом отдыха.

На борту находилось 476 человек, из них 325 учащихся средней школы. Все из одной «старшей школы», из «одной параллели» — предвыпускные классы, которые в свое последнее школьное лето должны были отправиться в путешествие на Чечжудо. Как правило, это единственные дети в семье. Спасти из них удалось только 172 человека, и часть тел не найдено до сих пор.

Эта история оказывается очень похожей на российские истории о катастрофах вроде затопления речного судна «Булгария». И здесь хочется помянуть недобрым словом как рассуждающих о том, что «такой потрясающий уровень безответственности может быть только в России», так и тех, в чьем представлении Республика Корея – «цивилизованная демократическая страна, населенная ответственными и работящими людьми, и такие истории там невозможны».

Как и другие серьезные катастрофы, эта трагедия сложилась из нескольких причин. По отдельности, каждая из которых довольно заурядна с обывательской точки зрения, но их сочетание привело к самой серьезной морской катастрофе в истории Кореи за последние 20 лет.

Во-первых, сам паром был старым и изношенным. 18 лет он прослужил в Японии, а затем в 2012 г. его продали в Корею. По законодательству РК такие теоретически ветхие суда должны проходить ежегодный осмотр, по итогам которого составляется документ о пригодности. Однако понятно, что, как и у нас, составление таких документов оказывается делом чисто формальным, и в 2013 г инспекция не выявила никаких нарушений.

Хотя сегодня известно, что у парома были проблемы с рулевым управлением, но в итоге было решено отремонтировать его как-нибудь потом. Неполадки не фатальные, виражи закладывать никто не собирается, так что можно сходить в рейс.

За год до трагедии паром был дополнительно реконструирован – было увеличено число кают и надстроен целый этаж, отчего вес корабля увеличился на 239 тонн. Судоводители после этого стали письменно жаловаться на проблемы с остойчивостью – но их проигнорировали.

Во-вторых, паромом управляла команда не лучшего уровня. Обычно, конечно, матросов всегда «набирают по объявлению», но верхушка команды все-таки состоит из профессионалов. Здесь же, благо – рейс внутренний, внештатниками оказалось и руководство. Капитану уже сильно за 60, и если посмотреть на зарплату, которую он получал как временно нанятый, то очень легко представить себе человека, живущего по принципу «Вы делаете вид, что мне платите, я делаю вид, что работаю». Не забудем, что в РК нет государственной пенсионной системы, ее создают только сейчас.

Более того, большинство членов команды оказались членами, скажем так, весьма специфического псевдо-христианского культа под названием Секта Спасения, взгляды и особенности которой не могли не наложить дополнительный отпечаток на трагедию. Помимо того, что верующие работали за копейки, догмы секты говорили о том, что ее адепты уже спасены господом, а значит – свободны от грехов и связанных с ними мук совести. Из этого очень легко сделать вывод о том, что в критической ситуации спасать надо себя, а не кого-то: грехом такое поведение не будет, да и зачем спасать тех, про кого непонятно, угодны ли они господу.

В-третьих, паром был перегружен почти в три раза — 3,608 тонн против нормы в 987. И не за счет пассажиров, которых было 476 из 921 возможных (хотя «левых» билетов тоже хватало и именно потому с самого начала появились проблемы с определением реального числа пассажиров), а из-за контейнеров с грузом. Что именно был за груз, широкой публике не известно до сих пор, и слухов по этому поводу много. Но важно скорее то, что паром более уязвим к перегрузкам, чем обычные суда. Его центр тяжести находится выше, и поэтому при сильном волнении или резком маневре ему легче потерять равновесие и перевернуться. Кроме того, выяснилось, что были и «левые» пассажиры, отсутствовавшие в официальных списках.

Не менее важно то, что груз не был зафиксирован. Вообще-то, и за этим специально должен смотреть второй помощник капитана, контейнеры должны были быть закреплены, чтобы при качке или крене они не сдвинулись с места. Но, видимо, кому-то такие меры по технике безопасности показались избыточными. Это же все-таки паром, двигающийся вдоль береговой линии, а не корабль в открытом море.

Более того, впоследствии выяснилось, что помимо перегрузки, которая сама по себе угрожала остойчивости парома, на нем было вчетверо меньше необходимой для стабилизации корабля балластной воды — 580 тонн вместо рекомендованных 2,030. Уменьшенный балласт брали для того, чтобы грузовая марка (та, что нанесена на носовой части и означает грузовую ватерлинию) не скрывалась под водой из-за перегрузки, — иначе судно могли просто не выпустить в море. Только за прошлый год за счёт подобных махинаций владелец парома получил 3 миллиона долларов дополнительной прибыли.

В-четвертых, из-за погодных условий паром отчалил на три часа позже, и чтобы нагнать время и войти в график, он шел с более высокой скоростью, к тому же «срезал угол», отклонившись от стандартного маршрута и пройдя напрямки между островов, в сильном тумане и через участок, который считается опасным. При этом в тот момент за штурвалом была женщина-помощник, чей опыт судовождения был недостаточным для того, чтобы доверить ей прохождение такого участка.

Что стало причиной катастрофы в 8.48 утра, доподлинно неизвестно. Есть несколько версий, но пока ни одна из них полностью не доказана. Либо подвел человеческий фактор, либо на пути парома возникло неожиданное препятствие, либо что-то сломалось в рулевом управлении. Во всяком случае, рифов или подводных скал непосредственно в районе катастрофы нет.

Также не подтвердилась информация, что причиной катастрофы был слишком крутой поворот судна — после анализа всей информации со спутникового радиолокационного маяка, который записывал маршрут судна, выяснилось, что неоправданно резких движений перед катастрофой паром не совершал. Зато в момент поворота на всем корабле на 36 секунд отключилось электричество.

Еще одна версия поворота связана с тем, что в местах совсем рядом с измененным маршрутом следования «Севоля» Служба береговой охраны или ВМС проводили стрельбы. По карте получается впритык, и хотя район стрельб обычно «перекрывают» с большим запасом, можно допустить, что звуки выстрелов побудили неопытного человека у штурвала на неадекватную реакцию.

Как бы то ни было, при выполнении поворота незакрепленные контейнеры резко съехали на одну сторону, что усугубило крен. Возникла чрезвычайная ситуация, но школьника, который первым отправил в службу спасения сообщение о том, что паром терпит бедствие, приняли за шутника, и отреагировали не сразу.

Капитан и команда же сначала пытались «сохранить лицо»: вдруг, если мы объявим эвакуацию, начнется паника, а потом выяснится, что всё поправимо. Поэтому по громкой связи было объявлено, чтобы пассажиры оставались на своих местах и надели спасательные жилеты. Не более.

Ту же ошибку, заметим, совершили чиновники в затопленном Крымске. Когда возникла информация, что в город может придти волна, и они оказались перед выбором — бить в рынду, выгонять горожан из домов и рисковать потерей лица и репутации при том, что катастрофы может и не произойти, или не делать ничего серьезного в надежде на то, что обойдется. Выбрали второе. Не обошлось.

Возможно, капитан просто боялся брать на себя ответственность. Точно так же было с «Фукусимой» в Японии, когда время было упущено из-за боязни «потерять лицо». Более того, когда выяснилось, что привезенное туда оборудование для ликвидации последствий аварии имеет иной разъем, и штепселя его невозможно вставить в розетки, не имея переходников, потребовались целые сутки на то, чтобы была дана команда срезать штепселя и подключать кабели к сети напрямую.

Неясно, сколько времени ушло на то, чтобы понять, что «сами не справимся». Сигнал бедствия подали только через 18 минут. Всё это время пассажирам объявляли, что всё нормально, соблюдайте спокойствие. О том, что надо готовиться к эвакуации, не говорили. Потом судно набрало достаточно воды и сильно накренилось. Пришлось просить помощи, но почему-то вместо ближайшего пункта на о. Чиндо, откуда она могла прийти, стали звонить на о. Чечжудо, куда паром следовал. Также вместо службы спасения на море позвонили в общую службу спасения, подчиненную полиции. Но пока просьба о помощи переадресовывалась по инстанциям и выяснялось, кто должен реагировать на этот вызов, было потеряно драгоценное время. Из опубликованного впоследствии текста радиопереговоров между членами экипажа судна и службой береговой охраны следует, что на борту парома во время крушения царила паника, а члены экипажа демонстрировали неспособность принимать решения в чрезвычайной ситуации и нормально проинформировать Центр контроля в Чиндо, чтобы те могли дать вменяемый совет.

В 9-14 крен превысил 50 градусов, и приказ пассажирам оставаться на местах становился откровенно преступным. В спасательном жилете очень тяжело передвигаться внутри перевернувшегося корабля, который становится ловушкой. Не случайно российские инструкции не рекомендуют одевать спасжилеты в помещениях.

Но капитан был озабочен только собственным спасением и аврально покинул паром с первой спасательной партией, не отменив приказ «не выходить из кают», который постоянно повторялся по громкой связи. При этом он еще и снял форменную одежду и выбежал в одном нижнем белье, чтобы выдать себя за пассажира — законы РК жестко требуют, чтобы в случае катастрофы капитан оставался бы на борту, и в противном случае спасатели просто могли отказаться его вывести. Двое штурманов и старший механик парома тоже переоделись в гражданскую одежду и покинули судно на спасательных плотах.

Эти действия задокументированы на видео, снятом морской полицией. Там хорошо видно, что пассажиры остаются внутри судна, и члены экипажа выбрались к спасателям по пути, известному только им, не пытаясь даже сбросить в воду спасательные плоты, установленные на палубе. Спасением пассажиров занимались (и погибли) те члены экипажа, которые моряками не являлись — коки, клерки и т.п.

Еще более страшное видео всплыло позднее — его передал журналистам отец одного из погибших во время кораблекрушения подростков, в кармане которого был мобильный телефон. Судя по записи, пассажиры парома поняли, что судно начинает тонуть, некоторые запаниковали (один мальчик искал и не могли найти спасательные жилеты, другой — младшего брата), но все это время по громкой связи экипаж призывал всех оставаться на своих местах на закрытой палубе.

В довершение трагедии из 46 спасательных плотов, которые должны автоматически вылетать после затопления судна, вылетел на воду и раскрылся только один – достаточная иллюстрация того, насколько формальными были рапорты о готовности судна к рейсу.

С оказанием помощи все тоже обстояло не самым удачным образом. С одной стороны, на выручку устремились все кто был рядом – ВМФ, СБО, рыбаки, вертолеты, представители почти всех релевантных министерств и ведомств. Привлекли даже водолазов из спецназа (причем так спешно, что им не дали как следует экипироваться). С другой – каждая сторона создавала свой штаб операции, что привело к организационной неразберихе и бюрократическим играм с перекладыванием ответственности друг на друга. Большое количество кораблей скорее мешало друг другу.

Попутно выяснилось, что специальный спасательный корабль «Тхонъён» построен уже более полутора лет назад, но до сих пор не введен в строй (некоторое оборудование пока не отвечает требованиям ВМС); что сотрудники морской полиции проигнорировали приказ о полной эвакуации пассажиров с тонущего судна и не пытались проникнуть внутрь него; что из более 600 спасателей на месте трагедии способных что-то сделать водолазов оказалось всего человек 15.

Весь процесс катастрофы занял 2 часа 20 минут. Это — не ‘Булгария’, легшая на борт и ушедшая на дно в кратчайший срок из-за иллюминаторов под самой ватерлинией. Время было, что и трагично — последнее сообщение по сервису бесплатного общения KakaoTalk от погибшего школьника было получено через 50 минут после прибытия спасателей к судну.

Тех, кто находился в воде, подобрали достаточно быстро. Но военные суда, которые обладали оборудованием, с помощью которого можно было добраться до тех, кто оставался внутри судна, вроде бы в это время находились на военных учениях, посвященных межкорейской проблеме — далеко от этого места, да и антисеверокорейские военные учения, конечно же, важнее спасения какого-то парома.

В результате спаслись в основном те, кто либо находился на верхней палубе и смог сразу же прыгнуть в воду, либо те, кто нарушил приказ и покинул каюты. Последнее видно по гендерной статистике смертей. Мальчиков выжило 7 – 9 человек из каждого класса, девочек – 1- 2 (они более послушные). Остальных ждала гибель, потому что в воде с температурой 12-13 градусов даже в жилете продержаться можно два часа, а потом наступает смерть от переохлаждения.

Среди погибших оказался и школьник, который первым поднял тревогу, и гражданин РФ Владислав Серков. Зато выжили 22 из 29 членов команды, включая все 15 ответственных за собственно управление судном.

Утверждается, что владельцы судна сначала требовали, чтобы спасательные работы выполняли водолазы из аффинированной частной фирмы, а не более подготовленные государственные спасатели. Это послужило поводом для слухов о том, что спасали не людей, а секретное содержимое контейнеров.

Утверждается, что как только дело получило огласку, власти стали гонять водолазов на погружения, хотя по погодным условиям и из-за особенностей течений в месте аварии они все равно ничего не могли сделать. Однако семьи жертв, журналисты и общественное мнение должны были получить доказательства активной работы властей, и «имитация бурной деятельности» пошла полным ходом.

К сожалению, первые дни оказались фатальными. «Окно возможностей» было закрыто скорее по объективным причинам, и спасатели не смогли проникнуть внутрь по чисто техническим причинам, из-за чего больше никого спасти не удалось.

Естественно, что каждая катастрофа обрастает слухами, в том числе – конспирологическими. Какие-то малолетние шутники рассылали смс-ки будто бы от имени школьников, которые находятся внутри парома и еще живы. Был слух о том, что паром вильнул, чтобы избежать столкновения с американской подводной лодкой, и власти это скрывают. Некоторые слухи просто повторяли один к одному российские слухи, разносимые интернетом после катастроф у нас.

С другой стороны, были и иные смерти, — покончил с собой замдиректора школы, где учились дети, погибшие на пароме. Он был на пароме и его спасли, но следующий день он повесился, оставив следующую записку:

– Жить одному, когда двести больше не увидят этот мир – слишком много для меня. Семья, школа, ученики, начальники, родители учеников – простите меня, все. Не вините других. Вся вина – на мне. Ведь это я организовал выпускное путешествие. Пожалуйста, сожгите мое тело и развейте пепел там, где затонул корабль. Быть может, там в посмертии, я снова стану учителем для детей, тела которых не найдут.

Если подводить некоторые итоги, то по воздействию на общество РК гибель детей оказала эффект, сравнимый не с «Булгарией» или «Курском», а с Чернобылем или Бесланом, вызвав очень сильную реакцию и общества, и властей. При этом анализ катастрофы, случившейся с паромом, хорошо выявляет целый ряд ошибок и системных просчетов, характерных для внутренней ситуации в РК. Как именно реагировали власть и общество и насколько эта история повлияет на южнокорейскую политику – в наших следующих материалах.

Корея > Транспорт > ru.journal-neo.org, 28 сентября 2014 > № 1197407


Куба > Транспорт > prensalatina.ru, 24 сентября 2014 > № 1238170

Планируется реализация проекта по строительству современного терминала для круизных судов в кубинском порту Сьенфуэгос (юго-центральной). Это второй по значимости порт страны.

Хосе Энрике Гонсалес, делегат Министерства туризма на территории, сказал, что инвестиции будут выделены за счет Министерства транспорта.

«Мы говорим о проекте всемирного профиля», подчеркнул Гонсалес, показывая эскизы амбициозного проекта.

В качестве примера активизации услуг, предоставленных Mintur для круизной индустрии в Сьенфуэгосе, можно цитировать план на следующий сезон, когда предусматривается прибытие 53 плавучих гостиниц в порт так называемой Жемчужина Юга.

Из этого числа 37 судна пройдут через портовые комплексы, окружающие исторический центр. Это место культурного наследия станет местом расположения будущего терминала.

В прошлом сезоне, совпадавшем с зимой, число стоянок у причалов кубинских портов, находящихся под руководством Министерства транспорта, составило около 125.

Куба > Транспорт > prensalatina.ru, 24 сентября 2014 > № 1238170


Россия. ЮФО > Транспорт > kremlin.ru, 23 сентября 2014 > № 1186391

Совещание о развитии портов Азово-Черноморского бассейна.

Владимир Путин провёл совещание, в ходе которого обсуждались вопросы развития портовой инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна, в том числе с учётом воссоединения Крыма и Севастополя с Российской Федерацией.

Перед началом совещания командующий Черноморским флотом Александр Витко информировал главу государства о ходе строительства пункта базирования в Новороссийске.

Состоялась также видеоконференция с морским портом Тамань и Кочетовским гидроузлом.

* * *

Начало совещания о развитии портовой инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы с вами собрались сегодня для того, чтобы обсудить ход работы по развитию портов Азово-Черноморского бассейна. Давайте посмотрим, какие корректировки необходимо внести в наши планы в связи с воссоединением Крыма и Севастополя с Россией.

В последние годы нам удалось запустить масштабный процесс обновления и расширения портовой инфраструктуры России, стартовали проекты по созданию крупных логистических узлов мирового уровня, в том числе и здесь, на юге России, в Краснодарском крае. Всё это стимулы для роста конкурентоспособности отечественной экономики, для появления новых, успешных компаний и предприятий, ключ к укреплению позиций России как важного звена глобальных транспортных маршрутов.

Отмечу, что объём грузопотоков, проходящих через морские порты России, несмотря на непростую экономическую конъюнктуру на мировых рынках, растёт, и растёт уверенно. В прошлом году он прибавил почти 4 процента, а за январь – август текущего года грузооборот российских морских портов увеличился ещё на 6,4 процента, превысил 412 миллионов тонн. Причём это увеличение происходит практически по всем направлениям: и за счёт юга страны, за счёт Каспийского, Дальневосточного регионов, и на севере, в Арктической зоне тоже движение есть.

Более трети всего этого объёма приходится на порты Азово-Черноморского бассейна, которые в текущем году также развиваются очень динамично. Объём перевалки грузов за восемь месяцев вырос на 10,8 процента. Хочу подчеркнуть, что это без учёта портов Крыма и Севастополя.

Наша задача – закрепить такую позитивную динамику, нарастить мощности российских портов, существенно ускорить доставку и обработку грузов, обеспечить создание новых, качественных рабочих мест в этой сфере.

На какие моменты просил бы обратить особое внимание в ходе сегодняшней нашей работы.

Первое. Как уже сказал, потребуется внести уточнения в наши прежние планы с учётом воссоединения Крыма с Россией. Существующие и перспективные портовые терминалы Крыма и Краснодарского края должны дополнять друг друга, при этом следует максимально использовать преимущества и сильные стороны каждого порта, каждого логистического комплекса. В этой связи надо посмотреть, какие мощности лучше развивать в Крыму и какие – в Краснодарском крае.

Второе. Необходимо детально просчитать планы модернизации и развития самих крымских портов, как максимально эффективно загрузить их и вписать в транспортную систему Российской Федерации. При этом мы должны обратить пристальное внимание на экологические аспекты: новые стройки, расширение портовых мощностей не должны навредить природному, курортному, рекреационному потенциалу полуострова.

Третье. Одна из принципиальных проблем, которая сдерживает развитие портов юга России, – это ограниченные возможности Краснодарского железнодорожного узла. Чтобы устранить эти узкие места, выделены серьёзные финансовые ресурсы. Я прошу сегодня доложить, как идёт конкретная работа, в какие сроки эта задача будет решена. Мы неоднократно это обсуждали, в том числе собирались в Москве по этим вопросам.

И в заключение подчеркну: проекты развития транспортной инфраструктуры должны опираться на реальные прогнозы загрузки портов, учитывать инвестиционные программы частных компаний, а также наши планы по размещению в регионе объектов Министерства обороны, производств Объединённой судостроительной корпорации.

При этом на что бы хотел обратить внимание. У нас частные вложения в портовую инфраструктуру имеются, они значительные. И я прошу к этому относиться с большим уважением и строить соответствующим образом планы наших государственных структур. И конечно, приоритетное внимание всегда уделяем Министерству обороны и интересам оборонного ведомства, но исходим из того, что при всём при том мы должны не только не забывать, мы должны помнить о том, что всё-таки основа основ – это экономика, развитие экономики. И поэтому прошу это тоже иметь в виду.

То же самое касается и Объединённой судостроительной корпорации. Нужно разобраться, какие мощности где нужны, что нужно развивать, как они будут загружены и кем.

Необходимы слаженные действия федеральных, региональных и местных властей. Все вопросы должны решаться оперативно и не «заматываться» на бесконечных согласованиях. Прошу полномочных представителей Президента взять эту тему под свой контроль.

Давайте начнём работать. Пожалуйста, слово Максиму Юрьевичу Соколову, Министру транспорта.

М.СОКОЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

На сегодняшний день в России в 67 морских портах обрабатывается более 600 миллионов тонн груза в год, в этом году мы уверенно преодолеем 600-миллионную планку. И, таким образом, менее чем за 15 лет объём перевалки грузов в наших российских портах увеличится более чем в три раза по сравнению с 2000 годом, когда обрабатывалось всего 180 миллионов тонн грузов. Мы в этом году выйдем на эти параметры.

То есть нам удалось сохранить всю экспортную базу, которая формируется нашими предприятиями, для перевалки из портов Российской Федерации. Эта грузовая база рассчитана в соответствии с прогнозом социально-экономического развития до 2030 года, стратегией развития отраслей промышленности – топливно-энергетической, нефтехимической, металлургической, угольной и других, программой развития транспортной системы. И ожидаемое увеличение суммарного грузооборота морских портов к 2030 году сегодня можно оценить в цифре порядка 400 миллионов тонн в год. Таким образом, к 2030 году общий оборот может достигнуть 1 миллиарда тонн в год.

Грузопоток будет обеспечен в основном за счёт нефти и нефтепродуктов, сжиженного газа, угля, руды, металлов, контейнеров при существенной географии внешней торговли. Это касается абсолютно всех наших бассейнов. При этом прогнозируется, что немножко изменится структура товарооборота. Если сегодня почти 60 процентов составляют наливные грузы, то к 2030 году произойдёт стабилизация объёмов добычи сырой нефти и переход на их транспортировку трубопроводами, а доля сухих грузов к 2030 году, напротив, как раз возрастёт примерно до 55 процентов за счёт перевалки угля, минеральных удобрений и зерна. Эта тенденция изображена на слайде номер 2.

Также на следующем слайде мы видим, что в последнее время мировая тенденция по обработке и транспортировке морских грузов предполагает использование крупнотоннажных судов, что серьёзным образом позволяет снизить себестоимость перевозки и обеспечить конкурентоспособность на мировых рынках. И крупнейшие страны, как экспортёры, так и импортёры, сегодня стремятся не только строить такой флот, но и естественным образом создавать соответствующую инфраструктуру, позволяющую принимать такие крупнотоннажные суда с глубинами в 20 и даже 22 метра.

Сегодня, к сожалению, наши порты не могут предоставить такую услугу. У нас столь глубоководных портов и терминалов нет, за исключением, может быть, Восточного на Дальнем Востоке, Приморска в Балтийском регионе и здесь, в Новороссийске, – терминал «Шесхарис», а также Усть-Луга, но в любом случае Балтийский регион ограничен глубиной Датских проливов. И такое положение естественным образом снижает конкурентоспособность именно наших, российских портов по сравнению с портами юго-восточной Азии и Южной Америки.

Если говорить о портах Азовского моря и Крымского полуострова, то основные глубины, в принципе, не превышают десятиметровой отметки, примерно 8 и 9 метров, а максимальные глубины в акватории порта Новороссийск, у причалов, предназначенных для обработки именно сухих грузов, составляют примерно 13,5 метра. В то же время даже наши ближайшие порты-конкуренты на территории Украины – Одесса, Ильичёвск и Южное – достигают глубин 20 и 21 метра. Это, конечно, позволяет им принимать большие суда, класса «панамакс» и «кейпсайз» особенно.

По суммарному грузообороту морских портов Азово-Черноморский бассейн занимает второе место после Балтийского. Здесь действует 17 морских портов, и наибольшую долю занимает порт Новороссийск – свыше 65 процентов обрабатываемых грузов.

При этом мы видим, что существует устойчивая тенденция разрыва между мощностью портов и их грузооборотом. Это как раз является следствием неконкурентоспособности большинства малых портов бассейна, в основном расположенных в том числе в Азовском море, которые уступают по основным параметрам крупнейшим морским портам в других государствах, также их слабая техническая оснащённость. И, что тоже очень важно, большинство портов расположено в центре селитебных, то есть жилых зон, внутри посёлков и городов. Таким образом, это является фактическим ограничителем их дальнейшего роста и предела их пропускной способности, железнодорожной и автомобильной инфраструктуры.

Анализ грузооборота основных морских портов выявил, что у нас есть серьёзный дисбаланс по росту наливных и сухих грузов в Азово-Черноморском бассейне. Как мы зафиксировали в 2010 году, этот грузооборот по сухим грузам – 65 миллионов тонн – с тех пор практически в Азово-Черноморском бассейне и не растёт, хотя в целом перевалка грузов во всех портах и бассейнах Российской Федерации показывает, как Вы говорили, уверенный рост. По-прежнему достаточно большое количество грузов обрабатывается в портах Украины, грузовая база которых тяготеет к югу России. Это порядка 20–30 миллионов тонн ежегодно.

В.ПУТИН: Наших грузов?

М.СОКОЛОВ: Только наших российских грузов, не говоря о транзитных грузах из Казахстана и других стран – членов ШОС.

Конечно, можно было бы и нужно, безусловно, развивать грузопотоки в сторону стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Но по существующей железнодорожной инфраструктуре, несмотря даже на планы по серьёзному развитию пропускной способности БАМа и Транссиба в размере порядка 60 миллионов тонн, провести всю грузовую базу, которая будет формироваться в европейской части нашей страны, невозможно и даже дорого. Сегодня за счёт естественных ограничений на участках Междуреченск – Тайшет мы можем из Западной Сибири провезти порядка 5–7 миллионов тонн всего лишь на БАМ и Транссиб, а вся остальная база будет формироваться для БАМа и Транссиба как раз в Сибири, Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, что хорошо, потому что это будет развивать этот регион.

Но в любом случае мы видим, что дефицит грузопотока сухих портов к 2030 году составляет по отношению к сегодняшним параметрам порядка 140 миллионов тонн. То есть это именно та грузовая база, которая по консенсус-прогнозу, в том числе и прогнозу социально-экономического развития, будет формироваться в европейской части нашей страны и Западной Сибири. Как следствие, увеличение мощности портов Азово-Черноморского бассейна должно быть чуть выше, чтобы снимать пиковые нагрузки в летний период. И мы считаем, что такая мощность должна быть к 2030 году создана в размере 170 миллионов тонн в год.

Для удовлетворения этих растущих потребностей мы представили сегодня ряд проектов – проектов группы компаний «ОТЭКО» на Таманском полуострове, проектов в Новороссийске. Но также для анализа всех перспектив развития портовой инфраструктуры я хочу подробно остановиться (это изображено на слайде номер 9) на тех портах, которые сегодня у нас расположены в Крымском федеральном округе.

Это пять портов: Керчь, Феодосия, Ялта, Севастополь и Евпатория. Их суммарный грузооборот в 2013 году составил не так много, всего лишь 11 миллионов тонн. И эти порты тоже все расположены в центре селитебных зон. И для того, чтобы они могли отвечать современным требованиям, необходимо как минимум выполнить мероприятия по комплексной модернизации причалов с учётом увеличения прогнозных нагрузок, заменить то оборудование, которое сегодня находится в портах. Это предусмотрено в нашей утверждённой Правительством федеральной целевой программе социально-экономического развития Республики Крым и Севастополя до 2020 года в общем объёме 6,2 миллиарда рублей.

При этом, конечно, мы должны учитывать в том числе и вероятность применения санкций, поскольку такая вероятность, к сожалению, существует, и это снижает инвестиционный интерес в настоящее время к портам Крымского полуострова, хотя, безусловно, в перспективе они имеют достаточно высокий потенциал. Особенно это порты, которые расположены в районе Керченского пролива, в городе Керчи. Они сегодня работают с высокой загрузкой, обслуживая Керченскую переправу, которая, несмотря на повышенные нагрузки в летний период, всё-таки справляется со своей задачей. Но помимо этого существует и прямое железнодорожное сообщение как в грузовом, так уже с этого года и в пассажирском варианте.

В.ПУТИН: Это то, что я говорил вначале: нужно их с учётом реалий вписывать в нашу транспортную систему, понимать, где и что должно быть расположено, в том числе я имею в виду судостроительные мощности и так далее. То есть не нужно подвергать их опасности, каким-то неправовым действиям со стороны наших партнёров. Мы легко впишем это в нашу инфраструктуру, в наше судостроение и в судоремонт и загрузим целиком.

М.СОКОЛОВ: Именно так, Владимир Владимирович. Как раз пример Керчи – это яркое проявление такого подхода к функционированию портов. Но всё-таки буквально несколько слов о перспективах развития порта Новороссийск, Вам было доложено на стендах.

Действительно, его грузооборот составил 113 миллионов тонн, и по перспективам его развития нами принята программа по серьёзной государственной поддержке, развитию подходных путей к этому порту как в железнодорожной, так и в автомобильной составляющих.

Что касается железной дороги, то расширение так называемого «Парка Б» около Новороссийска позволит увеличить грузовую базу, но увеличить лишь на 17 миллионов тонн. И, таким образом, мы видим, что это пока является пределом пропускной способности, хотя часть грузов может быть доставлена и по автомобильной дороге. На её реконструкцию мы направляем 28 миллиардов рублей. Это средства нашей государственной компании «Автодор», за счёт которых будут реконструированы и сделаны три участка дорог, в том числе в районе Цемдолины, в основном в эстакадном варианте, чтобы развести грузовые и пассажирские потоки, и сделаны современные развязки.

При этом хотел бы обратить внимание, что всё-таки, несмотря на расположение в бухте, функционирование Новороссийского порта прерывается примерно на 40–45 суток в год из-за неблагоприятных природных условий.

Теперь несколько слов по проекту «ОТЭКО». Это тоже терминалы, которые развиваются в порту Тамань (слайд номер 13). Они в основном в соответствии с декларацией инвестора ориентированы сегодня на обслуживание казахстанских грузов – порядка 40 миллионов тонн, включая нефть и нефтеналивные грузы, а также руду, серу и уголь. И, таким образом, планы по развитию этого порта, тем более что инвестор пока обходится без бюджетных инвестиций в этот проект, ориентированы на не конкурирующую с нашими российскими грузами грузовую базу.

Самым крупным в Азово-Черноморском бассейне проектом по грузообороту, причём по проектам строительства именно глубоководного и защищённого порта, является проект развития сухогрузного района порта Тамань. Сегодня этот проект включён в федеральную целевую программу развития транспортной системы до 2020 года. Он предусматривает строительство глубоководного порта на территории 850 гектаров с глубинами практически до 20 метров, рассчитанного на обслуживание судов до 180 тысяч тонн, с волнозащитными сооружениями. То есть этот порт будет ещё и такой гаванью для судов, которые могут терпеть во время шторма бедственное положение.

В рамках проекта планируется строительство терминалов для обработки различных навалочных грузов: зерна, железорудного сырья, минеральных удобрений, серы и контейнеров, ро-ро [roll-on/roll-off] грузов, – а также объектов железнодорожной и инженерной инфраструктур с выходом к 2025 году на общий объём грузооборота порядка 94 миллионов тонн.

Общий объём инвестиций в этот проект оценивается в пределах 200 миллиардов рублей. За счёт средств федерального бюджета – 76 миллиардов. Но при этом почти половина из этих средств, порядка 40 миллиардов рублей, занимают средства, которые мы реализуем в рамках строительства керченского перехода через Керченский пролив в качестве подходных путей к керченскому мосту. Это порядка 40 километров как двухпутной электрифицированной железной дороги, так и четырёхполосной автомобильной дороги первой категории, выходящей к Керченскому проливу. Таким образом, строительство этих подходных путей и наличие портов Тамань – как одного, так и другого – увеличит эффективность использования создаваемой инфраструктуры.

На слайде номер 17 приведены сравнительные характеристики основных инвестиционных проектов бассейна. Мы видим, что проект сухогрузного района порта Тамань находится в высокой степени готовности, разработана в полном объёме проектная документация, пройдены государственная и экологические экспертизы, получены все необходимые разрешения. Также со всеми потенциальными грузоотправителями, а это 10 российских крупнейших компаний, таких как Global Ports, UCL, «Металлоинвест», «Кузбассразрезуголь», СУЭК и ряд других, заключены соглашения совместно с правительством Краснодарского края по реализации инвестиционных проектов в этом порту.

Теперь по вопросу строительства дальних железнодорожных подходов. Как раз Вы поручили доложить Вам. Действительно, основным мероприятием по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах является комплексная реконструкция участка от станции имени Максима Горького до Тихорецкой и Крымской со строительством обхода Краснодарского железнодорожного узла. Это очень большой участок от Волгограда до Краснодара, где будет обеспечено строительство второго главного пути на протяжении порядка 470 километров, а также фактически новая линия до Величковки протяжённостью 70 километров.

Общий объём финансирования развития подходов в целом к Азово-Черноморскому бассейну составляет сегодня порядка 160 миллиардов рублей, из них 75 миллиардов – за счёт инвестиционной программы, средств «Российских железных дорог». Это заложено в соответствующих программных документах, утверждённых Правительством. И 82 миллиарда – за счёт федерального бюджета, что также нашло своё отражение в государственной программе развития транспортной системы до 2020 года. Реализация указанных мероприятий позволит обеспечить прирост провозной способности по году в целом на порядка 90 миллионов тонн.

Таким образом, подводя итог моему выступлению, можно сделать вывод о том, что сегодня у Министерства транспорта, «Российских железных дорог» есть чёткие планы, которые нашли своё отражение в программных документах по строительству как дальних железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, так и непосредственно к портам. Подходов как автомобильных, так и железнодорожных, которые будут иметь развитие в ближайшие годы.

Ещё раз подчеркну, что основное развитие мы видим за портами Тамань, Новороссийск. Также порты Крымского федерального округа в совокупности, особенно с портом Тамань, могут создать единую портовую агломерацию, которая будет способна обеспечить не только обслуживание грузов, но и занятость населения в этом регионе.

Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Александр Николаевич, пожалуйста.

А.ТКАЧЁВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

В Краснодарском крае девять морских портов: Новороссийск, Тамань, Туапсе, Кавказ, Ейск, Темрюк, Сочи, Геленджик, Анапа. Они обеспечивают перевалку порядка 160 миллионов тонн в год.

Край, естественно, заинтересован максимально эффективно использовать своё географическое преимущество и, конечно, поддерживает любые инвестиционные инициативы по развитию портовой инфраструктуры. Однако практически все порты, надо сказать, расположены вблизи жилых районов, что, естественно, создаёт существенное неудобство для проживающих здесь людей (в первую очередь – есть перевалки таких опасных для здоровья грузов, как минеральные удобрения, уголь, свинцовая или цинковая руда), а также из-за чрезмерной загруженности городских автодорог.

Например, в Новороссийске, а здесь 15 процентов сухих грузов идёт автотранспортом, сегодня ещё дополнительно организовано и паромное сообщение для грузового транспорта с портами Керчь и Феодосия. Из-за этого Новороссийск сейчас буквально задыхается от пробок, его улично-дорожная сеть за несколько последних десятилетий практически не изменилась и не способна справляться с таким автомобильным потоком.

Чтобы разгрузить транспортную систему Новороссийска, муниципалитетом были разработаны четыре транспортно-логистических терминала, то есть перехватывающие парковки общей мощностью более полутора тысяч автомобилей, также разработаны схемы движения. Но, конечно, этого недостаточно, нужна комплексная программа модернизации прежде всего автодорожной инфраструктуры, о чём говорил Максим Юрьевич.

Второе – обеспечение санитарной защитной зоны, расселение людей в непосредственной близости от порта.

И, конечно, третье – разработка комплексных мер по экологии. На всё это требуются, конечно, огромные средства, которых ни у муниципалитета, ни у края нет. Похожая картина и в портах Туапсе и Ейска. Они также расположены в центре городских застроек и не имеют перспектив для дальнейшего развития. Расширение здесь перегрузочных комплексов вызывает негативную реакцию общественности, наиболее яркий пример – это строительство комплекса по перевалке нефти и нефтепродуктов в порту Ейск и балкерного терминала в порту Туапсе, да и мазутный терминал в Новороссийске был построен не без проблем.

На наш взгляд, развивать мощности имеющихся грузовых портов в черте городов – это спорное решение, тем более что некоторые из них сегодня работают даже не в полную мощность, не загружают то, что есть. К примеру, тот же Новороссийск: под сомнением сегодня план 2013 года, мы думаем, что будет снижение. И самое главное, наши главные претензии, что по бюджету, по налогам мы кратно снизили платежи консолидированного бюджета, я имею в виду российский торговый порт.

На фоне этой не вполне благоприятной ситуации нам нужно в первую очередь, конечно, обеспечить экологическую стабильность и переориентировать опасные грузы, угрожающие здоровью населения и экологии, за пределы населённых пунктов, что и решает, как я считаю, создание портовых мощностей на Таманском полуострове, и прежде всего морского порта Тамань. То есть перенести уголь, руду, удобрения в открытое поле, в новый порт, потому что в пределах города это всё крайне сложно, по крайней мере, это огромные деньги.

Россия. ЮФО > Транспорт > kremlin.ru, 23 сентября 2014 > № 1186391


Италия. СЗФО > Транспорт > chinalogist.ru, 23 сентября 2014 > № 1182441

В ходе Международного экономического форума-2014 в Сочи федеральная компания "Росморпорт" и итальянская круизная компания MSC Cruises подписали соглашение о строительстве нового грузопассажирского терминала в городе Пионерский Калининградской области.

Документ завизировали руководитель федерального агентства "Росморпорт" Андрей Тарасенко, губернатор Калининградской области Николай Цуканов и президент группы компаний MSC Cruises и Grandi Navi Veloci Роберто Мартиноли.

Соглашение предусматривает сотрудничество в области проектирования, подготовительных работ и строительных операций. Возведение терминала в Пионерском начнется в 2015 году.

Рассчетная стоимость строительства объекта - $240 млн. По замыслу авторов проекта, новый грузопассажирский терминал поспособствует развитию туризма в регионе и позволит увеличить грузо- и контейнерооборот в российской акватории Балтийского моря.

Преимущества терминала - выгодное географическое положение на пересечении торговых путей Северной Европы, а также уникальная история местности, что позволит привлечь большое количество туристов из разных стран мира.

Источник: World Maritime News

Италия. СЗФО > Транспорт > chinalogist.ru, 23 сентября 2014 > № 1182441


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 22 сентября 2014 > № 1180209

Скандал, который разгорелся в начале сентября в Рижском свободном порту, в очередной раз связан с именем управляющего портом Леонидом Логиновым. 10 сентября на заседании правления Рижского свободного порта несколько членов правления выступили с требованием незамедлительно освободить Леонида Логинова от должности управляющего портом.

Однако попытка увольнения руководителя исполнительного органа Рижского свободного порта в очередной раз потерпела фиаско. Каковы истинные причины инициаторов его увольнения и кому выгодны скандалы вокруг его имени? За комментариями из первых рук «Вести Сегодня» обратилась к управляющему Рижского свободного порта Леониду Логинову.

— Господин Логинов, что же произошло на заседании правления Рижского свободного порта 10 сентября и в чем суть обвинений против вас лично?

— Представители государства в правлении Рижского свободного порта заявили, что утвержденный правлением план действий по реализации проекта переноса порта из центра города на Русский остров, исполнение которого должен обеспечить я как управляющий, в установленные сроки не выполняется. Логинова нужно немедленно снять с должности якобы из–за существующей угрозы срыва строительства и реализации масштабного проекта развития Русского острова.

В качестве доказательств государственные «обвинители» приводили не конкретные цифры и факты, а расплывчатые формулировки, что, мол, «существует риск, что этот проект может не осуществиться»; «Логинов плохо работает со своими подчиненными и ВОЗМОЖЕН срыв сроков реализации проекта» и т. п.

Для меня как руководителя исполняющей инстанции эти обвинения абсолютно абсурдны. Мы исполняем распоряжения правления и делаем все для того, чтобы реализовать проект в установленный срок. В следующем году, как и предусмотрено планом действий, мы должны сдать этот объект, несмотря на то что на протяжении последних шести лет некоторые предприниматели сознательно тормозят реализацию проекта и буквально вставляют нам палки в колеса.

— Есть ли в этих препятствиях политический подтекст, как вы считаете?

— Никакой политической подоплеки это дело не имеет. Постоянные претензии к деятельности Рижского свободного порта продиктованы в основном корыстными интересами предпринимателей. Напомню, что идея освободить центр Риги от перевалки грузов и портовой деятельности появилась еще в 2000 году. На уровне правительства и муниципалитета было принято решение территорию порта признать зоной городской застройки. Это было время строительного бума. Предприниматели вынашивали планы построить там, на живописном берегу Даугавы, суперсовременные комплексы из небоскребов. Мы параллельно стали разрабатывать проект освоения нового места, и выбор пал на территорию Русского острова. Проект развития инфраструктуры Русского острова был одобрен и правительством, и Евросоюзом, и даже получил софинансирование из кохезионного фонда ЕС.

Но грянул экономический кризис, и от планов застройки небоскребами пришлось отказаться. Владельцы территории поняли, что не смогут ее продать, а в связи с этим у них нет средств на развитие терминала на Русском острове.

Поэтому некоторые компании хотят продолжить работу на прежнем месте. Такая ситуация сложилась потому, что в новые причалы предприятиям нужно вложить крупные средства, которые они не готовы инвестировать, а банки не готовы их кредитовать. Но свои проблемы некоторые стивидорные компании решили переложить, как говорится, с больной головы на здоровую. С компанией Strek, например, недавно мы подписали договор, а другой стивидор, RCT, перебираться на Русский остров не хочет, так как не готов инвестировать. Но главное — RCT постоянно оспаривает сам проект, предъявляет претензии, тормозит строительство судебными разбирательствами, постоянно пишет кляузы в различные инстанции… Последней уловкой у них, видимо, была цель обезглавить Рижский свободный порт, убрав Логинова. Но не вышло.

— А почему компания Strek подписала договор, согласившись уйти на территорию Русского острова?

— Потому что Strek занимается перевалкой угля, и совершенно понятно, что в центре города они не останутся. RCT, помимо угля, занимается и другими видами грузов: зерно, сахар, щебенка, металлы, контейнеры… И они хотели бы ту часть, без угля, оставить в центре города. Но это решение нарушает наш договор, который подписан с Евросоюзом и в котором четко оговаривается, что все перевалочные грузы переедут на Русский остров. Поэтому, чтобы не потерять софинансирование из еврофондов, а это огромные деньги — 77 млн. евро, нашему правительству и городскому самоуправлению необходимо срочно начинать переговоры с Брюсселем, чтобы получить разрешение перевалку экологически чистых грузов оставить в центре.

— Повлияли ли санкции Евросоюза в отношении России на объемы перевалки угля в Латвии?

— В Латвии некоторые предприниматели испытывают определенные сомнения относительно дальнейшего потока угля из России. На Вентспилсском терминале, например, уже два месяца прекращена перевалка угля, на Таллинском терминале не грузят российский уголь уже несколько лет. У нас перевалка угля составляет 70% всех грузов. Когда 16 лет назад я был назначен на должность управляющего Рижского свободного порта, у нас был грузооборот 8 млн.

тонн в год. Сегодня только угля мы переваливаем 15 млн. тонн в год, а общий грузооборот вырос до 36 млн. тонн. Мы — крупнейшие перевальщики угля на Балтике, не считая России. 16 лет назад Рижский порт был вторым в Латвии после Вентспилса. Вентспилс грузил в 5 раз больше, чем Рига. Но сегодня ситуации очень изменилась, сегодня мы — безоговорочные лидеры не только в Латвии, но и во всей Балтии!

Иногда поражает другое. Почему правительство страны не замечает тот огромный вклад, который Рижский свободный порт приносит государству. Мы обеспечиваем работой 20 тысяч человек и 195 предприятий. Ежегодно Рижский свободный порт и предприятия, которые работают в порту, платят государству и самоуправлению налог, превышающий 45 млн. евро в год. Но наших заслуг не замечают, а критику могут довести до абсурда: и Логинов не умеет работать, и подчиненные его непрофессионалы… Мне надоело оправдываться. Мне надоело ходить в KNAB, в прокуратуру, в экономическую полицию, давать комментарии на телевидении… На это тратится уйма сил, нервов и рабочего времени. 16 лет назад многие не верили, что Рижский свободный порт может разгружать более 10 млн. тонн в год, а в этом году, я уверен, мы достигнем отметки в 40 млн. тонн.

Эти войны с Россией рано или поздно кончатся. Победит здравый смысл и торговля возобновится. Ведь Рига уже более 800 столетий — главный мост всех торговых дорог между Востоком и Западом.

— Спасибо за беседу.

Досье

Леонид Логинов окончил Лиепайское морское училище. Ходил в море. Параллельно окончил Калининградскую высшую морскую академию. Работал в знаменитом колхозе «1 Мая» в Мерсрагсе: начинал карьеру матросом, закончил председателем колхоза. В 1995 году избран председателем союза рыболовецких колхозов Латвии Рыбакколхозсоюз. В 1998 году — единственный среди 200 претендентов, имеющих два морских образования (механик и судоводитель), выиграл конкурс на должность управляющего Рижского свободного порта.

Справка

Проект строительства портовой инфраструктуры на острове Криеву реализуется с 2012 года. Затраты на него оцениваются в 148 млн. евро, из них финансирование из фондов ЕС составляет 77 млн. евро. Создание портовой инфраструктуры охватывает территорию в 56 гектаров, на которой разместятся четыре многофункциональных причала для сухогрузов общей протяженностью 1180 метров.

Факт

На Русском острове строится универсальный порт: четыре причала с глубиной фарватера 17 метров (максимальной для судов, которые ходят по Балтийскому морю), приспособленные для обработки самых разных грузов — сыпучих, генеральных, контейнеров. Планируется, что объем переваленных грузов на острове Криеву составит 15 млн. тонн в год, а в будущем — даже 20 млн. тонн в год.

Кстати

В конце августа председатель правления Рижского свободного порта и вице–мэр Риги Андрис Америкс вместе с министром сообщения Анрийсом Матиссом на месте ознакомились с ходом реализации масштабного проекта создания инфраструктуры на Русском острове. Министр сообщения Анрийс Матисс подчеркнул тогда в беседе с журналистами, что нынешняя внешнеполитическая ситуация не повлияет на реализацию проекта Русского острова. «Если не будет российского угля, будут контейнеры из Америки, склады или причалы для круизных кораблей», — отметил министр.

Сергей Соколов

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 22 сентября 2014 > № 1180209


Россия. ЮФО > Транспорт > regnum.ru, 19 сентября 2014 > № 1188522

ЦВЕТА АСТРАХАНСКИХ ТАКСИ ЗАКРЕПЯТ ЗАКОНОДАТЕЛЬНО

В Астраханской области легковые такси изменят цвет. Как сообщили ИА REGNUM в пресс-службе областной думы 19 сентября, изменения в областной закон об организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом на территории региона обсуждались парламентариями на последнем заседании комитета по промышленной политике, предпринимательству, торговле, транспорту и связи.

Законопроект предполагает установить требования к цветовой гамме кузова легкового такси. Предлагается на выбор белый, серый или бежевый цвет. Это позволит идентифицировать такси по отношению к иным транспортным средствам. Кроме того, по мнению разработчиков документа, переход к единому цвету послужит усилению контроля за данным видом деятельности, повысит качество оказываемых услуг и безопасность пассажиров.

"Владельцы тех машин, которые сейчас имеют разрешения на перевозку пассажиров, могут не спешить перекрашивать свои автомобили. В случае принятия закона требования по цветовой гамме к ним применяться не будут. До тех пор, пока не закончится срок их разрешительных документов, и они не обратятся за повторным", - пояснили в облпарламенте.

Напомним, что действующее транспортное законодательство не обязывает устанавливать единый цвет кузова, выбор остается за региональными властями. Между тем, данная практика уже имеет положительные отзывы из регионов. В Ставропольском крае, к примеру, пассажиры установлением обязательного цвета такси остались довольны. В первую очередь удобнее самим пассажирам отличить добросовестное такси от "бомбилы". Однако перевозчики обеспокоены, так как покраска кузова или оклейка цветной пленкой потребует дополнительных затрат и "обезличит" компанию, которая занимается перевозками. Так, например, случилось в Уфе, где операторы такси оказались не готовы к вступлению в силу с начала года требования об окраске автомобилей в желтый цвет. Единственная компания, выразившая намерение оснастить свой таксопарк желтыми автомобилями, подала на ликвидацию, а крупнейшие операторы обратились в Курултай Башкирии с предложением исключить этот критерий из числа обязательных. По их мнению, в перспективе необходимость окрашивать автомобили в единый цвет существенно сократит число участников этого рынка и уже сейчас делает работу в такси непривлекательной.

Вопрос о едином цвете астраханских такси обсуждался в министерстве промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области в мае текущего года и вызвал бурное обсуждение среди членов общественного совета. К примеру, гендиректор ОАО "Южный центр судостроения и судоремонта" Константин Марисов высказался за единый цвет такси и предложил открыть в регионе горячую линию по вопросам качества обслуживания населения легковым такси. В то же время председатель профсоюза Астраханских судостроителей и судоремонтников Владимир Босов отметил, что данная мера не столько скажется на качестве такси, сколько ударит по "карману" перевозчиков, и многие уйдут с этого рынка. В результате обсуждения за установление на территории Астраханской области единой цветовой гаммы кузова такси высказались восемь членов совета, против двух.

Россия. ЮФО > Транспорт > regnum.ru, 19 сентября 2014 > № 1188522


Россия. ЦФО > Транспорт > regnum.ru, 18 сентября 2014 > № 1182162

ВЛАДИМИРСКИМ АВТОМОБИЛИСТАМ ГРОЗИТ УВЕЛИЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА

Увеличить ставку транспортного налога и отменить ряд льгот, полагающихся при его уплате, - такую возможность обсудили депутаты бюджетного комитета Законодательного Собрания Владимирской области на заседании 16 сентября, сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе ЗС.

Вопрос о возможностях увеличения поступлений от транспортного налога был поднят в связи с необходимостью изыскивать новые источники дохода для финансирования дорожной деятельности во Владимирской области. Как отмечалось, в последний раз ставка транспортного налога повышалась во Владимирской области еще в 2005 году, с тех пор никаких изменений не вносилось.

Как отмечалось, в настоящее время есть два пути для увеличения дохода: повышение собственно налоговых ставок и пересмотр льгот, которые предоставляются владельцам транспортных средств областным законодательством.

Как рассказал председатель комитета по бюджетной и налоговой политике Максим Васенин, в частности, предлагается увеличить налоговую ставку для самой мощной категории автомобилей - свыше 200 и свыше 250 лошадиных сил. Предложено увеличить ставки и по отдельным видам грузовой техники, и по отдельным видам автобусов и по таким видам техники, как мопеды, мотоциклы, скутеры, яхты, моторные катера. Льгот же могут лишиться, например, пенсионеры - владельцы грузовых автомобилей. "Скорее всего, если пенсионер владеет грузовым автомобилем, он его не использует в личных целях, а занимается предпринимательской деятельностью", - отметил Васенин.

Также льгот на уплату транспортного налога могут лишить владельцы подержанных автомобилей старше 13 лет. При этом льготы сохранятся для ветеранов, участников ликвидации чернобыльской аварии, участников боевых действий, инвалидов и пенсионеров.

Согласно предварительным подсчетам, в случае принятия этих изменений увеличение доходов бюджета прогнозируется на 40-60 млн рублей.

Окончательное решение планируется принять в октябре.

Россия. ЦФО > Транспорт > regnum.ru, 18 сентября 2014 > № 1182162


Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 16 сентября 2014 > № 1175678

Судоходная компания China Shipping получил предпоследний из восьми контейнеровозов, заказанных на китайской судоверфи в Даляне. Грузоподъемность судна - 10036 ДФЭ. Заказ был размещен в октябре 2011 года, стоимость каждого судна - 94,3 млн. долларов США.

Подрядчиками выступили сразу две китайские компании - судоверфь Hudong Zhonghua и Даляньский судостроительный завод.

Самый первый из построенных контейнеровозов в настоящее время обслуживает грузовой маршрут Китай - Северная Европа. Еще шесть судов работают на направлении Азия - Северная Америка. Они сменили на службе корабли грузоподъемностью 8500 ДФЭ.

Последний новенький контейнеровоз из пакета заказов поступит на баланс China Shipping уже в ноябре текущего года.

Источник: Shipping Gazette

Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 16 сентября 2014 > № 1175678


Китай > Транспорт > chinapro.ru, 15 сентября 2014 > № 1174794

Госсовет КНР утвердил пятилетнюю программу – на период до 2020 г. – развития и повышения конкурентоспособности судоходной отрасли и портов Китая. План мероприятий направлен на модернизацию судоходства.

В частности, планируется налоговая реформа в этой сфере. Кроме того, разработан ряд мер для сокращения избытка предложения в отрасли. Планируется активизация развития портов, и в первую очередь – в Шанхае и Даляне. Всего в сфере судоходства Поднебесной работают 240 компаний.

Ранее сообщалось, что в 2013 г. объем рынка судостроения и судоходства КНР превысил 5,4 трлн юаней ($884,9 млрд). Это на 7,6% больше, чем за аналогичный период 2012 г. По итогам прошлого года, на долю морской отрасли во внутреннем валовом продукте (ВВП) Поднебесной пришлось 9,5%. В судоходстве и судостроении занято более 35 млн граждан КНР.

В частности, за последние пять лет Китай стал самым крупным судостроителем для Греции. Так, с 2000 по 2013 гг. греческие судовладельцы заказали у китайских компаний одну тысячу транспортных судов разного типа. В настоящее время на китайских судоверфях строятся 220 судов для Греции. На долю этого показателя приходится почти половина от всех аналогичных заказов греческих компаний.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 15 сентября 2014 > № 1174794


Ливия. Евросоюз > Транспорт > ria.ru, 15 сентября 2014 > № 1174199

Судно примерно с 250 мигрантами, пытавшимися попасть в Европу, затонуло у берегов Ливии, сообщает в понедельник агентство Рейтер со ссылкой на представителя ВМС Ливии.

Военным удалось спасти лишь 26 человек с корабля, затонувшего рядом с городом Таджура к востоку от Триполи. "В море так много мертвых тел", — заявил представитель ВМС страны Айюб Кассем, затрудняясь назвать точное количество погибших.

Проблема нелегальной миграции стала в последние годы чрезвычайно острой для стран Евросоюза. В 2010 году Ливия — основной перевалочный пункт на пути африканских мигрантов в ЕС — законодательно занесла нелегальную миграцию в разряд уголовных преступлений.

Именно обширная средиземноморская ливийская граница становится отправной точкой для тысяч нелегалов, ежегодно штурмующих средиземноморские европейские страны в поисках работы и лучшей жизни.

Ливия. Евросоюз > Транспорт > ria.ru, 15 сентября 2014 > № 1174199


Россия. ЦФО > Транспорт > regnum.ru, 10 сентября 2014 > № 1188545

В ПОДМОСКОВЬЕ ПОВЫСЯТ СТАВКИ ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА

С 2015 года транспортный налог для жителей Московской области увеличится. Налоговые ставки на легковые автомобили с января поднимут на 5-6%, на грузовики, яхты, гидроциклы, самолеты и вертолеты - с апреля, в среднем на 10%.

Правительство Московской области одобрило проект изменений в региональный закон "О транспортном налоге". Сумма транспортного налога зависит от региона регистрации автомобиля. Одни из самых высоких ставок - в Москве и Санкт-Петербурге, отмечает Podolsk50.ru

Для подмосковных владельцев легковых машин налог вырастет незначительно - на 2-3 рубля (5-6%) с каждой лошадиной силы. Так, подмосковный владелец 87-сильной Lada Granta будет платить в год 870 рублей вместо 609, владелец 135-сильного Renault Duster - 4,5 тыс. вместо 4,3 тыс. рублей. За автомобили мощнее 200 "лошадей" тарифы не изменятся: ставка уже достигла предела, установленного Налоговым кодексом.

По данным областного минфина, действующие ставки не менялись с 2006 года, хотя индекс потребительских цен за это время вырос вдвое. Раньше, когда в России только стали вводить налоговые ставки на автомобили, многие водители ставили свои машины на учет в других регионах, чтобы сэкономить на налогах. Но введенные в закон поправки исключили возможность таких махинаций.

Поднятие ставок позволит пополнить бюджет области дополнительными 800 млн рублей. По сути, сколько денег собрал регион, столько и должно быть потрачено на ремонт дорог, строительство мостов и обслуживание техники, установленной на дорогах. Но, судя по тому, в каком состоянии находятся дороги в большинстве регионов нашей страны, транспортный налог платят, только москвичи, да и то - проживающие в центе столицы, подчеркивают подмосковные журналисты.

Россия. ЦФО > Транспорт > regnum.ru, 10 сентября 2014 > № 1188545


Россия > Транспорт > fishnews.ru, 10 сентября 2014 > № 1176024

Льгота для «незаходных» судов рискует остаться на бумаге

Для обсуждения представлен проект по «налоговой амнистии» флота, построенного, модернизированного или капитально отремонтированного за пределами территории Таможенного союза. Бизнес-сообщество уже высказывает критику предложенных поправок.

Проект ФЗ «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ в части повышения эффективности налогообложения рыбохозяйственного комплекса» привлек внимание профессионального сообщества.

Уже не первый год представители отрасли говорят о необходимости таможенной и налоговой «амнистии» при ввозе в России судов, которые были построены или модернизированы за рубежом, - в связи с серьезными затратами на уплату таможенных пошлин и НДС часть флота не заходит в порты РФ, предпочитая обслуживание в иностранных.

Документ, размещенный для общественного обсуждения, обещает долгожданную «налоговую амнистию». Предусматривается освобождение от НДС при ввозе в Россию судов рыбопромыслового флота, модернизированных и (или) прошедших капитальный ремонт за пределами территории Таможенного союза, а также судов, построенных иностранными судостроительными организациями вне территории ТС.

В случае с постройкой оговорено, что возраст судов, которые будут использоваться для добычи водных биоресурсов, на дату входа в исключительную экономическую зону РФ не должен превышать семи лет, а приемо-транспортный, вспомогательный флот и суда спецназначения на дату входа в ИЭЗ России не должны быть старше десяти лет.

Предусмотрено также, что если суда, построенные, капитально отремонтированные или модернизированные за пределами территории ТС, не были заведены в российское порты для таможенного оформления, их собственники лишаются льготы по уплате сбора за пользование водными биоресурсами. Правда, эта норма в случае принятия закона вступит в силу только с 1 января 2019 г. – как раз до этого времени и будет действовать «амнистия».

Оговорено, что для получения послаблений работы по капитальному ремонту и (или) модернизации должны быть завершены до 1 января 2018 г.

Эксперты опасаются, что в случае принятия поправок в нынешнем виде налоговая льгота останется только на бумаге. «Основное замечание – установление ограничения возраста судна – 7 лет для рыболовных и 10 лет для транспортных на момент захода в ИЭЗ РФ. В такой редакции «налоговая амнистия», широко анонсированная Росрыболовством, становится чистой профанацией, так как практически не охватывает «незаходные» суда и не решает этой проблемы», – заявил Fishnews вице-президент Ассоциации «Рыбопромышленный холдинг Карат» Сергей Сенников.

Обеспокоенность в связи с возрастным цензом, который устанавливается в законопроекте, выразил и председатель правления Союза рыбопромышленников Севера Владимир Григорьев.

По информации отраслевого объединения, из семи десятков «незаходных» судов в Северном бассейне только одно рыбодобывающее судно моложе семи лет, а транспортных рефрижераторов, построенных менее десяти лет назад, нет совсем.

«Для кого делается такая амнистия?» – задаются вопросом представители бизнес-сообщества.

По словам Сергея Сенникова, основное количество рыболовных судов (за единичным исключением) существенно старше 7 лет. При этом весь этот флот обладает правом ходить под флагом РФ и занесен в Российский морской регистр судоходства. «Получается, что Росрыболовство делает «налоговую амнистию» для каких-то отдельных новых судов, а всей основной части это не касается», – отметил вице-президенте Ассоциации «РПХ Карат».

Возраст судна – вопрос безопасности мореплавания. Ограничения устанавливаются РМРС, поэтому это не вопрос налогового законодательства, обратил внимание Сергей Сенников.

«Здесь сам подход неправильный, – солидарен с коллегой Владимир Григорьев. – Существует надзорный орган – Регистр, который проверяет и говорит, можно на этом судне выходить в море, ловить и перевозить рыбу или нет. Причем тут возраст? Можно и за два года уничтожить пароход, если им не заниматься. А возьмем барк «Седов» - ему скоро сто лет будет, а он по-прежнему в строю, еще и наши дети походят на нем, а может быть и внуки».

Общественное обсуждение проекта федерального закона продлится до 23 сентября. Союз рыбопромышленников Севера намерен направить свою позицию по этому пункту и подготовить предложения.

Россия > Транспорт > fishnews.ru, 10 сентября 2014 > № 1176024


Россия. ПФО > Транспорт > regnum.ru, 1 сентября 2014 > № 1167026

ЧЕБОКСАРСКИЙ РЕЧПОРТ ОТКАЗАЛСЯ ПРИНИМАТЬ ТУРИСТИЧЕСКИЕ СУДА

Сегодня, 1 сентября, в Чувашии разразился скандал после отказа руководства Чебоксарского речного порта принять два туристических судна ("Константин Котов", "Георгий Жуков"). Как отмечают в правительстве республики, накануне речники, несмотря на навигационный период, направили предупреждение о внезапной "приостановке производственной деятельности". В свою очередь, власти обратились в надзорные и правоохранительные органы с просьбой дать правовую оценку действиям речников, передает корреспондент ИА REGNUM .

Глава Минтранса Чувашии Владимир Филиппов в беседе с журналистами пояснил, что 30 августа "мы получили информация о том, что в связи с приостановкой производственной деятельности ОАО "Чебоксарский речной порт" прекращает с 1 сентября прием судов, проходящих в город Чебоксары". В ответ ведомство обратилось с письмом в прокуратуру, антимонопольную службу, "чтобы дать правовую оценку этим действиям".

"На сегодняшний день Чебоксарский речной порт, согласно договору от 2010 года, должен осуществлять посадку-высадку пассажиров на причале города Чебоксары. Сегодня в одностороннем порядке речной порт отказался от этих действий. Мы обратились в правоохранительные органы, чтобы дать правовую оценку и принять меры", - пояснил, в частности, министр транспорта, отметив, что речной порт "не имеет права отказывать в приеме судов в силу своего монопольного положения на данном рынке".

Заложниками ситуации стали пассажиры теплоходов, у которых по программе была обозначена стоянка в Чебоксарах и знакомство с достопримечательностями столицы Чувашии. Навигация на Волге продлится до 27 сентября, поэтому аналогичная участь может ожидать и другие круизные суда, не исключают в ведомстве. Кроме того, по неофициальным данным, до 10 человек в Чувашии купили путевки на туристические теплоходы. Вероятнее всего, им придется сесть на лайнеры на других стоянках - к примеру, в Мариинском Посаде.

Отметим, что накануне скандального письма речников, 27 августа, Минприроды Чувашии распространило информацию о том, что "в связи с нарушением законодательства Российской Федерации о недрах шести лицензий на право пользования недрами было лишено ОАО "Чебоксарский речной порт". Ежегодно до 400 туристических судов в период навигации останавливаются в Чебоксарах.

Россия. ПФО > Транспорт > regnum.ru, 1 сентября 2014 > № 1167026


ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 1 сентября 2014 > № 1164116

В Дубае рассматривают возможность строительства гондольной дороги на искусственные острова архипелага «Мир».

Австрийская компания Doppelmayer Cable Car произвела расчеты и предлагает построить гондольную дорогу, связывающую группу островов проекта «Сердце Европы», находящегося в 4 км от берега, с берегом.

Такая дорога обойдется дешевле моста и станет туристической достопримечательностью. В настоящее время существуют две возможности достичь островов – по воде при помощи официальных паромов, водных такси, частных катеров и яхт, или по воздуху на вертолете. Обсуждается вопрос строительства причала для гидропланов. Однако застройщик проекта считает, что именно отсутствие постоянного средства сообщения с материком, типа моста или канатной дороги, сделает проект более привлекательным для туристов и жителей Дубая. Пусть и короткое, но путешествие по морю или воздуху сделает его более интересным, как будто крохотная часть Европы стала ближе к Дубаю.

Большинство из 300 искусственных островов архипелага так и стоят неосвоенными со времени, когда над рынком недвижимости Дубая грянул гром мирового финансового кризиса. На острове Гренландия построено поместье правителя Дубая, утопающее в тропической зелени, на другом (Ливан) создан пляжный клуб. Остальные острова или вовсе нетронуты, или работы на них только начинаются.

В декабре прошлого года издание Arabian Business сообщило о планах Нахиля о строительстве дороги и моста для стимулирования владельцев начать освоение своих островов и для ускорения продаж нескольких дюжин непроданных островов.

ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 1 сентября 2014 > № 1164116


Корея. Дания > Транспорт > chinalogist.ru, 29 августа 2014 > № 1162833

Контейнеровоз "Mary Maersk" класса Triple-E, вместимостью 18270 TEU, принадлежащий компании Ap Moller Maersk (Дания), в конце июля впервые отправился из порта Альхесирас (Испания) в Танджунг Пелепас (Малайзия) с 17603 TEU на борту. Это самое большое количество контейнеров, загруженных на судно-контейнеровоз. Таким образом, «Mary Maersk» установил мировой рекорд. Только в указанных портах возможна обработка полностью загруженных судов такого класса. «Mary Mærsk» является третьим контейнеровозом в серии из 20 судов класса Triple-E, которые строятся компанией Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) на верфи Okpo, Южная Корея, по заказу компании Maersk Line. Мировой океан бороздят 10 кораблей класса Triple-E, заказанных на южнокорейской верфи Daewoo в 2011 году. Начало эпохи суперконтейнеровозов связано со стремительным подъёмом экономики Китая, для обеспечения товарного экспорта из которого и потребовались вместительные суда (контейнеровозы), способные перевозить горы добра из Азии. В Китае строятся гигантские контейнеровозы, в частности не так давно был спущен на воду контейнеровоз «COSCO NETHERLANDS» типа NEW PANAMAX, Судно имеет водоизмещение 157 тыс. тонн, дедвейт 152,86 тыс. тонн, длину 366 метров, ширину 51,2 метра, максимальная осадка судна - 15,5 метра, максимальная скорость хода 24,3 узла, вместимость 13386 ДФЭ. Иногда стремление построить очень большое судно упирается в невозможность принять такой корабль ни одним портом мира. Корея. Дания > Транспорт > chinalogist.ru, 29 августа 2014 > № 1162833


Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 27 августа 2014 > № 1162884

Национальный банк Украины (НБУ) с 21 августа увеличил норму обязательной продажи на межбанковском валютном рынке поступлений в иностранной валюте с 50% до 100%. Это значит, что компании, ведущие основную деятельность за рубежом, должны будут 100% полученной иностранной валюты продать, а затем для расчетов с иностранными контрагентами приобрести ее.

Как известно, ЧАО "Украинское Дунайское пароходство" является Национальным перевозчиком №1, который осуществляет перевозку грузов и пассажиров водным транспортом, 98% из которых выполняются в зарубежном плавании. Для обеспечения ежедневных потребностей и бесперебойного движения судов пароходством в установленном порядке на 2014 год была получена индивидуальная лицензия НБУ №195 на размещение валютных ценностей на счетах в придунайских государствах. Лицензией предусмотрена 50% продажа полученной иностранной валюты на межбанковском валютном рынке Украины, и это требование ЧАО "УДП" беспрекословно выполняет.

Украинское Дунайское пароходство только недавно пережило экономический кризис внутри предприятия, на сегодняшний день выполнены кредитные обязательства, вовремя выплачивается заработная плата, сегодня работники получают аванс за август, УДП только начало работать с прибылью. Требование же Национального банка Украины о продаже 100% иностранной валюты на межбанковском валютном рынке Украины может привести к непредсказуемым последствиям - простою судов, перебоям с бункеровкой, снабжением продуктами и запчастями, своевременной оплатой дисбурсментов по портовым сборам. Это может привести к срыву выполнения контрактов с контрагентами по своевременной доставке грузов, а также к аннуляции круизных рейсов с иностранными пассажирами. Все это приведет к многомиллионным убыткам по невыполнению контрактов с контрагентами, аресту судов и потере объемов перевозок на и так нестабильном дунайском рынке. И вряд ли Украинское Дунайское пароходство сможет после этого вернуть свои позиции на Дунае. Напомним, ЧАО "УДП" является единственной государственной судоходной компанией на Украине. Помимо экономического фактора пароходство ежедневно подтверждает имидж нашего государства на европейском пространстве.

От имени администрации ЧАО "Украинское Дунайское пароходство" направлены письма с просьбой внести изменения в Постановление и дать разрешение ЧАО "УДП" работать в рамках Лицензии НБУ № 195. Обращение отправлено в адрес председателя Национального банка Украины В.А. Гонтаревой, министра инфраструктуры Украины М.Ю. Бурбака, председателя подкомитета по вопросам морского и речного транспорта Верховной Рады Украины Ю.Б. Крука, председателя Одесской обладминистрации И.П. Палицы, председателя Одесского обласного совета А.А. Гончаренко.

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 27 августа 2014 > № 1162884


Россия. ДФО > Транспорт > amurmedia.ru, 14 августа 2014 > № 1148657

Транспортный налог на гидроциклы и катера в Хабаровском крае поднимут до предела. Процентные ставки возрастут потому, что данные средства передвижения можно и нужно приравнять к предметам роскоши. Об этом на заседании рабочей депутатской группы по рассмотрению во втором чтении проекта закона Хабаровского края "О внесении изменений в Закон Хабаровского края "О региональных налогах и налоговых льготах Хабаровского края заявил председатель комитета Закдумы Хабаровского края по бюджету и налогам Евгений Исаков, сообщает корр. ИА AmurMedia.

Яхты, катера, гидроциклы в следующем году могут стать предметами роскоши, за которые хабаровчанам придется платить увеличенный до предела транспортный налог. Так депутаты планируют максимально поднять ставку на эти виды транспорта - до 154 рублей за лошадиную силу.

- Будут увеличены ставки налогов по катерам, гидроциклам и яхтам, потому что это определенно предмет роскоши. Эти средства передвижения не являются необходимой или неотъемлемой частью в некоем производственном цикле или бытовых условиях. При этом важно учесть многочисленные случаи, в том числе со смертельным исходом, во время использовании данного транспорта, а также экологический вред, который наносят двухтактные двигатели с большим объемом выбросов не переработанных газов, - объяснил председатель комитета Евгений Исаков.

Под увеличение налога на плавсредства не попадут моторные лодки, потому что жители Хабаровского края используют их в быту и во время охоты.

По словам Евгения Исакова, похожие ситуации с увеличение транспортного налога были зафиксированы практически во всех западных регионах.

Россия. ДФО > Транспорт > amurmedia.ru, 14 августа 2014 > № 1148657


Швеция. СЗФО > Транспорт > ria.ru, 13 августа 2014 > № 1146097

Российский учебный парусник "Седов" не смог пришвартоваться в шведском порту Треллеборг из-за отказа военно-морских сил королевства, которые рассматривают барк как военное судно по аналогии со шведскими парусниками, сообщил РИА Новости замректора по морской деятельности мурманского технического университета, которому принадлежит парусник, Николай Порунов.

Накануне "Седов" не смог зайти в шведский порт, как это было запланировано, и направился в польский порт Гдыня.

По сообщению шведских властей, "Седов" не имел необходимого разрешения на вход в территориальные воды Швеции. Об этом сообщила газета Aftonbladet со ссылкой на вооруженные силы страны. У судовладельца и Росрыболовства — свое объяснение произошедшего.

По их информации, полученной в российском посольстве в Швеции, официальным поводом отказа стало то, что барк "Седов", по мнению ВМС Швеции, является военным судном, которым заход в территориальные воды запрещен. "Шведы рассматривают барк по аналогии со своими парусниками, которые имеют принадлежность к военным академиям — их курсанты имеют статус военных. А у нас курсанты гражданского флота рыбной промышленности, но тем не менее барк посчитали военным судном", — сообщил Порунов.

По его словам, чтобы разобраться в ситуации, университет сделал запрос генеральному агенту, который обеспечивал заход в Швецию, и ждет подтверждения, что все формальные процедуры были соблюдены. "Следует отметить, что данный инцидент никак не повлиял на выполнение плавательной практики курсантов. Посещение порта Треллеборг планировалось исключительно в представительских целях и не предполагало пополнения барка топливом и материально-технического снабжения", — сообщается на сайте Росрыболовства.

"Седов" находится в плавании уже около четырех месяцев, за это время он посетил более 10 стран, принял участие в международных регатах.

Швеция. СЗФО > Транспорт > ria.ru, 13 августа 2014 > № 1146097


Россия. Весь мир. СЗФО > Транспорт > barentsobserver.com, 31 июля 2014 > № 1138358

Минувшей ночью ледокол «Гринпис» «Arctic Sunrise» отчалил из Мурманска после девятимесячного ареста, наложенного российскими властями.

Вчера BarentsObserver писал о том, что «ArcticSunrise» всё никак не может выйти из порта, хотя арест был снят ещё 6 июня. Вчера же, позже, завершились все проверки и бюрократические процедуры, после чего ледокол взял курс на Амстердам, сообщается на сайте «Гринпис».

Видео о выходе судна из порта разместил Blogger51.

Руководитель энергетической программы Гринпис России Владимир Чупров, подводя итоги протеста на «Приразломной», заявил, что громкая акция в итоге способствовала тому, что Россия начала решать отдельные проблемы охраны природы Арктики, на которые указывали экологи: «Президент недавно поручил правительству и компаниям разработать меры по сохранению биоразнообразия Арктики и его защиты от разливов нефти; Россия заявила о том, что настаивает на подписании в Арктическом Совете международного юридически обязывающего соглашения о защите вод Арктики от загрязнения; Минприроды, наконец, признало угрожающий масштаб нефтяных разливов в России; Газпром доработал план ликвидации аварийных разливов нефти, который критиковал Гринпис. Все эти сдвиги произошли «после Приразломной», и, мы уверены, акция им способствовала, поскольку привлекла внимание всего мира к рискам нефтяного освоения Арктики».

Ещё вчера BarentsObserver писал:

Ледокол «Гринпис» «ArcticSunrise» до сих пор находится в Мурманске, хотя продлившийся девять месяцев арест был снят с него 6 июня. Выход из порта оттягивают ремонтные работы, бюрократические процедуры и военные мероприятия в Кольском заливе.

В «Гринпис» надеялись вывести «Arctic Sunrise» из Мурманска 22 июля, но судну ещё предстоит пройти инспекцию портнадзора и таможенное оформление, сообщила ИТАР-ТАСС пресс-секретарь российского отделения организации Мария Фаворская.

Кольский залив в минувшие выходные был закрыт для выхода и других кораблей. Широкомасштабное празднование дня ВМФ в Североморске, которое посетил президент Владимир Путин, подкорректировало планы многих судовладельцев, пишет «Комсомольская правда».

Пока ледокол стоит в ожидании лоцманской проводки и разрешения на выход из порта от пограничников, счёт за невольную стоянку в порту продолжает расти. Организации выставлен счет на 5 тысяч долларов. Эта сумма начислена за нахождение судна в порту с 6 июня 2014 года, когда СКР снял с него арест, пишет ИТАР-ТАСС.

После освобождения судна из-под ареста представители «Гринпис» получили доступ на борт судна только спустя три недели, сообщила организация ИТАР-ТАСС.

Как сообщает организация, навигационное и коммуникационное оборудование ледокола во многом отсутствует или повреждено, судну потребовался ремонт, чтобы оно смогло самостоятельно добраться до порта приписки Амстердама.

В сентябре 2013 года «Arctic Sunrise» и его интернациональная команда из 30 человек были арестованы российскими властями после того, как несколько активистов предприняли попытку забраться на платформу «Приразломная» в Печорском море. В декабре обвинения были сняты, но судно осталось в Мурманске.

Россия. Весь мир. СЗФО > Транспорт > barentsobserver.com, 31 июля 2014 > № 1138358


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 30 июля 2014 > № 1139446

Предложенное решение отменить введенный в этом году дополнительный платеж в государственный бюджет из суммы ежегодно взимаемых правлениями крупных портов тоннажных, канальных сборов, сборов с маломерных судов, якорных и грузовых сборов в размере 10% можно расценивать как логичное и закономерное решение.

Дополнительное бремя на бюджеты портов ухудшает их конкурентоспособность в глобальном масштабе и способствует переходу латвийских грузов к соседям. Стоит отметить, что решение об отмене пока не принято, и, рассчитывая на эти платежи, еще в июне правительство решило направить эти средства на содержание государственных автомобильных дорог.

Закономерная инициатива

Уже сейчас порты разумно вкладывают средства в свое развитие, и было бы нецелесообразно эти деньги направлять на содержание автодорог, как это планировалось изначально. Необходимо отметить, что дополнительные средства на данные цели в нынешнем году поступят в результате внедрения так называемых виньеток или специального сбора с грузового автотранспорта за использование автодорог. Поэтому инициатива портов самостоятельно вкладывать деньги в развитие, например, в углубление акватории гаваней, вполне закономерна.

Финансовый риск

Стоит напомнить о предыстории появления данного платежа в размере 10% — представители некой партии, которая больше не имеет фракции в Сейме, настаивали на том, что государство намного лучше будет знать, как упорядочить финансовые потоки, дабы они вкладывались в развитие портов. Однако еще тогда планируемый платеж вызвал критику со стороны представителей гаваней. Поскольку существовала возможность, что в результате искусственной бюрократизации финансового потока и перечисления всех полученных портами денег в государственный бюджет и обратно они попросту исчезнут: «по дороге» их «съедят». Тогда на портовую инфраструктуру ничего не выделят, не говоря о платеже в размере 10%, который и так останется в бюджете государства.

Подтверждение тому

То, что на порты нельзя возлагать дополнительные платежи в государственный бюджет, доказывает и позиция главной страны-экспортера нефтепродуктов в регионе — России, которая стремится направлять грузы через собственные порты. Дополнительные платежи в государственный бюджет уменьшат привлекательность бизнеса в наших портах и поэтому только усилят тенденцию перераспределения грузов. Так, в первом полугодии 2014 года общее количество нефтепродуктов, направленных через порты восточного побережья Балтийского моря, увеличилось на 6,9 млн. тонн (+13,1%), что расценивается как существенный прирост. Однако это в большей мере относится к объему, перегруженному российскими портами (+27,5%), и несмотря на то, что порты стран Балтии в целом не утратили свои позиции — общий объем нефтепродуктов сохранился на уровне показателей 2013 года (+0,2%), заметна выраженная склонность России лоббировать собственные порты.

Убыло и прибыло

В целом среди всех портов восточного побережья Балтийского моря в первом полугодии объем перегруженных нефтепродуктов увеличился в Риге и Таллине (рост по отношению к объему, перегруженному во всех портах, составил +1,5%), но уменьшился в Клайпеде (-32,6%) и Вентспилсе (-2,0%). В свою очередь, во всех российских портах на восточном побережье Балтийского моря (кроме Калининграда) оборот нефтепродуктов существенно увеличился, и общий удельный вес российских портов уже превышает половину (53,3%) от оборота нефтепродуктов в регионе. В отчетном периоде статус крупнейшего порта региона в этом сегменте утратил Таллин, уступив первое место Усть-Луге, где оборот нефтепродуктов увеличился на 85,2%.

Углубление необходимо

Анализируя общие тенденции, можно прийти к выводу, что целенаправленная работа порта, а именно вложение в развитие средств, которые со следующего года требовалось платить в государственный бюджет, принесла успехи. После углубления порта в Ригу заходят все более крупные суда, которые увеличили общий объем грузов при том, что количество судов существенно не изменилось. В первом полугодии 2014 года в Рижский порт зашло 1 939 судов, в том числе 1 903 торговых судна. Количество судов в отчетном периоде сохранилось на уровне показателей 2013 года (+0,2%), в то же время общий брутто-тоннаж судов увеличился на 7,3%.

Ставка на грузоподъемность

Также уже второй год подряд в Рижском порту существенно увеличивается средняя грузоподъемность заходивших в порт круизных судов. В Рижский порт заходит меньше круизных судов, но они становятся крупнее. После углубления в Рижском порту доступна вся инфраструктура, необходимая для того, чтобы обслуживать большие круизные суда в центре города, что является существенной предпосылкой для привлечения круизных судов в существующей рыночной ситуации.

Опасный платеж

Соответственно, общий прирост грузов при сложной геополитической ситуации показывает, что Рижский свободный порт в целом работает хорошо, растет его удельный вес в Латвии и Балтии. Однако платеж в государственный бюджет, пусть в размере всего 10%, может существенно повлиять на развитие, вместе с тем предложенное решение отменить этот платеж может расцениваться как важный шаг в правильном направлении, чтобы государство, сегодня получив 10% от портовых сборов, в будущем не упустило бы намного большие доходы в виде налогов в результате падения грузооборота. Очевидно, что вопросы хозяйственного развития нужно решать на местах — в портах, а не в кабинетах политиков в министерствах и правительственных залах для собраний. Как минимум от таких действий не будет никакой дополнительной пользы, а про максимум даже думать не хочется.

Ивар Яковелс, член правления Рижского свободного порта

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 30 июля 2014 > № 1139446


Россия > Транспорт > ria.ru, 24 июля 2014 > № 1130885

Первый атомный ледокол нового поколения "Арктика", строящийся на Балтийском заводе, оснастят специальными незамерзающими средствами связи и навигации, сообщает разработчик оборудования, петербургская компания "Транзас".

"Транзас"<…>оснастит уникальный ледокол радио- и навигационным оборудованием и поставит пульты ходового мостика, метеооборудование и систему управления рулевой машиной<…>Для оснащения ледокола "Транзас" разработал уникальные комплексные системы обогрева комплекса радионавигационного оборудования, которое будет установлено на палубе судна", — говорится в сообщении.

Как уточнили РИА Новости в компании, данные системы обеспечивают работоспособность оборудования при температурах до минус 50 градусов.

Контракт на оснащение ледокола был подписан "ОСК-Транзас" (совместное предприятие "ОСК" и группы "Транзас") и компанией "Балтийский завод-Судостроение" (входит в состав "ОСК"). В настоящее время универсальный атомный ледокол строится на Балтийском заводе по заказу "Росатомфлота", он предназначен для работы как на глубоководных участках Арктики (в том числе в Баренцевом, Печорском, Карском морях), так и в устьях сибирских рек — Енисея и Оби.

Головной универсальный атомный ледокол ЛК-60 "Арктика" проекта 22220 был заложен в ноябре 2013 года. Его строительство ведет Балтийский завод. Согласно условиям контракта, строительство должно быть завершено в декабре 2017 года. Стоимость контракта — 37 миллиардов рублей.

Российская группа компаний "Транзас" (Санкт-Петербург) основана в 1990 году и является ведущим производителем высокотехнологичной продукции: береговых систем безопасности судоходства; морского и авиационного бортового оборудования; интегрированных навигационных комплексов; широкого спектра морских и авиационных тренажеров; аэронавигационного обеспечения.

Россия > Транспорт > ria.ru, 24 июля 2014 > № 1130885


Италия > Транспорт > dw.de, 23 июля 2014 > № 1130211

Началась буксировка затонувшего лайнера Costa Concordia

Эксперты рассчитывают, что корабль прибудет в Геную 27 июля. Переработка лайнера на утиль займет около двух лет.

Четыре буксира в среду, 23 июля, начали транспортировку затонувшего круизного судна Costa Concordia в порт Генуи, где оно будет утилизировано. Буксиры сопровождает конвой из десяти кораблей, в том числе береговая охрана и экологи, сообщает агентство dpa. Наибольшую опасность для сильно поврежденного корабля представляют сильный ветер и высокие волны в открытом море. В конвое Costa Concordia следуют специальные корабли, которые должны будут отреагировать в случае разлива топлива или возникновения непредвиденной ситуации.

Эксперты рассчитывают, что буксиры преодолеют 350 километров за 4 дня и доставят лайнер в порт Генуи 27 июля. Там будет проходить утилизация судна, которая продлится около двух лет. Проводить ее будут более 50 предприятий.

Круизное судно Costa Concordia, на борту которого находилось более 4 тысяч человек, затонуло у берегов острова Джильо у западного побережья Италии 13 января 2012 года. При крушении погибли 32 человека, среди них - 12 граждан Германии.

Автор Ирина Шпаковская

Италия > Транспорт > dw.de, 23 июля 2014 > № 1130211


Швеция > Транспорт > sverigesradio.se, 18 июля 2014 > № 1127758

Отдельные части моста Сканстуль/ Skanstullsbron (общая длина моста 570 метров) нуждаются в срочном ремонте. Последний раз мост ремонтировался в 1985 году. На первом этапе ремонта закрылась разводная часть моста между жилым районом Хаммарбю Шёстад/ Hammarby Sjöstad и южной частью Стокгольма островом Сёдермальм/ Södermalm.

В период между 12 июля и 17 августа под этой частью моста могут проходит только катера и яхты, поскольку мост во время ремонта разведен.

Стоимость ремонта этой части моста - 6 миллионов крон, новая защита от ржавчины будет защищать металлические части разводной части моста в течение ближайших 40 лет.

Капитальный ремонт остальной - основной - части моста (между станциями метро Сканстуль/ Skanstull и Гульмарсплан/ Gullmarsplan) откладывается до 2016 года. По планам предполагается расширить велосипедную дорожку, убрав одну автомобильную полосу. Поскольку этот мост ежегодно пересекает только в одну (южную) сторону 4 000 велосипедистов, то им нужно больше места.

По данным Ведомства дорожного движения, на этом мосту автомобилей - в час пик - примерно столько же, сколько и велосипедистов. При этом, число автомобилей за последние шесть лет в Стокгольме осталось примерно на том же уровне, хотя население города выросло на 100 000 человек. А вот число велосипедов выросло почти на 75 %, сообщает газета Mitt i Söderort со ссылкой на статистику Trafikkontoret, т.е. городского отделения дорожного движения.

Швеция > Транспорт > sverigesradio.se, 18 июля 2014 > № 1127758


Финляндия > Транспорт > ved.gov.ru, 17 июля 2014 > № 1130495

Через пару лет старый порт г. Котка украсят круизные лайнеры и пассажирские суда. Первые пробные круизы планируется осуществить уже в 2015 году летом, а к 2020 году ожидается, что в порт г. Котка будут ежегодно приплывать 70 тыс. туристов, что обеспечит городу годовой доход порядка 7 млн. евро. В 2017 году планируется построить новый пассажирский терминал на Восточной пристани. Город стремится привлечь пассажирские судна, направляющиеся в Санкт-Петербург. Ежегодно около 500 тысяч туристов направляется в Россию. Всего по Балтийскому морю на всех круизных и пассажирских судах плавает 4,4 млн. человек ежегодно. В проекте участвуют компании: «Cursor Oy», «Hamina-Kotka Satama Oy» и г. Котка. Поддержку проекту оказывает Ассоциация «Cruise Lines International Association».

«Кауппалехти», 03.07.2014.

Финляндия > Транспорт > ved.gov.ru, 17 июля 2014 > № 1130495


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter