Всего новостей: 2228339, выбрано 1426 за 0.020 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 9 сентября 2016 > № 1921720

Курсанты МГУ им. адмирала Невельского на борту парусника «Надежда» принимают участие в Черноморской регате

8 сентября троекратный сигнал оповестил Констанцу о приходе парусника «Надежда» с курсантами Морского государственного университета им. адмирала Г.И. Невельского на борту. Курсанты, проходящие практику на паруснике, приняли участие в торжественной церемонии открытия «СКФ Черноморской регаты больших парусников 2016» (SCF Black Sea Tall Ships Regatta 2016).

Первым, что они увидели с борта «Надежды» на подходе к Констанце, был российский парусник «Крузенштерн». Приятно осознавать, что, несмотря на конкуренцию, между парусниками сохраняются дружеские отношения.

Курсанты торжественно разошлись по реям и приветствовали хозяев и гостей порта. И тут же в ответ послышались ответные гудки, не только с парусников уже стоящих у причала, но и с торговых судов, стоящих в порту. Люди вышли на причал и палубы судов, чтобы приветствовать фрегат «Надежда», который совершил самый дальний переход из Владивостока, чтобы принять участие в Регате.

На празднично украшенном причале «Надежду» радостно встречали не только работники порта Констанца и жители города, но также экипажи судов-соперников. Особенно запомнилось приветствие яхты «Акела». Они гудели в сигнальные рожки и хором кричали приветствие.

На торжественном открытии Регаты выступили вице-мэр города Констанца, члены оргкомитета, представитель православной церкви Румынии благословил ее участников.

А для курсантов МГУ им. адм. Невельского, наконец-то, объявили долгожданную увольнительную. Только через 73 дня после выхода в рейс практически весь личный состав был отпущен в город.

Вечером состоялся «Ужин капитанов», а экипаж «Надежды» и курсанты МГУ им. адм. Г.И. Невельского смогли посмотреть концерт, проходивший на той же площадке, что и церемония открытия.

Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 9 сентября 2016 > № 1921720


Китай. Арктика > Транспорт > zavtra.ru, 8 сентября 2016 > № 1890460

 Китай и Арктика

Почему «красному дракону» нужен Северный морской путь?

Юрий Тавровский

В октябре 2015 года китайский сухогруз ледокольно-транспортного класса Yong Sheng ("Юн Шэн") дедвейтом 19000 тонн, приписанный к порту Гонконга, вошёл в порт Тянцзиня, завершив длившийся 55 дней рейс в Европу и обратно по Северному морскому пути. Ранее, в августе-сентябре 2013 года, тот же экспериментальный сухогруз за 34 дня прошёл от Даляня до Роттердама. Теперь же был опробован не только путь из Азии в Европу, но и обратный маршрут, сэкономлены 41 день рейса и более 300 тыс. долл. — немалые цифры, особенно в условиях глобального экономического спада и сокращения объёмов морской торговли. Северный маршрут в Европу через Северный морской путь имеет протяжённость около 8,1 тыс. морских миль. Тот же маршрут с использованием Суэцкого канала на 2,4 тыс. морских миль длиннее. Расстояние от российского Мурманска до японского порта Иокогама через Суэцкий канал, составляет 12,8 тыс. морских миль, а по СМП только 5,8 тыс. миль. По подсчётам норвежцев, начавших возить китайские грузы через Арктику ещё в 2010 году, переход из Киркенеса в Шанхай по СМП экономит стандартному балкеру класса "Панамакс" 21 день пути по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Кроме выигрыша во времени это означает экономию 820 тыс. долл. и 3980 тонн выброса CO2. Не случайно китайские масс-медиа окрестили рейс "Юн Шэна" открытием "золотого водного пути".

А в апреле 2016 года Администрация морской безопасности КНР опубликовала официальный 356-страничный навигационный атлас на китайском языке, включающий морские навигационные карты, глубины, навигационные маяки и описание детальных ледовых условий для Северо-Западного прохода — пути из Тихого океана в Атлантику вокруг островов Канадского арктического архипелага, что необходимо для международного страхования китайских грузов и судов, которые будут следовать этим маршрутом, то есть открывает возможность полноценного коммерческого судоходства по нему.

В 2012 году в арктических водах начал активно работать Xue Long ("Сюэлун", "Снежный дракон"), первый и пока единственный китайский ледокол, купленный в 1994 году на Украине (дизель-электроход проекта 10621 типа "Витус Беринг", класса Arc6, способный преодолевать льды толщиной до 1,2 метра), до того проходивший постепенную "обкатку" в Антарктике и известный участием в спасении российского "круизного ледокола" "Академик Шокальский" с 74 гражданами Австралии на борту (декабрь 2013 года). В 2012 году у финской компании Aker Arctic заказан второй, более мощный, класса Arc7, ледокол. Изучается вопрос о создании арктического флота с ядерными силовыми установками.

С 2003 года в посёлке Нью-Олесунн на острове Шпицберген (Норвегия) работает китайская научно-исследовательская станция Huаnghе Zhаn ("Хуанхэ", "Жёлтая река"). Там же, на Шпицбергене, КНР участвует в международном проекте EISCAT — радара для исследования верхних слоёв атмосферы. Китайская компания Huawei обеспечивает интернет-связь Шпицбергена.

Китайские энергетические компании стремятся расширить своё участие в арктических проектах нефте- и газодобычи: не только финансовое, но и технологическое ("Ямал-СПГ" с первой очередью морского порта Сабетта, покупка норвежской компании Nexen), а в Гренландии (автономная территория Дании) КНР уже является лидером по инвестициям в горнодобывающую отрасль (проект железнорудной шахты Isucasia стоимостью 2,3 млрд. долл. и мощностью 15 млн. тонн концентрата ежегодно). В 2011 году корпорация China National Bluestar за 2 млрд. долл. приобрела крупнейшую в мире компанию по производству ферросплавов, норвежскую Elkem. В 2008 году банки КНР приняли активное участие в спасении Исландии от дефолта, после чего между Пекином и Рейкъявиком установились "особые отношения".

В 2013 году при активном содействии России, а также скандинавских государств (Норвегии и Дании) была удовлетворена заявка Китая на статус государства-постоянного наблюдателя в Арктическом совете. В китайских масс-медиа роль КНР определяется терминами "участник освоения Арктики" и "приарктическое государство".

Всё это указывает на пристальное внимание Пекина к использованию арктических широт в своих интересах — прежде всего как одного из трёх основных направлений создания "Экономической зоны Великого Шёлкового Пути". С этой целью в Шанхае был создан Национальный центр развития арктических транспортных маршрутов.

Помимо отмеченного выше коммерческого интереса к арктическому судоходству, важную роль играют также вопросы безопасности. Ответом США на "мирное возвышение" Китая в начале XXI века стал переход к стратегии "сдерживания" Поднебесной.

Ещё в 2011 году госсекретарь США Хиллари Клинтон провозгласила стратегию "Поворота к Азии" (Pivot to Asia). Стягивание дополнительных сил ВМФ США к берегам Китая, обновление военных союзов с Японией, Южной Кореей и Австралией, налаживание взаимодействия с Филиппинами, Вьетнамом и другими странами Южных морей, создание очагов военной напряжённости в Южно-Китайском море и вокруг островов Дяоюйдао/Сэнкаку, наконец, подписание в октябре 2015 года соглашения о Транстихоокеанском торговом партнёрстве (ТТР), явно исключающее Китай и направленное против него, — вот далеко не полный перечень действий США в рамках стратегии "Поворота к Азии".

Заявленная переброска патрульного противолодочного самолета Р-8 "Посейдон" и новейших американских кораблей береговой охраны США в Сингапур (2 корабля в 2016 году и 4 к концу 2017 года) также является неприкрытой угрозой для китайского судоходства через Малаккский пролив — "бутылочное горлышко" жизненно важного торгового пути, по которому проходит до 90% китайских экспортных и импортных товаров.

Конкретные планы ликвидации Китая как мировой торговой державы методами морской блокады не только создаются в военных штабах, но даже открыто обсуждаются в экспертном сообществе.

В 2013 году эксперт Фонда Карнеги Шон Мирски опубликовал пространный доклад под заголовком "Удушение: контекст и последствия американской морской блокады Китая" (Stranglehold: The Context, Conduct and Consequences of an American Naval Blockade of China), где отмечалось: "Растущая угроза, вызванная военной модернизацией КНР, высветила потребность Соединённых Штатов проанализировать свою способность осуществить морскую блокаду. Важно иметь стратегию этой блокады, но она будет пребывать в контексте более широкого конфликта за жизненные интересы Штатов, и им будет необходима поддержка ключевых региональных держав. США также будет необходимо использовать смешанную модель блокады — и непосредственной, и удалённой, так как в противном случае исход конфликта может быть под угрозой. Блокада может иметь разрушительное воздействие на государственное управление и экономику Китая". Далее эксперт "Фонда за международный мир", каким позиционирует себя Фонд Карнеги, сладострастно разбирает сценарии "удушения", подсчитывает необходимые силы США и их союзников, скорость крушения разных отраслей китайской экономики и другие аспекты "миротворческой миссии".

В докладе Фонда Карнеги говорится и о препятствиях на пути "удушения". Это, в первую очередь, соседство КНР с Россией и Казахстаном, способными обеспечить Поднебесную углеводородами и некоторыми другими стратегическими товарами. Сторонник "международного мира" догадывается о значении наземного Нового Шёлкового пути, который уже почти построен на территории самого Китая и строится или находится в стадии планирования в России, Казахстане и странах Средней Азии. В самом деле, четыре ветки газопровода, соединившего Туркмению, Узбекистан и Казахстан с Китаем, автомобильное шоссе, которое пересекло Казахстан и дотянулось до российской границы, железнодорожный контейнерный "Евроазиатский континентальный мост", ведущий из порта на берегу Жёлтого моря Ляньюньгана в пограничный Хоргос и далее: через Казахстан, Россию, Польшу и Германию до голландского Роттердама, германского Гамбурга и других европейских портов-хабов. Всё это создаёт вполне реальный контур транспортных коридоров, до которых не дотянутся самолёты с американских авианосцев и корабли береговой охраны в Малаккском проливе.

Именно поэтому США предприняли значительные усилия, чтобы не только девальвировать ценность континентального выхода КНР из "морской ловушки", но и фундаментально снизить привлекательность Европы как основного экономического партнёра "красного дракона". Основными направлениями стратегического противодействия Новому Шёлковому пути стала дальнейшая дестабилизация государств Ближнего и Среднего Востока, расширение зоны действия "Исламского государства" (террористическая организация, запрещённая в России. — Ред.) на Центральную Азию, с активизацией "исламских" террористических ячеек в странах этого региона и в Синьцзян-Уйгурском автономном районе КНР, частично "евромайдан" на Украине и "миграционный кризис" в ЕС, а также настойчивые попытки подписать аналогичное ТТР Трансатлантическое торговое и инвестиционное партнёрство (TTIP).

В условиях нестабильности в странах Центральной Азии и возможности террористических актов на всех инфраструктурных маршрутах Нового Шёлкового пути стратегическое значение приобретают его "дублеры" — альтернативные широтные магистрали Евразии: Транссибирская магистраль и БАМ, проходящие через Сибирь нефте- и газопроводы, а также Северный морской путь, который, пусть и в меньшей степени, чем "Экономический пояс Шёлкового пути", может способствовать укреплению российско-китайского стратегического союза.

"Неоконы", сегодня задающие тон в вашингтонских коридорах власти, рассматривают данный союз сквозь призму "теории Маккиндера", которая лежит в основе геостратегических построений американских, да и всех прочих западных внешнеполитических ведомств и генеральных штабов. Согласно этой теории, Heartland, или "сердцевинная земля", простираясь от берегов Янцзы до Волги и от Персидского залива до Арктики, является ключом к мировому господству. "Контролирующий Нeartland станет контролировать "Мировой остров" (материк Евразия), а контролирующий этот остров будет командовать всем миром". За пределами "Мирового острова", составляющего около 60% всей земной тверди, лежит второстепенное полушарие со своим огромным океаном и "менее значительными островами", под которыми сэр Маккиндер подразумевал обе Америки и Австралию.

Для стратегов Запада нет ничего страшнее перспективы создания российско-китайской "сердцевинной земли" с примыкающими к ней регионами, со своими неподконтрольными Западу инфраструктурными коридорами. Думается, что эта перспектива — третья и главная причина, стимулирующая руководство Китая проявлять всё более серьёзный интерес к Арктике, к Северному морскому пути, который может стать Северным Шёлковым путём.

Китай. Арктика > Транспорт > zavtra.ru, 8 сентября 2016 > № 1890460


Россия > Образование, наука. Транспорт > gudok.ru, 7 сентября 2016 > № 1885350 Борис Елисеев

Борис Елисеев: «Мы все транспортники и делить нам нечего, кроме пассажиров»

Идея объединения на базе Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) всех высших учебных заведений, готовящих специалистов для транспортной отрасли, вызвала бурную дискуссию в отраслевой научной среде. Gudok.ru выяснил мнение по этому вопросу ректора Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА), доктора технических и юридических наук, профессора Бориса Елисеева.

- В центральных СМИ и Интернете развернулась достаточно острая дискуссия о создании Национального транспортного университета на базе МИИТа с присоединением к нему, в том числе, МГТУ ГА наряду с другими транспортными вузами. Известно, что студенты и преподаватели Вашего университета обратились с обращениями в правительство и Минтранс…

- Да дискуссия идет, увы, непродуктивная и несвоевременная. Разные «эксперты», зачастую не разбирающиеся в сути вопроса, «раздувают» костер полемики в социальных сетях. Не пойму, кому это надо, особенно в период выборов! Откровенного говоря, я пока не вижу предмета для обсуждения. Решений никаких нет и обсуждать-то нечего.

В отношении обращений студентов и преподавателей могу сказать, что они пользуются своим конституционным правом. Люди хотят понимать, что с ними может случиться.

- А Ваше личное отношение к возможному созданию национального транспортного ВУЗа?

- На мой взгляд, это может стать новым, качественным этапом в развитии всей системы транспортного образования. Но замечу, любая организационная перестройка - всего лишь средство, инструмент. В рамках крупного университетского центра должна решаться задача повышения качества подготовки специалистов. Правда, МГАВТ (Московская государственная академия водного транспорта) уже находится в процессе присоединения к ГУМРФ (Государственный университет морского и речного флота) им адмирала Макарова, что в Санкт-Петербурге. А МАДИ (Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет) находится в юрисдикции Минобрнауки…

Сразу оговорюсь, что пока не понимаю, какое отношение этот проект имеет к МГТУ ГА, эффективному и самодостаточному вузу. В чем главная особенность авиационной отрасли? Это замкнутая и где-то даже изолированная система. Все ее структуры завязаны в единый тугой организационно-правовой узел. И проблемы тоже взаимосвязаны: попробуйте растащить их – не получится. Или получится очень плохо.

- А как же подготовка транспортных юристов и экономистов? Это ли не связующее звено?

- Это не к нам. Юристов в МГТУ ГА никогда не готовили и не будут готовить, их готовят в Санкт-Петербургском университете гражданской авиации. Экономистов мы тоже не готовим. Правда, есть небольшая группа специалистов-менеджеров, но уже в течение пяти лет бюджетных мест по этому направлению не выделяется. Но они нам и не нужны. Студенты обучаются на условиях полного возмещения за собственный счет или счет юридических лиц. Это очень узкие специалисты-управленцы для аэропортов и авиакомпаний. Вообще, по результатам мониторинга, проведенного Минобрнауки, МГТУ ГА - единственный ВУЗз транспортной направленности в городе Москве.

- Неужели у Вас нет общих точек соприкосновения с другими транспортными отраслями?

- Конечно же есть! Например, подготовка специалистов для обеспечения транспортной безопасности – одна из основных задач любого транспортного ВУЗа.

- Но ведь наверняка у каждого вида транспорта – своя специфика в вопросах той же безопасности?

- Правильно. Однако всё спецоборудование практически идентично. Приемы и методы, которые использует персонал при прохождении пассажирами досмотра, тот же «профайлинг», например, - абсолютно одинаковы. Я уже не говорю о системе безопасности транспортных объектов - аэропортов, железнодорожных и морских вокзалов, терминалов, системе электронной продажи билетов и регистрации пассажиров, перевозках багажа и различных категорий грузов, особенно опасных грузов. Таким образом, курс подготовки специалистов, занимающихся подобными технологиями, может быть частично унифицирован. Специфика начинается уже на борту парохода, воздушного судна, в железнодорожном составе.

К слову, на железнодорожном транспорте обеспечить безопасность сложнее всего. Пассажиры выходят и заходят на каждой станции, и потенциальное количество угроз может быть больше. И железнодорожный путь должен непрерывно технологически поддерживаться в исправном состоянии. На воздушном транспорте все процедуры по технологической и, отчасти, авиационной безопасности должны быть проведены до посадки пассажиров на борт самолета. Сложнее всего морякам: при аварийном повреждении судна для экипажа главное – поддержать или восстановить его мореходные качества. Тут и знания экипажем своих обязанностей, и высокий моральный дух, и его четкие действия.

- Вы прямо как бывалый моряк рассуждаете…

- Я был моряком, четыре года отработал на флоте. Работал первым помощником капитана, заместителем начальника Южно-Курильской экспедиции, на верфях в ГДР. В течение девяти месяцев получал морскую специализацию во Владивостоке. Были такие курсы командного состава для тех, кто не имел специального образования, иначе на пароходе и делать нечего. Тренировки проходил наравне со всеми, как матрос первого класса. К слову, я несколько лет по совместительству заведовал кафедрой транспортного права в ныне реформируемой МГАВТ…

Есть еще одно направление, которым с успехом могли заниматься коллеги из вновь создаваемого университета - это подготовка кадров высшей квалификации для транспортной отрасли. Например, в СССР были школы милиции, а головным вузом была Академия МВД. Академия общественных наук венчала собой систему партийной учебы. В настоящее время эти высшие учебные заведения реорганизованы, но по-прежнему успешны. Неплохо знаю их специфику - в одной учился и писал диссертацию, а другая была ведущей организацией при ее защите.

- А если посмотреть с точки зрения ученого-управленца на вопрос укрупнения высших учебных заведений применительно к подготовке только авиационных специалистов?

- Есть три вертикально интегрированных комплекса, созданные на базе ВУЗов и средних учебных заведений нашей «крылатой» отрасли. В обучении используется современная авиационная техника, радиолокационное, радионавигационное, связное и другое оборудование, тренажеры, современные российские и западные воздушные суда. Так что речь может идти уже о создании Российского университета гражданской авиации – крупного научно-образовательного центра, который на первом этапе объединил бы три ВУЗа. А затем, возможно, и отраслевые научно-исследовательские институты. При таком подходе удалось бы естественным образом продолжить решать задачу непрерывного образования: колледж – ВУЗ – аспирантура – докторантура – повышение квалификации.

- А как быть с научной составляющей?

- Сегодня в ВУЗах гражданской авиации работают более ста докторов, сотни кандидатов наук. И это еще один аргумент в пользу объединенного авиационного ВУЗа. Будет единый мощный учебно-научный коллектив с мощной тренажерно-лабораторной базой.

- И кто будет руководить таким огромным научно-образовательным комплексом?

- Общее руководство может осуществлять управляющий наблюдательный совет, в который войдут ректоры ВУЗов и директора научно-исследовательских институтов, руководители крупных авиапредприятий. А управляющий совет вполне может возглавить руководитель Росавиации либо его заместитель. Авиационное образование будет под управлением и контролем центрального транспортного ведомства страны. Есть и другие варианты.

- Какие?

- Допустим, такой вариант – акционирование ВУЗов. Если в состав акционеров-учредителей, к примеру, авиационного ВУЗа войдет крупная авиакомпания или большой аэропорт, тогда они будут напрямую заинтересованы в его развитии и перенесении на его базу своей корпоративной подготовки. Более того, при определенных условиях такой ВУЗ может стать учебно-методическим, научным центром для всей гражданской авиации. Кстати, образовательные стандарты третьего поколения позволяют на 50% изменить учебные программы с учетом интересов работодателя. Учебный процесс можно сделать очень гибким, максимально приблизив его к потребностям конкретного авиапредприятия. А в итоге – всей отрасли. Но это лишь мое личное мнение. И вовсе не предмет для новой дискуссии.

- Не кажется ли Вам такое предложение не очень реальным?

- Нет. В Казахстане, например, больше половины ВУЗов, в том числе транспортная академия и академия гражданской авиации, уже несколько лет работают как акционерные общества. Есть примеры в Европе. А вообще, в странах, где необходимо большое количество авиационных специалистов, существуют национальные академии гражданской авиации. И они отделены от общетранспортных ВУЗов. В Китае она находится в Тяньцзине, а во Франции – это, разумеется, Тулуза (в пригороде Тулузы Бланьяке находится штаб-квартира европейского аэрокосмического холдинга Airbus – прим. Gudok.ru). На Украине тоже есть академия – это бывший КИИ ГА (Киевский институт инженеров гражданской авиации, ныне – Национальный авиационный университет, - прим. Gudok.ru). У МГТУ ГА со всеми есть договоры, и ректоров знаю лично, их руководители были у нас в гостях и высоко оценили подготовку инженерно-технического состава.

- Даже с Украиной есть отношения?

- Почему нет. Правда, это было еще до начала печальных процессов в управлении этим государством. А ведь МИИ ГА (прежнее название МГТУ ГА – прим. Gudok.ru) в свое время создавался на базе московского филиала КИИ ГА.

- Но вернемся к обсуждаемому вопросу. Как сейчас происходит взаимодействие между транспортными ВУЗами и университетом?

- Вы знаете, оно очень эффективно организовано в рамках Ассоциации транспортных ВУЗов. На ее заседаниях мы не делим друг друга на железнодорожников, авиаторов или моряков-речников. Мы все транспортники и делить нам нечего, кроме пассажиров. Любые вопросы можно обсудить и на заседаниях Координационного совета по транспортному образованию, который образован по приказу министра транспорта и проходит под его председательством. Недавно прибавилось работы, связанной с российско-китайской ассоциацией ректоров транспортных ВУЗов, в которой я имею честь быть сопредседателем.

- Это, на Ваш взгляд, эффективно?

- Разумеется, горизонтальные управленческие связи - неотъемлемая и важная часть управления. Они весьма полезны и очень нужны. Все остальное должно быть основано только на законе, подзаконных и, разумеется, ведомственных актах. Вот здесь необходимо полное подчинение. Нерушимые принципы управления - это субординация и иерархия. В транспортной сфере это особенно важно, для любого учебного заведения. В этом смысле ректорат готов выполнить любое решение Росавиации. Даже самое непопулярное.

- Поделитесь ближайшими планами работы?

- Только в телеграфном формате. Боюсь, что на это времени интервью может не хватить. В штатном режиме в Москве и шести филиалах университета стартовал учебный процесс. Приступаем к аттестации сил транспортной безопасности на авиационных предприятиях, - такое право на днях делегировано ВУЗу приказом Росавиации. Начнем с персонала «АэроМАШ-Авиационная безопасность», а это около 3 тыс. человек. По поручению Минтранса готовим к развертыванию на базе университета межрегионального учебного центра ICAO (Международная организация гражданской авиации – прим. Gudok.ru). Подготовили к подписанию договор с АО «Гражданские самолеты Сухого», цель - совместная разработка процедурного тренажера для подготовки авиационных инженеров. На очереди соглашение с учебным центром Boeing. Запускаем новую учебную программу для студентов, изучающих технологию транспортных процессов совместно с международной компанией SITA. Готовится первое заседание диссертационного совета. На защиту выходят сразу два соискателя - очень интересные диссертации, основанные на принципиально новых, инновационных подходах.

Россия > Образование, наука. Транспорт > gudok.ru, 7 сентября 2016 > № 1885350 Борис Елисеев


Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 5 сентября 2016 > № 1882969

«Совфрахт» готов инвестировать в транспортные проекты на Сахалине до 5 млрд руб.

Первым инвестпроектом станет запуск грузового парохода «Семен Дежнев» между Сахалином и Курилами

ПАО «Совфрахт» готово инвестировать в проекты на Сахалине до 5 млрд руб. Как сообщила пресс-служба компании, соглашение о сотрудничестве сразу по нескольким транспортно-логистическим проектам «Совфрахт» и правительство Сахалинской области подписали на Восточном экономическом форуме-2016.

«Наши лимиты позволяют реализовать проекты на сумму до 5 млрд руб.», — цитирует пресс-служба заявление гендиректора компании Дмитрия Пурима.

Так, ПАО «Совфрахт» в 2016 году выставит на линию Сахалин — Курилы грузовой пароход «Семен Дежнев». «Судно уникальное, его характеристики позволяют работать непосредственно и на Сахалине, и на Курилах. При этом оно имеет свои два шестидесятитонных крана, что также снижает зависимость от береговой инфраструктуры. Я думаю, что уже в этом году оно приступит к перевозкам на регулярной основе. Такой линии еще не было, надеемся, что она будет коммерчески успешна», — отметил Пурим.

В этот проект «Совфрахт» заходит как инвестор. Оператором, скорее всего, станет Сахалинское морское пароходство, подчеркнули в пресс-службе «Совфрахта».

Также компания рассматривает возможность строительства новых современных грузопассажирских паромов, соединяющих Холмск и Ванино. «Сейчас линия успешно работает и на пассажирских, и на грузовых перевозках. Но известно, что паромы уже «в возрасте», рано или поздно их придется выводить из эксплуатации. Нужно время для строительства новых судов на российских верфях и запустить их в эксплуатацию, чтобы они обеспечивали надежное транспортное сообщение еще 30-40 лет», — отметил гендиректор «Совфрахта».

Пурим также сообщил, что «Совфрахт» намерен участвовать в проекте сахалинского индустриального парка как логистическая компания.

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 5 сентября 2016 > № 1882969


Италия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > italia-ru.it, 2 сентября 2016 > № 1899640

Лайнер "Коста Конкордия" отправился в свой последний вояж

Затонувший в 2012 году круизный лайнер перемещается в порт Генуи, где он будет уничтожен, со скоростью 1 метр в час.

Четыре огромных буксира, лоцманские катера и три команды водолазов сопровождают печально известный круизный лайнер "Коста Конкордия", потерпевший крушение 13 января 2012 года у острова Джильо, в его последний вояж. Путешествие проходит в очень медленном темпе, со скоростью менее 2 миль в час: чтобы добраться до места назначения, порта Генуи, где "Коста Конкордия" будет окончательно демонтирован, кораблю понадобится 10 часов.

В операциях по перемещению лайнера приняли участие 200 человек.

Италия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > italia-ru.it, 2 сентября 2016 > № 1899640


Россия. ДФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 2 сентября 2016 > № 1882781

«Совкомфлот» откроет во Владивостоке уникальный судовой тренажерный центр

Новейшее оборудование позволит офицерам и капитанам судовых компаний оттачивать навыки управления танкерами в арктических и субарктических морских бассейнах

На базе Морского государственного университета им. адмирала Г.И. Невельского во Владивостоке крупнейший российский судовой оператор - ПАО «Совкомфлот» - организует уникальный тренажерный центр. Как отмечается в сообщении «Совкомфлота», партнером проекта выступает компания Asea Brown Boveri Ltd. (АВВ) - один из лидеров в области морского электродвижения.

Председатель правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, ректор Морского государственного университета им. адмирала Г.И. Невельского Сергей Огай и президент ABB в России Анатолий Попов подписали соглашение о научно-техническом и образовательном партнерстве. Документ предусматривает создание Дальневосточного тренажерного центра «Морское электродвижение», в фокусе деятельности которого будет обучение работе на судах, оборудованных движителями типа Azipod.

Asea Brown Boveri поставит университету им. адмирала Г.И. Невельского оборудование, имитирующее работу судовой электроэнергетической и движительной установки типа Azipod, примет участие в его монтаже, предоставит программное обеспечение, а так же подготовит инженеров и инструкторов, которые будут обеспечивать эксплуатацию тренажера.

Уникальная технология движителя типа Azipod, электродвигатель которого расположен в погружной гондоле вне корпуса судна, существенно повышает энергоэффективность и маневренность судна, что особенно важно в сложных ледовых условиях. В группе СКФ, которая является оператором самого мощного в мире флота судов высокого ледового класса с пропульсивными установками типа Azipod, накоплен огромный опыт их эксплуатации в сложных ледовых условиях Баренцева, Печорского и Охотского морей.

С учетом опыта эксплуатации судов с движителями типа Azipod, «Совкомфлот» примет участие в уточнении спецификации тренажера и разработке соответствующих программ с акцентом на эксплуатацию судов в условиях арктических и субарктических морских бассейнов, отмечается в сообщении компании.

Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, оценивая создание тренажерного центра, напомнил, что возрастающая с каждым годом интенсивность судоходства в Арктике и субарктической зоне Дальневосточных морей дает судоходным компаниям мощный стимул для использования новейших мировых судостроительных технологий, развития кадрового и научного потенциала. «Расширение работы в рамках нефтегазовых проектов на континентальном шельфе, рост востребованности Севморпути для морской транспортировки углеводородов сопровождаются принятием адекватных мер, направленных на безусловное соблюдение высоких стандартов безопасности мореплавания, защиты окружающей среды и на повышение энергоэффективности морской транспортировки грузов», - приводит пресс-служба компании слова Сергея Франка.

По словам руководителя ПАО «Совкомфлот», технологии и разработки компании Asea Brown Boveri в области электродвижения хорошо зарекомендовали себя при эксплуатации судов СКФ в условиях арктического и дальневосточного морских бассейнов, а МГУ им. адмирала Г.И. Невельского исторически считается одним из самых сильных в системе отечественного морского образования.

«Новый центр станет образовательной площадкой, где будут обучаться не только курсанты, но и будут повышать свою квалификацию действующие судоводители. Создание Центра внесет значительный вклад в развитие на Дальнем Востоке масштабного научно-образовательного кластера в области морских специальностей, над развитием которого «Совкомфлот» и МГУ им. адмирала Г.И. Невельского последовательно работают», - подчеркнул Сергей Франк.

Как пояснили Gudok.ru в пресс-службе группы «Совкомфлот», компания разрабатывает особые учебные курсы и программы для экипажей судов. В частности, уже в апреле 2015 года в петербургском учебном центре «Совкомфлота» был запущен учебный курс по навигации в ледовых условиях, который был разработан специально под этот Кодекс и в полном соответствии с его нормами. «Все экипажи судов, используемых на проекте «Ямал-СПГ», будут обучены по этой программе. Программа симулирует реальные условия навигации в порту Сабетта», - рассказали Gudok.ru в пресс-службе компании.

Президент Asea Brown Boveri в России Анатолий Попов отметил, что силовые системы ABB и движители Azipod применяются на самых передовых судах, работающих в Арктическом регионе – на танкерах СПГ ледового класса, используемых на проекте «Ямал СПГ», и на портовых ледоколах. «Данное соглашение приведет к новому этапу развития образовательной и научно-исследовательской инфраструктуры судостроения, обмену опытом с целью создания нового высокотехнологичного облика судостроения в России», - приводит слова Анатолия Попова пресс-служба ПАО «Совкомфлот».

«До этого в России не создавались тренажеры, ориентированные именно на обучение управлению и обслуживанию судов, оборудованных движителями типа Azipod. В этом и уникальность сотрудничества с ABB, которое позволит сделать еще один шаг к созданию на Дальнем Востоке масштабного научно-образовательного кластера в области морских специальностей», - сообщили Gudok.ru в пресс-службе ABB в России.

В свою очередь ректор Морского государственного университета им. адмирала Невельского Сергей Огай заявил, что создание нового тренажерного центра - это событие исторической значимости. «Оно символизирует новый этап в развитии ВУЗа, обусловленный технологическими изменениями на флоте», - отметил ректор МГУ им. адмирала Г.И. Невельского Сергей Огай.

Мария Платонова

Россия. ДФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 2 сентября 2016 > № 1882781


Украина. ЮФО > Транспорт > portal-kultura.ru, 31 августа 2016 > № 1889122

Останься в сердцах, «Адмирал»

Дмитрий БОЛЬШАКОВ, Одесса

31 августа 1986 года в районе Новороссийска потерпел крушение пароход «Адмирал Нахимов». Погибло 423 человека, в том числе 23 ребенка. Порт приписки круизного лайнера — город-герой Одесса. Большинство членов экипажа — оттуда же. Крупнейшая морская катастрофа на пассажирском флоте в мирное время — всесоюзная беда и всесоюзное горе. Увы, о трагедии, которой минуло тридцать лет, власти сегодняшней Украины постарались забыть.

...Мне кажется, у этой куклы скорбная улыбка. Отсутствующий, стылый взгляд, как будто она и сейчас в чернильной темноте Цемесской бухты, где слышны истошные крики сотен людей, чувствуется вонь разлившейся краски и мазута.

— Виииитяяяя! Где ты? Тут везде вода!

— Кто-нибудь, помогите! У меня в каюте дети остались, дверь заклинило!

— Мама! Мамочка! Спаси нас...

— Отдай жилет, гад...

— Сонечку, не видели мою Сонечку?

В душной темноте нижней палубы — толчея, кого-то опрокинули на пол, вспыхивают огоньки зажигалок: выхода нет. Только лабиринт кренящихся, уходящих из-под ног коридоров. И гул неумолимо прибывающей воды.

Кукла всплыла на третий день после катастрофы. Может, водолазы открыли каюту, и она вынырнула на поверхность с пузырями воздуха. Может, разжалась мертвая детская ручонка, ее сжимавшая, и пластмассовая красавица поднялась из холодной глубины, все так же загадочно и скорбно улыбаясь.

Один из водолазов, достававших трупы, рассказывал мне: «Пришел я с работы, а жена дочку купает. Три года ей. Я смотрю, а у нее пальчики на руках от воды сморщились! Как... как у тех». Он чуть не плачет: «Моя семья так и не знает, что тогда я ТАМ работал. Я не говорил. А ночью подушку зубами рвал».

В тишине отсеков затонувшего судна, под стук собственного сердца, водолазы разгребали хаос поломанной мебели. Лайнер лежал на боку, его стена стала потолком. Танцевали в темной стихии белые простыни, извивались муренами полотенца. Почти все погибшие дети оказались заперты в каютах. Взрослые не успели прибежать к ним с палубы, где шла дискотека...

Куклу достали из воды. Оттерли мазутные пятна и синьку (на пассажирском лайнере почему-то перевозили бочки с краской) и передали в будущий музей «советского «Титаника».

Ржавый утюг

Запаянная бутылка с разноцветным песком, из которого складываются примитивные узоры. За тридцать лет крупинки утрамбовались, превратились в разноцветную кашу. Но фотография, вставленная в бутылку, как новенькая. На ней — я с другом на палубе «Адмирала Нахимова». Улыбаюсь. Мне 14. Август 1985-го. За год до.

Сувенирные бутылки с фото делал старик на набережной Ялты, где значилась одна из стоянок круиза. Песочные чудеса этот дед творил, закрывшись в своей будке. Должно быть, боялся, что конкуренты украдут секрет фокуса. Но через дверную щель было видно, как длинными проволочками он просовывает в бутыль и расправляет уже там снимок, сыплет разноцветный песок через пластмассовую воронку. Волшебство пропадало. Оставался лишь надсадно кашляющий умелец с выжженной дочерна крымским солнцем кожей.

Чудеса морского путешествия тоже лопались как мыльные пузыри. В каюте «Адмирала Нахимова» было тесно и жарко.

Поплутав узкими лабиринтами, я выходил на палубу к кишащему людьми бассейну. Там было как в одесском трамвае в час пик. Можно лишь стоять, прижавшись к чьему-то потному животу. В ходе нашего круиза в бассейне утонул человек. Как утонуть в таком корыте? Непонятно.

На шезлонги огромная очередь. Пока одни жарились на солнышке, другие нетерпеливо посматривали на часы. Подходили, трогали за раскаленное плечо: время. Разомлевшие со вздохом уступали место страждущим.

В первые же дни я изучил весь лайнер. В кинотеатре крутили незамысловатые фильмы, какие не часто показывали и по телевизору. «В дни Октября», «Андрейка». Кино, которое демонстрировали в момент столкновения, называлось «Я любил вас больше жизни». Пожалуй, память о нем сохранилась только благодаря трагедии.

Лучше всего было в барах. Днем пусто и прохладно. Пахло хорошим табаком. Мне нравилось смотреть, как бармен смешивает безалкогольный коктейль (в советской стране — сухой закон) трясет его в шейкере и наливает одинокому клиенту. Косясь на меня, добавляет в бокал что-то из бутылки, спрятанной под стойкой.

В баре играет запрещенная музыка. Из динамиков чей-то голос с надрывом выводит: «Я черная моль, я летучая мышь». На слове «проститутка» бармен нервозно делает звук тише. Подобревший клиент машет рукой: «Да чего ты! Пацан уже все понимает. Вот, малец, держи пиастры». И высыпает на стойку жетоны. На них изображение нашего судна. И надпись: Soviet maritime. «Гуляй, рванина» — хохочет...

Это он не только про «Морской бой» с утробными звуками, шипением торпед и багровым заревом над мультяшными тонущими корабликами. В игровом зале царил настоящий Лас-Вегас. Еще в начале 70-х некая шведская фирма установила около сотни игровых автоматов на советских круизных лайнерах, ходивших за рубеж. Перепало и «Адмиралу Нахимову», хотя в загранке тот побывал всего несколько раз. На Кубе, в Эфиопии и Саудовской Аравии. Доставлял кубинских военных в виде интернационального подспорья сражающейся за независимость Африке. Все эти переходы были засекречены. Но даже когда «Нахимов» вышел на внутренние рейсы, автоматы не свинтили.

С подаренными жетонами я азартно принялся дергать за рычаг «однорукого бандита». Довольно быстро все продул. Пошел к маме за материальной поддержкой. Потом еще и еще. Мама наконец спохватилась и строго-настрого запретила подходить к автоматам. Я откровенно хандрил.

Но что-то вдруг зашипело, зашептало, и искаженный помехами голос объявил учебную шлюпочную тревогу. Половина пассажиров осталась принимать солнечные ванны. Лишь лениво повернули головы в сторону голоса. Для меня же это стало неплохим развлечением. Правда, спасательный жилет не налез, слишком оказался маленьким. Других не было. Зато к жилетам крепились неработающие свистки. Мальчишки со смехом возвращались на палубу, пытаясь по дороге в них дуть, но извлекая лишь бульканье.

Переборки, люки, которые должны быть водонепроницаемыми... В душевых, туалетных комнатах — грубые цементные стяжки... Это было раритетное, трофейное судно, построенное немцами еще в 1925 году и взятое Союзом после Второй мировой. Даже через несколько слоев краски на бортах проглядывало прежнее название — «Берлин».

Мой отец, сам моряк, не поехал отдыхать со мной и мамой на «Нахимове». Отнесся к этой затее с легким презрением. «Ну что? Весело было? Он не только носом напоминает утюг. Он и есть старый, проржавевший утюг. Я говорил, что делать там нечего».

Нам повезло. На следующее лето мы не достали билеты в круиз. Устаревший морально и технически, с сырыми каютами, с тараканами, с неработающим парком аттракционов, практически нежизнеспособный «Нахимов» доживал последние дни.

Человек и пароход

Я опущу саму трагедию. Она просчитана до секунды. Выверены маршруты движения столкнувшихся судов. Воспет героизм девочек-бортпроводниц. Опубликованы научные работы. Романы. Выдвинуты конспирологические версии — о том, что катастрофу подстроило то ли КГБ, то ли ЦРУ. Я не буду писать о страшных рефрижераторах, куда вели родственников на опознание. Об этом сказано достаточно. Поговорим о другом.

Первые годы Черноморское пароходство ежегодно организовывало для семей погибших траурные рейсы в Новороссийск, на теплоходе «Юность». Все оплачивалось. Но ЧМП пошло ко дну.

Наталия Рождественская, директор Благотворительного фонда «Нахимовец», у которой в том рейсе погибла бабушка, была вынуждена продать драгоценности, обручальное кольцо, для того чтобы организовать предпоследнюю поездку. Дома у нее целый музей артефактов «Адмирала Нахимова», но на экскурсию к себе в квартиру она не приглашает. Ужасающая нищета, стыдится. Фонд «Нахимовец» съедает весь немудреный семейный бюджет. Из года в год «нахимовцы» худо-бедно все же добывали денег на дорогу в Новороссийск.

Спонсоры появлялись и исчезали.

— Понять логику жертвователей трудно, — делится женщина. — То отказывалось помочь богатое предприятие. А то вдруг мэр расщедривался и давал автобус, катер... Наверное, все зависит от способности человека сопереживать. А эти чувства у наших политиков нынче словно атрофировались.

В год тридцатилетия катастрофы и думать о поездке в Новороссийск из Одессы было нечего. Тем паче автобусу пришлось бы идти через Крым. 28 раз выезжал траурный рейс, кроме двух последних лет. Хотя в России всегда ждут одесситов с нетерпением.

Водитель Ашот Мкртчян в Новороссийске широко известен. Четыре года назад, когда город затопило, горные речки, вырвавшись из берегов, играючи ломали асфальт, Мкртчян носился по улицам, спасая людей. Буквально на секунды опережая ревущий поток, затаскивал в салон своего автобуса детей, женщин...

Ашот пожимает плечами: «Любой нормальный человек должен делать то, что ему положено по жизни. Кроме четырех досок, мы на другой свет ничего не возьмем».

В 1986-м он был убит, скомкан, раздавлен той страшной бедой. Новороссийск и Одесса — порт приписки «Адмирала Нахимова» — стали настоящими эпицентрами горя. В Одессе со слезами встречали уцелевших членов экипажа. Поседевших, постаревших, с застывшим ужасом в глазах и раздирающим чувством вины.

Азербайджанец, первый зампред совмина СССР Гейдар Алиев, возглавлявший правительственную комиссию по расследованию причин катастрофы, распорядился тела незамужних девушек с погибшего судна наряжать в свадебные платья. Для этого опустошили специализированные магазины города. Таксисты не брали денег с родственников, везли из аэропорта в гостиницы Новороссийска бесплатно.

Армянин Ашот тогда переживал трагедию вместе со всеми. Но напрямую судьба свела его с родственниками погибших и свидетелями кораблекрушения только спустя 25 лет. В очередной свой приезд «нахимовцы» поселились в пансионате, к которому вела горная дорога. Серпантин.

Вспоминает Наталия Рождественская: «Выхожу я рано утром из номера, и тут ко мне подходит человек, очень мягко и вежливо представляется и говорит, что он — шофер автобуса и будет нас возить, а чтобы мы не ходили лишних 50 метров, поставит свою машину вот туда... Он разговаривал со мной так, как будто это именно меня только что вытащили из воды с затонувшего лайнера. С Ашотом мы чувствовали себя в безопасности. Он как ангел-хранитель. Все время старался помочь, и видно было, что переживал за каждого».

Мкртчян присутствовал на катере во время панихиды, в качку бережно поддерживал православного батюшку. А еще накупил арбузов и дынь в подарок «нахимовцам».

— Да не в дынях дело, — вспоминает Ашот. — Я честно говорю, эти люди как родные мне. Мы обнимаемся. Мы целуем друг друга. Мы скучаем. Вот в прошлом году мне подарили бутылку «горилки», так я сберег ее до Нового года.

Он ждет их. Ждет старика-львовянина, который до сих пор не верит, что его дочери нет. Старик считает: девушка выжила, ударилась головой, когда падала за борт, потом ее нашли на пляже, у нее амнезия. Сейчас она замужем, есть, мол, и дети. Каждый раз в Новороссийске он всматривается в лица проходящих мимо женщин. А вдруг... Ашот знает, что старику может стать плохо. За ним нужно особо присматривать. Коснувшись чужого горя, Ашот навсегда им проникся — если бы чиновники хоть чуть-чуть походили на этого великодушного человека.

Михо неуловимый

Наталия Рождественская напоминает Аллу Пугачеву в молодости. Обезоруживающая улыбка, наивные глаза. Сложно под таким взглядом рассказывать о нехватке бюджетных средств, о том, что «...другие же как-то на могилы своих родственников ходят и помощи от государства не требуют». Она непонимающе моргает, улыбается. Украинские чиновники багровеют.

Наталия шагает по площади перед обладминистрацией. Два года назад здесь стоял одесский майдан. За что боролись, спрашивается, чтобы бюрократы жили еще сытнее? Ее каблуки проваливаются в расплавленный асфальт. Остается несколько дней до печальной годовщины, однако ни автобуса, ни катера нет. Наталия проходит мимо круглосуточной хаты бракосочетаний. Избушку возвели за несколько дней из гипсокартона — предмет особой гордости губернатора Саакашвили. По его мнению, хата должна стать новым туристическим брендом Одессы. На открытии Михо дарил невестам цветы и вручал сертификаты на стиральную машину.

Одесситам же аляповатое сооружение не понравилось категорически. «Как чирей на тухесе», — пожимают плечами горожане. Экспресс-загс стоит пустым. А губернатор Михо уже укатил на трассу Одесса — Рени. Поставил там палатку. Прямо возле дороги. Сказал, будет тут дожидаться окончания строительства трассы. Посидел пару часов и опять умчался куда-то...

— У Саакашвили по расписанию на летний период вообще не было личных приемов, — горько говорит Наталия Рождественская. — Встречает и слушает меня помощник, вежливый такой... Но результатов ноль.

Она вновь заносит в обладминистрацию просьбу о помощи.

«Уважаемый Михаил Николозович! В этом году исполнится ровно 30 лет со дня самой масштабной катастрофы в мирное время на Черном море. О трагедии «Титаника» помнят и чтят память во всем мире более 100 лет. На место гибели корабля ездят уже внуки и правнуки погибших. Создан огромный музей «Титаника», на который ушли сотни миллионов долларов. А у нас в Одессе про наш «черноморский «Титаник» вспоминать не хотят. На Украине нашим мероприятиям по сохранению памяти о катастрофе п/х «Адмирал Нахимов» нет даже скромного места в бюджете... Мы не просим денег, мы просим помочь получить катер на 1 час для поминальной молитвы над водой и возложения цветов и венков на воду. Это особенно важно для родственников погибших, чьи тела так и не были найдены и могилой им стало море (по официальным данным, 65 человек по сей день считаются пропавшими без вести). Уважаемый Михаил Николозович! Мы очень надеемся на то, что в обновленной Украине так же свято будут чтить память наших украинцев!»

Приходит письменный ответ: денег нет. Наталия в отчаянии. «Да они просто не читали наше письмо! Мне звонил первый заместитель капитана порта Новороссийска Королев. Он мне каждый год звонит и спрашивает, приедем или нет. И заверяет, что бесплатно выделит катер, если что...»

Видно, не дождется Ашот из Новороссийска, принявший горе чужих людей как свое собственное, в этом году рейса памяти. Вздохнет и помянет остатками той самой «горилки» всех погибших страшной ночью: украинцев, русских, белорусов, литовцев...

Накануне годовщины, когда казалось, что все потеряно, на связь с «нахимовцами» вышел россиянин Андрей Леонов, автор и создатель сайта «Адмирал Нахимов». Он узнал, что с нынешней поездкой совсем худо, и поэтому выслал близким погибших небольшую сумму, оплатил аренду катера, правда, только в Одессе — доехать до Новороссийска средств не хватило.

Накануне скорбной даты 47 человек вышли всего на час из акватории Одесского порта в открытое море, пустили в плавание в сторону роковой Цемесской бухты венки и живые цветы. 490 морских миль до места трагедии, почти тысяча километров.

Так что ж. Вода — словно горе, они везде и для всех одинаковы...

Аукцион смерти

Я смотрю на сломанную куклу, которую когда-то достали с морского дна. Ее бережно хранит Наталия Рождественская. Кукла в прибалтийском народном костюме. Слегка выцветшем. Но улыбается она не печально, скорее, озорно. Игрушку уже затаскали по разным СМИ. Даже на «Шоу экстрасенсов» была. Колдуны всматривались в нее, щупали, бормотали что-то загробное. Вступали «в связь с духами погибших».

А на специальном интернет-аукционе бойко торгуют вилками и ложками с затонувшего судна. Предметы, побывавшие на печально известном пароходе, 100 процентов — оригинал. Любые фото по запросу. Столовый набор по 5 тысяч гривен — это двести долларов. Кукла потянула бы на пятьсот.

Если ничего за год на Украине не изменится, то на следующую поездку должно хватить.

Украина. ЮФО > Транспорт > portal-kultura.ru, 31 августа 2016 > № 1889122


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 29 августа 2016 > № 1880210

Объемы грузовых перевозок в Балтийском море стремительно растут

Ведущая судоходная компания в Северной Европе DFDS, которая также обслуживает в Эстонии маршрут Палдиски-Капельшер, увеличила во втором квартале текущего года прибыль от продаж до 477 миллионов евро и прибыль до вычета расходов до 94 миллионов евро.

На судоходных маршрутах обслуживаемых DFDS во втором квартале было перевезено на 9% больше грузов. Число пассажиров снизилось на 3% из-за снижения спроса в Норвегии. Больше всего — на 63% — вырос объём грузовых перевозок через Английский канал, где число пассажиров также выросло на 23% по сравнению со вторым кварталом 2015 года.

Хорошие экономические показатели обеспечил рост объёмов морских грузоперевозок, а также услуг по логистики в Балтийском и Северном морях, а также рост эффективности на предприятии. Доход от продаж DFDS вырос, по сравнению с предыдущим годом, на 4%, а прибыль до вычета расходов на — 27%.

За первое полугодие этого года компания DFDS превзошла экономические показатели за данный период в прошлом году, которые являлись для предприятия рекордными. Компания DFDS повысила прогноз по прибыли за 2016 год на 17 миллионов евро и ожидаемую прибыль от основной деятельности до 330–350 миллионов евро.

По оценке DFDS, рост объемов грузовых перевозок, а также рост числа пассажиров указывают на укрепление экономики и торговли в Европе, что в свою очередь положительно сказалось на экономических результатах концерна. С другой стороны, положительное влияние на результаты оказал и общий рост эффективности.

DFDS продолжит развитие предприятия с целью обеспечения ресурсов для инвестирования в новые корабли. Морской флот будет в ближайшем будущем расширен за счет новых изготовленных кораблей, прибывающих со судостроительного завода в Фленсбурге. Также на 30 метров будет удлинён торговый корабль Primula Seaways. В этом году предприятие планирует заказать строительство ещё двух больших транспортных кораблей.

DFDS Group является крупнейшей компанией морского транспорта и услуг по логистики в Северных странах, которая оперирует 55 кораблями на 25 маршрутах в Балтийском и Северном морях. В Эстонии DFDS обслуживает маршрут Палдиски-Капельшер, делая 6 выходов в неделю в каждом направлении. Маршрут обслуживает паром Liverpool Seaways. Судоходная компания DFDS отмечает в этом году 150-летний юбилей.

Маршрут Палдиски-Капельшер подходит пассажирам, которые желают как можно быстрее попасть по морю в Швецию и Норвегию минуя движение Стокгольма. Путешествие занимает 10 часов. На пароме Liverpool Seaways 276 мест в каютах и 36 мест в сидячем салоне.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 29 августа 2016 > № 1880210


Эстония. Турция > Миграция, виза, туризм. Транспорт > delfi.ee, 28 августа 2016 > № 1873753

Михал попросил МВД Турции продлить визы эстонским строителям паромов

Министр экономики и инфраструктуры Кристен Михал отправил Министерству внутренних дел Турции письменное обращение, чтобы ускорить процесс строительства двух изготавливаемых на судостроительном заводе Sefine в Турции паромов.

А именно, нужно продлить визы находящимся в Турции членам команды и осуществляющим надзор людям и быстро выдать визы части новых работников.

Можно предположить, что из-за царящих в Турции тревожных времен ходатайства о визе занимают больше времени, поэтому министр экономики и инфраструктуры подчеркнул в личном обращении необходимость быстро действовать — поскольку ясно, что паромы и так запаздывают, министерство и само пытается максимально содействовать ускорению процесса.

Михал подчеркивает в обращении важность паромов для Эстонии и примерно двух миллионов пассажиров в год. "Эстонцы с нетерпением ждут прибытия новых паромов".

Одновременно Михал перечисляет имена шестерых эстонцев, присутствие которых во время строительства паромов крайне необходимо.

Эстония. Турция > Миграция, виза, туризм. Транспорт > delfi.ee, 28 августа 2016 > № 1873753


Россия. СЗФО > Армия, полиция. Транспорт > mchs.gov.ru, 26 августа 2016 > № 1902190

В рамках V Форума МЧС России и общественных организаций «Общество за безопасность», который проходит в Вологодской области, состоялось открытие Третьего межрегионального фестиваля кораблестроения и судоходства.

Участие в церемонии открытия приняли заслуженные спасатели России во главе с идеологом проекта Юрием Воробьёвым, заместитель главы МЧС России Олег Баженов, Губернатор вологодской области Олег Кувшинников и члены экспертного сообщества.

«Четверть века назад было принято решение преподавать в школах основы безопасности жизнедеятельности, учебники для преподавания которого, появились только пять лет спустя, – рассказал собравшимся соавтор нескольких учебников по ОБЖ Юрий Воробьев. - Радует, что когда у детей, спасших ребенка или взрослого, спросили, где они этому научились, ребята ответили, что приемам оказания помощи их обучили на уроках по безопасности жизнедеятельности».

Фестиваль вновь собрал вместе детские морские центры, клубы, объединения. В эти четыре насыщенных дня он станет площадкой для обмена опыта между детскими учреждениями, занимающимися судомоделированием и судостроением, увлекающимися морским делом и парусным спортом, совершающими водные походы и экспедиции. Участие в мероприятии принимают команды от Архангельской, Вологодской и Мурманской областей, Республики Карелия.

Заместитель министра МЧС России Олег Баженов отметил, что на протяжении всего Фестиваля с ребятами будут работать заслуженные спасатели России и специалисты Центра экстренной психологической помощи: «Ребят ждут творческие конкурсы и спортивные состязания. Я всем желаю творчества, удачи, успехов и замечательных дней на Вологодской земле!»

Более 130 детей прибыли в лагерь для участия в Фестивале. Ребят ожидает увлекательный фотокросс, познавательные тематические мастер-классы, встреча с профессиональным путешественником и географом, игровая и развлекательная программа.

«Постепенно в нашей стране формируется новая культура безопасности, дети становятся более подготовленные к сложным реалиям жизни, – подытожил Юрий Леонидович. - Поэтому вопросы воспитания для центра «Корабелы Прионежья» - это главные вопросы. Мы хотим, чтобы вы научились здесь трудолюбию, работе в команде, увидели красоту своей малой родины и по-настоящему полюбили ее».

Ярким моментом Фестиваля станет открытие второй очереди Центра образования, оздоровления детей и развития туризма «Корабелы Прионежья» при участии почетных гостей. В ходе спортивных мероприятий участники фестиваля смогут познакомиться с новыми объектами и площадками центра – веревочным парком, лыжероллерной трассой, спортивным залом, кортом для пляжного футбола.

В рамках проведения Фестиваля юные участники смогут обрести новых друзей из других регионов, перенять их опыт водных путешествий, расширить свой кругозор, узнать много нового и интересного в ходе мастер-классов. Дети познакомятся с реконструкциями деревянных судов разных эпох, современными парусными судами и техническими новинками, изучат применяемые в судостроении технологии, почувствуют себя в роли ремесленников.

Россия. СЗФО > Армия, полиция. Транспорт > mchs.gov.ru, 26 августа 2016 > № 1902190


Россия. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > energyland.infо, 25 августа 2016 > № 1873100

Чистая прибыль «Совкомфлота» за I полугодие по МСФО составила $165,9 млн

«На конец первого полугодия 2016 года объем законтрактованной выручки будущих периодов составил 8,2 млрд долларов США», – сообщил генеральный директор, председатель правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк.

«В отчетном периоде проявилось определенное ослабление конъюнктуры мирового рынка танкерных перевозок – в некоторых сегментах танкерного рынка спотовые ставки снизились примерно на треть по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, что, безусловно, сказалось на результатах всей отрасли», – отметил Сергей Франк.

«Аналитики прогнозировали ухудшение конъюнктуры танкерного рынка, поэтому в соответствии со своей стратегией развития «Совкомфлот» сконцентрировал усилия на диверсификации своей деятельности за счет расширения портфеля проектов с долгосрочной фиксированной доходностью. Участие в таких проектах, как «Сахалин-1» и «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый порт», «Ямал СПГ» гарантирует «Совкомфлоту» надежный источник постоянного дохода даже в условиях рыночной неопределенности и обеспечит стабильную занятость значительной части флота», – добавил глава компании.

«Несмотря на ослабление рыночной конъюнктуры, которое достигало 30% в отдельных сегментах танкерного рынка, скорректированная на неоперационные доходы чистая прибыль отчетного периода сократилась на 5,8% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года, что соответствует динамике основных показателей деятельности группы СКФ за шесть месяцев 2016 года. Компания заметно улучшила структуру погашения долга: успешный выпуск необеспеченных еврооблигаций в июне позволил компании привлечь 750 млн долларов США, которые были направлены на рефинансирование существующего долга», – сказал первый заместитель генерального директора, финансовый директор ПАО «Совкомфлот» Николай Колесников.

«Успешное размещение облигаций дало агентству Moody’s основания для того, чтобы повысить кредитный рейтинг «Совкомфлота». С учетом нового долгосрочного кредита от банка ВТБ общая сумма привлеченного группой в первом полугодии внешнего финансирования превысила 1 млрд. долл. США. При этом действующая судостроительная программа полностью обеспечена финансированием», – подчеркнул Колесников.

Ключевые финансовые показатели периода

На общем годовом собрании акционеров ПАО «Совкомфлот» 20 июня 2016 года было принято решение выплатить по итогам 2015 года дивиденды в размере 3,04 рублей на акцию на общую сумму 5,972 млрд рублей или 92,9 млн долларов США (126 млрд рублей или 20,5 млн долларов США по итогам 2014 года). Дивиденды были полностью выплачены 11 июля 2016 года.

В июне 2016 года группа успешно привлекла долговой капитал в размере 750 млн долларов США, выпустив необеспеченные семилетние еврооблигации с доходностью 5,375% годовых. Привлеченные средства «Совкомфлот» направил на погашение существующих задолженностей – в частности, на выкуп евробондов, выпущенных в 2010 году.

Эта сделка существенно улучшила структуру погашения долга группы. Три основных кредитных агентства оценили эти обстоятельства как положительно влияющие на кредитоспособность группы – в частности, агентство Moody’s повысило корпоративный рейтинг «Совкомфлота» с Ba2 до Ва1.

Помимо этого, в июне «Совкомфлот» заключил с банком ВТБ соглашение о проектном финансировании на сумму 260 млн долл. США сроком до 13 лет. Это соглашение предусматривает финансирование строительства арктического танкера-газовоза для проекта «Ямал СПГ».

Деятельность по сегментам бизнеса

Перевозка нефти: в течение отчетного периода доходы в тайм-чартерном эквиваленте (ТЧЭ) в этом сегменте достигли 266,2 млн долларов США (в первом полугодии 2015 года – 280,5 млн долларов США).

Перевозка нефтепродуктов: доходы на основе ТЧЭ в первом полугодии 2016 года составили 105,7 млн долларов США по сравнению с 126,6 млн долларов США за аналогичный период 2015 года.

Транспортировка газа: в первом полугодии 2016 года доходы на основе ТЧЭ выросли почти на 10 млн долларов и достигли 72,6 млн долларов США (годом ранее – 63,6 млн долларов США).

Обслуживание шельфовых месторождений: доходы на основе ТЧЭ в первом полугодии 2016 года составили 115,1 млн долларов США, что превышает показатель аналогичного периода 2015 года (114,4 млн долларов США).

Иные виды деятельности: в первом полугодии 2016 года доходы на основе ТЧЭ составили 16,9 млн долларов США (в первом полугодии 2015 года этот показатель составлял 32,5 млн долларов США).

Ключевые события полугодия

В январе 2016 года был спущен на воду пилотный газовоз СПГ. Судно спроектировано специально для проекта «Ямал СПГ» и не имеет на сегодняшний день мировых аналогов. Оно способно вместить 172,6 тыс. куб. м. сжиженного природного газа (СПГ) и обладает усиленным ледовым классом Arc7, что позволит самостоятельно преодолевать сплошное ледовое поле толщиной до 2,1 м. По мощности своей силовой установки – 45 МВт – газовоз сопоставим с атомным ледоколом. Поставка судна намечена на первый квартал 2017 года.

В течение первого полугодия – в феврале, апреле и июне – также были спущены на воду три новых арктических челночных танкера для транспортировки нефти, добытой на Новопортовском месторождении (полуостров Ямал). Дедвейт каждого танкера составляет 42 тыс. тонн. Ожидается, что в сентябре 2016 года головное судно серии – «Штурман Альбанов» – совершит первую отгрузку с морского терминала «Ворота Арктики» в устье Оби. Все три челнока спроектированы с учетом особенностей акватории Обской губы, которая на отдельных участках отличается относительно небольшой глубиной – около 10 метров – и покрыта льдом с октября по июль. Суда способны работать при температурах до –45°С и самостоятельно преодолевать лед толщиной до 1,7 метров.

30 июня состоялся спуск на воду нового ледокольного судна снабжения морских добывающих платформ, которое строится по заказу ПАО «Совкомфлот» в рамках долгосрочного соглашения с компанией «Сахалин Энерджи». Судно обладает усиленным ледовым классом, его дедвейт – 3 тыс. тонн. Прием судна в эксплуатацию намечен на 4 квартал 2016 года. Это первое из четырех судов, заказанных «Совкомфлотом» для работы в рамках проекта «Сахалин-2». Остальные три – это дежурные спасательные суда, которые отличаются меньшим дедвейтом, но при этом обладают расширенным функционалом и могут брать на борт больше персонала для обслуживания платформ. Строительство всех четырех судов началось в 2015 году.

В рамках Петербургского международного экономического форума «Совкомфлот» заключил с компанией «Газпром нефть» меморандум о взаимопонимании в области поставок судовых масел. Соглашение предусматривает возможность расширения географии поставок судовых масел и увеличения количества обслуживаемых судов до 19 в течение двух лет. В настоящий момент судовые масла «Газпром нефти» уже используются на шести танкерах «Совкомфлота». В их числе челночные арктические танкеры «Кирилл Лавров» и «Михаил Ульянов», которые заняты в транспортировке нефти с месторождения «Приразломное».

По состоянию на 30 июня 2016 года флот группы компаний состоял из 140 судов, как собственных, включая суда в совместной собственности, так и зафрахтованных. Общих дедвейт флота на конец отчетного периода составил около 12,3 млн тонн.

В стадии строительства на конец полугодия находилось восемь ледокольных судов общим дедвейтом 233,8 тыс. тонн: один арктический газовоз СПГ, три арктических танкера-челнока, а также одно судно снабжения и три судна обеспечения морских платформ. Все эти суда запланированы к поставке в 2016-2017 годах и законтрактованы на основании долгосрочных тайм-чартерных соглашений с компаниями «Ямал СПГ», «Газпромнефть-Ямал» и «Сахалин Энерджи».

Россия. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > energyland.infо, 25 августа 2016 > № 1873100


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 22 августа 2016 > № 1869256 Андрис Америкс

Непростые времена для латвийской экономики вновь и вновь заставляют искать пути развития и выходы из непростых ситуаций. Для каждой сферы народного хозяйства нашей республики сейчас актуальны новые клиенты, новые партнеры, новые рынки сбыта. Морские перевозки и столичная гавань как неотъемлемая часть этой отрасли — не исключение.

О том, как сегодня живется рижскому свободному порту, «телеграфу» рассказал его председатель правления Андрис Америкс.

— Не хочется начинать со статистики. На слуху у деловой общественности сейчас другое — Китай. В последнее время часто приходится слышать, что многолетние попытки латвийских политиков и предпринимателей получить грузопоток из Китая начинают приносить плоды. Так ли это на самом деле?

— Действительно, тема «Рижский порт и Китай» обсуждается давно и активно. Многое из того, что звучало в СМИ, было профессиональным, но было и много чисто философского. Тут ясно одно — сегодня в мире существует несколько мощных экономических центров, которые влияют на все глобальные процессы, происходящие на нашей планете, и на жизнь каждого человека. Китай, бесспорно, один из таких центров. И КНР, осознавая свою роль в мировой экономике, планомерно выстраивает отношения с Евросоюзом. А Латвия и ее столица Рига — пограничная часть альянса. Что является нашим явным преимуществом. Второй аспект — экономический. Конечно, по данному аспекту Латвию нельзя сравнивать с крупными странами Евросоюза. Но в любом случае многие транзитные пути пролегают через Балтию.

— Что это сегодня нам дает?

— Приоритетный статус. Выражается он, например, в том, что Латвия является страной — организатором встречи на высшем уровне «16+1».

— Не все знакомы с этим мероприятием. Что такое встреча «16+1» и почему она так важна для Латвии?

— «16+1» — инициатива Китая, суть которой заключается в активизации сотрудничества с 11 странами — участницами ЕС и 5 Балканскими странами (Албания, Болгария, Босния и Герцеговина, Венгрия, Латвия, Литва, бывшая югославская Республика Македония, Польша, Румыния, Сербия, Словакия, Словения, Хорватия, Черногория, Чехия, Эстония. — Прим. ред.) в области инвестиций, транспорта, финансов, науки, образования и культуры.

Китай в рамках инициативы в сфере экономики определил три приоритетные сферы потенциального сотрудничества: инфраструктура, высокие технологии и зеленые технологии. Впервые саммит «16+1» состоялся в 2012 году в Варшаве. На нем премьер-министр Китая представил программу «12 мер Китая для поощрения дружественного сотрудничества со странами Центральной и Восточной Европы», которая является главным документом формата «16+1». На данный момент саммиты проводились в Варшаве (2012), Бухаресте (2013), Белграде (2014) и Сучжоу (2015).

Формат «16+1» — это эффективный инструмент сотрудничества с Китаем, который дополняет как двусторонний диалог Латвии с этой страной, так и общий диалог ЕС — Китай в рамках Стратегического партнерства. Сам факт того, что столь значимое мероприятие пройдет здесь, уже свидетельствует о высоком доверии к Латвии. Мы будем принимать участие в координации сотрудничества в сфере логистики, создав координирующий секретариат в области логистики.

Это открывает для Латвии прекрасные возможности увеличить нашу роль в рамках формата «16+1», популяризовать образ страны в международной среде, развивать экономические связи и укрепить сотрудничество с Китаем в сфере транспорта и логистики, туризма, культуры, образования и науки, а также расширить межгосударственную договорно-правовую базу. Организация саммита и сопутствующих ему мероприятий является важным инструментом для продвижения экономических интересов государства в сфере транспорта и логистики.

— Кстати, какие именно мероприятия в рамках саммита «16+1» пройдут в Риге? В порт кого-нибудь повезете на экскурсию?

— Не исключено, но пока план такой. В октябре-ноябре состоится саммит глав правительств. Одновременно с ним будет организован бизнес-форум. За месяц до этого пройдет встреча национальных координаторов и конференция экспертов из различных отраслей. А в мае-июне будет проведено Совещание министров транспорта.

— Какие конкретные плоды дает Латвии ее транзитный статус? Можете привести пример?

— Одно из последних значимых событий — полтора года назад был подписан соответствующий договор о сотрудничестве с самым большим логистическим центром в Германии, расположенным в Дуйсбурге. Речь шла о том, что здесь могло бы появиться официальное представительство центра. Также с одной из китайских компаний было заключено соглашение о поставке ее продукции в Евросоюз, а это ни много ни мало 2 млн контейнеров в год. В соответствии с этим договором поток грузов идет в Дуйсбург, а оттуда распределяется по всему миру. Часть из этого двухмиллионного потока может идти в Латвию.

В данном случае нашей стране отводится роль транзитного хаба, который способен обеспечивать транспортировку примерно 300 тыс. контейнеров в Северную Европу, включая Скандинавию. Это столько же, сколько наш порт перегружает за год. Данный проект сейчас всесторонне прорабатывается и все возможности просчитываются. Надеюсь, к октябрю-ноябрю он уже должен быть полностью проанализирован. В любом случае, перевозить контейнеры морем гораздо выгоднее. Если морская транспортировка обходится примерно в 2,5 тыс. долларов, то доставка по железной дороге — в два раза больше.

— Давайте подведем итог теме «Рижский порт и Китай». Как вы оцениваете эту связку?

— Перспективы в данной связке очень хорошие, и, полагаю, у нас сложатся плодотворные отношения с нашими друзьями из Поднебесной. Хочется верить, что в следующем году мы станем уже обслуживать грузы из Китая.

— А мощностей хватит?

— Мощности Балтийского контейнерного терминала хватит на 600 тыс. контейнеров. Так что тут проблем нет. Вопрос в другом — удастся ли построить партнерские и взаимовыгодные отношения между всеми участниками транспортного коридора.

— Недавно министр сообщения Латвии Улдис Аугулис после переговоров о сотрудничестве в транспортно-транзитной сфере с министром иностранных дел Белоруссии Владимиром Макеем устроил коллеге обзорную экскурсию по Рижскому порту. В СМИ это интерпретировали так: Белоруссия спасет Прибалтику и возместит потерю грузопотока из России. Как на самом деле?

— Это очень эмоциональное высказывание. У Белоруссии много плюсов, но у страны есть и один большой минус — отсутствие собственного выхода к морю. Поэтому одна из главных задач государства — найти наиболее выгодный вариант транспортировки производимых в стране товаров. С одной стороны есть Украина и Черное море, с другой — Прибалтика и Балтийское море. Третьего варианта нет. Вот между этими двумя сторонами и возможностями и ведет свои расчеты Белоруссия. Пока прибалтийское направление выглядит более конкурентоспособным. Но тут возникает вопрос о внутрибалтийской конкуренции. Рига соперничает с Клайпедой за белорусские грузы.

— Какие грузы белорусского происхождения вы считаете наиболее интересными?

— Я бы выделил три направления. Первое — калий, который в этой стране производится. Насколько известно, в Белоруссии недавно появилась новая шахта, поэтому объемы производства данного продукта увеличатся. Второе — нефтепродукты. Точнее — продукция нефтепереработки, поскольку своей нефти у Белоруссии нет, но в стране перерабатывается большой объем российского сырья. И если калий транспортируется в основном через Клайпеду, то мазут они хотят поставлять через Ригу. Но для больших объемов по мазуту необходимо одно условие — холодная зима. Есть и другие нюансы.

Ну и третье направление — древесина. Здесь уже имеется представительство белорусской стороны в Ринужи. Все это свидетельствует, что Белоруссия наш исторический партнер, с которым мы всеми силами стараемся сохранить и укрепить хорошие отношения.

— Недавно Центральное агентство финансов и договоров предложило управлениям крупных латвийских портов подавать проектные заявки на получение финансирования из Фонда сплочения мер по улучшению уровня безопасности в портах, а также устранения ограничений для деятельности инфраструктуры Европейской транспортной сети. Что это за инициатива и намерен ли Рижский порт участвовать?

— Речь идет об общем финансировании в размере почти 87,2 млн евро. Из них 74,1 млн евро будут выделены из Фонда сплочения и не менее 13 млн евро — из частных источников. Транзит является одной из отраслей, которые обеспечивают значительную долю ВВП Латвии. И европейские средства безусловно важны для развития экономики и транспортной сферы. Ими пользуются все, включая железную дорогу, которая привлекает еврофонды на различные проекты, в том числе электрификацию. Рижский порт — не исключение.

Мы тоже подаем заявки на реализацию проектов с привлечением европейских денег. Часть из проектов мы видим как приоритетные. Например — строительство моста, который будет соединять Кундзиньсалу с улицей Твайка. Он может стать отличным дополнением к комплексу дорожных объектов, с помощью которых город намерен пустить в объезд центра Риги поток грузовых машин с литовского и московского направлений. Кроме того, средства требуются на укрепление части молов в устье Даугавы, которых время потрепало довольно основательно.

— Какие еще проекты будут реализованы в ближайшем будущем?

— В Рижском порту проведут работы по углублению акватории. Такого рода работы в 2016 году выполнят 5 компаний.

Стоимость этих работ составит 7 млн евро. Сей проект связан с дальнейшей подготовкой инфраструктуры на Криеву сала. Там требуется углубить акваторию до 15 и 15,5 м. Сделать это можно только с применением зарубежных технологий, которыми в мире владеет только три компании. Проект очень интересный и сложный. В наших планах имеются и другие проекты по углублению, возле других терминалов. Но чтобы это делать, нам важно знать, что после углубления терминал увеличит грузообороты.

— Недавно Рижский свободный порт провел презентацию возможностей развития туризма в Латвии одной из крупнейших туристических компаний мира — Thomas Cook. С какой целью? Что порту может дать сотрудничество с этой компанией?

— Это мы увидим только через два года. Потому что круизные линии и компании составляют свои планы на два года вперед. Включить Ригу в эти планы и было целью презентации для этого всемирно известного туристического бренда. Мы показывали возможности города, инфраструктуры и многое другое. Круизные компании, включая упомянутую, работают именно с двухгодичным интервалом.

Рига сейчас очень активно рекламируется именно как туристический город. Рижский порт регулярно посещает самую крупную конференцию круизных предприятий в Майами. Круизы важное направление, но мы отдаем отчет, что для приема лайнеров у нас есть свои плюсы и свои минусы. Сюда большому кораблю зайти немного сложнее, чем, например, в Таллин или Санкт-Петербург. На то, чтобы зайти в Рижский залив и выйти из него, таким судам требуется больше времени. Так что быстрого результата мы не ждем.

— А сколько мы можем принять круизных судов по нынешним возможностям?

— Около ста в сезон. Рижский пассажирский терминал уже принимал по два круизных лайнера одновременно. Но если больше, то уже понадобятся дополнительные причалы, которых пока нет.

— Рижский порт показал возможности перевозки грузов на недавней выставке TransSiberia 2016. Как сейчас реагируют россияне на предложения латвийской компании?

— Говорить сейчас об отношениях с нашим восточным соседом — это то же самое, что спрашивать, какая средняя температура у больных людей в стационаре. Нет какой-то однозначной и одинаковой ситуации во всех сферах и секторах. По углю у нас, например, спад из-за мировых цен, из-за теплой зимы, из-за переориентации российских компаний на свои порты. А по нефтепродуктам ситуация иная. Я думаю, в данном секторе будет все в порядке. По минеральным удобрениям, учитывая инфраструктуру, которая была тут создана российскими предприятиями, объем может вообще увеличиться. Словом, очень разная ситуация.

— Спасибо за беседу.

Рижский порт отчитался о доходах

Недавно на заседании правления рижского свободного порта (РСП) был утвержден отчет управления РСП за 2015 год, сообщила директор департамента коммуникаций порта Анита Лейшкалне.

Согласно отчету, доходы управления РСП от основной деятельности в 2015 году составляли 53,5 млн евро, что на 1,4 млн евро больше, чем в 2014-м. В доходы управления Рижского свободного порта зачисляются портовые сборы, за обслуживание судов в порту, а также плата за аренду земли и причалов от предприятий, работающих на территории порта.

Производственные расходы управления РСП в 2015 году составили 32,9 млн евро, что почти соответствует уровню прошлого года. Наибольший удельный вес в производственных расходах пришелся на выплаты РСП в государственный бюджет и бюджет самоуправления — 7,5 млн евро. Превышение доходов управления РСП над расходами в отчетном году достигло 9,1 млн евро, что на 0,5 млн евро больше, чем за прошлый год. Эти средства и далее будут вкладываться в развитие портовой инфраструктуры.

В 2015 году в Рижском свободном порту было обслужено 3588 торговых судов с общим судовым брутто-тоннажем в 44,6 миллиона. Услуги по перевалке грузов в порту предоставляли 35 стивидорных компаний, работали 7 регулярных линий контейнерных перевозок, судовым агентированием занимались 25 агентских компаний.

В 2015 году управление РСП инвестировало 51,8 млн евро в портовую инфраструктуру, недвижимость, плавающие средства и технологическое оборудование. Вложения в инфраструктуру порта составили 51,3 млн евро. В том числе в углубление судоходных фарватеров — 9,8 млн евро, в укрепление причалов, мола и берега — 1,4 млн евро, в железнодорожную инфраструктуру — 1,3 млн евро, в развитие инфраструктуры на Криеву сала — 38,4 млн евро.

В отчетном сообщении руководства рассмотрены крупнейшие проекты, законченные управлением порта в 2015 году. Таким стало развитие инфраструктуры на Криеву сала для перемещения портовой активности из центра города. Проект был осуществлен с привлечением финансов из Европейского фонда выравнивания.

При реализации проекта на Криеву сала было построено четыре универсальных причала для насыпных грузов общей длиной 1180 м и глубиной у причала 15,5 м, железнодорожный парк Криеву сала с подъездными путями — 1,06 км, внутренние автодороги и подъездные пути к Криеву сала — 5,27 км, водопроводная и канализационная сети с насосами общей протяженностью 17 935 м, сети среднего, высокого и низковольтного напряжения на территории Криеву сала и вокруг — на протяжении 89 034 м, газовые сети высокого и низкого давления длиной 1699 м, а также административное здание и пропускной пункт. Одновременно была проведена реновация берегового укрепления на Кипсале.

Построен защитный забор от шума в жилой зоне Кундзиньсала вдоль рельсовых путей у домов N№ 412 и 400. Сооружен подходной судовой канал в Зимней гавани в Даугавгривском порту. Были реализованы работы по углублению судового фарватера, подходы к причалами и поворотным бассейнам.

К крупнейшим проектам РСП, реализация которых будет продолжена в 2016 году, относится следующий этап строительства инфраструктуры на Криеву сала для перемещения портовой активности из центра города. Будет проводиться капитальный ремонт железнодорожных путей, а также реконструкция берегового укрепления дамбы по главному судоходному фарватеру.

В отчетном сообщении правления РСП указано, что проект, финансируемый из Европейского фонда выравнивания «Развитие инфраструктуры Криеву сала для переноса портовой активности из центра города» на момент подписания отчета получен в полном объеме.

На очередной ремонт и содержание объектов портовой инфраструктуры — зданий, технологического оборудования и машин — было потрачено 1,5 млн евро. Произведены работы по ремонту и по поддержанию береговых укреплений, защитных сооружений, судоходных каналов, рельсовых путей, маяков, знаков береговой навигации. В отчетном сообщении правления порта отмечено, что Служба морского канала Управления РСП обеспечивает контроль за глубиной акватории и содержанием навигационного оборудования в акватории рижского порта и в Ирбенском проливе.

Навигационное отделение обслуживает всего 97 средств навигационного оборудования, что составляет более трети от всего навигационного оборудования в стране. Содержание средств навигации происходит в соответствии с требованиями Кабинета министров и рекомендациями Международной ассоциации маяков.

Сергей ВЛАДИМИРОВ

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 22 августа 2016 > № 1869256 Андрис Америкс


Монако > Транспорт > rusmonaco.fr, 20 августа 2016 > № 2035575

Туннель имени Альбера II открыт

18 июля в присутствии директора управления общественных работ в Княжестве Монако Оливье Лаванья был открыт для движения туннель имени Альбера II, соединяющий Экзотический сад с бульваром Ренье III. Работы по бурению скалы и прокладыванию трассы велись на протяжении четырех с половиной лет.

Технические параметры туннеля составили: длина 1700 метров, ширина 6,10 м и высота 4,50 м. Он является односторонним. Теперь быстрее и комфортнее можно спуститься от Экзотического сада до западной границы Княжества по спиралевидному наклону туннеля под углом 6%. Разница высот между въездом и выездом составляет 201 метр. В целях безопасности скорость разрешена до 50 км/ч.

В работах по реализации проекта приняли участие более двухсот человек. Из скалы было выработано порядка 400 тысяч тонн пород, освоено 250 тысяч тонн бетона, что в 5 раз больше, чем потребовалось при строительстве нового яхт-клуба. Стоимость проекта составила 106,5 млн евро.

Безопасность туннеля стала одним из ключевых аспектов при планировании. Сделано 8 пожарных укрытий на расстоянии 200 метров друг от друга - всего 32 пожарные ниши на расстоянии 50 м друг от друга; создана галерея параллельного туннеля для доступа аварийно-спасательным службам в случае необходимости.

За безопасностью наблюдает автоматическая система, контролирующая возможные очаги пожара, а также 22 камеры видеонаблюдения. На въезде и выезде из туннеля установлены вентиляционные агрегаты.

Ожидаемая пропускная способность в туннеле составляет 12 700 автомобилей в день, в том числе 1300 грузовиков. Это должно помочь значительно разгрузить маршрут между бульваром Ренье III, проспектом Князя Пьера и движение по нижнему карнизу.

При необходимости направление движения туннеля может быть изменено.

Монако > Транспорт > rusmonaco.fr, 20 августа 2016 > № 2035575


Россия. ЮФО > Транспорт > morflot.ru, 16 августа 2016 > № 1921736

В Волгограде состоялось заседание Госсовета РФ по вопросам развития внутренних водных путей

15 августа в Волгограде состоялось выездное заседание президиума Государственного совета под председательством Президента Российской Федерации В.В. Путина по вопросу «О развитии внутренних водных путей Российской Федерации».

Как сообщает сайт kremlin.ru, в заседании приняли участие помощник Президента РФ И. Левитин, заместитель председателя Правительства РФ А. Дворкович, Министр транспорта РФ М. Соколов, Министр природных ресурсов и экологии РФ С. Донской, Министр по делам гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций РФ В. Пучков, главы регионов России, представители организаций внутреннего водного транспорта. Также в заседании принимали участие заместитель Министра транспорта России – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта В. Олерский и заместитель руководителя Росморречфлот В. Вовк.

Открывая заседание, Президент РФ В.В. Путин подчеркнул, что вопрос развития внутренних водных путей – чрезвычайно важный для всей страны.

Судоходные пути сообщения проходят по 60 регионам Российской Федерации. Здесь проживает 80 процентов населения России, производится до 90 процентов внутреннего валового продукта.

Насыщенность, плотность водных путей сопоставима с железными дорогами. Но это не только транспортная артерия протяжённостью 100 тысяч километров: предназначение водных путей имеет комплексный характер. Они задействованы для решения задач в таких ключевых сферах, как гидроэнергетика, жилищно-коммунальное хозяйство, сельское хозяйство.

Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей. Но даже на эти относительное невысокие (затраты) нужно своевременно деньги выделять.

Для ряда регионов водный транспорт просто не имеет альтернативы, особенно для тех, кто обеспечивается северным завозом.

В.В. Путин выделил несколько, по его мнению самых важных, направлений. Первое – преодоление инфраструктурных ограничений. Второе направление – достижение сбалансированности перевозок разными видами транспорта и, как результат, снижение не только бюджетных затрат, но и издержек грузоотправителей. Хорошо известно, что для транспортировки одной тонны грузов по водным путям требуется намного меньше средств, чем по автомобильным дорогам. Третье направление – обновление речного флота.

Также Президент РФ особо выделил необходимость применения современных навигационных технологий, что позволит не только повысить эффективность использования водных путей, но ив полной мере обеспечить безопасность судоходства.

На заседании с докладом выступил Министр транспорта РФ М. Соколов.

Ежегодная потребность в финансировании речных путей составляет 21,6 млрд руб., дефицит — 7,4 млрд руб. По плану к 2018 году необходимо перейти на полное финансирование инфраструктуры из бюджета и других источников. Минтранс России этими источниками видит дополнительный акциз на дизтопливо, используемое "преимущественно большегрузными коммерческими автомобилями", при этом рост его стоимости не превысит 1%. Кроме того, не исключается, что средства на водные пути могут быть вписаны в повышение тарифов системы "Платон" (взимания платы с 12-тонных фур). Такой тариф предлагается вводить в навигацию (с апреля по ноябрь) на магистралях, совпадающих по направлениям с водными путями. Также в этот сезон было бы целесообразно не давать скидки массовым и тяжеловесным грузам на железной дороге. Министр также добавил, что выход на полноценное финансирование внутренних водных путей приведет к созданию новых гидротехнических сооружений, что повысит пропускную способность. Затем, по его словам, можно будет установить сбор с судоходных компаний за пользование такими объектами. Кроме того, возможно введение платежей с энергии, выработанной на ГЭС, что может компенсировать их воздействие на судоходство.

Также на заседании выступили губернаторы Астраханской области А. Жилкин, Ростовской области В. Голубев, глава Якутии Е. Борисов, заместитель Министра финансов РФ А. Иванов и президент Союза Российская палата судоходства А. Клявин.

В ходе заседания в режиме телемоста с судостроительным заводом «Лотос» В Астрахани была проведена процедура закладки судна PV300 класса «река – море», не имеющее аналогов в истории отечественного пассажирского судостроения. Суда аналогичного класса не строились более 60 лет. Заказчиком судна выступает Московское речное пароходство, строительство будет вестись судостроительным заводом «Лотос» в кооперации с заводом «Красное Сормово», и это задел на длинную серию.

Президент РФ В.В. Путин, заканчивая заседание еще раз подчеркнул: "Сама наша государственность складывалась там, где были берега рек, поскольку других способов сообщения не было,— сказал президент.— Сейчас есть автомобильные дороги, есть авиасообщение, но значение водных путей не становится меньше, и мы должны использовать преимущества этого вида транспорта. Мы и до этого принимали решения, но реализуются они, мягко говоря, не очень. Но эти планы надо осуществлять".

По итогам заседания Госсовета в Волгограде В.В. Путин поручил проработать предложения, высказанные в ходе заседания президиума Госсовета, со всеми заинтересованными сторонами.

По окончании заседания Президент РФ ознакомился с экспозицией отраслевой выставки современных технологических решений внутреннего водного транспорта «Водный транспорт – задачи настоящего, перспективы будущего».

Общая тема выставки – оценка текущего состояния и перспектив развития инфраструктуры внутренних водных путей Российской Федерации, а также демонстрация достижений современного российского судостроения.

В части развития инфраструктуры водных путей представлены макеты проектируемых новых гидроузлов - Нижегородский низконапорный гидроузел и Багаевский низконапорный гидроузел.

Экспозиция судостроения представлена моделями пассажирских судов, ледокола, грузовых сухогрузных и комбинированных судов, танкеров и судов технического флота. На акватории рейда демонстрировались суда водного транспорта, построенные за последние годы и специальные суда МЧС России. Суда водного транспорта: т/х «Капитан Загрядцев»; земснаряд «Соммерс»; обстановочный т/х Путейский-704; обстановочный т/х «Сокол»; т/х «Пятиморск»; т/х «ВФ Танкер-18»; т/х «Волга-Флот 10»; катер «Риф 112 СК»; катер «Риф 112 Т» и суда МЧС России: на воздушной подушке «Нептун»; мотолодка «Кальмар АТ65М»; аэросани «Патруль»; пожарный катер «КС-110-39».

Россия. ЮФО > Транспорт > morflot.ru, 16 августа 2016 > № 1921736


Россия. ЮФО > Экология. Транспорт > fishnews.ru, 16 августа 2016 > № 1873858

Президент поручил позаботиться об экологии на Волге

На заседании президиума Госсовета президент Владимир Путин заявил о важности развития круизного судоходства на Волге, при этом глава государства подчеркнул, что нужно свести к минимуму возможный ущерб для природной среды.

На Единой глубоководной системе (система внутренних водных путей, связывает Белое, Балтийское моря, Волгу, Москву, Каспийское море и Азовское с Черным морем – прим. ред.) сейчас немало узких мест, где глубина значительно ниже минимально необходимой для прохождения судов. На эту проблему обратил внимание на заседании президиума Госсовета, проходившем 15 августа в Волгограде, президент России Владимир Путин. Как сообщили Fishnews в пресс-службе Кремля, обсуждение было посвящено развитию внутренних водных путей.

«Это привело к разделению Волги и Нижнего Дона на отдельные участки. Сейчас мы с губернатором разговаривали, в этом году вроде воды достаточно, уровень приличный, но так бывает далеко не всегда», - отметил глава государства.

В результате фактически полностью прекратилось сквозное судоходство для грузовых и пассажирских судов на этих реках, указал на проблему Владимир Путин. «Потеряны популярные – и прежде всего для въездного туризма – сквозные маршруты из Петербурга и Москвы в направлении южных регионов России. И проектам в этой сфере следует уделить приоритетную поддержку», – поставил задачу президент. При этом он подчеркнул, что все стадии проектирования и экспертизы должны идти в тесном контакте с природоохранными ведомствами и ведущими экологическими организациями. «Природная среда Волги, других наших рек бесценна и абсолютно уникальна. Необходимо сделать все, чтобы минимизировать возможный ущерб, свести его к нулю», – заявил глава государства.

Россия. ЮФО > Экология. Транспорт > fishnews.ru, 16 августа 2016 > № 1873858


Россия > Армия, полиция. Транспорт > mchs.gov.ru, 15 августа 2016 > № 1902156

Сегодня Президент Российской Федерации провёл в Волгограде заседание президиума Государственного совета по вопросу развития внутренних водных путей

В. Путин: «Мы собрались с вами сегодня в Волгограде, на берегу Волги. И не случайно именно здесь, потому в нашей повестке – вопрос о развитии внутренних водных путей России. Это вопрос чрезвычайно важный – и не только для Поволжья, но и для всей страны.

Судоходные пути сообщения проходят по 60 регионам Российской Федерации. Здесь проживает 80 процентов населения России, производится до 90 процентов внутреннего валового продукта.

Насыщенность, плотность водных путей сопоставима с железными дорогами. Но это не только транспортная артерия протяжённостью 100 тысяч километров: предназначение водных путей имеет комплексный характер. Они задействованы для решения задач в таких ключевых сферах, как гидроэнергетика, жилищно-коммунальное хозяйство, сельское хозяйство.

До появления железных дорог они служили вообще основными магистралями, по которым шли перевозки и грузов, и пассажиров. Реки, дополненные каналами, и сегодня обеспечивают многосторонние контакты между регионами и людьми, играют огромную роль в укреплении единого экономического пространства России, способствуют развитию международного сотрудничества.

Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей. Говорю – относительно невысокие, потому что даже на эти относительное невысокие нужно своевременно деньги выделять.

А для ряда регионов водный транспорт просто не имеет альтернативы, особенно для тех, кто обеспечивается северным завозом.

Мы сегодня с утра разговаривали с руководителем Якутии, и он мне доложил, что северный завоз идёт нормально, всё по графику, но не всегда так бывает, в том числе и из–за состояния рек. Однако все эти преимущества реализуются – а их много – не в полной мере. Так, в Транспортной стратегии России до 2030 года отмечено значительное отставание водных путей по сравнению с другими видами транспорта.

Сегодня мы проанализируем проблемы, которые есть в этой сфере, поговорим о том, что мешает развитию этой чрезвычайно важной области, обсудим, какие меры нужно принять для того, чтобы эти проблемы решить, – и на перспективу, и в ближайшее время.

Я остановлюсь на самых важных, как мне представляется, направлениях.

Первое – преодоление инфраструктурных ограничений. К ним прежде всего относится снижение глубины водных путей, она в последние 25 лет сократилась в среднем на четверть, а протяжённость путей с гарантированными габаритами судового хода снизилась на 30 процентов. Эти проблемы усугубляются и маловодностью ряда рек. В таких условиях более половины судов не могут ходить с полной загрузкой. А это к чему ведёт: это ведёт к убыткам, к увеличению количества убыточных рейсов – в итоге грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза. В 1990 году грузооборот водного транспорта был сопоставим с автомобильным, сейчас разрыв увеличился в четыре раза. В 1980 году, для примера, по рекам было перевезено 481 миллион тонн грузов, в 2015-м – 120 с небольшим миллионов. Резко упали и пассажирские перевозки по водным путям. В том же 1980 году они составляли 103 миллиона человек, в 2015-м – 13,5.

На единой глубоководной системе сейчас немало так называемых узких мест, а если быть точным – мелких мест, где глубина значительно ниже минимально необходимой для прохождения судов. Это привело к разделению Волги и Нижнего Дона на отдельные участки. Сейчас мы с губернатором разговаривали, в этом году вроде воды достаточно, уровень приличный, но так бывает далеко не всегда.

Это стало причиной фактически полного прекращения сквозного судоходства для грузовых и пассажирских судов на этих реках. Потеряны популярные – и прежде всего для въездного туризма – сквозные маршруты из Петербурга и Москвы в направлении южных регионов России. И проектам в этой сфере следует уделить приоритетную поддержку. При этом все стадии проектирования и экспертизы должны идти в тесном контакте с природоохранными ведомствами и ведущими экологическими организациями. Природная среда Волги, других наших рек бесценна и абсолютно уникальна. Необходимо сделать всё, чтобы минимизировать возможный ущерб, свести его к нулю.

Также нужно подумать, что следует сделать для возрождения и стимулирования речного круизного туризма, в том числе въездного, о котором я уже упоминал. Здесь один из ключевых вопросов – совершенствование визового режима, и сегодня тоже хотел бы услышать, какие здесь есть предложения.

Второе направление – достижение сбалансированности перевозок разными видами транспорта и, как результат, снижение не только бюджетных затрат, но и издержек грузоотправителей. Хорошо известно, что для транспортировки одной тонны грузов по водным путям требуется намного меньше средств, чем по автомобильным дорогам.

Сегодня более четверти федеральных автомагистралей работает в режиме перегрузки, особенно в этот период, в каникулярный, летом, когда люди едут в отпуска, возвращаются домой, а рядом грузовой транспорт со щебнем и песком, – и всё это в период навигации по рекам. Это возможности, которые практически не используются или используются неэффективно.

Хотя, честно говоря, мы уже обсуждали этот вопрос, и поручение соответствующее Правительству было ещё в апреле 2014 года посмотреть на эту проблему. Сами перевозчики не спешат менять свою привычную логистику. Работа здесь идёт, как говорится, по накатанному пути. Правительству, конечно, уже необходимо принять оперативные меры для стимулирования перевозок по рекам.

Добавлю, что, например, у наших соседей в Китайской Народной Республике, где протяжённость рек сопоставима с нашей, чуть-чуть больше, грузооборот по водным путям в 12 раз больше. А если сравнивать использование водных путей с другими видами транспорта, то российские объёмы грузооборота отстают даже от тех стран, где протяжённость рек на порядок меньше, чем у нас: это европейские страны, такие как Нидерланды, Германия, Франция, например. Водные пути здесь играют значительную роль, несмотря на высокое развитие автомобильного транспорта.

Нужно развивать портовую инфраструктуру, современные контейнерные терминалы. И добавлю, что Правительством ещё в 2014 году утверждены нормативы содержания внутренних водных путей. Очевидно, чтобы в полном объёме реализовать эти цели, эти задачи и эти решения, а также обеспечить реконструкцию судоходных гидротехнических сооружений, потребуются дополнительные источники финансирования, и, разумеется, над этим тоже надо подумать. Надеюсь, мы сегодня тоже об этом поговорим.

Третье направление – обновление речного флота. Здесь темпы, к сожалению, – мне только что рассказывал руководитель нашей судостроительной компании о новинках, но в целом нужно отметить, что темпы очень низкие. За последние 15 лет построено 800 судов, но они не могут компенсировать тот объём работ, который выполняли уже выбывшие суда, а таких судов в 13 раз больше, чем введено новых. Если в 2000 году на наших реках работало 21 тысяча транспортных судов, то сегодня осталось всего 11 тысяч, при этом их средний возраст превышает 36 лет.

Обновление флота – вопрос непростой, мы не первый раз обсуждаем эту тему, уже были приняты и соответствующие решения. Хотелось бы сегодня услышать, как идёт работа по их реализации.

Большие трудности и с эксплуатацией портовых сооружений, особенно причалов. В основном это железобетонные изношенные конструкции, не соответствующие современным техническим требованиям и зачастую небезопасные для пассажиров. Как правило, причалы стоят на государственном балансе и не вовлечены в хозяйственный оборот. Денег на их ремонт и реконструкцию в бюджетах, как правило, всегда не хватает. Всё это тормозит развитие пассажирских и туристических перевозок. Очевидно, что необходимо вводить эти объекты в хозяйственный оборот, привлекать к их обустройству частные деньги, частный капитал, частный бизнес. И здесь тоже готов выслушать ваши предложения.

Актуальный вопрос – эффективность использования водных путей и их инфраструктуры. Так, гидроэлектростанции ограничивают, конечно, своими плотинами свободное течение рек. Это создаёт для других водопользователей дополнительную нагрузку. Причины этой и других проблем во многом обусловлены тем, что на реках пересекаются интересы самых разных отраслей экономики, а федеральные органы власти замыкаются на сугубо ведомственных решениях, которые зачастую противоречат друг другу. Это известная ситуация, когда каждый тянет в свою сторону, а реки, качество водных путей, состояние их инфраструктуры далеко не всегда при этом выигрывают.

Ясно, что здесь необходима координация работы ведомств. Структура, обладающая такими полномочиями, у нас есть: это Правительственная комиссия по вопросам природопользования и охраны окружающей среды. Правда, насколько известно, проблемами водных путей она пока тоже как следует не занимается. Полагаю, что наш президиум и его решения активизируют работу и этой комиссии.

И в заключение ещё одна тема. Этим летом, 10 июля, исполнилось пять лет со дня крушения теплохода «Булгария». Все мы помним эту ужасную трагедию и знаем о её причинах. За прошедшее время многое сделано, чтобы такие страшные события не повторялись, но вопросы безопасности судоходства, конечно, нужно постоянно держать в зоне внимания. Особо подчеркну необходимость применения современных навигационных технологий, что позволит не только повысить эффективность использования водных путей, но и предупреждать возможные происшествия, контролировать в режиме реального времени ситуацию на судовом ходу. Вопросы безопасности всегда, хочу это подчеркнуть – всегда должны стоять на первом месте. Здесь ничего нельзя упускать».

В рамках реализации государственной политики в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций МЧС России проводит работу по совершенствованию нормативной правовой базы, регламентирующей безопасную эксплуатацию маломерных судов, гидротехнических сооружений и безопасность людей на водных объектах, а также обеспечивающей сокращение избыточного государственного регулирования в данной сфере.

Чрезвычайным ведомством ведется работа по подготовке проекта федерального закона «О безопасности судоходства маломерных судов и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», определяющего правовые основы обеспечения безопасности судоходства маломерных судов во внутренних водах и территориальном море Российской Федерации.

В соответствии с решениями Президента Российской Федерации МЧС России осуществляет в установленном порядке координацию деятельности по поиску и спасанию людей на море и водных бассейнах Российской Федерации.

Сформирована соответствующая функциональная подсистема РСЧС, включающая в себя специально подготовленные силы и средства, предназначенные для выполнения задач, связанных с водным транспортом, обеспечением безопасности на морских и речных вокзалах, а также транспортной безопасности в целом.

Общая численность группировки включает в себя: личный состав около 100 тысяч человек (от МЧС России – около 25 тысяч человек); плавсредства до 10 тысяч единиц (от МЧС России – 3,5 тысячи единиц). Также в системе МЧС России создана мобильная группировка высокопрофессиональных спасателей-водолазов, способных проводить подводно-технические работы любой сложности.

В рамках РСЧС внедряются новые технологии мониторинга состояния инженерных сооружений и прогнозирования возможных чрезвычайных ситуаций на них. Активно применяются системы космического мониторинга. Проводится работа по сокращению числа бесхозяйных гидротехнических сооружений, повышению уровня их защищенности и устойчивости функционирования.

Согласованная работа МЧС России, Минтранса России, Минобороны и других заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, а также органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации обеспечивает устойчивую положительную динамику в совершенствовании системы обеспечения безопасности людей на водных объектах Российской Федерации.

Благодаря принимаемым совместным мерам за последние 5 лет удалось достичь снижения числа погибших при происшествиях на внутренних водных путях на 97% - с 123 человек в 2011 году до 5 человек в 2015 г. За первое полугодие 2016 года в транспортных происшествиях на воде никто не погиб. Данная положительная динамика была достигнута при неизменном росте числа судов эксплуатируемых на Внутренних водных путях.

Дальнейшее совершенствование нормативной правовой базы в области обеспечения безопасности на объектах водного транспорта, повышение эффективности взаимодействия аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций на водных объектах при общей координации МЧС России, внедрение современных технологий мониторинга, поиска и спасания обеспечит безопасное развитие внутренних водных путей как важного элемента транспортной инфраструктуры и фактора экономического развития Российской Федерации.

Россия > Армия, полиция. Транспорт > mchs.gov.ru, 15 августа 2016 > № 1902156


Россия > Транспорт > gazeta.ru, 15 августа 2016 > № 1878127

Поднимите мне реки

Финансирование водных путей ляжет на плечи крупного бизнеса и населения

Рустем Фаляхов (Волгоград), Елена Платонова

Российские реки обмелели, а маршруты судоходства сократились, констатируют члены Госсовета. Возродить водные артерии для перевозки людей и грузов хотя бы до уровня СССР возможно, но заплатить за это придется, по всей видимости, и крупному бизнесу, и пассажирам.

В Волгограде состоялось выездное заседание президиума Госсовета. Оно было посвящено развитию въездного и внутреннего водного туризма, а также господдержке судостроения. Перед началом Госсовета российский президент Владимир Путин осмотрел речной порт Волгограда.

За чей счет возрождать

На входе в порт был установлен трамвай. Но это был не обычный городской трамвай. Обычный сюда и не доехал бы — рельсы еще не проложили. Это был трамвай будущего. Его привезли на самосвалах и поставили на входе в порт как экспонат. Зачем — не очень понятно, ведь тема Госсовета — «О развитии внутренних водных путей России».

В трамвае-экспонате сидели министры — природных ресурсов, транспорта и по делам гражданской обороны, а также губернаторы и гендиректора транспортных компаний. Там они ждали приезда президента. А дождавшись, вместе с другими членами президиума Госсовета и высокими гостями спустились на берег Волги. Тут было на что посмотреть. На рейде выстроились в парадную цепочку профильные виды транспорта — теплоход «Путейский», сухогруз «Капитан Загрядцев», пара танкеров, дноуглубительное судно «Соммерс», катера и даже одна яхта. Но искать в толпе встречающих Романа Абрамовича не было смысла. Яхта была скромная — явно не его.

Не было среди выставочных образцов только «Мелкосидящего ледокола 22740», предназначенного «для проводки караванов судов в сложных ледовых условиях со значительной торосистостью льда в Азовском и Каспийском бассейнах». Этот ледокол еще не построили. Он существовал только в виде картонного макета, который и представили — вместе с другими моделями — президенту. В качестве образца головокружительного корабельного будущего России.

Открывая Госсовет, Путин сразу дал понять, что готов возродить речной транспорт. Оставалось только решить, за чей счет.

«Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей», — сказал Путин.

А потом, немного подумав, добавил: «Говорю — относительно невысокие, потому что даже на эти относительно невысокие нужно своевременно деньги выделять».

И федеральная власть их выделила. На постройку по крайней мере одного круизного лайнера типа «река-море». На астраханском судостроительном заводе «Лотос» в день проведения Госсовета состоялся монтаж закладной доски на стенку будущего теплохода. Репортаж о том, как участники торжественной церемонии прикрутили золотую табличку, показали Путину по видеомосту. «Это задел на длинную серию», — подытожил вице-президент Объединенной судостроительной корпорации Евгений Загородний.

Строительство судна планируется завершить в 2019 году. Вместимость — 310 человек. Заказчиком выступает Московское речное пароходство. Стоимость проекта оценивается в 2,5 млрд руб. Это первое со времен СССР судно такого уровня. Оно спроектировано как «плавучая гостиница» с бассейном и обзорным салоном на носу.

Недостаточно глубоко

После закладки лайнера Путин обозначил основные проблемы, мешающие возрождению речного флота. Первая из них — «снижение глубины водных путей».

Глубина судоходных артерий в последние 25 лет сократилась в среднем на четверть, с 2,3 до 1,7 м. Протяженность путей с гарантированными габаритами судового хода снизилась на 30%, с 67 тыс. до 48 тыс. км.

Более половины судов не могут ходить с полной загрузкой. А это ведет к убыткам, отметил Путин.

«Грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза. В 1990 году грузооборот водного транспорта был сопоставим с автомобильным, сейчас разрыв увеличился в четыре раза», — сообщил президент.

В 1980 году по рекам было перевезено 481 млн тонн грузов, в 2015-м — 120 с небольшим млн. Резко упали и пассажирские перевозки по водным путям. «В том же 1980 году они составляли 103 млн человек, в 2015-м – 13,5 млн», — добавил Путин.

Сквозное судоходство из-за обмельчания рек фактически прекратилось. Потеряны популярные — и прежде всего для въездного туризма — сквозные маршруты из Санкт-Петербурга и Москвы в направлении южных регионов России, резюмировал президент и предложил членам президиума обсудить эту тему.

Инфраструктуру — регионам, расходы — федеральному бюджету

От имени губернаторов на Госсовете выступил астраханский глава Александр Жилкин. Раньше по Волге что только не возили — и лес, и нефть, и бахчевые, а сегодня все это осталось «в зачаточном виде», подтвердил опасения Путина губернатор. Реки обмелели настолько, что водные пути стали отдельными фрагментами.

Только в Астраханской области он насчитал 48 проблемных водных участков, глубина которых не позволяет вести грузоперевозки.

Губернатор попросил передать все объекты речной инфраструктуры безвозмездно в собственность регионов и муниципалитетов. Правда, финансировать эту инфраструктуру губернатор предложил не из регионального, а из федерального бюджета в рамках программы развития водного туризма.

Третье предложение — упростить получение виз для иностранных туристов или ввести безвизовый режим для организованных групп туристов, прибывающих в Россию сроком на 15 дней.

«Известно, что упрощение визовых формальностей примерно на треть стимулирует турпоток», — заключил Жилкин.

От имени правительства предложения губернаторов прокомментировал вице-премьер Аркадий Дворкович. Причем акцент он сделал на тех предложениях, которые публично не прозвучали, но, судя по всему, были обозначены в проекте поручений президента по итогам Госсовета. Дворкович поддержал предложения о введении дополнительных налоговых сборов с гидроэнергетиков и судостроительных компаний. Но призвал делать это «максимально аккуратно», чтобы не навредить бизнесу и не разбалансировать тарифы.

Как писала ранее «Газета.Ru», идея введения «компенсационного платежа» принадлежит Минтрансу, который предложил создать Водный фонд для поддержания состояния речных путей. Этот фонд будет, по задумке Минтранса, работать по аналогии с автодорожной отраслью.

Источниками финансирования планируется сделать акцизные и инфраструктурные сборы от пользователей рек, среди которых значатся и гидроэлектростанции.

Необходимость создания фонда в Минтрансе объясняли тем, что финансирование поддержания внутренних водных путей в удовлетворительном состоянии требует бóльших средств (от 18 млрд до 21 млрд руб.), чем те, что выделяются в настоящее время (в текущем году — около 13,5 млрд руб.).

Против этой инициативы выступило Минэнерго. По мнению ведомства, новый сбор приведет к увеличению цен на электроэнергию либо для населения, либо для промышленности. Тарифная нагрузка в год, по подсчетам Минэнерго, вырастет на 600–800 млн руб. в год. А также пострадают инвестиционные проекты государственной «РусГидро», прежде всего стройки на Дальнем Востоке.

Другим вариантом господдержки речного транспорта, который обсуждался рабочей группой Госсовета, были отчисления на речную инфраструктуру из Дорожного фонда.

Реки есть, туризма и транспорта нет

Внутренних водных путей у России не просто много, а очень много — более 100 тыс. км. Водные пути пролегают по территории регионов, создающих около 90% ВВП, в которых проживает 80% населения страны, говорил накануне заседания помощник президента, секретарь Госсовета Игорь Левитин.

Но количество туристов, путешествующих круизами по России, в последние годы неуклонно снижается. С 800 тыс. в 2008 году до 300 тыс. человек в 2015 году, по данным Ростуризма.

Предельно изношена и береговая инфраструктура. Согласно данным МЧС, порядка 1,3 тыс. гидротехнических сооружений (плотины, гидроэлектростанции, водозаборы, шлюзы, дамбы и т.п.) имеют неудовлетворительный уровень безопасности, порядка 400 — опасный уровень.

Да и плавать-то уже не на чем. За последние 15 лет количество транспортных судов на внутренних водных путях страны сократилось вдвое, до 78–90 единиц, а средний возраст посудин составляет, по разным оценкам, от 35 до 42 лет. Выбытие судов идет значительно быстрее, чем закладка новых лайнеров. Через 10 лет в эксплуатации в России останется около 40–45 круизных судов, прошедших модернизацию, посчитали в Московском речном пароходстве. Строительство же пассажирских теплоходов в России движется не столь стабильно: заложенный в Астрахани теплоход будет первым построенным на российских верфях за последние 60 лет.

У России особый водный путь

Пока в России сокращается флот речных лайнеров, во всем остальном мире речной круизный туризм находится на подъеме. И не просто растет, а растет темпами, значительно превышающими рост морского круизного туризма.

Это подтверждается тем фактом, что, по данным Международной ассоциации круизных линий (CLIA — в нее входят крупнейшие круизные компании из Северной и Южной Америки, Европы, Азии и Австралии), только в 2016 году на воду будут спущены 18 новых речных пассажирских круизных судов — при ныне эксплуатируемых 170 судах. Морские круизы растут медленнее, к 300 уже ходящим судам в 2016 году прибавятся еще девять лайнеров. Но и это рост, а не сокращение.

С начала наблюдений в 1980 году круизная отрасль ни разу не демонстрировала падение, отмечала CLIA в отчете, опубликованном в начале года. Общее число пассажиров на круизных лайнерах в мире в 2016 году прогнозируется на уровне 24,2 млн человек, что на 4,3% выше аналогичного показателя в 2015 году.

В России спрос на речные круизы тоже растет. Как рассказали «Газете.Ru» в «Мостурфлоте», по своим продажам они видят прирост в 25% к показателям 2015 года, а продажи туров на следующий год (открылись 1 августа) превышают прошлогодние показатели за аналогичный период в три раза. Но рост сдерживается ограниченным флотом.

Либо раскошелиться, либо забыть про речной транспорт

Создание Водного фонда может решить проблему возрождения речного судоходства в России, но эта идея встретит большое сопротивление бизнеса, считает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.

В дорожный фонд платят пользователи дорог, а кто будет платить в водный фонд? Если только транспортники, владельцы судов, то много денег с них не соберешь, предполагает он.

«Платить придется крупному бизнесу, нетранспортным пользователям водными ресурсами. Это бизнес, связанный с гидроэнергетикой, водопроводное городское хозяйство и аграрии», — продолжает Блинкин.

Сейчас их платежи смехотворны, но когда-то придется платить по-настоящему. Другого решения проблемы Блинкин не видит, признавая, что стоимость пользования водными ресурсами неизбежно возрастет.

«Но выбор небольшой: либо совсем угробить речной транспорт, водный туризм и грузоперевозки по рекам, либо раскошелиться», — резюмирует эксперт.

Впрочем, о смехотворности платежей с Блинкиным готовы поспорить энергетики. По данным Совета производителей энергии, налог на водопользование для ГЭС и так растет на 15% в год и к 2025 году увеличится в 4,65 раза.

«Компании вынуждены будут компенсировать расходы, и это ляжет на плечи потребителей», — уверен директор ассоциации Игорь Миронов. Так что, какими бы мерами ни поддерживали речной транспорт, заплатить за них, по всей видимости, придется населению.

Россия > Транспорт > gazeta.ru, 15 августа 2016 > № 1878127


Россия. ДФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > amurmedia.ru, 15 августа 2016 > № 1874356

Режим порто-франко, согласно внесенным изменениям в закон "О свободном порте Владивосток", вводится в Хабаровском крае, Сахалинской области, Камчатском крае, Чукотском автономном округе и Приморском крае. К свободному порту Владивосток отнесена территория Корсаковского городского округа, включая территорию и акваторию морского порта. Соответствующий закон вступил в силу 4 июля 2016 года, сообщает корр. ИА SakhalinMedia.

Дальневосточный регион активно развивается. На всех уровнях власти осознается необходимость ускорить развитие регионов и огромную роль в этом могут сыграть морские порты. Долгое время, после разрушительных девяностых портовая система находилась в упадке. Требовались огромные инвестиции, которые многочисленные владельцы портов вкладывать не спешили. Но сегодня неожиданное распространение получил режим свободного порта Владивосток. Первый опыт в части внедрения этого режима получил сам порт Владивостока в октябре 2015 года.

Летом этого года были внесены изменения в федеральный закон и статус свободного порта был распространён еще на пять территорий Дальнего Востока.

На территориях, где действует режим свободного порта Владивосток, вводятся меры государственной поддержки предпринимательской деятельности. Так создаются более благоприятные условия для привлечения инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, создание и развитие производств, основанных на новых технологиях, туризм, а также для повышения качества жизни населения.

Как уже отмечалось, на Сахалинскую область также распространилось действие данного закона и теперь режим свободного порта действует на территории Корсаковского района. Для резидентов свободного порта устанавливаются следующие ключевые преференции:

— льготное налогообложение (распространяется на налог на прибыль, налог на имущество, тарифы страховых взносов, ускоренная процедура возмещения НДС, а также на землю в течение первых пяти лет налоги нулевые);

— свободная таможенная зона, которая позволяет без пошлин и налогов ввозить и вывозить продукцию;

— снижение административной нагрузки со стороны контрольных органов власти.

При этом допускается осуществление любой не запрещенной законодательством Российской Федерации предпринимательской деятельности.

Следует отметить, что распространение режима Свободного порта имеет мощный мультипликативный эффект для различных сопутствующих отраслей хозяйства всего региона.

— Корсаковский свободный порт — это особый экономический режим, предлагающий инвесторам особые условия налогообложения. То есть, вложив 5 млн рублей в инвестиции, инвесторы на территории Корсаковского района смогут в течение пяти лет иметь определенные льготы. Свободный порт в Корсакове повышает инвестиционную привлекательность всей Сахалинской области. Реализация задуманного приведет к появлению новых рабочих мест и увеличению деловой активности, — отметил финансовый директор Корсаковского морского торгового порта Сергей Смирнов.

В региональном правительстве рассказали, что на сегодня, в том числе за счет распространения режима свободного порта на Корсаковский городской округ, уже рассматривается возможность реализации двух "якорных" проектов в рыбопереработке и туристической отрасли.

Первый проект – это строительство грузопассажирского терминала.

Проект предполагает строительство международного морского пассажирского вокзала, удлинение на 300 метров причала для приема круизных и паромных судов с пропускной способностью до 160 тысяч пассажиров в год, а также дноуглубительные работы.

Стоимость проекта — 1,9 млрд рублей, а реализовать задуманное планируется за 2016 и 2017 годы. При этом на объекте будет создано до 50 рабочих мест, не считая смежных производств. Следует отметить, что строительство такого терминала резко увеличит пассажиропоток. Что, в свою очередь, даст толчок развитию туристической отрасли на Сахалине.

Второй, более масштабный проект: "Создание Корсаковского рыбного логистическо-перерабатывающего центра". Концепция проекта предусматривает комплексное использование территории порта для приема, переработки и хранения рыбопродукции, тарного производства, производства и ремонта снастей и оборудования, применяемых для добычи рыбопродукции. Также предполагается оказание полного комплекса сервисных судовых услуг.

Помимо этого, предусмотрено создание контейнерного терминала и предоставление услуг логистики. Составной частью проекта может стать создание мощностей по судоремонту, а также судостроение на основе модульной сборки судов средне— и малотоннажных.

Предварительная стоимость всего проекта составит два млрд рублей. Реализовать проект планируется в период с 2016 до 2020 года. В правительстве надеются, что данный проект создаст около 1000 новых рабочих мест.

Следует отметить, что это только начальный этап развития инфраструктуры порта. На текущий момент возможность реализации инвестиционных проектов на территории свободного порта обсуждается с компаниями: "Сервисдок", "Южный терминал", "Гидрострой" и "Корсаковский морской торговый порт".

Развитие порта в Корсакове и крупных инвестиционных проектов имеет хорошую перспективу. К тому же есть положительный пример Владивостока: земельные участки предоставляются без торгов, по кадастровой стоимости. Время контрольных проверок сильно сокращено. Кроме того, работает режим свободной таможенной зоны — на ввоз и вывоз товаров и многое другое. Как уже отмечалось, все эти правила распространяются только на резидентов свободного порта Владивосток.

Александр Рудаков

Глава администрации Корсаковского городского округа

Сегодня мы попадаем в уникальную ситуацию, когда появляется возможность привлечь громадные инвестиции в районе. Здесь можно провести сравнение с Владивостоком и мы весьма заинтересованы в том, чтобы режим свободного порта начинал работать как можно быстрее. По предварительным устным переговорам, уже имеются пять потенциальных инвесторов с приличным объемом инвестиций. Если мы говорим о порте, то есть организация, которая готова развивать добычу торфа и через порт реализовывать его за границу объемом поставок практически 225 тысяч тонн.

Благодаря режиму свободного порта мы сможем развивать на территории дополнительные производства. То есть вложенные инвестиции обеспечат людей работой, а для Корсакова - это очень важный аспект. Чем больше людей будет трудиться в районе, тем больший импульс это придаст городу и району. К тому же у нас 18 населенных пунктов и большая часть из них непосредственно выходит к морю. Взять, к примеру, Озерск или Новиково. Мы надеемся оживить жизнь в этих удаленных населенных пунктах.

Сегодня есть проблемы с транспортным сообщением, качеством дорог, коммунальной инфраструктурой, необходимостью строить жилье на территории Корсакова и сел. Соответственно от возможности привлечения инвестиций за счет режима свободного порта для решения наших локальных задач все только выиграют.

К тому же на территориях где есть режим свободного порта не действуют ограничения по импортозамещению, а также имеются существенные налоговые и таможенные преференции, поэтому я рассчитываю, что мы сможем совершить прорыв в области приобретения специализированной техники и других направлениях.

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 20.10.2015 года № 1123 утверждены критерии отбора резидентов свободного порта Владивосток:

— регистрация на территории Свободного порта;

— новый инвестиционный проект

— виды деятельности, не относящиеся к запрещенным;

— объем капитальных вложений от 5 миллионов рублей в срок за 3 года.

Индивидуальный предприниматель или юридическое лицо, намеревающиеся приобрести статус резидента свободного порта Владивосток на территории Корсаковского городского округа, и отвечающие установленным требованиям к резидентам свободного порта Владивосток, подают в управляющую компанию АО "Корпорация развития Дальнего Востока" заявку на заключение соглашения об осуществлении деятельности с приложением пакета документов, установленных статьёй 11 Федерального закона № 212-ФЗ.

Заявки подаются по адресу: 690034, г. Владивосток, Океанский проспект 17, и рассматриваются в течение 15 дней. Обратиться за консультацией можно на сайте www.erdc.ru или по телефону горячей линии 8-800-707-55-58. В случае принятия решения о присвоении статуса резидента Свободного порта Владивосток управляющая компания уведомляет об этом заявителя, и далее заключает соглашение об осуществлении деятельности.

Россия. ДФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > amurmedia.ru, 15 августа 2016 > № 1874356


Россия > Транспорт > kremlin.ru, 15 августа 2016 > № 1867494 Владимир Путин

Заседание президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей.

Президент провёл в Волгограде заседание президиума Государственного совета по вопросу развития внутренних водных путей.

Перед началом заседания глава государства осмотрел выставку «Водный транспорт – задачи настоящего, перспективы будущего», на которой представлены, в частности, макеты современных речных судов разного назначения – как проектируемых, так и запущенных в производство, а также макеты проектируемых Багаевского и Нижегородского гидроузлов. Пояснения давал Министр транспорта Максим Соколов.

Стенографический отчёт о заседании

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы собрались с вами сегодня в Волгограде, на берегу Волги. И не случайно именно здесь, потому в нашей повестке – вопрос о развитии внутренних водных путей России. Это вопрос чрезвычайно важный – и не только для Поволжья, но и для всей страны.

Судоходные пути сообщения проходят по 60 регионам Российской Федерации. Здесь проживает 80 процентов населения России, производится до 90 процентов внутреннего валового продукта.

Насыщенность, плотность водных путей сопоставима с железными дорогами. Но это не только транспортная артерия протяжённостью 100 тысяч километров: предназначение водных путей имеет комплексный характер. Они задействованы для решения задач в таких ключевых сферах, как гидроэнергетика, жилищно-коммунальное хозяйство, сельское хозяйство.

Предназначение водных путей имеет комплексный характер: они задействованы для решения задач в таких ключевых сферах, как гидроэнергетика, жилищно-коммунальное хозяйство, сельское хозяйство.

До появления железных дорог они служили вообще основными магистралями, по которым шли перевозки и грузов, и пассажиров. Реки, дополненные каналами, и сегодня обеспечивают многосторонние контакты между регионами и людьми, играют огромную роль в укреплении единого экономического пространства России, способствуют развитию международного сотрудничества.

Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей. Говорю – относительно невысокие, потому что даже на эти относительное невысокие нужно своевременно деньги выделять.

А для ряда регионов водный транспорт просто не имеет альтернативы, особенно для тех, кто обеспечивается северным завозом.

Мы сегодня с утра разговаривали с руководителем Якутии, и он мне доложил, что северный завоз идёт нормально, всё по графику, но не всегда так бывает, в том числе и из–за состояния рек. Однако все эти преимущества реализуются – а их много – не в полной мере. Так, в Транспортной стратегии России до 2030 года отмечено значительное отставание водных путей по сравнению с другими видами транспорта.

Сегодня мы проанализируем проблемы, которые есть в этой сфере, поговорим о том, что мешает развитию этой чрезвычайно важной области, обсудим, какие меры нужно принять для того, чтобы эти проблемы решить, – и на перспективу, и в ближайшее время.

Я остановлюсь на самых важных, как мне представляется, направлениях.

Реки, дополненные каналами, обеспечивают многосторонние контакты между регионами и людьми, играют огромную роль в укреплении единого экономического пространства России, способствуют развитию международного сотрудничества.

Первое – преодоление инфраструктурных ограничений. К ним прежде всего относится снижение глубины водных путей, она в последние 25 лет сократилась в среднем на четверть, а протяжённость путей с гарантированными габаритами судового хода снизилась на 30 процентов. Эти проблемы усугубляются и маловодностью ряда рек. В таких условиях более половины судов не могут ходить с полной загрузкой. А это к чему ведёт: это ведёт к убыткам, к увеличению количества убыточных рейсов – в итоге грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза. В 1990 году грузооборот водного транспорта был сопоставим с автомобильным, сейчас разрыв увеличился в четыре раза. В 1980 году, для примера, по рекам было перевезено 481 миллион тонн грузов, в 2015-м – 120 с небольшим миллионов. Резко упали и пассажирские перевозки по водным путям. В том же 1980 году они составляли 103 миллиона человек, в 2015-м – 13,5.

На Единой глубоководной системе сейчас немало так называемых узких мест, а если быть точным – мелких мест, где глубина значительно ниже минимально необходимой для прохождения судов. Это привело к разделению Волги и Нижнего Дона на отдельные участки. Сейчас мы с губернатором разговаривали, в этом году вроде воды достаточно, уровень приличный, но так бывает далеко не всегда.

Это стало причиной фактически полного прекращения сквозного судоходства для грузовых и пассажирских судов на этих реках. Потеряны популярные – и прежде всего для въездного туризма – сквозные маршруты из Петербурга и Москвы в направлении южных регионов России. И проектам в этой сфере следует уделить приоритетную поддержку. При этом все стадии проектирования и экспертизы должны идти в тесном контакте с природоохранными ведомствами и ведущими экологическими организациями. Природная среда Волги, других наших рек бесценна и абсолютно уникальна. Необходимо сделать всё, чтобы минимизировать возможный ущерб, свести его к нулю.

Также нужно подумать, что следует сделать для возрождения и стимулирования речного круизного туризма, в том числе въездного, о котором я уже упоминал. Здесь один из ключевых вопросов – совершенствование визового режима, и сегодня тоже хотел бы услышать, какие здесь есть предложения.

Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей.

Второе направление – достижение сбалансированности перевозок разными видами транспорта и, как результат, снижение не только бюджетных затрат, но и издержек грузоотправителей. Хорошо известно, что для транспортировки одной тонны грузов по водным путям требуется намного меньше средств, чем по автомобильным дорогам.

Сегодня более четверти федеральных автомагистралей работает в режиме перегрузки, особенно в этот период, в каникулярный, летом, когда люди едут в отпуска, возвращаются домой, а рядом грузовой транспорт со щебнем и песком, – и всё это в период навигации по рекам. Это возможности, которые практически не используются или используются неэффективно.

Хотя, честно говоря, мы уже обсуждали этот вопрос, и поручение соответствующее Правительству было ещё в апреле 2014 года посмотреть на эту проблему. Сами перевозчики не спешат менять свою привычную логистику. Работа здесь идёт, как говорится, по накатанному пути. Правительству, конечно, уже необходимо принять оперативные меры для стимулирования перевозок по рекам.

Добавлю, что, например, у наших соседей в Китайской Народной Республике, где протяжённость рек сопоставима с нашей, чуть-чуть больше, грузооборот по водным путям в 12 раз больше. А если сравнивать использование водных путей с другими видами транспорта, то российские объёмы грузооборота отстают даже от тех стран, где протяжённость рек на порядок меньше, чем у нас: это европейские страны, такие как Нидерланды, Германия, Франция, например. Водные пути здесь играют значительную роль, несмотря на высокое развитие автомобильного транспорта.

Нужно развивать портовую инфраструктуру, современные контейнерные терминалы. И добавлю, что Правительством ещё в 2014 году утверждены нормативы содержания внутренних водных путей. Очевидно, чтобы в полном объёме реализовать эти цели, эти задачи и эти решения, а также обеспечить реконструкцию судоходных гидротехнических сооружений, потребуются дополнительные источники финансирования, и, разумеется, над этим тоже надо подумать. Надеюсь, мы сегодня тоже об этом поговорим.

Потеряны популярные маршруты из Петербурга и Москвы в направлении южных регионов России. И проектам в этой сфере следует уделить приоритетную поддержку. При этом все стадии проектирования и экспертизы должны идти в тесном контакте с природоохранными ведомствами и ведущими экологическими организациями.

Третье направление – обновление речного флота. Здесь темпы, к сожалению, – мне только что рассказывал руководитель нашей судостроительной компании о новинках, но в целом нужно отметить, что темпы очень низкие. За последние 15 лет построено 800 судов, но они не могут компенсировать тот объём работ, который выполняли уже выбывшие суда, а таких судов в 13 раз больше, чем введено новых. Если в 2000 году на наших реках работало 21 тысяча транспортных судов, то сегодня осталось всего 11 тысяч, при этом их средний возраст превышает 36 лет.

Обновление флота – вопрос непростой, мы не первый раз обсуждаем эту тему, уже были приняты и соответствующие решения. Хотелось бы сегодня услышать, как идёт работа по их реализации.

Большие трудности и с эксплуатацией портовых сооружений, особенно причалов. В основном это железобетонные изношенные конструкции, не соответствующие современным техническим требованиям и зачастую небезопасные для пассажиров. Как правило, причалы стоят на государственном балансе и не вовлечены в хозяйственный оборот. Денег на их ремонт и реконструкцию в бюджетах, как правило, всегда не хватает. Всё это тормозит развитие пассажирских и туристических перевозок. Очевидно, что необходимо вводить эти объекты в хозяйственный оборот, привлекать к их обустройству частные деньги, частный капитал, частный бизнес. И здесь тоже готов выслушать ваши предложения.

Актуальный вопрос – эффективность использования водных путей и их инфраструктуры. Так, гидроэлектростанции ограничивают, конечно, своими плотинами свободное течение рек. Это создаёт для других водопользователей дополнительную нагрузку. Причины этой и других проблем во многом обусловлены тем, что на реках пересекаются интересы самых разных отраслей экономики, а федеральные органы власти замыкаются на сугубо ведомственных решениях, которые зачастую противоречат друг другу. Это известная ситуация, когда каждый тянет в свою сторону, а реки, качество водных путей, состояние их инфраструктуры далеко не всегда при этом выигрывают.

Для транспортировки одной тонны грузов по водным путям требуется намного меньше средств, чем по автомобильным дорогам. Более четверти федеральных автомагистралей работает в режиме перегрузки, и всё это в период навигации по рекам. Это возможности, которые практически не используются или используются неэффективно.

Ясно, что здесь необходима координация работы ведомств. Структура, обладающая такими полномочиями, у нас есть: это Правительственная комиссия по вопросам природопользования и охраны окружающей среды. Правда, насколько известно, проблемами водных путей она пока тоже как следует не занимается. Полагаю, что наш президиум и его решения активизируют работу и этой комиссии.

И в заключение ещё одна тема. Этим летом, 10 июля, исполнилось пять лет со дня крушения теплохода «Булгария». Все мы помним эту ужасную трагедию и знаем о её причинах. За прошедшее время многое сделано, чтобы такие страшные события не повторялись, но вопросы безопасности судоходства, конечно, нужно постоянно держать в зоне внимания. Особо подчеркну необходимость применения современных навигационных технологий, что позволит не только повысить эффективность использования водных путей, но и предупреждать возможные происшествия, контролировать в режиме реального времени ситуацию на судовом ходу. Вопросы безопасности всегда, хочу это подчеркнуть – всегда должны стоять на первом месте. Здесь ничего нельзя упускать.

Уважаемые коллеги!

Сегодня наша работа начнётся с прямого включения Астрахани, где на судостроительном заводе состоится закладка нового круизного пассажирского судна класса «река – море», только что мы об этом говорили, показывали, как это судно должно будет выглядеть. Давайте послушаем наших коллег. Пожалуйста, Астрахань.

Большие трудности с эксплуатацией портовых сооружений, особенно причалов. Всё это тормозит развитие пассажирских и туристических перевозок. Необходимо вводить эти объекты в хозяйственный оборот, привлекать к их обустройству частный капитал, частный бизнес.

Е.Загородний: Уважаемые коллеги!

Дело возрождения отечественного пассажирского речного и морского флота – один из важнейших приоритетов судостроительной отрасли. И сегодня на судостроительном заводе «Лотос» закладывается судно PV300 класса «река – море», не имеющее аналогов в истории отечественного пассажирского судостроения.

Суда аналогичного класса не строились более 60 лет. Закладка данного судна станет катализатором дальнейшего развития внутренних речных и морских круизов на новом уровне. По сути, мы являемся свидетелями возрождения отечественной компетенции в судостроении. Заказчиком судна выступает Московское речное пароходство, строительство будет вестись судостроительным заводом «Лотос» в кооперации с заводом «Красное Сормово», и это задел на длинную серию.

Уверен, что Ваши слова напутствия – и не только, а наши реальные дела послужат залогом того, что об отечественном флоте будут говорить только с гордостью.

Приступаем к закладке судна класса «река – море» PV300.

В.Путин: Пожалуйста, Евгений Николаевич.

Е.Загородний: Закладка судна завершена, судостроительный завод «Лотос» приступает к строительству судна.

В.Путин: Уважаемый Евгений Николаевич, уважаемые коллеги! Хотим пожелать вам успеха.

Надеюсь, что это первый, но не только не последний, но и успешный, действительно успешный шаг в строительстве целой серии. И не сомневаюсь, что серия эта будет востребована перевозчиками, в данном случае пассажирскими перевозчиками.

Вопросы безопасности судоходства нужно постоянно держать в зоне внимания. Особо подчеркну необходимость применения современных навигационных технологий, что позволит не только повысить эффективность использования водных путей, но и предупреждать возможные происшествия.

И всё это наряду с теми мерами, которые мы сегодня обсудим и, уверен, будем внедрять в практическую нашу жизнь, послужит реальному возрождению пассажирских перевозок по рекам и развитию внутреннего въездного туризма.

Спасибо, удачи вам!

Е.Загородний: Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста, Жилкин Александр Александрович.

А.Жилкин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Государственного совета! Коллеги!

В первую очередь, Владимир Владимирович, хочу от имени всех губернаторов, руководителей регионов поблагодарить Вас за принятое решение о рассмотрении на заседании президиума такого важнейшего для нас вопроса, как развитие внутренних водных путей. Хочу поблагодарить и руководителей субъектов, и муниципальных образований, министерств и ведомств, с которыми мы взаимодействовали по этой тематике.

Рабочей группой был получен большой объём информации от регионов, которую мы проанализировали, обобщили, провели три заседания рабочей группы, совещание Морской коллегии и форум «Реки России», где выслушали представителей заинтересованных отраслей, бизнес-сообщества, тем самым дополнили материалы и усилили отдельные положения сегодняшней повестки.

По результатам проведённой работы был подготовлен доклад, где на основе оценки текущего состояния даны предложения по совершенствованию законодательства, системы управления и использования водных ресурсов. Остановлюсь на нескольких ключевых моментах, которые имеют большое значение для развития водных путей России.

И абсолютно верный Ваш акцент на то, что, первое, это комплексное их использование. Наша страна обладает одной из самых крупных воднотранспортных систем, которая повлияла, прежде всего, на расселение, агломерацию территорий, формировала традиционный уклад жизни и обеспечивала размещение производств. Внутренние водные ресурсы имеются в подавляющем большинстве регионов России.

Основной проблемой, препятствующей использованию водного потенциала, является ухудшение состояния самих водных путей, в том числе их обмеление. Особенно актуален вопрос обмеления для Алтайского и Забайкальского края, Архангельской, Астраханской, Ростовской областей, республик Татарстан и Башкортостан. И сегодня определено 48 участков протяжённостью более 5 тысяч километров, где глубина рек не позволяет нормально проходить судам.

Соответственно эта проблема привела к существенному снижению перевозок грузов по водным путям. К тем цифрам, которые, Владимир Владимирович, Вы назвали, для сравнения: только в нашем регионе количество судозаходов туристических и круизных теплоходов с советского времени сократилось на порядок.

Что касается грузового судоходства. Коллеги помнят, по Волге перевозили овощи, бахчевые, лес, металлопрокат, нефтепродукты, песок, щебень. Сейчас в таком объёме река не работает. Из–за недостаточных глубин приходится на 30 процентов и более недогружать суда, иначе они просто не могут пройти по имеющимся узким местам. Понятно, что это отражается на эффективности грузоперевозок. Идут прямые потери для собственников, страдает вся экономическая цепочка.

Но хочется отметить, что регионы заинтересованы в развитии реки и делают акцент на востребованности перевозок внутренним водным транспортом.

Для обеспечения необходимых параметров водных объектов требуются средства на их содержание. Первый шаг к этому сделан: постановлением Правительства России утверждены нормативы финансовых затрат на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений. Предусмотрен поэтапный переход к ним к 2018 году. Но, конечно, объём финансирования остаётся пока на прежнем уровне – естественно, по объективным причинам.

Но Вы абсолютно правы, недостаточное нормативное финансирование приведёт к ещё большому ухудшению состояния водных путей, снизит доступность транспортных услуг на территории со слаборазвитым сухопутным сообщением, особенно в районах Сибири и Крайнего Севера, Дальнего Востока.

Сегодня мы видим, к чему приводит отсутствие регулярности проведения дноуглубительных работ. Основная доля водных путей страны не соответствует эксплуатируемым судам из–за длительного невнимания к данному вопросу. Мы можем прогнозировать, что недофинансирование также приведёт к ещё большому ухудшению интенсивности судоходства.

Рабочая группа в целях частичного покрытия дефицита рассматривала несколько вариантов. Затрагивалось в том числе подключение к выполнению данных мероприятий и гидроэнергетиков, то есть компаний, которые вырабатывают энергию за счёт тока воды. Также рассматривался вариант использования части акцизов на топливо и направление их на содержание внутренних водных путей. Не хочу сказать, что все с энтузиазмом приняли эти решения, там их ещё десяток. Но я бы просил, Владимир Владимирович, может быть, по источникам дополнительного финансирования сделать соответствующее поручение Правительству – в виде экспертной группы, экономическому блоку проработать с учётом и компаний, и регионов варианты не только нагрузки на федеральный бюджет.

Сегодня многие регионы, и коллеги это подтверждают, имеют портфели проектов, которые требуют улучшения параметров водных путей. Если будут, конечно, найдены источники, такие проекты будут реализованы. Кроме того, большое значение для развития проектов по пассажирским перевозкам внутренним водным транспортом имеет эффективное управление имущественным комплексом.

Сегодня большинство причальных стенок и пассажирских причалов, которые используются на регулярных социальных пассажирских перевозках даже по местным и пригородным маршрутам, находятся в федеральной собственности и не имеют эффективного балансодержателя. Субсидия на возмещение недополученных доходов перевозчикам, осуществляющим такие перевозки, выплачивается из бюджетов субъектов Российской Федерации. В связи с этим справедливо поставить вопрос о передаче этих причалов, задействованных в обслуживании социальных перевозок, в собственность субъектов Российской Федерации или даже муниципалитетов.

Несмотря на то, что основные законодательные ограничения для этого на сегодняшний день сняты, существующий механизм передачи федеральной собственности в региональную собственность зачастую не позволяет этого сделать, и сама процедура, я бы мягко сказал, несколько забюрократизирована. Сделка не может быть произведена без предварительного оформления технической документации, регистрации права собственности Российской Федерации на предполагаемые к передаче объекты, что в свою очередь, безусловно, требует дополнительных финансовых ресурсов из федерального бюджета.

Мы полагаем, для решения этой проблемы целесообразно поручить Правительству Российской Федерации совместно с заинтересованными субъектами Российской Федерации проработать предложения по возможности безвозмездной передачи объектов федерального имущества, задействованного в обслуживании пассажиров, в государственную собственность, муниципальную собственность (как будет решение принято) без предварительной государственной регистрации права собственности Российской Федерации на передаваемое имущество.

Ещё одним вопросом, на который обращают внимание члены рабочей группы, является необходимость соблюдения интересов всех водопользователей на реке. Мы сталкиваемся с различной потребностью в использовании водных ресурсов с позиции судоходства, энергетики, сельского хозяйства, рыбной отрасли, питьевого водоснабжения, а также экологии, инженерной защиты территорий и населения от техногенных катастроф и паводков.

Руководством к действию, которое бы исключило конфликт интересов, служат прописанные в Водном кодексе схемы использования водных объектов. Они являются обязательными для органов государственной власти и местного самоуправления, на их основе осуществляются водохозяйственные мероприятия, охрана водных объектов, расположенных в границах речных бассейнов.

Рабочая группа, Владимир Владимирович, согласна и с Вашим высказыванием, что в целях сбалансированного использования водных путей, во–первых, надо дать чёткое понимание того, чьи интересы в каждом конкретном случае приоритетны: или рыбного хозяйства, или судоходства, или гидроэнергетики. Считаем, что для управления этими процессами необходим системный координатор – возможно, в рамках той комиссии, о которой Вы упоминали, которая будет работать надведомственно. Она будет проводить комплексную оценку влияния конкретного проекта на различные отрасли и определять целесообразность его реализации с водохозяйственной точки зрения.

При этом на заседаниях рабочей группы неоднократно поднимался вопрос необходимости установления приоритета при развитии речного судоходства: это обеспечение безопасности.

В этой сфере проведена существенная работа, в том числе и на основе риск-ориентированного подхода к проверке судов и судоходных компаний, Вы это тоже в своей речи отметили. Большая роль в этом вопросе принадлежит Росморречфлоту и Ространснадзору. К сожалению, Владимир Владимирович, сложилась ситуация, при которой уже почти год не назначен руководитель Ространснадзора, что, конечно, негативно сказывается на работе на местах.

Ещё одним вопросом, важным для обсуждения, является необходимость рационального и эффективного использования водных ресурсов. Рациональное, то есть экономное, использование водных ресурсов предполагает работу с основными потребителями воды, и одним из активных водопользователей является сельское хозяйство.

На примере только Астраханской области можно наблюдать, какие положительные изменения приносит применение современных методов орошения. Если в 1980-е годы потребности регионального сельского хозяйства ежегодно обеспечивались 2,8 миллиарда кубов воды, которая подавалась на орошение земель, то сегодня с внедрением современных технологий капельного орошения мы стали использовать воды почти в шесть раз меньше, порядка 450 миллионов кубометров. При этом отмечу, что даже в лучшие советские периоды регион не смог выращивать даже 900 тысяч тонн, а мы три года подряд (вот прошлый год подтверждает, и в этом году будет больше) миллион 400 тысяч тонн при шестикратном уменьшении использования воды вырастили урожая. Полагаю, что для всех регионов вопрос именно внедрения технологий, позволяющих сберегать водные ресурсы, должен стать одним из приоритетных.

Что касается эффективного использования внутренних водных путей, здесь мы говорим о транспортной составляющей, о потребностях промышленности, о грузоперевозках, как альтернатива – при недозагруженности или полном простое реки это использование автомобильных дорог. Как следствие, растёт нагрузка на дорожное полотно, оно быстрее приходит в негодность, требует большого внимания и средств для ремонта, также зачастую увеличиваются (и существенно) затраты перевозчиков, которые в конечном итоге через себестоимость продукции ложатся на потребителей.

Альтернативные способы перевозки в отдельных случаях могут быть и вовсе невозможны, поскольку в этих регионах нет никаких других путей, кроме водного. Основные же вопросы рационального и эффективного использования ещё предстоит, безусловно, решать, поскольку, как мы уже отмечали в своём докладе, здесь сталкиваются интересы многих сторон. И предложения прозвучат, я думаю, и от выступающих сегодня докладчиков.

Ещё один вектор развития внутренних водных путей, над которым стоит активно поработать, – это водный туризм. И Вы, Владимир Владимирович, абсолютно верно акцентировали приоритетные направления использования реки Волги, Волго-Донского канала, а значит, и Дона целиком, по маршрутам, излюбленным для россиян и иностранных туристов: это Санкт-Петербург – южные регионы, Москва – южные регионы.

Я считаю, что после строительства Нижегородского низконапорного гидроузла круизное судоходство по Волге восстановится. Развитие внутренних водных путей также даст импульс для совершенствования туристической инфраструктуры во всех поволжских городах. Появятся благоустроенные причалы, набережные, зелёные стоянки, пляжи, вокзалы, оживится торговля. В плюсе будут не только перевозчики, но и муниципалитеты, регионы, туроператоры, малый бизнес. Появятся дополнительные средства для дальнейшего улучшения инфраструктуры.

Только сейчас дали старт строительству серии круизных теплоходов. И вы помните решение глав по Вашей инициативе, которое было принято в 2014 году на саммите руководителей прикаспийских государств, – о круизах по Каспию. Уникальная природа, пляжи Каспийского моря, отели, достопримечательности будут интересны не только российским, но и иностранным туристам. И сегодня уже достаточно серьёзная тяга – предложения формируются.

Важным условием для этого может стать благоприятный визовый режим. Существующие в настоящее время сложности и длительность процесса оформления виз прямым образом сказываются на снижении туристического потока иностранных граждан. Мировая практика показывает, что любое упрощение визовых формальностей увеличивает турпоток как минимум на 30 процентов. В России такие механизмы уже применяются. Мы предлагаем законодательно закрепить разрешение безвизового пребывания организованных иностранных групп сроком до 15 дней, прибывающих в Россию через аэропорты городов – крупнейших речных туристических центров, таких как Казань, Ростов, Астрахань, Волгоград, для дальнейшего путешествия по рекам России.

Совместно с регионами мы разработали ещё одно предложение, направленное на привлечение инвестиционных средств для обновления флота. Длительная окупаемость таких проектов настораживает инвестора и тормозит строительство новых судов. Мы предлагаем создать механизмы, предусматривающие софинансирование региональных программ развития туризма и упрощения процедуры возмещения затрат на уплату процентов по кредитам инвестиционных проектов. Конечно, речь идёт о тех проектах, которые направлены на создание или модернизацию объектов туристско-рекреационного использования с длительным сроком окупаемости.

Считаем, что полная реализация потенциала развития речных круизов в России позволит не только увеличить доходы отрасли, но и повысить престиж туризма в нашей стране, улучшит инфраструктуру городов, увеличит доходы малого бизнеса.

Уважаемые участники заседания, в своём выступлении я обозначил лишь часть вопросов, над которыми мы работали, поэтому хочется надеяться, что мы придём к взаимопониманию и найдём столь нужный всем баланс в использовании богатейших ресурсов рек, озёр и водоёмов, которыми обладает Россия.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо.

Максим Юрьевич, пожалуйста.

М.Соколов: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Государственного совета, участники заседания!

Хотел бы также поблагодарить за возможность рассмотрения вопросов развития внутренних водных путей на столь высоком уровне, поблагодарить рабочую группу, Александра Александровича Жилкина за такую детальную подготовку Государственного совета и поддержать те предложения, которые были высказаны в его докладе.

Основная миссия внутреннего водного транспорта – это обеспечение экономичной, безопасной, энергоэффективной и экологичной перевозки массовых и тяжеловесных грузов на большие расстояния, а также перевозка пассажиров труднодоступных районов и туристов. И внутренний водный транспорт сегодня представляет сложный производственно-технологический комплекс, в состав которого входит и речной флот, и инфраструктура внутренних водных путей, судоходные гидротехнические сооружения, речные порты, промышленные предприятия, судостроительные заводы и туристические компании. И по протяжённости внутренние водные пути практически в два раза превышают федеральные автомобильные дороги. При этом порядка 80 процентов водных путей являются безальтернативными для возможности доставки грузов и пассажиров, обеспечивая в том числе и северный завоз.

Большая часть грузов перевозится по Единой глубоководной системе в Европейской части России, её протяжённость 6,5 тысячи километров, и здесь расположено подавляющее количество судоходных гидротехнических сооружений, которые имеют комплексное значение. Всего же в ведении Росморречфлота находится 741 судоходное гидротехническое сооружение, и только 14 процентов из них используются непосредственно для пропуска судов. Остальные решают комплексные задачи водоснабжения, обводнения рек, поддержания напорного фронта водохранилищ, защиты территории и населения от техногенных катастроф и паводков. Кроме того, решаются задачи обороноспособности и безопасности государства, в том числе по выполнению заказов на речных верфях.

И – учитывая комплексный характер сооружений – финансирование их содержания необходимо, конечно же, осуществлять вне зависимости от интенсивности самого судоходства; это важный, принципиальный момент. Подчеркну, что некоторые судоходные гидротехнические сооружения, обеспечивая подачу воды, большую часть перекачивают в целях водоснабжения и обводнения, что никак не связано с судоходством. Например, и Канал имени Москвы, и Волго-Донской канал, где мы полностью несём затраты на перекачку воды и осуществляем содержание и ремонт этих сооружений; например, Канал имени Москвы, обеспечивает 80 процентов водоснабжения нашей столицы. И общие платежи за водоснабжение от конечных пользователей хоть и достаточны для покрытия текущих расходов на содержание гидросооружений, но доходят до эксплуатирующих организаций в сильно урезанном виде. Поэтому прошу дать поручение соответствующим субъектам Федерации, ФАС, Минтрансу России проработать вопрос по определению экономически обоснованного тарифа на оплату услуг организаций, которые эксплуатируют эти гидротехнические сооружения.

В соответствии с Вашими поручениями, уважаемый Владимир Владимирович, за последнее время проведена значительная работа по совершенствованию правовых основ функционирования внутреннего водного транспорта. Так, в конце 2014 года Правительством утверждены нормативы финансирования и содержания внутренних водных путей. В июле этого года законодательно закреплена возможность создания региональных водных путей, и это позволит расширить географию перевозок и грузов, и пассажиров уже в интересах самих регионов.

Кроме того, в феврале этого года Правительством утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Одной из целей этой стратегии является повышение уровня безопасности судоходства. И этому направлению уделяется действительно особое внимание.

В 2012 году созданы администрации бассейнов внутренних водных путей, всего 15 администраций. Тогда же внедрена система государственно-портового контроля, уже показавшая свою эффективность, назначены капитаны бассейнов, персонально отвечающие за обеспечение безопасности судоходства, введена и действует система управления безопасностью в судоходных компаниях и на судах. Осуществляется также регулярная аттестация капитанов судов, внедряются современные навигационные технологии на основе ГЛОНАСС и электронной картографии, введена обязательность страхования гражданской ответственности судовладельцев за причинение вреда. В совокупности эти меры привели к существенному повышению уровня безопасности судоходства и снижению аварийности на реках. Тем не менее электронная картография пока ещё в недостаточной мере используется на речных судах. Полагаем, что нужны и дополнительные меры по оснащению судов и повышению доступности навигационных устройств приёмниками ГЛОНАСС.

Вместе с тем в сфере внутреннего водного транспорта остаётся и ряд проблем, требующих рассмотрения и решения на уровне Государственного совета. Так, в 2014 году Госсоветом была поставлена задача по переориентации перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт.

Отмечу, что загруженность автодорог постоянно растёт, при этом многие направления перевозок совпадают с направлением речных путей. Например, один речной состав грузоподъёмностью 8 тысяч тонн способен заменить четыреста 20-тонных грузовых автомобилей. Для решения этой задачи по переориентации введён запрет на перевозку делимых грузов тяжеловесными транспортными средствами по автомобильным дорогам, обустраиваются дополнительные пункты весогабаритного контроля, внедрены инструменты возмещения вреда автодорогам, имею в виду систему «Платон».

Период навигации совпадёт с периодом повышения нагрузки на автодороги из–за роста сезонных перевозок грузов и пассажиров, и в рамках уже принятых решений, используя систему взимания платы с 12-тонников, возможно регулирование путём повышения тарифа в период речной навигации: с апреля по ноябрь. Возможно делать это и на автомагистралях, направления которых совпадают с направлениями водных магистралей, определив такой перечень.

Сезонный пик нагрузки на железные дороги также приходится на летние месяцы, то есть сезон речной навигации, и было бы целесообразно в этот период не предоставлять скидок на перевозку массовых и тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом.

Одними запретами и ограничениями, конечно, в отношении автомобильного транспорта обеспечить переориентацию грузопотоков в их нынешнем состоянии невозможно, поскольку те преимущества внутреннего транспорта, которые были отмечены, не реализуются в полной мере из–за наличия инфраструктурных ограничений.

Также недофинансирование содержания за последние 20 лет привело к ощутимому снижению протяжённости внутренних водных путей с гарантированными габаритами судов, об этом сегодня говорилось уже. И на Единой глубоководной системе существует три узких места: Нижний Дон – станица Багаевская, на Волге в районе Городца, где глубины значительно меньше, чем на остальных участках, и на реке Свирь, где ограничена пропускная способность шлюза.

В последние годы проблемы с судоходством на реках также усугубляются и маловодностью. Практически за эти два года мы утратили сквозное судоходство по реке Волге, и это сказалось на перевозке туристов круизными судами.

Из–за инфраструктурных ограничений потери провозной способности флота составляют ежегодно порядка 46 миллионов тонн. И мы продолжаем терять эти грузопотоки, поскольку в 2015-м, прошлом году, в направлении портов Азово-Черноморского бассейна планировалось перевезти 13 миллионов тонн, а из–за маловодности и инфраструктурных ограничений перевезли только восемь.

В свою очередь автомобильный и железнодорожный виды транспорта развивались в последние годы опережающими темпами. И на этом фоне в условиях ухудшения состояния инфраструктуры внутренних водных путей речной транспорт утрачивает свою привлекательность и конкурентоспособность. Падение грузооборота на внутреннем водном транспорте привело к тому, что в настоящее время его доля в общем грузообороте страны не превышает трёх процентов, хотя в 1990-х годах он был сопоставим с грузооборотом автомобильного транспорта.

Для устранения инфраструктурных ограничений первое, что необходимо сделать, – это строительство Нижегородского и Багаевского гидроузлов. Закончено проектирование первого этапа Нижегородского гидроузла, до конца года мы начнём проектирование Багаевского. И для отрасли критически важно завершить строительство этих двух объектов в 2020 году, что позволит на всём протяжении Единой глубоководной системы страны обеспечить достижение четырёхметровой глубины и рост провозной способности речного флота более чем в два раза. Даже понимая существующие бюджетные ограничения, прошу поддержать завершение реализации этих проектов в 2020 году в качестве приоритетных.

Второй вопрос – это нормативное финансирование содержания внутренних водных путей. На эти цели требуется чуть более 21 миллиарда рублей в год. И недостаток средств сегодня составляет около 8 миллиардов рублей. Несмотря на принятые решения, в том числе и на правительственном уровне, финансирование по нормативам не обеспечивается. А если этого не делать, то устранить такие узкие места будет невозможно, и параметры судоходных путей будут продолжать ухудшаться, что, конечно же, увеличит нагрузку на дорожную сеть страны и приведёт к дисбалансу всей транспортной системы. Поэтому крайне важно обеспечить переход к 2018 году на полное финансирование за счёт средств как федерального бюджета, так и других источников.

Сознавая трудность обеспечения финансирования гидроузлов до 2020 года, рабочая группа по подготовке президиума Госсовета сформулировала предложения по определению возможных источников финансирования этих затрат. Стимулом переориентации навалочных и тяжеловесных грузов будет взимание дополнительного акциза на дизельное топливо, используемое преимущественно большегрузными коммерческими автомобилями, при этом рост стоимости от текущей цены не превысит 1 процента.

Подобный положительный опыт есть у Германии, где с 2004 года дополнительным источником финансирования внутренних водных путей стала часть средств, взимаемых с грузовых автомобилей массой 12 тонн и более. После же восстановления параметров путей и ликвидации узких мест возрастёт экономическая эффективность речных перевозок, и это позволит уже ввести платёж, взимаемый с судоходных компаний, за использование вновь созданной инфраструктуры. Мы обсуждали с бизнесом и с судовладельцами такой принцип, и он был ими поддержан.

Также при создании гидроэлектростанции естественное течение реки было перекрыто, и для продолжения возможности судоходства построены соответствующие судопропускные сооружения, то есть шлюзы. Условия судоходства, которые раньше были естественными, существенно усложнились, и после строительства шлюзов габариты судна у нас жёстко лимитированы. В условиях маловодности рек этот недостаток также мог бы быть компенсирован строительством судов с меньшей осадкой и увеличенной шириной.

Но в существующих условиях из–за ширины габаритов шлюзов это сделать невозможно. Поэтому в целях компенсации негативного воздействия на судоходство от наличия гидроэлектростанций на реке предлагается также посмотреть возможность введения платежей с произведённой этими, именно этими гидроэлектростанциями энергии на содержание внутренних водных путей. Прошу также рассмотреть и поддержать эти предложения.

В свою очередь восстановление параметров на внутренних водных путях создаст экономические условия и для обновления речного флота. Потребность в строительстве нового грузового флота до 2020 года оценивается более чем в 200 единиц, а пассажирского флота – порядка 40. Строительство нового флота осложняется тремя ключевыми факторами: в первую очередь это высокая капиталоёмкость, во–вторых, дорогие кредиты, которые составляют в общем объёме до 100 процентов стоимости нового судна за весь период кредитования, и, в–третьих, длинными, по сравнению с другими видами и транспорта, и бизнеса, сроками окупаемости – более 10 лет. И очевидно, что сегодня без государственной поддержки реализовать такую программу обновления флота сложно.

Как показала практика, самым эффективным инструментом стимулирования отечественного судостроения является программа, реализуемая Минпромторгом России, по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке судов. Эта мера уже позволила построить порядка 90 единиц нового крупнотоннажного флота и привлечь дополнительно около 70 миллиардов рублей частных инвестиций в российское судостроение, не говоря уже о вновь созданных и сохранённых рабочих местах. Существующий подход в реализации этой программы сегодня предусматривает субсидирование только в пределах текущего бюджетного периода, сейчас это вообще один год. И конечно, именно это обстоятельство является препятствием для принятия судовладельцами инвестиционных решений о строительстве новых судов.

Ещё одной значимой мерой является подготовленная Минпромторгом России программа судового утилизационного гранта, которая простимулирует сдачу в металлолом устаревших судов с обязательством строительства новых. Это также обеспечит загрузку отечественных верфей. Такая программа хорошо работает по другим видам транспорта.

Безусловно, важная мера, которая стимулирует строительство речного флота, – это возможность заключения долгосрочных контрактов с российскими грузоотправителями, на что последние идут, к сожалению, как и везде, крайне неохотно. Полагаем, что в этом случае можно подумать также о подходах, которые реализуются при выдаче лицензии на разработку шельфовых месторождений, где приоритет отдаётся заказывающим флот на российских верфях.

Нерешённой остаётся проблема причальной инфраструктуры на внутренних водных путях. Сегодня об этом тоже говорилось в материалах основного доклада. Подавляющая часть причальных сооружений является федеральной собственностью, не имеющей эффективного балансодержателя, и, как следствие, длительное время не осуществляется финансирование их надлежащего содержания.

Ещё в 2012 году законодателем была установлена возможность приватизации причальных сооружений, однако массового отчуждения их в частную собственность не произошло. Причиной этого является несоответствие оценочной стоимости причалов экономической целесообразности их приобретения потенциальным инвестором. И предлагается внести в законодательство о приватизации уже согласованные с Росимуществом изменения, направленные на ускорение перехода объектов речных портов в руки эффективных собственников.

Для причалов невостребованных, но имеющих важное социальное значение, целесообразно создать по аналогии с «Аэропортами Севера» казённые предприятия. Также необходимо обеспечить добросовестным арендаторам, которые имеют право преимущественной покупки, приватизацию объектов речных портов по цене, соответствующей их инвестиционной стоимости.

Существуют также вопросы и в сфере водопользования, поскольку неоднозначность норм Водного кодекса создаёт предпосылки для спекуляции правом водопользования, ограничивающего, в некоторых случаях парализующего осуществление портовой деятельности. У нас есть также согласованное с Минприродой понимание решения данного вопроса, для чего потребуется внесение изменений в Водный кодекс. Поэтому по итогам Госсовета прошу дать соответствующие поручения о подготовке законопроекта.

Эффективная работа речного флота невозможна, конечно же, без высокопрофессиональных кадров. И мы полагаем, что водное транспортное образование, как и все направления подготовки кадров для транспортного комплекса страны, должно сохраниться в ведении Минтранса России. Сегодня прорабатывается проект создания Российского университета транспорта для решения задач по подготовке кадров, научного обеспечения транспорта страны.

Прошу также поддержать вопрос сохранения и отраслевого образования, и создание Российского университета транспорта.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! Реализация предложенных в протокольном проекте решений позволит сделать значительный шаг в направлении развития внутренних водных путей и сбалансированности транспортной системы России в целом.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое.

Василий Юрьевич, пожалуйста, прошу Вас.

В.Голубев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума!

Река Дон, как известно, одна из крупнейших рек европейской части России. Это стратегический водный путь. По нему сегодня перевозят около 40 процентов экспортных грузов Российской Федерации от всех перевозок по внутренним речным путям.

Однако из–за маловодности 2009–2015 годов очень заметно снизилась пропускная способность флота и, конечно, безопасность его плавания. Почти прекращены круизные перевозки на Москву, Санкт-Петербург, волжские города. Теряют свой потенциал речные перевозки. Например, в 2015 году потребность в них превышала 13 миллионов тонн, а перевезли чуть больше половины.

При этом, по прогнозам Росгидромета, мы находимся только в начале маловодного периода. Сегодня водность нижнего Дона напрямую зависит от сброса воды из Цимлянского водохранилища, которое контролирует 75 процентов стоков Донского бассейна. В условиях, когда приток воды значительно ниже нормы, приходится снижать и расход воды. Из–за этого трудности с обеспечением населения питьевой водой, забором воды для Новочеркасской ГРЭС, орошением сельхозугодий. Идёт серьёзное разрушение берегов и заиления ложа, загрязнение водохранилища сточными водами, интенсивное развитие сине-зелёных водорослей, которые очевидно влияют на экологическую ситуацию, снижается рыбопродуктивность.

Для решения этих проблем в сентябре 2015 года, Владимир Владимирович, Вам было направлено обращение, по которому Вы дали поручение о разработке плана оздоровления водохранилища и его притоков. Хотел бы высказать Вам слова благодарности, это очень основательно было воспринято и общественностью, река Дон в той или иной степени охватывает жизнедеятельность почти 2 миллионов человек, проживающих вдоль неё на территории Ростовской области.

Сегодня Минприроды совместно с Минэнерго, Минсельхозом и Минтрансом подготовили соответствующий план. Ключевое мероприятие этого плана – строительство Багаевского гидроузла комплексного назначения. Проект плана и проект распоряжения Правительства сегодня проходят согласование в ведомствах, затем материалы будут направлены повторно в Минфин Российской Федерации.

Я хотел бы поддержать выступавших до меня, Владимир Владимирович. Дело в том, что для нас это просто жизненно важно. И прошу поддержать предложения, которые уже прозвучали, и, соответственно, ускорить утверждение плана мероприятий в предложенном объёме по данному вопросу.

В свою очередь Ростовская область оценила и свои возможности в решении этой задачи, и мы берём на себя обязательство по софинансированию проектов на территории Ростовской области в объёме примерно 2 миллиардов рублей. Учитывая огромное значение для области этого проекта, прошу также включить строительство Багаевского гидроузла в перечень приоритетных проектов и поручить соответствующим ведомствам обеспечить его безусловное строительство до конца 2020 года.

Одновременно с этим из–за аналогичных проблем, Максим Юрьевич об этом также сказал, и Александр Александрович об этом говорил, необходимо строительство Нижегородского низконапорного гидроузла на участке реки Волга у Нижнего Новгорода. Только в комплексе с Багаевским гидроузлом они смогут обеспечить перевозки с Волги в направлении Азовского и Чёрного моря. Это основной поток сегодня экспортных грузов и туристического потока внутреннего водного туризма. Поэтому строительство Нижегородского гидроузла также необходимо обеспечить, по нашему мнению, в эти же сроки, то есть до 2020 года. И хотелось бы, чтобы это тоже было в числе приоритетных проектов, они в комплексе смогут работать. Оба проекта сегодня находятся в федеральной целевой программе по развитию транспортной системы России до 2020 года.

Я бы ещё один вопрос выделил, Владимир Владимирович. Для нас очень актуально, чтобы строительство этих объектов создало предпосылки для развития и рыбоводства в этой части Ростовской области. Участок от Цимлянского водохранилища до устья реки Северский Донец сегодня полностью зашлюзован, там три судоходных гидроузла. Это, к сожалению, не позволяет рыбе осуществлять свободный проход в места нерестилищ. И при наращивании объёмов судоходства очень принципиальная задача – создать условия для недопущения потери рыбопродуктивности. Решить проблему этого может строительство рыбоходно-нерестового канала вокруг Кочетовского гидроузла. Вы его открывали в Ростовской области. В 2008 году планировалось его построить за счёт федерального бюджета при условии строительства за счёт области рыбоходного канала вокруг Усть-Манычского гидроузла. Область это условие выполнила, поэтому просил бы Вас поручить Правительству Российской Федерации рассмотреть вопрос строительства рыбоходно-нерестового канала, учитывая, что это как бы комплекс всех мероприятий, который был запланирован.

И ещё один вопрос, я хотел бы его тоже поднять, это вопрос состояния реки Северский Донец, которая является на сегодняшний день основным притоком реки Дон. На самом деле дело в том, что в настоящее время Минтранс ведёт реконструкцию гидроузлов, и, собственно говоря, эта задача продолжает выполняться, но полностью вопрос по гидроузлам решить не сможет. Почему? На наш взгляд, это река, которая может послужить в дальнейшем развитию грузоперевозок, а сегодня она 105 тысяч тонн перевозит, это в разы меньше, чем прежде, она и обеспечит рост внутреннего водного туризма, и очень важно было по ней отработать ряд мероприятий.

Что это за мероприятия? Я считаю, что нужно активнее заняться расчисткой малых рек, притоков реки Северский Донец. По Ростовской области таких рек проходит пять, а всего их четырнадцать. Проблема, конечно, усугубляется тем, что река Северский Донец проходит не только по территории Ростовской области, Белгородской области, но ещё по трём областям Украины. И тем не менее решение задач на территории Российской Федерации очевидно может в лучшую сторону изменить ситуацию по Северскому Донцу. Мы готовы отработать проектирование этой работы. Ну а сами работы – мы с Министром обсуждали эту тему – могло бы выполнить Министерство, потому что такие правила. Мы проектируем расчистку малых рек. По нашим расчётам, это примерно 900 километров, если взять все реки, которые как притоки приходят в Северский Донец. И сама река не только судоходная, рыбоводная, она ещё является красивым природным местом. Эти предложения я хотел бы внести, Владимир Владимирович, но вопрос, который сегодня внесён, он очевидно жизненно сверхважен для территории Ростовской области, для жителей, для самых разных отраслей экономики региона.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое.

Уважаемые коллеги, я думаю, вам знаком проект перечня поручений, который предусматривает как раз и создание этих гидротехнических сооружений, и поиск источников финансирования, это различные варианты здесь, и другие мероприятия. Какие есть у вас соображения по этому документу или предложения?

Пожалуйста, прошу вас.

А.Клявин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Госсовета, участники заседания!

От имени Российской палаты судоходства я хотел бы поблагодарить за ту возможность, которая сегодня дана нам, чтобы выступить по всем этим вопросам. Коротко хотел бы обозначить интересы бизнеса во всех обозначенных сегодня вопросах, в комплексе этих проблем.

Во–первых, мы ведём постоянный мониторинг ситуации на внутреннем водном транспорте. Но в преддверии Госсовета мы провели специальный опрос среди крупнейших судоходных компаний на предмет выявления болевых точек и причин сложившейся ситуации. И это не было странным, но сто процентов судоходных компаний ответили, что основным препятствием в работе внутреннего водного транспорта являются инфраструктурные ограничения. И это подтвердили сегодня все участники заседания. Поэтому те меры, которые сегодня были предложены, судоходное сообщество полностью поддерживает. Судоходные компании относят вот эти инфраструктурные ограничения, по существу, к системным проблемам, и решены они могут быть только на системном государственном уровне.

К числу других проблемных вопросов отнесены разные вопросы. В частности, административные барьеры, законодательство, кредитные ресурсы и так далее. Но все эти проблемы уже не носят системного характера, они решаются. Министр сегодня подчеркнул, что недавно буквально были приняты изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта, которые реально решили целый ряд проблем судоходных компаний на сегодняшний день.

Я хотел бы просто в качестве примера привести, что за последние три года падение грузооборота внутреннего водного транспорта составило более 18 миллиардов тонно-километров. Чтобы представить себе эти объёмы – это колоссальные объёмы – это примерно один миллион рейсов необходимо совершить из Волгограда в Москву, для того чтобы перевезти это двадцатитонными грузовиками. А если представить себе колонну автомобилей, это примерно 30 тысяч километров, или три четверти экватора.

Владимир Владимирович, Вы ставили вопрос по поводу круизного судоходства. Действительно, разрезанная Волга не позволила нам серьёзно решать эти вопросы. И в ряде случаев пришлось в 2014–2015 годах перевозить пассажиров автомобильным транспортом с одного судна на другое, с тем чтобы не срывать эти круизы. На сегодняшний день судоходная компания подчёркивает, что примерно на 30 процентов сократился въездной туризм. И те меры, которые сегодня предложены в качестве упрощения визовых формальностей, судоходное сообщество поддерживает полностью.

В части, касающейся нового судостроения, судоходные компании, входящие в состав Российской палаты судоходства, достаточно активно с 2011 года строили суда. И я хотел бы поблагодарить за те меры, которые приняты. Очень хорошо работал 305–й закон, который был принят по поддержке судоходства и судостроения, и постановление по компенсации процентных ставок по кредитным и лизинговым платежам.

К сожалению, 2014 и 2015 годы – маловодье, заказы серьёзно снизились, в 2016 году мы ожидаем, что будет построено всего два судна. Поэтому те меры, которые были предложены в части предложения системы по компенсации процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам, необходимо продолжить на обозримую перспективу, по крайней мере на 10 лет, поскольку для судоходных компаний это очень важно. Длительный период окупаемости судов требует и уверенности в том, что эти кредитные ресурсы будут обеспечены. Мы горячо поддерживаем инициативу, связанную с судовым утилизационным грантом, поскольку, по нашему мнению, это придаст серьёзный импульс для судоходных компаний по выходу на рынок нового судостроения.

Владимир Владимирович, к третьему уровню проблем, которые мы определили, отнесены были недостаточность грузовой базы и отток квалифицированных кадров. Но я хотел бы здесь, может быть, на первый взгляд такой непростой вопрос поднять.

Кадры для нас – это всё. Федеральным законом «Об образовании» предусмотрено обеспечение курсантов учебных заведений, подготавливающих специалистов плавательных специальностей, форменной одеждой. Это на самом деле очень важный элемент в воспитании новых кадров, которые придут на наш флот работать. А форма серьёзно влияет на качество обучения, вырабатывает чувство локтя, чувство экипажа. И просим дать поручение рассмотреть этот вопрос и решить вопрос по форменной одежде в учебных заведениях, которые готовят плавсостав.

И последнее: в части, касающейся возможного участия бизнеса в частичной компенсации затрат государства по строительству гидроузлов. Мы действительно здесь, в Волгограде, три года назад рассматривали этот вопрос, и судоходное сообщество заинтересовано в их строительстве. И судоходные компании подтверждают свою готовность частично участвовать в финансировании затрат государства по возведению новой инфраструктуры, это позволит работать эффективно, рентабельно, устанавливать соответствующие фрахтовые ставки и оказать существенное влияние государству в частичной компенсации затрат государства на строительство.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, кто ещё хотел?

Егор Афанасьевич, пожалуйста.

Е.Борисов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

У меня конкретные вопросы, которые я хотел бы озвучить и попросить поддержки.

Первое. Для нас является проблемной реализация технического регламента, который должен вступить в силу в 2018 году. К сожалению, сегодня оформление двойного дна с двойным бортом практически невозможно. Мы сегодня спустили на воду только два судна, а нам необходимо до 2018 года спустить 66 судов на воду, реально не получается. Поэтому первая наша просьба – по техрегламенту установить более реальные сроки, потому что сегодня появляется ответственность у судовладельцев. Это первый вопрос, который я хотел бы озвучить сегодня.

Второе – это вопрос, связанный с исключением из того же реестра требований судов с подъёмностью до 600 тонн. Сегодня и маленькие суда тоже требует реконструировать под двойное дно. Всё–таки сегодня реальная ситуация такова, что мы могли бы работать и с этими судами, до 600 тонн, с одним дном. Я думаю, можно допустить сегодня. А зачем сегодня требовать тогда, когда мы не можем решить даже класс «река–море»? Это второй вопрос.

Третий вопрос. Сегодня, Владимир Владимирович, нам позарез нужно поддержать северный завоз. Конечно, не хватает инвестиций, поэтому в порядке исключения по тем наиболее сложным субъектам, которые работают в бассейнах, допустить всё–таки какие–то налоговые облегчения. В частности, по НДС. Мы эти освобождаемые средства могли бы отправить на инвестиции на реновацию флота.

В Якутии бассейн реки Лена занимает 23 процента от общего объёма Российской Федерации. Очень большой объём, и притом, самое главное, это единственный безальтернативный вид транспорта. У нас нет железных дорог, у нас нет автомобильных дорог, поэтому мы просим в порядке исключения всё–таки посмотреть эту нашу позицию.

И последнее. Мы сегодня с Минпромторгом, с Минэкономики начали реализовывать инвестиционный проект – восстановить и реализовать высокотехнологичное производство судов с четырёх заводов в одном Затайском ремонтном заводе. Мы просим, чтобы этот проект была реализован быстро, чтобы решить ту задачу, которая поставлена техническим регламентом.

Вот такие просьбы у нас.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, коллеги, ещё? Прошу вас.

Е.Москвичёв: Уважаемый Владимир Владимирович!

Разрешите высказать слова благодарности от депутатов Государственной Думы, от транспортников, от Комитета по транспорту за то, что данный вопрос, который рассматривается, он сегодня нужен, важен. И, мы надеемся, в течение трёх лет 20–25 процентов объёма перевозок сыпучих грузов уйдут именно на реку.

Мы понимаем, что дороги надо освобождать, дороги надо развивать, но там действительно большие затраты. И, пользуясь случаем, просили бы в 2017 году на одном из президиумов Госсовета рассмотреть вопрос о развитии наземного пассажирского транспорта. Наземный пассажирский транспорт ежедневно перевозит более 50 миллионов пассажиров.

Спасибо большое.

В.Путин: Хорошо, запланируем.

Андрей Юрьевич, есть комментарии?

А.Иванов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Госсовета!

Мы в целом прорабатывали те предложения, которые озвучены Министерством транспорта и рабочей группой. Дополнительно в развитие этих предложений хотелось бы отметить, что те компенсационные платежи и иные платежи, о которых говорит Министерство, надо было бы вводить с учётом необходимости учёта всех этих платежей и средств, конечно, в федеральном бюджете.

У нас уже в настоящий момент времени очень много различных сборов существует за пользование водными ресурсами. У нас «Росводресурсы» собирают 15 миллиардов рублей в год. У нас Министерство сельского хозяйства, Министерство энергетики, есть «Росморречфлот» и так далее. И часть этих средств мы в федеральном бюджете не видим, сейчас мы нарастим. При этом расходы, например, на водный транспорт, составляют по государственной программе – соответственно, только по 2017 году – 51 миллиард, из которых, как уже говорилось здесь, 13 миллиардов – на содержание, 32 миллиарда – это капиталка, 33 практически.

Поэтому мы бы предложили увязать предложения по введению новых платежей, с тем чтобы они нашли комплексное отражение в федеральном бюджете, чтобы они были консолидированно и сбалансированно распределены в зависимости от предназначения тех или других водных ресурсов – и для транспортной системы, и для водопользования для разных целевых назначений.

Во–вторых: понятно, что мы по нормативному содержанию с Правительством Российской Федерации принимали решения, когда у нас другие были макроэкономические условия. И можно было бы рассмотреть ещё вопрос о поэтапном всё–таки доведении до нормативного содержания внутренних водных путей. Как уже здесь говорилось о Единой глубоководной системе, два эти гидроузла – это 6 тысяч из 110 тысяч километров водных путей, но при этом это 50 процентов судоходства. И того объёма, который уже есть в федеральном бюджете на содержание, достаточно для доведения до нормативного содержания именно этой части единой глубоководной системы. Поэтому поэтапное, так скажем, введение нормативного содержания позволило бы сделать более плавным увеличение нагрузки на всех участников процесса.

В части, касающейся обновления флота из судового утилизационного гранта, мы поддерживаем предложения Министерства промышленности, мы с ним работаем, и эта позиция понятна, в отношении софинансирования субъектов также. Поэтому в целом, Владимир Владимирович, просим поддержать.

В.Путин: Спасибо.

Аркадий Владимирович, прошу.

А.Дворкович: Спасибо, Владимир Владимирович.

Мы предложения, которые сегодня прозвучали, внимательно прорабатывали. А что касается ключевых вопросов, источники финансирования для доведения до нормативного состояния внутренних водных путей и реализации инвестпроектов, в целом основные министерства поддерживают предложенные источники.

Но, конечно же, с учётом сложной ситуации экономики в целом никому сегодня не хотелось бы существенно увеличивать финансовую нагрузку на кого бы то ни было, и мы должны действовать максимально аккуратно. Речь идёт и о гидроэнергетике, где любое увеличение нагрузки приведёт к сокращению инвестиционной программы компании «РусГидро», которая по Дальнему Востоку несёт достаточно уже большое бремя реализации инвестпроектов. Что касается акцизов на дизельное топливо, мы в рамках налогового маневра сможем, я думаю, скорректировать так ставки, чтобы учесть интересы внутренних водных путей и увеличить финансирование.

Наконец, что касается сборов с судоходных компаний после реализации крупных инвестпроектов, которые ведут к увеличению пропускной способности, – это тоже можно делать, но аккуратно, я думаю, что должно быть право Правительства такие сборы устанавливать, заранее лучше не говорить, что мы всегда их будем устанавливать, потому что это сильно зависит от характера инвестиционного проекта.

А что касается других предложений по инвестпроектам, мы уже включили и Багаевский гидроузел, и Нижегородский гидроузел в стратегии развития внутренних водных путей к числу самых приоритетных проектов, проектирование Нижегородского узла уже фактически завершено и должно начаться финансирование. Проектирование Багаевского гидроузла будет завершено в следующем году, начнём финансирование реализации этого проекта.

Наконец, по работе Правительства по координации всей этой тематики. Полностью согласен с тем, что правительственная комиссия, которая занимается природопользованием и водохозяйственным комплексом, должна координировать вопросы приоритетности использования водных ресурсов в интересах отдельных отраслей: транспорт, сельское хозяйство, промышленность, рыболовство, энергетика. И эта функция комиссии должна быть действительно ключевой.

Что касается других вопросов, например, внутренний туризм, въездной туризм по рекам, ряд других направлений, которые носят узковедомственный характер и не связаны с необходимостью координации между ведомствами, этим, мне кажется, должны заниматься соответствующие комиссии и органы власти. У меня просьба в этой части немного скорректировать подготовленный проект решения.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Уважаемые коллеги, думаю, что нет необходимости подробно говорить ещё раз о важности вопроса, который мы с вами сегодня рассматриваем. Напомню только, что сама российская государственность в своё время складывалась именно по берегам наших великих рек. Прежде всего, конечно, в европейской части, на северо-западе, но и развивалась она потом тоже по берегам рек, поскольку других способов сообщения в древние времена практически и не было.

Конечно, сегодня у нас есть многое другое: есть и автомобильные дороги, которые тоже требуют особого внимания с нашей стороны, есть и авиационное сообщение – и всё это развивается. Но значение водных путей не становится меньше, а тем более для нашей страны, у которой есть возможность эффективно использовать эти водные пути.

Я уже говорил о преимуществах этого вида транспорта. Неоднократно принимали решения уже по этим вопросам, но реализуются они пока, мягко говоря, не так, как бы хотелось. Разумеется, не хочется увеличивать какую–то нагрузку на кого бы то ни было, но источники должны быть, источники решения проблем, перед которыми мы стоим. Поэтому мы очень аккуратно в проекте решения отразили необходимые для принятия меры.

Важно только, чтобы для всех участников экономической деятельности был понятен тренд того, что мы будем делать. Не резко, не жёстко, но чтобы было понятно, что Правительство будет действовать таким–то и таким–то образом. И чтобы все участники экономической деятельности были к этому готовы и заранее выстраивали свои планы. Вот это самое главное.

И второе. Нужно, конечно, все намеченные планы осуществлять.

Давайте мы доработаем сегодняшний проект решения в соответствии с предложениями, которые были высказаны участниками нашего сегодняшнего совещания, конечно, предварительно проработав их со всеми заинтересованными министерствами и ведомствами.

Большое спасибо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 15 августа 2016 > № 1867494 Владимир Путин


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 15 августа 2016 > № 1865049 Максим Соколов

15 АВГУСТА В ВОЛГОГРАДЕ ПРЕЗИДЕНТ РФ ВЛАДИМИР ПУТИН ПРОВЕЛ ЗАСЕДАНИЕ ПРЕЗИДИУМА ГОСУДАРСТВЕННОГО СОВЕТА ПО ВОПРОСУ РАЗВИТИЯ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ

Как сообщает сайт kremlin.ru, в заседании приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, заместитель председателя Правительства РФ Аркадий Дворкович, Министр транспорта РФ Максим Соколов, Министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской, Министр РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий Владимир Пучков, главы регионов России, представители организаций внутреннего водного транспорта.

М. Соколов выступил на заседании с докладом.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые члены президиума Государственного совета, участники заседания!

Хотел бы также поблагодарить за возможность рассмотрения вопросов развития внутренних водных путей на столь высоком уровне, поблагодарить рабочую группу, Александра Александровича Жилкина за такую детальную подготовку Государственного совета и поддержать те предложения, которые были высказаны в его докладе.

Основная миссия внутреннего водного транспорта – это обеспечение экономичной, безопасной, энергоэффективной и экологичной перевозки массовых и тяжеловесных грузов на большие расстояния, а также перевозка пассажиров труднодоступных районов и туристов. И внутренний водный транспорт сегодня представляет сложный производственно-технологический комплекс, в состав которого входит и речной флот, и инфраструктура внутренних водных путей, судоходные гидротехнические сооружения, речные порты, промышленные предприятия, судостроительные заводы и туристические компании. И по протяжённости внутренние водные пути практически в два раза превышают федеральные автомобильные дороги. При этом порядка 80 процентов водных путей являются безальтернативными для возможности доставки грузов и пассажиров, обеспечивая в том числе и северный завоз.

Большая часть грузов перевозится по Единой глубоководной системе в Европейской части России, её протяжённость 6,5 тысячи километров, и здесь расположено подавляющее количество судоходных гидротехнических сооружений, которые имеют комплексное значение. Всего же в ведении Росморречфлота находится 741 судоходное гидротехническое сооружение, и только 14 процентов из них используются непосредственно для пропуска судов. Остальные решают комплексные задачи водоснабжения, обводнения рек, поддержания напорного фронта водохранилищ, защиты территории и населения от техногенных катастроф и паводков. Кроме того, решаются задачи обороноспособности и безопасности государства, в том числе по выполнению заказов на речных верфях.

И – учитывая комплексный характер сооружений – финансирование их содержания необходимо, конечно же, осуществлять вне зависимости от интенсивности самого судоходства; это важный, принципиальный момент. Подчеркну, что некоторые судоходные гидротехнические сооружения, обеспечивая подачу воды, большую часть перекачивают в целях водоснабжения и обводнения, что никак не связано с судоходством. Например, и Канал имени Москвы, и Волго-Донской канал, где мы полностью несём затраты на перекачку воды и осуществляем содержание и ремонт этих сооружений; например, Канал имени Москвы, обеспечивает 80 процентов водоснабжения нашей столицы. И общие платежи за водоснабжение от конечных пользователей хоть и достаточны для покрытия текущих расходов на содержание гидросооружений, но доходят до эксплуатирующих организаций в сильно урезанном виде. Поэтому прошу дать поручение соответствующим субъектам Федерации, ФАС, Минтрансу России проработать вопрос по определению экономически обоснованного тарифа на оплату услуг организаций, которые эксплуатируют эти гидротехнические сооружения.

В соответствии с Вашими поручениями, уважаемый Владимир Владимирович, за последнее время проведена значительная работа по совершенствованию правовых основ функционирования внутреннего водного транспорта. Так, в конце 2014 года Правительством утверждены нормативы финансирования и содержания внутренних водных путей. В июле этого года законодательно закреплена возможность создания региональных водных путей, и это позволит расширить географию перевозок и грузов, и пассажиров уже в интересах самих регионов.

Кроме того, в феврале этого года Правительством утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Одной из целей этой стратегии является повышение уровня безопасности судоходства. И этому направлению уделяется действительно особое внимание.

В 2012 году созданы администрации бассейнов внутренних водных путей, всего 15 администраций. Тогда же внедрена система государственно-портового контроля, уже показавшая свою эффективность, назначены капитаны бассейнов, персонально отвечающие за обеспечение безопасности судоходства, введена и действует система управления безопасностью в судоходных компаниях и на судах. Осуществляется также регулярная аттестация капитанов судов, внедряются современные навигационные технологии на основе ГЛОНАСС и электронной картографии, введена обязательность страхования гражданской ответственности судовладельцев за причинение вреда. В совокупности эти меры привели к существенному повышению уровня безопасности судоходства и снижению аварийности на реках. Тем не менее электронная картография пока ещё в недостаточной мере используется на речных судах. Полагаем, что нужны и дополнительные меры по оснащению судов и повышению доступности навигационных устройств приёмниками ГЛОНАСС.

Вместе с тем в сфере внутреннего водного транспорта остаётся и ряд проблем, требующих рассмотрения и решения на уровне Государственного совета. Так, в 2014 году Госсоветом была поставлена задача по переориентации перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт.

Отмечу, что загруженность автодорог постоянно растёт, при этом многие направления перевозок совпадают с направлением речных путей. Например, один речной состав грузоподъёмностью 8 тысяч тонн способен заменить четыреста 20-тонных грузовых автомобилей. Для решения этой задачи по переориентации введён запрет на перевозку делимых грузов тяжеловесными транспортными средствами по автомобильным дорогам, обустраиваются дополнительные пункты весогабаритного контроля, внедрены инструменты возмещения вреда автодорогам, имею в виду систему «Платон».

Период навигации совпадёт с периодом повышения нагрузки на автодороги из–за роста сезонных перевозок грузов и пассажиров, и в рамках уже принятых решений, используя систему взимания платы с 12-тонников, возможно регулирование путём повышения тарифа в период речной навигации: с апреля по ноябрь. Возможно делать это и на автомагистралях, направления которых совпадают с направлениями водных магистралей, определив такой перечень.

Сезонный пик нагрузки на железные дороги также приходится на летние месяцы, то есть сезон речной навигации, и было бы целесообразно в этот период не предоставлять скидок на перевозку массовых и тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом.

Одними запретами и ограничениями, конечно, в отношении автомобильного транспорта обеспечить переориентацию грузопотоков в их нынешнем состоянии невозможно, поскольку те преимущества внутреннего транспорта, которые были отмечены, не реализуются в полной мере из–за наличия инфраструктурных ограничений.

Также недофинансирование содержания за последние 20 лет привело к ощутимому снижению протяжённости внутренних водных путей с гарантированными габаритами судов, об этом сегодня говорилось уже. И на Единой глубоководной системе существует три узких места: Нижний Дон – станица Багаевская, на Волге в районе Городца, где глубины значительно меньше, чем на остальных участках, и на реке Свирь, где ограничена пропускная способность шлюза.

В последние годы проблемы с судоходством на реках также усугубляются и маловодностью. Практически за эти два года мы утратили сквозное судоходство по реке Волге, и это сказалось на перевозке туристов круизными судами.

Из–за инфраструктурных ограничений потери провозной способности флота составляют ежегодно порядка 46 миллионов тонн. И мы продолжаем терять эти грузопотоки, поскольку в 2015-м, прошлом году, в направлении портов Азово-Черноморского бассейна планировалось перевезти 13 миллионов тонн, а из–за маловодности и инфраструктурных ограничений перевезли только восемь.

В свою очередь автомобильный и железнодорожный виды транспорта развивались в последние годы опережающими темпами. И на этом фоне в условиях ухудшения состояния инфраструктуры внутренних водных путей речной транспорт утрачивает свою привлекательность и конкурентоспособность. Падение грузооборота на внутреннем водном транспорте привело к тому, что в настоящее время его доля в общем грузообороте страны не превышает трёх процентов, хотя в 1990-х годах он был сопоставим с грузооборотом автомобильного транспорта.

Для устранения инфраструктурных ограничений первое, что необходимо сделать, – это строительство Нижегородского и Багаевского гидроузлов. Закончено проектирование первого этапа Нижегородского гидроузла, до конца года мы начнём проектирование Багаевского. И для отрасли критически важно завершить строительство этих двух объектов в 2020 году, что позволит на всём протяжении Единой глубоководной системы страны обеспечить достижение четырёхметровой глубины и рост провозной способности речного флота более чем в два раза. Даже понимая существующие бюджетные ограничения, прошу поддержать завершение реализации этих проектов в 2020 году в качестве приоритетных.

Второй вопрос – это нормативное финансирование содержания внутренних водных путей. На эти цели требуется чуть более 21 миллиарда рублей в год. И недостаток средств сегодня составляет около 8 миллиардов рублей. Несмотря на принятые решения, в том числе и на правительственном уровне, финансирование по нормативам не обеспечивается. А если этого не делать, то устранить такие узкие места будет невозможно, и параметры судоходных путей будут продолжать ухудшаться, что, конечно же, увеличит нагрузку на дорожную сеть страны и приведёт к дисбалансу всей транспортной системы. Поэтому крайне важно обеспечить переход к 2018 году на полное финансирование за счёт средств как федерального бюджета, так и других источников.

Сознавая трудность обеспечения финансирования гидроузлов до 2020 года, рабочая группа по подготовке президиума Госсовета сформулировала предложения по определению возможных источников финансирования этих затрат. Стимулом переориентации навалочных и тяжеловесных грузов будет взимание дополнительного акциза на дизельное топливо, используемое преимущественно большегрузными коммерческими автомобилями, при этом рост стоимости от текущей цены не превысит 1 процента.

Подобный положительный опыт есть у Германии, где с 2004 года дополнительным источником финансирования внутренних водных путей стала часть средств, взимаемых с грузовых автомобилей массой 12 тонн и более. После же восстановления параметров путей и ликвидации узких мест возрастёт экономическая эффективность речных перевозок, и это позволит уже ввести платёж, взимаемый с судоходных компаний, за использование вновь созданной инфраструктуры. Мы обсуждали с бизнесом и с судовладельцами такой принцип, и он был ими поддержан.

Также при создании гидроэлектростанции естественное течение реки было перекрыто, и для продолжения возможности судоходства построены соответствующие судопропускные сооружения, то есть шлюзы. Условия судоходства, которые раньше были естественными, существенно усложнились, и после строительства шлюзов габариты судна у нас жёстко лимитированы. В условиях маловодности рек этот недостаток также мог бы быть компенсирован строительством судов с меньшей осадкой и увеличенной шириной.

Но в существующих условиях из–за ширины габаритов шлюзов это сделать невозможно. Поэтому в целях компенсации негативного воздействия на судоходство от наличия гидроэлектростанций на реке предлагается также посмотреть возможность введения платежей с произведённой этими, именно этими гидроэлектростанциями энергии на содержание внутренних водных путей. Прошу также рассмотреть и поддержать эти предложения.

В свою очередь восстановление параметров на внутренних водных путях создаст экономические условия и для обновления речного флота. Потребность в строительстве нового грузового флота до 2020 года оценивается более чем в 200 единиц, а пассажирского флота – порядка 40. Строительство нового флота осложняется тремя ключевыми факторами: в первую очередь это высокая капиталоёмкость, во–вторых, дорогие кредиты, которые составляют в общем объёме до 100 процентов стоимости нового судна за весь период кредитования, и, в–третьих, длинными, по сравнению с другими видами и транспорта, и бизнеса, сроками окупаемости – более 10 лет. И очевидно, что сегодня без государственной поддержки реализовать такую программу обновления флота сложно.

Как показала практика, самым эффективным инструментом стимулирования отечественного судостроения является программа, реализуемая Минпромторгом России, по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке судов. Эта мера уже позволила построить порядка 90 единиц нового крупнотоннажного флота и привлечь дополнительно около 70 миллиардов рублей частных инвестиций в российское судостроение, не говоря уже о вновь созданных и сохранённых рабочих местах. Существующий подход в реализации этой программы сегодня предусматривает субсидирование только в пределах текущего бюджетного периода, сейчас это вообще один год. И конечно, именно это обстоятельство является препятствием для принятия судовладельцами инвестиционных решений о строительстве новых судов.

Ещё одной значимой мерой является подготовленная Минпромторгом России программа судового утилизационного гранта, которая простимулирует сдачу в металлолом устаревших судов с обязательством строительства новых. Это также обеспечит загрузку отечественных верфей. Такая программа хорошо работает по другим видам транспорта.

Безусловно, важная мера, которая стимулирует строительство речного флота, – это возможность заключения долгосрочных контрактов с российскими грузоотправителями, на что последние идут, к сожалению, как и везде, крайне неохотно. Полагаем, что в этом случае можно подумать также о подходах, которые реализуются при выдаче лицензии на разработку шельфовых месторождений, где приоритет отдаётся заказывающим флот на российских верфях.

Нерешённой остаётся проблема причальной инфраструктуры на внутренних водных путях. Сегодня об этом тоже говорилось в материалах основного доклада. Подавляющая часть причальных сооружений является федеральной собственностью, не имеющей эффективного балансодержателя, и, как следствие, длительное время не осуществляется финансирование их надлежащего содержания.

Ещё в 2012 году законодателем была установлена возможность приватизации причальных сооружений, однако массового отчуждения их в частную собственность не произошло. Причиной этого является несоответствие оценочной стоимости причалов экономической целесообразности их приобретения потенциальным инвестором. И предлагается внести в законодательство о приватизации уже согласованные с Росимуществом изменения, направленные на ускорение перехода объектов речных портов в руки эффективных собственников.

Для причалов невостребованных, но имеющих важное социальное значение, целесообразно создать по аналогии с «Аэропортами Севера» казённые предприятия. Также необходимо обеспечить добросовестным арендаторам, которые имеют право преимущественной покупки, приватизацию объектов речных портов по цене, соответствующей их инвестиционной стоимости.

Существуют также вопросы и в сфере водопользования, поскольку неоднозначность норм Водного кодекса создаёт предпосылки для спекуляции правом водопользования, ограничивающего, в некоторых случаях парализующего осуществление портовой деятельности. У нас есть также согласованное с Минприродой понимание решения данного вопроса, для чего потребуется внесение изменений в Водный кодекс. Поэтому по итогам Госсовета прошу дать соответствующие поручения о подготовке законопроекта.

Эффективная работа речного флота невозможна, конечно же, без высокопрофессиональных кадров. И мы полагаем, что водное транспортное образование, как и все направления подготовки кадров для транспортного комплекса страны, должно сохраниться в ведении Минтранса России. Сегодня прорабатывается проект создания Российского университета транспорта для решения задач по подготовке кадров, научного обеспечения транспорта страны.

Прошу также поддержать вопрос сохранения и отраслевого образования, и создание Российского университета транспорта.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! Реализация предложенных в протокольном проекте решений позволит сделать значительный шаг в направлении развития внутренних водных путей и сбалансированности транспортной системы России в целом.

Спасибо за внимание.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 15 августа 2016 > № 1865049 Максим Соколов


Россия > Транспорт > gudok.ru, 15 августа 2016 > № 1860094

Госсовет занялся повышением конкурентоспособности речного транспорта России

Президент РФ поручил правительству принять оперативные меры для стимулирования перевозок по рекам

Президент РФ провёл в Волгограде заседание президиума Государственного совета по вопросу развития внутренних водных путей. Он поручил правительству принять оперативные меры для стимулирования перевозок по рекам, сообщил сайт Кремля.

Глава государства Владимир Путин выделил три направления развития: преодоление инфраструктурных ограничений, достижение сбалансированности перевозок разными видами транспорта и обновление речного флота. При этом он подчеркнул, что нельзя упускать вопросы безопасности перевозок.

Внутренний водный транспорт имеет конкурентный потенциал - это низкая себестоимость перевозок, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей, считает президент.

Достижение сбалансированности перевозок разными видами транспорта снизит бюджетные затраты и издержки грузоотправителей, считает Владимир Путин. «Хорошо известно, что для транспортировки одной тонны грузов по водным путям требуется намного меньше средств, чем по автомобильным дорогам», - напомнил он и привел пример, когда щебень и песок перевозят автотранспортом.

Путин признал, что по этому вопросу в апреле 2014 года уже было дано поручение кабинету министров. «Правительству, конечно, уже необходимо принять оперативные меры для стимулирования перевозок по рекам», - сказал он, констатируя, что перевозчики не спешат менять свою привычную логистику.

Министр транспорта Максим Соколов в своем докладе также напомнил, что в 2014 году Госсоветом была поставлена задача по переориентации перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт. Для ее решения введён запрет на перевозку делимых грузов тяжеловесными транспортными средствами по автодорогам, обустраиваются пункты весогабаритного контроля, внедрен инструмент возмещения вреда автодорогам - система «Платон».

В дополнение к уже принятым решениям, министр предложил новые меры - регулирование тарифа «Платона» и системы скидок на железнодорожном транспорте.

«Используя систему взимания платы с 12-тонников, возможно регулирование путём повышения тарифа в период речной навигации: с апреля по ноябрь. - предложил Соколов. - Возможно делать это и на автомагистралях, направления которых совпадают с направлениями водных магистралей, определив такой перечень».

«Сезонный пик нагрузки на железные дороги также приходится на летние месяцы, то есть сезон речной навигации, и было бы целесообразно в этот период не предоставлять скидок на перевозку массовых и тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом», - добавил он.

Стимулом переориентации навалочных и тяжеловесных грузов будет взимание дополнительного акциза на дизельное топливо, используемое преимущественно большегрузными коммерческими автомобилями, считает Соколов. При этом рост стоимости от текущей цены, по его расчетам, не превысит 1%.

Для целях компенсации негативного воздействия на судоходство от наличия гидроэлектростанций на реке Соколов предложил рассмотреть возможность введения платежей с произведённой этими гидроэлектростанциями энергии на содержание внутренних водных путей.

Для устранения инфраструктурных ограничений в первую очередь министр предложил построить до 2020 года Нижегородский и Багаевский гидроузлы. Также он призвал обеспечить финансирование содержания внутренних водных путей: на эти цели требуется более 21 млрд рублей в год, сейчас недостаток средств составляет примерно 8 млрд.

Для стимулирования судостроения министр предложил развивать программу Минпромторга РФ по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке судов и принять программу судового утилизационного гранта, которая простимулирует сдачу в металлолом устаревших судов с обязательством строительства новых.

Модернизация причалов, как считает министр, может произойти за счет их передачи в частную собственность, для чего нужны поправки в законодательство о приватизации. «Для причалов невостребованных, но имеющих важное социальное значение, целесообразно создать по аналогии с «Аэропортами Севера» казённые предприятия», - сказал Соколов.

Кроме того, министр отметил необходимость создания Российского университета транспорта, для подготовки кадров для транспортного комплекса страны.

Николай Логинов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 15 августа 2016 > № 1860094


Россия > Транспорт > forbes.ru, 13 августа 2016 > № 1858971

Анатолий Карачинский: «Парусный спорт стал для меня идеальным наркотиком»

Иван Просветов

заместитель главного редактора Forbes

На III этапе национальной парусной лиги команда Карачинского заняла 3-е место среди 23 экипажей со всей РоссииФото предоставлено пресс-службой Федерации парусного спорта

Даже на террасе ресторана Анатолий Карачинский затягивается, как на палубе, пряча сигарету в ладони. Он только что пришел с первой гонки III этапа Национальной парусной лиги на акватории Санкт-Петербургского речного яхт-клуба. В начале июня Карачинский гонялся в Италии, затем занимался делами IBS в Москве, побывал на Петербургском экономическом форуме, а спустя неделю вернулся в северную столицу на соревнования. Он говорит, что для него это нормальный ритм — в регатах нужно участвовать не менее раза в месяц на протяжении 10 месяцев в году и бизнесу это не мешает. На невскую гонку глава IBS надел рубашку поло с символикой прошлогодней Round Antigua Race — российская команда тогда выиграла Line Honours среди однокорпусных яхт. По итогам питерского этапа НПЛ команда Карачинского заняла 3-е место среди 23 экипажей. Однако владелец IBS Group уверяет, что на самом деле призовые места его не интересуют.

Как известно, мы живем в мире сильной волатильности. Мне приходится думать о бизнесе постоянно, если только я не сплю. Все время что-то крутится в голове. Но я точно знаю, что когда сяду в лодку, возьмусь за руль, то через секунду все «выдуется». Останется только парус. Парусная яхта — это беспрерывная борьба с собой, стихией и соперниками. На берег возвращаешься с очищенным мозгом, и вопросы о бизнесе возникают и решаются уже по-другому.

Парусный спорт стал для меня этаким идеальным наркотиком. Я получаю удовольствие от процесса и от общения с людьми, которые меня окружают. И когда хочу затеять какое-то невероятное плавание, то легко нахожу тех, кто готов разделить со мной приключение. Например, у меня была мечта пройтись на яхте вокруг Гренландии. В июле-августе есть три недели, когда там достаточно тепло. Собралась команда: русские, итальянцы, французы, швейцарцы, немцы — профессионалы и любители. У знаменитого путешественника Майка Хорна мы арендовали 140-футовую лодку, способную ходить во льдах. Обошли, правда, не весь остров, а от предельно доступной западной точки до такой же восточной. Получилась потрясающе красивая история! Я до сих пор под впечатлением, хотя прошло уже два года.

Анатолий Карачинский неоднократно ходил под парусом через Атлантику и теперь хочет пересечь Тихий океанА началось все в Одессе, где жил мой дядя — чемпион Советского Союза в классе «Звездный». Мне было лет пять, когда дядя взял меня с собой на лодку — просто так, показать море. Тогда я и влюбился в парус и с тех пор мечтал походить под парусом. Но погружение в спорт получилось совсем другое. С четвертого класса школы по первый курс института я занимался фехтованием, дорос до сборной РСФСР, выступал и за сборную Москвы. Потом закончил институт, в 1986 году занялся бизнесом. Наша «Интермикро» была одним из первых СП в стране. В 1992 году я создал «Информационные бизнес-системы» — IBS. И вот однажды, листая какой-то журнал, я увидел рекламу компании «Экипаж»: можно взять в чартер парусную яхту и попутешествовать в Эгейском море.

Стоило это по тем временам немало — около $3000, но я тут же загорелся. Уговорил приятеля, и мы отправились в Грецию с женами и детьми. Руководили плаванием мастер спорта Михаил Петрига и Володя Гульянц — продвинутый любитель из «Экипажа». Мы пошли из Афин на Киклады, два дня балдели, а на третий начался шторм. Встали на якорь у первого же острова. Поскольку на седьмой день нам надо было обязательно прийти в Афины, мы решили высадить жен и детей на берег — дожидаться парома, а самим вернуться под парусом. Разве не справимся? Первые часы было жутко: лодку клало ветром чуть ли не мачтой на воду. Я поймал по рации сообщение: в нашем квадрате шторм восемь баллов, ожидают девять, никому никуда не выходить. Когда мы к вечеру дошли до острова Гидра, то люди, встретившие нас на причале, крутили пальцем у виска. А мне боевое крещение страшно понравилось! Просто я понял, что к таким приключениям нужно готовиться.

И я стал каждый год ходить с кем-то в парусные чартеры учиться. Для семьи я купил небольшую моторную лодку — 36 футов; мы тогда жили рядом с Покровским-Глебово и каждые выходные плавали на Пироговское водохранилище. Наверное, мое яхтенное увлечение осталось бы дилетантством, если бы я не встретился с таким знаковым человеком в любительском парусном спорте, как Саша Ежков (основной акционер АО «Мытищинская ярмарка» и владелец яхт-клуба «Пирогово». — Forbes). Мы познакомились в 2002 году в ресторане «Причал 95°». Он тоже был влюблен в парус, «чартерил» много лодок, начал создавать яхт-клуб и рассказал, что хочет купить лодку потрясающей красоты — «Дракон», бывший олимпийский класс, — чтобы гоняться на Пироговке. Я засомневался: «Здесь? Как? С кем?» А в итоге тоже купил «Дракона» — у чемпиона олимпийских игр из Англии. Потом два наших приятеля приобрели по «Дракону». Мы переговорили с профессиональными яхт-сменами насчет обучения, организации гонок. Я договорился с Алексеем Крыловым — чемпионом Европы и так далее. И мы начали гоняться в Пирогово. К нам присоединились еще несколько человек: нефтетрейдер, строитель, пара предпринимателей из IT, владелец ювелирной фирмы, крупный чиновник из Центрального банка и его брат-бизнесмен, занимавшийся поставками полиграфических материалов. Обнаружился буквально взрывной интерес к парусу. В конце 2003 года Саша сказал: в Таллине будет чемпионат Европы по «Драконам», давай поедем! Заманчиво, но у нас же уровень «дворовой команды». Какой чемпионат? Ладно, поехали. На соревнования вышло 36 команд. В гонке первого дня лодки моя и Ежкова на финише оказались во второй десятке (я тогда был шкотовым, на руле стоял Крылов). Значит, мы что-то можем! На второй день мы с Крыловым пришли первыми, причем в очень жесткой схватке с датчанами. Чемпионат мы, конечно, не выиграли. По итогам шести гонок мы заняли 10-е место, команда Ежкова — 17-е. Но это тоже был результат!

Поначалу мне казалось, что на гонках надо биться за места, непременно выигрывать, кому-то что-то доказывать. Года за два у меня этот пыл прошел. А еще через два года мне вообще стало все равно, каким я финиширую. Точнее, мне это не все равно в течение гонки и еще минут двадцать после, когда идет «разбор полетов». Но если я вдруг приду последним, то не расстроюсь. Почему упорно соревнуются в профессиональном спорте? Помимо призов победы открывают новые возможности. Примерно за то же предприниматели бьются в бизнесе. А любительский парус, по крайней мере для меня, совсем про другое. Это жизнь в среде, которая для тебя чрезвычайно комфортна, где реализуются какие-то твои мечты и тебя окружают замечательные люди.

Я до сих пор гоняюсь вместе с Алексеем Крыловым, в нашей команде он тактик. Я, как правило, сижу на руле. Но я не могу, как Леша, «щекой чуять ветер» — он все-таки с шести лет на яхтах. Конечно, в парусе очень важна техника, но главное — это умение концентрироваться вдолгую. Гонка, если говорить о конкретной дистанции, может идти час, полтора, два. Выигрывает тот, у кого концентрация лучше, кто не дает себе расслабиться даже на секунду. Я пока так не могу, но учусь.

Если развивать парус любительский, то будет развиваться и профессиональный. С 2009 года Всероссийской федерации парусного спорта помогает попечительский совет — сегодня нас 12 человек во главе с Артемом Кузнецовым (мастер спорта СССР, первый заместитель председателя совета директоров группы «Гута», в числе ее активов — «Курорт Пирогово», на территории которого расположен одноименный яхт-клуб. — Forbes). Среди бизнесменов — членов совета есть, например, Кирилл Подольский — супервлюбленный в парусный спорт предприниматель из Таганрога. Он создал команду Rus7 из таганрогских яхтсменов, выводит ее на международные соревнования. Другой потрясающий человек — Валентин Завадников из Владивостока, основатель холдинга «Синергия» и одноименной парусной команды. Он парусом увлечен с детства и гонялся, даже когда работал в «ЕЭС России» и Совете Федерации. Через команду «Синергия» прошло большое количество российских яхтсменов, многие из которых теперь гоняются по всему миру.

Каждый год мы вносим по миллиону рублей в специальный фонд. Мы решили, что будем прежде всего тратиться на детей, создавать условия для появления чемпионов. В первый же год купили 1000 швертботов «Оптимист» и распределили по яхт-клубам по всей стране. И далее помогали с экипировкой, организацией соревнований. Честно говоря, в самом начале мне казалось, что миссия почти безнадежна. Но вот недавно мы собирались и слушали отчет: российская юношеская сборная, которая еще пять лет назад в рейтинге ISAF находилась на 18-м месте, в этом году оказалась на четвертом. Второе направление работы совета — Национальная парусная лига — идея президента ВФПС Владимира Силкина (бывший глава Департамента имущества Москвы и префект Северного административного округа, руководит ВФПС с 2012 года. — Forbes). Мы попытались построить модель, способную объединить яхтсменов-любителей по всей России. И, кажется, получилось. Парусная лига в этом году проводится в третий раз, соревнуются более 20 команд от Санкт-Петербурга до Владивостока и Сочи.

Владельцев парусных яхт можно разделить на несколько типов по увлеченности. Я знаком с четой англичан — им, наверное, за 70 лет, и они пошли уже в четвертую кругосветку. В Европе, Америке, Австралии много таких людей, кто всю жизнь мечтал о собственной яхте, вышел на пенсию, продал свою недвижимость и купил или построил лодку, чтобы путешествовать и жить на ней. В старости, когда реализованы все поставленные цели, очень важно иметь вдохновляющее занятие. А парусная лодка все время требует активности. Ты находишься в среде, где постоянно что-то надо делать, даже если не искать приключений, а просто ходить из одной точки в другую. Я хотел бы именно так провести старость.

Но пока думать об этом рано. У меня много разных парусных планов, в том числе мечта о кругосветном плавании. Наверное, нет яхтсмена, не мечтающего об этом. Я много ходил по Средиземному морю, несколько раз пересекал Атлантику, два раза гонялся в Atlantic Rally for Cruisers. В позапрошлом году ходил из Ванкувера на Аляску до Берингова пролива и обратно. Следующая цель — в марте 2017 года пройти через Панамский канал (со стартовой точкой я еще не определился) и выйти в Тихий океан. А там посмотрим…

Записал Иван Просветов

Россия > Транспорт > forbes.ru, 13 августа 2016 > № 1858971


Китай. Греция > Транспорт > dknews.kz, 12 августа 2016 > № 1858065

China Ocean Shipping Company (COSCO) и Фонд развития Греции подписали меморандум о завершении продажи контрольного пакета акций Piraeus Port Authority SA – оператора порта Пирей, пишет КазТАГ со ссылкой на агентство Синьхуа.

«Входящая в состав COSCO компания COSCO (Hong Kong) официально стала владельцем контрольного пакета акций управляющей компании порта Пирей», – говорится в публикации.

Член правления и генеральный директор COSCO Вань Минь сообщил, что после перехода контроля над управляющей компанией порта Пирей к компании в расширение причалов для круизных лайнеров, совершенствование судоремонтных причалов и другие проекты в течение следующих 5-7 лет будут инвестированы около 290 млн евро.

Ранее сообщалось, что COSCO и фонд развития Греческой Республики 8 апреля текущего года подписали соглашение о приобретении COSCO за 368,5 млн евро 67% акций управляющей компании порта Пирей. Парламент Греции 30 июня одобрил это соглашение.

По сообщениям росСМИ, по условиям соглашения, COSCO изначально заплатит 280,5 млн евро за 51%-ный пакет, а через пять лет получит еще 16% за 88 млн евро в случае инвестиций в развитие порта не менее 350 млн евро.

Китай. Греция > Транспорт > dknews.kz, 12 августа 2016 > № 1858065


Китай. Греция > Транспорт > chinapro.ru, 12 августа 2016 > № 1856664

Компания China Ocean Shipping Company (COSCO) и Фонд развития Греческой Республики заключили меморандум о завершении продажи большей части акций управляющей компании порта Пирей. Компания COSCO официально стала владельцем контрольного пакета управляющей компании греческого порта.

В ближайшие семь лет китайская компания намерена расширить причалы для приема круизных лайнеров и модернизировать судоремонтные верфи. Инвестиции на эти цели составят 290 млн евро.

COSCO потратила на приобретение управляющей компании 368,5 млн евро, получив в свое распоряжение 67% акций. Парламент Греции одобрил сделку 30 июня 2016 г.

Ранее сообщалось, что порт Пирей является важным транспортным узлом для международных контейнерных судоходных компаний в восточной части Средиземного моря.

В феврале 2016 г. в Поднебесной создана корпорация по морским перевозкам China COSCO Shipping Corporation. Штаб-квартира организации находится в Шанхае. Корпорация создана на основе реорганизации Китайской судоходной компании (China Shipping Company) и компании COSCO (China Ocean Shipping Company). Проект создания этой структуры был одобрен Госсветом КНР в декабре 2015 г.

Организация станет одним из мировых лидеров в области морских перевозок. Активы новой корпорации составляют 610 млрд юаней ($94 млрд). В ее работе заняты 118 000 специалистов. Как ожидается, предприятие будет предоставлять услуги в сфере перевозок, логистики и финансов.

Китай. Греция > Транспорт > chinapro.ru, 12 августа 2016 > № 1856664


Азербайджан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > aze.az, 11 августа 2016 > № 1867139

Как передает AZE.az, резкое падение цен на нефть сыграло злую шутку с экономиками стран - производителей нефти. Именно стабильность рынка «черного золота» обеспечивала этим странам высокий уровень экономического роста. Конец нефтяной эпохи, длившейся, как минимум, десять лет, затронул и Азербайджан, который лишился существенной доли притока нефтедолларов. Нынешние рыночные тенденции предопределили основные задачи азербайджанского правительства – в короткие сроки наладить производство экспортной продукции и увеличить выпуск товаров, нацеленных на замещение импортных поступлений.

Об этом пишет профессор МГИМО, журналист Владимир Сухой в статье для портала "Москва-Баку".

Чтобы минимизировать негативные последствия «перенасыщения мирового рынка нефти» для экономики страны, правительство Азербайджана приняло пакет мер, направленных на стабилизацию экономической ситуации. Особое внимание следует обратить на недавний указ президента Азербайджана Ильхама Алиева о дополнительных мерах по поощрению экспорта ненефтяной продукции. Согласно этому документу, предпринимателю, продающему свою продукцию за рубеж, государство выплачивает сумму, равную трем процентам от стоимости экспортного товара. Эта беспрецедентная, весьма своевременная и эффективная экономическая мера убедила уже многих бизнесменов в необходимости переориентировать свое производство на экспорт. Появилась надежда, что в скором времени вместо сократившегося потока нефтедолларов в страну начнет поступать валюта, вырученная за реализацию за рубежом продукции ненефтяного сектора.

Здесь необходимо отметить, что еще в те годы, когда нефтедоходы страны были на высоком уровне, уделялось большое внимание развитию ненефтяного сектора. На всех заседаниях правительства под руководством Ильхама Алиева регулярно поднимался вопрос развития ненефтяных отраслей и обсуждались достигнутые в этом направлении результаты. Президент утвердил концепцию развития «Азербайджан 2020: взгляд в будущее». Согласно этой концепции, к 2020 году производство ВВП в стране должно быть увеличено в два раза. И в основном этот рост должен быть достигнут за счет развития ненефтяного сектора. Несколько прошлых лет объявлялись в Азербайджане «Годом туризма», «Годом промышленности», «Годом сельского хозяйства». Все это показывает, что развитие ненефтяного сектора для страны было приоритетом, отмечает аналитик.

В 2015 году ненефтяной сектор промышленности Азербайджана вырос на десять процентов, а в первом квартале 2016 года он увеличился более чем на пять процентов. Сегодня ненефтяной сектор составляет основную часть экономики Азербайджана и делается все возможное, чтобы ненефтяная промышленность имела еще больший вес в экспортной структуре государства.

По данным Государственного таможенного комитета Азербайджана, по итогам первого полугодия нынешнего года объем импорта составил 4,047 миллиарда долларов. Среди импортируемых товаров значительные средства были потрачены на приобретение таких товаров, как: суда, оборудование и механические устройства (675,942 миллиона долларов); изделия из черных металлов (462,151 миллиона долларов); корабли и плавучие средства (381,372 миллиона долларов); пластмасса и изготавливаемые из нее средства (124,297 миллиона долларов); черные металлы (115,449 миллиона долларов); бумага и картон; стекло и изделия из него.

Очевидно, что в такой ситуации необходимо заметно сокращать импорт и существенно наращивать объемы азербайджанского экспорта. Сегодня в этом направлении идет интенсивная работа, результаты ее появляются поэтапно, и она еще наверняка принесет свои плоды в будущем. Экономические реформы правительства и новая политика по развитию экспортного потенциала ненефтяного сектора открывают реальные перспективы поставлять на мировые рынки не только сырье, но и готовую продукцию промышленной отрасли. По данным Министерства экономики Азербайджана, в стране развернуто строительство современных заводов в промышленных парках и кварталах. Инвестиции в организацию производства на этих предприятиях составят несколько миллиардов долларов. А бизнес-структурам, которые занимаются созданием и оснащением современным оборудованием таких предприятий, предоставляются налоговые и таможенные льготы для выпуска конкурентоспособной продукции.

Так, в настоящее время в Гарадагском промышленном парке ООО "Бакинский судостроительный завод" по заказу британской компании ВР ведется строительство предназначенного для сложных подводных работ судна "Ханкенди". Стоимость проекта - 378 миллионов долларов, напоминает автор статьи.

На территории Сумгайытского химического промышленного парка (СХПП) компания SOCAR Polymer ведет строительство завода, на котором по австрийской и канадской технологиям предусматривается ежегодный выпуск 180 тысяч тонн пропилена и 120 тысяч тонн пропилена высокой плотности. Стоимость завода - 700 миллионов долларов. На строительство привлечено 1100 рабочих. Сдача завода в эксплуатацию намечена на 2018 год.

В целом территория СХПП составляет 167 гектаров. Восемь резидентов, уже задействованных в парке, намерены инвестировать в него свыше 1,1 миллиарда долларов. Так, в три предприятия компании Azertexnolayn инвестировано 65,5 миллиона долларов. Ежегодно эти предприятия выпускают 200 тысяч тонн стальных труб различного диаметра, 5 тысяч тонн гидравлических труб устойчивых к высокому давлению и 3 тысячи тонн специальных полиэтиленовых труб различного диаметра на основе технологий из Турции, Германии, Италии и Китая. 75 процентов произведенной продукции идет на экспорт.

Способствовать увеличению экспорта азербайджанских товаров в Европу и привлечению новых грузовых транзитов призвана реализация стратегического для Азербайджана проекта прямого железнодорожного сообщения из Азии в Европу Баку–Тбилиси–Карс.

В ближайшее время ожидается ввод в строй завода ЗАО AzerFloat стоимостью 78 миллионов долларов. На заводе по Float-технологии будет ежегодно выпускаться до 8 миллионов квадратных метров стеклопакетов. Ожидается, что завод, оснащенный оборудованием германской фирмы HORN Glass Industries AG, будет не только покрывать внутренние потребности рынка, но и отправлять свою продукцию на экспорт.

В рамках "зеленой экономики" резиденты Балаханского промышленного парка (БПП) организовали производство по переработке отходов: пластиковых бутылок, автомобильных шин, бумажно-картонной упаковки. В целом пять резидентов БПП намерены вложить в развитие парка 23 миллиона манатов, что позволит создать 200 рабочих мест, пишет хксперт.

В настоящее время идут активные работы по созданию Нефтчалинского промышленного квартала, в котором предусматривается организация производства таких товаров, как гидравлические насосы, прицепы, рыбные консервы, бумажные стаканчики. Предусматривается организация ремонта дизельных двигателей и различной сельскохозяйственной техники, а также реализация проекта иранской компании Khodro по выпуску автомобилей и запасных частей.

Вообще, развитие ненефтяного сектора вовсе не означает того, что надо повсюду строить новые заводы, фабрики, создавать производственные предприятия и добиваться наращивания массового производства продукции. Главное состоит в том, что производить и как производить. И будет ли производимая отечественная продукция конкурентоспособна по отношению к ее зарубежным аналогам, сможет ли она привлечь покупателей? Не стоит и такая задача, чтобы все виды отечественной продукции шли на экспорт и завоевывали иностранные рынки. Или чтобы в стране выпускался чуть ли ни весь ассортимент ненефтяной продукции. Развитие ненефтяного сектора заключается вовсе не в этом. Пусть ассортимент будет малым, но необходимо производить продукцию, которая будет высококонкурентной на внутреннем и внешнем рынках. Отечественная продукция должна быть качественной и удовлетворять запросы потребителей. Вот это должно быть целью в развитии ненефтяного сектора. Только в этом случае можно сохранить наметившуюся тенденцию по увеличению положительного сальдо во внешней торговле.

Однако производство конкурентоспособного экспортного продукта - только половина дела. Его еще надо вывести на рынок, найти покупателя и обеспечить своевременную доставку до конечного потребителя. Для успешной реализации планов правительства огромное значение имеет транспорт. И главная роль здесь отводится железным дорогам. На сегодня именно железнодорожный транспорт – самый выгодный как по объемам, так и по срокам доставки грузов на большие расстояния. По стоимости перевозок с железнодорожным транспортом может конкурировать разве что морской, но азербайджанским экспортерам этот вариант недоступен ввиду отсутствия выхода страны к Мировому океану.

Так что не случайно в программе правительства по диверсификации экономики и поощрении экспорта особая роль отводится именно железнодорожному транспорту. Реформирование этой сферы сегодня считается одной из ключевых задач государства. Развитие железнодорожной системы в Азербайджане, открытие новых маршрутов позволило бы не только привлечь новые объемы транзита грузов, но и создало бы дополнительные возможности для экспорта продукции азербайджанских производителей. Именно поэтому эксперты считают столь важным решение руководства страны о выводе «Азербайджанских железных дорог» (АЖД) из подчинения Министерства транспорта республики. Став отдельной независимой госструктурой, АЖД фактически получило возможность проводить более гибкую тарифную политику. Сейчас железнодорожники работают со своими клиентами без посредников, что в значительной степени ускорило процедуры оформления заказов на грузовые перевозки.

Правительство намерено превратить Азербайджан в ведущую страну-транзитера грузов с Востока на Запад и с Севера на Юг. Способствовать увеличению экспорта азербайджанских товаров в Европу и привлечению новых грузовых транзитов призвана реализация стратегического для Азербайджана проекта прямого железнодорожного сообщения из Азии в Европу Баку–Тбилиси–Карс. Важны усилия руководства АЖД по созданию нового транспортного коридора и нового бренда – Юг-Запад. Железные дороги должны превратиться для местных и зарубежных производителей в быстрый и малозатратный способ транспортировки своего товара к потребителю. Железнодорожники призваны не только обеспечить азербайджанским экспортерам быстрый выход на мировые рынки, но и превратить Азербайджан в регионального лидера по транзиту грузов, что сулит для страны миллионные прибыли, подытоживает эксперт.

Азербайджан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > aze.az, 11 августа 2016 > № 1867139


Россия > Финансы, банки. Транспорт > forbes.ru, 10 августа 2016 > № 1858830 Игорь Юргенс

«Сегодня самим страховщикам не выгодно платить мало»

Игорь Юргенс

президент Всероссийского союза страховщиков/Российского союза автостраховщиков

Вопрос, сколько же на самом деле зарабатывают страховые компании на ОСАГО, всем очень интересен. Жирные ли это коты или они страдают от кризисных явлений, как и все? Чахнут ли над златом или тоже порой вынуждены затягивать пояса, закрывать офисы, сворачивать продажи?

Казалось бы, самый простой способ найти ответ — это посмотреть на сайте Российского союза автостраховщиков (РСА), сколько в каждый год страховщики собирали, а сколько выплачивали. Периодически такие «расследования» проводят то одни, то другие наши оппоненты. Но ведь это не задача уровня «У Васи было два яблока, отдал одно, сколько осталось?», страхование работает по-другому. Это актуарная наука, а не задачка по арифметике для первого класса.

Что ж, пройдемся по прописным истинам еще раз.

Самое главное. Объем страховых премий и страховых выплат в рамках одного календарного года сравнивать нельзя. Потому что то, что собирается за один год, выплачивается не до конца того же года, а в течение нескольких лет. Что-то — на будущий год, что-то — через два, что-то — через три.

К примеру, в 2015 году страховщики производили выплаты в том числе по договорам 2014, 2013 и 2012 годов. Если премию получили в текущем году, то выплаты по таким договорам будут осуществляться как в текущем году, так и в течение нескольких последующих лет, если же следовать логике автоюристов, то страховщики сегодня, получив «прибыль» в виде разницы между сборами и выплатами, купили на эти деньги яхты и кабриолеты и теперь клиентам, пришедшим к ним в следующем году, платить нечем. На самом деле эти деньги вносятся в резервы для будущих выплат, формируемых под четким надзором регулятора, и если страховщики не сформируют резервы, то им грозят санкции Банка России, вплоть до отзыва лицензии, если ситуация не будет исправлена. Мы уже приводили расчеты: за убытки по полисам 2015 года страховщики в этом же 2015 году платят лишь 25% от полученного, основные возмещения — более 60% — идут в следующем году, остальное — на третий год.

Страховые деньги — «долгие».

Еще более простое разъяснение. К примеру, собрано 100 миллиардов, выплачено — 50, 20 миллиардов рублей — расходы на ведение дела. «Страховщики обогатились на 30 миллиардов!» — посчитают оппоненты, тогда как большая часть этого «остатка» распределяется сразу по нескольким резервным фондам для того, чтобы быть выплаченной в последующие годы. На выплаты, кстати, идет именно 80% сборов, как и прописано в законе, просто считать надо по правилам актуарной науки, а не как придется.

Есть и еще «статьи расходов», о которых почему-то не упоминают критики, а они огромны. Возьмем более ранний период, июль 2012 — июнь 2013 гг. В этот промежуток страховщики собрали 136,4 миллиарда рублей, а расходы их составили 139,8 млрд рублей. Из них выплачено пострадавшим: 77,37 млрд рублей, 5,26 млрд рублей ушло на нестраховые выплаты (госпошлина, судебные расходы и пр.), 11,6 млрд рублей — первый резерв, на будущие судебные выплаты, по уже произошедшим и находящимся в производстве страховым случаям, 7,74 млрд рублей — второй резерв, на «долгие» выплаты, которые проводились к концу 2013 года на основании судебных листов с момента окончания договоров со страховыми компаниями, 2,45 млрд рублей составил возврат страховой премии, 4,1 млрд рублей было отчислено в компенсационные фонды РСА, 1,7 млрд рублей ушло на оплату просроченных суброгационных требований по КАСКО-ОСАГО, 818 млн рублей — членские взносы в РСА, 26,46 млрд рублей — расходы на ведение дела (в этой отрасли как-никак заняты 300 тыс. сотрудников, тысячи офисов и пр.), 2,32 млрд рублей было выведено с рынка закрывшимися страховыми компаниями — в ОСАГО действуют компенсационные фонды для выплат по обязательствам обанкротившихся страховщиков и их регулярно надо пополнять.

Убыток с июня 2012-го по июнь 2013-го составил 3,4 млрд рублей. Рынок отреагировал на убытки соответствующе. Когда бизнес перестает быть выгодным, его сворачивают.

Чудес не бывает, ОСАГО — не исключение. К концу 2013 года в наиболее проблемных регионах (читай: почти в каждом третьем) были проблемы с доступностью полисов ОСАГО, страховщики навязывали допуслуги, многие просто уходили из таких регионов. Никто не говорит, что страховые компании вели себя идеально. Но им тоже нужно кормить своих сотрудников, платить за офисы и так далее.

Рост комбинированной убыточности ОСАГО — именно этим показателем оперирует регулятор для оценки эффективности бизнеса компаний — приостановился после корректировки тарифов, но этот эффект уже сходит на нет в том числе из-за влияний фактора роста стоимости иностранной валюты, за которую приобретается большинство запчастей. Комбинированная убыточность в 2015 году, по официальным данным ЦБ, превысила 100%, это означает, что на каждый рубль премии у страховщика приходится рубль убытка. С учетом роста лимитов по жизни и здоровью (+12 млрд рублей к убыточности) и комиссионного вознаграждения и расходов на ведение дела (23% от премий + 50,3 млрд рублей) совокупный финансовый результат по ОСАГО за 2015 год составил минус 0,3 млрд рублей.

После внесения ряда поправок в закон об ОСАГО ситуация на рынке изменилась. Он стал выправляться, и не замечать этого, на мой взгляд, можно только сознательно закрывая глаза. Расчет стоимости ущерба теперь производится по единым стандартам, на основании ценовых справочников. РСА проделал титаническую работу по созданию этого документа, содержащего миллионы наименований, постоянно его обновляет, для чего привлекаются ведущие эксперты рынка. В единую методику, кстати сказать, включены выплаты по утрате товарной стоимости, на фоне чего выглядят чрезвычайно неуместными обвинения оппонентов в том, что страховщики отказываются ее оплачивать.

Компании объективно стали работать по ОСАГО лучше и платить больше. С введением принципа прямого возмещения убытков, когда после ДТП обращаться стало нужно в «свою» страховую компанию, автоматически повысилась их ответственность за качество услуг, иначе бы клиенты просто не продляли договоры у того же страховщика. Частотность по ОСАГО составляет 6%, то есть на 100 полисов приходится 6 убытков. Это означает, что человек, попавший в аварию по своей вине, скорее всего, в следующие несколько лет этого не допустит; компания, так или иначе, заплатит. А перенос центров урегулирования в отдаленные центры имел место быть три года назад, на пике отраслевого кризиса.

Сегодня самим страховщикам платить мало — не выгодно! Поэтому средняя выплата по ОСАГО и достигает 70 000 рублей, на заре существования ОСАГО в России она была втрое меньше.

Навязывание дополнительных услуг сходит на нет и ввиду постепенной стабилизации рынка ОСАГО, и после введения «периода охлаждения», установленного Российским союзом автостраховщиков, а затем закрепленного и нормативными документами Банка России. Если все же вынудили купить ненужную страховку вместе с полисом ОСАГО, то в пятидневный срок вы просто отказываетесь от нее и возвращаете свои деньги. Таких обращений, кстати, меньше 1%.

Теперь о скидке за безаварийную езду, она же — коэффициент бонус-малус (КБМ). Недавно (в конце прошлого года) заработала новая система — «КБМ+». Бонус-малус по договорам ОСАГО, по которым нет информации в базе АИС РСА, исправляется автоматически. В ходе обработки выбирается договор с минимальным КБМ человека. Официальная статистика РСА свидетельствует о том, что число жалоб на неверный расчет скидки резко сократилось — почти вдвое во втором квартале 2016 года по отношению к первому кварталу этого же года.

Можно долго перечислять.

Тема сверхприбылей от ОСАГО и коварства страховщиков (которые вообще-то периодически отказываются от него) была и остается самой востребованной. Но в «автогражданке» есть и более свежие и злободневные темы, на которые хотелось бы обратить внимание уважаемых критиков. К примеру, тема «относительно честных способов отъема денег» у страховщиков. Рынок кишмя кишит мошенниками, лже-«автоюристами», показывающими фокусы почище Дэвида Копперфильда. Никому почему-то не интересно, что они направляют по почте страховщикам требования о возмещении с неполными пакетами документов, с пустыми страницами и «куклами», но предъявляют в суды отметки «Почты России» и добиваются гомерических выплат на основе подложных экспертиз. Разве не удивительны приключения профессиональных скупщиков информации о ДТП с карманными «экспертами» и оценщиками? А сколько познавательных историй о прикидывающихся «аварийными комиссарами» дельцах без высшего юридического, за копейки скупающих права требования и затем с лихвой окупающих свои затраты в судах!

Может быть, пора обратить внимание на то, что из-за «черных автоюристов» ряд регионов снова становится «проблемным», что такие деятели наносят колоссальные убытки отрасли, вызывая проблемы с доступностью ОСАГО?

Может быть, энергию, направленную на производство не вполне компетентных расчетов, пора направить в более конструктивное русло?

Россия > Финансы, банки. Транспорт > forbes.ru, 10 августа 2016 > № 1858830 Игорь Юргенс


Россия. СЗФО > Образование, наука. Транспорт > morflot.ru, 10 августа 2016 > № 1854460

Регата парусных яхт «Кубок пяти портов - 2016»

Этим летом курсанты и студенты Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова приняли участие в регате «Кубок пяти портов – 2016», по официальному приглашению капитана морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» А. Волкова.

Регата проходила с 30 июля по 6 августа по маршруту Санкт-Петербург - Кронштадт - Сосновый Бор - Приморск - Выборг.

Представители ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова приняли участие в регате в составе экипажей яхт «Былина», которую возглавил капитан - помощник ректора Университета А. Березкин, и «Полюс» под руководством капитана - главного специалиста Европейского центра организации учебных практик ГУМРФ им. адм. Макарова С. Савельева.

В регате также участвовали сотрудники Университета и Колледжа ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, достойно представившие свои учебные заведения.

С особой гордостью хочется перечислить участников похода - курсантов и студентов Университета и Колледжа.

Университет представили Артур Глаудан (Институт «Водного транспорта», 3 курс), Анастасия Мартыненко (Институт «Международного транспортного менеджмента», 3 курс), Ксения Дмитриева (Институт «Морская Академия», 3 курс), Виктория Комарова (Институт «Морская Академия», 3 курс), Павел Шаламов (Институт «Морская Академия», 2 курс).

От Колледжа в регате приняли участие Тимур Суниятуллин, Алиса Лапенкова, Дмитрий Теплов.

Морская регата «Кубок пяти портов» проводилась в начале августа 2016 года по инициативе и под патронажем Администрации морских портов Балтийского моря. Главным организатором регаты выступил крупнейший яхт-клуб Санкт-Петербурга «Балтиец». Всего в регате приняли участие более 30 судов. Несмотря на то, что такая регата была организована впервые, она была включена в перечень наиболее значимых спортивных мероприятий Правительства Санкт-Петербурга в 2016 году.

Задачи регаты: продолжить традиций морских крейсерских регат, а также популяризировать морской парусный спорт среди молодёжи Санкт-Петербурга.

Погодные условия во время регаты недельной продолжительности были весьма разнообразные – и штиль, и свежий ветер разных направлений, и шквалы с дождём. Поэтому все участники регаты получили очень хороший опыт управления яхтой в таких непростых условиях.

Экипаж яхты «Полюс» дважды приходил на финиш первым в своей зачётной группе, в одной гонке финишировал вторым и, по итогам всей регаты, стал победителем среди однотипных яхт. Яхта «Былина» дважды финишировала третьей, а в одной из гонок стала победителем среди морских яхт национального класса «Л-6».

Многие участники регаты впервые побывали в разных портах Ленобласти в рамках путешествия под парусами. Особенно интересными были визит в Сосновый Бор, где спортсменов приветствовал Глава городского округа Соснового Бора Дмитрий Витальевич Пуляевский, а также участие в традиционном фестивале – регате «Паруса Выборга», который в этом году совпал по времени с широко известным кинофестивалем «Окно в Европу».

В Приморске состоялся конкурс песни среди яхтсменов. С большим отрывом под горячие аплодисменты зрителей первое место в этом конкурсе заняли девушки-курсанты нашего Университета, входившие в состав молодёжного экипажа яхты «Полюс».

Впереди у курсантов и студентов, занимающихся парусным спортом, новые дальние спортивные походы и старты в гонках и регатах.

Попутного ветра и удачи яхтсменам Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова!

Россия. СЗФО > Образование, наука. Транспорт > morflot.ru, 10 августа 2016 > № 1854460


Россия. ДФО > Транспорт > rostransnadzor.ru, 8 августа 2016 > № 1851365

3 августа комиссию по проведению ходовых испытаний и приемке катера возглавил заместитель начальника Управления Госморречнадзора Валерий Поддубный.

Судно проекта «14М», заводской № 14М-22, название судна «Патрульный-4», построено ООО «Озерная Верфь» по заказу Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в рамках реализации подпрограммы «Государственный контроль и надзор» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)». Судно передано в оперативное управление Обь-Иртышскому Управлению государственного морского и речного надзора.

Патрульный флот Госморречнадзора используется при проведении контрольно-надзорных мероприятий на морских и внутренних водных путях. Патрулирование осуществляется с целью предупреждения транспортных происшествий на водных путях и пресечения нарушений законодательства.

Основные технические характеристики катера: длина – 14,5м; ширина – 4,0м, осадка габаритная – 1,1м, пассажировместимость – 10 человек. Судно оснащено новейшим навигационным оборудованием и средствами связи.

Россия. ДФО > Транспорт > rostransnadzor.ru, 8 августа 2016 > № 1851365


Китай. Япония. ДФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 4 августа 2016 > № 1852373

Во Владивосток впервые зайдет круизный лайнер из Китая

Приморье может стать не только одним из самых ярких мест притяжения для круизного туризма, но и точкой отсчета для круизных маршрутов

6 августа Владивосток впервые посетит лайнер из КНР Chinese Taishan. Как сообщает ЗАО «Владивостокский морской терминал», за время круиза он посетит Японию, Россию и Республику Корея.

Круиз начался 1 августа в Китае (Циндао). Во Владивосток лайнер прибывает после стоянки в японском порту Сасебо, а после отправится к берегам Республики Корея в порт Пусан. Завершится круиз возвращением в Циндао. На борту Chinese Taishan находится около 700 пассажиров и 350 членов экипажа.

Директор департамента туризма Приморского края Константин Шестаков отметил, что заход Chinese Taishan является знаковым событием для Приморья, так как китайский круизный рынок является самым большим и быстрорастущим в Азии. По словам руководителя ведомства, круизный туризм – одна из главных точек роста въездного турпотока для Приморья. Регион может стать не только одним из самых ярких мест притяжения для круизного туризма, но и точкой отсчета для круизных маршрутов.

Приморский край занимает второе место среди российских регионов по объему турпотока из КНР, уступая лишь столице России. Количество туристов из Китайской Народной Республики в первом полугодии этого года увеличилось на 85% по сравнению с аналогичным периодом прошлого.

Лайнер Chinese Taishan рассчитан на клиентов среднего уровня. Благодаря маневренности и большой скорости лайнера за время круиза можно побывать во множестве портов. На корме находится бассейн с морской водой. Дизайн лайнера выдержан в теплых тонах, использовано много дерева, стекла. Все общественные пространства украшены картинами и скульптурами. Здесь находятся несколько баров, ночной клуб, библиотека, карточная комната, казино, магазины, театр, спа-центр с комнатами для занятия фитнесом, йогой.

Ирина Таранец

Китай. Япония. ДФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 4 августа 2016 > № 1852373


Иран. Оман > Транспорт > iran.ru, 29 июля 2016 > № 1855156

Установлено круизное сообщение между Оманом и иранским островом Кешм

Первый в истории пассажирский круизный лайнер прибыл на иранский остров Кешм из портового оманского города Хасаб.

Паром доставил 66 пассажиров в пункт назначения. По данному поводу, в порту Кешма пассажиров встретила официальная делегация и была устроена торжественная встреча. Появление данного паромного сообщения будет служить укреплению экономических и туристических связей между Ираном и Оманом.

Как сообщал ранее IRAN.RU, паромы будут ходить дважды в неделю из порта Хасаб, находящегося в оманской провинции Мусандам, в направлении порта Бандер-Аббас через порт Бахман на острове Кешм. По планам компании паромное сообщение будет осуществляться в течение шести месяцев, в качестве эксперимента.

По словам директора паромной компании Мехди бин Мохаммед аль Абдавани, суда будут перевозить не только пассажиров, но и грузы. Путешествие на пароме от Хасаба до острова Кешм занимает полтора часа, что превращает плавание в легкую и приятную прогулку.

Иран. Оман > Транспорт > iran.ru, 29 июля 2016 > № 1855156


Арктика. ДФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 26 июля 2016 > № 1841492

Упрощен порядок входа круизных судов в российские гавани

Новые правила отменяют необходимость получения пропусков в пограничные зоны для туристов, находящихся на борту судов

Упрощен режим входа круизных судов в российские порты. Новые правила теперь регулируются Федеральным законом «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования правового регулирования отношений, связанных с ограничением ответственности по морским требованиям, а также с использованием иностранных судов во внутренних морских водах и территориальном море Российской Федерации», подготовленным Минтрансом совместно с Минвостокразвития и Минкультуры, а также Комитетом по безопасности и противодействию коррупции Госдумы.

Как сообщает пресс-служба Министерства РФ по развитию Дальнего Востока, ведомством были проведены неоднократные встречи с представителями круизного бизнеса, осуществлен сбор предложений от органов власти Дальневосточных регионов. Вопрос о развитии круизного туризма обсуждался на I Восточном экономическом форуме , а также в Санкт-Петербурге на форуме «Водный туризм».

Новые правила регулирования круизной деятельности отменяют необходимость получения пропусков в пограничные зоны для туристов, находящихся на борту судов, и устанавливают принцип «одного окна» при получении разрешения на проведение круизов, что увеличит количество круизных маршрутов и число туристов.

Правила пограничного режима не применяются к судну под флагом иностранного государства, перевозящему пассажиров-туристов в целях посещений согласно расписанию одного или нескольких портов и (или) пунктов и имеющему разрешение на осуществление деятельности в сфере туризма, к пассажирам и к членам экипажа данного судна в случае захода в порты и (или) пункты, расположенные в районах внутренних морских вод и территориального моря Российской Федерации, прилегающих к территориям субъектов Российской Федерации, входящих в Арктическую зону Российской Федерации и (или) Дальневосточный федеральный округ, по перечню, утвержденному Правительством Российской Федерации.

В Министерстве также отметили, что ранее правовое регулирование согласования круизных маршрутов осуществлялось на основании правил, утвержденных Постановлением Совета Министров РСФСР от 15 июля 1991 года.

Ирина Таранец

Арктика. ДФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 26 июля 2016 > № 1841492


Россия. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > metalinfo.ru, 22 июля 2016 > № 1880587

НМТП консолидировал акции НСРЗ

Новороссийский морской торговый порт (НМТП) увеличил долю владения акциями Новороссийского судоремонтного завода (НСРЗ) с 57,5% до 97,87%.

О планах Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) выставить на торги принадлежащий ей пакет акций НСРЗ стало известно в апреле текущего года. Пакет принадлежал ОСК через «дочку» - Южный центр судостроения и судоремонта. Начальная цена пакета НСРЗ оценивалась в 1,1 млрд руб.

ОСК планировала сделать НСРЗ основным предприятием Черноморской базы судостроения и ремонта кораблей ВМФ России. В 2014 г. инвестиции в проект оценивались в 5 млрд руб., а срок его реализации - до 2020 г.

Однако позже Министерство обороны России решило привлечь к ремонту и обслуживанию кораблей Черноморского флота крымские верфи. В декабре 2015 г., по данным отчета НСРЗ, совет директоров решил прекратить судоремонтную деятельность.

Россия. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > metalinfo.ru, 22 июля 2016 > № 1880587


Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 20 июля 2016 > № 1941372

Сюда с морской болезнью не берут.

Умение плавать, водить маломерное судно и любовь к воде обязательны. Наш корреспондент отправился в рейд с сотрудниками линейного отдела полиции в порту «Северный» ЛО МВД России на водном транспорте УТ МВД России по ЦФО.

В жаркий летний полдень мы выходим на быстроходном катере «Сильвер» в акваторию столичного Химкинского водохранилища. Речные полицейские проводят этот рейд совместно с сотрудниками Государственной инспекции по маломерным судам. Взаимодействие полностью оправдано. Ведь есть ряд правонарушений, по которым полицейские не имеют права составлять административные протоколы в отношении судоводителей маломерного флота. Они могут лишь выявлять нарушителей - а штраф выписывают сотрудники ГИМС.

Час пик. Полно купающихся - ведь это излюбленное место отдыха москвичей. Море любителей водных видов спорта. И масса водных транспортных средств любого «калибра»: скутеры, катеры, надувные лодки, речные трамвайчики.

Следить за порядком на воде и около неё - задача речной полиции. Если точнее, превышение допустимой скорости, купание в неположенных местах, хулиганство, распитие спиртных напитков, передача управления судном человеку, не имеющему на то специальных прав, выход на воду без лицензии - пресекать все эти правонарушения и входит в обязанности речных полицейских. Особое внимание уделяется борьбе с браконьерством.

- Зона обслуживания отдела - 720 километров водного пути, - рассказывает член экипажа старший сержант полиции Роман Сахаров.

Не проходит и минуты, как полицейские замечают первого нарушителя - рыбака в небольшой резиновой лодке. Наш катер сбавляет скорость и подплывает к удильщику.

- Для такого небольшого плавательного средства, как резиновая надувная лодка, регистрация не нужна, - объясняет старший сержант полиции полицейский-моторист Александр Фёдоров. - Но оно не должно находиться на судоходном пути и мешать проходу катеров, это небезопасно.

Мужчину просят отплыть в сторону берега и желают ему хорошей рыбалки. А наш катер отправляется дальше.

Пока мы рассекаем водную гладь, привлекая внимание отдыхающих, полицейские рассказывают, что обычная смена длится 12 часов. А сезон работы на воде у полицейских начинается в апреле и заканчивается в ноябре, совпадая с продолжительностью навигации на канале имени Москвы. Однако зимой служба не затихает. Стражи порядка и сотрудники Рыбоохраны проводят совместные рейды по выявлению нарушителей правил добычи водных биоресурсов, выявляют водителей, выезжающих на лёд водоохранной зоны.

Ещё полицейские рассказывают, что каждый катер имеет свой характер. Они верят: как ты относишься к технике, так и она относится к тебе. Поэтому за ней нужно тщательно ухаживать и вовремя ремонтировать.

Узнаю также, что в их отдел входят линейные пункты полиции в подмосковном Хлебниково, Дмитрове, Серебряном Бору и в Твери. А в штате подразделения - всего 40 человек. Костяк коллектива составляют сотрудники патрульно-постовой службы, дежурной части, оперативные сотрудники. Для поступления на службу обязательны наличие прав на управление маломерным судном, умение плавать, отсутствие морской болезни и любовь к водной стихии.

- Коллектив стабильный, слаженный, сотрудники - с большой опытом работы, - делится Александр Фёдоров.

Вдруг внимание полицейских привлекает прогулочная моторная яхта под названием «Ривьера». В носовой части судна загорает молодая женщина. Наш катер подплывает ближе, полицейские дают команду остановиться.

- Это очень опасно - сидеть на носу необорудованного специально для этого маломерного судна, - объясняет мне причину остановки участвующая в рейде Екатерина Пронякина - государственный инспектор Государственной инспекции маломерных судов МЧС по г. Москве.

Тем временем капитана судна просят предъявить необходимые документы. Выясняется, что судно не прошло регистрацию и не имело право выходить в плавание. Компания, отдыхающая на яхте, явно разочарована прерванной прогулкой.

- Судоводителю придется вернуться к месту постоянной стоянки судна. Теперь наказание понесёт не только он, но и администрация яхт-клуба, выпустившая яхту в плавание из своей акватории, - объясняет Екатерина.

Наш совместный рейд прекращает раздавшееся из рации предупреждение МЧС: на водохранилище заходит грозовая туча. Полицейский катер спешит к причалу линейного отдела полиции, расположенного в порту «Северный».

Владислав ГАЛЕНКО

Наша справка:

Впервые в структуре российских правоохранительных органов речная полиция появилась во второй половине Х1Х века - проект о её создании был утверждён царём в июне 1867 года. Она вошла в состав наружной полиции как специальный орган для наблюдения за порядком на водных пространствах Санкт-Петербурга. Речная полиция патрулировала водные пространства столицы Российской империи, осуществляла надзор за объектами водного транспорта (проводила осмотры и освидетельствование судов, пристаней) и за другими водными объектами - рыбными садками, купальнями, следила за тем, чтобы «берега рек и протоков были хорошо укреплены, …чтобы шаланды от мостов близко не ставили…», а также боролась с воровством и пожарами на воде. В составе милиции подразделение было создано 25 июля 1918 года, когда был издан декрет Совета Народных Комиссаров «Об учреждении речной милиции».

Московский отдел речной милиции был образован в 1936 году. В 1980 году в преддверии Московской Олимпиады в структуру УВД вошёл отдел речной милиции, обслуживающий акваторию Москвы-реки в черте столицы. В 1991 году к наименованию Московского УВД на воздушном транспорте добавилось «… и на водном транспорте». В 2003 году подразделение водной милиции переименовали в Линейное управление внутренних дел на водном транспорте. Перед подразделением ставились такие задачи, как контроль за общественным порядком на главных водных магистралях центрального региона России, гидротехнических сооружениях и объектах жизнеобеспечения столицы, исключение возможности проведения террористических актов на объектах водного транспорта, борьба с преступными проявлениями на объектах водного транспорта. В 2010 году Московское УВД на воздушном и водном транспорте, Московское УВД на железнодорожном транспорте и Юго-Восточное УВД на транспорте преобразовали в Управление на транспорте МВД России по ЦФО. В состав линейного отдела МВД России на водном транспорте УТ МВД России по ЦФО входят линейный отдел полиции в порту «Северный» и семь линейных пунктов полиции.

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 20 июля 2016 > № 1941372


Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 20 июля 2016 > № 1833770

Невельск рассчитывает на статус Свободного порта

Одним из ключевых направлений Невельского морского порта после получения статуса порта-франко станет судостроение, а также рыбный промысел и рыбопереработка

Целесообразность присвоения сахалинскому Невельску статуса Свободного порта обсудили представители Фонда развития Дальнего Востока и АО «Корпорация развития Сахалинской области».

Участники совещания в Невельске направят в Минвостокразвития обращение с перечнем инвестиционных проектов по развитию портовой инфраструктуры Невельска и экономическим обоснованием необходимости присвоения Невельскому морскому порту статуса Свободного порта. Как напомнили в мэрии города, о том, что Невельск имеет высокие шансы стать порто-франко, заявил в марте 2016 года полпред в Дальневосточном федеральном округе – вице-премьер РФ Юрий Трутнев.

В соответствии с расчетами областного правительства, особый режим Невельского морского порта позволит реализовать ряд проектов, которые связаны с расширением грузоперевозок, развитием рыбного промысла, организацией судоремонта и судостроения.

Как отмечают в администрации Невельского городского округа, предполагалось, что на Сахалине статус Свободного порта получат как портовый город Корсаков, так и Невельск. Между тем, согласно принятым в июле поправкам в ФЗ «О Свободном порте Владивосток», соответствующий режим в Сахалинской области распространен только на территорию Корсаковского порта.

При этом в Корсаковском порту построят 300-метровый пирс, позволяющий судам швартоваться с двух сторон. Пирс будет установлен на сваях по южнокорейской технологии, она применялась при возведении причала на Итурупе. Статус Свободного порта дает новые возможности для реконструкции порта и строительства инфраструктуры рыбной биржи.

Помимо Корсакова, на Дальнем Востоке особый статус получили порт Ванино (Хабаровский край), Певек (Чукотка), Лазовский район (Приморье), а также Петропавловск-Камчатский. Единым органом управления Свободного порта Дальнего Востока станет Наблюдательный совет.

По словам главы Невельского городского округа Владимира Пака, сегодня портовая зона в Невельске - одна из наиболее динамично развивающихся в регионе, у нее есть огромный экономический и инвестиционный потенциал. Статус Свободного порта поможет порту стать дополнительной точкой роста для экономики и торговых связей не только муниципального района, но и всей Сахалинской области.

У компаний, арендующих причалы Невельского порта, уже сейчас имеется целый ряд проектов, которые связаны с развитием многих направлений. Это увеличение объемов перевозок и расширение перечня номенклатуры перерабатываемых грузов, рыбный промысел и рыбопереработка, организация судоремонтной базы и судостроения.

ООО «Невельский судоремонт» совместно с южнокорейской HanJoong Ship Machinery рассматривает возможность строительства предприятия по ремонту и строительству среднетоннажных и маломерных рыбопромысловых судов. Новое производство планируется создать на площади 4 га прямо в порту Невельск. Руководитель проекта Константин Левченко рассказал Gudok.ru, что «Невельский судоремонт» уже получил предварительное согласие семи рыбопромышленных предприятий Сахалина, Магаданской области и Хабаровского края на заказы 27 среднетоннажных рыболовных траулеров длиной до 60 м и шириной до 16 м.

Как отметил Владимир Пак, исторически рыбная отрасль Сахалинской области была сосредоточена именно в Невельске. Порядка 200 рыболовных судов базировалось в Невельском морском порту, а на местном судоремонте работало более 1 тыс. человек.

Кстати, в настоящее время на Сахалине идет эксперимент в области прибрежного рыболовства. В регионе предлагается изменить систему управления прибрежным рыболовством в 6-мильной зоне с тем, чтобы расширить возможности ведения промысла для местного населения. По предварительным оценкам, рыбаки смогут дополнительно вылавливать 30-40 тыс. т рыбы. Правительство Сахалинской области в свою очередь готово предоставить механизмы поддержки строительства флота для прибрежного лова – небольших судов размером до 24 м.

Другой большой проект в Невельске вынашивает угледобывающее ООО «Горняк-1» и аффилированное с ним ООО «Горняк-2» (оператор портовой деятельности). Его реализация предусматривает обустройство площадки на отсыпанной в море вдоль прибрежной полосы территории площадью около 120 тыс. кв. м и пирса длиной 300-350 м. На территории будущего комплекса, помимо прочих объектов, планируется разместить угольный склад (на первом этапе – для одновременного хранения 25 тыс. т топлива), на пирсе установить конвейерный погрузчик закрытого типа для загрузки угля на суда.

Предполагается, что из северных районов Сахалина угольная продукция будет доставляться железнодорожным транспортом, а добытая на территории Невельского района – грузовыми автомобилями. В новом портовом терминале также будет оборудован железнодорожный тупик, установлено оборудование для защиты от угольной пыли, предполагается использовать вагоноопрокидыватель.

Комплекс расположится в 4 км от города. Для этого будут расширены границы Невельского морского порта, рассказали в ООО «Горняк-1». В 2016 году проект нового терминала планируется закончить и провести общественные слушания, а в 2017-м пройти Главгосэкспертизу и приступить к строительным работам. Перегрузочный комплекс будет построен к 2019 году, а еще через год, уточнили в компании, он выйдет на проектную мощность в 2,5 млн т ежегодно. При этом будет перегружаться не только угольная продукция, но и другие грузы.

Для создания нового терминала расширят границы Невельского морского порта. Строительство перегрузочного комплекса оценивается в более чем 5 млрд руб. В финансировании, помимо «Горняка-1», предполагается участие Фонда развития Дальнего Востока.

Павел Усов

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 20 июля 2016 > № 1833770


Россия. СЗФО > Транспорт > mintrans.ru, 19 июля 2016 > № 1865099

19 ИЮЛЯ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРОВЕЛ ЗАСЕДАНИЕ РАБОЧЕЙ ГРУППЫ ПО ПРАЗДНОВАНИЮ 100-ЛЕТИЯ РЕСПУБЛИКИ КАРЕЛИЯ

19 июля Министр транспорта РФ Максим Соколов провел заседание Рабочей группы № 2 Государственной комиссии по подготовке к празднованию 100-летия образования Республики Карелия. В мероприятии приняли участие представители Минтранса России и подведомственных агентств, Минэкономразвития, Минстроя, Республики Карелия, организаций транспортного комплекса.

В ходе дискуссии обсудили ряд важнейших инфраструктурных проектов. В частности комплексного развития транспортной инфраструктуры г. Кемь, а именно торгового морского порта «Кемь» и железнодорожного подхода к нему с привлечением средств из внебюджетных источников. Кроме того, в рамках ФЦП запланирована реконструкция участков автодороги Кочкома - Тикша - Ледмозеро - Костомукша - госграница, км 35 - 44 (9 км), и км 11 - 35 (24,5 км).

В части вопроса по строительству капитальных искусственных сооружений взамен существующих деревянных мостов в Карелии было отмечено, что в текущем году получены положительные заключения экспертизы проектной документации по строительству двух мостовых переходов на автодороге Сумпосад-Воренжа-Вирандозеро-Нюхча: через р. Колежма на км 16+500 и через ручей на км 34+350.

Важной темой стало обсуждение строительства путепровода через железнодорожные пути в створе ул. Гоголя в Петрозаводске. Работы включают в себя демонтаж существующего путепровода, строительство нового двухполосного путепровода с дальнейшим расширением до 4 полос движения. На эти цели планируется выделение трансфертов из федерального бюджета, поступающих за счет работы системы «Платон».

В своем выступлении Министр транспорта РФ Максим Соколов отметил, что обновленная инфраструктура Карелии, невозможна без реконструкции автовокзала Петрозаводска и сети автостанций Республики. «Необходимо также переустройство железнодорожной инфраструктуры города и строительство аэровокзального комплекса аэропорта «Петрозаводск» (Бесовец), предполагающего пропускную способность не менее 150 пассажиров в час». Была отмечена и необходимость реконструкции причальной стенки в пос. Новостеклянное Шальского сельского поселения Пудожского муниципального района, а также сети посадочных площадок, обеспечивающих функционирование воздушного транспорта на территории Республики Карелия.

Участники заседания обсудили производственную деятельность Онежского судостроительно-судоремонтного завода. При поддержке Правительства РФ в конце 2014 года было принято решение о возобновлении производства и передаче имущества завода в государственную собственность. В настоящее время полностью восстановлен производственный цикл судостроительного и судоремонтного производства, увеличивается численность работников завода. До конца 2016 года ОССЗ завершит строительство четырех катеров, ещё четыре будут переданы заказчику в 2017 году.

Рабочая группа утвердила корректировку плана работы на 2016 год.

Россия. СЗФО > Транспорт > mintrans.ru, 19 июля 2016 > № 1865099


Финляндия > Транспорт > ved.gov.ru, 15 июля 2016 > № 1834297

Продукция финского морского кластера пользуется спросом. По оценкам «Финпро», потенциальный объем заказов для финских компаний на ближайшие 10 лет может составить до 70 млрд. евро. Новые заказы на строительство и модернизацию судов предполагают большие возможности как для собственно судостроительной отрасли, так и для её субподрядчиков. Также следует отметить, что данный сектор является одной из немногих экспорториентированных отраслей, продолжающей бизнес с Россией, несмотря на санкции. В отличие от общих тенденций финского экспорта, экспорт морской индустрии продолжает развиваться. Особый интерес со стороны России вызывают арктические компетенции и внутрисудовое оборудование. На российских заводах в Выборге и Санкт-Петербурге находятся в стадии строительства 10 ледоколов. Использование программы «Финпро» по продвижению морского кластера, финансируемой из фондов Министерства занятости и экономики, позволило финским компаниям выиграть около 80 тендеров в2015 г. Финляндия > Транспорт > ved.gov.ru, 15 июля 2016 > № 1834297


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 15 июля 2016 > № 1826217

В Херсонском морпорту практически прекратилось падение грузопотока

Херсонский морской порт по итогам работы в первом полугодии сократил обработку грузов на 1% до 1,759 млн тонн по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Об этом свидетельствуют фактические данные АМПУ. Таким образом снижение перевалки почти остановилось: за пять месяцев порт сработал с показателем минус 2,3%, а за четыре месяца падение составляло 8,4%.

Наливных грузов в порту в январе-июне перевалено 71 тыс. тонн, что в 4,2 раза больше, чем в первом полугодии прошлого года. В частности, это 45 тыс. тонн нефтепродуктов (рост в 2,7 раза), 24 тыс. тонн растительного масла (годом ранее не было) и более 2 тыс. тонн химгрузов (тоже не было).

Читайте также Херсонский МТП перестал принимать машины с перегрузом

Сухих сыпучих грузов в Херсонском морпорту за шесть месяцев перегружено 1,347 млн тонн (+9,1% к первому полугодию прошлого года). Наибольшая доля грузопотока - более трети - пришлась на хлебные грузы - 549 тыс. тонн (+63,6%), в том числе зерно - 363 тыс. тонн (рост в 2,3 раза). Перевалено также 17 тыс. тонн руды (рост в 1,9 раза), 28 тыс. тонн кокса (рост в 3,7 раза), 28 тыс. тонн строительных грузов (-69,5%), 78 тыс. тонн химических и минеральных удобрений (+0,6%), а также 644 тыс. тонн грузов, обозначенных как "другие".

Тарно-штучный грузопоток в первом полугодии в порту уменьшился на 35,1% до 342 тыс. тонн. Это 201 тыс. тонн металлопроката (-16,2%), 53 тыс. тонн металлолома (-58,7%), 31 тыс. тонн лесных грузов (-69,6%) и др.

В акватории Херсонского морпорта оперируют такие компании, как Херсонский судостроительный завод, ГП "Херсонский морской торговый порт", компания "Днепро Карго Лимитед", ООО "Херсонес", ООО "Вторметэкспорт", "Укрречфлот" и др.

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 15 июля 2016 > № 1826217


Россия. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 15 июля 2016 > № 1825915

Дочерняя структура «Совкомфлота» приобрела 9 танкеров за $215 млн

Все суда обладают ледовым классом 1А либо 1С, что позволяет им круглогодично заходить в замерзающие порты

Компания SCF Tankers Ltd., входящая в группу компаний «Совкомфлот», на аукционе в Нью-Йорке приобрела 9 двухкорпусных танкеров высокого ледового класса, ранее принадлежавших компании Primorsk International Shipping Ltd. (PRISCO), сообщает пресс-служба ПАО «Совкомфлот».

Предметом сделки стали: танкер «Залив Америка» типоразмера Aframax для перевозки сырой нефти, построен на верфи Hyundai Heavy Industries в 2008 году, ледовый класс 1C (дедвейт 104 тыс. тонн), танкер «Залив Амурский» типоразмера LR2 для перевозки нефти и нефтепродуктов, построен на Hyundai Heavy Industries в 2008 году, ледовый класс 1C, (дедвейт 104 тыс. тонн), танкер «Залив Байкал» типоразмера LR2, построен на Hyundai Heavy Industries в 2009 году, ледовый класс 1C, (дедвейт 104 тыс. тонн) и танкер «Залив Восток» типоразмера LR2, построен на Hyundai Heavy Industries в 2009 году, ледовый класс 1C, (дедвейт 104 тыс. тонн);

а также 5 танкеров типоразмера MR, построенных на верфи STX Korea в 2008-2009 годы – «PRISCO Александра» (дедвейт 51 тыс. тонн), «PRISCO Екатерина» (дедвейт 51 тыс. тонн), «PRISCO Елена» (дедвейт 50 тыс. тонн), «PRISCO Елизавета» (дедвейт 50 тыс. тонн), «PRISCO Ирина» (дедвейт 51 тыс. тонны).

В январе 2016 года компания Primorsk International Shipping Ltd в соответствии с главой 11 кодекса о банкротстве США подала иск о банкротстве, сообщает агентство Portnews.

Решение о результатах аукциона принято Судом по банкротствам Южного округа Нью-Йорка 12 июля. В ходе закрытых торгов SCF Tankers опередила своего конкурента, предложив за лот $215 млн. Второй участник торгов, датская Hafnia Tankers Ltd., предложила за флот PRISCO $208 млн.

В связи с иском о банкротстве PRISCO вынуждена была принять решение о продаже флота после того, как Nordea Bank и другие держатели облигаций, по которым компания задолжала около $263 млн, отказались принять условия танкерной компании по реструктуризации задолженности. Первоначально компания предполагала провести реструктуризацию обязательств, однако против такого решения возражали банки-кредиторы, требовавшие продажи флота. Тогда компания обратилась с просьбой разрешить ей выставить свои активы на аукцион с тем, чтобы продажа осуществлялась под контролем суда.

По информации издания «Морской бюллетень Совфрахт», компания имела девять двухкорпусных танкеров ледового класса, которые можно быстро продать на аукционе. Программа расширения флота PRISCO началась в 2006 году. С 2010 года судоходная компания продавала свои наиболее дорогостоящие активы.

Первичные слушания по делу о признании Primorsk International Shipping Ltd. банкротом начались в январе 2016 года. 7 июля Суд по делам банкротства одобрил продажу танкерного флота Primorsk International Shipping дочерней структуре "Совкомфлота" SCF Tankers. Общая стоимость 9 танкеров составила в соответствии с условиями аукциона $215 млн.

Первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Евгений Амбросов отметил, что группа «Совкомфлот» осуществила выгодную сделку, приобретая современные суда по цене ниже рыночной. «С учетом возраста судов, традиционно качественной организации технического менеджмента компании PRISCO и профессионализма экипажей наша компания приобретает высококлассный актив. Это должно усилить позиции «Совкомфлота» в области морской транспортировки продуктов переработки нефти – как в глобальном масштабе, так и с учетом перспектив роста экспорта этой товарной группы через российские порты на Балтике и Дальнем Востоке», - подчеркнул он.

Как отмечается в сообщении ПАО «Совкомфлот», возраст судов составляет 7-8 лет, что ниже средних возрастных характеристик мирового танкерного флота. Все суда обладают ледовым классом 1А либо 1С, что позволяет круглогодично использовать их для морской транспортировки сырой нефти и нефтепродуктов из замерзающих портов Балтийского, Охотского и Белого морей. Еще одним преимуществом судов являются их типоразмеры, которые подходят для большинства российских терминалов.

В 2010 году «Совкомфлот» приобрел у PRISCO 6 челночных танкеров типоразмера Aframax. Сегодня все эти суда обслуживают проекты «Сахалин-1» и «Сахалин-2» в рамках долгосрочных контрактов с операторами этих проектов. Все шесть танкеров укомплектованы российскими экипажами. Технический менеджмент этих судов осуществляет компания «СКФ Менеджмент Сервисиз (Сахалин)», дочерняя структура группы компаний «Совкомфлот».

Россия. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 15 июля 2016 > № 1825915


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 12 июля 2016 > № 1826092

Новое судно Жібек жолы пополнит сухогрузный флот Казахстана

В стране реализуется программа по модернизации транспортной инфраструктуры

Новое судно «Жібек жолы» пополнит сухогрузный флот Казахстана. Сухогрузное судно дедвейтом 7500 тонн спущено на воду в российском Шлиссельбурге 12 июля.

В торжественной церемонии спуска нового судна приняли участие руководитель АО «НК «Қазақстан темір жолы» Аскар Мамин, заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, первый заместитель председателя правительства Ленинградской области председатель комитета финансов Роман Маркин.

Перед участниками мероприятия выступил президент АО «НК «ҚТЖ» Аскар Мамин.

Он подчеркнул значимость данного события в рамках исполнения поручений главы государства по повышению транзитно-транспортного потенциала Казахстана, развитию сухогрузного флота РК, реализации проектов программы «Нұрлы жол».

«Символично, что имя новому судну «Жібек жолы» дал президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. В Казахстане реализуется масштабная программа по модернизации транспортной инфраструктуры. В стратегии АО «НК «ҚТЖ» отводится особое внимание развитию мультимодальных перевозок, важным элементом которых является морской флот», – отметил Аскар Мамин.

В 2013 году на базе АО «НК «ҚТЖ» создана судоходная компания KTZ Express Shipping. Для перевозки зерна, металлопродукции и других видов генеральных грузов приобретены 2 сухогрузных судна дедвейтом 5000 тонн. Перевозки основных генеральных грузов, экспортируемых через порт Актау, осуществляются по принципу «свой груз – свой порт – свой флот».

В текущем году флот пополнится двумя новыми сухогрузами «Жібек жолы» и «Атамекен».

В июне текущего года в Загребе президент АО «НК «Қазақстан темір жолы» Аскар Мамин и генеральный директор судостроительной компании «Ульяник» Джанни Росанда подписали контракт на строительство двух новых паромов.

К 2020 году сухогрузный флот будет доведен до 20 единиц, что обеспечит до 55% объема перевозок генеральных грузов на Каспии, экспортируемых через порт Актау.

«Каспий является связующим звеном международных коридоров в направлениях «восток - запад» и «север - юг» и играет важную роль в реализации транзитного потенциала всех стран региона», - сказал Аскар Мамин.

Заместитель министра транспорта России Виктор Олерский назвал данное событие «примером успешной интеграции между историческими соседями - Казахстаном и Россией». Он также высказался за «дальнейшее плодотворное сотрудничество между казахстанскими и российскими компаниями в различных сегментах».

Консолидация усилий по расширению взаимовыгодного сотрудничества в Каспийском регионе и совместному развитию трансконтинентальных перевозок обеспечит всем участникам новые возможности.

Проект реализуется при поддержке Европейского банка развития и реконструкции.

При спуске нового судна ««Жібек жолы» на воду, по морской традиции, шампанское о его борт разбила Махаббат Бекбосынова. М.Бекбосынова - доктор медицинских наук, кардиолог. В настоящее время она является первым заместителем председателя правления АО «Национальный научный кардиохирургический центр» в Астане.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 12 июля 2016 > № 1826092


Финляндия > Транспорт > yle.fi, 12 июля 2016 > № 1824632

Пассажиропоток на Сайменском канале вырос по сравнению с прошлым летом. Количество пассажиров на круизных паромах и проходящих по каналу пассажирских судах увеличилось приблизительно на 10%.

Также внутри страны увеличилось количество грузовых перевозок на судах. А вот за границу грузы стали реже отправлять водным путем. В период с мая по июнь количество грузовых судов, следующих по каналу, уменьшилось на 6%.

В целом количество экспортируемых за границу товаров уменьшилось, но в то же время вырос экспорт каменного угля, торфа, металлических изделий и целлюлозы.

Финляндия > Транспорт > yle.fi, 12 июля 2016 > № 1824632


Китай > Транспорт > chinapro.ru, 12 июля 2016 > № 1821564

К концу 2015 г. совокупный тоннаж морского транспортного флота Китая достиг 160 млн т. По данному показателю КНР заняла третье место в мире.

По итогам прошлого года, грузооборот китайских портов составил 12,75 млрд т. Объем контейнерных перевозок через китайские порты в 2015 г. вышел на уровень 212 млн стандартных контейнеров. По указанным двум показателям Поднебесная находится на первом месте в мире.

Так, самыми крупными в этой сфере стали порт Чжоушань в городе Нинбо и порт Шанхай.

Ранее сообщалось, что китайские судостроительные компании заняли 50% мирового профильного рынка. Китайское судостроение вышло на первое место в мире, обогнав Японию и Южную Корею.

Примечательно, что мировой объем заказов на новые корабли упал на 30% за последний год. За январь-апрель 2016 г. из 114 заказов на корабли на мировом рынке судостроения 59 получены китайскими предприятиями. Таким образом рыночная доля китайских судостроительных предприятий составила 49,3%. В 2015 г. аналогичный показатель достигал лишь 21%.

По итогам последних пяти лет, объем валовой продукции морской промышленности Китая увеличивался в среднем на 8,1% ежегодно. К концу 2015 г. на долю указанного сектора экономики в ВВП Поднебесной приходилось 9,6%. В морском хозяйстве страны занято более 35 млн человек.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 12 июля 2016 > № 1821564


Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 11 июля 2016 > № 1819804

По состоянию на конец 12-й пятилетки /2015 год/ совокупный тоннаж морского транспортного флота Китая достиг 160 млн тонн, по этому показателю страна занимает третье место в мире. Об этом стало известно корр. Синьхуа на проходящем в городе Нинбо /провинция Чжэцзян, Восточный Китай/ форуме по случаю отмечающегося сегодня в Китае Дня мореплавания.

Как заявил на форуме заместитель министра транспорта КНР Хэ Цзяньчжун, Китаю необходимо создать оснащенный передовой техникой профессиональный флот, который будет характеризоваться рациональной структурой и отвечающими реальным потребностям размерами, а также повысить международную конкурентоспособность своих контейнеровозов.

По его словам, необходимо развивать транспортные мощности океанских лайнеров с участием китайского капитала, создавать отечественные круизные бренды, а также предоставлять высококачественные транспортные услуги в сфере международной экономики и торговли.

Как показывают данные, в 2015 году грузооборот китайских портов составил 12,75 млрд тонн, объем контейнерных перевозок через китайские порты достиг 212 млн стандартных контейнеров, по обоим показателям Китай лидирует в мире. По грузообороту и объему контейнерных перевозок порт Чжоушань города Нинбо и порт Шанхай занимают первое место в мире соответственно.

Как сообщил официальный представитель Министерства транспорта КНР Сюй Чэнгуан, с одобрения Госсовета КНР, начиная с 2005 года 11 июля в Китае отмечается День мореплавания.

Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 11 июля 2016 > № 1819804


Румыния. Болгария. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 9 июля 2016 > № 1822197

Уникальная регата больших парусников пройдет в Черном море

В штаб-квартире Русского географического общества состоялся символический старт состязания

Международная регата больших учебных парусных судов пройдет с 8 сентября по 4 октября 2016 года. Открытие регаты состоится в румынском порту Констанца. Затем экипажи больших парусников преодолеют путь из Констанцы в Новороссийск с 16 по 19 сентября. С 21 по 25 сентября состоится гонка между двумя российскими портами – Новороссийском и Сочи. На последнем, третьем этапе регаты, который пройдет с 1 по 4 октября, судам предстоит снова пересечь Черное море и преодолеть маршрут из Сочи в болгарскую Варну.

Участие в регате смогут принять суда длинной более 30 футов, а члены экипажа должны быть старше 15 лет. Прием заявок для участия в парусной гонке продлится до 1 августа. Однако уже сегодня известно, что в ней примут участие не менее 14 парусников класса «А», половина из которых – российские суда. Так, в регате примут участие фрегаты «Мир» и «Надежда», а также легендарный барк «Крузенштерн».

Черноморская регата больших парусников проходит при поддержке крупнейшего российского судового оператора - «Совкомфлота». В оргкомитет состязания входят министр транспорта РФ Максим Соколов, руководитель Росморречфлота, заместитель министра транспорта Виктор Олерский, генеральный директор и председатель правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, а также генеральный директор Международной ассоциации учебных парусников Sail Training International Гвин Браун.

На церемонии символического старта регаты генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк напомнил, что плавание будущих офицеров торгового флота на учебных парусных судах – это важнейшая и неотъемлемая часть настоящей глубокой подготовки будущего моряка.

«Никакой тренажер, никакая аудитория не может заменить ощущение коллективной работы на высоте 45 метров в реальных морских условиях. Это надо пройти и почувствовать. Мы будем продолжать поддерживать такие регаты, это часть нашей программы, направленной на подготовку офицеров для работы в коммерческом морском флоте. Сейчас обсуждаем проведение таких мероприятий на Дальнем Востоке России. Проведение таких регат – лучший сигнал для молодежи, что сегодня есть много возможностей реализовать себя в жизни. Мы хотим пригласить к участию в этих соревнованиях сегодняшних школьников, которые выбирают свой жизненный путь. По нашей статистике, многие из лучших капитанов пришли в профессию именно через любительское увлечение морским парусным спортом», – подчеркнул Сергей Франк.

Сергей Франк отметил, что число участников Черноморской регаты больших парусников уже на 30% превысило уровень 2014 года, и это при том, что регистрация еще продолжается. Расширилась и географическая представленность участников.

Перед символическим стартом «СКФ Черноморская регата больших парусников – 2016» председатель оргкомитета, министр транспорта РФ Максим Соколов зачитал приветствие Президента РФ Владимира Путина. Глава государства пожелал участникам гонки честной борьбы, а также выразил уверенность, что яркий и во многом уникальный проект состоялся, и с каждым годом объединяет все больше энергичных, увлеченных молодых людей из разных стран, избравших морское дело, а также капитанов и офицеров парусных судов. «Важно, что у юных участников, которые наравне с профессионалами входят в состав экипажей парусников, появляется хорошая возможность перенять опыт и навыки, раскрыть свой потенциал и, конечно же, воспитать в себе мужество, выносливость и чувство локтя», - отмечается в приветствии Президента России.

На сегодняшний день заявку на участие в регате направили экипажи из 7 стран, в том числе 6 парусников класса «А». Прием заявок будет продолжаться до 1 августа. Ожидается, что всего в регате примут участие около 1,5 тыс. молодых моряков.

Первая в истории «СКФ Черноморская регата больших парусников» (SCF Black Sea Tall Ships Regatta) состоялась в 2014 году. Впервые в истории соревнований больших парусников проходила полностью в Черном море.

По итогам двух этапов регаты в парусниках класса «А» победу одержало российское учебно-парусное судно «Надежда» Морского государственного университета имени адмирала Невельского (Владивосток). Чтобы принять участие в регате, парусник проделал долгий путь через Индийский океан, выйдя из порта Владивосток в середине февраля, поэтому помимо основного приза команда «Надежды» получила награду «За самый длительный переход», который продолжался 100 дней.

Лучшее время по итогам обеих гоночных этапов («Варна-Новороссийск» и «Сочи-Констанца») показал российский парусник «Акела» (класс «С»), который первым пересек финишную линию. Он же стал победителем гонок в своем классе.

Главный приз в классе «B» достался паруснику Johanna Lucretia из Великобритании.

Регата SCF Black Sea Tall Ships 2014 проходила под патронажем президентов России, Румынии и Болгарии. Парусные соревнования стартовали 30 апреля в Варне (Болгария) и прошли по маршруту Варна-Новороссийск-Сочи-Констанца. За 28 дней регаты 22 парусника из девяти государств преодолели 800 морских миль. Россию представили четыре больших учебных парусных судна - «Крузенштерн», «Мир», «Надежда» и «Седов». Регата впервые прошла вдоль Черноморского побережья России с заходом в два российских порта. 9 мая участников регаты встречал город-герой Новороссийск, а 13 мая первые парусники прибыли в Сочи. Только в Новороссийске и Сочи мероприятия регаты посетили свыше 600 тысяч человек.

В рамках проведения регаты 2016 года Русское географическое общество с 8 июля объявляет всероссийский конкурс на право участия в соревновании. К участию в конкурсе приглашаются граждане России в возрасте от 18 до 22 лет включительно. Тема конкурсного задания: «Русские путешественники и мореплаватели: вклад Русского географического общества в изучение Мирового океана». Победители конкурса станут частью команды парусника «Мир» на время его перехода с 17 по 25 сентября между Новороссийском и Сочи, а также стоянки в портах.

Учебные суда – tall ships – занимают особое место в парусном флоте. Как правило, они принадлежат морским учебным заведениям, яхт-клубам, музеям или частным владельцам. Такие корабли регулярно участвуют в регатах и морских фестивалях, ходят в кругосветные плавания и охотно берут на борт туристов-практикантов, которые хотят стать частью команды и хотя бы на короткое время почувствовать себя матросом.

Самый большой в мире флот больших учебных парусников принадлежит России. Он начал формироваться сразу после Второй мировой войны, когда Советский Союз по репарации получил принадлежавшие Германии барки Magdalene Vinnen II и Padua. Они получили названия «Седов» в честь русского полярного исследователя и «Крузенштерн» в часть российского адмирала.

Также под российским флагом ходят знаменитые фрегаты «Мир», «Надежда» и «Паллада». Все они были построены в конце 1980-х – начале 1990-х годов на Гданьской верфи в Польше. Самый новый отечественный учебный парусник – «Штандарт», точная копия флагманского фрегата Петра I.

Значительное место в расписании больших учебных парусных судов – как российских, так и зарубежных – занимают специализированные международные регаты Tall Ship Races, которые традиционно проходят в Европе несколько раз в год. В этом году Tall Ship Race празднуют юбилей – 60 лет со дня первой гонки.

Первая в истории Tall Ship Race, названная Cutty Sark в честь легендарного британского чайного клипера, прошла в июле 1956 года. В ней приняли участие 20 кораблей из 11 стран. Флотилия вышла из Торбея в Англии, прошла вдоль побережья на юг континента и финишировала в Лиссабоне. Победителем стало британское судно Moyana. Первая гонка получилась настолько успешной, что практически сразу по ее завершении было решено сделать целую серию регат – наподобие Кубка «Америки», но для учебных парусников.

Принять участие в регате могут любые монокорпусные парусные суда, длина которых по ватерлинии превышает 9,14 м (30 футов). Мультикорпусные суда (катамараны, тримараны) не допускаются. Детям до 15 лет запрещено находиться на борту во время гонок. Корабли должны стремиться к победе или обгону соперников только за счет большей скорости или лучшей работы экипажа. Если парусник нарушает этот принцип, он может быть дисквалифицирован.

Особенностью регат под эгидой Sail Training International является порядок определения победителя. Уникальная формула подсчета результатов, разработанная STI, позволяет победить даже кораблям, не успевшим пересечь финишный створ за отведенное время.

Это математическая формула. Принципы расчета держатся в секрете и известны только специалистам, участвующим в их создании и развитии. Правила STI отличаются от системы гандикапов. Правила STI учитывают только набор измерений и важных показателей, которые вносятся в формулу для создания фактора скорректированного времени – time correction factor (TCF). Например, самый медленный корабль в Tall Ship Races имеет TCF на уровне 0,5, а быстрейший – чуть больше 1. Эта цифра в результате умножается на реальное время, показанное судном, что дает скорректированное время. Таким образом, по скорректированному времени самый медленный корабль теоретически может выиграть гонку.

В 2014 году были проведены три регаты учебных парусников под эгидой Sail Training International. Для России, которая впервые официально приняла участие в организации гонок Tall Ships, сезон открылся Черноморской регатой, которая состоялась в мае 2014 года. Это событие стало возможным благодаря поддержке компании «Совкомфлот».

Регаты Tall Ship Race проходят по установленному сценарию. После каждой гонки запланирована швартовка на четыре дня. Где бы ни совершали остановку участники Tall Ship Race, порты неизменно превращаются в стилизованную морскую деревню с тематическими представлениями, спортивными состязаниями, экскурсиями на борту, концертами, вечеринками, парадом экипажей. Традиционно на каждом судне устанавливаются временные промежутки свободного посещения – программа «открытый трап». В эти часы любой может бесплатно подняться на палубу, познакомиться с бытом моряков, поговорить с капитаном, офицерами, курсантами. За четыре дня стоянки на судах Tall Ship Race успевают побывать до полумиллиона гостей.

Титульный спонсор регаты, группа компаний Совкомфлот – крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире компаний в сфере морской транспортировки углеводородов, обслуживания шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот включает 157 судов общим дедвейтом около 13 млн. тонн. Треть судов обладает высоким ледовым классом.

Совкомфлот участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия), Peregrino (Бразилия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае.

Компания с 2009 года является официальным партнером Всероссийской федерации парусного спорта и ежегодно спонсирует детские и юношеские спортивные мероприятия, что связано с долгосрочными целями компании, среди которых популяризация морской профессии, воспитание молодежи в духе морской культуры, ее физическое и духовное развитие.

Sail Training International — международная некоммерческая организация, существующая с 1956 года, и представленная 29 национальными ассоциациями по всему миру. В этом году STI отмечает 60-летний юбилей. Ее задача — развитие и образование молодежи через обучение морским профессиям, независимо от национальности, культуры, религии, пола или социального статуса.

Наряду с организацией «СКФ Черноморской регаты больших парусников» (SCF Black Sea Tall Ships Regatta) STI также проводит и другие ежегодные регаты Tall Ship Races в разных городах и странах мира.

Ринат Накипов

Румыния. Болгария. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 9 июля 2016 > № 1822197


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > metalinfo.ru, 6 июля 2016 > № 1899866

Хабаровский судостроительный завод передал заказчику пассажирское судно

Хабаровский судостроительный завод (, входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) передал сегодня компании «Хабаровскводтранс» быстроходное пассажирское судно проекта А45-2 «70 лет Победы». Быстроходные суда этого типа могут в перспективе заменить устаревший парк на дальнемагистральных маршрутах по Амуру.

«Хабаровские корабелы еще раз продемонстрировали, что могут выпускать современную конкурентоспособную продукцию. Мы в каком-то смысле являемся первопроходцами, так как на Дальнем Востоке суда такого класса сегодня не выпускаются. Это наше преимущество, и у Хабаровского судостроительного завода есть хорошая возможность запустить серийное производство, обеспечив такими судами наш край и другие регионы страны. К этому они готовы», – сказал губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт, принявший участие в церемонии передачи судна.

По его словам, проектом заинтересовались российские и иностранные заказчики, среди которых Якутия, Красноярский край и соседние регионы КНР.

В свою очередь, исполняющий обязанности генерального директора предприятия Александр Гордеев отметил большую поддержку, которую оказывает судостроительному заводу правительство Хабаровского края и ОСК. По его словам, благодаря этой помощи предприятие продолжает модернизацию производственных мощностей, принимает на работу молодых специалистов и получает новые заказы. Ожидаемый показатель загрузки завода на 2016 г. увеличился более чем в два раза.

Комментируя событие, президент ОСК Алексей Рахманов заявил, что завершение строительства пассажирского судна проекта А45-2 «70 лет Победы» знаменует собой новую веху в работе дальневосточного предприятия корпорации.

Президент ОСК ранее подчеркивал, что строительство пассажирских, в том числе круизных судов, является одним из перспективных направлений бизнеса корпорации. По его оценке, предприятия ОСК, в том числе и Хабаровский судостроительный завод, обладают всеми необходимыми компетенциями для серийного производства современных, безопасных и комфортных пассажирских судов нового типа.

По заказу правительства Хабаровского края на предприятии изготовлены корпуса еще двух подобных быстроходных судов-глиссеров проекта А45-2, строится пассажирское судно на воздушной подушке СВП-50.

Водоизмещение судна проекта А45-2 составляет 68 т, экипаж – пять человек, скорость – до 70 км в час. Благодаря осадке всего 0,9 м судно можно использовать и на небольших реках, и при малых уровнях воды в Амуре. Специальные водометные двигатели большой мощности позволяют развивать скорость свыше 70 км в час. Салон рассчитан на 100 пассажиров. Заказчиком судна выступил «Хабаровскводтранс», который осуществляет не только внутренние речные перевозки, но и поездки по Амуру в г. Фуюань (Китай).

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > metalinfo.ru, 6 июля 2016 > № 1899866


Иран > Транспорт > iran.ru, 5 июля 2016 > № 1818978

Организация портов и судоходства Ирана выступает за активное развитие морского туризма

Официальный представитель Организации портов и судоходства Ирана (Ports and Maritime Organization (PMO)) Мохаммад Растад выступил за активное продвижение отрасли морского туризма.

«Организация портов и судоходства Ирана прилагает все усилия для обеспечения безопасности морских путешествий для туристов», - заявил Мохаммад Растад, добавив, что эта организация оказывает поддержку промышленным судам для активного внедрения в сферу морского туризма.

"На следующей неделе между судостроительными компаниями и организациями, занятыми в сфере морского туризма пройдут переговоры, целью которых будет координация действий по продвижению и развитию морского туризма", - рассказал Растад.

Иранский чиновник отметил, что главной задачей в этой сфере является обеспечение безопасности туристов, желающих посетить острова на севере и на юге страны.

Иран > Транспорт > iran.ru, 5 июля 2016 > № 1818978


Россия > Транспорт > morflot.ru, 2 июля 2016 > № 1837016

Совместное заседание Коллегии Росморречфлота и Общественного совета при Росморречфлоте

1 июля под председательством заместителя Министра транспорта РФ - руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта В. Олерского прошло совместное заседание Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Федеральном агентстве морского и речного транспорта.

В заседании принимали участие председатель Общественного совета при Росморречфлоте, специальный представитель Президента Российской Федерации по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике, президент Межрегиональной общественной организации «Ассоциация полярников» А. Чилингаров; заместитель начальника Управления Президента Российской Федерации по обеспечению деятельности Государственного совета Российской Федерации А. Юрчик; директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации В. Клюев;исполняющий обязанности руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта С. Сарицкий; заместитель Председателя Общественного совета при Росморречфлоте, Председатель Общероссийского движения поддержки флота М. Ненашев, а также представители Министерства транспорта Российской Федерации, Федерального агентства водных ресурсов, Федерального агентства по управлению государственным имуществом, руководители подведомственных Росморречфлоту организаций, представители бизнес-структур, общественных организаций и ассоциаций морского и речного транспорта, а также средств массовой информации.

По первому вопросу в рамках подготовки к заседанию Государственного совета РФ по вопросу развития внутренних водных путей России с докладом по вопросу текущего состояния ВВП России выступил заместитель руководителя Росморречфлота В. Вовк.

Обеспечить конкурентоспособное развитие внутреннего водного транспорта и переключение грузопотоков с других видов транспорта возможно при решении двух основных задач: устранение «узких мест» на Единой глубоководной системе и содержание внутренних водных путей в соответствии с принятыми нормативами финансовых затрат. Это позволит увеличить пропускную способность внутренних водных путей и провозную способность флота, снизит непроизводительные затраты флота, портовых мощностей и, в итоге, улучшит конкурентоспособность внутреннего водного транспорта. Кроме того, минимальная потребность в строительстве флота внутреннего и смешанного «река-море» плавания до 2020 года составляет порядка 360 единиц, пассажирских судов 40 единиц.

В условиях принятых законодательных мер государственной поддержки судостроения, но ограниченности бюджетных средств, необходимо искать новые финансовые инструменты поддержки строительства флота. Развитие судостроения является драйвером экономического роста, при этом уровень мультипликатора с коэффициентом прироста валового внутреннего продукта составляет 2,2 на рубль вложенных инвестиций.

Развитие внутреннего водного транспорта также связано с транспортным обеспечением формирования и развития точек роста в строительной индустрии, лесопромышленном комплексе, водном туризме, а также обеспечении пассажирских сообщений.

Реализация предлагаемых мер управления развитием внутренних водных путей позволит к 2030 году обеспечить:Рациональное распределение грузопотоков в транспортной системе, динамичный рост перевозок по внутренним водным путям; Создание конкурентоспособной инфраструктуры внутренних водных путей: восстановление качественных параметров внутренних водных путей и устранение «узких мест»; Создание условий для развития регионов Сибири и Дальнего Востока, в т.ч. обеспечение «Северного завоза»; Создание транспортного и обеспечивающего флота нового поколения; Развитие портово-логистической инфраструктуры для формирования благоприятной среды взаимодействия между видами транспорта.

6. Диверсификацию финансовых инструментов развития отрасли, Реализацию региональных проектов, как точек роста развития перевозок по внутренним водным путям.

По второму вопросу с докладом «О реализации «Концепции по управлению федеральным имуществом до 2018 года» в отношении объектов инфраструктуры речных портов» выступил заместитель руководителя Росморречфлота К. Стасюк.

Государственной Думой Российской Федерации был принят в третьем чтении и 22.06.2016 направлен в Совет Федерации проект Федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации и Федеральный закон «О приватизации государственного и муниципального имущества», который предусматривает отчуждение из федеральной собственности объектов инфраструктуры речного порта без проведения торгов, в котором описывается процедура их проведения и обременения в части осуществления перевалки грузов и обслуживания пассажиров.

Также Федеральным агентством морского и речного транспорта прорабатывается вопрос о передаче в собственность субъектов Российской Федерации или муниципальных образований, находящегося в федеральной собственности имущества портов, входящего в вышеуказанный перечень, с учетом финансовых возможностей потенциальных собственников, владельцев и пользователей по их содержанию и развитию.

По итогам рассмотрения вопроса дано поручение к заседанию Госсовета РФ представить согласованные с Росимуществом предложения по дальнейшему распоряжению объектами речных портов федеральной собственности.

По третьему вопросу с докладом «О системе подушевого финансирования образовательных организаций Росморречфлота» выступил заместитель руководителя Росморречфлота А. Пошивай.

Основным элементом для расчета объемов нормативно-подушевого финансирования является объем государственного задания на подготовку специалистов. Объем подготовки в каждом вузе существенно не изменялся с 2012 года. С 2013 года по 2015 год происходил рост финансирования с целью обеспечения повышения заработной платы. При этом по отношению к 2012 году общий объем выделяемых средств, за исключением дополнительных средств на увеличение заработной платы, существенно не менялся.

В 2015 году были произведены расчеты потребности вузов и филиалов в субсидии на выполнение государственного задания и субсидии на иные обязательные расходы.

Объем средств в федеральном бюджете, предусмотренный Росморречфлоту для финансирования вузов и филиалов соответствует только объемам финансирования государственного задания без учета необходимых средств на питание и форменное обмундирование.

Среднегодовая потребность в финансирование питания и обмундирования составляет порядка 1,5 млрд. руб. или третья часть от предусмотренного объема средств в федеральном бюджете.

При переходе на нормативно-подушевое финансирование не произошел переход к четкому соответствию объемов подготовки и объемов финансирования по установленным нормативам.

Основным источников компенсации недостатка финансирования федерального бюджета является внебюджетная деятельность.

Объемы внебюджетных средств в подавляющем большинстве уменьшаются и это обусловлено их структурой, где главным источником является платная образовательная деятельность по основным и дополнительным профессиональным программам.

В настоящее время сокращается подготовка по гуманитарным направлениям подготовки, которые являются наиболее востребованными среди платных абитуриентов. Кроме того, сокращается и сам поток абитуриентов на платную подготовку.

В дальнейшем объем внебюджетных доходов еще больше уменьшится из-за сокращения в вузах Росморречфлота подготовки так называемых «непрофильных» специалистов.

Основное направление расходования внебюджетных средств - это обеспечение увеличения заработной платы работников и иные расходы на содержание имущества, приобретение материальных запасов и основных средств, охрану, повышение квалификации и противопожарные мероприятия. Внебюджетные средства вузов и филиалов не могут покрыть недостаток финансирования из федерального бюджета на питание и обмундирование.

По итогам обсуждения принято решение подготовить обращение в Правительство РФ по вопросу финансирования государственного задания с учетом необходимых средств на питание и форменное обмундирование. Ректорам ВУЗов дано задание на ближайших заседаниях попечительских советов образовательных учреждений рассмотреть вопрос оказания материальной помощи со стороны отраслевых организаций с целью оснащения учебных заведений судовым оборудованием и возможности бесплатного нахождения практикантов на судах компаний.

С информацией о ходе работы по достижению Плана показателей деятельности Росморречфлота на период до 2018 года выступил начальник Управления экономики и финансов З. Джиоев.

Исходя из основных целей и задач развития отрасли на ближайшие годы Федеральным агентством морского и речного транспорта разработан План деятельности Росморречфлота до 2018 года, в котором обозначено десять ключевых целей. Каждая цель содержит ключевые события, наступление которых является оценкой достижения поставленных задач.

Все 11 ключевых целей и задач Плана по итогам первого полугодия 2016 года выполняются.

По итогам обсуждения вопроса руководству Росморречфлота дано поручение обеспечить выполнение соответствующих мероприятий в утвержденные сроки, а также принято решение одобрить проект Плана деятельности Росморречфлота до 2018 года.

С информацией о ходе реализации мероприятий, предусмотренных ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 -2020 годы)» выступил начальнику Управления инвестиций А. Петров.

По результатам работы Федерального агентства морского и речного транспорта к концу 2016 году планируется достичь следующих плановых показателей: Доля эксплуатируемых внутренних водных путей составит 36,5%; Прирост производственной мощности российских портов составит 32 млн. тонн.

Объекты, планируемые к завершению в 2016 году: Дизель-электрический ледокол мощностью около 16 МВт; Строительство 2-х спасательных катеров-бонопостановщиков; Реконструкция здания морского вокзала Мурманск; Строительство объектов 2-ой очереди проекта реконструкции Санкт-Петербургского морского канала (подходной канал к ММКП «Бронка»); реализация 2-го этапа комплексного проекта реконструкции гидросооружений Беломорско-Балтийского канала и 2-го этапа комплексного проекта реконструкции Азово-Донского бассейна, а также 1 и 3-го этапов комплексного проекта реконструкции гидротехнических сооружений и водных путей Енисейского бассейна.

В ходе заседания Коллегии Росморречфлота заместитель Министра транспорта Российской Федерации – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта В. Олерский и Председатель Профсоюза работников водного транспорта Российской Федерации В. Кепп подписали отраслевое Соглашение по финансируемым из федерального бюджета подведомственным Росморречфлоту учреждениям в сферах внутреннего водного транспорта Российской Федерации и образования Российской Федерации на 2016-2019 гг.

В преддверии профессионального праздника - Дня работников морского и речного флота В. Олерский вручил отраслевые награды работникам предприятий и учреждений водного транспорта. Он тепло поздравил работников отрасли и традиционно пожелал всем семь футов под килем и гарантированных глубин.

Россия > Транспорт > morflot.ru, 2 июля 2016 > № 1837016


Иран > Судостроение, машиностроение. Транспорт > iran.ru, 30 июня 2016 > № 1819038

В Тегеране пройдет 4-ая международная выставка морской индустрии

Четвертая международная выставка морской промышленности (IRAN-IMEX 2016) пройдет в Тегеране 24-26 сентября одновременно с Всемирным днем моря.

IRAN-IMEX 2016 является наиболее важным международным событием в области морских перевозок Ирана, в результате чего крупные морские организации и компании соберутся вместе. Наличие ключевых и хорошо зарекомендовавших себя международных компаний среди участников выставки, предоставит драгоценную возможность познакомиться с мировым уровнем достижений и технологий в этой сфере.

Выставка охватит территорию площадью 41 000 квадратных метров. Как ожидается, в ней примут участие 15 000 специалистов и техников из Азии и Европы. Это мероприятие предоставит возможность участникам из мусульманских стран обменяться опытом в морской сфере.

Выставка продемонстрирует достижения в области судоходства и морского транспорта, судостроительной промышленности, нефтегазовой промышленности, морских и портовых служб, военных и оборонных услуг, океанологии и метеорологии, электроники и связи, туризма и морского отдыха, морских прав, страхования и кредитных институтов, топографии и гидрографии, морской среды и т.п.

Самой важной целью выставки является внедрение потенциала и достижений Ирана в этой области, а также продвижение морской культуры. Среди других целей выставки являются продвижение специализированного и научного подхода к морской и парусной промышленности, повышение знаний должностных лиц, директоров, экспертов и студентов.

Иран > Судостроение, машиностроение. Транспорт > iran.ru, 30 июня 2016 > № 1819038


Россия. Великобритания > Транспорт. Армия, полиция > newizv.ru, 29 июня 2016 > № 2312244

В Минобороны высмеяли новый британский авианосец, назвав его удобной целью

Официальный представитель Минобороны генерал-майор Игорь Конашенков заявил, что британский авианосец "Королева Елизавета" — это всего лишь "крупногабаритная удобная морская цель".

Об этом сообщает РИА «Новости».

Конашенков обвинил главу британского военного ведомства Майкла Фэллона в незнании им военно-морской науки, поскольку тот отметил превосходство «внешней красоты нового авианосца над российским авианесущим крейсером "Адмирал Кузнецов"».

Он также отметил, что британский авианосец без посторонней помощи способен только выпускать самолеты, находясь в плотном окружении роя защищающих его боевых кораблей, судов обеспечения и подводных лодок.

"Поэтому, в отличие от авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов", оснащенного зенитным, противолодочным и, самое главное, противокорабельным ракетным вооружением "Гранит", британский авианосец — всего лишь удобная крупногабаритная морская цель", — заявил Конашенков, отметив, что именно поэтому «в интересах британского королевского флота в открытом море не демонстрировать "красоту" своего авианосца ближе нескольких сотен миль от "дальнего родственника"».

В январе Фэллон назвал «кораблем позора» российский авианосец «Адмирал Кузнецов».

«Мы присмотрим за «Адмиралом Кузнецовым», пока тот крадется обратно в Россию. [Это] корабль позора, миссией которого было приумножить страдания жителей Сирии», -— заявил Фэллон

Также он называл «Адмирал Кузнецова» «ветхим» российским перевозчиком и высказывал предположения, что российские суда будут шпионить за новым британским авианосцем.

Ранее сообщалось, что "Королева Елизавета" впервые в истории отправилась в плавание. Авианосец назван в честь королевы Елизаветы I (правила с 1558 по 1603 год) и стал вторым судном в составе ВМС Великобритании с таким именем.

Тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКР) «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» — корабль проекта 1143.5, единственный в составе Военно-морского флота России в своем классе. Предназначен для поражения крупных надводных целей, защиты морских соединений от нападений вероятного противника с использованием авианосцев и большого количества подводных лодок; имеет также задачу поддержки десантных операций.

Россия. Великобритания > Транспорт. Армия, полиция > newizv.ru, 29 июня 2016 > № 2312244


Россия > Транспорт > morflot.ru, 29 июня 2016 > № 1837020

Конференция по вопросам развития интеллектуальной собственности

28 июня в Роспатенте прошла всероссийская конференция «Развитие интеллектуальной собственности — мощный потенциал развития морского, речного транспорта, судостроения, военного флота, рыбопромыслового флота, морской науки России». Инициатором проведения конференции стало Общероссийское движение поддержки флота (ОДПФ) во взаимодействии с Федеральным агентством морского и речного транспорта, Федеральным институтом промышленной собственности (ФИПС) и Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК).

Открывая мероприятие, председатель ОДПФ М. Ненашев подчеркнул необходимость работы отрасли в сфере интеллектуальной собственности (ИС), использовании её инновационного потенциала и необходимости повышения грамотности в области правовой охраны результатов интеллектуальной деятельности. Председатель ОДПФ также предложил проработать возможность восстановления системы вознаграждения для изобретателей и рационализаторов, работающих как на флоте, так и в других отраслях народного хозяйства. Просветительской работе в сфере ИС серьезно бы помогло проведение официального Года интеллектуальной собственности — мероприятий, которые были бы направлены на повышение правовой культуры в данной области. Свое выступление председатель ОДПФ завершил официальным приветствием от помощника Президента РФ И.Е. Левитина в адрес участников конференции.

Идею повышения патентной активности поддержал и президент ОСК А. Рахманов. Он отметил, что ОСК в полной мере старается использовать инновационный потенциал отрасли, развивать собственное производство оригинальных разработок, но отметил, что сегодня существует целый ряд проблем, которые сдерживают развитие сферы ИС. В частности, отсутствие отрегулированной, обоснованной системы оценки интеллектуальной собственности в структуре активов предприятий. О необходимости создания такой системы говорилось, в том числе и на прошедшем в конце мая заседании коллегии Роспатента. На коллегии была одобрена идея создания на базе ведомства единого регулятора в сфере ИС, поддержанная впоследствии на правительственной комиссии по административной реформе.

Главная проблема в работе с ИС, в том числе и на флоте заключается в слабой проработке государственных контрактов на выполнение НИОКТР между заказчиками и исполнителями, которые допускают нарушения законодательства при заключении и исполнении таких контрактов, что является существенным фактором, негативно влияющим на результативность НИОКТР в части создания, правовой охраны результатов интеллектуальной деятельности и вовлечения прав на них в экономический и гражданско-правовой оборот.

С докладами, посвященными развитию сферы ИС на флоте и в области морской науки России, также выступили заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта А. Пошивай, старший научный сотрудник Научно-исследовательского центра перспектив развития флота Военно-учебного научного центра ВМФ России — Военно-морской академии имени Н.Г. Кузнецова (Санкт-Петербург) Б. Турышев, ректор Московской государственной академии водного транспорта А. Галай, патентовед Крыловского Государственного научного центра (Санкт-Петербург) В. Артюшин, начальник Управления научно-инновационной деятельности Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (Санкт-Петербург) Е. Ольховик и другие.

Итоги всероссийской конференции будут подведены в окончательном документе, который будет составлен Роспатентом и ОДПФ, как организаторами мероприятия, после обмена мнениями по итогам выступлений и предложений участников конференции.

Россия > Транспорт > morflot.ru, 29 июня 2016 > № 1837020


Россия. ПФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 27 июня 2016 > № 1821227

Атомэнергомаш изготовил реакторную установку РИТМ-200 для самого мощного ледокола в мире

РИТМ-200 для самого мощного ледокола в мире «РИТМ-200 – новое поколение реакторных установок, поэтому для производства оборудования потребовались нестандартные инженерные решения и очень слаженная командная работа», - сообщил генеральный директор АО «Атомэнергомаш» Андрей Никипелов.

Машиностроительный дивизион Росатома – АО «Атомэнергомаш» завершил изготовление реакторной установки РИТМ-200 для самого мощного ледокола в мире «Арктика», спущенного на воду 16 июня в Санкт-Петербурге. 26 июня с производственной площадки завода «ЗиО-Подольск» на Балтийский завод был отправлен второй реактор силовой установки. Ранее, 26 мая состоялась отгрузка первого реактора.

РИТМ-200 новейшая реакторная установка для ледокольного флота, разработанная АО «ОКБМ Африкантов». Она входит в состав главной энергетической установки ледокола и включает в себя два реактора тепловой мощностью 175 МВт каждый.

«В реализации проекта принимали участие сразу несколько компаний дивизиона: ОКБМ Африкантов, как проектировщик и комплектный поставщик, ЗиО-Подольск, как изготовитель корпусного оборудования, а также ЭМСС, ЦНИИТМАШ. В ходе выполнения производственных операций специалистами дивизиона были разработаны сразу несколько новых технологий и инструментов, не применявшихся ранее не только в России, но и в мире. Среди них новая технология сверхточного сверления глубоких отверстий, новые виды режущих инструментов и др. Поэтому успешная отгрузка РИТМ-200 - важное событие не только для дивизиона, но и для атомной отрасли, и отечественного машиностроения», - отметил генеральный директор АО «Атомэнергомаш» Андрей Никипелов.

«Строительство атомного ледокола – крайне сложный процесс, в котором очень важна тесная координация между изготовителями различных узлов и элементов. Своевременная поставка реакторной установки позволяет нам двигаться в графике, чтобы передать ледокол заказчику в строгом соответствии с утвержденными сроками», - сказал руководитель проекта 22220 ООО «Балтийский завод-Судостроение» Сергей Черногубовский.

Основное преимущество новой силовой установки в ее компактности и экономичности. Она имеет уникальную энергоэффективную интегральную компоновку, которая обеспечивает размещение основного оборудования непосредственно внутри корпуса парогенерирующего блока. За счет этого она в два раза легче, в полтора раза компактнее и на 25 МВт мощнее используемых в настоящее время реакторных установок для ледокольного флота типа КЛТ. В том числе, это позволило сделать ледокол двухосадочным и обеспечивает улучшенные технические характеристики судна по скорости ледопроходимости и т.д.

Срок службы реакторов 40 лет, безопасность их работы обеспечивает защитная оболочка из стали, воды и бетона. В качестве ядерного топлива используется активная зона кассетного типа с низким обогащением урана-235. Перезагрузка ядерного топлива происходит один раз в семь лет. Для примера, за это время дизельному ледоколу для работы пришлось бы потратить 540 тыс тонн арктического дизеля. А одна ТЭЦ аналогичной мощности израсходовала бы 1 миллион тонн угля, чтобы обеспечить энергией 30-тысячный город.

Основные производственные работы по изготовлению РИТМ-200 выполнялись в Подмосковье на заводе «ЗиО-Подольск» (вместе с ОКБМ «Африкантов» входят в «Атомэнергомаш»). Изготовление шло около 2,5 лет. Только процесс наплавки антикоррозионного слоя по технологии занимает 8 месяцев, за которые на корпус реактора наплавляется около 10 тонн антикоррозионной ленты. В настоящее время на заводе уже идет производство реакторной установки для серийного ледокола нового поколения «Сибирь».

Для перевозки ледокольного реактора специалисты АЭМ изготовили специальную транспортировочную упаковку из металла. Поскольку реактор является негабаритным грузом, то доставляется заказчику на специальном железнодорожном транспортере сочлененного типа грузоподъемностью 240 тонн.

Универсальный двухосадочный атомный ледокол «Арктика» станет самым большим и мощным атомоходом в мире. Его длина составит 173 метра, ширина – 34 метра, минимальная рабочая осадка - 8,5 метра, водоизмещение - 33,5 тысячи тонн. Строительство ледокола ведётся на верфях «Балтийского завода» (входит в «Объединенную судостроительную корпорацию») в Санкт-Петербурге. Атомоход сможет проводить караваны судов в арктических условиях, пробивая по ходу движения лед толщиной до 3 метров.

Россия. ПФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 27 июня 2016 > № 1821227


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter