Всего новостей: 2069005, выбрано 1288 за 0.023 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Туркмения > Транспорт > turkmenistan.ru, 17 февраля 2016 > № 1653897

Президент Гурбангулы Бердымухамедов посетил с рабочей поездкой Балканский велаят (область), в ходе которой ознакомился с ходом строительства нового международного морского порта на Каспии в городе Туркменбаши.

Контроль за ходом работ по проектированию и строительству Туркменбашинского международного морского порта доверен консалтинговой компании Inros Lackner AG (ФРГ). Представители консалтинговой компании проинформировали президента страны о различных аспектах практической реализации проекта, организационно-технических мерах по его эффективной эксплуатации, технической оснащенности и функциональных особенностях портового хозяйства.

Проект нового международного морского порта в Туркменбаши предусматривает строительство паромного, пассажирского и контейнерного терминалов. В комплекс войдут общий погрузочный терминал, терминал сыпучих грузов, а также судостроительный и судоремонтный заводы. Общая площадь многофункционального порта составит более 1 миллиона 400 тысяч квадратных метров.

Кроме строительства причальных сооружений планируется возведение многочисленных объектов береговой инфраструктуры, которая будет включать в себя транспортное обеспечение: автодороги с эстакадными развязками общей протяженностью 3 тысячи 915 метров и железнодорожные пути общей протяженностью 29 тысяч 890 метров.

Как считают специалисты, новый порт придаст мощный импульс экономическому развитию Туркменистана, созданию новых рабочих мест, а также будет способствовать привлечению крупных инвестиций в туркменскую экономику.

Туркмения > Транспорт > turkmenistan.ru, 17 февраля 2016 > № 1653897


Россия. СЗФО > Транспорт > morflot.ru, 16 февраля 2016 > № 1658936

В Санкт-Петербурге прошли совещания по вопросам картографического обеспечения мореплавания и обучения экипажей судов плаванию в акватории Обской губы

15 февраля в Управлении навигации и океанографии Минобороны России в Санкт-Петербурге состоялась рабочая встреча заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Ю. Костина и начальника Управления навигации и океанографии С. Травина с участием представителей ФКУ «280 ЦКП ВМФ», ФГУП «Гидрографическое предприятие» и ФГУП «Росморпорт». На ней обсуждались вопросы взаимодействия при создании и обновлении морских навигационных карт.

В этот же день заместитель руководителя Росморречфлота Ю. Костин провел совещание в Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова по вопросу разработки модельного визуализированного тренажера судоходных процессов расчетного судна с учетом всех действующих на судно факторов в акватории морского порта и на судоходном подходном канале в Обской губе (морской канал) с целью подтверждения возможности его безопасного маневрирования в различных условиях и обучения судоводителей и лоцманов.

В работе совещания приняли участие представители ФГУП «Росморпорт», ФГУП «Гидрографическое предприятие», ФГУП «Крыловский государственный научный центр» и ПАО «Совкомфлот».

На совещании были рассмотрены вопросы по подготовке экипажей нефтяных танкеров и танкеров-газовозов к плаванию в акватории Обской губы, а также обучению лоцманов и экипажей судов по взаимодействию ледоколов, транспортных судов, судов обеспечения при работе с терминалами и морскими платформами на чистой воде и в ледовых условиях.

Россия. СЗФО > Транспорт > morflot.ru, 16 февраля 2016 > № 1658936


Италия. Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 11 февраля 2016 > № 2052886

Роснефть и Pietro Barbaro решились на создание нового совместного предприятия.

Роснефть и Pietro Barbaro создадут совместное предприятие (СП) в области международных морских перевозок.

Об этом 11 февраля 2016 г сообщили в Роснефти и пояснили, что компании подписали меморандум о взаимопонимании по созданию СП.

Подписанный документ предусматривает совместный анализ рабочими группами 2х компаний возможных форматов организации СП.

В компаниях высоко оценивают перспективы по реализации проекта.

Pietro Barbaro - давний партнер Роснефти и ведущая компания в области танкерных перевозок, владеющая как собственным флотом, так и обширными компетенциями в сфере морской логистики и хранения углеводородов.

Подписание юридически обязывающих документов по формированию сделки ожидается в течение 2016 г.

Напомним, что Роснефть уже давно и плотно сотрудничает с итальянской компанией.

На 18м ПМЭФ - 2014 в мае 2014 г Роснефть подписала предварительные условия договора с Pietro Barbaro о приобретении доли участия 95% в Прайм Шиппинг.

А 1 сентября 2015 г сделка по приобретению судоходных активов была закрыта.

За время взаимодействия с предприятиями Роснефти флотом Прайм Шиппинг перевезено более 11 млн тонн нефтепродуктов Саратовского НПЗ и Самарской группы НПЗ.

Сегодня Прайм Шиппинг владеет и оперирует самым современным речным флотом в РФ средним возрастом около 6 лет, построенном на российских и зарубежных верфях в период 2004-2012 гг.

В собственности Прайм Шиппинг находятся 18 речных танкеров дедвейтом от 5 000 до 7 500 тонн, а также 5 баржебуксирных составов.

В дополнение к собственному флоту Прайм Шиппинг оперирует 5ю судами сторонних компаний, в т.ч. танкерами, баржами и судном снабжения.

Италия. Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 11 февраля 2016 > № 2052886


Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 11 февраля 2016 > № 1651156

В ЛАНЬЧЖОУ БУДЕТ ЛОГОЦЕНТР

По официальной информации, в провинции Ганьсу планируют приступить к строительству сортировочного пункта и логистического центра на основе уже строящегося комплексного открытого железнодорожного склада и международного логистического парка "Дунчуань" в городе Ланьчжоу. Формирование логоцентра и сортировочной узла будет завершено с установлением штатного режима движения грузовых поездов по железнодорожным линиям между Китаем и Европой через территорию провинции Ганьсу.

Тем временем, в Санья близится к завершению строительство второй очереди проекта международного круизного порта. Здесь будет построен причал для судов водоизмещением 80 тыс. т, да причала для судов водоизмещением 150 тыс. т, и два причала для судов водоизмещением 225 тыс. т. В свою очередь, в рамках инициативы по содействию развитию торгово-экономических связей со странами вдоль "Экономического пояса Шелкового пути" правительство Китая планирует в течение трёх лет сделать Чэнду (пров. Сычуань) крупнейшим в стране "железнодорожным портом", который свяжет Китай с Японией, Республикой Корея, странами ЕС, Южной и Западной Азии.

Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 11 февраля 2016 > № 1651156


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 9 февраля 2016 > № 1656184

В январе 2016 года по сравнению с январем 2015 года количество обслуженных в Рижском порту судов сократилось на 11,3%, свидетельствуют данные портового центра судоходства. В январе 2015 года из Рижского порта вышло 272 судна.

Как сообщили в порту, в январе отмечен прирост количества обслуженных пассажирских судов и паромов, включая круизные — на 13,3%, а также судов контейнерных линий — на 2,5%.

В январе в порту обслужено 110 сухогрузов, 58 танкеров, 42 контейнеровоза, 34 балкерных и 17 пассажирских судов.

Хотя количество обслуженных судов за год сократилось на 11,3%, как положительную тенденцию можно отметить увеличение на 21% количества судов брутто-водоизмещением от 20 001 GT до 40 000 GT. Эта тенденция свидетельствует о том, что стратегия развития инфраструктуры порта и работ по углублению его акватории оправдала себя.

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 9 февраля 2016 > № 1656184


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 9 февраля 2016 > № 1642920

Три транспортных проекта полностью освоили 30 млрд из Нацфонда

Проекты реализуются в штатном режиме

Валерий Сурганов

На три проекта в рамках строительства транспортно-логистической инфраструктуры страны, таких как паромный комплекс в порту Курык, железнодорожная линия Боржакты – Ерсай в Мангистауской области, а также вторые пути на стратегическом участке Шу - Алматы в 2015 году было выделено 30 млрд тенге. Все они были на 100% освоены в контексте реализации государственной программы «Нурлы жол». На всех названных объектах уже начаты работы, завершение которых позволит замкнуть сеть железных дорог, построенных в предыдущие годы. Об этом сегодня в ходе брифинга в Астане заявил заместитель председателя комитета транспорта Министерства по инвестициям и развитию (МИР) РК Дмитрий Потлов.

Паромный комплекс в порту Курык

По словам Дмитрия Потлова, по программе «Нурлы жол - развитие транспортного потенциала» в Казахстане сейчас реализуется три масштабных проекта. Первый проект - это паромный комплекс объектов в западном регионе – в порту Курык Мангистауской области.

«Чем важен этот проект и для чего реализуется его строительство? Хочу отметить, что на сегодняшний день у нас перевозка железнодорожных паромных грузов в порты прикаспийских стран осуществляется только через один порт, и это порт Актау. При этом в последнее время паромный терминал в порту Актау работает в максимальном режиме. Поэтому в этой связи в рамках программы «Нурлы жол» было принято решение о создании дополнительных паромных мощностей на каспийском побережье. Важность и актуальность проекта паромного комплекса в порту Курык подтверждается развиваемой транспортной инфраструктурой в сфере Транскаспийского международного транспортного маршрута, в который входит казахстанский участок с паромной инфраструктурой на Каспийском море», - разъяснил Дмитрий Потлов.

Таким образом, по словам Дмитрия Потлова, основная цель реализации этого проекта заключается в усилении казахстанского звена в международном транспортном коридоре в направлении из Китая и стран Юго-Восточной Азии в страны Персидского залива и далее в Европу. В качестве эффекта при строительстве паромного объекта Курык Казахстан получит увеличение доходов от обслуживания транзитного грузопотока, что также отразится на пополнении республиканского бюджета.

Кроме того, казахстанским экспортерам будет предоставлена дополнительная паромная инфраструктура для перевозки своей продукции в страны каспийского региона и далее в направлении западных государств.

«На сегодняшний день проделаны определенные работы на этом объекте. Так, проведены все работы по заготовке материалов верхнего строения пути, проведены подготовительные работы по укладке выставочных железнодорожных путей. Идет разработка необходимого объема грунта. В текущем году планируется построить первую очередь станции – это подъездные железнодорожные пути, объекты электроснабжения, то есть та сопутствующая инфраструктура, которая будет обеспечивать деятельность паромного комплекса. При этом в период строительства на паромном объекте Курык создано более 500 рабочих мест. Во время эксплуатации также будут организованы новые рабочие места, а это более 100 новых рабочих мест», - рассказал о ходе строительных работ в порту Курык Дмитрий Потлов.

Железнодорожная ветвь Боржакты – Ерсай

Вторым проектом, который является логичным продолжением паромного объекта Курык, является строительство железнодорожной линии Боржакты – Ерсай. По словам Потлова, это магистральный путь, который соединяет паромную инфраструктуру с существующей магистралью и обеспечивает доставку необходимых объемов грузов до паромного комплекса. Кроме того, в районе порта Курык предполагается строительство судостроительных и судоремонтных заводов, и эта дорога также будет обеспечивать перевозку той продукции, которая будет произведена на новых заводах.

«На сегодняшний день объект Боржакты – Ерсай, инфраструктура и магистральная сеть, выполнен в полном объеме. Объект работает во временной эксплуатации, было проведено обследование, составлен соответствующий акт, и участок Боржакты - Ерсай введен во временную эксплуатацию. Сейчас проводятся организационные работы, и во втором квартале текущего года мы планируем участок Боржакты - Ерсай принять в постоянную эксплуатацию, для того чтобы обеспечить доставку необходимых грузов к паромному комплексу», - заявил Дмитрий Потлов.

Участок Шу - Алматы

Следующим проектом, который реализуется в рамках программы «Нурлы жол», является строительство вторых путей на участке Шу - Алматы. По мнению зампредседателя комитета транспорта МИР РК Дмитрия Потлова, для понимания важности и актуальности названного проекта следует отметить, что участок Шу - Алматы является так называемым узким местом в южном регионе, так как там проходят основные магистрали, основные пути доставки грузов, как экспортных, так и импортных, так и в транзитном сообщении в страны Центральной Азии, которое идет из Китая.

Кроме того, по участку курсируют грузы в направлении восточных регионов Казахстана, в связи с чем было принято решение о строительстве вторых путей.

«При реализации этого проекта мы ожидаем, что в два раза увеличится пропускная способность данного участка железной дороги. Более того, новый проект за счет повышения пропускной способности и снижения сроков доставки и соответственно транспортных расходов позволит повысить транзитный потенциал, оптимизировать внутренние перевозки, что в конечном итоге скажется на себестоимости перевозимой продукции для наших грузоотправителей и для наших потребителей», - констатировал Дмитрий Потлов.

По словам зампреда комитета транспорта МИР РК, при реализации проекта создано более 2 тысяч рабочих мест – эти люди заняты на нем прямо сейчас. Во время же эксплуатации объекта планируется организовать более 200 постоянных рабочих мест для эксплуатации этого ж/д участка.

«Замечу, что на реализацию всех этих проектов в 2015 году было выделено более 30 миллиардов тенге. По итогам года освоение составило 100%. То есть все средства, которые выделены на эти объекты из Национального фонда, были в полном объеме освоены», - заверил Дмитрий Потлов.

По словам представителя министерства по инвестициям и развитию, эти проекты станут логическим дополнением тех объектов, которые были завершены в 2015 году.

«Мы сформировали законченную сеть железных дорог со строительством участков Аркалык – Шубарколь, Бейнеу – Жезказган и в дальнейшем планируем принять меры по увеличению транзитного потенциала путем развития и увеличения пропускной способности существующей железнодорожной сети», - резюмировал Дмитрий Потлов.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 9 февраля 2016 > № 1642920


Иран > Транспорт > iran.ru, 8 февраля 2016 > № 1647719

Крупнейший иранский корабль выйдет в море после реконструкции

Согласно заявлению замкомандующего ВМС Ирана контр-адмирала Махмуда Мусави, военный корабль снабжения Kharg 431 вернется в состав иранских военно-морских сил после полной реконструкции в ближайшее время.

«В настоящее время судно Kharg 431 проходит последнюю стадию подготовки, после чего он сможет выйти в плавание. Приблизительно это состоится в новом году по иранскому календарю (начинается 21 марта)», - отмечает контр-адмирал.

По словам Мусави, Kharg 431 является крупнейшим судном снабжения в Западной Азии, имеющий водоизмещение 33 тысячи тонн. Реконструкция коробля продолжалась около двух лет.

По информации Iran.ru, в ходе модернизации судна были заменены многие ключевые узлы, включая паровые турбины. На корабле были также установлены современные навигационные системы. Корабль оборудован вертолетной палубой.

Иран > Транспорт > iran.ru, 8 февраля 2016 > № 1647719


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 8 февраля 2016 > № 1642578

Eesti Ekspress обнародовал цены новых паромов Таллиннского порта

Недавно Артур Тальвик обвинил Таллиннский порт в заказе более дорогих паромов из Польши, вместо точно таких же, но более дешевых из Турции. Порт больше года скрывал настоящую стоимость, но Eesti Ekspress решил теперь обнародовать настоящие цены паромов с обоих заводов, которые на самом деле являются дешевле ожидаемого.

Цены теперь скрывать бесполезно, так как порт и так должен будет обнародовать свой основной капитал в годовом отчете — в том числе и цены паровом.

Несколько независимых друг от друга источников подтвердили Eesti Ekspress, что полная стоимость заказа составляет 108,6 миллиона евро. Согласно заявлению Артура Тальвика, паромы из Польши на 17,4 миллиона евро дороже турецких. Если составить простое уравнение 4x+17,4, где x означает стоимость паромов из Турции, то мы получим как раз результат 108,6 миллиона евро.

Соответственно, мы можем сделать вывод, что паромы Leiger и Tiiu с судостроительного завода Sefine в Турции стоят 22,8 миллиона евро каждый, а паромы Piret и Tõll с завода Remontowa в Польше — 31,5 миллиона евро каждый.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 8 февраля 2016 > № 1642578


Эстония. Финляндия > Транспорт > delfi.ee, 3 февраля 2016 > № 1637025

Silja Europa приступит к курсированию на линии Таллинн-Хельсинки 13 марта

Пассажирское судно Silja Europa 13 марта приступит к работе на линии Таллинн-Хельсинки, на которой оно будет совершать два рейса в день, сообщает AS Tallink Grupp. Предприятие также продолжит оперировать на линии судами Baltic Queen и двумя скоростными судами Star и Superstar.

Silja Europa будет совершать отправления из Хельсинки (терминал Лянси) каждый день в 9 часов утра с прибытием в Таллинн в 13 часов. Из таллиннского терминала D судно будет выходить каждый день в 18:30, прибывая в Хельсинки в 23:00. Исключением станут субботние дни, когда отправление из Таллинна будет совершаться в 17 часов, а прибытие в Хельсинки — в 20:50. Отправление из Хельсинки по субботам будет совершаться в обычное время — в 9.00.

На борту Silja Europa будет работать широкий выбор мест общественного питания с обновленным интерьером. В течение дня на судне будут выступать ансамбли и трубадуры. Магазины, в число которых входят магазины по продаже парфюмерии, аксессуаров, одежды, а также классический супермаркет, будут открыты во время рейса. Для семей с детьми будет работать детская зона. На судне также имеются салон красоты и баня.

В общей сложности, в зависимости от сезонного расписания рейсов, компания Tallink будет предлагать на линии Таллинн-Хельсинки 14-16 отправлений в день, являясь таким образом оператором с самым плотным расписанием рейсов на этой линии. В марте и апреле Silja Europa будет замещать скоростное судно Superstar и круизное судно Baltic Queen на время их запланированного нахождения в доках.

Крупнейшее в мире по числу кают ро-ро судно Silja Europa построено в Германии в 1993 году. Длина Silja Europa составляет 202 метра, ширина — 33 метра. Судно может принять на борт одновременно более 3000 пассажиров. Корабль оснащен каютами шести различных классов, пятью различными ресторанами, двумя барами и двумя ночными клубами, салоном красоты и баней, а также — четырьмя магазинами. Судно имеет высший ледовый класс 1A Super и развивает максимальную скорость в 21,5 узла. Автомобильная палуба вмещает 932 линейных метра транспортных средств и единиц грузоперевозки.

Эстония. Финляндия > Транспорт > delfi.ee, 3 февраля 2016 > № 1637025


Россия. Антарктида > Транспорт > morflot.ru, 29 января 2016 > № 1630411

Сотрудники и студенты МГАВТ приняли участие в круглом столе «Историческое и современное значение открытия Антарктиды великими русскими мореплавателями»

29 января сотрудники и курсанты Московской государственной академии водного транспорта приняли участие в Круглом столе на тему: «Историческое и современное значение открытия Антарктиды великими русскими мореплавателями в 1820 году в контексте развития морских, авиационных, других транспортных коммуникаций, науки, образования и экономики», который состоялся в НИУ-МАИ по инициативе Общероссийского движения поддержки флота.

В работе Круглого стола также приняли участие: Бугаёв Михаил Викторович – начальник антарктической станции Новолазаревская 59-й Российской антарктической экспедиции 2013-2014 гг.; Васильев Иван Федорович – адмирал, заместитель Главнокомандующего ВМФ России 1991-1999 гг.; Есаян Рубен Татевосович – Герой России, заслуженный летчик-испытатель.

В ходе мероприятия состоялось выступление первого заместителя руководителя администрации Северного морского пути Федерального агентства морского и речного транспорта Монько Николая Афанасьевича.

В своем выступлении Николай Афанасьевич подчеркнул, что сегодня одна из наиболее значимых задач – сохранение чистоты Арктики и Антарктиды. «Для достижения этой цели, - добавил он, - в настоящее время разрабатываются соответствующие законы, регламентирующие правила и требования к судам, их оборудованию и подготовке командного состава».

Россия. Антарктида > Транспорт > morflot.ru, 29 января 2016 > № 1630411


Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 28 января 2016 > № 1716928

Крупные стройки поддержали отправки цемента на Дальнем Востоке

Для удовлетворения растущего спроса в регионе строятся еще два цементных завода

Объемы железнодорожных перевозок цемента на Дальнем Востоке в 2015 году почти удержались на уровне предыдущего года за счет масштабных строек в регионе на фоне подорожания зарубежных стройматериалов. Снижение погрузки цементной продукции на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД, филиал ОАО «РЖД») составило всего 0,9%, тогда как в целом на сети ОАО «РЖД» спад по этой номенклатуре груза составил 11,1%. Всего на ДВЖД в 2015 году погружено около 1,2 млн т цемента, в целом по стране – 28,6 млн т.

Крупный производитель цементной продукции на Дальнем Востоке - группа компаний «Востокцемент» (в состав холдинга входят «Спасскцемент», «Якутцемент» и Теплоозерский цементный завод) в 2015 году реализовала 2,07 млн т цемента – это почти на 4% или на 90 тыс. т меньше, чем в прошлом году. Выпуск клинкера (промежуточный продукт при производстве цемента) составил 1,9 млн т, что ниже предыдущего результата на 50 тыс. т.

Как отмечают в компании, в 2015 году весь цемент холдинга нашел сбыт в Дальневосточном федеральном округе. В том числе на Приморье пришлось 26% объемов реализации, Якутию – 23%, Хабаровский край – 21%, Амурскую область – 18%, Сахалин – 10%. При этом производство цемента на ключевых производственных площадках группы даже немного возросло: «Спасскцемент» увеличил выпуск продукции на 16 тыс. т до 1,4 млн т, «Якутцемент» - на 17 тыс. т до 305 тыс. т. На рост объемов первого повлияли строительство судостроительного центра «Звезда» в городе Большой Камень в Приморском крае, автотрассы Владивосток - Находка, третьей очереди угольного комплекса АО «Восточный Порт», ТЭЦ в Советской Гавани, защитной дамбы в Хабаровске и других крупных объектов. В свою очередь, «Якутцемент» поставлял продукцию для реконструкции аэродрома в аэропорту Якутска, Якутской ГРЭС-2, инфраструктуры алмазодобывающей компании АЛРОСА, а также многочисленных социальных объектов в республике, в том числе в сфере здравоохранения и образования.

Тем не менее, Теплоозерский цементный завод, также входящий в «Востокцемент» и расположенный в Еврейской автономной области, сократил выпуск готовой продукции более чем на 100 тыс. т - до 291,1 тыс. Ранее исполнительный директор этого предприятия Евгений Сысоев объяснял снижение производства завершением основных работ по Нижне-Бурейской ГЭС и космодрому Восточный (оба объекта находятся на территории Амурской области), куда цементники длительное время поставляли свой продукт. Кроме того, темпы строительства в ЕАО и в других регионах Дальнего Востока из-за кризиса замедлились, отмечают в компании.

Эта тенденция влияет на показатели погрузки на ДВЖД: как сообщили Gudok.ru в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО), со станций Владивостокского региона, где основным отправителем выступает «Спасскцемент», отправлено 924 тыс. т цемента, что выше уровня 2014 года на 7%, а погрузка этого груза в Хабаровском регионе дороги (включая главную цементопогрузочную станцию Теплое озеро) уменьшилась почти на четверть – до 214,9 тыс. т.

В «Востокцементе» отмечают, что доля железнодорожной отгрузки продукции за последние годы выросла в сравнении с автомобильной. «Железная дорога улучшила сроки доставки, но и автомобильная транспортировка играет заметную роль, - отмечает заместитель гендиректора «Востокцемента» Валерий Тарабаров. - Наша компания приобрела парк современных автотягачей Volvo с прицепом из специального суперлегкого и крепкого сплава. Это позволяет машине перевозить больше груза на 10 т по сравнению с китайскими автомобилями, используемыми для перевозки цемента, не оказывая при этом негативного влияния на покрытие дороги». По его словам, выбор способа доставки товара в большинстве случаев определяет покупатель. «В сегодняшней ситуации нужно вспомнить старую поговорку о том, что клиент – король, который, приходя за товаром, выбирает цену и сроки поставки. Поэтому разумно предложить ему своего рода пасьянс – отпускная стоимость продукции и способ ее доставки. Он выбирает: это может быть самовывоз, заводская автодоставка или железная дорога», – пояснил Валерий Тарабаров.

Перевозки на Дальневосточной железной дороге поддержали крупные стройки, а также переход потребителей на отечественный продукт. Так, в прошлом году активно стали закупать российский цемент общестроительных марок Сахалинская область и Камчатка – «Востокцемент», к примеру, отправляет в эти регионы продукцию через Владивостокский морской рыбный порт. С одной стороны, спрос подстегнули работы по созданию Сахалинской ГРЭС-2 и объектов Минобороны в камчатском городе Вилючинск. С другой, местные потребители переключались на отечественный товар из-за подорожания доллара.

Государство пообещало не сокращать объемы поддержки Дальнего Востока в ходе оптимизации бюджета, об этом сообщило агентство ТАСС со ссылкой на заявления полпреда Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева в кулуарах Всемирного экономического форума в Давосе. Это поддержит как производителей строительной продукции, так и перевозчиков.

В той же Амурской области запланирован масштабный проект по созданию в районе города Свободного предприятий по глубокой переработке природного газа. Ядром кластера будет Амурский газоперерабатывающий завод (ГПЗ), который должен выйти на перерабатывающую мощность 49 млрд куб. м ежегодно. Проект, в котором участвуют «Газпром» и СИБУР, сегодня оценивается в 800 млрд руб. Нынешней весной на месте будущего завода должны развернуться строительные работы. По данным областного правительства, с 2016 по 2024 год для предприятий газопереработки планируется перевезти 7,6 млн т грузов. Значительная их часть будет доставлена водным транспортом по реке Зея.

Представители компании «Газпром переработка Благовещенск» уже заявили о готовности сотрудничества с «Судостроительным заводом имени Октябрьской революции» в рамках заказа на изготовление специальных барж. Кроме того, запланирован и подвоз материалов по железной дороге. В планах компании - устройство подъездных железнодорожных путей.

Вместе с тем в регионе может обостриться конкуренция среди поставщиков строительной продукции, что скажется на перераспределении грузопотоков. В настоящее время в селе Березовка Амурской области ООО «С Технология» строит завод по выпуску более 500 тыс. т цемента в год. По словам исполнительного директора Теплоозерского цементного завода Евгения Сысоева, появление конкурента не может не повлиять на уже работающих производителей. Учитывая, что инвесторы создают производство с нуля и оно может вписаться в концепцию территории опережающего развития, получив серьезные налоговые преимущества, конкурировать с ним действующим предприятиям будет сложно, считает он.

Крупный цементный завод должен появиться и на Сахалине. Представители ООО «Вайда» (входит в ЗАО «ОренГруп») заявили о возможности завершения его строительства к 2019 году. В настоящее время проведены общественные слушания, стройку планируется начать в этом году. «Сама идея создания такого предприятия не нова и обсуждалась на высоком уровне более пяти лет назад, но так и не воплотилась в жизнь. Строительный комплекс Сахалина использует привозной цемент, недостатком которого является высокая цена, до 35% которой формируется за счет транспортных затрат, что сказывается на конечной стоимости строительства в Сахалинской области», - отмечают в компании.

Сырьем для производства послужит известняк с Гомонского месторождения в Смирновском районе Сахалина. Его освоением как раз занимается «Вайда». Другая главная составляющая продукта – клинкер – будет завозиться с материка.

Для обеспечения логистики предприятия предполагается задействовать возможности железной дороги. Цементный завод расположится недалеко от станции Победино-Сахалинское. На первом этапе перевозки могут суммарно составить 800 тыс. т ежегодно. Это цемент и клинкер, еще некоторый объем дадут инертные грузы, предусмотренные технологией производства.

Цементная продукция не только закроет потребности сахалинских строителей, но будет вывозиться в другие российские регионы, например Магаданскую область и Камчатку, а также экспортироваться в Китай. Как сообщили в Сахалинском агентстве фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», для этого «Вайда» намерена вложиться в развитие мощностей Невельского морского порта на юге крупнейшего российского острова.

Павел Усов

Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 28 января 2016 > № 1716928


Россия > Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 28 января 2016 > № 1635444

В 2016 году судостроители получат субсидии на закупку и лизинг судов.

По данным Минпромторга, на сегодняшний день сумма бюджетных ассигнований, запланированных к выделению в 2016 году транспортным компаниям и пароходствам на кредиты по закупке судов и на лизинг, оценивается в 704,3 млн рублей и 1056,0 млн рублей соответственно.

По мнению главы Минпромторга Дениса Мантурова, меры господдержки, разработанные Минпромторгом, будут способствовать поддержке и развитию судостроительной промышленности и стимулированию российских заказчиков для привлечения собственных средств на строительство судов.

По данным ведомства, такая господдержка уже позволила привлечь около 1050 млн долларов США внебюджетных средств на строительство судов, создать около 1 тыс. рабочих мест в российских транспортных компаниях и пароходствах, а также сохранить более 10 тыс. рабочих мест в конструкторских бюро, на судостроительных заводах и верфях в России.

Субсидии будут направлены на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в ГК «Внешэкономбанк» на закупку гражданских судов, а также на лизинговые платежи по договорам лизинга, заключенным с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов.

Правила предоставления субсидий утверждены постановлением Правительства РФ от 22 мая 2008 года № 383. Срок действия этих правил продлен на 2016 год, соответствующее постановление Правительства РФ № 25 было утверждено 21 января 2016 года в рамках реализации госпрограммы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы».

Россия > Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 28 января 2016 > № 1635444


Китай. ЮФО > Транспорт > zol.ru, 27 января 2016 > № 1625927

«Поли Технолоджи» (Китай) подтвердила интерес к проекту сухогрузного района порта Тамань

Китайская компания «Поли Технолоджи» проявляет особый интерес к проекту строительства морского порта Тамань как к объекту потенциального инвестирования. Об этом, как сообщает пресс-служба Минтранса РФ, говорилось в ходе встречи замминистра транспорта РФ Виктора Олерского с вице-президентом компании «Поли Технолоджи» Дай Нином.

Дай Нин предложил развивать сотрудничество российских предприятий с «Поли Технолоджи» в сфере развития российской портовой инфраструктуры, а также сообщил о возможностях компании в вопросах судостроения, поставок в Россию комплектующих для различных видов судов.

Кроме того, обсуждалось дальнейшее сотрудничество по проекту «Белкомур».

Как сообщалось ранее, основной целью проекта является создание нового сухогрузного района морского порта Тамань пропускной способностью до 100 млн тонн/год, предоставляющего полный спектр высококачественных портовых услуг по обработке грузов.

Проект создания сухогрузного района морского порта Тамань является стратегическим для Российской Федерации, он включен в «Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года» и частично финансируется за счет Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2020 гг.)».

«Поли Технолоджи», подписавшая 3 сентября 2015 года с компанией ОАО МК Белкомур» соглашение о совместной реализации проекта строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» (Белое море – Республика Коми –Урал), – часть многопрофильной китайской корпорации «Поли Групп», входящей в топ-500 крупнейших мировых компаний.

Китай. ЮФО > Транспорт > zol.ru, 27 января 2016 > № 1625927


США. Россия > Транспорт > vz.ru, 25 января 2016 > № 1625957 Юрий Караш

Авиация Линдберга и Чкалова уходит в прошлое

Юрий Караш

Реакцией на скандал, вызванный докладом минтранса США о низком уровне подготовки пилотов гражданской авиации, стала дискуссия о том, насколько оправдана тотальная компьютеризация авиалайнеров. Меж тем, несмотря на то, что автоматика дала пилотам возможность «расслабиться», что в режиме ЧС влечет за собой жертвы, альтернативы компьютеризации просто нет.

«Тряхнуло! Поломка? Резкий крен влево. Бернис едва удерживает машину: сперва одной рукой, потом двумя, потом всей тяжестью тела. Проклятье! Самолет со всего маху несется к земле. Он погиб! Еще миг – и его выбросит навсегда из этого опрокинутого вверх тормашками дома, с которым он только начал сживаться... «Ага, вот я и сдрейфил!» Наподдать каблуком по тросу – небось, заклинило. Теперь проверить рулевую тягу. Отказала? Черта с два: все в порядке! Наподдал ногой – и мир существует дальше».

В этих строках из известного произведения Антуана де Сент-Экзюпери «Южный почтовый» как нельзя лучше отражена природа работы летчика – когда пилот должен был буквально «врасти» нервами и телом в самолет, чтобы ощущать воздушную среду и властвовать над ней, как птица. По-другому летать просто не получалось – самолет был прямым продолжением рук и ног летчика, которые превращались в воздушные рули на крыльях и хвостовом оперении.

Во времена автора «Маленького принца» летчиками становились представители особой породы людей, ставившие романтику вызова, который они бросали неизведанности и опасности, выше личного благосостояния и даже собственной жизни. Это определяло схожесть характеров пилотов, а «пережитые испытания», как отметил Экзюпери в своих произведениях «Военный летчик» и «Ночной полет», «навсегда связывали» летчиков, превращая их в «великое братство, избавлявшее от необходимости произносить громкие слова». Но с того дня, когда Сент-Экс, как его называли друзья, не вернулся из полета, прошло более семидесяти лет. И оглянувшись на путь, пройденный авиацией за это время, понимаешь, что вместе с несовершенством самолетов «докомпьютерной» авиации ушли профессиональные и человеческие качества летчиков, призванные это несовершенство компенсировать.

Вот что, согласно газете Washington Post, было сказано в письме генерального инспектора министерства транспорта США, направленном им в январе 2016 года в «Федеральное авиационное управление»: «В то время как в авиакомпаниях давно и безопасно используется автоматика, чтобы повысить эффективность работы пилотов и одновременно облегчить ее, несколько недавних происшествий, включая катастрофу рейса 214 Asiana Airlines, показывают, что летчики, которые обычно пилотируют самолет в автоматическом режиме, могут совершать ошибки, когда сталкиваются с неожиданной ситуацией или переходят в режим ручного пилотирования».

Напомним, что «Боинг-777», летевший этим рейсом, совершил жесткую посадку в аэропорту Сан-Франциско из-за того, что в работе автомата тяги двигателей возникли неполадки и он не выдерживал заданную скорость на посадочной прямой. Ничего не случилось бы, если б летчики вовремя заметили падение скорости и перешли на ручной режим управления тягой, но они, слишком понадеявшись на автоматику, не следили за показаниями указателя скорости. В результате погибли три пассажира лайнера.

«Мы рекомендуем пилотам больше практиковаться в ручном управлении самолетами», – заявил по этому поводу сотрудник «Национального совета по безопасности на транспорте» США Роберт Самволт, проработавший пилотом авиалайнера 32 года. Но это рекомендация надзорного органа. А какой ответ дает на происшествия типа того, что случилось с рейсом Asiana Airlines, авиационная промышленность?

«Да, многие летчики «классической» летной школы выражают сомнение относительно правильности максимальной компьютеризации самолета, – заявил газете ВЗГЛЯД летчик-испытатель «Эйрбаса», бывший астронавт Филипп Перин. – Хорошо, когда вся эта электроника работает, но что будет, если произойдет сбой? Как летчик, не имеющий должных навыков ручного пилотирования, сможет справиться со сложившейся ситуацией?»

«Ну и что из этого следует, – продолжил Перин, – что мы специально будем делать худшие самолеты, чтобы летчики могли поддерживать на них свои летные навыки? Ничего подобного! Мы будем делать еще лучшие «пилотируемые по проводам» самолеты, чтобы свести вероятность отказа практически к нулю».

«Пилотируемые по проводам»

Все крупные современные пассажирские самолеты так или иначе оснащены компьютерами, которые контролируют работу двигателей и ряда важных бортовых систем, но «пилотируемые по проводам» (fly-by-wire) – это особая статья.

Когда многие, не имеющие отношения к авиации люди задумываются о том, как это – управлять самолетом, то невольно сравнивают крылатые машины с теми транспортными средствами, которые окружают нас в повседневной жизни и которые доступны практически каждому. Речь, как не трудно догадаться, идет об автомобилях. Довольно распространенная точка зрения состоит в том, что самолет – это в общем-то автомобиль с крыльями. Отнюдь нет. Сравнивая тот и другой, можно сказать, что если управлять автомобилем – это ходить по земле, то самолетом – ходить по канату. Понятно, что на канатоходца нужно специально учиться, и не всем это искусство дано – нужно обладать хорошим чувством равновесия и самообладанием. Нередко канатоходцы берут в руки шест-балансир, который помогает удерживать вертикальное положение. Но для того, чтоб и с шестом ходить по канату, тоже нужно долго тренироваться.

А теперь представьте себе, что на этом шесте установлен компьютер, который реагирует на мельчайшие отклонения тела канатоходца от вертикального положения, сам решает, в какую сторону и насколько нужно наклонить шест, более того, сам же это делает. Тогда все, что вам нужно, – это просто держать шест в руках. Все остальное сделает за вас компьютер.

Вот что представляет собой лайнер, «пилотируемый по проводам». Летчику, управляющему таким самолетом, не нужно, говоря словами Экзюпери, нести его «в руках, едва удерживая в равновесии, словно слишком полную чашу». За него это делает компьютер, которому летчик просто отдает команды либо с помощью кнопок и кремальер на панели управления, либо с помощью штурвала или джойстика (точнее, сайдстика), создающего иллюзию ручного управления.

Технически это выглядит так: сайдстик или штурвал не соединены напрямую с воздушными рулями лайнера, как это сделано в обычных самолетах. Они всего лишь передают импульсы компьютеру, который уже сам решает, с каким темпом и на какой угол отклонить эти рули, чтобы лайнер случайно не совершил опасный маневр.

Взглянем опять на автомобиль в качестве примера. Представьте, вы (по неопытности или по какой-либо иной причине) решили на большой скорости резко повернуть руль. Обычная машина перевернется, но если действия водителя в ней будут опосредованы компьютером, как в летающих «по проводам» самолетах, то передние колеса, вне зависимости от ваших действий, повернутся лишь с тем темпом и лишь на тот угол, которые помогут избежать опрокидывания.

Зачем создали такие самолеты? По двум причинам. Первая – это безопасность. По статистике, до 50% авиационных происшествий в мире связаны с так называемым человеческим фактором, то есть являются следствием человеческих ошибок (в России этот показатель доходит до 80%). Отсюда вывод: чем больше вы убираете человека из контура управления самолетом, тем безопаснее полет.

Статистика, вбирающая в себя эпизоды, когда летчики не справились с управлением, поскольку излишне полагались на автоматику, достаточно тенденциозна. Она не учитывает, сколько авиационных происшествий и инцидентов было предотвращено именно благодаря автоматике. Впрочем, учет последних не ведется в принципе, а потому случаи, когда экипаж не нашел общего языка с автоматикой, что привело к гибели самолета (типа катастрофы А-330 «Эйр Франс» над Атлантическим океаном в 2009 году), всегда имеют хорошие шансы превратиться в аргумент против «компьютерной» авиации.

Дешево и просто

Ключом ко второй причине полетов «по проводам» является экономика. Максимальная компьютеризация самолета позволяет сократить количество членов летного экипажа. Если экипаж Ил-62 состоял из пяти человек (командир, второй пилот, бортинженер, штурман, радист), то экипаж превышающих его как по тоннажу, так и по пассажировместимости А-330 или «Боинга-777» состоит всего из двух – командир и второй пилот. Функции остальных трех выполняет компьютер.

Правда, если речь идет о длительном рейсе, то в экипажи этих судов может быть введен в качестве третьего члена сменный командир. В России это происходит в том случае, если дневной полет продолжается более 12 часов (в США – если более 9) или если ночной рейс длится более 11 часов (в США – если более 8). Пусть не удивляются и те, кто замечал, что экипажи лайнеров, летающих из Москвы в США, состоят из трех пилотов. Несмотря на то, что рейсы эти по продолжительности недотягивают до «трехчленной» нормы, экипажи самолетов, совершающих перелеты через океан, должны, по требованию американских властей, комплектоваться тремя летчиками.

Но выгода для авиаперевозчика не заканчивается только уменьшением расходов на зарплату экипажа. «Пилотируемые по проводам» лайнеры позволяют руководству авиакомпаний увеличивать нагрузку даже на двучленный экипаж, действуя в соответствии с логикой: «Да что они там в кабине делают? Только за приборами следят да на кнопки нажимают». Поэтому возросла не только продолжительность летных смен, но и количество «разворотных» рейсов. Это когда экипаж прилетает в какой-либо аэропорт и вместо того, чтобы остаться там на отдых (передав самолет другому экипажу, который прибыл туда с предыдущим рейсом) ведет самолет в обратный путь. Выгода очевидна – не нужно тратиться на гостиничные и командировочные для экипажей, да и количество летчиков в компании можно сократить. Правда, к концу некоторых таких «разворотных» рейсов летчики чувствуют себя, по меткому замечанию одного из них, «как боксеры после нокдауна».

Однако авиапроизводители не останавливаются на достигнутом и при полной поддержке со стороны авиакомпаний продолжают работать в направлении еще большего сокращения членов летного экипажа – до одного пилота. С этой целью была спроектирована новая система управления типа ACROSS (Advanced Cockpit for Reduction Of Stress and Workload), что переводится как «Усовершенствованная пилотская кабина для уменьшения стресса и рабочей нагрузки». Создатели ACROSS прямо указали, что главной целью ее разработки является переход к одночленному экипажу пассажирских лайнеров.

Нетрудно предвидеть панические вопросы типа: «а если с одним пилотом что-нибудь случится, кто тогда будет управлять самолетом?». Можно вспомнить, как в середине 1970-х годов метро в СССР переходило с управления поездами бригадой из двух человек (машинист + помощник) на управление одним машинистом. Тогда тоже было немало страхов по поводу возможного выхода из строя единственного человека в кабине, в результате чего неуправляемый поезд помчался бы сквозь тоннель, круша все на своем пути. Однако за 40 лет эксплуатации поездов такого типа ничего подобного произошло. Более того, на некоторых подземных линиях во Франции и ряде других стран поезда эксплуатируются вообще без машинистов.

А что касается авиации, то в «Аэрофлоте» был проведен эксперимент: старшая бортпроводница Татьяна Батурина на тренажере с помощью сделанных по связи подсказок опытного летчика-инструктора успешно посадила самолет в автоматическом режиме. Это показывает, что уровень автоматизации и связанная с ним простота управления современных лайнеров вполне позволят стюарду или стюардессе в критической ситуации посадить самолет при помощи наземных служб.

Алгоритм взаимодействия летчиков с «пилотируемым по проводам» лайнером все больше начинает напоминать действия оператора беспилотника с той лишь разницей, что первые сидят в пилотской кабине, а второй – в бункере. Недаром ВВС США сейчас решают вопрос, приравнивать операторов беспилотников с точки зрения заслуг, льгот и поощрений к обычным летчикам или нет?

Окно возможностей для мошенников

Молодое поколение российских пилотов гражданской авиации полушутя называют «мальчики с джойстиками». Действительно, нынешние юноши и девушки, выросшие среди электронных гаджетов, заметно лучше приспособлены к работе на современных «пилотируемых по проводам» лайнерах, чем представители «классической» летной школы, для которых главным инструментом взаимодействия с крылатыми машинами были штурвал и педали. Компьютеризированная молодежь достаточно быстро осваивает электронные «мозги» пассажирских самолетов и значительно быстрее дозревает до должности командира корабля.

В «Аэрофлоте» бывают случаи, когда капитанами судов типа А-320 пассажировместимостью до 200 человек становились в 25–27 лет, а вторыми пилотами на той же технике – почти сразу после летных училищ. Такое было практически немыслимо на «Илах», «Ту» и «Анах», большинство пилотов дорастали до командиров тяжелых реактивных судов годам к сорока, не раньше. Причина этого крылась в том, что опыт, необходимый для управления крупными лайнерами в качестве второго пилота или командира, летчик мог накопить лишь в течение многих лет работы. А теперь этот опыт заложен в бортовые компьютеры и пилотажно-навигационные системы, и летчику нужно лишь научиться работать с ними. Вчерашний выпускник летного училища вполне осваивает это за несколько месяцев самоподготовки (основной способ обучения в учебно-летном отряде «Аэрофлота») с помощью учебников типа FCOM (Flight Crew Operating Manual) и компьютерных программ, где «на пальцах», с иллюстрациями и пояснениями к ним рассказывается о самолете и как его эксплуатировать. Все полученные знания потом отрабатываются на «тренажере, полностью имитирующем полет» (Full Flight Simulator – FFS). И все – можно в небо.

Интересно, что данная особенность «пилотируемой по проводам» авиации создает немало соблазнов для мошенников выдавать себя за летчиков и искать работу в крупных авиакомпаниях. Зная, что можно «самоподготовиться» на пилота лайнера в учебно-летном отряде (УЛО) и что управление этим лайнером мало чем отличается от «полетов» на компьютерном симуляторе, доступных каждому школьнику, они приходят в авиакомпании с фальшивыми летными дипломами. В «Аэрофлоте» было уже немало попыток подобных лжепилотов попасть в УЛО, чтоб там «поднатаскаться» на летчиков и сесть за сайдстик «Эйрбаса».

Конец «великого братства»

Изменения, происходящие в современной авиации, не могут не отразиться на характерах и взаимоотношениях в летной среде. Пилоты уже давно летают в раскрепленных экипажах, состав которых формируется по лотерейному принципу. Нередки случаи, когда командир и второй пилот видят друг друга первый раз в жизни или, по крайней мере, знакомятся непосредственно перед рейсом.

В основе этой раскрепленности лежат две причины. Первая – экономическая. В закрепленных экипажах, которые практиковались в советские времена, временный выход из строя одного из его членов по болезни приводил к тому, что весь экипаж бездействовал в ожидании, пока тот не поправится. Вторая – безопасность. Считается (хоть эта точка зрения и не бесспорна), что когда командир и второй пилот не знакомы, они в большей степени придерживаются инструкций, чем полагаются на человеческое взаимопонимание, которое может и подвести. Остались в прошлом и предварительные подготовки, когда экипаж в полном составе за день до полета изучал новую трассу вместе с новым аэропортом, куда ему предстояло лететь.

В итоге из авиации ушло то «великое братство», о котором писал Экзюпери и которое можно видеть в культовом фильме «Экипаж». «Конечно, сейчас взаимоотношения внутри летного экипажа уже не те, как раньше, – заявил газете ВЗГЛЯД один из опытнейших летчиков «Аэрофлота» Вячеслав Гаврилов, налетавший около 20 000 часов и командовавший всеми тяжелыми «Илами» – от «восемнадцатого» до «девяносто шестого». – Когда было пять человек в кабине, то можно было немного расслабиться, поговорить, лучше узнать друг друга. Это способствовало возникновению человеческой близости. Теперь же командир и второй пилот, особенно на рейсах средней протяженности, постоянно загружены работой. Для разговоров по душам просто времени не остается». Прилетели, сдали полетные документы и разошлись, как случайные попутчики в троллейбусе.

Две фразы, которые любят произносить инженеры и летчики-инструкторы фирмы «Эйрбас», как нельзя лучше говорят о той роли, которую играет компьютер в управлении самолетом. Первая – «конструкторы взяли компьютер и построили вокруг него лайнер», вторая – «вы должны попросить компьютер сделать то или иное действие», подчеркивая тем самым главенство электронного «мозга» на борту. Разумеется, речь не идет об устной просьбе в бытовом смысле этого слова. Ее пилоты доносят до компьютера с помощью кнопок, кремальер и сайдстиков.

Компьютерная философия, пронизывающая «пилотируемую по проводам» авиацию, оказывает воздействие и на отношения внутри экипажа. Общаясь друг с другом прописанными в инструкции, стандартными фразами, летчики как будто становятся продолжением компьютера. Наверное, с точки зрения эксплуатации это правильно, но подобный стиль взаимодействия способствует выхолаживанию человеческого содержания в общении между командиром и вторым пилотом.

Выцветший гламур

Летчики современной гражданской авиации иногда сравнивают себя с водителями трамваев. Действительно, что-то общее есть. В бортовой компьютер FMGS или FMS перед вылетом загружается маршрут полета, после чего лайнер следует по нему до аэропорта прибытия, как по рельсам. Разумеется, диспетчер может подкорректировать трассу, но в общем-то в пределах «рельсового» пути.

Практически весь полет проходит в автоматическом режиме. Конечно, пилоты могут и вручную управлять самолетом, но «Аэрофлот», например, это не поощряет, предписывая своим летчикам максимально использовать автоматизацию. Одно время у данной авиакомпании даже было требование: каждая четвертая посадка должна обязательно выполняться в «автомате», чтобы пилоты не забывали, как это делать. Но подобное нововведение не было принято летчиками, ибо вручную пилотировать самолет с момента входа в посадочную глиссаду и до приземления было для них фактически единственной возможностью почувствовать себя летчиками, а не просто операторами бортового оборудования. Собственно, единственный участок полета, где нет альтернативы автоматическому управлению, это с начала движения лайнера по перрону, включая разбег, взлет и набор высоты 30 метров. После прохождения 30-метровой отметки можно включить автопилот и держать его включенным до приземления самолета. Таким образом, современные лайнеры просто не оставляют места для возможности демонстрировать «классические» пилотские качества.

Перестала гражданская авиация быть и «чисто мужским» делом. Известно, что в силу особенностей нервно-психической деятельности мужчинам легче отслеживать пространственно-временные изменения (что требуется в «классической» авиации), в то время как женщины более склонны обращать внимание на детали. Но «компьютерные» самолеты лишают мужчин этого преимущества, предоставляя женщинам возможность преуспеть и в летной профессии.

Представление о работе летчиков гражданской авиации как о своеобразном туризме за государственный счет, когда летчики знакомились с жизнью и культурой тех стран, куда летали, тоже осталось в прошлом. Большинство рейсов, по крайней мере, на линиях средней протяженности, разворотные. Можно облететь всю Европу и считать, что тебе очень повезло, если удалось просто выйти из пилотской кабины и пройти в здание аэропорта. Время стоянки в аэропорту просто не позволит сделать большего.

В авиации давно подмечено: «Чем лучше самолет, тем хуже летчик». Имеется в виду, что чем легче и проще машина в пилотировании, тем меньше требуется пилотского искусства, чтобы ей управлять. Появление у современных самолетов «мозгов» привело к тому, что пилоты просто вкладывают в них задание на полет, после чего лайнеры уже сами «решают», как его выполнять. Это, в свою очередь, меняет требования к профессиональной подготовке пилотов.

Так, заместитель министра транспорта РФ и бывший генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов выступил с предложением сократить сроки первоначального обучения летного состава гражданской авиации с пяти до двух лет, одновременно переведя данное обучение из высшего образования в среднее. «Нет никакой необходимости учить пять лет. Достаточно двух лет, а, по-хорошему, 18 месяцев, – сказал он в интервью агентству «Интерфакс». – За этот срок при достаточной интенсивности обучения можно подготовить квалифицированного летчика, а в дальнейшем просто повышать его квалификацию в ходе переучивания на различные типы воздушных судов».

Когда думаешь о том, что происходит с современной авиацией, то на ум невольно приходит аналогия из мореходства. Еще пару веков назад, чтобы сделать карьеру в мореплавании, нужно было уметь обращаться парусами. Теперь же, как сказал газете ВЗГЛЯД бывший капитан ледокола «Красин» Владимир Репин, «поднялся на борт судна, нажал кнопку и «поехал».

Примерно тот же путь прошла и авиация. Умение «классически» пилотировать самолет скоро станет уделом только летчиков-спортсменов подобно тому, как умение обращаться с парусами востребовано только в яхт-клубах или, в крайнем случае, на немногих учебно-парусных судах. Классика и романтика авиации Валерия Чкалова и Чарльза Линдберга, как паруса каравелл, навсегда уходят за горизонт, отделяющий прошлый век от нынешнего.

США. Россия > Транспорт > vz.ru, 25 января 2016 > № 1625957 Юрий Караш


Россия > Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 25 января 2016 > № 1622771

Круизный пассажирский флот России возрождается.

На цели обновления круизного пассажирского флота России направлен комплекс мер поддержки, который с 2015 года разрабатывается в Минпромторге России.

На сегодняшний день круизные суда являются самой возрастной категорией гражданского флота (около 40 лет). При этом высокая стоимость приобретения (около 2,5 млрд рублей) и сезонность эксплуатации приводят к сверхдлинным срокам окупаемости – свыше 20 лет.

«Учитывая возможности и мощности наших судостроительных предприятий, а также нужды крупнейших российских судовладельцев – в частности, ОАО «Московское речное пароходство», ОАО «Мостурфлот», ОАО «Водоход» – мы пришли к выводу о необходимости комплексного подхода при выработке вариантов мер поддержки», – рассказал глава Минпромторга Денис Мантуров.

«Базовым вариантом является выделение средств господдержки лизинговой компании с обеспечением конечной ставки для судовладельца в размере 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ. Дополнительно судовладельцу мы предлагаем воспользоваться утилизационным грантом в размере не менее 10% от стоимости нового судна, который начнет действовать с 2017 года», – заключил министр.

В результате в конце 2015 года в государственную программу «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2015–2030 годы» включено мероприятие целевого финансирования через взнос в уставный капитал АО «ОСК» на лизинговые программы строительства пассажирских судов (4 млрд рублей).

В рамках данного мероприятия предполагается поддержка всех видов пассажирских судов. Если говорить о круизных судах, то одним из прорабатываемых проектов является судно проекта PV300VD, обладающее следующими характеристиками:

· габариты 140 х 17 м;

· пассажиры – 306 чел.;

· экипаж и обслуживающий персонал – 76 чел.

Эксплуатация проекта данного судна возможна на линиях, соединяющих порт Санкт-Петербург и порт Москва, порт Ростов-на-Дону и порт Москва с проходом Волго-Донским судоходным каналом и выходом до портов Республики Крым. Ориентировочная стоимость судна – 2,5 млрд рублей.

«Что касается того, на каких судостроительных предприятиях возможно строительство судов данного типа, их несколько. Это АО «СЗ «Лотос», АО «СЗ «Красное Сормово», а также АО «СЗ «Залив», – также сообщил Денис Мантуров.

Россия > Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 25 января 2016 > № 1622771


Россия > Транспорт > energyland.infо, 20 января 2016 > № 1618220

В ООО «Краншип» (г. Темрюк, Краснодарский край) состоялась церемония спуска на воду буксира, строящегося в рамках проекта «Портофлот» для обеспечения комплекса портовых услуг в порту Сабетта.

Судно назвали «Пур» (по названию реки, протекающей по территории Ямало-ненецкого автономного округа), его строительство ведется опережающими темпами. Спуск на воду второго буксира, также строящегося на ООО «Краншип», запланирован на февраль, а переход в Мурманск – на середину мая.

Мощность строящихся буксиров ледового класса Arc 4 составляет 3,84 мВт, скорость на открытой воде – 13 узлов. Максимальная осадка равна 4,93 метра, длина – 30,87 метра, ширина - 11,2 метра. Численность экипажа – 10 человек.

По договору, подписанному с ОАО «Ямал СПГ», запланированы работы до 2040 года. Ожидается, что буксиры приступят к оказанию услуг уже летом 2016 года.

«Уже в феврале на предприятие отправятся члены приемочной команды – капитан, старший механик, электромеханик, а в начале апреля запланирован переход буксира в Мурманск. Качество работ не вызывает нареканий», - отметил первый заместитель генерального директора - главный инженер ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка.

Помимо портовых буксиров, в рамках проекта «Портофлот» подписан контракт на строительство портового ледокола в ПАО «Выборгский судостроительный завод» (входит в состав АО «ОСК»). Длина судна составит 84,3 метра, ширина - 21,3 метра, осадка - 6,5 метра, дедвейт с учетом перевозимого груза при максимальной осадке - не менее 2000 тонн, ледопроходимость - 1,5 метра. Отличительно чертой судна является инновационный двигательный комплекс, состоящий из четырех азиподов мощностью около 3 МВт каждый для обеспечения максимально эффективной работы во льду как кормой, так и носом, маневрирования и выполнения специальных задач.

Все суда предназначены для работы в акватории порта Сабетта, где в настоящий момент ведется строительство завода по сжижению природного газа в рамках проекта «Ямал СПГ».

Россия > Транспорт > energyland.infо, 20 января 2016 > № 1618220


Россия > Транспорт > morflot.ru, 15 января 2016 > № 1630408 Дмитрий Смирнов

Дмитрий Смирнов: «Морспасслужба Росморречфлота» выполняет все обязательства России по международным конвенциям»

Первый заместитель руководителя ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" Дмитрий Смирнов рассказал в интервью ИАА "ПортНьюс" об итогах аварийно-спасательной деятельности в 2015 году.

- Дмитрий Сергеевич, расскажите, пожалуйста, каков в настоящее время судовой состав флота Морспасслужбы? Ожидаете ли получение новых судов в 2016 году?

- В настоящее время судовой состав Морспасслужбы составляет 134 единицы. Но это лишь 69% от норматива оснащения аварийно-спасательных формирований Росморречфлота, необходимого для решения задач поиска и спасание людей и судов, терпящих бедствие на море, а также ликвидации последствий морских аварий и разливов нефти.

В текущем 2016 году мы ожидаем получить от судостроительных предприятий три новых судна, заказы на которые были размещены ранее. Два из них - спасательные катера-бонопостановщики проекта А40-2Б-ЯР строит для Морспасслужбы ОАО "Ярославский судостроительный завод". Еще один буксир с пожарным классом проекта TG-17 изготавливается на мощностях ОАО "Окская судоверфь" в Нижегородской области.

- Раз количество флота не дотягивает до норматива, достаточен ли флот Морспасслужбы для выполнения ваших функций? Какова перспектива его дальнейшего увеличения?

- Российская Федерация в полном объеме выполняет обязательства в соответствии с Международной Конвенцией по поиску и спасению на море. Однако существующий судовой состав для выполнения государственных задач в поисково-спасательных районах Российской Федерации недостаточен. Кроме того, такие суда как буксиры-спасатели проекта 1454 типа "Капитан Беклемишев" (их у нас 5 единиц) или суда снабжения проекта В-92 типа "Капитан Мартышкин" (тоже 5 единиц) находятся в эксплуатации более 25 лет! К ним требуется особое внимание к поддержанию технического состояния, что, в свою очередь, ведет к дополнительному финансированию.

Программа развития флота у нас достаточно обширна, однако не на все желаемые суда пока есть деньги.

В период 2017-2018 гг. мы планируем дополнительно построить на российских судостроительных предприятиях 9 новых судов.

В этот список входит 4 спасательных катера-бонопостановщика проекта А40-2Б-ЯР. Мы полагаем, что два судна ОАО "Ярославский судостроительный завод" передаст нам в 2017 году и оставшиеся два - в 2018 году.

Четыре многофункциональных мелкосидящих буксира-спасателя мощностью 2,5-3 МВт. проекта MPSV12 строит ООО "Невский судостроительно-судоремонтный завод" (Ленинградская область, г. Шлиссельбург). Также два буксира запланировано к сдаче в 2017 году и два - в 2018 году.

Рейдовый водолазный катер проекта А160-ЯР планируется к поставке с ОАО "Ярославский судостроительный завод" в 2017 году.

Учитывая, что за период 2016-2018 гг. по своему техническому состоянию и сроку эксплуатации подлежат списанию не менее 12 судов, судовой состав Морспасслужбы останется на прежнем уровне - 134 единицы, то есть 67% от норматива потребности.

- Как обстоит дело с обеспечением аварийно-спасательной готовности в Арктике, какие имеются планы расширения деятельности регионах Крайнего Севера?

- В настоящее время для несения аварийно-спасательной готовности в Арктике подготовлено 12 судов. В это число входит многофункциональное аварийно-спасательное судно "Балтика" проекта P-70202 мощностью 7 МВт, построенное в Финляндии, два схожих с ним судна "Мурман" и "Берингов пролив", построенных в немецком Висмаре, 4 многофункциональных аварийно-спасательных судна типа "Спасатель Карев" мощностью 4 МВт (построены в России) и 5 судов снабжения типа "Капитан Мартышкин".

Кроме того, по вопросу оснащенности пунктов передового базирования в Арктической зоне Российской Федерации оборудованием и техникой для ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов Морспасслужбой поданы дополнительные предложения по строительству 17 новых судов.

В первую очередь, нам требуется многоцелевое судно обеспечения ледокольного класса, неограниченного района плавания. По подсчетам наших специалистов, автономность такого судна должна достигать 60 суток, а дальность плавания - 10 000 морских миль при максимальной скорости хода 15 узлов.

В перечень необходимых для Арктических регионов судов также вошли 4 многоцелевых буксира проекта TG16 и 4 многофункциональных морских водолазных судна проекта SDS08.

Также мы рассматриваем возможность приобретения линейки судов-амфибий. Это 4 амфибии типа ARKTOS Evacuation Craft Towing A, способных передвигаться по воде, льду и по земле. Это судно интересно в комплектации для ликвидации аварийных разливов нефти: с насосом, скимером и емкостями для собранной нефти. При длине судна 15,2 м, ширине 3,9 м, оно способно развивать максимальную скорость хода по земле и по льду до 16 км/ч, по воде - 11 км/ч). Еще нам требуется 4 амфибийных судна на воздушной подушке типа "Ирбис" грузового исполнения.

- Какова ситуация с импортозамещением в сфере специализированного аварийно-спасательного оборудования и материалов? Есть ли отечественные аналоги иностранной продукции, как вы оцениваете их качество?

- Концепция импортозамещения успешно действует в отношении производства боновых заграждений постоянной плавучести. Российская компания "Северное море" выпускает данную продукцию хорошего соотношения цена/качество и дешевле импортных аналогов, таких как Lamor, Desmi, Elastec.

В прошлом году мы закупили и другое отечественное аварийно-спасательное оборудование. Например, спасательные гидротермокостюмы из неопрена по своим характеристикам и эргономике не уступает аналогичным импортным образцам. Изготовлены они в соответствии с международными и российскими стандартами, а цена изделий в 1,5-2 раза ниже импортных аналогов. Мы приобрели также водолазное оборудование московского производства, закупили передвижной дизельный компрессор производства Республики Беларусь.

- Расскажите, пожалуйста, о ваших планах на 2016 год.

- В 2016 году планируется дальнейшее пополнение многофункционального аварийно-спасательного флота. Также продолжаем наращивать наши силы и средства в Арктическом регионе, на трассе Северного морского пути, в порту Саббета. Уверен, наша работа очень важна для экономического развития и обеспечения безопасности нашей страны.

- Какова ситуация с кадрами в вашей отрасли? Есть ли их дефицит, как, по вашему мнению, можно решить кадровую проблему?

- Дефицита, как такового, на рынке труда плавсостава нет, за исключением электромехаников, дефицит по которым сложился из-за сокращения числа специалистов, выпускаемых учебными заведениями. Соискатели работы приходят к нам сами. Однако они сильно дифференцированы по уровню квалификации и опыту. Естественно, у кандидатов с высокой квалификацией и большим опытом работы, особенно с опытом работы у зарубежных судовладельцев, весьма высокие ожидания по уровню заработной платы, условиям труда, социальным гарантиям. Не всегда наши предложения соответствуют этим ожиданиям.

Хочу отметить, что мы гарантируем высокие стандарты работы нашего персонала, даже с введением в строй новых судов, спроектированных и построенных с использованием наиболее передовых технологий. Все наши специалисты способны выполнять самые сложные задачи, имеют высочайший уровень квалификации и отвечают высоким стандартам нашей отрасли.

- Каковы основные причины происшествий на водном транспорте в 2015 году (устаревшая техника и оборудование, человеческий фактор и т.д.)?

- Аварийность распределяется неравномерно со спадом в летний период и увеличением в осенне-зимний. Из самых крупных аварий на морском транспорте, произошедших в прошлом году, я бы выделил следующие три.

С 1 по 12 апреля 2015 года проводилась операция по поиску и спасанию экипажа большого автономного морозильного траулера (БАТМ) "Дальний Восток" в Охотском море. В результате поисково-спасательной операции спасено 63 человека, 57 тел погибших моряков поднято из воды, 12 человек пропали без вести. Координатором выступал поисково-спасательный отряд (ПСО) морского спасательного координационного подцентра (МСПЦ) Петропавловск-Камчатский.

С 17 по 27 октября 2015 года - операция по поиску и спасанию экипажа самоходного плашкоута "Парамушир" в Охотском море. В результате поисково-спасательной операции спасен 1 человек, 4 человека пропали без вести. Координатор ПСО - МСПЦ Петропавловск-Камчатский.

С 28 ноября 2015 года и по настоящее время продолжается операция по ликвидации последствий аварии танкера "Надежда" на рейде порта Невельск. Общее количество нефтепродуктов, оказавшееся на борту аварийного танкера, включая судовые запасы - 793 тонны. В результате проведения аварийно-спасательных работ с борта аварийного судна нефтепродукты были сняты, загрязнение акватории и береговой полосы ликвидировано.

В 2015 году на судах и объектах морского и внутреннего водного транспорта произошло 12 пожаров и возгораний, в том числе, 9 происшествий на морских судах. В результате пожаров погибло 4 человека и 8 человек пострадало. Ликвидация пожаров проводилась силами экипажей судов с привлечением сил и средств находящихся рядом судов, а также с привлечением береговых пожарных расчетов МЧС России.

Если говорить о причинах техногенных чрезвычайных ситуаций, то стоит вспомнить, что за последние годы в России резко возрос объем добычи, переработки и перевозки нефтяных грузов на море. Это обусловлено расширением разработки континентального шельфа в районе о. Сахалин, российской части Каспийского и Балтийского морей, вводом в действие нефтяных терминалов трубопроводного комплекса в районе порта Новороссийск, Балтийской трубопроводной системы в порту Приморск, распределительно-погрузочного комплекса в порту Высоцк, отгрузочного терминала в порту Де-Кастри. Возрос грузооборот нефтепродуктов через порты Мурманск, Архангельск с восточной части Баренцева и Карского морей. Увеличился объем перевозки нефти морем в Восточной Арктике. Интенсивность судоходства, связанного с перевозкой нефтепродуктов морским транспортом также резко возрастает.

К росту аварийных происшествий приводит эксплуатация "на износ", с нарушением установленных районов плавания морских, прежде всего рыбопромысловых, судов небольших частных компаний.

К сожалению, все выше сказанное свидетельствует о том, что риск аварий и инцидентов на море, в том числе, и вероятность разливов нефти в море, в 2016 году снижаться не будет.

Для совершенствования и развития системы поисково-спасательного обеспечения ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" продолжает отрабатывать действия сил и средств, органов управления, организацию взаимодействия со спасательными службами других ведомств и иностранных государств при поиске и спасании, а также при ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов. В 2015 году проведены 5 международных комплексных и 9 бассейновых учений, в ходе которых совершенствовались навыки аварийно-спасательных формирований по ликвидации чрезвычайных ситуаций в море.

- Планируете ли Вы применять передовые технологии при ликвидации аварийных нефтеразливов, например, выжигание нефтяных пятен на акватории с помощью лазера?

- ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" использует апробированные технологии ликвидации разливов нефти, принятые во всем мире и показавшие на практике свои результаты. Любые передовые технологии, включая метод выжигания нефтяных пятен, требуют длительных исследований научными и научно-производственными учреждениями, целевого финансирования разработки соответствующих методик, закупки оборудования и оснащения им аварийно-спасательного флота. После этого, получив доказанные положительные результаты, можно будет начинать использование данного метода, нарабатывая хорошую морскую практику.

В заключении хотелось бы отметить, что ФБУ "Морская Спасательная Служба Росморречфлота" в полном объеме выполняет обязательства возложенные на Российскую Федерацию международными конвенциями.

Беседовала Надежда Малышева.

Россия > Транспорт > morflot.ru, 15 января 2016 > № 1630408 Дмитрий Смирнов


Россия. ДФО > Транспорт > tpprf.ru, 12 января 2016 > № 1607565

Минвостокразвития разъяснил упрощенный визовый режим СПВ.

В связи с участившимися запросами о порядке реализации меры по упрощенному визовому режиму Свободного порта Владивосток Минвостокразвития России сообщает:

1. Законом «О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федерацию» вводится упрощенный визовый режим для иностранных граждан, прибывающих в Российскую Федерацию через пункты пропуска, расположенные на территории Свободного порта Владивосток. Данный режим подразумевает получение иностранными гражданами 8-дневной въездной визы Российской Федерации по упрощенной схеме, непосредственно на пункте пропуска.

2. Предполагается, что иностранные граждане перед въездом в Свободный порт Владивосток будут заполнять специальную электронную анкету. После проверки анкеты компетентными органами Российской Федерации иностранцы будут получать уведомление о предоставлении въездной визы.

3. В соответствии с Законом, порядок применения упрощенного визового режима въезда через пункты пропуска Свободного порта Владивосток регламентируется правительством Российской Федерации. Проект соответствующего постановления правительства разработан, и в январе 2016 года будет внесен в правительство.

4. Практическое применение упрощенного визового режима Свободного порта Владивосток возможно только после обеспечения готовности пунктов пропуска, а именно – модернизации систем IT-инфраструктуры. Реализация соответствующих мер будет обеспечиваться в рамках межведомственной координации на базе инфраструктуры системы «Мир», а также в ходе реконструкции и дополнительного оснащения пунктов пропуска через государственную границу. Соответствующая работа ведется.

5. Уже сегодня для въезда иностранцев в Свободный порт Владивосток действует упрощенный порядок въезда на территорию Российской Федерации. Во-первых, пассажиры круизных лайнеров при прибытии в порт Владивосток могут находиться на территории Российской Федерации без визы до 72 часов. Во-вторых, согласно действующим соглашениям с Китаем, организованные туристические группы из этой страны могут находиться на территории Приморского края (в частности – Свободного порта Владивосток) без визы. В-третьих, в соответствии с Указом Президента России №777 от 5 июня 2012 года, в отношении иностранных граждан – владельцев карт для деловых и служебных поездок в страны АТЭС действует режим въезда без оформления визы.

Россия. ДФО > Транспорт > tpprf.ru, 12 января 2016 > № 1607565


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 11 января 2016 > № 1613604 Андрей Амелин

В Украине серьезный дефицит мощностей по дноуглублению - Андрей Амелин

Проблема дноуглубления в украинских морпортах стоит достаточно остро. При этом выполнение работ сдерживается не только объемом финансирования, но и дефицитом мощностей, для чего решено привлекать международные компании. О текущей ситуации с дноуглублением, а также о планах на ближайшие год-два, в интервью бизнес-порталу UAprom рассказал Андрей Амелин, председатель государственного предприятия «Администрация морских портов Украины».

- Андрей Николаевич, расскажите, на каком этапе сейчас в морпортах ведутся дноуглубительные работы?

- В настоящее время уже завершен этап работ в Белгород-Днестровском морпорту (800 тыс. куб. м), интенсивно ведутся работы в Бердянском и Мариупольском МТП (830 тыс. куб. м), на БДЛК (12 тыс. куб. м), на ГСХ «Дунай-Черное море» (188 тыс. куб. м), завершен проект в Одесском морпорту (26 тыс. куб. м). А в ближайшее время начнутся работы в морском порту «Южный». Работы выполняются как собственным флотом, так и по контрактам.

- Действительно ли, подходной канал в Мариупольском МТП обмелел с традиционных 8 м до 7,2 м?

- Подходной канал мариупольского порта ни на один день не прекращал проход судов. Суда всех размеров проходили в 2015 году и продолжают проходить через него. Некоторая отсрочка начала дноуглубительных работ была связана с необходимостью выполнения процедур, предусмотренных законом «Про закупки». Уже через несколько дней после заключения договора дноуглубительное судно приступило к работе и в настоящее время стабильно работает.

Никогда в 2015 году глубины не уменьшались до отметки 7,2 м. Возможно, эта цифра была сформирована по данным осадок. Осадка 7,2 м была незначительное время, что не повлияло на судозаходы. Осадка и глубины — это разные вещи. В настоящее время проходная осадка составляет 7,8 м.

- Какие планы дноуглубительных работ в морпортах Украины в этом году? Назовите наиболее масштабные проекты, а также ожидаемую выгоду.

- Общий бюджет на дноуглубление превышает 1 млрд. грн. Наиболее масштабными по финансированию будут Бердянск, Мариуполь, «Южный», каналы БДЛК и ХМК, а также Белгород-Днестровский порты. Поддержание глубин в портах будет профинансировано в достаточных объемах по всем основным портам, где это необходимо.

Хочу обратить внимание, что АМПУ не ставит целью получение выгоды. Средства, полученные от портовых сборов будут потрачены на обеспечение безопасности мореплавания, поддержание глубин и развитие инфраструктуры.

В Одесском МТП возобновлено строительство контейнерного терминала «Карантинный мол», откорректирован проект с уже другой технологией строительства. Согласно плану, причальная линия будет 600 м, осадка должна быть 14 м, больше нет необходимости.

В морпорту «Южный» в 2016 году будут возобновлены работы по дноуглублению до 20 м, проект предусматривает максимальную глубину в 21 м, будем к этому стремиться. Кроме того, сейчас мы рассматриваем совместный проект с компанией «М.В. Карго» и Cargill по строительству зернового терминала. Модель сотрудничества выглядит так: 25-й причал и наземный терминал строит «М.В. Карго», а АМПУ «подводит под причал» глубину.

- Какие плюсы для Украины и АМПУ в частности несет подписание Меморандума о взаимопонимании с мировыми компаниями Jan De Nul nv., Boskalis и Van Oord? Какие работы они могут проводить в Украине?

- Эти три дноуглубительные компании являются мировыми лидерами. Сейчас мы их информируем об объемах капитального и эксплуатационного дноуглубления, которые нам необходимо сделать в 2016 году, формируем информационный обмен. Далее будет объявлен конкурс. Эти компании могут сделать любые работы по дноуглублению в Украине.

На сегодня существует серьезный дефицит мощностей по дноуглублению, поскольку все имеющиеся в наличии ресурсы заняты и работают по контрактам АМПУ. Кстати, на 2016 год запланировано 8 млн. эксплуатационного и 6 млн. куб м капитального дноуглубления.

Подписание меморандумов и предложение АМПУ позволит привлечь в Украину дополнительный флот и влиять на понижение цены на дноуглубление. Это в своем роде расширенная конкуренция, и на тендера будет заходить больше контрагентов.

Упомянутые Вами компании, в первую очередь, интересуют объемы дноуглубления. За счет мощного флота они могут очень быстро сделать данные работы, поэтому один из пунктов переговоров был вопрос финансовой поддержки: это может быть оформлено в виде рассрочки погашения платежей, либо будут привлечены кредитные средства под гарантии.

В 2017 году мы также планируем серьезные дноуглубительные работы. Сколько – будет известно по результатам работы первого полугодия 2016 года. Если нам удастся осуществить все задуманное в этом году, мы закроем многие вопросы, и к 2017 году перейдем к плановым дноуглублениям.

- Что влияет на ценообразование?

- Цена за 1 куб. м формируется несколькими факторами. Прежде всего — какая техника работает. Существует несколько категорий грунтов (первая — ил-песок, вторая — песок с глиной, третья — песок с твердой глиной и четвертая — смугляк, пятая и шестая — почти камень), и чем сложнее грунт, тем более дорогостоящая технология и больше требуется времени на осуществление работ. Больше затрат времени на работу флота – больше стоимость. Еще один фактор — дальность свалки и количество шаланд.

Всего на ценообразование влияет около 23 факторов. Вот, например, некоторые из них - глубина и площадь черпания; технология производства; характеристики и состав земкаравана; пропуск судов в условиях круглосуточной работы портов; мобилизация и демобилизация земкаравана; промерные и водолазные работы, экологические мониторинги и другие сопутствующие затраты.

- Есть ли у Украины свой дноуглубительный флот? В каком он состоянии?

- Дееспособный дноуглубительный флот у Украины практически отсутствует. О состоянии старого (еще с советских времен), которому уже более 50 лет и который как морально, так и технически исчерпал себя, не стоит и говорить. При этом восстановление и обслуживание устаревшего оборудования является экономически неэффективным.

- Делает ли АМПУ заказы на строительство судов украинским или зарубежным судостроительным заводам? Какие суда строятся? На каких заводах?

- АМПУ в рамках обеспечения выполнения своих функций и задач планирует обновление своего флота, в частности, модернизацию существующего и приобретение нового. Так, в рамках расходов финплана АМПУ на 2016 году запланировано приобретение универсального судна ПС, НМС и лоцманского катера. Кроме того, планируется покупка спасательного флота. Одновременно мы рассчитываем на дальнюю перспективу, например, до 2018 года планируем приобрести до 20 судов разного типа: лоцманские, спасательные, многоцелевые суда, землесосы и т.д.

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 11 января 2016 > № 1613604 Андрей Амелин


Кипр > Транспорт > vkcyprus.com, 10 января 2016 > № 1605405

Председатель Торгово-промышленной палаты Пафоса Андреас Димитриадис рассказал, что развитие пристани Пафоса будет иметь положительное влияние на все другие сектора местной экономики. Он добавил, что пристань вместимостью более 1 000 яхт будет способствовать улучшению туристической привлекательности Пафоса.

Пристань будет построена на территории в 155 тыс кв. м, из которых площадь в размере 40 тыс кв. м будет использована под жилищные объекты. Стоит отметить, что на прошлой неделе Верховный суд исключил совместное предприятие Cybarco-Pandora из участия в проекте и инициировал переговоры со вторым успешным заявителем Poseidon Grand Marina, где основным акционером является Aristo Developers, сообщает goldnews.com.cy.

Кипр > Транспорт > vkcyprus.com, 10 января 2016 > № 1605405


Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 6 января 2016 > № 1627061

САНЬЯ КАК ЦЕНТР ВОЗДУШНОГО СООБЩЕНИЯ

Власти города Санья (пров. Хайнань) ускоренно планируют строительство нового аэропорта и аэропортовой экономической зоны. В результате создания объекта город Санья в международный узел воздушного транспорта ориентированный на страны Юго-Восточной Азии.

Одновременно в Санья близится к завершению строительство второй очереди проекта международного круизного порта. Здесь будет построен причал для судов водоизмещением 80 тыс. т, да причала для судов водоизмещением 150 тыс. т, и два причала для судов водоизмещением 225 тыс. т.

Кстати, не так давно открылось движение поездов по западному участку скоростной кольцевой железной дороги вокруг острова Хайнань. Восточный участок дороги начал эксплуатироваться в конце 2010 года, таким образом, железная дорога окружает остров полностью. Скоростная кольцевая железная дорога имеет протяжённость 653 км, на ней 25 станций, в том числе ст. Хайкоу, аэропорт Фэнхуан, Санья и Боао.

Ранее сообщалось о том, что в рамках инициативы по содействию развитию торгово-экономических связей со странами вдоль "Экономического пояса Шелкового пути" правительство Китая планирует в течение трёх лет сделать Чэнду (пров. Сычуань) крупнейшим в стране "железнодорожным портом", который свяжет Китай с Японией, Республикой Корея, странами ЕС, Южной и Западной Азии.

Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 6 января 2016 > № 1627061


Россия > Транспорт > morflot.ru, 30 декабря 2015 > № 1630409 Сергей Горелик

Стабильный рост портовой отрасли

Несмотря на сложное экономическое положение России, введенные против нее экономические санкции, а также ответные контрсанкции, основные отрасли страны – энергетика, металлургия, транспорт и т.п. – продолжают расти и приносить доходы в российскую казну за счет небольшого, но увеличения производимой продукции и услуг, инвестирования в инфраструктурные проекты. Динамика роста морской отрасли, в частности портов, в этом году, как и в предыдущие годы, положительная. Прирост грузооборота за 11 месяцев составил 3%. А строительство новых портовых мощностей на основе государственно-частного партнерства и желание бизнеса инвестировать в эти проекты дает основания полагать, что бизнес верит в скорый экономический подъем и развитие внешнеторговых связей.

Одной из главных задач портовых властей в любых условиях является создание для бизнеса наиболее благоприятных условий, что сегодня наглядно и демонстрирует деятельность Федерального агентства морского и речного транспорта. Об этом, а также об итогах работы отрасли в 2015 году и планах на 2016 год – в интервью и.о. руководителя Росморречфлота Сергея Горелика.

«МП»: Сергей Павлович, каким был прошедший год для портовой отрасли? Каковы на начало декабря главные показатели деятельности морских портов России – объемы грузооборота? Какие грузопотоки дали наибольший прирост, а какие сократились в условиях экономического спада в стране и в мире в целом?

– В сложившейся ситуации, на фоне снижения, по оценке Минэкономразвития России, общего объема экспорта российских грузов, морские порты сохраняют положительную динамику. За 11 месяцев 2015 года в морских портах России было перегружено 608,9 млн тонн грузов. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост составил 3%. Из них перевалка сухогрузов выросла на 1,1%, до 276 млн тонн, наливных грузов – на 4,6%, до 332,9 млн тонн.

Объемы перевалки сухих грузов по номенклатуре за 11 месяцев составили: угля – 112,1 млн тонн (+4,2%), зерна 27,8 млн тонн (+1,9%), черных металлов – 24,4 млн тонн (+13,9%), минеральных удобрений – 14,5 млн тонн (+6,7%), руды – 6,2 млн тонн (+7,7%), лесных грузов – 4,8 млн тонн (+10,2%), цветных металлов – 3,3 млн тонн (+12,4%). По сухогрузам наибольший прирост был отмечен в перевалке грузов на паромах, где перевалка составила 14,7 млн тонн (рост в 1,5 раза).

Объемы перевалки наливных грузов по номенклатуре за этот же период составили: сырой нефти – 185 млн тонн (+6,5%), нефтепродуктов – 133,1 млн тонн (+2,4%) и сжиженного газа – 11,7 млн тонн (+5,1%).

В то же время сократилась перевалка грузов в контейнерах до 36,6 млн тонн (-15,2%), рефрижераторных грузов – 2,8 млн тонн (-14,4%) и металлолома – 3,8 млн тонн (-12,6%).

Анализ грузооборота морских портов по направлениям показывает, что рост объемов перевалки грузов отмечен в экспорте на 5,5% и в каботаже на 3,8%, в импорте зафиксировано снижение на 24,4%, перевалка транзитных грузов практически на уровне прошлого года (+0,5%).

«МП»: По предварительным данным, каков будет общий грузооборот по итогам года? Будет ли отрасль «в плюсе»?

– По экспертной оценке, грузооборот сухих грузов в российских морских портах по итогам 2015 года увеличится на 1-1,5%. Ожидаемое увеличение будет обеспечено в основном за счет угля (+4,5%), металлов (+12,5%), перевалка грузов в контейнерах снизится на 15%.

Перевалка наливных грузов вырастет на 5%, рост будет как по сырой нефти, так и по нефтепродуктам.

В целом по итогам 2015 года грузооборот, безусловно, достигнет запланированных показателей, будет обеспечен рост грузооборота около 3% к показателям 2014 года, дополнительно скорректированным в сторону увеличения с учетом грузооборота рейдовых перегрузочных комплексов и портов Крыма. Предполагаем, что суммарный грузооборот российских портов превысит в 2015 году 650 млн тонн.

«МП»: Расскажите о ходе реализации наиболее крупных инфраструктурных проектов, таких как строительство новых портов Сабетта, Бронка, Калининград, Тамань, угольных портов на Дальнем Востоке, и других. На какой стадии они находятся, все ли идет по плану, что с их финансированием и т.д.?

– В соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» Росморречфлотом осуществляется реализация ряда крупнейших инвестиционных проектов, направленных на развитие морской портовой инфраструктуры России.

Одним из наиболее значимых проектов является строительство объектов морского порта в районе поселка Сабетта на полуострове Ямал. Проект реализуется с 2012 года, направлен на обеспечение эффективного освоения Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения и предусматривает строительство завода по производству СПГ и газового конденсата мощностью 16,5 млн тонн к 2018 году. Также в рамках проекта будет обеспечено строительство судоходного подходного канала в акватории Обской губы. Общий объем инвестиций в реализацию проекта составляет порядка 100 млрд рублей, в том числе более 71 млрд рублей – за счет средств федерального бюджета. По состоянию на текущую дату завершено строительство объектов подготовительного периода (подходной канал и акватория вспомогательных причалов, вспомогательные причалы, тыловая инфраструктура), продолжаются строительные работы по основным объектам порта (подходной канал и акватория порта, морской канал, ледозащитные сооружения, грузовые причалы и тыловая инфраструктура).

В морском порту Санкт-Петербург реализуется проект по строительству многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка». Реализация проекта направлена на создание условий для обработки крупнотоннажных судов-контейнеровозов за пределами плотной городской застройки, уменьшение нагрузки на дорожно-уличную сеть, снижение техногенной нагрузки на экологическую среду исторической части Санкт-Петербурга. В результате реализации проекта комплекс сможет обрабатывать до 1,9 млн TEU контейнерных грузов в 2016 году, а также до 260 тыс. единиц накатных грузов при выходе на полное развитие к 2025 году. Общий объем инвестиций в реализацию проекта составляет порядка 58 млрд рублей, в том числе 15,7 млрд рублей – за счет средств федерального бюджета. Строительство объектов федеральной собственности комплекса осуществляется в два этапа, завершить работы планируется в середине 2016 года с опережением на 1,5 года.

В Калининградской области в целях увеличения туристической привлекательности и транспортной доступности региона планируется построить международной морской терминал в г.Пионерский с пропускной способностью до 250 тыс. пассажиров в год, а также с возможностью обработки грузов ро-ро. Стоимость объектов федеральной собственности оценивается в 8,5 млрд рублей. Проектом предусмотрено образование искусственного земельного участка, строительство причалов для приема круизных судов и грузопассажирских паромов, оградительных сооружений, здания морского вокзала и прочей тыловой инфраструктуры, по состоянию на текущую дату реализуется стадия проектирования.

Для увеличения транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна и развития внешнеэкономических отношений предусмотрено создание нового глубоководного сухогрузного района морского порта Тамань с проектной мощностью порядка 91,4 млн тонн. Общий объем инвестиций в проект составляет 219 млрд рублей, в том числе в объекты федеральной собственности (акватория, подходной канал, волнозащитные и берегозащитные сооружения, железнодорожная станция, объекты СУДС и СНО) – более 90 млрд рублей, в том числе 30 млрд рублей – за счет средств федерального бюджета, в объекты частной собственности (морские терминалы, внутрипортовая инфраструктура) – порядка 127 млрд рублей. Реализация проекта планируется в рамках концессионного соглашения. В настоящее время осуществляется строительство железнодорожной и автомобильной инфраструктуры в направлении порта, ОАО «РЖД» осуществляет синхронизацию проектной документации с планами создания железнодорожного подхода к транспортному переходу через Керченский пролив и присоединения существующих грузополучателей порта Тамань.

На Дальнем Востоке Российской Федерации в настоящее время реализуется ряд инвестиционных проектов, направленных на увеличение мощностей по перевалке угля. Среди них необходимо отметить проект развития третьей очереди угольного терминала ОАО «Восточный порт» суммарной мощностью до 39 млн тонн в год и строящийся в рамках подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» угольный терминал ЗАО «Приморнефтегазпром» мощностью 20 млн тонн в морском порту Восточный.

Этой же программой предусмотрено строительство транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля на северном берегу бухты Мучке мощностью 24 млн тонн. Инициатором проекта выступает ООО «Сахатранс». По проекту получено положительное заключение государственных экспертиз, ведутся строительные работы по созданию береговых объектов.

В рамках ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года» в морском порту Ванино ООО «Дальневосточный Ванинский порт» реализует проект по строительству угольного терминала в районе мыса Бурный мощностью 15 млн тонн. Проектная документация получила положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России».

«МП»: Что Вы можете сказать о том, как происходит развитие ледокольного и аварийно-спасательного флотов, а также навигационно-гидрографического обеспечения Северного морского пути? В какой степени задействовано в этот процесс Федеральное агентство морского и речного транспорта?

– ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» предусмотрено строительство одного 25 МВт и трех 16 МВт линейных дизель-электрических ледоколов, задачами которых является обеспечение ледокольной проводки судов в замерзающих неарктических морях, а также привлечение к работе в акватории Северного морского пути.

9 октября в Санкт-Петербурге состоялась торжественная церемония ввода в эксплуатацию линейного дизель-электрического ледокола «Владивосток» мощностью 16 МВт. Государственным заказчиком строительства дизель-электрического ледокола выступило Федеральное агентство морского и речного транспорта. Строительство ледокола осуществлялось на производственных мощностях ПАО «Выборгский судостроительный завод».

Ледокол «Владивосток» предполагается использовать в Северо-Западном бассейновом филиале ФГУП «Росморпорт»: на акватории Балтийского моря в зимний период и в арктических морях в летне-осенний период.

На втором ледоколе «Мурманск» идут пусконаладочные работы механизмов и оборудования, швартовные и ходовые испытания. Срок ввода в эксплуатацию ледокола – декабрь 2015 года.

29 октября текущего года на Выборгском судостроительном заводе состоялся спуск на воду корпуса третьего ледокола серии «Новороссийск» для дальнейшей достройки судна на плаву.

Продолжается строительство линейного дизель-электрического ледокола «Виктор Черномырдин» мощностью 25 МВт проекта 22600 с категорией ледовых усилений Icebreaker8, который можно эксплуатировать в акватории Северного морского пути при толщине льда до 3 метров, окончание строительства ледокола планируется в IV квартале 2017 года.

С 2011 года и по настоящее время проводятся гидрографические исследования высокоширотного маршрута для транзитного плавания крупнотоннажных судов с осадкой до 15 метров. Всего за этот период гидрографическими судами ФГУП «Гидрографическое предприятие» с использованием современных промерных комплексов выполнена площадная съемка рельефа дна в объеме 167087 приведенных километров, в том числе на рекомендованных путях Обской губы в объеме 24519 приведенных километров для обеспечения безопасного плавания крупнотоннажных судов на подходах к порту Сабетта и к морскому терминалу «Новый порт».

В 2015 году завершены работы по вывозу с объектов навигационного обеспечения Северного морского пути радиоизотопных термоэлектрических генераторов (РИТЭГ). Всего в период с 2004 года по настоящее время специалистами ФГУП «Гидрографическое предприятие» было демонтировано, вывезено и сдано для последующей утилизации на специализированные предприятия 396 РИТЭГ.

Взамен них производится установка перспективных, альтернативных, экологически чистых источников питания (АИП) (солнечных батарей, ветрогенераторов и аккумуляторных батарей нового поколения, изготовленных с учетом жестких экологических требований). С 2004 по 2014 год на объектах средств навигационного оборудования установлено и введено в действие 208 комплектов автономных источников питания на основе светодиодных технологий, солнечных панелей и ветрогенераторов, в 2015 году выполнена работа по монтажу 30 АИП.

В целях выполнения международных обязательств Российской Федерации в рамках Международной конвенции по поиску и спасанию на море в акватории Северного морского пути созданы и функционируют морской спасательно-координационный центр (МСКЦ) в Диксоне и морские спасательные подцентры (МСПЦ) в Тикси и Певеке. Основу сил и средств поиска и спасания на море составляют филиалы ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» и взаимодействующих поисково-спасательных формирований федеральных органов исполнительной власти.

Также в соответствии с положениями международного и национального законодательства к участию в операциях по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море, МСКЦ (МСПЦ) могут быть привлечены любые суда, находящиеся в районе бедствия. Привлечение сил и средств к проведению поисково-спасательных операций МСКЦ и МСПЦ осуществляется в соответствии с Бассейновыми планами организации поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море в поисково-спасательном районе соответствующих МСКЦ (МСПЦ). Количественный и качественный состав сил и средств, а также места дислокации определяются в зависимости от конкретной обстановки на бассейне и выполняемых задач.

В рамках реализации подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» ведется строительство многофункциональных аварийно-спасательных судов мощностью 4 МВт и 7 МВт неограниченного района плавания с оборудованием для ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на борту, которые планируется эксплуатировать в Арктике.

4 декабря 2015 года государственная комиссия подписала акт приема-передачи четвертого в серии многофункционального аварийно-спасательного судна ледового плавания мощностью 4 МВт «Спасатель Демидов». Это уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно, построенное на Невском судостроительно-судоремонтном заводе по проекту Морского инженерного бюро, по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта (ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта») для ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота». Ввод судна в эксплуатацию планируется в декабре 2015 года.

10 декабря 2015 года в Мурманске состоялась церемония поднятия государственного флага Российской Федерации на многофункциональном аварийно-спасательном судне «Мурман» мощностью 7 МВт. Судно предназначено для поиска и оказания помощи терпящим бедствие судам, выполнения ледокольных операций при толщине льда до 1,5 метра, тушения пожаров на плавучих и береговых объектах, помощи в ликвидации возможных разливов нефти, обследования морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 метров.

18 декабря 2015 года прошла торжественная церемония поднятия государственного флага Российской Федерации на многофункциональном аварийно-спасательном судне (МААС) «Берингов пролив» во Владивостоке.

«МП»: Как отражаются новые тенденции в судоходстве на деятельности администраций морских портов? В целом как показывает себя новая система управления в морских портах, созданная по принципу бассейновых администраций? На какие показатели эффективности деятельности АМП ориентируется Росморречфлот?

– С принятием Федерального закона от 23.07.2013 г. №225-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и Федеральный закон от 08.11.2007 г. №261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» система управления в морских портах показала свою эффективность.

Анализ деятельности администраций морских портов Российской Федерации (АМП) свидетельствует о том, что реформа АМП позволила обеспечить:

консолидацию финансовых средств с целью повышения эффективности их использования и распределения на обеспечение безопасности мореплавания в морских портах, поддержание деятельности по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в порту в убыточных морских портах;

в рамках администраций можно создавать и развивать комплексные системы мониторинга морской безопасности, а также автоматизированные информационные системы морской безопасности, предусмотренные положениями международных конвенций; осуществить выработку единых стандартов в ряде сфер деятельности портовых властей в регионе, например в части обеспечения экологической безопасности, принятия мер по защите морского судоходства и объектов инфраструктуры морских портов от актов незаконного вмешательства в границах морских портов;

возможно создание единой системы быстрого оповещения и организации ликвидации последствий возникающих аварийных ситуаций, поскольку аварийно-спасательные работы, мероприятия по предупреждению и ликвидации разливов нефти в большей части имеют региональный характер.

Отдельно необходимо отметить возможность консолидации ресурсов в период ледокольных проводок судов, которая позволит оптимизировать работу ледокольного флота, организовать ледокольные проводки судов в интересах всех морских портов бассейна.

«МП»: Несколько слов о ходе зимней навигации: как Вы оцениваете готовность к ней прежде всего замерзающих портов, насколько обеспечены эти порты ледоколами, как осуществляются ледокольные проводки торговых судов, какие имеются трудности в организации проводок?

– Подготовка к зимней навигации осуществляется в соответствии с утвержденным Росморречфлотом Планом расстановки ледоколов на период ледокольной проводки судов 2015-2016 годов в замерзающих портах Российской Федерации.

В Арктическом бассейне планируют работать атомные ледоколы «50 лет Победы», «Ямал», «Вайгач», обеспечивая проводку судов в Обской губе до морского порта Сабетта, атомный ледокол «Таймыр» – на реке Енисей до морского порта Дудинка. К портовым работам в морском порту Сабетта привлечен ледокол «Тор», который оказывает ледокольные услуги в акватории морского порта Сабетта в рамках проекта «Ямал СПГ».

В Белом море на направлениях морских портов Архангельск и Кандалакша планируется работа четырех ледоколов ФГУП «Росморпорт». От северной кромки льда будет работать ледокол «Диксон», и помогать ему при соответствующих ледовых условиях будет «Капитан Косолапов». От приемного буя и в акватории морского порта Архангельск – ледоколы «Капитан Евдокимов» и «Капитан Чадаев». В наиболее сложный период (март-апрель) предусматривается работа ледокола «Капитан Драницын».

В Балтийском море предполагается работа совокупно 15 ледоколов, включая новые ледоколы «Мурманск» и «Владивосток», которые также пополнят группировку ледокольного флота Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт». На подходном фарватере предполагается работа ледоколов «Капитан Сорокин», «Мудьюг», «Ермак», «Семен Дежнев», «Иван Крузенштерн», «Капитан Зарубин», «Юрий Лисянский» и «Кару». На Усть-Лугу планируют работать ледоколы «Капитан Николаев», «Капитан Плахин» и «Владивосток», на Высоцк – ледоколы «Санкт-Петербург», «Москва» (также на подходном фарватере) и «Капитан Измайлов», который также будет работать на морской порт Выборг. На Приморск планируется ледокол «Мурманск».

В Азовском море проводку судов в морские порты Таганрог, Азов, Ростов-на-Дону, Ейск осуществляют четыре ледокола: «Капитан Демидов», «Капитан Чудинов», «Капитан Мошкин» и «Капитан Крутов». Также привлекаются ледокольные буксиры. При необходимости по решению Бассейновой комиссии по организации ледокольных проводок для работы в морских портах Темрюк, Керчь и на паромной переправе Крым – Кавказ могут быть направлены ледоколы «Капитан Мошкин», «Капитан Крутов», «Капитан Демидов» и «Капитан Чудинов», буксиры «Колгуев», «Техфлотовец», «Адмирал Лазарев» и «Адмирал Серебряков», а также многофункциональное аварийно-спасательное судно «Спасатель Карев» ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота».

В Каспийском море зимняя навигация обеспечивается тремя ледоколами: «Капитан Чечкин», «Капитан Букаев» и «Капитан Мецайк». В текущую навигацию они будут заниматься проводкой судов в акваториях морских портов Оля и Астрахань, на Волго-Каспийском морском судоходном канале.

Недостаток ледокольного ресурса на Дальневосточном бассейне компенсируется ледоколами и буксирами с высоким ледовым классом сторонних судовладельцев. На предстоящую зимнюю навигацию будут привлечены: на постоянной основе дизель-электрический ледокол «Магадан» (морской порт Магадан), эпизодически – три дизель-электрических ледокола: «Красин», «Адмирал Макаров», «Капитан Хлебников» (морской порт Ванино) и до шести буксиров усиленного ледового класса («Ургал», «Тунгуй», «Сизиман», «Золотой», «Чара», «Сюркум»). Кроме того, планируется эпизодически привлекать для проводок судов в морской порт Ванино многофункциональное аварийно-спасательное судно «Спасатель Кавдейкин» ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота».

В общей сложности в период ледокольной проводки судов 2015-2016 годов в замерзающих портах Российской Федерации на акваториях Белого, Балтийского, Каспийского и Азовского морей находится 31 единица ледоколов и ледокольных буксиров ФГУП «Росморпорт». Таким образом, консолидированная ледокольная группировка составит 44 единицы ледоколов и ледокольных буксиров.

Для обеспечения бесперебойной работы замерзающих морских портов распоряжениями капитанов морских портов созданы бассейновые комиссии по организации ледокольной проводки судов (штабы ледокольных проводок). Работа Росморречфлота, направленная на продуктивность и слаженность взаимодействия этого оперативного органа управления зимним судоходством, приносит свои плоды. Сформировался стиль этой работы, ее информационная обвязка, общее понимание и оценка членами штабов возникающих стандартных ситуаций.

В период ледокольных проводок постоянно проводится работа по сокращению непроизводительных переходов ледоколов для пополнения запасов. С этой целью бассейновые комиссии на начало месяца согласовывают графики бункеровок и пополнения запасов ледоколов.

Одной из проблем, влияющих на судоходство в акваториях замерзающих морских портов, остается техническое состояние проводимых судов, что серьезно осложняет судоходство, а также организацию грузовых работ в морских портах.

«МП»: В последнее время идет активная законодательная работа в различных сферах портовой деятельности. Какие документы из принятых (принимаемых) имеют прямое отношение к работе АМП, изменяют или влияют на непосредственную деятельность капитанов портов и их служб? Что нового в сфере обеспечения безопасности мореплавания, стоянки судов в порту, инспектирования судов и прочего появилось в этом году или вступит в силу в ближайшее время?

– Практическое применение Федерального закона от 23.07.2013 г. №225-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» является важным шагом в реализации концепции по совершенствованию системы государственного управления морскими портами Российской Федерации. Данный федеральный закон внес изменения в Кодекс торгового мореплавания, Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации» и Федеральный закон «О транспортной безопасности».

Следует отметить, что этот закон исключил обобщенное понятие «портовые власти», взамен него закрепил изменения функций капитана морского порта как органа, осуществляющего административно-властные полномочия в морском порту, и Администрации морских портов как органа, осуществляющего организационное, материально-техническое и финансовое обеспечение исполнения капитаном морского порта установленных для него законодательством функций.

С целью реализации закона вышли необходимые приказы Минтранса России. В настоящее время полностью завершен процесс реорганизации администраций морских портов. Вступили в силу Положение об Администрации морского порта и Положение о капитане морского порта, полностью разграничившие функционал руководителя АМП и капитана морского порта.

«МП»: Сергей Павлович, расскажите о планах отрасли на следующий год: какие результаты работы российских портов ожидаются в части грузооборота? Ваши пожелания представителям морской отрасли к Новому году.

– Будем надеяться, что стабильный рост грузооборота сохранится и в 2016 году. Опыт работы в кризисные годы у портовиков уже есть: если вспомнить 2008-2009 годы, то мы видим – российские порты показывали стабильный рост грузооборота. Исключением являлся только импортный грузопоток, как и в настоящее время.

Предстоит приложить еще много усилий, добиться, чтобы российские морские порты продолжили поступательное движение по пути роста конкурентоспособности на мировом рынке, в том числе по цене и качеству предоставляемых услуг. Мы уверены, что дальнейшая совместная работа Росморречфлота и портового бизнеса под руководством Министерства транспорта Российской Федерации позволит наращивать портовые мощности, модернизировать действующие и открывать новые морские порты в целях реализации внешнеторгового и транзитного потенциала страны.

От всей души желаю работникам отрасли больших успехов в труде, достижения новых качественных и количественных показателей, направленных на процветание российских морских портов, на благо всей России. Желаю, чтобы ваши усилия продолжали вносить важнейший вклад в развитие морской отрасли Российской Федерации.

Морские порты №9 (2015)

Россия > Транспорт > morflot.ru, 30 декабря 2015 > № 1630409 Сергей Горелик


Китай > Транспорт > chinapro.ru, 30 декабря 2015 > № 1604873

Восемь международных судоходных компаний были оштрафованы китайскими властями на 407 млн юаней ($62,86 млн) за фиксирование цен на рынке. Об этом сообщил Государственный комитет по делам развития и реформ КНР.

В частности, среди нарушителей китайского антимонопольного законодательства – ведущие японские перевозчики NYK Line, "K" Line и чилийская судоходная компания CSAV. Наибольший штраф в размере 284 млн юаней был выписан EUKOR Car Carrier Inc.

Этой мере воздействия предшествовало расследование, длившегося более года. Как выяснилось, оштрафованные компании около четырех лет нарушали антимонопольное законодательство Поднебесной. Они проводили махинации с фиксированием цен на транспортные суда и инженерное оборудование. Такая практика установилась на всех основных направлениях: Северная Америка – Китай, Европа – Китай, Китай – Южная Америка, Китай – Европа и др.

Ранее сообщалось, что Китай стал крупнейшим поставщиком морского судостроительного оборудования на мировой рынок. На долю Поднебесной на мировом рынке этой техники приходится 35%. В 2010 г. аналогичный показатель составлял менее 20%. Кроме того, за январь-октябрь 2015 г. объем судостроения в стране достиг 33,79 млн т грузоподъемности. Это – 40,1% от мирового показателя. При этом более 90% от общего объема судостроения в Китае приходится на верфи в районах Бохайского залива, дельт рек Янцзы и Чжуцзян.

По итогам 2014 г., валовая продукция морской промышленности Китая составила 5,99 трлн юаней ($965,5 млрд). Это на 7,7% больше, чем в 2013 г. В прошлом году коэффициент вклада морской экономики в ВВП Поднебесной составил 9,4%.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 30 декабря 2015 > № 1604873


Россия. Иран > Транспорт > mintrans.ru, 23 декабря 2015 > № 1608455

23 ДЕКАБРЯ В ТЕГЕРАНЕ (ИСЛАМСКАЯ РЕСПУБЛИКА ИРАН) МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В ТРЕТЬЕЙ ВСТРЕЧЕ МИНИСТРОВ ТРАНСПОРТА ПРИКАСПИЙСКИХ ГОСУДАРСТВ

Участниками мероприятия стали Министры транспорта Ирана, Азербайджана, Казахстана, Туркменистана.

В ходе встречи состоялось обсуждение вопросов развития международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг», развития сотрудничества в области морского, воздушного, автомобильного и железнодорожного транспорта.

В своем выступлении М. Соколов сообщил о проводимой российской стороной в 2015 году работе в Каспийском регионе по развитию дорожной, аэропортовой, железнодорожной и портовой инфраструктуры.

При обсуждении вопроса развития МТК «Север-Юг» Министр отметил завершение проекта иранской, казахстанской и туркменской сторонами по строительству восточной ветви коридора и выразил надежду на скорейшее открытие западной ветви коридора, строительство которой осуществляется азербайджанской и иранской сторонами.

В ходе обсуждения вопросов многостороннего сотрудничества в области морского транспорта М. Соколов предложил в целях выработки единой позиции стран прикаспийского региона по вопросам обеспечения мореплавания на Каспийском море провести в феврале 2016 года

в России однодневный семинар «Выработка международных инструментов в области безопасности мореплавания и защиты окружающей среды от загрязнения с судов на каспийском море».

Министр также предложил организовать в 2016 году на «Транспортной неделе - 2016» встречу в пятистороннем формате для обсуждения вопросов круизного судоходства и туристических пассажирских линий с привлечением не только транспортных и туристических ведомств, но и заинтересованного бизнеса.

Вниманию партнеров была предложена перспективная инновационная разработка в сфере транспортной безопасности, направленная на спасение человеческих жизней, внедряемая в России – система экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС», по которой российская сторона готова к самому широкому взаимодействию с другими прикаспийскими государствами.

М. Соколов при обсуждении вопросов развития сотрудничества в области воздушного транспорта предложил сторонам рассмотреть возможность развития авиационного сообщения между странами прикаспийского региона путем снятия ограничений по количеству авиаперевозчиков, количеству рейсов и расширению географии полетов с акцентом на приграничные территории.

В ходе обсуждения вопросов совершенствования нормативно-правовой базы сотрудничества в области транспорта Министр отметил вклад туркменской стороны в разработку соглашения о сотрудничестве в области транспорта на Каспийском море и предложил сконцентрировать усилия всех сторон на его проработке и согласовании указанного межправительственного соглашения.

По итогам встречи стороны приняли Коммюнике.

Россия. Иран > Транспорт > mintrans.ru, 23 декабря 2015 > № 1608455


Китай > Транспорт > chinapro.ru, 22 декабря 2015 > № 1589850

Международный порт приписки круизных лайнеров в городе Тяньцзинь в 2016 г. примет 142 международный круизных судна класса "люкс". Эта гавань является крупнейшим подобным портом в Азии.

На круизных лайнерах прибудут десятки тысяч туристов со всего мира.

Ранее сообщалось, что к 2017 г. Китай станет вторым по объему круизным рынком мира. Сейчас Поднебесная занимает восьмое место по данному показателю.

По итогам 2014 г., 1,72 млн китайцев забронировали туры на круизных лайнерах. Это на 43% больше, чем в 2013 г. Темпы роста данного показателя держались на 20% выше, чем в целом по Азиатско-тихоокеанскому региону.

Как ожидается, к 2020 г. граждане Китая совершат 3,5 млн круизных поездок. Страна станет самым динамичным и оживленным круизным рынком.

Напомним, что за 2015-2017 гг. объем инвестиций в туристическую отрасль Китая составит 3 трлн юаней ($482,4 млрд). Средства планируется направить в развитие сельского туризма, строительство туристических поселков, зон отдыха и досуга и др. По итогам 2014 г., капиталовложения в развитие туризма в Поднебесной составили 650 млрд юаней. Это на 22% больше, чем годом ранее. В Китае 57% инвестиций в развитие туризма поступают от компаний частного сектора.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 22 декабря 2015 > № 1589850


Россия. ДФО > Транспорт > mintrans.ru, 18 декабря 2015 > № 1608453

18 ДЕКАБРЯ ВО ВЛАДИВОСТОКЕ СОСТОЯЛАСЬ ТОРЖЕСТВЕННАЯ ЦЕРЕМОНИЯ ПОДНЯТИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО ФЛАГА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНОМ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОМ СУДНЕ (МАСС) «БЕРИНГОВ ПРОЛИВ»

В церемонии приняли участие заместитель Председателя правительства РФ Аркадий Дворкович, Министр транспорта РФ Максим Соколов, заместитель Министра транспорта РФ Виктор Олерский, Губернатор Сахалинской области Олег Кожемяко.

По пути следования Южным морским путем из г. Висмар (Германия) в порт приписки Корсаков, «Берингов пролив» зашел во Владивосток - первый российский порт и столицу Приморского края для демонстрации уникальных аварийно-спасательных возможностей и оборудования, аналогов которому нет не только в России, но и мире. Судно оснащено современным российским оборудованием, среди которого системы навигации, водолазное оборудование, судовые системы автоматики, системы пожаротушения, гребные винты, современные интеллектуальные датчики и системы измерения уровня в танках, системы пожаротушения, гребные винты и др.

МАСС «Берингов пролив» - второе судно, проекта MPSV06-NY мощностью 7 МВт, официально переданное в ходе церемонии государственному заказчику, Министерству транспорта Российской Федерации в лице Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот).

М. Соколов преподнес экипажу судна необычный сюрприз: рыжего котенка, которого тут же нарекли Мурман в честь судна – близнеца, которое уже вышло на дежурство в Мурманске.

«Мы передали заказчику сверхсовременное спасательное судно «Берингов пролив» высокого ледового класса, аналогов которого нет в мире», - сказал Председатель совета директоров компании Нордик Ярдс Виталий Юсуфов.

Оба судна скоро выйдут на дежурство: «Мурман» - из «ворот» Северного морского пути - г. Мурманска, а «Берингов пролив» будет работать на Сахалине и в других регионах Дальнего Востока. Это даст новый импульс развитию Севморпути, повысит уровень безопасности для морских и прибрежных операций, создаст принципиально новые возможности для спасательных служб современной России и усилит группировку аварийно-спасательного флота как на Севере России, так и на Дальнем Востоке. Эксплуатация судна будет осуществляться филиалом ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота», подведомственным предприятием Федерального агентства морского и речного транспорта.

«Аварийно-спасательный флот России давно нуждается в сверхсовременных судах, оснащенных высокотехнологичным оборудованием. Благодаря нашим совместным усилиям в рекордные сроки судно «Берингов пролив» вводится в строй для нужд «Морской спасательной службы Росморречфлота». Использование судов высокого ледового класса позволит максимально эффективно осуществлять операции в тяжелых условиях предполагаемого района эксплуатации, выполнять международные обязательства по поиску и спасению людей и судов, терпящих бедствие на море», - подчеркнул С. Горелик, и.о. руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта.

Контракт на строительство судов был заключен между Федеральным агентством морского и речного транспорта и компанией Нордик Ярдс в декабре 2012 года. Строительство серии двух судов проекта MPSV06-NY мощностью 7 МВт велось на одной из верфей Нордик Ярдс в Германии в рамках подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 г.г.). Суда оснащены передовым современным российским оборудованием, среди которого системы навигации, водолазное оборудование, судовые системы автоматики, системы пожаротушения, гребные винты, современные интеллектуальные датчики и системы измерения уровня в танках, системы пожаротушения, гребные винты и др.

Справка Многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта MPSV06-NY представляет собой судно - ледокол с классом Icebreaker 6 неограниченного района плавания с ледокольным форштевнем и крейсерской кормовой оконечностью, с удлиненной двухъярусной надстройкой бака, носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в средней части, с дизель-электрической энергетической установкой, c двумя азиподами и носовыми подруливающими устройствами.

Многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта MPSV06 способно выполнять следующие задачи: патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов; оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах; поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам; поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи; снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков; буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде; оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде; выполнение ледокольных операций в портовых и припортовых акваториях, а также замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5 м; оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 м; тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН), в том числе с температурой вспышки ниже 60°С; освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов; обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.

Россия. ДФО > Транспорт > mintrans.ru, 18 декабря 2015 > № 1608453


Германия. ДФО > Транспорт > morflot.ru, 18 декабря 2015 > № 1594952

На аварийно-спасательном судне Берингов пролив поднят государственный флаг РФ

18 декабря во Владивостоке состоялась торжественная церемония поднятия государственного флага Российской Федерации на многофункциональном аварийно-спасательном судне (МАСС) «Берингов пролив» В церемонии приняли участие заместитель Председателя правительства РФ А.В. Дворкович, Министр Транспорта РФ М. Соколова, заместитель Министра транспорта РФ В. Олерский, Губернатор Сахалинской области О. Кожемяко.

Два многофункциональных аварийно-спасательных судна проекта MPSV06-NY мощностью 7 МВТ «Мурман» и Берингов пролив» были построены по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта в рамках подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)». Контракт на строительство судов был заключен между Росморречфлотом и компанией Нордик Ярдс в декабре 2012 года. Суда оснащены современным российским оборудованием, среди которого системы навигации, водолазное оборудование, судовые системы автоматики, системы пожаротушения, гребные винты, современные интеллектуальные датчики и системы измерения уровня в танках, системы пожаротушения, гребные винты и др. Оба судна проекта получили Национальную премию «Формула движения» за достижения в области транспорта и транспортной инфраструктуры, учрежденную Общественным советом Минтранса России.

МАСС «Берингов пролив» - второе судно, проекта MPSV06-NY мощностью 7 МВт, официально переданное в ходе церемонии государственному заказчику. Эксплуатация судна будет осуществляться филиалом ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота», подведомственным предприятием Федерального агентства морского и речного транспорта.

Президент Российской Федерации В.В. Путин направил телеграмму Министру транспорта РФ М. Соколову и участникам торжественной церемонии поднятия российского флага на спасательном судне «Берингов пролив», построенном на верфи Нордик Ярдс. Президент отметил, что строительство судов «Берингов пролив» и «Мурман» (оба судна построены по проекту в рекордно сжатые сроки, «Мурман» неделей раньше вышел на дежурство в Кольском заливе) – стало ярким примером успешных кооперационных связей российских производителей уникального спасательного, навигационного, электротехнического оборудования и немецких строителей, весомым вкладом в укрепление традиций взаимовыгодного сотрудничества, которые на протяжении многих десятилетий связывают наши страны.

Министр транспорта РФ М. Соколов преподнес экипажу судна необычный подарок: рыжего котенка, которого тут же нарекли Мурман в честь судна-близнеца, которое уже вышло на дежурство в Мурманске.

Оба судна скоро выйдут на дежурство: «Мурман» - из «ворот» Северного морского пути - г. Мурманска, а «Берингов пролив» будет работать на Сахалине и в других регионах Дальнего Востока. Безусловно, это даст новый импульс развитию Севморпути, повысит уровень безопасности для морских и прибрежных операций, создаст принципиально новые возможности для спасательных служб современной России и усилит группировку аварийно-спасательного флота как на Севере России, так и на Дальнем Востоке.

«Аварийно-спасательный флот России давно нуждается в сверхсовременных судах, оснащенных высокотехнологичным оборудованием. Благодаря нашим совместным усилиям в рекордные сроки судно «Берингов пролив» вводится в строй для нужд «Морской спасательной службы Росморречфлота». Использование судов высокого ледового класса позволит максимально эффективно осуществлять операции в тяжелых условиях предполагаемого района эксплуатации, выполнять международные обязательства по поиску и спасению людей и судов, терпящих бедствие на море», - подчеркнул Сергей Горелик, и.о. руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта.

Справка

Многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта MPSV06-NY мощностью 7 МВт представляет собой судно с ледовым классом Icebreaker 6 неограниченного района плавания с дизель-электрической энергетической установкой, c двумя азиподами и носовыми подруливающими устройствами.

Судно имеет следующие характеристики: длина габаритная - около 87,75 м; ширина габаритная - около 19,10 м; ширина - 18,50 м; высота борта - 9,00 м; осадка - 6,52 м; скорость экономхода, - 11 уз; экипаж - 26 чел.; автономность - 30 суток; главная энергетическая установка - 4 х 2880 кВт; главные движители (Azipods) - 2 х 3500 кВт.

Многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта MPSV06 способно выполнять следующие задачи: патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов; оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах; поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам; поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи; снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков; буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде; оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде; выполнение ледокольных операций в портовых и припортовых акваториях, а также замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5 м; оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 м; тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН), в том числе с температурой вспышки ниже 60°С; освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов; обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.

Германия. ДФО > Транспорт > morflot.ru, 18 декабря 2015 > № 1594952


Россия. СФО > Транспорт > morflot.ru, 16 декабря 2015 > № 1594930

Омскому речному училищу 95 лет

15 декабря в Омском институте водного транспорта, филиале ФГБОУ ВО «Сибирский государственный университет водного транспорта» состоялось торжественное мероприятие, посвященное 95-летию со дня основания структурного подразделения среднего профессионального образования Омское командное речное училище имени капитана Евдокимова В. И.

Открытие праздничных мероприятий стартовало с вечера встречи выпускников, объединившего около 300 воспитанников образовательного учреждения. Выпускники училища, старшим из которых уже более 90 лет, собрались в своих родных стенах, чтобы пообщаться с однокурсниками, встретиться с ветеранами педагогического труда и увидеть сегодняшний день речного училища. Для гостей праздника была проведена экскурсия по образовательному комплексу, были представлены современные лабораторные установки, в том числе разработанные в процессе выполнения студенческих научно-исследовательских работ. Вниманию выпускников были представлены документальные фильмы об Омском командном речном училище, праздничный концерт курсантов и студентов института.

Торжественное мероприятие началось со слов приветствия и поздравления ректора Сибирского государственного университета водного транспорта Т. Зайко, которая вручила заслуженные награды – памятные знаки «10 лет РОСМОРРЕЧФЛОТУ» и Почетные грамоты университета преподавателям и сотрудникам института.

Со словами поздравления к коллективу института обратилась директор Е. Заславская, с гордостью отметив достижения коллектива за последние пять лет: получение ученой степени кандидатов наук - 8 преподавателей института, 1 - доктор наук, 8 – ученые звания доцентов и профессоров; победа в конкурсах «Лидер отрасли» в номинации «Лучшее учебное заведение 2013 года», «Лучший молодой преподаватель - 2015» (Национальное рейтинговое аттестационное агентство), «Лучший проект года» Международной программы Enactus в России и другие. Значительные успехи в учебной и научно-исследовательской деятельности студентов института отмечены именными стипендиями Президента РФ, Правительства РФ, стипендией П.П. Мельникова.

С приветствием и поздравлением к преподавателям и курсантам училища обратились члены Попечительского совета – руководитель ФБУ «Администрации «Обь-Иртышводпуть» А. Сажин, руководитель Обь-Иртышского филиала Российского Речного Регистра М. Вишнягов, исполнительный директор ОАО «Иртышское пароходство» А. Чумарин, а также представители местных ветвей законодательной и исполнительной власти.

В адрес Омского командного речного училища со словами поздравления и благодарности за высокий уровень подготовки специалистов водного транспорта поступили правительственные телеграммы от депутатов Государственной Думы, Комитета по образованию Государственной Думы ФС РФ, Комитета Государственной Думы по обороне, Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности РФ, Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, Клуба адмиралов и генералов ВМФ, межрегиональной общественной организации «Омское землячество».

Калейдоскоп ярких красок танцевальной композиции «Морская душа», прекрасное многоголосье студенческой группы «Сенсация», хоровое пение курсантов училища, преподавателей и сотрудников института – таковы незабываемые впечатления, которые надолго останутся в памяти выпускников, ветеранов педагогического труда, преподавателей и курсантов Омского командного речного училища имени капитана В. И. Евдокимова.

Поздравляем преподавателей и курсантов Омского института водного транспорта со знаменательной датой и желаем успехов, новых побед и достижений!

Россия. СФО > Транспорт > morflot.ru, 16 декабря 2015 > № 1594930


Россия > Транспорт > morflot.ru, 16 декабря 2015 > № 1594928

Заседание Президиума НТС Российского морского регистра судоходства

15 декабря заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Ю. Костин принял участие в заседании Президиума Научно-технического совета ФАУ «Российский морской регистр судоходства» в Санкт-Петербурге.

Научно-технический совет (НТС) является одним из важнейших элементов, обеспечивающих деятельность Регистра по оказанию широкого спектра услуг в области безопасности морских перевозок. Совет состоит из Президиума и 14 специализированных секций и объединяет более 300 ученых и высококвалифицированных специалистов из более чем 30 научных, проектных организаций, судоходных компаний, судостроительных верфей, высших учебных заведений

На заседаниях секций НТС определяются приоритетные направления исследований, оцениваются завершенные работы. Темами научных работ являются исследования в области мореходных качеств судов, прочности и конструкции корпусов судов и морских сооружений (в том числе объектов обустройства морских месторождений), материалов и изделий, а также технологий их изготовления, устройств, оборудования, снабжения и систем, устанавливаемых на судах, экологической и эксплуатационной безопасности морского транспорта.

На Совете заслушали информацию о роли и направлениях совершенствования деятельности Научно-технического совета РС, о направлениях совершенствования научно-исследовательской деятельности Российского морского регистра судоходства и об организации работ КГНЦ в рамках Федеральных целевых программ по совместным проектам с РС»

Ю.Костин обратил особое внимание на практическое значение работы РМРС, НТС РС, заявив, что новые суда, спроектированные и построенные в рамках Федеральных целевых программ стали реальным воплощением в жизнь итогов труда работников Регистра. Ни одно судно не может выйти в море без документов, выданных Регистром.

Россия > Транспорт > morflot.ru, 16 декабря 2015 > № 1594928


Россия. ДФО > Транспорт > fishnews.ru, 15 декабря 2015 > № 1602522

Причалы на Камчатке отойдут региону

Четыре причала ФГУП «Нацрыбресурс» в порту Петропавловска-Камчатского будут переданы в собственность региона. Об этом было заявлено на совещании, которое проводил вице-премьер – полномочный представитель президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев.

Ожидается, что соответствующее распоряжение Росимущества о передаче причалов № 1, 2, 3 и 9 на Камчатке из федеральной собственности в краевую будет подписано в начале 2016 г. после проведения необходимого обследования портовых сооружений.

Тема портового хозяйства была поднята на совещании, которое проводил в ходе визита на полуостров вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев. Во встрече, которая была посвящена территории опережающего развития «Камчатка», участвовали представители краевого правительства, федеральных органов исполнительной власти, Корпорации развития Дальнего Востока, Минвостокразвития и инвесторов.

В рамках совещания также рассмотрен вопрос о планируемой реконструкции двух причалов главного порта Камчатки, находящихся в хозяйственном ведении ФГУП «Росморпорт».

«У нас есть не очень хорошие моменты, связанные, видимо, со странностями воспитания некоторых наших чиновников, которые, собственно, вообще не понимают, зачем им работать - им и так хорошо. Мы с этими чиновниками разберемся, сил у нас на это точно хватит, - сказал Юрий Трутнев, комментируя итоги совещания. - Сегодня была озвучена удивительная позиция «Росморпорта», который считает, что кто-то должен ему доказать, что надо порт модернизировать».

Вопрос о необходимости реконструкции причалов № 1 и 2, используемых при разгрузке угля в Петропавловском порту, рассматривался еще несколько лет назад. По программе развития транспортной системы Российской Федерации на ремонт причальных сооружений были выделены средства федерального бюджета, которые до настоящего времени так и не были освоены, сообщили Fishnews в пресс-службе Камчатского края.

«Реализация проекта территории опережающего развития для Камчатки очень важна, и в первую очередь в части создания портовой инфраструктуры. Это наши ворота, и поэтому хотелось бы, чтобы здесь проблемы были решены, - сказал губернатор Владимир Илюхин. – При участии Юрия Петровича они сегодня решаются, за что я ему очень признателен. Было приятно услышать от «Нацрыбресурсов» полную готовность к взаимодействию. Мы еще год назад об этом говорили. Сегодня вопрос практически решен. Уверен, что с «Росморпортом» будет такая же картина».

На реконструкцию причалов «Росморпорта» в рамках реализации ТОР «Камчатка» в Корпорации развития Дальнего Востока предусмотрено порядка 2,9 млрд. рублей. Планируется, что в рамках реализации проекта ТОР причалы будут реконструированы под прием больших круизных лайнеров.

«Когда мы говорим о портовом хозяйстве – это инвестиции в завтрашний день. Потребуется большая работа для того, чтобы, по сути, изменить логистику морского международного движения. Морским транспортом перевозится подавляющее количество грузов, и, не «играя» на этом рынке, мы просто очень многое теряем. У нас огромная морская территория, мы обязаны на этом зарабатывать. Сегодня в числе прочих был заявлен проект по строительству бункеровочных мощностей. Для нас он имеет стратегическое значение. Помимо того, что это бизнес-проект хороший и важный, он нам еще помогает решать общегосударственную задачу развития Северного морского пути», - отметил Юрий Трутнев.

Напомним, в рамках ТОР «Камчатка» в порту Петропавловска планируется создать крупный транспортно-логистический центр. От инвесторов уже поступили заявки на участие в реализации проекта. По состоянию на 15 декабря, резиденты ТОР, в частности, готовы создать в порту судоремонтное производство, построить терминал международных и внутренних перевозок, комплекс по хранению и складированию нефтепродуктов на 18 тыс. тонн.

Россия. ДФО > Транспорт > fishnews.ru, 15 декабря 2015 > № 1602522


Россия. СЗФО > Транспорт > mintrans.ru, 10 декабря 2015 > № 1608433

10 ДЕКАБРЯ В МУРМАНСКЕ СОСТОЯЛАСЬ ЦЕРЕМОНИЯ ПОДНЯТИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО ФЛАГА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНОМ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОМ СУДНЕ (МААС) «МУРМАН»

Судно «Мурман» официально передано государственному заказчику – Министерству транспорта РФ. Президент России Владимир Путин направил телеграмму Министру транспорта РФ Максиму Соколову и участникам торжественной церемонии поднятия российского флага на спасательном судне «Мурман», построенном на верфи «Нордик Ярдс». В ней отмечено, что строительство судов высокого ледового класса – «Мурман» и «Берингов пролив» позволит отечественным спасательным суднам надежно обеспечивать судоходство в Арктике и на Дальнем Востоке, будет способствовать эффективному развитию Северного морского пути. Президент особо отметил, что строительство было завершено в рекордно сжатые сроки и стало ярким примером успешных кооперационных связей российских производителей уникального спасательного, навигационного, электротехнического оборудования и немецких судостроителей, весомым вкладом в укрепление традиций взаимовыгодного сотрудничества, которые на протяжении многих десятилетий связывают наши страны.

«Мы передали заказчику сверхсовременное спасательное судно «Мурман» высокого ледового класса, аналогов которому сегодня нет в мире. «Мурман» – это немецкое качество, самые передовые европейские технологии и лучшее современное российское оборудование», – заявил Виталий Юсуфов, председатель совета директоров компании «Нордик Ярдс».

Церемония поднятия флага на судне «Берингов пролив» состоится в конце декабря в Южно-Сахалинске. Эксплуатация судна будет осуществляться северным филиалом ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота», подведомственным предприятием Федерального агентства морского и речного транспорта. Практически одновременный выход на дежурство судов «Мурман» и «Берингов пролив» на Сахалине даст новый импульс развитию Севморпути, повысит уровень безопасности для морских и прибрежных операций, создаст принципиально новые возможности для спасательных служб современной России и усилит группировку аварийно-спасательного флота.

Контракт на строительство судов был заключен между Федеральным агентством морского и речного транспорта и «Нордик Ярдс» в декабре 2012 года. Строительство серии двух судов проекта MPSV06-NY мощностью 7 МВт велось на одной из верфей «Нордик Ярдс» в Германии в рамках подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг). Суда оснащены передовым современным российским оборудованием, среди которого системы навигации, водолазное оборудование, судовые системы автоматики, системы пожаротушения, гребные винты, современные интеллектуальные датчики и системы измерения уровня в танках, системы пожаротушения, гребные винты и др.

Россия. СЗФО > Транспорт > mintrans.ru, 10 декабря 2015 > № 1608433


Россия. СЗФО > Транспорт > morflot.ru, 10 декабря 2015 > № 1594921

Рабочая поездка и.о. Руководителя Росморречфлота С. Горелика в Мурманск

10 декабря в рамках рабочей поездки в Мурманск и.о. Руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта С. Горелик провел встречу с Губернатором Мурманской области М. Ковтун. На встрече обсуждались вопросы реализации проекта "Арктическая гавань", утвержденного Указом Президента Российской Федерации от 01 апреля 2011 года № 2310-р.

Реконструкция морского вокзала Мурманска идет в соответствии с графиком, ее окончание планируется к 100-летию города Мурманск в сентябре 2016 года. Проводятся уникальные мероприятия по усилению фундаментов здания в части сейсмоустойчивости - под существующие стены здания подводится новая плита.

Синхронизируются программы работ с Росграницей и Росгранстроем в части создания пункта пропуска в целях завершения всех мероприятий к юбилею города.

Также обсуждался вопрос увеличения подходных глубин у пирса дальних линий и организации перевозок пассажиров и грузов на социально-значимых для области маршрутах.

С. Горелик проинформировал М. Ковтун о том, что в порт приписки - Мурманск, пришло новое многофункциональное аварийно-спасательное судно мощностью 7 МВт "Мурман", и сегодня на нем планируется проведение церемонии подъема флага.

Строительство двух судов данной серии велось с 2013 года в рамках подпрограммы Морской транспорт ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)" на верфи "Нордик Ярдс".

"Мурман" будет использоваться для несения службы в составе аварийно-спасательного флота в зоне Северного филиала ФБУ "Морская спасательная служба Росморречфлота".

Второе судно серии "Берингов пролив" прибыло в порт приписки Корсаков и также готовится к процедуре подъема государственного флага РФ.

Губернатор Мурманской области, говоря о развитии Арктики, проинформировала о дискуссиях по развитию региона в рамках международной конференции, которая проходила в начале этой недели в Санкт-Петербурге, и подчеркнула, что важно не отступать от намеченных планов. Развитие Арктики важно и для Мурманского порта, и для региона, и для всей страны в целом.

Также С. Горелик и М. Ковтун обсудили планы по проведению выездного заседания Коллегии Росморречфлота и показные учений в Мурманске в 2016 году в рамках празднования 100-летнего юбилея города.

Во встрече с Губернатором Мурманской области принимали участие руководитель АМП Западной Арктики С. Диденко и генеральный директор ОАО "Мурманский морской торговый порт" А. Масько.

Затем С. Горелик провел в Администрации морских портов Западной Арктики совещание по вопросам реконструкции морского вокзала Мурманска, создания в нем пункта пропуска, использования пирса дальних линий.

В совещании приняли участие заместитель Руководителя Росморречфлота А. Пошивай, руководитель АМП Западной Арктики С. Диденко, представители АМП, ФГУП "Росморпорт", Росгранстроя, подрядной организации, ведущей работы на морском вокзале.

С. Горелик провел еще одно совещание по вопросам установки рейдового перегрузочного комплекса Норд (РПК Норд) и обеспечения безопасности мореплавания в Кольском заливе. Также на совещании обсуждались вопросы проведения выездного заседания Коллегии Росморречфлота в рамках празднования 100-летнего юбилея города и взаимодействия с Северным флотом в части организации показных учений в Мурманске в третьем квартале 2016 года.

В совещании приняли участие заместитель Руководителя Росморречфлота А. Пошивай, руководитель АМП Западной Арктики С. Диденко, представители АМП, штаба Северного флота, руководство ООО "РПК Норд".

Россия. СЗФО > Транспорт > morflot.ru, 10 декабря 2015 > № 1594921


Германия. СЗФО > Транспорт > morflot.ru, 7 декабря 2015 > № 1594944

На аварийно-спасательном судне Мурман будет поднят флаг

10 декабря в Мурманске планируется проведение торжественной церемонии подъема флага на многофункциональном аварийно-спасательном судне мощностью 7 МВт «Мурман». Церемония пройдет на пирсе дальних линий в морском порту Мурманска.

Строительство двух судов из серии проекта MPSV06-NY мощностью 7 МВт велось на верфи Нордик Ярдс в Германии в рамках подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 г.г.) по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта.

МАСС «Мурман» будет передан ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» и приписан к порту Мурманск.

Для участия в церемонии приглашены представители Админстрации Мурманской области, Минтранса России, Росморречфлота, Морспасслужбы Росморречфлота и верфи Нордик Ярдс.

Справка

Многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта MPSV06-NY представляет собой судно с ледовым классом Icebreaker 6 неограниченного района плавания. При его строительстве применялись современные инновационные технологии.

Судно оснащено передовым современным российским оборудованием, среди которого системы навигации, водолазное оборудование, судовые системы автоматики, системы пожаротушения, гребные винты, современные интеллектуальные датчики и системы измерения уровня в танках, системы пожаротушения, гребные винты и др.

Многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта MPSV06 предназначено для выполнения следующих задач: патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов; оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах; поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам; поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи; снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков; буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде; оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде; выполнение ледокольных операций в портовых и припортовых акваториях, а также замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5 м; оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 м; тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН), в том числе с температурой вспышки ниже 60°С; освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов; обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.

Германия. СЗФО > Транспорт > morflot.ru, 7 декабря 2015 > № 1594944


Турция. Россия > Транспорт > zol.ru, 7 декабря 2015 > № 1573562

Турция задержала 4 российских корабля - СМИ.

Руководство турецкого порта Самсун задержало 4 российских судна для проверки.

Об этом сообщает Hurriyet Daily News.

Как отмечает издание, речь идет о сухогрузах "Кристалл", "Нева", "Омский-105" и "Русич", которые были задержаны для дальнейшей проверки.

Причиной задержания, согласно сотрудникам порта, стало отсутствие необходимых документов.

В настоящее время трем суднам уже разрешено покинуть порт, в то время как одно все еще задерживают до "устранения всех недостатков".

По словам директора порта, Айдын Унала, речь идет о "плановых проверках".

Ранее в СМИ появились сообщения о том, что доступ российских судов в черноморские проливы оказался затруднен после ухудшения российско-турецких отношений. Судя по информации журналистов, корабли вынуждены долго ожидать разрешения на прохождение проливов, а транспорт ВМФ РФ "Яуза" был встречен в Дарданеллах турецкой подлодкой.

Турция. Россия > Транспорт > zol.ru, 7 декабря 2015 > № 1573562


Египет. Сирия. РФ > Транспорт > forbes.ru, 7 декабря 2015 > № 1572700

Владелец «Когалымавиа»: «Я был полностью уверен, что нашей вины в трагедии нет»

Андрей Лапшин, обозреватель Forbes

Уроженец Чечни, гражданин России и Турции Исмаил Лепиев впервые подробно рассказывает о своем бизнесе и вспоминает, как он и его авиакомпания пережили катастрофу над Синаем

17 ноября российские власти официально признали, что самолет А321 авиакомпании «Когалымавиа» потерпел крушение над Синаем в результате теракта. Эта трагедия унесла жизни 224 человек и значительно повлияла на туристический рынок: полеты в Египет теперь запрещены. А после того как турецкие ВВС сбили российский Су-24, запрещены и продажи туров в Турцию. Туристический холдинг TH&C, в который входит «Когалымавиа», специализировался именно на этих двух странах. В интервью Forbes владелец холдинга Исмаил Лепиев рассказал, что происходило в авиакомпании после катастрофы над Синаем и как «Когалымавиа» собирается жить дальше.

В пятницу, 4 декабря, пока это интервью готовилось к публикации, СМИ сообщили, что «Когалымавиа» прекратила полеты. Представитель холдинга TH&C опроверг Forbes, что перевозчик уходит с рынка: «Чтобы продолжать операционную деятельность, нам необходимо разработать альтернативные маршруты».

– Давайте попытаемся восстановить события месячной давности. Трагедия с рейсом из Египта 31 октября с чего для вас началась?

– Восстанавливая события тех дней, я бы начал не с 31, а с 30 октября. Ровно за день до катастрофы я проводил совещание с советом директоров и ключевыми руководителями нашего холдинга. Мы подводили итоги весьма непростого периода, через который прошли компании нашей группы после присоединения Крыма и последующей девальвации рубля. И, несмотря на все сложности, по итогам анализа нашей деятельности за прошедший период я смог поздравить руководителей с тем, что холдинг, деятельность которого более чем на 70% связна с туризмом и авиацией, сумел значительно нарастить объемы, увеличить долю рынка, укрепить отношения с основными партнерами и расширить партнерскую базу. А ведь это удалось далеко не всем, многие известные игроки в туроператорском сегменте, такие как «Нева» и «Лабиринт», были вынуждены уйти с рынка. Начиная с 2014 года наш рост по всем показателям составляет более 300% в год, в 2014 году мы обслужили почти 500 000 человек, и это во многом благодаря тщательно выстроенной вертикально интегрированной структуре холдинга, включающей в себя собственную авиакомпанию, сеть качественных отелей уровня 4 и 5 звезд, а также ряд иных связанных предприятий. И я абсолютно уверен, что мы смогли бы сохранить такой же темп роста и в 2015 году, если бы не экономические и иные факторы.

Подведя итоги того дня, 30 октября, а это была пятница, я поблагодарил всех руководителей за отличную работу и сказал: «Господа, вы заслужили два дня отдыха. А с понедельника мы начинаем заниматься стратегией нашего дальнейшего роста и развития». В тот день я и сам смог вернуться домой пораньше, с ощущением, что сложный этап пройден, что моя команда отлично поработала, и выключил телефон, чтобы выспаться и перезарядиться. Обычно я встаю рано, но в ту субботу, 31 октября, телефон включил только в 9 утра.

– Катастрофа уже произошла?

– Да, в седьмом часу. В 10 часов я об этом узнал. Точнее, на тот момент даже не о катастрофе, а о том, что борт пропал с радаров. Здесь я хотел бы пояснить, что авиакомпания «Когалымавиа», работающая под торговой маркой Metrojet, находится в непосредственном управлении нашего холдинга начиная с октября 2013 года. С самых первых дней мы сконцентрировали свое внимание на обеспечении безопасности полетов. Для меня лично как мажоритарного акционера и для всей нашей команды безопасность наших пассажиров была и остается приоритетом, мы убеждены, что никакие деньги не стоят того, чтобы рисковать человеческими жизнями. С того момента была проделана огромная работа и сделаны очень серьезные инвестиции в авиакомпанию, мы полностью обновили и модернизировали авиапарк, с привлечением лучших специалистов в гражданской авиации международного уровня создали высокопрофессиональную команду, выстроили все внутренние и внешние процессы, привлекли к работе в летном департаменте квалифицированных летчиков и бортпроводников. За все время, пока авиакомпания находится в нашем управлении, у нас не было ни одного значительного инцидента. Ярким показателем уровня безопасности авиакомпании является значение коэффициента SAFA, индекса авиационной безопасности согласно европейской программе оценки безопасности полетов, и до последнего момента наш коэффициент SAFA составлял 0,67, что является одним из самых высоких показателей среди российских перевозчиков. И именно по этой причине, когда я получил тревожные новости об исчезновении одного из наших бортов с радаров, мне было сложно понять, что же произошло.

Это безусловно был шок. Несколько часов ушло на то, чтобы осознать и принять произошедшее, понять, что делать дальше. Когда через несколько часов стало очевидно, что это катастрофа, я первым же рейсом вылетел из Анталии в Москву вместе с моими руководителями.

– В Москве вам сразу пришлось взаимодействовать с правоохранительными и контролирующими органами. Чувствовалось ли какое-нибудь давление с их стороны?

– Взаимодействие со всеми органами с самых первых часов после происшествия происходило в конструктивном, рабочем ключе. Было очевидно, что и Следственный комитет, и прокуратура, и Росавиация, и Ространснадзор не видят очевидной вины авиакомпании в данной трагедии. А вот поведение основной массы СМИ, включая большинство федеральных каналов, напротив, вызвало большое недоумение. Без всяких на то оснований нас обвиняли в недостаточно качественном техническом обслуживании нашего авиапарка, в том, что возраст наших бортов и авиакомпания в целом не соответствуют нормам безопасности, приписывали нашему летному составу утверждения о том, что борта были неисправны, массово приводили некие «подтверждающие свидетельства» неких «анонимных источников и экспертов», строили противоречащие всей мировой авиационной практике и даже элементарным законам физики версии об «отвалившейся на эшелоне хвостовой части», вследствие того, что эта часть данного борта когда-то прошла через заводской ремонт. И это несмотря на то, что мы разместили у себя на сайте в открытом доступе всю документацию, подтверждающую как полную техническую исправность борта, так и прохождение всех необходимых инспекций. Нас, по сути, с ходу объявили виновными, а ведь на тот момент со стороны компетентных органов не было даже предварительных заключений о возможных причинах трагедии.

Крайне трагичная и тяжелая ситуация была банально превращена в фарс, в неконтролируемый поток домыслов и пустословия. Вот простой пример: в первые два дня СМИ пестрели заголовками о том, что в «Когалымавиа» проходят обыски. И в тот же момент представители тех же СМИ находились у нас в офисе, на организуемых нами пресс-конференциях, и своими глазами видели, что никаких обысков не было. А были исключительно проверки внутренней документации, а также непосредственно наших бортов, предусмотренные законодательством и международными протоколами, действующими в случае любых авиационных происшествий в любой авиакомпании в любой стране мира.

– Когда начались проверки?

– Предусмотренные законодательством и международными авиационными протоколами инспекционные действия надзорных органов начались в воскресенье, 1 ноября, и закончились опять же в установленный законом срок, 30 ноября. Не могу не отметить высокий профессионализм всех проверяющих сторон, их полное понимание ситуации, наших обязательств перед пассажирами по всем будущим вылетам, которые происходили в ближайшие дни, а также нашего морального состояния — состояния шока от произошедшего, глубокой скорби по всем погибшим, в том числе и нашим коллегам, и, несмотря на моральный шок, необходимости продолжать работу и выполнять наши коммерческие обязательства. В частности, проверка Ространснадзором технического состояния наших бортов совместно с руководством авиакомпании была спланирована таким образом, что, согласно приказу генерального директора авиакомпании, воздушные суда проверялись поэтапно, по одному и возвращались в эксплуатацию сразу по завершению инспекции специалистами, не нарушая при этом наше расписание и позволяя нам выполнять наши коммерческие обязательства перед партнерами и пассажирами в полном объеме. Мы, со своей стороны, также сотрудничали с властями, безоговорочно предоставляя все необходимые доступы и документацию. Таким образом, были проинспектированы все наши воздушные суда (до трагедии их у нас было 5, все типа Airbus 321), и без проволочек возвращены в эксплуатацию, не доставляя неудобств пассажирам. Информация о том, что Ространснадзор приостановил деятельность авиакомпании, массово тиражируемая в тот момент СМИ, была очень далека от реальной ситуации и, безусловно, нанесла очень серьезный ущерб нашей деятельности и имиджу авиакомпании в целом.

В тот момент прозвучал также призыв министра транспорта Максима Соколова к СМИ прекратить спекуляцию причинами трагедии. До катастрофы претензий к нашей авиакомпании у надзорных органов не было. Но, к сожалению, и это не прекратило поток обвинительных домыслов и дезинформации.

– Как долго вы находились в таком напряжении?

– Больше двух недель, пока не было официально объявлено, что причиной крушения стал взрыв на борту, а точнее — теракт. В тот момент тональность СМИ резко поменялась, хотя, конечно, моральный и имиджевый ущерб за этот период был нанесен огромный. Но мы пережили это время, и могу сказать, что сделали это достойно. Пережили не только морально, но и операционно и финансово. Вся наша команда в этот крайне тяжелый период действовала сплоченно, как единый кулак, и я с полным правом могу сказать, что горжусь своими людьми. 7 ноября вступил в силу запрет властей на полеты в Египет, и в исполнение данного распоряжения мы начали вывоз наших туристов, находящихся на тот момент в Египте. В условиях тяжелейшего стресса была проделана огромная работа, и все туристы были возвращены в Россию. Должен сказать, что, когда спустя 18 дней после трагедии, 17 ноября, глава ФСБ доложил президенту Путину, что причиной падения стал теракт, мы все в некотором смысле выдохнули.

– В один из первых дней после катастрофы представители авиакомпании заявили, что основная версия произошедшего не техническое состояние самолета, а внешнее воздействие. Как вы к такой мысли пришли?

– Как я уже упомянул ранее, наша команда состоит исключительно из авиационных профессионалов высочайшего класса с огромным опытом. Мы также имеем прямой доступ к международной экспертизе по авиапроисшествиям за всю историю мировой авиации. После тщательного анализа всех известных нам данных и с привлечением лучших специалистов мы пришли к безоговорочному выводу, что причиной произошедшего не могла стать техническая неполадка или ошибка пилотов.

При анализе тех возможных бездоказательных причин, которые муссировались СМИ, было очевидно, что ни одна из них не возможна технически исходя из всей практики мировой авиации и мировых стандартов технического обслуживания воздушных судов. Например, выдвигалась версия, что причиной крушения были неполадки и даже взрыв двигателя. Однако 26 октября, за 5 дней до катастрофы, была проведена полная плановая глобальная бороскопия двигателей, подтверждение чему было также доступно на нашем сайте, по результатам которой оба двигателя были полностью исправны. Более того, двигатель просто физически не может взорваться, это противоречит всем инженерным и авиаконструкторским законам. Помимо этого, существует ряд стандартных общепринятых процедур по плановой проверке воздушных судов. Процедуры эти проводятся исключительно лицензированными организациями, в рамках очень жестких мировых стандартов, и допуск к полету любого воздушного судна, имеющего даже намек на неисправность, могущую теоретически поставить под угрозу безопасность полета, просто невозможен. И в случае с этим рейсом... наш борт прошел необходимую предполетную проверку без единого замечания, документ о чем был также доступен на нашем сайте, и вылетел точно по расписанию, что свидетельствует об отсутствии необходимости принятия каких бы то ни было корректрирующих мер перед вылетом, что привело бы к задержке. И уже в воскресение стало очевидно, что самолет разрушился в воздухе, на большой высоте, на эшелоне, так как обломки были разбросаны в радиусе более 30 километров. С учетом этого, даже я, не будучи техническим специалистом в авиации, четко понимал, что борт не мог сам по себе просто разрушиться в воздухе. Что было некое внешнее воздействие на системы судна, взрыв.

Также неоднократно звучала абсурдная версия о том, что крушение произошло по причине возраста воздушного судна, которому на тот момент в календарном отношении было 18 лет. В мировой авиационной практике фактический «возраст», а также летная годность воздушного судна определяются никак не календарной датой выхода его с производства, а эксплуатационным циклом, количеством фактических часов налета. У воздушных судов типа А321 жизненный цикл, допустимый налет составляет 120 тысяч часов. Этот борт же отлетал менее половины, 58 тысяч. То есть, по сути, находился в середине своего эксплуатационного жизненного цикла и уж никак не относился к категории «старых». Но и эту общедоступную для любого желающего информацию СМИ в основной своей массе предпочли проигнорировать, продолжая нагнетать истерию и искать нашу вину там, где ее не было и быть не могло. Меня до глубины души удивляет и возмущает, как в такой тяжелой и трагической ситуации, когда погибло много наших сограждан, когда целые семьи скорбят, когда люди особенно ждут от СМИ высокого профессионализма, объективного освещения ситуации, можно опускаться до публикации слухов и домыслов, ссылаясь на «анонимные источники», огульно обвиняя авиакомпанию, успешно работающую много лет в соответствии с высочайшими мировыми стандартами. Это еще можно было бы как-то понять, будь у властей предварительные версии, косвенно или прямо подтверждающие вину нашей авиакомпании, наших сотрудников, специалистов. Но не в этом случае. Стыдно за нашу профессиональную журналистику.

Я считаю, что в данной ситуации мы праве ожидать от СМИ извинений перед нами и семьями погибших, объективного освещения ситуации, объективного же восстановления нашего имени и репутации. Это трагедия мирового масштаба, и весь мир следил за развитием ситуации именно посредством российских СМИ, которые, к сожалению, потеряли лицо не только в наших глазах, но и в глазах мировой общественности. Но это одна из тех ситуаций, которые еще можно исправить.

– После падения самолета было заведено уголовное дело по статьям УК РФ 263 («Нарушение правил безопасности полетов или подготовки к ним») и 238 («Производство, хранение, перевозка либо сбыт товаров и продукции, выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности»). Когда 17-го числа стало понятно, что это теракт, компания получила какой-то документ, подтверждающий, что она не имеет отношения к причинам авиакатастрофы?

– Когда в результате авиакатастрофы гибнут люди, уголовные дела открываются автоматически, согласно действующему законодательству. В нашем случае было открыто два уголовных дела: одно — в отношении компании, а второе — по отношению к собственнику компании.

– То есть вы лично стали подозреваемым?

– Да, это было неизбежно. В случае любого значительного авиационного происшествия следственным органам необходимо установить, соответствуют ли все процессы в авиакомпании законодательным нормам. Когда 17 ноября было подтверждено, что причиной крушения стал теракт, оба уголовных дела в отношении нас были закрыты, так как нашей вины в произошедшем нет. Не могу не отметить, что я в первый раз сталкиваюсь с ситуацией, когда в одной из моих компаний происходит такое масштабное трагическое происшествие, которым занимаются одновременно 5-6 разных компетентных органов, при этом занимаются исключительно корректно, профессионально и непредвзято. Все взаимодействие с властями происходило крайне конструктивно, с минимальным воздействием на ежедневную деятельность авиакомпании, за что мы искренне признательны. И мы не менее признательны российским властям за поддержку на всех этапах и во всех аспектах, и особенно сейчас, когда нам необходимо восстанавливать наше имя и нашу деятельность в полном объеме, вновь набирать обороты. Это как раз тот случай, когда поддержка властей и государства особенно важна. Помимо этого, в данный момент, когда имеется ясность с причинами катастрофы, у нас возникает право на получение компенсации от страны, в которой произошел теракт.

– Вы будете требовать компенсацию от Египта, пойдете в суд?

– Для меня очень важна не только экономическая составляющая вопроса, но и политическая. Египет — партнер России во многих сферах, это отношения, которые выстраивались десятилетиями, мы это уважаем и до последнего будем стараться договориться о компенсации без судебных шагов. На данный момент мы ждем, когда Египет завершит расследование и официально объявит о его результатах.

– Давайте поговорим о вашем бизнесе. Далеко не все знают, из чего состоит холдинг TH&C, как он устроен. Авиакомпания «Когалымавиа», летающая под брендом Metrojet, туроператор Brisco… Это все или у вас есть еще какие-то активы?

– Холдинг TH&C (Tourism Holding and Consulting) — это, по сути, управляющая структура, осуществляющая стратегическое управление группой компаний на территории России и за рубежом. В России в группу компаний входят туроператор Brisco, авиакомпания Metrojet, рекламное агентство Jus Uno, центр визовой поддержки BRP-Group, а также ряд менее крупных обеспечивающих деятельность группы предприятий. Особо хотел бы отметить, что авиакомпания Metrojet обслуживает далеко не только спрос клиентов туроператора Brisco, но также активно сотрудничает с другими партнерами, как, например, туроператор Coral Travel и ряд других, выполняя для них чартерную перевозку по различным направлениям на основании кратко- и долгосрочных контрактов.

– У вас ведь есть и гостиничный бизнес?

– Да, гостиничный бизнес есть. Мы владеем отелями в Турции и Европе, торговые марки нашего гостиничного бизнеса — Euphoria для отелей класса люкс и Porto Azurro для отелей базового уровня (6 отелей расположены на Анталийском и Эгейском побережье, еще один в Карловых Варах, общее количество койкомест сети по состоянию на 2014 год составляет около 5 тысяч. — Forbes). Гостиничный бизнес является важной частью вертикальной интеграции активов, к которой относятся туроператорские компании, авиакомпания, а также ряд других поддерживающих компаний. Я полностью уверен, что добиться операционной и финансовой устойчивости в нашей индустрии, несмотря на все экономические, геополитические и иные факторы, возможно только сохраняя и расширяя вертикальную интеграцию группы компаний.

– В турецких СМИ о вас чаще говорят, как о владельце Prince Group. Это еще одна ваша компания?

– Prince Group — это моя турецкая группа компаний с головным офисом в Анталии, в которую входит гостиничный бизнес, транспортная компания, яхтенная верфь, строительная компания, аграрные предприятия, производящие молоко и мясо, и ряд других крупных предприятий. В TH&C входит также европейский туроператор, компания GoAdventure, один из крупнейших туроператоров на балтийском рынке.

– В начале ноября власти запретили продавать туры в Египет. А через несколько недель из-за обострения отношений между Россией и Турцией Ростуризм рекомендовал так же поступить с турами в Турцию. Вы как компания что будете делать сейчас, ведь вам, по сути, закрывают ваши два ключевых рынка? Как вы планируете это время переживать?

– До 17 ноября было сложно строить какие-либо планы. Я был полностью уверен, что нашей вины в случившейся трагедии нет, но ждал официальной версии властей. Когда причины случившегося были признаны официально, конечно, возник вопрос, как строить работу дальше. Не буду скрывать, что Египет — одно из наших основных направлений, занимающее в зимний период до 80% всего объема перевозки нашей авиакомпании. Другие направления — это Турция, а также горнолыжные курорты, у которых весьма короткий сезон. Египет — направление практически круглогодичное, полеты туда мы осуществляли 11 месяцев в году. И его фактическое закрытие для туристов потребовало мобилизации наших ресурсов в очень сжатый период времени.

– И что вы решили делать?

– Мы практически моментально предложили нашим клиентам, ранее купившим путевки в Египет, заменить место отдыха на Турцию. А ведь нам необходимо учитывать не только необходимость выполнения наших обязательств перед туристами как туроператору, но и операционную необходимость продолжения полетной программы авиакомпанией. Турция в качестве решения в краткосрочном промежутке ноябрь—декабрь выглядела как самое оптимальное решение. Высококачественные отели с первоклассными спа-центрами, обширные развлекательные программы в отелях, отличный выбор ресторанов, неограниченные возможности для практически любого вида спорта, местные достопримечательности — существует очень много дополнительных факторов, которые обеспечивают туристу качественный отдых на анатолийском побережье и служат практически равноценной заменой Египту. Конечно, в это время года Средиземное море уже холодное, особо не покупаешься, но погода стоит комфортная и солнечная, плюс есть подогреваемые бассейны, те же спа-центры, действует система «все включено», а в спа-центрах при каждом отеле имеется широкий выбор процедур. В нашем понимании, эти аспекты позволили бы на ноябрь и декабрь перекрыть отсутствие Египта Анталией. А дальше начинается горнолыжный сезон: и в Европе (мы выполняем чартерные рейсы в Австрию, Андорру, Францию), и в той же Турции.

Стратегия работы туроператора и авиакомпании в период с ноября по март у нас была. Согласно этой стратегии мы бы не потеряли значительно в объемах и доходной части, и поэтому, сделав такие краткосрочные рокировки и переговорив со своими партнерами, мы поняли, что пройти это время сможем достаточно уверенно. А дальше опять начинался бы летний сезон в Турции. Помимо этого, за эти несколько месяцев мы смогли бы спокойно и качественно проработать и запустить новые направления с учетом вероятности, что к летнему сезону воздушное сообщение с Египтом не будет восстановлено.

– Но 26 ноября Ростуризм рекомендовал туроператорам отказаться и от продаж туров и в Турцию. Как вы отнеслись к этим рекомендациям и что планируете делать теперь?

– Мы, безусловно, уважаем и безоговорочно соблюдаем решения и рекомендации властей, и после публикации рекомендаций Ростуризма мы приостановили продажу турпродукта по этому направлению и осуществляем плановый вывоз наших туристов. На момент вступления в силу рекомендаций в Турции отдыхало 2200 наших клиентов, которых мы вывозим по завершению их отдыха. В то же время нам необходимо произвести пересмотр стратегии с учетом, по сути, закрытия двух самых популярных и доступных направлений отдыха для россиян, и если переориентация египетского потока на Турцию заняла от силы неделю времени, то сейчас сделать такой же шаг по отношению к другому направлению за короткий период времени мы операционно не можем. У нас нет поставленных и отработанных массовых направлений, например по Юго-Восточной Азии, которые могли бы стать равноценной качественной и доступной по цене заменой Египту или Турции. Поэтому сейчас мы как раз занимаемся анализом и разработкой направлений, которые будет предлагать наш туроператор в краткосрочной и долгосрочной перспективе.

– И какими же? И что для вас долгосрочный период?

– Почему я говорю о краткосрочной перспективе? Я искренне надеюсь, что конфликт будет урегулирован президентами обеих стран, особенно с учетом долгосрочных партнерских, дружеских и экономических отношений, которые выстраивались годами, и на поддержание которых обе страны потратили немало сил и ресурсов. По-человечески я этого желаю. Не думаю, что ухудшение отношений, особенно с учетом общей ситуации в мире, очевидной необходимости совместно бороться с терроризмом, может кому-то пойти на пользу или поспособствовать достижению общих целей, которые стоят перед мировым сообществом. Помимо этого, есть основания надеяться, что Египет предпримет, если еще не предпринял, определенные шаги по повышению уровня обеспечения безопасности в аэропортах и воздушное сообщение между нашими странами будет в итоге восстановлено. Под краткосрочной перспективой я имею в виду период в 3-6 месяцев. В течение этого времени вполне возможно урегулирование отношений и решение имеющихся проблем с безопасностью в обоих направлениях.

Однако, если этого не произойдет, то, конечно, большой катастрофы для нас не будет — мы используем возникшую передышку для тщательной проработки и запуска новых направлений. Хотя, откровенно говоря, для авиакомпании это несколько более сложная задача, чем для туроператора.

– Почему?

– Туроператор не имеет никаких законодательных ограничений в плане развития и запуска новых направлений, необходимо лишь соответствовать требованиями в части фингарантий и обеспечения качества услуг. Процедура же выхода на новые направления для авиакомпании гораздо более комплексная и емкая по времени. Для выполнения полетов по направлениям, которые востребованы на рынке в зимний период, необходимо наличие статуса назначенного перевозчика по конкретным направлениям, либо необходимо пройти ряд комиссий, и процесс этот занимает от 6 до 12 месяцев, конечно, это стандартная процедура в случае отсутствия определенной поддержки со стороны властей.

Если же говорить о развитии регулярных перевозок, то и здесь существуют законодательные ограничения. В частности, воздушный флот для выполнения регулярной авиаперевозки должен включать не менее 8 воздушных судов, у нас же их на данный момент 4. Конечно же, безусловно существует возможность что, с учетом всех аспектов ситуации, власти пойдут навстречу российским перевозчикам и предоставят определенные послабления в части получения назначений, а также в той части, которая касается возможности передавать борта в краткосрочную аренду другим авиакомпаниям, не выводя их при этом из сертификата эксплуатанта. Я уверен, что Росавиация может предпринять подобные шаги исходя из того факта, что сложности с загрузкой возникли у многих авиакомпаний, борта которых стоят и приносят убытки из-за невозможности выполнять программы в Турцию и Египет.

В любом случае мы планируем увеличить наш парк до 8 бортов и, помимо обычных чартерных программ, развивать направление регулярных перевозок. Несмотря на сложную ситуацию, опускать руки мы не собираемся. Но любая поддержка государства как для нас, так и для других участников рынка, безусловно, поможет более уверенно пройти это непростое время и, помимо экономической составляющей частного бизнеса в целом, сохранить работу тем сотрудникам отрасли, которые попадут под вынужденное сокращение в связи с простоями в бизнесе. В моей многолетней бизнес-практике более тяжелого периода для туристической и авиационной отраслей еще не было, и я уверен, что сейчас как раз тот момент, когда бизнесу необходимо ощутить спину, поддержку государства.

– А если государство своими действиями не поможет, а, наоборот, введет санкции против компаний с турецкими основателями и капиталом? Это вас коснется? Мы на днях опрашивали ваших коллег по рынку, они говорят, что такую возможность, к сожалению, исключить не могут.

– Я в корне с этим не соглашусь и возможность такую исключаю. И не только по причине того, что у меня российские корни, я родился в Чечне. Сама по себе мысль о форме санкций в вопросах государственной политики на высочайшем уровне в виде давления на юридические лица, являющиеся крупными налогоплательщиками в государстве, противоречит логике и любому здравому смыслу. Не будет этого, я не верю. Если это и возможно в принципе, то только вследствие вполне конкретного человеческого фактора в определенных регуляторах.

– Вы имеете в виду то, что некоторые называют словом «подкошмаривать»?

– Думаю, да. Но в то, что такое решение может быть принято на уровне государственной политики, не верю. Россия — великая страна, и ее лидеры не будут внешнеполитический конфликт с любым государством переводить на юридических лиц, работающих в ее же юрисдикции, если только они не играют важную геополитическую и стратегическую роль. Россия выше этого. По крайней мере, в области туризма и авиации наказывать турецких бизнесменов за проступки правительства их страны происхождения власть не будет.

И еще один момент: что такое вообще турецкий капитал? Инвестиции с турецкой стороны в российский бизнес? Если так, то не думаю, что в туристической и авиационной отрасли много компаний, которые получили инвестиции таким путем. В основном здесь российские граждане и российские деньги.

– Но есть же компании с турецкими основателями и инвестициями: Сoral, «Пегас», «Анекс», вы.

– Очень тяжело будет обосновать понятие «турецкий капитал», найти именно турецкие деньги. Не понимаю, как это можно вычленить законодательно. Но я на 100 процентов уверен, что в нашей отрасли не будет давления по принципу национальности или гражданства. Не могу в это поверить.

– На рынке говорят совершенно разные вещи про ваш холдинг. Одни говорят, что у вас есть компании с турецкими инвестициями, другие, что с египетскими. Как, когда и на чьи деньги образовался ваш холдинг?

Я отвечу так. Я родился 20 января 1976 года в городе Грозном. У меня российские корни, и как минимум половину своего времени я провожу в России, являясь мажоритарным собственником холдинга TH&C. У холдинга есть бизнес в России, Европе, Турции, еще ряде стран. Но, независимо от географического расположения компаний, их основным собственником являюсь я. Не буду скрывать, что я гражданин двух стран — России и Турции. Я получил образование в Турции и бизнес свой начинал там. Кроме этого, у меня есть вид на жительство в Европе.

– Может, у вашего холдинга есть совладельцы или инвесторы? Почему тогда вас считают компанией с турецким капиталом?

– Вероятно, дело в том, что основные наши инвестиции были сделаны в Турцию, в большей части они связаны с туризмом, с развитием отельного бизнеса, о котором я уже упоминал, и аграрного сектора. Но структура холдинга ТН&C — российская структура, и мое первое гражданство тоже российское.

– А что будет с вами и с другими участниками рынка, если, скажем, к лету ни Египет, ни Турция не откроются? Может ли случиться так, что кто-то вынужден будет закрыться из-за запретов на продажи туров в Египет и Турцию?

– Тест на выживаемость отрасль проходит уже последние полтора года. Строить предположения, что кто-то из основных игроков не переживет период запретов и ограничительных рекомендаций, я не буду. Опасность в другом: если запреты и ограничения будут введены на длительное время, то сама туристическая отрасль в России значительно уменьшится. И я имею в виду не банкротства, а общий пассажиропоток и объемы авиационной перевозки. От туристической отрасли в России практически ничего не останется, и сложно сказать, где люди будут отдыхать при таком развитии событий. Конечно, у нас есть Крым, но потребуются годы, чтобы привести инфраструктуру в качественное, соответствующее запросам и потребностям современного туриста состояние и переориентировать весь объем туристов, которые ездили в Турцию и Египет, на курорты страны. Нужно строить новые отели, аэропорты, развивать инфраструктуру, потребуются огромные долгосрочные инвестиции. Я очень надеюсь, что ситуация до такого сценария не дойдет.

– Если эта история долгосрочная, вы за счет чего собираетесь существовать? Будете брать кредиты? Или, может, у вас есть другие активы, которые вам позволят продолжать функционировать?

– У нас многопрофильный холдинг. Будем, помимо прочих проектов, развивать направления, которые напрямую с туризмом не связаны: яхтостроение, аграрный бизнес. Тот же сельхозсектор работает у нас сейчас на туризм, но если завтра нужно будет переориентировать его на другие рынки, не на Анталию, а на Анкару или Стамбул, например, то мы можем это сделать в довольно сжатые сроки. Ведь молоко и мясо нужны не только в Анталии. До сих пор наше сельскохозяйственное производство работало исключительно на нужды наших собственных отелей, но в кризисные времена мы вполне можем расширить производство и охватить другие группы потребителей. Перед любым бизнесом стоят определенные задачи, которые можно изменить в зависимости от рыночной ситуации и внешних факторов. Если потребуется, будем менять.

Египет. Сирия. РФ > Транспорт > forbes.ru, 7 декабря 2015 > № 1572700


Россия > Транспорт > morflot.ru, 5 декабря 2015 > № 1594948

Форум Транспорт России-2015 продолжил работу

4 декабря IX Международный форум "Транспорт России-2015" продолжил свою работу.

И.о. Руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта С. Горелик принял участие в "Разговоре без галстуков", в ходе которого Министр транспорта РФ М.Ю. Соколов и его заместители рассказали о работе Министерства и ответили на вопросы работников Минтранса России, его подведомственных агентств и службы.

В рамках Форума состоялось пленарная сессия "Транспорт и экономика: формула взаимозависимости", в которой приняли участие помощник Президента РФ И.Е. Левитин, Министр транспорта РФ М.Ю. Соколов, руководители крупнейших предприятий и компаний транспортной отрасли.

На полях Форума ФГУП "Морсвязьспутник" провел семинар на тему "Российский сегмент глобальной системы подвижной спутниковой связи ИНМАРСАТ. Настоящее и будущее", на котором рассматривался вопрос строительства станции сопряжения ИНМАРСАТ-4, которое ведет ФГУП "Морсвязьспутник".

Вечером этого же дня были подведены итоги конкурса на применение инновационных технологий среди предприятий транспортной отрасли "Формула движения".

В трех номинациях из четырех победителями стали подведомственные предприятия Росморречфлота. Приз за инновационные решения в области инфраструктурных проектов с проектом строительства перегрузочного комплекса Бронка получил ФГУП "Росморпорт". В номинации лучшие инновационные решения в сфере транспортной техники победителями стали "Морспасслужба Росморречфлота" и верфь Нордик Ярдс с многофункциональным аварийно-спасательным судном мощностью 7 МВт и ФГУП "Росморпорт" с проектом строительства дизель-электрического ледокола мощностью 16 МВт.

Россия > Транспорт > morflot.ru, 5 декабря 2015 > № 1594948


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 4 декабря 2015 > № 1608540

4 ДЕКАБРЯ В РАМКАХ «ТРАНСПОРТНОЙ НЕДЕЛИ-2015» СОСТОЯЛАСЬ ПЛЕНАРНАЯ СЕССИЯ «ТРАНСПОРТ И ЭКОНОМИКА: ФОРМУЛА ВЗАИМОЗАВИСИМОСТИ»

В сессии приняли участие Министр транспорта РФ Максим Соколов, председатель комитета по транспорту Государственной Думы РФ Евгений Москвичев, президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров, генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк, председатель правления ГК «Автодор» Сергей Кельбах и другие.

С основным докладом выступил М. Соколов, отметивший, что показатели работы транспорта напрямую зависят от экономической активности населения и субъектов хозяйствования. «Если эта активность снижается, то и спрос на транспортные услуги падает, что отражается не только на наших результатах, но и на экономике страны в целом. Именно в такие периоды мы должны обеспечить стабильную работу системообразующих организаций отрасли, надежность функционирования транспортной инфраструктуры, продолжить реализацию начатых стратегически важных проектов, обеспечить доступность, качество и безопасность транспортных услуг», – сказал Министр.

В своем выступлении он кратко остановился на предварительных итогах завершающегося года. Так, с января по октябрь включительно объем перевалки грузов в морских портах страны увеличился более чем на 3% (3,2%) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и превысил отметку в 495 млн тонн (495,8 млн тонн). Прирост перегрузочных мощностей морских портов составил 19,5 млн тонн. Керченская паромная переправа за 9 месяцев обеспечила перевозку на паромах более 3 млн пассажиров (3,387 млн) в обе стороны. При этом только за 3 летних месяца перевезено почти 2,5 млн человек, что сопоставимо с результатами всего 2014 года (2,7 млн). Объем перевозок пассажиров на внутреннем водном транспорте увеличился по сравнению с прошлогодним периодом более чем на 6% (6,2%) и составил около 12 млн человек (11,8 млн).

Продолжается обновление флота. В сентябре государственный флаг страны поднят на дизель-электрическом ледоколе «Владивосток», построенном на Выборгском судостроительном заводе. Еще один линейный дизель-электрический ледокол мощностью около 16 МВт «Мурманск» будет введен в эксплуатацию до конца года. Введены в эксплуатацию три многофункциональных аварийно-спасательных судна. Продолжается работа по расширению мощностей транспортного узла «Восточный – Находка» в Приморье, комплексному развитию Мурманского транспортного узла, строительству арктического порта Сабетта. В этом году с частными инвесторами подписан целый ряд соглашений, направленных на развитие морского порта «Тамань». Будет открыт новый морской многофункциональный перегрузочный комплекс «Бронка» мощностью 7,5 млн тонн в год.

За 10 месяцев сложного для гражданской авиации 2015 года российскими авиакомпаниями было перевезено 80 млн пассажиров, что почти на 0,5% выше показателя за аналогичный период 2014 года. При этом отмечается выраженное перераспределение пассажиропотока с международных (-13,8%) в пользу внутренних перевозок. Во внутреннем сообщении прирост объема авиаперевозок пассажиров составил более 16% (на долю внутренних воздушных линий приходится 57% от всего авиационного трафика), местные перевозки по сравнению с 2014 годом выросли на 5%.

«Несмотря на уход с рынка второй по величине авиакомпании «Трансаэро», нам удалось сохранить маршрутную сеть и выполнить обязательства перед пассажирами, которые купили билеты на её рейсы. Была организована беспрецедентная в российской гражданской авиации работа по бесперебойной перевозке порядка 2 млн пассажиров «Трансаэро» на рейсах группы компаний «Аэрофлот» и других российских авиаперевозчиков», – отметил Министр.

Государственная поддержка региональных и местных авиаперевозок в этом году реализуется посредством 5 программ субсидирования из федерального бюджета, направленных на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети. На эти цели в 2015 году предусмотрены средства из федерального бюджета в размере более 9 млрд рублей (9,2 млрд). Количество перевезенных с использованием мер государственной поддержки пассажиров за 9 месяцев 2015 года составило 1,4 млн человек.

Российские аэропорты обслужили более 126 млн российских и иностранных граждан на внутренних и международных рейсах. Объёмы перевозок пассажиров через аэропорты России за указанный период текущего года увеличились на 2,5% по сравнению с прошлогодним аналогичным периодом.

В рамках подготовки к проведению встречи глав государств и правительств БРИКС и заседания Совета глав государств-членов ШОС был открыт новый международный терминал аэропорта Уфы. В этом году в полном объеме завершился самый успешный в Европе проект ГЧП – строительство аэровокзального комплекса и новых терминалов в Петербурге. В рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу 2018 года проводится масштабная модернизация аэропортов в Калининграде и Воронеже. В Ростове-на-Дону строится новый аэропорт «Южный». Введены в эксплуатацию аэропортовые терминалы в Екатеринбурге и Самаре. По мнению М. Соколова, новый пассажирский терминал международного аэропорта «Курумоч» в Самаре является одним из лучших аэропортов в своем классе.

К концу года будет открыт новый пассажирский терминал в Нижнем Новгороде. В начале 2016 г. планируется завершить реконструкцию аэропортового комплекса в Волгограде. За счет внебюджетных источников полностью построен аэропорт в поселке Сабетта на полуострове Ямал.

Несмотря на неблагоприятную экономическую ситуацию по результатам 10 месяцев 2015 года на сети железных дорог погрузка грузов снизилась незначительно, примерно на 1,3% по отношению к аналогичному периоду 2014 года. За первое полугодие по различным параграфам открыто 157 станций. Около 70% станций открыто для работы с крупнотоннажными контейнерами, что свидетельствует об увеличении рынка контейнерных перевозок в России.

Наибольшее внимание в этом году уделяется реализации важнейших комплексных инвестиционных проектов, в том числе модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба. Министр особо отметил, что данные проекты реализуются с участием средств Фонда национального благосостояния.

За счет государственной поддержки начаты работы по реализации проекта строительства 137 км двухпутной электрифицированной железной дороги на участке Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск (обход Украины). В декабре этого года будет введена во временную эксплуатацию новая железнодорожная линия Нарын – Лугокан в Забайкальском крае и открыто рабочее движение между станциями Лосево и Каменногорск в Ленинградской области. Общая протяженность этих линий составляет около 300 км (290). В 2016 году все вышеперечисленные проекты будут реализовываться в полном объеме без потери темпа и сокращения работ.

Реализуются мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры в Московском железнодорожном узле. Здесь стоит отметить открытие скоростного движения на участке «Москва - Крюково». Теперь по этому маршруту москвичи и жители области за 25 минут смогут доехать из Крюково до Ленинградского вокзала Москвы и в обратном направлении на комфортабельных поездах «Ласточка», каждый из которых вмещает до 1400 пассажиров.

В целях обеспечения доступности пригородных пассажирских перевозок для уменьшения расходов пригородных пассажирских компаний, а также снижения финансовой нагрузки на бюджеты субъектов Федерации в этом году был установлен льготный тариф для перевозчиков за использование инфраструктуры железнодорожного транспорта (0,01).

В 2015 г. была продолжена работа по развитию международных транспортных коридоров. В августе по направлению коридора «Приморье-1» проследовал контейнерный поезд. В дальнейшем планируется осуществлять перевозки по данному маршруту на регулярной основе. По направлению коридора «Приморье-2» в мае 2015 года состоялось открытие регулярного транзитного контейнерного маршрута из Китая через территорию России в Корею (Хуньчунь – Махалино – порт Зарубино – Республика Корея (порт Пусан). Потенциал этого коридора в будущем – до 60 млн тонн в год.

Объем транзитных грузов по Транссибу в сообщении с Китаем за 9 месяцев практически удвоился (вырос почти на 89%) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 66 тыс. контейнеров (ДФЭ). В первую очередь это направление Западный Китай – Европа через Казахстан и Китай – Европа через погранпереход Забайкальск. При этом мы видим продолжающийся рост и хорошие перспективы развития транзита на данном направлении, отметил Министр.

В сложившейся экономической ситуации основной задачей в сфере дорожного хозяйства является обеспечение стабильности и надежности функционирования дорожной отрасли. В связи с этим расходы федерального бюджета были направлены на обеспечение необходимого уровня безопасности дорожного движения и увеличения доли дорог федерального значения соответствующих нормативным требованиям. Расходы инвестиционного характера были сокращены и направлялись на стратегически важные объекты. И даже несмотря на это, в этом году в дорожном хозяйстве есть значимые достижения: мостовой переход через Дон в Ростовской области, участки дорог на трассах «Урал», «Уссури», «Вилюй», «Байкал», «Лена», «Сортавала», «Нарва». Среди региональных проектов стоит отметить введенные в эксплуатацию автодорожный мост через реку Енисей в г. Красноярск и трассу Ростов-на-Дону – Азов в Ростовской области.

Среди крупных дорожных проектов, которым дан старт в этом году, Министр выделил строительство участка новой скоростной автомобильной дороги «Москва – Санкт-Петербург» протяженностью 140 км на территории Санкт-Петербурга, Ленинградской и Новгородской областей. Это головной участок международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай», формируемого в рамках подписанного соглашения между странами-членами ШОС.

Еще одним стартовавшим проектом федерального уровня является Центральная кольцевая автомобильная дорога длинной 334 км в Московской области. Этот проект, на который были получены средства из Фонда национального благосостояния, также является частью строящегося коридора «Европа – Западный Китай».

«Развитие транспортной системы имеет множественные эффекты, – сказал М. Соколов. – Снятие инфраструктурных ограничений дает выход российским товарам к новым рынкам, создает запас пропускных способностей, обеспечивает возможность нашим предприятиям оперативно реагировать на изменения мировой конъюнктуры и дает возможность переключить поставки с запада на восток или обратно, а также на другие направления в зависимости от спроса и цены на продукцию».

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 4 декабря 2015 > № 1608540


Россия > Транспорт > morflot.ru, 4 декабря 2015 > № 1594941

Открылся Форум Транспорт России-2015

3 декабря и.о. Руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта С. Горелик принимал участие в рамках IX Международного форума "Транспорт России-2015".

Форум открылся Деловым завтраком у Министра транспорта РФ М.Ю. Соколова. На Деловом завтраке, в котором приняли участие губернаторы и представители крупных транспортных и консалтинговых компаний, банков, представители Минтранса России и подведомственных агентств и службы, обсуждались вопросы инвестиционных проектов в области развития транспортной инфраструктуры для регионов. В мероприятии принимал участие помощник Президента РФ И.Е. Левитин, который предложил руководителям регионов в ряду инвестпроектов особое внимание уделить развитию внутренних водных путей.

Затем М.Ю. Соколов открыл выставку "Транспорт России". С приветственным словом к участникам выставки обратился заместитель Председателя Правительства РФ А.В. Дворкович.

На объединенном стенде Росмореечфлота экспозиции представили подведомственные предприятия и учебные заведения Росморречфлота. М.Ю. Соколов посетил стенд Росморречфлота. С.П. Горелик доложил о реализации проекта строительства Багаевского низконапорного гидроузла на Дону, о строительстве инновационных моделей аварийно-спасательного флота, о создании ФГУП "Морсвязьспутник" станции сопряжения с системой ИНМАРСАТ в диапазоне, который позволяет использовать мобильные устройства связи. Последующее, шестое, поколение спутников будет работать в этом же диапазоне.

В этот же день был проведен экспертный диалог на тему "Внутренний водный транспорт. Системные проблемы и пути их решения", организованный Федеральным агентством морского и речного транспорта. В мероприятии принимали участие помощник Президента РФ И.Е. Левитин, заместитель Министра транспорта РФ В.А. Олерский, представители общественных объединений и бизнес-сообщества отрасли, транспортники из-за рубежа. Модератором диалога выступил советник Министра транспорта РФ А.А. Давыденко.

В рамках экспертного диалога обсуждались вопросы государственной поддержки развития внутреннего водного транспорта, в том числе ликвидация узких мест на внутренних водных путях, иностранный и российский опыт по переключению грузопотоков на внутренний водный транспорт, развитие туризма на внутренних водных путях России и меры поддержки судостроения. Развитие внутреннего водного транспорта имеет мультипликативный эффект для остальных отрасли экономики, который оценивается в 6-7 рублей на 1 рубль вложений.

И.Е. Левитин, возвратившийся из Кремля, где Президент РФ В.В. Путин выступал с посланием к Федеральному собранию, сообщил участникам мероприятия, что принято решение провести Государственный совет посвященный развитию внутреннего водного транспорта.

В.А. Олерский положительно оценил итоги дискуссии, подчеркнув, что экспертный диалог по развитию внутреннего водного транспорта станет первым шагом в подготовке Госсовета.

В этот же день на площадках Форума проведено заседание Совета государственных администраций морского и речного транспорта КТС СНГ. На заседании обсуждались вопросы безопасности судоходства и мореплавания, развития портовой инфраструктуры. Новым председателем Совета единогласно избран заместитель Руководителя Росморречфлота Ю. Костин.

Во второй половине дня также состоялось пленарное заседание Координационного транспортного совещания государств-членов СНГ под председательством Министра транспорта РФ М.Ю. Соколова. Заседание, на котором подводятся итоги работы за год и намечаются планы на следующий, традиционно проводится в рамках Форума "Транспорт России". Председателем Исполкома КТС СНГ взамен оставившего эту должность Ч.Ш. Измайлова единогласно избран советник Министра транспорта РФ А.А. Давыденко.

Форум продолжает свою работу.

Россия > Транспорт > morflot.ru, 4 декабря 2015 > № 1594941


Россия > Транспорт > rosbalt.ru, 25 ноября 2015 > № 1561867

Закон о временном лишении должников водительских прав — до погашения ими задолженности по алиментам и штрафам, сумел заручиться в среду поддержкой в Совете Федерации. Хотя многие представители общественности лелеяли надежду, что сенаторы все-таки отклонят резонансный документ и доработают его в нужном направлении.

Так, в недавнем прошлом сенатор, а ныне статс-секретарь Федеральной палаты адвокатов (ФПА) Константин Добрынин ранее предупредил своих бывших коллег о высокой коррупциогенности нового закона, что, по его словам, на практике может обернуться злоупотреблениями со стороны недобросовестных правоприменителей.

Впрочем, сенаторы подобные риски не обнаружили, по крайней мере, два профильных комитета и правовое управление верхней палаты пришли к выводу, что закон "чистый" и не будет подталкивать приставов к мыслям о взятках. В Совфеде, напротив, убеждены, что новая мера станет превентивной и будет мотивировать должников быстрее расплачиваться по долгам.

Напомним, согласно закону, временно лишиться водительских прав за неуплату долгов по алиментам и штрафам можно будет не только владельцам автомобилей, но и других транспортных средств — вплоть до вертолетов и яхт. Для этого достаточно не погасить задолженность в установленный срок и без уважительных причин.

Речь идет не обо всех долгах, но их круг, тем не менее, широк. Это решения судов о взыскании алиментов, возмещении вреда, причиненного здоровью или в связи со смертью кормильца, имущественного ущерба и (или) морального вреда, причиненных преступлением, требований неимущественного характера, связанных с воспитанием детей, а также требований о взыскании административного штрафа, назначенного за нарушение порядка пользования специальным правом, говорится в документе.

"Закон носит ярко выраженный социальный характер и защищает в первую очередь детей и престарелых родителей, а также пострадавших от преступлений", — заявил сенатор Олег Цепкин. Ему вторила и спикер Совфеда Валентина Матвиенко, которая призналась, что ее до глубины души возмущают граждане, которые не платят алименты и "разъезжают на "мерседесах".

То, что по долгам надо платить, признали и другие сенаторы. Между тем, некоторых из них беспокоил вопрос о том, не нарушает ли принимаемый закон базовые права граждан. "Что говорит Верховный суд? — поинтересовался на заседании сенатор Антон Беляков. — Потому что говорят, что тут нарушаются конституционные права — на свободу передвижения, владение имуществом и т.д.".

Но пришедший на заседание палаты директор Федеральной службы судебных приставов (ФССП) Артур Парфенчиков заверил, что никакой "правовой коллизии" в документе искать не стоит. "Закон согласован со всеми инстанциями", — сказал он, добавив, что права у граждан, конечно, есть, но они могут быть ограничены государством для защиты интересов всех граждан и общества. Должники же нарушают фундаментальные права законопослушных граждан, когда отказываются платить долги. "Так что баланс интересов полностью соблюден", — подчеркнул Парфенчиков.

Других сенаторов больше интересовала практическая сторона вопроса. Так, сенатор от Калининградской области Николай Власенко заявил, что даже если гражданин заплатит штраф, не факт, что он тут же "слетит из базы при выезде за границу". "Не доходит быстро информация до баз — это сплошь и рядом", — возмутился сенатор.

На что директор ФССП ответил, что и эта проблема будет решена уже в скором времени, включая информирование гражданина о наличии не погашенного долга еще при покупке билета на самолет. К тому же он пообещал, что приставы будут добрее относиться к должникам. Начиная с того, что отобрать права нельзя будет у водителя, который получил штраф не через суд, а в административном порядке. Мало того, пристав будет обязан уведомить должника о перспективе лишиться прав лично — с предъявлением под роспись отдельного постановления, а также заслушиванием всех претензий насчет долгов. То есть, такие ситуации, когда человек и не в курсе, что у него есть непогашенный долг, а пристав уже пришел за правами, исключены, заверил Парфенчиков.

В Совфеде также намерены проработать вопрос о повышении минимального порога долга, по достижении которого гражданин рискует потерять право садится за руль. Сейчас он составляет всего 10 тыс. рублей. "Это мало", — убежден сенатор от Ивановской области Валерий Васильев, который предложил повысить планку до 50 тыс. рублей.

В остальном сенаторы не возражали против принятия закона, тем более что он содержит ряд исключений, прямо запрещающих отбирать права у должников. Среди них, например, использование автомобиля в качестве средства для заработка.

Если закон подпишет президент, то он вступит в силу уже с 15 января 2016 года. Ранее в Госдуме подсчитали, что под его действие подпадут как минимум 350 тысяч должников.

Елена Земскова

Россия > Транспорт > rosbalt.ru, 25 ноября 2015 > № 1561867


Иран > Транспорт > iran.ru, 20 ноября 2015 > № 1579533

Иранский флот пополнит новый эсминец

Новый эсминец «Саханд» (Sahand), разработанный иранскими специалистами, будет спущен на воду уже к концу текущего года по иранскому календарю ( до марта 2016 года). Об этом заявил командующий ВМС ИРИ контр-адмирал Хабиболла Сайяри.

По словам командующего, за последние годы Иран добился больших успехов в области обороны, и в настоящее время специалисты военно-морского флота Исламской республики строят еще несколько эсминцев.

«Саханд» является усовершенствованной модификацией 1400-тонного эсминца «Джамаран». Судно отличается лучшими физическими параметрами и оперативным потенциалом. В частности большей маневренностью, что позволяет кораблю быстрее изменять курс.

По информации Iran.ru , в носовой части главной палубы эсминца находится 76 миллиметровая автоматическая пушка «Фаджр-27», предназначенная для уничтожения надводных целей и воздушных объектов. Отличие ракетного оружия «Саханда» заключается в использовании двух счетверенных установок противокорабельных ракет, управляемых СУО. Оборонные и наступательный потенциал судно примерно в два раза превышает потенциал «Джамарана».

Иран > Транспорт > iran.ru, 20 ноября 2015 > № 1579533


США > Транспорт > americaru.com, 17 ноября 2015 > № 1676725

Таяние льдов в Арктике по причине глобального потепления создает условия для более легкого прохождения судов в Беринговом море. Береговая охрана США разрабатывает новые морские пути через Берингов пролив, учитывая опасности для движения кораблей и риски утечки нефти.

Береговая охрана ищет возможности безопасного перемещения судов в фарватере широтой 85 километров. Среди кораблей, которые будут двигаться по этим путям, будет и круизный лайнер на тысячу пассажиров, который совершает 32-дневный рейс через Северо-Западный проход. «Мы рассматриваем возможность передвижения большего числа коммерческих судов по северным маршрутам дальше от земли», - заявил лейтенант береговой охраны США Коди Штиц (Kody Stitz).

Ко времени арктического лета этого года морской лед в Арктике сократился на 13,4%, сообщает Национальный центр снега и льда университета Колорадо. К 2014 году береговая охрана Соединенных Штатов составила 340 транзитов через Берингов пролив. В этом регионе регулярно ходит 120 крупных судов.

США > Транспорт > americaru.com, 17 ноября 2015 > № 1676725


Египет. Россия > Транспорт > regnum.ru, 17 ноября 2015 > № 1553060

Сегодняшний день в истории связан с двумя эпохальными событиями. Одно из них — открытие Суэцкого канала — стало прорывом в области мировой экономики и оказало неоценимое значение не только на мировую торговлю, но и на политику. Другое, обязанное появлением первому, — написание оперы «Аида» — обогатило мировую сокровищницу искусства.

История

О том, что неплохо было бы соединить Красное море с одним из рукавов Нила, задумывались еще древние египтяне. Свидетельства о первых работах по строительству древнейшего канала появились еще в конце VII — начале VI века до нашей эры. Потом канал был разрушен, вновь к идее его создания возвратились уже в III веке до нашей эры. Во времена римского владычества в Африке этот водный путь углубили по приказу императора Траяна, а во время арабских завоеваний в Египте в VIII веке канал засыпали, посчитав, что он представляет собой серьезную конкуренцию сухопутным торговым путям.

Но наше повествование идет как раз о том дне, когда был открыт тот самый Суэцкий канал, который и поныне является крупнейшим в мире рукотворным каналом для прохода крупных судов. Масштабы открытого 146 лет назад канала поражали в то время, их трудно переоценить и сейчас. В Египте был отрыт водный путь, прокладывающий дорогу из Порт-Саида (Средиземное море) до Суэцкого залива (Красное море). Строительство канала позволило водному транспорту из Европы попадать в Азию без огибания Африки.

Главное русло Суэцкого канала идет с севера на юг и отделяет основную часть территории Египта от Синайского полуострова. По состоянию на 2010 год общая длина Суэцкого канала составляет около 190 километров, глубина — 24 метра. Ширина водной поверхности канала местами доходит до 169 м, а глубина его такова, что по нему могут проходить суда с осадкой более 16 м.

Строительство канала началось в 1855 году. Идея принадлежала французу Фердинанду де Лессепсу, который получил поддержку вице-короля Египта Саида-паши, с которым де Лессепс был знаком еще с 30-х годов XIX века, будучи дипломатом. Саид-паша одобрил создание компании для строительства морского канала. Возглавил проект австрийский железнодорожный инженер Алоиз Негрелли. Лессепс в 1859 году основал в Париже компанию. Ее основной капитал равнялся 200 млн франков. Как предполагал идейный вдохновитель строительства, канал должен был быть построен за шесть лет.

Саид-паша дал Лессепсу и его потомкам концессию (договор) на эксплуатацию канала в течение 99 лет, а также распорядился выделить для работы на канале 25 тысяч своих подданных.

Разумеется, стройку нельзя было назвать легкой, учитывая работу под палящим солнцем и отсутствие пресной воды. Смертность среди рабочих была весьма велика. Кроме предоставленных египетским правительством рабочих пришлось нанимать также и работников из Европы — всего в строительстве участвовали до 40 тыс. человек.

Да и с финансами в процессе строительства также периодически случались проблемы. Первоначально выделенная на проект сумма 200 млн франков закончилась достаточно быстро. Пришлось брать облигационный заем еще на 166 млн франков, потом еще, и в итоге стоимость канала к 1872 году достигла 475 млн франков. Проект этот буквально разорил Египет, и в 1876 году страна была объявлена банкротом. Это повлекло за собой установление над ней финансового контроля держав-кредиторов — Франции и Англии. Кроме того, английское правительство чинило всевозможные препятствия, опасаясь, что как только Суэцкий канал будет открыт, Англия неминуемо потеряет господство над Индией, а Египет вырвется из-под власти Турции.

Несмотря на все трудности, канал был построен и открыт для судоходства 17 ноября 1869 года. Первым судном, которое прошло по Суэцкому каналу из Средиземного моря в Красное, стал корабль под французским флагом «Эгль» («Орел»). С борта корабля французская императрица Евгения и идейный вдохновитель проекта Фердинанд де Лессепс, которого по возвращении во Францию объявили национальным героем, приветствовали толпы людей, обступивших канал с двух сторон. Всего в Порт-Саид прибыла эскадра из 48 украшенных флагами кораблей.

Торжества

Открытие канала проходило с большой помпой. Никогда раньше Египет не знал таких торжеств и не принимал такое количество высоких европейских гостей. К открытию в Каире готовились как к большому празднику. На песчаной отмели были построены три павильона: средний предназначался для почетных гостей, слева стоял голубой павильон для христианских богослужений, справа — зеленый, для мусульманских. Были приглашены высокие гости — на торжественной церемонии открытия присутствовали императрица Франции Евгения (супруга Наполеона III), император Австро-Венгрии Франц Иосиф I с министром-президентом венгерского правительства Андраши, голландский принц с принцессой, прусский принц и другие высокопоставленные персоны. Были на торжествах и деятели искусства — писатели Эмиль Золя, Теофиль Готье, Генрик Ибсен. Российскую делегацию в 1869 году возглавлял Великий князь Михаил, посол в Турции граф Николай Игнатьев, писатель Владимир Соллогуб, художник Иван Айвазовский и другие.

Всего в этот знаменательный день радость египетских правителей по случаю открытия канала разделили шесть тысяч гостей. Праздничный обед для них готовили 500 поваров, а подавали его тысяча лакеев.

Что касается культурной программы, то и тут египетский правитель не ударил в грязь лицом — он хотел удивить гостей, и ему это удалось. Праздник открыл парад гвардии хедива Исмаила, а вечером в Порт-Саиде был устроен большой праздничный бал и невиданный фейерверк, который, кстати, чуть не спалил дотла город. Великие пирамиды освещались магниевыми лампами. Празднование длилось семь дней и ночей и обошлось Исмаилу-паше почти в 28 миллионов золотых франков.

Опера «Аида»

В преддверии торжеств за шесть месяцев был построен один из первых не только в Египте, но и вообще на Африканском континенте публичный оперный театр. Открыть театр планировали премьерой оперы. Для создания произведения, достойного масштаба предстоящего события, обратились к знаменитому итальянскому композитору Джузеппе Верди. Однако Верди отказался, сообщив, что он не может творить по заказу, и новый театр пришлось открывать оперой «Риголетто», принадлежащей перу это же композитора. Тем не менее кладовая мировой культуры все же пополнилась шедевром — оперой «Аида», написание которой все-таки оказалось связано с открытием Суэцкого канала.

Вице-король Египта не расстался с мыслью заказать новую оперу у Верди. Через директора Оперы Парижа композитору предложили сценарий, созданный французским египтологом Огюстом Мариеттом по египетским мотивам. При этом директор сообщил Верди, что, в случае отказа, египтяне намерены обратиться к немецкому композитору Рихарду Вагнеру. Тут уж великий и тщеславный Верди устоять не смог. Однако заломил кругленькую, небывалую по тем временам для музыкального произведения сумму за свое произведение — 150 тысяч франков. И в ноябре 1870 года «Аида» была полностью готова. Премьера ее на сцене Оперного театра Каира состоялась, однако, не в январе 1871 года, как планировалось, а 24 декабря 1871 года. С тех пор опера считается одним из самых выдающихся произведений мирового искусства и не сходит с мировых подмостков.

Суэцкий канал сегодня

Ранее канал принадлежал Всеобщей компании Суэцкого канала, которой владели англичане и французы. В 1956 году состоялась его национализация, и Суэцкий канал стал принадлежать Египту, а управление делами канала было возложено на специальный административный орган.

Стоимость прохода судов через Суэцкий канал зависит от ряда показателей: тоннажа и осадки судна, высоты палубного груза, даты подачи заявки и других факторов. В среднем цена устанавливается в пределах от 8 до 12 долларов за тонну. Так, общая стоимость прохода большегрузного судна может достигать от 160 тысяч до 1 миллиона долларов США. Тем не менее владельцы транспортных средств предпочитают канал как более безопасный и короткий путь, так как перспективы потерять время, огибая Африку, а также риск попасть в руки пиратов для них малопривлекательны.

На сегодняшний день канал является главным бюджетообразующим проектом Египта. По словам некоторых специалистов, он даёт стране даже больше средств, чем добыча нефти, и намного больше, чем в настоящее время позволяет получать стремительно развивающаяся в стране инфраструктура туризма.

В нынешнем году 6 августа в Египте была торжественно открыта вторая «нитка» Суэцкого канала, построенная всего за год. Первым по новому руслу канала было пущено старинное судно — круизная яхта президента Египта «Аль-Махруса», которая открывала первый Суэцкий канал в 1869 году. В торжествах от России участвовал премьер-министр Дмитрий Медведев. На этот раз легендарная опера «Аида» все же прозвучала для гостей церемонии со сцены Каирского театра.

Как отметили некоторые эксперты, России удвоение египетского канала в перспективе невыгодно, поскольку Москва уже сейчас лоббирует конкурирующий проект Северного морского пути. С открытием нового русла Суэцкого канала власти Египта рассчитывают увеличить его пропускную способность с 47 до 97 судов и сократить время ожидания с 18 до 11 часов. К 2023 году доходы от канала, по расчетам египетских экономистов, вырастут почти втрое — до 13,5 млрд долларов.

Египет. Россия > Транспорт > regnum.ru, 17 ноября 2015 > № 1553060


Египет. Россия > Транспорт > inosmi.ru, 12 ноября 2015 > № 1549165

Египет: зачем Путину помощь ФБР ("The New York Review of Books", США)

Эми Найт (Amy Knight)

Расследование обстоятельств крушения российского пассажирского самолета в небе над Синайским полуостровом 31 октября, в пятницу, приняло неожиданный оборот, когда безымянный высокопоставленный американский руководитель рассказал CBS News, что власти России обратились за помощью к ФБР. Отношения между США и Россией сегодня находятся на самой низкой отметке с момента прихода Путина к власти в 2000 году, и уже появились убедительные свидетельства того, что рейс 9268 с 224 пассажирами и членами экипажа на борту упал из-за взрыва бомбы. Более того, если американская разведка достоверно установит, что самолет был уничтожен ИГИЛ, это станет большим конфузом. Если это так, то вполне вероятно, что экстремистская группировка таким способом отреагировала на недавнюю интервенцию России в Сирии. Интервенцию, которую решительно осудил Запад.

Почему же в таком случае Кремль хочет, чтобы в деле, которое может серьезно ослабить общественную поддержку сирийской кампании, участвовало ФБР? Видимо, Москва хочет выжать максимум из этой отвратительной ситуации. Крушение самолета на Синае произошло спустя несколько недель после того, как Россия начала свою весьма неоднозначную воздушную операцию по просьбе режима Башара аль-Асада. Российский президент Владимир Путин назвал это решение важнейшей составляющей общих усилий по сдерживанию террористической угрозы. Выступая в конце сентября в ООН, Путин сказал:

... в лагерях «Исламского государства» проходят «обкатку» боевики из многих стран, в том числе из европейских. К сожалению, должен сказать об этом прямо, уважаемые коллеги, и Россия не является здесь исключением. Нельзя допустить, чтобы эти головорезы, которые уже почувствовали запах крови, потом вернулись к себе домой и там продолжили свое черное дело. Мы этого не хотим. Ведь этого никто не хочет, не так ли? Россия всегда твердо и последовательно выступала против терроризма во всех его формах.

Согласно данным опросов, проведенных до катастрофы, россияне в большинстве своем поддержали интервенцию в Сирии, хотя многих беспокоит то, что Россия втянется в затяжной военный конфликт. Эти опасения могут серьезно усилиться, если российское общество придет к мнению о том, что воздушная кампания в Сирии усилила террористическую угрозу, превратив россиян в новую мишень для экстремистских группировок на Ближнем Востоке. Как я уже писала недавно, в России проживает 15 миллионов мусульман, и большинство из них - сунниты. А Москва в таких условиях наносит удары по суннитским укреплениям в Сирии.

Российские власти вряд ли нуждаются в помощи ФБР при расследовании авиакатастрофы. Но Путин должен убедить свой народ, как он это делал раньше, что не он несет ответственность за теракты против России. Это глобальная проблема, которая ему неподвластна, и это не прямое следствие его политики. Обратившись к ФБР, российские власти наверняка прибегают к своим старым доводам, которыми они пользовались после 11 сентября — что Россия и прочие мировые державы находятся в одной лодке и вместе борются с общим врагом. Существует также возможность, что если Россия в сотрудничестве с западными странами будет расследовать катастрофу на Синае, это ослабит международную критику в связи с ее интервенцией в Сирии.

В прошлую пятницу путинское правительство уже признало, что есть веские доказательства, указывающие на причастность ИГИЛ к взрыву на борту рейса 9268, который эта группировка осуществила в отместку за действия России в Сирии. (Правда, кремлевский рупор Sputnik News предположил, что самолет могли взорвать британские спецслужбы.) Некоторые западные страны, включая Британию, еще раньше пришли к выводу о причастности ИГИЛ, а Лондон на прошлой неделе даже прекратил полеты в Шарм эль-Шейх. Днем позже, после совместного совещания российского Совета безопасности и Национального антитеррористического комитета, Путин временно приостановил полеты российской гражданской авиации в Египет. Но Путину очень сложно говорить об этой катастрофе у себя дома, потому что она ослабляет его общественную поддержку. Задача здесь весьма деликатная.

Давно наблюдающая за Кремлем и пишущая о нем Маша Липман заметила в своей статье на сайте New Yorker, что Путин, как и прежде, воспользуется авиакатастрофой для «патриотического сплочения народа».

Этот патриотический посыл почти наверняка приведет к тому, что авиакатастрофа никак не повлияет на мощную популярность Путина и не заставит людей усомниться в его военной кампании в Сирии.

Липман права в том смысле, что благодаря мощной и передовой пропагандистской машине государственного телевидения (которое до сих пор является главным информационным источником для большинства россиян), чувства патриотизма и национальной гордости, противопоставленные ужасной угрозе со стороны Запада, как считают многие русские, заставили население страны согласиться на экономические тяготы и лишения, вызванные военными набегами Кремля на Украине, а теперь и в Сирии.

Но россиянам не понравится, если в больших количествах начнут погибать их ни в чем не повинные сограждане, особенно когда правительство оправдывает авторитарные меры необходимостью обеспечить безопасность населения. Мы также знаем о том, что контртеррористические усилия России внутри страны часто приводили к гибели людей, как это было в 2002 году во время захвата заложников в московском театре, когда погибло около 130 человек, а также в 2004-м в школе города Беслана, где погибли сотни человек, в том числе, много детей. Как отметил на страницах «Московского комсомольца» журналист Михаил Костровский (Ростовский — прим. пер.),

Когда цена «защиты национальных интересов страны» является пусть высокой, но абстрактной, общество готово заплатить ее без колебаний. Но когда эта цена вдруг становится до ужаса конкретной и выражается во внезапной массовой смерти полных жизненной энергии и счастливых людей, то ситуация меняется.

Вспомним трагедию подводной лодки «Курск» в августе 2000 года, которая вызвала беспрецедентную волну возмущений по всей стране против Путина. Этот атомный подводный ракетный крейсер затонул во время учений ВМФ в Баренцевом море, и весь экипаж в количестве 118 человек погиб. Путин остался отдыхать на Черном море, и в Москву вернулся лишь через пять дней после трагедии. Что еще хуже, российское правительство ответило отказом на предложения о помощи в спасении экипажа, с которыми выступили США, Британия и Норвегия, и сначала пыталось возложить вину за гибель лодки на иностранное судно, якобы столкнувшееся с ней, не желая признать истинную причину — взрыв топлива в торпеде, которую должен был испытать экипаж. Прошлым летом я была в Мурманске, где базируется российский Северный флот, и откуда родом многие погибшие моряки. Меня поразил тот гнев, который граждане России до сих пор испытывают к Путину, хотя после трагедии «Курска» прошло уже 15 лет. Коллективная память в России по-прежнему хранит эти воспоминания.

Проблемы для Кремля, возникшие в связи с катастрофой на Синае, выходят далеко за рамки того горя, которое испытывают люди из-за этой трагедии. Сейчас в Египте отдыхают более 70 000 российских туристов, причем многие из них - на курортах Шарм эль-Шейха и Хургады. Теперь, когда регулярные пассажирские рейсы отменены, Россия начала вывозить своих граждан домой. Но от этого пострадали и многие другие россияне.

Египет - это одно из немногих мест отдыха, которые по карману россиянам при нынешних ценах. (Западная Европа сегодня стала непозволительной роскошью для большинства жителей России из-за снижения курса рубля, связанного с падением нефтяных цен.) Российские средства массовой информации сообщают, что 200 000 россиян уже заплатили за путевки в Египет до конца декабря. Если туроператорам придется возвращать деньги, они обанкротятся. А многие россияне будут недовольны тем, что их отпуск испорчен.

Есть глубокая ирония в том, что Россия неожиданно обратилась за помощью к ФБР в расследовании синайской катастрофы ввиду ее весьма сомнительных успехов в предыдущих зарубежных расследованиях. Как нам теперь известно, до взрыва на Бостонском марафоне в 2013 году Россия контактировала с ФБР по поводу одного из террористов — Тамерлана Царнаева, и это вызвало множество вопросов. Российская ФСБ сначала устроила «рекогносцировочную экспедицию» в попытке узнать, что американской разведке известно о Царнаеве. Но она так и не проинформировала США о его шестимесячном пребывании на Северном Кавказе, где немало радикально настроенных исламистов.

Кроме того, российское правительство сделало все возможное, чтобы опровергнуть улики и свидетельства голландского расследования обстоятельств гибели самолета Малазийских авиалиний в небе над Украиной в июле 2014 года. Вначале, воспользовавшись поддельными спутниковыми снимками, публично представленными российским Министерством обороны, правительство утверждало, что самолет был сбит украинским истребителем. Когда голландские следователи представили неопровержимые доказательства того, что самолет был сбит российской ракетой «Бук», Кремль заставил компанию-изготовителя этой ракеты «Алмаз-Антей» сделать заявление о том, что дата производства данной ракеты указывает на ее принадлежность Украине. (Председателем правления «Алмаз-Антея» является Виктор Иванов, один из ближайших коллег Путина по санкт-петербургскому КГБ.)

Западные исследователи стопроцентно опровергли российские объяснения по поводу катастрофы малазийского лайнера, в том числе, независимые эксперты из группы Bellingcat, представившие подробный отчет со спутниковыми фотографиями о переброске ракеты «Бук» из России на восток Украины в удерживаемый повстанцами район, где 17 июля был произведен ее пуск по малазийскому самолету. Эта экспертная группа также зафиксировала траекторию полета ракеты, показав, что ее пуск был произведен с контролируемой повстанцами территории.

Граждане демократических стран обычно признают, что их власти не идеальны, и что порой случаются страшные ошибки, ведущие к гибели многих людей. Они могут призвать своих руководителей к ответу, а со временем проголосовать против них и лишить этих людей власти. Но они никогда не сомневаются в легитимности своего правительства. Россия стала диктатурой, и ее гражданам говорят, что их лидер непогрешим, и что благодаря его жесткой политике страна находится в безопасности. Но когда происходит катастрофа типа вероятного взрыва на борту рейса 9268, подотчетность властей становится большой проблемой. (То же самое можно сказать о Египте под руководством президента ас-Сиси, являющемся авторитарным государством. Его правительство не хочет признавать, что египетские аэропорты небезопасны, и не только из-за нежелания терять ценные долларовые доходы от туризма, но и потому что это порождает недоверие к режиму, чья популярность основана на национальной безопасности.) Вот почему Путин выжидал почти два дня, и лишь потом сделал публичное заявление по поводу катастрофы, вызвав множество предположений и домыслов в российской прессе.

Путин обосновывает военное вмешательство России в Сирии тем, что с террористами лучше бороться за рубежом, нежели внутри страны. Есть все основания полагать, что он воспользуется синайской катастрофой и будет говорить о необходимости еще более активного вмешательства России в ближневосточные дела. Но крушение рейса 9268, а также решение правительства России о том, что Египет стал опасной страной для российских туристов, может заставить граждан этой страны усомниться в такой логике.

Египет. Россия > Транспорт > inosmi.ru, 12 ноября 2015 > № 1549165


Россия. ЮФО > Транспорт > ria.ru, 9 ноября 2015 > № 1544976

Министр транспорта Крыма Андрей Безсалов рассказал в интервью РИА Новости о перспективах "белого флота" и морских перевозок Крыма в целом, о планах по созданию вертолетной авиации и кардинальному обновлению парка общественного транспорта полуострова.

— Транспортная отрасль наравне с другими сферами экономики Крыма значительно изменилась за последний год. Что она представляет собой сегодня?

— Транспортная отрасль Крыма — это на сегодня 13 предприятий, 18 тысяч работающих. В частности, это автономная некоммерческая организация "Морская дирекция". Она недавно вошла в этот список. Решением Совета министров Крыма 85% акций уставного капитала перешли в ведение Минтранса республики. Оставшаяся часть будет передана Минтрансу в ближайшее время, тогда мы сможем полностью управлять Керченской паромной переправой.

Еще одно предприятие можно отметить. Это ГУП "Крымские морские порты" — три с половиной тысячи человек персонала, восемь филиалов. Грузопоток из-за санкций в 2014 году упал более чем в пять раз по сравнению с наиболее удачным для портов Крыма в составе Украины 2012 годом, когда грузопоток через них не превышал 12-13 миллионов тонн в год. Поэтому предприятие сейчас испытывает не лучшие времена. Сегодня оно оптимизирует структуру расходов, в Крым приехали опытные портовики из российских портов, проводится также отбор квалифицированного крымского персонала.

— Как власти планируют развивать морские перевозки?

— Сегодня мы вынуждены искать компромисс между желанием раз и навсегда решить транспортную проблему Крыма с помощью Керченской паромной переправы и пониманием того, что через три года будет построен транспортный переход, который сведет на нет все вложения в транспортной цепочке.

Но даже после постройки моста не исчезнет необходимость перевозки опасных грузов, например, топлива. Помимо прочего, часто оказывается дешевле осуществлять перевалку массовых сыпучих грузов или строительных инертных материалов через морские порты. Перевозка негабаритных или тяжеловесных грузов будет также происходить морским путем в обход моста, возможно, с использованием нынешней паромной переправы. Пассажирские перевозки переправой после постройки перехода, очевидно, потеряют смысл.

— Определена ли специфика каждого конкретного порта Крыма?

— Основным портом для перевалки грузов будет Керченский порт, включая существующие торговый и рыбный порты.

Порты Ялты — здесь сохранится грузовой порт, так как другого способа доставки стройматериалов в район южного берега Крыма (ЮБК) нет. Существующая ныне портовая зона в самой Ялте будет использоваться для приема яхт и пассажирских судов.

Порт Евпатории видится преимущественно как туристический порт, как место морского туризма и развития морских видов спорта.

Есть интересные предложения по развитию логистических центров в порту Феодосии. Как бы эффективно ни работала Керченская паромная переправа, всегда будут возникать простои из-за штормов, из-за сложной ледовой обстановки и т.д. Торговые сети должны иметь запас товаров первой необходимости на зимний период. Создание складов — это то, что Крыму будет необходимо всегда. Крым обладает большим потенциалом вывоза сельхозпродукции на материк. Пример этого года — миллион тонн зерна, произведенного в Крыму.

Кроме того, Феодосия может в перспективе стать центром морских круизов. Этот порт может принимать суда большого водоизмещения. Это курорт, исторически интересный город, предназначенный для туризма. Очевидно также, что и существующая в Феодосии нефтебаза сохранит свое стратегическое значение.

— Все ли вопросы собственности в портах уже решены?

— Нет, это большая работа и большая проблема. Идет работа вместе с Минимущества Крыма по кадастровому учету земельных участков в портах. Надеемся к концу года завершить основную часть работы по определению сухопутных границ портов.

Упорядочение имущественных отношений — сложная задача, но я думаю, что в течение этого и 2016 года мы эту проблему закроем.

Параллельно ведется работа по установлению морских границ морпортов. До настоящего времени не установлены границы порта Евпатория, что связано с большим количеством согласований причастных организаций и учреждений.

— Согласны ли вы с утверждением предпринимателей, которые пользуются услугами крымских портов, что тарифы за портовое обслуживание судов слишком высоки? Вероятно, дороговизна не лучшим образом сказывается на объемах грузопотока.

— Мы часто слышим претензии, даже в суд на нас подают с требованиями снизить портовые сборы (за эксплуатацию государственного имущества портов). Сегодня идет анализ экономики портов в Федеральной антимонопольной службе (ФАС), однако пока ФАС не заняла определенной позиции по этому вопросу.

Что касается коммерческой составляющей, управления тарифами на услуги портов, мы всегда готовы идти на компромисс с грузовладельцами. Есть испытанная система: грузовладелец гарантирует поэтапное увеличение объемов перевалки грузов — порты дают понижающие коэффициенты для каждого этапа. Чем больше грузов, тем дешевле обходится обработка одной тонны. Пока ни один из грузовладельцев, которые жаловались на наши тарифы, не дал нам свои предложения по увеличению грузопотока.

— Контейнерные перевозки в Крыму не применяются. Каковы перспективы этого вида перевозок?

— Контейнерные перевозки совершенно необходимы, это постепенно станет приоритетным направлением. Потенциал Крыма — в год около 200 тысяч TEU (около 5 миллионов тонн грузов в год; TEU — условная единица измерения контейнерооборота — ред.). С технической точки зрения такой объем переработает существующий терминал в Севастополе — там есть соответствующая инфраструктура.

Порт Феодосии тоже очень хорошо подходит для контейнерных перевозок — здесь есть необходимые подходные пути, железная дорога. Кроме того, перевалка контейнеров в порту Феодосии обеспечит минимальное загрязнение этого курорта по сравнению с другими грузами.

— Рост пассажиропотока через аэропорт "Симферополь" налицо, есть ли перспективы авиаперевозок внутри региона?

— Предприятие "Универсал-Авиа", существующее на базе аэропорта "Заводское" (район Симферополя), — преимущественно вертолетное предприятие. На сегодня предприятие обладает парком в восемь вертолетов МИ-8МТ. Я совершенно уверен, что это перспективный вид транспорта как для осуществления грузоперевозок, так и пассажирских, служебных. Это перевозка рабочих вахтовым методом, сотрудников МЧС и МВД и, разумеется, туристов.

Предприятие сохранило в хорошем состоянии взлетно-посадочные полосы, средства навигации, ремонтные цеха, оно имеет лицензии для работы. Практика 2015 года показала, что полеты туристов на вертолетах будут, скорее всего, производиться из аэропорта "Симферополь" из-за соображений удобства пассажиров. Поэтому аэропорт "Заводское" будет развиваться преимущественно как служебный аэропорт. Большое значение мы придаем возрождению летной школы ДОСААФ на базе этого предприятия.

— Во времена СССР в Крыму было хорошо развито морское сообщение между городами полуострова и Черноморским побережьем Кавказа. Есть ли планы по возрождению этого направления?

— "Белый флот" — прибрежная перевозка пассажиров — важное направление деятельности "Крымских морских портов". Совершенно очевидно, что этот вид бизнеса необходимо восстанавливать. Это не благотворительность — на этом можно и нужно зарабатывать.

Помехой для развития этого направления является, прежде всего, катастрофическое состояние причалов. На сегодня завершено их обследование — более половины крымских причалов не пригодно к эксплуатации, их необходимо ликвидировать и строить новые.

Программа восстановления причалов прописана в федеральной целевой программе (ФЦП) развития Крыма и Севастополя до 2020 года. Уже заключен договор с компанией-проектировщиком, они представят технические решения по их восстановлению.

Строительно-монтажные работы планируются в 2016-2017 годах. Будут восстановлены 12 причалов Большой Ялты, работы также коснутся причалов в Керчи, Феодосии, Евпатории. Всего в Крыму планируется восстановить 32 причала, на это в ФЦП запланировано почти 5 миллиардов рублей.

— Какие суда планируется использовать для прибрежных перевозок?

— Советские "Кометы", которые вызывают сегодня у всех ностальгические воспоминания, к сожалению, морально устарели. Их двигатели и системы управления неэкономичны, необходимы современные аналоги. Это могут быть не только суда на подводных крыльях, но и комфортабельные водоизмещающие суда. На Западе уже давно используют суда с глубоко погруженными крыльями. Все типы судов могут быть созданы на российских верфях.

Пассажиру необходимо обеспечить комфорт на борту, чистоту, приемлемую стоимость билета и безопасность. Для этого будут востребованы как суда для небольших прогулок в акватории крымских городов, так и суда для путешествий, например, из Сочи в Ялту с ночевкой. Это направление всегда было, его надо восстанавливать. Сейчас мы ведем поиск компаний, которые могут возглавить этот бизнес. Государство восстановит инфраструктуру портов, а флот будет частным.

— Какова судьба железнодорожного сообщения в регионе? Сейчас это направление переживает не лучшие времена. Планируется ли в будущем строительство прямой железнодорожной ветки от Керчи до Симферополя?

— На сегодня и на ближайшую перспективу нет экономических предпосылок строительства такой железнодорожной ветки, так как нет грузопотока. Хотя это правильная идея. Многие привыкли к грузопотоку в направлении север-юг в Крыму (со стороны Украины — ред.), но сегодня мышление меняется в горизонтальном направлении — автомобили, самолеты и железнодорожный транспорт (перевозка грузовых и пассажирских вагонов с помощью железнодорожного парома — ред.) движутся между Крымом и Краснодарским краем.

Следует ли развивать идею прямой ветки между Керчью и Симферополем, будут ли грузопотоки после постройки моста? У меня большие сомнения, что это будет востребовано даже после снятия санкций. Потому что сегодня внутреннее потребление Крыма и Севастополя — 2 миллиона тонн в год, с запасом — 2,5 миллиона тонн. Это все, что везется в Крым всеми видами транспорта на сегодня. Для железной дороги это небольшой грузопоток. Но, идея интересная, не следует ее отбрасывать. В отдаленной перспективе возможно значительное увеличение грузопотоков. Ведь экономика все время развивается. Поэтому в схеме территориального планирования Крыма предусмотрена возможность строительства такой ветки.

— А что с идеей строительства в Керчи глубоководного порта?

— Да, мы предложили интересную, на наш взгляд, идею строительства глубоководного порта в районе Тобечикского озера (Керченский полуостров). Идея положительно воспринята руководством страны, ее можно развивать. Глубоководный порт-убежище позволит расширить возможности портов Азово-Черноморского бассейна.

Не секрет, что Новороссийск и Большая Тамань простаивают до 120 суток в году из-за метеоусловий. Если мы сделаем здесь защищенный порт, он мог бы перегружать до 30-50 миллионов тонн грузов, акватория позволяла бы. Здесь нет ветров, течений.

Однако это еще не проект, это лишь одна из идей, которую пока нужно прорабатывать на перспективу.

— Автотранспортные пассажирские перевозки — не менее важная составляющая транспортной системы Крыма. Парк "Крымтроллейбуса" и автобусный парк частных предпринимателей изношены. Намечаются ли изменения в этой области?

— Уставной капитал Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) увеличен целевым назначением на приобретение для Крыма автотранспорта на газомоторном топливе и электротранспорта. В Крыму есть троллейбусы двух типов — муниципальные и трассовые. Троллейбусы для горной трассы будут повышенной мощности, иметь места для инвалидов и багажные отделения.

А также в Крым будут закуплены три вида автобусов (городские автобусы, для междугородних перевозок и для горной местности).

Все они оборудованы для работы на газомоторном топливе (сжатый метан). Это экологически чистый вид транспорта, выбросы от сгорания метана минимальны.

Ориентировочно речь идет о закупке 111 троллейбусов и 140 автобусов. В конце ноября в Крым зайдет первая партия — 110 низкопольных автобусов. Исполнителем будет наше госпредприятие "Крымавтотранс", которое передаст автобусы муниципальным предприятиям. Старая техника, автобусы возрастом 10-15 лет, износ которых достиг уже 70-100 процентов, должны исчезнуть с крымских дорог.

Для обновления автопарка Крыма акцент будет сделан на организации конкурсов на право работать на маршрутах. Эта работа будет начата с января 2016 года. Критериями конкурсного отбора будет техническое состояние подвижного состава, наличие собственной ремонтной базы. Еще одно важное условие — финансовое состояние компании. Для крымских предприятий это будет серьезным испытанием, пока лишь несколько предприятий показали нам балансы. Считаем, что необходимо выводить перевозчиков из тени.

— Для заправки большого парка автобусов, работающих на метане, понадобится увеличивать сеть специализированных компрессорных заправочных станций в Крыму?

— Да. Существующих в Крыму и Севастополе 21 АГНКС (автоматических газонаполнительных компрессорных станций —ред.) недостаточно. Здесь мы пока отстаем, но их строительство без увеличения парка машин, работающих на метане, также нецелесообразно. Уже есть предварительные договоренности с "Роснефтью" и рядом других компаний о возможности инвестирования в развитие сети заправок. Техническое решение есть у "Роснефти". Мы рассчитываем на поставку газа от ГУП "Черноморнефтегаз".

Россия. ЮФО > Транспорт > ria.ru, 9 ноября 2015 > № 1544976


Египет. Россия > Транспорт > regnum.ru, 7 ноября 2015 > № 1542925

31 октября 2015 года в небе над Синайским полуостровом потерпел крушение Airbus 321 авиакомпании «Когалымавиа». На борту находились 217 пассажиров и семь членов экипажа. Все они погибли. Вплоть до 6 ноября официальные власти России и Египта придерживались версии о технической аварии, которая стала причиной катастрофы и большой людской трагедии. На Западе же, в частности, в США и Британии, со 2−3 ноября стала курсировать версия о теракте на борту самолета, хотя никаких серьезных доказательств этого так представлено и не было. Даже зафиксированная из космоса американскими спутниками тепловая вспышка на борту самолета (или в районе его нахождения) не послужила достаточным обоснованием данной версии.

Все изменилось 6 ноября во второй половине дня, когда директор ФСБ Александр Бортников по результатам заседания НАК доложил президенту РФ Владимиру Путину рекомендации приостановить авиасообщение с Египтом до выяснения причин крушения А321, а президент России, в свою очередь, согласился с этими рекомендациями. В результате, версия о теракте еще не подтверждена, а беспрецедентные выводы из возникшей ситуации уже сделаны. Напомню, что аналогичное решение российскими властями было принято в конце января 2011 года после революции в Египте с целью не подвергать опасности жизни россиян. Но там была революция, а здесь — авиакатастрофа, притом версия теракта на момент написания статьи еще даже не является официальной.

Напомню, что кроме России полеты из Египта запретили Британия и Нидерланды. Правительство Британии еще 4 ноября выступило с заявлением о том, что, по данным из «различных источников», причиной катастрофы российского самолета A321 с «большой вероятностью» могло стать взрывное устройство. В этой связи правительство объявило о принятии срочных мер по обеспечению безопасности граждан, находящихся в Шарм-эш-Шейхе. В частности, канцелярия британского премьер-министра сообщила о решении приостановить авиарейсы из Шарм-эш-Шейха. Также Британия решила экстренно эвакуировать своих подданных с египетского курорта. Помимо Британии, приостановили рейсы из Египта также Нидерланды.

Что же произошло в период 3−6 ноября, что Москвой было принято такое серьезное решение? На мой взгляд, произошло тоже самое, что и 11 сентября 2001 года в небе над Нью-Йорком. Одна из западных спецслужб (скорее всего, США или Британии) спланировала и осуществила теракт, а западные СМИ вину традиционно списали на исламистов. В 2001 году это была «Аль-Каида» из ущелий и гор Афганистана, сегодня — ИГИЛ из сирийско-иракской пустыни.

Так, уже 31 октября (!) западные СМИ поспешили сообщить: «Agence France-Presse в Twitter, а также агентство Reuters сообщили о том, что группировка, подконтрольная «Исламскому государству» (ИГ), взяла на себя ответственность за катастрофу российского лайнера в Египте. «Солдаты халифата успешно атаковали российский самолет на Синае», — цитирует Yahoo News заявление, распространенное в соцсетях. «Бойцам «Исламского государства» удалось сбить в провинции Синай российский лайнер, в котором летели более 220 российских крестоносцев. Они все убиты», — приводит Reuters сообщение, которое сторонники ИГ (запрещенная в РФ террористическая организация) разместили в Twitter».

Некоторые эксперты пишут, что России будет не выгодно, если авиакатастрофа окажется терактом со стороны ИГИЛ, мол, такого рода «ответки» за наше вмешательство в дела Сирии и щелчок по носу жандарма мировых сил Зла в виде США, мы не сможем купировать. Соответственно, мол, Запад нашел-таки механизм воздействия на Россию. Механизм, добавим, традиционный — что на администрацию Буша, который в 2001 году ни сном, ни духом не был в курсе происходящего, поэтому и метался по стране, что сейчас на Россию. Плюс хотел бы напомнить, что авиакатастрофы — это типично американский почерк, и не только с российскими самолетами. Мы об этом писали еще полгода назад в статье «Самоубийства в ЦРУ, вместе с Airbus и на Украине»:

«Подавив фактор Коломойского, США перестали делать ставку на фашизацию киевской хунты и перешли на более мягкий вариант режима власти в Киеве. Очевидно, что это произошло из-за сильной позиции России, которая внесла раскол в позицию по украинскому кризису между Германией-Францией и США, в результате чего Германия-Франция отказались следовать жесткому сценарию (перерастания конфликта в Третью мировую войну на территории Украины) и настояли на его мягком решении. Обама также встал на эту же позицию, до сих пор сдерживая военное лобби по вопросу поставок оружия на Украину.

В ответ американские ястребы осуществили провокацию против самолёта немецкой авиакомпании, демонстрируя свою полную вседозволенность. Попытка немецкого правительства возложить вину на якобы психически неуравновешенного пилота объясняется не только его политической неготовностью (пока) публично заявить о подлинных заказчиках этого теракта, но и финансовыми причинами — чтобы избежать исков родственников погибших. Однако Франция молчать не стала — т.к. ей удар был нанесен не меньший — по корпорации «Аэрбас», и пусть устами юмористического журнала, но всё-таки заявила о прямой причастности американцев к гибели самолета: «Эти проклятые — MerdeRikaner сделали это снова! Имея уже в 1988 году на совести сбитый Iran Air Flight 655, а теперь ещё и самолет наших партнеров из Германии! Вы хотите подтолкнуть нас, французов, и шантажировать нас, чтобы мы увеличивали давление на Россию. MerdeRikaner!».

Однако сама постановка вопроса в таком виде явно указывает на истинного заказчика, а не на подставных клоунов из ИГИЛ. Если разобраться, то действительно, ни одна из западных властных группировок в течение октября так и не нашла ни военного, ни политического ответа на действия России в Сирии. Более того, под воздействием успехов России в Сирии пошла подвижка и по Украине («Заявление Керри — США признали свое поражение на Украине»).

В результате, одна из группировок ястребов в одной из спецслужб (США или Британии) с ведома одной из высоких фигур во властной вертикали решили «творчески» подойти и осмыслить феномен оказания давления на Россию и российское руководство. То, что Британия еще раньше России пошла на приостановку полетов из Египта не должно в данной связи удивлять — вполне себе операция прикрытия, тем более, что в Египет ездят отдыхать беднейшие слои населения этой страны, почему бы ими при случае не пожертвовать? Соответственно, если версия о теракте станет официальной, то это позволит ястребам укрепить свое положение во властной вертикали при принятии решений по Сирии и с большей интенсивностью настаивать именно на силовых методах противостояния России на мировой арене.

Аналогичной версии придерживается, например, и блогер Maski-Shou: «Самолет был уничтожен в результате спецоперации спецслужб Великобритании и США. О целях и мотивах в последующих пунктах. Сам способ уничтожения. Мощная станция РЭБ, предположительно с территории Иордании, должна была только оборвать любую связь и и заглушить принятие сигналов Глонасс и GPS. Отсюда молчание пилотов. На территории Иордании по некоторым данным имеется крупная база АНБ, которая работает в том числе по Сирии. Управление осуществлялось через БАГ, электронный модуль, тем или иным образом (например при ремонте) вставленный в систему управления самолетом и, возможно, двигателями. Две предыдущие катастрофы Аэробусов в Испании (отказ 4 (!) двигателей из-за системной ошибки) и Франции («сумасшедший» пилот) косвенно подтверждают такую возможность. Само управление осуществлялось с базы британских ВМС на Кипре. Самолет был введен в критические режимы (штопор, «сухой лист» и т.п.) и развалился при возникших перегрузках».

Если версия теракта подтвердится, то кроме удара по России, он также направлен и против Египта, т.к., во-первых, гостинично-туристический бизнес находится во многом в руках у египетского генералитета, а, во-вторых, формирует около 9% бюджета страны. Т. е. и египетскому руководству предлагают подумать насчет дружбы с Россией.

Исходя из вышеизложенного, конечно, хорошо, если версия о теракте не подтвердится. Однако решение руководства России о приостановке всех полетов из Египта, о раздельном вылете пассажиров и их багажа, говорит о серьезности ситуации и о высокой вероятности такого рода терактов. Это, во-первых. Во-вторых, несомненно, та часть западных спецслужб, которая ориентирована на мировую «партию войны», и дальше будет работать против России исключительно грязными методами. Так как чистыми (военными и политическими) они ничего сделать не могут, в том числе, и по причине позиции президента США Барака Обамы, который играет в одной команде с Владимиром Путиным.

В-третьих, Москве надо продумать и держать наготове, а может, и превентивно, как любят говорить наши западные «партнеры», применить асимметричные методы борьбы с данной теневой группировкой, чтобы жизнь им маслом не казалась. В-четвертых, надо усилить внешнеполитическое давление на спонсоров ИГИЛ (Катар, Турцию) с целью максимального ослабления поставок в живой силе и технике, а также торговле нефтью и финансовой поддержке. В любом случае надо понимать, что подлый удар исподтишка по мирным российским гражданам говорит о том, что Россия находится на правильном пути. И других средств ее остановить, у наших истинных врагов нет. Значит, бить надо еще сильнее. И не по марионеткам, а по штампующей их базе. Первыми.

Юрий Баранчик

Египет. Россия > Транспорт > regnum.ru, 7 ноября 2015 > № 1542925


СНГ. США. РФ > Транспорт > bfm.ru, 6 ноября 2015 > № 1545274

Эксперты: решение МАК по Boeing не отразится на авиакомпаниях

МАК приостановил действие сертификатов Boeing 737. Возможно ли, что глава этого ведомства Татьяна Анодина таким образом мстит за авиакомпанию «Трансаэро», которая принадлежала членам ее семьи?

Решение Межгосударственного авиационного комитета о приостановке сертификата типа на Boeing 737 не повлияет на российские авиакомпании. Об этом заявляют эксперты, ссылаясь на Воздушный кодекс.

Накануне МАК принял такое решение, как говорится на его сайте, из-за бездействия Росавиации. Свое решение комитет связывает с расследованием авиакатастрофы в Казани, произошедшей два года назад. В июне этого года «руководством Росавиации была вновь озвучена позиция, что причиной происшествия явился отказ привода системы управления рулем высоты из-за конструктивных недостатков самолетов Boeing 737», напоминает МАК.

Из 194 «Боингов-737», принадлежащих российским перевозчикам, в России зарегистрированы только шесть. Остальные на Бермудах и в Ирландии. В месте прописки лайнера каждое конкретное судно получает сертификат летной годности, который априори важнее сертификата типа, выдаваемого Межгосударственным авиационным комитетом, говорит управляющий партнер юридической компании «Лемчик, Крупский и партнеры» Андрей Крупский.

Андрей Крупский

управляющий партнер юридической компании «Лемчик, Крупский и партнеры»

«Что касается оформления транспортных средств на иностранные компании, действительно эта практика является мировой. Она касается и авиапарка, и все знают, что корабли и яхты, ввиду международного масштаба использования, тоже часто регистрируются не на российское государство. Здесь правовой вопрос связан не только с местом регистрации, но и с конкретно отозванным документом, типом документа, который мы сейчас обсуждаем. Согласно решениям, речь идет о сертификате типа, то есть под сомнение поставлена безопасность модели в целом. Но чтобы приостановить, именно запретить, по сути, полеты, использование конкретных моделей, необходимо вести речь о приостановке сертификата летной годности, это немножко другой документ. Законодательство наше различает две стадии допуска и сертификации авиапарка. Согласно изменениям в законодательстве 2015 года, летом принят федеральный закон, который отдал правомочие по выпуску сертификатов уже летной годности, то есть непосредственно сертификацию конкретного судна, на откуп месту регистрации, государству, где зарегистрировано само судно. Поэтому глобально мы говорим о том, что сертификата типа, согласно нашему законодательству, автоматически не приостанавливает сам сертификат летной годности».

Существует мнение, согласно которому глава Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина может мстить за «Трансаэро», где у нее было 3% акций. Boeing 737 больше всего у «ЮТэйр», также ими располагает «Аэрофлот» и его лоукостер «Победа».

Вот что сказал на это генеральный директор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов:

Константин Симонов

генеральный директор Фонда национальной энергетической безопасности

«Тут многие уже усмотрели эту интригу, связанную с родственными отношениями руководителя МАК и владельцев «Трансаэро». Конечно, здесь есть и элемент аппаратных, административных войн, поэтому, да, можно сказать, что это нарушение в чем-то и субординации. Но история достаточно не новая, в российской системе власти она так и задумана, чтобы распределить ее по разным этажам, где каждый этаж вполне может воевать с другим. Хотя в принципе та же история с «Трансаэро» достаточно спорная в том плане, что многие сейчас говорят — МАК мстит за «Трансаэро». Можно ли согласиться с тем, что действия наших регуляторов, в том числе Росавиации, были крайне странными в плане влияния этой истории на ситуацию в целом в отрасли? Потому что, ну да, очевидно совершенно, что «Трансаэро» допустила серьезные ошибки, которые привели компанию к банкротству. Но то, что мы сейчас видим, и — ситуация с «Трансаэро», и реакция первая наших депутатов на авиакатастрофу в Египте, где уже высказывается: «Давайте мы все компании закроем, оставим одного национального перевозчика»… То есть мы видим очевидные тенденции к серьезной монополизации этого рынка».

Также ситуацию прокомментировал летчик гражданской авиации Алексей Базеев:

Алексей Базеев

летчик гражданской авиации, инструктор в тренажерном центре Boeing

«Я сколько с ребятами разговаривал, кто эксплуатирует, что-то никто особо никаких претензий не высказывал. А то, что у Boeing-737 есть такие проблемы непонятные, так их можно найти у любого самолета. Потому что, допустим, у него была катастрофа, я уже не помню, чей это Boeing был, они из Африки летели, по-моему, в Тель-Авив, и по курсу его поймать не могли, на развороте включили автопилот, и он должен был на курс выйти, допустим, 350 — он проскочил до курса 30 градусов. Они его начали заворачивать, он начал подскакивать плюс-минус 30 градусов вместо того, чтобы выйти на этот курс. И он разболтался, упал. Потом выясняли, что там не так. Это, получается, с рулем направления что-то произошло. Выясняли-выясняли, а больше нигде это не проявилось, то есть больше никаких отказов не было. И поэтому с этим рулем — да, там неадекватное отклонение, но от чего это… автоматика, или бустера, или гидроусилители проскакивают, трудно сказать, это чисто техническая проблема. И если они ей вот так озаботились, то ее надо было решать совсем в другом порядке, а не отзывать сертификат».

За происходящим в авиаотрасли следит Кремль. Пока лайнеры Boeing 737, эксплуатируемые в России, не снимают с рейсов.

Бывший гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова опровергла сообщения о том, что они с мужем покинули Россию и обосновались во Франции. «Здесь моя семья. Не ищите нас во Франции», — заявила она в интервью РБК.

Акции «Боинга» на заявление МАК отреагировали не существенно. Накануне на закрытии бумаги потеряли лишь около 0,1%.

СНГ. США. РФ > Транспорт > bfm.ru, 6 ноября 2015 > № 1545274


Нидерланды. СЗФО > Транспорт > morflot.ru, 5 ноября 2015 > № 1596275

Макаровка и STC-Group B.V. подписали меморандум

В период с 1 по 4 ноября делегация города Санкт-Петербурга во главе с вице-губернатором города О. Казанской посетила города Амстердам и Роттердам. От Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова в составе делегации участвовали проректор по научной работе, проф., д.э.н. Т. Пантина, проректор по международным связям, к.э.н. В. Марич и заместитель директора ЦОУИУ, доцент, к.э.н. А. Бурков.

Государственный университет морского и речного флота имени адм. С.О. Макарова имеет устойчивые международные связи с профильными организациями Нидерландов и стремится развивать эти связи в области науки, образования и других направлений международного сотрудничества.

2 ноября российская делегация посетила Советское Поле Славы – мемориальное кладбище в городе Амерсфоорт, на котором находятся могилы более 800 советских воинов, погибших во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Голландская и российская стороны в лице руководителей делегаций почтили память погибших. К мемориальной стеле на кладбище делегацией города были возложены венки и цветы.

В этот же день в Торговом Представительстве Российской Федерации в Нидерландах состоялась встреча с представителями бизнес-сообщества. Торговый представитель А.Черевко, вице-губернатор О. Казанская, другие российские представители в своих выступлениях о промышленном и инвестиционном потенциале города Санкт-Петербурга отметили важность и заинтересованность двухстороннего сотрудничества России и Голландии в т.ч. в сфере судостроения, морского и речного транспорта.

3 ноября в зале Мэрии Роттердама прошло заседание Совета по сотрудничеству Санкт-Петербурга и Роттердама. Во время заседания Совета состоялось подписание Меморандума о взаимопонимании в области академического сотрудничества между Государственным университетом морского и речного флота имени адм. С.О. Макарова и крупнейшим голландским научно-образовательным холдингом STC-Group Holding B.V. Стороны выразили готовность к продолжению и расширению взаимовыгодного сотрудничества. Затем были проведены переговоры с руководством STC-Group, демонстрация новейшего учебного оборудования и ознакомительный визит в порт Роттердам.

Был намечен ряд конкретных мероприятий, которые можно совместно реализовать в ближайшие годы. Значимыми из них могут стать: проведение в 2016 г. двустороннего семинара в ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова и STC-Group, посвященного арктическому судоходству, внутреннему водному судоходству, развитию портов и логистики, и судостроению; проведение в рамках выставки НЕВА-2017 совместной международной научной конференции; совместные научные публикации; и другие важные направления.

Нидерланды. СЗФО > Транспорт > morflot.ru, 5 ноября 2015 > № 1596275


Россия > Транспорт > regnum.ru, 4 ноября 2015 > № 1540470

Начало разговора: Гибель линкора «Новороссийск» — глупость или измена?Трагедия одного — это трагедия всех. Гибель корабля символична и реальна. Забыть её — это преступление

Смотрите фотогалерею о истории рождения и гибели линкора

Есть великие высказывания, которые мерзавцы пытаются превратить в канализационный поток. Пытаются, это их работа. Но они, эти простые истины, не становятся от этого менее насущными. Ключевский Василий Осипович сказал: «Народ, не помнящий своего прошлого, не имеет будущего». И ничего не поменялось с XIX века, когда он жил, и до начала XX века, когда этого мыслителя не стало. Или ещё. «Народ, не имеющий национального самосознания — есть навоз, на котором произрастают другие народы», — сказал Петр Столыпин. Неважно, кто как относится к этому деятелю, но фраза стала крылатой. Как и многие другие. Или: «Случай — это псевдоним Бога, когда он не желает подписываться собственным именем», — это уже сказал Анатоль Франс.

К чему это всё? На прошлой неделе состоялось одно малозаметное для широкой публики событие. 60-летие с момента гибели «Новороссийска». Мало ли таких событий в поистине насыщенной истории России? Даже не СССР — России! Множество. Но это, скажем модным словом, пазл, из которого состоит код нашего сознания. Это генетика. Не многие вспомнили про это событие. Вспомнило ИА REGNUM.

В конце октября было шестидесятилетие со дня гибели линкора «Новороссийска». Это была большая, но сегодня малоизвестная трагедия. Большая, потому что более шести сотен моряков погибли с этим кораблём, а в те годы вся история была засекречена. Такое было время. Сегодня существуют десятки исследований. Сняты кинофильмы. Наверное, цели преследовались благие. Но любому, хоть мало-мальски любящему историю, в глаза бросаются ужасные подделки в существующих видеоматериалах якобы документального кино, где для сочности и драматизма сюжета помещают эпизоды с гибелью совсем других кораблей. Народ не ведает — народ переварит. Эффектно? Наверное. Тем более — для потребителей нынешнего телевизора. Но лучше уж ничего, чем абы что. Для исторических материалов такие вольности недопустимы и вредны. Так что по сути остался один миф.

И чего точно не хочется, так это претендовать на истину в последней инстанции. Был задан вопрос: «глупость или измена». И ответ, как это часто бывает, кажется, где-то посередине.

В открытом доступе много информации, и в основном всё вроде бы и правдиво, но мне довелось встречаться с людьми, которые рассказывали эпизоды, не вошедшие в официальные отчёты. Однако я это слышал лично.

Как известно, начиналась биография этого корабля во втором десятилетии прошлого века в Италии. Тогда это был дредноут «Джулио Чезаре» («Юлий Цезарь»), а погиб он уже сверхдредноутом «Новороссийск». Материал о линкоре очень недурно изложен в открытом доступе. Правда, с несколькими «ляпами», но в общем неплохой.

Выскажу версию, которая мне близка. Итак, конец Второй Мировой. Союзники делят флоты Германии и Италии между собой путём элементарной жеребьёвки. Таким вот образом линкор «Джулио Чезаре» переходит в состав Советского ВМФ. Там его «перекрещивают» в «Новороссийск». Кстати, у моряков есть поверье, что кораблю, сменившему своё имя, не повезёт.

И как так оказалось, что линкор, который десятилетие ходил под знамёнами СССР (хорошо, был на бесконечных ремонтах и модернизации), вдруг погиб в совершенно мирное время? Диверсия? Измена? Нет. Корабль был заминирован итальянцами и должен был быть взорван ещё до передачи в распоряжение СССР. Его гибель была запрограммирована за десять лет до реального взрыва.

Однако этому помешал советский спецназ, захвативший линкор в Сплите. Десять лет он ходил с этой «начинкой». Поместили взрывчатку в буле, закрыв наглухо этот отсек. Буль — это такая конструкция в корпусе. Увеличивает объём подводной части, а это в свой черёд увеличивает плавучесть, а следовательно, и живучесть. Приведу, может быть, не совсем технический пример, но более понятный не специалисту. Представьте сосиску, разрезанную вдоль на две равные части. Так вот, такие металлические «полусосиски» были установлены по обеим бортам «Джулио Чезаре». Полагаю, что новая документация была частично не передана. К тому же итальянский язык — не английский и наверняка были трудности с переводчиками. Уже будучи под советским флагом, линкор с дредноута перешел в класс сверхдредноутов. При последней модернизации был увеличен главный калибр — дредноутский главный калибр — 305 мм.

К тому же такие орудия позволяли применять ядерные боеприпасы. НАТО, особенно Англию, это, скажем так, обеспокоило. В те годы опытные боевые пловцы были итальянцы. Вот они-то и выполнили эту «работу». Вот только кто заказал это? Предположительно, сверхмалая подлодка с боевыми пловцами форсировала незаметно турецкие проливы и скрытно подошла к Севастополю. Немцы, в своё время проводили такие прорывы, обеспечивая маскировку под небольшие турецкие парусники, коих в проливах было множество.

По выходу в Чёрное море, маскировка была сброшена. Далее события развивались следующим образом: заход в Северную бухту был перекрыт бонами и сетью, ворота открывались по команде, а охрану осуществлял специальныйкорабль, так называемая «БРАНДВАХТА» (обычно это был военный корабль устаревшего типа). В эту злополучную ночь брандвахта отсутствовала. Она ушла в Балаклаву для обеспечения полётов гидроавиации. Всю ночь вход в Северную не охранялся и был открыт.

Лодка зашла в бухту, пловцы прикрепили мины и таким образом совершили подрыв. Та взрывчатка, что уже была в буле со времён окончания Великой Отечественной войны — сдетонировала от мины, установленной пловцами. Кроме главного взрыва было несколько с другого борта. Это были тоже заряды, установленные пловцами (для подстраховки). Всё это наводит на мысль, что без агентуры на берегу не обошлось. Взрывчатка, что была в буле, имела кумулятивный эффект, то есть взрыв был направленным. Этим только можно объяснить разрушение девяти палуб. Донная мина, даже повышенной мощности, не могла быть кумулятивной.

Для примера приведу случай на Балтике за десять лет до описываемых событий. 16 октября 1945 года флагман Балтийского флота «Киров» «заночевал» в одной из бухт Финского залива на якоре недалече от Кронштадта. Утром под крейсером рвануло. Три четверти подводной части «в гармошку», но двойное дно выдержало и корабль самостоятельно «дополз» до Кронштадта и стал в док. Оказалась — донная мина повышенной кратности. Немцы очень любили эти «игрушки». При расследовании этого инцидента оказалось, что обмотки РУ (аббревиатура электромагнитной защиты корабля) были не включены (или их кто-то выключил). Командиру за сие «влепили» десять лет тюрьмы.

Однако продолжим о линкоре. Рвануло ночью, командир в отпуске, ВРИО командира на берегу. Все дела ведёт старпом. Он-то и предлагает отбуксировать на отмель, что у берега. Начата буксировка, но вмешивается начальство в лице аж самого Главкома ЧФ с отменой буксировки. Старпом просит «добро» на снятие части экипажа, не участвующей в аврале (дело в том, что на борту был контингент молодых ещё необученных моряков, которые только что сменили сапоги пехоты на ботинки моряков). В ответ получает категорическое: «Не разводите панику. Боритесь за живучесть». Когда же дошло, что дело «швах», приказали возобновить буксировку, но время было упущено. Корабль вначале завалился на борт, а потом и перевернулся.

При этом все, кто был на палубе и спасатели, что были у борта, были подмяты корпусом. Не буду продолжать — всё это описано в открытых источниках. Полагаю, что Главком ЧФ надеялся на малую глубину (под килем было 17 м). Действительно на Балтике осенью сорок первого немецкий Ю-87 (его кличка была «лапотник») попал бомбой в носовую башню линкора «Марат» (б. «Петропавловскъ») и пробил её. Башня стреляла и в тот момент как раз подавался с погреба снаряд. Рвануло так, что не уцелело ничего, вместе с первой (кривой) трубой. Глубина была малая и линкор сел на грунт. Так всю блокаду он и стрелял по врагу в качестве плавбатареи.

Однако песок Финского залива — не ил бухт Севастополя. Толщина ила там была до 30 метров. Ну и последнее: расскажу только эпизод, произошедший со мной. В начале девяностых на курсах повышения квалификации лекции по живучести судна читал отставник — капитан первого ранга. Имел с ним интересную беседу…

Его тогда с Ленинграда прислали в Севастополь. Им было предложено приварить к днищу перевернувшегося линкора корпус недостроенной подлодки (видимо такое имелось под рукой). Использовать как шлюз. Это вероятнее всего, во-первых, не позволило утонуть кораблю, что в свою очередь дало бы возможность обследования корабля, и кто знает — жертв, возможно, было бы меньше.

В девяностые годы еще в бумажной прессе, до эпохи интернета, была серия статей на эту тему. Кажется, в «Смене». Но это была та, совсем теперь уже давняя, хотя и такая близкая эпоха, которая в цифровом формате осталась совсем в ограниченном виде. Поэтому, раз о гибели «Новороссийска» вспомнили, то хотелось оставить и эти воспоминания.

Это, конечно, версия. Но вся боевая история Российского Флота, да даже других государств, не видела столь скоропостижной гибели линкора, который стал последним пристанищем более шестисот моряков. Были похожие трагедии. На флоте Британии, в том числе, но гибель «Новороссийска» стоит в этом, скажем современным языком, печальном рейтинге особняком.

Михаил Тарасенко — капитан дальнего плаванья на пенсии

Россия > Транспорт > regnum.ru, 4 ноября 2015 > № 1540470


Россия > Транспорт > inopressa.ru, 2 ноября 2015 > № 1540123

Трагедия лайнера "Когалымавиа" в вопросах и ответах

Франсиско Каррьон | El Mundo

Что пока неясно в истории с гибелью российского авиалайнера над Египтом? Журналист El Mundo Франсиско Каррьон задает вопросы и ищет ответы, опираясь на мнения экспертов.

1. Опасно ли летать над Синайским полуостровом? В марте Федеральная администрация авиации (США) порекомендовала американским авиакомпаниям летать в этом районе на высоте не ниже 26 тыс. футов (около 8 тыс. метров), так как "есть риск возможных атак экстремистов с применением ПВО", причем "некоторые из этих вооружений могут атаковать самолеты на большой высоте" при взлете или посадке. К предостережениям присоединилось Европейское агентство по воздушной безопасности.

2. Есть ли у ИГИЛ возможности для того, чтобы сбить самолет на высоте 30 тыс. футов?

"В минувшую субботу эта джихадистская организация попыталась, так сказать, "присвоить себе авторство", заявив, что предполагаемая авария была местью за авиаудары Москвы в Сирии", - напоминает автор. Эксперты отнеслись к заявлению скептически. Моджтар Авад (Center for American Progress, Вашингтон) отметил в интервью газете: "Заявление, в котором организация берет на себя ответственность, очень расплывчатое. В нем не объясняется, каким образом они смогли сбить самолет. Даже самая сверхсовременная ракета "земля-воздух" не может взлететь так высоко, она опасна лишь на взлете или при посадке. Насколько нам известно сейчас, лайнер начал испытывать технические проблемы, когда уже набрал высоту".

3. Были ли похожие прецеденты? Автор сообщает, что в 2014 году египетское отделение ИГИЛ сбило вертолет египетской армии, а в июле, выпустив ракету с Синайского полуострова, уничтожило фрегат ВМС Египта. Но в обоих случаях расстояние до цели было меньше, чем понадобилось бы для попадания в российский лайнер. Авад считает: "В последние месяцы местный филиал ИГИЛ оказался в довольно тяжелом положении и, возможно, поторопился приписать себе это крушение". Авад также напомнил, что ИГИЛ недавно объявило неудачной американо-курдскую операцию в Ираке, хотя имеется даже видеозапись освобождения заложников.

4. Можно ли полностью исключить версию о теракте? "Некоторые эксперты считают, что нельзя. Они сходятся на том, что сбить авиалайнер с земли крайне затруднительно, хотя похожий случай был", - говорится в статье. Экс-пилот, ныне авиационный эксперт Дэвид Лирмаунт отметил: "Лайнер летел на высоте 31 тыс. футов, так что ему не были опасны ПЗРК, которые, возможно, имеются у местных террористов. Но эта высота - на 2 тыс. ниже, чем у "боинга" Malaysia Airlines, который в прошлом году на Восточной Украине был сбит мощной ракетой, запущенной с земли".

Однако диверсия на борту - возможный вариант. "Если на высоте 10 тыс. метров взрывается бомба, самолет полностью разваливается из-за давления, - пояснил неназванный военный эксперт, на которого ссылается египетская газета Al Ahram. - Но что-то могло случиться на более низкой высоте, либо кто-то из находившихся на борту заставил пилота снизиться, а двигатель мог бы взорваться на низкой высоте". Журналист добавляет: "К тому же некоторые напоминают, что проверки багажа в египетских аэропортах оставляют желать лучшего".

Россия > Транспорт > inopressa.ru, 2 ноября 2015 > № 1540123


США. Багамы > Транспорт > golos-ameriki.ru, 2 ноября 2015 > № 1538030

ВМС США изучат предполагаемые обломки судна El Faro

Грузовой корабль, на борту которого находились 33 человека, затонул во время урагана «Хоакин» месяц назад

Группа специалистов ВМС США готовится спустить под воду дистанционно управляемый аппарат, который должен установить: принадлежат ли обломки, обнаруженные в районе Багамских островов, грузовому кораблю El Faro, затонувшему в октябре из-за урагана.

Океанское, 240-метровое, судно El Faro с 33 членами экипажа на борту пропало 1 октября, когда в этом районе бушевал ураган «Хоакин».

Власти говорят, что они намерены исследовать обломки и надеются найти бортовой самописец, так называемый «черный ящик», который может пролить свет на то, что случилось с экипажем и судном.

Если во время этой операции будут найдены человеческие останки, ВМС США постараются их поднять, сообщил представитель Национального совета по безопасности на транспорте Питер Нудсон.

Судно двигалось из Джексонвилла, штат Флорида, в Сан-Хуан, Пуэрто-Рико. Капитан El Faro Майкл Дэвидсон подал сигнал бедствия, прежде чем судно исчезло. По его словам, корабль потерял ход во время шторма, накренился и набирал воду.

Береговой охране США после интенсивных поисков удалось обнаружить лишь плавающие на воде обломки и одно тело в спасательном жилете, которое не было поднято.

Потеря El Faro стала крупнейшей морской катастрофой, произошедшей с современным судном, ходившим под американским флагом.

США. Багамы > Транспорт > golos-ameriki.ru, 2 ноября 2015 > № 1538030


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter