Всего новостей: 2097869, выбрано 1112 за 0.005 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Индия. Китай > Транспорт. Химпром > dknews.kz, 21 мая 2017 > № 2181138

Поезд с экспортными грузами для Индии отправился 19 мая из города Урумчи, административного центра Синцзян-Уйгурского автономного района /СУАР, Северо-Западный Китай/.

Продукты из поливинилхлорида /PVC/ были привезены в Урумчи на грузовиках из других регионов СУАР. Поезд доставит их в порт Ляньюньган в восточнокитайской провинции Цзянсу, где они будут перегружены на судно и отправлены в Индию.

Это первый в СУАР авто-железнодорожно-морской маршрут для международных грузовых перевозок. Новый маршрут призван значительно сократить логистические издержки и осуществлять доставку продуктов синьцзянского производства за границу, сообщил Син Теин, представитель местной компании Urumqi International Land Port.

"Благодаря новому маршруту перевозок, Урумчи, ранее считавшийся самым отдаленным материковым городом мира, приобрел новый выход во внешний мир", -- отметил Син Теин, добавив, что маршрут не только позволит сократить транспортные издержки, но и будет содействовать развитию местной экономики.

Индия. Китай > Транспорт. Химпром > dknews.kz, 21 мая 2017 > № 2181138


США > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 19 мая 2017 > № 2179700

Обвинения в шпионаже, разборки с властями и падение корпоративной культуры: что не так с Uber?

Евгений Тимко

инвестиционный директор Finstar

Uber стоит на важнейшей развилке. Будущее компании, меняющей мир транспорта, зависит от того, сможет ли повзрослеть ее 40-летний основатель

В апреле стало известно об очередном секретном инструменте Uber под названием Hell, который позволял компании следить за автомобилями стартапа Lyft. Lyft — главный конкурент Uber на родном американском рынке, который на фоне непрекращающихся проблем конкурента, поднимает раунд за раундом и уже привлек более $2,5 млрд. Глобально конкурировать с Uber с такими «небольшими» инвестициями (в истории были единицы стартапов привлекших больше средств) было бы сложно, но Lyft в силу фокуса на американском рынке уже начинает представлять серьезную угрозу для Uber. Китай Uber уже проиграл, а во многих других регионах компании серьезно противостоят локальные игроки: от «Яндекса» с его трафиком и брендом в России, до Go-Jek в Индонезии, фокусирующейся на перевозках людей на мотобайках и недавно привлекшей очередной раунд на $1,2 млрд. Но как Uber уже не раз показывал, в конкурентной борьбе все средства хороши. И здесь изобретательность «самого-самого» (по множеству критериев – от оценки до темпов роста) стартапа не перестает удивлять.

Еще в 2014 году стало известно о практике спам-заказов со стороны сотрудников Uber — таким образом они пытались «завалить» сервисы конкурентов, Gett и Lyft. Но если тогда все больше походило на ребячество (заказы размещали сами сотрудники Uber), то теперь, спустя три года и многие миллиарды долларов инвестиций, компания явно перешла на следующий уровень в вопросах работы с конкурентами. Автоматизация позволила Hell заводить в систему Lyft сразу большое количество фейковых аккаунтов. Сопоставление месторасположения автомобилей конкурирующего сервиса с данными о локации своих авто позволили Uber идентифицировать своих водителей, работающих в том числе и на Lyft. Это в свою очередь дало Uber возможность мотивировать «колеблющихся» водителей, переманивая их на свою сторону.

Сбор данных в онлайне всегда был скользкой темой для интернет-компаний. Google тоже читает вашу почту на Gmail, чтобы показывать наиболее эффективную (то есть ту, которая дает Google максимальный доход) рекламу, а назойливые ретаргетинговые баннеры еще долго могут преследовать посетителей онлайн-магазинов. Эту стадию Uber уже прошел, когда недавно компания объявила, что теперь будет собирать данные о перемещении пользователя вплоть до пяти минут после окончания поездки. Но в случае с Hell действия Uber уже напоминают промышленный шпионаж.

Ни для кого не секрет, что Hell – это лишь верхушка айсберга. Вообще говоря, Uber исторически нравятся необычные говорящие имена для своих внутренних сервисов. Но сам набор возможностей таких продуктов всегда примерно похож и вращается вокруг наличия «большого брата». Причем у самого брата есть лицо – им заслуженно является основатель Uber Трэвис Каланик. Началось все несколько лет назад, когда миру стало известно о существовании внутреннего инструмента, дающего сотрудникам право доступа к личным данным пользователей. Наверное, были и легитимные случаи его применения, но по факту инструмент использовался для слежки за всеми подряд — от бывших девушек и журналистов до политиков и знаменитостей. Сама программа имела говорящее название полностью в стиле Uber — God View. После попадания информации о God View в прессу и последовавшего скандала с расследованием, компания заявила об искоренении порочной практики. Правда, позже выяснилось, что инструмент был переименован в Heaven View и сотрудники продолжили его использование.

Компания к тому же является лидером по автоматизации лобби. Компания создавала скрипты, позволяющие автоматически голосовать за Uber во всевозможных опросах, посылать письма с поддержкой сервиса и иными способами создавать видимость массовой поддержки сервиса. Апофеозом стала борьба Uber против мэра Нью-Йорка Билла де Бласио в 2015 году. В ответ на инициативу мэра ограничить количество машин Uber в городе компания добавила новый раздел в приложение с названием «de Blasio», где пассажиры могли видеть увеличенное время подачи авто — таким бы был период подачи машины, будь принята одна из инициатив мэра. Пользователи, кроме того, могли в пару кликов отправить письма с поддержкой Uber. Видимо, иметь персональный «tab» в одном из самых популярных приложений де Бласио не захотел и в итоге сдался.

В апреле 2017 года стало известно, что компания годами подменяла содержание своего приложения для своих врагов. А такими агрессивный Uber начал обрастать с самого начала. Как правило, ими становились официальные лица, ответственные за выявление нарушений законов о деятельности такси. Для тегирования неугодных клиентов компания использовала программу под названием Greyball, которая активно использовалась с 2014 года для вещей вроде блокирования функции заказа для полицейских и чиновников, препятствующих деятельности компании.

Вообще, если читать новости об Uber, то трудно не обратить внимание на зашкаливающее количество скандалов. Только с начала этого года среди них и сексуальные домогательства, и вовлечение в работу администрации Трампа (от чего Каланику впоследствии пришлось отказаться, когда сеть заполнил хэштег #DeleteUber), обвинения в краже торговых секретов и нарушениях патентов по беспилотным автомобилям (что может серьезно помешать долгосрочным планам Uber), корпоративные походы в эскорт-бары и многое другое. Достаточно сказать, что в сети появляются списки покинувших компанию топ-менеджеров – новости об этом выходят еженедельно, уследить за всеми перестановками людям со стороны уже становится сложно.

Несмотря на все происходящее, инвесторы поддерживают Каланика. Член совета директоров Uber Арианна Хаффингтон, основательница The Huffington Post, считает, что Каланик быстро меняется и заслуживает полного доверия. Увольнение Каланика, по утверждениям Хаффингтон, никогда не обсуждалось. Сам Каланик кается в своих грехах и публично заявляет, что пришло время ему повзрослеть.

Как в свое время совет директоров удачно подобрал к молодому Марку Цукербергу опытного напарника — СОО (а по факту — управляющего директора) Шерил Сэндберг, так и сейчас совет директоров Uber ищет в помощь Каланику «второго пилота». Правда у Каланика до марта 2017 года уже был помощник в лице президента компании Джеффа Джонса. Пробыв на посту всего шесть месяцев, Джонс решил покинуть компанию, назвав корпоративную культуру и подход к управлению главными причинами своего ухода. На посту президента Джонс, отвечавший до этого за маркетинг во втором по размеру ретейлере в США — Target, столкнулся с противодействием сотрудников Uber, привыкших работать под управлением Каланика. Корпоративная культура Uber строится вокруг подхода «победа любой ценой» и «корпоративный» Джонс не смог в нее вписаться.

Uber в целом славится культурой, ставящей результаты компании превыше всего. Это хорошо работает для достижения краткосрочных целей, но для компании, теряющей миллиарды долларов, не думать о долгосрочном будущем — непозволительная роскошь. Не учитывая интересы своих собственных сотрудников, Uber создал токсичную культуру, слабо подходящую для большей части опытных корпоративных управленцев, которые сейчас так нужны компании. Есть и прямые потери. Например, отток 200 000 -500 000 пользователей после номинации Каланика в советники Трампа или нежелание водителей присоединяться к сервису после того, как в сеть была выложена перепалка Каланика с одним из таксистов.

Несколько лет назад старший вице-президент Uber озвучил идею выделения миллиона долларов для найма сотрудников, которые бы копали искали на журналистов, плохо пишущих про Uber. После последовавшего скандала компания решила, что ей необходимо обзавестись корпоративными ценностями. В итоге в 2015 году, после шести лет на рынке, Uber наконец представил свои ценности. Каланик заявил, что сотни часов были потрачены на проработку философии компании, и со сцены представил свое видение. Ценности самого дорогого стартапа в истории содержали, по сути, ничего не значащие фразы вроде «always be hustlin», «make magic» или «superpumped». Очевидное стало явным: корпоративная культура Uber неразрывно связана с личностью самого Каланика.

Жесткий подход Каланика был жизненно необходим компании в начале ее становления, когда Uber сначала выходил на новый рынок, а уже потом думал, как соответствовать его правилам. Но теперь это может сыграть с компанией злую шутку, когда регуляторы по всему миру начинают выигрывают суды против Uber. Так, в родной Калифорнии компании уже пришлось заплатить год назад $100 млн, чтобы закрыть дела по коллективным искам водителей. А недавно о запрете Uber объявили в Италии. Но еще хуже для компании возможное решение верховного суда ЕС, которое тот должен принять будущей осенью: об отнесении Uber к транспортным компаниям. Uber настаивает, что ее сервис — только посредник между водителями и пассажирами. Но все же сложно не называть компанию транспортным сервисом, если она дает работу 1,5 млн человек и помогает совершать миллионы поездок в день. И, судя по предварительным выводам комиссии, отстоять свою позицию Uber будет очень сложно.

Можно много говорить о коммерческом успехе Uber, о рекордных инвестициях, которые не поднимал (и вряд ли скоро поднимет) ни один стартап в истории. Но низкие этические стандарты компании резко выделяются на фоне других знаковых технологических игроков современности. Согласно недавнем опросу среди сотрудников технологических компаний, в вопросах корпоративной культуры Uber значительно отстает от других знаковых стартапов, включая Airbnb, Pinterest и Dropbox. Не считаясь с мнением своих сотрудников, Uber вынужден перемалывать кадры в поисках тех, кто сможет работать в компании, пропитанной духом своего основателя. Такая тактика может работать какое-то время, но в игре, где ставки исчисляются миллиардами долларов, терпение инвесторов быстро иссякнет.

Несмотря на то что оборот Uber за прошлый год достиг $20 млрд, компания все еще теряет почти по $3 млрд в год, так что возможность привлекать миллиарды является для нее жизненно необходимой. А последние «русские» раунды компании показывают, что опций для поднятия денег становится все меньше. Более того, последние сделки показывают, что цена Uber на вторичном рынке уже приближается к $50 млрд, что уже сравнимо с оценкой китайского конкурента — Didier Chuxing, привлекшего недавно рекордный венчурный раунд в $5 млрд и серьезно обсуждающего международную экспансию. В таких условиях нормальной реакцией инвесторов было бы вынесение на рассмотрение вопроса об увольнении звездного СЕО. Практика увольнения основателей-руководителей не является чем-то необычным. СЕО обычно увольняют за плохие результаты или потерю доверия. Только за последнее время руководителей лишились такие знаковые технологические стартапы, как Oculus, Nest и Zenefits. А история помнит случаи и с Apple, и с Groupon, и много других. Причем обычно для увольнения достаточно и малой доли того, что происходит в Uber. Правда, по статистике, увольнение руководителей работает не самым лучшим образом. Тут достаточно вспомнить Yahoo: у символа зари интернета всего было шесть СЕО и все они были уволены, включая основателя Джерри Янга.

Как бы то ни было, даже реши акционеры Uber, что им не по пути с Калаником, сделать они все-равно ничего не могут. Единственный, кто может уволить Каланика, — он сам. Так называемые суперголосующие акции дают Каланику непропорциональные права, позволяя контролировать ключевые решения в компании.

Говорят, что в свое время совет директоров Amazon не смог уволить своего основателя. В Amazon Джефф Безос (которым восхищается Каланик) создал «брутальную» культуру, с которой многие сравнивают происходящее в Uber. И несмотря на все свои перегибы, Amazon сейчас является одной из сильнейших компаний, которой пророчат капитализацию в $1 трлн. Сумеет ли Каланик повторить путь, пройденный Безосом? Пока ясно одно: сейчас Uber стоит на важнейшей развилке, а будущее компании, меняющей мир транспорта, зависит от того, сможет ли повзрослеть ее 40-летний основатель.

США > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 19 мая 2017 > № 2179700


Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > kt.kz, 18 мая 2017 > № 2182229

С начала года в Кокшетау "Умные перекрестки" зафиксировали более тысячи нарушений ПДД, сообщила пресс-служба ДВД региона.

В Кокшетау интеллектуальные перекрестки официально работают с 4 декабря 2014 года. Все нарушения не просто фиксируются, а официально регистрируются и отправляются по почте владельцу авто, нарушившего правила дорожного движения. Информация с интеллектуальных перекрестков стекается в процессинговый центр управления административной полиции ДВД Акмолинской области для обработки. Все камеры наблюдения работают в режиме онлайн, круглосуточно, передает Kazakhstan Today.

С начала текущего года интеллектуальными перекрестками в Кокшетау, установленными на пересечении улиц Уалиханова - Горького, Горького - Ауельбекова, Горького - Ауэзова, Уалиханова - Кенесары, Уалиханова - Юбилейной, на проспекте Абылай-хана, зафиксировано 1012 нарушений правил дорожного движения, из которых 669 - проезд за стоп-линию, 203 - проезд на красный сигнал светофора, 140 - превышение скоростного режима. За все эти нарушения автолюбители оштрафованы на сумму более 13 млн тенге.

Как пояснили в полиции, суть умных перекрестков заключается в том, что на них установлены камеры фото- и видеофиксации всех полос, которые регистрируют такие нарушения, как несоблюдение скоростного режима, проезд на запрещающий сигнал светофора. Также установлены лазерные датчики, которые фиксируют такое нарушение, как пересечение стоп - линии.

Подтверждением факта нарушения является видеофиксация. После уведомления нарушителю дается 40 дней для добровольной оплаты штрафа. После этого все материалы передаются судебным исполнителям. Штраф за нарушения, которые фиксирует интеллектуальный перекресток, составляет от 5 до 40 МРП.

В пресс-службе добавили, что, согласно статье 810 Кодекса РК "Об административных правонарушениях" правило о возможности заплатить 50% от суммы штрафа в данном случае не действует.

Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > kt.kz, 18 мая 2017 > № 2182229


Казахстан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kapital.kz, 17 мая 2017 > № 2175845

Депутат: Чиновники стремятся перещеголять друг друга за народные деньги

Кенес Абсатиров возмутился растратой бюджетных средств на покупку дорогостоящих автомобилей

Чиновники и представители квазигосударственного сектора без всякого обоснования тратят бюджетные средства на покупку дорогостоящих иностранных автомобилей. Об этом в своем запросе на имя премьер-министра Бакытжана Сагинтаева сообщил депутат мажилиса Парламента Кенес Абсатиров, передает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz.

«Депутатская фракция ДПК „Ак жол“ просит повторно рассмотреть вопрос обоснованности проводимых государственных закупок и закупок квазигосударственного сектора по приобретению служебного автотранспорта», — зачитал депутат.

Кроме того, он потребовал привлечь к ответственности руководителей госорганов, «игнорирующих поручения главы государства и дискредитирующих его политику» по поддержке отечественных производителей.

«В ходе расширенного заседания правительства, в феврале 2015 года, глава государства предложил запустить акцию „Покупай казахстанское“ с целью оказания помощи отечественной экономике. Вместе с тем далеко не все представители госорганов последовали этому призыву и по-прежнему предпочитают закупать дорогие авто иностранного производства, игнорируя тем самым поручения главы государства. Так, с начала текущего года чиновниками госорганов было приобретено более 400 дорогостоящих импортных автомобилей, в том числе 40 новейших моделей джипов Land Cruizer 200 и Land Cruizer Prado; более 100 представительских Toyota Camry», — привел данные Кенес Абсатиров.

При этом депутат отметил неубедительность отговорок о недостаточной эффективности машин казахстанской сборки.

«Во-первых, отсутствует информация об официальных претензиях госорганов к производителям. Во-вторых, государство выделяет немалые средства на поддержку отечественного автопрома. Поэтому оно вправе требовать и качества продукции. Более того, претензии госорганов о повышении качества отечественных автомобилей могли бы повлиять на национальный автопром и улучшить его товары не только для госорганов, но и для всего населения в целом. Поэтому ссылки на то, что наши автомобили якобы „недостойны“ обслуживать госслужащих даже среднего звена — не более чем отговорки, прикрывающие завышенные амбиции и апломб некоторых начальников, которые хотят выглядеть и вести образ жизни, как большие бизнесмены из журнала „Форбс“. Но бизнесмены тратят свои собственные деньги, и то далеко не всегда могут позволить себе настолько роскошные автомобили», — выразил критику народный избранник.

По мнению мажилисмена, приобретая для служебного пользования импортные авто, чиновники дискредитируют политику президента «Покупай казахстанское».

«Между тем именно госорганы должны показывать пример обществу в поддержке отечественных товаров и их производителей. При этом абсолютно непонятно, какими такими „особыми потребностями“ продиктована необходимость государственных учреждений приобретать именно такие служебные автомобили, например: Атырауский музыкальный колледж приобрёл джип Land Cruizer Prado, Жамбылская областная филармония приобрела джип Land Cruizer 200 и т. д. Что за такие тяжёлые условия, когда музыкальным руководителям невозможно обойтись без джипа за 80 тыс. долларов? Или в их творческих коллективах нет других проблем, а все музыканты не знают, куда девать бюджетные деньги?» — задался вопросом Кенес Абсатиров.

Как напомнил спикер, в своих поручениях президент страны неоднократно давал указание руководителям госорганов в целях экономии бюджетных средств отказаться от приобретения дорогостоящих зарубежных автомобилей, учитывая, что у нас уже давно производятся собственные автомашины. Чиновникам, желающим ездить на престижных автомашинах зарубежного производства, было рекомендовано приобретать их за собственные средства.

«В статье „Взгляд в будущее: Модернизация общественного сознания“ президент прямо говорит о внедрении принципа прагматизма, который означает достаток без роскоши, скромность без вызова обществу. А чиновники поступают прямо наоборот: стремятся всеми силами перещеголять друг друга за народные деньги», — резюмировал он.

Казахстан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kapital.kz, 17 мая 2017 > № 2175845


Казахстан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > newskaz.ru, 17 мая 2017 > № 2175816

Депутат мажилиса Кенес Абсатиров раскритиковал приобретение казахстанскими чиновниками дорогих автомобилей иностранного производства.

Запрос от депутатской фракции "Ак жол" Абсатиров адресовал премьер-министру РК Бакытжану Сагинтаеву. Мажилисмен напомнил, что ранее в Послании президента Нурсултана Назарбаева народу поручено усовершенствовать механизмы поддержки отечественных производителей и принимать меры для защиты и продвижения их интересов. Также глава государства предложил запустить акцию "Покупай казахстанское" для оказания помощи отечественной экономике.

Вместе с тем далеко не все представители госорганов последовали этому призыву и по-прежнему предпочитают закупать дорогие авто иностранного производства, отметил Абсатиров. Так, с начала текущего года чиновники госорганов приобрели более 400 дорогостоящих импортных автомобилей, в том числе 40 новейших моделей Land Cruiser 200 и Land Cruiser Prado, более 100 представительских Toyota Camry.

"Отговорки, что машины казахстанской сборки недостаточно эффективны при эксплуатации, выглядят неубедительно. Во-первых, отсутствует информация об официальных претензиях госорганов к производителям. Во-вторых, государство выделяет немалые средства на поддержку отечественного автопрома. Поэтому оно вправе требовать и качества продукции", — сказал мажилисмен.

Претензии госорганов о повышении качества отечественных автомобилей могли бы повлиять на национальный автопром и улучшить его товары не только для госорганов, но и для всего населения в целом, уверен парламентарий.

"Поэтому ссылки на то, что наши автомобили якобы не достойны обслуживать госслужащих даже среднего звена — не более чем отговорки, прикрывающие завышенные амбиции и апломб некоторых начальников, которые хотят выглядеть и вести образ жизни, как большие бизнесмены из журнала Forbes. Но бизнесмены тратят свои собственные деньги, и то далеко не всегда могут позволить себе настолько роскошные автомобили", — продолжил Абсатиров.

Он отметил, что именно госорганы должны показывать пример обществу в поддержке отечественных товаров и их производителей.

"При этом абсолютно непонятно, какими такими особыми потребностями продиктована необходимость государственных учреждений приобретать именно такие служебные автомобили", — сказал Абсатиров.

По его информации, Атырауский музыкальный колледж, например, приобрел джип Land Cruiser Prado, а Жамбылская областная филармония приобрела джип Land Cruiser 200.

"Что за такие тяжелые условия, когда музыкальным руководителям невозможно обойтись без джипа за 80 тысяч долларов? Или в их творческих коллективах нет других проблем, а все музыканты не знают, куда девать бюджетные деньги? Чиновники стремятся всеми силами перещеголять друг друга за народные деньги", — добавил он.

В этой связи депутат просил премьер-министра наказать руководителей госорганов, игнорирующих поручения главы государства и дискредитирующих его политику по поддержке отечественных производителей.

Казахстан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > newskaz.ru, 17 мая 2017 > № 2175816


Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > newskaz.ru, 15 мая 2017 > № 2175848

Сотрудников дорожно-патрульной полиции в Казахстане снабдят планшетами, тем самым избавив их от заполнения бумажных протоколов о нарушении ПДД, сообщил председатель комитета по правовой статистике и спецучетам Генпрокуратуры Багдат Мусин.

Система оформления е-штрафов на дорогах тестируется с прошлого четверга в Астане.

"Данная система, разработанная Комитетом по правовой статистике и спецучетам, призвана избавить сотрудников дорожной полиции от заполнения бумажных протоколов и последующей волокиты с ними (передача протоколов в адмпрактику, где также ручками будут вносить выписанные протокола в базу данных)", — написал Мусин в Facebook.

По его информации, прокуроры и сотрудники полиции ездят по городу и отслеживают корректность работы планшетов.

"Уже есть определенная обратная связь от сотрудников полиции, и некоторые функции нужно будет изменить. Например, если нарушитель отказывается подписать протокол, то необходимо предусмотреть отдельное поле для понятых, их данных и объяснений, для подтверждения факта правонарушения", — пояснил Мусин и уверяет, что и сотрудники полиции, и нарушители ПДД положительно воспринимают новшество.

Еще одна возможность для сотрудников полиции — это получение всех необходимых данных о водителе одним кликом. Введя ИИН, полицейский получит информацию об угоне авто, повторных нарушениях, судимости и другие данные.

По словам Мусина, в будущем с использованием планшета можно будет проверить наличие техосмотра и страхового полюса у автовладельца.

"Это начало большого проекта. Я верю, что придет время, когда дорожный полицейский, имея планшет, не будет требовать предъявления даже водительского удостоверения… достаточно будет, чтобы человек поставил большой палец на планшете, и все данные будут высвечиваться", — заключил он.

Мусин, который известен как один из самых молодых и креативных топ-менеджеров в Казахстане, возглавил комитет Генпрокуратуры в январе 2017 года. С приходом на новую должность он начал внедрять идеи, которые смогут изменить стереотипы граждан о правоохранительных органах.

Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > newskaz.ru, 15 мая 2017 > № 2175848


Россия > Транспорт > trud.ru, 12 мая 2017 > № 2172337

Сколько стоит вернуть штраф за обочину

Михаил МОРОЗОВ, обозреватель "Труда"

Как призвать чиновников к ответу?

Ровно год потребовался корреспонденту «Труда», чтобы отменить незаконный штраф, наложенный якобы за движение по обочине МКАД. В результате я имею право заявить, что система поборов за это нарушение, организованная ГИБДД Москвы, не соответствует законодательству и нарушает права граждан.

Прямо скажем, мне повезло: дело в Хорошевском райсуде Москвы рассматривала принципиальная судья Татьяна Бабенкова. Она не стала, как поступают в таких случаях многие служители Фемиды, штамповать решение инспектора ГИБДД, вынесенное на основе нечеткого автоматического фото автомобиля, стоящего на обочине. Судья затребовала от полиции доказательства — как минимум видео. И... Полицейские, пачками выписывающие подобные штрафы, даже в суд не удосужились явиться. Не отреагировали на запросы. Судья также увидела очевидное нарушение в том, что мои жалобы в ГИБДД рассматривались без моего участия.

Но дальше — больше. Незаконные действия полиции повлекли за собой возбуждение столь же сомнительного исполнительного производства со стороны Федеральной службы судебных приставов. Так уж устроен запущенный государственный маховик по опустошению карманов законопослушных граждан. Ты виноват уж тем, что хочется им кушать...

Но вот спустя год незаконные действия правоохранителей, легко нарушавших закон, получили адекватную судебную оценку. Ценой неимоверных затрат времени и нервов мне удалось отстоять свое доброе имя и вернуть 1500 рублей, незаконно изъятых в виде штрафа за нарушение, которое я не совершал. Что же теперь? Ответят ли полицейские за свои косяки? Получается, гражданин, не оплативший парковку, немедленно наказывается рублем, а чиновник, нарушивший закон, имеет индульгенцию.

На мои обращения прокуратура, обязанная надзирать за действиями госструктур, ответила отказом. Письмо на имя начальника ГУ ГИБДД Москвы полковника Коваленко, в котором я предлагал в досудебном порядке компенсировать мне физические и моральные издержки в скромной сумме 5 тысяч рублей, осталось без ответа. То есть меня опять посылают на три буквы: в суд.

Вероятно, я вновь буду судиться. Но что делать миллионам законопослушных граждан, ежечасно страдающим от нарушений закона, «ошибок» в пользу ведомства? Если все граждане двинутся в суд, судебная система захлебнется. Или расчет именно на то, что подавляющее большинство просто плюнут и не станут искать правды?

Вот типичная и свежая история. Игорь К. обнаружил, что его счета в банках, с помощью которых он оплачивал услуги ЖКХ, делал покупки, отправлял деньги родителям, заблокированы. Стали разбираться. Очередная ошибка чиновника, записавшего за Игорем автомобиль, который ему никогда не принадлежал. Извещения о штрафах, совершенных кем-то на этом авто, приходили бог знает по какому адресу. Игорь о них узнал, лишь когда приставы арестовали счета и потребовали у законопослушного человека кучу денег на штрафы. Опять потрачена уйма времени, нервов, чтобы доказать, что ты не верблюд. Но кто за это заплатит? Пока лишь безвинный гражданин. А чиновники не отвечают ни за что — ни за незаконно выписанные штрафы за парковки инвалидов, ни за блокировку счетов и снятие с рейсов, ни за «ошибочно» списанные со счетов законопослушных граждан деньги.

Полгода я добивался от ФНС соблюдения Налогового кодекса. Письма наполнили объемную папку. К делу привлечена Генпрокуратура. Всем очевидно, что чиновники ФНС по сути обкрадывают госбюджет — не дают гражданам заплатить налоги. Путаница, отсутствие элементарной ответственности достигли катастрофических масштабов. Умножьте все это на ошибки электронных систем. И опять крайним остается законопослушный гражданин. И никто, начиная с Госдумы и заканчивая Советом по правам человека при президенте, в упор не хочет замечать колоссальной проблемы.

Генпрокуратура и ее низовые структуры отделываются отписками, администрация президента кивает на прокуратуру и суды. Многочисленные члены Совета по правам человека, к которым я обращался, не реагируют. Отмахнулась от моего обращения и уполномоченная по правам человека Татьяна Москалькова — ну как же, не до того, идет формирование экспертного совета при уполномоченном, в составе которого аж «30 докторов наук, 26 профессоров, 12 кандидатов наук, представители правозащитного сообщества, ведущие ученые и юристы».

Отказалась комментировать эту статью зампред Госдумы Ирина Яровая. Хотя именно она как-то заикнулась о введении ответственности судебных приставов за незаконное возбуждение исполнительного производства и законодательном оформлении специальной формы уведомления о начале такого производства. Однако в законах все это уже есть. Есть и статья УК о превышении должностных полномочий. Но законы не работают. В отличие от круговой поруки чиновников. Кстати, вы заметили, что сегодня не принято говорить о правовом государстве? Наверное, неловко на таком фоне.

Владимир Путин в начале нынешнего президентского срока призывал кардинально повысить персональную ответственность чиновников. Предлагал ввести временную дисквалификацию и запрет занимать должность для госслужащих, которые, по мнению граждан, не справляются со своими обязанностями. Но где эта ответственность? Об ее уровне можно судить на примере бывшего главы Федеральной службы судебных приставов господина Парфенчикова, перетекшего из одного начальственного кабинета в другой, хотя на его совести толпы безвинных граждан, обивающих пороги райотделов ФССП.

P.S. Статьей 319 УК РФ установлена уголовная ответственность за оскорбление представителей власти. Но в том же кодексе отсутствует «зеркальная» норма, устанавливающая ответственность за оскорбление граждан чиновниками. Предложенная лет пять назад карельскими депутатами поправка в УК, уравновешивающая права чиновников и граждан в этом смысле, была отклонена Госдумой. Любой чиновник по ошибке или из вредности может испортить вам жизнь. И ему за это ничего не будет.

Россия > Транспорт > trud.ru, 12 мая 2017 > № 2172337


ОАЭ > Транспорт > dknews.kz, 11 мая 2017 > № 2168822

Полиция Дубая подарила аккуратным водителям золото

Золотые слитки в форме игрушечных авто вручили автомобилистам, ни разу за год не нарушившим ПДД, передает МИА «DKNews» со ссылкой на kolesa.kz.

В настоящее время в Дубае действует система так называемых белых баллов. По сути это метод поощрения аккуратных водителей. За месяц езды без штрафов автомобилист получает два балла. Их можно потратить либо на уплату взыскания за мелкое нарушение ПДД, либо сохранить.

Если за год водителю удастся накопить 24 балла, то есть не нарушить ПДД ни разу в течение 12 месяцев, то он может претендовать на подарок от департамента полиции.

По итогам 2016 года полицейские наградили 2 000 автомобилистов, при этом лишь пять сотен из них были жителями ОАЭ. Каждый водитель получил какой-то памятный подарок, а двоим счастливчикам, которых выбрали посредством лотереи, достались машинки, выполненные из чистого золота.

Как думаете, прижилась бы в Казахстане подобная система, пусть даже без подарков, а лишь с возможностью расплачиваться со штрафами посредством баллов за вождение без нарушений?

ОАЭ > Транспорт > dknews.kz, 11 мая 2017 > № 2168822


Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 6 мая 2017 > № 2167580

Тайно выявлять нарушителей парковки начали в Алматы

По городу курсирует «штрафомобиль», фиксирующий авто, неправильно поставленные в зоне платных стоянок. Все сведения о нарушениях тут же передаются в Центр оперативного управления ДВД, передает МИА «DKNews» со ссылкой на kolesa.kz.

Со вчерашнего дня следить за порядком на платных стоянках южной столицы начала одна машина. Это ничем не примечательное гражданское авто, в котором установлено специальное оборудование, рассказали представители ТОО «Алматы спецтехпаркинг сервис». «Штрафомобиль» станет постоянно курсировать по всем участкам, оборудованным паркоматами, и выявлять неплательщиков, машины, оставленные с нарушением правил парковки и т. д. Информация в режиме реального времени будет передаваться сотрудникам городского ДВД, которые тут же выпишут штраф.

В ТОО «Алматы спецтехпаркинг сервис» уточняют, что участие человека в данном случае сводится лишь к управлению авто. Повлиять каким-либо образом на показания фиксирующего нарушения оборудования невозможно. По словам парковщиков, это пилотный проект. И если новшество себя оправдает, для контроля за платными парковками мегаполиса закупят ещё десяток подобных машин.

Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 6 мая 2017 > № 2167580


Италия > Транспорт > italia-ru.it, 5 мая 2017 > № 2179089

В Милане резко возросли цены на парковку транспортных средств в центре города

Мера городских властей, направленная на борьбу с загрязнением окружающей среды, вызвала резкое недовольство местных жителей.

Теперь припарковать авто на час в центре Милана обойдется гораздо дороже. Стоимость стоянки на синих линиях центральных улиц и площадей столицы Ломбардии увеличилась: с 3 мая час парковки обойдется водителю в 3 евро.

Несмотря на недовольство местных жителей, городские власти, проводящие кампанию по борьбе с загрязнением окружающей среды, не только подняли цену парковки в установленных местах в центре, но и распорядились увеличить штрафы для тех, кто паркуется, не соблюдая правил.

Итак, с 3 мая были пересмотрены старые тарифы: с 8:00 до 19:00 парковка в центре города обойдется в 3 евро в час, вместо двух, и - далее - 4,50 евро последующие часы. В вечерние часы, с 19:00 до 24:00, придется заплатить 3 евро в час в течение первых двух часов, а затем парковка становится бесплатной.

Италия > Транспорт > italia-ru.it, 5 мая 2017 > № 2179089


Украина. Белоруссия > Транспорт > regnum.ru, 5 мая 2017 > № 2165096

Новая задача Украины — «распилить» и продать свою железную дорогу: обзор

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 27 апреля по 5 мая

Дороги

Украина обращается к Белоруссии за помощью в строительстве дорог. «Мы ждем белорусские предприятия для участия в тендерах по строительству дорог на территории Украины, а украинских строителей ждут различные тендеры по строительству на территории Беларуси», — такое заявление сделал президент Украины Пётр Порошенко во время рабочего визита в Белоруссию в конце апреля. Мысль вполне здравая, строить дороги в РБ умеют. Даже удивительно, что раньше тамошних дорожников на Украину не звали.

Начальник управления оказания медицинской помощи Департамента медицинской помощи Минздрава Андрей Гаврилюк подтверждает данные о запредельной аварийности украинских дорог. По его словам, в 2011—2016 гг. на дорогах Украины погибли более 26,5 тыс. человек, при этом количество аварий в 2016 году выросло на 11,5%, что сделало ДТП самой распространённой причиной смерти украинцев в возрасте от 15 до 24 лет. Напомним, ранее о высокой аварийности на дорогах Украине напоминали в Консультативной миссии ЕС по вопросам общей правоохранительной деятельности.

Директор программы «Инфраструктура будущего» и экс-замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер прямо говорит, что основная вина за это лежит на «Укравтодоре», «…который, вместе с дочерними госпредприятиями, наживаются на этом [некачественном ремонте]», — написал он в колонке для издания «Новое время».

«Укравтодор» продолжает практику ремонта транспортных коридоров, ведущих к западным границам Украины. Компании удалось договориться с Европейским инвестиционным банком о предоставлении кредита для реконструкции международной автомобильной дороги М-07/Е-373 Киев-Ковель-Варшава до КПП «Ягодин». Причём только половина средств будут кредитными, остальное покроют гранты ЕС. Указанный коридор — один из крупнейших на Украине, ежегодно через КПП «Ягодин» проходит свыше 300 тыс. грузовых автомобилей.

Европейские туроператоры упоминают плохое качество дорожного покрытия на Украине в числе причин, по которым европейские туристы воздерживаются от посещения Украины: «…я думаю, что Украине следует заботиться об организации групповых туров, так как индивидуальный турист на собственном авто вряд ли захочет путешествовать вашей страной из-за ужасного состояния дорожного полотна», — пояснила менеджер офиса туринфоцентра из города Ниредьгаза (Венгрия) Онико Тотар для информагентства «Вчасно». Её коллега Арпад Ганус тут же приводит противоположный пример: «Та же Румыния, которая когда-то была гораздо более отсталая, после того, как сделала основные дорожные магистрали, получила 30%-й рост туристических потоков».

Одну из самых разрушенных трасс Украины (Н-11 Кировоград-Николаев-Кривой Рог) могут сделать бетонной. Такие планы на заседании Кабинета министров озвучил глава «Укравтодора» Славомир Новак: «По этому участку разрабатывается проектная документация технологии строительства бетонной дороги. Это занимает время. Мы будем готовить этот участок к среднему текущему ремонту еще в этом году, чтобы улучшить плохое состояние дороги». Вероятная причина того, что «бетонку» хотят делать именно тут — общее состояние трассы, а также её расположение. Дороги на юге испытывают высокие нагрузки от зерновозов, которые берут до 100−150 тонн груза за рейс. Ни одна асфальто-бетонная дорога не способна выдержать таких нагрузок, тем более в условиях жёсткого континентального климата.

Железная дорога

«Дарницкий вагоноремонтный завод» («Укрзализниця») объявил о тендере на закупку 2465 полувагонов. Ожидаемая общая стоимость — около 3 млрд грн., при этом по условиям тендера вагоны должны быть изготовлены в 2017 году и поставлены не позднее конца года. Победителей тендера, скорее всего, будет несколько, поскольку он изначально разбит на 11 лотов. По всей видимости, это те самые 3 тыс. вагонов, о закупке которых в УЗ объявили ещё прошлой осенью, однако она так и не состоялась.

Пассажирские вагоны закупают в более скромных масштабах. В конце апреля «Крюковский вагоностроительный завод» (Кременчуг, Полтавская обл) победил в конкурсе УЗ и теперь поставит компании 38 вагонов на сумму 0,9 млрд грн. При этом эксперты предупреждают, что пассажирские вагоны следует закупать в качественно больших количествах — иначе уже спустя несколько лет пассажиров будет попросту не на чем возить из-за массового устаревания вагонного парка. Для понимания, 38 вагонов — это примерно 1,3% от того количества, которое необходимо заменить.

Глава «Укрзализници» (компании, отвечающей за функционирование железной дороги на УКраине) Войцех Балчун, наконец-то, презентовал стратегию развития компании, которую от него в течение года пытался добиться министр инфраструктуры Владимир Омелян: «Бизнес-модель… будет построена на пяти бизнес-вертикалях: грузовые перевозки и логистика, пассажирские перевозки, инфраструктура, услуги тяги, производство и сервис. В текущем и следующем годах будут созданы все компании по сегментам рынка», — заявил он во время презентации стратегии.

Иными словами, единой УЗ в ближайшие два года наступит конец, Помимо прочего, это означает, что все пять компаний, на которые она разделится, будут вести собственную хозяйственную деятельность, а значит должны стать прибыльными: пассажирские перевозки больше нельзя будет дотировать за счёт грузовых, а услуги по ремонту подвижного состава будут обходиться железнодорожникам в полную рыночную стоимость. Принципиально нового в реформе ничего нет, это польская модель реформирования ж/д — даже странно, что в УЗ ждали целый год, чтобы её представить.

Как утверждает директор консалтинговой компании «Уильям-Инвест-Эксперт» Виктор Медведь в комментарии телеканалу «24», причина разделения компании в стремлении её приватизировать. А поскольку оценочная стоимость УЗ (200 млрд грн. по мнению эксперта) слишком велика, то единственный способ её продать — продавать по частям.

В свою очередь, Владимир Омелян во время заседания правительства упомянул, что в 2017 году министерство планирует завершить процесс корпоратизации «Укрзализници».

В ближайшее время у компании станет меньше на одно структурное подразделение: УЗ ликвидирует «Донецкую дирекцию железнодорожных перевозок». Из скана приказа, опубликованного журналистами в СМИ следует, что под сокращение попали почти 8500 сотрудников. Правда, ранее руководство компании предлагало предоставить им рабочие места в других подразделениях (с переездом из зоны проведения т.н. АТО и без компенсации стоимости аренды жилья).

Согласно отчётности за 2016 год, опубликованной УЗ, компания впервые за несколько лет из планово-убыточной превратилась в прибыльную. Прибыль за прошлый год составила 0,3 млрд грн. Методика подсчёта у международных аудиторов отличается от методики УЗ (вернее отличалась, с 2017 года компания переходит на международные стандарты). Согласно аудиту Ernst and Young, компания всё ещё убыточна, однако в прошлом году она действительно серьёзно сократила убыточность: 7,3 млрд грн. против 16,78 млрд в 2015 году. Впрочем эксперты, тот же Виктор Медведь, утверждают, что это фиктивный убыток, поскольку в этом году Ernst and Young насчитала УЗ амортизации почти на 11 млрд грн.: «Если в предыдущие годы они [«Укрзализниця»] не проводили эту амортизацию в полном объеме, в этом году её провели на бумаге. По сути те убытки, которые есть, — это бумажные убытки», — такое мнение высказал эксперт корреспонденту телеканала «24».

Поезд в Иран — развитие темы

Азербайджан неожиданно поддержал проект Киева по отправке зерна в Иран железной дорогой в обход России. «Азербайджанская сторона сообщила об открытии паромной линии на Курык (Казахстан) и перевозки фидерными судами на порты Амирабад и Энзели (Иран)», — отмечает пресс-служба украинского министерства инфраструктуры.

«Маршрут Алят-Курык позволяет экономить при пересечении Каспия два часа времени, поскольку он на 70 миль короче традиционного пути. Кроме того, в отличие от порта Баку, на переправе в Аляте практически отсутствуют очереди, благодаря чему вместо 3−4 дней ожидания транспорт здесь задерживается не более двух дней. Это обусловлено тем, что через новый порт не транспортируется нефть, приоритет в отправке которой отдается на переправе в старом порту Баку. На Казахстан очередей нет», — добавляет заместитель министра инфраструктуры Украины Виктор Довгань в комментарии для портала ЦТС.

Таким образом, в министерстве действительно решили взяться за иранский маршрут, если уже согласовывают детали переправы через Каспий.

Аэропорты

Слова директора а/п «Борисполь» были услышаны в Мининфраструктуры — чиновники попробуют реанимировать проект «Воздушный экспресс» (электричка от Центрального ж/д вокзала до аэропорта). По словам Владимира Омеляна, в ближайшее время сотрудники министерства проведут переговоры с китайской корпорацией ССЕС, которая получила контракт на строительство еще в мае 2013 года. Однако у правительства до сих пор не нашлось средств на строительство. Между тем актуальность экспресса растёт: пассажиры вскоре начнут создавать пробки на восточном въезде в Киев.

Текущие финансовые показатели подтверждают необходимость строительства. В I квартале «Борисполь» — главный аэропорт Украины — увеличил чистую прибыль в 2,1 раза в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, до 372 млн грн.

Запорожский аэропорт передвинул время возобновления приёма и отправки рейсов на 10 мая — ремонт взлётно-посадочной полосы был начат 26 марта и всё ещё не окончен.

Эксперт офиса эффективного регулирования BRDO Сергей Хижняк в интервью еженедельнику «Фокус» разъяснил, почему авиакомпания МАУ (главная авиакомпания Украины, принадлежит структурам Игоря Коломойского) подаёт заявки на те же маршруты, по которым собирается летать лоукостер Ryanair: «МАУ может начать полеты по вышеуказанным направлениям, чтобы «Борисполь» не имел права предоставить Ryanair по ним скидки до 80% от базовой цены, как по новым направлениям». Причём направления, которые выбрал Ryanair, и без того не слишком популярны на Украине (Стокгольм, Манчестер) и отечественные эксперты уже высказывали сомнения, что компания сможет их загрузить. А уж набрать пассажиров на двоих и вовсе нереально. МАУ сознательно идёт на убытки, однако останавливаться не собирается. Ну, а руководству Ryanair вскоре предстоит узнать, что украинский рынок ещё более непредсказуемый, чем они могли представить.

Пока Ryanair и МАУ сражаются за украинских туристов, «Белавиа» без шума увеличивает частоту рейсов. С 27 апреля полёты на направлении Минск-Одесса-Минск осуществляются дважды в день.

Итальянская Alitalia вернулась на Украину, чтобы возить пассажиров по направлению Рим-Киев-Рим. Рейсы ежедневные, но только до конца октября. В этот раз авиакомпания летает в а/п «Киев» (до того, как уйти из Украины в 2014-м, Alitalia осуществляла полёты в «Борисполь»). Практически одновременно с Alitalia итальянское направление начали разрабатывать в МАУ. С конца апреля компания осуществляет рейсы в Бергамо из аэропорта в Черновцах.

Порты

В Минэкономики Украины обвинили ряд госпредприятий в саботировании внешнего независимого аудита. В числе компаний, отнесённых к саботажникам, и Администрация морских портов Украины. Причём обвинения звучат на фоне прихода портовых операторов DP World (ОАЭ) и HPH Hutchison Port Holdings (Китай) в порты «Южный» и «Черноморск». Владимир Омелян заверял, что до конца года операторы уже начнут работать в портах. А затягивание процедуры аудита затягивает и передачу активов в концессию, поскольку для этого нужно определить стоимость передаваемого имущества и имеющиеся финансовые риски.

О возможных причинах затягивания аудита догадаться несложно. В каждом порту можно найти нарушения, а уж тем более — в таких крупных. Но плохо даже не это — после аудита налаженные схемы придётся выстраивать заново. Зато если ухитриться передать порты без аудита, на непубличных договорённостях с концессионерами, о проблемах можно будет забыть до конца концессии.

«Черноморск» и «Южный» не единственные порты Украины, где готовятся концессионные проекты: «Запланирован старт концессионных пилотных проектов в портах Ольвия [бывший «Октябрьск», Херсон, что позволит привлечь ведущие западные технологии в развитие терминальных мощностей и увеличить объемы перевалки грузов», — приводит слова своего министра пресс-служба Мининфраструктуры. К слову, в правительстве надеются, что концессионеры вольют в украинское порты до 0,5 млрд долл. уже в среднесрочной перспективе.

Собственный порт китайцам необходим не просто так. Вполне вероятно, что Китай и Украина в перспективе подпишут соглашение о зоне свободной торговли. И тогда HPH Hutchison Port Holdings будет ответственной за украинский маршрут товаров.

Директор компании «Нибулон» (одного из крупнейших агрохолдингов Украины) Андрей Вадатурский заявил о планах вложить в инфраструктуру Украины 5,5 млрд грн. в течение ближайших нескольких лет. Учитывая профиль компании, речь в основном о строительстве новых речных перегрузочных терминалов на реках Днепр и Южный Буг. Так, уже до середины июня компания вводит в эксплуатацию два таких терминала в Херсонской и Запорожской области. Впрочем, в компании утверждают, что не собираются останавливаться только на сплавлении зерна по рекам до морских портов:

«Мы сделаем всё, чтобы украинские грузы пришли реками в Белоруссию, и по дороге Е40 в Европейский союз. В мае мы начинаем также регулярные пассажирские перевозки в Николаевской и Херсонской областях», — приводит слова Вадатурского пресс-служба компании. Для реализации таких планов компании собираются активизировать строительство собственного грузового флота (до 15 судов ежегодно).

В Мининфраструктуре идут навстречу Вадатурскому: разработали и готовятся подать в парламент законопроект «О внутренних водных путях». «Каждый миллион тонн, который мы переносим с автодорог на реку, экономит почти 800 млн гривен на ремонт автодорог ежегодно», — поясняет нехитрую мотивацию Омелян. В случае принятия закона в министерстве рассчитывают довести речные грузоперевозки как минимум до 35 млн тонн в год (6,4 млн тонн в 2016 году). Если расчёт Омеляна насчёт экономии правдивы, то реки позволят «Укравтодору» увеличить бюджет вдвое — сэкономив эквивалент 23 млрд грн.

Руководитель Администрации морских портов Украины (АМПУ) Райвис Вецкаганс подтвердил: Украина подпишет с China Harbour Engineering company соглашение на проведение работ по дноуглублению в порту «Южный. В конце апреля китайская компания выиграла повторный тендер на углубление причалов, а буквально на днях — ещё и тендер на реконструкцию морского подходного канала и внутренних водных подходов к причалам (1,07 млрд грн. и 0,586 млрд грн. соответственно). Всего же, по словам министра, в ближайшее время планируется отремонтировать 19 причалов в 4 портах Украины, на что будет потрачено около 3 млрд грн.

В АМПУ заявляют, что Всемирный банк заинтересован инвестировать в Одесский МТП. В конце апреля предприятие посетила делегация МБРР. «Экспертов интересовали перспективы изменения схемы таможенного досмотра, возможности инвестирования в создание альтернативного въезда в порт, повышение эффективности взаимодействия порта с экспедиторами, перевозчиками, грузовладельцами за счет более широкого применения IP-технологий», — говорится в сообщении на официальном сайте АМПУ.

Активное строительство зерновых терминалов совершенно логично приводит к падению стоимости перевалки зерна в портах. Если ещё 5 лет назад перегрузить тонну зерна стоило в районе 18−22 долл, то теперь — уже около 12 долл. Есть куда дешеветь: в портах черноморского региона можно сторговаться за 7−8 долл./тонна.

Украина. Белоруссия > Транспорт > regnum.ru, 5 мая 2017 > № 2165096


Казахстан. Россия > Транспорт. Финансы, банки > kapital.kz, 4 мая 2017 > № 2163570

Сбербанк первым поддержал проект по созданию единой службы такси в Астане

Банк профинансировал покупку 50 автомобилей

Сбербанк профинансировал участника единой службы Taxi ZHeBe на покупку 50 автомашин марки «Лада Ларгус». Сумма сделки составила 179,5 миллиона тенге. При этом компания Taxi ZHeBe получила заем на льготных условиях в рамках государственной программы «Даму-регионы III».

«Сбербанк с удовольствием поддержал проект по улучшению транспортной инфраструктуры Астаны. Кроме того, мы первый из 5 коммерческих банков, привлеченных к Программе создания единой службы такси в Астане, который уже одобрил и профинансировал этот проект. Сейчас мы рассматриваем возможность участия во втором этапе этой программы», — говорит Ельдар Тенизбаев, заместитель председателя правления ДБ АО «Сбербанк».

Напомним, 2 мая 2017 года перед столичным акиматом состоялась презентация новой концепции единой службы такси. На мероприятии были вручены ключи от 100 новых такси. Всего в рамках проекта ASTANA TAXI до сентября 2017 года планируется расширить парк до 600 авто. Новые автомобили будут приобретаться компаниями-перевозчиками по льготным условиям в рамках программ Фонда развития предпринимательства «ДАМУ» при финансовой поддержке банков-партнеров. В частности, Сбербанк профинансирует закуп еще 50 автомобилей.

Концепция единой службы ASTANA TAXI призвана обеспечить безопасность жителей и гостей Астаны за счет увеличения и объединения легальных автоперевозчиков в одну ассоциацию и сервис. Все автомобили будут оформлены в едином стиле, а перевозить клиентов по одному тарифу. Минимальная цена за поездку будет составлять 500 тенге.

ASTANA TAXI — единая служба такси, объединяющая официальных перевозчиков, проект реализуется столичным акиматом и социально-предпринимательской корпорацией Astana.

ТОО «Taxi Zhebe» основана в сентябре 2010 года. Основной деятельностью компании является перевозка пассажиров и багажа специализированными автомобилями такси. Организация активно работает на рынке услуг вызова такси в г. Астане.

ДБ АО «Сбербанк» входит в международную группу Сбербанк. Банк 10 лет успешно работает на финансовом рынке Казахстана и занимает 4-е место по объему активов среди всех БВУ Казахстана. На сегодняшний день ДБ АО «Сбербанк» имеет филиальную сеть, состоящую из 81 структурного подразделения, 16 из которых являются филиалами. Центральный офис Банка находится в г. Алматы.

Казахстан. Россия > Транспорт. Финансы, банки > kapital.kz, 4 мая 2017 > № 2163570


США > Транспорт. СМИ, ИТ > americaru.com, 3 мая 2017 > № 2162715

Uber Technologies в американском суде отстаивает право продолжить работу над своей программой использования беспилотных машин. Суд, начавшийся в среду, разбирается с инцидентом утечки коммерческой информации, и дело угрожает полным закрытием центральной точки стратегии развития транспортной компании.

Компания Waymo обвиняет бывшего инженера и нынешнего исполнительного директора Uber Энтони Левандовски (Anthony Levandowski) в похищении и использовании технических секретов Waymo. Эти данные якобы использовались в разработке собственных беспилотников Uber.

Если будет доказано, что Левандовски и Uber вступили в сговор для получения информации, это может иметь ужасные последствия для компании, говорят эксперты в области права и дорожного движения. Развитие фирмы во многом зависит от вложений инвесторов, которые убеждены, что компания станет одним из лидеров в сфере использования беспилотных авто. Если этого не случится, инвесторы свернут свое сотрудничество с Uber. Главный исполнительный директор Uber Тревис Каланик заявил, что создание таких машин хотя и находится в зачаточном состоянии, имеют решающее значение для долгосрочного успеха и будущего роста компании.

США > Транспорт. СМИ, ИТ > americaru.com, 3 мая 2017 > № 2162715


Казахстан > Транспорт > kt.kz, 3 мая 2017 > № 2162647

Сегодня в мажилисе под председательством спикера Нурлана Нигматулина состоялось пленарное заседание депутатов, на котором во втором чтении был одобрен проект закона Республики Казахстан "О внесении изменений в закон Республики Казахстан "О дорожном движении".

Парламентариями предлагается, в частности, исключить норму о запрете пассажирам покидать транспортное средство в случае остановки сотрудником органов внутренних дел без его разрешения. Исключается также норма, запрещающая водителям авто стоянку на дорогах и улицах населенных пунктов, кроме специально отведенных для этого мест, обозначенных соответствующими дорожными знаками и указателями, ввиду отсутствия соответствующей инфраструктуры, передает Kazakhstan Today.

В ходе обсуждения внесены поправки, направленные на обеспечение безопасности дорожного движения. В частности, установлен единый срок лишения права управления транспортными средствами за вождение в состоянии опьянения и за невыполнение законного требования о прохождении освидетельствования на состояние опьянения.

Согласно депутатским поправкам снижается размер административного штрафа за несоблюдение требований, предписанных дорожными знаками или разметкой проезжей части дороги.

Нанесенные на кузов транспортного средства аэрографические трехмерные рисунки не будут являться основанием для запрета на его эксплуатацию, отметили в мажилисе.

Также в соответствии с депутатскими поправками устанавливается норма о праве водителя проводить фото- и видеосъемку в случае, если транспортное средство остановлено должностным лицом, обладающим правом проверки документов водителя.

По депутатской инициативе исключается запрет на перевозку пассажиров в ночное время (с 23 часов до 6 часов утра) посредством нерегулярных перевозок автобусами и микроавтобусами.

Кроме того, парламентариями предлагается увеличить госпошлину за выдачу государственных регистрационных знаков с определенным сочетанием цифр либо цифр и букв.

Депутаты также внесли поправки, в соответствии с которыми право управления транспортным средством, утраченное в связи с истечением установленного срока действия водительского удостоверения, восстанавливается при условии прохождения повторного медицинского осмотра и без обязательной сдачи экзамена для проверки знаний правил дорожного движения.

Напомним, сегодня также в первом чтении "добро" мажилиса получили поправки по вопросам здравоохранения. Новшества предусматривают пересмотр размеров взносов и отчислений в Фонд социального медицинского страхования. Уточняется перечень лиц, за которых взносы в Фонд поступают от государства, а также перечень плательщиков взносов в Фонд.

Иностранцы и лица без гражданства, постоянно проживающие на территории Казахстана, приобретают право на получение медицинской помощи как в рамках гарантированного объема бесплатной медицинской помощи, так и в системе обязательного социального медицинского страхования наравне с гражданами страны. Такая норма в законопроекте предусмотрена в соответствии с Договором о ЕАЭС.

Наряду с другими, в проекте закона уточняется норма по праву граждан на медицинскую помощь в системе ОСМС в случае неуплаты отчислений или взносов.

Отметив важность нововведений, спикер мажилиса Н. Нигматулин акцентировал внимание на вопросах готовности информационной системы к внедрению медицинского страхования.

При этом Н. Нигматулин напомнил о неготовности госорганов к реализации нового порядка регистрации граждан в ЦОНах, которая наблюдалась в начале года. И во избежание прошлых ошибок подчеркнул необходимость предусмотреть все возможные риски.

Казахстан > Транспорт > kt.kz, 3 мая 2017 > № 2162647


Россия. СЗФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 28 апреля 2017 > № 2162350

Мотоциклам нашлось место в вагоне

С сегодняшнего дня Федеральная пассажирская компания начала регулярные перевозки мотоциклов в вагонах-автомобилевозах.

Мотоциклы можно перевезти в поезде Санкт-Петербург – Адлер, который сегодня отправится от перрона Московского вокзала в 20.27, а прибудет в Адлер в воскресенье, в 10.11. Пассажиров со своими мотоциклами в этом поезде трое.

Стоимость перевозки мотоцикла от 9 тыс. до 16 тыс. руб., в зависимости от того, едет ли его хозяин в этом же поезде, есть ли у него билет обратно. Влияет на цену и категория вагона, в котором едет пассажир, – плацкарт, купе или СВ. Пассажирам, которые сегодня будут перевозить своих «железных коней», один мотоцикл стоил около 14 тыс. руб.

Для автомобилей ценник варьируется от 9 тыс. до 24 тыс. руб., в зависимости от категории и массы авто и вышеперечисленных факторов.

«Ранее услуга по перевозке мотоциклов предоставлялась в тестовом режиме на направлениях Москва – Санкт-Петербург, Москва – Петрозаводск, Москва – Астрахань, Москва – Псков, Санкт-Петербург – Астрахань, – пояснил начальник Северо-Западного филиала ФПК Михаил Поярков. – Она оказалась востребованной. Мы рады развивать сервисы для наших пассажиров. Сегодня начинаем эти перевозки уже на регулярной основе».

Чтобы пассажиры смогли перевезти своего «железного коня», вагон-автомобилевоз дооборудовали упорами, которые вместе со специальными растяжками обеспечивают надёжность крепления мотоцикла, чтобы он не поцарапался или не упал во время движения поезда. Закрепляют мотоциклы приёмосдатчики груза под контролем отправителя.

Вагон-автомобилевоз может вместить до восьми мотоциклов. Ограничений на размер нет, можно грузить и мотоцикл с коляской. Заявку на перевозку мотоцикла можно подать по телефону или через Интернет на сайте РЖД в срок от 60 суток до планируемой даты отправки. Приём заявок прекращается за 3–5 суток до даты отправления поезда, с которым следует вагон-автомобилевоз, в зависимости от маршрута перевозки.

Чтобы перевезти «железного коня», клиенту необходимо предоставить паспорт, свидетельство о регистрации транспортного средства и билеты, если отправитель является пассажиром ФПК. Выдают мотоцикл на станции назначения получателю, указанному отправителем при оформлении перевозки.

С началом регулярных перевозок мотоциклов их можно отправлять по семи маршрутам, связывающим Москву и Санкт-Петербург с Петрозаводском, Адлером, Астраханью и Хельсинки, а также Адлер с Ростовом-на-Дону. «До конца апреля будет ещё две отгрузки мотоциклов, и на май уже поступило 14 заявок», – поделился Михаил Поярков. В стадии подготовки находится ещё несколько направлений: в Казань, Воркуту и Анапу.

«Отличная новость для людей вроде меня, которые практически не расстаются со своим мотоциклом. На юге тепло, можно свободно ездить на своём мотоцикле и при этом прекрасно отдохнуть», – поделился житель Санкт-Петербурга Сергей Иванов.

Напомним, что первый вагон-автомобилевоз в составе фирменного поезда отправился из Москвы в Хельсинки 26 ноября 2012 года.

Яна Позолотчикова

Россия. СЗФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 28 апреля 2017 > № 2162350


Казахстан. США > Транспорт. СМИ, ИТ > dknews.kz, 27 апреля 2017 > № 2155852 Алексей Стах

Uber: над пробками не летаем. Пока

Без малого год в Казахстане работает сервис Uber. Его возможности и уровень уже смогли оценить жители Астаны, Алматы, Шымкента. И, наверное, в ожидании «переминаются с ноги на ногу» другие города.

Алевтина ДОНСКИХ

Сервис растет стремительно: с июня 2016 года система зафиксировала более 400 000 скачиваний приложения в Казахстане. И этот темп роста стал поводом для встречи генерального менеджера Uber по странам СНГ Алексея Стаха и его коллег с алматинскими журналистами. К слову, аудитория оказалась подготовленной к диалогу с десантом компании: многие если и не приехали на встречу с водителями – партнерами Uber, то уже имели историю поездок с ними. Так что диалог строился заинтересованный: от частного к общему и от общего к личному. Фаворитом стал вопрос о стоимости проезда. Тариф высоковат, выше «частника» в 2-3 раза, резюмировали журналисты. Не всегда, парировал Алексей Стах, и рассказал о тарифной концепции Uber.

– В моменты пикового спроса на поездки система применяет повышающий коэффициент, – поясняет генеральный менеджер. – Он высчитывается автоматически. Если, к примеру, есть 10 машин и 10 пассажиров, то каждый из них получит по машине по базовому тарифу, то есть за очень доступную цену. Но иногда, в некоторых районах и в определенное время, спрос превышает предложение. И тогда, если на тех же 10 машинах хотят уехать 30 человек, то втрое возрастает стоимость поездки. Дорого. Но зато это дает шанс уехать тем, кому это срочно необходимо. Остальные, кто не очень торопится, могут чуть подождать до прекращения действия повышающего коэффициента. Пиковый спрос в той или иной точке города стимулирует водителей ехать именно туда, что вновь приводит спрос и предложение к балансу.

Кроме цены, есть и другие факторы, которые побуждают людей выбрать поездки с Uber. Например, среднее время подачи автомобиля в трех городах Казахстана – около 5 минут; высокий средний рейтинг водителей – 4,78 из 5; два метода оплаты проезда – наличный и безналичный – по карте, привязанной к аккаунту. Эту аргументацию привели представители Uber. И тут не поспоришь. Так же, как и с тем, что стандарты и правила Uber (тот же повышающий или понижающий коэффициент) перенимаются зачастую их конкурентами.

– Мы гордимся результатами, которых нам удалось добиться в Казахстане. Uber быстро стал привычным способом передвижения для тысяч жителей Алматы, Астаны и Шымкента, – отметил Алексей Стах. – Если в начале нашей работы большинство пользователей совершали поездки по каким-то особым случаям, то сегодня наши клиенты чаще стали воспринимать Uber как реальную альтернативу собственному авто и пользуются сервисом ежедневно.

ПО ОКОНЧАНИИ ВСТРЕЧИ АЛЕКСЕЙ СТАХ ДАЛ ИНТЕРВЬЮ «ДЕЛОВОМУ КАЗАХСТАНУ».

– Алексей, сложно ли было Uber начать работать в Казахстане?

– Подготовительный этап занял несколько месяцев. Мы работали с различными министерствами, налоговой службой, изучали законодательство, адаптировались к нему, получали разрешения, но проблем не было.

– Компания успешно движется на Восток, в то время как на Западе ей предъявляются иски. Не опасаетесь, что это скажется на работе Uber в нашем регионе?

– Это частные случаи, мы к ним подходим философски – в некоторых странах Запада очень консервативные законы в транспортной отрасли, которые были приняты десятилетия назад, еще до изобретения смартфона. Эти отдельные случаи никак не скажутся на развитии сервиса в Казахстане. В целом Uber успешно работает в 73 странах мира.

– Заходя на новый рынок, Uber учитывает средний уровень доходов в стране?

– Конечно. Например, средний чек в Нью-Йорке 15 долларов. Uber – это своего рода цифровая биржа, и она учитывает средние расценки и уровень жизни каждой страны и даже города. Это как самоадаптирующийся механизм: в Алматы одни расценки, в Шымкенте другие. Везде правит рынок.

– Что является для вас базовым для расчета тарифа?

– У нас есть специалисты и программы, которые все это просчитывают. Мы исходим из того, сколько должен зарабатывать водитель, чтобы наша платформа для него была интересна как источник дохода. Это отправная точка. Иначе бы мы не росли, к нам бы не подключались водители.

– Как компания относится к тому, что некоторые таксисты работают и на Uber, и на его конкурентов, а также, что некоторые приходят подработать на несколько часов?

– Спокойно. Наше сотрудничество с водителями построено на принципе гибкости – кто-то подключается к Uber каждый день и проводит по 8 часов на платформе, для кого-то, кто не считает работу таксиста своим основным занятием, но у кого есть машина и свободное время, Uber – это дополнительный заработок.

– Тем не менее компания разработала кодекс, правила для тех, кто хочет работать на вашей платформе?

– Есть набор правил, который обязателен для всех водителей-партнеров и не зависит от страны. Например, если водитель приезжает не под своим аккаунтом, то его немедленно деактивируют. Есть и страновая специфика. Например, где-то принят только безналичный расчет. А в Саудовской Аравии пользуется феноменальным успехом женский Uber, потому что там мужчина не может отправить в поездку свою супругу с мужчиной-водителем. В Казахстане гендерного спроса нет.

Основные требования к водителям простые: стаж вождения, возраст, наличие документов на автомобиль, права, страховка. До подключения к платформе обязательно надо пройти обучение, чтобы понять, как система работает.

– Какие преимущества у Uber в сравнении с классическим таксопарком?

– В таксопарках много условий и ограничений. Мы же предлагаем гибкие условия партнерства и позволяем заработать водителям без привязки к графику. Водитель – партнер Uber зарабатывает на каждой поездке, компания удерживает только свою комиссию.

– Частнику дай волю, он и в багажник подсадит пассажира, а такси Uber не подсаживают попутчиков?

– В рамках работающих в Казахстане сервисов uberX и UberSELECT подсадка запрещена. Но популярный на западе продукт UberPOOL, напротив, рассчитан на попутчиков. На тех людей, кто едет в одно и то же время по похожему маршруту. Система автоматически рассчитает, когда машина может подобрать другого человека. Объединившись, пассажиры делят одну машину, а также разделяют стоимость за проезд, которая снижается до уровня общественного транспорта.

– Наши люди обижаются, что вы сняли бонусы, что нет программ лояльности…

– Люди называют это бонусами, мы – инвестициями. Когда мы приходим на рынок, то говорим водителям: «Выходите на линию, мы гарантируем вам бизнес, определенный доход, независимо от того, будет спрос или нет». А дальше мы инвестируем в пользователей. Говорим: «Есть акции, есть бонусы». Мы тем самым хотим разбудить спрос. А когда спрос и предложение появляются в достаточном объеме, необходимость в бонусах уходит…

– … и вы забираете «морковку».

– Так необходимости в ней нет: к платформе уже подключилось большое количество и водителей, и пользователей. Система стала равновесной и эффективной: водители обеспечены заказами, а пользователи могут рассчитывать на быструю подачу автомобилей и доступные цены. Мы не классическая компания, мы не строим заводы-пароходы, но мы вкладываем средства в развитие новых рынков, меняем привычный подход к услугам в самых разных сферах.

­– За счет чего минимизируется время подачи авто? Uber же не летает…

– Пока не летает. Шутки шутками, но мы экспериментируем с вертикальными мини-судами, которые в будущем будут предоставлять такую возможность. Наш отдел экспериментальных разработок развивает эту возможность.

Но вернемся к текущей реальности… Платформа Uber определяет для каждого пассажира ближайшего водителя и передает заказ именно ему. Нам важно обеспечить города таким количеством автомобилей, чтобы в каждой точке они были в пределах 2-3, а не 40 минут.

– Одно дело подать, другое – проехать через пробки…

– А здесь важно понять их первопричину. Мы говорим о том, что в среднем в автомобиле ездит 1,5 человека. Этот полупустой автомобиль занимает место. На дороге стоит огромное количество авто, где сидит только 1 водитель. Очевидно, что это совершенно неэффективное использование дорожного пространства. Что говорим мы?

– Оставьте машину дома и пересядьте на Uber!

– Даже не так! Мы говорим: «А зачем вам машина? Это неэффективный актив. Вы его используете в среднем 1 час из 24. Вам надо его заправлять, парковать, оформлять страховку»! В Америке уже пришло понимание этого факта. Там подростки говорят родителям, что им не нужна личная машина. Они отказываются от авто, пересаживаются на Uber и могут время в пути использовать с большей пользой. И что тогда происходит?

– Вы уже вышли на уровень рентабельности в Казахстане или еще работаете себе в убыток?

– Вопрос не в том, чтобы показать рентабельность. Это пока сложно сделать, поскольку мы постоянно инвестируем. Мы глобально показали свой оборот в 6,5 млрд долларов и убытки 2,8 млрд – это именно наша инвестиционная составляющая. Но мы не раскрываем финансовые показатели по конкретным странам. Хотя есть страны, которые уже показывают высокий уровень дохода.

У нас перед инвесторами есть обязательства по обеспечению определенной доходности, соотношения выручки к инвестициям. Мы отчитались перед инвесторами – это касается и нашего региона – о превышении этих показателей. То есть наш бизнес здоров. Он работает даже лучше, чем то, что мы изначально пообещали инвестору. О таком росте, которой сейчас происходит на нашей платформе, вскоре обязательно напишут в бизнес-учебниках. И это будет новая веха развития бизнеса.

– А каков прогноз по развитию в Казахстане?

– Мы опережаем все поставленные нам цели. И прогноз очень хороший.

Казахстан. США > Транспорт. СМИ, ИТ > dknews.kz, 27 апреля 2017 > № 2155852 Алексей Стах


ОАЭ > Транспорт > russianhome.com, 26 апреля 2017 > № 2166293

Первый образец городской автоавиации обещают представить на всемирной выставке в Дубае в 2020 году, сообщают СМИ.

Как сообщается, над созданием летающей машины, которая вертикально взлетает и садится прямо на трассу в черте города, работают несколько производителей.

Уточняется, что для управления таким авто водителю кроме обычных водительских прав придется получить лицензию пилота.

ОАЭ > Транспорт > russianhome.com, 26 апреля 2017 > № 2166293


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > regnum.ru, 26 апреля 2017 > № 2164950

Минуло четыре месяца со старта работы в штатном режиме системы ЭРА-ГЛОЛНАСС в России. Большую часть прошлого года новинка тестировалась, и рано было говорить о каких-то успехах и перспективах.

В этой публикации мы собрали официальную информацию от пресс-службы производителя и поставщика услуг, а также ряд экспертных мнений от игроков рынка IT в сфере авто и представителей авторитейла.

Не так давно ИА REGNUM писало о том, что в Казахстане работа ГЛОНАСС была временно приостановлена. Но Россия — не Казахстан. И у нас все, вроде бы, продвигается и даже демонстрирует некую положительную динамику.

Так, к примеру, установкой на ввозимые иномарки модулей в Приморье занимаются не две компании, как это было на закате скандала вокруг ГЛОНАСС и б/у автомобилей из Японии, а шестнадцать организаций. И это абсолютно закрыло проблему. Теперь не нужно вставать в очередь и ждать своего часа. Напомним, что без доработки ввозимого автомобиля его нельзя поставить на учет и эксплуатировать. Полный список мастерских размещен на официальном сайте АО «ГЛОНАСС».

В самой компании считают это количество достаточным, и увеличивать его не собираются. Причина этого — нехватка самих устройств. Вот как комментирует ситуацию пресс-служба АО «ГЛОНАСС»:

"Надо понимать, что устройство вызова экстренных служб — не просто коробочка, а многокомпонентная система, производство которой — сложный процесс, требующий времени.

К числу компонентов оборудования «ЭРА-ГЛОНАСС» относятся навигационный и коммуникационный модули, модем, внутренняя энергонезависимая и оперативная память, резервный источник питания, датчик автоматической идентификации ДТП, индивидуальная сим-карта, антенна, микрофон, динамик. Прибор оснащен средствами криптографической защиты информации, которые обеспечивают некорректируемость данных».

Но спрос, по заявлению представителей компании, в ближайшие три месяца будет полностью удовлетворен. Начиная с апреля 2017 года и заканчивая июнем 2017 года, в Приморье будет поставлено более 14 000 комплектов:

апрель — 1096 штук (1000 уже поставлена);

май — 3104;

июнь — 3496;

июль — 5504.

С установкой на ввозимые автомобили все ясно. Процедура была введена законодательно, ничего не поделаешь, нужно устанавливать. А как обстоят дела с добровольной установкой нового функционала на собственный автомобиль? Тут мнения АО «ГЛОНАСС» и игроков рынка IT услуг в сфере авто и крупных автомобильных ритейлеров разделились.

Если в компании заявляют, что уже есть спрос на добровольную установку от частных лиц, и только потребность Дальнего Востока в устройствах не позволяет оснащать ими другие категории автовладельцев, то исполнительный директор «Лаборатории Умного Вождения» Михаил Анохин считает перспективы развития ГЛОНАСС в России прозрачными. И добавляет:

«Стоимость, как устройства, так и установки — 20 000 — 30 000 рублей для пользователя, который за эти деньги получит только реагирование в случае ДТП — это дорого. Кроме того, немного доплатив, можно установить систему с автозапуском или недорогую спутниковую систему, где также будет реагирование в случае ДТП. Ну и, конечно, дополнительный функционал, в настоящий момент у ЭРЫ-ГЛОНАСС он попросту отсутствует».

Кроме того, эксперт говорит и об основном возможном направлении развития:

«Я думаю, что в ближайшее время стратегия развития ЭРА-Глонасс будет больше направлена на отраслевое развитие, например, совмещение устройства с системой «Платон», о чем уже недавно упоминал Рогозин».

Артур Мурадян — исполнительный директор транспортно ИТ-компании Traft, которая разрабатывает интеллектуальные транспортные системы на основе облачных технологий и участвует в федеральных программах Росавтодора по развитию беспилотного транспорта, тоже считает, что внедрение ГЛОНАСС в первую очередь будет влиять на рынок страхования, автомобильных грузоперевозок, банков.

«Представители этих отраслей получают дополнительный инструмент мониторинга перемещения транспортных средств. Страховщики смогут минимизировать свои риски и предотвратить ряд мошеннических схем, связанных с угоном автомобилей. Грузоперевозчики смогут тщательнее отслеживать перемещение груза, точнее планировать время отгрузки и загрузки товара, снижать расхода на складскую логистику. Банки смогут дополнительно контролировать транспортные средства, находящиеся у них в кредите или лизинге».

Артем Самородов, директор департамента продаж автомобилей с пробегом ГК «АвтоСпецЦентр» разделяет мнение коллег и говорит о том, что потребность в услуге по установке кнопки вызова экстренных служб будет невысокой. Но это если государство не примет закон об обязательном оснащении комплексом ГЛОНАСС всех авто.

«На сегодняшний день оснащение авто модулем ЭРА-ГЛОНАСС обходится частному автомобилисту в среднем в 27 000 рублей. Однако с появлением новых компаний, которые наряду с уже существующими организациями будут осуществлять установку данной системы, цены на услугу по оборудованию авто модулем ЭРА-ГЛОНАСС будут снижаться. Ожидается, что в связи с вступлением в силу закона об обязательном оснащении новых автомобилей системой вызова экстренных служб, стоимость авто увеличится в среднем на 1% — в цену производители включат затраты, связанные с тестированием и внедрением ЭРА-ГЛОНАСС».

Последний эксперт нашей публикации уверен, что частным лицам система ЭРА-ГЛОНАСС интересна лишь с точки зрения защиты от угона.

Сергей Скнарин, исполнительный директор компании «МониторингАвто»:

"Важно понимать, кого именно мы имеем в виду под частными клиентами. Если речь идет о владельцах личного транспорта, то им установка системы ГЛОНАСС мало интересна, поскольку она может помочь только в двух случаях — для отслеживания автомобиля при угоне или для контроля перемещения жены, ребенка.

Людей, желающих обезопасить себя при угоне, значительно больше. Больше трети наших потенциальных клиентов рассматривают установку ГЛОНАСС на личный транспорт именно с точки зрения безопасности.

Желание проследить за мужем, женой встречается редко. Подобные заявки приходят один раз в два месяца. Не чаще. Здесь также нужно учитывать менталитет русского человека, который не любит, чтобы его контролировали и точно знали, где он и чем занимается. Как в анекдоте: самая популярная причина опоздания в Москве — стоял в пробке, хотя на самом деле просто спал на час больше.

Еще один момент, почему обычные автовладельцы не спешат устанавливать ГЛОНАСС — частое нарушение правил дорожного движения, которое фиксируется системой. Нарушение ПДД в России происходит повсеместно. Один из самых популярных приборов на авторынке сегодня — антирадар. Никому не хочется, чтобы об его нарушениях кто-либо узнал. Не говоря уже о том, какой круг общения может быть у человека. Причем, мы говорим, как о тех, кто общается с представителями преступного мира, так и о тех, кто ездит по депутатам, министрам и т.д.».

Виталий Архиреев

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > regnum.ru, 26 апреля 2017 > № 2164950


Россия. Весь мир > Транспорт. СМИ, ИТ > minpromtorg.gov.ru, 26 апреля 2017 > № 2162479

Минпромторг России планирует стимулировать внедрение систем беспилотного вождения и интеллектуальных телематических систем на транспорте.

Заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Александр Морозов выступил на ХI Международном навигационном форуме «Навитех-2017» и рассказал о поддержке внедрения инновационных технологий, повышающих безопасность на дорогах.

«С 2017 года мы оснащаем новые транспортные средства аппаратурой экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС». Хотел бы отметить, что мы первая страна в мире, которая имеет глобальную систему безопасности на дорогах. Я благодарю автопроизводителей, теперь мы передаем процесс в руки АО «ГЛОНАСС», надеемся, что и дальше будем расширять количество услуг, предоставляемых автомобилистам. Эти услуги будут касаться не только безопасности и спасения при авариях, огромное количество новых телематических сервисов будет реализовано в рамках действующей системы», – прокомментировал Александр Морозов.

По его словам, для успешного внедрения различных телематических технологий (начиная от он-лайн диагностики технического состояния автомобиля и сервисного обслуживания без участия водителя до организации совместного использования авто несколькими участниками в соответствии с требованиями городской инфраструктуры) необходимо выработать новые общие правила, которые определят роли, возможности и обязанности участников сторон. Министерством промышленности и торговли Российской Федерации образована Межведомственная рабочая группа по разработке «дорожной карты» по формированию необходимых изменений в нормативно-правовой системе для внедрения телематических транспортных систем с участием автопроизводителей, дилеров, ИТ-компаний, испытательных лабораторий, ВУЗов, лизинговых организаций, представителей органов власти.

Для увеличения объемов производства и продаж техники, оснащенной новыми сервисами, Минпромторг России с 2018 года планирует стимулировать спрос на новые автомобили и самоходные машины с системами автономного вождения (разного уровня), а также телематическими системами и системой «ЭРА-ГЛОНАСС».

«Мы рассматриваем возможность запуска с 2018 года таких специализированных программ стимулирования спроса на новые машины, произведенные в России, а именно автомобили, сельскохозяйственную и строительно-дорожную технику», – отметил замминистра.

Он также отметил, что главной задачей является участие всех заинтересованных сторон в реализации проектов по «цифровой трансформации» традиционного автомобиля или сельскохозяйственной машины.

«Вместе нам предстоит большая совместная работа. Международный навигационный форум – отличная возможность для налаживания необходимой кооперации», – заявил Александр Морозов.

Россия. Весь мир > Транспорт. СМИ, ИТ > minpromtorg.gov.ru, 26 апреля 2017 > № 2162479


Италия. Швеция. Германия > Транспорт > italia-ru.it, 23 апреля 2017 > № 2179082

Худшие водители в Европе? «Побеждают» итальянцы!

Ассоциация "Fondazione VINCI Autoroutes" составила рейтинг лучших водителей Европы, которые знают, каким образом необходимо вести себя на дороге и придерживаются ПДД. Самыми уважительными и внимательными оказались шведы и немцы, итальянцы же заняли последнее место, так ка не соблюдают правил, проявляют нетерпение и водят авто, заглядывая в смартфон.

Первые лихачи в Европе - итальянцы. Рейтинг лучших европейских водителей составлен и представлен на днях ассоциацией "Fondazione VINCI Autoroutes". Исследование, начатое четыре года на европейском уровне, проведенное при поддержке Ipsos, наблюдало за харакетром вождения и поведением водителей во всех странах Европы.

Итак, итальянцы признаны самыми безответственными водителями, за которыми следуют греки, поляки, французы и испанцы. Шведы признаны, напротив, самыми ответственными и "правильными". За ними следуют немцы, голландцы и англичане.

Исследование показывает, что 32% итальянцев используют за рулем смартфоны, отправляя электронную почту, сидя в чатах или читая текстовые сообщения (среднестатистический показатель по Европе достигает 24%), 40% итальянцев не используют за рулем громкую связь.

Итальянцы не соблюдают элементарные правила дорожного движения и не пользуются уважением среди большинства европейских водителей: 60% итальянцев за рулем забывает включить поворотники перед обгоном или поворотом, 31% водят, не пристегивая ремни безопасности.

65% итальянцев признает, что часто оскорбляет других автомобилистов, из них 25% выходят из машины, чтобы "обсудить вопрос" с другим водителем.

Италия. Швеция. Германия > Транспорт > italia-ru.it, 23 апреля 2017 > № 2179082


Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 21 апреля 2017 > № 2163255

Международные грузоперевозки: какой транспорт выбрать?

Нужно отправить груз в другую страну? Раздумываете, какой транспорт стоит подобрать для этих целей, и в какой именно компании заказать грузоперевозку? Далее поговорим о том, какими достоинствами, недостатками обладают разные международные грузоперевозки. Обсудим и то, где лучше всего заказывать контейнерные перевозки из Одессы.

Достоинства и недостатки

Начнем с автотранспорта. Это единственный способ транспортировки, который может происходить по системе «от двери и до двери». В нашем и иных государствах железнодорожные и уж тем более авиа-, морские и речные сети развиты не так хорошо, как автомобильное сообщение. Главные недостатки – не слишком высокая скорость транспортировки (в том числе возможны проблемы на таможне), вероятность угона самого авто. От первого защитят профессиональное таможенное сопровождение, от второго – охрана/экспедиторы, страхование груза.

Самолет – это самый быстрый способ перевезти что угодно на любое расстояние. Характеризуются авиаперевозки и высокой безопасностью. Существенный минус этого способа транспортировки – высокая цена. Еще есть зависимость от метеоусловий и невозможность привезти товар «до двери».

Высокая безопасность актуальна и для перевозок кораблями. Но главное достоинство транспортировкой товаров кораблями – это низкая стоимость услуг. Последнюю объясняет низкая цена на корабельное топливо. Основной минус – очень низкая скорость. А еще за то, чтобы доставить что-то, к примеру, из Китая в портовую Одессу или Черноморск зимой нужно будет доплатить.

Неплохой уровень безопасности, неплохое сочетание параметров «скорость» и «цена» присуще поездам. Главная проблема тут в недостаточно развитых железнодорожных путях (невозможна доставка «до двери», а иногда, даже до региона).

Где заказать?

Заказать доставку груза любым транспортом вы сможете у «Интер Транс Лоджистикс». Местные опытные логисты помогут вам выбрать не только лучший способ доставки, но и оптимальный маршрут. При необходимости тут смогут организовать мультимодальную контейнерную перевозку, то есть перевозку товара в запечатанном контейнере, которая будет производиться сразу несколькими видами транспорта (морской и автомобильный, авиационный и автомобильный, железнодорожный и автомобильный и т.д.). У компании богатый список дополнительных услуг: погрузочно/разгрузочные работы, страхование, экспедирование и т.д. Предварительную цену перевозки можно рассчитать в специальной форме на сайте компании.

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 21 апреля 2017 > № 2163255


Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 20 апреля 2017 > № 2163258

Стоит ли покупать оригинальные запчасти для мотоцикла

Не секрет, что даже самая дорогая и надежная мототехника рано или поздно ломается. Ведь нет ничего вечного в материальном мире, а ваш «железный конь» — это как не крути механизм, который подвержен физическому износу в процессе эксплуатации.

Кроме того, не забывайте о состоянии отечественных дорог. Езда по ним, особенно весной, способна угробить даже новую технику.

И мы, мотоциклисты, подчас поневоле ускоряем этот процесс. Неумелая или слишком агрессивная езда, несвоевременное или некачественное техобслуживание и другие факторы тоже способны сделать технику неработоспособной.

Да и в процессе самого ремонта от принятого нами решения зависит ка быстро мы вернемся с очередной поломкой в мастерскую.

Одним из таких решений является выбор запчасти взамен сломавшейся. Мы не станем составлять рейтинг торговых марок. Их слишком много, а ситуация с качеством деталей тех или иных производителей постоянно меняется. Но в конце концов все сводится к выбору: «оригинал или неоригинал». «Однозначно оригинальные запчасти. Они качественнее и дольше прослужат!», скажете вы и будете совершенно правы. Однако что, если они стоят в несколько раз дороже? Или их вообще нет в наличии в вашем регионе и прийдется ждать недели, может даже месяцы?

Когда стоит покупать оригинальные запчасти

И так постараемся составить ориентировочные критерии ситуаций, когда следует покупать именно оригинальную деталь для мотоцикла (скутера).

Если вы не ограничены в материальных средствах. Если это так, то дальше можете не читать.

Когда запчасть критически важна для общей работоспособности. Это все, что касается двигателя, КПП, сцепления, электрики.

Как показывает практика, здесь экономия себя не оправдывает.

Если деталь играет важную роль в безопасности эксплуатации транспортного средства. Сюда в первую очередь можно отнести тормоза, колеса, ходовую, подвеску. Мотоциклист защищен меньше, чем водитель авто. И некоторые поломки могут стоить здоровья, или даже жизни.

Когда использование оригинала позволит значительно экономить средства в будущем.Экономия может быть как за счет большего срока службы, так и прямого снижения затрат. Например, качественные свечи зажигания помогут снизить расход топлива.

Когда вы собираетесь в дальнюю поездку. Вам охота толкать мотоцикл десятки километров до ближайшего населенного пункта под палящим солнцем или дождем? Тогда переда дальней дорогой приведите его в порядок, и не ставьте деталей сомнительного качества.

Если вы используете байк очень интенсивно, особенно в спортивных целях, то конечно, нужно быть готовым раскошелиться.

Когда можно приобрести неоригинал

Купить запчасть-заменитель вполне уместно, если на оригинальную не хватает средств, либо она нужна срочно, а ожидать времени нет. Это конечно относится к тем случаям, когда деталь не играет ключевую роль в безопасности. Например, к таковым можно отнести аккумуляторы. В самом худшем случае, при полном разряде, вы не сможете завестись и поедете на общественном транспорте.

Многие заменители ничем не уступают фирменным запчастям. Например, производство таких товаров как лампы и освещение, глушители, пластик и навесные элементы, не требует наличия суперсовременного оборудования и технологий. С такой задачей даже китайская индустрия вполне справляется.

Если байк используется от случая к случаю, или при поездках на небольшие расстояния, то вряд ли имеет смысл тратить значительные средства на дорогие комплектующие.

И так, проверив свою ситуацию по приведенным выше критериям, у вас будет больше шансов на принятие верного решения. А если все равно остались сомнения, то обращайтесь Мотоквартал, где вам всегда будут рады помочь.

Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 20 апреля 2017 > № 2163258


Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 20 апреля 2017 > № 2163254

Что расскажет маркировка грузовой шины

Выбор грузошин — ответственное и важное дело, так как управлять грузовым видом транспортного средства гораздо сложнее, чем легковым. Все важные параметры можно найти на боковой стороне покрышки, они указываются в обязательном порядке и определенной последовательности.

Основные характеристики маркировки

Практически все шины имеют одинаковую последовательность маркировки и несут следующую информацию:

производитель и тип протектора;

размер;

индекс нагрузки и индекс скорости.

Тип протектора в автошинах грузовых авто бывает для снега и льда, универсальный, магистральный и т.д. Что касается размеров, то в нем обязательно должна быть информация о ширине в миллиметрах, радиальной конструкции и посадочном диаметре обода. Указывается эта информация в виде кода, состоящего из трех параметров: 159/55/R15, где 159 — ширина покрышки от края до края, 55 — процент, показывающий соответствие высоты профиля к ширине покрышки, а R15 — это радиальный тип шины и диаметр обода в дюймах. Если параметр соответствия не прописан, то его следует автоматически приравнивать к 80%.

Индекс нагрузки обозначается цифрой и указывает, какой максимальный вес выдержит шина. Индекс скорости указывается в виде буквы и говорит о предельной скорости, с которой можно ехать, но которую не желательно превышать. Наименьшая скорость — А (30 км/час), наибольшая — Y (300 км/час).

Дополнительная информация

Помимо трех основных параметров, некоторые производители указывают дополнительные, к которым относится сезонность, правила монтажа и демонтажа, погодные условия для использования и другое. Если на самой покрышке этой информации нет, то ее можно узнать у консультанта магазина автозапчастей, такого как, например, kolesiko.ua.

Выбор резины в зависимости от сезона также очень принципиален. Но если в вашем регионе мягкие зимы, то можно использовать всесезонную резину, которая обозначается аббревиатурой M&S или All Season. Требования к погодным условиям также можно вычислить по пиктограмме, обозначающуюся зонтом или же текстом RAIN или AQUA, которые подтверждают возможность использовать шины в дождь.

На некоторых шинах есть обозначение Rotation со стрелкой, указывающая направление, в котором должно двигаться колесо, и фразы left/right, обозначающие сторону монтирования покрышки.

Маркировка на автошинах может поведать вам всю необходимую информацию, которая укажет, как правильно установить грузошину, с какой скоростью ехать и какая максимальная нагрузка допустима для определенного вида автомобильной «обуви».

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 20 апреля 2017 > № 2163254


Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > dknews.kz, 20 апреля 2017 > № 2146496

Только за три месяца нового года жители Мангистауской области задолжали государству более 220 млн тенге административных штрафов, чаще всего их выписывали за нарушение правил дорожного движения (ПДД), передает МИА «DKNews» со ссылкой на МИА «Казинформ».

Взыскаемость составила 60%, а потому органам внутренних дел пришлось прибегнуть к подворовому обходу, а также применить передвижной аппаратный комплекс «Автоураган».

Работа ведется сотрудниками управления административной полиции департамента внутренних дел Мангистауской области. За 1 квартал 2017 года вынесено 35,5 тысяч постановлений на сумму почти 221 млн тенге, из них исполнено 19,3 тысяч на сумму почти 135 млн тенге, что составило 61%.

Для активизации работы провели оперативно-профилактическое мероприятие «Борышкер». В итоге взыскали более 22 млн от 2,5 тысяч должников. На мобильные телефоны правонарушителей отправлено почти 11 тысяч SMS-сообщений и автоматических звонков, около 4 тысяч уведомлений на сумму 8,6 млн тенге.

«В отношении тех, кто имеет неоплаченные штрафы на сумму свыше 100 тысяч тенге за нарушение ПДД, принимаются меры, два авто водворили на спецстоянку», - рассказала руководитель пресс-службы департамента внутренних дел Мангистауской области Жазира Абил.

По ее словам, чаще всего неоплаченные административные штрафы имеют водители автотранспортных средств. Самыми распространенными нарушениями являются превышение скорости движения, пользование мобильным телефоном во время движения, непристегнутый ремень безопасности.

Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > dknews.kz, 20 апреля 2017 > № 2146496


Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > amurmedia.ru, 19 апреля 2017 > № 2167194

Водителям хабаровских таксомоторных фирм лучше воздержаться от заправок топливом на АЗС НК "Роснефть". Причина — молчание руководства НК после разгоревшегося в нескольких дальневосточных регионах скандала с многочисленными поломками автомобилей, сообщил корр. ИА AmurMedia председатель "Дальневосточной ассоциации такси" Александр Садков.

Хабаровские автомобилисты разругались с Роснефтью из-за бензина

— Насколько я знаю, какие-то конкретные объяснения по сложившейся ситуации с бензином пока от компании "Роснефть" не поступали. Иными словами, причина поломок автомобилей после заправки на АЗС "Роснефти" до сих пор не выяснена, — сообщил Александр Садков.

При этом общественник не считает, что в связи ухудшившимся качествам топлива одного из крупнейших поставщиков, следует заключать договора с фирмами-конкурентами.

— Что касается каких-то договоренностей с другими компаниями, предоставляющими топливо, то пока у нас их нет. Мы ждем результатов проверки топлива на АЗС "Роснефть", — добавил Александр Садков.

Сами же таксисты становятся жертвами некачественного топлива в самые неожиданные моменты. У кого-то двигатель заглохнет посреди рабочего дня, а у кого-то на загородной трассе, вдали от города. Во всех случаях сотрудники автосервисов выдают один и тот же диагноз – двигатель пострадал от некачественного бензина.

— На самом деле сигналы от таксистов поступают достаточно часто. Буквально вчера, у одного из водителей забарахлил автомобиль, после чего пришлось проходить экспертизу. По предварительным данным специалисты видят причину поломки в некачественном бензине. Или вот другой пример, недавно таксист выехал по заявке за город, и в районе поселка Мирный у него сломался автомобиль. Опять-таки, эксперты считают, что двигатель повредило плохое топливо, — рассказал Александр Садков.

Напомним, ранее хабаровчане начал жаловаться на поломки своих авто после заправки на АЗС компании "Роснефть". В данный момент проводится проверка причин, по которым вокруг заправок "Роснефти" разразился скандал.

Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > amurmedia.ru, 19 апреля 2017 > № 2167194


Россия. СЗФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > gudok.ru, 19 апреля 2017 > № 2149521

Территория парковок

РЖД берут в аренду землю у вокзалов Северной столицы

К середине лета земельный участок у Московского вокзала Санкт-Петербурга, принадлежащий городу, будет передан в аренду РЖД. На этой территории обустроят парковку для автомобилей.

Решение о передаче в аренду территории принято на совещании железнодорожников и администрации Северной столицы, которое прошло в середине апреля в городском комитете по транспорту.

«Принципиальное «добро» от городских властей получено, – рассказал «Гудку» заместитель начальника Северо-Западной региональной дирекции железнодорожных вокзалов по имуществу Эдуард Киямов. – Мы подали заявку в комитет по транспорту и комитет имущественных отношений. Она должна пройти согласование. При положительном решении заключим договор аренды. Эти процедуры займут примерно 2,5–3 месяца». Речь идёт о передаче в аренду территории у центрального входа в вокзал, где раньше находилась платная парковка. В планах РЖД также разместить здесь парковку на 32 машино-места, включая места для автомобилей людей с ограниченными возможностями.

Впрочем, РЖД планируют взять в аренду и другие территории рядом с вокзалом. «После того как появится парковка для посадки-высадки, планируем организовать и другие парковки, чтобы люди могли оставлять свои автомобили от часа до нескольких суток. В ближайшее время подадим заявку на земельный участок со стороны Гончарной улицы», – уточнил Эдуард Киямов.

Среднесрочную парковку на 110 автомобилей предполагается обустроить между зданием вокзала и Гончарной улицей. Заехать туда можно будет с площади Восстания, а выехать на Гончарную в том месте, где сейчас установлены ворота. Оставить машину на больший срок можно будет на Полтавском проезде между одноимённой улицей и Военной. Здесь можно будет разместить 59 авто.

По словам Эдуарда Киямова, если все процедуры согласования пройдут за 2,5–3 месяца, то первая парковка начнёт работу уже с 1 августа.

«Часто езжу в Москву. И если бы появились парковки, даже платные, у Московского вокзала, я бы ими пользовалась, потому что можно спокойно оставить машину и не переживать за её сохранность, как, например, сейчас, когда оставляешь её на Гончарной улице. Мне кажется, было бы справедливым сделать бесплатным использование краткосрочной парковки на 15 минут, как это происходит в Пулково», – поделилась пассажирка София Стефанова.

Не исключено, что в перспективе парковки появятся у Балтийского, Витебского и Финляндского вокзалов. Как рассказал Эдуард Киямов, это заложено в концепции развития привокзальных территорий, разработанной РЖД прошлой осенью.

Яна Ли

Россия. СЗФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > gudok.ru, 19 апреля 2017 > № 2149521


Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 18 апреля 2017 > № 2143212

Порт Черноморский (Украина) за 3 месяца 2017г. увеличил отгрузку зерна

Объем грузооборота Черноморского порта (Украина) в январе-марте 2017 года составил 3,85 млн тонн, что на 14,1% превышает показатель аналогичного периода прошлого года, передает Центр транспортных стратегий (ЦТС) со ссылкой на данные Администрации морских портов Украины (АМПУ).

Отмечается, что порт фактически утратил контейнерную перевалку - за отчетный период принят всего 1 контейнер или 2 TEUs (двадцатифутовый эквивалент).

Перевалка сухих сыпучих грузов сократилась на 20,9% - до 2,66 млн тонн. Больше всего перегружено зерна - 1,919 млн тонн (+2,3%). Перевалка руды существенно упала - на 75,4% - до 220 тыс. тонн. Кроме того, перевалено 9 тыс. тонн кокса (годом ранее не было) и 129 тыс. тонн строительных материалов (-15%) и 392 тыс. тонн других грузов.

Перевалка наливных грузов в I квартале увеличилась на 4% - до 479 тыс. тонн, в том числе 456 тыс. тонн растительного масла (+1,2%) и 23,5 тыс. тонн нефтепродуктов (рост в 2,2 раза).

Переработка тарно-штучных грузов в январе-марте составила 706 тыс. тонн, что на 8% превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Больше всего в данном сегменте перегружено большегрузных автомобилей - 243 тыс. тонн (-7,7%). Перегружено также 121 тыс. тонн продовольственных товаров (рост в 9,2 раза), 150 тыс. тонн металлопроката (годом ранее не было), 23 тыс. тонн других черных металлов, 12 тыс. тонн авто- и сельхозтехники (+79,1%).

Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 18 апреля 2017 > № 2143212


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 14 апреля 2017 > № 2170073

Парковка у станции Крюково будет бесплатной для тех, кто едет в столицу на электричке.

В Москве появится городская перехватывающая парковка у железнодорожной станции Крюково. С понедельника, 17 апреля, горожане, которые пересаживаются с личного авто на электричку и едут от Зеленограда до любой железнодорожной станции в пределах МКАД (от Ховрина до Ленинградского вокзала), смогут там бесплатно оставлять свои машины.

«С понедельника парковка у станции Крюково начнет работать как перехватывающая по аналогии со стоянками у станций метро. При въезде автомобилист получит парковочный билет. Для выезда нужно будет считать его через паркомат и приложить к валидатору проездные билеты на электричку в обе стороны. Тогда шлагбаум откроется, а стоянка для пассажира станет полностью бесплатной», — рассказал заммэра Москвы, руководитель столичного Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

Приложить к валидатору можно как разовые билеты, так и абонементы. Перехватывающая парковка на Крюковской площади рассчитана на 64 машино-места, из них семь предназначены для инвалидов.

«Мы уверены, что бесплатная перехватывающая парковка будет востребована автомобилистами, которые оставляют машину на весь день и пересаживаются на электричку, — отметил заммэра. — В дальнейшем мы планируем продолжать развитие сети парковок вблизи железнодорожных станций».

По словам Максима Ликсутова, оставить автомобиль на стоянке также смогут и те, кто не пользуется электричками или не доезжает до станций в пределах МКАД. Для них парковка, как и прежде, будет платной: с 07:00 до 22:00 — 50 рублей в час, с 22:00 до 07:00 — первый и второй час по 50 рублей, далее бесплатно.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 14 апреля 2017 > № 2170073


Россия > Транспорт > regnum.ru, 14 апреля 2017 > № 2169210

Тест ресурсов райдшеринга. Как это работает

Мы все проверили. Читайте и выбирайте. Комфортных вам поездок!

Грядет пора отпусков. Часть россиян отправится покорять обновленный Сочи и побережье Азовского моря, по сей день предоставляющее традиционный российский сервис. Кто-то поедет на Байкал. Некоторые, жаждущие отдыха культурно-интеллектуального, окажутся в Казани, Санкт-Петербурге, Москве и в городах Золотого Кольца…

Какой транспорт выбрать для путешествия — этим вопросом задаются почти все. И делают это еще на стадии планирования отпуска. Вот и мы решили разузнать о новом направлении поездок на автомобиле. Речь о райдшеринге. И не только узнали, какие сервисы предлагают эту услугу, но и взяли интервью у двух крупных игроков рынка — BlaBlaCar и Beepcar.

Следующим шагом этого редакционного проекта стал тест сервисов, на которых водители смогут найти попутчиков, компенсировав затраты на топливо, а пассажиры существенно сэкономить, совершив поездку на авто, а не на традиционном междугороднем транспорте.

Итак, BlaBlaCar, Beepcar и Boombilla. Критерии по выявлению самого клиентоориентированного и полезного для двух категорий пользователей (водители и пассажиры) ресурса мы определили следующие:

количество предлагаемых поездок по определенному маршруту;

средняя цена за поездку;

количество отзывов пассажиров за время размещения поездки (5 часов);

полнота информации о водителе;

наличие дополнительных функций при выборе водителя, информации о предпочтениях, об автомобиле.

В качестве маршрута мы выбрали одно из популярных направлений совместных поездок: «Казань — Набережные Челны». Рейтинг популярных маршрутов ИА REGNUM публиковало ранее.

На первый взгляд функционал и дизайн всех трех ресурсов нам показался одинаковым. Кроме того, учитывая невысокие доходы населения и его количество в регионе, мы не думали, что с первых шагов выявим большую разницу по первым двум пунктам. Но…

Beepcar порадовал количеством предлагаемых поездок. По нашему маршруту, в рамках ближайших двух недель, было предложено 63 поездки на различных авто, начиная от отечественных Lada и заканчивая минивэнами Mercedes. Уже на этом этапе можно было понять, что добраться из Казани в Набережные Челны не составит никакого труда.

Вторым приятным показателем стала средняя цена за поездку — 300 рублей. И это действительно преимущество перед железно-дорожным транспортом. Ради объективности скажем, что поездка в сидячем вагоне по тому же маршруту обойдется в 550 рублей, а в купе — 1440 рублей.

Далее мы приступили к тесту BlaBlaCar. И тут нас ждал сюрприз. И снова приятный. Мы могли выбирать уже из 160 поездок по маршруту. Средняя цена такая же — 300 рублей.

Но не могло все быть столь радужным. И точно! Boombilla фактически отказал нам в путешествии. Количество поездок по маршруту «Казань — Набережные Челны» было равно нулю. И это одно из самых популярных направлений…

Таким образом, после двух этапов тестирования наметились и лидеры, и аутсайдеры.

Далее мы зарегистрировали поездку все по тому же маршруту, указав автомобилем путешествия Lada Vesta 2015 года выпуска, черного цвета, в люксовой комплектации. Водитель не курящий, животных не перевозит, выезжает в 9:00. Музыкальные предпочтения не указывали.

Еще раз приносим извинения всем откликнувшимся на предложение. Когда на телефон и на почту приходило сообщение об отклике, мы оперативно связывались с потенциальным попутчиком, объясняя, что это журналистский тест ресурса. Извинялись.

Поездку мы размещали в понедельник с 12:00 до 17:00, а состояться она должна была на следующий день, во вторник. Таким образом, мы отсеяли большое количество желающих ехать именно в выходные дни, сделав тест более объективным. Ведь по данным райдшеринговых компаний количество поездок в несколько раз увеличивается именно в выходные и праздники.

На этом этапе, снова с явным преимуществом, определился лидер — BlaBlaCar. С этого сервиса нам поступило два отзыва. Beepcar не принес «улова», а Boombilla вновь удивила. Зайдя в личный кабинет на этом сайте, мы не нашли опубликованной поездки, она исчезла. Снова ноль, не последний в нашем исследовании.

Дело в том, что зайдя в качестве простого пользователя на все три сайта, набрав в поиске наш маршрут, дату и время, мы не обнаружили своей поездки и на Beepcar. Но там она хотя бы в личном кабинете сохранилась.

Это дало четкое представление о том, что для водителя и для пассажиров не все сервисы приносят пользу. Увы.

Теперь о дополнительном функционале трех ресурсов. Конечно, все они похожи и служат одной цели — разместить необходимую информацию о себе, о поездке, сделав предложение максимально полным, привлекая тем самым попутчиков, с которыми поездка будет максимально комфортной. Ведь кто-то любит шансон, кто-то курит или путешествует с животными. Все нюансы можно обсудить в переписке, такой функционал есть на всех сервисах. Но присутствуют и малые отличия.

Так, к примеру, Boombilla предлагает поставить галочку в графе «быть гидом по маршруту». Еще на сайте есть возможность описать багаж и выбрать уровень комфорта автомобиля: эконом, стандарт, минивэн, премиум. Можно поделиться предпочтениями в музыке и любимыми радиостанциями. Но этот инструмент, как и многое другое, не работает. Отметим, что схожий функционал имеется на BlaBlaCar и Beepcar, но там все в порядке.

У двух других сервисов существенной разницы в дополнительных функциях мы не выявили. В BlaBlaCar и в Beepcar можно указывать промежуточные пункты маршрута, что делает информацию о поездке более полной.

Единственным объективным плюсом в личном профиле пользователя, пожалуй, стала возможность повысить свой рейтинг водителя в BlaBlaCar. Для этого нужно внести в систему максимальное количество информации о себе. В остальном оба сервиса абсолютно на равных могут конкурировать друг с другом в этом вопросе.

На этом можно закончить тестирование и объявить тройку лидеров из трех возможных игроков этого нового для нашей страны сервиса.

Как вы уже поняли, на первом месте обосновался BlaBlaCar, серебро достается Beepcar, а сервису Boombilla мы желаем хотя бы начать работать.

Виталий Архиреев

Россия > Транспорт > regnum.ru, 14 апреля 2017 > № 2169210


Россия > Транспорт > trud.ru, 14 апреля 2017 > № 2152666

Про ужесточение ПДД и красный Ferrari

Максим Башкеев

После очередных заявлений о необходимости завинтить гайки лихачам – новое видео покатушек люксового спорткара по московскому торговому центру

На этой неделе законодатели в очередной раз заявили о необходимости ужесточить наказания за нарушение ПДД — и будто в насмешку социальные сети взорвало видео, на котором Ferrari гоняет по московскому торговому центру «Весна». Спорткар носится по коридорам, рисует на полу «бублики», играет с охранниками в кошки-мышки. И это вовсе не съемки боевика или клипа об «изячной» жизни — это самовыражается скандально известный бизнесмен, экс-мэр Архангельска Александр Донской.

За 10 минут до закрытия торгового центра Донской на Ferrari классического красного цвета буквально ворвался в «Весну». На видеозаписи отчетливо видно, что по галереям еще ходят покупатели, которые вынуждены уворачиваться от ревущего спорткара, едва не прыгая в витрины. За авто бегают охранники, но куда им угнаться за Ferrari...

Кошки-мышки продолжались почти 20 минут. Чудом не въехав в витрины и сбив охранника (множественные ушибы), ухарь принялся рисовать «бублики» — так автогонщики называют кольцевые следы от задних покрышек. Когда Донской наконец-то остановился, он назвал все произошедшее перформансом, то есть продуманной художественной акцией. «Это просто прикол, перформанс, а если кто-то скажет, что я с жиру бешусь, значит, акция удалась», — заявил Донской, добавив, что посвящает свою выходку сербской художнице Марине Абрамович, творчеством которой он давно восхищается.

А что же правоохранительные органы? Они пока никак не оценили высокохудожественную акцию. В пресс-службе подмосковной полиции заявили, что знают о случившемся, однако жалоб или заявлений в органы правопорядка по этому поводу никто не подавал. Как будто мало выложенной в соцсети видеозаписи, зафиксировавшей грубейшее нарушение общественного порядка с причинением ущерба должностному лицу при исполнении им служебных обязанностей, я уж не говорю про вопиющее неуважение к обществу...

Занимавший в 2005-2008 годах пост мэра Архангельска, Александр Донской не впервые эпатирует публику. После того как он продал торговый бизнес в Архангельске и перебрался в Москву, Донской гулял в испачканных фекалиями трусах по Арбату, сбривал брови, признавался в нетрадиционной сексуальной ориентации и даже каннибализме, открыл Музей эротики на Арбате и Музей смерти. Останавливаться на достигнутом экс-мэр, похоже, не собирается.

Практически в одно время с покатушками Донского по торговому центру по ночному Санкт-Петербургу разъезжал Mercedes-Benz Gelandewagen, из люка которого молодой человек палил в воздух из автомата Калашникова. В правоохранительных органах Северной столицы позднее сообщили, что по данному факту проведена проверка, в ходе которой установлено, что в руках молодого человека было не боевое оружие, а его массогабаритный макет, предназначенный для стрельбы холостыми патронами. Так что штрафовать и привлекать к ответственности задержанного оказалось не за что, и его с миром отпустили.

А вы говорите, «ужесточение правил»... Не смешите!

Россия > Транспорт > trud.ru, 14 апреля 2017 > № 2152666


Украина > Транспорт. Электроэнергетика > interfax.com.ua, 14 апреля 2017 > № 2144764

Показатели регистрации электромобилей в Украине (новых и подержанных) в январе-марте текущего года выросли в 2,1 раза по сравнению с тем же периодом 2016 года – до 620 ед., сообщает Главный сервисный центр МВД.

"Наибольший спрос на электромобили, по данным сервисных центров МВД, прослеживается в Киеве (528 ед.), в Одесской (486 ед.) и Харьковской (446 ед.) областях. Следом идут Днепропетровская (134 ед.), Львовская (127 ед.), Киевская и Запорожская области. Кроме этого, можем увидеть разный спрос на авто в зависимости от месяца, предпочтения и доступности конкретных марок на украинском рынке", - цитируется в сообщении руководитель ГСЦ МВД Владислав Криклий.

По данным ГСЦ, всего за 2016 год и первый квартал текущего года в Украине впервые зарегистрировано 2284 электромобиля.

В числе основных преимуществ электромобилей - экологичность и экономичность.

"Стоимость "заправки" электромобиля в несколько раз ниже, чем у бензинового или дизельного авто, а порой подзарядиться можно и бесплатно, ведь на многих паркингах перед ресторанами, торговыми или бизнес центрами все чаще устанавливают зарядные станции. Техобслуживание электромобилей происходит реже, а для функционирования им требуется меньшее количество расходных материалов. Цена электромобилей, как правило, выше, но средства, сэкономленные на заправке авто, компенсируют лишние расходы", - констатируют в ГСЦ МВД.

По его данным, наиболее востребованными в Украине являются автомобили Nissan (1867 регистраций), Ford (98 ед.), Tesla (89 ед.) BMW (49 ед.), Mercedes (43 ед.)

Как сообщалось, украинские официальные автоимпортеры, отмечая значительное превышение на рынке подержанных электромобилей над новыми, начали продвижение на рынок новых электромобилей, в том числе Renault, Kia, Nissan, BMW, Toyota.

В частности, компания "Рено Украина" объявила о начале продаж электромобилей до конца 2017 года в официальных дилерских центрах в Киеве, Одессе и Львове.

Согласно презентованной в четверг министром инфраструктуры Украины Владимиром Омеляном стратегии развития электротранспорта в Украине, долю электромобилей к 2020 году планируется довести до 15% общих продаж автомобилей в стране.

Для стимулирования рынка планируется временно, до 1 января 2023 года освободить от НДС импорт и дальнейшие поставки электротранспорта (за исключением электробусов) и зарядных станций, а также освободить его от уплаты акциза.

Затем планируется до 2028 года отмена импортного НДС на комплектующие к электротранспорту и зарядным станциям, на этом же этапе ожидается начало массового производства электромобилей в Украине.

Третий этап предусматривает временное до 1 января 2033 года введение нулевой ставки НДС на произведенный в Украине электротранспорт, зарядные станции и комплектующие к нему.

Положения концепции отражены в соответствующем законопроекте, принятия которого ожидает рынок.

Мининфраструктуры Украины планирует в 2017 году провести тендер для приобретения 50 зарядных станций для электромобилей, ориентировочная стоимость их закупки составит 4,5 млн грн.

Украина > Транспорт. Электроэнергетика > interfax.com.ua, 14 апреля 2017 > № 2144764


Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 14 апреля 2017 > № 2139962

Полис Жулика

Хитрые отверстия в кузове, инсценировка аварии с элитными иномарками, имитация черепно-мозговых травм и другие способы страхового мошенничества

Моторное страхование остается абсолютным лидером на «рынке» страхового мошенничества

Мошеннические схемы в страховании бьют не только по компаниям — участникам рынка, но и по клиентам: страховщики вынуждены закладывать повышенные риски в тариф для всех. Получается, что добросовестный страхователь отчасти платит и за преступников. Как с этим бороться?

«Мы еще не успели подготовиться к борьбе с традиционными способами, а уже возникают новые»

Сразу нужно оговориться, что речь в разговоре про мошенников не об «автоюристах», которые наносят серьезный урон страховым компаниям (СК) в части регионов, — их, строго говоря, мошенниками назвать нельзя. Они занимаются тем, что называется «злоупотребление правом», — перекупают права на возмещение от страховой с целью получения большей (иногда в два раза) выгоды. Для клиента СК они опасны в первую очередь тем, что он получает меньшее возмещение, чем мог бы, а затем платит «автоюристу» НДФЛ с нестраховой выплаты, которую он даже в руках не держал. (Собственно возмещение по ДТП от страховой компании налогом не облагается.) Но сейчас речь не о таких схемах, а о настоящих мошенниках, действующих в одиночку или группой.

Заместитель председателя ЦБ Владимир Чистюхин в одном из недавних интервью сказал: «Мы в мировом тренде по мошенничеству. В мире на мошеннические схемы приходится приблизительно 10—20% выплат, примерно такие же, в среднем, показатели и у нас». Но это явно не тот случай, когда можно радоваться соответствию «мировым стандартам».

Во Всероссийском союзе страховщиков (ВСС) с этими цифрами в целом согласны. В своей презентации к круглому столу ВСС по противодействию мошенничеству вице-президент союза Максим Данилов приводит такие данные: в США страховое мошенничество занимает второе место по распространенности среди экономических преступлений (первое — уклонение от уплаты налогов), убытки от него составляют около 100 млрд долларов ежегодно. Европейский комитет по страхованию оценивает убытки от мошенничества в Европе в 10% всех годовых страховых выплат в странах Европейского союза. Только в Германии ежегодно происходит от 7,5 тыс. до 9 тыс. случаев мошенничества, это составляет примерно 6—8% от всех выплат.

Мошенничество сегодня проникло практически во все виды страхования, в том числе в агрострахование (там особенно привлекательны манипуляции с господдержкой), но наибольшее воздействие оказывает на моторное страхование. По данным Чистюхина, доля мошеннических выплат по ОСАГО составляет 30%, по автокаско — 20%, по имуществу, страхованию от несчастных случаев и ДМС — около 15%.

Доли страхового мошенничества по видам страхования, по оценке вице-президента ВСС, председателя комитета по противодействию страховому мошенничеству Сергея Ефремова, выглядят так: ОСАГО — 68%, каско — 22%, имущество — 6%, ДМС — 2%, «жизнь» — 2%.

Одним из слабых (или сильных для мошенников) мест остаются поддельные бланки полисов ОСАГО. Это могут быть настоящие подделки, а могут быть «утраченные» подлинные бланки. И тут есть нюанс: подлинный бланк, утраченный страховой компанией и выданный мошенником, рассматривается судом как документ, а поддельный — нет. Но правительство вместе с регулятором, похоже, нашли выход: в начале апреля первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил ведомствам совместно с Российским союзом автостраховщиков и ассоциациями автовладельцев проработать вопрос полного перехода на договоры ОСАГО в виде электронного документа.

Однако, по мнению начальника управления методологии страхования РСА Михаила Порватова, переход на электронные документы, в том числе на ПТС в электронном виде с 1 июня 2017 года, создает возможности для злоупотреблений со стороны страхователя.

Владимир Чистюхин также подчеркивает, что с развитием информационных технологий серьезное распространение приобретают мошеннические схемы, связанные с электронными средствами связи. Документы подделываются с использованием новых графических инструментов, взламываются базы данных, появляются клоны сайтов по продаже электронных полисов, в первую очередь ОСАГО. «Мы еще не успели подготовиться к борьбе с традиционными способами мошенничества, а уже возникают новые», — сетует зампред ЦБ.

«Потерпевший всегда «ягуар», «мерседес» или БМВ»

С какими схемами сталкиваются страховщики уже сейчас и что делают для противодействия мошенникам?

Наибольшее распространение мошенничество получило в самых массовых видах страхования: автостраховании, от несчастного случая, но потихоньку, в связи с развитием рынка, активизируются разного рода околокриминальные деятели вокруг страхования жизни и страховании недвижимости, констатирует официальный представитель «АльфаСтрахования». «Стоит отметить, что есть разные категории мошенников, — уточняет эксперт. — Где-то это просто обычные граждане, которые решают подстроить ДТП вместе с соседями. Где-то группы лиц, которые действуют с умыслом и включают не только организаторов, но и юристов, начинающих зарабатывать на втором этапе деятельности, обращаясь за возмещением прямо в суд, минуя страховщика. А есть просто отдельная категория — когда люди совершают порой нелепые попытки, например, при страховании гаджетов, принося на урегулирование лишь один чехол от iPhone и утверждая «это все, что от него осталось». Мы видим отдельных деятелей, которые пытаются тестировать систему на прочность, проверяя отдельные процедуры, принося «странные» справки и подтверждения или обращаясь в суды».

Любые попытки законодательно сократить поле возможностей для мошенничества, в свою очередь, дают мошенникам возможность усложнять схемы обхода законодательных препон, отмечают в «АльфаСтраховании».

«Как и в прошлые годы, лидером остается страхование транспортных средств, — рассказывает Роман Яшагин, руководитель службы безопасности СК «Опора». — Особенно много случаев мы отмечаем в связи с изменением закона об ОСАГО и увеличением страховых выплат в короткий срок. Не забыто мошенниками и каско, так как там объем выплат может достигать нескольких миллионов рублей».

Глава службы безопасности СК «Опора» приводит в пример выявленную в октябре 2016 года ОПГ, действовавшую в Поволжье и подозреваемую более чем в 50 эпизодах. Группа на нескольких станциях техобслуживания устанавливала на автомашины кузовные детали с повреждениями, характерными для ДТП. После чего мошенники выбирали безлюдные места в позднее время суток, где инсценировали ДТП. Затем, получив справки в ГИБДД, направляли документы страховщику для выплат. Поврежденные детали устанавливались по нескольку раз, по многим случаям были проведены выплаты. Всего использовалось около 30 автомобилей.

Как рассказал Яшагин, работа по выявлению указанной группы проводилась в тесном сотрудничестве с несколькими службами безопасности других страховых компаний, работающих на российском рынке, и с правоохранительными органами. На сегодняшний день два участника группы арестованы, им предъявлены обвинения. Также в причастности к деятельности группы подозреваются еще нескольких десятков человек. Следствие продолжается.

«Мошенничество с участием водителя — страхователя добровольной гражданской ответственности — одно из самых распространенных явлений на рынке автострахования, — отмечает заместитель гендиректора СК «МАКС» Виктор Алексеев. — Виновником всегда выступает страхователь — владелец отечественного автомобиля или недорогой иномарки. Потерпевший же всегда «мерседес», «ягуар» или БМВ». В большинстве случаев участники мошеннической схемы инсценируют ДТП с вызовом сотрудников ГИБДД либо намеренно совершают ДТП, в котором «жигули» получают легкую царапину, а «мерседес» восстановлению не подлежит. Именно поэтому данный вид страхования, по сути, умирает, страховщики прекращают такое страхование, хотя обычными гражданами оно востребовано: ведь за ущерб, превышающий 400 тысяч рублей, виновнику аварии приходится самостоятельно платить. Если в ближайшее время не будут приняты реальные меры по противодействию мошенникам и «автоюристам», эта тема может перерасти в общегосударственную, социальную проблему. Более года назад проблема мошенничества обсуждалась на специальном совещании в ЦБ, но пока реальных мер не принято».

Слова заместителя генерального директора «МАКС» подкрепляются недавним случаем подобного мошенничества: компания в Нижнем Новгороде пресекла попытку получения незаконного возмещения на 1,5 млн рублей по ДТП с участием Jaguar ХF и седана Datsun on-DO, водитель которого был застрахован в СК «МАКС» по договору добровольной автогражданской ответственности. Так как виновником аварии был признан клиент ЗАО «МАКС», пострадавшая сторона обратилась в компанию за страховым возмещением.

Осмотр поврежденного автомобиля поставил под сомнение обстоятельства происшествия, описанного в заявлении. Сотрудники филиала СК «МАКС» направили запрос в ОБ ДПС ГИБДД по Нижнему Новгороду и выяснили, что аварии просто не было. В результате приведенных доказательств фальсификации страхового случая заявитель добровольно отказался от возмещения в размере 1,5 млн рублей.

В данном случае мошенник, что называется, отделался легким испугом. Но, как правило, страховые компании доводят дело до суда, особенно если доказано наличие организованной преступной группы (ОПГ). Так, девятерых преступников, «наказавших» «Росгосстрах» на 15 млн рублей, теперь самих накажут по всей строгости закона. Группа действовала с октября 2014 по март 2016 года в Краснодарском крае, инсценируя ДТП в местах, где отсутствуют средства фото- и видеофиксации, для получения страховых выплат. Доказано 32 эпизода мошенничества.

Четверо мошенников обвиняются в мошенничестве в сфере страхования, совершенном организованной группой (ч. 4 ст. 159.5 УК РФ), а четверо — в совершении мошенничества в сфере страхования, совершенном группой лиц (ч. 2 ст. 159.5 УК РФ). Бывшему инспектору ДПС предъявлено обвинение в мошенничестве в сфере страхования, совершенном группой лиц с использованием служебного положения (ч. 3 ст. 159.5 УК РФ), и служебном подлоге (ч. 1 ст. 292 УК РФ). Уголовное дело с утвержденным обвинительным заключением в ближайшее время будет направлено в суд.

Отверстия для «дяди Васи»

Один из новых методов мошенников в моторном страховании — причинение ущерба автомобилю путем нанесения различными способами многочисленных отверстий (как правило, на навесных деталях кузова, никак не влияющих на его исправность). «Автомашина с такими повреждениями считается тотально уничтоженной, хотя «дядя Вася» в каком-нибудь гаражном СТО за несколько десятков, а то и тысяч рублей легко заделывает эти отверстия с новой подкраской. Машина, за которую страховая компания выплатила полную стоимость, снова на ходу и готова к дальнейшей «работе» по мошенничеству, — рассказывает глава службы безопасности СК «Опора» Роман Яшагин. — По закону собственник транспортного средства, за которое выплачено страховое возмещение, имеет право выкупить «остатки» автомобиля. Он и выкупает их по остаточной стоимости (как металлолом) и продолжает пользоваться авто, проведя ремонт у «дяди Васи».

Для подобного «тюнинга», как правило, используются очень дорогие автомобили. Так, компания «Опора» в течение двух лет пытается получить регрессное возмещение ущерба от уголовного преступления по повреждению Bentley Continental GT. Компания выплатила владельцу 4 млн рублей возмещения по тотальному уничтожению описанным выше способом.

Из заявления и приложенных к нему документов следует, что в феврале 2015 года автомобиль был припаркован на Кутузовском проспекте в Москве, где в течение трех ночных часов и получил многочисленные механические повреждения кузова в виде отверстий. Собственником транспортного средства является житель Челябинска. По временной регистрации истец обратился в суд в… Омске.

В результате страховая компания выплатила возмещение, автомашину (как годные остатки) владелец в страховую компанию не сдал. В течение двух лет продолжается расследование — установление точного места происшествия, розыск и установление преступника.

Инвалиды 2-й группы хитрости

Службы безопасности страховых компаний отмечают также растущую «популярность» у мошенников других видов страхования, например от несчастного случая. Здесь отрицательную роль играет невозможность на практике для страховщиков получить доступ к медицинским документам застрахованного. По закону медучреждения обязаны предоставлять страховщикам информацию о состоянии здоровья застрахованного. Но на практике в половине случаев они этого не делают, ссылаясь на закон о защите информации — пациент дает разрешение клинике, а не страховой компании.

Буквально на днях в Госдуму внесены разработанные Минфином поправки к закону «Об организации страхового дела в РФ», обязывающие медиков передавать данные, составляющие врачебную тайну, страховщикам. Доступ к данным о болезнях пациентов позволит снизить тарифы по этому виду страхования и во многих случаях пресечь деятельность мошенников. Регулятор поддержал поправки на совещании в ЦБ 17 марта.

По данным вице-президента ВСС Максима Данилова, в мире на личное страхование приходится более 80% мошенничеств. В РФ считаются сомнительными до 10% выплат. По данным ЦБ, по итогам 2016 года страховщики выплатили по личным видам с учетом страхования жизни 245,6 млрд рублей, беспрепятственный доступ к врачебной тайне сэкономил бы им до 25 млрд.

Как отмечает Роман Яшагин, сами медицинские работники специально используют данную форму отказа и непосредственно причастны к фальсификации амбулаторных карт, диагнозов, анализов, вплоть до оформления недееспособности. «То, что застрахованный при страховании дал согласие на получение всех сведений из любых медицинских учреждений, в расчет не берется, — отмечает глава службы безопасности СК «Опора». — Зная это, мошенники вступают в сговор с медработниками и используют данную лазейку в законе. Как следствие — увеличение числа случаев мошенничества в данном виде страхования».

Специалистами компании «Опора» за последнее время выявлены и оспорены присвоенные ВТЭК инвалидности нескольким гражданам, инсценировавшим страховой случай, связанный с утратой здоровья, и обратившимся за страховой выплатой. Есть несколько случаев, когда уличенные в подлоге страхователи, «прижатые» фактами, добровольно отказались от страховой выплаты.

Весьма распространенной является схема страхования в нескольких компаниях с последующим установлением 2-й или 3-й группы инвалидности, например, на основании данных после нескольких черепно-мозговых травм. В основном решение об установлении группы инвалидности эксперты принимают по представленным документам и результатам обследований. А на деле травмы могут быть получены до заключения договоров страхования или даже причинены клиентом себе самостоятельно с целью получения страховой выплаты. Впрочем, довольно часто, по данным страховых компаний, травмы симулируются — это выясняется в ходе расследования, проводимого СК.

Помимо начинающих мошенников, действующих в одиночку наугад, и ОПГ, у которых процесс поставлен на широкую ногу, к мошенничеству также зачастую оказываются причастны и бывшие сотрудники компании, в совершенстве знающие, как работает страховая. Но и такие случаи порой удается выявлять и пресекать.

В марте 2017 года прокуратура Перми утвердила обвинительное заключение в отношении бывшего сотрудника «АльфаСтрахования» Владимира Ощепкова, который незаконно получил более 8 млн рублей с двух страховых компаний. Третья попытка, когда он пытался получить 7,3 млн от своего бывшего работодателя, закончилась уголовным делом. Ощепков обманным путем получил инвалидность (сначала 3-й, а потом и 2-й группы), самостоятельно как агент оформив договор на свой ранее потерянный паспорт и подделав данные медицинского обследования — симулировал онкозаболевание. Он получил в общей сложности 8,1 млн рублей с двух страховых компаний, с которыми до этого заключил договоры ипотечного страхования. За счет этих выплат Ощепков погасил ипотечный кредит.

В ходе проверки в «АльфаСтраховании» выяснили, что премия за якобы заключенный договор страхования в сумме 36 тыс. рублей не вносилась в кассу и не поступала на расчетный счет компании. Это и послужило поводом для дальнейшего расследования и судебного разбирательства. Обвинение было предъявлено по ч. 3, 4 ст. 159.5 УК РФ («Мошенничество в сфере страхования»).

Нужен ли закон о страховых мошенниках

Меры по борьбе с мошенничеством необходимо принимать на государственном уровне. Но и самим страховщикам необходимо быть начеку и обмениваться информацией — в одиночку с ситуацией не справиться, считают участники рынка.

Заместитель генерального директора по розничным видам страхования ООО «СК «Согласие» Дмитрий Кузнецов говорит о необходимости сегментации клиентов и отсеве на основе технологий Big Data «неинтересных» страхователей или тех, кого можно заподозрить в мошенничестве.

Страховые компании уже сейчас проверяют сомнительных страхователей по различным своим базам данных: были ли страховые случаи в данной компании, не судился ли страхователь с компанией и т. п. В идеале, говорят страховщики, было бы хорошо иметь доступ и к базе Федеральной миграционной службы по всей России, и к данным по ремонту конкретного автомобиля, и по страховым случаям страхователя, и по судебным искам с его участием. Если удастся свести все эти данные воедино, можно будет создать черный список мошенников, так как «все это одни и те же люди». Ну и конечно, службы безопасности страховых компаний должны расследовать каждый сомнительный случай — и сами, и совместно с силовыми структурами.

Необходимо в первую очередь работать в крепкой связке с правоохранителями, отмечают другие страховщики. В компании «Опора», например, службой безопасности по каждому выявленному факту мошенничества проводится расследование, подготавливается специальный материал (справки, осмотры, объяснения, авторитетные экспертизы), который передается в правоохранительные органы. Только с начала 2017 года службой безопасности СК выявлено 19 фактов мошенничества по различным страховым продуктам, по которым в настоящее время подразделениями полиции проводятся доследственные проверки. По шести материалам собираются доказательства и устанавливаются все детали страховых событий, изложенных страхователем.

Генеральный директор компании «Ингосстрах-Жизнь»Владимир Черников констатирует, что «обмануть страховую компанию не так легко». «Все случаи, которые выходят за рамки стандартных процессов урегулирования претензий или хоть чем-то напоминают инсценировку, мы тщательно проверяем», — говорит он.

Среди других методов борьбы страховщики называют создание общественных организаций по борьбе со страховыми мошенничествами на региональном, национальном и международном уровнях и предание огласке разоблаченных фактов мошенничества. Зампред ЦБ Владимир Чистюхин полагает, что Российский союз автостраховщиков должен играть большую роль в создании единой информационной базы по страховым мошенничествам в автостраховании, а в перспективе это нужно распространить на любые полисы. При этом доступ к базам должен иметь не только страховщик, но и страхователь.

В страховом и юридическом сообществах обсуждается идея разработки специального законопроекта о противодействии мошенничеству, однако единого мнения на этот счет нет. Так, управляющий партнер юридической фирмы BMS Law Firm Алим Бишенов полагает, что принятие в России специального закона о мошенничестве позволило бы на законодательном уровне определить само понятие «страховое мошенничество» и перечень действий, которые под него подпадают.

«Страхование является одной из самых привлекательных для мошенников областей, — говорит эксперт. — Страховые компании и суды обычно принимают решения о размере страховых выплат на основании заключений экспертов, которые часто подделываются. Причем доказать это не так просто. Во многих странах мошенничеству в сфере страхования посвящены отдельные нормы, что благоприятно сказывается на борьбе с такими преступлениями».

«Законов больше чем достаточно, нужно заставить их выполнять, — уверен Роман Яшагин. — Пока не будет должного спроса с полиции за незаконные, необоснованные и часто корыстно вынесенные постановления об отказе в возбуждении уголовного дела, ожидать сокращения количества мошенничеств не приходится. Как следствие бездействия органов, а порой и непосредственной причастности самих работников ГИБДД к фальсификации страхового случая при оформлении ДТП, мы имеем уход от налогов, финансирование терроризма и самих же ОПГ, использующих эти средства на свое развитие и оснащение и т. п.».

Ольга КУЧЕРОВА, Banki.ru

Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 14 апреля 2017 > № 2139962


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 12 апреля 2017 > № 2138928

С этого года некоторые дороги в Казахстане станут платными

Мадина МАМЫРХАНОВА

Министерство по инвестициям и развитию планирует в этом году на четырех трассах республиканского значения, общей протяженностью 500 км, ввести систему взимания платы. Эксперты поддержали данную инициативу, поскольку, по их мнению, такая практика давно существует в развитых странах и позволяет собирать средства на содержание дорог без обращения к государственному бюджету.

Так, в декабре текущего года система взимания платы будет введена на участках Астана – Темиртау, Алматы – Капшагай, Алматы – Хоргос, Шымкент – Туркестан. Общая протяженность дорог составляет почти 500 км. Тариф на вводимых в этом году дорогах составит 1 тенге за 1 км дороги.

Такие нормы предусматриваются программой «Нурлы жол». В его рамках к 2020 году на 6 тыс. км планируется внедрить систему взимания платы, а к 2022 году этот показатель будет доведен до 7 тыс. км.

При этом нововведения коснутся только республиканских дорог 1 категории: 6- и 4-полосные дороги с разделительной полосой, с действующим скоростным режимом 130 км/час. На дорогах 2-й и 3-й категорий платность будет вводиться только для грузового и коммерческого автотранспорта.

«По мере завершения проектов будет поэтапно внедряться система взимания платы. Платность – это общемировая тенденция. Это один из способов обеспечения содержания дорог по нормативам без участия бюджета», – сказал в ходе «правительственного часа» в мажилисе министр по инвестициям и развитию Женис Касымбек.

В качестве положительного примера он назвал трассу Астана – Боровое, где система платности используется не первый год.

«Сегодня той суммы, которая получается в результате внедрения платности – до 1 млрд 300 млн – 1 млрд 400 млн тенге в год – достаточно для нормативного содержания этой дороги без бюджетного финансирования. И это притом, что тариф не менялся с момента введения платности – 1 тенге за 1 км для легковых авто, для грузового транспорта дифференцируется от 6 до 8 тенге за 1 км. Мы считаем, что переведя 7 тыс. км до 2022 года в платность, мы сможем обеспечить полное содержание всех оставшихся дорог без участия республиканского бюджета», – отметил министр.

При этом, по его словам, в ближайшие год-два тариф меняться не будет. Но в будущем – через 2–3 года – стоимость будет пересмотрена, так как растет цена на стройматериалы и ГСМ.

Однако в Казахстане, в отличие от других стран, где действуют платные дороги, альтернативные, так называемые, «бесплатные дороги», вводиться не будут.

Одновременно министерство по инвестициям и развитию совместно с акиматами планирует повысить уровень придорожного сервиса.

«Мы 1,5 года назад приняли стандарт придорожного сервиса, поделили на категории. Акиматы выделяют земли, с нами и с органами дорожной полиции согласовывают техусловия. На сегодня мы с акиматами активно прорабатываем 260 новых объектов сервиса, которые должны соответствовать национальным стандартам. Так, если это сервис-центр «А» стандарта (самый высокий), то там должна быть не только заправка, но и СТО, теплые боксы для машин, санузлы, места проживания и так далее. Если интенсивность не такая, то соответственно уменьшается количество этих составляющих. Но обязательно должны быть санузлы, магазины и заправочные комплексы», – отметил глава МИР.

Также в этом году из 2 тысяч существующих объектов придорожного сервиса свыше 800 объектов будут приведены в соответствие с национальным стандартом.

Депутаты в целом поддержали позицию министерства. Вместе с тем мажилисмены отметили необходимость проведения широкой и понятной разъяснительной работы по введению платности дорог, так как это – социально значимое нововведение, и касается каждого казахстанца.

В то же время уполномоченный по правам ребенка, депутат мажилиса Загипа Балиева отметила необходимость введения во всех придорожных центрах также сервиса для детей, в котором будет предусмотрено детское питание, детские комнаты, теплая вода и туалеты, независимо от категории дорог.

В Союзе водителей транспортных средств считают, что внедрение платности будет достаточно для нормативного содержания этих новых дорог.

«Тариф полностью идет на содержание дороги. Считаю, что 1 тенге за 1 км не так и дорого. Например, из Астаны до Аккуля можно всего за 100 тенге доехать, а в общем собираются большие деньги, и дорога содержится. Она в очень хорошем состоянии (дорога Астана – Боровое. – «Къ»). Поэтому мы только «за»! А когда дороги хорошие – и аварийность снижается и удобно: в два раза быстрее можно доехать до пункта назначения. Зачем отказываться от таких услуг? Это очень даже хорошо», – сказал «Къ» советник председателя Союза водителей транспортных средств Сарсен Уваев.

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 12 апреля 2017 > № 2138928


Германия > Транспорт > dw.de, 11 апреля 2017 > № 2138058

Большинство жителей Германии скептически относятся к перспективе использования самоуправляемых автомобилей. Соответствующие результаты исследования, проведенного немецким Фондом имени Бертельсмана, были представлены во вторник, 11 апреля.

67 процентов участников исследования ответили, что с недоверием относятся к автомобилям, управляемым компьютером. Только каждый четвертый опрошенный (27%) с воодушевлением воспринимает идею использования самоуправляемых авто.

Главной причиной недоверия к новой технологии чаще всего называли боязнь того, что из-за потери управления или хакерской атаки может произойти авария.

Перспективы беспилотных авто

По данным опроса, почти две трети (61%) респондентов не готовы пользоваться самоуправляемым автомобилем. В то же время большинство участников опроса считают, что наиболее полезными такие машины могли бы стать для людей с ограниченными возможностями и для пожилых людей. Кроме того, многие могли бы представить себе использование автомобиля, оснащенного автопилотом, при длительных поездках по автобану, либо при ночных поездках в отпуск.

В научно-исследовательском Обществе имени Фраунгофера считают, что автоматизированное автомобильное движение станет возможным на отведенных для этого участках дорог уже в период между 2027 и 2037 годами. Беспилотные шаттлы могли бы заменить маршрутные и школьные автобусы, либо транспорт, курсирующий между вокзалами.

В рамках исследования, проведенного в январе 2017 года, было опрошено более 1000 жителей Германии.

Германия > Транспорт > dw.de, 11 апреля 2017 > № 2138058


Казахстан > Транспорт. Таможня > inform.kz, 11 апреля 2017 > № 2137489

В 3-4 раза сократилось время оформления паромов в морпорту Актау, передает корреспондент МИА «Казинформ».

По принципу «одного окна» в зоне департамента государственных доходов по Мангистауской области осуществляют свою деятельность два таможенных поста: «Актау - центр таможенного оформления (ЦТО)» и «Морпорт». Принцип существенно сократил время всех видов государственного контроля. Так, время пребывания паромов с момента прибытия до фактического убытия из порта Актау составляет теперь от 1.35 часов до 2.20 часов, что в 3-4 раза быстрее прежнего.

«Для обработки применяется услуга ПИ (уникальный идентификационный номер перевозки (УИНП) и программа TIR EPD. Например, таможенным постом «Морпорт» за 3 месяца с начала года в рамках новой схемы прохождения государственного контроля обработано 59 паромов с 1 тысячой 906 единицами грузового автотранспорта. Паромы заходят в среднем на 2 часа, раньше в 3-4 раза больше. Что касается их груза: превалирующее большинство машин (1 тысяча 641 единица) оформлено посредством транзитных деклараций, из них с применением ПИ 832 авто (51%), по программе TIR EPD - 329 единицы, или 20%. Остальные 30% грузовых машин обрабатываются в другой программе», - сказал руководитель управления таможенного оформления департамента государственных доходов по Мангистауской области Карим Жакин.

Кроме того, подчеркнул К. Жакин, за 1 квартал 2017 года среднее время продолжительности таможенной очистки товаров по таможенному посту «Морпорт» по процедуре «импорт-40» составило 2 часа 20 минут, по процедуре «экспорт-10» среднее время составило 42 минуты.

В целях реализации принципа «одного окна» в морском порту Актау все государственные контролирующие органы (органы государственных доходов, фитосанитарный, ветеринарный, санитарно-эпидемиологический контроль) размещены в одном месте, что привело к упрощению и ускорению оформления документов государственными органами, а также сокращению времени ожидания участников внешнеэкономической деятельности. Все смежные проверяющие службы (фитосанитарная, ветеринарная, санитарно-эпидемиологическая) переведены на круглосуточный режим работы. Последовательность оформления прибывающей колесной техники осуществляется теперь в два этапа: предварительное информирование и непосредственно оформление по прибытии, которое при соблюдении нового порядка не должно занимать более 2,5 часов с момента швартовки морского парома и передачей пакета документов на судне ответственному сотруднику порта для дальнейшего прохождения разрешительных процедур.

Казахстан > Транспорт. Таможня > inform.kz, 11 апреля 2017 > № 2137489


Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 8 апреля 2017 > № 2132997

«Хотели как лучше»: в Петербурге создали план размножения пробок

Как считают эксперты, концепцию развития транспортной системы Петербурга на ближайшие 30 лет проще переписать, чем скорректировать

Дорого и бессистемно. Так эксперты оценили концепцию развития транспортной системы (КРТС) Петербурга до 2048 года, разработанную по заказу городских властей. Авторов документа упрекают в том, что он заточен под интересы владельцев автомобилей. А значит, дороги будущего Петербурга встанут в сплошных пробках.

Благие намерения

Разработкой схемы по заказу Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) занимался НИИ автомобильного транспорта. Этот документ — важная часть генплана Петербурга, в которой описаны перспективы развития метрополитена, наземного общественного транспорта и городских дорог на ближайшие 20−30 лет. За 10 дней, которые отвели на обсуждение проекта КРТC, чиновники получили от горожан более 560 предложений и поправок. После их обработки концепцию обещают еще раз вынести на общественный суд.

В обнародованных документах говорится, что основная цель транспортного преображения Петербурга — увеличение доли общественного транспорта, повышение его доступности и надежности. Добиться этого планируют за счет развития сети внеуличного скоростного пассажирского транспорта (к нему относят метрополитен, пригородную железную дорогу, легкорельсовый трамвай), обеспечения приоритета общественного транспорта (выделенные полосы) и сокращения количества поездок на личных автомобилях в центр города. Последнее подразумевает расширение зоны платной парковки.

Главный вид общественного транспорта — метро, решили разработчики схемы. Планы его развития разбиты на временные блоки. Часть станций, ввод которых назначен на ближайшую пятилетку, уже строится. Также будут строить продолжение 3-й, 4-й линий и 5-й линий, вернутся к планам по развитию Красносельско-Калининской линии, от станции «Обводный канал» до «Казаковской», которую отложили в долгий ящик из-за «футбольной» станции на Крестовском острове.

С 2022 по 2028 год 1-я линия метро дойдет до пересечения проспектов Ветеранов и Маршала Жукова, однако альтернативой может стать строительство метро к аэропорту «Пулково». По мнению ряда экспертов, подземка способна заменить сравнимый по стоимости, но более раскрученный проект «аэроэкспресса» от Витебского вокзала до аэропорта. Но разработчики концепции говорят, что исходить придется из особенностей подземного строительства под взлетно-посадочной полосой. Также они высказывают опасение, что со вводом метро зона аэропорта превратится в стихийный пересадочный узел.

В этот же временной период планируют запустить метро на юго-востоке — до Кудрово и Новосаратовки, на юго-западе — до «Балтийской жемчужины», а также построят кольцо от «Горного института» до «Лесной». Следующие 10 лет посвятят выходу метро в Каменку, Лахту и Янино. На некоторых станциях, уже сейчас сильно загруженных, планируется построить вторые наклонные эскалаторные ходы с вестибюлями. Это станции «Ладожская», «Петроградская», «Василеостровская» и другие.

Виды на наземный общественный транспорт в «метроцентричной» концепции очень скромные. Особенно на ближайшие пять лет: горожане получат 37 км новых трамвайных линий, 11 км — обособленных, и всего 27 км «выделенки» для автобусов и троллейбусов.

По Петербургу — с ветерком?

Огромное внимание в концепции уделено автодорожным перспективам, а именно — скоростным магистралям и «ускорению» действующих трасс. Некоторых проектов автомобилисты ждут давно, например, обход Красного Села. Но есть и спорные «хайвеи», которые предлагают вплетать в пятна существующей городской застройки. Например, еще не дошедшая до стадии проекта, но уже получившая негативную реакцию широтная скоростная магистраль через Неву в створе улиц Фаянсовой и Зольной: так называемый Восточный скоростной диаметр (ВСД) на некоторых участках пройдет под окнами жилых домов. Упорно кочует из плана в план и магистраль №7 от Арсенальной набережной до Выборгского шоссе. Ее коридор пролегает через Удельный парк, за сохранение которого уже не один год бьются петербуржцы.

Также разработчики предлагают организовать непрерывное движение по левому берегу Невы, от моста Александра Невского до Володарского моста, и завершить работы по транспортному обходу центра по набережным Обводного канала. Помимо многочисленных дуговых и вылетных магистралей, ускорить движение автомобилей помогут внеуличные пешеходные переходы через оживленные трассы, такие, как Приморское шоссе, проспекты Ленинский и Народного Ополчения и другие.

Отдельным блоком выделены мероприятия, призванные оживить автомобильные будни центра Петербурга. Например, путем строительства второй очереди набережной Макарова, Леонтьевской набережной, а в отдаленной перспективе и набережной левого берега Малой Невки, от Мало-Петровского до Кантемировского моста. «Всплыли» в концепции и похороненные действующим губернатором Орловской тоннель (он стоит в планах на 2039 год) и Ново-Адмиралтейский мост, строительство которого предлагают начать на 10 лет раньше.

Стоимость реализации всех планов оценили примерно в 2,3 трлн рублей, из них по 1 трлн уйдет на развитие метро и строительство объектов улично-дорожной сети (УДС). Результатом должно стать сокращение времени на поездки общественным и личным транспортом. Сейчас средняя скорость поездки на автомобиле по городу составляет 12,6 км/ч, на общественном транспорте — 14,3 км/ч. К 2038 году, когда в городе будут жить 6,3 млн человек, эти показатели будут доведены, соответственно, до 16,4 и 19,4 км/ч.

«Смешались в кучу кони, люди…»

Напомним, что в начале марта во всех районах Петербурга прошли общественные слушания по корректировкам в генплан, частью которого и является будущая КРТС. Предложенные чиновниками поправки касались в основном крупных инфраструктурных проектов, и, мягко говоря, не устроили многих горожан. Концепция, которую сравнивают с неудобоваримым «винегретом» всего и вся, по объему критических замечаний далеко не ушла.

Например, многие объекты конфликтуют с окружающей средой, отметил в своих поправках эксперт по транспорту движения «Красивый Петербург» Дмитрий Баранов. И это не только ВСД, который будет «резать по жилому». Свыше десятка дорог будущего пройдут через зоны зеленых насаждений или объектов культурного наследия. Например, магистраль непрерывного движения, которую предлагается сформировать на участке набережной Невы, встретит на пути объекты культурного наследия «Ниеншанц» и Дачу Безбородко. Перспективная магистраль №15, от проспекта Ветеранов до проспекта Героев, и вовсе проходит по территории усадьбы Миниха, а под колесами развязки для Орловского тоннеля окажется сад «Нева» в Красногвардейском районе.

Множество других объектов, часть из которых некогда были знаковыми, сейчас вызывают сомнения в своей целесообразности. Это уже упомянутые Орловский тоннель, который «ожил» в поправках в генплан, а также Ново-Адмиралтейский мост. Для последнего нужно искать другой створ, считает Дмитрий Баранов, поскольку в нынешнем виде он будет мешать судоходству, а поток машин с него забьет прилегающие улицы.

Нежелательный рост транспортной нагрузки спровоцируют и предусмотренные в огромном количестве развязки, тоннели и магистрали непрерывного движения. К числу таковых эксперт относит, например, дальнейшую реконструкцию участков набережных Обводного канала, Песочной набережной, Рыбацкого проспекта и других.

О трамваях — без желания

Эксперты считают абсолютно правильным ключевой замысел концепции, прописанный в ней, — усиление роли общественного транспорта. Но фактического подтверждения этой цели обнаружить не удалось, рассказал корреспонденту ИА REGNUM координатор движения «Городские проекты» Арсений Афиногенов (его специалисты вместе с депутатами Заксобрания подготовили пакет поправок к КРТС и отправили их, в том числе депутатским запросом, вице-губернатору Игорю Албину). «В концепции говорится об увеличении доли поездок на общественном транспорте. На деле мы видим огромное количество магистралей и развязок и минимум приоритета для общественного транспорта, — говорит Арсений Афиногенов. — То есть, на практике всё будет выглядеть совсем не так, как в теории».

Это несоответствие подчеркивает эксперт межрегионального общественного объединения «Город и транспорт» Владимир Валдин. По его мнению, идеология подобных документов для крупных городов должна состоять в создании для жителей максимальных удобств при перемещении общественным транспортом. Степень его удобства должна измеряться в количестве времени, которое человек проводит в поездке, поясняет эксперт. «В документе же фигурируют какие-то абстрактные цифры, и всё сводится к комфортному передвижению на автомобилях», — говорит Владимир Валдин.

Рассматривать городские улицы только как дороги и тянуть через них магистрали равносильно преступлению, продолжает эксперт. Как известно, автомобили заполняют любое дорожное пространство, которое им предоставлено. Срабатывает простая психология: построили новую дорогу — поеду на своем авто.

При этом говорить о пересадке автовладельцев на автобусы и трамваи в их нынешнем виде было бы смешно, уверяют эксперты. Даже расширение зоны платной парковки в текущих условиях выглядит не как стимулирующая, а как карательная мера. Для начала нужна система приличного общественного транспорта, которым можно пользоваться без ущерба для своего времени и интересов.

Вот только в концепции весь наземный городской транспорт как был, так и остается «обреченным на обочину». Ошибка разработчиков в том, что из всех видов общественного транспорта приоритет они оставляют за метро как «скоростным магистральным транспортом», поясняет Валдин. Строить его долго, затратно, подземка дорога и в эксплуатации. А вот трамвай, который является точно таким же скоростным и магистральным транспортом, в Петербурге несет лишь функцию подвозки пассажиров к станциям метро. «В концепции нарисованы всё те же безумные линии трамвая и ЛРТ к метро через буераки», — говорит Владимир Валдин.

Та же несуразица происходит с выделенными полосами для общественного транспорта. Сейчас в Петербурге нормально функционирует только одна такая полоса — на Лиговском проспекте. Ничего хорошего не предложили и в концепции, говорит Арсений Афиногенов. Во-первых, предложенные полосы не образуют никакой системы. Во-вторых, их очень мало. «В Москве только за один этот год и только для трамвая обустроят 24 «выделенки», у нас за все 30 лет реализации концепции их будет меньше», — подчеркивает он.

А ведь создание выделенных полос — одно из самых недорогих и эффективных мероприятий для того, чтобы выбить дорожные пробки. С этого и стоило бы начинать штатным «транспортным идеологам», в перспективе высвобождая средства для более масштабных дорожных проектов. Правда, не развязок и скоростных платных магистралей, о которых грезят чиновники, а дорожных артерий к объектам социальной инфраструктуры и в районы нового жилищного строительства, из которых сейчас не выехать, говорят эксперты: в нынешней концепции дорожные проблемы пригородов почти не решаются.

Куда откатимся?

Еще одна важная деталь, которую упустили разработчики, — это повышение связности улично-дорожной сети. «Глобальный недостаток концепции — в ней нет ни одного сетевого решения для наземного транспорта, — говорит Владимир Валдин. — Все мероприятия «оторваны» друг от друга, рассматриваются фрагментарно, без связи между собой и системой в целом. А это никак не повышает мобильность города».

Связность, поясняет эксперт, прямо пропорциональна количеству возможных маршрутов из одной точки в другую: чем их больше, тем свободнее будет на городских улицах. Даже если скорость движения невелика, человек гарантированно попадет в нужную точку за комфортное для него время.

Для Петербурга, который «изрезан» речками, каналами и железнодорожными путями, вопрос связности объектов улично-дорожной сети очень актуален. Но строительством магистралей, «многоэтажных» развязок и бессветофорным движением проблему не решить: они лишь перенесут пробки из одного места в другое или даже размножат их, в условиях растущей автомобилизации. Это подтверждает, в частности, пример «скоростной» Выборгской набережной, встающей намертво в часы пик. По мнению Валдина, оптимальным вариантом для того, чтобы соединить между собой разрозненные «островки» городской сети, было бы строительство новых мостов через водные артерии и «проколов» железнодорожных путей. И это вполне вписывается в принцип «дешевле, да лучше».

В целом концепцию, по мнению Владимира Валдина, проще переписать заново, чем корректировать. Проблемы подобных документов, считает он, в том, что разработчики занимаются не транспортным, а дорожным планированием. Специалистов, занимающихся комплексным решением проблем транспорта, у нас кот наплакал, говорит эксперт. Вот и получаются многостраничные документы, возвращающие Петербург на уровень транспортного развития Европы 1960−70-х годов, с безусловным приоритетом личных автомобилей.

В таких условиях, по мнению Валдина, надо ставить не глобальные задачи на 20−30 лет вперед, а ориентироваться на краткосрочные, но реально достижимые в нынешних финансовых условиях цели.

Анна Беляева

Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 8 апреля 2017 > № 2132997


Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 7 апреля 2017 > № 2132943

В 2013 году с запуском комфортного поезда «Ласточка» из Великого Новгорода в Санкт-Петербург транспортная доступность Новгородской области перешла на новый уровень. Не только в Петербург, но и в Москву стало добираться удобнее и значительно быстрее, ведь «Ласточка» стыковалась со скоростным «Сапсаном». Власти заговорили о безусловных плюсах новых маршрутов для туристской привлекательности региона, а Сергей Митин, бывший тогда губернатором Новгородской области, даже интервью местной телекомпании записывал в «Сапсане». Правда, попасть на «Сапсан» жители областного центра могли только из Чудово, так как станция Новгород-на-Волхове — по сути, железнодорожный тупик. А до Чудово надо ещё как-то добраться.

Высокопоставленные новгородские чиновники, часто бывающие в Москве, с этим проблем не испытывали: к любому удобному «Сапсану» из Новгорода их, как правило, довозили на служебных авто. Для обычных новгородцев оставалось два варианта: стыковка с «Ласточкой» или тот же автотранспорт. Только такси дорого, а рейсовые автобусы к железнодорожной платформе в Чудово не доезжают, делают остановку на трассе М-10 — это неудобно.

«Ласточка» же с 12 января 2017 года изменила статус и стала пригородной электричкой, а с 1 марта и вовсе изменила расписание: вечерний поезд из Санкт-Петербурга теперь отправляется на час ранее – и стыковки с «Сапсаном» в Чудово больше нет. Раньше хоть за 9 минут, но можно было успеть перебежать с поезда на поезд.

Что касается утренних московских «Сапсанов» — они и раньше с «Ласточкой» не стыковались: самые ранние поезда из Москвы пролетают мимо станции Чудово, а «Ласточка» прибывает уже слишком поздно.

Вот и получается, что пока на «Ласточке» вместе с «Сапсаном» из Великого Новгорода можно добраться только в Москву, а не из неё. Утренний вариант: в 6:20 из Новгорода — в 11:10 уже в Москве, 4 часа 50 минут пути. Вечером — чуть дольше. Ну, а обратно, если железнодорожным транспортом, остаётся ночной поезд, около восьми часов в пути, который в Москву прибывает в 5:15, ещё даже до открытия метро, а в Великий Новгород — в пол-седьмого утра. Вариант не для всех.

Анонсируя изменения в расписании «Ласточки», «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» поясняла, что они вызваны «техническими причинами». Какими именно — не уточнялось, как не сообщалось и то, когда эти причины будут устранены. Напротив, с 14 апреля расписание электрички вновь будет скорректировано, и не в пользу стыковок с «Сапсанами».

Маршрутки вне закона

В марте ситуация изменилась: к «Сапсану» до Чудово стали ходить маршрутки «Новгородавто» — компании, известной новгородцам по маршруткам до Санкт-Петербурга. Однако 6 апреля на своём официальном сайте «Новгородавто» проинформировала пассажиров, что поездки до Чудово прекращены по независящим от компании причинам. В своей группе в социальной сети «ВКонтакте» представители перевозчика пояснили, что это направление «вынуждены закрыть в связи с административным террором надзорных органов, а именно Управления автодорожного надзора по Новгородской области, которое добросовестно отрабатывает «жалобу» конкурентов». При этом в компании заявили, что открывали его «в том числе, и по просьбе департамента транспорта и дорожного хозяйства Новгородской области», а также о том, что «искренне старались развивать туризм в нашей области, сделать удобнее доставку пассажиров скоростного поезда «Сапсан», а также помочь жителям города Чудово в получении медицинских услуг в областном центре».

Начальник Управления автодорожного надзора по Новгородской области Андрей Земцев заявил, что перевозки компании «Новгородавто» из Великого Новгорода в Чудово и обратно были незаконными. «Такие перевозки должны осуществляться только после того, как соответствующим образом согласовывается с властями Новгородской области и проводится тендер. Первое, что должна была сделать администрация в этом случае — предложить действующему перевозчику поменять маршрут в связи с потребностями пассажиров. Ничего этого сделано не было», — заявил Земцев изданию «ВНовгороде.ру». По его словам, «Новгородавто» прикрывается тем, что выполняет заказные перевозки, но таковыми можно читать только разовые заказы, а не регулярные перевозки, которыми компания занимается на самом деле.

Что в итоге?

В итоге «Сапсан», а значит быстрый и удобный способ добраться в Москву, для новгородцев и для гостей из столицы вновь стал малодоступным — как и было до появления «Ласточки».

Сайт офиса туризма Великого Новгорода «Красная изба» предлагает только один способ использования «Сапсана» — для поездки из Новгорода в Москву, а не обратно: тот самый утренний вариант. «Есть и второй вариант, не настолько быстрый, но более дешёвый», — говорится на сайте и предлагается ехать ночным поездом.

Интересно, что на днях врио губернатора Новгородской области Андрей Никитин давал интервью одной из федеральных телекомпаний в вагоне поезда — не «Сапсана», как его предшественник Митин, а «Ласточки». Пресс-служба врио главы региона сообщила, что запись проходила по пути Никитина в Москву.

На обратном бы пути и не получилось.

Ольга Ларина

Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 7 апреля 2017 > № 2132943


Россия > Транспорт > forbes.ru, 4 апреля 2017 > № 2128686 Алексей Менн

Инновации в парковках: какие технологии могут помочь городской инфраструктуре?

Алексей Менн, Александр Менн

Информация о свободных местах в реальном времени, автоплатежи, «бронирование» парковочных мест, лифты для авто могли бы сделать город действительно «умным» пока не пришли машины-беспилотники. Для этого российским чиновникам нужно научиться ставить цели и советоваться с бизнесом.

Помните расхожий анекдот? Один друг спрашивает другого: «Ты почему машиной не пользуешься?» Тот отвечает: «Боюсь, удобную парковку займут». Эта шутка отлично описывает то, как усилия городских администраций, крупных компаний и стартапов для построения «умного города», дают не слишком впечатляющие результаты. Во многих российских городах появилась священная мантра: парковки должны быть составной частью проекта «умного города». Правда прочитать описание такого проекта нам пока не удалось ни в одной администрации, зато по частоте упоминая термина «SmartCity» Россия приближается к мировому топу. Более того, чиновники готовы к решительным действиям – значительным инвестициям и внедрению самых умных технологий для городов. Проблема в том, что инновации ради инноваций часто действуют в ущерб пользе, ради которой они затевались.

В 2016 году нам повезло участвовать в реорганизации парковок в большом Скандинавском городе. Приблизительно в то же время с нашим участием прошли встречи в мэриях нескольких крупных российских городов. Отличия бросались в глаза.

«После 25 лет успешной работы пришло время реорганизовать городские парковки», — было первой фразой скандинавского вице-мэра. Дальше он ставил четкие цели:

Автомобили, особенно автомобили туристов, должны за день достигать как можно большего количества точек (дословно – повысить мобильность). У города есть данные среднего количества остановок автомобилей в день сегодня. Городу необходимо увеличение этого показателя на 10-15%. Тогда за счет большей бизнес активности коммерческих предприятий бюджет города увеличится на 1-2%

Мэрия организует вам встречи с руководителями ассоциаций уличного ретейла и ресторанов. Они расскажут о своих ожиданиях относительно парковок вблизи их объектов, проблемах, которые сейчас ограничивают их работу и как они хотят поучаствовать в обустройстве парковок, если это будет соответствовать их задачам. Это очень важно, поскольку их налоги – очень существенная часть городского бюджета.

Город хочет вступить в конкуренцию со столицей за привлечение лучших студентов и создание мощных стартап-площадок. Мэрия ставит задачу добиться лучшей экологии для студентов и молодых семей «стартаперов». Мэрия организует для вас встречи с ассоциациями студентов и молодых предпринимателей. Обобщите их пожелания и предоставьте предложения, чем могут помочь городские власти. Мы рассчитываем, что лучшие технологические стартапы города (системы распознавания, big data, интеллектуальные системы освещения, мобильные приложения, информационные системы) присоединятся к проекту. Учет требований молодых предпринимателей не менее важен, чем пожелания уличного ретейла и ресторанов, они строят экономику будущего города».

Еще четыре дополнительных требования касались паркингов около медицинских учреждений, объектов туризма и спорта, зон нового жилищного строительства (население города растет). В заключение встречи вице-мэр сказал: «Следующую модернизацию мы будем делать не раньше, чем через 10 лет, когда парковка потребуется беспилотным автомобилям. Поэтому все применяемое на данном этапе оборудование парковок должно работать в течение всего этого срока»

На стенах кабинета, где проходили встречи, висели диаграммы о состоянии парковочных объектов по данным ведущих исследовательских лабораторий:

Интересны данные по сменяемости машин на парковочных местах. Дольше всего машины стоят около университетов: 2,2 машины в течение дня на одно парковочное место, а наиболее быстро покидают места машины на муниципальных парковках – 10,1 машины в день. Из этих цифр ясно, кому отдается предпочтение в умах руководителей города.

Содержание всех встреч в российских городах можно тоже (с небольшими допущениями) изложить в короткой стенограмме. Городские руководители не выдвигали никаких выраженных в цифрах показателей, достижению которых должно служить появление регулируемых муниципальных парковок, кроме абстрактного требования уменьшить трафик в городе. Их интересовали лишь технические детали:

Какое оборудование и программное обеспечение будете нам предлагать? Примите во внимание, что городу очень нравится оборудование компании Х.

Почему в ваших предложениях не отражено, кто будет убирать снег на парковках?

А как вы перекроете доступ на парковку на площадях около областного правительства и мэрии? Нам там чужие машины без надобности. Еще Прокуратуру и Следственный комитет не забудьте.

Час парковки в городе не должен превышать Х рублей. И никаких хитростей с переменными тарифами. Нам перед выборами недовольные водители не нужны.

А вы можете нам помочь в получении адресов регистрации водителей, чтобы мы могли рассылать им штрафы?

Не нужно быть провидцем, чтобы предвидеть: экономического и других ощутимых результатов для города от проекта регулируемого паркинга, с такой постановкой целей, ждать не приходится.

Еще стоит отметить специфику в подходе построения систем управления и информационных систем в российских и зарубежных городах. Российские парковочные системы, в основной своей массе строятся на «in-house» разработке, то есть разработках, которые ограничивают подключение к ней независимо разработанных программных компонентов, создавая закрытую экосистему. В каждом городе возникает собственный парковочный мир. Чтобы разобраться в нем, например, туристу нужно много времени и сил (а это самые дефицитные ресурсы во время кратковременных поездок).

В странах с длинной парковочной традицией — совершенно другой подход. Власти города всячески поощряют подключение к базовой системе независимых мобильных приложений и информационных систем. Они буквально зазывают компании подключаться к ним, открывая свои интерфейсы. Коротко говоря, это вызвано тремя причинами:

Подключение популярных в мире приложений позволяет приезжим использовать уже имеющиеся в их смартфоне и знакомые им приложения (на что только не пойдешь ради комфорта и мобильности туристов).

Ни одна «in-house» разработка не в состоянии угнаться за множеством новых технологий и идей современного цифрового мира. Закрытость экосистемы означает очень быстрое ее устаревание.

Если развивать паркинги с учетом интересов бизнес-сообществ, общественных ассоциаций и социальных объектов (например, предоставить возможность оплатить своим клиентам парковку через приложение ритейлера или бронировать парковку вместе с покупкой билета в театр), город получит возможность увеличить свой бюджет за счет налоговых сборов (или, как минимум, не сделает бизнесу хуже).

Город, который сегодня разумно внедряет инновационные технологии в сфере парковочного пространства, добивается важнейшей цели: уменьшает «паразитный» трафик, то есть время, проводимое водителем за рулем автомобиля, двигающегося с минимальной скоростью в поиске свободного парковочного места. Хорошо представленная информация, минимизация времени на поиск и оплату парковки – основные элементы, повышающие мобильность в городах. Потерянные минуты на парковке уменьшают количество деловых встреч, посещаемых туристических объектов и точек общественного питания на один–два объекта в течение дня. Это очевидный минус экономике города (пробки и поиск парковки, к примеру, в Германии, пожирают более 560 млн часов и 1% ВВП). Особенно важно иметь привычную информацию и интуитивно понятные способы оплаты для автотуристов. Человеку, редко посещающему город, а тем более попавшему в него впервые, сложно ориентироваться в специфичных транспортных и парковочных схемах, которые, конечно, не вызывают проблем у резидентов. Локальные особенности парковочных технологий резко снижают востребованность арендных автомобилей.

Какие технологии уже сегодня могут существенно помочь городам действительно сделать парковки частью «умного города»?

Информация о свободных местах в реальном времени. Сегодня водитель мегаполиса тратит 15-20 минут на поиск свободного парковочного места (91 час в году!), а более 20% трафика в центре городов составляют водители, которые ищут парковку. Некоторые мобильные приложения, интегрированные с датчиками гео-координат автомобиля, позволяют водителям получать информацию о свободных (и даже только освобождающихся) парковочных местах в реальном времени. Все чаще такие мобильные приложения интегрированы с бортовым компьютером автомобиля, что повышает безопасность передвижения. Очень модным становится появление дорожных знаков на перекрестках, которые указывают направление движение к парковкам с наиболее вероятным наличием свободных мест. Такие инновации крайне важны – ведь более 50% населения живет в условиях городской среды, а к 2030 году этот показатель увеличится до 67%.

Автоплатежи. Современный человек старается значительно оптимизировать свою жизнь, используя автоматические банковские платежи при подписках на многие товары и услуги. Почему мы каждый день должны думать оплатили ли мы парковку? На сколько часов ее необходимо оплатить? Не забыли ли мы остановить парковочную сессию? Долой парковочное рабство! Все платежи за парковку должен самостоятельно делать автомобиль, имеющий достаточное оборудование, чтобы определить момент начала парковки, окончание парковочной сессии и номер парковки.

«Букинг» парковочных мест. Возможность заранее забронировать парковочное место на закрытой парковке перед поездкой. В Европе такая услуга набирает популярность, особенно при покупке билетов на спортивные и культурные мероприятия. При обсуждении проекта за рубежом, естественно, возникал вопрос, а не лучше ли для таких поездок использовать такси? Ответ руководителя города немного удивил. При использовании такси люди из театра возвращаются прямо домой. А на своем автомобиле их мобильность выше, многие из них после спектакля заезжают в кафе или в магазин.

Использование социальных сред при пользовании паркингом. В большинстве крупных городов имеются встречные потоки транспорта. Машины, оставленные после рабочего дня на местах их постоянной дислокации, утром перемещаются в другую часть города, которую покидают ночевавшие в ней машины. Социальные сети и интегрированные с ними приложения помогают таким машинам обменяться местами друг с другом. При этом работает схема win-win, когда выигрывают и водители, экономящие на оплате паркингов, и город, повышающий мобильность населения. Также существует возможность сдать в краткосрочную аренду свое парковочное место (например, собственник парковочного места уезжает в отпуск или командировку на автомобиле). Такие возможности привлекают туристов, снимающих апартаменты на короткое время.

Карпуллинг – технология, позволяющая через социальные мобильные приложения находить попутчиков от места дислокации припаркованной машины до домашней резиденции, а чаще до концертного зала или стадиона. Машина в этом случае везет не одного пассажира.

Роторные или лифтовые локальные паркинги. В таких паркингах применяется очень плотная установка автомобилей и по ширине, и по высоте. Принцип парковки в таких паркингах очень прост. Подъехавший автомобиль подхватывает робот или лифт, поднимающий машину на уровень, где имеется свободное место. Конечно, такие паркинги практически не применяются непосредственно на улицах и площадях. Но они популярны в отелях, около медицинских объектов, музеев, зрелищных и спортивных объектов. Они не требуют занимающих большую площадь зон въезда и выезда. По оценке аналитиков, объем услуг подобных паркингов к 2020 году превысит $500 млн.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 4 апреля 2017 > № 2128686 Алексей Менн


Италия > Транспорт. Финансы, банки > italia-ru.it, 1 апреля 2017 > № 2179052

Средний возраст автомобилей, путешествующих по дорогам Италии, составляет почти 10 лет

Средняя цена машин, покупаемых итальянцами - 9.470. Самые редкие и старинные "экспонаты" разъезжают по шоссе Сицилии и Сардинии.

Среднестатистический возраст итальянского автопарка составляет 9,5 лет, а средняя стоимость новоприбывающих в него автомобилей касается 9470 евро, однако есть регионы, как Сардиния, где возраст машин составляет, в среднем, около 11 лет, а средняя цена на "новинки" снижается до 8021 евро.

Печальная картина автопарка Италии была обнародована порталом Facile.it, специализирующемся на сравнении расходов на страхование двух и четырехколесных транспортных средств.

Анализ был проведен на основан более чем миллиона транспортных средств, которые их владельцы желали застраховать в течение последнего года. Наиболее несбалансированная ситуация существует, как обычно, между Севером и Югом страны, подтверждая историческое неравенство внутри полуострова, касающееся уровня жизни.

Итак, самые древние автомобили разъезжают по улицам острова Сардиния (10,79 лет), здесь же меньше всего в Италии тратят на покупку нового авто (в среднем, € 8021 за машину). Далее расположились Сицилия (10,54 лет, 8254 евро), Калабрия (10,24 лет; 8581 евро) и Базиликата (10,08 лет и 9353 евро).

Среди лидеров Ломбардия, Эмилия-Романья и Пьемонт (8,53 года и в среднем 9631 евро; 8,86 лет и 10184 евро; 9,11 лет и 10236 евро).

На первом месте же находится регион Валь-д-Аоста (11237 евро).

Италия > Транспорт. Финансы, банки > italia-ru.it, 1 апреля 2017 > № 2179052


Италия > Транспорт. СМИ, ИТ > italia-ru.it, 31 марта 2017 > № 2179042

Власти Болоньи предлагают скидки и бонусы для оплаты покупок тем, кто откажется от передвижений на авто

Любите ходить пешком, ездите на велосипеде или пользуетесь общественным транспортом? Отныне в Болонье можно заработать на полезных привычках.

В Болонье местные власти запустили проект "Bella mossa!" - теперь местные жители могут накапливать полезные баллы и получать скидки и ваучеры для оплаты товаров и услуг тем, кто откажется от использования автомобилей и предпочтет им велосипедные поездки, передвижение пешком или на общественном транспорте. Старт программы намечен на 1 апреля, и это не шутка. Участвовать в проекте можно индивидуально или в качестве члена команды (компании, в которой Вы работаете).

Для участие сперва необходимо загрузить бесплатное приложение Betterpoints, принимать участие в программе и накапливать баллы (puntimobilità) в течение шести месяцев.

Затем, в зависимости от числа баллов, Вы сможете выбрать свой собственный приз среди предложенных: от хороших скидок в торговых точках города до ваучеров на покупку товаров в магазинах, участвующих в инициативе, а также возможность участвовать в розыгрыше специальных призов, таких как электрические велосипеды, авто и скутеры.

Италия > Транспорт. СМИ, ИТ > italia-ru.it, 31 марта 2017 > № 2179042


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 31 марта 2017 > № 2123718

Кто выпускает оборудование для железных дорог

В Казахстане пять лет действует уникальное производство

«Колёсников в мире меньше, чем космонавтов», — говоря это, Артур Хачатурян, генеральный директор Railways Systems KZ, шутит. Но лишь отчасти. Его слова отражают реальность: на территории СНГ, например, железнодорожные колеса и стрелочные переводы выпускают всего несколько заводов, а конкретно в Центральной Азии — один, экибастузский завод железнодорожного оборудования «Проммашкомплект». Лет десять назад никто и представить не мог, что в Казахстане будут производить такую продукцию. Завод открыли пять лет назад по Государственной программе форсированного индустриально-инновационного развития РК (ГПФИИР). О высокоточном производстве, уникальной продукции и перспективах казахстанского производителя рассказали во время пресс-тура на завод.

Как все начиналось

С Артуром Хачатуряном мы разговариваем в галерее между производственным цехом и административным зданием. О том, что было раньше на том месте, где сейчас стоит «Проммашкомплект», напоминают фотографии на стенах. Полуразрушенный заброшенный ремонтно-механический завод, горы мусора… Сейчас — светлые теплые цеха, цветы в горшках прямо в производственных помещениях.

«Раньше мы были исключительно коммерческой компанией, крупным поставщиком железнодорожной продукции в Казахстан, поставляли в частности для «Қазақстан темiр жолы». В 2008 году акционеры решили создать собственное производство. Получили поддержку государства — попали в первую программу ГПФИИР. С 2010 года пошел отчет «Проммашкомплекта», — рассказывает собеседник.

В 2011 году получили разрешение на строительство, заключили контракт с украинским Институтом Гипрозаводтранс, который проектирует и строит стрелочные заводы в СНГ, выкупили территорию.

Завод построили за полтора года, первая продукция ушла в декабре 2012 года. «Толчком для нас была государственная программа форсированного инновационного развития, это первое. Второе — долгосрочная перспектива, надежда, что нашу продукцию будут брать „Қазақстан темiр жолы“, „Қазтеміртранс“ и крупные госпредприятия», — поясняет Артур Хачатурян.

Колеса локомотивов «обувают» в «шины»

Как известно, чем позднее создается производство, тем выше производительность и больше инноваций. «Запас» морального устаревания «Проммашкомплекта» — 25 лет.

Этот завод интересен прежде всего своим оборудованием, его поставляли из Германии, Чехии, Австрии, Италии, Украины, России. Линия полностью автоматизирована. Если поступает заказ на новую форму колеса, оборудование позволяет быстро, буквально за несколько часов, изменить настройки и приступить к производству, тогда как обычно для этого требуется несколько дней.

Более того, оборудование позволяет осуществлять обработку по нескольким направлениям сразу. Например, на рельсе можно проводить шесть «операций» одновременно. На старом заводе со старым оборудованием для этого потребовалось бы шесть станков.

Кроме того, это еще и вопрос точности, а значит — безопасности железнодорожного транспорта. На «Проммашкомплекте» для рельса, то есть погрешность, составляет 0,5 мм. Это прецизионное — высокоточное — производство. На скоростях, на которых ходят поезда, приобретает значение доля миллиметра. Поэтому каждое колесо, произведенное на «Проммашкомплекте», пронумеровано, на нем стоит штрих-код — так при необходимости можно выявить, на каком этапе была допущена ошибка. Но в то же время брак по обработке здесь ничтожен, при плановом 1% - всего 0,001%.

Интересная продукция, например, — бандажи для колес локомотивов. Колеса — самая изнашиваемая часть, но у локомотивов особенность такова, что колесо с осью — это единое целое. Поэтому замена колеса — дело сложное и трудоемкое, приходится снимать локомотив, разбирать его. Поэтому на колеса надевают специальные локомотивные бандажи — это как шины у авто. Их заменить гораздо проще.

Отечественные рельсы лучше

Раньше «Проммашкомплект» приобретал заготовки для своей продукции в России, сейчас берет у Актюбинского рельсобалочного завода. «Там делают рельсы не хуже, чем на знаменитом российском ЕВРАЗе. На актюбинском заводе покупают заготовки и катают рельсы до 100 метров, в мире никто не может такое делать. Из их продукции мы изготавливаем стрелочные переводы», — комментирует Артур Хачатурян.

Длина — это то, что отличает казахстанские рельсы. Короткие рельсы портят вагоны и колеса из-за большего количества стыков. Помимо экономической выгоды, это еще и вопрос безопасности движения поездов.

Для колес по ГОСТу есть определенные размеры до износа, когда можно использовать колесо. Но в то же время не дольше 20 лет, даже если колесо пролежало 20 лет, его уже нужно менять. «А вы знаете, какова протяженность подвижного состава в Казахстане? Порядка 180 тыс. вагонов, включая вагоны частных компаний, „Қазтеміртранса“ и т. д. Умножить на восемь — получается под 1,5 млн. С „Қазтеміртрансом“ у нас долгосрочный договор на 32 тыс. колес в год, они в среднем приобретают у нас 30−35 тыс. На 20 лет — это даже миллиона не будет», — комментирует Артур Хачатурян.

Цены остались на прежнем уровне

Сегодня «Проммашкомплект» выпускает шесть типов колес и бандажей и 18 типов стрелочных переводов. Ежегодно каталог пополняется новой продукцией.

Говоря о ценах, представитель компании отмечает, что в 2013 году стоимость одного колеса составляла 163 тыс. тенге, в настоящее время — столько же. За счет чего удалось удержать цены на прежнем уровне, он не пояснил, сославшись на коммерческую тайну. Добавил только, что по колесам казахстанское содержание составляет 22−25%.

Исторически сложилось так, что спрос на колесную продукцию периодами растет и падает. В предыдущие годы был период спада, прежде всего со стороны крупных предприятий. «В 2017 году как раз начинается подъем, к середине-концу 2018 года мы хотим увеличить объем. Планирует произвести примерно 50 тыс. колес, 650 стрелочных переводов, 2200 крестовин, 2500 ремкомплектов. Ежегодно рост объемов производства составляет в среднем 5−7%. Также сегодня ведутся переговоры с несколькими странами, куда уже мы будем поставлять до 150 тыс. колес», — говорит Артур Хачатурян.

Выход на 200 тысяч в год

Проектная мощность завода «Проммашкомплект» составляет 75 тыс. колес в год, в планах довести количество до 200 тыс. колес. Это — после того, как будет закончена вторая очередь завода.

Как рассказал Даулет Сыздыков, председатель правления «Проммашкомплекта», первоначальные инвестиции в завод составили порядка 10 млрд тенге, это были заемные средства. Окупаемость, по его оценкам, составит порядка 10 лет.

Вторая очередь в рамках второй волны ГПФИИР, предполагающая расширение производства до 200 тыс. колес в год, потребовала 40−60 млрд тенге инвестиций. Это средства от Банка развития Казахстана. В течение года надеемся закончить завод", — поделился информацией топ-менеджер.

Азербайджанские поезда на казахстанских колесах

«Наша продукция обеспечивает не весь рынок, наши покупатели — это в основном КТЖ, „Богатырь Комир“, крупные промышленные предприятия. На запад, в нефтяной регион, мы пока не поставляем, пока нам достаточно того, что есть. Но вообще рынок Казахстана огромен», — продолжает Артур Хачатурян.

Доступ на зарубежные рынки открывает сертификат IRIS, это международный стандарт железнодорожной промышленности, разработанный Ассоциацией европейской железнодорожной техники. «Проммашкомплект» его получил.

В 2016 году завод заключил контракт до 2019 года с «Азербайджанскими железными дорогами» и уже поставил около 2 тыс. колес.

В продукции казахстанского производителя заинтересована и Молдова. В этом году там будет строиться примерно 200 км железных дорог. «Наша продукция им очень понравилась, они провели у нас техконтроль, аудит, как принято во всем мире. Мы планируем поставлять туда продукцию», — говорит Даулет Сыздыков.

Интересными для себя рынками сама компания считает, помимо Азербайджана и Молдовы, Туркмению, Южную Корею, Индию, Иран.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 31 марта 2017 > № 2123718


США > Транспорт. СМИ, ИТ > trans-port.com.ua, 29 марта 2017 > № 2127745

В будущем навигация обойдется без спутников?

Команда исследователей из Калифорнийского Университета (США) разрабатывает навигационную систему, которая не использует сигналы системы глобального позиционирования (GPS).

Ученые сейчас тестируют очень надежную и точную систему навигации, которая при необходимости может работать исключительно на альтернативных сигналах, например сигналах сотовой связи и Wi-Fi сетей.

Данная технология может быть использована как полностью автономно, так и в сочетании с традиционной GPS.

Основная цель проекта — разработка навигационных систем, которые отвечают строгим требованиям полностью автономных транспортных средств, таких как беспилотные авто и БПЛА.

В настоящее время большинство навигаторов в автомобилях и портативной электронике ориентируются в пространстве на основе глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS), которая включает в себя систему GPS (США), российскую систему ГЛОНАСС, европейскую Galileo и китайскую Beidou. Для некоторых отраслей, таких как аэрокосмическая и ракетная, навигационные системы обычно сочетают GPS с высококачественными бортовыми инерциальными навигационными системами (ИНС), которые обеспечивают высокий уровень краткосрочной точности, но в конце концов «дрейфуют», когда теряют связь с внешними сигналами.

В геодезии используют поправки RTK (Real Time Kinematic), когда сигналы спутников уточняют с помощью наземных базовых станций. Данная технология, пожалуй, наиболее продвинутая на сегодняшний день. Но она требует установки дорогостоящего оборудования.

По мнению экспертов, текущие GPS / INS системы в перспективе уже не будут отвечать требованиям автономных транспортных средств по нескольким причинам: во-первых, сигналы GPS сами по себе чрезвычайно слабы и непригодны для использования в определенных условиях, например в глубоких оврагах; во-вторых, сигналы GPS восприимчивы к преднамеренным и непреднамеренным помехам; и в-третьих, гражданские сигналы GPS не зашифрованы, не проходят проверку подлинности, и доступны для перехвата, что делает возможность их подменены (то есть, взлома).

Современные же навигационные системы для автономных транспортных средств, должны базироваться не только на GPS / INS, но и на наборе других сигналов, а также на основе таких технологий, таких как цифровые камеры, лазеры и сонары.

Поэтому калифорнийские ученые занимаются разработкой автономных ТС, которые могли бы задействовать сотни сигналов вокруг нас в любой момент времени: сотовую связь, радио, телевидение, Wi-Fi и др.

США > Транспорт. СМИ, ИТ > trans-port.com.ua, 29 марта 2017 > № 2127745


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 29 марта 2017 > № 2120308

Казахстанцы вынуждены пересаживаться на подержанные авто

На фоне падения реальных доходов выросло количество автомобилей старше 10 лет

Из-за падения уровня жизни казахстанцы вновь начали покупать подержанные автомобили и прекратили приобретение новых. На начало февраля текущего года в Казахстане насчитывается порядка 2,3 миллионов автомобилей возраста старше 10 лет. Это почти на 69 тысяч больше, чем было год назад. Об этом пишет аналитическая служба Ranking.kz.

При этом количество нового автотранспорта, чей возраст не превышает трех лет, в стране за год уменьшилось на 109 единиц.

Напомним, что в 2014—2015 году Казахстан захватил бум автопокупок, в результате которого число новых автомобилей в стране выросло за два года на 510 тысяч единиц. Количество же старых машин в 2015 году показало резкое сокращение на 738 тысяч единиц.

Желающие обзавестись более-менее новым авто перешли на более дешевый ценовой сегмент — автомобили старше 3 лет, но не более 7 лет. За прошедший год количество их выросло на 35,5 тысяч единиц и на начало февраля 2017 составило 403 тысячи.

Покупка нового автотранспорта становится для рядового казахстанца довольно дорогой, учитывая рост цен на импорт с одной стороны и падение доходов населения с другой. В 2016 году реальные доходы казахстанцев сократились на 4,5%. Это первое годовое сокращение с начала кризиса 2009−2010 годов.

Первые итоги текущего года в определенной степени сигнализируют о том, что реальные доходы в РК могут продолжить падение — в январе 2017 уровень показателя был на 3,5% ниже, чем в январе прошлого года.

Наибольший прирост машин старше 10 лет за последний год был зафиксирован в Алматинской области — на 18,5 тысяч единиц, и в Южно-Казахстанской области, где таких автомобилей стало на 14 тысяч больше.

Примечательно, что жители Южно-Казахстанской области также показали наибольшую активность в РК в покупке автомобилей возраста 3−7 лет — за год их количество в регионе выросло сразу на 8 тысяч единиц. По уровню прироста таких авто Южный Казахстан значительно обгоняет другие регионы Казахстана.

В настоящее время автокредит на подержанные автомобили предлагают 11 банков (29 предложений).

Минимальная эффективная ставка варьируется от 7,06% до 41,27%. Самая минимальная эффективная ставка у Kaspi — от 7,06%, следом у Сбербанка — от 17,00%, замыкает топ-3 Народный — от 17,60%. Средняя минимальная ГЭСВ на рынке от 26,11%.

Максимальный срок автокредита на рынке до 84 мес. у 3 БВУ — Сбербанка, АТФ и Народного. Самый популярный максимальный срок до 60 мес. (7 БВУ).

Наибольшую сумму займа предлагает Народный — до 30,0 млн тенге, затем у БЦК — до 19,3 млн, на 3 месте АТФ с суммой до 15,0 млн тенге.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 29 марта 2017 > № 2120308


Россия > Транспорт. Финансы, банки > forbes.ru, 21 марта 2017 > № 2112732

Деньги из-под капота: стартап CarMoney хочет приучить россиян к розничным займам под залог ПТС

Елена Краузова

Обозреватель Forbes

Основатели платформы, предоставляющей кредит под залог автомобилей, о том, как они будут привлекать клиентов, каким будет средний чек и на чем они планируют зарабатывать

Во вторник, 21 марта, стало известно что Эдуард Гуринович, сооснователь сервиса CarPrice (продажа вторичных авто на онлайн-аукционе), станет управляющим партнером в проекте CarMoney. Это платформа, которая предоставляет розничные займы от 50 000 до 1 млн рублей под залог ПТС (паспорта транспортного средства) автомобиля заемщика. Модель похожа на банки без отделений — CarMoney анализирует профиль потенциального заемщика, а процедуры по выдаче займа проводит через сеть агентств-партнеров (среди них — автоломбарды, ювелирные ломбарды и т. д.)

В кризис набирают обороты сервисы онлайн-кредитования — по данным исследования MoneyMan и Объединенного кредитного бюро (ОКБ), за 2016 год подобными услугами воспользовались более 355 000 россиян. С одной стороны, кризис подстегнул рост интернет-стартапов в сфере небанковского альтернативного кредитования (об этом и подобных проектах в финтехе — в материале Forbes) в России. С другой — перспективы платформ онлайн-займов все еще неоднозначны (например, по прогнозам Deloitte, p2p-кредиты онлайн-платформы в Великобритании вряд ли завоюют более 1% рынка). Forbes поговорил c Гуриновичем и его партнерами Антоном Зиновьевым и Константином Евдаковым о том, как CarMoney рассчитывает привлекать пользователей и снижать риски при работе с заемщиками.

— Как вы пришли к идее CarMoney?

Антон Зиновьев: В начале 2000-х у меня было около 10 ломбардов антикварных магазинов, в основном сосредоточенных вокруг Арбата. Их выручка составляла десятки миллионов рублей в месяц. Именно в них были выданы первые займы. Со временем я перевел все обороты и клиентов в один премиальный ломбард «Ломбард 38», который успешно существует по сей день. Так вот, несколько ломбардов уже действовали по необычной для этой ниши системе: мы зарабатывали не на отчужденной собственности, а на комиссии, возвращая заложенные вещи владельцам. К нам приходили обеспеченные заемщики, которым деньги нужны были на развитие бизнеса, и они очень часто возвращали долг и получали свое имущество.

Бизнес развивался хорошо, и хотелось чего-то большего, но масштабировать его было невозможно, потому что процесс был не автоматизирован и завязан на человеческом факторе. В том же году помимо банков и ломбардов стали появляться микрофинансовые организации, которые позволяют выдавать займы. Тогда мы решили тоже заняться этой историей и ушли в сегмент «займы до зарплаты». Но ниша оказалась совершенно другой: мы начали работать с проблемой, а не с возможностью, плюс в отличие от ломбардов у вас нет залога, на котором строится вся рисковая политика. Если клиент не выкупит вещь, бизнес имеет возможность покрыть издержки. Бизнес с займами до зарплаты может существовать только у тех, кто умеет прогнозировать платежеспособность заемщика.

В 2014 году мы решили ввести новый для России продукт — «современный автозаем», при использовании которого автомобиль остается у клиента. Запустили его в тестовом режиме, параллельно начали изучать международный опыт на рынке автозаймов: в США как раз произошли изменения в законодательстве, и похожий продукт стал возможным в 25 штатах. Мы не хотели изобретать велосипед, поэтому нашли знакомых и полетели в Калифорнию изучать бизнес компаний Loanmart, titleMax, cityloan.com. У Loanmart было на тот момент 250 000 заемщиков и 1100 агентов (компаний, которые помогают осматривать автомобили и подписывать контракты). На месте мы увидели агентскую модель бизнеса в действии — и решили отказаться от собственных отделений. Нам очень понравилась агентская модель: во-первых, переменные расходы; во-вторых, быстрое масштабирование; в-третьих, проникновение в удаленные регионы, где нерентабельно находиться с собственным отделением. В феврале 2016 года мы закрыли наши отделения и перешли на агентскую модель, подключили первого агента. На тот момент портфель кредитов составлял 28 млн. К октябрю 2016 года у нас было уже 200 партнерских офисов. Сейчас у нас 300 партнерских офисов в 37 регионах, объем выданных кредитов — около 775 млн. К концу лета планируем расшириться до 59 городов.

— Вы сами бывали в ситуациях «Деньги. Нужны срочно»?

Эдуард Гуринович: Мне, например, как венчурному предпринимателю банк кредит не дает. Вдумайтесь, венчурный фонд берет на себя риски и входит в ту или иную компанию, а для банка такой стартап выглядит непривлекательным заемщиком. У малого бизнеса просто отсутствует доступ к кредитных деньгам, и не во всех вложатся венчурные фонды. Теперь мы предлагаем им альтернативу для финансирования собственного роста.

Антон Зиновьев: Боль предпринимателей, которым срочно нужны оборотные средства, мы видим до сих пор. Например, недавно мы выяснили, что наши займы берет микробизнес и еще на этом зарабатывает. Хороший пример — цветочные магазины, у которых всплеск продаж к 14 февраля и 8 марта требует значительных затрат заранее, так как цветы бронируются заранее. Один мой товарищ, взяв заем на пару недель, заработал 5 млн рублей на двух магазинах — и быстро погасил кредит.

— Модели каких компаний на российском рынке альтернативного кредитования вы смотрели?

Константин Евдаков: Когда мы запускали проект, рынок был, по нашим оценкам, пустой — альтернативного кредитования фактически не существовало. Мы следили за большими проектами, на которые хотели быть похожими: на модель банка «Тинькофф» без отделений, на построение платежных систем Qiwi. Кредитование до сих пор достаточно пустая ниша — существует два типа игроков. Одни — надежные, но сложные в коммуникации банки, которые крайне медленно и неохотно выдают кредиты, но вызывают доверие пользователя. Вторые — быстрые, но сомнительные МФО. Здесь вы можете получить небольшую сумму (до 30 000 рублей) под значительный процент (около 700% годовых) практически мгновенно, но не получаете никаких гарантий со стороны кредитора.

— Как нужно было адаптировать модель западных игроков под российский рынок?

Антон Зиновьев: В отличие от американского рынка мы можем оставлять машину в собственности у клиента, в США компании все-таки ориентированы на продажу автомобиля заемщика — как и наши ломбарды. Мы же действуем по банковской кредитной логике. Мы зарабатываем с процентов, а не с реализации: как ипотечному банку не нужна ваша квартира, так и нам не нужен ваш автомобиль — пользователь просто платит вовремя.

Нужно было учитывать и требования регулятора. Сейчас рынок микрофинансирования в России переживает серьезные трансформации — Банк России ужесточает регулирование этого сектора, чтобы защитить средства граждан. На сегодняшний день только 14 самых надежных организаций — или 0,5% участников рынка микрофинансирования — получили статус микрофинансовых компаний (МФК), и мы тоже вошли в этот список.

— Как выглядит работа сервиса для пользователя?

Константин Евдаков: Пользователь оставляет заявку на сайте. Затем мы предварительно одобряем лимит на сумму онлайн: она зависит от ликвидности автомобиля и запрошенной суммы. Этот процесс занимает 10-20 минут. Затем после одобрения суммы нужно подъехать в один из офисов наших партнеров. Партнер дозаполняет заявку, фотографирует автомобиль и подписывает договор. Далее деньги можно получить сразу на карту либо в офисах банков-партнеров. Возможно досрочное погашение.

— Каковы средние параметры по автозаймам?

Константин Евдаков: Обеспечением для автозайма становится автомобиль пользователя, на котором он продолжает ездить даже после получения денег. Мы высвобождаем ликвидность, замороженную при покупке автомобиля за наличные. Мы выдаем 80% рыночной стоимости автомобиля и до 1 млн рублей. Сроки выдачи — несколько часов. Средний чек — 234 000 рублей. Чтобы взять такой кредит в банке, по нашим оценкам, потребуется минимум неделя и обеспечение (поручительство, справки, большая зарплата). Минимальный срок займа у нас — год с возможностью досрочного погашения при средней ставке 7,5% в месяц.

— Какие данные вы используете для анализа профиля пользователя?

Антон Зиновьев: В основе нашей скоринговой системы банковская логика, мы делаем все запросы по заемщику по закрытым источникам, доступным кредитным организациям. Тем не менее мы быстро принимаем решения. У нас есть собственная методология оценки рисков. При этом мы не используем данные из социальных сетей, мы берем согласие на обработку персональных данных с каждого клиента.

— Какова схема работы с автоломбардами?

Антон Зиновьев: Нашими партнерами являются не только автоломбарды, еще это могут быть страховые агенты, кредитные брокеры и т. д. Они получают комиссию за осмотр автомобиля и заполнение заявки. Мы направляем своих клиентов в офис к агенту, где происходит осмотр автомобиля и агент подписывает договор. То есть мы не площадка для генерации лидов автоломбарду или другому партнеру, мы используем их локации для сокращения расходов и удобства пользователя. Именно мы, а не партнер выдаем клиенту автозайм дистанционно, оставляя на себе все кредитные риски. Модель можно сравнить с банками без отделений.

— Как вы для себя минимизируете риски, связанные с невыплатами?

Антон Зиновьев: Мы отслеживаем разные стадии просрочек и кредитный портфель в соответствии с банковскими стандартами. Кроме того, у нас всегда есть предмет залога — автомобиль. В случае если клиент не может платить, у нас есть комфортный для обеих сторон выход — мы предлагаем заемщику продать автомобиль и погасить заtм, причем пользователь сам выбирает, кому и как он продаст автомобиль. Показатель уровня просрочки 90+ составляет 4,6%, что сопоставимо со средними показателями по аналогичным продуктам у банков. Таких показателей мы добились благодаря тестированию продукта еще с 2014 года.

— Вы зарабатываете на процентах по займам?

Эдуард Гуринович: Да.

— Как сопоставить вашу бизнес-модель с моделью традиционной МФК и с моделью банка?

Антон Зиновьев: Если сравнивать с банком, то мы выдаем заем быстрее и проще, у нас есть залог, а значит, снижены риски невозврата. Также мы отошли сильно от классической модели МФО в виде «займов до зарплаты», о чем говорит средний чек и опять же наличие обеспечения займа. Для наших инвесторов это означает практически банковскую надежности инвестиций при сохранении высокой доходности.

Эдуард Гуринович: Мы практически как банк, только проще и быстрее.

— Какая аудитория первой откликнулась на возможности сервиса с марта 2016 года?

Эдуард Гуринович: Значительная часть наших заемщиков — индивидуальные предприниматели, владельцы небольшого бизнеса. Кстати, они же являются и основными кредиторами нашей компании, размещая свои деньги под 20% годовых. В целом у проекта очень широкая аудитория — потенциальными клиентами сервиса могут быть все автовладельцы.

— Как вы рассчитываете привлекать аудиторию?

Эдуард Гуринович: Маркетингом и рекламой мы занимаемся и самостоятельно, и вовлекаем в это и наших партнеров в регионах. По юнит-экономике могу сказать, что при нашей модели привлечения каждый пришедший к нам клиент приносит прибыль.

— Сколько вложили в бизнес?

Антон Зиновьев: Основатели вложили в развитие фирмы около 500 млн рублей. Оборотные средства компания привлекает как МФК под 20% годовых у физических и юридических лиц.

— Какова текущая выручка проекта?

Эдуард Гуринович: Текущую выручку проекта мы пока не готовы раскрыть.

— Насколько сложно для компании со столь сильной онлайн-составляющей (сервис ближе к модели маркетплейса, чем к классическому бизнесу МФК) соблюдать нормативы в части достаточности собственных средств и ликвидности?

Антон Зиновьев: Действительно, мы отошли сильно от классической модели МФО в виде «займов до зарплаты», о чем говорит средний чек и наличие обеспечения займа. Наличие залога дает большую надежность для наших кредиторов. По требованию ЦБ РФ, размер собственных средств должен быть не менее 70 млн рублей, мы же внесли 150 млн рублей.

— Как вы рассчитываете привлекать аудиторию? Поисковики по запросу «кредит по ПТС» пестрят страницами с предложениями

Антон Зиновьев: На самом деле автоломбард не вправе предоставлять такой продукт, так как обязан хранить залоговое имущество у себя. Зачастую такие предложения — это реклама партнеров нашего же продукта, но есть и серые игроки, которые используют слоган «заем под ПТС», чтобы затащить клиента на другой продукт.

— На какие средства вы планируете развивать проект дальше?

Антон Зиновьев: На текущий момент мы работаем в 37 регионах по России. Объем выданных кредитов составляет 775 млн рублей при среднем чеке 220 000 рублей на один заем. Планы — выйти к концу лета на 59 городов и к концу года иметь портфель в 2,6 млрд рублей

Эдуард Гуринович: Основная потребность в инвестициях (около 2,4 млрд рублей) — это финансирование оборотного капитала. Наш инвестор — не только институциональный. Любое частное лицо может стать частью проекта и получать до 20% годовых за свою инвестицию. Минимальный чек на вход для физлица — 1,5 млн рублей. Для юрлица — 500 000 рублей. Обычно высокая доходность подразумевает высокий риск, но в нашем случае мы всегда страхуем деньги инвесторов. Например, на протяжении всего срока пользования займом клиенты осуществляют оплату аннуитетными платежами, что постоянно сокращает сумму основного долга. Сумма займа стремится к нулю, в то время как рыночная стоимость автомобиля остается практически неизменной. В результате формируется портфель залоговых средств, превышающий сумму выданных займов в 3,8 раза. При этом мы не исключаем возможности привлечения венчурных денег в капитал компании и сейчас ведем переговоры с несколькими международными фондами.

— Кризис оказался бизнесу МФК на руку?

Антон Зиновьев: Наша модель бизнеса тому подтверждение. Любой кризис заставляет искать пути оптимизации как со стороны бизнеса, так и со стороны конечного покупателя. Кризис подстегнул развитие МФО в целом, так как большинство игроков работает с клиентами, у которых возникли финансовые трудности. Мы же фокусируемся на успешной аудитории, которая использует наш заем как финансовый инструмент, в том числе для развития бизнеса. По нашей оценке, потенциальный объем рынка более 200 млрд рублей, 50 из которых сейчас в серой зоне, вне области контроля со стороны государства.

— CarMoney и Carprice будут развивать партнерства — например, мы увидим попытки обмена аудиториями?

Эдуард Гуринович: Мы познакомились с кофаундерами CarMoney через поиск совместных проектов с Carprice, поэтому мы не отрицаем возможности совместных активностей — у компаний много точек соприкосновения. Все-таки мы две технологичные компании на смежных рынках: автомобильном и финансовом.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > forbes.ru, 21 марта 2017 > № 2112732


США > СМИ, ИТ. Транспорт > americaru.com, 19 марта 2017 > № 2116514

Компания Uber создала огромный центр для обслуживания водителей – его площадь составляет 30 000 квадратных футов. Таким образом, американская фирма старается сформировать более комфортные условия для работы таксистов.

Центра водителей Uber – настоящая современная штаб-квартира со всеми актуальными технологиями и возможностями. Консьержи в черных футболках распределяют водителей с iPad, все помещения центра оснащены мониторами, стильными диванами. В центре есть ванные, кофе-бары и многое другое. Кроме того, здесь можно пройти медосмотр, получить бонусы на подписку, оплатить аренду авто на 2 недели и прочее.

Этот центр в Нью-Йорке – самый крупный в стране, всего в США около 200 центров Uber для водителей.

США > СМИ, ИТ. Транспорт > americaru.com, 19 марта 2017 > № 2116514


Германия > Транспорт > rg-rb.de, 17 марта 2017 > № 2107669

Прекрасный мир Хайди

После окончания кругосветного путешествия в Берлин вернулась легендарная немецкая автогонщица.

Путешествиями вокруг света сегодня мало кого удивишь. Действительно, чуть ли не каждый месяц появляются сообщения о таких достижениях жителей разных стран мира. Однако кругосветка, которую совершила берлинка Хайди Хетцер (Heidi Hetzer), без всякого сомнения стоит особняком. И дело даже не в том, что 84 тысячи километров пути по пяти континентам фрау Хетцер преодолела на олдтаймере по прозвищу Hudo солидным возрастом в 87 лет. Дело в самой Хайди – ведь женщине ни много ни мало 79 лет! Причём своё путешествие она совершала в одиночку! Правда, пару раз для госпожи Хетцер попытались подыскать попутчика – мужчину, однако из этой идеи не вышло ничего хорошего. Бывшая берлинская автогонщица предпочитала ехать без «назойливого сопровождения». Стартовав в Берлине 27 июля 2014 года, она триумфально вернулась в родной город спустя 949 дней в минувшее воскресенье, 12 марта.

Любопытно, что сама Хайди не ожидала такого огромного внимания к своему путешествию. «Кого заинтересует старая перечница в старом авто?» – говорила она незадолго перед стартом. Оказалось, что это интересно для десятков тысяч людей в 46 странах мира, по которым она проезжала. Между тем, поездка на старой машине была отнюдь не лёгким и беззаботным приключением. И не только потому, что детройтский Hudo (производное от Hudson Greater Eight) с берлинским номером и буквами HH (по имени владелицы) значительную часть дороги надсадно кашлял, требовал по 17 литров бензина на сто километров пути и время от времени вообще отказывался двигаться. Самой Хайди тоже изрядно досталось. По её словам, три-четыре раза она хотела всё бросить и поехать домой. Ведь несколько раз немецкую фрау обворовывали до нитки, не пускали в страну, требуя дополнительных документов, во время ремонта мотора она потеряла два пальца, один из которых удалось всё же пришить. А под самый конец поездки у пожилой женщины диагностировали рак. Пришлось ставить Hudo на прикол и отправляться в клинику на операцию. Однако все несчастья в итоге остались позади. «Мне помогло моё врождённое упрямство», – заявила Хайди, которая в 16 лет стала первой в Берлине женщиной, получившей право заниматься ремонтом автомобилей.

Совершив кругосветное путешествие, фрау Хетцер исполнила тем самым свою самую заветную мечту в жизни. «Теперь я точно знаю: если очень захотеть, то можно добиться абсолютно всего», – заявила счастливая автогонщица. В Берлине женщину встречали не только её восторженные почитатели, друзья, но и двое детей и пять внуков, один из которых родился во время её отсутствия. На улицу 17 июня у Бранденбургских ворот высыпали сотни людей, парализовав нормальное движение транспорта. Однако все другие водители отнеслись к такой ситуации с пониманием, никто громко не сигналил, требуя дорогу, а полиции вообще не было поблизости. «Это типично для Берлина, лучшего города в мире!» – так прокомментировала госпожа Хетцер своё возвращение на родину.

В родной город фрау Хетцер привезла и послание, предназначенное для жителей немецкого мегаполиса. «Мир прекрасен, путешествуйте, путешествуйте и ещё раз путешествуйте!» – выкрикнула она, забравшись на крышу своего Hudo. Кстати, сидеть дома перед телевизором она сама не собирается. Следующее путешествие уже запланировано: на старом внедорожнике от Северной до Южной Африки.

Ксения Шмидт

Германия > Транспорт > rg-rb.de, 17 марта 2017 > № 2107669


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 16 марта 2017 > № 2106546

Маршрутами сети «Магистраль» ежедневно пользуются полмиллиона пассажиров

Один из самых популярных — автобус-экспресс № 904, который перевозит 24 тысячи человек в день.

С момента запуска маршрутами новой сети «Магистраль» воспользовались уже 60 миллионов пассажиров. За последние полгода на 30 процентов больше москвичей стали выбирать именно наземный транспорт для поездок по центру. Ежедневный пассажиропоток «Магистрали» в будни увеличился до 500 тысяч человек.

«Наземный транспорт в центре Москвы ежедневно перевозит уже полмиллиона москвичей и гостей города — это на 30 процентов больше, чем до запуска сети “Магистраль”. Благодаря проведённой оптимизации маршрутной сети, введённым выделенным полосам и изменениям организации движения наземный транспорт открыл москвичам новые возможности совершать быстрые и комфортные поездки, став привлекательной альтернативой передвижению по центру на авто», — рассказал заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

Один из самых популярных маршрутов сети — автобус-экспресс № 904. Он перевозит 24 тысячи человек в день, доставляя пассажиров в самый центр из района Митино. Проходя по Волоколамскому шоссе, Ленинградскому проспекту и Тверской улице, он останавливается только на ключевых остановках, благодаря чему путь до центра по выделенной полосе занимает всего 45 минут. Пассажиропоток этого маршрута растёт ежемесячно на два-три процента.

Пассажиры Таганско-Краснопресненской и Калужско-Рижской веток метро с запуском «Магистрали» стали быстрее добираться до Арбата и Кутузовского проспекта, пользуясь автобусом М2. Он отправляется от станции метро «Китай-город» каждые 5–10 минут, избавляя людей от необходимости делать две пересадки на метро.

Проект «Магистраль» запустили 8 октября прошлого года. В состав новой сети вошли 17 магистральных, 15 районных и семь социальных машрутов. На улицы вышли более 500 автобусов, троллейбусов и трамваев. Средний интервал движения наземного транспорта в центре Москвы сократился в два раза и составляет сегодня восемь минут.

При планировании новых маршрутов учитывались плотность населения, концентрация рабочих мест, пассажиропоток станций метро и других маршрутов. Впервые с 1990-х годов наземный транспорт вернулся на участки Большой Никитской и Садовнической улиц. Автобусы и троллейбусы начали ходить по новым выделенным полосам: на Кремлёвском кольце, в двух сквозных проездах на Садовом кольце, на Таганской улице и Малой Дмитровке. С 1 апреля в центре города заработает ещё одна выделенка. Она появится на участке Воздвиженки от площади Арбатские Ворота до Моховой улицы.

Сейчас эксперты прорабатывают стратегии дальнейшего развития сети «Магистраль» и варианты организации новых выделенных полос.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 16 марта 2017 > № 2106546


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 15 марта 2017 > № 2110912 Кирилл Молодцов

Интервью заместителя Министра К.В. Молодцова ИА ТАСС.

Кирилл Молодцов: «Ускорение газификации – важное условие экономического роста».

Беседовал Алексей Большов

Тема газификации, проведение сетевого газа в регионы России, как правило, не вызывает такого интереса, как ряд других направлений работы Минэнерго РФ - мониторинг динамики объемов добычи углеводородов и взаимоотношения России со странами-экспортерами нефти. Тем не менее, тема подключения потребителей к трубопроводному газу напрямую касается почти каждого.

Еще два десятилетия назад в нашей стране, которая является мировым лидером по добыче углеводородов, в квартиры и дома газ повсеместно доставлялся не по трубопроводам, а в громоздких баллонах. С тех пор изменилось многое – уже порядка 67,2% всех населенных пунктов имеют доступ к сетевому газу, и этот процент продолжает расти. О последних тенденциях и объемах газификации регионов, огромных долгах за газ перед "Газпромом", а также о газомоторном топливе и его электрических конкурентах в интервью ТАСС рассказал заместитель Министра энергетики РФ Кирилл Молодцов.

- Кирилл Валентинович, насколько масштабные планы у России по подключению регионов к сетевому газу, какой объем инвестиций на газификацию будет направлен в этом году?

- Для начала поясню, что средства на газификацию на паритетных началах направляют «Газпром» и субъекты Российской Федерации. По информации, которая есть в Минэнерго, газовый холдинг в своей инвестпрограмме на подключение регионов к сетевому газу намерен направить в этом году 25,7 млрд рублей, это на 2,7% больше прошлого года. Из региональных бюджетов, с учетов ранее нереализованных задач, будет выделено еще больше - порядка 56 млрд рублей, то есть на 30,4% больше, чем в 2016 г.

- Были ли скорректированы планы по газификации из-за падения цены нефти?

- Не могу сказать, что что-то сильно изменилось. За год к сетевому газу было подключено около 1% от всего количества населенных пунктов. И, в соответствии с существующей методикой расчета темпов газификации, по данным на 1 января 2017 года, газификация регионов составляет около 67,2%, в городах и поселках городского типа – 70,9%, в сельской местности – 57,1%. При этом этот процент в дальнейшем будет только расти.

В среднем в год мы прибавляем от 0,5% до 1%. Цифра достаточно стабильная, как и объемы инвестиций. Например, на начало 2018 года мы ожидаем, что целевой показатель вырастет до 67,9%, в городах – 71,1%, в сельской местности – 58,1%. Поэтому говорить, что программу газификации пересмотрели из-за падения цены нефти нельзя. Это не так.

- Как вы считаете, мы когда-нибудь приблизимся к стопроцентной газификации? То есть когда каждый дом, участок и предприятие будет подключено к газу?

- Если учитывать альтернативную газификацию, то задача государства и компаний с государственным участием – предоставить такую возможность каждому потребителю. Но задача газификации имеет под собой экономическую основу.

- А какой тогда наш потолок по газификации?

- Я считаю, что порядка 85%.

- Когда мы сможем достигнуть этих 85%?

- Тут простая арифметика. Если мы сохраним темп и каждый год будем увеличивать долю газифицированных регионов на 1-1,5%, то 85% мы достигнем примерно к 2030 году.

- Остальные 15% - это какие регионы, кто останется без сетевого газа?

- Скорее всего, это отдаленные районы Крайнего Севера. Речь идет об экономической эффективности газопроводной газификации этих населенных пунктов. К примеру, сейчас достаточно сложно реализовать программу газификации Мурманской области, так как туда газ должен идти либо от трубопроводной системы континентальной части, а это строительство сотен километров трубопровода и огромные инвестиции. Либо, как ранее предполагалось, газ в Мурманскую область пойдет со Штокманского месторождения (300 км в акватории Баренцева моря), но проект, как вы знаете, пока отложен. Это не значит, что газа на Кольском полуострове не будет никогда. Это означает, что необходимо искать способы альтернативной газификации, решать задачу поэтапно и комплексно.

- Есть ли у этих регионов какая-либо альтернатива?

- В некоторых населенных пунктах могут быть реализованы программы по газификации, основанные на альтернативном газе. Что касается совсем удаленных регионов - Тикси, Певек - там осуществлять газификацию экономически нецелесообразно. Расстояния большие, места труднопроходимые, поэтому там сохранятся такие механизмы теплообеспечения как мазут, альтернативные виды топлива, атомная генерация.

Сжиженный газ – экзотика российской глубинки

- Тикси и Певек, которые вы назвали, находятся недалеко от северного морского пути, возможна ли газификация этих регионов за счет малотоннажного СПГ (сжиженный природный газ)?

- Теоретически возможна. У нас сейчас реализуется программа в Ленинградской и Свердловской областях, Пермском крае, но это достаточно дорогие проекты.

- Как вы считаете, целесообразно ли было бы поставлять в эти северные города сжиженный природный газ по морю с российских СПГ-проектов, обсуждается ли такая возможность в долгосрочной перспективе?

- С экономической точки зрения такая поставка возможна. Для реализации таких проектов нужно устанавливать терминал регазификации и обеспечивать бесперебойное всесезонное прохождение северным морским путем. Экономика поставок газа должна считаться от экспортного нетбэка. В моем понимании, это задача решаемая.

- А в целом как вы оцениваете целесообразность малотоннажных СПГ-проектов в России?

- Нельзя отрицать, что малотоннажные технологии мощностью до 1 млн тонн СПГ в год в России существуют, они уже сейчас реализуются российскими компаниями, и в будущем могут стать основой для более масштабных российских технологий. Но опять же это инвестиции в технологии. Вместе с тем, для удаленных территорий - это одна из возможностей газификации, поэтому подобными проектами мы также будем заниматься.

- Насколько на таких проектах газ становится дороже сетевого?

- На сумму, которую дополнительно тратят на сжижение, разжижжение и транспортировку.

Основные тенденции

- Какие основные тенденции в области газификации регионов вы можете назвать?

- Их две. Во-первых, государство сейчас уделяет особое внимание платежной дисциплине населения, совершенствованию механизмов борьбы с несанкционированным отбором газа и недобросовестными потребителями. В частности, принято постановление правительства, которое определяет порядок отключения неплательщиков от газа.

Второе направление – сама газификация. Несмотря на то, что предприятия в объемах поставок газа занимают большую долю, устойчивое обеспечение населения является нашим приоритетом.

Сейчас ситуация очень неравномерная. К примеру, в Республике Дагестан средний уровень газификации составляет 88,4%, а в Республике Карелия - только 6,6%.

- Вы говорили, что это связано с наличием газа в регионе…

- Не всегда есть прямая зависимость. Например, через Архангельскую область проходит множество трубопроводов, а процент газификации в регионе очень низкий - 11,9 %. Такая ситуация сложилась из-за высокой задолженности местной генерирующей компании перед «Газпромом». В любом случае, я считаю, что эту ситуацию нужно исправлять, и общая диспропорция должна постепенно сглаживаться.

- Можете привести пример региона, в котором эта диспропорция развита наиболее сильно?

- В той же Архангельской области есть населенные пункты, в 5 км от которых проходит газопровод, при этом они остаются без сетевого газа из-за долгов генерирующей компании. Но сейчас ситуация в регионе меняется в лучшую сторону из-за смены менеджмента этой компании.

- Что касается инвестиций в газификацию, в дальнейшем они будут расти или снижаться?

- Очень многое зависит от концепции развития внутреннего рынка газа, которую мы обсуждаем сейчас со всеми компаниями.

- Успеете принять концепцию в этом году?

- У нас нет другого варианта. Мы должны ее принять в этом году, как и генсхему развития газовой отрасли.

- Расскажите, почему так долго не удается согласовать эти документы, в чем заключаются основные затруднения?

- Вопрос, что первично. Сейчас у нас более 140 млрд кубометров газа в год свободных мощностей добычи, которые мы готовы реализовать как на внутреннем рынке, так и внешнем. Это где-то в районе 30% от спроса России на газ. Если мы создаем дополнительное предложение, то это спровоцирует существенное падение цены. С другой стороны, высокая цена газа создает стимулы для роста энергоэффективности.

Кроме того, у нас сейчас больше 46% от внутреннего рынка приходится на независимых производителей, но фактически они поставляют газ не населению, а крупным промышленным потребителям. Сейчас эти компании не готовы идти на регулируемый рынок без понятных и прозрачных правил игры и рассчитывают получить гарантии доходов в обмен на свои обязательства.

Существует тонкая грань между правами и обязанностями. Мы ее ищем и, как только найдем и согласуем, темпы роста газификации в регионах, где представлены «Новатэк» и «Роснефть», будут существенно выше.

Долг – платежом красен

- Вы говорили, что у регионов перед «Газпромом» большая задолженность за газ, сколько она сейчас составляет?

- На 1 января 2017 года просроченная дебиторская задолжность за поставленный газ перед «Газпромом» составляет 161 млрд рублей.

- По вашей оценке, этот объем будет расти или сокращаться?

- Учитывая, что было принято постановление правительства по правилам ограничения поставок, надеемся, что это даст возможность выстаивать отношения между поставщиком и потребителем в более жесткой форме.

Поэтому мы ожидаем, что в этом году нам удастся изменить тенденцию нарастания дебиторской задолженности и одновременно реализовать программы газификации.

Судьба красного баллона

- В прошлом году на «Петербургском международном газовом форуме» вы говорили, что 15% от всей газификации должно приходиться на альтернативные источники энергии, в частности, на СУГ (сжиженные углеводородные газы, которые получают из попутного нефтяного газа). Какие у них перспективы?

- Мой тезис был немного в другом. Я исходил из того, что у нас все население должно иметь возможность равного доступа к газу для целей теплоснабжения и пищеприготовления. То есть если невозможно подвести сетевой газ, должна быть в регионе альтернативная газификация (балансовый газ).

Я говорил о СУГ, потому что в понятиях балансового газа они привязаны к сетевому газу. Дело в том, что в конце 2000-х годов региональные поставщики забирали балансовый газ по регулируемой цене и реализовывали его уже по максимальной стоимости, пользуясь недостатками системы контроля.

За последние 4 года объем потребления газа СУГ, который поставлялся нефтегазовыми компаниями как балансовый, уменьшился с 640 тыс. тонн в год до 380. Это произошло из-за того, что нам удалось создать более прозрачную систему мониторинга конечных потребителей. В результате мы теперь можем не допускать перетока более дешевого регулируемого балансового газа на дорогой коммерческий рынок автомобильного газа (СУГ используется как газомоторное топливо для автомобилей – прим. ТАСС).

- Сохранится ли названный вами объем потребления СУГ?

- Если тенденция продолжится, то этот объем может сократиться в 2017-2019 годах до 340 тыс. тонн., но меньше, скорее всего, не будет. Дальше наша работа будет направлена уже на то, чтобы оптимизировать логистические затраты для соблюдения в регионах ценового паритета СУГ и сетевого газа (скорее всего, по принципу теплотворности на 1 кубический метр газа). То есть, если у вас нет трубопроводного газа, вы в любом случае должны быть обеспечены газом в красных баллонах. Мы их так называем между собой.

С этим связан еще один момент – как государство должно гарантировать теплообеспечение локальных ТЭЦ и ТЭС на СУГ по цене балансового газа в регионах, где нет сетевого газа. В той же Мурманской области. Если мы говорим да, то тогда на газовом рынке России может появиться потребность в дополнительных 2 млн тонн балансового газа.

- Насколько сильно за последние годы снизилось потребление газа в баллонах?

- В 2004 году газ в красных баллонах потреблялся в объеме 2 млн тонн, при том, что мы производили 4 млн тонн СУГ. Сейчас это 380 тыс. тонн, а производим уже 16,1 млн тонн.

- Как вы считаете, мы когда-нибудь откажемся от газа в красных баллонах?

- Я так скажу, у нас в стране достаточно низкая плотность населения. Существует много населенных пунктов, где проживает до 100 человек. Поэтому газ в баллонах для них пока единственный экономически обоснованный вид газоснабжения.

370 тыс. газовых авто в РФ уже через 3 три года

- Еще одна актуальная тема – газомоторное топливо. У России были масштабные планы на КПГ (компримированный природный газ). Как развивается программа по переводу городской техники, какие результаты?

- Если говорить о городской технике, то с 2013 года по программе субсидирования было закуплено более 4 тыс. ед. техники ЖКХ и автобусов. Всего за последние 5 лет потребление газомоторного топлива в нашей стране выросло на 145 млн кубометров газа (37%), до 535 млн кубометров газа, а количество таких автомобилей в России увеличилось на 31,5 тысячу ед. (27%) и составляет сейчас около 150 тысяч ед.

- Как вы оцениваете перспективы развития газомоторного топлива в России, насколько вероятен перевод на него личного транспорта?

К 2020 году мы ожидаем, что потребление вырастет до 1,26 млрд кубометров, число газовых заправок увеличится до 743, а транспортных средств до 370 тыс.

Что касается личного транспорта, то вы уже знаете, что весной прошлого года я сам испытал газомоторный УАЗ Патриот. Ездил на нем на работу и на мероприятия и остался им доволен. Экономия затрат составила 1,65 рубля на 1 км пробега. То есть каждые 100 км я экономил 165 рублей.

- Как вы оцениваете идею продвижения СПГ в качестве газомоторного топлива?

- Если честно, то я всегда был сторонником именно СПГ. Но «Газпром» первоначально был нацелен на КПГ, так как ему были переданы на баланс заправки именно для этого вида топлива. За сжиженный газ выступают автопроизводители, прежде всего, Камаз и ГАЗ, поэтому перспектива развития двигателей на СПГ будет только увеличиваться.

- Какая экономическая целесообразность в использовании КПГ? Он стоит дешевле бензина – соответственно меньше поступлений в бюджет.

- Действительно, объемы и пропорции несопоставимы.

- Вы просчитывали, сколько может потерять бюджет?

- Дело в том, что по прогнозам 2011 года темпы роста потребления топлива должны были составлять порядка 4% в год, в этом случае бюджет не терял ничего. Бензина бы потреблялось больше, но мы бы имели еще и альтернативный компримированный природный газ.

- А что сейчас? Роста потребления топлива у нас ведь нет…

- Дальше все зависит от роста экономики. Если прогнозы сбудутся, то мы увидим рост потребления бензина. Уже в январе этого года оно выросло по сравнению с январем прошлого года. Немного, на 0,1%, но увеличилось. Посмотрим, как дальше будет развиваться ситуация.

- Поддерживает ли государство производство газовых автомобилей?

- Да. К примеру, в конце прошлого года «Автоваз» получил сертификат на газобаллонную версию Lada Vesta, и уже началось серийное производство. По их планам, в 2017 году будет произведено порядка 1000 таких автомобилей. В этом году такие же сертификаты могут получить Lada Granta и Largus.

Электромобиль – это просто игрушка

- Если сравнивать газомоторные виды топлива и электричество, у кого больше шансов на то, чтобы занять рынок? У «Россетей» огромные планы на электромобили.

- А какие конкретно? Установить огромное количество заправок? Для начала нужно решить, готовы ли наши автопроизводители выпускать электромобили.

- «Россети» утверждают, что они готовы, и что уже ведутся такие переговоры с тем же Автовазом…

- Инфраструктуры нет, автомобилей нет. В прошлом году я купил себе Lada XRAY. Кстати, отличный автомобиль. Но в моем понимании эта машина никогда не будет ездить на электричестве, так как для этого нужно заново ее построить. Ну а то, что наши автопроизводители собираются делать электромашины – я такого не слышал.

Если брать весь мир, то даже с учетом продолжения субсидирования со стороны государств и интенсивного внедрения электромобилей – к 2030 году их объем не превысит 7%. В обновленном парке это не более 30%, то есть максимум 300 млн штук. Безусловно, это много, но эта альтернатива хороша для Европы, где расстояния маленькие и существует отлаженная транспортная логистика. Я даже не уверен, что электромобили смогут прижиться в США.

Еще есть проблема холодного климата. Говорю на собственном опыте. Ездил в Москве в 35 градусный мороз на электромобиле. Остановился, зашел в кафе выпить кофе. Вернулся в машину – она вся изнутри обледенела. Автомобиль ведь конденсирует, не обогревает, тепла двигателя нет. Я ее 20 минут отмораживал! Честно, сам специально взял у товарища электромобиль попробовать. Дорогая игрушка.

- Сами готовы ездить на газомоторном топливе?

- Готов. Единственное, мне не нравится, что баллоны занимают много места в багажнике. Я сам увлекаюсь машинами и помогал товарищам открыть музей завода ЗИЛ в Сокольниках. Одним из экспонатов там является машина ЗИС, на той же модели ездил Сталин. В 1951 году в автомобиль было установлено 3 баллона с КПГ, но они занимают в нем весь багажник. Практически тоже самое было и с моим УАЗ. Поэтому я считаю, что самое главное разработать модель автомобиля, при которой баллоны не занимали бы столько нужного места. На такой машине я был бы готов ездить. Ту же Lada XRAY, если оборудовать газом - она будет в 3 раза дешевле, чем бензин и дешевле в эксплуатации, чем электромобиль.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 15 марта 2017 > № 2110912 Кирилл Молодцов


Россия > Транспорт. Финансы, банки > forbes.ru, 15 марта 2017 > № 2110279

Чем опасно натуральное ОСАГО: ремонт, тарифы, подводные камни

Олег Мосеев

Президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), член совета директоров ГК «Блок Роско»

Многие владельцы автомобилей могут потерять право на гарантийное обслуживание, если Госдума примет закон в существующем виде

Госдума в среду, 15 марта, приняла во втором чтении законопроект о натуральном возмещении убытков по ОСАГО. Для автодилеров перейти на новую систему будет легко, хоть завтра готовы это сделать. Сервисные емкости для этого есть. Но переход на новую систему таит сразу несколько подводных камней.

Первая проблема — это возможная потеря гарантии на автомобиль, если ремонт проводится не у официального дилера. Нельзя гарантийные машины отправлять куда попало. К чему это может привести? На совещании по законопроекту с одним из сотрудников ЦБ был такой диалог: «Если боковое зеркало автомобиля сбили, неужели его надо к официальному дилеру на ремонт везти?» Спрашиваю: «А зеркало с электроприводом?» Он отвечает утвердительно. «Если вам клеммы не так подключат и накроется вся электросистема автомобиля, вы кому претензии предъявлять будете?» Он удивился: «А что, такое возможно?»

В принципе понятно, что подобное возможно и у официального дилера, но там есть гарантия на все проведенные работы. Ни один официальный дилер не откажется исправлять ситуацию, которая возникла по его вине.

Электроникой современные машины напичканы достаточно серьезно, поэтому ремонт не у официального дилера — это всегда дополнительные риски. Кроме того, при аварии могут пострадать не только кузовные детали, но и ходовая часть, возможны скрытые повреждения. Независимый сервис не всегда знает, как провести диагностику и на что обратить внимание.

Один из представителей неофициальных сервисов объяснял, что они не обладают технологией производителя и обеспечить сохранение гарантии не могут. Сейчас на рассмотрение Госдумы внесены поправки о том, что для ремонта по ОСАГО в официальные сервисы необходимо направлять автомобили, произведенные не более двух лет назад.

Непонятно, откуда взялся срок два года. У некоторых автомобилей срок гарантии составляет три года или пять лет. Я думаю, что, если поправка про два года останется в законопроекте, найдется кто-нибудь, кто подаст в Конституционный суд. Потому что, с одной стороны, гарантия должна быть сохранена, с другой стороны, если автомобиль старше двух лет, его могут отправить в любой сервис на выбор страховой компании. Получается, что конституционные права владельца авто будут нарушены.

К чему может привести экономия страховых компаний на автозапчастях

Страховые компании очень хотят использовать б/у запчасти для ремонта. Но в этом вопросе законодатели нас услышали, такое не предусмотрено. Даже в рамках существующих тарифов можно добиться того, чтобы использовались новые запчасти. Разрыв между стоимостью официальных запасных частей и ценами в справочнике единой методики просто фантасмагоричен. Там даже разрыв с ценами на неофициальные запчасти есть.

Предлагаю рассмотреть на примере Toyota Landcruiser. В единой методике указано, что бампер стоит 6700 рублей. Неоригинальный бампер на рынке стоит 14 000 — 16 000 рублей. Оригинальный стоит 22 000. Спрашивается, что можно приобрести за 6700 рублей? Скорее всего, это китайский аналог, ввезенный контрафактно, который не встанет на машину, его надо будет подпиливать и подкручивать.

Если случится авария с таким бампером, он не выполнит свою функцию. В результате погибнет либо водитель, либо пассажир, либо кто-то еще пострадает. При этом такая методика официально утверждена для расчета стоимости восстановительного ремонта.

Выполнение нового закона будет реализовать непросто, потому что поток к официальным дилерам пойдет, но даже предоставив максимальную скидку, дилеры не смогут добыть запчасти по тем ценам, которые указаны в едином справочнике. Просто таких цен в принципе нет. Возникает вопрос, откуда в справочнике они взялись?

РСА нанимает компанию, которая раз в полгода проводит анализ рынка запчастей по всей России. Цены по многим регионам поразительным образом совпадают — копейка в копейку. Анализ сводится к тому, что ведется проверка цен в магазинах автозапчастей. Но в этих магазинах до 70% продукции является контрафактом. Естественно, цены отличаются от официальных в разы.

И с этой проблемой тоже нужно как-то бороться, даже если РСА не хочет этого признавать. ЦБ попросило, чтобы мы подготовили аналитику от дилерских центров по большому количеству позиций и по разным брендам. Мы надеемся, что ЦБ будет единую методику корректировать.

Как предлагают изменить тарифы на ОСАГО

Страховые компании говорят, что при существующем тарифе на полисы ОСАГО обеспечивать запчасти по официальным ценам невозможно. Они грозятся сдать лицензии на ОСАГО, хоть это и непросто сделать. Нужно отдать им должное, лоббизм у них на хорошем уровне. Им верят.

Поэтому ЦБ оказывается в тупике. Тариф по ОСАГО повышать никто не будет по крайней мере в ближайший предвыборный год. Это лишний раздражитель для большого числа избирателей. Но в 2018 году решать вопрос все равно придется.

Часть страховых компаний предлагает перейти к европейской системе. Там цены на аналог ОСАГО формируются не государством, а свободным рынком. Средняя стоимость полиса в Германии составляет около €500, то есть более 30 000 рублей. В России средняя цена полиса — 6500 рублей. Но в Германии и уровень доходов другой. Страховые компании говорят, что их устроила бы средняя цена полиса от 15 000 до 20 000 рублей. Но это все равно кратное увеличение.

Для премиум-сегмента разницы особой нет, владельцы таких автомобилей поворчат немного, но заплатят. А что делать человеку, который живет и работает в регионе?

Недавно я был в Воронеже. Не понимаю, как там таксисты живут. Три раза за день воспользовался их услугами, отдал 104 рубля в первую поездку, 75 рублей за вторую, в третий раз мы час пробкам ехали, по счетчику вышло 165 рублей. Вышел из машины и думаю, как же этому таксисту удается зарабатывать, если он на бензин потратил едва ли не больше, чем получил от клиента? Для таких водителей повышение стоимости ОСАГО — это конец их бизнеса.

Поэтому ЦБ, страховым компаниям, автодилерам и сервисным центрам придется найти компромисс. И чем быстрее, тем лучше.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > forbes.ru, 15 марта 2017 > № 2110279


Украина > Авиапром, автопром. Транспорт > minprom.ua, 15 марта 2017 > № 2108117

Кабмин изменил правила техосмотра авто

Правительство усовершенствовало механизм процесса проведения проверки технического состояния транспортных средств. Соответствующее постановление № 141 принято Кабинетом министров 10 марта.

Как отмечается, принятие постановления позволит обеспечить проведение качественного и объективного процесса проведения проверки.

В частности, предусмотрено, что исполнитель осуществляет фото- и видеофиксацию процесса проведения обязательного технического контроля транспортного средства, о чем предупреждает заказчика.

Кроме того, материалы должны храниться в течение трех лет. В Кабмине уверены, что это сделает невозможным выдачу протоколов проверки без ее осуществления и обеспечит накопление объективных сведений о техническом состоянии авто.

Украина > Авиапром, автопром. Транспорт > minprom.ua, 15 марта 2017 > № 2108117


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter