Всего новостей: 2034790, выбрано 1067 за 0.004 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия > Транспорт. Финансы, банки > forbes.ru, 21 марта 2017 > № 2112732

Деньги из-под капота: стартап CarMoney хочет приучить россиян к розничным займам под залог ПТС

Елена Краузова

Обозреватель Forbes

Основатели платформы, предоставляющей кредит под залог автомобилей, о том, как они будут привлекать клиентов, каким будет средний чек и на чем они планируют зарабатывать

Во вторник, 21 марта, стало известно что Эдуард Гуринович, сооснователь сервиса CarPrice (продажа вторичных авто на онлайн-аукционе), станет управляющим партнером в проекте CarMoney. Это платформа, которая предоставляет розничные займы от 50 000 до 1 млн рублей под залог ПТС (паспорта транспортного средства) автомобиля заемщика. Модель похожа на банки без отделений — CarMoney анализирует профиль потенциального заемщика, а процедуры по выдаче займа проводит через сеть агентств-партнеров (среди них — автоломбарды, ювелирные ломбарды и т. д.)

В кризис набирают обороты сервисы онлайн-кредитования — по данным исследования MoneyMan и Объединенного кредитного бюро (ОКБ), за 2016 год подобными услугами воспользовались более 355 000 россиян. С одной стороны, кризис подстегнул рост интернет-стартапов в сфере небанковского альтернативного кредитования (об этом и подобных проектах в финтехе — в материале Forbes) в России. С другой — перспективы платформ онлайн-займов все еще неоднозначны (например, по прогнозам Deloitte, p2p-кредиты онлайн-платформы в Великобритании вряд ли завоюют более 1% рынка). Forbes поговорил c Гуриновичем и его партнерами Антоном Зиновьевым и Константином Евдаковым о том, как CarMoney рассчитывает привлекать пользователей и снижать риски при работе с заемщиками.

— Как вы пришли к идее CarMoney?

Антон Зиновьев: В начале 2000-х у меня было около 10 ломбардов антикварных магазинов, в основном сосредоточенных вокруг Арбата. Их выручка составляла десятки миллионов рублей в месяц. Именно в них были выданы первые займы. Со временем я перевел все обороты и клиентов в один премиальный ломбард «Ломбард 38», который успешно существует по сей день. Так вот, несколько ломбардов уже действовали по необычной для этой ниши системе: мы зарабатывали не на отчужденной собственности, а на комиссии, возвращая заложенные вещи владельцам. К нам приходили обеспеченные заемщики, которым деньги нужны были на развитие бизнеса, и они очень часто возвращали долг и получали свое имущество.

Бизнес развивался хорошо, и хотелось чего-то большего, но масштабировать его было невозможно, потому что процесс был не автоматизирован и завязан на человеческом факторе. В том же году помимо банков и ломбардов стали появляться микрофинансовые организации, которые позволяют выдавать займы. Тогда мы решили тоже заняться этой историей и ушли в сегмент «займы до зарплаты». Но ниша оказалась совершенно другой: мы начали работать с проблемой, а не с возможностью, плюс в отличие от ломбардов у вас нет залога, на котором строится вся рисковая политика. Если клиент не выкупит вещь, бизнес имеет возможность покрыть издержки. Бизнес с займами до зарплаты может существовать только у тех, кто умеет прогнозировать платежеспособность заемщика.

В 2014 году мы решили ввести новый для России продукт — «современный автозаем», при использовании которого автомобиль остается у клиента. Запустили его в тестовом режиме, параллельно начали изучать международный опыт на рынке автозаймов: в США как раз произошли изменения в законодательстве, и похожий продукт стал возможным в 25 штатах. Мы не хотели изобретать велосипед, поэтому нашли знакомых и полетели в Калифорнию изучать бизнес компаний Loanmart, titleMax, cityloan.com. У Loanmart было на тот момент 250 000 заемщиков и 1100 агентов (компаний, которые помогают осматривать автомобили и подписывать контракты). На месте мы увидели агентскую модель бизнеса в действии — и решили отказаться от собственных отделений. Нам очень понравилась агентская модель: во-первых, переменные расходы; во-вторых, быстрое масштабирование; в-третьих, проникновение в удаленные регионы, где нерентабельно находиться с собственным отделением. В феврале 2016 года мы закрыли наши отделения и перешли на агентскую модель, подключили первого агента. На тот момент портфель кредитов составлял 28 млн. К октябрю 2016 года у нас было уже 200 партнерских офисов. Сейчас у нас 300 партнерских офисов в 37 регионах, объем выданных кредитов — около 775 млн. К концу лета планируем расшириться до 59 городов.

— Вы сами бывали в ситуациях «Деньги. Нужны срочно»?

Эдуард Гуринович: Мне, например, как венчурному предпринимателю банк кредит не дает. Вдумайтесь, венчурный фонд берет на себя риски и входит в ту или иную компанию, а для банка такой стартап выглядит непривлекательным заемщиком. У малого бизнеса просто отсутствует доступ к кредитных деньгам, и не во всех вложатся венчурные фонды. Теперь мы предлагаем им альтернативу для финансирования собственного роста.

Антон Зиновьев: Боль предпринимателей, которым срочно нужны оборотные средства, мы видим до сих пор. Например, недавно мы выяснили, что наши займы берет микробизнес и еще на этом зарабатывает. Хороший пример — цветочные магазины, у которых всплеск продаж к 14 февраля и 8 марта требует значительных затрат заранее, так как цветы бронируются заранее. Один мой товарищ, взяв заем на пару недель, заработал 5 млн рублей на двух магазинах — и быстро погасил кредит.

— Модели каких компаний на российском рынке альтернативного кредитования вы смотрели?

Константин Евдаков: Когда мы запускали проект, рынок был, по нашим оценкам, пустой — альтернативного кредитования фактически не существовало. Мы следили за большими проектами, на которые хотели быть похожими: на модель банка «Тинькофф» без отделений, на построение платежных систем Qiwi. Кредитование до сих пор достаточно пустая ниша — существует два типа игроков. Одни — надежные, но сложные в коммуникации банки, которые крайне медленно и неохотно выдают кредиты, но вызывают доверие пользователя. Вторые — быстрые, но сомнительные МФО. Здесь вы можете получить небольшую сумму (до 30 000 рублей) под значительный процент (около 700% годовых) практически мгновенно, но не получаете никаких гарантий со стороны кредитора.

— Как нужно было адаптировать модель западных игроков под российский рынок?

Антон Зиновьев: В отличие от американского рынка мы можем оставлять машину в собственности у клиента, в США компании все-таки ориентированы на продажу автомобиля заемщика — как и наши ломбарды. Мы же действуем по банковской кредитной логике. Мы зарабатываем с процентов, а не с реализации: как ипотечному банку не нужна ваша квартира, так и нам не нужен ваш автомобиль — пользователь просто платит вовремя.

Нужно было учитывать и требования регулятора. Сейчас рынок микрофинансирования в России переживает серьезные трансформации — Банк России ужесточает регулирование этого сектора, чтобы защитить средства граждан. На сегодняшний день только 14 самых надежных организаций — или 0,5% участников рынка микрофинансирования — получили статус микрофинансовых компаний (МФК), и мы тоже вошли в этот список.

— Как выглядит работа сервиса для пользователя?

Константин Евдаков: Пользователь оставляет заявку на сайте. Затем мы предварительно одобряем лимит на сумму онлайн: она зависит от ликвидности автомобиля и запрошенной суммы. Этот процесс занимает 10-20 минут. Затем после одобрения суммы нужно подъехать в один из офисов наших партнеров. Партнер дозаполняет заявку, фотографирует автомобиль и подписывает договор. Далее деньги можно получить сразу на карту либо в офисах банков-партнеров. Возможно досрочное погашение.

— Каковы средние параметры по автозаймам?

Константин Евдаков: Обеспечением для автозайма становится автомобиль пользователя, на котором он продолжает ездить даже после получения денег. Мы высвобождаем ликвидность, замороженную при покупке автомобиля за наличные. Мы выдаем 80% рыночной стоимости автомобиля и до 1 млн рублей. Сроки выдачи — несколько часов. Средний чек — 234 000 рублей. Чтобы взять такой кредит в банке, по нашим оценкам, потребуется минимум неделя и обеспечение (поручительство, справки, большая зарплата). Минимальный срок займа у нас — год с возможностью досрочного погашения при средней ставке 7,5% в месяц.

— Какие данные вы используете для анализа профиля пользователя?

Антон Зиновьев: В основе нашей скоринговой системы банковская логика, мы делаем все запросы по заемщику по закрытым источникам, доступным кредитным организациям. Тем не менее мы быстро принимаем решения. У нас есть собственная методология оценки рисков. При этом мы не используем данные из социальных сетей, мы берем согласие на обработку персональных данных с каждого клиента.

— Какова схема работы с автоломбардами?

Антон Зиновьев: Нашими партнерами являются не только автоломбарды, еще это могут быть страховые агенты, кредитные брокеры и т. д. Они получают комиссию за осмотр автомобиля и заполнение заявки. Мы направляем своих клиентов в офис к агенту, где происходит осмотр автомобиля и агент подписывает договор. То есть мы не площадка для генерации лидов автоломбарду или другому партнеру, мы используем их локации для сокращения расходов и удобства пользователя. Именно мы, а не партнер выдаем клиенту автозайм дистанционно, оставляя на себе все кредитные риски. Модель можно сравнить с банками без отделений.

— Как вы для себя минимизируете риски, связанные с невыплатами?

Антон Зиновьев: Мы отслеживаем разные стадии просрочек и кредитный портфель в соответствии с банковскими стандартами. Кроме того, у нас всегда есть предмет залога — автомобиль. В случае если клиент не может платить, у нас есть комфортный для обеих сторон выход — мы предлагаем заемщику продать автомобиль и погасить заtм, причем пользователь сам выбирает, кому и как он продаст автомобиль. Показатель уровня просрочки 90+ составляет 4,6%, что сопоставимо со средними показателями по аналогичным продуктам у банков. Таких показателей мы добились благодаря тестированию продукта еще с 2014 года.

— Вы зарабатываете на процентах по займам?

Эдуард Гуринович: Да.

— Как сопоставить вашу бизнес-модель с моделью традиционной МФК и с моделью банка?

Антон Зиновьев: Если сравнивать с банком, то мы выдаем заем быстрее и проще, у нас есть залог, а значит, снижены риски невозврата. Также мы отошли сильно от классической модели МФО в виде «займов до зарплаты», о чем говорит средний чек и опять же наличие обеспечения займа. Для наших инвесторов это означает практически банковскую надежности инвестиций при сохранении высокой доходности.

Эдуард Гуринович: Мы практически как банк, только проще и быстрее.

— Какая аудитория первой откликнулась на возможности сервиса с марта 2016 года?

Эдуард Гуринович: Значительная часть наших заемщиков — индивидуальные предприниматели, владельцы небольшого бизнеса. Кстати, они же являются и основными кредиторами нашей компании, размещая свои деньги под 20% годовых. В целом у проекта очень широкая аудитория — потенциальными клиентами сервиса могут быть все автовладельцы.

— Как вы рассчитываете привлекать аудиторию?

Эдуард Гуринович: Маркетингом и рекламой мы занимаемся и самостоятельно, и вовлекаем в это и наших партнеров в регионах. По юнит-экономике могу сказать, что при нашей модели привлечения каждый пришедший к нам клиент приносит прибыль.

— Сколько вложили в бизнес?

Антон Зиновьев: Основатели вложили в развитие фирмы около 500 млн рублей. Оборотные средства компания привлекает как МФК под 20% годовых у физических и юридических лиц.

— Какова текущая выручка проекта?

Эдуард Гуринович: Текущую выручку проекта мы пока не готовы раскрыть.

— Насколько сложно для компании со столь сильной онлайн-составляющей (сервис ближе к модели маркетплейса, чем к классическому бизнесу МФК) соблюдать нормативы в части достаточности собственных средств и ликвидности?

Антон Зиновьев: Действительно, мы отошли сильно от классической модели МФО в виде «займов до зарплаты», о чем говорит средний чек и наличие обеспечения займа. Наличие залога дает большую надежность для наших кредиторов. По требованию ЦБ РФ, размер собственных средств должен быть не менее 70 млн рублей, мы же внесли 150 млн рублей.

— Как вы рассчитываете привлекать аудиторию? Поисковики по запросу «кредит по ПТС» пестрят страницами с предложениями

Антон Зиновьев: На самом деле автоломбард не вправе предоставлять такой продукт, так как обязан хранить залоговое имущество у себя. Зачастую такие предложения — это реклама партнеров нашего же продукта, но есть и серые игроки, которые используют слоган «заем под ПТС», чтобы затащить клиента на другой продукт.

— На какие средства вы планируете развивать проект дальше?

Антон Зиновьев: На текущий момент мы работаем в 37 регионах по России. Объем выданных кредитов составляет 775 млн рублей при среднем чеке 220 000 рублей на один заем. Планы — выйти к концу лета на 59 городов и к концу года иметь портфель в 2,6 млрд рублей

Эдуард Гуринович: Основная потребность в инвестициях (около 2,4 млрд рублей) — это финансирование оборотного капитала. Наш инвестор — не только институциональный. Любое частное лицо может стать частью проекта и получать до 20% годовых за свою инвестицию. Минимальный чек на вход для физлица — 1,5 млн рублей. Для юрлица — 500 000 рублей. Обычно высокая доходность подразумевает высокий риск, но в нашем случае мы всегда страхуем деньги инвесторов. Например, на протяжении всего срока пользования займом клиенты осуществляют оплату аннуитетными платежами, что постоянно сокращает сумму основного долга. Сумма займа стремится к нулю, в то время как рыночная стоимость автомобиля остается практически неизменной. В результате формируется портфель залоговых средств, превышающий сумму выданных займов в 3,8 раза. При этом мы не исключаем возможности привлечения венчурных денег в капитал компании и сейчас ведем переговоры с несколькими международными фондами.

— Кризис оказался бизнесу МФК на руку?

Антон Зиновьев: Наша модель бизнеса тому подтверждение. Любой кризис заставляет искать пути оптимизации как со стороны бизнеса, так и со стороны конечного покупателя. Кризис подстегнул развитие МФО в целом, так как большинство игроков работает с клиентами, у которых возникли финансовые трудности. Мы же фокусируемся на успешной аудитории, которая использует наш заем как финансовый инструмент, в том числе для развития бизнеса. По нашей оценке, потенциальный объем рынка более 200 млрд рублей, 50 из которых сейчас в серой зоне, вне области контроля со стороны государства.

— CarMoney и Carprice будут развивать партнерства — например, мы увидим попытки обмена аудиториями?

Эдуард Гуринович: Мы познакомились с кофаундерами CarMoney через поиск совместных проектов с Carprice, поэтому мы не отрицаем возможности совместных активностей — у компаний много точек соприкосновения. Все-таки мы две технологичные компании на смежных рынках: автомобильном и финансовом.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > forbes.ru, 21 марта 2017 > № 2112732


США > СМИ, ИТ. Транспорт > americaru.com, 19 марта 2017 > № 2116514

Компания Uber создала огромный центр для обслуживания водителей – его площадь составляет 30 000 квадратных футов. Таким образом, американская фирма старается сформировать более комфортные условия для работы таксистов.

Центра водителей Uber – настоящая современная штаб-квартира со всеми актуальными технологиями и возможностями. Консьержи в черных футболках распределяют водителей с iPad, все помещения центра оснащены мониторами, стильными диванами. В центре есть ванные, кофе-бары и многое другое. Кроме того, здесь можно пройти медосмотр, получить бонусы на подписку, оплатить аренду авто на 2 недели и прочее.

Этот центр в Нью-Йорке – самый крупный в стране, всего в США около 200 центров Uber для водителей.

США > СМИ, ИТ. Транспорт > americaru.com, 19 марта 2017 > № 2116514


Германия > Транспорт > rg-rb.de, 17 марта 2017 > № 2107669

Прекрасный мир Хайди

После окончания кругосветного путешествия в Берлин вернулась легендарная немецкая автогонщица.

Путешествиями вокруг света сегодня мало кого удивишь. Действительно, чуть ли не каждый месяц появляются сообщения о таких достижениях жителей разных стран мира. Однако кругосветка, которую совершила берлинка Хайди Хетцер (Heidi Hetzer), без всякого сомнения стоит особняком. И дело даже не в том, что 84 тысячи километров пути по пяти континентам фрау Хетцер преодолела на олдтаймере по прозвищу Hudo солидным возрастом в 87 лет. Дело в самой Хайди – ведь женщине ни много ни мало 79 лет! Причём своё путешествие она совершала в одиночку! Правда, пару раз для госпожи Хетцер попытались подыскать попутчика – мужчину, однако из этой идеи не вышло ничего хорошего. Бывшая берлинская автогонщица предпочитала ехать без «назойливого сопровождения». Стартовав в Берлине 27 июля 2014 года, она триумфально вернулась в родной город спустя 949 дней в минувшее воскресенье, 12 марта.

Любопытно, что сама Хайди не ожидала такого огромного внимания к своему путешествию. «Кого заинтересует старая перечница в старом авто?» – говорила она незадолго перед стартом. Оказалось, что это интересно для десятков тысяч людей в 46 странах мира, по которым она проезжала. Между тем, поездка на старой машине была отнюдь не лёгким и беззаботным приключением. И не только потому, что детройтский Hudo (производное от Hudson Greater Eight) с берлинским номером и буквами HH (по имени владелицы) значительную часть дороги надсадно кашлял, требовал по 17 литров бензина на сто километров пути и время от времени вообще отказывался двигаться. Самой Хайди тоже изрядно досталось. По её словам, три-четыре раза она хотела всё бросить и поехать домой. Ведь несколько раз немецкую фрау обворовывали до нитки, не пускали в страну, требуя дополнительных документов, во время ремонта мотора она потеряла два пальца, один из которых удалось всё же пришить. А под самый конец поездки у пожилой женщины диагностировали рак. Пришлось ставить Hudo на прикол и отправляться в клинику на операцию. Однако все несчастья в итоге остались позади. «Мне помогло моё врождённое упрямство», – заявила Хайди, которая в 16 лет стала первой в Берлине женщиной, получившей право заниматься ремонтом автомобилей.

Совершив кругосветное путешествие, фрау Хетцер исполнила тем самым свою самую заветную мечту в жизни. «Теперь я точно знаю: если очень захотеть, то можно добиться абсолютно всего», – заявила счастливая автогонщица. В Берлине женщину встречали не только её восторженные почитатели, друзья, но и двое детей и пять внуков, один из которых родился во время её отсутствия. На улицу 17 июня у Бранденбургских ворот высыпали сотни людей, парализовав нормальное движение транспорта. Однако все другие водители отнеслись к такой ситуации с пониманием, никто громко не сигналил, требуя дорогу, а полиции вообще не было поблизости. «Это типично для Берлина, лучшего города в мире!» – так прокомментировала госпожа Хетцер своё возвращение на родину.

В родной город фрау Хетцер привезла и послание, предназначенное для жителей немецкого мегаполиса. «Мир прекрасен, путешествуйте, путешествуйте и ещё раз путешествуйте!» – выкрикнула она, забравшись на крышу своего Hudo. Кстати, сидеть дома перед телевизором она сама не собирается. Следующее путешествие уже запланировано: на старом внедорожнике от Северной до Южной Африки.

Ксения Шмидт

Германия > Транспорт > rg-rb.de, 17 марта 2017 > № 2107669


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 16 марта 2017 > № 2106546

Маршрутами сети «Магистраль» ежедневно пользуются полмиллиона пассажиров

Один из самых популярных — автобус-экспресс № 904, который перевозит 24 тысячи человек в день.

С момента запуска маршрутами новой сети «Магистраль» воспользовались уже 60 миллионов пассажиров. За последние полгода на 30 процентов больше москвичей стали выбирать именно наземный транспорт для поездок по центру. Ежедневный пассажиропоток «Магистрали» в будни увеличился до 500 тысяч человек.

«Наземный транспорт в центре Москвы ежедневно перевозит уже полмиллиона москвичей и гостей города — это на 30 процентов больше, чем до запуска сети “Магистраль”. Благодаря проведённой оптимизации маршрутной сети, введённым выделенным полосам и изменениям организации движения наземный транспорт открыл москвичам новые возможности совершать быстрые и комфортные поездки, став привлекательной альтернативой передвижению по центру на авто», — рассказал заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

Один из самых популярных маршрутов сети — автобус-экспресс № 904. Он перевозит 24 тысячи человек в день, доставляя пассажиров в самый центр из района Митино. Проходя по Волоколамскому шоссе, Ленинградскому проспекту и Тверской улице, он останавливается только на ключевых остановках, благодаря чему путь до центра по выделенной полосе занимает всего 45 минут. Пассажиропоток этого маршрута растёт ежемесячно на два-три процента.

Пассажиры Таганско-Краснопресненской и Калужско-Рижской веток метро с запуском «Магистрали» стали быстрее добираться до Арбата и Кутузовского проспекта, пользуясь автобусом М2. Он отправляется от станции метро «Китай-город» каждые 5–10 минут, избавляя людей от необходимости делать две пересадки на метро.

Проект «Магистраль» запустили 8 октября прошлого года. В состав новой сети вошли 17 магистральных, 15 районных и семь социальных машрутов. На улицы вышли более 500 автобусов, троллейбусов и трамваев. Средний интервал движения наземного транспорта в центре Москвы сократился в два раза и составляет сегодня восемь минут.

При планировании новых маршрутов учитывались плотность населения, концентрация рабочих мест, пассажиропоток станций метро и других маршрутов. Впервые с 1990-х годов наземный транспорт вернулся на участки Большой Никитской и Садовнической улиц. Автобусы и троллейбусы начали ходить по новым выделенным полосам: на Кремлёвском кольце, в двух сквозных проездах на Садовом кольце, на Таганской улице и Малой Дмитровке. С 1 апреля в центре города заработает ещё одна выделенка. Она появится на участке Воздвиженки от площади Арбатские Ворота до Моховой улицы.

Сейчас эксперты прорабатывают стратегии дальнейшего развития сети «Магистраль» и варианты организации новых выделенных полос.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 16 марта 2017 > № 2106546


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 15 марта 2017 > № 2110912 Кирилл Молодцов

Интервью заместителя Министра К.В. Молодцова ИА ТАСС.

Кирилл Молодцов: «Ускорение газификации – важное условие экономического роста».

Беседовал Алексей Большов

Тема газификации, проведение сетевого газа в регионы России, как правило, не вызывает такого интереса, как ряд других направлений работы Минэнерго РФ - мониторинг динамики объемов добычи углеводородов и взаимоотношения России со странами-экспортерами нефти. Тем не менее, тема подключения потребителей к трубопроводному газу напрямую касается почти каждого.

Еще два десятилетия назад в нашей стране, которая является мировым лидером по добыче углеводородов, в квартиры и дома газ повсеместно доставлялся не по трубопроводам, а в громоздких баллонах. С тех пор изменилось многое – уже порядка 67,2% всех населенных пунктов имеют доступ к сетевому газу, и этот процент продолжает расти. О последних тенденциях и объемах газификации регионов, огромных долгах за газ перед "Газпромом", а также о газомоторном топливе и его электрических конкурентах в интервью ТАСС рассказал заместитель Министра энергетики РФ Кирилл Молодцов.

- Кирилл Валентинович, насколько масштабные планы у России по подключению регионов к сетевому газу, какой объем инвестиций на газификацию будет направлен в этом году?

- Для начала поясню, что средства на газификацию на паритетных началах направляют «Газпром» и субъекты Российской Федерации. По информации, которая есть в Минэнерго, газовый холдинг в своей инвестпрограмме на подключение регионов к сетевому газу намерен направить в этом году 25,7 млрд рублей, это на 2,7% больше прошлого года. Из региональных бюджетов, с учетов ранее нереализованных задач, будет выделено еще больше - порядка 56 млрд рублей, то есть на 30,4% больше, чем в 2016 г.

- Были ли скорректированы планы по газификации из-за падения цены нефти?

- Не могу сказать, что что-то сильно изменилось. За год к сетевому газу было подключено около 1% от всего количества населенных пунктов. И, в соответствии с существующей методикой расчета темпов газификации, по данным на 1 января 2017 года, газификация регионов составляет около 67,2%, в городах и поселках городского типа – 70,9%, в сельской местности – 57,1%. При этом этот процент в дальнейшем будет только расти.

В среднем в год мы прибавляем от 0,5% до 1%. Цифра достаточно стабильная, как и объемы инвестиций. Например, на начало 2018 года мы ожидаем, что целевой показатель вырастет до 67,9%, в городах – 71,1%, в сельской местности – 58,1%. Поэтому говорить, что программу газификации пересмотрели из-за падения цены нефти нельзя. Это не так.

- Как вы считаете, мы когда-нибудь приблизимся к стопроцентной газификации? То есть когда каждый дом, участок и предприятие будет подключено к газу?

- Если учитывать альтернативную газификацию, то задача государства и компаний с государственным участием – предоставить такую возможность каждому потребителю. Но задача газификации имеет под собой экономическую основу.

- А какой тогда наш потолок по газификации?

- Я считаю, что порядка 85%.

- Когда мы сможем достигнуть этих 85%?

- Тут простая арифметика. Если мы сохраним темп и каждый год будем увеличивать долю газифицированных регионов на 1-1,5%, то 85% мы достигнем примерно к 2030 году.

- Остальные 15% - это какие регионы, кто останется без сетевого газа?

- Скорее всего, это отдаленные районы Крайнего Севера. Речь идет об экономической эффективности газопроводной газификации этих населенных пунктов. К примеру, сейчас достаточно сложно реализовать программу газификации Мурманской области, так как туда газ должен идти либо от трубопроводной системы континентальной части, а это строительство сотен километров трубопровода и огромные инвестиции. Либо, как ранее предполагалось, газ в Мурманскую область пойдет со Штокманского месторождения (300 км в акватории Баренцева моря), но проект, как вы знаете, пока отложен. Это не значит, что газа на Кольском полуострове не будет никогда. Это означает, что необходимо искать способы альтернативной газификации, решать задачу поэтапно и комплексно.

- Есть ли у этих регионов какая-либо альтернатива?

- В некоторых населенных пунктах могут быть реализованы программы по газификации, основанные на альтернативном газе. Что касается совсем удаленных регионов - Тикси, Певек - там осуществлять газификацию экономически нецелесообразно. Расстояния большие, места труднопроходимые, поэтому там сохранятся такие механизмы теплообеспечения как мазут, альтернативные виды топлива, атомная генерация.

Сжиженный газ – экзотика российской глубинки

- Тикси и Певек, которые вы назвали, находятся недалеко от северного морского пути, возможна ли газификация этих регионов за счет малотоннажного СПГ (сжиженный природный газ)?

- Теоретически возможна. У нас сейчас реализуется программа в Ленинградской и Свердловской областях, Пермском крае, но это достаточно дорогие проекты.

- Как вы считаете, целесообразно ли было бы поставлять в эти северные города сжиженный природный газ по морю с российских СПГ-проектов, обсуждается ли такая возможность в долгосрочной перспективе?

- С экономической точки зрения такая поставка возможна. Для реализации таких проектов нужно устанавливать терминал регазификации и обеспечивать бесперебойное всесезонное прохождение северным морским путем. Экономика поставок газа должна считаться от экспортного нетбэка. В моем понимании, это задача решаемая.

- А в целом как вы оцениваете целесообразность малотоннажных СПГ-проектов в России?

- Нельзя отрицать, что малотоннажные технологии мощностью до 1 млн тонн СПГ в год в России существуют, они уже сейчас реализуются российскими компаниями, и в будущем могут стать основой для более масштабных российских технологий. Но опять же это инвестиции в технологии. Вместе с тем, для удаленных территорий - это одна из возможностей газификации, поэтому подобными проектами мы также будем заниматься.

- Насколько на таких проектах газ становится дороже сетевого?

- На сумму, которую дополнительно тратят на сжижение, разжижжение и транспортировку.

Основные тенденции

- Какие основные тенденции в области газификации регионов вы можете назвать?

- Их две. Во-первых, государство сейчас уделяет особое внимание платежной дисциплине населения, совершенствованию механизмов борьбы с несанкционированным отбором газа и недобросовестными потребителями. В частности, принято постановление правительства, которое определяет порядок отключения неплательщиков от газа.

Второе направление – сама газификация. Несмотря на то, что предприятия в объемах поставок газа занимают большую долю, устойчивое обеспечение населения является нашим приоритетом.

Сейчас ситуация очень неравномерная. К примеру, в Республике Дагестан средний уровень газификации составляет 88,4%, а в Республике Карелия - только 6,6%.

- Вы говорили, что это связано с наличием газа в регионе…

- Не всегда есть прямая зависимость. Например, через Архангельскую область проходит множество трубопроводов, а процент газификации в регионе очень низкий - 11,9 %. Такая ситуация сложилась из-за высокой задолженности местной генерирующей компании перед «Газпромом». В любом случае, я считаю, что эту ситуацию нужно исправлять, и общая диспропорция должна постепенно сглаживаться.

- Можете привести пример региона, в котором эта диспропорция развита наиболее сильно?

- В той же Архангельской области есть населенные пункты, в 5 км от которых проходит газопровод, при этом они остаются без сетевого газа из-за долгов генерирующей компании. Но сейчас ситуация в регионе меняется в лучшую сторону из-за смены менеджмента этой компании.

- Что касается инвестиций в газификацию, в дальнейшем они будут расти или снижаться?

- Очень многое зависит от концепции развития внутреннего рынка газа, которую мы обсуждаем сейчас со всеми компаниями.

- Успеете принять концепцию в этом году?

- У нас нет другого варианта. Мы должны ее принять в этом году, как и генсхему развития газовой отрасли.

- Расскажите, почему так долго не удается согласовать эти документы, в чем заключаются основные затруднения?

- Вопрос, что первично. Сейчас у нас более 140 млрд кубометров газа в год свободных мощностей добычи, которые мы готовы реализовать как на внутреннем рынке, так и внешнем. Это где-то в районе 30% от спроса России на газ. Если мы создаем дополнительное предложение, то это спровоцирует существенное падение цены. С другой стороны, высокая цена газа создает стимулы для роста энергоэффективности.

Кроме того, у нас сейчас больше 46% от внутреннего рынка приходится на независимых производителей, но фактически они поставляют газ не населению, а крупным промышленным потребителям. Сейчас эти компании не готовы идти на регулируемый рынок без понятных и прозрачных правил игры и рассчитывают получить гарантии доходов в обмен на свои обязательства.

Существует тонкая грань между правами и обязанностями. Мы ее ищем и, как только найдем и согласуем, темпы роста газификации в регионах, где представлены «Новатэк» и «Роснефть», будут существенно выше.

Долг – платежом красен

- Вы говорили, что у регионов перед «Газпромом» большая задолженность за газ, сколько она сейчас составляет?

- На 1 января 2017 года просроченная дебиторская задолжность за поставленный газ перед «Газпромом» составляет 161 млрд рублей.

- По вашей оценке, этот объем будет расти или сокращаться?

- Учитывая, что было принято постановление правительства по правилам ограничения поставок, надеемся, что это даст возможность выстаивать отношения между поставщиком и потребителем в более жесткой форме.

Поэтому мы ожидаем, что в этом году нам удастся изменить тенденцию нарастания дебиторской задолженности и одновременно реализовать программы газификации.

Судьба красного баллона

- В прошлом году на «Петербургском международном газовом форуме» вы говорили, что 15% от всей газификации должно приходиться на альтернативные источники энергии, в частности, на СУГ (сжиженные углеводородные газы, которые получают из попутного нефтяного газа). Какие у них перспективы?

- Мой тезис был немного в другом. Я исходил из того, что у нас все население должно иметь возможность равного доступа к газу для целей теплоснабжения и пищеприготовления. То есть если невозможно подвести сетевой газ, должна быть в регионе альтернативная газификация (балансовый газ).

Я говорил о СУГ, потому что в понятиях балансового газа они привязаны к сетевому газу. Дело в том, что в конце 2000-х годов региональные поставщики забирали балансовый газ по регулируемой цене и реализовывали его уже по максимальной стоимости, пользуясь недостатками системы контроля.

За последние 4 года объем потребления газа СУГ, который поставлялся нефтегазовыми компаниями как балансовый, уменьшился с 640 тыс. тонн в год до 380. Это произошло из-за того, что нам удалось создать более прозрачную систему мониторинга конечных потребителей. В результате мы теперь можем не допускать перетока более дешевого регулируемого балансового газа на дорогой коммерческий рынок автомобильного газа (СУГ используется как газомоторное топливо для автомобилей – прим. ТАСС).

- Сохранится ли названный вами объем потребления СУГ?

- Если тенденция продолжится, то этот объем может сократиться в 2017-2019 годах до 340 тыс. тонн., но меньше, скорее всего, не будет. Дальше наша работа будет направлена уже на то, чтобы оптимизировать логистические затраты для соблюдения в регионах ценового паритета СУГ и сетевого газа (скорее всего, по принципу теплотворности на 1 кубический метр газа). То есть, если у вас нет трубопроводного газа, вы в любом случае должны быть обеспечены газом в красных баллонах. Мы их так называем между собой.

С этим связан еще один момент – как государство должно гарантировать теплообеспечение локальных ТЭЦ и ТЭС на СУГ по цене балансового газа в регионах, где нет сетевого газа. В той же Мурманской области. Если мы говорим да, то тогда на газовом рынке России может появиться потребность в дополнительных 2 млн тонн балансового газа.

- Насколько сильно за последние годы снизилось потребление газа в баллонах?

- В 2004 году газ в красных баллонах потреблялся в объеме 2 млн тонн, при том, что мы производили 4 млн тонн СУГ. Сейчас это 380 тыс. тонн, а производим уже 16,1 млн тонн.

- Как вы считаете, мы когда-нибудь откажемся от газа в красных баллонах?

- Я так скажу, у нас в стране достаточно низкая плотность населения. Существует много населенных пунктов, где проживает до 100 человек. Поэтому газ в баллонах для них пока единственный экономически обоснованный вид газоснабжения.

370 тыс. газовых авто в РФ уже через 3 три года

- Еще одна актуальная тема – газомоторное топливо. У России были масштабные планы на КПГ (компримированный природный газ). Как развивается программа по переводу городской техники, какие результаты?

- Если говорить о городской технике, то с 2013 года по программе субсидирования было закуплено более 4 тыс. ед. техники ЖКХ и автобусов. Всего за последние 5 лет потребление газомоторного топлива в нашей стране выросло на 145 млн кубометров газа (37%), до 535 млн кубометров газа, а количество таких автомобилей в России увеличилось на 31,5 тысячу ед. (27%) и составляет сейчас около 150 тысяч ед.

- Как вы оцениваете перспективы развития газомоторного топлива в России, насколько вероятен перевод на него личного транспорта?

К 2020 году мы ожидаем, что потребление вырастет до 1,26 млрд кубометров, число газовых заправок увеличится до 743, а транспортных средств до 370 тыс.

Что касается личного транспорта, то вы уже знаете, что весной прошлого года я сам испытал газомоторный УАЗ Патриот. Ездил на нем на работу и на мероприятия и остался им доволен. Экономия затрат составила 1,65 рубля на 1 км пробега. То есть каждые 100 км я экономил 165 рублей.

- Как вы оцениваете идею продвижения СПГ в качестве газомоторного топлива?

- Если честно, то я всегда был сторонником именно СПГ. Но «Газпром» первоначально был нацелен на КПГ, так как ему были переданы на баланс заправки именно для этого вида топлива. За сжиженный газ выступают автопроизводители, прежде всего, Камаз и ГАЗ, поэтому перспектива развития двигателей на СПГ будет только увеличиваться.

- Какая экономическая целесообразность в использовании КПГ? Он стоит дешевле бензина – соответственно меньше поступлений в бюджет.

- Действительно, объемы и пропорции несопоставимы.

- Вы просчитывали, сколько может потерять бюджет?

- Дело в том, что по прогнозам 2011 года темпы роста потребления топлива должны были составлять порядка 4% в год, в этом случае бюджет не терял ничего. Бензина бы потреблялось больше, но мы бы имели еще и альтернативный компримированный природный газ.

- А что сейчас? Роста потребления топлива у нас ведь нет…

- Дальше все зависит от роста экономики. Если прогнозы сбудутся, то мы увидим рост потребления бензина. Уже в январе этого года оно выросло по сравнению с январем прошлого года. Немного, на 0,1%, но увеличилось. Посмотрим, как дальше будет развиваться ситуация.

- Поддерживает ли государство производство газовых автомобилей?

- Да. К примеру, в конце прошлого года «Автоваз» получил сертификат на газобаллонную версию Lada Vesta, и уже началось серийное производство. По их планам, в 2017 году будет произведено порядка 1000 таких автомобилей. В этом году такие же сертификаты могут получить Lada Granta и Largus.

Электромобиль – это просто игрушка

- Если сравнивать газомоторные виды топлива и электричество, у кого больше шансов на то, чтобы занять рынок? У «Россетей» огромные планы на электромобили.

- А какие конкретно? Установить огромное количество заправок? Для начала нужно решить, готовы ли наши автопроизводители выпускать электромобили.

- «Россети» утверждают, что они готовы, и что уже ведутся такие переговоры с тем же Автовазом…

- Инфраструктуры нет, автомобилей нет. В прошлом году я купил себе Lada XRAY. Кстати, отличный автомобиль. Но в моем понимании эта машина никогда не будет ездить на электричестве, так как для этого нужно заново ее построить. Ну а то, что наши автопроизводители собираются делать электромашины – я такого не слышал.

Если брать весь мир, то даже с учетом продолжения субсидирования со стороны государств и интенсивного внедрения электромобилей – к 2030 году их объем не превысит 7%. В обновленном парке это не более 30%, то есть максимум 300 млн штук. Безусловно, это много, но эта альтернатива хороша для Европы, где расстояния маленькие и существует отлаженная транспортная логистика. Я даже не уверен, что электромобили смогут прижиться в США.

Еще есть проблема холодного климата. Говорю на собственном опыте. Ездил в Москве в 35 градусный мороз на электромобиле. Остановился, зашел в кафе выпить кофе. Вернулся в машину – она вся изнутри обледенела. Автомобиль ведь конденсирует, не обогревает, тепла двигателя нет. Я ее 20 минут отмораживал! Честно, сам специально взял у товарища электромобиль попробовать. Дорогая игрушка.

- Сами готовы ездить на газомоторном топливе?

- Готов. Единственное, мне не нравится, что баллоны занимают много места в багажнике. Я сам увлекаюсь машинами и помогал товарищам открыть музей завода ЗИЛ в Сокольниках. Одним из экспонатов там является машина ЗИС, на той же модели ездил Сталин. В 1951 году в автомобиль было установлено 3 баллона с КПГ, но они занимают в нем весь багажник. Практически тоже самое было и с моим УАЗ. Поэтому я считаю, что самое главное разработать модель автомобиля, при которой баллоны не занимали бы столько нужного места. На такой машине я был бы готов ездить. Ту же Lada XRAY, если оборудовать газом - она будет в 3 раза дешевле, чем бензин и дешевле в эксплуатации, чем электромобиль.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 15 марта 2017 > № 2110912 Кирилл Молодцов


Россия > Транспорт. Финансы, банки > forbes.ru, 15 марта 2017 > № 2110279

Чем опасно натуральное ОСАГО: ремонт, тарифы, подводные камни

Олег Мосеев

Президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), член совета директоров ГК «Блок Роско»

Многие владельцы автомобилей могут потерять право на гарантийное обслуживание, если Госдума примет закон в существующем виде

Госдума в среду, 15 марта, приняла во втором чтении законопроект о натуральном возмещении убытков по ОСАГО. Для автодилеров перейти на новую систему будет легко, хоть завтра готовы это сделать. Сервисные емкости для этого есть. Но переход на новую систему таит сразу несколько подводных камней.

Первая проблема — это возможная потеря гарантии на автомобиль, если ремонт проводится не у официального дилера. Нельзя гарантийные машины отправлять куда попало. К чему это может привести? На совещании по законопроекту с одним из сотрудников ЦБ был такой диалог: «Если боковое зеркало автомобиля сбили, неужели его надо к официальному дилеру на ремонт везти?» Спрашиваю: «А зеркало с электроприводом?» Он отвечает утвердительно. «Если вам клеммы не так подключат и накроется вся электросистема автомобиля, вы кому претензии предъявлять будете?» Он удивился: «А что, такое возможно?»

В принципе понятно, что подобное возможно и у официального дилера, но там есть гарантия на все проведенные работы. Ни один официальный дилер не откажется исправлять ситуацию, которая возникла по его вине.

Электроникой современные машины напичканы достаточно серьезно, поэтому ремонт не у официального дилера — это всегда дополнительные риски. Кроме того, при аварии могут пострадать не только кузовные детали, но и ходовая часть, возможны скрытые повреждения. Независимый сервис не всегда знает, как провести диагностику и на что обратить внимание.

Один из представителей неофициальных сервисов объяснял, что они не обладают технологией производителя и обеспечить сохранение гарантии не могут. Сейчас на рассмотрение Госдумы внесены поправки о том, что для ремонта по ОСАГО в официальные сервисы необходимо направлять автомобили, произведенные не более двух лет назад.

Непонятно, откуда взялся срок два года. У некоторых автомобилей срок гарантии составляет три года или пять лет. Я думаю, что, если поправка про два года останется в законопроекте, найдется кто-нибудь, кто подаст в Конституционный суд. Потому что, с одной стороны, гарантия должна быть сохранена, с другой стороны, если автомобиль старше двух лет, его могут отправить в любой сервис на выбор страховой компании. Получается, что конституционные права владельца авто будут нарушены.

К чему может привести экономия страховых компаний на автозапчастях

Страховые компании очень хотят использовать б/у запчасти для ремонта. Но в этом вопросе законодатели нас услышали, такое не предусмотрено. Даже в рамках существующих тарифов можно добиться того, чтобы использовались новые запчасти. Разрыв между стоимостью официальных запасных частей и ценами в справочнике единой методики просто фантасмагоричен. Там даже разрыв с ценами на неофициальные запчасти есть.

Предлагаю рассмотреть на примере Toyota Landcruiser. В единой методике указано, что бампер стоит 6700 рублей. Неоригинальный бампер на рынке стоит 14 000 — 16 000 рублей. Оригинальный стоит 22 000. Спрашивается, что можно приобрести за 6700 рублей? Скорее всего, это китайский аналог, ввезенный контрафактно, который не встанет на машину, его надо будет подпиливать и подкручивать.

Если случится авария с таким бампером, он не выполнит свою функцию. В результате погибнет либо водитель, либо пассажир, либо кто-то еще пострадает. При этом такая методика официально утверждена для расчета стоимости восстановительного ремонта.

Выполнение нового закона будет реализовать непросто, потому что поток к официальным дилерам пойдет, но даже предоставив максимальную скидку, дилеры не смогут добыть запчасти по тем ценам, которые указаны в едином справочнике. Просто таких цен в принципе нет. Возникает вопрос, откуда в справочнике они взялись?

РСА нанимает компанию, которая раз в полгода проводит анализ рынка запчастей по всей России. Цены по многим регионам поразительным образом совпадают — копейка в копейку. Анализ сводится к тому, что ведется проверка цен в магазинах автозапчастей. Но в этих магазинах до 70% продукции является контрафактом. Естественно, цены отличаются от официальных в разы.

И с этой проблемой тоже нужно как-то бороться, даже если РСА не хочет этого признавать. ЦБ попросило, чтобы мы подготовили аналитику от дилерских центров по большому количеству позиций и по разным брендам. Мы надеемся, что ЦБ будет единую методику корректировать.

Как предлагают изменить тарифы на ОСАГО

Страховые компании говорят, что при существующем тарифе на полисы ОСАГО обеспечивать запчасти по официальным ценам невозможно. Они грозятся сдать лицензии на ОСАГО, хоть это и непросто сделать. Нужно отдать им должное, лоббизм у них на хорошем уровне. Им верят.

Поэтому ЦБ оказывается в тупике. Тариф по ОСАГО повышать никто не будет по крайней мере в ближайший предвыборный год. Это лишний раздражитель для большого числа избирателей. Но в 2018 году решать вопрос все равно придется.

Часть страховых компаний предлагает перейти к европейской системе. Там цены на аналог ОСАГО формируются не государством, а свободным рынком. Средняя стоимость полиса в Германии составляет около €500, то есть более 30 000 рублей. В России средняя цена полиса — 6500 рублей. Но в Германии и уровень доходов другой. Страховые компании говорят, что их устроила бы средняя цена полиса от 15 000 до 20 000 рублей. Но это все равно кратное увеличение.

Для премиум-сегмента разницы особой нет, владельцы таких автомобилей поворчат немного, но заплатят. А что делать человеку, который живет и работает в регионе?

Недавно я был в Воронеже. Не понимаю, как там таксисты живут. Три раза за день воспользовался их услугами, отдал 104 рубля в первую поездку, 75 рублей за вторую, в третий раз мы час пробкам ехали, по счетчику вышло 165 рублей. Вышел из машины и думаю, как же этому таксисту удается зарабатывать, если он на бензин потратил едва ли не больше, чем получил от клиента? Для таких водителей повышение стоимости ОСАГО — это конец их бизнеса.

Поэтому ЦБ, страховым компаниям, автодилерам и сервисным центрам придется найти компромисс. И чем быстрее, тем лучше.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > forbes.ru, 15 марта 2017 > № 2110279


Украина > Авиапром, автопром. Транспорт > minprom.ua, 15 марта 2017 > № 2108117

Кабмин изменил правила техосмотра авто

Правительство усовершенствовало механизм процесса проведения проверки технического состояния транспортных средств. Соответствующее постановление № 141 принято Кабинетом министров 10 марта.

Как отмечается, принятие постановления позволит обеспечить проведение качественного и объективного процесса проведения проверки.

В частности, предусмотрено, что исполнитель осуществляет фото- и видеофиксацию процесса проведения обязательного технического контроля транспортного средства, о чем предупреждает заказчика.

Кроме того, материалы должны храниться в течение трех лет. В Кабмине уверены, что это сделает невозможным выдачу протоколов проверки без ее осуществления и обеспечит накопление объективных сведений о техническом состоянии авто.

Украина > Авиапром, автопром. Транспорт > minprom.ua, 15 марта 2017 > № 2108117


Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 15 марта 2017 > № 2104748

9 деталей ОСАГО

Что нужно знать автолюбителю при страховании гражданской ответственности

Уроки ОСАГО — постоянно меняющийся предмет

15 марта Госдума во втором чтении рассматривает поправки к закону об ОСАГО. Они серьезно изменят жизнь страховщиков и автомобилистов. За 15 лет существования «автогражданки» она столько раз менялась, что не мудрено было упустить важные моменты, влияющие на стоимость полиса и сумму возмещения.

Суть вносимых поправок — в замене денежного возмещения натуральным. Страховщики будут отправлять авто пострадавшего на восстановительный ремонт, который будет оплачиваться исходя из стоимости новых деталей. Подразумевается, что этот шаг пресечет деятельность автоюристов, перекупающих у владельцев машин право на получение страхового возмещения, а затем выбивающих максимальные суммы через суд.

Поправки в целом повышают ответственность страховщика за качество и сроки ремонта, однако рождают и определенные сложные моменты, которые должен учитывать страхователь.

Деталь номер 1. Выбор станции техобслуживания

Сейчас при выборе клиентом натуральной формы возмещения страховщик направляет пострадавшего на одну из «своих» станций техобслуживания автомобилей (СТОА). В предлагаемых поправках подразумевается возможность выбора станции техобслуживания клиентом при обязательном письменном согласовании со страховой компанией. Это прекрасно, но на деле все не так просто — «кандидатуру» СТОА нужно будет согласовать со страховой компанией в письменной форме.

Обсуждалась также возможность для страхователя требовать денежную компенсацию при отсутствии в списке страховой компании нужной ему СТОА. Однако от этой нормы на данный момент решили отказаться, так как она расширяет возможности для мошенников-автоюристов.

Деталь номер 2. Ремонт в срок или неустойка

Сейчас срок согласовывается потерпевшим и СТОА при направлении автомобиля на восстановительный ремонт. Согласно поправкам к закону об ОСАГО, срок осуществления восстановительного ремонта пострадавшего в ДТП транспортного средства устанавливается в 30 дней. За нарушение сроков Банк России вводит санкции: страховщик будет выплачивать неустойку в размере 0,5% от суммы возмещения за каждый день просрочки.

Деталь номер 3. Возмещение стоимости эвакуации

По действующим правилам, эвакуация возмещается в размере подтвержденных расходов по доставке поврежденного транспортного средства от места ДТП до места ремонта или хранения. Поправки вводят лимит по расстоянию — на данный момент речь идет о 50 км, хотя обсуждалась и цифра в 300 км.

Деталь номер 4. Прямое урегулирование убытков при множественных ДТП

Прямое урегулирование убытков (ПВУ) — право пострадавшего в ДТП обращаться за возмещением в свою страховую компанию (в ту, где он страховал свою ответственность, а не туда, где страховал свою ответственность виновник ДТП) действует в России с 1 марта 2009 года. Со 2 августа 2014 года введено безальтернативное ПВУ, подразумевающее, что пострадавший должен обращаться только в свою страховую. Если СК виновника исключается из договора о прямом возмещении убытков или компания признана банкротом, у нее отозвано лицензию, то возмещение может произвести Российский союз автостраховщиков.

До нынешнего момента ПВУ действовало только для случаев, когда в ДТП участвуют два автомобиля. Теперь же предлагается законодательно закрепить порядок действий потерпевших в случае коллективного, массового столкновения. Считается, что это позволит значительно упростить решение процедурных вопросов, в том числе и об оплате страхового возмещения. Однако Российский союз автостраховщиков полагает, что этот пункт только увеличит неудовлетворенность страхователей, поскольку страховщик потерпевшего, прежде чем произвести выплату, обязан получить согласие страховщика причинителя вреда. А в случаях, когда причинителей вреда несколько — соответствующее количество согласий. Это правило должно вступить в силу через 180 дней после дня опубликования федерального закона, вносящего поправки в ныне действующий закон об ОСАГО.

Деталь номер 5. Безлимитный «европротокол»

Еще 1 октября 2014 года вступил в силу так называемый безлимитный «европротокол» — возможность оформить ДТП без вызова сотрудников ГИБДД при сумме ущерба имуществу до 400 тыс. рублей (до 2014 года сумма ограничивалась 50 тыс. рублей).

Безлимитный «европротокол» действует, если ДТП произошло на территории Москвы, Московской области, Санкт-Петербурга или Ленинградской области, а также если факт ДТП был зафиксирован с помощью фото- или видеосъемки повреждений автомобилей. Также необходимы данные о положении транспортных средств при ДТП, зафиксированные с помощью технологий глобальных спутниковых навигационных систем.

Напомним, что обязательным условием применения упрощенного протокола является наличие действующих полисов ОСАГО у обоих участников ДТП. При этом один из участников должен признать свою вину, и оба должны договориться относительно характера и перечня повреждений. При причинении вреда жизни и здоровью «европротокол» не применяется. Крайне важно правильно и внимательно заполнить бланк протокола: если допущены ошибки, «европротокол» не действует.

Деталь номер 6. Требование полного возмещения с виновника ДТП через суд

10 марта 2017 года Конституционный суд (КС) разрешил потерпевшим взыскивать с виновников аварий полную стоимость ремонта и запчастей в рамках гражданско-правового спора. Поводом послужило обращение четырех автовладельцев из Краснодарского края с иском о пересмотре отказов судов во взыскании с виновников ДТП разницы в цене ремонта без учета и с учетом износа запчастей.

КС также разрешил судам уменьшать суммы ущерба, если при ремонте использовались новые детали, узлы и агрегаты, а также если виновник ДТП найдет возможность исправить повреждения дешевле.

После принятия поправок о натуральном возмещении с использованием новых деталей вместо денежной компенсации этот вопрос будет снят. Но, поскольку поправки должны вступить в силу через 30 дней после принятия и не будут иметь обратной силы, как минимум до мая 2018 года это решение Конституционного суда будет иметь значение.

По действующему законодательству, выплаты по полису ОСАГО по имуществу ограничены 400 тыс. рублей, по жизни и здоровью — 500 тыс. рублей. Эту сумму покрывает классическая страховка ОСАГО. То есть если вы виновник ДТП — в рамках этой суммы за вас платит страховая компания, в которой вы оформляли полис.

Проблема в том, что сумма рассчитывается с учетом износа деталей по Единой методике определения размера расходов на восстановительный ремонт, утвержденной ЦБ РФ. А реальный ремонт производится с новыми запчастями. В результате стоимость реального ремонта оказывается существенно выше расчетной, и за качественный ремонт автовладельцам приходилось доплачивать самостоятельно. Если пострадавший был не согласен с суммой страхового возмещения, он мог обращаться в страховую компанию или требовать доплаты через суд. Но до решения КС от 10 марта 2017 года суды (в том числе Верховный суд) требования о выплате разницы между нормативной и реальной ценой ремонта отклоняли.

Защитники автомобилистов утверждают, что методика РСА отстает от рыночных цен минимум на 30%. Средняя выплата по ОСАГО существенно выросла в последнее время, что подтверждает соответствие методики рыночным ценам, отмечают в РСА. Средняя выплата в январе 2017 года выросла на 23% и составила 71,3 тыс. рублей.

Деталь номер 7. Регрессный иск к виновнику ДТП

Когда случается ДТП, его участники обращаются в свою страховую компанию, согласно правилу прямого возмещения убытков, за выплатой возмещения. Если ДТП произошло по вине застрахованного лица, страховая компания выплачивает ущерб, причиненный им, пострадавшей стороне. Однако в ряде случаев страховщик может впоследствии подать регрессный иск к виновнику ДТП, чтобы получить с него полную сумму страховой выплаты.

Вы можете ожидать регрессный иск в следующих случаях:

— вы скрылись после ДТП;

— управляли автомобилем в неадекватном состоянии (были в состоянии алкогольного, наркотического или любого другого опьянения);

— умышленно нанесли вред здоровью или жизни;

— управляли автомобилем без соответствующего права;

— не указаны в страховом договоре;

— управляли автомобилем не в период, указанный в договоре страхования;

— у вас истек срок диагностической карты техосмотра.

Последняя норма находится в стадии принятия, но уже согласована с Минэкономразвития и ГИБДД. Эта норма разработана Российским союзом автостраховщиков, который направил в правительство РФ, профильные федеральные министерства и Банк России предложения по соответствующим изменениям в федеральный закон об ОСАГО № 40-ФЗ.

Если вы получили регрессный иск, необходимо привлечь адвоката и провести независимую экспертизу, так как даже доказанная вина в ДТП не всегда автоматически подразумевает вину в нанесении материального ущерба.

Деталь номер 8. Электронные полисы и штрафы ГИБДД

С 2017 года каждый страховщик, имеющий лицензию на ОСАГО, обязан продавать электронные полисы по всей стране. Это нововведение вызвало всплеск на рынке ОСАГО: за январь — февраль 2017 года продано больше электронных полисов, чем за весь прошлый.

Тем не менее автомобилисты столкнулись с парадоксальной ситуацией: вроде бы проинформированные обо всем инспекторы ГИБДД штрафуют владельцев электронных полисов, как будто их вообще нет (штраф за отсутствие полиса — 800 рублей, за нарушение периода использования — 500 рублей, за не вписанного в полис водителя — 500 рублей).

Инспекторы ГИБДД должны проверять легитимность электронного полиса через специальный сервис в сети МВД России или с помощью официального сайта РСА. Но если у них нет смартфона или планшета, то сделать они этого не могут, поэтому на всякий случай выписывают штраф.

На самом деле на момент вступления в действие правила обязательности продаж e-ОСАГО действовал старый регламент по надзору за дорожным движением, утвержденный еще в 2009 году. Новый, в котором будет прописана обязанность принимать электронные полисы, начнут применять с 1 апреля 2017 года. С этого момента из регламента будет исключена норма о снятии номеров, отмененная КоАП РФ еще в 2014 году, и добавлена возможность предъявить для проверки распечатку электронной версии полиса ОСАГО.

Автолюбителю необходимо знать, что электронный полис ОСАГО или его распечатанная копия равносильны оригинальному полису в бумажном формате и должны приниматься всеми учреждениями РФ. Если инспектор пытается выписать вам штраф, не принимая распечатку, можно вместе с ним с вашего смартфона войти на сайт РСА и продемонстрировать, что ваш полис зарегистрирован в АИС союза.

Деталь номер 9. Сохранение коэффициента «бонус-малус» при отсутствии договора страхования

«Бонус-малус» (КБМ) — один из самых «влиятельных» коэффициентов при расчете стоимости полиса ОСАГО. Он может снизить стоимость вдвое от базовой или увеличить ее в два с половиной раза. КБМ рассчитывается, исходя из количества страховых случаев в предыдущем периоде страхования. Нюанс в том, что если вы больше года не заключали договор ОСАГО, то больше не значитесь в базе РСА и вся ваша положительная история «сгорает». А вместе с ней и скидки. Даже если у вас за плечами десять лет безаварийной езды, просрочив страховку, вы автоматически перемещаетесь из 13-го класса, дающего скидку в 50% (коэффициент 0,5), в 3-й класс (коэффициент 1).

Если вы продали машину и пока не купили новую, но планируете это сделать, попросите знакомых или родственников вписать вас в свой полис ОСАГО в качестве допущенного к управлению его автомобилем. Тогда ваш коэффициент сохранится. Если у вас стаж вождения более трех лет, а ваш возраст превышает 22 года, стоимость полиса для вашего друга не изменится. Если же в полис вписывается водитель до 22 лет со стажем меньше трех лет, цена страховки значительно возрастет — за счет соответствующего коэффициента.

Свой коэффициент «бонус-малус» можно проверить на сайте РСА, введя данные последнего полиса, действие которого закончилось не более года назад. Если вы не согласны с КБМ, который применила страховая, оформляя договор, вы можете написать претензию в компанию-страховщика. Она обязана сверить КБМ с данными АИС РСА и внести изменения, если коэффициенты не совпадают.

Ольга КУЧЕРОВА, Banki.ru

Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 15 марта 2017 > № 2104748


США > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 14 марта 2017 > № 2104719

Uber alles. Как «циничный» и «беспринципный» Каланик создал самый богатый стартап в истории

Мигель Хелфт

Редактор Forbes USA

Гендиректор Uber Трэвис Каланик (№64 рейтинга Forbes, состояние $6,3 млрд) ставит перед собой цель «сделать транспорт таким же надежным, как водопровод»Гендиректор Uber Трэвис Каланик (№64 рейтинга Forbes, состояние $6,3 млрд) ставит перед собой цель «сделать транспорт таким же надежным, как водопровод» Фото Ethan Pines для Forbes

Компания Uber побила все рекорды роста, ее такси проникли в крупнейшие города в десятках стран мира. Над чем сейчас работает команда?

Трэвис Каланик прикрывает дверь, и становится тихо. Он меряет шагами переговорную, в серой рубашке поло и в серых же брюках-чинос немного напоминая баскетбольного тренера. Он пьет кофе и закусывает его фруктово-ореховой «здоровой» смесью из бумажного стаканчика. Вокруг стола — шесть молодых людей, они докладывают основателю и гендиректору Uber предварительные результаты эксперимента — новой версии приложения Uber, которое было выпущено тремя неделями ранее. То, что для пользователей выглядит как незначительные изменения в дизайне приложения, существенно влияет на число скачиваний, его использование, время подачи машины, рейтинги и пр. И все это имеет свои особенности в разных странах присутствия и при использовании разных моделей смартфонов. Добрые полтора часа он обсуждает каждую из представленных цифр, задает вопросы, проверяет на своем айфоне, как работает та или иная опция. Что-то заслуживает его одобрения, что-то вызывает раздражение: он боится, что клиент будет недоволен и это испортит ему настроение на целый день. Эти мероприятия называют в компании «джем-сейшен», на них выявляют проблемы, проблемы превращают в идеи, а идеи — в продукты. А продукты оценивают с точки зрения того, как они влияют на то, что более всего заботит Каланика, — эффективность Uber.

Один из самых известных персонажей Кремниевой долины, 40-летний Трэвис Каланик — №64 рейтинга самых влиятельных людей мира Forbes. Как его только не называют! Он «циничный» и «беспринципный», «злой гений» и «слетевший с катушек», «дружище» и «засранец». Каждый эпитет несет в себе долю правды, но ни один не объясняет, что такого особенного в этом человеке, благодаря чему он сумел сделать Uber самым богатым стартапом за всю историю: оценка компании на момент подготовки номера составляла $68 млрд.

В ходе джем-сейшена видно, что главная профессиональная черта Каланика — страсть к выявлению неполадок и их устранению. Он сам себя называет «главным специалистом по проблемам в Uber». Наблюдая за ним, видишь, как веселит его эта роль, как загорается его лицо, когда он говорит о новой кнопочке на дисплее. У многих основателей успешных компаний есть видение — Каланик из их числа. У других есть фанатизм евангелиста — это не про него. В себе Каланик видит человека, который должен провести Uber по пути, полному препятствий, которые надо брать снова и снова.

«Каждая проблема очень интересна, со своими нюансами, и ее надо решить сегодня. Но это еще и часть общей архитектуры, и ты одновременно создаешь механизм для решения аналогичных проблем в будущем, — говорит Каланик. — И лишь потом переходишь к следующей». Проблемы становятся все больше, и именно это делает Uber одной из самых интересных в мире компаний и объясняет, как Каланику удается собирать инвестиции — на сегодняшний день $16 млрд собственного капитала и заемных средств — притом что пока нет ни прибыли, ни планов на IPO.

Меньше семи лет прошло с момента запуска, а Uber уже во многих городах меняет представления об общественном транспорте, парковках и пробках, а для поколения миллениалов он изменил отношение к владению автомобилем. «Еще рынок автомобилей, рынок перевозок людей и потребительских товаров, — добавляет Каланик. — Можно спорить, во сколько все это оценивается, в $5 трлн или $6 трлн, это неважно, важно, что счет идет на триллионы». За последние два года Uber значительно расширил свое присутствие на планете и предложил целый ряд новых сервисов и опций. Это доставка еды (Eats) и курьерская доставка (Rush), а также дальние перевозки (Freight). Компания замахнулась на вертолеты (UberChopper), самолеты (UberSeaplane) и яхты (UberBoat). Она инвестировала большие средства в развитие беспилотных автомобилей, в том числе грузовых. И даже занимается проектом летающего автомобиля.

Читать также: Uber не пройдет: в каких сферах маркетплейсы не сработают и почему

На главном для себя рынке совместного использования транспорта, каршеринга, Uber развивает несколько проектов, каждый имеет свою нишу. Разработано полноценное меню опций, таких как X (супердешевый вариант частных такси), Pool (такси с попутчиком), Black и Select (элитные такси), а в некоторых странах доступен также Moto. Миллионы тратятся на дотирование вовлеченных в сервис водителей, главная цель — застолбить площадку, обойти конкурентов. А потом уже можно будет поднять цены. По оценке Forbes, затраты компании могут составить в 2016 году порядка $2 млрд при выручке около $5 млрд. Доминировать на рынке завтра важнее, чем получить прибыль сегодня. «Когда я впервые вложился в эту компанию, я и не думал, что скоро буду интересоваться оборотом автоиндустрии, — говорит венчурный капиталист Билл Герли из Benchmark, один из первых инвесторов и член совета директоров Uber. — Теперь всех заботит, как повлияет эта компания на одну из крупнейших отраслей планеты».

Трэвис Каланик всегда интересовался закономерностями. Еще подростком он пытался анализировать движение на загруженных магистралях Южной Калифорнии и искал оптимальные пути проезда. Образование в области компьютерных наук (он учился в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе, UCLA, но не окончил его) помогло ему точнее «настроить» свой мозг на решение задач. Еще в годы учебы он начал разрабатывать Scour, мультимедиапоисковик и файлообменник, который в итоге провалился. Его следующий стартап Red Swoosh давал медиакомпаниям удобный инструмент выкладывания видео онлайн, но с трудом собирал деньги, разочаровывал инвесторов и пережил много трудностей к тому времени, когда Каланик наконец продал его Akamai Technologies за $23 млн. Этот период своей жизни он характеризует словами «кровь, пот и дешевая лапша».

В 2009 году Каланик вместе с Гарретом Кэмпом основал компанию Uber, в 2010-м был запущен сервис такси на базе приложения UberCab. Поначалу это была игрушка для Каланика и его друзей, которые использовали Uber для перемещения по Сан-Франциско. Но вскоре Каланик понял, как с помощью математики служба такси может изменить всю систему городского транспорта. Если цены снизятся, это заинтересует больше пассажиров и, соответственно, привлечет больше водителей, время ожидания машин сократится, что опять же привлечет больше пассажиров, и водители смогут больше зарабатывать. Настройка этих циклов страшно увлекла Каланика.

Результатом стал самый быстрый за всю историю Кремниевой долины рост стартапа. Во II квартале 2016-го его выручка превысила $1 млрд, на компанию работало более 9000 штатных сотрудников и 1,5 млн водителей. Приложение Uber доступно более чем в 450 городах 73 стран мира. Каждый месяц службой пользуются 40 млн человек. Состояние самого Каланика Forbes оценил в $6,3 млрд, сейчас он ставит перед собой цель «сделать транспорт таким же надежным, как водопровод».

Примат эффективности становился все более очевиден, по мере того как увеличивался масштаб операций. «Вы создаете систему, это может быть процесс или код. ...И знаете что? Мы ведь живем в мире битов и атомов, так что любая проблема в конечном счете сводится к процессу или коду, — говорит Каланик. — Есть только люди, процесс и код». Порой джем-сейшены, посвященные той или иной проблеме, продолжаются несколько дней, до двух недель, по три-четыре часа ежедневно. Результатом могут стать, например, небольшие изменения в распределении обязанностей между подразделениями, позволяющие быстрее получать те или иные данные о рынке. Но, учитывая гигантский размер компании, эти мелкие изменения могут иметь большое значение.

Всего решения, принятые на джем-сейшенах, привели примерно к 1000 изменений в технологиях Uber. «Чем выше наша эффективность в нюансах, тем больше денег смогут заработать наши водители», — говорит технический директор компании Туан Фам. Uber привлекает простотой: нажал кнопку — машина пришла. Но чтобы все было так просто, мириады битов программного кода должны работать в идеальной гармонии. Как работает этот сервис? Вы нажали на кнопку, и ваше местоположение высветилось на серверах Uber, но на них уже видно местоположение всех сотрудничающих с сервисом машин. Их координаты обновляются каждые несколько секунд — а это требует постоянных вычислений. Когда водитель взял пассажира, место назначения и маршрут тоже маркируются, программа ведет водителя в нужное место и уже подыскивает ему следующего пассажира. Добавьте к этому биллинг, обработку данных, рейтинг, оценку поездки. В сервисе Pool все еще сложнее: ради снижения стоимости поездки для пассажира и повышения заработка водителя система ищет попутчика, причем такого, чтобы это не сильно увеличивало время поездки — тут требуется оценка ситуации на дороге. А еще желательно, чтобы второго пассажира можно было взять не разворачиваясь, поскольку первый пассажир будет этим недоволен. За четкость работы отвечает программный код.

«За три с половиной года мы три раза переписывали нашу диспетчерскую систему», — говорит Туан Фам.

Пару лет назад Каланик осознал, что для компании жизненно важно иметь собственную картографию, и он переманил из Google Брайана Макклендона, одного из создателей Google Earth, который много лет возглавлял там картографическое направление. Трудно найти человека, который лучше знает, сколько инвестиций потребует это направление (Google потратил много миллиардов), и понимает, зачем это нужно. «В этом бизнесе все зависит от карт», — считает Макклендон.

Ранее Uber сотрудничал с Google Maps, но Макклендон уверяет, что есть вещи, которые этот сервис не умеет делать или делает плохо. Например, когда пользователь в Сан-Франциско начинает набирать в адресе, например, «den», он получает подсказку «Денвер», что неприемлемо. Есть и другие, весьма важные, нюансы. Когда Uber принимает решение, какого водителя соединить с пассажиром, недостаточно знать, где находится водитель, надо знать его местоположение через несколько секунд, когда он будет готов принять заказ. Если к тому моменту он уже проедет поворот, то перестанет быть самым подходящим вариантом.

Картографируя мир для себя, Uber собирает новые данные, чтобы улучшать «стыковку» пассажира и водителя. На помощь приходит машинное обучение и статистика. Каланик считает, что это направление значительно увеличит эффективность сервиса: можно будет направить пассажира к оптимальному месту посадки в машину, чтобы потом не попасть в пробку и лишний раз не разворачиваться. С другой стороны, важно и то, чтобы оснащенные камерами машины сервиса фиксировали дорожные знаки (например, «остановка запрещена») и система Uber их распознавала и не склоняла своих водителей к нарушению правил.

И, конечно же, картография имеет принципиальное значение для беспилотных такси, которыми Uber занимается два года. В сентябре 2016-го Каланик объявил, что в Питтсбурге (Пенсильвания) часть поездок будет осуществляться на беспилотниках (хотя водитель будет за рулем, чтобы контролировать поездку). Ранее компания за $600 млн купила Otto, стартап, созданный выходцами из Google, которые занимались там беспилотными грузовиками. В декабре беспилотники Uber появились и в Сан-Франциско. Это закрепило позиции компании на решающем направлении, которое скоро будет определять, как именно люди попадают из точки А в точку Б.

В феврале прошлого года Каланика впервые пригласили в качестве спикера интеллектуальной конференции TED. Было сложно, и он выступил не очень удачно. После выступления он встретил в кулуарах директора по маркетингу второй крупнейшей американской ретейловой сети Target Джеффа Джонса и спросил, как ему речь. «На четыре с минусом», — ответил тот. Каланик оценил его прямоту и несколько дней спустя уже был в Миннеаполисе, где находится головной офис Target, чтобы сделать Джонсу предложение о работе. В августе Джонс вошел в совет директоров Uber в качестве председателя подразделения по каршерингу. «Трэвис знает, кто нужен его команде, и он умеет добиваться своего», — комментирует Арианна Хаффингтон, которая тоже в прошлом году вошла в совет Uber.

Uber стремится стать транспортной сетью всей планеты, и сильные назначения и стабильный менеджмент подают позитивный сигнал рынку. Но поражение в Китае — негативный сигнал. Правда, внутри компании никто не говорит о поражении: вроде бы, потратив $2 млрд, Uber получил долю в своем китайском конкуренте Didi Chuxing, которая оценивается в $7 млрд.

Дело было так. Каланик с необычайным энтузиазмом ввязался в китайскую эпопею («Чем больше мне говорят «Не делай этого», тем больше я туда хочу»; «Вау, думаю, там есть что-то такое, чего другие не видят»). Поначалу развитие сервиса в Китае повторяло траекторию взрывного роста Uber во всем мире: он быстро завоевал 60 городов, в «китайской команде» работали 600 штатных сотрудников. За два года объем перевозок в Китае вырос до трети от всех перевозок сервиса в мире, но потом, как во многих других странах, начали расти издержки из-за «войны субсидий» с Didi. Дальше хуже, и постепенно Китай стал оттягивать на себя слишком много ресурсов.

Кончилось тем, что прошлым летом Каланик сдался и продал Didi подразделение UberChina, получив в китайском операторе миноритарную долю. «Надо было видеть, как Трэвис принял эту ситуацию: не как личное поражение, а как лучший выбор для Uber, — рассказывает Арианна Хаффингтон. — Он увидел, что цена «китайского выбора» слишком высока». Сам Каланик весьма оптимистично рассказывает об этой сделке: «Конечно, можно сказать, что мы не получили там, чего хотели. Но мы никогда не говорили, что нам везде нужна доля 100%. Мы приложили героические усилия, у нас была благая цель, и мы им показали, что можно сделать что-то, что они считали невозможным».

Сейчас возможности Uber практически безграничны. Компания генерирует гигантскую выручку, и после завершения китайской эпопеи пик издержек, похоже, пройден. Каланик может сосредоточиться на важнейших рынках — США, Бразилии и Индии, также он присматривается к другим отраслям, связанным с транспортом. «Когда ты поднимаешь $10 млрд, то, понятное дело, надо инвестировать», — поясняет он.

В США крупнейшим конкурентом Uber является Lyft, он работает в большинстве городов, «где происходит 90% всех пассажирских перевозок», как утверждает президент и сооснователь этой компании Джон Циммер. И тут на первый план выходит та самая эффективность, которой столь озабочен Каланик. Если он предложит более быструю подачу машин, посадит больше людей в одно такси, то Uber больше заработает на этом рынке. Вот почему Каланик так носится с проектом Pool (поездки с попутчиками), который бурно растет. В родном для компании Сан-Франциско уже 40% перевозок на Uber происходят в этом формате.

Pool интересует Каланика еще и потому, что он хочет сделать жизнь в городах лучше. Модель совместных поездок взрывает системы городского общественного транспорта. Муниципалитетам, которые борются с Uber, нарушающим монополию городских такси, тем не менее нравится идея сократить число машин на дорогах. И Каланик дает им готовое решение. К примеру, власти города Саммита (Нью-Джерси) недавно решили, что лучше субсидировать Uber, чем строить дополнительную парковку у вокзала. Так Uber неожиданно стал «хорошим парнем».

И, конечно, эффективности потребует переход на беспилотные автомобили. Очевидно, что это только вопрос времени, и Uber сделал на беспилотники крупную ставку. Наличие беспилотных такси изменит этот бизнес. Если сейчас у компании практически нет своего автопарка, то в будущем он появится. Скептики сомневаются, что Uber сможет конкурировать на этом рынке с автопроизводителями, такими как General Motors (в партнерстве с Lyft), Ford и Tesla, которые намерены развивать каршеринг на базе беспилотных машин собственного производства. Однако полная «беспилотность» будет достигнута еще нескоро, и автопроизводителям придется тогда быстро отстраивать конкурентный сервис, в то время как Uber имеет возможность постепенно вводить автономные перевозки.

Это преимущество весьма существенно, поскольку еще долгое время традиционные и беспилотные такси будут сосуществовать. Одно ясно: когда самоуправляемые авто станут реальностью, значение операционной системы перевозок — той самой идеальной координации битов и атомов, которую настраивает Каланик, возрастет как никогда. «Необходимо обсчитать человечество, действия человека в физическом мире», — убежден Каланик. Эта красивая и дерзкая задача его мотивирует.

— При участии Алана Онсмана и Брайана Соломона

США > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 14 марта 2017 > № 2104719


США > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 9 марта 2017 > № 2100806

Uber не пройдет: в каких сферах маркетплейсы не сработают и почему

Александр Коровин

сооснователь сервиса Qlean

Что мешает «уберизации всего мира»: недостаток контроля со стороны агрегаторов и сложность логистических моделей

На днях в СМИ появилась информация о том, что Uber с помощью специального ПО блокирует доступ к поездкам госчиновникам, избегая тем самым проверок и «контрольных поездок» в такси. Чуть ранее в сеть уплыла видеозапись, на которой глава компании Трэвис Каланик ругается с водителем. По итогам перепалки таксист поставил пассажиру единицу, а последнему пришлось извиняться перед общественностью за недостойное поведение. Параллельно Uber наняли генпрокурора США Эрика Холдера, чтобы расследовать случаи сексуальных домогательств внутри компании, а рекрутеры в Сан-Франциско отмечают разочарование со стороны сотрудников агрегатора такси в своем работодателе. С какими сложностями сталкиваются и еще столкнутся «убероподобные» сервисы в мире и России?

Понятие маркетплейса как электронной площадки для связи покупателей и исполнителей вошло в нашу жизнь несколько лет назад вместе с sharing экономикой и «уберизацией». Хотя маркеплейсы в том или ином виде существовали и раньше, недавний бум был спровоцирован несколькими крупными игроками. Так, компания AirBNB стала посредником между арендодателями и путешественниками, а Uber и Gett простотой заказа связали между собой водителей и клиентов — и стали своеобразным символом революции сервисных маркетплейсов.

Эксперты пророчили, что через несколько лет такая модель заработка на связи клиентов и поставщиков услуг станет определяющей для всей онлайн-торговли, подчинив себе мир офлайновых сервисов — от доставки и приготовления еды до аутсорса бытовых дел или организации путешествий и досуга по выходным.

В 2017 году можно сказать, что настоящее и будущее маркетплейсов не так однозначно. Если под маркетплейсами мы подразумеваем агрегаторы определенных товаров или услуг, которые просто связывают покупателей и поставщиков, то все они не имеют будущего по нескольким причинам.

Во-первых, агрегаторы не могут влиять на ценообразование товаров и услуг, размещаемых на их площадках, — стоимость определяют поставщики. А это влияние критично на старте, когда важно создавать конкуренцию и выгодно отличаться от других игроков. На последующих этапах развития и масштабирования цены тоже очень важно контролировать, чтобы, с одной стороны, зарабатывать, а с другой — оставаться привлекательной для клиентов площадкой.

Во-вторых, огромную роль играет качество предлагаемых маркетплейсом товаров и услуг. Агрегаторы никак на его уровень не влияют: не контролируют исполнителей/продавцов, не отвечают за подбор исполнителей, их обучение и аттестацию. Поэтому качество, как правило, оставляет желать лучшего — и это рано или поздно (чаще рано) отвращает клиентов.

Проще говоря, самое слабое место маркетплейсов-агрегаторов в том, что они часто не понимают, куда движется рынок, какова его специфика, как и куда расти. Не контролируют своих поставщиков и не общаются с ними, не следят за качеством и добросовестностью.

В свое время, несмотря на фундамент в виде огромного «Яндекса», не взлетел «Яндекс.Мастер» — площадка для вызова «мужей на час» и прочих ремонтников. По словам руководителей сервиса, большинство заказов на такого рода услуги до сих пор делаются напрямую, а не через фирмы-посредники, с которыми решил работать «Яндекс». Чтобы дорасти до нормальных показателей (десятки тысяч заказов в день), понадобилось бы пять лет — поэтому проект закрыли.

Весной 2015 года Gett объявил о запуске новой услуги помимо перевозки пассажиров — доставке еды, цветов, шампанского (в Лондоне). Но на нее, по данным Forbes, на 2016 год приходится менее 1% от всех заказов. И это позволяет предполагать, что с амбициозными планами компании стать витриной по доставке всего на свете что-то не срослось. По-видимому, потому, что модель агрегатора со множеством вертикалей требует большого внимания и контроля.

Сервис по поиску исполнителей YouDo кажется огромным миром, в котором можно найти кого угодно для любых задач. Но драйверами развития являются всего два направления — курьерские услуги и мелкий бытовой ремонт/«муж на час».

Свои сложности есть и у агрегаторов beauty-услуг (маникюр, стрижка, эпиляция, косметология и т. д.) вроде Luuk.com. Дело в том, что эта сфера довольно интимна, целевая аудитория привыкла доверять либо раскрученным брендам, либо рекомендациям знакомых — а доверия и понимания, как это все работает в онлайне, пока нет.

Пример удачного исключения — сервис доставки еды из ресторанов Delivery Club, купленный Mail.ru Group осенью 2016 за $100 млн. Но здесь успешность модели во многом определяется тем, что люди доверяют брендам ресторанов (около 5000 подключенных к системе), в которых заказывают еду, и примерно (или точно) представляют, что им привезет курьер.

Так что онлайн-сервисов «одного окна», куда можно прийти, чтобы получить все, сразу, быстро, экономно и с гарантией, так и не случилось. Возможно, «одно окно» релевантно для сферы государственных услуг, и в последние годы в России были сделаны важные шаги для реализации этой концепции. Хотя, будем честными, и в этой области есть куда расти, и этот рост — дело не одного года.

Будущее — за on demand сервисами. Можно найти на YouDo человека, который переклеит обои в коридоре или соберет шкаф из Ikea, но вряд ли пользователи будут искать на этой площадке бригаду, которая сделает весь ремонт вместе с закупкой материалов и уборкой после. Желание сэкономить здесь сталкивается с рисками получить некачественный сервис и невозможность потом получить компенсацию за ущерб. Во-первых, потому что агрегаторы старательно абстрагируются от ответственности за результат сделок. Во-вторых, уровень качества услуг у on demand сервисов, как правило, выше.

Такие сервисы могут предоставлять всего одну услугу (например, доставку почти готовой еды на дом, как Elementaree и Chefmarket; поиск водителей Uber и «Яндекс.Такси») или несколько.

Очень важно, что сервисы по запросу контролируют все процессы: отвечают за качество и компетенции своих исполнителей, способны нести ответственность за низкое качество услуг и компенсировать ущерб, развивают логистику, сокращают издержки оптимальными способами и так далее. При этом важно отметить, что успех или неуспех того или иного проекта зависит не только от конкретной модели, но и от сферы и индустрии вместе с моделью потребления и паттернами клиентов. Сейчас активно в онлайне развиваются химчистки онлайн, если сравнивать все сервисы такого рода — выясняется, что очень хорошая экономика у тех, кто работает по подписке. Правда, это зависит от специфики бизнеса и паттернов поведения клиентов.

Логистические модели тоже важны. Пример — сервисы доставки еды «Голод» (готовые обеды по будням) и Grow Food (питание для людей, занимающихся спортом). Grow Food выстраивает всю логистику заранее и делает доставку наборов еды три раза в неделю в определенное время, что помогает экономить на количестве курьеров. У «Голода» много авто, курсирующих по городу в дневное время, и доставка по запросу. Очень вероятно, у Grow Food на доставку затрат в среднем меньше.

Контроль всех процессов — самое главное и самое сложное. Если махнуть рукой на какие-то детали этого пазла, вся конструкция просто разрушится. Так, например, произошло с HomeJoy — американским сервисом по заказу уборки, в который за несколько раундов инвестировали более $40 млн. Компания плохо контролировала своих исполнителей, просто связывая их с клиентами, и предсказуемо получила много критики. С негативом HomeJoy тоже не работал — и это в Штатах, где люди кофе не купят, не посмотрев отзывы на кофейню. В конце концов, утонув в море негатива и исков от исполнителей (те обвиняли компанию в плохих условиях труда) HomeJoy закрылся.

Вполне возможно, что в будущем глобальные стратеги будут покупать и объединять on demand компании единой технологической платформой. Это сократит издержки для сервисов на операционную деятельность и технологии, при этом пользователи не увидят существенной разницы — они как пользовались привычными услугами, так и будут пользоваться.

Есть и другой сценарий: если экономика просядет, рынок маркетплейсов-агрегаторов может вырасти. Стремясь сэкономить и продать свои компетенции, мы все станем мелкими подрядчиками друг друга: я клею тебе обои, потому что умею, а ты чинишь мне автомобиль. Но если мы стремимся к развитию и повы

США > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 9 марта 2017 > № 2100806


Великобритания > Транспорт > rusbenelux.com, 7 марта 2017 > № 2116622

Исследование английской школы вождения показало, что параллельная парковка идеально удается 82% мужчин и лишь 22% женщин. Три четверти женщин во избежание вмятин и царапин предпочитают не рисковать и либо не завершают маневр, оставляя авто далеко от тротуара или в неровном положении, либо целенаправленно ищут другие варианты парковки.

Примерно три четверти мужчин и лишь четверть женщин умеют хорошо парковаться задним ходом, при этом осуществить параллельную парковку с первого раза мужчины могут только в 71% случаях, а женщины — в 23%, сообщается в пресс-релизе, поступившем в редакцию Planet Today.

Аналогичное исследование, проведенное в Сингапуре, дало схожий результат: в целом искусством параллельной парковки владеет 66% мужчин и 19% женщин. При этом в автошколах женщины успешнее мужчин выполняют въезд задним ходом в гараж, но в реальных же условиях это действие лучше удается мужчинам — благодаря более развитой правой доле головного мозга, мужчины лучше ориентируются в пространстве. Так, американские тесты, связанные с прохождением лабиринтов, показали 92% успешных решений у мужчин против 8% у женщин.

Великобритания > Транспорт > rusbenelux.com, 7 марта 2017 > № 2116622


Россия > Транспорт > bfm.ru, 7 марта 2017 > № 2109316

Минпромторг приравнял автомобили D-класса к роскошным

Перечень машин, за которые нужно платить повышенный транспортный налог, расширился до 909 позиций. Некоторые марки, попавшие в список, вызвали удивление экспертов

Минпромторг расширил список автомобилей, за которые нужно платить повышенный транспортный налог. В новый перечень вошла еще 201 модель — теперь в списке авто премиум-класса 909 позиций.

Все зависит от цены. Роскошными считаются все модели дороже 3 млн рублей. С учетом девальвации рубля по некоторым пунктам списка возникают вопросы, говорит автообозреватель портала BFM.ru Алексей Аксенов:

«В первую очередь, меня в этом списке смутило наличие Mercedes-Benz C180 с самым простым двигателем, она стоит 2-2,5 млн рублей. Как она туда попала, непонятно. Это не спортивная версия, во всяком случае, в этом списке не прописана. Кроме того, если другой премиальный сегмент рассматривать, такой как BMW X3, Mercedes-Benz GLC, в этом списке присутствует сразу несколько моделей, которые дороже 3 млн рублей. Audi Q5 (если рассматривать конкурентную модель) в базовой версии стоит от 2,5 млн рублей, но, безусловно, есть и более дорогие версии, учитывая разные комплектации, разный набор опций. Из Q5 попала только почему-то спортивная версия, заряженная SQ5. В этом списке других Q5 нет. Возможно, там были специфические расчеты. Да, сюда попали машины дороже 3 млн рублей, в основном. Вопрос в том, считать ли такие машины роскошными. Надо понимать один важный момент, что сейчас кроссовер B-класса у нас стоит больше миллиона. Это совсем не лакшери-автомобиль, не премиальный, достаточно простой салон: из убогого пластика, с простыми, старыми двигателями. Те машины, которые стоили раньше 1,5 млн рублей, сейчас уже стоят дороже двух».

Владельцы автомобилей стоимостью 3-5 млн рублей платят транспортный налог с коэффициентом 1,2-1,5. При цене авто 5-10 млн рублей коэффициент возрастает до «2», на машины дороже 10 млн рублей налог увеличивается втрое.

Россия > Транспорт > bfm.ru, 7 марта 2017 > № 2109316


Ирландия > Транспорт > russianireland.com, 7 марта 2017 > № 2102002

НОВЫЙ ЗАКОН ПРЕДУСМАТРИВАЕТ ШТРАФ ЗА НЕПРАВИЛЬНЫЙ ОБГОН ВЕЛОСИПЕДИСТА.

Подготовлен новый Закон о дорожном движении (Минимальное расстояние обгона велосипедистов), который требует от водителей авто обгонять велосипедистов на расстоянии не меньше чем 1,5 метра при скорости в 50 км.ч и более.

На узких дорогах расстояние должно быть меньше чем 1 метр. Если автомобилист приблизится к велосипедисту на меньшую дистанцию, то ему грозит штраф 80 евро и 3 штрафных очка. Если же нарушитель окажется в суде, то ему грозит штраф до 1,500 евро и 5 штрафных очков. Пока закон не вступил в силу.

Некоторые уже называет новые правила «золотой возможностью» для сотрудников дорожной полиции (Garda), намекая на возможные злоупотребления.

Ирландия > Транспорт > russianireland.com, 7 марта 2017 > № 2102002


Россия. ПФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 6 марта 2017 > № 2112621

ДТП с тюремным исходом.

Согласились ли бы вы, будучи в здравом уме и незамутнённом сознании, взять в руки, скажем, кувалду и садануть по блестящему, сверкающему свежим лаком чёрному боку своего дорогущего «Ягуара»? Да так, чтобы с противным металлическим грохотом и брызгами осколков? Оказывается, эта процедура способна не только причинить ущерб, но и принести прибыль. Главное - знать, что делать потом.

Те 14 казанцев, что проходят сейчас обвиняемыми по уголовному делу о страховом мошенничестве (ч. 4 ст. 159.5 УК РФ), точно знали. По крайней мере до того момента, как к ним наведались оперативники подразделения по борьбе с организованной преступностью республиканского МВД.

Организаторами хитрой схемы следствие считает троих местных жителей. Им около 30 лет, двое - выпускники Казанского танкового училища. Впрочем, о причастности их к «военной профессии» говорить вряд ли уместно, поскольку сразу после окончания училища они занимались исключительно гражданскими делами. И прежде чем связаться с криминалом, успели поработать в районной администрации Казани. Впоследствии один из них трудился в крупном автосалоне, где и познакомился с третьим фигурантом. Остальные участники криминальной группы - те, кому авторы криминальной затеи могли доверять, - жёны, двоюродные братья, друзья, коллеги.

Организаторы мошеннических схем, как полагает следствие, специально высматривали малолюдные, плохо освещённые участки дорог, преимущественно в Приволжском районе Казани, где и дебютировали со своими «постановками». Да, кстати, никакого видео! «Сцена» ни в коем случае не должна была попасть в объективы камер уличного наблюдения.

«Реквизит» у обвиняемых был не абы какой: BMW X6, Toyota Rav 4, Infinity G25, Jaguar. «Гримёрка» располагалась в одном из автосервисов, где приговорённые к ДТП авто приводили в надлежащий вид. А вернее, в ненадлежащий. Иногда наносили повреждения подручным инструментом - раскалывали пухлые бамперы, нещадно мяли плавные изгибы дверей, колдовали с монтажкой под днищем иномарок… Но это редко.

Чаще всего, как считают следователи, подозреваемые переоснащали авто: например, снимали новое блестящее крыло и прикручивали взамен того же цвета, только битое. В некоторых случаях реально сталкивали две иномарки, чтобы всё выглядело натурально - с осколками по дороге, со сработавшими подушками безопасности, с заламывающей руки барышней в роли не справившейся с управлением.

После того как с ГИБДД все формальности были улажены, владельцы застрахованных по системе КАСКО машин отправлялись в свои страховые компании. Им, как это принято у последних, выплачивали незначительные суммы, а уже после судебного решения, инициированного автовладельцем и основанного на «независимой» экспертизе, получали солидную сумму страхового возмещения.

Таких эпизодов в деле насчитывается 10. Одним из самых дорогостоящих стало «столкновение» Jaguar и Nissan X-TRAIL, на котором фигуранты «наварились» почти на 2 миллиона рублей. Прибыль, как выяснило следствие, всегда делили между всеми участниками автоподставы.

Официально безработные предполагаемые организаторы криминального бизнеса отнюдь не бедствовали: любили дорогие, подчёркивающие статус вещи, приобретали заграничные туры, частенько наведывались в считающиеся пафосными казанские развлекательные заведения.

По версии следствия, с 2013 по 2015 год обвиняемые обманули 6 страховых компаний на 5,5 млн рублей.

Как рассказали в Главном следственном управлении МВД по Республике Татарстан, из 14 подозреваемых вину признали только двое. Остальные настаивают на естественном характере повреждений автомобилей и, соответственно, реальности ДТП. Тем не менее в ГСУ сообщили: в материалах дела имеются доказательства, прямо это опровергающие.

К слову, за время деятельности автоподставщиков в некоторых страховых компаниях замечали примелькавшиеся фамилии «потерпевших». Но поскольку юридическая сторона вопроса была в полном порядке, весомых оснований для обращения в правоохранительные органы у страховщиков не было. Выйти на след аферистов и размотать всю цепочку криминальной схемы удалось после вмешательства сотрудников республиканского МВД. В настоящее время следствие завершено. Дело передано в Приволжский суд Казани.

Напомним, недавно Вахитовский райсуд вынес обвинительный приговор по аналогичному делу. Тогда оперативникам подразделения по борьбе с организованной преступностью МВД по Республике Татарстан удалось зафиксировать на видео нехитрый процесс подготовки к «подставе»: как водители подъезжают в условленное место, правильно устанавливают машины, разливают по асфальту технические жидкости, рассыпают стёкла…

На том судебном процессе все девять подсудимых признали вину и даже ходатайствовали об особом порядке судебного разбирательства. Большинство из них были освобождены от наказания по амнистии, несколько участников группы получили условные сроки, а двое казанцев, которых следствие считало организаторами схемы, отправились за решётку на три года.

Вскоре прояснится судьба и их последователей - 14 участников группы автоподставщиков, которые вскоре окажутся на скамье подсудимых.

Игорь ПРОСТАТОВ

Россия. ПФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 6 марта 2017 > № 2112621


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 3 марта 2017 > № 2094031

8 марта парковка в Москве будет бесплатной

Водители смогут оставить автомобиль на любой улице, которая входит в состав московского парковочного пространства.

8 марта парковка в столице будет бесплатной. Об этом рассказал заммэра, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

Бесплатно оставить машину автомобилисты смогут на любой улице, включённой в состав московского парковочного пространства. Интенсивность движения транспорта в праздничные дни снижается, поэтому такой режим не ухудшит ситуацию на дорогах. Платными останутся огороженные плоскостные парковки со шлагбаумами.

С 1 января 2016 года по воскресеньям и праздникам в столице можно парковаться бесплатно. Где в Москве есть платные парковки и какие на них тарифы, можно узнать на сайте transport.mos.ru. Подробнее об оплате парковки, поисках эвакуированного авто и оформлении резидентного разрешения — в разделе «Услуги и сервисы» на mos.ru.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 3 марта 2017 > № 2094031


Россия > Финансы, банки. Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 2 марта 2017 > № 2109328 Михаил Волков

Страховой рынок России: есть ли поводы для оптимизма?

Как действует электронное ОСАГО, почему законопроект о возмещении ущерба в натуральной форме может так и не заработать, рассказал глава «Ингосстраха» Михаил Волков

Генеральный директор компании «Ингосстрах» Михаил Волков рассказал об итогах 2016 года и прогнозах на 2017-й.

Михаил Юрьевич, мы с вами беседуем довольно часто, и каждый раз, когда я прошу сделать какой-то прогноз, вас сложно обвинить в излишнем оптимизме. Вот начало 2017 года, изменилось ли что-либо?

Михаил Волков: Будем последовательными, оптимизма не прибавилось, несмотря на то, что «Ингосстрах» 2016 год закончил очень хорошо, большого оптимизма, если смотреть вперед, у нас нет. Несколько слов про 2016 год. «Ингосстрах» продолжает наращивать свою финансовую устойчивость. То, что мы получили порядка 14 млрд рублей прибыли за прошлый год, привело к тому, что за последние три года мы удвоили свои чистые активы, а это один из самых важных показателей для страховой компании. Наши клиенты могут нам доверять, мы совершенно точно ответим по всем нашим обязательствам. К вопросу о будущем. Конечно, мы больше всего следим за тем, что происходит в сфере ОСАГО. Рынок ОСАГО стал определяющим не только в розничных линиях бизнеса, но и в целом для всего страхового рынка. И те надежды и опасения, которые связаны с ОСАГО, во много определяют дальнейшее развитие. По 2016 году, к сожалению, мы уже получили очень большой убыток в этом виде страхования. Сейчас, в момент обсуждения законопроекта, многие говорят: ну в целом же рынок прибыльный. Я, честно говоря, не очень понимаю, откуда рынок может быть прибыльным при условии того, что у нас показатели лучше, чем в среднем по рынку, мы несем убытки, а рынок я уже сейчас оцениваю как глубоко убыточный.

Самый простой вопрос, который приходит на ум. Я часто слышу, когда люди возмущаются, они говорят: если страховым компаниям не выгодно заниматься ОСАГО, уйдите с этого рынка. Зачем вы там остаетесь, если все так плохо?

Михаил Волков: Дело в том, что ОСАГО носит определенную социальную составляющую сейчас. Наверное, представить себе, что весь рынок уйдет, неправильно. Надо говорить о том, что нужно изменить, чтобы эту ситуацию исправить. И, конечно, все наши надежды были связаны с новыми поправками к законодательству по переходу на натуральное возмещение, что привело бы к тому, что мы убираем из нашей экосистемы недобросовестных посредников, автоюристов, антистраховщиков. Мы понимаем, что натуральная форма возмещения отчасти привела бы к росту убыточности, потому что мы стали бы выплачивать возмещение без учета износа, но мы бы убрали все то неестественное, что в этой системе происходит.

На каком этапе сейчас обсуждение этого законопроекта, как скоро он может быть принят, как вы оцениваете шансы того, что он вступит в силу?

Михаил Волков: Мы ожидали, что этот законопроект вступит в силу с 1 марта, сейчас очевидно, что это невозможно. По плану этот вопрос вынесен на заседание Госдумы на 10 марта. Проблема в том, что, как и в прошлые разы, ситуация, на мой взгляд, сейчас выходит из-под контроля, потому что огромное количество поправок, и благую идею засыпают всякими разными изменениями, которые непредсказуемы, их нельзя просчитать. По нашему однозначному ощущению, в сумме своей, если закон примут в том виде, в котором сейчас эти поправки обсуждаются, это будет иметь негативный эффект для страховой отрасли. И тогда да, действительно, может быть, многие уже задумаются о том, чтобы сдавать лицензии.

Эти поправки вносят отдельные депутаты, кто делают, по вашим оценкам, закон хуже? Советуются ли с вами парламентарии?

Михаил Волков: Вы знаете, вносят разные группы людей, не буду сейчас перечислять. Но эти поправки аккумулировались, по крайней мере, на сегодняшний день в какой-то документ, плохо читаемый, много поправок, которые противоречат друг другу. С нами, как нам казалось, логично было бы консультироваться. РСА принимает участие в этих обсуждениях, но наш голос далеко не всегда слышен. И те предостережения, которые мы на этих обсуждениях озвучиваем, их не всегда, к сожалению, слышно.

Что касается серьезных изменений, которые уже вступили в силу, это я говорю об электронном ОСАГО, можно сейчас уже подводить какой-то промежуточный итог? Как стартовала эта программа по обязательному предоставлению электронных полисов ОСАГО, что видит рынок?

Михаил Волков: Большинство страховых компаний организовали такую услугу у себя на сайтах. Конечно, как только происходят такие существенные изменения, там много шероховатостей, много из того, что нужно додумать, доделать, докрутить, но то, что стартовало, точно стартовало. И по той отчетности, которую мы ежедневно получаем, уже на сегодняшний день электронных полисов всего по рынку продано больше, чем за целый 2016 год. Другое дело, что не может нас не пугать — большинство этих полисов продается именно в тех самых «токсичных» регионах, где убыточность, по нашим цифрам, а я еще раз подчеркну, у нас положение лучше, чем в среднем по рынку, ситуация сильно зашкаливает за 100% убыточности. Есть регионы, где и 150%, и 160% убыточности. В общем, ситуацию пока что делает только хуже.

Что касается остальных видов страхования, какие итоги 2016 года и перспективы на 2017 по рынку и по компании «Ингосстрах», в частности?

Михаил Волков: С гордостью могу сказать, что все виды бизнеса у нас были прибыльными за 2016 год.

Кроме ОСАГО.

Михаил Волков: Правильно, кроме ОСАГО. Медицина вышла в небольшой, но плюс. Мы растем в этом сегменте чуть медленнее рынка, что меня пока что беспокоит. Но я надеюсь, что в 2017 году мы выйдем на нормальные темпы и будем расти хотя бы вместе с рынком. Это всегда проще делать, когда у тебя уже хороший старт прибыльного бизнеса. По корпоративу больших изменений я не вижу. Действительно, экономика находится не в самом лучшем состоянии, всегда говорил о том, что страхование является производной от макроэкономики: что у нас в макроэкономике — то же самое происходит в страховании. Мы делаем очень много интересных проектов не только в розничном, но и в корпоративном страховании. Надеемся, что получим определенные конкурентные преимущества, тут, скорее, будет конкурентная борьба между лидерами рынка. Розница — тут, наверное, та же самая ситуация. Рынок КАСКО снижается вместе с продажами автомобилей, пока что тенденция не переломлена. За январь и февраль машин продается меньше, чем в 2016 году. И все ожидания, что спрос на новые автомобили восстановится, пока что не оправдал себя. «Ингосстрах» продал в 2016 году авто-КАСКО чуть больше, чем в 2015-м. Там новые продукты, продукты с франшизы продолжают все больше превалировать, и конкурентная борьба за хороших клиентов обостряется, это нормальная рыночная ситуация, которая в итоге приводит к правильному, справедливому тарифу для всех наших клиентов.

Иван Медведев

Россия > Финансы, банки. Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 2 марта 2017 > № 2109328 Михаил Волков


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 28 февраля 2017 > № 2088681

Москва объявила конкурс на проект участка метро от станции «Саларьево» до «Столбово»

Проектирование участка Сокольнической линии метро за станцией «Саларьево» начнется в ближайшее время, сообщил руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.

По его словам, сейчас ведется поиск организации, которая выполнит проектные работы для строительства участка от «Саларьево» до станции «Столбово» в поселке Коммунарка. Победителю открытого конкурса предстоит спроектировать участок длиной более 11 км, причем большая его часть будет наземной. За транспортно-пересадочным узлом (ТПУ) «Саларьево» линия выйдет на поверхность и протянется по земле до пересечения с автодорогой Солнцево - Бутово - Видное.

Далее пути пройдут по трассе этой автодороги до Калужского шоссе. На пересечении с Калужким шоссе появится совмещенный авто- и метротоннель.

Затем линия протянется в неглубоких тоннелях до станции «Столбово».

На этом участке разместят четыре станции метро - «Филатов Луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Столбово».

Первые две будут наземными. «Филатов Луг» разместится вблизи одноименного садоводческого товарищества, «Прокшино» - возле деревни с таким же названием.

Станции «Ольховая» и «Столбово» будут подземными. Первая расположится в центральной административно-делового центра в Коммунарке, вторая станет пересадочной со станцией «Столбово», которую построят в составе другой ветки метро -«Улица Новаторов» - «Сосенское».

Как уточнили в Департаменте строительства, начальная цена контракта - 1,398 млрд рублей. Заявки рассмотрят 28 марта.

«В прошлом году мэр Москвы Сергей Собянин принял решение о продлении Сокольнической линии метро до Коммунарки. В Столбово и Коммунарку придет радиальная ветка столичной подземки из центральной части города. К стройке приступим в ближайшее время», - подчеркнул А. Бочкарев.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 28 февраля 2017 > № 2088681


Китай. Казахстан > Транспорт > russian.china.org.cn, 22 февраля 2017 > № 2084105

Как сегодня сообщил сайт газеты "Деловой Казахстан", автомобильный завод АО "Азия Авто" расширяет географию экспорта и впервые экспортировал партию автомобилей на рынок Китая.

Вагоны с автомобилями с надписью "Сделано в Казахстане" доставят на рынок КНР 120 внедорожников LADA. Железнодорожной поставке предшествовали две пилотные отгрузки, осуществленные в январе 2017 года автотранспортом. Это первый успешный опыт освоения рынка Китая, предпринятый предприятиями казахстанского автопрома.

Президент АО "Азия Авто" Ерик Сагымбаев в интервью "Деловой Казахстан" сказал, что первая сотня усть-каменогорских машин уже обрела своих владельцев в КНР. Сегодня казахстанский завод переходит от пилотных поставок автовозами к более регулярным железнодорожным поставкам. По его словам, АО "Азия Авто" удалось добиться успеха на этом экспортном направлении, и даже с учетом уплаты таможенного тарифа продукция "Азия Авто" под брендом LADA пользуется спросом на рынке КНР.

Порядка 800 машин пересекут границу Китая в течение второго квартала, а общий потенциал заводского экспорта на территорию Китая в 2017 году оценивается в 3500 автомобилей.

Важность освоения внешних рынков в своем послании особо подчеркнул президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Перед правительством Казахстана поставлена задача по удвоению несырьевого экспорта к 2025 году. В 2016 году первые партии автомобилей LADA были отгружены в Туркменистан и Кыргызстан, а собственные автоцентры "БИПЭК Авто-Азия Авто" открылись уже в 14 городах России. Транспортировка автомобилей осуществляется силами собственного логистического парка завода "БИПЭК АВТО-АЗИЯ АВТО", насчитывающего 320 железнодорожных вагонов и 37 автовозов.

По итогам января 2017 года на рынке Казахстана заводом АО "Азия Авто" реализовано 555 автомобилей, что в 2,9 раза превышает аналогичный показатель 2016 года. Рыночная доля "Азия Авто" на внутреннем рынке Казахстана по итогам месяца превысила 24 проц. При этом 74 проц. суммарного сбыта казахстанских автозаводов пришлось на продукцию "Азия Авто". --0--

Китай. Казахстан > Транспорт > russian.china.org.cn, 22 февраля 2017 > № 2084105


США. Германия > Транспорт. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 22 февраля 2017 > № 2083037

Говорящий асфальт: как должна измениться инфраструктура для авто без водителей

Илья Екушевский

Forbes Contributor

Почему нам сначала нужен не беспилотный автомобиль, а умная дорога

BMW и крупнейшая компания по разработке программного обеспечения для автомобилей Mobileye 21 февраля объявили о старте совместного проекта по сбору данных о дорогах в режиме реального времени. Для чего нужна эта информация? Главным образом для того, чтобы создать оптимальные условия для беспилотных автомобилей. Установка программы Road Experience Management (REM), созданной Mobileye, поможет собрать всю информацию для детального мэппинга дорог. Очевидно, что чем больше у компании будет партнеров-производителей, тем ближе будет мир к массовому воплощению идеи беспилотного транспорта. Кроме того, это значит, что работа над самоуправляемыми автомобилями не затихает, а только набирает обороты. Но пока многие рассуждают о технической части вопроса, мы хотим поговорить об этической — как же все-таки будет решаться вопрос ответственности и выбора в случае с беспилотным транспортом.

Сейчас на наших глазах сошлись два больших технологических тренда: разработка беспилотных транспортных средств и массовое распространение электромобилей нового поколения. По отдельности каждая из этих тем, мягко говоря, не нова. Первые попытки запустить в эксплуатацию «тележек» с электрическим двигателем появились еще в середине XIX века, фактически в одно время с двигателем внутреннего сгорания. Но сложность утилизации и дороговизна «батареек» свели на нет целесообразность эксплуатации. Также технология не получила развития из-за лоббистов-нефтяников, которые подавили интерес к электромобилям с помощью кампаний в СМИ, продвигающих теорию об опасности электродвигателей для человека и их технологическое несовершенство. Неудивительно, что активные разработки были на десятилетия отложены, все преференции получил двигатель внутреннего сгорания. Но в последние десятилетия, в частности из-за экологических проблем автотранспорта и роста стоимости топлива, ситуация стала кардинально меняться. Это позволило частным предпринимателям и крупным автопроизводителям вновь посмотреть в сторону электроавтомобиля.

После финансового кризиса 2008 года, когда производилось значительно больше электрических транспортных средств, чем когда-либо ранее, их доля на мировом автомобильном рынке начала стремительно расти. Особенно это стало заметно с выходом на рынок компании Илона Маска. Количество электромобилей под брендом Tesla ежегодно удваивается: в 2015 году компания продала около 50 000 автомобилей, в 2016-м — уже 100 000. К этой теме также подтягиваются и автомобильные гиганты. Многие решили объединить усилия, чтобы создавать электрокары на единой платформе. Кажется, сегодня практически все автопроизводители поймали тренд на работу с транспортом, работающим на электричестве. Что неудивительно, так как по самым оптимистическим оценкам доля электромобилей в мире к 2030 году может составить около 30%.

Похожая ситуация и с развитием беспилотных транспортных средств. Образы самоуправляемых автомобилей можно легко встретить в научной фантастике 1960-х или даже раньше. Будущее, в котором автомобили передвигаются без водителей, многократно обыграно в художественных фильмах. Иными словами, идея «беспилотников» — и на земле, и в небе — витала давно, но только в последние годы получила мощный рывок к реализации, когда разработка искусственного интеллекта, особенно deep learning, вышла на следующий уровень. У частных предпринимателей, занятых в этой сфере, у автопроизводителей и, что не менее важно, у инвесторов появилось понимание, что подобные наработки могут быть широко востребованы уже в самом ближайшем времени. Кажется, что вот-вот мир заполонят беспилотные автомобили на электротяге. И те, кто успеет влиться в когорту пионеров-разработчиков, – станут богатейшими людьми XXI века. Технологические гиганты уже сейчас пытаются поделить формирующийся рынок. Google и Uber активно тестируют свои беспилотные системы. В октябре 2016 года Илон Маск объявил о планах оснащения всех электромобилей Tesla автопилотом. Беспилотными технологиями интересуется и корпорация Apple, которая, возможно, выпустит к 2019 году свой электромобиль. А компания Toyota еще в 2014 году вложила в разработку искусственного интеллекта для автомобилей более $1 млрд. Но за всем этим ажиотажем (или, как принято говорить, «хайпом»), ускользает цель: зачем именно нам нужны эти нововведения, что если отбросить логику неотвратимости технологической революции? С электромобилями все более-менее ясно: человечество хочет «чистые» виды транспорта, чтобы решить проблемы с экологией, прежде всего, в мегаполисах. Электродвигатель поможет решить проблему загазованности, снизит уровень шума на улицах, сделает транспортное средство более комфортным и экономичным. Остается пока нерешенным вопрос утилизации аккумуляторов, но, кажется, решить эту проблему можно. Учитывая, что лучшие умы человечества сейчас брошены на решение этой проблемы, то какой-то выход обязательно найдется.

С идеей беспилотного автомобиля все немного сложнее – тут очень много социальных аспектов. Одна из причин, по которым сегодня решено эту тему развивать, – вопрос безопасности. В мегаполисе автомобиль, который управляется роботом, намного безопаснее автомобиля, управляемого человеком. В управлении автомобилем человек постоянно отвлекается: внешняя среда, общение, периферия в салоне и многое другое – все это влияет на уровень безопасности и стиль езды. Стоит также обязательно учесть, что человек в принципе эмоционален, а это может негативно сказаться при управлении транспортным средством. Искусственный интеллект способен сделать «беспилотник» приспособленным к быстро меняющейся дорожной обстановке. При этом безопасность передвижения на автомобиле может вырасти в разы, поскольку скорость реакции сенсоров сегодня во много раз превосходит человеческие, а охват и объем считываемой информации об окружающей среде в разы больше, в отличии от человека, который направляет свой фокус получения информации всего лишь на отдельные фрагменты. Также, в отличии от человека, «опыт» одного беспилотного автомобиля можно передать всем остальным. В будущем это позволит сделать поездки на любом транспортном средстве максимально безопасными с самых первых метров, в отличии, например, от человека, которому непременно потребуется время на адаптацию, чтобы получить необходимый опыт вождения.

Безопасность передвижения — важный, но не единственный мотив для развития беспилотного транспорта. Человек выигрывает время. Возможно, об этом говорят мало, но это также важнейший мотив: сегодня человек проводит достаточно много времени, управляя транспортным средством. Легко подсчитать, что в крупном мегаполисе за среднестатистическую жизнь человек проводит около четырех лет за рулем. Согласно последним исследованиям, москвичи, например, тратят около двух часов в день на дорогу при пользовании личным транспортом — и это при условии, что эти горожане живут не на окраине города и не за пределами МКАД, а достаточно близко к центру. Куда люди направят высвободившиеся часы: на личные дела, обучение или работу? Пока это вопрос, но последствия этих изменений точно будут глобальными. Возможно, без необходимости следить за дорогой, люди начнут больше читать книги, общаться друг с другом или чаще пользоваться аудио- и видеоконтентом. Существует также гипотеза, что при массовом внедрении «беспилотников» резко подскочит потребление алкоголя. Подобных предположений можно привести десятки, но точно ясно одно – свободные часы в дороге серьезно изменят привычное всем устройство жизни.

При многих бесспорных плюсах беспилотного транспорта неизвестным пока остается только одно: насколько быстро возникнет доверие к искусственному интеллекту и изменится поведенческая модель потребителей. Пока не решена одна базовая проблема, каким бы обучаемым не был «беспилотник» – постоянно меняющаяся дорожная обстановка всегда будет привносить совершенно новые сценарии и, следовательно, все новые и новые риски. Окружающая среда полна неожиданностей и постоянно меняется, и, возможно, единственное, что может оказать серьезный толчок к широкому использованию беспилотного транспорта – умная дорожная инфраструктура. Очевидно, что в цифровой мир перейдет множество элементов транспортно-логистической экосистемы:дорожная разметка, уличное освещение, устройства оптической сигнализации, регулирующие дорожное движение, технические средства безопасности дорожного движения, устанавливаемые у дороги и прочие. Практически все элементы станут источником информации. Дорожное полотно сможет снабжать «беспилотник» важными температурными и телеметрическими данными, необходимыми для определения стратегии передвижения, коррекции траектории движения транспортного средства, его скорости и других параметров, необходимых для обеспечения гарантированной безопасности. Пока «оцифровывается» дорожная инфраструктура довольно рано говорить о новом шаге для всего человечества, но будущее , как говорится, уже не за горами.

США. Германия > Транспорт. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 22 февраля 2017 > № 2083037


Россия. ЮФО > Транспорт > oilworld.ru, 21 февраля 2017 > № 2080835

Морской порт Тамань расширят за счет земель мыса Железный рог

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление, согласно которому морской порт Тамань расширят за счет территории в районе мыса Железный Рог и создаваемого искусственного земельного участка. Документ размещен на сайте кабмина.

«Расширить морской порт Тамань (Краснодарский край) за счет включения в состав его границ земельного участка, расположенного в районе мыса Железный Рог и предназначенного для строительства зернового терминала мощностью 14,5 млн. тонн, строительства причального комплекса сжиженных углеводородных газов и технологической эстакады мощностью до 3,5 млн. тонн в год, и создаваемого искусственного земельного участка, предназначенного для строительства перевалочной базы крупногабаритных и тяжеловесных грузов мощностью 0,3 млн. тонн в год», - сообщается в постановлении.

Строительством искусственного земельного участка будет заниматься ЗАО «Таманьнефтегаз». Позже компания займется возведением на его территории перевалочной базы.

Напомним, ранее РБК Юг сообщал, что АО «Объединенная транспортно-экспедиторская компания» (ОТЭКО) планирует в 2018г. запустить в эксплуатацию терминал навалочных грузов по перевалке угля, руды, серы и минеральных удобрений на Таманском полуострове.

ЗАО «Таманьнефтегаз» (входит в группу компаний «ОТЭКО») — стивидор Таманского перегрузочного комплекса сжиженных углеводородных газов (СУГ), нефти и нефтепродуктов. Компания ввела терминалы в эксплуатацию в 2012г.

Ранее сообщалось, что только в 2016г. федеральный бюджет планирует выделить 8,7 млрд руб. на создание сухогрузного порта Тамань. Строительство I очереди сухогрузного района порта должно завершиться в 2018г. (строительство авто и ж/д подходов), возведение же гидротехнических сооружений (II очередь) запланировано на 2019-2024гг.

При этом общая стоимость проекта по расширению порта «Тамань» превышает 228 млрд рублей. Государство планировало предоставить 115,5 млрд руб., остальное - средства инвесторов. Проект предполагает развитие грузового района на период до 2025 года. Порт будут расширять за счет включения участков в районе мыса Тузла и создания искусственных земельных участков. На них разместится сухогрузный район порта мощностью 94 млн тонн в год. Проект предусматривает строительство 10 терминалов разного типа.

Россия. ЮФО > Транспорт > oilworld.ru, 21 февраля 2017 > № 2080835


Италия > Транспорт > italia-ru.it, 20 февраля 2017 > № 2102034

В Италии технический талон и свидетельство о праве собственности на транспортное средство заменят на один документ

Экономия в размере 39 € для автомобилистов.

После государственной реформы, в рамках которой состоится интеграция между Бюро регистрации транспортных средств (PRA), которое подчиняется автомобильному клубу Италии (ACI) и регистрирует владение автомобилем, и автоинспекциями (UMC), которые занимаются постановкой авто на учет (службы будут объединены в единое ведомство при Министерстве инфраструктуры и транспорта Италии), автомобилистам будут выдавать единый документ - foglio unico automobilista - вместо двух нынешних - технического талона и свидетельства о праве собственности на транспортное средство.

Новость была объявлена сегодня заместителем министра по транспорту Риккардо Ненчини, который подчеркнул, что после нововведений автовладельцы смогут сэкономить 39 евро: за каждую практику регистрации или передачи права собственности будет необходимо заплатить 61 евро за выдачу "Единого листа автомобилиста" вместо нынешних 100 евро за выдачу технического талона и свидетельства о праве собственности.

Интеграция между двумя органами регистрации транспортных средств позволит снизить расходы, связанные с управлением данными бюро, а также положить конец итальянской аномалии. На самом деле, если свидетельство о регистрации, выданное в Автоинспекции, во всех странах Европы является единственным действительным и необходимым документом для передвижения транспортных средств, то в итальянской правовой системе, на данный момент, существует также необходимость поставить транспортное средство на учет в Бюро регистрации транспортных средств, чтобы стать полноценным владельцем авто.

Италия > Транспорт > italia-ru.it, 20 февраля 2017 > № 2102034


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 20 февраля 2017 > № 2079786

Платный въезд в Алматы нарушит конституционные права граждан

Бауыржан Байбек заявил, что развязки не решат "дорожный вопрос"

Если будет введен платный въезд в Алматы, то будут нарушены конституционные права граждан. Об этом на отчетной встрече с населением заявил аким города Алматы Бауыржан Байбек, передает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz.

«Некоторые в интернете пишут, что нужно ввести платный въезд (в Алматы. — Ред.) для тех, кто живет вне мегаполиса. Если мы сейчас это сделаем, то мы нарушим конституционные права граждан», — заметил Бауыржан Байбек.

Он также подчеркнул, что проблема пробок характерна для большинства мегаполисов. «Мы подошли к этой задаче системно, начав транспортную реформу по поручению президента. Только в строительство 30 транспортных развязок за последние 15 лет инвестировано более 300 млрд тенге. Строительство еще двух развязок завершится в 2018 году, формирование малого транспортного кольца снизит нагрузку на основные улицы, но машин не стало меньше. Многие радуются на несколько дней развязкам, а потом опять же стоят в пробках там же. Поэтому в этом году начнется расширение трасс в районе рынка „Алтын Орда“, которые решат острую транспортную проблему. Начать строительство БАКАД планируется начать с 2017 года — это значительно разгрузит город от транзитного потока… Ожидаем, что инвестиции в проект составят более 350 млрд тенге», — заметил аким.

Градоначальник Алматы считает, что проблемы заторов только строительством развязок не решить. «Поэтому с нового года начата разработка комплексной схемы организации дорожного движения в центре города Алматы при помощи международных признанных экспертов, которые как раз таки занимались снижением пробок в Лондоне, других европейских городах. Мы отдаем приоритет не частному, а общественному транспорту», — отметил Бауыржан Байбек.

Аким также обратил внимание, что в Алматы население увеличилось в 1,5 раза. «При этом количество авто выросло в 10 раз — это яркий пример роста благосостояния граждан… Вы знаете, в советское время человек если не купил машину, то жизнь у него не удалась, если (во времена СССР. — Ред.) человек купил машину, то он успешный. У нас еще эта парадигма действует. Но постепенно гражданам нужно начинать понимать, что машины — это не престиж, это средство передвижения. Иногда, может быть, легче, дешевле проехаться на метро, в вечернее время, если хотите, можете проехаться на машине… Авто дает 80% выбросов», — заметил Бауыржан Байбек.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 20 февраля 2017 > № 2079786


Россия. ДФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gazeta.ru, 20 февраля 2017 > № 2079777

Приморье восстало против ЭРА-ГЛОНАСС

Во Владивостоке задержали организаторов акции против ЭРА-ГЛОНАСС

Евгений Костогоров

Жители Приморья устроили массовую акцию протеста против обязательной установки системы ЭРА-ГЛОНАСС на ввозимые из-за границы подержанные иномарки. Местные власти утверждают, что уже начали выдавать паспорта транспортных средств на иномарки без спутниковой системы, однако протестующие уверены, что это лишь временная мера. Воскресный несанкционированный митинг, по словам организаторов, собрал около тысячи человек, несколько протестующих были задержаны полицией.

С 1 января этого года изменились правила постановки на учет иностранных автомобилей. Теперь в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» все автомобили, впервые ввозимые в Россию из-за границы, должны оснащаться системой вызова экстренных служб ЭРА-ГЛОНАСС. В то же время порядок установки систем безопасности на подержанные автомобили до сих пор не регламентирован, нет в России и сертифицированных центров, где автомобиль можно оснастить новой системой.

Из-за этого во Владивостоке, где большая часть подержанных автомобилей ввозится из Японии, с начала года около 1400 машин застряли на таможне.

Проблема вызвала такой резонанс, что с просьбой ввести временный мораторий на установку ЭРА-ГЛОНАСС к федеральным властям обратился даже губернатор Приморского края Владимир Миклушевский.

«Разработчики нового регламента Таможенного союза не учли сложности, которые возникли при регистрации подержанных автомобилей. Новые автомобили оснащают устройством прямо на конвейере, соответственно, на подержанных автомобилях этого оборудования нет. А для нас, дальневосточников, это очень важный вопрос. Поэтому я предложил отложить применение новых правил регистрации хотя бы на полгода», — приводит слова Миклушевского пресс-служба губернатора.

На обращение чиновника отреагировал премьер-министр России Дмитрий Медведев. Он поручил вице-спикеру Дмитрию Рогозину и представителю президента в ДФО Юрию Трутневу решить вопрос с установкой системы на подержанные авто.

Тем временем во Владивостоке группа активистов во главе с внепартийным депутатом гордумы Владивостока Андреем Галицких подала заявку на проведение 19 февраля митинга против обязательной установки системы ЭРА-ГЛОНАСС. Администрация Приморского края заявку одобрила. Однако за два дня до проведения акции власти заявили, что таможня начала выдавать паспорта технических средств (ПТС) на японские автомобили без ЭРА-ГЛОНАСС. По заявлениям властей, в пятницу были оформлены документы на 300 машин, находившихся на складах таможни.

В субботу, 18 февраля, заявка на проведение митинга была отозвана самим Галицких, а на месте ее проведения, на привокзальной площади Владивостока, была организована сельскохозяйственная ярмарка. Однако активисты среди местных водителей на митинг все же пришли. По словам организаторов, новая несанкционированная властями акция собрала около тысячи человек, полиция же заявляет, что протестующих было не более 350.

Собравшиеся проголосовали за принятие резолюции, в которой потребовали отменить обязательную установку ЭРА-ГЛОНАСС на ввозимые из-за границы автомобили, а также предложили подготовить обращение в прокуратуру для проверки законности новых положений технического регламента.

Однако, по информации местных СМИ, приморское отделение КПРФ использовало акцию для продвижения своих политических целей. PrimaMedia сообщает, что собравшиеся на площади коммунисты играли музыку и развернули красные флаги и транспаранты с неоднозначными лозунгами. Депутат законодательного собрания Приморья, член КПРФ Артем Самсонов открыто со сцены обвинил губернатора края в том, что он не выполняет своих обязательств, пишет VladNews.

«Это не наш митинг, который мы хотели провести, когда в первый раз собрались на «Зеленом углу» (главный авторынок Владивостока. — «Газета.Ru»). Это просто кошмар и провокация со стороны представителей КПРФ — они пользуются ситуацией, чтобы достичь каких-то своих целей», — приводит слова одного из участников митинга PrimaMedia.

Через 20 минут после начала акции полиция попросила собравшихся свернуть плакаты и разойтись. Шесть человек, в том числе и члены КПРФ, были задержаны и доставлены в отделение полиции. Их обвинили в нарушении порядка организации публичного мероприятия».

Сообщается, что двое задержанных уже были оштрафованы на 10 тыс. руб., в отношении остальных организаторов митинга продолжаются судебные заседания.

В то же время юрист Алексей Клецкин считает, что митинг был санкционирован, даже несмотря на то, что заявка была отозвана.

«Если открыть закон, то там могут быть перечислены те мероприятия, которые могут организовываться. Федеральный закон «О собраниях, митингах, демонстрациях, шествиях и пикетированиях» предусматривает такую публичную форму выступления, как собрание, для которой не требуется подача разрешения на проведение, если оно проводится в специально отведенном месте. Есть постановление администрации Приморского края о том, что Привокзальная площадь Владивостока является тем законным местом во Владивостоке, где любая инициативная группа может проводить собрание», — заявил Клецкин в эфире радио «Лемма».

Глава УМВД России по Владивостоку Сергей Гусев с мнением юриста не согласен и заявляет, что в законности мероприятия разберется суд. «Насколько эта акция законна — разберется суд, но есть признаки нарушения федерального закона № 54 («О собраниях, митингах, демонстрациях, шествиях и пикетированиях». — «Газета.Ru»). Граждане принесли транспаранты, к микрофону приглашают «участников митинга». Какое же это собрание», — отметил Гусев.

По данным на 20 февраля, жителям Приморья выдали уже более 450 ПТС на застрявшие ранее на складах таможни автомобили. Местные СМИ сообщают, что время работы таможенных постов и отделений ГИБДД с 17 февраля продлено до 20.00, в минувшие выходные в ГИБДД для регистрации автомобилей обратились 470 жителей Приморья.

Масштабные акции автомобилистов проходят во Владивостоке не первый раз. В декабре 2008 года в столице Приморья возмущенных повышением ввозных пошлин водителей усмирял ОМОН. Митингующих хватали и распихивали по автобусам, первым делом хватали журналистов, чтобы они не успели заснять действия представителей власти. По сообщениям очевидцев, силовики вели себя очень грубо.

Россия. ДФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gazeta.ru, 20 февраля 2017 > № 2079777


Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 18 февраля 2017 > № 2077979

Объем рынка подержанных авто за январь превысил 18 тысяч единиц.

Столица уступила пальму первенства Московской области в рейтинге топ-10 вторичных автомобилей за январь 2017 года. Об этом со ссылкой на данные аналитического агентства "Автостат" сообщает "360". За январь объем рынка Подмосковья составил 18,7 тысячи единиц — это на 4% больше, чем за прошлый год.

Москва опустилась на второе место, ее рынок автомобилей с пробегом составил 17,6 тысячи единиц, что на 18% меньше.

Далее по списку следует Краснодарский край — 16,6 тысяч машин, затем Санкт-Петербург — 11,1 тысяч и замыкает пятерку Свердловская область — 8,9 тысяч.

На других строчках Башкортостан, Ростовская область, Новосибирская область, Челябинская область и Татарстан.

Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 18 февраля 2017 > № 2077979


Белоруссия > Финансы, банки. Транспорт > belta.by, 17 февраля 2017 > № 2078668

Новый формат автокаско появился на страховом рынке Беларуси, сообщил БЕЛТА заместитель директора ООО "Страховое агентство Полиси" Павел Сутямов.

Страховой полис каско начали продавать по $190, предлагаемый вариант ориентирован на самый массовый сегмент рынка - "народные автомобили" белорусов. К ним создатели продукта относят машины от 3 до 8 лет и стоимостью не выше $11 тыс. (например, Volkswagen Polo, Renault Duster и Renault Logan, Skoda Rapid). Поправочные коэффициенты отсутствуют, цена полиса фиксированная для всех автомобилей.

Снизить стоимость полиса каско позволяет формула выплат: сумма ущерба минус $300. Это автоматически исключает страховое возмещение за мелкие повреждения автомобиля, с которыми владелец будет разбираться самостоятельно. Новый формат автокаско нацелен на защиту автовладельцев от серьезных проблем с автомобилем.

По статистике, предоставленной страховым агентством, 10% авто, застрахованных по каско, получают повреждения, устранение которых стоит свыше $300, 20% получают незначительные повреждения (ремонт стоит до $300), с 70% автомобилей не происходит никаких неприятностей.

По состоянию на 2016 год в Беларуси было зарегистрировано 2 млн 920 тыс. легковых автомобилей (данные Белстата). Из них, по оценке страхового агентства, застрахованы по каско около 50 тыс. (около 1,7%).

Белоруссия > Финансы, банки. Транспорт > belta.by, 17 февраля 2017 > № 2078668


Россия. ЦФО > Транспорт > mvd.ru, 16 февраля 2017 > № 2087913

Полиция трёх стихий.

Говорят, если государство - это живой организм, то транспорт - его кровеносная система. Она отвечает за то, чтобы сердце билось без перебоев, чтобы каждая клеточка вовремя получала всё необходимое для жизни. Для нашей страны, с её огромными расстояниями, сложной инфраструктурой, это особенно актуально. А если транспортные артерии функционируют чётко и стабильно, весь хозяйственный механизм работает эффективно.

Но столь значимая отрасль, в свою очередь, требует надёжной защиты, крепкого заслона от малейших противоправных посягательств. Эта задача возложена на подразделения, входящие в структуру Главного управления на транспорте МВД России. Под их неусыпным контролем - всё, что происходит на железных дорогах, в гражданской авиации, на речных и морских путях. Через два дня, 18 февраля, служба отмечает профессиональный праздник - День транспортной полиции. Исполняется ей ни много ни мало 98 лет.

Особенности зимней службы

В России зима выдалась морозная и снежная, водные магистрали схватились крепким льдом. Казалось бы, у полицейских, несущих здесь службу, в это время года наступает затишье. Ан нет! С прекращением навигации забот у них не убавляется, просто происходит смена сезонных приоритетов. Чтобы разобраться в нюансах зимней службы, отправляюсь в подмосковный Серпухов, где несут службу сотрудники линейного отдела на водном транспорте УТ МВД России по ЦФО.

Одна из задач, решение которых возложено на их плечи, - борьба с браконьерством. В первую очередь этим занимается, конечно же, рыбнадзор, но и полицейским есть где приложить свои усилия. Параллельно контролируется, говоря официальным языком, соблюдение специального режима осуществления хозяйственной и иной деятельности на прибрежной защитной полосе водного объекта или водоохранной зоны.

Поначалу удивился: о каком браконьерстве может идти речь зимой, когда кругом лёд, и лишь морозоустойчивые рыбаки готовы часами просиживать у лунок, ожидая какого-нибудь окунька либо подлещика.

- Есть специальный перечень мест, где рыба, располагаясь слоями, встаёт как бы на зимовку, - поясняет капитан полиции Николай Зотов. - Их так и называют - зимовальные ямы. Лов здесь запрещён категорически. А поскольку находятся они в зоне нашей ответственности, то кому, как не нам, следить здесь за порядком в тесном контакте с коллегами из рыбоохраны.

- Любителей половить рыбку в запрещённой воде хватает, - говорит начальник управления охраны общественного порядка УТ МВД России по ЦФО подполковник полиции Константин Булыгин. - Только за январь этого года сотрудниками линейного отдела на водном транспорте УТ МВД России по ЦФО уже выявлено 26 фактов административных правонарушений по ст. 8.37 КоАП РФ «Нарушение правил охоты, правил, регламентирующих рыболовство и другие виды пользования объектами животного мира». В минувшем году таких случаев зафиксировано 236, в 2015-м - 94. Хотя статистика в данном случае не всегда верно отражает работу полиции, решающим фактором остаётся погода. Выдалась зима морозной, окреп лёд на реках - количество нарушителей сразу возрастает. Такая вот особенность.

Справедливости ради надо сказать, что подобных фактов всё же становится меньше. Многие рыбаки предпочитают заниматься любимым делом на платных водоёмах: там и условия комфортней, и улов гарантирован, да и спокойней, ведь всё законно. К тому же в неположенном месте неизвестно ещё, что поймаешь: плотвичку или уклейку, если вообще что-то выудишь.

…Внушительная группа сотрудников полиции, рыбоохраны, в которую вошёл и корреспондент, движется вдоль русла Оки. Вдали замечаем двух рыбаков с ледобурами. Они нас тоже увидели и после некоторого замешательства поспешили покинуть облюбованное место. Следующим браконье­рам не так везёт, тем более от государственного инспектора отдела государственного контроля, надзора, охраны водных биологических ресурсов и среды их обитания по Московской области Александра Бакотина скрыться сложновато: как-никак бывший боец спецназа ВДВ, с физподготовкой всё нормально.

Через несколько минут полицейский-моторист старший сержант полиции Денис Макеев объясняет горе-рыбакам суть их нарушения. Не знали, что здесь зимовальная яма? Старший инспектор капитан полиции Елена Богданова напоминает, что незнание закона не освобождает от ответственности. Нарушители, понятно, возмущены прер­ванной рыбалкой, ссылаются на то, что рядом нет никаких запрещающих табличек. Но на вопрос инспектора, чьи вокруг рыболовные снасти, воткнутый недалеко ледобур, многочисленные жерлицы, помеченные флажками, в пробуренных лунках мужчины пожимают плечами: не наше, мол. Что ж, если владельца нет, то на все эти орудия лова составляется отдельный протокол, они изымаются в пользу государства.

- Такие рейды проводятся ежедневно, - говорит заместитель начальника полиции по охране общественного порядка линейного отдела на водном транспорте подполковник полиции Игорь Стариков. - Второй раз нарушители обычно не попадаются. Их утверждения, что они не знают существующего порядка, вряд ли соответствуют действительности, народ в основном местный, в курсе, где расположены запретные зоны. К тому же Правила рыболовства для рыбаков - это как Правила дорожного движения для водителей. Если ездишь за рулём, обязан их знать и выполнять, если рыбачишь, будь любезен изучить и соблюдать установленные порядки.

Наперерез лихачам

Ещё одно из направлений деятельности транспортников в зимний период пришлось наблюдать в ночное время в самой столице. Москва-река, Захарковская пойма. Здесь, у Новорижского моста, где впадает река Курица, собираются автолюбители острых ощущений, дрифта на льду. Занятие, прямо скажем, небезопасное, представляет угрозу не только экологии, но и жизни самих водителей и пассажиров. Случаев, когда машины проваливались под лёд и гибли люди, предостаточно.

…Действия совместной группы сотрудников линейного отдела и представителей Федерального агентства по рыболовству чётки и слаженны, отработаны до мелочей.

Старший госинспектор рыбоохраны Роман Белаев съезжает на служебной «всепроходимице» «Ниве» на лёд, а водные полицейские перекрывают служебными автомобилями единственный выезд. Охота началась. По ледяному покрову проносятся дорогие иномарки, бросая их в головокружительные заносы и вновь лихо набирая скорость.

Роман направляет свою «Ниву» наперерез. Из резко остановившейся машины раздаётся недовольный женский крик: «Ты что творишь?»

В ответ: «Вы нарушили статью 8.42 КоАП РФ, просьба подъехать к берегу для составления протокола об административном правонарушении». Упомянутая статья применяется за «нарушение специального режима осуществления хозяйственной и иной деятельности на прибрежной защитной полосе водного объекта, водоохранной зоны водного объекта либо режима осуществления хозяйственной и иной деятельности на территории зоны санитарной охраны источников питьевого и хозяйственно-бытового водоснабжения», санкции по ней предусмотрены серьёзные - от трёх тысяч рублей штрафа. Хотя для владельцев элитных авто, это, наверно, не так страшно. Но ведь главное не суровость наказания, а его неотвратимость.

Подобным образом были остановлены другие участники ледовых гонок, тщетно кружившие по ночному пространству, но не сумевшие вырваться из расставленной западни. В конце концов четверо нарушителей припарковались у перекрытого полицейскими выезда для оформления протоколов. Ребята молодые, начитанные, тут же начинают искать на просторах Интернета разные юридические лазейки.

- А на каком основании вы действуете?

- А почему здесь нет информации о запрете?

- Мы будем обжаловать в прокуратуре!

Сотрудники полиции терпеливо растолковывают водителям все тонкости их правонарушения. Своеобразную правовую лекцию слушают и другие водители, подъехавшие полихачить, но отложившие свои планы при виде сотрудников полиции. Все утверждают, что приехали сюда в первый раз. Однако всем понятно, что многие друг друга знают, явились с конкретной целью.

- Самое печальное, - сетует подполковник полиции Игорь Стариков, - что сколько ни увещевай, ни толкуй прописные истины, через полчаса на этом же месте можно опять обнаружить не меньше нарушителей.

В 2016 году сотрудники линейного отдела на водном транспорте УТ МВД России по ЦФО зарегистрировали 143 факта нарушения водоохранной зоны на автотранспорте.

Зима нынче холодная, лёд на реках ещё внушительный, а это значит, что работы у полицейских будет предостаточно. Но не за горами весна. И появятся новые заботы…

Владислав ГАЛЕНКО

Россия. ЦФО > Транспорт > mvd.ru, 16 февраля 2017 > № 2087913


Казахстан > Транспорт > newskaz.ru, 16 февраля 2017 > № 2087588

Стоимость проезда по новым платным дорогам Казахстана не превысит 1 тенге за километр для легковых автомобилей, заверил в четверг вице-министр по инвестициям и развитию Роман Скляр.

В настоящее время в Казахстане платным является проезд по трассе Астана – Щучинск, где с 2013 года тариф составляет 1 тенге за километр для легковых машин (протяженность платного участка – 217 километров).

"На новых участках автомобильных дорог мы не планируем поднимать оплату выше этой нормы пока", – сказал Скляр на брифинге в правительстве.

При этом, по его оценке, бюджет страны будет получать от платных дорог до 30 миллиардов тенге ежегодно к 2020 году.

"К 2020 году планируется поэтапное внедрение системы взимания платы на шести тысячах километрах автодорог республиканского значения, что позволит ежегодно собирать порядка 30 миллиардов тенге", – уточнил вице-министр.

По его словам, в этом году платность планируется ввести уже на 700 километрах междугородних трасс. В частности, в 2017 году предусмотрено устройство системы взимания платы на участках Астана – Темиртау и Алматы – Капшагай за счет республиканского бюджета, а также на участке Алматы – Хоргос за счет займа Всемирного банка. Запуск системы в тестовом режиме планируется в ноябре текущего года.

При этом альтернативные платные дороги прокладываться в стране не будут. "Альтернативные участки нашим законодательством не предусмотрены, поэтому альтернативные автомобильные дороги мы не имеем ни возможности строить, ни, в принципе, нет такой необходимости: 1 тенге за километр, мы полагаем, достаточно низкая стоимость, она не ляжет каким-то бременем на автовладельцев", – считает Скляр.

Он заметил в связи с этим, что платные участки автодорог будут содержаться по всем нормативам, качественно. И сослался на специальные исследования, которые проводили автотранспортники: согласно им экономия горюче-смазочных материалов и экономия на амортизации авто при проезде по качественной платной дороге имеет материальный эффект, который "гораздо выше платы, планируемой нами к взиманию".

Казахстан > Транспорт > newskaz.ru, 16 февраля 2017 > № 2087588


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > mos.ru, 16 февраля 2017 > № 2082506

На портале mos.ru запустили онлайн-запись на приём в ГИБДД

В разделе «Услуги и сервисы» горожане смогут выбрать удобное время и отделение ГИБДД для получения прав и регистрации автомобиля.

На городском портале mos.ru открылась онлайн-запись на приём в ГИБДД для тех, кто хочет оформить водительское удостоверение или зарегистрировать автомобиль. Новая услуга стала доступна в разделе «Услуги и сервисы».

Как пояснили в Департаменте информационных технологий, благодаря онлайн-записи горожане могут заранее спланировать свой поход в ГИБДД и не тратить время на ожидание в очереди.

«Запись открыта по вопросам, связанным с регистрацией автомобиля и получением водительского удостоверения, — рассказали в ИТ-департаменте. — Например, с помощью сервиса можно записаться на подачу документов для получения или замены водительского удостоверения, оформления прав международного образца или забронировать время и дату сдачи экзамена в ГИБДД. Также можно выбрать наиболее удобное время для того, чтобы поставить автомобиль на учёт, изменить учётные данные в случае продажи или хищения автомобиля».

Чтобы воспользоваться сервисом, нужно войти в личный кабинет. Запись в ГИБДД доступна в разделе «Услуги и сервисы» в категории «Личный транспорт». По вопросам оформления водительского удостоверения необходимо выбрать вкладку «Права», для регистрации автомобиля — вкладку «Покупка, продажа, учёт авто и мото».

Затем пользователю нужно определить цель обращения в ГИБДД — запись на экзамен, получение водительского удостоверения, регистрацию транспортного средства, замену свидетельства о регистрации или паспорта транспортного средства. А уже после выбрать дату приёма, подразделение ГИБДД и время посещения.

Пользователю также нужно будет ввести личную информацию — фамилию, имя, отчество, контактные и паспортные данные. Если речь идёт о записи на регистрацию транспортного средства, то необходимо будет указать серию и номер ПТС.

При этом в Департаменте подчеркнули, что если ранее информация о владельце и данные об автомобиле были загружены в личный кабинет, то вводить их повторно не придётся. Выбрав дату, время и отделение ГИБДД, заявитель получит электронный талон на посещение. Он придёт на электронную почту и в личный кабинет.

В конце января официальный сайт Мэра Москвы mos.ru завершил интеграцию услуг и сервисов, которые ранее были представлены на портале городских услуг. Все госуслуги собраны в удобный каталог. Чтобы ими воспользоваться, достаточно ввести свой пароль для входа на сайт pgu.mos.ru и выбрать нужную услугу в разделе «Услуги и сервисы». В настоящее время на mos.ru представлено 160 услуг и сервисов в электронном виде.

В каждом из разделов портала есть интерактивные инструкции, которые помогут сориентироваться в городских сервисах и услугах, узнать дополнительную информацию и получить советы по различным ситуациям. Самые распространённые вопросы о проекте и ответы на них размещены здесь. А при необходимости можно обратиться в службу технической поддержки по телефону: 8 (495) 539-55-55 (круглосуточно) или воспользоваться формой обратной связи.

Также москвичи могут записаться в отделения ГИБДД на портале «Автокод».

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > mos.ru, 16 февраля 2017 > № 2082506


Россия. СЗФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 16 февраля 2017 > № 2077791

Кольская ГМК модернизирует складское хозяйство

На Мончегорской промплощадке Кольской ГМК (входит в Норильский никель) завершилась модернизация склада крупного оборудования цеха материально-технического обеспечения. Этот объект имеет для компании важное значение. Сюда поступают на хранение, а затем распределяются по цехам компании и подрядным организациям запасные части к промышленному оборудованию, двигатели, запорная арматура, вентиляционное, энергетическое оборудование и т.д.

В складских помещениях общей площадью около 2,5 тыс. м2 произведена замена стен и кровли, установлено новое светодиодное освещение, а также демонтированы старые стеллажи, которые показали свою неэффективность при складировании крупногабаритного нестандартного оборудования.

В результате модернизации значительно увеличена площадь напольного складирования. Это позволило переместить в крытое складское помещение часть оборудования, которое раньше хранилась на улице, подвергаясь негативному воздействию окружающей среды.

Все погрузо-разгрузочные операции на складе полностью механизированы. Для перемещения грузов используется специальная техника - авто и электропогрузчики, мостовой кран.

Россия. СЗФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 16 февраля 2017 > № 2077791


Норвегия > Транспорт > rusbenelux.com, 8 февраля 2017 > № 2074137

По данным рейтинга самых дорогих для обладателей автомобиля стран LeasePlan CarCost Index, больше всего в Европе на содержание четырехколесного друга тратятся жители Норвегии.

В среднем на автомобиль, работающий на бензине, проживающие в Норвегии тратят 708 евро в месяц. Это самый высокий для Европы показатель. Чуть дешевле в 695 евро в месяц обходится личный транспорт жителям Нидерландов.

В Бельгии на автомобиль с бензиновым двигателем уходит в среднем 547 евро в месяц, с дизельным – 537 евро. Бельгия замкнула тройку самых дорогих стран Европы для владельцев авто, сообщает Le Libre.

Дешевле всего личный транспорт обходится проживающим в Венгрии – 360 евро в месяц на автомобиль и с тем, и с другим видом топлива.

Норвегия > Транспорт > rusbenelux.com, 8 февраля 2017 > № 2074137


Бельгия > Транспорт > rusbenelux.com, 7 февраля 2017 > № 2074139

Спустя шесть месяцев после своего появления в Брюсселе служба каршеринга DriveNow начала свою работу в столичном аэропорту. Пассажиры аэропорта смогут взять в краткосрочную аренду автомобили марок BMW и Mini.

Как пишет портал Deplacements Pros, в сентябре прошлого года в аэропорту Брюсселя появилась служба проката авто Zipcar. Теперь настала очередь немецкого оператора DriveNow.

Пассажиры, чей самолет совершил посадку в столичном аэропорту, отныне могут арендовать автомобиль для перемещения по Брюсселю за 15 минут с помощью специального приложения для смартфонов. Если пассажир задержался у выдачи багажа или у стойки таможни, он сможет бесплатно продлить бронь автомобиля в течение дополнительных 15 минут, сообщает Deplacements Pros.

За пользование службой Drive’n Fly в аэропорту Брюсселя взимается плата в размере 10 евро, а вот стоянка бесплатна. Оставшийся путь пассажир проделает по стандартному для Бельгии тарифу – 0,33 евро в минуту.

Бельгия > Транспорт > rusbenelux.com, 7 февраля 2017 > № 2074139


Италия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > italia-ru.it, 7 февраля 2017 > № 2065669

Заправить полный бак бензина в Италии обходится дороже, чем где-либо в Европе

А расходы на содержание и обслуживание автомобилей выше чем в Италии лишь в Норвегии.

К итальянским антирекордам на днях добавился еще один: заправить полный бак автомобиля в Италии обходится дороже, чем где-либо в Европе. Виной всему, главным образом, рекордно высокие налоги и акцизы на топливо.

Данные выявлены при изучении индекса стоимости автомобилей Car Cost Index, исследование проводилось в 24 странах Старого континента. В общем зачете Италия получила второе место (после Норвегии) по сумме затрат на содержание и обслуживание автомобилей с бензиновыми двигателями.

В исследовании говорится, что средние расходы на бензин в Европе составляют 100 евро в месяц, в то время как на автомобили, функционирующие на дизельном топливе - 69 евро. Италия находится на первом месте по дороговизне бензина - здесь владельцы авто на бензиновых двигателях тратят, в среднем, 136 € ежемесячно на заправках. Россияне затрачивают на топливо около 54 евро в месяц. Самой же дешевой страной для автолюбителя является Польша - здесь достаточно 49 евро в месяц для заправки топливных баков.

Кроме прочего, исследователи подсчитали, сколько тратят автолюбители на обслуживание и содержание авто в разных странах Европы в месяц. Для анализа эксперты взяли стоимость содержания Renault Clio, Opel Corsa, Volkswagen Golf и Ford Focus. В частности, исследование сравнивает цену покупки, стоимость амортизации, ремонт и техническое обслуживание, страхование, налоги и топливные сборы, в том числе, расходы на зимние шины, когда это требуется по закону, в разных странах.

Здесь Италия разместилась на второй ступени рейтинга: владельцы авто с бензиновыми двигателями тратят, в среднем, 678 евро каждый месяц на содержание и обслуживание авто и уступают только норвежцам (708 евро). На третьем месте датчане (673 евро), а на последнем - венгры (364 евро).

Что касается автомобилей с дизельным двигателем, здесь лидируют голландцы, которые тратят, в среднем, 695 евро на их обслуживание, в то время как дешевле всего обходится содержание авто снова венграм (369 евро в месяц).

Италия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > italia-ru.it, 7 февраля 2017 > № 2065669


Россия > Транспорт. Финансы, банки > mirnov.ru, 6 февраля 2017 > № 2083437

ОСАГО: Ремонт вместо денег

Монополизировать рынок ремонта легковых авто, пострадавших в ДТП, собираются страховые компании. Они хотят заменить денежное возмещение по ОСАГО восстановлением в выбранном ими техцентре. Будет ли такая норма мотивировать страховщиков на качественный ремонт машины?

Идет активное обсуждение принятого Госдумой в первом чтении законопроекта об изменениях в закон «Об ОСАГО». Поправки в него согласовали Центробанк и Минфин России. Страховщики двумя руками за поправки, что вполне объяснимо, если вникнуть в детали новой концепции «автогражданки».

Согласно им, страховщики возместят ущерб деньгами только тем, кто получит серьезные увечья, и родственникам погибших в ДТП. В остальных случаях автовладельцы денег не увидят, но смогут починить машину на выбран­ной страховщиками станции техоблуживания (СТО). Обновленный закон может вступить в силу уже 1 марта 2017 года.

СТО К ОДНОМУ

По новой системе страховые компании предложат автовладельцу на выбор список автосервисов, требования к которым установит ЦБ. Согласно принятым в первом чтении поправкам, СТО должна быть расположена не дальше 10 км от городов с населением от 500 тыс. человек и не дальше 200 км для меньших населенных пунктов.

Самое возмутительное, что в законопроекте нет определения качества запчастей и отсутствует понятие «новые детали». Даже для новых машин не делают исключения. Но доказать, что поставленная запчасть «была в употреблении» и привела к аварии или поломке, будет трудно.

«Не исключено, что после появления принудительного ремонта по ОСАГО возникнут полный хаос и неразбериха, - сказала «Миру Новостей» адвокат Анна Бутырина. - Одним из самых больших минусов законопроекта может стать тот факт, что страховые компании не будут нести никакой ответственности за ремонт ненадлежащего качества.

Если автовладелец определит, что ему были установлены б/у запчасти при ремонте и это привело, например, к поломке автомобиля, доказать это он сможет только в судебном порядке при помощи технической экспертизы. Если же машина находилась при этом на гарантии, установленные неоригинальные запчасти приведут к потере гарантии. И все это в конечном итоге приведет к потере нервов, времени, денег автовладельца и бесконечным судебным разбирательствам в надежде взыскать ущерб с автосервисов. А страховая компания останется в стороне».

После появления принудительного ремонта по ОСАГО участвующим в ремонте автосервисам ничто не помешает ради экономии выделенных страховщиками средств ставить на разбитые машины детали «второй свежести». А отсутствие формулировки «новая запчасть» приведет к спросу на подержанные комплектующие, что вызовет всплеск краж автомобилей для разборок и рост аварийности.

«Страховая компания всегда стремится сократить свои затраты. Поскольку у нее в руках большой объем денег, она будет диктовать кузовным сервисам, по каким ценам чинить автомобиль, - говорит руководитель сети автосервисов Fit service Данил Соловьев. - Сейчас потребитель, получая деньги на руки, хотя бы рублем голосует: хочу дешево или хочу качественно. Но скоро, видимо, выбора не будет».

Ко второму чтению законопроекта Ассоциация автомобильных дилеров просит прямо прописать в документе необходимость установки новых запчастей и запрет использования подержанных или восстановленных деталей.

Кроме того, автомобили возрастом до двух лет следует направлять на ремонт к официальному дилеру марки, а страховщика обязать оплачивать эвакуацию транспортного средства в сервис и стоимость проезда авто­владельца на общественном транспорте до места ремонта в сумме до 10 тыс. рублей.

Свои предложения подготовили Центробанк и Национальный союз автовладельцев. Если речь не идет о новом авто, расстояние от места ДТП до сервиса должно составлять не более 50 км, СТО должна находиться не дальше 50 км от места ДТП или места жительства автомобилиста, а срок гарантии на ремонтные работы должен составлять не два месяца, как сказано в первой редакции документа, а шесть.

Второе чтение обещает быть жарким, учитывая, какое у страховщиков мощное лобби.

НЕУГОДНЫЕ ЮРИСТЫ

Почему страховые компании так стремятся монополизировать рынок ремонта ОСАГО? Основной их тезис - «деньги оседают в карманах автоюристов». Оказываясь на месте аварии раньше сотрудников ГИБДД, они перекупают права требования у водителей, а потом выставляют страховщикам счет на большую сумму, в которую включают счет за свои услуги, счет на услуги экспертов.

К тому же автоюристы, по словам страховщиков, специально уклоняются от контактов с ними, отправляя свои иски по почте без обратного адреса, тем самым вынуждая страховые компании нарушать установленные законом сроки по выплатам. На основании этого суды назначают им немалые штрафы. В результате страховщики по каждому такому ДТП расстаются с суммой, в разы превосходящей ту, что водитель получил бы от страховщиков официально.

По словам исполнительного директора Российского союза автостраховщиков (РСА) Евгения Уфимцева, в Краснодарском крае «умелец от права» отсудил у страховщиков 55 дел, каждое на 120 тыс. рублей ущерба по ОСАГО и на 275 тыс. рублей штрафов и неустоек. Итого без малого 22 млн рублей.

«Только за 2015 год автоюристы получили от страховых компаний 11 млрд рублей, а в 2016-м получат еще больше», - говорят в РСА. Там считают, что ремонт авто вместо выплаты может исключить автоюристов из взаимодействия страховщиков и автовладельцев.

Впрочем, глава Главстрахконтроля Николай Тюрников основную проблему рынка ОСАГО видит не в автоюристах, а в тотальных недоплатах страховщиков за ремонт пострадавшей в ДТП машины: «Человек не получает положенную сумму и оставшуюся часть взыскивает в суде. Таких обращений огромное количество. Хотя клиент и сейчас может попросить направление на ремонт в СТО, таких возмещений не более 1%. Теперь у автовладельца отберут право получить на свое усмотрение ремонт или деньги».

Что же плохого в том, что автомобилисты научились защищать свои права с помощью юристов? И почему страховщики называют их мошенниками, если есть решения судов? И потом, как не судиться со страховой компанией, которая, скажем, замену бампера пятилетнего внедорожника Toyota Land Cruiser оценивает по ОСАГО в 6 тыс. рублей, тогда как реально она стоит не меньше 30 тысяч?

О таких случаях страховщики предпочитают не вспоминать. В свою защиту они говорят: если мы несем ответственность за ремонт автомобиля, мы же и должны выбирать мастерскую, а денег никому платить не будем.

Следуя этой логике, водителям надо предоставить право рассчитываться за «автогражданку» не рублями, а, например, мытьем полов в офисе страховой компании или натуральными продуктами - картошкой да яблоками. Что-то подсказывает, что они на это не согласятся.

Елена Хакимова

Россия > Транспорт. Финансы, банки > mirnov.ru, 6 февраля 2017 > № 2083437


Украина. США > Транспорт. СМИ, ИТ > interfax.com.ua, 2 февраля 2017 > № 2078506

Сервис такси Uber в Киеве снизил цены на поездки в сегменте UberX (поездки на стандартных авто).

Как сообщается в пресс-релизе сервиса, теперь минимальная стоимость поездки составит 25 грн. Стоимость подачи автомобиля теперь будет равна 16 грн, километр пути - 4,50 грн, а минута поездки - 0,30 грн.

Ранее стоимость подачи машины пассажиру составляла 25 грн, тариф за проезд 1 км - 4,5 грн, стоимость минуты проезда - 0,4 грн/мин, минимальная поездка 40 грн.

"Стоимость поездки на UberX в аэропорт "Борисполь" не изменится и составит 190 грн с левого берега и 270 грн - с правого берега", - указано в сообщении.

Стоимость поездок на UberSELECT останется без изменений.

Uber – международная технологическая компания, создатель одноименного мобильного приложения по вызову автомобилей с персональным водителем. Приложение работает в более чем 500 городах и 80 странах мира. В Украине сервис Uber доступен с 2016 года в Киеве.

Украина. США > Транспорт. СМИ, ИТ > interfax.com.ua, 2 февраля 2017 > № 2078506


Украина. США. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > interfax.com.ua, 2 февраля 2017 > № 2078422

Международная технологическая компания Uber, создатель одноименного мобильного приложения для вызова автомобилей, сообщила о запуске сервиса в Одессе.

Как сообщила пресс-служба компании, со 2 февраля жители и гости города смогут заказать автомобиль с помощью своих гаджетов.

До конца дня 5 февраля, действуют бесплатные поездки (как ранее в Киеве при запуске сервиса – ИФ). Для этого необходимо ввести промокод ODESSA в разделе "оплата" приложения Uber на смартфоне. Промокод предоставляет право на пять бесплатных поездок (до 75 грн каждая) любому пользователю Uber в Одессе.

Тарифы на uberX (поездка в стандартном авто) в Одессе составят: 5 грн - подача автомобиля и 4,50 грн за каждый километр в пути. Минимальная стоимость поездки составит 14 грн. С первого дня оплатить поездки с Uber в Одессе можно будет как наличными, так и при помощи зарегистрированной в приложении банковской карточки. Данные карточки полностью защищены. Пользователи смогут узнать расчетную стоимость поездки заранее, до подтверждения заказа. После окончания каждой поездки пользователь получит на адрес электронной почты квитанцию, которая будет содержать информацию о месте подачи автомобиля, маршруте, карте поездки, данные о водителе и детализацию стоимости.

Одесса стала вторым городом Украины, где был запущен сервис Uber. С момента запуска Uber в Киеве в июне прошлого года почти 300 тыс. киевлян воспользовались сервисом. Uber в Украине демонстрирует рекордные темпы роста в регионе Европа, Ближний Восток и Африка.

Как сообщалось, сервис "Яндекс.Такси", с помощью которого можно вызвать автомобиль в приложении для iOS и Android или на сайте, начал работу в Одессе 1 февраля 2017 года.

Сервис сообщал, что подача такси и первые два километра пути стоят 14 грн, далее — 4,5 грн за км. Продолжительность поездки на стоимость не влияет. Поездка за город обходится несколько дороже: километр пути за пределами Одессы стоит 6 грн. Если пассажир задержится больше чем на пять минут, каждая следующая минута ожидания будет стоить 1,5 грн. Расплатиться за поездку пока можно только наличными — оплата банковской картой появится позже.

Uber – международная технологическая компания, создатель одноименного мобильного приложения по вызову автомобилей с персональным водителем. Приложение работает в более чем 500 городах и 80 странах мира. В Украине сервис Uber доступен с 2016 года в Киеве.

Украина. США. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > interfax.com.ua, 2 февраля 2017 > № 2078422


Андорра > Транспорт > all-andorra.com, 2 февраля 2017 > № 2061740

Техосмотр транспортных средств: новые тарифы на 2017 год

Совет министров Андорры утвердил новые тарифы на технический осмотр транспортных средств на 2017 год.

Они будут увеличены на 0,4% по отношению к 2016 году в связи с ростом индекса потребительских цен в прошлом году.

 Категория Объект Стоимость услуг до налогообложения, € Цена НДС (3) ,(4,5%), €
1.1 Повторная выдача документа по причине утраты, повреждения или изменений. 19,71 0,89
2.1 Использование платформы ITV 19,71 0,89
3.1 Первый и второй своевременный (1) для транспортных средств категорий L, O2 и M1, за исключением фургонов, такси и транспортных средств авто-школы. Осмотр аварийных транспортных средств категорий L, O2 и M1, за исключением фургонов, такси и транспортных средств авто-школы. 19,71 0.89
3.2 Первый и второй несвоевременный осмотр транспортных средств, указанных в п. 3.1 (2) 36,90 1,66
3.3 Третий и последующие ТО транспортных средства, указанных в п. 3.1. 46,71 2,10

(1) период своевременного ТО действует в течение месяца.
(2) ТО в течение пятнадцати дней после указанной даты считается своевременным.
(3) НДС (IGI) на оказание услуг взимается с указанных тарифов.

Тарифы вступят в силу сразу после их публикации в официальном Бюллетене княжества Андорра.

Андорра > Транспорт > all-andorra.com, 2 февраля 2017 > № 2061740


Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 27 января 2017 > № 2051200

В Магадан привезли АИ-95.

Танкер доставил в Магадан бензин марки АИ-95, где в январе возник дефицит этого вида топлива, которое продавалось на заправках по талонам. На слив топлива и его доставку на авто заправочные станции потребуется несколько дней.

В свободную продажу бензин АИ-95 поступит в Магадане ориентировочно 30-31 января. Так же танкер доставил на Колыму другие виды горючего. Запас топлива имеется на всех АЗС.

Как сообщают в правительстве Магаданской области, по состоянию на 27 января цены на все виды реализуемых нефтепродуктов в Магаданской области остаются на прежнем уровне. Цены на бензины и дизельное топливо на автозаправочных станциях г. Магадана остаются стабильными: АИ-95 – 47,27 руб./л, АИ-92 – 45,03 руб./л, дизельное топливо – 45,80 руб./л.

В середине января в Магадане на заправках начали отпускать бензин АИ-95 по талонам. Причина - поломка танкера, который должен был доставить это топливо в регион. Однако введение талонов не повлияло на деятельность предприятий и организаций области, они функционируют в прежнем режиме, так как договоры на приобретение АИ-95 ими были заключены заранее и топливо для них было запасено. Талоны были введены для того, чтобы на АЗС не возник ажиотаж, вызванный дефицитом этого горючего.

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 27 января 2017 > № 2051200


Украина > Транспорт. СМИ, ИТ. Финансы, банки > trans-port.com.ua, 24 января 2017 > № 2048205

Транспортный портал Trans-Port

Обязательный страховой полис ОСАГО — один из наиболее перспективных инструментов для авто страхования. Обязательным оно является по той простой причине, что если вы не оформите полис ОСАГО, придется платить штраф в соответствующий государственный орган. Наряду с этим, помимо основного пакета ОСАГО, автовладелец в праве самостоятельно дополнять и совершенствовать страховой продукт.

С оформлением ОСАГО сталкивался каждый автомобилист. Это весьма долгий и затратный процесс, требующий множества сил и личного времени самого владельца транспортного средства. Сейчас, некоторые компании предоставляют возможность оформить ОСАГО в удобном режиме онлайн. Одним из таких сервисов является Центр народного страхования, который стремится создать максимально комфортные условия для своих клиентов. Заказать полис онлайн можно, оформив соответствующую заявку на официальном интернет-портале компании.

Как рассчитать стоимость ОСАГО самостоятельно?

Точная цена на страховой пакет ОСАГО будет зависеть от целого спектра факторов, начиная от типа ТС, и, заканчивая моделью и годом выпуска самого транспортного средства. Процесс подсчета ОСАГО при обычном раскладе может занять несколько утомительных часов, однако специально для вас у ЦНС имеется своя альтернатива классической системе подсчета. Помочь в быстром расчете точной суммы страхования вам поможет полноценный ОСАГО калькулятор на официальном сайте Центра народного страхования. Данный инструмент имеет ряд неоспоримых особенностей и преимуществ.

Преимущества использования онлайн калькулятора ОСАГО

вы можете самостоятельно рассчитать стоимость страховки и подобрать оптимальный пакет услуг под собственные нужды;

больше не нужно ожидать ответа менеджера, ведь все расчеты производятся в автоматическом режиме;

благодаря такому методу вы точно будете знать, какие дополнения являются для вас приоритетными;

для использования калькулятора не нужна регистрация или смс-подтверждение;

нет необходимости выходить из дома или звонить нескольким операторам, чтобы узнать точные расценки.

Где можно воспользоваться калькулятором ОСАГО совершенно на безвозмездной основе?

Специализированный центр народного страхования предоставляет своим клиентам полноценный и быстрый калькулятор ОСАГО, при помощи которого любой автовладелец сможет максимально быстро и точно рассчитать индивидуальный страховой пакет. Использование калькулятора полностью бесплатное.

Украина > Транспорт. СМИ, ИТ. Финансы, банки > trans-port.com.ua, 24 января 2017 > № 2048205


Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 24 января 2017 > № 2048204

Как правильно отрегулировать ГБО, и зачем нужна точная настройка

Перевод автомобиля на газ – популярная и востребованная услуга в Украине. Ничего странного, ведь переоборудование помогает сэкономить ощутимую сумму на покупку «золотого», по нынешним ценам, бензина. Но мало кто из владельцев авто задумывается, как удается «обмануть» двигатель и бортовой компьютер машины, изначально созданные для работы на бензине.

Чтобы двигатель на газовом топливе работал корректно и существует регулировка ГБО. Мастер-настройщик настраивает автомобильную электронику так чтобы при переходе на пропан, бортовой компьютер воспринимал газ, как «родное» топливо.

Как понять, что оборудование пора настраивать

С необходимостью регулировки при инсталляции оборудования разобрались. Но, чтобы автомобиль работал, как часы, эту процедуру следует периодически повторять.

5 признаков того, что ГБО нуждается в настройке:

Расход газовой смеси заметно вырос. Учтите, что штатное потребление пропана на 8-10% выше, чем бензина. Заметили, что «голубое» топливо расходуется быстрее – проверяйте настройку оборудования.

Мощность двигателя снизилась более чем на 10%.

Мотор стал глохнуть, причем, раньше такой проблемы не было.

Сменился сезон. Содержание пропана в газовой смеси отличается зимой и летом. Поэтому нужно специально перенастраивать аппаратуру.

Автомобиль с установленным газобаллонным оборудованием прошел 10 тысяч километров.

Кстати, большинство европейских вариантов ГБО имеют опцию автоматической настройки. Но профессионалы «VipGaz центр» относятся к этой функции с долей скептицизма. Такой вариант – стандартный, а в каждом автомобиле свои особенности, учесть которые поможет исключительно точная регулировка.

Точность – вежливость королей: нюансы профессиональной настройки

Регулировка газобаллонного оборудования – процедура тонкая. Задействовано высокоточное оборудование, которым располагают только специализированные сервисные центры в Киеве.

Настраивают ГБО с помощью:

OBD-тестера;

диагностического стенда. На этом устройстве тестируют и корректируют редукторы;

компьютерного оборудования;

стенда, на котором проводят точную настройку газовых форсунок.

После предварительной диагностики мастер настраивает газобаллонное оборудование под необходимые параметры. В результате редуктор, форсунки, ЭБУ работают слаженно, как оркестр.

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 24 января 2017 > № 2048204


США > Транспорт > forbes.ru, 20 января 2017 > № 2044433

Дороги 2.0: как будут выглядеть транспортные системы будущего

Донецкая Дарья

Forbes Contributor

«Умные» автомобили, беспилотный транспорт и совместное потребление приводят к созданию более эффективной транспортной инфраструктуры

Цифровые технологии связывают разные сферы нашей жизни воедино. В транспортной сфере это особенно заметно - автомобили становятся «интернет-лабораториями», а городская инфраструктура, со все более разветвленной системой сообщения и с быстрым доступом к информации для принятия решений, использует все больше сервисов для анализа событий и их предсказаний.

Компании, связанные с транспортной сферой, все активнее используют возможности «интернета вещей» — от авиационных перевозок до обычной доставки посылок. Поскольку количество подключенных устройств и встроенных сенсоров постоянно растет (к примеру, по прогнозам Gartner, количество подключенных к сети автомобилей вырастет к 2020 году до 61 млн), компании могут сделать каждый бизнес-процесс максимально прозрачным. Можно следить за тем, насколько соблюдает требования заказчика к оптимальному маршруту таксист, а можно отслеживать все этапы финансовых операций в логистической цепочке. Такой уровень прозрачности позволяет поставщикам транспортных услуг самым разумным образом использовать свою базу данных. Постепенно это приводит к созданию более эффективной транспортной инфраструктуры, к более действенному взаимодействию с клиентами и принятию более обоснованных решений.

Обычные автомобилисты уже сегодня выигрывают от решений в области «сonnected сars» (подключенные к интернету автомобили), предлагаемых компаниями вроде Vinli и продающих «компаньонов по вождению». Подобные игроки предлагают устройства и сервисы для того, чтобы владелец авто постоянно был в курсе того, что происходит с машиной, причем в режиме реального времени. В основе деятельности компании лежит OBDII-диагностика («On-Board Diagnostics»), на основе Всемирного протокола бортовой диагностики. Введение этого стандарта для авто с 1996 года открыло возможность каждому автолюбителю с помощью специального гаджета, подсоединяемого к диагностическому разъему, самостоятельно получать информацию о состоянии агрегатов и узлов авто. Vinli при этом не ограничивается диагностикой, ее гаджет — целый коммуникационный хаб с WiFi, начиненный всевозможными функциями по обслуживанию и обеспечению безопасности авто. Vinli дает доступ к 40 мобильным приложениям, так или иначе связанным с «умным» использованием автомобилей и сопутствующей инфраструктуры.

Но глобальные игроки в сфере «интернета вещей» для транспорта и мониторинга проблем делают ставку не на фиксацию неисправностей в экстренном режиме, а на их профилактику. Возможно, что появление автомобилей, которые не ломаются, – вопрос ближайшего будущего.

В авиации, к примеру, предиктивная аналитика используется сравнительно давно (массовое распространение в данной связи получил термин «preemptive maintenance», то есть «упреждающее обслуживание»). Компания «C3IoT», например, уже давно продает сенсоры для турбин, моторов и других важнейших компонентов авиасистем. По ее подсчетам, подобные технологии могут уменьшить издержки владельцев парков самолетов на 10%, задержки рейсов — на 25%, а срок службы каждого авиасудна на 3-5%.

Но предиктивные диагностика и обслуживание именно легковых автомобилей – это только формирующийся огромный рынок. Сегодня многие компании заявляют о том, что аккумулируют данные о поломках автомобилей для того, чтобы создавать на их основе новые продукты вокруг «умного» ремонта и обслуживания – такие, например, как абонементы на ремонт по фиксированной цене или страховые продукты в контексте отказа систем. О таких амбициозных планах заявляет, к примеру, российская компания «Zen Solutions».

Развитие этого рынка, во-первых, подстегивает развитие технологий искусственного интеллекта. В сентябре 2015 года Совет по глобальной повестке Всемирного экономического форума опубликовал отчет «Глубинный сдвиг – технологические поворотные пункты и общественное воздействие», в рамках подготовки которого были опрошены более 800 топ-менеджеров из разных стран. Они должны были ответить на вопрос, когда они ожидают ощутимого прорыва по самым важным революционным технологиям, призванным принципиально изменить нашу жизнь. 79% опрошенных уверены, что к 2025 году 10% автомобилей на американских дорогах будут автономными.

К 2020 году по улицам будут ездить автомобили-беспилотники, что приведет к реконфигурации городского ландшафта, пробки и проблемы с парковкой станут анахронизмом, сходятся во мнении инвесторы и футурологи. Еще несколько лет назад распознавание дорожных знаков, автономный круиз-контроль и автоматический паркинг представлялись чем-то инновационным, а сегодня эти элементы стали не более чем улучшенным методом обработки данных. Теперь в центре внимания - перспективы создания умной системы, которая реализует коммуникацию автомобиля как с водителем, так и с другими средствами передвижения (vehicle-to-vehicle communication) и окружающим миром. Для этого нужен, помимо прочего, голосовой ассистент. Он должен быть инициативным (работать не только по запросу), его поведение должно быть адаптировано под каждого водителя, он должен хорошо понимать внутреннее устройство автомобиля, «общаться» с внешними сервисами и, как бы странно сейчас это ни звучало, «эмоциональная связь» с водителем. Пока есть универсальные «помощники» (например, робот «Viv»), разработчики которых думают о внедрении таких систем в авто. Дальше — больше. Если верить отчету Стэнфордского университета «Сто лет исследований в области искусственного интеллекта» технологии искусственного интеллекта к 2030 году придут не только в легковые автомобили, но и грузовые автомобили и летательные аппараты. Типичный североамериканский город 2030 года будет просто «напичкан» летательными аппаратами и персональными роботами, уверены исследователи Стэнфорда. «Тесла» запустила в продажу в США полуавтономные автомобили, Google рассчитывает выпустить линейку автономных авто к 2020 году. Автономные автомобили располагают целым рядом сильных преимуществ: они более безопасны, экологичны, высвобождают уйму свободного времени своим владельцам. Но пока автономные автомобили получают все большее распространение, к ним возникает все больше вопросов у юристов и, особенно когда речь заходит о программировании авто под поведение в критических ситуациях, где смерть человека может быть неизбежна.

Во-вторых, индустрию «умных» авто формирует тренд «on-demand-economy» (предоставления сервисов по запросу). Платформы, подобные Uber, создают совершенно новую модель взаимодействия между обычными людьми, публичными компаниями и капиталом. Основной вопрос, которые задают себе компании типа «Uber», звучит так: чем именно стоит владеть – платформой или предметами имущества, которые за ней стоят? Том Гудвин, колумнист TechCrunch, отвечает «платформой» и считает, что Uber уже давно не единственное тому доказательство. Он перечисляет примеры: «Uber», крупнейший сервис такси, не владеет ни одной машиной, «Facebook», самый популярный медиа-ресурс, не создает контента, «Alibaba», самый крупный ритейлер, не имеет складов. «Airbnb», крупнейший оператор жилья в аренду, вообще не владеет недвижимостью».

Новые решения в сфере индивидуальной мобильности в виде «subscription-based services» (сервисы на основе подписки) могут с большой вероятностью частично прийти на замену владению личным транспортом. Новое поколение потребителей хочет получить самый гибкий способ добраться от одного места в другое. Для них важна простота передвижения, а не с авто или другой личный транспорт в собственности. Возможно, этот тренд поддержат государства, которые давно ищут способы снизить огромные финансовые потери от пробок (согласно отчету «GovLoop» ежегодные государственные потери, вызванные пробками, составляют $121 млрд.)

Крупнейшая американская транспортная организация «Nashville’s Metropolitan Transit Authority» уже заручилась поддержкой государства с такими проектами. Она разработала мобильное приложение «T-HUB» (пока в бета-тестировании), призванное продвигать использование транзитного общественного транспорта. Приложение позволяет отслеживать местонахождение автобусов в реальном времени, оценивать время прибытия автобусов и рассчитывать время всей поездки. Приложение разработано в партнерстве Институтом интегрированных программных систем Университета Вандербильта и Департаментом корпоративных технологий Siemens. Казалось бы, подобных приложений для мониторинга общественного транспорта, уже множество. Но важно позиционирование сервиса как удобного, массового и необычного. T-HUB еще и считает калории, которые сжигаются при использовании общественного транспорта вместо собственного, а еще подсчитывает сэкономленные к выбросы углерода.

Автопроизводители оказываются перед серьезным вызовом: будут ли и дальше люди покупать авто для своих гаражей или предпочтут брать их в аренду, передвигаться на Uber или на сервисах каршеринга вроде BlaBlacar? Автокомпании уже задумываются о продаже новых энергетических транспортных средств (электромобилей и автомобилей на основе альтернативных источников энергии), предоставления телематических решений, расширенных сервисов типа удаленной диагностики, систем раннего реагирования и пр. Все это - способы адаптироваться к меняющемуся рынку, где авто «умнеют». «Каждый сегодня должен изменять свой продуктовый набор. Автопроизводители, игнорирующие эту необходимость, не смогут оставаться на рынке в долгосрочной перспективе», — пишут об этом исследователи IBM.

США > Транспорт > forbes.ru, 20 января 2017 > № 2044433


Корея > Транспорт > ved.gov.ru, 18 января 2017 > № 2100526

По данным Министерства земельных дел, инфраструктуры и транспорта по состоянию на конец декабря 2016 года количество транспортных средств, зарегистрированных в РК, достигло 21,8 млн. единиц, что на 3,9% выше, чем в 2015 году.

В Министерстве объясняют такое увеличение появлением новым моделей на местном рынке, а так же снижением налога на потребление.

Среди всех зарегистрированных транспортных средств 92,5% - продукция местного автопрома, 7,5% - импортированные авто (в 2015 года доля импортных автомобилей составляла 6,6%).

Количество электрических транспортных средств за последние годы увеличивалось: в 2011 году 344 единицы, а в 2016 году составило 10,9 тыс. единиц. Более половины от этого количества зарегистрированы на острове Чеджу.

По данным Министерства увеличилось количество водителей женского пола. В 2016 году оно составило 4,6 млн. человек или 21,2% от общего количества воителей (в 2007 году 19,2%).

Увеличилась доля водителей в возрасте старше 65 лет: если в 2007 году она составляла 6,9%, то в 2016 году уже 9,7%.

Количество иномарок в 2016 году составило 268,9 тыс. единиц, что на 6,7% ниже, чем в 2015 году.

The Korea Times

Корея > Транспорт > ved.gov.ru, 18 января 2017 > № 2100526


Казахстан > Транспорт > inform.kz, 18 января 2017 > № 2041132

Южно-Казахстанская область стала второй после Алматинской по количеству зарегистрированных авто. За 11 месяцев 2016 года в области зарегистрировали 79 704 машины. 77983 из них - физическими лицами, и 1721 - юридическими лицами, сообщает tvk-uko.kz.

По сообщению Комитета по статистике Министерства национальной экономики Казахстана, общее число машин в Казахстане приближается к 4 миллионам. Это на 5% меньше аналогичного показателя в 2015 году.

Отметим, всего по Казахстану за 11 месяцев предыдущего года были оформлены 600600 автомобилей, что на 11% меньше соответствующего периода 2015 года. В целом в стране количество зарегистрированных легковых автомобилей достигло 3 миллионов 850 тысяч единиц.

Казахстан > Транспорт > inform.kz, 18 января 2017 > № 2041132


Эстония > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > delfi.ee, 17 января 2017 > № 2045566

Министерство планирует изменить систему налогообложения служебных автомобилей

Министерство финансов с 2018 года хочет изменить систему налогообложения служебных автомобилей.

В соответствии с ней, налогообложение будет зависеть от стоимости автомобиля, частично исчезнет дневник истории пробега, и только автомобили, используемые на предприятиях, должны будут обозначаться номерными знаками другого цвета. В общей сложности эта реформа будет стоить пять миллионов, пишет Ärileht.

По нынешнему закону, налог либо зависит от километража, либо фиксирован — 256 евро в месяц.

По оценке Министерства финансов, мощность авто на 90% коррелирует с его стоимостью; министерство предлагает связать налог на служебные авто с их мощностью: цена за киловатт могла бы быть 1,95 евро в месяц.

Эстония > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > delfi.ee, 17 января 2017 > № 2045566


Россия. ДФО > Транспорт > regnum.ru, 16 января 2017 > № 2042207

Наши школьные задачи по геометрии начинались словом «дано». Затем излагалась суть дела, и требовалось дать верный ответ. Итак, дано: 10 января женщина-водитель не пропустила ехавшую на экстренный вызов скорую помощь в Петропавловске-Камчатском. Она и ее спутник перегородили проезд в одном из дворов почти на 10 минут. В результате скончался 21-летний молодой человек, к которому торопились медики.

Всем — «пятерки»!

Условие понятно, теперь надо дать единственно верную и точную оценку поведению автолюбительницы. Рад сообщить, что с поставленной задачей все без исключения наши соотечественники, опубликовавшие «решения» в интернете, справились на «отлично». Некоторые уже могут без экзаменов поступать в университет — на факультет русского языка, коим они владеют в совершенстве.

Среди достойных рекомендаций читателей материала об инциденте в Петропавловске-Камчатском есть и нелицеприятные выводы о том, что «хамство — сущность современной России», и сомнения в том, что женщина-водитель понесет заслуженное наказание: «Ну, какой суд? У нас гуманные суды! Они умеют прощать кого надо!» Предположения о том, что врачам нужно было рвануть бегом к умирающему больному, отметались: «Она стояла, перегородив проезд. И тут уж именно она должна была освободить дорогу, места полно ей водитель скорой для этого оставил, ни назад сдавать не надо, ни выруливать ювелирно. Пожилая фельдшер с чемоданом по снегу и колдобинам, в темноте пешком, да, ничего, не развалится, правда? И понадобится спецоборудование какое, помимо чемодана, тоже быстренько сбегает до машины и принесет, да?» Есть даже весьма конструктивные, на мой взгляд, инициативы: «В качестве противодействия быдляку машины скорой помощи и пожарные машины нужно оборудовать спереди небольшим бронированным тараном и освободить их водителей от всякой ответственности при его применении. То есть водитель пожарной или медицинской машины должен иметь право и возможность снести на своем пути любое препятствие в виде неудачно припаркованной машины или неудачно поставленного — пусть даже законно — шлагбаума». Жаль только, что идея порождена безысходностью. Уверенностью в том, что беспредел на дороге остановить уже ничем не удастся. Небольшая, но очень кровожадная категория читателей предложила эту женщину-водителя расстрелять, часть комментариев модераторы, в борьбе с «обсценной лексикой», удалили. Но с русским языком, применительно к этой ситуации, уверен, и у них в полном порядке.

Только вот незамеченными остались читательские попреки в адрес изданий, опубликовавших новость. В одной дореволюционной газете заметку о том, что женщина, несшая бидон с молоком, попала под трамвай, снабдили «убойным» заголовком «Кровь с молоком». Нам еще далеко до подобного совершенства, большинство журналистов женщину, не уступившую дорогу скорой, ласково назвало «автоледи». Чтобы не быть голословным, несколько примеров навскидку: «Возбуждено дело против автоледи, чье нежелание пропустить…», «Автоледи с Камчатки будет вызвана на допрос», «Автоледи с Камчатки, не пустившая «скорую» к умирающему…». Список изданий, которые назвали эту женщину «леди», очень велик.

«Какая на хрен…»

«Автоледи» применительно к этой женщине — «кликабельно». Но как режет слух читателям: «Какая на хрен «автоледи», как минимум, «коза драная», и вообще, надо лишить прав на лет десять с конфискацией авто», «Наглая, хамоватая, с воспитанием и уровнем культуры прачки, садится за руль и становится леди!», «Она такая же «автоледи», как я герцог».

Неожиданно высказавшийся на эту тему пресс-секретарь президента Дмитрий Песков поддержал читателей. Разумеется, в силу своего положения, в дипломатичной форме: «Здесь можно только солидаризироваться, безусловно, с осуждением подобных действий, солидаризироваться с тем, кто возмущен непропуском машины скорой помощи, конечно. Это абсолютно недопустимо».

В Америке осудивших «автоледи» сограждан сразу заклеймят как «грязных мужских шовинистов» — в том смысле, что они якобы считают женщин существами низшего сорта. С порога отметем все обвинения: российские мужчины всегда выступали за равноправие. Именно поэтому недостойно ведущих себя на дорогах представителей «сильного пола» журналисты точно именуют «автохамами». Но никак — не «автоджентльменами». Исключения делают лишь для отпрысков состоятельных родителей, выгуливающих дорогостоящие иномарки там, где им вздумается. Руслана Шамсуарова и его друзей, весело состязавшихся с машинами полиции на своем «Гелендвагене», чаще всего называют «мажорами» — не вдаваясь в разъяснения этого термина. Похождения Мары Багдасарян, неутомимой гонщицы по улицам Москвы, в прессе занимают чуть меньше места, чем ежедневный прогноз погоды: поймали, наказали, опять поймали. О каком «мужском шовинизме» может идти речь, ее ласково кличут «стритрейсершей» и представительницей «золотой молодежи». Забывая при этом известную русскую поговорку насчет того, что блестит не только золото. Если же речь идет о вызывающем поведении владельце недорогой «корейки», или, того пуще, модели отечественного автопрома, то он, безусловно, «автохам», приговор окончательный и обжалованию не подлежит.

Подобная избирательность радует своей примитивностью. Так и вижу картину: матерый журналист втолковывает новичку-стажеру, что употребление эпитетов в адрес героя материала зависит от финансового состояния того самого героя.

Это при «тоталитарном советском режиме» вещи старались называть своими именами, поэтому термин «леди» применительно к нашим женщинам использовался исключительно в ироничном смысле. Не помню, чтобы мы обращались так к Валентине Терешковой или Галине Улановой, равно как и к матери-героине, родившей и воспитавшей десять и более детей. Применительно к дням сегодняшним вряд ли стоит именовать подобным образом представительниц женского корпуса Государственной думы или министра образования Ольгу Васильеву: сарказм чересчур очевиден.

Наши «прекрасные леди»

Леди — один из сильно затертых терминов «новой России». О бессмысленности этого иностранного заимствования говорить уже смысла не имеет, разве что о полной его девальвации.

Наше государство, по конституции, конечно, государство социальное, «политика которого направлена на создание условий, обеспечивающих достойную жизнь и свободное развитие человека». Мы будем гордиться этой цитатой из статьи Основного Закона — и знать, что сегодня женщина обязана денно и нощно трудиться, чтобы прокормить себя и свою семью, потому что зарплаты мужа категорически на жизнь не хватает.

Будет еще лучше, если мы учредим орден «Бизнес-леди» нескольких степеней, им будут награждаться героини глянцевых «женских журналов», коим сегодня несть числа. Их обложки как раз и украшают — украшают ли… — фото «бизнес-леди», исполненные при активном использовании фотошопа. В категорию «бизнес-леди» входят, прежде всего, жены или дочери состоявшихся бизнесменов, которые либо купили им готовое «дело», либо поставили руководить семейной фирмочкой, а, быть может, приобрели им контрольный пакет акций не важно чего. Все остальные внешние атрибуты имиджа, само собой, прилагаются.

В наших российских реалиях «бизнес-леди» именуют себя ухоженные женщины, постоянно говорящие по мобильному телефону и плохо умеющие концентрироваться на предмете обсуждения. Бывает. Зато в приемной «бизнес-леди», прежде чем запустить вас внутрь, референты и секретарши потребуют от вас отключить свой «мобильник», дабы звонки не препятствовали плодотворной беседе. Поэтому из сорока минут недавнего пребывания в кабинете «бизнес-леди» я сумел поговорить с ней лишь 90 секунд, которые, собственно, и требовались для решения несложного вопроса. Она была серьезна, многословно отвечая на звонки и перезванивая кому-то сама. Хотя, собственно, я не был просителем, встреча была продиктована, прежде всего, ее интересами. Ладно, для понимания стиля «бизнес-леди» российского разлива сорока минут не жалко, уверяю вас. Главное при этом — удерживаться от приступов смеха, глядя на это действо, близкое к исполнению ритуального танца.

В человеке, как известно, все должно быть прекрасно. Раковина делового костюма, дорогой мобильный телефон и подобающий автомобиль автоматически заносят женщину в категорию «бизнес-леди». Это ей адресованы рекламные призывы покупать велосипед «Спринт леди», часы «Ситизен леди», шорты модели «Бэлэнс леди», ботинки для сноуборда «Про рэд леди» и домашний тренажер «Уиннер леди клаб». Одна леди несколько лет назад в своем частном объявлении сообщала другим леди о продаже норковой шубы: «Цвет «черный бриллиант», размер 44−46, длина 70 см, модель «автоледи» с поясом и карманами, б/у 1 месяц, производство Италия». Неплохо бы после покупки оставлять в неприкосновенности ярлычки, на которых будет шрифтом «деревянного» кегля написано «Леди». Чтобы никто не принял владелицу этого добра за «простолюдинку».

Она может заниматься менеджментом, консалтингом, рекрутингом и франчайзингом. Россия просто гордится несколькими «бизнес-леди», представляющими у нас иностранные фирмы и успешно развивающими торговлю импортным оборудованием.

К числу «бизнес-леди» не принадлежит моя знакомая, успешно торгующая соленьями на Дорогомиловском рынке. Я никогда не видел ее нервной. Всегда слышал традиционное «Как ваши дела?» после приветствия. И мне не доводилось видеть ее отвлекающейся от общения с покупателем.

Женщина, владеющая киоском «Тонар» и продающая нам свежеиспеченный хлеб, не «бизнес-леди». Точнее — бизнес, но не леди.

Девушка, собравшая по вашей просьбе великолепный букет в своем маленьком цветочном салоне, также не относится к этой категории.

Представительница лучшей половины человечества, хозяйка крошечного кафе, где вы всегда желанный гость, не входит в список «бизнес-леди».

Платок вам нужен для того…

Подлинные «бизнес-леди» имеют дело лишь с множеством бумаг, которые именуют деловыми и строго конфиденциальными. Большинство из них работает в сфере торговли и ни в грош не ставит «производственников». Часто смотрят на часы. Всегда пытаются куда-то бежать, почти всегда опаздывают и с трудом останавливаются, прибежав, точнее, приехав на машине.

Слякотным вечером зимы 2015-го мне довелось проходить мимо дорогущего бутика в центре Москвы, когда к тротуару подкатила «безразмерная» иномарка редкой породы. Каюсь, любопытство — не изжитый мной порок, я остановился посмотреть на владельца машины, увидел, как из нее вышла худосочная, крашеная под платиновую блондинку «бизнес-леди» лет двадцати с лишним. Ее беда состояла в том, что обута она была в туфли-лодочки, а беда работников коммунальных служб — в том, что они не были заранее извещены об ее визите. Соответственно, первый же свой шаг она сделала в мокрое снежное месиво. Поверьте, старшина в моей роте выглядел бы рядом с ней детсадовским пай-мальчиком — после того, как она открыла рот и начала затейливо и громко материться. Я мог существенно пополнить свой словарный запас за счет перлов из лексикона настоящей «бизнес-леди», но не было с собой блокнота, о чем по сей день жалею. Читайте Бернарда Шоу, фраза Элизы Дулитл звучит так: «Не желаю я грамотно говорить. Я хочу говорить, как леди».

У нас свободная страна, и никто не может помешать представительнице прекрасной половины человечества именовать себя «леди». Ответа на вопрос, почему коллеги-журналисты с легкостью необычайной таким же образом именуют откровенных хамок, ставящих себя выше морали и закона, у меня нет.

Все тот же Бернард Шоу давно установил критерии, которым должна соответствовать подлинная леди. Когда профессор Хиггинс предложил Элизе свой шелковый носовой платок, та в недоумении спросила, для чего он ей нужен. В ответ услышала: «Чтобы вытирать глаза. Вытирать нос, вытирать все, что окажется мокрым, и запомните: вот это — платок, а это — рукав. Не путайте их, если хотите стать леди и поступить в цветочный магазин».

Применительно к нынешним реалиям — если хотите претендовать на звание «автоледи». Пока же в откликах на случившееся в Петропавловске-Камчатском этот титул не употреблялся.

Виктор Грибачев

Россия. ДФО > Транспорт > regnum.ru, 16 января 2017 > № 2042207


Россия. ДФО > Транспорт. Таможня. СМИ, ИТ > amurmedia.ru, 16 января 2017 > № 2038805

Без установленной системы экстренного реагирования "ЭРА-ГЛОНАСС" получение паспорта технического средства (ПТС) и, соответственно, эксплуатация привезенного из-за границы подержанного авто невозможна. При этом задерживать машины на границе не будут, и автовладелецы смогут свободно их забирать, сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на РИА PrimaMedia и Дальневосточное таможенное управление ФТС.

Таким документом для ввозимых физлицами из других стран подержанных машин является свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС). Сведения об организациях, уполномоченных на выдачу таких документов, размещены на официальных сайтах Евразийской экономической комиссии и Росаккредитации.В пресс-службе ДВТУ напоминают, что чтобы ввезенный автомобиль получил ПТС, в таможенный орган необходимо представить разрешительные документы, подтверждающие соответствие автомобиля требованиям Техрегламента, в которых теперь должна содержаться отметка о наличии устройства вызова экстренных оперативных служб.С начала 2016 года требование по обязательной установке устройств вызова экстренных оперативных служб ("ЭРА-ГЛОНАСС") распространялось только на транспортные средства, осуществляющие коммерческие перевозки людей и грузов. С 1 января 2017 года это требование стало обязательным для всех авто.

"Выглядит все это следующим образом: автомобиль ввозится на территорию страны и после уплаты таможенной пошлины и совершения всех необходимых таможенных процедур, подлежит выпуску в свободное обращение – держать на границе его не будут. Но для того, чтобы автомобиль мог перемещаться по дорогам общего пользования, его владельцу необходимо получить ПТС, представив в таможенный орган все необходимые для этого документы, в том числе СБКТС, подтверждающее наличие устройства вызова экстренных оперативных служб", — подчеркивают в пресс-службе.

Получается, что если автовладелец не сможет предоставить на таможне СБКТС с отметкой о наличии в машине устройства с системой "ЭРА-ГЛОНАСС", служба не выдаст ему ПТС. Без ПТС, согласно законодательству РФ, эксплуатировать транспортное средство запрещается.

"Несмотря на нестабильную ситуацию, сложившуюся в отношении применения такого нововведения, на сегодняшний день таможенные органы работают именно в соответствии с требованиями указанного Технического регламента, изменения в который Евразийской экономической комиссией пока не вводились", — добавляют в ведомстве.

Справка: Государственная система экстренного реагирования при авариях "ЭРА-ГЛОНАСС" представляет собой автомобильный терминал, с которого в диспетчерский пункт системы "112" либо автоматически, либо при нажатии кнопки SOS в случае ДТП поступает информация о транспортном средстве (вплоть до координат). Если данные системы подтверждаются, то к месту аварии будут направлены службы экстренного реагирования (МЧС, ГИБДД, скорая помощь). Одним из устройств, которое позволяет системе работать, является телематический бортовой терминал для навигации и связи "Гранит 6.18".

Ранее сообщалось, что на подержанные заграничные авто можно установить прибор, поддерживающий систему "ЭРА-ГЛОНАСС". Во Владивостоке такая услуга стоит 22 тысячи рублей, 19 тысяч из которых составляет стоимость самого терминала. Однако реально "ЭРА-ГЛОНАСС" будет работать только на транспортном средстве, прошедшем тестирование (в том числе краш-тест). Автодельцы гарантируют, что установить систему технически возможно на какой угодно автомобиль, и этого будет достаточно для получения ПТС. Но в случае ДТП "ЭРА" не сработает на передачу экстренного сигнала, поскольку машины непротестированной модели не могут быть подключены к Единой справочной, которая обрабатывает эти сигналы и передает в соответствующие службы.

Россия. ДФО > Транспорт. Таможня. СМИ, ИТ > amurmedia.ru, 16 января 2017 > № 2038805


Германия. Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > dw.de, 15 января 2017 > № 2037457

Продажи немецкой марки автомобилей Porsche в России в 2016 году снизились на 6% по сравнению с предыдущим годом. В общей сложности за прошлый год в РФ были проданы почти 5 тысяч машин этой марки. Глава российского отделения концерна Томас Штэрцель (Thomas Stärtzel) заявил, что компания перестраивается на работу в кризисный период. При этом он считает, что Porsche, как марка класса люкс, была меньше затронута общим кризисом на российском авторынке в последние годы, чем бюджетные автопроизводители, поскольку покупка Porsche воспринимается как инвестиция. Мнение Штэрцеля приводит в воскресенье, 15 января, агентство dpa.

Концерн Porsche работает на российском рынке с 2003 года, и по его собственным данным, 65% продаж приходится на Москву.

Продажи автомобилей в России стабильно снижаются с 2013 года. В минувшем году было реализовано всего 1,4 млн машин, и таким образом авторынок упал еще на 11%. Впрочем, эксперты Ассоциации европейского бизнеса ожидают, что в 2017 году динамика изменится и объем продаж вырастет на 4%. По итогам 2016 года российский авторынок занял пятое место в Европе после Германии (3,4 млн проданных авто), Великобритании (2,7 млн), Франции (2 млн) и Италии (1,8 млн).

Германия. Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > dw.de, 15 января 2017 > № 2037457


Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 15 января 2017 > № 2037398

Пересмотр цен на парковку в Москве будет зависеть от дорожной ситуации, интенсивности движения, пропускной способности улиц, заявил руководитель столичного департамента транспорта Максим Ликсутов.

"Все будет зависеть от ситуации на дороге, интенсивности движения, пропускной способности улиц. А также от потребности москвичей в увеличении интенсивности движения городского транспорта. Пока считаем, что принятых мер в данный момент достаточно", — сказал Ликсутов в интервью "Российской газете", отвечая на вопрос о том, будут ли цены на парковку отныне пересматриваться каждый год.

Он также отметил, что, появление платных парковок в столице привело к некоторым положительным изменениям. В частности, машин в центре стало меньше, и стоят они теперь не так долго.

"Количество парковочных сессий в пределах Третьего транспортного кольца снизилось в среднем на 10,7%, продолжительность парковки — на 16%, а в зонах с тарифом в 200 рублей в час даже на 22%. Если до подорожания автомобиль стоял там в среднем 79 минут, то теперь чуть больше часа. Проанализировали мы и интенсивность движения машин. В декабре прошлого года в сутки там проезжало 1,94 миллиона машин, в этом году — 1,85. То есть — минус почти 100 тысяч авто. Больше всего их количество сократилось на Никитском и Петровском бульварах, 3-й Тверской-Ямской и Мантулинской улицах", — отметил Ликсутов.

Платные парковки заработали с 26 декабря еще на 206 улицах Москвы. Как ранее пояснили в департаменте транспорта, точечное расширение парковочного пространства коснется только 4% (206 улиц) от общего числа улиц города — это очаги ДТП и места наибольшего скопления автомобилей. Жители смогут получить бесплатное резидентное разрешение на парковку в своем районе с 20.00 до 08.00 и приобрести круглосуточное резидентное разрешение, стоимость которого не изменится и составляет 3 тысячи рублей в год.

Ранее в декабре Ликсутов сообщил, что загруженность улично-дорожной сети в Москве снизилась на 10% в местах действия измененных тарифов на платные парковки. Он также заявил, что зона платного паркинга в Москве будет постоянно точечно увеличиваться.

Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 15 января 2017 > № 2037398


ОАЭ. СНГ > Транспорт > dxb.ru, 15 января 2017 > № 2036886

В издание The National обратился канадец, который находится в Дубае по визе резидента, с вопросом, может ли он водить автомобиль брата, являющегося резидентом ОАЭ, обладая действующими водительскими правами Канады.

Эксперт сообщил, что за последние годы соответствующие правила в эмирате изменились, и теперь посетители с гостевой визой не могут просто взять автомобиль на прокат. Управление по дорогам и транспорту (RTA) установило, что турист или гость может управлять зарегистрированным в Дубае авто в ОАЭ, обладая международными водительскими правами. Но это касается посетителей с водительскими правами и паспортом из определенного ряда стран: всех стран Персидского залива, Австрии, Бельгии, Испании, Германии, Франции, Ирландии, Нидерландов, Италии, Великобритании, Турции, Греции, Швейцарии, Норвегии, Дании, Швеции, Румынии, Польши, Финляндии, Португалии, Канады , США, Южной Кореи, Гонконга, Сингапура, Японии, Австралии, Новой Зеландии и Южной Африки. Жителям других стран потребуется получить международные водительские удостоверения у себя дома или через Emirates Post в ОАЭ.

При этом решение относительно страхования принимает непосредственно специализирующаяся на этом компания, поэтому владелец транспортного средства должен проверять, удовлетворяют ли условия страховую. Лучше всего, если подтверждение будет получено в письменной форме. Так можно избежать любых потенциальных проблем в случае возникновения претензий.

ОАЭ. СНГ > Транспорт > dxb.ru, 15 января 2017 > № 2036886


Украина > Транспорт > minprom.ua, 14 января 2017 > № 2037151

Украинские дороги скоро станут платными

Государственному агентству автомобильных дорог Украины удалось частично добиться в парламенте поддержки своей инициативы о введении платы за проезд грузового автотранспорта. Об этом сообщил глава "Укравтодора" Славомир Новак в интервью изданию Фокус.

"Я спорю с бюджетным комитетом Верховной Рады о необходимости введения оплаты для грузового транспорта, начиная с первой нашей встречи. Дороги разрушают именно грузовики. К тому же бизнес с каждой поездки получает прибыль, поэтому и за использование дорог он должен платить", – сказал он.

С.Новак отметил, что депутаты почти согласились ввести оплату за транзит грузового транспорта, но этого недостаточно.

"Это отлично, но больше всего эксплуатируют украинские дороги именно отечественные грузоперевозчики. Будет честно, если украинские предприниматели станут платить за использование дорог наравне с иностранцами", – подчеркнул он.

Глава "Укравтодора" также назвал силы, которые препятствуют введению платы за проезд грузового автотранспорта: "Такое решение сталкивается с сопротивлением аграрного лобби, но если мы хотим иметь страну с нормальной сетью дорог, другого выхода нет".

Ранее глава парламентской фракции "Народного фронта" Максим Бурбак заявил, что НФ будет добиваться принятия закона о введении штрафов за перевес для грузовых авто в Украине. Без этого в Украине никогда не будет нормальных дорог, подчеркнул он. Ранее соответствующий законопроект был отклонен Верховной Радой.

Украина > Транспорт > minprom.ua, 14 января 2017 > № 2037151


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 13 января 2017 > № 2053061

Казахстанцы сдали на утилизацию более 5,5 тысячи автомобилей

За вышедшие из эксплуатации транспортные средства оператор РОП выплатил 849 млн тенге

Казахстанцы с 21 ноября по 30 декабря 2016 года сдали на утилизацию 5 тыс. 665 вышедших из эксплуатации транспортных средств, сообщил управляющий директор ТОО «Оператор РОП» Рустам Темирбек.

«Лидером стал Шымкент, который собрал 764 автомобиля. На втором месте Костанай — 688 автомобилей. Завершает тройку Алматы, который собрал 496 автомобилей», — пояснил Рустам Темирбек во время пресс-конференции в Астане в пятницу, пишет Интерфакс-Казахстан.

Казахстанцы за выдачу на утилизацию транспортных средств, согласно его информации, получили 849 млн тенге. Из них за автомобили полной комплектации (150 тыс. тенге за единицу) было выплачено 848,85 млн тенге, за транспортные средства не на ходу (обязательно наличие кузова, дверей, двигателя, коробки передач, 48 тыс. тенге за единицу) — 288 тыс. тенге.

В целом в 2016 году министерством энергетики была выделена квота на выкуп у населения и организаций 10 тыс. старых авто. Однако данные квоты по итогам года были освоены только в трех регионах — Костанае, Актобе и Уральске. Ожидается, что в данных регионах прием транспортных средств продолжится с 25 января 2017 года, а в остальных регионах — с 16 января.

«С 11 января была внедрена электронная очередь, что позволит людям не стоять в очередях и регулировать свое время. Записаться можно на сайте auto.recycle.kz и через наш колл-центр. Не будет ажиотажа, и люди спокойно будут сдавать автомобили», — добавил Рустам Темирбек.

В 2017 году, по его данным, планируется принять на утилизацию дополнительно 40 тыс. транспортных средств.

Кроме того, пункты сбора оператора РОП с 1 февраля текущего года будут не только принимать автомобили, но и займутся их экологической утилизацией. Также рассматривается возможность создания мобильных пунктов сбора.

Самыми популярными моделями авто, которые сдавались на утилизацию, стали ВАЗ-2105, ВАЗ-2106, ВАЗ-2101, ГАЗ-3110, Москвич-2140 и Мазда 626. Средний возраст принятых на утилизацию транспортных средств составляет 25−30 лет.

Как сообщалось, с 1 января 2016 года в Казахстане внедрен принцип расширенных обязательств производителей (РОП) за сбор и утилизацию отходов. На первом этапе введения РОП распространяется только на автотранспортные средства. В сентябре 2015 года был принят закон, содержащий регламент РОП, «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам индустриально-инновационной политики». Согласно закону производители и импортеры около 1500 товарных групп должны вносить плату за организацию сбора мусора, транспортировку, переработку, обезвреживание, использование и утилизацию отходов новому единому оператору расширенных обязательств производителей. В настоящее время рассматривается вопрос по созданию единого оператора РОП.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 13 января 2017 > № 2053061


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter