Всего новостей: 2067954, выбрано 1082 за 0.005 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. ЦФО > Транспорт > newizv.ru, 28 ноября 2016 > № 1991704

В Москве ужесточат борьбу с закрытыми номерами авто

Они мешают борьбе с терроризмом

Татьяна Золотухина

Московские власти решили усилить борьбу с автомобилистами, которые скрывают свои номера. Отмечается, что данное поручение идет в соответствии с решением антитеррористической комиссии города.

В Москве усилят борьбу со скрытыми номерами автомобилей. «В соответствии с решением антитеррористической комиссии города сотрудники администратора московского парковочного пространства (АМПП) и центра организации дорожного движения (ЦОДД) получили распоряжение активнее снимать средства «маскировки» с госномеров припаркованных автомобилей», - сообщили ТАСС в пресс-службе столичного департамента транспорта.

Отмечается, что такое поведение автомобилистов – не просто попытка не платить за парковку, но способ скрыть, например, угон.

Если автомобиль припаркован с нарушением правил, то его эвакуируют, а если у него закрыты номера – их будут освобождать «от всяких закрытий», пояснил руководитель столичного департамента транспорта Максим Ликсутов. Если окажется, что автомобилист не оплатил парковку, то ему выпишут штраф.

По его словам, в Москве с начала года из-под запрещающих остановку и стоянку знаков эвакуировали более 4,5 тысяч автомобилей без номеров или с нечитаемыми номерами.

Отметим, что с 2013 года, когда в столице была введена платная парковка, пешим инспекторам АМПП разрешается снимать наклейки и различные предметы с закрытых номеров.

Добавим, что власти Москвы последовательно расширяют территорию платной парковки в городе и повышают цены за стоянку автомобилей и их эвакуацию в случае нарушения правил.

Россия. ЦФО > Транспорт > newizv.ru, 28 ноября 2016 > № 1991704


Казахстан > Транспорт > kt.kz, 28 ноября 2016 > № 1990304

Продавать буквы повышенного спроса на госномерах автомобилей предлагают в департаменте по делам госслужбы Карагандинской области.

В ведомстве считают странным, что автовладелец Азамат ездит на машине с госномерами серии AZA, или каждая вторая "Тойота" сороковой модели имеет номер 040, который не продается официально, а должен доставаться случайно, передает Kazakhstan Today.

"Агентством по делам госслужбы и противодействию коррупции страны проведен внешний анализ коррупционных рисков в деятельности Комитета административной полиции МВД и его территориальных подразделений", - сообщил руководитель управления профилактики коррупции Департамента по делам госслужбы Карагандинской области Дидар Смагулов.

По его словам, ведомством "выявлена странная закономерность: "зеркальные" номера и повторяющиеся буквенные обозначения присваиваются автовладельцам гораздо чаще, чем это должно быть по вероятности".

"Согласно техническому регламенту программного обеспечения, номера автовладельцам присваиваются в режиме Random, то есть в произвольном порядке без возможности внешнего вмешательства. Соответственно, по теории классической вероятности возможность выпадения особенного номера составляет приблизительно одну тысячную. Но я уверен, что неслучайно автовладелец Азамат ездит на автомобиле с буквами AZA. Или автоледи Наталья управляет транспортом с буквами NAT", - прокомментировал Смагулов.

Несколько лет назад в стране ввели официальную продажу автомобильных номеров повышенного спроса. Номера 100, 111, 200, 222, 300, 333, 400, 444, 500, 555, 600, 666, 700, 800, 888, 900, 999 стоят 290 577 тенге. Номера 001, 002, 003, 004, 005, 006, 007, 008, 009, 777 - 483 588 тенге.

"Ни буквенные обозначения, ни зеркальные номера вообще не оцениваются. По различным оценкам экспертов, теневой коррупционный бизнес продажи автономеров с буквенными обозначениями повышенного спроса имеет аналогичные денежные обороты и составляет более 5 млрд тенге. Достаточно войти в поисковую систему в Интернете и задать "купить крутой номер авто РК". Появится масса ссылок на объявления, где за определенный набор букв продавец просит до трех миллионов тенге", - добавил руководитель управления.

Сотрудники агентства также изучили статистику авто, зарегистрированных на территории Карагандинской области.

"Популярная "сороковка", или "Toyota Camry XV40", получает номер "040" в 45 раз чаще вероятности. Машина "Lexus LX570" в 49 раз чаще закономерной теории вероятности получает номер "570". А пальму первенства невероятных счастливчиков возглавляет "Toyota Camry XV50". Нетрудно догадаться, какой госномер зачастую получает владелец такой машины. Таким образом, опровергается классическая теория вероятности в 67 раз! По результатам анализа коррупционных рисков нашим департаментом даны рекомендации о необходимости расширения списка номеров повышенного спроса, за приобретение которых бюджетным кодексом установлены денежные ставки", -проинформировал Смагулов.

Соответствующие предложения уже направлены в МВД. Если там они получат поддержку, то скоро список продаваемых госномеров значительно расширится.

Казахстан > Транспорт > kt.kz, 28 ноября 2016 > № 1990304


Китай > Миграция, виза, туризм. Транспорт > kyrtag.kg, 28 ноября 2016 > № 1990235

Посольство Китая на этой неделе начнет выдавать визы грузоперевозчикам. Об этом сообщил министр иностранных дел КР Эрлан Абдылдаев во время заседания правительства в понедельник.

«Китайское посольство на этой неделе начнет выдавать визы для грузоперевозчиков. Сначала будет выдано 50 виз, а до окончания года будет полностью урегулирована ситуация по выдаче виз», - сказал он.

Глава государственной таможенной службы Азамат Сулайманов сказал, что визовая политика КНР влияет отрицательно влияет на объемы импорта. «В октябре-ноябре 2016 года снизились объемы импорта через пост «Торугарт». Причиной послужило, что около 140 перевозчиков не могут получить визы в Китай», - добавил А. Сулайманов.

Ранее в сентябре вследствие теракта, произошедшего 30 августа возле здания диппредставительства Китая в Бишкеке, дипломатическое ведомство КНР полностью прекратило выдачу виз гражданам Кыргызстана.

Напомним, 30 августа около 9:30 утра в Бишкеке прогремел взрыв. Террорист-смертник, протаранив ворота посольства Китая в Кыргызстане на авто, взорвал себя вместе с транспортом. В результате террорист погиб на месте. Двое работников посольства получили ранения, их доставили в больницу. Среди китайских дипломатов никто не пострадал.

Правоохранительные органы Кыргызстана возбудили уголовное дело по факту терроризма. Официальный Бишкек пообещал китайским властям информировать их о ходе расследования.

Китай > Миграция, виза, туризм. Транспорт > kyrtag.kg, 28 ноября 2016 > № 1990235


Россия. ЦФО > Транспорт > bfm.ru, 26 ноября 2016 > № 1986573

Porsche без «глаз». Воры свинчивают фары с дорогих иномарок на платной парковке «Шереметьево»

«Оставила на платной парковке в «Шереметьево». Фар нет». Об этом хозяйка Porsche Cayenne Светлана Логунова написала на своей страничке в Facebook. При этом 800 рублей за каждые сутки парковки все равно пришлось отдать

Стоянка не была оборудована камерами видеонаблюдения, а представители объекта ответственность за внешнюю и внутреннюю сохранность авто не несут. Вот что Business FM рассказала сама потерпевшая — Светлана:

- Я не первый раз ставлю свою машину на данной парковке. Она прилегает к терминалу D. Между ними существует переход, то есть, как бы, два здания соединены. Это был, наверное, второй ряд от входа в «Шереметьево». Место, где люди постоянно ходят. В очередной раз я поехала, оставила машину, и у меня нет фар. На парковочном билете есть телефон дежурной службы. Я вызываю. Ко мне приезжают и говорят: да, у нас это происходит, вы не одна такая. Я позвонила юристам, они сказали: обязательно зафиксировать и запросить видеосъемку. На что мне дежурный говорит: «А у нас нет здесь видеокамер, камеры только на въезде».

- Сколько вы заплатили за эту стоянку?

- В районе четырех тысяч. Мне сразу сказали: «Вы, конечно, можете попробовать с нами посудиться, но на талончике написано, что стоянка не несет ответственности ни за внутренние, ни за внешние повреждения. И когда вы платите деньги и забираете талончик, вы соглашаетесь с нашими условиями». И когда сказала: «Может быть, вы меня бесплатно выпустите?», мне сказали: «Нет, вы что? Вы же у нас стояли, поэтому, пожалуйста, оплатите».

- Четыре тысячи за сколько дней получилось?

- 11-го рано утром припарковалась, 14-го вечером поздно... Хотя самолет у меня прилетел в четыре. То есть, я это все время провела в подписании протоколов. Абсолютно никаких извинений. Единственное, дежурный сказал: «Вы не плачьте, все у вас будет хорошо». Это единственное, что было от парковки.

Еще одна владелица Porsche Cayenne Наталья Тингаева за восемь лет трижды видела свою машину без «глаз».

Наталья Тингаева

владелица Porsche Cayenne

«Я живу в районе Белорусской. Выходила из дома, вижу страшную картину: мой тюнингованный Porsche с такими зияющими страшными дырами. Я страховала только на угон машину, потому что это было гораздо дешевле. Я позвонила тут же в Porsche-центр, мне выставили цену — 380 тысяч. Тогда, по тем временам, доллар стоил, наверное 30 рублей. Проходит года четыре — все то же самое. Я вижу опять эти зияющие дыры. У меня был шок. Дело в том, что я ездила мыть машину, это частная автомойка. Мне говорят: будут какие-то проблемы с машиной, звоните. Я почему-то набрала им. Он приезжает, смотрит. Говорит: «Ну, давайте не 380, давайте 190. И мы поставим фары и прищепки». Я думаю: ну, прищепки — это какая-то дополнительная деталь для фар, чтобы, видимо, они были красивее, моднее. Говорю: «Не нужны мне эти ваши дополнительные прищепки, потому что и так все дорого». Тем более, это с рук каких-то частных владельцев. Я была очень рада. И вдруг года полтора назад, прямо напротив парка «Сокольники» я вижу две эти зияющие страшные впадины, и нет фар. Вот тогда у меня была чуть ли не истерика. В итоге я по старой памяти звоню своим этим автомойщикам. Они говорят: «Да ваши фары уже на рынке. Мы же вам предлагали прищепки поставить. Это то, что внутри держит ваши фары. И их невозможно снять». И они ставят мне эти прищепки и объявляют цену — 60 тысяч. Я говорю: «А может, подешевле чего-нибудь?». Они говорят: «Можно. Но тогда мы ваши фары выкупим на рынке, но там будет затертый идентификационный номер». Я говорю: «Да мне плевать — поставьте только фары». Я приехала буквально на следующий день на эту автомойку, где стоял мой «Порш» с прекрасными фарами».

О том, что фары у Porsche снимаются за секунды, известно давно. В Интернете даже размещены инструкции, как это сделать. Информация о специальных крепежах тоже не секретная.

Аэропорт «Шереметьево» Business FM в письменной форме ответил ровно то, что рассказала Светлана Логунова. Мол, все написано на талоне, а парковка возмещает нанесение вреда только по ее вине. По всей видимости, если она рухнет. Сообщили и о платной допуслуге на специально огороженной территории, где машину будут охранять по-настоящему. А также напомнили, что в мировой практике за фары тоже никто ответственности не несет, хотя там цены на паркинг выше. В частности, в Цюрихе сутки парковки стоят 3,5 тысячи рублей, в Париже — 5 тысяч 200.

Россия. ЦФО > Транспорт > bfm.ru, 26 ноября 2016 > № 1986573


Россия. ЦФО > Транспорт > trud.ru, 25 ноября 2016 > № 1987107

Сага о парковках: продолжение

Алексей Поздняков

Что получает Москва от введения платных машино-мест

Итак, на следующей неделе, со 2 декабря, стоимость парковки в центре Москвы вырастет до 200 рублей за час. Решение это вызвало много дискуссий, в том числе и весьма эмоциональных. «Труд» уже приводил на своих страницах мнения тех, кто увидел в возросших тарифах на парковку лишь ущемление интересов автовладельцев. Но есть на эту тему и другие доводы и расчеты. Что получат москвичи от новшества? Каковы вообще плюсы и минусы платной парковки в мегаполисе? Попробуем во всем этом разобраться.

Четыре года назад на улицах Петровка и Каретный Ряд появились новые для Москвы знаки: «Платная парковка». Каждому, кто оставлял здесь автомобиль, предлагалось заплатить за стоянку в бюджет города. Стоимость часа составляла поначалу 50 рублей. Одновременно городские службы стали всерьез бороться с нарушителями парковки, оставлявшими авто на тротуарах, пешеходных переходах и в прочих неположенных местах. И что же? Поначалу многие водители восприняли идею в штыки: «По городу и так ни проехать, ни запарковаться, а тут еще плати!» Но спустя какое-то время все увидели: на «платных» улицах ситуация изменилась, здесь стало свободнее — и для машин, и пешеходов. Движение ускорилось, появились парковочные места. Необходимость залезать на тротуары и вставать на дороге вторым рядом отпала.

Пилотный проект в мэрии признали удачным. Платную парковку решили распространить и на другие проблемные улицы. Поначалу в самом центре — в пределах Бульварного кольца. Затем зону расширили до Садового кольца, а следом и до Третьего транспортного. Сегодня знаки платной парковки можно увидеть по всей столице — рядом с торговыми комплексами и бизнес-центрами, станциями метро. Там, где желающих оставить машину гораздо больше, чем свободных мест.

Но главная идея проекта, как объясняли в мэрии, — не зарабатывать с каждого куска асфальта, а разгрузить улицы от чрезмерного количества машин, стимулировать горожан и приезжих пересаживаться на общественный транспорт. Этим путем борьбы с пробками прошли все мировые мегаполисы. Москва не стала исключением. Так насколько эффективны сегодня платные парковки в российской столице? Что изменилось с их введением? Здесь эксперты опираются на статистические данные.

Во-первых, город «поехал». Средняя скорость движения в столице увеличилась на 2-5 км/ч, или 12%. Такие данные приводит Центр организации дорожного движения Москвы. Статистику подтверждает и компания TomTom, которая составляет ежегодные рейтинги загруженности крупнейших городов мира. С 2010-го, по ее данным, дорожные заторы стали отнимать у москвичей на 23% меньше времени, а Москва за три года перестала быть мировым лидером по пробкам, переместившись с 1-го на 5-е место.

Во-вторых, общественный транспорт стал быстрее и комфортнее. Количество задержек движения наземного транспорта в зоне платной парковки сокращается, отмечают в ГУП «Мосгортранс». Автобусы и троллейбусы в центре города теперь ходят без опозданий. В прошлом году точность выполнения расписания достигла 94%. В этом году на многих центральных улицах запущена сеть быстрых городских маршрутов «Магистраль».

В-третьих, количество аварий заметно уменьшилось. Так, по данным ГИБДД, число ДТП в пределах Садового кольца за год снизилось на 30%. В ведомстве отмечают, что наведение порядка с парковками способствовало повышению общей культуры вождения.

В-четвертых, городские службы спасения стали мобильнее. Например, средний срок прибытия скорой помощи, МЧС и пожарных сократился более чем вдвое: с 20 минут в 2010 году до 8 минут в 2015-м. Пожарные машины теперь могут свободнее проехать по узким улицам и быстрее прибыть на вызов в центре города, отмечают в МЧС.

В-пятых, московские улицы стали свободнее и чище. После ввода платных парковок автомобилисты перестали парковаться вторым рядом, на тротуарах и под запрещающими знаками. Это значительно облегчило выполнение повседневной работы по уборке и ремонту дорог, приведению в порядок бордюров и разметки, отмечают в ГБУ «Автомобильные дороги».

В-шестых, у автомобилистов появилось место для парковки у собственного дома. Жители «платной зоны» теперь могут свободно парковать автомобиль возле своего дома. Стоимость резидентного разрешения — 3 тысячи рублей в год. Получить его можно сразу на три года.

Что нужно еще изменить? Сейчас нарушается базовый принцип работы платных парковок, считают в МАДИ. Это когда автомобилист может, пусть за деньги, но всегда поставить машину в легальном месте. В первую очередь это касается резидентов — жителей ближайших домов. В будние дни многие центральные улицы загружены на 85-100%.

Чтобы возможность свободной стоянки появилась на узких центральных улицах, где не осталось мест для дополнительных «карманов», эксперты предлагали повысить стоимость парковки до 230 рублей в час. В департаменте транспорта Москвы, изучив рекомендации специалистов МАДИ, посчитали, что повышение тарифов необходимо далеко не на всех улицах, а в местах особенной загрузки уместно говорить о тарифе в 200 рублей в час.

К наиболее проблемным улицам сегодня относятся Неглинная, Малая Бронная, Петровка. На улицах, где дефицита в парковке нет, тарифы не изменятся.

Есть еще один немаловажный вопрос: куда идут средства от парковки? На него ответил Александр ГРИВНЯК, гендиректор ГКУ «Администратор Московского парковочного пространства»:

— Могу заверить: все деньги, которые сегодня поступают от платных парковок, передаются в те места, где были собраны. Если деньги собраны в Тверском районе на улице Тверская, то туда же они и направляются: на озеленение улиц, улучшение дорожного покрытия, на детские площадки. Поэтому с уверенностью могу сказать: каждый, кто пользуется платной парковкой, участвует в благоустройстве и облагораживании нашего города.

Голоса

Султан Жанказиев, проректор МАДИ, завкафедрой по организации дорожного движения

— Согласно рекомендациям международных экспертов и исходя из международного опыта, как минимум 15% мест на парковках всегда должны оставаться свободными, чтобы у автомобилистов всегда была возможность припарковаться или спокойно высадить пассажиров. Тариф на парковку — инструмент тонкой настройки трафика в крупном городе. И повышение тарифа — единственная мера на сегодняшний день для снижения загруженности улиц Москвы.

Евгений Михайлов, гендиректор ГУП «Мосгортранс»

— Рост тарифов на парковку в центре позволит повысить оборачиваемость парковочных мест. Это благоприятно повлияет на транспортную ситуацию в целом и соблюдение интервалов движения наземного пассажирского транспорта. Через зону платной парковки сегодня проходит 164 маршрута — это 1,5 млн пассажиров ежедневно. Их проезд станет более комфортным и предсказуемым. Мы прогнозируем, что пассажиропоток возрастет на 5-10%, а число задержек общественного транспорта сократится до минимума.

Степан Орлов, председатель комиссии Мосгордумы по городскому хозяйству и жилищной политике

— Повышение тарифов на парковку — вынужденная, но необходимая мера. Для многих это мера неприятная, но мы должны идти на это, если хотим улучшать транспортную обстановку в Москве. К тому же средства от платных парковок идут на благоустройство дворов, спортивных и детских площадок тех районов, в которых эти парковки расположены.

Валерий Сюткин, певец

— К сожалению, повышение цен на парковку — единственный выход в регулировании количества машин на дорогах. Другого выхода нет. Могу предположить, что со временем платным станет въезд в центр — как в Лондоне, Париже, Нью-Йорке. Что касается цены на парковку — она везде высокая. Но эти меры приносят положительный результат. Согласитесь: сейчас ситуация на улицах Москвы изменилась коренным образом. Хаотичная, тормозящая всех и вся парковка практически исчезла.

Россия. ЦФО > Транспорт > trud.ru, 25 ноября 2016 > № 1987107


Китай > Транспорт > chinapro.ru, 24 ноября 2016 > № 1980484

К концу ноября 2016 г. в Китае насчитывается 280 млн автомобилей и 350 млн лицензированных водителей. Об этом сообщило Бюро управления движением при Министерстве общественной безопасности КНР.

Ранее сообщалось, что к началу текущего года на дорогах Поднебесной насчитывалось 279 млн автомобилей, из которых 172 млн – легковые. В частности, за 2015 г. количество личных автомашин увеличилось на 18% по сравнению с 2014 г.

В среднем на 100 жителей КНР приходится 31 личный автомобилей. При этом таких мегаполисах, как Пекин, Чэнду, Шэньчжэнь, на каждую сотню горожан приходится более 60 авто.

Примечательно, что в прошлом году в стране заметно прибавилось экологически чистого транспорта. Так, на дорогах Поднебесной насчитывалось 332 000 \"зеленых\" машин. Это на 169% больше, чем годом ранее. Более половины этих транспортных средств – 57% – электромобили.

По итогам 2015 г., водительские права получили 327 млн китайцев. Из них 11% имеют небольшой водительский стаж – менее года. При это 74% водителей в КНР составляют мужчины.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 24 ноября 2016 > № 1980484


Кипр > Транспорт > cyprusrussianbusiness.com, 22 ноября 2016 > № 1977977

Автопарк на Кипре стабильно растёт

По данным Статистической службы Кипра (CyStat), опубликованным 21 ноября, за первые 10 месяцев 2016 года наблюдался значительный рост количества зарегистрированных в стране автомобилей. В частности, число регистраций выросло на 30,3%.

Так, с января по октябрь 2016 года на Кипре было официально зарегистрировано 27946 авто, в то время как за аналогичный период 2015 года этот показатель составил 21450.

Примечательно, что пассажирских автомобилей типа «седан» было зарегистрировано сразу на 29,4% больше, а именно 23049 (в 2015 году этот показатель составил 17814), пишет sigmalive.com.

Кипр > Транспорт > cyprusrussianbusiness.com, 22 ноября 2016 > № 1977977


Россия. СФО > Транспорт > regnum.ru, 21 ноября 2016 > № 2001824

Последнее время любое погодное явление — дождь, снег, ветер приводит к затруднению дорожной ситуации в Новосибирске. Пробки в мегаполисе возникают даже просто так — казалось бы на пустом месте. Сами автомобилисты уже свыклись с тем, что утрами и вечерами с одного берега до другого ехать приходится часами, когда при благоприятных условиях поездка могла бы продлиться пару десятков минут.

Власти решили помочь автомобилистам и начать бороться с заторами. Разгребать пробки было решено с центра города, где в скором времени было обещано появление платной парковки. Для начала нужно разобраться с личным транспортом «офисного планктона» — на том и порешили. При этом сервис «Яндекс. Пробки» в самые часы пик фиксирует многокилометровые пробки не в центре города. Они возникают на пути к нему, на дорогах из и в спальные и отдаленные районы города, а также к двум основным мостам и редко на подъездах к третьему — Бугринскому мосту, на который некогда власти возлагали надежду по борьбе с дорожными проблемами.

Несколько лет назад власти пытались пересадить автолюбителей на общественный транспорт и начали осуществлять планы по внедрению перехватывающих парковок. Бесплатная перехватывающая парковка на 445 машиномест была построена в конце 2013 года на площади Маркса. Отбросим мысли о том, что сдать ее должны были в 2012 году, строительство завершилось в апреле 2013 года, открыли ее в середине октября 2013 года. Главное же, что построена, а значит жители Левобережья, которые до этого стояли в многочасовых пробках на подъездах к мостам через реку Обь, теперь спокойно могут оставить свои машины на перехватывающей парковке, сесть на метро, находящееся тут же, и спокойно добраться на правый берег на работу. Идея отличная. Прошло три года и, по данным департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска, на сегодняшний день перехватывающая парковка на площади Маркса заполняется на 50−60%. Стоит учитывать и тот факт, что тут же на площади Маркса располагаются несколько больших торговых центров, сотрудники и покупатели которых вполне могут оставлять здесь свои авто и фиксироваться при подсчетах этих 50−60%. Удалась ли идея — вопрос? Как факт — у половины жителей левого берега даже бесплатная перехватывающая парковка интереса не вызывает При этом, власти в ближайшее время хотят рассмотреть вопрос по реализации еще нескольких перехватывающих парковок — на станции метро «Золотая Нива» и «Речной вокзал». Перехватывающую парковку на станции метро «Золотая Нива» планируется реализовать за счет муниципалитета, а парковку на станции метро «Речной вокзал» — с помощью инвестора. Ввести в эксплуатацию их хотят в течении двух-трех лет.

Всего же сейчас в городе запущены три перехватывающие парковки: на станции «Сеятель», на площади Маркса, на Южной площади. Дальнейшее развитие перехватывающих парковок, а также многоярусных парковок, будет зависеть от инвестиционного климата в регионе, говорят власти.

Совсем недавно Новосибирск стоял в десятибалльных пробках. Не спасли и бесплатные парковки. Есть мнение, что перехватывающие парковки неинтересны инвесторам хотя бы с точки зрения рентабельности. И рассчитывать, что инвестор будет в это вкладываться, не приходится.

Как заявила начальник управления по взаимодействию со СМИ мэрии города Новосибирска Татьяна Клюкина, «проблема автомобильных пробок и парковок на улично-дорожной сети входит в перечень основных проблем любого крупного города, а вопрос парковки в центральной части города стоит наиболее остро и требует новых методов администрирования, таких как «Единое платное парковочное пространство».

Новосибирские городские власти уже неоднократно подчеркивали, что «Единое платное парковочное пространство» — это не коммерческий, а социальный проект. То есть акцент не на том, чтобы пополнить городской бюджет, а хоть в какой-то степени снять проблему пробок, упорядочить парковочное пространство на УДС, сократить число нарушений, а также улучшить качество жизни и привлекательность города для горожан и гостей. Платные парковки, заявляют власти, это одна из необходимых комплексных мер для создания благоприятной и комфортной среды для пешеходов, городского транспорта и автомобилистов.

«Введение платных парковок обусловлено следующим: скопление личного автотранспорта сосредоточено в деловой части города, существующее парковочное пространство не рассчитано на такое количество автомобилей. Понятно, что всем нам не нравится платить за парковку. Однако бесплатная парковка обходится жителям города слишком дорого — автомобили заполоняют собой всё пространство и ползут в пробках в поисках места. Необходимо ограничить центры от автомобилей, стоящих там весь рабочий день, тем самым дать возможность припарковаться транспорту, приезжающему на короткий период времени, снизить загруженность дорог», — сказала в беседе с ИА REGNUM Клюкина.

Получается от идеи бесплатных перехватывающих парковок, от которых, как мы видим, толку на 50%, новосибирские власти перешли к идее платных парковок (пока, правда, только в центре, но в перспективе и в других районах). Чтобы не загружать дворы машинами не желающих платить за парковку работников офисов, практически во все придомовые территории жилых многоквартирных домов в центральной части города будет ограничен проезд шлагбаумами. По предварительным подсчётам, час стоянки обойдётся от 30 до 40 рублей. Платить придётся только с 8:00 до 20:00 вечера, ночью стоянка будет бесплатной. При этом даже не все депутаты городского совета Новосибирска до конца поняли, почему проект, который планируется реализовать в форме государственно-частного партнерства, и при котором получаемая прибыль будет делиться в пропорции 30% на 70% (мэрии и инвестору соответственно) или 40% на 60% (соответственно), не может быть реализован с большим учетом интересов города. Мэрия может претендовать на значительно более выгодные условия, чем 30% от прибыли при заключении договора на десять лет, считает депутат Наталья Пинус.

«Наиболее перспективными формами реализации подобных проектов на территории Российской Федерации является финансирование из средств местных бюджетов или инвестиционное соглашение (контракт). Самым эффективным является бюджетный способ, но при такой форме реализации проекта потребуются большие единовременные финансовые затраты. С нашей точки зрения наиболее приемлемой формой является инвестиционный контракт, который позволит реализовать данный проект за счет инвестора, без привлечения бюджетных средств. Увеличение доли прибыли муниципалитета возможно только после запуска проекта в полном объеме, а пропорции между инвестором и муниципалитетом напрямую зависят от заполняемости и использования платных парковок», — подчеркнула представитель мэрии Новосибирска Татьяна Клюкина.

Платные парковки начнут работать в Новосибирске весной 2017 года. Проведение конкурса на заключение инвестиционного договора запланировано на декабрь 2016 года. В январе будущего года будет определен победитель конкурса. В течение шести месяцев инвестору предстоит установить необходимое оборудование, заключить договоры с мобильными операторами, провайдерами и банками.

Ограничить парковку в центре по времени и сделать её платной — единственный способ избавиться от хаоса и победить пробки, считают власти.

Председатель Общественного совета при министерстве транспорта Новосибирской области Алексей Носов отмечает, что любые попытки точечного решения проблем ни к чему хорошему не приведут.

«Мы ещё в 2008 году предлагали программу развития парковочного и гаражного пространства города. Даже вроде как были выделены 23 земельных участка для этих целей. Очень интересна их судьба сейчас, спустя почти 10 лет. Ни парковок, ни гаражей на них явно не появилось. Зато прибавилось свыше 200 тысяч автомобилей. Бездумное хищническое разграбление городской земли под торговые и бизнес-центры, не обеспеченные парковочным пространством, привело к тем проблемам с парковкой в центре, которые мы имеем сейчас. Когда застройщику выдавалось разрешение, например, под мастерские художников, заведомо зная, что площади будут торговыми, на что рассчитывали сотрудники мэрии, которые, кстати, по сей день работают?! А теперь нам говорят, что введением платных парковок нужно бороться с «хранением» автомобилей «офисного планктона» в центре. А сотрудники офисов виноваты, что их здания построены с нарушением нормативов? Или, может, они виноваты, что общественный транспорт решительно некомфортный, да ещё и выходит дороже поездки на автомобиле?» — задает вопрос представитель новосибирской общественности Алексей Носов, который считает, что Новосибирск находится в «предколлапсном транспортном состоянии».

«От неминуемых «закупорок», как окрестил с лёгкой руки Локоть (мэр Новосибирска Анатолий Локоть — прим. ИА REGNUM ) 10-балльные пробки, нас спасает только экономический кризис. Прирост автомобилизации в Новосибирске сократился из-за снижения реальных доходов населения с 70 тыс. автомобилей в год, до, примерно, 30−40 тыс. Но это лишь отсрочка. Мы живём на пороховой бочке. Город срочно нуждается в комплексной транспортной реформе. Программа парковочного и гаражного пространства. Реформа пассажирского транспорта. Внедрение автоматизированной системы управления дорожным движением. Срочно. А уже потом говорить о платных парковках, как о последнем инструменте организации дорожного движения, когда все остальные меры исчерпаны. Сейчас же мы имеем попытки латания дыр и вычерпывание воды руками в тонущей шлюпке. 220-й закон о пассажироперевозках уже вступил в силу. С 1 января вступают в силу изменения в 44 ФЗ. Управление пассажирских перевозок не может торговать маршрутами, поэтому вынужденно их продляет, оттягивая неминуемое. Тоже самое и с парковками», — подчеркнул ИА REGNUM Носов.

Если говорить об общественном транспорте Новосибирска, то речи о комфортности передвижения жителей города вести не приходится. Сами городские власти заявляют, что тот же парк «Горэлектротранспорта» изношен сейчас на 80%. А недавно министр транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Сергей Титов заговорил о повышении тарифа на проезд в общественном транспорте почти как об уже решенном вопросе.

Начальник городского управления пассажирских перевозок Роман Дронов назвал внутригородские маршруты — социально значимыми, но мало прибыльными.

Население Новосибирска растет, а значит, и транспортных средств вскоре прибавится. Учитывать стоит и то, что сегодня в центральной части Новосибирска функционируют в режиме постоянной перегрузки (особенно в часы пиковой нагрузки) только два мостовых перехода: Октябрьский (1955 года постройки) и Димитровский (1978 года постройки). Каждое осложнение дорожной ситуации приводит к возникновению масштабного транспортного коллапса в этой части города. Октябрьский мост выработал практически весь межремонтный ресурс и уже сейчас требует проведения углубленного обследования и разработки проекта проведения капитального ремонта с частичным или даже полным перекрытием движения. Димитровский мост не имеет полноценного подключения к УДС Новосибирска в его левобережной части и фактически функционирует в ограниченном состоянии с постоянными заторными ситуациями на его подходах. Областные власти заговорили о строительстве четвертого, платного моста.

Планов у городских властей много, проблем — еще больше. И пока что скепсис представителей общественности по поводу их решения перевешивает. Какая из сторон в итоге окажется правой, покажет только время. А пока же обстановка в Новосибирске, как в известной басне Ивана Крылова «Лебедь, рак и щука» — «А воз и ныне там».

Анна Алябьева

Россия. СФО > Транспорт > regnum.ru, 21 ноября 2016 > № 2001824


Кипр > Транспорт > vkcyprus.com, 21 ноября 2016 > № 1985661

Выезжая куда-либо, не забудьте пристегнуться ремнями безопасности.

Даже если вы сидите на заднем сиденье авто. Начиная с понедельника, дорожная полиция будет уделять этому особое внимание.

Проводимая недельная кампания посвящена борьбе с летальными исходами во время ДТП. В 2015 году более половины (54%) смертей на дорогах были связаны с нежеланием водителей и пассажиров пользоваться ремнями безопасности.

За период с 2010 по 2014 годы этот показатель составил 66%.

Кипр > Транспорт > vkcyprus.com, 21 ноября 2016 > № 1985661


Россия. ДФО > Транспорт. Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 20 ноября 2016 > № 1995450

Дороже всего новые авто достаются жителям трех дальневосточных регионов: Приморского и Хабаровского краев и Сахалинской области. Здесь цена за новую иномарку достигает в среднем от 2,2 до 2,4 млн рублей, в то время как в Москве менее 1,94 млн рублей, сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на Газета. ру.

В январе – сентябре нынешнего года средневзвешенная цена нового легкового автомобиля в России выросла на 17,1% в сравнении с этим же периодом 2015 года и составила 1,37 млн руб. Об этом свидетельствуют результаты исследования, проведенного аналитическим агентством "Автостат". По итогам анализа эксперты составили рейтинг 50 регионов — лидеров по показателю средневзвешенной цены.

Согласно результатам исследования, самые высокие средневзвешенные цены на автомобили зафиксированы в субъектах Дальневосточного федерального округа. Лидером рейтинга стал Приморский край, средневзвешенная стоимость новой легковушки составила почти 2,4 млн руб. На втором месте оказался Хабаровский край, где новые машины в среднем продаются по 2,2 млн руб., а на третьем — Сахалинская область (2,15 млн руб.). Замыкают пятерку Камчатский край (2,1 млн руб.) и Магаданская область (2 млн руб.).

Такие высокие показатели объясняются тем, что в этих регионах подавляющее большинство продаваемых машин — подержанные иномарки, а новых автомобилей продается очень мало, и в этом случае потребители предпочитают не брать отечественные бюджетные аналоги японских моделей, отдают предпочтение более дорогим маркам и комплектациям.

Россия. ДФО > Транспорт. Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 20 ноября 2016 > № 1995450


Украина > Транспорт. Финансы, банки > trans-port.com.ua, 18 ноября 2016 > № 1973556

Альтернатива покупке авто: кредит и лизинг

Личное транспортное средство всегда подчеркивает статус. Это не только свобода передвижения, но и эффективный инструмент для делового человека. Однако покупка автомобиля – это весьма дорогое удовольствие, а вот прокат авто в Киеве – это неплохая альтернатива для начинающего бизнесмена. Так, в европейских странах живет огромное количество людей, для которых личный автомобиль не является главным приоритетом. С чем это связано?

Что нужно знать?

Несмотря на экономические потрясения, западная молодежь до сих пор тратит все накопления на модные и оригинальные вещи. Так, привычка курить и ездить на собственном автомобиле – это американская мечта любого подростка.

В нашей стране машину не расценивают как предмет роскоши. Скорее, это инструмент для получения прибыли. Приобрести легковой или грузовой автомобиль за наличные деньги могут немногие. Взять же кредит под залог недвижимости вполне реально. При этом вы переплачиваете как минимум 40-50% от стоимости авто.

Еще один вариант – лизинг транспортных средств. По сути, это аренда автомобиля rent24ua.com с участием компании-посредника. К сожалению, услуги лизинга предназначены только для юридических лиц или частных предпринимателей. Иными словами, лизинговая компания отдает машину в пользование на определенный срок потребителю (человеку, который используют продукт в личных целях). Такой вариант аренды называется финансовый лизинг. Если транспортное средство выходит из строя, а срок договора еще не закончился, то компания обязуется отремонтировать его или предоставить замену в установленные сроки.

Получая машину по лизинговому контракту, вы договариваетесь непосредственно с дилером автосалона. Для начала:

выбираем понравившуюся машину;

изучаем коммерческое предложение вносим первый взнос;

оформляем пакет документов у представителя лизинговой компании;

спокойно забираем машину.

Не забывайте, что машина, взятая по договору лизинга, принадлежит компании до тех пор, пока не истечет срок действия контакта.

Украина > Транспорт. Финансы, банки > trans-port.com.ua, 18 ноября 2016 > № 1973556


Казахстан > Транспорт > kt.kz, 17 ноября 2016 > № 1971820

В 17 городах Казахстана 21 ноября стартует программа выкупа старых автомобилей, сообщил управляющий директор ТОО "Оператор РОП" Рустам Темирбек, передает корреспондент агентства.

Для участия в программе автомобиль должен иметь массу не более 3,5 тонны, или семь посадочных мест. При сдаче старого авто в утилизацию владелец получает денежную компенсацию. Ограничений по сроку эксплуатации и сроку владения автомобилем не имеется.

"Человек сможет зайти, пройтись по каждому шагу, оценить свой автомобиль. Посмотреть, какие документы ему нужно собрать и посмотреть, где находится пункт сбора авто. Также на сайте можно будет проверить наличие доступных в регионе квот на сдачу старого автомобиля. Программа будет находиться на адресе www.autorecycle.kz", - проинформировал Темирбек на брифинге компании.

Как стало известно, Министерство энергетики РК выделило квоту на выкуп 10 тыс. автомобилей до конца 2016 года.

Как сообщалось ранее, запуск Программы по внедрению механизма вышедших из эксплуатации транспортных средств (ВЭТС) позволит казахстанским владельцам авто за сдачу старого автомобиля получать 48 тыс. тенге либо 150 тыс. тенге. По информации Минэнергетики РК, в пилотной версии проекта автовладелец сдает в пункты сбора ТОО Оператора РОП транспортное средство категории М1 (легковой автомобиль, массой, не превышающей 3,5 тонны или семи посадочных мест) на дальнейшую утилизацию, а взамен получает денежную компенсацию по одной из двух комплектаций автомобиля: полной комплектации 150 тыс. тенге и автомобили не на ходу (обязательно наличие кузова, дверей, двигателя, коробки передач) - 48 тыс. тенге.

Казахстан > Транспорт > kt.kz, 17 ноября 2016 > № 1971820


Китай. Таджикистан > Транспорт > russian.china.org.cn, 16 ноября 2016 > № 1970022

Таджикистан является страной гор, где 90 проц территории является горной местностью. Автодорожный транспорт -- главный способ передвижения людей и товаров в этой стране. В начале независимости состояние автодорог во многих районах Таджикистана было плохим. Это ограничивало доступ и мобильность, следовательно, тормозило экономический рост страны.

Как заявил президент Таджикистана Эмомали Рахмон, страна не сможет обеспечить свое последовательное и устойчивое развитие без строительства и реконструкции внутренних коммуникационных сетей. С момента независимости страны президент и правительство Таджикистана все время уделяют пристальное внимание улучшению транспортной инфраструктуры и вопросу строительства дорог регионального и международного значения. Улучшение транспортной инфраструктуры стало государственной стратегией Таджикистана. До сегодняшнего дня для полного вывода страны из коммуникационной изоляции и превращения Таджикистана в транзитную территорию реализованы многочисленные инвестиционные проекты.

Президент Таджикистана Э.Рахмон недавно сообщил, что за годы независимости в транспортной сфере реализованы 45 государственных инвестиционных проектов на общую сумму свыше 12 млрд сомони /один доллар США равняется примерно 7,9 сомони/. Построено и реконструировано более 2000 км автодорог, построено и сдано в эксплуатацию 190 км железнодорожных линий. В транспортной сфере продолжается реализация 14 проектов на общую сумму 5,5 млрд сомони.

Для реализации вышеуказанных проектов строительства и реконструкции авто- и железных дорог были привлечены многочисленные иностранные компании, в том числе и китайские. Китайские компании строят мосты и тоннели, реконструируют авто и железные дороги, прилагая неустанные усилия для улучшения транспортной инфраструктуры этой страны. Благодаря их усилиям состояние автородог в Таджикистане стало намного лучше, чем в первые годы независимости. Среди всех иностранных компаний, которые занимаются строительством и реконструкцией автодорог в Таджикистане, Китайская компания по строительству дорог и мостов /"Сhina road and bridge corporation"/ выделяется скоростью строительных работ, качеством построенных дорог и большой долей на рынке автодорожного строительства.

После того, как Китайская компания по строительству дорог и мостов начала реализовать первый проект в Таджикистане в 2006 году, к настоящему времени она в общем счете уже построила или реконструировала автодороги протяженностью более 600 километров, построила авторожные тоннели общей протяженностью 16 километров. Среди автодорог, которые были построены и реконструированы в Таджикистане после 2006 года, большинство приходится на долю Китайской компании по строительству дорог и мостов. Среди построеннных и реконструированных этой компанией дорог -- автодорога Душанбе-Чанак, автодорога от Душанбе до таджикско-кыргызстанской границы, участок автодороги от Душанбе до таджикско-китайской границы, центральная протокольная трасса Душанбе.

Автодорога от Душанбе до Чанака на границе с Узбекистаном на севере Таджикистана является стратегически важной, она соединяет северную и южную части Таджикистана. До реконструкции часть этой дороги проходила через высокие горы, где зимой дорога была слишком скользкой, было невозможно проехать. До реконструкции эта дорога была закрыта почти на полгода в зимний период в связи с непроходимостью. Это очень серьезно сказывалось на сообщении между севером и югом страны в зимний период, а также серьезно мешало торговым связам между Таджикистаном и Узбекистаном. Китайская компания по строительству дорог и мостов выиграла тендер и реконструировала эту дорогу, компания также построила автотоннель "Шахристон" протяженностью 5 км на этой дороге.

Выступая на торжественной церемонии сдачи тоннеля, президент Таджикистана Э.Рахмон выразил особую признательность руководству и специалистам Китая, приложившим немало сил в строительстве тоннеля и дорог. "Теперь мы с гордостью можем заявить, что с завершением строительства тоннеля "Шахристон" фактически завершилось возрождение Великого Шелкового пути. Благодаря этой дороге Таджикистан выходит из коммуникационного тупика", -- отметил президент.

После реконструкции эта дорога проходима круглый год, время проезда между севером и югом страны значительно уменьшилось. По словам специалиста по транспорту в департаменте Азиатского банка развития по Центральной и Западной Азии Чжэн У, "реконструкция этой дороги усилит региональное взаимодействие, сократит транспортные расходы и повысит конкурентоспособность". "Это также улучшит доступ местного населения к рынкам и социальным услугам, простимулирует развитие сельского хозяйства, туризма и горной промышленности, что, в свою очередь, создаст рабочие места и повысит уровень жизни".

На церемонии передачи автодороги в эксплуатацию президент Таджикистана вручил двоим китайцам из Китайской компании по строительству дорог и мостов орден "Дусти" /"Дружба"/ в знак большой благодарности. Правительство Таджикистана впервые вручает такой ордер иностранцам. К настоящему времени четыре сотрудника этой компании получили от президента Таджикистана такой орден. Местные жители, проживающие вдоль этой дороги, где бы ни встречались с китайцами в своей стране, всегда тепло и вежливо здороваются с ними на китайском языке как символ благодарности.

По словам помощника генерального директора представительства Китайской компании по строительству дорог и мостов в Таджикистане Чжи Биня, при строительстве и реконструкции автодорог в Таджикистане их компания создала более 10 тыс рабочих мест для местных жителей, улучшение транспортной инфраструктуры в этой стране в значительной степени способствует улучшению жизни местного населения, придает большой импульс развитию национальной экономики. По его словам, большинство автодорог, построенных и реконструированных их компанией, проходит через высокие горы, зимой строителям нужно опасаться снежных лавин, летом нужно защититься от оползней и паводков. Часто рядом с дорогой -- большая пропасть, малейшая неосторожность может привести к смертельным исходам. Суровые погодные и жизненные условия во время строительных работ простым людям представить невозможно. Из-за этого многие иностранные компании отказались от участия в строительстве и реконструкции этих дорог. Но китайцы взялись за такую опасную и сложную работу и успешно выполнили поставленные задачи. Как заявил Чжи Бинь, ключ успеха китайских строителей в Таджикистане заключается в твердой воле, решительности, трудолюбии, дисциплинированности и стремлении к улучшению транспортной инфракструктуры в Таджикистане.

Наряду с улучшением автодорожного транспорта в Таджкистане также улучшается и железнодорожный транспорт.

В августе текущего года в торжественной обстановке официально передан в эксплуатацию участок Вахдат-Яван железной дороги Душанбе-Кургантюбе-Куляб. Эта железная дорога соединяет столицу Таджикистана с Хатлонской областью. Вахдат-Яван является вторым железнодорожным участком, построенным в этой стране с момента государственной независимости. Строительство железной дороги Душанбе-Кургантюбе-Куляб, имеющей региональное и международное значение, было начато еще в марте 2009 года.

Общая протяженность участка Вахдат-Яван составляет 40,7 км, вдоль этой железнодорожной линии расположены 3 тоннеля и 8 крупных и средних мостов. За строительство трех тоннелей и пяти мостов, которое было самой сложной частью строительства этого участка железной дороги, отвечала Китайская компания по строительству железных дорог. Общая протяженность построенных китайской компанией тоннелей превысила 4 км.

До строительва этого участка железные дороги Таджикистана были разъединены на три части -- северная, южная и центральная части, они друг с другом не стыковались. Ввод в строй данной дороги в четыре раза снижает стоимость перевозки грузов из центра в южную часть Таджикистана. Новая дорога Душанбе-Кургантюбе-Куляб удешевит и облегчит не только перевозку грузов и пассажиров, ее годовой экономический эффект составит 46 млн сомони и покроет расходы на строительство в течение 10 лет.

Президент Таджикистан Э.Рахмон заявил, что новая железная дорога создает благоприятные условия для перевозки товаров и продукции страны к границам сопредельных государств, доставки их в короткий срокь до морских портов, имеющих неограниченные возможности по грузоперевозкам. Железная дорога еще больше укрепит транзитную значимость страны, будет способствовать ее социально-экономическому развитию, росту доходов в государственную казну, созданию новых рабочих мест, улучшению благосостояния населения, в том числе жителей Хатлонской области. Самое главное, железная дорога считается важным фактором развития сферы промышленности, она позволит во всех городах и районах Хатлонской области построить еще десятки новых промышленных предприятий, обеспечить устойчивое развитие городов и районов области и страны.

По завершении строительства этого участка дороги правительство Таджикистана вручило четырем китайцам из Китайской компании по строительству железных дорог Орден "заслуженный строитель". Главный инженер этой компании, отвечающий за проект строительства железной дороги Вахдат-Яван, Чэн Шаошань заявил, что участие китайских компаний в строительстве этого участка железной дороги убедило жителей Таджикитана в том, что китайские компании могут быстро, эффективно, качественно строить железные дороги. Благодаря участию в реализации этого проекта таджикистанцы убедились в том, что реализация китайской инициативы создания экономического пояса Шелкого пути приносит странам вдоль этого пути реальные пользу и выгоды.

Кроме китайской компании по строительству дорог и мостов и Китайской компании по строительству железных дорог, в строительстве и реконструкции авто- и железных дорог Таджикистана также задействованы другие китайские компании, такие как Xinjiang Beixin Road&Bridge Coustruction Corporation, Sinohydro Group Limited и другие. Эти китайские компании помогают Таджикистану развивать и совершенствовать дорожную сеть, улучшать транспортную инфраструктуру. Благодаря их усилиям постоянно улучшается состояние авто и железных дорог в этой стране, что создает большие удобства для местных жителей и способствует развитию экономики.

Китай. Таджикистан > Транспорт > russian.china.org.cn, 16 ноября 2016 > № 1970022


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 15 ноября 2016 > № 1969348

Cognitive Technologies поработает над стандартом

Мария Андреева

Российский разработчик систем искусственного интеллекта для беспилотных транспортных систем - компания Cognitive Technologies вошла в международный консорциум OpenPower Foundation. При этом компания стала инициатором формирования рабочей группы по созданию единого стандартизированного решения для управления беспилотными автомобилями. Предполагается, что по итогам деятельности рабочей группы будет принят общемировой стандарт ПО для беспилотного автотранспорта.

Cognitive Technologies присоединилась к сообществу OpenPower Foundation, открытому консорциуму разработчиков решений на основе технологии Power от IBM, в который входят ведущие мировые IT-компании: Google, NVidia, Mellanox и др.

Как рассказал корреспонденту ComNews представитель Cognitive Technologies, компания стала инициатором создания рабочей группы по разработке единого стандартизированного решения для управления беспилотными автомобилями. Возглавить группу по правилам консорциума может только один из ее платиновых партнеров, в число которых входят IBM, Google, NVidia, Samsung и др.

"Кто из них будет руководителем, пока не известно", - сказал представитель Cognitive Technologies, добавив, что других российских компаний в составе рабочей группы не предполагается. Сейчас рабочая группа находится в стадии формирования. Начало ее работы планируется не позднее II квартала 2017 г.

Как пояснили ComNews в компании, Cognitive Technologies в качестве инициатора создания группы планирует непосредственно влиять на постановку целей и задач в рамках деятельности группы, а также определять критерии успешности ее деятельности.

"Разработка современных технологий для беспилотных транспортных средств подразумевает работу с большими объемами данных. В рамках консорциума компания получает возможность решать задачи обучения и тестирования интеллектуальных систем на качественно новом уровне. Другой важной задачей для нас является тестирование нашего ПО на максимально разнообразном аппаратном обеспечении", - уточнил представитель Cognitive Technologies.

Кроме того, в компании объяснили, что в себя включает единое стандартизированное решение для управления беспилотными автомобилями, разработкой которого займутся в рабочей группе.

На предварительном этапе обсуждений рассматривались вопросы стандартизации в следующих аспектах: во-первых, должны быть созданы наборы данных (datasets), обеспечивающие возможность тестирования и в будущем сертификации тех или иных решений от разных производителей, во-вторых, автомобиль не должен опираться исключительно на стандарты "умного" города. "Учитывая, что плохих дорог в мире - порядка 70%, авторобот должен уметь распознавать дорогу и понимать, куда двигаться можно, а куда - нет, даже в условиях плохих дорог и недостаточной видимости", - добавили в компании. Третьим аспектом, по мнению Cognitive Technologies, должен стать стандарт, отвечающий за интеграцию решений в платформы разных производителей. "Он будет регулировать взаимоотношения внутренних систем автомобиля, ADAS-платформы, вычислительного блока и сенсоров между собой", - уточнил представитель Cognitive Technologies, добавив, что в дальнейшем это может быть скорректировано.

По словам генерального директора Cognitive Technologies Андрея Черногорова, для работы на международном рынке компании было необходимо технологическое партнерство, в рамках которого она могла бы совершенствовать опыт разработок в области искусственного интеллекта и, в частности, глубинного обучения нейронных сетей, а также эффективно решать вопросы аппаратной реализации программных решений.

"Предложение IBM о присоединении к консорциуму разработчиков решений на основе технологии Power нас устроило в наибольшей степени. Став членом сообщества, мы получаем возможность оперативного взаимодействия в сфере разработок беспилотных систем на любом уровне с ведущими мировыми компаниями, а также высококачественной экспертизы наших программно-аппаратных решений. Предполагается, что по итогам деятельности рабочей группы будет принят общемировой стандарт ПО для беспилотного автотранспорта", - сказал Андрей Черногоров.

Директор по стратегии и развитию на европейском рынке OpenPower IBM Рик Ньюман отмечает, что работа Cognitive Technologies в сфере робототехники и автоматизированного вождения является желанным дополнением к постоянно расширяющейся системе OpenPower Foundation.

Напомним, что Cognitive Technologies уже заявляла о намерениях работать на мировом рынке систем искусственного интеллекта для беспилотных транспортных средств. Так, летом компания сообщила о разработке интеллектуальной системы автономного вождения C-Pilot, которая может быть установлена как на легковых, так и на других типах автомобилей (см. новость ComNews от 23 августа 2016 г.).

"Своим основным конкурентом мы видим израильскую компанию Mobileye. После аварии с Tesla ведущие автопроизводители, ранее сотрудничавшие с Mobileye, рассматривают альтернативные предложения о комплектации своих автомобилей интеллектуальной системой помощи водителю. Мы планируем занять порядка 3-5% рынка систем автономного вождения к 2022 г.", - отметил Андрей Черногоров

Что касается развития российских беспилотных автомобилей, то в этом вопросе, по мнению Cognitive Technologies, Россия практически не уступает Западу. "В технической части мы не уступаем, есть проблемы скорее в законодательной плоскости", - отметили в компании. Как ранее писал ComNews, из-за отсутствия в России законодательного регулирования в части беспилотного транспорта "КАМАЗ" совместно с Cognitive Technologies в марте текущего года не могли протестировать свою разработку на дорогах общего пользования (см. новость ComNews от 31 марта 2016 г.). Добавим, что согласно технологической карте проекта, беспилотный "КАМАЗ" должен выехать на дороги общего пользования к 2018 г.

Председатель совета директоров компании "Мивар" Олег Варламов в беседе с корреспондентом ComNews отметил, что стандартизация систем управления беспилотным транспортом крайне важна. Однако, как добавил он, вряд ли в качестве стандарта будут приняты наработки консорциума OpenPower Foundation, так как сам консорциум создавался для продвижения продукции компании IBM. "Поэтому решения, вырабатываемые в рамках этого консорциума, будут наследовать ограничения, накладываемые технологией Power. Более того, без пересмотра идеологии автомобильного транспорта, без внесения изменений в законодательство и правила дорожного движения, без модернизации дорожной инфраструктуры, даже если будут созданы типовые системы управления, практическое их использование будет невозможно", - сказал Олег Варламов.

По его словам, сам факт появления рабочей группы, работающей над стандартизированными решениями, вселяет оптимизм. Но в то же время, как продолжает эксперт, не стоит ожидать от работы консорциума технологических прорывов, так как их стандартизированное решение будет базироваться на продуктах IBM.

Олег Варламов считает, что пока ни у кого в мире нет систем, которые сделали бы автомобиль действительно беспилотным. "В то же время частичная роботизация уже применяется практически во всех современных автомобилях. Работы в этой области идут очень активно, поэтому, полагаю, на улицах беспилотный транспорт появится уже через пять-семь лет", - заключил он.

Президент некоммерческого партнерства "Руссофт" Валентин Макаров в разговоре с корреспондентом ComNews отметил, что факт присоединения к международному консорциуму разработчиков для работы над международным стандартом является хорошим подтверждением уровня российской компании и правильности курса на развитие киберфизических систем, которые являются главным трендом Национальной технологической инициативы. По его словам, Cognitive Technologies - не первая компания, которой удалось отличиться на международной арене.

"Первым прецедентом было создание в России Ассоциации Tizen для совместной работы с Samsung и Intel в рамках Linux Foundation по проекту создания операционной системы для Интернета вещей. Сейчас Ассоциация Tizen провела большую работу в рамках этого международного консорциума и разработала "национальный профиль безопасности" на без ОС Tizen для защищенной корпоративной связи", - рассказал Валентин Макаров.

Руководитель "Руссофт" отметил, что Cognitive Technologies также является активным игроком рабочей группы AutоNet НТИ, в рамках которой ведутся работы по созданию беспилотных транспортных средств.

Кроме того, как добавил Валентин Макаров, в России есть еще целый ряд ИТ-компаний, которые участвуют в этой теме на мировом уровне (Luxoft, Lanit-Tercom). И самое главное - в России есть целых три крупных производителя автомобилей, которые заинтересованы в реальном воплощении этих технологий в нашей стране ("КАМАЗ", ГАЗ, УАЗ).

"В целом наши сервисные ИT-компании находятся на мировом уровне, поскольку изначально ориентируются на этот рынок и работают в рамках научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ ведущих мировых производителей автомобилей. Хотя надо признать, что объемы разработок наших компаний, конечно, меньше, чем у конкурентов. Отрадно, что у них теперь есть старший партнер в лице российских производителей авто, что дает гарантию ускоренного развития технологий. Сила наших компаний - в быстроте создания инноваций. Им нужен заинтересованный потребитель, с которым мы сможем развиваться быстрее, чем другие", - сказал Валентин Макаров, добавив, что перспективы развития беспилотного транспорта явно существуют, особенно в части грузового автотранспорта.

Добавим, что сегодня мировой рынок систем автономного вождения развивается динамично. Аналитики Lux Research прогнозируют его рост с $500 млн (данные на 2014 г.) до $10 млрд в 2020 г. и $25 млрд в 2030-м. Allied Marked Research рассчитывает на более высокие показатели рынка - $60,14 млрд к 2020 г.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 15 ноября 2016 > № 1969348


ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 13 ноября 2016 > № 1979671

Управление по дорогам и транспорту Дубая провело тест беспилотных автомобилей в районе Business Bay в Дубае.

В Дубае приступили к тестированию беспилотных маршруток

Управление по дорогам и транспорту Дубая (RTA) устроило тест беспилотных автомобилей в районе Business Bay в Дубае. RTA рассматривает возможность расширения сети автономных транспортных средств в других зонах эмирата с захватом станций метро, торговых центров и туристических мест.

Каждый беспилотный автомобиль способен перевозить 10 человек по более чем 650-метровому маршруту в Business Bay. Эта инициатива последовала за успехом первого и второго этапов экспериментальных запусков “умных” транспортных средств во Всемирном торговом центре Дубая и по Mohammed bin Rashid Boulevard при содействии компании Emaar, рассказывает Ахмед Бахрозян, главный исполнительный директор агентства по лицензированию в RTA и председатель Комитета по “умным” автомобилям.

“Этот эксперимент является частью плана RTA по тестированию технологии и эксплуатации автономных транспортных средств в соответствии с климатическими условиями Дубая, обучению членов района об эксплуатации беспилотных авто, а также по повышению осведомленности людей о стратегии правительства в сфере “умных” транспортных средств, направленную на переход 25% от общего дорожного трафика в Дубае на различные виды беспилотных поездок к 2030 году”, — объяснил он.

Он добавил, что этим экспериментом RTA также хочет составить представление о восприятии людей. В ходе испытаний на Mohammed bin Rashid Boulevard, проходивших в период с сентября по 5 октября этого года, уровень удовлетворенности местного сообщества автономными транспортными средствами оценивался на уровне 95%, в то время как во Всемирном торговом центре Дубая во время Рамадана 2015 года аналогичный показатель достиг 92%.

Бахрозян рассказал, что RTA в данный момент работает над составлением правил и законодательства в области “умной” мобильности эмирата.

Представители Dubai Properties выразили заинтересованность в использовании передовых технологий и инноваций в рамках беспилотных автомобилей. Компания предлагает уникальный опыт езды на автономном транспортном средстве для гостей и жителей Bay Avenue.

ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 13 ноября 2016 > № 1979671


Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 12 ноября 2016 > № 1966636

Власти Подмосковья планируют организовать в регионе частные службы эвакуации, у которых будут собственные штрафные стоянки. Такие предприятия будут работать по госконтракту во всех крупных городах области. Об этом сообщил телеканал "360".

Сейчас на территории Подмосковья работают три службы эвакуации: "Ассортимент-Авто", "ЯиЯ" и "Оператор специализированных стоянок МО". Все они зарегистрированы как общества с ограниченной ответственностью, и контракты с ними истекают в 2017 году.

Администрация области рассматривала два варианта решения вопроса: привлечение частных инвесторов, которые будут заключать договор с Минтранспорта области, или создание государственного бюджетного учреждения.

Сейчас в регионе работает 51 штрафстоянка, но этого недостаточно. В каждом муниципальном образовании должна быть минимум одна. В настоящий момент в Подмосковье работает 107 эвакуаторов, в дальнейшем их количество также потребуется увеличить.

Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 12 ноября 2016 > № 1966636


Россия > Транспорт > trud.ru, 11 ноября 2016 > № 1987235

Сага о парковках

Андрей Морозов, журналист, москвич, автовладелец

Ученые из МАДИ посидели-посидели и вычислили: стоимость парковки в центре Москвы надо бы повысить сразу втрое - до 230 рублей в час. И будет всем счастье

Наука не стоит на месте — ученые из МАДИ посидели-посидели и вычислили: стоимость парковки в центре Москвы надо бы повысить сразу втрое — до 230 рублей в час. И будет всем счастье. Дорожные власти столицы вступились за автомобилистов: это уж слишком, достаточно увеличить цену часовой стоянки лишь в 2,5 раза. Такая вот борьба идей.

Естественно, подается все это как искренняя забота об интересах большинства в огромном мегаполисе. Но хотелось бы все же уточнить, кто именно выиграет от такой обдираловки? Ответ ясен и без ученых: чиновники всевозможных федеральных и столичных ведомств да «золотая молодежь» и их отцы, которым хоть 10 тысяч за час назначай, хоть 20 — они и не заметят... Все остальные — нормальные — люди окончательно переходят в разряд обобранных и пострадавших.

Несмотря на «успокоительные» заявления о том, что решение об увеличении тарифов пока не принято, уже очевидно: это лишь дело времени. И какие-то дополнительные аргументы тут властям не особенно требуются. Но для порядка в общественное пространство, как черт из табакерки, выскочили вдруг доводы ученых Московского автодорожного института. Руководитель экспертной группы Султан Жанказиев демонстрирует такую логику. Парковки в центре Москвы, по его подсчетам, заняты на 90%. Водители, тратя более 5 минут на поиск места, серьезно замедляют общую скорость движения. А отсюда все беды. Затрудняется движение автобусов, машин экстренных служб и, что еще страшнее, велосипедистов...

Выход, получается, один: дальнейшее повышение парковочной цены, чтобы неповадно было ездить кому попало. Прежде всего тем, кто платит за парковку из своего кармана, с обычной зарплаты, а не располагает ведомственной стоянкой или депутатскими и чиновничьими доплатами к и без того твердому окладу.

Идею столичный департамент транспорта подхватил с ходу, великодушно посчитав, что 230 рублей за час будет многовато, а вот 200 рублей — в самый раз. Повышение расценок, по некоторым сведениям, ожидается даже не с нового года, а с первых чисел декабря. Можно представить, с какой завистью будут разглядывать эту инициативу из своего далека власти других российских регионов. Конечно, угнаться за Москвой у них вряд ли получится, но они все-таки попробуют...

Ясно, что решение проблем автомобильного движения в Москве подгоняется под ответ — извлечение прибыли из воздуха, а вернее, из куска асфальта. Если бы экспертиза была хоть немного независимой, а ее авторы дорожили бы экспертной репутацией, пришлось бы тогда рассмотреть весь комплекс проблем, приводящих к замедлению автотранспортного потока. Скажем, как повлияло на среднюю скорость появление выделенной полосы в самом центре, по которой машины с маячками и изредка автобусы несутся против одностороннего потока от Лубянки к Кремлю. Насколько затормозило движение по Садовому кольцу появление светофоров для возрождения перекрестков времен СССР? Про трудности велосипедистов, на мой взгляд, в городе, где с октября до апреля лежит снег, рассуждать просто неприлично.

А как считали статистику заполняемости парковочных мест? Ведь весь центр Москвы в этом году тотально модернизировался гранитом, многие парковочные места были закрыты. А сколько и каких парковок было построено и открыто взамен утраченных? Молчок. Неловко об этом говорить?

И уж совсем неприлично вспоминать еще не так давно повсюду бренчавшую идею о переселении учреждений и ведомств из центра в Новую Москву. Переселение не состоялось. Армия чиновников осталась на месте, более того, отвоевывает новые пространства. Все больше всевозможных ведомственных и служебных стоянок, которые охранники так трогательно ограничивают (между прочим, абсолютно противозаконно!) столбиками и цепями. Была идея вообще закрыть автомобильное движение в центре, как это сделано в ряде мировых столиц. Но что же тогда, тысячам чиновничьих авто ставить мигалки? Это как-то вызывающе...

Так может, пора прекратить пудрить людям мозги и сказать честно: граждане, дорогие, мы хотим сделать центр нашей столицы местом, куда простому гражданину не надо на автомобиле и соваться. Чтобы комфортно и без пробок ездилось избранным «членовозам» с известными каждому водителю буквочками в номере. Тогда, глядишь, и скорость движения повысится. Не для всех, конечно...

Россия > Транспорт > trud.ru, 11 ноября 2016 > № 1987235


Россия. ЦФО > Транспорт > trud.ru, 11 ноября 2016 > № 1987218

Будет и на нашей обочине праздник

Михаил Морозов, обозреватель «Труда»

Корреспондент «Труда» добился в суде отмены решения ГИБДД Москвы по жалобе на штраф «за обочину»

Спешу поделиться: ваш корреспондент добился в суде отмены решения ГИБДД Москвы по жалобе на штраф «за обочину». Расшифрую. Получив, как и тысячи других автомобилистов, фото моей автомашины на обочине МКАД и постановление о штрафе 1,5 тысячи рублей, обжаловал его в установленном порядке (см. «Труд» от 9 сентября с. г.). Но ГИБДД и не собиралась мою жалобу толком рассматривать. Ответ пришел задним числом только после обращения в Генпрокуратуру депутата Госдумы Ярослава Нилова. Из ответа я узнал, что ГИБДД оставила штраф в силе.

Однако судья Хорошевского суда Москвы Татьяна Бабенкова с этим не согласилась: отменила решение врио начальника ЦАФАП ОДД ГИБДД МВД России по г. Москве и направила дело на новое расследование вышестоящему начальнику. Судья увидела очевидное: нельзя столь демонстративно нарушать закон. Как минимум жалоба гражданина на постановление сотрудника ГИБДД должна рассматриваться в присутствии этого гражданина.

Интересно, что решение судья Бабенкова вынесла после того, как отчаялась увидеть в суде представителей ГИБДД и их ответ на запрос суда об обстоятельствах дела. Это наглядно показывает, что кривого снимка автомобиля достаточно, чтобы без лишних формальностей залезть в карман гражданину. И неважно, что ПДД не запрещают остановку на обочине и не указывают, сколько времени авто может двигаться по обочине для остановки и возвращения на дорогу.

Теперь предстоит новое разбирательство в ГИБДД. Дальнейшие суды, муторные поиски справедливости и законности. Но игра стоит свеч. Тем более, что иногда на помощь таким гражданам приходит Верховный суд России. Не так давно он принял важное решение: подтвердил право на получение компенсации морального вреда в случае отмены незаконного штрафа, в том числе штрафа ГИБДД. К моральной компенсации за восстановление справедливости правдоискатели теперь могут прибавить и материальную.

Решение принято по делу водителя из Липецкой области Дмитрия Авцынова, которого хитромудрые автоинспекторы оштрафовали на 500 рублей за обгон в зоне действия знака, запрещающего такие маневры. Водитель доказал, что данный маневр был невозможен: встречная полоса (а только выезд на нее в ПДД считается обгоном) была отделена бетонными блоками. Постановление о незаконном штрафе отменили. Водитель не успокоился и стал в судах требовать моральной компенсации. Но ему отказывали. И вот Верховный суд РФ подтвердил право водителя на компенсацию. Высший судебный орган напомнил о статье 53 Конституции РФ, которая закрепляет право каждого «на возмещение государством вреда, причиненного незаконными действиями (или бездействием) органов государственной власти или их должностных лиц».

Если уж чиновник не несет никакой ответственности за свои противоправные действия, пусть хотя бы гражданин, которого унизили необоснованными обвинениями, заставили тратить свое время и нервы на доказательства своей невиновности, получит небольшую компенсацию из бюджета. Когда таких искателей правды станет много, а бюджет начнет трещать под напором исков, кому-то, быть может, придет в голову простая мысль: заставить чиновников следовать закону. Или же самим платить за ошибки.

Россия. ЦФО > Транспорт > trud.ru, 11 ноября 2016 > № 1987218


Китай > Транспорт > regnum.ru, 11 ноября 2016 > № 1966757

В Китае завершено строительство одного из самых сложных инженерных сооружений. Новый тоннель через пик горы Чола, расположенной в Тибете, будет введен в эксплуатацию в начале 2017 г. Возведение тоннеля заняло более 4 лет.

В настоящее время водители пользуются 40-км участком дороги, на который регулярно сходят лавины и камнепады, новый тоннель обеспечит безопасность для всех автомобилистов, пишет «Сина синьвэнь».

Строительство тоннеля обошлось властям в 1,15 млрд юаней ($170 млн). Протяженность тоннеля составляет 7 км. Пропускная способность тоннеля составляет 4000−5000 автомобилей в сутки.

«Это был самый сложный тоннель из всех, что были построены на территории КНР. Работы заняли более 4 лет, в результате мы получили прекрасное инженерное решение, которое значительно облегчит жизнь местным жителям и положительно скажется на развитии Тибета», — заявил главный инженер проекта Яо Чжицзюнь.

Автомобильная трасса Сычуань-Тибет была построена в 1951 г. Данная магистраль стала первой автомобильной дорогой, связавшей Тибет с остальными провинциями КНР. В настоящее время в Тибет также можно добраться на личном авто из Цинхая и Синьцзян-Уйгурского автономного района.

Как сообщало ИА REGNUM ранее, 28 июня Власти Нинся-Хуэйского автономного района сообщили о завершении строительства самого протяженного автомобильного тоннеля в Китае. Тоннель, длина которого составляет 9485 метров, был построен за рекордные 2 года.

Китай > Транспорт > regnum.ru, 11 ноября 2016 > № 1966757


Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 8 ноября 2016 > № 1962893

Из кризиса по встречке

Несмотря на спад продаж, за рынок автокредитов готовы бороться все больше банков

Банки начали заново «рисовать» автокредитование

Рынок автокредитования становится все более популярным среди самих кредиторов. Как выяснил Банки.ру, семь кредитных организаций запустили или возобновили данный бизнес в последнее время либо собираются это сделать. Почему так происходит на фоне продолжительного падения продаж автомобилей?

Поехали!

Автокредиты — далеко не самый популярный продукт на рынке с точки зрения предложения. Однако, как выяснил Банки.ру, за последние полгода все больше кредитных организаций стали посматривать на авторынок.

В Совкомбанке автокредитование появилось в мае 2016 года. Банк «Левобережный» возобновил этот вид бизнеса с июня текущего года. В Восточном Экспресс Банке автокредиты были заново запущены в августе этого же года (и только на машины с пробегом). Балтинвестбанк возобновил автокредитование в мае 2016 года.

Помимо этого, по сведениям Банки.ру, в Росгосстрах Банке модернизируется линейка автокредитов. Банк «Советский», полностью свернувший автокредитование в декабре прошлого года, вернулся на рынок весной 2016 года с абсолютно новыми программами. В то же время в Фора Банке допускают, что автокредитные программы могут появиться в его линейке в этом или следующем году.

Участники рынка неохотно комментируют свое появление или восстановление на авторынке. Из перечисленных финансовых учреждений лишь половина согласилась рассказать о текущем положении дел.

Директор департамента кредитных продуктов Восточного Экспресс Банка Алексей Крейтор отмечает, что на сегодняшний день в банке есть программа кредитования покупки автомобилей с пробегом, без требования оформления полиса каско.

«Автокредиты мы не выдавали в течение последних двух лет. Это было связано с моделью дистрибуции, которая приводила к повышенному уровню кредитного риска. Сейчас процесс выдачи был пересмотрен, — говорит Крейтор. — На рынке продаж новых автомобилей виден устойчивый тренд на снижение, в то время как рынок автомобилей с пробегом демонстрирует устойчивую динамику. При этом с новым курсом валюты у многих клиентов не хватает собственных средств для обновления автомобиля. Ввиду этих двух факторов был запущен продукт для приобретения подержанного автомобиля в кредит без требования оформления полиса каско, что особенно актуально, так как стоимость страхования также существенно возросла».

Портфель автокредитов «Восточного Экспресса» сейчас составляет около 4 млрд рублей (с учетом кредитов, выданных до «заморозки» кредитования). В данный момент доля автокредитов в выдачах банка — менее 5%. Более приоритетными направлениями являются кредитные карты и кредитование под залог недвижимости.

Балтинвестбанк возобновил программы кредитования на новые и подержанные автомобили с 18 мая 2016 года, а с 5 июня 2016 года в банк вернулось автокредитование с господдержкой. «Для нашего банка автокредитование всегда являлось одним из ключевых направлений розничного бизнеса. С момента начала процедуры финансового оздоровления банка в декабре 2015 года и до мая 2016 года выдача автокредитов была приостановлена», — отмечает директор департамента розничных банковских продуктов и методологии Балтинвестбанка Андрей Суровцев.

Возвращение банка на рынок он объясняет тем, что кредитная организация имеет качественную наработанную базу в направлении автокредитов, которая включает полнофункциональную конкурентоспособную линейку продуктов, более 700 партнеров-автодилеров по России и развитую сеть отделений банка.

«Кроме того, из-за высокого уровня риска по беззалоговым кредитным продуктам для формирования качественного кредитного портфеля с приемлемым соотношением доходности и риска автокредитование остается одним из приоритетных направлений развития розничного бизнеса», — уточняет Суровцев. Объем портфеля автокредитов Балтинвестбанка на 1 ноября 2016 года составляет более 3,7 млрд рублей. Около 10% от общего объема портфеля по автокредитам приходится на выдачи с момента перезапуска программ автокредитования.

На данный момент в банке «Левобережный», вернувшемся на рынок этим летом, действует кредит «АвтоDrom». Он предназначен для приобретения нового или подержанного автомобиля, отечественного или иностранного производства категории B (за исключением автомобилей, предназначенных для коммерческого использования, в том числе «газели», фургоны, грузовики). «Левобережный» выдавал автокредиты до конца 2014 года, пока не начались кризисные времена, когда автопродажи сильно просели.

«По сравнению с последними двумя годами количество программ автокредитования на банковском рынке сейчас существенно увеличилось, — считают в банке «Левобережный». — Большинство из них приблизительно равнозначны по условиям, но для клиентов все же ставка является определяющим фактором при выборе конкретного предложения. Поэтому при формировании предложения для наших заемщиков основной акцент был сделан на снижение процентных ставок».

В Совкомбанке автокредитование будет развиваться за счет приобретенного Меткомбанка (Череповец) — одного из лидеров этого вида бизнеса в России. В октябре 2016 года Совкомбанк закрыл сделку по покупке 100% акций Меткомбанка у «Севергрупп» Алексея Мордашова.

«Команда Меткомбанка получит в распоряжение более широкую географию филиалов и значительные ресурсы Совкомбанка. Объединение позволит увеличить продажи партнеров — автодилеров и автопроизводителей по всей территории России через сеть продаж Совкомбанка. Миллионы клиентов Совкомбанка получат доступ к автокредитам», — комментировал сделку на этапе согласования первый заместитель председателя правления Совкомбанка Сергей Хотимский.

В рейтинге российских автокредитных банков по итогам первого полугодия 2016 года от Банки.ру Меткомбанк занимает шестое место. Его автопортфель на 1 июля 2016 года превышает 20,8 млрд рублей, с января по июнь (включительно) банк выдал 14,7 тыс. автокредитов объемом 6,2 млрд рублей. Согласно предоставленной самим банком статистике, основная доля кредитных выдач приходится на покупку новых автомобилей.

Едут не все

Тем не менее в России работает значительное количество банков, не предоставляющих автокредиты. В ходе составления последнего рейтинга автокредитных банков выяснилось, что как минимум у трети банков из топ-100 по объему розничного кредитного портфеля данный бизнес не представлен. Оно и понятно: в последнее время авторынок не балует своих участников.

По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), сентябрь 2016 года показал падение уровня продаж новых легковых и легких коммерческих автомобилей на 10,9% (или 15,4 тыс. штук) даже по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В целом за прошлый год российский автомобильный рынок упал более чем на треть (35,7%) — это минус 890,2 тыс. штук проданных легковых и легких коммерческих автомобилей по сравнению с результатами 2014 года.

Как заявили порталу Банки.ру, нет и не планируется в ближайшее время автокредитования в Бинбанке, Азиатско-Тихоокеанском Банке, «Ренессанс Кредите», «Юниаструме», СМП Банке, Мособлбанке (с начала санации выдачи автокредитов приостановлены), Хоум Кредит Банке, «ДельтаКредите», Ситибанке, МИА Банке, Почта Банке, банке «Тинькофф». В Альфа-Банке автокредиты выдаются всем желающим, но для клиентов «с улицы» условия будут не самые «шоколадные»: диапазон ставок – 12,49-22,99% годовых в зависимости от оформления каско, вида авто и первоначального взноса.

Впрочем, с Тинькофф Банком не все так просто. Как уже писал Банки.ру, кредитная организация «пилотировала» автокредиты совместно с БыстроБанком. В ходе тестового проекта была реализована схема, схожая с той, которую «Тинькофф» использует при выдаче ипотечных кредитов. В рамках партнерской программы договор автокредитования заключался непосредственно с БыстроБанком, Тинькофф Банк выступал в качестве посредника-брокера в сделке.

Если в отношении монолайнеров нежелание запускать автокредитование понятно, то подобный подход к бизнесу универсальных банков немного удивителен, ведь, несмотря на стагнацию, автокредитование остается достаточно востребованным продуктом в России. Несмотря на падение рынка, в январе — сентябре текущего года в России было продано свыше миллиона новых легковых и легких коммерческих авто (подсчеты АЕБ).

Незаинтересованные в запуске автокредитования банки обычно поясняют, что их бизнес сфокусирован на иных направлениях.

«В продуктовой линейке АТБ отсутствует автокредитование, и в ближайшее время мы пока не планируем его запускать. В утвержденной стратегии развития АТБ до 2018 года включительно нашими приоритетными направлениями розничного кредитования являются потребительские кредиты, кредитные карты и зарплатные проекты», — комментирует директор по розничному бизнесу Азиатско-Тихоокеанского Банка Александр Парамонов.

Помимо прочего, банкиры говорят о том, что среди населения достаточно популярны потребкредиты в качестве замены полноценного автокредита.

«Многие клиенты не понимают, зачем брать специализированный автокредит, если можно взять «потреб» и купить на него машину без каких-либо залогов и обязательных страховок», — делится наблюдениями один банкир, пожелавший остаться неизвестным.

Пробег имеет значение

По словам эксперта по кредитованию Банки.ру Анастасии Белик, на сегодняшний день рынок автокредитования уже поделен между несколькими крупными игроками, и новым участникам пробиться на него довольно сложно. Банки, которые только начинают выдавать автокредиты, ориентированы в основном на рынок подержанных автомобилей. Связано это с тем, что сейчас рынок авто с пробегом более привлекателен для клиентов, так как за время кризиса цены на б/у авто выросли в меньшей степени, чем на новые машины.

Рынок автокредитования уже поделен между несколькими крупными игроками, новым участникам пробиться сложно

Анастасия Белик, эксперт Банки.ру

«Отдельно необходимо выделить программы для покупки автомобилей у частных лиц, которые в последнее время активно разрабатываются банками. Этот вид кредитования — относительно рискованный для банков в связи с большей вероятностью мошенничества и трудностями оценки залога, — рассказывает Белик. — По этой причине банки, которые давно занимаются автокредитованием и имеют партнерские отношения с автосалонами, избегают данного сегмента рынка, что дает шанс новым игрокам занять свободную нишу».

Эксперт Банки.ру замечает, что Росгосстрах Банк вышел на рынок с продуктом «Автокредит без посредников», в рамках которого заемщики могут приобрести авто у частного лица под 19% годовых. Банк «Восточный Экспресс» запустил кредитную программу со ставкой от 19% до 32% годовых на покупку подержанного автомобиля, продавцом которого может выступать как юридическое, так и физическое лицо.

Кроме того, возобновили выдачу автокредитов банки «Левобережный», «Советский» и Балтинвестбанк. Данные кредитные организации предлагают программы на приобретение новых и подержанных автомобилей. Однако условия кредитования приближены к среднерыночным и не имеют ярко выраженных преимуществ, считает Белик. Но автопродукты постепенно совершенствуются: с момента их запуска снижение ставки произошло уже несколько раз, а также улучшились условия кредитования в части срока и суммы финансирования.

«На мой взгляд, говорить о всеобщем стремлении банков выйти на рынок автокредитования пока рано. В условиях падающего рынка запускать новое кредитное направление довольно сложно, особенно на устоявшемся рынке. Кредитование подержанных машин более перспективно, но ставка по таким продуктам традиционно выше, чем по кредитам на новый транспорт, что снижает привлекательность предложения для заемщика, — размышляет Белик. — Кроме того, для приобретения авто с пробегом люди зачастую предпочитают пользоваться потребительским кредитом. В этом случае не потребуются оформление каско, первоначальный взнос и предоставление залога».

Как бы то ни было, ставки по автокредитам постепенно снижаются. Очередная волна снижения, как правило, происходит после понижения Банком России ключевой ставки.

«За прошедший год средняя ставка по кредитам на покупку как новых, так и подержанных автомобилей снизилась примерно на 3—4 процентных пункта и составляет около 18% (без учета ставок по программам господдержки) и 21% годовых соответственно, — делится данными Белик. — Напомню, что до конца текущего года действует программа льготного автокредитования, в рамках которой за счет государственной субсидии процентная ставка по кредиту снижается на две трети от ключевой ставки и в среднем составляет 11% годовых (при покупке новых легковых автомобилей российской сборки 2015 и 2016 годов выпуска стоимостью до 1,15 миллиона рублей). Уже сейчас обсуждается возможность господдержки отрасли в 2017 году. Продление программы поможет дополнительно простимулировать спрос населения на автокредиты, а значит, количество новых предложений на рынке может увеличиться».

80% рынка автокредитов сосредоточено у 15-16 банков

Алексей Токарев, старший вице-президент ВТБ 24

Cтарший вице-президент, директор департамента автобизнеса ВТБ 24 Алексей Токарев отмечает, что хотя количество банков, выдающих автокредиты, растет, 80% рынка сосредоточено у 15—16 игроков, активно работающих с этим продуктом, включая кэптивные банки.

«Прирост количества банков, выдающих автокредиты, не поддержал авторынок, а совокупная доля выдач, приходящаяся на прочих игроков, и вовсе сократилась за последние годы. Активность на рынке может быть вызвана подключением банков к государственной программе субсидирования ставок по автокредитованию и их стремлением предоставить программу своим клиентам, но в конкуренции с активными игроками они уступают, — говорит Токарев. — Для развития автокредитования требуются серьезные инвестиции в технологии, гибкая продуктовая линейка, широкая сеть дистрибуции: основной канал продаж — партнеры, зайти туда новым игрокам крайне сложно».

Президент кэптивного Тойота Банка Александр Колошенко уверен, что сегмент автокредитования — особенный, поэтому для успешной работы в нем необходимы дополнительные знания и взаимоотношения с партнерами (дилерами). Если такие связи отсутствуют, в сложной экономической ситуации банки часто делают разумный выбор и покидают сегмент автокредитования. По мере улучшения ситуации в экономике банки стараются войти либо вернуться в большее количество сегментов, в том числе в автокредитование. В то время как кэптивные банки практически всегда, вне зависимости от экономической ситуации, работают с дилерами и клиентами в рамках автокредитования.

«Успешность банка в автокредитовании зависит не от его «универсальности», а от способности построить бизнес-модель в этом сегменте с учетом специфики каналов получения бизнеса (автодилеров). Для специализированного банка бизнес-модель настраивается естественным путем, универсальному банку необходимо проявить некоторую смелость в модернизации существующих процессов и структуры управления, — уверен Колошенко. — Сказанное справедливо не только для автокредитования, но и для всех других направлений деятельности банка: при серьезном подходе к какому-то направлению весьма дальновидно создавать отдельную самостоятельную структуру. По этому пути в России пошли уже многие банки, включая дочерние банки международных корпораций, сохраняя отдельные бизнес-единицы с банковскими лицензиями».

Банки пытаются компенсировать автокредитованием падение потребкредитования

Кирилл Григорьев, исполнительный директор Плюс Банка, специализирующего на автокредитовании, полагает, что данный вид бизнеса интересует банки, в частности, из-за падения спроса на потребкредиты.

«Падение спроса на кредитные продукты со стороны населения приводит к падению продаж и соответствующих портфелей в сегменте потребительского кредитования. Соответственно, банки пытаются компенсировать автокредитованием падение потребительского кредитования, но я считаю, что это временный интерес — по вышеобозначенным причинам. Тем более что рынок находится в просадке и поделен между существующими игроками, а мы своих позиций сдавать не намерены», — комментирует Григорьев.

Без господдержки количество прибыльных игроков на рынке автокредитования не будет превышать трех

Александр Колошенко, президент Тойота Банка

Глава Тойота Банка поясняет: автокредитование — весьма специфический продукт, который подразумевает высокие расходы на получение бизнеса (например, комиссии автодилерам) и низкую маржинальность. Найти оптимальный баланс для многих банков — крайне сложная задача.

«Если исключить банки, которые де-факто являются прибыльными только лишь из-за поддержки автокредитования со стороны государства (субсидия процентной ставки), то количество прибыльных игроков на этом рынке не будет превышать трех», — заявляет Колошенко.

Он указывает, что в настоящее время все банки находятся в активном поиске новых сегментов бизнеса для размещения накопленной избыточной ликвидности. Сегмент автокредитования стратегически кажется им очень привлекательным: главную роль играют высокая средняя сумма кредита и возможность сохранять этот кредит в своем портфеле несколько лет.

«Хотя соблазн начать бизнес в этом сегменте очень высок, требуются специальные знания и опыт для построения действительно прибыльной стратегии, — уверен Колошенко. — Главное, можно с уверенностью сказать, что, как и во все предыдущие кризисы, подавляющее большинство универсальных банков оперативно свернут свои программы автокредитования даже при небольшой турбулентности на рынке. Наличие у большинства автопроизводителей собственного, кэптивного, банка позволяет гарантировать для дилерской сети стабильные продажи автомобилей в кредит, вне зависимости от стратегий и планов универсальных банков. Дилерам также полезно помнить о том, что партнеров разумно выбирать не только на хорошие времена, но и на более сложные».

Анна ДУБРОВСКАЯ, Banki.ru

Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 8 ноября 2016 > № 1962893


Россия > Транспорт > newizv.ru, 7 ноября 2016 > № 1962126

Депутатам Госдумы запретили выезжать из Москвы на служебных авто

Зато Мосгордума не жалеет денег на лимузины для народных избранников

Татьяна Золотухина

Поездки депутатов Госдумы за пределы Москвы на служебных авто теперь будут запрещены. Максимальное расстояние, на которое они смогут выбраться из столицы на рабочем транспорте, - 50 км.

Официального документа по этому поводу пока нет, но, как утверждают парламентарии, есть устное распоряжение руководства. «Эта рекомендация существовала и раньше, но очень часто на нее закрывали глаза. Теперь это уже не просто рекомендация, а запрет», — рассказал один из депутатов изданию RT.

По словам заместителя председателя комитета Госдумы по транспорту Александра Старовойтова, эти ограничения хороши, потому как многие из депутатов представляют регионы и ездят по Московской области в личных целях.

«Народным избранникам не запрещено выезжать куда угодно, но делать это следует на личных автомобилях или общественном транспорте», — говорит он.

Ранее «НИ» писали, что 10 млн 177 тысяч рублей и 77 копеек намерена потратить Мосгордума на аренду автомобилей для каждого депутата в течение 2017 - 2018 гг. Общий расход составит около 458 млн рублей.

Отмечалось, что депутатский корпус будут обслуживать 48 автомобилей бизнес-класса, 10 машин из эконом-разряда и 1 микроавтобус. Всего 59 транспортных средств. Пикантность ситуации и в том, что только 18 избранников работают в Мосгордуме на постоянной основе и получают там заработную плату, а другие 27 вправе ездить на работу лишь по мере необходимости.

Россия > Транспорт > newizv.ru, 7 ноября 2016 > № 1962126


Россия. ЦФО > Транспорт. Армия, полиция > ria.ru, 7 ноября 2016 > № 1961344

Участие в акции приняли сотрудники ГИБДД, Госадмтехнадзора и Общественной палаты.

В подмосковных Химках подвели итоги акции "Корректный водитель". Она длилась месяц и проходит в городе уже во второй раз с начала года. Местные жители в течение месяца оценивали работу водителей, а также контролировали ее вместе с инспекторами. Количество нарушений за это время существо уменьшилось. Об этом сообщил телеканал "360".

Самыми корректными по итогам акции оказались водители компании "Химкиэлектротранс". Предприятие получило менее одного процента жалоб. На втором месте расположились сотрудники ГУП МО "Мострансавто", на третьем — водители "Регион Авто". За месяц жители Химок отправили на специальный электронный ящик около тысячи фотографий, на которых были видны нарушения.

"Акция была проведена повторно в этом году для выявления нарушителей среди водителей общественного транспорта в части соблюдения правил правильной посадки и высадки пассажиров на остановках. За время проведения мероприятия мы выявили множество нарушений парковки машин такси в дорожных карманах, предназначенных для общественного транспорта. В ходе рейдов были проведены разъяснительные беседы с нарушителями, случаи нарушения правил сократились", — отметил заместитель главы администрации Химок Владимир Маркин.

В акции "Корректный водитель" приняли участие сотрудники ГИБДД, Госадмтехнадзора и общественной палаты. Благодаря подобным мероприятия в Московской области постепенно повышается качество обслуживания в общественном транспорте, а также уменьшается количество аварий и нарушений правил дорожного движения.

Россия. ЦФО > Транспорт. Армия, полиция > ria.ru, 7 ноября 2016 > № 1961344


Азербайджан. Евросоюз. Китай > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > aze.az, 5 ноября 2016 > № 1974217

Бакинский порт в Аляте: место, где пересекаются пути

"Мы не рассматриваем порт Баку только как порт, - объяснил Талех Зиядов, генеральный директор порта. - Мы считаем, что этот проект внесет не только основной вклад в развитие ненефтяного сектора экономики и диверсификацию Азербайджана, но и преобразит регион в целом".

Как передает AZE.az, бакинский порт в буквальном смысле расположен на перепутье. Это не просто пункт, где дороги и железнодорожные пути, идущие с Севера на Юг, пересекаются с маршрутами, идущими с Востока на Запад, здесь целая нация начинает свое шествие в новом направлении. Простирающийся от западного берега Каспийского моря, новый бакинский порт в Аляте занимает площадь 20 кв км бесплодной коричневой пустыни, которая стала благодатной почвой для осуществления больших мечтаний. Расположенный в 65 км к югу от центра столицы Азербайджана, Баку, новый порт превращается в полноценный интермодальный транспортный узел и зону свободной торговли, которая должна стать главным пунктом нового Шелкового пути - зарождающейся сети расширенных экономических коридоров на Евразийском пространстве от Китая до Европы.

Об этом пишет «Вестник Кавказа».

Создание этого нового логистического узла не просто шаг, направленный на то, чтобы идти в ногу со временем, это абсолютная необходимость - запасов нефти в Азербайджане хватит еще на 30 лет, и страна делает ставку на свою формирующуюся транспортную экономику. Начиная с 2000-х годов, Азербайджан приступил к осуществлению национальной программы по восстановлению транспортной инфраструктуры для возобновления роли государства в качестве ключевого логистического узла в центре Евразии. Новые автомобильные дороги и железнодорожные линии были проложены по всей стране, а в 2007 году было принято решение переместить порт Баку, который в то время находился в переполненном центре города, в Алят, находящийся на перекрестке основных транспортных коридоров Азербайджана - в место, где достаточно пространства для развития.

Этот новый порт был создан, чтобы стать новым логистичческим центром Азербайджана и главным фактором осуществления масштабной инициативы государства - экономической диверсификации. Он был спроектирован как порт в Каспийском море, терминал для авто- и железнодорожного транспорта, а также как зона свободной торговли под управлением своего собственного специального правового режима.

"Мы не рассматриваем порт Баку только как порт, - объяснил Талех Зиядов, генеральный директор порта, получивший образование в Кембридже. - Мы считаем, что этот проект внесет не только основной вклад в развитие ненефтяного сектора экономики и диверсификацию Азербайджана, но и преобразит регион в целом".

Новый порт и ЗСТ в Аляте становятся главным пунктом транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА), который соединяет Европу с Центральной Азией и Китаем, а также является ключевой остановкой транспортного маршрута "Север-Юг", связывающего Россию с Ближним Востоком и Индийским океаном. Новый порт Баку пытается утвердить себя в качестве мирового транспортного узла, где Россия, Иран, Европа, Центральная Азия, Кавказ и Китай могут быть связаны друг с другом.

Как и во времена древнего Шелкового пути новая логистическая торговая сеть наряду с производственными центрами появляется по всей Евразии в таких местах, как Хоргос и Актау в Казахстане, Анаклиа в Грузии, Бандар-Аббас в Иране, муниципалитет Тересполь в Польше, Чунцин, Чэнду и Ланьчжоу в Китае. Только на этот раз они строятся не вокруг торговых рынков, а вокруг портов. Новые морские и сухопутные порты выступают в качестве влиятельных экономических факторов, которые могут поддерживать не только логистические функции, но и целые коммерческие, промышленные и жилые экосистемы - т.е. выполнять функции новых городов.

Доминирующей моделью для этого транспортного узла является Jebel Ali Free Zone (JAFZA) в Дубае - быстро развивающаяся экономическая зона, которая была построена вокруг порта, что привело к созданию совершенно новой, многогранной, и экономически динамичной городской местности в течение нескольких десятилетий. На казахских окраинах Китая и восточных границах Европы я слышал как правительственные чиновники, портовые директора, разработчики и руководители с гордостью заявляли о том, что они строят "новый Дубай". Новый порт Баку выполняет аналогичную миссию.

В поселке Алят, где находится новый порт, еще многое предстоит сделать. Скромные дома из кирпича с гофрированными стальными крышами не имеют ничего общего с высокими гиперсовременными бакинскими небоскребами из стали и стекла. Но как ожидается, вскоре в Аляте произойдут большие изменения.

"Через 10-20 лет Алят будет бакинским Джебель Али, - говорит Зиядов. - В настоящее время в Аляте проживает 10-12 тысяч человек, но благодаря развитию порта и зоны свободной торговли будут созданы новые рабочие места, построены новые дома и новые школы, новые предприятия. Новая зона свободной торговли полностью изменит городскую структуру этого места. Вместо небольшого городка у нас будет довольно значительный, современный город-спутник, который станет главным транспортным узлом центральной части Евразии".

В сентябре было объявлено, что DP World, дубайская компания, которая занималась строительством Jebel Ali Free Zone, выступит главным консультантом создания нового порта и ЗСТ в Баку. Это правильное решение, так как DP World также участвует в разработке аналогичных проектов, подобных JAFZA на других ключевых перекрестках вдоль формирующегося нового Шелкового пути, в том числе и в Особой экономической зоне Хоргос в Казахстане.

Одним из наиболее очевидных признаков возрождения логистических позиций Азербайджана является тот факт, что Баку играет заметную роль в обеспечении Южного транспортного коридора Нового Шелкового пути, который соединяет Китай и Европу через Каспийский/Кавказский регион. В то время как большая часть железнодорожных перевозок через новый порт выполняется региональными перевозчиками, около 19 трансевразийских поездов также задействованы на маршруте. Все интермодальное путешествие между Китаем и Европой через Баку занимает примерно 15 дней, что два-три раза быстрее, чем по морю, и дешевле, чем стоимость авиаперевозок.

95% торговли между Китаем и Европой идет по морю, в обход Азербайджана, однако грузы, которые перевозятся по железной дороге (дорогостоящие товары, такие как электроника, товары специального назначения, мясо, другие продукты) должны быть доставлены быстро. Все это может предоставить Азербайджану возможность заработать на некоторых важных функциях, таких как добавленная стоимость, где значительную роль играет гигантская зона свободной торговли вокруг порта Баку.

Среди других производственных операций ненефтяного сектора одна из целей порта и ЗСТ Баку - это поставки нефтехимического сырья в центры производства и распределения пластмасс. "Ваши айфоны, одежда, очки и т.д. - все это сделано из нефтехимического сырья, - говорит Зиядов. - Заводы, которые используют это сырье, будут расположены близко к его источникам". Как и соседняя Грузия, Азербайджан пытается использовать свое географическое положение в центре Евразийского континента для получения экономической выгоды. Одним из главных преимуществ порта Баку, находящегося примерно на полпути между Китаем и Европой, является то, что компании смогут располагать производства ближе к источникам сырья, а также к рынкам, которые они обслуживают - и зачастую на выгодных условиях региональных таможенных соглашений.

Вместо того чтобы просто быть узлом трансконтинентальных торговых путей, который будет переваливать промышленные товары между отправителями в Китае и потребителями в Европе, посреднические промышленные центры появятся на каждой станции по различным маршрутам Нового Шелкового пути.

Генеральный план строительства нового порта Баку был разработан Royal HaskoningDHV, престижной голландской компанией со 135-летним опытом развития инфраструктурных проектов. Порт площадью 400 га и ЗСТ будут построены в три этапа. В ноябре 2010 года президент Азербайджана Ильхам Алиев заложил первый камень I фазы, которая, как ожидается, будет иметь годовую мощность в 10 миллионов тонн грузов и 50000 TEU к 2017 году. Фаза II увеличит эту мощность до 17 миллионов тонн и 150000 TEU. А фаза III завершится созданием масштабного внутреннего порта с годовой мощностью в 25 млн тонн и 1 млн TEU.

Текущее воплощение нового порта Баку очень похоже на старый порт, который был когда-то расположен в центре города. Там находятся два причала для железнодорожных паромов, а также терминал, где осуществляются регулярные перевозки в Актау в Казахстане и Туркменбаши в Туркменистане на другую сторону Каспия (одна из 30 подобных систем железнодорожного парома в мире). Рядом с паромным терминалом расположены депо для грузовых автомобилей и поездов.

Я прибыл в жаркий летний день и успел на погрузку парома. Мост был соединен с концом парома, и несколько вагонов загружались с берега на паром. Железнодорожные вагоны, груженные контейнерами с сыпучими грузами, такими как уголь, сельскохозяйственная продукция и сахар, поднимались на паром медленно. Большие паромы могут вместить до 52 вагонов, которые распределяются между двумя палубами. Через три часа паром был полностью загружен; 21 час спустя он был на другой стороне Каспия в Казахстане.

Вокруг паромного терминала в новом порту Баку все еще остается много сухой земли. Возле паромных доков можно увидеть экскаваторы и работающую строительную технику на других терминалах, ЗСТ и за ее пределами. Но в этот период развития инфраструктуры, наличие сухой земли означает потенциал. Изменения - вот к чему стремится Азербайджан в данный момент, пытаясь осуществить крутой разворот на историческом перекрестке.

Азербайджан. Евросоюз. Китай > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > aze.az, 5 ноября 2016 > № 1974217


Россия. ЦФО > Транспорт > newizv.ru, 3 ноября 2016 > № 1958817

Их не догонишь!

Мосгордума намерена арендовать автомобили с водителями в 20 раз дороже, чем тарифы такси

Олег Горюнов

10 млн 177 тысяч рублей и 77 копеек - именно столько Мосгордума намерена потратить на аренду автомобилей для КАЖДОГО депутата в течение 2017 - 18 годов. Общий расход - 458 млн рублей.

Несухая статистика

«Новые Известия» намеревались выяснить, откуда в бюджете московского парламента на 2017-18 годы появились 458 млн рублей на аренду служебного транспорта . Дело в том, что народных избранников в столице всего 45. Простое деление общей суммы на количество пользователей дает фантастическую цифру расходов на транспортное обслуживание: 10 млн 177 тысяч рублей и 77 копеек на одного депутата! Это – стоимость представительского «мерседеса» в самой роскошной комплектации. Или «королевского» внедорожника «Рэнж Ровер» с удлиненным кузовом.

Если быть точнее, то депутатский корпус будут обслуживать 48 автомобилей бизнес-класса, 10 машин из эконом-разряда и 1 микроавтобус. Итого – 59 транспортных средств, или 1,3 автомобиля на каждого депутата.

Важно подчеркнуть, что выделение 458 млн рублей на поездки депутатов по городу происходит на фоне дефицитного бюджета Москвы. В 2017 году несовпадение доходов с расходами составит 217,9 млрд рублей и 88,6 млрд рублей - в 2018 году. Тут бы каждую копеечку экономить, а не тратиться на лимузины с водителями…

Пикантность ситуации и в том, что только 18 избранников работают в Мосгордуме на постоянной основе и получают там заработную плату. Остальные 27 вправе ездить на работу лишь по мере необходимости. Нужны ли им автомобили с водителями на каждый день? Этот вопрос мы и хотели выяснить.

Куда исчез Зюганов?

28-летний Депутат Мосгордумы , внук главного коммуниста России Леонид Андреевич Зюганов сам предложил автору этой статьи провести с ним 2-3 дня, чтобы «на своей шкуре» понять, каково оно – быть «слугой народа» в огромном мегаполисе: «Нас всего 45 депутатов, и если посмотреть объем работы… Если бы вы со мной провели 2-3 дня, то смогли бы оценить – нужен автомобиль служебный – не нужен. И сами бы тогда подумали, насколько целесообразна ситуация». При этом Леонид Андреевич добавил:

«Передвижение на автомобиле – это не прихоть какая-то, а во многом это – необходимость, потому что депутат 50 % времени проводит в автомобиле. И пока ты едешь, ты что-то читаешь, что-то смотришь, что-то пишешь, с кем-то разговариваешь».

Ок. Но как огромные затраты на транспорт соотносятся с повсеместным сокращением бюджетных трат на здравоохранение ( в бюджете РФ на 2017 год они сокращены на 33 процента)? Леонид Андреевич согласился с тем, что сейчас не время раздувать расходы на содержание депутатов.

«Позиция нашей фракции – в условиях жестокого кризиса и тяжелых экономических санкций и в принципе в ситуации, которая происходит у нас на международной арене, я с большим удовольствием пересяду на общественный транспорт», - заявил Зюганов корреспонденту «НИ».

И в самом деле, Леонид Андреевич – один из немногих депутатов, который, судя по декларации о доходах, вообще не имеет автомобиля. Однако права у него есть, поскольку владеет мотоциклом «Кавасаки». И купить приличный автомобиль за полтора –два миллиона рублей Зюганов может без особых проблем (годовой доход – 4 млн 637 тысяч рублей). И если не покупает, то, возможно, из классовой солидарности с неимущими гражданами. Или – следуя традиции старших товарищей, которые, как в свое время Михаил Андреевич Суслов (главный идеолог КПСС времен Брежнева), искренно считали, что советскому человеку иметь личный автомобиль не следует, поэтому строить АвтоВАЗ не имело смысла (иначе народ «обуржуазится»).

В общем, так это или нет, хотелось выяснить из первых уст. Но вот незадача: в оговоренный вторник у депутата Зюганова были «закрытые» встречи в Новой Москве. Так что журналисту лучше не беспокоиться. Договорились во вторник вечером созвониться, чтобы решить, как рано в среду «Новые Известия» и Зюганов выедут на служебной машине Мосгордумы на «открытые» встречи с избирателями.

Ровно в 19.00 депутат Зюганов ответил на телефонный звонок и сообщил, что ему нужно уточнить свой график на среду и … пропал, совсем пропал. Ни на телефонные звонки, ни на смс от корреспондента «НИ» больше не отвечал. Правда, в редакционном диктофоне осталась запись его слов о величине транспортного обслуживания Мосгордумы:

«У нас все в Мосгордуме пользуются служебным автотранспортом. Вопрос этот много раз поднимался Андреем Евгеньевичем Пучковым, - руководителем нашей фракции, на заседаниях Мосгордумы, и поднимался не раз, потому что обслуживание автомобилей выходит в какую-то баснословную сумму, и здесь я с Вами абсолютно согласен. Просто нужно разумно тратить бюджет, и урезать «довольствие» – это абсолютно нормально».

Ок. А согласны ли с коммунистами остальные 44 депутата?

Фигуры умолчания

Тут надо уточнить, что старшие товарищи Леонида Зюганова успели уже обзавестись личным транспортом и указывают его в декларациях. Так, у Николая Губенко три автомобиля - Mercedes-Benz E-класс, Hyundai Getz, BMW 7 series, у председателя Мосгордумы Алексея Шапошникова - Mercedes-Benz E-класс, у Ольги Ярославской - Nissan X-Trail, Валерий Скобинов передвигается на ВАЗ 2107 и Hyundai Solaris, Олег Сорока на Volvo XC90, Надежда Бабкина имеет «мерседес», а Евгений Герасимов - мотовездеход YAMAXA YFM 350FWA и ВАЗ-21214… Вот к ним мы и обратились с вопросом о целесообразности аренды за 458 млн рублей. Но и здесь стартовала хроника отфутболивания.

Первый отказ в интервью получили от спикера Мосгордумы и члена партии «Единая Россия» Алексея Шапошникова. О чем уведомила его пресс-секретарь Полина Орехова.

Далее – по списку. Драгункина З.Ф., Ярославская О.В., Скобинов В.П, Герасимов Е.В., Сорока О.И., Бабкина Н.Г, Перфилова Н.Р., Губенко Н.Н – помощники и пресс-секретари этих товарищей сообщали, что поведать о целесообразности транспортных расходов на самих себя депутаты Мосгордумы не могут. Стандартная формулировка отказа - «в связи с большой загруженностью».

Что ж, нет так нет. Оставалось оценить целесообразность московских затрат на депутатов в сравнении.

А как у других…

Депутаты Мосгордумы сильно отличаются от депутатов городских и даже республиканских собраний других регионов России.

«Транспорт у депутатов Мосгордумы должен быть отечественный», - заявил в интервью «НИ» депутат Верховного совета Хакасии Олег Иванов.

Кстати, сам Олег Альбертович передвигается по родному Абакану пешком. Его все знают, к нему запросто на улице с вопросами подходят люди, он ни от кого не отворачивается, хотя уже почти 20 лет избирается в Верховный совет как независимый депутат, и мог бы зазнаться.

«У меня служебного автомобиля нет, и зарплаты нет – это общественная работа, которую я веду с 1 марта 2009 года. Для членов президиума (это 12 человек) есть служебные авто. За председателем городского Совета столицы Хакасии города Абакана, один закреплен автомобиль, и все», - говорит Иванов.

Ему вторит местный политический аналитик Дмитрий Буреев: «Депутаты городского совета даже ни разу не поднимали вопрос о служебных авто. «Слуги народа», я думаю, могли бы поужаться в расходах на транспорт. Депутаты в Москве люди не бедные и сами могут обеспечить себя транспортом».

Ну а что там за границами родины? Мы решили поинтересоваться у своих зарубежных коллег, а пишут ли они о служебных автомобилях своих депутатов и часто ли народные избранники отказываются от интервью на такие «щекотливые темы». И вот что услышали: «Ха-ха-ха, ну если только мэр Парижа, а так – нет. В федеральном парламенте, может быть, 20-30 машин служебных есть, точно не знаю. Если политик отказывается от интервью, как ваш Шапошников - это практически конец карьеры, и мы бы обязательно об этом сообщили нашим слушателям», - рассказал в интервью «НИ» Марк Крепен из «Радио Франс».

Кристоф Францен, работающий на ТВ Швейцарии, так же засмеялся в ответ: «Ха-ха-ха. У нас никаких персональных авто для депутатов нет. Вообще нет. Депутаты добираются до работы или на общественном транспорте, или на своей машине. Единственная льгота - это бесплатная парковка у административного здания, и все».

Александр Песке, издатель журнала «Русская Швейцария», дал более подробную информацию: «Ответ прост - депутаты городского, кантональных (это областной) и федерального (это Дума) советов не имеют служебного транспорта вовсе. На работу добираются на личном либо общественном транспорте. Служебный транспорт с водителем полагается лишь мэру и министрам (семь человек) кантонального или федерального (восемь человек) правительства».

Конечно, «кивать на Запад» сейчас не очень патриотично. Но как насчет обычных такси, поездки на которых можно было бы оплачивать столичным депутатам?

Простой расчет показывает фантастическую экономию в сравнении с параметрами Мосгордумы. Мы взяли расценки Яндекс - такси из расчета 3 - 5 поездок на 1000 рублей в день. Умножаем это на 45 депутатов и 250 рабочих дней в году. Получается … 11 млн 250 тысяч рублей. В год! А за два года – 22 млн 500 тысяч рублей. Что в 20,3 раза меньше планируемой суммы в 458 млн рублей на аренду автомобилей для Мосгордумы в 2017-18 годах.

Надеемся, что комментарии тут излишни.

Господа депутаты, не хотите ли сэкономить 437, 5 млн рублей бюджетных денег? Нет? А жаль…

Россия. ЦФО > Транспорт > newizv.ru, 3 ноября 2016 > № 1958817


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 3 ноября 2016 > № 1957553

Быть или не быть: Антимонопольный комитет прокомментировал блокировку inDriver

Олеся БАССАРОВА

«Къ» получил ответы на запросы от Антимонопольного органа и Комитета транспорта по вопросу блокировки работы мобильного сервиса inDriver. Однако, как это часто бывает, вопросов меньше не стало. И до сих пор не понятно, чем же отличается inDriver от того же Uber. Мы обратились к юристу, представляющему интересы ТОО «Инсервис» Амиру Бегдесенову, чтобы хоть как-то пролить свет на ситуацию в целом.

Напомним, 18 апреля текущего года в Казахстане перестало работать мобильное приложение по вызову такси inDriver. Доступ к приложению был ограничен по решению Министерства по инвестициям и развитию. Чтобы выяснить ответ на простой вопрос, в чем же собственно разница между мобильными сервисами inDriver и Uber, одним можно работать, а другим – нет, «Къ» направил запрос в КРЕМиЗК МНЭ и Комитет транспорта МИР.

inDriver пошел навстречу

Как пояснил в своем ответе Комитет по регулированию естественных монополий и защите конкуренции, «в целях полного и объективного рассмотрения обращения по существу КРЕМиЗК МНЭ РК направлены соответствующие запросы в адрес Комитета транспорта и Комитета государственного контроля в области связи. Однако на сегодняшний день ответы от государственных органов не поступили».

Также контролирующий орган отмечает, что «после получения информации действия указанных госорганов будут рассмотрены на предмет наличия нарушений в области защиты конкуренции».

Но если в КРЕМиЗК ответы от вышеназванных органов еще не поступили, то редакции «Къ» Комитет транспорта уже ответил. Правда, нового из ответа мы почерпнули не много. В частности, в ответе госоргана говорится: «П. 4 ст. 26 Закона РК «Об автомобильном транспорте» определено, что информационно-диспетчерская служба такси, создаваемая иным лицом, не являющимся перевозчиком такси, заключает договор по информационно-диспетчерскому обслуживанию с перевозчиками такси, включенными в реестр перевозчиков такси, и оказывает услуги при условии выполнения перевозчиком такси требований 3), 5) и 8) пункта 2 настоящей статьи».

И тут же комитет пишет, что «сервис inDriver оказывает свои информационно-диспетчерские услуги без проверки наличия у водителя разрешительных документов, соответствия частного извозчика требованиям законодательства».

Также поясняется, что комитет в конце прошлого и начале текущего годов проинформировал inDriver о нормах законодательства РК, после чего получил ответ о готовности сервиса inDriver к соблюдению требований законодательства относительно информационно-диспетчерских служб такси и уточнении данных требований в лицензионном соглашении (публичной оферты).

Совпадение?

И тут должно бы все закончиться, но нет. Оказывается, в ходе профилактических мероприятий ОВД в Актюбинской области за занятие предпринимательской деятельностью без направления уведомления о начале деятельности в качестве перевозчика такси посредством мобильного приложения inDriver местной административной полицией в отношении граждан составлено 2 административных материала по ч. 1 ст. 463 Кодекса РК об административных нарушениях. Кроме того, в это же время от ТОО «Народное TAXI 39-000-1» (г. Костанай) поступило обращение с копиями 55 протоколов об административных правонарушениях, составленных органами внутренних дел также в отношении граждан, за осуществление перевозки пассажиров без регистрации, в том числе посредством мобильного приложения inDriver.

На основании этого Комитет транспорта обратился в Комитет связи, информатизации и информации МИР РК, который и вынес предписание от 15 апреля 2016 года об ограничении доступа к веб-сайтам www.indriver.com,www.indriver.ru и мобильному приложению для смартфонов сервиса inDriver на территории республики.

«Несмотря на ограничение распространение сервиса, владелец продукта продолжает оказывать свои незаконные услуги обходным путем, пользуясь адресным пространством (IP-адреса) компании Google, включая магазин приложений», - отмечается в ответе комитета.

Что же касается других подобных сервисов, которые продолжают без проблем работать в стране, госорган отметил, что «…в ходе контрольных мероприятий в отношении других интернет сервисов нарушения не выявлены, Комитетом обращения о блокировании веб-сайтов не направлялись».

В ущербе потребители

Понятно, что комитет не мудрствовал над ответами, дав практически все то, что уже выходило в СМИ. В связи с этим прокомментировать ответ Комитета транспорта мы попросили Амира Бегдесенова, члена Совета по защите конкуренции Национальной палаты предпринимателей РК, партнера адвокатской конторы «Саят Жолши и Партнеры», представляющего интересы ТОО «Инсервис».

«Есть такое выражение «Как корабль назовешь, так он и поплывет», - говорит г-н Бегдесенов. - В антимонопольном регулировании основной вопрос – что такое «товар». У нас аналогичная ситуация. Комитет транспорта вменяет сервису inDriver, что их услуги являются информационно-диспетчерской службой такси (ИДС), тогда как сам inDriver считает, что оказывает услуги интернет-агрегаторов для онлайн-взаимодействия пользователей. Само собой, применение статуса ИДС влечет соответствующие последствия в части определенных регуляторных требований. При этом прямо под носом у этого госоргана в Астане спокойно работает Uber, называя это «арендой транспортного средства с экипажем». Также непонятны правовые основания работы иных подобных сервисов – «Яндекс.Такси», «Апару», EST и других интернет-агрегаторов меньшего размера».

Так, по мнению юриста, действия по запрету без видимых причин одного интернет-агрегатора автоматически ограничивают конкуренцию на рынке услуг интернет-агрегаторов для онлайн-взаимодействия потребителей и такси в ущерб потребителям inDriver (т. е. «Инсервис») и конечным потребителям (граждане, которые пользуются услугами водителей), поскольку на рынке присутствуют иные аналогичные интернет-агрегаторы.

«Комитет транспорта ссылается на нарушения перевозчиков такси, пользующихся сервисом inDriver, в Актюбинской области и г. Костанае – они не подавали уведомление о начале деятельности в качестве перевозчика такси, - отмечает Амир Бегдесенов. - Согласны, нарушителей нужно наказывать по всей строгости закона. Но почему регулятор решил наказать еще и inDriver, нам непонятно! Потому что пользователи мобильного приложения нарушают законодательство? По аналогии, надо тогда запретить производителей автомобилей в нашей стране – автолюбители же потом на этих автомобилях ПДД нарушают! Наконец, надо запретить интернет – через интернет маньяки-убийцы знакомятся со своими жертвами! Список можно продолжать до бесконечности…»

Что касается отсылки Комитета транспорта на имеющиеся судебные акты по иску российского Индрайвер по отмене «Предписания Комитета связи о блокировки, мягко говоря, некорректны, - считает юрист. - Решение суда по иску российской компании Индрайвер не имеет силы для ТОО «Инсервис», которое: 1) является казахстанской компанией и 2) обвиняет в антиконкурентных действиях Комитет транспорта, а не Комитет связи. Комитет связи, возможно, правильно отреагировал на письмо Комитета транспорта о блокировке ресурса, поскольку не был обязан проверять правильность выводов Комитета транспорта. А вот уже действия Комитета транспорта будут полностью анализироваться нашим антимонопольным органом».

Международный опыт имеется

Идем дальше. Когда наше законодательство содержит возможность двоякого толкования, мы обычно любим обращаться к иностранному опыту.

Так относительно недавно в Европейском союзе появился термин «collaborative economy» или «sharing economy» (в переводе – экономика совместного потребления) - это предприятия, которые дают возможность простым людям оказывать услуги населению. «Примеры таких компаний – Uber (позволяет использовать свое авто для предоставления услуги такси) и Airbnb (позволяет владельцам недвижимости сдавать в аренду комнату или весь дом), - отмечает Амир Бегдесенов. - Поначалу в отношении подобных компаний была масса протестов. Точку в этом деле поставила Европейская комиссия, которая обратилась в Европейский парламент и Совет Европы с указанием, что запрещать подобные сервисы можно только в самых крайних случаях».

По словам юриста, ЕС признал, что экономика совместного потребления дает новые возможности для потребителей и предпринимателей. Возможность гражданам предлагать услуги создает новые рабочие места, удобный график работы и дополнительный источник дохода. Для потребителя это новые услуги, увеличение предложения и низкие цены. Такая экономика также поощряет совместное использование имущества и более эффективное использование ограниченных ресурсов, т.е. экология также от этого выигрывает.

Далее Европейская комиссия отметила, что если услуга, как правило, предоставляется за вознаграждение, дистанционно, электронными средствами связи и по индивидуальному запросу получателя услуг, то эта услуга является информационной общественной услугой. Оказание такой услуги не должно требовать предварительных согласований или соблюдения других аналогичных требований, которые применяются конкретно и исключительно к самим провайдерам таких услуг.

«Платформы совместного потребления вдобавок к информационным услугам могут также являться провайдером базовой услуги (например, транспортная услуга или услуга краткосрочной аренды), - поясняет эксперт - В таком случае, такие компании должны подчиняться нормативно-правовым требованиям к конкретному сектору, включая требования по согласованию и лицензированию предпринимательской деятельности, обычно применяемые к самим провайдерам услуг. Является ли платформа также провайдером базовой услуги, обычно определяется в каждом конкретном случае, при этом могут играть роль определенные фактические и юридические критерии. Как правило, особую важность представляет уровень контроля или

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 3 ноября 2016 > № 1957553


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > mos.ru, 2 ноября 2016 > № 1984094

«Автокод» ввёл быстрый доступ к истории подержанных машин

Москвичи смогут без регистрации проверить, нет ли запрета на продажу автомобиля, не числится ли он в розыске и в скольких ДТП он побывал.

На портале «Автокод» запустили демоверсию сервиса проверки автоистории. Теперь желающие могут без регистрации узнать некоторые данные о подержанной машине. В быстром доступе — информация о том, сколько владельцев было у авто, в скольких ДТП оно побывало. Кроме того, без регистрации можно выяснить, не числится ли машина в розыске и не использовалась ли она в коммерческих целях, а также не наложены ли ограничения на её продажу.

Например, запрет на сделки может действовать, если автовладелец не выплачивает алименты или задолжал квартплату (и при этом уже есть судебное решение о взыскании с него долга). Также ограничения могут быть наложены в связи с подозрениями таможенной службы, если машина была привезена из-за границы и неправильно растаможена.

«Для просмотра автоистории в ознакомительном режиме нужны будут те же параметры, что и сейчас, — номер свидетельства о регистрации транспортного средства плюс VIN-код или свидетельство плюс госномер», — отметили в Департаменте информационных технологий города.

По мнению IT-ведомства, нововведение поможет привлечь на «Автокод» новых пользователей. Если же человеку понадобится более подробная информация — он зарегистрируется.

В полной версии отчёта о подержанной машине можно увидеть информацию о повреждениях в результате аварий, страховых случаях, пробеге и результатах техосмотра. «Эти данные по-прежнему доступны бесплатно для всех зарегистрированных пользователей. Отчёт об автомобиле не придётся ждать, он формируется мгновенно. Для удобства его можно выгрузить в pdf-формате», — подчеркнули в Департаменте информационных технологий.

Авторизоваться на сайте «Автокод» можно с помощью логина и пароля от московского портала госуслуг (pgu.mos.ru) или аккаунта на сайте gosuslugi.ru. Если к личному кабинету на портале госуслуг привязаны соцсети, то для авторизации можно использовать и их.

Автоистория — самый популярный сервис портала «Автокод» после информации о штрафах. За время работы проекта с помощью этого сервиса проверили более 22,5 миллиона автомобилей с пробегом. Недавно «Автокод» научился автоматически рассчитывать оценочную стоимость автомобиля на основе его истории: данных о возрасте и технических характеристиках машины, количестве ДТП, повреждениях и пробеге.

В IT-ведомстве напомнили, что на портале «Автокод» также можно обжаловать штраф за стоянку и остановку под знаком и неоплаченную парковку, посмотреть фотографии своих нарушений с комплексов фотофиксации, спланировать визит в ГИБДД, рассчитать транспортный налог, записаться на шофёрскую медкомиссию и подобрать полис ОСАГО.

«Автокод» входит в десятку наиболее посещаемых ресурсов Правительства Москвы. В среднем в месяц к нему обращаются около полумиллиона пользователей.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > mos.ru, 2 ноября 2016 > № 1984094


Кипр > Транспорт > cyprusrussianbusiness.com, 26 октября 2016 > № 1949089

Как сообщает портал Stockwatch со ссылкой на отчёт, опубликованный в прошлую пятницу Статистической службой Кипра (CyStat), за период с января по сентябрь 2016 года количество зарегистрированных автотранспортных средств значительно выросло. Так, за 9 месяцев текущего года было зарегистрировано 25375 авто, что на 31,4% больше, чем за тот же период 2015 года (19307).

Среди прочего в отчёте CyStat «Регистрация транспортных средств» говорится, что количество зарегистрированных седанов увеличилось с 16070 (январь-сентябрь 2015 г.) до 20991 в этом году, то есть на 30,6%. Из общего количества пассажирских седанов 9670, или 46,1% были новыми и 11321 (53,9%) - подержанными.

На 40,3% выросло количество регистраций грузовых транспортных средств - 2188 единиц авто против 1559 за первые 9 месяцев прошлого года (stockwatch.com.cy).

Кипр > Транспорт > cyprusrussianbusiness.com, 26 октября 2016 > № 1949089


Латвия > Транспорт. Экология > telegraf.lv, 25 октября 2016 > № 1969011

Министерство сообщения в сотрудничестве с экспертами разработало альтернативный вариант изменений размера пошлины на транспортные средства, предусмотрев существенное повышение пошлины на автомобили класса люкс с большим количеством выбросов. В результате изменений в будущем году планируется собрать 93 млн евро.

Как сообщил на пресс-конференции директор департамента автомобильного сообщения Минсообщения Таливалдис Вецтиранс, министерство предлагает снизить пошлину на транспортное средство для автомобилей младше 2009 года, которые имеют небольшой выброс углекислого газа — от нуля до 50 граммов на километр. В свою очередь пошлина на автомобили, у которых количество выбросов углекислого газа составляет свыше 250 граммов на километр, вырастет на 100-150 евро.

«Существенно налог повысится для авто, выбросы углекислого газа у которых составляют от 250 до 300 граммов на километр, от 300 до 350 граммов на километр и свыше 350 граммов на километр. В основном это автомобили люксового класса. Новый налог коснется примерно 92 000 автомобилей, а в 2019 году это будет более 111 000 автомобилей. В 2017 году планируется собрать свыше 93 млн евро», — рассказал Вецтиранс.

С представителями автомобильной отрасли достигнута договоренность о том, что у ставки пошлины на эксплуатацию транспортного средства будет 11 категорий. За автомобили с выбросами углекислого газа до 50 граммов на километр пошлину платить не нужно будет, для автомобилей с выбросами от 51 до 95 граммов ставка составит 12 евро, от 96 до 115 граммов — 48 евро, от 116 до 130 граммов — 84 евро, от 131 до 155 граммов — 120 евро, от 156 до 175 граммов — 144 евро, от 176 до 200 граммов — 168 евро.

К автомобилям с выбросами углекислого газа от 201 до 250 граммов на километр будет применяться пошлина в размере 264 евро, от 251 до 300 граммов — 408 евро, от 301 до 350 граммов — 552 евро, свыше 350 граммов — 756 евро.

Согласно новой системе, более высокую пошлину придется платить за такие автомобили, как, например, «Porsche Cayenne», «Audi Q7», «BMW X5» и т.п., а для автомобилей эконом-класса пошлина будет меньше.

Вецтиранс подчеркнул, что новый порядок будет применяться только к автомобилям, которые моложе 2009 года выпуска. Изменения вступят в силу в 2017 году. Для остальных авто, которые старше 2009 года, порядок сбора пошлины не изменится ни в следующем году, ни после 2019 года.

«Для автомобилей, которые старше 2005 года, пошлина будет начисляться по полной массе, а для авто в возрасте от 2005 до 2009 года будет рассчитываться по трем параметрам — объему двигателя, мощности автомобиля и полной массе», — сообщил представитель министерства.

Как отметил парламентский секретарь Минсообщения Эдгар Таварс, новый принцип не означает, что министерство хочет получить больше денег, потому что влияние этого предложения на бюджет будет нейтральным. «Эти предложения разработаны, чтобы ввести ясные принципы, такие, какие уже введены в ряде стран Европейского союза», — сказал он.

Первоначально разработанные Минсообщения поправки предусматривали, что с 2019 года ставки пошлины на транспортные средства будут дифференцированы в зависимости от объема выбросов углекислого газа. Для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа до 50 граммов на один километр была предусмотрена ставка в размере 20 евро, от 51 до 95 граммов — 48 евро, от 96 до 115 граммов — 69 евро, от 116 до 130 граммов — 91 евро, от 131 до 155 граммов — 124 евро, от 156 до 175 граммов — 140 евро, от 176 до 200 граммов — 160 евро, от 201 до 250 граммов — 250 евро, от 251 до 300 граммов — 360 евро, от 301 до 350 граммов — 490 евро, свыше 351 грамма — 640 евро.

Латвия > Транспорт. Экология > telegraf.lv, 25 октября 2016 > № 1969011


Казахстан > Транспорт > inform.kz, 25 октября 2016 > № 1944973

Стал известен самый доходный сегмент налогообложения в РК

Экономическая ситуация не влияет на сбор налогов с населения. Самым доходным сегментом налогообложения в РК стал сбор налогов на автомобили, сообщает Energyprom.kz.

Согласно проведенному мониторингу, за год поступления выросли на 613 миллионов тенге при растущем автопарке старых машин. Объем поступлений по налогам на имущество физлиц составило 33 миллиарда тенге, или на 7% больше суммы сборов за аналогичный период прошлого года.

По данным специалистов, основной приток поступлений от физлиц в государственный бюджет РК обеспечивают налоги на автотранспорт казахстанцев – доля таких сборов составляет 73% от общего объема налогов на имущество физлиц. За 9 месяцев текущего года по налогам на личные автомобили казахстанцев было отчислено 24 миллиарда тенге.

Рост поступлений налогов с авто физлиц отражает тенденцию увеличения количества автомобилей в Казахстане, особенно доли машин возраста старше 10 лет. С начала года число зарегистрированных автомобилей старше 10 лет выросло на 34 тысячи единиц и составило 2,3 миллиона автомобилей.

В структуре общего автопарка республики такие автомобили составляют порядка 59%. Высокая доля старых автомобилей в Казахстане в определенной степени влияет на тенденцию замены старых авто новыми – в настоящее время доля новых автомобилей младше 3 лет составляет 16%, в то время как год назад доля оценивалась в менее 14%.

Как отмечается, такая ситуация открывает окно возможностей для казахстанских производителей и автодилеров, которые тем не менее показывают определенное замедление продаж. За 1 полугодие текущего года лидеры рынка – БИПЭК АВТО, АЗИЯ АВТО и Toyota Tsusho Kazakhstan Auto – направили в бюджет Казахстана 3,4 миллиарда тенге налогов и обязательных сборов. Это всего 37% от суммы налоговых выплат за 2015 год.

Казахстан > Транспорт > inform.kz, 25 октября 2016 > № 1944973


Россия > Транспорт > bfm.ru, 24 октября 2016 > № 1943102 Дмитрий Мурев

Скорость имеет решающее значение: как ОАО «РЖД» увеличивает перевозки в кризис

Какова сегодня ситуация в сфере грузовых железнодорожных перевозок, и что делают РЖД, чтобы повысить их привлекательность?

Кризис перевозкам не помеха: в первом полугодии Российские железные дороги увеличили перевозку грузов почти на 2% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Какие услуги востребованы клиентами компании, рассказывает главный инженер Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Дмитрий Мурев.

Дмитрий Мурев: У каждого, на самом деле, свои потребности: кому-то требуется организовать перевозку от склада до склада, кому-то — от станции до станции, кому-то требуется дополнительная упаковка, складирование, терминальная логистика. Для каждой категории клиентов, вне зависимости от сложности заказа, у нас существуют уже разработанные технологии перевозок, специализированные дочерние общества, такие как «РЖД Логистика», компания GEFCO, которая специализируется на перевозке автомобилей и автокомплектующих, Объединенная транспортно-логистическая компания, которая организовывает транзит грузов из Юго-Восточной Азии. К примеру, есть такие продукты, как «Транссиб за 7 суток»: это специальные решения для клиентов, которые заинтересованы в ускоренной доставке грузов как на территорию центральной части Российской Федерации, так и в Западную Европу. Безусловно, есть выгода в скоростях доставки по сравнению с морскими линиями: вместо 40 с лишним дней груз можно доставить за семь-десять суток.

Для некоторых клиентов скорость перевозки имеет решающее значение.

Дмитрий Мурев: Для таких категорий грузов, как морские биоресурсы, которые добываются на Дальнем Востоке, разработаны специальные продукты, такие как рыбные экспрессы, которые позволяют доставлять продукт с Дальневосточной железной дороги в регионы Сибири, Урала в сроки, гарантирующие сохранность продуктов. Хотелось бы отметить, что у нас налажен конструктивный диалог и отработаны технологии по взаимодействию со всеми участниками цепи перевозок грузов и с операторами подвижного состава, с контролирующими органами, с органами Роспотребнадзора, Россельхознадзора, которые позволяют в сжатые сроки с минимальными издержками в части документооборота организовать перевозку и доставить продукцию в адреса ее потребления.

Вопреки распространенному мнению, грузовые перевозки по железной дороге востребованы не только крупными корпорациями, но и небольшими компаниями, и малому бизнесу РЖД уделяют особое внимание.

Дмитрий Мурев: Для клиентов из сегмента среднего и малого бизнеса разработана и действует упрощенная процедура заключения договоров и рассмотрения заявок на перевозку грузов. Практически мы вышли на схему работы, когда в день обращения можно заключить договор и организовать перевозку грузов, а документооборот с компанией в большинстве своем переведен в электронный вид, и в ближайший год будет реализована технология, когда для отдельных направлений перевозок, отдельных категорий грузов можно будет оформить перевозку, не обращаясь в офис, а в электронном виде.

Есть у РЖД и услуга по перевозке небольших грузов — «РЖД-Экспресс». Ей пользуются как компании микро- и малого бизнеса, так и обычные россияне. В основном люди перевозят домашние и личные вещи при переездах из города в город: мебель, технику и так далее. Пользуется популярностью и перевозка личных авто и резины для них.

Дмитрий Мурев: Услуга «РЖД-Экспресс» позволяет перевозить грузы от 20 килограммов. На сегодняшний момент по всей территории Российской Федерации разработано более 11 тысяч маршрутов, мы можем организовать перевозку в 118 городах. В этих городах взаимодействие с клиентами и перевозки грузов организовывают порядка 680 агентов.

Популярность «РЖД-Экспресс» растет: если в 2012 году, когда компания представила эту услугу, было обработано примерно 1700 заказов, то в 2015 — уже 14 тысяч. Рост почти на порядок. Как организаторы перевозок решают проблемы грузоотправителей в случае их возникновения?

Дмитрий Мурев: Если клиент не успевает на тот график, который ему заранее разработан, ему предлагается либо организовать перевозку на общих условиях, без привязки к графику отправления и прибытия, либо дождаться следующего расписания. Большинство клиентов, у которых есть стабильный поток, использует ежесуточное отправление, поэтому, если в данные сутки он не успел, как правило, мы решаем все эти проблемы с клиентом либо на следующие сутки, либо организовываем перевозку в общем графике движения. Каждый клиент уникален в своих потребностях, поэтому там, где типовые решения напрямую не позволяют организовать перевозку, мы рассматриваем различные услуги, в том числе с привлечением других видов транспорта, с привлечением дочерних обществ Российских железных дорог.

Что касается взаимодействия с клиентами, которые возят грузы по железной дороге, РЖД поставили себе задачу максимально упростить им жизнь. Так, в ближайшее время планируется открыть единый колл-центр по грузоперевозкам. Идет работа над редизайном сайта cargo.rzd.ru, который станет полноценным каналом продаж услуг. Компания делает многое, чтобы улучшить доступность услуг по перевозке грузов.

Дмитрий Мурев: Мы открываем центры продаж услуг Российских железных дорог в регионах, в которых можно будет получить весь перечень услуг, обратившись к одному менеджеру. Минимизирован перечень документов: раньше требовалось порядка 15 документов для заключения договоров, сегодня мы требуем от клиентов всего лишь четыре документа, которые необходимы для заключения договоров. Сегодня для представителей среднего и малого бизнеса, для клиентов уже реализована возможность при перевозке грузов от 20 килограммов — услуга «РЖД-Экспресс» — заключить договор онлайн и оплатить перевозку с использованием дебетовой либо кредитной карточки через сайт. Мы будем дальше развивать этот сервис и планируем в ближайшее время разработать мобильное приложение, по которому можно будет заказать весь перечень услуг компании.

Наряду с работой по улучшению взаимодействия с клиентами РЖД занимаются и модернизацией инфраструктуры, чтобы увеличить объемы перевозок, в том числе по доставке товаров из Китая в страны Европы. По прогнозам компании, объемы таких перевозок к 2020 году вырастут почти в два раза до 1,2 трлн долларов.

Михаил Задорожный

Россия > Транспорт > bfm.ru, 24 октября 2016 > № 1943102 Дмитрий Мурев


Италия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > italia-ru.it, 23 октября 2016 > № 1947467

Итальянская революция автобусов "low cost"

Более 2 миллионов итальянцев за последние два года предпочли автобусы самолетам и поездам.

Если вам повезет, вы сможете путешествовать из Рима в Милан (или из Турина в Венецию, или между многими другими крупными городами Италии) на автобусе, заплатив всего один евро. Если не повезет - вы заплатите за поездку 15 евро. В любом случае, эта сумма всегда почти вполовину меньше, чем стоимость поездки в автомобиле с "Blablacar" или билетa на поезд, также самого дешевого. Конечно, вам следует обзавеcтись терпением, потому что поездка на автобусе будет длиться гораздо дольше, чем на поезде или авто: по крайней мере, 8-9 часов, в некоторых случаях даже 10. Но это не удерживает многих итальянцев, особенно молодежь и студентов, которые желают сэкономить, путешествуя.

Автобусные компании "low cost" начали оперировать в Италии с 2014 года. В течение двух лет они умножили маршруты (+ 33%), особенно на севере и между Севером и Центром-Югом страны, увеличили частототу курсирования уже активных линий (+ 38%) и пропустили в сферу новых операторов. Таким образом, даже между автобусными компаниями "low cost" развязалась реальная война за клиента. Сначала супер акцию "Билет за 1 евро" предложила англо-американская компания Megabus, затем ту же самую ценовую политику переняли немцы "Flixbus". Теперь итальянские железные дороги подумывают о перезаписке дочерней компании BusItalia в подобной манере.

В настоящий момент большинство итальянцев выбирают для своих поездок "Flixbus", действительно необычную компанию. Почему цены на билеты настолько низкие? Компания просто не нанимает водителей на работу и даже не имеет собственного автобусного парка: здесь все взято в лизинг у более 50 итальянских партнеров-перевозчиков. Все вращается вокруг сайта (www.flixbus.it) и бесплатного приложения, которое позволяет купить билеты.

Сильные стороны, в дополнение к низким ценам? Качество обслуживания (в автобусах даже есть электрические розетки и бесплатный Wi-Fi), удобные сидения на борту и возможность провезти с собой до двух чемоданов в дополнение к ручной клади бесплатно.

Сейчас компания готовится запустить новое предложение "InterFlix": за 99 € путешественники могут побывать в пяти европейских городах, выбрать которые можно из более чем 900 направлений в 20 различных странах Европы.

Превосходство компаний над другими перевозчиками поражает: из 20 000 опрошенных пассажиров 97% отметили, что они удовлетворены или очень удовлетворены "Flixi" и 94% готовы посоветовать компанию семье и друзьям.

Италия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > italia-ru.it, 23 октября 2016 > № 1947467


Кипр > Транспорт > vkcyprus.com, 21 октября 2016 > № 1943452

Импортеры угнанных автомобилей могут столкнуться с новыми жесткими мерами благодаря принятию новых законов. Теперь, если обнаружится, что купленное транспортное средство в стране регистрации числится как украденное, импортеры и покупатели могут не только лишиться его, но и подвергнуться наказанию в виде штрафа или даже тюремного заключения.

Согласно новому законопроекту, таможенная служба должна информировать импортера и Департамент дорожного транспорта (RTD), числится ли поставленный на Кипр автомобиль в стране регистрации как угнанный. Если выясняется, что транспортное средство, будучи уже на острове, считается украденным, процесс импорта приостанавливается, и импортер обязан в течение 30 дней вернуть автомобиль в страну его регистрации. Если этого не происходит, ему придется заплатить потребительский налог и НДС на это авто. Автомобиль тем временем попадает в стоп-лист и уже не может быть продан. Далее полиция конфискует его.

RTD информирует власти страны регистрации автомобиля о поимке и, если в течение трех месяцев никаких претензий не поступает, транспортное средство продается на аукционе.

Если претензии на авто предъявляются уже после продажи на Кипре, новый владелец может оспорить право на собственность через суд, доказав, что автомобиль был куплен «добросовестно».

Любой импортер, который попытается продать транспортное средство уже после уведомления о том, что оно объявлено угнанным, рискует оказаться за решеткой на срок до 12 месяцев и выплатить штраф в размере 5000 евро.

Кипр > Транспорт > vkcyprus.com, 21 октября 2016 > № 1943452


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 20 октября 2016 > № 1940698 Елена Краузова

Шутер на колесах: зачем «Яндекс.Такси» компьютерные игры

Елена Краузова

обозреватель Forbes

В Москве каждый день в такси садятся 260 000 человек, считают в столичном департаменте транспорта. В среднем москвич проезжает за одну поездку 16,7 км за 26 минут. Это время обычно тратят на переписку в мессенджерах, просмотр почты или сериалов. «Яндекс.Такси» предлагает провести почти полчаса на поле битвы Первой Мировой войны. Компания договорилась с российским подразделением глобального игрового издательства Electronic Arts о том, что заказчики «Яндекс.Такси» смогут протестировать шутер Battlefield 1. В течение месяца в Москве будут развозить пассажиров 10 автомобилей Ford Galaxy c кожаными креслами, акустической системой, монитором Samsung и консолью XBox One, вмонтированными в перегородку в салоне. «Такситеймент» призван помочь сервису-агрегатору сделать пользователей лояльнее, а для EA, издателей Battlefield 1, это экспериментальный формат маркетинга.

Сейчас «Яндекс.Такси» работает в 37 городах, количество таксопарков-партнеров превышает 1000, говорит Даниил Шулейко, директор по маркетингу «Яндекс.Такси». Каждую неделю через «Яндекс.Такси» обслуживают хотя бы один заказ более 70 000 водителей. Согласно годовой отчетности «Яндекса», по итогам 2015 года, выручка «Яндекс.Такси» выросла почти на 201% и достигла 657 млн рублей (это 1,6% от общей выручки корпорации). С начала 2016 года «Яндекс.Такси» работает как отдельная компания.

«Яндекс.Такси» пробовала разные маркетинговые эксперименты. Например, в июле сервис предложил москвичам поездку на Tesla (компания купила два электромобиля). Большинство таких проектов включали технологии виртуальной реальности (VR). Так, в ноябре 2015 года «Яндекс.Такси» поставила в 50 автомобилей шлемы виртуальной реальности российского разработчика Fibrum. Контент был тем же, что и у других пользователей шлема Fibrum, — поездка на американских горках в тропиках. Аттракцион попробовали десятки тысяч человек, говорит Шулейко. В апреле 2016 года в виртуальной реальности Fibrum (уже через очки) стали показывать 360-градусный фильм с хоккейной арены.

Поставщиками контента стали несколько съемочных студий. «В России популяризация VR происходит именно благодаря подобным кейсам, – говорит коммерческий директор Fibrum Михаил Титов. – Именно такие проекты проникают в повседневную жизнь людей, знакомя их с различными техническими новинками». По словам Титова, Fibrum обсуждает с сервисом такси еще несколько совместных проектов.

Затем к Дню защитника Отечества десять машин перевозчик превратил такси (снова с помощью VR-устройств) в танк Т-55 в партнерстве с разработчиком игры World of Tanks. Проехавшись на брендированном авто, игроки могли получить бонус-коды и премиум-танки в World of Tanks, поясняет Константин Каменев, директор по развитию компании в России и СНГ.

«Вначале мы смотрели на такие проекты скорее как на попытку рассказать аудитории, что мы не просто такси, а что мы готовы давать ей необычные впечатления, – признается Шулейко. – Но после нескольких тестов мы увидели конкретные результаты — LTV (lifetime value — cуммарный доход компании с одного клиента, за все время его пользования сервисом. — Forbes) после таких акций растет на несколько процентов». Он не раскрывает условий конкретных партнерств, но говорит, что обычно «Яндекс.Такси» берет на себя предоставление машин и их брендирование, а на партнера ложатся расходы по оснащению авто и др.

Оборудование 10 автомобилей в рамках акции с Electronic Arts необходимой аппаратурой обошлось в несколько сотен тысяч рублей, говорит Шулейко. «Не скрою, разногласия с издательством были, – говорит представитель «Яндекс.Такси». – Создателям шутера, конечно, хочется сделать все более аутентичным, но для нас было важным, чтобы дизайн автомобилей соответствовал облику городской среды, чтобы он был понятен более широкой аудитории, а не только геймерам».

По словам Шулейко, на переговоры с Electonic Arts ушло больше времени, чем с предыдущими партнерами. В этот раз нужно было дать пассажирам эксклюзивный доступ к игре на несколько дней раньше даты официального релиза. Обычно издательства идут на это только в работе с блогерами или журналистами из СМИ об играх, поясняет Шулейко, но представители «Яндекс.Такси« настаивали на этом как на одном из ключевых условий.

Тони Уоткинс, глава EA в России, в комментарии Forbes сказал: «Изначально идея шла от ЕА, «Яндекс.Такси» очень вдохновились, но, как это часто бывает, в процессе обсуждения проекта от первоначальной идеи не осталось практически и следа, потому что одна голова хорошо, а две лучше: проект трансформировался, улучшался. Мы очень довольны результатом». Он также отметил, что для ЕА подобные проекты ценны тем, что помогают донести информацию об игре до более широкой аудитории.

Читать интервью с Тони Уоткинсом: «Через несколько лет киберспортсмены будут богаче футболистов«>>

Шулейко уверен, что в перспективе «игротакси» могут стать новой площадкой для продвижения брендов, необычным носителем рекламы. Например, «Яндекс.Такси» договорился с производителем детских товаров Cybex о поставке 1 800 детских кресел в свои машины. Другой совместный проект провели с Lamoda — в поездке можно было примерить наряды и аксессуары из каталога с помощью технологии дополненной реальности (AR). Точно так же можно договориться, например, с производителями воды ( водитель предложит бутылочку пассажиру), причем премиальные бренды могут сотрудничать с авто, выезжающими по заказам бизнес-класса, а более массовые — с машинами «эконом» или «комфорт». «Понятно, что мы не будем делать рекламу, которая будет раздражать пассажира, это будет не просто показ видео или объявлений на экране, а совместные партнерства, которые как-то улучшат условия поездки, – объясняет Шулейко. – Пока мы «пристреливаемся», выбираем форматы».

В сервисах такси главный вопрос для потребителя в цене, и поэтому такие акции, рассчитанные на улучшение имиджа бренда, вряд ли помогут реально повысить прибыль, считает Фара Кучкаров, директор по стратегии брендингового агентства Depot WPF. «Кто-то порадуется, повеселится, скажет: «Люблю «Яндекс», такие лапочки!» — и забудет, – говорит Кучкаров. – Спроси его через год — он вполне может вспомнить такую акцию, но скажет, например, что ее Uber делал. Или, например, если в такси неприятный запах – что толку, что он там поиграет в игру?» Пока приложения для такси конкурируют демпингом и без существенных различий в продукте, так что пользователь все равно скачивает на смартфон все 3-5 сервисов и использует тот, что удобнее в данный момент.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 20 октября 2016 > № 1940698 Елена Краузова


Россия. ДФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 20 октября 2016 > № 1939347

Около 2,2 миллионов рублей долга за энергоресурсы вернули владельцы 50 арестованных машин. Взыскать с магаданцев неоплаченные суммы удалось с помощью аппаратно-программного комплекса «Дорожный пристав».

За 9 месяцев применения этой системы судебным приставам и сотрудникам ПАО «Магаданэнерго» удалось проверить несколько тысяч автомобилей на предмет наличия долга у их хозяев. Представители закона и энергетики провели 48 рейдов на дорогах, во дворах, на автостоянках и парковках областного центра.

Машины должников комплекс определяет в online-режиме: считывает номерные знаки и, проверив по совмещенной базе исполнительных производств и ГИБДД, в течение нескольких секунд выводит на экран ноутбука информацию об отсутствии или наличии долга у владельца машины.

- Комплекс «Дорожный пристав» значительно упрощает работу по выявлению транспорта должников для наложения ареста, - рассказала Елена Воробьева, начальник отдела по работе с дебиторской задолженностью филиала «Магаданэнергосбыт». - Раньше для этого нам и судебным приставам приходилось выходить с рейдами по адресам неплательщиков, что занимало много времени. А так как некоторые должники не проживают по месту регистрации, обнаружить их авто часто не удавалось, судебным приставам приходилось объявлять имущество в розыск, в результате сроки взыскания затягивались. Сегодня с «Дорожным приставом» мы выходим в места скопления автомобилей, проверка их номеров по базе – минутное дело. Машины должников обнаруживаются очень быстро.

Россия. ДФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 20 октября 2016 > № 1939347


Казахстан > Транспорт > inform.kz, 14 октября 2016 > № 1935643

Количество зарегистрированных на 1 сентября 2016 года автомобилей в стране составило 3,85 миллиона - на 1,2% больше, чем в январе текущего года. Самый молодой автопарк находится в Атырауской области, сообщает Energyprom.kz.

Мониторинговое агентство отметило, что в последние годы структура автопарка заметно меняется в сторону омоложения. Доля автомобилей возрастом менее 3 лет составила по итогам лета 16,2%. В то же время, доля старых машин (более 10 лет) все еще сохраняется на высоком уровне - 58,8% от автопарка страны. 10,2% составляют автомобили возрастом от 3 до 7 лет, еще 9,1% приходится на машины возрастом от 7 до 10 лет.

В многолетней динамике видно, что доля стареющего автопарка год от года снижается, уступая место "свежим" машинам. Так, по итогам 2012 года ветхие машины занимали 79,5% парка, на долю новых приходилось всего 2,7%. Процесс омоложения активизировался в 2014 году (доля старых машин сократилась до 72,5%, новых - выросла сразу до 8,2%), и продолжился в 2015, показавшем по итогам года долю новых авто уже в 16,2%. Показатель сохраняется и сейчас. Влияние оказали прошлогодние скачки курса нацвалюты, девальвационные корректировки и курсовая разница - казахстанцы смогли обновить автопарк, например, удачно воспользовавшись "дешевым рублем". Кроме того, немалую роль сыграли госпрограммы по поддержке казахстанского автопрома, позволившие гражданам приобрести около 50 моделей автомобилей казахстанской сборки по наиболее выгодным льготным условиям в кредит.

При этом в течение текущего года доля новых машин (менее 3 лет) сохранялась на уровне 16,2%. Их число с января по 1 сентября увеличилось по стране на 1,2% (7414 штуки), до 622,5 тысячи. Наибольший рост отмечен в Астане (плюс 3,2%, или 2329 штуки, до 74,1 тысячи машин). Доля ветхих авто возрастом более 10 лет с начала года немного приросла - до 58,8%, против 58% в январе 2016 (2,26 миллиона машин, плюс 2,9% или 63,5 тысячи). Наибольший рост числа старых машин отмечен в Алматинской области - плюс 13,9 тысячи (4,1%), до 350 тысяч.

Самый молодой автопарк - в Атырауской области. Автомобили возрастом менее 3 лет (30,4 тысячи, плюс 864 с начала года) занимают 38,8%, более 10 лет - всего 26,1%. Для сравнения, в январе 2016 новых авто было 38,6% от автопарка.

Наибольший прирост авто младше 3 лет отмечен с начала года в Астане - плюс 2329, до 74,1 тысячи машин. Доля новых машин в регионе составляет 30,1% от автопарка, ветхих - 36,7%. Для сравнения, в январе 2016 новые авто составляли 29,7% автопарка.

Наибольшее количество новых машин в стране сконцентрировано в Алматы - 14,5% от РК, 74,1 тысячи автомобилей. В структуре автопарка южной столицы новые автомобили занимают 19,5%, против 19,4% в начале текущего года (плюс 848 машин).

Казахстан > Транспорт > inform.kz, 14 октября 2016 > № 1935643


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 12 октября 2016 > № 1930697

Без «чёрного ящика» на дорогу не выпустят

С 2020 года водителям запретят ездить на автомобилях, не подключённых к спутниковой системе экстренного реагирования ЭРА-ГЛОНАСС.

По принятому техническому регламенту Таможенного союза транспортные средства оснастят приборами для обмена данными со спутниками геолокации и сотовыми операторами. Датчик позволит определять местоположение автомобиля и в случае аварии, зафиксировав деформацию корпуса, будет пересылать эту информацию в МЧС, ГИБДД и «скорую помощь». Связаться со спасателями можно будет и в других экстренных ситуациях, например если машина отказала на дороге.

«Информация собирается полностью, в том числе предоставляется и на начальной стадии, когда вы заводите автомобиль. Подобная коробочка может вас предупредить о наличии неисправностей и предотвратить действия, которые могут привести к необратимым последствиям», – считает председатель комиссии Общественной палаты по безопасности и взаимодействию с ОНК Дмитрий Чугунов.

Подобный «чёрный ящик» может стать не только спасательным кругом для автомобилистов, но и средством контроля за их поведением на трассах. В Минтрансе предлагают с помощью спутниковой системы фиксировать нарушения ПДД. Единая среда передачи навигационной информации, получаемой от тахографов, должна охватить все транспортные средства в стране, а это порядка 42 млн объектов. При этом данные с прибора будут иметь такую же юридическую силу, как и запись с камер видеонаблюдения. Небезынтересной эта информация, как замечают в Минтрансе, может быть и для страховых компаний. Те смогут учитывать её как критерий качества вождения при определении стоимости полисов ОСАГО и КАСКО.

«Сейчас страхование происходит на основе метаданных. Здесь же в каждом случае будет возможен индивидуальный подход к человеку, и ценник будет варьироваться в зависимости от манеры вождения автомобилиста», – поясняет Дмитрий Чугунов.

Между тем, по мнению председателя Движения автомобилистов России Виктора Похмелкина, заставлять всех владельцев авто устанавливать приборы спутниковой связи – явно избыточное требование.

«Можно обязать оснащать ими общественный и грузовой транспорт, чтобы устанавливать за ними повышенный контроль. Но для частных владельцев это должно быть опцией, и не более того», – заявляет эксперт.

В противном случае обязательная установка спутниковых приборов приведёт только к удорожанию авто, но своих целей по контролю за нарушителями правительство не добьётся.

«Даже если какое-то нарушение совершено, принять решение о наказании на основании одних только показаний прибора вряд ли возможно. Потребуются какие-то дополнительные подкрепляющие доказательства, а это проблематично. В итоге автомобилисты должны будут доплачивать за то, что никому может не пригодиться», – полагает Виктор Похмелкин.

Мария Хлопотина

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 12 октября 2016 > № 1930697


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 11 октября 2016 > № 1927696

Министерство инфраструктуры Украины предлагает максимально упростить доступ новых участников к рынку перевозок такси, уменьшив в 10 раз размер платы за лицензию (до 150 грн), легализовать тех лиц, которые работают в тени по договору с информационно-диспетчерскими службами, в т.ч. через мобильные приложения.

Как сообщил заместитель министра инфраструктуры Украины Дмитрий Роменский, такие законодательные инициативы готовятся к внесению на транспортный день в Верховной Раде Украины.

"Действительно есть проблема: огромная часть всех перевозок такси находится в тени, новые рабочие места не создаются, не уплачиваются налоги, и не всегда качество таких услуг и безопасность пассажиров на должном уровне", - написал Д.Роменский на своей странице в сети Facebook.

Он добавил, что лица, которые зарабатывают, подвозя пассажиров на своем авто, должны платить только налог с полученного дохода или единый налог, по простой и удобной процедурой.

"Но наряду с упрощением и дерегуляцией планируется ужесточить контроль и санкции за нарушение требований законодательства в этой сфере. Убеждены, что такие инициативы министерства обеспечат выход этого рынка из тени, легализуют его, увеличат поступления в бюджет и создадут простые и удобные механизмы для сотен тысяч человек, которые легально работать на этом рынке. Совместно с народными депутатами, бизнесом и общественностью готовим этот законопроект, как и многие другие к рассмотрению на транспортном дне в Верховной Раде", - сообщил замминистра.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 11 октября 2016 > № 1927696


Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 11 октября 2016 > № 1927499

За свой бизнес надо бороться

Постоянное улучшение состояния инфраструктуры и технологических процессов всего хозяйства – основа стабильного будущего дороги

Анатолий Лесун, начальник Горьковской дороги

– Анатолий Фёдорович, как складывается 2016 год для Горьковской магистрали?

– Он очень непростой, но уже ознаменован стабилизацией работы дороги, как и всей компании в целом. Главное – впервые за последние три года остановлено падение объёмов погрузки, хотя ещё в начале года прогнозы были неблагоприятные, и они оправдывались. Существенное падение объёмов работы поставило перед необходимостью выбора: оптимизировать штат (причём сокращение могло быть очень большим – до 4 тыс. человек) или сохранить коллектив в надежде, что объёмы работы вырастут. Мы пошли по второму пути, применили режим неполной занятости. Жизнь показала, что решение было правильным. Со второго квартала объёмы работы стабильно растут. В июле погрузка была на уровне 110% к объёму прошлого года, в августе – 101,1%, в сентябре – 104,2%. План по пассажирообороту выполнен на 102,7%. ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» и ОАО «Содружество» демонстрируют безубыточность пригородных перевозок. Дорога работает над улучшением внутренней эффективности за счёт применения ресурсо- и энергосберегающих технологий, повышения производительности труда, внедрения инновационных разработок. Проводятся работы по повышению пропускных способностей магистрали, модернизации крупнейших участковых и сортировочных станций.

– РЖД – клиентоориентированная компания. Как это выглядит на практике на Горьковской дороге?

– По большому счёту клиентоориентированность – это важнейший элемент бизнеса. А за свой бизнес надо бороться. Наш бизнес – это обеспечение перевозки грузов и пассажиров в установленные сроки с максимальным комфортом и качеством. И наша задача заключается в том числе в привлечении клиента и выдаче качественного конечного продукта.

Достигнуты долгосрочные партнёрские отношения с крупными отправителями навалочных грузов, удобрений, нефтепродуктов. А вот чтобы вернуть так называемого разового клиента, надо хорошо потрудиться. Мы не должны сегодня пугать его своими тарифами, а также отношением. К сожалению, и говорю это откровенно, наши работники, взаимодействующие с грузоотправителями, не всегда готовы обеспечить их полным сервисом. Наши профильные учебные заведения сегодня выпускают первоклассных движенцев, путейцев, машинистов, работников других железнодорожных профессий. А вот знатоков человеческой души, знатоков клиента – пока нет. Дороге требуются квалифицированные менеджеры по продажам. Мы, кстати, работаем в этом направлении, заключаем соглашения с высшими учебными заведениями, где готовят таких специалистов.

Всё большее значение придаётся переходу от оказания услуг по перевозке грузов к формированию комплексных услуг «от двери до двери», построению глобальных логистических цепочек. Разработка комплексных продуктов и транспортно-логистических услуг позволяет предложить клиентам более привлекательные и экономически выгодные условия, чтобы переключить их с других видов транспорта на железнодорожный. Среди сегодняшних приоритетов – увеличение скорости и надёжности доставки грузов, формирование индивидуальных пакетов услуг, развитие технологии оказания услуг по принципу «одного окна», перевозка грузов по расписанию.

Начиная с 2016 года на Горьковской железной дороге еженедельно проводится День клиента под председательством руководителей Горьковского территориального центра фирменного транспортного обслуживания. Для охвата широкого спектра вопросов на каждом таком совещании присутствует специальная рабочая группа ГЖД, структурных подразделений, дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», осуществляющих обслуживание и взаимодействие с пользователями услуг. Участие в подобных совещаниях позволяет клиентам получать актуальную информацию, связанную с грузовыми перевозками. А нам это позволяет обеспечить постоянную и очень эффективную обратную связь, повысить качество транспортного обслуживания. Не теряет актуальности и такая форма общения с клиентами, как Региональный координационный совет. Кстати, последнее его заседание прошло накануне Дня компании в формате «круглого стола».

Растёт потребность в обеспечении бесперебойного пропуска транзитных грузов через Горьковскую магистраль. В связи с этим повышается роль такой технологии, как вождение поездов повышенного веса и длины. Пропуск сдвоенных составов позволяет проводить ремонтные работы на самых грузонапряжённых участках без ущерба для графика движения поездов. На полигоне Балезино – Бабаево в опытной эксплуатации запущено вождение соединённых грузовых поездов весом до 12,6 тыс. тонн.

– 2016 год объявлен в ОАО «РЖД» Годом пассажира. Как отмечают его на дороге?

– Год пассажира – это не лозунг. Это очень большая работа. Общество, как правило, судит о работе железной дороги не по грузовым перевозкам, а по пассажирским, прежде всего в пригородном сообщении. Мы отправляем порядка 43 млн пассажиров в год и только 8 млн из них – в дальнем сообщении.

Сегодня на дороге достигнут существенный прорыв в организации пассажирских перевозок. В 2010 году открылось скоростное сообщение с Москвой, сегодня между Нижним Новгородом и столицей курсируют поезда «Стриж», поездка в которых занимает 3 часа 35 минут. Однако людям важна не только скорость, но и комфорт. Причём позаботиться надо обо всех категориях пассажиров. Так, много внимания сегодня уделяется маломобильным группам населения. Во всяком случае, все проекты по модернизации объектов пассажирской инфраструктуры учитывают это.

Горьковская дорога стала одной из первых, где появились услуги по интермодальным перевозкам. Пока это характерно для севера Нижегородской области. В кассе железнодорожного вокзала пассажир может приобрести единый билет, который обеспечит ему поездку на электропоезде, а затем на автобусе – по выбранному маршруту. Я вижу большое будущее у таких перевозок.

Дважды в месяц на вокзалах проводится День пассажира. Обращения граждан во время работы общественной приёмной являются важным источником информации о качестве обслуживания и уровне сервиса. Так обеспечивается обратная связь.

В рамках программы, сформированной на дороге к Году пассажира, ведутся ремонт и строительство платформ и навесов, реконструкция вокзалов Глазов, Дзержинск, Владимир, Нижний Новгород.

– Какие проекты реализуются совместно с субъектами Российской Федерации и бизнес-партнёрами?

– За последние четыре года в подобные проекты инвестировано 1,135 млрд руб., из них 747 млн составил вклад внешних инвесторов и субъектов Федерации.

Один из самых значимых проектов – совмещённый авто- и железнодорожный вокзал в городе Павлове, построенный в 2013–2014 годах совместно с правительством Нижегородской области и администрацией Павловского района. Доля ОАО «РЖД» составила 50%.

Пешеходный мост на станции Оричи появился благодаря совместным усилиям руководства Кировской области и железной дороги. Из регионального бюджета были оплачены проектные работы, а строительство вело ОАО «РЖД».

В прошлом году в соответствии с соглашением между ОАО «РЖД» и правительством Удмуртской Республики на паритетной основе началась реконструкция вокзала Глазов. В текущем году работы должны быть завершены.

Пример успешного сотрудничества с бизнес-партнёрами – реконструкция станций Ворсма и Зелецино. Так, за счёт средств привлечённого инвестора выполнено путевое развитие станции Ворсма, чтобы обеспечить производственный цикл построенного там предприятия по производству строительных материалов – ООО «Сен Гобен».

В 2013 году дорога приступила к реализации совместного проекта реконструкции железнодорожной инфраструктуры станции Зелецино для обеспечения обслуживания предприятий ОАО «СибурНефтехим» и ООО «РусВинил». Проект реализован, что в результате позволило увеличить погрузку.

Одним из самых активных инвесторов является Татарстан. Сейчас республика предложила к реализации сразу несколько проектов. Например, организовать в Казани внутригородское кольцевое пассажирское железнодорожное сообщение, построить транспортно-пересадочный узел Компрессорный, реконструировать пассажирский комплекс в Свияжске. К реализации последнего Горьковская дорога уже приступила. Руководство республики приняло решение о выделении субсидий на законодательном уровне.

– В этом году Горьковская магистраль принимала Ассамблею начальников железных дорог. Насколько серьёзной была подготовка к ней и как вы оцениваете результаты ассамблеи?

– Подготовка была, безусловно, очень плотной, потому что проведение мероприятия подобного масштаба налагает исключительную ответственность.

Остановлюсь подробнее на том, что мы предложили вниманию наших коллег. Прежде всего это Региональный центр диагностики и мониторинга инфраструктуры, который был открыт в качестве пилотного после девятимесячной подготовки. РЦДМИ ДИ – это воплощение новых подходов по диагностике инфраструктуры, планированию расходов, обеспечению безопасности движения поездов. Идея организации такого центра была принципиально одобрена. Чуть позже на совещании по проектированию и реализации проекта по высокоскоростным магистралям я предложил концепцию дальнейшего совершенствования этого центра с учётом оказания аутсорсинговых услуг по содержанию и эксплуатации будущей ВСМ Москва – Казань. И это предложение тоже было принято.

Мы показали гостям Инженерный центр на станции Горький-Сортировочный, в некоторой степени уникальный. Этот центр стал средоточием инноваций, новых проектов, которые реализуются на Горьковской дороге. Мы сегодня качественно модернизируем системы технической подготовки кадров с использованием системы обучения в режиме онлайн. Имеем возможность привлекать профессоров ведущих железнодорожных вузов к обучению наших работников.

Также мы познакомили гостей с реализацией проекта по созданию общего центра кадрового обслуживания. В нём будет воплощён принципиально новый подход к организации технической работы с персоналом. Практика показывает, что специалисты по кадрам 70% времени занимаются выполнением стандартных рутинных операций, связанных с кадровым администрированием, планированием и учётом рабочего времени, подготовкой отчётов. Мы предлагаем кардинально изменить всю эту систему: собрать в одном месте работников, занимающихся администрированием, а специалистов на местах наделить полномочиями по подбору кадров, подготовке и переподготовке и т.д.

Полагаю, неплохое впечатление на моих коллег произвёл центр по обучению работников восстановительных поездов по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, которые происходят на железнодорожном транспорте. Мы от них не застрахованы, как и от их последствий, поскольку, как мне кажется, нормативная база, регулирующая выход на железнодорожную инфраструктуру сторонних собственников подвижного состава, до конца не отработана.

Мы показали наш опыт, после чего принято решение создать на базе нашего Инженерного центра Региональный центр по обучению и повышению квалификации работников восстановительных поездов сети дорог.

На ассамблее обсуждался ряд вопросов стратегического развития ОАО «РЖД». Ну а наша подготовка получила высокую оценку как моих коллег, так и лично президента компании.

– Накануне ассамблеи на перегоне Дзержинск – Игумново произошёл сход поезда. Подсчитан ли ущерб, будете ли взыскивать его с виновников аварии?

– Действительно, 14 июля возле станции Дзержинск произошёл провал пути, что привело к сходу грузового поезда. Образовалась воронка глубиной 10 и диаметром 9 м. Мы были вынуждены остановить движение и более 12 часов проводить восстановительные работы. Причиной аварии стал прорыв канализационного коллектора, принадлежащего «Дзержинскому водоканалу». Коллектор 1967 года постройки. Срок службы давно истёк, однако эксплуатация продолжалась.

Этот случай ускорил решение проблем с коммуникациями города Дзержинска. Плохо, что за наш счёт. Ущерб до конца не подсчитан, но восстановительные работы, повреждения подвижного состава и утрата груза обошлись нам примерно в 18 млн руб. Практически все эти деньги возмещены страховыми организациями, но не в этом дело. Имиджевый ущерб гораздо серьёзнее материального. Нашим пассажирам, по большому счёту, всё равно, кто виноват в аварии. Им важнее другое – что мы не доставили их вовремя в Москву или Нижний Новгород да ещё и пересаживали со скоростных «Стрижей» и «Ласточек» на автобусы в Дзержинске. Впрочем, анализ СМИ и социальных сетей показал, что в целом общество объективно оценило ситуацию и с пониманием к ней отнеслось.

После того эпизода на всём полигоне ГЖД обследованы места пересечений железнодорожной инфраструктуры с коммуникационными сетями. Таких пересечений насчитывается более 14 тыс. Сегодня на каждое из них формируем паспорт объекта, с собственниками коммуникаций ведём переговоры по вопросам плановой замены устаревших обустройств.

– Недавно вы были избраны депутатом Законодательного собрания Нижегородской области. Более 77% голосов избирателей – это более чем уверенная победа. На чём сосредоточитесь в своей работе в региональном парламенте?

– На том же, над чем работал во время первого своего депутатского срока в 2011–2016 годах, – над выполнением своей избирательной программы. Она сформирована из пожеланий и наказов жителей пяти районов севера Нижегородской области, чьи интересы я представляю в Законодательном собрании, и носит предельно конкретный характер. Так было и в предыдущие пять лет. И то, что та программа выполнена более чем на 90%, определило доверие избирателей 18 сентября. Безусловно, в этом велика заслуга и команды, которая помогает мне в депутатской деятельности.

Я всегда считал, что в законодательных органах разного уровня должны работать железнодорожники. В Законодательном собрании Нижегородской области в своё время депутатами были начальники ГЖД Хасян Зябиров и Сергей Козырев. Представители дороги есть в Государственном совете Татарстана, Законодательном собрании Владимирской области. Всё это нужно и для того, чтобы отстаивать интересы своей отрасли.

Я напомню: работа над законом об обнулении ставки НДС на услуги по перевозке пассажиров в пригородном сообщении, принятом Государственной думой, начиналась в Законодательном собрании Нижегородской области по моей инициативе и велась в общей сложности более двух лет. Это самый яркий пример из моих законодательных инициатив. Но не последний.

Беседовал Вадим Серов

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 11 октября 2016 > № 1927499


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 10 октября 2016 > № 1934337

Портал «Автокод» рассчитает оценочную стоимость автомобиля

Цена рассчитывается автоматически на основе автоистории: данных о возрасте и технических характеристиках машины, количестве ДТП, повреждениях и пробеге.

Сведения об оценочной стоимости транспортного средства появились в результатах проверки истории автомобиля на портале «Автокод». Цена авто рассчитывается автоматически на основе автоистории: данных о возрасте и технических характеристиках машины, количестве ДТП, повреждениях и пробеге.

Этот сервис является одним из самых востребованных на портале — с момента запуска ресурса весной 2014 года зафиксировано почти 7,4 миллиона обращений. Он полезен и тем, кто планирует выставить машину на продажу, и тем, кто проверяет транспортное средство перед покупкой.

Портал «Автокод» предлагает водителям основные электронные сервисы. Среди них — проверка и оплата штрафов, запись в регистрационные и экзаменационные подразделения ГИБДД, подача обращений и запись на приём в Московскую административную дорожную инспекцию.

С сентября этого года автолюбители столицы могут в электронном виде обжаловать на портале штраф за неоплаченную парковку, выписанный ГКУ «Администратор московского парковочного пространства». На ресурсе можно получить актуальную справочную информацию: от условий получения водительского удостоверения до правил оформления европротокола.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 10 октября 2016 > № 1934337


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 10 октября 2016 > № 1933583

Государство взялось за коммерческий автотранспорт. Впредь «каблуки», «пикапы» и другие машины категории N1 — то есть те авто, полная масса которых не превышает 3,5 тонны, будут вынуждены платить сбор за использование автомобильных дорог.

Это значительно увеличит расходы крупных компаний, владеющих собственным автопарком, соответственно им придется поднять цены на своим услуги, сообщает программа Латвийского радио 4 «Домская площадь».

С 1 июля 2014 года в Латвии введена пошлина за использование дорог или виньетка для грузового транспорта, теперь настала «очередь» и коммерческого автотранспорта.

«Для грузовых транспортных средств массой до 3,5 тонн предназначается налог за использование автомобильных дорог. Но только главных. И эта ставка на каждый автомобиль составит где-то 250 евро. Это в год», — рассказывает представитель Министерства сообщения Таливалдис Вецтиранс.

Эта идея вызвала бурную критику среди представителей отрасли. «Каблуки» и «пикапы» и так уже подверглись жесткому налогообложению. Так, с этого года к ним применен еще и налог на легковые транспортные средства предприятий, сумма которого достигает 750 евро в год. Это и так потолок для владельцев таких авто.

«На данный момент автомобильные налоги в сумме больше, чем во множестве других стран Европы. Не говоря уже о Литве и Эстонии, где некоторых налогов просто не существует», — говорит вице-президент Авто ассоциации Ингус Рутиньш.

К тому же, виньетка — это сбор за использование дорог, который, по идее, идет на их ремонт. Но влияние пикапов и каблуков на ее состояние никак не соизмеримо с влиянием больших грузовиков.

«То есть, все будут платить одинаково. Это в корне неправильно», — уверен эксперт.

Автомобили категории Н1 составляют основную часть автопарков крупнейших латвийских компаний. На «пикапах» и «каблуках» ездят мастера всех телекоммуникационных компаний, ремонтных и курьерских служб и так далее. Всем им придется считаться с немалыми дополнительными расходами, если поправки к законодательству будут приняты.

«Это неадекватно совсем, это неправильно и это безобразие. Потому что, например, такая компания, как Lattelecom будет платить за свой автопарк в год на 60 тыс. евро больше; Latvijas Valsts Meži придется платить за свой автопарк на 100 тыс. евро больше. Кто будет за все это платить в конечном итоге? Конечно, потребитель. Налогоплательщики, все население. [...] Небольшие коммерческие автомобили не должны облагаться таким налогом», — подчеркивает президент Латвийской ассоциации уполномоченных автоторговцев Андрис Кулбергс.

Между тем в Министерстве сообщения парируют — ситуация вовсе не такая критическая, как ее оценивают представители отрасли. Уплаты новых налогов можно легко избежать.

«Придется оптимизировать свою деятельность. Если [машина] все время перемещается по Риге, а водитель, например, в Марупе живет — ему, конечно, придется платить [за использование главных дорог]. Они же еще платят налог за эксплуатацию автомобиля предприятия в личных целях. Если они такой налог не платят и декларируют, что автомобиль — только для рабочих нужд, получают его утром и оставляют вечером на рабочем месте, не надо выезжать из Риги, то и нечего беспокоиться, такого налога не будет», — уверяет Таливалдис Вецтиранс.

Соответствующие поправки о введении виньетки для каблуков и пикапов на прошлой неделе были одобрены правительством. Сейчас их начнут рассматривать комиссии Сейма. Предполагается, что в стенах парламента развернутся нешуточные дебаты.

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 10 октября 2016 > № 1933583


Абхазия > Транспорт > ved.gov.ru, 7 октября 2016 > № 1932867

Начальник ГАИ Абхазии: я не сторонник повышения штрафов

Более месяца Наур Смыр возглавляет Управление ГАИ МВД Абхазии. О своих первых шагах в этой должности подполковник милиции рассказал Sputnik Абхазия.

По словам Наура Смыр, началась его работа в новой должности с решения организационных вопросов, был проведен анализ состояния дорожных знаков. Говоря о реформах ведомства, начальник УГАИ МВД отметил, что их проводить необходимо, но это нужно делать взвешенно, без спешки.

"Я достаточно консервативный человек. Я сторонник того, чтобы вспомнить хорошее "старое", что годами прорабатывалось и делалось, и провести его в жизнь. Хотя намечены и новые пути, кое-что можно модернизировать, изменить в свете новых технологий", - сказал Смыр.

Подполковник милиции отметил, что главное в работе ГАИ - снижение количества дорожно-транспортных происшествий. Раньше не велся детальный анализ ДТП, теперь эта работа налаживается. В частности, в результате этой работы удалось выявить, что увеличение праворульных авто на трассах Абхазии не лучшим образом отражается на ситуации на дорогах.

«Sputnik-Abkhazia.ru»

Абхазия > Транспорт > ved.gov.ru, 7 октября 2016 > № 1932867


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 6 октября 2016 > № 1927319

Доходы Подземелья

Как алматинское метро сводит дебет с кредитом?

Алматинская подземка – самый крупный объект 2012 года. Тогда по актам приемки стоимость метро достигла 165 млрд 900 млн тенге. И уже в первый год работы метро «накатало» убыток в $18 млн. Сегодня дела идут немногим, отмечают в администрации метрополитена. Ежедневный пассажиропоток составляет свыше 40 тыс. человек. Однако о большой прибыли по-прежнему говорить не приходится.

Корреспондент делового еженедельника «Капитал.kz» заглянул в бюджет алматинского метро и подвел итоги четырехлетней работы вместе с главным инженером коммунального государственного предприятия г. Алматы «Метрополитен» Нургали Усеновым.

- Нургали Мамыраевич, 47 тыс. человек в сутки перевозит метро. Это много или мало, на ваш взгляд? Достаточный показатель для города-миллионника?

- Понятно, что спасти от транспортного коллапса город мы пока не можем, хотя ежедневно разгружаем наземный общественный транспорт, на мой взгляд, ощутимо. За весь 2015 год, к примеру, на метро мы перевезли более 10 миллионов пассажиров. Вроде солидная цифра. Но это всего лишь 4,3% от пассажиропотока всего наземного общественного транспорта. Конечно, это очень мало. В дальнейшем мы ожидаем увеличения этого показателя. В июне прошлого года, отмечу, уже начата работа по строительству двух станций – «Сары-Арка» и «Достык». На эти объекты мы возлагаем большие надежды, по нашим подсчетам, при вводе в эксплуатацию данных станций прогнозируемый пассажиропоток составит 87 тыс. человек в сутки. А в ближайшей перспективе количество станций будет увеличиваться. На подходе еще четыре – до микрорайона «Калкаман» и автовокзала «Западный». Таким образом, в ближайшие пять лет общая доля перевозок в метро вырастет до 10-15%. По крайней мере мы очень на это надеемся.

- Серьезный скачок, более чем в три раза…

- Да, и он возможен. Конечно, при условии ввода четырех станций в ближайшую пятилетку.

- Нургали Мамыраевич, теперь о делах финансовых. В первый год работы сумма убытков метро Алматы составила 18 млн долларов. Удалось справиться с этим по-настоящему пугающим показателем?

- Могу пройтись по совсем свежим данным. По результатам работы метро в последние 8 месяцев, услугами подземки воспользовались 11 млн 960 тыс. человек. Это на 20% больше в сравнении с аналогичным периодом 2015 года. Доход от перевозки получен в размере 745 млн 424 тыс. тенге. Опять же в сравнении с аналогичным периодом прошлого года рост составил свыше 6%. Добавлю, что на сегодняшний день тариф на оплату проезда в метро установлен местным исполнительным органом и равняется 80 тенге – для взрослых, и 40 тенге – для детей до 14 лет. Данный уровень тарифа не покрывает полностью эксплуатационные расходы метрополитена. Поэтому в целях эффективной работы метро из местного бюджета выделяются субсидии в сумме 3 млрд 959 млн 602 тыс. тенге. Эти деньги покрывают 80% наших расходов. 20% мы обеспечиваем за счет доходов, полученных от перевозки пассажиров.

- То есть о самоокупаемости речи быть не может?

- Наше предприятие изначально являлось и является планово-убыточным. Соответственно, в данный момент мы в принципе не можем говорить о какой-либо прибыльности. В дальнейшем, когда мы построим новые станции, будем развивать метро – к этому мы стремимся – возможно, наши доходы будут значительно выше, и мы сможем хотя бы приблизиться к самоокупаемости.

- А в чем, на ваш взгляд, здесь дело? В том, что недостаточный пассажиропоток или проблема в низком тарифе?

- Здесь имеют значение оба данных вопроса. Бесспорно, проблемы есть – и в том, что еще малое количество алматинцев пользуется метрополитеном, и общественным транспортом в принципе, плюс низкий тариф. Мы подсчитали, что себестоимость одной поездки в этом году составляет 883 тенге без учета НДС. В прошлом году этот показатель равнялся 993 тенге. Снизилась цифра за счет того, что в прошлом году мы ввели две станции – «Сайран» и «Москва», увеличился пассажиропоток, и за счет этого удалось достичь такого результата. Другими словами, нужно набраться терпения, и я уверен, со временем алматинское метро сможет показать определенный финансовый успех.

- Что касается затрат метрополитена. Какие главные расходы сегодня у городской подземки?

- Основные расходы метрополитена на сегодня – это заработная плата работников, коммунальные услуги, в том числе электроэнергия, материальные затраты, а именно расходы для конкретной эксплуатации метро – ежедневные ГСМ, сырье, амортизация основных средств и нематериальных активов, прочие услуги, которые оказывают сторонние организации для технической поддержки и ремонта. Плюс налоги, различные сборы. Вот на эти цели производятся траты в первую очередь.

- Вы уже рассказали о планах метро по строительству станций. Но интересно, как вы сами оцениваете охват города станциями метрополитена. Насколько подземный транспорт сегодня доступен алматинцам?

- Я подчеркну, что метрополитен сегодня является важной составляющей транспортной инфраструктуры города, мы набираем популярность, развиваемся согласно генеральному плану Алматы. Расположение трасс метрополитена обусловлено размещением станций на наиболее важных для пассажиропотока участках. В ближайшее время, как я сказал, планируется ввод в эксплуатацию двух станций, которые находятся в западном направлении от действующей станции «Москва». Все наши станции спроектированы и строятся с оптимальным расположением входа в станции, занимают они наименьшие участки территории города, все оборудованы лифтами для обеспечения доступности для маломобильных граждан. То есть условия качества и доступности у нас в приоритете, и мы стараемся выдерживать их.

- А что касается безопасности, как вы ее обеспечиваете?

- Метрополитен был открыт 1 декабря 2011 года и сегодня является самым современным метро в СНГ по всем техническим параметрам. Что такое безопасность алматинского метро? Это применение сейсмостойких тоннельных конструкций, новейших технологий, в целом метро оснащено более 25 системами безопасности. Составы вагонов, которые эксплуатируются сейчас в метро, имеют сквозной проход между вагонами. Это является одним из основных критериев современного метро, что обеспечивает удобство и безопасность пассажиров. Вагоны также все оснащены видеонаблюдением с записывающим устройством, со сроком хранения информации до 7 суток. Имеются кондиционеры. На каждой станции установлены 25-30 камер видеонаблюдения также с записывающими аппаратами. Работают дежурные по станциям, дежурные по эскалаторам, они на рабочих местах ведут наблюдение и контролируют ситуацию по всему метро.

- Текущий год не стал исключением в плане определенных стрессов, встрясок, назовем их так, для алматинского метро. Я сейчас говорю о нередких случаях ложных вызовов о заложенных бомбах, о ливнях, их последствиях, которые особенно стали масштабными в этом году. Как реагируете на подобного рода ЧП?

- Да, всем известно, что такие нестандартные ситуации в этом году были. Но все они разрешаются оперативно. У нас уже отработаны и разработаны инструкции – кто, когда, в каких случаях и как действует. Каждый работник службы знает свои обязанности и своевременно предпринимает определенные действия для разрешения подобных ЧП. Кроме того, мы и в ночное, и в дневное время проводим учения силами службы метрополитена, а также совместно с городскими спецслужбами. Обучаем наших сотрудников взаимодействию с другими специалистами и объясняем на практике, как вести себя в аналогичных ситуациях.

- И все-таки давайте рассмотрим случаи затопления после ливневых дождей. Каким был алгоритм действий сотрудников метро?

- В этом году такая ситуация возникла не в первый раз. И речь идет не только о метро. Все городские дороги были затоплены, как вы знаете, все подземные пешеходные переходы. Когда поступает сигнал, мы выезжаем на место. Уже там понимаем – если что-то зависит от нас, быстро принимаем решение. Если от других служб города – сообщаем им, чтобы они своевременно предприняли меры. Но я вот что хочу объяснить. У нас на входах предусмотрены дренажные системы. В случае затопления или попадания воды на наши объекты автоматически включаются насосы, которые откачивают воду на поверхность. То, что казахстанцы видели в интернете, все эти затопленные подземки, это совсем не значит, что точно такая же картина была в метро. Мы с данной проблемой не раз справлялись, и в этот раз тоже не возникло проблем. Своевременно отреагировали, откачали воду на стадии ее попадания на вход станции. Никакого ущерба у нас не было. Помогли насосы. И потом, многое зависит от материалов конструкций. Пол, стены – все в метро изготовлено из гранита. А это устойчивый материал.

- Нургали Мамыраевич, вопрос опять же популярности метро. Мы очень часто читаем новости, особенно в западных СМИ, о том, что очередной олигарх, кинозвезда или крупный политик был замечен в вагоне метро в простеньком костюмчике и свежей прессой в руках. Как вы считаете, когда мы сможем переломить нашу ментальность, когда сможем убедить казахстанца, что, имея возможность ездить на роскошном авто, будет правильнее проехаться в метро?

- Как мне кажется, для этого руководство нашего города сейчас предпринимает все меры. Для того чтобы были все условия, при которых горожанин примет решение пересесть с личного транспорта на общественный. Алматинцы должны понять со временем, что это единственное решение ситуации, которая на сегодняшний день сложилась на дорогах города. Непрерывно продолжается строительство новых станций метро, закупаются новые автобусы, троллейбусы. Все это создает условия качественной перевозки пассажиров. И думаю, что, оценив это, в ближайшем будущем определенная категория жителей Алматы пересядет на общественный транспорт, в том числе на метро.

- Вы сами как часто пользуетесь метро? И в каких целях? Больше по долгу службы, наверное?

- Я передвигаюсь по городу на метро и на личном автомобиле. В автобусы сажусь редко. Руководство мое также ездит на метро. Конечно, нередко по работе спускаюсь в подземку, но, признаюсь, что мне действительно комфортно ездить в метро. В выходные, к примеру, передвигаюсь только на нем.

- А вы можете назвать главные преимущества поездки в метро?

- Экономия времени, во-первых. Качество предоставления услуг. Зимой, например, у нас тепло, летом – кондиционеры. Не надо толкаться, все чисто и под контролем, безопасно. Еще одно преимущество – скорость. Если с учетом пробок, чтобы доехать до определенной точки, вам нужно потратить 40 минут на личном автотранспорте, то в метро доехать до пункта назначения можно за 20 минут. Время пути сокращается в два раза.

- Как считаете, нужно ли еще строить метро в казахстанских городах? И сможем ли?

- Основное требование строительства метро, как известно, чтобы население города было не меньше одного миллиона человек. Таким образом, немало городов в нашей стране могут инициировать строительство метро. Если такое решение принимается, если вовремя проект финансируется, то проблем быть не может. Опыт у нас уже есть. В Алматы было построено первое метро в стране. У нас были проблемы и с кадрами, и с организацией работ, и с финансированием. Сейчас все это пройдено, есть нужный багаж практических знаний и, уверен, с учетом всего этого можно построить подземку в любом городе быстро и качественно.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 6 октября 2016 > № 1927319


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 6 октября 2016 > № 1923719

ГУП «Московский метрополитен» заключил десятилетний контракт с новым рекламным оператором, который разместит на станциях и в вагонах инновационные типы рекламных носителей, сообщает пресс-центр предприятия. Победителем аукциона на право размещения рекламы в Московском метрополитене, который состоялся в августе 2016 года под надзором ФАС России, стала компания «Трейд Компани». Помимо «Трейд Компани», в аукционе участвовали ООО «Экспо Медиа» и ООО «Лайса диджитал». Десятилетний контракт с новым рекламным оператором стоимостью более 22,66 млрд рублей за весь срок его действия был заключен 26 августа 2016 года.

Цифровые и широкоформатные экраны, а также другие рекламные конструкции на общей площади более 100 тыс. квадратных метров появятся в метро в 2017 году. Планируется, что на станциях, а также в подвижном составе появятся новые для столичного метро типы рекламных носителей, впервые будет реализовано брендирование подвижного состава и турникетов. Размещение цифровых экранов в вагонах и вдоль эскалаторных сходов, широкоформатных экранов и видеостен в вестибюлях и переходах метро будет осуществляться за собственные средства нового рекламного оператора.

Интересы города и метрополитена в частности защищены банковской гарантией, то есть в случае неисполнения рекламным агентом своих обязанностей по договору банк-гарант покроет возможный финансовый ущерб предприятия. Сумма обеспечения равна 30% от общей стоимости заключенного договора, т.е. 6,7 млрд рублей. Банковская гарантия является безотзывной на весь срок действия договора.

Как отмечается в сообщении, Московский метрополитен полностью пересмотрел прежний подход к принципам размещения рекламы. Условия, предусмотренные новым договором, подразумевают создание приятного и понятного для пассажиров рекламного пространства, которое станет ярким и современным дополнением пассажирской инфраструктуры. Кроме того, подписанный контракт предусматривает, что 20% площади займет социальная реклама и информация о работе метро. Предшествующий рекламный контракт метрополитена предусматривал размещение социальной рекламы лишь на 5% площади.

По условиям договора в течение трех месяцев с даты его заключения оператор будет осуществлять подготовительные работы и не имеет права вести коммерческую деятельность по размещению рекламных носителей на территории Московского метрополитена.

Руководитель ГУП «Московский метрополитен» Дмитрий Пегов отметил, что сбалансированное размещение рекламных конструкций и применение инновационных носителей стало очередным шагом к созданию современного и красивого общественного пространства. «Доходы от размещения рекламы в первую очередь будут направлены на развитие пассажирских сервисов и зон: всего того, с чем москвичи и гости столицы ежедневно сталкиваются, спускаясь в метрополитен», - приводит слова Пегова пресс-служба предприятия.

Рекламные площадки столичного метрополитена пустовали более года. В 2015 году контракт между Московским метрополитеном и оператором наружной рекламы - компанией «Авто селл» - был досрочно расторгнут. Как сообщал Gudok.ru, демонтаж рекламных щитов, установленных «Авто селл», и удаление стикеров из вагонов началось в конце июля 2015 года. Причиной расторжения контракта стал отказ ООО «Авто Селл» от исполнения своих обязательств по договору.

Компания «Авто селл» в 2011 году выиграла торги на размещение рекламы на станциях и в переходах метро и обязалась выплатить метрополитену 14 млрд рублей за пять лет. Предыдущий оператор размещения рекламы, компания «Олимп», в 2010 году заплатил метрополитену 730 млн рублей, заработав на продаже рекламных мест 2,5 млрд рублей.

Как сообщает агентство «Россия сегодня», в мае 2016 года столичный Арбитражный суд признал «Авто селл» банкротом. Компания самостоятельно подала в суд заявление о признании её несостоятельной и заявила, что не может погасить свои обязательства перед метрополитеном. Суд открыл в отношении «Авто Селл» конкурсное производство сроком на полгода.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 6 октября 2016 > № 1923719


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 6 октября 2016 > № 1922639

Акимат Астаны создает муниципальное такси

В преддверии выставки EXPO-2017 власти Астаны планируют создать городскую службу такси. Основу автопарка составят LADA Largus, чье производство планируют начать в Казахстане в ноябре текущего года. Об этом сообщает пресс-служба ОАО «АвтоВАЗ».

В беседе с «Къ» президент ОАО «АвтоВАЗ» Николя Мур, прибывший в Казахстан на участие в XIII Форума приграничного сотрудничества Казахстана и России, подтвердил соответствующие планы.

«Сейчас мы планируем расширить линейку локально собираемых автомобилей. В скором времени будет запущено производство моделей LADA Largus. Это универсал, который может быть привлекателен как для частных покупателей, так и для использования корпоративными игроками. Например, для такси», - заявил он.

Как уточнили в пресс-службе ОАО «АвтоВАЗ», производство новой модели планируется начать в ноябре текущего года на мощностях усть-каменогорского завода «Азия Авто». В акимате Астаны на момент написания материала не удалось получить комментарий.

«LADA Largus рассматривается в качестве оптимальной модели для комплектования парка такси Астаны в преддверии проведения там выставки EXPO-2017. Подготовка к этому событию потребует существенного обновления транспортного комплекса города. В частности, власти столицы Казахстана планируют сформировать городскую службу такси, которая будет отвечать высоким требованиям к комфорту и безопасности пассажиров. Главы двух крупнейших автомобильных компаний России и Казахстана заявили о готовности полностью удовлетворить потребности Астаны в закупке современных, экологически безопасных автомобилей с лучшей стоимостью продажи и показателями эксплуатационных расходов», - подчеркнули в российской компании.

По мнению президента «АвтоВАЗа», на текущий момент рынки России и Казахстана просели и компания пересматривает планы в поиске наиболее интересных ниш. К слову, по данным Комитета по статистике Министерства национальной экономики, объем импорта российских авто по итогам января-июля текущего года упал в денежном выражении в 4 раза к показателям годичной давности. В количественном и того больше - в 5 раз к году.

Согласно данным Ассоциации Европейского Бизнеса (АЕБ) продажи легковых и легковых коммерческих автомобилей в России в августе текущего года сократились на 18.0% по сравнению с августом 2015 г. Соответствующее падение продаж с начала года составило 14.9%.

«Объемы реализации снизились. Это связано с различными факторами, в том числе и макроэкономическими. Как и цена на нефть. И здесь нам придется корректировать наши объемы производства. Как вы знаете, на территории РФ у нас есть две производственные площадки: в Тольятти и в Ижевске. Они достаточно хорошо загружены и производство на них идет 5 дней в неделю в две смены. Надеемся, что в скором времени сможем запустить локальную сборку той же LADA Vesta и здесь в Казахстане. Пока же мы сосредоточены на LADA Largus. Надеюсь мы увидим его в Астане уже в 2017 году», - рассказывает среднесрочные перспективы Николя Мор.

Сам строящийся завод в Усть-Каменогорске будет запущен к концу 2018 года, добавил глава «АвтоВАЗа». При этом, добавил он, уровень локализации будет 50% с дальнейшим наращиванием этого показателя.

По данным Олега Алферова, председателя правления Союза предприятий автомобильной индустрии Казахстана «КазАвтоПром», в неполный перечень планируемой к выпуску комплектующей продукции входят: крупногабаритные изделия из пластмасс (бампера, панели приборов, обивка, автомобильные сиденья), системы выхлопа автомобиля, топливные баки, рулевые колеса, подголовники сидений и многое другое. Казахстанские мощности по производству компонентов будут созданы в партнерстве с российскими предприятиями.

Ключевыми рынками сбыта продукции будущего производственного комплекса станут Сибирский, Уральский и Дальневосточный федеральные округа Российской Федерации. В течение последних полутора-двух лет партнерами уже развернута сеть из 16 автоцентров в 12 городах России. В числе целевых рынков строящегося предприятия также страны Центральной Азии (Туркменистан, Кыргызстан, Таджикистан, Монголия) и Закавказья.

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 6 октября 2016 > № 1922639


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 5 октября 2016 > № 1919282 Юрий Скичко

Хотим сделать речную логистику более дешевой – интервью с «Гермес-Трейдинг»

Директор компании «Гермес-Трейдинг» Юрий Скичко в интервью «Портам Украины» о том, почему на Днепре необходим флот под иностранным флагом, почему не нужно бояться повышения ж/д тарифов, насколько сейчас загружен его терминал в Светловодске и каким способом дешевле всего доставлять зерно в порты

Пока конкуренты ждут у берега погоды и улучшения условий речных перевозок, Юрий Скичко действует на опережение и уже инвестирует значительные ресурсы в развитие логистики на Днепре. Агрохолдинг обзавелся собственным портом в Светловодске за 30 млн долларов. Насколько этот терминал сейчас загружен, каким способом сейчас дешевле всего доставлять зерно в порты, а также, что сдерживает развитие речных перевозок в нашей стране Юрий Скичко рассказал в интервью журналу «Порты Украины» (на сайте публикуется сокращенная версия, полную – читайте в октябрьском номере журнала)

Какие инвестиции планируются на ближайшие годы? Звучала сумма в $300 млн. на десятилетие. Корректировалась эта цифра за прошедший год?

До 2025-2030 года, при стабилизации экономической ситуации в стране, группа компаний подготовила инвестиционные проекты в развитие агрологистики для совместной реализации с заинтересованными сторонами в размере более $300 млн.

Последние годы в связи с тяжелой ситуацией в стране, работающие в Украине международные и украинские коммерческие банки в основном ушли от долгосрочного финансирования, потому инвестиционные проекты на данный момент заморожены.

Стратегия компании корректируется в зависимости от ситуации в Украине и мире. В последние годы корректировки вносились, но они были не такие уж значительные. Это касается развития инфраструктуры, агрологистики. Мы сделали первые шаги ранее, теперь в этом же направлении движутся и другие компании, у которых есть ресурс. Сегодня для нас важно усилить эффективность работы всего созданного.

Какие планы относительно логистики?

На данный момент мы проводим прединвестиционную подготовку по ряду проектов. Провели множество встреч на судостроительных заводах, общались с проектантами и компаниями-операторами, стивидорами, шиппинговыми компаниями. Изучаем пути уменьшения капитальных затрат для инфраструктурных объектов. Отдельная часть работы – вносим предложения по изменениям в законодательство, встречаемся с чиновниками и депутатами. Перед нами стоит задача аккумулировать ресурс и сделать речную логистику более дешевой. Мы обрабатываем материалы и ищем менее капиталоемкие технологии. Прорабатываем технологию мобильных перевалочных площадки вдоль Днепра, на которых можно переваливать зерно.

Дороже всего обходится лоцмания, ставки непомерно высоки и ничем не обоснованы. Проводка судна из Южного до Херсона, от Херсона до Светловодска и обратно стоит больше $10 тысяч!

Насколько загружен ваш комплекс в Светловодске? Какая часть зерна отправляется по реке, а какая – другими видами транспорта?

Строительство терминала в Светловодске было шагом на опережение. И мы всегда стараемся работать на перспективу. Понимаем, что без развития инфраструктуры будет не комфортно работать. Терминал хорошо расположен географически. Это пересечение транспортных магистралей (авто, ж/д и речной), он находится в регионе, где выращивается кукуруза – на границе Полтавской и Кировоградской областей, совсем рядом Черкасская.

В 2013/2014 рекой было отправлено 25 % всех грузов (25 000 тонн), в 2014/2015 – 12% (14 000 тонн), в 2015/2016 – уже 38% (65 000 тонн) всех грузов. Основная причина небольшого количества отгрузки на воду – отсутствие флота.

Как видно из статистики, доля отгрузки на воду у нас увеличивается. Хоть и не так, как хотелось бы.

Целевая цифра отгрузок на воду в ближайшие 2-3 года- 200-250 тыс. тонн. Мы надеемся её достичь привлечением к работе на терминале крупных компаний, потому открыты для всех международных компаний.

Сезоном ранее мы работали с COFCO и «Луи Дрейфус», в этом сезоне к нам присоединился BUNGE, надеемся привлечь к работе всё новых клиентов, которые идут в диверсификацию логистических цепочек. Мы открыты к сотрудничеству и приглашаем все компании к сотрудничеству по работе на СВРТ.

Но полной мерой свой терминал использовать для перегрузки зерна на суда мы не можем из-за отсутствия флота. Украинского флота почти нет. Флот «Нибулона» занят собственной программой перевозки. Немного есть у «Укрречфлота» (до 25 тыс. трюмного тоннажа – те суда, которые могут возить зерно), что-то – у нескольких компаний, которые здесь оперируют флотом, но ставки флота высокие, а вакантность флота низкая.

Год назад вы говорили, что перевозка зерна железной дорогой обходится компании примерно в $9/т, автомобильным транспортом – в $16–20/т, а при использовании речного транспорта тариф увеличивается до $20–24/т. Какие цифры на сегодняшний день?

Да, я называл тарифы, которые ложатся на плечи тех, у кого флота нет, перевозка обходится дороже. Если по ж/д доставка из центральной Украины в порт стоит около $9, то на реке от Южного до Херсона предварительный размер дисбурсментов для судна типа Сибирский, тоннаж 2930 тн – $5-6 на тонну для судна под иностранным флагом – $18270 и $12740 под украинским флагом – $3-4 на тонне . Плюс прямые затраты $7-8 на тонне на содержание экипажа, топливо, масло, ремонт, обслуживание и т.д. Фрахт судна под иностранным флагом более дорогой – здесь больше платежей. В тоже время на европейских реках в равных условиях работают суда под разными флагами.

В нашей стратегии есть пункт о собственном парке вагонов, возможно тяговой силы.

А какие именно платежи увеличивают стоимость «речных тарифов»?

Множество нелогичных и непонятных сборов. Это сбор за разводку мостов. Хотя мост – искусственное препятствие, и он обеспечивает функционирование железной дороги. В СССР и в первые годы независимости Украины эти затраты ложились на балансодержателя. Потом в устав «Укрзализныци» были внесены изменения о том, чтобы их переложить на плечи того, кто заказывает разводку моста. И получилось, что судовладелец должен платить за преодоление искусственного препятствия.

Шлюз – это тоже искусственное препятствие. В Европе шлюзование бесплатное. В Украине за это приходится платить, хотя это инструмент производства в энергодобывающей сфере. Если эта конструкция приносит доход своему владельцу, «Гидроэнерго», почему за его ремонт и содержание платит тот, для кого этот объект является препятствием?

Дороже всего обходится лоцмания, ставки непомерно высоки и ничем не обоснованы. Скажем, проводка того же судна типа Сибирский из Южного до Херсона, от Херсона до Светловодска и обратно стоит больше $10 тысяч! В случае увеличения судна до 6 тыс. тн размер лоцманских сборов будет составлять уже порядка $20 тыс. Мы доставляем лоцмана катером на судно, там он становится возле капитана и дает ему рекомендации. При чем, ответственность его законодательством не предусмотрена. Нужен лоцман не на всех участках, но по законодательству его нужно брать на весь маршрут по реке. Есть расценки на услуги лоцмана в морпорту, а есть формула, по которой тоннаж умножается на расстояние и так далее, и сумма выходит неподъемная. Для судна-трехтысячника это получается $3-4 на тонне.

На услуги лоцмана в настоящее время существует государственная монополия. Речные лоцманы подчинены сейчас «Укрводшлях», который поддерживает судовой путь реки, навигационное оборудование, шлюзы. Сейчас формируется нормативная база для существования частных лоцманских агентств. Но на это потребуется несколько лет. Реформа лоцмании в части тарифов и создания рынка лоцманских услуг нужна уже даже не вчера, а годы назад.

Кроме того, портовые сборы взымаются независимо от того, причалил или нет, достаточно зайти в акваторию порта. Зачем брать деньги за услугу, которая не предоставляется? При этом сборы идут АМПУ, а она не тратит их на реку, она финансирует дноуглубление морских портов и т.д.

Еще необходимо платить канальный сбор. При прохождении ХМК, БДЛК судно-трехтысячник под иностранным флагом платит до $1 с тонны. При этом канал рассчитан на суда с большой осадкой, и плата предусмотрена именно для того, чтобы поддерживать глубину. Сейчас есть решение Мининфраструктуры не взымать плату с судов с осадкой менее 4 м, которые идут под украинским флагом. Но суда под иностранным флагом все равно должны платить, и это неправильно.

Но разве река сейчас не более дешевая по сравнению с автоперевозками, которые подорожали в два раза?

Контроль на автодорогах и повышение ж/д тарифов делают реку более привлекательной. Перегруз должен жестко регламентироваться и контролироваться – это и жизнь людей, и колоссальная экономия средств бюджета на ремонты дорог. Река, если ее развивать, вернет только свою часть грузопотока, которая ранее ей принадлежала, не нужно опасаться, что она заберет грузопоток с ж/д. Автотранспорт восстановит свое прежнее плечо перевозки до 200-250 км с сохранением ограничений по весу брутто не более 40 тонн или не превышающей допустимую нагрузку на ось .

Из-за более жесткого контроля на дорогах аграрии заявили, что экспорт зерна оказался под угрозой срыва. По Вашим наблюдениям, насколько ситуация критична? И каким может быть выход из сложившейся ситуации?

Ситуация действительно тяжелая. И критической она будет в пик сезона. Думаю, операторы будут нести демередж и закладывать его в приобретение товара. Возможен возврат к коррупционным схемам, стимул о чем-то договариваться. Подорожает подвижной состав, подорожают услуги экспедиторов. Агрокомпании не могут возить себе в убыток: покупали авто или брали машины в лизинг. Теперь, когда на дорогах жесткий весовой контроль, они несут прямые убытки. Придется найти некий компромисс. Аграрии хотят, чтобы были пересмотрены требования и контролировался не общий допустимый вес, а нагрузка на ось. Такие правила действуют в ЕС. Если применить и у нас, то зерновозы будут брать больше груза, не разрушая дороги.

Жесткий контроль перегруза на автодорогах – это первый шаг. Но одновременно должны происходить и изменения на железной дороге, должна меняться и речная логистика. Мы сейчас возвращаем грузопоток на реку. Мы даем толчок развитию этого направления. Если изменилась стоимость доставки автомобильным транспортом, груз перешел на ж/д. И уже сейчас мы уже ощущаем сложности с доставкой зерна в порты. Из-за несвоевременной поставки в порты грузоотправители несут потери. Суда простаивают, а это значительные расходы.

В то время как грузовладельцы обычно говорят о том, что «Укрзализныця» не должна поднимать тарифы, вы говорите о том, что их нужно увеличить, чтобы уровнять с тарифами на перевозку автомобилями…

Не нужно бояться повышения ж/д тарифов. Повышение ж/д тарифов позволит электрифицировать важные участки, строить накопительные станции в портах, будут прокладываться новые ветки, приобретать тяговую силу, пополнять парк вагонов ... На ж/д станциях контроль безопасности движения осуществляется на старом оборудовании, тумблеры, лампочки… Железнодорожное полотно и линии электропередач, в целом инфраструктура железной дороги требуют значительных инвестиций. Это инвестиции в безопасность движения, скорость обращения денег и комфорт.

Нужны возможности для строительства частного парка не только парка зерновозов, но и оперирования собственными локомотивами. Важна взвешенная тарифная политика, понимание долгосрочной стратегии, чтобы можно было делать инвестиции. Закон о железнодорожном транспорте должен быть принят как можно скорее. Да, необходимо, чтобы сбалансировалась стоимость перевозки железной дорогой и автомобилями и речным транспортом. Ведь после ограничения по перегрузу стоимость перевозки автотранспортом стали в два раза дороже.

После принятия закона могут появиться крупные частные операторы, которые смогут обслуживать маршруты. У них будут поезда, которые будут двигаться в конкретном направлении с конкретных накопительных станций. Операторы будут кооперироваться, планировать свою работу. Они смогли бы покупать более эффективные вагоны-зерновозы, новые локомотивы. Вагоны не так долго строятся, как суда и буксиры, парк локомотивов тоже можно быстро пополнить при наличии благоприятных инвестиционных условий.

В нашей стратегии есть пункт о собственном парке вагонов, возможно тяговой силы. Для реализации этой стратегии необходимы инвестиционные условия для эффективной работы вагонов и тяговой силы и прогнозируемый возврат средств. Ежегодно мы отправляем по ЖД порядка 400-500 тыс. тонн и мы бы хотели как минимум этот тоннаж перевозить своими зерновозами.

Если бы вы строили собственный флот, сколько судов вам понадобилось бы при нынешних мощностях компании? Какие средства необходимы в таком случае?

Мы не сторонники быть судовладельцами, каждый должен заниматься своим делом, но к сожалению, в отсутствии долгожданных реформ, рынок речной логистики имеет недостаточное количество флота под украинским флагом и практически закрыт для иностранного флага. И как следствие, при отсутствии предложения фрахта на рынке, стоимость фрахта высокая и неконкурентная по сравнению с ж/д и автоперевозками.

Касательно флота компании «Гермес -Трейдинг» – это может быть пилотный проект покупка или строительство тоннажа, который бы позволил обслуживать на первом этапе прежде всего объемы заготовки собственной речной элеваторной инфраструктуры.

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 5 октября 2016 > № 1919282 Юрий Скичко


Россия. ПФО. УФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > metalinfo.ru, 4 октября 2016 > № 1960924

Теплант поставит сэндвич-панели для нового логистического центра в Екатеринбурге

В г. Екатеринбурге строится логистический центр сети магазинов «Пятерочка» (управляется X5 Retail Group). Объект возводится из сэндвич-панелей , производимых компанией Теплант (г. Самара).

Поставку сэндвич-панелей выполнит официальный дилер Тепланта - фирма Югстрой-Авто. Объем поставки составит более 20 тыс. м2 сэндвич-панелей.

Объект будет расположен рядом с аэропортом «Кольцово». Его площадь составит 35 тыс. м2. Логистический центр станет важным товарораспределительным узлом и будет обеспечивать своевременную доставку товаров в магазины.

Россия. ПФО. УФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > metalinfo.ru, 4 октября 2016 > № 1960924


Россия. ЦФО > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 4 октября 2016 > № 1917611

Дели ответственность: кто заплатит за смертельное ДТП в Москве

Страховщики не горят желанием страховать сдающиеся в аренду автомобили

Водитель, насмерть сбивший трех пешеходов на тротуаре в Москве, заплатит 150 тыс. рублей сервису каршеринга, у которого арендовал машину. Родственники жертв получат по 500 тыс. рублей страхового возмещения по полису ОСАГО. Как работает страховка при смертельном ДТП с участием арендованной машины?

Смерть едет на красный

Московская полиция возбудила уголовное дело по факту ДТП, в результате которого погибли трое пешеходов, среди них 12-летняя девочка, и еще один получил серьезные травмы.

Авария произошла 2 октября в 15:30. Hyundai Solaris проехал на красный сигнал светофора на перекрестке 1-й Владимирской улицы с Зеленым проспектом, говорится в сообщении столичной полиции. «Уходя от столкновения с другим автомобилем, водитель не справился с управлением и выехал на тротуар, где совершил наезд на четырех пешеходов», — сообщается в пресс-релизе. Трое из них погибли, еще один госпитализирован.

Водитель иномарки, 30-летний москвич Антон Усков, был задержан после оказания ему медицинской помощи. Дело было возбуждено по части 5 статьи 264 УК РФ «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц».

На фото с места ДТП по раскраске автомобиля видно, что он принадлежит сервису краткосрочной аренды машины (каршеринга) «Делимобиль». В компании выразили соболезнования родным и близким погибших. Также в пресс-службе сервиса Банки.ру сообщили, что в 2017 году внедрят систему рейтинга водителей: система будет отслеживать стиль вождения пользователя, резкие маневры, превышения скорости и другие нарушения ПДД. К нарушителям будут применяться санкции, предусмотренные договором, уверяют в сервисе. Кроме того, там собираются ввести автоматическую систему предупреждения пользователя о значительном нарушении скоростного режима.

«Экономический эквивалент жизни человека»

Вопрос страхового возмещения в данном случае делится на две части: компенсация за гибель людей (выплачивается родственникам по полису ОСАГО «Делимобиля» — владельца авто) и ответственность водителя перед сервисом за разбитую машину, поясняет генеральный директор юридической компании «Главстрахконтроль» Николай Тюрников.

Родственникам каждого погибшего в аварии полагается 500 тыс. рублей страхового возмещения по стандартному полису ОСАГО. Причем это сумма возмещения по каждому страховому случаю, независимо от их числа в течение срока действия договора, подчеркивает старший партнер юридической компании «Неделько и партнеры» Ольга Саутина.

Все машины «Делимобиля» застрахованы по полису ОСАГО и ДОСАГО (добровольное расширение к ОСАГО), пояснили Банки.ру в пресс-службе сервиса. Компания оформляет на свои машины полисы без ограничения числа водителей, а полис ДОСАГО покрывает ущерб третьим лицам на сумму до 1,5 млн рублей, уточнили там.

Скорее всего, это расширение увеличивает лимит ответственности за вред имуществу, а не жизни и здоровью, полагает Тюрников (в «Делимобиле» этот вопрос прояснить не смогли). «Но 500 тысяч рублей — это не максимальная сумма, на которую можно рассчитывать, а предел ответственности страховщика, — уточняет юрист. — Родные жертв могут в судебном порядке потребовать с виновника ДТП компенсации морального вреда и своих экономических потерь, связанных со смертью родственника. Это так называемый экономический эквивалент жизни человека, который получается из расчета средней зарплаты по Москве (если мы не знаем фактического заработка погибшего), умноженной на число лет, которые человек не дожил до 71 года (средняя продолжительность жизни)».

Право на страховую выплату в 500 тыс. рублей, согласно закону об ОСАГО, имеют лица, потерявшие кормильца (и имеющие право на возмещение вреда в соответствии с гражданским законодательством), указывает директор дирекции розничного бизнеса «Ингосстраха» Виталий Княгиничев. А при отсутствии таких лиц выплату может получить супруг, родители, дети потерпевшего, граждане, у которых потерпевший находился на иждивении, если он не имел самостоятельного дохода. Если на компенсацию претендуют несколько потерпевших, выплаты производятся пропорционально отношению страховой суммы к сумме требований потерпевших, приводит выдержку из закона Ольга Саутина.

Кто заплатит за машину

Водитель, устроивший ДТП на 1-й Владимирской улице, заплатит «Делимобилю» штраф в 150 тыс. рублей за разбитую машину, сообщил Банки.ру представитель сервиса. Там предполагают, что речь идет о полной потере транспортного средства (экспертное заключение еще не получено).

До июня этого года штрафы были гораздо больше — в начале лета большой резонанс получила история с клиентом «Делимобиля», с которого за компенсацию ремонта поврежденной машины потребовали, по данным СМИ, около 500 тыс. рублей, что сопоставимо со стоимостью новой машины. Учитывая резонанс истории, компания решила снизить ответственность пользователей базового тарифа (7 руб./мин.) до 150 тыс. рублей.

«Все, что выше 150 тысяч рублей, пользователи платить не будут. Это будет отнесено к рискам компании», — комментировал тогда генеральный директор «Делимобиля» Станислав Грошов.

Кроме того, с 1 июня сервис ввел альтернативный тариф — за 10 руб./мин., по условиям которого в случае ДТП по своей вине пользователь платит максимум 10 тыс. рублей.

Этот новый тариф — некий аналог полиса каско в рамках собственной рисковой политики, пояснили Банки.ру в «Делимобиле». Дело в том, что по каско машины каршеринга не застрахованы — слишком дорого.

«Андеррайтеры страховых компаний закладывают необоснованно высокие риски в стоимость страхового предложения. В настоящий момент нам значительно выгоднее самостоятельно оплачивать ремонт машин, чем покупать полисы каско», — говорит представитель сервиса.

Службы проката — убыточный сегмент по каско, объясняет такое отношение страховщиков начальник управления методологии и андеррайтинга обязательных видов страхования СК «МАКС» Валерий Белый. «Машины застрахованы, и временные владельцы не заинтересованы напрямую в их сохранении, что порождает соответствующее отношение», — поясняет он. В «МАКСе» в принципе не берут на страхование автомобили, которые сдаются в аренду, в том числе предназначенные для каршеринга: «Мы не понимаем, какие водители могут садиться за руль, какой они имеют стаж вождения, для каких целей они берут автомобиль. То есть не можем определить степень риска и вероятность ДТП», — говорит Валерий Белый. В «Делимобиле» надеются, что ситуация изменится с накоплением статистики — сервис работает только с октября 2015 года.

Елена ПЕТЕШОВА, Banki.ru

Россия. ЦФО > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 4 октября 2016 > № 1917611


Туркмения. Узбекистан > Транспорт > camonitor.com, 29 сентября 2016 > № 1918926

Туркменистан планирует проводить ремонт авиапарка в Узбекистане

Узбекистана и Туркменистан рассматривают возможности налаживания сотрудничества в сфере ремонта и технического обслуживания туркменского авиапарка, в том числе композитных компонентов на базе АП «Узбекистан эйрвэйз техникс».

Сотрудничество в этой сфере рассматривалось на завершившейся в Ташкенте совместной узбекско-туркменской комиссии по торгово-экономическому, научно-техническому и культурному сотрудничеству.

Стороны отметили успешное взаимодействие и перспективы в области модернизации и ремонта подвижного состава туркменских железных дорог на базе Ташкентского вагоностроительного и ремонтного завода.

Ранее министерство железнодорожного транспорта Туркменистана и «Узбекистон темир йуллари» подписали меморандум, в соответствии с которым Туркменистан планирует в массовом порядке проводить техническое обслуживание и ремонт своих железнодорожных вагонов в Узбекистане.

В рамках визита делегация Туркменистана также посетила СИЭЗ «Навои», а также предприятие «МАН-Авто Узбекистан» в Самарканде.

chrono-tm.org

Туркмения. Узбекистан > Транспорт > camonitor.com, 29 сентября 2016 > № 1918926


Россия > Транспорт > mirnov.ru, 29 сентября 2016 > № 1915720

Байкеров хотят поставить в полосу

Сенатор Александр Чекалин и лидер движения «СтопХам» Дмитрий Чугунов хотят запретить мотоциклистам езду между автомобилями.

Первый замглавы Комитета Совета Федерации по безопасности Александр Чекалин заявил о том, что 29 сентября планирует выступить на Международном форуме по организации дорожного движения в Петербурге с инициативой введения штрафов для мотоциклистов, которые ездят между рядами. А лидер движения «СтопХам» Дмитрий Чугунов уже отправил главе МВД Владимиру Колокольцеву обращение с просьбой инициировать введение подобных штрафов.

Чекалин и Чугунов ссылаются на статистику, согласно которой каждое 20-е ДТП в России происходит с участием мотоциклистов.

Приструнить мотоциклистов собираются, добавив дополнительный пункт в ПДД в раздел «Опасное вождение». Само «опасное вождение» появилось в ПДД совсем недавно - 30 мая этого года - и до сих пор вызывает немало споров и нареканий.

По словам адвоката Сергея Образцова, введение штрафов для мотоциклистов внесет в ПДД еще больше путаницы и неразберихи:

«Понятие «несоблюдение безопасного бокового интервала» существует в ПДД уже много лет, но при этом никто не знает, что это такое. Безопасный интервал зависит от ситуации на дороге, от погоды, от скорости движения, и рассчитать его по существующим нормам ПДД просто невозможно. Так, ширина полосы в России - 3,5 м, ширина автомобиля - 2 м, мотоцикла - 1 м. Являются ли оставшиеся полметра безопасным боковым интервалом, непонятно».

Однако лидер «СтопХама» Дмитрий Чугунов уверяет: сегодня мотоциклисты «ведут себя довольно агрессивно на дороге, совершают опасные и неоправданные маневры, в частности ездят с превышением скорости между полосами движения в плотном транспортном потоке».

Так же думает и большинство автомобилистов. А вот мотоциклисты, разумеется, с ними не согласны - они обвиняют в ДТП как раз автомобилистов.

Возмущает мотоциклистов, например, тот факт, что по ПДД не запрещено иметь темное зад­нее стекло в машине. Часть автомобилистов не пользуется зеркалами зад­него вида и часто начинает совершать маневры, не видя мотоциклиста у себя за спиной. И при этом еще и не включает поворотники.

Кстати, именно поэтому многие мотоциклисты, по их словам, стараются ехать ближе к заднему колесу автомобиля, чтобы их было видно в зеркало бокового вида, а не в двух метрах сбоку от авто, в так называемой мертвой зоне.

Также в пробках нередко случаются ДТП с мотоциклистами, когда автомобилисты начинают открывать в машинах двери, что, кстати, запрещено правилами дорожного движения.

Мотоциклисты уверены, что с введением штрафов за езду между машинами мотоциклы вовсе исчезнут с российских дорог. Ведь главным плюсом мотоцикла сегодня являются как раз его мобильность и возможность не стоять в пробках.

Что же касается зарубежного опыта, то надежды в этом случае на него мало - в ряде стран ЕС подобная езда запрещена, в других странах - разрешена.

«В Европе нет такой проблемы - мотоциклисты там не ездят между автомобилями, потому что ширина полос в ЕС всего три метра, а кое-где и вовсе 2 метра 70 сантиметров. К тому же пробок в Европе намного меньше, чем в России, а потому и прорываться между автомобилями для мотоциклистов не имеет никакого смысла», - комментирует адвокат Сергей Образцов.

Аделаида Сигида

Россия > Транспорт > mirnov.ru, 29 сентября 2016 > № 1915720


Россия. ЦФО > Транспорт > rosbalt.ru, 29 сентября 2016 > № 1911843

Этим летом в столице привели в порядок 67 магистралей, улиц и переулков. Преобразились, в частности, знаковые для города Тверская и Новый Арбат, изменилась Воздвиженка. Единой пешеходной сетью стали Вознесенский, Газетный, Никитский, Романов, Калашный и Большой Кисловский переулки, связавшие Тверскую с Большой Никитской, Воздвиженкой и Новым Арбатом.

Основными целями благоустройства, которые поставили городские власти — сделать московские улицы узнаваемыми и комфортными; повысить их доступность, в том числе для маломобильных граждан, и безопасность; преодолеть дисбаланс между пешеходным, велосипедным и автомобильным движением, а также упорядочить парковочное пространство. Для того, чтобы реализовать эти планы потребовалось в среднем на 3 м расширить тротуары на благоустраиваемых улицах в центральной части города; заменить 369 тыс. кв. м покрытий тротуаров и 647 тыс. кв. м асфальтобетонного покрытия проезжей части; установить 2 220 опор освещения, 1962 малые архитектурные формы; отремонтировать 450 фасадов зданий. Финальным аккордом было необходимо высадить 2875 деревьев и 55 тыс. кустарников (эта работа продолжается).

«Благоустройство несет в себе не только эмоциональный, культурный эффект, но оно несет и колоссальный экономический эффект. Если мы говорим о том, что на передний план выходит борьба за человеческий капитал, так нужно этому человеку создать соответствующие условия, соответствовать самым высоким мировым стандартам. Тогда мы точно будет самыми лучшими в мире, и нам это удастся», — отметил, комментируя реализуемые в столице программы по благоустройству, мэр города Сергей Собянин.

Конечно, москвичам — и пешим, и передвигающимся на автомобилях — пришлось претерпеть некоторые трудности, связанные с ограничениями движения, связанными с ремонтными работами, однако сегодня очевидно: оно того стоило. Пешеходные зоны стали просторнее — везде, где это было возможно, тротуары расширили на треть. Особенно заметна перемена в Газетном переулке — на проблемном участке у здания Центрального телеграфа.

Освободив место для пешеходов, в центральных переулочках установили лавочки и торшерное освещение. Убрали под землю провода. На пересечении Вознесенского и Елисеевского переулков появилась новая зона отдыха с деревянной скамьей криволинейной формы.

Тверская тоже стала дружелюбнее к любителям прогулок. Темный и светлый цвета гранита визуально разделили широкий тротуар на две зоны: пешеходную и техническую, которая ограждает от активной проезжей части.

На протяжении всей улицы рядом с гранитными кадками появились клумбы, которые заняли почти половину тротуара. Совсем скоро, как обещают в московской мэрии, в них высадят деревья. На Тверскую вернутся липовые аллеи, которые вырубили в 1990-х годах.

Из примыкающих переулков на главную улицу столицы ведут плавные переходы, сделанные в один уровень с тротуаром. К слову, это одна из особенностей всей программы благоустройства. Такие же «мягкие» переходы ведут к «зебрам», что делает прогулки по городу доступнее для инвалидов и мам с колясками.

Еще одним общим элементом для всех вновь благоустроенных улиц стали ливневые стоки, которые в этом году делали методом алмазного горизонтального бурения в плитках и бордюрах.

После реконструкции на Тверскую вернулись такси. Перед зданиями Театра им. Ермоловой и Центрального телеграфа, у Камергерского переулка и перед другими ключевыми объектами улицы организовали для них специальные стоянки.

Не менее сложным проектом для мэрии оказалось благоустройство Нового Арбата. «И дело даже не столько в объемах работ, сколько в поставленной задаче: создать качественное общественное пространство на одной из самых оживленных магистралей Москвы. Главный рецепт здесь — максимальное озеленение. Число деревьев на Новом Арбате увеличится в 2,5 раза», — объяснил Сергей Собянин.

На южной стороне улицы появился зеленый променад, идеально подходящий для прогулок по центру столицы, а на более компактной северной — благоустроенные площадки для отдыха. Два рисунка мощения — пестрый серый и в спокойных теплых тонах — подчеркнули различия между двумя сторонами Арбата: парадной южной и камерной северной.

Уже сейчас на южной стороне оживленной магистрали зеленеют газоны и по осеннему сыплется листва с деревьев. В ноябре столичные власти обещают добавить Новому Арбату растительности. По обе стороны улицы высадят около 180 деревьев различных пород. Сажать планируют прямо в грунт, а для того, чтобы деревья прижились, будут применять новую для города технологию защиты корневой системы от грязи и реагентов.

Удобная современная уличная мебель и торшерное освещение сформируют на этой монументальной улице уютные зоны для отдыха, общения, детских игр.

Более 11,5 км проводов и коммуникаций при реконструкции Нового Арбата убрали под землю, открыв горожанам небо. Прежние фонари заменили почти сотней современных торшеров с энергосберегающими лампами и вдобавок среди деревьев разбросали светильники, похожие на световые мечи из «Звездных войн».

На Новом Арбате нашлось место и привычным палаткам — правда, в более удобном и современном формате.

Но главной достопримечательностью обновленной улицы стала скамейка для влюбленных — самая длинная в России. Лавочка, которая тянется 150 метров вдоль Нового Арбата, может составить конкуренцию болгарской Пазарджик, китайской Красной Ленте, английской Литлхэмптон и барселонской — в парке Гуэль.

Ее сделали из термообработанной древесины — теплой светло-желтой лиственницы. Сидеть на лавке можно с двух сторон — по 350 человек на каждой.

При том, что приоритет при благоустройстве был отдан пешеходам, одну треть тротуара на Новом Арбате сейчас занимает парковка — две стоянки на 212 машино-мест. В ноябре между парковочными местами также высадят деревья.

Одновременно с Новым Арбатом по программе «Моя улица» благоустроили Арбатскую площадь, в сквере у кинотеатра «Художественный» сделали новые дорожки, дополнительное освещение, установили скамьи и урны, на самой площади отремонтировано мощение.

Городские пространства стали более узнаваемыми, удобными и безопасными. Здесь нашлось место и для любителей пеших прогулок, и для тех, кто мчится по делам на авто. Правда, иногда последние, видимо, по старой привычке, все же норовят занять чужую территорию, паркуясь на тротуаре.

Все изменения в городе во многом произошли благодаря самим горожанам, отмечают в московской мэрии. Именно они в конце 2015 года выбрали улицы, которые сегодня отремонтировали.

Теперь столичные власти предлагают горожанам оценить результаты. С 20 сентября в «Активном гражданине» идет опрос по благоустройству Тверской и Нового Арбата, а с 27 сентября можно высказаться и в отношении центральных переулков, примыкающих к Большой Никитской.

Анна Семенец

Россия. ЦФО > Транспорт > rosbalt.ru, 29 сентября 2016 > № 1911843


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter