Всего новостей: 2227357, выбрано 1251 за 0.006 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Великобритания > Транспорт > regnum.ru, 29 июня 2017 > № 2259545

Составлен ТОП-5 самых безопасных подержанных авто для начинающих водителей

Первые три места заняли автомобили производства SEAT, Volkswagen и Skoda

Составлен рейтинг самых безопасных подержанных автомобилей для начинающих водителей, список опубликовало 29 июня британское издание Motoring Research.

Рейтинг составляли страховая компания Co-op Insurance и исследовательский центр автостраховщиков Thatcham Research. Вместе они разработали оригинальную формулу оценки и создали премию Safety Used First Car Award («Самая безопасная первая подержанная машина»).

По условиям конкурса все участвующие в нем автомобили должны были быть A или B-класса, иметь пять звезд в рейтинге краш-тестов Euro NCAP, уровень их выбросов CO2 должен был соответствовать 120 г/км или менее. Также стоимость автомобилей не должна была превышать 5000 фунтов стерлингов ($ 6500) и страховка автомобиля не должна была быть дорогой.

Пятое место в рейтинге занял автомобиль Kia Rio. На четвертом месте расположилась модель Yaris от Toyota. Третью строчку занял SEAT Mii. На втором месте оказался Volkswagen Up, и победителем премии стал Skoda Citigo.

Сообщается, что у компаний возникли трудности с определением первого, второго и третьего места, поскольку Up, Mii и Citigo — все они были достойны того, чтобы стать первыми. Определяющим критерием стала цена, что и вывело Citigo в лидеры.

Напомним, ранее исследовательская компания JD Power составила рейтинг самых надежных автобрэндов, представленных на рынке США. Компания проводила оценку по количеству недостатков, обнаруженных владельцами в их новых автомобилях в первые 90 дней. В тройке победителей оказались Hyundai, Genesis и Porsche.

Великобритания > Транспорт > regnum.ru, 29 июня 2017 > № 2259545


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > regnum.ru, 28 июня 2017 > № 2258490

Газомоторное топливо: мобильное решение проблем инфраструктуры заправок

Обзор техники, опыт использования и мнения экспертов о передвижных газовых заправщиках

Виталий Архиреев, 28 июня 2017, 11:00 — REGNUM В ряде прошлых публикаций на тему газомоторного топлива, на фоне динамики развития нами был обозначен и ряд проблем отрасли. Не единственной, но весомой — является слабая инфраструктура заправочных станций. Но и в этом направлении, на мой взгляд, есть эффективные решения. Речь о передвижных автомобильных газовых заправщиках (ПАГЗ).

Смотрите галерею к статье

Познакомиться с работой этого вида техники мне довелось в Ставрополе в середине июня. На одной из АГНКС компании Газпром Группа компаний АТС (альтернативные топливные системы) передавала в эксплуатацию именно такой ПАГЗ.

Заправщик представляет собой газобалонную установку, размещенную в двадцатифутовом контейнере, который устанавливается на шасси полуприцепа-контейнеровоза марки «ТОНАР». Суммарная вместимость заправщика — шестнадцать баллонов, предназначенных для закачки пяти тысяч кубометров сжатого газа метана. Чтобы понять, мало это или много, приведем в качестве примера объем пассажирской битопливной Газели, использующей метан и бензин в качестве топлива. В баллоны этого авто можно закачать 50−100 кубических метров газа. А легковой автомобиль с ГБО может вместить около 20 кубов метана.

Что касается основных преимуществ этого вида заправщиков, отличающих их от стационарных АГНКС, то это, конечно же, мобильность. При оформлении соответствующих разрешений и документации ПАГЗ можно разместить практически в любом месте логистического потока или вблизи автопарков крупных потребителей. Это такси, пассажирский транспорт, компании перевозчики, парки сельскохозяйственной техники, дорожные службы, компании, занимающиеся карьерной добычей, и строительные организации.

Второе преимущество — меньшая стоимость по отношению к стационарной заправке. В качестве остального можно назвать более простую процедуру ввода в эксплуатацию оборудования, оформления документации, и постановки на учет в органах контроля.

Заправлять передвижные заправщики можно на стационарной газовой заправке. Таким образом, на маршрутах эксплуатации техники на метане можно создать насыщенную пунктами заправки инфраструктуру. Водителям, в таком случае, гораздо проще планировать рабочий день, не привязываясь к определенному пункту заправки, а некоторый раз и отклоняясь от маршрута.

Если говорить о времени заправки самого ПАГЗа, то это зависит от ряда факторов, таких как: рабочее давление на стационарной заправке, температура окружающего воздуха и плотность метана. В среднем такой заправщик, а он является уникальным, заправляется 5 часов.

На данный момент рынок передвижных заправщиков в России представлен слабо. В качестве примера приведем Самару, а это крупный областной и промышленный центр. На территории города эксплуатируется только два передвижных заправщика. А в Ставрополе, в центре сельскохозяйственного региона, четыре ПАГЗа, которые работают с конца девяностых годов прошлого века.

Вернемся к уникальности заправщика, при заправке и эксплуатации которого нам удалось присутствовать. По сравнению с существующими, этот ПАГЗ отличается количеством баллонов. Их у него 16, а у существующих заправщиков — 40−80 баллонов меньшего объема. Благодаря этому он имеет меньше соединений в конструкции, снижается время заправки, меньше вес заправщика, компактней размеры.

Второе, это его современность и технологичность. Ведь с конца 90-х многое изменилось в сфере электроники и газовой техники. Что касается ведения бизнеса, то тут есть система коммерческого учета, с возможностью управления через беспроводные сети. Опробовать систему контроля нам, к сожалению, не удалось. А вот заправить Ладу Весту на метане, тест-драйв которой мы проводили по маршруту Тольятти — Ставрополь —Тольятти, смогли. Никаких отличий от заправки на обычной АГНКС для пользователя нет.

Рабочее давление в системе заправщика — 24,6 МПа. Давление при заправке автомобилей — 19,6 МПа. Эти показатели обеспечивают эффективную заправку транспортного средства без каких-то отличий от заправки на АГНКС. Заправщик оснащается необходимым набором переходников и шлангов. Есть у него собственная система тушения, оповещения при пожаре, и система определения загазованности.

Производитель пока не называет цифры локализации. Это объясняется тем, что данный ПАГЗ — первый такой заправщик на рынке России. Но отметим, что любой процент локализации, даже если бы он был нам известен, был бы условным. Из импортного тут только баллоны производства Китая и корейская запорная арматура. Все остальное производится в России. Раздаточная колонка производства НПО «Ленпромавтоматика». Но даже в ней есть скрытый процент деталей из-за рубежа. К примеру, в России абсолютно не производятся магниты, а тут они присутствуют, конечно. Уточним, что речь могла бы идти о номенклатурной локализации, а не о ценовой, ведь китайские баллоны формируют не малую часть стоимости готового продукта.

Но при сформированном рынке передвижных заправщиков российским производителям будет гораздо проще договариваться с китайскими поставщиками об условиях поставок и ценах на комплектующие.

ИА REGNUM обратилось за комментариями относительно перспектив развития таких решений к представителю рынка перевозок, к компании Деловые Линии, которая первая в России включила в свой парк пять арендованных тягачей Scaniaна метане, о чем ИА REGNUM писало в материале «Рынок газомоторного топлива в России: откажемся ли от бензина?».

Директор управления по экспедиторской деятельности ГК «Деловые Линии» Михаил Петров отмечает то, что использование передвижных заправщиков может решить проблему слабой инфраструктуры только частично:

«При увеличении количества газовых транспортных средств в парках, данные ПАГЗ могут частично решить вопрос недостаточности плотности покрытия заправками территории РФ.

Емкость заправщика позволяет осуществить в среднем от 10 до 20 заправок грузовых автомобилей. Но использовать заправщик для обслуживания собственного парка возможно только на круговых фиксированных маршрутах».

Но уже сейчас с уверенностью можно говорить о том, что передвижные газовые заправщики — это быстрое и эффективное решение проблем с инфраструктурой заправочных станций. Ведь именно на использовании таких ПАГЗ Газпром строит первый этап развития инфраструктуры газовых заправок на маршруте Москва — Санкт-Петербург, который должен начаться в 2018 году.

Виталий Архиреев

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > regnum.ru, 28 июня 2017 > № 2258490


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 27 июня 2017 > № 2222313

Как бороться с незаконно устроенными парковками в Алматы?

Кapital.kz выяснил, какой госорган занимается этой проблемой и какая ответственность предусмотрена

Компании, развлекательные заведения, места общественного питания и торговли не имеют права ограничивать подъездные территории цепями, щитами и дорожными конусами. Любой автовладелец может проигнорировать эти знаки и воспользоваться парковочной территорией в случае надобности. Об этом во время беседы с корреспондентом центра деловой информации Kapital.kz рассказал руководитель отдела государственного контроля за использованием и охраной земель Алматы Азат Исламов.

Тема стихийных парковок регулярно вызывает горячие обсуждения среди жителей города. Часто попытка водителя припарковать свое авто рядом с бизнес-центром или кафе разбивается о металлическую табличку с сообщением, что места только для своих, которую к тому же зорко стережет местный охранник. На прошлой неделе несправедливостью возмутился адвокат Жангельды Сулейманов. Рядом с одним из городских кафе он увидел металлический щит с текстом о том, что бесплатная парковка только для гостей.

«Обратил внимание на парковку. Никого не пускают кроме, типа, клиентов кафе. Здесь два варианта. Первый — незаконный захват земли, второй — договор аренды или собственности на землю. Если аренда, то нужно расторгнуть такой договор. Если собственность, то, конечно, право кафе никого не пускать на свой участок. И ещё поражают случаи, когда магазины или кафе запрещают парковку на общей дороге рядом со своими заведениями. Незаконно», — написал Сулейманов на своей странице в Facebook.

Парковки, на которые таким образом ограничивается свободный въезд для жителей и гостей города, незаконны, потому что находятся на государственной земле, рассказал Азат Исламов.

«Никто не имеет права устанавливать на государственной земле какие-то преграждающие предметы. Они регулируются законом РК „О дорожном движении“ и рассмотрение таких жалоб находится в компетенции органов внутренних дел. Если вы столкнулись с охранниками, которые запрещают парковаться, то имеете полное право игнорировать их и вызывать полицейских», — сказал Азат Исламов.

«Я сам видел, как районный акимат совместно с полицейскими демонтировал цепи на одной из таких незаконных парковочных территорий», — добавил он.

Если внутри дворов многоэтажных домов устанавливаются заграждающие сооружения (шлагбаумы, цепи), то это считается нарушением правил благоустройства Алматы и влечет административную ответственность согласно статье 505 КоАП РК в виде штрафа и с демонтажем на месте, продолжил Азат Исламов.

Хотя бывают случаи, когда земельное законодательство позволяет юридическим лицам устанавливать парковочные ограждения, добавил он. Для того, чтобы разобраться принадлежит земля государству, передана во временное пользование или же собственность, — нужно обратиться в управление земельных отношений Алматы, либо в отдел госконтроля за использованием и охраной земель.

«Согласно предпринимательскому кодексу, есть два вида контроля: иные формы и проверки. В первом случае госорган при обнаружении какого-то нарушения имеет право прийти и проверить деятельность юрлица. Это могут делать СЭЗ, ЧС, ГАСК, МВД, КНБ и прочие. Мы не имеем право проводить только внеплановые проверки, то есть по обращению физ- и юрлиц, госорганов», — рассказал Азат Исламов.

Но для этого отдел госконтроля за охраной земель обязан вручить уведомление за сутки до проверки, добавил он. Так что быстрее будет воспользоваться помощью полицейских, когда договориться с назойливыми охранниками-парковщиками не получается.

Если в целевом назначении участка указано использование его в качестве парковки, то это создает препятствия для передвижения других транспортных средств и является нарушением статьи 597 Кодекса РК об административных нарушениях. Ответственность за это — штраф в размере 20 МРП (1 МРП=2269 тенге), рассказал начальник отдела организации деятельности участковых инспекторов полиции местной полицейской службы ДВД Алматы полковник полиции Берлик Молдыбаев. Также это является нарушением правил благоустройства города, статья 505 административного кодекса, штраф для физлиц составляет 20 МРП, для юрлиц и некоммерческих организаций- 30 МРП, субъектов среднего предпринимательства — 40 МРП, для крупных бизнесменов — 100 МРП.

«Если жители или гости Алматы заметили подобные нарушения, то они могут обратиться в органы внутренних дел и позвонить по номеру „102“. Приедут сотрудники и, если они обнаружат нарушения законодательства, то примут меры. В основном к нам обращаются жители высотных домов, когда соседи устанавливают препятствующие проезду устройства — цепи, шлагбаумы. Если это было сделано без коллективного решения, без разрешения акимата, то так же считается нарушением правил благоустройства города», — сказал Берлик Молдыбаев.

С жалобами на незаконные парковки у ресторанов, кафе и магазинов в ДВД Алматы если и обращались, то это были единичные случаи.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 27 июня 2017 > № 2222313


Украина > Транспорт > minprom.ua, 21 июня 2017 > № 2221700

В Украине важно вернуть обязательное ТО – эксперт

В Украине пора вводить плановый технический осмотр всех без исключения транспортных средств. Такое мнение высказал написал гендиректор ВААИД Олег Назаренко на своей странице в ФБ.

"5-6 февраля 2009 года десятки тысяч автомобилистов заблокировали Верховну Раду в знак протеста против поднятия транспортного сбора. Организаторами акции были мои друзья Воин, Подводник, Алексис Липериди, Серега, Штюрман и другие (при моем скромном участии). В результате была создана Рада автомобилистов при Кабмине (я стал первым замом ЮВТ) и по ее инициативе был отменен не только транспортный сбор, но и доверенности на управление авто, временные регистрационные талоны, медсправки и тд. Потом уже в 2010-м мы с друзьями ходили к экс-президенту Януковичу и уговаривали его отменить коррупционный техосмотр (продажу талончиков ТО). И уговорили, невзирая на жесткое противодействие тогдашнего министра МВД Могилева", – пишет эксперт.

“Сейчас я все больше задумываюсь о необходимости возврата техосмотра в Украину… Причем не коррупционного, как когда-то у нас, а реального. И не такого продажного, как в постсовковой Литве с оставшейся от СССР коррупцией (60 евро платишь в кассу и 100 евро оставляешь в авто в пепельнице и ТО пройдет даже убитая колымага перед временным ввозом в Украину), а такого, как на ТЮВ в Германии! И на все авто, в том числе временно ввезенные на литовской/российской регистрации”, – пишет он.

По словам О.Назаренко, честный техосмотр не понравится фирмочкам, которые занимаются бизнесом по временному ввозу на литовских номерах. "Такой ТО не пройдут 70-80% иномарок с вырезанными катализаторами. Понимаю, что ТО не понравится владельцам авто, которые своим выездом на дороги уже несут опасность для окружающих", – отметил он.

Эксперт уверен, что необходимо садиться и обсуждать условия, ибо следить за техсостоянием своего авто – также нормально, как следить за состоянием своего здоровья и чистить зубы.

Напомним, в Украине проверку технического состояния личных авто отменили в 2013 году, а для бизнеса (грузовики, автобусы, такси, служебные легковушки и микроавтобусы) она сохранилась.

Теперь же техосмотр снова введут для частников с 2018 года. Новые авто будут проходить свою первую проверку через четыре года после покупки, все остальные — каждые два года. Коммерческий транспорт (дальнобойки, автобусы) оборудуют устройствами, показывающими его местонахождение, сколько времени водитель провел за рулем, а также ремнями безопасности и ограничителями максимальной скорости.

Украина > Транспорт > minprom.ua, 21 июня 2017 > № 2221700


Россия. ПФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 20 июня 2017 > № 2265738

Остановка по требованию.

Пермские автоворы вскрыли автомобиль Toyota Camry глубокой ночью при помощи специального устройства. Из-под окон хозяина машину отогнали в «отстойник». Оттуда иномарка выехала лишь через несколько месяцев, уже с питерскими номерами. Водитель планировал проделать долгий путь в соседний регион. Не получилось: транспортное средство остановили на посту ДПС…

…Дежурство инспектора отдельного взвода ДПС ГИБДД МО МВД России «Очерский» Сергея Корлякова в тот день проходило в обычном режиме. Инспектор заступил на смену около восьми утра. Угнанную иномарку остановил ближе к полудню. Ничем не приметная машина зацепила взгляд полицейского. Корляков потребовал у водителя документы.

- В ходе проверки стало понятно, что регистрационные документы поддельные, - рассказывает Сергей Корляков. - Идентификационный номер и наклейки на кузове, дублирующие VIN-код машины, не совпадали.

За рулём находился мужчина средних лет. Сергей Корляков с коллегами сопроводили водителя на пост и вызвали следственно-оперативную группу. Иномарку эвакуировали к отделению полиции в селе Большая Соснова, а подозреваемого доставили в дежурную часть.

- Выяснилось, что признаки подделки имело и водительское удостоверение: в него была вклеена фотография, - рассказывает Юрий Пепеляев, начальник ОУР Управления МВД России по г. Перми. - Вскоре установили личность самого водителя - им оказался ранее судимый житель города Перми. Он уже был признан виновным в совершении краж дорогостоящих автомобилей в составе ОПГ на территории другого региона.

Профессиональный автовор попался с поличным полицейским Казани в 2012 году. Несколько лет провёл за решёткой. На этот раз мужчина выдвинул следствию свою версию. Заявил, что знать не знает о краже автомобиля и поддельных документах, а иномарку согласился перегнать за 15 тысяч рублей.

Вскоре выяснилось: надуманная история - лишь линия защиты. Благодаря проведённым обыскам вскрылись новые обстоятельства по делу. В гаражах - «отстойниках» похищенного транспорта, а также по местам жительства задержанного оперативники изъяли большое количество запчастей от автомобилей и специальные технические устройства, позволяющие отключать сигнализации. Так установили причастность автовора к краже ещё одного транспортного средства - Mitsubishi Lancer. Совершить преступление помогал давний знакомый злоумышленника.

- В мае 2015 года подельники приобрели автомобиль, пострадавший в серьёзной аварии, - рассказывает Юрий Пепеляев. - Через несколько месяцев похитили аналогичную модель. Год выпуска и цвет кузова совпадали с приобретённым ранее битым автомобилем. Машину перегнали в «отстойник» на улице. Когда оперативники обнаружили её, она была практически полностью разукомплектована. Всё навесное оборудование и кузовные детали пошли на восстановление битого авто. Со­участники планировали продать его.

Та же ситуация, по словам полицейских, возникла и с Toyota Camry. Её похитили под автомобиль-двойник из Питера.

За две кражи и подделку документов автовор отправился в исправительную колонию строгого режима на восемь лет. Кроме этого, он обязан выплатить штраф в размере 430 тысяч рублей. Подсудимый отрицал свою вину. Заявил, что обвинения надуманы следствием. Обжаловал приговор. Однако Пермский краевой суд посчитал вынесенное решение справедливым и оставил его без изменений.

Подельник получил два года исправительных работ. Известно, что у подсудимых были сообщники. Уголовное дело в отношении них выделено в отдельное производство. Работа полицейских продолжается.

Наталья СМЕРДОВА

Россия. ПФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 20 июня 2017 > № 2265738


Россия. ДФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Образование, наука > amurmedia.ru, 20 июня 2017 > № 2222270

Лицом к лицу сошлись в гордуме Хабаровска сторонники и противники 55-этажного небоскреба

Одни делали акцент на революционности проекта, другие называли его нелепым, нецелесообразным и просто рискованным

Это проект — пионерский, решил сразу взять быка за рога выступавший с небольшим докладом перед участниками заседания комитета по городскому хозяйству Александр Сидоренко. Первый в РФ небоскреб с подземным бесплатным паркингом на 1850 машиномест, первый в Сибири и на Дальнем Востоке проект с пассажирским терминалом и длинным — предлинным подземным автомобильным тоннелем, ну и для разнообразия четвертый в стране по высоте здания — более 210 метров.

При этом, говорит Александр Сидоренко, здание органично вписывается в существующую архитектуру и перспективы застройки. А в перспективе строительство неподалеку двух двадцатишестиэтажных зданий, которые намеревалось возвести "Керенг".

— "Изюминкой" этого проекта является тоннель на глубине 26 метров и длиной 700 метров. Фактически сбылась мечта горожан о том, чтобы один из холмов Хабаровска (по улице Калинина — прим. редакции) был пересечен проколом. В данном случае за деньги частного инвестора сбылась эта мечта. Экология на этом перекрестке за счет того, что мы исключаем ожидание зеленого сигнала светофора и работающие двигатели автомобилей, в летний период улучшается в 8 раз, в зимний — в 16 раз. Стоимость тоннеля — 1,8 млрд рублей, — сообщил бизнесмен.

Тоннель — первый в ДФО, и технологии строительства — передовые, незнакомые. Техника будет работать на глубине, вся стройка, чтобы не раздражать пылью и грохотом, будет закрыта специальным щитом. В общем никто, уверяет Александр Сидоренко, строителей подземного тоннеля не увидит и не услышит.

Для такого строительства применяться будет и особый супербетон, сверхнизкотемпературный, но при этом сверхпластичный, который позволяет cвести к минимуму число микротрещин и улучшить качество фундамента.

Вспомогательная производственная инфраструктура, которая по проекту вольготно разместится вдоль набережной и улицы Пионерской, нужна в первую очередь для вывоза огромного количества грунта, а также для изготовления арматуры, сборки и хранения систем, оборудования и материалов.

Кроме того, здесь расположатся общежития на 1500 иностранных рабочих и инженеров из США, Германии, Южной Кореи, а также специалистов из Москвы и ведущих научных институтов страны.

К работе над проектом привлечены два ведущих технических вуза Хабаровска: ТОГУ и ДВГУПС. При этом, как похвастался Александр Сидоренко, труды ДВГУПС уже получили признание "на очень высоком международном уровне", теперь очередь за ТОГУ, который пока работу не закончил.

Взявший следом за ним слово декан инженерно-строительного факультета ТОГУ, профессор кафедры "Автомобильные дороги" Игорь Пугачев также излучал оптимизм и святую убежденность, что проекту — быть.

По его словам, больше всего горожан волнует, как изменится центр города и интенсивность дорожного движения в результате строительства. По статистике сейчас в Хабаровске на 1000 горожан приходится 400 авто. Понятно, что дорожная инфраструктура отстает от потребностей города, а такой объект, как подземный автомобильный тоннель как раз-таки позволяет эту ситуацию улучшить.

Как отметил Игорь Пугачев, плотность на участке от Калинина-Ленина до Запарина очень высокая, он перегружен, одних только автобусных маршрутов, которые проходят по нему, 10.

Неудивительно поэтому, что здесь высокая аварийность. За 2015 год здесь в районе строительства произошло около 60 аварий с материальным ущербом и с жертвами.

Всего было рассмотрено 17 сценариев развития событий на этом участке, а выбран был один, обобщающий. В нем было предложено оставить одностороннее движение по улице Калинина и Комсомольской, район улицы Ленина до Кавказского переулка, в сторону затона, а также улицу Фрунзе на участке к улице Ленина. Кроме того, подрядчиком было предложено в районе переулка Кавказского по территории одного из земельных участков, выделенного для строительства здания Арбитражного суда Хабаровского края, провести работы по строительству дороги. При такой схеме параметры дорожного движения на этом участке оптимальны, заверил Игорь Пугачев.

— Соответственно улица Калинина будет закрыта на период от 1,5 до 2 месяцев, а улицу Ленина будут закрывать частями, — рассказал Игорь Пугачев, подробно объяснив, сколько полос на этой улице и на каком этапе планируют перекрывать.

Эксперты ТОГУ также оценили, насколько изменится пассажиропоток по каждому из 10 автобусных маршрутов. В результате, по расчетам ученых, три маршрута могут потерять от 2 до 15%.

Изменится и схема доступа ко всем коммерческим и жилым зданиям в районе строительства. Для этого ряду домов по улице Калинина, к примеру, № 38, 38а, 4а, 4б, 25а, придется либо раскрыть ворота, либо убрать искусственные заграждения. А заезд к школе "Тополек" планируют перенести на улицу Ленина.

— Эта организация дорожного движения позволит минимизировать неудобства и недовольство хабаровчан. Зато после того, как объект будет введен, его преимущества будут для всех неоспоримы, — с нажимом сказал Игорь Пугачев.

Однако члены комитета по городскому хозяйству оптимизма Александра Сидоренко и Игоря Пугачева не разделили.

Депутат Сергей Федоров заявил, что у него на руках уже масса обращений от жителей.

— Кто-то беспокоится о том, что территории для строительства мало, кто-то — что здание будет загораживать свет. Очень сильно люди переживают за то, что будет очень много мусора, грязи и пыли. На один из домов при предыдущем строительстве кран падал, по этому поводу тоже переживают, — сказал депутат.

Александр Сидоренко поспешил заверить, что ничего не упадет, краны будут располагаться внутри лифтовых шахт, их высота не больше пяти этажей, а шахты – на уровне третьего этажа. Уровень инсоляции в соседних домах тоже точно взвешен и просчитан: солнца должно хватить всем.

Депутата Обухова, гендиректора "Хабаровского речного торгового порта", больше всего удивило отсутствие в плане вспомогательной инфраструктуры дамбы и речного транспорта на приколе. А будут ли вообще здесь стоять суда и как будет организован ремонт в зимнее время?

Начавшего объяснять Александра Сидоренко Юрий Обухов перебил решительным:

— Я вообще думаю, что это все надо переносить из центра города. Это касается не только меня, но и 450 речников, а там в глубине и "Амурское речное пароходство". Эта зона в долговременном использовании, и тут два производства в одном месте. Наверное, в моменте проектирования правильнее было бы рассмотреть перенос места стоянки кораблей в другое место. Нам хотелось бы знать, как быстро будут развиваться события.

— Здесь будет рекреационная зона, мы здесь планируем построить курорт. Городу нужна территория для горожан, а промышленная территория в современных условиях сейчас всегда выносится за город. Второе — у проекта есть предел окупаемости. Вывоз 440 тысяч кубометров грунта стоит полмиллиарда рублей, а это место — единственная точка, где можно пришвартоваться и выгрузить конструкции, чтобы привезти к нам на стройку, — твердо ответил Александр Сидоренко.

Конфликт предприятий возникает, давил Юрий Обухов, и это не порту, а самозванцу-курорту надо перебираться за город!

Еще нетерпимее к 55-этажному строительству отнесся Алексей Деменок, директор ХПАТП-1. Авторы проекта рассказывают интересные вещи про бетон да про высокие технологии, а простых вещей так и не объяснили: ни про общественную необходимость, ни про потребности населения.

— Я хочу спросить: а для чего такой небоскреб нужен в центре города? Вы сказали, что он вписывается в облик города. А когда сегодня видишь, что храм построили, некое духовное начало, и этот небоскреб, который намного над ним возвышается, ну разве это никак не портит облик города? – отметил он и продолжил уже знакомым предложением переехать небоскребу в другое место. Тем более, что случись кризис, как бы ни пришлось городу за свой счет достраивать грандиозный долгострой в центре Хабаровска.

После этих слов вступиться за пионерский проект решил член Совета директоров "Корпорации развития Хабаровского края" Дмитрий Ноженко.

— Дорогие друзья, нам дают в руки флаг, флаг, который даст возможность сделать шаг в завтрашний день. Этот флаг строится не за бюджетный счет, он дает возможность городу получить современный облик, современную структуру, которой мы в нашей конкуренции с Владивостоком лишились. Заметьте, все крупные общественные события федерального уровня ушли туда. Почему бы нам не получить такую точку роста, чтобы сделать бизнес в Хабаровске? Почему мы не учитываем такой факт, что в этом году согласовали 1,6 млн человек, заезжающих из Китая, в международном пункте пропуска на Большом Уссурийском? Среди них я видел огромное количество китайских бизнесменов, которых на самом-то деле некуда привезти. Да, благодаря некоторым активным бизнесменам мы начали строитель площадку "Хитон", но достаточно ли будет "Хилтона", если Хабаровск превратится в крупный международный город? Ведь мы ближайший европейский город для Китая и АТЭС, — горячо сказал Дмитрий Ноженко. – Теперь что касается инвестиций. О чем мы говорим? Это 12 млрд рублей частных инвестиций. А в случае, если проект будет запущен, еще 12 млрд рублей на строительство сервисной инфраструктуры с аквапарком и курортом. 24 млрд рублей – это половина инвестиций на программу "Обход Хабаровска", за которую город борется и до сих бюджет не сформировал. Нам не нужны 24 млрд рублей инвестиций? А инвестор уходит, когда череда просьб, как ошейник, охватывает его горло. Так давайте сделаем так, чтобы инвестор не ушел!

Прочувствованная речь Дмитрия Ноженко как будто раскрыла невидимые шлюзы, и в зал хлынул поток равных по накалу выступлений. Таких же горячих, но только со знаком "минус".

Так, хабаровчанка, живущая в доме №10 по улице Калинина, заверила присутствующих, что все жильцы категорически против небоскреба по соседству. Зачем трясти мошной во время кризиса, когда все так бедно стали жить, вопрошала она тоненьким голосом. А выступившие друг за другом члены Союза архитекторов и вовсе назвали небоскреб в центре Хабаровска "грубейшей градостроительной ошибкой".

— Интересы бизнеса ставятся выше интересов города, — делают вывод они.

С трудом председательствующему на заседании комитета удалось утихомирить вырвавшийся из-под контроля поток и вернуть его в рабочее русло. Правда, ему пришлось применить силу, запретив дальнейшее обсуждение небоскреба, чтобы затем перейти к обсуждению других вопросов повестки комитета.

Так дискуссия выплеснулась из Большого зала заседаний в коридоры.

— В краевом Минпромторге на 28 июня запланировано обсуждение проекта, — поделился Александр Сидоренко. – Там нас будут слушать профессионалы, что для нас, сказать честно, легче. Мы согласны участвовать в публичных слушаниях по проекту, но некоторые вещи людям неподготовленным объяснить трудно. Да и эмоции застят глаза. Я это говорил в зале и повторю еще раз: вот выступала женщина, которая утверждала, что жильцы дома №10 по улице Калинина против небоскреба, а у нас есть протокол собрания жильцов, где зафиксировано, что 82% жильцов этого дома за наш проект. Но человек уверен, что все "против", и как быть?

Россия. ДФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Образование, наука > amurmedia.ru, 20 июня 2017 > № 2222270


Россия > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 19 июня 2017 > № 2265737

Решение запоздалое и половинчатое.

Старинная присказка, что русский долго запрягает, но быстро едет, увы, уже не актуальна. Мы теперь и оглобли с вожжами готовим не спеша, и едем медленно. К тому же зачастую не в ту сторону.

Общественный транспорт России переживает не лучшие времена. С 1 июня вступил в силу запрет на работу водителями такси, автобусов, троллейбусов гражданам, имеющим иностранные удостоверения на право управления. В итоге только в Подмосковье на маршруты не вышло до 40 процентов машин. В столице - похожая картина. Аналогично во многих других местах.

В чём дело? Неужели такое решение было принято потихоньку, в кулуарах, заинтересованные стороны не были предупреждены? Отнюдь. В Федеральном законе «О безопасности дорожного движения» данное положение появилось три года назад, 7 мая 2013 года, когда в п. 13. ст. 25 появилась поправка: «Не допускается управление транспортными средствами на основании иностранных национальных или международных водительских удостоверений при осуществлении предпринимательской и трудовой деятельности, непосредственно связанной с управлением транспортными средствами». Правда, хоть и существует данная норма уже несколько лет, её вступление в силу всё время переносилось; сначала планировалось на 9 мая 2014 года, затем - на 1 июня 2015-го. И вот, наконец, сбылось. Но вот беда: к этому оказались не готовы ни руководители транспортных предприятий, ни чиновники, ни сами водители-иностранцы. Да и депутаты, потому как ещё в апреле председатель Комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичёв сообщил, что законопроект об очередной отсрочке запрета внесён на рассмотрение в парламент. К 1 июня принять его успели только в первом чтении. В итоге сложилась удивительная ситуация: ограничение уже действует, а правовой акт, который откладывает его, продолжает обсуждаться.

Нет сомнения, решение о запрете управлять общественным транспортом по иностранным водительским удостоверениям правильное, хоть и весьма запоздалое. Скольких трагедий на дорогах удалось бы избежать, не сиди за рулём человек, получивший права непонятно каким образом, не знающий элементарных правил движения, ездящий по городам так, как привык в родных степях или горах. Ну кто из нас не садился в ту же маршрутку под управлением выходца из Средней Азии? Впечатлений хватало надолго, и не всегда приятных. Я, например, после одного такого «эксперимента» стал перед посадкой в микроавтобус внимательно всматриваться в лицо водителя. Лучше приеду попозже, зато в живых останусь.

Тем не менее принятые меры опять-таки оказались половинчатыми. Почему они коснулись лишь тех, кто управляет общественным транспортом? Владельцы личных авто зачастую ни в чём им «не уступают», виновниками серьёзных аварий признаются не реже. Не случайно московские водители, завидев на дороге ржавые насквозь «жигули», стараются держаться от них подальше: всем понятно, кто за рулем такого ретроавто. Но не всегда ясно, чего от него можно ожидать.

Речь, конечно же, не идёт о тех, кто прибывает в нашу страну на короткий срок, тех же туристах. Но трудовые мигранты, годами живущие в России, не являющиеся её гражданами, спокойно раскатывают с национальными удостоверениями. А во многих других государствах существуют серьёзные ограничения. К примеру, для иностранцев, приезжающих в страны Европы надолго, например, на учёбу или работу, в каждом государстве действуют свои водительские правила. Так, в Англии пользоваться национальными правами можно не дольше 12 месяцев. После этого нужно получить временные права и подать заявление на выдачу постоянных местных водительских прав. Для получения местного удостоверения нужно сдать теоретический и практический экзамены. Такой же порядок в Швеции.

В Нидерландах можно ездить по международным документам только полгода после пересечения границы страны, после этого также нужно сдать экзамен и получить местные. Не пора ли брать на вооружение зарубежный опыт, коли он полезный? Или и в этом вопросе предпочитаем «ипмортозамещение»?

Между прочим, в итоге всех запретов даже нарушающему вступившие в силу правила таксисту очень легко их обойти. Инструкции от таксопарков и агрегаторов по СМС-рассылке уже получили многие из них: «Уважаемые водители!!! Всем, у кого права не РФ, при остановке автомобиля сотрудниками ДПС не показывать лицензию. На все вопросы отвечать, что машину взяли в аренду в личных целях».

Сегодня водителям-гастарбайтерам предложено получить российские документы, сдав экзамены по нашим правилам. Экстерном, то есть без обучения в автошколе. Простите, но для россиян-то подобное невозможно! По какой причине законодатели так ущемляют своих же сограждан? Мне возразят, мол, у иностранцев-то права уже были. Отвечу: не факт! Не секрет, что зачастую заветный документ попросту был куплен, а то и вовсе подарен на какой-то праздник. Запросы о том, действительно ли человек получал на родине настоящее водительское удостоверение, не был ли его лишён, которые ГИБДД рассылает по странам ближнего зарубежья, чаще всего остаются без ответа. И где гарантия, что, даже успешно пройдя экзамены, за руль не сядет нарушитель-рецидивист, представляющий реальную угрозу безопасности?

Вступление запрета в силу российские водители восприняли с воодушевлением. Так, председатель профсоюза таксистов Ярослав Щербинин сказал, что «рынок очистился», и заверил, что пассажиры не заметят ухудшения обслуживания или нехватки машин. Однако москвичи уже столкнулись с тем, что с 1 июня в часы пик тарифы подросли. И существенно…

Андрей ШАБАРШОВ

Россия > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 19 июня 2017 > № 2265737


Россия. ДФО > Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 18 июня 2017 > № 2226341

Закон есть — кнопок нет. В Приморье митингуют из-за нехватки систем «ЭРА-ГЛОНАСС»

В Японии застряли 17 тысяч подержанных автомобилей, купленных россиянами. Кнопок ГЛОНАСС, обязательных по новому закону, на всех не хватает. Да и те, у кого они установлены, говорят: нажимали — никто не приезжал

Закон есть — кнопок нет. Автомобилисты во Владивостоке в воскресенье провели митинг по проблемам системы «ЭРА-ГЛОНАСС».

Он посвящен нехватке кнопок ГЛОНАСС в регионе, в то время как закон, вступивший в силу 1 января 2017 года, обязывает устанавливать систему на все иностранные автомобили. Без этого машину не поставят на учет. Учитывая, что жители Приморья часто покупают автомобили в Японии, нехватка кнопок — большая проблема для региона.

Участники митинга говорили, что из-за нехватки устройств «ЭРА-ГЛОНАСС» и непрозрачного распределения этих кнопок тысячи людей не могут получить свои автомобили, сообщает «Интерфакс». В ожидании «зависли» более 17 тысяч машин, купленных россиянами, — они до сих пор стоят в Японии. Ранее жителям Приморья обещали решить проблему в июне, но теперь сроки сдвинули на август, рассказали митингующие.

Участники акции в резолюции потребовали до устранения проблем с поставками кнопок ввести мораторий на обязательную установку системы «ЭРА-ГЛОНАСС» на подержанные автомобили, ввозимые из-за границы, а также отменить запрет на выдачу таможенными органами ПТС на машины, ввезенные в Россию без системы «ЭРА-ГЛОНАСС».

Многие купили машины, но теперь они стоят «неогланашенные», говорит представитель инициативной группы автомобилистов «Зеленый угол» Максим, а люди — индивидуальные предприниматели — несут потери.

«Человек пришел, рассказал, что у него кредит, он забрал машину, оплатил все сборы, поборы, пошлину, склад и перевозку. и не может на ней передвигаться, потому что нет кнопки. На митинг пришло около 600 человек, подвела погода, морось была. Плюс на митинге объявили, не будет никаких подвижек в нашу пользу. Тут уже люди предлагают выйти на голодовку прямо в центре города. Я бизнесмен, у меня заказных машин в районе двадцати и своих несколько, которые так же «неогланашенные» стоят, я за них плачу бешеные деньги за стоянку, в неделю около 20 тысяч».

Ситуация абсурдная, автомобилисты готовы платить и устанавливать ГЛОНАСС, но купить ее невозможно, говорит главный редактор «Новой газеты во Владивостоке» Андрей Островский:

«Какое-то безумие государственное, которое состоялось в введении кнопки ГЛОНАСС. Оно ведь изначально было, может быть, и хорошим, потому что кнопка ГЛОНАСС предполагает, если человек попал в аварию, нажал эту кнопку, к тебе прибежали сразу же по этой кнопке (она фиксируется спутником) спасатели, скорая помощь, МЧС, полицейские. На самом деле никто не прибегает. В крае уже было зафиксировано несколько случаев, когда люди, попадавшие реально в аварию, нажимали кнопку, на нее никто не реагировал. Но это еще полбеды. Главная проблема состоит в том, что производитель этой кнопки не в состоянии производить столько комплектов, сколько требуется Дальнему Востоку. Вот в этом главная проблема. То есть ввели закон с 1 января, чтобы на все машины ставили кнопки. Значит, должны на складах лежать 100 000 кнопок. Однако выясняется, что их нет в принципе. Нам теперь говорят губернатор, полпред, министр: «Знаете, производителю надо раскачаться маленько. Он раскачается, и будут производить». Зачем тогда вводили с 1 января? Люди везут машины из-за границы, кнопок нет в принципе — их везут по чуть-чуть, по 500, 700, 1000 экземпляров. А машины-то как везли, так и везут. Люди понимают, что их обманывают по всему периметру».

Нехватка кнопок ГЛОНАСС — проблема не только Дальнего Востока. Закон об ее обязательной установке не работает и в других регионах, говорит главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков:

«Дело в том, что мы зачастую не можем реализовать многие инициативы, в том числе и эти. Если говорить о системе «ЭРА-ГЛОНАСС», которая сейчас ставится на все новые автомобили, которые вновь получают одобрение типа транспортного средства. Я, например, сейчас на тест-драйве в Петербурге тестирую совершенно новый автомобиль, который в 3-м квартале поступит в продажу, один из будущих бестселлеров. Тоже стоит кнопка «ЭРА-ГЛОНАСС». Если сейчас нажать на нее, то, скорее всего, 99%, я попаду в колл-центр. Вообще вся эта система для чего сделана? Чтобы в случае опасности оперативно приехали экстренные службы. Но они приедут только в том случае, если они есть. Эта цепочка не готова. То есть в Москве и Санкт-Петербурге они приедут, а если вы будете ехать где-нибудь под Оренбургом, к вам будут ехать так же два часа, как если бы вы позвонили по мобильному. Это же касается больше с технической точки зрения и кнопок «ЭРА-ГЛОНАСС», которые должны ставиться на подержанные авто. Было выступление автомобилистов, продавцов. Регионы решили не беспокоить, решили пойти навстречу, в первую очередь, Дальнему Востоку. Но когда, кто будет производить эти кнопки, как много их надо, как скоро их произведут, сколько они будут стоить, хватит ли их на всех, кто будет сертифицировать установку — то есть вопросов миллион, а ответа нет. К сожалению, в большинстве ситуаций, которые у нас происходят, это, как правило, нормальное положение вещей. Давайте мы что-нибудь примем, а там оно как-нибудь заработает».

Проблема острого дефицита кнопок ГЛОНАСС во Владивостоке действительно есть — признают сами производители системы — она возникла из-за нехватки мощностей в регионе. Но уже в августе дефицита не будет — пообещал генеральный конструктор ГЛОНАСС Михаил Кораблёв.

«Регламент, который предписывает оснащение системой «ЭРА-ГЛОНАСС» автомобилей, введен еще в 2014 году. Большая часть автопроизводителей, конечно, знала и готовилась к этому, соответственно, оснащая свои автомобили. Тем не менее, есть еще и единички, как мы их называем, то есть автомобили, которые ввозятся из-за рубежа и частными лицами. Актуально, прежде всего, для Владивостока. Тем не менее, самими автопроизводителями попытки решить эту проблему, а у них было как минимум два года на эту задачу, не предпринимались. Автопроизводители, которые поставляли автомобили через Владивосток, не стали дорабатывать машины согласно требования регламента о безопасности на легком транспортном средстве. Автомобилей в России продается порядка полутора миллионов в год, эта проблема не являлась критичной. Большая часть аавтопроизводителей добросовестных решили эту задачу. Тем не менее, часть производителей не стали это делать, так как они не предполагали, что эти машины будут ввозиться на территорию РФ. Как только появилась такая проблема, мы начали ее решать. Потребовалось усиление мощности российских заводов, прежде всего, которые производят такое оборудование. Удалось за полгода поднять мощности производств примерно в три раза. Сейчас на Дальний Восток поставлено уже почти 5900 терминалов. А до конца июля будет поставлено еще 14500. Проблема, как мы ожидаем, не позднее начала августа должна быть решена».

Установка терминала — это не только прикручивание его к автомобилю, самый главный этап — это активация в системе «ЭРА-ГЛОНАСС», добавляет генеральный конструктор системы. По его словам, ГЛОНАСС с начала года спасла жизни 150 человек, поскольку кнопка срабатывает автоматически, если человек без сознания. Чтобы случаев спасения стало больше, нужно решить вопрос дефицита кнопок и научиться их активировать, но, как обычно, сначала появился закон.

Это не первая акция по ГЛОНАСС во Владивостоке. Предыдущий согласованный с властями митинг состоялся в апреле. Тогда жители региона выступили против введения обязательной установки системы «ЭРА-ГЛОНАСС» на подержанные автомобили, ввозимые из-за границы. Власти Приморья тогда пообещали, что скоро будут внесены соответствующие изменения в технический регламент Таможенного союза.

С начала 2017 года из-за того, что порядок оборудования подержанных автомобилей системой «ЭРА-ГЛОНАСС» не определен, на таможенных складах Приморья застряли около тысячи иномарок.

Россия. ДФО > Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 18 июня 2017 > № 2226341


Казахстан > Транспорт. Недвижимость, строительство > newskaz.ru, 15 июня 2017 > № 2209691

Битва за парковку: 400 автовладельцев не дают застройщику построить дом

Арендатор земельного участка, где расположилась парковка, планирует построить там 17-этажный дом, а 400 автомобилей переместить, по всей видимости, на близлежащие детские площадки

Катерина Клеменкова

В Алматы хозяева машин пытаются отстоять парковку в микрорайоне "Орбита".

"Ситуация сейчас накалилась до предела. Я боюсь, что может быть резня между стоянщиками и владельцами машин, все обозленные, нервы у всех на пределе", — говорит председатель КСК "Орбита" Галина Потешкина.

Что же происходит?

В Алматы есть относительно старая стоянка №17, находится она на левом берегу речки Большая Алматинка. В 1997 году власти города выделили этот земельный участок под автостоянку и присвоили ему временный статус.

"Стоянка была построена для жителей спальных районов "Орбита" и на наши же деньги, — рассказывает лидер инициативной группы Марина Лигай. – Но 1 сентября 2012 года мы узнали о смене арендатора. Шокирующим для нас стало известие о том, что автостоянка будет закрыта с 20 января 2013 года и на этом месте построят многофункциональный жилой комплекс. Да, вся эта эпопея началась еще в 2013 году…".

В общем, 400 алматинских автовладельцев почти пять лет не дают ТОО "Тамерлан" построить дом.

Три условия для застройщика

Между тем срок аренды у ТОО "Тамерлан" закончился… однако власти города в апреле 2017 года продлили действие договора, отдав территорию стоянки для строительства многоэтажки, правда, с тремя условиями: решить вопрос с собственниками гаражей и автовладельцами; предусмотреть строительство подземных автопаркингов; пересмотреть транспортный узел в квадрате улиц: проспект Аль-Фараби – Навои – Торайгырова – Розыбакиева.

"Оказывается, ТОО "Тамерлан" у нас — добросовестные арендаторы, и на этом основании они имеют право на продление срока аренды, — говорит Марина Лигай. — Однако на протяжении пяти лет они с нас брали деньги за парковку, не предоставляя фискальные чеки и при этом используя землю не по целевому назначению! А недавно ТОО "Тамерлан" каким-то чудесным образом согласовали свой проект и повесили на стоянке плакат о том, что 12 июня начнется строительство, и, если мы не уберем автомашины, их будут вывозить эвакуаторами".

Чтобы хотя бы формально выполнить пункт первый из трех требований акимата, представители ТОО осматривают близлежащие территории, куда можно было бы передислоцировать 400 автомобилей. По словам автовладельцев из инициативной группы, на собрании в акимате Бостандыкского района юрист ТОО "Тамерлан" предложил стоянку разместить во дворах вместо детских площадок.

"В одном из дворов есть небольшое футбольное поле без специального покрытия, юрист ТОО "Тамерлан" считает, что дети там больше калечатся, и поэтому эту площадку надо отдать под парковку, а дети, по его словам, пусть на территории школы играют, — возмущена Марина Лигай. – А архитектор компании предложил поставить машины возле забора детского садика. Хотя по санитарным нормам соседство детского сада с машинами категорически невозможно".

Не злите автомобилистов

За пять лет противостояния инициативная группа автолюбителей написала много писем в акимат, ГАСК, Агентство по делам госслужбы и противодействию коррупции, в разные министерства. Но самое содержательное письмо недавно отправилось в партию "Нур Отан".

"От нас скрывают правду, нам лгут, мы получаем постоянные отписки! — написали автовладельцы в "Нур Отан" (стилистика и орфография сохранены, — прим.). — Недавно УЗО (Управление земельных отношений) прислали ответ, где говорится, что передав государственную землю в аренду частному лицу (при весьма сомнительных обстоятельствах) УЗО не имеют права без согласия ТОО "Тамерлан" давать какие-либо ответы. Вообще, странная ситуация, ведь аренда земли не является государственной тайной, тогда почему УЗО не предоставляет запрашиваемую информацию? Потому что коррупционеры, и Программа противодействия коррупции на 2015 – 2025 годы, разработанная по поручению Президента не работает, потому что у нас есть "неприкасаемые", которым все сходит с рук. Круговая порука достигла невероятных размеров в городе среди госслужащих!".

В этом же письме автовладельцы описали свои сомнения на счет подлинности подписи экс-акима Алматы Ахметжана Есимова на постановлении от 2008 года "О прекращении права временного землепользования ТОО "АВТО-Холдинг Компаниясы":

"Мы послали запрос в министерство регионального развития с просьбой написать, чья это подпись, но нам порекомендовали обратиться в суд, давая тем самым понять, что человека, подписавшего данный протокол, не нашли", — пишут автовладельцы.

Помимо этого, пишут хозяева машин, переданный под строительство участок попадает в водоохранную зону реки Большая Алматинка.

Автовладельцы просят партию "Нур Отан" создать независимую комиссию с включением в нее своих доверенных лиц, провести проверку документов из земельно-кадастрового дела автостоянки по факту полноты документов, правомерности передачи, и, самое главное, вернуть стоянку в законное пользование автовладельцам.

Казахстан > Транспорт. Недвижимость, строительство > newskaz.ru, 15 июня 2017 > № 2209691


Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > regnum.ru, 14 июня 2017 > № 2220365

Электротранспорт в России: есть ли шанс уйти от нефти и газа?

Техника

История развития событий, статистика и мнения экспертов о рынке электромобилей в России

Илон Маск готовит к выпуску новую модель Tesla, Scania планирует строительство дороги для электрических грузовиков в США, и даже российские автогиганты ГАЗ, КамАЗ и АвтоВАЗ имеют собственные разработки в плане электротранспорта, а дороги России не кишат электрокарами, да и кто из нас видел «в живую» электрическую заправку?

Конечно, всё ясно с теми, у кого свой дом с подзарядкой в гараже и на корпоративной парковке офиса. Но сейчас мы говорим о массовом сегменте. Есть ли шанс уйти от бензина и дизеля?

Начнем с насущного, с инфраструктуры заправочных станций. Недавно, в ряде собственных публикаций, я затронул тему использования природного газа в качестве источника топлива. Тема, признаюсь, очень интересная. И интересна она, прежде всего, динамикой развития. Почти каждый автопроизводитель, представленный в России, имеет готовые модели на СПГ (сжиженный природный газ). В преддверии написания статьи и АвтоВАЗ официально объявил о старте производства LadaVesta CNG, которая выпускается совместно с компанией АТС (альтернативные топливные системы), уже имеющий опыт оборудования автомобилей ГБО (газобаллонное оборудование) и создания таксопарков на базе автомобилей на природном газе.

Кроме того, компания Деловые линии неделей ранее, взяла в аренду у Scania несколько серийных тягачей CNG, так сказать на пробу, а это значит, что тема альтернативного топлива интересна большому бизнесу.

Но основные препоны в развитии газового направления — инфраструктура АГНКС. И даже при количестве таких заправок более 300, проблема остается насущной. Так вот, теперь к инфраструктуре заправочных станций для электромобилей…

Первой яркой звездой в развитии этого направления стало заявление компании Экомоторс в декабре 2013 года. Руководство компании смело заявило о том, что терминалы скоро появятся в Самаре, Новороссийске, Ростове на Дону, Краснодаре и Челябинске. Производство должно было стартовать спустя неделю после самого заявления.

Интернет запестрил чертежами и компьютерными визуализациями терминалов для заправки гибридных и электрических автомобилей. В продажу они поступать не должны были. А вот в пользование, на условиях, которые в Экомоторс так и не озвучили, взять можно было. Ими планировалось оснащать парковки торговых центров, кафе и мест отдыха.

На этом все и закончилось. В качестве причин не пришедшего будущего стали традиционные: геополитика, рост курса доллара и евро, низкая локализация. Экомоторс и по сей день занимается выпуском альтернативного транспорта на электрической тяге, продажами электромобилей других брендов и их обслуживанием. Выпускает и зарядные станции. Правда, не собственного производства.

Нельзя сказать, что с 2013 года на информационном поле электромобилей ничего не происходило. К примеру, ГАЗ выпустил электрическую ГАЗель и даже объявил на неё цену. На лето 2016 года она составила порядка 8 000 000 рублей. АвтоВАЗ, казалось бы, забыв опыт выпуска партии Калин для эксплуатации в таксопарках российского юга, официально заявил о существовании электрической Весты. Даже продемонстрировал её на нескольких выставках и научных конференциях. Но все это выглядело как некий, пусть и очень профессиональный, хендмейд от производителей. И вот тут произошло очередное, что не дало забыть о желании россиян приобщиться к будущему. В Приморье объявили о строительстве завода по производству электромобилей.

«В Приморье начнут выпускать электромобили. Соответствующее соглашение 24 ноября 2016 года в Токио подписал Губернатор края Владимир Миклушевский с технохолдингом «Сумотори» и японской корпорацией AraiShojiCo. Ltd.», — примерно с таких строк начинались новости ведущих информационных агентств, новостных сайтов и автомобильных изданий.

Мы решили разобраться со сроками строительства, моделями авто, объемами инвестиций, рабочими местами, стоимостью автомобиля и рынком сбыта. Большей части этой информации в открытых источниках найдено не было. Но в пресс-службе Губернатора Приморского края нам охотно ответили на несколько вопросов.

Завод по производству электромобилей получил название «Прометей». Первая очередь строительства на ТОР «Надеждинская» должна стартовать весной 2018 года. Объем инвестируемых средств — 500 миллионов рублей. Количество рабочих мест 100. Окончания строительства и старта производства следует ожидать в 2019 году. Производственный объем — 5 000 машин в год. Кроме того, в рамках предприятия будет создано и производство по утилизации и переработке полного цикла автомобилей с пробегом. Таких машин можно будет перерабатывать до 2 000 штук в месяц.

Автомобили же для переделки будут поступать из Японии. По предварительной информации речь идет о трех моделях — малотоннажный грузовик, микроавтобус и легковой авто на два посадочных места. Все автомобили-доноры, это машины с пробегом из Японии, которые будут поступать на условиях свободного порта Владивосток. Это значит, что схемы оформления и налогообложение будут упрощенными. Ориентировочные рынки сбыта — Индия и Таиланд. Малую часть этих авто, все же, планируют продавать в России. По собственной информации ИА REGNUM, существует уже и корпоративный клиент — некая служба доставки.

О стоимости содержания и обслуживания говорить пока рано, а вот цена за переделку машины известна. Составит она 1 000 000 рублей. Сразу вспомнилась ГАЗель за восемь миллионов…

Похоже, что у России, все-таки, будет какое-то свое, альтернативное будущее.

Но вернемся к инфраструктуре электрозаправок. А вдруг и правда, технологии позволят удешевить производство, а батареи проезжать не фактические 100 километров, а гораздо больше, то где мы будем заправляться? Не скидывать же удлинитель из окна своей квартиры.

В ПАО «Россети», в организации, занимающейся установкой зарядных станций, на вопрос об их количестве, мне посоветовали вписать в поисковую строку Яндекс карт «зарядные станции». Поисковик выдал 10 объектов, сгрудившихся в районе Москвы. Конечно же, Россети, являющиеся флагманом этого направления в России, установили более 60 зарядных станций, 30 из которых находятся в Москве, а остальные раскиданы по регионам (Санкт-Петербург, Сочи, Ярославль, Екатеринбург, Рязань, Орел, остров Валаам). Часть этих объектов находится на закрытых территориях.

Что касается сроков ввода в эксплуатацию ЭЗС (электрическая зарядная станция), то опыт установки вышеуказанных заправок говорит о сроках от нескольких дней до нескольких месяцев. И это все равно в разы быстрее, нежели пуск газовой или бензиновой заправки.

Но если мы мечтаем о подзарядке своего электрокара во дворе спального района, то должны учитывать трудности в плане норм установки и соответствия техническим требованиям. Так до 2025 года в правила при строительстве объектов капитального строительства (реконструкции) открытых и подземных парковок около многоквартирных домов и прочих объектов, должны будут быть внесены изменения в плане оснащения их зарядными колонками для транспортных средств с электродвигателями. А пока законодательство не позволяет делать этого.

Но что думают эксперты рынка по этому поводу? Кто в обозримом будущем перехватит «пальму первенства» у традиционных видов топлива?

Алексей Сучков, управляющий партнер ГК АТС (альтернативные топливные системы):

«Любой вид топлива будет иметь своего потребителя, это обусловлено многими факторами: стоимость автомобиля, наличие инфраструктуры, срок окупаемости и прочее. Природный газ в данный момент является чем-то средним между автомобилями на бензине и электрокарами — стоимость переоборудования, либо удорожание серийного автомобиля в разы меньше, чем у электрических автомобилей, а сегмент потребителей, жаждущих экономии постоянно растет».

Борис Паньков, генеральный директор Omnicomm (производитель систем мониторинга транспорта и контроля расхода топлива), так отвечает на вопрос о возможной победе бензина, газа или электричества:

«Я считаю, что газ — в какой-то степени прошлое. Рынок в каждой стране со своими особенностями. Чем беднее население, тем выше интерес к газу. Колебания экономики внутри одной страны приводят и к увеличению спроса на газовое оборудование. Поэтому тренд на газомоторное топливо явно нисходящий. Другая категория — электромобили. Успех Теслыведет за собой практически всех автопроизводителей. Это подталкивает к строительству инфраструктуры. Такие вложения не могут не сказаться на скорости появления новых технологий, позволяющих увеличить пробег между зарядками и ускорить процесс перезарядки автомобиля. Одна точка заправки электричеством, по сути, розетка, стоит на порядок дешевле, чем одна точка заправки газом. Отсюда и потенциальная скорость роста инфраструктуры. Так что, моя ставка на электрический автомобиль».

Председатель Комиссии Общественной палаты РФ по экологии и охране окружающей среды Сергей Чернин:

«Не надо сбрасывать со счетов и другие альтернативные виды топлива. Не исключено, что в будущем победит водородное топливо или иной, совсем новый способ производства энергии, о котором сегодня мы еще не знаем. Но, по крайней мере, автобусы и большегрузная техника, которые дают наибольший объем вредных выхлопов, в ближайшие годы будут переведены на газ».

Не хотелось бы, чтобы статистика АА АВТОСТАТ по продажам электромобилей в России за первый квартал 2017 года стала последним гвоздем в крышку, но цифры, особенно на фоне эмоций и грез, все расставляют по своим местам, как правило. Так продажи автомобилей на электрической тяге в России за период январь — март, упали почти на 25%, составив 13 единиц (-23,5%; 17 штук годом ранее).

TeslaModel X — 7 штук;

TeslaModel S — 3 штуки;

NissanLeaf — 3 штуки.

Все электромобили разошлись по следующим регионам: Москва и Подмосковье (7 автомобилей), Приморский и Хабаровский край (4 авто), Санкт-Петербург и Ростов (по 1 авто).

Погрузившись в тему альтернативного топлива и ознакомившись с мнением экспертов и цифрами продаж, становится очевидным, что электромобили — это пока еще не средство передвижения и не инструмент зарабатывания денег. Это некий фетиш, элемент, подчеркивающий статус и принадлежность к особому слою населения. Пока все…

Виталий Архиреев

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > regnum.ru, 14 июня 2017 > № 2220365


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 14 июня 2017 > № 2208903

Умный каршеринг: как технология поменяет городской облик

Сергей Дианин

генеральный директор компании LeasePlan в России

По прогнозам Global Market Insights, объем глобального рынка каршеринга к 2024 году превысит $6,5 млрд. По разным оценкам, сегодня в каршеринге задействовано порядка 120 000 автомобилей, а уже к 2020 году эта цифра вырастет в 10 раз

Транспорт, пожалуй, та индустрия, в которой сегодня происходят самые кардинальные изменения под воздействием новых технологий. Большую роль в этом сыграли мобильные сервисы такси Uber, Gett, «Яндекс.Такси», благодаря которым изменилось наше представление о городских поездках и даже появился термин «уберизация».

Следующим прорывом для индустрии стало развитие технологий, построенных на базе интернета вещей и машинного обучения, — например, «умное страхование», базирующееся на использовании телематики и дающее возможность страховщикам предлагать индивидуальные тарифы в зависимости от стиля вождения водителя, пробега, региона использования, времени суток и других факторов.

Технологии не стояли на месте и следующим шагом стала разработка автономных транспортных средств, проще говоря, машин-автопилотов. В разработку автопилотов сегодня инвестируют глобальные интернет-корпорации (к примеру, Google). Автоконцерн Daimler уже внедряет системы, позволяющие осуществлять беспилотные операции в грузоперевозках, снижая утомляемость водителей и повышая безопасность движения. Сервис такси Uber тестирует на дорогах беспилотные автомобили собственной разработки…

По прогнозу компании IBM, к 2025 году 74% автомобилей будут или напрямую управляться технологиями искусственного интеллекта, или включать такую умную опцию. Будут развиваться умные технологии и в транспортной инфраструктуре. Например, умные парковки с приложениями в смартфонах водителей позволят не колесить по кругу в поисках свободного места и решить эту насущную проблему. По подсчетам исследования IBM Global Parking Survey, 30% трафика в городах создают именно машины в поиске парковки, и около 65% водителей в Москве признавались, что хотя бы однажды отказывались от встречи, потому что не могли найти свободное место для паркинга. Или другой пример — умные заправки будут подавать сигналы автомобилистам с критически низким объемом топлива.

Важные изменения в транспортную инфраструктуру также привнесло развитие каршеринговых сервисов, которые меняют представление людей об использовании транспорта и о транспортной мобильности. Сегодня в мире активно развивается и частный каршеринг (стандартный вариант, когда провайдеры каршеринга сдают пользователям в краткосрочную аренду автомобили), и корпоративный, и P2P-сервисы (когда люди сдают друг другу автомобили с помощью специальной платформы), и другие варианты каршеринга. По прогнозам Global Market Insights, объем глобального рынка каршеринга к 2024 году превысит $6,5 млрд. По разным оценкам, сегодня в каршеринге задействовано порядка 120 000 автомобилей, а уже к 2020 году эта цифра вырастет в 10 раз.

С развитием этого направления люди и компании стали более мобильны не только в плане своего перемещения по городу, но и в плане отношения к собственности.

Так, людям уже не кажется, что автомобиль должен обязательно находиться в собственности. Да и многие начинают задумываться об эффективности использования транспортных средств. Согласно статистике, автомобиль в собственности у частных пользователей простаивает до 90% времени (10% реального использования), и люди все чаще прибегают к использованию альтернативных вариантов перемещения. Для сравнения: у каршерингового сервиса Car2go загрузка автомобиля в автопарке доходит до 35%.

Все эти факторы рано или поздно приведут к тому, что будет меняться городской облик и транспортная инфраструктура мегаполисов. Машин в общей сложности станет меньше, но они будут использоваться эффективнее – будут меньше простаивать. К этому подхлестнет и экологический вопрос, и дальнейшее развитие умных технологий, и распространение каршеринга и инструментов, позволяющих повысить эффективность владения авто.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 14 июня 2017 > № 2208903


Ирландия > Транспорт. СМИ, ИТ > russianireland.com, 13 июня 2017 > № 2218545

ИРЛАНДСКИЙ СТАРТАП ПРЕДЛАГАЕТ ПРОКАТ ЧАСТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Ирландский предприниматель Морис Шихи предложил автовладельцам дополнительный доход от сдачи в аренду своих авто.

Если Вы не используете свой автомобиль ежедневно, то почему бы не поделиться им с кем то и заработать на этом?

Морис предполагает, что сдавая свое авто в аренду минимум 2 дня в неделю, автовладелец сможет зарабатывать не менее €3500 в год.

Стандартная сумма которая будет причитаться владельцу авто от компании проката - €40, при этом покупатель заплатит €84. Сам стартап планирует получать комиссионные в размере 10% от проката, а разница уйдет на специальную страховку, которую согласилась предоставить AXA Insurance. Она будет полностью покрывать любой ущерб причиненный автомобилю, владельцу и арендатору.

Шихи говорит, что выбирать авто и арендатора можно будет на сайте его компании по оставленным отзывам. Для регистрации автовладельцев необходимо соблюсти следующие условия: автомобиль должен иметь действующий талон техосмотра (NCT), оплаченный дорожный налог и быть на старше 10 лет. Сейчас компания располагает 50 частными автомобилями, включая Фольксваген Гольф принадлежащий Морису Шихи

Ирландия > Транспорт. СМИ, ИТ > russianireland.com, 13 июня 2017 > № 2218545


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 13 июня 2017 > № 2207785

Беспилотные автоботы на дорогах России: какие законы этому мешают?

Никита Куликов

Исполнительный директор Heads Consulting, учредитель АНО #ПравоРоботов

Россия, несмотря на наличие разработчиков автономного транспорта, может проиграть гонку в этой индустрии, если законодатели не предпримут шаги к ее регулированию. Пока же создатели беспилотных авто лишены возможности тестировать технологии.

Благодаря огромному количеству научно фантастических кинофильмов и художественной литературы, все новомодные гаджеты и разработки становятся нам привычными еще до их реального появления на полках магазинов. Причем эта уникальная тенденция свойственна только рынку научно-технических разработок. И вполне возможно, что именно поэтому данная отрасль всегда находилась в правовом вакууме — зачем регулировать то что и так вроде бы понятно? Такой подход никому не мешал до того момента, пока по-настоящему революционные технологии не начали становиться реальностью. Тогда возник вопрос: как вписать их в действующие правовые нормы, которые сформировались много веков назад? Ведь они совершенно не приспособлены к столь стремительному развития прогресса. Один из таких вопросов — регулирование, связанное с беспилотными автомобилями. Внезапно выяснилось, что ни мировое, ни российское законодательство не только не способствуют развитию данного направления робототехники, но и наоборот, всячески препятствуют этому.

В наиболее технологически развитых странах уже сейчас представлены ряд разработок беспилотников, которые могут довести пассажиров из пункта А в пункт Б. Так, на улицах Нью-Йорка вовсю тестируются беспилотные такси, компания Tesla активно тестируется в Калифорнии, Volvo для своих разработок вывела на улицы шведского Гетеборга 100 автомобилей, которые уже почти два года взаимодействуют в транспортном потоке с обычными водителями. На днях российская компания «Яндекс» продемонстрировала общественности свой прототип беспилотного автомобиля. По заявлению представителей компании, в перспективе 10 лет такие технологии радикально изменят транспортную систему всего мира. В России также есть ряд других производителей автоботов, так и ПО для них (к примеру, в данном направлении ведут разработки Volgabus со своей «Матрешкой», «Камаз», «Cognitive Technologies» и «Аврора Роботикс»), однако по причине отсутствия должного законодательно-правового регулирования, эти компания вынуждены прибегать к услугам заграничных полигонов, где такое тестирование уже законодательно разрешено. Тем самым создается ситуация, при которой Россия, несмотря на наличие разработчиков автономного транспорта, может проиграть гонку в этом секторе уже на старте, если законодатели не предпримут шаги к регулированию данной отрасли. И что самое печальное, такое отставание происходит в то время как повсеместно в стране декларируется обязательный переход к «цифровой экономике».

С точки зрения права и законов, если изучить мировой опыт, каждый вышеуказанный регион был вынужден дорабатывать свое законодательство самостоятельно с чистого листа, так как никаких общемировых законодательных инициатив не было и не существует. Законодательное регулирование формируется только сейчас. Так, в США как в федеративной республике, каждый штат в достаточной мере автономен и волен был принимать свои местные законодательные акты самостоятельно, без разрешения от федерального центра. Это в целом облегчило процесс согласования и разрешило вывести на дороги первые тестовые модели. В федеративной республике Германия пошли по другому пути — пути регулирования «сверху» — и буквально на днях приняли соответствующий закон о регулировании автономных авто. Это, на мой взгляд, неудивительно, ведь немецкие автоконцерны постоянно ведут научные разработки новых технологий. При этом понятно, что все принятые законы не являются аксиомами. По моему мнению, они будут пересмотрены в следующие 1-2 года.

В России же, учитывая вертикаль власти, возможен, как и в Германии, только вариант принятия федерального законодательного акта, с одновременной корректировкой действующих норм, таких как: ПДД, ФЗ «О безопасности дорожного движения», КоАП и ряда других смежных законов и подзаконных актов в части введения в правовой оборот понятия «беспилотное авто», права и обязанности ответственного за такое авто, а также предусмотреть последствия и ответственность каждого участника дорожного движения. Понятно, что всего предусмотреть невозможно, но начальный шаг сделать необходимо уже сейчас — для того чтобы компаниям, производящим такую технологию, можно было предоставить полигоны для тестирования их наработок, и вполне возможно, пригласить сюда тестировать свои разработки ряд западных автопроизводителей, которые и без того широко представлены на нашем рынке.

Тем не менее остается вопрос: каким образом и, что самое важное, когда окажется возможным вписать в законодательную базу новшества? Ведь законы, в соответствие с установленной процедурой, проходят сначала ряд согласований, а потом рассмотрений на заседаниях Государственной Думы РФ, после которых утверждаются Советом Федерации РФ и подписываются президентом РФ, на что, разумеется, необходимо время. Также время будет необходимо на проработку действующих норм и выявления всех конфликтных вопросов, связанных с внедрением беспилотного транспорта, которым также необходимо будет дать правовую оценку. Таким образом, вопрос о введении автоботов в правовое поле следует разделить на несколько составляющих частей:

Разработка и принятие «облегченной» версии закона, в котором будет законодательно закреплены такие вопросы как терминология, связанная с беспилотниками, вопросы первичной безопасности в дополнение к уже действующим нормам (например требование того, что за рулем таких тестовых образцов обязан находиться человек, прошедший обучение в автошколе и получивший права), вопросы к организации тестовых поездок на полигоне, и что самое важное, на дорогах общего пользования. Для того чтобы отрасль беспилотников активнее развивалась, я бы предложил указать в данном законе еще и право регионов по своему усмотрению принимать подзаконные нормативные акты, способствующие развитию отрасли. Уверен, что такие подзаконные акты могут быть приняты во всех экономически активных регионах, чье руководство заинтересовано в укреплении экономики России (для примера — Татарстан или, например, Москва). По опыту можно сказать, что на разработку и утверждение такого законопроекта может уйти от 4 до 6 месяцев, и получается, что к концу года он может быть уже принят.

Параллельно с первым пунктом, необходимо провести работу по изучению действующего законодательства, его индексации и выявления смежных с автоботами вопросов для их последующей корректировки. По результатам данного этапа уже можно будет приступить к второй волне принятия формирования законодательной базы в сфере беспилотников, появления более жестких и более расширенных законов. Данная работа должна быть выполнена обстоятельно, спешка на данном этапе будет недопустима.

К тому же, параллельно с первым пунктом, необходимо провести работу, в том числе и с привлечением иностранных специалистов по разработке технических регламентов для беспилотников, которые необходимы не только для сертификации данной техники в России, но и для таможенного регулирования.

В период разработки законодательства, в той или иной степени будут затронуты и смежные отрасли (к примеру, автострахование), которые также должны подготовиться к такому нововведению, и понятно, что простым формированием тарифов в этом вопросе им не обойтись.

Учитывая, что безопасность дорожного движения всегда находится в приоритете, вопрос о дублировании контрольных средств беспилотников всегда обсуждается как один из самых важных вопросов. А дублирование систем можно добиться только установкой специальных независимых от автономного транспортного средства датчиков, которые смогут направлять и корректировать его поведение. И это уже вопрос для корректировки градостроительных планов и внесения дополнений в технические регламенты строительства дорог и прочих объектов дорожной инфраструктуры.

И разумеется, после разработки собственной законодательной базы по регулированию эксплуатации беспилотников на территории России, наши законодатели будут выступать экспертами и готовить рекомендации по корректировки мирового законодательства, к примеру — в рамках ЕАЭС. Модернизация законодательства на мировом уровне необходимо — учитывая то, что мы выстраиваем единое экономическое пространство, а Россия всегда выступала примером для бывших союзных республик по разработке законодательства

Для того чтобы каждый смог прочувствовать насколько тяжелая работа предстоит, хочется отметить, что такой крайне привычный нам термин как «робот» законодательно никак не урегулирован и не закреплен. К примеру, после беглого просмотра законодательства, можно найти, скажем, Приказ ФТС России от 27.03.2012 N 575 «О контроле за экспортом товаров и технологий двойного назначения, которые могут быть использованы при создании вооружений и военной техники и в отношении которых осуществляется экспортный контроль», в котором дается описание «…робот — манипулятор, который может иметь контурный или позиционный вид системы управления либо использовать датчики…». А вот привычное нам понимания слова «робот» было сформулировано еще в 1920 году чешскими писателями Карелом и Йозефом Чапек, за 20 лет до того, как термин «робототехника» был использован Айзеком Азимовым в своем рассказе. Получается, даже такой терминологии, которая известна человечеству почти сотню лет, в современном российском законодательстве не нашлось места, по крайней мере до этого момента. Но успокаивает одно — и в законодательном регулировании, и в робототехнике мы сейчас находимся на начальной стадии, и самое главное, чтобы развитие обоих направлений шло одновременно, без отставаний и перекосов.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 13 июня 2017 > № 2207785


Украина > Транспорт > regnum.ru, 12 июня 2017 > № 2220222

Новинка от «Укрзализныци» — пассажирам предлагается лёгкий БДСМ: обзор

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 1 по 11 июня 2017 года

Дороги

Премьер-министр Украины Владимир Гройсман раcкритиковал автодоры Луганской (той части региона, которая подконтрольна Киеву), Запорожской, Николаевской, Киевской и Закарпатской областей. По словам главы правительства, дорожники этих регионов не укладываются в темпы выполнения дорожных работ. Стоит отметить, что 4 из 5 названных областей критически важны для транзита и экспорта: Николаевская и Запорожская области — путь к портам, через Киевскую идёт большинство транспортных коридоров, а через Закарпатье будет проходить транспортный коридор Одесса — Гданьск. Как сообщалось, к его созданию Украина намерена приступить уже в этом году.

В Киеве планируют приступить к реконструкции Шулявского путепровода (частично обрушился 28 февраля) только в конце года. Проект уже почти готов, однако ещё предстоит его госэкпертиза. Исполнителем работ, вероятно, будет китайская China Road and Bridge Corporation — о других желающих не сообщается.

Ранее мы сообщали о том, что немецкие мостостроители будут учиться на примере Украины, как не нужно строить. В частности, на примере Подольско-Воскресенского моста в Киеве (строительство начато в 1993 году, до сих пор не закончено, в настоящий момент приостановлено). Оказывается, будут не только учить, но и планируют достроить. Госсекретарь министерства транспорта Германии Райнер Бомб в интервью «ЛИГА.Бизнес» заявил, что достройка моста — один из проектов, о которых он договорился с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном. Кроме того, немецкий чиновник упомянул и о куда более любопытном проекте:

«…При строительстве дорог мы параллельно будем прокладывать оптоволоконные линии, обеспечивающие скорость интернет-связи. Квалифицированный персонал для обслуживания будет готовиться в Германии». В Германии сегодня строят точно так же, поставив задачу связать все города в стране оптоволоконной связью к 2025 году. Сами же дороги будут строить с использованием современных технологий — из пластика: «Было договорено начать сотрудничество в рамках перспективных технологий, таких как композитные шпалы и дороги из пластика. Это не только удешевит процесс строительства, но и позволит решить в значительной степени вопрос пластиковых отходов», — приводит слова министра издание «Пассажирский Транспорт».

The World Economic Forum опубликовал ежегодный рейтинг стран по качеству дорожного покрытия. Как нетрудно догадаться, место Украины не слишком почётное — 137-е из 144. Кстати, последнее место в рейтинге заняла соседка Украины — Молдова.

Чтобы не опуститься в рейтинге ещё ниже, в «Укравтодоре» издали распоряжение об ограничении передвижения грузовых автомобилей по дорогам в течение всего лета. В дни, когда температура превышает 28 °C, грузовому транспорту запрещено двигаться по дорогам с 10:00 до 22:00.

Однако плохие дороги — это не только вредно, но и полезно. Общемировая доля рынка кроссоверов в прошлом году — 28,5%. В Европе чуть меньше, зато на Украине доля кроссоверов (в продажах новых авто) — около 47%. Кто-то берёт KIA Sportage (по совместительству — самая популярная модель среди всех представленных на рынке), кто-то — LADA 4×4. Однако большинству автолюбителей очевидно, что даже в среднесрочной перспективе хороших дорог на Украине не будет, а значит и автомобиль нужно покупать с расчётом на бездорожье.

Другого и не остаётся, если начинание одесских дорожников получит популярность в других областях. Одесситка Наталья Евстратова в своём Facebook опубликовала фото, на котором яма в асфальте заложена… учебниками.

Львовяне начали перенимать практику жителей сёл и используют дороги не только по прямому назначению, но и для выражения протеста. А именно — заваливают их по ночам мусором. Коммунальщикам ничего не остаётся, как оперативно убирать завалы, ведь уже утром неубранный мусор провоцирует пробки в городе. Причём опыт быстро распространяется среди жителей исторического центра Львова.

Заместитель городского головы Мариуполя Михаил Когут анонсировал строительство бетонных дорог: «Сегодня мэрия провела переговоры с зерноперевозчиками, которые своим транспортом наносят наибольший ущерб мариупольским дорогам. В Мариуполе по этой причине может появиться бетонная или объездная дорога в порт. От этого городу не уйти».

Учитывая фразу о переговорах с перевозчиками, логично предположить, что городская власть пробует заставить их скинуться и принять участие в строительстве. И похоже, что это исключительно местная инициатива, ведь ранее строительство бетонных дорог планировалось в Николаевской, Днепропетровской, Одесской, Киевской областях, а также на Закарпатье. Мариуполь в этот перечень не входил.

Железная дорога

«Укрзализниця» решила не обделять вниманием обычных граждан. Если в начале июня в УЗ анонсировали рост тарифов на грузоперевозки, то теперь — и на пассажирские.

«Там, где необоснованно низкие цены, они будут значительно повышены, на 15−25%. По остальным направлениям, где нет спроса и необходимо привлекать пассажиров, возможно снижение цен», — говорится в заявлении. Даже сложно сказать, на какие направления спрос отсутствует, учитывая, что УЗ уже давно оптимизирует и сокращает количество поездов.

Зарабатывать УЗ готовится и более креативно, чем просто повышая стоимость билетов.

В корпоративном издании «Укрзализници», которое вручается всем при покупке билетов, пассажирам предлагают разнообразить свою интимную жизнь прямо в путешествиях. Компания «…готова предложить специальные вагоны-салоны тем, кому «надоел рутинный секс». Вместо обычных полок там — широкие кровати, на которых можно реализовать «самые смелые фантазии», — вот наиболее любопытные предложения железнодорожников. Тем же, кто привык к обычным полкам или жаждет экстрима, издание советует попросить у проводника специальные ремни, которые позволят не отвлекаться на сохранение равновесия и помогут избежать падения. Ремни якобы проводник должен выдать по первому требованию, не интересуясь, зачем конкретно они нужны.

Бывший первый заместитель главы Мининфраструктуры Владимир Шульмейстер поддержал нынешнего министра Владимира Омеляна в противостоянии с главой УЗ Войцехом Балчуном.

«Укрзализныця» сама не строит вагоны. То, что она заказывает сейчас, абсолютно недостаточно. Скорость обновления подвижного состава значительно ниже потребности, и компания не создает условий для того, чтобы это делали частники. Это приведет к тому, что если ничего не изменится, то есть, например, Балчун останется на своем месте, то конец наступит быстро. В течение двух-трех лет такой вид транспорта, как железная дорога, перестанет существовать», — отметил он.

Примерно с конца зимы Шульмейстер начал активно мелькать в СМИ и комментировать транспортные проблемы. Учитывая, что в ранних интервью он упоминал о своём участии в конкурсе на замещение должности главы УЗ (должность досталась Балчуну), а также слухи о возможном увольнении нынешнего главы УЗ, нетрудно сложить 2 и 2: экс-чиновник пытается подсидеть Балчуна.

Немного подзабытый со времён зимних событий «Штаб блокады торговли с оккупантами» (активисты, организовавшие самозваную блокаду ж/д сообщения с ЛДНР в период с 25 января по 15 марта и препятствовавшие закупкам энергетического угля у народных республик) снова объявился в Конотопе (Сумская обл) и начал готовиться к новой блокаде путей. В этот раз их задача — воспрепятствовать поставкам угля из РФ, которые осуществляет энергетический холдинг Рината Ахметова ДТЭК. Требование прекратить поставки угля с территории России было выдвинуто ими ещё 2 июня, на его исполнение активисты отвели неделю. Напомним, Минэнерго заявило о таком намерении ещё в конце марта и даже внесло соответствующее предложение на рассмотрение правительства, однако решение до сих пор не принято.

Во время встречи с журналистами Владимир Омелян рассказал о том, как изменится железнодорожное сообщение с ЕС после введения безвизового режима.

«Станции Винница и Хмельницкий будут обеспечены удобными пересадками на поезда №233/234 Хмельницкий — Лисичанск (обеспечит удобную стыковку жителям Северного Донбасса, Харькова, Полтавы, на Перемышль), №69/70 Мариуполь — Львов (обеспечит удобную стыковку жителям Южного Донбасса, Днепра, Запорожья, Черкасс на Перемышль). То есть фактически все регионы Украины получат удобную стыковку в направлении Польши. Кроме того, удастся привлечь пассажиропоток из Молдовы». Ещё один маршрут свяжет пять столиц (Киев, Минск, Ригу, Вильнюс, Таллин), а также Чёрное и Балтийское моря, поскольку планируется продлить поезд до Одессы.

Новость о запрете пассажирского сообщения с РФ оказалась уткой, однако, возможно, этого и не понадобится. Среднесуточное количество пассажиров в январе — мае 2017 года сократилось до 2,3 тыс. человек (2,8 тыс. за аналогичный период прошлого года, — 18%). Несколько лет такой динамики — и возить будет попросту некого.

Близится окончание маркетингового года, что напрямую отражается на темпе работы грузового сегмента УЗ. Если коротко — аврал. Оперативная переброска угля в конце мая (с разгруженной «лодки» в МТП «Южный») была не единственной головной болью железнодорожников. На сайте компании сообщается, что суточная погрузка зерновых в мае выросла почти на 62%, до 87 тыс. тонн (больше самого крупного судна, которое может стать под погрузку в «Южном») в сутки. Увеличение нагрузки на железную дорогу объясняется, скорее всего, ремонтными работами на подъездах к портам.

Нужно отметить, что в случае масштабной реконструкции дорог, или даже строительства новых подъездов к портам, УЗ вряд ли сможет обеспечить бесперебойную поставку зерна для отгрузки на экспорт. Или железную дорогу придётся полностью переключать на потребности аграриев.

Аэропорты

Министр инфраструктуры воюет не только с Балчуном. Во время брифинга на прошлой неделе Омелян, что называется, откопал топор войны и бросился с ним на владельца авиакомпании МАУ Игоря Коломойского. По версии Омеляна, именно владелец МАУ в ответе за непростую историю прихода Ryanair на Украину, поскольку его авиакомпания теряет возможность зарабатывать на дорогих авиабилетах.

Что же касается самой Ryanair, то министр анонсировал, что в 2018 году она может расширить географию присутствия на Украине. Однако для этого города сами должны выходить на переговоры и заинтересовывать условиями. Также министр окончательно ответил на вопрос, из какого же аэропорта будет летать компания:

«…Никакого Гостомеля, Житомира и других не будет [ранее прорабатывались несколько вариантов в области и даже соседних с Киевом областях, откуда могла бы летать Ryanair — Ред]. Если Ryanair не будет летать в Киев, руководство аэропортов в Борисполе и Жулянах должно выйти и сказать, почему, сказать людям правду. Еще раз подчеркиваю: в KPI, которые я поставил перед новым главой «Борисполя», первым пунктом было — результативно завершить переговоры с компаниями-лоукостами и обеспечить выполнение ими рейсов из терминалов «F» или «B». Министерство ожидает, что «Борисполь» откроет терминал «F» для лоукостов».

В МАУ в ответ обвинили министра в лоббировании интересов лоукостера: «Из сообщений СМИ известно, что министр в марте 2017 года тайно подписал меморандум с Ryanair, в котором вопреки закону этой компании предоставляются особые преференции, недоступные для других перевозчиков. МАУ считает эти действия министра незаконными, имеющими признаки коррупции и злоупотребления служебным положением», — говорится в заявлении компании.

Глава авиационного комитета Федерации работодателей транспорта Валерий Полищук заявил, что эта авантюра грозит и его сотрудникам снижением зарплаты и сокращениями. А обозреватель «Левого берега» Сергей Ильенко справедливо отмечает, что поскольку «Борисполь» — государственное предприятие, перечисляющее деньги в бюджет, то падение его прибыли из-за Ryanair фактически означает, что бюджет (т.е. налогоплательщики) взяли на содержание перевозчика, а также его пассажиров. В «Борисполе» с этим не согласны и даже рассчитывают нарастить чистую прибыль в 2017 году до 1,508 млрд грн (+8,8% к прошлому году).

Аэропорт «Харьков», очень динамично развивавшийся в 2016 году, продолжает ставить рекорды. В мае пассажиропоток превысил 84 тыс. человек (+58% к аппг). Кроме того, это даже больше, чем «Харьков» принял во время Евро-2012, а этот показатель до недавнего времени оставался недостижимым.

Порты

Рост экспорта в первом квартале позитивно сказался на загруженности портов. В январе — мае украинские порты довели перевалку до 55,6 млн тонн (+4,5% к аппг), сообщает Администрация морских портов Украины. С другой же стороны очевидно, что возросший экспорт лишь немного компенсировал падение: с начала года украинский бизнес продал за границу товаров на 34% больше, чем в прошлом году. Учитывая, что доля экспорта в перевалке всегда преобладала и составляла не менее 75%, очевидно, что рост экспорта происходит на фоне продолжающегося сокращения транзита. Импорт за этот период, наоборот, вырос до 7,88 млн тонн (+14% к аппг), что объясняется увеличением экспортных поступлений. К тому же блокада Донбасса и принятое решение переключить украинскую энергетику на морские поставки уже в этом году увеличит количество импортных грузов, проходящих через украинские порты, на 3−4 млн тонн. Нужно больше, но вряд ли порты смогут столько принять.

Перевалка контейнеров выросла до 245 522 штук (+2,4% к аппг). Из них 210 255 (85%) — в Одесском МТП. Это говорит нам о том, что порт нарастил либо загрузил ранее незадействованные мощности: в 2016 году через Одессу проходило около 75% контейнерного оборота.

В тройке портов с наибольшей перевалкой традиционно МТП «Южный» (18,47 млн тонн, +6,6%), Одесский МТП (10,41, +1,6%). А вот на третьем месте замена: Николаевский МТП (9,77 млн тонн, +6,5%) в этом году обошёл МТП «Черноморск». Причина — порт нарастил отгрузку зерна. Правда, у руководства портового оператора ТИС (частный оператор, располагающийся на территории МТП «Южный») своя статистика. ТИС уже выделяет себя в отдельный порт и ставит себя на первое место в рейтинге с результатом 11,5 млн тонн. Государственный «Южный», соответственно, сдвигается на 4-е место с 7 млн тонн.

А вот количество судов, принятых на погрузку или разгрузку, снизилось до 4607 штук (-6,6% к аппг). Как можно догадаться, Украина стала принимать более крупные суда, что является результатом дноуглубительных работ в портах. Очередным таким портом вскоре станет «Черноморск» (бывш. «Ильичёвск»): в этом году тут проведут реконструкцию подходного канала до отметки 16 м, а также рассчитывают завершить первую очередь проекта реконструкции акватории 1-го ковша Сухого лимана до 15 м.

Компания «Дельта Вилмар СНГ» объявила о намерении построить в порту «Южный» завод по переработке сои, инвестировав в проект 150 млн долл., мощность — 2 тыс. тонн соевого масла в сутки, что прибавит к грузообороту порта 0,7−0,73 млн тонн в год.

Похоже, что строительство заводов по переработке сои в портах становится таким же трендом, как и строительство зерновых терминалов. Группа компаний Allseeds также объявила о строительстве второй очереди такого маслозавода, а также сопутствующей инфраструктуры (приём сырья, отгрузка продукции, хранение). Мощность — в 2,5 раза выше, чем у «Дельта Вилмар СНГ» (5 тыс тонн в сутки, до 1,7 млн тонн в год), а совокупные инвестиции, по словам представителей компании, достигнут 400 млн долл.

Обе компании, говоря о преимуществах строительства, напирают на то, что сегодня соя преимущественно вывозится (2,6 млн тонн в 2016 году). Между тем заявленная мощность обоих заводов уже позволяет переработать всю выращиваемую сою, даже с запасом. Что заставит аграриев южных областей переключаться с выращивания подсолнечника на сою.

Всемирный банк и АМПУ совместными усилиями разрабатывают новую стратегию развития морпортов до 2038 года. Уже известно, что стратегия будет предусматривать специализацию портов для более эффективной логистики, а также изменение модели управления портами. Черновой проект стратегии обещают представить через 2 месяца. Однако планы «Дельта Вилмар СНГ» и Allseeds уже предвосхищают её отдельные направления. Текущая транспортная инфраструктура уже сегодня плохо справляется с подвозом грузов в порты. После дноуглубления и готовности принимать более крупные суда эта проблема обострится. Один из выходов — строительство перерабатывающих мощностей в портах и отгрузка частично обработанного сырья.

Украина > Транспорт > regnum.ru, 12 июня 2017 > № 2220222


Казахстан > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kapital.kz, 12 июня 2017 > № 2206550

Объем налогов на транспортные средства вырос до 46,9 млрд тенге

Основная часть поступлений идет от автолюбителей Алматы и Астаны

За 2016 год объем налогового сбора на транспортные средства вырос на 11%, составив 46,9 млрд тенге. Отметим, что за 10 лет сбор налогов с автолюбителей вырос в 4,5 раза, притом что количество зарегистрированных авто выросло лишь на 50%. Такие данные приводит ranking.kz.

В этом году налог на транспортные средства вырос в среднем на 6%, что увеличит налоговый сбор с автолюбителей еще на 13%, составив 53 млрд тенге на конец года.

Уже за пять месяцев 2017 года налоговые поступления увеличились на 30% к аналогичному периоду прошлого года и составили 17,2 млрд тенге. В среднем на одно авто в год пришлось 12,2 тыс. тенге в 2016 году. Основная часть поступлений, или 82%, идет от физлиц.

Больше половины, или 64%, всего налогового сбора в 2016 году пришлось на автолюбителей с машинами от 1500 до 2000 куб. см — 13,3 млрд тенге и на машины свыше 4000 куб. см — 16,6 млрд тенге.

Наибольшее количество новых внедорожников с большим объемом двигателя сконцентрировано в Алматы и Астане, что становится причиной самых высоких налоговых сборов по стране.

За пять месяцев текущего года автовладельцы Алматы уже отдали в казну 3,4 млрд тенге. Отметим, что за 2016 год регион собрал четверть всех налоговых сборов на транспортные средства — 11,4 млрд тенге.

На втором месте столица, собравшая 1,6 млрд тенге в текущем году.

Казахстан > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kapital.kz, 12 июня 2017 > № 2206550


Киргизия. ЦФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт > camonitor.com, 9 июня 2017 > № 2206849

Запрет на иностранные права в РФ — истории кыргызстанцев, ставших безработными

С 1 июня в России лишились работы водители, имеющие иностранные права. Что в этой ситуации делают наши мигранты и сотрудники госорганов КР, читайте в материале Sputnik Кыргызстан.

С 1 июня граждане с зарубежными водительскими правами больше не могут работать в России в качестве водителей. РИА Новости выяснило, как нововведения изменят привычную жизнь перевозчиков и пассажиров.

Причины запрета и возможные последствия Первоначально предлагалось ввести запрет в 2014-м, но сроки передвинули на три года. Причина — присоединение Крыма к РФ и последующий обмен тамошними водителями украинских прав на российские.

С вступлением в силу нового закона и поправок в Административный кодекс должностных лиц, допустивших к управлению водителей без российских прав, будут штрафовать на 50 тысяч рублей.

Это норма приведет к увольнению значительного числа водителей как общественного транспорта, так и такси, пишет агентство. Причем эксперты считают, что сильнее всего это ударит по таксомоторным паркам в крупных городах, где до 40 процентов водителей — иностранцы.

В некоторых регионах России уже наблюдается большой поток граждан в отделениях ГИБДД, куда они приходят для получения или обмена прав.

Какой выбор встает перед кыргызстанцами

О том, что происходит с кыргызстанцами, которые лишились работы из-за отсутствия прав, и как они решают проблему, выясняла редакция Sputnik Кыргызстан.

По словам кыргызстанских мигрантов, таксисты на своих авто могут зарабатывать до 80-90 тысяч рублей в месяц, на арендованном — до 60 тысяч. Зарплата водителей маршруток составляет порядка 30 тысяч рублей.

Курманбек Маматиллаев пять лет таксовал в Москве, с 1 июня остался безработным и теперь не знает, менять права или искать другую работу.

"Сейчас в Москве дефицит такси. Дело в том, что арендодатель забрал авто, на котором я работал. Такая же ситуация у многих других шоферов. Я слышал, что из-за отсутствия российских прав у водителей арендодателей штрафуют на 50 тысяч рублей, а самих таксистов — на 15 тысяч. Сегодня на экзамен пошли 40 человек и все его провалили. Поменять права, я думаю, будет тоже сложно. Хорошо, если бы наше правительство решило быстрее этот вопрос", — сказал Маматиллаев.

Абдырахман Эрматов год водил маршрутку в Москве. По его словам, чтобы получить российские права, придется выложить примерно 50 тысяч рублей.

"Более половины водителей на нашем маршруте не имели российских прав. Поэтому теперь на линию из 15 бусов выходит меньше 10, соответственно увеличился интервал между ними. Я сдал документы на права, сходил на однодневные водительские курсы. 8 июня пойду сдавать экзамен", — продолжил Эрматов.

Таалай Капаров также работал водителем в Москве, сейчас он меняет права, чтобы трудоустроиться. Он собрал необходимые документы и сдал их в ГИБДД. Позже его пригласят на экзамен.

"Экзамен состоит из трех этапов. Если завалишь его, есть возможность пересдать. За сдачу экзамена надо заплатить 1 000 рублей. Если его приняли, следует уплатить еще госпошлину в размере 2 тысяч рублей. Также должна быть реальная прописка, а не фиктивная", — рассказал Капаров.

Эксперт Жумакадыр Акеенеев считает, что введением этого запрета в России надеются снизить аварийность на дорогах.

"Это не нарушает правил ЕАЭС. Но думаю, что у нашего руководства есть возможность провести переговоры с российскими коллегами и добиться облегчения условий получения прав или их бесплатной замены", — отметил Акенеев.

Реакция госорганов Кыргызстана

Министерство иностранных дел КР 7 июня распространило информацию, что указанное ограничение не должно применяться в отношении трудящихся — граждан государств-членов ЕАЭС, поскольку это противоречит базовым принципам союза. Российская сторона считает, что данный вопрос необходимо рассматривать в рамках ЕАЭС путем заключения отдельного соглашения. При этом представители РФ особо отметили, что у законопослушных иностранных граждан была возможность обмена водительских удостоверений в период отсрочки ограничения с 2013-го по 2015-й и с 2015-го по 2017 год.

Источник - Sputnik

Киргизия. ЦФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт > camonitor.com, 9 июня 2017 > № 2206849


Казахстан > Авиапром, автопром. Транспорт > kapital.kz, 9 июня 2017 > № 2206663

Автопром вышел из кризиса и отвоевывает рынок

Казахстанские производители перекрыли 40% спроса, против прошлогодних 8%

За январь-апрель 2017 года казахстанский автопром выпустил 4,57 тыс. легковых автомобилей — в 4,7 раза больше, чем в аналогичном периоде годом ранее. Такие данные приводит energyprom.kz.

Основной прирост обеспечила Восточно-Казахстанская область — сразу в 63 раза против показателей 2016 года, до 3,52 тыс. авто (77,1% от РК). Здесь работает группа компаний «БИПЭК АВТО — АЗИЯ АВТО», выпускающая автомобили марки Škoda, Chevrolet, KIA, и т. д.

Еще 22,9% выпуска легковых машин обеспечила Костанайская область — 1,05 тыс. авто, +13,6% за год. Здесь работает «СарыаркаАвтоПром» входящий в состав AllurGroup, и производятся автомобили SsangYong, Toyota, Hyunda, JAC.

Национальный производитель AllurGroup совместно с АО «GM Uzbekistan», производителем и экспортером легковых автомобилей Ravon в Узбекистане, приступил к серийному выпуску модели Ravon Nexia R3 на производственной площадке «СарыаркаАвтоПром» в Костанае. Выпуск седана будет осуществляться на существующих мощностях завода. На первоначальном этапе будет осуществляться SKD-производство седана мощностью от 3 тыс. автомобилей в год, с возможностью поэтапного увеличения объемов производства до 7 тыс. Следующим этапом сотрудничества станет возможное расширение линейки производимых автомобилей.

Примечательно, что партнером «AllurGroup» станет китайская государственная компания СМС. В апреле 2017 состоялись переговоры, и подписано соглашение о вхождении китайской государственной компании СМС в капитал и намерении приобрести 51% простых акций казахстанского автопроизводителя. Напомним, в акционерах компании состоит и Банк развития Казахстана, который имеет 11% акций.

Оптимистичное начало года позволяет спрогнозировать выравнивание показателей отечественного автопрома после двухлетнего провала. Ранее показатели 2015 уступали 2014 сразу на 66,5%, в 2016 сектор просел еще на 32,6%.

Значительный рост производства позитивно отразился на доле рынка отечественного автопрома. Так, по итогам I квартала 2017 года казахстанские компании обеспечили уже 40% спроса, против всего 7,7% в аналогичном периоде годом ранее.

На фоне развития Казавтопрома импорт сократился на 9,8%. При этом внутренний спрос, напротив, показывает растущий интерес покупателей к новым авто — показатели реализации на внутреннем рынке увеличились год-к-году на 87,6%.

Спрос на отечественные машины стимулируется программами господдержки. Так, на 1 июня 2017 года Банк развития Казахстана согласовал 9122 заявки от физических лиц на получение займа в рамках Программы льготного автокредитования на сумму 34,64 млрд тенге. Из них шестью банкам — участниками программы выдано 8883 кредита на общую сумму 33,79 млрд тенге.

Напомним, заемщикам предлагаются 62 модели авто таких брендов, как Kia, Chevrolet, Skoda, Hyundai, SsangYong, Peugeot, Toyota и т. д., сборка которых осуществляется на предприятиях ТОО «СарыаркаАвтоПром», АО «АгромашХолдинг» и АО «АЗИЯ АВТО». В программе участвуют: Евразийский Банк, АТФБанк, ЦентрКредит, Сбербанк, Народный Банк Казахстана, Forte Bank.

Условия кредитования физических лиц на покупку легкового автотранспорта отечественного производства, утвержденные Правительством РК:

— номинальная ставка вознаграждения — не более 4% годовых;

— годовая эффективная ставка (включает затраты по страхованию и оформлению в залог автотранспорта) — не более 7,5% годовых;

— срок кредитования — не более 5 лет;

— валюта займа — тенге;

— стоимость одной единицы легкового автотранспорта — не более 9 млн тенге;

— первоначальный взнос — не более 20% от стоимости приобретаемого авто.

По итогам I квартала в РК завезли 4,7 тыс. легковых автомобилей и прочих транспортных средств, предназначенных для перевозки людей, на 92,5 млн долларов. В натуральном выражении отмечено снижение на 11,2%, однако в деньгах, напротив, наблюдается прирост на 40,8%.

Несмотря на то, что основным импортером машин в РК остается Россия (66%), импорт северного соседа по таможенному союзу сократился год-к-году сразу на 24,3% (хотя в стоимостном выражении отмечен прирост на 35,5%).

Казахстан > Авиапром, автопром. Транспорт > kapital.kz, 9 июня 2017 > № 2206663


Киргизия. Казахстан. ЕАЭС > Транспорт. Армия, полиция > kyrtag.kg, 8 июня 2017 > № 2212154

Сдан в эксплуатацию модернизированный контрольно-пропускной пункт (КПП) «Кен-Булун-автодорожный» на участке кыргызско-казахской границы в Чуйской области Кыргызской Республики. КПП рассчитан на пропуск в сутки 700 автомобилей и более 5000 человек. Об этом сообщает пресс-служба правительства КР.

В церемонии открытия обновленного контрольно-пропускного пункта «Кен-Булун-автодорожный» сегодня, 8 июня, принял участие премьер-министр Кыргызской Республики Сооронбай Жээнбеков.

С. Жээнбеков отметил, что одним из основных направлений в работе правительства является укрепление государственной границы, материально-техническое оснащение и модернизация КПП в рамках интеграции Кыргызстана в ЕврАзЭС, а также в целях создания благоприятных условий для лиц, следующих через государственную границу Кыргызской Республики.

«В сравнении с прошлыми годами, мы видим, что в настоящее время созданы хорошие условия для несения службы пограничников. В результате проведенных серьезных работ в этом направлении, мы достигли хороших показателей. Правительство уделяет большое внимание Государственной пограничной службе. За последние годы ведется активная работа по обеспечению жильем со всеми необходимыми условиями военнослужащих Государственной пограничной службы республики по всей стране», - подчеркнул С. Жээнбеков.

Глава правительства подчеркнул, что обеспечение безопасности на границе – это одна из основных задач правительства.

«Кыргызстан за короткий период приложил все усилия, чтобы выполнить все требования, которые выдвигались при вступлении страны в ЕврАзЭС. Не дожидаясь поступления денежных средств от ЕврАзЭС, Кыргызстан опираясь на собственные силы, за счет средств из республиканского бюджета мы провели строительство, ремонт, реконструкцию намеченных объектов. КПП «Кен-Булун-автодорожный» также обновлен в рамках работы по совершенствованию инфраструктуры страны в соответствии с требованиями ЕврАзЭС и в целях создания благоприятных условий для граждан, пересекающих госграницу. Мы должны помнить, что мнение каждого туриста о Кыргызстане складывается с того момента, когда он переступает государственную границу и от отношения к ним пограничников», - подчеркнул премьер-министр.

Директор государственного агентства архитектуры, строительства и жилищно-коммунального хозяйства при правительстве КР Бактыбек Абдиев сообщил, что согласно поручению премьер-министра по совершенствованию инфраструктуры пунктов пропуска на кыргызско-казахстанском участке границы с 25 сентября 2016 года начато строительство объектов в пунктах пропуска «Токмок – автодорожный», «Кен-Булун-автодорожный». На модернизацию КПП «Кен-Булун-автодорожный» потрачено 26,5 млн сомов. Кроме того, на сегодняшний день полным ходом ведется реконструкция контрольно-пропускного пункта «Ак-Тилек-Автодорожный» и «Чалдывар-Автодорожный». Их завершение планируется в ближайшее время.

Заместитель председателя государственной пограничной службы при правительстве Данияр Сатимов проинформировал, что для граждан, пересекающих государственную границу, и сотрудников пограничной службы созданы максимально комфортные условия. В целях недопущения правонарушений и ущемлений прав туристов пункты пропуска оснащаются системой видеонаблюдения, установлены дополнительные кабины паспортного контроля, которые оснащены техническими средствами паспортного контроля, которые позволит значительно сократить время проверки и оформления паспортов граждан.

Для создания более благоприятных условий международного уровня для граждан, пересекающих государственную границу на территории КПП построено двухэтажное здание, где расположены залы для оформления документов пассажиров и кабины для паспортного контроля. Для проверки автотранспортных средств построен большой крытый навес. Кроме того, при модернизации были предусмотрены отдельные полосы движения для легковых авто и пешеходов.

Киргизия. Казахстан. ЕАЭС > Транспорт. Армия, полиция > kyrtag.kg, 8 июня 2017 > № 2212154


Украина. Евросоюз > Транспорт. Экология > interfax.com.ua, 8 июня 2017 > № 2211277

Верховная Рада Украины отложила на два года, до 1 января 2020 года введение экологических стандартов "Евро-6" при ввозе в Украину и проведении первой государственной регистрации ввезенных или произведенных в Украине новых и подержанных автотранспортных средств.

Соответствующий законопроект № 5624 о внесении изменений в Закон Украины "О некоторых вопросах ввоза на таможенную территорию Украины и регистрацию транспортных средств" принят в четверг за основу и в целом 243 народными депутатами.

Автор законопроекта Роберт Горват в своем выступлении подчеркнул, что в ЕС средний период между введением очередного евростандарта составляет 5 лет, тогда как в Украине согласно действующему законодательству экостандарт Евро-5 введен с 1 января 2016 года, а введение Евро-6 запланировано на 1 января 2018 года.

По мнению автора, введение в Украине Евро-6 со следующего года фактически сделает невозможным ввоз в Украину легковых, грузовых автомобилей, спецтехники, машин скорой помощи старше 2015 года, что повлечет значительное подорожание подержанных автомобилей и стоимости производства и импорта новых авто.

Он также напомнил, что налоговые поступления в госбюджет от импорта подержанных автотранспортных средств в 2015 году составили около 3 млрд грн.

В свою очередь глава комитета Верховной Рады по вопросам налоговой и таможенной политики Нина Южанина подчеркнула, что принятие законопроекта позволит гражданам приобретать более дешевые авто не старше 2010 года выпуска с уплатой сниженного акциза еще в течение 2018 года.

Как сообщалось, с августа 2016 года в Украине сроком на три года разрешен ввоз подержанных авто (не старше 2010 года выпуска) по значительно сниженным ставкам акциза.

"Сегодня вопрос приобретения подержанных авто достаточно чувствительный, и еще год сниженных акцизных ставок будет воспринят позитивно", - подчеркнула она.

Украина. Евросоюз > Транспорт. Экология > interfax.com.ua, 8 июня 2017 > № 2211277


Таджикистан > Транспорт > news.tj, 6 июня 2017 > № 2201645

На что маршрутчику 20 лишних дирамов?

Валентина Касымбекова

Вас обманывают водители, не додавая сдачу? Так вы ж сами виноваты!

Несколько дней назад депутат нижней палаты парламента Абдухалим Гаффоров подсчитал, что водители маршруток недодали сдачу пассажирам на сумму 93 миллиона сомони… Мы, конечно же, не поверили, уж больно обидно было бы, если это действительно так. И все же решили перепроверить, а заодно узнать какие расходы несут водители маршруток?

Платить за проезд в общественном транспорте приходится всем обыкновенным жителям столицы. Тарифы на проезд давно известны, ведь они не менялись последние 6 лет. Тем не менее, вопрос оплаты регулярно вызывает споры в общественном транспорте, будь то автобус, троллейбус или маршрутное такси. Причина – «округление» тарифов водителями и кондукторами всех видов пассажирского транспорта.

Несмотря на наличие в салоне каждой маршрутки табличек с указанием платы за проезд, водители округляют плату в 1,6 сомони до 2. А про 80 дирамов и говорить смешно – при попытке получить сдачу с сомони водители могут просто остановить авто и высадить принципиального пассажира.

В последние месяцы в маршрутных такси появились дополнительные объявления, где указаны телефоны, по которым можно сообщить о завышении водителями платы за проезд.

В пассажирском транспорте, курсирующем по центральному проспекту Рудаки, на табло бегущей красной строкой сообщается, что стоимость проезда на автобусе составляет 60 дирамов, на троллейбусе - 70. Однако и здесь кондукторы, получив деньги, не дают сдачу мелочью, а «округляют» тариф до 1 сомони. В результате пассажирам приходится смиряться перед нагловатыми контроллерами и водителями.

Особенно возмущаются обсчетом люди, которым ежедневно приходится совершать от двух до пяти поездок в день. «Каждый день терять от 80 дирамов до 2 сомони, так это в месяц выходит почти 40 сомони. А мне и без того приходится экономить много, даже на питании. И почему я должна отдавать лишнее?» - негодует жительница столицы Халима.

Транспортная служба бдит

В Душанбенаклиётхадамотрасоне (Душанбинская транспортная служба) нам рассказали, что к ним ежедневно поступают жалобы пассажиров на обсчет и грубость водителей.

Завотделом по связям с населением и СМИ Абдухалим Маджидов говорит, что в составе службы существует дисциплинарная комиссия, которая разбирает споры между водителями и пассажирами. «К виновным применяем меры наказания – лишаем права работы на срок 5 – 10 дней. Если жалобы на конкретного водителя продолжаются, то после нескольких отстранений такой работник просто увольняется».

В то же время Маджидов считает, что в создавшейся ситуации частично виноваты и сами пассажиры. «Все горожане знают тарифы, знают, сколько поездок им нужно совершить. Неужели нельзя заранее запастись мелочью, чтобы заплатить «без сдачи» и тем самым исключить споры. Если хотя бы половина пассажиров заплатит мелочью, то водитель получит возможность давать сдачу», - сказал он.

Маджидов напомнил, что водитель в первую очередь обязан обеспечить безопасность движения, а пассажиры не должны отвлекать его от основной работы.

«Когда водитель занят сдачей, он может отвлечься от вождения, а между тем за 1 секунду автомашина проходит около 18 -22 метров. Это может привести к неприятным событиям. В свою очередь, мы обязали руководителей автотранспортных предприятий, чтобы они обеспечили водителей мелочью перед выходом на маршрут. Пользуясь возможностью, я просто прошу пассажиров: не поленитесь подготовиться к поездкам, и вы не отдадите лишнего, а водителю будет легче работать».

Большие расходы?..

Между тем Абдухалим Маджидов считает, что в настоящее время реальная цена перевозок приближается к трем сомони за пассажира.

- За прошедшие 6 лет выросли вдвое цены на бензин; автошины, баллоны подорожали в несколько раз. Многие водители арендуют машины, так им приходится ежедневно отдавать по 50 – 100 сомони, - говорит он. – Ремонтируют маршрутки сами водители. Или оплачивают ремонт из своего кармана. Одна только починка двигателя обойдется в 3 – 4 тыс. сомони. Что остается водителю? - говорит он.

Мы решили узнать, насколько велики расходы водителей, посетив для этого некоторые организации сферы. Отметим, что почти все наши собеседники на вопросы о ценах отвечали неохотно, просили не указывать их имен и должностей.

… давайте проверим

В Госучреждении по надзору и регулированию на автотранспорте объяснили, что напрямую с водителями не работают. Автотранспортные объединения получают на пассажирские перевозки общую лицензию. Последняя оформляется, как правило, на 5 лет, и стоимость ее составляет 700 сомони. Водители, работающие по договору с АТП, получают от него лицензионные карточки.

В Душанбе работает 16 автотранспортных объединений (АТО). В них нас заверили, что выдают водителям лицензионные карточки совершенно бесплатно.

Также АТО предоставляют услуги механика, проводят медосмотр, организовывают контроль диспетчеров на конечных точках маршрута. За все это водитель ежемесячно официально платит АТО в зависимости от марки машины от 206 до 286 сомони.

Если машина арендуется, то ежедневная оплата составляет от 50 до 100 сомони. Оплата патента обходится в 126 – 169 сомони, в зависимости от марки авто. Между тем водители утверждают, что «отстегивают» АТО не менее 500 сомони в месяц, поскольку ежедневно дают по несколько сомони врачу, диспетчеру и механику. Заправляют машину горючим водители за свой счет.

Отдельной тратой стоит штраф сотрудникам ГАИ за нарушение правил ПДД. Но тут определиться с суммой не удалось. Поэтому не будем ставить это в постоянные расходы.

Льготы на проезд в городском пассажирском транспорте предусмотрены для депутатов парламента, городских и районных депутатов, участников и инвалидов ВОВ, инвалидов 1-й и 2-й группы, детей-инвалидов, находящихся на пенсии военнослужащих и сотрудников правоохранительных органов. А также для чернобыльцев, лиц, получающих спецпенсии за особые заслуги, ветеранов военных действий в третьих странах.

Кроме вышеперечисленного, ежегодно необходимо проходить техосмотр. На станции техобслуживания нам сообщили, что сама процедура осмотра и получение диагностической карты обойдется в сумму от 230 до 285 сомони. Отметим, что это был единственный платеж СТО, открыто представленный прейскурантом, вывешенным тут же, на стене.

Размеры остальных платежей узнавали у представителей соответствующих служб. Они таковы: обязательная страховка – 119 сомони; экология – 35 сомони; налог на транспорт – 400.

Стоимость техосмотра в ГАИ узнать не удалось, но неофициально нам сообщили, что он составляет около 40 сомони.

Итак, получается, что раз в год водителю приходится выкладывать за техосмотр 819 - 874 сомони; сами водители утверждают, что это стоит более 1000, плюс оплата патента - около 170 сомони. По максимуму это составит около 1170 сомони. Ежемесячные обязательные расходы – от 250 до 500 сомони. По максимуму это около 1700 сомони.

Вряд ли эти расходы можно назвать непосильными для водителей маршруток…

Доходы есть, но «зайцы» их съедают?

Вместе с тем мы не беремся подсчитывать доходы водителей, поскольку они зависят от множества факторов: размеров микроавтобуса, числа выполненных рейсов, длительности маршрута, тарифа, количества пассажиров и некоторых других факторов.

Доходы от транспортных перевозок снижает и наша местная «особенность»: в Таджикистане много «зайцев». Одни, проскочив в салон мимо контролера, норовят проехать незаметными в автобусах и троллейбусах, другие жалуются ему на отсутствие денег или просто упорно молчат. Поражают взрослые мужчины, которые мельком показывают какое-то удостоверение и игнорируют просьбу контролера показать его в развернутом виде; женщины-домохозяйки без зазрения совести демонстрируют удостоверения правоохранительных органов и других госучреждений. И чаще всего контролеры проигрывают в этих препирательствах.

Не раз наблюдала, как парнишка-контролер, пройдя через заполненный салон троллейбуса/автобуса, получает плату всего лишь с 2-3 пассажиров. Отметим, что такого явления не существует ни в одной другой стране, люди платят везде беспрекословно, и никаких препирательств по поводу оплаты не существует. А нарушителей, если такие изредка обнаруживаются, тут же штрафуют и высаживают.

Цену лучше уж округлить

Во время интервью со специалистами отрасли довелось узнать, что уже создана и работает комиссия по пересмотру цен на пассажирском транспорте.

В связи с чем хотелось бы высказать наши соображения. В период кризиса нелегко приходится многим, поэтому значительное повышение платы за проезд может вызвать ухудшение финансового состояния жителей столицы и недовольство населения. Но «округлить» цены с 1,6 сомони до 2 – вполне реально, коль скоро мы уже фактически платим эту цену. И новые тарифы должны быть удобными для расчетов, чтобы не возникало причин обсчитывать пассажиров. Пассажирам же советуем прислушаться к советам специалистов отрасли и давать точно уставленную цену «без сдачи».

Таджикистан > Транспорт > news.tj, 6 июня 2017 > № 2201645


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > bfm.ru, 5 июня 2017 > № 2205038

Парковки на месте пятиэтажек?

Вице-мэр Хуснуллин пообещал увеличить количество парковочных мест в два раза в районах, где будут снесены дома. Проблема в том, что узкие улицы и дворы все равно не вместят авто всех желающих

Снос пятиэтажек в Москве позволит увеличить количество парковок. Об этом сообщил вице-мэр столицы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

По его словам, благодаря программе реновации число парковочных мест вырастет вдвое. «Мы этого достигнем за счет того, что дома снесут, освободится больше места», — заявил Хуснуллин, слова которого приводит ТАСС. Смогут ли столичные власти решить проблемы с парковкой при реализации программы реновации? Старшая по дому в северном административном округе Надежда Славуцкая в этом не сомневается:

— Если они думают в этот момент о том, что надо учесть эту проблематику, и разрабатывают под эту историю определенный план, который предполагает улучшенную планировку, в том числе и парковку, то, конечно, замечательно это будет. Если это все будет благоустроено, будет учитываться этот момент при постройке новых зданий, планировке улиц, околодомовых пространств, то, конечно, эту проблему можно будет решить.

— Если сравнивать количество парковочных мест в современных дворах и в вашем дворе, то примерно на сколько процентов там больше места в новых дворах?

— Процентов на 80 точно, потому что здесь, в этих старых дворах возле пятиэтажек просто ужасная ситуация с парковкой.

Прямо противоположное мнение — у координатора «Синих ведерок» Петра Шкуматова:

«Приведу маленький пример. Около 19-этажного дома, который построен вместо пятиэтажки рядом со мной, официально 10 машиномест на 200 квартир. Но местные жители умудряются около дома, я сам недавно считал, поставить порядка 40 машин. Так вот эти 30 машиномест, их просто не существует нигде, просто там стоят автомобили. И поэтому увеличение на бумаге количества машиномест с 10 до 20 на многоэтажный дом, на самом деле в реальности никаких дополнительных мест для жителей не принесет. Поскольку речь идет о комплексной реконструкции целых кварталов и микрорайонов, на самом деле количество машин уменьшится, потому что ставить их будет просто решительно негде. Если вы посмотрите на концепцию Хуснуллина «Двор без машин», то вы поймете, что жители этих «отреновированных» домов столкнутся с очень большой проблемой. Потому что, если во двор машины запускать не будут, то что это означает? Это означает, что им надо где-то стоять снаружи. А снаружи приквартальной застройки будут узкие квартальные проезды. Очевидно, что на этой узкой улочке не поместятся все автомобили жителей этого многоэтажного муравейника. Я думаю, что количество машин у жителей этих «отреновированных» кварталов будет, наверно, в два-три раза меньше, чем сейчас, просто по той причине, что физически они не смогут поставить нигде свои автомобили».

Марат Хуснуллин также рассказал, что при реализации программы реновации будут строиться многоуровневые паркинги. Но не везде, а только там, где это возможно.

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > bfm.ru, 5 июня 2017 > № 2205038


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 2 июня 2017 > № 2195423

Без шашечек: как российский сервис частных водителей Wheely за четыре года вырос в сто раз

Марина Бочарова, Елена Краузова

Создатель стартапа Антон Чиркунов вовремя увидел перспективы сегмента поездок на авто премиум- и бизнес-класса. За четыре года обороты его компании выросли в сто раз

Несколько лет назад, когда гиганты Яндекс и Uber только захватывали рынок такси, к нему стал присматриваться и Антон Чиркунов, создатель стартапа Wheely. Forbes писал о нем около трех лет назад: сын бывшего губернатора Пермского края решил создать не мобильное приложение для вызова такси, ориентированное на массовый сегмент, а службу личных водителей — для премиальной аудитории.

Конкуренция в сегменте премиальных поездок меньше, чем в обычных, — VIP-сервис у GetTaxi, а также соперником можно считать Uber Black. «Мы скорее конкурируем все вместе против старого формата: no name-сервисов», — говорит Чиркунов. У Wheely можно заказать Mercedes-Benz W222, включая Maybach или BMW серии 7, минимальная стоимость таких поездок — от 1000 рублей (минимальная поездка на бизнес-классе (Мерседес Е-класса) — 299 рублей), тарифы на поездки в аэропорт фиксированы.

Идея агрегаторов для такси в то время еще не была так популярна: люди чаще вызывали такси по телефону в конкретной компании, заказывали машину заранее. Создатель Wheely Антон Чиркунов говорит, что за последние два года на рынке произошла революция: теперь конкурировать приходится не только с другими стартапами, но и с автопроизводителями и технологическими компаниями, которые инвестируют в создание беспилотников. У таксопарков тоже появились свои мобильные приложения.

Основная аудитория Wheely – топ-менеджеры, руководители крупных компаний и все те, для кого цена в поездке – не главное. На один год Wheely решил поэкспериментировать и выйти в регионы. Пилотный проект Wheely Express ориентировался на комфорт-класс. Его запустили в Сочи, Казани, Перми и Екатеринбурге. Но эксперимент оказался невыгодным: при среднем чеке в 266 рублей убытки составляли 20% – за счет бонусов водителям и пассажирам. Когда валовая маржа упала вдвое (с 20% до 10%), в Wheely решили прекратить эксперимент и сфокусироваться только на бизнес-классе.

В 2012 году Чиркунов, сын бывшего губернатора Пермского края, вернулся в Россию после заграничной учебы и решил создать свою компанию. Он говорит, что сервис личных водителей Wheely создавал «как для себя»: со всем комфортом и с учетом личных предпочтений, чего нет в среднестатистическом такси. Чтобы не конкурировать с уже работавшими на рынке «Яндекс. Такси» и GetTaxi, Чиркунов выбрал другую модель: сотрудничать с корпоративными компаниями и водителями напрямую. Инвестиции, которые пошли на разработку программного обеспечения, системы автоматизации управления автопарками и закупку коммуникаторов, составили $2,5 млн. Этого хватило на запуск сервиса в Москве и Лондоне. В первом интервью Forbes, в марте 2013 года, Чиркунов говорил о ежемесячном обороте в около $16 000. В декабре 2016 года этот показатель прошел отметку в $1,8 млн, текущий показатель — $2 млн. Как компании удалось сделать скачок?

По итогам 2016 года приложение установили более 256 000 человек, говорит предприниматель. На Wheely сейчас работает 2000 водителей, штат компании — 70 человек. С 2012 года приложение скачали около полумиллиона раз. Общий объем инвестиций составил $13 млн., в том числе личные средства основателей и грант $25 000 от Юрия Мильнера и Павла Дурова. Грант получили в рамках проекта поддержки молодых российских разработчиков. Сейчас сервис работает в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Екатеринбурге, Перми, Сочи и Лондоне. Средний чек поездки Wheely (по статистике по Москве) — 1308 рублей (показатель по Москве — 478 рублей, по данным Правительства Москвы).

Среднее число поездокза месяц у Wheely — около 80 000. Для сравнения: в декабре 2016 года «Яндекс Такси»,по сообщению компании, обслужил 16,2 млн поездок (рост в 5,6 раз в течение 2016 года), клиенты Gett совершили 8,3 млн поездок.

Чтобы попасть в клуб водителей, нужно пройти несколько этапов. Компания не работает с таксопарками, и каждый, кто хочет присоединиться к системе Wheely, должен иметь свою машину – черный Mercedes, как минимум E-класса. «Мы не такси. Мы без таксопарка и шашечек на машинах», —поясняет предприниматель. Wheely, как и все на этом рынке, зарабатывает на транзакционной модели — забирает 20% от суммы водителя. Выручка стартапа — около $400 000, около 95% этой суммы приходится на Россию. Сервис в Лондоне сейчас работает, прежде всего, в формате «роуминга» для клиентов из России.

Водитель, у которого уже есть машина, приходит на собеседование. Здесь он проходит проверку на знание города, а машину проверяют на «опрятность», фиксируют «возраст» — ей должно быть не больше трех лет. Процедура занимает около четырех часов. Отбор у Wheely жесткий: из десяти водителей, пришедших на собеседование, проходят трое. Недавно заработал онлайн-тест: потенциальный водитель подает заявку на сайте, заполняет анкету и приходит на личный разговор. Создатели Wheely требуют, чтобы в авто всегда была, например, бутылка с питьевой водой и зонт, который не жалко будет отдать на случай дождя, следует из обсуждений на форумах московских таксистов. Детское кресло - тоже обязательное требование. «Ни один из конкурентов-агрегаторов никогда настолько не запаривался, — говорит один из собеседников Forbes среди таксопарков. — Фирменные таблички, толстенная инструкция для водителей — они фактически задали стандарты для всего, что мы сейчас понимаем под «бизнес-такси», в каком бы VIP-такси ты сейчас ни заказал поездку, водитель будет говорить по скрипту, который тогда внедрял Wheely».

«8-10% всех купленных автомобилей в Москве за 2016 год Mercedes E-класс – работают на Wheely, — уверяет Чиркунов. — Люди покупают их не для того, чтобы самим ездить, а чтобы работать на них». По его мнению, это новая модель использования автомобилей — от владения дорогостоящими авто жители столицы готовы переходить к «шэрингу» . Большинство партнеров владеют 2-3 машинами, которые зачастую работают только для заказов Wheely, говорит Чиркунов. По словам опрошенных Forbes представителей таксопарков, подобная ситуация характерна, скорее, для индивидуальных предпринимателей или частных лиц, которые хотят «сесть на хвост» бизнесу на аренде машин для такси. Но вряд ли такие игроки продержатся на рынке долго. «Купить машину за 650 000 и отбить за четыре месяца – это одно, а купить машину за 6 млн и отбивать её всю жизнь – другое, за эти деньги можно пару-тройку квартир купить, — говорит Михаил Виноградов, глава компании «Таксилет». - ОСАГО дорожает, КАСКО этим машинам нужна мойка каждый день (а иногда и не один раз в день), да и водитель нужен другого уровня – не бомбила вчерашний» Куда больше перспектив у Wheely в партнерстве с крупными парками, полагает Виноградов: есть службы частных водителей для министерств, корпораций и, например, агентства по прокату лимузинов (которые тоже часто не владеют элитными авто, а берут их в аренду у крупных парков) , — с ними бы сотрудничество для стартапа было выгоднее. «Машина подключена ко всему — так загружается все ее свободное время, — описывает модель Виноградов. — Есть свадьба – поехали на свадьбу. Нет свадьбы – ок, ты такси».

Для службы частных водителей важно не только отобрать водителей, но и проследить за качеством их работы. В Wheely не ограничиваются стандартными для сервисов онлайн-заказа такси рейтингами. В службу поддержки идут самые подробные комментарии — через чаты в приложения, аккаунты сервиса в соцсетях, через кол-центр. Все оценки от 1 до 3 или от 1 до 4 (при максимуме в «пять звезд») с комментариями автоматически идут в службу поддержки. Если, по словам клиента, водитель не соблюдает стандарты обслуживания, его вызывают на переаттестацию в офис или, в случае грубых нарушений, отключают от сервиса. Средняя оценка водителя, который работает с Wheely больше года, — 4,95, говорит Чиркунов. Если оценка снижается до 4,75, водителя отключают от сервиса навсегда.

Модель распределения заказов тоже отличается от классических агрегаторов. Для водителей действует «обратная» балльная система: чем менее выгодна поездка, тем больше он зарабатывает баллов. В популярных агрегаторах водители видят список ближайших поездок и могут зарезервировать их – у Wheely можно вызывать машину сразу или заказывать на другой день. Поэтому водители не смогли набрать поездок, заработать баллы - и не выехать на вызов, поясняет Чиркунов. Другой характерный пример — поездки в аэропорт. Обычно они стоят дороже обычных, поэтому пользуются спросом у водителей. Чтобы сохранить баланс, создатели Wheely установили высокие баллы за срочные и не самые выгодные поездки – в магазин или соседний дом. К тому же, Wheely сделали серьезную ставку на корпоративный сегмент — с сервисом работают Yota, Лукойл, Hilton, говорит предприниматель. Пока подобные заказы приносят около 6% выручки. Еще одно направление — услуга «трезвый водитель», которой пользуются около 5% аудитории приложения.

Клиентам нравится, что водитель учитывает их предпочтения: устанавливает определенную температуру в салоне, включает любимую музыку. С другой стороны, сервис стандартизирован: черный Mercedes, водитель открывает дверь, встречает с зонтом у подъезда. За 2017 год компания планирует увеличить оборот в два раза за счет выхода на международный рынок.

Насколько ставка на премиальную аудиторию оправдана? Маржинальность поездок (комиссия агрегатора, gross margin) в бизнес-классе в последние полтора года упала с 35% до около 25%, а в классе «комфорт» она составляет — 10-15%, знает один из представителей российских венчурных фондов. Более активный рост поездок в бизнес-классе и премиальном классе (в сравнении с масс-маркетом) инвестор связывает с двумя причинами. Во-первых, агрегаторами такси все активнее пользуются компании, во-вторых, и обычные пользователи все чаще выбирают не «комфорт», а «бизнес», стремясь к более качественному сервису.

Построить бизнес-процессы и контролировать водителей в премиальном сегменте сложнее, чем в обычном, но зато доходность выше, соглашается Чиркунов. Качество можно дать только за счет фокуса. Водитель в Wheely может быть только с профессиональным фото, а не с любительской, со смартфона, приводит он пример. Другое «измерение» сфокусированности — мегаполисы: поездки бизнес-классом актуальны только в столицах и центрах деловой активности. Чиркунов хочет вывезти Wheely в Европу – в крупные города, по запросам аудитории очень похожие на Москву. Предприниматель и дальше рассчитывает сосредоточиться на премиальных услугах — вырастет уровень персонализации сервиса. В приложении можно будет задать, например, музыкальные предпочтения. Сервис также может дать возможность каждому вести свой «черный список» водителей, список «любимых водителей» или, скажем, а также дополнительные услуги (встреча в аэропорту с цветами) или постоянные поручения (забирать каждое утро из дома). Следующий шаг — обсуждение технологических продуктов на базе Wheely, интегрированных непосредственно с автомобилями (за счет контрактов с автопроизводитлями). Там и недалеко до поглощения премиальным автопроизводителем или крупной технологической компанией, оптимистичен Чиркунов.

Сдержать рост подобных сервисов может лишь растущая «дороговизна» клиента — соотношение суммарного дохода с одного пользователя (LTV) и стоимости его привлечения (CAC) для популярных сервисов такси сократилось в 1,5-1,8 раз, а то и вдвое, говорят несколько источников Forbes на венчурном рынке. Впрочем, убыток Uber по итогам 2016 года составил $2,8 млрд, а значит инвесторы готовы поддерживать «дровами» все новые проекты на стыке онлайн и офлайн на высококонкурентных рынках вроде онлайн-заказа транспорта.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 2 июня 2017 > № 2195423


Казахстан > Транспорт. Образование, наука > dknews.kz, 2 июня 2017 > № 2194121

В Алматы дорожно-патрульными полицейскими начались целенаправленные отработки по выявлению нарушений правил перевозки детей в салоне авто, цель которых является предупреждение детского травматизма во время каникул, повышения внимание общественности и родителей, передает Zakon.kz со ссылкой на пресс-службу ДВД.

В Местной полицейской службе ДВД города Алматы уточняют, что в соответствии с требованием пункта 4, подпункта 37, статьи 54 Закона Республики Казахстан "О дорожном движении", водителю транспортного средства запрещается перевозить детей до 12 лет при отсутствии детского удерживающего устройства или иных средств, позволяющих пристегнуть ребенка с помощью ремней безопасности, предусмотренных конструкцией транспортного средства, а на переднем сиденье механического транспортного средства - при отсутствии детского удерживающего устройства. Аналогичная норма содержится в пункте 7 раздела 22 (Перевозка пассажиров) новых Правил дорожного движения, утвержденных постановлением Правительства РК от 13 ноября 2014 года за №1196.

"Требования данных норм направлены на обеспечение безопасности детей пассажиров и рассматривают применение детских удерживающих устройств позволяющих пристегнуть ребенка с помощью штатных ремней безопасности автомобиля. Это - детская люлька, съемное детское кресло, дополнительное сиденье или это может быть противоударный экран, бустеры, накладки для направления специальным образом ремня безопасности, которые по своим параметрам являются малогабаритными и позволяют перевозить до 4 детей в салоне автомобиля. В данном случае следует акцентировать внимание на то, что наряду с детскими автокреслами, разрешается использовать иные приспособления, обеспечивающих безопасную перевозку детей", - разъясняет нормы законодательства начальник Местной полицейской службы ДВД города Алматы подполковник полиции Жасулан Байкенов.

Отметим, что за 4 месяца 2017 года на территории Алматы зарегистрировано 73 ДТП с участием детей-пассажиров, в которых 94 – ранены.

Казахстан > Транспорт. Образование, наука > dknews.kz, 2 июня 2017 > № 2194121


Ирландия > Транспорт > russianireland.com, 1 июня 2017 > № 2218554

1 ИЮНЯ ВСТУПИЛИ В СИЛУ НОВЫЕ ПРАВИЛА БЛОКИРОВКИ ЗА НЕПРАВИЛЬНУЮ ПАРКОВКУ

Вступивший в силу «Закон о блокировке транспорта» (Vehicle Clamping Act 2015) устанавливает правила работы парковщиков, обозначения мест где неправильно припаркованные авто будут заклампованы и максимальную плату за разблокирование.

В соответствии с законом, места где блокируются или эвакуируются транспортные средства должны быть оборудованы соответствующими знаками. В случае если на знаке не указывается сумма оплаты за снятие блокировки, максимальный сбор не должен превышать €100, а услуги эвакуации - €50.

Вводится простая состоящая из двух этапов процедура апелляции в спорных случаях.

Для парковщиков устанавливаются правила поведения предусматривающие процедуры и нормативы при установке и снятии блокиратора, нарушители будут привлечены к уголовной ответственности.

Некоторые разделы закона Vehicle Clamping Act 2015 вступили в силу 1 июня, в полной мере закон должен исполняться с 1 октября.

В течение этих 5 месяцев Национальное транспортное агентство (National Transport Authority - NTA) будет принимать заявки и пожелания автовладельцев по вопросам оснащения соответствующими знаками мест для парковок.

Ирландия > Транспорт > russianireland.com, 1 июня 2017 > № 2218554


Ирландия > Транспорт > russianireland.com, 31 мая 2017 > № 2218555

КАК ДУБЛИН ЗАРАБАТЫВАЕТ НА БЛОКИРОВКЕ АВТОМОБИЛЕЙ

Больше дохода за разблокировку неправильно припаркованных авто приносят Mespil Road, Waterloo Road и Gardiner Street, сообщает «The Irish Times».

В прошлом году услуги по разблокированию транспортных средств, принесли городскому совету столицы, более €4,2 млн. Всего в центральном Дублине были заклампованы более 56,000 авто, т. е. в среднем 153 автомобиля в день по €80 с каждого.

Вот десятка доходных мест дублинских парковщиков:

На первом месте - Mespil Road в Дублине 2, она принесла за прошлый год €74,160 штрафов, сразу вслед за ней идет соседняя Waterloo Road с доходом €68, 640, Gardiner Street приносит - €58,000, Merrion Square West - €55,360, South Circular Road - €51, 600 и Burlington Road - €50,400.

«Чемпион по кламповке 2015-го года» - Оrmond Quay с € 50,160, опустился на 7 место обогнав только Wolfe Tone Street - €42,400, Earlsfort Теrrace - €41,360 и D'Olier Street - €39,440.

За год, доходы от «услуги» разблокирования увеличились на €100,000 и составили €4,21 миллиона. Количество заблокированных авто увеличилось с 54,069 до 56,172.

Эти данные не учитывают частные парковки, где разблокирование стоит €125.

Пресс-секретарь Городского Совета сообщил, что за эти деньги проводятся работы по повышению безопасности движения.

В Дублине места парковок разбиты на «цветные» зоны, предусмотрена система оплаты парковки с помощью телефона, но если автовладелец неправильно укажет зону парковки, то его «железный конь» будет заблокирован. Кстати, представитель горсовета, так и не смог объяснить, почему это происходит.

Ирландия > Транспорт > russianireland.com, 31 мая 2017 > № 2218555


Казахстан > Транспорт > inform.kz, 31 мая 2017 > № 2192789

1 июня свои двери открывает новый современный железнодорожный вокзал Астаны. Корреспондент МИА «Казинформ» побывал с экспресс-экскурсией во «врата в столицу» и узнал, почему его аналогов нет во всем постсоветском пространстве.

Это 6-этажное здание расположено левее от основной железнодорожной магистрали в Астану со стороны Караганды, не доезжая до старого вокзала. Район пока не застроенный, прямо перед вокзалом расположено маленькое озеро. Объект больше напоминает аэропорты международного класса, нежели привычный для нас вокзал, и здесь можно найти все. Периметр вокзала еще не благоустроен полностью, но пассажиры будут приятно удивлены атмосферой и архитектурой комплекса.

Общая площадь этого здания - 120 тыс. квадратных метров, в нем шесть этажей и шесть железнодорожных путей. На первом и втором этаже находятся 740 парковочных мест. К слову, около здания еще 750 открытых парковочных мест. Оператором внешней парковки будет ТОО «Астана LRT». Входы в здание имеются как со стороны карагандинской трассы, так и со стороны города - автобусные остановки с одной стороны, движение личного авто - с другой.

Третий этаж - это перрон. Поезда заезжают прямо внутрь вокзала на третьем этаже, напоминающем метрополитен. Он находится под крышей, что защищает пассажиров от любой непогоды.

«Платформы на уровне вагона, отклонения, может быть, плюс-минус несколько сантиметров. Перроны данного вокзала имеют возможность принимать все типы вагонов, то есть отдельные пути для вагонов «Тулпар-Тальго» и остальных привычных нам вагонов», - сообщил исполнительный директор по эксплуатации и развитию вокзального хозяйства филиала АО «НК «Қазақстан темір жолы» Жубан Корпебаев.

Четвертый этаж - это основной распределительный зал. Здесь расположены 10 касс продажи билетов. Справочное бюро работает по принципу «open space», без всяких узких окошек. По мере необходимости там пассажиров могут консультировать до четырех сотрудников. Мультимедийные информационные киоски на каждом шагу. Торговые бутики стилизованы под лавки duty-free в аэропортах. Для пассажиров выделена специальная зона для работы с ноутбуками и подзарядки телефонов с бесплатной раздачей Wi-Fi.

На пятом этаже наряду с залом ожидания расположились рестораны и фаст-фуды. А офис вокзальной администрации находится на шестом этаже. Кроме того, в здании есть комнаты матери и ребенка, гостиница, медпункт. Столичный вокзал станет одним из самых доступных для инвалидов общественных объектов. В здании всего 26 лифтов, расположенных в разных его частях. Для людей с ограниченными возможностями есть сопровождение дежурных вплоть до посадки в вагон.

«По прибытию инвалида, мы обеспечиваем его специальными колясками и сопровождением. У нас есть специальные комнаты отдыха для инвалидов, оборудованные санитарные узлы. Билетные кассы оборудованы для слабослышащих и азбукой Брайля», - рассказал Жубан Корпебаев.

Особое внимание уделяется безопасности: в здании 510 видеокамер, 16 досмотровых пунктов, за правопорядком следят сотрудники линейного отдела внутренних дел, информация от всех камер выводится на экран в их кабинете.

Сейчас для работы в новом вокзале сотрудников уже набрали. По словам Корпебаева, некоторые из них работали в старом вокзале, других отобрали на ярмарке вакансий. Есть еще выпускники профильных вузов столицы. «Все сотрудники соответствуют квалификационным требованиям, прошли дополнительное обучение. Мы отдавали предпочтение претендентам, которые владеют английским языком хотя бы на разговорном уровне из-за выставки ЭКСПО-2017», - объяснил он.

В целом, ежесуточно вокзал может обслуживать 35 тыс. пассажиров, а также преимущественно скоростные поезда с конечной станцией в Астане. При этом, стоит отметить, что старый вокзал будет работать дальше и принимать, в основном, транзитные поезда и определенную часть пригородных сообщений. С основной магистралью новый вокзал связан посредством эстакады, длина которой составляет 2500 метров. Эстакада оснащена современными шумоизоляционными экранами.

Администрация отмечает, что новый вокзал станет транспортным хабом, откуда будет функционировать расширенный маршрут. Так, в следующем году сюда будет подведена линия LRT с конечной остановкой, которая свяжет центр города, ЭКСПО, Назарбаев Университет и аэропорт. Кроме того, отсюда будут отправляться рейсовые автобусы в другие города, а акимат обещает широкую автобусную сеть в разные части города. У городских такси также будет своя отдельная зона.

Казахстан > Транспорт > inform.kz, 31 мая 2017 > № 2192789


Казахстан > Транспорт. Финансы, банки. СМИ, ИТ > dknews.kz, 30 мая 2017 > № 2190163

Компания «КазАвтоЖол» расширяет возможности безналичных платежей на республиканском автобане «Астана-Щучинск», передает МИА «DKNews» со ссылкой на МИА «Казинформ».

Онлайн-технологии позволяют водителям производить оплату за проезд банковскими картами и через электронный кошелёк с помощью любого смартфона, не покидая салон автомобиля. В систему Smart POS интегрированы все популярные формы безналичной оплаты, сообщили в компании.

Процесс оплаты проходит в следующем порядке: водитель перед поездкой пополняет баланс автомобиля, перейдя по ссылке. Личным идентификатором каждого транспорта при этом является госномер машины. С помощью смартфона с доступом в интернет водитель видит свой баланс в любой точке маршрута и при необходимости может пополнить его, не покидая салона авто. Платеж поступает в систему в течение 30 секунд. Автомобиль, подъезжая на пункт пропуска, проходит сверку по госномеру через видеосистему, и сумма поездки взимается автоматически.

Водители, пополнившие баланс автомобиля через интернет, проезжают на автобан по отдельной полосе, что существенно экономит время и разгружает движение.

Казахстан > Транспорт. Финансы, банки. СМИ, ИТ > dknews.kz, 30 мая 2017 > № 2190163


Россия. СФО > Транспорт > regnum.ru, 26 мая 2017 > № 2197086

Бугринский мост в Новосибирске вновь требует вложений. Чей просчет?

Новосибирские власти планируют построить развязки к Бугринскому мосту за счет финансирования по программе «Безопасные и качественные дороги»

Новосибирские власти вновь просят денег у федерального центра на Бугринский мост — теперь уже на развязки к нему и от него. Такую информацию на своей официальной странице в социальной сети «ВКонтакте» привел мэр города Новосибирска Анатолий Локоть.

«Комиссия федеральных чиновников осматривает объекты ремонта по программе «Безопасные и качественные дороги». (…) В ходе объезда мы побывали на улице Немировича-Данченко, где полным ходом идут работы. А рядом Бугринский мост, который упирается в загруженные магистрали на двух берегах. Развязки не достроены до сих пор, средств в бюджете города на это нет. Именно поэтому эти объекты мы включили в заявку Новосибирска на финансирование по программе «Безопасные и качественные дороги» до 2025 года. Надеемся, что федеральный центр нас поддержит», — отметил Локоть.

На строительство третьего моста в Новосибирске ушло порядка 15 млрд рублей (по другим данным, более 17 млрд рублей). Затраты поделили между собой городской и областной бюджеты, из федеральной казны поступили солидные субвенции. Мост, который был сдан в октябре 2014 года, уже стал визитной карточкой не только города, но и области. Вернее сказать, его сделали визитной карточкой местные власти, которые всюду и везде позиционировали его таковым. Спорить о его уникальности, думаю, не стоит — оставим это дело профессионалам в этой сфере. Волнует сегодня больше то, что спустя даже несколько лет он не заработал не то что в полную мощность, даже в половину мощности. Оно и понятно, новый мост должен был стать составной частью Юго-Западного транзита. Об этом говорил на тот момент уже ставший губернатором региона Владимир Городецкий во время торжественных мероприятий по случаю запуска моста.

Планы эти и по сей день остаются лишь планами, периодически озвучиваемыми то властями, то, чаще, представителями общественности.

Так, общественный активист Владимир Кириллов в разговоре с корреспондентом ИА REGNUM напомнил, что в наличии у представителей общественности есть документы, согласно которым на Юго-Западный транзит в Новосибирске еще несколько лет назад «Владимир Путин выделял 10 млрд рублей».

«Область, и теперь уже бывший министр транспорта Сергей Титов, должен был предоставить проектную документацию, и не сделал этого. Просчёт однозначный, неэффективная трата средств», — подчеркивает Кириллов.

При этом названный чиновник, Сергей Титов, недавно перешел из областного правительства в «Сибмост», который сейчас судится с областным центром за выплату 2,5 млрд рублей убытков при строительстве Бугринского моста.

Ответственный секретарь Авто-Мото Ассоциации Алексей Носов рассказал ИА REGNUM, что вопрос строительства Юго-Западного транзита поднимался комитетом по транспорту Законодательного собрания области на прошлой неделе. И именно депутаты Заксобрания вновь инициировали вопрос о строительство транзита, чтобы «как минимум, зарезервировать бюджетные лимиты для составления проектно-сметной документации, потому что нет ПСД — нет денег».

«Бугринский мост, который сам по себе стоил порядка 18 млрд рублей, не рассматривался как отдельно взятый объект дорожно-транспортной инфраструктуры, он с самого начала рассматривался как один из элементов Юго-Западного транзита. И строился как раз для того, чтобы быть первым важным этапом для дальнейшей реализации всего Юго-Западного транзита — это дорога, которая будет соединять улицы Выборную и Кирова в районе Инюшенского бора, дальше соединяться с Бугринским мостом, потом уходить за улицу Ватутина в сторону улицы Мира, соединяться в районе Советской Сибири и дальше выходить на кольцо, где выезд из города в районе Хилокского рынка. Вот эта вся длинная дорога называется Юго-Западный транзит», — рассказал Носов, отметив, что с этим транзитом получилась следующая история.

По словам Алексея Носова, деньги действительно «выбивались» изначально на Бугринский мост — как на первый и фактически пусковой комплекс Юго-Западного транзита. В 2014 году, когда Владимир Городецкий стал губернатором Новосибирской области, он встречался с президентом РФ Владимиром Путиным, и при личной встрече с главой государства Городецкий просил деньги на Юго-Западный транзит.

«Президент дал поручение всем федеральным министрам, которые отвечают за выделение денег и за стройку дорожно-транспортных объектов в стране. На неофициальном уровне оговаривалась сумма 7−9 млрд рублей, которых на тот момент было достаточно, чтобы всю эту дорогу построить. После чего состоялось заседание, на которое пригласили министра транспорта Новосибирской области (сегодня уже бывшего министра) Сергея Титова. И для того, чтобы получить эти деньги, Титову нужно было составить проектно-сметную документацию, потому что без ПСД денег не дадут. Но получилось так, что Титов не составил проектно-сметную документацию. Поэтому мы не попали в грантовую заявку вообще. И фактически поручение президента о выделении федеральных бюджетных средств на строительство Юго-Западного транзита в Новосибирске было провалено», — указывает ответственный секретарь Авто-Мото Ассоциации, подчеркивая, что это тема для большого разбирательства как минимум полпреда и Общероссийского народного фронта, потому что «две эти структуры призваны контролировать выполнение поручений президента, а в данном случае налицо его невыполнение уже три года».

Носов отмечает, что деньги должны были быть выделены в 2015 году, и сейчас можно было бы говорить уже о том, что строительство Юго-Западного транзита подходит к завершению, «в том случае если бы не произошло саботажа». С чем связан саботаж — точно сказать невозможно, отметил Носов.

«Можно предположить, что подрядчик не «Сибмост», можно предположить, что на тот момент уже предполагалось строительство четвертого моста, и поэтому был выбор: либо на четвертый мост попытаться получить деньги, либо получить на Юго-Западный транзит. При том, что изначально смета строительства четвертого моста стоила 95 млрд рублей, понятно же, что здесь на кону в десять раз больше сумма, и, естественно, здесь коммерческие выгоды могли сыграть роль. И может быть, это одна из причин, по которой не была оформлена ПСД. Но в любом случае сейчас комитетом принято решение, новому министру фактически дано поручение выделить бюджетные лимиты на проектирование строительства Юго-Западного транзита. Единственное, Костылевский (Анатолий Костылевский — новый министр транспорта и дорожного хозяйства региона — прим. ИА REGNUM ) занял не очень понятную позицию — он начал говорить, что нельзя вести речь о строительстве Юго-Западного транзита до тех пор, пока у нас не сдан первый пусковой комплекс Восточного обхода. Он так и не смог ответить, как связаны Восточный обход и Юго-Западный транзит, если они нигде даже не пересекаются. В общем, региональный Минтранс продолжает мутить с этой историей, чем все дело кончится, не знаю», — высказал свою точку зрения Алексей Носов.

Пока же дело относительно Юго-Западного транзита, а точнее развязок к Бугринскому мосту и от него, оборачивается очередным выпрашиванием денег. Не слишком ли дорого обходится всем третий мостовой переход через реку Обь в Новосибирске, пусть и с рекордными размерами его главного пролетного строения? А если еще и вспомнить историю судебных тяжб муниципалитета с «Сибмостом», которая пока тоже не закончена, становится совсем печально.

Печально от того, что ненамеренные или намеренные просчеты тех или иных структур и их представителей оборачиваются, в первую очередь для жителей муниципалитета, серьезными неудобствами — в данном случае, транспортными и, возможно, финансовыми — в данном случае 2,5 млрд рублей, которые «Сибмост» пытается высудить за несвоевременное предоставление властями Новосибирска участков при строительстве Бугринского моста — это три бюджета развития, это 10% собственных доходов Новосибирска, об этом заявляли сами городские власти.

Недоработанность по Бугринскому мосту также привела к тому, что из-за отсутствия развязок мост простаивает практически пустым, в то время как два других моста — Димитровский и Октябрьский — все чаще «стоят», «стоят» и улицы, ведущие к ним. Количество транспорта на городских дорогах при этом постоянно увеличивается. Смогут ли сегодняшние власти закончить дело Бугринского моста, начатое почти два десятка лет назад? Хочется верить.

Правда, еще в июле 2015 года мэр Новосибирска Анатолий Локоть заявлял, что проект третьего моста через Обь, который был актуален в 90-е годы, предполагал немного другое его расположение: он по проекту тоже должен был проходить через Бугринскую рощу, но на него должен был быть прямой выход с «горбатого моста». Этот проект предполагал прямую связь между Советским шоссе и мостом, и поэтому функциональность того, спроектированного моста была совсем иной, чем у Бугринского. Градоначальник также подчеркивал, чтобы Бугринский мост заработал, пропуская, как планировали власти, до 180 тыс. автомобилей в сутки, в него необходимо «вкладываться и вкладываться». И, видимо, «вкладываться» в Бугринский мост, следуя из слов мэра о том, что строительство развязок включено в заявку Новосибирска на финансирование по программе «Безопасные и качественные дороги» до 2025 года, предстоит в первую очередь федеральному центру.

Напомним, третий мост через Обь соединяет Кировский и Октябрьский районы Новосибирска. Строительные работы начались в 2010 году. Объект получил поддержку на федеральном уровне. Протяженность моста составляет более 2 км. Также введены в эксплуатацию две развязки: на ул. Ватутина и ул. Большевистской. Уникальность сооруженного мостового перехода заключается в рекордных размерах его главного пролетного строения, самого большого арочного пролета в РФ, длина которого составляет 380 метров.

Анна Алябьева

Россия. СФО > Транспорт > regnum.ru, 26 мая 2017 > № 2197086


Россия > Транспорт > ria.ru, 24 мая 2017 > № 2184789

Участники российского страхового рынка в целом поддержали предложения ЦБ РФ по ОСАГО, касающиеся, в частности, пересмотра коэффициента за возраст и стаж вождения. Своими мнениями они поделились с РИА Новости.

Банк России разработал проект указания, в котором представлен новый порядок расчета стоимости полиса ОСАГО в зависимости от возраста и стажа водителя. ЦБ также предлагает повысить коэффициент для договоров ОСАГО, не предусматривающих ограничения количества лиц, допущенных к управлению авто до 2,7 с 1,8. Кроме того, документ содержит предложения по реформированию КБМ (коэффициент "бонус-малус", безаварийности).

Согласно проекту, водители в возрасте 16-24 лет со стажем до трех-четырех лет, а также в возрасте 25-29 лет со стажем до года могут получить максимальный коэффициент — 1,8. На понижающие коэффициенты (скидку) от 0,66 до 0,99 могут рассчитывать водители старше 30 лет и со стажем вождения больше трех-четырех лет (чем старше водитель и больше стаж его вождения, тем, соответственно, больше скидка).

Сейчас действуют следующие коэффициенты: до 22 лет включительно со стажем вождения до трех лет включительно – 1,8, более 22 лет со стажем вождения до трех лет включительно – 1,7, до 22 лет включительно со стажем вождения свыше трех лет – 1,6 и более 22 лет со стажем вождения свыше трех лет – 1.

Необъективная реальность

"Российский союз автостраховщиков (РСА) поддерживает предложения Банка России по усовершенствованию расчетов коэффициентов ОСАГО, их использование сделает расчет ОСАГО более справедливым без повышения тарифа", — сообщил президент РСА Игорь Юргенс.

Руководитель управления андеррайтинга СК "Абсолют страхование" Евгений Ильченко сказал, что изменения положительные и должны дать хороший эффект для рынка, так как нынешняя разбивка водителей слишком простая и упрощенная.

"В целом предложения Центробанка проработаны очень качественно и отлично отражают реальную накопленную статистику. В частности, по данным страховщиков, наиболее аварийная группа — это водители в возрасте 22-26 лет, которые уже чувствуют уверенность за рулем, но опыт вождения которых невелик", — добавил он.

Молодые водители с небольшим стажем, действительно, одна из самых аварийных категорий допущенных к управлению транспортными средствами, продолжил руководитель управления методологии обязательных видов страхования ОАО "АльфаСтрахование" Денис Макаров. "Стаж в два-три года позволяет им уже уверовать в свои силы, в то же время, являясь недостаточным, чтобы в массе называться опытными водителями и это порой приводит к печальным последствиям на дорогах", — сказал он.

Как отметил Юргенс, в действующей сейчас системе для опытных водителей нет скидок, а для молодых водителей есть небольшой повышающий коэффициент, то есть опытные водители платят за молодых водителей, у которых высокая убыточность.

Директор дирекции розничного бизнеса компании "Ингосстрах" Виталий Княгиничев пояснил, что в новом проекте указания ЦБ речь идет о балансировке коэффициентов возраста и стажа – то есть более справедливом распределении между ними. "Нагрузка перераспределяется с более опытных водителей на менее опытных. Вводятся более дробные коэффициенты, например, вместо трех категорий возрастов, появляется семь", — уточнил он.

Начальник управления методики актуарных расчетов СК "МАКС" Максим Маркелов заявил, что пересмотр коэффициентов за стаж и возраст необходимы. "Нынешняя сетка коэффициентов явно недостаточно объективно отражает реальность", — сказал Маркелов. Хотя, по его словам, в настоящее время не видя статистики, на основании которой делался прогноз, некоторые коэффициенты выглядят нелогичными.

Реформа КБМ

Проект указания ЦБ также содержит предложения по реформированию КБМ.

"Предполагается, что в базе РСА будет рассчитываться значение КБМ ежегодно на 1 января, и оно не будет меняться в течение года. Это сделает значение КБМ более понятным и прозрачным для автовладельцев, будет мотивировать их ездить аккуратно в течение года, сохраняя тем самым чистоту своего коэффициента", — пояснил Юргенс.

Предлагаемый механизм, по словам Юргенса, позволит значительно сократить число жалоб, которые зачастую возникают из-за того, что человек может быть вписан в разные полисы, в результате один водитель может иметь несколько КБМ.

"Водитель гарантированно будет сохранять свои накопленные бонусы, но при этом он гарантированно получает "малус" по итогам года за каждый страховой случай по своей вине вне зависимости от того, по какому договору страхования был данный убыток", — добавил он.

Вместе с тем, по словам Маркелова, в части реформы КБМ на данный момент нет четкого понимания, как будет реализован процесс перехода на новый формат определения КБМ, поэтому пока сложно что-то прогнозировать и оценивать результаты.

Риски страховщиков

Что касается рисков для страховых компаний, то, по словам Ильченко, они с точки зрения убыточности минимальны, но есть риски в отношении клиентов и в отношениях с ними, так как полисы могут существенно подорожать.

"Для некоторых категорий водителей они могут подорожать так, что перекроют накопленный безаварийный КБМ. В частности для тех, кто покупал полис без ограничений, он может подорожать в два раза, что скажется и на юридических лицах – из-за специфики работы, они чаще всего приобретают именно полисы без ограничений по водителям", — разъяснил Ильченко.

Эксперт считает, что для большинства страховщиков и в целом по рынку, сбор премий по ОСАГО не сильно изменится, но если у компании была ставка на молодых водителей и неравномерный портфель этого вида страхования, то полученная премия покажет резкий рост.

По предварительной оценки МАКСа, изменения коэффициентов за стаж и возраст водителей может привести к увеличению убыточности по всему портфелю на несколько процентных пунктов.

"В связи с этим мы негативно смотрим на предложенные изменения. Как следствие нам придется повысить базовую ставку страхового тарифа (в пределах установленных ЦБ лимитов), чтобы сдерживать возможное увеличение убыточности. В случае если большинство крупных страховых компаний по итогам проведенной аналитики также получат негативный прогноз в части роста убыточности, то они также повысят базовые ставки страхового тарифа, что приведет к недовольству страхователей", — заключил Маркелов.

Тогда как Княгиничев из "Ингосстраха" полагает, что инициативы регулятора никак не повлияют на рынок, так как совокупный размер взносов не меняется.

Ожидания и предложения

По словам Княгиничева, страховщики больше ждут изменения территориальных коэффициентов.

"Убыточность определяется ценой полиса. В добровольных видах страховщики могут на нее влиять, в обязательных — нет. Убыточность страховщика зависит от квалификации его менеджмента и сотрудников, от его территориальной представленности. Также на нее влияют внешние факторы – стоимость ремонта и инфляция, бизнес "серых" юристов и так далее", — пояснил он.

Макаров из "Альфастрахования" добавил, что в ходе грядущих изменений было бы разумно также предусмотреть изменение тарифов или коэффициентов и для других самых, и даже более, аварийных категорий транспорта как такси, маршрутки, грузовики.

А вот недостаточность тарифа ОСАГО, которая в некоторых регионах достигает 300-400%, по его мнению, можно устранить за счет 50% налога с оборота автоюристов, которые можно было бы собирать в бюджеты субъектов РФ, и за счет этих сборов финансировать недостающую разницу между текущим и реальным тарифом.

Россия > Транспорт > ria.ru, 24 мая 2017 > № 2184789


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 24 мая 2017 > № 2184691 Ольга Ускова

Нужны ли «умные города» для беспилотных машин?

Ольга Ускова

основатель и Президент группы компаний Cognitive Technologies

Основная задача беспилотного транспорта – безопасность дорожного движения и в итоге рынок идет по пути, где эта возможность будет гарантирована в более короткие сроки и в наибольшей степени. Основной драйвер — искусственный интеллект, а на инфраструктуру «умного города» разработчики рассчитывают меньше

С начала 2017 года автопроизводители один за другим стали объявлять о началах испытаний своих беспилотников на дорогах общего пользования. Такие декларации сделал General Motors, французский PSA, BMW. Недавно об этом заявил Renault. Во всех своих тестах разработчики опираются на искусственный интеллект, а не на инфраструктуру умного города.

Разговоры и проекты, связанные с созданием умных светофоров, знаков, дорожного покрытия и даже разметки, которые были бы способны обмениваться информацией о дорожной ситуации между собой и автороботами, получили особую популярность на самом начальном этапе создания рынка беспилотных автомобилей - около 3-5 лет назад. Такой подход к созданию беспилотных транспортных средств, при котором основную роль в их управлении будут играть не интеллектуальные возможности авторобота, а развитая инфраструктура умного города и интернета вещей, профессор Кембриджского университета Гарри Бхадешиа назвал «умные города и умные дороги».

В последнее время дискуссии по этой теме стали постепенно затухать. Причина в том, что на нынешнем этапе развития рынка разработчики смогли трезво оценить уровень реальных затрат и сложности в создании умной инфраструктуры в рамках города. Итог неутешительный. Трудности оказались очень серьезными. Представьте себе какой-нибудь умный дорожный объект, например, знак. Он должен представлять собой сложное техническое устройство, способное принимать и передавать сигналы во всех возможных диапазонах температур, в условиях дождя, снега, тумана и т.д. И самое главное - без права на ошибку. Эксперты (эти данные не раз озвучивались в последние годы на конференциях) оценивают стоимость ежегодной поддержки одного такого устройства в несколько тысяч долларов. Учитывая, что количество только дорожных знаков в пределах микрорайона может исчисляться несколькими сотнями, а то и тысячами, несложно понять порядки суммарного бюджета на содержание умной инфраструктуры.

Причем этот пример касается только городской черты. Проекты умных дорог за пределами мегаполисов будут еще более сложными и дорогостоящими. По крайней мере, о каких-либо достоверных оценках стоимости таких разработок сегодня еще даже не говорят.

Наконец, еще одним фактором, повлиявшим на шансы реализации проектов умного города, является безопасность. Не нужно обладать даром предвидения, чтобы понимать, к каким последствиям может привести отказ одного из элементов такой структуры - например знака «дорожные работы» для участников движения по автомагистрали, полагающихся на информацию от него. Таким образом, появление умной инфраструктуры – это вопрос даже не ближайшего десятилетия. Эксперты говорят о возможности реализации масштабных проектов такого уровня не ранее 2035 года (такие данные мы получаем по итогам встреч с зарубежными компаниями-разработчиками бесполотных технологий и автопроизводителями).

Но сторонникам такого направления развития беспилотных авто (именно с опорой на умную инфраструктуру) отчаиваться не стоит. Можно прогнозировать уже к середине 2020-х годов появление точечных решений с элементами умной инфраструктуры, например, в пределах студенческого кампуса, или комплекса кондоминиумов, где проживают пенсионеры или иные социальные группы с ограниченными возможностями и т.п.

Однако нужно понимать, что сложности с развитием умных городов никоим образом не стали тормозом на пути развития направления беспилотных автомобилей. Их массовое появление на дорогах общего пользования практически все автопроизводители и разработчики декларируют к 2025 году. Уверенность в этом придает уровень и скорость развития искусственного интеллекта автороботов. Именно искусственный интеллект и стал драйвером всего рынка и основой второго подхода к созданию беспилотного автомобиля, который Гарри Бхадешиа довольно точно охарактеризовал, как . Стоит сказать, что эта парадигма более естественна и в большей степени соответствует модели поведения человека, когда основная информация об окружающей ситуации поступает через органы чувств: глаза, уши и т. д. На ее основе мозг принимает решение каким образом поступать в какой период времени.

Поэтому попути создания безопасных мыслящих машин, не дожидаясь появления умного асфальта и гениальной разметки, и движутся сегодня автопроизводители и разработчики, включая лидера рынка систем компьютерного зрения Mobileye (подробнее о нем — в другом материале автора на Forbes), чьи решения установлены на многих ведущих марках - Tesla, BMW, Volvo и других.

Мы тоже сочли подобный подход более перспективным. Суровые климатические, погодные условия, низкое качества дорожного покрытия, а местами и полное его отсутствие определило уровень требований к нашей математике. Нам пришлось создать собственные модели компьютерного зрения, позволяющие работать в таких условиях. Стоит сказать, что дорог низкого качества в мире - около 70% (именно такие цифры озвучивают, например, на заседании международного круглого стола с участием специалистов Стэнфорда, Кембриджа и других топовых университетов) и наличие решения, способного безопасно работать на большей площади Земли, на наш взгляд, более перспективно.

Возможность работы искусственного интеллекта в любых условиях – гарантия безопасности на дорогах. И многие зарубежные решения до последнего времени имели с этим определенные проблемы. Относительно недавно российские эксперты оценили возможность работы ряда известных западных брендов в отечественных реалиях и выявили ряд серьезных проблем с оценкой и адекватностью понимания дорожных ситуаций.

Наличие отдельных загвоздок у западных компаний, связанных с работой в плохих погодных и дорожных условиях также подтверждает факт, что в прошлом году представители просили власти Калифорнии заново прочертить дорожную разметку, для того, чтобы повысить точность распознавания объектов дорожной сцены до уровня, обеспечивающего безопасность движения.

Понимая наличие проблем такого рода, а также оценивая важность момента, дающего возможности компаниям занять вакантные ниши на формирующемся, стратегическом рынке, многие ведущие разработчики и автопроизводители включили форсаж и сосредоточили усилия на развитии интеллектуальных возможностей своих решений. Поэтому, именно развитие искусственного интеллекта стало сегодня одним из определяющих трендов отрасли беспилотных автомобилей. Подавляющее большинство докладов на топовых конференциях, в том числе на недавно завершившейся в Берлине и проходившей этой же весной в Детройте «Autonomous » по тематике — также было посвящено этой проблеме. В этом сегменте сейчас и происходит основная конкуренция автопроизводителей и разработчиков.

Можно заметить, что многие последние заявления ведущих игроков рынка посвящены достижениям в совершенствовании искусственного интеллекта их решений. Об этом в конце прошлого года заявил Mobileye. После громкой аварии Tesla компания практически в течение полугода подготовила усовершенствованную версию автопилота/ Много исследований в этом направлении проводит Drive.ai, NVIDIA, Range rover, Toyota и другие. Нужно понимать, что основная задача беспилотного транспорта – безопасность дорожного движения и в итоге рынок идет по пути, где эта возможность будет гарантирована в более короткие сроки и в наибольшей степени.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 24 мая 2017 > № 2184691 Ольга Ускова


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 24 мая 2017 > № 2183635

Выбран разработчик проекта продления «красной» ветки метро в Новую Москву

Назван победитель конкурса на проектирование участка Сокольнической линии метро от станции «Саларьево» до «Столбово» в Новой Москве, сообщил руководитель Департамента строительства столицы Андрей Бочкарев.

По его словам, большая часть линии будет наземной. За транспортно-пересадочным узлом (ТПУ) «Саларьево» линия выйдет на поверхность и протянется до пересечения с дорогой Солнцево - Бутово - Видное (пересечение - в тоннеле мелкого заложения).

Затем пути пойдут на поверхности - по трассе Солнцево – Бутово -Видное до Калужского шоссе. На пересечении с Калужкой построят совмещенный авто- и метротоннель. Далее линия дотянется по неглубоким тоннелям до станции «Столбово».

На линии предусмотрены четыре станции с рабочими названиями:

- «Филатов Луг» - вблизи одноименного садоводческого товарищества;

- «Прокшино» у одноименной деревни;

- «Ольховая» в центральной части административно-делового центра в поселке Коммунарка

- «Столбово» - также в Коммунарке. Она станет пересадочной с одноименной станцией будущей ветки «Улица Новаторов» - «Сосенское».

Длина линии от «Саларьево» до «Столбово» - более 11 км. Первые две станции будут наземными, остальные - подземными.

Цена контракта, предложенная победителем, - 1,692 млрд руб.

«В прошлом году мэр Москвы Сергей Собянин принял решение продлить Сокольническую линию до Коммунарки. В Столбово и Коммунарку придет радиальная ветка метро из центральной части города. К стройке приступим в ближайшее время», - сказал А. Бочкарев.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 24 мая 2017 > № 2183635


Венгрия. Украина > Транспорт > kurier.hu, 23 мая 2017 > № 2187929

НОВОЕ ВОЗДУШНОЕ СООБЩЕНИЕ МЕЖДУ КИЕВОМ И БУДАПЕШТОМ

Сегодня самолетом можно добраться до любой страны мира. Но если вы много летаете и уже испробовали многие авиакомпании, то непременно стоит организовать свое путешествие с авиакомпанией МАУ!

В период летней навигации 2017 года авиакомпания «Международные авиалинии Украины» откроет прямое регулярное воздушное сообщение между Киевом и Будапештом, Венгрия. Билеты на рейсы доступны в кассах, Контактном центре и на сайте МАУ, а также в агентствах по продаже авиабилетов.

С 15 июня 2017 года новые рейсы, связывающие столицы Украины и Венгрии, будут выполняться ежедневно на самолетах «Боинг 737-800» с двумя классами обслуживания - бизнес и экономическим.

Представлять авиакомпанию МАУ на венгерском рынке будет известный туроператор 1000 UT в качестве Генерального агента по продаже

Расписание рейсов из Будапешта составлено таким образом, чтобы в Киевском Международном аэропорту «Борисполь» обеспечить стыковки с рейсами МАУ в Алматы, Амман, Астану, Бангкок, Вильнюс, Дубай, Ереван, Кутаиси, Ригу, Стокгольм, Тбилиси, Тегеран и Хельсинки.

«С каждым годом все больше туристов из Украины направляется в Венгрию и ее столицу, - отметила Евгения Сацкая, корпоративный пресс-секретарь МАУ. - Поэтому логичным шагом с нашей стороны является запуск ежедневных рейсов Киев - Будапешт. Это позволит пассажирам комфортно перемещаться между Украиной и Венгрией, а МАУ - и далее развивать модель сетевого перевозчика, используя транзитный потенциал аэропорта «Борисполь»».

Авиакомпания МАУ доставила Благодатный пасхальный огонь из Тель-Авива в Алматы, Астану и Херсон через Киев. Перевозка была осуществлена на бесплатной основе.

Цена билета экономического класса в одну сторону с учетом всех сборов и налогов составляет: из Киева от 1355 гривен (цена может меняться в зависимости от колебаний курса гривны к доллару США), из Будапешта - от 50 евро.

В общем, если вы много путешествуете по Украине и за рубеж, то вам нужен свой авиаперевозчик, на которого вы можете положиться в любой поездке. Авиакомпания «Международные авиалинии Украины» (flyUIA.com) именно тот партнер, кто вам нужен!

Начиная с 1992 года МАУ выполняет надежные, безопасные и пунктуальные перелеты, предлагая своим пассажирам европейский уровень сервиса, традиционное украинское гостеприимство и конкурентоспособные цены. На протяжении многих лет МАУ являлась официальным авиаперевозчиком Национальной сборной Украины по футболу, хоккейного клуба «Донбасс», «Прайм Ялта Ралли», многих театров, филармоний, музеев Украины.

В состав флота авиакомпании МАУ сегодня входит 40 воздушных судов различных модификаций: 4 дальнемагистральных широкофюзеляжных самолета Boeing 767-300ER, 24 среднемагистральных Boeing-737 нового поколения, а также среднемагистральные классические Boeing-737 (в том числе 1 грузовой 737-300SF) и среднемагистральные Embraer-190.

Надежность, украинское гостеприимство, современный флот, опытный сертифицированный летный состав и наземный персонал являются залогом успешной деятельности МАУ как на внутреннем, так и на международном рынках.

Итак, 10 причин

выбрать МАУ:

Наша авиакомпания доставит вас куда угодно. Она соединяет Украину с ключевыми городами Европы, Азии, США, странами СНГ и Ближнего Востока. Совместно с партнерами МАУ предлагает более 3000 направлений по всему миру!

Безопасность - абсолютный приоритет авиакомпании. МАУ первой в СНГ была зарегистрирована в международном регистре качества IATA. Авиакомпания регулярно проходит Международный аудит эксплуатационной безопасности и получает Сертификат IOSA, неизменно подтверждающий высокий уровень авиационной безопасности, операционных стандартов и надежности флота МАУ.

Мы предлагаем удобное расписание рейсов как для бизнесменов, так и для туристов по конкурентоспособным ценам.

Пассажиры бизнес-класса имеют право на увеличенную норму зарегистрированного багажа и ручной клади, услуги бизнес-лаунжа в различных аэропортах мира, изменение дат перелета без доплаты и множество иных привилегий.

Преимущества

«Панорама Клуб»

Участники нашей программы лояльности «Панорама Клуб» имеют возможность накапливать мили за перелеты, проживание в отелях, аренду авто, шопинг, звонки с мобильного телефона и обменивать мили на скидки, наградные билеты, повышение класса обслуживания.

Онлайн - дешевле и быстрее! Самостоятельно бронируйте авиабилеты на сайте www.flyuia.com, где представлены самые выгодные предложения. Также можно пройти онлайн-регистрацию на рейс МАУ через мобильное приложение, получить информацию о статусе рейсов МАУ, заказать визу в ОАЭ, забронировать номер в отеле, арендовать автомобиль, оформить страховку, заказать трансфер и другие услуги.

Имеются специальные предложения: программа раннего бронирования, промо-тарифы, акции, скидки с посадочным талоном МАУ на услуги от компаний-партнеров и многое другое.

Огромный опыт групповых перевозок

С нами вы можете спланировать отдых большой компанией и корпоративные встречи в других городах. При этом группы от 10 и более пассажиров могут получить специальные условия и тарифы. Подробную информацию предоставит наш Отдел групповых перевозок: group.dep@flyuia.com.

Специфический груз - не проблема для нас! Авиакомпания МАУ разработала для своих клиентов полный набор грузовых решений любой сложности: www.uiacargo.com.

Корпоративный контракт с МАУ - это уникальное сочетание привлекательных тарифов, индивидуального подхода, качественного обслуживания и специальных корпоративных скидок.

Звоните в круглосуточный колл-центр МАУ по номеру: +38 044 581 5050 или на мобильный: +3670 9497815 в венгерское представительство с 9.00 до 17.00, а также следите за нашими новостями в социальных сетях.

Страницы МАУ на Facebook, Twitter, Vk и Google+ - Ваш надежный источник информации!

Расписание рейсов:

№ рейса Направление Дни Вылет* Прилет *

PS813 Киев – Будапешт 1234567 13:35 14:30

PS814 Будапешт – Киев 1234567 15:20 18:00

*Время местное

Автор Nina Popova

Венгрия. Украина > Транспорт > kurier.hu, 23 мая 2017 > № 2187929


Индия. Китай > Транспорт. Химпром > dknews.kz, 21 мая 2017 > № 2181138

Поезд с экспортными грузами для Индии отправился 19 мая из города Урумчи, административного центра Синцзян-Уйгурского автономного района /СУАР, Северо-Западный Китай/.

Продукты из поливинилхлорида /PVC/ были привезены в Урумчи на грузовиках из других регионов СУАР. Поезд доставит их в порт Ляньюньган в восточнокитайской провинции Цзянсу, где они будут перегружены на судно и отправлены в Индию.

Это первый в СУАР авто-железнодорожно-морской маршрут для международных грузовых перевозок. Новый маршрут призван значительно сократить логистические издержки и осуществлять доставку продуктов синьцзянского производства за границу, сообщил Син Теин, представитель местной компании Urumqi International Land Port.

"Благодаря новому маршруту перевозок, Урумчи, ранее считавшийся самым отдаленным материковым городом мира, приобрел новый выход во внешний мир", -- отметил Син Теин, добавив, что маршрут не только позволит сократить транспортные издержки, но и будет содействовать развитию местной экономики.

Индия. Китай > Транспорт. Химпром > dknews.kz, 21 мая 2017 > № 2181138


США > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 19 мая 2017 > № 2179700

Обвинения в шпионаже, разборки с властями и падение корпоративной культуры: что не так с Uber?

Евгений Тимко

инвестиционный директор Finstar

Uber стоит на важнейшей развилке. Будущее компании, меняющей мир транспорта, зависит от того, сможет ли повзрослеть ее 40-летний основатель

В апреле стало известно об очередном секретном инструменте Uber под названием Hell, который позволял компании следить за автомобилями стартапа Lyft. Lyft — главный конкурент Uber на родном американском рынке, который на фоне непрекращающихся проблем конкурента, поднимает раунд за раундом и уже привлек более $2,5 млрд. Глобально конкурировать с Uber с такими «небольшими» инвестициями (в истории были единицы стартапов привлекших больше средств) было бы сложно, но Lyft в силу фокуса на американском рынке уже начинает представлять серьезную угрозу для Uber. Китай Uber уже проиграл, а во многих других регионах компании серьезно противостоят локальные игроки: от «Яндекса» с его трафиком и брендом в России, до Go-Jek в Индонезии, фокусирующейся на перевозках людей на мотобайках и недавно привлекшей очередной раунд на $1,2 млрд. Но как Uber уже не раз показывал, в конкурентной борьбе все средства хороши. И здесь изобретательность «самого-самого» (по множеству критериев – от оценки до темпов роста) стартапа не перестает удивлять.

Еще в 2014 году стало известно о практике спам-заказов со стороны сотрудников Uber — таким образом они пытались «завалить» сервисы конкурентов, Gett и Lyft. Но если тогда все больше походило на ребячество (заказы размещали сами сотрудники Uber), то теперь, спустя три года и многие миллиарды долларов инвестиций, компания явно перешла на следующий уровень в вопросах работы с конкурентами. Автоматизация позволила Hell заводить в систему Lyft сразу большое количество фейковых аккаунтов. Сопоставление месторасположения автомобилей конкурирующего сервиса с данными о локации своих авто позволили Uber идентифицировать своих водителей, работающих в том числе и на Lyft. Это в свою очередь дало Uber возможность мотивировать «колеблющихся» водителей, переманивая их на свою сторону.

Сбор данных в онлайне всегда был скользкой темой для интернет-компаний. Google тоже читает вашу почту на Gmail, чтобы показывать наиболее эффективную (то есть ту, которая дает Google максимальный доход) рекламу, а назойливые ретаргетинговые баннеры еще долго могут преследовать посетителей онлайн-магазинов. Эту стадию Uber уже прошел, когда недавно компания объявила, что теперь будет собирать данные о перемещении пользователя вплоть до пяти минут после окончания поездки. Но в случае с Hell действия Uber уже напоминают промышленный шпионаж.

Ни для кого не секрет, что Hell – это лишь верхушка айсберга. Вообще говоря, Uber исторически нравятся необычные говорящие имена для своих внутренних сервисов. Но сам набор возможностей таких продуктов всегда примерно похож и вращается вокруг наличия «большого брата». Причем у самого брата есть лицо – им заслуженно является основатель Uber Трэвис Каланик. Началось все несколько лет назад, когда миру стало известно о существовании внутреннего инструмента, дающего сотрудникам право доступа к личным данным пользователей. Наверное, были и легитимные случаи его применения, но по факту инструмент использовался для слежки за всеми подряд — от бывших девушек и журналистов до политиков и знаменитостей. Сама программа имела говорящее название полностью в стиле Uber — God View. После попадания информации о God View в прессу и последовавшего скандала с расследованием, компания заявила об искоренении порочной практики. Правда, позже выяснилось, что инструмент был переименован в Heaven View и сотрудники продолжили его использование.

Компания к тому же является лидером по автоматизации лобби. Компания создавала скрипты, позволяющие автоматически голосовать за Uber во всевозможных опросах, посылать письма с поддержкой сервиса и иными способами создавать видимость массовой поддержки сервиса. Апофеозом стала борьба Uber против мэра Нью-Йорка Билла де Бласио в 2015 году. В ответ на инициативу мэра ограничить количество машин Uber в городе компания добавила новый раздел в приложение с названием «de Blasio», где пассажиры могли видеть увеличенное время подачи авто — таким бы был период подачи машины, будь принята одна из инициатив мэра. Пользователи, кроме того, могли в пару кликов отправить письма с поддержкой Uber. Видимо, иметь персональный «tab» в одном из самых популярных приложений де Бласио не захотел и в итоге сдался.

В апреле 2017 года стало известно, что компания годами подменяла содержание своего приложения для своих врагов. А такими агрессивный Uber начал обрастать с самого начала. Как правило, ими становились официальные лица, ответственные за выявление нарушений законов о деятельности такси. Для тегирования неугодных клиентов компания использовала программу под названием Greyball, которая активно использовалась с 2014 года для вещей вроде блокирования функции заказа для полицейских и чиновников, препятствующих деятельности компании.

Вообще, если читать новости об Uber, то трудно не обратить внимание на зашкаливающее количество скандалов. Только с начала этого года среди них и сексуальные домогательства, и вовлечение в работу администрации Трампа (от чего Каланику впоследствии пришлось отказаться, когда сеть заполнил хэштег #DeleteUber), обвинения в краже торговых секретов и нарушениях патентов по беспилотным автомобилям (что может серьезно помешать долгосрочным планам Uber), корпоративные походы в эскорт-бары и многое другое. Достаточно сказать, что в сети появляются списки покинувших компанию топ-менеджеров – новости об этом выходят еженедельно, уследить за всеми перестановками людям со стороны уже становится сложно.

Несмотря на все происходящее, инвесторы поддерживают Каланика. Член совета директоров Uber Арианна Хаффингтон, основательница The Huffington Post, считает, что Каланик быстро меняется и заслуживает полного доверия. Увольнение Каланика, по утверждениям Хаффингтон, никогда не обсуждалось. Сам Каланик кается в своих грехах и публично заявляет, что пришло время ему повзрослеть.

Как в свое время совет директоров удачно подобрал к молодому Марку Цукербергу опытного напарника — СОО (а по факту — управляющего директора) Шерил Сэндберг, так и сейчас совет директоров Uber ищет в помощь Каланику «второго пилота». Правда у Каланика до марта 2017 года уже был помощник в лице президента компании Джеффа Джонса. Пробыв на посту всего шесть месяцев, Джонс решил покинуть компанию, назвав корпоративную культуру и подход к управлению главными причинами своего ухода. На посту президента Джонс, отвечавший до этого за маркетинг во втором по размеру ретейлере в США — Target, столкнулся с противодействием сотрудников Uber, привыкших работать под управлением Каланика. Корпоративная культура Uber строится вокруг подхода «победа любой ценой» и «корпоративный» Джонс не смог в нее вписаться.

Uber в целом славится культурой, ставящей результаты компании превыше всего. Это хорошо работает для достижения краткосрочных целей, но для компании, теряющей миллиарды долларов, не думать о долгосрочном будущем — непозволительная роскошь. Не учитывая интересы своих собственных сотрудников, Uber создал токсичную культуру, слабо подходящую для большей части опытных корпоративных управленцев, которые сейчас так нужны компании. Есть и прямые потери. Например, отток 200 000 -500 000 пользователей после номинации Каланика в советники Трампа или нежелание водителей присоединяться к сервису после того, как в сеть была выложена перепалка Каланика с одним из таксистов.

Несколько лет назад старший вице-президент Uber озвучил идею выделения миллиона долларов для найма сотрудников, которые бы копали искали на журналистов, плохо пишущих про Uber. После последовавшего скандала компания решила, что ей необходимо обзавестись корпоративными ценностями. В итоге в 2015 году, после шести лет на рынке, Uber наконец представил свои ценности. Каланик заявил, что сотни часов были потрачены на проработку философии компании, и со сцены представил свое видение. Ценности самого дорогого стартапа в истории содержали, по сути, ничего не значащие фразы вроде «always be hustlin», «make magic» или «superpumped». Очевидное стало явным: корпоративная культура Uber неразрывно связана с личностью самого Каланика.

Жесткий подход Каланика был жизненно необходим компании в начале ее становления, когда Uber сначала выходил на новый рынок, а уже потом думал, как соответствовать его правилам. Но теперь это может сыграть с компанией злую шутку, когда регуляторы по всему миру начинают выигрывают суды против Uber. Так, в родной Калифорнии компании уже пришлось заплатить год назад $100 млн, чтобы закрыть дела по коллективным искам водителей. А недавно о запрете Uber объявили в Италии. Но еще хуже для компании возможное решение верховного суда ЕС, которое тот должен принять будущей осенью: об отнесении Uber к транспортным компаниям. Uber настаивает, что ее сервис — только посредник между водителями и пассажирами. Но все же сложно не называть компанию транспортным сервисом, если она дает работу 1,5 млн человек и помогает совершать миллионы поездок в день. И, судя по предварительным выводам комиссии, отстоять свою позицию Uber будет очень сложно.

Можно много говорить о коммерческом успехе Uber, о рекордных инвестициях, которые не поднимал (и вряд ли скоро поднимет) ни один стартап в истории. Но низкие этические стандарты компании резко выделяются на фоне других знаковых технологических игроков современности. Согласно недавнем опросу среди сотрудников технологических компаний, в вопросах корпоративной культуры Uber значительно отстает от других знаковых стартапов, включая Airbnb, Pinterest и Dropbox. Не считаясь с мнением своих сотрудников, Uber вынужден перемалывать кадры в поисках тех, кто сможет работать в компании, пропитанной духом своего основателя. Такая тактика может работать какое-то время, но в игре, где ставки исчисляются миллиардами долларов, терпение инвесторов быстро иссякнет.

Несмотря на то что оборот Uber за прошлый год достиг $20 млрд, компания все еще теряет почти по $3 млрд в год, так что возможность привлекать миллиарды является для нее жизненно необходимой. А последние «русские» раунды компании показывают, что опций для поднятия денег становится все меньше. Более того, последние сделки показывают, что цена Uber на вторичном рынке уже приближается к $50 млрд, что уже сравнимо с оценкой китайского конкурента — Didier Chuxing, привлекшего недавно рекордный венчурный раунд в $5 млрд и серьезно обсуждающего международную экспансию. В таких условиях нормальной реакцией инвесторов было бы вынесение на рассмотрение вопроса об увольнении звездного СЕО. Практика увольнения основателей-руководителей не является чем-то необычным. СЕО обычно увольняют за плохие результаты или потерю доверия. Только за последнее время руководителей лишились такие знаковые технологические стартапы, как Oculus, Nest и Zenefits. А история помнит случаи и с Apple, и с Groupon, и много других. Причем обычно для увольнения достаточно и малой доли того, что происходит в Uber. Правда, по статистике, увольнение руководителей работает не самым лучшим образом. Тут достаточно вспомнить Yahoo: у символа зари интернета всего было шесть СЕО и все они были уволены, включая основателя Джерри Янга.

Как бы то ни было, даже реши акционеры Uber, что им не по пути с Калаником, сделать они все-равно ничего не могут. Единственный, кто может уволить Каланика, — он сам. Так называемые суперголосующие акции дают Каланику непропорциональные права, позволяя контролировать ключевые решения в компании.

Говорят, что в свое время совет директоров Amazon не смог уволить своего основателя. В Amazon Джефф Безос (которым восхищается Каланик) создал «брутальную» культуру, с которой многие сравнивают происходящее в Uber. И несмотря на все свои перегибы, Amazon сейчас является одной из сильнейших компаний, которой пророчат капитализацию в $1 трлн. Сумеет ли Каланик повторить путь, пройденный Безосом? Пока ясно одно: сейчас Uber стоит на важнейшей развилке, а будущее компании, меняющей мир транспорта, зависит от того, сможет ли повзрослеть ее 40-летний основатель.

США > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 19 мая 2017 > № 2179700


Россия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > regnum.ru, 18 мая 2017 > № 2220196

Новая трасса Москва — Петербург: дорогая дорога в никуда?

В XVIII веке Александр Радищев по дороге из Петербурга в Москву запечатлел все проблемы русской действительности того времени. Сегодня же сама дорога между двумя столицами стала большой проблемой

Строительство федеральной трассы М-11 Москва — Санкт-Петербург идет непосредственно с 2008 года. Однако история проекта началась еще в советское время. Концепция дублера существующей автомобильной дороги Москва — Ленинград была включена в генплан Москвы и Московской области еще в начале 1970-х годов. Уже после распада СССР, в 1994 году на международной Панъевропейской конференции по транспорту на Крите дорогу Москва — Петербург планировалось включить в Девятый Международный транспортный коридор Финляндия — Россия — Украина — Молдавия — Румыния — Греция. Но в то время проект так и не был реализован. Актуальной идея стала уже в двадцать первом веке — в 2004 году Министерство транспорта РФ провело исследование о возможности реализации проекта в рамках государственно-частного партнерства с введением платы за проезд.

Зачем М-11, когда есть М-10?

Новая дорога из Москвы в Петербург пройдет параллельно существующей автомобильной дороге М-10 «Россия». Как заявлено на официальном сайте «Автодор», существующая федеральная трасса М-10 «Россия» на отдельных участках исчерпала свою пропускную способность и в будущем будет служить бесплатным дублёром новой платной автодороги. М-11 будет пересекать М-10 в шести местах с устройством транспортных развязок на разных уровнях, что позволит переключать движение транспортных потоков с М-10 на скоростную автомагистраль и наоборот.

Одним из недостатков М-10 также является тот факт, что дорога идёт через населенные пункты, что негативно сказывается как на жителях этих территорий, так и на автомобилистах. Так, ограничения скорости и светофоры на территории населенных пунктов увеличивает время прохождения всей дистанции. А постоянный поток автомобилей не приносит ничего, кроме разбитых дорог, загрязнения воздуха и шума, а также возможности погибнуть под колесами проносящихся мимо машин.

Новая скоростная автомобильная дорога протянется от Московской кольцевой автомобильной дороги до примыкания к Кольцевой автомобильной дороге вокруг Петербурга. Общая протяженность автомагистрали составит 669 км. По платной трассе из Москвы в Санкт-Петербург можно будет добраться за шесть часов, сейчас эта дорога занимает более девяти часов. Автодорога пройдет по территориям Центрального и Северо-Западного федеральных округов, по Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областям в обход всех населенных пунктов. Расчетная пропускная способность новой трассы составит 56 тысяч автомобилей в сутки.

Автомобильную дорогу М-11 планируют достроить к чемпионату мира по футболу, до которого остался всего год. Оптимисты уверены, что до ЧМ-2018 построить трассу обязательно успеют, а скептики не перестают выражать сомнения насчет скорости выполнения работ. Тем более что готовы на данный момент всего лишь два из восьми участков.

Первый построенный участок — обход Вышнего Волочка — был открыт в ноябре 2014 года. Заказчик проекта — Государственная компания «Автодор», а исполнитель — ОАО «Мостотрест». Согласно проекту долгосрочного инвестиционного соглашения, исполнитель строит участок, содержит, ремонтирует, а также осуществляет инвестиции в проект. В данном случае объем инвестиций со стороны исполнителя составил 5,2 млрд рублей. Вторым готовым участком является дорога от МКАД до Солнечногорска (15−58 км). Данный отрезок был открыт для движения 23 декабря 2014 года. Реализацией проекта на этом участке занималась компания «Северо-Западная концессионная компания». Условия сотрудничества с этой организацией такие же, как и с «Мостотрестом».

Важно отметить, что строительство дороги разделено на несколько основных этапов, и каждый из них является самостоятельным инвестиционным и строительным проектом. И этот факт несет за собой как положительные, так и отрицательные последствия, что серьезно сказывается на результате. Летом 2015 года началось строительство дороги в Ленинградской и Новгородской областях. К зиме того же года все спроектированные участки трассы находятся в процессе строительства и подготовки территорий под строительство, кроме одного — участка с 58-го по 149-й км, где и вовсе не было найдено подрядчика.

Такая ситуация сложилась в связи с тем, что компании, которые прошли первоначальный отбор — «Мостотрест» и «Автобан», не устроили финансовые условия. Позднее, уже летом 2016 года победителем конкурса на строительство и эксплуатацию участка стала компания «Трансстроймеханизация», дочерняя компании «Мостотреста». На официальном сайте компании «Трансстроймеханизация» указано, что выполнение работ будет окончено лишь к 2020 году.

Строительством последних двух (ближних к Санкт-Петербургу) участков занимается компания ООО «Магистраль двух столиц» — 18 ноября 2014 года было подписано концессионное соглашение о финансировании, строительстве и эксплуатации дороги на участках. Генеральным подрядчиком реализации проекта строительства заключительных участков трассы М-11 является компания ICA Astaldi-IC Içtas («АсталдиИчташ»), совместное итало-турецкое предприятие. В Санкт-Петербурге компания участвовала в строительстве нового терминала аэропорта «Пулково», реконструкции «Пулково-1» и являлась подрядчиком строительства центрального участка Западного скоростного диаметра.

В середине февраля 2017 года появилась информация о проблемах с подрядчиком ICA Astaldi-IC Içtas. Итало-турецкая компания задолжала средства перевозчикам, дорожно-строительным компаниям. Более того, ICA Astaldi-IC Içtas также задолжала средства подрядчикам и при строительстве ЗСД. В связи с этим работы по строительству участка М-11 на начало 2017 года были остановлены.

Уже в конце февраля стало известно о выделении дополнительных денежных средств для финансирования работ на 7−8-м этапах трассы М-11 — сообщил генеральный директор ООО «Магистраль двух столиц» Антон Новиков. В конце апреля генподрядчик 7−8-го участков приступил к укрупнительной сборке и монтажу металлоконструкций пролетных строений моста через реку Ижору около деревни Войскорово Тосненского района Ленинградской области. Работы по монтажу будут вестись до ноября 2017 года. В начале мая 2017 года на участке строительства съезда через Пулковское шоссе развязки трассы М-11 и КАД начались работы по надвижке металлоконструкций пролетного строения. Транспортная развязка М-11 с кольцевой автодорогой строится рядом с Пулковской развязкой, которая обеспечит транспортную связь через КАД и Западный скоростной диаметр со всеми районами Петербурга.

Что касается остальных участков автомагистрали, в конце 2017 — начале 2018 года состоится открытие еще двух участков, примыкающих к обходу Вышнего Волочка. Об этом в начале года сообщил председатель правления Государственной компании «Автодор» Сергей Кельбах. Речь идет об участке 208—258-й км в Торжокском районе Тверской области в обход Торжка и участке 334—543-й км в Вышневолоцком и Бологовском районах Тверской области, Окуловском, Маловишерском и Новгородском районах Новгородской области. Еще один из ключевых участков с 149-го по 208-й км в обход Твери будет построен не ранее 2020 года. Что касается объездной дороги вокруг Твери, трасса находится на этапе строительства.

В компании «Автодор» неоднократные запросы редакции о строительстве федеральной трассы проигнорировали.

Платный проезд

Кроме трудностей со строительством дороги, также одним из самых обсуждаемых вопросов является стоимость проезда по трассе М-11. Новая платная трасса Москва — Санкт-Петербург предназначается в первую очередь для того, чтобы разгрузить существующую трассу М-10 «Россия». Однако из-за высоких тарифов за проезд на платной трассе М-11 водители предпочитают постоять в пробках, нежели платить.

Чиновники неоднократно обращали внимание на высокую стоимость проезда по автотрассе. Одним из первых, кто публично озвучил данную проблему, был губернатор Московской области Андрей Воробьев. Он называл тарифы не иначе как «катастрофой» и обещал обсудить вопрос с Министерством транспорта. В конце января 2016 года на высокие тарифы обратил внимание президент России Владимир Путин, назвав цены на трассе «вздутыми». Госкомпания «Автодор», которая отвечает за тарифы на участке, отреагировала на критику президента незамедлительно — меньше чем через неделю цены были снижены.

С 4 февраля того же года проезд по М-11 стал дешевле по нескольким маршрутам: Москва — Зеленоград, Москва — ММК, Москва — Солнечногорск, Зеленоград — Солнечногорск. Например, за поездку в часы пик на легковом автомобиле или мотоцикле из Зеленограда в Москву автомобилистам теперь нужно будет заплатить 250 руб, ранее этот маршрут обходился водителям в 400 рублей. Дорога от МКАД до Солнечногорска обойдется от 200 до 400 рублей вместо 500 рублей в прошлом. Стоимость снизили не только для легковушек, но и для всех других категорий транспортных средств. Цена, как и раньше, зависит от времени проезда и дня недели.

Автомобилисты к существующим тарифам не готовы, и это можно увидеть по тому, как эксплуатируется новая трасса. Такое мнение высказал руководитель региональной общественной организации автомобилистов «СПБ.АВТО» Святослав Данилов.

«Я сам был свидетелем того, что утром в будний день машин на М-11 практически нет, и все потому, что людям проще простоять в пробке, нежели платить немалые деньги за проезд по автотрассе», — рассказал Данилов. По его словам, сделать дорогу используемой — это задача для тех, кто её строит и содержит, и для этого необходимо изучить предпочтения автомобилистов и урегулировать уровень спроса.

И над этим уже работают: для тех, кто пользуется трассой постоянно, предусмотрены скидки. Водители смогут установить на автомобиль транспондер — небольшое электронное устройство, которое крепится на лобовое стекло автомобиля и дает возможность оплачивать проезд дистанционно. Для владельцев такого устройства предусмотрена выделенная полоса и гибкая система оплаты: в зависимости от регулярности поездок устройство дает скидку на проезд от 20 до 70 процентов. За аренду транспондера придется платить по 50 рублей в месяц, а кроме того, пополнить счет устройства не меньше чем на 1000. Для оплаты так же действуют транспондеры, купленные для трассы М-4 «Дон».

Однако до сих пор нет ответа на самый главный вопрос, волнующий автовладельцев, — сколько же будет стоить проезд по всей трассе. В 2011 году на старте строительства ориентировочная стоимость проезда по всей М-11 для водителя легковушки оценивалась примерно в 1200 рублей. На сегодняшний день треть этой суммы водителям приходится отдавать за 43 км от МКАД до Солнечногорска.

«Если стоимость будет адекватна, люди будут пользоваться новой автодорогой. По крайней мере те, кто планирует и готов пользоваться. Тот кто не готов дать за проезд ни копейки, не будет использовать дорогу ни за 10, ни за 500 рублей. В моем понимании стоимость должна быть сопоставима с ценой билета на поезд «Сапсан» Москва — Санкт-Петербург в экономклассе при заблаговременной покупке, то есть около полутора тысяч рублей»,— уверен Данилов.

Виктория Бабаева

Россия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > regnum.ru, 18 мая 2017 > № 2220196


Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > kt.kz, 18 мая 2017 > № 2182229

С начала года в Кокшетау "Умные перекрестки" зафиксировали более тысячи нарушений ПДД, сообщила пресс-служба ДВД региона.

В Кокшетау интеллектуальные перекрестки официально работают с 4 декабря 2014 года. Все нарушения не просто фиксируются, а официально регистрируются и отправляются по почте владельцу авто, нарушившего правила дорожного движения. Информация с интеллектуальных перекрестков стекается в процессинговый центр управления административной полиции ДВД Акмолинской области для обработки. Все камеры наблюдения работают в режиме онлайн, круглосуточно, передает Kazakhstan Today.

С начала текущего года интеллектуальными перекрестками в Кокшетау, установленными на пересечении улиц Уалиханова - Горького, Горького - Ауельбекова, Горького - Ауэзова, Уалиханова - Кенесары, Уалиханова - Юбилейной, на проспекте Абылай-хана, зафиксировано 1012 нарушений правил дорожного движения, из которых 669 - проезд за стоп-линию, 203 - проезд на красный сигнал светофора, 140 - превышение скоростного режима. За все эти нарушения автолюбители оштрафованы на сумму более 13 млн тенге.

Как пояснили в полиции, суть умных перекрестков заключается в том, что на них установлены камеры фото- и видеофиксации всех полос, которые регистрируют такие нарушения, как несоблюдение скоростного режима, проезд на запрещающий сигнал светофора. Также установлены лазерные датчики, которые фиксируют такое нарушение, как пересечение стоп - линии.

Подтверждением факта нарушения является видеофиксация. После уведомления нарушителю дается 40 дней для добровольной оплаты штрафа. После этого все материалы передаются судебным исполнителям. Штраф за нарушения, которые фиксирует интеллектуальный перекресток, составляет от 5 до 40 МРП.

В пресс-службе добавили, что, согласно статье 810 Кодекса РК "Об административных правонарушениях" правило о возможности заплатить 50% от суммы штрафа в данном случае не действует.

Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > kt.kz, 18 мая 2017 > № 2182229


Казахстан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kapital.kz, 17 мая 2017 > № 2175845

Депутат: Чиновники стремятся перещеголять друг друга за народные деньги

Кенес Абсатиров возмутился растратой бюджетных средств на покупку дорогостоящих автомобилей

Чиновники и представители квазигосударственного сектора без всякого обоснования тратят бюджетные средства на покупку дорогостоящих иностранных автомобилей. Об этом в своем запросе на имя премьер-министра Бакытжана Сагинтаева сообщил депутат мажилиса Парламента Кенес Абсатиров, передает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz.

«Депутатская фракция ДПК „Ак жол“ просит повторно рассмотреть вопрос обоснованности проводимых государственных закупок и закупок квазигосударственного сектора по приобретению служебного автотранспорта», — зачитал депутат.

Кроме того, он потребовал привлечь к ответственности руководителей госорганов, «игнорирующих поручения главы государства и дискредитирующих его политику» по поддержке отечественных производителей.

«В ходе расширенного заседания правительства, в феврале 2015 года, глава государства предложил запустить акцию „Покупай казахстанское“ с целью оказания помощи отечественной экономике. Вместе с тем далеко не все представители госорганов последовали этому призыву и по-прежнему предпочитают закупать дорогие авто иностранного производства, игнорируя тем самым поручения главы государства. Так, с начала текущего года чиновниками госорганов было приобретено более 400 дорогостоящих импортных автомобилей, в том числе 40 новейших моделей джипов Land Cruizer 200 и Land Cruizer Prado; более 100 представительских Toyota Camry», — привел данные Кенес Абсатиров.

При этом депутат отметил неубедительность отговорок о недостаточной эффективности машин казахстанской сборки.

«Во-первых, отсутствует информация об официальных претензиях госорганов к производителям. Во-вторых, государство выделяет немалые средства на поддержку отечественного автопрома. Поэтому оно вправе требовать и качества продукции. Более того, претензии госорганов о повышении качества отечественных автомобилей могли бы повлиять на национальный автопром и улучшить его товары не только для госорганов, но и для всего населения в целом. Поэтому ссылки на то, что наши автомобили якобы „недостойны“ обслуживать госслужащих даже среднего звена — не более чем отговорки, прикрывающие завышенные амбиции и апломб некоторых начальников, которые хотят выглядеть и вести образ жизни, как большие бизнесмены из журнала „Форбс“. Но бизнесмены тратят свои собственные деньги, и то далеко не всегда могут позволить себе настолько роскошные автомобили», — выразил критику народный избранник.

По мнению мажилисмена, приобретая для служебного пользования импортные авто, чиновники дискредитируют политику президента «Покупай казахстанское».

«Между тем именно госорганы должны показывать пример обществу в поддержке отечественных товаров и их производителей. При этом абсолютно непонятно, какими такими „особыми потребностями“ продиктована необходимость государственных учреждений приобретать именно такие служебные автомобили, например: Атырауский музыкальный колледж приобрёл джип Land Cruizer Prado, Жамбылская областная филармония приобрела джип Land Cruizer 200 и т. д. Что за такие тяжёлые условия, когда музыкальным руководителям невозможно обойтись без джипа за 80 тыс. долларов? Или в их творческих коллективах нет других проблем, а все музыканты не знают, куда девать бюджетные деньги?» — задался вопросом Кенес Абсатиров.

Как напомнил спикер, в своих поручениях президент страны неоднократно давал указание руководителям госорганов в целях экономии бюджетных средств отказаться от приобретения дорогостоящих зарубежных автомобилей, учитывая, что у нас уже давно производятся собственные автомашины. Чиновникам, желающим ездить на престижных автомашинах зарубежного производства, было рекомендовано приобретать их за собственные средства.

«В статье „Взгляд в будущее: Модернизация общественного сознания“ президент прямо говорит о внедрении принципа прагматизма, который означает достаток без роскоши, скромность без вызова обществу. А чиновники поступают прямо наоборот: стремятся всеми силами перещеголять друг друга за народные деньги», — резюмировал он.

Казахстан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kapital.kz, 17 мая 2017 > № 2175845


Казахстан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > newskaz.ru, 17 мая 2017 > № 2175816

Депутат мажилиса Кенес Абсатиров раскритиковал приобретение казахстанскими чиновниками дорогих автомобилей иностранного производства.

Запрос от депутатской фракции "Ак жол" Абсатиров адресовал премьер-министру РК Бакытжану Сагинтаеву. Мажилисмен напомнил, что ранее в Послании президента Нурсултана Назарбаева народу поручено усовершенствовать механизмы поддержки отечественных производителей и принимать меры для защиты и продвижения их интересов. Также глава государства предложил запустить акцию "Покупай казахстанское" для оказания помощи отечественной экономике.

Вместе с тем далеко не все представители госорганов последовали этому призыву и по-прежнему предпочитают закупать дорогие авто иностранного производства, отметил Абсатиров. Так, с начала текущего года чиновники госорганов приобрели более 400 дорогостоящих импортных автомобилей, в том числе 40 новейших моделей Land Cruiser 200 и Land Cruiser Prado, более 100 представительских Toyota Camry.

"Отговорки, что машины казахстанской сборки недостаточно эффективны при эксплуатации, выглядят неубедительно. Во-первых, отсутствует информация об официальных претензиях госорганов к производителям. Во-вторых, государство выделяет немалые средства на поддержку отечественного автопрома. Поэтому оно вправе требовать и качества продукции", — сказал мажилисмен.

Претензии госорганов о повышении качества отечественных автомобилей могли бы повлиять на национальный автопром и улучшить его товары не только для госорганов, но и для всего населения в целом, уверен парламентарий.

"Поэтому ссылки на то, что наши автомобили якобы не достойны обслуживать госслужащих даже среднего звена — не более чем отговорки, прикрывающие завышенные амбиции и апломб некоторых начальников, которые хотят выглядеть и вести образ жизни, как большие бизнесмены из журнала Forbes. Но бизнесмены тратят свои собственные деньги, и то далеко не всегда могут позволить себе настолько роскошные автомобили", — продолжил Абсатиров.

Он отметил, что именно госорганы должны показывать пример обществу в поддержке отечественных товаров и их производителей.

"При этом абсолютно непонятно, какими такими особыми потребностями продиктована необходимость государственных учреждений приобретать именно такие служебные автомобили", — сказал Абсатиров.

По его информации, Атырауский музыкальный колледж, например, приобрел джип Land Cruiser Prado, а Жамбылская областная филармония приобрела джип Land Cruiser 200.

"Что за такие тяжелые условия, когда музыкальным руководителям невозможно обойтись без джипа за 80 тысяч долларов? Или в их творческих коллективах нет других проблем, а все музыканты не знают, куда девать бюджетные деньги? Чиновники стремятся всеми силами перещеголять друг друга за народные деньги", — добавил он.

В этой связи депутат просил премьер-министра наказать руководителей госорганов, игнорирующих поручения главы государства и дискредитирующих его политику по поддержке отечественных производителей.

Казахстан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > newskaz.ru, 17 мая 2017 > № 2175816


Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > newskaz.ru, 15 мая 2017 > № 2175848

Сотрудников дорожно-патрульной полиции в Казахстане снабдят планшетами, тем самым избавив их от заполнения бумажных протоколов о нарушении ПДД, сообщил председатель комитета по правовой статистике и спецучетам Генпрокуратуры Багдат Мусин.

Система оформления е-штрафов на дорогах тестируется с прошлого четверга в Астане.

"Данная система, разработанная Комитетом по правовой статистике и спецучетам, призвана избавить сотрудников дорожной полиции от заполнения бумажных протоколов и последующей волокиты с ними (передача протоколов в адмпрактику, где также ручками будут вносить выписанные протокола в базу данных)", — написал Мусин в Facebook.

По его информации, прокуроры и сотрудники полиции ездят по городу и отслеживают корректность работы планшетов.

"Уже есть определенная обратная связь от сотрудников полиции, и некоторые функции нужно будет изменить. Например, если нарушитель отказывается подписать протокол, то необходимо предусмотреть отдельное поле для понятых, их данных и объяснений, для подтверждения факта правонарушения", — пояснил Мусин и уверяет, что и сотрудники полиции, и нарушители ПДД положительно воспринимают новшество.

Еще одна возможность для сотрудников полиции — это получение всех необходимых данных о водителе одним кликом. Введя ИИН, полицейский получит информацию об угоне авто, повторных нарушениях, судимости и другие данные.

По словам Мусина, в будущем с использованием планшета можно будет проверить наличие техосмотра и страхового полюса у автовладельца.

"Это начало большого проекта. Я верю, что придет время, когда дорожный полицейский, имея планшет, не будет требовать предъявления даже водительского удостоверения… достаточно будет, чтобы человек поставил большой палец на планшете, и все данные будут высвечиваться", — заключил он.

Мусин, который известен как один из самых молодых и креативных топ-менеджеров в Казахстане, возглавил комитет Генпрокуратуры в январе 2017 года. С приходом на новую должность он начал внедрять идеи, которые смогут изменить стереотипы граждан о правоохранительных органах.

Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > newskaz.ru, 15 мая 2017 > № 2175848


Россия. Евросоюз > Транспорт > regnum.ru, 12 мая 2017 > № 2263546

Российский авторынок смог бы занять пятое место в рейтинге ЕС

Больше всего автомобилей покупают в Германии

Автомобильный рынок России смог бы занять пятое место в рейтинге Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA) по итогам апреля 2017 года, об этом 12 мая сообщает агентство «Автостат».

Согласно данным ACEA больше всего автомобилей покупают в Германии, в апреле там было продано 290 697 автомобилей, таким образом, авторынок страны вырос на 8,4%. Во Франции за обозначенный период было продано 171 879 автомобилей, при этом, падение продаж на рынке составило 6%. Эта страна ЕС заняла второе место в рейтинге.

На третьей позиции в списке стоит Италия, после трех лет непрерывного роста её рынка (по данным Итальянской ассоциации автопроизводителей (ANFIA)), объем продаж впервые уменьшился на 4,6%, в стране было реализовано 160 359 автомобилей. Причиной падения продаж эксперты из ANFIA называют меньшее количество рабочих дней в апреле 2017 года по сравнению с 2016 годом. Таким образом, они не считают его тревожным симптомом.

Четвертую строчку рейтинга заняла Великобритания, там тоже идет падение продаж, причем существенное — на 19,8%. Эксперты Британского общества автопроизводителей и автодилеров (SMMT) считают, что спрос сильно упал по причине вступления в силу с 1 апреля 2017 года закона о новых акцизных сборах на транспортные средства. Также, по их мнению, на продажи оказало влияние более позднее празднование Пасхи в 2017 году.

Таким образом, по мнению специалистов «Автостат», если бы в данном рейтинге учитывалась Россия, то её авторынок занял бы пятое место с показателем продаж в 119 тыс. авто (без учета легких коммерческих автомобилей), поскольку в Испании в апреле 2017 года было продано 101 375 автомобилей.

Напомним, ранее агентство «Автостат» сообщало, что продажи легковых автомобилей в ЕС по итогам марта 2017 года увеличились на 10,9%, было продано 1 млн 936 тыс. 839 автомобилей. В ACEA отметили, что это рекордный показатель для ЕС за апрель.

Россия. Евросоюз > Транспорт > regnum.ru, 12 мая 2017 > № 2263546


Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 12 мая 2017 > № 2199212

Автосыскари, или Как загнать угонщика в ловушку.

…Заказ на «Ладу Приору» землякам поступил из Ингушетии ещё в конце прошлого года. Машина должна быть непременно белого цвета! Для подельников, промышляющих в столице, красть автомобили давно уже стало едва ли не единственной профессией. Поколесив несколько дней по Москве, они нашли нужное авто в одном из дворов Южного округа столицы. Оставалось выбрать подходящий вечерок и выполнить заказ. Дело вполне привычное, ведь удача улыбалась уже несколько раз подряд! Их, правда, предупредили, что недавно в столице заработало новое подразделение ГИБДД, ориентированное на борьбу с автоугонами, но земляки лишь усмехнулись. Как оказалось, зря…

По следам «летучих голландцев»

Новое подразделение, о котором скоро узнал столичный криминалитет, - это рота по задержанию угнанного и похищенного автотранспорта в составе 2-го спецбатальона ДПС ГИБДД на спецтрассе ГУ МВД России по г. Москве.

Она была создана чуть больше года назад, и в её состав включили специалистов из разных полицейских служб, нацеленных на работу по хищениям колёсной техники. Попробовать себя в роли автосыскарей изъявили желание более четырёхсот сотрудников. Однако уже по итогам собеседования некоторым из них было вежливо отказано - требовались сотрудники исключительно с опытом работы в оперативных подразделениях. Прежде чем «прописаться» в роте, кандидаты проходили трёхмесячную стажировку.

…Камера наблюдения системы «Безопасный город» зафиксировала, как во двор въехал тёмный «Ниссан», из которого вышел молодой человек и направился к припаркованной «Ладе». Несколько секунд - и машина вскрыта. Парень садится за руль, автомобиль трогается с места и исчезает…

Несколько лет назад подобное подразделение уже действовало на московских улицах. Ветераны столичной автоинспекции должны помнить созданный в начале 90-х сводный отряд, прозванный «Летучий голландец». Он базировался в районе Косино, а в состав обычных с виду патрульных экипажей входили, кроме сотрудника ДПС, оперуполномоченный уголовного розыска и дознаватель. В «лихие 90-е» «голландцы» без работы не сидели, накопили уникальный опыт и заслужили признание руководства, а также криминальных «братков».

Эксперимент был признан удачным, отряд преобразован в батальон и сориен­тирован на борьбу исключительно с автоугонами, от которых тогда лихорадило Москву: порой в день совершалось до нескольких сотен подобных преступлений!

- Действовали угонщики очень дерзко, - вспоминает командир 2-го спецбатальона ДПС ГИБДД на спецтрассе ГУ МВД России по г. Москве майор полиции Сергей Кобозев, - выбирали понравившуюся машину, в тот же день совершали на неё налёт, не слишком переживая по поводу свидетелей-очевидцев, и угоняли авто. Сил отследить всех у милиции не хватало.

Благодаря поддержке столичного правительства в поисковой практике тогда впервые были применены радиопоисковые и спутниковые системы, устанавливаемые на служебные авто. Результат не заставил себя ждать - число угонов и хищений машин, хоть и медленно, но пошло на спад - к 2010 году их количес­тво снизилось до нескольких десятков в день. А подразделение в очередной раз… реформировали, «раздав» его повзводно в отдельные батальоны ДПС по административным округам г. Москвы. В результате почти все они вернулись к традиционным методам работы Госавтоинспекции. Оперативники, ещё вчера входившие в состав смешанных экипажей, разошлись: кто на прежнее место службы, кто на гражданку.

…Угнанную машину лихие налётчики, уверенные в своей безнаказанности, надёжно скрыли в одном из арендованных земляками гаражей. Дело практически было обтяпано, следы они замели хорошо, и заказчик получил заверение, что скоро товар будет у него. Оставалось решить вопрос с переправой машины на Кавказ…

Лишь в Косино, где и зарождался «Летучий голландец», в прежнем режиме продолжала действовать спецрота. Её задачи были уточнены: теперь подразделению предстояло отрабатывать все преступления, совершённые с применением авто- и мототранспорта. Именно в этот период туда перевёлся молодой инспектор ДПС Александр Ильин - ныне майор полиции, командир роты по задержанию угнанного и похищенного автотранспорта, которая, пережив ещё несколько болезненных реформ, вошла в состав 2-го спецбатальона ДПС ГИБДД на спецтрассе ГУ МВД России по г. Москве.

Скрытое патрулирование приветствуется

В конце 2015-го на улицах города вновь появились смешанные экипажи, состоявшие из гаишников и оперов. К сожалению, за время всех этих штатных пертурбаций часть кадрового потенциала была растеряна.

- Но остались именно те, - вспоминает командир роты, - кого принято называть фанатиками в хорошем смысле слова.

Заместителем командира роты стал бывший оперативник УУР ГУ МВД России по г. Москве капитан полиции Александр Тутушкин.

…Ежедневно просматривая книгу учёта совершённых преступлений (КУСП), командир роты на пару с замом отслеживают наиболее дерзкие угоны, а также проверяют, не засветились ли где их старые знакомые - угонщики со стажем, попадавшие когда-либо в разработку? Одним из таких случаев и стал угон «Приоры» - почерк «крадунов», как их называют меж собой сотрудники роты, показался знакомым, да и «Ниссан», на котором похитители приехали на дело, был уже засвечен - грубая, надо признать, ошибка самоуверенных бандитов. Вскоре установили и личности автоворов. Предстояла наиболее сложная часть операции по их задержанию - вычислить, где злоумышленники прячут машину, и накрыть их с поличным…

- У нас на вооружении - самые новые средства наблюдения, навигации и фиксации - всё, чем богата московская полиция, - продолжает свой рассказ Александр Ильин. - Кроме того, сотрудникам предоставлено гораздо больше самостоятельности, нежели обычным экипажам ДПС. Приветствуется, например, скрытое патрулирование. Новшеством стало и то, что в случае необходимости батальону, а фактически роте, в оперативное подчинение передаются 25 патрульных экипажей для перекрытия конкретного района. Такой манёвр усилил вероятность задержания угонщиков по горячим следам. Мы разработали несколько комбинаций использования дополнительных сил. Загоняем автоворов в ловушку, расставляя экипажи так, чтобы у них не было другого выхода, как поехать по единственной «свободной» дороге. А через пару километров их уже встречают наши ребята.

Что ж, подумалось мне, очевидно, на смену утомительному, едва ли не поквадратному прочёсыванию местности, схожему с поиском иголки в стоге сена, пришли чёткое планирование и точный расчёт.

- Не всё так просто, - спустил меня с небес на землю командир подразделения. - На разработку отдельных преступных сообществ уходило порой по нескольку месяцев, но это давало в конечном итоге результат.

…Угнанная белая «Лада Приора» неожиданно «всплыла» в начале апреля. Камеры наблюдения зафиксировали её в сопровождении всё того же тёмного «Ниссана» в районе Варшавского шоссе. Обе машины на огромной скорости пытались выскочить из Москвы на оперативный простор Замкадья, а там - ищи ветра в поле…

Под мигалки вперёд!

Благодаря круглосуточной системе видеофиксации на всех транспортных артериях города, моментальной реакции и завидной оперативности сотрудников спецроты, а также другим наработкам, о которых командир по понятным причинам умолчал, уйти от возмездия автоворам стало намного труднее.

…Реакция автосыскарей была моментальной. О маршруте и направлении движения криминального дуэта руководивший операцией майор полиции Ильин сообщил дежурным патрулям, находящимся в этом районе. Через пять минут цель была обнаружена, и два экипажа включились в погоню, стараясь по возможности не обнаружить себя. Дождавшись заминки на перекрёстке, когда загорелся красный, служебные «Форд» и «Шкода», рванув «под мигалки» вперёд, заблокировали обе машины. Для автоворов это стало полной неожидан­ностью, они растерялись! Однако шок у старшего из них скоро сменился гиперактивностью: управлявший «Ниссаном» водитель, резко газанув, попытался вырваться из ловушки, сдал назад, протащив по асфальту повисшего у него на двери инспектора ДПС младшего лейтенанта полиции Александра Куценко и протаранив патрульный автомобиль. Казалось, ещё секунда - и он уйдёт… В этой критической ситуации сотрудники применили табельное оружие. Точные выстрелы по колёсам обездвижили транспортное средство...

Подводя итоги прошлого года, мэр Москвы Сергей Собянин так оценил работу полицейских: «Благодаря внедрению системы видеофиксации, оперативной работе ГИБДД, полиции в целом и другим профилактическим мерам пресечена деятельность многих нелегальных гаражных автосервисов, число краж машин в Москве за последние годы уменьшилось в два раза».

Уточним: по официальным данным ГУ МВД России по г. Москве, в прошлом году разыскано 238 угнанных автомобилей.

По сравнению с тем, что происходило на улицах Первопрестольной 10 лет назад, когда авто угоняли десятками, а то и сотнями, ситуацию удалось переломить в корне - по последним данным, в столице ежедневно фиксируется от трёх до восьми угонов.

… Когда испуг и первый страх у автоворов прошёл, им наверняка вспомнилось преду­п­реждение земляков о хитрых гаишниках, с которыми лучше не связываться. Но поздно. На гостей столицы собран внушительный материал для возбуждения уголовного дела по статье 158 УК РФ «Кража». Впереди у них суд и, вполне вероятно, путешест­вие в места не столь отдалённые…

Роман ИЛЮЩЕНКО

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 12 мая 2017 > № 2199212


Россия > Транспорт > trud.ru, 12 мая 2017 > № 2172337

Сколько стоит вернуть штраф за обочину

Михаил МОРОЗОВ, обозреватель "Труда"

Как призвать чиновников к ответу?

Ровно год потребовался корреспонденту «Труда», чтобы отменить незаконный штраф, наложенный якобы за движение по обочине МКАД. В результате я имею право заявить, что система поборов за это нарушение, организованная ГИБДД Москвы, не соответствует законодательству и нарушает права граждан.

Прямо скажем, мне повезло: дело в Хорошевском райсуде Москвы рассматривала принципиальная судья Татьяна Бабенкова. Она не стала, как поступают в таких случаях многие служители Фемиды, штамповать решение инспектора ГИБДД, вынесенное на основе нечеткого автоматического фото автомобиля, стоящего на обочине. Судья затребовала от полиции доказательства — как минимум видео. И... Полицейские, пачками выписывающие подобные штрафы, даже в суд не удосужились явиться. Не отреагировали на запросы. Судья также увидела очевидное нарушение в том, что мои жалобы в ГИБДД рассматривались без моего участия.

Но дальше — больше. Незаконные действия полиции повлекли за собой возбуждение столь же сомнительного исполнительного производства со стороны Федеральной службы судебных приставов. Так уж устроен запущенный государственный маховик по опустошению карманов законопослушных граждан. Ты виноват уж тем, что хочется им кушать...

Но вот спустя год незаконные действия правоохранителей, легко нарушавших закон, получили адекватную судебную оценку. Ценой неимоверных затрат времени и нервов мне удалось отстоять свое доброе имя и вернуть 1500 рублей, незаконно изъятых в виде штрафа за нарушение, которое я не совершал. Что же теперь? Ответят ли полицейские за свои косяки? Получается, гражданин, не оплативший парковку, немедленно наказывается рублем, а чиновник, нарушивший закон, имеет индульгенцию.

На мои обращения прокуратура, обязанная надзирать за действиями госструктур, ответила отказом. Письмо на имя начальника ГУ ГИБДД Москвы полковника Коваленко, в котором я предлагал в досудебном порядке компенсировать мне физические и моральные издержки в скромной сумме 5 тысяч рублей, осталось без ответа. То есть меня опять посылают на три буквы: в суд.

Вероятно, я вновь буду судиться. Но что делать миллионам законопослушных граждан, ежечасно страдающим от нарушений закона, «ошибок» в пользу ведомства? Если все граждане двинутся в суд, судебная система захлебнется. Или расчет именно на то, что подавляющее большинство просто плюнут и не станут искать правды?

Вот типичная и свежая история. Игорь К. обнаружил, что его счета в банках, с помощью которых он оплачивал услуги ЖКХ, делал покупки, отправлял деньги родителям, заблокированы. Стали разбираться. Очередная ошибка чиновника, записавшего за Игорем автомобиль, который ему никогда не принадлежал. Извещения о штрафах, совершенных кем-то на этом авто, приходили бог знает по какому адресу. Игорь о них узнал, лишь когда приставы арестовали счета и потребовали у законопослушного человека кучу денег на штрафы. Опять потрачена уйма времени, нервов, чтобы доказать, что ты не верблюд. Но кто за это заплатит? Пока лишь безвинный гражданин. А чиновники не отвечают ни за что — ни за незаконно выписанные штрафы за парковки инвалидов, ни за блокировку счетов и снятие с рейсов, ни за «ошибочно» списанные со счетов законопослушных граждан деньги.

Полгода я добивался от ФНС соблюдения Налогового кодекса. Письма наполнили объемную папку. К делу привлечена Генпрокуратура. Всем очевидно, что чиновники ФНС по сути обкрадывают госбюджет — не дают гражданам заплатить налоги. Путаница, отсутствие элементарной ответственности достигли катастрофических масштабов. Умножьте все это на ошибки электронных систем. И опять крайним остается законопослушный гражданин. И никто, начиная с Госдумы и заканчивая Советом по правам человека при президенте, в упор не хочет замечать колоссальной проблемы.

Генпрокуратура и ее низовые структуры отделываются отписками, администрация президента кивает на прокуратуру и суды. Многочисленные члены Совета по правам человека, к которым я обращался, не реагируют. Отмахнулась от моего обращения и уполномоченная по правам человека Татьяна Москалькова — ну как же, не до того, идет формирование экспертного совета при уполномоченном, в составе которого аж «30 докторов наук, 26 профессоров, 12 кандидатов наук, представители правозащитного сообщества, ведущие ученые и юристы».

Отказалась комментировать эту статью зампред Госдумы Ирина Яровая. Хотя именно она как-то заикнулась о введении ответственности судебных приставов за незаконное возбуждение исполнительного производства и законодательном оформлении специальной формы уведомления о начале такого производства. Однако в законах все это уже есть. Есть и статья УК о превышении должностных полномочий. Но законы не работают. В отличие от круговой поруки чиновников. Кстати, вы заметили, что сегодня не принято говорить о правовом государстве? Наверное, неловко на таком фоне.

Владимир Путин в начале нынешнего президентского срока призывал кардинально повысить персональную ответственность чиновников. Предлагал ввести временную дисквалификацию и запрет занимать должность для госслужащих, которые, по мнению граждан, не справляются со своими обязанностями. Но где эта ответственность? Об ее уровне можно судить на примере бывшего главы Федеральной службы судебных приставов господина Парфенчикова, перетекшего из одного начальственного кабинета в другой, хотя на его совести толпы безвинных граждан, обивающих пороги райотделов ФССП.

P.S. Статьей 319 УК РФ установлена уголовная ответственность за оскорбление представителей власти. Но в том же кодексе отсутствует «зеркальная» норма, устанавливающая ответственность за оскорбление граждан чиновниками. Предложенная лет пять назад карельскими депутатами поправка в УК, уравновешивающая права чиновников и граждан в этом смысле, была отклонена Госдумой. Любой чиновник по ошибке или из вредности может испортить вам жизнь. И ему за это ничего не будет.

Россия > Транспорт > trud.ru, 12 мая 2017 > № 2172337


ОАЭ > Транспорт > dknews.kz, 11 мая 2017 > № 2168822

Полиция Дубая подарила аккуратным водителям золото

Золотые слитки в форме игрушечных авто вручили автомобилистам, ни разу за год не нарушившим ПДД, передает МИА «DKNews» со ссылкой на kolesa.kz.

В настоящее время в Дубае действует система так называемых белых баллов. По сути это метод поощрения аккуратных водителей. За месяц езды без штрафов автомобилист получает два балла. Их можно потратить либо на уплату взыскания за мелкое нарушение ПДД, либо сохранить.

Если за год водителю удастся накопить 24 балла, то есть не нарушить ПДД ни разу в течение 12 месяцев, то он может претендовать на подарок от департамента полиции.

По итогам 2016 года полицейские наградили 2 000 автомобилистов, при этом лишь пять сотен из них были жителями ОАЭ. Каждый водитель получил какой-то памятный подарок, а двоим счастливчикам, которых выбрали посредством лотереи, достались машинки, выполненные из чистого золота.

Как думаете, прижилась бы в Казахстане подобная система, пусть даже без подарков, а лишь с возможностью расплачиваться со штрафами посредством баллов за вождение без нарушений?

ОАЭ > Транспорт > dknews.kz, 11 мая 2017 > № 2168822


Россия > Транспорт > regnum.ru, 8 мая 2017 > № 2260739

Авторынок: кризис закончился

Обзор автомобильной отрасли в апреле 2017 года

Продажи легковых и лёгких коммерческих автомобилей в России по итогам марта 2017 года составили 137,9 тысяч машин, что на 9,4% выше результатов аналогичного периода 2016 года. Такие данные в апреле представила Ассоциация европейского бизнеса. По итогам всего первого квартала 2017 года (январь-март) российский авторынок вырос на 1% до 322,5 тысяч машин, причем такой результат достигнут во многом именно благодаря продажам в марте.

Показатель за первый квартал оказался положительным впервые за четыре года, отметили в АЕБ. Предполагается, что рост продаж автомобилей в России по итогам первого квартала и марта 2017 года обусловлен восстановлением спроса и нормализацией экономики. Как отмечают эксперты, наконец, тренд продаж на российском авторынке «движется в правильном направлении».

В это время производство автомобилей растет еще более уверено. По данным Росстата, за первые три месяца 2017 года с российских конвейеров сошло 308 тысяч легковых автомобилей. Это оказалось на 23% выше, чем за аналогичный период 2016 года.

Это связано с тем, что на заводе «Группы ГАЗ» в Нижнем Новгороде было запущено производство обновленной Skoda Octavia, а на калининградском заводе «Автотор» было начато производство модели KIA Mohave.

Все эти результаты задают надежду на то, что кризис уже позади.

Ненужные электромобили?

В апреле стало известно, что строительство предприятия по производству электромобилей в Приморье начнется весной 2018 года.

О самом плане строительства завода в Приморском крае информация появилась в ноябре 2016 года. Соответствующее соглашение подписали правительство Приморья, Технохолдинг «Сумотори» и корпорация Arai Shoji Co. Ltd. в Токио.

Под развитие проекта зарезервирован земельный участок площадью в три гектара. Совместное российско-японское предприятие получило название «Прометей». На заводе будет производится электрокары, разработанные на базе японских малолитражных автомобилей. На первом этапе на предприятии планируют производиться до пяти тысяч автомобилей в год.

Важно отметить, что всего на территории России зарегистрировано менее тысячи электромобилей, согласно данным профильного агентства «Автостат». Среди основных проблем внедрения «экологичного» транспорта такие как неразвитая инфраструктура (отсутствие необходимого количество заправочных станций для электрокаров), высокая цена таких автомобилей, трудности с сервисным обслуживанием и многое другое. Также одним из наиболее важных является вопрос утилизации аккумуляторов от электромобилей. Такие батарейки являются угрозой для экологии, так как содержат в большом количестве высокотоксичный литий, тяжелые металлы, а также высокодисперсный углерод, обладающий канцерогенным действием.

На данный момент в Приморском крае зарегистрировано чуть больше миллиона автомобилей, из которых более 90% — подержанные машины из Японии.

В Казани состоялась демонстрация пилотного проекта системы контроля за перемещением твердых коммунальных отходов с использованием системы «Платон» на базе ГЛОНАСС, сообщили в апреле российские СМИ. Новая система будет контролировать работу погрузочно-разгрузного оборудования, таким образом, предполагается, что выгрузка отходов в неположенных местах будет исключена. Этот проект может помочь сэкономить для федерального бюджета более 6 миллиардов рублей.

Итоги работы пилотного проекта показали, что объединение двух систем — «Платон» и ГЛОНАСС позволяет улучшить экологию региона, так как дает возможность полноценно контролировать легальность размещения отходов и получать оперативную информацию по стихийным свалкам и нелегальным перевозчикам. Полигоны коммунальных отходов оснащены видеокамерами и датчиками взвешивания при въезде и выезде машин. Более того, о незаконных свалках могут сообщить сами граждане, используя специальное мобильное приложение.

К 2020 году Казань намерены сделать полностью безотходной с точки зрения утилизации мусора. А если система покажет свою эффективность в отдельном регионе, она также будет внедрена по всей России.

Китай объявил бойкот корейским авто

Политика влияет на всё, и автопром не стал исключением. Южнокорейские компании Hyundai Motor Co и Kia Motors Corp резко сократили производство автомобилей в Китае из-за упавшего спроса. Продажи южнокорейских автомобилей сократились на фоне недовольства Китая решением установить на территории Южной Кореи американский комплекс для перехвата ракет средней дальности. Более того, китайские средства массовой информации призвали граждан к бойкоту южнокорейской продукции, что возымело свои результаты.

Совокупные продажи Hyundai и Kia в Китае в марте упали на 52%, так как Китай является одним из ключевых торговых партнеров Южной Кореи. В связи с этим также под угрозой оказалась прибыль не только производителей, но и их южнокорейских поставщиков.

В свою очередь низкие продажи также повлияли и на производство автомобилей. Так, и Kia Motors, и Hyundai сократили рабочие смены на заводах в Китае. Сами компании назвали такие изменения на производствах «корректировкой операции на заводах в Китае в соответствии с рыночными условиями».

В апреле стало известно, что компания по производству электромобилей Tesla Motors стала самым дорогим американским автопроизводителем, перегнав Ford и General Motors.

Акции Tesla в начале торгов 10 апреля подорожали на 3,4%, а общая капитализация составила более 51 млрд долларов, что больше стоимости GM на $1,7 млрд.

Таким образом, акции компании, которая была создана в 2003 году, выросли в более чем на 7%.

На рынке говорят, если Tesla сохранит отрыв по итогам торгов на бирже, она станет шестым в мире автоконцерном по капитализации вслед за Toyota, Daimler, Volkswagen, BMW и Honda.

Компания активно наращивает продажи, готовит выход новинок, а также работает над строительством собственного завода в Европе.

Успехи Tesla стремительны, и объясняются они правильно выбранной идеей — продвижением «экологически безопасных автомобилей». Фактически компания Илона Маска возродила интерес к автомобилям на электротяге, которые были популярны еще около ста лет назад.

Более того, дизельный скандал 2015 года c Volkswagen Group заставил весь мир поверить в то, что ДВС — зло. Это в свою очередь расчистило дорогу для электрокаров, сделав тем самым Tesla главным производителем «новой эры», компанией, которая делает огромную ставку на электрокары и убеждает в их необходимости весь мир.

Виктория Бабаева

Россия > Транспорт > regnum.ru, 8 мая 2017 > № 2260739


Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 6 мая 2017 > № 2167580

Тайно выявлять нарушителей парковки начали в Алматы

По городу курсирует «штрафомобиль», фиксирующий авто, неправильно поставленные в зоне платных стоянок. Все сведения о нарушениях тут же передаются в Центр оперативного управления ДВД, передает МИА «DKNews» со ссылкой на kolesa.kz.

Со вчерашнего дня следить за порядком на платных стоянках южной столицы начала одна машина. Это ничем не примечательное гражданское авто, в котором установлено специальное оборудование, рассказали представители ТОО «Алматы спецтехпаркинг сервис». «Штрафомобиль» станет постоянно курсировать по всем участкам, оборудованным паркоматами, и выявлять неплательщиков, машины, оставленные с нарушением правил парковки и т. д. Информация в режиме реального времени будет передаваться сотрудникам городского ДВД, которые тут же выпишут штраф.

В ТОО «Алматы спецтехпаркинг сервис» уточняют, что участие человека в данном случае сводится лишь к управлению авто. Повлиять каким-либо образом на показания фиксирующего нарушения оборудования невозможно. По словам парковщиков, это пилотный проект. И если новшество себя оправдает, для контроля за платными парковками мегаполиса закупят ещё десяток подобных машин.

Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 6 мая 2017 > № 2167580


Италия > Транспорт > italia-ru.it, 5 мая 2017 > № 2179089

В Милане резко возросли цены на парковку транспортных средств в центре города

Мера городских властей, направленная на борьбу с загрязнением окружающей среды, вызвала резкое недовольство местных жителей.

Теперь припарковать авто на час в центре Милана обойдется гораздо дороже. Стоимость стоянки на синих линиях центральных улиц и площадей столицы Ломбардии увеличилась: с 3 мая час парковки обойдется водителю в 3 евро.

Несмотря на недовольство местных жителей, городские власти, проводящие кампанию по борьбе с загрязнением окружающей среды, не только подняли цену парковки в установленных местах в центре, но и распорядились увеличить штрафы для тех, кто паркуется, не соблюдая правил.

Итак, с 3 мая были пересмотрены старые тарифы: с 8:00 до 19:00 парковка в центре города обойдется в 3 евро в час, вместо двух, и - далее - 4,50 евро последующие часы. В вечерние часы, с 19:00 до 24:00, придется заплатить 3 евро в час в течение первых двух часов, а затем парковка становится бесплатной.

Италия > Транспорт > italia-ru.it, 5 мая 2017 > № 2179089


Украина. Белоруссия > Транспорт > regnum.ru, 5 мая 2017 > № 2165096

Новая задача Украины — «распилить» и продать свою железную дорогу: обзор

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 27 апреля по 5 мая

Дороги

Украина обращается к Белоруссии за помощью в строительстве дорог. «Мы ждем белорусские предприятия для участия в тендерах по строительству дорог на территории Украины, а украинских строителей ждут различные тендеры по строительству на территории Беларуси», — такое заявление сделал президент Украины Пётр Порошенко во время рабочего визита в Белоруссию в конце апреля. Мысль вполне здравая, строить дороги в РБ умеют. Даже удивительно, что раньше тамошних дорожников на Украину не звали.

Начальник управления оказания медицинской помощи Департамента медицинской помощи Минздрава Андрей Гаврилюк подтверждает данные о запредельной аварийности украинских дорог. По его словам, в 2011—2016 гг. на дорогах Украины погибли более 26,5 тыс. человек, при этом количество аварий в 2016 году выросло на 11,5%, что сделало ДТП самой распространённой причиной смерти украинцев в возрасте от 15 до 24 лет. Напомним, ранее о высокой аварийности на дорогах Украине напоминали в Консультативной миссии ЕС по вопросам общей правоохранительной деятельности.

Директор программы «Инфраструктура будущего» и экс-замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер прямо говорит, что основная вина за это лежит на «Укравтодоре», «…который, вместе с дочерними госпредприятиями, наживаются на этом [некачественном ремонте]», — написал он в колонке для издания «Новое время».

«Укравтодор» продолжает практику ремонта транспортных коридоров, ведущих к западным границам Украины. Компании удалось договориться с Европейским инвестиционным банком о предоставлении кредита для реконструкции международной автомобильной дороги М-07/Е-373 Киев-Ковель-Варшава до КПП «Ягодин». Причём только половина средств будут кредитными, остальное покроют гранты ЕС. Указанный коридор — один из крупнейших на Украине, ежегодно через КПП «Ягодин» проходит свыше 300 тыс. грузовых автомобилей.

Европейские туроператоры упоминают плохое качество дорожного покрытия на Украине в числе причин, по которым европейские туристы воздерживаются от посещения Украины: «…я думаю, что Украине следует заботиться об организации групповых туров, так как индивидуальный турист на собственном авто вряд ли захочет путешествовать вашей страной из-за ужасного состояния дорожного полотна», — пояснила менеджер офиса туринфоцентра из города Ниредьгаза (Венгрия) Онико Тотар для информагентства «Вчасно». Её коллега Арпад Ганус тут же приводит противоположный пример: «Та же Румыния, которая когда-то была гораздо более отсталая, после того, как сделала основные дорожные магистрали, получила 30%-й рост туристических потоков».

Одну из самых разрушенных трасс Украины (Н-11 Кировоград-Николаев-Кривой Рог) могут сделать бетонной. Такие планы на заседании Кабинета министров озвучил глава «Укравтодора» Славомир Новак: «По этому участку разрабатывается проектная документация технологии строительства бетонной дороги. Это занимает время. Мы будем готовить этот участок к среднему текущему ремонту еще в этом году, чтобы улучшить плохое состояние дороги». Вероятная причина того, что «бетонку» хотят делать именно тут — общее состояние трассы, а также её расположение. Дороги на юге испытывают высокие нагрузки от зерновозов, которые берут до 100−150 тонн груза за рейс. Ни одна асфальто-бетонная дорога не способна выдержать таких нагрузок, тем более в условиях жёсткого континентального климата.

Железная дорога

«Дарницкий вагоноремонтный завод» («Укрзализниця») объявил о тендере на закупку 2465 полувагонов. Ожидаемая общая стоимость — около 3 млрд грн., при этом по условиям тендера вагоны должны быть изготовлены в 2017 году и поставлены не позднее конца года. Победителей тендера, скорее всего, будет несколько, поскольку он изначально разбит на 11 лотов. По всей видимости, это те самые 3 тыс. вагонов, о закупке которых в УЗ объявили ещё прошлой осенью, однако она так и не состоялась.

Пассажирские вагоны закупают в более скромных масштабах. В конце апреля «Крюковский вагоностроительный завод» (Кременчуг, Полтавская обл) победил в конкурсе УЗ и теперь поставит компании 38 вагонов на сумму 0,9 млрд грн. При этом эксперты предупреждают, что пассажирские вагоны следует закупать в качественно больших количествах — иначе уже спустя несколько лет пассажиров будет попросту не на чем возить из-за массового устаревания вагонного парка. Для понимания, 38 вагонов — это примерно 1,3% от того количества, которое необходимо заменить.

Глава «Укрзализници» (компании, отвечающей за функционирование железной дороги на УКраине) Войцех Балчун, наконец-то, презентовал стратегию развития компании, которую от него в течение года пытался добиться министр инфраструктуры Владимир Омелян: «Бизнес-модель… будет построена на пяти бизнес-вертикалях: грузовые перевозки и логистика, пассажирские перевозки, инфраструктура, услуги тяги, производство и сервис. В текущем и следующем годах будут созданы все компании по сегментам рынка», — заявил он во время презентации стратегии.

Иными словами, единой УЗ в ближайшие два года наступит конец, Помимо прочего, это означает, что все пять компаний, на которые она разделится, будут вести собственную хозяйственную деятельность, а значит должны стать прибыльными: пассажирские перевозки больше нельзя будет дотировать за счёт грузовых, а услуги по ремонту подвижного состава будут обходиться железнодорожникам в полную рыночную стоимость. Принципиально нового в реформе ничего нет, это польская модель реформирования ж/д — даже странно, что в УЗ ждали целый год, чтобы её представить.

Как утверждает директор консалтинговой компании «Уильям-Инвест-Эксперт» Виктор Медведь в комментарии телеканалу «24», причина разделения компании в стремлении её приватизировать. А поскольку оценочная стоимость УЗ (200 млрд грн. по мнению эксперта) слишком велика, то единственный способ её продать — продавать по частям.

В свою очередь, Владимир Омелян во время заседания правительства упомянул, что в 2017 году министерство планирует завершить процесс корпоратизации «Укрзализници».

В ближайшее время у компании станет меньше на одно структурное подразделение: УЗ ликвидирует «Донецкую дирекцию железнодорожных перевозок». Из скана приказа, опубликованного журналистами в СМИ следует, что под сокращение попали почти 8500 сотрудников. Правда, ранее руководство компании предлагало предоставить им рабочие места в других подразделениях (с переездом из зоны проведения т.н. АТО и без компенсации стоимости аренды жилья).

Согласно отчётности за 2016 год, опубликованной УЗ, компания впервые за несколько лет из планово-убыточной превратилась в прибыльную. Прибыль за прошлый год составила 0,3 млрд грн. Методика подсчёта у международных аудиторов отличается от методики УЗ (вернее отличалась, с 2017 года компания переходит на международные стандарты). Согласно аудиту Ernst and Young, компания всё ещё убыточна, однако в прошлом году она действительно серьёзно сократила убыточность: 7,3 млрд грн. против 16,78 млрд в 2015 году. Впрочем эксперты, тот же Виктор Медведь, утверждают, что это фиктивный убыток, поскольку в этом году Ernst and Young насчитала УЗ амортизации почти на 11 млрд грн.: «Если в предыдущие годы они [«Укрзализниця»] не проводили эту амортизацию в полном объеме, в этом году её провели на бумаге. По сути те убытки, которые есть, — это бумажные убытки», — такое мнение высказал эксперт корреспонденту телеканала «24».

Поезд в Иран — развитие темы

Азербайджан неожиданно поддержал проект Киева по отправке зерна в Иран железной дорогой в обход России. «Азербайджанская сторона сообщила об открытии паромной линии на Курык (Казахстан) и перевозки фидерными судами на порты Амирабад и Энзели (Иран)», — отмечает пресс-служба украинского министерства инфраструктуры.

«Маршрут Алят-Курык позволяет экономить при пересечении Каспия два часа времени, поскольку он на 70 миль короче традиционного пути. Кроме того, в отличие от порта Баку, на переправе в Аляте практически отсутствуют очереди, благодаря чему вместо 3−4 дней ожидания транспорт здесь задерживается не более двух дней. Это обусловлено тем, что через новый порт не транспортируется нефть, приоритет в отправке которой отдается на переправе в старом порту Баку. На Казахстан очередей нет», — добавляет заместитель министра инфраструктуры Украины Виктор Довгань в комментарии для портала ЦТС.

Таким образом, в министерстве действительно решили взяться за иранский маршрут, если уже согласовывают детали переправы через Каспий.

Аэропорты

Слова директора а/п «Борисполь» были услышаны в Мининфраструктуры — чиновники попробуют реанимировать проект «Воздушный экспресс» (электричка от Центрального ж/д вокзала до аэропорта). По словам Владимира Омеляна, в ближайшее время сотрудники министерства проведут переговоры с китайской корпорацией ССЕС, которая получила контракт на строительство еще в мае 2013 года. Однако у правительства до сих пор не нашлось средств на строительство. Между тем актуальность экспресса растёт: пассажиры вскоре начнут создавать пробки на восточном въезде в Киев.

Текущие финансовые показатели подтверждают необходимость строительства. В I квартале «Борисполь» — главный аэропорт Украины — увеличил чистую прибыль в 2,1 раза в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, до 372 млн грн.

Запорожский аэропорт передвинул время возобновления приёма и отправки рейсов на 10 мая — ремонт взлётно-посадочной полосы был начат 26 марта и всё ещё не окончен.

Эксперт офиса эффективного регулирования BRDO Сергей Хижняк в интервью еженедельнику «Фокус» разъяснил, почему авиакомпания МАУ (главная авиакомпания Украины, принадлежит структурам Игоря Коломойского) подаёт заявки на те же маршруты, по которым собирается летать лоукостер Ryanair: «МАУ может начать полеты по вышеуказанным направлениям, чтобы «Борисполь» не имел права предоставить Ryanair по ним скидки до 80% от базовой цены, как по новым направлениям». Причём направления, которые выбрал Ryanair, и без того не слишком популярны на Украине (Стокгольм, Манчестер) и отечественные эксперты уже высказывали сомнения, что компания сможет их загрузить. А уж набрать пассажиров на двоих и вовсе нереально. МАУ сознательно идёт на убытки, однако останавливаться не собирается. Ну, а руководству Ryanair вскоре предстоит узнать, что украинский рынок ещё более непредсказуемый, чем они могли представить.

Пока Ryanair и МАУ сражаются за украинских туристов, «Белавиа» без шума увеличивает частоту рейсов. С 27 апреля полёты на направлении Минск-Одесса-Минск осуществляются дважды в день.

Итальянская Alitalia вернулась на Украину, чтобы возить пассажиров по направлению Рим-Киев-Рим. Рейсы ежедневные, но только до конца октября. В этот раз авиакомпания летает в а/п «Киев» (до того, как уйти из Украины в 2014-м, Alitalia осуществляла полёты в «Борисполь»). Практически одновременно с Alitalia итальянское направление начали разрабатывать в МАУ. С конца апреля компания осуществляет рейсы в Бергамо из аэропорта в Черновцах.

Порты

В Минэкономики Украины обвинили ряд госпредприятий в саботировании внешнего независимого аудита. В числе компаний, отнесённых к саботажникам, и Администрация морских портов Украины. Причём обвинения звучат на фоне прихода портовых операторов DP World (ОАЭ) и HPH Hutchison Port Holdings (Китай) в порты «Южный» и «Черноморск». Владимир Омелян заверял, что до конца года операторы уже начнут работать в портах. А затягивание процедуры аудита затягивает и передачу активов в концессию, поскольку для этого нужно определить стоимость передаваемого имущества и имеющиеся финансовые риски.

О возможных причинах затягивания аудита догадаться несложно. В каждом порту можно найти нарушения, а уж тем более — в таких крупных. Но плохо даже не это — после аудита налаженные схемы придётся выстраивать заново. Зато если ухитриться передать порты без аудита, на непубличных договорённостях с концессионерами, о проблемах можно будет забыть до конца концессии.

«Черноморск» и «Южный» не единственные порты Украины, где готовятся концессионные проекты: «Запланирован старт концессионных пилотных проектов в портах Ольвия [бывший «Октябрьск», Херсон, что позволит привлечь ведущие западные технологии в развитие терминальных мощностей и увеличить объемы перевалки грузов», — приводит слова своего министра пресс-служба Мининфраструктуры. К слову, в правительстве надеются, что концессионеры вольют в украинское порты до 0,5 млрд долл. уже в среднесрочной перспективе.

Собственный порт китайцам необходим не просто так. Вполне вероятно, что Китай и Украина в перспективе подпишут соглашение о зоне свободной торговли. И тогда HPH Hutchison Port Holdings будет ответственной за украинский маршрут товаров.

Директор компании «Нибулон» (одного из крупнейших агрохолдингов Украины) Андрей Вадатурский заявил о планах вложить в инфраструктуру Украины 5,5 млрд грн. в течение ближайших нескольких лет. Учитывая профиль компании, речь в основном о строительстве новых речных перегрузочных терминалов на реках Днепр и Южный Буг. Так, уже до середины июня компания вводит в эксплуатацию два таких терминала в Херсонской и Запорожской области. Впрочем, в компании утверждают, что не собираются останавливаться только на сплавлении зерна по рекам до морских портов:

«Мы сделаем всё, чтобы украинские грузы пришли реками в Белоруссию, и по дороге Е40 в Европейский союз. В мае мы начинаем также регулярные пассажирские перевозки в Николаевской и Херсонской областях», — приводит слова Вадатурского пресс-служба компании. Для реализации таких планов компании собираются активизировать строительство собственного грузового флота (до 15 судов ежегодно).

В Мининфраструктуре идут навстречу Вадатурскому: разработали и готовятся подать в парламент законопроект «О внутренних водных путях». «Каждый миллион тонн, который мы переносим с автодорог на реку, экономит почти 800 млн гривен на ремонт автодорог ежегодно», — поясняет нехитрую мотивацию Омелян. В случае принятия закона в министерстве рассчитывают довести речные грузоперевозки как минимум до 35 млн тонн в год (6,4 млн тонн в 2016 году). Если расчёт Омеляна насчёт экономии правдивы, то реки позволят «Укравтодору» увеличить бюджет вдвое — сэкономив эквивалент 23 млрд грн.

Руководитель Администрации морских портов Украины (АМПУ) Райвис Вецкаганс подтвердил: Украина подпишет с China Harbour Engineering company соглашение на проведение работ по дноуглублению в порту «Южный. В конце апреля китайская компания выиграла повторный тендер на углубление причалов, а буквально на днях — ещё и тендер на реконструкцию морского подходного канала и внутренних водных подходов к причалам (1,07 млрд грн. и 0,586 млрд грн. соответственно). Всего же, по словам министра, в ближайшее время планируется отремонтировать 19 причалов в 4 портах Украины, на что будет потрачено около 3 млрд грн.

В АМПУ заявляют, что Всемирный банк заинтересован инвестировать в Одесский МТП. В конце апреля предприятие посетила делегация МБРР. «Экспертов интересовали перспективы изменения схемы таможенного досмотра, возможности инвестирования в создание альтернативного въезда в порт, повышение эффективности взаимодействия порта с экспедиторами, перевозчиками, грузовладельцами за счет более широкого применения IP-технологий», — говорится в сообщении на официальном сайте АМПУ.

Активное строительство зерновых терминалов совершенно логично приводит к падению стоимости перевалки зерна в портах. Если ещё 5 лет назад перегрузить тонну зерна стоило в районе 18−22 долл, то теперь — уже около 12 долл. Есть куда дешеветь: в портах черноморского региона можно сторговаться за 7−8 долл./тонна.

Украина. Белоруссия > Транспорт > regnum.ru, 5 мая 2017 > № 2165096


Казахстан. Россия > Транспорт. Финансы, банки > kapital.kz, 4 мая 2017 > № 2163570

Сбербанк первым поддержал проект по созданию единой службы такси в Астане

Банк профинансировал покупку 50 автомобилей

Сбербанк профинансировал участника единой службы Taxi ZHeBe на покупку 50 автомашин марки «Лада Ларгус». Сумма сделки составила 179,5 миллиона тенге. При этом компания Taxi ZHeBe получила заем на льготных условиях в рамках государственной программы «Даму-регионы III».

«Сбербанк с удовольствием поддержал проект по улучшению транспортной инфраструктуры Астаны. Кроме того, мы первый из 5 коммерческих банков, привлеченных к Программе создания единой службы такси в Астане, который уже одобрил и профинансировал этот проект. Сейчас мы рассматриваем возможность участия во втором этапе этой программы», — говорит Ельдар Тенизбаев, заместитель председателя правления ДБ АО «Сбербанк».

Напомним, 2 мая 2017 года перед столичным акиматом состоялась презентация новой концепции единой службы такси. На мероприятии были вручены ключи от 100 новых такси. Всего в рамках проекта ASTANA TAXI до сентября 2017 года планируется расширить парк до 600 авто. Новые автомобили будут приобретаться компаниями-перевозчиками по льготным условиям в рамках программ Фонда развития предпринимательства «ДАМУ» при финансовой поддержке банков-партнеров. В частности, Сбербанк профинансирует закуп еще 50 автомобилей.

Концепция единой службы ASTANA TAXI призвана обеспечить безопасность жителей и гостей Астаны за счет увеличения и объединения легальных автоперевозчиков в одну ассоциацию и сервис. Все автомобили будут оформлены в едином стиле, а перевозить клиентов по одному тарифу. Минимальная цена за поездку будет составлять 500 тенге.

ASTANA TAXI — единая служба такси, объединяющая официальных перевозчиков, проект реализуется столичным акиматом и социально-предпринимательской корпорацией Astana.

ТОО «Taxi Zhebe» основана в сентябре 2010 года. Основной деятельностью компании является перевозка пассажиров и багажа специализированными автомобилями такси. Организация активно работает на рынке услуг вызова такси в г. Астане.

ДБ АО «Сбербанк» входит в международную группу Сбербанк. Банк 10 лет успешно работает на финансовом рынке Казахстана и занимает 4-е место по объему активов среди всех БВУ Казахстана. На сегодняшний день ДБ АО «Сбербанк» имеет филиальную сеть, состоящую из 81 структурного подразделения, 16 из которых являются филиалами. Центральный офис Банка находится в г. Алматы.

Казахстан. Россия > Транспорт. Финансы, банки > kapital.kz, 4 мая 2017 > № 2163570


США > Транспорт. СМИ, ИТ > americaru.com, 3 мая 2017 > № 2162715

Uber Technologies в американском суде отстаивает право продолжить работу над своей программой использования беспилотных машин. Суд, начавшийся в среду, разбирается с инцидентом утечки коммерческой информации, и дело угрожает полным закрытием центральной точки стратегии развития транспортной компании.

Компания Waymo обвиняет бывшего инженера и нынешнего исполнительного директора Uber Энтони Левандовски (Anthony Levandowski) в похищении и использовании технических секретов Waymo. Эти данные якобы использовались в разработке собственных беспилотников Uber.

Если будет доказано, что Левандовски и Uber вступили в сговор для получения информации, это может иметь ужасные последствия для компании, говорят эксперты в области права и дорожного движения. Развитие фирмы во многом зависит от вложений инвесторов, которые убеждены, что компания станет одним из лидеров в сфере использования беспилотных авто. Если этого не случится, инвесторы свернут свое сотрудничество с Uber. Главный исполнительный директор Uber Тревис Каланик заявил, что создание таких машин хотя и находится в зачаточном состоянии, имеют решающее значение для долгосрочного успеха и будущего роста компании.

США > Транспорт. СМИ, ИТ > americaru.com, 3 мая 2017 > № 2162715


Казахстан > Транспорт > kt.kz, 3 мая 2017 > № 2162647

Сегодня в мажилисе под председательством спикера Нурлана Нигматулина состоялось пленарное заседание депутатов, на котором во втором чтении был одобрен проект закона Республики Казахстан "О внесении изменений в закон Республики Казахстан "О дорожном движении".

Парламентариями предлагается, в частности, исключить норму о запрете пассажирам покидать транспортное средство в случае остановки сотрудником органов внутренних дел без его разрешения. Исключается также норма, запрещающая водителям авто стоянку на дорогах и улицах населенных пунктов, кроме специально отведенных для этого мест, обозначенных соответствующими дорожными знаками и указателями, ввиду отсутствия соответствующей инфраструктуры, передает Kazakhstan Today.

В ходе обсуждения внесены поправки, направленные на обеспечение безопасности дорожного движения. В частности, установлен единый срок лишения права управления транспортными средствами за вождение в состоянии опьянения и за невыполнение законного требования о прохождении освидетельствования на состояние опьянения.

Согласно депутатским поправкам снижается размер административного штрафа за несоблюдение требований, предписанных дорожными знаками или разметкой проезжей части дороги.

Нанесенные на кузов транспортного средства аэрографические трехмерные рисунки не будут являться основанием для запрета на его эксплуатацию, отметили в мажилисе.

Также в соответствии с депутатскими поправками устанавливается норма о праве водителя проводить фото- и видеосъемку в случае, если транспортное средство остановлено должностным лицом, обладающим правом проверки документов водителя.

По депутатской инициативе исключается запрет на перевозку пассажиров в ночное время (с 23 часов до 6 часов утра) посредством нерегулярных перевозок автобусами и микроавтобусами.

Кроме того, парламентариями предлагается увеличить госпошлину за выдачу государственных регистрационных знаков с определенным сочетанием цифр либо цифр и букв.

Депутаты также внесли поправки, в соответствии с которыми право управления транспортным средством, утраченное в связи с истечением установленного срока действия водительского удостоверения, восстанавливается при условии прохождения повторного медицинского осмотра и без обязательной сдачи экзамена для проверки знаний правил дорожного движения.

Напомним, сегодня также в первом чтении "добро" мажилиса получили поправки по вопросам здравоохранения. Новшества предусматривают пересмотр размеров взносов и отчислений в Фонд социального медицинского страхования. Уточняется перечень лиц, за которых взносы в Фонд поступают от государства, а также перечень плательщиков взносов в Фонд.

Иностранцы и лица без гражданства, постоянно проживающие на территории Казахстана, приобретают право на получение медицинской помощи как в рамках гарантированного объема бесплатной медицинской помощи, так и в системе обязательного социального медицинского страхования наравне с гражданами страны. Такая норма в законопроекте предусмотрена в соответствии с Договором о ЕАЭС.

Наряду с другими, в проекте закона уточняется норма по праву граждан на медицинскую помощь в системе ОСМС в случае неуплаты отчислений или взносов.

Отметив важность нововведений, спикер мажилиса Н. Нигматулин акцентировал внимание на вопросах готовности информационной системы к внедрению медицинского страхования.

При этом Н. Нигматулин напомнил о неготовности госорганов к реализации нового порядка регистрации граждан в ЦОНах, которая наблюдалась в начале года. И во избежание прошлых ошибок подчеркнул необходимость предусмотреть все возможные риски.

Казахстан > Транспорт > kt.kz, 3 мая 2017 > № 2162647


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter