Всего новостей: 2104155, выбрано 1116 за 0.009 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия > Транспорт > trud.ru, 11 ноября 2016 > № 1987235

Сага о парковках

Андрей Морозов, журналист, москвич, автовладелец

Ученые из МАДИ посидели-посидели и вычислили: стоимость парковки в центре Москвы надо бы повысить сразу втрое - до 230 рублей в час. И будет всем счастье

Наука не стоит на месте — ученые из МАДИ посидели-посидели и вычислили: стоимость парковки в центре Москвы надо бы повысить сразу втрое — до 230 рублей в час. И будет всем счастье. Дорожные власти столицы вступились за автомобилистов: это уж слишком, достаточно увеличить цену часовой стоянки лишь в 2,5 раза. Такая вот борьба идей.

Естественно, подается все это как искренняя забота об интересах большинства в огромном мегаполисе. Но хотелось бы все же уточнить, кто именно выиграет от такой обдираловки? Ответ ясен и без ученых: чиновники всевозможных федеральных и столичных ведомств да «золотая молодежь» и их отцы, которым хоть 10 тысяч за час назначай, хоть 20 — они и не заметят... Все остальные — нормальные — люди окончательно переходят в разряд обобранных и пострадавших.

Несмотря на «успокоительные» заявления о том, что решение об увеличении тарифов пока не принято, уже очевидно: это лишь дело времени. И какие-то дополнительные аргументы тут властям не особенно требуются. Но для порядка в общественное пространство, как черт из табакерки, выскочили вдруг доводы ученых Московского автодорожного института. Руководитель экспертной группы Султан Жанказиев демонстрирует такую логику. Парковки в центре Москвы, по его подсчетам, заняты на 90%. Водители, тратя более 5 минут на поиск места, серьезно замедляют общую скорость движения. А отсюда все беды. Затрудняется движение автобусов, машин экстренных служб и, что еще страшнее, велосипедистов...

Выход, получается, один: дальнейшее повышение парковочной цены, чтобы неповадно было ездить кому попало. Прежде всего тем, кто платит за парковку из своего кармана, с обычной зарплаты, а не располагает ведомственной стоянкой или депутатскими и чиновничьими доплатами к и без того твердому окладу.

Идею столичный департамент транспорта подхватил с ходу, великодушно посчитав, что 230 рублей за час будет многовато, а вот 200 рублей — в самый раз. Повышение расценок, по некоторым сведениям, ожидается даже не с нового года, а с первых чисел декабря. Можно представить, с какой завистью будут разглядывать эту инициативу из своего далека власти других российских регионов. Конечно, угнаться за Москвой у них вряд ли получится, но они все-таки попробуют...

Ясно, что решение проблем автомобильного движения в Москве подгоняется под ответ — извлечение прибыли из воздуха, а вернее, из куска асфальта. Если бы экспертиза была хоть немного независимой, а ее авторы дорожили бы экспертной репутацией, пришлось бы тогда рассмотреть весь комплекс проблем, приводящих к замедлению автотранспортного потока. Скажем, как повлияло на среднюю скорость появление выделенной полосы в самом центре, по которой машины с маячками и изредка автобусы несутся против одностороннего потока от Лубянки к Кремлю. Насколько затормозило движение по Садовому кольцу появление светофоров для возрождения перекрестков времен СССР? Про трудности велосипедистов, на мой взгляд, в городе, где с октября до апреля лежит снег, рассуждать просто неприлично.

А как считали статистику заполняемости парковочных мест? Ведь весь центр Москвы в этом году тотально модернизировался гранитом, многие парковочные места были закрыты. А сколько и каких парковок было построено и открыто взамен утраченных? Молчок. Неловко об этом говорить?

И уж совсем неприлично вспоминать еще не так давно повсюду бренчавшую идею о переселении учреждений и ведомств из центра в Новую Москву. Переселение не состоялось. Армия чиновников осталась на месте, более того, отвоевывает новые пространства. Все больше всевозможных ведомственных и служебных стоянок, которые охранники так трогательно ограничивают (между прочим, абсолютно противозаконно!) столбиками и цепями. Была идея вообще закрыть автомобильное движение в центре, как это сделано в ряде мировых столиц. Но что же тогда, тысячам чиновничьих авто ставить мигалки? Это как-то вызывающе...

Так может, пора прекратить пудрить людям мозги и сказать честно: граждане, дорогие, мы хотим сделать центр нашей столицы местом, куда простому гражданину не надо на автомобиле и соваться. Чтобы комфортно и без пробок ездилось избранным «членовозам» с известными каждому водителю буквочками в номере. Тогда, глядишь, и скорость движения повысится. Не для всех, конечно...

Россия > Транспорт > trud.ru, 11 ноября 2016 > № 1987235


Россия. ЦФО > Транспорт > trud.ru, 11 ноября 2016 > № 1987218

Будет и на нашей обочине праздник

Михаил Морозов, обозреватель «Труда»

Корреспондент «Труда» добился в суде отмены решения ГИБДД Москвы по жалобе на штраф «за обочину»

Спешу поделиться: ваш корреспондент добился в суде отмены решения ГИБДД Москвы по жалобе на штраф «за обочину». Расшифрую. Получив, как и тысячи других автомобилистов, фото моей автомашины на обочине МКАД и постановление о штрафе 1,5 тысячи рублей, обжаловал его в установленном порядке (см. «Труд» от 9 сентября с. г.). Но ГИБДД и не собиралась мою жалобу толком рассматривать. Ответ пришел задним числом только после обращения в Генпрокуратуру депутата Госдумы Ярослава Нилова. Из ответа я узнал, что ГИБДД оставила штраф в силе.

Однако судья Хорошевского суда Москвы Татьяна Бабенкова с этим не согласилась: отменила решение врио начальника ЦАФАП ОДД ГИБДД МВД России по г. Москве и направила дело на новое расследование вышестоящему начальнику. Судья увидела очевидное: нельзя столь демонстративно нарушать закон. Как минимум жалоба гражданина на постановление сотрудника ГИБДД должна рассматриваться в присутствии этого гражданина.

Интересно, что решение судья Бабенкова вынесла после того, как отчаялась увидеть в суде представителей ГИБДД и их ответ на запрос суда об обстоятельствах дела. Это наглядно показывает, что кривого снимка автомобиля достаточно, чтобы без лишних формальностей залезть в карман гражданину. И неважно, что ПДД не запрещают остановку на обочине и не указывают, сколько времени авто может двигаться по обочине для остановки и возвращения на дорогу.

Теперь предстоит новое разбирательство в ГИБДД. Дальнейшие суды, муторные поиски справедливости и законности. Но игра стоит свеч. Тем более, что иногда на помощь таким гражданам приходит Верховный суд России. Не так давно он принял важное решение: подтвердил право на получение компенсации морального вреда в случае отмены незаконного штрафа, в том числе штрафа ГИБДД. К моральной компенсации за восстановление справедливости правдоискатели теперь могут прибавить и материальную.

Решение принято по делу водителя из Липецкой области Дмитрия Авцынова, которого хитромудрые автоинспекторы оштрафовали на 500 рублей за обгон в зоне действия знака, запрещающего такие маневры. Водитель доказал, что данный маневр был невозможен: встречная полоса (а только выезд на нее в ПДД считается обгоном) была отделена бетонными блоками. Постановление о незаконном штрафе отменили. Водитель не успокоился и стал в судах требовать моральной компенсации. Но ему отказывали. И вот Верховный суд РФ подтвердил право водителя на компенсацию. Высший судебный орган напомнил о статье 53 Конституции РФ, которая закрепляет право каждого «на возмещение государством вреда, причиненного незаконными действиями (или бездействием) органов государственной власти или их должностных лиц».

Если уж чиновник не несет никакой ответственности за свои противоправные действия, пусть хотя бы гражданин, которого унизили необоснованными обвинениями, заставили тратить свое время и нервы на доказательства своей невиновности, получит небольшую компенсацию из бюджета. Когда таких искателей правды станет много, а бюджет начнет трещать под напором исков, кому-то, быть может, придет в голову простая мысль: заставить чиновников следовать закону. Или же самим платить за ошибки.

Россия. ЦФО > Транспорт > trud.ru, 11 ноября 2016 > № 1987218


Китай > Транспорт > regnum.ru, 11 ноября 2016 > № 1966757

В Китае завершено строительство одного из самых сложных инженерных сооружений. Новый тоннель через пик горы Чола, расположенной в Тибете, будет введен в эксплуатацию в начале 2017 г. Возведение тоннеля заняло более 4 лет.

В настоящее время водители пользуются 40-км участком дороги, на который регулярно сходят лавины и камнепады, новый тоннель обеспечит безопасность для всех автомобилистов, пишет «Сина синьвэнь».

Строительство тоннеля обошлось властям в 1,15 млрд юаней ($170 млн). Протяженность тоннеля составляет 7 км. Пропускная способность тоннеля составляет 4000−5000 автомобилей в сутки.

«Это был самый сложный тоннель из всех, что были построены на территории КНР. Работы заняли более 4 лет, в результате мы получили прекрасное инженерное решение, которое значительно облегчит жизнь местным жителям и положительно скажется на развитии Тибета», — заявил главный инженер проекта Яо Чжицзюнь.

Автомобильная трасса Сычуань-Тибет была построена в 1951 г. Данная магистраль стала первой автомобильной дорогой, связавшей Тибет с остальными провинциями КНР. В настоящее время в Тибет также можно добраться на личном авто из Цинхая и Синьцзян-Уйгурского автономного района.

Как сообщало ИА REGNUM ранее, 28 июня Власти Нинся-Хуэйского автономного района сообщили о завершении строительства самого протяженного автомобильного тоннеля в Китае. Тоннель, длина которого составляет 9485 метров, был построен за рекордные 2 года.

Китай > Транспорт > regnum.ru, 11 ноября 2016 > № 1966757


Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 8 ноября 2016 > № 1962893

Из кризиса по встречке

Несмотря на спад продаж, за рынок автокредитов готовы бороться все больше банков

Банки начали заново «рисовать» автокредитование

Рынок автокредитования становится все более популярным среди самих кредиторов. Как выяснил Банки.ру, семь кредитных организаций запустили или возобновили данный бизнес в последнее время либо собираются это сделать. Почему так происходит на фоне продолжительного падения продаж автомобилей?

Поехали!

Автокредиты — далеко не самый популярный продукт на рынке с точки зрения предложения. Однако, как выяснил Банки.ру, за последние полгода все больше кредитных организаций стали посматривать на авторынок.

В Совкомбанке автокредитование появилось в мае 2016 года. Банк «Левобережный» возобновил этот вид бизнеса с июня текущего года. В Восточном Экспресс Банке автокредиты были заново запущены в августе этого же года (и только на машины с пробегом). Балтинвестбанк возобновил автокредитование в мае 2016 года.

Помимо этого, по сведениям Банки.ру, в Росгосстрах Банке модернизируется линейка автокредитов. Банк «Советский», полностью свернувший автокредитование в декабре прошлого года, вернулся на рынок весной 2016 года с абсолютно новыми программами. В то же время в Фора Банке допускают, что автокредитные программы могут появиться в его линейке в этом или следующем году.

Участники рынка неохотно комментируют свое появление или восстановление на авторынке. Из перечисленных финансовых учреждений лишь половина согласилась рассказать о текущем положении дел.

Директор департамента кредитных продуктов Восточного Экспресс Банка Алексей Крейтор отмечает, что на сегодняшний день в банке есть программа кредитования покупки автомобилей с пробегом, без требования оформления полиса каско.

«Автокредиты мы не выдавали в течение последних двух лет. Это было связано с моделью дистрибуции, которая приводила к повышенному уровню кредитного риска. Сейчас процесс выдачи был пересмотрен, — говорит Крейтор. — На рынке продаж новых автомобилей виден устойчивый тренд на снижение, в то время как рынок автомобилей с пробегом демонстрирует устойчивую динамику. При этом с новым курсом валюты у многих клиентов не хватает собственных средств для обновления автомобиля. Ввиду этих двух факторов был запущен продукт для приобретения подержанного автомобиля в кредит без требования оформления полиса каско, что особенно актуально, так как стоимость страхования также существенно возросла».

Портфель автокредитов «Восточного Экспресса» сейчас составляет около 4 млрд рублей (с учетом кредитов, выданных до «заморозки» кредитования). В данный момент доля автокредитов в выдачах банка — менее 5%. Более приоритетными направлениями являются кредитные карты и кредитование под залог недвижимости.

Балтинвестбанк возобновил программы кредитования на новые и подержанные автомобили с 18 мая 2016 года, а с 5 июня 2016 года в банк вернулось автокредитование с господдержкой. «Для нашего банка автокредитование всегда являлось одним из ключевых направлений розничного бизнеса. С момента начала процедуры финансового оздоровления банка в декабре 2015 года и до мая 2016 года выдача автокредитов была приостановлена», — отмечает директор департамента розничных банковских продуктов и методологии Балтинвестбанка Андрей Суровцев.

Возвращение банка на рынок он объясняет тем, что кредитная организация имеет качественную наработанную базу в направлении автокредитов, которая включает полнофункциональную конкурентоспособную линейку продуктов, более 700 партнеров-автодилеров по России и развитую сеть отделений банка.

«Кроме того, из-за высокого уровня риска по беззалоговым кредитным продуктам для формирования качественного кредитного портфеля с приемлемым соотношением доходности и риска автокредитование остается одним из приоритетных направлений развития розничного бизнеса», — уточняет Суровцев. Объем портфеля автокредитов Балтинвестбанка на 1 ноября 2016 года составляет более 3,7 млрд рублей. Около 10% от общего объема портфеля по автокредитам приходится на выдачи с момента перезапуска программ автокредитования.

На данный момент в банке «Левобережный», вернувшемся на рынок этим летом, действует кредит «АвтоDrom». Он предназначен для приобретения нового или подержанного автомобиля, отечественного или иностранного производства категории B (за исключением автомобилей, предназначенных для коммерческого использования, в том числе «газели», фургоны, грузовики). «Левобережный» выдавал автокредиты до конца 2014 года, пока не начались кризисные времена, когда автопродажи сильно просели.

«По сравнению с последними двумя годами количество программ автокредитования на банковском рынке сейчас существенно увеличилось, — считают в банке «Левобережный». — Большинство из них приблизительно равнозначны по условиям, но для клиентов все же ставка является определяющим фактором при выборе конкретного предложения. Поэтому при формировании предложения для наших заемщиков основной акцент был сделан на снижение процентных ставок».

В Совкомбанке автокредитование будет развиваться за счет приобретенного Меткомбанка (Череповец) — одного из лидеров этого вида бизнеса в России. В октябре 2016 года Совкомбанк закрыл сделку по покупке 100% акций Меткомбанка у «Севергрупп» Алексея Мордашова.

«Команда Меткомбанка получит в распоряжение более широкую географию филиалов и значительные ресурсы Совкомбанка. Объединение позволит увеличить продажи партнеров — автодилеров и автопроизводителей по всей территории России через сеть продаж Совкомбанка. Миллионы клиентов Совкомбанка получат доступ к автокредитам», — комментировал сделку на этапе согласования первый заместитель председателя правления Совкомбанка Сергей Хотимский.

В рейтинге российских автокредитных банков по итогам первого полугодия 2016 года от Банки.ру Меткомбанк занимает шестое место. Его автопортфель на 1 июля 2016 года превышает 20,8 млрд рублей, с января по июнь (включительно) банк выдал 14,7 тыс. автокредитов объемом 6,2 млрд рублей. Согласно предоставленной самим банком статистике, основная доля кредитных выдач приходится на покупку новых автомобилей.

Едут не все

Тем не менее в России работает значительное количество банков, не предоставляющих автокредиты. В ходе составления последнего рейтинга автокредитных банков выяснилось, что как минимум у трети банков из топ-100 по объему розничного кредитного портфеля данный бизнес не представлен. Оно и понятно: в последнее время авторынок не балует своих участников.

По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), сентябрь 2016 года показал падение уровня продаж новых легковых и легких коммерческих автомобилей на 10,9% (или 15,4 тыс. штук) даже по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В целом за прошлый год российский автомобильный рынок упал более чем на треть (35,7%) — это минус 890,2 тыс. штук проданных легковых и легких коммерческих автомобилей по сравнению с результатами 2014 года.

Как заявили порталу Банки.ру, нет и не планируется в ближайшее время автокредитования в Бинбанке, Азиатско-Тихоокеанском Банке, «Ренессанс Кредите», «Юниаструме», СМП Банке, Мособлбанке (с начала санации выдачи автокредитов приостановлены), Хоум Кредит Банке, «ДельтаКредите», Ситибанке, МИА Банке, Почта Банке, банке «Тинькофф». В Альфа-Банке автокредиты выдаются всем желающим, но для клиентов «с улицы» условия будут не самые «шоколадные»: диапазон ставок – 12,49-22,99% годовых в зависимости от оформления каско, вида авто и первоначального взноса.

Впрочем, с Тинькофф Банком не все так просто. Как уже писал Банки.ру, кредитная организация «пилотировала» автокредиты совместно с БыстроБанком. В ходе тестового проекта была реализована схема, схожая с той, которую «Тинькофф» использует при выдаче ипотечных кредитов. В рамках партнерской программы договор автокредитования заключался непосредственно с БыстроБанком, Тинькофф Банк выступал в качестве посредника-брокера в сделке.

Если в отношении монолайнеров нежелание запускать автокредитование понятно, то подобный подход к бизнесу универсальных банков немного удивителен, ведь, несмотря на стагнацию, автокредитование остается достаточно востребованным продуктом в России. Несмотря на падение рынка, в январе — сентябре текущего года в России было продано свыше миллиона новых легковых и легких коммерческих авто (подсчеты АЕБ).

Незаинтересованные в запуске автокредитования банки обычно поясняют, что их бизнес сфокусирован на иных направлениях.

«В продуктовой линейке АТБ отсутствует автокредитование, и в ближайшее время мы пока не планируем его запускать. В утвержденной стратегии развития АТБ до 2018 года включительно нашими приоритетными направлениями розничного кредитования являются потребительские кредиты, кредитные карты и зарплатные проекты», — комментирует директор по розничному бизнесу Азиатско-Тихоокеанского Банка Александр Парамонов.

Помимо прочего, банкиры говорят о том, что среди населения достаточно популярны потребкредиты в качестве замены полноценного автокредита.

«Многие клиенты не понимают, зачем брать специализированный автокредит, если можно взять «потреб» и купить на него машину без каких-либо залогов и обязательных страховок», — делится наблюдениями один банкир, пожелавший остаться неизвестным.

Пробег имеет значение

По словам эксперта по кредитованию Банки.ру Анастасии Белик, на сегодняшний день рынок автокредитования уже поделен между несколькими крупными игроками, и новым участникам пробиться на него довольно сложно. Банки, которые только начинают выдавать автокредиты, ориентированы в основном на рынок подержанных автомобилей. Связано это с тем, что сейчас рынок авто с пробегом более привлекателен для клиентов, так как за время кризиса цены на б/у авто выросли в меньшей степени, чем на новые машины.

Рынок автокредитования уже поделен между несколькими крупными игроками, новым участникам пробиться сложно

Анастасия Белик, эксперт Банки.ру

«Отдельно необходимо выделить программы для покупки автомобилей у частных лиц, которые в последнее время активно разрабатываются банками. Этот вид кредитования — относительно рискованный для банков в связи с большей вероятностью мошенничества и трудностями оценки залога, — рассказывает Белик. — По этой причине банки, которые давно занимаются автокредитованием и имеют партнерские отношения с автосалонами, избегают данного сегмента рынка, что дает шанс новым игрокам занять свободную нишу».

Эксперт Банки.ру замечает, что Росгосстрах Банк вышел на рынок с продуктом «Автокредит без посредников», в рамках которого заемщики могут приобрести авто у частного лица под 19% годовых. Банк «Восточный Экспресс» запустил кредитную программу со ставкой от 19% до 32% годовых на покупку подержанного автомобиля, продавцом которого может выступать как юридическое, так и физическое лицо.

Кроме того, возобновили выдачу автокредитов банки «Левобережный», «Советский» и Балтинвестбанк. Данные кредитные организации предлагают программы на приобретение новых и подержанных автомобилей. Однако условия кредитования приближены к среднерыночным и не имеют ярко выраженных преимуществ, считает Белик. Но автопродукты постепенно совершенствуются: с момента их запуска снижение ставки произошло уже несколько раз, а также улучшились условия кредитования в части срока и суммы финансирования.

«На мой взгляд, говорить о всеобщем стремлении банков выйти на рынок автокредитования пока рано. В условиях падающего рынка запускать новое кредитное направление довольно сложно, особенно на устоявшемся рынке. Кредитование подержанных машин более перспективно, но ставка по таким продуктам традиционно выше, чем по кредитам на новый транспорт, что снижает привлекательность предложения для заемщика, — размышляет Белик. — Кроме того, для приобретения авто с пробегом люди зачастую предпочитают пользоваться потребительским кредитом. В этом случае не потребуются оформление каско, первоначальный взнос и предоставление залога».

Как бы то ни было, ставки по автокредитам постепенно снижаются. Очередная волна снижения, как правило, происходит после понижения Банком России ключевой ставки.

«За прошедший год средняя ставка по кредитам на покупку как новых, так и подержанных автомобилей снизилась примерно на 3—4 процентных пункта и составляет около 18% (без учета ставок по программам господдержки) и 21% годовых соответственно, — делится данными Белик. — Напомню, что до конца текущего года действует программа льготного автокредитования, в рамках которой за счет государственной субсидии процентная ставка по кредиту снижается на две трети от ключевой ставки и в среднем составляет 11% годовых (при покупке новых легковых автомобилей российской сборки 2015 и 2016 годов выпуска стоимостью до 1,15 миллиона рублей). Уже сейчас обсуждается возможность господдержки отрасли в 2017 году. Продление программы поможет дополнительно простимулировать спрос населения на автокредиты, а значит, количество новых предложений на рынке может увеличиться».

80% рынка автокредитов сосредоточено у 15-16 банков

Алексей Токарев, старший вице-президент ВТБ 24

Cтарший вице-президент, директор департамента автобизнеса ВТБ 24 Алексей Токарев отмечает, что хотя количество банков, выдающих автокредиты, растет, 80% рынка сосредоточено у 15—16 игроков, активно работающих с этим продуктом, включая кэптивные банки.

«Прирост количества банков, выдающих автокредиты, не поддержал авторынок, а совокупная доля выдач, приходящаяся на прочих игроков, и вовсе сократилась за последние годы. Активность на рынке может быть вызвана подключением банков к государственной программе субсидирования ставок по автокредитованию и их стремлением предоставить программу своим клиентам, но в конкуренции с активными игроками они уступают, — говорит Токарев. — Для развития автокредитования требуются серьезные инвестиции в технологии, гибкая продуктовая линейка, широкая сеть дистрибуции: основной канал продаж — партнеры, зайти туда новым игрокам крайне сложно».

Президент кэптивного Тойота Банка Александр Колошенко уверен, что сегмент автокредитования — особенный, поэтому для успешной работы в нем необходимы дополнительные знания и взаимоотношения с партнерами (дилерами). Если такие связи отсутствуют, в сложной экономической ситуации банки часто делают разумный выбор и покидают сегмент автокредитования. По мере улучшения ситуации в экономике банки стараются войти либо вернуться в большее количество сегментов, в том числе в автокредитование. В то время как кэптивные банки практически всегда, вне зависимости от экономической ситуации, работают с дилерами и клиентами в рамках автокредитования.

«Успешность банка в автокредитовании зависит не от его «универсальности», а от способности построить бизнес-модель в этом сегменте с учетом специфики каналов получения бизнеса (автодилеров). Для специализированного банка бизнес-модель настраивается естественным путем, универсальному банку необходимо проявить некоторую смелость в модернизации существующих процессов и структуры управления, — уверен Колошенко. — Сказанное справедливо не только для автокредитования, но и для всех других направлений деятельности банка: при серьезном подходе к какому-то направлению весьма дальновидно создавать отдельную самостоятельную структуру. По этому пути в России пошли уже многие банки, включая дочерние банки международных корпораций, сохраняя отдельные бизнес-единицы с банковскими лицензиями».

Банки пытаются компенсировать автокредитованием падение потребкредитования

Кирилл Григорьев, исполнительный директор Плюс Банка, специализирующего на автокредитовании, полагает, что данный вид бизнеса интересует банки, в частности, из-за падения спроса на потребкредиты.

«Падение спроса на кредитные продукты со стороны населения приводит к падению продаж и соответствующих портфелей в сегменте потребительского кредитования. Соответственно, банки пытаются компенсировать автокредитованием падение потребительского кредитования, но я считаю, что это временный интерес — по вышеобозначенным причинам. Тем более что рынок находится в просадке и поделен между существующими игроками, а мы своих позиций сдавать не намерены», — комментирует Григорьев.

Без господдержки количество прибыльных игроков на рынке автокредитования не будет превышать трех

Александр Колошенко, президент Тойота Банка

Глава Тойота Банка поясняет: автокредитование — весьма специфический продукт, который подразумевает высокие расходы на получение бизнеса (например, комиссии автодилерам) и низкую маржинальность. Найти оптимальный баланс для многих банков — крайне сложная задача.

«Если исключить банки, которые де-факто являются прибыльными только лишь из-за поддержки автокредитования со стороны государства (субсидия процентной ставки), то количество прибыльных игроков на этом рынке не будет превышать трех», — заявляет Колошенко.

Он указывает, что в настоящее время все банки находятся в активном поиске новых сегментов бизнеса для размещения накопленной избыточной ликвидности. Сегмент автокредитования стратегически кажется им очень привлекательным: главную роль играют высокая средняя сумма кредита и возможность сохранять этот кредит в своем портфеле несколько лет.

«Хотя соблазн начать бизнес в этом сегменте очень высок, требуются специальные знания и опыт для построения действительно прибыльной стратегии, — уверен Колошенко. — Главное, можно с уверенностью сказать, что, как и во все предыдущие кризисы, подавляющее большинство универсальных банков оперативно свернут свои программы автокредитования даже при небольшой турбулентности на рынке. Наличие у большинства автопроизводителей собственного, кэптивного, банка позволяет гарантировать для дилерской сети стабильные продажи автомобилей в кредит, вне зависимости от стратегий и планов универсальных банков. Дилерам также полезно помнить о том, что партнеров разумно выбирать не только на хорошие времена, но и на более сложные».

Анна ДУБРОВСКАЯ, Banki.ru

Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 8 ноября 2016 > № 1962893


Россия > Транспорт > newizv.ru, 7 ноября 2016 > № 1962126

Депутатам Госдумы запретили выезжать из Москвы на служебных авто

Зато Мосгордума не жалеет денег на лимузины для народных избранников

Татьяна Золотухина

Поездки депутатов Госдумы за пределы Москвы на служебных авто теперь будут запрещены. Максимальное расстояние, на которое они смогут выбраться из столицы на рабочем транспорте, - 50 км.

Официального документа по этому поводу пока нет, но, как утверждают парламентарии, есть устное распоряжение руководства. «Эта рекомендация существовала и раньше, но очень часто на нее закрывали глаза. Теперь это уже не просто рекомендация, а запрет», — рассказал один из депутатов изданию RT.

По словам заместителя председателя комитета Госдумы по транспорту Александра Старовойтова, эти ограничения хороши, потому как многие из депутатов представляют регионы и ездят по Московской области в личных целях.

«Народным избранникам не запрещено выезжать куда угодно, но делать это следует на личных автомобилях или общественном транспорте», — говорит он.

Ранее «НИ» писали, что 10 млн 177 тысяч рублей и 77 копеек намерена потратить Мосгордума на аренду автомобилей для каждого депутата в течение 2017 - 2018 гг. Общий расход составит около 458 млн рублей.

Отмечалось, что депутатский корпус будут обслуживать 48 автомобилей бизнес-класса, 10 машин из эконом-разряда и 1 микроавтобус. Всего 59 транспортных средств. Пикантность ситуации и в том, что только 18 избранников работают в Мосгордуме на постоянной основе и получают там заработную плату, а другие 27 вправе ездить на работу лишь по мере необходимости.

Россия > Транспорт > newizv.ru, 7 ноября 2016 > № 1962126


Россия. ЦФО > Транспорт. Армия, полиция > ria.ru, 7 ноября 2016 > № 1961344

Участие в акции приняли сотрудники ГИБДД, Госадмтехнадзора и Общественной палаты.

В подмосковных Химках подвели итоги акции "Корректный водитель". Она длилась месяц и проходит в городе уже во второй раз с начала года. Местные жители в течение месяца оценивали работу водителей, а также контролировали ее вместе с инспекторами. Количество нарушений за это время существо уменьшилось. Об этом сообщил телеканал "360".

Самыми корректными по итогам акции оказались водители компании "Химкиэлектротранс". Предприятие получило менее одного процента жалоб. На втором месте расположились сотрудники ГУП МО "Мострансавто", на третьем — водители "Регион Авто". За месяц жители Химок отправили на специальный электронный ящик около тысячи фотографий, на которых были видны нарушения.

"Акция была проведена повторно в этом году для выявления нарушителей среди водителей общественного транспорта в части соблюдения правил правильной посадки и высадки пассажиров на остановках. За время проведения мероприятия мы выявили множество нарушений парковки машин такси в дорожных карманах, предназначенных для общественного транспорта. В ходе рейдов были проведены разъяснительные беседы с нарушителями, случаи нарушения правил сократились", — отметил заместитель главы администрации Химок Владимир Маркин.

В акции "Корректный водитель" приняли участие сотрудники ГИБДД, Госадмтехнадзора и общественной палаты. Благодаря подобным мероприятия в Московской области постепенно повышается качество обслуживания в общественном транспорте, а также уменьшается количество аварий и нарушений правил дорожного движения.

Россия. ЦФО > Транспорт. Армия, полиция > ria.ru, 7 ноября 2016 > № 1961344


Азербайджан. Евросоюз. Китай > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > aze.az, 5 ноября 2016 > № 1974217

Бакинский порт в Аляте: место, где пересекаются пути

"Мы не рассматриваем порт Баку только как порт, - объяснил Талех Зиядов, генеральный директор порта. - Мы считаем, что этот проект внесет не только основной вклад в развитие ненефтяного сектора экономики и диверсификацию Азербайджана, но и преобразит регион в целом".

Как передает AZE.az, бакинский порт в буквальном смысле расположен на перепутье. Это не просто пункт, где дороги и железнодорожные пути, идущие с Севера на Юг, пересекаются с маршрутами, идущими с Востока на Запад, здесь целая нация начинает свое шествие в новом направлении. Простирающийся от западного берега Каспийского моря, новый бакинский порт в Аляте занимает площадь 20 кв км бесплодной коричневой пустыни, которая стала благодатной почвой для осуществления больших мечтаний. Расположенный в 65 км к югу от центра столицы Азербайджана, Баку, новый порт превращается в полноценный интермодальный транспортный узел и зону свободной торговли, которая должна стать главным пунктом нового Шелкового пути - зарождающейся сети расширенных экономических коридоров на Евразийском пространстве от Китая до Европы.

Об этом пишет «Вестник Кавказа».

Создание этого нового логистического узла не просто шаг, направленный на то, чтобы идти в ногу со временем, это абсолютная необходимость - запасов нефти в Азербайджане хватит еще на 30 лет, и страна делает ставку на свою формирующуюся транспортную экономику. Начиная с 2000-х годов, Азербайджан приступил к осуществлению национальной программы по восстановлению транспортной инфраструктуры для возобновления роли государства в качестве ключевого логистического узла в центре Евразии. Новые автомобильные дороги и железнодорожные линии были проложены по всей стране, а в 2007 году было принято решение переместить порт Баку, который в то время находился в переполненном центре города, в Алят, находящийся на перекрестке основных транспортных коридоров Азербайджана - в место, где достаточно пространства для развития.

Этот новый порт был создан, чтобы стать новым логистичческим центром Азербайджана и главным фактором осуществления масштабной инициативы государства - экономической диверсификации. Он был спроектирован как порт в Каспийском море, терминал для авто- и железнодорожного транспорта, а также как зона свободной торговли под управлением своего собственного специального правового режима.

"Мы не рассматриваем порт Баку только как порт, - объяснил Талех Зиядов, генеральный директор порта, получивший образование в Кембридже. - Мы считаем, что этот проект внесет не только основной вклад в развитие ненефтяного сектора экономики и диверсификацию Азербайджана, но и преобразит регион в целом".

Новый порт и ЗСТ в Аляте становятся главным пунктом транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА), который соединяет Европу с Центральной Азией и Китаем, а также является ключевой остановкой транспортного маршрута "Север-Юг", связывающего Россию с Ближним Востоком и Индийским океаном. Новый порт Баку пытается утвердить себя в качестве мирового транспортного узла, где Россия, Иран, Европа, Центральная Азия, Кавказ и Китай могут быть связаны друг с другом.

Как и во времена древнего Шелкового пути новая логистическая торговая сеть наряду с производственными центрами появляется по всей Евразии в таких местах, как Хоргос и Актау в Казахстане, Анаклиа в Грузии, Бандар-Аббас в Иране, муниципалитет Тересполь в Польше, Чунцин, Чэнду и Ланьчжоу в Китае. Только на этот раз они строятся не вокруг торговых рынков, а вокруг портов. Новые морские и сухопутные порты выступают в качестве влиятельных экономических факторов, которые могут поддерживать не только логистические функции, но и целые коммерческие, промышленные и жилые экосистемы - т.е. выполнять функции новых городов.

Доминирующей моделью для этого транспортного узла является Jebel Ali Free Zone (JAFZA) в Дубае - быстро развивающаяся экономическая зона, которая была построена вокруг порта, что привело к созданию совершенно новой, многогранной, и экономически динамичной городской местности в течение нескольких десятилетий. На казахских окраинах Китая и восточных границах Европы я слышал как правительственные чиновники, портовые директора, разработчики и руководители с гордостью заявляли о том, что они строят "новый Дубай". Новый порт Баку выполняет аналогичную миссию.

В поселке Алят, где находится новый порт, еще многое предстоит сделать. Скромные дома из кирпича с гофрированными стальными крышами не имеют ничего общего с высокими гиперсовременными бакинскими небоскребами из стали и стекла. Но как ожидается, вскоре в Аляте произойдут большие изменения.

"Через 10-20 лет Алят будет бакинским Джебель Али, - говорит Зиядов. - В настоящее время в Аляте проживает 10-12 тысяч человек, но благодаря развитию порта и зоны свободной торговли будут созданы новые рабочие места, построены новые дома и новые школы, новые предприятия. Новая зона свободной торговли полностью изменит городскую структуру этого места. Вместо небольшого городка у нас будет довольно значительный, современный город-спутник, который станет главным транспортным узлом центральной части Евразии".

В сентябре было объявлено, что DP World, дубайская компания, которая занималась строительством Jebel Ali Free Zone, выступит главным консультантом создания нового порта и ЗСТ в Баку. Это правильное решение, так как DP World также участвует в разработке аналогичных проектов, подобных JAFZA на других ключевых перекрестках вдоль формирующегося нового Шелкового пути, в том числе и в Особой экономической зоне Хоргос в Казахстане.

Одним из наиболее очевидных признаков возрождения логистических позиций Азербайджана является тот факт, что Баку играет заметную роль в обеспечении Южного транспортного коридора Нового Шелкового пути, который соединяет Китай и Европу через Каспийский/Кавказский регион. В то время как большая часть железнодорожных перевозок через новый порт выполняется региональными перевозчиками, около 19 трансевразийских поездов также задействованы на маршруте. Все интермодальное путешествие между Китаем и Европой через Баку занимает примерно 15 дней, что два-три раза быстрее, чем по морю, и дешевле, чем стоимость авиаперевозок.

95% торговли между Китаем и Европой идет по морю, в обход Азербайджана, однако грузы, которые перевозятся по железной дороге (дорогостоящие товары, такие как электроника, товары специального назначения, мясо, другие продукты) должны быть доставлены быстро. Все это может предоставить Азербайджану возможность заработать на некоторых важных функциях, таких как добавленная стоимость, где значительную роль играет гигантская зона свободной торговли вокруг порта Баку.

Среди других производственных операций ненефтяного сектора одна из целей порта и ЗСТ Баку - это поставки нефтехимического сырья в центры производства и распределения пластмасс. "Ваши айфоны, одежда, очки и т.д. - все это сделано из нефтехимического сырья, - говорит Зиядов. - Заводы, которые используют это сырье, будут расположены близко к его источникам". Как и соседняя Грузия, Азербайджан пытается использовать свое географическое положение в центре Евразийского континента для получения экономической выгоды. Одним из главных преимуществ порта Баку, находящегося примерно на полпути между Китаем и Европой, является то, что компании смогут располагать производства ближе к источникам сырья, а также к рынкам, которые они обслуживают - и зачастую на выгодных условиях региональных таможенных соглашений.

Вместо того чтобы просто быть узлом трансконтинентальных торговых путей, который будет переваливать промышленные товары между отправителями в Китае и потребителями в Европе, посреднические промышленные центры появятся на каждой станции по различным маршрутам Нового Шелкового пути.

Генеральный план строительства нового порта Баку был разработан Royal HaskoningDHV, престижной голландской компанией со 135-летним опытом развития инфраструктурных проектов. Порт площадью 400 га и ЗСТ будут построены в три этапа. В ноябре 2010 года президент Азербайджана Ильхам Алиев заложил первый камень I фазы, которая, как ожидается, будет иметь годовую мощность в 10 миллионов тонн грузов и 50000 TEU к 2017 году. Фаза II увеличит эту мощность до 17 миллионов тонн и 150000 TEU. А фаза III завершится созданием масштабного внутреннего порта с годовой мощностью в 25 млн тонн и 1 млн TEU.

Текущее воплощение нового порта Баку очень похоже на старый порт, который был когда-то расположен в центре города. Там находятся два причала для железнодорожных паромов, а также терминал, где осуществляются регулярные перевозки в Актау в Казахстане и Туркменбаши в Туркменистане на другую сторону Каспия (одна из 30 подобных систем железнодорожного парома в мире). Рядом с паромным терминалом расположены депо для грузовых автомобилей и поездов.

Я прибыл в жаркий летний день и успел на погрузку парома. Мост был соединен с концом парома, и несколько вагонов загружались с берега на паром. Железнодорожные вагоны, груженные контейнерами с сыпучими грузами, такими как уголь, сельскохозяйственная продукция и сахар, поднимались на паром медленно. Большие паромы могут вместить до 52 вагонов, которые распределяются между двумя палубами. Через три часа паром был полностью загружен; 21 час спустя он был на другой стороне Каспия в Казахстане.

Вокруг паромного терминала в новом порту Баку все еще остается много сухой земли. Возле паромных доков можно увидеть экскаваторы и работающую строительную технику на других терминалах, ЗСТ и за ее пределами. Но в этот период развития инфраструктуры, наличие сухой земли означает потенциал. Изменения - вот к чему стремится Азербайджан в данный момент, пытаясь осуществить крутой разворот на историческом перекрестке.

Азербайджан. Евросоюз. Китай > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > aze.az, 5 ноября 2016 > № 1974217


Россия. ЦФО > Транспорт > newizv.ru, 3 ноября 2016 > № 1958817

Их не догонишь!

Мосгордума намерена арендовать автомобили с водителями в 20 раз дороже, чем тарифы такси

Олег Горюнов

10 млн 177 тысяч рублей и 77 копеек - именно столько Мосгордума намерена потратить на аренду автомобилей для КАЖДОГО депутата в течение 2017 - 18 годов. Общий расход - 458 млн рублей.

Несухая статистика

«Новые Известия» намеревались выяснить, откуда в бюджете московского парламента на 2017-18 годы появились 458 млн рублей на аренду служебного транспорта . Дело в том, что народных избранников в столице всего 45. Простое деление общей суммы на количество пользователей дает фантастическую цифру расходов на транспортное обслуживание: 10 млн 177 тысяч рублей и 77 копеек на одного депутата! Это – стоимость представительского «мерседеса» в самой роскошной комплектации. Или «королевского» внедорожника «Рэнж Ровер» с удлиненным кузовом.

Если быть точнее, то депутатский корпус будут обслуживать 48 автомобилей бизнес-класса, 10 машин из эконом-разряда и 1 микроавтобус. Итого – 59 транспортных средств, или 1,3 автомобиля на каждого депутата.

Важно подчеркнуть, что выделение 458 млн рублей на поездки депутатов по городу происходит на фоне дефицитного бюджета Москвы. В 2017 году несовпадение доходов с расходами составит 217,9 млрд рублей и 88,6 млрд рублей - в 2018 году. Тут бы каждую копеечку экономить, а не тратиться на лимузины с водителями…

Пикантность ситуации и в том, что только 18 избранников работают в Мосгордуме на постоянной основе и получают там заработную плату. Остальные 27 вправе ездить на работу лишь по мере необходимости. Нужны ли им автомобили с водителями на каждый день? Этот вопрос мы и хотели выяснить.

Куда исчез Зюганов?

28-летний Депутат Мосгордумы , внук главного коммуниста России Леонид Андреевич Зюганов сам предложил автору этой статьи провести с ним 2-3 дня, чтобы «на своей шкуре» понять, каково оно – быть «слугой народа» в огромном мегаполисе: «Нас всего 45 депутатов, и если посмотреть объем работы… Если бы вы со мной провели 2-3 дня, то смогли бы оценить – нужен автомобиль служебный – не нужен. И сами бы тогда подумали, насколько целесообразна ситуация». При этом Леонид Андреевич добавил:

«Передвижение на автомобиле – это не прихоть какая-то, а во многом это – необходимость, потому что депутат 50 % времени проводит в автомобиле. И пока ты едешь, ты что-то читаешь, что-то смотришь, что-то пишешь, с кем-то разговариваешь».

Ок. Но как огромные затраты на транспорт соотносятся с повсеместным сокращением бюджетных трат на здравоохранение ( в бюджете РФ на 2017 год они сокращены на 33 процента)? Леонид Андреевич согласился с тем, что сейчас не время раздувать расходы на содержание депутатов.

«Позиция нашей фракции – в условиях жестокого кризиса и тяжелых экономических санкций и в принципе в ситуации, которая происходит у нас на международной арене, я с большим удовольствием пересяду на общественный транспорт», - заявил Зюганов корреспонденту «НИ».

И в самом деле, Леонид Андреевич – один из немногих депутатов, который, судя по декларации о доходах, вообще не имеет автомобиля. Однако права у него есть, поскольку владеет мотоциклом «Кавасаки». И купить приличный автомобиль за полтора –два миллиона рублей Зюганов может без особых проблем (годовой доход – 4 млн 637 тысяч рублей). И если не покупает, то, возможно, из классовой солидарности с неимущими гражданами. Или – следуя традиции старших товарищей, которые, как в свое время Михаил Андреевич Суслов (главный идеолог КПСС времен Брежнева), искренно считали, что советскому человеку иметь личный автомобиль не следует, поэтому строить АвтоВАЗ не имело смысла (иначе народ «обуржуазится»).

В общем, так это или нет, хотелось выяснить из первых уст. Но вот незадача: в оговоренный вторник у депутата Зюганова были «закрытые» встречи в Новой Москве. Так что журналисту лучше не беспокоиться. Договорились во вторник вечером созвониться, чтобы решить, как рано в среду «Новые Известия» и Зюганов выедут на служебной машине Мосгордумы на «открытые» встречи с избирателями.

Ровно в 19.00 депутат Зюганов ответил на телефонный звонок и сообщил, что ему нужно уточнить свой график на среду и … пропал, совсем пропал. Ни на телефонные звонки, ни на смс от корреспондента «НИ» больше не отвечал. Правда, в редакционном диктофоне осталась запись его слов о величине транспортного обслуживания Мосгордумы:

«У нас все в Мосгордуме пользуются служебным автотранспортом. Вопрос этот много раз поднимался Андреем Евгеньевичем Пучковым, - руководителем нашей фракции, на заседаниях Мосгордумы, и поднимался не раз, потому что обслуживание автомобилей выходит в какую-то баснословную сумму, и здесь я с Вами абсолютно согласен. Просто нужно разумно тратить бюджет, и урезать «довольствие» – это абсолютно нормально».

Ок. А согласны ли с коммунистами остальные 44 депутата?

Фигуры умолчания

Тут надо уточнить, что старшие товарищи Леонида Зюганова успели уже обзавестись личным транспортом и указывают его в декларациях. Так, у Николая Губенко три автомобиля - Mercedes-Benz E-класс, Hyundai Getz, BMW 7 series, у председателя Мосгордумы Алексея Шапошникова - Mercedes-Benz E-класс, у Ольги Ярославской - Nissan X-Trail, Валерий Скобинов передвигается на ВАЗ 2107 и Hyundai Solaris, Олег Сорока на Volvo XC90, Надежда Бабкина имеет «мерседес», а Евгений Герасимов - мотовездеход YAMAXA YFM 350FWA и ВАЗ-21214… Вот к ним мы и обратились с вопросом о целесообразности аренды за 458 млн рублей. Но и здесь стартовала хроника отфутболивания.

Первый отказ в интервью получили от спикера Мосгордумы и члена партии «Единая Россия» Алексея Шапошникова. О чем уведомила его пресс-секретарь Полина Орехова.

Далее – по списку. Драгункина З.Ф., Ярославская О.В., Скобинов В.П, Герасимов Е.В., Сорока О.И., Бабкина Н.Г, Перфилова Н.Р., Губенко Н.Н – помощники и пресс-секретари этих товарищей сообщали, что поведать о целесообразности транспортных расходов на самих себя депутаты Мосгордумы не могут. Стандартная формулировка отказа - «в связи с большой загруженностью».

Что ж, нет так нет. Оставалось оценить целесообразность московских затрат на депутатов в сравнении.

А как у других…

Депутаты Мосгордумы сильно отличаются от депутатов городских и даже республиканских собраний других регионов России.

«Транспорт у депутатов Мосгордумы должен быть отечественный», - заявил в интервью «НИ» депутат Верховного совета Хакасии Олег Иванов.

Кстати, сам Олег Альбертович передвигается по родному Абакану пешком. Его все знают, к нему запросто на улице с вопросами подходят люди, он ни от кого не отворачивается, хотя уже почти 20 лет избирается в Верховный совет как независимый депутат, и мог бы зазнаться.

«У меня служебного автомобиля нет, и зарплаты нет – это общественная работа, которую я веду с 1 марта 2009 года. Для членов президиума (это 12 человек) есть служебные авто. За председателем городского Совета столицы Хакасии города Абакана, один закреплен автомобиль, и все», - говорит Иванов.

Ему вторит местный политический аналитик Дмитрий Буреев: «Депутаты городского совета даже ни разу не поднимали вопрос о служебных авто. «Слуги народа», я думаю, могли бы поужаться в расходах на транспорт. Депутаты в Москве люди не бедные и сами могут обеспечить себя транспортом».

Ну а что там за границами родины? Мы решили поинтересоваться у своих зарубежных коллег, а пишут ли они о служебных автомобилях своих депутатов и часто ли народные избранники отказываются от интервью на такие «щекотливые темы». И вот что услышали: «Ха-ха-ха, ну если только мэр Парижа, а так – нет. В федеральном парламенте, может быть, 20-30 машин служебных есть, точно не знаю. Если политик отказывается от интервью, как ваш Шапошников - это практически конец карьеры, и мы бы обязательно об этом сообщили нашим слушателям», - рассказал в интервью «НИ» Марк Крепен из «Радио Франс».

Кристоф Францен, работающий на ТВ Швейцарии, так же засмеялся в ответ: «Ха-ха-ха. У нас никаких персональных авто для депутатов нет. Вообще нет. Депутаты добираются до работы или на общественном транспорте, или на своей машине. Единственная льгота - это бесплатная парковка у административного здания, и все».

Александр Песке, издатель журнала «Русская Швейцария», дал более подробную информацию: «Ответ прост - депутаты городского, кантональных (это областной) и федерального (это Дума) советов не имеют служебного транспорта вовсе. На работу добираются на личном либо общественном транспорте. Служебный транспорт с водителем полагается лишь мэру и министрам (семь человек) кантонального или федерального (восемь человек) правительства».

Конечно, «кивать на Запад» сейчас не очень патриотично. Но как насчет обычных такси, поездки на которых можно было бы оплачивать столичным депутатам?

Простой расчет показывает фантастическую экономию в сравнении с параметрами Мосгордумы. Мы взяли расценки Яндекс - такси из расчета 3 - 5 поездок на 1000 рублей в день. Умножаем это на 45 депутатов и 250 рабочих дней в году. Получается … 11 млн 250 тысяч рублей. В год! А за два года – 22 млн 500 тысяч рублей. Что в 20,3 раза меньше планируемой суммы в 458 млн рублей на аренду автомобилей для Мосгордумы в 2017-18 годах.

Надеемся, что комментарии тут излишни.

Господа депутаты, не хотите ли сэкономить 437, 5 млн рублей бюджетных денег? Нет? А жаль…

Россия. ЦФО > Транспорт > newizv.ru, 3 ноября 2016 > № 1958817


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 3 ноября 2016 > № 1957553

Быть или не быть: Антимонопольный комитет прокомментировал блокировку inDriver

Олеся БАССАРОВА

«Къ» получил ответы на запросы от Антимонопольного органа и Комитета транспорта по вопросу блокировки работы мобильного сервиса inDriver. Однако, как это часто бывает, вопросов меньше не стало. И до сих пор не понятно, чем же отличается inDriver от того же Uber. Мы обратились к юристу, представляющему интересы ТОО «Инсервис» Амиру Бегдесенову, чтобы хоть как-то пролить свет на ситуацию в целом.

Напомним, 18 апреля текущего года в Казахстане перестало работать мобильное приложение по вызову такси inDriver. Доступ к приложению был ограничен по решению Министерства по инвестициям и развитию. Чтобы выяснить ответ на простой вопрос, в чем же собственно разница между мобильными сервисами inDriver и Uber, одним можно работать, а другим – нет, «Къ» направил запрос в КРЕМиЗК МНЭ и Комитет транспорта МИР.

inDriver пошел навстречу

Как пояснил в своем ответе Комитет по регулированию естественных монополий и защите конкуренции, «в целях полного и объективного рассмотрения обращения по существу КРЕМиЗК МНЭ РК направлены соответствующие запросы в адрес Комитета транспорта и Комитета государственного контроля в области связи. Однако на сегодняшний день ответы от государственных органов не поступили».

Также контролирующий орган отмечает, что «после получения информации действия указанных госорганов будут рассмотрены на предмет наличия нарушений в области защиты конкуренции».

Но если в КРЕМиЗК ответы от вышеназванных органов еще не поступили, то редакции «Къ» Комитет транспорта уже ответил. Правда, нового из ответа мы почерпнули не много. В частности, в ответе госоргана говорится: «П. 4 ст. 26 Закона РК «Об автомобильном транспорте» определено, что информационно-диспетчерская служба такси, создаваемая иным лицом, не являющимся перевозчиком такси, заключает договор по информационно-диспетчерскому обслуживанию с перевозчиками такси, включенными в реестр перевозчиков такси, и оказывает услуги при условии выполнения перевозчиком такси требований 3), 5) и 8) пункта 2 настоящей статьи».

И тут же комитет пишет, что «сервис inDriver оказывает свои информационно-диспетчерские услуги без проверки наличия у водителя разрешительных документов, соответствия частного извозчика требованиям законодательства».

Также поясняется, что комитет в конце прошлого и начале текущего годов проинформировал inDriver о нормах законодательства РК, после чего получил ответ о готовности сервиса inDriver к соблюдению требований законодательства относительно информационно-диспетчерских служб такси и уточнении данных требований в лицензионном соглашении (публичной оферты).

Совпадение?

И тут должно бы все закончиться, но нет. Оказывается, в ходе профилактических мероприятий ОВД в Актюбинской области за занятие предпринимательской деятельностью без направления уведомления о начале деятельности в качестве перевозчика такси посредством мобильного приложения inDriver местной административной полицией в отношении граждан составлено 2 административных материала по ч. 1 ст. 463 Кодекса РК об административных нарушениях. Кроме того, в это же время от ТОО «Народное TAXI 39-000-1» (г. Костанай) поступило обращение с копиями 55 протоколов об административных правонарушениях, составленных органами внутренних дел также в отношении граждан, за осуществление перевозки пассажиров без регистрации, в том числе посредством мобильного приложения inDriver.

На основании этого Комитет транспорта обратился в Комитет связи, информатизации и информации МИР РК, который и вынес предписание от 15 апреля 2016 года об ограничении доступа к веб-сайтам www.indriver.com,www.indriver.ru и мобильному приложению для смартфонов сервиса inDriver на территории республики.

«Несмотря на ограничение распространение сервиса, владелец продукта продолжает оказывать свои незаконные услуги обходным путем, пользуясь адресным пространством (IP-адреса) компании Google, включая магазин приложений», - отмечается в ответе комитета.

Что же касается других подобных сервисов, которые продолжают без проблем работать в стране, госорган отметил, что «…в ходе контрольных мероприятий в отношении других интернет сервисов нарушения не выявлены, Комитетом обращения о блокировании веб-сайтов не направлялись».

В ущербе потребители

Понятно, что комитет не мудрствовал над ответами, дав практически все то, что уже выходило в СМИ. В связи с этим прокомментировать ответ Комитета транспорта мы попросили Амира Бегдесенова, члена Совета по защите конкуренции Национальной палаты предпринимателей РК, партнера адвокатской конторы «Саят Жолши и Партнеры», представляющего интересы ТОО «Инсервис».

«Есть такое выражение «Как корабль назовешь, так он и поплывет», - говорит г-н Бегдесенов. - В антимонопольном регулировании основной вопрос – что такое «товар». У нас аналогичная ситуация. Комитет транспорта вменяет сервису inDriver, что их услуги являются информационно-диспетчерской службой такси (ИДС), тогда как сам inDriver считает, что оказывает услуги интернет-агрегаторов для онлайн-взаимодействия пользователей. Само собой, применение статуса ИДС влечет соответствующие последствия в части определенных регуляторных требований. При этом прямо под носом у этого госоргана в Астане спокойно работает Uber, называя это «арендой транспортного средства с экипажем». Также непонятны правовые основания работы иных подобных сервисов – «Яндекс.Такси», «Апару», EST и других интернет-агрегаторов меньшего размера».

Так, по мнению юриста, действия по запрету без видимых причин одного интернет-агрегатора автоматически ограничивают конкуренцию на рынке услуг интернет-агрегаторов для онлайн-взаимодействия потребителей и такси в ущерб потребителям inDriver (т. е. «Инсервис») и конечным потребителям (граждане, которые пользуются услугами водителей), поскольку на рынке присутствуют иные аналогичные интернет-агрегаторы.

«Комитет транспорта ссылается на нарушения перевозчиков такси, пользующихся сервисом inDriver, в Актюбинской области и г. Костанае – они не подавали уведомление о начале деятельности в качестве перевозчика такси, - отмечает Амир Бегдесенов. - Согласны, нарушителей нужно наказывать по всей строгости закона. Но почему регулятор решил наказать еще и inDriver, нам непонятно! Потому что пользователи мобильного приложения нарушают законодательство? По аналогии, надо тогда запретить производителей автомобилей в нашей стране – автолюбители же потом на этих автомобилях ПДД нарушают! Наконец, надо запретить интернет – через интернет маньяки-убийцы знакомятся со своими жертвами! Список можно продолжать до бесконечности…»

Что касается отсылки Комитета транспорта на имеющиеся судебные акты по иску российского Индрайвер по отмене «Предписания Комитета связи о блокировки, мягко говоря, некорректны, - считает юрист. - Решение суда по иску российской компании Индрайвер не имеет силы для ТОО «Инсервис», которое: 1) является казахстанской компанией и 2) обвиняет в антиконкурентных действиях Комитет транспорта, а не Комитет связи. Комитет связи, возможно, правильно отреагировал на письмо Комитета транспорта о блокировке ресурса, поскольку не был обязан проверять правильность выводов Комитета транспорта. А вот уже действия Комитета транспорта будут полностью анализироваться нашим антимонопольным органом».

Международный опыт имеется

Идем дальше. Когда наше законодательство содержит возможность двоякого толкования, мы обычно любим обращаться к иностранному опыту.

Так относительно недавно в Европейском союзе появился термин «collaborative economy» или «sharing economy» (в переводе – экономика совместного потребления) - это предприятия, которые дают возможность простым людям оказывать услуги населению. «Примеры таких компаний – Uber (позволяет использовать свое авто для предоставления услуги такси) и Airbnb (позволяет владельцам недвижимости сдавать в аренду комнату или весь дом), - отмечает Амир Бегдесенов. - Поначалу в отношении подобных компаний была масса протестов. Точку в этом деле поставила Европейская комиссия, которая обратилась в Европейский парламент и Совет Европы с указанием, что запрещать подобные сервисы можно только в самых крайних случаях».

По словам юриста, ЕС признал, что экономика совместного потребления дает новые возможности для потребителей и предпринимателей. Возможность гражданам предлагать услуги создает новые рабочие места, удобный график работы и дополнительный источник дохода. Для потребителя это новые услуги, увеличение предложения и низкие цены. Такая экономика также поощряет совместное использование имущества и более эффективное использование ограниченных ресурсов, т.е. экология также от этого выигрывает.

Далее Европейская комиссия отметила, что если услуга, как правило, предоставляется за вознаграждение, дистанционно, электронными средствами связи и по индивидуальному запросу получателя услуг, то эта услуга является информационной общественной услугой. Оказание такой услуги не должно требовать предварительных согласований или соблюдения других аналогичных требований, которые применяются конкретно и исключительно к самим провайдерам таких услуг.

«Платформы совместного потребления вдобавок к информационным услугам могут также являться провайдером базовой услуги (например, транспортная услуга или услуга краткосрочной аренды), - поясняет эксперт - В таком случае, такие компании должны подчиняться нормативно-правовым требованиям к конкретному сектору, включая требования по согласованию и лицензированию предпринимательской деятельности, обычно применяемые к самим провайдерам услуг. Является ли платформа также провайдером базовой услуги, обычно определяется в каждом конкретном случае, при этом могут играть роль определенные фактические и юридические критерии. Как правило, особую важность представляет уровень контроля или

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 3 ноября 2016 > № 1957553


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > mos.ru, 2 ноября 2016 > № 1984094

«Автокод» ввёл быстрый доступ к истории подержанных машин

Москвичи смогут без регистрации проверить, нет ли запрета на продажу автомобиля, не числится ли он в розыске и в скольких ДТП он побывал.

На портале «Автокод» запустили демоверсию сервиса проверки автоистории. Теперь желающие могут без регистрации узнать некоторые данные о подержанной машине. В быстром доступе — информация о том, сколько владельцев было у авто, в скольких ДТП оно побывало. Кроме того, без регистрации можно выяснить, не числится ли машина в розыске и не использовалась ли она в коммерческих целях, а также не наложены ли ограничения на её продажу.

Например, запрет на сделки может действовать, если автовладелец не выплачивает алименты или задолжал квартплату (и при этом уже есть судебное решение о взыскании с него долга). Также ограничения могут быть наложены в связи с подозрениями таможенной службы, если машина была привезена из-за границы и неправильно растаможена.

«Для просмотра автоистории в ознакомительном режиме нужны будут те же параметры, что и сейчас, — номер свидетельства о регистрации транспортного средства плюс VIN-код или свидетельство плюс госномер», — отметили в Департаменте информационных технологий города.

По мнению IT-ведомства, нововведение поможет привлечь на «Автокод» новых пользователей. Если же человеку понадобится более подробная информация — он зарегистрируется.

В полной версии отчёта о подержанной машине можно увидеть информацию о повреждениях в результате аварий, страховых случаях, пробеге и результатах техосмотра. «Эти данные по-прежнему доступны бесплатно для всех зарегистрированных пользователей. Отчёт об автомобиле не придётся ждать, он формируется мгновенно. Для удобства его можно выгрузить в pdf-формате», — подчеркнули в Департаменте информационных технологий.

Авторизоваться на сайте «Автокод» можно с помощью логина и пароля от московского портала госуслуг (pgu.mos.ru) или аккаунта на сайте gosuslugi.ru. Если к личному кабинету на портале госуслуг привязаны соцсети, то для авторизации можно использовать и их.

Автоистория — самый популярный сервис портала «Автокод» после информации о штрафах. За время работы проекта с помощью этого сервиса проверили более 22,5 миллиона автомобилей с пробегом. Недавно «Автокод» научился автоматически рассчитывать оценочную стоимость автомобиля на основе его истории: данных о возрасте и технических характеристиках машины, количестве ДТП, повреждениях и пробеге.

В IT-ведомстве напомнили, что на портале «Автокод» также можно обжаловать штраф за стоянку и остановку под знаком и неоплаченную парковку, посмотреть фотографии своих нарушений с комплексов фотофиксации, спланировать визит в ГИБДД, рассчитать транспортный налог, записаться на шофёрскую медкомиссию и подобрать полис ОСАГО.

«Автокод» входит в десятку наиболее посещаемых ресурсов Правительства Москвы. В среднем в месяц к нему обращаются около полумиллиона пользователей.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > mos.ru, 2 ноября 2016 > № 1984094


Кипр > Транспорт > cyprusrussianbusiness.com, 26 октября 2016 > № 1949089

Как сообщает портал Stockwatch со ссылкой на отчёт, опубликованный в прошлую пятницу Статистической службой Кипра (CyStat), за период с января по сентябрь 2016 года количество зарегистрированных автотранспортных средств значительно выросло. Так, за 9 месяцев текущего года было зарегистрировано 25375 авто, что на 31,4% больше, чем за тот же период 2015 года (19307).

Среди прочего в отчёте CyStat «Регистрация транспортных средств» говорится, что количество зарегистрированных седанов увеличилось с 16070 (январь-сентябрь 2015 г.) до 20991 в этом году, то есть на 30,6%. Из общего количества пассажирских седанов 9670, или 46,1% были новыми и 11321 (53,9%) - подержанными.

На 40,3% выросло количество регистраций грузовых транспортных средств - 2188 единиц авто против 1559 за первые 9 месяцев прошлого года (stockwatch.com.cy).

Кипр > Транспорт > cyprusrussianbusiness.com, 26 октября 2016 > № 1949089


Латвия > Транспорт. Экология > telegraf.lv, 25 октября 2016 > № 1969011

Министерство сообщения в сотрудничестве с экспертами разработало альтернативный вариант изменений размера пошлины на транспортные средства, предусмотрев существенное повышение пошлины на автомобили класса люкс с большим количеством выбросов. В результате изменений в будущем году планируется собрать 93 млн евро.

Как сообщил на пресс-конференции директор департамента автомобильного сообщения Минсообщения Таливалдис Вецтиранс, министерство предлагает снизить пошлину на транспортное средство для автомобилей младше 2009 года, которые имеют небольшой выброс углекислого газа — от нуля до 50 граммов на километр. В свою очередь пошлина на автомобили, у которых количество выбросов углекислого газа составляет свыше 250 граммов на километр, вырастет на 100-150 евро.

«Существенно налог повысится для авто, выбросы углекислого газа у которых составляют от 250 до 300 граммов на километр, от 300 до 350 граммов на километр и свыше 350 граммов на километр. В основном это автомобили люксового класса. Новый налог коснется примерно 92 000 автомобилей, а в 2019 году это будет более 111 000 автомобилей. В 2017 году планируется собрать свыше 93 млн евро», — рассказал Вецтиранс.

С представителями автомобильной отрасли достигнута договоренность о том, что у ставки пошлины на эксплуатацию транспортного средства будет 11 категорий. За автомобили с выбросами углекислого газа до 50 граммов на километр пошлину платить не нужно будет, для автомобилей с выбросами от 51 до 95 граммов ставка составит 12 евро, от 96 до 115 граммов — 48 евро, от 116 до 130 граммов — 84 евро, от 131 до 155 граммов — 120 евро, от 156 до 175 граммов — 144 евро, от 176 до 200 граммов — 168 евро.

К автомобилям с выбросами углекислого газа от 201 до 250 граммов на километр будет применяться пошлина в размере 264 евро, от 251 до 300 граммов — 408 евро, от 301 до 350 граммов — 552 евро, свыше 350 граммов — 756 евро.

Согласно новой системе, более высокую пошлину придется платить за такие автомобили, как, например, «Porsche Cayenne», «Audi Q7», «BMW X5» и т.п., а для автомобилей эконом-класса пошлина будет меньше.

Вецтиранс подчеркнул, что новый порядок будет применяться только к автомобилям, которые моложе 2009 года выпуска. Изменения вступят в силу в 2017 году. Для остальных авто, которые старше 2009 года, порядок сбора пошлины не изменится ни в следующем году, ни после 2019 года.

«Для автомобилей, которые старше 2005 года, пошлина будет начисляться по полной массе, а для авто в возрасте от 2005 до 2009 года будет рассчитываться по трем параметрам — объему двигателя, мощности автомобиля и полной массе», — сообщил представитель министерства.

Как отметил парламентский секретарь Минсообщения Эдгар Таварс, новый принцип не означает, что министерство хочет получить больше денег, потому что влияние этого предложения на бюджет будет нейтральным. «Эти предложения разработаны, чтобы ввести ясные принципы, такие, какие уже введены в ряде стран Европейского союза», — сказал он.

Первоначально разработанные Минсообщения поправки предусматривали, что с 2019 года ставки пошлины на транспортные средства будут дифференцированы в зависимости от объема выбросов углекислого газа. Для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа до 50 граммов на один километр была предусмотрена ставка в размере 20 евро, от 51 до 95 граммов — 48 евро, от 96 до 115 граммов — 69 евро, от 116 до 130 граммов — 91 евро, от 131 до 155 граммов — 124 евро, от 156 до 175 граммов — 140 евро, от 176 до 200 граммов — 160 евро, от 201 до 250 граммов — 250 евро, от 251 до 300 граммов — 360 евро, от 301 до 350 граммов — 490 евро, свыше 351 грамма — 640 евро.

Латвия > Транспорт. Экология > telegraf.lv, 25 октября 2016 > № 1969011


Казахстан > Транспорт > inform.kz, 25 октября 2016 > № 1944973

Стал известен самый доходный сегмент налогообложения в РК

Экономическая ситуация не влияет на сбор налогов с населения. Самым доходным сегментом налогообложения в РК стал сбор налогов на автомобили, сообщает Energyprom.kz.

Согласно проведенному мониторингу, за год поступления выросли на 613 миллионов тенге при растущем автопарке старых машин. Объем поступлений по налогам на имущество физлиц составило 33 миллиарда тенге, или на 7% больше суммы сборов за аналогичный период прошлого года.

По данным специалистов, основной приток поступлений от физлиц в государственный бюджет РК обеспечивают налоги на автотранспорт казахстанцев – доля таких сборов составляет 73% от общего объема налогов на имущество физлиц. За 9 месяцев текущего года по налогам на личные автомобили казахстанцев было отчислено 24 миллиарда тенге.

Рост поступлений налогов с авто физлиц отражает тенденцию увеличения количества автомобилей в Казахстане, особенно доли машин возраста старше 10 лет. С начала года число зарегистрированных автомобилей старше 10 лет выросло на 34 тысячи единиц и составило 2,3 миллиона автомобилей.

В структуре общего автопарка республики такие автомобили составляют порядка 59%. Высокая доля старых автомобилей в Казахстане в определенной степени влияет на тенденцию замены старых авто новыми – в настоящее время доля новых автомобилей младше 3 лет составляет 16%, в то время как год назад доля оценивалась в менее 14%.

Как отмечается, такая ситуация открывает окно возможностей для казахстанских производителей и автодилеров, которые тем не менее показывают определенное замедление продаж. За 1 полугодие текущего года лидеры рынка – БИПЭК АВТО, АЗИЯ АВТО и Toyota Tsusho Kazakhstan Auto – направили в бюджет Казахстана 3,4 миллиарда тенге налогов и обязательных сборов. Это всего 37% от суммы налоговых выплат за 2015 год.

Казахстан > Транспорт > inform.kz, 25 октября 2016 > № 1944973


Россия > Транспорт > bfm.ru, 24 октября 2016 > № 1943102 Дмитрий Мурев

Скорость имеет решающее значение: как ОАО «РЖД» увеличивает перевозки в кризис

Какова сегодня ситуация в сфере грузовых железнодорожных перевозок, и что делают РЖД, чтобы повысить их привлекательность?

Кризис перевозкам не помеха: в первом полугодии Российские железные дороги увеличили перевозку грузов почти на 2% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Какие услуги востребованы клиентами компании, рассказывает главный инженер Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Дмитрий Мурев.

Дмитрий Мурев: У каждого, на самом деле, свои потребности: кому-то требуется организовать перевозку от склада до склада, кому-то — от станции до станции, кому-то требуется дополнительная упаковка, складирование, терминальная логистика. Для каждой категории клиентов, вне зависимости от сложности заказа, у нас существуют уже разработанные технологии перевозок, специализированные дочерние общества, такие как «РЖД Логистика», компания GEFCO, которая специализируется на перевозке автомобилей и автокомплектующих, Объединенная транспортно-логистическая компания, которая организовывает транзит грузов из Юго-Восточной Азии. К примеру, есть такие продукты, как «Транссиб за 7 суток»: это специальные решения для клиентов, которые заинтересованы в ускоренной доставке грузов как на территорию центральной части Российской Федерации, так и в Западную Европу. Безусловно, есть выгода в скоростях доставки по сравнению с морскими линиями: вместо 40 с лишним дней груз можно доставить за семь-десять суток.

Для некоторых клиентов скорость перевозки имеет решающее значение.

Дмитрий Мурев: Для таких категорий грузов, как морские биоресурсы, которые добываются на Дальнем Востоке, разработаны специальные продукты, такие как рыбные экспрессы, которые позволяют доставлять продукт с Дальневосточной железной дороги в регионы Сибири, Урала в сроки, гарантирующие сохранность продуктов. Хотелось бы отметить, что у нас налажен конструктивный диалог и отработаны технологии по взаимодействию со всеми участниками цепи перевозок грузов и с операторами подвижного состава, с контролирующими органами, с органами Роспотребнадзора, Россельхознадзора, которые позволяют в сжатые сроки с минимальными издержками в части документооборота организовать перевозку и доставить продукцию в адреса ее потребления.

Вопреки распространенному мнению, грузовые перевозки по железной дороге востребованы не только крупными корпорациями, но и небольшими компаниями, и малому бизнесу РЖД уделяют особое внимание.

Дмитрий Мурев: Для клиентов из сегмента среднего и малого бизнеса разработана и действует упрощенная процедура заключения договоров и рассмотрения заявок на перевозку грузов. Практически мы вышли на схему работы, когда в день обращения можно заключить договор и организовать перевозку грузов, а документооборот с компанией в большинстве своем переведен в электронный вид, и в ближайший год будет реализована технология, когда для отдельных направлений перевозок, отдельных категорий грузов можно будет оформить перевозку, не обращаясь в офис, а в электронном виде.

Есть у РЖД и услуга по перевозке небольших грузов — «РЖД-Экспресс». Ей пользуются как компании микро- и малого бизнеса, так и обычные россияне. В основном люди перевозят домашние и личные вещи при переездах из города в город: мебель, технику и так далее. Пользуется популярностью и перевозка личных авто и резины для них.

Дмитрий Мурев: Услуга «РЖД-Экспресс» позволяет перевозить грузы от 20 килограммов. На сегодняшний момент по всей территории Российской Федерации разработано более 11 тысяч маршрутов, мы можем организовать перевозку в 118 городах. В этих городах взаимодействие с клиентами и перевозки грузов организовывают порядка 680 агентов.

Популярность «РЖД-Экспресс» растет: если в 2012 году, когда компания представила эту услугу, было обработано примерно 1700 заказов, то в 2015 — уже 14 тысяч. Рост почти на порядок. Как организаторы перевозок решают проблемы грузоотправителей в случае их возникновения?

Дмитрий Мурев: Если клиент не успевает на тот график, который ему заранее разработан, ему предлагается либо организовать перевозку на общих условиях, без привязки к графику отправления и прибытия, либо дождаться следующего расписания. Большинство клиентов, у которых есть стабильный поток, использует ежесуточное отправление, поэтому, если в данные сутки он не успел, как правило, мы решаем все эти проблемы с клиентом либо на следующие сутки, либо организовываем перевозку в общем графике движения. Каждый клиент уникален в своих потребностях, поэтому там, где типовые решения напрямую не позволяют организовать перевозку, мы рассматриваем различные услуги, в том числе с привлечением других видов транспорта, с привлечением дочерних обществ Российских железных дорог.

Что касается взаимодействия с клиентами, которые возят грузы по железной дороге, РЖД поставили себе задачу максимально упростить им жизнь. Так, в ближайшее время планируется открыть единый колл-центр по грузоперевозкам. Идет работа над редизайном сайта cargo.rzd.ru, который станет полноценным каналом продаж услуг. Компания делает многое, чтобы улучшить доступность услуг по перевозке грузов.

Дмитрий Мурев: Мы открываем центры продаж услуг Российских железных дорог в регионах, в которых можно будет получить весь перечень услуг, обратившись к одному менеджеру. Минимизирован перечень документов: раньше требовалось порядка 15 документов для заключения договоров, сегодня мы требуем от клиентов всего лишь четыре документа, которые необходимы для заключения договоров. Сегодня для представителей среднего и малого бизнеса, для клиентов уже реализована возможность при перевозке грузов от 20 килограммов — услуга «РЖД-Экспресс» — заключить договор онлайн и оплатить перевозку с использованием дебетовой либо кредитной карточки через сайт. Мы будем дальше развивать этот сервис и планируем в ближайшее время разработать мобильное приложение, по которому можно будет заказать весь перечень услуг компании.

Наряду с работой по улучшению взаимодействия с клиентами РЖД занимаются и модернизацией инфраструктуры, чтобы увеличить объемы перевозок, в том числе по доставке товаров из Китая в страны Европы. По прогнозам компании, объемы таких перевозок к 2020 году вырастут почти в два раза до 1,2 трлн долларов.

Михаил Задорожный

Россия > Транспорт > bfm.ru, 24 октября 2016 > № 1943102 Дмитрий Мурев


Италия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > italia-ru.it, 23 октября 2016 > № 1947467

Итальянская революция автобусов "low cost"

Более 2 миллионов итальянцев за последние два года предпочли автобусы самолетам и поездам.

Если вам повезет, вы сможете путешествовать из Рима в Милан (или из Турина в Венецию, или между многими другими крупными городами Италии) на автобусе, заплатив всего один евро. Если не повезет - вы заплатите за поездку 15 евро. В любом случае, эта сумма всегда почти вполовину меньше, чем стоимость поездки в автомобиле с "Blablacar" или билетa на поезд, также самого дешевого. Конечно, вам следует обзавеcтись терпением, потому что поездка на автобусе будет длиться гораздо дольше, чем на поезде или авто: по крайней мере, 8-9 часов, в некоторых случаях даже 10. Но это не удерживает многих итальянцев, особенно молодежь и студентов, которые желают сэкономить, путешествуя.

Автобусные компании "low cost" начали оперировать в Италии с 2014 года. В течение двух лет они умножили маршруты (+ 33%), особенно на севере и между Севером и Центром-Югом страны, увеличили частототу курсирования уже активных линий (+ 38%) и пропустили в сферу новых операторов. Таким образом, даже между автобусными компаниями "low cost" развязалась реальная война за клиента. Сначала супер акцию "Билет за 1 евро" предложила англо-американская компания Megabus, затем ту же самую ценовую политику переняли немцы "Flixbus". Теперь итальянские железные дороги подумывают о перезаписке дочерней компании BusItalia в подобной манере.

В настоящий момент большинство итальянцев выбирают для своих поездок "Flixbus", действительно необычную компанию. Почему цены на билеты настолько низкие? Компания просто не нанимает водителей на работу и даже не имеет собственного автобусного парка: здесь все взято в лизинг у более 50 итальянских партнеров-перевозчиков. Все вращается вокруг сайта (www.flixbus.it) и бесплатного приложения, которое позволяет купить билеты.

Сильные стороны, в дополнение к низким ценам? Качество обслуживания (в автобусах даже есть электрические розетки и бесплатный Wi-Fi), удобные сидения на борту и возможность провезти с собой до двух чемоданов в дополнение к ручной клади бесплатно.

Сейчас компания готовится запустить новое предложение "InterFlix": за 99 € путешественники могут побывать в пяти европейских городах, выбрать которые можно из более чем 900 направлений в 20 различных странах Европы.

Превосходство компаний над другими перевозчиками поражает: из 20 000 опрошенных пассажиров 97% отметили, что они удовлетворены или очень удовлетворены "Flixi" и 94% готовы посоветовать компанию семье и друзьям.

Италия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > italia-ru.it, 23 октября 2016 > № 1947467


Кипр > Транспорт > vkcyprus.com, 21 октября 2016 > № 1943452

Импортеры угнанных автомобилей могут столкнуться с новыми жесткими мерами благодаря принятию новых законов. Теперь, если обнаружится, что купленное транспортное средство в стране регистрации числится как украденное, импортеры и покупатели могут не только лишиться его, но и подвергнуться наказанию в виде штрафа или даже тюремного заключения.

Согласно новому законопроекту, таможенная служба должна информировать импортера и Департамент дорожного транспорта (RTD), числится ли поставленный на Кипр автомобиль в стране регистрации как угнанный. Если выясняется, что транспортное средство, будучи уже на острове, считается украденным, процесс импорта приостанавливается, и импортер обязан в течение 30 дней вернуть автомобиль в страну его регистрации. Если этого не происходит, ему придется заплатить потребительский налог и НДС на это авто. Автомобиль тем временем попадает в стоп-лист и уже не может быть продан. Далее полиция конфискует его.

RTD информирует власти страны регистрации автомобиля о поимке и, если в течение трех месяцев никаких претензий не поступает, транспортное средство продается на аукционе.

Если претензии на авто предъявляются уже после продажи на Кипре, новый владелец может оспорить право на собственность через суд, доказав, что автомобиль был куплен «добросовестно».

Любой импортер, который попытается продать транспортное средство уже после уведомления о том, что оно объявлено угнанным, рискует оказаться за решеткой на срок до 12 месяцев и выплатить штраф в размере 5000 евро.

Кипр > Транспорт > vkcyprus.com, 21 октября 2016 > № 1943452


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 20 октября 2016 > № 1940698 Елена Краузова

Шутер на колесах: зачем «Яндекс.Такси» компьютерные игры

Елена Краузова

обозреватель Forbes

В Москве каждый день в такси садятся 260 000 человек, считают в столичном департаменте транспорта. В среднем москвич проезжает за одну поездку 16,7 км за 26 минут. Это время обычно тратят на переписку в мессенджерах, просмотр почты или сериалов. «Яндекс.Такси» предлагает провести почти полчаса на поле битвы Первой Мировой войны. Компания договорилась с российским подразделением глобального игрового издательства Electronic Arts о том, что заказчики «Яндекс.Такси» смогут протестировать шутер Battlefield 1. В течение месяца в Москве будут развозить пассажиров 10 автомобилей Ford Galaxy c кожаными креслами, акустической системой, монитором Samsung и консолью XBox One, вмонтированными в перегородку в салоне. «Такситеймент» призван помочь сервису-агрегатору сделать пользователей лояльнее, а для EA, издателей Battlefield 1, это экспериментальный формат маркетинга.

Сейчас «Яндекс.Такси» работает в 37 городах, количество таксопарков-партнеров превышает 1000, говорит Даниил Шулейко, директор по маркетингу «Яндекс.Такси». Каждую неделю через «Яндекс.Такси» обслуживают хотя бы один заказ более 70 000 водителей. Согласно годовой отчетности «Яндекса», по итогам 2015 года, выручка «Яндекс.Такси» выросла почти на 201% и достигла 657 млн рублей (это 1,6% от общей выручки корпорации). С начала 2016 года «Яндекс.Такси» работает как отдельная компания.

«Яндекс.Такси» пробовала разные маркетинговые эксперименты. Например, в июле сервис предложил москвичам поездку на Tesla (компания купила два электромобиля). Большинство таких проектов включали технологии виртуальной реальности (VR). Так, в ноябре 2015 года «Яндекс.Такси» поставила в 50 автомобилей шлемы виртуальной реальности российского разработчика Fibrum. Контент был тем же, что и у других пользователей шлема Fibrum, — поездка на американских горках в тропиках. Аттракцион попробовали десятки тысяч человек, говорит Шулейко. В апреле 2016 года в виртуальной реальности Fibrum (уже через очки) стали показывать 360-градусный фильм с хоккейной арены.

Поставщиками контента стали несколько съемочных студий. «В России популяризация VR происходит именно благодаря подобным кейсам, – говорит коммерческий директор Fibrum Михаил Титов. – Именно такие проекты проникают в повседневную жизнь людей, знакомя их с различными техническими новинками». По словам Титова, Fibrum обсуждает с сервисом такси еще несколько совместных проектов.

Затем к Дню защитника Отечества десять машин перевозчик превратил такси (снова с помощью VR-устройств) в танк Т-55 в партнерстве с разработчиком игры World of Tanks. Проехавшись на брендированном авто, игроки могли получить бонус-коды и премиум-танки в World of Tanks, поясняет Константин Каменев, директор по развитию компании в России и СНГ.

«Вначале мы смотрели на такие проекты скорее как на попытку рассказать аудитории, что мы не просто такси, а что мы готовы давать ей необычные впечатления, – признается Шулейко. – Но после нескольких тестов мы увидели конкретные результаты — LTV (lifetime value — cуммарный доход компании с одного клиента, за все время его пользования сервисом. — Forbes) после таких акций растет на несколько процентов». Он не раскрывает условий конкретных партнерств, но говорит, что обычно «Яндекс.Такси» берет на себя предоставление машин и их брендирование, а на партнера ложатся расходы по оснащению авто и др.

Оборудование 10 автомобилей в рамках акции с Electronic Arts необходимой аппаратурой обошлось в несколько сотен тысяч рублей, говорит Шулейко. «Не скрою, разногласия с издательством были, – говорит представитель «Яндекс.Такси». – Создателям шутера, конечно, хочется сделать все более аутентичным, но для нас было важным, чтобы дизайн автомобилей соответствовал облику городской среды, чтобы он был понятен более широкой аудитории, а не только геймерам».

По словам Шулейко, на переговоры с Electonic Arts ушло больше времени, чем с предыдущими партнерами. В этот раз нужно было дать пассажирам эксклюзивный доступ к игре на несколько дней раньше даты официального релиза. Обычно издательства идут на это только в работе с блогерами или журналистами из СМИ об играх, поясняет Шулейко, но представители «Яндекс.Такси« настаивали на этом как на одном из ключевых условий.

Тони Уоткинс, глава EA в России, в комментарии Forbes сказал: «Изначально идея шла от ЕА, «Яндекс.Такси» очень вдохновились, но, как это часто бывает, в процессе обсуждения проекта от первоначальной идеи не осталось практически и следа, потому что одна голова хорошо, а две лучше: проект трансформировался, улучшался. Мы очень довольны результатом». Он также отметил, что для ЕА подобные проекты ценны тем, что помогают донести информацию об игре до более широкой аудитории.

Читать интервью с Тони Уоткинсом: «Через несколько лет киберспортсмены будут богаче футболистов«>>

Шулейко уверен, что в перспективе «игротакси» могут стать новой площадкой для продвижения брендов, необычным носителем рекламы. Например, «Яндекс.Такси» договорился с производителем детских товаров Cybex о поставке 1 800 детских кресел в свои машины. Другой совместный проект провели с Lamoda — в поездке можно было примерить наряды и аксессуары из каталога с помощью технологии дополненной реальности (AR). Точно так же можно договориться, например, с производителями воды ( водитель предложит бутылочку пассажиру), причем премиальные бренды могут сотрудничать с авто, выезжающими по заказам бизнес-класса, а более массовые — с машинами «эконом» или «комфорт». «Понятно, что мы не будем делать рекламу, которая будет раздражать пассажира, это будет не просто показ видео или объявлений на экране, а совместные партнерства, которые как-то улучшат условия поездки, – объясняет Шулейко. – Пока мы «пристреливаемся», выбираем форматы».

В сервисах такси главный вопрос для потребителя в цене, и поэтому такие акции, рассчитанные на улучшение имиджа бренда, вряд ли помогут реально повысить прибыль, считает Фара Кучкаров, директор по стратегии брендингового агентства Depot WPF. «Кто-то порадуется, повеселится, скажет: «Люблю «Яндекс», такие лапочки!» — и забудет, – говорит Кучкаров. – Спроси его через год — он вполне может вспомнить такую акцию, но скажет, например, что ее Uber делал. Или, например, если в такси неприятный запах – что толку, что он там поиграет в игру?» Пока приложения для такси конкурируют демпингом и без существенных различий в продукте, так что пользователь все равно скачивает на смартфон все 3-5 сервисов и использует тот, что удобнее в данный момент.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 20 октября 2016 > № 1940698 Елена Краузова


Россия. ДФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 20 октября 2016 > № 1939347

Около 2,2 миллионов рублей долга за энергоресурсы вернули владельцы 50 арестованных машин. Взыскать с магаданцев неоплаченные суммы удалось с помощью аппаратно-программного комплекса «Дорожный пристав».

За 9 месяцев применения этой системы судебным приставам и сотрудникам ПАО «Магаданэнерго» удалось проверить несколько тысяч автомобилей на предмет наличия долга у их хозяев. Представители закона и энергетики провели 48 рейдов на дорогах, во дворах, на автостоянках и парковках областного центра.

Машины должников комплекс определяет в online-режиме: считывает номерные знаки и, проверив по совмещенной базе исполнительных производств и ГИБДД, в течение нескольких секунд выводит на экран ноутбука информацию об отсутствии или наличии долга у владельца машины.

- Комплекс «Дорожный пристав» значительно упрощает работу по выявлению транспорта должников для наложения ареста, - рассказала Елена Воробьева, начальник отдела по работе с дебиторской задолженностью филиала «Магаданэнергосбыт». - Раньше для этого нам и судебным приставам приходилось выходить с рейдами по адресам неплательщиков, что занимало много времени. А так как некоторые должники не проживают по месту регистрации, обнаружить их авто часто не удавалось, судебным приставам приходилось объявлять имущество в розыск, в результате сроки взыскания затягивались. Сегодня с «Дорожным приставом» мы выходим в места скопления автомобилей, проверка их номеров по базе – минутное дело. Машины должников обнаруживаются очень быстро.

Россия. ДФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 20 октября 2016 > № 1939347


Казахстан > Транспорт > inform.kz, 14 октября 2016 > № 1935643

Количество зарегистрированных на 1 сентября 2016 года автомобилей в стране составило 3,85 миллиона - на 1,2% больше, чем в январе текущего года. Самый молодой автопарк находится в Атырауской области, сообщает Energyprom.kz.

Мониторинговое агентство отметило, что в последние годы структура автопарка заметно меняется в сторону омоложения. Доля автомобилей возрастом менее 3 лет составила по итогам лета 16,2%. В то же время, доля старых машин (более 10 лет) все еще сохраняется на высоком уровне - 58,8% от автопарка страны. 10,2% составляют автомобили возрастом от 3 до 7 лет, еще 9,1% приходится на машины возрастом от 7 до 10 лет.

В многолетней динамике видно, что доля стареющего автопарка год от года снижается, уступая место "свежим" машинам. Так, по итогам 2012 года ветхие машины занимали 79,5% парка, на долю новых приходилось всего 2,7%. Процесс омоложения активизировался в 2014 году (доля старых машин сократилась до 72,5%, новых - выросла сразу до 8,2%), и продолжился в 2015, показавшем по итогам года долю новых авто уже в 16,2%. Показатель сохраняется и сейчас. Влияние оказали прошлогодние скачки курса нацвалюты, девальвационные корректировки и курсовая разница - казахстанцы смогли обновить автопарк, например, удачно воспользовавшись "дешевым рублем". Кроме того, немалую роль сыграли госпрограммы по поддержке казахстанского автопрома, позволившие гражданам приобрести около 50 моделей автомобилей казахстанской сборки по наиболее выгодным льготным условиям в кредит.

При этом в течение текущего года доля новых машин (менее 3 лет) сохранялась на уровне 16,2%. Их число с января по 1 сентября увеличилось по стране на 1,2% (7414 штуки), до 622,5 тысячи. Наибольший рост отмечен в Астане (плюс 3,2%, или 2329 штуки, до 74,1 тысячи машин). Доля ветхих авто возрастом более 10 лет с начала года немного приросла - до 58,8%, против 58% в январе 2016 (2,26 миллиона машин, плюс 2,9% или 63,5 тысячи). Наибольший рост числа старых машин отмечен в Алматинской области - плюс 13,9 тысячи (4,1%), до 350 тысяч.

Самый молодой автопарк - в Атырауской области. Автомобили возрастом менее 3 лет (30,4 тысячи, плюс 864 с начала года) занимают 38,8%, более 10 лет - всего 26,1%. Для сравнения, в январе 2016 новых авто было 38,6% от автопарка.

Наибольший прирост авто младше 3 лет отмечен с начала года в Астане - плюс 2329, до 74,1 тысячи машин. Доля новых машин в регионе составляет 30,1% от автопарка, ветхих - 36,7%. Для сравнения, в январе 2016 новые авто составляли 29,7% автопарка.

Наибольшее количество новых машин в стране сконцентрировано в Алматы - 14,5% от РК, 74,1 тысячи автомобилей. В структуре автопарка южной столицы новые автомобили занимают 19,5%, против 19,4% в начале текущего года (плюс 848 машин).

Казахстан > Транспорт > inform.kz, 14 октября 2016 > № 1935643


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 12 октября 2016 > № 1930697

Без «чёрного ящика» на дорогу не выпустят

С 2020 года водителям запретят ездить на автомобилях, не подключённых к спутниковой системе экстренного реагирования ЭРА-ГЛОНАСС.

По принятому техническому регламенту Таможенного союза транспортные средства оснастят приборами для обмена данными со спутниками геолокации и сотовыми операторами. Датчик позволит определять местоположение автомобиля и в случае аварии, зафиксировав деформацию корпуса, будет пересылать эту информацию в МЧС, ГИБДД и «скорую помощь». Связаться со спасателями можно будет и в других экстренных ситуациях, например если машина отказала на дороге.

«Информация собирается полностью, в том числе предоставляется и на начальной стадии, когда вы заводите автомобиль. Подобная коробочка может вас предупредить о наличии неисправностей и предотвратить действия, которые могут привести к необратимым последствиям», – считает председатель комиссии Общественной палаты по безопасности и взаимодействию с ОНК Дмитрий Чугунов.

Подобный «чёрный ящик» может стать не только спасательным кругом для автомобилистов, но и средством контроля за их поведением на трассах. В Минтрансе предлагают с помощью спутниковой системы фиксировать нарушения ПДД. Единая среда передачи навигационной информации, получаемой от тахографов, должна охватить все транспортные средства в стране, а это порядка 42 млн объектов. При этом данные с прибора будут иметь такую же юридическую силу, как и запись с камер видеонаблюдения. Небезынтересной эта информация, как замечают в Минтрансе, может быть и для страховых компаний. Те смогут учитывать её как критерий качества вождения при определении стоимости полисов ОСАГО и КАСКО.

«Сейчас страхование происходит на основе метаданных. Здесь же в каждом случае будет возможен индивидуальный подход к человеку, и ценник будет варьироваться в зависимости от манеры вождения автомобилиста», – поясняет Дмитрий Чугунов.

Между тем, по мнению председателя Движения автомобилистов России Виктора Похмелкина, заставлять всех владельцев авто устанавливать приборы спутниковой связи – явно избыточное требование.

«Можно обязать оснащать ими общественный и грузовой транспорт, чтобы устанавливать за ними повышенный контроль. Но для частных владельцев это должно быть опцией, и не более того», – заявляет эксперт.

В противном случае обязательная установка спутниковых приборов приведёт только к удорожанию авто, но своих целей по контролю за нарушителями правительство не добьётся.

«Даже если какое-то нарушение совершено, принять решение о наказании на основании одних только показаний прибора вряд ли возможно. Потребуются какие-то дополнительные подкрепляющие доказательства, а это проблематично. В итоге автомобилисты должны будут доплачивать за то, что никому может не пригодиться», – полагает Виктор Похмелкин.

Мария Хлопотина

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 12 октября 2016 > № 1930697


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 11 октября 2016 > № 1927696

Министерство инфраструктуры Украины предлагает максимально упростить доступ новых участников к рынку перевозок такси, уменьшив в 10 раз размер платы за лицензию (до 150 грн), легализовать тех лиц, которые работают в тени по договору с информационно-диспетчерскими службами, в т.ч. через мобильные приложения.

Как сообщил заместитель министра инфраструктуры Украины Дмитрий Роменский, такие законодательные инициативы готовятся к внесению на транспортный день в Верховной Раде Украины.

"Действительно есть проблема: огромная часть всех перевозок такси находится в тени, новые рабочие места не создаются, не уплачиваются налоги, и не всегда качество таких услуг и безопасность пассажиров на должном уровне", - написал Д.Роменский на своей странице в сети Facebook.

Он добавил, что лица, которые зарабатывают, подвозя пассажиров на своем авто, должны платить только налог с полученного дохода или единый налог, по простой и удобной процедурой.

"Но наряду с упрощением и дерегуляцией планируется ужесточить контроль и санкции за нарушение требований законодательства в этой сфере. Убеждены, что такие инициативы министерства обеспечат выход этого рынка из тени, легализуют его, увеличат поступления в бюджет и создадут простые и удобные механизмы для сотен тысяч человек, которые легально работать на этом рынке. Совместно с народными депутатами, бизнесом и общественностью готовим этот законопроект, как и многие другие к рассмотрению на транспортном дне в Верховной Раде", - сообщил замминистра.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 11 октября 2016 > № 1927696


Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 11 октября 2016 > № 1927499

За свой бизнес надо бороться

Постоянное улучшение состояния инфраструктуры и технологических процессов всего хозяйства – основа стабильного будущего дороги

Анатолий Лесун, начальник Горьковской дороги

– Анатолий Фёдорович, как складывается 2016 год для Горьковской магистрали?

– Он очень непростой, но уже ознаменован стабилизацией работы дороги, как и всей компании в целом. Главное – впервые за последние три года остановлено падение объёмов погрузки, хотя ещё в начале года прогнозы были неблагоприятные, и они оправдывались. Существенное падение объёмов работы поставило перед необходимостью выбора: оптимизировать штат (причём сокращение могло быть очень большим – до 4 тыс. человек) или сохранить коллектив в надежде, что объёмы работы вырастут. Мы пошли по второму пути, применили режим неполной занятости. Жизнь показала, что решение было правильным. Со второго квартала объёмы работы стабильно растут. В июле погрузка была на уровне 110% к объёму прошлого года, в августе – 101,1%, в сентябре – 104,2%. План по пассажирообороту выполнен на 102,7%. ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» и ОАО «Содружество» демонстрируют безубыточность пригородных перевозок. Дорога работает над улучшением внутренней эффективности за счёт применения ресурсо- и энергосберегающих технологий, повышения производительности труда, внедрения инновационных разработок. Проводятся работы по повышению пропускных способностей магистрали, модернизации крупнейших участковых и сортировочных станций.

– РЖД – клиентоориентированная компания. Как это выглядит на практике на Горьковской дороге?

– По большому счёту клиентоориентированность – это важнейший элемент бизнеса. А за свой бизнес надо бороться. Наш бизнес – это обеспечение перевозки грузов и пассажиров в установленные сроки с максимальным комфортом и качеством. И наша задача заключается в том числе в привлечении клиента и выдаче качественного конечного продукта.

Достигнуты долгосрочные партнёрские отношения с крупными отправителями навалочных грузов, удобрений, нефтепродуктов. А вот чтобы вернуть так называемого разового клиента, надо хорошо потрудиться. Мы не должны сегодня пугать его своими тарифами, а также отношением. К сожалению, и говорю это откровенно, наши работники, взаимодействующие с грузоотправителями, не всегда готовы обеспечить их полным сервисом. Наши профильные учебные заведения сегодня выпускают первоклассных движенцев, путейцев, машинистов, работников других железнодорожных профессий. А вот знатоков человеческой души, знатоков клиента – пока нет. Дороге требуются квалифицированные менеджеры по продажам. Мы, кстати, работаем в этом направлении, заключаем соглашения с высшими учебными заведениями, где готовят таких специалистов.

Всё большее значение придаётся переходу от оказания услуг по перевозке грузов к формированию комплексных услуг «от двери до двери», построению глобальных логистических цепочек. Разработка комплексных продуктов и транспортно-логистических услуг позволяет предложить клиентам более привлекательные и экономически выгодные условия, чтобы переключить их с других видов транспорта на железнодорожный. Среди сегодняшних приоритетов – увеличение скорости и надёжности доставки грузов, формирование индивидуальных пакетов услуг, развитие технологии оказания услуг по принципу «одного окна», перевозка грузов по расписанию.

Начиная с 2016 года на Горьковской железной дороге еженедельно проводится День клиента под председательством руководителей Горьковского территориального центра фирменного транспортного обслуживания. Для охвата широкого спектра вопросов на каждом таком совещании присутствует специальная рабочая группа ГЖД, структурных подразделений, дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», осуществляющих обслуживание и взаимодействие с пользователями услуг. Участие в подобных совещаниях позволяет клиентам получать актуальную информацию, связанную с грузовыми перевозками. А нам это позволяет обеспечить постоянную и очень эффективную обратную связь, повысить качество транспортного обслуживания. Не теряет актуальности и такая форма общения с клиентами, как Региональный координационный совет. Кстати, последнее его заседание прошло накануне Дня компании в формате «круглого стола».

Растёт потребность в обеспечении бесперебойного пропуска транзитных грузов через Горьковскую магистраль. В связи с этим повышается роль такой технологии, как вождение поездов повышенного веса и длины. Пропуск сдвоенных составов позволяет проводить ремонтные работы на самых грузонапряжённых участках без ущерба для графика движения поездов. На полигоне Балезино – Бабаево в опытной эксплуатации запущено вождение соединённых грузовых поездов весом до 12,6 тыс. тонн.

– 2016 год объявлен в ОАО «РЖД» Годом пассажира. Как отмечают его на дороге?

– Год пассажира – это не лозунг. Это очень большая работа. Общество, как правило, судит о работе железной дороги не по грузовым перевозкам, а по пассажирским, прежде всего в пригородном сообщении. Мы отправляем порядка 43 млн пассажиров в год и только 8 млн из них – в дальнем сообщении.

Сегодня на дороге достигнут существенный прорыв в организации пассажирских перевозок. В 2010 году открылось скоростное сообщение с Москвой, сегодня между Нижним Новгородом и столицей курсируют поезда «Стриж», поездка в которых занимает 3 часа 35 минут. Однако людям важна не только скорость, но и комфорт. Причём позаботиться надо обо всех категориях пассажиров. Так, много внимания сегодня уделяется маломобильным группам населения. Во всяком случае, все проекты по модернизации объектов пассажирской инфраструктуры учитывают это.

Горьковская дорога стала одной из первых, где появились услуги по интермодальным перевозкам. Пока это характерно для севера Нижегородской области. В кассе железнодорожного вокзала пассажир может приобрести единый билет, который обеспечит ему поездку на электропоезде, а затем на автобусе – по выбранному маршруту. Я вижу большое будущее у таких перевозок.

Дважды в месяц на вокзалах проводится День пассажира. Обращения граждан во время работы общественной приёмной являются важным источником информации о качестве обслуживания и уровне сервиса. Так обеспечивается обратная связь.

В рамках программы, сформированной на дороге к Году пассажира, ведутся ремонт и строительство платформ и навесов, реконструкция вокзалов Глазов, Дзержинск, Владимир, Нижний Новгород.

– Какие проекты реализуются совместно с субъектами Российской Федерации и бизнес-партнёрами?

– За последние четыре года в подобные проекты инвестировано 1,135 млрд руб., из них 747 млн составил вклад внешних инвесторов и субъектов Федерации.

Один из самых значимых проектов – совмещённый авто- и железнодорожный вокзал в городе Павлове, построенный в 2013–2014 годах совместно с правительством Нижегородской области и администрацией Павловского района. Доля ОАО «РЖД» составила 50%.

Пешеходный мост на станции Оричи появился благодаря совместным усилиям руководства Кировской области и железной дороги. Из регионального бюджета были оплачены проектные работы, а строительство вело ОАО «РЖД».

В прошлом году в соответствии с соглашением между ОАО «РЖД» и правительством Удмуртской Республики на паритетной основе началась реконструкция вокзала Глазов. В текущем году работы должны быть завершены.

Пример успешного сотрудничества с бизнес-партнёрами – реконструкция станций Ворсма и Зелецино. Так, за счёт средств привлечённого инвестора выполнено путевое развитие станции Ворсма, чтобы обеспечить производственный цикл построенного там предприятия по производству строительных материалов – ООО «Сен Гобен».

В 2013 году дорога приступила к реализации совместного проекта реконструкции железнодорожной инфраструктуры станции Зелецино для обеспечения обслуживания предприятий ОАО «СибурНефтехим» и ООО «РусВинил». Проект реализован, что в результате позволило увеличить погрузку.

Одним из самых активных инвесторов является Татарстан. Сейчас республика предложила к реализации сразу несколько проектов. Например, организовать в Казани внутригородское кольцевое пассажирское железнодорожное сообщение, построить транспортно-пересадочный узел Компрессорный, реконструировать пассажирский комплекс в Свияжске. К реализации последнего Горьковская дорога уже приступила. Руководство республики приняло решение о выделении субсидий на законодательном уровне.

– В этом году Горьковская магистраль принимала Ассамблею начальников железных дорог. Насколько серьёзной была подготовка к ней и как вы оцениваете результаты ассамблеи?

– Подготовка была, безусловно, очень плотной, потому что проведение мероприятия подобного масштаба налагает исключительную ответственность.

Остановлюсь подробнее на том, что мы предложили вниманию наших коллег. Прежде всего это Региональный центр диагностики и мониторинга инфраструктуры, который был открыт в качестве пилотного после девятимесячной подготовки. РЦДМИ ДИ – это воплощение новых подходов по диагностике инфраструктуры, планированию расходов, обеспечению безопасности движения поездов. Идея организации такого центра была принципиально одобрена. Чуть позже на совещании по проектированию и реализации проекта по высокоскоростным магистралям я предложил концепцию дальнейшего совершенствования этого центра с учётом оказания аутсорсинговых услуг по содержанию и эксплуатации будущей ВСМ Москва – Казань. И это предложение тоже было принято.

Мы показали гостям Инженерный центр на станции Горький-Сортировочный, в некоторой степени уникальный. Этот центр стал средоточием инноваций, новых проектов, которые реализуются на Горьковской дороге. Мы сегодня качественно модернизируем системы технической подготовки кадров с использованием системы обучения в режиме онлайн. Имеем возможность привлекать профессоров ведущих железнодорожных вузов к обучению наших работников.

Также мы познакомили гостей с реализацией проекта по созданию общего центра кадрового обслуживания. В нём будет воплощён принципиально новый подход к организации технической работы с персоналом. Практика показывает, что специалисты по кадрам 70% времени занимаются выполнением стандартных рутинных операций, связанных с кадровым администрированием, планированием и учётом рабочего времени, подготовкой отчётов. Мы предлагаем кардинально изменить всю эту систему: собрать в одном месте работников, занимающихся администрированием, а специалистов на местах наделить полномочиями по подбору кадров, подготовке и переподготовке и т.д.

Полагаю, неплохое впечатление на моих коллег произвёл центр по обучению работников восстановительных поездов по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, которые происходят на железнодорожном транспорте. Мы от них не застрахованы, как и от их последствий, поскольку, как мне кажется, нормативная база, регулирующая выход на железнодорожную инфраструктуру сторонних собственников подвижного состава, до конца не отработана.

Мы показали наш опыт, после чего принято решение создать на базе нашего Инженерного центра Региональный центр по обучению и повышению квалификации работников восстановительных поездов сети дорог.

На ассамблее обсуждался ряд вопросов стратегического развития ОАО «РЖД». Ну а наша подготовка получила высокую оценку как моих коллег, так и лично президента компании.

– Накануне ассамблеи на перегоне Дзержинск – Игумново произошёл сход поезда. Подсчитан ли ущерб, будете ли взыскивать его с виновников аварии?

– Действительно, 14 июля возле станции Дзержинск произошёл провал пути, что привело к сходу грузового поезда. Образовалась воронка глубиной 10 и диаметром 9 м. Мы были вынуждены остановить движение и более 12 часов проводить восстановительные работы. Причиной аварии стал прорыв канализационного коллектора, принадлежащего «Дзержинскому водоканалу». Коллектор 1967 года постройки. Срок службы давно истёк, однако эксплуатация продолжалась.

Этот случай ускорил решение проблем с коммуникациями города Дзержинска. Плохо, что за наш счёт. Ущерб до конца не подсчитан, но восстановительные работы, повреждения подвижного состава и утрата груза обошлись нам примерно в 18 млн руб. Практически все эти деньги возмещены страховыми организациями, но не в этом дело. Имиджевый ущерб гораздо серьёзнее материального. Нашим пассажирам, по большому счёту, всё равно, кто виноват в аварии. Им важнее другое – что мы не доставили их вовремя в Москву или Нижний Новгород да ещё и пересаживали со скоростных «Стрижей» и «Ласточек» на автобусы в Дзержинске. Впрочем, анализ СМИ и социальных сетей показал, что в целом общество объективно оценило ситуацию и с пониманием к ней отнеслось.

После того эпизода на всём полигоне ГЖД обследованы места пересечений железнодорожной инфраструктуры с коммуникационными сетями. Таких пересечений насчитывается более 14 тыс. Сегодня на каждое из них формируем паспорт объекта, с собственниками коммуникаций ведём переговоры по вопросам плановой замены устаревших обустройств.

– Недавно вы были избраны депутатом Законодательного собрания Нижегородской области. Более 77% голосов избирателей – это более чем уверенная победа. На чём сосредоточитесь в своей работе в региональном парламенте?

– На том же, над чем работал во время первого своего депутатского срока в 2011–2016 годах, – над выполнением своей избирательной программы. Она сформирована из пожеланий и наказов жителей пяти районов севера Нижегородской области, чьи интересы я представляю в Законодательном собрании, и носит предельно конкретный характер. Так было и в предыдущие пять лет. И то, что та программа выполнена более чем на 90%, определило доверие избирателей 18 сентября. Безусловно, в этом велика заслуга и команды, которая помогает мне в депутатской деятельности.

Я всегда считал, что в законодательных органах разного уровня должны работать железнодорожники. В Законодательном собрании Нижегородской области в своё время депутатами были начальники ГЖД Хасян Зябиров и Сергей Козырев. Представители дороги есть в Государственном совете Татарстана, Законодательном собрании Владимирской области. Всё это нужно и для того, чтобы отстаивать интересы своей отрасли.

Я напомню: работа над законом об обнулении ставки НДС на услуги по перевозке пассажиров в пригородном сообщении, принятом Государственной думой, начиналась в Законодательном собрании Нижегородской области по моей инициативе и велась в общей сложности более двух лет. Это самый яркий пример из моих законодательных инициатив. Но не последний.

Беседовал Вадим Серов

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 11 октября 2016 > № 1927499


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 10 октября 2016 > № 1934337

Портал «Автокод» рассчитает оценочную стоимость автомобиля

Цена рассчитывается автоматически на основе автоистории: данных о возрасте и технических характеристиках машины, количестве ДТП, повреждениях и пробеге.

Сведения об оценочной стоимости транспортного средства появились в результатах проверки истории автомобиля на портале «Автокод». Цена авто рассчитывается автоматически на основе автоистории: данных о возрасте и технических характеристиках машины, количестве ДТП, повреждениях и пробеге.

Этот сервис является одним из самых востребованных на портале — с момента запуска ресурса весной 2014 года зафиксировано почти 7,4 миллиона обращений. Он полезен и тем, кто планирует выставить машину на продажу, и тем, кто проверяет транспортное средство перед покупкой.

Портал «Автокод» предлагает водителям основные электронные сервисы. Среди них — проверка и оплата штрафов, запись в регистрационные и экзаменационные подразделения ГИБДД, подача обращений и запись на приём в Московскую административную дорожную инспекцию.

С сентября этого года автолюбители столицы могут в электронном виде обжаловать на портале штраф за неоплаченную парковку, выписанный ГКУ «Администратор московского парковочного пространства». На ресурсе можно получить актуальную справочную информацию: от условий получения водительского удостоверения до правил оформления европротокола.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 10 октября 2016 > № 1934337


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 10 октября 2016 > № 1933583

Государство взялось за коммерческий автотранспорт. Впредь «каблуки», «пикапы» и другие машины категории N1 — то есть те авто, полная масса которых не превышает 3,5 тонны, будут вынуждены платить сбор за использование автомобильных дорог.

Это значительно увеличит расходы крупных компаний, владеющих собственным автопарком, соответственно им придется поднять цены на своим услуги, сообщает программа Латвийского радио 4 «Домская площадь».

С 1 июля 2014 года в Латвии введена пошлина за использование дорог или виньетка для грузового транспорта, теперь настала «очередь» и коммерческого автотранспорта.

«Для грузовых транспортных средств массой до 3,5 тонн предназначается налог за использование автомобильных дорог. Но только главных. И эта ставка на каждый автомобиль составит где-то 250 евро. Это в год», — рассказывает представитель Министерства сообщения Таливалдис Вецтиранс.

Эта идея вызвала бурную критику среди представителей отрасли. «Каблуки» и «пикапы» и так уже подверглись жесткому налогообложению. Так, с этого года к ним применен еще и налог на легковые транспортные средства предприятий, сумма которого достигает 750 евро в год. Это и так потолок для владельцев таких авто.

«На данный момент автомобильные налоги в сумме больше, чем во множестве других стран Европы. Не говоря уже о Литве и Эстонии, где некоторых налогов просто не существует», — говорит вице-президент Авто ассоциации Ингус Рутиньш.

К тому же, виньетка — это сбор за использование дорог, который, по идее, идет на их ремонт. Но влияние пикапов и каблуков на ее состояние никак не соизмеримо с влиянием больших грузовиков.

«То есть, все будут платить одинаково. Это в корне неправильно», — уверен эксперт.

Автомобили категории Н1 составляют основную часть автопарков крупнейших латвийских компаний. На «пикапах» и «каблуках» ездят мастера всех телекоммуникационных компаний, ремонтных и курьерских служб и так далее. Всем им придется считаться с немалыми дополнительными расходами, если поправки к законодательству будут приняты.

«Это неадекватно совсем, это неправильно и это безобразие. Потому что, например, такая компания, как Lattelecom будет платить за свой автопарк в год на 60 тыс. евро больше; Latvijas Valsts Meži придется платить за свой автопарк на 100 тыс. евро больше. Кто будет за все это платить в конечном итоге? Конечно, потребитель. Налогоплательщики, все население. [...] Небольшие коммерческие автомобили не должны облагаться таким налогом», — подчеркивает президент Латвийской ассоциации уполномоченных автоторговцев Андрис Кулбергс.

Между тем в Министерстве сообщения парируют — ситуация вовсе не такая критическая, как ее оценивают представители отрасли. Уплаты новых налогов можно легко избежать.

«Придется оптимизировать свою деятельность. Если [машина] все время перемещается по Риге, а водитель, например, в Марупе живет — ему, конечно, придется платить [за использование главных дорог]. Они же еще платят налог за эксплуатацию автомобиля предприятия в личных целях. Если они такой налог не платят и декларируют, что автомобиль — только для рабочих нужд, получают его утром и оставляют вечером на рабочем месте, не надо выезжать из Риги, то и нечего беспокоиться, такого налога не будет», — уверяет Таливалдис Вецтиранс.

Соответствующие поправки о введении виньетки для каблуков и пикапов на прошлой неделе были одобрены правительством. Сейчас их начнут рассматривать комиссии Сейма. Предполагается, что в стенах парламента развернутся нешуточные дебаты.

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 10 октября 2016 > № 1933583


Абхазия > Транспорт > ved.gov.ru, 7 октября 2016 > № 1932867

Начальник ГАИ Абхазии: я не сторонник повышения штрафов

Более месяца Наур Смыр возглавляет Управление ГАИ МВД Абхазии. О своих первых шагах в этой должности подполковник милиции рассказал Sputnik Абхазия.

По словам Наура Смыр, началась его работа в новой должности с решения организационных вопросов, был проведен анализ состояния дорожных знаков. Говоря о реформах ведомства, начальник УГАИ МВД отметил, что их проводить необходимо, но это нужно делать взвешенно, без спешки.

"Я достаточно консервативный человек. Я сторонник того, чтобы вспомнить хорошее "старое", что годами прорабатывалось и делалось, и провести его в жизнь. Хотя намечены и новые пути, кое-что можно модернизировать, изменить в свете новых технологий", - сказал Смыр.

Подполковник милиции отметил, что главное в работе ГАИ - снижение количества дорожно-транспортных происшествий. Раньше не велся детальный анализ ДТП, теперь эта работа налаживается. В частности, в результате этой работы удалось выявить, что увеличение праворульных авто на трассах Абхазии не лучшим образом отражается на ситуации на дорогах.

«Sputnik-Abkhazia.ru»

Абхазия > Транспорт > ved.gov.ru, 7 октября 2016 > № 1932867


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 6 октября 2016 > № 1927319

Доходы Подземелья

Как алматинское метро сводит дебет с кредитом?

Алматинская подземка – самый крупный объект 2012 года. Тогда по актам приемки стоимость метро достигла 165 млрд 900 млн тенге. И уже в первый год работы метро «накатало» убыток в $18 млн. Сегодня дела идут немногим, отмечают в администрации метрополитена. Ежедневный пассажиропоток составляет свыше 40 тыс. человек. Однако о большой прибыли по-прежнему говорить не приходится.

Корреспондент делового еженедельника «Капитал.kz» заглянул в бюджет алматинского метро и подвел итоги четырехлетней работы вместе с главным инженером коммунального государственного предприятия г. Алматы «Метрополитен» Нургали Усеновым.

- Нургали Мамыраевич, 47 тыс. человек в сутки перевозит метро. Это много или мало, на ваш взгляд? Достаточный показатель для города-миллионника?

- Понятно, что спасти от транспортного коллапса город мы пока не можем, хотя ежедневно разгружаем наземный общественный транспорт, на мой взгляд, ощутимо. За весь 2015 год, к примеру, на метро мы перевезли более 10 миллионов пассажиров. Вроде солидная цифра. Но это всего лишь 4,3% от пассажиропотока всего наземного общественного транспорта. Конечно, это очень мало. В дальнейшем мы ожидаем увеличения этого показателя. В июне прошлого года, отмечу, уже начата работа по строительству двух станций – «Сары-Арка» и «Достык». На эти объекты мы возлагаем большие надежды, по нашим подсчетам, при вводе в эксплуатацию данных станций прогнозируемый пассажиропоток составит 87 тыс. человек в сутки. А в ближайшей перспективе количество станций будет увеличиваться. На подходе еще четыре – до микрорайона «Калкаман» и автовокзала «Западный». Таким образом, в ближайшие пять лет общая доля перевозок в метро вырастет до 10-15%. По крайней мере мы очень на это надеемся.

- Серьезный скачок, более чем в три раза…

- Да, и он возможен. Конечно, при условии ввода четырех станций в ближайшую пятилетку.

- Нургали Мамыраевич, теперь о делах финансовых. В первый год работы сумма убытков метро Алматы составила 18 млн долларов. Удалось справиться с этим по-настоящему пугающим показателем?

- Могу пройтись по совсем свежим данным. По результатам работы метро в последние 8 месяцев, услугами подземки воспользовались 11 млн 960 тыс. человек. Это на 20% больше в сравнении с аналогичным периодом 2015 года. Доход от перевозки получен в размере 745 млн 424 тыс. тенге. Опять же в сравнении с аналогичным периодом прошлого года рост составил свыше 6%. Добавлю, что на сегодняшний день тариф на оплату проезда в метро установлен местным исполнительным органом и равняется 80 тенге – для взрослых, и 40 тенге – для детей до 14 лет. Данный уровень тарифа не покрывает полностью эксплуатационные расходы метрополитена. Поэтому в целях эффективной работы метро из местного бюджета выделяются субсидии в сумме 3 млрд 959 млн 602 тыс. тенге. Эти деньги покрывают 80% наших расходов. 20% мы обеспечиваем за счет доходов, полученных от перевозки пассажиров.

- То есть о самоокупаемости речи быть не может?

- Наше предприятие изначально являлось и является планово-убыточным. Соответственно, в данный момент мы в принципе не можем говорить о какой-либо прибыльности. В дальнейшем, когда мы построим новые станции, будем развивать метро – к этому мы стремимся – возможно, наши доходы будут значительно выше, и мы сможем хотя бы приблизиться к самоокупаемости.

- А в чем, на ваш взгляд, здесь дело? В том, что недостаточный пассажиропоток или проблема в низком тарифе?

- Здесь имеют значение оба данных вопроса. Бесспорно, проблемы есть – и в том, что еще малое количество алматинцев пользуется метрополитеном, и общественным транспортом в принципе, плюс низкий тариф. Мы подсчитали, что себестоимость одной поездки в этом году составляет 883 тенге без учета НДС. В прошлом году этот показатель равнялся 993 тенге. Снизилась цифра за счет того, что в прошлом году мы ввели две станции – «Сайран» и «Москва», увеличился пассажиропоток, и за счет этого удалось достичь такого результата. Другими словами, нужно набраться терпения, и я уверен, со временем алматинское метро сможет показать определенный финансовый успех.

- Что касается затрат метрополитена. Какие главные расходы сегодня у городской подземки?

- Основные расходы метрополитена на сегодня – это заработная плата работников, коммунальные услуги, в том числе электроэнергия, материальные затраты, а именно расходы для конкретной эксплуатации метро – ежедневные ГСМ, сырье, амортизация основных средств и нематериальных активов, прочие услуги, которые оказывают сторонние организации для технической поддержки и ремонта. Плюс налоги, различные сборы. Вот на эти цели производятся траты в первую очередь.

- Вы уже рассказали о планах метро по строительству станций. Но интересно, как вы сами оцениваете охват города станциями метрополитена. Насколько подземный транспорт сегодня доступен алматинцам?

- Я подчеркну, что метрополитен сегодня является важной составляющей транспортной инфраструктуры города, мы набираем популярность, развиваемся согласно генеральному плану Алматы. Расположение трасс метрополитена обусловлено размещением станций на наиболее важных для пассажиропотока участках. В ближайшее время, как я сказал, планируется ввод в эксплуатацию двух станций, которые находятся в западном направлении от действующей станции «Москва». Все наши станции спроектированы и строятся с оптимальным расположением входа в станции, занимают они наименьшие участки территории города, все оборудованы лифтами для обеспечения доступности для маломобильных граждан. То есть условия качества и доступности у нас в приоритете, и мы стараемся выдерживать их.

- А что касается безопасности, как вы ее обеспечиваете?

- Метрополитен был открыт 1 декабря 2011 года и сегодня является самым современным метро в СНГ по всем техническим параметрам. Что такое безопасность алматинского метро? Это применение сейсмостойких тоннельных конструкций, новейших технологий, в целом метро оснащено более 25 системами безопасности. Составы вагонов, которые эксплуатируются сейчас в метро, имеют сквозной проход между вагонами. Это является одним из основных критериев современного метро, что обеспечивает удобство и безопасность пассажиров. Вагоны также все оснащены видеонаблюдением с записывающим устройством, со сроком хранения информации до 7 суток. Имеются кондиционеры. На каждой станции установлены 25-30 камер видеонаблюдения также с записывающими аппаратами. Работают дежурные по станциям, дежурные по эскалаторам, они на рабочих местах ведут наблюдение и контролируют ситуацию по всему метро.

- Текущий год не стал исключением в плане определенных стрессов, встрясок, назовем их так, для алматинского метро. Я сейчас говорю о нередких случаях ложных вызовов о заложенных бомбах, о ливнях, их последствиях, которые особенно стали масштабными в этом году. Как реагируете на подобного рода ЧП?

- Да, всем известно, что такие нестандартные ситуации в этом году были. Но все они разрешаются оперативно. У нас уже отработаны и разработаны инструкции – кто, когда, в каких случаях и как действует. Каждый работник службы знает свои обязанности и своевременно предпринимает определенные действия для разрешения подобных ЧП. Кроме того, мы и в ночное, и в дневное время проводим учения силами службы метрополитена, а также совместно с городскими спецслужбами. Обучаем наших сотрудников взаимодействию с другими специалистами и объясняем на практике, как вести себя в аналогичных ситуациях.

- И все-таки давайте рассмотрим случаи затопления после ливневых дождей. Каким был алгоритм действий сотрудников метро?

- В этом году такая ситуация возникла не в первый раз. И речь идет не только о метро. Все городские дороги были затоплены, как вы знаете, все подземные пешеходные переходы. Когда поступает сигнал, мы выезжаем на место. Уже там понимаем – если что-то зависит от нас, быстро принимаем решение. Если от других служб города – сообщаем им, чтобы они своевременно предприняли меры. Но я вот что хочу объяснить. У нас на входах предусмотрены дренажные системы. В случае затопления или попадания воды на наши объекты автоматически включаются насосы, которые откачивают воду на поверхность. То, что казахстанцы видели в интернете, все эти затопленные подземки, это совсем не значит, что точно такая же картина была в метро. Мы с данной проблемой не раз справлялись, и в этот раз тоже не возникло проблем. Своевременно отреагировали, откачали воду на стадии ее попадания на вход станции. Никакого ущерба у нас не было. Помогли насосы. И потом, многое зависит от материалов конструкций. Пол, стены – все в метро изготовлено из гранита. А это устойчивый материал.

- Нургали Мамыраевич, вопрос опять же популярности метро. Мы очень часто читаем новости, особенно в западных СМИ, о том, что очередной олигарх, кинозвезда или крупный политик был замечен в вагоне метро в простеньком костюмчике и свежей прессой в руках. Как вы считаете, когда мы сможем переломить нашу ментальность, когда сможем убедить казахстанца, что, имея возможность ездить на роскошном авто, будет правильнее проехаться в метро?

- Как мне кажется, для этого руководство нашего города сейчас предпринимает все меры. Для того чтобы были все условия, при которых горожанин примет решение пересесть с личного транспорта на общественный. Алматинцы должны понять со временем, что это единственное решение ситуации, которая на сегодняшний день сложилась на дорогах города. Непрерывно продолжается строительство новых станций метро, закупаются новые автобусы, троллейбусы. Все это создает условия качественной перевозки пассажиров. И думаю, что, оценив это, в ближайшем будущем определенная категория жителей Алматы пересядет на общественный транспорт, в том числе на метро.

- Вы сами как часто пользуетесь метро? И в каких целях? Больше по долгу службы, наверное?

- Я передвигаюсь по городу на метро и на личном автомобиле. В автобусы сажусь редко. Руководство мое также ездит на метро. Конечно, нередко по работе спускаюсь в подземку, но, признаюсь, что мне действительно комфортно ездить в метро. В выходные, к примеру, передвигаюсь только на нем.

- А вы можете назвать главные преимущества поездки в метро?

- Экономия времени, во-первых. Качество предоставления услуг. Зимой, например, у нас тепло, летом – кондиционеры. Не надо толкаться, все чисто и под контролем, безопасно. Еще одно преимущество – скорость. Если с учетом пробок, чтобы доехать до определенной точки, вам нужно потратить 40 минут на личном автотранспорте, то в метро доехать до пункта назначения можно за 20 минут. Время пути сокращается в два раза.

- Как считаете, нужно ли еще строить метро в казахстанских городах? И сможем ли?

- Основное требование строительства метро, как известно, чтобы население города было не меньше одного миллиона человек. Таким образом, немало городов в нашей стране могут инициировать строительство метро. Если такое решение принимается, если вовремя проект финансируется, то проблем быть не может. Опыт у нас уже есть. В Алматы было построено первое метро в стране. У нас были проблемы и с кадрами, и с организацией работ, и с финансированием. Сейчас все это пройдено, есть нужный багаж практических знаний и, уверен, с учетом всего этого можно построить подземку в любом городе быстро и качественно.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 6 октября 2016 > № 1927319


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 6 октября 2016 > № 1923719

ГУП «Московский метрополитен» заключил десятилетний контракт с новым рекламным оператором, который разместит на станциях и в вагонах инновационные типы рекламных носителей, сообщает пресс-центр предприятия. Победителем аукциона на право размещения рекламы в Московском метрополитене, который состоялся в августе 2016 года под надзором ФАС России, стала компания «Трейд Компани». Помимо «Трейд Компани», в аукционе участвовали ООО «Экспо Медиа» и ООО «Лайса диджитал». Десятилетний контракт с новым рекламным оператором стоимостью более 22,66 млрд рублей за весь срок его действия был заключен 26 августа 2016 года.

Цифровые и широкоформатные экраны, а также другие рекламные конструкции на общей площади более 100 тыс. квадратных метров появятся в метро в 2017 году. Планируется, что на станциях, а также в подвижном составе появятся новые для столичного метро типы рекламных носителей, впервые будет реализовано брендирование подвижного состава и турникетов. Размещение цифровых экранов в вагонах и вдоль эскалаторных сходов, широкоформатных экранов и видеостен в вестибюлях и переходах метро будет осуществляться за собственные средства нового рекламного оператора.

Интересы города и метрополитена в частности защищены банковской гарантией, то есть в случае неисполнения рекламным агентом своих обязанностей по договору банк-гарант покроет возможный финансовый ущерб предприятия. Сумма обеспечения равна 30% от общей стоимости заключенного договора, т.е. 6,7 млрд рублей. Банковская гарантия является безотзывной на весь срок действия договора.

Как отмечается в сообщении, Московский метрополитен полностью пересмотрел прежний подход к принципам размещения рекламы. Условия, предусмотренные новым договором, подразумевают создание приятного и понятного для пассажиров рекламного пространства, которое станет ярким и современным дополнением пассажирской инфраструктуры. Кроме того, подписанный контракт предусматривает, что 20% площади займет социальная реклама и информация о работе метро. Предшествующий рекламный контракт метрополитена предусматривал размещение социальной рекламы лишь на 5% площади.

По условиям договора в течение трех месяцев с даты его заключения оператор будет осуществлять подготовительные работы и не имеет права вести коммерческую деятельность по размещению рекламных носителей на территории Московского метрополитена.

Руководитель ГУП «Московский метрополитен» Дмитрий Пегов отметил, что сбалансированное размещение рекламных конструкций и применение инновационных носителей стало очередным шагом к созданию современного и красивого общественного пространства. «Доходы от размещения рекламы в первую очередь будут направлены на развитие пассажирских сервисов и зон: всего того, с чем москвичи и гости столицы ежедневно сталкиваются, спускаясь в метрополитен», - приводит слова Пегова пресс-служба предприятия.

Рекламные площадки столичного метрополитена пустовали более года. В 2015 году контракт между Московским метрополитеном и оператором наружной рекламы - компанией «Авто селл» - был досрочно расторгнут. Как сообщал Gudok.ru, демонтаж рекламных щитов, установленных «Авто селл», и удаление стикеров из вагонов началось в конце июля 2015 года. Причиной расторжения контракта стал отказ ООО «Авто Селл» от исполнения своих обязательств по договору.

Компания «Авто селл» в 2011 году выиграла торги на размещение рекламы на станциях и в переходах метро и обязалась выплатить метрополитену 14 млрд рублей за пять лет. Предыдущий оператор размещения рекламы, компания «Олимп», в 2010 году заплатил метрополитену 730 млн рублей, заработав на продаже рекламных мест 2,5 млрд рублей.

Как сообщает агентство «Россия сегодня», в мае 2016 года столичный Арбитражный суд признал «Авто селл» банкротом. Компания самостоятельно подала в суд заявление о признании её несостоятельной и заявила, что не может погасить свои обязательства перед метрополитеном. Суд открыл в отношении «Авто Селл» конкурсное производство сроком на полгода.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 6 октября 2016 > № 1923719


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 6 октября 2016 > № 1922639

Акимат Астаны создает муниципальное такси

В преддверии выставки EXPO-2017 власти Астаны планируют создать городскую службу такси. Основу автопарка составят LADA Largus, чье производство планируют начать в Казахстане в ноябре текущего года. Об этом сообщает пресс-служба ОАО «АвтоВАЗ».

В беседе с «Къ» президент ОАО «АвтоВАЗ» Николя Мур, прибывший в Казахстан на участие в XIII Форума приграничного сотрудничества Казахстана и России, подтвердил соответствующие планы.

«Сейчас мы планируем расширить линейку локально собираемых автомобилей. В скором времени будет запущено производство моделей LADA Largus. Это универсал, который может быть привлекателен как для частных покупателей, так и для использования корпоративными игроками. Например, для такси», - заявил он.

Как уточнили в пресс-службе ОАО «АвтоВАЗ», производство новой модели планируется начать в ноябре текущего года на мощностях усть-каменогорского завода «Азия Авто». В акимате Астаны на момент написания материала не удалось получить комментарий.

«LADA Largus рассматривается в качестве оптимальной модели для комплектования парка такси Астаны в преддверии проведения там выставки EXPO-2017. Подготовка к этому событию потребует существенного обновления транспортного комплекса города. В частности, власти столицы Казахстана планируют сформировать городскую службу такси, которая будет отвечать высоким требованиям к комфорту и безопасности пассажиров. Главы двух крупнейших автомобильных компаний России и Казахстана заявили о готовности полностью удовлетворить потребности Астаны в закупке современных, экологически безопасных автомобилей с лучшей стоимостью продажи и показателями эксплуатационных расходов», - подчеркнули в российской компании.

По мнению президента «АвтоВАЗа», на текущий момент рынки России и Казахстана просели и компания пересматривает планы в поиске наиболее интересных ниш. К слову, по данным Комитета по статистике Министерства национальной экономики, объем импорта российских авто по итогам января-июля текущего года упал в денежном выражении в 4 раза к показателям годичной давности. В количественном и того больше - в 5 раз к году.

Согласно данным Ассоциации Европейского Бизнеса (АЕБ) продажи легковых и легковых коммерческих автомобилей в России в августе текущего года сократились на 18.0% по сравнению с августом 2015 г. Соответствующее падение продаж с начала года составило 14.9%.

«Объемы реализации снизились. Это связано с различными факторами, в том числе и макроэкономическими. Как и цена на нефть. И здесь нам придется корректировать наши объемы производства. Как вы знаете, на территории РФ у нас есть две производственные площадки: в Тольятти и в Ижевске. Они достаточно хорошо загружены и производство на них идет 5 дней в неделю в две смены. Надеемся, что в скором времени сможем запустить локальную сборку той же LADA Vesta и здесь в Казахстане. Пока же мы сосредоточены на LADA Largus. Надеюсь мы увидим его в Астане уже в 2017 году», - рассказывает среднесрочные перспективы Николя Мор.

Сам строящийся завод в Усть-Каменогорске будет запущен к концу 2018 года, добавил глава «АвтоВАЗа». При этом, добавил он, уровень локализации будет 50% с дальнейшим наращиванием этого показателя.

По данным Олега Алферова, председателя правления Союза предприятий автомобильной индустрии Казахстана «КазАвтоПром», в неполный перечень планируемой к выпуску комплектующей продукции входят: крупногабаритные изделия из пластмасс (бампера, панели приборов, обивка, автомобильные сиденья), системы выхлопа автомобиля, топливные баки, рулевые колеса, подголовники сидений и многое другое. Казахстанские мощности по производству компонентов будут созданы в партнерстве с российскими предприятиями.

Ключевыми рынками сбыта продукции будущего производственного комплекса станут Сибирский, Уральский и Дальневосточный федеральные округа Российской Федерации. В течение последних полутора-двух лет партнерами уже развернута сеть из 16 автоцентров в 12 городах России. В числе целевых рынков строящегося предприятия также страны Центральной Азии (Туркменистан, Кыргызстан, Таджикистан, Монголия) и Закавказья.

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 6 октября 2016 > № 1922639


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 5 октября 2016 > № 1919282 Юрий Скичко

Хотим сделать речную логистику более дешевой – интервью с «Гермес-Трейдинг»

Директор компании «Гермес-Трейдинг» Юрий Скичко в интервью «Портам Украины» о том, почему на Днепре необходим флот под иностранным флагом, почему не нужно бояться повышения ж/д тарифов, насколько сейчас загружен его терминал в Светловодске и каким способом дешевле всего доставлять зерно в порты

Пока конкуренты ждут у берега погоды и улучшения условий речных перевозок, Юрий Скичко действует на опережение и уже инвестирует значительные ресурсы в развитие логистики на Днепре. Агрохолдинг обзавелся собственным портом в Светловодске за 30 млн долларов. Насколько этот терминал сейчас загружен, каким способом сейчас дешевле всего доставлять зерно в порты, а также, что сдерживает развитие речных перевозок в нашей стране Юрий Скичко рассказал в интервью журналу «Порты Украины» (на сайте публикуется сокращенная версия, полную – читайте в октябрьском номере журнала)

Какие инвестиции планируются на ближайшие годы? Звучала сумма в $300 млн. на десятилетие. Корректировалась эта цифра за прошедший год?

До 2025-2030 года, при стабилизации экономической ситуации в стране, группа компаний подготовила инвестиционные проекты в развитие агрологистики для совместной реализации с заинтересованными сторонами в размере более $300 млн.

Последние годы в связи с тяжелой ситуацией в стране, работающие в Украине международные и украинские коммерческие банки в основном ушли от долгосрочного финансирования, потому инвестиционные проекты на данный момент заморожены.

Стратегия компании корректируется в зависимости от ситуации в Украине и мире. В последние годы корректировки вносились, но они были не такие уж значительные. Это касается развития инфраструктуры, агрологистики. Мы сделали первые шаги ранее, теперь в этом же направлении движутся и другие компании, у которых есть ресурс. Сегодня для нас важно усилить эффективность работы всего созданного.

Какие планы относительно логистики?

На данный момент мы проводим прединвестиционную подготовку по ряду проектов. Провели множество встреч на судостроительных заводах, общались с проектантами и компаниями-операторами, стивидорами, шиппинговыми компаниями. Изучаем пути уменьшения капитальных затрат для инфраструктурных объектов. Отдельная часть работы – вносим предложения по изменениям в законодательство, встречаемся с чиновниками и депутатами. Перед нами стоит задача аккумулировать ресурс и сделать речную логистику более дешевой. Мы обрабатываем материалы и ищем менее капиталоемкие технологии. Прорабатываем технологию мобильных перевалочных площадки вдоль Днепра, на которых можно переваливать зерно.

Дороже всего обходится лоцмания, ставки непомерно высоки и ничем не обоснованы. Проводка судна из Южного до Херсона, от Херсона до Светловодска и обратно стоит больше $10 тысяч!

Насколько загружен ваш комплекс в Светловодске? Какая часть зерна отправляется по реке, а какая – другими видами транспорта?

Строительство терминала в Светловодске было шагом на опережение. И мы всегда стараемся работать на перспективу. Понимаем, что без развития инфраструктуры будет не комфортно работать. Терминал хорошо расположен географически. Это пересечение транспортных магистралей (авто, ж/д и речной), он находится в регионе, где выращивается кукуруза – на границе Полтавской и Кировоградской областей, совсем рядом Черкасская.

В 2013/2014 рекой было отправлено 25 % всех грузов (25 000 тонн), в 2014/2015 – 12% (14 000 тонн), в 2015/2016 – уже 38% (65 000 тонн) всех грузов. Основная причина небольшого количества отгрузки на воду – отсутствие флота.

Как видно из статистики, доля отгрузки на воду у нас увеличивается. Хоть и не так, как хотелось бы.

Целевая цифра отгрузок на воду в ближайшие 2-3 года- 200-250 тыс. тонн. Мы надеемся её достичь привлечением к работе на терминале крупных компаний, потому открыты для всех международных компаний.

Сезоном ранее мы работали с COFCO и «Луи Дрейфус», в этом сезоне к нам присоединился BUNGE, надеемся привлечь к работе всё новых клиентов, которые идут в диверсификацию логистических цепочек. Мы открыты к сотрудничеству и приглашаем все компании к сотрудничеству по работе на СВРТ.

Но полной мерой свой терминал использовать для перегрузки зерна на суда мы не можем из-за отсутствия флота. Украинского флота почти нет. Флот «Нибулона» занят собственной программой перевозки. Немного есть у «Укрречфлота» (до 25 тыс. трюмного тоннажа – те суда, которые могут возить зерно), что-то – у нескольких компаний, которые здесь оперируют флотом, но ставки флота высокие, а вакантность флота низкая.

Год назад вы говорили, что перевозка зерна железной дорогой обходится компании примерно в $9/т, автомобильным транспортом – в $16–20/т, а при использовании речного транспорта тариф увеличивается до $20–24/т. Какие цифры на сегодняшний день?

Да, я называл тарифы, которые ложатся на плечи тех, у кого флота нет, перевозка обходится дороже. Если по ж/д доставка из центральной Украины в порт стоит около $9, то на реке от Южного до Херсона предварительный размер дисбурсментов для судна типа Сибирский, тоннаж 2930 тн – $5-6 на тонну для судна под иностранным флагом – $18270 и $12740 под украинским флагом – $3-4 на тонне . Плюс прямые затраты $7-8 на тонне на содержание экипажа, топливо, масло, ремонт, обслуживание и т.д. Фрахт судна под иностранным флагом более дорогой – здесь больше платежей. В тоже время на европейских реках в равных условиях работают суда под разными флагами.

В нашей стратегии есть пункт о собственном парке вагонов, возможно тяговой силы.

А какие именно платежи увеличивают стоимость «речных тарифов»?

Множество нелогичных и непонятных сборов. Это сбор за разводку мостов. Хотя мост – искусственное препятствие, и он обеспечивает функционирование железной дороги. В СССР и в первые годы независимости Украины эти затраты ложились на балансодержателя. Потом в устав «Укрзализныци» были внесены изменения о том, чтобы их переложить на плечи того, кто заказывает разводку моста. И получилось, что судовладелец должен платить за преодоление искусственного препятствия.

Шлюз – это тоже искусственное препятствие. В Европе шлюзование бесплатное. В Украине за это приходится платить, хотя это инструмент производства в энергодобывающей сфере. Если эта конструкция приносит доход своему владельцу, «Гидроэнерго», почему за его ремонт и содержание платит тот, для кого этот объект является препятствием?

Дороже всего обходится лоцмания, ставки непомерно высоки и ничем не обоснованы. Скажем, проводка того же судна типа Сибирский из Южного до Херсона, от Херсона до Светловодска и обратно стоит больше $10 тысяч! В случае увеличения судна до 6 тыс. тн размер лоцманских сборов будет составлять уже порядка $20 тыс. Мы доставляем лоцмана катером на судно, там он становится возле капитана и дает ему рекомендации. При чем, ответственность его законодательством не предусмотрена. Нужен лоцман не на всех участках, но по законодательству его нужно брать на весь маршрут по реке. Есть расценки на услуги лоцмана в морпорту, а есть формула, по которой тоннаж умножается на расстояние и так далее, и сумма выходит неподъемная. Для судна-трехтысячника это получается $3-4 на тонне.

На услуги лоцмана в настоящее время существует государственная монополия. Речные лоцманы подчинены сейчас «Укрводшлях», который поддерживает судовой путь реки, навигационное оборудование, шлюзы. Сейчас формируется нормативная база для существования частных лоцманских агентств. Но на это потребуется несколько лет. Реформа лоцмании в части тарифов и создания рынка лоцманских услуг нужна уже даже не вчера, а годы назад.

Кроме того, портовые сборы взымаются независимо от того, причалил или нет, достаточно зайти в акваторию порта. Зачем брать деньги за услугу, которая не предоставляется? При этом сборы идут АМПУ, а она не тратит их на реку, она финансирует дноуглубление морских портов и т.д.

Еще необходимо платить канальный сбор. При прохождении ХМК, БДЛК судно-трехтысячник под иностранным флагом платит до $1 с тонны. При этом канал рассчитан на суда с большой осадкой, и плата предусмотрена именно для того, чтобы поддерживать глубину. Сейчас есть решение Мининфраструктуры не взымать плату с судов с осадкой менее 4 м, которые идут под украинским флагом. Но суда под иностранным флагом все равно должны платить, и это неправильно.

Но разве река сейчас не более дешевая по сравнению с автоперевозками, которые подорожали в два раза?

Контроль на автодорогах и повышение ж/д тарифов делают реку более привлекательной. Перегруз должен жестко регламентироваться и контролироваться – это и жизнь людей, и колоссальная экономия средств бюджета на ремонты дорог. Река, если ее развивать, вернет только свою часть грузопотока, которая ранее ей принадлежала, не нужно опасаться, что она заберет грузопоток с ж/д. Автотранспорт восстановит свое прежнее плечо перевозки до 200-250 км с сохранением ограничений по весу брутто не более 40 тонн или не превышающей допустимую нагрузку на ось .

Из-за более жесткого контроля на дорогах аграрии заявили, что экспорт зерна оказался под угрозой срыва. По Вашим наблюдениям, насколько ситуация критична? И каким может быть выход из сложившейся ситуации?

Ситуация действительно тяжелая. И критической она будет в пик сезона. Думаю, операторы будут нести демередж и закладывать его в приобретение товара. Возможен возврат к коррупционным схемам, стимул о чем-то договариваться. Подорожает подвижной состав, подорожают услуги экспедиторов. Агрокомпании не могут возить себе в убыток: покупали авто или брали машины в лизинг. Теперь, когда на дорогах жесткий весовой контроль, они несут прямые убытки. Придется найти некий компромисс. Аграрии хотят, чтобы были пересмотрены требования и контролировался не общий допустимый вес, а нагрузка на ось. Такие правила действуют в ЕС. Если применить и у нас, то зерновозы будут брать больше груза, не разрушая дороги.

Жесткий контроль перегруза на автодорогах – это первый шаг. Но одновременно должны происходить и изменения на железной дороге, должна меняться и речная логистика. Мы сейчас возвращаем грузопоток на реку. Мы даем толчок развитию этого направления. Если изменилась стоимость доставки автомобильным транспортом, груз перешел на ж/д. И уже сейчас мы уже ощущаем сложности с доставкой зерна в порты. Из-за несвоевременной поставки в порты грузоотправители несут потери. Суда простаивают, а это значительные расходы.

В то время как грузовладельцы обычно говорят о том, что «Укрзализныця» не должна поднимать тарифы, вы говорите о том, что их нужно увеличить, чтобы уровнять с тарифами на перевозку автомобилями…

Не нужно бояться повышения ж/д тарифов. Повышение ж/д тарифов позволит электрифицировать важные участки, строить накопительные станции в портах, будут прокладываться новые ветки, приобретать тяговую силу, пополнять парк вагонов ... На ж/д станциях контроль безопасности движения осуществляется на старом оборудовании, тумблеры, лампочки… Железнодорожное полотно и линии электропередач, в целом инфраструктура железной дороги требуют значительных инвестиций. Это инвестиции в безопасность движения, скорость обращения денег и комфорт.

Нужны возможности для строительства частного парка не только парка зерновозов, но и оперирования собственными локомотивами. Важна взвешенная тарифная политика, понимание долгосрочной стратегии, чтобы можно было делать инвестиции. Закон о железнодорожном транспорте должен быть принят как можно скорее. Да, необходимо, чтобы сбалансировалась стоимость перевозки железной дорогой и автомобилями и речным транспортом. Ведь после ограничения по перегрузу стоимость перевозки автотранспортом стали в два раза дороже.

После принятия закона могут появиться крупные частные операторы, которые смогут обслуживать маршруты. У них будут поезда, которые будут двигаться в конкретном направлении с конкретных накопительных станций. Операторы будут кооперироваться, планировать свою работу. Они смогли бы покупать более эффективные вагоны-зерновозы, новые локомотивы. Вагоны не так долго строятся, как суда и буксиры, парк локомотивов тоже можно быстро пополнить при наличии благоприятных инвестиционных условий.

В нашей стратегии есть пункт о собственном парке вагонов, возможно тяговой силы. Для реализации этой стратегии необходимы инвестиционные условия для эффективной работы вагонов и тяговой силы и прогнозируемый возврат средств. Ежегодно мы отправляем по ЖД порядка 400-500 тыс. тонн и мы бы хотели как минимум этот тоннаж перевозить своими зерновозами.

Если бы вы строили собственный флот, сколько судов вам понадобилось бы при нынешних мощностях компании? Какие средства необходимы в таком случае?

Мы не сторонники быть судовладельцами, каждый должен заниматься своим делом, но к сожалению, в отсутствии долгожданных реформ, рынок речной логистики имеет недостаточное количество флота под украинским флагом и практически закрыт для иностранного флага. И как следствие, при отсутствии предложения фрахта на рынке, стоимость фрахта высокая и неконкурентная по сравнению с ж/д и автоперевозками.

Касательно флота компании «Гермес -Трейдинг» – это может быть пилотный проект покупка или строительство тоннажа, который бы позволил обслуживать на первом этапе прежде всего объемы заготовки собственной речной элеваторной инфраструктуры.

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 5 октября 2016 > № 1919282 Юрий Скичко


Россия. ПФО. УФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > metalinfo.ru, 4 октября 2016 > № 1960924

Теплант поставит сэндвич-панели для нового логистического центра в Екатеринбурге

В г. Екатеринбурге строится логистический центр сети магазинов «Пятерочка» (управляется X5 Retail Group). Объект возводится из сэндвич-панелей , производимых компанией Теплант (г. Самара).

Поставку сэндвич-панелей выполнит официальный дилер Тепланта - фирма Югстрой-Авто. Объем поставки составит более 20 тыс. м2 сэндвич-панелей.

Объект будет расположен рядом с аэропортом «Кольцово». Его площадь составит 35 тыс. м2. Логистический центр станет важным товарораспределительным узлом и будет обеспечивать своевременную доставку товаров в магазины.

Россия. ПФО. УФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > metalinfo.ru, 4 октября 2016 > № 1960924


Россия. ЦФО > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 4 октября 2016 > № 1917611

Дели ответственность: кто заплатит за смертельное ДТП в Москве

Страховщики не горят желанием страховать сдающиеся в аренду автомобили

Водитель, насмерть сбивший трех пешеходов на тротуаре в Москве, заплатит 150 тыс. рублей сервису каршеринга, у которого арендовал машину. Родственники жертв получат по 500 тыс. рублей страхового возмещения по полису ОСАГО. Как работает страховка при смертельном ДТП с участием арендованной машины?

Смерть едет на красный

Московская полиция возбудила уголовное дело по факту ДТП, в результате которого погибли трое пешеходов, среди них 12-летняя девочка, и еще один получил серьезные травмы.

Авария произошла 2 октября в 15:30. Hyundai Solaris проехал на красный сигнал светофора на перекрестке 1-й Владимирской улицы с Зеленым проспектом, говорится в сообщении столичной полиции. «Уходя от столкновения с другим автомобилем, водитель не справился с управлением и выехал на тротуар, где совершил наезд на четырех пешеходов», — сообщается в пресс-релизе. Трое из них погибли, еще один госпитализирован.

Водитель иномарки, 30-летний москвич Антон Усков, был задержан после оказания ему медицинской помощи. Дело было возбуждено по части 5 статьи 264 УК РФ «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц».

На фото с места ДТП по раскраске автомобиля видно, что он принадлежит сервису краткосрочной аренды машины (каршеринга) «Делимобиль». В компании выразили соболезнования родным и близким погибших. Также в пресс-службе сервиса Банки.ру сообщили, что в 2017 году внедрят систему рейтинга водителей: система будет отслеживать стиль вождения пользователя, резкие маневры, превышения скорости и другие нарушения ПДД. К нарушителям будут применяться санкции, предусмотренные договором, уверяют в сервисе. Кроме того, там собираются ввести автоматическую систему предупреждения пользователя о значительном нарушении скоростного режима.

«Экономический эквивалент жизни человека»

Вопрос страхового возмещения в данном случае делится на две части: компенсация за гибель людей (выплачивается родственникам по полису ОСАГО «Делимобиля» — владельца авто) и ответственность водителя перед сервисом за разбитую машину, поясняет генеральный директор юридической компании «Главстрахконтроль» Николай Тюрников.

Родственникам каждого погибшего в аварии полагается 500 тыс. рублей страхового возмещения по стандартному полису ОСАГО. Причем это сумма возмещения по каждому страховому случаю, независимо от их числа в течение срока действия договора, подчеркивает старший партнер юридической компании «Неделько и партнеры» Ольга Саутина.

Все машины «Делимобиля» застрахованы по полису ОСАГО и ДОСАГО (добровольное расширение к ОСАГО), пояснили Банки.ру в пресс-службе сервиса. Компания оформляет на свои машины полисы без ограничения числа водителей, а полис ДОСАГО покрывает ущерб третьим лицам на сумму до 1,5 млн рублей, уточнили там.

Скорее всего, это расширение увеличивает лимит ответственности за вред имуществу, а не жизни и здоровью, полагает Тюрников (в «Делимобиле» этот вопрос прояснить не смогли). «Но 500 тысяч рублей — это не максимальная сумма, на которую можно рассчитывать, а предел ответственности страховщика, — уточняет юрист. — Родные жертв могут в судебном порядке потребовать с виновника ДТП компенсации морального вреда и своих экономических потерь, связанных со смертью родственника. Это так называемый экономический эквивалент жизни человека, который получается из расчета средней зарплаты по Москве (если мы не знаем фактического заработка погибшего), умноженной на число лет, которые человек не дожил до 71 года (средняя продолжительность жизни)».

Право на страховую выплату в 500 тыс. рублей, согласно закону об ОСАГО, имеют лица, потерявшие кормильца (и имеющие право на возмещение вреда в соответствии с гражданским законодательством), указывает директор дирекции розничного бизнеса «Ингосстраха» Виталий Княгиничев. А при отсутствии таких лиц выплату может получить супруг, родители, дети потерпевшего, граждане, у которых потерпевший находился на иждивении, если он не имел самостоятельного дохода. Если на компенсацию претендуют несколько потерпевших, выплаты производятся пропорционально отношению страховой суммы к сумме требований потерпевших, приводит выдержку из закона Ольга Саутина.

Кто заплатит за машину

Водитель, устроивший ДТП на 1-й Владимирской улице, заплатит «Делимобилю» штраф в 150 тыс. рублей за разбитую машину, сообщил Банки.ру представитель сервиса. Там предполагают, что речь идет о полной потере транспортного средства (экспертное заключение еще не получено).

До июня этого года штрафы были гораздо больше — в начале лета большой резонанс получила история с клиентом «Делимобиля», с которого за компенсацию ремонта поврежденной машины потребовали, по данным СМИ, около 500 тыс. рублей, что сопоставимо со стоимостью новой машины. Учитывая резонанс истории, компания решила снизить ответственность пользователей базового тарифа (7 руб./мин.) до 150 тыс. рублей.

«Все, что выше 150 тысяч рублей, пользователи платить не будут. Это будет отнесено к рискам компании», — комментировал тогда генеральный директор «Делимобиля» Станислав Грошов.

Кроме того, с 1 июня сервис ввел альтернативный тариф — за 10 руб./мин., по условиям которого в случае ДТП по своей вине пользователь платит максимум 10 тыс. рублей.

Этот новый тариф — некий аналог полиса каско в рамках собственной рисковой политики, пояснили Банки.ру в «Делимобиле». Дело в том, что по каско машины каршеринга не застрахованы — слишком дорого.

«Андеррайтеры страховых компаний закладывают необоснованно высокие риски в стоимость страхового предложения. В настоящий момент нам значительно выгоднее самостоятельно оплачивать ремонт машин, чем покупать полисы каско», — говорит представитель сервиса.

Службы проката — убыточный сегмент по каско, объясняет такое отношение страховщиков начальник управления методологии и андеррайтинга обязательных видов страхования СК «МАКС» Валерий Белый. «Машины застрахованы, и временные владельцы не заинтересованы напрямую в их сохранении, что порождает соответствующее отношение», — поясняет он. В «МАКСе» в принципе не берут на страхование автомобили, которые сдаются в аренду, в том числе предназначенные для каршеринга: «Мы не понимаем, какие водители могут садиться за руль, какой они имеют стаж вождения, для каких целей они берут автомобиль. То есть не можем определить степень риска и вероятность ДТП», — говорит Валерий Белый. В «Делимобиле» надеются, что ситуация изменится с накоплением статистики — сервис работает только с октября 2015 года.

Елена ПЕТЕШОВА, Banki.ru

Россия. ЦФО > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 4 октября 2016 > № 1917611


Туркмения. Узбекистан > Транспорт > camonitor.com, 29 сентября 2016 > № 1918926

Туркменистан планирует проводить ремонт авиапарка в Узбекистане

Узбекистана и Туркменистан рассматривают возможности налаживания сотрудничества в сфере ремонта и технического обслуживания туркменского авиапарка, в том числе композитных компонентов на базе АП «Узбекистан эйрвэйз техникс».

Сотрудничество в этой сфере рассматривалось на завершившейся в Ташкенте совместной узбекско-туркменской комиссии по торгово-экономическому, научно-техническому и культурному сотрудничеству.

Стороны отметили успешное взаимодействие и перспективы в области модернизации и ремонта подвижного состава туркменских железных дорог на базе Ташкентского вагоностроительного и ремонтного завода.

Ранее министерство железнодорожного транспорта Туркменистана и «Узбекистон темир йуллари» подписали меморандум, в соответствии с которым Туркменистан планирует в массовом порядке проводить техническое обслуживание и ремонт своих железнодорожных вагонов в Узбекистане.

В рамках визита делегация Туркменистана также посетила СИЭЗ «Навои», а также предприятие «МАН-Авто Узбекистан» в Самарканде.

chrono-tm.org

Туркмения. Узбекистан > Транспорт > camonitor.com, 29 сентября 2016 > № 1918926


Россия > Транспорт > mirnov.ru, 29 сентября 2016 > № 1915720

Байкеров хотят поставить в полосу

Сенатор Александр Чекалин и лидер движения «СтопХам» Дмитрий Чугунов хотят запретить мотоциклистам езду между автомобилями.

Первый замглавы Комитета Совета Федерации по безопасности Александр Чекалин заявил о том, что 29 сентября планирует выступить на Международном форуме по организации дорожного движения в Петербурге с инициативой введения штрафов для мотоциклистов, которые ездят между рядами. А лидер движения «СтопХам» Дмитрий Чугунов уже отправил главе МВД Владимиру Колокольцеву обращение с просьбой инициировать введение подобных штрафов.

Чекалин и Чугунов ссылаются на статистику, согласно которой каждое 20-е ДТП в России происходит с участием мотоциклистов.

Приструнить мотоциклистов собираются, добавив дополнительный пункт в ПДД в раздел «Опасное вождение». Само «опасное вождение» появилось в ПДД совсем недавно - 30 мая этого года - и до сих пор вызывает немало споров и нареканий.

По словам адвоката Сергея Образцова, введение штрафов для мотоциклистов внесет в ПДД еще больше путаницы и неразберихи:

«Понятие «несоблюдение безопасного бокового интервала» существует в ПДД уже много лет, но при этом никто не знает, что это такое. Безопасный интервал зависит от ситуации на дороге, от погоды, от скорости движения, и рассчитать его по существующим нормам ПДД просто невозможно. Так, ширина полосы в России - 3,5 м, ширина автомобиля - 2 м, мотоцикла - 1 м. Являются ли оставшиеся полметра безопасным боковым интервалом, непонятно».

Однако лидер «СтопХама» Дмитрий Чугунов уверяет: сегодня мотоциклисты «ведут себя довольно агрессивно на дороге, совершают опасные и неоправданные маневры, в частности ездят с превышением скорости между полосами движения в плотном транспортном потоке».

Так же думает и большинство автомобилистов. А вот мотоциклисты, разумеется, с ними не согласны - они обвиняют в ДТП как раз автомобилистов.

Возмущает мотоциклистов, например, тот факт, что по ПДД не запрещено иметь темное зад­нее стекло в машине. Часть автомобилистов не пользуется зеркалами зад­него вида и часто начинает совершать маневры, не видя мотоциклиста у себя за спиной. И при этом еще и не включает поворотники.

Кстати, именно поэтому многие мотоциклисты, по их словам, стараются ехать ближе к заднему колесу автомобиля, чтобы их было видно в зеркало бокового вида, а не в двух метрах сбоку от авто, в так называемой мертвой зоне.

Также в пробках нередко случаются ДТП с мотоциклистами, когда автомобилисты начинают открывать в машинах двери, что, кстати, запрещено правилами дорожного движения.

Мотоциклисты уверены, что с введением штрафов за езду между машинами мотоциклы вовсе исчезнут с российских дорог. Ведь главным плюсом мотоцикла сегодня являются как раз его мобильность и возможность не стоять в пробках.

Что же касается зарубежного опыта, то надежды в этом случае на него мало - в ряде стран ЕС подобная езда запрещена, в других странах - разрешена.

«В Европе нет такой проблемы - мотоциклисты там не ездят между автомобилями, потому что ширина полос в ЕС всего три метра, а кое-где и вовсе 2 метра 70 сантиметров. К тому же пробок в Европе намного меньше, чем в России, а потому и прорываться между автомобилями для мотоциклистов не имеет никакого смысла», - комментирует адвокат Сергей Образцов.

Аделаида Сигида

Россия > Транспорт > mirnov.ru, 29 сентября 2016 > № 1915720


Россия. ЦФО > Транспорт > rosbalt.ru, 29 сентября 2016 > № 1911843

Этим летом в столице привели в порядок 67 магистралей, улиц и переулков. Преобразились, в частности, знаковые для города Тверская и Новый Арбат, изменилась Воздвиженка. Единой пешеходной сетью стали Вознесенский, Газетный, Никитский, Романов, Калашный и Большой Кисловский переулки, связавшие Тверскую с Большой Никитской, Воздвиженкой и Новым Арбатом.

Основными целями благоустройства, которые поставили городские власти — сделать московские улицы узнаваемыми и комфортными; повысить их доступность, в том числе для маломобильных граждан, и безопасность; преодолеть дисбаланс между пешеходным, велосипедным и автомобильным движением, а также упорядочить парковочное пространство. Для того, чтобы реализовать эти планы потребовалось в среднем на 3 м расширить тротуары на благоустраиваемых улицах в центральной части города; заменить 369 тыс. кв. м покрытий тротуаров и 647 тыс. кв. м асфальтобетонного покрытия проезжей части; установить 2 220 опор освещения, 1962 малые архитектурные формы; отремонтировать 450 фасадов зданий. Финальным аккордом было необходимо высадить 2875 деревьев и 55 тыс. кустарников (эта работа продолжается).

«Благоустройство несет в себе не только эмоциональный, культурный эффект, но оно несет и колоссальный экономический эффект. Если мы говорим о том, что на передний план выходит борьба за человеческий капитал, так нужно этому человеку создать соответствующие условия, соответствовать самым высоким мировым стандартам. Тогда мы точно будет самыми лучшими в мире, и нам это удастся», — отметил, комментируя реализуемые в столице программы по благоустройству, мэр города Сергей Собянин.

Конечно, москвичам — и пешим, и передвигающимся на автомобилях — пришлось претерпеть некоторые трудности, связанные с ограничениями движения, связанными с ремонтными работами, однако сегодня очевидно: оно того стоило. Пешеходные зоны стали просторнее — везде, где это было возможно, тротуары расширили на треть. Особенно заметна перемена в Газетном переулке — на проблемном участке у здания Центрального телеграфа.

Освободив место для пешеходов, в центральных переулочках установили лавочки и торшерное освещение. Убрали под землю провода. На пересечении Вознесенского и Елисеевского переулков появилась новая зона отдыха с деревянной скамьей криволинейной формы.

Тверская тоже стала дружелюбнее к любителям прогулок. Темный и светлый цвета гранита визуально разделили широкий тротуар на две зоны: пешеходную и техническую, которая ограждает от активной проезжей части.

На протяжении всей улицы рядом с гранитными кадками появились клумбы, которые заняли почти половину тротуара. Совсем скоро, как обещают в московской мэрии, в них высадят деревья. На Тверскую вернутся липовые аллеи, которые вырубили в 1990-х годах.

Из примыкающих переулков на главную улицу столицы ведут плавные переходы, сделанные в один уровень с тротуаром. К слову, это одна из особенностей всей программы благоустройства. Такие же «мягкие» переходы ведут к «зебрам», что делает прогулки по городу доступнее для инвалидов и мам с колясками.

Еще одним общим элементом для всех вновь благоустроенных улиц стали ливневые стоки, которые в этом году делали методом алмазного горизонтального бурения в плитках и бордюрах.

После реконструкции на Тверскую вернулись такси. Перед зданиями Театра им. Ермоловой и Центрального телеграфа, у Камергерского переулка и перед другими ключевыми объектами улицы организовали для них специальные стоянки.

Не менее сложным проектом для мэрии оказалось благоустройство Нового Арбата. «И дело даже не столько в объемах работ, сколько в поставленной задаче: создать качественное общественное пространство на одной из самых оживленных магистралей Москвы. Главный рецепт здесь — максимальное озеленение. Число деревьев на Новом Арбате увеличится в 2,5 раза», — объяснил Сергей Собянин.

На южной стороне улицы появился зеленый променад, идеально подходящий для прогулок по центру столицы, а на более компактной северной — благоустроенные площадки для отдыха. Два рисунка мощения — пестрый серый и в спокойных теплых тонах — подчеркнули различия между двумя сторонами Арбата: парадной южной и камерной северной.

Уже сейчас на южной стороне оживленной магистрали зеленеют газоны и по осеннему сыплется листва с деревьев. В ноябре столичные власти обещают добавить Новому Арбату растительности. По обе стороны улицы высадят около 180 деревьев различных пород. Сажать планируют прямо в грунт, а для того, чтобы деревья прижились, будут применять новую для города технологию защиты корневой системы от грязи и реагентов.

Удобная современная уличная мебель и торшерное освещение сформируют на этой монументальной улице уютные зоны для отдыха, общения, детских игр.

Более 11,5 км проводов и коммуникаций при реконструкции Нового Арбата убрали под землю, открыв горожанам небо. Прежние фонари заменили почти сотней современных торшеров с энергосберегающими лампами и вдобавок среди деревьев разбросали светильники, похожие на световые мечи из «Звездных войн».

На Новом Арбате нашлось место и привычным палаткам — правда, в более удобном и современном формате.

Но главной достопримечательностью обновленной улицы стала скамейка для влюбленных — самая длинная в России. Лавочка, которая тянется 150 метров вдоль Нового Арбата, может составить конкуренцию болгарской Пазарджик, китайской Красной Ленте, английской Литлхэмптон и барселонской — в парке Гуэль.

Ее сделали из термообработанной древесины — теплой светло-желтой лиственницы. Сидеть на лавке можно с двух сторон — по 350 человек на каждой.

При том, что приоритет при благоустройстве был отдан пешеходам, одну треть тротуара на Новом Арбате сейчас занимает парковка — две стоянки на 212 машино-мест. В ноябре между парковочными местами также высадят деревья.

Одновременно с Новым Арбатом по программе «Моя улица» благоустроили Арбатскую площадь, в сквере у кинотеатра «Художественный» сделали новые дорожки, дополнительное освещение, установили скамьи и урны, на самой площади отремонтировано мощение.

Городские пространства стали более узнаваемыми, удобными и безопасными. Здесь нашлось место и для любителей пеших прогулок, и для тех, кто мчится по делам на авто. Правда, иногда последние, видимо, по старой привычке, все же норовят занять чужую территорию, паркуясь на тротуаре.

Все изменения в городе во многом произошли благодаря самим горожанам, отмечают в московской мэрии. Именно они в конце 2015 года выбрали улицы, которые сегодня отремонтировали.

Теперь столичные власти предлагают горожанам оценить результаты. С 20 сентября в «Активном гражданине» идет опрос по благоустройству Тверской и Нового Арбата, а с 27 сентября можно высказаться и в отношении центральных переулков, примыкающих к Большой Никитской.

Анна Семенец

Россия. ЦФО > Транспорт > rosbalt.ru, 29 сентября 2016 > № 1911843


Россия. ЦФО > Транспорт > portal-kultura.ru, 28 сентября 2016 > № 1917388

Двуликий ярус

Александр КОШКИН

В Москве открылся необычный автомобильный тоннель — винчестерный. К вестернам он не имеет никакого отношения, просто встречные потоки проходят один над другим — как у оружия, воспетого Майн Ридом и Фенимором Купером. По оценке мэра Сергея Собянина — уникальное инженерное решение. И таких в ходе столичного дорожного строительства применяется немало.

Северо-Западная хорда, частью которой является тоннель на улице Народного Ополчения, соединит северо-восток столицы с юго-западом, пройдя от Ярославского шоссе до Сколковского. Новая бессветофорная трасса станет удобной альтернативой другим транспортным кольцам — Третьему и МКАД. Но главное, что дает московским дорожникам право гордиться этим объектом, тоннель удалось втиснуть в участок с очень плотной жилой застройкой.

Хорошо работать в чистом поле — не случайно обходные и вылетные магистрали прокладывают так быстро. Но как быть, если нужно расширить трассу, проходящую через густонаселенный район? Можно использовать эстакады: пусть дороги растут не вширь, а ввысь. Например, в микрорайоне Северном на пятикилометровом участке Дмитровского шоссе два года назад были открыты три эстакады. Получилась практически двухуровневая дорога: на верхнем «этаже» транзитный поток, внизу — местное сообщение. Они абсолютно изолированы, а это очень важно для безопасности: чем меньше перестроений совершает водитель, тем ниже риск аварии. Впрочем, в Северном жилые кварталы расположены от проезжей части достаточно далеко. А что делать в зоне плотной старой застройки? Не всякому понравится эстакада прямо у балкона. Выход нашли: дорога должна расти не в стороны и не вверх, а только вглубь. И если нужны несколько подземных уровней, придется устраивать тоннели один под другим.

Максимальная глубина верхнего тоннеля на улице Народного Ополчения — 10 метров, нижнего — 12,5. Только представьте: над крышей проезжающего по нижнему пути авто — толща земли и коммуникаций с добрый трехэтажный дом с высокими потолками. Но во время движения этого не чувствуешь — въезды и выезды строители сделали достаточно пологими.

Необычная конструкция позволила добиться главного: трасса, став шире, не приблизилась к жилым домам. В самом узком месте, как раз над тем участком, где под землей один тоннель «ныряет» под другой, от дома до дороги около 14 метров. Полноценный четырехметровый тротуар, а между ним и проезжей частью еще и широкая полоса зеленых насаждений. Тут не только газон: улицу украшает ряд старых кленов, среди которых каким-то чудом затесалась ольха. Хорошо придумали — увести здесь хорду под землю: в результате участок сохранил облик нормальной городской улицы, не превратившись в автобан.

Интересно, что подобный объект, где транспорт идет по двум ярусам, уже несколько лет работает в этой же части Москвы. В каждой из двух основных «труб» Северо-Западного (Серебряноборского) тоннеля два уровня: верхний для автомобилей, а по нижнему идут поезда Арбатско-Покровской линии метро. Подземная трасса пролегла под природоохранной зоной Серебряноборского лесничества: строить поверху было нельзя, копать открытым способом — тоже. Вот и решили автомобильные тоннели объединить с метростроевскими: их делали при помощи проходческого щита.

В мегаполисе часто приходится тянуть трассы не там, где удобнее, а там, где есть место: чуть ли не в каждом уголке Москвы найдутся объекты, которые никак нельзя убрать или отодвинуть. Вот еще пример. В прошлом году реконструировали развязку на пересечении МКАД с Рязанским проспектом. Раньше для тех, кому надо с внутренней части кольца попасть в сторону центра, здесь был обычный правый поворот. Но довольно крутой. Водители вынуждены были резко снижать скорость. А так как отсутствовала полоса торможения, тормозили они прямо в правом ряду кольцевой. Кто ездит по МКАД, знает: даже если проблема возникает лишь в одной полосе, это обычно приводит к серьезной пробке. По идее требовалось сделать поворот более плавным и оборудовать перед ним съезд. Но места не было: буквально впритык проходят железнодорожные пути. Решение нашли необычное. Вместо старого поворота построили эстакаду в виде спирали. Спускаясь по ней с кольцевой на Рязанку, водители поворачивают направо в общей сложности на 450 градусов (полный оборот плюс еще прямой угол). Зато радиус получился достаточным для комфортной езды. Полосе торможения перед эстакадой тоже место нашлось — благодаря тому, что ее начало расположили подальше от железнодорожных путей. Так сняли еще одну транспортную проблему.

Но не только ограниченное пространство заставляет искать оригинальные решения. При реконструкции той же развязки на пересечении МКАД и Рязанки потребовалось построить еще и дорогу, ведущую со стороны области на внутреннюю часть кольца. Такие неглубокие тоннели обычно прокладывают открытым способом, это быстрее и дешевле. Самый простой вариант: сразу отрыть котлован на полную глубину и ширину будущего тоннеля, в нем поставить стены и перекрытия, а потом сверху засыпать грунтом. Если ничего не мешает, так и делают. Но тут часть тоннеля проходила прямо под Рязанкой. Не перекрывать же всю федеральную трассу.

Применили так называемый миланский способ. Его впервые опробовали при строительстве тоннеля для железной дороги, связавшей тамошние пригороды. Кстати, и в Италии к этому методу прибегли для того, чтобы не прерывать надолго движение трамваев и автомобилей над возводимым объектом. Суть такова. Стенки будущего тоннеля сооружают прямо в грунте. Затем на них устанавливают перекрытие, сверху кладут асфальт и тут же возобновляют движение наземного транспорта. После этого производят выемку грунта из тоннеля, что водителям, едущим поверху, совершенно не мешает. Так что движение ограничивают лишь на небольшой период, пока делают стенки и перекрытие. При этом всю трассу целиком не закрывают, а работают на отдельных полосах по частям.

Эффект очевиден. При строительстве развязки на Рязанке движение не прерывалось вовсе — только поочередно перекрывали отдельные полосы, максимум на пару месяцев каждую. Если бы тоннель сооружали открытым способом, то над ним нельзя было бы ездить в течение всего времени строительства, а это почти год: с января по декабрь 2015-го.

Активное дорожное строительство в Москве продолжается. Одновременно сооружают и метро, и транспортно-пересадочные узлы, оборудуют выделенные полосы для общественного транспорта, велодорожки. Все это должно не только составить единый гармоничный транспортный комплекс, но и учесть непростые условия города. А значит, в ближайшее время мы наверняка станем свидетелями новых неординарных инженерных решений.

Россия. ЦФО > Транспорт > portal-kultura.ru, 28 сентября 2016 > № 1917388


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gazeta.ru, 28 сентября 2016 > № 1914574

Реклама спускается в метро

Московское метро получит 22,6 млрд рублей за рекламу

Анна Семенова

Московский метрополитен заключил десятилетний контракт на сумму 22,6 млрд руб. на размещение рекламы в столичной подземке. Компания-победитель может быть связана с предыдущим рекламным подрядчиком, контракт с которым ранее был расторгнут из-за невыполнения обязательств. Эксперты называют сумму контракта неадекватной и прогнозируют, что компания, как и ее предшественник, не сможет продавать необходимое количество рекламы.

Год без рекламы

ГУП «Московский метрополитен» заключило контракт на 22,6 млрд руб. на размещение рекламы в метро в течение десяти лет с ООО «Трейд Компани». Документы были подписаны вечером 26 сентября.

Предыдущим оператором рекламных площадей в метро была компания «Авто Селл», структура автохолдинга «Гема». С ней был заключен пятилетний контракт в 2011 году, при этом организация смогла предложить 2,4 млрд руб. в год, тогда как предшественники «Авто Селла» — «Олимп» — платили 730 млн руб. в год. Длительный, а не годовой контракт был более выгоден метрополитену, поскольку выплаты должны были индексироваться каждый год на 8,3%. В итоге подземка рассчитывала получить около 14 млрд руб.

Однако после заключения контракта рекламы в метро стало в разы меньше, а щиты на эскалаторах и плакаты в вагонах если не отсутствовали, то были забиты в основном рекламой автомобилей и других вещей, не слишком интересных пассажирам в час пик.

В июле прошлого года контракт с «Авто Селлом» был расторгнут: как уверяют в метрополитене, из-за невыполненных компанией обязательств и появившейся задолженности в размере 1,124 млрд руб. Кроме того, в 2015 году компания оплатила только три месяца, поэтому еще 2,25 млрд руб. подземка недополучила.

Щиты были демонтированы, а в суд полетели исковые заявления. «Неделю назад Арбитражный суд Москвы полностью отклонил исковое заявление ООО «Авто Селл» о неосновательном обогащении метрополитеном в размере 2,4 млрд руб.», — цитирует «Интерфакс» представителя метрополитена.

В свою очередь представители «Авто Селла» обвиняли метрополитен в том, что те не предоставили им объема рекламных площадей, прописанного в договоре. «Нас попросили, например, уйти из вестибюлей метро, а они являются одними из самых эффективных площадок для рекламных носителей. Большие объемы мы потеряли из-за массовой замены подвижного состава — новые вагоны метро имеют почти в два раза меньше рекламных площадей, чем было в старых. Было множество случаев замены площадей на загруженных линиях или станциях в центре на менее популярные линии и станции», — говорила тогда еще генеральный директор «Авто Селла» Гюля Коган в интервью «Известиям».

Метрополитен начал поиски нового рекламного подрядчика. Требования к победителю ужесточили, добавив, в частности, безотзывную банковскую гарантию на весь срок действия договора (а это 6,7 млрд руб.). Также новый подрядчик должен был самостоятельно установить носители для цифровой рекламы: видеоэкраны над эскалаторами, видеостены и т.п. Затраты на них оценивались в 1 млрд руб.

Согласно проекту договора, первая реклама в метро может появиться не раньше чем в начале следующего года. И в январе же потребуется внести первый платеж, это около 100 млн руб.

Как искали подрядчика

Первый аукцион состоялся весной 2016 года, тогда победителем стала компания «Экспо Медиа», аффилированная с крупнейшим оператором Russ Outdoor. Все бы ничего, но компания стала единственным участником торгов, поэтому Федеральная антимонопольная служба выдала предписание подземке отменить результаты.

Следующая попытка аукциона состоялась 17 августа, тогда торги выиграла «Трейд Компани», но в ФАС опять пожаловались другие участники, и результаты торгов снова отменили. Компания-победитель 29 августа подала на ФАС в суд, чтобы признать незаконным решение об отмене итогов тендера. 23 сентября заявление было принято к производству.

Метрополитен с отменой результатов вторых торгов согласился и устроил процедуру в третий раз, уже 30 августа. «Трейд Компани» предложила 22,6 млрд руб., превысив на 100 млн руб. предложение «Лайса Диджитал», одной из тех компаний, которые жаловались в ФАС после 17 августа.

Эксперты, знакомые с ходом торгов, отмечают, что Russ Outdoor и не имели цели победить (в последнем аукционе они предложили наименьшую цену, 20,2 млрд руб.), но, «как лидеры рынка, не могли не участвовать в торгах».

Новый официальный рекламный подрядчик метрополитена в течение ближайшего десятилетия, «Трейд Компани», был зарегистрирован 2 декабря 2015 года, то есть практически за три месяца до проведения первого конкурса. Согласно данным базы «Картотека.Ру», уставный капитал ООО составляет 10 тыс. руб. Рекламный оператор, посуливший подземке десятки миллиардов рублей, зарегистрирован по адресу: улица Маршала Рыбалко, д. 2, корп. 6. По этому же адресу зарегистрированы еще 1,8 тыс. компаний.

«Трейд Компани» может быть связана все с тем же автохолдингом «Гема». О том, что в этих компаниях «работает один и тот же круг лиц», «Газете.Ru» сообщил источник в мэрии, знакомый с ситуацией.

Гендиректором «Трейд Компани» значится Римма Согомонян, являющаяся с прошлого года сотрудником «Гемы». Кроме того, еще 17 августа, когда «Трейд Компани» выиграла позже отмененный аукцион, Гюля Коган заявила изданию Adindex, что «Гему» можно поздравить с победой.

Вопрос цены

«Наверное, тут можно говорить о том, что законодательство несовершенно, но формально победителем стала компания, которая отвечала всем требованиям конкурсной документации, — рассказал «Газете.Ru» источник в мэрии. — По правилам аукциона главным критерием является цена, это не конкурс, где можно было бы также учитывать опыт игрока на рынке».

Представитель городского правительства добавил, что длительность контракта в данном случае оправданна: это большие инвестиции, в том числе в дорогостоящие технологии. «Поэтому десятилетний контракт является для победителя гарантией того, что смысл вкладывать такие суммы имеется», — отметил собеседник «Газеты.Ru».

В то же время директор рекламной компании «Реклайн», экс-председатель Московской рекламной гильдии Ирина Матысяк называет ситуацию «совершенно фарсовой, в духе Салтыкова-Щедрина».

По ее мнению, сейчас устраивается передел рынка с бездумным повышением расценок. «В какой-то момент непрофессионалы, видимо, решили, что нет смысла покупать места на дорогих перетяжках и после их отмены все рекламные деньги переедут под землю. Не переедут никогда, потому что аудитория совершенно разная. Метро — дешевые массовые бренды, условно, марка воды какой-нибудь. А перетяжки — это дорогие автомобили. Если их рекламу разместить в метро, она не будет стимулировать пассажира к покупке, а, напротив, лишь вызовет раздражение», — пояснила она «Газете.Ru».

В то же время количество контактов рекламного продукта с потенциальным потребителем в метро осталось неизменным. «Пассажиров не стало в сотни раз больше, с чего бы тогда расти цене? Надо не забывать, что рекламный рынок, как и любая экономика, — это тонкий механизм, тут нужен четкий расчет, здесь цены диктует клиент, и политику диктует клиент», — отметила Матысяк.

По мнению эксперта, цена контракта, пусть и десятилетнего, неадекватна и завышена. Таких денег на рынке нет и в ближайшем будущем не предвидится, говорит она.

«Едешь по городу — почти все щиты пустые, несчастная женщина на билборде на пожелтевшем постельном белье уже два года греет все еще свободное рекламное место.

И рынок, если все дальше так и пойдет, через год-полтора умрет, будут исключительно банкротства, пока не останется одна компания», — резюмировала Матысяк.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gazeta.ru, 28 сентября 2016 > № 1914574


Россия. Франция > Транспорт > forbes.ru, 28 сентября 2016 > № 1912875

«Не знаю, почему в России BlaBlaCar так популярен. Может, это отпечаток советского прошлого?»

Елена Краузова

обозреватель Forbes

Франуцзский стартап BlaBlaCar, разработавший онлайн-платформу для связи водителей и попутчиков для совместных автопоездок, за десять лет превратилась из эксперимента сокурсников по бизнес-школе (основатели Фредерик Маззела, Францис Наппес и Николас Брюссон учились вместе в INSEAD) в компанию-«единорога» со стоимостью в более $1 млрд. В 2014 году компания пришла на рынок России и СНГ, купив стартап «Подорожники». В Западной Европе BlaBlaCar удерживает с пассажиров комиссию. Сегодня компания объявила о старте монетизации в России и СНГ. Forbes поговорил с Николасом Брюссоном о стратегии развития сервиса для «болтунов» в грядущую эпоху беспилотников и о том, почему в России так легко нашла отклик идея путешествий с незнакомцами.

— Общий размер инвестиций, привлеченных BlaBlaCar, превышает $330 млн. Вы много говорите о социальном эффекте райдшеринга (совместных поездках на автомобиле, когда участники делят расходы между собой), но вопросы о доходах обходите стороной.

— Да, как непубличная компания мы не комментируем наши финансовые результаты. Могу подтвердить, что в ходе последнего раунда инвестиций компания была оценена в $1,6 млрд. Сейчас у нас 35 млн пользователей, треть из них путешествует с BlaBlaCar раз в квартал.

— Business Insider в 2015 году оценил ежегодную выручку BlaBlaCar в $72 млн.

— Журналисты занялись довольно замысловатой математикой, но их расчеты неверны. Они не учитывают, что во многих странах (в России, Украине, других странах Восточной Европы) была введена только система онлайн-бронирования, а комиссию мы не удерживали.

— В каких странах попутчики бронируют место бесплатно и платят водителю наличными после поездки, а в каких сервис берет комиссию с пассажиров за бронирование мест при оплате онлайн?

— Мы удерживаем комиссию во Франции, Бельгии, Испании, Великобритании Италии и других европейских странах, где давно работаем. Комиссии нет в Чехии, Хорватии, Венгрии, других странах Восточной Европы, а также в Турции и Индии. В Латинской Америке (в Мексике и Бразилии) тоже пока пассажир оплачивает исключительно стоимость поездки, расплачиваясь с водителем. В этих странах мы начнем монетизацию не раньше 2017 года.

В каждой стране мы вначале набираем большую аудиторию пользователей, а потом переводим сообщество на систему онлайн-бронирования и интегрируем платформу с локальными платежными системами. И этот переход связан не только с тем, что для нас это отправная точка для будущего старта монетизации. Есть и другой аспект — важно дать попутчикам возможность бронировать места в автомобиле напрямую, без уточняющих звонков водителю. То, что автовладелец и пассажир будут договариваться о поездке не через звонки, а через онлайн-платформу, позволяет нам еще больше укрепить доверие к сервису. Например можно посмотреть не только рейтинг водителя, с которым отправляешься в путь, но и профили других попутчиков. Необходимость платить комиссию к тому же дисциплинирует пользователей: пассажиры более ответственно подходят к написанию отзывов и реже меняют свое решение о поездке накануне отправления.

Фредерик Маззела— Как быстро вы рассчитываете приучить пользователей в России к взиманию комиссии?

— Сейчас мы запускаем монетизацию на маршруте Челябинск-Екатеринбург. До конца года начнем брать комиссию с пассажиров по всем направлениям. Главный принцип таков: чем дальше едешь, тем комиссия меньше. На коротких и средних дистанциях ее размер будет доходить до 20%. В качестве платежного сервис-провайдера выбрали «Яндекс.Касса». Оплатить комиссию можно будет банковской картой или через кошелек «Яндекс.Кассы», а впоследствии — со счета мобильного, и через онлайн-банкинг.

— Вы не боитесь, что нововведение отпугнет часть аудитории?

— Таких опасений нет. Во-первых, Россия для BlaBlaCar — один из самых быстроразвивающихся рынков. В декабре 2014 года (через 10 месяцев после запуска) число зарегистрированных пользователей превысило 1 млн. Сегодня их уже несколько миллионов. Например, за сезон летних отпусков на сайте зарегистрировались 1 млн человек. В течение одного из летних уикендов на маршруте Москва–Санкт-Петербург автовладельцы поделили около 3 000 мест в своих машинах, что сопоставимо с 55 плацкартными вагонами. Это рекорд для компании. Мы связываем такой всплеск с небывалым ростом популярности внутреннего туризма.

Во-вторых, пользователь понимает, что платит справедливую цену за каждую поездку, видя каждый раз финальную стоимость путешествия. Еще мы стараемся донести мысль, что полученные средства идут на развитие технологических возможностей сервиса и на расширение сообщества. Например, в Западной Европе поступления от комиссий идут в том числе на страхование. Во Франции и Великобритании мы запустили систему страхования вместе с AXA от случаев ДТП в поездке. Страховка в частности предусматривает эвакуацию авто до ближайшей мастерской в случае поломки на трассе или аварии.

— Вы рассматривали другие способы монетизации?

— Нет, хотя за время своего существования мы пробовали разные бизнес-модели. Например, мы пытались продавать платформу как SaaS-сервис крупным компаниям, чтобы они могли экономить на корпоративном транспорте. Но платформу надо было каждый раз адаптировать под заказчика, а быстро масштабироваться силами небольшой команды было невозможно. Другим вариантом было дать водителям платные инструменты продвижения своих объявлений. Но это противоречило принципу райдшеринга (у водителя нет цели заработать), а эта бизнес-модель стимулировала водителей думать именно о заработке. Мы пробовали и рекламную модель, вешали баннеры, делали спецпроекты, но в конечном счете поняли, что комиссия с пассажира за бронирование конкретной поездки — самое оптимальное решение.

— Чем вы объясняете быстрый рост популярности райдшеринга в России?

— Конечно, для россиян важны общие для всех пользователей преимущества BlaBlaCar — водители могут частично компенсировать расходы на поездки, пассажиры — ездить дешевле, всем интереснее не ехать в одиночку, а общаться. Но в России есть еще один «ингредиент» успеха — люди здесь очень легко восприняли идею «делить» поездки с незнакомцами. Если в Германии или Испании мы постоянно рассказывали пользователям о нашей системе проверок профилей и отзывов, о модерации, страховках, то в России от людей, услышавших о BlaBlaCar впервые, мы часто слышали: «Ух ты! конечно, я попробую!»

В Индии, например, нам пришлось вводить ID-check (онлайн-верификацию по документам) водителей, с загрузкой фото паспорта или карты налогоплательщика. В профилях индийских водителей есть информация о месте их работы, об уровне доходов. Настолько явно чувствуется, что люди сомневаются в возможности доверять незнакомцам. В России мы не видели таких скептиков. Пожалуй, это что-то в «генетическом коде» россиян, которые давно знакомы с автостопом. Может быть, это отпечаток советского прошлого. Честно сказать, у нас нет четкого объяснения, почему в России райдшеринг так быстро стал популярным, но тот самый «кризис доверия» в вашей стране, о котором часто говорят, мы считаем во многом устаревшим стереотипом.

Россия. Франция > Транспорт > forbes.ru, 28 сентября 2016 > № 1912875


США > Транспорт > americaru.com, 27 сентября 2016 > № 1918174

Новая авария, в которой оказался беспилотный автомобиль от Google, добавляет дров в огонь споров о безопасности автопилотов в легковых машинах. Одна из самых больших проблем таких разработок на сегодня заключается в том, что беспилотные авто не справляются с внезапными препятствиями на дороге и небрежными действиями водителей других машин.

Высокотехнологичные автомобили компании Google были вовлечены в несколько аварий за несколько лет испытаний, подавляющее большинство столкновений заканчивались небольшими повреждениями. И все аварии так или иначе связаны с поведением других водителей на трассе. На днях внедорожник Lexus, оснащенный автопилотом от Google, попал в самое тяжелое ДТП за историю этих моделей – и вновь виновником стал другой водитель.

В результате аварии никто не пострадал, но сама машина получила значительные повреждения пассажирской двери. ДТП произошло недалеко от штаб-квартиры Google в Мантин-Вью.

Машина, которая врезалась в Google-кар, мчалась на перекрестке на красный свет и въехала в правый бок авто. Автопилот пострадавшей машины работал исправно.

США > Транспорт > americaru.com, 27 сентября 2016 > № 1918174


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 26 сентября 2016 > № 1911067

Асет Исекешев рассказал о развитии транспортного комплекса столицы

Число автомобилей в Астане уже достигло 500 тысяч

В Астане будет построено 50 зон общественного пространства. Об этом сообщил аким Астаны Асет Исекешев на международной конференции «Тенденции развития транспортного комплекса города Астаны», прошедшей в Казмедиацентре, передает Казинформ.

«В следующем году мы планируем запустить программу строительства 50 зон общественного пространства. Это обустройство 17 скверов, парков и набережных, открытие специальных пешеходных и велосипедных зон, протяженность которых будет увеличена в ближайшие годы. Что касается развития дорожной сети в Астане - в этом есть острая необходимость, поэтому планируется строительство и реконструкция 25 дорог, шести мостов, 19 транспортных развязок и путепроводов, всего около 50 объектов инфраструктуры. Сейчас проводится совместная работа с правительством по проработке механизмов финансирования этих проектов», - сказал Асет Исекешев.

Аким отметил, что в целом системное развитие транспортного комплекса Астаны предусматривает интеграцию в единое целое общественного транспорта, парковочной системы, системы управления трафиком, а также внедрение новых нормативно-правовых актов, позволяющих оказывать качественные транспортные услуги населению. Для решения этих задач важным шагом стало вступление Астаны в Международный союз общественного транспорта. Эта организация объединяет все крупные мегаполисы мира.

В своем выступлении Асет Исекешев отметил, что количество автомобилей в Астане достигает вместе с приезжающими и транзитными авто 500 тысяч. При этом темпы роста числа автомашин опережают темпы прироста населения.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 26 сентября 2016 > № 1911067


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 24 сентября 2016 > № 1911068

Процедуру регистрации авто в Казахстане упростили

Зарегистрировать автотранспорт теперь можно в любом спецЦОНе

Комитет административной полиции МВД РК существенно упростил процедуру регистрации автомобилей. С 26 сентября 2016 года на территории страны внедряется экстерриториальный принцип государственной регистрации транспортных средств, об этом сообщает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz со ссылкой на сообщении в Facebook пресс-секретаря комитета Ирины Лукьяниной.

«В любом спецЦОНе или областном регистрационном пункте административной полиции можно зарегистрировать транспорт любого региона, вне зависимости от места регистрации владельца, - отметил председатель КАП МВД Игорь Лепеха - Такая регистрация будет доступна для физических и юридических лиц, постоянно зарегистрированных в Республике Казахстан».

Таким образом, уточнила Ирина Лукьянина, «если вы, например, прописаны в Павлодаре, но приобрели машину в Алматы, у вас отпадает необходимость оформлять транзитный номер, так как вы можете сразу зарегистрировать ее в южной столице. Это также удобно для тех, кто прописан в одном месте, а работает в другом: купив автомобиль, нет необходимости для его регистрации возвращаться по месту постоянного жительства».

Отметим, что МВД принимается комплекс мер по созданию благоприятных условий для обслуживания населения в регистрационно-экзаменационных подразделениях. Так, ранее была упрощена процедура регистрации автотранспорта: из перечня документов, предоставляемых для регистрации транспорта, исключен устав юрлиц, отменен осмотр транспортных средств при выдаче дубликата свидетельства о регистрации транспортных средств (в случае утери, порчи). Также введен экстерриториальный принцип выдачи водительских удостоверений: каждый гражданин независимо от его места регистрации может получить водительское удостоверение в спецЦОНе любого региона, отменено обязательное обучение в автошколах при получении водительского удостоверения категорий (подкатегорий) А, А1,В, В1.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 24 сентября 2016 > № 1911068


Украина. Евросоюз > Транспорт. СМИ, ИТ > interfax.com.ua, 23 сентября 2016 > № 1910249

Европейский сервис заказа такси Taxify 23 сентября выходит на украинский рынок и начинает работу в Киеве.

Согласно пресс-релизу компании, за два последних месяца компания набрала 200 водителей-партнеров для работы в столице. Они прошли специальное обучение.

"Taxify успешно работает уже в 20 странах мира. Уверен, что это возможно и в Украине, поскольку мы собрали команду профессионалов, прекрасно чувствующих особенности рынка. Мы видим в Украине огромный потенциал, в первую очередь, за счет популяризации совместных поездок на частных авто (ridesharing) в будущем, поскольку европейские стандарты только начинают появляться во всех сферах услуг, в том числе и на рынке такси", - цитируется в сообщении основатель и руководитель Taxify Маркус Виллинг.

Инвестор сервиса Тынис Пальтс называет ключевой целью Taxify в Украине предоставление клиентам выбора. "Пользователи в Киеве уже привыкли заказывать такси у частных водителей с помощью мобильных приложений. Мы же составим конкуренцию существующим средствам дл поездки по городу", - отметил он.

Т.Пальтс также сообщил о плане Taxify запустить услугу в других украинских городах, однако не конкретизировал их.

По словам руководителя регионального офиса Taxify в Киеве Льва Шепотько, оплачивать услугу можно будет наличным расчетом или банковской карточкой.

Как уточнили агентству "Интерфакс-Украина" в компании, стоимость поездки составляет: 25 грн – подача автомобиля, плюс 4,5 грн за км, плюс 0,4 грн за минуту поездки. Комиссия с водителя составляет 15%. Также предусмотрены бонусы для водителей.

Компания Taxify основана в Эстонии в 2013 году. За три года существования запустилась в 20 городах 13 стран. С Taxify сотрудничает более 12 тыс. такси и частных водителей.

Мобильное приложение Taxify доступно для телефонов Android и iOS. Пользователи могут выбрать автомобиль, основываясь на времени прибытия, цене и уровне обслуживания. После запроса пользователи могут видеть время прибытия автомобиля на карте в режиме реального времени и оплатить поездку с помощью приложения.

Ранее о возможном запуске этого сервиса сообщала президент Украинской ассоциации венчурного капитала и прямых инвестиций (UVCA), заместитель городского головы Днепра Яника Мерило.

Между тем, как сообщалось, 29 июня 2016 года словацкий сервис заказа такси Hopin вышел на украинский рынок, начав работу в Киеве, а к концу текущего - началу следующего года рассматривает Львов и Одессу, в дальнейшем – Днепр и Харьков.

Минимальный заказ составляет 40 грн, стоимость проезда 1 км - 6 грн. К концу текущего года компания намерена выйти в Киеве на количество водителей в 2 тыс. и на 500 тыс. заказов в месяц. Оплачивать проезд в таком такси также можно наличными или банковской картой через приложение.

Помимо этого, известный сервис такси Uber 30 июня также начал работу в Украине с приходом в Киев. Стоимость его подачи машины пассажиру - 25 грн, тариф за проезд 1 км - 4,5 грн. При этом учитывается стоимость минут проезда - 0,4 грн/мин. Минимальная поездка начинается от 40 грн. Оплата за проезд в такси Uber осуществляется только по безналичному расчету.

Кроме этого, Uber 22 сентября запустил в Киеве новый сервис UberSelect для желающих передвигаться по городу на автомобилях повышенной комфортности. Стоимость поездки в Киеве составит: 35 грн за подачу плюс 5,5 грн грн/км, плюс 0,5 грн за минуту поездки. Стоимость минимальной поездки по Киеву - 55 грн. Стоимость поездки к аэропорту "Борисполь" с Левого берега - 230 грн, с Правого - 330 грн.

Среди автомобилей на UberSelect для пользователей в Киеве будут доступны, в частности, Toyota Camry, Hyundai Sonata, Volkswagen Passat, Mazda 6, Skoda Superb, Honda CR-V и другие авто аналогичного класса.

Украина. Евросоюз > Транспорт. СМИ, ИТ > interfax.com.ua, 23 сентября 2016 > № 1910249


Великобритания > Транспорт > bbc.com, 23 сентября 2016 > № 1909736

Блог Катерины Архаровой. Чертовщина на дороге

Катерина Архарова

Русская служба Би-би-си, Лондон

Я собиралась продолжить рассказ о своих летних приключениях, как вдруг произошло нечто, о чем я просто не могу не поведать своим шестерым читателям. Тем более что это продолжает начатую мной в предыдущем блоге тему внимания на дороге и всего, что с этим так или иначе связано.

А было так: ехала я недавно по одной хорошо мне знакомой улице в потоке движения, с пешеходной скоростью. Улица вся утыкана "спящими полицейскими", впереди школа с пешеходной "зеброй", а время было как раз окончания уроков, так что все ползли и то и дело притормаживали.

Ползла и я. У меня приспущено окно, через которое слышен мирный уличный гул. Погода - лучше не бывает (в этой стране, конечно), дорога сухая, видимость 100 процентов. Слева отходит улица, куда периодически заныривают машины с забравшими детей родителями, движение почти совсем останавливается, как вдруг…

Но тут мне нужно небольшое отступление. Дело в том, что в машине в это время я слушала подкаст радиопередачи "Бесы и Паганини", где священник, поэтесса и философ обсуждали давние слухи о том, что Паганини якобы заключил сделку с дьяволом, чтобы стать виртуозным скрипачом. Зная об этих слухах, Никколо Паганини, по всей видимости, играл не только на скрипке, но и, прошу прощения за увесистый каламбур, на них тоже: носил все черное; извлекая звуки из инструмента, принимал странные позы, да и внешностью обладал мистической.

Затем, вопреки моем ожиданиям, участники передачи сосредоточили свое красноречие вовсе не на личности музыканта, а на его оференте: кем же был дьявол - падшим ангелом, джинном, как в исламе, или вовсе кем угодно - и насколько много было у него свободы воли? Действовал ли он по инструкции "сверху" или же самостоятельно принимал решения?

Тут некий преподобный отец Ричард и говорит: "Ну, в "Книге Иова", например, он стряпчий. Господь спрашивает его: ты где был? Дьявол отвечает: ходил туда-сюда, смотрел, изучал - то есть он таким предстает вполне себе городским жителем". Участники круглого стола усмехаются, а ведущий их спрашивает: "Интересно, каков же сегодняшний взгляд на эту фигуру?.."

И именно в этот момент (честное благородное, я потом переслушала подкаст, который заглох именно в этом месте) раздается жуткий грохот, вспоминая который я до сих пор вздрагиваю и содрогаюсь. Мою машину вместе со мной подбрасывает, как жестяную битку для игры в классики. В следующий момент я открываю глаза, и в мое приоткрытое окно заглядывает мужчина с вопросом: "С вами все в порядке?"

Ну так, знаете, как в голливудских фильмах, где к главному герою, придавленному только что упавшим метеоритом, подбегает некто и любезно так осведомляется: все окей, побежали дальше спасать человечество?

Я, как и голливудский герой третьеразрядного приключенческого фильма, ничего не соображаю и смотрю по сторонам, мимо любезного мужчины, в поисках только что упавшего дома. Нет, серьезно. Это, конечно, можно считать издержками моей работы, но я была в полной уверенности, что произошел взрыв и где-то рядом что-то рухнуло.

Но тут любезный говорит: "Извините, это полностью моя вина, я просто педали перепутал", и только тут я понимаю, что он въехал в меня со страшной силой совершенно ни с того ни с сего.

"Консультант"

Итак, каким же сегодня предстает городской черт? Ему под шестьдесят, у него светлые невыразительные глаза, короткий "ежик" седеющих волос, одет в "двойку" приличного покроя при белой рубашке, расстегнутой у воротничка, водит люксовый внедорожник, "Рейндж Ровер". Это я увидела уже позже, когда с его помощью вышла из машины, чтобы осмотреть ущерб. Да и в машине, кстати, в таких случаях правила советуют не оставаться и, если есть возможность, ее покинуть - вдруг бензобак поврежден или еще чего.

"Рейндж Роверы" и подобные им "танки" я не перевариваю всеми фибрами души, особенно в городе, где они нужны только для устрашающей демонстрации размеров собственного достатка и мощи. Первый (в новейшей истории) мэр Лондона Кен Ливингстон, которого окрестили Красным Кеном за "социалистические тенденции" - видимо, такие как, например, введение бесплатного проезда на гортранспорте для детей до 16 и налаживание работы автобусов - хотел вообще запретить эти "тачки" или же взимать с них большой налог. Этого ему, разумеется, сделать не дали, а жаль.

"А вы садитесь ко мне в машину", - предлагает виновник "торжества" и протягивает мне визитку, на которой написано самое обычное английское имя (чуть более изощренное, чем "Джон Смит", но не намного), указаны его телефоны и должность - "консультант". Чего консультант? У кого? Нет ответа. Но так ведь и должно быть: в подкасте мне уже дали всю предысторию. Кстати, помнится, что в до боли любимом нами, россиянами, можно даже сказать "народном", романе в жаркий осенний день на Патриарших тоже появляется некий "консультант".

Я присаживаюсь рядом с ним на кожаное сиденье бежевого цвета (а что было делать, стоять в тот момент было тяжело), и он сокрушенно вздыхает: "Не знаю, как это получилось, понимаете, нога вот так взяла и соскочила". "Ну конечно, копытами-то неудобно по педалям елозить, - думаю я. - Да ты еще, небось, любовнице текст слал".

И тут, прямо как по сценарию, из ближайшего дома выбегает добрый дедушка с небольшим плетеным креслом в руках, ставит его у своих ворот и говорит мне: "Вы в кресло лучше садитесь, вам удобнее будет". Я пересаживаюсь в кресло, а дедушка по собственному почину приносит мне бутылочку минеральной воды.

Тут я вспоминаю, что надо же куда-то звонить, что-то делать - мы ведь загородили одну полосу, и движение на улице еще больше замедлилось.

Я звоню мужу, с которым тут же выражает желание поговорить консультант. Пока они беседуют, мимо проезжает полицейская машина, но, увидев, что все живы-здоровы, едет дальше. В кадре появляется кэбмен и предлагает сдвинуть мою машину с проезжей части в боковую улочку. Муж на другом конце провода как раз только что узнал у наших страховщиков, что это можно сделать, поэтому мы с кэбменом ее, бедную, заводим и с диким скрежетом закатываем за угол.

О важности ремней

Зад моей оранжевой, как яичный желток, "мини" - всмятку. Правая фара и крыло тоже повреждены - оказывается (этого я не помнила), в результате наезда консультанта я ударила кого-то еще, но тот человек, осмотрев свой урон, тут же скрылся - видимо, ездил без страховки, что, как это ни покажется странным, в Британии тоже случается, и нередко - более 1 миллиона машин ездят без всякой страховки.

Консультант тоже в накладе: он с такой силой въехал в мою "мини", что у его четырехколесного монстра потек радиатор, и он, как и я, ждет эвакуатора.

Я обращаю внимание, что в моей машине сломался водительский привязной ремень, выполнив с лихвой свое предназначение, спасибо ему.Кстати замечу, что меня не перестает поражать безалаберность тех, кто этим манкирует. В Москве раньше страшно было к кому-то в машину сесть: начинаешь натягивать на себя ремень и вроде как человека обижаешь подозрением, что он плохо водит. Приводишь в пример данные технических тестов и статистику по этому поводу (я уж даже не вспоминаю о том, что случилось с одной всемирно известной принцессой!) - в лучшем случае ноль эмоций, в худшем - рассказ о знакомом, который, "если бы был с ремнем, то разбился бы вдребезги, а так вылетел через окно в придорожную канаву".

Правда, не надо думать, что здесь все привязываются. Когда я на днях описывала свою аварию соседке - местной тетеньке лет под 70, то она чуть ли не с гордостью заявила: "А я никогда не пристегивалась и пристегиваться не буду! Мне с ремнем неудобно, да и вообще у меня клаустрофобия".

Но я повторю все-таки для полной ясности: пристегиваться надо непременно, причем пристегивать не только себя любимых, но и всех своих пассажиров, и малых и больших, и настаивать на этом. Потому что если бы не ремень, то… впрочем, всяких "если бы" здесь могло быть много. А что если бы я была близко к "зебре" и по ней шли люди? А что если бы передо мной стоял мотоциклист или велосипедист?

"Все записывать"

Что меня больше всего убивает во всей этой истории, так это полная моя неподготовленность и совершеннейшая неожиданность происшедшего.

То есть, получается, что можно быть ответственным водителем и все равно попасть в такую вот историю, где, буквально как deus ex machina, а вернее, как черт из табакерки, появится консультант… И откуда он взялся, кстати? Может, он мой блог читает (в гугл-переводе), а я как раз в предыдущем всуе похвасталась, что за рулем больше 20 лет и не попадала в аварии?

Что было дальше: первым из "эвакуаторов" подъехал на "Убере" мой муж, поручкался с консультантом и, отправив меня на том же такси домой, углубился в увлекательнейшее знакомство.

Меня на тот момент уже тошнило, болела голова и хотелось лечь, лучше в ванну. Я решила не ехать сразу к врачу, поскольку это означало, что в приемном покое неотложки мне пришлось бы просидеть еще 4-5 часов, а мой день в тот день начался рано: в семь утра я уже была на работе.

Таксист оказался бывалым профессионалом, в прошлом водившим большой красный дабл-декер. "Они ведь ездят, как хотят, эти… хозяева жизни, никуда не смотрят. Да он в мобильном чего-нибудь крутил… это ясно. Машина твоя на списание, тоже ясно. Ничего, сейчас довезем тебя до дома. А завтра будет плохо, с подушки не сможешь подняться. С этим типом травмы всегда так - хлыстовое повреждение шейных позвонков, я знаю, я-то в авариях бывал не раз", - успокоил он, развернувшись ко мне полубоком.

Ехал он при этом плавно, без дерганья и тычков. Взглянув на меня, полулежащую на заднем сиденье, провел со мной и краткий сеанс психотерапии: "Ну что, вспоминаешь? Думаешь, больше ни-ни? Ерунда, главное - сразу снова за руль. Нас в автобусном парке так учили: после аварии преодолевать страх сразу, а то ничего не выйдет".

Дома я первым делом послала SMS своему остеопату с вопросом, что мне можно делать и чего нельзя, поскольку мы с ним столько работали над моим позвоночником, а тут такое. Он тут же позвонил и стал подробно расспрашивать, как все было и сильно ли повреждена машина. Машина? Я, конечно, знала, что он заядлый автомобилист (мы даже как-то из окна его кабинета любовались на его старинное авто редкого, палисандрового, цвета), но ожидала большего сочувствия к своей спине.

Но он пояснил свой интерес: "Если машина под списание, значит, она приняла на себя основной удар, а вам достались мелкие брызги, так сказать, это хорошо", - успокоил он и посоветовал лежать, использовать по необходимости греющие пластыри и по какой-то причине, которую я сразу забыла, не носить шейный воротник. А также все записывать: как произошла авария, что было после, кто что сказал и где потом болело и ныло. Оказалось, это надо не для анналов Истории, а для страховщиков.

Страховка от слова "страх"

Муж вернулся домой, когда совсем стемнело, так и не дождавшись эвакуаторов. Они несколько раз попеременно на разные телефоны нам звонили, уверяли, что едут, но в результате, проявив небывалую человечность, проинструктировали мужа оставить машину с ключами на колесе и ехать домой.

"Ты знаешь, его отец, оказывается, во время войны был переводчиком с русского", - сообщил мне муж полезную информацию о моем новом знакомом.

"Разве может нога "случайно" соскочить с одной педали на другую? - спросила я, представив себе светскую беседу у двух разбитых автомобилей. "Вообще, в литературе это описано", - ответил муж.

Проведя практически бессонную ночь, наутро я пошла к своему районному врачу. Тело ломило, как во время гриппа, голова ощущала себя так, будто на нее возложили тяжеленный фолиант, но муж, падавший не раз с мотоцикла, сказал, что "так обычно и бывает".

Доктор пересчитала мои синяки, попросила повертеть головой и задала странный вопрос: ездила ли я после аварии на машине? Я сказала, что только на такси. "Это хорошо. А "флэшбэки" [то есть рецидив травматического переживания, опыта] были?" Был, говорю, один. Я от него проснулась и больше спать не смогла. "Это хорошо", - повторила доктор и выписала валиум (небывалая вещь по местным понятиям), наказала больше отдыхать и пить "лекарство от всех болезней" - парацетамол. "И не надо об этом столько думать, надо возвращаться за руль", - чуть ли не слово в слово повторила она слова таксиста.

В следующие часы дьявольская машина закрутилась со страшной силой: поскольку мое имя попало в общую базу данных страховщиков, то меня стали осаждать звонками на предмет того, буду ли я подавать иск о причиненном мне физическом ущербе.

Это делается отдельно и не связано с имеющейся страховкой на автомобиль, а поскольку хлыстовое повреждение шейных позвонков (whiplash на местном) бывает всегда при такого рода авариях - это уже в местной медико-юридической практике давно доказано - и лечения оно может требовать длительного, то всяческого рода юрконторам тут есть чем поживиться.

И вообще вдруг стало понятно, почему слово "страховка" происходит от слова "страх". За руль я пока так и не садилась, хотя от консультанта нам прислали новехонький "Мерседес" - поездить, пока не будет выплачена страховка или не починена машина. Я смотрю из окна на это чудо немецкой инженерии цвета воронова крыла, и думаю: вот так оно, вероятно, и происходило у бедного Никколо. Сначала мерседес, а потом и скрипочка.

Великобритания > Транспорт > bbc.com, 23 сентября 2016 > № 1909736


Таджикистан > Экология. Транспорт > news.tj, 20 сентября 2016 > № 1906683

Каким воздухом мы дышим?

Душанбе по сравнению с другими городами мира является более чистым городом. По мнению специалистов, качество воздуха соответствует принятым нормам, однако автомобильные пробки и строительные работы в столице стали причиной локальных случаев превышения загрязнения, что может нести ущерб здоровью населения.

Автотранспорт – основной загрязнитель

Для оценки качества воздуха Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) сформировала список из пяти основных загрязняющих веществ: оксида углерода, озона, двуокиси азота и серы и бензола. В список также включили взвешенные частицы (PM), которые могут представлять опасность для здоровья. По каждому из веществ существуют допустимые нормы концентрации, за которыми следят экологи и соответствующие государственные органы.

В городе Душанбе сегодня основную угрозу чистому воздуху несут выбросы автотранспортных средств. По официальным данным, транспорт в Душанбе является сейчас основным источником загрязнения – примерно 80% случаев загрязнения происходит по вине автомобилей.

«В основном это связано с устаревшим парком автомобилей, их плохим техническим состоянием, некачественным топливом и т.п.», - отметил Тимур Идрисов, специалист экологической организации «Маленькая Земля».

По данным аналитического отдела Управления ГАИ МВД РТ, в 2015 году было зарегистрировано 66 800 единиц автомобильного транспорта, из них эксплуатировалось 61 007 единиц. Нужно отметить, что из общего количества транспорта 52 300, или 85,7%, относится к частному сектору.

Как рассказал ведущий специалист отдела контроля, мониторинга и использования природных ресурсов Управления охраны окружающей среды города Душанбе Хасан ШЕРОВ, в соответствии с законодательством определены нормы для выбросов двигателей внутреннего сгорания с карбюраторной системой. Согласно этим нормам допускается количество выбросов до 3 процентов, это выброс недогоревшего топлива. В качестве контрольных аппаратов используется аналитическое оборудование российского производства.

Так как ранее в Таджикистане использовали автомобильную технику российского производства, нормативы, которые определены до 3%, соответствуют стандартам Евро-3, но не более. А влияние дизельных двигателей намного меньше, чем бензиновых.

Чтобы уменьшить количество выбросов и, соответственно, влияние на ООС, предусматривается выполнение нескольких мероприятий.

Одним из основных путей, чтобы автомобили не загрязняли воздух сверх установленных норм, является контроль качества используемого топлива. Эту работу ведут специалисты Агентства по стандартизации и метрологии. ГСМ, поступающие в республику, проверяются на соответствие октановым числам, которые предусматривают нормативы качества.

Другая мера, которая способствует уменьшению выбросов, - это обустройство дорог. Они должны быть ровными, комфортными, с меньшим количеством барьеров на пути регулярного систематического движения. Например, светофоры, переходы, блокировка дорог во время строительства различных объектов или по другим причинам.

Важную роль в сохранении чистоты воздуха играет использование катализаторов для двигателей внутреннего сгорания, работающих на бензине.

В последнее время производители автомобилей в зарубежных странах придерживаются норм и правил, которые обязывают наладить выпуск катализаторов.

Газ – хорошая альтернатива

Еще одна мера, способствующая уменьшению выбросов в атмосферу, - это перевод автотранспорта на альтернативный вид топлива - сжиженный природный газ. В этом случае количество вредных веществ, выбрасываемых в воздух автомобильными выхлопами, уменьшится наполовину.

Суммарный выброс токсичных веществ у автомобилей, работающих на сжиженном газе, значительно меньше, чем у машин с бензиновыми двигателями. Так, грузовик ЗИЛ-130, переведенный на газ, имеет показатель по токсичности почти в 4 раза меньше, чем его бензиновый собрат.

Перевод автотранспорта на газобаллонное топливо обеспечивает экономию бензина и уменьшает выброс в атмосферу вредных веществ. Многолетний опыт эксплуатации автомобилей, работающих на сжиженном газе, во многих странах мира выявил существенные технико-экономические и санитарно-гигиенические преимущества голубого топлива по сравнению с бензином. При работе двигателя на газе происходит более полное сгорание смеси. А это ведет к снижению токсичности выхлопных газов, уменьшению нагарообразования и расхода масла, увеличению моторесурса. Кроме того, сжиженный газ дешевле бензина.

На страже чистого воздуха

По данным Управления охраны окружающей среды города Душанбе, в четырёх частях города установлены контрольные посты (на 9-м километре трассы Душанбе – Вахдат; в махаллях Машъал, Чорбог и Чоряккорон), в обязанности которых входит не допускать в город автомобили с повышенным уровнем выбросов.

В целях ведения госконтроля на трассах работают инспектора по вопросам экологии. Они ежедневно на контрольных точках проверяют состояние выбросов автотранспорта.

С 11 по 21 июля проводилась специальная акция «Чистый воздух», которая выявила 318 случаев превышения количества выбросов, и против нарушителей были применены соответствующие меры.

У Агентства гидрометеорологии имеется передвижная лаборатория, которая проводит мониторинг качества воздуха по всей территории города, в частности производится замер шести компонентов – сернистого ангидрида, окиси азота и углерода, пыли и других загрязняющих веществ.

Душанбе расположен в котловане, продуваемость небольшая – среднегодовая скорость ветра 1,4 м в секунду. Однако метеорологические условия позволяют быстрее очищать воздух от выбросов.

В отличие от других регионов Таджикистана в Душанбе нагрузка на экологию больше, и отсюда и требования к автомобилям жёстче.

Выхлопы и здоровье людей

Специалист отдела гигиены труда Службы государственного санитарно-эпидемиологического надзора Минздрава и службы занятости РТ Мухаммад КАРИМОВ рассказал о том, какое влияние на здоровье людей могут оказать автомобильные выхлопные газы. Как он объяснил, эти газы являются смесью примерно 200 веществ. В них содержатся углеводороды, не сгоревшие или не полностью сгоревшие компоненты топлива, доля которых резко возрастает, если двигатель работает на малых оборотах или в момент увеличения скорости на старте, т.е. во время заторов и у красного сигнала светофора. Именно в этот момент, когда нажимают на акселератор, выделяется больше всего несгоревших частиц: примерно в 10 раз больше, чем при работе двигателя в нормальном режиме. К несгоревшим газам относят и обычную окись углерода, образующуюся в том или ином количестве повсюду, где что-то сжигают.

Оксид углерода соединяется с гемоглобином крови и блокирует поступление кислорода в ткани организма, в результате чего возникает отравление, может даже наступить смерть. Однако, как утверждает М.Каримов, из-за строгого государственного контроля над состоянием окружающей среды, таких тяжелых случаев в Душанбе вообще не отмечено.

По утверждению Управления ООС Душанбе, основной проблемой являются пробки на дорогах, над которыми зависают выбросы, потому что выхлопные газы тяжелее, чем воздух, которым мы дышим.

Служба государственного санитарно-эпидемиологического надзора рекомендует: в этом случае не следует долго находиться у дорог, где скапливаются автомобили.

В случае пробок, когда автомобиль работает на месте, включенный кондиционер обрабатывает и подаёт в салон грязный воздух, водитель и пассажиры могут отравиться. Специалист рекомендует водителям во время заторов отключать кондиционеры.

Как утверждает Управление ООС Душанбе, количество выбросов не превышает установленных норм, утвержденных Минздравом РТ.

Хасан Шеров заявил, что на сегодня можно смело утверждать, что нагрузка небольшая и качество воздуха в Душанбе соответствует всем экологическим и санитарным нормам.

В настоящее время в городе идет строительство домов и объектов, реконструкция дорог, проводятся линии теплосетей, за этот счет может превышаться уровень пыли.

Не так все безоблачно

Данные, представленные госструктурами, не дают полную картину загрязнения окружающей среды в Душанбе. Наряду с автотранспортом существует ряд других источников, например предприятия, есть еще и акустическое загрязнение, электромагнитное излучение, бытовые отходы и тому подобное.

Чтобы предотвратить нарушение экологических норм, как заявляют госструктуры, делается многое, однако на практике все это оказывается недостаточным. Например, если брать только тот факт, как автовладельцы проходят техосмотр, официальная информация становится однобокой. По утверждению независимых экологических экспертов, техосмотр проходит по принципу «плати деньги – и получай талоны», а машину толком никто и не смотрит. Эксперты выразили сомнение в том, что правильно выдаются экоталоны водителям, они также выписываются без какой-либо проверки.

По мнению экспертов, расширение дорог и уменьшение числа барьеров принципиально не решают проблему - ведь количество автотранспорта растет, и он опять занимает все пространство.

Специалист экологической организации «Маленькая Земля» Тимур Идрисов уверен, что решить проблему загрязнения можно только имея отличный общественный транспорт, альтернативные средства передвижения (велосипеды, к примеру), "зеленые" зоны и эффективную систему управления транспортом.

Не совсем корректно говорить, что дизельные авто менее вредят, чем бензиновые. Потому что во многих городах ограничивают или даже запрещают именно дизельные авто из-за выброса мелких взвешенных частиц.

В настоящее время в силу экономических причин требования к качеству двигателей и топлива у нас сравнительно ниже, чем в развитых странах мира. Отсюда можно делать вывод, что экологическая ситуация в Душанбе и крупных городах Таджикистана не такая уж безоблачная, как утверждает официальная статистика.

Таджикистан > Экология. Транспорт > news.tj, 20 сентября 2016 > № 1906683


Киргизия > Транспорт > kyrtag.kg, 20 сентября 2016 > № 1905033

По итогам 19 сентября, со дня реализации государственных регистрационных номерных знаков с красивой комбинацией цифр для транспортных средств, продано 143 комплекта номеров. Об этом сообщает пресс-служба государственной регистрационной службы (ГРС) КР во вторник.

Так, в департаменте регистрации транспорта и водительского состава при ГРС, где расположен один из пунктов продажи, с раннего утра выстроилась живая очередь из лиц, желающих приобрести особенный номер для своего авто.

«Для обеспечения порядка и соблюдения очереди участниками всем были выданы талоны с порядковыми номерами. Также в целях прозрачности процесса реализации над окошком установлен монитор, где можно было посмотреть все комбинации для номеров, а также в реальном режиме времени отслеживать оформление и выдачу сертификатов», - сообщили в ГРС.

Как отмечается, самыми востребованными номерами оказались комбинации цифр 101, 202, 303, 404, 505, 606, 707, 808, 909, 011, 022, 033, 044, 055, 066, 077, 088, 099, 110, 220, 440, 550, 660, 770, 880, 990. Также комбинации, состоящие из цифр 5 и 7 (515, 717, 171, 545 и т.д.) и 312, символизирующая код города Бишкек. При этом для покупателей немаловажным было указание серии номера, состоящей из одинаковых букв «ААА», которые и были распроданы самыми первыми. Желающих купить красивые номера было очень много. Из всех номеров самыми желаемыми номерами были комбинации цифр 707 и 505. Эти номера изъявили желание приобрести свыше 200 человек.

«По итогам первого дня реализовано 143 сертификата на приобретение номеров с красивой комбинацией цифр на сумму 570 тыс. сомов, которые поступят в республиканский бюджет, а не в карманы определенных лиц, как это было до этого. Из них 119 были проданы в Бишкеке, в г. Ош – 3, Жалал-Абадской области – 4, Чуйской области – 17», - добавили в ведомстве.

Стоимость вышеуказанных номеров составляет от 2 тыс. 700 сомов до 5 тыс. сомов, в зависимости от комбинации цифр и серии номера.

Напоминаем, что на 21 сентября запланирован первый онлайн-аукцион на госномера с особенной комбинацией цифр: 111, 222, 333, 444, 555. Далее на 22 сентября: 666, 888, 999 и на 28 сентября: 001, 777.

Киргизия > Транспорт > kyrtag.kg, 20 сентября 2016 > № 1905033


Белоруссия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 12 сентября 2016 > № 1893922

Международный аэропорт Жуковский принял первый рейс авиакомпании «Белавиа» из Минска

Корреспондент Gudok.ru оценил транспортную доступность нового подмосковного аэропорта

12 сентября новый аэропорт Московского авиаузла Жуковский впервые начал обслуживать регулярные пассажирские рейсы. Первым на взлетно-посадочную полосу аэропорта сел борт с номером EW-254PA белорусской авиакомпании «Белавиа», прилетевший из Минска. Торжественная церемония встречи первого рейса прошла в присутствии властей региона, руководства аэропорта и журналистов, приглашенных оценить качество услуг на новом инфраструктурном транспортном объекте.

В день начала полетов для будущих пассажиров Жуковского министерство транспорта Московской области запустило прямой автобусный маршрут - №441Э, который отправляется из Москвы от станции метрополитена «Котельники» - конечной на Таганско-Краснопресненской линии - непосредственно до входа в аэровокзал.

По данным сайта метрополитена, путь на метро от расположенной в центре города станции «Пушкинская» до «Котельников» занимает 27 минут.

Со станции «Котельники» есть шесть выходов на поверхность, чтобы оказаться на автобусной остановке экспресса до Жуковского, нужно подняться со станции по выходу, расположенному ближе к хвосту поезда, а затем повернуть налево. На колоннах станции метро размещены соответствующие указатели, около самой остановки экспресса компания-перевозчик «Мострансавто» установила трехметровый желтый баннер с информацией о новом автобусном маршруте, который видно от выхода из метро. Согласно расписанию экспресса №441, автобусы отправляются в понедельник в 7:10 и 8:30, во вторник - в 17:00 и 18:00, в среду - в 7:50, в четверг - в 17:30.

В 7:10, кроме корреспондента Gudok.ru и других журналистов, на «Котельниках» в автобус сели семь пассажиров будущего авиарейса из Москвы в Минск. Под перевозки авиапутешественников «Мострансавто» выделило новые автобусы марки «Голаз», в которых установлены 63 кресла, оборудовано багажное отделение и аппарели для въезда колясок.

Стоимость проезда на экспрессе до Жуковского по подмосковной транспортной карте «Стрелка» составляет 69 рублей, покупка разового билета у водителя обойдется пассажиру в 79 рублей.

Вся поездка от «Котельников» непосредственно до аэровокзала Жуковского длиной 28 км заняла около 30 минут, хотя скорость движения на узкой двухполосной дороге с резкими поворотами из-за пробок часто снижалась до 5-10 км/ч, в то время как на встречной полосе движение в сторону Москвы было затруднено еще больше, отметил корреспондент Gudok.ru.

Рядом с конечной остановкой автобуса у входа в аэровокзал организована парковка для автомашин, по визуальной оценке – не менее, чем на 76 мест. К моменту прибытия журналистов на ней были припаркованы четыре легковых автомобиля.

Большинство пассажиров, с которыми удалось побеседовать Gudok.ru, рассказали, что для поездки в аэропорт выбрали такси. Например, путь из Царицыно занял один час и обошелся в 1 тысячу рублей, рассказали две пассажирки. «Сложно было разобраться с маршрутом, поэтому для надежности выбрали такси», - пояснила свой выбор одна из них. По ее словам, за счет низкой стоимости перелета затраты на всю поездку с учетом расходов на машину оказались меньше, чем билеты из Домодедово, откуда тоже летает «Белавиа».

Поездка на такси от метро «Тульская» обошлась еще одной пассажирке дешевле - 761 рубль и заняла один час. И это несмотря на то, что, по ее словам, водитель «поколесил по округе», не сразу найдя нужный поворот к аэровокзалу.

Столько же длилась поездка еще одного пассажира из Серебряного Бора, но обошлась дороже - 1300 рублей. Он подчеркнул, что выбрал такси, потому что «с большим чемоданом неудобно делать пересадки на общественном транспорте». Тем не менее, молодой человек рассматривал вариант поездки на личной машине, но решил сначала оценить условия парковки, не исключив в разговоре с Gudok.ru, что в следующий раз поедет на собственном авто. Другой собеседник Gudok.ru привез свою супругу на рейс «Белавиа» из Реутова, заявив, что дорога на автомобиле заняла час десять минут.

Еще один способ добраться до аэропорта - на электричке от Казанского вокзала до платформы «Отдых» с последующей пересадкой на автобус-шаттл до аэровокзала. Автобусные перевозки на этом плече осуществляются по заказу пригородного железнодорожного перевозчика в Подмосковье ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК). Оплата трансфера производится вместе с покупкой разового билета на электропоезд в пригородной кассе на вокзале, стоимость проезда в автобусе - 100 рублей. Льготный тариф для детей от 5 до 7 лет составляет 25 рублей, однако в случае приобретения автобусного билета для ребенка непосредственно в пути в электропоезде у кондуктора, за него придется заплатить по полной стоимости, сообщила пресс-служба областного Минтранса.

В понедельник, среду, пятницу и субботу автобусы будут перевозить пассажиров от платформы «Отдых» до аэропорта c 7:50 до 10:50, в обратном направлении с 8:20 до 10:50, во вторник, четверг, воскресенье от платформы «Отдых» до Жуковского можно будет доехать с 17:20 до 20:50, в обратном направлении с 17:50 до 20:50. Интервал движения шаттлов составляет 30 минут, время в пути – 20 минут.

Среди опрошенных Gudok.ru авиапассажиров обратного рейса «Белавиа» никто не решился воспользоваться железной дорогой для поездки в аэропорт, хотя ЦППК 12 сентября открыла только что построенную дополнительную платформу на остановке «Отдых» для скоростных экспрессов «Спутник». Электропоезд повышенной комфортности без остановок следует с Казанского вокзала с 7:38 до 11:08 каждые 30 минут, с 12:38 до 16:38 - каждый час, с 17:08 до 20:38 каждые 30 минут и далее в 21:41, 22:38 и 23:38. В направлении Москвы по рабочим дням экспрессы пойдут с 6:07 и до 10:07 каждые 30 минут, с 12:07 до 15:07 каждый час, с 15:37 до 19:07 каждые 30 минут и далее снова раз в час с 20:07 до 22:07. Среднее время в пути на экспрессе - 38 минут, стоимость проезда – 160 рублей, говорится в материалах ЦППК.

В зале вылета аэровокзала Жуковского из 18 стоек регистрации пассажиров «Белавиа» арендовала три, в первый день работы использовала только две. Перед ними постоянно стояла очередь из четырех-пяти человек, которая несколько увеличилась, когда на одной из стоек сломался принтер спустя несколько минут после начала работы.

В здании аэропорта тоже есть свой транспорт - эскалатор и два лифта, на них можно подняться на второй этаж в зону прилета. На третий этаж, где расположен зал повышенной комфортности, нужно подниматься по лестнице. В этом зале можно заказать напитки, но в других залах такие услуги пока не предоставляются. Два кафе в первый день работы аэропорта не обслуживали посетителей. Из точек продаж доступны киоск прессы, салон оператора связи «Теле 2», вендинговый автомат по продаже напитков и платежный терминал.

Первый самолет Boeing 737-300 авиакомпании «Белавиа» прилетел в Жуковский с опозданием на 28 минут и приземлился в 9:58 вместо 9:30. Пассажиры рейса B2-971 «Минск – Москва» рассказали Gudok.ru, что полет затянулся из-за проверки безопасности на борту. Из Минска в Жуковский прибыли 133 пассажира, в том числе 30 белорусских журналистов, которые освещали перелет.

Рейс B2-971 и обратный B2-972 запущены «Белавиа» в Жуковском в дополнение к существующим в Домодедово, пояснил Gudok.ru гендиректор белорусской авиакомпании Анатолий Гусаров. «Мы не намерены там (в Домодедово – прим. Gudok.ru) уменьшать, - отметил он. - Наши расчеты показывают востребованность рейсов из московского региона. В зависимости от спроса мы будем маневрировать провозными емкостями».

В октябре в аэропорту Жуковский должны начать полеты другие авиакомпании. Сейчас, по данным компании «Рампорт Аэро», управляющей аэропортом, разработано 23 маршрута. С авиакомпаниями «Уральские авиалинии» и «Ямал» ведутся переговоры об использовании аэропорта в качестве базового, сообщил заместитель председателя совета директоров «Рампорт Аэро» Дмитрий Шугаев. К концу года, по его прогнозу, пассажиропоток Жуковского превысит 350 тыс. пассажиров, план на 2017 год - 2 млн человек.

Чтобы обслужить пассажиропоток, «Рампорт Аэро» в 2017 году начнет строительство второй очереди пассажирского терминала, тогда как всего в планах компании - три очереди.

Министр транспорта Московской области Михаил Олейник напомнил о планах повышения уровня транспортной доступности аэропорта Жуковский, рассказав о проработке совместно с ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) проекта строительства выделенного железнодорожного пути до аэропорта и запуска по нему скоростных поездов. «В настоящий момент мы рассматриваем различные проектные решения, которые позволят расширить улично-дорожную сеть, примыкающую к аэропорту. Кроме того, мы ведем переговоры с ОАО «РЖД» на предмет того, чтобы рассмотреть в перспективе при значительном увеличении пассажиропотока в аэропорт в том числе отдельную ветку железнодорожного транспорта до аэропорта», - сказал Олейник.

Глава города Жуковского Андрей Войтюк со своей стороны рассказал Gudok.ru, что наиболее реалистичным проектом является строительство до нового аэропорта линии скоростного междугороднего трамвая, который может быть реализован через 5-8 лет. А в ближайшие три года властями намечено существенное развитие автодорожной сети как между населенными пунктами, так и в самом городе Жуковском, сообщил он.

«Жуковский» – новый международный аэропорт на территории аэродрома Раменское с самой длинной в Европе взлетно-посадочной полосой (5 500 м), что позволяет осуществлять прием пассажирских и грузовых воздушных судов любого типа. Площадь терминала аэропорта - 17 000 кв.м, планируемый пассажиропоток - 4 млн человек в год.

Аэропортом «Жуковский» управляет ОАО «Рампорт Аэро» (75% минус 1 акция — у Avia Solutions Group, блокпакет — у ОАО «ТВК Россия», входящей в структуру госкорпорации «Ростех»). ОАО «Рампорт Аэро» — это международный авиационный холдинг, специализирующийся на строительстве, развитии и эксплуатации аэропортовых комплексов. Портфель компании включает развитие Международного аэропорта в Жуковском, а также другие аэропортовые проекты в России, Польше, Италии и Литве.

Четвертый международный аэропорт Московского авиаузла открылся 30 мая в подмосковном Жуковском. Общая площадь терминалов составит 60 тыс. кв. м, а пропускная способность вырастет до 12 млн пассажиров в год. В течение пяти лет в развитие аэропорта будет инвестировано более 10 млрд рублей.

Аэропорт расположен на юго-востоке Московской области в 23 км от российской столицы. Время в пути от Казанского вокзала Москвы до аэропорта составляет 1 час 15 минут, от станции метро «Котельники»: от 20 до 50 минут. Также была проведена реконструкция и расширение (до четырех полос) автомобильной дороги, ведущей в аэропорт. Завершена реконструкция железнодорожной платформы «Отдых» для принятия скоростного поезда «Спутник».

Проект модернизации авиаузла должен быть закончен к 2020 году. Инвестиции в него составили 1,8 млрд руб. Он включал строительство терминала № 1 ориентировочной площадью 17 тыс. кв. м с пропускной способностью до 2 млн человек в год, краткосрочной и долгосрочной автостоянок на 200 и 300 мест соответственно. Около 70% дохода аэропорт будет получать от неавиционных видов деятельности: паркинга, торговых и офисных центров, грузового терминала и пр. В 2017 году «Жуковский» первым из российских аэропортов планирует выйти на IPO.

«Жуковский» открыт как для классических, так и для низкобюджетных авиаперевозок, кроме того, воздушная гавань будет специализироваться на грузовых и чартерных перевозках. В аэропорту установлен пункт пропуска через государственную границу РФ.

Аэропорту досталась инфраструктура Летно-исследовательского института имени М. М. Громова. «Жуковский» будет действовать в качестве единого авиационного центра экспериментальной, государственной и гражданской авиации.

Обновленный аэропортовый комплекс займется обслуживанием, ремонтом и предоставлением мест базирования для воздушных судов. Кроме того, клиентам будет предоставлен полный спектр таможенных и складских услуг на современном складском комплексе класса А, в том числе с применением технологий электронного декларирования и информирования.

Николай Логинов

Белоруссия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 12 сентября 2016 > № 1893922


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 8 сентября 2016 > № 1886077

В Москве после реконструкции открыт десятиполосный Волоколамский путепровод

Две новые транспортные развязки появились сегодня на карте столицы. Мэр Сергей Собянин открыл движение по Волоколамскому путепроводу и по тоннелю в Зеленограде на пересечении Ленинградского шоссе и Панфиловского проспекта.

«Мы сегодня сдаем два важных объекта. Первый - это трамвайный путепровод и автомобильный путепровод на Волоколамке, который увеличил количество полос движения. Конечно, это улучшит тяжелую ситуацию, которая есть на Волоколамке. И второй объект - это 41-й километр Ленинградского шоссе, там запускается тоннель», - сказал мэр Сергей Собянин.

Волоколамский путепровод, проходящий над путями Московского центрального кольца (МЦК), состоит из трех транспортных сооружений - авто дорожного и трамвайного путе проводов длиной 174 и 100 метров, а также технологической 100-метровой эстакады.

Этот путепровод - важная часть реконструкции Волоколамского шоссе. Количество полос увеличилось здесь с 6 до 10, появились выделенные полосы для общественного транспорта.

Реконструировать путепровод потребовалось и для того, чтобы запустить пассажирское движение поездов по МКЖД. Для этого провели полную замену конструкций моста, увеличив их размеры до 6,9 метра в высоту для пропуска поездов.

Всего за три года в Москве для запуска пассажирского движения по МЦК заменили шесть устаревших узких путепроводов на современные эстакады.

Волоколамский путепровод позволит на 30% увеличить пропускную способность шоссе. А транспортную доступность Зеленограда улучшит новый бессветофорный выезд из города на 41-м км Ленинградского шоссе.

«Поздравляю зеленоградцев с наступающим Днем города и с тем объектом, который мы сдали. Спасибо строителям!», - отметил Сергей Собянин.

Транспортная развязка сделала перекресток Ленинградского шоссе и Панфиловского проспекта разноуровневым, позволила убрать светофор и уменьшить количество пробок. После открытия развязки автомобилистам, чтобы выехать с Льяловского шоссе на Ленинградское шоссе в сторону Москвы, нужно будет проехать по тоннелю на Панфиловский проспект, развернуться в специальном месте и съехать на Ленинградку.

Длина тоннеля под Ленинградским шоссе - более 80 м, движение в нем организовано по двум полосам в каждом направлении. Само шоссе над тоннелем расширено до четырех полос движения в каждом направлении. На нем также обустроили разделительную полосу и барьерное ограждение.

Льяловское шоссе в этом месте расширили до четырех полос для движения в обе стороны, а Панфиловский проспект - до шести полос, причем при подъезде к тоннелю проспект постепенно сужается до четырех полос.

Строители также обустроили почти 2 км боковых проездов на этом перекрестке и почти 4 км съездов на дублеры.

Безопасно пересечь дорогу под Ленинградкой пешеходы могут по новому подземному пешеходному переходу, который специально для удобства маломобильных горожан оснастили пандусами. Существующий переход под Панфиловским проспектом реконструирован.

Остановок общественного транспорта в зоне транспортной развязки шесть. Все они имеют заездные карманы, чтобы автобусы не мешали движению транспорта во время остановок.

Строительство не затронуло территорию мемориального комплекса «Штыки» - памятника защитникам Москвы в Великой отечественной войне. Для посетителей комплекса организован специальный подъезд и парковка для машин.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 8 сентября 2016 > № 1886077


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 8 сентября 2016 > № 1885952

В Курганской области наблюдается острый дефицит полисов ОСАГО, сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе курганской облдумы.

Проблема возникла летом этого года. Ключевой страховщик, занимавший 50% рынка ОСАГО, компания «ЮЖУРАЛ-АСКО» сократила количество выдаваемых полисов и люди пошли в другие компании. А те заказали прошлогоднее количество полисов с небольшим ростом.

В середине августа был проведен «круглый стол» депутатами регионального парламента совместно с сотрудниками ГИБДД, департамента экономического развития области, Центробанка и страховщиками. Были намечены пути решения. Но ситуация с дефицитом полисов ОСАГО становится все жестче. Страховые компании выдают на сегодня 5−15 полисов в день, люди занимают очереди ночью.

Согласно статистике ГИБДД с начала года были выявлены 6144 автомобилистов без полисов ОСАГО, тогда как в прошлом году их количество было 4068. И это только те, кого остановили на дороге. Госавтоинспекторы не могут отнестись снисходительно к таким автовладельцам и неминуемо штрафуют.

Дефицит полисов ОСАГО в Зауралье возникал и ранее. Как отметил депутат Курганской областной думы Олег Коташов, толпы желающих приобрести полис с поздней ночи осаждали офисы страховых компаний и в 2014 году. Тогда получить его без очередей можно было лишь приобретя дополнительные виды страхования: имущества, жизни и т.д. Страховщики оправдывались: ОСАГО приносит им значительные убытки. И они добились повышения тарифов.

От дефицита полисов страдают в первую очередь жители сельской местности, у которых нет возможности высиживать ОСАГО в очередях. Сельчане не могут своевременно оформить документы на личный транспорт и сельхозтехнику. «Люди стали заложниками ситуации. Страховые ограничивают выдачу полисов, а ГИБДД штрафует автомобилистов за отсутствие полиса ОСАГО. И люди не знают к кому обращаться в данной ситуации», — отметил зампредседателя Курганской облдумы Марат Исламов.

Представители компании ВСК и «Росгосстраха» в своё оправдание говорят, что они постоянно внакладе от ОСАГО: почти 40% выплат приходится на выплаты по судебным издержкам с автоюристами, которые наживаются таким образом. То есть скупают у попавших в ДТП автомобилистов их претензии к страховщику за бесценок, затем выставляют страховой компании огромные суммы. Мало того, рынок заполонили фальшивые полисы. А суды всегда на стороне автомобилистов и заставляют компании оплачивать даже подделки, если на бланке стоит логотип страховой компании.

Выход из ситуации представители страховых компаний видят в уходе от финансовой составляющей выплат. Необходимо финансовые выплаты заменить натуральной формой, чтобы страховые направляли деньги напрямую в авто-сервисы, считают они. Кстати, как информировало ИА REGNUM, Минфин РФ готовит реформу ОСАГО и предложит депутатам Госдумы рассмотреть их уже на ближайшей осенней сессии.

Замдиректора департамента экономического развития Курганской области Александр Кондратов видит решение во включении Курганской области в список проблемных регионов и пустить сюда единого агента по продажам полисов ОСАГО. Российский союз автостраховщиков заставит все компании, работающие на рынке, продавать полисы, исходя из их доли на рынке. Поделит количество договоров на все страховые компании поровну. И тогда будет эффект

Единый агент уже работает в трёх регионах России, где столкнулись с дефицитом полисов обязательного автострахования — в Башкирии, Татарии и Архангельской области.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 8 сентября 2016 > № 1885952


ОАЭ > Транспорт. Армия, полиция > dxb.ru, 6 сентября 2016 > № 1889461

Заявление Управления по общественному развитию Дубая (CDA), призывающее делать фотографии детей, сидящих на коленях у водителя или на переднем сиденье, вызвало оживленную дискуссию о правах на неприкосновенность частной жизни. В связи с этим CDA решило правильным напомнить о том, что безопасность ребенка имеет первостепенное значение, в то же время предостерегая, что фотографии должны быть использованы только для отправки в полицию и никуда более.

“В конце концов, если жизнь ребенка находится в опасности, я думаю, что сам человек [водитель] откажется от своего права на неприкосновенность частной жизни”, — сказал Халед Аль Камда, генеральный директор CDA.

Он добавил: “Но очень важно, чтобы эти снимки не транслировались в социальные сети и не передавались кому-либо. Они должны быть предоставлены властям, и полиция примет меры.”

Закон о защите детей, или закон Вадимы, который вступил в силу в июне, призывает жителей сообщать властям о любом инциденте, который может потенциально нанести вред ребенку. Противоположная точка зрения основана на законе, защищающем право на неприкосновенность частной жизни в стране, что противоречит публикации фотографий без разрешения человека. Это действие может привести к лишению свободы и штрафам.

Господин Камда подчеркнул, что защита детей — это долг каждого жителя.

“Мы не должны думать, что это не наше дело. Нужно обязательно сообщать властям”, — добавил он, приведя в пример ситуацию с ребенком на коленях родителей в авто.

Он также порекомендовал провести курс по информированию сообщества по вопросам безопасности детей и возможных штрафов, с которыми могут столкнуться его участники в случае нарушения правил.

Закон об использовании автокресел в ОАЭ вступил в силу по рекомендации Всемирной Организации Здравоохранения. В соответствии с его текстом, родители могут быть оштрафованы на 400 дирхам ($108) с получением четырех меток в права в том случае, если дети в возрасте до 10 лет находятся на переднем пассажирском или на водительских сидениях автомобиля.

ОАЭ > Транспорт. Армия, полиция > dxb.ru, 6 сентября 2016 > № 1889461


Киргизия > Транспорт > kyrtag.kg, 6 сентября 2016 > № 1889035

Государственная налоговая служба Кыргызской Республики по состоянию на 1 сентября выдала 226 тысяч спецнаклеек на авто. Сообщает ведомство во вторник.

При этом за 8 месяцев текущего года от уплаты налога на имущество 4 группы поступило 580 млн 184 тыс. сомов. За аналогичный период 2015 года поступило 495 млн 356 тыс. сомов.

Налоговая служба также сообщает, что, несмотря на истекшие сроки уплаты налога на имущество 4 группы, граждане имеют возможность до конца года оплатить налог на транспорт.

Подтверждающим фактом уплаты налога служит специальная наклейка, которую необходимо наклеить на лобовое стекло автомашины. Спецнаклейка не выдается в том случае, если гражданин уплатил налог, но не сдал информационный расчет, поясняет ГНС. Отсутствие стикера на стекле не влечет за собой административной ответственности. Однако это подтверждает факт уплаты налога на авто и нужна для того, чтобы водителя лишний раз не останавливал сотрудник ГАИ.

Напомним, что ГНС с этого года начала выдаватьэто гражданам, уплатившим налог на автотранспортное средство, специальную наклейку, подтверждающую факт уплаты налога. Наклейка выдается бесплатно.

Киргизия > Транспорт > kyrtag.kg, 6 сентября 2016 > № 1889035


Казахстан > Транспорт > inform.kz, 6 сентября 2016 > № 1884318

Билборды с именами и фамилиями нарушителей правил дорожного движения, не оплачивающих штрафы, появятся в Алматы. Об этом на брифинге сообщил начальник управления административной полиции ДВД города Нурлан Алмасбеков.

«Мы сейчас данный вопрос отрабатываем, это касается нарушителей, которые имеют более 5-10 нарушений, которые еще и не оплачивают. Сейчас у нас эта информация практически обобщена, посмотрим, какие СМИ пойдут нам навстречу и будут публиковать информацию о правонарушителях», - сказал Нурлан Алмасбеков.

По его словам, в ДВД уже стали практиковать такую меру воздействия на злостных правонарушителей, не оплачивающих административные штрафы, как размещение их авто на штрафстоянку.

«Их автотранспорт как средство правонарушения, по истечению добровольного срока уплаты или обжалования - 40 дней, мы уже ставим на штрафстоянку», - уточнил он.

«Хочу всех автолюбителей предупредить, проверяйте свои штрафы. Есть система моментальной оплаты без посещения органов дорожно-патрульной полиции. В режиме онлайн этот штраф в любом банке оплатил, он моментально снимается», - рассказал Нурлан Алмасбеков.

Казахстан > Транспорт > inform.kz, 6 сентября 2016 > № 1884318


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter