Всего новостей: 2067954, выбрано 1082 за 0.005 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. ЦФО > Транспорт > portal-kultura.ru, 28 сентября 2016 > № 1917388

Двуликий ярус

Александр КОШКИН

В Москве открылся необычный автомобильный тоннель — винчестерный. К вестернам он не имеет никакого отношения, просто встречные потоки проходят один над другим — как у оружия, воспетого Майн Ридом и Фенимором Купером. По оценке мэра Сергея Собянина — уникальное инженерное решение. И таких в ходе столичного дорожного строительства применяется немало.

Северо-Западная хорда, частью которой является тоннель на улице Народного Ополчения, соединит северо-восток столицы с юго-западом, пройдя от Ярославского шоссе до Сколковского. Новая бессветофорная трасса станет удобной альтернативой другим транспортным кольцам — Третьему и МКАД. Но главное, что дает московским дорожникам право гордиться этим объектом, тоннель удалось втиснуть в участок с очень плотной жилой застройкой.

Хорошо работать в чистом поле — не случайно обходные и вылетные магистрали прокладывают так быстро. Но как быть, если нужно расширить трассу, проходящую через густонаселенный район? Можно использовать эстакады: пусть дороги растут не вширь, а ввысь. Например, в микрорайоне Северном на пятикилометровом участке Дмитровского шоссе два года назад были открыты три эстакады. Получилась практически двухуровневая дорога: на верхнем «этаже» транзитный поток, внизу — местное сообщение. Они абсолютно изолированы, а это очень важно для безопасности: чем меньше перестроений совершает водитель, тем ниже риск аварии. Впрочем, в Северном жилые кварталы расположены от проезжей части достаточно далеко. А что делать в зоне плотной старой застройки? Не всякому понравится эстакада прямо у балкона. Выход нашли: дорога должна расти не в стороны и не вверх, а только вглубь. И если нужны несколько подземных уровней, придется устраивать тоннели один под другим.

Максимальная глубина верхнего тоннеля на улице Народного Ополчения — 10 метров, нижнего — 12,5. Только представьте: над крышей проезжающего по нижнему пути авто — толща земли и коммуникаций с добрый трехэтажный дом с высокими потолками. Но во время движения этого не чувствуешь — въезды и выезды строители сделали достаточно пологими.

Необычная конструкция позволила добиться главного: трасса, став шире, не приблизилась к жилым домам. В самом узком месте, как раз над тем участком, где под землей один тоннель «ныряет» под другой, от дома до дороги около 14 метров. Полноценный четырехметровый тротуар, а между ним и проезжей частью еще и широкая полоса зеленых насаждений. Тут не только газон: улицу украшает ряд старых кленов, среди которых каким-то чудом затесалась ольха. Хорошо придумали — увести здесь хорду под землю: в результате участок сохранил облик нормальной городской улицы, не превратившись в автобан.

Интересно, что подобный объект, где транспорт идет по двум ярусам, уже несколько лет работает в этой же части Москвы. В каждой из двух основных «труб» Северо-Западного (Серебряноборского) тоннеля два уровня: верхний для автомобилей, а по нижнему идут поезда Арбатско-Покровской линии метро. Подземная трасса пролегла под природоохранной зоной Серебряноборского лесничества: строить поверху было нельзя, копать открытым способом — тоже. Вот и решили автомобильные тоннели объединить с метростроевскими: их делали при помощи проходческого щита.

В мегаполисе часто приходится тянуть трассы не там, где удобнее, а там, где есть место: чуть ли не в каждом уголке Москвы найдутся объекты, которые никак нельзя убрать или отодвинуть. Вот еще пример. В прошлом году реконструировали развязку на пересечении МКАД с Рязанским проспектом. Раньше для тех, кому надо с внутренней части кольца попасть в сторону центра, здесь был обычный правый поворот. Но довольно крутой. Водители вынуждены были резко снижать скорость. А так как отсутствовала полоса торможения, тормозили они прямо в правом ряду кольцевой. Кто ездит по МКАД, знает: даже если проблема возникает лишь в одной полосе, это обычно приводит к серьезной пробке. По идее требовалось сделать поворот более плавным и оборудовать перед ним съезд. Но места не было: буквально впритык проходят железнодорожные пути. Решение нашли необычное. Вместо старого поворота построили эстакаду в виде спирали. Спускаясь по ней с кольцевой на Рязанку, водители поворачивают направо в общей сложности на 450 градусов (полный оборот плюс еще прямой угол). Зато радиус получился достаточным для комфортной езды. Полосе торможения перед эстакадой тоже место нашлось — благодаря тому, что ее начало расположили подальше от железнодорожных путей. Так сняли еще одну транспортную проблему.

Но не только ограниченное пространство заставляет искать оригинальные решения. При реконструкции той же развязки на пересечении МКАД и Рязанки потребовалось построить еще и дорогу, ведущую со стороны области на внутреннюю часть кольца. Такие неглубокие тоннели обычно прокладывают открытым способом, это быстрее и дешевле. Самый простой вариант: сразу отрыть котлован на полную глубину и ширину будущего тоннеля, в нем поставить стены и перекрытия, а потом сверху засыпать грунтом. Если ничего не мешает, так и делают. Но тут часть тоннеля проходила прямо под Рязанкой. Не перекрывать же всю федеральную трассу.

Применили так называемый миланский способ. Его впервые опробовали при строительстве тоннеля для железной дороги, связавшей тамошние пригороды. Кстати, и в Италии к этому методу прибегли для того, чтобы не прерывать надолго движение трамваев и автомобилей над возводимым объектом. Суть такова. Стенки будущего тоннеля сооружают прямо в грунте. Затем на них устанавливают перекрытие, сверху кладут асфальт и тут же возобновляют движение наземного транспорта. После этого производят выемку грунта из тоннеля, что водителям, едущим поверху, совершенно не мешает. Так что движение ограничивают лишь на небольшой период, пока делают стенки и перекрытие. При этом всю трассу целиком не закрывают, а работают на отдельных полосах по частям.

Эффект очевиден. При строительстве развязки на Рязанке движение не прерывалось вовсе — только поочередно перекрывали отдельные полосы, максимум на пару месяцев каждую. Если бы тоннель сооружали открытым способом, то над ним нельзя было бы ездить в течение всего времени строительства, а это почти год: с января по декабрь 2015-го.

Активное дорожное строительство в Москве продолжается. Одновременно сооружают и метро, и транспортно-пересадочные узлы, оборудуют выделенные полосы для общественного транспорта, велодорожки. Все это должно не только составить единый гармоничный транспортный комплекс, но и учесть непростые условия города. А значит, в ближайшее время мы наверняка станем свидетелями новых неординарных инженерных решений.

Россия. ЦФО > Транспорт > portal-kultura.ru, 28 сентября 2016 > № 1917388


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gazeta.ru, 28 сентября 2016 > № 1914574

Реклама спускается в метро

Московское метро получит 22,6 млрд рублей за рекламу

Анна Семенова

Московский метрополитен заключил десятилетний контракт на сумму 22,6 млрд руб. на размещение рекламы в столичной подземке. Компания-победитель может быть связана с предыдущим рекламным подрядчиком, контракт с которым ранее был расторгнут из-за невыполнения обязательств. Эксперты называют сумму контракта неадекватной и прогнозируют, что компания, как и ее предшественник, не сможет продавать необходимое количество рекламы.

Год без рекламы

ГУП «Московский метрополитен» заключило контракт на 22,6 млрд руб. на размещение рекламы в метро в течение десяти лет с ООО «Трейд Компани». Документы были подписаны вечером 26 сентября.

Предыдущим оператором рекламных площадей в метро была компания «Авто Селл», структура автохолдинга «Гема». С ней был заключен пятилетний контракт в 2011 году, при этом организация смогла предложить 2,4 млрд руб. в год, тогда как предшественники «Авто Селла» — «Олимп» — платили 730 млн руб. в год. Длительный, а не годовой контракт был более выгоден метрополитену, поскольку выплаты должны были индексироваться каждый год на 8,3%. В итоге подземка рассчитывала получить около 14 млрд руб.

Однако после заключения контракта рекламы в метро стало в разы меньше, а щиты на эскалаторах и плакаты в вагонах если не отсутствовали, то были забиты в основном рекламой автомобилей и других вещей, не слишком интересных пассажирам в час пик.

В июле прошлого года контракт с «Авто Селлом» был расторгнут: как уверяют в метрополитене, из-за невыполненных компанией обязательств и появившейся задолженности в размере 1,124 млрд руб. Кроме того, в 2015 году компания оплатила только три месяца, поэтому еще 2,25 млрд руб. подземка недополучила.

Щиты были демонтированы, а в суд полетели исковые заявления. «Неделю назад Арбитражный суд Москвы полностью отклонил исковое заявление ООО «Авто Селл» о неосновательном обогащении метрополитеном в размере 2,4 млрд руб.», — цитирует «Интерфакс» представителя метрополитена.

В свою очередь представители «Авто Селла» обвиняли метрополитен в том, что те не предоставили им объема рекламных площадей, прописанного в договоре. «Нас попросили, например, уйти из вестибюлей метро, а они являются одними из самых эффективных площадок для рекламных носителей. Большие объемы мы потеряли из-за массовой замены подвижного состава — новые вагоны метро имеют почти в два раза меньше рекламных площадей, чем было в старых. Было множество случаев замены площадей на загруженных линиях или станциях в центре на менее популярные линии и станции», — говорила тогда еще генеральный директор «Авто Селла» Гюля Коган в интервью «Известиям».

Метрополитен начал поиски нового рекламного подрядчика. Требования к победителю ужесточили, добавив, в частности, безотзывную банковскую гарантию на весь срок действия договора (а это 6,7 млрд руб.). Также новый подрядчик должен был самостоятельно установить носители для цифровой рекламы: видеоэкраны над эскалаторами, видеостены и т.п. Затраты на них оценивались в 1 млрд руб.

Согласно проекту договора, первая реклама в метро может появиться не раньше чем в начале следующего года. И в январе же потребуется внести первый платеж, это около 100 млн руб.

Как искали подрядчика

Первый аукцион состоялся весной 2016 года, тогда победителем стала компания «Экспо Медиа», аффилированная с крупнейшим оператором Russ Outdoor. Все бы ничего, но компания стала единственным участником торгов, поэтому Федеральная антимонопольная служба выдала предписание подземке отменить результаты.

Следующая попытка аукциона состоялась 17 августа, тогда торги выиграла «Трейд Компани», но в ФАС опять пожаловались другие участники, и результаты торгов снова отменили. Компания-победитель 29 августа подала на ФАС в суд, чтобы признать незаконным решение об отмене итогов тендера. 23 сентября заявление было принято к производству.

Метрополитен с отменой результатов вторых торгов согласился и устроил процедуру в третий раз, уже 30 августа. «Трейд Компани» предложила 22,6 млрд руб., превысив на 100 млн руб. предложение «Лайса Диджитал», одной из тех компаний, которые жаловались в ФАС после 17 августа.

Эксперты, знакомые с ходом торгов, отмечают, что Russ Outdoor и не имели цели победить (в последнем аукционе они предложили наименьшую цену, 20,2 млрд руб.), но, «как лидеры рынка, не могли не участвовать в торгах».

Новый официальный рекламный подрядчик метрополитена в течение ближайшего десятилетия, «Трейд Компани», был зарегистрирован 2 декабря 2015 года, то есть практически за три месяца до проведения первого конкурса. Согласно данным базы «Картотека.Ру», уставный капитал ООО составляет 10 тыс. руб. Рекламный оператор, посуливший подземке десятки миллиардов рублей, зарегистрирован по адресу: улица Маршала Рыбалко, д. 2, корп. 6. По этому же адресу зарегистрированы еще 1,8 тыс. компаний.

«Трейд Компани» может быть связана все с тем же автохолдингом «Гема». О том, что в этих компаниях «работает один и тот же круг лиц», «Газете.Ru» сообщил источник в мэрии, знакомый с ситуацией.

Гендиректором «Трейд Компани» значится Римма Согомонян, являющаяся с прошлого года сотрудником «Гемы». Кроме того, еще 17 августа, когда «Трейд Компани» выиграла позже отмененный аукцион, Гюля Коган заявила изданию Adindex, что «Гему» можно поздравить с победой.

Вопрос цены

«Наверное, тут можно говорить о том, что законодательство несовершенно, но формально победителем стала компания, которая отвечала всем требованиям конкурсной документации, — рассказал «Газете.Ru» источник в мэрии. — По правилам аукциона главным критерием является цена, это не конкурс, где можно было бы также учитывать опыт игрока на рынке».

Представитель городского правительства добавил, что длительность контракта в данном случае оправданна: это большие инвестиции, в том числе в дорогостоящие технологии. «Поэтому десятилетний контракт является для победителя гарантией того, что смысл вкладывать такие суммы имеется», — отметил собеседник «Газеты.Ru».

В то же время директор рекламной компании «Реклайн», экс-председатель Московской рекламной гильдии Ирина Матысяк называет ситуацию «совершенно фарсовой, в духе Салтыкова-Щедрина».

По ее мнению, сейчас устраивается передел рынка с бездумным повышением расценок. «В какой-то момент непрофессионалы, видимо, решили, что нет смысла покупать места на дорогих перетяжках и после их отмены все рекламные деньги переедут под землю. Не переедут никогда, потому что аудитория совершенно разная. Метро — дешевые массовые бренды, условно, марка воды какой-нибудь. А перетяжки — это дорогие автомобили. Если их рекламу разместить в метро, она не будет стимулировать пассажира к покупке, а, напротив, лишь вызовет раздражение», — пояснила она «Газете.Ru».

В то же время количество контактов рекламного продукта с потенциальным потребителем в метро осталось неизменным. «Пассажиров не стало в сотни раз больше, с чего бы тогда расти цене? Надо не забывать, что рекламный рынок, как и любая экономика, — это тонкий механизм, тут нужен четкий расчет, здесь цены диктует клиент, и политику диктует клиент», — отметила Матысяк.

По мнению эксперта, цена контракта, пусть и десятилетнего, неадекватна и завышена. Таких денег на рынке нет и в ближайшем будущем не предвидится, говорит она.

«Едешь по городу — почти все щиты пустые, несчастная женщина на билборде на пожелтевшем постельном белье уже два года греет все еще свободное рекламное место.

И рынок, если все дальше так и пойдет, через год-полтора умрет, будут исключительно банкротства, пока не останется одна компания», — резюмировала Матысяк.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gazeta.ru, 28 сентября 2016 > № 1914574


Россия. Франция > Транспорт > forbes.ru, 28 сентября 2016 > № 1912875

«Не знаю, почему в России BlaBlaCar так популярен. Может, это отпечаток советского прошлого?»

Елена Краузова

обозреватель Forbes

Франуцзский стартап BlaBlaCar, разработавший онлайн-платформу для связи водителей и попутчиков для совместных автопоездок, за десять лет превратилась из эксперимента сокурсников по бизнес-школе (основатели Фредерик Маззела, Францис Наппес и Николас Брюссон учились вместе в INSEAD) в компанию-«единорога» со стоимостью в более $1 млрд. В 2014 году компания пришла на рынок России и СНГ, купив стартап «Подорожники». В Западной Европе BlaBlaCar удерживает с пассажиров комиссию. Сегодня компания объявила о старте монетизации в России и СНГ. Forbes поговорил с Николасом Брюссоном о стратегии развития сервиса для «болтунов» в грядущую эпоху беспилотников и о том, почему в России так легко нашла отклик идея путешествий с незнакомцами.

— Общий размер инвестиций, привлеченных BlaBlaCar, превышает $330 млн. Вы много говорите о социальном эффекте райдшеринга (совместных поездках на автомобиле, когда участники делят расходы между собой), но вопросы о доходах обходите стороной.

— Да, как непубличная компания мы не комментируем наши финансовые результаты. Могу подтвердить, что в ходе последнего раунда инвестиций компания была оценена в $1,6 млрд. Сейчас у нас 35 млн пользователей, треть из них путешествует с BlaBlaCar раз в квартал.

— Business Insider в 2015 году оценил ежегодную выручку BlaBlaCar в $72 млн.

— Журналисты занялись довольно замысловатой математикой, но их расчеты неверны. Они не учитывают, что во многих странах (в России, Украине, других странах Восточной Европы) была введена только система онлайн-бронирования, а комиссию мы не удерживали.

— В каких странах попутчики бронируют место бесплатно и платят водителю наличными после поездки, а в каких сервис берет комиссию с пассажиров за бронирование мест при оплате онлайн?

— Мы удерживаем комиссию во Франции, Бельгии, Испании, Великобритании Италии и других европейских странах, где давно работаем. Комиссии нет в Чехии, Хорватии, Венгрии, других странах Восточной Европы, а также в Турции и Индии. В Латинской Америке (в Мексике и Бразилии) тоже пока пассажир оплачивает исключительно стоимость поездки, расплачиваясь с водителем. В этих странах мы начнем монетизацию не раньше 2017 года.

В каждой стране мы вначале набираем большую аудиторию пользователей, а потом переводим сообщество на систему онлайн-бронирования и интегрируем платформу с локальными платежными системами. И этот переход связан не только с тем, что для нас это отправная точка для будущего старта монетизации. Есть и другой аспект — важно дать попутчикам возможность бронировать места в автомобиле напрямую, без уточняющих звонков водителю. То, что автовладелец и пассажир будут договариваться о поездке не через звонки, а через онлайн-платформу, позволяет нам еще больше укрепить доверие к сервису. Например можно посмотреть не только рейтинг водителя, с которым отправляешься в путь, но и профили других попутчиков. Необходимость платить комиссию к тому же дисциплинирует пользователей: пассажиры более ответственно подходят к написанию отзывов и реже меняют свое решение о поездке накануне отправления.

Фредерик Маззела— Как быстро вы рассчитываете приучить пользователей в России к взиманию комиссии?

— Сейчас мы запускаем монетизацию на маршруте Челябинск-Екатеринбург. До конца года начнем брать комиссию с пассажиров по всем направлениям. Главный принцип таков: чем дальше едешь, тем комиссия меньше. На коротких и средних дистанциях ее размер будет доходить до 20%. В качестве платежного сервис-провайдера выбрали «Яндекс.Касса». Оплатить комиссию можно будет банковской картой или через кошелек «Яндекс.Кассы», а впоследствии — со счета мобильного, и через онлайн-банкинг.

— Вы не боитесь, что нововведение отпугнет часть аудитории?

— Таких опасений нет. Во-первых, Россия для BlaBlaCar — один из самых быстроразвивающихся рынков. В декабре 2014 года (через 10 месяцев после запуска) число зарегистрированных пользователей превысило 1 млн. Сегодня их уже несколько миллионов. Например, за сезон летних отпусков на сайте зарегистрировались 1 млн человек. В течение одного из летних уикендов на маршруте Москва–Санкт-Петербург автовладельцы поделили около 3 000 мест в своих машинах, что сопоставимо с 55 плацкартными вагонами. Это рекорд для компании. Мы связываем такой всплеск с небывалым ростом популярности внутреннего туризма.

Во-вторых, пользователь понимает, что платит справедливую цену за каждую поездку, видя каждый раз финальную стоимость путешествия. Еще мы стараемся донести мысль, что полученные средства идут на развитие технологических возможностей сервиса и на расширение сообщества. Например, в Западной Европе поступления от комиссий идут в том числе на страхование. Во Франции и Великобритании мы запустили систему страхования вместе с AXA от случаев ДТП в поездке. Страховка в частности предусматривает эвакуацию авто до ближайшей мастерской в случае поломки на трассе или аварии.

— Вы рассматривали другие способы монетизации?

— Нет, хотя за время своего существования мы пробовали разные бизнес-модели. Например, мы пытались продавать платформу как SaaS-сервис крупным компаниям, чтобы они могли экономить на корпоративном транспорте. Но платформу надо было каждый раз адаптировать под заказчика, а быстро масштабироваться силами небольшой команды было невозможно. Другим вариантом было дать водителям платные инструменты продвижения своих объявлений. Но это противоречило принципу райдшеринга (у водителя нет цели заработать), а эта бизнес-модель стимулировала водителей думать именно о заработке. Мы пробовали и рекламную модель, вешали баннеры, делали спецпроекты, но в конечном счете поняли, что комиссия с пассажира за бронирование конкретной поездки — самое оптимальное решение.

— Чем вы объясняете быстрый рост популярности райдшеринга в России?

— Конечно, для россиян важны общие для всех пользователей преимущества BlaBlaCar — водители могут частично компенсировать расходы на поездки, пассажиры — ездить дешевле, всем интереснее не ехать в одиночку, а общаться. Но в России есть еще один «ингредиент» успеха — люди здесь очень легко восприняли идею «делить» поездки с незнакомцами. Если в Германии или Испании мы постоянно рассказывали пользователям о нашей системе проверок профилей и отзывов, о модерации, страховках, то в России от людей, услышавших о BlaBlaCar впервые, мы часто слышали: «Ух ты! конечно, я попробую!»

В Индии, например, нам пришлось вводить ID-check (онлайн-верификацию по документам) водителей, с загрузкой фото паспорта или карты налогоплательщика. В профилях индийских водителей есть информация о месте их работы, об уровне доходов. Настолько явно чувствуется, что люди сомневаются в возможности доверять незнакомцам. В России мы не видели таких скептиков. Пожалуй, это что-то в «генетическом коде» россиян, которые давно знакомы с автостопом. Может быть, это отпечаток советского прошлого. Честно сказать, у нас нет четкого объяснения, почему в России райдшеринг так быстро стал популярным, но тот самый «кризис доверия» в вашей стране, о котором часто говорят, мы считаем во многом устаревшим стереотипом.

Россия. Франция > Транспорт > forbes.ru, 28 сентября 2016 > № 1912875


США > Транспорт > americaru.com, 27 сентября 2016 > № 1918174

Новая авария, в которой оказался беспилотный автомобиль от Google, добавляет дров в огонь споров о безопасности автопилотов в легковых машинах. Одна из самых больших проблем таких разработок на сегодня заключается в том, что беспилотные авто не справляются с внезапными препятствиями на дороге и небрежными действиями водителей других машин.

Высокотехнологичные автомобили компании Google были вовлечены в несколько аварий за несколько лет испытаний, подавляющее большинство столкновений заканчивались небольшими повреждениями. И все аварии так или иначе связаны с поведением других водителей на трассе. На днях внедорожник Lexus, оснащенный автопилотом от Google, попал в самое тяжелое ДТП за историю этих моделей – и вновь виновником стал другой водитель.

В результате аварии никто не пострадал, но сама машина получила значительные повреждения пассажирской двери. ДТП произошло недалеко от штаб-квартиры Google в Мантин-Вью.

Машина, которая врезалась в Google-кар, мчалась на перекрестке на красный свет и въехала в правый бок авто. Автопилот пострадавшей машины работал исправно.

США > Транспорт > americaru.com, 27 сентября 2016 > № 1918174


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 26 сентября 2016 > № 1911067

Асет Исекешев рассказал о развитии транспортного комплекса столицы

Число автомобилей в Астане уже достигло 500 тысяч

В Астане будет построено 50 зон общественного пространства. Об этом сообщил аким Астаны Асет Исекешев на международной конференции «Тенденции развития транспортного комплекса города Астаны», прошедшей в Казмедиацентре, передает Казинформ.

«В следующем году мы планируем запустить программу строительства 50 зон общественного пространства. Это обустройство 17 скверов, парков и набережных, открытие специальных пешеходных и велосипедных зон, протяженность которых будет увеличена в ближайшие годы. Что касается развития дорожной сети в Астане - в этом есть острая необходимость, поэтому планируется строительство и реконструкция 25 дорог, шести мостов, 19 транспортных развязок и путепроводов, всего около 50 объектов инфраструктуры. Сейчас проводится совместная работа с правительством по проработке механизмов финансирования этих проектов», - сказал Асет Исекешев.

Аким отметил, что в целом системное развитие транспортного комплекса Астаны предусматривает интеграцию в единое целое общественного транспорта, парковочной системы, системы управления трафиком, а также внедрение новых нормативно-правовых актов, позволяющих оказывать качественные транспортные услуги населению. Для решения этих задач важным шагом стало вступление Астаны в Международный союз общественного транспорта. Эта организация объединяет все крупные мегаполисы мира.

В своем выступлении Асет Исекешев отметил, что количество автомобилей в Астане достигает вместе с приезжающими и транзитными авто 500 тысяч. При этом темпы роста числа автомашин опережают темпы прироста населения.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 26 сентября 2016 > № 1911067


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 24 сентября 2016 > № 1911068

Процедуру регистрации авто в Казахстане упростили

Зарегистрировать автотранспорт теперь можно в любом спецЦОНе

Комитет административной полиции МВД РК существенно упростил процедуру регистрации автомобилей. С 26 сентября 2016 года на территории страны внедряется экстерриториальный принцип государственной регистрации транспортных средств, об этом сообщает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz со ссылкой на сообщении в Facebook пресс-секретаря комитета Ирины Лукьяниной.

«В любом спецЦОНе или областном регистрационном пункте административной полиции можно зарегистрировать транспорт любого региона, вне зависимости от места регистрации владельца, - отметил председатель КАП МВД Игорь Лепеха - Такая регистрация будет доступна для физических и юридических лиц, постоянно зарегистрированных в Республике Казахстан».

Таким образом, уточнила Ирина Лукьянина, «если вы, например, прописаны в Павлодаре, но приобрели машину в Алматы, у вас отпадает необходимость оформлять транзитный номер, так как вы можете сразу зарегистрировать ее в южной столице. Это также удобно для тех, кто прописан в одном месте, а работает в другом: купив автомобиль, нет необходимости для его регистрации возвращаться по месту постоянного жительства».

Отметим, что МВД принимается комплекс мер по созданию благоприятных условий для обслуживания населения в регистрационно-экзаменационных подразделениях. Так, ранее была упрощена процедура регистрации автотранспорта: из перечня документов, предоставляемых для регистрации транспорта, исключен устав юрлиц, отменен осмотр транспортных средств при выдаче дубликата свидетельства о регистрации транспортных средств (в случае утери, порчи). Также введен экстерриториальный принцип выдачи водительских удостоверений: каждый гражданин независимо от его места регистрации может получить водительское удостоверение в спецЦОНе любого региона, отменено обязательное обучение в автошколах при получении водительского удостоверения категорий (подкатегорий) А, А1,В, В1.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 24 сентября 2016 > № 1911068


Украина. Евросоюз > Транспорт. СМИ, ИТ > interfax.com.ua, 23 сентября 2016 > № 1910249

Европейский сервис заказа такси Taxify 23 сентября выходит на украинский рынок и начинает работу в Киеве.

Согласно пресс-релизу компании, за два последних месяца компания набрала 200 водителей-партнеров для работы в столице. Они прошли специальное обучение.

"Taxify успешно работает уже в 20 странах мира. Уверен, что это возможно и в Украине, поскольку мы собрали команду профессионалов, прекрасно чувствующих особенности рынка. Мы видим в Украине огромный потенциал, в первую очередь, за счет популяризации совместных поездок на частных авто (ridesharing) в будущем, поскольку европейские стандарты только начинают появляться во всех сферах услуг, в том числе и на рынке такси", - цитируется в сообщении основатель и руководитель Taxify Маркус Виллинг.

Инвестор сервиса Тынис Пальтс называет ключевой целью Taxify в Украине предоставление клиентам выбора. "Пользователи в Киеве уже привыкли заказывать такси у частных водителей с помощью мобильных приложений. Мы же составим конкуренцию существующим средствам дл поездки по городу", - отметил он.

Т.Пальтс также сообщил о плане Taxify запустить услугу в других украинских городах, однако не конкретизировал их.

По словам руководителя регионального офиса Taxify в Киеве Льва Шепотько, оплачивать услугу можно будет наличным расчетом или банковской карточкой.

Как уточнили агентству "Интерфакс-Украина" в компании, стоимость поездки составляет: 25 грн – подача автомобиля, плюс 4,5 грн за км, плюс 0,4 грн за минуту поездки. Комиссия с водителя составляет 15%. Также предусмотрены бонусы для водителей.

Компания Taxify основана в Эстонии в 2013 году. За три года существования запустилась в 20 городах 13 стран. С Taxify сотрудничает более 12 тыс. такси и частных водителей.

Мобильное приложение Taxify доступно для телефонов Android и iOS. Пользователи могут выбрать автомобиль, основываясь на времени прибытия, цене и уровне обслуживания. После запроса пользователи могут видеть время прибытия автомобиля на карте в режиме реального времени и оплатить поездку с помощью приложения.

Ранее о возможном запуске этого сервиса сообщала президент Украинской ассоциации венчурного капитала и прямых инвестиций (UVCA), заместитель городского головы Днепра Яника Мерило.

Между тем, как сообщалось, 29 июня 2016 года словацкий сервис заказа такси Hopin вышел на украинский рынок, начав работу в Киеве, а к концу текущего - началу следующего года рассматривает Львов и Одессу, в дальнейшем – Днепр и Харьков.

Минимальный заказ составляет 40 грн, стоимость проезда 1 км - 6 грн. К концу текущего года компания намерена выйти в Киеве на количество водителей в 2 тыс. и на 500 тыс. заказов в месяц. Оплачивать проезд в таком такси также можно наличными или банковской картой через приложение.

Помимо этого, известный сервис такси Uber 30 июня также начал работу в Украине с приходом в Киев. Стоимость его подачи машины пассажиру - 25 грн, тариф за проезд 1 км - 4,5 грн. При этом учитывается стоимость минут проезда - 0,4 грн/мин. Минимальная поездка начинается от 40 грн. Оплата за проезд в такси Uber осуществляется только по безналичному расчету.

Кроме этого, Uber 22 сентября запустил в Киеве новый сервис UberSelect для желающих передвигаться по городу на автомобилях повышенной комфортности. Стоимость поездки в Киеве составит: 35 грн за подачу плюс 5,5 грн грн/км, плюс 0,5 грн за минуту поездки. Стоимость минимальной поездки по Киеву - 55 грн. Стоимость поездки к аэропорту "Борисполь" с Левого берега - 230 грн, с Правого - 330 грн.

Среди автомобилей на UberSelect для пользователей в Киеве будут доступны, в частности, Toyota Camry, Hyundai Sonata, Volkswagen Passat, Mazda 6, Skoda Superb, Honda CR-V и другие авто аналогичного класса.

Украина. Евросоюз > Транспорт. СМИ, ИТ > interfax.com.ua, 23 сентября 2016 > № 1910249


Великобритания > Транспорт > bbc.com, 23 сентября 2016 > № 1909736

Блог Катерины Архаровой. Чертовщина на дороге

Катерина Архарова

Русская служба Би-би-си, Лондон

Я собиралась продолжить рассказ о своих летних приключениях, как вдруг произошло нечто, о чем я просто не могу не поведать своим шестерым читателям. Тем более что это продолжает начатую мной в предыдущем блоге тему внимания на дороге и всего, что с этим так или иначе связано.

А было так: ехала я недавно по одной хорошо мне знакомой улице в потоке движения, с пешеходной скоростью. Улица вся утыкана "спящими полицейскими", впереди школа с пешеходной "зеброй", а время было как раз окончания уроков, так что все ползли и то и дело притормаживали.

Ползла и я. У меня приспущено окно, через которое слышен мирный уличный гул. Погода - лучше не бывает (в этой стране, конечно), дорога сухая, видимость 100 процентов. Слева отходит улица, куда периодически заныривают машины с забравшими детей родителями, движение почти совсем останавливается, как вдруг…

Но тут мне нужно небольшое отступление. Дело в том, что в машине в это время я слушала подкаст радиопередачи "Бесы и Паганини", где священник, поэтесса и философ обсуждали давние слухи о том, что Паганини якобы заключил сделку с дьяволом, чтобы стать виртуозным скрипачом. Зная об этих слухах, Никколо Паганини, по всей видимости, играл не только на скрипке, но и, прошу прощения за увесистый каламбур, на них тоже: носил все черное; извлекая звуки из инструмента, принимал странные позы, да и внешностью обладал мистической.

Затем, вопреки моем ожиданиям, участники передачи сосредоточили свое красноречие вовсе не на личности музыканта, а на его оференте: кем же был дьявол - падшим ангелом, джинном, как в исламе, или вовсе кем угодно - и насколько много было у него свободы воли? Действовал ли он по инструкции "сверху" или же самостоятельно принимал решения?

Тут некий преподобный отец Ричард и говорит: "Ну, в "Книге Иова", например, он стряпчий. Господь спрашивает его: ты где был? Дьявол отвечает: ходил туда-сюда, смотрел, изучал - то есть он таким предстает вполне себе городским жителем". Участники круглого стола усмехаются, а ведущий их спрашивает: "Интересно, каков же сегодняшний взгляд на эту фигуру?.."

И именно в этот момент (честное благородное, я потом переслушала подкаст, который заглох именно в этом месте) раздается жуткий грохот, вспоминая который я до сих пор вздрагиваю и содрогаюсь. Мою машину вместе со мной подбрасывает, как жестяную битку для игры в классики. В следующий момент я открываю глаза, и в мое приоткрытое окно заглядывает мужчина с вопросом: "С вами все в порядке?"

Ну так, знаете, как в голливудских фильмах, где к главному герою, придавленному только что упавшим метеоритом, подбегает некто и любезно так осведомляется: все окей, побежали дальше спасать человечество?

Я, как и голливудский герой третьеразрядного приключенческого фильма, ничего не соображаю и смотрю по сторонам, мимо любезного мужчины, в поисках только что упавшего дома. Нет, серьезно. Это, конечно, можно считать издержками моей работы, но я была в полной уверенности, что произошел взрыв и где-то рядом что-то рухнуло.

Но тут любезный говорит: "Извините, это полностью моя вина, я просто педали перепутал", и только тут я понимаю, что он въехал в меня со страшной силой совершенно ни с того ни с сего.

"Консультант"

Итак, каким же сегодня предстает городской черт? Ему под шестьдесят, у него светлые невыразительные глаза, короткий "ежик" седеющих волос, одет в "двойку" приличного покроя при белой рубашке, расстегнутой у воротничка, водит люксовый внедорожник, "Рейндж Ровер". Это я увидела уже позже, когда с его помощью вышла из машины, чтобы осмотреть ущерб. Да и в машине, кстати, в таких случаях правила советуют не оставаться и, если есть возможность, ее покинуть - вдруг бензобак поврежден или еще чего.

"Рейндж Роверы" и подобные им "танки" я не перевариваю всеми фибрами души, особенно в городе, где они нужны только для устрашающей демонстрации размеров собственного достатка и мощи. Первый (в новейшей истории) мэр Лондона Кен Ливингстон, которого окрестили Красным Кеном за "социалистические тенденции" - видимо, такие как, например, введение бесплатного проезда на гортранспорте для детей до 16 и налаживание работы автобусов - хотел вообще запретить эти "тачки" или же взимать с них большой налог. Этого ему, разумеется, сделать не дали, а жаль.

"А вы садитесь ко мне в машину", - предлагает виновник "торжества" и протягивает мне визитку, на которой написано самое обычное английское имя (чуть более изощренное, чем "Джон Смит", но не намного), указаны его телефоны и должность - "консультант". Чего консультант? У кого? Нет ответа. Но так ведь и должно быть: в подкасте мне уже дали всю предысторию. Кстати, помнится, что в до боли любимом нами, россиянами, можно даже сказать "народном", романе в жаркий осенний день на Патриарших тоже появляется некий "консультант".

Я присаживаюсь рядом с ним на кожаное сиденье бежевого цвета (а что было делать, стоять в тот момент было тяжело), и он сокрушенно вздыхает: "Не знаю, как это получилось, понимаете, нога вот так взяла и соскочила". "Ну конечно, копытами-то неудобно по педалям елозить, - думаю я. - Да ты еще, небось, любовнице текст слал".

И тут, прямо как по сценарию, из ближайшего дома выбегает добрый дедушка с небольшим плетеным креслом в руках, ставит его у своих ворот и говорит мне: "Вы в кресло лучше садитесь, вам удобнее будет". Я пересаживаюсь в кресло, а дедушка по собственному почину приносит мне бутылочку минеральной воды.

Тут я вспоминаю, что надо же куда-то звонить, что-то делать - мы ведь загородили одну полосу, и движение на улице еще больше замедлилось.

Я звоню мужу, с которым тут же выражает желание поговорить консультант. Пока они беседуют, мимо проезжает полицейская машина, но, увидев, что все живы-здоровы, едет дальше. В кадре появляется кэбмен и предлагает сдвинуть мою машину с проезжей части в боковую улочку. Муж на другом конце провода как раз только что узнал у наших страховщиков, что это можно сделать, поэтому мы с кэбменом ее, бедную, заводим и с диким скрежетом закатываем за угол.

О важности ремней

Зад моей оранжевой, как яичный желток, "мини" - всмятку. Правая фара и крыло тоже повреждены - оказывается (этого я не помнила), в результате наезда консультанта я ударила кого-то еще, но тот человек, осмотрев свой урон, тут же скрылся - видимо, ездил без страховки, что, как это ни покажется странным, в Британии тоже случается, и нередко - более 1 миллиона машин ездят без всякой страховки.

Консультант тоже в накладе: он с такой силой въехал в мою "мини", что у его четырехколесного монстра потек радиатор, и он, как и я, ждет эвакуатора.

Я обращаю внимание, что в моей машине сломался водительский привязной ремень, выполнив с лихвой свое предназначение, спасибо ему.Кстати замечу, что меня не перестает поражать безалаберность тех, кто этим манкирует. В Москве раньше страшно было к кому-то в машину сесть: начинаешь натягивать на себя ремень и вроде как человека обижаешь подозрением, что он плохо водит. Приводишь в пример данные технических тестов и статистику по этому поводу (я уж даже не вспоминаю о том, что случилось с одной всемирно известной принцессой!) - в лучшем случае ноль эмоций, в худшем - рассказ о знакомом, который, "если бы был с ремнем, то разбился бы вдребезги, а так вылетел через окно в придорожную канаву".

Правда, не надо думать, что здесь все привязываются. Когда я на днях описывала свою аварию соседке - местной тетеньке лет под 70, то она чуть ли не с гордостью заявила: "А я никогда не пристегивалась и пристегиваться не буду! Мне с ремнем неудобно, да и вообще у меня клаустрофобия".

Но я повторю все-таки для полной ясности: пристегиваться надо непременно, причем пристегивать не только себя любимых, но и всех своих пассажиров, и малых и больших, и настаивать на этом. Потому что если бы не ремень, то… впрочем, всяких "если бы" здесь могло быть много. А что если бы я была близко к "зебре" и по ней шли люди? А что если бы передо мной стоял мотоциклист или велосипедист?

"Все записывать"

Что меня больше всего убивает во всей этой истории, так это полная моя неподготовленность и совершеннейшая неожиданность происшедшего.

То есть, получается, что можно быть ответственным водителем и все равно попасть в такую вот историю, где, буквально как deus ex machina, а вернее, как черт из табакерки, появится консультант… И откуда он взялся, кстати? Может, он мой блог читает (в гугл-переводе), а я как раз в предыдущем всуе похвасталась, что за рулем больше 20 лет и не попадала в аварии?

Что было дальше: первым из "эвакуаторов" подъехал на "Убере" мой муж, поручкался с консультантом и, отправив меня на том же такси домой, углубился в увлекательнейшее знакомство.

Меня на тот момент уже тошнило, болела голова и хотелось лечь, лучше в ванну. Я решила не ехать сразу к врачу, поскольку это означало, что в приемном покое неотложки мне пришлось бы просидеть еще 4-5 часов, а мой день в тот день начался рано: в семь утра я уже была на работе.

Таксист оказался бывалым профессионалом, в прошлом водившим большой красный дабл-декер. "Они ведь ездят, как хотят, эти… хозяева жизни, никуда не смотрят. Да он в мобильном чего-нибудь крутил… это ясно. Машина твоя на списание, тоже ясно. Ничего, сейчас довезем тебя до дома. А завтра будет плохо, с подушки не сможешь подняться. С этим типом травмы всегда так - хлыстовое повреждение шейных позвонков, я знаю, я-то в авариях бывал не раз", - успокоил он, развернувшись ко мне полубоком.

Ехал он при этом плавно, без дерганья и тычков. Взглянув на меня, полулежащую на заднем сиденье, провел со мной и краткий сеанс психотерапии: "Ну что, вспоминаешь? Думаешь, больше ни-ни? Ерунда, главное - сразу снова за руль. Нас в автобусном парке так учили: после аварии преодолевать страх сразу, а то ничего не выйдет".

Дома я первым делом послала SMS своему остеопату с вопросом, что мне можно делать и чего нельзя, поскольку мы с ним столько работали над моим позвоночником, а тут такое. Он тут же позвонил и стал подробно расспрашивать, как все было и сильно ли повреждена машина. Машина? Я, конечно, знала, что он заядлый автомобилист (мы даже как-то из окна его кабинета любовались на его старинное авто редкого, палисандрового, цвета), но ожидала большего сочувствия к своей спине.

Но он пояснил свой интерес: "Если машина под списание, значит, она приняла на себя основной удар, а вам достались мелкие брызги, так сказать, это хорошо", - успокоил он и посоветовал лежать, использовать по необходимости греющие пластыри и по какой-то причине, которую я сразу забыла, не носить шейный воротник. А также все записывать: как произошла авария, что было после, кто что сказал и где потом болело и ныло. Оказалось, это надо не для анналов Истории, а для страховщиков.

Страховка от слова "страх"

Муж вернулся домой, когда совсем стемнело, так и не дождавшись эвакуаторов. Они несколько раз попеременно на разные телефоны нам звонили, уверяли, что едут, но в результате, проявив небывалую человечность, проинструктировали мужа оставить машину с ключами на колесе и ехать домой.

"Ты знаешь, его отец, оказывается, во время войны был переводчиком с русского", - сообщил мне муж полезную информацию о моем новом знакомом.

"Разве может нога "случайно" соскочить с одной педали на другую? - спросила я, представив себе светскую беседу у двух разбитых автомобилей. "Вообще, в литературе это описано", - ответил муж.

Проведя практически бессонную ночь, наутро я пошла к своему районному врачу. Тело ломило, как во время гриппа, голова ощущала себя так, будто на нее возложили тяжеленный фолиант, но муж, падавший не раз с мотоцикла, сказал, что "так обычно и бывает".

Доктор пересчитала мои синяки, попросила повертеть головой и задала странный вопрос: ездила ли я после аварии на машине? Я сказала, что только на такси. "Это хорошо. А "флэшбэки" [то есть рецидив травматического переживания, опыта] были?" Был, говорю, один. Я от него проснулась и больше спать не смогла. "Это хорошо", - повторила доктор и выписала валиум (небывалая вещь по местным понятиям), наказала больше отдыхать и пить "лекарство от всех болезней" - парацетамол. "И не надо об этом столько думать, надо возвращаться за руль", - чуть ли не слово в слово повторила она слова таксиста.

В следующие часы дьявольская машина закрутилась со страшной силой: поскольку мое имя попало в общую базу данных страховщиков, то меня стали осаждать звонками на предмет того, буду ли я подавать иск о причиненном мне физическом ущербе.

Это делается отдельно и не связано с имеющейся страховкой на автомобиль, а поскольку хлыстовое повреждение шейных позвонков (whiplash на местном) бывает всегда при такого рода авариях - это уже в местной медико-юридической практике давно доказано - и лечения оно может требовать длительного, то всяческого рода юрконторам тут есть чем поживиться.

И вообще вдруг стало понятно, почему слово "страховка" происходит от слова "страх". За руль я пока так и не садилась, хотя от консультанта нам прислали новехонький "Мерседес" - поездить, пока не будет выплачена страховка или не починена машина. Я смотрю из окна на это чудо немецкой инженерии цвета воронова крыла, и думаю: вот так оно, вероятно, и происходило у бедного Никколо. Сначала мерседес, а потом и скрипочка.

Великобритания > Транспорт > bbc.com, 23 сентября 2016 > № 1909736


Таджикистан > Экология. Транспорт > news.tj, 20 сентября 2016 > № 1906683

Каким воздухом мы дышим?

Душанбе по сравнению с другими городами мира является более чистым городом. По мнению специалистов, качество воздуха соответствует принятым нормам, однако автомобильные пробки и строительные работы в столице стали причиной локальных случаев превышения загрязнения, что может нести ущерб здоровью населения.

Автотранспорт – основной загрязнитель

Для оценки качества воздуха Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) сформировала список из пяти основных загрязняющих веществ: оксида углерода, озона, двуокиси азота и серы и бензола. В список также включили взвешенные частицы (PM), которые могут представлять опасность для здоровья. По каждому из веществ существуют допустимые нормы концентрации, за которыми следят экологи и соответствующие государственные органы.

В городе Душанбе сегодня основную угрозу чистому воздуху несут выбросы автотранспортных средств. По официальным данным, транспорт в Душанбе является сейчас основным источником загрязнения – примерно 80% случаев загрязнения происходит по вине автомобилей.

«В основном это связано с устаревшим парком автомобилей, их плохим техническим состоянием, некачественным топливом и т.п.», - отметил Тимур Идрисов, специалист экологической организации «Маленькая Земля».

По данным аналитического отдела Управления ГАИ МВД РТ, в 2015 году было зарегистрировано 66 800 единиц автомобильного транспорта, из них эксплуатировалось 61 007 единиц. Нужно отметить, что из общего количества транспорта 52 300, или 85,7%, относится к частному сектору.

Как рассказал ведущий специалист отдела контроля, мониторинга и использования природных ресурсов Управления охраны окружающей среды города Душанбе Хасан ШЕРОВ, в соответствии с законодательством определены нормы для выбросов двигателей внутреннего сгорания с карбюраторной системой. Согласно этим нормам допускается количество выбросов до 3 процентов, это выброс недогоревшего топлива. В качестве контрольных аппаратов используется аналитическое оборудование российского производства.

Так как ранее в Таджикистане использовали автомобильную технику российского производства, нормативы, которые определены до 3%, соответствуют стандартам Евро-3, но не более. А влияние дизельных двигателей намного меньше, чем бензиновых.

Чтобы уменьшить количество выбросов и, соответственно, влияние на ООС, предусматривается выполнение нескольких мероприятий.

Одним из основных путей, чтобы автомобили не загрязняли воздух сверх установленных норм, является контроль качества используемого топлива. Эту работу ведут специалисты Агентства по стандартизации и метрологии. ГСМ, поступающие в республику, проверяются на соответствие октановым числам, которые предусматривают нормативы качества.

Другая мера, которая способствует уменьшению выбросов, - это обустройство дорог. Они должны быть ровными, комфортными, с меньшим количеством барьеров на пути регулярного систематического движения. Например, светофоры, переходы, блокировка дорог во время строительства различных объектов или по другим причинам.

Важную роль в сохранении чистоты воздуха играет использование катализаторов для двигателей внутреннего сгорания, работающих на бензине.

В последнее время производители автомобилей в зарубежных странах придерживаются норм и правил, которые обязывают наладить выпуск катализаторов.

Газ – хорошая альтернатива

Еще одна мера, способствующая уменьшению выбросов в атмосферу, - это перевод автотранспорта на альтернативный вид топлива - сжиженный природный газ. В этом случае количество вредных веществ, выбрасываемых в воздух автомобильными выхлопами, уменьшится наполовину.

Суммарный выброс токсичных веществ у автомобилей, работающих на сжиженном газе, значительно меньше, чем у машин с бензиновыми двигателями. Так, грузовик ЗИЛ-130, переведенный на газ, имеет показатель по токсичности почти в 4 раза меньше, чем его бензиновый собрат.

Перевод автотранспорта на газобаллонное топливо обеспечивает экономию бензина и уменьшает выброс в атмосферу вредных веществ. Многолетний опыт эксплуатации автомобилей, работающих на сжиженном газе, во многих странах мира выявил существенные технико-экономические и санитарно-гигиенические преимущества голубого топлива по сравнению с бензином. При работе двигателя на газе происходит более полное сгорание смеси. А это ведет к снижению токсичности выхлопных газов, уменьшению нагарообразования и расхода масла, увеличению моторесурса. Кроме того, сжиженный газ дешевле бензина.

На страже чистого воздуха

По данным Управления охраны окружающей среды города Душанбе, в четырёх частях города установлены контрольные посты (на 9-м километре трассы Душанбе – Вахдат; в махаллях Машъал, Чорбог и Чоряккорон), в обязанности которых входит не допускать в город автомобили с повышенным уровнем выбросов.

В целях ведения госконтроля на трассах работают инспектора по вопросам экологии. Они ежедневно на контрольных точках проверяют состояние выбросов автотранспорта.

С 11 по 21 июля проводилась специальная акция «Чистый воздух», которая выявила 318 случаев превышения количества выбросов, и против нарушителей были применены соответствующие меры.

У Агентства гидрометеорологии имеется передвижная лаборатория, которая проводит мониторинг качества воздуха по всей территории города, в частности производится замер шести компонентов – сернистого ангидрида, окиси азота и углерода, пыли и других загрязняющих веществ.

Душанбе расположен в котловане, продуваемость небольшая – среднегодовая скорость ветра 1,4 м в секунду. Однако метеорологические условия позволяют быстрее очищать воздух от выбросов.

В отличие от других регионов Таджикистана в Душанбе нагрузка на экологию больше, и отсюда и требования к автомобилям жёстче.

Выхлопы и здоровье людей

Специалист отдела гигиены труда Службы государственного санитарно-эпидемиологического надзора Минздрава и службы занятости РТ Мухаммад КАРИМОВ рассказал о том, какое влияние на здоровье людей могут оказать автомобильные выхлопные газы. Как он объяснил, эти газы являются смесью примерно 200 веществ. В них содержатся углеводороды, не сгоревшие или не полностью сгоревшие компоненты топлива, доля которых резко возрастает, если двигатель работает на малых оборотах или в момент увеличения скорости на старте, т.е. во время заторов и у красного сигнала светофора. Именно в этот момент, когда нажимают на акселератор, выделяется больше всего несгоревших частиц: примерно в 10 раз больше, чем при работе двигателя в нормальном режиме. К несгоревшим газам относят и обычную окись углерода, образующуюся в том или ином количестве повсюду, где что-то сжигают.

Оксид углерода соединяется с гемоглобином крови и блокирует поступление кислорода в ткани организма, в результате чего возникает отравление, может даже наступить смерть. Однако, как утверждает М.Каримов, из-за строгого государственного контроля над состоянием окружающей среды, таких тяжелых случаев в Душанбе вообще не отмечено.

По утверждению Управления ООС Душанбе, основной проблемой являются пробки на дорогах, над которыми зависают выбросы, потому что выхлопные газы тяжелее, чем воздух, которым мы дышим.

Служба государственного санитарно-эпидемиологического надзора рекомендует: в этом случае не следует долго находиться у дорог, где скапливаются автомобили.

В случае пробок, когда автомобиль работает на месте, включенный кондиционер обрабатывает и подаёт в салон грязный воздух, водитель и пассажиры могут отравиться. Специалист рекомендует водителям во время заторов отключать кондиционеры.

Как утверждает Управление ООС Душанбе, количество выбросов не превышает установленных норм, утвержденных Минздравом РТ.

Хасан Шеров заявил, что на сегодня можно смело утверждать, что нагрузка небольшая и качество воздуха в Душанбе соответствует всем экологическим и санитарным нормам.

В настоящее время в городе идет строительство домов и объектов, реконструкция дорог, проводятся линии теплосетей, за этот счет может превышаться уровень пыли.

Не так все безоблачно

Данные, представленные госструктурами, не дают полную картину загрязнения окружающей среды в Душанбе. Наряду с автотранспортом существует ряд других источников, например предприятия, есть еще и акустическое загрязнение, электромагнитное излучение, бытовые отходы и тому подобное.

Чтобы предотвратить нарушение экологических норм, как заявляют госструктуры, делается многое, однако на практике все это оказывается недостаточным. Например, если брать только тот факт, как автовладельцы проходят техосмотр, официальная информация становится однобокой. По утверждению независимых экологических экспертов, техосмотр проходит по принципу «плати деньги – и получай талоны», а машину толком никто и не смотрит. Эксперты выразили сомнение в том, что правильно выдаются экоталоны водителям, они также выписываются без какой-либо проверки.

По мнению экспертов, расширение дорог и уменьшение числа барьеров принципиально не решают проблему - ведь количество автотранспорта растет, и он опять занимает все пространство.

Специалист экологической организации «Маленькая Земля» Тимур Идрисов уверен, что решить проблему загрязнения можно только имея отличный общественный транспорт, альтернативные средства передвижения (велосипеды, к примеру), "зеленые" зоны и эффективную систему управления транспортом.

Не совсем корректно говорить, что дизельные авто менее вредят, чем бензиновые. Потому что во многих городах ограничивают или даже запрещают именно дизельные авто из-за выброса мелких взвешенных частиц.

В настоящее время в силу экономических причин требования к качеству двигателей и топлива у нас сравнительно ниже, чем в развитых странах мира. Отсюда можно делать вывод, что экологическая ситуация в Душанбе и крупных городах Таджикистана не такая уж безоблачная, как утверждает официальная статистика.

Таджикистан > Экология. Транспорт > news.tj, 20 сентября 2016 > № 1906683


Киргизия > Транспорт > kyrtag.kg, 20 сентября 2016 > № 1905033

По итогам 19 сентября, со дня реализации государственных регистрационных номерных знаков с красивой комбинацией цифр для транспортных средств, продано 143 комплекта номеров. Об этом сообщает пресс-служба государственной регистрационной службы (ГРС) КР во вторник.

Так, в департаменте регистрации транспорта и водительского состава при ГРС, где расположен один из пунктов продажи, с раннего утра выстроилась живая очередь из лиц, желающих приобрести особенный номер для своего авто.

«Для обеспечения порядка и соблюдения очереди участниками всем были выданы талоны с порядковыми номерами. Также в целях прозрачности процесса реализации над окошком установлен монитор, где можно было посмотреть все комбинации для номеров, а также в реальном режиме времени отслеживать оформление и выдачу сертификатов», - сообщили в ГРС.

Как отмечается, самыми востребованными номерами оказались комбинации цифр 101, 202, 303, 404, 505, 606, 707, 808, 909, 011, 022, 033, 044, 055, 066, 077, 088, 099, 110, 220, 440, 550, 660, 770, 880, 990. Также комбинации, состоящие из цифр 5 и 7 (515, 717, 171, 545 и т.д.) и 312, символизирующая код города Бишкек. При этом для покупателей немаловажным было указание серии номера, состоящей из одинаковых букв «ААА», которые и были распроданы самыми первыми. Желающих купить красивые номера было очень много. Из всех номеров самыми желаемыми номерами были комбинации цифр 707 и 505. Эти номера изъявили желание приобрести свыше 200 человек.

«По итогам первого дня реализовано 143 сертификата на приобретение номеров с красивой комбинацией цифр на сумму 570 тыс. сомов, которые поступят в республиканский бюджет, а не в карманы определенных лиц, как это было до этого. Из них 119 были проданы в Бишкеке, в г. Ош – 3, Жалал-Абадской области – 4, Чуйской области – 17», - добавили в ведомстве.

Стоимость вышеуказанных номеров составляет от 2 тыс. 700 сомов до 5 тыс. сомов, в зависимости от комбинации цифр и серии номера.

Напоминаем, что на 21 сентября запланирован первый онлайн-аукцион на госномера с особенной комбинацией цифр: 111, 222, 333, 444, 555. Далее на 22 сентября: 666, 888, 999 и на 28 сентября: 001, 777.

Киргизия > Транспорт > kyrtag.kg, 20 сентября 2016 > № 1905033


Белоруссия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 12 сентября 2016 > № 1893922

Международный аэропорт Жуковский принял первый рейс авиакомпании «Белавиа» из Минска

Корреспондент Gudok.ru оценил транспортную доступность нового подмосковного аэропорта

12 сентября новый аэропорт Московского авиаузла Жуковский впервые начал обслуживать регулярные пассажирские рейсы. Первым на взлетно-посадочную полосу аэропорта сел борт с номером EW-254PA белорусской авиакомпании «Белавиа», прилетевший из Минска. Торжественная церемония встречи первого рейса прошла в присутствии властей региона, руководства аэропорта и журналистов, приглашенных оценить качество услуг на новом инфраструктурном транспортном объекте.

В день начала полетов для будущих пассажиров Жуковского министерство транспорта Московской области запустило прямой автобусный маршрут - №441Э, который отправляется из Москвы от станции метрополитена «Котельники» - конечной на Таганско-Краснопресненской линии - непосредственно до входа в аэровокзал.

По данным сайта метрополитена, путь на метро от расположенной в центре города станции «Пушкинская» до «Котельников» занимает 27 минут.

Со станции «Котельники» есть шесть выходов на поверхность, чтобы оказаться на автобусной остановке экспресса до Жуковского, нужно подняться со станции по выходу, расположенному ближе к хвосту поезда, а затем повернуть налево. На колоннах станции метро размещены соответствующие указатели, около самой остановки экспресса компания-перевозчик «Мострансавто» установила трехметровый желтый баннер с информацией о новом автобусном маршруте, который видно от выхода из метро. Согласно расписанию экспресса №441, автобусы отправляются в понедельник в 7:10 и 8:30, во вторник - в 17:00 и 18:00, в среду - в 7:50, в четверг - в 17:30.

В 7:10, кроме корреспондента Gudok.ru и других журналистов, на «Котельниках» в автобус сели семь пассажиров будущего авиарейса из Москвы в Минск. Под перевозки авиапутешественников «Мострансавто» выделило новые автобусы марки «Голаз», в которых установлены 63 кресла, оборудовано багажное отделение и аппарели для въезда колясок.

Стоимость проезда на экспрессе до Жуковского по подмосковной транспортной карте «Стрелка» составляет 69 рублей, покупка разового билета у водителя обойдется пассажиру в 79 рублей.

Вся поездка от «Котельников» непосредственно до аэровокзала Жуковского длиной 28 км заняла около 30 минут, хотя скорость движения на узкой двухполосной дороге с резкими поворотами из-за пробок часто снижалась до 5-10 км/ч, в то время как на встречной полосе движение в сторону Москвы было затруднено еще больше, отметил корреспондент Gudok.ru.

Рядом с конечной остановкой автобуса у входа в аэровокзал организована парковка для автомашин, по визуальной оценке – не менее, чем на 76 мест. К моменту прибытия журналистов на ней были припаркованы четыре легковых автомобиля.

Большинство пассажиров, с которыми удалось побеседовать Gudok.ru, рассказали, что для поездки в аэропорт выбрали такси. Например, путь из Царицыно занял один час и обошелся в 1 тысячу рублей, рассказали две пассажирки. «Сложно было разобраться с маршрутом, поэтому для надежности выбрали такси», - пояснила свой выбор одна из них. По ее словам, за счет низкой стоимости перелета затраты на всю поездку с учетом расходов на машину оказались меньше, чем билеты из Домодедово, откуда тоже летает «Белавиа».

Поездка на такси от метро «Тульская» обошлась еще одной пассажирке дешевле - 761 рубль и заняла один час. И это несмотря на то, что, по ее словам, водитель «поколесил по округе», не сразу найдя нужный поворот к аэровокзалу.

Столько же длилась поездка еще одного пассажира из Серебряного Бора, но обошлась дороже - 1300 рублей. Он подчеркнул, что выбрал такси, потому что «с большим чемоданом неудобно делать пересадки на общественном транспорте». Тем не менее, молодой человек рассматривал вариант поездки на личной машине, но решил сначала оценить условия парковки, не исключив в разговоре с Gudok.ru, что в следующий раз поедет на собственном авто. Другой собеседник Gudok.ru привез свою супругу на рейс «Белавиа» из Реутова, заявив, что дорога на автомобиле заняла час десять минут.

Еще один способ добраться до аэропорта - на электричке от Казанского вокзала до платформы «Отдых» с последующей пересадкой на автобус-шаттл до аэровокзала. Автобусные перевозки на этом плече осуществляются по заказу пригородного железнодорожного перевозчика в Подмосковье ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК). Оплата трансфера производится вместе с покупкой разового билета на электропоезд в пригородной кассе на вокзале, стоимость проезда в автобусе - 100 рублей. Льготный тариф для детей от 5 до 7 лет составляет 25 рублей, однако в случае приобретения автобусного билета для ребенка непосредственно в пути в электропоезде у кондуктора, за него придется заплатить по полной стоимости, сообщила пресс-служба областного Минтранса.

В понедельник, среду, пятницу и субботу автобусы будут перевозить пассажиров от платформы «Отдых» до аэропорта c 7:50 до 10:50, в обратном направлении с 8:20 до 10:50, во вторник, четверг, воскресенье от платформы «Отдых» до Жуковского можно будет доехать с 17:20 до 20:50, в обратном направлении с 17:50 до 20:50. Интервал движения шаттлов составляет 30 минут, время в пути – 20 минут.

Среди опрошенных Gudok.ru авиапассажиров обратного рейса «Белавиа» никто не решился воспользоваться железной дорогой для поездки в аэропорт, хотя ЦППК 12 сентября открыла только что построенную дополнительную платформу на остановке «Отдых» для скоростных экспрессов «Спутник». Электропоезд повышенной комфортности без остановок следует с Казанского вокзала с 7:38 до 11:08 каждые 30 минут, с 12:38 до 16:38 - каждый час, с 17:08 до 20:38 каждые 30 минут и далее в 21:41, 22:38 и 23:38. В направлении Москвы по рабочим дням экспрессы пойдут с 6:07 и до 10:07 каждые 30 минут, с 12:07 до 15:07 каждый час, с 15:37 до 19:07 каждые 30 минут и далее снова раз в час с 20:07 до 22:07. Среднее время в пути на экспрессе - 38 минут, стоимость проезда – 160 рублей, говорится в материалах ЦППК.

В зале вылета аэровокзала Жуковского из 18 стоек регистрации пассажиров «Белавиа» арендовала три, в первый день работы использовала только две. Перед ними постоянно стояла очередь из четырех-пяти человек, которая несколько увеличилась, когда на одной из стоек сломался принтер спустя несколько минут после начала работы.

В здании аэропорта тоже есть свой транспорт - эскалатор и два лифта, на них можно подняться на второй этаж в зону прилета. На третий этаж, где расположен зал повышенной комфортности, нужно подниматься по лестнице. В этом зале можно заказать напитки, но в других залах такие услуги пока не предоставляются. Два кафе в первый день работы аэропорта не обслуживали посетителей. Из точек продаж доступны киоск прессы, салон оператора связи «Теле 2», вендинговый автомат по продаже напитков и платежный терминал.

Первый самолет Boeing 737-300 авиакомпании «Белавиа» прилетел в Жуковский с опозданием на 28 минут и приземлился в 9:58 вместо 9:30. Пассажиры рейса B2-971 «Минск – Москва» рассказали Gudok.ru, что полет затянулся из-за проверки безопасности на борту. Из Минска в Жуковский прибыли 133 пассажира, в том числе 30 белорусских журналистов, которые освещали перелет.

Рейс B2-971 и обратный B2-972 запущены «Белавиа» в Жуковском в дополнение к существующим в Домодедово, пояснил Gudok.ru гендиректор белорусской авиакомпании Анатолий Гусаров. «Мы не намерены там (в Домодедово – прим. Gudok.ru) уменьшать, - отметил он. - Наши расчеты показывают востребованность рейсов из московского региона. В зависимости от спроса мы будем маневрировать провозными емкостями».

В октябре в аэропорту Жуковский должны начать полеты другие авиакомпании. Сейчас, по данным компании «Рампорт Аэро», управляющей аэропортом, разработано 23 маршрута. С авиакомпаниями «Уральские авиалинии» и «Ямал» ведутся переговоры об использовании аэропорта в качестве базового, сообщил заместитель председателя совета директоров «Рампорт Аэро» Дмитрий Шугаев. К концу года, по его прогнозу, пассажиропоток Жуковского превысит 350 тыс. пассажиров, план на 2017 год - 2 млн человек.

Чтобы обслужить пассажиропоток, «Рампорт Аэро» в 2017 году начнет строительство второй очереди пассажирского терминала, тогда как всего в планах компании - три очереди.

Министр транспорта Московской области Михаил Олейник напомнил о планах повышения уровня транспортной доступности аэропорта Жуковский, рассказав о проработке совместно с ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) проекта строительства выделенного железнодорожного пути до аэропорта и запуска по нему скоростных поездов. «В настоящий момент мы рассматриваем различные проектные решения, которые позволят расширить улично-дорожную сеть, примыкающую к аэропорту. Кроме того, мы ведем переговоры с ОАО «РЖД» на предмет того, чтобы рассмотреть в перспективе при значительном увеличении пассажиропотока в аэропорт в том числе отдельную ветку железнодорожного транспорта до аэропорта», - сказал Олейник.

Глава города Жуковского Андрей Войтюк со своей стороны рассказал Gudok.ru, что наиболее реалистичным проектом является строительство до нового аэропорта линии скоростного междугороднего трамвая, который может быть реализован через 5-8 лет. А в ближайшие три года властями намечено существенное развитие автодорожной сети как между населенными пунктами, так и в самом городе Жуковском, сообщил он.

«Жуковский» – новый международный аэропорт на территории аэродрома Раменское с самой длинной в Европе взлетно-посадочной полосой (5 500 м), что позволяет осуществлять прием пассажирских и грузовых воздушных судов любого типа. Площадь терминала аэропорта - 17 000 кв.м, планируемый пассажиропоток - 4 млн человек в год.

Аэропортом «Жуковский» управляет ОАО «Рампорт Аэро» (75% минус 1 акция — у Avia Solutions Group, блокпакет — у ОАО «ТВК Россия», входящей в структуру госкорпорации «Ростех»). ОАО «Рампорт Аэро» — это международный авиационный холдинг, специализирующийся на строительстве, развитии и эксплуатации аэропортовых комплексов. Портфель компании включает развитие Международного аэропорта в Жуковском, а также другие аэропортовые проекты в России, Польше, Италии и Литве.

Четвертый международный аэропорт Московского авиаузла открылся 30 мая в подмосковном Жуковском. Общая площадь терминалов составит 60 тыс. кв. м, а пропускная способность вырастет до 12 млн пассажиров в год. В течение пяти лет в развитие аэропорта будет инвестировано более 10 млрд рублей.

Аэропорт расположен на юго-востоке Московской области в 23 км от российской столицы. Время в пути от Казанского вокзала Москвы до аэропорта составляет 1 час 15 минут, от станции метро «Котельники»: от 20 до 50 минут. Также была проведена реконструкция и расширение (до четырех полос) автомобильной дороги, ведущей в аэропорт. Завершена реконструкция железнодорожной платформы «Отдых» для принятия скоростного поезда «Спутник».

Проект модернизации авиаузла должен быть закончен к 2020 году. Инвестиции в него составили 1,8 млрд руб. Он включал строительство терминала № 1 ориентировочной площадью 17 тыс. кв. м с пропускной способностью до 2 млн человек в год, краткосрочной и долгосрочной автостоянок на 200 и 300 мест соответственно. Около 70% дохода аэропорт будет получать от неавиционных видов деятельности: паркинга, торговых и офисных центров, грузового терминала и пр. В 2017 году «Жуковский» первым из российских аэропортов планирует выйти на IPO.

«Жуковский» открыт как для классических, так и для низкобюджетных авиаперевозок, кроме того, воздушная гавань будет специализироваться на грузовых и чартерных перевозках. В аэропорту установлен пункт пропуска через государственную границу РФ.

Аэропорту досталась инфраструктура Летно-исследовательского института имени М. М. Громова. «Жуковский» будет действовать в качестве единого авиационного центра экспериментальной, государственной и гражданской авиации.

Обновленный аэропортовый комплекс займется обслуживанием, ремонтом и предоставлением мест базирования для воздушных судов. Кроме того, клиентам будет предоставлен полный спектр таможенных и складских услуг на современном складском комплексе класса А, в том числе с применением технологий электронного декларирования и информирования.

Николай Логинов

Белоруссия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 12 сентября 2016 > № 1893922


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 8 сентября 2016 > № 1886077

В Москве после реконструкции открыт десятиполосный Волоколамский путепровод

Две новые транспортные развязки появились сегодня на карте столицы. Мэр Сергей Собянин открыл движение по Волоколамскому путепроводу и по тоннелю в Зеленограде на пересечении Ленинградского шоссе и Панфиловского проспекта.

«Мы сегодня сдаем два важных объекта. Первый - это трамвайный путепровод и автомобильный путепровод на Волоколамке, который увеличил количество полос движения. Конечно, это улучшит тяжелую ситуацию, которая есть на Волоколамке. И второй объект - это 41-й километр Ленинградского шоссе, там запускается тоннель», - сказал мэр Сергей Собянин.

Волоколамский путепровод, проходящий над путями Московского центрального кольца (МЦК), состоит из трех транспортных сооружений - авто дорожного и трамвайного путе проводов длиной 174 и 100 метров, а также технологической 100-метровой эстакады.

Этот путепровод - важная часть реконструкции Волоколамского шоссе. Количество полос увеличилось здесь с 6 до 10, появились выделенные полосы для общественного транспорта.

Реконструировать путепровод потребовалось и для того, чтобы запустить пассажирское движение поездов по МКЖД. Для этого провели полную замену конструкций моста, увеличив их размеры до 6,9 метра в высоту для пропуска поездов.

Всего за три года в Москве для запуска пассажирского движения по МЦК заменили шесть устаревших узких путепроводов на современные эстакады.

Волоколамский путепровод позволит на 30% увеличить пропускную способность шоссе. А транспортную доступность Зеленограда улучшит новый бессветофорный выезд из города на 41-м км Ленинградского шоссе.

«Поздравляю зеленоградцев с наступающим Днем города и с тем объектом, который мы сдали. Спасибо строителям!», - отметил Сергей Собянин.

Транспортная развязка сделала перекресток Ленинградского шоссе и Панфиловского проспекта разноуровневым, позволила убрать светофор и уменьшить количество пробок. После открытия развязки автомобилистам, чтобы выехать с Льяловского шоссе на Ленинградское шоссе в сторону Москвы, нужно будет проехать по тоннелю на Панфиловский проспект, развернуться в специальном месте и съехать на Ленинградку.

Длина тоннеля под Ленинградским шоссе - более 80 м, движение в нем организовано по двум полосам в каждом направлении. Само шоссе над тоннелем расширено до четырех полос движения в каждом направлении. На нем также обустроили разделительную полосу и барьерное ограждение.

Льяловское шоссе в этом месте расширили до четырех полос для движения в обе стороны, а Панфиловский проспект - до шести полос, причем при подъезде к тоннелю проспект постепенно сужается до четырех полос.

Строители также обустроили почти 2 км боковых проездов на этом перекрестке и почти 4 км съездов на дублеры.

Безопасно пересечь дорогу под Ленинградкой пешеходы могут по новому подземному пешеходному переходу, который специально для удобства маломобильных горожан оснастили пандусами. Существующий переход под Панфиловским проспектом реконструирован.

Остановок общественного транспорта в зоне транспортной развязки шесть. Все они имеют заездные карманы, чтобы автобусы не мешали движению транспорта во время остановок.

Строительство не затронуло территорию мемориального комплекса «Штыки» - памятника защитникам Москвы в Великой отечественной войне. Для посетителей комплекса организован специальный подъезд и парковка для машин.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 8 сентября 2016 > № 1886077


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 8 сентября 2016 > № 1885952

В Курганской области наблюдается острый дефицит полисов ОСАГО, сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе курганской облдумы.

Проблема возникла летом этого года. Ключевой страховщик, занимавший 50% рынка ОСАГО, компания «ЮЖУРАЛ-АСКО» сократила количество выдаваемых полисов и люди пошли в другие компании. А те заказали прошлогоднее количество полисов с небольшим ростом.

В середине августа был проведен «круглый стол» депутатами регионального парламента совместно с сотрудниками ГИБДД, департамента экономического развития области, Центробанка и страховщиками. Были намечены пути решения. Но ситуация с дефицитом полисов ОСАГО становится все жестче. Страховые компании выдают на сегодня 5−15 полисов в день, люди занимают очереди ночью.

Согласно статистике ГИБДД с начала года были выявлены 6144 автомобилистов без полисов ОСАГО, тогда как в прошлом году их количество было 4068. И это только те, кого остановили на дороге. Госавтоинспекторы не могут отнестись снисходительно к таким автовладельцам и неминуемо штрафуют.

Дефицит полисов ОСАГО в Зауралье возникал и ранее. Как отметил депутат Курганской областной думы Олег Коташов, толпы желающих приобрести полис с поздней ночи осаждали офисы страховых компаний и в 2014 году. Тогда получить его без очередей можно было лишь приобретя дополнительные виды страхования: имущества, жизни и т.д. Страховщики оправдывались: ОСАГО приносит им значительные убытки. И они добились повышения тарифов.

От дефицита полисов страдают в первую очередь жители сельской местности, у которых нет возможности высиживать ОСАГО в очередях. Сельчане не могут своевременно оформить документы на личный транспорт и сельхозтехнику. «Люди стали заложниками ситуации. Страховые ограничивают выдачу полисов, а ГИБДД штрафует автомобилистов за отсутствие полиса ОСАГО. И люди не знают к кому обращаться в данной ситуации», — отметил зампредседателя Курганской облдумы Марат Исламов.

Представители компании ВСК и «Росгосстраха» в своё оправдание говорят, что они постоянно внакладе от ОСАГО: почти 40% выплат приходится на выплаты по судебным издержкам с автоюристами, которые наживаются таким образом. То есть скупают у попавших в ДТП автомобилистов их претензии к страховщику за бесценок, затем выставляют страховой компании огромные суммы. Мало того, рынок заполонили фальшивые полисы. А суды всегда на стороне автомобилистов и заставляют компании оплачивать даже подделки, если на бланке стоит логотип страховой компании.

Выход из ситуации представители страховых компаний видят в уходе от финансовой составляющей выплат. Необходимо финансовые выплаты заменить натуральной формой, чтобы страховые направляли деньги напрямую в авто-сервисы, считают они. Кстати, как информировало ИА REGNUM, Минфин РФ готовит реформу ОСАГО и предложит депутатам Госдумы рассмотреть их уже на ближайшей осенней сессии.

Замдиректора департамента экономического развития Курганской области Александр Кондратов видит решение во включении Курганской области в список проблемных регионов и пустить сюда единого агента по продажам полисов ОСАГО. Российский союз автостраховщиков заставит все компании, работающие на рынке, продавать полисы, исходя из их доли на рынке. Поделит количество договоров на все страховые компании поровну. И тогда будет эффект

Единый агент уже работает в трёх регионах России, где столкнулись с дефицитом полисов обязательного автострахования — в Башкирии, Татарии и Архангельской области.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 8 сентября 2016 > № 1885952


ОАЭ > Транспорт. Армия, полиция > dxb.ru, 6 сентября 2016 > № 1889461

Заявление Управления по общественному развитию Дубая (CDA), призывающее делать фотографии детей, сидящих на коленях у водителя или на переднем сиденье, вызвало оживленную дискуссию о правах на неприкосновенность частной жизни. В связи с этим CDA решило правильным напомнить о том, что безопасность ребенка имеет первостепенное значение, в то же время предостерегая, что фотографии должны быть использованы только для отправки в полицию и никуда более.

“В конце концов, если жизнь ребенка находится в опасности, я думаю, что сам человек [водитель] откажется от своего права на неприкосновенность частной жизни”, — сказал Халед Аль Камда, генеральный директор CDA.

Он добавил: “Но очень важно, чтобы эти снимки не транслировались в социальные сети и не передавались кому-либо. Они должны быть предоставлены властям, и полиция примет меры.”

Закон о защите детей, или закон Вадимы, который вступил в силу в июне, призывает жителей сообщать властям о любом инциденте, который может потенциально нанести вред ребенку. Противоположная точка зрения основана на законе, защищающем право на неприкосновенность частной жизни в стране, что противоречит публикации фотографий без разрешения человека. Это действие может привести к лишению свободы и штрафам.

Господин Камда подчеркнул, что защита детей — это долг каждого жителя.

“Мы не должны думать, что это не наше дело. Нужно обязательно сообщать властям”, — добавил он, приведя в пример ситуацию с ребенком на коленях родителей в авто.

Он также порекомендовал провести курс по информированию сообщества по вопросам безопасности детей и возможных штрафов, с которыми могут столкнуться его участники в случае нарушения правил.

Закон об использовании автокресел в ОАЭ вступил в силу по рекомендации Всемирной Организации Здравоохранения. В соответствии с его текстом, родители могут быть оштрафованы на 400 дирхам ($108) с получением четырех меток в права в том случае, если дети в возрасте до 10 лет находятся на переднем пассажирском или на водительских сидениях автомобиля.

ОАЭ > Транспорт. Армия, полиция > dxb.ru, 6 сентября 2016 > № 1889461


Киргизия > Транспорт > kyrtag.kg, 6 сентября 2016 > № 1889035

Государственная налоговая служба Кыргызской Республики по состоянию на 1 сентября выдала 226 тысяч спецнаклеек на авто. Сообщает ведомство во вторник.

При этом за 8 месяцев текущего года от уплаты налога на имущество 4 группы поступило 580 млн 184 тыс. сомов. За аналогичный период 2015 года поступило 495 млн 356 тыс. сомов.

Налоговая служба также сообщает, что, несмотря на истекшие сроки уплаты налога на имущество 4 группы, граждане имеют возможность до конца года оплатить налог на транспорт.

Подтверждающим фактом уплаты налога служит специальная наклейка, которую необходимо наклеить на лобовое стекло автомашины. Спецнаклейка не выдается в том случае, если гражданин уплатил налог, но не сдал информационный расчет, поясняет ГНС. Отсутствие стикера на стекле не влечет за собой административной ответственности. Однако это подтверждает факт уплаты налога на авто и нужна для того, чтобы водителя лишний раз не останавливал сотрудник ГАИ.

Напомним, что ГНС с этого года начала выдаватьэто гражданам, уплатившим налог на автотранспортное средство, специальную наклейку, подтверждающую факт уплаты налога. Наклейка выдается бесплатно.

Киргизия > Транспорт > kyrtag.kg, 6 сентября 2016 > № 1889035


Казахстан > Транспорт > inform.kz, 6 сентября 2016 > № 1884318

Билборды с именами и фамилиями нарушителей правил дорожного движения, не оплачивающих штрафы, появятся в Алматы. Об этом на брифинге сообщил начальник управления административной полиции ДВД города Нурлан Алмасбеков.

«Мы сейчас данный вопрос отрабатываем, это касается нарушителей, которые имеют более 5-10 нарушений, которые еще и не оплачивают. Сейчас у нас эта информация практически обобщена, посмотрим, какие СМИ пойдут нам навстречу и будут публиковать информацию о правонарушителях», - сказал Нурлан Алмасбеков.

По его словам, в ДВД уже стали практиковать такую меру воздействия на злостных правонарушителей, не оплачивающих административные штрафы, как размещение их авто на штрафстоянку.

«Их автотранспорт как средство правонарушения, по истечению добровольного срока уплаты или обжалования - 40 дней, мы уже ставим на штрафстоянку», - уточнил он.

«Хочу всех автолюбителей предупредить, проверяйте свои штрафы. Есть система моментальной оплаты без посещения органов дорожно-патрульной полиции. В режиме онлайн этот штраф в любом банке оплатил, он моментально снимается», - рассказал Нурлан Алмасбеков.

Казахстан > Транспорт > inform.kz, 6 сентября 2016 > № 1884318


Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 5 сентября 2016 > № 1884116

Пятьдесят оттенков автоюриста

Автоюристы и суды больно бьют по рынку ОСАГО

Страховщики, говоря об убыточности ОСАГО, главной причиной традиционно называют автоюристов, которые взыскивают с компаний большие суммы в судах. Слово «автоюрист» все чаще сопровождается эпитетом «криминальный». Но очевидно, что это относится не ко всем. Какие бывают автоюристы и как они влияют на убыточность ОСАГО?

Автоюристы пришли в Москву

За 2015 год ущерб страховщиков от автоюристов в Москве и области составил более 1 млрд рублей, сообщил исполнительный директор Российского союза автостраховщиков (РСА) Евгений Уфимцев.

«В Москве накладные расходы страховщиков по судебным делам в ОСАГО составили около 900 миллионов рублей, в Московской области — более 100 миллионов», — отметил Уфимцев.

За первое полугодие 2016-го страховщики выплатили по ОСАГО 10,9 млрд рублей на основании решения суда (по данным ЦБ). В 2015 году судебные выплаты в ОСАГО, по данным РСА, составили 18 млрд рублей. Из них около 8—10 млрд рублей, по разным оценкам, достались не самим пострадавшим, а их представителям в судах.

Московский регион по этому показателю средний, сказал Уфимцев. Наиболее «токсичные» в этом смысле — Ростов, Краснодар, Волгоград, Челябинск, Мурманск, Иваново, а также Татарстан, Башкирия. Именно в этих регионах полис ОСАГО стал дефицитом: из-за высокой убыточности этого бизнеса, спровоцированной автоюристами, страховщики ограничивают там продажи полисов.

Один серый, другой белый

«Работа страховых компаний не идеальна, и рынок автоюристов возник не просто так», — говорит автоюрист и редактор журнала «За рулем» Сергей Смирнов. Некорректно называть криминальными автоюристами всех представителей этой профессии, указывает управляющий партнер Национального агентства финансовых исследований (НАФИ) Павел Самиев.

Есть вполне «белые» юристы, отстаивающие в суде права автовладельцев, которым страховщик недоплатил или необоснованно отказал в выплате. Но есть и мошенники, которые подделывают документы о страховом случае и договор уступки права требования от страхователя и с этим обращаются в суд. Так, недавно в Казани было возбуждено уголовное дело против автоюристов, подозреваемых в хищении денег страховой компании с помощью подделки договора об уступке права требования и решения суда.

А есть «серые» автоюристы — это те, кто прямой фальсификацией не занимаются, но главная их цель — не получить деньги для клиента, а заработать самим, действуя не всегда в правовом поле, рассказывает Самиев.

Один из таких способов — когда автоюристы приезжают на место ДТП чуть ли не раньше ГИБДД и уговаривают потерпевшего продать им право требования к страховой компании, рассказывает Сергей Смирнов. Подвох в том, что в этом случае пострадавший получает около 30% от реальной суммы ущерба. А затем автоюрист судится со страховщиком уже от своего имени.

«Клиент получает меньше денег, чем если бы обратился напрямую в страховую компанию или к «белому» юристу», — объясняет Самиев. Но страховая при этом платит по полной программе.

Доля посредника

Такие автоюристы делают все, чтобы досудебная претензия была направлена, но не рассмотрена: в их интересах перевести дело в суд, говорит Сергей Смирнов, потому что в суде сумма компенсации может возрасти в два-три раза. Так, помимо собственно выплаты, со страховой компании взыскиваются штраф в 50-процентном размере от нее (по Закону о защите прав потребителей), неустойка (чем дольше идет процесс — тем больше сумма), а также расходы на представителя и проведение экспертизы (которые недобросовестные автоюристы часто завышают).

«Допустим, сумма ущерба от ДТП составляет 50 тысяч рублей. Автоюрист на месте ДТП платит клиенту 10 тысяч. А со страховой компании он взыщет выплату в 50 тысяч, да еще 100 тысяч штрафов, неустоек и расходов. Но клиент этих денег не видит», — приводит пример Сергей Смирнов.

НАФИ в августе завершило исследование рынка автоюристов, где перечислило наиболее частые способы действий «серых» представителей этой профессии. Так, в большинстве случаев страховщикам направляется неполный пакет документов по почте, либо, как рассказывает Уфимцев, бывают случаи, когда под видом заявления о страховом случае приходит пустой конверт. Страховщик, естественно, на основании такого «пакета документов» пишет отказ — и юрист может со спокойной душой идти в суд. «При этом суды, апеллируя к отметкам Почты России, принимают решение в пользу истца», — пишут эксперты НАФИ.

«Либо оформляется экспертиза не по единой методике, либо существенно завышаются расходы на стоимость экспертного заключения, либо автомобиль не представляется на осмотр (до введения изменений в закон об ОСАГО)», — перечисляют они далее. Недавно вступили в силу поправки в закон, которые позволяют страховщику не платить, пока он не осмотрел машину (до этого никаких санкций за непредставление авто на осмотр не было).

В целом в правовом поле работают не более 20% автоюристов, оценили в НАФИ. Такие цифры были получены в результате опроса страховых компаний, уточнил Павел Самиев. До 40% составляют криминальные юристы, говорит он.

Самый гуманный в мире

Отдельная боль страховщиков — отношение к этой проблеме судов. «Иногда судье тяжело принять решение, было ли злоупотребление со стороны потребителя или автоюриста, поэтому вещи, которые не прописаны в законе, он трактует в пользу слабой стороны, то есть человека», — говорит Евгений Уфимцев. Есть примеры, когда судьи рассматривают такие дела пачками, по всей видимости, не вникая в суть каждого, жалуются страховщики.

«Только в августе один уважаемый судья в Краснодаре принял 155 решений о списании денег с РСА, — рассказывает Евгений Уфимцев (союз выплачивает возмещения по полисам обанкротившихся компаний). — Каждое дело — ровно на 395 тысяч рублей, в котором 120 тысяч рублей (и ни копейкой больше) — выплата пострадавшему, остальные деньги — услуги представителя, экспертизы, штрафы».

Все эти деньги перечисляются на счета двух представителей, уточнили Банки.ру в союзе. В июле — августе по решениям, принятым этим судьей, уже прошло 72 инкассовых списания на общую сумму 28 млн 440 тыс. рублей, отметили в РСА.

Как не раздавить ОСАГО

Деятельность автоюристов — основной фактор, который в последние два года давит на убыточность ОСАГО, комментирует Павел Самиев. За пять лет нестраховые судебные выплаты в ОСАГО выросли примерно в три раза: с 15% в 2011 году до 43% в 2015-м, говорится в исследовании НАФИ. Комбинированный коэффициент убыточности ОСАГО в I квартале 2016 года составил 92%.

«Со временем это может привести к разрушению национальной системы автострахования», — предупреждает Самиев. По прогнозам НАФИ, порядка 20 страховых компаний, у которых большая доля ОСАГО в портфеле, из-за этого фактора могут обанкротиться или добровольно сдать лицензию, не выдержав большой убыточности, — многие из этих компаний показывают отрицательный финансовый результат уже сейчас.

«В их числе — ряд региональных страховых компаний, — говорится в прогнозе НАФИ. — Пятерка лидеров из числа федеральных игроков также может попасть под удар, причем в первую очередь это будут компании, наиболее корректно работавшие с потребителями и не имевшие нареканий со стороны ЦБ».

Главный обсуждаемый сейчас способ борьбы с криминальными автоюристами — фактическая замена денежной выплаты в ОСАГО натуральным возмещением, то есть ремонтом. Но и это не решит проблемы, уверен заместитель генерального директора СК «МАКС» Виктор Алексеев: «Куда исчезнут все сфальсифицированные при участии автоюристов ДТП? Появится тема некачественного ремонта, и автоюрист получит возможность взыскивать и со страховой компании, и с автосалона (если ремонт гарантийный)».

Кроме того, не только автоюристы провоцируют убыточность ОСАГО, указывает он. «Если страховщики будут платить 30% комиссионного вознаграждения, как это было до 2015 года, ОСАГО никогда прибыльным не будет. Также в регионах набирает популярность тема «Заработать на страховке». Средний размер убытка и частота наступления страховых случаев в регионах в 2016 году обошли показатели по Москве, это с ее-то интенсивностью движения», — сокрушается Алексеев.

Елена ПЕТЕШОВА, Banki.ru

Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 5 сентября 2016 > № 1884116


Россия. СЗФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 3 сентября 2016 > № 1883382

Глава Федерального дорожного агентства Роман Старовойт и первый заместитель Губернатора Волгоградской области Игорь Стефаненко в ходе рабочей встречи обсудили возможные варианты реализации проекта строительства автомобильной дороги в обход города Волгограда.

Действующая улично-дорожная сеть не справляется с существующими нагрузками. Автотранспорт с пяти участков федеральных и шести региональных дорог в городе движется по трем основным магистралям, а в южных районах Волгограда только по одной. Весь транзитный поток следует через центр города, что ухудшает экологическую и транспортную ситуацию в южной части Волгограда. Среднесуточная интенсивность движения на данном отрезке уже сейчас превышает более 50 тыс. авто в сутки.

«Проект строительства автодороги в обход южной части Волгограда необходим городу и мы готовы совместно с администрацией и дорожниками региона подготовить предложения по модели его реализации, после чего выходить с соответствующей инициативой в Минтранс РФ», - отметил Роман Старовойт.

Россия. СЗФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 3 сентября 2016 > № 1883382


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 2 сентября 2016 > № 1887027

В Астане планируют создать 9 тысяч управляемых парковочных мест

Акимат столицы приступил к внедрению новой технологии

Столичный акимат приступил к реализации проекта «Управление парковочным пространством Астаны», направленного на улучшение качества транспортной системы. Первой показательной площадкой внедрения передовых технологий станет бульвар Нұржол. Речь здесь не идет о традиционном методе перекрытия территории шлагбаумом. Это абсолютно новая технология, внедряемая в Казахстане, сообщает пресс-служба главы столицы.

В рамках тестовых работ на бульваре Нұржол обустроят 910 парковочных мест. Каждая парковочная точка будет оснащена специальными дорожными знаками, разметками и датчиками. При въезде на территорию установленное электронное табло позволит оповещать водителей о наличии свободных и занятых мест. Всех нарушителей правил парковки будут фиксировать представители службы транспортного контроля при помощи автоматизированного оборудования фото- и видеофиксации.

После того как завершится тестирование системы и население будет официально проинформировано о запуске проекта «Управление парковочным пространством», за использование парковочного пространства будет взиматься плата.

Проект предусматривает несколько способов оплаты, которые будут внедряться поэтапно. В их числе наличный и безналичный расчеты через специальные паркоматы, SMS-оплата посредством специального мобильного приложения и личного кабинета на сайте.

В течение ближайшего года при достижении положительного результата от тестовых работ акимат Астаны планирует создать около 9 тыс. управляемых парковочных мест. Планируемые места управляемых парковок охватят 25 улиц, на левобережье столицы они расположатся по «квадрату» улиц Туран – Сарайшык – Орынбор – Сыганак, а на правом берегу – на пересечении улиц Сарыарка – Богенбай батыра, Республики – Набережной.

Справка. В 2015 году международная организация PriceWaterhouse Coopers провела исследования на предмет оборачиваемости машин на бульваре Астаны – Нұржол. Результаты мониторинга показали, что 80% автолюбителей оставляли свои авто в среднем на 8–9 часов возле мест своей работы, 13–14 часов машины находились под окнами жилых комплексов, и только 15-20% всех автолюбителей заботились о стоянке автотранспорта в крытых паркингах. Другими словами, львиная доля автомобилей в столице простаивает целыми днями на парковках.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 2 сентября 2016 > № 1887027


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 1 сентября 2016 > № 1895870

Одна ошибка на сто тысяч штрафов ПДД

Московские камеры видеофиксации ошибаются не более чем на 0,001%. Это официальные данные ЦОДД. Однако автоэксперты задаются вопрос, почему штрафы с ошибками все-таки доходят до водителей

В столичном ЦОДД привели статистику по рассылке некорректных постановлений о нарушении ПДД. Поводом стала массовая публикация фотографий, на которых водителей наказывали, например, за то, что тень от их машины пересекала сплошную линию, или блики фар отражались от обочины.

В целом московский комплекс автоматической фиксации правонарушений работает корректно, заявил замруководителя ЦОДД Дмитрий Горшков.

«Безопасность дорожного движения является нашим наивысшим приоритетом. Камеры установлены исключительно на аварийных участках по согласованию с органами ГИБДД. В частности, согласно статистике полученной от ГИБДД за полгода 2016 года, по сравнению с аналогичной периодом прошлого года, в местах установки комплексов количество пострадавших снизилось на 35%. Кроме того, согласно статистике ГИБДД, общее количество ДТП в местах установки комплексов фотовидеофиксации сократилось на 37%, а количество погибших снизилось на 27%. Система автоматической фотовидеофиксации в Москве надежна и проверена временем. Все комплексы прошли установленные законом систему сертификации и проверку. Если говорить о технических сбоях, то таких, как блик солнца, тень и подобное, процент таких технических сбоев ничтожно мал. Это всего лишь 0,001%».

Насколько можно доверять статистике ЦОДД?

Юрий Урюков

замглавного редактора портала «Авто Mail.Ru»

«Мы эту цифру никак не проверим, и здесь приходится верить на слово нашим уважаемым статистикам. Но я думаю, что главное — даже не погрешность камер. Понятно, что у любой техники есть ошибки. Они, действительно, реальны, они допустимы. И даже, если этот процент больше, что на самом деле и в реальности происходит, важнее другое. Главное, чтобы до водителей не доходили эти ошибочные штрафы, ошибочные квитанции, потому что в любом случае данные из камер проверяет живой человек. Он должен все это отслеживать, должен это отсматривать. И, естественно, уже не вина владельца в том, что произошел технический сбой или какая-то там погрешность, и камера что-то не так схватила. Все это должно отсеиваться еще на этапе проверки сведений, поступающих в центр обработки данных. И как раз-таки вот в этом основная проблема. Сколько проблемных таких неправильных штрафов доходит до владельца. И сейчас их количество растет, и это говорит, к сожалению, о том, что штрафы подписываются, по сути, не глядя, и людям приходится потом обжаловать эти решения».

Один из последних случаев некорректного штрафа описал пользователь автопортала drive2.ru. По его словам, его наказали за поворот из второго ряда, который, на самом деле, совершила другая машина. Автор утверждает, что у нее был регистрационный номер Евросоюза.

Михаил Баженов

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 1 сентября 2016 > № 1895870


Россия. Весь мир. ПФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 1 сентября 2016 > № 1884781

1 сентября в Казани открылась XVII Международная выставка-форум «Дороги России XXI века», посвященная интеллектуальным транспортным системам, передовым дорожным технологиям и проектам в области беспилотного транспорта.

В рамках экспозиции выставки Росавтодору удалось собрать все новое, что современная наука и производители готовы предложить отрасли, чтобы дороги служили дольше. По словам заместителя главы Росавтодора Игоря Астахова, в настоящее время приоритетной задачей для российских дорожников является увеличение межремонтных сроков службы покрытий федеральных трасс до 12 лет. Для этого осуществляется комплекс мер, направленных на повышение качества строительных материалов, а также внедрение передовых методов и технологий производства дорожных работ.

Татарстан входит в число регионов, которые можно назвать лидерами в области развития дорожного хозяйства. По словам заместителя министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Артема Чукина, на сегодняшний день местными дорожниками применяются самые современные методы и дорожные технологии, включая систему Superpave, использование геотекстиля и модифицированных за счет специальных полимеров битумных материалов. За последние годы в регионе выполнен беспрецедентный объем работ. За 5 лет было построено 24 моста и 1,5 тыс. км автодорог регионального значения, отремонтирован 51 мост и более 2 тыс. км дорожного полотна. «Эта работа была по достоинству оценена Министром транспорта РФ Максимом Соколовым, который в начале недели принял участие в открытии путепровода в Зеленодольске и второй очереди моста через реку Кама», - заявил заместитель Премьер-министра Республики Татарстан Василь Шайхразиев.

Особое внимание в рамках первого дня выставки-форума «Дороги России XXI века» было уделено перспективам совершенствования транспортного коридора между Европой и Азией, который продолжает являться движущей силой экономического роста двух частей света. Дальнейшее совершенствование торгово-инвестиционных возможностей будет зависеть от скорости передвижения товаров, а также упрощения транзитных и трансграничных процедур между странами, входящими в состав маршрута Шелкового пути. С целью оптимизации сроков доставки грузов и логистики автоперевозчиков в настоящее время разрабатывается проект «умного» транспортного коридора. Для водителей и дорожных служб должны заработать удобные информационные сервисы, предоставляющие наиболее полную и оперативную информацию о состоянии дорожного полотна, движении автомобильных потоков, а также погодных условиях.

Идея автоматизации автодорожного маршрута между Россией и азиатскими странами была поддержана в выступлении советника по экономическим вопросам отдела по транспортной политике и развитию Департамента транспорта Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана ООН Чангу Ли. По словам эксперта, такой проект окажет положительное влияние на развитие транспортной отрасли и экономики, создаст новые квалифицированные рабочие места. Также будет повышена эффективность перевозок при одновременном снижении их себестоимости, что должно отразиться на уменьшении цены перевозимых товаров.

Представители Республики Татарстан в свою очередь отметили, что новым перспективным направлением транспортной политики региона стало инвестирование в развитие интеллектуальных транспортных систем и технологий для создания беспилотных-автомобилей.

В частности, главный конструктор по инновационным продуктам ПАО «КАМАЗ» Сергей Назаренко заявил, что предприятие занимается разработкой ряда грузовых автомобилей с функциями интеллектуальной помощи и автономного движения, в том числе тягачи и самосвалы для коммерческого сегмента, автомобили для некоммерческого применения: для МЧС и Минобороны, а также внутренний проект «КАМАЗа» для организации технологических роботизированных перевозок грузов между заводами.

«Умная» система помощи водителю может останавливаться перед препятствием, обнаруживает пешехода, видит знаки, предупреждает водителя автомобиля об этом или принимает решение самостоятельно.

К настоящему времени изготовлен прототип с системой класса «предупреждение», который больше года проходит испытания на полигонах «КАМАЗа» и в Подмосковье. Автомобиль уже умеет ездить в режиме дистанционного управления, может ехать по заданному маршруту в заданную точку с объездом препятствий, может ехать в режиме колонны за ведущим транспортным средством.

Изготавливается прототип автомобиля с активной системой, в том числе автономного торможения, которая будет способна предотвращать столкновение. К его испытаниям планируется приступить в ноябре.

Свои разработки в области беспилотного транспорта на выставке также презентовали ведущие российские транспортные ВУЗы - «Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ», а также Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ). Эксперты рассказали об испытаниях беспилотного электромобиля на базе автомобиля Lada Kalina, а также совместном проекте с компанией «Яндекс», который представляет собой беспилотный пассажирский авто-шатл вместимостью до 12 человек.

Помимо этого в рамках выставки были представлены лучшие отечественные разработки в области создания проектов многофункциональных сервисных зон для обслуживания водителей, а также интеллектуальных систем видеоконтроля дорожной остановки и метеорологического мониторинга.

Россия. Весь мир. ПФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 1 сентября 2016 > № 1884781


Россия > Транспорт > bfm.ru, 31 августа 2016 > № 1895871

Успеть сдать на права за 24 часа

Если сдавать на права, то лучше сегодня. С завтрашнего дня в силу вступает новый экзаменационный регламент. Насколько сложнее станет получение водительского удостоверения?

Экзамен в ГАИ по новым правилам превращается в увлекательное занятие «Попробуй сдай!». Теория. За курсантом осталось право на две ошибки, но теперь за каждую из них — бонусом пять дополнительных вопросов. Ответить на них надо без ошибок, иначе — пересдача. Площадка. Вместо 3 элементов 5. Из нового: комплекс «Маневрирование в ограниченном пространстве» — поворот на 90 градусов, разворот и змейка; добавился проезд регулируемого перекрестка, движение и маневрирование задним ходом. Инспектор во время экзамена будет сидеть за спиной, место переднего пассажира закреплено за инструктором. Оценка упражнения по принципу выполнил или нет. Город. Появились штрафные очки за заглохший двигатель. Чтобы провалить экзамен достаточно набрать всего 5 баллов, то есть совершить одно грубое нарушение правил или два средних. Насколько оправдано такое ужесточение экзамена?

Павел Федоров

ведущий телеканала «Авто+»

«Если разложить по частям в теории — тут гайки закручиваются, этот фильтр будет отсеивать многих. Мое опасения таково, что это приведет к очередному витку коррупции. Что касается площадки. Считаю, очень полезен, когда человек остается в автомобиле один и хорошо, что он это делает впервые на ограниченной площадке, где обеспечена безопасность. Что касается усложнения истории города, например, заглохший автомобиль. С одной стороны, это слишком жестоко. Потому что в обычной ситуации на дороге, если ты заглох, с тобой ничего криминального не происходит. С другой стороны, человек уже должен выходить в город подготовленным».

В новом регламенте так и не появилась, пожалуй, главная оценка качества подготовки водителя. Его умение ориентироваться в дорожной обстановке. Площадку также, как и городской маршрут можно зазубрить на уровне рефлексов. Именно так и поступают курсанты, когда неделями изучают каждый поворот и перекресток на улицах, где позднее проходит экзамен. Будут делать это тщательнее, но все же есть разница между умением ездить и умением ездить по одному району. Усложнение регламента вряд ли приведет к росту качества подготовки водителей, а вот к росту коррупционных проявлений, возможно, говорит автоэксперт Игорь Моржаретто.

«Как мне кажется, что все-таки большинство людей получают права честно. Хотя бы потому, что за последние годы так усложнили саму процедуру выдачи прав, что достаточно сложно понять, с кем ты должен договариваться. Могу вам сказать как человек, который занимается этой темой, что я, даже если бы задался вопросом, я бы сразу не сказал, с кем вообще договариваться. Потому что руководителей приемных комиссий все время меняют, это система ротации. Членов комиссии меняют. В общем, достаточно сложно договориться. Хотя, наверное, при желании можно. Надеюсь, такое усложнение к всплеску коррупционности не приведет, хотя такой вариант не исключен».

В новом регламенте за курсантом закреплено право на апелляцию — к жалобе можно приложить видеосъемку с регистратора экзаменационной машины. Раньше такого не было. Это плюс. И, наверное, единственный.

Михаил Баженов

Россия > Транспорт > bfm.ru, 31 августа 2016 > № 1895871


Россия. ЦФО > Транспорт > newizv.ru, 31 августа 2016 > № 1876565

В Москве ожидаются 10-балльные пробки

Елена Сергеева

Специалисты отмечают, что количество машин в городе уже увеличилось на 100 тысяч. В связи с этим москвичей ожидают 10-балльные пробки во многих районах города.

Замглавы ЦОДД Александр Поляков заявил, что к концу неделю в столице ожидается резкое ухудшение дорожной ситуации. По прогнозам ЦОДД, москвичи встанут в 10-балльных пробках. Также отмечается, что в сравнении с минувшей неделей количество автомобилей в столице увеличилось на 100 тысяч.

«В начале первого осеннего месяца заторы можно ожидать на Кремлевской набережной, северо-западной части Садового кольца, участках Бульварного кольца, Малой Дмитровки, Серафимовича, Большой Полянки», - цитирует портал «Мой район» со слов Полякова.

Он также отметил, что в связи с подготовкой к учебному году, в непосредственной близости от крупных ТЦ, цветочных базаров и других мест скопления людей, ожидаются локальные заторы.

Поэтому москвичей просят при возможности избегать поездок на личных авто, чаще пользоваться общественным транспортом и не совершать транзитных поездок в центр.

Россия. ЦФО > Транспорт > newizv.ru, 31 августа 2016 > № 1876565


Белоруссия. Россия > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 30 августа 2016 > № 1941644

Запутанные схемы преступного автобизнеса.

Долгое время автомобили в Республику Беларусь ввозились в основном с Запада. В последние годы направление ввоза кардинально поменялось – машины стали покупать преимущественно в России. Известный автомобильный бум конца 2014 года сильно сгустил краски нынешней картины белорусского авторынка. Тогда, в связи со спросом на подержанные автомобили из России, преступники оперативно переориентировали свою деятельность.

Сегодня сотрудники Главного управления уголовного розыска Криминальной милиции МВД Республики Беларусь констатируют, что ситуация с криминальным автобизнесом стабилизировалась. Немаловажную роль в этом сыграли меры, реализованные во взаимодействии с правоохранителями стран Содружества, в том числе широкомасштабная профилактическая работа, позволившая предостеречь будущих владельцев «железных коней» от совершения сомнительных сделок. Эта тенденция отчасти объясняется и снижением количества приобретаемых за границей машин. Но тем не менее, риск стать обладателем автомобиля с криминальным прошлым по-прежнему остаётся.

Поэтому внимание к данным вопросам со стороны сотрудников отдела по организации раскрытия преступлений в сфере автобизнеса ГУУР КМ МВД Республики Беларусь не ослабевает. Совместно с российскими коллегами оперативники регулярно проводят специальные комплексные мероприятия. Тщательной проверке подвергаются не только транспортные потоки на дорогах, но также машины, проходящие процедуру регистрации в подразделениях ГАИ и предлагаемые к продаже на различных интернет-ресурсах. Интерес в том числе представляют автомобили, которые находятся на учёте как в Беларуси, так и в России, поскольку злоумышленники постоянно изобретают новые способы обмана, хотя используемые схемы в большинстве случаев достаточно похожи.

Начальник отдела по организации раскрытия преступлений в сфере автобизнеса ГУУР полковник милиции Алексей Малахов озвучил несколько примеров наиболее распространенных мошеннических схем. Подобрав в соседнем государстве подходящий вариант, белорус узнаёт, что приглянувшаяся машина состоит на учёте на его родине (или якобы ранее была там зарегистрирована и имеет транзитные регистрационные знаки). Такая покупка привлекательна вдвойне: авто предлагается по невысокой цене, кроме того, его не нужно снимать с учёта в ГИБДД России. При этом продавец, как правило, утверждает, что собственник машины – его родственник или друг, который куда-то уехал, или он сам не так давно купил транспортное средство в Беларуси, а сейчас решил продать. Вариантов очень много, главное – убедить покупателя приобрести автомобиль. К комплекту документов прилагается ксерокопия паспорта человека, указанного в техпаспорте в качестве собственника, при наличии которой, по словам посредника, новый владелец без проблем выпишет на родине счёт-справку и зарегистрирует автомобиль на своё имя. Вернувшись же домой, покупатель узнаёт, что машина никогда не состояла на учёте в Республике Беларусь, переданные ему документы – поддельные, а регистрационные знаки ранее были утеряны или украдены.

К сожалению, несмотря на принимаемые меры, риск совершить такую же неудачную покупку существует и на белорусском рынке.

Аналогичная ситуация складывается и с криминальным автотранспортом, якобы имеющим российскую регистрацию. В ходе недавно проведённых спецмероприятий, например, была изъята Toyota Land Cruiser 200, объявление о продаже которой злоумышленник разместил на одном из белорусских интернет-ресурсов. После разоблачения преступного умысла гражданин России рассказал правоохранителям, что он приобрёл машину на родине для дальнейшей реализации. Автомобиль 2015 года выпуска он предлагал белорусам по цене вдвое ниже рыночной (а стоимость исчислялась десятками тысяч долларов), что должно было привлечь потенциальных покупателей. К счастью, правоохранителям удалось вовремя выйти на след автодилера, как оказалось, продававшего машину с поддельными документами и изменённым номером кузова.

Избежать неприятностей поможет соблюдение нескольких основных правил. Во-первых, насторожить потенциального покупателя должна существенно заниженная стоимость транспортного средства, во-вторых – невозможность вести переговоры напрямую с собственником. При этом именно с ним, а не с посредником, якобы представляющим чьи-то интересы, нужно оформлять договор купли-продажи. Кроме того, не лишним будет попросить продавца присутствовать при оформлении соответствующих документов в ГИБДД, хоть это и не является обязательным требованием. Как показывает практика, если прошлое автомобиля не имеет темных пятен, его хозяин всегда пойдёт навстречу. Получив же отказ, стоит серьёзно задуматься и отказаться от сомнительной сделки.

Дабы обезопасить себя, специалисты рекомендуют убедиться, не числится ли та или иная машина в розыске. Сделать это можно на сайте www.gibdd.ru, где содержится информация о транспортных средствах, похищенных в России и Беларуси. Впрочем, данная проверка даст результаты только в том случае, если идентификационный номер автомобиля не изменялся, а злоумышленники позаботились лишь об изготовлении поддельных документов. Благодаря этому электронному ресурсу можно отследить наличие иных ограничений, запрещающих продажу транспортного средства. Например, проверить, не наложен ли на него арест, не существует ли каких-либо иных законных оснований, препятствующих совершению сделки.

Зачастую незаконно выставляются на продажу автомобили, приобретённые в соседних государствах в кредит или лизинг. Первоначально всё выглядит вполне привлекательно: документы в порядке, при проведении процедуры снятия с учёта и регистрации вопросов не возникает. Зато они появляются, когда человек, оформивший кредит на покупку автомобиля, перестаёт выплачивать взносы. Как правило, злоумышленники за небольшое вознаграждение используют в своих целях людей, ведущих асоциальный образ жизни, на чьё имя готовят документы с указанием места работы и уровня доходов, а после заключения сделки автомобиль перепродают. Совершивших мошенничество лиц установить непросто, а вот новому владельцу транспортного средства вряд ли удастся избежать судебных тяжб.

В последнее время также участились случаи реализации машин с криминальным прошлым без оформления сделки купли-продажи. При этом любопытно, что далеко не все автовладельцы, получившие такие транспортные средства по доверенности, стали жертвами злоумышленников. Как оказалось, некоторые сознательно идут на этот шаг. Например, не так давно были задержаны автомобили Subaru и BMW с российскими регистрационными знаками, их идентификационных номеров не оказалось в базе данных. Разумеется, это вызвало обоснованные подозрения: транспортные средства и документы изъяты, назначены экспертизы. Владелец японской машины признался, что купил её в соседнем государстве без переоформления документов и официального подтверждения сделки. И по закону это не запрещено, но может навлечь на нового владельца массу неприятностей. Главная из них, если говорить о добросовестных приобретателях, конечно, риск стать обладателем похищенного автомобиля. В этом случае злоумышленники опять же убеждают покупателя, что владелец транспортного средства находится в отъезде, а сделка – срочная. Усыпляя бдительность, обещают, когда потребуется, оформить всё в установленном порядке. Ну а дальше, очевидно, телефоны аферистов оказываются отключёнными, а потерпевшие в ряде случаев не могут назвать ни примет обидчиков, ни точного места, где совершалась сделка. Конечно, сотрудники милиции делают всё возможное, дабы помочь установить истину. Однако работу существенно усложняет то, что преступление было совершено на территории другого государства, а чтобы обратиться за содействием к зарубежным коллегам, порой просто недостаточно данных, которые в дальнейшем можно использовать для раскрытия преступления.

Впрочем, даже приобретая по доверенности автомобиль без криминального прошлого, к сожалению, его новые хозяева рискуют не меньше. Многие не задумываются о том, что этот документ не подтверждает право собственности и в любой момент может быть аннулирован законным владельцем. Обоснованные претензии к продаже совместно нажитого имущества в ряде случаев предъявляют и супруги собственников, в результате чего также высока вероятность признания сделки недействительной.

Есть и другая сторона медали: нельзя исключать, что кое-кто из тех, кто приобретает автомобиль без переоформления, знают или догадываются о его возможном криминальном прошлом. Такие машины, как правило, также предлагают по цене гораздо ниже рыночной – решающего для многих фактора. При этом покупателей не пугает ни перспектива лишиться вложенных средств, ни возможность привлечения к ответственности за приобретение похищенного имущества, поскольку они надеются на то, что проверить прошлое автомобиля будет непросто. Например, житель Гомельской области оформил на приобретённую за границей машину доверенность, как оказалось в дальнейшем – поддельную. Правда выяснилась, когда за нарушение ПДД его задержали сотрудники Госавтоинспекции. Оказалось, что транспортное средство находится в розыске, его идентификационный номер изменён, а документы – поддельные.

Зная о неприятностях, которые влечёт за собой покупка автомобиля с криминальным прошлым, их новоиспечённые владельцы нередко любыми способами пытаются избавиться от неудачного приобретения. Таким образом цепочка вовлечённых в этот процесс людей постоянно увеличивается. Один из подобных фактов, например, был выявлен в Витебской области. Местному жителю предложили обменять с небольшой доплатой недавно сошедший с конвейера автомобиль Mazda на его десятилетний BMW. Не усомнившись в легальности сделки, мужчина, не откладывая дела в долгий ящик, воспользовался выгодным предложением, а когда приехал в подразделение ГАИ, выяснилось, что автомобиль был похищен в России. Впоследствии удалось установить, что он сменил уже нескольких владельцев, каждый из которых либо обменивал, либо перепродавал следующему товарищу по несчастью «тёмную лошадку» опять же без переоформления. При этом факт нарушения закона мало кого волновал, гораздо важнее было вернуть свои деньги, пусть и обманным путём.

Что касается споров об установлении права собственности на похищенное транспортное средство между двумя потерпевшими от действий злоумышленников сторонами, законным владельцем и добросовестным приобретателем, то данные вопросы рассматриваются в порядке гражданского судопроизводства, поскольку должны быть учтены интересы каждой из сторон. Однако, как показывает практика, все вынесенные к настоящему моменту судебные решения служители Фемиды приняли в пользу потерпевших российских граждан.

Криминальный транспорт на территорию Беларуси поступает не только из России. Нередко у злоумышленников изымаются поддельные документы как белорусского, так и российского образца на автомобили, которые были похищены в Европе или доставлены оттуда на основании процедуры временного ввоза и нелегально реализованы здесь.

Немало краж совершается внутри страны. В прошлом году, например, нередко автомобили похищали из гаражей, в основном по причине неосмотрительности владельцев, не только оставляющих в салоне ключи, но и документы.

В итоге злоумышленники, которые надеялись обнаружить в гараже дорогостоящий инструмент, были не в силах удержаться от соблазна прихватить и автомобиль. Один из таких преступников, совершивший около 60 краж из гаражей в Минской и Могилёвской областях, например, попутно похитил пять автомобилей и мотоцикл.

Методы борьбы с преступностью с каждым годом совершенствуются, соответствующие подразделения милиции повышают свой профессионализм, но в ответ преступники тоже прогрессируют и идут на самые непредсказуемые уловки. Кто-то делает липовые документы, переходя от кустарного способа на высочайший уровень подделки. Кто-то искусно перебивает номера. А кто-то ворует самым необычным образом. Так, жулики из соседнего государства продают криминальную машину белорусу, оставляют для себя дубликат ключа и узнают место жительства покупателя, чтобы потом, через неделю или месяц, украсть её и вернуть обратно, то есть злоумышленник, не дожидаясь, когда тайное станет явным, идёт на повторную кражу. И тут важны действия самих покупателей. Им в помощь – смена сигнализации, дополнительные противоугонные средства или перепрошивка брелока. Например, житель одного белорусского областного центра купил в России машину Toyota, но не переоформил её. Мужчина захотел, чтобы автомобиль эксплуатировался в Беларуси, но при этом находился на российском учёте. В итоге мошенник и белорус составили договор купли-продажи где-то в России, затем покупатель вернулся домой, а преступник выследил, где тот живёт, выждал подходящий момент и похитил автомобиль средь бела дня. Если бы белорус изначально поехал в отдел регистрации и проявил интерес к действительности сделки, то вовремя узнал бы, что в России ездит его «двойник». Получается, сначала преступник украл автомобиль в Санкт-Петербурге, изменил VIN, подделал документы, а затем совершил повторную кражу этого авто в Беларуси – вот так завязался преступный клубок, который, к счастью, удалось распутать, несмотря на старания каждого участника цепочки основательно замести следы.

Вероника Герега-Филипович (газета МВД Республики Беларусь «На страже»)

Ирина Турок (УИОС МВД Республики Беларусь)

В 2015 году в Республике Бела­русь зарегистрировано 239 краж и 923 угона автомобилей, в первом квартале текущего года – 38 краж и 135 угонов. К наиболее подверженным хищениям маркам относят ВАЗ (24%), Volkswagen (12,3%), Audi (6,4%), Ford (6%), Opel (4,6%). Около 70% похищенных и угнанных авто­машин составляют иномарки, про­изведённые более 15–18 лет назад. В целом, за 2015 год было обнаружено более 95% транспортных средств, похищенных и угнанных в Республике Беларусь.

Белоруссия. Россия > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 30 августа 2016 > № 1941644


Монголия. Китай > Транспорт > montsame.gov.mn, 26 августа 2016 > № 1873678

Монголию, Бурятию и Китай соединил транспортный коридор

В Улан-Удэ финишировал автопробег по территории трех стран – Китая, Монголии и России, который открыл транспортный коридор между странами. Караван из большегрузных авто за шесть дней преодолел 2,2 тысяч километров, сообщает пресс-служба Торгово-промышленной палаты Бурятии.

Открытие нового маршрута Улан-Удэ – Улаанбаатар – Пекин – Тяньцзинь (морской порт), откуда стартовал пробег, позволит сократить время движения в пути с 8-9 до четырех дней. В настоящее время путь в Китай пролегает через Забайкальский край, при этом расстояние между конечными точками маршрута увеличивается более чем на 1000 километров. Кроме того, не потребуется смена перевозчика и перегрузка транспортных средств, что также существенно снизит транспортные расходы.

С российской стороны в автопробеге участвовали представители Минтранса РФ, Росавтотранса, Ространснадзора, Совтрансавто, съемочная группа телеканала НТВ. Монголию и Китай представляли официальные лица профильных министерств, государственных автотранспортных предприятий. На главной площади Улан-Удэ состоялась торжественная встреча автопробега и праздничный концерт, на следующий день участники встретились за круглым столом. Они поделились впечатлениями от поездки и внесли предложения по организации транспортного сообщения по маршруту. Речь шла об улучшении состояния автомобильных дорог; развитии придорожного сервиса; обмене актуальной информацией по таможенному администрированию и нововведениям в законодательстве; адаптации водителей к правилам дорожного движения трех стран. В ближайшее время решено сформировать рабочую группу по этим вопросам, а также подписать межправительственное соглашение.

Президент Торгово-промышленной палаты Бурятии Игорь Зураев отметил, что успешно завершившийся автопробег не оставил равнодушными предпринимателей республики, занимающихся транспортными перевозками, в том числе транзитными – в Китай и Монголию, и задача ТПП – максимально проинформировать их об открывающихся возможностях и преимуществах автоперевозок по новому маршруту. Также он обратил внимание на возможность соединить города по этому транспортному коридору не только грузовым, но и пассажирским сообщением, особенно интересным для туристов трех стран.

-Именно увеличение туристического потока даст мощный импульс к развитию как придорожного сервиса, так и социально-экономическому развитию регионов в целом, – подчеркнул он.

Монголия. Китай > Транспорт > montsame.gov.mn, 26 августа 2016 > № 1873678


Казахстан. США. РФ > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 26 августа 2016 > № 1872811 Константин Горожанкин

У Uber и Яндекс.Такси в Казахстане две беды - менталитет и коррупция

Как долго будет сохраняться ажиотаж вокруг сервисов, и чем может закончиться их старт на рынке?

Uber и Яндекс.Такси достаточно громко и уверенно зашли на казахстанский рынок. Алматинцы и астанчане, которым первым посчастливилось оценить все прелести лучших европейских традиций, до сих пор наперебой делятся в социальных сетях своим опытом поездки посредством данных мобильных приложений, а медийные лица республики пишут восторженные рецензии, восхваляя сервис, удобство и комфорт Uber и Яндекс.Такси за сравнительно сущие копейки. Присутствие двух, без преувеличения, гигантов бизнеса такси в нашей стране каждый раз обрастает новыми подробностями и прогнозами. Как долго будет сохраняться ажиотаж вокруг сервисов и чем может закончиться их триумфальный старт на казахстанском таксомоторном рынке – об этом в беседе корреспондента центра деловой информации Kapital.kz с президентом Ассоциации казахстанского интернет-бизнеса Константином Горожанкиным.

- Константин, вопрос ожидаемый – пользовались уже услугами Uber или Яндекс.Такси?

- Да, и могу сказать, что оценил и тот, и другой мобильный сервис по достоинству.

- То есть вы разделяете восторг многих алматинцев и астанчан по поводу вхождения на наш рынок таких гигантов, если это не преувеличение?

- Это действительно гиганты, и мне как потребителю это очень нравится. Бывая в разных странах, я пользовался и Uber, и Яндекс.Такси. Я понимаю, насколько хорошо отлажена эта машина, насколько это глобальные бренды. Их появление в нашем городе говорит о том, что Алматы все больше и больше приближается к инновационным городам. Это здорово. Если смотреть на эти вещи, опираясь конкретно на мою сферу деятельности, то могу сказать, что инвесторы различных проектов стали понимать - интернет все шире открывает возможности Казахстана, электронная коммерция набирает обороты, а за всем этим следуют и другие потоки инвестиций. Опять же, если говорить об Алматы в целом, то, если вы помните, мы уже отметили приход McDonalds. Uber и Яндекс. Такси – это тоже очень хорошие события для мегаполиса.

- Я читала несколько ваших постов в Facebook, посвященных данным брендам. Комментарии очень противоречивые, одни хвалят Uber и Яндекс.Такси, другие недовольны - кто ценой, кто качеством. Как думаете, приживутся у нас эти компании?

- Вы знаете, мне очень хочется, чтобы они прижились. Я отлично понимаю, с какими проблемами сейчас сталкиваются ребята. Это менталитет наших водителей, наших служб такси, которые привыкли жить и работать в других условиях конкуренции, а сейчас вдруг пришли два таких мощных игрока, и действительно они могут многое изменить. Дело в том, что у Uber и Яндекс.Такси немного разные модели, они отличаются, но тем не менее у них все очень хорошо налажено. То, что делают эти ребята, - это огромное количество звонков в службы такси, частным водителям, а дальше нужно просто очень правильно обслуживать. Но вот от того, насколько правильно, очень многое зависит. В настоящее время, конечно, много положительных отзывов, потому что еще идет рекламный период. Представьте, за вами приезжает Bentley или Geländewagen, на которых написано «от 100 тенге». Людям это непривычно радостно видеть, это работает. Но скоро рекламный период закончится. И даже уже сейчас вы можете читать отзывы о том, что водители где-то, что называется, притормаживают, кто-то дополнительно, помимо тех денег, что снимаются с карты, просит наличными, кто-то из водителей жалуется на то, что руководство заставляет их ездить за копейки. Это издержки нашего менталитета, и его нужно прямым образом ломать. Я надеюсь, что эти компании справятся. Пока же отмечу, что однозначно больше положительного интереса. Многие мои знакомые по социальным сетям даже пробовали себя в качестве водителей Uber, и в принципе им понравилось. Uber этим и отличается от Яндекс.Такси, что там позволяется работать и частникам. Яндекс.Такси работает только со службами такси. Вообще, что отмечают частники, у Uber очень сильная в плане требований политика, они не позволяют работать на машинах старше определенного года. Именно поэтому те водители, которые там работают, это действительно достаточно обеспеченные люди. И выходит так, что вы едете на хорошей машине, вас везет человек, который явно чего-то добился в этой жизни, с ним есть о чем поговорить. Другими словами, это не те такси, которые вы привыкли видеть в «Эконом-такси», предположим, или inDriver, для их таксистов работа – это выживание. В Uber водители чаще в свободное от основной работы время ездят, катаются с пользой. Поэтому здесь немного другой концепт. Конечно, есть и плюсы, и минусы у такой модели. Но эффект налицо. Есть интересное такси, интересные люди, интересные направления.

- А что думаете о заявлении того же Uber о том, что он не несет ответственность за качество и безопасность перевозок?

- Это основной пункт, на который давят наши организации такси в Алматы и Казахстана в целом. Так и говорят: Uber и Яндекс.Такси нельзя пускать, потому что они не отвечают за безопасность пассажиров. Здесь есть два ответа. Первый – это то, что у Uber и Яндекс.Такси все-таки, повторюсь, разные модели работы. Uber работает со всеми, и частниками в том числе, Яндекс.Такси – только со службами. И в этом случае уже организации такси берут на себя всю ответственность за пассажиров, их безопасность и так далее. Яндекс.Такси заключает с ними соответствующий договор, таким образом данный сервис можно сразу вывести за пределы претензий, они работают в достаточно понятном правовом поле. Что касается Uber. Насколько я понимаю, были по крайней мере заявления о том, что они работают только с проверенными водителями, проводится как минимум визуальный контроль, требования к документам, если вы видели мобильное приложение – там есть фотография водителя, данные о нем и его автомобиле и, самое важное, есть отзывы людей. То есть, когда вы сажаете своего ребенка в автомобиль и видите, что приехал водитель без положительных рекомендаций, понятно, лучше подстраховаться и дождаться другую машину, у водителя которой будет уже все хорошо. Поэтому в определенной степени Uber все-таки несет ответственность.

- Константин, не могу не спросить вас как профессионала в своем деле, как оцениваете сами приложения, насколько они удобны в пользовании?

- Удобные в пользовании и то, и другое. Но есть такой момент. Когда я был в России и других странах, отмечал тот факт, что наши казахстанские телефоны за рубежом в эти приложения не принимались. Точнее, не принимались Uber, но принимались Яндекс.Такси. И поэтому, если говорить о Москве и Санкт-Петербурге, там я всегда был пользователем Яндекс.Такси. Я не знаю, насколько компании это отработали в Казахстане, я просто не пытался здесь протестироваться с иностранным номером. Казахстанские номера отлично принимаются, СМС-ка прилетает тут же. Единственный большой минус, который я бы хотел отметить и который касается моей прямой деятельности: дело в том, что и у Uber, и у Яндекс.Такси вы привязываете свою карточку для оплаты, и мы четко видим, что в настоящее время оплата по этим карточкам идет не через казахстанские банки. Это нарушение законодательства Visa и MasterCard, правил международной платежной системы. Что это значит? Эквайер (эква?йринг - прием к оплате платежных карт в качестве средства оплаты товара, работ, услуг. Осуществляется уполномоченным банком-эквайрером. – Ред.) этих сервисов находится за рубежом. Давайте я объясню на более простом примере. Предположим, есть магазин, который находится где-нибудь в Алматы, на улице Абая. Для того, чтобы он принимал к оплате любые карточки мира, он должен заключить договор с банком, и этот банк должен ему предоставить pos-терминал. Когда речь идет об интернет-компаниях, pos-терминал не предоставляется, а обеспечивается возможность принимать к оплате через интернет. И если у вас в Казахстане есть местный интернет-магазин, вы опять же заключаете договор с каким-либо местным банком, и он вам предоставляет возможность принимать к оплате карты. Вот Uber и Яндекс.Такси, несмотря на то что они зашли в Казахстан и имеют уже казахстанские представительства, до сих пор используют в качестве банков какие-то иностранные сервисы. Это, повторюсь, нарушение. Я достаточно много общался с представителями финансовых учреждений. Я знаю, что два банка уже написали претензии в Visa и MasterCard с требованием предпринять меры. Им пока не ответили, но я думаю, в ближайшее время здесь произойдут определенные изменения. На самом деле это невыгодно как Visa и MasterCard, так и Яндекс.Такси с Uber, потому что они платят повышенную комиссию за переводы. Надеюсь, в ближайшее время эти вопросы будут решены, и безналичная оплата будет идти через Казахстан.

- Спрашивая об удобстве этих мобильных приложений, я, наверное, больше имела в виду уровень грамотности казахстанцев. Всем ли данные сервисы будут по плечу, ведь как мне кажется, только определенная возрастная категория продвинута в этом плане. Или я ошибаюсь?

- Вы знаете, когда я 6 лет назад работал в банковской сфере и мы запускали различные банковские продукты, а чаще всего мы запускали их так: увидим, что это уже есть в России, Украине, за рубежом, и тоже брались за это, так вот, когда мы запускали определенные сервисы, темп, в котором пользователь начинал осваивать данную услугу, был гораздо выше, чем в России или где-либо еще. Это говорит о том, что наши пользователи действительно созрели. Количество смартфонов на душу населения велико. И люди у нас весьма и весьма грамотные. Приложения Яндекс.Такси и Uber настолько просты, там есть, грубо говоря, защита от дурака – то есть если вы вдруг на что-то не то щелкнете, ваш телефон не взорвется (смеется). Куда бы вы ни кликали, там все будет хорошо. Люди пользуются, им нравится. По крайней мере, из общей массы того, что я слышал, больше позитива.

- Константин, вопрос больше как к неравнодушному горожанину, как думаете, какой прогноз в отношении казахстанских компаний в сфере такси? Придется ли им выживать в условиях такой конкуренции?

- Думаю, да, придется. Объясню: если раньше вы открывали службу такси, у вас было два фактора - водители и call-центр, который собирает звонки. По сути, сейчас, с их приходом, вы можете от второй части отказаться, ну или конкурировать с Яндекс.Такси и Uber. Если все же отказываетесь, то вам эти самые звонки передают уже они – эти сервисы, а ваши люди продолжают делать свою работу, в принципе, они никакую разницу и не почувствуют. Единственное, если только раньше эти звонки приходили им по рации с информацией - выезжайте туда-то за тем-то, то теперь это будет приходить в виде СМС в их мобильном приложении. Другими словами, для организации, которая работает на рынке такси, настало время выбора: или им дальше инвестировать в полноценную службу такси, у которой есть call-центр и машины, или передать вопросы связи Uber и Яндекс.Такси. Да, придется делиться комиссией, но зато они будут обеспечены большим потоком заказов. Единственное, их таксисты тогда должны будут соответствовать требованиям – вежливо, корректно отвечать, принимать онлайн-оплату, нормально доставлять до нужной точки и прочие вещи.

- А в целом что думаете о казахстанском рынке таксомоторного бизнеса, без учета двух новых игроков?

- Можно сказать, что он достаточно развитый, но, с другой стороны, Алматы, как никакой другой город Казахстана, заполнен частниками. Даже проезжая на машине, вы можете встретить голосующих на улице. Человек, стоящий у дороги с вытянутой рукой, – это показатель того, что в этом городе не все в порядке с официальными такси. Это значит, что люди считают - им гораздо легче остановить машину таким образом, они готовы даже рискнуть своей безопасностью, только чтобы не платить дорого. Для рынка это был своего рода сигнал. Сейчас, с приходом Яндекс.Такси и Uber, я думаю, многое изменится, и таких людей, голосующих на улице, просто станет меньше. Тех частников, которые сегодня «бомбят» в Алматы с номерами B и X, при всем уважении к этим регионам, я понимаю, что для многих из них это вопрос выживания, но их должно стать меньше. Их слишком много в городе, и это, безусловно, тянет за собой шлейф определенных проблем, начиная от пробок и заканчивая экологическими моментами. Если сейчас у Яндекс.Такси и Uber все получится, у частников останется только два варианта – или уехать из города и заниматься другими вопросами, или входить в организации такси и устраиваться туда на работу. Это сильно изменит наш город. И дай Бог, чтобы это случилось, потому что так мы будем ближе к цивилизации.

- Вы сказали «если у них все получится». А если не получится? По каким причинам эти компании могут покинуть казахстанский рынок?

- В нашей стране все возможно. Это связано как с нормальными вещами, такими как менталитет, и с ненормальными - как коррупция. Например, все знают, что до недавнего времени лидером рынка такси Алматы и Казахстана в целом был inDriver. По каким-то непонятным причинам, с приходом Uber и Яндекс.Такс, и inDriver стали блокировать, причем за месяц, два до прихода данных двух игроков. Все это знают, понимают, что это незаконно, все, может быть, даже прекрасно догадываются, кто это делает, но ничего не происходит, всех как будто это устраивает. InDriver – российская компания, базируется она в Якутске, ребята на самом деле очень сильно обижаются, на определенном этапе они делали очень большое дело. Почему их решили вдруг заблокировать? У людей складывается ощущение, что с приходом Яндекс.Такси и Uber кто-то из людей, которые находятся наверху, получил какую-то долю и начинает просто нечестными методами убирать конкурентов. Это неправильно. И я не исключаю, что если эти компании заходят через такие неправильные вещи, может случиться, что они просто уйдут – не договорятся, обидятся, поссорятся. Их потом точно также будут убирать. Это конечно, очень плохо, что в Казахстане есть такого рода вещи, поэтому важный момент - коррупция. И второе, как я уже сказал, – менталитет. Может быть и такое, что им не удастся перестроить наших водителей. Например, сейчас Uber уходит из Китая.

- По тем же двум причинам?

- Там вопрос менталитета и плюс противостояние с китайским руководством, которое считает, что местные компании тоже достаточно сильны, и там действительно есть местные конкуренты, которые с Uber борются разными методами. И данный сервис не придумал другого выхода, как продать свое китайское представительство. Есть и другие примеры. Например, очень тяжелая ситуация у Uber во Франции. Дело в том, что в этой стране в отличие от Казахстана лицензируется деятельность такси, то есть все на очень серьезном уровне.Там высокая стоимость лицензии, и выкупают ее сами водители. И, конечно, приход конкурентов многим не нравится. Люди вложили свои деньги, причем раньше в Париже регулировалось количество таксистов, и получалось, что все как бы немного зарабатывали. Тут вдруг пришел Uber, который дал понять: зарабатывать теперь могут все – любой француз, или даже не француз, а араб в Париже может стать таксистом. А те, кто купили лицензии за солидные средства, потеряли заработок. Там на самом деле сейчас серьезные волнения, временно стало тише в связи с разного рода событиями, такими как теракты и другое, а до этого французские таксисты перекрывали площади и требовали прогнать Uber. Поэтому против этих сервисов в определенных странах имеется некоторое давление. Но в целом по миру они достаточно успешны, развиваются.

- Если говорить о ментальности, давайте поймем с вами, каким вы видите водителя такси в идеале?

- В идеале? Таксист должен меня найти там, где я нахожусь. Он не должен мне перезванивать. Он не должен хуже меня знать город. Он должен уметь пользоваться мобильным приложением, должен подъехать туда, куда мне нужно. Я должен сесть, он меня приветствует, спрашивает - правильно ли он понял, что мне нужно доехать туда-то. Я говорю – да. И дальше все будет зависеть от меня как от пассажира. Если я хочу с ним разговаривать, я ему задам вопрос, если не хочу, не надо меня трогать. Он должен меня довезти, сказать «до свидания». Потом в случае с Uber и Яндекс.Такси деньги просто снимутся с моей карты, мы взаимно благодарим друг друга, и водитель едет дальше. Вот и все. Ну и, конечно, во время движения будет здорово, если он не будет ругаться на пешеходов, других водителей и так далее, а будет вести себя тихо и корректно (улыбается).

- А что с тарифами? Все правда очень дешево? Насколько я знаю, у того же Uber есть градация - за подачу машину, за ожидание, за доставку пассажира. Это ведь не очень удобно.

- Здесь на самом деле можно долго спорить, но ключевой вопрос мы должны определить для себя сами. Если раньше вы садились в такси и говорили – 500 тенге до парка им. Горького условно, то теперь эти же самые 500 тенге просто раскладываются по неким статьям. И я думаю, всем людям это нравится, хотя бы потому что в любом случае выходит дешевле, чем они ездили раньше. И для многих людей это главное преимущество. То, что тарифы какие-то сложные, большинство просто не заморачиваются. Они узнают стоимость по факту, сколько с них списывает компания, и многие отмечают низкую стоимость услуги. У Яндекс.Такси тарифы легче для понимания. Учитывая, что они заходили через несколько недель после Uber, было сделано специально так, что цены были ниже. Другой вопрос, через какое-то, как я уже говорил, время рекламный период закончится, думаю еще месяц-два, а дальше начнется реальная конкуренция. И в этот момент их цены могут сравняться с обычными организациями такси, а дальше будет выигрывать только качество. В этом случае люди начнут уже реально считать свои деньги. Уже сейчас случается разное. Одна дама в Facebook рассказала историю о том, что очень сильно удивилась, когда таксист повез ее не по прямому маршруту, а по обходному пути. Он ей объяснил, что так будет меньше пробок, но пробок оказалось еще больше, и в итоге с нее сняли денег больше, чем она рассчитывала. Наверное, это опять упирается в наш менталитет. Так вот здесь все очень просто. У Uber и Яндекс.Такси, напомню, есть возможность оценить вашего таксиста. Соответственно, когда вы выставляете жалобу, вы можете увидеть ответ: «Вы больше никогда не увидите этого таксиста у нас на линии. Мы его увольняем». Вот и все. И только таким методом, если мы как горожане, пассажиры, будем сразу сигнализировать и помогать сервисам делать качественно работу, то все получится.Обязательно оцените после поездки вашего водителя, хорошие люди будут больше зарабатывать, плохие - меньше и будут уходить оттуда. Еще что касается дешевизны расценок. Сейчас даже пошел такой разговор, люди стали анализировать, что с приходом Яндекс.Такси и Uber появился смысл отказаться от собственного автомобиля. Давайте прямо сейчас попробуем подсчитать. Человек как минимум два раза в день едет на такси - из дома на работу и с работы домой. Через Uber и Яндекс.Такси сейчас это может стоить смешные 200 тенге. Хорошо, давайте будем считать с запасом - по 500 тенге туда и обратно. 1000 тенге в день. Или 30 тыс. тенге в месяц.

- А если не два раза в день, а больше? Сейчас такое время, что в течение дня человек должен успеть попасть в четыре-пять разных точек.

- Ок, давайте посчитаем с учетом пяти точек. Эдакий суперавральный день. 30 тыс. в месяц – это на 2 точки, если 5, умножаем на 5 – 150 тыс. тенге в месяц вы потратите на такси. Теперь давайте посчитаем бензин. Я, предположим, заправляюсь раз в неделю. Полный бак мне обходится в 7-8 тыс. тенге, это обычный 92-й бензин. 8 тыс. тенге умножаем на 4 недели – 32 тыс. Еще не забывайте, что есть такая вещь как штрафы. Сколько вы в месяц набираете штрафов? У меня один-два бывает железно, я достаточно быстро езжу, и штрафы тоже весьма серьезные.

- Хорошо, два штрафа по 10 тыс. тенге.

- Сейчас таких штафов уже нет (смеется). В общем, набежит тысяч 60, а учитывая еще, что вам нужно масло менять, платить налог на автомобиль. При этом я отмечу, что мы умножили в 5 раз, то есть в среднем 12 поездок в день. Все-таки мало таких людей, которые столько ездят. Львиная доля - это те, кто ездит с работы домой и из дома на работу. Для них получается Uber и Яндекс.Такси становится в 2 раза дешевле, чем содержать свой автомобиль. Свое авто нужно еще где-то ставить, его могут покорябать, он может врезаться, за все это придется платить. Набегает очень много. А эти сервисы позволяют экономить. За ними будущее. У нас сейчас есть даже такое: нужен вам автомобиль, но купить не можете, обращаетесь в определенный сервис, вам приходит СМС о том, что автомобиль находится на такой-то улице, ключи там-то. Вы подъезжаете, открываете автомобиль, едете, потом ставите в нужном месте, извещаете этот сервис, с вас снимают деньги. Юберизация продолжается, другими словами, и тут много направлений. Почему, к примеру, городские власти поддержали данные компании? Им выгодно, если люди будут меньше пользоваться собственными авто. Это решение вопроса пробок и все остальное. Если вы были в Лондоне, других столицах мира, вы наверняка заметили, что там в центре нет автомобилей, только такси. Как они это сделали? Сначала просто отладили рынок такси, потом сделали очень дорогие парковки в центре, когда за час нужно заплатить 2-3 евро – понятно, вы с такими ценами вряд ли уже будете останавливаться на своем авто в центре. Я думаю, алматинские власти ведут к тому же. Постепенно будут закручиваться гайки в отношении парковок, сейчас уже начата эта работа, дай Бог, чтобы все получилось. В итоге, мы придем к тому, что для очень многих людей автомобиль станет той машиной, на которой в выходные можно будет съездить в горы, не более. А в будни они будут пользоваться общественным транспортом или такси.

- Вернемся к разговору о самих приложениях. У вас не возникало желания как-то «наворотить» их, «апгрейдить», чисто спортивный интерес в силу профессии?

- Я точно могу сказать, эти приложении в «наворотах» не нуждаются. Объясню, почему. Над этими мобильными приложениями работает большое количество умных людей. Они пропускают через себя весь клиентский опыт. То есть собираются отзывы и все прочие вещи. Все сделано на таком высоком уровне, что в принципе у человека, который ни разу им не пользовался, не возникает проблем. Поэтому что-то добавлять – то вряд ли, если что-то и появится, то это случится раньше, чем вы об этом подумаете. Поймите, это такие глобальные игроки, большие корпорации, они все делают очень качественно, добавлять что-то нет смысла. Единственное, в чем тут дело. У Google хуже карта по Казахстану, чем у Яндекса. Объясняется это тем, что Яндекс специализируется на каком-то небольшом количестве стран, Казахстан он действительно очень хорошо отснял, там есть все улицы, на двух языках, он следит за изменениями номеров домов, показывает пробки и так далее. Google к Казахстану пока так близко не подходил, поэтому карта хуже. Этим очень часто объясняется то, что когда ездит Uber, а он ездит по картам Google, водитель часто не может вас найти. А водитель Яндекс.Такси ездит по карте Яндекса, соответственно находит быстрее. Насколько я знаю, Uber принял решение, что теперь он будет делать свои карты, хочет вообще отказаться от Google. Это будет большая экономия для них. Насколько это получится - вопрос. Потому что, когда компания от одной специализации начинает заниматься чем-то еще, это всегда большой риск, потеря фокуса. Но если получится, Uber будет молодец и станет однозначно дороже.

- Константин, большое спасибо за интересную беседу, успехов вам!

Казахстан. США. РФ > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 26 августа 2016 > № 1872811 Константин Горожанкин


Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 24 августа 2016 > № 1868401

ОСАГО дадут независимость?

Минфин хочет радикально изменить правила ОСАГО

Минфин предложил отменить зависимость цены полиса ОСАГО от мощности двигателя машины и территории ее использования. С таким заявлением выступил замглавы министерства Алексей Моисеев. Также ведомство предлагает ввести двух-трехлетние договоры ОСАГО для владельцев новых машин. Страховщики уверяют, что все это сделает полис дороже.

Измена на словах

Министерство финансов подготовило изменения в систему ОСАГО, которыми, в частности, предлагается отвязать стоимость полиса от мощности двигателя автомобиля. Об этом в эфире телеканала «Россия-1» заявил заместитель министра финансов Алексей Моисеев.

«МВД нам предоставило статистику, которая прямо указывает, что нет никакой связи между аварийностью и мощностью автомобиля», — сказал замминистра. Таким образом, стоимость страховки может снизиться для автомобилей с мощным двигателем.

По его словам, ведомство предлагает пересмотреть всю сетку коэффициентов в ОСАГО, многие из которых потеряли свою актуальность.

«Например, преимущественное использование автомобиля раньше имело смысл. Сейчас, когда вы можете, (находясь) в любом субъекте, зарегистрировать автомобиль в любом другом субъекте, говорить о том, что в одном субъекте большие риски, в другом — меньшие, поэтому коэффициенты разные, не имеет смысла. От этого надо уходить», — считает Моисеев.

Речь идет о территориальном коэффициенте, который, по мнению Минфина, играет все меньшую роль как индикатор аварийности в отношении зарегистрированных машин и водителей, проживающих в конкретном регионе.

«Сейчас владелец ТС может выбрать место его государственной регистрации, а транспортное средство использовать за пределами места проживания; население мобильно, география поездок весьма обширна, и отследить ее непросто. Как правило, основное число дорожных происшествий совершается на магистралях федерального или республиканского значения», — пояснили Банки.ру в пресс-службе Минфина. Согласно статистике ГИБДД, за январь — июль 2016 года в России на дорогах общего пользования произошло 31 533 ДТП, на дорогах федерального значения — 11 147, а на дорогах регионального и межмуниципального значения — 16 548 аварий.

В Минфине считают возможным уйти от существующего детального определения территориального коэффициента по городам и населенным пунктам (в разных городах одного региона коэффициент может отличаться). «Нужно больше внимания уделять политике андеррайтинга страховщика, с тем чтобы постепенно отказываться от нормативного регулирования значений значительного числа коэффициентов страховых тарифов», — пояснили в пресс-службе ведомства.

Прописка для полиса

Сейчас цена полиса ОСАГО формируется путем умножения базовой ставки тарифа (3 432—4 118 рублей) на восемь коэффициентов: в зависимости от возраста и стажа водителя, его аварийности, территории использования машины, мощности ее двигателя, по количеству допущенных к управлению водителей и т. д. Их значения и условия применения устанавливает Центробанк.

Коэффициент территории отражает убыточность бизнеса по ОСАГО, говорят в Российском союзе автостраховщиков, поэтому отменять его было бы неправильно. При этом там отметили, что о такой инициативе в союзе неизвестно и на рабочих совещаниях она не обсуждалась.

Сейчас максимальный региональный коэффициент — 2,1 — установлен в Челябинске, причем в населенных пунктах Челябинской области он меньше. По данным РСА, в Челябинске высокая убыточность в том числе из-за деятельности мошенников и автоюристов. Двойной коэффициент платят жители Москвы — число автомобилей в регионе тоже учитывается.

«Вероятность попасть в ДТП на улицах Москвы, при таком плотном движении, гораздо выше, чем в районном городе в глубинке», — объясняет генеральный директор «Абсолют Страхования» Дмитрий Руденко. Минимальный коэффициент — 0,6 — применяется, например, в Крыму и населенных пунктах Калмыкии, Тувы, Хакасии, Бурятии, Магаданской, Курганской областей, за исключением столиц субъектов.

Отмена региональных коэффициентов приведет к выравниванию тарифа по стране в целом. Из-за чего, в свою очередь, может вырасти тариф для малонаселенных регионов с плохо развитой дорожной сетью и небольшим числом автомобилей, где коэффициент сейчас низкий, предупреждает официальный представитель «АльфаСтрахования».

Аргументы Минфина у страховщиков вызывают сомнение. Рядовой потребитель вряд ли поедет из Москвы регистрировать машину в Ростов, потому что там полис ОСАГО дешевле, рассуждает Дмитрий Руденко: «Владелец автопарка, возможно, поедет, но этот «перекос» составляет не более 10%».

Распрягаем лошадей

Идею отвязать стоимость ОСАГО от мощности двигателя в РСА тоже не поддержали, объяснив, что этот показатель связан не с числом аварий, а со статистикой выплат и расчета ущерба.

«Отмена этого коэффициента не только повлечет снижение стоимости страховки для мощных автомобилей (это даст экономию в размере от 340 до 2 тысяч рублей — для самых мощных), но и приведет к удорожанию страховки для маломощных авто, к которым относятся, например, средства передвижения для инвалидов», — заявил исполнительный директор РСА Евгений Уфимцев. «Мощность «младшего» двигателя КамАЗа с колесной формулой 4*2 составляет 242 лошадиные силы. Мощность автомобиля Smart — 72 лошадиные силы, автомобиля «Ока» — 35—53. Любой участник дорожного движения с легкостью скажет, какой из этих автомобилей нанесет больше вреда в ДТП», — приводят пример в «АльфаСтраховании».

Дмитрий Руденко из «Абсолют Страхования», напротив, считает идею исключения мощности разумной, так как коэффициент изначально задумывался как инструмент социальной справедливости.

«С советских времен у нас осталось представление, что более мощная машина — более дорогая, значит, пусть ее владелец платит больше. Но страхование — это не налог. Поэтому данный коэффициент нужно если не отменить, то как минимум сделать меньше. Накопленная за 10 лет статистика демонстрирует, что наступление страхового случая не зависит от модели автомобиля», — говорит он. По текущим правилам для машины мощностью до 50 л. с. коэффициент составит 0,6, от 70 до 100 л. с. — 1,1, от 100 до 120 л. с. — 1,2, от 120 до 150 л. с. — 1,4, свыше 150 л. с. — 1,6.

Многолетнее ОСАГО

Среди предложений Минфина — дать возможность владельцам новых машин заключать полис ОСАГО сразу на два-три года. Как заявил Алексей Моисеев, смысл в том, чтобы автовладелец, который может проходить техосмотр раз в три года, не «бегал за полисом ОСАГО каждый год». Оплачивать такой многолетний полис, по мнению Минфина, можно было бы как единоразово, так и в рассрочку. Могут быть договоры, которые будут предусматривать пересчет коэффициента «бонус-малус» (КБМ; коэффициент аварийности) каждый год. «Думаю, будут страховые компании, которые в качестве конкурентного преимущества могут предлагать фиксировать цены на три года», — сказал Моисеев.

В РСА возражают и против этой идеи. «КБМ работать не будет. Предугадать, как за три года изменится стоимость запчастей, очень тяжело», — перечисляет Евгений Уфимцев. Он не исключил, что по двух-трехлетним договорам ОСАГО может быть установлен повышенный годовой взнос, чтобы компенсировать возможные риски роста стоимости запчастей из-за колебаний курса доллара.

В Банке России заявили, что озвученные предложения с Минфином пока не обсуждались, после их получения регулятор будет готов сформировать свою позицию. Как уточнили в Министерстве финансов, подготовлена рабочая версия законопроекта по совершенствованию системы ОСАГО. Сейчас по документу проводятся консультации с Банком России, федеральными органами исполнительной власти и представителями страхового сообщества. После доработки проект будет выложен для публичного обсуждения.

Елена ПЕТЕШОВА, Banki.ru

Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 24 августа 2016 > № 1868401


Италия > Экология. Транспорт > italia-ru.it, 21 августа 2016 > № 1871155

В Италии будут активнее штрафовать тех, кто бросает мусор из окна авто

Один из трех итальянцев выбрасывает мусор и окурки из окна собственного автомобиля. При уличении в содеянном штраф составит от 30 до 422 евро.

Итальянская дорожная полиция призывает итальянцев и гостей страны к цивилизованному поведению на дорогах. Согласно данным недавнего онлайн опроса, проведенного страховой компанией "Direct Line", один из трех итальянцев имеет привычку бросать из машины окурки, использованные салфетки, обертки, пищевые отходы и пустые пластиковые бутылки. Полиция напоминает, что такое поведения является не только проявлением невоспитанности, но и карается административными санкциями в виде серьезного штрафа, предписанными правилами дорожного движения.

Статья 15 Правил дорожного движения запрещает водителям и пассажирам выбрасывать отходы или материалы любого рода, загрязняя обочины дорог и дороги из припаркованных транспортных средств или авто, находящихся на ходу. Административный штраф за нарушение данного запрета составляет, в зависимости от тяжести содеянного, от 30 до 422 евро.

Принимая во внимание вышесказанное, рекомендуем подумать дважды, прежде чем опустить стекло и выбросить мусор на проезжую часть.

Италия > Экология. Транспорт > italia-ru.it, 21 августа 2016 > № 1871155


США > Транспорт > americaru.com, 15 августа 2016 > № 1865162

Эксперты по безопасности: большинство автомобилей можно взломать через удаленное управление

Любое устройство удаленного управления автомобилей сегодня является наиболее уязвимыми для атак хакеров. Международная группа экспертов по цифровой безопасности заявляет, что системы удаленного доступа могут быть взломаны на миллионах автомобилей. Это означает, что воры способны угнать авто или забрать предметы изнутри, не разбивая стекло.

Эксперты говорят, что удаленные системы входа миллионов автомобилей, особенно Volkswagen после 1995 года, могут быть клонированы, и это дает несанкционированный доступ к внутренней части машины. Еще одна система, которая используется Ford, Opel, Chevrolet и Renault, также может быть легко взломана.

В документе, который будет обнародован в пятницу на конференции по безопасности Usenix в Остине, штат Техас, авторы исследования говорят, что вор может использовать доступное оборудование для перехвата кодов удаленного входа, поскольку они передаются на радиочастоте. Эти коды можно клонировать на другом носителе, с помощью которого автомобиль будет открыт без ведома владельца.

США > Транспорт > americaru.com, 15 августа 2016 > № 1865162


Россия > Транспорт > newizv.ru, 11 августа 2016 > № 1858619

Минфин готовит реформу ОСАГО

Сергей Путилов

Минфин подготовил законопроект, который расширит права автовладельцев в системе ОСАГО. Об этом сообщает 11 августа RNS. Согласно проекту, владельцы новых машин, которым не нужно проходить техосмотр в ближайшие несколько лет, смогут оформлять полис ОСАГО сразу на два или три года. Кроме того, министерство предлагает не учитывать мощность двигателя при расчете стоимости страховки.

Минфин предлагает также увеличить лимит возмещения ущерба при оформлении ДТП по европротоколу (без участия ГИБДД) до 100 тыс. рублей – сейчас максимум составляет 50 тыс. рублей. Авторы проекта реформы предлагают возложить ответственность за некачественный ремонт машины в сервисе на страховщика. Кроме того, предлагается дать право принимать документы на получение выплаты в регионах любому представителю страховщика, в том числе брокеру.

По данным RNS, в Российском союзе автостраховщиков большинство этих предложений Минфина не поддерживают. «Инициатива Минaинансов в данном случае направлена только на изыскание дополнительных средств для бюджета, а не на защиту интересов в интересах автовладельцев», – сказал «НИ» председатель Московской коллегии адвокатов «Европа-Азия» Теюб Шарифов.

Эксперт отметил, что в настоящее время поступление средств от реализации полисов ОСАГО в бюджет является ощутимым, а вот с выплатами со стороны страховщиков миеют место сплошные проблемы. «Увеличение порога европротокола до 100тыс. рублей, на мой взгляд, не спасет нынешнюю ситуацию, так как запасные части и работы по устранению последствий ДТП в разы увеличились», – заметил г-н Шарифов, поддержав при этом инициативы по переложению ответственности на стаховщиков по качеству ремонта и выплатам в регионах.

Первый вице – президент Российского союза инженеров Иван Андриевский, со своей стороны. считает многие инициативы Минфина в отношении ОСАГО довольно спорными. По его мнению, трехлетний полис вряд ли будет пользоваться большим спросом у автовладельцев, поскольку в случае продажи автомобиля владелец потеряет потраченные на страховку деньги. «В то же время, для кого-то сама возможность купить трехлетний полис и на долгий срок забыть о страховке, лишней не будет. Вместе с тем, стоит отметить, что трехлетний ОСАГО «убирает» повышающие и понижающие коэффициенты за безаварийную езду. А это уже минус трехлетней программы страхования», – сказал эксперт «НИ».

По мнению г-на Андриевского, расширение европротокола до 100 тыс. рублей позволит автовладельцам более активно его использовать. «Предложение можно оценить положительно, хотя для страховщиков здесь могут быть заложены риски мошенничества и это нововведение они, скорее всего, не поддержат. Ответственность за качество ремонта можно будет возложить на страховщиков только в случае, если именно они будут выбирать автосервис. Такой подход заставит страховщиков повысить требования к своим партнерам и в целом положительно должен отразиться на качестве ремонтных услуг»,–утверждает собеседник «НИ».

«Сокращение продаж полисов ОСАГО практически пропорционально падению продаж новых автомобилей на российском авторынке. Возможность приобретения полиса сразу на три года принесет дополнительные средства страховщикам, однако увеличение страховых премий и расширение зоны ответственности за качество проведения ремонтных работ в автосервисе все равно не позволят страховым компаниям вывести в плюс доходы от продаж ОСАГО», – сказал «НИ» директор департамента финансовых услуг ГК «АвтоСпецЦентр» Дмитрий Белов.

По мнению эксперта, возможность оформления полиса сразу на три года заинтересует скорее владельцев новых авто, приобретаемых в автосалоне. «Но это будет разовой услугой, поскольку после истечения трехлетнего срока машины довольно часто продаются-покупаются, и вряд ли кто-то захочет оплачивать лишние месяцы или годы действия страховки или тратить свое время на переоформление полиса на другого автовладельца», – заметил г-н Белов.

Россия > Транспорт > newizv.ru, 11 августа 2016 > № 1858619


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 10 августа 2016 > № 1858838

Глава Eesti Raudtee рассказал, как и на чем они собираются экономить

За первые семь месяцев текущего года объем грузоперевозок Eesti Raudtee сократился до рекордно низкого уровня. Генеральный директор Сулев Лоо везде ищет возможности для экономии, пишет Ärileht.

Одна из них — переехать из шикарной конторы, на которую уходит ежемесячно 60 000 евро из бюджета госпредприятия. Одновременно новое руководство решило поворошить прошлое. Например, выяснилось, что задержанный КаПо директор до охране воровал у Eesti Raudtee даже электричество.

Объемы грузоперевозок Eesti Raudtee бьют все рекорды. С каждым месяцем — все меньше и меньше. Как затормозить этот процесс?

Причины снижения объемов — те же, что и в начале года: цены на нефть крайне низки, и россияне содержат свои порты. Большая часть грузов — это удобрения, нефтепродуктов же — кот наплакал. У латышей также снизились объемы. У них за шесть месяцев — 24 миллиона тонн, а год назад было 30 миллионов, то есть, спад есть и у них. Но даже сейчас у них перевозят в четыре раза больше товаров, чем у нас.

К концу года можно ожидать объемы хотя бы на прошлогоднем уровне?

Я не осмеливаюсь ничего прогнозировать: ни подъем цен на нефть, ни перевозки. В грузоперевозках имеется небольшое сезонное колебание. Если с российской стороны пропадут речные суда, которыми летом перевозят нефтепродукты, больше тонн перепадет железной дороге. Если это все в Усть-Луге не поместится, то с ноября по март может и нам, так сказать, достаться.

Какую свою роль вы видите в этой ситуации? Разводите руками, мол, ничего не поделаешь?

Мы живем в новой реальности. Если до апреля была надежда, что дела пойдут в гору, нынешняя же реальность такова, что по железной дороге ездит т.н. морковка, и товаров значительно меньше. Среднее количество составов — 6-7 в день, до весны их было 12. Мы пересмотрели все инвестиционные планы. Для нас по прежнему важны — как и для Elron — скорость и безопасность. Что касается станций и путей, где ездит только товар, и скорость не прямо так уж важна, тут мы должны подумать, нужны ли туда такие большие инвестиции. Но простаивать ничего не будет, обслуживающий персонал есть. Потому сразу же подчеркну: на людях мы экономить не будем, это была бы экономия на безопасности.

А на администрации нельзя сэкономить?

Ну, как сказать вам… Внешне выглядело бы красиво, уволь мы одного из двух секретарей, и Тоомас (финансовый директор Тоомас Вирро — прим. ред.) избавился бы также от одного бухгалтера. Но глобально это не даст существенной экономии. Всякие такие вещи типа, например, у администрации нет больше служебных авто, скорее, имеют символическую ценность, а реальная экономия отсутствует.

Вы не хотели фотографироваться в белом и просторном кабинете гендиректора в главном здании, словно стесняетесь этого.

В первый же день, как я пришел сюда, спросил: вам ни капли не стыдно? Тут все чересчур шикарно. Последние десять лет я работал в стеклянном кубе четыре квадратных метра, но все же мы зарабатывали очень крупные суммы. (Сулев Лоо был членом правления в логистической фирме Tarcona, занимающейся нефтепродуктами. Оборот ее материнской фирмы Gunvor Group достигал 70 миллиардов долларов. — прим. ред.).

Конторы в здании на Тоомпуйестеэ, учитывая нынешний управленческий стиль, неверно спроектированы — там не возникает рабочей атмосферы. Каждый в своем кабинете. Мне смешно раз в час входить к кому-нибудь и проверять, чем он занимается. В целом, возникает бессмысленный барьер между сотрудниками. Правильно спроектированная открытая контора работает лучше, там возникает чувство дисциплины, и информация движется лучше.

Хотите переехать от Балтийского вокзала?

Мы платим там арендодателю Nordecon слишком высокую ренту, которая абсолютно необоснована. Это примерно на четыре евро больше рыночной цены за квадратный метр. Это означает, что у нас уходит примерно 60 000 евро в месяц на аренду. И у нас тут в доме вместе с EVR Cargo четыре этажа. У нас чересчур много места на одного человека — примерно 20 кв.м. на работника. Обычно было бы 10 метров. Это помещения богатой фирмы в хорошие времена.

А какие варианты имеются?

Мы разговариваем с Nordecon о снижении аренды, но тогда придется помещения перестроить. За счет переустройства можно сэкономить порядка 25% затрат, так как нам не надо так много места. Мы можем и с Тоомпуйэстеэ переехать, ведь расположение на Балтийском вокзале — это, скорее, символичное значение, нежели реальная необходимость.

Реальная же экономия будет за счет откладывания инвестиций?

Во-первых, мы расширили круг участников конкурса на поставки, за счет этого снизилась ценовая планка. До сих пор у предприятий было четкое понимание, что есть точные победители, а остальным и пробовать нет смысла. Программа инвестиций на этот год у нас была на 40 миллионов, половину из нее мы отложили на потом.

А хватит ли мотивации? Сколько в Москву не езди — тонны не вернутся…

Я не сказал бы, что все настолько безнадежно. Сама по себе Eesti Raudtee нужна, да и политическое решение было, что и железная дорога, и перевозка людей важны.

Вы упомянули о новой культуре труда. Чем она будет отличаться от прежней?

Отношение и качество выполняемой работы совершенно иные. Старые бумажки и тонны бухгалтерии создали много хлопот нашему внутреннему аудиту. По сути, на каждом шаге заметно, какая раньше ерунда была в плане организации.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 10 августа 2016 > № 1858838


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 10 августа 2016 > № 1853982

Экопосты в Алматы принесли бюджету более 300 млн тенге

Такая же сумма выписанных штрафов пока остается неоплаченной

Сумма выписанных штрафов на экопостах в Алматы с 2013 года превысила 609,3 млн тенге. Из них пока только половина взыскана в городскую казну – 323,2 млн тенге. Об этом корреспонденту центра деловой информации Kapital.kz сообщили в Управлении природных ресурсов и регулирования природопользования.

Задача экопостов – не запускать в город чадящие областные автобусы или старые машины, которые принадлежат, как правило, приезжающим в мегаполис на заработки. Одновременно у водителей проверяются и документы на автотранспорт, может быть произведен досмотр автомобиля. На проверку одного транспортного средства уходит в среднем 5-10 минут, если авто «чистое».

«В среднем полицейскими экологического взвода на каждом экопосту ежесуточно проверяется 70-90 автотранспортных средств. По факту выявленных нарушений ПДД составляется 18-20 протоколов, из них за превышение норм токсичности и дымности - от 13 до 15. Остальные протокола оформляются за нарушения правил обгона, маневрирования, за отсутствие свидетельства о прохождении технического осмотра ТС, управление ТС в нетрезвом состоянии, без регистрационных документов на ТС», - рассказали в управлении.

Экологические посты, напомним, созданы распоряжением ДВД от 15 января 2013-го в рамках Комплексной программы по снижению загрязнения окружающей среды Алматы на 2009-2018 годы. Всего таких постов сегодня 10, плюс три мобильных экипажа. У каждого экопоста есть свое название, например, «Талгар» на Талгарском тракте напротив мкр-на Думан, или «Нура» - на ул. Жансугурова севернее Бекмаханова, а также «Кокжиек», «Маяк», «Ишим», «Кок Кайнар» и другие. Работают они круглосуточно в две смены. Численность личного состава экологического взвода фактически составляет 66 человек. На каждой точке дежурят по два стража порядка. Кроме того, работу экополицейских постоянно контролируют два инспектора, ротация которых, заверяют в управлении, проводится ежемесячно.

Посты оснащены специальным оборудованием для проверки автомашин на выхлопы. На балансе ДВД находится 11 измерителей дымности отработавших газов МЕТА-01МП 0.1. и 10 газоанализаторов SUN модели SCANGAS. Все приборы, как отмечают в управлении, имеют сертификат соответствия и проходят поверку не реже одного раза в год. За полицейскими закреплены и 12 патрульных автомашин.

Машины проверяются выборочно, нарушителям норм токсичности на месте выписывается штраф согласно ст. 334 КРКоАП. Больше всего протоколов за эти три с половиной года, как показывает статистика, было составлено в 2014 году: свыше 68 тысяч на сумму боле 203 млн тенге.

За первое полугодие 2016-го показатели работы экопостов следующие: выявлено 19 949 токсичных автомобилей, причем почти 1700 из них попали в поле зрения полицейских повторно. За этот период наложено адмштрафов на сумму 98,7 млн тенге, при этом в городской бюджет поступило 57,6 млн с учетом выплат за штрафы прошлых лет.

«Перед погашением штрафов водителями транспортные средства проверяются на устранение превышения норм токсичности, только после этого водители могут оплатить задолженность. Тем, кто не погасил штрафы в установленный законом срок, отправляются уведомления по месту работы или в ДИСА о принудительном взыскании», - отметили в Управлении природных ресурсов.

Ежеквартально совместно с надзорным органом проводится акт сверки наложенных штрафов на юрлиц. Протоколы выписываются под надзором видеокамер. А на днях для предотвращения коррупции сотрудников экопостов снарядили спецжилетами с телефоном доверия ДВД Алматы. Помимо этого, на веб-сайте еправления создан раздел «Обращения граждан по работе экологических постов».

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 10 августа 2016 > № 1853982


ОАЭ > Транспорт > russianhome.com, 9 августа 2016 > № 1854342

Умм эль-Кавайн, вслед за другими эмиратами ОАЭ, начал бороться за красоту и чистоту городских улиц, избавляясь от брошенных владельцами автомобилей. Такие транспортные средства городской муниципалитет теперь отправляет на штрафстоянку, где они будут находиться до тех пор, пока нарушитель не оплатит штраф.

Аналогичные меры в борьбе с брошенными авто давно применяются в Дубае, Абу-Даби, Шардже и Рас эль-Хайме. Размеры штрафов за это нарушение почти совпадают, а вот время пребывания машины на улице, когда она считается брошенной, различно. В среднем нахождение машины на "приколе" обходится автовладельцу в $400.

Невыкупленный вовремя автомобили продают с аукционов.

Русский Дом, Дубай

ОАЭ > Транспорт > russianhome.com, 9 августа 2016 > № 1854342


Казахстан > Транспорт > camonitor.com, 6 августа 2016 > № 1850971

За служебными авто казахстанских судей будут следить с помощью GPS

На 268 автомобилях для судей установили газобалонное оборудование. За служебными авто казахстанских судей будут следить с помощью GPS, передает пресс-служба Верховного суда.

В Верховном суде решили сэкономить на расходах по содержанию служебных авто. Для этого на всех машинах были установлены GPS-трекеры, которые позволяют контролировать целевое использование авто. Помимо этого, на 268 автомобилях для судей установили газобалонное оборудование. По результатам этих мероприятий расходы сократились еще на 40 миллионов тенге, отметили в пресс-службе Верховного суда.

Департамент по обеспечению деятельности судов при ВС также решил сократить расходы на коммунальные услуги. Для этих целей в 2015 году была модернизирована система отопления в 123 зданиях судов. Общие затраты составили 46 миллионов тенге, сэкономить удалось 78 миллионов. Эти деньги в этом году направлены на усовершенствование еще как минимум 70 зданий.

tengrinews.kz

Казахстан > Транспорт > camonitor.com, 6 августа 2016 > № 1850971


Россия. ЦФО > Транспорт > lgz.ru, 3 августа 2016 > № 1853862

Первым делом – автомобили, ну а денежки – потом!

В Москве отменена предоплата эвакуации транспортных средств

Столичные власти обнародовали постановление, которое значительно упрощает процедуру возврата машины, отвезённой на спецстоянку из-за нарушения правил парковки. Теперь хозяева могут забирать свои эвакуированные автомобили без предварительной выплаты штрафа. Кроме того, по новым правилам, если владелец решит оплатить перемещение и хранение авто сразу, он получит скидку в размере 25 процентов. Не правда ли, хороший стимул для любителей откладывать платежи в долгий ящик?

До недавнего времени водителям-нарушителям необходимо было предъявить ряд документов, в том числе – квитанцию об оплате расходов на эвакуацию, поэтому процедура возврата «железного коня» могла затянуться надолго. Но ведь целью перемещения транспортных средств на штрафстоянки является не получение прибыли, а улучшение дорожно-транспортной ситуации в городе путём устранения нарушений! В таком случае, по мнению властей, срок оплаты указанных расходов не имеет принципиального значения.

Инициатором пересмотра законодательства, регламентирующего порядок возврата гражданам эвакуированных машин, выступила партия «Единая Россия». Благодаря этому Государственная Дума приняла закон, который вступит в силу на территории Российской Федерации 1 сентября 2016 года. В свою очередь, Мосгордума утвердила аналогичные поправки в правовой акт четырёхлетней давности «О порядке перемещения транспортных средств на специализированную стоянку, их хранения, оплаты расходов на перемещение и хранение, возврата транспортных средств в городе Москве». С той лишь разницей, что в столице новые правила начали действовать уже 24 июля – на пять недель раньше, чем во всей стране.

«Существуют семьи, в которых без машины не обойтись, особенно если в них есть представители старшего поколения, – пояснил депутат Мосгордумы Евгений Герасимов. – Это замечательная норма: человек должен иметь возможность уехать на своей машине независимо от того, есть ли у него сейчас деньги, успевает ли он оплатить в данный момент или оплатит чуть позже».

Проще говоря: сначала забрал машину со спецстоянки, затем оплачиваешь штраф за нарушение Правил дорожного движения и стоимость эвакуации-хранения. Согласно Кодексу РФ об административных правонарушениях российским автовладельцам предлагают раскошелиться в течение 70 дней с момента вступления в силу соответствующего постановления (10 дней даётся на оспаривание решения инспектора, ещё 60 дней – на уплату штрафа). Для москвичей сроки оплаты и размер «эвакуационных» расходов в ближайшее время определят соответственно Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры и Департамент экономической политики и развития города Москвы. Но о 25-процентной скидке за предоплату эвакуации известно уже сейчас.

Россия. ЦФО > Транспорт > lgz.ru, 3 августа 2016 > № 1853862


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 3 августа 2016 > № 1846385

Процесс эвакуации автомобиля и общение с правонарушителями будут записывать на камеру.

Каждый инспектор Московской административной дорожной инспекции (МАДИ) получил портативный видеорегистратор. Теперь общение с автомобилистами, а также нарушения, допущенные при парковке, будут фиксировать на видео.

«С помощью записей с этих видеоустройств мы сможем эффективно повысить качество работы наших сотрудников. Видеосъёмку можно будет использовать при возникновении спорных конфликтных ситуаций», — отметил заместитель Мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Максим Ликсутов.

Как пояснил заммэра, в столице дежурят 200 инспекторов МАДИ, которые патрулируют улицы города и следят за соблюдением правил остановки и стоянки. Видеорегистратор закрепят на форменную одежду каждого сотрудника. На видео будет записываться общение инспектора с автомобилистами, а также процесс задержания автомобиля, припаркованного с нарушениями правил остановки и стоянки.

«В первом полугодии 2016 года количество жалоб на действия сотрудников МАДИ сократилось на 50 процентов. Мы постоянно работаем над повышением качества работы инспекторов. Так, с начала 2015 года около 200 сотрудников МАДИ прошли курсы повышения квалификации на базе Московского городского университета управления Правительства Москвы. Особое внимание при обучении уделяли психологии общения и навыкам разрешения конфликтных ситуаций на дорогах», — рассказал Максим Ликсутов.

Стоит отметить, что до конца лета сотрудники МАДИ начнут штрафовать автомобилистов за парковку на газонах и детских площадках. Для должностных лиц предусмотрен штраф 30 тысяч рублей, для юридических — 300 тысяч рублей.

Московская административная дорожная инспекция была создана осенью 2013 года. За парковку в неположенном месте автомобилистам выписывают штрафы в размере трёх тысяч рублей. Инспектор МАДИ также может отправить машину на штрафстоянку, если она припаркована под знаком с табличкой «Работает эвакуатор». В этом случае владельцам придётся оплатить перемещение и хранение своего авто на спецстоянке. Узнать, как найти и вернуть эвакуированный автомобиль, поможет раздел «Городской советник» на mos.ru.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 3 августа 2016 > № 1846385


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 1 августа 2016 > № 1846400

Результаты проверки истории владения автомобилем на портале «Автокод» будут дополнены информацией о пробеге. В настоящее время такая информация уже доступна для более 100 тысяч автомобилей. Всего же через портал можно узнать автоисторию нескольких миллионов машин, зарегистрированных в Московском регионе.

Как рассказали в столичном Департаменте информационных технологий (ДИТ), данные о пробеге сервис получает от партнёров портала, в частности от страховых компаний.

Чтобы проверить автоисторию подержанной машины, пользователю необходимо ввести на портале «Автокод» её госномер и указать серию и номер свидетельства регистрации транспортного средства или же VIN-номер и данные свидетельства о регистрации. Пользователь узнает, сколько владельцев было у транспортного средства, попадало ли оно в ДТП с повреждениями, есть ли ограничения на сделки с автомобилем и каков срок действия документов на него. Кроме того, станет известно, обращались ли прежние владельцы в страховую компанию, сколько штрафов и административных нарушений было связано с авто и использовалась ли машина в коммерческих целях.

«Всю информацию, в том числе пробег, недобросовестные продавцы подержанных авто стремятся скрыть от покупателей. Одна из целей портала “Автокод” — сделать вторичный рынок максимально прозрачным», — рассказали в ДИТ Москвы.

«Автокод» получает данные из федеральных и столичных баз ГИБДД и МВД, а также страховых компаний.

По данным ДИТ, проверка истории машины является одним из самых востребованных сервисов портала «Автокод». С момента запуска портала весной 2014 года пользователи обратились к этому сервису свыше 6,3 миллиона раз. По числу запросов получение автоистории опережает только проверка штрафов — за два года было зафиксировано более 9,1 миллиона запросов.

Чтобы воспользоваться сервисом проверки автоистории на портале «Автокод», пользователю необходимо авторизоваться — ввести логин и пароль своего профиля на портале госуслуг Москвы.

Информацию о том, как продать или купить автомобиль, проверить его историю и наличие штрафов у водителя можно с помощью раздела «Городской советник» на mos.ru.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 1 августа 2016 > № 1846400


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 1 августа 2016 > № 1846397 Вадим Юрьев

Руководитель Центра организации дорожного движения Вадим Юрьев — о том, как изменится дорожная сеть Москвы после благоустройства.

В рамках программы «Моя улица» до осени ширину транспортных полос в центре Москвы приведут к единым стандартам, с помощью разметки дорог распределят потоки автомобилей, обустроят новые наземные переходы и выделенки для общественного транспорта.

Глава столичного Центра организации дорожного движения Вадим Юрьев рассказал, как общественный транспорт пойдёт по Кремлёвскому кольцу, сохранится ли движение троллейбусов на Садовом, станет ли велосипед полноценным транспортом для горожанина и сколько стоянок для личного авто и такси будет в центре столицы после масштабного ремонта.

— Вадим Юрьевич, расскажите, как изменится после благоустройства движение на Тверской и Садовом кольце?

— На Садовом кольце будут организованы боковые проезды для съезда в жилые зоны и на прилегающие территории. Таким образом, мы разделим быстрые транзитные и медленные локальные потоки автомобилистов. Также на боковых проездах появится парковка. Благодаря этому будет исключена ситуация, когда выезжающая с парковки машина мешает тем, кто едет по кольцу. Что касается Тверской, там появится пять карманов для стоянки такси. Других принципиальных изменений в организации движения на этой улице не будет.

— При этом предполагается сужение ширины полос на Тверской.

— На всех улицах полосы движения приводят к единым стандартам. Кстати, выравнивание полос под определённые размеры — это общемировая практика. Ширина крайней правой полосы, выделенной для общественного транспорта, составит 3,5 метра, а ширина остальных полос будет 3,25 метра. Сейчас ширина полос везде разная — от трёх до четырёх метров.

Наша задача — нормализовать количество полос и свести к минимуму так называемые бутылочные горлышки. На благоустроенных улицах будет прямая ровная дорога без участков, где, к примеру, поток автомобилей с четырёх полос переходит на две, что приводит к заторам. Таким образом, должна увеличиться пропускная способность улиц. Уже сейчас, после открытия полноценного движения по Тверской, мы видим, что дорожная обстановка улучшилась.

— Сколько новых парковочных мест появится? Как в целом будет организована парковка на обновлённых улицах?

— Общее число парковочных мест в центре города практически не изменится. Стоянки для автомобилей будут организованы в местах наибольшего спроса, например на улицах Серафимовича, Петровские Линии, в Рахмановском, Газетном и Никитском переулках. Для парковки будут организованы новые карманы и выделенные парковочные зоны. Точное количество парковочных мест определим после полного завершения работ.

— А что касается стоянок для такси, сколько их появится и как для них выбирают места?

— В рамках программы «Моя улица» в этом году будет создано более 80 новых машино-мест для такси. Они разместятся в специально созданных карманах в самых популярных местах вызова такси, например у театров, гостиниц, музеев. Таким образом, мы хотим сократить число нелегальных таксистов и снизить количество перестроений автомобилистов из крайнего правого ряда.

— А сколько стоянок для такси уже создано?

— Сейчас в городе организовано 386 стоянок.

— Почему решено создавать лишь карманы для такси, а не организовывать большие стоянки?

— В условиях дефицита парковочного пространства в Москве решено создавать именно небольшие стоянки для такси. Сейчас многие заказывают машину через мобильное приложение. Поэтому отпала необходимость водителям такси ожидать клиента в определённых точках. А специальных небольших карманов будет достаточно, чтобы такси могло какое-то время подождать клиента или нового заказа.

— Как изменится движение общественного транспорта?

— Одна из целей программы «Моя улица» — повысить уровень безопасности и комфорта для всех участников дорожного движения, а также улучшить качество обслуживания пассажиров наземного городского транспорта. Департамент транспорта сейчас разрабатывает новую маршрутную сеть для наземного транспорта, которая начнёт внедряться уже осенью этого года. На нескольких маршрутах вместо 71 троллейбуса пассажиров стали перевозить современные автобусы.

— Где именно произошла замена?

— В ходе благоустройства демонтирована часть контактной сети троллейбусов в ЦАО, в том числе на Тверской. На Садовом кольце троллейбусы останутся. Сейчас там идёт ремонт контактной сети. На время ремонта и обновления линий на семи маршрутах троллейбусы заменяют автобусы. Я говорю о маршрутах Б, Бк, № 3 10, 39, 47 и 79. После окончания работ троллейбусное движение на Садовом кольце возобновится. Также для шести маршрутов наземного городского транспорта на Садовом кольце сократятся перепробеги, то есть ездить автобусы и троллейбусы станут быстрее, и сократятся интервалы движения, а значит, и пассажиры будут меньше времени проводить на остановках в ожидании транспорта. Это получится сделать за счёт организации сквозных пересечений Садового кольца на Кудринской площади и на пересечении с улицами Долгоруковской и Малая Дмитровка. Кстати, они пройдут в один уровень с дорогой.

— А сколько выделенных полос появится в этом году?

— В этом году в центре города появится семь километров новых выделенных полос для общественного транспорта. Выделенки начнут работать на Моховой, Охотном Ряду и в Театральном проезде, на Таганской улице, улице Серафимовича, а также на участках улиц Малая Дмитровка и Садовой-Триумфальной. Например, встречная выделенная полоса на Кремлёвском кольце позволит сократить время пассажиров в пути до 45 минут, так как раньше общественному транспорту приходилось делать целый круг около Кремля. Также ожидается, что провозная способность некоторых маршрутов увеличится на 30–50 процентов. С учётом новых полос общая протяжённость всех выделенок в Москве составит более 230 километров.

— Появится ли двухсторонняя выделенка на Кремлёвском кольце?

— Да, на Кремлёвском кольце будет организовано двухстороннее движение общественного транспорта. Выделенная полоса пройдёт по встречке от Лубянской площади до улицы Большая Якиманка. А вот движение общественного транспорта в обратную сторону от улицы Большая Якиманка к Лубянской площади пустим уже в сторону общего потока.

— Сколько появится новых остановок?

— На благоустраиваемых в этом году улицах будет установлено около 40 павильонов нового формата с Wi-Fi, зарядками для телефона и информационным табло.

— А как обустраивают улицы для пешеходов? Сколько новых пешеходных переходов появится?

— Новых пешеходных переходов будет порядка 100. К тому же будет модернизировано более 250 существующих переходов. На них сделают плавные сходы: в местах пересечения тротуара с проезжей частью понизят бортовой камень для удобства пешеходов с колясками, а также тех, кто катается на велосипедах и роликах. Все пешеходные переходы обозначим двуцветной разметкой, жёлто-белой.

— Где сейчас устанавливаются новые светофоры?

— В первую очередь для города важно установить новые светофоры на тех участках улиц, где значительно меняется организация дорожного движения, например на пересечениях с Садовым кольцом для общественного транспорта.

Также мы проводим реконструкцию существующих светофоров, в том числе на сложных транспортных узлах, где соединяется большое количество транспортных потоков. Ведём и работу по координации и оптимизации длительности светофорных фаз. Что касается вновь устанавливаемых светофоров, то также ведётся работа по их подключению к интеллектуальной транспортной системе (ИТС).

— Планируете ли вы устанавливать светофоры для велосипедистов?

— Да, на тех светофорах, которые мы устанавливаем, предусмотрена велосипедная фаза. Светофоры дополнят специальным значком велосипеда, он будет загораться, когда движение для велосипедов будет безопасным. Так, в этом году несколько подобных светофоров появится на Бульварном кольце.

— Велодвижение в столице набирает всё большую популярность. Как будут вписаны велодорожки в транспортную инфраструктуру?

— Да, действительно, действия транспортного комплекса направлены на то, чтобы развивать сеть велодорожек таким образом, чтобы велосипедом можно было безопасно и полноценно пользоваться как городским транспортом. Сейчас в городе более 200 километров велодорог, но при этом большая часть из них носит только рекреационный характер.

При включении велосети в проекты улиц для нас важно обеспечить транспортную доступность, безопасность при движении на велосипеде. Для этого нам необходимо разделить потоки велосипедистов и пешеходов за счёт организации велополос на проезжей части.

В центральной части города велосипедная инфраструктура будет реализовываться в формате велополос так же, как сейчас уже есть на Бульварном кольце. Вся необходимая велоинфраструктура уже заложена в геометрию благоустраиваемых улиц. Конкретные работы по нанесению разметки велополос, велопереездов и установке дорожных знаков и светофоров с велосипедной фазой будут проводиться весной, к началу следующего велосезона.

— Предусматривается ли установка навигации для автомобилистов и пешеходов на обновлённых улицах?

— Для автомобилистов отдельной навигации не предусмотрено. А вот для пешеходов до конца года появится более 120 стел с картами города различных типов и размеров в зависимости от значимости улицы и интенсивности пешеходных потоков.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 1 августа 2016 > № 1846397 Вадим Юрьев


Россия. ЮФО > Транспорт. Армия, полиция > gudok.ru, 29 июля 2016 > № 1841520

Смертельная фальшивка

Настойчивость оперативников не позволила душегубам скрыть улики страшного преступления

Ночь с 17 на 18 июня. Пассажирский поезд сообщением Кисловодск – Москва преодолевает перегон между станциями Гирей и Кавказская СКЖД. Вокруг всё спокойно. Вдруг луч прожектора выхватывает в темноте странный предмет, лежащий поперёк путей. Человек! Окрестности оглашает громкий гудок. Поезд начинает тормозить. Скорость падает слишком медленно... «Да вставай же ты!!!» – отчаянно кричит машинист.

Когда сотни тонн металла, мчавшиеся по рельсам под 90 км/ч, всё-таки удалось остановить, машинист безнадёжно опустил голову. «Наезд на человека...» – проговорил он, связавшись с диспетчером. «Иди», – сказал он помощнику едва слышно. Тот выпрыгнул из кабины и пошёл назад по насыпи, освещая путь фонарём. Когда вернулся, лишь отрицательно помотал головой и махнул рукой. Получив соответствующее распоряжение, поезд продолжил свой путь.

Информация об инциденте сразу же поступила в дежурную часть линейного подразделения полиции – ЛО МВД на станции Кавказская. На перегон выехала следственно-оперативная группа, усиленная сыщиками уголовного розыска. Железнодорожная травма – зрелище страшнейшее. При этом необходимо тщательно изучить место происшествия и установить причины трагедии – упустишь какую-то деталь, и на скамье подсудимых может оказаться невиновный человек. Сложности добавляет и то, что действовать нужно очень быстро: ход главный, и каждый последующий поезд может уничтожить важную улику.

Прибыв на место, стражи правопорядка увидели в междупутье фрагменты человеческого тела. Как рассказывает старший оперуполномоченный отделения уголовного розыска Линейного отдела МВД России на станции Кавказская майор полиции Андрей Кузьмин, даже пол удалось определить не сразу. Тщательно всё зафиксировав, при свете фонариков оперативники начали оформлять протокол осмотра места происшествия. Вдруг один из них озвучил мысль, которая крутилась в голове у каждого: «Мало крови». Обычному человеку эта фраза могла показаться циничной, но для сыщиков-профессионалов наблюдение было важное. Они не видели сам локомотив, его предстояло осмотреть позже, но даже по рельсам и шпалам было видно, что в этом происшествии всё не так однозначно, как могло показаться сначала.

Оперативники уголовного розыска, оставив эксперта и следователя на месте, стали тщательно обследовать территорию – искали доказательства своей догадке. И нашли!

«Широкая бурая полоса уходила от щебня в сильно примятую траву. Далее – поломанный кустарник. Освещая путь фонариками, оперативники устремились в лесополосу. Нужно было пройти не только быстро, но и аккуратно, чтобы не затоптать следы и не уничтожить вероятные улики», – вспоминает Андрей Кузьмин.

Так они продвинулись метров на сто, пока не выбрались на поляну в лесу. Было видно, что опушка пользовалась у отдыхающих спросом – она была усеяна различным мусором. Но всё-таки сотрудникам транспортной полиции удалось отыскать наиболее свежие следы. Судя по ним, в лесу кто-то неплохо погулял – бутылок из-под крепкого алкоголя было множество. Прочесав окрестности, сыщики ЛО МВД на станции Кавказская обнаружили странный предмет – черенок от садового инструмента. Большая его часть была покрыта бурыми пятнами – как оказалось, крови. Картина вырисовывалась предельно ясная – некто совершил убийство и, чтобы избежать ответственности, подкинул бездыханное тело на рельсы, инсценировав суицид.

Место преступления нашли, орудие – тоже. А вот над тем, кто же совершил злодеяние, предстояло поломать голову. Логика подсказывала: место хоть и популярное у любителей пикников, но расположено слишком далеко, чтобы его могли облюбовать «чужие». До ближайшего населённого пункта Гирей чуть более километра. Туда и направились.

На дворе глубокая ночь, но медлить было нельзя, а то преступника мог и след простыть. От улик он точно успел бы избавиться. Сотрудники уголовного розыска начали подворный обход. Посещали дом за домом, задавая один вопрос: видели ли жители посёлка людей, которые отдыхали на злополучной поляне. Многие указывали на компанию из пяти известных в округе гуляк. Жители показали, где живут товарищи, часто досаждавшие односельчанам своими дебошами. И сыщики транспортной полиции выдвинулись к ним «в гости».

Полицейские постучали в первую дверь, но никто не открыл. Хотя опытным сыщикам было очевидно, что строение не пустовало. Они были настойчивы. В конце концов дверь распахнулась.

«На пороге показался мужчина в нижнем белье. Настораживала его нервозность. Это была не досада от внезапного визита незваных гостей – что-то другое. Движения суетливые, голос дрожал. А в помещении стоял стойкий запах синтетических моющих средств», – говорит Андрей Кузьмин.

Стирка среди ночи? Идея, конечно, похвальная, но хозяин дома, судя по обстановке, особой чистоплотностью не отличался... Тщательный осмотр его одежды раскрыл истинные причины нехарактерной тяги к хозяйственным работам – она была покрыта явными следами крови.

Мужчину задержали. После полицейские стали колесить на служебном авто по посёлку, собирая всех участников посиделок на поляне. Уже в линейном отделе подозреваемые рассказали о событиях той ночи.

Компания из пяти человек собралась спонтанно, повод посидеть нашли быстро. Закупили спиртное и отправились на пикник. Поначалу веселились, вели задушевные беседы. Неожиданно всплыла тема старой обиды. Слово за слово, и один из собутыльников накинулся на другого. При этом остальные участники посиделок были настолько пьяны, что на происходящее почти не реагировали. А между тем агрессор вошёл в раж, даже несмотря на то что жертва сопротивления не оказывала. Лупил сначала руками, а потом и случайно подвернувшейся под руку палкой. Угомонился только тогда, когда оппонент уже не подавал признаков жизни. Хмель испарился моментально – мужчина стал искать варианты, как избавиться от тела. Решил, что надёжнее всего будет подкинуть труп на рельсы. Разбираться, мол, долго не будут – сочтут самоубийцей. Душегуб попросил приятелей о помощи. Вчетвером они дотащили бездыханное тело до рельсов. Естественно, на одежде каждого остались кровавые следы. Этих и других улик сыщики транспортной полиции собрали множество: отпечатки пальцев на бутылках из-под алкоголя и на орудии убийства, следы подошв на поляне. Меньше чем за восемь часов оперативники ЛО МВД на станции Кавказская раскрыли тяжкое убийство.

Утром 44-летний житель поселка Гирей был задержан и помещён в ИВС ОМВД по Кавказскому району. Что заставило пойти на убийство, он и сам понять не может. Примечательно, что ранее этот человек судим не был, в отличие от его жертвы. В отношении подозреваемого расследуется уголовное дело по статье «Убийство». Материалы находятся в производстве Краснодарского следственного отдела Южного следственного управления на транспорте СК РФ.

О том, что не он стал невольным виновником гибели человека на перегоне Гирей – Кавказская, машинист локомотива узнал от полицейских в тот же день, когда решался вопрос об аресте настоящего подозреваемого.

Елена Демиденко

Россия. ЮФО > Транспорт. Армия, полиция > gudok.ru, 29 июля 2016 > № 1841520


Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > kursiv.kz, 28 июля 2016 > № 1853123

На рынок Алматы выходит еще один сервис онлайн-заказа такси

Анна Шатерникова

Сервисы онлайн-заказа такси активно осваивают казахстанский рынок с разной степенью успеха. В конце 2016 года начал работу inDriver, онлайн-сервис пассажирских перевозок со штаб-квартирой в России, но в апреле нынешнего года приложение было заблокировано для казахстанских пользователей, как было объявлено, из-за нарушения законов об автомобильном транспорте и связи. Но свято место пусто не бывает, и вскоре нишу занял Uber, сначала запустившийся в Астане, а затем в Алматы, а с этой недели – сервис Яндекс.Такси, который пока доступен только жителям южной столицы.

Алматы стал 27-м городом, в котором работает Яндекс.Такси. На сегодняшний день сервис, запуск которого состоялся в 2011 году, работает на также рынках России, Беларуси, Армении, в общей сложности к Яндекс.Такси подключено 70 000 автомобилей из более чем 600 таксопарков. По словам генерального директора Яндекс.Такси Тиграна Худавердяна, за время существования сервиса его пользователи совершили 60 млн поездок, при этом компания демонстрирует быстрый рост – на сегодняшний день ежемесячно фиксируется порядка 6 млн поездок.

Руководитель Яндекс.Такси рассказал об особенностях сервиса. «Мы не конкурируем с таксопарками, но создаем симбиоз, в котором одновременно развивается и бизнес нашей компании, и локальные таксопарки. В Москве сегодня у нас 6 партнеров, и когда мы начинали работу, у этих компаний насчитывалось порядка 100 машин, сейчас у крупнейшей компании порядка 4 000 автомобилей, а у второй по величине - 2 000», - отметил Тигран Худавердян. По его словам, такое разделение позволяет онлайн-сервису сосредоточиться на технологиях и мобильном приложении, а таксопарки, в свою очередь, получают возможность покупать хорошие автомобили и обеспечивать хороший сервис.

В настоящее время к Яндекс.Такси в Алматы подключено 150 автомобилей из 9 таксопарков, к концу года планируется увеличить парк авто до 1 000 единиц. Приложение доступно на русском, казахском и английском языках. Срочный заказ попадает к тому водителю, который находится ближе к клиенту, время подачи такси составляет 5-10 минут. Для координации работы водителей используется программное обеспечение Яндекс.Таксометр. С его помощью водители могут принимать заказы, определять стоимость поездки и следить за рейтингом в системе, а рейтинг, в свою очередь, влияет на поступающие заказы. Одним из своих преимуществ представители компании считают подробные карты с актуальными данными о пробках. Яндекс обновляет карты еженедельно, в том числе благодаря уточнениям, которые пользователи вносят через Народную карту. По словам Тиграна Худавердяна, к концу года Яндекс.Такси в Алматы планирует выйти на показатель 20 000-25 000 поездок в день.

«Практика показала, что в России мы изначально сильно недооценили рынок больших городов за пределами Москвы и Санкт-Петербурга. В таких городах такси более дешевое, и частотность поездок в разы больше. А значит, в конечном итоге пользователь из города-миллионника может потратить на такси больше, чем москвич. Если в Москве, скажем, средний чек составляет $10, то в Екатеринбурге - $1,5, при этом средняя выручка в Екатеринбурге выше, чем в столице за счет частотности поездок. А низкие цены, в свою очередь, стимулируют большое количество поездок», считает Тигран Худавердян. Что касается расценок, то первые 2 километра поездки на Яндекс.Такси и посадка в автомобиль обойдутся в 100 тенге, далее 50 тенге за каждый километр. Пока в Алматы доступен эконом-тариф, но со временем появятся и другие предложения. Оплата за поездку осуществляется как наличными деньгами, так и безналичным расчетом, запуск последнего варианта ожидается в течение месяца.

Такси или личное авто?

По словам участников рынка, задачи, которые ставят перед собой подобные сервисы, заключаются как в том, чтобы сделать рынок услуг такси более цивилизованным, так и в том, чтобы подвести потребителя к простой мысли: сервис такси можно сделать настолько удобным, безопасным и дешевым, что люди скорее примут решение в пользу такси, чем в пользу собственного автомобиля. По словам генерального менеджера Uber по странам СНГ Алексея Стаха, личный автомобиль вообще является одним из самых неэффективных активов: значительную часть времени авто простаивает на парковке, к тому же владельцу приходится нести немалые затраты на ремонт и обслуживание личной машины. Во многих странах мира этот тренд актуален не первый год. У нас собственные авто пока не сдают позиции, но определенные преимущества онлайн-сервисов в первую очередь перед частными «извозчиками» налицо.

Игроки рынка называют одним из главных козырей безопасность. В случае с заказом такси через онлайн-приложение известен автомобиль, известна личность водителя, всегда есть возможность найти и вернуть, например, забытую в салоне вещь. И хотя тот же Uber зимой нынешнего года освободил себя от ответственности за безопасность поездок, водители, работающие с онлайн-сервисами, должны соответствовать ряду критериев. По словам Алексея Стаха, компания работает только с зарегистрированными водителями-предпринимателями, с легально зарегистрированными компаниями по найму машин, в перечне требований к водителям – справка об отсутствии судимости, страхование ответственности перевозчика перед пассажиром. Понятие безопасности охватывает и техническое состояние автомобиля. В случае с таксистами-«бомбилами» и компаниями, работающими в эконом-сегменте никто не может гарантировать, что пассажиру не придется ехать в машине, техническое состояние которой в народе характеризуют как «ведро с гайками». Сервисы онлайн-заказа выставляют жесткие требования: у Uber, скажем, автомобили должны быть не старше 7 лет. Водители, работающие с Яндекс.Такси, должны каждые три дня фотографировать свое авто с разных ракурсов; как отмечают представители компании, это позволяет фиксировать все вмятины и царапины, разбитые фары. «Бывает, что водители ездят по поддельным или чужим удостоверениям. Чтобы свести к минимуму вероятность нечестной игры, мы просим водителей наших партнеров фотографировать удостоверения в течение дня, в движении, так, чтобы исключить саму возможность подмены удостоверения», говорят в Яндекс.Такси.

Следует отметить, что сервисы онлайн-заказа такси в Казахстане получают весомую поддержку со стороны государственных структур. Так, Uber подписал меморандум о взаимопонимании с акиматом Астаны, Комитетом госдоходов, с Центром развития Алматы и TechGarden. Запуск Яндекс.Такси также состоялся при содействии Центра развития Алматы, с которым был подписан меморандум о сотрудничестве.

Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > kursiv.kz, 28 июля 2016 > № 1853123


Казахстан. Украина > Транспорт > kapital.kz, 28 июля 2016 > № 1842369

Сколько стоит альтернативный путь доставки грузов из Украины в РК?

В НПП провели предварительный анализ

В связи с контрсанкциями России грузы из Украины в Казахстан приходится везти альтернативными путями. Нацпалата «Атамекен» поделилась результатами предварительного анализа маршрутов через порты Каспийского и Черного морей, в которых указаны расходы предпринимателей, сообщает корреспондент центра деловой информации kapital.kz.

Начало маршрута: Украина (порт Ильичевск) – Грузия (Поти/Батуми)

Сборы за проезд и бланки разрешений:

- бланк разрешения на перевозку груза из Украины в РК - 3 МРП - 6 363 тенге (около 20 долларов США);

- стоимость паромной переправы;

- паром Ильичевск (Украина) – Поти/Батуми (Грузия) – от 1000 до 2690 долларов США + дополнительная оплата 90 долларов США.

Порт Ильичевск - Поти/Батуми

Ставки морского фрахта на перевозку грузовых автомобилей с водителем на направлениях Ильичевск - Батуми/Поти, Батуми/Поти – Ильичевск на т/х «Грейфсвальд», т/х «Вильнюс Сивэйс» и т/х «Каунас Сивэйс» с 15.06.2016.

Кроме того, на направлениях Ильичевск – Батуми/Поти дополнительно оплачивается стоимость проезда и питания одного водителя в размере 90 долларов США. На направлениях Батуми/Поти – Ильичевск ставки фрахта включают проезд и питание одного водителя. Размещение водителей производится на свободные пассажирские места по усмотрению администрации парома. Курсируют 2 парома 2 раза в неделю, в среду и пятницу. Полная вместимость парома - 85 грузовых автомобилей. Среднее время морского перехода из Ильичевска до Поти/Батуми - 30 часов.

Сухопутный участок: Грузия (Поти/Батуми) – Азербайджан (Баку)

Сборы за проезд и бланки разрешений:

- бланк разрешения на транзитный проезд по территории Азербайджана – 3 МРП – 6 363 тенге (около 20 долларов США);

- сбор за пользование автодорогами в Грузии при транзитном проезде – 200 лари (около 110 долларов США);

- сбор за пользование автодорогами в Азербайджане - от 20 до 280 долларов США в зависимости от срока нахождения на территории и грузоподъемности АТС.

Паромная переправа: Азербайджан (Баку) – Казахстан (Актау)

Стоимость паромной переправы:

- паром Баку (Азербайджан) – Актау (Казахстан) – 1200 долларов США;

- портовые сборы в порту Баку – около 140 долларов США;

- портовые сборы и оформление документов в порту Актау – около 160 долларов США.

Источник: http://www.portaktau.kz/klientam/tarify/

Порт Баку

В настоящее время действует регулярная паромная линия, между Баку в Актау курсируют 11 паромов вместимостью до 35 грузовых автомобилей и 2 судна типа "Ро-Ро" грузовместимостью 28 и 52 вагонов (примечание: в порту Актау существуют затруднения с приемом судов типа "Ро-Ро" ввиду технического несоответствия паромного причала).

Загрузка парома осуществляется по заполняемости

Ставки морского фрахта на перевозку грузовых автомобилей в направлении Баку – Актау составляет около 1200 долл. США + портовые сборы около 140 долл.США.

Периодичность зависит от загрузки и погодных условий на море.

Среднее время морского перехода из Баку до Актау - 18-20 часов.

В настоящее время паромный комплекс принимает 6 (7) паромов в неделю (пропускная способность паромного комплекса составляет 10-11 паромов в неделю). Норма обработки грузопассажирских паромов в порту Актау составляет 10-12 часов, фактически суда обрабатываются за 6-7 часов, грузовые паромы обрабатываются за 8-10 часов.

Обработка 1 парома в среднем 6 часов: выгрузка – 1,5-2 часа, загрузка - 1,5-2 часа, остальное время занимают причаливание, освобождение канала и т. д.)

Порт Актау

В порту Актау выписывается один платежный документ с расшифровкой услуг порта, поскольку данные услуги имеют разные единицы измерения:

1) плата за погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые силами и средствами клиента (перевалка) в размере 314,93 тенге за 1 физическую тонну груза (в среднем на 30 тонн);

2) плата за выписку поручения на погрузку/выгрузку в размере 5 117,39 тенге за 1 комплект поручений в один адрес;

3) плата за услуги по сопровождению и оформлению документов на импортные грузы, прибывшие паромным сообщением и следующие транзитом через порт Актау в размере 35 000 тенге за единицу автотранспортного средства (с 5 марта 2016 г.);

4) Оформление коносамента (при экспорте) - 3200 тенге.

В среднем плата за 1 грузовой автотранспорт согласно тарифам порта составляет около 55 000 тенге.

Хранение 1 единицы колесной техники на территории порта - 3220 тенге в сутки.

Всего дополнительные расходы по альтернативному маршруту колеблются от 2900 до 4500 долларов США.

Заместитель председателя правления НПП РК «Атамекен» Дана Жунусова сообщила, что в настоящее время Нацпалата совместно с КазАТО (Союз международных автомобильных перевозчиков РК) проводит дополнительный анализ и хронометраж транскаспийского маршрута с целью подготовки более подробной информации по альтернативному пути доставки грузов с указанием расстояния маршрута, время нахождения в пути на каждом участке, меры таможенного контроля при пересечении границ и т. д.

По итогам проведенного хронометража вся исчерпывающая информация будет представлена на официальном сайте НПП РК «Атамекен» в открытом доступе для использования в работе предпринимателями, деятельность которых связана с организацией и доставкой грузов с территории Украины в Казахстан.

При этом Нацпалата обращается ко всем предпринимателям и просит при выявлении барьеров при следовании по транскаспийскому маршруту направлять всю исчерпывающую информацию официальным письмом в адрес НПП РК «Атамекен».

Маршрут доставки грузов с территории Украины в Казахстан транзитом по территории России

Нацпалата напоминает, что запрещенными к ввозу товарами с территории Украины транзитом по РФ остаются следующие группы:

1. Все товары, следующие с территории Украины, ввозная ставка таможенной пошлины которых в ЕТТ ЕАЭС выше нуля процентов, – в эту категорию включаются все украинские товары, а также товары, следующие транзитом по территории Украины из третьих стран (Турция, Молдова, некоторые страны ЕС);

2. «Санкционная» продукция, перечень которой утвержден Постановлением Правительства РФ от 7 августа 2014 г. № 778 (ознакомиться можно здесь) - сельскохозяйственная продукция, сырье и продовольствие, страной происхождения которых являются Соединенные Штаты Америки, страны Европейского союза, Канада, Австралия, Королевство Норвегия, Украина, Республика Албания, Черногория, Республика Исландия и Княжество Лихтенштейн.

Вместе с тем указ № 319 от 1 июля т. г. Президента РФ разрешает ввоз товаров, ставка ввозной таможенной пошлины которых в Едином таможенном тарифе Евразийского экономического союза составляет ноль процентов.

В этой связи предпринимателям при принятии решения о ввозе товаров через территорию России необходимо в первую очередь классифицировать ввозимый товар в ТН ВЭД и затем определить размер ставки ввозной таможенной пошлины.

В случае если в Едином таможенном тарифе ЕАЭС (http://www.eurasiancommission.org/ru/act/trade/catr/ett/Pages/default.aspx) ставка по ввозимому товару составляет 0%, такие товары могут следовать транзитом по территории России с территории Украины.

«На сегодняшний день в ЕТТ ЕАЭС нулевая ставка применяется в отношении 1908 товаров, из которых на 80 товаров нулевая ставка действует на временной основе», - пояснила директор департамента экономической интеграции НПП Индира Садвакасова.

Нулевые таможенные пошлины в ЕТТ ЕАЭС: машиностроение - 1103 товаров; АПК и пищевая промышленность - 161 позиция; химическая промышленность – 159 позиций; недрагоценные металлы и изделия из них – 120 позиций; транспортные средства – 111 позиций; легкая промышленность – 46 позиций; минеральные продукты – 31 позиция; деревообработка – 21 позиция; драгоценные и недрагоценные камни – 11 позиций; прочие промышленные товары – 144 позиции .

Департамент экономической интеграции Нацпалаты провел анализ импорта за 2015 год из Украины в Казахстан. Информация о товарах, ввозимых по нулевым ставкам таможенных пошлин из Украины в РК, представлена на рисунке ниже.

«В отношении разрешенных к ввозу товаров сохраняется ранее действовавший порядок ввоза через белорусские участки внешней границы ЕАЭС с обязательным применением пломб на основе системы ГЛОНАСС», - добавила представитель НПП.

Как сообщили в «Атамекен», в настоящее время для ввоза товаров в Казахстан сухопутными путями, страной происхождения и отправления которых является Украина, определены ж/д и автопункты пропуска на внешней границе ЕАЭС и на государственных границах между Республикой Беларусь и РФ, РФ и РК.

На белорусско-украинском участке:

Ж/д пункты пропуска:

Тереховка (Щорс) - г. Гомель

Горынь (Удрицк) - Брестская область

Словечно (Выступовичи) - Гомельская область.

Автопункты пропуска:

Новая Гута (Новые Ярыловичи) - Гомельская область

Новая Рудня (Выступовичи) - Гомельская область, Ельский район

Мокраны (Доманово) - Брестская область

Верхний Теребежов (Городище) - Брестская область

Александровка (Вильча) - Гомельская область

Мохро (Дольск) - Брестская область.

На белорусско-российском участке:

Ж/д пункты пропуска: станция Смоленск Сортировочная, Заднепровский таможенный пост Смоленской таможни.

Автопункт пропуска: Краснинский таможенный пост Смоленской таможни.

На российско-казахстанском участке:

Ж/д пункты пропуска: станция Озинки РФ/ пункт пропуска «Жайык» РК.

Автопункты пропуска: «Маштаково», Самарская таможня РФ/пункт пропуска «Сырым», ЗКО, «Бугристое», Челябинская таможня/«Кайрак», расположенный в Костанайской области.

Стоит отметить, что указом РФ от 1 января с. г. утвержден порядок ввоза товаров с территории Украины в Республику Казахстан, согласно которому перевозки грузов авто- и и ж/д транспортом осуществляются при условии применения пломб, функционирующих на основе технологии глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС. Причем это требование является обязательным для всех транспортных средств (авто-, ж/д), следующих с территории Украины на территорию Республики Казахстан.

Пломбы должны устанавливаться (сниматься) при въезде (выезде) на территорию РФ за счет отправителя или получателя груза. Также водители автотранспорта при въезде на территорию РФ обязаны получить учетные талоны, которые при выезде оттуда необходимо сдать Федеральной службе по надзору в сфере транспорта. Если же водитель нарушил порядок наложения (снятия) и применения пломб на основе системы ГЛОНАСС, учетные талоны признаются недействительными.

Между тем, как пояснили в НПП, в настоящее время навешивание и снятие пломб на ж/д транспортные средства производится при соблюдении следующих условий:

1. Заключение договора с ООО «ИТС» на аренду пломб ГЛОНАСС;

2. Оплата аренды пломб - 944 росс. рубля за каждые сутки аренды и внесение залогового платежа в размере 59 000 росс. рублей за каждую пломбу ГЛОНАСС. В случае порчи или утери пломбы залоговый платеж не возвращается;

3. По заявке арендаторов на станциях Смоленск-Сортировочный и Озинки представителями ОАО «РЖД» по акту общей формы производится навешивание и снятие пломб ГЛОНАСС.

Контактные данные ООО «ИТС» для более подробной информации по условиям заключения договора:

Общество с ограниченной ответственностью

«Интеллектуальные транспортные системы» (ООО «ИТС»)

190005, г. Санкт-Петербург, наб. Обводного канала, д. 118, корп. 17, лит. А, пом. 2Н часть № 1. Электронная почта:itslls@mail.ru

Тел. для связи: 8 (812) 415-40-34, 8 (812) 415-40-44.

Информация об установке пломб ГЛОНАСС на автотранспортные средства

В непосредственной близости от автопункта пропуска Краснинского таможенного поста Смоленской таможни расположен пункт аренды пломб «ИПК «Страж». Водители после получения пломб ГЛОНАСС в присутствии должностного лица Федеральной службы по надзору в сфере транспорта должны установить пломбы на АТС.

Оплата аренды пломб на АТС составляет 944 росс. рубля за каждые сутки аренды и внесение залогового платежа в размере 30 000 росс. рублей за каждую пломбу ГЛОНАСС. В случае порчи или утери пломбы залоговый платеж не возвращается.

Более того, по решению таможенного пункта пропуска может быть дополнительно применено таможенное сопровождение (конвоя) автотранспортных средств, на которых установлены пломбы на основе системы ГЛОНАСС. Причем ставки за таможенное сопровождение зависят от километража, от 2 тысяч до 6 тысяч российских рублей. Казахстанским предпринимателям для перевозки грузов из Украины в Казахстан, к примеру, от Смоленска до Костаная, придется заплатить порядка 25 тысяч рублей.

Казахстан. Украина > Транспорт > kapital.kz, 28 июля 2016 > № 1842369


Россия > Финансы, банки. Транспорт > forbes.ru, 27 июля 2016 > № 1853100

«Бедные» страховые компании и «убыточное» ОСАГО

Николай Тюрников

генеральный директор ООО "ГлавСтрахКонтроль"

Обязательное страхование автогражданской ответственности перед третьими лицами (ОСАГО) было введено в России с 1 июля 2003 года. В начале двухтысячных разве что ленивый не говорил о подставах на дорогах, бандитских разборках, отъеме машин и квартир у виновников аварий агрессивными бандитами-подставщиками. Не раз даже слышал, что якобы сами страховые компании, чтобы склонить законодателей к введению ОСАГО, активно включились в этот процесс и оказывали поддержку группировкам автоподставщиков. Сейчас это проверить вряд ли удастся. Но, так или иначе, ОСАГО в России заработало и в целом должно было бы работать на благо водителей, чтобы те не страдали в результате аварий, особенно когда виновником аварии с «шестисотым мерсом» становился дедушка на «запоре».

В целом идея ОСАГО правильная и успешно существует во многих западных странах.

Но с самого начала система ОСАГО стала давать сбои по одной простой причине – страховые компании посчитали, что они должны немедленно начать обогащаться за счет разницы между сборами и выплатами. И чем меньше страховые компании выплачивали клиентам, тем больше становилась их прибыль.

К примеру, в первый год действия ОСАГО страховые компании собрали 25,3 млрд рублей, а заплатили лишь 1,1 млрд, в 2014 году страховые компании собрали 49,4 млрд рублей, а выплатили лишь 18,5 млрд. Т.е. в первый год действия ОСАГО страховые компании из 25 млрд рублей, полученных от клиентов, оставили на собственные нужды и прибыль 24 млрд, во второй год – уже более 30 млрд рублей. По действовавшему на тот момент курсу, это было более $1 млрд долларов США.

И это только за полтора года действия системы ОСАГО. Дальше эта цифра пришла к среднему отношению выплат к сборам около 50%. К этому еще и общая сумма сборов все увеличивалась за счет прироста автопарка и вовлечения новых водителей в систему ОСАГО. Если в первом полном году действия ОСАГО (2004) было продано 26,3 млн полисов ОСАГО, то через 10 лет (в 2014) количество выданных полисов составило 42,6 млн.

Плюс к этому за период действия ОСАГО цена полиса существенно увеличивалась четыре раза (2 раза серьезно были увеличены территориальные коэффициенты и 2 раза – базовая стоимость полиса).

За счет всех этих манипуляций страхового лобби вместо 50 млрд рублей в 2004 году ОСАГО в 2015 году принесло страховым компаниям более 220 млрд рублей сборов.

Но ключевая проблема рынка была заложена в самом начале ОСАГО – в 2003 и 2004 годах. В Законе об ОСАГО и в самой первой редакции, и сейчас, черным по белому указано, что «доля страховой премии, непосредственно предназначенная для осуществления страховых и компенсационных выплат, не может быть менее чем 80 процентов страховой премии» (п.1 ст.8 Закона). То есть страховщики взамен полученным миллиардам должны были не менее 80% сборов направлять на выплаты водителям и пострадавшим в ДТП пешеходам. Но вместо 80% направляли около 50%. При этом ни правительство, которое долгие годы отвечало за регулирование тарифов на ОСАГО, ни Банк России, который отвечает за тарифы на ОСАГО последние годы, не потребовали уменьшения тарифа на ОСАГО и не потребовали у страховых компаний вернуть излишки автовладельцам.

В итоге за 13 лет действия ОСАГО страховые компании собрали с автовладельцев 1,25 трлн рублей, а выплатили автовладельцам и пешеходам только 670 млрд рублей вместо положенного по закону 1 триллиона рублей.

Все это официальные легко проверяемые цифры. Достаточно посмотреть годовой отчет Российского союза автостраховщиков на официальном сайте. Причем закон сформулирован таким образом, что страховые компании заплатить более 80% могут – это не будет нарушением, а вот меньше 80% платить не имеют права – это уже будет нарушением закона. Таким образом, общая сумма незаконно недоплаченных водителям и пешеходам денег составила более 330 000 000 000 рублей.

Как я написал, чем меньше страховые компании выплачивали клиентам, тем больше становилась их прибыль. И тут включились любые изощренные приемы, направленные на максимизацию прибыли страховых компаний и сокращение выплат:

1) расчеты ущерба у собственных «карманных» экспертов. Такие эксперты нередко честно рассчитанную сумму компенсации перед выплатой клиенту умножали, к примеру, на коэффициент 0,3 – в итоге автовладелец получал от страховой компании только 30% от законной выплаты;

2) отказ компенсировать утрату товарной стоимости;

3) перенос центров урегулирования убытков в отдаленные места, чтобы клиенту было затруднительно заявить об убытке и получить выплату. Немало было случаев, когда клиенту предлагали проехать более 600 км в один конец, чтобы предоставить поврежденное авто на осмотр в страховую компанию.

В последние 2-3 года к нарушениям закона, направленным на максимизацию прибыли страховых компаний в части тотальных недоплат добавились нарушения, направленные на повышение сборов любыми способами. Популярными стали растиражированные незаконные схемы:

1) навязывание дополнительных услуг при заключении договора ОСАГО;

2) отказ в заключении договора ОСАГО клиентам, которые отказываются купить допуслуги у страховой компании;

3) Отказы в предоставлении законной скидки на ОСАГО (коэффициента бонус-малус, КБМ).

В целом разного рода ухищрений, как собрать побольше и выплатить поменьше, большое разнообразие. Выше лишь наиболее популярные из них, с которыми столкнулись десятки миллионов автовладельцев только за последние годы.

Чтобы повысить привлекательность системы ОСАГО для автовладельцев, надо контролировать исполнение страховыми компаниями указанного в законе норматива, то есть страховые компании должны выплачивать автовладельцам более 80% от сборов по ОСАГО.

Хотя более цивилизованный показатель даже не 80%, а 90 или 95% . Только тогда система ОСАГО может стать привлекательной для автовладельцев. Ситуация, когда значительная доля сборов (более 40%) остается в распоряжении страховых компаний, приведет к краху системы. Даже не с точки зрения отмены государством обязательного страхования автогражданки, а из-за массового отказа от покупки полисов ОСАГО автовладельцев.

Россия > Финансы, банки. Транспорт > forbes.ru, 27 июля 2016 > № 1853100


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 27 июля 2016 > № 1846239

Услугами такси для маломобильных граждан воспользовались на четыре процента больше пассажиров по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Московская служба «Социальное такси» с начала года совершила более 72 тысяч выездов по заявкам горожан, рассказал директор службы организации социальных перевозок ГУП «Мосгортранс» Ирина Филиппова.

Услугами соцтакси воспользовались свыше 200 тысяч жителей — на четыре процента больше по сравнению с первым полугодием прошлого года.

Автопарк такси насчитывает 150 автобусов и машин для комфортного передвижения граждан. «Все водители проходят специальную подготовку для работы с маломобильными пассажирами, регулярно пополняется транспортный парк. В частности, в этом году московское социальное такси получит два новых туристических автобуса, пять микроавтобусов и 24 легковых автомобиля, адаптированных для людей с ограниченными возможностями здоровья», — отметила Ирина Филиппова.

Московская служба «Социальное такси» была основана в 1994 году. Сегодня это крупнейшая в России служба по организации индивидуальных и коллективных пассажирских перевозок для людей с ограниченными возможностями.

Кто может вызвать социальное такси

Социальное такси предназначено для следующих категорий граждан России, зарегистрированных по месту жительства в Москве:

— инвалиды I группы;

— инвалиды II и III групп с нарушениями функций опорно-двигательного аппарата, а также по зрению;

— дети-инвалиды;

— инвалиды и ветераны Великой Отечественной войны;

— инвалиды, находящиеся на обслуживании государственно-общественного объединения «Московский дом ветеранов (пенсионеров) войн и вооружённых сил»;

— члены многодетных семей, в случае если семья проживает в малоэтажном жилищном фонде города Москвы.

Недееспособные и несовершеннолетние жители могут воспользоваться услугами такси только в присутствии сопровождающего. Второму человеку платить за проезд в такси не нужно.

Как сделать заказ

Оформить заявку можно ежедневно с 08:00 до 20:00 по телефонам единой диспетчерской службы: 8 (495) 276-03-33 и 8 (499) 999-02-37 либо отправив данные по электронной почте: 2760333.ssp@mosgortrans.ru. Также можно оставить онлайн-заявку на странице «Московская служба “Социальное такси”» на сайте Мосгортранса.

Заказывать такси необходимо не ранее чем за две недели и не позднее чем за сутки до начала оказания услуг. Кроме того, существует определённый лимит на пользование услугой. Так, работающие или учащиеся граждане в месяц могут ездить на такси не более 80 часов, остальные — не более 20 часов. Для тех, кто проходит курсы реабилитации или лечения, лимита поездок нет.

Подача такси осуществляется ежедневно, без выходных в период с 06:00 до 19:00. В случае если у перевозчика есть свободные автомобили, то время подачи авто может быть увеличено до 22:00.

При посадке в такси пассажиру необходимо предъявить социальную карту москвича и документ, удостоверяющий личность. А если пунктом назначения является санаторно-курортное учреждение, то и направление (путёвку) с отметкой органа социальной защиты населения Москвы.

Отменить заказ можно круглосуточно по телефону: 8 (499) 940-33-56.

Как оплатить поездку

Сегодня услуги такси для маломобильных граждан можно оплачивать с помощью социальной карты москвича. Специальные терминалы для оплаты проезда установлены во всех машинах. До конца года пассажиры также могут расплачиваться старым способом — талонами Московской городской организации Всероссийского общества инвалидов.

Стоимость услуги для маломобильных граждан за один час поездки в пределах города составляет 210 рублей, а по Подмосковью — 420 рублей.

Пожаловаться на работу социального такси можно по телефону, через онлайн-приёмную на сайте сервисного центра «Московский транспорт», с помощью обычной и электронной почты.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 27 июля 2016 > № 1846239


Россия > Транспорт > gudok.ru, 25 июля 2016 > № 1841547

Незаконный лоск

Сегодня получить разрешение на дооборудование своей машины владельцам достаточно сложно и затратно

Автомобилистам могут облегчить процедуру регистрации тюнингованных авто.

Депутаты Госдумы предлагают изменить регламент по контролю за техническим состоянием автомобилей. Они призывают упростить порядок оформления внесения изменений в конструкцию ТС и ввести категоризацию этих изменений.

Жёстче контролировать тюнингованные машины ГИБДД стала после вступления в силу техрегламента Таможенного союза. Теперь инспекторы вправе требовать устранения любых доработок в десятидневный срок. При этом документов, которые бы определяли, как именно нужно классифицировать степень опасности и законности тюнинга, нет. А значит, нелегальными могут признать и увеличенные шины, и газовое оборудование.

«Для многих автовладельцев отказ от газа в пользу бензина будет означать постановку транспортных средств на прикол: бензин сотням тысяч граждан сейчас не по карману», – считает зампредседателя Госдумы Александр Романович.

С тем, что техрегламент вводит формальный запрет на использование этого вида топлива, согласны и эксперты.

«В Московской области порядка 400 тыс. автомобилей используют газовое топливо, – поясняет директор по продажам ГК «АвтоСпецЦентр» Дмитрий Константинов. – Большинство их владельцев – люди, желающие сэкономить. Поэтому легализация «газовой» доработки автомобилей в соответствии с нормами безопасности является необходимой мерой именно по экономическим причинам».

Легализовать автотюнинг можно, но эта процедура занимает много времени и сил, поэтому большинство её игнорируют, отмечает председатель «Движения автомобилистов России» Виктор Похмелкин. Упрощение регистрации, возможно, решило бы проблему, но полностью отказаться от контроля всех автодоработок нельзя.

«В случае ДТП такие конструкции, как правило, не спасают, а, наоборот, увеличивают ущерб, получаемый участниками аварии», – говорит Дмитрий Константинов.

Александра Посыпкина

Россия > Транспорт > gudok.ru, 25 июля 2016 > № 1841547


Россия. ЦФО > Транспорт. Электроэнергетика > energyland.infо, 22 июля 2016 > № 1840930

«Внуково-3» стал первым российским аэропортом, который поддержал проект столичных энергетиков по развитию зарядной инфраструктуры для электромобилей «МОЭСК-EV».

Станция стандарта «Mode 3», оснащенная двумя разъемами для зарядки (Mennekes и евророзетка), установлена в непосредственной близости от Боровского шоссе, на парковке у VIP-терминалов. Доступ к зарядке осуществляется при помощи специальной карты клиента «МОЭСК-EV», которую владельцы электромобилей могут бесплатно получить в центральном клиентском офисе компании по адресу: г. Москва, ул. А. Солженицына, д. 7.

«Установка зарядной станции для электромобилей во «Внуково-3» - хороший пример не превентивного развития зарядной инфраструктуры, а своевременный ответ на потребительский спрос. Владение электромобилем в последние год-два становится хорошим тоном с точки зрения заботы об окружающей среде, и потому мы считаем, что эта зарядная станция будет востребована», – отметил первый заместитель генерального директора ПАО «Россети» Роман Бердников.

«Россети» продолжают реализовывать заявленные планы Всероссийской программы развития зарядной инфраструктуры, в рамках которой уже установлено порядка 30 зарядных станций в Москве и столько же – в регионах, и продолжают совместную работу с правительством Москвы по программе «Московский электротранспорт».

«При выборе модели зарядной станции мы учитывали специфику работы терминалов «Внуково-3», их проходимость и поток машин. В отличие от основной площадки аэропорта «Внуково», личные авто здесь оставляют на длительный период, которого достаточно для дозарядки электромобиля. Кроме того, в перспективе станцией могут воспользоваться сотрудники аэропорта для подзарядки корпоративных электромобилей», – добавил заместитель директора по автоматизации бизнес-процессов ПАО «МОЭСК» Сергей Степнов.

Россия. ЦФО > Транспорт. Электроэнергетика > energyland.infо, 22 июля 2016 > № 1840930


США. Германия > Транспорт > kapital.kz, 22 июля 2016 > № 1833563

Революции в личном транспорте не будет

Автоконцерны против каршеринга

Экономика совместного потребления, благодаря которой на рынке появились сопутствующие сервисы, позволяет не только экономить средства, но и зарабатывать. Например, если у вас дома без дела лежит перфоратор, то вы легко можете сдавать его в аренду, получая при этом небольшие дивиденды. То же самое относится и к крупным вещам, например, к вашему автомобилю. Умное потребление, когда человек покупает не больше, чем ему нужно, лихо подхватили сервисы и онлайн-платформы, которые в этом случае выступают как посредники между арендатором и арендодателем. Количество компаний на рынке растет, но это радует не всех. Например, автопроизводители – одни из первых, кто ощутил на себе влияние экономики совместного потребления, причем в негативном ключе. Когда на рынке стали появляться каршеринговые компании, которые предлагают воспользоваться их парком автомашин за часовую или минутную плату, автопроизводители забили тревогу. Каршеринг вполне способен отхватить свою долю от огромного пирога автопрома, причем сам он машины не производит.

Деловой еженедельник «Капитал.kz» выяснял, что будет с автопромом в будущем и как изменится этот рынок благодаря новым трендам.

Бизнес на мобильности

Автоматизированный почасовой или поминутный прокат автомобиля набирает все большую популярность в мире. Онлайн-сервисы позволяют брать авто в аренду за минимальную плату, при этом клиент сам выбирает марку и модель автомобиля из предложенных каршеринговой компанией. Преимуществ тут масса. Так как машина вам не принадлежит, на нее не нужно покупать зимнюю резину и оформлять страховку. Кроме того, большую часть времени автомобиль простаивает в гараже или на парковке, так что владение личным автомобилем кажется и вовсе нецелесообразным.

Взвесив все против и за, пользователи все чаще стали использовать каршеринг для передвижения по городу. Однако по ту сторону остаются автопроизводители. Былой тип мышления потребителя, когда людям было важно иметь свое – свой автомобиль, свою жилплощадь – постепенно уходит в прошлое, и доля автопроизводителей в общекомандном зачете снижается. Все это выглядит заманчиво, однако на фоне растущей популярности подобных сервисов все забыли про автопроизводителей. Кто будет покупать новые автомобили, когда своим автомобилем можно поделиться, да еще и заработать на этом?

Бум развития каршеринга предсказал еще глава автоконцерна Билл Форд, правнук знаменитого Генри Форда, когда заявил, что вместо того чтобы бороться с каршеринговыми компаниями, «мы обязаны принять их и предвидеть тенденции в их развитии».

«По правде говоря, само понятие собственности автомобиля, особенно в городе, было подорвано такими транспортными сервисами, как ZipCar, Uber, CarLift. В будущем таких компаний станет еще больше», – сообщил он на одной из конференций в 2014 году. Тогда подобный сервис взял хороший старт, но мало кто относился к нему серьезно, тем более автопроизводители. Сегодняшние цифры говорят сами за себя: согласно отчету Frost & Sullivan, к 2020 году услугами каршеринга будут пользоваться около 26 млн человек, а автопарк будет насчитывать 450 тыс. автомобилей в мировом масштабе. По словам аналитиков, каршеринг способен сократить выброс углекислого газа на 15%, а также повысить скорость городского движения на 60%. В тех же США у крупнейшей сети ZipCar более миллиона пользователей, хотя машин всего около 10 тыс.

«Если врага нельзя победить, то с ним нужно подружиться», – подумали производители авто и стали активно инвестировать средства в развитие каршеринга. Некоторые и вовсе стали создавать свои. Например, один из крупнейших автопроизводителей в мире General Motors запустил собственный сервис каршеринга Maven. Компания не стала долго думать и купила некогда главного конкурента Uber – каршеринговую компанию Sidecar. Технологии и наработки последней были пущены «под пресс», после которого GM «отлила» новую, но уже свою компанию – Maven. Кроме Maven, GM также приобрела 9%-ную долю от автомобильного сервиса Lyft за $500 млн.

Среди автопроизводителей есть и те, кто пошли другим путем. Так, Volkswagen Group недавно заявила, что компанией был намечен путь на развитие бизнеса услуг мобильности. Компания собирается вложить $300 млн в каршеринговый сервис Gett. Как выяснилось, Volkswagen Group намерена получить значительную долю выручки от подобных бизнес-моделей.

При нынешних условиях у каршерингового рынка есть два сценария развития. Первый вариант таков, что мы все же откажемся от личного пользования автомобилей в пользу арендного. Будет это, конечно, не сразу. Но в этом случае автоконцернам придется либо постепенно сокращать производство, либо уходить с рынка вовсе. Второй вариант – автопроизводителям придется подстраиваться под изменения на рынке и создавать собственные каршеринговые компании – и он выглядит более правдоподобным. Судя по количеству сделок между каршеринговыми компаниями и автопроизводителями, революция, о которой говорили автомобильные сервисы, может вскоре закончиться, так как крупные концерны приобретают все более-менее перспективные проекты в этой сфере.

США. Германия > Транспорт > kapital.kz, 22 июля 2016 > № 1833563


Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 21 июля 2016 > № 1833656

Услуга на час

В Усть-Каменогорске государственная корпорация «Правительство для граждан» запустила пилотный проект, в рамках которого перерегистрировать автомобиль в специализированных ЦОНах можно в течение часа.

Ольга СИЗОВА, Усть-Каменогорск

В настоящее время специализированные центры обслуживания населения уже работают в 11 городах Казахстана: Астане, Алматы, Караганде, Актау, Таразе, Павлодаре, Петропавловске, Кызылорде, Талдыкоргане, Актобе и Костанае.

Как сообщили в пресс-службе ЦРН, сократить время удалось за счет того, что инспекторы специализированных ЦОНов получили доступ к информационным системам комитета административной полиции МВД РК и комитета государственных доходов Министерства финансов РК без права корректировки.

По словам председателя правления НАО «Государственная корпорация «Правительство для граждан» Данияра Еренчинова, раньше автолюбитель мог потратить более 40 минут только на проверку и погашение штрафов и налогов у соответствующих специалистов.

– До запуска пилота клиент, приходя в спецЦОН для регистрации авто, брал три талона электронной очереди. Один – к сотруднику административной полиции для проверки штрафов, второй – к работнику налоговой для проверки налогов, третий – к сотруднику ЦОНа для сдачи полного пакета документов. При этом, если у гражданина были непогашенные штрафы или налоги, он отстаивал отдельную очередь в кассу для их оплаты. Теперь же работник госкорпорации может самостоятельно проверить, есть ли у клиента штрафы или налоговые задолженности на автомобиль, и, если таковые имеются, произвести их оплату можно карточкой через платежный шлюз электронного правительства либо через кассы банка, которые расположены в зданиях специализированных ЦОНов, – пояснил он.

В ходе тестирования пилота время оказания услуги будет отсчитываться не с момента, когда клиент подал полный список документов инспектору ЦОН, а с момента получения талона у консультанта информационно-справочной службы, и составит 1 – час, добавил Д. Еренчинов.

С начала года услугой по перерегистрации авто в специализированных ЦОНах РК воспользовались 435706 казахстанцев.

Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 21 июля 2016 > № 1833656


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 21 июля 2016 > № 1833553

Страховщики продолжают занижать ущерб при ДТП

В одной из оценочных компаний рассказали, как себя чувствует рынок оценки

После того как с 1 января 2016 года независимых оценщиков отстранили от оценки ущерба, причиненного автотранспорту после ДТП, аналитики предполагали, что в 2016 году рынок может недосчитаться многих игроков. Между тем, как оказалось, на рынке оценки не все так плачевно. В беседе с корреспондентом центра деловой информации Kapital.kz партнер Группы компаний «Центр Оценки» Бауыржан Бектаев сообщил, что некоторые оценочные компании продолжают осуществлять оценку ущерба при ДТП в партнерстве со страховщиками.

«После внесения изменений в Закон «Об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств» оборот нашей компании по оценке ущерба при ДТП уменьшился примерно на 80%. То есть это произошло после 1 января. Ранее доля поступлений от оценки ущерба при ДТП у нас составляла 10-20% в зависимости от сезона. Сейчас же по данному направлению мы работаем с одной из страховых компаний, наше сотрудничество не подразумевает никакого занижения суммы ущерба владельцев автотранспорта», - заверил оценщик.

По информации Бауыржана Бектаева, после того как оценщиков отстранили от оценки ущерба при ДТП, рынок оценки покинули три компании. «Возможно, их больше. С моей точки зрения, они могли свернуть свою деятельность по нескольким причинам. С одной стороны, у нас в Казахстане все еще есть кризисные явления. С другой - некоторые оценщики были сконцентрированы только на оценке ущерба при ДТП, как только с 2016 года их официально отстранили, они стали терять заказы. То есть на деятельности оценщиков сказались все эти факторы», - считает собеседник.

Сколько же на рынке работает аффилированных оценочных компаний? Этот вопрос ввел Бауыржана Бектаева в некое замешательство. «Затрудняюсь делать какие-то предположения по этому поводу. Возможно, их на рынке не больше 10 – это те компании, которые тесно работают со страховщиками. По моим оценкам, в Казахстане функционирует 700-1000 оценщиков, из них в Алматы – 100-150», - подчеркивает он.

Напомним, оценщиков решили отстранить от рынка оценки ущерба при ДТП из-за того, что, по словам страховщиков, оценщики завышали сумму ущерба. Оценочные компании же, напротив, говорили о том, что страховщики оценивали ущерб, нанесенный авто при ДТП, по заниженным тарифам. И иногда на суммы, которые выплачивали страховщики, нельзя было приобрести требуемые запчасти. Оценка ущерба страховщиками могла занижаться в несколько раз. В итоге с 5 апреля вступили в силу «Правила определения размера вреда, причиненному транспортному средству», их утвердил Нацбанк. Они должна были стандартизировать методы оценки и способствовать качественной оценке.

Впрочем, как отмечают оценщики, даже после введения этих Правил случаи, когда сумма оценки ущерба при ДТП у страховщиков существенно ниже, чем у оценщиков, еще есть. «Из нашей практики таких примеров за последние полгода было около десятка, из них в двух случаях мы защитили свои расчеты у страхового омбудсмана», - сообщил Бауыржан Бектаев.

Несомненно, оценщикам невыгодно терять клиентов и нести потери по выручке. И, как и следовало ожидать, они не готовы мириться со сложившейся ситуацией.

«Независимые оценщики по-прежнему борются за то, чтобы, как и раньше, иметь более полный охват рынка оценки ущерба при ДТП. В таких обсуждениях участвовали как оценщики, так и страховые компании. Насколько мне известно, в этих встречах участвовали представители Городского антимонопольного комитета г. Алматы. Среди оценщиков бытует мнение, что в скором времени нам вернут независимую оценку ущерба автотранспорта после ДТП», - сообщил Бауыржан Бектаев.

Напомним, одним из аргументов страховщиков в отстранении независимых оценщиков от рынка оценки ущерба при ДТП была не только значительная разница в оценке, но и нежелание независимых оценщиков прийти к единому тарифу по оценке ДТП.

«Неоднократно с независимыми оценщиками были рабочие группы, мы их просили прийти к единой методике, но мы ни к чему так и не пришли. Обсуждения длились 4 года. В связи с этим страховому рынку пришлось прибегнуть к тому, чтобы право преимущественной оценки ущерба при ДТП перешло страховщикам. Также отстранение независимых оценщиков было вызвано тем, что мы, как страховщики, просили утвердить тарифы на стоимость проведения оценки при ДТП, но этого так и не произошло. То есть один оценщик мог рассчитать ущерб за 5 тыс. тенге, другой за проведение этой же оценки мог запросить и 35-50 тыс. тенге. Но в целом по Алматы стоимость независимой экспертизы варьировалась от 15-25 тыс. тенге. Даже если посчитать стоимость оценки у страховщиков, оценка также стоит от 15-20 тыс. То есть мы несли больше убытки. Мы застраховали человека, но, чтобы рассчитать ему убыток, мы уже должны были выплатить ту сумму, которую он оплачивал за оценку», - отмечал ранее Юрий Пичугин.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 21 июля 2016 > № 1833553


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 18 июля 2016 > № 1830587

Легенды мирового автоспорта в Алматы

Конец прошлой недели ознаменовался для Южной столицы появлением забрызганных грязью и покрытых пылью спортивных автомобилей, багги и грузовиков команд мирового автоспорта. Алматы приветствовал участников международного ралли-рейда SilkWay Rally 2016.

После прохождения шестого этапа «Балхаш — Алматы» гонщики расположились в бивуаке, расположенном на территории аэропорта, для ремонта техники и отдыха.

Надо сказать, что в нынешнем ралли-рейде принимает участие элита гоночного мира. В частности, команда Peugeot Total, которая собрала под свои знамена легендарных гонщиков: рекордсмена по числу побед на самом экстремальном ралли-рейде планеты «Дакар» Стефана Петранселя, девятикратного чемпиона мира по ралли Себастьяна Леба, двукратного чемпиона мира по ралли-рейдам и пятикратного победителя «Дакара» Сириля Депре и, разумеется, директора команды Peugeot Sport Бруно Фамина.

Во время самых сложных ралли команда выжимает из своих «боевых» авто все возможное, чтобы победить. Технические и скоростные этапы со множеством меняющихся ландшафтов, предельные температуры, быстрая смена темпа гонки – это все требует высочайшего уровня подготовки как пилотов, так и автомобилей.

Сложный маршрут «Шелкового пути» команда преодолевает на автомобилях Peugeot 2008 DKR в категории Т1 (серьезно улучшенные серийные автомобили). Кстати, испытания «боевые» авто гонщиков прошли на одном из самых экстремальных «Дакаров» в этом году.

За пальму первенства в «Шелковом пути» сейчас соревнуются три экипажа Peugeot Total: Стефан Петрансель со штурманом Жан-Полем Коттре, Сириль Депре и штурман Давид Кастера, а также Себастьян Леб со своим бессменным штурманом Даниэлем Элена.

На момент прибытия в Алматы команда Peugeot Total показывала лидерский темп в гонке. Сириль Депре и Себастьян Леб удерживали первые строчки в генеральной турнирной классификации марафона после шести этапов. А вот экипаж Петранселя на спецучастке между Астаной и озером Балхаш налетел на яму и перевернулся. На помощь коллегам пришел экипаж Леба, и в результате Петрансель самостоятельно добрался до финиша. Правда, в изрядно помятом виде и без одной двери. Но при этом гроза «Дакара» потерял драгоценное время и сильно отстал от лидеров, в которые он вновь выбился уже на следующем этапе!

«Мы потеряли лидирующее место. Это была моя ошибка. И самое главное, в тот момент было закончить этап. Поэтому мы починили машину своими силами (на это ушло около 6 часов) и все же добрались до финиша, завив, что будем продолжать участвовать в гонке. И мы готовы бороться до конца. Хотя бы для того, чтобы помочь нашим двум другим экипажам выйти вперед», - прокомментировал ситуацию Стефан Петрансел.

А директор команды Бруно Фамин подтвердил, что именно все вместе они добиваются побед. И поделился особенностями звездной дрессировки: «На самом деле управлять звездной командой даже проще, чем обычной. Ведь звезды не просто так стали звездами. Они дошли до этого уровня благодаря упорному труду. Они четко знают как планировать свой день и свою жизнь. И знают, как важно ежедневно работать, совершенствуя свои достижения. Так что, в этом смысле мне проще. И в то же время работа со звездами невероятно интересна. Потому что именно с ними мы, как команда, можем ставить и достигать высокие цели».

Забегая чуть-чуть вперед, отметим, что на финише 9-го этапа легкового зачета (382 км лиазона и 384 км настоящей пустыни и высоких дюн между Урумчи – Хами) Peugeot Total Team вновь заняла три первых строчки. Причем, первым финишную черту пересек Сирилл Депре, его Peugeot 2008 DKR преодолел 384 км по дюнам за 3 часа 38 минут 42 секунды. Вторым, с отставанием в 5 минут 19 секунд к финишу пришел Себастьян Леб. Стефан Петрансель стал замыкающим тройки лидеров, проигрывая товарищу по команде Peugeot, Сириллу Депре, 8 минут 29 секунд и продолжил отыгрывать позиции в генеральной классификации.

Платные парковки: первые итоги

Однако вернемся а алматинскому выходному. Во время встречи с гонщиками нам удалось поговорить с ними на самые разные темы.

В частности, поинтересоваться у Сириля Депре (пилот заявил, что очень рад лидировать в этой гонке), не скучает ли он по мотоциклам (а именно на двухколесном транспорте он выступал на «Дакаре»), а также насколько сложно было сменить два колеса на четыре.

«С того времени, как я начал участвовать в соревнованиях за Peugeot Sport, я даже не вспоминаю о мотоциклах - настолько хорошая атмосфера сложилась в команде. Что касается разницы между мотоциклом и автомобилем, то она очень большая. В сущности, пересаживаясь с двухколоесного на четырехколесный транспорт, мне пришлось практически учиться заново. И конечно же, до сих пор (это четвертое ралли, в котором я участвую на автомобиле) приходится много работать и тренироваться для того, чтобы обуздать новую технику», - рассказал гонщик.

Сеастьян Леб рассказал о том, чем классическое ралли, девятикратным чемпионом по которому он является, отличается от ралли рейдов: «Самое главное отличие классического ралли от ралли, подобных «Дакару» и «Шелковому пути» заключается в том, что в классическом ралли трасса известна. От и до. Здесь же у нас есть понимание куда ехать и у нас есть бортовой журнал, но… очень поверхностный. В результате каждый метр трассы для нас – открытие, требующее внимательности и высокой скорости принятия решений. Если назвать одним словом, то «Дакар» или «Шелковый путь» - это захватывающее приключение.

Второе немаловажное отличие классического ралли от ралли-рейда – сам автомобиль. В классическом ралли он настроен очень четко, чтобы дать пилоту возможность показать максимальный результат. Он компактный и скорее более технологичный. Если говорить, к примеру, о «Шелковом пути», то здесь, во-первых, автомобиль должен быть побольше, а во-вторых, для него важны совершенно другие настройки, позволяющие ему преодолевать разные типы бездорожья, разные климатические условия… Здесь на первый план выходит прочность автомобиля».

Немного поговорили об Алматы. Сириль Депре отмеитл, что Алматы очень интересный город («Во всяком случае, впервые за долгое время мне удалось поспать в нормальной кровати и нормальной обстановке, поужинать и отдохнуть»). А любимец женщин Себастьян Леб заметил, что видел в городе много красивых девушек, но ни с одной пока не знаком.

Что касается самого ралли, то Себастьян Леб отметил, что трасса ралли «Шелковый путь» очень красивая в плане природы и интересная в техническом плане. А Сириль Депре заявил, что впереди очень тяжелая трасса, на которой все хотят быть первыми, поэтому предстоит тяжелая борьба за свое место. «И мы к этому готовы», - добавил он.

А Бруно Фамин отметил, что Казахстан имеет очень большой потенциал для ралли: «Здесь есть разнообразные рельефы, разнообразные климатические условия, большая протяженность с севера на юг и с запада но восток. Кроме того, «Шелковый путь», к примеру, уже в Казахстане, а это не только способствует узнаванию страны на международном уровне, но и привлекает сюда организаторов других ралли. Однако не стоит забывать и о том, что для того, чтобы Казахстан стал интересным для международных ралли, надо развивать национальные соревнования, проводить как можно больше своих гонок. Впрочем, за то время, которое у меня было, чтобы увидеть Казахстан, я могу сказать, что в вашей стране есть все ингредиенты для интересных и зрелищных гонок».

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 18 июля 2016 > № 1830587


Китай > Транспорт > kt.kz, 18 июля 2016 > № 1829005

Тестовые полеты китайских самолетов над рифами Южно-Китайского моря не направлены против какой-либо страны, пишет газета "Жэньминь Жибао".

Сообщается, что 13 июля в Китае с использованием двух гражданских самолетов проведены успешные летные испытания на новых аэродромах, построенных на рифах Мэйцзи и Чжуби островов Наньша. После тестов летательные аппараты успешно вернулись в Хайкоу. После тестов в январе этого года, это уже второй успешный испытательный полет китайских лайнеров с рифовых островов Наньша, передает Kazakhstan Today.

Комментируя подозрения международного сообщества относительно пробных полетов Китая, "Жэньминь Жибао" отмечает, что Китай благополучно и безопасно завершил тестирование нового аэропорта и совершил пробные полеты, что "полностью находится в рамках китайского суверенитета, является законным и рациональным действием, не оказывает влияния и не направлено против какой-либо страны".

В статье отмечается, что строительство на китайских рифах в большей степени направлено на удовлетворение гражданских потребностей, на обеспечение лучшего обслуживания судов Китая и других стран в Южно-Китайском море.

Автор статьи подчеркивает, что с 80-х годов XX века Филиппины вели строительство военных объектов на оккупированных китайских рифах Наньша. В 1990-е годы Филиппины продолжили незаконную оккупацию рифовых островов Наньша, построили аэропорт и военные базы, затем продолжили строительство на соответствующих рифовых островах аэропортов, военных лагерей, доков и т.д., чтобы облегчить взлеты и посадки транспортных самолетов и истребителей и вмещать больше кораблей. Правительство Филиппин отказалось от соглашения об урегулировании споров путем двусторонних переговоров и консультаций, нарушив Декларацию о поведении сторон в Южно-Китайском море, в одностороннем порядке передало дело в так называемый арбитраж, в попытке отрицать территориальный суверенитет, морские права и интересы Китая в Южно-Китайском море.

В статье подчеркивается, что США на протяжении долгого времени применяли тактику "избирательного замалчивания", когда некоторые страны незаконно оккупировали китайские рифовые острова и вели строительство на них, тысячи раз военные корабли и самолеты приближались к прибрежным водам Китая, а Филиппины и другие страны вокруг Южно-Китайского моря продолжают стремиться к расширению военного развертывания. США, которые стоят за арбитражным судом по делу Южно-Китайского моря, инициированному Филиппинами, в день так называемого арбитража выступили с заявлением, данное незаконное и неэффективное решение является серьезным препятствием на пути мирного урегулирования споров и надлежащего контроля ситуации на море, заявляет авто статьи.

Китай придерживается пути мирного развития, рассматривает Южно-Китайское море в качестве моста между Китаем и соседними странами, а также поясом мира, дружбы, сотрудничества и развития между Китаем и соседними странами. КНР не изменит своих намерений, несмотря на поведение некоторых стран, заключается в статье.

Китай > Транспорт > kt.kz, 18 июля 2016 > № 1829005


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter