Всего новостей: 2257433, выбрано 1292 за 0.006 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. СЗФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > gudok.ru, 19 апреля 2017 > № 2149521

Территория парковок

РЖД берут в аренду землю у вокзалов Северной столицы

К середине лета земельный участок у Московского вокзала Санкт-Петербурга, принадлежащий городу, будет передан в аренду РЖД. На этой территории обустроят парковку для автомобилей.

Решение о передаче в аренду территории принято на совещании железнодорожников и администрации Северной столицы, которое прошло в середине апреля в городском комитете по транспорту.

«Принципиальное «добро» от городских властей получено, – рассказал «Гудку» заместитель начальника Северо-Западной региональной дирекции железнодорожных вокзалов по имуществу Эдуард Киямов. – Мы подали заявку в комитет по транспорту и комитет имущественных отношений. Она должна пройти согласование. При положительном решении заключим договор аренды. Эти процедуры займут примерно 2,5–3 месяца». Речь идёт о передаче в аренду территории у центрального входа в вокзал, где раньше находилась платная парковка. В планах РЖД также разместить здесь парковку на 32 машино-места, включая места для автомобилей людей с ограниченными возможностями.

Впрочем, РЖД планируют взять в аренду и другие территории рядом с вокзалом. «После того как появится парковка для посадки-высадки, планируем организовать и другие парковки, чтобы люди могли оставлять свои автомобили от часа до нескольких суток. В ближайшее время подадим заявку на земельный участок со стороны Гончарной улицы», – уточнил Эдуард Киямов.

Среднесрочную парковку на 110 автомобилей предполагается обустроить между зданием вокзала и Гончарной улицей. Заехать туда можно будет с площади Восстания, а выехать на Гончарную в том месте, где сейчас установлены ворота. Оставить машину на больший срок можно будет на Полтавском проезде между одноимённой улицей и Военной. Здесь можно будет разместить 59 авто.

По словам Эдуарда Киямова, если все процедуры согласования пройдут за 2,5–3 месяца, то первая парковка начнёт работу уже с 1 августа.

«Часто езжу в Москву. И если бы появились парковки, даже платные, у Московского вокзала, я бы ими пользовалась, потому что можно спокойно оставить машину и не переживать за её сохранность, как, например, сейчас, когда оставляешь её на Гончарной улице. Мне кажется, было бы справедливым сделать бесплатным использование краткосрочной парковки на 15 минут, как это происходит в Пулково», – поделилась пассажирка София Стефанова.

Не исключено, что в перспективе парковки появятся у Балтийского, Витебского и Финляндского вокзалов. Как рассказал Эдуард Киямов, это заложено в концепции развития привокзальных территорий, разработанной РЖД прошлой осенью.

Яна Ли

Россия. СЗФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > gudok.ru, 19 апреля 2017 > № 2149521


Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 18 апреля 2017 > № 2143212

Порт Черноморский (Украина) за 3 месяца 2017г. увеличил отгрузку зерна

Объем грузооборота Черноморского порта (Украина) в январе-марте 2017 года составил 3,85 млн тонн, что на 14,1% превышает показатель аналогичного периода прошлого года, передает Центр транспортных стратегий (ЦТС) со ссылкой на данные Администрации морских портов Украины (АМПУ).

Отмечается, что порт фактически утратил контейнерную перевалку - за отчетный период принят всего 1 контейнер или 2 TEUs (двадцатифутовый эквивалент).

Перевалка сухих сыпучих грузов сократилась на 20,9% - до 2,66 млн тонн. Больше всего перегружено зерна - 1,919 млн тонн (+2,3%). Перевалка руды существенно упала - на 75,4% - до 220 тыс. тонн. Кроме того, перевалено 9 тыс. тонн кокса (годом ранее не было) и 129 тыс. тонн строительных материалов (-15%) и 392 тыс. тонн других грузов.

Перевалка наливных грузов в I квартале увеличилась на 4% - до 479 тыс. тонн, в том числе 456 тыс. тонн растительного масла (+1,2%) и 23,5 тыс. тонн нефтепродуктов (рост в 2,2 раза).

Переработка тарно-штучных грузов в январе-марте составила 706 тыс. тонн, что на 8% превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Больше всего в данном сегменте перегружено большегрузных автомобилей - 243 тыс. тонн (-7,7%). Перегружено также 121 тыс. тонн продовольственных товаров (рост в 9,2 раза), 150 тыс. тонн металлопроката (годом ранее не было), 23 тыс. тонн других черных металлов, 12 тыс. тонн авто- и сельхозтехники (+79,1%).

Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 18 апреля 2017 > № 2143212


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 14 апреля 2017 > № 2170073

Парковка у станции Крюково будет бесплатной для тех, кто едет в столицу на электричке.

В Москве появится городская перехватывающая парковка у железнодорожной станции Крюково. С понедельника, 17 апреля, горожане, которые пересаживаются с личного авто на электричку и едут от Зеленограда до любой железнодорожной станции в пределах МКАД (от Ховрина до Ленинградского вокзала), смогут там бесплатно оставлять свои машины.

«С понедельника парковка у станции Крюково начнет работать как перехватывающая по аналогии со стоянками у станций метро. При въезде автомобилист получит парковочный билет. Для выезда нужно будет считать его через паркомат и приложить к валидатору проездные билеты на электричку в обе стороны. Тогда шлагбаум откроется, а стоянка для пассажира станет полностью бесплатной», — рассказал заммэра Москвы, руководитель столичного Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

Приложить к валидатору можно как разовые билеты, так и абонементы. Перехватывающая парковка на Крюковской площади рассчитана на 64 машино-места, из них семь предназначены для инвалидов.

«Мы уверены, что бесплатная перехватывающая парковка будет востребована автомобилистами, которые оставляют машину на весь день и пересаживаются на электричку, — отметил заммэра. — В дальнейшем мы планируем продолжать развитие сети парковок вблизи железнодорожных станций».

По словам Максима Ликсутова, оставить автомобиль на стоянке также смогут и те, кто не пользуется электричками или не доезжает до станций в пределах МКАД. Для них парковка, как и прежде, будет платной: с 07:00 до 22:00 — 50 рублей в час, с 22:00 до 07:00 — первый и второй час по 50 рублей, далее бесплатно.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 14 апреля 2017 > № 2170073


Россия > Транспорт > regnum.ru, 14 апреля 2017 > № 2169210

Тест ресурсов райдшеринга. Как это работает

Мы все проверили. Читайте и выбирайте. Комфортных вам поездок!

Грядет пора отпусков. Часть россиян отправится покорять обновленный Сочи и побережье Азовского моря, по сей день предоставляющее традиционный российский сервис. Кто-то поедет на Байкал. Некоторые, жаждущие отдыха культурно-интеллектуального, окажутся в Казани, Санкт-Петербурге, Москве и в городах Золотого Кольца…

Какой транспорт выбрать для путешествия — этим вопросом задаются почти все. И делают это еще на стадии планирования отпуска. Вот и мы решили разузнать о новом направлении поездок на автомобиле. Речь о райдшеринге. И не только узнали, какие сервисы предлагают эту услугу, но и взяли интервью у двух крупных игроков рынка — BlaBlaCar и Beepcar.

Следующим шагом этого редакционного проекта стал тест сервисов, на которых водители смогут найти попутчиков, компенсировав затраты на топливо, а пассажиры существенно сэкономить, совершив поездку на авто, а не на традиционном междугороднем транспорте.

Итак, BlaBlaCar, Beepcar и Boombilla. Критерии по выявлению самого клиентоориентированного и полезного для двух категорий пользователей (водители и пассажиры) ресурса мы определили следующие:

количество предлагаемых поездок по определенному маршруту;

средняя цена за поездку;

количество отзывов пассажиров за время размещения поездки (5 часов);

полнота информации о водителе;

наличие дополнительных функций при выборе водителя, информации о предпочтениях, об автомобиле.

В качестве маршрута мы выбрали одно из популярных направлений совместных поездок: «Казань — Набережные Челны». Рейтинг популярных маршрутов ИА REGNUM публиковало ранее.

На первый взгляд функционал и дизайн всех трех ресурсов нам показался одинаковым. Кроме того, учитывая невысокие доходы населения и его количество в регионе, мы не думали, что с первых шагов выявим большую разницу по первым двум пунктам. Но…

Beepcar порадовал количеством предлагаемых поездок. По нашему маршруту, в рамках ближайших двух недель, было предложено 63 поездки на различных авто, начиная от отечественных Lada и заканчивая минивэнами Mercedes. Уже на этом этапе можно было понять, что добраться из Казани в Набережные Челны не составит никакого труда.

Вторым приятным показателем стала средняя цена за поездку — 300 рублей. И это действительно преимущество перед железно-дорожным транспортом. Ради объективности скажем, что поездка в сидячем вагоне по тому же маршруту обойдется в 550 рублей, а в купе — 1440 рублей.

Далее мы приступили к тесту BlaBlaCar. И тут нас ждал сюрприз. И снова приятный. Мы могли выбирать уже из 160 поездок по маршруту. Средняя цена такая же — 300 рублей.

Но не могло все быть столь радужным. И точно! Boombilla фактически отказал нам в путешествии. Количество поездок по маршруту «Казань — Набережные Челны» было равно нулю. И это одно из самых популярных направлений…

Таким образом, после двух этапов тестирования наметились и лидеры, и аутсайдеры.

Далее мы зарегистрировали поездку все по тому же маршруту, указав автомобилем путешествия Lada Vesta 2015 года выпуска, черного цвета, в люксовой комплектации. Водитель не курящий, животных не перевозит, выезжает в 9:00. Музыкальные предпочтения не указывали.

Еще раз приносим извинения всем откликнувшимся на предложение. Когда на телефон и на почту приходило сообщение об отклике, мы оперативно связывались с потенциальным попутчиком, объясняя, что это журналистский тест ресурса. Извинялись.

Поездку мы размещали в понедельник с 12:00 до 17:00, а состояться она должна была на следующий день, во вторник. Таким образом, мы отсеяли большое количество желающих ехать именно в выходные дни, сделав тест более объективным. Ведь по данным райдшеринговых компаний количество поездок в несколько раз увеличивается именно в выходные и праздники.

На этом этапе, снова с явным преимуществом, определился лидер — BlaBlaCar. С этого сервиса нам поступило два отзыва. Beepcar не принес «улова», а Boombilla вновь удивила. Зайдя в личный кабинет на этом сайте, мы не нашли опубликованной поездки, она исчезла. Снова ноль, не последний в нашем исследовании.

Дело в том, что зайдя в качестве простого пользователя на все три сайта, набрав в поиске наш маршрут, дату и время, мы не обнаружили своей поездки и на Beepcar. Но там она хотя бы в личном кабинете сохранилась.

Это дало четкое представление о том, что для водителя и для пассажиров не все сервисы приносят пользу. Увы.

Теперь о дополнительном функционале трех ресурсов. Конечно, все они похожи и служат одной цели — разместить необходимую информацию о себе, о поездке, сделав предложение максимально полным, привлекая тем самым попутчиков, с которыми поездка будет максимально комфортной. Ведь кто-то любит шансон, кто-то курит или путешествует с животными. Все нюансы можно обсудить в переписке, такой функционал есть на всех сервисах. Но присутствуют и малые отличия.

Так, к примеру, Boombilla предлагает поставить галочку в графе «быть гидом по маршруту». Еще на сайте есть возможность описать багаж и выбрать уровень комфорта автомобиля: эконом, стандарт, минивэн, премиум. Можно поделиться предпочтениями в музыке и любимыми радиостанциями. Но этот инструмент, как и многое другое, не работает. Отметим, что схожий функционал имеется на BlaBlaCar и Beepcar, но там все в порядке.

У двух других сервисов существенной разницы в дополнительных функциях мы не выявили. В BlaBlaCar и в Beepcar можно указывать промежуточные пункты маршрута, что делает информацию о поездке более полной.

Единственным объективным плюсом в личном профиле пользователя, пожалуй, стала возможность повысить свой рейтинг водителя в BlaBlaCar. Для этого нужно внести в систему максимальное количество информации о себе. В остальном оба сервиса абсолютно на равных могут конкурировать друг с другом в этом вопросе.

На этом можно закончить тестирование и объявить тройку лидеров из трех возможных игроков этого нового для нашей страны сервиса.

Как вы уже поняли, на первом месте обосновался BlaBlaCar, серебро достается Beepcar, а сервису Boombilla мы желаем хотя бы начать работать.

Виталий Архиреев

Россия > Транспорт > regnum.ru, 14 апреля 2017 > № 2169210


Россия > Транспорт > trud.ru, 14 апреля 2017 > № 2152666

Про ужесточение ПДД и красный Ferrari

Максим Башкеев

После очередных заявлений о необходимости завинтить гайки лихачам – новое видео покатушек люксового спорткара по московскому торговому центру

На этой неделе законодатели в очередной раз заявили о необходимости ужесточить наказания за нарушение ПДД — и будто в насмешку социальные сети взорвало видео, на котором Ferrari гоняет по московскому торговому центру «Весна». Спорткар носится по коридорам, рисует на полу «бублики», играет с охранниками в кошки-мышки. И это вовсе не съемки боевика или клипа об «изячной» жизни — это самовыражается скандально известный бизнесмен, экс-мэр Архангельска Александр Донской.

За 10 минут до закрытия торгового центра Донской на Ferrari классического красного цвета буквально ворвался в «Весну». На видеозаписи отчетливо видно, что по галереям еще ходят покупатели, которые вынуждены уворачиваться от ревущего спорткара, едва не прыгая в витрины. За авто бегают охранники, но куда им угнаться за Ferrari...

Кошки-мышки продолжались почти 20 минут. Чудом не въехав в витрины и сбив охранника (множественные ушибы), ухарь принялся рисовать «бублики» — так автогонщики называют кольцевые следы от задних покрышек. Когда Донской наконец-то остановился, он назвал все произошедшее перформансом, то есть продуманной художественной акцией. «Это просто прикол, перформанс, а если кто-то скажет, что я с жиру бешусь, значит, акция удалась», — заявил Донской, добавив, что посвящает свою выходку сербской художнице Марине Абрамович, творчеством которой он давно восхищается.

А что же правоохранительные органы? Они пока никак не оценили высокохудожественную акцию. В пресс-службе подмосковной полиции заявили, что знают о случившемся, однако жалоб или заявлений в органы правопорядка по этому поводу никто не подавал. Как будто мало выложенной в соцсети видеозаписи, зафиксировавшей грубейшее нарушение общественного порядка с причинением ущерба должностному лицу при исполнении им служебных обязанностей, я уж не говорю про вопиющее неуважение к обществу...

Занимавший в 2005-2008 годах пост мэра Архангельска, Александр Донской не впервые эпатирует публику. После того как он продал торговый бизнес в Архангельске и перебрался в Москву, Донской гулял в испачканных фекалиями трусах по Арбату, сбривал брови, признавался в нетрадиционной сексуальной ориентации и даже каннибализме, открыл Музей эротики на Арбате и Музей смерти. Останавливаться на достигнутом экс-мэр, похоже, не собирается.

Практически в одно время с покатушками Донского по торговому центру по ночному Санкт-Петербургу разъезжал Mercedes-Benz Gelandewagen, из люка которого молодой человек палил в воздух из автомата Калашникова. В правоохранительных органах Северной столицы позднее сообщили, что по данному факту проведена проверка, в ходе которой установлено, что в руках молодого человека было не боевое оружие, а его массогабаритный макет, предназначенный для стрельбы холостыми патронами. Так что штрафовать и привлекать к ответственности задержанного оказалось не за что, и его с миром отпустили.

А вы говорите, «ужесточение правил»... Не смешите!

Россия > Транспорт > trud.ru, 14 апреля 2017 > № 2152666


Украина > Транспорт. Электроэнергетика > interfax.com.ua, 14 апреля 2017 > № 2144764

Показатели регистрации электромобилей в Украине (новых и подержанных) в январе-марте текущего года выросли в 2,1 раза по сравнению с тем же периодом 2016 года – до 620 ед., сообщает Главный сервисный центр МВД.

"Наибольший спрос на электромобили, по данным сервисных центров МВД, прослеживается в Киеве (528 ед.), в Одесской (486 ед.) и Харьковской (446 ед.) областях. Следом идут Днепропетровская (134 ед.), Львовская (127 ед.), Киевская и Запорожская области. Кроме этого, можем увидеть разный спрос на авто в зависимости от месяца, предпочтения и доступности конкретных марок на украинском рынке", - цитируется в сообщении руководитель ГСЦ МВД Владислав Криклий.

По данным ГСЦ, всего за 2016 год и первый квартал текущего года в Украине впервые зарегистрировано 2284 электромобиля.

В числе основных преимуществ электромобилей - экологичность и экономичность.

"Стоимость "заправки" электромобиля в несколько раз ниже, чем у бензинового или дизельного авто, а порой подзарядиться можно и бесплатно, ведь на многих паркингах перед ресторанами, торговыми или бизнес центрами все чаще устанавливают зарядные станции. Техобслуживание электромобилей происходит реже, а для функционирования им требуется меньшее количество расходных материалов. Цена электромобилей, как правило, выше, но средства, сэкономленные на заправке авто, компенсируют лишние расходы", - констатируют в ГСЦ МВД.

По его данным, наиболее востребованными в Украине являются автомобили Nissan (1867 регистраций), Ford (98 ед.), Tesla (89 ед.) BMW (49 ед.), Mercedes (43 ед.)

Как сообщалось, украинские официальные автоимпортеры, отмечая значительное превышение на рынке подержанных электромобилей над новыми, начали продвижение на рынок новых электромобилей, в том числе Renault, Kia, Nissan, BMW, Toyota.

В частности, компания "Рено Украина" объявила о начале продаж электромобилей до конца 2017 года в официальных дилерских центрах в Киеве, Одессе и Львове.

Согласно презентованной в четверг министром инфраструктуры Украины Владимиром Омеляном стратегии развития электротранспорта в Украине, долю электромобилей к 2020 году планируется довести до 15% общих продаж автомобилей в стране.

Для стимулирования рынка планируется временно, до 1 января 2023 года освободить от НДС импорт и дальнейшие поставки электротранспорта (за исключением электробусов) и зарядных станций, а также освободить его от уплаты акциза.

Затем планируется до 2028 года отмена импортного НДС на комплектующие к электротранспорту и зарядным станциям, на этом же этапе ожидается начало массового производства электромобилей в Украине.

Третий этап предусматривает временное до 1 января 2033 года введение нулевой ставки НДС на произведенный в Украине электротранспорт, зарядные станции и комплектующие к нему.

Положения концепции отражены в соответствующем законопроекте, принятия которого ожидает рынок.

Мининфраструктуры Украины планирует в 2017 году провести тендер для приобретения 50 зарядных станций для электромобилей, ориентировочная стоимость их закупки составит 4,5 млн грн.

Украина > Транспорт. Электроэнергетика > interfax.com.ua, 14 апреля 2017 > № 2144764


Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 14 апреля 2017 > № 2139962

Полис Жулика

Хитрые отверстия в кузове, инсценировка аварии с элитными иномарками, имитация черепно-мозговых травм и другие способы страхового мошенничества

Моторное страхование остается абсолютным лидером на «рынке» страхового мошенничества

Мошеннические схемы в страховании бьют не только по компаниям — участникам рынка, но и по клиентам: страховщики вынуждены закладывать повышенные риски в тариф для всех. Получается, что добросовестный страхователь отчасти платит и за преступников. Как с этим бороться?

«Мы еще не успели подготовиться к борьбе с традиционными способами, а уже возникают новые»

Сразу нужно оговориться, что речь в разговоре про мошенников не об «автоюристах», которые наносят серьезный урон страховым компаниям (СК) в части регионов, — их, строго говоря, мошенниками назвать нельзя. Они занимаются тем, что называется «злоупотребление правом», — перекупают права на возмещение от страховой с целью получения большей (иногда в два раза) выгоды. Для клиента СК они опасны в первую очередь тем, что он получает меньшее возмещение, чем мог бы, а затем платит «автоюристу» НДФЛ с нестраховой выплаты, которую он даже в руках не держал. (Собственно возмещение по ДТП от страховой компании налогом не облагается.) Но сейчас речь не о таких схемах, а о настоящих мошенниках, действующих в одиночку или группой.

Заместитель председателя ЦБ Владимир Чистюхин в одном из недавних интервью сказал: «Мы в мировом тренде по мошенничеству. В мире на мошеннические схемы приходится приблизительно 10—20% выплат, примерно такие же, в среднем, показатели и у нас». Но это явно не тот случай, когда можно радоваться соответствию «мировым стандартам».

Во Всероссийском союзе страховщиков (ВСС) с этими цифрами в целом согласны. В своей презентации к круглому столу ВСС по противодействию мошенничеству вице-президент союза Максим Данилов приводит такие данные: в США страховое мошенничество занимает второе место по распространенности среди экономических преступлений (первое — уклонение от уплаты налогов), убытки от него составляют около 100 млрд долларов ежегодно. Европейский комитет по страхованию оценивает убытки от мошенничества в Европе в 10% всех годовых страховых выплат в странах Европейского союза. Только в Германии ежегодно происходит от 7,5 тыс. до 9 тыс. случаев мошенничества, это составляет примерно 6—8% от всех выплат.

Мошенничество сегодня проникло практически во все виды страхования, в том числе в агрострахование (там особенно привлекательны манипуляции с господдержкой), но наибольшее воздействие оказывает на моторное страхование. По данным Чистюхина, доля мошеннических выплат по ОСАГО составляет 30%, по автокаско — 20%, по имуществу, страхованию от несчастных случаев и ДМС — около 15%.

Доли страхового мошенничества по видам страхования, по оценке вице-президента ВСС, председателя комитета по противодействию страховому мошенничеству Сергея Ефремова, выглядят так: ОСАГО — 68%, каско — 22%, имущество — 6%, ДМС — 2%, «жизнь» — 2%.

Одним из слабых (или сильных для мошенников) мест остаются поддельные бланки полисов ОСАГО. Это могут быть настоящие подделки, а могут быть «утраченные» подлинные бланки. И тут есть нюанс: подлинный бланк, утраченный страховой компанией и выданный мошенником, рассматривается судом как документ, а поддельный — нет. Но правительство вместе с регулятором, похоже, нашли выход: в начале апреля первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил ведомствам совместно с Российским союзом автостраховщиков и ассоциациями автовладельцев проработать вопрос полного перехода на договоры ОСАГО в виде электронного документа.

Однако, по мнению начальника управления методологии страхования РСА Михаила Порватова, переход на электронные документы, в том числе на ПТС в электронном виде с 1 июня 2017 года, создает возможности для злоупотреблений со стороны страхователя.

Владимир Чистюхин также подчеркивает, что с развитием информационных технологий серьезное распространение приобретают мошеннические схемы, связанные с электронными средствами связи. Документы подделываются с использованием новых графических инструментов, взламываются базы данных, появляются клоны сайтов по продаже электронных полисов, в первую очередь ОСАГО. «Мы еще не успели подготовиться к борьбе с традиционными способами мошенничества, а уже возникают новые», — сетует зампред ЦБ.

«Потерпевший всегда «ягуар», «мерседес» или БМВ»

С какими схемами сталкиваются страховщики уже сейчас и что делают для противодействия мошенникам?

Наибольшее распространение мошенничество получило в самых массовых видах страхования: автостраховании, от несчастного случая, но потихоньку, в связи с развитием рынка, активизируются разного рода околокриминальные деятели вокруг страхования жизни и страховании недвижимости, констатирует официальный представитель «АльфаСтрахования». «Стоит отметить, что есть разные категории мошенников, — уточняет эксперт. — Где-то это просто обычные граждане, которые решают подстроить ДТП вместе с соседями. Где-то группы лиц, которые действуют с умыслом и включают не только организаторов, но и юристов, начинающих зарабатывать на втором этапе деятельности, обращаясь за возмещением прямо в суд, минуя страховщика. А есть просто отдельная категория — когда люди совершают порой нелепые попытки, например, при страховании гаджетов, принося на урегулирование лишь один чехол от iPhone и утверждая «это все, что от него осталось». Мы видим отдельных деятелей, которые пытаются тестировать систему на прочность, проверяя отдельные процедуры, принося «странные» справки и подтверждения или обращаясь в суды».

Любые попытки законодательно сократить поле возможностей для мошенничества, в свою очередь, дают мошенникам возможность усложнять схемы обхода законодательных препон, отмечают в «АльфаСтраховании».

«Как и в прошлые годы, лидером остается страхование транспортных средств, — рассказывает Роман Яшагин, руководитель службы безопасности СК «Опора». — Особенно много случаев мы отмечаем в связи с изменением закона об ОСАГО и увеличением страховых выплат в короткий срок. Не забыто мошенниками и каско, так как там объем выплат может достигать нескольких миллионов рублей».

Глава службы безопасности СК «Опора» приводит в пример выявленную в октябре 2016 года ОПГ, действовавшую в Поволжье и подозреваемую более чем в 50 эпизодах. Группа на нескольких станциях техобслуживания устанавливала на автомашины кузовные детали с повреждениями, характерными для ДТП. После чего мошенники выбирали безлюдные места в позднее время суток, где инсценировали ДТП. Затем, получив справки в ГИБДД, направляли документы страховщику для выплат. Поврежденные детали устанавливались по нескольку раз, по многим случаям были проведены выплаты. Всего использовалось около 30 автомобилей.

Как рассказал Яшагин, работа по выявлению указанной группы проводилась в тесном сотрудничестве с несколькими службами безопасности других страховых компаний, работающих на российском рынке, и с правоохранительными органами. На сегодняшний день два участника группы арестованы, им предъявлены обвинения. Также в причастности к деятельности группы подозреваются еще нескольких десятков человек. Следствие продолжается.

«Мошенничество с участием водителя — страхователя добровольной гражданской ответственности — одно из самых распространенных явлений на рынке автострахования, — отмечает заместитель гендиректора СК «МАКС» Виктор Алексеев. — Виновником всегда выступает страхователь — владелец отечественного автомобиля или недорогой иномарки. Потерпевший же всегда «мерседес», «ягуар» или БМВ». В большинстве случаев участники мошеннической схемы инсценируют ДТП с вызовом сотрудников ГИБДД либо намеренно совершают ДТП, в котором «жигули» получают легкую царапину, а «мерседес» восстановлению не подлежит. Именно поэтому данный вид страхования, по сути, умирает, страховщики прекращают такое страхование, хотя обычными гражданами оно востребовано: ведь за ущерб, превышающий 400 тысяч рублей, виновнику аварии приходится самостоятельно платить. Если в ближайшее время не будут приняты реальные меры по противодействию мошенникам и «автоюристам», эта тема может перерасти в общегосударственную, социальную проблему. Более года назад проблема мошенничества обсуждалась на специальном совещании в ЦБ, но пока реальных мер не принято».

Слова заместителя генерального директора «МАКС» подкрепляются недавним случаем подобного мошенничества: компания в Нижнем Новгороде пресекла попытку получения незаконного возмещения на 1,5 млн рублей по ДТП с участием Jaguar ХF и седана Datsun on-DO, водитель которого был застрахован в СК «МАКС» по договору добровольной автогражданской ответственности. Так как виновником аварии был признан клиент ЗАО «МАКС», пострадавшая сторона обратилась в компанию за страховым возмещением.

Осмотр поврежденного автомобиля поставил под сомнение обстоятельства происшествия, описанного в заявлении. Сотрудники филиала СК «МАКС» направили запрос в ОБ ДПС ГИБДД по Нижнему Новгороду и выяснили, что аварии просто не было. В результате приведенных доказательств фальсификации страхового случая заявитель добровольно отказался от возмещения в размере 1,5 млн рублей.

В данном случае мошенник, что называется, отделался легким испугом. Но, как правило, страховые компании доводят дело до суда, особенно если доказано наличие организованной преступной группы (ОПГ). Так, девятерых преступников, «наказавших» «Росгосстрах» на 15 млн рублей, теперь самих накажут по всей строгости закона. Группа действовала с октября 2014 по март 2016 года в Краснодарском крае, инсценируя ДТП в местах, где отсутствуют средства фото- и видеофиксации, для получения страховых выплат. Доказано 32 эпизода мошенничества.

Четверо мошенников обвиняются в мошенничестве в сфере страхования, совершенном организованной группой (ч. 4 ст. 159.5 УК РФ), а четверо — в совершении мошенничества в сфере страхования, совершенном группой лиц (ч. 2 ст. 159.5 УК РФ). Бывшему инспектору ДПС предъявлено обвинение в мошенничестве в сфере страхования, совершенном группой лиц с использованием служебного положения (ч. 3 ст. 159.5 УК РФ), и служебном подлоге (ч. 1 ст. 292 УК РФ). Уголовное дело с утвержденным обвинительным заключением в ближайшее время будет направлено в суд.

Отверстия для «дяди Васи»

Один из новых методов мошенников в моторном страховании — причинение ущерба автомобилю путем нанесения различными способами многочисленных отверстий (как правило, на навесных деталях кузова, никак не влияющих на его исправность). «Автомашина с такими повреждениями считается тотально уничтоженной, хотя «дядя Вася» в каком-нибудь гаражном СТО за несколько десятков, а то и тысяч рублей легко заделывает эти отверстия с новой подкраской. Машина, за которую страховая компания выплатила полную стоимость, снова на ходу и готова к дальнейшей «работе» по мошенничеству, — рассказывает глава службы безопасности СК «Опора» Роман Яшагин. — По закону собственник транспортного средства, за которое выплачено страховое возмещение, имеет право выкупить «остатки» автомобиля. Он и выкупает их по остаточной стоимости (как металлолом) и продолжает пользоваться авто, проведя ремонт у «дяди Васи».

Для подобного «тюнинга», как правило, используются очень дорогие автомобили. Так, компания «Опора» в течение двух лет пытается получить регрессное возмещение ущерба от уголовного преступления по повреждению Bentley Continental GT. Компания выплатила владельцу 4 млн рублей возмещения по тотальному уничтожению описанным выше способом.

Из заявления и приложенных к нему документов следует, что в феврале 2015 года автомобиль был припаркован на Кутузовском проспекте в Москве, где в течение трех ночных часов и получил многочисленные механические повреждения кузова в виде отверстий. Собственником транспортного средства является житель Челябинска. По временной регистрации истец обратился в суд в… Омске.

В результате страховая компания выплатила возмещение, автомашину (как годные остатки) владелец в страховую компанию не сдал. В течение двух лет продолжается расследование — установление точного места происшествия, розыск и установление преступника.

Инвалиды 2-й группы хитрости

Службы безопасности страховых компаний отмечают также растущую «популярность» у мошенников других видов страхования, например от несчастного случая. Здесь отрицательную роль играет невозможность на практике для страховщиков получить доступ к медицинским документам застрахованного. По закону медучреждения обязаны предоставлять страховщикам информацию о состоянии здоровья застрахованного. Но на практике в половине случаев они этого не делают, ссылаясь на закон о защите информации — пациент дает разрешение клинике, а не страховой компании.

Буквально на днях в Госдуму внесены разработанные Минфином поправки к закону «Об организации страхового дела в РФ», обязывающие медиков передавать данные, составляющие врачебную тайну, страховщикам. Доступ к данным о болезнях пациентов позволит снизить тарифы по этому виду страхования и во многих случаях пресечь деятельность мошенников. Регулятор поддержал поправки на совещании в ЦБ 17 марта.

По данным вице-президента ВСС Максима Данилова, в мире на личное страхование приходится более 80% мошенничеств. В РФ считаются сомнительными до 10% выплат. По данным ЦБ, по итогам 2016 года страховщики выплатили по личным видам с учетом страхования жизни 245,6 млрд рублей, беспрепятственный доступ к врачебной тайне сэкономил бы им до 25 млрд.

Как отмечает Роман Яшагин, сами медицинские работники специально используют данную форму отказа и непосредственно причастны к фальсификации амбулаторных карт, диагнозов, анализов, вплоть до оформления недееспособности. «То, что застрахованный при страховании дал согласие на получение всех сведений из любых медицинских учреждений, в расчет не берется, — отмечает глава службы безопасности СК «Опора». — Зная это, мошенники вступают в сговор с медработниками и используют данную лазейку в законе. Как следствие — увеличение числа случаев мошенничества в данном виде страхования».

Специалистами компании «Опора» за последнее время выявлены и оспорены присвоенные ВТЭК инвалидности нескольким гражданам, инсценировавшим страховой случай, связанный с утратой здоровья, и обратившимся за страховой выплатой. Есть несколько случаев, когда уличенные в подлоге страхователи, «прижатые» фактами, добровольно отказались от страховой выплаты.

Весьма распространенной является схема страхования в нескольких компаниях с последующим установлением 2-й или 3-й группы инвалидности, например, на основании данных после нескольких черепно-мозговых травм. В основном решение об установлении группы инвалидности эксперты принимают по представленным документам и результатам обследований. А на деле травмы могут быть получены до заключения договоров страхования или даже причинены клиентом себе самостоятельно с целью получения страховой выплаты. Впрочем, довольно часто, по данным страховых компаний, травмы симулируются — это выясняется в ходе расследования, проводимого СК.

Помимо начинающих мошенников, действующих в одиночку наугад, и ОПГ, у которых процесс поставлен на широкую ногу, к мошенничеству также зачастую оказываются причастны и бывшие сотрудники компании, в совершенстве знающие, как работает страховая. Но и такие случаи порой удается выявлять и пресекать.

В марте 2017 года прокуратура Перми утвердила обвинительное заключение в отношении бывшего сотрудника «АльфаСтрахования» Владимира Ощепкова, который незаконно получил более 8 млн рублей с двух страховых компаний. Третья попытка, когда он пытался получить 7,3 млн от своего бывшего работодателя, закончилась уголовным делом. Ощепков обманным путем получил инвалидность (сначала 3-й, а потом и 2-й группы), самостоятельно как агент оформив договор на свой ранее потерянный паспорт и подделав данные медицинского обследования — симулировал онкозаболевание. Он получил в общей сложности 8,1 млн рублей с двух страховых компаний, с которыми до этого заключил договоры ипотечного страхования. За счет этих выплат Ощепков погасил ипотечный кредит.

В ходе проверки в «АльфаСтраховании» выяснили, что премия за якобы заключенный договор страхования в сумме 36 тыс. рублей не вносилась в кассу и не поступала на расчетный счет компании. Это и послужило поводом для дальнейшего расследования и судебного разбирательства. Обвинение было предъявлено по ч. 3, 4 ст. 159.5 УК РФ («Мошенничество в сфере страхования»).

Нужен ли закон о страховых мошенниках

Меры по борьбе с мошенничеством необходимо принимать на государственном уровне. Но и самим страховщикам необходимо быть начеку и обмениваться информацией — в одиночку с ситуацией не справиться, считают участники рынка.

Заместитель генерального директора по розничным видам страхования ООО «СК «Согласие» Дмитрий Кузнецов говорит о необходимости сегментации клиентов и отсеве на основе технологий Big Data «неинтересных» страхователей или тех, кого можно заподозрить в мошенничестве.

Страховые компании уже сейчас проверяют сомнительных страхователей по различным своим базам данных: были ли страховые случаи в данной компании, не судился ли страхователь с компанией и т. п. В идеале, говорят страховщики, было бы хорошо иметь доступ и к базе Федеральной миграционной службы по всей России, и к данным по ремонту конкретного автомобиля, и по страховым случаям страхователя, и по судебным искам с его участием. Если удастся свести все эти данные воедино, можно будет создать черный список мошенников, так как «все это одни и те же люди». Ну и конечно, службы безопасности страховых компаний должны расследовать каждый сомнительный случай — и сами, и совместно с силовыми структурами.

Необходимо в первую очередь работать в крепкой связке с правоохранителями, отмечают другие страховщики. В компании «Опора», например, службой безопасности по каждому выявленному факту мошенничества проводится расследование, подготавливается специальный материал (справки, осмотры, объяснения, авторитетные экспертизы), который передается в правоохранительные органы. Только с начала 2017 года службой безопасности СК выявлено 19 фактов мошенничества по различным страховым продуктам, по которым в настоящее время подразделениями полиции проводятся доследственные проверки. По шести материалам собираются доказательства и устанавливаются все детали страховых событий, изложенных страхователем.

Генеральный директор компании «Ингосстрах-Жизнь»Владимир Черников констатирует, что «обмануть страховую компанию не так легко». «Все случаи, которые выходят за рамки стандартных процессов урегулирования претензий или хоть чем-то напоминают инсценировку, мы тщательно проверяем», — говорит он.

Среди других методов борьбы страховщики называют создание общественных организаций по борьбе со страховыми мошенничествами на региональном, национальном и международном уровнях и предание огласке разоблаченных фактов мошенничества. Зампред ЦБ Владимир Чистюхин полагает, что Российский союз автостраховщиков должен играть большую роль в создании единой информационной базы по страховым мошенничествам в автостраховании, а в перспективе это нужно распространить на любые полисы. При этом доступ к базам должен иметь не только страховщик, но и страхователь.

В страховом и юридическом сообществах обсуждается идея разработки специального законопроекта о противодействии мошенничеству, однако единого мнения на этот счет нет. Так, управляющий партнер юридической фирмы BMS Law Firm Алим Бишенов полагает, что принятие в России специального закона о мошенничестве позволило бы на законодательном уровне определить само понятие «страховое мошенничество» и перечень действий, которые под него подпадают.

«Страхование является одной из самых привлекательных для мошенников областей, — говорит эксперт. — Страховые компании и суды обычно принимают решения о размере страховых выплат на основании заключений экспертов, которые часто подделываются. Причем доказать это не так просто. Во многих странах мошенничеству в сфере страхования посвящены отдельные нормы, что благоприятно сказывается на борьбе с такими преступлениями».

«Законов больше чем достаточно, нужно заставить их выполнять, — уверен Роман Яшагин. — Пока не будет должного спроса с полиции за незаконные, необоснованные и часто корыстно вынесенные постановления об отказе в возбуждении уголовного дела, ожидать сокращения количества мошенничеств не приходится. Как следствие бездействия органов, а порой и непосредственной причастности самих работников ГИБДД к фальсификации страхового случая при оформлении ДТП, мы имеем уход от налогов, финансирование терроризма и самих же ОПГ, использующих эти средства на свое развитие и оснащение и т. п.».

Ольга КУЧЕРОВА, Banki.ru

Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 14 апреля 2017 > № 2139962


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 12 апреля 2017 > № 2138928

С этого года некоторые дороги в Казахстане станут платными

Мадина МАМЫРХАНОВА

Министерство по инвестициям и развитию планирует в этом году на четырех трассах республиканского значения, общей протяженностью 500 км, ввести систему взимания платы. Эксперты поддержали данную инициативу, поскольку, по их мнению, такая практика давно существует в развитых странах и позволяет собирать средства на содержание дорог без обращения к государственному бюджету.

Так, в декабре текущего года система взимания платы будет введена на участках Астана – Темиртау, Алматы – Капшагай, Алматы – Хоргос, Шымкент – Туркестан. Общая протяженность дорог составляет почти 500 км. Тариф на вводимых в этом году дорогах составит 1 тенге за 1 км дороги.

Такие нормы предусматриваются программой «Нурлы жол». В его рамках к 2020 году на 6 тыс. км планируется внедрить систему взимания платы, а к 2022 году этот показатель будет доведен до 7 тыс. км.

При этом нововведения коснутся только республиканских дорог 1 категории: 6- и 4-полосные дороги с разделительной полосой, с действующим скоростным режимом 130 км/час. На дорогах 2-й и 3-й категорий платность будет вводиться только для грузового и коммерческого автотранспорта.

«По мере завершения проектов будет поэтапно внедряться система взимания платы. Платность – это общемировая тенденция. Это один из способов обеспечения содержания дорог по нормативам без участия бюджета», – сказал в ходе «правительственного часа» в мажилисе министр по инвестициям и развитию Женис Касымбек.

В качестве положительного примера он назвал трассу Астана – Боровое, где система платности используется не первый год.

«Сегодня той суммы, которая получается в результате внедрения платности – до 1 млрд 300 млн – 1 млрд 400 млн тенге в год – достаточно для нормативного содержания этой дороги без бюджетного финансирования. И это притом, что тариф не менялся с момента введения платности – 1 тенге за 1 км для легковых авто, для грузового транспорта дифференцируется от 6 до 8 тенге за 1 км. Мы считаем, что переведя 7 тыс. км до 2022 года в платность, мы сможем обеспечить полное содержание всех оставшихся дорог без участия республиканского бюджета», – отметил министр.

При этом, по его словам, в ближайшие год-два тариф меняться не будет. Но в будущем – через 2–3 года – стоимость будет пересмотрена, так как растет цена на стройматериалы и ГСМ.

Однако в Казахстане, в отличие от других стран, где действуют платные дороги, альтернативные, так называемые, «бесплатные дороги», вводиться не будут.

Одновременно министерство по инвестициям и развитию совместно с акиматами планирует повысить уровень придорожного сервиса.

«Мы 1,5 года назад приняли стандарт придорожного сервиса, поделили на категории. Акиматы выделяют земли, с нами и с органами дорожной полиции согласовывают техусловия. На сегодня мы с акиматами активно прорабатываем 260 новых объектов сервиса, которые должны соответствовать национальным стандартам. Так, если это сервис-центр «А» стандарта (самый высокий), то там должна быть не только заправка, но и СТО, теплые боксы для машин, санузлы, места проживания и так далее. Если интенсивность не такая, то соответственно уменьшается количество этих составляющих. Но обязательно должны быть санузлы, магазины и заправочные комплексы», – отметил глава МИР.

Также в этом году из 2 тысяч существующих объектов придорожного сервиса свыше 800 объектов будут приведены в соответствие с национальным стандартом.

Депутаты в целом поддержали позицию министерства. Вместе с тем мажилисмены отметили необходимость проведения широкой и понятной разъяснительной работы по введению платности дорог, так как это – социально значимое нововведение, и касается каждого казахстанца.

В то же время уполномоченный по правам ребенка, депутат мажилиса Загипа Балиева отметила необходимость введения во всех придорожных центрах также сервиса для детей, в котором будет предусмотрено детское питание, детские комнаты, теплая вода и туалеты, независимо от категории дорог.

В Союзе водителей транспортных средств считают, что внедрение платности будет достаточно для нормативного содержания этих новых дорог.

«Тариф полностью идет на содержание дороги. Считаю, что 1 тенге за 1 км не так и дорого. Например, из Астаны до Аккуля можно всего за 100 тенге доехать, а в общем собираются большие деньги, и дорога содержится. Она в очень хорошем состоянии (дорога Астана – Боровое. – «Къ»). Поэтому мы только «за»! А когда дороги хорошие – и аварийность снижается и удобно: в два раза быстрее можно доехать до пункта назначения. Зачем отказываться от таких услуг? Это очень даже хорошо», – сказал «Къ» советник председателя Союза водителей транспортных средств Сарсен Уваев.

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 12 апреля 2017 > № 2138928


Германия > Транспорт > dw.de, 11 апреля 2017 > № 2138058

Большинство жителей Германии скептически относятся к перспективе использования самоуправляемых автомобилей. Соответствующие результаты исследования, проведенного немецким Фондом имени Бертельсмана, были представлены во вторник, 11 апреля.

67 процентов участников исследования ответили, что с недоверием относятся к автомобилям, управляемым компьютером. Только каждый четвертый опрошенный (27%) с воодушевлением воспринимает идею использования самоуправляемых авто.

Главной причиной недоверия к новой технологии чаще всего называли боязнь того, что из-за потери управления или хакерской атаки может произойти авария.

Перспективы беспилотных авто

По данным опроса, почти две трети (61%) респондентов не готовы пользоваться самоуправляемым автомобилем. В то же время большинство участников опроса считают, что наиболее полезными такие машины могли бы стать для людей с ограниченными возможностями и для пожилых людей. Кроме того, многие могли бы представить себе использование автомобиля, оснащенного автопилотом, при длительных поездках по автобану, либо при ночных поездках в отпуск.

В научно-исследовательском Обществе имени Фраунгофера считают, что автоматизированное автомобильное движение станет возможным на отведенных для этого участках дорог уже в период между 2027 и 2037 годами. Беспилотные шаттлы могли бы заменить маршрутные и школьные автобусы, либо транспорт, курсирующий между вокзалами.

В рамках исследования, проведенного в январе 2017 года, было опрошено более 1000 жителей Германии.

Германия > Транспорт > dw.de, 11 апреля 2017 > № 2138058


Казахстан > Транспорт. Таможня > inform.kz, 11 апреля 2017 > № 2137489

В 3-4 раза сократилось время оформления паромов в морпорту Актау, передает корреспондент МИА «Казинформ».

По принципу «одного окна» в зоне департамента государственных доходов по Мангистауской области осуществляют свою деятельность два таможенных поста: «Актау - центр таможенного оформления (ЦТО)» и «Морпорт». Принцип существенно сократил время всех видов государственного контроля. Так, время пребывания паромов с момента прибытия до фактического убытия из порта Актау составляет теперь от 1.35 часов до 2.20 часов, что в 3-4 раза быстрее прежнего.

«Для обработки применяется услуга ПИ (уникальный идентификационный номер перевозки (УИНП) и программа TIR EPD. Например, таможенным постом «Морпорт» за 3 месяца с начала года в рамках новой схемы прохождения государственного контроля обработано 59 паромов с 1 тысячой 906 единицами грузового автотранспорта. Паромы заходят в среднем на 2 часа, раньше в 3-4 раза больше. Что касается их груза: превалирующее большинство машин (1 тысяча 641 единица) оформлено посредством транзитных деклараций, из них с применением ПИ 832 авто (51%), по программе TIR EPD - 329 единицы, или 20%. Остальные 30% грузовых машин обрабатываются в другой программе», - сказал руководитель управления таможенного оформления департамента государственных доходов по Мангистауской области Карим Жакин.

Кроме того, подчеркнул К. Жакин, за 1 квартал 2017 года среднее время продолжительности таможенной очистки товаров по таможенному посту «Морпорт» по процедуре «импорт-40» составило 2 часа 20 минут, по процедуре «экспорт-10» среднее время составило 42 минуты.

В целях реализации принципа «одного окна» в морском порту Актау все государственные контролирующие органы (органы государственных доходов, фитосанитарный, ветеринарный, санитарно-эпидемиологический контроль) размещены в одном месте, что привело к упрощению и ускорению оформления документов государственными органами, а также сокращению времени ожидания участников внешнеэкономической деятельности. Все смежные проверяющие службы (фитосанитарная, ветеринарная, санитарно-эпидемиологическая) переведены на круглосуточный режим работы. Последовательность оформления прибывающей колесной техники осуществляется теперь в два этапа: предварительное информирование и непосредственно оформление по прибытии, которое при соблюдении нового порядка не должно занимать более 2,5 часов с момента швартовки морского парома и передачей пакета документов на судне ответственному сотруднику порта для дальнейшего прохождения разрешительных процедур.

Казахстан > Транспорт. Таможня > inform.kz, 11 апреля 2017 > № 2137489


Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 8 апреля 2017 > № 2132997

«Хотели как лучше»: в Петербурге создали план размножения пробок

Как считают эксперты, концепцию развития транспортной системы Петербурга на ближайшие 30 лет проще переписать, чем скорректировать

Дорого и бессистемно. Так эксперты оценили концепцию развития транспортной системы (КРТС) Петербурга до 2048 года, разработанную по заказу городских властей. Авторов документа упрекают в том, что он заточен под интересы владельцев автомобилей. А значит, дороги будущего Петербурга встанут в сплошных пробках.

Благие намерения

Разработкой схемы по заказу Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) занимался НИИ автомобильного транспорта. Этот документ — важная часть генплана Петербурга, в которой описаны перспективы развития метрополитена, наземного общественного транспорта и городских дорог на ближайшие 20−30 лет. За 10 дней, которые отвели на обсуждение проекта КРТC, чиновники получили от горожан более 560 предложений и поправок. После их обработки концепцию обещают еще раз вынести на общественный суд.

В обнародованных документах говорится, что основная цель транспортного преображения Петербурга — увеличение доли общественного транспорта, повышение его доступности и надежности. Добиться этого планируют за счет развития сети внеуличного скоростного пассажирского транспорта (к нему относят метрополитен, пригородную железную дорогу, легкорельсовый трамвай), обеспечения приоритета общественного транспорта (выделенные полосы) и сокращения количества поездок на личных автомобилях в центр города. Последнее подразумевает расширение зоны платной парковки.

Главный вид общественного транспорта — метро, решили разработчики схемы. Планы его развития разбиты на временные блоки. Часть станций, ввод которых назначен на ближайшую пятилетку, уже строится. Также будут строить продолжение 3-й, 4-й линий и 5-й линий, вернутся к планам по развитию Красносельско-Калининской линии, от станции «Обводный канал» до «Казаковской», которую отложили в долгий ящик из-за «футбольной» станции на Крестовском острове.

С 2022 по 2028 год 1-я линия метро дойдет до пересечения проспектов Ветеранов и Маршала Жукова, однако альтернативой может стать строительство метро к аэропорту «Пулково». По мнению ряда экспертов, подземка способна заменить сравнимый по стоимости, но более раскрученный проект «аэроэкспресса» от Витебского вокзала до аэропорта. Но разработчики концепции говорят, что исходить придется из особенностей подземного строительства под взлетно-посадочной полосой. Также они высказывают опасение, что со вводом метро зона аэропорта превратится в стихийный пересадочный узел.

В этот же временной период планируют запустить метро на юго-востоке — до Кудрово и Новосаратовки, на юго-западе — до «Балтийской жемчужины», а также построят кольцо от «Горного института» до «Лесной». Следующие 10 лет посвятят выходу метро в Каменку, Лахту и Янино. На некоторых станциях, уже сейчас сильно загруженных, планируется построить вторые наклонные эскалаторные ходы с вестибюлями. Это станции «Ладожская», «Петроградская», «Василеостровская» и другие.

Виды на наземный общественный транспорт в «метроцентричной» концепции очень скромные. Особенно на ближайшие пять лет: горожане получат 37 км новых трамвайных линий, 11 км — обособленных, и всего 27 км «выделенки» для автобусов и троллейбусов.

По Петербургу — с ветерком?

Огромное внимание в концепции уделено автодорожным перспективам, а именно — скоростным магистралям и «ускорению» действующих трасс. Некоторых проектов автомобилисты ждут давно, например, обход Красного Села. Но есть и спорные «хайвеи», которые предлагают вплетать в пятна существующей городской застройки. Например, еще не дошедшая до стадии проекта, но уже получившая негативную реакцию широтная скоростная магистраль через Неву в створе улиц Фаянсовой и Зольной: так называемый Восточный скоростной диаметр (ВСД) на некоторых участках пройдет под окнами жилых домов. Упорно кочует из плана в план и магистраль №7 от Арсенальной набережной до Выборгского шоссе. Ее коридор пролегает через Удельный парк, за сохранение которого уже не один год бьются петербуржцы.

Также разработчики предлагают организовать непрерывное движение по левому берегу Невы, от моста Александра Невского до Володарского моста, и завершить работы по транспортному обходу центра по набережным Обводного канала. Помимо многочисленных дуговых и вылетных магистралей, ускорить движение автомобилей помогут внеуличные пешеходные переходы через оживленные трассы, такие, как Приморское шоссе, проспекты Ленинский и Народного Ополчения и другие.

Отдельным блоком выделены мероприятия, призванные оживить автомобильные будни центра Петербурга. Например, путем строительства второй очереди набережной Макарова, Леонтьевской набережной, а в отдаленной перспективе и набережной левого берега Малой Невки, от Мало-Петровского до Кантемировского моста. «Всплыли» в концепции и похороненные действующим губернатором Орловской тоннель (он стоит в планах на 2039 год) и Ново-Адмиралтейский мост, строительство которого предлагают начать на 10 лет раньше.

Стоимость реализации всех планов оценили примерно в 2,3 трлн рублей, из них по 1 трлн уйдет на развитие метро и строительство объектов улично-дорожной сети (УДС). Результатом должно стать сокращение времени на поездки общественным и личным транспортом. Сейчас средняя скорость поездки на автомобиле по городу составляет 12,6 км/ч, на общественном транспорте — 14,3 км/ч. К 2038 году, когда в городе будут жить 6,3 млн человек, эти показатели будут доведены, соответственно, до 16,4 и 19,4 км/ч.

«Смешались в кучу кони, люди…»

Напомним, что в начале марта во всех районах Петербурга прошли общественные слушания по корректировкам в генплан, частью которого и является будущая КРТС. Предложенные чиновниками поправки касались в основном крупных инфраструктурных проектов, и, мягко говоря, не устроили многих горожан. Концепция, которую сравнивают с неудобоваримым «винегретом» всего и вся, по объему критических замечаний далеко не ушла.

Например, многие объекты конфликтуют с окружающей средой, отметил в своих поправках эксперт по транспорту движения «Красивый Петербург» Дмитрий Баранов. И это не только ВСД, который будет «резать по жилому». Свыше десятка дорог будущего пройдут через зоны зеленых насаждений или объектов культурного наследия. Например, магистраль непрерывного движения, которую предлагается сформировать на участке набережной Невы, встретит на пути объекты культурного наследия «Ниеншанц» и Дачу Безбородко. Перспективная магистраль №15, от проспекта Ветеранов до проспекта Героев, и вовсе проходит по территории усадьбы Миниха, а под колесами развязки для Орловского тоннеля окажется сад «Нева» в Красногвардейском районе.

Множество других объектов, часть из которых некогда были знаковыми, сейчас вызывают сомнения в своей целесообразности. Это уже упомянутые Орловский тоннель, который «ожил» в поправках в генплан, а также Ново-Адмиралтейский мост. Для последнего нужно искать другой створ, считает Дмитрий Баранов, поскольку в нынешнем виде он будет мешать судоходству, а поток машин с него забьет прилегающие улицы.

Нежелательный рост транспортной нагрузки спровоцируют и предусмотренные в огромном количестве развязки, тоннели и магистрали непрерывного движения. К числу таковых эксперт относит, например, дальнейшую реконструкцию участков набережных Обводного канала, Песочной набережной, Рыбацкого проспекта и других.

О трамваях — без желания

Эксперты считают абсолютно правильным ключевой замысел концепции, прописанный в ней, — усиление роли общественного транспорта. Но фактического подтверждения этой цели обнаружить не удалось, рассказал корреспонденту ИА REGNUM координатор движения «Городские проекты» Арсений Афиногенов (его специалисты вместе с депутатами Заксобрания подготовили пакет поправок к КРТС и отправили их, в том числе депутатским запросом, вице-губернатору Игорю Албину). «В концепции говорится об увеличении доли поездок на общественном транспорте. На деле мы видим огромное количество магистралей и развязок и минимум приоритета для общественного транспорта, — говорит Арсений Афиногенов. — То есть, на практике всё будет выглядеть совсем не так, как в теории».

Это несоответствие подчеркивает эксперт межрегионального общественного объединения «Город и транспорт» Владимир Валдин. По его мнению, идеология подобных документов для крупных городов должна состоять в создании для жителей максимальных удобств при перемещении общественным транспортом. Степень его удобства должна измеряться в количестве времени, которое человек проводит в поездке, поясняет эксперт. «В документе же фигурируют какие-то абстрактные цифры, и всё сводится к комфортному передвижению на автомобилях», — говорит Владимир Валдин.

Рассматривать городские улицы только как дороги и тянуть через них магистрали равносильно преступлению, продолжает эксперт. Как известно, автомобили заполняют любое дорожное пространство, которое им предоставлено. Срабатывает простая психология: построили новую дорогу — поеду на своем авто.

При этом говорить о пересадке автовладельцев на автобусы и трамваи в их нынешнем виде было бы смешно, уверяют эксперты. Даже расширение зоны платной парковки в текущих условиях выглядит не как стимулирующая, а как карательная мера. Для начала нужна система приличного общественного транспорта, которым можно пользоваться без ущерба для своего времени и интересов.

Вот только в концепции весь наземный городской транспорт как был, так и остается «обреченным на обочину». Ошибка разработчиков в том, что из всех видов общественного транспорта приоритет они оставляют за метро как «скоростным магистральным транспортом», поясняет Валдин. Строить его долго, затратно, подземка дорога и в эксплуатации. А вот трамвай, который является точно таким же скоростным и магистральным транспортом, в Петербурге несет лишь функцию подвозки пассажиров к станциям метро. «В концепции нарисованы всё те же безумные линии трамвая и ЛРТ к метро через буераки», — говорит Владимир Валдин.

Та же несуразица происходит с выделенными полосами для общественного транспорта. Сейчас в Петербурге нормально функционирует только одна такая полоса — на Лиговском проспекте. Ничего хорошего не предложили и в концепции, говорит Арсений Афиногенов. Во-первых, предложенные полосы не образуют никакой системы. Во-вторых, их очень мало. «В Москве только за один этот год и только для трамвая обустроят 24 «выделенки», у нас за все 30 лет реализации концепции их будет меньше», — подчеркивает он.

А ведь создание выделенных полос — одно из самых недорогих и эффективных мероприятий для того, чтобы выбить дорожные пробки. С этого и стоило бы начинать штатным «транспортным идеологам», в перспективе высвобождая средства для более масштабных дорожных проектов. Правда, не развязок и скоростных платных магистралей, о которых грезят чиновники, а дорожных артерий к объектам социальной инфраструктуры и в районы нового жилищного строительства, из которых сейчас не выехать, говорят эксперты: в нынешней концепции дорожные проблемы пригородов почти не решаются.

Куда откатимся?

Еще одна важная деталь, которую упустили разработчики, — это повышение связности улично-дорожной сети. «Глобальный недостаток концепции — в ней нет ни одного сетевого решения для наземного транспорта, — говорит Владимир Валдин. — Все мероприятия «оторваны» друг от друга, рассматриваются фрагментарно, без связи между собой и системой в целом. А это никак не повышает мобильность города».

Связность, поясняет эксперт, прямо пропорциональна количеству возможных маршрутов из одной точки в другую: чем их больше, тем свободнее будет на городских улицах. Даже если скорость движения невелика, человек гарантированно попадет в нужную точку за комфортное для него время.

Для Петербурга, который «изрезан» речками, каналами и железнодорожными путями, вопрос связности объектов улично-дорожной сети очень актуален. Но строительством магистралей, «многоэтажных» развязок и бессветофорным движением проблему не решить: они лишь перенесут пробки из одного места в другое или даже размножат их, в условиях растущей автомобилизации. Это подтверждает, в частности, пример «скоростной» Выборгской набережной, встающей намертво в часы пик. По мнению Валдина, оптимальным вариантом для того, чтобы соединить между собой разрозненные «островки» городской сети, было бы строительство новых мостов через водные артерии и «проколов» железнодорожных путей. И это вполне вписывается в принцип «дешевле, да лучше».

В целом концепцию, по мнению Владимира Валдина, проще переписать заново, чем корректировать. Проблемы подобных документов, считает он, в том, что разработчики занимаются не транспортным, а дорожным планированием. Специалистов, занимающихся комплексным решением проблем транспорта, у нас кот наплакал, говорит эксперт. Вот и получаются многостраничные документы, возвращающие Петербург на уровень транспортного развития Европы 1960−70-х годов, с безусловным приоритетом личных автомобилей.

В таких условиях, по мнению Валдина, надо ставить не глобальные задачи на 20−30 лет вперед, а ориентироваться на краткосрочные, но реально достижимые в нынешних финансовых условиях цели.

Анна Беляева

Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 8 апреля 2017 > № 2132997


Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 7 апреля 2017 > № 2132943

В 2013 году с запуском комфортного поезда «Ласточка» из Великого Новгорода в Санкт-Петербург транспортная доступность Новгородской области перешла на новый уровень. Не только в Петербург, но и в Москву стало добираться удобнее и значительно быстрее, ведь «Ласточка» стыковалась со скоростным «Сапсаном». Власти заговорили о безусловных плюсах новых маршрутов для туристской привлекательности региона, а Сергей Митин, бывший тогда губернатором Новгородской области, даже интервью местной телекомпании записывал в «Сапсане». Правда, попасть на «Сапсан» жители областного центра могли только из Чудово, так как станция Новгород-на-Волхове — по сути, железнодорожный тупик. А до Чудово надо ещё как-то добраться.

Высокопоставленные новгородские чиновники, часто бывающие в Москве, с этим проблем не испытывали: к любому удобному «Сапсану» из Новгорода их, как правило, довозили на служебных авто. Для обычных новгородцев оставалось два варианта: стыковка с «Ласточкой» или тот же автотранспорт. Только такси дорого, а рейсовые автобусы к железнодорожной платформе в Чудово не доезжают, делают остановку на трассе М-10 — это неудобно.

«Ласточка» же с 12 января 2017 года изменила статус и стала пригородной электричкой, а с 1 марта и вовсе изменила расписание: вечерний поезд из Санкт-Петербурга теперь отправляется на час ранее – и стыковки с «Сапсаном» в Чудово больше нет. Раньше хоть за 9 минут, но можно было успеть перебежать с поезда на поезд.

Что касается утренних московских «Сапсанов» — они и раньше с «Ласточкой» не стыковались: самые ранние поезда из Москвы пролетают мимо станции Чудово, а «Ласточка» прибывает уже слишком поздно.

Вот и получается, что пока на «Ласточке» вместе с «Сапсаном» из Великого Новгорода можно добраться только в Москву, а не из неё. Утренний вариант: в 6:20 из Новгорода — в 11:10 уже в Москве, 4 часа 50 минут пути. Вечером — чуть дольше. Ну, а обратно, если железнодорожным транспортом, остаётся ночной поезд, около восьми часов в пути, который в Москву прибывает в 5:15, ещё даже до открытия метро, а в Великий Новгород — в пол-седьмого утра. Вариант не для всех.

Анонсируя изменения в расписании «Ласточки», «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» поясняла, что они вызваны «техническими причинами». Какими именно — не уточнялось, как не сообщалось и то, когда эти причины будут устранены. Напротив, с 14 апреля расписание электрички вновь будет скорректировано, и не в пользу стыковок с «Сапсанами».

Маршрутки вне закона

В марте ситуация изменилась: к «Сапсану» до Чудово стали ходить маршрутки «Новгородавто» — компании, известной новгородцам по маршруткам до Санкт-Петербурга. Однако 6 апреля на своём официальном сайте «Новгородавто» проинформировала пассажиров, что поездки до Чудово прекращены по независящим от компании причинам. В своей группе в социальной сети «ВКонтакте» представители перевозчика пояснили, что это направление «вынуждены закрыть в связи с административным террором надзорных органов, а именно Управления автодорожного надзора по Новгородской области, которое добросовестно отрабатывает «жалобу» конкурентов». При этом в компании заявили, что открывали его «в том числе, и по просьбе департамента транспорта и дорожного хозяйства Новгородской области», а также о том, что «искренне старались развивать туризм в нашей области, сделать удобнее доставку пассажиров скоростного поезда «Сапсан», а также помочь жителям города Чудово в получении медицинских услуг в областном центре».

Начальник Управления автодорожного надзора по Новгородской области Андрей Земцев заявил, что перевозки компании «Новгородавто» из Великого Новгорода в Чудово и обратно были незаконными. «Такие перевозки должны осуществляться только после того, как соответствующим образом согласовывается с властями Новгородской области и проводится тендер. Первое, что должна была сделать администрация в этом случае — предложить действующему перевозчику поменять маршрут в связи с потребностями пассажиров. Ничего этого сделано не было», — заявил Земцев изданию «ВНовгороде.ру». По его словам, «Новгородавто» прикрывается тем, что выполняет заказные перевозки, но таковыми можно читать только разовые заказы, а не регулярные перевозки, которыми компания занимается на самом деле.

Что в итоге?

В итоге «Сапсан», а значит быстрый и удобный способ добраться в Москву, для новгородцев и для гостей из столицы вновь стал малодоступным — как и было до появления «Ласточки».

Сайт офиса туризма Великого Новгорода «Красная изба» предлагает только один способ использования «Сапсана» — для поездки из Новгорода в Москву, а не обратно: тот самый утренний вариант. «Есть и второй вариант, не настолько быстрый, но более дешёвый», — говорится на сайте и предлагается ехать ночным поездом.

Интересно, что на днях врио губернатора Новгородской области Андрей Никитин давал интервью одной из федеральных телекомпаний в вагоне поезда — не «Сапсана», как его предшественник Митин, а «Ласточки». Пресс-служба врио главы региона сообщила, что запись проходила по пути Никитина в Москву.

На обратном бы пути и не получилось.

Ольга Ларина

Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 7 апреля 2017 > № 2132943


Россия > Транспорт > forbes.ru, 4 апреля 2017 > № 2128686 Алексей Менн

Инновации в парковках: какие технологии могут помочь городской инфраструктуре?

Алексей Менн, Александр Менн

Информация о свободных местах в реальном времени, автоплатежи, «бронирование» парковочных мест, лифты для авто могли бы сделать город действительно «умным» пока не пришли машины-беспилотники. Для этого российским чиновникам нужно научиться ставить цели и советоваться с бизнесом.

Помните расхожий анекдот? Один друг спрашивает другого: «Ты почему машиной не пользуешься?» Тот отвечает: «Боюсь, удобную парковку займут». Эта шутка отлично описывает то, как усилия городских администраций, крупных компаний и стартапов для построения «умного города», дают не слишком впечатляющие результаты. Во многих российских городах появилась священная мантра: парковки должны быть составной частью проекта «умного города». Правда прочитать описание такого проекта нам пока не удалось ни в одной администрации, зато по частоте упоминая термина «SmartCity» Россия приближается к мировому топу. Более того, чиновники готовы к решительным действиям – значительным инвестициям и внедрению самых умных технологий для городов. Проблема в том, что инновации ради инноваций часто действуют в ущерб пользе, ради которой они затевались.

В 2016 году нам повезло участвовать в реорганизации парковок в большом Скандинавском городе. Приблизительно в то же время с нашим участием прошли встречи в мэриях нескольких крупных российских городов. Отличия бросались в глаза.

«После 25 лет успешной работы пришло время реорганизовать городские парковки», — было первой фразой скандинавского вице-мэра. Дальше он ставил четкие цели:

Автомобили, особенно автомобили туристов, должны за день достигать как можно большего количества точек (дословно – повысить мобильность). У города есть данные среднего количества остановок автомобилей в день сегодня. Городу необходимо увеличение этого показателя на 10-15%. Тогда за счет большей бизнес активности коммерческих предприятий бюджет города увеличится на 1-2%

Мэрия организует вам встречи с руководителями ассоциаций уличного ретейла и ресторанов. Они расскажут о своих ожиданиях относительно парковок вблизи их объектов, проблемах, которые сейчас ограничивают их работу и как они хотят поучаствовать в обустройстве парковок, если это будет соответствовать их задачам. Это очень важно, поскольку их налоги – очень существенная часть городского бюджета.

Город хочет вступить в конкуренцию со столицей за привлечение лучших студентов и создание мощных стартап-площадок. Мэрия ставит задачу добиться лучшей экологии для студентов и молодых семей «стартаперов». Мэрия организует для вас встречи с ассоциациями студентов и молодых предпринимателей. Обобщите их пожелания и предоставьте предложения, чем могут помочь городские власти. Мы рассчитываем, что лучшие технологические стартапы города (системы распознавания, big data, интеллектуальные системы освещения, мобильные приложения, информационные системы) присоединятся к проекту. Учет требований молодых предпринимателей не менее важен, чем пожелания уличного ретейла и ресторанов, они строят экономику будущего города».

Еще четыре дополнительных требования касались паркингов около медицинских учреждений, объектов туризма и спорта, зон нового жилищного строительства (население города растет). В заключение встречи вице-мэр сказал: «Следующую модернизацию мы будем делать не раньше, чем через 10 лет, когда парковка потребуется беспилотным автомобилям. Поэтому все применяемое на данном этапе оборудование парковок должно работать в течение всего этого срока»

На стенах кабинета, где проходили встречи, висели диаграммы о состоянии парковочных объектов по данным ведущих исследовательских лабораторий:

Интересны данные по сменяемости машин на парковочных местах. Дольше всего машины стоят около университетов: 2,2 машины в течение дня на одно парковочное место, а наиболее быстро покидают места машины на муниципальных парковках – 10,1 машины в день. Из этих цифр ясно, кому отдается предпочтение в умах руководителей города.

Содержание всех встреч в российских городах можно тоже (с небольшими допущениями) изложить в короткой стенограмме. Городские руководители не выдвигали никаких выраженных в цифрах показателей, достижению которых должно служить появление регулируемых муниципальных парковок, кроме абстрактного требования уменьшить трафик в городе. Их интересовали лишь технические детали:

Какое оборудование и программное обеспечение будете нам предлагать? Примите во внимание, что городу очень нравится оборудование компании Х.

Почему в ваших предложениях не отражено, кто будет убирать снег на парковках?

А как вы перекроете доступ на парковку на площадях около областного правительства и мэрии? Нам там чужие машины без надобности. Еще Прокуратуру и Следственный комитет не забудьте.

Час парковки в городе не должен превышать Х рублей. И никаких хитростей с переменными тарифами. Нам перед выборами недовольные водители не нужны.

А вы можете нам помочь в получении адресов регистрации водителей, чтобы мы могли рассылать им штрафы?

Не нужно быть провидцем, чтобы предвидеть: экономического и других ощутимых результатов для города от проекта регулируемого паркинга, с такой постановкой целей, ждать не приходится.

Еще стоит отметить специфику в подходе построения систем управления и информационных систем в российских и зарубежных городах. Российские парковочные системы, в основной своей массе строятся на «in-house» разработке, то есть разработках, которые ограничивают подключение к ней независимо разработанных программных компонентов, создавая закрытую экосистему. В каждом городе возникает собственный парковочный мир. Чтобы разобраться в нем, например, туристу нужно много времени и сил (а это самые дефицитные ресурсы во время кратковременных поездок).

В странах с длинной парковочной традицией — совершенно другой подход. Власти города всячески поощряют подключение к базовой системе независимых мобильных приложений и информационных систем. Они буквально зазывают компании подключаться к ним, открывая свои интерфейсы. Коротко говоря, это вызвано тремя причинами:

Подключение популярных в мире приложений позволяет приезжим использовать уже имеющиеся в их смартфоне и знакомые им приложения (на что только не пойдешь ради комфорта и мобильности туристов).

Ни одна «in-house» разработка не в состоянии угнаться за множеством новых технологий и идей современного цифрового мира. Закрытость экосистемы означает очень быстрое ее устаревание.

Если развивать паркинги с учетом интересов бизнес-сообществ, общественных ассоциаций и социальных объектов (например, предоставить возможность оплатить своим клиентам парковку через приложение ритейлера или бронировать парковку вместе с покупкой билета в театр), город получит возможность увеличить свой бюджет за счет налоговых сборов (или, как минимум, не сделает бизнесу хуже).

Город, который сегодня разумно внедряет инновационные технологии в сфере парковочного пространства, добивается важнейшей цели: уменьшает «паразитный» трафик, то есть время, проводимое водителем за рулем автомобиля, двигающегося с минимальной скоростью в поиске свободного парковочного места. Хорошо представленная информация, минимизация времени на поиск и оплату парковки – основные элементы, повышающие мобильность в городах. Потерянные минуты на парковке уменьшают количество деловых встреч, посещаемых туристических объектов и точек общественного питания на один–два объекта в течение дня. Это очевидный минус экономике города (пробки и поиск парковки, к примеру, в Германии, пожирают более 560 млн часов и 1% ВВП). Особенно важно иметь привычную информацию и интуитивно понятные способы оплаты для автотуристов. Человеку, редко посещающему город, а тем более попавшему в него впервые, сложно ориентироваться в специфичных транспортных и парковочных схемах, которые, конечно, не вызывают проблем у резидентов. Локальные особенности парковочных технологий резко снижают востребованность арендных автомобилей.

Какие технологии уже сегодня могут существенно помочь городам действительно сделать парковки частью «умного города»?

Информация о свободных местах в реальном времени. Сегодня водитель мегаполиса тратит 15-20 минут на поиск свободного парковочного места (91 час в году!), а более 20% трафика в центре городов составляют водители, которые ищут парковку. Некоторые мобильные приложения, интегрированные с датчиками гео-координат автомобиля, позволяют водителям получать информацию о свободных (и даже только освобождающихся) парковочных местах в реальном времени. Все чаще такие мобильные приложения интегрированы с бортовым компьютером автомобиля, что повышает безопасность передвижения. Очень модным становится появление дорожных знаков на перекрестках, которые указывают направление движение к парковкам с наиболее вероятным наличием свободных мест. Такие инновации крайне важны – ведь более 50% населения живет в условиях городской среды, а к 2030 году этот показатель увеличится до 67%.

Автоплатежи. Современный человек старается значительно оптимизировать свою жизнь, используя автоматические банковские платежи при подписках на многие товары и услуги. Почему мы каждый день должны думать оплатили ли мы парковку? На сколько часов ее необходимо оплатить? Не забыли ли мы остановить парковочную сессию? Долой парковочное рабство! Все платежи за парковку должен самостоятельно делать автомобиль, имеющий достаточное оборудование, чтобы определить момент начала парковки, окончание парковочной сессии и номер парковки.

«Букинг» парковочных мест. Возможность заранее забронировать парковочное место на закрытой парковке перед поездкой. В Европе такая услуга набирает популярность, особенно при покупке билетов на спортивные и культурные мероприятия. При обсуждении проекта за рубежом, естественно, возникал вопрос, а не лучше ли для таких поездок использовать такси? Ответ руководителя города немного удивил. При использовании такси люди из театра возвращаются прямо домой. А на своем автомобиле их мобильность выше, многие из них после спектакля заезжают в кафе или в магазин.

Использование социальных сред при пользовании паркингом. В большинстве крупных городов имеются встречные потоки транспорта. Машины, оставленные после рабочего дня на местах их постоянной дислокации, утром перемещаются в другую часть города, которую покидают ночевавшие в ней машины. Социальные сети и интегрированные с ними приложения помогают таким машинам обменяться местами друг с другом. При этом работает схема win-win, когда выигрывают и водители, экономящие на оплате паркингов, и город, повышающий мобильность населения. Также существует возможность сдать в краткосрочную аренду свое парковочное место (например, собственник парковочного места уезжает в отпуск или командировку на автомобиле). Такие возможности привлекают туристов, снимающих апартаменты на короткое время.

Карпуллинг – технология, позволяющая через социальные мобильные приложения находить попутчиков от места дислокации припаркованной машины до домашней резиденции, а чаще до концертного зала или стадиона. Машина в этом случае везет не одного пассажира.

Роторные или лифтовые локальные паркинги. В таких паркингах применяется очень плотная установка автомобилей и по ширине, и по высоте. Принцип парковки в таких паркингах очень прост. Подъехавший автомобиль подхватывает робот или лифт, поднимающий машину на уровень, где имеется свободное место. Конечно, такие паркинги практически не применяются непосредственно на улицах и площадях. Но они популярны в отелях, около медицинских объектов, музеев, зрелищных и спортивных объектов. Они не требуют занимающих большую площадь зон въезда и выезда. По оценке аналитиков, объем услуг подобных паркингов к 2020 году превысит $500 млн.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 4 апреля 2017 > № 2128686 Алексей Менн


Узбекистан > Транспорт > podrobno.uz, 1 апреля 2017 > № 2197670

Водители Ташкента, который будут использовать различные хитрости для сокрытия номеров своих авто от камер, работающих на 115 перекрестках столицы, рискуют временно остаться без своего авто.

По данным ГУВД, правонарушение, подразумевающее установку различных предметов и нанесение покрытий, ограничивающих обзорность государственных номерных знаков, препятствующих правильному их восприятию, попадает под 127 статью Кодекса Республики Узбекистан об административной ответственности. Согласно этой статье водитель должен будет заплатить штраф от одного до трех минимальных размеров заработной платы, а должностные лица – от трех до пяти минимальных размеров заработной платы.

При этом, инспекторы УБДД имеют право отправить авто, у которого номера будут скрыты при помощи тех или иных способов, на временную штрафстоянку.

Узбекистан > Транспорт > podrobno.uz, 1 апреля 2017 > № 2197670


Италия > Транспорт. Финансы, банки > italia-ru.it, 1 апреля 2017 > № 2179052

Средний возраст автомобилей, путешествующих по дорогам Италии, составляет почти 10 лет

Средняя цена машин, покупаемых итальянцами - 9.470. Самые редкие и старинные "экспонаты" разъезжают по шоссе Сицилии и Сардинии.

Среднестатистический возраст итальянского автопарка составляет 9,5 лет, а средняя стоимость новоприбывающих в него автомобилей касается 9470 евро, однако есть регионы, как Сардиния, где возраст машин составляет, в среднем, около 11 лет, а средняя цена на "новинки" снижается до 8021 евро.

Печальная картина автопарка Италии была обнародована порталом Facile.it, специализирующемся на сравнении расходов на страхование двух и четырехколесных транспортных средств.

Анализ был проведен на основан более чем миллиона транспортных средств, которые их владельцы желали застраховать в течение последнего года. Наиболее несбалансированная ситуация существует, как обычно, между Севером и Югом страны, подтверждая историческое неравенство внутри полуострова, касающееся уровня жизни.

Итак, самые древние автомобили разъезжают по улицам острова Сардиния (10,79 лет), здесь же меньше всего в Италии тратят на покупку нового авто (в среднем, € 8021 за машину). Далее расположились Сицилия (10,54 лет, 8254 евро), Калабрия (10,24 лет; 8581 евро) и Базиликата (10,08 лет и 9353 евро).

Среди лидеров Ломбардия, Эмилия-Романья и Пьемонт (8,53 года и в среднем 9631 евро; 8,86 лет и 10184 евро; 9,11 лет и 10236 евро).

На первом месте же находится регион Валь-д-Аоста (11237 евро).

Италия > Транспорт. Финансы, банки > italia-ru.it, 1 апреля 2017 > № 2179052


Италия > Транспорт. СМИ, ИТ > italia-ru.it, 31 марта 2017 > № 2179042

Власти Болоньи предлагают скидки и бонусы для оплаты покупок тем, кто откажется от передвижений на авто

Любите ходить пешком, ездите на велосипеде или пользуетесь общественным транспортом? Отныне в Болонье можно заработать на полезных привычках.

В Болонье местные власти запустили проект "Bella mossa!" - теперь местные жители могут накапливать полезные баллы и получать скидки и ваучеры для оплаты товаров и услуг тем, кто откажется от использования автомобилей и предпочтет им велосипедные поездки, передвижение пешком или на общественном транспорте. Старт программы намечен на 1 апреля, и это не шутка. Участвовать в проекте можно индивидуально или в качестве члена команды (компании, в которой Вы работаете).

Для участие сперва необходимо загрузить бесплатное приложение Betterpoints, принимать участие в программе и накапливать баллы (puntimobilità) в течение шести месяцев.

Затем, в зависимости от числа баллов, Вы сможете выбрать свой собственный приз среди предложенных: от хороших скидок в торговых точках города до ваучеров на покупку товаров в магазинах, участвующих в инициативе, а также возможность участвовать в розыгрыше специальных призов, таких как электрические велосипеды, авто и скутеры.

Италия > Транспорт. СМИ, ИТ > italia-ru.it, 31 марта 2017 > № 2179042


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 31 марта 2017 > № 2123718

Кто выпускает оборудование для железных дорог

В Казахстане пять лет действует уникальное производство

«Колёсников в мире меньше, чем космонавтов», — говоря это, Артур Хачатурян, генеральный директор Railways Systems KZ, шутит. Но лишь отчасти. Его слова отражают реальность: на территории СНГ, например, железнодорожные колеса и стрелочные переводы выпускают всего несколько заводов, а конкретно в Центральной Азии — один, экибастузский завод железнодорожного оборудования «Проммашкомплект». Лет десять назад никто и представить не мог, что в Казахстане будут производить такую продукцию. Завод открыли пять лет назад по Государственной программе форсированного индустриально-инновационного развития РК (ГПФИИР). О высокоточном производстве, уникальной продукции и перспективах казахстанского производителя рассказали во время пресс-тура на завод.

Как все начиналось

С Артуром Хачатуряном мы разговариваем в галерее между производственным цехом и административным зданием. О том, что было раньше на том месте, где сейчас стоит «Проммашкомплект», напоминают фотографии на стенах. Полуразрушенный заброшенный ремонтно-механический завод, горы мусора… Сейчас — светлые теплые цеха, цветы в горшках прямо в производственных помещениях.

«Раньше мы были исключительно коммерческой компанией, крупным поставщиком железнодорожной продукции в Казахстан, поставляли в частности для «Қазақстан темiр жолы». В 2008 году акционеры решили создать собственное производство. Получили поддержку государства — попали в первую программу ГПФИИР. С 2010 года пошел отчет «Проммашкомплекта», — рассказывает собеседник.

В 2011 году получили разрешение на строительство, заключили контракт с украинским Институтом Гипрозаводтранс, который проектирует и строит стрелочные заводы в СНГ, выкупили территорию.

Завод построили за полтора года, первая продукция ушла в декабре 2012 года. «Толчком для нас была государственная программа форсированного инновационного развития, это первое. Второе — долгосрочная перспектива, надежда, что нашу продукцию будут брать „Қазақстан темiр жолы“, „Қазтеміртранс“ и крупные госпредприятия», — поясняет Артур Хачатурян.

Колеса локомотивов «обувают» в «шины»

Как известно, чем позднее создается производство, тем выше производительность и больше инноваций. «Запас» морального устаревания «Проммашкомплекта» — 25 лет.

Этот завод интересен прежде всего своим оборудованием, его поставляли из Германии, Чехии, Австрии, Италии, Украины, России. Линия полностью автоматизирована. Если поступает заказ на новую форму колеса, оборудование позволяет быстро, буквально за несколько часов, изменить настройки и приступить к производству, тогда как обычно для этого требуется несколько дней.

Более того, оборудование позволяет осуществлять обработку по нескольким направлениям сразу. Например, на рельсе можно проводить шесть «операций» одновременно. На старом заводе со старым оборудованием для этого потребовалось бы шесть станков.

Кроме того, это еще и вопрос точности, а значит — безопасности железнодорожного транспорта. На «Проммашкомплекте» для рельса, то есть погрешность, составляет 0,5 мм. Это прецизионное — высокоточное — производство. На скоростях, на которых ходят поезда, приобретает значение доля миллиметра. Поэтому каждое колесо, произведенное на «Проммашкомплекте», пронумеровано, на нем стоит штрих-код — так при необходимости можно выявить, на каком этапе была допущена ошибка. Но в то же время брак по обработке здесь ничтожен, при плановом 1% - всего 0,001%.

Интересная продукция, например, — бандажи для колес локомотивов. Колеса — самая изнашиваемая часть, но у локомотивов особенность такова, что колесо с осью — это единое целое. Поэтому замена колеса — дело сложное и трудоемкое, приходится снимать локомотив, разбирать его. Поэтому на колеса надевают специальные локомотивные бандажи — это как шины у авто. Их заменить гораздо проще.

Отечественные рельсы лучше

Раньше «Проммашкомплект» приобретал заготовки для своей продукции в России, сейчас берет у Актюбинского рельсобалочного завода. «Там делают рельсы не хуже, чем на знаменитом российском ЕВРАЗе. На актюбинском заводе покупают заготовки и катают рельсы до 100 метров, в мире никто не может такое делать. Из их продукции мы изготавливаем стрелочные переводы», — комментирует Артур Хачатурян.

Длина — это то, что отличает казахстанские рельсы. Короткие рельсы портят вагоны и колеса из-за большего количества стыков. Помимо экономической выгоды, это еще и вопрос безопасности движения поездов.

Для колес по ГОСТу есть определенные размеры до износа, когда можно использовать колесо. Но в то же время не дольше 20 лет, даже если колесо пролежало 20 лет, его уже нужно менять. «А вы знаете, какова протяженность подвижного состава в Казахстане? Порядка 180 тыс. вагонов, включая вагоны частных компаний, „Қазтеміртранса“ и т. д. Умножить на восемь — получается под 1,5 млн. С „Қазтеміртрансом“ у нас долгосрочный договор на 32 тыс. колес в год, они в среднем приобретают у нас 30−35 тыс. На 20 лет — это даже миллиона не будет», — комментирует Артур Хачатурян.

Цены остались на прежнем уровне

Сегодня «Проммашкомплект» выпускает шесть типов колес и бандажей и 18 типов стрелочных переводов. Ежегодно каталог пополняется новой продукцией.

Говоря о ценах, представитель компании отмечает, что в 2013 году стоимость одного колеса составляла 163 тыс. тенге, в настоящее время — столько же. За счет чего удалось удержать цены на прежнем уровне, он не пояснил, сославшись на коммерческую тайну. Добавил только, что по колесам казахстанское содержание составляет 22−25%.

Исторически сложилось так, что спрос на колесную продукцию периодами растет и падает. В предыдущие годы был период спада, прежде всего со стороны крупных предприятий. «В 2017 году как раз начинается подъем, к середине-концу 2018 года мы хотим увеличить объем. Планирует произвести примерно 50 тыс. колес, 650 стрелочных переводов, 2200 крестовин, 2500 ремкомплектов. Ежегодно рост объемов производства составляет в среднем 5−7%. Также сегодня ведутся переговоры с несколькими странами, куда уже мы будем поставлять до 150 тыс. колес», — говорит Артур Хачатурян.

Выход на 200 тысяч в год

Проектная мощность завода «Проммашкомплект» составляет 75 тыс. колес в год, в планах довести количество до 200 тыс. колес. Это — после того, как будет закончена вторая очередь завода.

Как рассказал Даулет Сыздыков, председатель правления «Проммашкомплекта», первоначальные инвестиции в завод составили порядка 10 млрд тенге, это были заемные средства. Окупаемость, по его оценкам, составит порядка 10 лет.

Вторая очередь в рамках второй волны ГПФИИР, предполагающая расширение производства до 200 тыс. колес в год, потребовала 40−60 млрд тенге инвестиций. Это средства от Банка развития Казахстана. В течение года надеемся закончить завод", — поделился информацией топ-менеджер.

Азербайджанские поезда на казахстанских колесах

«Наша продукция обеспечивает не весь рынок, наши покупатели — это в основном КТЖ, „Богатырь Комир“, крупные промышленные предприятия. На запад, в нефтяной регион, мы пока не поставляем, пока нам достаточно того, что есть. Но вообще рынок Казахстана огромен», — продолжает Артур Хачатурян.

Доступ на зарубежные рынки открывает сертификат IRIS, это международный стандарт железнодорожной промышленности, разработанный Ассоциацией европейской железнодорожной техники. «Проммашкомплект» его получил.

В 2016 году завод заключил контракт до 2019 года с «Азербайджанскими железными дорогами» и уже поставил около 2 тыс. колес.

В продукции казахстанского производителя заинтересована и Молдова. В этом году там будет строиться примерно 200 км железных дорог. «Наша продукция им очень понравилась, они провели у нас техконтроль, аудит, как принято во всем мире. Мы планируем поставлять туда продукцию», — говорит Даулет Сыздыков.

Интересными для себя рынками сама компания считает, помимо Азербайджана и Молдовы, Туркмению, Южную Корею, Индию, Иран.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 31 марта 2017 > № 2123718


США > Транспорт. СМИ, ИТ > trans-port.com.ua, 29 марта 2017 > № 2127745

В будущем навигация обойдется без спутников?

Команда исследователей из Калифорнийского Университета (США) разрабатывает навигационную систему, которая не использует сигналы системы глобального позиционирования (GPS).

Ученые сейчас тестируют очень надежную и точную систему навигации, которая при необходимости может работать исключительно на альтернативных сигналах, например сигналах сотовой связи и Wi-Fi сетей.

Данная технология может быть использована как полностью автономно, так и в сочетании с традиционной GPS.

Основная цель проекта — разработка навигационных систем, которые отвечают строгим требованиям полностью автономных транспортных средств, таких как беспилотные авто и БПЛА.

В настоящее время большинство навигаторов в автомобилях и портативной электронике ориентируются в пространстве на основе глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS), которая включает в себя систему GPS (США), российскую систему ГЛОНАСС, европейскую Galileo и китайскую Beidou. Для некоторых отраслей, таких как аэрокосмическая и ракетная, навигационные системы обычно сочетают GPS с высококачественными бортовыми инерциальными навигационными системами (ИНС), которые обеспечивают высокий уровень краткосрочной точности, но в конце концов «дрейфуют», когда теряют связь с внешними сигналами.

В геодезии используют поправки RTK (Real Time Kinematic), когда сигналы спутников уточняют с помощью наземных базовых станций. Данная технология, пожалуй, наиболее продвинутая на сегодняшний день. Но она требует установки дорогостоящего оборудования.

По мнению экспертов, текущие GPS / INS системы в перспективе уже не будут отвечать требованиям автономных транспортных средств по нескольким причинам: во-первых, сигналы GPS сами по себе чрезвычайно слабы и непригодны для использования в определенных условиях, например в глубоких оврагах; во-вторых, сигналы GPS восприимчивы к преднамеренным и непреднамеренным помехам; и в-третьих, гражданские сигналы GPS не зашифрованы, не проходят проверку подлинности, и доступны для перехвата, что делает возможность их подменены (то есть, взлома).

Современные же навигационные системы для автономных транспортных средств, должны базироваться не только на GPS / INS, но и на наборе других сигналов, а также на основе таких технологий, таких как цифровые камеры, лазеры и сонары.

Поэтому калифорнийские ученые занимаются разработкой автономных ТС, которые могли бы задействовать сотни сигналов вокруг нас в любой момент времени: сотовую связь, радио, телевидение, Wi-Fi и др.

США > Транспорт. СМИ, ИТ > trans-port.com.ua, 29 марта 2017 > № 2127745


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 29 марта 2017 > № 2120308

Казахстанцы вынуждены пересаживаться на подержанные авто

На фоне падения реальных доходов выросло количество автомобилей старше 10 лет

Из-за падения уровня жизни казахстанцы вновь начали покупать подержанные автомобили и прекратили приобретение новых. На начало февраля текущего года в Казахстане насчитывается порядка 2,3 миллионов автомобилей возраста старше 10 лет. Это почти на 69 тысяч больше, чем было год назад. Об этом пишет аналитическая служба Ranking.kz.

При этом количество нового автотранспорта, чей возраст не превышает трех лет, в стране за год уменьшилось на 109 единиц.

Напомним, что в 2014—2015 году Казахстан захватил бум автопокупок, в результате которого число новых автомобилей в стране выросло за два года на 510 тысяч единиц. Количество же старых машин в 2015 году показало резкое сокращение на 738 тысяч единиц.

Желающие обзавестись более-менее новым авто перешли на более дешевый ценовой сегмент — автомобили старше 3 лет, но не более 7 лет. За прошедший год количество их выросло на 35,5 тысяч единиц и на начало февраля 2017 составило 403 тысячи.

Покупка нового автотранспорта становится для рядового казахстанца довольно дорогой, учитывая рост цен на импорт с одной стороны и падение доходов населения с другой. В 2016 году реальные доходы казахстанцев сократились на 4,5%. Это первое годовое сокращение с начала кризиса 2009−2010 годов.

Первые итоги текущего года в определенной степени сигнализируют о том, что реальные доходы в РК могут продолжить падение — в январе 2017 уровень показателя был на 3,5% ниже, чем в январе прошлого года.

Наибольший прирост машин старше 10 лет за последний год был зафиксирован в Алматинской области — на 18,5 тысяч единиц, и в Южно-Казахстанской области, где таких автомобилей стало на 14 тысяч больше.

Примечательно, что жители Южно-Казахстанской области также показали наибольшую активность в РК в покупке автомобилей возраста 3−7 лет — за год их количество в регионе выросло сразу на 8 тысяч единиц. По уровню прироста таких авто Южный Казахстан значительно обгоняет другие регионы Казахстана.

В настоящее время автокредит на подержанные автомобили предлагают 11 банков (29 предложений).

Минимальная эффективная ставка варьируется от 7,06% до 41,27%. Самая минимальная эффективная ставка у Kaspi — от 7,06%, следом у Сбербанка — от 17,00%, замыкает топ-3 Народный — от 17,60%. Средняя минимальная ГЭСВ на рынке от 26,11%.

Максимальный срок автокредита на рынке до 84 мес. у 3 БВУ — Сбербанка, АТФ и Народного. Самый популярный максимальный срок до 60 мес. (7 БВУ).

Наибольшую сумму займа предлагает Народный — до 30,0 млн тенге, затем у БЦК — до 19,3 млн, на 3 месте АТФ с суммой до 15,0 млн тенге.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 29 марта 2017 > № 2120308


Россия. ЦФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > tpprf.ru, 27 марта 2017 > № 2191721

В Тамбове обсудили проблему пассажирских перевозок.

Президент Тамбовской областной ТПП Елена Воронина приняла участие в круглом столе по проблемам пассажирского транспорта, который подготовил Тамбовский региональный общественный фонд содействия бизнесу. Самые актуальные вопросы отрасли обсудили собравшиеся на одной площадке представители власти, организаций-перевозчиков, общественности и СМИ.

Проблемы перевозчиков представил директор ООО «Энергоремонт-Авто» Сергей Смоляков - один из первых коммерческих перевозчиков Тамбова. Он отметил, что до 2005 года отрасль пассажирских перевозок была прибыльной – когда стоимость проезда была равна стоимости литра бензина, в дальнейшем ситуация изменилась. Бензин значительно подорожал, финансовая нагрузка на транспортников постоянно повышается, а стоимость проезда увеличивается очень медленными темпами. Кроме очевидных (страхование ответственности, ремонт и обслуживание транспорта, заработная плата работников, налоги), есть еще огромный перечень обязательных трат, которые также прибавились за недавний период. Только экспертиза на предмет оценки уязвимости транспортных средств от террористической опасности обойдется компании Сергея Владимировича в 2017 году в три миллиона рублей, иначе организацию ждут большие штрафы и предписание, по которому все недостатки все же нужно будет устранить.

Представитель перевозчиков также обратил внимание на то, что часть выполняемых им маршрутов являются социальными, где не ходит ни одного муниципального автобуса. Однако дотаций из бюджета они не получают, в отличие от транспорта муниципального перевозчика, что вызывает недоумение и непонимание.

Президент ТРО Фонд «Собиз Инвест» Виталий Вутнанс высказал мнение, что тариф на пассажирские перевозки необходимо привести в соответствие, то есть повысить для того, чтобы владельцы автобусов могли больше в них вкладывать, а в целом отрасль стала вновь прибыльной.

Представители общественности отметили, что в сфере пассажирского транспорта много проблем, которые требуют пристального внимания. Это и «гонки» на маршрутах, и неудовлетворительное содержание парка техники, и несоблюдение водителями правил дорожного движения. И эти проблемы регулярно подтверждается практическими примерами.

Депутат Тамбовской городской Думы, председатель комитета по бюджету и муниципальной собственности Владимир Сергеев высказал мнение, что бизнес, безусловно, необходимо поддерживать, особенно столь социально важный, как перевозка пассажиров. Однако любое повышение тарифов скажется на благосостоянии жителей города, особенно незащищенных его слоев. Поэтому повышение, или приведение в соответствие, тарифов должно быть четко обосновано, в первую очередь экономически. Владимир Владимирович призвал научное сообщество, представленное на встрече директором института экономики и управления Мичуринского государственного аграрного университета д.э.н. Ольгой Анциферовой, помочь разобраться с экономической составляющей данного вопроса и помочь аргументировать свою позицию.

По мнению президента Тамбовской областной ТПП Елены Ворониной, в отстаивании своих интересов важно уметь грамотно аргументировать свою позицию. Торгово-промышленная палата готова выступить площадкой для сбора мнений и представления консолидированной позиции представителей компаний, занимающихся перевозкой пассажиров, в том числе в региональных органах власти.

Россия. ЦФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > tpprf.ru, 27 марта 2017 > № 2191721


Узбекистан > Транспорт > podrobno.uz, 22 марта 2017 > № 2332461

На дорогах Ташкента откроют новые развороты для автобусов и авто

Правительство Узбекистана утвердило комплекс мер по совершенствованию деятельности пассажирского транспорта города Ташкента, в рамках которого планируется открыть новые развороты для автобусов и авто.

В частности, на автомобильных дорогах, расположенных возле автобусных парков № 7, 8 и 18, появятся новые места для разворота транспортных средств с установкой светофоров и организацией пешеходных переходов.

Эта мера позволит сократить нулевые пробеги автобусов, обеспечить безопасность движения транспортных средств и удобный въезд-выезд автобусов.

Напомним, что на сегодняшний день столичный парк наземной пассажирской техники, включающий в себя 1350 машин, состоит в основном из низкопольных автобусов большой вместимости Mercedes-Benz Conecto Low Floor (600 единиц) и автобусов марки Isuzu средней вместимости, выпущенных самаркандским предприятием "СамАвто" (684 единицы).

Узбекистан > Транспорт > podrobno.uz, 22 марта 2017 > № 2332461


Россия > Транспорт. Финансы, банки > forbes.ru, 21 марта 2017 > № 2112732

Деньги из-под капота: стартап CarMoney хочет приучить россиян к розничным займам под залог ПТС

Елена Краузова

Обозреватель Forbes

Основатели платформы, предоставляющей кредит под залог автомобилей, о том, как они будут привлекать клиентов, каким будет средний чек и на чем они планируют зарабатывать

Во вторник, 21 марта, стало известно что Эдуард Гуринович, сооснователь сервиса CarPrice (продажа вторичных авто на онлайн-аукционе), станет управляющим партнером в проекте CarMoney. Это платформа, которая предоставляет розничные займы от 50 000 до 1 млн рублей под залог ПТС (паспорта транспортного средства) автомобиля заемщика. Модель похожа на банки без отделений — CarMoney анализирует профиль потенциального заемщика, а процедуры по выдаче займа проводит через сеть агентств-партнеров (среди них — автоломбарды, ювелирные ломбарды и т. д.)

В кризис набирают обороты сервисы онлайн-кредитования — по данным исследования MoneyMan и Объединенного кредитного бюро (ОКБ), за 2016 год подобными услугами воспользовались более 355 000 россиян. С одной стороны, кризис подстегнул рост интернет-стартапов в сфере небанковского альтернативного кредитования (об этом и подобных проектах в финтехе — в материале Forbes) в России. С другой — перспективы платформ онлайн-займов все еще неоднозначны (например, по прогнозам Deloitte, p2p-кредиты онлайн-платформы в Великобритании вряд ли завоюют более 1% рынка). Forbes поговорил c Гуриновичем и его партнерами Антоном Зиновьевым и Константином Евдаковым о том, как CarMoney рассчитывает привлекать пользователей и снижать риски при работе с заемщиками.

— Как вы пришли к идее CarMoney?

Антон Зиновьев: В начале 2000-х у меня было около 10 ломбардов антикварных магазинов, в основном сосредоточенных вокруг Арбата. Их выручка составляла десятки миллионов рублей в месяц. Именно в них были выданы первые займы. Со временем я перевел все обороты и клиентов в один премиальный ломбард «Ломбард 38», который успешно существует по сей день. Так вот, несколько ломбардов уже действовали по необычной для этой ниши системе: мы зарабатывали не на отчужденной собственности, а на комиссии, возвращая заложенные вещи владельцам. К нам приходили обеспеченные заемщики, которым деньги нужны были на развитие бизнеса, и они очень часто возвращали долг и получали свое имущество.

Бизнес развивался хорошо, и хотелось чего-то большего, но масштабировать его было невозможно, потому что процесс был не автоматизирован и завязан на человеческом факторе. В том же году помимо банков и ломбардов стали появляться микрофинансовые организации, которые позволяют выдавать займы. Тогда мы решили тоже заняться этой историей и ушли в сегмент «займы до зарплаты». Но ниша оказалась совершенно другой: мы начали работать с проблемой, а не с возможностью, плюс в отличие от ломбардов у вас нет залога, на котором строится вся рисковая политика. Если клиент не выкупит вещь, бизнес имеет возможность покрыть издержки. Бизнес с займами до зарплаты может существовать только у тех, кто умеет прогнозировать платежеспособность заемщика.

В 2014 году мы решили ввести новый для России продукт — «современный автозаем», при использовании которого автомобиль остается у клиента. Запустили его в тестовом режиме, параллельно начали изучать международный опыт на рынке автозаймов: в США как раз произошли изменения в законодательстве, и похожий продукт стал возможным в 25 штатах. Мы не хотели изобретать велосипед, поэтому нашли знакомых и полетели в Калифорнию изучать бизнес компаний Loanmart, titleMax, cityloan.com. У Loanmart было на тот момент 250 000 заемщиков и 1100 агентов (компаний, которые помогают осматривать автомобили и подписывать контракты). На месте мы увидели агентскую модель бизнеса в действии — и решили отказаться от собственных отделений. Нам очень понравилась агентская модель: во-первых, переменные расходы; во-вторых, быстрое масштабирование; в-третьих, проникновение в удаленные регионы, где нерентабельно находиться с собственным отделением. В феврале 2016 года мы закрыли наши отделения и перешли на агентскую модель, подключили первого агента. На тот момент портфель кредитов составлял 28 млн. К октябрю 2016 года у нас было уже 200 партнерских офисов. Сейчас у нас 300 партнерских офисов в 37 регионах, объем выданных кредитов — около 775 млн. К концу лета планируем расшириться до 59 городов.

— Вы сами бывали в ситуациях «Деньги. Нужны срочно»?

Эдуард Гуринович: Мне, например, как венчурному предпринимателю банк кредит не дает. Вдумайтесь, венчурный фонд берет на себя риски и входит в ту или иную компанию, а для банка такой стартап выглядит непривлекательным заемщиком. У малого бизнеса просто отсутствует доступ к кредитных деньгам, и не во всех вложатся венчурные фонды. Теперь мы предлагаем им альтернативу для финансирования собственного роста.

Антон Зиновьев: Боль предпринимателей, которым срочно нужны оборотные средства, мы видим до сих пор. Например, недавно мы выяснили, что наши займы берет микробизнес и еще на этом зарабатывает. Хороший пример — цветочные магазины, у которых всплеск продаж к 14 февраля и 8 марта требует значительных затрат заранее, так как цветы бронируются заранее. Один мой товарищ, взяв заем на пару недель, заработал 5 млн рублей на двух магазинах — и быстро погасил кредит.

— Модели каких компаний на российском рынке альтернативного кредитования вы смотрели?

Константин Евдаков: Когда мы запускали проект, рынок был, по нашим оценкам, пустой — альтернативного кредитования фактически не существовало. Мы следили за большими проектами, на которые хотели быть похожими: на модель банка «Тинькофф» без отделений, на построение платежных систем Qiwi. Кредитование до сих пор достаточно пустая ниша — существует два типа игроков. Одни — надежные, но сложные в коммуникации банки, которые крайне медленно и неохотно выдают кредиты, но вызывают доверие пользователя. Вторые — быстрые, но сомнительные МФО. Здесь вы можете получить небольшую сумму (до 30 000 рублей) под значительный процент (около 700% годовых) практически мгновенно, но не получаете никаких гарантий со стороны кредитора.

— Как нужно было адаптировать модель западных игроков под российский рынок?

Антон Зиновьев: В отличие от американского рынка мы можем оставлять машину в собственности у клиента, в США компании все-таки ориентированы на продажу автомобиля заемщика — как и наши ломбарды. Мы же действуем по банковской кредитной логике. Мы зарабатываем с процентов, а не с реализации: как ипотечному банку не нужна ваша квартира, так и нам не нужен ваш автомобиль — пользователь просто платит вовремя.

Нужно было учитывать и требования регулятора. Сейчас рынок микрофинансирования в России переживает серьезные трансформации — Банк России ужесточает регулирование этого сектора, чтобы защитить средства граждан. На сегодняшний день только 14 самых надежных организаций — или 0,5% участников рынка микрофинансирования — получили статус микрофинансовых компаний (МФК), и мы тоже вошли в этот список.

— Как выглядит работа сервиса для пользователя?

Константин Евдаков: Пользователь оставляет заявку на сайте. Затем мы предварительно одобряем лимит на сумму онлайн: она зависит от ликвидности автомобиля и запрошенной суммы. Этот процесс занимает 10-20 минут. Затем после одобрения суммы нужно подъехать в один из офисов наших партнеров. Партнер дозаполняет заявку, фотографирует автомобиль и подписывает договор. Далее деньги можно получить сразу на карту либо в офисах банков-партнеров. Возможно досрочное погашение.

— Каковы средние параметры по автозаймам?

Константин Евдаков: Обеспечением для автозайма становится автомобиль пользователя, на котором он продолжает ездить даже после получения денег. Мы высвобождаем ликвидность, замороженную при покупке автомобиля за наличные. Мы выдаем 80% рыночной стоимости автомобиля и до 1 млн рублей. Сроки выдачи — несколько часов. Средний чек — 234 000 рублей. Чтобы взять такой кредит в банке, по нашим оценкам, потребуется минимум неделя и обеспечение (поручительство, справки, большая зарплата). Минимальный срок займа у нас — год с возможностью досрочного погашения при средней ставке 7,5% в месяц.

— Какие данные вы используете для анализа профиля пользователя?

Антон Зиновьев: В основе нашей скоринговой системы банковская логика, мы делаем все запросы по заемщику по закрытым источникам, доступным кредитным организациям. Тем не менее мы быстро принимаем решения. У нас есть собственная методология оценки рисков. При этом мы не используем данные из социальных сетей, мы берем согласие на обработку персональных данных с каждого клиента.

— Какова схема работы с автоломбардами?

Антон Зиновьев: Нашими партнерами являются не только автоломбарды, еще это могут быть страховые агенты, кредитные брокеры и т. д. Они получают комиссию за осмотр автомобиля и заполнение заявки. Мы направляем своих клиентов в офис к агенту, где происходит осмотр автомобиля и агент подписывает договор. То есть мы не площадка для генерации лидов автоломбарду или другому партнеру, мы используем их локации для сокращения расходов и удобства пользователя. Именно мы, а не партнер выдаем клиенту автозайм дистанционно, оставляя на себе все кредитные риски. Модель можно сравнить с банками без отделений.

— Как вы для себя минимизируете риски, связанные с невыплатами?

Антон Зиновьев: Мы отслеживаем разные стадии просрочек и кредитный портфель в соответствии с банковскими стандартами. Кроме того, у нас всегда есть предмет залога — автомобиль. В случае если клиент не может платить, у нас есть комфортный для обеих сторон выход — мы предлагаем заемщику продать автомобиль и погасить заtм, причем пользователь сам выбирает, кому и как он продаст автомобиль. Показатель уровня просрочки 90+ составляет 4,6%, что сопоставимо со средними показателями по аналогичным продуктам у банков. Таких показателей мы добились благодаря тестированию продукта еще с 2014 года.

— Вы зарабатываете на процентах по займам?

Эдуард Гуринович: Да.

— Как сопоставить вашу бизнес-модель с моделью традиционной МФК и с моделью банка?

Антон Зиновьев: Если сравнивать с банком, то мы выдаем заем быстрее и проще, у нас есть залог, а значит, снижены риски невозврата. Также мы отошли сильно от классической модели МФО в виде «займов до зарплаты», о чем говорит средний чек и опять же наличие обеспечения займа. Для наших инвесторов это означает практически банковскую надежности инвестиций при сохранении высокой доходности.

Эдуард Гуринович: Мы практически как банк, только проще и быстрее.

— Какая аудитория первой откликнулась на возможности сервиса с марта 2016 года?

Эдуард Гуринович: Значительная часть наших заемщиков — индивидуальные предприниматели, владельцы небольшого бизнеса. Кстати, они же являются и основными кредиторами нашей компании, размещая свои деньги под 20% годовых. В целом у проекта очень широкая аудитория — потенциальными клиентами сервиса могут быть все автовладельцы.

— Как вы рассчитываете привлекать аудиторию?

Эдуард Гуринович: Маркетингом и рекламой мы занимаемся и самостоятельно, и вовлекаем в это и наших партнеров в регионах. По юнит-экономике могу сказать, что при нашей модели привлечения каждый пришедший к нам клиент приносит прибыль.

— Сколько вложили в бизнес?

Антон Зиновьев: Основатели вложили в развитие фирмы около 500 млн рублей. Оборотные средства компания привлекает как МФК под 20% годовых у физических и юридических лиц.

— Какова текущая выручка проекта?

Эдуард Гуринович: Текущую выручку проекта мы пока не готовы раскрыть.

— Насколько сложно для компании со столь сильной онлайн-составляющей (сервис ближе к модели маркетплейса, чем к классическому бизнесу МФК) соблюдать нормативы в части достаточности собственных средств и ликвидности?

Антон Зиновьев: Действительно, мы отошли сильно от классической модели МФО в виде «займов до зарплаты», о чем говорит средний чек и наличие обеспечения займа. Наличие залога дает большую надежность для наших кредиторов. По требованию ЦБ РФ, размер собственных средств должен быть не менее 70 млн рублей, мы же внесли 150 млн рублей.

— Как вы рассчитываете привлекать аудиторию? Поисковики по запросу «кредит по ПТС» пестрят страницами с предложениями

Антон Зиновьев: На самом деле автоломбард не вправе предоставлять такой продукт, так как обязан хранить залоговое имущество у себя. Зачастую такие предложения — это реклама партнеров нашего же продукта, но есть и серые игроки, которые используют слоган «заем под ПТС», чтобы затащить клиента на другой продукт.

— На какие средства вы планируете развивать проект дальше?

Антон Зиновьев: На текущий момент мы работаем в 37 регионах по России. Объем выданных кредитов составляет 775 млн рублей при среднем чеке 220 000 рублей на один заем. Планы — выйти к концу лета на 59 городов и к концу года иметь портфель в 2,6 млрд рублей

Эдуард Гуринович: Основная потребность в инвестициях (около 2,4 млрд рублей) — это финансирование оборотного капитала. Наш инвестор — не только институциональный. Любое частное лицо может стать частью проекта и получать до 20% годовых за свою инвестицию. Минимальный чек на вход для физлица — 1,5 млн рублей. Для юрлица — 500 000 рублей. Обычно высокая доходность подразумевает высокий риск, но в нашем случае мы всегда страхуем деньги инвесторов. Например, на протяжении всего срока пользования займом клиенты осуществляют оплату аннуитетными платежами, что постоянно сокращает сумму основного долга. Сумма займа стремится к нулю, в то время как рыночная стоимость автомобиля остается практически неизменной. В результате формируется портфель залоговых средств, превышающий сумму выданных займов в 3,8 раза. При этом мы не исключаем возможности привлечения венчурных денег в капитал компании и сейчас ведем переговоры с несколькими международными фондами.

— Кризис оказался бизнесу МФК на руку?

Антон Зиновьев: Наша модель бизнеса тому подтверждение. Любой кризис заставляет искать пути оптимизации как со стороны бизнеса, так и со стороны конечного покупателя. Кризис подстегнул развитие МФО в целом, так как большинство игроков работает с клиентами, у которых возникли финансовые трудности. Мы же фокусируемся на успешной аудитории, которая использует наш заем как финансовый инструмент, в том числе для развития бизнеса. По нашей оценке, потенциальный объем рынка более 200 млрд рублей, 50 из которых сейчас в серой зоне, вне области контроля со стороны государства.

— CarMoney и Carprice будут развивать партнерства — например, мы увидим попытки обмена аудиториями?

Эдуард Гуринович: Мы познакомились с кофаундерами CarMoney через поиск совместных проектов с Carprice, поэтому мы не отрицаем возможности совместных активностей — у компаний много точек соприкосновения. Все-таки мы две технологичные компании на смежных рынках: автомобильном и финансовом.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > forbes.ru, 21 марта 2017 > № 2112732


США > СМИ, ИТ. Транспорт > americaru.com, 19 марта 2017 > № 2116514

Компания Uber создала огромный центр для обслуживания водителей – его площадь составляет 30 000 квадратных футов. Таким образом, американская фирма старается сформировать более комфортные условия для работы таксистов.

Центра водителей Uber – настоящая современная штаб-квартира со всеми актуальными технологиями и возможностями. Консьержи в черных футболках распределяют водителей с iPad, все помещения центра оснащены мониторами, стильными диванами. В центре есть ванные, кофе-бары и многое другое. Кроме того, здесь можно пройти медосмотр, получить бонусы на подписку, оплатить аренду авто на 2 недели и прочее.

Этот центр в Нью-Йорке – самый крупный в стране, всего в США около 200 центров Uber для водителей.

США > СМИ, ИТ. Транспорт > americaru.com, 19 марта 2017 > № 2116514


Германия > Транспорт > rg-rb.de, 17 марта 2017 > № 2107669

Прекрасный мир Хайди

После окончания кругосветного путешествия в Берлин вернулась легендарная немецкая автогонщица.

Путешествиями вокруг света сегодня мало кого удивишь. Действительно, чуть ли не каждый месяц появляются сообщения о таких достижениях жителей разных стран мира. Однако кругосветка, которую совершила берлинка Хайди Хетцер (Heidi Hetzer), без всякого сомнения стоит особняком. И дело даже не в том, что 84 тысячи километров пути по пяти континентам фрау Хетцер преодолела на олдтаймере по прозвищу Hudo солидным возрастом в 87 лет. Дело в самой Хайди – ведь женщине ни много ни мало 79 лет! Причём своё путешествие она совершала в одиночку! Правда, пару раз для госпожи Хетцер попытались подыскать попутчика – мужчину, однако из этой идеи не вышло ничего хорошего. Бывшая берлинская автогонщица предпочитала ехать без «назойливого сопровождения». Стартовав в Берлине 27 июля 2014 года, она триумфально вернулась в родной город спустя 949 дней в минувшее воскресенье, 12 марта.

Любопытно, что сама Хайди не ожидала такого огромного внимания к своему путешествию. «Кого заинтересует старая перечница в старом авто?» – говорила она незадолго перед стартом. Оказалось, что это интересно для десятков тысяч людей в 46 странах мира, по которым она проезжала. Между тем, поездка на старой машине была отнюдь не лёгким и беззаботным приключением. И не только потому, что детройтский Hudo (производное от Hudson Greater Eight) с берлинским номером и буквами HH (по имени владелицы) значительную часть дороги надсадно кашлял, требовал по 17 литров бензина на сто километров пути и время от времени вообще отказывался двигаться. Самой Хайди тоже изрядно досталось. По её словам, три-четыре раза она хотела всё бросить и поехать домой. Ведь несколько раз немецкую фрау обворовывали до нитки, не пускали в страну, требуя дополнительных документов, во время ремонта мотора она потеряла два пальца, один из которых удалось всё же пришить. А под самый конец поездки у пожилой женщины диагностировали рак. Пришлось ставить Hudo на прикол и отправляться в клинику на операцию. Однако все несчастья в итоге остались позади. «Мне помогло моё врождённое упрямство», – заявила Хайди, которая в 16 лет стала первой в Берлине женщиной, получившей право заниматься ремонтом автомобилей.

Совершив кругосветное путешествие, фрау Хетцер исполнила тем самым свою самую заветную мечту в жизни. «Теперь я точно знаю: если очень захотеть, то можно добиться абсолютно всего», – заявила счастливая автогонщица. В Берлине женщину встречали не только её восторженные почитатели, друзья, но и двое детей и пять внуков, один из которых родился во время её отсутствия. На улицу 17 июня у Бранденбургских ворот высыпали сотни людей, парализовав нормальное движение транспорта. Однако все другие водители отнеслись к такой ситуации с пониманием, никто громко не сигналил, требуя дорогу, а полиции вообще не было поблизости. «Это типично для Берлина, лучшего города в мире!» – так прокомментировала госпожа Хетцер своё возвращение на родину.

В родной город фрау Хетцер привезла и послание, предназначенное для жителей немецкого мегаполиса. «Мир прекрасен, путешествуйте, путешествуйте и ещё раз путешествуйте!» – выкрикнула она, забравшись на крышу своего Hudo. Кстати, сидеть дома перед телевизором она сама не собирается. Следующее путешествие уже запланировано: на старом внедорожнике от Северной до Южной Африки.

Ксения Шмидт

Германия > Транспорт > rg-rb.de, 17 марта 2017 > № 2107669


Узбекистан. Корея. США > Транспорт. СМИ, ИТ. Образование, наука > podrobno.uz, 16 марта 2017 > № 2332401

Как экономить на такси: запущено приложение для поездок на авто по Ташкенту и другим городам

Междугородные передвижения теперь не будут такими сложными как раньше. Студенты Университета Инха в Ташкенте с компанией Great Gate разработали приложение для совместных поездок на автомобиле. Если у Вас есть смартфон, вы сейчас же можете скачать приложение POPUTI.UZ. Сервис поможет передвигаться по всему Узбекистану, сэкономить деньги и время.

Проект PoPuti.uz является сервисом райдшеринга. Райдшеринг – это совместное использование частного автомобиля с помощью онлайн-сервисов поиска попутчиков. При этом владелец автомобиля и пассажир делят расходы на топливо.

Студенты IUT, которые работают в Центре инноваций и промышленной кооперации, в течение нескольких месяцев разработали веб-сайт и мобильные приложения на платформах Android и iOS.

"Мы постарались сделать веб-сайт и приложение PoPuti.uz максимально удобным и простым для пользователей. Мы продолжим работу по усовершенствованию данного сервиса. Думаю, данный проект внесет огромный вклад в развитие транспортно-логистической сферы", – отметил Сардор Исломов, студент 2 курса IUT.

По его словам, с помощью данного сервиса люди могут легко найти попутчика.

"В системе также работает чат, с помощью которого автовладелец и пассажир могут обсудить детали поездки, например, дату или маршрут. Также участники проекта могут оценивать друг друга", – добавил Исломов.

Узбекистан. Корея. США > Транспорт. СМИ, ИТ. Образование, наука > podrobno.uz, 16 марта 2017 > № 2332401


Узбекистан > Транспорт. СМИ, ИТ > podrobno.uz, 16 марта 2017 > № 2332368

Запущена система видеофиксации: пробки по всему Ташкенту

В Ташкенте накануне была запущена система видеофиксации нарушений правил дорожного движения, что стало причиной образования большого числа пробок в центральной части столицы.

Корреспонденты проехались по самым оживленным улицам столицы, чтобы понять, изменилось ли отношение водителей к соблюдению ПДД. Судя по наблюдениям, однозначно этого пока заявить нельзя, но вот то, что ситуация явно стала улучшаться, — это факт.

Большинство водителей теперь уже не пытаются на скорости проскочить под мигающий зеленый или желтый сигнал на светофоре. Постепенно уходит в прошлое и нетерпеливое бибиканье на светофорах, когда водители авто, стоящих сзади, начинали, как сумасшедшие, нажимать свои клаксоны на желтый свет, требуя, чтобы впереди стоящие машины стартовали, нарушая правила.

Крайне аккуратно подошли многие водители и к остановке авто возле разметки. Часа за два катания по центру города с плотным трафиком, мы обнаружили всего около 20 авто, переехавших так называемую стоп-линию. При этом были и те, кто продолжал нагло нарушать, объезжать стоящие авто по встречной полосе, поворачивать там, где им вздумается. Видимо эти люди просто выпали из информационного пространства и до сих пор не знают о запуске камер. Ну что ж, письмо счастья для них видимо уже в пути. Интересно, что такая аккуратность водителей вызвала довольно большие пробки в центре города. Особенно это было заметно на Ц-5, возле кинотеатра "Панорамный", стадиона "Бунёдкор", на перекрестках Шухрат и метро "Минор", возле бизнес-центра "Пойтахт".

Причина была проста — водители снизили среднюю скорость передвижения по городу, а также перестали проскакивать на желтый и красный сигналы светофора, что, конечно, притормозило общий трафик, но зато сделало его безопасным.

Интересно, что дорожные службы столицы даже сегодня, в первый день работы системы, продолжали наносить на некоторых дорогах разметку. Так, например, инспекторы ГУБДД на время перекрывали для этого дорогу возле Минсельводхоза. Остается надеяться, что этот правильный процесс к безопасности на столичных дорогах будет двигаться вперед семимильными шагами.

Узбекистан > Транспорт. СМИ, ИТ > podrobno.uz, 16 марта 2017 > № 2332368


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 16 марта 2017 > № 2106546

Маршрутами сети «Магистраль» ежедневно пользуются полмиллиона пассажиров

Один из самых популярных — автобус-экспресс № 904, который перевозит 24 тысячи человек в день.

С момента запуска маршрутами новой сети «Магистраль» воспользовались уже 60 миллионов пассажиров. За последние полгода на 30 процентов больше москвичей стали выбирать именно наземный транспорт для поездок по центру. Ежедневный пассажиропоток «Магистрали» в будни увеличился до 500 тысяч человек.

«Наземный транспорт в центре Москвы ежедневно перевозит уже полмиллиона москвичей и гостей города — это на 30 процентов больше, чем до запуска сети “Магистраль”. Благодаря проведённой оптимизации маршрутной сети, введённым выделенным полосам и изменениям организации движения наземный транспорт открыл москвичам новые возможности совершать быстрые и комфортные поездки, став привлекательной альтернативой передвижению по центру на авто», — рассказал заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

Один из самых популярных маршрутов сети — автобус-экспресс № 904. Он перевозит 24 тысячи человек в день, доставляя пассажиров в самый центр из района Митино. Проходя по Волоколамскому шоссе, Ленинградскому проспекту и Тверской улице, он останавливается только на ключевых остановках, благодаря чему путь до центра по выделенной полосе занимает всего 45 минут. Пассажиропоток этого маршрута растёт ежемесячно на два-три процента.

Пассажиры Таганско-Краснопресненской и Калужско-Рижской веток метро с запуском «Магистрали» стали быстрее добираться до Арбата и Кутузовского проспекта, пользуясь автобусом М2. Он отправляется от станции метро «Китай-город» каждые 5–10 минут, избавляя людей от необходимости делать две пересадки на метро.

Проект «Магистраль» запустили 8 октября прошлого года. В состав новой сети вошли 17 магистральных, 15 районных и семь социальных машрутов. На улицы вышли более 500 автобусов, троллейбусов и трамваев. Средний интервал движения наземного транспорта в центре Москвы сократился в два раза и составляет сегодня восемь минут.

При планировании новых маршрутов учитывались плотность населения, концентрация рабочих мест, пассажиропоток станций метро и других маршрутов. Впервые с 1990-х годов наземный транспорт вернулся на участки Большой Никитской и Садовнической улиц. Автобусы и троллейбусы начали ходить по новым выделенным полосам: на Кремлёвском кольце, в двух сквозных проездах на Садовом кольце, на Таганской улице и Малой Дмитровке. С 1 апреля в центре города заработает ещё одна выделенка. Она появится на участке Воздвиженки от площади Арбатские Ворота до Моховой улицы.

Сейчас эксперты прорабатывают стратегии дальнейшего развития сети «Магистраль» и варианты организации новых выделенных полос.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 16 марта 2017 > № 2106546


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 15 марта 2017 > № 2110912 Кирилл Молодцов

Интервью заместителя Министра К.В. Молодцова ИА ТАСС.

Кирилл Молодцов: «Ускорение газификации – важное условие экономического роста».

Беседовал Алексей Большов

Тема газификации, проведение сетевого газа в регионы России, как правило, не вызывает такого интереса, как ряд других направлений работы Минэнерго РФ - мониторинг динамики объемов добычи углеводородов и взаимоотношения России со странами-экспортерами нефти. Тем не менее, тема подключения потребителей к трубопроводному газу напрямую касается почти каждого.

Еще два десятилетия назад в нашей стране, которая является мировым лидером по добыче углеводородов, в квартиры и дома газ повсеместно доставлялся не по трубопроводам, а в громоздких баллонах. С тех пор изменилось многое – уже порядка 67,2% всех населенных пунктов имеют доступ к сетевому газу, и этот процент продолжает расти. О последних тенденциях и объемах газификации регионов, огромных долгах за газ перед "Газпромом", а также о газомоторном топливе и его электрических конкурентах в интервью ТАСС рассказал заместитель Министра энергетики РФ Кирилл Молодцов.

- Кирилл Валентинович, насколько масштабные планы у России по подключению регионов к сетевому газу, какой объем инвестиций на газификацию будет направлен в этом году?

- Для начала поясню, что средства на газификацию на паритетных началах направляют «Газпром» и субъекты Российской Федерации. По информации, которая есть в Минэнерго, газовый холдинг в своей инвестпрограмме на подключение регионов к сетевому газу намерен направить в этом году 25,7 млрд рублей, это на 2,7% больше прошлого года. Из региональных бюджетов, с учетов ранее нереализованных задач, будет выделено еще больше - порядка 56 млрд рублей, то есть на 30,4% больше, чем в 2016 г.

- Были ли скорректированы планы по газификации из-за падения цены нефти?

- Не могу сказать, что что-то сильно изменилось. За год к сетевому газу было подключено около 1% от всего количества населенных пунктов. И, в соответствии с существующей методикой расчета темпов газификации, по данным на 1 января 2017 года, газификация регионов составляет около 67,2%, в городах и поселках городского типа – 70,9%, в сельской местности – 57,1%. При этом этот процент в дальнейшем будет только расти.

В среднем в год мы прибавляем от 0,5% до 1%. Цифра достаточно стабильная, как и объемы инвестиций. Например, на начало 2018 года мы ожидаем, что целевой показатель вырастет до 67,9%, в городах – 71,1%, в сельской местности – 58,1%. Поэтому говорить, что программу газификации пересмотрели из-за падения цены нефти нельзя. Это не так.

- Как вы считаете, мы когда-нибудь приблизимся к стопроцентной газификации? То есть когда каждый дом, участок и предприятие будет подключено к газу?

- Если учитывать альтернативную газификацию, то задача государства и компаний с государственным участием – предоставить такую возможность каждому потребителю. Но задача газификации имеет под собой экономическую основу.

- А какой тогда наш потолок по газификации?

- Я считаю, что порядка 85%.

- Когда мы сможем достигнуть этих 85%?

- Тут простая арифметика. Если мы сохраним темп и каждый год будем увеличивать долю газифицированных регионов на 1-1,5%, то 85% мы достигнем примерно к 2030 году.

- Остальные 15% - это какие регионы, кто останется без сетевого газа?

- Скорее всего, это отдаленные районы Крайнего Севера. Речь идет об экономической эффективности газопроводной газификации этих населенных пунктов. К примеру, сейчас достаточно сложно реализовать программу газификации Мурманской области, так как туда газ должен идти либо от трубопроводной системы континентальной части, а это строительство сотен километров трубопровода и огромные инвестиции. Либо, как ранее предполагалось, газ в Мурманскую область пойдет со Штокманского месторождения (300 км в акватории Баренцева моря), но проект, как вы знаете, пока отложен. Это не значит, что газа на Кольском полуострове не будет никогда. Это означает, что необходимо искать способы альтернативной газификации, решать задачу поэтапно и комплексно.

- Есть ли у этих регионов какая-либо альтернатива?

- В некоторых населенных пунктах могут быть реализованы программы по газификации, основанные на альтернативном газе. Что касается совсем удаленных регионов - Тикси, Певек - там осуществлять газификацию экономически нецелесообразно. Расстояния большие, места труднопроходимые, поэтому там сохранятся такие механизмы теплообеспечения как мазут, альтернативные виды топлива, атомная генерация.

Сжиженный газ – экзотика российской глубинки

- Тикси и Певек, которые вы назвали, находятся недалеко от северного морского пути, возможна ли газификация этих регионов за счет малотоннажного СПГ (сжиженный природный газ)?

- Теоретически возможна. У нас сейчас реализуется программа в Ленинградской и Свердловской областях, Пермском крае, но это достаточно дорогие проекты.

- Как вы считаете, целесообразно ли было бы поставлять в эти северные города сжиженный природный газ по морю с российских СПГ-проектов, обсуждается ли такая возможность в долгосрочной перспективе?

- С экономической точки зрения такая поставка возможна. Для реализации таких проектов нужно устанавливать терминал регазификации и обеспечивать бесперебойное всесезонное прохождение северным морским путем. Экономика поставок газа должна считаться от экспортного нетбэка. В моем понимании, это задача решаемая.

- А в целом как вы оцениваете целесообразность малотоннажных СПГ-проектов в России?

- Нельзя отрицать, что малотоннажные технологии мощностью до 1 млн тонн СПГ в год в России существуют, они уже сейчас реализуются российскими компаниями, и в будущем могут стать основой для более масштабных российских технологий. Но опять же это инвестиции в технологии. Вместе с тем, для удаленных территорий - это одна из возможностей газификации, поэтому подобными проектами мы также будем заниматься.

- Насколько на таких проектах газ становится дороже сетевого?

- На сумму, которую дополнительно тратят на сжижение, разжижжение и транспортировку.

Основные тенденции

- Какие основные тенденции в области газификации регионов вы можете назвать?

- Их две. Во-первых, государство сейчас уделяет особое внимание платежной дисциплине населения, совершенствованию механизмов борьбы с несанкционированным отбором газа и недобросовестными потребителями. В частности, принято постановление правительства, которое определяет порядок отключения неплательщиков от газа.

Второе направление – сама газификация. Несмотря на то, что предприятия в объемах поставок газа занимают большую долю, устойчивое обеспечение населения является нашим приоритетом.

Сейчас ситуация очень неравномерная. К примеру, в Республике Дагестан средний уровень газификации составляет 88,4%, а в Республике Карелия - только 6,6%.

- Вы говорили, что это связано с наличием газа в регионе…

- Не всегда есть прямая зависимость. Например, через Архангельскую область проходит множество трубопроводов, а процент газификации в регионе очень низкий - 11,9 %. Такая ситуация сложилась из-за высокой задолженности местной генерирующей компании перед «Газпромом». В любом случае, я считаю, что эту ситуацию нужно исправлять, и общая диспропорция должна постепенно сглаживаться.

- Можете привести пример региона, в котором эта диспропорция развита наиболее сильно?

- В той же Архангельской области есть населенные пункты, в 5 км от которых проходит газопровод, при этом они остаются без сетевого газа из-за долгов генерирующей компании. Но сейчас ситуация в регионе меняется в лучшую сторону из-за смены менеджмента этой компании.

- Что касается инвестиций в газификацию, в дальнейшем они будут расти или снижаться?

- Очень многое зависит от концепции развития внутреннего рынка газа, которую мы обсуждаем сейчас со всеми компаниями.

- Успеете принять концепцию в этом году?

- У нас нет другого варианта. Мы должны ее принять в этом году, как и генсхему развития газовой отрасли.

- Расскажите, почему так долго не удается согласовать эти документы, в чем заключаются основные затруднения?

- Вопрос, что первично. Сейчас у нас более 140 млрд кубометров газа в год свободных мощностей добычи, которые мы готовы реализовать как на внутреннем рынке, так и внешнем. Это где-то в районе 30% от спроса России на газ. Если мы создаем дополнительное предложение, то это спровоцирует существенное падение цены. С другой стороны, высокая цена газа создает стимулы для роста энергоэффективности.

Кроме того, у нас сейчас больше 46% от внутреннего рынка приходится на независимых производителей, но фактически они поставляют газ не населению, а крупным промышленным потребителям. Сейчас эти компании не готовы идти на регулируемый рынок без понятных и прозрачных правил игры и рассчитывают получить гарантии доходов в обмен на свои обязательства.

Существует тонкая грань между правами и обязанностями. Мы ее ищем и, как только найдем и согласуем, темпы роста газификации в регионах, где представлены «Новатэк» и «Роснефть», будут существенно выше.

Долг – платежом красен

- Вы говорили, что у регионов перед «Газпромом» большая задолженность за газ, сколько она сейчас составляет?

- На 1 января 2017 года просроченная дебиторская задолжность за поставленный газ перед «Газпромом» составляет 161 млрд рублей.

- По вашей оценке, этот объем будет расти или сокращаться?

- Учитывая, что было принято постановление правительства по правилам ограничения поставок, надеемся, что это даст возможность выстаивать отношения между поставщиком и потребителем в более жесткой форме.

Поэтому мы ожидаем, что в этом году нам удастся изменить тенденцию нарастания дебиторской задолженности и одновременно реализовать программы газификации.

Судьба красного баллона

- В прошлом году на «Петербургском международном газовом форуме» вы говорили, что 15% от всей газификации должно приходиться на альтернативные источники энергии, в частности, на СУГ (сжиженные углеводородные газы, которые получают из попутного нефтяного газа). Какие у них перспективы?

- Мой тезис был немного в другом. Я исходил из того, что у нас все население должно иметь возможность равного доступа к газу для целей теплоснабжения и пищеприготовления. То есть если невозможно подвести сетевой газ, должна быть в регионе альтернативная газификация (балансовый газ).

Я говорил о СУГ, потому что в понятиях балансового газа они привязаны к сетевому газу. Дело в том, что в конце 2000-х годов региональные поставщики забирали балансовый газ по регулируемой цене и реализовывали его уже по максимальной стоимости, пользуясь недостатками системы контроля.

За последние 4 года объем потребления газа СУГ, который поставлялся нефтегазовыми компаниями как балансовый, уменьшился с 640 тыс. тонн в год до 380. Это произошло из-за того, что нам удалось создать более прозрачную систему мониторинга конечных потребителей. В результате мы теперь можем не допускать перетока более дешевого регулируемого балансового газа на дорогой коммерческий рынок автомобильного газа (СУГ используется как газомоторное топливо для автомобилей – прим. ТАСС).

- Сохранится ли названный вами объем потребления СУГ?

- Если тенденция продолжится, то этот объем может сократиться в 2017-2019 годах до 340 тыс. тонн., но меньше, скорее всего, не будет. Дальше наша работа будет направлена уже на то, чтобы оптимизировать логистические затраты для соблюдения в регионах ценового паритета СУГ и сетевого газа (скорее всего, по принципу теплотворности на 1 кубический метр газа). То есть, если у вас нет трубопроводного газа, вы в любом случае должны быть обеспечены газом в красных баллонах. Мы их так называем между собой.

С этим связан еще один момент – как государство должно гарантировать теплообеспечение локальных ТЭЦ и ТЭС на СУГ по цене балансового газа в регионах, где нет сетевого газа. В той же Мурманской области. Если мы говорим да, то тогда на газовом рынке России может появиться потребность в дополнительных 2 млн тонн балансового газа.

- Насколько сильно за последние годы снизилось потребление газа в баллонах?

- В 2004 году газ в красных баллонах потреблялся в объеме 2 млн тонн, при том, что мы производили 4 млн тонн СУГ. Сейчас это 380 тыс. тонн, а производим уже 16,1 млн тонн.

- Как вы считаете, мы когда-нибудь откажемся от газа в красных баллонах?

- Я так скажу, у нас в стране достаточно низкая плотность населения. Существует много населенных пунктов, где проживает до 100 человек. Поэтому газ в баллонах для них пока единственный экономически обоснованный вид газоснабжения.

370 тыс. газовых авто в РФ уже через 3 три года

- Еще одна актуальная тема – газомоторное топливо. У России были масштабные планы на КПГ (компримированный природный газ). Как развивается программа по переводу городской техники, какие результаты?

- Если говорить о городской технике, то с 2013 года по программе субсидирования было закуплено более 4 тыс. ед. техники ЖКХ и автобусов. Всего за последние 5 лет потребление газомоторного топлива в нашей стране выросло на 145 млн кубометров газа (37%), до 535 млн кубометров газа, а количество таких автомобилей в России увеличилось на 31,5 тысячу ед. (27%) и составляет сейчас около 150 тысяч ед.

- Как вы оцениваете перспективы развития газомоторного топлива в России, насколько вероятен перевод на него личного транспорта?

К 2020 году мы ожидаем, что потребление вырастет до 1,26 млрд кубометров, число газовых заправок увеличится до 743, а транспортных средств до 370 тыс.

Что касается личного транспорта, то вы уже знаете, что весной прошлого года я сам испытал газомоторный УАЗ Патриот. Ездил на нем на работу и на мероприятия и остался им доволен. Экономия затрат составила 1,65 рубля на 1 км пробега. То есть каждые 100 км я экономил 165 рублей.

- Как вы оцениваете идею продвижения СПГ в качестве газомоторного топлива?

- Если честно, то я всегда был сторонником именно СПГ. Но «Газпром» первоначально был нацелен на КПГ, так как ему были переданы на баланс заправки именно для этого вида топлива. За сжиженный газ выступают автопроизводители, прежде всего, Камаз и ГАЗ, поэтому перспектива развития двигателей на СПГ будет только увеличиваться.

- Какая экономическая целесообразность в использовании КПГ? Он стоит дешевле бензина – соответственно меньше поступлений в бюджет.

- Действительно, объемы и пропорции несопоставимы.

- Вы просчитывали, сколько может потерять бюджет?

- Дело в том, что по прогнозам 2011 года темпы роста потребления топлива должны были составлять порядка 4% в год, в этом случае бюджет не терял ничего. Бензина бы потреблялось больше, но мы бы имели еще и альтернативный компримированный природный газ.

- А что сейчас? Роста потребления топлива у нас ведь нет…

- Дальше все зависит от роста экономики. Если прогнозы сбудутся, то мы увидим рост потребления бензина. Уже в январе этого года оно выросло по сравнению с январем прошлого года. Немного, на 0,1%, но увеличилось. Посмотрим, как дальше будет развиваться ситуация.

- Поддерживает ли государство производство газовых автомобилей?

- Да. К примеру, в конце прошлого года «Автоваз» получил сертификат на газобаллонную версию Lada Vesta, и уже началось серийное производство. По их планам, в 2017 году будет произведено порядка 1000 таких автомобилей. В этом году такие же сертификаты могут получить Lada Granta и Largus.

Электромобиль – это просто игрушка

- Если сравнивать газомоторные виды топлива и электричество, у кого больше шансов на то, чтобы занять рынок? У «Россетей» огромные планы на электромобили.

- А какие конкретно? Установить огромное количество заправок? Для начала нужно решить, готовы ли наши автопроизводители выпускать электромобили.

- «Россети» утверждают, что они готовы, и что уже ведутся такие переговоры с тем же Автовазом…

- Инфраструктуры нет, автомобилей нет. В прошлом году я купил себе Lada XRAY. Кстати, отличный автомобиль. Но в моем понимании эта машина никогда не будет ездить на электричестве, так как для этого нужно заново ее построить. Ну а то, что наши автопроизводители собираются делать электромашины – я такого не слышал.

Если брать весь мир, то даже с учетом продолжения субсидирования со стороны государств и интенсивного внедрения электромобилей – к 2030 году их объем не превысит 7%. В обновленном парке это не более 30%, то есть максимум 300 млн штук. Безусловно, это много, но эта альтернатива хороша для Европы, где расстояния маленькие и существует отлаженная транспортная логистика. Я даже не уверен, что электромобили смогут прижиться в США.

Еще есть проблема холодного климата. Говорю на собственном опыте. Ездил в Москве в 35 градусный мороз на электромобиле. Остановился, зашел в кафе выпить кофе. Вернулся в машину – она вся изнутри обледенела. Автомобиль ведь конденсирует, не обогревает, тепла двигателя нет. Я ее 20 минут отмораживал! Честно, сам специально взял у товарища электромобиль попробовать. Дорогая игрушка.

- Сами готовы ездить на газомоторном топливе?

- Готов. Единственное, мне не нравится, что баллоны занимают много места в багажнике. Я сам увлекаюсь машинами и помогал товарищам открыть музей завода ЗИЛ в Сокольниках. Одним из экспонатов там является машина ЗИС, на той же модели ездил Сталин. В 1951 году в автомобиль было установлено 3 баллона с КПГ, но они занимают в нем весь багажник. Практически тоже самое было и с моим УАЗ. Поэтому я считаю, что самое главное разработать модель автомобиля, при которой баллоны не занимали бы столько нужного места. На такой машине я был бы готов ездить. Ту же Lada XRAY, если оборудовать газом - она будет в 3 раза дешевле, чем бензин и дешевле в эксплуатации, чем электромобиль.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 15 марта 2017 > № 2110912 Кирилл Молодцов


Россия > Транспорт. Финансы, банки > forbes.ru, 15 марта 2017 > № 2110279

Чем опасно натуральное ОСАГО: ремонт, тарифы, подводные камни

Олег Мосеев

Президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), член совета директоров ГК «Блок Роско»

Многие владельцы автомобилей могут потерять право на гарантийное обслуживание, если Госдума примет закон в существующем виде

Госдума в среду, 15 марта, приняла во втором чтении законопроект о натуральном возмещении убытков по ОСАГО. Для автодилеров перейти на новую систему будет легко, хоть завтра готовы это сделать. Сервисные емкости для этого есть. Но переход на новую систему таит сразу несколько подводных камней.

Первая проблема — это возможная потеря гарантии на автомобиль, если ремонт проводится не у официального дилера. Нельзя гарантийные машины отправлять куда попало. К чему это может привести? На совещании по законопроекту с одним из сотрудников ЦБ был такой диалог: «Если боковое зеркало автомобиля сбили, неужели его надо к официальному дилеру на ремонт везти?» Спрашиваю: «А зеркало с электроприводом?» Он отвечает утвердительно. «Если вам клеммы не так подключат и накроется вся электросистема автомобиля, вы кому претензии предъявлять будете?» Он удивился: «А что, такое возможно?»

В принципе понятно, что подобное возможно и у официального дилера, но там есть гарантия на все проведенные работы. Ни один официальный дилер не откажется исправлять ситуацию, которая возникла по его вине.

Электроникой современные машины напичканы достаточно серьезно, поэтому ремонт не у официального дилера — это всегда дополнительные риски. Кроме того, при аварии могут пострадать не только кузовные детали, но и ходовая часть, возможны скрытые повреждения. Независимый сервис не всегда знает, как провести диагностику и на что обратить внимание.

Один из представителей неофициальных сервисов объяснял, что они не обладают технологией производителя и обеспечить сохранение гарантии не могут. Сейчас на рассмотрение Госдумы внесены поправки о том, что для ремонта по ОСАГО в официальные сервисы необходимо направлять автомобили, произведенные не более двух лет назад.

Непонятно, откуда взялся срок два года. У некоторых автомобилей срок гарантии составляет три года или пять лет. Я думаю, что, если поправка про два года останется в законопроекте, найдется кто-нибудь, кто подаст в Конституционный суд. Потому что, с одной стороны, гарантия должна быть сохранена, с другой стороны, если автомобиль старше двух лет, его могут отправить в любой сервис на выбор страховой компании. Получается, что конституционные права владельца авто будут нарушены.

К чему может привести экономия страховых компаний на автозапчастях

Страховые компании очень хотят использовать б/у запчасти для ремонта. Но в этом вопросе законодатели нас услышали, такое не предусмотрено. Даже в рамках существующих тарифов можно добиться того, чтобы использовались новые запчасти. Разрыв между стоимостью официальных запасных частей и ценами в справочнике единой методики просто фантасмагоричен. Там даже разрыв с ценами на неофициальные запчасти есть.

Предлагаю рассмотреть на примере Toyota Landcruiser. В единой методике указано, что бампер стоит 6700 рублей. Неоригинальный бампер на рынке стоит 14 000 — 16 000 рублей. Оригинальный стоит 22 000. Спрашивается, что можно приобрести за 6700 рублей? Скорее всего, это китайский аналог, ввезенный контрафактно, который не встанет на машину, его надо будет подпиливать и подкручивать.

Если случится авария с таким бампером, он не выполнит свою функцию. В результате погибнет либо водитель, либо пассажир, либо кто-то еще пострадает. При этом такая методика официально утверждена для расчета стоимости восстановительного ремонта.

Выполнение нового закона будет реализовать непросто, потому что поток к официальным дилерам пойдет, но даже предоставив максимальную скидку, дилеры не смогут добыть запчасти по тем ценам, которые указаны в едином справочнике. Просто таких цен в принципе нет. Возникает вопрос, откуда в справочнике они взялись?

РСА нанимает компанию, которая раз в полгода проводит анализ рынка запчастей по всей России. Цены по многим регионам поразительным образом совпадают — копейка в копейку. Анализ сводится к тому, что ведется проверка цен в магазинах автозапчастей. Но в этих магазинах до 70% продукции является контрафактом. Естественно, цены отличаются от официальных в разы.

И с этой проблемой тоже нужно как-то бороться, даже если РСА не хочет этого признавать. ЦБ попросило, чтобы мы подготовили аналитику от дилерских центров по большому количеству позиций и по разным брендам. Мы надеемся, что ЦБ будет единую методику корректировать.

Как предлагают изменить тарифы на ОСАГО

Страховые компании говорят, что при существующем тарифе на полисы ОСАГО обеспечивать запчасти по официальным ценам невозможно. Они грозятся сдать лицензии на ОСАГО, хоть это и непросто сделать. Нужно отдать им должное, лоббизм у них на хорошем уровне. Им верят.

Поэтому ЦБ оказывается в тупике. Тариф по ОСАГО повышать никто не будет по крайней мере в ближайший предвыборный год. Это лишний раздражитель для большого числа избирателей. Но в 2018 году решать вопрос все равно придется.

Часть страховых компаний предлагает перейти к европейской системе. Там цены на аналог ОСАГО формируются не государством, а свободным рынком. Средняя стоимость полиса в Германии составляет около €500, то есть более 30 000 рублей. В России средняя цена полиса — 6500 рублей. Но в Германии и уровень доходов другой. Страховые компании говорят, что их устроила бы средняя цена полиса от 15 000 до 20 000 рублей. Но это все равно кратное увеличение.

Для премиум-сегмента разницы особой нет, владельцы таких автомобилей поворчат немного, но заплатят. А что делать человеку, который живет и работает в регионе?

Недавно я был в Воронеже. Не понимаю, как там таксисты живут. Три раза за день воспользовался их услугами, отдал 104 рубля в первую поездку, 75 рублей за вторую, в третий раз мы час пробкам ехали, по счетчику вышло 165 рублей. Вышел из машины и думаю, как же этому таксисту удается зарабатывать, если он на бензин потратил едва ли не больше, чем получил от клиента? Для таких водителей повышение стоимости ОСАГО — это конец их бизнеса.

Поэтому ЦБ, страховым компаниям, автодилерам и сервисным центрам придется найти компромисс. И чем быстрее, тем лучше.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > forbes.ru, 15 марта 2017 > № 2110279


Украина > Авиапром, автопром. Транспорт > minprom.ua, 15 марта 2017 > № 2108117

Кабмин изменил правила техосмотра авто

Правительство усовершенствовало механизм процесса проведения проверки технического состояния транспортных средств. Соответствующее постановление № 141 принято Кабинетом министров 10 марта.

Как отмечается, принятие постановления позволит обеспечить проведение качественного и объективного процесса проведения проверки.

В частности, предусмотрено, что исполнитель осуществляет фото- и видеофиксацию процесса проведения обязательного технического контроля транспортного средства, о чем предупреждает заказчика.

Кроме того, материалы должны храниться в течение трех лет. В Кабмине уверены, что это сделает невозможным выдачу протоколов проверки без ее осуществления и обеспечит накопление объективных сведений о техническом состоянии авто.

Украина > Авиапром, автопром. Транспорт > minprom.ua, 15 марта 2017 > № 2108117


Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 15 марта 2017 > № 2104748

9 деталей ОСАГО

Что нужно знать автолюбителю при страховании гражданской ответственности

Уроки ОСАГО — постоянно меняющийся предмет

15 марта Госдума во втором чтении рассматривает поправки к закону об ОСАГО. Они серьезно изменят жизнь страховщиков и автомобилистов. За 15 лет существования «автогражданки» она столько раз менялась, что не мудрено было упустить важные моменты, влияющие на стоимость полиса и сумму возмещения.

Суть вносимых поправок — в замене денежного возмещения натуральным. Страховщики будут отправлять авто пострадавшего на восстановительный ремонт, который будет оплачиваться исходя из стоимости новых деталей. Подразумевается, что этот шаг пресечет деятельность автоюристов, перекупающих у владельцев машин право на получение страхового возмещения, а затем выбивающих максимальные суммы через суд.

Поправки в целом повышают ответственность страховщика за качество и сроки ремонта, однако рождают и определенные сложные моменты, которые должен учитывать страхователь.

Деталь номер 1. Выбор станции техобслуживания

Сейчас при выборе клиентом натуральной формы возмещения страховщик направляет пострадавшего на одну из «своих» станций техобслуживания автомобилей (СТОА). В предлагаемых поправках подразумевается возможность выбора станции техобслуживания клиентом при обязательном письменном согласовании со страховой компанией. Это прекрасно, но на деле все не так просто — «кандидатуру» СТОА нужно будет согласовать со страховой компанией в письменной форме.

Обсуждалась также возможность для страхователя требовать денежную компенсацию при отсутствии в списке страховой компании нужной ему СТОА. Однако от этой нормы на данный момент решили отказаться, так как она расширяет возможности для мошенников-автоюристов.

Деталь номер 2. Ремонт в срок или неустойка

Сейчас срок согласовывается потерпевшим и СТОА при направлении автомобиля на восстановительный ремонт. Согласно поправкам к закону об ОСАГО, срок осуществления восстановительного ремонта пострадавшего в ДТП транспортного средства устанавливается в 30 дней. За нарушение сроков Банк России вводит санкции: страховщик будет выплачивать неустойку в размере 0,5% от суммы возмещения за каждый день просрочки.

Деталь номер 3. Возмещение стоимости эвакуации

По действующим правилам, эвакуация возмещается в размере подтвержденных расходов по доставке поврежденного транспортного средства от места ДТП до места ремонта или хранения. Поправки вводят лимит по расстоянию — на данный момент речь идет о 50 км, хотя обсуждалась и цифра в 300 км.

Деталь номер 4. Прямое урегулирование убытков при множественных ДТП

Прямое урегулирование убытков (ПВУ) — право пострадавшего в ДТП обращаться за возмещением в свою страховую компанию (в ту, где он страховал свою ответственность, а не туда, где страховал свою ответственность виновник ДТП) действует в России с 1 марта 2009 года. Со 2 августа 2014 года введено безальтернативное ПВУ, подразумевающее, что пострадавший должен обращаться только в свою страховую. Если СК виновника исключается из договора о прямом возмещении убытков или компания признана банкротом, у нее отозвано лицензию, то возмещение может произвести Российский союз автостраховщиков.

До нынешнего момента ПВУ действовало только для случаев, когда в ДТП участвуют два автомобиля. Теперь же предлагается законодательно закрепить порядок действий потерпевших в случае коллективного, массового столкновения. Считается, что это позволит значительно упростить решение процедурных вопросов, в том числе и об оплате страхового возмещения. Однако Российский союз автостраховщиков полагает, что этот пункт только увеличит неудовлетворенность страхователей, поскольку страховщик потерпевшего, прежде чем произвести выплату, обязан получить согласие страховщика причинителя вреда. А в случаях, когда причинителей вреда несколько — соответствующее количество согласий. Это правило должно вступить в силу через 180 дней после дня опубликования федерального закона, вносящего поправки в ныне действующий закон об ОСАГО.

Деталь номер 5. Безлимитный «европротокол»

Еще 1 октября 2014 года вступил в силу так называемый безлимитный «европротокол» — возможность оформить ДТП без вызова сотрудников ГИБДД при сумме ущерба имуществу до 400 тыс. рублей (до 2014 года сумма ограничивалась 50 тыс. рублей).

Безлимитный «европротокол» действует, если ДТП произошло на территории Москвы, Московской области, Санкт-Петербурга или Ленинградской области, а также если факт ДТП был зафиксирован с помощью фото- или видеосъемки повреждений автомобилей. Также необходимы данные о положении транспортных средств при ДТП, зафиксированные с помощью технологий глобальных спутниковых навигационных систем.

Напомним, что обязательным условием применения упрощенного протокола является наличие действующих полисов ОСАГО у обоих участников ДТП. При этом один из участников должен признать свою вину, и оба должны договориться относительно характера и перечня повреждений. При причинении вреда жизни и здоровью «европротокол» не применяется. Крайне важно правильно и внимательно заполнить бланк протокола: если допущены ошибки, «европротокол» не действует.

Деталь номер 6. Требование полного возмещения с виновника ДТП через суд

10 марта 2017 года Конституционный суд (КС) разрешил потерпевшим взыскивать с виновников аварий полную стоимость ремонта и запчастей в рамках гражданско-правового спора. Поводом послужило обращение четырех автовладельцев из Краснодарского края с иском о пересмотре отказов судов во взыскании с виновников ДТП разницы в цене ремонта без учета и с учетом износа запчастей.

КС также разрешил судам уменьшать суммы ущерба, если при ремонте использовались новые детали, узлы и агрегаты, а также если виновник ДТП найдет возможность исправить повреждения дешевле.

После принятия поправок о натуральном возмещении с использованием новых деталей вместо денежной компенсации этот вопрос будет снят. Но, поскольку поправки должны вступить в силу через 30 дней после принятия и не будут иметь обратной силы, как минимум до мая 2018 года это решение Конституционного суда будет иметь значение.

По действующему законодательству, выплаты по полису ОСАГО по имуществу ограничены 400 тыс. рублей, по жизни и здоровью — 500 тыс. рублей. Эту сумму покрывает классическая страховка ОСАГО. То есть если вы виновник ДТП — в рамках этой суммы за вас платит страховая компания, в которой вы оформляли полис.

Проблема в том, что сумма рассчитывается с учетом износа деталей по Единой методике определения размера расходов на восстановительный ремонт, утвержденной ЦБ РФ. А реальный ремонт производится с новыми запчастями. В результате стоимость реального ремонта оказывается существенно выше расчетной, и за качественный ремонт автовладельцам приходилось доплачивать самостоятельно. Если пострадавший был не согласен с суммой страхового возмещения, он мог обращаться в страховую компанию или требовать доплаты через суд. Но до решения КС от 10 марта 2017 года суды (в том числе Верховный суд) требования о выплате разницы между нормативной и реальной ценой ремонта отклоняли.

Защитники автомобилистов утверждают, что методика РСА отстает от рыночных цен минимум на 30%. Средняя выплата по ОСАГО существенно выросла в последнее время, что подтверждает соответствие методики рыночным ценам, отмечают в РСА. Средняя выплата в январе 2017 года выросла на 23% и составила 71,3 тыс. рублей.

Деталь номер 7. Регрессный иск к виновнику ДТП

Когда случается ДТП, его участники обращаются в свою страховую компанию, согласно правилу прямого возмещения убытков, за выплатой возмещения. Если ДТП произошло по вине застрахованного лица, страховая компания выплачивает ущерб, причиненный им, пострадавшей стороне. Однако в ряде случаев страховщик может впоследствии подать регрессный иск к виновнику ДТП, чтобы получить с него полную сумму страховой выплаты.

Вы можете ожидать регрессный иск в следующих случаях:

— вы скрылись после ДТП;

— управляли автомобилем в неадекватном состоянии (были в состоянии алкогольного, наркотического или любого другого опьянения);

— умышленно нанесли вред здоровью или жизни;

— управляли автомобилем без соответствующего права;

— не указаны в страховом договоре;

— управляли автомобилем не в период, указанный в договоре страхования;

— у вас истек срок диагностической карты техосмотра.

Последняя норма находится в стадии принятия, но уже согласована с Минэкономразвития и ГИБДД. Эта норма разработана Российским союзом автостраховщиков, который направил в правительство РФ, профильные федеральные министерства и Банк России предложения по соответствующим изменениям в федеральный закон об ОСАГО № 40-ФЗ.

Если вы получили регрессный иск, необходимо привлечь адвоката и провести независимую экспертизу, так как даже доказанная вина в ДТП не всегда автоматически подразумевает вину в нанесении материального ущерба.

Деталь номер 8. Электронные полисы и штрафы ГИБДД

С 2017 года каждый страховщик, имеющий лицензию на ОСАГО, обязан продавать электронные полисы по всей стране. Это нововведение вызвало всплеск на рынке ОСАГО: за январь — февраль 2017 года продано больше электронных полисов, чем за весь прошлый.

Тем не менее автомобилисты столкнулись с парадоксальной ситуацией: вроде бы проинформированные обо всем инспекторы ГИБДД штрафуют владельцев электронных полисов, как будто их вообще нет (штраф за отсутствие полиса — 800 рублей, за нарушение периода использования — 500 рублей, за не вписанного в полис водителя — 500 рублей).

Инспекторы ГИБДД должны проверять легитимность электронного полиса через специальный сервис в сети МВД России или с помощью официального сайта РСА. Но если у них нет смартфона или планшета, то сделать они этого не могут, поэтому на всякий случай выписывают штраф.

На самом деле на момент вступления в действие правила обязательности продаж e-ОСАГО действовал старый регламент по надзору за дорожным движением, утвержденный еще в 2009 году. Новый, в котором будет прописана обязанность принимать электронные полисы, начнут применять с 1 апреля 2017 года. С этого момента из регламента будет исключена норма о снятии номеров, отмененная КоАП РФ еще в 2014 году, и добавлена возможность предъявить для проверки распечатку электронной версии полиса ОСАГО.

Автолюбителю необходимо знать, что электронный полис ОСАГО или его распечатанная копия равносильны оригинальному полису в бумажном формате и должны приниматься всеми учреждениями РФ. Если инспектор пытается выписать вам штраф, не принимая распечатку, можно вместе с ним с вашего смартфона войти на сайт РСА и продемонстрировать, что ваш полис зарегистрирован в АИС союза.

Деталь номер 9. Сохранение коэффициента «бонус-малус» при отсутствии договора страхования

«Бонус-малус» (КБМ) — один из самых «влиятельных» коэффициентов при расчете стоимости полиса ОСАГО. Он может снизить стоимость вдвое от базовой или увеличить ее в два с половиной раза. КБМ рассчитывается, исходя из количества страховых случаев в предыдущем периоде страхования. Нюанс в том, что если вы больше года не заключали договор ОСАГО, то больше не значитесь в базе РСА и вся ваша положительная история «сгорает». А вместе с ней и скидки. Даже если у вас за плечами десять лет безаварийной езды, просрочив страховку, вы автоматически перемещаетесь из 13-го класса, дающего скидку в 50% (коэффициент 0,5), в 3-й класс (коэффициент 1).

Если вы продали машину и пока не купили новую, но планируете это сделать, попросите знакомых или родственников вписать вас в свой полис ОСАГО в качестве допущенного к управлению его автомобилем. Тогда ваш коэффициент сохранится. Если у вас стаж вождения более трех лет, а ваш возраст превышает 22 года, стоимость полиса для вашего друга не изменится. Если же в полис вписывается водитель до 22 лет со стажем меньше трех лет, цена страховки значительно возрастет — за счет соответствующего коэффициента.

Свой коэффициент «бонус-малус» можно проверить на сайте РСА, введя данные последнего полиса, действие которого закончилось не более года назад. Если вы не согласны с КБМ, который применила страховая, оформляя договор, вы можете написать претензию в компанию-страховщика. Она обязана сверить КБМ с данными АИС РСА и внести изменения, если коэффициенты не совпадают.

Ольга КУЧЕРОВА, Banki.ru

Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 15 марта 2017 > № 2104748


США > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 14 марта 2017 > № 2104719

Uber alles. Как «циничный» и «беспринципный» Каланик создал самый богатый стартап в истории

Мигель Хелфт

Редактор Forbes USA

Гендиректор Uber Трэвис Каланик (№64 рейтинга Forbes, состояние $6,3 млрд) ставит перед собой цель «сделать транспорт таким же надежным, как водопровод»Гендиректор Uber Трэвис Каланик (№64 рейтинга Forbes, состояние $6,3 млрд) ставит перед собой цель «сделать транспорт таким же надежным, как водопровод» Фото Ethan Pines для Forbes

Компания Uber побила все рекорды роста, ее такси проникли в крупнейшие города в десятках стран мира. Над чем сейчас работает команда?

Трэвис Каланик прикрывает дверь, и становится тихо. Он меряет шагами переговорную, в серой рубашке поло и в серых же брюках-чинос немного напоминая баскетбольного тренера. Он пьет кофе и закусывает его фруктово-ореховой «здоровой» смесью из бумажного стаканчика. Вокруг стола — шесть молодых людей, они докладывают основателю и гендиректору Uber предварительные результаты эксперимента — новой версии приложения Uber, которое было выпущено тремя неделями ранее. То, что для пользователей выглядит как незначительные изменения в дизайне приложения, существенно влияет на число скачиваний, его использование, время подачи машины, рейтинги и пр. И все это имеет свои особенности в разных странах присутствия и при использовании разных моделей смартфонов. Добрые полтора часа он обсуждает каждую из представленных цифр, задает вопросы, проверяет на своем айфоне, как работает та или иная опция. Что-то заслуживает его одобрения, что-то вызывает раздражение: он боится, что клиент будет недоволен и это испортит ему настроение на целый день. Эти мероприятия называют в компании «джем-сейшен», на них выявляют проблемы, проблемы превращают в идеи, а идеи — в продукты. А продукты оценивают с точки зрения того, как они влияют на то, что более всего заботит Каланика, — эффективность Uber.

Один из самых известных персонажей Кремниевой долины, 40-летний Трэвис Каланик — №64 рейтинга самых влиятельных людей мира Forbes. Как его только не называют! Он «циничный» и «беспринципный», «злой гений» и «слетевший с катушек», «дружище» и «засранец». Каждый эпитет несет в себе долю правды, но ни один не объясняет, что такого особенного в этом человеке, благодаря чему он сумел сделать Uber самым богатым стартапом за всю историю: оценка компании на момент подготовки номера составляла $68 млрд.

В ходе джем-сейшена видно, что главная профессиональная черта Каланика — страсть к выявлению неполадок и их устранению. Он сам себя называет «главным специалистом по проблемам в Uber». Наблюдая за ним, видишь, как веселит его эта роль, как загорается его лицо, когда он говорит о новой кнопочке на дисплее. У многих основателей успешных компаний есть видение — Каланик из их числа. У других есть фанатизм евангелиста — это не про него. В себе Каланик видит человека, который должен провести Uber по пути, полному препятствий, которые надо брать снова и снова.

«Каждая проблема очень интересна, со своими нюансами, и ее надо решить сегодня. Но это еще и часть общей архитектуры, и ты одновременно создаешь механизм для решения аналогичных проблем в будущем, — говорит Каланик. — И лишь потом переходишь к следующей». Проблемы становятся все больше, и именно это делает Uber одной из самых интересных в мире компаний и объясняет, как Каланику удается собирать инвестиции — на сегодняшний день $16 млрд собственного капитала и заемных средств — притом что пока нет ни прибыли, ни планов на IPO.

Меньше семи лет прошло с момента запуска, а Uber уже во многих городах меняет представления об общественном транспорте, парковках и пробках, а для поколения миллениалов он изменил отношение к владению автомобилем. «Еще рынок автомобилей, рынок перевозок людей и потребительских товаров, — добавляет Каланик. — Можно спорить, во сколько все это оценивается, в $5 трлн или $6 трлн, это неважно, важно, что счет идет на триллионы». За последние два года Uber значительно расширил свое присутствие на планете и предложил целый ряд новых сервисов и опций. Это доставка еды (Eats) и курьерская доставка (Rush), а также дальние перевозки (Freight). Компания замахнулась на вертолеты (UberChopper), самолеты (UberSeaplane) и яхты (UberBoat). Она инвестировала большие средства в развитие беспилотных автомобилей, в том числе грузовых. И даже занимается проектом летающего автомобиля.

Читать также: Uber не пройдет: в каких сферах маркетплейсы не сработают и почему

На главном для себя рынке совместного использования транспорта, каршеринга, Uber развивает несколько проектов, каждый имеет свою нишу. Разработано полноценное меню опций, таких как X (супердешевый вариант частных такси), Pool (такси с попутчиком), Black и Select (элитные такси), а в некоторых странах доступен также Moto. Миллионы тратятся на дотирование вовлеченных в сервис водителей, главная цель — застолбить площадку, обойти конкурентов. А потом уже можно будет поднять цены. По оценке Forbes, затраты компании могут составить в 2016 году порядка $2 млрд при выручке около $5 млрд. Доминировать на рынке завтра важнее, чем получить прибыль сегодня. «Когда я впервые вложился в эту компанию, я и не думал, что скоро буду интересоваться оборотом автоиндустрии, — говорит венчурный капиталист Билл Герли из Benchmark, один из первых инвесторов и член совета директоров Uber. — Теперь всех заботит, как повлияет эта компания на одну из крупнейших отраслей планеты».

Трэвис Каланик всегда интересовался закономерностями. Еще подростком он пытался анализировать движение на загруженных магистралях Южной Калифорнии и искал оптимальные пути проезда. Образование в области компьютерных наук (он учился в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе, UCLA, но не окончил его) помогло ему точнее «настроить» свой мозг на решение задач. Еще в годы учебы он начал разрабатывать Scour, мультимедиапоисковик и файлообменник, который в итоге провалился. Его следующий стартап Red Swoosh давал медиакомпаниям удобный инструмент выкладывания видео онлайн, но с трудом собирал деньги, разочаровывал инвесторов и пережил много трудностей к тому времени, когда Каланик наконец продал его Akamai Technologies за $23 млн. Этот период своей жизни он характеризует словами «кровь, пот и дешевая лапша».

В 2009 году Каланик вместе с Гарретом Кэмпом основал компанию Uber, в 2010-м был запущен сервис такси на базе приложения UberCab. Поначалу это была игрушка для Каланика и его друзей, которые использовали Uber для перемещения по Сан-Франциско. Но вскоре Каланик понял, как с помощью математики служба такси может изменить всю систему городского транспорта. Если цены снизятся, это заинтересует больше пассажиров и, соответственно, привлечет больше водителей, время ожидания машин сократится, что опять же привлечет больше пассажиров, и водители смогут больше зарабатывать. Настройка этих циклов страшно увлекла Каланика.

Результатом стал самый быстрый за всю историю Кремниевой долины рост стартапа. Во II квартале 2016-го его выручка превысила $1 млрд, на компанию работало более 9000 штатных сотрудников и 1,5 млн водителей. Приложение Uber доступно более чем в 450 городах 73 стран мира. Каждый месяц службой пользуются 40 млн человек. Состояние самого Каланика Forbes оценил в $6,3 млрд, сейчас он ставит перед собой цель «сделать транспорт таким же надежным, как водопровод».

Примат эффективности становился все более очевиден, по мере того как увеличивался масштаб операций. «Вы создаете систему, это может быть процесс или код. ...И знаете что? Мы ведь живем в мире битов и атомов, так что любая проблема в конечном счете сводится к процессу или коду, — говорит Каланик. — Есть только люди, процесс и код». Порой джем-сейшены, посвященные той или иной проблеме, продолжаются несколько дней, до двух недель, по три-четыре часа ежедневно. Результатом могут стать, например, небольшие изменения в распределении обязанностей между подразделениями, позволяющие быстрее получать те или иные данные о рынке. Но, учитывая гигантский размер компании, эти мелкие изменения могут иметь большое значение.

Всего решения, принятые на джем-сейшенах, привели примерно к 1000 изменений в технологиях Uber. «Чем выше наша эффективность в нюансах, тем больше денег смогут заработать наши водители», — говорит технический директор компании Туан Фам. Uber привлекает простотой: нажал кнопку — машина пришла. Но чтобы все было так просто, мириады битов программного кода должны работать в идеальной гармонии. Как работает этот сервис? Вы нажали на кнопку, и ваше местоположение высветилось на серверах Uber, но на них уже видно местоположение всех сотрудничающих с сервисом машин. Их координаты обновляются каждые несколько секунд — а это требует постоянных вычислений. Когда водитель взял пассажира, место назначения и маршрут тоже маркируются, программа ведет водителя в нужное место и уже подыскивает ему следующего пассажира. Добавьте к этому биллинг, обработку данных, рейтинг, оценку поездки. В сервисе Pool все еще сложнее: ради снижения стоимости поездки для пассажира и повышения заработка водителя система ищет попутчика, причем такого, чтобы это не сильно увеличивало время поездки — тут требуется оценка ситуации на дороге. А еще желательно, чтобы второго пассажира можно было взять не разворачиваясь, поскольку первый пассажир будет этим недоволен. За четкость работы отвечает программный код.

«За три с половиной года мы три раза переписывали нашу диспетчерскую систему», — говорит Туан Фам.

Пару лет назад Каланик осознал, что для компании жизненно важно иметь собственную картографию, и он переманил из Google Брайана Макклендона, одного из создателей Google Earth, который много лет возглавлял там картографическое направление. Трудно найти человека, который лучше знает, сколько инвестиций потребует это направление (Google потратил много миллиардов), и понимает, зачем это нужно. «В этом бизнесе все зависит от карт», — считает Макклендон.

Ранее Uber сотрудничал с Google Maps, но Макклендон уверяет, что есть вещи, которые этот сервис не умеет делать или делает плохо. Например, когда пользователь в Сан-Франциско начинает набирать в адресе, например, «den», он получает подсказку «Денвер», что неприемлемо. Есть и другие, весьма важные, нюансы. Когда Uber принимает решение, какого водителя соединить с пассажиром, недостаточно знать, где находится водитель, надо знать его местоположение через несколько секунд, когда он будет готов принять заказ. Если к тому моменту он уже проедет поворот, то перестанет быть самым подходящим вариантом.

Картографируя мир для себя, Uber собирает новые данные, чтобы улучшать «стыковку» пассажира и водителя. На помощь приходит машинное обучение и статистика. Каланик считает, что это направление значительно увеличит эффективность сервиса: можно будет направить пассажира к оптимальному месту посадки в машину, чтобы потом не попасть в пробку и лишний раз не разворачиваться. С другой стороны, важно и то, чтобы оснащенные камерами машины сервиса фиксировали дорожные знаки (например, «остановка запрещена») и система Uber их распознавала и не склоняла своих водителей к нарушению правил.

И, конечно же, картография имеет принципиальное значение для беспилотных такси, которыми Uber занимается два года. В сентябре 2016-го Каланик объявил, что в Питтсбурге (Пенсильвания) часть поездок будет осуществляться на беспилотниках (хотя водитель будет за рулем, чтобы контролировать поездку). Ранее компания за $600 млн купила Otto, стартап, созданный выходцами из Google, которые занимались там беспилотными грузовиками. В декабре беспилотники Uber появились и в Сан-Франциско. Это закрепило позиции компании на решающем направлении, которое скоро будет определять, как именно люди попадают из точки А в точку Б.

В феврале прошлого года Каланика впервые пригласили в качестве спикера интеллектуальной конференции TED. Было сложно, и он выступил не очень удачно. После выступления он встретил в кулуарах директора по маркетингу второй крупнейшей американской ретейловой сети Target Джеффа Джонса и спросил, как ему речь. «На четыре с минусом», — ответил тот. Каланик оценил его прямоту и несколько дней спустя уже был в Миннеаполисе, где находится головной офис Target, чтобы сделать Джонсу предложение о работе. В августе Джонс вошел в совет директоров Uber в качестве председателя подразделения по каршерингу. «Трэвис знает, кто нужен его команде, и он умеет добиваться своего», — комментирует Арианна Хаффингтон, которая тоже в прошлом году вошла в совет Uber.

Uber стремится стать транспортной сетью всей планеты, и сильные назначения и стабильный менеджмент подают позитивный сигнал рынку. Но поражение в Китае — негативный сигнал. Правда, внутри компании никто не говорит о поражении: вроде бы, потратив $2 млрд, Uber получил долю в своем китайском конкуренте Didi Chuxing, которая оценивается в $7 млрд.

Дело было так. Каланик с необычайным энтузиазмом ввязался в китайскую эпопею («Чем больше мне говорят «Не делай этого», тем больше я туда хочу»; «Вау, думаю, там есть что-то такое, чего другие не видят»). Поначалу развитие сервиса в Китае повторяло траекторию взрывного роста Uber во всем мире: он быстро завоевал 60 городов, в «китайской команде» работали 600 штатных сотрудников. За два года объем перевозок в Китае вырос до трети от всех перевозок сервиса в мире, но потом, как во многих других странах, начали расти издержки из-за «войны субсидий» с Didi. Дальше хуже, и постепенно Китай стал оттягивать на себя слишком много ресурсов.

Кончилось тем, что прошлым летом Каланик сдался и продал Didi подразделение UberChina, получив в китайском операторе миноритарную долю. «Надо было видеть, как Трэвис принял эту ситуацию: не как личное поражение, а как лучший выбор для Uber, — рассказывает Арианна Хаффингтон. — Он увидел, что цена «китайского выбора» слишком высока». Сам Каланик весьма оптимистично рассказывает об этой сделке: «Конечно, можно сказать, что мы не получили там, чего хотели. Но мы никогда не говорили, что нам везде нужна доля 100%. Мы приложили героические усилия, у нас была благая цель, и мы им показали, что можно сделать что-то, что они считали невозможным».

Сейчас возможности Uber практически безграничны. Компания генерирует гигантскую выручку, и после завершения китайской эпопеи пик издержек, похоже, пройден. Каланик может сосредоточиться на важнейших рынках — США, Бразилии и Индии, также он присматривается к другим отраслям, связанным с транспортом. «Когда ты поднимаешь $10 млрд, то, понятное дело, надо инвестировать», — поясняет он.

В США крупнейшим конкурентом Uber является Lyft, он работает в большинстве городов, «где происходит 90% всех пассажирских перевозок», как утверждает президент и сооснователь этой компании Джон Циммер. И тут на первый план выходит та самая эффективность, которой столь озабочен Каланик. Если он предложит более быструю подачу машин, посадит больше людей в одно такси, то Uber больше заработает на этом рынке. Вот почему Каланик так носится с проектом Pool (поездки с попутчиками), который бурно растет. В родном для компании Сан-Франциско уже 40% перевозок на Uber происходят в этом формате.

Pool интересует Каланика еще и потому, что он хочет сделать жизнь в городах лучше. Модель совместных поездок взрывает системы городского общественного транспорта. Муниципалитетам, которые борются с Uber, нарушающим монополию городских такси, тем не менее нравится идея сократить число машин на дорогах. И Каланик дает им готовое решение. К примеру, власти города Саммита (Нью-Джерси) недавно решили, что лучше субсидировать Uber, чем строить дополнительную парковку у вокзала. Так Uber неожиданно стал «хорошим парнем».

И, конечно, эффективности потребует переход на беспилотные автомобили. Очевидно, что это только вопрос времени, и Uber сделал на беспилотники крупную ставку. Наличие беспилотных такси изменит этот бизнес. Если сейчас у компании практически нет своего автопарка, то в будущем он появится. Скептики сомневаются, что Uber сможет конкурировать на этом рынке с автопроизводителями, такими как General Motors (в партнерстве с Lyft), Ford и Tesla, которые намерены развивать каршеринг на базе беспилотных машин собственного производства. Однако полная «беспилотность» будет достигнута еще нескоро, и автопроизводителям придется тогда быстро отстраивать конкурентный сервис, в то время как Uber имеет возможность постепенно вводить автономные перевозки.

Это преимущество весьма существенно, поскольку еще долгое время традиционные и беспилотные такси будут сосуществовать. Одно ясно: когда самоуправляемые авто станут реальностью, значение операционной системы перевозок — той самой идеальной координации битов и атомов, которую настраивает Каланик, возрастет как никогда. «Необходимо обсчитать человечество, действия человека в физическом мире», — убежден Каланик. Эта красивая и дерзкая задача его мотивирует.

— При участии Алана Онсмана и Брайана Соломона

США > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 14 марта 2017 > № 2104719


США > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 9 марта 2017 > № 2100806

Uber не пройдет: в каких сферах маркетплейсы не сработают и почему

Александр Коровин

сооснователь сервиса Qlean

Что мешает «уберизации всего мира»: недостаток контроля со стороны агрегаторов и сложность логистических моделей

На днях в СМИ появилась информация о том, что Uber с помощью специального ПО блокирует доступ к поездкам госчиновникам, избегая тем самым проверок и «контрольных поездок» в такси. Чуть ранее в сеть уплыла видеозапись, на которой глава компании Трэвис Каланик ругается с водителем. По итогам перепалки таксист поставил пассажиру единицу, а последнему пришлось извиняться перед общественностью за недостойное поведение. Параллельно Uber наняли генпрокурора США Эрика Холдера, чтобы расследовать случаи сексуальных домогательств внутри компании, а рекрутеры в Сан-Франциско отмечают разочарование со стороны сотрудников агрегатора такси в своем работодателе. С какими сложностями сталкиваются и еще столкнутся «убероподобные» сервисы в мире и России?

Понятие маркетплейса как электронной площадки для связи покупателей и исполнителей вошло в нашу жизнь несколько лет назад вместе с sharing экономикой и «уберизацией». Хотя маркеплейсы в том или ином виде существовали и раньше, недавний бум был спровоцирован несколькими крупными игроками. Так, компания AirBNB стала посредником между арендодателями и путешественниками, а Uber и Gett простотой заказа связали между собой водителей и клиентов — и стали своеобразным символом революции сервисных маркетплейсов.

Эксперты пророчили, что через несколько лет такая модель заработка на связи клиентов и поставщиков услуг станет определяющей для всей онлайн-торговли, подчинив себе мир офлайновых сервисов — от доставки и приготовления еды до аутсорса бытовых дел или организации путешествий и досуга по выходным.

В 2017 году можно сказать, что настоящее и будущее маркетплейсов не так однозначно. Если под маркетплейсами мы подразумеваем агрегаторы определенных товаров или услуг, которые просто связывают покупателей и поставщиков, то все они не имеют будущего по нескольким причинам.

Во-первых, агрегаторы не могут влиять на ценообразование товаров и услуг, размещаемых на их площадках, — стоимость определяют поставщики. А это влияние критично на старте, когда важно создавать конкуренцию и выгодно отличаться от других игроков. На последующих этапах развития и масштабирования цены тоже очень важно контролировать, чтобы, с одной стороны, зарабатывать, а с другой — оставаться привлекательной для клиентов площадкой.

Во-вторых, огромную роль играет качество предлагаемых маркетплейсом товаров и услуг. Агрегаторы никак на его уровень не влияют: не контролируют исполнителей/продавцов, не отвечают за подбор исполнителей, их обучение и аттестацию. Поэтому качество, как правило, оставляет желать лучшего — и это рано или поздно (чаще рано) отвращает клиентов.

Проще говоря, самое слабое место маркетплейсов-агрегаторов в том, что они часто не понимают, куда движется рынок, какова его специфика, как и куда расти. Не контролируют своих поставщиков и не общаются с ними, не следят за качеством и добросовестностью.

В свое время, несмотря на фундамент в виде огромного «Яндекса», не взлетел «Яндекс.Мастер» — площадка для вызова «мужей на час» и прочих ремонтников. По словам руководителей сервиса, большинство заказов на такого рода услуги до сих пор делаются напрямую, а не через фирмы-посредники, с которыми решил работать «Яндекс». Чтобы дорасти до нормальных показателей (десятки тысяч заказов в день), понадобилось бы пять лет — поэтому проект закрыли.

Весной 2015 года Gett объявил о запуске новой услуги помимо перевозки пассажиров — доставке еды, цветов, шампанского (в Лондоне). Но на нее, по данным Forbes, на 2016 год приходится менее 1% от всех заказов. И это позволяет предполагать, что с амбициозными планами компании стать витриной по доставке всего на свете что-то не срослось. По-видимому, потому, что модель агрегатора со множеством вертикалей требует большого внимания и контроля.

Сервис по поиску исполнителей YouDo кажется огромным миром, в котором можно найти кого угодно для любых задач. Но драйверами развития являются всего два направления — курьерские услуги и мелкий бытовой ремонт/«муж на час».

Свои сложности есть и у агрегаторов beauty-услуг (маникюр, стрижка, эпиляция, косметология и т. д.) вроде Luuk.com. Дело в том, что эта сфера довольно интимна, целевая аудитория привыкла доверять либо раскрученным брендам, либо рекомендациям знакомых — а доверия и понимания, как это все работает в онлайне, пока нет.

Пример удачного исключения — сервис доставки еды из ресторанов Delivery Club, купленный Mail.ru Group осенью 2016 за $100 млн. Но здесь успешность модели во многом определяется тем, что люди доверяют брендам ресторанов (около 5000 подключенных к системе), в которых заказывают еду, и примерно (или точно) представляют, что им привезет курьер.

Так что онлайн-сервисов «одного окна», куда можно прийти, чтобы получить все, сразу, быстро, экономно и с гарантией, так и не случилось. Возможно, «одно окно» релевантно для сферы государственных услуг, и в последние годы в России были сделаны важные шаги для реализации этой концепции. Хотя, будем честными, и в этой области есть куда расти, и этот рост — дело не одного года.

Будущее — за on demand сервисами. Можно найти на YouDo человека, который переклеит обои в коридоре или соберет шкаф из Ikea, но вряд ли пользователи будут искать на этой площадке бригаду, которая сделает весь ремонт вместе с закупкой материалов и уборкой после. Желание сэкономить здесь сталкивается с рисками получить некачественный сервис и невозможность потом получить компенсацию за ущерб. Во-первых, потому что агрегаторы старательно абстрагируются от ответственности за результат сделок. Во-вторых, уровень качества услуг у on demand сервисов, как правило, выше.

Такие сервисы могут предоставлять всего одну услугу (например, доставку почти готовой еды на дом, как Elementaree и Chefmarket; поиск водителей Uber и «Яндекс.Такси») или несколько.

Очень важно, что сервисы по запросу контролируют все процессы: отвечают за качество и компетенции своих исполнителей, способны нести ответственность за низкое качество услуг и компенсировать ущерб, развивают логистику, сокращают издержки оптимальными способами и так далее. При этом важно отметить, что успех или неуспех того или иного проекта зависит не только от конкретной модели, но и от сферы и индустрии вместе с моделью потребления и паттернами клиентов. Сейчас активно в онлайне развиваются химчистки онлайн, если сравнивать все сервисы такого рода — выясняется, что очень хорошая экономика у тех, кто работает по подписке. Правда, это зависит от специфики бизнеса и паттернов поведения клиентов.

Логистические модели тоже важны. Пример — сервисы доставки еды «Голод» (готовые обеды по будням) и Grow Food (питание для людей, занимающихся спортом). Grow Food выстраивает всю логистику заранее и делает доставку наборов еды три раза в неделю в определенное время, что помогает экономить на количестве курьеров. У «Голода» много авто, курсирующих по городу в дневное время, и доставка по запросу. Очень вероятно, у Grow Food на доставку затрат в среднем меньше.

Контроль всех процессов — самое главное и самое сложное. Если махнуть рукой на какие-то детали этого пазла, вся конструкция просто разрушится. Так, например, произошло с HomeJoy — американским сервисом по заказу уборки, в который за несколько раундов инвестировали более $40 млн. Компания плохо контролировала своих исполнителей, просто связывая их с клиентами, и предсказуемо получила много критики. С негативом HomeJoy тоже не работал — и это в Штатах, где люди кофе не купят, не посмотрев отзывы на кофейню. В конце концов, утонув в море негатива и исков от исполнителей (те обвиняли компанию в плохих условиях труда) HomeJoy закрылся.

Вполне возможно, что в будущем глобальные стратеги будут покупать и объединять on demand компании единой технологической платформой. Это сократит издержки для сервисов на операционную деятельность и технологии, при этом пользователи не увидят существенной разницы — они как пользовались привычными услугами, так и будут пользоваться.

Есть и другой сценарий: если экономика просядет, рынок маркетплейсов-агрегаторов может вырасти. Стремясь сэкономить и продать свои компетенции, мы все станем мелкими подрядчиками друг друга: я клею тебе обои, потому что умею, а ты чинишь мне автомобиль. Но если мы стремимся к развитию и повы

США > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 9 марта 2017 > № 2100806


Великобритания > Транспорт > rusbenelux.com, 7 марта 2017 > № 2116622

Исследование английской школы вождения показало, что параллельная парковка идеально удается 82% мужчин и лишь 22% женщин. Три четверти женщин во избежание вмятин и царапин предпочитают не рисковать и либо не завершают маневр, оставляя авто далеко от тротуара или в неровном положении, либо целенаправленно ищут другие варианты парковки.

Примерно три четверти мужчин и лишь четверть женщин умеют хорошо парковаться задним ходом, при этом осуществить параллельную парковку с первого раза мужчины могут только в 71% случаях, а женщины — в 23%, сообщается в пресс-релизе, поступившем в редакцию Planet Today.

Аналогичное исследование, проведенное в Сингапуре, дало схожий результат: в целом искусством параллельной парковки владеет 66% мужчин и 19% женщин. При этом в автошколах женщины успешнее мужчин выполняют въезд задним ходом в гараж, но в реальных же условиях это действие лучше удается мужчинам — благодаря более развитой правой доле головного мозга, мужчины лучше ориентируются в пространстве. Так, американские тесты, связанные с прохождением лабиринтов, показали 92% успешных решений у мужчин против 8% у женщин.

Великобритания > Транспорт > rusbenelux.com, 7 марта 2017 > № 2116622


Россия > Транспорт > bfm.ru, 7 марта 2017 > № 2109316

Минпромторг приравнял автомобили D-класса к роскошным

Перечень машин, за которые нужно платить повышенный транспортный налог, расширился до 909 позиций. Некоторые марки, попавшие в список, вызвали удивление экспертов

Минпромторг расширил список автомобилей, за которые нужно платить повышенный транспортный налог. В новый перечень вошла еще 201 модель — теперь в списке авто премиум-класса 909 позиций.

Все зависит от цены. Роскошными считаются все модели дороже 3 млн рублей. С учетом девальвации рубля по некоторым пунктам списка возникают вопросы, говорит автообозреватель портала BFM.ru Алексей Аксенов:

«В первую очередь, меня в этом списке смутило наличие Mercedes-Benz C180 с самым простым двигателем, она стоит 2-2,5 млн рублей. Как она туда попала, непонятно. Это не спортивная версия, во всяком случае, в этом списке не прописана. Кроме того, если другой премиальный сегмент рассматривать, такой как BMW X3, Mercedes-Benz GLC, в этом списке присутствует сразу несколько моделей, которые дороже 3 млн рублей. Audi Q5 (если рассматривать конкурентную модель) в базовой версии стоит от 2,5 млн рублей, но, безусловно, есть и более дорогие версии, учитывая разные комплектации, разный набор опций. Из Q5 попала только почему-то спортивная версия, заряженная SQ5. В этом списке других Q5 нет. Возможно, там были специфические расчеты. Да, сюда попали машины дороже 3 млн рублей, в основном. Вопрос в том, считать ли такие машины роскошными. Надо понимать один важный момент, что сейчас кроссовер B-класса у нас стоит больше миллиона. Это совсем не лакшери-автомобиль, не премиальный, достаточно простой салон: из убогого пластика, с простыми, старыми двигателями. Те машины, которые стоили раньше 1,5 млн рублей, сейчас уже стоят дороже двух».

Владельцы автомобилей стоимостью 3-5 млн рублей платят транспортный налог с коэффициентом 1,2-1,5. При цене авто 5-10 млн рублей коэффициент возрастает до «2», на машины дороже 10 млн рублей налог увеличивается втрое.

Россия > Транспорт > bfm.ru, 7 марта 2017 > № 2109316


Ирландия > Транспорт > russianireland.com, 7 марта 2017 > № 2102002

НОВЫЙ ЗАКОН ПРЕДУСМАТРИВАЕТ ШТРАФ ЗА НЕПРАВИЛЬНЫЙ ОБГОН ВЕЛОСИПЕДИСТА.

Подготовлен новый Закон о дорожном движении (Минимальное расстояние обгона велосипедистов), который требует от водителей авто обгонять велосипедистов на расстоянии не меньше чем 1,5 метра при скорости в 50 км.ч и более.

На узких дорогах расстояние должно быть меньше чем 1 метр. Если автомобилист приблизится к велосипедисту на меньшую дистанцию, то ему грозит штраф 80 евро и 3 штрафных очка. Если же нарушитель окажется в суде, то ему грозит штраф до 1,500 евро и 5 штрафных очков. Пока закон не вступил в силу.

Некоторые уже называет новые правила «золотой возможностью» для сотрудников дорожной полиции (Garda), намекая на возможные злоупотребления.

Ирландия > Транспорт > russianireland.com, 7 марта 2017 > № 2102002


Россия. ПФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 6 марта 2017 > № 2112621

ДТП с тюремным исходом.

Согласились ли бы вы, будучи в здравом уме и незамутнённом сознании, взять в руки, скажем, кувалду и садануть по блестящему, сверкающему свежим лаком чёрному боку своего дорогущего «Ягуара»? Да так, чтобы с противным металлическим грохотом и брызгами осколков? Оказывается, эта процедура способна не только причинить ущерб, но и принести прибыль. Главное - знать, что делать потом.

Те 14 казанцев, что проходят сейчас обвиняемыми по уголовному делу о страховом мошенничестве (ч. 4 ст. 159.5 УК РФ), точно знали. По крайней мере до того момента, как к ним наведались оперативники подразделения по борьбе с организованной преступностью республиканского МВД.

Организаторами хитрой схемы следствие считает троих местных жителей. Им около 30 лет, двое - выпускники Казанского танкового училища. Впрочем, о причастности их к «военной профессии» говорить вряд ли уместно, поскольку сразу после окончания училища они занимались исключительно гражданскими делами. И прежде чем связаться с криминалом, успели поработать в районной администрации Казани. Впоследствии один из них трудился в крупном автосалоне, где и познакомился с третьим фигурантом. Остальные участники криминальной группы - те, кому авторы криминальной затеи могли доверять, - жёны, двоюродные братья, друзья, коллеги.

Организаторы мошеннических схем, как полагает следствие, специально высматривали малолюдные, плохо освещённые участки дорог, преимущественно в Приволжском районе Казани, где и дебютировали со своими «постановками». Да, кстати, никакого видео! «Сцена» ни в коем случае не должна была попасть в объективы камер уличного наблюдения.

«Реквизит» у обвиняемых был не абы какой: BMW X6, Toyota Rav 4, Infinity G25, Jaguar. «Гримёрка» располагалась в одном из автосервисов, где приговорённые к ДТП авто приводили в надлежащий вид. А вернее, в ненадлежащий. Иногда наносили повреждения подручным инструментом - раскалывали пухлые бамперы, нещадно мяли плавные изгибы дверей, колдовали с монтажкой под днищем иномарок… Но это редко.

Чаще всего, как считают следователи, подозреваемые переоснащали авто: например, снимали новое блестящее крыло и прикручивали взамен того же цвета, только битое. В некоторых случаях реально сталкивали две иномарки, чтобы всё выглядело натурально - с осколками по дороге, со сработавшими подушками безопасности, с заламывающей руки барышней в роли не справившейся с управлением.

После того как с ГИБДД все формальности были улажены, владельцы застрахованных по системе КАСКО машин отправлялись в свои страховые компании. Им, как это принято у последних, выплачивали незначительные суммы, а уже после судебного решения, инициированного автовладельцем и основанного на «независимой» экспертизе, получали солидную сумму страхового возмещения.

Таких эпизодов в деле насчитывается 10. Одним из самых дорогостоящих стало «столкновение» Jaguar и Nissan X-TRAIL, на котором фигуранты «наварились» почти на 2 миллиона рублей. Прибыль, как выяснило следствие, всегда делили между всеми участниками автоподставы.

Официально безработные предполагаемые организаторы криминального бизнеса отнюдь не бедствовали: любили дорогие, подчёркивающие статус вещи, приобретали заграничные туры, частенько наведывались в считающиеся пафосными казанские развлекательные заведения.

По версии следствия, с 2013 по 2015 год обвиняемые обманули 6 страховых компаний на 5,5 млн рублей.

Как рассказали в Главном следственном управлении МВД по Республике Татарстан, из 14 подозреваемых вину признали только двое. Остальные настаивают на естественном характере повреждений автомобилей и, соответственно, реальности ДТП. Тем не менее в ГСУ сообщили: в материалах дела имеются доказательства, прямо это опровергающие.

К слову, за время деятельности автоподставщиков в некоторых страховых компаниях замечали примелькавшиеся фамилии «потерпевших». Но поскольку юридическая сторона вопроса была в полном порядке, весомых оснований для обращения в правоохранительные органы у страховщиков не было. Выйти на след аферистов и размотать всю цепочку криминальной схемы удалось после вмешательства сотрудников республиканского МВД. В настоящее время следствие завершено. Дело передано в Приволжский суд Казани.

Напомним, недавно Вахитовский райсуд вынес обвинительный приговор по аналогичному делу. Тогда оперативникам подразделения по борьбе с организованной преступностью МВД по Республике Татарстан удалось зафиксировать на видео нехитрый процесс подготовки к «подставе»: как водители подъезжают в условленное место, правильно устанавливают машины, разливают по асфальту технические жидкости, рассыпают стёкла…

На том судебном процессе все девять подсудимых признали вину и даже ходатайствовали об особом порядке судебного разбирательства. Большинство из них были освобождены от наказания по амнистии, несколько участников группы получили условные сроки, а двое казанцев, которых следствие считало организаторами схемы, отправились за решётку на три года.

Вскоре прояснится судьба и их последователей - 14 участников группы автоподставщиков, которые вскоре окажутся на скамье подсудимых.

Игорь ПРОСТАТОВ

Россия. ПФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 6 марта 2017 > № 2112621


Узбекистан > Армия, полиция. Транспорт > podrobno.uz, 3 марта 2017 > № 2332212

Официально: узбекские гаишники не имеют право снимать номера с авто

Сотрудники службы безопасности дорожного движения и ДПС не имеют право снимать номера с неправильно припаркованных автомобилей, сообщил заместитель начальника Главного управления внутренних дел Ташкента Дониер Ташходжаев.

Эта проблема в последнее время стала одной из главных головных болей у столичных водителей. В социальных сетях множились тысячи постов и комментариев, когда часть пользователей утверждала, что гаишники могут снимать номера, а другая — наоборот яростно убеждала, что это нарушение. Внести ясность в этот вопрос помогло Главное управление внутренних дел Ташкента.

По словам Дониера Ташходжаева, у сотрудников правоохранительных органов сегодня есть внутренний приказ, в котором содержится порядка 45 пунктов, регламентирующих порядок снятия номера с авто.

"Например, инспектор может снять номер с авто, если оно находится в технически неисправном состоянии, также если авто в течении долгого времени оставлено где-то в городе. Однако инспектор не имеет право снимать номер с автомобиля, припаркованного в неположенном месте. Он должен вызвать эвакуатор и отправить авто на штрафстоянку", — отметил он.

При этом заметим, автовладельцы не должны обольщаться, что теперь могут спокойно оставлять свои авто под запрещающими знаками. Во-первых, понятно, что если инспектор будет присутствовать при вашей парковке или дождется возвращения водителя к неправильно припаркованному авто — то штрафа не избежать.

А во-вторых, столичная милиция сейчас активно прорабатывает вопрос по разработке мер, направленных на кардинальное изменение ситуации в этом направлении. Так, что в ближайшее время борьба со стоянками авто в неположенных местах будет только усилена.

Узбекистан > Армия, полиция. Транспорт > podrobno.uz, 3 марта 2017 > № 2332212


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 3 марта 2017 > № 2094031

8 марта парковка в Москве будет бесплатной

Водители смогут оставить автомобиль на любой улице, которая входит в состав московского парковочного пространства.

8 марта парковка в столице будет бесплатной. Об этом рассказал заммэра, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

Бесплатно оставить машину автомобилисты смогут на любой улице, включённой в состав московского парковочного пространства. Интенсивность движения транспорта в праздничные дни снижается, поэтому такой режим не ухудшит ситуацию на дорогах. Платными останутся огороженные плоскостные парковки со шлагбаумами.

С 1 января 2016 года по воскресеньям и праздникам в столице можно парковаться бесплатно. Где в Москве есть платные парковки и какие на них тарифы, можно узнать на сайте transport.mos.ru. Подробнее об оплате парковки, поисках эвакуированного авто и оформлении резидентного разрешения — в разделе «Услуги и сервисы» на mos.ru.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 3 марта 2017 > № 2094031


Россия > Финансы, банки. Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 2 марта 2017 > № 2109328 Михаил Волков

Страховой рынок России: есть ли поводы для оптимизма?

Как действует электронное ОСАГО, почему законопроект о возмещении ущерба в натуральной форме может так и не заработать, рассказал глава «Ингосстраха» Михаил Волков

Генеральный директор компании «Ингосстрах» Михаил Волков рассказал об итогах 2016 года и прогнозах на 2017-й.

Михаил Юрьевич, мы с вами беседуем довольно часто, и каждый раз, когда я прошу сделать какой-то прогноз, вас сложно обвинить в излишнем оптимизме. Вот начало 2017 года, изменилось ли что-либо?

Михаил Волков: Будем последовательными, оптимизма не прибавилось, несмотря на то, что «Ингосстрах» 2016 год закончил очень хорошо, большого оптимизма, если смотреть вперед, у нас нет. Несколько слов про 2016 год. «Ингосстрах» продолжает наращивать свою финансовую устойчивость. То, что мы получили порядка 14 млрд рублей прибыли за прошлый год, привело к тому, что за последние три года мы удвоили свои чистые активы, а это один из самых важных показателей для страховой компании. Наши клиенты могут нам доверять, мы совершенно точно ответим по всем нашим обязательствам. К вопросу о будущем. Конечно, мы больше всего следим за тем, что происходит в сфере ОСАГО. Рынок ОСАГО стал определяющим не только в розничных линиях бизнеса, но и в целом для всего страхового рынка. И те надежды и опасения, которые связаны с ОСАГО, во много определяют дальнейшее развитие. По 2016 году, к сожалению, мы уже получили очень большой убыток в этом виде страхования. Сейчас, в момент обсуждения законопроекта, многие говорят: ну в целом же рынок прибыльный. Я, честно говоря, не очень понимаю, откуда рынок может быть прибыльным при условии того, что у нас показатели лучше, чем в среднем по рынку, мы несем убытки, а рынок я уже сейчас оцениваю как глубоко убыточный.

Самый простой вопрос, который приходит на ум. Я часто слышу, когда люди возмущаются, они говорят: если страховым компаниям не выгодно заниматься ОСАГО, уйдите с этого рынка. Зачем вы там остаетесь, если все так плохо?

Михаил Волков: Дело в том, что ОСАГО носит определенную социальную составляющую сейчас. Наверное, представить себе, что весь рынок уйдет, неправильно. Надо говорить о том, что нужно изменить, чтобы эту ситуацию исправить. И, конечно, все наши надежды были связаны с новыми поправками к законодательству по переходу на натуральное возмещение, что привело бы к тому, что мы убираем из нашей экосистемы недобросовестных посредников, автоюристов, антистраховщиков. Мы понимаем, что натуральная форма возмещения отчасти привела бы к росту убыточности, потому что мы стали бы выплачивать возмещение без учета износа, но мы бы убрали все то неестественное, что в этой системе происходит.

На каком этапе сейчас обсуждение этого законопроекта, как скоро он может быть принят, как вы оцениваете шансы того, что он вступит в силу?

Михаил Волков: Мы ожидали, что этот законопроект вступит в силу с 1 марта, сейчас очевидно, что это невозможно. По плану этот вопрос вынесен на заседание Госдумы на 10 марта. Проблема в том, что, как и в прошлые разы, ситуация, на мой взгляд, сейчас выходит из-под контроля, потому что огромное количество поправок, и благую идею засыпают всякими разными изменениями, которые непредсказуемы, их нельзя просчитать. По нашему однозначному ощущению, в сумме своей, если закон примут в том виде, в котором сейчас эти поправки обсуждаются, это будет иметь негативный эффект для страховой отрасли. И тогда да, действительно, может быть, многие уже задумаются о том, чтобы сдавать лицензии.

Эти поправки вносят отдельные депутаты, кто делают, по вашим оценкам, закон хуже? Советуются ли с вами парламентарии?

Михаил Волков: Вы знаете, вносят разные группы людей, не буду сейчас перечислять. Но эти поправки аккумулировались, по крайней мере, на сегодняшний день в какой-то документ, плохо читаемый, много поправок, которые противоречат друг другу. С нами, как нам казалось, логично было бы консультироваться. РСА принимает участие в этих обсуждениях, но наш голос далеко не всегда слышен. И те предостережения, которые мы на этих обсуждениях озвучиваем, их не всегда, к сожалению, слышно.

Что касается серьезных изменений, которые уже вступили в силу, это я говорю об электронном ОСАГО, можно сейчас уже подводить какой-то промежуточный итог? Как стартовала эта программа по обязательному предоставлению электронных полисов ОСАГО, что видит рынок?

Михаил Волков: Большинство страховых компаний организовали такую услугу у себя на сайтах. Конечно, как только происходят такие существенные изменения, там много шероховатостей, много из того, что нужно додумать, доделать, докрутить, но то, что стартовало, точно стартовало. И по той отчетности, которую мы ежедневно получаем, уже на сегодняшний день электронных полисов всего по рынку продано больше, чем за целый 2016 год. Другое дело, что не может нас не пугать — большинство этих полисов продается именно в тех самых «токсичных» регионах, где убыточность, по нашим цифрам, а я еще раз подчеркну, у нас положение лучше, чем в среднем по рынку, ситуация сильно зашкаливает за 100% убыточности. Есть регионы, где и 150%, и 160% убыточности. В общем, ситуацию пока что делает только хуже.

Что касается остальных видов страхования, какие итоги 2016 года и перспективы на 2017 по рынку и по компании «Ингосстрах», в частности?

Михаил Волков: С гордостью могу сказать, что все виды бизнеса у нас были прибыльными за 2016 год.

Кроме ОСАГО.

Михаил Волков: Правильно, кроме ОСАГО. Медицина вышла в небольшой, но плюс. Мы растем в этом сегменте чуть медленнее рынка, что меня пока что беспокоит. Но я надеюсь, что в 2017 году мы выйдем на нормальные темпы и будем расти хотя бы вместе с рынком. Это всегда проще делать, когда у тебя уже хороший старт прибыльного бизнеса. По корпоративу больших изменений я не вижу. Действительно, экономика находится не в самом лучшем состоянии, всегда говорил о том, что страхование является производной от макроэкономики: что у нас в макроэкономике — то же самое происходит в страховании. Мы делаем очень много интересных проектов не только в розничном, но и в корпоративном страховании. Надеемся, что получим определенные конкурентные преимущества, тут, скорее, будет конкурентная борьба между лидерами рынка. Розница — тут, наверное, та же самая ситуация. Рынок КАСКО снижается вместе с продажами автомобилей, пока что тенденция не переломлена. За январь и февраль машин продается меньше, чем в 2016 году. И все ожидания, что спрос на новые автомобили восстановится, пока что не оправдал себя. «Ингосстрах» продал в 2016 году авто-КАСКО чуть больше, чем в 2015-м. Там новые продукты, продукты с франшизы продолжают все больше превалировать, и конкурентная борьба за хороших клиентов обостряется, это нормальная рыночная ситуация, которая в итоге приводит к правильному, справедливому тарифу для всех наших клиентов.

Иван Медведев

Россия > Финансы, банки. Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 2 марта 2017 > № 2109328 Михаил Волков


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 28 февраля 2017 > № 2088681

Москва объявила конкурс на проект участка метро от станции «Саларьево» до «Столбово»

Проектирование участка Сокольнической линии метро за станцией «Саларьево» начнется в ближайшее время, сообщил руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.

По его словам, сейчас ведется поиск организации, которая выполнит проектные работы для строительства участка от «Саларьево» до станции «Столбово» в поселке Коммунарка. Победителю открытого конкурса предстоит спроектировать участок длиной более 11 км, причем большая его часть будет наземной. За транспортно-пересадочным узлом (ТПУ) «Саларьево» линия выйдет на поверхность и протянется по земле до пересечения с автодорогой Солнцево - Бутово - Видное.

Далее пути пройдут по трассе этой автодороги до Калужского шоссе. На пересечении с Калужким шоссе появится совмещенный авто- и метротоннель.

Затем линия протянется в неглубоких тоннелях до станции «Столбово».

На этом участке разместят четыре станции метро - «Филатов Луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Столбово».

Первые две будут наземными. «Филатов Луг» разместится вблизи одноименного садоводческого товарищества, «Прокшино» - возле деревни с таким же названием.

Станции «Ольховая» и «Столбово» будут подземными. Первая расположится в центральной административно-делового центра в Коммунарке, вторая станет пересадочной со станцией «Столбово», которую построят в составе другой ветки метро -«Улица Новаторов» - «Сосенское».

Как уточнили в Департаменте строительства, начальная цена контракта - 1,398 млрд рублей. Заявки рассмотрят 28 марта.

«В прошлом году мэр Москвы Сергей Собянин принял решение о продлении Сокольнической линии метро до Коммунарки. В Столбово и Коммунарку придет радиальная ветка столичной подземки из центральной части города. К стройке приступим в ближайшее время», - подчеркнул А. Бочкарев.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 28 февраля 2017 > № 2088681


Китай. Казахстан > Транспорт > russian.china.org.cn, 22 февраля 2017 > № 2084105

Как сегодня сообщил сайт газеты "Деловой Казахстан", автомобильный завод АО "Азия Авто" расширяет географию экспорта и впервые экспортировал партию автомобилей на рынок Китая.

Вагоны с автомобилями с надписью "Сделано в Казахстане" доставят на рынок КНР 120 внедорожников LADA. Железнодорожной поставке предшествовали две пилотные отгрузки, осуществленные в январе 2017 года автотранспортом. Это первый успешный опыт освоения рынка Китая, предпринятый предприятиями казахстанского автопрома.

Президент АО "Азия Авто" Ерик Сагымбаев в интервью "Деловой Казахстан" сказал, что первая сотня усть-каменогорских машин уже обрела своих владельцев в КНР. Сегодня казахстанский завод переходит от пилотных поставок автовозами к более регулярным железнодорожным поставкам. По его словам, АО "Азия Авто" удалось добиться успеха на этом экспортном направлении, и даже с учетом уплаты таможенного тарифа продукция "Азия Авто" под брендом LADA пользуется спросом на рынке КНР.

Порядка 800 машин пересекут границу Китая в течение второго квартала, а общий потенциал заводского экспорта на территорию Китая в 2017 году оценивается в 3500 автомобилей.

Важность освоения внешних рынков в своем послании особо подчеркнул президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Перед правительством Казахстана поставлена задача по удвоению несырьевого экспорта к 2025 году. В 2016 году первые партии автомобилей LADA были отгружены в Туркменистан и Кыргызстан, а собственные автоцентры "БИПЭК Авто-Азия Авто" открылись уже в 14 городах России. Транспортировка автомобилей осуществляется силами собственного логистического парка завода "БИПЭК АВТО-АЗИЯ АВТО", насчитывающего 320 железнодорожных вагонов и 37 автовозов.

По итогам января 2017 года на рынке Казахстана заводом АО "Азия Авто" реализовано 555 автомобилей, что в 2,9 раза превышает аналогичный показатель 2016 года. Рыночная доля "Азия Авто" на внутреннем рынке Казахстана по итогам месяца превысила 24 проц. При этом 74 проц. суммарного сбыта казахстанских автозаводов пришлось на продукцию "Азия Авто". --0--

Китай. Казахстан > Транспорт > russian.china.org.cn, 22 февраля 2017 > № 2084105


США. Германия > Транспорт. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 22 февраля 2017 > № 2083037

Говорящий асфальт: как должна измениться инфраструктура для авто без водителей

Илья Екушевский

Forbes Contributor

Почему нам сначала нужен не беспилотный автомобиль, а умная дорога

BMW и крупнейшая компания по разработке программного обеспечения для автомобилей Mobileye 21 февраля объявили о старте совместного проекта по сбору данных о дорогах в режиме реального времени. Для чего нужна эта информация? Главным образом для того, чтобы создать оптимальные условия для беспилотных автомобилей. Установка программы Road Experience Management (REM), созданной Mobileye, поможет собрать всю информацию для детального мэппинга дорог. Очевидно, что чем больше у компании будет партнеров-производителей, тем ближе будет мир к массовому воплощению идеи беспилотного транспорта. Кроме того, это значит, что работа над самоуправляемыми автомобилями не затихает, а только набирает обороты. Но пока многие рассуждают о технической части вопроса, мы хотим поговорить об этической — как же все-таки будет решаться вопрос ответственности и выбора в случае с беспилотным транспортом.

Сейчас на наших глазах сошлись два больших технологических тренда: разработка беспилотных транспортных средств и массовое распространение электромобилей нового поколения. По отдельности каждая из этих тем, мягко говоря, не нова. Первые попытки запустить в эксплуатацию «тележек» с электрическим двигателем появились еще в середине XIX века, фактически в одно время с двигателем внутреннего сгорания. Но сложность утилизации и дороговизна «батареек» свели на нет целесообразность эксплуатации. Также технология не получила развития из-за лоббистов-нефтяников, которые подавили интерес к электромобилям с помощью кампаний в СМИ, продвигающих теорию об опасности электродвигателей для человека и их технологическое несовершенство. Неудивительно, что активные разработки были на десятилетия отложены, все преференции получил двигатель внутреннего сгорания. Но в последние десятилетия, в частности из-за экологических проблем автотранспорта и роста стоимости топлива, ситуация стала кардинально меняться. Это позволило частным предпринимателям и крупным автопроизводителям вновь посмотреть в сторону электроавтомобиля.

После финансового кризиса 2008 года, когда производилось значительно больше электрических транспортных средств, чем когда-либо ранее, их доля на мировом автомобильном рынке начала стремительно расти. Особенно это стало заметно с выходом на рынок компании Илона Маска. Количество электромобилей под брендом Tesla ежегодно удваивается: в 2015 году компания продала около 50 000 автомобилей, в 2016-м — уже 100 000. К этой теме также подтягиваются и автомобильные гиганты. Многие решили объединить усилия, чтобы создавать электрокары на единой платформе. Кажется, сегодня практически все автопроизводители поймали тренд на работу с транспортом, работающим на электричестве. Что неудивительно, так как по самым оптимистическим оценкам доля электромобилей в мире к 2030 году может составить около 30%.

Похожая ситуация и с развитием беспилотных транспортных средств. Образы самоуправляемых автомобилей можно легко встретить в научной фантастике 1960-х или даже раньше. Будущее, в котором автомобили передвигаются без водителей, многократно обыграно в художественных фильмах. Иными словами, идея «беспилотников» — и на земле, и в небе — витала давно, но только в последние годы получила мощный рывок к реализации, когда разработка искусственного интеллекта, особенно deep learning, вышла на следующий уровень. У частных предпринимателей, занятых в этой сфере, у автопроизводителей и, что не менее важно, у инвесторов появилось понимание, что подобные наработки могут быть широко востребованы уже в самом ближайшем времени. Кажется, что вот-вот мир заполонят беспилотные автомобили на электротяге. И те, кто успеет влиться в когорту пионеров-разработчиков, – станут богатейшими людьми XXI века. Технологические гиганты уже сейчас пытаются поделить формирующийся рынок. Google и Uber активно тестируют свои беспилотные системы. В октябре 2016 года Илон Маск объявил о планах оснащения всех электромобилей Tesla автопилотом. Беспилотными технологиями интересуется и корпорация Apple, которая, возможно, выпустит к 2019 году свой электромобиль. А компания Toyota еще в 2014 году вложила в разработку искусственного интеллекта для автомобилей более $1 млрд. Но за всем этим ажиотажем (или, как принято говорить, «хайпом»), ускользает цель: зачем именно нам нужны эти нововведения, что если отбросить логику неотвратимости технологической революции? С электромобилями все более-менее ясно: человечество хочет «чистые» виды транспорта, чтобы решить проблемы с экологией, прежде всего, в мегаполисах. Электродвигатель поможет решить проблему загазованности, снизит уровень шума на улицах, сделает транспортное средство более комфортным и экономичным. Остается пока нерешенным вопрос утилизации аккумуляторов, но, кажется, решить эту проблему можно. Учитывая, что лучшие умы человечества сейчас брошены на решение этой проблемы, то какой-то выход обязательно найдется.

С идеей беспилотного автомобиля все немного сложнее – тут очень много социальных аспектов. Одна из причин, по которым сегодня решено эту тему развивать, – вопрос безопасности. В мегаполисе автомобиль, который управляется роботом, намного безопаснее автомобиля, управляемого человеком. В управлении автомобилем человек постоянно отвлекается: внешняя среда, общение, периферия в салоне и многое другое – все это влияет на уровень безопасности и стиль езды. Стоит также обязательно учесть, что человек в принципе эмоционален, а это может негативно сказаться при управлении транспортным средством. Искусственный интеллект способен сделать «беспилотник» приспособленным к быстро меняющейся дорожной обстановке. При этом безопасность передвижения на автомобиле может вырасти в разы, поскольку скорость реакции сенсоров сегодня во много раз превосходит человеческие, а охват и объем считываемой информации об окружающей среде в разы больше, в отличии от человека, который направляет свой фокус получения информации всего лишь на отдельные фрагменты. Также, в отличии от человека, «опыт» одного беспилотного автомобиля можно передать всем остальным. В будущем это позволит сделать поездки на любом транспортном средстве максимально безопасными с самых первых метров, в отличии, например, от человека, которому непременно потребуется время на адаптацию, чтобы получить необходимый опыт вождения.

Безопасность передвижения — важный, но не единственный мотив для развития беспилотного транспорта. Человек выигрывает время. Возможно, об этом говорят мало, но это также важнейший мотив: сегодня человек проводит достаточно много времени, управляя транспортным средством. Легко подсчитать, что в крупном мегаполисе за среднестатистическую жизнь человек проводит около четырех лет за рулем. Согласно последним исследованиям, москвичи, например, тратят около двух часов в день на дорогу при пользовании личным транспортом — и это при условии, что эти горожане живут не на окраине города и не за пределами МКАД, а достаточно близко к центру. Куда люди направят высвободившиеся часы: на личные дела, обучение или работу? Пока это вопрос, но последствия этих изменений точно будут глобальными. Возможно, без необходимости следить за дорогой, люди начнут больше читать книги, общаться друг с другом или чаще пользоваться аудио- и видеоконтентом. Существует также гипотеза, что при массовом внедрении «беспилотников» резко подскочит потребление алкоголя. Подобных предположений можно привести десятки, но точно ясно одно – свободные часы в дороге серьезно изменят привычное всем устройство жизни.

При многих бесспорных плюсах беспилотного транспорта неизвестным пока остается только одно: насколько быстро возникнет доверие к искусственному интеллекту и изменится поведенческая модель потребителей. Пока не решена одна базовая проблема, каким бы обучаемым не был «беспилотник» – постоянно меняющаяся дорожная обстановка всегда будет привносить совершенно новые сценарии и, следовательно, все новые и новые риски. Окружающая среда полна неожиданностей и постоянно меняется, и, возможно, единственное, что может оказать серьезный толчок к широкому использованию беспилотного транспорта – умная дорожная инфраструктура. Очевидно, что в цифровой мир перейдет множество элементов транспортно-логистической экосистемы:дорожная разметка, уличное освещение, устройства оптической сигнализации, регулирующие дорожное движение, технические средства безопасности дорожного движения, устанавливаемые у дороги и прочие. Практически все элементы станут источником информации. Дорожное полотно сможет снабжать «беспилотник» важными температурными и телеметрическими данными, необходимыми для определения стратегии передвижения, коррекции траектории движения транспортного средства, его скорости и других параметров, необходимых для обеспечения гарантированной безопасности. Пока «оцифровывается» дорожная инфраструктура довольно рано говорить о новом шаге для всего человечества, но будущее , как говорится, уже не за горами.

США. Германия > Транспорт. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 22 февраля 2017 > № 2083037


Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > amurmedia.ru, 21 февраля 2017 > № 2167387

Цены за проезд по первой платной автотрассе "Обход Хабаровска", строительство которой начнется до середины 2017 года, назвали на расширенном заседании краевого правительства. По данным доклада генерального директора компании-подрядчика ООО "Региональная концессионная компания" Павла Овчинникова, стоимость километра владельцу авто I категории обойдется в 3,92 рубля без учета НДС, сообщает корр. ИА AmurMedia.

В своем докладе Павел Овчинников напомнил, что общий срок эксплуатации дороги — 12 лет, из них 3 года пойдет на строительство.

Протяженность "Обхода Хабаровска" — 27 км. Это дорога I категории, со скоростью движения до 120 км в час, по две полосы в каждую сторону. По предварительной оценке компании, по ней будут проходить ежесуточно до 20 тысяч машин.

— Дорогу планируется реализовать на платной основе. Соответственно предусмотрены пять пунктов взимания платы и пять развязок, которые обеспечивают связь дороги с центром города и с жилыми районами. В наши обязанности входят сбор платы за проезд, которая в 100%-ном объеме будет поступать в бюджет Хабаровского края, — сообщил Павел Овчинников.

Судя по докладу, расценки таковы. Средняя стоимость руб/км (без учета НДС) для водителей транспортного средства I категории — 3,92 рубля, II — 5,87 рубля, III — 7,83 рубля, IV — 15,66 рубля.

По словам Павла Овчинникова, как взнос в экономику края ввод в эксплуатацию обходной дороги означает, что в ближайшие три года объем внешних инвестиций составит 30 млрд рублей, появится более 300 постоянных рабочих мест, а объем привлеченных материальных ресурсов с территории края достигнет 21 млрд рублей.

Непосредственно к строительству компания планирует приступить до середины 2017 года, как это оговорено в соглашении с правительством края.

Дорога "Обход Хабаровска" объединяет три дороги федерального значения: "Уссури", "Восток" и "Амур" и обеспечивает устойчивую транспортную связь по линии Север-Юг.

Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > amurmedia.ru, 21 февраля 2017 > № 2167387


Россия. ЮФО > Транспорт > oilworld.ru, 21 февраля 2017 > № 2080835

Морской порт Тамань расширят за счет земель мыса Железный рог

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление, согласно которому морской порт Тамань расширят за счет территории в районе мыса Железный Рог и создаваемого искусственного земельного участка. Документ размещен на сайте кабмина.

«Расширить морской порт Тамань (Краснодарский край) за счет включения в состав его границ земельного участка, расположенного в районе мыса Железный Рог и предназначенного для строительства зернового терминала мощностью 14,5 млн. тонн, строительства причального комплекса сжиженных углеводородных газов и технологической эстакады мощностью до 3,5 млн. тонн в год, и создаваемого искусственного земельного участка, предназначенного для строительства перевалочной базы крупногабаритных и тяжеловесных грузов мощностью 0,3 млн. тонн в год», - сообщается в постановлении.

Строительством искусственного земельного участка будет заниматься ЗАО «Таманьнефтегаз». Позже компания займется возведением на его территории перевалочной базы.

Напомним, ранее РБК Юг сообщал, что АО «Объединенная транспортно-экспедиторская компания» (ОТЭКО) планирует в 2018г. запустить в эксплуатацию терминал навалочных грузов по перевалке угля, руды, серы и минеральных удобрений на Таманском полуострове.

ЗАО «Таманьнефтегаз» (входит в группу компаний «ОТЭКО») — стивидор Таманского перегрузочного комплекса сжиженных углеводородных газов (СУГ), нефти и нефтепродуктов. Компания ввела терминалы в эксплуатацию в 2012г.

Ранее сообщалось, что только в 2016г. федеральный бюджет планирует выделить 8,7 млрд руб. на создание сухогрузного порта Тамань. Строительство I очереди сухогрузного района порта должно завершиться в 2018г. (строительство авто и ж/д подходов), возведение же гидротехнических сооружений (II очередь) запланировано на 2019-2024гг.

При этом общая стоимость проекта по расширению порта «Тамань» превышает 228 млрд рублей. Государство планировало предоставить 115,5 млрд руб., остальное - средства инвесторов. Проект предполагает развитие грузового района на период до 2025 года. Порт будут расширять за счет включения участков в районе мыса Тузла и создания искусственных земельных участков. На них разместится сухогрузный район порта мощностью 94 млн тонн в год. Проект предусматривает строительство 10 терминалов разного типа.

Россия. ЮФО > Транспорт > oilworld.ru, 21 февраля 2017 > № 2080835


Италия > Транспорт > italia-ru.it, 20 февраля 2017 > № 2102034

В Италии технический талон и свидетельство о праве собственности на транспортное средство заменят на один документ

Экономия в размере 39 € для автомобилистов.

После государственной реформы, в рамках которой состоится интеграция между Бюро регистрации транспортных средств (PRA), которое подчиняется автомобильному клубу Италии (ACI) и регистрирует владение автомобилем, и автоинспекциями (UMC), которые занимаются постановкой авто на учет (службы будут объединены в единое ведомство при Министерстве инфраструктуры и транспорта Италии), автомобилистам будут выдавать единый документ - foglio unico automobilista - вместо двух нынешних - технического талона и свидетельства о праве собственности на транспортное средство.

Новость была объявлена сегодня заместителем министра по транспорту Риккардо Ненчини, который подчеркнул, что после нововведений автовладельцы смогут сэкономить 39 евро: за каждую практику регистрации или передачи права собственности будет необходимо заплатить 61 евро за выдачу "Единого листа автомобилиста" вместо нынешних 100 евро за выдачу технического талона и свидетельства о праве собственности.

Интеграция между двумя органами регистрации транспортных средств позволит снизить расходы, связанные с управлением данными бюро, а также положить конец итальянской аномалии. На самом деле, если свидетельство о регистрации, выданное в Автоинспекции, во всех странах Европы является единственным действительным и необходимым документом для передвижения транспортных средств, то в итальянской правовой системе, на данный момент, существует также необходимость поставить транспортное средство на учет в Бюро регистрации транспортных средств, чтобы стать полноценным владельцем авто.

Италия > Транспорт > italia-ru.it, 20 февраля 2017 > № 2102034


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 20 февраля 2017 > № 2079786

Платный въезд в Алматы нарушит конституционные права граждан

Бауыржан Байбек заявил, что развязки не решат "дорожный вопрос"

Если будет введен платный въезд в Алматы, то будут нарушены конституционные права граждан. Об этом на отчетной встрече с населением заявил аким города Алматы Бауыржан Байбек, передает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz.

«Некоторые в интернете пишут, что нужно ввести платный въезд (в Алматы. — Ред.) для тех, кто живет вне мегаполиса. Если мы сейчас это сделаем, то мы нарушим конституционные права граждан», — заметил Бауыржан Байбек.

Он также подчеркнул, что проблема пробок характерна для большинства мегаполисов. «Мы подошли к этой задаче системно, начав транспортную реформу по поручению президента. Только в строительство 30 транспортных развязок за последние 15 лет инвестировано более 300 млрд тенге. Строительство еще двух развязок завершится в 2018 году, формирование малого транспортного кольца снизит нагрузку на основные улицы, но машин не стало меньше. Многие радуются на несколько дней развязкам, а потом опять же стоят в пробках там же. Поэтому в этом году начнется расширение трасс в районе рынка „Алтын Орда“, которые решат острую транспортную проблему. Начать строительство БАКАД планируется начать с 2017 года — это значительно разгрузит город от транзитного потока… Ожидаем, что инвестиции в проект составят более 350 млрд тенге», — заметил аким.

Градоначальник Алматы считает, что проблемы заторов только строительством развязок не решить. «Поэтому с нового года начата разработка комплексной схемы организации дорожного движения в центре города Алматы при помощи международных признанных экспертов, которые как раз таки занимались снижением пробок в Лондоне, других европейских городах. Мы отдаем приоритет не частному, а общественному транспорту», — отметил Бауыржан Байбек.

Аким также обратил внимание, что в Алматы население увеличилось в 1,5 раза. «При этом количество авто выросло в 10 раз — это яркий пример роста благосостояния граждан… Вы знаете, в советское время человек если не купил машину, то жизнь у него не удалась, если (во времена СССР. — Ред.) человек купил машину, то он успешный. У нас еще эта парадигма действует. Но постепенно гражданам нужно начинать понимать, что машины — это не престиж, это средство передвижения. Иногда, может быть, легче, дешевле проехаться на метро, в вечернее время, если хотите, можете проехаться на машине… Авто дает 80% выбросов», — заметил Бауыржан Байбек.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 20 февраля 2017 > № 2079786


Россия. ДФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gazeta.ru, 20 февраля 2017 > № 2079777

Приморье восстало против ЭРА-ГЛОНАСС

Во Владивостоке задержали организаторов акции против ЭРА-ГЛОНАСС

Евгений Костогоров

Жители Приморья устроили массовую акцию протеста против обязательной установки системы ЭРА-ГЛОНАСС на ввозимые из-за границы подержанные иномарки. Местные власти утверждают, что уже начали выдавать паспорта транспортных средств на иномарки без спутниковой системы, однако протестующие уверены, что это лишь временная мера. Воскресный несанкционированный митинг, по словам организаторов, собрал около тысячи человек, несколько протестующих были задержаны полицией.

С 1 января этого года изменились правила постановки на учет иностранных автомобилей. Теперь в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» все автомобили, впервые ввозимые в Россию из-за границы, должны оснащаться системой вызова экстренных служб ЭРА-ГЛОНАСС. В то же время порядок установки систем безопасности на подержанные автомобили до сих пор не регламентирован, нет в России и сертифицированных центров, где автомобиль можно оснастить новой системой.

Из-за этого во Владивостоке, где большая часть подержанных автомобилей ввозится из Японии, с начала года около 1400 машин застряли на таможне.

Проблема вызвала такой резонанс, что с просьбой ввести временный мораторий на установку ЭРА-ГЛОНАСС к федеральным властям обратился даже губернатор Приморского края Владимир Миклушевский.

«Разработчики нового регламента Таможенного союза не учли сложности, которые возникли при регистрации подержанных автомобилей. Новые автомобили оснащают устройством прямо на конвейере, соответственно, на подержанных автомобилях этого оборудования нет. А для нас, дальневосточников, это очень важный вопрос. Поэтому я предложил отложить применение новых правил регистрации хотя бы на полгода», — приводит слова Миклушевского пресс-служба губернатора.

На обращение чиновника отреагировал премьер-министр России Дмитрий Медведев. Он поручил вице-спикеру Дмитрию Рогозину и представителю президента в ДФО Юрию Трутневу решить вопрос с установкой системы на подержанные авто.

Тем временем во Владивостоке группа активистов во главе с внепартийным депутатом гордумы Владивостока Андреем Галицких подала заявку на проведение 19 февраля митинга против обязательной установки системы ЭРА-ГЛОНАСС. Администрация Приморского края заявку одобрила. Однако за два дня до проведения акции власти заявили, что таможня начала выдавать паспорта технических средств (ПТС) на японские автомобили без ЭРА-ГЛОНАСС. По заявлениям властей, в пятницу были оформлены документы на 300 машин, находившихся на складах таможни.

В субботу, 18 февраля, заявка на проведение митинга была отозвана самим Галицких, а на месте ее проведения, на привокзальной площади Владивостока, была организована сельскохозяйственная ярмарка. Однако активисты среди местных водителей на митинг все же пришли. По словам организаторов, новая несанкционированная властями акция собрала около тысячи человек, полиция же заявляет, что протестующих было не более 350.

Собравшиеся проголосовали за принятие резолюции, в которой потребовали отменить обязательную установку ЭРА-ГЛОНАСС на ввозимые из-за границы автомобили, а также предложили подготовить обращение в прокуратуру для проверки законности новых положений технического регламента.

Однако, по информации местных СМИ, приморское отделение КПРФ использовало акцию для продвижения своих политических целей. PrimaMedia сообщает, что собравшиеся на площади коммунисты играли музыку и развернули красные флаги и транспаранты с неоднозначными лозунгами. Депутат законодательного собрания Приморья, член КПРФ Артем Самсонов открыто со сцены обвинил губернатора края в том, что он не выполняет своих обязательств, пишет VladNews.

«Это не наш митинг, который мы хотели провести, когда в первый раз собрались на «Зеленом углу» (главный авторынок Владивостока. — «Газета.Ru»). Это просто кошмар и провокация со стороны представителей КПРФ — они пользуются ситуацией, чтобы достичь каких-то своих целей», — приводит слова одного из участников митинга PrimaMedia.

Через 20 минут после начала акции полиция попросила собравшихся свернуть плакаты и разойтись. Шесть человек, в том числе и члены КПРФ, были задержаны и доставлены в отделение полиции. Их обвинили в нарушении порядка организации публичного мероприятия».

Сообщается, что двое задержанных уже были оштрафованы на 10 тыс. руб., в отношении остальных организаторов митинга продолжаются судебные заседания.

В то же время юрист Алексей Клецкин считает, что митинг был санкционирован, даже несмотря на то, что заявка была отозвана.

«Если открыть закон, то там могут быть перечислены те мероприятия, которые могут организовываться. Федеральный закон «О собраниях, митингах, демонстрациях, шествиях и пикетированиях» предусматривает такую публичную форму выступления, как собрание, для которой не требуется подача разрешения на проведение, если оно проводится в специально отведенном месте. Есть постановление администрации Приморского края о том, что Привокзальная площадь Владивостока является тем законным местом во Владивостоке, где любая инициативная группа может проводить собрание», — заявил Клецкин в эфире радио «Лемма».

Глава УМВД России по Владивостоку Сергей Гусев с мнением юриста не согласен и заявляет, что в законности мероприятия разберется суд. «Насколько эта акция законна — разберется суд, но есть признаки нарушения федерального закона № 54 («О собраниях, митингах, демонстрациях, шествиях и пикетированиях». — «Газета.Ru»). Граждане принесли транспаранты, к микрофону приглашают «участников митинга». Какое же это собрание», — отметил Гусев.

По данным на 20 февраля, жителям Приморья выдали уже более 450 ПТС на застрявшие ранее на складах таможни автомобили. Местные СМИ сообщают, что время работы таможенных постов и отделений ГИБДД с 17 февраля продлено до 20.00, в минувшие выходные в ГИБДД для регистрации автомобилей обратились 470 жителей Приморья.

Масштабные акции автомобилистов проходят во Владивостоке не первый раз. В декабре 2008 года в столице Приморья возмущенных повышением ввозных пошлин водителей усмирял ОМОН. Митингующих хватали и распихивали по автобусам, первым делом хватали журналистов, чтобы они не успели заснять действия представителей власти. По сообщениям очевидцев, силовики вели себя очень грубо.

Россия. ДФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gazeta.ru, 20 февраля 2017 > № 2079777


Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 18 февраля 2017 > № 2077979

Объем рынка подержанных авто за январь превысил 18 тысяч единиц.

Столица уступила пальму первенства Московской области в рейтинге топ-10 вторичных автомобилей за январь 2017 года. Об этом со ссылкой на данные аналитического агентства "Автостат" сообщает "360". За январь объем рынка Подмосковья составил 18,7 тысячи единиц — это на 4% больше, чем за прошлый год.

Москва опустилась на второе место, ее рынок автомобилей с пробегом составил 17,6 тысячи единиц, что на 18% меньше.

Далее по списку следует Краснодарский край — 16,6 тысяч машин, затем Санкт-Петербург — 11,1 тысяч и замыкает пятерку Свердловская область — 8,9 тысяч.

На других строчках Башкортостан, Ростовская область, Новосибирская область, Челябинская область и Татарстан.

Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 18 февраля 2017 > № 2077979


Белоруссия > Финансы, банки. Транспорт > belta.by, 17 февраля 2017 > № 2078668

Новый формат автокаско появился на страховом рынке Беларуси, сообщил БЕЛТА заместитель директора ООО "Страховое агентство Полиси" Павел Сутямов.

Страховой полис каско начали продавать по $190, предлагаемый вариант ориентирован на самый массовый сегмент рынка - "народные автомобили" белорусов. К ним создатели продукта относят машины от 3 до 8 лет и стоимостью не выше $11 тыс. (например, Volkswagen Polo, Renault Duster и Renault Logan, Skoda Rapid). Поправочные коэффициенты отсутствуют, цена полиса фиксированная для всех автомобилей.

Снизить стоимость полиса каско позволяет формула выплат: сумма ущерба минус $300. Это автоматически исключает страховое возмещение за мелкие повреждения автомобиля, с которыми владелец будет разбираться самостоятельно. Новый формат автокаско нацелен на защиту автовладельцев от серьезных проблем с автомобилем.

По статистике, предоставленной страховым агентством, 10% авто, застрахованных по каско, получают повреждения, устранение которых стоит свыше $300, 20% получают незначительные повреждения (ремонт стоит до $300), с 70% автомобилей не происходит никаких неприятностей.

По состоянию на 2016 год в Беларуси было зарегистрировано 2 млн 920 тыс. легковых автомобилей (данные Белстата). Из них, по оценке страхового агентства, застрахованы по каско около 50 тыс. (около 1,7%).

Белоруссия > Финансы, банки. Транспорт > belta.by, 17 февраля 2017 > № 2078668


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter