Всего новостей: 2257433, выбрано 1292 за 0.008 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 10 октября 2016 > № 1934337

Портал «Автокод» рассчитает оценочную стоимость автомобиля

Цена рассчитывается автоматически на основе автоистории: данных о возрасте и технических характеристиках машины, количестве ДТП, повреждениях и пробеге.

Сведения об оценочной стоимости транспортного средства появились в результатах проверки истории автомобиля на портале «Автокод». Цена авто рассчитывается автоматически на основе автоистории: данных о возрасте и технических характеристиках машины, количестве ДТП, повреждениях и пробеге.

Этот сервис является одним из самых востребованных на портале — с момента запуска ресурса весной 2014 года зафиксировано почти 7,4 миллиона обращений. Он полезен и тем, кто планирует выставить машину на продажу, и тем, кто проверяет транспортное средство перед покупкой.

Портал «Автокод» предлагает водителям основные электронные сервисы. Среди них — проверка и оплата штрафов, запись в регистрационные и экзаменационные подразделения ГИБДД, подача обращений и запись на приём в Московскую административную дорожную инспекцию.

С сентября этого года автолюбители столицы могут в электронном виде обжаловать на портале штраф за неоплаченную парковку, выписанный ГКУ «Администратор московского парковочного пространства». На ресурсе можно получить актуальную справочную информацию: от условий получения водительского удостоверения до правил оформления европротокола.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 10 октября 2016 > № 1934337


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 10 октября 2016 > № 1933583

Государство взялось за коммерческий автотранспорт. Впредь «каблуки», «пикапы» и другие машины категории N1 — то есть те авто, полная масса которых не превышает 3,5 тонны, будут вынуждены платить сбор за использование автомобильных дорог.

Это значительно увеличит расходы крупных компаний, владеющих собственным автопарком, соответственно им придется поднять цены на своим услуги, сообщает программа Латвийского радио 4 «Домская площадь».

С 1 июля 2014 года в Латвии введена пошлина за использование дорог или виньетка для грузового транспорта, теперь настала «очередь» и коммерческого автотранспорта.

«Для грузовых транспортных средств массой до 3,5 тонн предназначается налог за использование автомобильных дорог. Но только главных. И эта ставка на каждый автомобиль составит где-то 250 евро. Это в год», — рассказывает представитель Министерства сообщения Таливалдис Вецтиранс.

Эта идея вызвала бурную критику среди представителей отрасли. «Каблуки» и «пикапы» и так уже подверглись жесткому налогообложению. Так, с этого года к ним применен еще и налог на легковые транспортные средства предприятий, сумма которого достигает 750 евро в год. Это и так потолок для владельцев таких авто.

«На данный момент автомобильные налоги в сумме больше, чем во множестве других стран Европы. Не говоря уже о Литве и Эстонии, где некоторых налогов просто не существует», — говорит вице-президент Авто ассоциации Ингус Рутиньш.

К тому же, виньетка — это сбор за использование дорог, который, по идее, идет на их ремонт. Но влияние пикапов и каблуков на ее состояние никак не соизмеримо с влиянием больших грузовиков.

«То есть, все будут платить одинаково. Это в корне неправильно», — уверен эксперт.

Автомобили категории Н1 составляют основную часть автопарков крупнейших латвийских компаний. На «пикапах» и «каблуках» ездят мастера всех телекоммуникационных компаний, ремонтных и курьерских служб и так далее. Всем им придется считаться с немалыми дополнительными расходами, если поправки к законодательству будут приняты.

«Это неадекватно совсем, это неправильно и это безобразие. Потому что, например, такая компания, как Lattelecom будет платить за свой автопарк в год на 60 тыс. евро больше; Latvijas Valsts Meži придется платить за свой автопарк на 100 тыс. евро больше. Кто будет за все это платить в конечном итоге? Конечно, потребитель. Налогоплательщики, все население. [...] Небольшие коммерческие автомобили не должны облагаться таким налогом», — подчеркивает президент Латвийской ассоциации уполномоченных автоторговцев Андрис Кулбергс.

Между тем в Министерстве сообщения парируют — ситуация вовсе не такая критическая, как ее оценивают представители отрасли. Уплаты новых налогов можно легко избежать.

«Придется оптимизировать свою деятельность. Если [машина] все время перемещается по Риге, а водитель, например, в Марупе живет — ему, конечно, придется платить [за использование главных дорог]. Они же еще платят налог за эксплуатацию автомобиля предприятия в личных целях. Если они такой налог не платят и декларируют, что автомобиль — только для рабочих нужд, получают его утром и оставляют вечером на рабочем месте, не надо выезжать из Риги, то и нечего беспокоиться, такого налога не будет», — уверяет Таливалдис Вецтиранс.

Соответствующие поправки о введении виньетки для каблуков и пикапов на прошлой неделе были одобрены правительством. Сейчас их начнут рассматривать комиссии Сейма. Предполагается, что в стенах парламента развернутся нешуточные дебаты.

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 10 октября 2016 > № 1933583


Абхазия > Транспорт > ved.gov.ru, 7 октября 2016 > № 1932867

Начальник ГАИ Абхазии: я не сторонник повышения штрафов

Более месяца Наур Смыр возглавляет Управление ГАИ МВД Абхазии. О своих первых шагах в этой должности подполковник милиции рассказал Sputnik Абхазия.

По словам Наура Смыр, началась его работа в новой должности с решения организационных вопросов, был проведен анализ состояния дорожных знаков. Говоря о реформах ведомства, начальник УГАИ МВД отметил, что их проводить необходимо, но это нужно делать взвешенно, без спешки.

"Я достаточно консервативный человек. Я сторонник того, чтобы вспомнить хорошее "старое", что годами прорабатывалось и делалось, и провести его в жизнь. Хотя намечены и новые пути, кое-что можно модернизировать, изменить в свете новых технологий", - сказал Смыр.

Подполковник милиции отметил, что главное в работе ГАИ - снижение количества дорожно-транспортных происшествий. Раньше не велся детальный анализ ДТП, теперь эта работа налаживается. В частности, в результате этой работы удалось выявить, что увеличение праворульных авто на трассах Абхазии не лучшим образом отражается на ситуации на дорогах.

«Sputnik-Abkhazia.ru»

Абхазия > Транспорт > ved.gov.ru, 7 октября 2016 > № 1932867


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 6 октября 2016 > № 1927319

Доходы Подземелья

Как алматинское метро сводит дебет с кредитом?

Алматинская подземка – самый крупный объект 2012 года. Тогда по актам приемки стоимость метро достигла 165 млрд 900 млн тенге. И уже в первый год работы метро «накатало» убыток в $18 млн. Сегодня дела идут немногим, отмечают в администрации метрополитена. Ежедневный пассажиропоток составляет свыше 40 тыс. человек. Однако о большой прибыли по-прежнему говорить не приходится.

Корреспондент делового еженедельника «Капитал.kz» заглянул в бюджет алматинского метро и подвел итоги четырехлетней работы вместе с главным инженером коммунального государственного предприятия г. Алматы «Метрополитен» Нургали Усеновым.

- Нургали Мамыраевич, 47 тыс. человек в сутки перевозит метро. Это много или мало, на ваш взгляд? Достаточный показатель для города-миллионника?

- Понятно, что спасти от транспортного коллапса город мы пока не можем, хотя ежедневно разгружаем наземный общественный транспорт, на мой взгляд, ощутимо. За весь 2015 год, к примеру, на метро мы перевезли более 10 миллионов пассажиров. Вроде солидная цифра. Но это всего лишь 4,3% от пассажиропотока всего наземного общественного транспорта. Конечно, это очень мало. В дальнейшем мы ожидаем увеличения этого показателя. В июне прошлого года, отмечу, уже начата работа по строительству двух станций – «Сары-Арка» и «Достык». На эти объекты мы возлагаем большие надежды, по нашим подсчетам, при вводе в эксплуатацию данных станций прогнозируемый пассажиропоток составит 87 тыс. человек в сутки. А в ближайшей перспективе количество станций будет увеличиваться. На подходе еще четыре – до микрорайона «Калкаман» и автовокзала «Западный». Таким образом, в ближайшие пять лет общая доля перевозок в метро вырастет до 10-15%. По крайней мере мы очень на это надеемся.

- Серьезный скачок, более чем в три раза…

- Да, и он возможен. Конечно, при условии ввода четырех станций в ближайшую пятилетку.

- Нургали Мамыраевич, теперь о делах финансовых. В первый год работы сумма убытков метро Алматы составила 18 млн долларов. Удалось справиться с этим по-настоящему пугающим показателем?

- Могу пройтись по совсем свежим данным. По результатам работы метро в последние 8 месяцев, услугами подземки воспользовались 11 млн 960 тыс. человек. Это на 20% больше в сравнении с аналогичным периодом 2015 года. Доход от перевозки получен в размере 745 млн 424 тыс. тенге. Опять же в сравнении с аналогичным периодом прошлого года рост составил свыше 6%. Добавлю, что на сегодняшний день тариф на оплату проезда в метро установлен местным исполнительным органом и равняется 80 тенге – для взрослых, и 40 тенге – для детей до 14 лет. Данный уровень тарифа не покрывает полностью эксплуатационные расходы метрополитена. Поэтому в целях эффективной работы метро из местного бюджета выделяются субсидии в сумме 3 млрд 959 млн 602 тыс. тенге. Эти деньги покрывают 80% наших расходов. 20% мы обеспечиваем за счет доходов, полученных от перевозки пассажиров.

- То есть о самоокупаемости речи быть не может?

- Наше предприятие изначально являлось и является планово-убыточным. Соответственно, в данный момент мы в принципе не можем говорить о какой-либо прибыльности. В дальнейшем, когда мы построим новые станции, будем развивать метро – к этому мы стремимся – возможно, наши доходы будут значительно выше, и мы сможем хотя бы приблизиться к самоокупаемости.

- А в чем, на ваш взгляд, здесь дело? В том, что недостаточный пассажиропоток или проблема в низком тарифе?

- Здесь имеют значение оба данных вопроса. Бесспорно, проблемы есть – и в том, что еще малое количество алматинцев пользуется метрополитеном, и общественным транспортом в принципе, плюс низкий тариф. Мы подсчитали, что себестоимость одной поездки в этом году составляет 883 тенге без учета НДС. В прошлом году этот показатель равнялся 993 тенге. Снизилась цифра за счет того, что в прошлом году мы ввели две станции – «Сайран» и «Москва», увеличился пассажиропоток, и за счет этого удалось достичь такого результата. Другими словами, нужно набраться терпения, и я уверен, со временем алматинское метро сможет показать определенный финансовый успех.

- Что касается затрат метрополитена. Какие главные расходы сегодня у городской подземки?

- Основные расходы метрополитена на сегодня – это заработная плата работников, коммунальные услуги, в том числе электроэнергия, материальные затраты, а именно расходы для конкретной эксплуатации метро – ежедневные ГСМ, сырье, амортизация основных средств и нематериальных активов, прочие услуги, которые оказывают сторонние организации для технической поддержки и ремонта. Плюс налоги, различные сборы. Вот на эти цели производятся траты в первую очередь.

- Вы уже рассказали о планах метро по строительству станций. Но интересно, как вы сами оцениваете охват города станциями метрополитена. Насколько подземный транспорт сегодня доступен алматинцам?

- Я подчеркну, что метрополитен сегодня является важной составляющей транспортной инфраструктуры города, мы набираем популярность, развиваемся согласно генеральному плану Алматы. Расположение трасс метрополитена обусловлено размещением станций на наиболее важных для пассажиропотока участках. В ближайшее время, как я сказал, планируется ввод в эксплуатацию двух станций, которые находятся в западном направлении от действующей станции «Москва». Все наши станции спроектированы и строятся с оптимальным расположением входа в станции, занимают они наименьшие участки территории города, все оборудованы лифтами для обеспечения доступности для маломобильных граждан. То есть условия качества и доступности у нас в приоритете, и мы стараемся выдерживать их.

- А что касается безопасности, как вы ее обеспечиваете?

- Метрополитен был открыт 1 декабря 2011 года и сегодня является самым современным метро в СНГ по всем техническим параметрам. Что такое безопасность алматинского метро? Это применение сейсмостойких тоннельных конструкций, новейших технологий, в целом метро оснащено более 25 системами безопасности. Составы вагонов, которые эксплуатируются сейчас в метро, имеют сквозной проход между вагонами. Это является одним из основных критериев современного метро, что обеспечивает удобство и безопасность пассажиров. Вагоны также все оснащены видеонаблюдением с записывающим устройством, со сроком хранения информации до 7 суток. Имеются кондиционеры. На каждой станции установлены 25-30 камер видеонаблюдения также с записывающими аппаратами. Работают дежурные по станциям, дежурные по эскалаторам, они на рабочих местах ведут наблюдение и контролируют ситуацию по всему метро.

- Текущий год не стал исключением в плане определенных стрессов, встрясок, назовем их так, для алматинского метро. Я сейчас говорю о нередких случаях ложных вызовов о заложенных бомбах, о ливнях, их последствиях, которые особенно стали масштабными в этом году. Как реагируете на подобного рода ЧП?

- Да, всем известно, что такие нестандартные ситуации в этом году были. Но все они разрешаются оперативно. У нас уже отработаны и разработаны инструкции – кто, когда, в каких случаях и как действует. Каждый работник службы знает свои обязанности и своевременно предпринимает определенные действия для разрешения подобных ЧП. Кроме того, мы и в ночное, и в дневное время проводим учения силами службы метрополитена, а также совместно с городскими спецслужбами. Обучаем наших сотрудников взаимодействию с другими специалистами и объясняем на практике, как вести себя в аналогичных ситуациях.

- И все-таки давайте рассмотрим случаи затопления после ливневых дождей. Каким был алгоритм действий сотрудников метро?

- В этом году такая ситуация возникла не в первый раз. И речь идет не только о метро. Все городские дороги были затоплены, как вы знаете, все подземные пешеходные переходы. Когда поступает сигнал, мы выезжаем на место. Уже там понимаем – если что-то зависит от нас, быстро принимаем решение. Если от других служб города – сообщаем им, чтобы они своевременно предприняли меры. Но я вот что хочу объяснить. У нас на входах предусмотрены дренажные системы. В случае затопления или попадания воды на наши объекты автоматически включаются насосы, которые откачивают воду на поверхность. То, что казахстанцы видели в интернете, все эти затопленные подземки, это совсем не значит, что точно такая же картина была в метро. Мы с данной проблемой не раз справлялись, и в этот раз тоже не возникло проблем. Своевременно отреагировали, откачали воду на стадии ее попадания на вход станции. Никакого ущерба у нас не было. Помогли насосы. И потом, многое зависит от материалов конструкций. Пол, стены – все в метро изготовлено из гранита. А это устойчивый материал.

- Нургали Мамыраевич, вопрос опять же популярности метро. Мы очень часто читаем новости, особенно в западных СМИ, о том, что очередной олигарх, кинозвезда или крупный политик был замечен в вагоне метро в простеньком костюмчике и свежей прессой в руках. Как вы считаете, когда мы сможем переломить нашу ментальность, когда сможем убедить казахстанца, что, имея возможность ездить на роскошном авто, будет правильнее проехаться в метро?

- Как мне кажется, для этого руководство нашего города сейчас предпринимает все меры. Для того чтобы были все условия, при которых горожанин примет решение пересесть с личного транспорта на общественный. Алматинцы должны понять со временем, что это единственное решение ситуации, которая на сегодняшний день сложилась на дорогах города. Непрерывно продолжается строительство новых станций метро, закупаются новые автобусы, троллейбусы. Все это создает условия качественной перевозки пассажиров. И думаю, что, оценив это, в ближайшем будущем определенная категория жителей Алматы пересядет на общественный транспорт, в том числе на метро.

- Вы сами как часто пользуетесь метро? И в каких целях? Больше по долгу службы, наверное?

- Я передвигаюсь по городу на метро и на личном автомобиле. В автобусы сажусь редко. Руководство мое также ездит на метро. Конечно, нередко по работе спускаюсь в подземку, но, признаюсь, что мне действительно комфортно ездить в метро. В выходные, к примеру, передвигаюсь только на нем.

- А вы можете назвать главные преимущества поездки в метро?

- Экономия времени, во-первых. Качество предоставления услуг. Зимой, например, у нас тепло, летом – кондиционеры. Не надо толкаться, все чисто и под контролем, безопасно. Еще одно преимущество – скорость. Если с учетом пробок, чтобы доехать до определенной точки, вам нужно потратить 40 минут на личном автотранспорте, то в метро доехать до пункта назначения можно за 20 минут. Время пути сокращается в два раза.

- Как считаете, нужно ли еще строить метро в казахстанских городах? И сможем ли?

- Основное требование строительства метро, как известно, чтобы население города было не меньше одного миллиона человек. Таким образом, немало городов в нашей стране могут инициировать строительство метро. Если такое решение принимается, если вовремя проект финансируется, то проблем быть не может. Опыт у нас уже есть. В Алматы было построено первое метро в стране. У нас были проблемы и с кадрами, и с организацией работ, и с финансированием. Сейчас все это пройдено, есть нужный багаж практических знаний и, уверен, с учетом всего этого можно построить подземку в любом городе быстро и качественно.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 6 октября 2016 > № 1927319


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 6 октября 2016 > № 1923719

ГУП «Московский метрополитен» заключил десятилетний контракт с новым рекламным оператором, который разместит на станциях и в вагонах инновационные типы рекламных носителей, сообщает пресс-центр предприятия. Победителем аукциона на право размещения рекламы в Московском метрополитене, который состоялся в августе 2016 года под надзором ФАС России, стала компания «Трейд Компани». Помимо «Трейд Компани», в аукционе участвовали ООО «Экспо Медиа» и ООО «Лайса диджитал». Десятилетний контракт с новым рекламным оператором стоимостью более 22,66 млрд рублей за весь срок его действия был заключен 26 августа 2016 года.

Цифровые и широкоформатные экраны, а также другие рекламные конструкции на общей площади более 100 тыс. квадратных метров появятся в метро в 2017 году. Планируется, что на станциях, а также в подвижном составе появятся новые для столичного метро типы рекламных носителей, впервые будет реализовано брендирование подвижного состава и турникетов. Размещение цифровых экранов в вагонах и вдоль эскалаторных сходов, широкоформатных экранов и видеостен в вестибюлях и переходах метро будет осуществляться за собственные средства нового рекламного оператора.

Интересы города и метрополитена в частности защищены банковской гарантией, то есть в случае неисполнения рекламным агентом своих обязанностей по договору банк-гарант покроет возможный финансовый ущерб предприятия. Сумма обеспечения равна 30% от общей стоимости заключенного договора, т.е. 6,7 млрд рублей. Банковская гарантия является безотзывной на весь срок действия договора.

Как отмечается в сообщении, Московский метрополитен полностью пересмотрел прежний подход к принципам размещения рекламы. Условия, предусмотренные новым договором, подразумевают создание приятного и понятного для пассажиров рекламного пространства, которое станет ярким и современным дополнением пассажирской инфраструктуры. Кроме того, подписанный контракт предусматривает, что 20% площади займет социальная реклама и информация о работе метро. Предшествующий рекламный контракт метрополитена предусматривал размещение социальной рекламы лишь на 5% площади.

По условиям договора в течение трех месяцев с даты его заключения оператор будет осуществлять подготовительные работы и не имеет права вести коммерческую деятельность по размещению рекламных носителей на территории Московского метрополитена.

Руководитель ГУП «Московский метрополитен» Дмитрий Пегов отметил, что сбалансированное размещение рекламных конструкций и применение инновационных носителей стало очередным шагом к созданию современного и красивого общественного пространства. «Доходы от размещения рекламы в первую очередь будут направлены на развитие пассажирских сервисов и зон: всего того, с чем москвичи и гости столицы ежедневно сталкиваются, спускаясь в метрополитен», - приводит слова Пегова пресс-служба предприятия.

Рекламные площадки столичного метрополитена пустовали более года. В 2015 году контракт между Московским метрополитеном и оператором наружной рекламы - компанией «Авто селл» - был досрочно расторгнут. Как сообщал Gudok.ru, демонтаж рекламных щитов, установленных «Авто селл», и удаление стикеров из вагонов началось в конце июля 2015 года. Причиной расторжения контракта стал отказ ООО «Авто Селл» от исполнения своих обязательств по договору.

Компания «Авто селл» в 2011 году выиграла торги на размещение рекламы на станциях и в переходах метро и обязалась выплатить метрополитену 14 млрд рублей за пять лет. Предыдущий оператор размещения рекламы, компания «Олимп», в 2010 году заплатил метрополитену 730 млн рублей, заработав на продаже рекламных мест 2,5 млрд рублей.

Как сообщает агентство «Россия сегодня», в мае 2016 года столичный Арбитражный суд признал «Авто селл» банкротом. Компания самостоятельно подала в суд заявление о признании её несостоятельной и заявила, что не может погасить свои обязательства перед метрополитеном. Суд открыл в отношении «Авто Селл» конкурсное производство сроком на полгода.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 6 октября 2016 > № 1923719


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 6 октября 2016 > № 1922639

Акимат Астаны создает муниципальное такси

В преддверии выставки EXPO-2017 власти Астаны планируют создать городскую службу такси. Основу автопарка составят LADA Largus, чье производство планируют начать в Казахстане в ноябре текущего года. Об этом сообщает пресс-служба ОАО «АвтоВАЗ».

В беседе с «Къ» президент ОАО «АвтоВАЗ» Николя Мур, прибывший в Казахстан на участие в XIII Форума приграничного сотрудничества Казахстана и России, подтвердил соответствующие планы.

«Сейчас мы планируем расширить линейку локально собираемых автомобилей. В скором времени будет запущено производство моделей LADA Largus. Это универсал, который может быть привлекателен как для частных покупателей, так и для использования корпоративными игроками. Например, для такси», - заявил он.

Как уточнили в пресс-службе ОАО «АвтоВАЗ», производство новой модели планируется начать в ноябре текущего года на мощностях усть-каменогорского завода «Азия Авто». В акимате Астаны на момент написания материала не удалось получить комментарий.

«LADA Largus рассматривается в качестве оптимальной модели для комплектования парка такси Астаны в преддверии проведения там выставки EXPO-2017. Подготовка к этому событию потребует существенного обновления транспортного комплекса города. В частности, власти столицы Казахстана планируют сформировать городскую службу такси, которая будет отвечать высоким требованиям к комфорту и безопасности пассажиров. Главы двух крупнейших автомобильных компаний России и Казахстана заявили о готовности полностью удовлетворить потребности Астаны в закупке современных, экологически безопасных автомобилей с лучшей стоимостью продажи и показателями эксплуатационных расходов», - подчеркнули в российской компании.

По мнению президента «АвтоВАЗа», на текущий момент рынки России и Казахстана просели и компания пересматривает планы в поиске наиболее интересных ниш. К слову, по данным Комитета по статистике Министерства национальной экономики, объем импорта российских авто по итогам января-июля текущего года упал в денежном выражении в 4 раза к показателям годичной давности. В количественном и того больше - в 5 раз к году.

Согласно данным Ассоциации Европейского Бизнеса (АЕБ) продажи легковых и легковых коммерческих автомобилей в России в августе текущего года сократились на 18.0% по сравнению с августом 2015 г. Соответствующее падение продаж с начала года составило 14.9%.

«Объемы реализации снизились. Это связано с различными факторами, в том числе и макроэкономическими. Как и цена на нефть. И здесь нам придется корректировать наши объемы производства. Как вы знаете, на территории РФ у нас есть две производственные площадки: в Тольятти и в Ижевске. Они достаточно хорошо загружены и производство на них идет 5 дней в неделю в две смены. Надеемся, что в скором времени сможем запустить локальную сборку той же LADA Vesta и здесь в Казахстане. Пока же мы сосредоточены на LADA Largus. Надеюсь мы увидим его в Астане уже в 2017 году», - рассказывает среднесрочные перспективы Николя Мор.

Сам строящийся завод в Усть-Каменогорске будет запущен к концу 2018 года, добавил глава «АвтоВАЗа». При этом, добавил он, уровень локализации будет 50% с дальнейшим наращиванием этого показателя.

По данным Олега Алферова, председателя правления Союза предприятий автомобильной индустрии Казахстана «КазАвтоПром», в неполный перечень планируемой к выпуску комплектующей продукции входят: крупногабаритные изделия из пластмасс (бампера, панели приборов, обивка, автомобильные сиденья), системы выхлопа автомобиля, топливные баки, рулевые колеса, подголовники сидений и многое другое. Казахстанские мощности по производству компонентов будут созданы в партнерстве с российскими предприятиями.

Ключевыми рынками сбыта продукции будущего производственного комплекса станут Сибирский, Уральский и Дальневосточный федеральные округа Российской Федерации. В течение последних полутора-двух лет партнерами уже развернута сеть из 16 автоцентров в 12 городах России. В числе целевых рынков строящегося предприятия также страны Центральной Азии (Туркменистан, Кыргызстан, Таджикистан, Монголия) и Закавказья.

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 6 октября 2016 > № 1922639


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 5 октября 2016 > № 1919282 Юрий Скичко

Хотим сделать речную логистику более дешевой – интервью с «Гермес-Трейдинг»

Директор компании «Гермес-Трейдинг» Юрий Скичко в интервью «Портам Украины» о том, почему на Днепре необходим флот под иностранным флагом, почему не нужно бояться повышения ж/д тарифов, насколько сейчас загружен его терминал в Светловодске и каким способом дешевле всего доставлять зерно в порты

Пока конкуренты ждут у берега погоды и улучшения условий речных перевозок, Юрий Скичко действует на опережение и уже инвестирует значительные ресурсы в развитие логистики на Днепре. Агрохолдинг обзавелся собственным портом в Светловодске за 30 млн долларов. Насколько этот терминал сейчас загружен, каким способом сейчас дешевле всего доставлять зерно в порты, а также, что сдерживает развитие речных перевозок в нашей стране Юрий Скичко рассказал в интервью журналу «Порты Украины» (на сайте публикуется сокращенная версия, полную – читайте в октябрьском номере журнала)

Какие инвестиции планируются на ближайшие годы? Звучала сумма в $300 млн. на десятилетие. Корректировалась эта цифра за прошедший год?

До 2025-2030 года, при стабилизации экономической ситуации в стране, группа компаний подготовила инвестиционные проекты в развитие агрологистики для совместной реализации с заинтересованными сторонами в размере более $300 млн.

Последние годы в связи с тяжелой ситуацией в стране, работающие в Украине международные и украинские коммерческие банки в основном ушли от долгосрочного финансирования, потому инвестиционные проекты на данный момент заморожены.

Стратегия компании корректируется в зависимости от ситуации в Украине и мире. В последние годы корректировки вносились, но они были не такие уж значительные. Это касается развития инфраструктуры, агрологистики. Мы сделали первые шаги ранее, теперь в этом же направлении движутся и другие компании, у которых есть ресурс. Сегодня для нас важно усилить эффективность работы всего созданного.

Какие планы относительно логистики?

На данный момент мы проводим прединвестиционную подготовку по ряду проектов. Провели множество встреч на судостроительных заводах, общались с проектантами и компаниями-операторами, стивидорами, шиппинговыми компаниями. Изучаем пути уменьшения капитальных затрат для инфраструктурных объектов. Отдельная часть работы – вносим предложения по изменениям в законодательство, встречаемся с чиновниками и депутатами. Перед нами стоит задача аккумулировать ресурс и сделать речную логистику более дешевой. Мы обрабатываем материалы и ищем менее капиталоемкие технологии. Прорабатываем технологию мобильных перевалочных площадки вдоль Днепра, на которых можно переваливать зерно.

Дороже всего обходится лоцмания, ставки непомерно высоки и ничем не обоснованы. Проводка судна из Южного до Херсона, от Херсона до Светловодска и обратно стоит больше $10 тысяч!

Насколько загружен ваш комплекс в Светловодске? Какая часть зерна отправляется по реке, а какая – другими видами транспорта?

Строительство терминала в Светловодске было шагом на опережение. И мы всегда стараемся работать на перспективу. Понимаем, что без развития инфраструктуры будет не комфортно работать. Терминал хорошо расположен географически. Это пересечение транспортных магистралей (авто, ж/д и речной), он находится в регионе, где выращивается кукуруза – на границе Полтавской и Кировоградской областей, совсем рядом Черкасская.

В 2013/2014 рекой было отправлено 25 % всех грузов (25 000 тонн), в 2014/2015 – 12% (14 000 тонн), в 2015/2016 – уже 38% (65 000 тонн) всех грузов. Основная причина небольшого количества отгрузки на воду – отсутствие флота.

Как видно из статистики, доля отгрузки на воду у нас увеличивается. Хоть и не так, как хотелось бы.

Целевая цифра отгрузок на воду в ближайшие 2-3 года- 200-250 тыс. тонн. Мы надеемся её достичь привлечением к работе на терминале крупных компаний, потому открыты для всех международных компаний.

Сезоном ранее мы работали с COFCO и «Луи Дрейфус», в этом сезоне к нам присоединился BUNGE, надеемся привлечь к работе всё новых клиентов, которые идут в диверсификацию логистических цепочек. Мы открыты к сотрудничеству и приглашаем все компании к сотрудничеству по работе на СВРТ.

Но полной мерой свой терминал использовать для перегрузки зерна на суда мы не можем из-за отсутствия флота. Украинского флота почти нет. Флот «Нибулона» занят собственной программой перевозки. Немного есть у «Укрречфлота» (до 25 тыс. трюмного тоннажа – те суда, которые могут возить зерно), что-то – у нескольких компаний, которые здесь оперируют флотом, но ставки флота высокие, а вакантность флота низкая.

Год назад вы говорили, что перевозка зерна железной дорогой обходится компании примерно в $9/т, автомобильным транспортом – в $16–20/т, а при использовании речного транспорта тариф увеличивается до $20–24/т. Какие цифры на сегодняшний день?

Да, я называл тарифы, которые ложатся на плечи тех, у кого флота нет, перевозка обходится дороже. Если по ж/д доставка из центральной Украины в порт стоит около $9, то на реке от Южного до Херсона предварительный размер дисбурсментов для судна типа Сибирский, тоннаж 2930 тн – $5-6 на тонну для судна под иностранным флагом – $18270 и $12740 под украинским флагом – $3-4 на тонне . Плюс прямые затраты $7-8 на тонне на содержание экипажа, топливо, масло, ремонт, обслуживание и т.д. Фрахт судна под иностранным флагом более дорогой – здесь больше платежей. В тоже время на европейских реках в равных условиях работают суда под разными флагами.

В нашей стратегии есть пункт о собственном парке вагонов, возможно тяговой силы.

А какие именно платежи увеличивают стоимость «речных тарифов»?

Множество нелогичных и непонятных сборов. Это сбор за разводку мостов. Хотя мост – искусственное препятствие, и он обеспечивает функционирование железной дороги. В СССР и в первые годы независимости Украины эти затраты ложились на балансодержателя. Потом в устав «Укрзализныци» были внесены изменения о том, чтобы их переложить на плечи того, кто заказывает разводку моста. И получилось, что судовладелец должен платить за преодоление искусственного препятствия.

Шлюз – это тоже искусственное препятствие. В Европе шлюзование бесплатное. В Украине за это приходится платить, хотя это инструмент производства в энергодобывающей сфере. Если эта конструкция приносит доход своему владельцу, «Гидроэнерго», почему за его ремонт и содержание платит тот, для кого этот объект является препятствием?

Дороже всего обходится лоцмания, ставки непомерно высоки и ничем не обоснованы. Скажем, проводка того же судна типа Сибирский из Южного до Херсона, от Херсона до Светловодска и обратно стоит больше $10 тысяч! В случае увеличения судна до 6 тыс. тн размер лоцманских сборов будет составлять уже порядка $20 тыс. Мы доставляем лоцмана катером на судно, там он становится возле капитана и дает ему рекомендации. При чем, ответственность его законодательством не предусмотрена. Нужен лоцман не на всех участках, но по законодательству его нужно брать на весь маршрут по реке. Есть расценки на услуги лоцмана в морпорту, а есть формула, по которой тоннаж умножается на расстояние и так далее, и сумма выходит неподъемная. Для судна-трехтысячника это получается $3-4 на тонне.

На услуги лоцмана в настоящее время существует государственная монополия. Речные лоцманы подчинены сейчас «Укрводшлях», который поддерживает судовой путь реки, навигационное оборудование, шлюзы. Сейчас формируется нормативная база для существования частных лоцманских агентств. Но на это потребуется несколько лет. Реформа лоцмании в части тарифов и создания рынка лоцманских услуг нужна уже даже не вчера, а годы назад.

Кроме того, портовые сборы взымаются независимо от того, причалил или нет, достаточно зайти в акваторию порта. Зачем брать деньги за услугу, которая не предоставляется? При этом сборы идут АМПУ, а она не тратит их на реку, она финансирует дноуглубление морских портов и т.д.

Еще необходимо платить канальный сбор. При прохождении ХМК, БДЛК судно-трехтысячник под иностранным флагом платит до $1 с тонны. При этом канал рассчитан на суда с большой осадкой, и плата предусмотрена именно для того, чтобы поддерживать глубину. Сейчас есть решение Мининфраструктуры не взымать плату с судов с осадкой менее 4 м, которые идут под украинским флагом. Но суда под иностранным флагом все равно должны платить, и это неправильно.

Но разве река сейчас не более дешевая по сравнению с автоперевозками, которые подорожали в два раза?

Контроль на автодорогах и повышение ж/д тарифов делают реку более привлекательной. Перегруз должен жестко регламентироваться и контролироваться – это и жизнь людей, и колоссальная экономия средств бюджета на ремонты дорог. Река, если ее развивать, вернет только свою часть грузопотока, которая ранее ей принадлежала, не нужно опасаться, что она заберет грузопоток с ж/д. Автотранспорт восстановит свое прежнее плечо перевозки до 200-250 км с сохранением ограничений по весу брутто не более 40 тонн или не превышающей допустимую нагрузку на ось .

Из-за более жесткого контроля на дорогах аграрии заявили, что экспорт зерна оказался под угрозой срыва. По Вашим наблюдениям, насколько ситуация критична? И каким может быть выход из сложившейся ситуации?

Ситуация действительно тяжелая. И критической она будет в пик сезона. Думаю, операторы будут нести демередж и закладывать его в приобретение товара. Возможен возврат к коррупционным схемам, стимул о чем-то договариваться. Подорожает подвижной состав, подорожают услуги экспедиторов. Агрокомпании не могут возить себе в убыток: покупали авто или брали машины в лизинг. Теперь, когда на дорогах жесткий весовой контроль, они несут прямые убытки. Придется найти некий компромисс. Аграрии хотят, чтобы были пересмотрены требования и контролировался не общий допустимый вес, а нагрузка на ось. Такие правила действуют в ЕС. Если применить и у нас, то зерновозы будут брать больше груза, не разрушая дороги.

Жесткий контроль перегруза на автодорогах – это первый шаг. Но одновременно должны происходить и изменения на железной дороге, должна меняться и речная логистика. Мы сейчас возвращаем грузопоток на реку. Мы даем толчок развитию этого направления. Если изменилась стоимость доставки автомобильным транспортом, груз перешел на ж/д. И уже сейчас мы уже ощущаем сложности с доставкой зерна в порты. Из-за несвоевременной поставки в порты грузоотправители несут потери. Суда простаивают, а это значительные расходы.

В то время как грузовладельцы обычно говорят о том, что «Укрзализныця» не должна поднимать тарифы, вы говорите о том, что их нужно увеличить, чтобы уровнять с тарифами на перевозку автомобилями…

Не нужно бояться повышения ж/д тарифов. Повышение ж/д тарифов позволит электрифицировать важные участки, строить накопительные станции в портах, будут прокладываться новые ветки, приобретать тяговую силу, пополнять парк вагонов ... На ж/д станциях контроль безопасности движения осуществляется на старом оборудовании, тумблеры, лампочки… Железнодорожное полотно и линии электропередач, в целом инфраструктура железной дороги требуют значительных инвестиций. Это инвестиции в безопасность движения, скорость обращения денег и комфорт.

Нужны возможности для строительства частного парка не только парка зерновозов, но и оперирования собственными локомотивами. Важна взвешенная тарифная политика, понимание долгосрочной стратегии, чтобы можно было делать инвестиции. Закон о железнодорожном транспорте должен быть принят как можно скорее. Да, необходимо, чтобы сбалансировалась стоимость перевозки железной дорогой и автомобилями и речным транспортом. Ведь после ограничения по перегрузу стоимость перевозки автотранспортом стали в два раза дороже.

После принятия закона могут появиться крупные частные операторы, которые смогут обслуживать маршруты. У них будут поезда, которые будут двигаться в конкретном направлении с конкретных накопительных станций. Операторы будут кооперироваться, планировать свою работу. Они смогли бы покупать более эффективные вагоны-зерновозы, новые локомотивы. Вагоны не так долго строятся, как суда и буксиры, парк локомотивов тоже можно быстро пополнить при наличии благоприятных инвестиционных условий.

В нашей стратегии есть пункт о собственном парке вагонов, возможно тяговой силы. Для реализации этой стратегии необходимы инвестиционные условия для эффективной работы вагонов и тяговой силы и прогнозируемый возврат средств. Ежегодно мы отправляем по ЖД порядка 400-500 тыс. тонн и мы бы хотели как минимум этот тоннаж перевозить своими зерновозами.

Если бы вы строили собственный флот, сколько судов вам понадобилось бы при нынешних мощностях компании? Какие средства необходимы в таком случае?

Мы не сторонники быть судовладельцами, каждый должен заниматься своим делом, но к сожалению, в отсутствии долгожданных реформ, рынок речной логистики имеет недостаточное количество флота под украинским флагом и практически закрыт для иностранного флага. И как следствие, при отсутствии предложения фрахта на рынке, стоимость фрахта высокая и неконкурентная по сравнению с ж/д и автоперевозками.

Касательно флота компании «Гермес -Трейдинг» – это может быть пилотный проект покупка или строительство тоннажа, который бы позволил обслуживать на первом этапе прежде всего объемы заготовки собственной речной элеваторной инфраструктуры.

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 5 октября 2016 > № 1919282 Юрий Скичко


Россия. ПФО. УФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > metalinfo.ru, 4 октября 2016 > № 1960924

Теплант поставит сэндвич-панели для нового логистического центра в Екатеринбурге

В г. Екатеринбурге строится логистический центр сети магазинов «Пятерочка» (управляется X5 Retail Group). Объект возводится из сэндвич-панелей , производимых компанией Теплант (г. Самара).

Поставку сэндвич-панелей выполнит официальный дилер Тепланта - фирма Югстрой-Авто. Объем поставки составит более 20 тыс. м2 сэндвич-панелей.

Объект будет расположен рядом с аэропортом «Кольцово». Его площадь составит 35 тыс. м2. Логистический центр станет важным товарораспределительным узлом и будет обеспечивать своевременную доставку товаров в магазины.

Россия. ПФО. УФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > metalinfo.ru, 4 октября 2016 > № 1960924


Россия. ЦФО > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 4 октября 2016 > № 1917611

Дели ответственность: кто заплатит за смертельное ДТП в Москве

Страховщики не горят желанием страховать сдающиеся в аренду автомобили

Водитель, насмерть сбивший трех пешеходов на тротуаре в Москве, заплатит 150 тыс. рублей сервису каршеринга, у которого арендовал машину. Родственники жертв получат по 500 тыс. рублей страхового возмещения по полису ОСАГО. Как работает страховка при смертельном ДТП с участием арендованной машины?

Смерть едет на красный

Московская полиция возбудила уголовное дело по факту ДТП, в результате которого погибли трое пешеходов, среди них 12-летняя девочка, и еще один получил серьезные травмы.

Авария произошла 2 октября в 15:30. Hyundai Solaris проехал на красный сигнал светофора на перекрестке 1-й Владимирской улицы с Зеленым проспектом, говорится в сообщении столичной полиции. «Уходя от столкновения с другим автомобилем, водитель не справился с управлением и выехал на тротуар, где совершил наезд на четырех пешеходов», — сообщается в пресс-релизе. Трое из них погибли, еще один госпитализирован.

Водитель иномарки, 30-летний москвич Антон Усков, был задержан после оказания ему медицинской помощи. Дело было возбуждено по части 5 статьи 264 УК РФ «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц».

На фото с места ДТП по раскраске автомобиля видно, что он принадлежит сервису краткосрочной аренды машины (каршеринга) «Делимобиль». В компании выразили соболезнования родным и близким погибших. Также в пресс-службе сервиса Банки.ру сообщили, что в 2017 году внедрят систему рейтинга водителей: система будет отслеживать стиль вождения пользователя, резкие маневры, превышения скорости и другие нарушения ПДД. К нарушителям будут применяться санкции, предусмотренные договором, уверяют в сервисе. Кроме того, там собираются ввести автоматическую систему предупреждения пользователя о значительном нарушении скоростного режима.

«Экономический эквивалент жизни человека»

Вопрос страхового возмещения в данном случае делится на две части: компенсация за гибель людей (выплачивается родственникам по полису ОСАГО «Делимобиля» — владельца авто) и ответственность водителя перед сервисом за разбитую машину, поясняет генеральный директор юридической компании «Главстрахконтроль» Николай Тюрников.

Родственникам каждого погибшего в аварии полагается 500 тыс. рублей страхового возмещения по стандартному полису ОСАГО. Причем это сумма возмещения по каждому страховому случаю, независимо от их числа в течение срока действия договора, подчеркивает старший партнер юридической компании «Неделько и партнеры» Ольга Саутина.

Все машины «Делимобиля» застрахованы по полису ОСАГО и ДОСАГО (добровольное расширение к ОСАГО), пояснили Банки.ру в пресс-службе сервиса. Компания оформляет на свои машины полисы без ограничения числа водителей, а полис ДОСАГО покрывает ущерб третьим лицам на сумму до 1,5 млн рублей, уточнили там.

Скорее всего, это расширение увеличивает лимит ответственности за вред имуществу, а не жизни и здоровью, полагает Тюрников (в «Делимобиле» этот вопрос прояснить не смогли). «Но 500 тысяч рублей — это не максимальная сумма, на которую можно рассчитывать, а предел ответственности страховщика, — уточняет юрист. — Родные жертв могут в судебном порядке потребовать с виновника ДТП компенсации морального вреда и своих экономических потерь, связанных со смертью родственника. Это так называемый экономический эквивалент жизни человека, который получается из расчета средней зарплаты по Москве (если мы не знаем фактического заработка погибшего), умноженной на число лет, которые человек не дожил до 71 года (средняя продолжительность жизни)».

Право на страховую выплату в 500 тыс. рублей, согласно закону об ОСАГО, имеют лица, потерявшие кормильца (и имеющие право на возмещение вреда в соответствии с гражданским законодательством), указывает директор дирекции розничного бизнеса «Ингосстраха» Виталий Княгиничев. А при отсутствии таких лиц выплату может получить супруг, родители, дети потерпевшего, граждане, у которых потерпевший находился на иждивении, если он не имел самостоятельного дохода. Если на компенсацию претендуют несколько потерпевших, выплаты производятся пропорционально отношению страховой суммы к сумме требований потерпевших, приводит выдержку из закона Ольга Саутина.

Кто заплатит за машину

Водитель, устроивший ДТП на 1-й Владимирской улице, заплатит «Делимобилю» штраф в 150 тыс. рублей за разбитую машину, сообщил Банки.ру представитель сервиса. Там предполагают, что речь идет о полной потере транспортного средства (экспертное заключение еще не получено).

До июня этого года штрафы были гораздо больше — в начале лета большой резонанс получила история с клиентом «Делимобиля», с которого за компенсацию ремонта поврежденной машины потребовали, по данным СМИ, около 500 тыс. рублей, что сопоставимо со стоимостью новой машины. Учитывая резонанс истории, компания решила снизить ответственность пользователей базового тарифа (7 руб./мин.) до 150 тыс. рублей.

«Все, что выше 150 тысяч рублей, пользователи платить не будут. Это будет отнесено к рискам компании», — комментировал тогда генеральный директор «Делимобиля» Станислав Грошов.

Кроме того, с 1 июня сервис ввел альтернативный тариф — за 10 руб./мин., по условиям которого в случае ДТП по своей вине пользователь платит максимум 10 тыс. рублей.

Этот новый тариф — некий аналог полиса каско в рамках собственной рисковой политики, пояснили Банки.ру в «Делимобиле». Дело в том, что по каско машины каршеринга не застрахованы — слишком дорого.

«Андеррайтеры страховых компаний закладывают необоснованно высокие риски в стоимость страхового предложения. В настоящий момент нам значительно выгоднее самостоятельно оплачивать ремонт машин, чем покупать полисы каско», — говорит представитель сервиса.

Службы проката — убыточный сегмент по каско, объясняет такое отношение страховщиков начальник управления методологии и андеррайтинга обязательных видов страхования СК «МАКС» Валерий Белый. «Машины застрахованы, и временные владельцы не заинтересованы напрямую в их сохранении, что порождает соответствующее отношение», — поясняет он. В «МАКСе» в принципе не берут на страхование автомобили, которые сдаются в аренду, в том числе предназначенные для каршеринга: «Мы не понимаем, какие водители могут садиться за руль, какой они имеют стаж вождения, для каких целей они берут автомобиль. То есть не можем определить степень риска и вероятность ДТП», — говорит Валерий Белый. В «Делимобиле» надеются, что ситуация изменится с накоплением статистики — сервис работает только с октября 2015 года.

Елена ПЕТЕШОВА, Banki.ru

Россия. ЦФО > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 4 октября 2016 > № 1917611


Туркмения. Узбекистан > Транспорт > camonitor.com, 29 сентября 2016 > № 1918926

Туркменистан планирует проводить ремонт авиапарка в Узбекистане

Узбекистана и Туркменистан рассматривают возможности налаживания сотрудничества в сфере ремонта и технического обслуживания туркменского авиапарка, в том числе композитных компонентов на базе АП «Узбекистан эйрвэйз техникс».

Сотрудничество в этой сфере рассматривалось на завершившейся в Ташкенте совместной узбекско-туркменской комиссии по торгово-экономическому, научно-техническому и культурному сотрудничеству.

Стороны отметили успешное взаимодействие и перспективы в области модернизации и ремонта подвижного состава туркменских железных дорог на базе Ташкентского вагоностроительного и ремонтного завода.

Ранее министерство железнодорожного транспорта Туркменистана и «Узбекистон темир йуллари» подписали меморандум, в соответствии с которым Туркменистан планирует в массовом порядке проводить техническое обслуживание и ремонт своих железнодорожных вагонов в Узбекистане.

В рамках визита делегация Туркменистана также посетила СИЭЗ «Навои», а также предприятие «МАН-Авто Узбекистан» в Самарканде.

chrono-tm.org

Туркмения. Узбекистан > Транспорт > camonitor.com, 29 сентября 2016 > № 1918926


Россия > Транспорт > mirnov.ru, 29 сентября 2016 > № 1915720

Байкеров хотят поставить в полосу

Сенатор Александр Чекалин и лидер движения «СтопХам» Дмитрий Чугунов хотят запретить мотоциклистам езду между автомобилями.

Первый замглавы Комитета Совета Федерации по безопасности Александр Чекалин заявил о том, что 29 сентября планирует выступить на Международном форуме по организации дорожного движения в Петербурге с инициативой введения штрафов для мотоциклистов, которые ездят между рядами. А лидер движения «СтопХам» Дмитрий Чугунов уже отправил главе МВД Владимиру Колокольцеву обращение с просьбой инициировать введение подобных штрафов.

Чекалин и Чугунов ссылаются на статистику, согласно которой каждое 20-е ДТП в России происходит с участием мотоциклистов.

Приструнить мотоциклистов собираются, добавив дополнительный пункт в ПДД в раздел «Опасное вождение». Само «опасное вождение» появилось в ПДД совсем недавно - 30 мая этого года - и до сих пор вызывает немало споров и нареканий.

По словам адвоката Сергея Образцова, введение штрафов для мотоциклистов внесет в ПДД еще больше путаницы и неразберихи:

«Понятие «несоблюдение безопасного бокового интервала» существует в ПДД уже много лет, но при этом никто не знает, что это такое. Безопасный интервал зависит от ситуации на дороге, от погоды, от скорости движения, и рассчитать его по существующим нормам ПДД просто невозможно. Так, ширина полосы в России - 3,5 м, ширина автомобиля - 2 м, мотоцикла - 1 м. Являются ли оставшиеся полметра безопасным боковым интервалом, непонятно».

Однако лидер «СтопХама» Дмитрий Чугунов уверяет: сегодня мотоциклисты «ведут себя довольно агрессивно на дороге, совершают опасные и неоправданные маневры, в частности ездят с превышением скорости между полосами движения в плотном транспортном потоке».

Так же думает и большинство автомобилистов. А вот мотоциклисты, разумеется, с ними не согласны - они обвиняют в ДТП как раз автомобилистов.

Возмущает мотоциклистов, например, тот факт, что по ПДД не запрещено иметь темное зад­нее стекло в машине. Часть автомобилистов не пользуется зеркалами зад­него вида и часто начинает совершать маневры, не видя мотоциклиста у себя за спиной. И при этом еще и не включает поворотники.

Кстати, именно поэтому многие мотоциклисты, по их словам, стараются ехать ближе к заднему колесу автомобиля, чтобы их было видно в зеркало бокового вида, а не в двух метрах сбоку от авто, в так называемой мертвой зоне.

Также в пробках нередко случаются ДТП с мотоциклистами, когда автомобилисты начинают открывать в машинах двери, что, кстати, запрещено правилами дорожного движения.

Мотоциклисты уверены, что с введением штрафов за езду между машинами мотоциклы вовсе исчезнут с российских дорог. Ведь главным плюсом мотоцикла сегодня являются как раз его мобильность и возможность не стоять в пробках.

Что же касается зарубежного опыта, то надежды в этом случае на него мало - в ряде стран ЕС подобная езда запрещена, в других странах - разрешена.

«В Европе нет такой проблемы - мотоциклисты там не ездят между автомобилями, потому что ширина полос в ЕС всего три метра, а кое-где и вовсе 2 метра 70 сантиметров. К тому же пробок в Европе намного меньше, чем в России, а потому и прорываться между автомобилями для мотоциклистов не имеет никакого смысла», - комментирует адвокат Сергей Образцов.

Аделаида Сигида

Россия > Транспорт > mirnov.ru, 29 сентября 2016 > № 1915720


Россия. ЦФО > Транспорт > rosbalt.ru, 29 сентября 2016 > № 1911843

Этим летом в столице привели в порядок 67 магистралей, улиц и переулков. Преобразились, в частности, знаковые для города Тверская и Новый Арбат, изменилась Воздвиженка. Единой пешеходной сетью стали Вознесенский, Газетный, Никитский, Романов, Калашный и Большой Кисловский переулки, связавшие Тверскую с Большой Никитской, Воздвиженкой и Новым Арбатом.

Основными целями благоустройства, которые поставили городские власти — сделать московские улицы узнаваемыми и комфортными; повысить их доступность, в том числе для маломобильных граждан, и безопасность; преодолеть дисбаланс между пешеходным, велосипедным и автомобильным движением, а также упорядочить парковочное пространство. Для того, чтобы реализовать эти планы потребовалось в среднем на 3 м расширить тротуары на благоустраиваемых улицах в центральной части города; заменить 369 тыс. кв. м покрытий тротуаров и 647 тыс. кв. м асфальтобетонного покрытия проезжей части; установить 2 220 опор освещения, 1962 малые архитектурные формы; отремонтировать 450 фасадов зданий. Финальным аккордом было необходимо высадить 2875 деревьев и 55 тыс. кустарников (эта работа продолжается).

«Благоустройство несет в себе не только эмоциональный, культурный эффект, но оно несет и колоссальный экономический эффект. Если мы говорим о том, что на передний план выходит борьба за человеческий капитал, так нужно этому человеку создать соответствующие условия, соответствовать самым высоким мировым стандартам. Тогда мы точно будет самыми лучшими в мире, и нам это удастся», — отметил, комментируя реализуемые в столице программы по благоустройству, мэр города Сергей Собянин.

Конечно, москвичам — и пешим, и передвигающимся на автомобилях — пришлось претерпеть некоторые трудности, связанные с ограничениями движения, связанными с ремонтными работами, однако сегодня очевидно: оно того стоило. Пешеходные зоны стали просторнее — везде, где это было возможно, тротуары расширили на треть. Особенно заметна перемена в Газетном переулке — на проблемном участке у здания Центрального телеграфа.

Освободив место для пешеходов, в центральных переулочках установили лавочки и торшерное освещение. Убрали под землю провода. На пересечении Вознесенского и Елисеевского переулков появилась новая зона отдыха с деревянной скамьей криволинейной формы.

Тверская тоже стала дружелюбнее к любителям прогулок. Темный и светлый цвета гранита визуально разделили широкий тротуар на две зоны: пешеходную и техническую, которая ограждает от активной проезжей части.

На протяжении всей улицы рядом с гранитными кадками появились клумбы, которые заняли почти половину тротуара. Совсем скоро, как обещают в московской мэрии, в них высадят деревья. На Тверскую вернутся липовые аллеи, которые вырубили в 1990-х годах.

Из примыкающих переулков на главную улицу столицы ведут плавные переходы, сделанные в один уровень с тротуаром. К слову, это одна из особенностей всей программы благоустройства. Такие же «мягкие» переходы ведут к «зебрам», что делает прогулки по городу доступнее для инвалидов и мам с колясками.

Еще одним общим элементом для всех вновь благоустроенных улиц стали ливневые стоки, которые в этом году делали методом алмазного горизонтального бурения в плитках и бордюрах.

После реконструкции на Тверскую вернулись такси. Перед зданиями Театра им. Ермоловой и Центрального телеграфа, у Камергерского переулка и перед другими ключевыми объектами улицы организовали для них специальные стоянки.

Не менее сложным проектом для мэрии оказалось благоустройство Нового Арбата. «И дело даже не столько в объемах работ, сколько в поставленной задаче: создать качественное общественное пространство на одной из самых оживленных магистралей Москвы. Главный рецепт здесь — максимальное озеленение. Число деревьев на Новом Арбате увеличится в 2,5 раза», — объяснил Сергей Собянин.

На южной стороне улицы появился зеленый променад, идеально подходящий для прогулок по центру столицы, а на более компактной северной — благоустроенные площадки для отдыха. Два рисунка мощения — пестрый серый и в спокойных теплых тонах — подчеркнули различия между двумя сторонами Арбата: парадной южной и камерной северной.

Уже сейчас на южной стороне оживленной магистрали зеленеют газоны и по осеннему сыплется листва с деревьев. В ноябре столичные власти обещают добавить Новому Арбату растительности. По обе стороны улицы высадят около 180 деревьев различных пород. Сажать планируют прямо в грунт, а для того, чтобы деревья прижились, будут применять новую для города технологию защиты корневой системы от грязи и реагентов.

Удобная современная уличная мебель и торшерное освещение сформируют на этой монументальной улице уютные зоны для отдыха, общения, детских игр.

Более 11,5 км проводов и коммуникаций при реконструкции Нового Арбата убрали под землю, открыв горожанам небо. Прежние фонари заменили почти сотней современных торшеров с энергосберегающими лампами и вдобавок среди деревьев разбросали светильники, похожие на световые мечи из «Звездных войн».

На Новом Арбате нашлось место и привычным палаткам — правда, в более удобном и современном формате.

Но главной достопримечательностью обновленной улицы стала скамейка для влюбленных — самая длинная в России. Лавочка, которая тянется 150 метров вдоль Нового Арбата, может составить конкуренцию болгарской Пазарджик, китайской Красной Ленте, английской Литлхэмптон и барселонской — в парке Гуэль.

Ее сделали из термообработанной древесины — теплой светло-желтой лиственницы. Сидеть на лавке можно с двух сторон — по 350 человек на каждой.

При том, что приоритет при благоустройстве был отдан пешеходам, одну треть тротуара на Новом Арбате сейчас занимает парковка — две стоянки на 212 машино-мест. В ноябре между парковочными местами также высадят деревья.

Одновременно с Новым Арбатом по программе «Моя улица» благоустроили Арбатскую площадь, в сквере у кинотеатра «Художественный» сделали новые дорожки, дополнительное освещение, установили скамьи и урны, на самой площади отремонтировано мощение.

Городские пространства стали более узнаваемыми, удобными и безопасными. Здесь нашлось место и для любителей пеших прогулок, и для тех, кто мчится по делам на авто. Правда, иногда последние, видимо, по старой привычке, все же норовят занять чужую территорию, паркуясь на тротуаре.

Все изменения в городе во многом произошли благодаря самим горожанам, отмечают в московской мэрии. Именно они в конце 2015 года выбрали улицы, которые сегодня отремонтировали.

Теперь столичные власти предлагают горожанам оценить результаты. С 20 сентября в «Активном гражданине» идет опрос по благоустройству Тверской и Нового Арбата, а с 27 сентября можно высказаться и в отношении центральных переулков, примыкающих к Большой Никитской.

Анна Семенец

Россия. ЦФО > Транспорт > rosbalt.ru, 29 сентября 2016 > № 1911843


Россия. ЦФО > Транспорт > portal-kultura.ru, 28 сентября 2016 > № 1917388

Двуликий ярус

Александр КОШКИН

В Москве открылся необычный автомобильный тоннель — винчестерный. К вестернам он не имеет никакого отношения, просто встречные потоки проходят один над другим — как у оружия, воспетого Майн Ридом и Фенимором Купером. По оценке мэра Сергея Собянина — уникальное инженерное решение. И таких в ходе столичного дорожного строительства применяется немало.

Северо-Западная хорда, частью которой является тоннель на улице Народного Ополчения, соединит северо-восток столицы с юго-западом, пройдя от Ярославского шоссе до Сколковского. Новая бессветофорная трасса станет удобной альтернативой другим транспортным кольцам — Третьему и МКАД. Но главное, что дает московским дорожникам право гордиться этим объектом, тоннель удалось втиснуть в участок с очень плотной жилой застройкой.

Хорошо работать в чистом поле — не случайно обходные и вылетные магистрали прокладывают так быстро. Но как быть, если нужно расширить трассу, проходящую через густонаселенный район? Можно использовать эстакады: пусть дороги растут не вширь, а ввысь. Например, в микрорайоне Северном на пятикилометровом участке Дмитровского шоссе два года назад были открыты три эстакады. Получилась практически двухуровневая дорога: на верхнем «этаже» транзитный поток, внизу — местное сообщение. Они абсолютно изолированы, а это очень важно для безопасности: чем меньше перестроений совершает водитель, тем ниже риск аварии. Впрочем, в Северном жилые кварталы расположены от проезжей части достаточно далеко. А что делать в зоне плотной старой застройки? Не всякому понравится эстакада прямо у балкона. Выход нашли: дорога должна расти не в стороны и не вверх, а только вглубь. И если нужны несколько подземных уровней, придется устраивать тоннели один под другим.

Максимальная глубина верхнего тоннеля на улице Народного Ополчения — 10 метров, нижнего — 12,5. Только представьте: над крышей проезжающего по нижнему пути авто — толща земли и коммуникаций с добрый трехэтажный дом с высокими потолками. Но во время движения этого не чувствуешь — въезды и выезды строители сделали достаточно пологими.

Необычная конструкция позволила добиться главного: трасса, став шире, не приблизилась к жилым домам. В самом узком месте, как раз над тем участком, где под землей один тоннель «ныряет» под другой, от дома до дороги около 14 метров. Полноценный четырехметровый тротуар, а между ним и проезжей частью еще и широкая полоса зеленых насаждений. Тут не только газон: улицу украшает ряд старых кленов, среди которых каким-то чудом затесалась ольха. Хорошо придумали — увести здесь хорду под землю: в результате участок сохранил облик нормальной городской улицы, не превратившись в автобан.

Интересно, что подобный объект, где транспорт идет по двум ярусам, уже несколько лет работает в этой же части Москвы. В каждой из двух основных «труб» Северо-Западного (Серебряноборского) тоннеля два уровня: верхний для автомобилей, а по нижнему идут поезда Арбатско-Покровской линии метро. Подземная трасса пролегла под природоохранной зоной Серебряноборского лесничества: строить поверху было нельзя, копать открытым способом — тоже. Вот и решили автомобильные тоннели объединить с метростроевскими: их делали при помощи проходческого щита.

В мегаполисе часто приходится тянуть трассы не там, где удобнее, а там, где есть место: чуть ли не в каждом уголке Москвы найдутся объекты, которые никак нельзя убрать или отодвинуть. Вот еще пример. В прошлом году реконструировали развязку на пересечении МКАД с Рязанским проспектом. Раньше для тех, кому надо с внутренней части кольца попасть в сторону центра, здесь был обычный правый поворот. Но довольно крутой. Водители вынуждены были резко снижать скорость. А так как отсутствовала полоса торможения, тормозили они прямо в правом ряду кольцевой. Кто ездит по МКАД, знает: даже если проблема возникает лишь в одной полосе, это обычно приводит к серьезной пробке. По идее требовалось сделать поворот более плавным и оборудовать перед ним съезд. Но места не было: буквально впритык проходят железнодорожные пути. Решение нашли необычное. Вместо старого поворота построили эстакаду в виде спирали. Спускаясь по ней с кольцевой на Рязанку, водители поворачивают направо в общей сложности на 450 градусов (полный оборот плюс еще прямой угол). Зато радиус получился достаточным для комфортной езды. Полосе торможения перед эстакадой тоже место нашлось — благодаря тому, что ее начало расположили подальше от железнодорожных путей. Так сняли еще одну транспортную проблему.

Но не только ограниченное пространство заставляет искать оригинальные решения. При реконструкции той же развязки на пересечении МКАД и Рязанки потребовалось построить еще и дорогу, ведущую со стороны области на внутреннюю часть кольца. Такие неглубокие тоннели обычно прокладывают открытым способом, это быстрее и дешевле. Самый простой вариант: сразу отрыть котлован на полную глубину и ширину будущего тоннеля, в нем поставить стены и перекрытия, а потом сверху засыпать грунтом. Если ничего не мешает, так и делают. Но тут часть тоннеля проходила прямо под Рязанкой. Не перекрывать же всю федеральную трассу.

Применили так называемый миланский способ. Его впервые опробовали при строительстве тоннеля для железной дороги, связавшей тамошние пригороды. Кстати, и в Италии к этому методу прибегли для того, чтобы не прерывать надолго движение трамваев и автомобилей над возводимым объектом. Суть такова. Стенки будущего тоннеля сооружают прямо в грунте. Затем на них устанавливают перекрытие, сверху кладут асфальт и тут же возобновляют движение наземного транспорта. После этого производят выемку грунта из тоннеля, что водителям, едущим поверху, совершенно не мешает. Так что движение ограничивают лишь на небольшой период, пока делают стенки и перекрытие. При этом всю трассу целиком не закрывают, а работают на отдельных полосах по частям.

Эффект очевиден. При строительстве развязки на Рязанке движение не прерывалось вовсе — только поочередно перекрывали отдельные полосы, максимум на пару месяцев каждую. Если бы тоннель сооружали открытым способом, то над ним нельзя было бы ездить в течение всего времени строительства, а это почти год: с января по декабрь 2015-го.

Активное дорожное строительство в Москве продолжается. Одновременно сооружают и метро, и транспортно-пересадочные узлы, оборудуют выделенные полосы для общественного транспорта, велодорожки. Все это должно не только составить единый гармоничный транспортный комплекс, но и учесть непростые условия города. А значит, в ближайшее время мы наверняка станем свидетелями новых неординарных инженерных решений.

Россия. ЦФО > Транспорт > portal-kultura.ru, 28 сентября 2016 > № 1917388


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gazeta.ru, 28 сентября 2016 > № 1914574

Реклама спускается в метро

Московское метро получит 22,6 млрд рублей за рекламу

Анна Семенова

Московский метрополитен заключил десятилетний контракт на сумму 22,6 млрд руб. на размещение рекламы в столичной подземке. Компания-победитель может быть связана с предыдущим рекламным подрядчиком, контракт с которым ранее был расторгнут из-за невыполнения обязательств. Эксперты называют сумму контракта неадекватной и прогнозируют, что компания, как и ее предшественник, не сможет продавать необходимое количество рекламы.

Год без рекламы

ГУП «Московский метрополитен» заключило контракт на 22,6 млрд руб. на размещение рекламы в метро в течение десяти лет с ООО «Трейд Компани». Документы были подписаны вечером 26 сентября.

Предыдущим оператором рекламных площадей в метро была компания «Авто Селл», структура автохолдинга «Гема». С ней был заключен пятилетний контракт в 2011 году, при этом организация смогла предложить 2,4 млрд руб. в год, тогда как предшественники «Авто Селла» — «Олимп» — платили 730 млн руб. в год. Длительный, а не годовой контракт был более выгоден метрополитену, поскольку выплаты должны были индексироваться каждый год на 8,3%. В итоге подземка рассчитывала получить около 14 млрд руб.

Однако после заключения контракта рекламы в метро стало в разы меньше, а щиты на эскалаторах и плакаты в вагонах если не отсутствовали, то были забиты в основном рекламой автомобилей и других вещей, не слишком интересных пассажирам в час пик.

В июле прошлого года контракт с «Авто Селлом» был расторгнут: как уверяют в метрополитене, из-за невыполненных компанией обязательств и появившейся задолженности в размере 1,124 млрд руб. Кроме того, в 2015 году компания оплатила только три месяца, поэтому еще 2,25 млрд руб. подземка недополучила.

Щиты были демонтированы, а в суд полетели исковые заявления. «Неделю назад Арбитражный суд Москвы полностью отклонил исковое заявление ООО «Авто Селл» о неосновательном обогащении метрополитеном в размере 2,4 млрд руб.», — цитирует «Интерфакс» представителя метрополитена.

В свою очередь представители «Авто Селла» обвиняли метрополитен в том, что те не предоставили им объема рекламных площадей, прописанного в договоре. «Нас попросили, например, уйти из вестибюлей метро, а они являются одними из самых эффективных площадок для рекламных носителей. Большие объемы мы потеряли из-за массовой замены подвижного состава — новые вагоны метро имеют почти в два раза меньше рекламных площадей, чем было в старых. Было множество случаев замены площадей на загруженных линиях или станциях в центре на менее популярные линии и станции», — говорила тогда еще генеральный директор «Авто Селла» Гюля Коган в интервью «Известиям».

Метрополитен начал поиски нового рекламного подрядчика. Требования к победителю ужесточили, добавив, в частности, безотзывную банковскую гарантию на весь срок действия договора (а это 6,7 млрд руб.). Также новый подрядчик должен был самостоятельно установить носители для цифровой рекламы: видеоэкраны над эскалаторами, видеостены и т.п. Затраты на них оценивались в 1 млрд руб.

Согласно проекту договора, первая реклама в метро может появиться не раньше чем в начале следующего года. И в январе же потребуется внести первый платеж, это около 100 млн руб.

Как искали подрядчика

Первый аукцион состоялся весной 2016 года, тогда победителем стала компания «Экспо Медиа», аффилированная с крупнейшим оператором Russ Outdoor. Все бы ничего, но компания стала единственным участником торгов, поэтому Федеральная антимонопольная служба выдала предписание подземке отменить результаты.

Следующая попытка аукциона состоялась 17 августа, тогда торги выиграла «Трейд Компани», но в ФАС опять пожаловались другие участники, и результаты торгов снова отменили. Компания-победитель 29 августа подала на ФАС в суд, чтобы признать незаконным решение об отмене итогов тендера. 23 сентября заявление было принято к производству.

Метрополитен с отменой результатов вторых торгов согласился и устроил процедуру в третий раз, уже 30 августа. «Трейд Компани» предложила 22,6 млрд руб., превысив на 100 млн руб. предложение «Лайса Диджитал», одной из тех компаний, которые жаловались в ФАС после 17 августа.

Эксперты, знакомые с ходом торгов, отмечают, что Russ Outdoor и не имели цели победить (в последнем аукционе они предложили наименьшую цену, 20,2 млрд руб.), но, «как лидеры рынка, не могли не участвовать в торгах».

Новый официальный рекламный подрядчик метрополитена в течение ближайшего десятилетия, «Трейд Компани», был зарегистрирован 2 декабря 2015 года, то есть практически за три месяца до проведения первого конкурса. Согласно данным базы «Картотека.Ру», уставный капитал ООО составляет 10 тыс. руб. Рекламный оператор, посуливший подземке десятки миллиардов рублей, зарегистрирован по адресу: улица Маршала Рыбалко, д. 2, корп. 6. По этому же адресу зарегистрированы еще 1,8 тыс. компаний.

«Трейд Компани» может быть связана все с тем же автохолдингом «Гема». О том, что в этих компаниях «работает один и тот же круг лиц», «Газете.Ru» сообщил источник в мэрии, знакомый с ситуацией.

Гендиректором «Трейд Компани» значится Римма Согомонян, являющаяся с прошлого года сотрудником «Гемы». Кроме того, еще 17 августа, когда «Трейд Компани» выиграла позже отмененный аукцион, Гюля Коган заявила изданию Adindex, что «Гему» можно поздравить с победой.

Вопрос цены

«Наверное, тут можно говорить о том, что законодательство несовершенно, но формально победителем стала компания, которая отвечала всем требованиям конкурсной документации, — рассказал «Газете.Ru» источник в мэрии. — По правилам аукциона главным критерием является цена, это не конкурс, где можно было бы также учитывать опыт игрока на рынке».

Представитель городского правительства добавил, что длительность контракта в данном случае оправданна: это большие инвестиции, в том числе в дорогостоящие технологии. «Поэтому десятилетний контракт является для победителя гарантией того, что смысл вкладывать такие суммы имеется», — отметил собеседник «Газеты.Ru».

В то же время директор рекламной компании «Реклайн», экс-председатель Московской рекламной гильдии Ирина Матысяк называет ситуацию «совершенно фарсовой, в духе Салтыкова-Щедрина».

По ее мнению, сейчас устраивается передел рынка с бездумным повышением расценок. «В какой-то момент непрофессионалы, видимо, решили, что нет смысла покупать места на дорогих перетяжках и после их отмены все рекламные деньги переедут под землю. Не переедут никогда, потому что аудитория совершенно разная. Метро — дешевые массовые бренды, условно, марка воды какой-нибудь. А перетяжки — это дорогие автомобили. Если их рекламу разместить в метро, она не будет стимулировать пассажира к покупке, а, напротив, лишь вызовет раздражение», — пояснила она «Газете.Ru».

В то же время количество контактов рекламного продукта с потенциальным потребителем в метро осталось неизменным. «Пассажиров не стало в сотни раз больше, с чего бы тогда расти цене? Надо не забывать, что рекламный рынок, как и любая экономика, — это тонкий механизм, тут нужен четкий расчет, здесь цены диктует клиент, и политику диктует клиент», — отметила Матысяк.

По мнению эксперта, цена контракта, пусть и десятилетнего, неадекватна и завышена. Таких денег на рынке нет и в ближайшем будущем не предвидится, говорит она.

«Едешь по городу — почти все щиты пустые, несчастная женщина на билборде на пожелтевшем постельном белье уже два года греет все еще свободное рекламное место.

И рынок, если все дальше так и пойдет, через год-полтора умрет, будут исключительно банкротства, пока не останется одна компания», — резюмировала Матысяк.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gazeta.ru, 28 сентября 2016 > № 1914574


Россия. Франция > Транспорт > forbes.ru, 28 сентября 2016 > № 1912875

«Не знаю, почему в России BlaBlaCar так популярен. Может, это отпечаток советского прошлого?»

Елена Краузова

обозреватель Forbes

Франуцзский стартап BlaBlaCar, разработавший онлайн-платформу для связи водителей и попутчиков для совместных автопоездок, за десять лет превратилась из эксперимента сокурсников по бизнес-школе (основатели Фредерик Маззела, Францис Наппес и Николас Брюссон учились вместе в INSEAD) в компанию-«единорога» со стоимостью в более $1 млрд. В 2014 году компания пришла на рынок России и СНГ, купив стартап «Подорожники». В Западной Европе BlaBlaCar удерживает с пассажиров комиссию. Сегодня компания объявила о старте монетизации в России и СНГ. Forbes поговорил с Николасом Брюссоном о стратегии развития сервиса для «болтунов» в грядущую эпоху беспилотников и о том, почему в России так легко нашла отклик идея путешествий с незнакомцами.

— Общий размер инвестиций, привлеченных BlaBlaCar, превышает $330 млн. Вы много говорите о социальном эффекте райдшеринга (совместных поездках на автомобиле, когда участники делят расходы между собой), но вопросы о доходах обходите стороной.

— Да, как непубличная компания мы не комментируем наши финансовые результаты. Могу подтвердить, что в ходе последнего раунда инвестиций компания была оценена в $1,6 млрд. Сейчас у нас 35 млн пользователей, треть из них путешествует с BlaBlaCar раз в квартал.

— Business Insider в 2015 году оценил ежегодную выручку BlaBlaCar в $72 млн.

— Журналисты занялись довольно замысловатой математикой, но их расчеты неверны. Они не учитывают, что во многих странах (в России, Украине, других странах Восточной Европы) была введена только система онлайн-бронирования, а комиссию мы не удерживали.

— В каких странах попутчики бронируют место бесплатно и платят водителю наличными после поездки, а в каких сервис берет комиссию с пассажиров за бронирование мест при оплате онлайн?

— Мы удерживаем комиссию во Франции, Бельгии, Испании, Великобритании Италии и других европейских странах, где давно работаем. Комиссии нет в Чехии, Хорватии, Венгрии, других странах Восточной Европы, а также в Турции и Индии. В Латинской Америке (в Мексике и Бразилии) тоже пока пассажир оплачивает исключительно стоимость поездки, расплачиваясь с водителем. В этих странах мы начнем монетизацию не раньше 2017 года.

В каждой стране мы вначале набираем большую аудиторию пользователей, а потом переводим сообщество на систему онлайн-бронирования и интегрируем платформу с локальными платежными системами. И этот переход связан не только с тем, что для нас это отправная точка для будущего старта монетизации. Есть и другой аспект — важно дать попутчикам возможность бронировать места в автомобиле напрямую, без уточняющих звонков водителю. То, что автовладелец и пассажир будут договариваться о поездке не через звонки, а через онлайн-платформу, позволяет нам еще больше укрепить доверие к сервису. Например можно посмотреть не только рейтинг водителя, с которым отправляешься в путь, но и профили других попутчиков. Необходимость платить комиссию к тому же дисциплинирует пользователей: пассажиры более ответственно подходят к написанию отзывов и реже меняют свое решение о поездке накануне отправления.

Фредерик Маззела— Как быстро вы рассчитываете приучить пользователей в России к взиманию комиссии?

— Сейчас мы запускаем монетизацию на маршруте Челябинск-Екатеринбург. До конца года начнем брать комиссию с пассажиров по всем направлениям. Главный принцип таков: чем дальше едешь, тем комиссия меньше. На коротких и средних дистанциях ее размер будет доходить до 20%. В качестве платежного сервис-провайдера выбрали «Яндекс.Касса». Оплатить комиссию можно будет банковской картой или через кошелек «Яндекс.Кассы», а впоследствии — со счета мобильного, и через онлайн-банкинг.

— Вы не боитесь, что нововведение отпугнет часть аудитории?

— Таких опасений нет. Во-первых, Россия для BlaBlaCar — один из самых быстроразвивающихся рынков. В декабре 2014 года (через 10 месяцев после запуска) число зарегистрированных пользователей превысило 1 млн. Сегодня их уже несколько миллионов. Например, за сезон летних отпусков на сайте зарегистрировались 1 млн человек. В течение одного из летних уикендов на маршруте Москва–Санкт-Петербург автовладельцы поделили около 3 000 мест в своих машинах, что сопоставимо с 55 плацкартными вагонами. Это рекорд для компании. Мы связываем такой всплеск с небывалым ростом популярности внутреннего туризма.

Во-вторых, пользователь понимает, что платит справедливую цену за каждую поездку, видя каждый раз финальную стоимость путешествия. Еще мы стараемся донести мысль, что полученные средства идут на развитие технологических возможностей сервиса и на расширение сообщества. Например, в Западной Европе поступления от комиссий идут в том числе на страхование. Во Франции и Великобритании мы запустили систему страхования вместе с AXA от случаев ДТП в поездке. Страховка в частности предусматривает эвакуацию авто до ближайшей мастерской в случае поломки на трассе или аварии.

— Вы рассматривали другие способы монетизации?

— Нет, хотя за время своего существования мы пробовали разные бизнес-модели. Например, мы пытались продавать платформу как SaaS-сервис крупным компаниям, чтобы они могли экономить на корпоративном транспорте. Но платформу надо было каждый раз адаптировать под заказчика, а быстро масштабироваться силами небольшой команды было невозможно. Другим вариантом было дать водителям платные инструменты продвижения своих объявлений. Но это противоречило принципу райдшеринга (у водителя нет цели заработать), а эта бизнес-модель стимулировала водителей думать именно о заработке. Мы пробовали и рекламную модель, вешали баннеры, делали спецпроекты, но в конечном счете поняли, что комиссия с пассажира за бронирование конкретной поездки — самое оптимальное решение.

— Чем вы объясняете быстрый рост популярности райдшеринга в России?

— Конечно, для россиян важны общие для всех пользователей преимущества BlaBlaCar — водители могут частично компенсировать расходы на поездки, пассажиры — ездить дешевле, всем интереснее не ехать в одиночку, а общаться. Но в России есть еще один «ингредиент» успеха — люди здесь очень легко восприняли идею «делить» поездки с незнакомцами. Если в Германии или Испании мы постоянно рассказывали пользователям о нашей системе проверок профилей и отзывов, о модерации, страховках, то в России от людей, услышавших о BlaBlaCar впервые, мы часто слышали: «Ух ты! конечно, я попробую!»

В Индии, например, нам пришлось вводить ID-check (онлайн-верификацию по документам) водителей, с загрузкой фото паспорта или карты налогоплательщика. В профилях индийских водителей есть информация о месте их работы, об уровне доходов. Настолько явно чувствуется, что люди сомневаются в возможности доверять незнакомцам. В России мы не видели таких скептиков. Пожалуй, это что-то в «генетическом коде» россиян, которые давно знакомы с автостопом. Может быть, это отпечаток советского прошлого. Честно сказать, у нас нет четкого объяснения, почему в России райдшеринг так быстро стал популярным, но тот самый «кризис доверия» в вашей стране, о котором часто говорят, мы считаем во многом устаревшим стереотипом.

Россия. Франция > Транспорт > forbes.ru, 28 сентября 2016 > № 1912875


США > Транспорт > americaru.com, 27 сентября 2016 > № 1918174

Новая авария, в которой оказался беспилотный автомобиль от Google, добавляет дров в огонь споров о безопасности автопилотов в легковых машинах. Одна из самых больших проблем таких разработок на сегодня заключается в том, что беспилотные авто не справляются с внезапными препятствиями на дороге и небрежными действиями водителей других машин.

Высокотехнологичные автомобили компании Google были вовлечены в несколько аварий за несколько лет испытаний, подавляющее большинство столкновений заканчивались небольшими повреждениями. И все аварии так или иначе связаны с поведением других водителей на трассе. На днях внедорожник Lexus, оснащенный автопилотом от Google, попал в самое тяжелое ДТП за историю этих моделей – и вновь виновником стал другой водитель.

В результате аварии никто не пострадал, но сама машина получила значительные повреждения пассажирской двери. ДТП произошло недалеко от штаб-квартиры Google в Мантин-Вью.

Машина, которая врезалась в Google-кар, мчалась на перекрестке на красный свет и въехала в правый бок авто. Автопилот пострадавшей машины работал исправно.

США > Транспорт > americaru.com, 27 сентября 2016 > № 1918174


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 26 сентября 2016 > № 1911067

Асет Исекешев рассказал о развитии транспортного комплекса столицы

Число автомобилей в Астане уже достигло 500 тысяч

В Астане будет построено 50 зон общественного пространства. Об этом сообщил аким Астаны Асет Исекешев на международной конференции «Тенденции развития транспортного комплекса города Астаны», прошедшей в Казмедиацентре, передает Казинформ.

«В следующем году мы планируем запустить программу строительства 50 зон общественного пространства. Это обустройство 17 скверов, парков и набережных, открытие специальных пешеходных и велосипедных зон, протяженность которых будет увеличена в ближайшие годы. Что касается развития дорожной сети в Астане - в этом есть острая необходимость, поэтому планируется строительство и реконструкция 25 дорог, шести мостов, 19 транспортных развязок и путепроводов, всего около 50 объектов инфраструктуры. Сейчас проводится совместная работа с правительством по проработке механизмов финансирования этих проектов», - сказал Асет Исекешев.

Аким отметил, что в целом системное развитие транспортного комплекса Астаны предусматривает интеграцию в единое целое общественного транспорта, парковочной системы, системы управления трафиком, а также внедрение новых нормативно-правовых актов, позволяющих оказывать качественные транспортные услуги населению. Для решения этих задач важным шагом стало вступление Астаны в Международный союз общественного транспорта. Эта организация объединяет все крупные мегаполисы мира.

В своем выступлении Асет Исекешев отметил, что количество автомобилей в Астане достигает вместе с приезжающими и транзитными авто 500 тысяч. При этом темпы роста числа автомашин опережают темпы прироста населения.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 26 сентября 2016 > № 1911067


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 24 сентября 2016 > № 1911068

Процедуру регистрации авто в Казахстане упростили

Зарегистрировать автотранспорт теперь можно в любом спецЦОНе

Комитет административной полиции МВД РК существенно упростил процедуру регистрации автомобилей. С 26 сентября 2016 года на территории страны внедряется экстерриториальный принцип государственной регистрации транспортных средств, об этом сообщает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz со ссылкой на сообщении в Facebook пресс-секретаря комитета Ирины Лукьяниной.

«В любом спецЦОНе или областном регистрационном пункте административной полиции можно зарегистрировать транспорт любого региона, вне зависимости от места регистрации владельца, - отметил председатель КАП МВД Игорь Лепеха - Такая регистрация будет доступна для физических и юридических лиц, постоянно зарегистрированных в Республике Казахстан».

Таким образом, уточнила Ирина Лукьянина, «если вы, например, прописаны в Павлодаре, но приобрели машину в Алматы, у вас отпадает необходимость оформлять транзитный номер, так как вы можете сразу зарегистрировать ее в южной столице. Это также удобно для тех, кто прописан в одном месте, а работает в другом: купив автомобиль, нет необходимости для его регистрации возвращаться по месту постоянного жительства».

Отметим, что МВД принимается комплекс мер по созданию благоприятных условий для обслуживания населения в регистрационно-экзаменационных подразделениях. Так, ранее была упрощена процедура регистрации автотранспорта: из перечня документов, предоставляемых для регистрации транспорта, исключен устав юрлиц, отменен осмотр транспортных средств при выдаче дубликата свидетельства о регистрации транспортных средств (в случае утери, порчи). Также введен экстерриториальный принцип выдачи водительских удостоверений: каждый гражданин независимо от его места регистрации может получить водительское удостоверение в спецЦОНе любого региона, отменено обязательное обучение в автошколах при получении водительского удостоверения категорий (подкатегорий) А, А1,В, В1.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 24 сентября 2016 > № 1911068


Украина. Евросоюз > Транспорт. СМИ, ИТ > interfax.com.ua, 23 сентября 2016 > № 1910249

Европейский сервис заказа такси Taxify 23 сентября выходит на украинский рынок и начинает работу в Киеве.

Согласно пресс-релизу компании, за два последних месяца компания набрала 200 водителей-партнеров для работы в столице. Они прошли специальное обучение.

"Taxify успешно работает уже в 20 странах мира. Уверен, что это возможно и в Украине, поскольку мы собрали команду профессионалов, прекрасно чувствующих особенности рынка. Мы видим в Украине огромный потенциал, в первую очередь, за счет популяризации совместных поездок на частных авто (ridesharing) в будущем, поскольку европейские стандарты только начинают появляться во всех сферах услуг, в том числе и на рынке такси", - цитируется в сообщении основатель и руководитель Taxify Маркус Виллинг.

Инвестор сервиса Тынис Пальтс называет ключевой целью Taxify в Украине предоставление клиентам выбора. "Пользователи в Киеве уже привыкли заказывать такси у частных водителей с помощью мобильных приложений. Мы же составим конкуренцию существующим средствам дл поездки по городу", - отметил он.

Т.Пальтс также сообщил о плане Taxify запустить услугу в других украинских городах, однако не конкретизировал их.

По словам руководителя регионального офиса Taxify в Киеве Льва Шепотько, оплачивать услугу можно будет наличным расчетом или банковской карточкой.

Как уточнили агентству "Интерфакс-Украина" в компании, стоимость поездки составляет: 25 грн – подача автомобиля, плюс 4,5 грн за км, плюс 0,4 грн за минуту поездки. Комиссия с водителя составляет 15%. Также предусмотрены бонусы для водителей.

Компания Taxify основана в Эстонии в 2013 году. За три года существования запустилась в 20 городах 13 стран. С Taxify сотрудничает более 12 тыс. такси и частных водителей.

Мобильное приложение Taxify доступно для телефонов Android и iOS. Пользователи могут выбрать автомобиль, основываясь на времени прибытия, цене и уровне обслуживания. После запроса пользователи могут видеть время прибытия автомобиля на карте в режиме реального времени и оплатить поездку с помощью приложения.

Ранее о возможном запуске этого сервиса сообщала президент Украинской ассоциации венчурного капитала и прямых инвестиций (UVCA), заместитель городского головы Днепра Яника Мерило.

Между тем, как сообщалось, 29 июня 2016 года словацкий сервис заказа такси Hopin вышел на украинский рынок, начав работу в Киеве, а к концу текущего - началу следующего года рассматривает Львов и Одессу, в дальнейшем – Днепр и Харьков.

Минимальный заказ составляет 40 грн, стоимость проезда 1 км - 6 грн. К концу текущего года компания намерена выйти в Киеве на количество водителей в 2 тыс. и на 500 тыс. заказов в месяц. Оплачивать проезд в таком такси также можно наличными или банковской картой через приложение.

Помимо этого, известный сервис такси Uber 30 июня также начал работу в Украине с приходом в Киев. Стоимость его подачи машины пассажиру - 25 грн, тариф за проезд 1 км - 4,5 грн. При этом учитывается стоимость минут проезда - 0,4 грн/мин. Минимальная поездка начинается от 40 грн. Оплата за проезд в такси Uber осуществляется только по безналичному расчету.

Кроме этого, Uber 22 сентября запустил в Киеве новый сервис UberSelect для желающих передвигаться по городу на автомобилях повышенной комфортности. Стоимость поездки в Киеве составит: 35 грн за подачу плюс 5,5 грн грн/км, плюс 0,5 грн за минуту поездки. Стоимость минимальной поездки по Киеву - 55 грн. Стоимость поездки к аэропорту "Борисполь" с Левого берега - 230 грн, с Правого - 330 грн.

Среди автомобилей на UberSelect для пользователей в Киеве будут доступны, в частности, Toyota Camry, Hyundai Sonata, Volkswagen Passat, Mazda 6, Skoda Superb, Honda CR-V и другие авто аналогичного класса.

Украина. Евросоюз > Транспорт. СМИ, ИТ > interfax.com.ua, 23 сентября 2016 > № 1910249


Великобритания > Транспорт > bbc.com, 23 сентября 2016 > № 1909736

Блог Катерины Архаровой. Чертовщина на дороге

Катерина Архарова

Русская служба Би-би-си, Лондон

Я собиралась продолжить рассказ о своих летних приключениях, как вдруг произошло нечто, о чем я просто не могу не поведать своим шестерым читателям. Тем более что это продолжает начатую мной в предыдущем блоге тему внимания на дороге и всего, что с этим так или иначе связано.

А было так: ехала я недавно по одной хорошо мне знакомой улице в потоке движения, с пешеходной скоростью. Улица вся утыкана "спящими полицейскими", впереди школа с пешеходной "зеброй", а время было как раз окончания уроков, так что все ползли и то и дело притормаживали.

Ползла и я. У меня приспущено окно, через которое слышен мирный уличный гул. Погода - лучше не бывает (в этой стране, конечно), дорога сухая, видимость 100 процентов. Слева отходит улица, куда периодически заныривают машины с забравшими детей родителями, движение почти совсем останавливается, как вдруг…

Но тут мне нужно небольшое отступление. Дело в том, что в машине в это время я слушала подкаст радиопередачи "Бесы и Паганини", где священник, поэтесса и философ обсуждали давние слухи о том, что Паганини якобы заключил сделку с дьяволом, чтобы стать виртуозным скрипачом. Зная об этих слухах, Никколо Паганини, по всей видимости, играл не только на скрипке, но и, прошу прощения за увесистый каламбур, на них тоже: носил все черное; извлекая звуки из инструмента, принимал странные позы, да и внешностью обладал мистической.

Затем, вопреки моем ожиданиям, участники передачи сосредоточили свое красноречие вовсе не на личности музыканта, а на его оференте: кем же был дьявол - падшим ангелом, джинном, как в исламе, или вовсе кем угодно - и насколько много было у него свободы воли? Действовал ли он по инструкции "сверху" или же самостоятельно принимал решения?

Тут некий преподобный отец Ричард и говорит: "Ну, в "Книге Иова", например, он стряпчий. Господь спрашивает его: ты где был? Дьявол отвечает: ходил туда-сюда, смотрел, изучал - то есть он таким предстает вполне себе городским жителем". Участники круглого стола усмехаются, а ведущий их спрашивает: "Интересно, каков же сегодняшний взгляд на эту фигуру?.."

И именно в этот момент (честное благородное, я потом переслушала подкаст, который заглох именно в этом месте) раздается жуткий грохот, вспоминая который я до сих пор вздрагиваю и содрогаюсь. Мою машину вместе со мной подбрасывает, как жестяную битку для игры в классики. В следующий момент я открываю глаза, и в мое приоткрытое окно заглядывает мужчина с вопросом: "С вами все в порядке?"

Ну так, знаете, как в голливудских фильмах, где к главному герою, придавленному только что упавшим метеоритом, подбегает некто и любезно так осведомляется: все окей, побежали дальше спасать человечество?

Я, как и голливудский герой третьеразрядного приключенческого фильма, ничего не соображаю и смотрю по сторонам, мимо любезного мужчины, в поисках только что упавшего дома. Нет, серьезно. Это, конечно, можно считать издержками моей работы, но я была в полной уверенности, что произошел взрыв и где-то рядом что-то рухнуло.

Но тут любезный говорит: "Извините, это полностью моя вина, я просто педали перепутал", и только тут я понимаю, что он въехал в меня со страшной силой совершенно ни с того ни с сего.

"Консультант"

Итак, каким же сегодня предстает городской черт? Ему под шестьдесят, у него светлые невыразительные глаза, короткий "ежик" седеющих волос, одет в "двойку" приличного покроя при белой рубашке, расстегнутой у воротничка, водит люксовый внедорожник, "Рейндж Ровер". Это я увидела уже позже, когда с его помощью вышла из машины, чтобы осмотреть ущерб. Да и в машине, кстати, в таких случаях правила советуют не оставаться и, если есть возможность, ее покинуть - вдруг бензобак поврежден или еще чего.

"Рейндж Роверы" и подобные им "танки" я не перевариваю всеми фибрами души, особенно в городе, где они нужны только для устрашающей демонстрации размеров собственного достатка и мощи. Первый (в новейшей истории) мэр Лондона Кен Ливингстон, которого окрестили Красным Кеном за "социалистические тенденции" - видимо, такие как, например, введение бесплатного проезда на гортранспорте для детей до 16 и налаживание работы автобусов - хотел вообще запретить эти "тачки" или же взимать с них большой налог. Этого ему, разумеется, сделать не дали, а жаль.

"А вы садитесь ко мне в машину", - предлагает виновник "торжества" и протягивает мне визитку, на которой написано самое обычное английское имя (чуть более изощренное, чем "Джон Смит", но не намного), указаны его телефоны и должность - "консультант". Чего консультант? У кого? Нет ответа. Но так ведь и должно быть: в подкасте мне уже дали всю предысторию. Кстати, помнится, что в до боли любимом нами, россиянами, можно даже сказать "народном", романе в жаркий осенний день на Патриарших тоже появляется некий "консультант".

Я присаживаюсь рядом с ним на кожаное сиденье бежевого цвета (а что было делать, стоять в тот момент было тяжело), и он сокрушенно вздыхает: "Не знаю, как это получилось, понимаете, нога вот так взяла и соскочила". "Ну конечно, копытами-то неудобно по педалям елозить, - думаю я. - Да ты еще, небось, любовнице текст слал".

И тут, прямо как по сценарию, из ближайшего дома выбегает добрый дедушка с небольшим плетеным креслом в руках, ставит его у своих ворот и говорит мне: "Вы в кресло лучше садитесь, вам удобнее будет". Я пересаживаюсь в кресло, а дедушка по собственному почину приносит мне бутылочку минеральной воды.

Тут я вспоминаю, что надо же куда-то звонить, что-то делать - мы ведь загородили одну полосу, и движение на улице еще больше замедлилось.

Я звоню мужу, с которым тут же выражает желание поговорить консультант. Пока они беседуют, мимо проезжает полицейская машина, но, увидев, что все живы-здоровы, едет дальше. В кадре появляется кэбмен и предлагает сдвинуть мою машину с проезжей части в боковую улочку. Муж на другом конце провода как раз только что узнал у наших страховщиков, что это можно сделать, поэтому мы с кэбменом ее, бедную, заводим и с диким скрежетом закатываем за угол.

О важности ремней

Зад моей оранжевой, как яичный желток, "мини" - всмятку. Правая фара и крыло тоже повреждены - оказывается (этого я не помнила), в результате наезда консультанта я ударила кого-то еще, но тот человек, осмотрев свой урон, тут же скрылся - видимо, ездил без страховки, что, как это ни покажется странным, в Британии тоже случается, и нередко - более 1 миллиона машин ездят без всякой страховки.

Консультант тоже в накладе: он с такой силой въехал в мою "мини", что у его четырехколесного монстра потек радиатор, и он, как и я, ждет эвакуатора.

Я обращаю внимание, что в моей машине сломался водительский привязной ремень, выполнив с лихвой свое предназначение, спасибо ему.Кстати замечу, что меня не перестает поражать безалаберность тех, кто этим манкирует. В Москве раньше страшно было к кому-то в машину сесть: начинаешь натягивать на себя ремень и вроде как человека обижаешь подозрением, что он плохо водит. Приводишь в пример данные технических тестов и статистику по этому поводу (я уж даже не вспоминаю о том, что случилось с одной всемирно известной принцессой!) - в лучшем случае ноль эмоций, в худшем - рассказ о знакомом, который, "если бы был с ремнем, то разбился бы вдребезги, а так вылетел через окно в придорожную канаву".

Правда, не надо думать, что здесь все привязываются. Когда я на днях описывала свою аварию соседке - местной тетеньке лет под 70, то она чуть ли не с гордостью заявила: "А я никогда не пристегивалась и пристегиваться не буду! Мне с ремнем неудобно, да и вообще у меня клаустрофобия".

Но я повторю все-таки для полной ясности: пристегиваться надо непременно, причем пристегивать не только себя любимых, но и всех своих пассажиров, и малых и больших, и настаивать на этом. Потому что если бы не ремень, то… впрочем, всяких "если бы" здесь могло быть много. А что если бы я была близко к "зебре" и по ней шли люди? А что если бы передо мной стоял мотоциклист или велосипедист?

"Все записывать"

Что меня больше всего убивает во всей этой истории, так это полная моя неподготовленность и совершеннейшая неожиданность происшедшего.

То есть, получается, что можно быть ответственным водителем и все равно попасть в такую вот историю, где, буквально как deus ex machina, а вернее, как черт из табакерки, появится консультант… И откуда он взялся, кстати? Может, он мой блог читает (в гугл-переводе), а я как раз в предыдущем всуе похвасталась, что за рулем больше 20 лет и не попадала в аварии?

Что было дальше: первым из "эвакуаторов" подъехал на "Убере" мой муж, поручкался с консультантом и, отправив меня на том же такси домой, углубился в увлекательнейшее знакомство.

Меня на тот момент уже тошнило, болела голова и хотелось лечь, лучше в ванну. Я решила не ехать сразу к врачу, поскольку это означало, что в приемном покое неотложки мне пришлось бы просидеть еще 4-5 часов, а мой день в тот день начался рано: в семь утра я уже была на работе.

Таксист оказался бывалым профессионалом, в прошлом водившим большой красный дабл-декер. "Они ведь ездят, как хотят, эти… хозяева жизни, никуда не смотрят. Да он в мобильном чего-нибудь крутил… это ясно. Машина твоя на списание, тоже ясно. Ничего, сейчас довезем тебя до дома. А завтра будет плохо, с подушки не сможешь подняться. С этим типом травмы всегда так - хлыстовое повреждение шейных позвонков, я знаю, я-то в авариях бывал не раз", - успокоил он, развернувшись ко мне полубоком.

Ехал он при этом плавно, без дерганья и тычков. Взглянув на меня, полулежащую на заднем сиденье, провел со мной и краткий сеанс психотерапии: "Ну что, вспоминаешь? Думаешь, больше ни-ни? Ерунда, главное - сразу снова за руль. Нас в автобусном парке так учили: после аварии преодолевать страх сразу, а то ничего не выйдет".

Дома я первым делом послала SMS своему остеопату с вопросом, что мне можно делать и чего нельзя, поскольку мы с ним столько работали над моим позвоночником, а тут такое. Он тут же позвонил и стал подробно расспрашивать, как все было и сильно ли повреждена машина. Машина? Я, конечно, знала, что он заядлый автомобилист (мы даже как-то из окна его кабинета любовались на его старинное авто редкого, палисандрового, цвета), но ожидала большего сочувствия к своей спине.

Но он пояснил свой интерес: "Если машина под списание, значит, она приняла на себя основной удар, а вам достались мелкие брызги, так сказать, это хорошо", - успокоил он и посоветовал лежать, использовать по необходимости греющие пластыри и по какой-то причине, которую я сразу забыла, не носить шейный воротник. А также все записывать: как произошла авария, что было после, кто что сказал и где потом болело и ныло. Оказалось, это надо не для анналов Истории, а для страховщиков.

Страховка от слова "страх"

Муж вернулся домой, когда совсем стемнело, так и не дождавшись эвакуаторов. Они несколько раз попеременно на разные телефоны нам звонили, уверяли, что едут, но в результате, проявив небывалую человечность, проинструктировали мужа оставить машину с ключами на колесе и ехать домой.

"Ты знаешь, его отец, оказывается, во время войны был переводчиком с русского", - сообщил мне муж полезную информацию о моем новом знакомом.

"Разве может нога "случайно" соскочить с одной педали на другую? - спросила я, представив себе светскую беседу у двух разбитых автомобилей. "Вообще, в литературе это описано", - ответил муж.

Проведя практически бессонную ночь, наутро я пошла к своему районному врачу. Тело ломило, как во время гриппа, голова ощущала себя так, будто на нее возложили тяжеленный фолиант, но муж, падавший не раз с мотоцикла, сказал, что "так обычно и бывает".

Доктор пересчитала мои синяки, попросила повертеть головой и задала странный вопрос: ездила ли я после аварии на машине? Я сказала, что только на такси. "Это хорошо. А "флэшбэки" [то есть рецидив травматического переживания, опыта] были?" Был, говорю, один. Я от него проснулась и больше спать не смогла. "Это хорошо", - повторила доктор и выписала валиум (небывалая вещь по местным понятиям), наказала больше отдыхать и пить "лекарство от всех болезней" - парацетамол. "И не надо об этом столько думать, надо возвращаться за руль", - чуть ли не слово в слово повторила она слова таксиста.

В следующие часы дьявольская машина закрутилась со страшной силой: поскольку мое имя попало в общую базу данных страховщиков, то меня стали осаждать звонками на предмет того, буду ли я подавать иск о причиненном мне физическом ущербе.

Это делается отдельно и не связано с имеющейся страховкой на автомобиль, а поскольку хлыстовое повреждение шейных позвонков (whiplash на местном) бывает всегда при такого рода авариях - это уже в местной медико-юридической практике давно доказано - и лечения оно может требовать длительного, то всяческого рода юрконторам тут есть чем поживиться.

И вообще вдруг стало понятно, почему слово "страховка" происходит от слова "страх". За руль я пока так и не садилась, хотя от консультанта нам прислали новехонький "Мерседес" - поездить, пока не будет выплачена страховка или не починена машина. Я смотрю из окна на это чудо немецкой инженерии цвета воронова крыла, и думаю: вот так оно, вероятно, и происходило у бедного Никколо. Сначала мерседес, а потом и скрипочка.

Великобритания > Транспорт > bbc.com, 23 сентября 2016 > № 1909736


Таджикистан > Экология. Транспорт > news.tj, 20 сентября 2016 > № 1906683

Каким воздухом мы дышим?

Душанбе по сравнению с другими городами мира является более чистым городом. По мнению специалистов, качество воздуха соответствует принятым нормам, однако автомобильные пробки и строительные работы в столице стали причиной локальных случаев превышения загрязнения, что может нести ущерб здоровью населения.

Автотранспорт – основной загрязнитель

Для оценки качества воздуха Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) сформировала список из пяти основных загрязняющих веществ: оксида углерода, озона, двуокиси азота и серы и бензола. В список также включили взвешенные частицы (PM), которые могут представлять опасность для здоровья. По каждому из веществ существуют допустимые нормы концентрации, за которыми следят экологи и соответствующие государственные органы.

В городе Душанбе сегодня основную угрозу чистому воздуху несут выбросы автотранспортных средств. По официальным данным, транспорт в Душанбе является сейчас основным источником загрязнения – примерно 80% случаев загрязнения происходит по вине автомобилей.

«В основном это связано с устаревшим парком автомобилей, их плохим техническим состоянием, некачественным топливом и т.п.», - отметил Тимур Идрисов, специалист экологической организации «Маленькая Земля».

По данным аналитического отдела Управления ГАИ МВД РТ, в 2015 году было зарегистрировано 66 800 единиц автомобильного транспорта, из них эксплуатировалось 61 007 единиц. Нужно отметить, что из общего количества транспорта 52 300, или 85,7%, относится к частному сектору.

Как рассказал ведущий специалист отдела контроля, мониторинга и использования природных ресурсов Управления охраны окружающей среды города Душанбе Хасан ШЕРОВ, в соответствии с законодательством определены нормы для выбросов двигателей внутреннего сгорания с карбюраторной системой. Согласно этим нормам допускается количество выбросов до 3 процентов, это выброс недогоревшего топлива. В качестве контрольных аппаратов используется аналитическое оборудование российского производства.

Так как ранее в Таджикистане использовали автомобильную технику российского производства, нормативы, которые определены до 3%, соответствуют стандартам Евро-3, но не более. А влияние дизельных двигателей намного меньше, чем бензиновых.

Чтобы уменьшить количество выбросов и, соответственно, влияние на ООС, предусматривается выполнение нескольких мероприятий.

Одним из основных путей, чтобы автомобили не загрязняли воздух сверх установленных норм, является контроль качества используемого топлива. Эту работу ведут специалисты Агентства по стандартизации и метрологии. ГСМ, поступающие в республику, проверяются на соответствие октановым числам, которые предусматривают нормативы качества.

Другая мера, которая способствует уменьшению выбросов, - это обустройство дорог. Они должны быть ровными, комфортными, с меньшим количеством барьеров на пути регулярного систематического движения. Например, светофоры, переходы, блокировка дорог во время строительства различных объектов или по другим причинам.

Важную роль в сохранении чистоты воздуха играет использование катализаторов для двигателей внутреннего сгорания, работающих на бензине.

В последнее время производители автомобилей в зарубежных странах придерживаются норм и правил, которые обязывают наладить выпуск катализаторов.

Газ – хорошая альтернатива

Еще одна мера, способствующая уменьшению выбросов в атмосферу, - это перевод автотранспорта на альтернативный вид топлива - сжиженный природный газ. В этом случае количество вредных веществ, выбрасываемых в воздух автомобильными выхлопами, уменьшится наполовину.

Суммарный выброс токсичных веществ у автомобилей, работающих на сжиженном газе, значительно меньше, чем у машин с бензиновыми двигателями. Так, грузовик ЗИЛ-130, переведенный на газ, имеет показатель по токсичности почти в 4 раза меньше, чем его бензиновый собрат.

Перевод автотранспорта на газобаллонное топливо обеспечивает экономию бензина и уменьшает выброс в атмосферу вредных веществ. Многолетний опыт эксплуатации автомобилей, работающих на сжиженном газе, во многих странах мира выявил существенные технико-экономические и санитарно-гигиенические преимущества голубого топлива по сравнению с бензином. При работе двигателя на газе происходит более полное сгорание смеси. А это ведет к снижению токсичности выхлопных газов, уменьшению нагарообразования и расхода масла, увеличению моторесурса. Кроме того, сжиженный газ дешевле бензина.

На страже чистого воздуха

По данным Управления охраны окружающей среды города Душанбе, в четырёх частях города установлены контрольные посты (на 9-м километре трассы Душанбе – Вахдат; в махаллях Машъал, Чорбог и Чоряккорон), в обязанности которых входит не допускать в город автомобили с повышенным уровнем выбросов.

В целях ведения госконтроля на трассах работают инспектора по вопросам экологии. Они ежедневно на контрольных точках проверяют состояние выбросов автотранспорта.

С 11 по 21 июля проводилась специальная акция «Чистый воздух», которая выявила 318 случаев превышения количества выбросов, и против нарушителей были применены соответствующие меры.

У Агентства гидрометеорологии имеется передвижная лаборатория, которая проводит мониторинг качества воздуха по всей территории города, в частности производится замер шести компонентов – сернистого ангидрида, окиси азота и углерода, пыли и других загрязняющих веществ.

Душанбе расположен в котловане, продуваемость небольшая – среднегодовая скорость ветра 1,4 м в секунду. Однако метеорологические условия позволяют быстрее очищать воздух от выбросов.

В отличие от других регионов Таджикистана в Душанбе нагрузка на экологию больше, и отсюда и требования к автомобилям жёстче.

Выхлопы и здоровье людей

Специалист отдела гигиены труда Службы государственного санитарно-эпидемиологического надзора Минздрава и службы занятости РТ Мухаммад КАРИМОВ рассказал о том, какое влияние на здоровье людей могут оказать автомобильные выхлопные газы. Как он объяснил, эти газы являются смесью примерно 200 веществ. В них содержатся углеводороды, не сгоревшие или не полностью сгоревшие компоненты топлива, доля которых резко возрастает, если двигатель работает на малых оборотах или в момент увеличения скорости на старте, т.е. во время заторов и у красного сигнала светофора. Именно в этот момент, когда нажимают на акселератор, выделяется больше всего несгоревших частиц: примерно в 10 раз больше, чем при работе двигателя в нормальном режиме. К несгоревшим газам относят и обычную окись углерода, образующуюся в том или ином количестве повсюду, где что-то сжигают.

Оксид углерода соединяется с гемоглобином крови и блокирует поступление кислорода в ткани организма, в результате чего возникает отравление, может даже наступить смерть. Однако, как утверждает М.Каримов, из-за строгого государственного контроля над состоянием окружающей среды, таких тяжелых случаев в Душанбе вообще не отмечено.

По утверждению Управления ООС Душанбе, основной проблемой являются пробки на дорогах, над которыми зависают выбросы, потому что выхлопные газы тяжелее, чем воздух, которым мы дышим.

Служба государственного санитарно-эпидемиологического надзора рекомендует: в этом случае не следует долго находиться у дорог, где скапливаются автомобили.

В случае пробок, когда автомобиль работает на месте, включенный кондиционер обрабатывает и подаёт в салон грязный воздух, водитель и пассажиры могут отравиться. Специалист рекомендует водителям во время заторов отключать кондиционеры.

Как утверждает Управление ООС Душанбе, количество выбросов не превышает установленных норм, утвержденных Минздравом РТ.

Хасан Шеров заявил, что на сегодня можно смело утверждать, что нагрузка небольшая и качество воздуха в Душанбе соответствует всем экологическим и санитарным нормам.

В настоящее время в городе идет строительство домов и объектов, реконструкция дорог, проводятся линии теплосетей, за этот счет может превышаться уровень пыли.

Не так все безоблачно

Данные, представленные госструктурами, не дают полную картину загрязнения окружающей среды в Душанбе. Наряду с автотранспортом существует ряд других источников, например предприятия, есть еще и акустическое загрязнение, электромагнитное излучение, бытовые отходы и тому подобное.

Чтобы предотвратить нарушение экологических норм, как заявляют госструктуры, делается многое, однако на практике все это оказывается недостаточным. Например, если брать только тот факт, как автовладельцы проходят техосмотр, официальная информация становится однобокой. По утверждению независимых экологических экспертов, техосмотр проходит по принципу «плати деньги – и получай талоны», а машину толком никто и не смотрит. Эксперты выразили сомнение в том, что правильно выдаются экоталоны водителям, они также выписываются без какой-либо проверки.

По мнению экспертов, расширение дорог и уменьшение числа барьеров принципиально не решают проблему - ведь количество автотранспорта растет, и он опять занимает все пространство.

Специалист экологической организации «Маленькая Земля» Тимур Идрисов уверен, что решить проблему загрязнения можно только имея отличный общественный транспорт, альтернативные средства передвижения (велосипеды, к примеру), "зеленые" зоны и эффективную систему управления транспортом.

Не совсем корректно говорить, что дизельные авто менее вредят, чем бензиновые. Потому что во многих городах ограничивают или даже запрещают именно дизельные авто из-за выброса мелких взвешенных частиц.

В настоящее время в силу экономических причин требования к качеству двигателей и топлива у нас сравнительно ниже, чем в развитых странах мира. Отсюда можно делать вывод, что экологическая ситуация в Душанбе и крупных городах Таджикистана не такая уж безоблачная, как утверждает официальная статистика.

Таджикистан > Экология. Транспорт > news.tj, 20 сентября 2016 > № 1906683


Киргизия > Транспорт > kyrtag.kg, 20 сентября 2016 > № 1905033

По итогам 19 сентября, со дня реализации государственных регистрационных номерных знаков с красивой комбинацией цифр для транспортных средств, продано 143 комплекта номеров. Об этом сообщает пресс-служба государственной регистрационной службы (ГРС) КР во вторник.

Так, в департаменте регистрации транспорта и водительского состава при ГРС, где расположен один из пунктов продажи, с раннего утра выстроилась живая очередь из лиц, желающих приобрести особенный номер для своего авто.

«Для обеспечения порядка и соблюдения очереди участниками всем были выданы талоны с порядковыми номерами. Также в целях прозрачности процесса реализации над окошком установлен монитор, где можно было посмотреть все комбинации для номеров, а также в реальном режиме времени отслеживать оформление и выдачу сертификатов», - сообщили в ГРС.

Как отмечается, самыми востребованными номерами оказались комбинации цифр 101, 202, 303, 404, 505, 606, 707, 808, 909, 011, 022, 033, 044, 055, 066, 077, 088, 099, 110, 220, 440, 550, 660, 770, 880, 990. Также комбинации, состоящие из цифр 5 и 7 (515, 717, 171, 545 и т.д.) и 312, символизирующая код города Бишкек. При этом для покупателей немаловажным было указание серии номера, состоящей из одинаковых букв «ААА», которые и были распроданы самыми первыми. Желающих купить красивые номера было очень много. Из всех номеров самыми желаемыми номерами были комбинации цифр 707 и 505. Эти номера изъявили желание приобрести свыше 200 человек.

«По итогам первого дня реализовано 143 сертификата на приобретение номеров с красивой комбинацией цифр на сумму 570 тыс. сомов, которые поступят в республиканский бюджет, а не в карманы определенных лиц, как это было до этого. Из них 119 были проданы в Бишкеке, в г. Ош – 3, Жалал-Абадской области – 4, Чуйской области – 17», - добавили в ведомстве.

Стоимость вышеуказанных номеров составляет от 2 тыс. 700 сомов до 5 тыс. сомов, в зависимости от комбинации цифр и серии номера.

Напоминаем, что на 21 сентября запланирован первый онлайн-аукцион на госномера с особенной комбинацией цифр: 111, 222, 333, 444, 555. Далее на 22 сентября: 666, 888, 999 и на 28 сентября: 001, 777.

Киргизия > Транспорт > kyrtag.kg, 20 сентября 2016 > № 1905033


Белоруссия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 12 сентября 2016 > № 1893922

Международный аэропорт Жуковский принял первый рейс авиакомпании «Белавиа» из Минска

Корреспондент Gudok.ru оценил транспортную доступность нового подмосковного аэропорта

12 сентября новый аэропорт Московского авиаузла Жуковский впервые начал обслуживать регулярные пассажирские рейсы. Первым на взлетно-посадочную полосу аэропорта сел борт с номером EW-254PA белорусской авиакомпании «Белавиа», прилетевший из Минска. Торжественная церемония встречи первого рейса прошла в присутствии властей региона, руководства аэропорта и журналистов, приглашенных оценить качество услуг на новом инфраструктурном транспортном объекте.

В день начала полетов для будущих пассажиров Жуковского министерство транспорта Московской области запустило прямой автобусный маршрут - №441Э, который отправляется из Москвы от станции метрополитена «Котельники» - конечной на Таганско-Краснопресненской линии - непосредственно до входа в аэровокзал.

По данным сайта метрополитена, путь на метро от расположенной в центре города станции «Пушкинская» до «Котельников» занимает 27 минут.

Со станции «Котельники» есть шесть выходов на поверхность, чтобы оказаться на автобусной остановке экспресса до Жуковского, нужно подняться со станции по выходу, расположенному ближе к хвосту поезда, а затем повернуть налево. На колоннах станции метро размещены соответствующие указатели, около самой остановки экспресса компания-перевозчик «Мострансавто» установила трехметровый желтый баннер с информацией о новом автобусном маршруте, который видно от выхода из метро. Согласно расписанию экспресса №441, автобусы отправляются в понедельник в 7:10 и 8:30, во вторник - в 17:00 и 18:00, в среду - в 7:50, в четверг - в 17:30.

В 7:10, кроме корреспондента Gudok.ru и других журналистов, на «Котельниках» в автобус сели семь пассажиров будущего авиарейса из Москвы в Минск. Под перевозки авиапутешественников «Мострансавто» выделило новые автобусы марки «Голаз», в которых установлены 63 кресла, оборудовано багажное отделение и аппарели для въезда колясок.

Стоимость проезда на экспрессе до Жуковского по подмосковной транспортной карте «Стрелка» составляет 69 рублей, покупка разового билета у водителя обойдется пассажиру в 79 рублей.

Вся поездка от «Котельников» непосредственно до аэровокзала Жуковского длиной 28 км заняла около 30 минут, хотя скорость движения на узкой двухполосной дороге с резкими поворотами из-за пробок часто снижалась до 5-10 км/ч, в то время как на встречной полосе движение в сторону Москвы было затруднено еще больше, отметил корреспондент Gudok.ru.

Рядом с конечной остановкой автобуса у входа в аэровокзал организована парковка для автомашин, по визуальной оценке – не менее, чем на 76 мест. К моменту прибытия журналистов на ней были припаркованы четыре легковых автомобиля.

Большинство пассажиров, с которыми удалось побеседовать Gudok.ru, рассказали, что для поездки в аэропорт выбрали такси. Например, путь из Царицыно занял один час и обошелся в 1 тысячу рублей, рассказали две пассажирки. «Сложно было разобраться с маршрутом, поэтому для надежности выбрали такси», - пояснила свой выбор одна из них. По ее словам, за счет низкой стоимости перелета затраты на всю поездку с учетом расходов на машину оказались меньше, чем билеты из Домодедово, откуда тоже летает «Белавиа».

Поездка на такси от метро «Тульская» обошлась еще одной пассажирке дешевле - 761 рубль и заняла один час. И это несмотря на то, что, по ее словам, водитель «поколесил по округе», не сразу найдя нужный поворот к аэровокзалу.

Столько же длилась поездка еще одного пассажира из Серебряного Бора, но обошлась дороже - 1300 рублей. Он подчеркнул, что выбрал такси, потому что «с большим чемоданом неудобно делать пересадки на общественном транспорте». Тем не менее, молодой человек рассматривал вариант поездки на личной машине, но решил сначала оценить условия парковки, не исключив в разговоре с Gudok.ru, что в следующий раз поедет на собственном авто. Другой собеседник Gudok.ru привез свою супругу на рейс «Белавиа» из Реутова, заявив, что дорога на автомобиле заняла час десять минут.

Еще один способ добраться до аэропорта - на электричке от Казанского вокзала до платформы «Отдых» с последующей пересадкой на автобус-шаттл до аэровокзала. Автобусные перевозки на этом плече осуществляются по заказу пригородного железнодорожного перевозчика в Подмосковье ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК). Оплата трансфера производится вместе с покупкой разового билета на электропоезд в пригородной кассе на вокзале, стоимость проезда в автобусе - 100 рублей. Льготный тариф для детей от 5 до 7 лет составляет 25 рублей, однако в случае приобретения автобусного билета для ребенка непосредственно в пути в электропоезде у кондуктора, за него придется заплатить по полной стоимости, сообщила пресс-служба областного Минтранса.

В понедельник, среду, пятницу и субботу автобусы будут перевозить пассажиров от платформы «Отдых» до аэропорта c 7:50 до 10:50, в обратном направлении с 8:20 до 10:50, во вторник, четверг, воскресенье от платформы «Отдых» до Жуковского можно будет доехать с 17:20 до 20:50, в обратном направлении с 17:50 до 20:50. Интервал движения шаттлов составляет 30 минут, время в пути – 20 минут.

Среди опрошенных Gudok.ru авиапассажиров обратного рейса «Белавиа» никто не решился воспользоваться железной дорогой для поездки в аэропорт, хотя ЦППК 12 сентября открыла только что построенную дополнительную платформу на остановке «Отдых» для скоростных экспрессов «Спутник». Электропоезд повышенной комфортности без остановок следует с Казанского вокзала с 7:38 до 11:08 каждые 30 минут, с 12:38 до 16:38 - каждый час, с 17:08 до 20:38 каждые 30 минут и далее в 21:41, 22:38 и 23:38. В направлении Москвы по рабочим дням экспрессы пойдут с 6:07 и до 10:07 каждые 30 минут, с 12:07 до 15:07 каждый час, с 15:37 до 19:07 каждые 30 минут и далее снова раз в час с 20:07 до 22:07. Среднее время в пути на экспрессе - 38 минут, стоимость проезда – 160 рублей, говорится в материалах ЦППК.

В зале вылета аэровокзала Жуковского из 18 стоек регистрации пассажиров «Белавиа» арендовала три, в первый день работы использовала только две. Перед ними постоянно стояла очередь из четырех-пяти человек, которая несколько увеличилась, когда на одной из стоек сломался принтер спустя несколько минут после начала работы.

В здании аэропорта тоже есть свой транспорт - эскалатор и два лифта, на них можно подняться на второй этаж в зону прилета. На третий этаж, где расположен зал повышенной комфортности, нужно подниматься по лестнице. В этом зале можно заказать напитки, но в других залах такие услуги пока не предоставляются. Два кафе в первый день работы аэропорта не обслуживали посетителей. Из точек продаж доступны киоск прессы, салон оператора связи «Теле 2», вендинговый автомат по продаже напитков и платежный терминал.

Первый самолет Boeing 737-300 авиакомпании «Белавиа» прилетел в Жуковский с опозданием на 28 минут и приземлился в 9:58 вместо 9:30. Пассажиры рейса B2-971 «Минск – Москва» рассказали Gudok.ru, что полет затянулся из-за проверки безопасности на борту. Из Минска в Жуковский прибыли 133 пассажира, в том числе 30 белорусских журналистов, которые освещали перелет.

Рейс B2-971 и обратный B2-972 запущены «Белавиа» в Жуковском в дополнение к существующим в Домодедово, пояснил Gudok.ru гендиректор белорусской авиакомпании Анатолий Гусаров. «Мы не намерены там (в Домодедово – прим. Gudok.ru) уменьшать, - отметил он. - Наши расчеты показывают востребованность рейсов из московского региона. В зависимости от спроса мы будем маневрировать провозными емкостями».

В октябре в аэропорту Жуковский должны начать полеты другие авиакомпании. Сейчас, по данным компании «Рампорт Аэро», управляющей аэропортом, разработано 23 маршрута. С авиакомпаниями «Уральские авиалинии» и «Ямал» ведутся переговоры об использовании аэропорта в качестве базового, сообщил заместитель председателя совета директоров «Рампорт Аэро» Дмитрий Шугаев. К концу года, по его прогнозу, пассажиропоток Жуковского превысит 350 тыс. пассажиров, план на 2017 год - 2 млн человек.

Чтобы обслужить пассажиропоток, «Рампорт Аэро» в 2017 году начнет строительство второй очереди пассажирского терминала, тогда как всего в планах компании - три очереди.

Министр транспорта Московской области Михаил Олейник напомнил о планах повышения уровня транспортной доступности аэропорта Жуковский, рассказав о проработке совместно с ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) проекта строительства выделенного железнодорожного пути до аэропорта и запуска по нему скоростных поездов. «В настоящий момент мы рассматриваем различные проектные решения, которые позволят расширить улично-дорожную сеть, примыкающую к аэропорту. Кроме того, мы ведем переговоры с ОАО «РЖД» на предмет того, чтобы рассмотреть в перспективе при значительном увеличении пассажиропотока в аэропорт в том числе отдельную ветку железнодорожного транспорта до аэропорта», - сказал Олейник.

Глава города Жуковского Андрей Войтюк со своей стороны рассказал Gudok.ru, что наиболее реалистичным проектом является строительство до нового аэропорта линии скоростного междугороднего трамвая, который может быть реализован через 5-8 лет. А в ближайшие три года властями намечено существенное развитие автодорожной сети как между населенными пунктами, так и в самом городе Жуковском, сообщил он.

«Жуковский» – новый международный аэропорт на территории аэродрома Раменское с самой длинной в Европе взлетно-посадочной полосой (5 500 м), что позволяет осуществлять прием пассажирских и грузовых воздушных судов любого типа. Площадь терминала аэропорта - 17 000 кв.м, планируемый пассажиропоток - 4 млн человек в год.

Аэропортом «Жуковский» управляет ОАО «Рампорт Аэро» (75% минус 1 акция — у Avia Solutions Group, блокпакет — у ОАО «ТВК Россия», входящей в структуру госкорпорации «Ростех»). ОАО «Рампорт Аэро» — это международный авиационный холдинг, специализирующийся на строительстве, развитии и эксплуатации аэропортовых комплексов. Портфель компании включает развитие Международного аэропорта в Жуковском, а также другие аэропортовые проекты в России, Польше, Италии и Литве.

Четвертый международный аэропорт Московского авиаузла открылся 30 мая в подмосковном Жуковском. Общая площадь терминалов составит 60 тыс. кв. м, а пропускная способность вырастет до 12 млн пассажиров в год. В течение пяти лет в развитие аэропорта будет инвестировано более 10 млрд рублей.

Аэропорт расположен на юго-востоке Московской области в 23 км от российской столицы. Время в пути от Казанского вокзала Москвы до аэропорта составляет 1 час 15 минут, от станции метро «Котельники»: от 20 до 50 минут. Также была проведена реконструкция и расширение (до четырех полос) автомобильной дороги, ведущей в аэропорт. Завершена реконструкция железнодорожной платформы «Отдых» для принятия скоростного поезда «Спутник».

Проект модернизации авиаузла должен быть закончен к 2020 году. Инвестиции в него составили 1,8 млрд руб. Он включал строительство терминала № 1 ориентировочной площадью 17 тыс. кв. м с пропускной способностью до 2 млн человек в год, краткосрочной и долгосрочной автостоянок на 200 и 300 мест соответственно. Около 70% дохода аэропорт будет получать от неавиционных видов деятельности: паркинга, торговых и офисных центров, грузового терминала и пр. В 2017 году «Жуковский» первым из российских аэропортов планирует выйти на IPO.

«Жуковский» открыт как для классических, так и для низкобюджетных авиаперевозок, кроме того, воздушная гавань будет специализироваться на грузовых и чартерных перевозках. В аэропорту установлен пункт пропуска через государственную границу РФ.

Аэропорту досталась инфраструктура Летно-исследовательского института имени М. М. Громова. «Жуковский» будет действовать в качестве единого авиационного центра экспериментальной, государственной и гражданской авиации.

Обновленный аэропортовый комплекс займется обслуживанием, ремонтом и предоставлением мест базирования для воздушных судов. Кроме того, клиентам будет предоставлен полный спектр таможенных и складских услуг на современном складском комплексе класса А, в том числе с применением технологий электронного декларирования и информирования.

Николай Логинов

Белоруссия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 12 сентября 2016 > № 1893922


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 8 сентября 2016 > № 1886077

В Москве после реконструкции открыт десятиполосный Волоколамский путепровод

Две новые транспортные развязки появились сегодня на карте столицы. Мэр Сергей Собянин открыл движение по Волоколамскому путепроводу и по тоннелю в Зеленограде на пересечении Ленинградского шоссе и Панфиловского проспекта.

«Мы сегодня сдаем два важных объекта. Первый - это трамвайный путепровод и автомобильный путепровод на Волоколамке, который увеличил количество полос движения. Конечно, это улучшит тяжелую ситуацию, которая есть на Волоколамке. И второй объект - это 41-й километр Ленинградского шоссе, там запускается тоннель», - сказал мэр Сергей Собянин.

Волоколамский путепровод, проходящий над путями Московского центрального кольца (МЦК), состоит из трех транспортных сооружений - авто дорожного и трамвайного путе проводов длиной 174 и 100 метров, а также технологической 100-метровой эстакады.

Этот путепровод - важная часть реконструкции Волоколамского шоссе. Количество полос увеличилось здесь с 6 до 10, появились выделенные полосы для общественного транспорта.

Реконструировать путепровод потребовалось и для того, чтобы запустить пассажирское движение поездов по МКЖД. Для этого провели полную замену конструкций моста, увеличив их размеры до 6,9 метра в высоту для пропуска поездов.

Всего за три года в Москве для запуска пассажирского движения по МЦК заменили шесть устаревших узких путепроводов на современные эстакады.

Волоколамский путепровод позволит на 30% увеличить пропускную способность шоссе. А транспортную доступность Зеленограда улучшит новый бессветофорный выезд из города на 41-м км Ленинградского шоссе.

«Поздравляю зеленоградцев с наступающим Днем города и с тем объектом, который мы сдали. Спасибо строителям!», - отметил Сергей Собянин.

Транспортная развязка сделала перекресток Ленинградского шоссе и Панфиловского проспекта разноуровневым, позволила убрать светофор и уменьшить количество пробок. После открытия развязки автомобилистам, чтобы выехать с Льяловского шоссе на Ленинградское шоссе в сторону Москвы, нужно будет проехать по тоннелю на Панфиловский проспект, развернуться в специальном месте и съехать на Ленинградку.

Длина тоннеля под Ленинградским шоссе - более 80 м, движение в нем организовано по двум полосам в каждом направлении. Само шоссе над тоннелем расширено до четырех полос движения в каждом направлении. На нем также обустроили разделительную полосу и барьерное ограждение.

Льяловское шоссе в этом месте расширили до четырех полос для движения в обе стороны, а Панфиловский проспект - до шести полос, причем при подъезде к тоннелю проспект постепенно сужается до четырех полос.

Строители также обустроили почти 2 км боковых проездов на этом перекрестке и почти 4 км съездов на дублеры.

Безопасно пересечь дорогу под Ленинградкой пешеходы могут по новому подземному пешеходному переходу, который специально для удобства маломобильных горожан оснастили пандусами. Существующий переход под Панфиловским проспектом реконструирован.

Остановок общественного транспорта в зоне транспортной развязки шесть. Все они имеют заездные карманы, чтобы автобусы не мешали движению транспорта во время остановок.

Строительство не затронуло территорию мемориального комплекса «Штыки» - памятника защитникам Москвы в Великой отечественной войне. Для посетителей комплекса организован специальный подъезд и парковка для машин.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 8 сентября 2016 > № 1886077


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 8 сентября 2016 > № 1885952

В Курганской области наблюдается острый дефицит полисов ОСАГО, сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе курганской облдумы.

Проблема возникла летом этого года. Ключевой страховщик, занимавший 50% рынка ОСАГО, компания «ЮЖУРАЛ-АСКО» сократила количество выдаваемых полисов и люди пошли в другие компании. А те заказали прошлогоднее количество полисов с небольшим ростом.

В середине августа был проведен «круглый стол» депутатами регионального парламента совместно с сотрудниками ГИБДД, департамента экономического развития области, Центробанка и страховщиками. Были намечены пути решения. Но ситуация с дефицитом полисов ОСАГО становится все жестче. Страховые компании выдают на сегодня 5−15 полисов в день, люди занимают очереди ночью.

Согласно статистике ГИБДД с начала года были выявлены 6144 автомобилистов без полисов ОСАГО, тогда как в прошлом году их количество было 4068. И это только те, кого остановили на дороге. Госавтоинспекторы не могут отнестись снисходительно к таким автовладельцам и неминуемо штрафуют.

Дефицит полисов ОСАГО в Зауралье возникал и ранее. Как отметил депутат Курганской областной думы Олег Коташов, толпы желающих приобрести полис с поздней ночи осаждали офисы страховых компаний и в 2014 году. Тогда получить его без очередей можно было лишь приобретя дополнительные виды страхования: имущества, жизни и т.д. Страховщики оправдывались: ОСАГО приносит им значительные убытки. И они добились повышения тарифов.

От дефицита полисов страдают в первую очередь жители сельской местности, у которых нет возможности высиживать ОСАГО в очередях. Сельчане не могут своевременно оформить документы на личный транспорт и сельхозтехнику. «Люди стали заложниками ситуации. Страховые ограничивают выдачу полисов, а ГИБДД штрафует автомобилистов за отсутствие полиса ОСАГО. И люди не знают к кому обращаться в данной ситуации», — отметил зампредседателя Курганской облдумы Марат Исламов.

Представители компании ВСК и «Росгосстраха» в своё оправдание говорят, что они постоянно внакладе от ОСАГО: почти 40% выплат приходится на выплаты по судебным издержкам с автоюристами, которые наживаются таким образом. То есть скупают у попавших в ДТП автомобилистов их претензии к страховщику за бесценок, затем выставляют страховой компании огромные суммы. Мало того, рынок заполонили фальшивые полисы. А суды всегда на стороне автомобилистов и заставляют компании оплачивать даже подделки, если на бланке стоит логотип страховой компании.

Выход из ситуации представители страховых компаний видят в уходе от финансовой составляющей выплат. Необходимо финансовые выплаты заменить натуральной формой, чтобы страховые направляли деньги напрямую в авто-сервисы, считают они. Кстати, как информировало ИА REGNUM, Минфин РФ готовит реформу ОСАГО и предложит депутатам Госдумы рассмотреть их уже на ближайшей осенней сессии.

Замдиректора департамента экономического развития Курганской области Александр Кондратов видит решение во включении Курганской области в список проблемных регионов и пустить сюда единого агента по продажам полисов ОСАГО. Российский союз автостраховщиков заставит все компании, работающие на рынке, продавать полисы, исходя из их доли на рынке. Поделит количество договоров на все страховые компании поровну. И тогда будет эффект

Единый агент уже работает в трёх регионах России, где столкнулись с дефицитом полисов обязательного автострахования — в Башкирии, Татарии и Архангельской области.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 8 сентября 2016 > № 1885952


ОАЭ > Транспорт. Армия, полиция > dxb.ru, 6 сентября 2016 > № 1889461

Заявление Управления по общественному развитию Дубая (CDA), призывающее делать фотографии детей, сидящих на коленях у водителя или на переднем сиденье, вызвало оживленную дискуссию о правах на неприкосновенность частной жизни. В связи с этим CDA решило правильным напомнить о том, что безопасность ребенка имеет первостепенное значение, в то же время предостерегая, что фотографии должны быть использованы только для отправки в полицию и никуда более.

“В конце концов, если жизнь ребенка находится в опасности, я думаю, что сам человек [водитель] откажется от своего права на неприкосновенность частной жизни”, — сказал Халед Аль Камда, генеральный директор CDA.

Он добавил: “Но очень важно, чтобы эти снимки не транслировались в социальные сети и не передавались кому-либо. Они должны быть предоставлены властям, и полиция примет меры.”

Закон о защите детей, или закон Вадимы, который вступил в силу в июне, призывает жителей сообщать властям о любом инциденте, который может потенциально нанести вред ребенку. Противоположная точка зрения основана на законе, защищающем право на неприкосновенность частной жизни в стране, что противоречит публикации фотографий без разрешения человека. Это действие может привести к лишению свободы и штрафам.

Господин Камда подчеркнул, что защита детей — это долг каждого жителя.

“Мы не должны думать, что это не наше дело. Нужно обязательно сообщать властям”, — добавил он, приведя в пример ситуацию с ребенком на коленях родителей в авто.

Он также порекомендовал провести курс по информированию сообщества по вопросам безопасности детей и возможных штрафов, с которыми могут столкнуться его участники в случае нарушения правил.

Закон об использовании автокресел в ОАЭ вступил в силу по рекомендации Всемирной Организации Здравоохранения. В соответствии с его текстом, родители могут быть оштрафованы на 400 дирхам ($108) с получением четырех меток в права в том случае, если дети в возрасте до 10 лет находятся на переднем пассажирском или на водительских сидениях автомобиля.

ОАЭ > Транспорт. Армия, полиция > dxb.ru, 6 сентября 2016 > № 1889461


Киргизия > Транспорт > kyrtag.kg, 6 сентября 2016 > № 1889035

Государственная налоговая служба Кыргызской Республики по состоянию на 1 сентября выдала 226 тысяч спецнаклеек на авто. Сообщает ведомство во вторник.

При этом за 8 месяцев текущего года от уплаты налога на имущество 4 группы поступило 580 млн 184 тыс. сомов. За аналогичный период 2015 года поступило 495 млн 356 тыс. сомов.

Налоговая служба также сообщает, что, несмотря на истекшие сроки уплаты налога на имущество 4 группы, граждане имеют возможность до конца года оплатить налог на транспорт.

Подтверждающим фактом уплаты налога служит специальная наклейка, которую необходимо наклеить на лобовое стекло автомашины. Спецнаклейка не выдается в том случае, если гражданин уплатил налог, но не сдал информационный расчет, поясняет ГНС. Отсутствие стикера на стекле не влечет за собой административной ответственности. Однако это подтверждает факт уплаты налога на авто и нужна для того, чтобы водителя лишний раз не останавливал сотрудник ГАИ.

Напомним, что ГНС с этого года начала выдаватьэто гражданам, уплатившим налог на автотранспортное средство, специальную наклейку, подтверждающую факт уплаты налога. Наклейка выдается бесплатно.

Киргизия > Транспорт > kyrtag.kg, 6 сентября 2016 > № 1889035


Казахстан > Транспорт > inform.kz, 6 сентября 2016 > № 1884318

Билборды с именами и фамилиями нарушителей правил дорожного движения, не оплачивающих штрафы, появятся в Алматы. Об этом на брифинге сообщил начальник управления административной полиции ДВД города Нурлан Алмасбеков.

«Мы сейчас данный вопрос отрабатываем, это касается нарушителей, которые имеют более 5-10 нарушений, которые еще и не оплачивают. Сейчас у нас эта информация практически обобщена, посмотрим, какие СМИ пойдут нам навстречу и будут публиковать информацию о правонарушителях», - сказал Нурлан Алмасбеков.

По его словам, в ДВД уже стали практиковать такую меру воздействия на злостных правонарушителей, не оплачивающих административные штрафы, как размещение их авто на штрафстоянку.

«Их автотранспорт как средство правонарушения, по истечению добровольного срока уплаты или обжалования - 40 дней, мы уже ставим на штрафстоянку», - уточнил он.

«Хочу всех автолюбителей предупредить, проверяйте свои штрафы. Есть система моментальной оплаты без посещения органов дорожно-патрульной полиции. В режиме онлайн этот штраф в любом банке оплатил, он моментально снимается», - рассказал Нурлан Алмасбеков.

Казахстан > Транспорт > inform.kz, 6 сентября 2016 > № 1884318


Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 5 сентября 2016 > № 1884116

Пятьдесят оттенков автоюриста

Автоюристы и суды больно бьют по рынку ОСАГО

Страховщики, говоря об убыточности ОСАГО, главной причиной традиционно называют автоюристов, которые взыскивают с компаний большие суммы в судах. Слово «автоюрист» все чаще сопровождается эпитетом «криминальный». Но очевидно, что это относится не ко всем. Какие бывают автоюристы и как они влияют на убыточность ОСАГО?

Автоюристы пришли в Москву

За 2015 год ущерб страховщиков от автоюристов в Москве и области составил более 1 млрд рублей, сообщил исполнительный директор Российского союза автостраховщиков (РСА) Евгений Уфимцев.

«В Москве накладные расходы страховщиков по судебным делам в ОСАГО составили около 900 миллионов рублей, в Московской области — более 100 миллионов», — отметил Уфимцев.

За первое полугодие 2016-го страховщики выплатили по ОСАГО 10,9 млрд рублей на основании решения суда (по данным ЦБ). В 2015 году судебные выплаты в ОСАГО, по данным РСА, составили 18 млрд рублей. Из них около 8—10 млрд рублей, по разным оценкам, достались не самим пострадавшим, а их представителям в судах.

Московский регион по этому показателю средний, сказал Уфимцев. Наиболее «токсичные» в этом смысле — Ростов, Краснодар, Волгоград, Челябинск, Мурманск, Иваново, а также Татарстан, Башкирия. Именно в этих регионах полис ОСАГО стал дефицитом: из-за высокой убыточности этого бизнеса, спровоцированной автоюристами, страховщики ограничивают там продажи полисов.

Один серый, другой белый

«Работа страховых компаний не идеальна, и рынок автоюристов возник не просто так», — говорит автоюрист и редактор журнала «За рулем» Сергей Смирнов. Некорректно называть криминальными автоюристами всех представителей этой профессии, указывает управляющий партнер Национального агентства финансовых исследований (НАФИ) Павел Самиев.

Есть вполне «белые» юристы, отстаивающие в суде права автовладельцев, которым страховщик недоплатил или необоснованно отказал в выплате. Но есть и мошенники, которые подделывают документы о страховом случае и договор уступки права требования от страхователя и с этим обращаются в суд. Так, недавно в Казани было возбуждено уголовное дело против автоюристов, подозреваемых в хищении денег страховой компании с помощью подделки договора об уступке права требования и решения суда.

А есть «серые» автоюристы — это те, кто прямой фальсификацией не занимаются, но главная их цель — не получить деньги для клиента, а заработать самим, действуя не всегда в правовом поле, рассказывает Самиев.

Один из таких способов — когда автоюристы приезжают на место ДТП чуть ли не раньше ГИБДД и уговаривают потерпевшего продать им право требования к страховой компании, рассказывает Сергей Смирнов. Подвох в том, что в этом случае пострадавший получает около 30% от реальной суммы ущерба. А затем автоюрист судится со страховщиком уже от своего имени.

«Клиент получает меньше денег, чем если бы обратился напрямую в страховую компанию или к «белому» юристу», — объясняет Самиев. Но страховая при этом платит по полной программе.

Доля посредника

Такие автоюристы делают все, чтобы досудебная претензия была направлена, но не рассмотрена: в их интересах перевести дело в суд, говорит Сергей Смирнов, потому что в суде сумма компенсации может возрасти в два-три раза. Так, помимо собственно выплаты, со страховой компании взыскиваются штраф в 50-процентном размере от нее (по Закону о защите прав потребителей), неустойка (чем дольше идет процесс — тем больше сумма), а также расходы на представителя и проведение экспертизы (которые недобросовестные автоюристы часто завышают).

«Допустим, сумма ущерба от ДТП составляет 50 тысяч рублей. Автоюрист на месте ДТП платит клиенту 10 тысяч. А со страховой компании он взыщет выплату в 50 тысяч, да еще 100 тысяч штрафов, неустоек и расходов. Но клиент этих денег не видит», — приводит пример Сергей Смирнов.

НАФИ в августе завершило исследование рынка автоюристов, где перечислило наиболее частые способы действий «серых» представителей этой профессии. Так, в большинстве случаев страховщикам направляется неполный пакет документов по почте, либо, как рассказывает Уфимцев, бывают случаи, когда под видом заявления о страховом случае приходит пустой конверт. Страховщик, естественно, на основании такого «пакета документов» пишет отказ — и юрист может со спокойной душой идти в суд. «При этом суды, апеллируя к отметкам Почты России, принимают решение в пользу истца», — пишут эксперты НАФИ.

«Либо оформляется экспертиза не по единой методике, либо существенно завышаются расходы на стоимость экспертного заключения, либо автомобиль не представляется на осмотр (до введения изменений в закон об ОСАГО)», — перечисляют они далее. Недавно вступили в силу поправки в закон, которые позволяют страховщику не платить, пока он не осмотрел машину (до этого никаких санкций за непредставление авто на осмотр не было).

В целом в правовом поле работают не более 20% автоюристов, оценили в НАФИ. Такие цифры были получены в результате опроса страховых компаний, уточнил Павел Самиев. До 40% составляют криминальные юристы, говорит он.

Самый гуманный в мире

Отдельная боль страховщиков — отношение к этой проблеме судов. «Иногда судье тяжело принять решение, было ли злоупотребление со стороны потребителя или автоюриста, поэтому вещи, которые не прописаны в законе, он трактует в пользу слабой стороны, то есть человека», — говорит Евгений Уфимцев. Есть примеры, когда судьи рассматривают такие дела пачками, по всей видимости, не вникая в суть каждого, жалуются страховщики.

«Только в августе один уважаемый судья в Краснодаре принял 155 решений о списании денег с РСА, — рассказывает Евгений Уфимцев (союз выплачивает возмещения по полисам обанкротившихся компаний). — Каждое дело — ровно на 395 тысяч рублей, в котором 120 тысяч рублей (и ни копейкой больше) — выплата пострадавшему, остальные деньги — услуги представителя, экспертизы, штрафы».

Все эти деньги перечисляются на счета двух представителей, уточнили Банки.ру в союзе. В июле — августе по решениям, принятым этим судьей, уже прошло 72 инкассовых списания на общую сумму 28 млн 440 тыс. рублей, отметили в РСА.

Как не раздавить ОСАГО

Деятельность автоюристов — основной фактор, который в последние два года давит на убыточность ОСАГО, комментирует Павел Самиев. За пять лет нестраховые судебные выплаты в ОСАГО выросли примерно в три раза: с 15% в 2011 году до 43% в 2015-м, говорится в исследовании НАФИ. Комбинированный коэффициент убыточности ОСАГО в I квартале 2016 года составил 92%.

«Со временем это может привести к разрушению национальной системы автострахования», — предупреждает Самиев. По прогнозам НАФИ, порядка 20 страховых компаний, у которых большая доля ОСАГО в портфеле, из-за этого фактора могут обанкротиться или добровольно сдать лицензию, не выдержав большой убыточности, — многие из этих компаний показывают отрицательный финансовый результат уже сейчас.

«В их числе — ряд региональных страховых компаний, — говорится в прогнозе НАФИ. — Пятерка лидеров из числа федеральных игроков также может попасть под удар, причем в первую очередь это будут компании, наиболее корректно работавшие с потребителями и не имевшие нареканий со стороны ЦБ».

Главный обсуждаемый сейчас способ борьбы с криминальными автоюристами — фактическая замена денежной выплаты в ОСАГО натуральным возмещением, то есть ремонтом. Но и это не решит проблемы, уверен заместитель генерального директора СК «МАКС» Виктор Алексеев: «Куда исчезнут все сфальсифицированные при участии автоюристов ДТП? Появится тема некачественного ремонта, и автоюрист получит возможность взыскивать и со страховой компании, и с автосалона (если ремонт гарантийный)».

Кроме того, не только автоюристы провоцируют убыточность ОСАГО, указывает он. «Если страховщики будут платить 30% комиссионного вознаграждения, как это было до 2015 года, ОСАГО никогда прибыльным не будет. Также в регионах набирает популярность тема «Заработать на страховке». Средний размер убытка и частота наступления страховых случаев в регионах в 2016 году обошли показатели по Москве, это с ее-то интенсивностью движения», — сокрушается Алексеев.

Елена ПЕТЕШОВА, Banki.ru

Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 5 сентября 2016 > № 1884116


Россия. СЗФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 3 сентября 2016 > № 1883382

Глава Федерального дорожного агентства Роман Старовойт и первый заместитель Губернатора Волгоградской области Игорь Стефаненко в ходе рабочей встречи обсудили возможные варианты реализации проекта строительства автомобильной дороги в обход города Волгограда.

Действующая улично-дорожная сеть не справляется с существующими нагрузками. Автотранспорт с пяти участков федеральных и шести региональных дорог в городе движется по трем основным магистралям, а в южных районах Волгограда только по одной. Весь транзитный поток следует через центр города, что ухудшает экологическую и транспортную ситуацию в южной части Волгограда. Среднесуточная интенсивность движения на данном отрезке уже сейчас превышает более 50 тыс. авто в сутки.

«Проект строительства автодороги в обход южной части Волгограда необходим городу и мы готовы совместно с администрацией и дорожниками региона подготовить предложения по модели его реализации, после чего выходить с соответствующей инициативой в Минтранс РФ», - отметил Роман Старовойт.

Россия. СЗФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 3 сентября 2016 > № 1883382


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 2 сентября 2016 > № 1887027

В Астане планируют создать 9 тысяч управляемых парковочных мест

Акимат столицы приступил к внедрению новой технологии

Столичный акимат приступил к реализации проекта «Управление парковочным пространством Астаны», направленного на улучшение качества транспортной системы. Первой показательной площадкой внедрения передовых технологий станет бульвар Нұржол. Речь здесь не идет о традиционном методе перекрытия территории шлагбаумом. Это абсолютно новая технология, внедряемая в Казахстане, сообщает пресс-служба главы столицы.

В рамках тестовых работ на бульваре Нұржол обустроят 910 парковочных мест. Каждая парковочная точка будет оснащена специальными дорожными знаками, разметками и датчиками. При въезде на территорию установленное электронное табло позволит оповещать водителей о наличии свободных и занятых мест. Всех нарушителей правил парковки будут фиксировать представители службы транспортного контроля при помощи автоматизированного оборудования фото- и видеофиксации.

После того как завершится тестирование системы и население будет официально проинформировано о запуске проекта «Управление парковочным пространством», за использование парковочного пространства будет взиматься плата.

Проект предусматривает несколько способов оплаты, которые будут внедряться поэтапно. В их числе наличный и безналичный расчеты через специальные паркоматы, SMS-оплата посредством специального мобильного приложения и личного кабинета на сайте.

В течение ближайшего года при достижении положительного результата от тестовых работ акимат Астаны планирует создать около 9 тыс. управляемых парковочных мест. Планируемые места управляемых парковок охватят 25 улиц, на левобережье столицы они расположатся по «квадрату» улиц Туран – Сарайшык – Орынбор – Сыганак, а на правом берегу – на пересечении улиц Сарыарка – Богенбай батыра, Республики – Набережной.

Справка. В 2015 году международная организация PriceWaterhouse Coopers провела исследования на предмет оборачиваемости машин на бульваре Астаны – Нұржол. Результаты мониторинга показали, что 80% автолюбителей оставляли свои авто в среднем на 8–9 часов возле мест своей работы, 13–14 часов машины находились под окнами жилых комплексов, и только 15-20% всех автолюбителей заботились о стоянке автотранспорта в крытых паркингах. Другими словами, львиная доля автомобилей в столице простаивает целыми днями на парковках.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 2 сентября 2016 > № 1887027


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 1 сентября 2016 > № 1895870

Одна ошибка на сто тысяч штрафов ПДД

Московские камеры видеофиксации ошибаются не более чем на 0,001%. Это официальные данные ЦОДД. Однако автоэксперты задаются вопрос, почему штрафы с ошибками все-таки доходят до водителей

В столичном ЦОДД привели статистику по рассылке некорректных постановлений о нарушении ПДД. Поводом стала массовая публикация фотографий, на которых водителей наказывали, например, за то, что тень от их машины пересекала сплошную линию, или блики фар отражались от обочины.

В целом московский комплекс автоматической фиксации правонарушений работает корректно, заявил замруководителя ЦОДД Дмитрий Горшков.

«Безопасность дорожного движения является нашим наивысшим приоритетом. Камеры установлены исключительно на аварийных участках по согласованию с органами ГИБДД. В частности, согласно статистике полученной от ГИБДД за полгода 2016 года, по сравнению с аналогичной периодом прошлого года, в местах установки комплексов количество пострадавших снизилось на 35%. Кроме того, согласно статистике ГИБДД, общее количество ДТП в местах установки комплексов фотовидеофиксации сократилось на 37%, а количество погибших снизилось на 27%. Система автоматической фотовидеофиксации в Москве надежна и проверена временем. Все комплексы прошли установленные законом систему сертификации и проверку. Если говорить о технических сбоях, то таких, как блик солнца, тень и подобное, процент таких технических сбоев ничтожно мал. Это всего лишь 0,001%».

Насколько можно доверять статистике ЦОДД?

Юрий Урюков

замглавного редактора портала «Авто Mail.Ru»

«Мы эту цифру никак не проверим, и здесь приходится верить на слово нашим уважаемым статистикам. Но я думаю, что главное — даже не погрешность камер. Понятно, что у любой техники есть ошибки. Они, действительно, реальны, они допустимы. И даже, если этот процент больше, что на самом деле и в реальности происходит, важнее другое. Главное, чтобы до водителей не доходили эти ошибочные штрафы, ошибочные квитанции, потому что в любом случае данные из камер проверяет живой человек. Он должен все это отслеживать, должен это отсматривать. И, естественно, уже не вина владельца в том, что произошел технический сбой или какая-то там погрешность, и камера что-то не так схватила. Все это должно отсеиваться еще на этапе проверки сведений, поступающих в центр обработки данных. И как раз-таки вот в этом основная проблема. Сколько проблемных таких неправильных штрафов доходит до владельца. И сейчас их количество растет, и это говорит, к сожалению, о том, что штрафы подписываются, по сути, не глядя, и людям приходится потом обжаловать эти решения».

Один из последних случаев некорректного штрафа описал пользователь автопортала drive2.ru. По его словам, его наказали за поворот из второго ряда, который, на самом деле, совершила другая машина. Автор утверждает, что у нее был регистрационный номер Евросоюза.

Михаил Баженов

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 1 сентября 2016 > № 1895870


Россия. Весь мир. ПФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 1 сентября 2016 > № 1884781

1 сентября в Казани открылась XVII Международная выставка-форум «Дороги России XXI века», посвященная интеллектуальным транспортным системам, передовым дорожным технологиям и проектам в области беспилотного транспорта.

В рамках экспозиции выставки Росавтодору удалось собрать все новое, что современная наука и производители готовы предложить отрасли, чтобы дороги служили дольше. По словам заместителя главы Росавтодора Игоря Астахова, в настоящее время приоритетной задачей для российских дорожников является увеличение межремонтных сроков службы покрытий федеральных трасс до 12 лет. Для этого осуществляется комплекс мер, направленных на повышение качества строительных материалов, а также внедрение передовых методов и технологий производства дорожных работ.

Татарстан входит в число регионов, которые можно назвать лидерами в области развития дорожного хозяйства. По словам заместителя министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Артема Чукина, на сегодняшний день местными дорожниками применяются самые современные методы и дорожные технологии, включая систему Superpave, использование геотекстиля и модифицированных за счет специальных полимеров битумных материалов. За последние годы в регионе выполнен беспрецедентный объем работ. За 5 лет было построено 24 моста и 1,5 тыс. км автодорог регионального значения, отремонтирован 51 мост и более 2 тыс. км дорожного полотна. «Эта работа была по достоинству оценена Министром транспорта РФ Максимом Соколовым, который в начале недели принял участие в открытии путепровода в Зеленодольске и второй очереди моста через реку Кама», - заявил заместитель Премьер-министра Республики Татарстан Василь Шайхразиев.

Особое внимание в рамках первого дня выставки-форума «Дороги России XXI века» было уделено перспективам совершенствования транспортного коридора между Европой и Азией, который продолжает являться движущей силой экономического роста двух частей света. Дальнейшее совершенствование торгово-инвестиционных возможностей будет зависеть от скорости передвижения товаров, а также упрощения транзитных и трансграничных процедур между странами, входящими в состав маршрута Шелкового пути. С целью оптимизации сроков доставки грузов и логистики автоперевозчиков в настоящее время разрабатывается проект «умного» транспортного коридора. Для водителей и дорожных служб должны заработать удобные информационные сервисы, предоставляющие наиболее полную и оперативную информацию о состоянии дорожного полотна, движении автомобильных потоков, а также погодных условиях.

Идея автоматизации автодорожного маршрута между Россией и азиатскими странами была поддержана в выступлении советника по экономическим вопросам отдела по транспортной политике и развитию Департамента транспорта Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана ООН Чангу Ли. По словам эксперта, такой проект окажет положительное влияние на развитие транспортной отрасли и экономики, создаст новые квалифицированные рабочие места. Также будет повышена эффективность перевозок при одновременном снижении их себестоимости, что должно отразиться на уменьшении цены перевозимых товаров.

Представители Республики Татарстан в свою очередь отметили, что новым перспективным направлением транспортной политики региона стало инвестирование в развитие интеллектуальных транспортных систем и технологий для создания беспилотных-автомобилей.

В частности, главный конструктор по инновационным продуктам ПАО «КАМАЗ» Сергей Назаренко заявил, что предприятие занимается разработкой ряда грузовых автомобилей с функциями интеллектуальной помощи и автономного движения, в том числе тягачи и самосвалы для коммерческого сегмента, автомобили для некоммерческого применения: для МЧС и Минобороны, а также внутренний проект «КАМАЗа» для организации технологических роботизированных перевозок грузов между заводами.

«Умная» система помощи водителю может останавливаться перед препятствием, обнаруживает пешехода, видит знаки, предупреждает водителя автомобиля об этом или принимает решение самостоятельно.

К настоящему времени изготовлен прототип с системой класса «предупреждение», который больше года проходит испытания на полигонах «КАМАЗа» и в Подмосковье. Автомобиль уже умеет ездить в режиме дистанционного управления, может ехать по заданному маршруту в заданную точку с объездом препятствий, может ехать в режиме колонны за ведущим транспортным средством.

Изготавливается прототип автомобиля с активной системой, в том числе автономного торможения, которая будет способна предотвращать столкновение. К его испытаниям планируется приступить в ноябре.

Свои разработки в области беспилотного транспорта на выставке также презентовали ведущие российские транспортные ВУЗы - «Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ», а также Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ). Эксперты рассказали об испытаниях беспилотного электромобиля на базе автомобиля Lada Kalina, а также совместном проекте с компанией «Яндекс», который представляет собой беспилотный пассажирский авто-шатл вместимостью до 12 человек.

Помимо этого в рамках выставки были представлены лучшие отечественные разработки в области создания проектов многофункциональных сервисных зон для обслуживания водителей, а также интеллектуальных систем видеоконтроля дорожной остановки и метеорологического мониторинга.

Россия. Весь мир. ПФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 1 сентября 2016 > № 1884781


Россия > Транспорт > bfm.ru, 31 августа 2016 > № 1895871

Успеть сдать на права за 24 часа

Если сдавать на права, то лучше сегодня. С завтрашнего дня в силу вступает новый экзаменационный регламент. Насколько сложнее станет получение водительского удостоверения?

Экзамен в ГАИ по новым правилам превращается в увлекательное занятие «Попробуй сдай!». Теория. За курсантом осталось право на две ошибки, но теперь за каждую из них — бонусом пять дополнительных вопросов. Ответить на них надо без ошибок, иначе — пересдача. Площадка. Вместо 3 элементов 5. Из нового: комплекс «Маневрирование в ограниченном пространстве» — поворот на 90 градусов, разворот и змейка; добавился проезд регулируемого перекрестка, движение и маневрирование задним ходом. Инспектор во время экзамена будет сидеть за спиной, место переднего пассажира закреплено за инструктором. Оценка упражнения по принципу выполнил или нет. Город. Появились штрафные очки за заглохший двигатель. Чтобы провалить экзамен достаточно набрать всего 5 баллов, то есть совершить одно грубое нарушение правил или два средних. Насколько оправдано такое ужесточение экзамена?

Павел Федоров

ведущий телеканала «Авто+»

«Если разложить по частям в теории — тут гайки закручиваются, этот фильтр будет отсеивать многих. Мое опасения таково, что это приведет к очередному витку коррупции. Что касается площадки. Считаю, очень полезен, когда человек остается в автомобиле один и хорошо, что он это делает впервые на ограниченной площадке, где обеспечена безопасность. Что касается усложнения истории города, например, заглохший автомобиль. С одной стороны, это слишком жестоко. Потому что в обычной ситуации на дороге, если ты заглох, с тобой ничего криминального не происходит. С другой стороны, человек уже должен выходить в город подготовленным».

В новом регламенте так и не появилась, пожалуй, главная оценка качества подготовки водителя. Его умение ориентироваться в дорожной обстановке. Площадку также, как и городской маршрут можно зазубрить на уровне рефлексов. Именно так и поступают курсанты, когда неделями изучают каждый поворот и перекресток на улицах, где позднее проходит экзамен. Будут делать это тщательнее, но все же есть разница между умением ездить и умением ездить по одному району. Усложнение регламента вряд ли приведет к росту качества подготовки водителей, а вот к росту коррупционных проявлений, возможно, говорит автоэксперт Игорь Моржаретто.

«Как мне кажется, что все-таки большинство людей получают права честно. Хотя бы потому, что за последние годы так усложнили саму процедуру выдачи прав, что достаточно сложно понять, с кем ты должен договариваться. Могу вам сказать как человек, который занимается этой темой, что я, даже если бы задался вопросом, я бы сразу не сказал, с кем вообще договариваться. Потому что руководителей приемных комиссий все время меняют, это система ротации. Членов комиссии меняют. В общем, достаточно сложно договориться. Хотя, наверное, при желании можно. Надеюсь, такое усложнение к всплеску коррупционности не приведет, хотя такой вариант не исключен».

В новом регламенте за курсантом закреплено право на апелляцию — к жалобе можно приложить видеосъемку с регистратора экзаменационной машины. Раньше такого не было. Это плюс. И, наверное, единственный.

Михаил Баженов

Россия > Транспорт > bfm.ru, 31 августа 2016 > № 1895871


Россия. ЦФО > Транспорт > newizv.ru, 31 августа 2016 > № 1876565

В Москве ожидаются 10-балльные пробки

Елена Сергеева

Специалисты отмечают, что количество машин в городе уже увеличилось на 100 тысяч. В связи с этим москвичей ожидают 10-балльные пробки во многих районах города.

Замглавы ЦОДД Александр Поляков заявил, что к концу неделю в столице ожидается резкое ухудшение дорожной ситуации. По прогнозам ЦОДД, москвичи встанут в 10-балльных пробках. Также отмечается, что в сравнении с минувшей неделей количество автомобилей в столице увеличилось на 100 тысяч.

«В начале первого осеннего месяца заторы можно ожидать на Кремлевской набережной, северо-западной части Садового кольца, участках Бульварного кольца, Малой Дмитровки, Серафимовича, Большой Полянки», - цитирует портал «Мой район» со слов Полякова.

Он также отметил, что в связи с подготовкой к учебному году, в непосредственной близости от крупных ТЦ, цветочных базаров и других мест скопления людей, ожидаются локальные заторы.

Поэтому москвичей просят при возможности избегать поездок на личных авто, чаще пользоваться общественным транспортом и не совершать транзитных поездок в центр.

Россия. ЦФО > Транспорт > newizv.ru, 31 августа 2016 > № 1876565


Белоруссия. Россия > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 30 августа 2016 > № 1941644

Запутанные схемы преступного автобизнеса.

Долгое время автомобили в Республику Беларусь ввозились в основном с Запада. В последние годы направление ввоза кардинально поменялось – машины стали покупать преимущественно в России. Известный автомобильный бум конца 2014 года сильно сгустил краски нынешней картины белорусского авторынка. Тогда, в связи со спросом на подержанные автомобили из России, преступники оперативно переориентировали свою деятельность.

Сегодня сотрудники Главного управления уголовного розыска Криминальной милиции МВД Республики Беларусь констатируют, что ситуация с криминальным автобизнесом стабилизировалась. Немаловажную роль в этом сыграли меры, реализованные во взаимодействии с правоохранителями стран Содружества, в том числе широкомасштабная профилактическая работа, позволившая предостеречь будущих владельцев «железных коней» от совершения сомнительных сделок. Эта тенденция отчасти объясняется и снижением количества приобретаемых за границей машин. Но тем не менее, риск стать обладателем автомобиля с криминальным прошлым по-прежнему остаётся.

Поэтому внимание к данным вопросам со стороны сотрудников отдела по организации раскрытия преступлений в сфере автобизнеса ГУУР КМ МВД Республики Беларусь не ослабевает. Совместно с российскими коллегами оперативники регулярно проводят специальные комплексные мероприятия. Тщательной проверке подвергаются не только транспортные потоки на дорогах, но также машины, проходящие процедуру регистрации в подразделениях ГАИ и предлагаемые к продаже на различных интернет-ресурсах. Интерес в том числе представляют автомобили, которые находятся на учёте как в Беларуси, так и в России, поскольку злоумышленники постоянно изобретают новые способы обмана, хотя используемые схемы в большинстве случаев достаточно похожи.

Начальник отдела по организации раскрытия преступлений в сфере автобизнеса ГУУР полковник милиции Алексей Малахов озвучил несколько примеров наиболее распространенных мошеннических схем. Подобрав в соседнем государстве подходящий вариант, белорус узнаёт, что приглянувшаяся машина состоит на учёте на его родине (или якобы ранее была там зарегистрирована и имеет транзитные регистрационные знаки). Такая покупка привлекательна вдвойне: авто предлагается по невысокой цене, кроме того, его не нужно снимать с учёта в ГИБДД России. При этом продавец, как правило, утверждает, что собственник машины – его родственник или друг, который куда-то уехал, или он сам не так давно купил транспортное средство в Беларуси, а сейчас решил продать. Вариантов очень много, главное – убедить покупателя приобрести автомобиль. К комплекту документов прилагается ксерокопия паспорта человека, указанного в техпаспорте в качестве собственника, при наличии которой, по словам посредника, новый владелец без проблем выпишет на родине счёт-справку и зарегистрирует автомобиль на своё имя. Вернувшись же домой, покупатель узнаёт, что машина никогда не состояла на учёте в Республике Беларусь, переданные ему документы – поддельные, а регистрационные знаки ранее были утеряны или украдены.

К сожалению, несмотря на принимаемые меры, риск совершить такую же неудачную покупку существует и на белорусском рынке.

Аналогичная ситуация складывается и с криминальным автотранспортом, якобы имеющим российскую регистрацию. В ходе недавно проведённых спецмероприятий, например, была изъята Toyota Land Cruiser 200, объявление о продаже которой злоумышленник разместил на одном из белорусских интернет-ресурсов. После разоблачения преступного умысла гражданин России рассказал правоохранителям, что он приобрёл машину на родине для дальнейшей реализации. Автомобиль 2015 года выпуска он предлагал белорусам по цене вдвое ниже рыночной (а стоимость исчислялась десятками тысяч долларов), что должно было привлечь потенциальных покупателей. К счастью, правоохранителям удалось вовремя выйти на след автодилера, как оказалось, продававшего машину с поддельными документами и изменённым номером кузова.

Избежать неприятностей поможет соблюдение нескольких основных правил. Во-первых, насторожить потенциального покупателя должна существенно заниженная стоимость транспортного средства, во-вторых – невозможность вести переговоры напрямую с собственником. При этом именно с ним, а не с посредником, якобы представляющим чьи-то интересы, нужно оформлять договор купли-продажи. Кроме того, не лишним будет попросить продавца присутствовать при оформлении соответствующих документов в ГИБДД, хоть это и не является обязательным требованием. Как показывает практика, если прошлое автомобиля не имеет темных пятен, его хозяин всегда пойдёт навстречу. Получив же отказ, стоит серьёзно задуматься и отказаться от сомнительной сделки.

Дабы обезопасить себя, специалисты рекомендуют убедиться, не числится ли та или иная машина в розыске. Сделать это можно на сайте www.gibdd.ru, где содержится информация о транспортных средствах, похищенных в России и Беларуси. Впрочем, данная проверка даст результаты только в том случае, если идентификационный номер автомобиля не изменялся, а злоумышленники позаботились лишь об изготовлении поддельных документов. Благодаря этому электронному ресурсу можно отследить наличие иных ограничений, запрещающих продажу транспортного средства. Например, проверить, не наложен ли на него арест, не существует ли каких-либо иных законных оснований, препятствующих совершению сделки.

Зачастую незаконно выставляются на продажу автомобили, приобретённые в соседних государствах в кредит или лизинг. Первоначально всё выглядит вполне привлекательно: документы в порядке, при проведении процедуры снятия с учёта и регистрации вопросов не возникает. Зато они появляются, когда человек, оформивший кредит на покупку автомобиля, перестаёт выплачивать взносы. Как правило, злоумышленники за небольшое вознаграждение используют в своих целях людей, ведущих асоциальный образ жизни, на чьё имя готовят документы с указанием места работы и уровня доходов, а после заключения сделки автомобиль перепродают. Совершивших мошенничество лиц установить непросто, а вот новому владельцу транспортного средства вряд ли удастся избежать судебных тяжб.

В последнее время также участились случаи реализации машин с криминальным прошлым без оформления сделки купли-продажи. При этом любопытно, что далеко не все автовладельцы, получившие такие транспортные средства по доверенности, стали жертвами злоумышленников. Как оказалось, некоторые сознательно идут на этот шаг. Например, не так давно были задержаны автомобили Subaru и BMW с российскими регистрационными знаками, их идентификационных номеров не оказалось в базе данных. Разумеется, это вызвало обоснованные подозрения: транспортные средства и документы изъяты, назначены экспертизы. Владелец японской машины признался, что купил её в соседнем государстве без переоформления документов и официального подтверждения сделки. И по закону это не запрещено, но может навлечь на нового владельца массу неприятностей. Главная из них, если говорить о добросовестных приобретателях, конечно, риск стать обладателем похищенного автомобиля. В этом случае злоумышленники опять же убеждают покупателя, что владелец транспортного средства находится в отъезде, а сделка – срочная. Усыпляя бдительность, обещают, когда потребуется, оформить всё в установленном порядке. Ну а дальше, очевидно, телефоны аферистов оказываются отключёнными, а потерпевшие в ряде случаев не могут назвать ни примет обидчиков, ни точного места, где совершалась сделка. Конечно, сотрудники милиции делают всё возможное, дабы помочь установить истину. Однако работу существенно усложняет то, что преступление было совершено на территории другого государства, а чтобы обратиться за содействием к зарубежным коллегам, порой просто недостаточно данных, которые в дальнейшем можно использовать для раскрытия преступления.

Впрочем, даже приобретая по доверенности автомобиль без криминального прошлого, к сожалению, его новые хозяева рискуют не меньше. Многие не задумываются о том, что этот документ не подтверждает право собственности и в любой момент может быть аннулирован законным владельцем. Обоснованные претензии к продаже совместно нажитого имущества в ряде случаев предъявляют и супруги собственников, в результате чего также высока вероятность признания сделки недействительной.

Есть и другая сторона медали: нельзя исключать, что кое-кто из тех, кто приобретает автомобиль без переоформления, знают или догадываются о его возможном криминальном прошлом. Такие машины, как правило, также предлагают по цене гораздо ниже рыночной – решающего для многих фактора. При этом покупателей не пугает ни перспектива лишиться вложенных средств, ни возможность привлечения к ответственности за приобретение похищенного имущества, поскольку они надеются на то, что проверить прошлое автомобиля будет непросто. Например, житель Гомельской области оформил на приобретённую за границей машину доверенность, как оказалось в дальнейшем – поддельную. Правда выяснилась, когда за нарушение ПДД его задержали сотрудники Госавтоинспекции. Оказалось, что транспортное средство находится в розыске, его идентификационный номер изменён, а документы – поддельные.

Зная о неприятностях, которые влечёт за собой покупка автомобиля с криминальным прошлым, их новоиспечённые владельцы нередко любыми способами пытаются избавиться от неудачного приобретения. Таким образом цепочка вовлечённых в этот процесс людей постоянно увеличивается. Один из подобных фактов, например, был выявлен в Витебской области. Местному жителю предложили обменять с небольшой доплатой недавно сошедший с конвейера автомобиль Mazda на его десятилетний BMW. Не усомнившись в легальности сделки, мужчина, не откладывая дела в долгий ящик, воспользовался выгодным предложением, а когда приехал в подразделение ГАИ, выяснилось, что автомобиль был похищен в России. Впоследствии удалось установить, что он сменил уже нескольких владельцев, каждый из которых либо обменивал, либо перепродавал следующему товарищу по несчастью «тёмную лошадку» опять же без переоформления. При этом факт нарушения закона мало кого волновал, гораздо важнее было вернуть свои деньги, пусть и обманным путём.

Что касается споров об установлении права собственности на похищенное транспортное средство между двумя потерпевшими от действий злоумышленников сторонами, законным владельцем и добросовестным приобретателем, то данные вопросы рассматриваются в порядке гражданского судопроизводства, поскольку должны быть учтены интересы каждой из сторон. Однако, как показывает практика, все вынесенные к настоящему моменту судебные решения служители Фемиды приняли в пользу потерпевших российских граждан.

Криминальный транспорт на территорию Беларуси поступает не только из России. Нередко у злоумышленников изымаются поддельные документы как белорусского, так и российского образца на автомобили, которые были похищены в Европе или доставлены оттуда на основании процедуры временного ввоза и нелегально реализованы здесь.

Немало краж совершается внутри страны. В прошлом году, например, нередко автомобили похищали из гаражей, в основном по причине неосмотрительности владельцев, не только оставляющих в салоне ключи, но и документы.

В итоге злоумышленники, которые надеялись обнаружить в гараже дорогостоящий инструмент, были не в силах удержаться от соблазна прихватить и автомобиль. Один из таких преступников, совершивший около 60 краж из гаражей в Минской и Могилёвской областях, например, попутно похитил пять автомобилей и мотоцикл.

Методы борьбы с преступностью с каждым годом совершенствуются, соответствующие подразделения милиции повышают свой профессионализм, но в ответ преступники тоже прогрессируют и идут на самые непредсказуемые уловки. Кто-то делает липовые документы, переходя от кустарного способа на высочайший уровень подделки. Кто-то искусно перебивает номера. А кто-то ворует самым необычным образом. Так, жулики из соседнего государства продают криминальную машину белорусу, оставляют для себя дубликат ключа и узнают место жительства покупателя, чтобы потом, через неделю или месяц, украсть её и вернуть обратно, то есть злоумышленник, не дожидаясь, когда тайное станет явным, идёт на повторную кражу. И тут важны действия самих покупателей. Им в помощь – смена сигнализации, дополнительные противоугонные средства или перепрошивка брелока. Например, житель одного белорусского областного центра купил в России машину Toyota, но не переоформил её. Мужчина захотел, чтобы автомобиль эксплуатировался в Беларуси, но при этом находился на российском учёте. В итоге мошенник и белорус составили договор купли-продажи где-то в России, затем покупатель вернулся домой, а преступник выследил, где тот живёт, выждал подходящий момент и похитил автомобиль средь бела дня. Если бы белорус изначально поехал в отдел регистрации и проявил интерес к действительности сделки, то вовремя узнал бы, что в России ездит его «двойник». Получается, сначала преступник украл автомобиль в Санкт-Петербурге, изменил VIN, подделал документы, а затем совершил повторную кражу этого авто в Беларуси – вот так завязался преступный клубок, который, к счастью, удалось распутать, несмотря на старания каждого участника цепочки основательно замести следы.

Вероника Герега-Филипович (газета МВД Республики Беларусь «На страже»)

Ирина Турок (УИОС МВД Республики Беларусь)

В 2015 году в Республике Бела­русь зарегистрировано 239 краж и 923 угона автомобилей, в первом квартале текущего года – 38 краж и 135 угонов. К наиболее подверженным хищениям маркам относят ВАЗ (24%), Volkswagen (12,3%), Audi (6,4%), Ford (6%), Opel (4,6%). Около 70% похищенных и угнанных авто­машин составляют иномарки, про­изведённые более 15–18 лет назад. В целом, за 2015 год было обнаружено более 95% транспортных средств, похищенных и угнанных в Республике Беларусь.

Белоруссия. Россия > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 30 августа 2016 > № 1941644


Монголия. Китай > Транспорт > montsame.gov.mn, 26 августа 2016 > № 1873678

Монголию, Бурятию и Китай соединил транспортный коридор

В Улан-Удэ финишировал автопробег по территории трех стран – Китая, Монголии и России, который открыл транспортный коридор между странами. Караван из большегрузных авто за шесть дней преодолел 2,2 тысяч километров, сообщает пресс-служба Торгово-промышленной палаты Бурятии.

Открытие нового маршрута Улан-Удэ – Улаанбаатар – Пекин – Тяньцзинь (морской порт), откуда стартовал пробег, позволит сократить время движения в пути с 8-9 до четырех дней. В настоящее время путь в Китай пролегает через Забайкальский край, при этом расстояние между конечными точками маршрута увеличивается более чем на 1000 километров. Кроме того, не потребуется смена перевозчика и перегрузка транспортных средств, что также существенно снизит транспортные расходы.

С российской стороны в автопробеге участвовали представители Минтранса РФ, Росавтотранса, Ространснадзора, Совтрансавто, съемочная группа телеканала НТВ. Монголию и Китай представляли официальные лица профильных министерств, государственных автотранспортных предприятий. На главной площади Улан-Удэ состоялась торжественная встреча автопробега и праздничный концерт, на следующий день участники встретились за круглым столом. Они поделились впечатлениями от поездки и внесли предложения по организации транспортного сообщения по маршруту. Речь шла об улучшении состояния автомобильных дорог; развитии придорожного сервиса; обмене актуальной информацией по таможенному администрированию и нововведениям в законодательстве; адаптации водителей к правилам дорожного движения трех стран. В ближайшее время решено сформировать рабочую группу по этим вопросам, а также подписать межправительственное соглашение.

Президент Торгово-промышленной палаты Бурятии Игорь Зураев отметил, что успешно завершившийся автопробег не оставил равнодушными предпринимателей республики, занимающихся транспортными перевозками, в том числе транзитными – в Китай и Монголию, и задача ТПП – максимально проинформировать их об открывающихся возможностях и преимуществах автоперевозок по новому маршруту. Также он обратил внимание на возможность соединить города по этому транспортному коридору не только грузовым, но и пассажирским сообщением, особенно интересным для туристов трех стран.

-Именно увеличение туристического потока даст мощный импульс к развитию как придорожного сервиса, так и социально-экономическому развитию регионов в целом, – подчеркнул он.

Монголия. Китай > Транспорт > montsame.gov.mn, 26 августа 2016 > № 1873678


Казахстан. США. РФ > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 26 августа 2016 > № 1872811 Константин Горожанкин

У Uber и Яндекс.Такси в Казахстане две беды - менталитет и коррупция

Как долго будет сохраняться ажиотаж вокруг сервисов, и чем может закончиться их старт на рынке?

Uber и Яндекс.Такси достаточно громко и уверенно зашли на казахстанский рынок. Алматинцы и астанчане, которым первым посчастливилось оценить все прелести лучших европейских традиций, до сих пор наперебой делятся в социальных сетях своим опытом поездки посредством данных мобильных приложений, а медийные лица республики пишут восторженные рецензии, восхваляя сервис, удобство и комфорт Uber и Яндекс.Такси за сравнительно сущие копейки. Присутствие двух, без преувеличения, гигантов бизнеса такси в нашей стране каждый раз обрастает новыми подробностями и прогнозами. Как долго будет сохраняться ажиотаж вокруг сервисов и чем может закончиться их триумфальный старт на казахстанском таксомоторном рынке – об этом в беседе корреспондента центра деловой информации Kapital.kz с президентом Ассоциации казахстанского интернет-бизнеса Константином Горожанкиным.

- Константин, вопрос ожидаемый – пользовались уже услугами Uber или Яндекс.Такси?

- Да, и могу сказать, что оценил и тот, и другой мобильный сервис по достоинству.

- То есть вы разделяете восторг многих алматинцев и астанчан по поводу вхождения на наш рынок таких гигантов, если это не преувеличение?

- Это действительно гиганты, и мне как потребителю это очень нравится. Бывая в разных странах, я пользовался и Uber, и Яндекс.Такси. Я понимаю, насколько хорошо отлажена эта машина, насколько это глобальные бренды. Их появление в нашем городе говорит о том, что Алматы все больше и больше приближается к инновационным городам. Это здорово. Если смотреть на эти вещи, опираясь конкретно на мою сферу деятельности, то могу сказать, что инвесторы различных проектов стали понимать - интернет все шире открывает возможности Казахстана, электронная коммерция набирает обороты, а за всем этим следуют и другие потоки инвестиций. Опять же, если говорить об Алматы в целом, то, если вы помните, мы уже отметили приход McDonalds. Uber и Яндекс. Такси – это тоже очень хорошие события для мегаполиса.

- Я читала несколько ваших постов в Facebook, посвященных данным брендам. Комментарии очень противоречивые, одни хвалят Uber и Яндекс.Такси, другие недовольны - кто ценой, кто качеством. Как думаете, приживутся у нас эти компании?

- Вы знаете, мне очень хочется, чтобы они прижились. Я отлично понимаю, с какими проблемами сейчас сталкиваются ребята. Это менталитет наших водителей, наших служб такси, которые привыкли жить и работать в других условиях конкуренции, а сейчас вдруг пришли два таких мощных игрока, и действительно они могут многое изменить. Дело в том, что у Uber и Яндекс.Такси немного разные модели, они отличаются, но тем не менее у них все очень хорошо налажено. То, что делают эти ребята, - это огромное количество звонков в службы такси, частным водителям, а дальше нужно просто очень правильно обслуживать. Но вот от того, насколько правильно, очень многое зависит. В настоящее время, конечно, много положительных отзывов, потому что еще идет рекламный период. Представьте, за вами приезжает Bentley или Geländewagen, на которых написано «от 100 тенге». Людям это непривычно радостно видеть, это работает. Но скоро рекламный период закончится. И даже уже сейчас вы можете читать отзывы о том, что водители где-то, что называется, притормаживают, кто-то дополнительно, помимо тех денег, что снимаются с карты, просит наличными, кто-то из водителей жалуется на то, что руководство заставляет их ездить за копейки. Это издержки нашего менталитета, и его нужно прямым образом ломать. Я надеюсь, что эти компании справятся. Пока же отмечу, что однозначно больше положительного интереса. Многие мои знакомые по социальным сетям даже пробовали себя в качестве водителей Uber, и в принципе им понравилось. Uber этим и отличается от Яндекс.Такси, что там позволяется работать и частникам. Яндекс.Такси работает только со службами такси. Вообще, что отмечают частники, у Uber очень сильная в плане требований политика, они не позволяют работать на машинах старше определенного года. Именно поэтому те водители, которые там работают, это действительно достаточно обеспеченные люди. И выходит так, что вы едете на хорошей машине, вас везет человек, который явно чего-то добился в этой жизни, с ним есть о чем поговорить. Другими словами, это не те такси, которые вы привыкли видеть в «Эконом-такси», предположим, или inDriver, для их таксистов работа – это выживание. В Uber водители чаще в свободное от основной работы время ездят, катаются с пользой. Поэтому здесь немного другой концепт. Конечно, есть и плюсы, и минусы у такой модели. Но эффект налицо. Есть интересное такси, интересные люди, интересные направления.

- А что думаете о заявлении того же Uber о том, что он не несет ответственность за качество и безопасность перевозок?

- Это основной пункт, на который давят наши организации такси в Алматы и Казахстана в целом. Так и говорят: Uber и Яндекс.Такси нельзя пускать, потому что они не отвечают за безопасность пассажиров. Здесь есть два ответа. Первый – это то, что у Uber и Яндекс.Такси все-таки, повторюсь, разные модели работы. Uber работает со всеми, и частниками в том числе, Яндекс.Такси – только со службами. И в этом случае уже организации такси берут на себя всю ответственность за пассажиров, их безопасность и так далее. Яндекс.Такси заключает с ними соответствующий договор, таким образом данный сервис можно сразу вывести за пределы претензий, они работают в достаточно понятном правовом поле. Что касается Uber. Насколько я понимаю, были по крайней мере заявления о том, что они работают только с проверенными водителями, проводится как минимум визуальный контроль, требования к документам, если вы видели мобильное приложение – там есть фотография водителя, данные о нем и его автомобиле и, самое важное, есть отзывы людей. То есть, когда вы сажаете своего ребенка в автомобиль и видите, что приехал водитель без положительных рекомендаций, понятно, лучше подстраховаться и дождаться другую машину, у водителя которой будет уже все хорошо. Поэтому в определенной степени Uber все-таки несет ответственность.

- Константин, не могу не спросить вас как профессионала в своем деле, как оцениваете сами приложения, насколько они удобны в пользовании?

- Удобные в пользовании и то, и другое. Но есть такой момент. Когда я был в России и других странах, отмечал тот факт, что наши казахстанские телефоны за рубежом в эти приложения не принимались. Точнее, не принимались Uber, но принимались Яндекс.Такси. И поэтому, если говорить о Москве и Санкт-Петербурге, там я всегда был пользователем Яндекс.Такси. Я не знаю, насколько компании это отработали в Казахстане, я просто не пытался здесь протестироваться с иностранным номером. Казахстанские номера отлично принимаются, СМС-ка прилетает тут же. Единственный большой минус, который я бы хотел отметить и который касается моей прямой деятельности: дело в том, что и у Uber, и у Яндекс.Такси вы привязываете свою карточку для оплаты, и мы четко видим, что в настоящее время оплата по этим карточкам идет не через казахстанские банки. Это нарушение законодательства Visa и MasterCard, правил международной платежной системы. Что это значит? Эквайер (эква?йринг - прием к оплате платежных карт в качестве средства оплаты товара, работ, услуг. Осуществляется уполномоченным банком-эквайрером. – Ред.) этих сервисов находится за рубежом. Давайте я объясню на более простом примере. Предположим, есть магазин, который находится где-нибудь в Алматы, на улице Абая. Для того, чтобы он принимал к оплате любые карточки мира, он должен заключить договор с банком, и этот банк должен ему предоставить pos-терминал. Когда речь идет об интернет-компаниях, pos-терминал не предоставляется, а обеспечивается возможность принимать к оплате через интернет. И если у вас в Казахстане есть местный интернет-магазин, вы опять же заключаете договор с каким-либо местным банком, и он вам предоставляет возможность принимать к оплате карты. Вот Uber и Яндекс.Такси, несмотря на то что они зашли в Казахстан и имеют уже казахстанские представительства, до сих пор используют в качестве банков какие-то иностранные сервисы. Это, повторюсь, нарушение. Я достаточно много общался с представителями финансовых учреждений. Я знаю, что два банка уже написали претензии в Visa и MasterCard с требованием предпринять меры. Им пока не ответили, но я думаю, в ближайшее время здесь произойдут определенные изменения. На самом деле это невыгодно как Visa и MasterCard, так и Яндекс.Такси с Uber, потому что они платят повышенную комиссию за переводы. Надеюсь, в ближайшее время эти вопросы будут решены, и безналичная оплата будет идти через Казахстан.

- Спрашивая об удобстве этих мобильных приложений, я, наверное, больше имела в виду уровень грамотности казахстанцев. Всем ли данные сервисы будут по плечу, ведь как мне кажется, только определенная возрастная категория продвинута в этом плане. Или я ошибаюсь?

- Вы знаете, когда я 6 лет назад работал в банковской сфере и мы запускали различные банковские продукты, а чаще всего мы запускали их так: увидим, что это уже есть в России, Украине, за рубежом, и тоже брались за это, так вот, когда мы запускали определенные сервисы, темп, в котором пользователь начинал осваивать данную услугу, был гораздо выше, чем в России или где-либо еще. Это говорит о том, что наши пользователи действительно созрели. Количество смартфонов на душу населения велико. И люди у нас весьма и весьма грамотные. Приложения Яндекс.Такси и Uber настолько просты, там есть, грубо говоря, защита от дурака – то есть если вы вдруг на что-то не то щелкнете, ваш телефон не взорвется (смеется). Куда бы вы ни кликали, там все будет хорошо. Люди пользуются, им нравится. По крайней мере, из общей массы того, что я слышал, больше позитива.

- Константин, вопрос больше как к неравнодушному горожанину, как думаете, какой прогноз в отношении казахстанских компаний в сфере такси? Придется ли им выживать в условиях такой конкуренции?

- Думаю, да, придется. Объясню: если раньше вы открывали службу такси, у вас было два фактора - водители и call-центр, который собирает звонки. По сути, сейчас, с их приходом, вы можете от второй части отказаться, ну или конкурировать с Яндекс.Такси и Uber. Если все же отказываетесь, то вам эти самые звонки передают уже они – эти сервисы, а ваши люди продолжают делать свою работу, в принципе, они никакую разницу и не почувствуют. Единственное, если только раньше эти звонки приходили им по рации с информацией - выезжайте туда-то за тем-то, то теперь это будет приходить в виде СМС в их мобильном приложении. Другими словами, для организации, которая работает на рынке такси, настало время выбора: или им дальше инвестировать в полноценную службу такси, у которой есть call-центр и машины, или передать вопросы связи Uber и Яндекс.Такси. Да, придется делиться комиссией, но зато они будут обеспечены большим потоком заказов. Единственное, их таксисты тогда должны будут соответствовать требованиям – вежливо, корректно отвечать, принимать онлайн-оплату, нормально доставлять до нужной точки и прочие вещи.

- А в целом что думаете о казахстанском рынке таксомоторного бизнеса, без учета двух новых игроков?

- Можно сказать, что он достаточно развитый, но, с другой стороны, Алматы, как никакой другой город Казахстана, заполнен частниками. Даже проезжая на машине, вы можете встретить голосующих на улице. Человек, стоящий у дороги с вытянутой рукой, – это показатель того, что в этом городе не все в порядке с официальными такси. Это значит, что люди считают - им гораздо легче остановить машину таким образом, они готовы даже рискнуть своей безопасностью, только чтобы не платить дорого. Для рынка это был своего рода сигнал. Сейчас, с приходом Яндекс.Такси и Uber, я думаю, многое изменится, и таких людей, голосующих на улице, просто станет меньше. Тех частников, которые сегодня «бомбят» в Алматы с номерами B и X, при всем уважении к этим регионам, я понимаю, что для многих из них это вопрос выживания, но их должно стать меньше. Их слишком много в городе, и это, безусловно, тянет за собой шлейф определенных проблем, начиная от пробок и заканчивая экологическими моментами. Если сейчас у Яндекс.Такси и Uber все получится, у частников останется только два варианта – или уехать из города и заниматься другими вопросами, или входить в организации такси и устраиваться туда на работу. Это сильно изменит наш город. И дай Бог, чтобы это случилось, потому что так мы будем ближе к цивилизации.

- Вы сказали «если у них все получится». А если не получится? По каким причинам эти компании могут покинуть казахстанский рынок?

- В нашей стране все возможно. Это связано как с нормальными вещами, такими как менталитет, и с ненормальными - как коррупция. Например, все знают, что до недавнего времени лидером рынка такси Алматы и Казахстана в целом был inDriver. По каким-то непонятным причинам, с приходом Uber и Яндекс.Такс, и inDriver стали блокировать, причем за месяц, два до прихода данных двух игроков. Все это знают, понимают, что это незаконно, все, может быть, даже прекрасно догадываются, кто это делает, но ничего не происходит, всех как будто это устраивает. InDriver – российская компания, базируется она в Якутске, ребята на самом деле очень сильно обижаются, на определенном этапе они делали очень большое дело. Почему их решили вдруг заблокировать? У людей складывается ощущение, что с приходом Яндекс.Такси и Uber кто-то из людей, которые находятся наверху, получил какую-то долю и начинает просто нечестными методами убирать конкурентов. Это неправильно. И я не исключаю, что если эти компании заходят через такие неправильные вещи, может случиться, что они просто уйдут – не договорятся, обидятся, поссорятся. Их потом точно также будут убирать. Это конечно, очень плохо, что в Казахстане есть такого рода вещи, поэтому важный момент - коррупция. И второе, как я уже сказал, – менталитет. Может быть и такое, что им не удастся перестроить наших водителей. Например, сейчас Uber уходит из Китая.

- По тем же двум причинам?

- Там вопрос менталитета и плюс противостояние с китайским руководством, которое считает, что местные компании тоже достаточно сильны, и там действительно есть местные конкуренты, которые с Uber борются разными методами. И данный сервис не придумал другого выхода, как продать свое китайское представительство. Есть и другие примеры. Например, очень тяжелая ситуация у Uber во Франции. Дело в том, что в этой стране в отличие от Казахстана лицензируется деятельность такси, то есть все на очень серьезном уровне.Там высокая стоимость лицензии, и выкупают ее сами водители. И, конечно, приход конкурентов многим не нравится. Люди вложили свои деньги, причем раньше в Париже регулировалось количество таксистов, и получалось, что все как бы немного зарабатывали. Тут вдруг пришел Uber, который дал понять: зарабатывать теперь могут все – любой француз, или даже не француз, а араб в Париже может стать таксистом. А те, кто купили лицензии за солидные средства, потеряли заработок. Там на самом деле сейчас серьезные волнения, временно стало тише в связи с разного рода событиями, такими как теракты и другое, а до этого французские таксисты перекрывали площади и требовали прогнать Uber. Поэтому против этих сервисов в определенных странах имеется некоторое давление. Но в целом по миру они достаточно успешны, развиваются.

- Если говорить о ментальности, давайте поймем с вами, каким вы видите водителя такси в идеале?

- В идеале? Таксист должен меня найти там, где я нахожусь. Он не должен мне перезванивать. Он не должен хуже меня знать город. Он должен уметь пользоваться мобильным приложением, должен подъехать туда, куда мне нужно. Я должен сесть, он меня приветствует, спрашивает - правильно ли он понял, что мне нужно доехать туда-то. Я говорю – да. И дальше все будет зависеть от меня как от пассажира. Если я хочу с ним разговаривать, я ему задам вопрос, если не хочу, не надо меня трогать. Он должен меня довезти, сказать «до свидания». Потом в случае с Uber и Яндекс.Такси деньги просто снимутся с моей карты, мы взаимно благодарим друг друга, и водитель едет дальше. Вот и все. Ну и, конечно, во время движения будет здорово, если он не будет ругаться на пешеходов, других водителей и так далее, а будет вести себя тихо и корректно (улыбается).

- А что с тарифами? Все правда очень дешево? Насколько я знаю, у того же Uber есть градация - за подачу машину, за ожидание, за доставку пассажира. Это ведь не очень удобно.

- Здесь на самом деле можно долго спорить, но ключевой вопрос мы должны определить для себя сами. Если раньше вы садились в такси и говорили – 500 тенге до парка им. Горького условно, то теперь эти же самые 500 тенге просто раскладываются по неким статьям. И я думаю, всем людям это нравится, хотя бы потому что в любом случае выходит дешевле, чем они ездили раньше. И для многих людей это главное преимущество. То, что тарифы какие-то сложные, большинство просто не заморачиваются. Они узнают стоимость по факту, сколько с них списывает компания, и многие отмечают низкую стоимость услуги. У Яндекс.Такси тарифы легче для понимания. Учитывая, что они заходили через несколько недель после Uber, было сделано специально так, что цены были ниже. Другой вопрос, через какое-то, как я уже говорил, время рекламный период закончится, думаю еще месяц-два, а дальше начнется реальная конкуренция. И в этот момент их цены могут сравняться с обычными организациями такси, а дальше будет выигрывать только качество. В этом случае люди начнут уже реально считать свои деньги. Уже сейчас случается разное. Одна дама в Facebook рассказала историю о том, что очень сильно удивилась, когда таксист повез ее не по прямому маршруту, а по обходному пути. Он ей объяснил, что так будет меньше пробок, но пробок оказалось еще больше, и в итоге с нее сняли денег больше, чем она рассчитывала. Наверное, это опять упирается в наш менталитет. Так вот здесь все очень просто. У Uber и Яндекс.Такси, напомню, есть возможность оценить вашего таксиста. Соответственно, когда вы выставляете жалобу, вы можете увидеть ответ: «Вы больше никогда не увидите этого таксиста у нас на линии. Мы его увольняем». Вот и все. И только таким методом, если мы как горожане, пассажиры, будем сразу сигнализировать и помогать сервисам делать качественно работу, то все получится.Обязательно оцените после поездки вашего водителя, хорошие люди будут больше зарабатывать, плохие - меньше и будут уходить оттуда. Еще что касается дешевизны расценок. Сейчас даже пошел такой разговор, люди стали анализировать, что с приходом Яндекс.Такси и Uber появился смысл отказаться от собственного автомобиля. Давайте прямо сейчас попробуем подсчитать. Человек как минимум два раза в день едет на такси - из дома на работу и с работы домой. Через Uber и Яндекс.Такси сейчас это может стоить смешные 200 тенге. Хорошо, давайте будем считать с запасом - по 500 тенге туда и обратно. 1000 тенге в день. Или 30 тыс. тенге в месяц.

- А если не два раза в день, а больше? Сейчас такое время, что в течение дня человек должен успеть попасть в четыре-пять разных точек.

- Ок, давайте посчитаем с учетом пяти точек. Эдакий суперавральный день. 30 тыс. в месяц – это на 2 точки, если 5, умножаем на 5 – 150 тыс. тенге в месяц вы потратите на такси. Теперь давайте посчитаем бензин. Я, предположим, заправляюсь раз в неделю. Полный бак мне обходится в 7-8 тыс. тенге, это обычный 92-й бензин. 8 тыс. тенге умножаем на 4 недели – 32 тыс. Еще не забывайте, что есть такая вещь как штрафы. Сколько вы в месяц набираете штрафов? У меня один-два бывает железно, я достаточно быстро езжу, и штрафы тоже весьма серьезные.

- Хорошо, два штрафа по 10 тыс. тенге.

- Сейчас таких штафов уже нет (смеется). В общем, набежит тысяч 60, а учитывая еще, что вам нужно масло менять, платить налог на автомобиль. При этом я отмечу, что мы умножили в 5 раз, то есть в среднем 12 поездок в день. Все-таки мало таких людей, которые столько ездят. Львиная доля - это те, кто ездит с работы домой и из дома на работу. Для них получается Uber и Яндекс.Такси становится в 2 раза дешевле, чем содержать свой автомобиль. Свое авто нужно еще где-то ставить, его могут покорябать, он может врезаться, за все это придется платить. Набегает очень много. А эти сервисы позволяют экономить. За ними будущее. У нас сейчас есть даже такое: нужен вам автомобиль, но купить не можете, обращаетесь в определенный сервис, вам приходит СМС о том, что автомобиль находится на такой-то улице, ключи там-то. Вы подъезжаете, открываете автомобиль, едете, потом ставите в нужном месте, извещаете этот сервис, с вас снимают деньги. Юберизация продолжается, другими словами, и тут много направлений. Почему, к примеру, городские власти поддержали данные компании? Им выгодно, если люди будут меньше пользоваться собственными авто. Это решение вопроса пробок и все остальное. Если вы были в Лондоне, других столицах мира, вы наверняка заметили, что там в центре нет автомобилей, только такси. Как они это сделали? Сначала просто отладили рынок такси, потом сделали очень дорогие парковки в центре, когда за час нужно заплатить 2-3 евро – понятно, вы с такими ценами вряд ли уже будете останавливаться на своем авто в центре. Я думаю, алматинские власти ведут к тому же. Постепенно будут закручиваться гайки в отношении парковок, сейчас уже начата эта работа, дай Бог, чтобы все получилось. В итоге, мы придем к тому, что для очень многих людей автомобиль станет той машиной, на которой в выходные можно будет съездить в горы, не более. А в будни они будут пользоваться общественным транспортом или такси.

- Вернемся к разговору о самих приложениях. У вас не возникало желания как-то «наворотить» их, «апгрейдить», чисто спортивный интерес в силу профессии?

- Я точно могу сказать, эти приложении в «наворотах» не нуждаются. Объясню, почему. Над этими мобильными приложениями работает большое количество умных людей. Они пропускают через себя весь клиентский опыт. То есть собираются отзывы и все прочие вещи. Все сделано на таком высоком уровне, что в принципе у человека, который ни разу им не пользовался, не возникает проблем. Поэтому что-то добавлять – то вряд ли, если что-то и появится, то это случится раньше, чем вы об этом подумаете. Поймите, это такие глобальные игроки, большие корпорации, они все делают очень качественно, добавлять что-то нет смысла. Единственное, в чем тут дело. У Google хуже карта по Казахстану, чем у Яндекса. Объясняется это тем, что Яндекс специализируется на каком-то небольшом количестве стран, Казахстан он действительно очень хорошо отснял, там есть все улицы, на двух языках, он следит за изменениями номеров домов, показывает пробки и так далее. Google к Казахстану пока так близко не подходил, поэтому карта хуже. Этим очень часто объясняется то, что когда ездит Uber, а он ездит по картам Google, водитель часто не может вас найти. А водитель Яндекс.Такси ездит по карте Яндекса, соответственно находит быстрее. Насколько я знаю, Uber принял решение, что теперь он будет делать свои карты, хочет вообще отказаться от Google. Это будет большая экономия для них. Насколько это получится - вопрос. Потому что, когда компания от одной специализации начинает заниматься чем-то еще, это всегда большой риск, потеря фокуса. Но если получится, Uber будет молодец и станет однозначно дороже.

- Константин, большое спасибо за интересную беседу, успехов вам!

Казахстан. США. РФ > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 26 августа 2016 > № 1872811 Константин Горожанкин


Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 24 августа 2016 > № 1868401

ОСАГО дадут независимость?

Минфин хочет радикально изменить правила ОСАГО

Минфин предложил отменить зависимость цены полиса ОСАГО от мощности двигателя машины и территории ее использования. С таким заявлением выступил замглавы министерства Алексей Моисеев. Также ведомство предлагает ввести двух-трехлетние договоры ОСАГО для владельцев новых машин. Страховщики уверяют, что все это сделает полис дороже.

Измена на словах

Министерство финансов подготовило изменения в систему ОСАГО, которыми, в частности, предлагается отвязать стоимость полиса от мощности двигателя автомобиля. Об этом в эфире телеканала «Россия-1» заявил заместитель министра финансов Алексей Моисеев.

«МВД нам предоставило статистику, которая прямо указывает, что нет никакой связи между аварийностью и мощностью автомобиля», — сказал замминистра. Таким образом, стоимость страховки может снизиться для автомобилей с мощным двигателем.

По его словам, ведомство предлагает пересмотреть всю сетку коэффициентов в ОСАГО, многие из которых потеряли свою актуальность.

«Например, преимущественное использование автомобиля раньше имело смысл. Сейчас, когда вы можете, (находясь) в любом субъекте, зарегистрировать автомобиль в любом другом субъекте, говорить о том, что в одном субъекте большие риски, в другом — меньшие, поэтому коэффициенты разные, не имеет смысла. От этого надо уходить», — считает Моисеев.

Речь идет о территориальном коэффициенте, который, по мнению Минфина, играет все меньшую роль как индикатор аварийности в отношении зарегистрированных машин и водителей, проживающих в конкретном регионе.

«Сейчас владелец ТС может выбрать место его государственной регистрации, а транспортное средство использовать за пределами места проживания; население мобильно, география поездок весьма обширна, и отследить ее непросто. Как правило, основное число дорожных происшествий совершается на магистралях федерального или республиканского значения», — пояснили Банки.ру в пресс-службе Минфина. Согласно статистике ГИБДД, за январь — июль 2016 года в России на дорогах общего пользования произошло 31 533 ДТП, на дорогах федерального значения — 11 147, а на дорогах регионального и межмуниципального значения — 16 548 аварий.

В Минфине считают возможным уйти от существующего детального определения территориального коэффициента по городам и населенным пунктам (в разных городах одного региона коэффициент может отличаться). «Нужно больше внимания уделять политике андеррайтинга страховщика, с тем чтобы постепенно отказываться от нормативного регулирования значений значительного числа коэффициентов страховых тарифов», — пояснили в пресс-службе ведомства.

Прописка для полиса

Сейчас цена полиса ОСАГО формируется путем умножения базовой ставки тарифа (3 432—4 118 рублей) на восемь коэффициентов: в зависимости от возраста и стажа водителя, его аварийности, территории использования машины, мощности ее двигателя, по количеству допущенных к управлению водителей и т. д. Их значения и условия применения устанавливает Центробанк.

Коэффициент территории отражает убыточность бизнеса по ОСАГО, говорят в Российском союзе автостраховщиков, поэтому отменять его было бы неправильно. При этом там отметили, что о такой инициативе в союзе неизвестно и на рабочих совещаниях она не обсуждалась.

Сейчас максимальный региональный коэффициент — 2,1 — установлен в Челябинске, причем в населенных пунктах Челябинской области он меньше. По данным РСА, в Челябинске высокая убыточность в том числе из-за деятельности мошенников и автоюристов. Двойной коэффициент платят жители Москвы — число автомобилей в регионе тоже учитывается.

«Вероятность попасть в ДТП на улицах Москвы, при таком плотном движении, гораздо выше, чем в районном городе в глубинке», — объясняет генеральный директор «Абсолют Страхования» Дмитрий Руденко. Минимальный коэффициент — 0,6 — применяется, например, в Крыму и населенных пунктах Калмыкии, Тувы, Хакасии, Бурятии, Магаданской, Курганской областей, за исключением столиц субъектов.

Отмена региональных коэффициентов приведет к выравниванию тарифа по стране в целом. Из-за чего, в свою очередь, может вырасти тариф для малонаселенных регионов с плохо развитой дорожной сетью и небольшим числом автомобилей, где коэффициент сейчас низкий, предупреждает официальный представитель «АльфаСтрахования».

Аргументы Минфина у страховщиков вызывают сомнение. Рядовой потребитель вряд ли поедет из Москвы регистрировать машину в Ростов, потому что там полис ОСАГО дешевле, рассуждает Дмитрий Руденко: «Владелец автопарка, возможно, поедет, но этот «перекос» составляет не более 10%».

Распрягаем лошадей

Идею отвязать стоимость ОСАГО от мощности двигателя в РСА тоже не поддержали, объяснив, что этот показатель связан не с числом аварий, а со статистикой выплат и расчета ущерба.

«Отмена этого коэффициента не только повлечет снижение стоимости страховки для мощных автомобилей (это даст экономию в размере от 340 до 2 тысяч рублей — для самых мощных), но и приведет к удорожанию страховки для маломощных авто, к которым относятся, например, средства передвижения для инвалидов», — заявил исполнительный директор РСА Евгений Уфимцев. «Мощность «младшего» двигателя КамАЗа с колесной формулой 4*2 составляет 242 лошадиные силы. Мощность автомобиля Smart — 72 лошадиные силы, автомобиля «Ока» — 35—53. Любой участник дорожного движения с легкостью скажет, какой из этих автомобилей нанесет больше вреда в ДТП», — приводят пример в «АльфаСтраховании».

Дмитрий Руденко из «Абсолют Страхования», напротив, считает идею исключения мощности разумной, так как коэффициент изначально задумывался как инструмент социальной справедливости.

«С советских времен у нас осталось представление, что более мощная машина — более дорогая, значит, пусть ее владелец платит больше. Но страхование — это не налог. Поэтому данный коэффициент нужно если не отменить, то как минимум сделать меньше. Накопленная за 10 лет статистика демонстрирует, что наступление страхового случая не зависит от модели автомобиля», — говорит он. По текущим правилам для машины мощностью до 50 л. с. коэффициент составит 0,6, от 70 до 100 л. с. — 1,1, от 100 до 120 л. с. — 1,2, от 120 до 150 л. с. — 1,4, свыше 150 л. с. — 1,6.

Многолетнее ОСАГО

Среди предложений Минфина — дать возможность владельцам новых машин заключать полис ОСАГО сразу на два-три года. Как заявил Алексей Моисеев, смысл в том, чтобы автовладелец, который может проходить техосмотр раз в три года, не «бегал за полисом ОСАГО каждый год». Оплачивать такой многолетний полис, по мнению Минфина, можно было бы как единоразово, так и в рассрочку. Могут быть договоры, которые будут предусматривать пересчет коэффициента «бонус-малус» (КБМ; коэффициент аварийности) каждый год. «Думаю, будут страховые компании, которые в качестве конкурентного преимущества могут предлагать фиксировать цены на три года», — сказал Моисеев.

В РСА возражают и против этой идеи. «КБМ работать не будет. Предугадать, как за три года изменится стоимость запчастей, очень тяжело», — перечисляет Евгений Уфимцев. Он не исключил, что по двух-трехлетним договорам ОСАГО может быть установлен повышенный годовой взнос, чтобы компенсировать возможные риски роста стоимости запчастей из-за колебаний курса доллара.

В Банке России заявили, что озвученные предложения с Минфином пока не обсуждались, после их получения регулятор будет готов сформировать свою позицию. Как уточнили в Министерстве финансов, подготовлена рабочая версия законопроекта по совершенствованию системы ОСАГО. Сейчас по документу проводятся консультации с Банком России, федеральными органами исполнительной власти и представителями страхового сообщества. После доработки проект будет выложен для публичного обсуждения.

Елена ПЕТЕШОВА, Banki.ru

Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 24 августа 2016 > № 1868401


Италия > Экология. Транспорт > italia-ru.it, 21 августа 2016 > № 1871155

В Италии будут активнее штрафовать тех, кто бросает мусор из окна авто

Один из трех итальянцев выбрасывает мусор и окурки из окна собственного автомобиля. При уличении в содеянном штраф составит от 30 до 422 евро.

Итальянская дорожная полиция призывает итальянцев и гостей страны к цивилизованному поведению на дорогах. Согласно данным недавнего онлайн опроса, проведенного страховой компанией "Direct Line", один из трех итальянцев имеет привычку бросать из машины окурки, использованные салфетки, обертки, пищевые отходы и пустые пластиковые бутылки. Полиция напоминает, что такое поведения является не только проявлением невоспитанности, но и карается административными санкциями в виде серьезного штрафа, предписанными правилами дорожного движения.

Статья 15 Правил дорожного движения запрещает водителям и пассажирам выбрасывать отходы или материалы любого рода, загрязняя обочины дорог и дороги из припаркованных транспортных средств или авто, находящихся на ходу. Административный штраф за нарушение данного запрета составляет, в зависимости от тяжести содеянного, от 30 до 422 евро.

Принимая во внимание вышесказанное, рекомендуем подумать дважды, прежде чем опустить стекло и выбросить мусор на проезжую часть.

Италия > Экология. Транспорт > italia-ru.it, 21 августа 2016 > № 1871155


США > Транспорт > americaru.com, 15 августа 2016 > № 1865162

Эксперты по безопасности: большинство автомобилей можно взломать через удаленное управление

Любое устройство удаленного управления автомобилей сегодня является наиболее уязвимыми для атак хакеров. Международная группа экспертов по цифровой безопасности заявляет, что системы удаленного доступа могут быть взломаны на миллионах автомобилей. Это означает, что воры способны угнать авто или забрать предметы изнутри, не разбивая стекло.

Эксперты говорят, что удаленные системы входа миллионов автомобилей, особенно Volkswagen после 1995 года, могут быть клонированы, и это дает несанкционированный доступ к внутренней части машины. Еще одна система, которая используется Ford, Opel, Chevrolet и Renault, также может быть легко взломана.

В документе, который будет обнародован в пятницу на конференции по безопасности Usenix в Остине, штат Техас, авторы исследования говорят, что вор может использовать доступное оборудование для перехвата кодов удаленного входа, поскольку они передаются на радиочастоте. Эти коды можно клонировать на другом носителе, с помощью которого автомобиль будет открыт без ведома владельца.

США > Транспорт > americaru.com, 15 августа 2016 > № 1865162


Россия > Транспорт > newizv.ru, 11 августа 2016 > № 1858619

Минфин готовит реформу ОСАГО

Сергей Путилов

Минфин подготовил законопроект, который расширит права автовладельцев в системе ОСАГО. Об этом сообщает 11 августа RNS. Согласно проекту, владельцы новых машин, которым не нужно проходить техосмотр в ближайшие несколько лет, смогут оформлять полис ОСАГО сразу на два или три года. Кроме того, министерство предлагает не учитывать мощность двигателя при расчете стоимости страховки.

Минфин предлагает также увеличить лимит возмещения ущерба при оформлении ДТП по европротоколу (без участия ГИБДД) до 100 тыс. рублей – сейчас максимум составляет 50 тыс. рублей. Авторы проекта реформы предлагают возложить ответственность за некачественный ремонт машины в сервисе на страховщика. Кроме того, предлагается дать право принимать документы на получение выплаты в регионах любому представителю страховщика, в том числе брокеру.

По данным RNS, в Российском союзе автостраховщиков большинство этих предложений Минфина не поддерживают. «Инициатива Минaинансов в данном случае направлена только на изыскание дополнительных средств для бюджета, а не на защиту интересов в интересах автовладельцев», – сказал «НИ» председатель Московской коллегии адвокатов «Европа-Азия» Теюб Шарифов.

Эксперт отметил, что в настоящее время поступление средств от реализации полисов ОСАГО в бюджет является ощутимым, а вот с выплатами со стороны страховщиков миеют место сплошные проблемы. «Увеличение порога европротокола до 100тыс. рублей, на мой взгляд, не спасет нынешнюю ситуацию, так как запасные части и работы по устранению последствий ДТП в разы увеличились», – заметил г-н Шарифов, поддержав при этом инициативы по переложению ответственности на стаховщиков по качеству ремонта и выплатам в регионах.

Первый вице – президент Российского союза инженеров Иван Андриевский, со своей стороны. считает многие инициативы Минфина в отношении ОСАГО довольно спорными. По его мнению, трехлетний полис вряд ли будет пользоваться большим спросом у автовладельцев, поскольку в случае продажи автомобиля владелец потеряет потраченные на страховку деньги. «В то же время, для кого-то сама возможность купить трехлетний полис и на долгий срок забыть о страховке, лишней не будет. Вместе с тем, стоит отметить, что трехлетний ОСАГО «убирает» повышающие и понижающие коэффициенты за безаварийную езду. А это уже минус трехлетней программы страхования», – сказал эксперт «НИ».

По мнению г-на Андриевского, расширение европротокола до 100 тыс. рублей позволит автовладельцам более активно его использовать. «Предложение можно оценить положительно, хотя для страховщиков здесь могут быть заложены риски мошенничества и это нововведение они, скорее всего, не поддержат. Ответственность за качество ремонта можно будет возложить на страховщиков только в случае, если именно они будут выбирать автосервис. Такой подход заставит страховщиков повысить требования к своим партнерам и в целом положительно должен отразиться на качестве ремонтных услуг»,–утверждает собеседник «НИ».

«Сокращение продаж полисов ОСАГО практически пропорционально падению продаж новых автомобилей на российском авторынке. Возможность приобретения полиса сразу на три года принесет дополнительные средства страховщикам, однако увеличение страховых премий и расширение зоны ответственности за качество проведения ремонтных работ в автосервисе все равно не позволят страховым компаниям вывести в плюс доходы от продаж ОСАГО», – сказал «НИ» директор департамента финансовых услуг ГК «АвтоСпецЦентр» Дмитрий Белов.

По мнению эксперта, возможность оформления полиса сразу на три года заинтересует скорее владельцев новых авто, приобретаемых в автосалоне. «Но это будет разовой услугой, поскольку после истечения трехлетнего срока машины довольно часто продаются-покупаются, и вряд ли кто-то захочет оплачивать лишние месяцы или годы действия страховки или тратить свое время на переоформление полиса на другого автовладельца», – заметил г-н Белов.

Россия > Транспорт > newizv.ru, 11 августа 2016 > № 1858619


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 10 августа 2016 > № 1858838

Глава Eesti Raudtee рассказал, как и на чем они собираются экономить

За первые семь месяцев текущего года объем грузоперевозок Eesti Raudtee сократился до рекордно низкого уровня. Генеральный директор Сулев Лоо везде ищет возможности для экономии, пишет Ärileht.

Одна из них — переехать из шикарной конторы, на которую уходит ежемесячно 60 000 евро из бюджета госпредприятия. Одновременно новое руководство решило поворошить прошлое. Например, выяснилось, что задержанный КаПо директор до охране воровал у Eesti Raudtee даже электричество.

Объемы грузоперевозок Eesti Raudtee бьют все рекорды. С каждым месяцем — все меньше и меньше. Как затормозить этот процесс?

Причины снижения объемов — те же, что и в начале года: цены на нефть крайне низки, и россияне содержат свои порты. Большая часть грузов — это удобрения, нефтепродуктов же — кот наплакал. У латышей также снизились объемы. У них за шесть месяцев — 24 миллиона тонн, а год назад было 30 миллионов, то есть, спад есть и у них. Но даже сейчас у них перевозят в четыре раза больше товаров, чем у нас.

К концу года можно ожидать объемы хотя бы на прошлогоднем уровне?

Я не осмеливаюсь ничего прогнозировать: ни подъем цен на нефть, ни перевозки. В грузоперевозках имеется небольшое сезонное колебание. Если с российской стороны пропадут речные суда, которыми летом перевозят нефтепродукты, больше тонн перепадет железной дороге. Если это все в Усть-Луге не поместится, то с ноября по март может и нам, так сказать, достаться.

Какую свою роль вы видите в этой ситуации? Разводите руками, мол, ничего не поделаешь?

Мы живем в новой реальности. Если до апреля была надежда, что дела пойдут в гору, нынешняя же реальность такова, что по железной дороге ездит т.н. морковка, и товаров значительно меньше. Среднее количество составов — 6-7 в день, до весны их было 12. Мы пересмотрели все инвестиционные планы. Для нас по прежнему важны — как и для Elron — скорость и безопасность. Что касается станций и путей, где ездит только товар, и скорость не прямо так уж важна, тут мы должны подумать, нужны ли туда такие большие инвестиции. Но простаивать ничего не будет, обслуживающий персонал есть. Потому сразу же подчеркну: на людях мы экономить не будем, это была бы экономия на безопасности.

А на администрации нельзя сэкономить?

Ну, как сказать вам… Внешне выглядело бы красиво, уволь мы одного из двух секретарей, и Тоомас (финансовый директор Тоомас Вирро — прим. ред.) избавился бы также от одного бухгалтера. Но глобально это не даст существенной экономии. Всякие такие вещи типа, например, у администрации нет больше служебных авто, скорее, имеют символическую ценность, а реальная экономия отсутствует.

Вы не хотели фотографироваться в белом и просторном кабинете гендиректора в главном здании, словно стесняетесь этого.

В первый же день, как я пришел сюда, спросил: вам ни капли не стыдно? Тут все чересчур шикарно. Последние десять лет я работал в стеклянном кубе четыре квадратных метра, но все же мы зарабатывали очень крупные суммы. (Сулев Лоо был членом правления в логистической фирме Tarcona, занимающейся нефтепродуктами. Оборот ее материнской фирмы Gunvor Group достигал 70 миллиардов долларов. — прим. ред.).

Конторы в здании на Тоомпуйестеэ, учитывая нынешний управленческий стиль, неверно спроектированы — там не возникает рабочей атмосферы. Каждый в своем кабинете. Мне смешно раз в час входить к кому-нибудь и проверять, чем он занимается. В целом, возникает бессмысленный барьер между сотрудниками. Правильно спроектированная открытая контора работает лучше, там возникает чувство дисциплины, и информация движется лучше.

Хотите переехать от Балтийского вокзала?

Мы платим там арендодателю Nordecon слишком высокую ренту, которая абсолютно необоснована. Это примерно на четыре евро больше рыночной цены за квадратный метр. Это означает, что у нас уходит примерно 60 000 евро в месяц на аренду. И у нас тут в доме вместе с EVR Cargo четыре этажа. У нас чересчур много места на одного человека — примерно 20 кв.м. на работника. Обычно было бы 10 метров. Это помещения богатой фирмы в хорошие времена.

А какие варианты имеются?

Мы разговариваем с Nordecon о снижении аренды, но тогда придется помещения перестроить. За счет переустройства можно сэкономить порядка 25% затрат, так как нам не надо так много места. Мы можем и с Тоомпуйэстеэ переехать, ведь расположение на Балтийском вокзале — это, скорее, символичное значение, нежели реальная необходимость.

Реальная же экономия будет за счет откладывания инвестиций?

Во-первых, мы расширили круг участников конкурса на поставки, за счет этого снизилась ценовая планка. До сих пор у предприятий было четкое понимание, что есть точные победители, а остальным и пробовать нет смысла. Программа инвестиций на этот год у нас была на 40 миллионов, половину из нее мы отложили на потом.

А хватит ли мотивации? Сколько в Москву не езди — тонны не вернутся…

Я не сказал бы, что все настолько безнадежно. Сама по себе Eesti Raudtee нужна, да и политическое решение было, что и железная дорога, и перевозка людей важны.

Вы упомянули о новой культуре труда. Чем она будет отличаться от прежней?

Отношение и качество выполняемой работы совершенно иные. Старые бумажки и тонны бухгалтерии создали много хлопот нашему внутреннему аудиту. По сути, на каждом шаге заметно, какая раньше ерунда была в плане организации.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 10 августа 2016 > № 1858838


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 10 августа 2016 > № 1853982

Экопосты в Алматы принесли бюджету более 300 млн тенге

Такая же сумма выписанных штрафов пока остается неоплаченной

Сумма выписанных штрафов на экопостах в Алматы с 2013 года превысила 609,3 млн тенге. Из них пока только половина взыскана в городскую казну – 323,2 млн тенге. Об этом корреспонденту центра деловой информации Kapital.kz сообщили в Управлении природных ресурсов и регулирования природопользования.

Задача экопостов – не запускать в город чадящие областные автобусы или старые машины, которые принадлежат, как правило, приезжающим в мегаполис на заработки. Одновременно у водителей проверяются и документы на автотранспорт, может быть произведен досмотр автомобиля. На проверку одного транспортного средства уходит в среднем 5-10 минут, если авто «чистое».

«В среднем полицейскими экологического взвода на каждом экопосту ежесуточно проверяется 70-90 автотранспортных средств. По факту выявленных нарушений ПДД составляется 18-20 протоколов, из них за превышение норм токсичности и дымности - от 13 до 15. Остальные протокола оформляются за нарушения правил обгона, маневрирования, за отсутствие свидетельства о прохождении технического осмотра ТС, управление ТС в нетрезвом состоянии, без регистрационных документов на ТС», - рассказали в управлении.

Экологические посты, напомним, созданы распоряжением ДВД от 15 января 2013-го в рамках Комплексной программы по снижению загрязнения окружающей среды Алматы на 2009-2018 годы. Всего таких постов сегодня 10, плюс три мобильных экипажа. У каждого экопоста есть свое название, например, «Талгар» на Талгарском тракте напротив мкр-на Думан, или «Нура» - на ул. Жансугурова севернее Бекмаханова, а также «Кокжиек», «Маяк», «Ишим», «Кок Кайнар» и другие. Работают они круглосуточно в две смены. Численность личного состава экологического взвода фактически составляет 66 человек. На каждой точке дежурят по два стража порядка. Кроме того, работу экополицейских постоянно контролируют два инспектора, ротация которых, заверяют в управлении, проводится ежемесячно.

Посты оснащены специальным оборудованием для проверки автомашин на выхлопы. На балансе ДВД находится 11 измерителей дымности отработавших газов МЕТА-01МП 0.1. и 10 газоанализаторов SUN модели SCANGAS. Все приборы, как отмечают в управлении, имеют сертификат соответствия и проходят поверку не реже одного раза в год. За полицейскими закреплены и 12 патрульных автомашин.

Машины проверяются выборочно, нарушителям норм токсичности на месте выписывается штраф согласно ст. 334 КРКоАП. Больше всего протоколов за эти три с половиной года, как показывает статистика, было составлено в 2014 году: свыше 68 тысяч на сумму боле 203 млн тенге.

За первое полугодие 2016-го показатели работы экопостов следующие: выявлено 19 949 токсичных автомобилей, причем почти 1700 из них попали в поле зрения полицейских повторно. За этот период наложено адмштрафов на сумму 98,7 млн тенге, при этом в городской бюджет поступило 57,6 млн с учетом выплат за штрафы прошлых лет.

«Перед погашением штрафов водителями транспортные средства проверяются на устранение превышения норм токсичности, только после этого водители могут оплатить задолженность. Тем, кто не погасил штрафы в установленный законом срок, отправляются уведомления по месту работы или в ДИСА о принудительном взыскании», - отметили в Управлении природных ресурсов.

Ежеквартально совместно с надзорным органом проводится акт сверки наложенных штрафов на юрлиц. Протоколы выписываются под надзором видеокамер. А на днях для предотвращения коррупции сотрудников экопостов снарядили спецжилетами с телефоном доверия ДВД Алматы. Помимо этого, на веб-сайте еправления создан раздел «Обращения граждан по работе экологических постов».

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 10 августа 2016 > № 1853982


ОАЭ > Транспорт > russianhome.com, 9 августа 2016 > № 1854342

Умм эль-Кавайн, вслед за другими эмиратами ОАЭ, начал бороться за красоту и чистоту городских улиц, избавляясь от брошенных владельцами автомобилей. Такие транспортные средства городской муниципалитет теперь отправляет на штрафстоянку, где они будут находиться до тех пор, пока нарушитель не оплатит штраф.

Аналогичные меры в борьбе с брошенными авто давно применяются в Дубае, Абу-Даби, Шардже и Рас эль-Хайме. Размеры штрафов за это нарушение почти совпадают, а вот время пребывания машины на улице, когда она считается брошенной, различно. В среднем нахождение машины на "приколе" обходится автовладельцу в $400.

Невыкупленный вовремя автомобили продают с аукционов.

Русский Дом, Дубай

ОАЭ > Транспорт > russianhome.com, 9 августа 2016 > № 1854342


Казахстан > Транспорт > camonitor.com, 6 августа 2016 > № 1850971

За служебными авто казахстанских судей будут следить с помощью GPS

На 268 автомобилях для судей установили газобалонное оборудование. За служебными авто казахстанских судей будут следить с помощью GPS, передает пресс-служба Верховного суда.

В Верховном суде решили сэкономить на расходах по содержанию служебных авто. Для этого на всех машинах были установлены GPS-трекеры, которые позволяют контролировать целевое использование авто. Помимо этого, на 268 автомобилях для судей установили газобалонное оборудование. По результатам этих мероприятий расходы сократились еще на 40 миллионов тенге, отметили в пресс-службе Верховного суда.

Департамент по обеспечению деятельности судов при ВС также решил сократить расходы на коммунальные услуги. Для этих целей в 2015 году была модернизирована система отопления в 123 зданиях судов. Общие затраты составили 46 миллионов тенге, сэкономить удалось 78 миллионов. Эти деньги в этом году направлены на усовершенствование еще как минимум 70 зданий.

tengrinews.kz

Казахстан > Транспорт > camonitor.com, 6 августа 2016 > № 1850971


Россия. ЦФО > Транспорт > lgz.ru, 3 августа 2016 > № 1853862

Первым делом – автомобили, ну а денежки – потом!

В Москве отменена предоплата эвакуации транспортных средств

Столичные власти обнародовали постановление, которое значительно упрощает процедуру возврата машины, отвезённой на спецстоянку из-за нарушения правил парковки. Теперь хозяева могут забирать свои эвакуированные автомобили без предварительной выплаты штрафа. Кроме того, по новым правилам, если владелец решит оплатить перемещение и хранение авто сразу, он получит скидку в размере 25 процентов. Не правда ли, хороший стимул для любителей откладывать платежи в долгий ящик?

До недавнего времени водителям-нарушителям необходимо было предъявить ряд документов, в том числе – квитанцию об оплате расходов на эвакуацию, поэтому процедура возврата «железного коня» могла затянуться надолго. Но ведь целью перемещения транспортных средств на штрафстоянки является не получение прибыли, а улучшение дорожно-транспортной ситуации в городе путём устранения нарушений! В таком случае, по мнению властей, срок оплаты указанных расходов не имеет принципиального значения.

Инициатором пересмотра законодательства, регламентирующего порядок возврата гражданам эвакуированных машин, выступила партия «Единая Россия». Благодаря этому Государственная Дума приняла закон, который вступит в силу на территории Российской Федерации 1 сентября 2016 года. В свою очередь, Мосгордума утвердила аналогичные поправки в правовой акт четырёхлетней давности «О порядке перемещения транспортных средств на специализированную стоянку, их хранения, оплаты расходов на перемещение и хранение, возврата транспортных средств в городе Москве». С той лишь разницей, что в столице новые правила начали действовать уже 24 июля – на пять недель раньше, чем во всей стране.

«Существуют семьи, в которых без машины не обойтись, особенно если в них есть представители старшего поколения, – пояснил депутат Мосгордумы Евгений Герасимов. – Это замечательная норма: человек должен иметь возможность уехать на своей машине независимо от того, есть ли у него сейчас деньги, успевает ли он оплатить в данный момент или оплатит чуть позже».

Проще говоря: сначала забрал машину со спецстоянки, затем оплачиваешь штраф за нарушение Правил дорожного движения и стоимость эвакуации-хранения. Согласно Кодексу РФ об административных правонарушениях российским автовладельцам предлагают раскошелиться в течение 70 дней с момента вступления в силу соответствующего постановления (10 дней даётся на оспаривание решения инспектора, ещё 60 дней – на уплату штрафа). Для москвичей сроки оплаты и размер «эвакуационных» расходов в ближайшее время определят соответственно Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры и Департамент экономической политики и развития города Москвы. Но о 25-процентной скидке за предоплату эвакуации известно уже сейчас.

Россия. ЦФО > Транспорт > lgz.ru, 3 августа 2016 > № 1853862


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 3 августа 2016 > № 1846385

Процесс эвакуации автомобиля и общение с правонарушителями будут записывать на камеру.

Каждый инспектор Московской административной дорожной инспекции (МАДИ) получил портативный видеорегистратор. Теперь общение с автомобилистами, а также нарушения, допущенные при парковке, будут фиксировать на видео.

«С помощью записей с этих видеоустройств мы сможем эффективно повысить качество работы наших сотрудников. Видеосъёмку можно будет использовать при возникновении спорных конфликтных ситуаций», — отметил заместитель Мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Максим Ликсутов.

Как пояснил заммэра, в столице дежурят 200 инспекторов МАДИ, которые патрулируют улицы города и следят за соблюдением правил остановки и стоянки. Видеорегистратор закрепят на форменную одежду каждого сотрудника. На видео будет записываться общение инспектора с автомобилистами, а также процесс задержания автомобиля, припаркованного с нарушениями правил остановки и стоянки.

«В первом полугодии 2016 года количество жалоб на действия сотрудников МАДИ сократилось на 50 процентов. Мы постоянно работаем над повышением качества работы инспекторов. Так, с начала 2015 года около 200 сотрудников МАДИ прошли курсы повышения квалификации на базе Московского городского университета управления Правительства Москвы. Особое внимание при обучении уделяли психологии общения и навыкам разрешения конфликтных ситуаций на дорогах», — рассказал Максим Ликсутов.

Стоит отметить, что до конца лета сотрудники МАДИ начнут штрафовать автомобилистов за парковку на газонах и детских площадках. Для должностных лиц предусмотрен штраф 30 тысяч рублей, для юридических — 300 тысяч рублей.

Московская административная дорожная инспекция была создана осенью 2013 года. За парковку в неположенном месте автомобилистам выписывают штрафы в размере трёх тысяч рублей. Инспектор МАДИ также может отправить машину на штрафстоянку, если она припаркована под знаком с табличкой «Работает эвакуатор». В этом случае владельцам придётся оплатить перемещение и хранение своего авто на спецстоянке. Узнать, как найти и вернуть эвакуированный автомобиль, поможет раздел «Городской советник» на mos.ru.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 3 августа 2016 > № 1846385


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 1 августа 2016 > № 1846400

Результаты проверки истории владения автомобилем на портале «Автокод» будут дополнены информацией о пробеге. В настоящее время такая информация уже доступна для более 100 тысяч автомобилей. Всего же через портал можно узнать автоисторию нескольких миллионов машин, зарегистрированных в Московском регионе.

Как рассказали в столичном Департаменте информационных технологий (ДИТ), данные о пробеге сервис получает от партнёров портала, в частности от страховых компаний.

Чтобы проверить автоисторию подержанной машины, пользователю необходимо ввести на портале «Автокод» её госномер и указать серию и номер свидетельства регистрации транспортного средства или же VIN-номер и данные свидетельства о регистрации. Пользователь узнает, сколько владельцев было у транспортного средства, попадало ли оно в ДТП с повреждениями, есть ли ограничения на сделки с автомобилем и каков срок действия документов на него. Кроме того, станет известно, обращались ли прежние владельцы в страховую компанию, сколько штрафов и административных нарушений было связано с авто и использовалась ли машина в коммерческих целях.

«Всю информацию, в том числе пробег, недобросовестные продавцы подержанных авто стремятся скрыть от покупателей. Одна из целей портала “Автокод” — сделать вторичный рынок максимально прозрачным», — рассказали в ДИТ Москвы.

«Автокод» получает данные из федеральных и столичных баз ГИБДД и МВД, а также страховых компаний.

По данным ДИТ, проверка истории машины является одним из самых востребованных сервисов портала «Автокод». С момента запуска портала весной 2014 года пользователи обратились к этому сервису свыше 6,3 миллиона раз. По числу запросов получение автоистории опережает только проверка штрафов — за два года было зафиксировано более 9,1 миллиона запросов.

Чтобы воспользоваться сервисом проверки автоистории на портале «Автокод», пользователю необходимо авторизоваться — ввести логин и пароль своего профиля на портале госуслуг Москвы.

Информацию о том, как продать или купить автомобиль, проверить его историю и наличие штрафов у водителя можно с помощью раздела «Городской советник» на mos.ru.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 1 августа 2016 > № 1846400


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 1 августа 2016 > № 1846397 Вадим Юрьев

Руководитель Центра организации дорожного движения Вадим Юрьев — о том, как изменится дорожная сеть Москвы после благоустройства.

В рамках программы «Моя улица» до осени ширину транспортных полос в центре Москвы приведут к единым стандартам, с помощью разметки дорог распределят потоки автомобилей, обустроят новые наземные переходы и выделенки для общественного транспорта.

Глава столичного Центра организации дорожного движения Вадим Юрьев рассказал, как общественный транспорт пойдёт по Кремлёвскому кольцу, сохранится ли движение троллейбусов на Садовом, станет ли велосипед полноценным транспортом для горожанина и сколько стоянок для личного авто и такси будет в центре столицы после масштабного ремонта.

— Вадим Юрьевич, расскажите, как изменится после благоустройства движение на Тверской и Садовом кольце?

— На Садовом кольце будут организованы боковые проезды для съезда в жилые зоны и на прилегающие территории. Таким образом, мы разделим быстрые транзитные и медленные локальные потоки автомобилистов. Также на боковых проездах появится парковка. Благодаря этому будет исключена ситуация, когда выезжающая с парковки машина мешает тем, кто едет по кольцу. Что касается Тверской, там появится пять карманов для стоянки такси. Других принципиальных изменений в организации движения на этой улице не будет.

— При этом предполагается сужение ширины полос на Тверской.

— На всех улицах полосы движения приводят к единым стандартам. Кстати, выравнивание полос под определённые размеры — это общемировая практика. Ширина крайней правой полосы, выделенной для общественного транспорта, составит 3,5 метра, а ширина остальных полос будет 3,25 метра. Сейчас ширина полос везде разная — от трёх до четырёх метров.

Наша задача — нормализовать количество полос и свести к минимуму так называемые бутылочные горлышки. На благоустроенных улицах будет прямая ровная дорога без участков, где, к примеру, поток автомобилей с четырёх полос переходит на две, что приводит к заторам. Таким образом, должна увеличиться пропускная способность улиц. Уже сейчас, после открытия полноценного движения по Тверской, мы видим, что дорожная обстановка улучшилась.

— Сколько новых парковочных мест появится? Как в целом будет организована парковка на обновлённых улицах?

— Общее число парковочных мест в центре города практически не изменится. Стоянки для автомобилей будут организованы в местах наибольшего спроса, например на улицах Серафимовича, Петровские Линии, в Рахмановском, Газетном и Никитском переулках. Для парковки будут организованы новые карманы и выделенные парковочные зоны. Точное количество парковочных мест определим после полного завершения работ.

— А что касается стоянок для такси, сколько их появится и как для них выбирают места?

— В рамках программы «Моя улица» в этом году будет создано более 80 новых машино-мест для такси. Они разместятся в специально созданных карманах в самых популярных местах вызова такси, например у театров, гостиниц, музеев. Таким образом, мы хотим сократить число нелегальных таксистов и снизить количество перестроений автомобилистов из крайнего правого ряда.

— А сколько стоянок для такси уже создано?

— Сейчас в городе организовано 386 стоянок.

— Почему решено создавать лишь карманы для такси, а не организовывать большие стоянки?

— В условиях дефицита парковочного пространства в Москве решено создавать именно небольшие стоянки для такси. Сейчас многие заказывают машину через мобильное приложение. Поэтому отпала необходимость водителям такси ожидать клиента в определённых точках. А специальных небольших карманов будет достаточно, чтобы такси могло какое-то время подождать клиента или нового заказа.

— Как изменится движение общественного транспорта?

— Одна из целей программы «Моя улица» — повысить уровень безопасности и комфорта для всех участников дорожного движения, а также улучшить качество обслуживания пассажиров наземного городского транспорта. Департамент транспорта сейчас разрабатывает новую маршрутную сеть для наземного транспорта, которая начнёт внедряться уже осенью этого года. На нескольких маршрутах вместо 71 троллейбуса пассажиров стали перевозить современные автобусы.

— Где именно произошла замена?

— В ходе благоустройства демонтирована часть контактной сети троллейбусов в ЦАО, в том числе на Тверской. На Садовом кольце троллейбусы останутся. Сейчас там идёт ремонт контактной сети. На время ремонта и обновления линий на семи маршрутах троллейбусы заменяют автобусы. Я говорю о маршрутах Б, Бк, № 3 10, 39, 47 и 79. После окончания работ троллейбусное движение на Садовом кольце возобновится. Также для шести маршрутов наземного городского транспорта на Садовом кольце сократятся перепробеги, то есть ездить автобусы и троллейбусы станут быстрее, и сократятся интервалы движения, а значит, и пассажиры будут меньше времени проводить на остановках в ожидании транспорта. Это получится сделать за счёт организации сквозных пересечений Садового кольца на Кудринской площади и на пересечении с улицами Долгоруковской и Малая Дмитровка. Кстати, они пройдут в один уровень с дорогой.

— А сколько выделенных полос появится в этом году?

— В этом году в центре города появится семь километров новых выделенных полос для общественного транспорта. Выделенки начнут работать на Моховой, Охотном Ряду и в Театральном проезде, на Таганской улице, улице Серафимовича, а также на участках улиц Малая Дмитровка и Садовой-Триумфальной. Например, встречная выделенная полоса на Кремлёвском кольце позволит сократить время пассажиров в пути до 45 минут, так как раньше общественному транспорту приходилось делать целый круг около Кремля. Также ожидается, что провозная способность некоторых маршрутов увеличится на 30–50 процентов. С учётом новых полос общая протяжённость всех выделенок в Москве составит более 230 километров.

— Появится ли двухсторонняя выделенка на Кремлёвском кольце?

— Да, на Кремлёвском кольце будет организовано двухстороннее движение общественного транспорта. Выделенная полоса пройдёт по встречке от Лубянской площади до улицы Большая Якиманка. А вот движение общественного транспорта в обратную сторону от улицы Большая Якиманка к Лубянской площади пустим уже в сторону общего потока.

— Сколько появится новых остановок?

— На благоустраиваемых в этом году улицах будет установлено около 40 павильонов нового формата с Wi-Fi, зарядками для телефона и информационным табло.

— А как обустраивают улицы для пешеходов? Сколько новых пешеходных переходов появится?

— Новых пешеходных переходов будет порядка 100. К тому же будет модернизировано более 250 существующих переходов. На них сделают плавные сходы: в местах пересечения тротуара с проезжей частью понизят бортовой камень для удобства пешеходов с колясками, а также тех, кто катается на велосипедах и роликах. Все пешеходные переходы обозначим двуцветной разметкой, жёлто-белой.

— Где сейчас устанавливаются новые светофоры?

— В первую очередь для города важно установить новые светофоры на тех участках улиц, где значительно меняется организация дорожного движения, например на пересечениях с Садовым кольцом для общественного транспорта.

Также мы проводим реконструкцию существующих светофоров, в том числе на сложных транспортных узлах, где соединяется большое количество транспортных потоков. Ведём и работу по координации и оптимизации длительности светофорных фаз. Что касается вновь устанавливаемых светофоров, то также ведётся работа по их подключению к интеллектуальной транспортной системе (ИТС).

— Планируете ли вы устанавливать светофоры для велосипедистов?

— Да, на тех светофорах, которые мы устанавливаем, предусмотрена велосипедная фаза. Светофоры дополнят специальным значком велосипеда, он будет загораться, когда движение для велосипедов будет безопасным. Так, в этом году несколько подобных светофоров появится на Бульварном кольце.

— Велодвижение в столице набирает всё большую популярность. Как будут вписаны велодорожки в транспортную инфраструктуру?

— Да, действительно, действия транспортного комплекса направлены на то, чтобы развивать сеть велодорожек таким образом, чтобы велосипедом можно было безопасно и полноценно пользоваться как городским транспортом. Сейчас в городе более 200 километров велодорог, но при этом большая часть из них носит только рекреационный характер.

При включении велосети в проекты улиц для нас важно обеспечить транспортную доступность, безопасность при движении на велосипеде. Для этого нам необходимо разделить потоки велосипедистов и пешеходов за счёт организации велополос на проезжей части.

В центральной части города велосипедная инфраструктура будет реализовываться в формате велополос так же, как сейчас уже есть на Бульварном кольце. Вся необходимая велоинфраструктура уже заложена в геометрию благоустраиваемых улиц. Конкретные работы по нанесению разметки велополос, велопереездов и установке дорожных знаков и светофоров с велосипедной фазой будут проводиться весной, к началу следующего велосезона.

— Предусматривается ли установка навигации для автомобилистов и пешеходов на обновлённых улицах?

— Для автомобилистов отдельной навигации не предусмотрено. А вот для пешеходов до конца года появится более 120 стел с картами города различных типов и размеров в зависимости от значимости улицы и интенсивности пешеходных потоков.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 1 августа 2016 > № 1846397 Вадим Юрьев


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter