Всего новостей: 2097756, выбрано 1112 за 0.005 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 17 сентября 2015 > № 1491326

С 10 октября 2015 года в Москве начинается точечное расширение платной парковки на отдельных участках: платить за стоянку авто нужно будет на 95 улицах города. Стоимость парковки составит 40 рублей в час.

Парковка станет платной у бизнес-центра «Авиапарк», галереи «Аэропорт», у торговых центров «Золотой Вавилон», «Семеновский», «Электронный рай», «Горбушкин двор», а также у станций метро «Южная», «Кожуховская», «Сокольники», «Преображенская площадь», «Семеновская», «Фили», «Аэропорт», станций пригородного ж/д сообщения Царицыно и Фили и у других точек притяжения.

Около этих мест тяжело найти свободное место на парковке, также здесь участились нарушения правил стоянки и остановки, а приезжающие автомобилисты и жители рядомстоящих домов практически лишены возможности легко найти место для парковки на улице. Платная парковка не затронет жилую застройку районов.

Согласно утвержденному Департаментом транспорта приказу, платная парковка появится точечно у объектов притяжения в районах: Басманный, Красносельский, Аэропорт, Савёловский, Хорошевский, Алексеевский, Останкинский, Отрадное, Преображенское, Соколиная гора, Сокольники, Лефортово, Нижегородский, Печатники, Южнопортовый, Северное и Центральное Чертаново, Академический, Котловка, Черемушки, Дорогомилово, Филевский парк, Щукино.

Точечная платная парковка вводится в Москве впервые. Расширение платной зоны затронет всего 2,95% территории парковочного пространства Москвы.

Предполагается, что после введения платной парковки в новой зоне, скорость движения автомобилей возрастет на 10-15%, а время проезда для пассажиров наземного городского транспорта сократится на 20%.

Оплатить парковку можно будет с помощью мобильного приложения «Парковки Москвы», смс-сообщения, а также безналичным способом через паркоматы, наличными в терминалах Киви, а также через Киви-кошелек и приложение Яндекс-Парковки.

Жители улиц, на которых будет организована платная парковка, уже сейчас могут получать парковочные разрешения резидента, чтобы парковаться на льготных условиях.

Такое парковочное разрешение дает право на бесплатную парковку с 20:00 до 8:00 на территории всего административного района проживания резидента ежедневно в течение одного года. Чтобы иметь возможность парковаться бесплатно круглосуточно, необходимо внести годовую плату в размере 3000 рублей. Парковочное разрешение резидента оформляется на московском портале госуслуг (pgu.mos.ru) или в любом многофункциональном центре (МФЦ).

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 17 сентября 2015 > № 1491326


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 16 сентября 2015 > № 1491005 Роман Хмиль

Р.Хмиль: Экономический эффект от автоматического весового контроля измеряется 15-20 млрд грн в год

Эксклюзивное интервью директора департамента стратегического развития дорожного рынка и автотранспорта Министерства инфраструктуры Украины Романа Хмиля агентству "Интерфакс-Украина".

Вопрос: Как на сегодняшний день обстоит ситуация с весовым контролем на дорогах?

Ответ: До июля 2015 года действовал мораторий на все проверки, в том числе весовой контроль. Это привело к хаосу на дорогах. Более половины грузовых автомобилей нарушает весовые нормы, более 30% существенно - более чем на 10-20 тонн общего веса. Дошло до того, что часть водителей, которые знают, что нарушают весовые нормы, не останавливаются по законному требованию инспектора. Также имели место неединичные случаи перекрытия водителями дороги, в случае присутствия на точке контроля общественности и, как следствие, отказа инспекторов брать взятки и пропускать авто без взвешивания.

На дорогах страны работает 15 исправных весовых комплексов из имеющихся 34. При этом, по оценкам западных экспертов, для организации эффективного контроля Украина должна иметь 200 стационарных динамических весовых комплексов, которые взвешивают "на ходу", и не менее 100 мобильных бригад, которые постоянно маневрируют, для невозможности объезда стационарных точек контроля и избежания наказания.

Существующие инспекторы не мотивированы (низкие зарплаты, нет премий в виде процента от собранных штрафов), также отсутствует автоматизация их работы и электронный контроль над качеством их работы.

Поэтому необходимо признать: систему весового контроля нужно существенно совершенствовать.

Вопрос: Каковы инициативы министерства в этом направлении?

Ответ: Нами разработана "дорожная карта" защиты дорог от преждевременного разрушения. Она предполагает следующее.

Первое: приведение весовых ограничений для дорог различной категории в соответствие с несущей способностью, на которую они проектировались: 40 тонн (11 тонн на ось), для дорог государственного значения (1-3 категории) и 24 тонны (7 тонн на ось), для дорог местного значения (4-5 категории).

Второе: запрет перевозки делимых грузов с нарушением весовых норм. Максимально допустимая погрешность - 2%, то есть 800 кг для 40- тонных грузовиков. Имеешь больше – разгружайся, дальше ехать запрещено. На сегодняшний день Украина уникальная страна - нигде в мире дальше ехать нельзя, а у нас на это можно получить разрешение или просто уплатить небольшой штраф.

Третье: создание новой эффективной системы весового контроля. 200 точек контроля "на ходу", 100 мобильных бригад "Укртрансбезпеки", IT-системы контроля работы инспектора делают невозможной коррупцию, а также адекватная мотивация инспектора (зарплата плюс процент от собранных штрафов).

Четвертое: повышение штрафных санкций за нарушение весовых норм. Штраф как минимум должен покрывать ущерб дороге, причиненный автомобилем. При этом во многих странах взыскание в несколько раз больше, чем вред дороге: в Польше минимальный штраф EUR1,5 тыс., в Германии - EUR10 тыс.

Вопрос: Недавно вы предложили ввести 24-тонное ограничение на дорогах местного значения. Какова цель этой нормы?

Ответ: Дороги местного значения построены так, что способны выдерживать до 24 тонн общего веса (до 7 тонн на ось авто). При таких условиях эксплуатации дорога прослужит гарантийный срок 9-12 лет. Каждая дополнительная тонна нагрузки дает экспоненциальный рост ущерба дороге, что приводит к ускоренному разрушению. Сегодня мы фиксируем единичные случаи перевозок общим весом 60-80 тонн, что уничтожает дорогу за 2-3 года. Сейчас местные дороги стремительно разрушаются на наших глазах, в основном, за счет неконтролируемых перевозок сельхозпродукции, леса-кругляка и стройматериалов.

Вопрос: Но ведь по факту это перекроет проезд среднего грузового транспорта по 70% дорог страны, не так ли?

Ответ: Действительно, 70% дорог в нашей стране, или 121 тыс. км из 170 тыс. км, – дороги местного значения. Но во всем мире по ним возят не более 24 тонн, а к элеваторам, складам, портам и заводам подведены или железные дороги, или дороги 1-3 категории, или река. У нас в Украине дорога есть почти везде. Также мы открываем доступ к реке, что в разы удешевит перевозку грузов.

Вопрос: То есть это не создаст серьезных проблем на подъездах к портам?

Ответ: Нет, ко всем портам у нас проложены дороги государственного значения 1-3 категории, где можно ехать с общей массой до 40 тонн.

Вопрос: Однако со стороны такая мера все же кажется попыткой выйти из безвыходного положения ввиду отсутствия возможности строительства дорог. Каковы еще пути выхода вы видите?

Ответ: Наоборот. В Верховной Раде зарегистрирован законопроект о Государственном дорожном фонде, который со следующего года обеспечит поступление 40-50 млрд грн на ремонт дорог. Но мы не можем инвестировать деньги в восстановление дорог, если их за 2-3 года уничтожают из-за систематических нарушений весовых норм. Экономика дороги должна быть положительная или хотя бы "в ноль", то есть ущерб дороге покрывается акцизными сборами и платой за проезд. Иначе дороги продолжат стремительно деградировать.

Вопрос: Вернемся к технологии взвешивания. Ранее применялась технология мобильных весокомплексов, была ли она эффективной?

Ответ: Она эффективна и мы планируем закупить дополнительно до 100 мобильных весовых комплексов плюс построить 200 точек динамических комплексов "взвешивания на ходу". Неэффективной и коррумпированной была система контроля в целом, и именно ее мы сейчас радикально реформируем.

Вопрос: Но в одном из недавних конфликтов при попытке установить законный мобильный весовой комплекс в Николаевской области его просто едва ли не снесли. Кто эти люди?

Ответ: Это были водители, привыкшие нарушать весовые нормы и платить взятки инспекторам. Поэтому когда активисты стали на контроль и начали записывать все на видео, перевозчики заявили, цитирую: "Не для этого мы стояли на Майдане, чтобы нас здесь взвешивали". В погоне за персональной выгодой они готовы разрушить дороги, которыми пользуются миллионы автолюбителей и законопослушные перевозчики. Это бунт 1% нелегалов против 13 миллионов автолюбителей. Этот бой точно закончится не в их пользу, но мы стараемся не допустить прямого противостояния дорожных активистов и таких водителей.

Вопрос: Каким образом можно бороться с такими фактами и почему милиция не восстанавливала в том случае законный порядок?

Ответ: Действуем взвешенно, проводим просветительскую работу, объясняем. Но порядок на дорогах должен быть и мы постепенно будем переходить к более решительным действиям. Новая полиция будет помогать нам поддерживать общественный порядок на пунктах весового контроля и при рейдовых проверках. Закон будет один для всех, все будут работать в равных рыночных условиях.

Вопрос: Станут ли автоматические весокомплексы выходом из этой ситуации?

Ответ: Таких будет до 200 по всей стране. Но там также будут нарушители, которых нужно будет преследовать и силой заставлять решаться и приводить вес авто к существующим нормам, пока не наведем порядок и все привыкнут жить по закону.

Вопрос: Каков экономический эффект от появления таких комплексов?

Ответ: Экономический эффект на самом деле огромный. По опыту других стран, такие комплексы окупаются за первый же год работы. Однако затем поступления от штрафов резко падают и едва ли будут окупать их функционирование, потому что все начинают ездить по правилам. Тем не менее, экономический эффект измеряется в 15-20 млрд грн в год, которые мы сейчас теряем в виде ущерба, нанесенного дорогам нарушителями весовых норм. Вынуждены направлять огромные средства на ремонт авто, передвигаясь по разбитым дорогам.

Вопрос: Где взять средства на их оборудование?

Ответ: Эти средства нам готов предоставить Всемирный банк. На проект в целом необходимо около $20 млн начальных инвестиций, которые очень быстро окупаются.

Вопрос: Почему Министерство финансов, Кабинет министров до сих пор не выделяли и не выделяют средства на эти комплексы?

Ответ: Потому что никто этим вопросом серьезно не занимался и не принимал на себя политическую ответственность за введение непопулярных реформ. Наша команда занимается этим вопросом с мая 2015 года и "дорожная карта" по "защите дорог" уже реализуется.

Вопрос: Есть ли планы, когда может появиться финансирование?

Ответ: Да, с октября 2015 года, когда будет окончательно утверждена третья кредитная линия от Всемирного банка.

Вопрос: Будут ли в конечном итоге оставлены в системе габаритно-весового контроля мобильные комплексы?

Ответ: Да, потому что они работают в паре со стационарными комплексами. Контроль в движении менее точный, чем когда грузовик заезжает на весы специально. Поэтому автоматический комплекс будет сообщать водителю и инспектору, что зафиксировано возможное превышение нормы нагрузки. После этого водитель будет заезжать на точку контроля, расположенную чуть далее по дороге, и взвешиваться. Если перевес не выявят или он будет в пределах допустимой погрешности, водитель отправится дальше. Если мобильный комплекс зафиксирует нарушение, будет штраф и другие последствия.

Вопрос: Какие меры необходимо применять к недобросовестным грузоперевозчикам, тем, кто не выполняет законные требования по взвешиванию транспорта?

Ответ: Существенные штрафные санкции. Во многих странах за систематические нарушения (например, три раза в год) водитель лишается прав, компания-перевозчик - лицензии или конфискуется транспортное средство. Мы начинаем с повышения размера штрафов, а там будет видно. Нужно вводить более жесткие меры.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 16 сентября 2015 > № 1491005 Роман Хмиль


Казахстан > Транспорт > ved.gov.ru, 15 сентября 2015 > № 1489919

Алматы на грани транспортного коллапса. Ежедневно горожане вынуждены часами простаивать в многокилометровых заторах. Одни опаздывают на работу, другие на учебу,

Решить проблему чиновники пытаются уже не первый год, но пока безуспешно. А сейчас положение еще больше усугубилось: в мегаполисе резко выросло количество машин. Как поясняют эксперты, улицы Алматы заполонили дешевые авто из соседней России.

За баранкой такси Азиз Тохтахунов чуть меньше года. Говорит, передвигаться по Алматы с каждым днем становится все сложнее. Невооруженным глазом видно, что количество автотранспорта в городе возросло в несколько раз.

Азиз Тохтахунов: — Поток машин на дороге стал больше, где-то на 60-70%. И в час пик на заказ порой практически успеть невозможно. Если, конечно, этот заказ не предварительный, там за час или полчаса мне прислали.

Многокилометровые вереницы машин ежедневно выстраиваются на улицах. Порой простаивать в пробках алматинцам приходится часами. Полицейские знают объяснение происходящему.

Салтанат Азирбек, официальный представитель ДВД г. Алматы: — В настоящий момент официально в Алматы зарегистрировано порядка 530 тысяч городских транспортных средств. Помимо этого в город Алматы заезжают и проезжают, значит, пользуются транзитом мегаполиса еще 300 тысяч иногороднего транспорта. В конечном итоге по городу ежедневно колесит около одного миллиона транспортных средств. И это существенно отражается на дорожной безопасности в городе.

Увеличение количества автомобилей признают и эксперты. С начала года из России, только по самым скромным подсчетам, в Алматы завезли около 10 тысяч легковушек.

Арсен Шакуов, руководитель Ассоциации безопасности дорожного движения: — Сейчас если посмотреть, вокруг все заставлено машинами. И люди не хотят пересаживаться на общественный транспорт. Но факт, что машин много завезено. И все равно они передвигаются по городу. То есть получается, что один человек купил две, три машины, то тогда, если бы каждый поехал, на 1 миллион человек у нас пришлось бы 3 миллиона машин на город.

В шоп-туры к соседям казахстанцы отправились, когда резко обесценилась российская валюта. Ценники на товары молниеносно поползли вниз. Купить авто в России можно было в разы дешевле. Этим и воспользовались предприимчивые граждане.

Нурсултан Назарбаев, президент Республики Казахстан, 07.09.2015: — Все побежали покупать! Ну, понакупали, мы подождали. Машины поднабрали, кое-что еще взяли. И когда наша валюта сравнялась, все. 80 000 автомобилей завезли в страну!

Теперь алматинские чиновники думают, как не допустить в городе транспортного коллапса. Власти намерены в ближайшие годы кардинально изменить дорожную ситуацию. В первую очередь планируют создать при въездах в мегаполис специальные автовокзалы с бесплатными парковками, чтобы часть автовладельцев оставляла там машины и пересаживалась на общественный транспорт передает телеканал КТК.  11 сентября.

Казахстан > Транспорт > ved.gov.ru, 15 сентября 2015 > № 1489919


Казахстан. США. РФ > Транспорт > kt.kz, 15 сентября 2015 > № 1488891

По решению суда американский автодилер заплатит клиентам из России и Казахстана более $2 млн.

"Федеральный суд Нью-Джерси вынес решение, по которому несколько зарегистрированных в США компаний во главе с дилером Global Auto Inc., занимающихся продажей подержанных автомобилей и их поставкой в Россию и страны СНГ, обязаны выплатить обманутым клиентам более $2 млн", - сообщает портал rapsinews.ru, передает Kazakhstan Today.

В сообщении говорится, что заявление в американский суд подал 21 человек, среди них граждане России и Казахстана. Они пожаловались на невыполнение обязательств со стороны автодилеров G Auto Sales Inc., Global Auto Inc и Effect Auto Sales Inc., которые, по их утверждению, принадлежат Сергею Капустину, его супруге Ирине и их родственникам.

"Покупатели (авто), которые думают, что получают достойное предложение от авторитетного дилера, перечисляют деньги. Капустины затем заявляют о необъяснимых задержках с поставками. Месяцы спустя, Капустины предлагают покупателю другое авто, зачастую хуже и дороже на несколько тысяч", - утверждали истцы. Они усмотрели в действиях автодилеров нарушение закона США об организованной преступности, в то время как адвокаты обратили внимание на то, что у Global Auto уже были проблемы с законом в штате.

Также сообщается, что в ходе разбирательств в конце октября 2014 года суд распорядился о замораживании банковских счетов ответчиков и блокировании вебсайтов компаний-ответчиков. Вскоре после этого компании и сам Капустин объявили о банкротстве, но соответствующие петиции были отклонены в мае этого года. Суд пришел к выводу, что банкротство было инициировано с целью скрыть оставшиеся активы, в том числе переводы средств на счета в банках за пределами США, избежать дальнейшего разбирательства с клиентами и уйти от выплат.

В то же время еще в феврале истцы обратились с ходатайством о принятии обеспечительных мер вплоть до вынесения решения в их пользу по упрощенной процедуре, без проведения слушаний с участием присяжных, заявляя о недобросовестности ответчиков.

"В итоге суд в конце минувшей недели постановил, что в пользу обманутых клиентов Global Auto Inc. должно быть выплачено около $1,6 млн. Самая маленькая компенсация составляет $12,5 тыс., самая большая - около $231 тыс. Кроме того, ответчики обязаны оплатить судебные расходы обманутых клиентов в размере $470,8 тыс. по гражданскому делу, около $222,7 тыс. - судебные расходы по делам о банкротстве, а также прочие расходы в размере $25,6 тыс.", - говорится в сообщении.

Казахстан. США. РФ > Транспорт > kt.kz, 15 сентября 2015 > № 1488891


Ирландия > Транспорт > russianireland.com, 13 сентября 2015 > № 1544010

ОБЩЕСТВЕННИКИ ПРОТИВ РОСТА ЦЕН НА АВТОМОБИЛЬНЫЕ СТРАХОВКИ.

Депутат городского собрания Корка Мик Барри заявил что опасается лавинообразного роста цен на автомобильные страховки.

Повышение цен связано с заявлениями страховых компаний Allianz и Aviva, которые объявил в июле, что больше не будут страховать автомобили старше 15 лет. И хотя Департамент транспорта заявил, что на рынке присутствует еще 30 страховщиков и решение Allllianz и Aviva значительно не повлияют на ценовую политику, общественник считает, что стоимость страховки для автовладельцев вырастет.

Так например стоимость страховки на гражданскую ответственность для авто 1998 года теперь стоят не менее 610€ при том что в прошлом году страховщики просили порядка 330€ за тот же автомобиль.

В настоящее время в Ирландии эксплуатируется порядка 250000 автомобилей старше15 лет или 13% от общего числа зарегистрированных авто.

По мнению депутата: «Это спекуляции страховой отрасли. Автомобили, старше 10 лет проходят технический осмотр ежегодно и если тест пройден, это означает что транспортное средство безопасно в эксплуатации и страховые компании не должны иметь права на 100% увеличение страхового взноса».

Согласно статистике только 0.2% ДТП связаны с неисправностью транспортного средства и требования к увеличению стоимость абсолютно неосновательны.

Рост цен в первую очередь ударит по людям с низким доходом, пожилым и юным водителям, которые в основном являются владельцами подержанных машин.

Мик Барри является организатором группы высыпающей за более справедливые цены на автостраховки для молодых водителей.

Ирландия > Транспорт > russianireland.com, 13 сентября 2015 > № 1544010


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 13 сентября 2015 > № 1487263

Торгово-логистический центр открыт в Семее

Общая стоимость проекта составляет 750 млн тенге

В Семее введен в действие один из трех запланированных ранее к строительству транспортно-логистических центров, передал корреспондент агентства Интерфакс-Казахстан.

ТЛЦ «Северный» расположен на территории микрорайона «Энергетик» с выездом на автомобильную трассу «Омск-Майкапчагай».

Общая стоимость проекта по созданию торгово-логистического центра составляет 750 млн тенге.

«Торгово-логистический центр подразумевает в себе развитие не только торгового центра, а и сооружение складских терминалов, как для сельхозпроизводителей, так и промышленного бизнеса, чтобы они выставляли и продавали свою продукцию без посредников, таким образом влияя на инфляционные процессы», - рассказал директор ТЛЦ «Северный» Руслан Аубакиров.

Проект, помимо торгового центра и складских терминалов, включает в себя также строительство подъездных авто и железнодорожных путей, а также жилья и социальных учреждений.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 13 сентября 2015 > № 1487263


Китай. Россия > Транспорт > russian.china.org.cn, 10 сентября 2015 > № 1485169

На днях российский автопроизводитель КамАЗ и китайская компания Hawtai Motor Group Co подписали двустороннее соглашение о совместном сотрудничестве на сумму 630 млн. долларов США.

Две корпорации готовы на основе совместного капитала создать в зоне свободной торговли Тяньцзиня базу производства грузовиков-тягачей, где будут осуществляться их разработка и производства, ежегодная производительность достигнет 50 тысяч единиц. В производственной линейке будут представлены средние и высокие классы тяжелых грузовиков конкурентоспособных на международном рынке, а также другие авто-продукции: внедорожный грузовик-тяжеловоз и бизнес-микроавтобус со спец. оборудованием, ежегодная стоимость производства проекта составит 20 млрд. юаней.

При заключении контракта автокорпорации КамАЗ и Hawtai договорились о том, что в российской Республике Татарстан создадут совместную компанию с годовой производительностью в 300 тысяч единиц, ежегодный торговый оборот которой достигнет 5,7 млрд. долларов США.

Что касается модели сборки, то в СП ожидается производство собственной марки Hawtai suv и легковых автомобилей, экологически чистых дизельных моторов с собственным тех. оснащением Hawtai и др. в соответствии с запросами рынка. Для реализации авто-продукции компании Hawtai будут использоваться рынки КамАЗа в России.

Hawtai и КамАЗ готовы совместно осваивать рынки двух стран и выходить на мировой уровень с опорой на базу в Тяньцзине. Кроме того, партнеры намерены освоить рынки Юго-восточной Азии, Индии, Африки и повысить конкурентоспособность китайских грузовиков-тягачей на международном рынке. Стороны обещают, используя преимущества на международном рынке, а также преимущества Китая и России в географическом и торгово-экономическом смыслах, предоставить уникальные результаты сотрудничества на рынки стран Центральной Азии, Ближнего востока и Европы, поддержав, таким образом, реализацию китайской концепции «Пояса и Пути».

Китай. Россия > Транспорт > russian.china.org.cn, 10 сентября 2015 > № 1485169


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 10 сентября 2015 > № 1483624

Собянин: в столице появились «делимобили» в аренду по минутам

Новый вид городского транспорта - каршеринг заработал в Москве. Теперь горожане могут взять автомобиль в аренду с поминутной тарификацией, доехать до места назначения и вернуть машину в любом из пунктов обслуживания поблизости.

Старт новой системе аренды автомобилей в Москве дал мэр Сергей Собянин вместе с послом Италии в РФ Чезаре Мария Рагальини. Итальянцы выступили инвестором в пилотном проекте и активно содействовали запуску программы каршеринга в российской столице.

«Проект каршеринга реализован во многих городах мира, как дополнительная транспортная услуга. Она не заменяет общественный транспорт и такси. Но дает горожанам еще одну возможность передвижения. Речь идет о краткосрочной аренде авто. Человек берет машину на несколько минут и оставляет ее там, где ему удобно», - сказал Сергей Собянин.

По расчетам специалистов, каждая машина в системе каршеринга может заменить до 10 частных автомобилей. В Москве на этом рынке может быть задействовано до 10 тысяч авто.

«Сразу такой объем реализовать в Москве невозможно. Поэтому сделаем это поэтапно», - отметил Сергей Собянин.

Оператором системы каршеринга выступила компания «Делимобиль» (инвестор итальянская компания General Invest). Стоимость аренды такого «делимобиля» обойдется москвичам в 8,9 руб. за минуту проката. При этом заранее забронировать машину можно бесплатно только на 20 минут, потом цена брони составит 1,5 руб. в минуту.

Смысл системы каршеринга в том, чтобы совершать короткие поездки по городу на арендованном автомобиле, сведя к минимуму использование личного авто. Горожанин сам забирает машину со стоянки и лично возвращает его в пункте приема. Это на 30% дешевле, чем пользоваться такси.

Чтобы воспользоваться сервисом, нужно скачать соответствующее мобильное приложение на смарттфон и зарегистрироваться. Плата списывается с банковской карты арендатора. В цену аренды входят все сопутствующие расходы по эксклуатации машины, то есть топливо, мойка, парковка, страховка и т.д. Но если водитель нарушит правила дорожного движения или парковки оператор каршеринга взыщет с него уплаченную сумму штрафа.

Как показывает мировая практика, пользователями услуг каршеринга становятся горожане молодого и среднего возраста. Например, в Милане (Италия) активными пользователями каршеринга являются около 7% населения, в Берлине и Мюнхене (Германия) - 6% и 4,6% населения соответственно.

К первые 3 года после запуска этой услуги, как правило 30% постоянных пользователей отказываются от использования личного автомобиля.

В Москве взять в аренду можно 100 машин марки Hyundai Solaris отечественной сборки. К концу года эта цифра вырастет до 500.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 10 сентября 2015 > № 1483624


Кипр > Транспорт > vkcyprus.com, 9 сентября 2015 > № 1483383

Индивидуальные номера для авто

Владельцы автотранспортных средств на Кипре, возможно, скоро смогут ездить на машинах с индивидуальными номерными знаками. 9 сентября Кабинет министров утвердил перечень новых законов. Однако для вступления их в силу необходимо одобрение со стороны Парламента.

Согласно утвержденным Кабмином законам, все, кто захочет получить персональные номерные знаки вместо традиционных государственных (три буквы, за которыми следуют три цифры), смогут сделать это после оплаты определенного административного сбора. При этом номерной знак будет состоять из слов, имен, анаграмм и проч.

Новые законы также предполагают прекращение использования красных номерных знаков для арендованных транспортных средств, которое до сих пор являлось обязательным.

Цветные номерные знаки для служебных автомобилей также могут измениться: оранжевые пластины станут белыми, а синие номерные знаки – черными.

Кипр > Транспорт > vkcyprus.com, 9 сентября 2015 > № 1483383


Япония > Транспорт > ved.gov.ru, 2 сентября 2015 > № 1475799

«Seven & i Holdings Co., Ltd.» совместно с «NEC Corporation» заявили о своих планах по установке зарядных устройств для электромобилей и некоторых гибридных авто (предусматривающие зарядку от электросети) в супермаркетах и торговых центрах, входящих в «Seven & i Holdings Co., Ltd.». Начало установки первых подобных станций подзарядки планируется в ноябре2015 г.

Всего планируется установить 3380 зарядных устройств компании «NEC» на парковках в 45 торговых точках, включая торговые центры «Ario», «Ito-Yokado», «Seibu» и «Sogo». До конца года будут введены в эксплуатацию 2760 зарядных станций. Стоимость зарядки будет составлять ориентировочно 120 йен (около 1 долл. США) за час.

На сегодняшний день в Японии компанией «Ниссан Мотор» уже установлено порядка 2100 обычных и 1600 станций быстрой подзарядки в собственных дилерских центрах. Кроме того, 680 подобных станций функционируют на парковках сети супермаркетов «Family Mart Co.».

«Асахи», 06.08.2015

Япония > Транспорт > ved.gov.ru, 2 сентября 2015 > № 1475799


Россия. ПФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 31 августа 2015 > № 1475451

Грузоперевозчики Приволжского федерального округа проинформированы о внедрении Cистемы взимания платы с 12-тонников в счет возмещения вреда федеральным трассам с 15 ноября 2015 года. О начале и принципах работы автоматизированной системы, способах регистрации и оплаты представителей крупного бизнеса в ПФО проинструктировали в рамках круглого стола, организованного разработчиком системы ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» и ФКУ «Дороги России» Федерального дорожного агентства.

В круглом столе приняли участие представители крупнейших в регионе логистических компаний и компаний-грузоперевозчиков, среди которых Русская интеромодальная логистическая ассоциация, Нижегородская ассоциация автопредприятий, ООО «Транспортная компания Агат-Логистик», ООО «Компания Сладкая жизнь», ООО «Логистик-Авто», ООО «Газпром трансгаз Нижний Новгород», ООО «ИТЕКО Транспорт», ООО ПЭК, ОАО «Верхневолжскнефтепровод», ООО «Татавтодор», РУТУС.

Протяженность дорог федерального значения в Приволжском федеральном округе составляет 7 905,4 км. Исходя из данных о количестве зарегистрированных в регионе транспортных средств массой более 12 тонн - свыше 350 000 грузовых автомобилей - планируется открыть 22 офиса обслуживания клиентов и установить 83 контрольных рамки.

Уже сейчас в Приволжском федеральном округе начал работу один из офисов обслуживания пользователей, который находится по адресу: г. Нижний Новгород, ул. Новая, д. 24. В данный момент он открыт для приема крупных корпоративных клиентов. Остальные офисы откроют двери для посетителей за месяц до начала функционирования Системы взимания платы, то есть 15 октября 2015 года.

Россия. ПФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 31 августа 2015 > № 1475451


Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 31 августа 2015 > № 1474586

Согласно статистическим данным за первое полугодие этого года, китайский рынок автомобилей, работающих на новых источниках энергии, превзошел по объему американский. Как ожидается, общий объем продаж таких авто в Китае в этом году достигнет 200 тыс. единиц. Об этом в субботу сообщил заместитель ответственного секретаря Китайского общества автомобилестроения Хоу Фушэнь на Китайском форуме по развитию производства автомобилей специального назначения-2015.

По последним данным, в первом полугодии этого года в Китае было продано 72711 автомобилей на новых источниках энергии, что превысило количество подобных автомобилей, реализованных в США /52704/.

По словам Хоу Фушэня, под влиянием снижения мировых цен на нефть и других факторов в первой половине 2015 года наметилась тенденция снижения объемов продаж автомобилей на новых источниках энергии в США, Японии и европейских странах, а в Китае отмечено стремительное развитие их производства.

Как стало известно, в обнародованном в мае этого года Госсоветом КНР "Плане развития китайской промышленности до 2025 года" производство автомобилей с низким расходом энергии и работающих на новых источниках энергии отнесено к числу десяти основных отраслей промышленности. По прогнозу, в ближайшие пять лет китайский рынок автомобилей на новых источниках энергии займет лидирующее место в мире, к 2020 году объем продаж таких автомобилей в стране возрастет до 2 млн.

В опубликованной в августе "Белой книге для покупателей автомобилей в Китае" говорится, что пока у автомобилей на новых источниках энергии остаются три недостатка: короткая протяженность пробега без подзарядки, долгое время зарядки и малое количество зарядных станций. Большинство электромобилей, представленных сейчас на рынке, способны преодолеть расстояние в 150-200 км, что ощутимо отличается от ожиданий покупателей -- 248 км.

Что касается строительства зарядных баз, на конец 2014 года в Китае насчитывалось 778 станций для зарядки и смены аккумуляторов и 30914 зарядных колонок.

Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 31 августа 2015 > № 1474586


ОАЭ > Транспорт > russianhome.com, 25 августа 2015 > № 1479215

Правитель Дубая шейх Мохаммед бен Рашид Аль Мактум издал указ №29 от 2015 года об изъятии транспортных средств, направленный на защиту жизни и имущества, обеспечение безопасности дорожного движения и сокращение количества аварий.

В новом законе прописаны положения, в которых обязательным является наложение ареста на транспортное средство, а также уточняется в каких случая х оно изымается и указываются размеры взысканий за нарушения.

Так, в соответствии с новыми правилами, дубайская полиция теперь будет изымать автомобиль если сумма невыплаченных за него штрафов превышает 6 тыс дх ($1630). А для стритрейсеров, участвующих в несанкционированных гонках, предусматривается штраф в 100 тыс дх (более $27 тыс).

Указ также разрешает полиции выставлять конфискованное авто на аукцион, в случае бездействия со стороны владельца в течение трех месяцев с даты изъятия.

Отметим, что в Арабских Эмиратах у некоторых водителей задолженности за нарушения ПДД исчисляются сотнями тысяч дирхамов. Согласно статистике Дорожного департамента Дубая, сейчас за одним местным водителем числится 447 нарушений ПДД, а общая сумма штрафов за них составляет 280 тыс дх (более $76 тыс). Периодически разные эмираты предоставляют нарушителям скидки, действующие в определенный период времени.

Русский Дом, Дубай

ОАЭ > Транспорт > russianhome.com, 25 августа 2015 > № 1479215


Узбекистан > Транспорт > podrobno.uz, 22 августа 2015 > № 1465503

Хокимияты Ташкента, Самарканда и ряда других крупных городов планируют усилить борьбу с нелегальными таксистами. Об этом корреспонденту АН Podrobno.uz сообщил представитель столичного хокимията.

В столице и других регионах страны с нелегальными таксистами будут бороться с помощью рейдов, хотя, по мнению чиновников, этой меры может оказаться недостаточно. Самым эффективным способом борьбы с нелегальными перевозчиками является увеличение количества автотранспортных средств в таксопарках.

«В Ташкенте очень много нелегальных бомбил. Для борьбы с нарушителями созданы совместные рабочие группы, которые сформированы из представителей компетентных ведомств: сотрудников налоговой инспекции и правоохранительных органов. Именно они и осуществляют контрольные рейды», – сообщил представитель столичного хокимията.

«Меры принимаются, но этого не достаточно. Сейчас появляются новые перевозчики, которые заказывают авто прямо с завода. Чем больше будет таких перевозчиков, тем меньше нелегальных такси станет на дорогах. Хотя для этого понадобится определенное время, чтобы нарастить парк автомобилей», – пояснил представитель администрации Ташкента.

Как оказалось, в регионах складывается положительная тенденция по сравнению со столицей.

«В Самарканде нелегальных перевозчиков осталось очень мало, их почти всех вытеснили. Водители таксопарков сами сообщают о фактах незаконных перевозок. Они заинтересованы, так как в городе администрацией установлены квоты по количеству такси. Сейчас максимальное количество перевозчиков, которые могут работать в городе около 1500 автомобилей», – подчеркнул представитель хокимията Самарканда.

Узбекистан > Транспорт > podrobno.uz, 22 августа 2015 > № 1465503


Украина > Транспорт > minprom.ua, 20 августа 2015 > № 1527764

Экспертный совет: Автомобилистов ждет налоговый ад?

Министерство финансов предложило взимать транспортный налог с владельцев всех автомобилей и мотоциклов со сроком эксплуатации не более пяти лет. В настоящее время налог в размере 25 тыс. грн. в год платят лишь собственники новых машин с объемом двигателя от 3 литров. С помощью экспертов МинПром узнал о жизнеспособности и целесообразности идеи Минфина.

Генеральный директор Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров Украины Олег Назаренко считает, что предложенная мера является абсолютно неоправданной для Украины, а инициатива ее реализовать говорит о непрофессионализме тех, кто предлагает подобное: "Есть определенные азы налогового законодательства. Они заключаются в том, что администрирование налогов должно всегда быть менее затратным, чем поступления от этого налога. Например, я считаю идеальным по простоте взимания налог на депозит. У меня есть депозит в банке, я знаю, что каждый месяц прихожу, и банк платит мне процент за вычетом 15% плюс военный сбор, которой перечисляется в бюджет. Все довольно просто и элементарно контролируется. Обойти этот налог невозможно".

По его словам, люди наступают на старые грабли, ведь транспортный сбор уже был в Украине раньше. И тогда довольно большое число автомобилистов уклонялось от его уплаты. "Если взять 100% транспортного сбора, который должен получать бюджет от количества автомобилей, то прежде мы уже убедились, что платили всего лишь 60% людей. Как его обходили остальные? Элементарно! Даже с помощью гаишников. Люди оплачивали квитанцию, приносили ее гаишнику, который снимал ксерокопию и подшивал ее к делу. Затем люди, которые знали эту схему, шли обратно в банк, писали заявления о том, что якобы ошибочно перечислили деньги. И 40% людей возвращали деньги. Платили 60% людей, которые об этой схеме не знали", – рассказывает О.Назаренко.

При этом он акцентирует, что прежде был контроль, поскольку был всеобщий техосмотр. И человек не получал талон техосмотра, пока не предъявлял квитанцию об уплате транспортного сбора. Сейчас же контроля нет, его невозможно провести: "Сейчас возьмут на работу новых налоговиков, которые будут якобы рассылать уведомления о какой-то уплате, никто платить не будет. Проконтролировать это невозможно, это явная глупость, которая не укладывается в голове".

Говоря о конкретных цифрах и размере налога, он отмечает, что фигурировала сумма в размере 25 тыс. грн., то есть столько же, сколько ежегодно платят владельцы авто свыше 3 литров и до 5 лет: "Если говорить о вариантах, которые я видел, а они же меняются, и мы не знаем, что дали на подпись министру. Они предлагали 25 тыс. грн. Тот налог, который платят за автомобили свыше 3 литров и до 5 лет, предлагалось сделать всеобщим".

Помимо прочего, О.Назаренко говорит, что в стране идет определенная борьба со средним классом. А от действий Минфина поднимаются самые худшие качества человеческой души – злоба, зависть тем, кто работает и купил себе машину: "Теперь олигархами у нас станут те, кто имеет Lanos, Reno, то есть любую машину".

Также он объясняет, что не может быть налога на налог: "То есть человек, если заработал деньги, он заплатил все налоги. И с этими деньгами он может делать все, что хочет. Если он покупает автомобиль, он начинает каждый день платить налоги, передвигаясь на этом автомобиле. Ведь в топливе у нас много налогов. Транспортный сбор вошел же в топливо. Кто больше ездит, тот больше платит. То есть я, передвигаясь на дорогах, покупая авто, приношу государству налоги".

Одновременно с введением нового налога человек может задуматься о том, стоит ли ему приобретать автомобиль, хотя деньги на покупку у него есть: "Я решу отложить покупку машины и стану передвигаться на такси или ходить пешком. Деньги я спрячу в подушку или зашью в матрас. Вместо того чтобы работать на экономику, деньги будут спрятаны. Государство от этого страдает".

Исполнительный директор Международного фонда Блейзера Олег Устенко не думает, что у предложения ввести указанный транспортный налог есть перспектива. Он объясняет это тем, что фактически те, кто владеет совершенно недорогими автомобилями, будут платить столько же, как и владельцы довольно дорогих машин.

В то же время специалист говорит, что в предложении министерства нет ничего удивительного: "Страны пытаются находить в краткосрочной перспективе либо возможности по урезанию затрат, либо по увеличению доходной части бюджета. Но проблема в том, что доходную часть бюджета в краткосрочном периоде времени нельзя увеличить, исключая только такие пути, как повышение акциза или введение нового налога, как, например, этот налог на автомобили".

Однако, по мнению О.Устенко, эта мера, если она будет введена, вызовет социальное напряжение в обществе. "Более глобальный и правильный путь – это попытаться снизить уровень коррупции. Тогда затратная часть государственного бюджета станет гораздо меньше, а это совершенно другой подход. Это то, что может давать эффект и в средне-, и в долгосрочной перспективе. Вопрос только в том, как быстро можно провести эту реформу".

А вот комментируя перспективы рынка продаж автомобилей, эксперт заявляет: "Я думаю, что рынок автопродаж и так очень серьезно упал. Думать по поводу того, что налог еще дополнительно ударит – это чисто теоретически правда. Но я считаю, что рынок автомобилей в Украине настолько сузился, что говорить еще о дополнительном падении – значит говорить, что рынок как таковой просто исчезнет".

Украина > Транспорт > minprom.ua, 20 августа 2015 > № 1527764


Казахстан. Киргизия > Транспорт > dknews.kz, 19 августа 2015 > № 1461345

Таможенники разъяснили правила ввоза авто из Кыргызстана

Руководитель управления организации деятельности пунктов пропуска комитета госдоходов Министерства финансов РК Кайрат Маубаев в рамках брифинга в СЦК рассказал о новых правилах ввоза автомобилей из Кыргызстана на территорию стран-участниц Евразийского экономического союза.

«В рамках присоединения Кыргызской Республики к Договору о Евразийском экономическом союзе предусмотрен протокол об условиях и переходных положениях. Где в части, касающейся статуса автомобилей для личного пользования, определена дата 1 января 2014 года, т.е. автомобили, ввезенные на территорию Кыргызской Республики из третьих стран и выпущенные для внутреннего потребления до 1 января 2014 года, рассматриваются как товары ЕАЭС», – рассказал спикер.

Однако, по его словам, автомобили, ввезенные после 1 января 2014 года на территорию Кыргызстана из третьих стран и выпущенные для внутреннего потребления будут признаваться товарами ЕАЭС после уплаты таможенных пошлин, налогов в размере разницы между уплаченной в КР суммой и суммой таможенных пошлин, налогов, подлежащих уплате по ставкам, действовавшим на территории Евразийского экономического союза.

Также, необходимо отметить, что Договором предусмотрены переходные положения в отношении легковых автомобилей, которые будут действовать до 1 января 2020 года, т.е. граждане Кыргызстана могут осуществлять таможенную очистку по ставкам таможенных пошлин, налогов в соответствии с законодательством Кыргызской Республики. Такие транспортные средства на территории ЕАЭС будут признаваться иностранными транспортными средствами.

Такие автомобили могут временно ввозиться на территории других государств – членов Евразийского экономического союза без уплаты таможенных пошлин, налогов и без внесения обеспечения уплаты таможенных пошлин, налогов только лицами, постоянно проживающими в Кыргызской Республике, и в случае, если такие автомобили зарегистрированы на территории Кыргызской Республики.

Казахстан. Киргизия > Транспорт > dknews.kz, 19 августа 2015 > № 1461345


Украина > Транспорт. Финансы, банки > interfax.com.ua, 19 августа 2015 > № 1461251 Владимир Шевченко

Генеральный директор МТСБУ: до конца года тарифы на ОСАГО подниматься не будут

Эксклюзивное интервью генерального директора Моторного (транспортного) страхового бюро Украины Владимира Шевченко агентству "Интерфакс-Украина"

Вопрос: В МТСБУ разработан законопроект, призванный качественно изменить рынок ОСАГО. В чем его основные идеи?

Ответ: Этот законопроект готовился в течение пяти лет, но у депутатов прошлого созыва не хватило политической воли претворить эти идеи в жизнь. Мы надеемся, что Верховная Рада в нынешнем составе согласится с необходимостью этих изменений и примет этот законопроект. Остановлюсь на трех наиболее важных моментах. Первый – внедрение электронного полиса. Это позволит в течение двух лет уйти от бумажных полисов, упросить процесс продажи, ввести более жесткий контроль за выполнением страховщиками лицензионных условий. Бланки полисов больше не будут теряться, вся информация будет храниться в центральной базе данных МТСБУ. По пути внедрения электронного полиса пошло много европейских стран и это удобно потребителю. Программа «Электронный полис» уже разрабатывается, но, к сожалению, изменения в Закон еще не внесены. Надеемся, что скоро это произойдет. Второй блок вопросов касается введения так называемого «прямого урегулирования». Это огромный шаг к осознанию страховщиками важности процессов повышения лояльности к клиенту и к осознанности самих клиентов в выборе страховщика. Сегодня человек, которому нанесен ущерб в ДТП должен узнать, полис какой страховой компании есть у виновника, и обращаться в чужую для себя компанию, с которой у него нет договорных отношений. Не все компании лояльны к чужому клиенту, ведь он принес им убытки, а не страховые премии. Прямое урегулирование в корне изменит механизм выплаты. Потерпевший будет обращаться не в страховую компанию виновника, а в ту, где заключен его договор ОСАГО. Мы знаем, что «прямое урегулирование» повысит качество обслуживания клиентов и снизит сроки выплат. Ведь у клиента могут быть и другие договоры страхования в этой компании, и затягивать со сроками страховщику будет невыгодно, чтобы не потерять клиента. Кроме того, клиент будет осознанно подходить к выбору страховщика и не гнаться за дешевыми предложениями. Система дальнейших взаиморасчетов между страховщиком виновника и потерпевшего будет контролироваться МТСБУ.

Вопрос:- Больше всего негодования со стороны потребителей вызывает механизм выплаты по долгам компаний-банкротов. Он будет пересмотрен?

Ответ: Да, и это третий наиболее важный момент. Сегодняшнее законодательство крайне несправедливо к человеку. Порядок, по которому клиент может получить выплату только после окончания процедуры банкротства и закрытия ликвидационного баланса занимает несколько лет. Это профанация страховой защиты. Страховщики едины во мнении, что нужно менять механизм, ориентируясь на потребности клиента. Потому в разработанном законопроекте мы предложили начать выплаты потерпевшим за счет фондов МТСБУ сразу же после отзыва у страховщика лицензии на ОСАГО или открытия дела о банкротстве. Такой подход покажет реальную заботу государства и страховых компаний о клиенте.

Вопрос: В июле повышены лимиты ОСАГО, почему Бюро настаивает на их ежегодном пересмотре?

Ответ: Лимит ответственности по полису ОСАГО составляет 50 тыс. грн это чуть более $2 тыс. А замена бампера в RangeRover стоит 120 тыс. грн. Покрытия по полису ОСАГО не хватит даже на половину этой суммы. Человек попавший в ДТП и нанесший ущерб дорогому авто в такой ситуации не чувствует себя защищенным. Верхняя граница убытка постоянно растет, ведь курс доллара вырос, подорожал ремонт автомашин, ведь запчасти импортируются из-за рубежа. Сделав ОСАГО обязательным видом страхования, государство возложило на нас, страховщиков, ответственность за правильное развитие этого социально важного вида страхования и такой полис должен гарантировать клиенту полноценную защиту. Кроме того, в Украине принята программа приведения законодательства Украины в соответствие с директивами Европейского Союза. И согласно этой программе в течение 8 лет мы должны прийти к европейским лимитам ответственности по ОСАГО, а это EUR1,2 млн. Повышение лимитов будет происходить постепенно каждый год. Пересмотр тарифов будет происходить в случае роста убыточности, но ни о каком повышении страховых тарифов до конца этого года речь не идет.

Вопрос: Оцените финансовое состояние страховщиков?

Ответ: В течение четырех лет работает объективная оценка финансового состояния страховщиков, так называемый «светофор». Компаний, имеющих серьезные проблемы, меньшинство. Кроме того, с 1 апреля МТСБУ ввело практику уплаты дополнительных гарантийных отчислений в фонды Бюро, в зависимости от убыточности страховщика, качества урегулирования страховых событий и жалоб. Это меры раннего реагирования, когда мы упреждаем наступление финансовых проблем у страховщика и формируем за его счет фонды до того, как у компании начнутся проблемы. Из 32 страховых компаний, которым был начислен дополнительный взнос в течение этих трех месяцев, только одна компания - СК «Украина», не справилась с этими требованиями. Смысл в том, что если страховщики не платят клиентам вовремя – они должны платить дополнительные взносы в фонд Бюро. Это нововведение положительно повлияло на финансовую дисциплину в большинстве компаний.

Вопрос: Недавно закончилась проверка ревизионной комиссии. Каковы ее результаты?

Ответ: Проверка проводилась за I квартал 2015 года, также были проверены регламентные выплаты за 2014 год и первый квартал нынешнего года. Финансовых нарушений не обнаружено. Отчет комиссии и протокол подписан всеми членами ревизионной комиссии. Существуют отдельные замечания по нарушению процедур учета некоторых элементов активов и пассивов за прошлые периоды, но они не носят характер финансовых нарушений, и над исправлением каждого замечания мы работаем. Также вскоре мы получим результаты аудиторской проверки МТСБУ за 2014 год, которую провела компания Deloitte.

Вопрос: МТСБУ обещало провести кадровую реформу. Как изменится подход к кадровой политике?

Ответ: Численность штата МТСБУ за последний год уменьшилась на 15%. Мы также намерены проводить открытые конкурсы на замещение вакантных должностей, чтобы найти на рынке лучших специалистов. Вскоре будет открыт конкурс на должность заместителя генерального директора МТСБУ по вопросам рынка внутреннего страхования. Кулуарных назначений не будет. А когда будут приняты разработанные нами законодательные изменения, это автоматически приведет к уменьшению штата и оптимизации функций и процессов Бюро. Часть операций можно будет отдать на аутсорсинг.

Вопрос: На собрании МТСБУ было принято решение публиковать отчетность страховщиков, входящих в МТСБУ. Пока даже НФУ не публикует эти данные. Зачем вам это?

Ответ: Клиент должен получать объективную информацию о состоянии страховщика, с которым заключает договор. Очевидно, что «светофор» – это отличный индикатор качества работы компаний, но запросы и ожидания общества выросли. Потому по итогам полугодия уже в ближайшее время мы начнем публиковать развернутые финансовые данные по всем страховщикам МТСБУ. Некоторые компании, конечно, могут отказаться это делать в одностороннем порядке. Думаю, что таких будет мало, либо не будет вообще, так как все понимают, что открытость – единственный путь к клиенту.

Украина > Транспорт. Финансы, банки > interfax.com.ua, 19 августа 2015 > № 1461251 Владимир Шевченко


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 17 августа 2015 > № 1460166

Автостраховка в Казахстане стала выгоднее в два раза

Автовладельцы смогут сэкономить на страховании

Обязательная страховка гражданско-правовой ответственности (ГПО) автовладельцев стала выгоднее. ДБ АО «Банк Хоум Кредит» и СК «Kompetenz» запустили совместный продукт для автовладельцев, 5 месяцев от полной цены полиса обязательного автострахования будет возвращена на дебетную карту немедленно после заключения договора. Об этом сообщает центр деловой информации Kapital.kz.

Конкуренция на рынке обязательного страхования ГПО автовладельцев разворачивается преимущественно за счет скидок и подарочных предложений. Если основываться на информации call-центров страховщиков, которые входят в топ-10 по активам, некоторые из них при покупке обязательного полиса автострахования дарят автоКАСКО. При этом страховка на ремонт авто будет выплачиваться только в том случае, если виновным в ДТП окажется другая сторона. Только две компании из десяти при покупке автостраховки в подарок предлагают сертификаты, с помощью которых можно заправить авто на 20-30 литров АИ-92. В call-центрах некоторых страховщиков пояснили, что при заключении договора обязательного автострахования можно рассчитывать на скидку. Она может доходить до 10% от стоимости полиса.

Впрочем, скидки и подарки от страховщиков не всегда могут нивелировать скорость удорожания полиса обязательного автострахования.

Полис обязательного страхования ГПО автовладельцев с каждым годом становится менее доступным. За год цена такой страховки выросла на 7%, за четыре года – на 22,4%. Впрочем, тренд на удорожание объясним. Стоимость обязательного автострахования напрямую зависит от изменения минимального расчетного показателя (МРП), если в январе 2014 года размер МРП составлял 1 852 тенге, в начале 2015 года – 1982 тенге.

Между тем вскоре автовладельцам смогут существенно помочь сэкономить на обязательной автостраховке. В конце августа ДБ АО «Банк Хоум Кредит» и СК «Kompetenz» запустят на весь Казахстан совместный продукт для автовладельцев, полис обязательного автострахования будет стоить почти в два раза меньше. На сегодняшний день данный полис можно приобрести во всех филиалах Банка города Алматы. Так, при приобретении автостраховки в СК «Kompetenz» 5 месяцев от стоимости страховки компания перечислит на дебетную карту ДБ АО «Банк Хоум Кредит». Зачисление средств на карт-счет будет осуществляться моментально после осуществления оплаты за полис. Для получения суммы возврата, Банк дарит клиентам бесплатную дебетую карточку. При этом страхователю не нужно будет платить за обслуживание карт-счета и обналичивание средств с карты.

«Возврат средств в размере 5 месяцев от годовой стоимости полиса будет осуществляться на карту банка. Почему СК «Kompetenz»? Было проведено тщательное исследование страховщиков на рынке Казахстана. Компания, которую мы выбрали в качестве партнера, более 15 лет представлена на рынке Казахстана, является прогрессивной и инновационной. Самое главное – она имеет стабильную перестраховочную защиту в международных компаниях с рейтингом «АА-», «А» и «А-». К тому же рейтинговое агентство Fitch Ratings присвоило этому страховщику рейтинг финансовой устойчивости по международной шкале «В» и по национальной шкале «ВВ (kaz)» прогноз по рейтингам «Стабильный»», - отметила Гульчира Кенжебаева, начальник управления банковских продуктов ДБ АО «Банк Хоум Кредит».

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 17 августа 2015 > № 1460166


Россия. ЮФО > Транспорт > regnum.ru, 17 августа 2015 > № 1459889

Путь из Москвы в Симферополь — это около 1800 километров. Если ехать вдвоём, то время в пути будет зависеть от того, оба путешественника водители, или только один — то есть можно ли сменять друг друга за рулём. Чистое время в пути — 27 часов, остальное — время на отдых, если водитель только один. В общей сложности путешествие может затянуться на 36−40 часов.

В дороге вы можете наблюдать несколько тенденций. Во-первых, чем дальше от Москвы, тем дороже бензин: 95-й — 36,60 в столице, 37,75 в Краснодарском крае и под 40 рублей в Крыму. Соответственно, заправляться до полного бака лучше в начале пути, затем в Воронежской области, где цены на бензин ещё как в Москве, и перед переправой в Крым тоже лучше запастись топливом. Всего же при расходе около 7 литров на 100 километров по бензину поездка выходит около 5800 рублей.

Во-вторых, цены в общепите за МКАД и до Краснодарского края гораздо ниже, чем в Крыму и в столице. Один и тот же обед или ужин на двоих под Воронежем и под Ростовом стоит около 500−700 рублей (суп, салат из овощей, стейк), тогда как в Московской области и в Крыму — 1000 рублей. Если выезжать, предварительно хорошо подкрепившись, не покупать булочки, хот-доги и сэндвичи, а питаться в придорожных кафе, то в пути придётся сделать минимум три «перекуса» — на двоих это около 1800 рублей.

В-третьих — сервис на заправках: чем дальше от Москвы, тем всё хуже, и только в Крыму к вам подойдёт заправщик, сам вставит пистолет в бак, напомнит номер колонки и помоет стёкла, пока вы оплачиваете бензин. За пределами Московской области даже на сетевых заправках у кассиров ночью хмурые и неприветливые лица — нагрубить могут только за то, что вы их потревожили.

Искать в дороге бесплатные трассы бессмысленно. Километр платной дороги в среднем обходится в один рубль, и суммарно объезд сожжет больше бензина, чем будет заплачено за автостраду. Ночью проезд по платным дорогам дешевле. Если выехать из Москвы в 18 часов, то все платные участки трассы можно успеть пройти до 9 утра. Тогда стоимость проезда будет колебаться от 15 до 100 рублей за один платный участок. В сумме платные дороги выйдут приблизительно в 300 рублей.

Керченская переправа для легкового транспорта длиной до 420 сантиметров стоит 1190 рублей. Пассажирский билет — 162 рубля. В сумме для автомобиля и двух пассажиров переправа обойдётся в 1514 рублей.

Качество дорог на протяжении всего пути вполне приемлемое, только под Ростовом-на-Дону можно попасть в колею, продавленную фурами, и сесть на асфальт днищем автомобиля. В нескольких местах трасса М4 активно ремонтируется, можно встать в небольшой пробке на час-два.

Если едете по навигаторам, то не доверяйте одному, берите несколько и сравнивайте варианты предложенных маршрутов. Если дорога через город короче, чем в объезд, то ночью можно без проблем проехать и через город. Под Ростовом «Яндекс-навигатор» предложил объехать пробку по просёлочной дороге и полчаса водил тропами. При выезде обратно на трассу оказалось, что пробки уже нет, «Яндекс» ошибся. Чаще читайте «разговорчики» навигатора, другие водители ставят метки о дорожных событиях, схемах объезда, постах и засадах ДПС, дорожных камерах.

Собственно Крым. Переправившись в Керчь, вы быстро понимаете, что вся предыдущая трасса со всеми её возможными приключениями — это цветочки. Ягодки начинаются на дороге Керчь — Феодосия. В нескольких её местах идёт реконструкция трассы, дорожные работники организовали реверсивное движение, что привело к возникновению километровых пробок. Почему бы не разровнять обочину и не пустить движение с ограничением скорости, но в обе стороны? М4 тоже ремонтируют, но при этом движение там не стоит. Кто-то из автолюбителей написал рабочим послание прямо на знаке «ремонт дороги»: «Дорожник Крыма — идиот». От Феодосии до Симферополя проезд из-за ремонта дороги вообще закрыт, пускают только рейсовые автобусы. Дорога в объезд увеличивает путь на 40−80 километров, но не это главное. Главное — в каком она состоянии. Больше 40−50 км/ч ехать по ней чревато для здоровья вашего авто.

Итого дорога в Крым для двоих пассажиров с автомобилем может выйти около 9400 рублей (+/-), и потратить на неё придётся до 40 часов. И постарайтесь не насобирать в пути штрафов за превышение скорости — камер на трассе много.

При этом билет экономкласса на авиарейс Москва — Симферополь, купленный в день вылета, будет стоить от 3724 рублей, а перелёт займёт 2,5 часа (сложнее найти билет обратно в Москву, он будет дороже и придётся приобретать заранее). Билет на автобус Севастополь — Москва стоит 3424 рубля, время в пути 32 часа. Поэтому стоит решить для себя, так ли необходимо тащить в Крым своё авто?

Влад Матросов

Россия. ЮФО > Транспорт > regnum.ru, 17 августа 2015 > № 1459889


Россия. СФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 16 августа 2015 > № 1461871

Руководитель Росавтодора Роман Старовойт, заместитель руководителя Росавтодора Игорь Астахов и заместитель Председателя комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Тен провели рабочую встречу с председателем Общественного совета Минтранс НСО, членом координационного совета комитета Госдумы по транспорту Алексеем Носовым и координатором Авто-Мото Ассоциации (АВАМТ) г. Новосибирска Владимиром Кирилловым. Стороны обсудили возможность тиражирования на федеральном уровне успешного опыта общественников в части нивелирования разногласий между властями и грузоперевозчиками, а также идеи по регулированию топливного рынка и дополнительным источникам формирования дорожных фондов.

В частности, по инициативе общественников в Новосибирской области впервые подписано многостороннее соглашение о взаимодействии между органами исполнительной власти, грузоотправителями, грузоперевозчиками, грузополучателями, а также надзорными органами весового контроля и ГИБДД. В ходе переговоров руководитель Росавтодора предложил тиражировать этот опыт также на Волгоградскую и Кемеровскую области – регионы, через которые проходят большие грузопотоки, - и взять имеющуюся форму соглашения за основу аналогичного федерального. Также Роман Старовойт выразил готовность анонсировать подобную форму взаимодействия для заинтересованных лиц в рамках всех официальных мероприятий Федерального дорожного агентства – с тем, чтобы найти пути для конструктивного диалога и выработки эффективных решений.

Еще одна интересная инициатива связана с вопросами контроля качества топлива на российском рынке. До 1998 года вопросы контроля качества и рынка ГСМ находились в компетенции Минтранса России, однако с тех пор в нашей стране нет ни одного уполномоченного органа власти, который бы мог регулировать этот рынок и создавать благоприятные условия для оборота качественного топлива. «Сегодня фальсифицированное топливо буквально наводнило российский рынок: 95% дизельного топлива и 35-40% бензина в России не соответствуют стандартам. Данные наших проверок с передачей топлива на лабораторные исследования полностью бьются с данными Росстандарта», - замечает Алексей Носов. В связи с тем, что у Федерального дорожного агентства как у органа исполнительной власти нет полномочий по регулированию этого рынка, привлечение Росавтодором общественных организаций, а также депутатов позволило бы повлиять на урегулирование этого вопроса. По мнению Алексея Носова, так как топливо является одним из важных источников пополнения дорожных фондов, и есть поручение Президента об удвоении дорожного строительства, то вырученные от выявления фальсификата деньги также могли бы стать дополнительным источником пополнения дорожных фондов.

В завершении встречи Игорь Астахов обозначил планы по проверке зимнего содержания автодорог, а именно федеральной трассы «Вилюй» и так называемых «зимников». И представители Росавтодора, и общественники намерены проехать по трассе с инспекционной поездкой в этом направлении. По словам Игоря Астахова, у Росавтодора есть задача удлинить «зимники», и уже проработаны конкретные предложения, такие как устройство временных мостов, прокладка труб. Особое внимание в ведомстве планируют уделить 150 км гравийных разрывов на участке Усть-Кут – Верхнемарково.

Россия. СФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 16 августа 2015 > № 1461871


Россия > Транспорт > rusmet.ru, 11 августа 2015 > № 1477356

Если не объединить усилия государства и бизнеса именно сейчас и не снизить тарифы на грузоперевозки, массового банкротства предприятий перевозчиков и промышленных компаний в период кризиса не избежать.

Из 16 секторов экономической деятельности только четыре по итогам I квартала 2015 г. показали рост – это добыча полезных ископаемых (традиционно всегда в приросте), сельское хозяйство, практически нулевой рост в государственном управлении и производстве электроэнергии. Валовая добавленная стоимость прочих секторов сократилась в размерах до 10%. При этом рост тарифов на перевозки в 2015 году ожидается также на уровне 10%. Кроме того, принимая во внимание распоряжение о переиндексации тарифов, операторы рынка жд-грузоперевозок могут увеличить итоговые клиентские ставки не на 10%, а на 20%, чтобы не снижать свою прибыль.

Только в строительной отрасли по данным Росстата, в I квартале 2015 г. производство цемента сократилось к уровню прошлого года на 4,6% в годовом исчислении, железобетонных изделий и конструкций — на 11,0%, нерудных строительных материалов — на 10,8%, а объем работ, выполненных по виду деятельности «строительство», ниже уровня прошлого года на 4,7%. Падение жд-перевозок строительных грузов в 2015 г составило до 24%. По оценке М.Топилина, министра труда и социальной защиты, в России в строительной отрасли должны сократить 13 тыс. человек (около 5%). /С использованием материалов ПАО «НПК ОВК»/

Ключевые игроки отрасли грузоперевозок и рынка лома совместно с ФАС, РЖД, МВД встретятся 19 августа 2015 в Москве для определения стратегических шагов по выходу из кризиса и повышения эффективности транспортно-логистического взаимодействия.

Ключевые темы:

Новые правила железнодорожных и автоперевозок коммерческих грузов.

Новая тарифная политика в связи с передачей функций от ФТС к ФАС.

Изменение структуры рынка грузоперевозок промышленных грузов: от жд к авто.

Перераспределение грузопотоков и логистических цепочек в связи с падением промышленного производства, международных санкций, введения политики импортозамещения.

А также составление резолюции по решению основных проблем участников рынка грузоперевозок.

Проблемы грузовладельцев строительных грузов и цемента:

рост жд-тарифов на перевозку;

подорожание жд- перевозок в 1,5 раза. в связи с введением Приказа «Об особенностях определения кратчайших расстояний»;

рост доли транспортных расходов (до 45%) в себестоимости продукции;

низкая безопасность и высокие риски перевозок;

штрафы и задержания за перегруз большегрузного транспорта;

проблемы портовой инфраструктуры и водные грузоперевозки.

Проблемы перевозчиков строительных грузов и цемента:

сокращение коммерческих перевозок по жд на 24% в 2015 году;

подорожание топлива в связи с введением торгового сбора;

неправомерные штрафы за перегруз и коррупция на дорогах;

жесткая конкуренция естественных монополий;

отсутствие господдержки в период кризиса.

В числе подтвержденных экспертов, спикеров и участников также: НПК Уралвагонзавод, ЦФТО РЖД, РЖД Логистик, ФАС, СЗТЛК, АКРОН, НефтеТрансСервис, НП ОЖдПС, Русагротранс, Псковвтормет, ПК Втормет, НАТ, Инвестобороткапитал Холдинг Груп, Представительство Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины г. Москва, Металика, ИНТЕРЛОМ, НП ГРУЗАВТОТРАНС и др.

Россия > Транспорт > rusmet.ru, 11 августа 2015 > № 1477356


Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 6 августа 2015 > № 1462522 Роман Старовойт

В редакции «Газеты.Ru» состоялось онлайн-интервью с главой Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Романом Старовойтом. Он рассказал, как реализуется проект строительства моста в Крым, как кризис повлиял на дорожную отрасль, почему летний ремонт трасс из года в год парализует движение и почему обвалы грунта на дорогах способны заметно осложнить жизнь целых регионов.

О строительстве Керченского моста

«Газета.Ru»: Здравствуйте, Роман Владимирович. Спасибо, что нашли время приехать к нам на интервью. Собственно, наш первый вопрос. Понятно, что всех сейчас интересует тема Керченского моста. Мы видим, что сейчас в районе переправы большие пробки, и местные жители, и туристы ждут этого моста как манны небесной. Скажите, на текущий момент в каком состоянии находится этот проект?

Роман Старовойт: Спасибо большое за приглашение. Хочу сказать, что проект реализуется Минтрансом России, Росавтодором уже больше года. И включает в себя не только сам мостовой переход, но и проектирование и строительство подходов к нему. Вот если говорить про подходы со стороны Краснодарского края, то мы уже получили положительное заключение Главгосэкспертизы. Это 40 км автомобильной дороги первой категории, которая подойдет непосредственно к мостовому сооружению.

«Газета.Ru»: Первая категория - это что за дорога?

Роман Старовойт: Четыре полосы, с осевым барьерным ограждением, с пятью автомобильными многоуровневыми развязками на этой дистанции. То есть это будет современная высокотехнологичная дорога, которая подпадает под первую категорию федеральных трасс. Мы сейчас запустили конкурсную процедуру выбора подрядчика на строительство этой автомобильной дороги и планируем в течение месяца провести тендер и заключить государственный контракт. Заключаем его с таким расчетом, чтобы у нас к моменту сооружения мостового перехода уже были подходы со стороны Тамани.

Параллельно движется реализация аналогичного проекта, в части подходов, на территории Республики Крым. Там главным заказчиком является правительство Республики Крым. И они, в соответствии с графиками, которые координирует Минтранс России, также должны построить и железнодорожные, и автомобильные подходы к самому мостовому переходу. Четко, в соответствии с графиком реализации проекта, ведутся подготовительные работы, сооружение городков строителей, цементных заводов. Ранее были произведены изыскания, инженерно-геологические, разминирование и так далее. Весь комплекс работ, о которых мы стараемся рассказать, и, на мой взгляд, довольно подробно Росавтодор рассказывает, в том числе и телевизионные сюжеты снимаются. То есть мы в этой части действуем совершенно открыто.

На сегодняшний момент, инженерные изыскания и конструктивные решения мостового перехода уже направлены в Главгосэкспертизу и проходят обсуждение с экспертами. Мы планируем, что в конце августа мы получим положительное заключение и продолжим работу уже с проектной документацией. К концу года рассчитываем в соответствии с проектом начать строительные работы. Сейчас ведутся подготовительные работы, еще раз говорю. В рамках подготовительных работ ведется сооружение, например, временного моста, с косы Тузла на остров Тузла. Вот я сейчас включу, у меня здесь в планшете веб-камера. И вы можете видеть, что полмоста рабочие уже построили. Это прямое включение, я контролирую стройку в прямом эфире, так сказать. Ну, чтобы там никто не говорил, что стройка не идет и тому подобное. Подготовительные работы в самом разгаре.

«Газета.Ru»: Вы прогнозируете, что стройка начнется уже в декабре?

Роман Старовойт: К концу года полным ходом, уже в соответствии с прошедшим экспертизу проектом.

«Газета.Ru»: Есть ли понимание, когда мост будет построен, когда проект будет реализован? Есть ли уже жесткий дедлайн?

Роман Старовойт: Безусловно, президентом установлен срок открытия рабочего движения - конец 2018 года. И летом 2019 года полностью должны быть получены все документы по вводу объекта в эксплуатацию.

«Газета.Ru»: В 2018 году. Это никак не приурочено к чемпионату мира по футболу? Была ли установка, что вот именно к ЧМ-2018 мост должен быть построен?

Роман Старовойт: Установка, исходя из здравого смысла, и в начале интервью вы сами сказали насколько востребован мост, максимально быстро нужно построить это мостовое сооружение. И поэтому мы укладывались в минимально возможные сроки. И подрядчик, и технологические решения в том числе были отобраны на основании сроков реализации проекта.

«Газета.Ru»: Хотелось бы узнать про местных жителей. Глобальная стройка. Они привыкли к более спокойной жизни. Вероятно, кто-то задумывается о переезде. В Сочи во время масштабной стройки остро стоял вопрос переселенцев. Скажите, стоит ли подобный вопрос в истории, связанной с мостом?

Роман Старовойт: На территории Краснодарского края на сегодняшний момент у нас нет информации о том, что какое-либо хозяйство, какое-либо жилое строение подлежит сносу. Соответственно, мы вынуждены будем либо выкупать это, либо предоставлять альтернативное жилье. Поэтому на территории Краснодарского края этого нет. Стройка - это линейный объект. Вы видите, подходы 40 км. Мы старались выбрать трассировку таким образом, чтобы минимально трасса проходила по существующим населенным пунктам, минимально были затронуты объекты исторического и культурного наследия, минимально - объекты, связанные с вопросами экологии. То есть мы проектировали в створе уже прошедшего Главгосэкспертизу железнодорожного подхода. Таким образом, железная и автомобильная дороги - они идут параллельно, там сейчас жилых построек нет.

«Газета.Ru»: Если проект будет реализован, то это будет самый большой мост (19 км) в России. При этом строится он будет в сложнейших условиях. И на реализацию проекта осталось два года. Это реально вообще - за два года такой мост построить?

Роман Старовойт: Ну, не два, мы начали проект в прошлом году, в 2014-м.

«Газета.Ru»: Кстати, тогда прогнозировали, что строительство моста начнется в конце 2014 года.

Роман Старовойт: Я хочу сказать, что подготовительные работы начались в августе 2014 года. Это вопросы, связанные с разминированием, с изыскательскими работами. То есть реально строители вышли на площадку в августе 2014 года. Поэтому мы можем говорить, что с 2014 года и идет стройка, и закончится она в декабре 2018-го. Следовательно, четыре года. Да, это очень сжатые сроки. И аналогов практически нет, по такой длине мостового сооружения за такое короткое время.

Но нами выбраны такие технологические решения, такие запараллеливания технологических и правовых в том числе вопросов. Вы знаете, совсем недавно президент подписал федеральный закон о строительстве этого мостового сооружения. Там как раз направления основные разработаны для того, чтобы минимизировать временные затраты по сооружению такого объекта.

«Газета.Ru»: Долго шли поиски подрядчиков для проекта. Сейчас какая с ними ситуация? Все ли они найдены, нет ли с ними проблем?

Роман Старовойт: Руководством страны было принято решение одновременно заключить контракт на проектирование и строительство объекта. И без конкурсных процедур, в соответствии с федеральным законом (это позволяет нам сделать законодательство) был выбран и назначен подрядчик, это компания ООО «Стройгазмонтаж» - и на проектирование, и на строительство.

То есть сегодня мы говорим о том, что у нас существует один контрагент, в соответствии с госконтрактом, который отвечает за весь комплекс работ - и проектирование, и строительство. Есть и субподрядчик по проектированию, который уже выполняет и почти выполнил свои работы, направив проект в Главгосэкспертизу. Это петербургская компания, ЗАО «Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург». Соответственно, будут и субподрядные организации, которые генподрядчиком будут привлекаться на отдельные виды работ, как это делается на больших крупных объектах.

«Газета.Ru»: Скажите, а вообще, нет проблем с поиском подрядчиков? Все-таки многие опасаются санкций. Что те, кто будет участвовать в строительстве моста, автоматически могут попасть под санкции европейских стран или США.

Роман Старовойт: Говоря о санкциях, на мой взгляд, необходимо также помнить и оценивать всю экономическую ситуацию в стране в целом, в том числе в дорожной отрасли. Потому что мы говорим об оптимизации бюджета на 2015 год. Было на 25 процентов сокращение нашего бюджета. И на последующие периоды мы видим, что бюджет будет оптимизирован, и можно говорить о некотором сокращении рынка или его стагнации.

То есть те проекты, которые ранее реализовывались, подготовка к саммиту АТЭС, Универсиада в Казани, Сочи, - мы были на растущем рынке строительства. Сегодня он у нас остается практически тем же самым или идет некоторое снижение. Поэтому компании нарастили большой объем техники с лизинговыми платежами, набрали большое количество сотрудников, по четыре, по шесть тысяч человек у нас есть компании. Им нужны новые подряды.

В этих условиях, такого схлопывающегося рынка или стагнирующего, конечно, у нас было и есть очень много предложений. Потому что отечественные компании практически все хотят участвовать в проекте. Я думаю, что наиболее компетентные - они так или иначе будут вовлечены в эту работу на субподрядах, по реализации этого проекта.

Если говорить про зарубежные компании, у нас было очень большое количество переговоров, в основном с азиатскими компаниями - из Сингапура, Китая. Но были компании и из Европы: голландцы, французы, а также канадская компания. И когда мы, так же, как и вы, спрашивали: уважаемые коллеги, а вы не видите ли ограничений, в связи с санкциями, по реализации этого проекта, - они говорили о том, что нет, нам этот проект интересен и с инженерной, и с экономической точки зрения. И они не видели в этой части препятствий. Но другое дело, что когда речь заходила о сроках реализации проекта, то они сказали, что за такой срок очень тяжело будет реализовать проект, по их мнению, или с их набором компетенций, поэтому они не прошли предквалификацию, когда мы предлагали руководству страны подряды для него.

«Газета.Ru»: Вы сказали, «Стройгазмонтаж» будет выступать генподрядчиком. Какие основные критерии были при выборе этого подрядчика?

Роман Старовойт: Это опыт реализации крупных инфраструктурных проектов. В том числе мультимодальных, если можно так сказать, не просто это должна быть дорога или мост, а сопряжение нескольких видов транспорта. Это набор техники, высокопрофессиональных кадров. Это финансовые гарантии, которые подтвердила компания. Потому что там была предложена правительством очень жесткая схема финансовых гарантий при реализации проекта: если проект не будет реализован, то генподрядчик понесет перед Российской Федерацией определенные финансовые затраты в части гарантии сроков.

«Газета.Ru»: То есть штрафы?

Роман Старовойт: Это штрафы, да, это выражено совершенно в конкретных финансовых параметрах. Поэтому было достаточно много критериев, по которым данная компания была отобрана.

«Газета.Ru»: Скажите, Роман Владимирович, а вот вы сами не опасаетесь санкций? Все-таки работа в Крыму. Или даже не думали об этом?

Роман Старовойт: Нет, безусловно, я думал. Во-первых, находясь на государственной службе, честно говоря, и до прихода на госслужбу, не имел за рубежом ни активов финансовых, ни счетов, ни недвижимости. Поэтому в этой части уж абсолютно точно у меня нет никаких опасений. Так же, как все наши коллеги, работающие в Минтрансе, выполняем свою работу, которую должны выполнить, и не оглядываемся на какие-то санкции. Потому что мост останется как минимум на сто лет, то, что мы закладываем в проект, а санкции рано или поздно закончатся.

«Газета.Ru»: По ситуации с мусором в районе стройки. У нас выезжала на место репортер, как раз смотрела, как идет подготовка к строительству моста. И обратила внимание на жалобы местных жителей Тамани о том, что, по их словам, идет несанкционированная свалка строительного мусора. Мусор поджигается. Для местных жителей это проблема. Скажите, в курсе ли вы этой ситуации и планируете ли ее как-то разрешать? Или, точнее, как планируете разрешать?

Роман Старовойт: Я в курсе ситуации. То, что на полуострове сейчас ведется очень активное строительство, и не только объектов транспортной инфраструктуры. Там работают и энергетики, и железнодорожники, и порт Тамань строится. То есть можно говорить об активизации строительных процессов на полуострове в целом. И местные жители, в том числе видя такую активность, они также улучшают свои хозяйства, предлагая их в аренду. Там мини-гостиницы появляются, кафе и рестораны. То есть активизировалась жизнь в целом на Таманском полуострове.

Но в отличие от Сочи, Таманский полуостров намного больше, и там не будет сконцентрировано какого-то одного объекта. Речь идет о линейном объекте.

Если говорить про мусор, то те объекты, которые возводятся для строительства моста, это строительный городок, это цементные заводы, заводы по производству бетона, они совершенно четко огорожены, и мы в качестве заказчика уже контролируем и наблюдаем, кто, куда, в каком объеме вывозит мусор.

И многие могут спекулировать сейчас на этой теме, что вот, появляется мусор, и значит, это мостовики или энергетики.

Здесь надо в каждом конкретном случае разбираться. Потому что по координации деятельности всех строителей Минстрой отвечает и координирует их. В том числе уже заранее были определены места складирования мусора, были определены полигоны размещения отходов. На сегодняшний момент они не все окончательно согласованы и введены в эксплуатацию, ну, еще и основная стройка не началась.

Мы с вами говорим, что это будет ближе к зиме. И здесь мы с Краснодарским краем, с администрацией Краснодарского края продолжаем эту работу в тесном контакте. Общаясь с местными жителями, я лично не слышал таких замечаний. Но были замечания о том, что местные жители обеспокоены, что техника строительная, инертные материалы, которые будут перевозиться автомобильным транспортом, пойдут по существующей дорожной сети полуострова, а там станицы - они пополам разделены дорогами.

Мы понимаем эту озабоченность, поэтому планируется сооружение, и железнодорожниками, и нами, временных технологических дорог, по которым пойдет основной грузопоток, в том числе и металлоконструкций, инертные материалы, другие материалы, чтобы не докучать местным жителям и не создавать трудности. Это уже в большей степени на следующий сезон, основная стройка пойдет летом. Поэтому мы вот такие вопросы слышим. Слышим вопросы трудоустройства. Потому что все понимают, что удобно нанимать местный персонал. В этой части также мы с администрацией Краснодарского края, со службой занятости организовали работу. И я, пользуясь случаем, рекомендую всем тем, кто хотел бы принять участие в реализации проекта, обратиться в местную службу занятости. Там имеется полный спектр всех специальностей, которые требуются на объекте. И коллеги помогут выйти на работодателя.

«Газета.Ru»: То есть у местных жителей есть возможность трудоустроиться? Потому что когда наш репортер ездил в Тамань, то как раз одна из жалоб жителей была о том, что местных не берут на работу.

Роман Старовойт: Дело в том, что они видят офис открывшейся подрядной организации. Приходят на пункт бюро пропусков и говорят: возьмите меня на работу. Конечно, там работают коллеги, которые некомпетентны в вопросах приема на работу. Есть специальные люди, которые за это отвечают. И первое время наши коллеги даже вывешивали объявление о том, что здесь прием на работу не осуществляется. Видя это, полгода назад, весной, мы организовали работу со службой занятости. Мы разместили соответствующую справочную информацию, где говорилось о том, куда можно обратиться, чтобы в этой части была ясность.

«Газета.Ru»: Вокруг обсуждения строительства Керченского моста поднимался вопрос о необходимости согласования проекта с Киевом, как того требуют международные конвенции. Скажите, этот юридический нюанс как-то утрясли, не будет ли потом претензий у Киева уже после окончания строительства моста?

Роман Старовойт: Речь идет о том, что Азовское море является внутренним морем, которое используют и Российская Федерация, и Украина. Наше мостовое сооружение ни в коей мере не препятствует прохождению, и не предполагается препятствие прохождению иностранных судов, в том числе Украины. Но я хочу сказать, что этот вопрос относится к компетенции Министерства иностранных дел. И я знаю, что коллеги в этой части нам согласовали все документы. И мы понимаем, что в этой части правовых вопросов на сегодняшний день не существует. То есть нам задали параметры мостового сооружения. И в соответствии с этими параметрами мы ведем проектирование и строительство.

«Газета.Ru»: По стоимости моста. Назывались разные суммы. Какова итоговая цифра на сегодняшний день? Уже ясно, во сколько бюджету обойдется этот проект?

Роман Старовойт: Стоимость моста будет определена после прохождения главгосэкспертизы: заключения, проверка достоверности сметной стоимости, также будет проведен ценовой и технологический аудит. Сейчас эта работа ведется. И мы ожидаем, по окончании этих трех процедур, экспертами будет окончательно утверждена стоимость проекта. На сегодняшний день стоимость проекта, который был направлен на экспертизу, соответствует установленной постановлением правительства. То есть это не выше 238 млрд рублей.

«Газета.Ru»: То есть она увеличиваться не будет?

Роман Старовойт: Не будет. Если не появится каких-то дополнительных инженерных решений, которые потребуют эксперты, то стоимость должна остаться на прежнем уровне. Мы на это рассчитываем. Даже на снижение стоимости.

О работе в Росавтодоре

«Газета.Ru»: Роман Владимирович, когда вы только пришли в Росавтодор, среди ваших коллег, которые работали в ведомстве, было недовольство по поводу того, что пришел человек не из отрасли. Вы уже несколько лет возглавляете Росавтодор, удалось ли вам изменить отношение коллег? И действительно ли человеку не из отрасли сложно возглавлять подобную организацию?

Роман Старовойт: Человек не из отрасли - это и правда, и неправда. Еще до прихода на государственную службу я занимался общестроительными вопросами, я занимал руководящий пост в строительной компании. А также я был представителем компании «Терокс» в Санкт-Петербурге, а это один из крупнейших производителей дорожно-строительной техники. Я продавал и катки, и дробильно-сортировочные комплексы, погрузчики, то есть весь комплекс продукции. Продавая технику, я обязан был погружаться в технологию и в итоге знал весь срез рынка. Но это было довольно давно, до 2005 года. Потом мне поступило приглашение из Смольного курировать строительство автомобильных заводов в должности заместителя председателя Комитета по инвестициям и стратегическим проектам. Заводы Toytota, Nissan, Honda, комплектующие Magna - это все сделали мы, наша команда. Там же мы строили и дороги. Потом поступило приглашение Максиму Юрьевичу Соколову - его перевели в аппарат правительства, он возглавил департамент. А меня пригласили в качестве его заместителя курировать олимпийскую стройку от аппарата правительства. В их числе были объекты транспортной инфраструктуры. Все те десять объектов Росавтодора, о которых я говорил, я курировал уже не со стороны заказчика, а со стороны контролирующих органов, от правительства. Поэтому знание технологий, знание бизнес-процессов позволило мне достаточно быстро влиться в отрасль. И представители профессионального сообщества, по крайней мере в разговоре со мной, подтверждают это.

Мы достигли многих успехов, о которых можно смело говорить.

О коррупции в дорожном строительстве

«Газета.Ru»: Роман Владимирович, перед тем как пойти работать в отрасль, вы, безусловно, были знакомы с мнением о том, что коррупция - одна из самых больших проблем в российском дорожном строительстве. Принято считать, что откаты заложены практически в каждый километр строительства дороги. Вот вы пришли в эту отрасль, вы с этим столкнулись уже изнутри. Скажите, действительно ли у нас масштабы коррупции таковы, что чуть ли не в половину стоимости дороги заложена коррупционная составляющая?

Роман Старовойт: На первом этапе я пришел примерно с таким же стереотипом. Я начал разбираться во всех процессах, начиная от проектирования до ввода объекта в эксплуатацию. И хочу сказать, что это стереотип. Сегодня мы объясняем и проверяющим органам, и потребителям, как проходит вся эта цепочка, от принятия решения о строительстве объекта до ввода его в эксплуатацию. Для нас в приоритете стоит задача сделать образ Федерального дорожного агентства и отрасли в целом открытым. Для этого мы привлекаем, к примеру, общественные организации, а также используем все инструменты, которые возможны. Например, примерно до 2010-2012 года норма прибыли, рентабельность, которую закладывали подрядные организации, доходила до 30 процентов. Это обусловлено многими процессами. Так, в принципе, работала наша экономика переходного периода. Вы все понимаете, что в 90-е - 2000-е годы закладывалась большая норма прибыли. Сегодня подрядная организация считается устойчивой, если уровень рентабельности ее работы доходит до 6–7 процентов годовых. Прозрачность формирования цены не позволяет компаниям закладывать большую норму рентабельности. И те виды контроля, которые заложены законодательством, которые организованы у нас сейчас, не позволяют говорить о повсеместном нарушении закона и выставлять дорожника в образе жулика. Поэтому мы постоянно проводим работу по предоставлению всей информации.

Теперь об уровнях контроля. К примеру, спроектирован объект. Его проект направляется на Главгосэкспертизу, где проводится проверка сметной стоимости. Там эксперты говорят, какова должна быть его цена. Далее на открытых аукционах, электронных торгах, мы согласно федеральному закону № 44 выбираем подрядчика. Подрядчик отбирается на основании его компетенции. Но в первую очередь важно формирование цены. То есть мы обязаны заключить контракт с тем, у кого в предложении содержится меньшая стоимость. Это уже оптимизация расходов. Дальше, при реализации проекта непосредственно на площадке, также работает несколько уровней контроля. У нас, как у заказчика, есть внутренний стройконтроль подрядчика. Контролирующие органы, в виде Ростехнадзора и так далее, обеспечивают контроль на стадии реализации проекта. Дальше идет процедура ввода объекта в эксплуатацию, где также осуществляется проверка соответствия объекта проекту. А потом уже приходят проверяющие органы. Нас ежегодно проверяет и Счетная палата, и Росфиннадзор, есть также органы внутреннего контроля. Любые сигналы мы приветствуем и реагируем на них. Также по всей стране работают подведомственные нам организации, например, «Росдортехнология». Мы направляем туда своих специалистов, чтобы проверять информацию о нарушениях. Сейчас нарушения практически сведены к минимуму. Я считаю, это заслуга в том числе и самой команды. Потому что мы и сами перевоспитались, и перевоспитываем подрядчиков, что тоже немаловажно. На федеральных трассах у нас работают высокопрофессиональные подрядчики.

«Газета.Ru»: Когда говорят у нас о коррупции в дорожной отрасли, часто смотрят все-таки на состояние дорог. Мол, дороги у нас в таком ужасном состоянии, и посмотрите, как в Европе. Скажите, почему у нас не удается пока сделать дороги как в Европе? Чтобы у нас можно было ехать не только по федеральным трассам, но и по региональным, к которым больше всего претензий.

Роман Старовойт: Во-первых, я хочу сказать, что с прошлого года мы вышли, впервые в истории современной России, на стопроцентное финансирование дорожной отрасли от норматива. Это о чем говорит? Что мы вкладывали в содержание существующей сети меньше денег, чем требовалось. И это приводило к постоянному недофинансированию и разрушению уже построенных дорог. И, по нашим планам, мы только к концу 2018 года существующую сеть приведем к нормативу. На начало года чуть больше половины федеральных дорог (53%) соответствовало нормативу. Потому что длительное время наблюдалось недофинансирование. В 2015 году Федеральное дорожное агентство сохранит высокие объемы ремонта на подведомственных трассах - по итогам сезона будет обновлено почти 9000 км покрытия. В результате общая протяженность федеральных дорог в нормативном состоянии увеличится до 62%, а в 2016 году - до 71%. В 2018 году все трассы федерального значения будут в нормативном состоянии. Что такое норматив? Все дороги поделены на категории. От пятой до первой категории. И каждой категории соответствует определенное нормативное состояние. Нанесение разметки, ровность, периодичность ремонта, освещение, барьерные ограждения и так далее. Поэтому когда мы говорим о несоответствии, вот там хорошие дороги, а у нас плохие, мы говорим о том, что у нас вообще было недофинансирование. Но те дороги, над которыми мы работаем, сразу можно отличить. Для примера, в той же Германии есть осевое барьерное ограждение, а внутри не выстригаются кусты и растительность. И вы можете увидеть лапы кустов, вылезающие на проезжую часть. На таких трассах, как Мюнхен - Зальцбург, например. Во Франции - на обочинах валяются бутылки и мусор. У нас же на тех трассах, которые сейчас приведены в соответствие с нормативами по содержанию, на федеральных трассах, вы видите, что там стало намного чище. Покос травы по обочинам, нанесение разметки термопластиком, который у нас прекрасно держится по году и больше. Мы общались с коллегами, с немцами, швейцарцами, где, кстати, дороги не соответствуют нормативам на 100 процентов. Когда они слышат о наших объемах и видах работ, которые мы выполняем, они удивляются, что нам удалось так продвинуться за последнее время. И те технологии, которые мы применяем сегодня... Нет ничего в мире, чего мы не используем на федеральных трассах. Другая история - региональные дороги. Тут все упирается в объем финансирования. Мы общаемся с нашими коллегами по этому вопросу. Так, есть ассоциация «РАДОР», которая объединяет региональные дорожные организации. Они говорят о том, что от требуемого объема финансирования за прошлый год они получили чуть больше 13%. Видите, какое различие между федеральными и региональными дорогами. Поэтому вот в этой части нам есть куда двигаться. Это, конечно, в первую очередь финансирование.

О летнем ремонте дорог

Вопрос от читателя Артур: Из года в год езжу по трассе М2 «Крым». И каждый год движение в районе Московской области - это настоящий кошмар. Все парализовано пробками, потому что кругом идет ремонт. Но такого ремонта, как в этом году, я не припомню. Даже ночью приходится стоять в пробках. Скажите, что сейчас происходит с этой трассой? Почему каждый год заново начинается ремонт? Правильно ли я понимаю, что такая история на трассе М2 будет вечно?

Роман Старовойт: Необходимо уточнить пикетаж, если говорить профессионально, на каких километрах ведется ремонт. Сегодня используем в своей работе линейное проектирование, линейное выполнение работ. То есть не кусочками, пунктиром, а мы вот начали - и идем ремонтировать или реконструировать трассу линейно. Для того чтобы у пользователей не было ощущения, что постоянно в одном и том же месте ведутся работы. Такие вопросы нам часто задают: почему столько ремонтных работ? Да потому, что предыдущие годы ничего не делалось. Ну, или делалось там, где совсем уж было плохо. Мы к 2018 году закончим все эти работы, и я надеюсь, что пользователи это оценят. Например, вот основная история - это головные участки на выезде из Москвы, где наибольшая интенсивность движения и используется наибольшее число полос. И, конечно, маятниковое движение, на выходные в область, а к окончанию выходных обратно. Недовольства здесь есть. Но я, пользуясь случаем, прошу прощения за эти временные неудобства, и мы постараемся максимально быстро закончить все работы. И еще одна наша проблема — это неудобство для пользователей. Есть работы, которые мы могли бы выполнить за полгода. Но, к сожалению, мы зависим от решений по объему финансирования, которое мы вынуждены растягивать на три, иногда четыре года. Это невыгодно и нам, и государству, и подрядчику. Потому что он вынужден мобилизовать компанию, и три-четыре года держать ее на одном объекте. Но мы вынуждены тонким слоем «размазывать» по всей стране объем финансирования, а не концентрироваться на одной дороге. Поэтому, к сожалению, складывается такая ситуация.

«Газета.Ru»: А почему так часто приходится делать ремонт? Это качество наших дорог, климат, с чем это связано?

Роман Старовойт: Федеральные трассы, в зависимости от категории и интенсивности, имеют определенный межремонтный срок. Сегодня межремонтный срок - это пять-восемь лет. Если мы не говорим о верхних слоях износа. То есть трассы с высокой интенсивностью, которые, к примеру, есть в Москве или Московской области. Вот яркий пример в Москве - Кутузовский проспект. Это не наша дорога, московских коллег. Это дорога практически с самой высокой интенсивностью движения в Европе. Сколько автомобилей в сутки проходит по этой трассе! Никакое инновационное покрытие не выдержит такую интенсивность. Поэтому, так же, как и московские коллеги, мы вынуждены на дорогах с высокой интенсивностью (это трасса М10 Москва - Санкт-Петербург, трасса М8 «Холмогоры», трасса М5 «Урал») менять верхний слой, не заходя в конструктив дороги. Это 3-5 см. А вот конструктив дороги у нас стоит 5-8 лет. И сегодня по поручению президента, правительства мы уже подготовили предложения и изменения в свои нормативные документы, нормативный межремонтный срок, который может достигать 12 лет. То есть мы не будем уже глубоко залезать в конструктив дороги.

Вопрос от читателя Осипов Александр: Почему вообще никогда не ремонтируются дороги регионального значения? Например, в Карелии - дорога Петрозаводск - Суоярви (А133) в ужасном состоянии, огромные ямы, разломы. Ремонта нет и не предвидится, местные жители закладывают ямы бытовым мусором. Тем более обидно, когда председатель правительства Медведев, проезжая - сам, за рулем - по сделанному специально для него отрезку из аэропорта Бесовец до Петрозаводска, сказал, что «в Карелии хорошие дороги»! Почему так?!

Роман Старовойт: Это все вопросы недофинансирования, о которых я говорил выше. 13% в среднем регионы получают на финансирование дорожных работ вместо 100 необходимых процентов. Если говорить про Карелию, то стыдно. На границе Ленинградской области и Республики Карелия мы в этом году ликвидируем грунтовый разрыв федеральной трассы Сортавала. Там грунтовка федеральная была. Это была земля, с выбоинами, дождь, лужи и все такое. Вот только в этом году мы заканчиваем трехлетнюю реконструкцию этой трассы, и там будет асфальтированная дорога, соединяющая два субъекта Российской Федерации - Санкт-Петербург и Петрозаводск. Это к вопросу о недофинансировании в предыдущие годы.

«Газета.Ru»: Когда вы говорите о недофинансировании, я вспоминаю историю с Волгоградской областью, где несколько лет назад на реконструкцию дорог по целевой программе выделили больше миллиарда рублей, а чиновники средства потратили на другие, не связанные с дорожным строительством цели. Например, часть денег пошла на образование самих чиновников.

Роман Старовойт: Я поясню. Речь идет о дорожных фондах. Три года назад мы вернулись к их формированию. И это позволило нам сейчас говорить о более или менее достаточном финансировании, по крайней мере, когда речь идет о федеральных трассах. Региональные дорожные фонды наполняются не в полной мере. Идет недобор по акцизам, за счет которых он формируется. И, к сожалению, больше половины глав субъектов Российской Федерации используют региональные дорожные фонды для решения других, не менее важных социальных задач, которые укладываются в майские указы президента. То есть повышение зарплат бюджетникам, детские сады и так далее. Мы с Министерством финансов, Министерством транспорта очень внимательно за этим следим. И если в таком случае глава субъекта обращается к нам по привлечению дополнительного финансирования из федерального бюджета, мы ему говорим: уважаемый коллега, тебе поступило три миллиарда твоего дорожного фонда. Полтора ты отдал в другое место, условно, на поликлиники. Почему сейчас ты просишь из федерального бюджета деньги на свой бюджет, дорожный, когда ты его не так используешь? И есть обратные случаи. Такие регионы, как Москва, Санкт-Петербург, Московская область, у которых и бюджет, с одной стороны, позволяет, а с другой стороны, они устанавливают для себя приоритеты. Если говорить, кстати, про Волгоградскую область, нынешний губернатор в первый же день, как его назначили, связался со мной, и мы выстроили приоритеты и обозначили план совместных действий. И сегодня он наполняет дополнительно региональный дорожный фонд уже из других источников финансирования. Поэтому здесь, по региональным дорогам, в большей степени зависит от местной власти. Республика Татарстан... Да я много могу приводить примеров регионов, где строительство дорог стоит в приоритете.

О ДТП из-за плохих дорог

Вопрос от читателя Лейтенант: По данным ГИБДД, почти 25% ДТП в России происходят из-за неудовлетворительного состояния дорожного полотна. То есть это каждая четвертая авария. При этом почти всегда виновным в ДТП все равно признается водитель. И за редким исключением ответственность разделяют дорожники. Так устроено российского законодательство. Роман, кажется ли вам справедливым, что ДТП происходит из-за разбитой дороги, а ответственность все равно несет водитель?

Роман Старовойт: Несправедливо. Позиция номер раз. Позиция номер два - 25% - это в среднем по стране. На сети автомобильных дорог федерального значения в 2014 году произошло 2503 ДТП с сопутствующими дорожными условиями, где только 5,3% отмечены из-за неудовлетворительного состояния дорожного полотна. И позиция номер три - мы, и наши коллеги, в первую очередь региональные, мы несем ответственность при совершении таких ДТП. Вплоть до и административной, и уголовной. Впервые за последние 15 лет на федеральных трассах в прошлом году снизилось число ДТП и снизилось число погибших. Подчеркиваю, федеральных трассах.

Лейтенант: То есть вы это о чем, что дороги стали лучше?

Роман Старовойт: Дороги стали лучше. Но при этом повысилась степень тяжести последствий ДТП. Повысилась скорость движения. Чем выше скорость, тем больше повреждения и ранения людей. Поэтому для нас так же один из приоритетов - это повышение безопасности дорожного движения. И жители Московской области, других регионов, наверное, заметили, что нам удалось два года назад уговорить ГИБДД поставить эксперимент по сооружению тросового осевого барьерного ограждения. К примеру, это было сделано на Дмитровском шоссе. Так, если дорога не позволяет без реконструкции установить осевое барьерное ограждение, бетонное, либо металлическое, которое раньше мы обязаны были сделать, мы предложили использовать дешевый способ - трос. В таком случае можно обойтись без дорогостоящей реконструкции дороги. ГИБДД вначале отказывалась от этого эксперимента. Они говорили, что трос не выдержит выезд на встречную полосу и не удержит автомобиль, будут другие повреждения. Но два года назад мы поставили эксперимент, увидели, что на участке на Дмитровском шоссе смертность упала практически до нуля, как и количество тяжких ДТП. Сейчас мы активно используем тросовое ограждение, тем самым снижая тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. И сейчас видим, что регионы тоже подхватили эту идею. Вот «дорогой смерти» у нас называлась трасса Москва - Нижний Новгород, Владимирская область. Дороги узкие, средств на реконструкцию у нас не было. Не было средств на сооружение многоуровневых развязок. Поэтому мы привлекли специалистов, тех, кто знает, как это делается в Европе. И сейчас там можно проехать - сегодня это одна из наших гордостей. Мы сделали так называемые грушевидные развязки и обошлись без миллиардных затрат. Это нанесение разметки, освещение за счет ветра и солнца, в тех участках, где пешеходные переходы находятся не в населенных пунктах. Опять-таки тросовое барьерное ограждение. Сегодня это дорога, на которой у нас почти в два раза уменьшилось количество ДТП. И мы планируем эту работу продолжать и вести на других трассах.

Вопрос от читателя Комил Жаббаров: Роман Владимирович! Сейчас реализуется проект 12-тонников. Для дорог это благо, так как принесет в дорожную отрасль еще около 60 млрд рублей. А вот транспортники в прямом смысле плачут. Не только из-за проекта 12-тонников, но и других ограничений, которые вводятся для тяжеловесных автомобилей. Стоимость доставки грузов на авто возрастает в несколько раз. Это отразится на стоимости и доставляемых товаров. С другой стороны, говорят, что все эти законы и нормативные акты - это результат активного лоббирования интересов железнодорожных компаний. Ведь после приватизации большинства грузовых компаний тарифы на перевозку грузов по железной дороге резко возросли. В результате возить товары на авто стало дешевле. Теперь, потеряв часть рынка, железнодорожные компании хотят вернуть часть клиентов, добиваясь оплаты для проезда по дорогам. И транспортники сейчас бьют тревогу, что при таком положении дел очень много компаний в скором времени просто обанкротятся. Хотелось бы услышать ваше мнение по этому поводу.

Роман Старовойт: Проект родился не вчера, ему больше десяти лет. И он активно обсуждался и реализовывался в соответствии с этапами. Мы сейчас просто уже выходим на финишную прямую, когда должна быть введена в строй эта система. Если говорить про железнодорожные компании, РЖД, я был бы счастлив, если бы они оказывали нам поддержку, нам было бы проще реализовать этот проект раньше. Но, к сожалению, такой активной поддержки мы не видим. Главная задача введения системы - далеко не в том, чтобы переориентировать грузы. Хотя, ориентируясь на европейский, мировой опыт, если большие грузоперевозки проходят на расстояние больше 500 километров, то максимально там используется железнодорожный, или транспорт «река-море», водный транспорт. Это одна из задач, но она, поверьте, стоит на уровне десятом. В первую очередь мы беспокоимся за водителей легкового автотранспорта. Потому что тот вред или ту нагрузку, которую обеспечивает грузовой автомобиль разрешенной массы свыше 12 тонн, равен 40 тысячам, я не оговорился, проездов одной легковой автомашины. Поэтому в первую очередь я сам, как водитель легковой автомашины, беспокоюсь о том, чтобы принцип был «платит тот, кто использует». И почему я должен нести нагрузку в виде транспортного налога, и деньги из дорожного фонда, на частый ремонт, когда идет фура. Это первое. Второе. Мы посмотрели мировой опыт. В европейских странах, в большинстве, такие системы введены. Даже в Республике Беларусь, наш ближайший сосед, аналогичная система действует и работает. Мы, безусловно, детально изучали возможные последствия на экономику в целом. Вот смотрите. Стоимость перевозки еврофуры в среднем составляет 30 рублей за километр. С тарифом 3,73, который сегодня у нас утвержден, стоимость будет составлять 33 рубля 73 копейки. Увеличение в процентном соотношении стоимости перевозок составит примерно 10%. А в структуре себестоимости продовольственных товаров перевозка занимает от 4 до 10%. То есть на стоимость тариф повлияет в доле примерно одного процента. Это расчеты, которые проводились нашими коллегами. И можно там совершенно уж конкретный пример взять. Вот, например, 20-тонная фура везет молоко за 100 километров. Сегодня стоимость доставки 20 тысяч пакетов молока за 100 километров, 20 тонн, обойдется в три тысячи рублей. После введения дополнительного сбора, 3,73 за один километр, стоимость увеличится и составит 3373 рубля. То есть стоимость одного пакета молока увеличится на один рубль 70 копеек. Если мы посмотрим в среднем в зависимости от производителя, пакет литровый молока стоит около ста рублей, от 70 до 120. Увеличится на рубль 70. Мы с вами это заметим? Не думаю. А то, что появятся дополнительные средства в федеральный бюджет, по нашим подсчетам, около 40 млрд рублей, то мы с вами увидим. Тем более, мы планируем эти средства не просто, опять-таки, тонким слоем размазать по стране. А мы предложили руководству страны эти средства направить для поддержки региональных проектов государственно-частного партнерства. Опять-таки, в регионы. Мы видим, что региональные дороги здорово просели, по сравнению с федеральными трассами. Необходимо раскрутить механизм государственно-частного партнерства в регионах, и можно будет реализовывать такие проекты, как, например, обходы крупных городов, строительство мостовых сооружений с привлечением частных инвестиций, которых будет, по нашим подсчетам, не меньше, чем совокупный уровень федеральной и региональной поддержки. А это значит, что примерно еще две трети добавится средств. То есть фактически на сто миллиардов рублей мы увеличим вложения в дорожную инфраструктуру. Поэтому мультипликативный эффект от введения этой системы, по нашему мнению, по мнению правительства, будет выше, чем тот негативный эффект, о котором вы говорите. И так же мы общаемся с разного рода перевозчиками, а их я бы разделил на три группы. Это крупные компании, у которых большой парк, где автомобили оформлены на юридические лица. Также есть крупные компании, которые в целях оптимизации расходов и своей деятельности оформляют автомобили на физических лиц. И есть, так скажем, «серые» или «черные» перевозчики, которые никак не оформлены, единичны. Вот со всеми этими целевыми группами, в первую очередь с первой и второй, мы очень активно общаемся, с ассоциациями. Мы им объясняем, как будет работать эта система. И будем продолжать эту работу, для того чтобы не было негатива после ее введения. И в большинстве случаев нас слышат и понимают. Поэтому мы готовы будем ответить на все дополнительные вопросы. И планируем с осени даже для себя отдельную такую информационную программу сделать по оповещению потенциальных наших клиентов, пользователей, по информационной поддержке работы этой системы.

«Газета.Ru»: Роман Владимирович, в конце мы всегда просим пожелать что-то нашим читателям. Что бы вы им пожелали?

Роман Старовойт: Я традиционно желаю хорошей дороги.

«Газета.Ru»: Спасибо.

Роман Старовойт: Спасибо.

Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 6 августа 2015 > № 1462522 Роман Старовойт


Россия > Транспорт > regnum.ru, 6 августа 2015 > № 1450230

По данным департамента андеррайтинга страховой компании «АльфаСтрахования» самыми популярными у угонщиков в России стали автомобили марки Land Rover. Об этом говорится в анализе страховщика собственной статистики автоугонов за последний год.

С 1 июля 2014 по 30 июня 2015 года в Москве наиболее часто угоняли Land Rover Evoque (2,33% от общего количества угонов), в регионах — Land Rover Freelander (2,01%). Также популярными стали Infiniti FX (2,04%), Land Rover Discovery (1,84%), Toyota Land Cruiser (1,80%), Hyundai Solaris (1,65%), Land Rover Range Rover Sport (1,61%), Mercedes G-Class (1,61%), Lexus LX (1,31%), Toyota Camry (1,30%) и Land Rover Range Rover (%1,25).

Из первой десятки рейтинга выбыли лидеры прошлого года — Subaru Legacy, BMW X7 и X6 и Mazda 3. В регионах по-прежнему часто угоняют Lexus LX (1,94%), Porsche Cayenne (1,24%), Nissan Murano (0,98%), BMW X5 (0,96%), Mercedes Benz S-Class (0,92%), Mazda 3 (0,77%), ВАЗ 2110−12 / 2170 (0,55%), Toyota Camry (0,52%) и Toyota Land Cruiser (0,36%).

По словам руководителя управления андеррайтинга страховщика Ильи Григорьева, за последние годы технологии угонов не сильно изменились. Как видно из статистики, апасаться кражи авто в первую очередь следует владельцам премиальных автомобилей, имеющих функцию «комфортного доступа». Такие машины традиционно похищают «под заказ» или под разбор на запчасти, считает эксперт.

Григорьев добавил, что по итогам первого полугодия текущего года всплеск угона автомобилей не зафиксирован. Частота угонов находится на уровне 2014 года. По данным ГИБДД Москвы за январь-май 2015 года самой угоняемой в Москве машиной стала Mazda 3. В пятерку лидеров попали Kia Rio, Hyundai Solaris, Ford Focus и Land Rover Evoque.

Россия > Транспорт > regnum.ru, 6 августа 2015 > № 1450230


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 6 августа 2015 > № 1449212

На тысячу жителей в РК приходится 248 авто

По этому показателю Казахстан немного уступает России, но заметно опережает Украину

По данным Комитета по статистике Республики Казахстан, в стране на 1000 жителей приходится 248 автомобилей, передает motor.kz.

В то же время российское агентство "Автостат" сообщило, что на тысячу жителей России приходится 284 автомобиля. Мы не так уж и много проигрываем россиянам по этому показателю, зато заметно опережаем Украину, где, по данным все того же российского "Автостата", на одну тысячу жителей приходится 162 автомобиля.

Что касается регионов, то явным лидером в Казахстане является город Алматы, где на 1000 жителей приходится 345 автомобилей. В аутсайдерах по-прежнему Кызылординская область с показателем в 153 автомобиля.

Однако все эти показатели в мировом масштабе никак нельзя назвать впечатляющими. К примеру, в США на одну тысячу жителей приходится 799 авто. В Италии машин на душу населения даже больше, чем в Германии - 618 против 544.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 6 августа 2015 > № 1449212


Израиль. Россия. Весь мир > Транспорт > 9tv.co.il, 3 августа 2015 > № 1453159

За первое полугодие в Израиле продано 143.907 новых машин

По результатам отчетов ведущих аналитических агентств мира, покупательская способность российских автолюбителей в первой половине текущего года снизилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого на 36,4%.

Таким образом, за первое полугодие 2015 года в стране было реализовано 782.094 автомобиля. Этот показатель лишил ее места в топ-10 и определил на 12-ю строчку рейтинга. С января же по июнь прошлого года Россия находилась на 8-м месте.

Второй год подряд успешнее всего авто продаются в Китае (10 миллионов машин) — на 4,8% больше, чем год назад. Вслед за Поднебесной расположились США (8,48 миллиона автомобилей, на 4,4% больше), а тройку замкнула Япония с 2,61 миллиона машин, на 11,2% меньше, чем годом ранее. Также в десятку сильнейших попали: Германия, Великобритания, Индия, Бразилия, Франция, Канада и Италия, добившаяся наибольшего прогресса в этом показателе (15,2%).

Самое значительное падение оказалось у России (36,4%) и Бразилии (20%).

Причиной такого стремительного спада продаж в РФ является экономический кризис, спровоцировавший ослабление рубля и рост цен на новые авто.

В Израиле в первом полугодии было продано на 6% больше машин, чем за аналогичный период 2014 года, — 143.907 автомобилей, сообщает Walla News. Только в июне было продано 25.470 новых автомобилей.

Израиль. Россия. Весь мир > Транспорт > 9tv.co.il, 3 августа 2015 > № 1453159


Россия. ЦФО > Транспорт > regnum.ru, 24 июля 2015 > № 1440167

Повышение стоимости абонемента на безлимитую парковку в центре столице полностью оправдано и соответствует потребностям города, заявил корреспонденту ИА REGNUM директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ Константин Трофименко.

Напомним, постановление о повышении стоимости 23 июля подписал мэр Москвы Сергей Собянин. Теперь годовой абонемент обойдется водителям в 250 тыс. рублей, что более чем на 50% дороже прежнего тарифа.

По мнению Константина Трофименко, данное решение, как и мера по повышению тарифа со второго часа стоянки, показывает, что парковка в городе на длительное время является нежелательной. «Тот, кто купил абонемент, это та же самая стоящая машина, причем на неограниченное количество времени», — считает эксперт.

К тому же эта мера направлена не против всех автомобилистов, а именно против тех, кто хочет припарковаться и оставить авто на длительное время, подчеркнул он. Так как припаркованная машина занимает порядка 10 квадратных метров, власти предпочитают освободить эту площадь для пешеходов, которые составляют 75% населения Москвы.

Отметим, что повышение стоимости абонемента не коснулось делового центра «Москвы-сити», абонемента на парковка в котором нет. Однако на стоянке «Москвы-сити» сейчас тестируют прогрессивный тариф: 130 рублей в час не со 121-й, а с 61 минуты использования машиноместа. Первый час будет стоить 80 рублей.

Отметим, что с августа 2015 года на 75 улицах в пределах Бульварного кольца будет действовать так называемый прогрессивный тариф на парковку. C 08.00 до 20.00 за второй и последующие часы автомобилистам придется заплатить не 80, а 130 рублей. В ночное время будет действовать привычная система оплаты — 80 рублей в час. Введение прогрессивного тарифа на парковку внутри Бульварного кольца направлено на улучшение дорожного движения и условий для пешеходов, заявляют столичные власти.

Россия. ЦФО > Транспорт > regnum.ru, 24 июля 2015 > № 1440167


Казахстан. Китай. РФ > Транспорт > newskaz.ru, 23 июля 2015 > № 1447781

Широкое внедрение современных транспортных технологий, тесное сотрудничество с Россией, Китаем и другими соседними странами позволят Казахстану в ближайшие годы стать серьезным игроком на рынке контейнерных перевозок между Европой и Азией.

Леонид Вардомский, заведующий Центром постсоветских исследований Института экономики РАН

Широкое внедрение современных транспортных технологий, тесное сотрудничество с Россией, Китаем и другими соседними странами позволят Казахстану в ближайшие годы стать серьезным игроком на рынке контейнерных перевозок между Европой и Азией.

О развитии международного транзита

Сегодня мир разделяют более 600 межгосударственных границ (в 1820 г. их было 75, в 1900 г. – 104, в 1950 г. – 200). Соответственно растет спрос на транзитные услуги и расширяется рынок этих услуг.

В транзите тесно переплетаются экономика и политика, поэтому мировое сообщество еще после Первой мировой войны стало прилагать усилия по упорядочению транзита и обеспечению свободного доступа к мировому рынку стран, лишенных выхода к морю. В Версальский договор 1919 года были включены несколько статей, затрагивающих транзитные сообщения, прежде всего с точки зрения свободы их осуществления. На международной конференции в 1921 году в Барселоне был принят окончательный вариант Конвенции о свободе транзита. А в 1965 году в рамках ООН была принята Конвенция о транзите стран, не имеющих выхода к морю. В этой Конвенции, помимо свободы выбора транспортных средств, предусматривается запрет для стран, по путям которых осуществляется транзит, вводить таможенные и иные дополнительные платежи, имеющие дискриминационный характер.

Для стран, оказывающих транзитные услуги, это своего рода «невидимый экспорт», приносящий государству (Австрия, Белоруссия, Голландия, Гонконг, Египет, Латвия, Панама, Польша, Сингапур и других) немалый доход. В мировой торговле товарами и услугами, по данным ВТО за 2013 год, доля транспортных услуг составила 4,8% в экспорте и 5,2% – в импорте.

Экономическое значение транзита не сводится только к балансу доходов и расходов стран по транзитным операциям. Его объемы отражают национальный уровень развития транспорта и его международную конкурентоспособность. С ним тесно связана деятельность сопряженных секторов: страхового, логистического, энергетического и т.д. В этом смысле объемы международного транзита – индикатор уровня развития транспорта и логистики, национальных правил, регулирующих перевозки.

Сегодня глобальное экономическое пространство стало более доступным и удобным для использования. Важнейшую роль в «сжатии» мирового пространства сыграла «контейнерная революция», позволившая многократно сократить время и расходы по перевалке грузов. В настоящее время около 90% так называемых «генеральных грузов», то есть промышленной продукции – приборов, негромоздкого оборудования, бытовой техники, продовольствия, текстильной продукции, полуфабрикатов, технологических компонентов и так далее – перевозится в контейнерах.

Главными звеньями мировой контейнерной транспортной системы являются крупнейшие морские порты, связанные множеством контейнерных (фидерных) линий с региональными портами, а те – с локальными. Это многоуровневые системы, работающие по принципу hub and spoke (узла и тяготеющего к нему пространства), которые обеспечивают доставку грузов между отправителями и получателями в кратчайшие возможные сроки.

Транзитный потенциал Казахстана

После распада СССР резко возросла транзитная зависимость Казахстана от России и других постсоветских стран на европейском направлении внешней торговли, поскольку главные рынки сбыта страны находятся за пределами постсоветского пространства. За 2000–2014 годы доля ЕС в экспорте Казахстана выросла с 26% до 56,8%, а СНГ – сократилась с 30,8% до 12,5% (в том числе России – с 19,5% до 6,6%). Но одновременно увеличился и транзитный потенциал Казахстана, понимаемый как совокупность внешнего спроса на провоз товаров и проезд пассажиров по национальным коммуникациям. Этот спрос определяется внутриматериковым положением Казахстана, расположением между Россией и Китаем, быстрым ростом прикаспийских стран и государств Центральной Азии.

С севера Казахстан соседствует с промышленно развитыми регионами России: западносибирскими, уральскими и поволжскими; он соединен с ними довольно густой транспортной сетью, унаследованной от советского времени. С юго-востока Казахстан примыкает к быстро растущему Синьцзян-Уйгурскому автономному району Китая.

Рост взаимных торговых связей соседей Казахстана (всего их семь), а также их торговли с третьими странами, прежде всего с ЕС и Китаем, обусловливает постоянный рост транзитных перевозок через РК. Важным фактором усиления транзитного потенциала Казахстана является быстро растущий объем взаимной торговли между ЕС и Китаем, который в 2014 году превысил 615 миллиардов долларов.

Другая составляющая – характер проводимой в стране транзитной политики. За годы, прошедшие после обретения независимости, Казахстан постепенно превратился из страны, зависящей от транзита, в страну-транзитера.

Одним из направлений транзитной политики РК было сокращение зависимости от российских коммуникаций. Россию и Казахстан связывает множество железнодорожных магистралей: Алматы – Астана – Челябинск, Алматы – Барнаул – Новосибирск, Алматы – Чимкент – Оренбург и др. Некоторые из них, построенные в условиях единой страны, несколько раз пересекают общую государственную границу.

Большие задержки на пограничных пунктах пропуска и расходы на транзитные перевозки заставили Казахстан построить ряд железнодорожных линий в обход российской территории. В 2001 году на северо-востоке республики была введена в эксплуатацию 185-километровая дорога Аксу – Дегелен, которая напрямую соединила Павлодарскую и Восточно-Казахстанскую области, минуя Алтайский край. Затем была построена железная дорога Алтынсарино – Хромтау протяженностью 402 километра, соединившая Костанайскую и Актюбинскую области.

Ключевую роль в развитии транзитного потенциала Казахстана играет каспийский порт Актау, через который страна имеет возможность выхода к Черному морю (через Азербайджан и Грузию, а также внутренние водные пути России), к Индийскому океану и Персидскому заливу (через Иран). Порт занимает важное место в программе развития перевозок по коридору Европа – Кавказ – Центральная Азия. Он был построен в 1963 году и от советского времени унаследовал мощности по перевалке нефти (12 миллионов тонн), металлов и зерна, а также железнодорожно-паромный комплекс, обслуживающий перевозки вагонов между Актау и Баку (мощностью 2 миллиона тонн). Расширение порта началось в 2006 году и должно завершиться в 2015 году. Для улучшения его транзитного положения был построен ряд железных дорог: в 2012 году – Жетыген – Хоргос, обеспечившая второе соединение железных дорог Казахстана и Китая. В 2014 году была завершена укладка полотна железной дороги Жезказган – Бейнау, которая позволит сократить путь и заметно ускорить перевозки через Казахстан из Китая в Европу.

В 2014 году было открыто движение по железной дороге Аркалык – Шубарколь, что обеспечило более короткое сообщение северных областей Казахстана, а также прилегающих сибирских регионов России, с казахстанскими портами на Каспии. В конце того же года была открыта железная дорога Узень – Горган (граница Ирана и Туркменистана), которая создает удобный выход западным и северным регионам Казахстана, а также регионам российского Поволжья, Урала и Западной Сибири на рынки Ирана, Пакистана, Индии, стран Персидского залива.

В феврале 2015 году Казахстан присоединился к Ашхабадскому соглашению Ирана, Омана, Туркменистана и Узбекистана, регулирующему создание международного транспортно-транзитного коридора между странами Центральной Азии и Персидского залива.

В 2009 году в Казахстане было начато строительство международной автомагистрали «Западная Европа – Западный Китай». Это часть автомобильного транспортного коридора Пекин – Бахты (пограничный пункт на казахстано-китайской границе) – Берлин. Про-ектом предусмотрено строительство автодорожных мостов, дорожно-эксплуатационных комплексов, остановочных площадок, скотопрогонов, сервисных объектов для водителей и пассажиров. Одновременно со строительством автомагистрали намечены ремонт и строительство дорог в близлежащих районах областей, расположенных вдоль трассы. Ожидается, что строительство автодороги «Западная Европа – Западный Китай» на территории Казахстана будет завершено в 2015 году.

В результате активной политики экспорт транспортных услуг, по данным Национального банка Казахстана, в 2014 году составил 3,8 миллиарда долларов и заметно превысил импорт – 2,4 миллиарда долларов. По отношению к ВВП (по паритету покупательной способности) экспорт транспортных услуг у Казахстана в 2014 году равнялся 1,5%, что было меньше, чем у Белоруссии (2,4%), но заметно выше, чем у России (0,8%) (рассчитано по данным национальных платежных балансов этих стран). Наиболее крупным импортером транзитных услуг Казахстана сегодня является Россия.

Одновременно самый крупный поток транзитных грузов, следующих через Россию всеми видами транспорта, связан с Казахстаном. В экспорте это не только нефть, но и металлы, хлебные грузы – всего, по нашей оценке, около 60 млн т. В импорте ведущую роль играют товары высокой степени обработки, которые следуют в Казахстан или напрямую, или через морские порты по и авто- и железным дорогам.

Транзитный потенциал Казахстана существенно увеличили построенные железные дороги. Но его более полное использование требует повышения качества логистических услуг.

Одним из важных элементов улучшения логистического обслуживания транзитных перевозок стало открытие движения регулярных (по расписанию) контейнерных поездов прямого формирования. В 2005 году был пущен первый контейнерный поезд Алматы – Актау – Баку – Поти. Далее были пущены поезда «Балтика-Транзит» (Балтия – Казахстан/Центральная Азия) и «Казахстанский вектор» (Брест – Алматы – Ташкент), а также поезда, курсирующие по мере формирования поездных партий по маршрутам Алматы – Мууга (Таллин), Алматы – Новороссийск, Аксу (Павлодар) – Херсон, Аксу – Клайпеда.

Благодаря этим поездам стал быстро расти китайский транзит в Европу. Тем не менее в 2014 г. в рейтинге эффективности логистики, рассчитываемом Мировым банком, Казахстан среди 160 стран мира занимал 88-е место, немного выше России (90-е) и Белоруссии (99-е).

"Нұрлы жол транзит" и Шелковый путь

В 2012 году президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил проект "Казахстан – Новый шелковый путь", который должен стать своеобразным мостом между Европой и Азией и базироваться на принципе 4С: скорость, стабильность, сохранность и современность. В рамках этого проекта началась работа по налаживанию движения регулярных контейнерных поездов между Китаем и Казахстаном.

После нескольких пробных рейсов в 2014 году было открыто железнодорожное контейнерное сообщение между китайскими городами Ухань, Чженьчжоу, Ченду и европейскими Мадридом, Дуйсбургом и Лодзью. В начале 2015 года был пущен регулярный контейнерный поезд Ляньюньган – Урумчи – Алматы, который преодолевает расстояние в 4,8 тысяч километров за шесть дней.

В конце 2014 года, в условиях резкого падения мировых цен на нефть, Назарбаев объявил о новой политике государства "Нұрлы жол", стержнем которой станет план инфраструктурного развития, рассчитанный на пять лет. В его рамках выдвинута инициатива по строительству и эксплуатации новой скоростной железнодорожной магистрали из Китая в Европу через страны ЕАЭС (проект «Нурлы жол транзит») протяженностью в 4,5 тысячи километров.

Проект «Нұрлы жол транзит» вполне увязывается с идеей «Экономического пояса Шелкового пути», выдвинутой председателем КНР Си Цзиньпином (она предполагает углубление сотрудничества Китая, государств Центральной Азии и России).

В данном проекте есть несколько ключевых моментов. Первый – новая железнодорожная линия от границы Казахстана и Китая до новой перегрузочно-сортировочной cтанции и контейнерного терминала в Улытау (недалеко от г. Жезказган) на пересечении с железнодорожной линией Жезказган – Бейнеу. Новая железная дорога предлагается с шириной колеи, применяемой в Китае и большинстве стран ЕС (1435 мм), с последующим разветвлением потока контейнеров в Улытау в направлении России и порта Актау уже по колее 1520 мм. Новая железная дорога обеспечит скоростной провоз контейнеров (без длительной остановки на границе с Китаем) между КНР и странами ЕС, СНГ, Ирана и Турции.

Другими ключевыми звеньями проекта "Нұрлы жол транзит" станут расширение пропускной способности пограничной станции Достык, развитие сухого порта в свободной экономической зоне "Хорогос – Восточные ворота", новые три сухогрузных терминала в порту Актау и новый паромный терминал в порту Курык, аренда или приобретение контейнерных терминалов в портах Прибалтики, аренда существующих терминалов в морском порту Янтиен и в сухих портах в Сиане и Чженчжоу (Китай).

Актуальность данного проекта обусловлена громадным потоком контейнеров, перемещаемых между КНР и ЕС (около 30 млн контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте в год), который устойчиво растет. Создание внутриматерикового контейнерного моста позволит серьезно ускорить движение контейнеров на этом направлении.

Морской путь из Китая в страны ЕС занимает 45–60 суток. Новый путь через Казахстан как минимум в два раза быстрее. Кроме того, для Китая это диверсификация транспортных путей на рынок Европы, что важно в условиях непредсказуемой обстановки на Ближнем Востоке и в районе Южно-Китайского моря. На новом маршруте будет использована технология перевозок на специальных платформах с пониженным центром тяжести для перевозки в два яруса, что снизит стоимость перевозки одного контейнера на 30–50%. Казахстан берет на себя ответственность за создание соответствующей инфраструктуры и последующего управления транзитными грузопотоками, обеспечивая стабильность и сохранность грузов.

Реализация проекта "Нұрлы жол тразит" означает новый этап освоения транзитного положения Казахстана, основанный на современных транспортно-логистических технологиях. Ожидается, что объем международных транзитных перевозок Казахстана к 2020 г. удвоится, что будет связано с ростом перевозок не только между Китаем и ЕС, но и между Китаем и Россией, Турцией и Ираном, между Россией и странами Центральной Азии, Ираном и странами Индийского океана, между центральноазиатскими странами и Китаем, а также другими странами АТР. Создание контейнерного моста существенно улучшит транспортно-логистические условия внешнеторговых связей для соседей Казахстана и всего постсоветского пространства, а сам он обретет функции евразийского транзитного хаба.

Казахстан. Китай. РФ > Транспорт > newskaz.ru, 23 июля 2015 > № 1447781


Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 23 июля 2015 > № 1439338

Единственная платная парковка, действующая на сегодняшний день в Великом Новгороде, — автостоянка на Сенной площади рядом с Новгородским кремлём — находится в ведении муниципального автономного учреждения (МАУ) «Парки Великого Новгорода». Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-центре администрации города, средства от её эксплуатации идут на развитие инфраструктуры парков.

По словам директора МАУ «Парки Великого Новгорода» Владимира Мартыщенко, прибыли парковка приносит мало: 80% идёт на оплату труда оператора. Тарифы на парковку составляют с понедельника по четверг 30 рублей в час, с пятницы по воскресенье и в праздники — 50 рублей в час. Туристические автобусы могут парковаться здесь за 250 рублей в сутки, при этом первые полчаса стоянки — бесплатные.

Мест для парковки автобусов — всего пять, и они всегда востребованы. Что касается владельцев легковых авто, в выходные и праздники стоянка пользуется большей популярностью. «Туристы из Москвы, Санкт-Петербурга, других городов улыбаются нашим тарифам, а новгородцы — напротив, часто возмущаются, потому что привыкли парковаться бесплатно. Такой уж менталитет. Но и новгородцы всё чаще пользуются стоянкой: те, кто уважает свою машину и не хочет получить штраф за неправильную парковку в центре города», — пояснил Мартыщенко корреспонденту ИА REGNUM.

Платная парковка на Сенной площади в Великом Новгороде действует с 4 февраля 2011 года. Раньше стоянка была круглосуточной, теперь работает с 8 до 20 часов, то есть в ночные часы парковаться здесь можно бесплатно.

Отметим, что мэрией Великого Новгорода разработан порядок создания платных парковок, расположенных на автомобильных дорогах города, он обсуждался в думе, но был принят только в первом чтении и отправлен на доработку.

Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 23 июля 2015 > № 1439338


Ирландия > Транспорт > russianireland.com, 22 июля 2015 > № 1438552

ПОЧТИ 100000 ИРЛАНДСКИХ АВТО НЕ ЭКСПЛУАТИРУЮТСЯ

2.5 миллиона автомобилей зарегистрировано в Ирландии из них 94,000 вообще никогда не выезжали на дороги страны.

По информации дорожной службы 94,242 автовладельца написали заявление о том, что не будут использовать автомобили и отказались платить дорожный налог. Из них 38,000 деклараций было подано в этом году.

Министр транспорта Алан Келли отметил, что количество деклараций значительно снизилось после введения новой системы уведомления, о неиспользовании автомобиля предусматривающей предварительную заявку от автовладельца.

Ранее можно было уведомлять Гарду о том что авто не использовалось постфактум, и число неиспользуемых де-факто автомобилей было более 300,000

Ирландия > Транспорт > russianireland.com, 22 июля 2015 > № 1438552


Украина > Транспорт > rosbalt.ru, 22 июля 2015 > № 1438389

В Киеве торжественно объявили, что процедура пересечения "границы" с "оккупированными территориями" существенно упрощена. Наконец-то! Мне как раз позарез нужно на ту, то есть украинскую сторону.

Увы, но по факту пункт пропуска Первомайск-Родина между ЛНР и "украинской Луганщиной" не работает, поэтому я, как и все остальные, вынуждена ехать обходными путями — через ДНР, плавно переходящую в Донецкую область, и только потом снова въезжать в Луганскую. Но что делать — попробуем.

Дорога туда

Моя поездка начинается в 6 утра. Решаю ехать на украинскую часть Луганщины общественным транспортом. До автовокзала приходиться добираться на такси — с городскими автобусами в такую рань связываться рискованно. Вдруг не успею? В 6.30 я на месте, отправление через полчаса, но автобус уже наполовину заполнен, хотя уезжают все, как правило, по предварительной записи.

Как мне заранее объяснили, 100 км (по прямой) до Старобельска ехать придется где-то 8-9 часов, потому как маршрут, по известным причинам, "кривой" плюс переход "границы". Однако по телефону мне "забыли" уточнить ряд нюансов, которые выясняются уже перед отправлением. "Я еду только до Майорска (Донецкая область), беру 150 грн. Там на маршрутке вам придется доехать до Артемовска, пройти пешком блокпост, и вас встретят наши ребята. Оттуда поедете на Старобельск", — радует нас перед отправлением водитель. Но деваться некуда. Едем.

На блокпосту в ДНР к нам не придираются. Спрашивают, куда мы едем, проверяют паспорта и отпускают. Дорога до Майорска занимает два часа. По незнанию пытаемся перейти этот блокпост Нацгвардии пешком, но солдат с автоматом кричит: "Пешком никто не идет. Нельзя. Сейчас будут подъезжать автобусы, садитесь и езжайте".

Поскольку против лома не попрешь, ждем. Подъезжает транспорт. Толпа людей с чемоданами, снося друг друга, ринулась в него. "Проезд — 50 гривен", — сходу объявляет водитель. И это всего за 17 км! Деваться некуда, а многие даже и не влезли. За эти же 50 грн. людей подбирают попутки, водители которых готовы подзаработать.

До Артемовска доезжаем быстро. В окно справа наблюдаю очередь из легковых авто примерно в километр. Очередь из пешеходов в четыре ряда достигает 100 метров. Поднимаемся к ней по крутой и избитой жизнью дороге, таща на себе тяжелые сумки. На улице +37, но градус, кажется, поднимается. Рядом с общей очередью формируется "отросток" из 30 человек. Люди хотят узнать в белом фургончике, готов ли их пропуск. Человек в гражданском, собирающий паспорта, повысив тон, говорит, что здесь ничего не выдают. Через 10 минут переходит на нецензурную лексику, посылая бабушек в места довольно отдаленные, рассказывая, как ему все это надоело. Одна из женщин плачет: ей нужно ехать, но она не понимает, пропустят ее или нет, а внятного ответа нет.

В это время очередь из пешеходов все же двигается, пусть и очень медленно. Автомобильная же вереница практически стоит на месте. "Таможню" проходят порядка 10 авто в час. Есть, правда, еще и "льготная" очередь. Здесь выстроились автомобили, в салоне которых есть дети, беременные женщины, инвалиды. Но их тоже пропускают не особо спеша.

У блокпоста уже дежурит "народный контроль". Несколько женщин перекрывают дорогу и не пропускают тех, кто вдруг решает, что он "самый льготник". Регулярно люди обращаются к солдатам: кто-то жалуется, что в салоне грудничок, кому-то нужно на похороны. Но военные непоколебимы: "Есть общая очередь".

В это время к припаркованным на обочине автомобилям, которые ожидают пешеходов со стороны Артемовска, подходит еще один солдат с автоматом и ножом. Разыскивая водителей, которых почему-то нет на месте, он грозится проколоть шины, если транспортные средства не отъедут дальше от блокпоста. Свою угрозу вояка все же не выполняет, даже несмотря на то, что ему так и не удается найти водителя одной из иномарок.

У многих не выдерживают нервы, люди начинают скандалить не только между собой, но и с солдатами. "Мы уже семь часов стоим. Вы видите, у меня годовалый ребенок?! — кричит военным женщина. — У вас что, своих детей нет? Сколько можно нас мучить? Почему вы так медленно пропускаете?" Ответа она не получает, солдат отворачивается, что-то пробурчав под нос. Очередь продолжает ползти, как черепаха.

Приезжает пресса, телеканал "ТРК-Украина" снимает общий план, но когда женщина, 4 часа простоявшая под июльским солнцем, просится дать комментарий, оператор и его спутница делают вид, что не слышат.

Через 2,5 часа подходит наш черед пересекать блокпост — за это время, как ни странно, в очереди никто не умер, хотя показалось, что кое-кто к этому уже близок. За импровизированный шлагбаум запускают 10 человек, через одного просят открыть сумки, но видно, что просто для проформы — никому не интересно, что мы везем на Украину. Через пять минут нам дают добро проследовать до белого фургончика, где наши пропуска пробьют по базе.

У двух моих спутниц пропуска бумажные, у меня еще одной путешественницы — электронные. Женщины с бумажными пропусками проходят быстро, мой также находят в базе, а вот второй "электроньщице" объявляют, что ее пропуска в системе нет. "Как? – удивляется она. – Я узнавала в Старобельске, он был готов еще в мае. Что же делать?" По выражению лица солдата становится ясно, что женщина не первая, кто сталкивается с подобной ситуацией. "Идите так", — разрешает военный, позже объяснив что в базе до сих пор нет более трех тысяч пропусков, выданных в последние месяцы, так что пропускать приходиться "на глазок".

После трех часов ада, с обожженными плечами и шеями, словно после пляжа без зонтиков, измученные, еле живые, идем на поиски своего автобуса. Находим его в 500 метрах от блокпоста. Дожидаемся, пока соберутся все наши попутчики, и отправляемся в путь.

Дорога до Старобельска занимает еще около трех часов. Едем по официальной трассе и проселочным дорогам. И там, и там кочка на кочке, ямка на ямке. Все блокпосты проходим довольно быстро. В районе Рубежного у нас неожиданно начинают требовать бумажные пропуска. Аргументы, что их давно отменили, солдата не убеждают, но в итоге он нас отпускает. В Старобельске многим приходиться искать платный ночлег, так как уехать из города в это время можно только в ближайшие села.

Итак, суммарная стоимость поездки до Старобельска, без учета ночевки, составила 350 грн. Но многим нужно выложить еще по сотне, чтобы добраться куда надо.

Жизнь там

Приезжаю в Северодонецк. Первое, что бросается в глаза — это цены. Вишня, черешня, огурцы, газировка — все в 2-3 раза дешевле, чем у нас. Однако торговцы жалуются, что, несмотря на относительную дешевизну, оборот небольшой. Основная причина – низкие доходы, повышение тарифов на коммунальные услуги и вызванная этим вынужденная экономия. Также поставщики жалуются, что из-за перекрытой границы с ЛНР упали доходы, ведь львиная доля товаров шла в областной центр.

Настроения в Северодонецке среди населения подобны нашим: все устали от войны, от неопределенности, хотят мира, снятия блокады, снижения цен на проезд и отмены пропусков. Многие не видели своих детей, родителей, друзей с января.

Дорога назад

Уехать назад оказалось значительно сложнее. За четыре дня до намеченной даты отъезда обзваниваю перевозчиков. Решаю попробовать другой маршрут — Северодонецк-Меловое-Чертково-Изварино-Луганск. Мне сразу говорят, что будет две пересадки. То есть, границу нужно будет дважды перейти пешком. Общее время пути, по словам водителей, займет 12 часов.

Выбираю подходящий автобус с отправлением в 20.00 из Северодонецка. Заранее договариваюсь с милой девушкой о месте на субботу. Она мне сообщает, что сотрудники свяжутся со мной в день отъезда и назовут номер автобуса. Жду… Терпение кончается к двум часам дня. Буквально сидя на чемодане, звоню сама. На другом конце провода удивление: "Вам разве еще не звонили? Сейчас уточню". Через час девушка перезванивает, извиняется и говорит, что в субботу автобусы вообще не ходят, и она просто перепутала. Мне предлагают ехать в воскресенье. Вариантов нет – соглашаюсь.

Снова сижу на чемоданах, сама звоню, чтобы уточнить номер автобуса – трубку никто не берет. В 15.30 мне все же перезванивают и сообщают, что автобус поедет не в 20.00, а в 17.00, и если я не успею, то это моя проблема. Естественно, я не успеваю. Удивительно, что при цене 400 грн. перевозчики позволяют себе подобного рода выкрутасы.

Мне советуют дать объявление в одной из групп "Вконтакте": мол, хочу ехать – подберите. Там рекомендуют частника. Договариваемся ехать через два дня. Никаких пересадок, так как автомобиль легковой. Это радует.

За час мы добираемся до Артемовска. На блокпосту традиционно стоят три очереди. Становимся в очередь льготников, так как одна из пассажирок беременна. Однако быстрее пройти проверку все равно не удается. Час ждем, пока пройдет пересменка. В это день на блокпост приезжает украинская пресса, и тут же, наверное, специально для журналистов устраивается шоу. Блокпост начинает образцово-показательную работу, а вернее — настоящий шмон.

Через несколько часов стояния в очереди заезжаем на территорию блокпоста для досмотра. Заставляют вскрыть каждую сумку, солдаты рьяно роются в нижнем белье в поисках оружия, вещи выбрасывают в багажник, не заботясь о том, что они от разных хозяев. Поднимают коврики в авто, пытаются заглянуть под обшивку. Ищут не только оружие, но и контрабанду, за которую наказывают денежкой. Узнаю, что провезти товары в ЛНР и ДНР вполне реально, только нужно заплатить. Отдав 100 грн., можно проехать вообще без пропуска — все решаемо, были бы средства.

Здесь же узнаю, что около 200 грн. стоит проезд без очереди, а вот на Краснянке дороже – 300. Впрочем, там часто деньги берут и просто так. Водитель рассказывает, что и поборы на дорогах привычное дело. Делится воспоминанием: "Друг вез людей на Луганск, посреди трассы его остановили два автоматчика и заявили, что им хочется покурить. Заказали блок сигарет, причем недешевых. Пришлось купить. И такое сплошь и рядом".

С горем пополам преодолеваем блокпост в Артемовске, в Майорске нас уже не проверяют. Так же легко, как и в прошлый раз, проходим таможню ДНР. У нас спрашивают, что везем, проверяют документы и отпускают. Два часа – и мы в Луганске. В общей сложности, дорога в оба конца обошлась мне примерно в тысячу гривен, то есть 2590 руб. по нынешнему курсу ЦБ РФ.

Делаю вывод, что рядовой гражданин сможет позволить себе навещать родственников примерно раз в полгода. А что же делать, если ехать нужно семьей? Год копить? Впрочем, пускаться в такую дорогу чаще как-то даже и не хочется.

Анна Ветрова

Украина > Транспорт > rosbalt.ru, 22 июля 2015 > № 1438389


Латвия. Эстония. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 22 июля 2015 > № 1437247

В России объявили охоту на автомашины с латвийскими номерами

В стране появилось большое число граждан, разъезжающих на авто с номерами Латвии, Литвы и Эстонии. Найдя прореху в законодательстве РФ, россияне ездят на таких автомобилях по доверенности, не платя установленных таможенных пошлин. Теперь российские законодатели намерены поставить заслон схеме ввоза в страну машин по генеральной доверенности.

«Сегодня граждане России, приобретая автомобиль за границей, обязаны растаможить свое приобретение: для этого нужно оплатить утилизационный сбор, комиссию за таможенное оформление и единую таможенную ставку. Последняя зависит от возраста машины и объема двигателя», – объясняет авто@mail.ru.

Также существует так называемый «временный ввоз», когда на автомобиле остаются номерные знаки той страны, в которой он зарегистрирован, и платить пошлину за такую машину не требуется. Однако временно ввозимая на территорию России машина cпустя шесть месяцев должна быть либо вывезена обратно за границу, либо оформлена надлежащим образом.

Однако, в законодательстве существует серьезная прореха: граждане СНГ, имея генеральную доверенности от собственника ТС, могут сколь угодно долго ездить по российским дорогам на автомобиле с иностранными номерами.

Также никто не может запретить россиянину пользоваться такой техникой по доверенности от гражданина СНГ. Этим и объясняется массовое появление транспорта с номерами Латвии, Литвы и Эстонии.

Теперь же схема ввоза машин по генеральной доверенности может быть отменена.

«Нерастаможенные машины стоят значительно дешевле, что нарушает принципы честной конкуренции в этой сфере. Мы должны сохранить условия приобретения автомобиля одинаковыми для всех участников рынка», — заявил первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Михаил Брячак.

Конкретные детали пока неизвестны, хотя доработать схему ввоза автомобилей Госдума планирует уже осенью.

В любом случае, как отмечает авто@mail.ru, запретить временный ввоз как таковой невозможно.

Латвия. Эстония. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 22 июля 2015 > № 1437247


Казахстан > Транспорт > kt.kz, 20 июля 2015 > № 1452993

Жители Восточного Казахстана потратили на "красивые" автомобильные номера 59 млн тенге.

С октября прошлого года по сегодняшний день жители ВКО приобрели 203 комплекта ГРНЗ повышенного спроса на сумму 58 900 000 тенге, передает Kazakhstan Today.

По данным пресс-службы ДВД ВКО, куплено 110 "красивых" номеров с цифровыми обозначениями 001, 002, 003, 004, 005, 006, 007, 008, 009, 777 по цене 422 256 тенге и 93 комплекта ГРНЗ повышенного спроса с цифровыми обозначениями 100, 111, 200, 222, 300, 333, 400, 444, 500, 555, 600, 666, 700, 800, 888, 900, 999, стоимость которых - 253 724 тенге.

"Процедура выдачи престижных государственных номеров прозрачна. После того как водитель определится с выбором номерного знака, ему необходимо написать заявление и уплатить установленную госпошлину. Право на собственность купленного престижного номера остается за автовладельцем. При продаже автомобиля купленный ранее дорогой номер можно сдать на хранение, а потом поставить его на новую машину. В техническом паспорте автомобиля, который забирает уже новый владелец, делается отметка, что номера не сданы. Когда хозяин престижного номерного знака покупает новый автомобиль, он регистрирует его и устанавливает на приобретенное авто", - пояснили в пресс-службе ДВД ВКО.

Казахстан > Транспорт > kt.kz, 20 июля 2015 > № 1452993


Россия. ЦФО > Транспорт > akm.ru, 17 июля 2015 > № 1471928

Задолженность ООО "Авто Селл" перед ГУП "Московский метрополитен" составляет более 1.124 млрд руб. В связи с невыполнением обязательств, метрополитен принял решение о расторжении действующего договора с компанией в одностороннем порядке. Об этом говорится в сообщении метрополитена.

Кроме того, Московский метрополитен подал заявление в УВД и Прокуратуру метрополитена о принятии решения о возбуждении уголовного дела о защите своих прав.

На сегодняшний день основная задолженность компании "Авто Селл" перед метрополитеном за размещение рекламы составляет 728.693 млн руб. Расчетная задолженность по штрафным санкциям - более 396 млн руб. Таким образом, общая сумма задолженности - более 1.124 млрд руб. Кроме того, до сих пор не поступил в метрополитен и авансовый платеж за июль 2015 в размере 256.753 млн руб., подчёркивается в сообщении.

С весны 2015 года метрополитен неоднократно направлял компании претензии с требованием об уплате денежных средств в связи с невыполнением обязательств по действующему договору. Тем не менее, реакции со стороны компании не последовало, попыток погасить задолженность не предпринималось.

Департамент средств массовой информации и рекламы города Москвы, который также является стороной по указанному выше договору, о действиях ГУП "Московский метрополитен" проинформирован.

В июне 2011 года компания "Авто Селл" выиграла аукцион на право размещения рекламы в Московском метрополитене. Победитель тендера получил эксклюзивное право в течение пяти лет размещать рекламу на рекламных щитах, указателях, путевых постерах, дверях вестибюлей, турникетах, витражах дверей вестибюлей, стикерах в вагонах метро, рекламных блоках на схемах в вагонах метро, на флагах и мониторах, установленных в метрополитене.

Россия. ЦФО > Транспорт > akm.ru, 17 июля 2015 > № 1471928


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 17 июля 2015 > № 1438002

Сухой порт как ключевой элемент транспортно-логистической стратегии Казахстана

«Хоргос – Восточные Ворота» может стать важнейшим транспортно-логистическим центром страны

В последние несколько лет казахстанская экономическая модель обрела новый приоритет – развитие международных транспортных коридоров, проходящих через республику. Как показывает мировой опыт, развитые логистические системы способны повысить не только интеграционную привлекательность страны, но также принести высокую прибыль, выраженную в доходах логистического бизнеса и привлеченных иностранных инвестициях.

Казахстан стремится к «сингапурскому чуду» не только в плане государственного управления, но и в плане приоритетных секторов экономики. Такие масштабные международные проекты как: автомагистраль «Западная Европа – Западный Китай», Трансазиатская железная дорога - призваны возродить Великий шелковый путь. Тем не менее, помимо развитых международных транспортных артерий, сегодня важную роль играют так называемые сухие порты, которые как и их морские аналоги, обладают практически полным спектром услуг в области транспортировки и хранения международных грузов.

Сухой порт специальной экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота» на казахстанско-китайской границе, вопреки распространенной международной практике, не является вспомогательным транспортным узлом, непременно соединенным с морским портом. Наоборот, он является своего рода альтернативой морским логистическим хабам. Более того, Сухой порт СЭЗ «Хоргос – Восточные Ворота» претендует на роль важнейшего транспортно-логистического центра страны, к которому будут подведены крупнейшие международные транспортные артерии, проходящие по республике.

Строящийся комплекс площадью более 350 га позволит ускорить процесс перевалки грузов и сократить время простоя товара на границе, тем самым обеспечив более чем троекратное уменьшение времени доставки грузов из Китая в Европу и в обратном направлении.

На строительство нового транспортного узла за три года государство потратит более 74 млрд тенге. При этом, подрядчиками по строительству и обустройству сухого порта выбраны ведущие казахстанские компании, в числе которых Холдинг BI Group. Примечательно, что казахстанский строительный гигант уже вел работы по строительству участков транснациональной ветки «Западная Европа - Западный Китай» и осуществлял подрядные работы при прокладке железнодорожных линий Шалкар - Бейнеу и Аркалык - Шубарколь. Благодаря оптимизированному рабочему процессу и применению современных технологий, компания BI Group планирует завершение работ по вводу в эксплуатацию объектов сухого порта и логистической зоны уже в конце текущего года.

Одним из главных «козырей» строящегося логистического комплекса является его расположение в свободной от налогов и пошлин экономической зоне. Именно налоговые преференции и максимально упрощенный административный режим призваны привлечь иностранных инвесторов и способствовать вложению более 311 миллиардов тенге на развитие инфраструктурного мегапроекта. Казахстанский сухой порт еще на этапе строительства стал поводом для пересмотра логистики бизнеса таких мировых брендов как компании HP, DHL, Toyota.

Территория СЭЗ, помимо сухого порта включает в себя отдельную индустриальную зону площадью более 230 гектар, в которой запланировано строительство сборочных цехов и фабрик крупнейших транснациональных корпораций, специализирующихся в машино приборостроении и переработке сельскохозяйственной продукции. Таким образом, благодаря экономико-географическому положению Сухого порта, предполагается создание нового центра экономического притяжения в Центральной Азии.

В первые 5-7 лет после полного рабочего запуска логистического комплекса ожидается рост грузопотока до 4 млн тонн или 120 000 контейнеров в год, что составит почти 2.5% от общего грузопотока между странами Европы и Китаем. Цифра будет выглядеть значительней если знать, что в странах азиатско-тихоокеанского региона уже действует более сотни сухих портов. При этом, по оценкам Экономической и социальной комиссии ООН, для Азии и Океании в регионе имеется один сухопутный порт в расчете на миллион ISO-контейнеров, которые обрабатываются в соответствующем морском порту той или иной страны азиатско-тихоокеанского региона.

По замыслу проектировщиков Сухого порта, в числе которых DP World – крупнейший мировой портовый оператор, именно благодаря Хоргосу и возведенным трансконтинентальным авто- и железнодорожным путям, будет создан прецедент действующего альтернативного транспортного коридора между Европой и Китаем, который не будет уступать по качеству, опережать по скорости уже существующие транспортные артерии и в ближайшем будущем займет свою нишу на международном рынке транспортно-логистических услуг.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 17 июля 2015 > № 1438002


Россия. СФО > Транспорт > regnum.ru, 16 июля 2015 > № 1432250

Представители автообщесвенности Новосибирска проехали по центру города на гужевой повозке, чтобы привлечь внимание властей к проблеме плохого состояния дорог. Они заявили, что колейность — отличительная черта новосибирских магистралей.

Необычную акцию провели представители новосибирской «Авто-мото ассоциации». Запряженная лошадью телега въехала на площадь Ленина, она двигалась по крайней правой полосе, ее обгоняли автомобили и автобусы. В телеге на мешках с сеном сидели местные активисты, один из них заявил, что едут они точно так, как раньше передвигались по городу «купцы и ремесленники».

«Вот у нас здание мэрии, здание бывшего торгового корпуса, ныне — Краеведческого музея. Когда-то, 100 лет назад, так передвигались купцы, ремесленники Новониколаевска — по пыльным улицам с колеей, — заметил представитель общественной организации Алексей Носов. — Так и сейчас, 100 лет спустя, новосибирские общественники, запрыгнув в телегу, едут по той же самой колее до того же самого торгового корпуса в той же самой пыли».

«Колея у нас в городе Новосибирске уникальная. Мы очень много бываем в автопробегах по стране, проехали от Магадана до Севастополя, и колея есть только в Новосибирске. Частично она бывает в Москве на некоторых участках кольцевой дороги, несколько раз видели на федеральной трассе в Нижнем Новгороде», — подчеркнул Алексей Носов.

По словам еще одного автообщественника Владимира Кириллова, поездка на гужевой повозке открыла месячник аудита состояния дорог в регионе. Проверку активисты начнут с Новосибирска, а затем отправятся в шесть районов области — Купинский, Карасукский, Здвинский, Баганский, Краснозерский и Барабинский. Совместно с исследовательской лабораторией они собираются установить причины образования колеи и износа дорог. «Мы также обратимся к мэру Новосибирска, что необходимо выполнить требования федерального закона, создать дорожный фонд. Сейчас сумма, которая тратится на дороги Новосибирска, около 400 миллионов рублей, — отметил Владимир Кириллов. — По нашим подсчетам, сейчас уже необходимо повторять ежегодно вложения 2010 года, это не менее полутора-двух миллиардов рублей каждый год. Иначе эта колея и разрушение дорог будет происходить с каждым годом все сильнее. Вы, наверное, слышали о ДТП, которые происходят из-за колейности, это аномальная ситуация. Если сейчас не принимать экстренные меры, то дороги развалятся».

Отметим, что в мэрии Новосибирска на прошлой неделе предложили жителям самим указывать, какие дороги нуждаются в ремонте, сообщает информационный ресурс Сибкрай. Предлагать свои варианты на городскую «карту убитых дорог» можно будет до 23 июля. Опираясь на полученные от горожан сведения, мэрия обещала составлять дальнейшие планы ремонта дорог. Эту инициативу мэрии автолюбители раскритиковали. По их мнению, объявленный конкурс не отвечает на вопрос того, за чей счет будет проходить ремонт. Кроме того, они указывали, что в Новосибирске пора заняться не только ремонтом верхних слоев дорожного полотна, но и его основанием, поскольку оно за прошедшие годы уже стерлось в пыль. Из-за этого, в том числе, и образуется колейность.

В частности, по словам Алексея Носова, основные причины возникновения колейности -- это плохое качество дорожного покрытия, устаревшее и износившееся основание дорожного полотна, которое было уложено еще в 60-е-70-е годы прошлого века, и его качество не соответствует сегодняшним запросам качества, в частности, тоннажу современных грузовиков. Кроме того, с точки зрения общественного деятеля, практика ежегодного «косметического», поверхностного ремонта дорог порочна сама по себе. Необходимо проводить комплексный ремонт дорожного полотна, и потом 10 лет не трогать дорогу, а не «латать ежегодно одни и те же дыры в асфальте.»

«Сейчас мы открываем месячник аудита наших дорог, будем проводить проверки, круглые столы, будем пытаться убедить мэрию Новосибирска, что необходим другой подход к ремонту дорог», — подчеркнул Алексей Носов.

Россия. СФО > Транспорт > regnum.ru, 16 июля 2015 > № 1432250


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 15 июля 2015 > № 1430772

В Алматы начали работу 77 платных парковок

В южной столице стали доступны более 2500 платных парковочных мест

По Алматы 77 участков с новыми платными парковками на более, чем 2500 мест расположены в основном в Алмалинском, Медеуском и Бостандыкском районах. Стоянки будут обслуживаться парковочными инспекторами, которые обязаны при парковке авто тут же на месте выдать чек. Об этом сообщает Motor.kz .

В чеке указывается номер автомобиля, время и стоимость. 1 час парковки стоит 100 тенге за место. Паркинги оборудованы видеокамерами, но непосредственной ответственности за сохранность авто сотрудники парковки не несут. У стоянок шестидневная рабочая неделя с 8:00 до 19:00.

Оплата места производится как наличным, так и безналичным путем посредством специальных платежных парковочных карт. Льготы предоставляются инвалидам второй и третьей группы, а также участникам ВОВ. В случае неуплаты - штраф в размере 3 МРП (5946 тенге) и 5 МРП (9910 тенге) - за повторное нарушение.

Ожидается, появление еще 200 платных участков с парковочными местами в зонах рынков и базаров.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 15 июля 2015 > № 1430772


Россия > Транспорт > rosavtodor.ru, 10 июля 2015 > № 1462847

10 июля руководитель Росавтодора Роман Старовойт провел очередную рабочую встречу с представителем Авто-Мото Ассоциации (АВАМТ), председателем Общественного совета Минтранс НСО и членом координационного совета комитета Госдумы по транспорту Алексеем Носовым. Подобные встречи глава дорожного ведомства проводит на регулярной основе, так как диалог с представителями общественных организаций страны - один из приоритетов политики открытости Федерального дорожного агентства.

Алексей Носов рассказал о запланированном активистами автопробеге с целью инспектирования федеральных и региональных трасс на территории Сибирского федерального округа. Старт автопробега намечен на 27 июля из Новосибирска.

Отмечая в целом улучшение состояния дорожного покрытия на федеральных автомобильных дорогах, стороны сошлись во мнении, что вопрос соблюдения весогабаритных нормативов и организация эффективного весогабаритного контроля по-прежнему остается одним из приоритетов в сфере дорожного хозяйства. На сегодняшний день около 27% грузовиков на федеральных трассах нарушают весовые параметры, а более четверти дорог эксплуатируются с превышением расчетной интенсивности движения и нагрузки. Следовательно, идет их ускоренное разрушение, они требуют постоянного ремонта и обслуживания.

В ходе совещания также была затронута тема качества бензина и дизельного топлива на АЗС в Сибирском федеральном округе. Силами общественных организаций была произведена очередная контрольная закупка проб ГСМ. В результате были выявлены многочисленные несоответствия бензина и дизельного топлива ГОСТ и Техрегламенту ТС. Роман Старовойт подтвердил готовность продолжать необходимую работу с профильным Министерством Правительства РФ с целью повышения качества бензина на АЗС по всей стране. Так как на сегодняшний день существует ряд пробелов в правовом поле, которыми пытаются незаконно воспользоваться предприниматели на заправочных комплексах. В частности, отсутствуют единые стандарты и механизмы контроля за качеством продукции.

В заключение встречи Роман Старовойт пригласил общественников принять участие в работе Научно-практической конференции Росавтодора «Развитие транспортирной системы России. Дороги Сибири», которая состоится в Иркутске 12-13 августа 2015 года.

Россия > Транспорт > rosavtodor.ru, 10 июля 2015 > № 1462847


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 7 июля 2015 > № 1428152 Евгений Дыхне

Руководитель аэропорта "Борисполь": Аэропорт должен идти в своих планах впереди авиакомпаний

Эксклюзивное интервью и.о. генерального директора ГП "Международный аэропорт "Борисполь" Евгения Дыхне агентству "Интерфакс-Украина"

Вопрос: Расскажите вкратце об основных этапах работы аэропорта в 2015 году

Ответ: Начало первого полугодия 2015 года было сложным для аэропорта "Борисполь". Падение пассажиропотока составило -14% и в этих условиях нужно было поддерживать жизнеспособность предприятия, финансировать бюджет эксплуатации.

Зима была непростой, но предприятие прошло ее успешно как с финансовой, так и с производственной точки зрения. Работа в трудных погодных условиях показала высокую технологическую готовность выполнять серьезные задачи. Вспомним 5 февраля этого года. Сильный снегопад привел к транспортному коллапсу в Киеве, но в аэропорту мы его избежали. Более того, на тот день был назначен официальный визит в Украину госсекретаря США Джон Керри, канцлера Германии Ангелы Меркель, президента Франции Франсуа Олланда. Было много литерных рейсов, которые требуют от аэропорта дополнительных серьезных мер безопасности. Это было настоящим испытанием для нас, но удалось и очистить полосы, и подготовить стоянки, и обеспечить безопасность. Кроме того, "Борисполь" в тот день работал в качестве запасного аэропорта. "Жуляны", например, все рейсы направляли к нам. Весь план полетов был обслужен успешно.

Весной события стали развиваться более успешно. Нам удалось убедить авиакомпании в том, что мы - надежный партнер. Мы пересмотрели комплексы предоставляемых авиакомпаниям услуг, чтобы дать им возможность сэкономить. Это дало положительный результат - были открыты новые рейсы. В частности, открыт рейс Ellinair в Афины, МАУ - в Запорожье, Ригу и знаковый для аэропорта рейс в Пекин. Он оправдал наши ожидания, у нас возникает третья мини-волна, связанная с этим рейсом. Думаю, это даст дополнительный рост, что очень важно для аэропорта.

Также МАУ открыла новые точки полетов в Эрбиль, в Минск, Аликанте, увеличила количество рейсов в Одессу, открыла вечерние рейсы в Лондон, Амстердам и Париж.

Все это хорошо вписывается в стратегию развития аэропорта как хаба. В сложное время, когда платежеспособность украинцев - на очень низком уровне и позволить себе полеты может далеко не каждый, трансферный пассажиропоток дает нам устойчивую перспективу доходности. Мы создали все условия, чтобы такие пассажиры чувствовали себя в аэропорту комфортно.

Сейчас мы наблюдаем рост около 37% по транзитным пассажирам. Это для нас подарок – мы не тратим дополнительные деньги, а получаем дополнительные доходы. Ведь 97% затрат предприятия – постоянные затраты и только 3% затрат зависит от пассажиропотока.

Вопрос: Каковы финансовые показатели и показатели пассажиропотока по итогам первого полугодия?

Ответ: Мы закончили первое полугодие 2015 года с беспрецедентным финансовым результатом. Впервые за три года аэропорт вышел на чистую прибыль около 200 млн грн. Тогда как за январь-июнь 2014 года убыток предприятия составил 116,4 млн грн, а в первом полугодии 2013 года – 7,1 млн грн.

По производственным показателям мы на 3% превышаем показатели прошлого года. Мы видим, что поток пассажиров через аэропорт "Борисполь" демонстрирует стабильность. Кроме того, надеемся выполнить финансовый план 2015 года или даже перевыполнить, если не произойдет в стране каких-либо чрезвычайных ситуаций.

В первом полугодии 2015 года аэропорт обслужил 3,2 млн пассажиров, что на 70 тыс. больше, чем за тот же период 2014 года. Благодаря росту производственных объемов аэропорт смог выплатить кредиторам более 663 млн грн, что в 2,65 раза больше, чем за такой же период 2014 года.

Вопрос: Что было сделано за полгода в сегменте услуг в аэропорту и что планируется?

Ответ: У нас открылось шесть новых крупных точек питания: четыре в режимной зоне и две в зоне вылета (со 2 июля). Мы на этом не останавливаемся и запланировали ряд новых сервисов. Процедура, правда, сложная... Конкурс проводится Фондом госимущества. Мы, со своей стороны, следим за тем, чтобы работа была сделана, чтобы пассажир получил требуемую услугу.

В аэропорту ситуация стабильная, поэтому основной задачей мы ставим повышение безопасности и улучшение ситуации с автоперевозчиками. Мы также хотим в этом году начать строительство небольшого автовокзала возле терминала "D", чтобы забрать маршрутные такси и автобусы с первой линии. Он будет расположен там, где планировалась стоянка "D1"- это удобное место для пассажиров.

Не менее важная задача для нас - обеспечение высокого уровня обслуживания пассажиров и предоставление качественных транспортных услуг. Мы хотим получить понятную ситуацию с такси, планируем благоустроить зону высадки пассажиров на третьем уровне. Сегодня, к сожалению, при невозможности встретить пассажира в другом месте в этой зоне накапливаются автомобили на длительное время и блокируют высадку другим пассажирам.

Также планируем открыть аптеку - пассажиры давно ждут этого, в ближайшее время организуем питание в зоне внутренних рейсов.

Вопрос: Какие меры принимает аэропорт для дальнейшего роста пассажиропотока, привлечения авиакомпаний?

Ответ: Мы открыты для всех авиакомпаний. Понятно, что влияние аэропорта на формирование пассажиропотока незначительно, поскольку генерирует его авиакомпания. Авиационный бизнес очень сложен, требует больших финансовых затрат, поэтому авиакомпании планируют его за годы.

Наша задача - обеспечить условия в аэропорту для выполнения новых рейсов, и эти условия созданы. "Борисполь" сегодня свой технологический потенциал использует лишь на 35%.

Чем больше будет авиакомпаний в аэропорту, тем меньше себестоимость услуг, оказываемых аэропортом. Поэтому мы очень заинтересованы в новых авиакомпаниях и новых рейсах. В связи с этим мы разработали систему скидок для новых рейсов, скидок на различные услуги. Мы понимаем, что политика гигантомании, которая ранее реализовывалась в вопросах строительства в аэропорту, отразилась на стоимости услуг для авиакомпаний, хотя с точки зрения пассажирского сбора, сбора за безопасность и по многим другим услугам, по сравнению с европейскими аэропортами, мы самые недорогие.

Вопрос: Авиакомпания "Роза Ветров" якобы собиралась переходить из "Борисполя" на обслуживание в аэропорт "Киев". Как решился этот вопрос?

Ответ: Мы убедили компанию, что готовы идти им навстречу. Компания осталась в "Борисполе". Мы продолжаем диалог с Мининфраструктуры и ожидаем разрешения на предоставление скидок чартерным перевозчикам, что позволит и "Розе Ветров", и "ЮТэйр", и другим авиакомпаниям, специализирующимся на чартерных программах, к примеру, "Атласджет-Украина", предпочесть "Борисполь" по сравнению с "Жулянами".

Вопрос: Кстати, о "Атласджет Украина", которая ранее планировала летать из "Борисполя". К настоящему времени компания сообщила о намерении летать из "Жулян". Ведете ли вы с ней переговоры?

Ответ: Мы их пригласили работать у нас. Переговоры по стоимости обслуживания еще не проводили. Надеемся, что в ближайшее время компания предоставит нам свой план полетов, и мы сможем сделать им предложение. Мы готовы вести с этой авиакомпанией конструктивный и взаимовыгодный диалог.

Вопрос: Мог бы "Борисполь" для привлечения "лоу-костов" пойти на их условия, в частности, нулевые аэропортовые сборы?

Ответ: Мы готовы сотрудничать с "лоу-кост"- перевозчиками, готовы дать им специальные условия, которые они требуют во всех аэропортах. У нас даже есть для них отдельный терминал. Но для запуска отдельного терминала нужно стартовать сразу с немалым количеством рейсов, иначе мы не сможем оказывать дешевые услуги. Если мы потратим на введение в эксплуатацию, содержание и обеспечение такой работы средства, мы должны эти средства возвратить. Если будут предложения от авиакомпаний с достаточным количеством рейсов, мы с радостью запустим терминал F.

Вопрос: Может ли аэропорт привлекать инвестиции и каким образом?

Ответ: Мы являемся не самым привлекательным инвестиционным объектом, именно за счет формы собственности: будучи госпредприятием, мы, кроме прочего, находимся во второй группе объектов, не подлежащих приватизации, и не являемся юридическим объектом для инвестиций.

Если шире, то когда речь идет об инвестициях необходимо понимать, нуждаемся ли мы в них. Я считаю, что в аэропорт "Борисполь" государство инвестировало достаточно средств, поэтому на ближайшее время никаких инвестиций не потребуется.

Вопрос: Есть ли у аэропорта проблемы при сотрудничестве с базовым перевозчиком – "Международными авиалиниями Украины"?

Ответ: МАУ выполняет 54% от общего количества рейсов. Есть ежедневные технические вопросы, которые мы совместно решаем в достаточно тесном сотрудничестве. Сейчас мы вышли на этап взаимопонимания и поддерживаем статус аэропорта как надежного партнера для авиакомпаний и, конечно, для базового перевозчика.

Вопрос: Ранее МАУ говорила о нехватке перронных стоянок. Как сейчас обстоит дело?

Ответ: Мы совместно обсуждали вопрос расширения перрона и, могу сказать, что в ближайшие год-два этот вопрос не будет актуален. Сейчас достаточно стоянок, но на перспективу аэропорт должен идти в своих планах впереди авиакомпании.

Вопрос: МАУ взяла у аэропорта в аренду ангар площадью 7,5 тыс. кв. м. Что это за ангар?

Ответ: История ангара следующая: при разделении единого авиаотряда в начале 90-х он отошел авиакомпании "Авиалинии Украины". Так как ангар в технологическом процессе основных работ аэропорта участия не принимает – он является ценным для авиакомпаний для выполнения технического обслуживания своих суден. После банкротства "Авиалиний Украины" ангар перешел в счет долга аэропорту.

Мы заинтересованы в том, чтобы на территории аэропорта "Борисполь" было много ангаров, чтобы все крупные компании, которые выполняют техническое обслуживание суден, делали это в "Борисполе", но имеем только один. Мы готовы предоставить место для строительства ангаров любой авиакомпании, которая в этом нуждается, так как техобслуживание является одним из элементов ее успешной работы. Если она вынуждена улетать для техобслуживания в другие аэропорты, это тормозит и ее развитие, и наше. Победа МАУ в конкурсе логична, поскольку это самая крупная в стране компания, которая обладает наибольшим флотом, базируется в "Борисполе" и проводит здесь техобслуживание.

Вопрос: Правда ли что отныне МАУ будет платить за этот ангар меньше, чем платила ранее?

Ответ: Это неправда. По итогам проведенного конкурса мы выйдем на такой результат: даже 30%, положенных арендатору, будут превышать наши предыдущие доходы от совместной деятельности. Помимо этого, еще 70% пойдут в государственный бюджет в лице Фонда Госимущества. Однозначно, мы получим лучшую финансовую ситуацию, чем в предыдущие годы сотрудничества с МАУ по этому ангару.

Вопрос: В чем проблема достройки паркинга перед терминалом "D"?

Ответ: Мы так же, как и все пассажиры, страдаем от того, что этот объект не введен в эксплуатацию, иначе мы бы решили огромное количество проблем. К сожалению, ситуация такова, что в прошлые годы был выбран ненадежный генподрядчик. На момент начала моей работы в аэропорту строительство уже не проводилось, а долг подрядчика аэропорту составлял 93 млн.грн. В настоящее время идет процесс судебного разбирательства с подрядчиком. Надеемся как можно скорее этот вопрос решить, чтобы иметь возможность провести тендер на окончание этих работ.

Вопрос: Кто является этим недобросовестным подрядчиком?

Ответ: Строительное управление 813.

Вопрос: Однако в то время, когда был заключен договор с компанией "Альтис" о создании зоны внутренних рейсов, говорилось о том, кажется, что эта же компания займется и паркингом. Не так ли?

Ответ: Да, это так, но переговоры с компанией не дошли до логического завершения. А сейчас, пока идут судебные разбирательства, невозможно привлечь нового подрядчика.

Вопрос: В итоге можно ли спрогнозировать сроки введения паркинга в эксплуатацию?

Ответ: Нет, поскольку прогнозировать ход судебной процедуры дело не благодарное.

Вопрос: Относительно представления услуг такси в аэропорту: в чем заключаются проблемы и как аэропорт их решает?

Ответ: Мы инициировали новую технологию обслуживания пассажиров по услугам такси, не создавая новой службы. Для этого открыли рынок такси для всех участников и предъявили достаточно понятные требования: легальность, технически подготовленные автомобили, обязательное прохождение курсов авиационной безопасности для заезда на первую линию. Этот конкурс мы объявили для перевозчиков бессрочно. Сегодня к нему присоединились 29 субъектов предпринимательской деятельности - от ЧП, которые имеют по одному авто, до перевозчиков, которые имеют десятки машин. Любой предприниматель, который хочет обслуживать пассажиров на первой линии, выполнив законные требования по перевозкам, может подписать договор и обслуживать пассажиров в «Борисполе».

Также создана специальная технология контроля за въездом. На территории аэропорта определено место ожидания для машин - некий "накопитель" для такси. Заезжают автомобили в порядке живой очереди – чем раньше приехал в "накопитель", тем раньше в живой очереди имеет возможность заехать в первую линию. При этом технология в ближайшее время позволит сообщать водителям, которые везут пассажиров в аэропорт, о состоянии очередности заезда на первую линию. Водитель может выбрать сам, есть ли смысл ожидать новых пассажиров в аэропорту или разворачиваться и ехать в город за другими клиентами.

Вопрос: А как быть, если пассажир заказывает самостоятельно такси в аэропорт в излюбленной им службе такси, но она не аккредитована аэропортом. Куда будет подан автомобиль?

Ответ: Без достроенного многоуровневого паркинга этот вопрос решается сложно. Единственной возможностью подачи такой машины под посадку являются стоянки в аэропорту. В дальнейшем пассажир будет переходить в паркинг, где будут созданы все необходимые зоны посадки и высадки.

Вопрос: Есть ли проблемы с заправкой топлива в аэропорту "Борисполь"?

Ответ: Сам аэропорт не занимается заправкой топлива, мы имеем свою базу хранения топлива и предоставляем услуги по хранению и наливу. Планируется расширение наших возможностей. Сегодня только одна компания ("Кребо") имеет возможность заливать свои топливозаправщики в режимной зоне перрона. Остальные участники рынка возят с нашей базы за ее пределами.

Мы запланировали в финансовом плане 2015 года расширение наших мощностей, которое позволит всем остальным участникам рынка заправляться на перроне. Это улучшит ситуацию с точки зрения скорости подачи топлива к воздушному судну и безопасности заправки, создаст для всех поставщиков равные конкурентные условия, что должно привести к снижению стоимости топлива.

Вопрос: Каковы плановые производственные и финансовые показатели по итогам 2015 года?

Ответ: Сегодня мы твердо понимаем, что выполним заложенные в финансовом плане прогнозы - 167 млн грн чистой прибыли. Результаты первого полугодия вселяют в нас такую уверенность.

По пассажиропотоку: пока видим, что он стабилен с небольшим плюсом к 2014 году, и надеемся, что транзитный пассажир будет расти, в частности, за счет таких рейсов, как Пекин, Нью-Йорк.

Вопрос: Какова средняя заработная плата на предприятии?

Ответ: Около 6 тыс. грн.

Вопрос: Есть ли у аэропорта какие-либо гарантии для его сотрудников?

Ответ: Конечно, работа нашего предприятия прямо отражается на финансовом благополучии наших работников.

У нас достойная заработная плата и за счет этого - высокая квалификация персонала. За июнь мы выплатили всем сотрудникам 30% премии помимо обязательных платежей и выплат. В финансовый план 2015 года заложено увеличение фонда заработной платы на 15%. Это вполне обосновано нашими показателями. Надеемся, что финплан будет согласован Кабмином в ближайшее время – сейчас он уже прошел согласование во всех министерствах.

Кроме того, аэропорт вошел в десятку лучших работодателей Украины по основным критериям: профессиональное обучение и развитие, стабильность в работе и устойчивое финансовое положение.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 7 июля 2015 > № 1428152 Евгений Дыхне


Кипр > Транспорт > vkcyprus.com, 3 июля 2015 > № 1483478

Самые «солнечные» автогонки

Захватывающие гонки транспортных средств, работающих исключительно на солнечных батареях, прошли 27 и 28 июня в центре Никосии. Двухдневные мероприятия проводятся шестой раз подряд. На этот раз они начались с впечатляющего парада эко-машин по улицам Лидра и Онасагору и концерта популярной греческой певицы Катерины Стикуди.

Участниками «ралли» стали студенты лицеев и технических школ Кипра, которые, к слову, сами разработали дизайн своих «зеленых» авто. Всего в гонке приняли участие десять чудомашин. Мэр Никосии Константинос Йоргаджис выразил идею о том, чтобы со следующего года придать этому соревнованию международный характер, поскольку интерес к мероприятиям такого рода оказался очень высок не только со стороны местного населения, но и иностранных гостей столицы.

Кипр > Транспорт > vkcyprus.com, 3 июля 2015 > № 1483478


Кипр > Транспорт > vkcyprus.com, 3 июля 2015 > № 1431464

Самые «солнечные» автогонки

Захватывающие гонки транспортных средств, работающих исключительно на солнечных батареях, прошли 27 и 28 июня в центре Никосии. Двухдневные мероприятия проводятся шестой раз подряд. На этот раз они начались с впечатляющего парада эко—машин по улицам Лидра и Онасагору и концерта популярной греческой певицы Катерины Стикуди.

Участниками «ралли» стали студенты лицеев и технических школ Кипра, которые, к слову, сами разработали дизайн своих «зеленых» авто. Всего в гонке приняли участие десять чудо—машин. Мэр Никосии Константинос Йоргаджис выразил идею о том, чтобы со следующего года придать этому соревнованию международный характер, поскольку интерес к мероприятиям такого рода оказался очень высок не только со стороны местного населения, но и иностранных гостей столицы.

Кипр > Транспорт > vkcyprus.com, 3 июля 2015 > № 1431464


Россия. ЦФО > Транспорт > rosbalt.ru, 3 июля 2015 > № 1419084

В столице открывается первая велополоса. Настоящее событие для поклонников велосипедного Амстердама. Теперь по бульварам двухколесные будут ездить с автомобилистами на равных, а местами даже с некоторым преимуществом. Корреспондент "Росбалта" протестировала экспериментальную полосу накануне официального запуска, назначенного на 4 июля, и понаблюдала за последними приготовлениями.

Начинается полоса на Никитском бульваре, возле подземного перехода на пересечении с Воздвиженкой. На пути ни одного подземного-надземного перехода — весь маршрут по твердому асфальту. Завершается неказисто: на Чистопрудном бульваре где-то под колесами припаркованных авто разметка обрывается, и велосипедистам предлагают свернуть по пешеходному переходу к прудам. Симметрично, по другой стороне бульвара, идет велополоса в обратную сторону. Завершается она правым поворотом при выезде на Новый Арбат. Общая протяженность маршрута — 9 километров.

Место для движения двухколесных выделили за счет сужения существующих полос. Саму велополосу отрисовали в рамках ежегодных плановых работ по переразметке улиц. Ни специального покрытия, ни обновления дорожного полотна.

Разметка готова, знаки висят, правда, многие из них пока в полиэтилене. Этот факт дает водителям право с гордым видом игнорировать велосипедистов, движущихся по недоделанной полосе. Первый встретился прямо на старте тест-драйва: Воздвиженка — Никитский бульвар. А дальше, как говорится, "пошло-поехало".

Выезжать на дорогу приходилось едва ли не каждые двести метров. Где-то водители стыдливо включали аварийку, где-то без стеснения парковались по десять в ряд, а то и в два. Правда, местные охранники отмечают прогресс: "за последнюю неделю припаркованных на велополосе авто стало меньше". Действительно, в целом автолюбители, невзирая на то, что полоса пока не действует, стараются парковаться дисциплинированно — по разметке. И здесь на арену, точнее, на полосу, выходят пешеходы, которым не терпится занять обособленный клочок проезжей части.

Калейдоскоп препятствий дополняют остановки общественного транспорта и стройки, которые также приходится объезжать по дороге. Корреспондент "Росбалта" насчитала две. Последняя — у метро Чистые пруды.

Что касается дорожного покрытия, то велосипедистам следует смотреть в оба: выбоины, дорожные латки, ливневые стоки и канализационные люки встречаются без счета.

Ливневки, конечно, заменили, кое-где залатали дорожное покрытие. Хотя, эффект от ремонта получился везде разный. Так, на Никитском бульваре, рядом с домом Гоголя на новоиспеченной полосе зияет дыра — прямо на месте новой "латки". Правда, любителей двухколесного транспорта, привыкших передвигаться по дорогам, этим вряд ли удивишь.

Из приятного: чиновники позаботились о движении на больших перекрестках. На пересечении бульваров с Большой Никитской, Тверской, Петровкой движение велосипедистов обозначено специальной разметкой — "велосипедным" пунктиром и стрелками. Перед светофором, как правило, знак, призывающий уступить дорогу велосипедисту при правом повороте. Такие знаки, в отличие от тех, что обозначают велополосу, на большей части маршрута уже открыты. Как пояснил корреспонденту "Росбалта" сотрудник дорожной инспекции (пост на пересечении с Тверской), если знаки открыты, значит, действуют: водителям следует их соблюдать.

Справедливости ради стоит отметить, что даже в тех местах, где знаки пока прикрыты, водители охотно пропускают велосипедистов. Последних, правда, не много. По пути корреспонденту "Росбалта" встретился только один, да и тот быстро сдался: устав объезжать припаркованный транспорт, выехал на проезжую часть и свернул где-то в районе Петровки.

После открытия чиновники из столичного дептранса ожидают на не менее десяти тысяч двухколесных в день. Остается надеяться, что компактная полоса выдержит заявленный трафик.

Выезжать на велополосу можно с 14 лет. Шлемы, по правилам дорожного движения, не обязательны. Детей до семи лет можно перевозить только при наличии дополнительного сиденья, велоколяски или прицепа, предназначенного для эксплуатации с велосипедом. Детские коляски не подойдут!

На чем можно ездить? Как гласит ПДД, велополоса подходит для любого транспорта, который "имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение как правило мускульной энергией лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч".

Объявив дату официального открытия, в столичном департаменте транспорта заявили, что работы на полосе не закончены. Возможно те, кто отправится тестировать новоиспеченную полосу после открытия, многого из описанного не обнаружат.

Анна Семенец

Россия. ЦФО > Транспорт > rosbalt.ru, 3 июля 2015 > № 1419084


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 29 июня 2015 > № 1415114

В конце минувшей недели с пятницы по воскресение в Свердловской области произошло 40 дорожно-транспортных происшествий. В результате ДТП погибло шесть человек, а пострадало 50 взрослых и трое детей, сообщили в пресс-службе ГУ МВД по Свердловской области корреспонденту ИА REGNUM.

Среди знаковых происшествий отмечается авария в районе Режа, в которую попали 11 человек ехавших в одном внедорожнике «Асура». Водитель автомобиля не справился с управлением, и машина улетела в кювет, перевернувшись несколько раз, с такой силой, что вылетел двигатель авто. В результате ДТП скончался один пассажир, а сам водитель иномарки умер позже — в больнице. По предварительным данным, компания молодых людей всю ночь развлекалась в баре, злоупотребляя спиртными напитками, а потом решила отправиться на озеро.

Также в воскресенье 28 июня в 19:15 в Нижнем Тагиле автомобиль сбил пенсионерку. За рулём авто находился инспектор ГИБДД. ДТП случилось на пешеходном переходе. Отмечается, что инспектор вызвал скорую помощь, после чего пострадавшая с черепно-мозговой травмой была доставлена в больницу. По данному факту, в том числе, проводится внутреннее расследование, после которого по отношению к сотруднику ГИБДД будет принято соответствующее решение.

Как сообщало ранее ИА REGNUM, ДТП с участием сотрудника дорожной полиции произошло в Нижнем Тагиле несколько дней назад. Тогда инспектор не справился с управлением и налетел на ограду моста. В результате аварии от полученных травм скончалась женщина — пассажир автомобиля. Сам инспектор уволен из органов полиции по отрицательным мотивам.

Отметим, что уже сегодня произошло ДТП на 47 километре ЕКАД. Водитель «ВАЗ-21140» 63 лет, по неустановленным пока причинам выехал на встречную полосу, совершил лёгкое столкновение с автомобилем «ГАЗ-3110», после чего произошло столкновение с грузовым автомобилем «ИВЕКО». В результате аварии водитель «ВАЗ-21140» погиб на месте. Другие участники ДТП не пострадали. По факту данного происшествия проводится расследование.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 29 июня 2015 > № 1415114


Кипр > Транспорт > vkcyprus.com, 26 июня 2015 > № 1431546

Как сообщает Статистическая служба Кипра, за первые пять месяцев текущего года количество зарегистрированных автомобилей выросло на 11,1%, составив 10 096, по сравнению с 9 087 за аналогичный период прошлого года. Что касается впервые зарегистрированных пассажирских авто типа «седан», их количество за тот же период 2014 года выросло с 7 328 до 8 490, или на 15,9%. Кипр > Транспорт > vkcyprus.com, 26 июня 2015 > № 1431546


Казахстан > Транспорт > newskaz.ru, 23 июня 2015 > № 1409803

Министерство по инвестициям и развитию РК планирует освободить владельцев легковых авто от уплаты взносов за проезд по платным автодорогам, сообщил вице-министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек.

"Вопрос по платным дорогам сегодня не поднимали, но, я хотел небольшое заявление сделать, у нас наверно поменяется. Мы на примере работы Астана-Боровое видим, что 80-85% доходов по платности — это грузовые машины и автобусы. Мы приходим к мысли, что, возможно, для легковых машин на будущее на платные дороги мы не будем устанавливать цены. Они будут идти бесплатно. Будем брать только с грузовых машин… сказал Касымбек в понедельник на заседании комиссий фракции партии "Нұр Отан" по контролю за формированием и эффективным расходованием бюджетных средств и средств, выделяемых из Национального фонда на реализацию новой экономической политики "Нұрлы жол — Путь в будущее".

"Я думаю, это было бы логично. Если депутаты нас в следующей сессии поддержат, мы могли бы внести в закон соответствующие изменения", — заключил вице-министр.

Накануне председатель комитета автомобильных дорог МИР Мереке Пшембаев сообщил, что первый казахстанский автобан Астана-Боровое, на котором введен платный проезд, в течение двух лет окупает себя. Уже два года денег из бюджета на эту дорогу не выделяется. В 2014 году было собрано 1 миллиард 100 миллионов тенге.

Казахстан > Транспорт > newskaz.ru, 23 июня 2015 > № 1409803


Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 23 июня 2015 > № 1407765

Легковые авто предлагают освободить от оплаты за проезд по платным дорогам

Министерство по инвестициям и развитию РК намерено освободить владельцев легковых авто от уплаты взносов за проезд по платным автодорогам, сообщил КазТАГ вице-министр по инвестициям и развитию Женис Касымбек.

«Вопрос по платным дорогам сегодня не поднимали, но я хотел небольшое заявление сделать, у нас, наверное, поменяется. Мы на примере работы (платного автобана — КазТАГ) Астана-Боровое видим, что 80-85% доходов по платности это грузовые машины и автобусы. Мы приходим к мысли, что возможно для легковых машин на будущее на платные дороги мы не будем устанавливать цены. Они будут идти бесплатно. Будем брать только с грузовых машин», — сказал Ж. Касымбек во вторник на заседании комиссий фракции партии «Нур Отан» по контролю за формированием и эф фективным расходованием бюджетных средств и средств, выделяемых из Национального фонда на реализацию новой экономической политики «Нурлы жол — Путь в будущее».

«Я думаю, это было бы логично. Если депутаты нас в следующей сессии поддержат, мы могли бы внести в закон соответствующие изменения», — добавил он.

Позднее вице-министр уточнил журналистам, что данное предложение еще планируется обсудить с перевозчиками.

«Если такая тенденция будет сохраняться и грузовой транзит будет расти. Мы же эти дороги делаем, чтобы транзит рос, чтобы в Казахстан больше грузов ввозилось. Возможно мы придем к тому, что платность будет только для грузового транспорта и автобусов… Мы хотим этот вопрос до осени полностью обсудить с перевозчиками. Перевозчицкие компании тоже могут возмутиться и сказать почему только с нас? Дороги-то эксплуатируют все», — сказал он, отметив, что будет изучен соответствующий международный опыт.

Он напомнил, что в Казахстане платными станут порядка 7 тыс. км.

Вице-министр признал, что хотя автолюбители на трассе Астана-Боровое платят всего Т1 за каждый км платного автобана, но на выезде их нередко ждут длинные очереди.

«По часу конечно не стоишь. Вы не бесплатно едете, с вас деньги все равно снимут, когда вы в следующий раз проедете. По нормативам так: 200 машин скапливается, шлагбаум открывается автоматически. Поэтому этот фактор (времени проезда с учетом оплаты — КазТАГ) тоже есть, население не такие деньги приносит как грузовой транспорт, но есть неудобства», — сказал Ж. Касымбек.

Кроме того, по его словам, в результате введения льготной ежегодной абонентской платы в Т1 тыс. за проезд по автобану по сравнению с Т1 за км пути в обычном режиме многие жители сельских населенных пунктов вдоль дороги переоформили автомобили со столичных госномеров на местные.

При этом вице-министр затруднился сказать когда может быть введен бесплатный проезд для легковых авто по платным автодорогам, отметив лишь, что это будет зависеть от депутатов.

Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 23 июня 2015 > № 1407765


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 15 июня 2015 > № 1398444

Реконструкция Волоколамского путепровода улучшит движение на северо-западе Москвы

Основная часть реконструкции Волоколамского путепровода завершится осенью 2015 года, полностью работы закончат в апреле 2016 года. Сегодня ход реконструкции проинспектировал мэр Москвы Сергей Собянин.

Волоколамский путепровод, проходящий над путями МКЖД, состоит из трех транспортных сооружений - авто?дорожного (174 м) и трамвайного (100 м) путе?проводов, а также технологической эстакады (100 м).

Реконструировать путепровод требуется, чтобы запустить пассажирское движение поездов по МКЖД. Для этого проведут полную замену конструкций моста с увеличением их размеров до 6,9 метра в высоту для пропуска поездов.

«Этот путепровод также важная часть реконструкции Волоколамского шоссе. Количество полос увеличится здесь с 6 до 10 полос, появятся и полосы для движения общественного транспорта», - рассказал журналистам С. Собянин.

Строители должны завершить первый этап реконструкции до 30 сентября 2015 года, чтобы обеспечить фронт работ для ОАО «РЖД», которое реализует проект запуска пассажирского движения по МКЖД.

В октябре будет восстановлено движение по шести полосам путепровода, после чего строители начнут расширение проезжей части.

Напомним, также в рамках реконструкции Волоколамского шоссе (от МКАД до Ленинградского шоссе) строится эстакада в составе транспортной развязки на пересечении Волоколамки с проездом Стратонавтов.

Как ранее сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин, работы планируется завершить осенью этого года.

«Это позволит улучшить не только транспортное обслуживание стадиона футбольного клуба «Спартак» - «Открытие Арена», но и общую транспортную обстановку в этом районе», - сказал М. Хуснуллин.

Он отметил, что строительство эстакады началось в прошлом году. Также в составе развязки будут построены дублеры Волоколамского шоссе протяженностью 2,5 км.

Наша справка

Протяженность МКЖД составит 54 км. Малое кольцо будет перевозить до 300 млн человек в год - это сопоставимо с пассажиропотоком на активных ветках метро.

Пассажирские перевозки на МКЖД планируется запустить в 2016 году. Сейчас правительство Москвы и Российские железные дороги, объединив усилия, активно ведут работы на всем протяжении этого кольца.

МКЖД планируется увязать с шестью линиями метро и восемью радиальными железнодорожными направлениями. До конца 2016 года в столице будет введено в эксплуатацию восемь путепроводов на дорогах с интенсивным движением в местах пересечения с железнодорожными путями.

В прошлом году была завершена реконструкция Можайского и Ленинградского путепроводов. До конца 2015 года планируется закончить работы на Богородском, Коптевском, Звенигородском и Волоколамском путепроводах.

Проект реконструкции Малого кольца железной дороги также предполагает строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), включая те, которые обеспечат пересадку пассажиров с радиальных линий метро и с действующих линий железной дороги.

Алена Терновая, собственный корреспондент

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 15 июня 2015 > № 1398444


Белоруссия > Транспорт > belta.by, 10 июня 2015 > № 1396723

Расширение в 2015 году сети платных дорог пока не согласовано. Об этом сегодня на пресс-конференции сообщил заместитель начальника главного управления автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Александр Головнев, отвечая на вопрос корреспондента БЕЛТА.

"Пока не могу сказать. Это процесс длительного согласования, принятия нормативных документов, поэтому я не могу сказать, будет в этом году расширение или нет. Пока ставится цель, что к 2020 году платными станут 1968 км дорог", - отметил Александр Головнев. Сейчас протяженность платных автомагистралей в Беларуси составляет 1189 км.

Отвечая на вопрос, рассматривается ли возможность взимания платы за проезд по платным дорогам с граждан Беларуси, которые являются владельцами легковых авто, представитель Минтранса заявил, что этот вариант не прорабатывается.

BelToll (электронная система сбора платы за проезд, которая основана на использовании технологии специализированной радиосвязи на коротких расстояниях) введена в коммерческую эксплуатацию 1 августа 2013 года. Владельцем электронной системы является ГУ "Белавтострада". Управляет работой BelToll в Беларуси компания-оператор ИООО "Капш Телематик Сервисиз", в задачи которой входят обеспечение надлежащего функционирования системы и осуществление всех необходимых функций, связанных с ее деятельностью. Контролирует взимание сборов на платных автомагистралях ГУ "Транспортная инспекция".

Белоруссия > Транспорт > belta.by, 10 июня 2015 > № 1396723


Россия > Транспорт > regnum.ru, 8 июня 2015 > № 1393254

Президент Российской Федерации Владимир Путин подписал закон, ограничивающий порядок принудительной эвакуации транспортных средств. Соответствующий документ был опубликован в понедельник, 8 июня, на официальном интернет-портале правовой информации.

Новый закон предусматривает, что принудительная эвакуация транспортного средства запрещена, если автовладелец готов самостоятельно убрать машину с мета неправильной парковки до начала движения спецпогрузчика. Отсутствие этой законодательной нормы приводило к конфликтам между автовладельцами и работниками эвакуационной службы. Бывали случаи, когда автовладельцы часами просиживали в своих авто, чтобы не дать эвакуатору увезти его на спецстоянку (транспортировать автомобиль на спецпогрузчике при нахождении людей в салоне запрещено). Делали они это потому, что в за эвакуацию и нахождение на спецстоянке им бы пришлось заплатить существенную сумму.

Также в новом законе предусмотрено, что водителей необходимо информировать о введении новых дорожных знаков или изменении разметки. Планируется, что автовладельцы должны будут узнавать об этом через дорожные стенды и на сайтах госорганов.

В законе также прописана норма, запрещающая устанавливать на автомобиле знак «инвалид» лицам, не имеющим инвалидности. За нарушение этой нормы предусмотрен штраф в размере 5 тысяч рублей, а для должностных лиц — 20 тысяч рублей с конфискацией автомобиля. Штраф для юридических лиц за нарушение этой нормы составит 500 тысяч рублей.

Россия > Транспорт > regnum.ru, 8 июня 2015 > № 1393254


Россия. СФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 5 июня 2015 > № 1404706

В последний день июля автопробег «Атлас федеральных трасс» преодолел отрезок пути от г. Улан-Удэ до г . Тулуна через г . Иркутск. Федеральная дорога М-55 (Р-258) «Байкал» частично проходит здесь вдоль озера Байкал. Его в некоторых местах (где вдоль дороги нет леса) можно увидеть на участке от г. Бабушкина в Бурятии до п. Култук в Иркутской области. На пути во Владивосток этот отрезок трассы экипаж «ДорИнфо» преодолевал в ночное время. С уверенностью можно сказать, что при достаточной осторожности эта дорога не вызывает затруднений ни днем, ни ночью.

Есть у этого участка трассы от Улан-Удэ до Иркутска одна характерная особенность, о которой стоит помнить. Примерно от Шелехова (Иркутская область) до Байкала и чуть дальше встречаются серпантины со спусками-подъемами и крутыми поворотами. Здесь как раз те самые «тещины языки» – о них предупреждают водителей, впервые едущих по этой дороге. Зимой (если трассу несвоевременно обработали) здесь может быть крайне опасно. Летом же главное неудобство для водителей легковых авто – фуры. Едут они на спусках-подъемах довольно медленно, а обгонять в таких местах на «двухполоске» опасно (трафик достаточно плотный) и часто запрещено. От г. Иркутска до Байкала (до Слюдянки) и на обратном пути дорога заняла чуть больше часа.

На территории Бурятии, в районе км 259, пока есть довольно неприятный отрезок грунтовки. Пыль в жару, летящие в дно машины камни, неровная грунтовка – всего тут в достатке. Благо отрезок небольшой – около 9 км. Еще один отрезок с разбитым асфальтом есть на км 244 – км 248. Здесь качеству полотна можно поставить не выше «двойки».

На некоторых участках трассы сейчас активно ведутся дорожно-ремонтные и строительные работы. Но заторов из-за них, как на М-10 «Россия», не возникает. Так, например, строят в районе Слюдянки долгожданный путепровод над железнодорожными путями. Завершение работ намечено на 21 августа. На км 259 – км 321, на разных участках, ремонтируют восемь водопропускных труб. Продолжается капремонт участка км 57– км 64. Здесь работы завершат только в октябре 2015 года.

Россия. СФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 5 июня 2015 > № 1404706


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 23 мая 2015 > № 1379154

Через реку Обь между городами Салехардом и Лабытнанги 22 мая открылась переправа. На маршруте будут курсировать шесть паромов,рейсов планируется сделать 25 тысяч, сообщили 23 мая корреспонденту ИА REGNUM в Департаменте тарифной политики ЯНАО.

В 2015 году пешие пользователи переправы имеют возможность бесплатного проезда, а автовладельцы выплачивают неполную стоимость (округ покрывает 60% от стоимости каждой перевозки на маршруте).

Тарифы 2015 года по сравнению с прошлогодними,чуть больше. Для автомобилей массой до 3,5 тонн изменения незначительны — 115 рублей,вместо прошлогодних 100. Для грузовых авто и автобусов с разрешенной максимальной массой свыше 3 тонн до 3,5 тонн включительно установлен ныне тариф 265 рублей,вместо прошлогодних 230 руб. Автотранспортные средства с разрешенной максимальной массой свыше 3,5 тонн до 7 тонн включительно проедут на пароме за 320 рублей,вместо прошлогодних 280 руб.

Авто с максимальной массой свыше 7 тонн до 20 тонн в этом году поедут почти на сотню дороже — 645 рублей,вместо 560 руб. 2014 года. Автомобили массой свыше 20 тонн до 28 тонн также раскошелятся на сотню больше и отдадут 845 рублей,вместо прошлогодних 735 рублей.

Авто с разрешенной максимальной массой свыше 28 тонн до 40 тонн,автомобили,перевозящие огнеопасные и взрывчатые вещества,спецмашины,автомобили(тракторы) с прицепами,полуприцепами,тралами смогут преодолеть переправу на пароме за 1735 рублей,что на 200 рублей дороже прошлгоднего тарифа. И на почти на тысячу рублей подорожала перевозка тонаров с разрешенной максимальной массой свыше 40 тонн им установлен тариф 6015 рублей.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 23 мая 2015 > № 1379154


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter