Всего новостей: 2497141, выбрано 27851 за 0.162 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Узбекистан. Канада > Транспорт. Финансы, банки > uzdaily.uz, 16 апреля 2018 > № 2571589

Канадская компания Bombardier заинтересована во вхождении на рынок Узбекистана. Об этом заявил директор по контрактам компании Мартина Хермана.

По данным передачи «Тахлилнома» телеканала «Узбекистан 24», компания готова оказать содействие Узбекистану в приобретении самолетов на льготных кредитных условиях.

Мартин Херман отметил, что Агентство по развитию экспорта Канады может предоставить кредиты сроком на 12 лет на покрытие 85% суммы покупки. «Возможно взаимодействие в рамках лизинговых пакетов», - добавил он.

Представитель Bombardier отметил, что компания также готова рассмотреть вопрос об организации в Узбекистане производства отдельных запчастей.

«Мы планируем в ближайшее время презентовать свою продукцию и обсудить направления сотрудничества», - добавил Мартин Херман.

Узбекистан. Канада > Транспорт. Финансы, банки > uzdaily.uz, 16 апреля 2018 > № 2571589


Казахстан > Транспорт > inform.kz, 16 апреля 2018 > № 2571564

Казахстанская авиация переходит на футовую систему измерения высоты полета

Среди важных изменений, которые произойдут в отрасли в ближайшее время, будет переход на футовую систему измерения высоты полета. Об этом говорилось на совещании по вопросам гражданской авиации, передает МИА «Казинформ» со ссылкой на сообщение Комитета гражданской авиации в Фейсбук.

«При этом для полетов малой авиации будет предусмотрена возможность выполнения полетов в метрической системе по дополнительному запросу. Внесены принципиальные изменения в системе подготовки авиационных кадров. По отдельным специальностям программы практически полностью приведены в соответствие с европейскими стандартами», - говорится в сообщении.

Большое отраслевое совещание по вопросам гражданской авиации, в котором приняли участие более 90 представителей авиакомпаний, аэропортов, эксплуатантов малой авиации, а также авиационный прокурор города Алматы, представляющий Главную транспортную прокуратуру Республики Казахстан, состоялось в преддверии весенне-летней навигации 2018 года по инициативе Комитета гражданской авиации МИР РК.

Председатель КГА Талгат Ластаев проинформировал о достижениях в отрасли гражданской авиации за прошедший период. Особо отмечалось, что комитет гражданской авиации приступил к процессу реформирования своей деятельности по британской модели, которая на сегодняшний день является одной из самых передовых в мире. Изменения коснутся не только структуры КГА, но и ключевых надзорных и контрольных функций.

Руководство КГА проинформировало об основных изменениях в правилах производства полетов, планируемых изменениях в нормативных документах, а также предупредило о жестких мерах реагирования со стороны Комитета к нарушителям использования воздушного пространства, вплоть до отзыва сертификата эксплуатанта.

Руководитель Управления по расследованию авиационных происшествий и инцидентов МИР РК Нурлан Жумасултанов озвучил информацию о результатах расследования трех из пяти катастроф произошедших в 2017 году. Кроме того, он сообщил, что сокращенные отчеты о расследованиях будут публиковаться непосредственно на сайте Комитета гражданской авиации. Особо отмечалась проблема производственной дисциплины и соблюдения правил производства полетов в небольших авиакомпаниях и среди частных владельцев воздушных судов.

Руководитель управления летной годности КГА Тимур Якупов дал оценку технического состояния флота гражданской авиации страны и особенно малой авиации. Также сообщил о разработке поправок в правилах сертификации воздушных судов легкомоторной авиации и разработке системы добровольных сообщений для операторов авиации общего назначения. Предусматривается введение запрета на выдачу дубликатов технических документов строгой отчетности, а наличие системы фиксированной связи AFTN будет обязательной для всех эксплуатантов гражданской авиации. Списки воздушных судов запрещенных к эксплуатации будут постоянно находиться на сайте Комитета гражданской авиации и регулярно обновляться.

Большое внимание было уделено рекомендациям по результатам проверок Главной транспортной прокуратурой. Отдельно заслушаны выступления представителей малой авиации.Руководители ассоциаций малой авиации передали свои предложения руководству КГА для дальнейшего обсуждения.

Подобные совещания планируется проводить на регулярной основе, отметили в КГА.

Казахстан > Транспорт > inform.kz, 16 апреля 2018 > № 2571564


Япония > Миграция, виза, туризм. Транспорт > indostan.ru, 15 апреля 2018 > № 2604391

Япония введёт туристический налог «на вылет»

Все туристы, покидающие Японию, будут обязаны заплатить специальный сбор. Налог в размере одной тысячи иен распространится на местных и иностранных путешественников, которые покидают Японию самолетом или кораблем. Сбор начнут взимать с 7 января 2019 года, соотвествующий законопроект принят национальным парламентом в среду, 11 апреля. Сумма налога будет включена в стоимость обратных билетов на самолет или морское судно. Туристический сбор не будут платить за детей в возрасте до двух лет, а также за транзит по Японии продолжительностью до 24 часов.

Собранные от налога средства планируется направлять на развитие национальной инфраструктуры в сфере гостеприимства. В частности, будут повсеместно внедряться электронные платежные системы для удобства путешественников, а в общественном транспорте расширят сеть бесплатного Wi-Fi.

В 2017 году Япония приняла рекордные 28,69 млн туристов, что на 19,3 процента больше показателей 2016 года. Устойчивый рост въездного туризма в Стране Восходящего Солнца фиксируется уже шестой год подряд. Власти ожидают, что эта цифра увеличится до 40 млн человек к 2020 году, когда в Токио состоятся Летние Олимпийские Игры.

Япония > Миграция, виза, туризм. Транспорт > indostan.ru, 15 апреля 2018 > № 2604391


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 апреля 2018 > № 2572403 Владимир Княгинин

Владимир Княгинин: «Новая цифровая экономика - это экономика доверия и кооперации»

Когда наступит цифровое будущее России, как будет происходить цифровая трансформация железнодорожного транспорта, «Гудку» рассказал научный директор Центра цифровой трансформации Московской школы управления «Сколково», вице-президент ЦСР, председатель правления Фонда ЦСР «Северо-Запад» Владимир Княгинин.

– Владимир Николаевич, на ваш взгляд, может ли транспортная отрасль стать точкой опоры для цифровизации всей экономики России?

– Формально цифровая трансформация – это соединение операционных и информационных технологий. Это означает, что если раньше информационные технологии использовались в основном для обмена информацией между физическими лицами, то теперь и в будущем они будут использоваться и в технологических процессах как основание для принятия решений программой, а не человеком.

Цифровизация предполагает внедрение в каждый отдельный аспект деятельности информационных технологий. Уже сейчас происходит перенос в цифровую среду функций и деятельностей, ранее выполнявшихся людьми и организациями. Национальные стратегии ведущих экономик предполагают, что цифровой переход должен завершиться к 2025 году.

Транспортный сектор представляет собой одну из «критических» инфраструктурных отраслей в российской экономике, а значит, его цифровая трансформация потенциально способна привести к положительным эффектам по всем ключевым направлениям цифровизации национальной экономики.

Это касается и вопросов нормативного регулирования, и аспектов, связанных с подготовкой кад­ров для цифровой экономики, и формирования соответствующих исследовательских компетенций и технических заделов.

– Какие события в сфере IT можно считать толчком для цифровой трансформации железнодорожной отрасли? К какому результату мы придём? Как будут выглядеть транспортные и логистические услуги через 10 лет?

– С технологической точки зрения таким толчком для железнодорожной отрасли, как и для многих других, выступают три компонента.

Первый – это цифровые двойники объектов, представляющие собой модели, способные в режиме реального времени отражать физическое состояние того или иного процесса.

Второй – решения, обеспечивающие интеграцию всех информационных систем предприятия на единой цифровой платформе. Примером могут служить системы управления жизненным циклом (PLM), системы управления ресурсами предприятия (ЕRP), системы управления взаимоотношениями с клиентами (CRM) и др.

Наконец, третий компонент – развитие индустриального Интернета, который позволяет подключать объекты и физических лиц к единой сети и обеспечивает обмен данными. Цифровая трансформация, в основе которой эти три составляющие, способна привести не только к повышению надёжности и качества железнодорожных перевозок, но и к положительным экономическим эффектам – сокращению транзакционных издержек, росту производительности и т.д.

Если говорить о том, что ждёт отрасль в ближайшие 10 лет, то в долгосрочной перспективе цифровизация в сфере транспорта и логистики будет связана с созданием ключевыми игроками открытых, распределённых и масштабируемых цифровых платформ в рамках всей производственной цепочки.

– Программа «Цифровая железная дорога», реализуемая ОАО «РЖД», может стать ориентиром для других компаний транспортной отрасли?

– Это возможно, но только в том случае, если ОАО «РЖД» своевременно выведет на рынок собственное платформенное решение и обеспечит переход на эту платформу основных транспортно-логистических операторов, владельцев подвижного состава, пассажиров и т.д.

Следует, однако, отметить, что конкуренция в данном сегменте уже довольно велика. Количество платформ в отрасли активно растёт: сейчас на рынок свои платформенные решения поставляют производители подвижного состава, логисты, разного рода агрегаторы услуг в перевозках.

В конечном итоге победят несколько наиболее удобных и масштабных цифровых платформ.

– Одним из драйверов трансформации отрасли стала изменившаяся модель потребления транспортных услуг, или «уберизация» – желание клиентов быстро и просто заказать услугу и сразу её получить. Как крупные, сложноструктурированные компании должны вести себя в такой ситуации?

– Адаптация к изменению параметров спроса на рынке чаще всего связана с необходимостью пересмотра существующих бизнес-моделей и тактик ведения бизнеса. Например, производители автомобилей стали выкупать пакеты акции у Uber, Gett, OTTO (в грузовых перевозках) и т.д., видя за ними будущее.

Таким образом, в перспективе можно говорить о появлении на рынках платформенных агрегаторов, которые позволят объединить на одной площадке различных игроков, взаимодействующих между собой. Вопрос в том, кто такую площадку создаст и как много клиентов – покупателей и поставщиков транспортно-логистических услуг – сможет на неё привлечь.

– Как процесс цифровой трансформации повлиял на крупнейшие мировые корпорации? Какие примеры из мирового опыта целесообразно учитывать в России?

– Если говорить о глобальных эффектах цифровой трансформации для крупнейших международных компаний, то они могут быть сведены к двум взаимосвязанным моментам.

Во-первых, у ведущих игроков формируется принципиально новое понимание производительности и стоимости. Производительность воспринимается уже не в качестве показателя эффективности использования средств производства и рабочей силы, а как операционное превосходство на всём жизненном цикле продукта, обеспечиваемое всеми вовлекаемыми в производство активами, в том числе и цифровыми.

Во-вторых, происходит формирование новых бизнес-моделей, основными характеристиками которых выступают смещение центра прибыли из проектирования и производства в аналитику и «алгоритмическое управление», превращение данных в самостоятельный продукт, переход от CAPEX-модели к OPEX-модели и тотальная сервисизация (everything-as-a-service, XaaS).

В железнодорожной отрасли наглядными примерами являются ведущие компании – поставщики подвижного состава (GE, Alstom и Siemens, Hitachi и др.) и инфраструктурные гиганты (немецкая Deutsche Bahn, французская SNCF, швейцарская SBB и др.), которые последовательно осуществляют трансформацию в описанной логике и чей опыт для России и ОАО «РЖД» в частности мог бы быть интересен.

– Как, по-вашему, транспортные компании должны отвечать на существующие запросы (пассажиров, грузоотправителей) или же предлагать новые цифровые решения и формировать такие запросы с нуля? За какие услуги готовы платить клиенты? Чем они предпочтут рассчитываться?

– Основной запрос потребителей, по сути, сводится к повышению качества, надёжности и доступности перевозок, а также прозрачности (справедливости) ценообразования. В коммерческом секторе к этому добавляются требования по обеспечению наблюдаемости всех операций и возможности контроля на каждом этапе транспортировки и отправки грузов. Эффективное и своевременное удовлетворение только формирующихся запросов клиентов – одно из условий получения конкурентных преимуществ на меняющихся рынках. В этом смысле рыночное позиционирование компаний на современном этапе должно отвечать критериям проактивности.

– Можно ли добиться более эффективного использования существующей транспортной инфраструктуры за счёт цифровой трансформации?

– Опыт цифровой трансформации в ведущих экономиках свидетельствует о том, что это вполне решаемая задача. Так, например, ведущие национальные железнодорожные операторы в Европе – упомянутые выше DB в Германии, SNCF во Франции и SBB в Швейцарии и др. – имеют собственные цифровые программы.

В некоторых странах приоритет цифровизации железнодорожной инфраструктуры закреплён на национальном уровне.

Например, британская программа по цифровизации сферы железнодорожных перевозок Digital Railway была запущена в 2015 году, а в 2017 году установка на цифровизацию сферы железнодорожных перевозок была официально закреплена в документе Connecting People: A Strategic Vision For Rail, разработанном Министерством транспорта Великобритании.

По оценкам экспертов, в результате внедрения цифровых решений на имеющейся инфраструктуре объём железнодорожных перевозок в Великобритании должен увеличиться на 40%. Без цифровых решений для достижения аналогичного эффекта только за счёт строительства новых железнодорожных линий затраты были бы на 30% выше.

– Как вы сказали выше, одна из целей в рамках цифровизации транспортной отрасли – консолидация операторов различных видов транспорта и смежных компаний на единой платформе. Это означает покупку билетов на поезд и на самолёт, бронирование отеля и заказ такси фактически на одном сайте, то же самое касается грузовых перевозок. В этом процессе ОАО «РЖД» выступает как хедлайнер, лидер отрасли. Примут ли другие крупные компании (в том числе из IT-сферы) этот факт?

– Конкуренция между игроками, конечно, существует. ОАО «Российские железные дороги» при этом обладает довольно серьёзными преимуществами по сравнению с другими участниками рынка: компания может консолидировать не только информацию о бронировании и отслеживании грузов, состоянии техники, но и другие данные, которые способны помочь операторам выстраивать более эффективные модели управления своими активами.

Иными словами, ОАО «РЖД» консолидирует огромный объём информации и потенциально может взять на себя больший объём услуг. Воспользуется компания этим преимуществом или нет, будет зависеть от того, насколько это экономически эффективно. Для этого «Российским железным дорогам» придётся не только создать оптимально функционирующую платформу, но также поменять собственную бизнес-модель и организационную структуру.

– На сайте ОАО «РЖД» открылся сервис «Единое окно инновационных предложений» для приёма перспективных инновационных предложений, а также для облегчения доступа субъектов малого и среднего предпринимательства к закупкам. Насколько эффективны такие инструменты? Как ещё можно организовать партнёрство с тысячами компаний сегмента МСП?

– Тут всё упирается в архитектуру решения – это ключевой вопрос привлечения других участников рынка в свою экосистему. К примеру, когда Airbus запускал цифровую трансформацию, им удалось таким образом собрать почти 600 инициатив. А Daimler запустил хакатон, во время которого специалисты из разных областей разработки программного обеспечения (программисты, дизайнеры, менеджеры) сообща работали над решением конкретных проблем.

Тем же инструментом воспользовалась немецкая Deutsche Bahn, собрав на серии специальных хакатонов идеи под решение собственных задач. Думаю, что ОАО «РЖД» могло бы ориентироваться на этот опыт.

– Какие вызовы цифровая трансформация отрасли поставит перед сотрудниками транспортных и логистических компаний? Какие навыки им предстоит освоить? Как эффективнее оптимизировать команду в соответствии с требованиями цифровизации отрасли – обучить сначала менеджмент, а затем сотрудников или наоборот?

– Уже сейчас почти все ведущие компании начали вводить новую должность – Chief Digital Officer (CDO) – менеджера, отвечающего за цифровую трансформацию, или в переводе на русский язык – директора по цифровым технологиям.

В некоторых компаниях реализуются и более комплексные инициативы: например, в SNCF в 2016 году была запущена специальная программа «Цифровизация для всех» (Digital pour tous), направленная на развитие цифровых навыков и культуры среди работников компании.

Многие компании уже сейчас создают цифровые лаборатории. Всё в той же SNCF был запущен специальный проект по созданию цифровых офисов «574», которые совмещают в себе сразу несколько функций – это и коворкинг, и шоурум, и экспериментальный центр, где располагаются так называемые цифровые фабрики (les Fabs) – центры передового опыта в таких областях, как большие данные, разработка приложений, открытые инновации и Интернет вещей.

Существуют и другие практики. ABB, например, глядя на IBM, ввела должность цифровых евангелистов, функция которых сводится к популяризации преимуществ цифровизации и мотивации команд на запуск собственных цифровых инициатив.

В целом, конечно, есть понимание, что за цифровую трансформацию должны отвечать специально выделенные службы. Сейчас, например, в Московской школе управления «Сколково» запускается флагманский курс обучения CDO. Цифровых менеджеров будут учить работать с данными и тому, как в компаниях должна быть устроена система управления ими.

– Как должны измениться сами работники компании, в которой происходит цифровая трансформация, какие новые требования будут предъявляться к управленцам в момент смены формата работы?

– С одной стороны, создаётся большое количество новых кадровых позиций в самих компаниях, переживающих цифровую трансформацию. Это позиции, связанные с работой с данными – их сбором, хранением, управлением и обработкой. Даже вузы начали подготовку инженеров, аналитиков и исследователей в этой области. Не меньшее количество новых кадровых позиций создаётся в растущем секторе кибербезопасности.

С другой стороны, работа с данными, «кибернетизация» компаний меняют их корпоративную культуру. Интеграция программистов икатэшников в технологические и управленческие процессы заставляет компании принимать культуру игроков ИКТ-сектора (информационно-коммуникационных технологий - прим. ред.): гибкие проектные команды (agile, DevOps и т.п.), короткие сроки результативности действия проекта (от полугода до года), ориентация на выпуск не просто прототипа, а минимально готового к применению продукта, более высокая динамика всех процессов и более спокойное отношение к риску.

Если учесть, что сам сектор ИКТ сверхдинамичен в развитии технологий и часто держится на инициативах и энергии молодых, то многие ожидают резкого омоложения дееспособной части переживающих цифровую трансформацию компаний.

Бэлла Чеченова

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 апреля 2018 > № 2572403 Владимир Княгинин


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 15 апреля 2018 > № 2572400

Новому макрорегиону создают транспортную инфраструктуру

Красноярская дорога презентовала концепцию «Скоростные магистрали Енисейской Сибири»

В минувшую субботу завершил работу Красноярский экономический форум. На этой площадке, в отличие от аналогичных других, традиционно обсуждают региональные инфраструктурные проекты. И этот форум не стал исключением – речь на нём шла о транспортном развитии нового макрорегиона.

Одной из главных тем мероприятия стало развитие скоростного движения. Как отметил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин, расстояния сейчас измеряются не километрами, а часами, которые необходимы для их преодоления. «Поэтому мы формируем глобальный контур ВСМ внутри страны, который станет основой для межгосударственной евразийской грузопассажирской ВСМ «Евразия», проект которой мы презентовали в прошлом году, – сказал он. – Мы предполагаем, что железнодорожный транспорт будет более востребован с учётом повышенных объёмов потребления и скорости перемещения товаров и пассажиров. Такой объём перевозок потребует существенного расширения инфраструктурных возможностей».

Красноярская дорога презентовала концепцию «Скоростные магистрали Енисейской Сибири». Они должны соединить Красноярск, Ачинск, Абакан, Курагино, Кызыл и в перспективе обеспечить быстрое перемещение грузов на границу с Монголией. «Енисейская Сибирь» – проект создания нового макрорегиона, объединяющий экономические возможности Красноярского края, Хакасии и Тывы.

Официальный старт реализации проекта был дан на форуме: врио губернатора Красноярского края Александр Усс, глава республики Тыва Шолбан Кара-оол и глава Хакасии Виктор Зимин в присутствии полпреда президента РФ в Сибирском федеральном округе Сергея Меняйло подписали соответствующее соглашение.

Документ предусматривает совместную работу по формированию производственно-технологической инфраструктуры Енисейской Сибири, в том числе на принципах государственно-частного партнёрства, созданию промышленных кластеров, развитию индустриальных и агропромышленных парков. В Енисейскую Сибирь должны войти инвестиционные проекты, в том числе затрагивающие железнодорожную отрасль.

В развитие этой идеи железнодорожники предложили организовать скоростной маршрут протяжённостью более 1,5 тыс. км. Концепция предполагает, что на первом этапе будет организовано скоростное движение по направлению Красноярск – Ачинск – Абакан.

«Сегодня линия, соединяющая Абакан, Ачинск и Красноярск, минимально задействована в пассажирских и грузовых перевозках», – заявил заместитель начальника Красноярской дороги Лев Ткачёв. По его словам, скоростные поезда смогут доставлять пассажиров из Абакана в Красноярск, заезжая в аэропорт, за 4,5 часа вместо сегодняшних 11 часов. Сегодня на этом направлении курсирует одна пара поездов в сутки.

Второй этап – строительство линии Кызыл – Курагино в увязке с масштабной модернизацией транспортного коридора Междуреченск – Тайшет. «Доля железнодорожных перевозок в транспортной системе Красноярского края достигает 80%, в Хакасии – 90%. Без комплексной модернизации южного хода от Междуреченска до Тайшета Красноярская дорога не сможет принять дополнительные грузопотоки из Тывы, где планируется строительство новой линии Курагино – Кызыл. Мы уже выполнили комплекс мер, повышающих пропускную способность всего направления», – пояснил начальник КрЖД Владимир Рейнгардт.

Проект строительства железной дороги от Курагино до Кызыла оценивается в 192,4 млрд руб.

На третьем этапе предполагается строительство трассы Кызыл – Монголия. Её стоимость оценивается приблизительно в 100 млрд руб.

Концепция была направлена на согласование в ОАО «РЖД». Специалисты будут делать соответствующие расчёты.

Елена Пасечник

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 15 апреля 2018 > № 2572400


Камбоджа > Миграция, виза, туризм. Транспорт > indostan.ru, 14 апреля 2018 > № 2604397

В аэропорт Пномпеня запущены поезда

В Камбодже запущены поезда из столицы страны Пномпеня в местный аэропорт. Проезд на линии бесплатный в ближайшие три с половиной месяца, сообщает соб.корр. Travel.ru.

Десятикилометровый маршрут пока преодолевается, по данным различных СМИ, от 22 до 45 минут - линия проходит в непосредственной близости от жилых домов, и скорости невелики. При этом поезда отправляются каждые полчаса, и по всей видимости, круглосуточно.

Предполагается, что в начале лета время в пути сократится до 22-25 минут после получения трех новых дизельных рельсовых автобусов из Мексики. В последних обещан беспроводной интернет, телеэкраны и тому подобное. Пока линию обслуживают локомотив с 1 вагоном, отличающимся от состава к составу. В вагонах имеется кондиционер.

Проезд в аэропортовом поезде бесплатный до конца июля. Тарифы с августа не известны - за исключением того, что поезда будут дешевле такси и тук-туков. Сейчас, по данным сайта аэропорта, обычный городской автобус до аэропорта стоит 1500 риелей (около $0,4), автобус-экспресс - $5, такси $9-15.

В столице поезд прибывает на вокзал у Monivong Boulevard, на котором имеются киоски саморегистрации ряда авиакомпаний. Промежуточных остановок, похоже, нет.

Камбоджа > Миграция, виза, туризм. Транспорт > indostan.ru, 14 апреля 2018 > № 2604397


Великобритания > Транспорт > bbc.com, 14 апреля 2018 > № 2574931

Небесный гламур и проблемы дресс-кода стюардесс

Кэролайн Буллок

BBC Capital

В облегающих жакетах и юбках, с тщательным макияжем, с безупречными прическами, на высоких каблуках, бортпроводницы, безусловно, выглядят эффектно и даже гламурно. Но каково это - ежедневно работать в таком наряде на высоте 9-12 км над землей?

Когда Джейд работала стюардессой на дальних рейсах, она порой представляла себе возможную ситуацию с больным пассажиром, и ее серьезно беспокоило вовсе не то, сможет ли она оказать достаточно эффективную помощь в салоне самолета.

"Меня всегда смущало, что - в зависимости от состояния пассажира, конечно - я могу оказаться рядом с ним на четвереньках, допустим, если надо будет сделать ему искусственное дыхание. И в этот момент на мне будет тесная юбка, которую я обязана носить согласно строгому дресс-коду", - рассказывает Джейд, которая не захотела, чтобы ее фамилия была упомянута в этой статье, поскольку один из членов ее семьи по-прежнему работает в авиакомпании Virgin Atlantic.

Джейд обучали приемам сердечно-легочной реанимации на земле, когда на ней были удобные брюки.

Однако если бы такое понадобилось во время рейса, на Джейд была бы форма бортпроводницы (включая узкую ярко-красную юбку), на лице был бы макияж (губы в красной помаде), а ногти покрыты красным лаком.

"Меня беспокоило и то, насколько мне удобно в таком костюме будет помогать пассажиру в случае чрезвычайной ситуации, и то, как я буду при этом выглядеть со стороны", - добавляет она.

Для Джейд это лишь еще один пример того, как практические аспекты выполнения работы сталкиваются с требованиями соблюдения строгого дресс-кода, и все потому, что авиакомпания хочет, чтобы ее работницы выглядели именно так, а не иначе в глазах пассажиров.

После скандалов 2017 года проблемы сексизма на рабочем месте обсуждаются довольно широко и бурно. Однако, кажется, происходящее в небе пока выпадает из поля зрения борцов за права женщин.

Настойчивое следование определенному дресс-коду - в некоторых авиакомпаниях достаточно архаичному - подпитывает сложившиеся гендерные стереотипы. И тем не менее на нем настаивают.

В ответе на запрос BBC Capital представитель Virgin Atlantic написал, что "знаковая униформа" этой авиалинии подвергается всесторонним испытаниям на предмет комфорта и безопасности, а бортпроводницы вправе носить брюки, если того пожелают.

11 км на каблуках

За яркой картинкой небесного гламура скрываются серьезные проблемы со здоровьем, от варикозного расширения вен до проблем со сном, причины которых - условия труда.

Некоторые бортпроводницы настаивают на том, что всё это лишь усугубляется излишними требованиями к одежде персонала.

Бывшая стюардесса British Airways Мел Коллинз вспоминает, как страдала от бурсита и острых болей в спине, когда работала в воздухе.

Типичный рейс дальнего следования длится 10 часов, и во время него Мел проходила более 11 км на каблуках (одно из требований дресс-кода). В результате - отекающие, распухшие ноги, болезненные волдыри.

И только когда Коллинз получила повышение и возглавила коллектив из 11 бортпроводниц, она сочла, что имеет право попросить, чтобы ей разрешили носить обувь на плоской подошве.

"Мне разрешили, и это была огромная разница! - вспоминает она. - Физический комфорт, который я испытывала, был просто несравним с прошлыми мучениями". (BBC Capital не удалось получить комментария по этому поводу от British Airways.)

Несколько женщин, работавших в разных авиакомпаниях, рассказали BBC Capital, что строгий дресс-код провоцировал проявления сексизма на рабочем месте со стороны пассажиров - от язвительных комментариев по поводу ума бортпроводниц до ощущения физической угрозы.

"Один мужчина сказал мне, что я выгляжу потрясающе, но у меня "что-то не так с головой" - и это только потому, что ему показалось, что я не достаточно быстро принесла ему вторую порцию выпивки", - рассказывает Джейд.

"Да и как можно ожидать серьезного к себе отношения, отношения как к человеку, который в случае опасности, возможно, спасет вам жизнь, если мы выглядим как надувные куклы?"

В упомянутом уже ответе по электронной почте представитель Virgin Atlantic написал, что авиакомпания не приемлет оскорбительного поведения в отношении членов экипажа, и работникам рекомендуется сообщать непосредственному начальству о любых подобных инцидентах на борту.

Мел Коллинз вспоминает, как однажды, когда она принесла вино, пассажир спросил ее: "а где же молодые и гламурные?"

По ее словам, такие случаи - в порядке вещей, и слова эти исходили от солидно выглядевшего мужчины, похожего на бизнесмена, а не от какого-нибудь налившегося пивом любителя холостяцких вечеринок.

Неотъемлемая часть работы?

Консультант фирмы The Air Law Firm Пэм Чэмберс не ожидает исправления сложившейся ситуации в ближайшем будущем.

Она указывает на растущие требования к авиалиниям по части точной отправки рейсов и безукоризненного обслуживания пассажиров - и на этом фоне у экипажей крайне мало шансов быть услышанными собственным начальством, когда речь заходит о недопустимом поведении пассажиров.

"Шутки ниже пояса, оскорбления, ехидные замечания - все это воспринимается как неотъемлемая часть работы, с таким сталкиваются почти все, кто имеет дело непосредственно с клиентами, и начальство этим не удивить".

"Именно от стюардесс ожидают, что они как-то уладят конфликтную ситуацию - чем быстрее, тем лучше", - говорит Чэмберс.

Мариса Мэкл более пяти лет работала стюардессой на самолетах ирландского авиаперевозчика Aer Lingus и теперь пишет об этом книгу. Она согласна с тем, что положение авиакомпаний, борющихся за пассажиров, уязвимо.

И тем не менее однажды она потребовала снятия с рейса пассажира, который в салоне самолета похлопал ее по ягодицам. В то время (середина 2000-х) подобная реакция со стороны стюардессы была неслыханна, говорит она, и, судя по всему, стоила ей продвижения по службе.

"Помню, как мне дали понять (капитан воздушного судна), что я реагирую слишком эмоционально и перегибаю палку, но я стояла на своем, и меня было не переубедить", - рассказывает жительница Дублина, которой тогда было 22 года.

"Я не собиралась позволять кому-то лапать меня и настояла на том, чтобы вызвали полицию аэропорта, несмотря на все убытки от задержки рейса", - говорит Мэкл.

Чэмберс добавляет, что в случаях серьезного противозаконного поведения пассажира самолет может быть посажен, и всем пассажирам придется покинуть воздушное судно.

Потери от задержки рейса и сложная внутренняя процедура разбора официальной жалобы обычно удерживают пострадавших членов экипажа от того, чтобы сделать историю достоянием гласности.

Однако по поводу дресс-кода бортпроводницы уже не стесняются говорить открыто.

Исследование, проведенное Королевским колледжем Лондона по заказу правительственной организации Acas, консультирующей по проблемам соблюдения трудового законодательства, выявило: работники (в том числе и авиакомпаний) хотели бы большей гибкости работодателей в вопросах дресс-кода.

И это вступает в прямое противоречие с политикой некоторых авиакомпаний и их, как сказано в отчете, "чрезмерной озабоченностью внешним видом сотрудников".

В еще одном отчете XpertHR (2015 г.) говорится, что в половине из опрошенных организаций разбирали жалобы сотрудников на требования дресс-кода, и, учитывая нарастающее количество прецедентов, эксперты по кадровым вопросам ожидают, что авиаиндустрию в этом смысле ждут непростые дни.

"Дресс-код обычно требует, чтобы женщины одевались более женственно, и это посылает вполне отчетливый сигнал о том, как работодатель видит роли женщин и мужчин. Чаще всего это не имеет никакого отношения к требованиям работы", - подчеркивает профессор Бинна Кандола из бизнес-школы Университета Лидса.

Кандола считает, что слишком женственная униформа открывает дорогу пренебрежительному поведению со стороны некоторых клиентов (или пассажиров), и "мы не должны больше принимать в качестве предлога объяснения руководства компаний, что, мол, такой образ работницы соответствует представлениям и ожиданиям клиентов. Это больше не актуально".

Консультант по вопросам трудоустройства Эмма О'Лири из ELAS Group согласна с Кандолой. Недавно она консультировала одну бортпроводницу относительно ее права надевать (или не надевать) туфли на высоком каблуке. Авиакомпаниям придется пересмотреть свою политику дресс-кода, уверена она, особенно в части обуви и макияжа.

"Авиакомпании по-прежнему придерживаются давно устаревших взглядов на то, как именно на работе должны выглядеть женщины, и как - мужчины. Мы - не секретарши из 1950-х, - говорит О'Лири. - Да, вам нужно хорошо выглядеть в глазах пассажиров и широкой публики, но этого можно достичь вне рамок навязываемого сверху стиля одежды (в чьем-то представлении "чисто женского").

Кое-что меняется

Есть, тем не менее, и признаки перемен. Например, в результате трудового спора женщинам, работающим бортпроводницами на части рейсов British Airways, разрешено носить брюки.

Мариса Мэкл недавно летела в качестве пассажира своей бывшей авиалинии Aer Lingus и заметила перемены еще в одной сфере: некоторые из стюардесс были явно крупнее 44-го размера. Всего десять лет назад такие девушки просто не были бы приняты на работу.

Мэкл вспоминает, что любое изменение в размере одежды грозило тогда унизительными разборками у начальства, поэтому бортпроводницы делали все, чтобы не допустить прибавления в весе.

"Если я могла протиснуться между тележкой с напитками и сиденьем пассажира и при этом не сдвинуть тележку с места, значит, все было нормально, можно не беспокоиться по поводу своего веса", - рассказывает она.

"А я беспокоилась по этому поводу постоянно. Те девушки, которым довелось пройти через эти разборки, бывали ужасно расстроены, для всего экипажа они становились притчей во языцех. И вот теперь я вижу чуть более крупных бортпроводниц - кое-что меняется…"

Меняется, но впереди еще долгий путь. И в интересах самих авиакомпаний поскорее пройти его.

Великобритания > Транспорт > bbc.com, 14 апреля 2018 > № 2574931


ОАЭ. Сомали. Джибути. Ближний Восток > Транспорт. Армия, полиция > inosmi.ru, 14 апреля 2018 > № 2568277

После потерь Абу-Даби в Джибути и Сомали. Куда приведут войны за порты в регионе?

Джаляль Сильми (Jalal Silmi), NoonPost, Египет

В настоящее время ОАЭ активно предпринимают шаги для превращения соседних портов в нефункционирующие объекты или по меньшей мере для установления контроля над ними, как в случае с портами в Адене, Бербере, Асэбе и других городах. Это делается для того чтобы Дубай оставался единственным жизненно важным портом, вокруг которого двигалась бы мировая торговля, несмотря на то, что он не обладает геостратегическими преимуществами. Тем не менее ОАЭ сталкиваются с некоторыми препятствиями, которые могут помешать им достичь своих стратегических целей.

Все началось с Джибути, где 22 февраля администрация президента заявила, что страна разрывает контракт с «ДП Ворлд» (DP World) по эксплуатации терминала «Доралех» (Doraleh) в связи с нарушениями юридического и этического характера, которые имели место при заключении контракта.

Вскоре после этого, 2 марта, Министерство портов и морского транспорта Сомали заявило о своём решении аннулировать трехстороннее соглашение по эксплуатации порта Бербера, заключённое между «Дубай портс» (Dubai Ports), Сомалилендом и правительством Эфиопии. Ситуация довольно ясна: Сомалиленд незаконно отделился от Сомали и подписание с ним соглашения в обход сомалийского федерального правительства, представляет собой грубое нарушение международного права.

Это не первый случай нарушения ОАЭ суверенитета Сомали. Ему предшествовало подписание соглашения с Сомалилендом в феврале 2017 года в целях создания военной базы в городе Бербера на побережье Аденского залива сроком на 25 лет и правом доступа к городскому аэродрому.

Важность Баб-эль-Мандебского пролива для ОАЭ и других стран, таких как Турция, Иран, Китай, обусловлена тем, что это один из наиболее важных морских пунктов для транспортировки нефти в мире, объём поставок через который составляет 4,7 миллиона баррелей нефти в сутки. Кроме того, на порт приходится 12% мирового торгового грузооборота.

При выявлении связи между упомянутыми событиями возникает естественный вопрос: каковы причины этих последовательных решений?

Возможно, лучший способ ответить на этот вопрос — рассмотреть проблему на трёх уровнях: местном (на уровне африканских стран и ОАЭ), региональном и международном.

На местном уровне мы видим, что правительство Джибути обосновывает своё решение тем, что власти Дубая платили взятки действующим должностным лицам для получения концессии сроком на 50 лет.

Пожалуй, ключевую характеристику упомянутого соглашения можно описать с помощью понятия «современный колониализм», что означает эксплуатацию богатств других стран посредством юридических инструментов и под предлогом сотрудничества. Соглашение, подписанное между ОАЭ и Джибути в 2005 году, содержало невыгодные для последнего условия, поскольку препятствовало расширению имеющихся в порту построек или строительству новых зданий. Кроме того, согласно контракту, за финансовое управление отвечала сеть портов Джебель Али, принадлежащая «Д-П Ворлд», и эта компания получала наибольшую долю прибыли, что побудило Джибути поднять этот вопрос в 2012 году. Не получив желаемого, правительство приняло решение расторгнуть договор, использовав пункт, который позволяет государствам разрывать соглашения в соответствии с нормами международного права.

Нельзя игнорировать желание Джибути сохранить свой суверенитет перед лицом политики ОАЭ. Эта страна продемонстрировала неуважение к государственному суверенитету, когда потребовала у Джибути предоставить ей территорию для создания военной базы с целью наблюдения за ситуацией в Йемене. Власти африканской страны ответили отказом, стремясь продолжить сбалансированную политику в целях поддержания существующих торговых потоков, вместо того чтобы использовать порт в разведывательных целях и позволить эмиратским самолётам без предварительного согласования приземляться в аэропортах Джибути. Последнее побудило ОАЭ наказать эту страну, предложив Эфиопии использовать вместо портов Джибути порты Сомалиленда на условиях очень небольших сборов.

Что касается Сомали, то неразумно одобрять соглашения, заключенные с непризнанным сепаратистским регионом, поддержка которого является не только вопиющим нарушением норм международного права, но и неуважением к суверенитету государства, частью которого он является. В частности, нарушается принцип добросовестного выполнения обязательств по международному праву, играющий основополагающую роль в структуре международных отношений, а также принцип, согласно которому государства обязаны не допускать использование своей территории для действий, наносящих ущерб другим странам. В этом контексте тот факт, что власти ОАЭ приняли официальных лиц из Сомалиленда и обеспечили им дипломатические условия для заключения соглашений, можно интерпретировать как нарушение прав государства Сомали.

Что касается ОАЭ, то, возможно, принцип Макиавелли «цель оправдывает средства», отсутствие дипломатического мастерства, подчёркивание крепких дипломатических отношений с администрацией США в мире, где господствует хаос, а не законы, а также доминирование во властных кругах советников, придающих наибольшее значение деструктивным методам, — все это определило то, какую роль для лиц, принимающих решения в этой стране, играют методы, которые рассматриваются в качестве серьёзной проблемы другими государствами.

Похоже, поведенческие характеристики эмиратских правителей, основывающиеся на абсолютной власти внутри государства и, как следствие, привычке легко и просто получать желаемое, сыграли определенную роль при создании имеющихся стандартов во внешней политике. Возможно также, что угроза президента компании «ДП Ворлд» Султана бен Сулейма в адрес правительства Джибути о том, что порт вернётся к тому состоянию, в котором находился в 2005 году, визит министра иностранных дел ОАЭ в соседнюю с Джибути Эфиопию 12 марта с целью обсуждения сотрудничества в области безопасности, политики и экономики, а также предшествовавшее этому соглашение с Сомалилендом и Эфиопией о развитии их портов (конкурентов порта Джибути) является убедительным доказательством того, как высокомерное поведение Эмиратов отражается на международных отношениях.

Если говорить о региональном уровне, то нет сомнений в том, что на ситуацию в какой-то степени повлияла политика Катара. Так, после начала кризиса в Персидском заливе баланс сил в регионе изменился в пользу стран, объявивших блокаду Катару, особенно после того, как некоторые африканские страны, такие как Чад, Сенегал и Джибути понизили уровень дипломатического представительства в Катаре или вовсе разорвали с ним отношения.

Тем не менее с недавнего времени упомянутые страны начали нормализовывать отношения с Дохой, и пожалуй, Турция сыграла важную роль в поддержке позиции Катара. Кроме того, эта страна ведёт то, что можно назвать «портовой войной», с властями ОАЭ.

Так, стороны борются за контроль над портами Сомали, такими как Кисмайо, портами Джибути и Иордании, находящимися недалеко от Аденского залива и Баб-эль-Мандебского пролива, и, наконец, над суданским островом Суакин, который Турция стремится превратить в торговый порт и туристическую зону.

Цель каждой из сторон — изменить баланс сил в свою пользу за счёт противника. Так, ОАЭ, конкурирующие с Турцией в регионе в политической, идеологической, экономической сферах, а также в средствах массовой информации, и стремящиеся уменьшить влияние региональных игроков в районе Баб-эль-Мандебского пролива и близлежащих портов, чтобы упрочить позиции дубайских. В свою очередь Турция стремится распространить своё коммерческое и военное влияние с целью повышения темпов экономического роста, снижения транспортных издержек и улучшения дипломатических отношений со странами региона за счет своих конкурентов.

Президент Эрдоган, который меньше чем за два месяца дважды посетил Африку, пытался убедить африканские страны изменить свою позицию по некоторым вопросам международных отношений.

Наиболее вероятно, что африканские страны, которые бойкотировали Катар в пользу других стран Персидского залива, намеревались сделать то, что просил Эрдоган. При этом они нуждались в игроке, который бы стал альтернативой тем странам, которые обещали им инвестиции, но не выполнили обещание. Поэтому Турция предложила новые инвестиции ряду африканских стран, которые были склонны к восстановлению отношений с Катаром. Последний в свою очередь также предоставил значительный объём инвестиций.

В контексте баланса сил Турция, которая стремится повысить уровень своего влияния в сфере торговли и дипломатии, заинтересована в спокойствии в регионе. В последнее время мы уже видели подстрекательства Египта и Эритреи против Судана, а также то, как ОАЭ пытались вызвать кризис в отношениях между Сомали и Эфиопией путём присоединения последней к соглашению с непризнанным Сомалилендом. Все это подталкивает Турцию попытаться убедить африканские страны быть бдительными, а они в свою очередь, вероятно, откликнутся на этот призыв, чтобы защитить свои экономические интересы.

Тем не менее способны ли ОАЭ на самом деле повлиять на Эфиопию, которая в течение длительного времени сотрудничала с сомалийским правительством в противостоянии сомалийскому «Молодежному движению моджахедов» и другим экстремистским организациям, а также в обеспечении стабильности торговых потоков, которая нуждается в сбалансированных отношениях с Катаром, активно поддерживавшим Хартум в прошлом году, и может столкнуться с серьезными проблемами в будущем?

В контексте региональной ситуации можно ли сказать, что Саудовская Аравия конкурирует с Арабскими Эмиратами? Согласно правилам международных отношений, на этот вопрос нужно ответить положительно, поскольку на мировой арене нет постоянных союзников или врагов, но есть национальные государства, управляемые собственными национальными интересами, которые, как правило, отличаются от интересов соседних и других стран.

Мы все видели, что стороны имели разногласия по Йемену, а до этого — по поводу некоторых пограничных районов. Недавно Саудовская Аравия объявила о введении должности министра по делам Африки для повышения уровня взаимодействия с африканскими странами, в частности, со странами Африканского Рога, чтобы обеспечить фундамент для распространения своего влияния в зоне Баб-эль-Мандебского пролива и противостоять иранской шиитской экспансии, особенно ввиду возможности создания Тегераном базы в Джибути.

Если Саудовская Аравия не оказывает непосредственное влияние на Джибути или Сомали, чтобы те противостояли стремлениям ОАЭ в отношении этих стран, то, вероятнее всего, имеет место косвенное влияние. Оно заключается в том, чтобы вселить в эти страны уверенность, что они могут найти альтернативу ОАЭ, страну, которая будет оказывать им большую поддержку.

На международном уровне на сцену выходит Китай. Он планирует завершить проект «Один пояс, один путь», который призван соединить друг с другом морские и сухопутные порты, находящиеся за пределами влияния Соединенных Штатов. В рамках этого проекта Китай заключил соглашение с Пакистаном, чтобы обновить и расширить порт Гвадар, который считается главным конкурентом дубайского порта, проявил склонность к заключению такого же соглашения с Израилем, ответил на призыв президента Абд Раббо Мансура Хади подписать меморандум об использовании порта Аден в рамках китайской инициативы, ведёт переговоры с Турцией о возможности превращения Стамбула в региональную столицу в рамках этого проекта и планирует начать с Кении и соседних африканских стран, таких как Сомали, Эритрея и Джибути.

Все эти шаги, без всякого сомнения, подтверждают, что Китай так или иначе выступает в качестве конкурентной альтернативы эмиратскому проекту со своей щедрой поддержкой, плодотворной экономической политикой и инвестициями в размере 300 миллиардов долларов в год.

Джибути представляет собой страну, имеющую большое геостратегическое значение для Китая, поскольку является ключевым морским пунктом в рамках проекта «Шелковый путь» благодаря близости к порту Аден, Джидде, Бербере, Суэцкому каналу, Баб-эль-Мандебскому проливу и другим стратегическим районам. Кроме того, Джибути имеет выгодное геополитическое положение для обеспечения безопасности мирового морского судоходства, большая часть которого приходится на долю Китая. Изгнав ОАЭ из этого региона, Китай избавится от своего главного конкурента.

В заключение, следует отметить, что международные отношения, как и человек, созданы для конфликта и конкуренции. Это означает, что борьба за порты в районе Баб-эль-Мандебского пролива будет продолжаться, неся с собой потери то для одной, то для другой стороны.

ОАЭ. Сомали. Джибути. Ближний Восток > Транспорт. Армия, полиция > inosmi.ru, 14 апреля 2018 > № 2568277


Азербайджан. ОАЭ. Украина. Весь мир. РФ > Транспорт > aze.az, 13 апреля 2018 > № 2595436

Бакинский аэропорт обслужил около 900 тысяч пассажиров

За первые три месяца 2018 года Международный аэропорт Гейдар Алиев обслужил 897 тыс. пассажиров.

Как передает AZE.az, этот показатель превышает аналогичный показатель прошлого года на 15%. На долю Национального авиаперевозчика «Азербайджанские Авиалинии» (AZAL) пришлось 362 тыс. пассажиров, на долю национального лоукостера Buta Airways – 104 тыс. пассажиров.

Согласно распространенной информации, всего на международных рейсах было обслужено 768 тыс. пассажиров (85,6% от пассажиропотока).

В десятке самых популярных международных направлений за указанный период – Стамбул, Москва, Дубай, Киев, Доха, Шарджа, Тбилиси, Багдад, Тегеран и Санкт-Петербург. По этим направлениям в январе-марте совершили полеты 597 тыс. пассажиров.

В целом, на данный момент бакинский аэропорт обслуживает 30 авиакомпаний по 52 направлениям.

С марта текущего года регулярные прямые рейсы из Абу-Даби в Баку стала выполнять одна из лидирующих авиакомпаний ОАЭ – Etihad Airways.

Отметим, что новый аэровокзальный комплекс Международного аэропорта Гейдар Алиев (Терминал 1) был сдан в эксплуатацию в апреле 2014 года. Его общая площадь составляет 65 тыс. квадратных метров.

Международному аэропорту Гейдар Алиев была присвоена престижная категория «4 Звезды» от Skytrax, являющейся влиятельной британской консалтинговой компанией, специализирующейся на изучении качества предоставляемых услуг различными авиакомпаниями и аэропортами во всем мире.

В марте 2018 года бакинский аэропорт второй год подряд возглавил список самых лучших по уровню предоставляемых услуг среди всех аэропортов России и стран СНГ по версии Skytrax World Airport Awards.

Азербайджан. ОАЭ. Украина. Весь мир. РФ > Транспорт > aze.az, 13 апреля 2018 > № 2595436


США. Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > bfm.ru, 13 апреля 2018 > № 2593131

Как улететь в США: с трудностями получения виз столкнулись даже пилоты

«Аэрофлот» — единственная российская авиакомпания, которая сейчас летает в США. При этом в компании подчеркивают, что, несмотря на сложности с визами, она продолжит полеты в Америку

«Аэрофлот» продолжит полеты в США, у компании достаточно экипажей, имеющих американские визы, заявили в пресс-службе компании. Ранее появилась информация, что пилоты крупнейшего российского авиаперевозчика испытывают трудности с получением виз. В «Аэрофлоте» отметили, что летчики испытывают такие же трудности, как и другие российские граждане.

Трудности с получением виз начались после того, как в конце марта Россия закрыла генконсульство в Петербурге. Тогда были высланы 60 американских дипломатов в ответ на решение Вашингтона выслать 60 российских сотрудников диппредставительства и закрыть консульство в Сиэтле. В четверг, 12 апреля, агентства со ссылкой на свои источники сообщили, что экипажи «Аэрофлота» не могут получить визы в первую очередь в связи «с невозможностью записи на собеседования». А Telegram-канал Mash написал, что единственная российская авиакомпания, которая сейчас летает в США, может прекратить полеты уже в июне.

Максим Фетисов

пресс-секретарь «Аэрофлота»

«Аэрофлот» опровергает ложную информацию, которую распространяет Telegram-канал Mash о том, что компания в июне может прекратить полеты в США из-за отсутствия виз у экипажа. У компании достаточное количество экипажей с открытыми визами США для обеспечения долгосрочного авиасообщения между странами. Сейчас, я думаю, вообще, есть трудности у всех граждан РФ, у тех, кто желает получить визу в США. Насколько я знаю, там очень большие очереди на собеседования, поэтому, тут вопрос, наверное, не к трудностям у компании «Аэрофлот», а в целом в трудности в получении виз».

Визы действительно стало получать сложно. Теперь приходится ехать на собеседование в Москву. У многих запланированные вылеты пришлось переносить. В такой ситуации оказалась жительница Петербурга Алина.

«Должна была ехать от компании по программе Work and Travel, и собеседование должно было быть в консульстве в Петербурге 9 апреля. И 29 марта мы узнаем, что 31 марта — последний день, когда закрывается консульство. Наш агент, женщина, быстро нас переписала на Москву. Кто-то попал на 16 мая, кто-то — на 20, кто-то — даже на 30 мая. Поэтому мы задерживаемся на две недели, и как только мы получаем визу, нам надо сразу купить билеты, то есть еще непонятно, мы не можем покупать билеты на самолет, потому что еще не знаем, получим ли мы визу».

Арина из Москвы не может записаться на собеседование уже второй месяц. В посольстве только кормят обещаниями.

«Подала заявление, оплатила пошлину, заполнила анкету, и теперь осталось записаться на собеседование, но, чтобы записаться на собеседование, ты открываешь свой профиль на их сайте, и, когда доходит до записи, они говорят: «Свободных мест нет». Я им написала дважды по поводу того, что делать, свободных мест нет, когда появятся? Может быть, какие-то они могут предложить варианты, потому что они появляются там раз в месяц, раз в неделю, я не знаю. Они, по сути, мне ничего не ответили, сказали просто: «Ждите и пробуйте дальше».

Обычная виза в США стоит 9 600 рублей. Покупать билет, в отличие от подачи документов на шенген, не обязательно, просто надо указать даты предполагаемой поездки. Но, как показывает практика, предугадать эти даты совершенно невозможно.

Кстати, посольство США в Москве опровергло информацию об отказе в выдаче американских виз сотрудникам «Аэрофлота».

Сергей Ткачук

США. Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > bfm.ru, 13 апреля 2018 > № 2593131


Россия > Транспорт > trud.ru, 13 апреля 2018 > № 2589047

Пассажиры голосуют за «Аэрофлот»

Анна Томашевская

Заслуги крупнейшего российского авиаперевозчика отмечают эксперты, клиенты и даже конкуренты

«Аэрофлот» укрепляет позиции в мировой авиационной отрасли. Заслуги крупнейшего российского авиаперевозчика отмечают эксперты, клиенты и даже конкуренты. Вот и нынешняя неделя принесла хорошие новости с небес.

Новостная лента последних месяцев создает впечатление, что ничего хорошего в жизни российских компаний не происходит. Тем более когда речь идет о западном рынке, где они под нажимом санкций утрачивают позиции. Но даже в такой обстановке есть исключения, которые демонстрируют деловые качества и жизнеспособность отечественного бизнеса. Хотя это бывает совсем не просто.

Напомним, что совсем недавно осколки от битья геополитической посуды по касательной задели крупнейшую российскую авиакомпанию. Испортились вконец отношения с Великобританией — и тут же самолет «Аэрофлота» оказался крайним: был подвергнут обыску в крупнейшем аэропорту мира без объяснения причин, но с явной целью испортить репутацию.

Россия > Транспорт > trud.ru, 13 апреля 2018 > № 2589047


Россия. СФО > Транспорт > favt.ru, 13 апреля 2018 > № 2586522

Руководитель Росавиации Александр Нерадько провел совещание по вопросам подготовки к строительному сезону в аэропорту Норильска (Красноярский край).

Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько провёл совещание по вопросу реализации проектов «Реконструкция аэропортового комплекса «Алыкель» (г. Норильск, Красноярский край)» и «Реконструкция объектов аэродромной инфраструктуры аэропорта «Алыкель» (г. Норильск, Красноярский край)».

В ходе совещания представители рабочей группы по вопросам реконструкции аэропорта «Норильск» обсудили вопросы, связанные с подготовкой к проведению работ в строительном сезоне 2018 года.

В рамках реализации проекта «Реконструкция аэропортового комплекса «Алыкель» (г. Норильск, Красноярский край)» на объекте задействовано 150 чел. и 93 ед. техники; в рамках реализации проекта «Реконструкция объектов аэродромной инфраструктуры аэропорта «Алыкель» (г. Норильск, Красноярский край)» на объекте задействовано 43 чел. и 22 ед. техники.

По состоянию на середину апреля 2018 года на объекте выполняются работы по подготовке строительной площадки к строительному сезону, в том числе развертывание производственной базы, монтаж модулей вахтового городка, разработка рабочей документации, заготовка строительных материалов, доставка техники и др.

Ожидается, что строительный сезон продлится на объекте в 2018 году с 4 июня по 22 сентября. Продолжится реконструкция взлётно-посадочной полосы и перрона. Все работы будут осуществляться в условиях действующего аэропорта - в период с 4 июня по 22 сентября авиакомпании планируют перевезти свыше 170 тысяч пассажиров.

С целью поддержания эксплуатационной деятельности аэропорта работы по реконструкции взлётно-посадочной полосы (ВПП) в аэропорту «Алыкель» разделены на 3 строительных сезона. В течение летних строительных периодов 2016-2017 годов были реконструированы 1740 метров ВПП и большая часть инфраструктуры аэропорта. В 2018 году планирует завершить реконструкцию оставшейся части полотна ВПП.

Государственный заказчик проекта (федеральная часть) - Федеральное агентство воздушного транспорта, заказчик-застройщик по объекту — ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)»

Россия. СФО > Транспорт > favt.ru, 13 апреля 2018 > № 2586522


Россия. СФО > Транспорт > mintrans.ru, 13 апреля 2018 > № 2582742

13 апреля в Красноярске состоялось заседание Правительственной комиссии по транспорту

В заседании, прошедшем под руководством заместителя Председателя Правительства РФ Аркадия Дворковича, приняли участие Полномочный представитель Президента РФ в Сибирском федеральном округе Сергей Меняйло, Министр транспорта РФ Максим Соколов, председатель Комитета Государственной Думы по транспорту и строительству Евгений Москвичев, врио Губернатора Красноярского края Александр Усс, главы субъектов Сибирского федерального округа, представители федеральных органов власти и государственных компаний, осуществляющих деятельность в сфере транспорта.

Открывая заседание, А. Дворкович отметил, что федеральные дороги в настоящее время находятся в нормативном состоянии, и теперь необходимо наращивать ресурсы регионов в этом отношении. Для этого Правительством РФ предусмотрена передача ряда региональных и муниципальных дорожных объектов в федеральную собственность.

Первый заместитель Министра транспорта РФ Евгений Дитрих выступил с докладом о подходе Минтранса России к приему-передаче автомобильных дорог общего пользования из одной формы собственности в другую.

Он сообщил, что к руководству страны и в Минтранс России активно обращаются главы субъектов РФ с просьбами о передаче отдельных региональных автомобильных дорог в федеральную собственность. Ведомством подготовлен соответствующий план, в который включены автомобильные дороги, проходящие по территории 53 субъектов РФ. Они составляют сеть из восьми транспортных коридоров, а также включают дороги, не входящие в маршруты их прохождения.

Последовательность приёмки определена исходя из транспортно-эксплуатационного состояния дорог и необходимых финансовых затрат в их отношении. До 2031 года планируется принять в собственность Российской Федерации 17,57 тыс. км автомобильных дорог субъектов и муниципалитетов. 1,07 тыс. км участков федеральных автомобильных дорог, утрачивающих федеральное значение, будут переданы в иные формы собственности. В результате к 2031 году в бюджетах субъектов могут быть высвобождены и направлены на развитие региональной дорожной сети около 21,52 млрд рублей в год.

О ходе реализации автодорожных концессионных проектов, одобренных Правительственной комиссией по транспорту, сообщили представители Новосибирской области, Хабаровского и Пермского края. Самарская область и Республика Башкортостан представили свои проекты ГЧП, доработанные с учетом ранее сформированных замечаний Правкомиссии.

Министр транспорта РФ Максим Соколов рассказал о реализации проекта реконструкции и развития аэропорта «Храброво» в Калининграде. Он напомнил, что в прошлом году в «Храброво» обслужено почти 1,8 млн пассажиров, рост суммарного пассажиропотока составил почти 14%. К 2021 г. планируется увеличить количество обслуживаемых пассажиров до 2,1 млн человек в год. Проект реализуется, в том числе, в рамках подготовки к ЧМ-2018 по футболу.

За счет средств федерального бюджета в размере около 5 млрд рублей обеспечивается реконструкция ВПП, рулежных дорожек, перрона. Внебюджетными источниками (порядка 7 млрд рублей) финансируется реконструкция аэровокзального комплекса и грузового терминала. Новый терминал площадью почти 40 тыс. м² будет иметь пропускную способность 3 млн пассажиров в год (1 250 пассажиров в час). Ввод в эксплуатацию запланирован на апрель текущего года.

Кроме того, М. Соколов сообщил о целесообразности установления долгосрочных тарифов в аэропорту «Храброво». «Это создаст условия для формирования перевозчиками маршрутной сети на долгосрочную перспективу с учетом прогнозируемого изменения финансовой нагрузки на предоставляемые услуги авиаперевозок, а также обеспечит возможность возврата в долгосрочной перспективе заинтересованным инвесторам инвестиций по проекту», – сказал он.

В этот же день Министр принял участие в Пленарном заседании: «Россия 2018-2024: реализуя потенциал». В ходе заседания участники обсудили вопросы развития экономики страны за счёт повышения производительности труда, увеличения инвестиций, в том числе в промышленные и инфраструктурные проекты, развития малого и среднего предпринимательства и наращивания несырьевого экспорта.

Россия. СФО > Транспорт > mintrans.ru, 13 апреля 2018 > № 2582742


Вьетнам > Транспорт > vietnam.vnanet.vn, 13 апреля 2018 > № 2578727

Вице-премьер СРВ Чинь Динь Зунг проверил реализацию проекта аэропорта Лонгтхань

В четверг вице-премьер Вьетнама Чинь Динь Зунг проверил реализацию проекта аэропорта Лонгтхань и провёл рабочую встречу с руководством провинции Донгнай, уезда Лонгтхань и некоторых общин, на территории которых планируется строительство аэропорта.

Заместитель главы правительства отметил, что строительство международного аэропорта Лонгтхань будет осуществляться в соответствии с планом развития авиационной инфраструктуры и является важным проектом, одобренным парламентом. По его словам, этот объект станет крупнейшим на юге страны воздушным коридором. Он предложил Министерству планирования и инвестиций как можно скорее завершить разработку проекта, чтобы представить его на рассмотрение премьер-министра до 20 апреля текущего года. Чинь Динь Зунг подтвердил решимость правительства начать строительство аэропорта в конце 2019 года.

VOV5

Вьетнам > Транспорт > vietnam.vnanet.vn, 13 апреля 2018 > № 2578727


Узбекистан. Казахстан. ЦФО. СЗФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт > podrobno.uz, 13 апреля 2018 > № 2571662

В Узбекистане с 1 апреля 2018 года были введены 20%-ные скидки на железнодорожные и авиабилеты для трудовых мигрантов.

Как сообщил представитель Агентства по вопросам внешней трудовой миграции, за это время было продано около тысячи льготных билетов, а около 3,5 тысячи человек зарегистрировались в системе для их приобретения.

"Спрос большой, люди уже сегодня бронируют места в зависимости от того, какого числа им нужно уехать. Сейчас бронь идет на май. При этом 98% приобретенных билетов — это по направлению в Россию, а остальное — в Казахстан. Что касается РФ, то в основном едут в Москву и Санкт-Петербург", — рассказал собеседник.

"Узбекистон темир йуллари" предоставляет скидку на билеты в плацкартные и общие вагоны, а "Узбекистон хаво йуллари" — на билеты в экономический класс.

Льготой смогут воспользоваться только граждане, выезжающие на работу за рубеж в строго установленном порядке, то есть через Агентство по вопросам внешней трудовой миграции. Чтобы обеспечить прозрачность выделения билетов по льготным тарифам, все мигранты регистрируются в специальной электронной базе данных агентства.

"Для того чтобы получить льготный билет, гражданин Узбекистана должен обратиться в Центр занятости по месту жительства. Сотрудник центра поставит его на учет путем ввода данных в электронную базу. Затем через три дня он сможет прийти в специализированную кассу, которая располагается в областном центре, и приобрести билет", — отметил представитель агентства.

Напомним, что каждому узбекистанцу, выезжающему за рубеж на работу, также безвозмездно выплачивается единовременная сумма в размере 300 тысяч сумов на покрытие расходов по приобретению железнодорожных и авиабилетов. При этом мигранты могут обратиться за этими средствами не чаще, чем раз в год.

В этом году Узбекистан намерен официально отправить в Россию свыше 50 тысяч мигрантов. Однако если во второй половине года будет принят закон о рекрутинговой деятельности, то это позволит значительно расширить организованный набор мигрантов за счет привлечения к процессу частных компаний.

Узбекистан. Казахстан. ЦФО. СЗФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт > podrobno.uz, 13 апреля 2018 > № 2571662


Россия. ДФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 13 апреля 2018 > № 2571274

В рамках рабочей поездки в Камчатский край глава Росавтодора Роман Старовойт осмотрел объекты федеральной дорожной сети и провел совещание с губернатором региона Владимиром Илюхиным. Стороны обсудили вопросы развития дорожного хозяйства Камчатки.

Сеть автомобильных дорог общего пользования края составляет 1 452 км, из которых 38 км – федерального значения (А-401 подъездная дорога от морского порта Петропавловск-Камчатский к аэропорту «Елизово») и 1 414 км – регионального.

Несмотря на то, что по итогам первых двух месяцев 2018 года аварийность на трассе А-401 в сравнении с аналогичным периодом прошлого года снизилась на 54,5%, предстоит большая работа улучшению ее нормативно-эксплуатационного состояния.

Как отметил Роман Старовойт, в регионе сформирована межведомственная рабочая группа: «В преддверии строительного сезона у нас есть возможность совместно рассмотреть и согласовать все планируемые к реализации проекты. Особое внимание уделим Подходу к аэропорту «Елизово», который является визитной карточкой региона. В планах – расширение дороги А-401 до четырех полос движения и установка осевого барьерного ограждения. Старт работ запланирован уже на текущий год, окончание – на 2019».

Руководитель Федерального дорожного агентства также рассказал, что сегодня ведомство сконцентрировано на формировании комплексной программы ремонта и реконструкции мостовых сооружений, а также строительства обходов крупных городов в соответствии с заявками субъектов РФ, в том числе в г. Петропавловск-Камчатский.

«Несмотря на то, что в течение последних 5 лет проведен большой объем работы, есть определенные вопросы, решить которые не представляется возможным без поддержки Федерального дорожного агентства. Все эти моменты мы сегодня обсудили, и я рад, что нам удалось достичь понимания», - отметил Владимир Илюхин.

Добавим, что в 2018 году объем финансирования дорожного хозяйства Камчатского края из федерального бюджета предусматривался в размере 650,6 млн рублей. Из них 250,6 млн рублей будет направлено на развитие федеральной дороги, 400 млн рублей составят субсидии и межбюджетные трансферты.

Россия. ДФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 13 апреля 2018 > № 2571274


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 13 апреля 2018 > № 2569270

Авиатранзит через Казахстан увеличился на 7,2%

Количество выполненных регулярных транзитных полетов через Казахстан в период с января по март 2018 года составило 28 007, что на 1 883 (7,21%) больше, чем за аналогичный период 2017 года. Об этом сообщает Комитет гражданской авиации (КГА) Министерства по инвестициям и развитию РК.

По данным КГА, рост движения чартерных полетов иностранных авиакомпаний составил 43,15%. Рост транзитного движения связан с увеличением частоты выполнения регулярных рейсов иностранных авиакомпаний. На 10% выросло количество обслуженных полетов в воздушном пространстве Казахстана

Также за первый квартал в воздушном пространстве Казахстана количество обслуженных полетов составило 61 512, что на 5 837 полетов больше, чем за аналогичный период 2017 года. Увеличение объемов воздушного движения составило 10,48%. Казахстанскими авиакомпаниями было выполнено 22 451 полет, количество полетов иностранных авиакомпаний составило 39 061.

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 13 апреля 2018 > № 2569270


Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 апреля 2018 > № 2569069 Валентин Гапанович

От новых локомотивов к беспилотным поездам

О необходимости обновления локомотивного парка, переходе на новые производственные стандарты и о готовности производителей перейти на производство беспилотных локомотивов журнал «Пульт управления» побеседовал с президентом Некоммерческого партнёрства «Объединение производителей железнодорожного транспорта» Валентином Гапановичем.

– В 2018–2022 годах РЖД планируют закупить 2077 новых локомотивов. Только в этом году на закупку новых локомотивов выделяется 104 млрд руб. Насколько остро стоит вопрос обновления подвижного состава?

– Десятилетняя программа развития локомотивостроения РЖД была сформирована в 2004 году, когда износ локомотивного парка составлял до 80%, а в цехах нынешних локомотивостроительных заводов гулял ветер.

В её рамках была сформулирована программа строительства локомотивов переходного периода – как углублённая модернизация локомотивов, выпускавшихся в СССР, и переход к локомотивам нового поколения. Такой подход себя оправдал. К настоящему времени путём постепенного обновления локомотивного парка нам удалось довести уровень износа до уровня ниже 60%. Потребность в новых локомотивах сейчас составляет 700–800 в год. Задача – довести износ до оптимального уровня в 40–50%. По итогам осуществления нынешней программы закупок к 2025 году мы эту задачу выполним.

– В 2018 году при закупке подвижного состава РЖД переходят на контракт жизненного цикла. Какова длительность этого контракта для локомотивной тяги?

– Железные дороги – отрасль достаточно консервативная. Поэтому мы сочли, что срок жизненного цикла, достаточный для современного подвижного состава, – 30 лет. Этот срок оправдан и с точки зрения экономики, и с точки зрения срока службы техники и скорости её устаревания. По электронным системам этот срок ниже – 15 лет. Это связано со скоростью устаревания современных электронных систем. Здесь оптимальные сроки ниже за счёт быстрого развития в этой области.

– Выступая на заседании ОПЖТ 16 февраля, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров обратил внимание на несколько аспектов производства нового подвижного состава: повышение надёжности выше мировых стандартов, переход на новые производственные стандарты. Какие меры в связи с этим планирует принять ОПЖТ?

– Для повышения надёжности в сфере производства грузового подвижного состава выше уровня мировых стандартов планируется множество различных мер: снижение стоимости жизненного цикла за счёт увеличения надёжности узлов и совершенствования конструкции вагонов; увеличение осевой нагрузки до 27–30 тс; увеличение скорости до 140 км/ч; увеличение наработки грузового вагона на отказ на 30–40%.

У нас сейчас заложен показатель 0,4 отказа на миллион километров пробега. Мы его вывели на основе лучших мировых практик.

По новой продукции российского транспортного машиностроения, по новому подвижному составу нам удалось достичь этого показателя в рамках гарантийного периода эксплуатации. Потом кривая отказов растёт. Это свидетельствует о неудовлетворительной организации сервисов и о том, что конструктор не заложил параметров надёжности эксплуатации выше гарантийного срока. Над этим надо работать, в том числе и в комитетах НП «ОПЖТ».

Для того чтобы реализовать эти меры, комитет партнёрства по грузовому подвижному составу подготовил и направил заместителю министра транспорта Алану Лушникову предложения по изменениям в целый ряд нормативных актов Минтранса: Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, Правила приёма грузов к перевозке железнодорожным транспортом и многие другие документы.

У нас организована рабочая группа при комитете по рассмотрению и корректировке «Регламента по расследованию причин отцепки грузового вагона и ведению рекламационной работы». Ежегодно по результатам применения регламента за год группа рассматривает все поступившие предложения, направленные на улучшение претензионной работы, и при необходимости предлагает предложения по внесению изменений в регламент на голосование.

Мы участвуем в рабочих группах по согласованию пакетов ГОСТов, необходимых для подтверждения соответствия требованиям технических регламентов Таможенного союза. Работа идёт полным ходом, в том числе и на площадке Экспертного совета по развитию транспортного машиностроения при профильном комитете ГД.

Что касается вопроса по страхованию отказов, то это очень сложный вопрос. Он требует серьёзной проработки. Эти отношения регулируются Гражданским кодексом и множеством других нормативных актов. Мы работаем над этим.

– Переход на международный стандарт IRIS ISO/TS 22163 запланирован в качестве одной из ключевых мер по модернизации производства подвижного состава на 2018 год. Можно ли оценить комплекс мероприятий для перевода производства на этот стандарт, которые необходимо будет проделать участникам ОПЖТ?

– Стандарт этот начал внедряться в России с 2007 года. Мы участвовали в его разработке. Это единственный стандарт в мире, официальным языком которого является русский. Он регулирует требования к процессам производства продукции и очень близок к авиационным стандартам ICAO. Сертификация по этому стандарту для серьёзного предприятия занимает примерно полтора года. В период с 2010 по 2017 год сертифицировано 114 предприятий в отрасли. Сертифицированы все основные поставщики локомотивов и подвижного состава.

Переход на этот стандарт однозначно приводит к повышению качества продукции. Вот возьмём локомотив ЭП2К производства Коломенского завода, где стандарт введён с 2015 года. После сертификации предприятия по этому стандарту удельное количество отказов этого локомотива снизилось на 45%. Такая же картина по локомотивам предприятий, сертифицированных по стандарту IRIS. Переход на стандарт практически уже произошёл, теперь важны внедрение новых поправок к стандарту и регулярная ресертификация.

– Способен ли в перспективе переход на международный стандарт качества ISO/TS 22163 повысить конкурентоспособность продукции российских локомотивостроителей на мировом рынке?

– IRIS – международный стандарт, принятый в большинстве развитых стран. Наличие у фирмы сертификата существенно повышает её статус.

Конечно, переход на этот стандарт даёт производителям ряд преимуществ: оптимизацию производства, снижение количества дефектов конечной продукции. Выход на иностранный рынок, конечно, облегчается. Зачастую иностранные покупатели рассматривают наличие сертификации в качестве основного требования.

– Можно ли считать, что повышение стандартов качества и производительности труда в производстве подвижного состава в состоянии в будущем привести к росту стоимости продукции предприятий сектора и расходов на образование персонала и фонд оплаты труда?

– Вряд ли! Повышение расходов, конечно, происходит, но лишь на этапе внедрения стандарта. Повышение качества продукции – вопрос комплексный. Для наших условий он, как правило, связан с внедрением новых технологий, для которых необходимы инвестиции. Это закупки технологического оборудования, возможно, переход на новые материалы и комплектующие, обучение персонала, а в ряде случаев и затраты на инфраструктурные проекты. Но в итоге расходы снижаются. Стандарт IRIS – это стандарт управления бизнес-процессами. Результатом его внедрения становится их оптимизация и, соответственно, снижение издержек в дальнейшем. Все европейские предприятия проходят такую сертификацию и постоянную ресертификацию. Для них вообще нет вопроса – поддерживать стандарт или нет. У нас пока ещё с этим не всё так просто, это задача на 2018 год.

– Готовы ли предприятия ОПЖТ к производству локомотивов в рамках концепции «умный поезд»? Каких технологических решений не хватает российским производителям для производства собственных интеллектуальных систем контроля и управления подвижным составом?

– В целом готовы. Системы датчиков и программные продукты для обработки больших данных существуют. У нас сейчас работает совместный проект с компанией Siemens по автоматическому контролю за подвижным составом. В течение ряда лет в кооперации с российскими предприятиями (ОАО «ИРЗ», ООО «НПО САУТ», ФГУП «ПО «Октябрь» и т.д.) ведутся активные работы по реализации концепции «умный поезд».

Вопрос в другом – данные, которые приходят с локомотива, нужны не только производителям, они нужны большому количеству участников процесса – и эксплуатанту, и дороге. Вопрос в том, как реализовать эту систему обмена данными так, чтобы каждый получал только то, что ему из этого объёма данных нужно.

Между тем у нас нас успешно работает проект беспилотного локомотива на станции Лужская. Маневровый локомотив разбирает на станции поезда по заранее заданной программе вообще без участия машиниста. Машинист-оператор следит за работой локомотива дистанционно на случай нештатных ситуаций, но все операции осуществляются согласно заранее заданной программе.

В Сочи действует система «Автодиспетчер» – «Ласточки» из Адлера до Красной Поляны ходят фактически в автоматическом режиме. В результате применения этой системы нам удалось сэкономить 39 млрд руб. на строительстве тоннелей. Вместо двухпутных тоннелей были построены однопутные, а интеллектуальная автоматическая система управления обеспечивает исполнение графика движения с точностью до одной минуты.

– Возможен ли в обозримом будущем переход на полностью автоматизированное движение поездов по российским железным дорогам на основе самообучающихся интеллектуальных систем?

– Переход на полностью автоматизированное движение возможен при соблюдении ряда условий. Нужен контроль за беспилотным движением со стороны оператора, обязательное присутствие на борту беспилотных подвижных единиц специально обученного персонала («офицер поезда»), обеспечивающего безопасность пассажиров в случае нештатных ситуаций, дополнительные средства контроля позиционирования и движения беспилотных подвижных средств, наличие эффективных средств обеспечения киберзащищённости. Отмечу: ни в коем случае автоматизация движения поезда не заменит человека-машиниста. Основная задача – повышение надёжности, безопасности и энергоэффективности процесса управления подвижным составом. И только в исключительных случаях возможна работа без машиниста, но с обязательным контролем машиниста-оператора.

Сейчас тестируются элементы систем управления движением, которые позволят оператору-машинисту на МЦК контролировать 10 поездов одновременно. Цель заключается в том, чтобы ввести систему в действие к 2021 году. Для обеспечения безопасного беспилотного движения исключительное значение имеет готовность инфраструктуры – в первую очередь наличие сети надёжной высокопроизводительной радиосвязи стандарта 4G.

– Глава холдинга «РЖД» Олег Белозёров предложил создать на площадке ОПЖТ спецнаправление по внедрению и использованию прорывных технологий и технических решений в области железнодорожного транспорта. Какие меры приняты по реализации этого предложения?

– ОПЖТ работает с ведущими российскими научными центрами и институтами – Московским физико-техническим институтом, Московским государственным техническим университетом им. Н.Э. Баумана, государственным научным центром ФГУП «НАМИ», Санкт-Петербургским национальным исследовательским университетом информационных технологий, механики и оптики и др. 10 апреля пройдёт заседание Научно-производственного совета ОПЖТ, где будет обсуждаться тема «Железнодорожная промышленность для строительства и эксплуатации линий в условиях Крайнего Севера». Будем говорить о полностью безлюдных технологиях. На проектируемом участке Северного широтного хода от Надыма до Лабытнанги в 360 км количество персонала должно быть минимальным. У нас уже сейчас есть технологии и материалы для осуществления этого проекта. Пока мы в этой области опережаем европейцев и американцев.

Лев Кадик

Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 апреля 2018 > № 2569069 Валентин Гапанович


Россия > Транспорт > forbes.ru, 13 апреля 2018 > № 2568304

Туннели в скале. Якунин рассказал, как строилась железная дорога к Олимпиаде-2014

Редакция Forbes

Уволенный президент Российских железных дорог Владимир Якунин написал книгу на английском языке. Официального перевода на русский пока нет, однако британский издатель этой книги предоставил Forbes возможность самостоятельно перевести одну из глав

12 апреля в британском издательстве Biteback Publishing выходят в свет мемуары доктора политических наук, офицера разведки, экс-президента «Российских железных дорог» Владимира Якунина. В книге под названием «Коварная колея» (The Treacherous Path) Якунин рассказывает западному читателю о своей жизни и карьере, и о значимых событиях истории СССР и России. Forbes публикует переведенный фрагмент книги о подготовке зимних Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.

В годы самых напряженных отношений с Западом в ходе холодной войны я был сотрудником разведывательных служб, а в последующие годы мне пришлось строить карьеру среди хаоса, царящего в России в 90-х. К тому времени я уже имел опыт работы качестве госслужащего высшего звена и заместителя министра в двух правительственных ведомствах. Однако не знаю, мог ли я хоть как-нибудь подготовиться к грядущим испытаниям, к крупнейшему проекту и самой амбициозной задаче за всю мою жизнь. В то время мне пришлось узнать и освоить колоссальный объем информации — порой было даже впечатление, будто я оказался в университете и получал новую степень.

Российским железным дорогам поручили строительство транспортной инфраструктуры, необходимой для зимних олимпийских игр в Сочи в 2014 году — разумеется, при условии, что на Россию пал бы выбор Международного олимпийского комитета. Работали мы в крайне сжатые сроки, а место было таким неудобным, будто строительству железнодорожных путей, автодорог, мостов и туннелей препятствовал сам Господь Бог. С самого своего начала проект продвигался медленно из-за самых разнообразных трудностей, но мы справлялись с каждой проблемой. Тем не менее, в один момент мы уперлись в глухую стену, а точнее, в гору, которая расположена к северу от Глубокого Яра.

Местные жители называют водопад Пастью Дракона, и такое название казалось тогда вполне подходящим. Нанятые подрядчиком рабочие должны были пробурить «тоннельный комплекс №3» (всего их было шесть) для автомобильной и железной дорог протяженностью более 3 километров, но не могли получить необходимое оборудование, а бурить нужно было через сложную породу из глины и известняка. Даже если бы технику им доставили вовремя, подрядчик попросту не уложился бы в оговоренный бюджет. Работы еще даже не начались, но ситуация была критическая: если мы не начнем бурить тоннель в течение месяца, то завершить строительство этого участка к началу Олимпийских игр не сможем. В довершение ко всему, у нас не было точных геологических данных объекта, и структура горы была настолько необычной, что имевшиеся в нашем распоряжении методы исследований строения и состава, оказались бесполезными.

Если бы мы так и не пробурили гору, все наши усилия пошли бы прахом. Я боюсь даже представить, что бы произошло, если бы у нас не получилось. Всю жизнь я верой и правдой служил своей стране, в работу на должности генерального директора «РЖД» я вкладывал всю свою душу, но если бы мы не подготовили транспортную инфраструктуру вовремя, моей карьере пришел бы конец — и Олимпийским играм тоже. Иногда я шучу, что с такой работой было недолго застрелиться, и в этой шутке есть доля правды. Мы не имели права на ошибку. Можно, конечно, попробовать обезопасить себя от неверного шага с помощью сложной системы проверок и анализа, но на это нужно время, и в итоге действовать оперативно и слаженно не получится. Никто мне не сказал бы: «Все в порядке. Мы понимаем, что вас поджимали сроки и задачи были трудновыполнимые. Давайте не будем об этом вспоминать».

Масштаб неудачи был бы огромным: для всей страны, для народа, для президента и для меня. Как говорится, у победы тысяча отцов, а поражение — всегда сирота. В Российских железных дорогах меня окружали прекрасные люди, включая заместителя генерального директора Олега Тони. Он лично руководил процессом строительства, хотя принимать все решения и отвечать за их последствия должен был только я.

Вопрос, на который мне предстояло отыскать ответ как можно скорее, заключался в следующем: как пробурить в горе тоннель, если даже неизвестно, что скрывается под поверхностью? В контексте сочинского мероприятия проблему можно было бы сформулировать иначе: как успешно осуществить крупный проект от начала до конца, если единственное, что известно наверняка, это то, что ни один план не выдержит испытание реальной жизнью?

История всегда напоминает нам о том, что российская реальность постоянно как назло опровергает даже самые складные и убедительные теории. То страна у нас слишком большая, то слишком многонациональная, то люди слишком упрямые — вот в России и не получается устроить утопическое общество. Это понимали и большевики, и те, кто в 90-е хотел сделать из страны образец экономики свободного рынка.

Никто не ожидал, что Олимпийские игры в Сочи чудесным образом преобразят общество, однако на мероприятие это возлагались большие надежды. После распада Советского союза в Сочи начался упадок, как, собственно, и во многих других городах России, причем накладывались и сугубо локальные особенности. Проведение Олимпиады давало перспективу нового витка развития целому региону страны; имидж России можно было сделать для Запада более привлекательным, а российских туристов — выманить обратно с горнолыжных курортов Швейцарии или Франции. Вдобавок ко всему, это стало бы отличной проверкой проводившихся экономических реформ, в особенности перестановок и реорганизаций, произошедших за последнее время в РЖД.

В 2007 году, когда начался процесс отбора принимающего города, управляющие экономикой страны понимали, что хотя финансовая ситуация в стране постоянно улучшается, планирование будущего должно проводиться с учетом множества пока нерешенных задач и еще недостигнутых целей — разумеется, если планировалось наверстать упущенное за минувшие десятилетия. В результате все силы были брошены на восстановление одного единственного элемента системы, с которого потом можно было бы начать более широкие преобразования. А раз в то время оздоровить экономику целиком было невозможно, начать решили с самого действенного и проверенного способа: если денежные средства будут вкладываться в создание инфраструктуры одного элемента системы, в развитие его экономики, образования, — а это непременно повлечет за собой развитие и в других экономико-социальных аспектах, — то это пойдет на пользу и другим элементам системы.

Вдобавок ко всему правительство понимало еще одну важную вещь: впервые за два десятилетия россияне, вдохновленные относительной стабильностью и экономическим благополучием страны, начинали путешествовать по всему миру. А это означало, что из страны утекали огромные деньги и страдал внутренний туризм. Поэтому власти стали задумываться о том, чтобы использовать Олимпиаду для создания достойной базы внутрироссийского туризма, куда жители страны могли бы приезжать на отдых, не покидая Россию.

Однако мероприятие задумывалось и по другой причине — заявить о себе всему миру. С легендарной Олимпиады-1980 пройдет 34 года, и с тех самых пор это будут первые Олимпийские игры на нашей территории. Это значило, что мы должны показать остальному миру, насколько мы своей страной гордимся и как сильно ее любим, а также показать, чего мы за все это долгое время достигли.

Как только обозначились мотивы, самый очевидный вопрос был: где? Без всяких сомнений, инфраструктура Сочи давно оставляла желать лучшего. Действительно, предыдущие попытки предложить это город для Олимпиад 1998 и 2008 годов Международным олимпийским комитетом отвергались. Организация объясняла отказ низким качеством существующей инфраструктуры. Как ее ни измеряй, инфраструктуры в Сочи либо не было вообще, либо она, в лучшем случае, представляла собой пережиток давно ушедшей советской эпохи. Для России при ее неравномерной скорости развития в крупных городах по сравнению с регионами такая ситуация вполне типична. Пока такие мегаполисы как Москва и Санкт-Петербург с 1991 года утопали в деньгах и оставались важными центрами жизни страны (хотя и не равнозначными), огромные территории России были брошены на произвол судьбы и переживали упадок. Так как Краснодарский край не располагал никакой промышленной базой, в регионе не было надежного поставщика электричества. Телефонные и иные коммуникации, водоснабжение, водоотведение и состояние дорог абсолютно не отвечали требованиям XXI века. Прежде чем Сочи смог бы подойти для проведения соревнований, в городе и регионе необходимо было провести целый комплекс масштабных работ.

Такой же ограниченной оказалась и инфраструктура туризма. Например, из-за крутых спусков и отвесных подъемов местный ландшафт не позволял строить железную дорогу, которая хотя бы частично соответствовала уровню международного мероприятия, а еще не было шоссе, связывающего город с остальной автодорожной сетью — только одна узкая дорога, опасно петлявшая между высоких скал.

Более того, в этих некогда живописных местах, куда в прежние времена на отдых стремились все советские граждане, с экологией тоже была настоящая беда. Бóльшая часть сточных вод сливалась прямо в море. Высокие требования к чистоте окружающей среды, принятые Международным олимпийским комитетом, стали отличным стимулом к улучшению вопиющей экологической ситуации в регионе.

После 1991 года поток туристов в Краснодарский край и соседние районы резко сократился. Конец коммунизма дал о себе знать и другими способами: как только государство перестало выделять для Сочи средства из бюджета, закрылось несколько санаториев, а после распада СССР новой постоянной повесткой дня на Кавказе стали вооруженные конфликты. Разразившаяся практически в 50 километрах от Сочи гражданская война в Абхазии разрушила известные в советское время курортные города на черноморском побережье, например, Сухуми.

Помимо прочего нельзя забывать об одном неоспоримом преимуществе Сочи перед другими вариантами. Хотя в такое верится с трудом, но расположение и климат этого города на Кавказе делают его лучшим местом в России для проведения Зимних Олимпийских игр. Согласно правилам, соревнования не могут проводиться при температуре ниже -20 °C, а из-за февральских морозов из возможных вариантов выбывает почти вся территория России. Сочи же, напротив, находится в субтропической зоне, здесь не бывает слишком холодно. Поначалу это может показаться проблемой, но не стоит забывать о том, что хоть эти Олимпийские игры и называются зимними, более половины соревнований зимних погодных условий не требует. К примеру, все ледовые выступления проводятся на искусственном льду, поэтому погода как в Арктике для них не нужна.

Второй немаловажный момент касается горы в окрестностях города, ведь это ключевой аспект для горнолыжных соревнований. Несмотря на распространенное мнение, совсем необязательным требованием является снег. Главное — подобрать правильную местность, а благодаря техническому прогрессу от наличия или отсутствия снега мероприятие уже не зависит. Важно также, чтобы на объекте была возможность создать спуски с перепадами высоты до 1 000 метров, но одной только разницей высот дело не ограничивается: спуск должен быть достаточно крутым. Ни в Уральских, ни в Алтайских горах таких высотных перепадов нет, а в европейской части России достаточно крутыми оказались только Хибины, где в февральские температуры зачастую падают ниже -30 °C, и Кавказ, где располагается Сочи. Несмотря на то, что Россия — огромная страна, других мест, которые подошли бы по требованиям Международного олимпийского комитета, предъявляемым к ландшафту и температуре локаций, у нас попросту не было.

В итоге, идею проведения Зимних Олимпийских игр в Сочи приняли на ура. В июле 2007 года Сочи официально объявили принимающим городом зимней Олимпиады 2014 года, и новость эта стала для россиян национальным триумфом.

Обычные проекты становятся мегапроектами, когда увеличиваются масштабы мероприятия, когда в них вкладываются колоссальные средства, когда сложность задач поражает воображение и когда проект даже после своего завершения благотворно влияет на экономику, общество страны и ее окружающую среду. С самого начала было ясно, что Сочи-2014 станет крупнейшим мегапроектом России за всю историю.

Как только было решено, что Олимпийские игры будут проводиться в Сочи, «Российские железные дороги» взяли под свою ответственность строительство региональной железнодорожной сети, и в этом не было ничего удивительного, ведь наша компания давно славилась способностью осуществлять амбициозные проекты, касающиеся инфраструктуры: на нашем счету уже были Ладожский вокзал в Санкт-Петербурге, Северомуйский тоннель Байкало-Амурской магистрали и скоростной поезд «Сапсан», курсирующий между Москвой и Санкт-Петербургом. Необычным было то, что после некоторых раздумий Министерство транспорта поручило «РЖД» также параллельное строительство региональных автодорог.

Компания была посвящена в планы развития инфраструктуры с самого начала. Наш заказ для мероприятия постоянно расширялся: Министерство транспорта включало в него строительство автомобильных и железнодорожных путей (прежде всего создание главной транспортной артерии для грядущей Олимпиады — параллельные автомобильную и железную дорогу между Адлером и Красной Поляной, а еще ремонт 140-километровой железной дороги между Адлером и Туапсе, пути которой на некоторых участках были проложены около 100 лет назад и имели всего одну колею). В наши обязанности входила также модернизация существующих станций, и, где было необходимо, строительство новых с нуля. Дополнительно нам поручили наладить транспортное сообщение между Сочи и сочинским аэропортом и построить для этого скоростные электропоезда. Когда мы изучили доверенные нам задачи, компания разработала план работ и отправила его на согласование правительству России и Международному олимпийскому комитету.

Мы должны были подготовить все к 2012 году, чтобы в 2013-м на всех стадионах можно было проводить состязания и прочие мероприятия. Мне очень помог личный опыт, в особенности со строительства портового комплекса Усть-Луга в Ленинградской области. Конечно, такой грандиозный проект как Сочи-2014 — совсем другое дело. Например, строительство порта Усть-Луга проходило в атмосфере апатии и враждебности: большинство местных жителей даже не знало, что ведутся какие-то работы, а из тех немногих, кто об этом все-таки знал, в успехе проекта были заинтересованы единицы. В Сочи все было наоборот: с первого же дня вся Россия следила за нашей работой и болела за нас. Тем не менее, мы знали, что на одном энтузиазме далеко не уедешь, и четко осознавали, что нам предстоит осуществить невозможное и решить невероятно сложные задачи.

Наверное, где-нибудь и бывают идеальные проекты — бюджет неограничен, сроки не поджимают, местные власти идут навстречу, а ландшафт не таит ловушек на каждом шагу — но такого я еще не встречал. Гораздо чаще получается совсем иначе: отстаешь от сроков, расходы растут как на дрожжах. В пример можно привести Евротоннель под Ла-Маншем или новый берлинский аэропорт. Обычно в таких ситуациях генеральный директор становится оценщиком финансовых рисков и даже стратегом. Главная задача руководителя компании — предвидеть проблемы, которые могут возникнуть по ходу реализации проекта, и в идеале пресечь их на корню или же, если смотреть на вещи здраво, решить их. Такие проблемы можно подразделить на три вида: связанные с географическими аспектами, с человеческим фактором и неопределенностью.

Окружающая природа, в условиях которой проект будет осуществляться, ее рельеф, погода, особенности ландшафта, самым непосредственным образом влияют на развитие самого проекта. Я всегда считал, что создание и поддержание инфраструктуры — это естественный процесс, который нужно выстраивать в гармонии с природой. Мир вокруг нас состоит не из инертной материи, это живой организм, с которым мы постоянно взаимодействуем. За примером далеко ходить не нужно: стоит лишь вспомнить, какой стала атмосфера за долгие годы загрязнения различного рода выбросами. Многие думают, будто стальные рельсы — это что-то неизменное, будто они будут вести себя одинаково в любой среде. На самом деле, как только пути прокладываются, они начинают сообщаться с землей: вместе почва, металл и гравий образуют сложный механизм. Любой проект, где такое взаимодействие элементов игнорируется, обречен на провал.

В нашем случае самой большой трудностью оказались высокие горы, окружающие курортную зону. Именно они мешали развитию города в последние пару десятков лет. Мы также знали, что часть маршрута автомобильной и железной дорог должна пролегать через долину реки Мзымта. Путь таким образом запоминался бы живописным пейзажами, но стал бы более извилистым и гораздо более долгим. В силу сложного рельефа местности, мы были готовы к тому, что две трети всей автотрассы будет состоять из мостов, эстакад и тоннелей — и все они в свою очередь тоже имели свои логистические и технические особенности.

Еще одним важным вопросом, которым мы должны были озаботиться заранее, была железная дорога Туапсе—Адлер. Некоторые ее участки проходили по берегу, и мы выявили два существенных фактора окружающей среды, которые будут разрушать конструкцию и, словно Дамоклов меч, представлять угрозу безопасности объекта, если мы не предпримем мер к решению проблемы.

Опасность сверху заключалась в возможности падения камней с обрывов, а снизу ущерб могли нанести большие волны. Был предельно ясно: чтобы переделать пути в этой местности и привести их в соответствие с международными стандартами безопасности, требуются значительные инвестиции. Пока сохранялась возможность обвалов из камней, грунта и деревьев, сносивших все на своем пути, работу мы продолжать не могли. Сам я видел такое три раза, но чтобы понять, насколько все серьезно, мне хватило и одного. Мы были обязаны максимально обезопасить склоны, чтобы во время сильного дождя по путям можно было спокойно ездить, не опасаясь обвалов. Главной опорой в породе стали железобетон и огромные стальные пилоны.

Ситуация с водой была не настолько сложной, но не менее важной. Мы осознали, каким сильным может быть прилив, когда построенный специально для доставки строительных материалов порт, обошедшийся в 800 млн рублей, просто смыло волной. После этого ответственность за транспортировку строительных материалов для проекта легла полностью на наши плечи. Из-за того, что береговая линия постоянно подвергалась воздействию приливных волн и был риск разрушения объектов, теперь для защиты транспортных путей нам каждый год приходится высыпать вдоль берега 800 000 тонн гравия.

Люди очень часто упускают из виду то, что для каждого крупного проекта по развитию инфраструктуры (как, например, в Сочи) выделяются определенные ресурсы: материалы, оборудование, рабочие. Особенно легко это увидеть, если все участники проекта работают в такие же сжатые сроки. На самом деле, первым сигналом того, что все это мероприятие будет отнюдь не из простых, стала подготовительная стадия или, если быть точнее, понимание того, что таковой не предвидится — по крайней мере, не в том виде, в котором мы ожидали. Обычно стадия подготовки занимает около двух лет, а от общего бюджета проекта на этот период приходится около 10%. Теоретически, в ходе подготовки компания за это время не только разрабатывает полную программу проекта, где предусмотрены все потенциальные риски и трудности, но и находит необходимых для реализации задуманного профессионалов, оборудование и сырье. У нас такой роскоши не было. Нам пришлось разбираться с материалами, только когда они уже были в нашем распоряжении. Обычно планирование и реализация проекта происходят последовательно. В случае с Сочи все происходило параллельно.

Перевод Антона Бундина

Россия > Транспорт > forbes.ru, 13 апреля 2018 > № 2568304


Грузия > Транспорт > newsgeorgia.ru, 13 апреля 2018 > № 2567630

Пассажиропоток в аэропортах Грузии вырос на 36%

В первом квартале прошлого года пассажиропоток в аэропортах страны составил более 621,2 тысячи человек

ТБИЛИСИ, 13 апр — Sputnik. За три месяца 2018 года аэропортами Грузии воспользовались более 839,6 тысячи человек, что на 36% больше аналогичного показателя за первый квартал прошлого года, говорится в сообщении Объединенных аэропортов Грузии.

Тбилисский международный аэропорт им. Шота Руставели в 2017 году принял более 528,1 тысячи пассажиров, а за три месяца текущего года более 724 тысяч человек (рост +37%).

Международный аэропорт Кутаиси имени Давида Агмашенебели принял в 2017 году более 67,8 тысячи пассажиров, а за три месяца 2018 года более 78 тысяч (рост +15%).

Батумский международный аэропорт в прошлом году принял 26,6 тысячи пассажиров, в текущем году более 36,7 тысячи человек (рост +55%).

Что касается аэропортов Местии и Амбролаури, они в 2018 году приняли 806 пассажиров и выполнили 50 рейсов, сообщают Объединенные аэропорты Грузии.

Грузия > Транспорт > newsgeorgia.ru, 13 апреля 2018 > № 2567630


Россия. ЮФО > Транспорт > favt.ru, 12 апреля 2018 > № 2586526

Росавиация выдала разрешение на ввод в эксплуатацию нового терминала аэропорта «Симферополь».

12 апреля 2018 года новый терминал аэропорта «Симферополь», а также все служебно-технические здания аэровокзального комплекса, получили разрешение на ввод в эксплуатацию от Федерального агентства воздушного транспорта России.

Разрешение на ввод в эксплуатацию означает официальное подтверждение, что новый аэровокзальный комплекс аэропорта «Симферополь» готов к приему и отправке первых пассажиров.

Ранее новый аэропортовый комплекс получил заключение о соответствии всем требованиям технических регламентов и соответствии заявленному проекту.

Новый терминал аэропорта «Симферополь» является самым большим на юге России, площадь его составляет 78 000 кв м. Аэропорт построен на принципах государственного и частного партнерства. Общая стоимость работ составила 32 миллиарда рублей.

Аэропорт может обслуживать 3650 пассажиров в час и 6,5 миллионов пассажиров в год. В аэровокзальном комплексе действует 55 стоек регистрации, 8 подвижных телетрапов, 8 выходов к перронным автобусам. Также в терминале предусмотрены 16 эскалаторов и 28 лифтов. При этом потребность пассажиров в вертикальном транспорте практически на 100% обеспечена только эскалаторами. Подавляющее большинство лифтов запроектировано как элемент безбарьерной среды, обеспечивающей потребности посетителей, испытывающих затруднения при самостоятельном перемещении: пассажиров с детскими колясками, пассажиров с нарушениями здоровья, людей старшего возраста. Концепция безбарьерной среды применена как в здании аэровокзала, так и на привокзальной площади.

Россия. ЮФО > Транспорт > favt.ru, 12 апреля 2018 > № 2586526


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 12 апреля 2018 > № 2582746

В первом квартале 2018 года в Минтранс России поступило около 5 тысяч обращений граждан

В первом квартале 2018 года в Министерство транспорта РФ поступило 4718 обращений граждан по вопросам деятельности транспортного комплекса.

2848 поступивших в первом квартале обращений направлены в департаменты Министерства, федеральную службу и федеральные агентства, находящиеся в ведении Минтранса России, и на предприятия транспортного комплекса для рассмотрения и ответа авторам обращений. 1870 обращений от общего количества вопросов направлены по принадлежности в другие органы власти и организации.

За первые 3 месяца 2018 года в сфере гражданской авиации население интересовали такие вопросы как: выплата бывшим и нынешним сотрудникам авиакомпании «ВИМ-АВИА» задолженности по заработной плате; аннулирование свидетельств авиационного персонала; условия выдачи свидетельств пилотов коммерческой авиации; тарифы на авиаперевозки, и ряд других.

Вопросы, связанные с деятельностью железнодорожного транспорта, касались, прежде всего, ценообразования на билеты в поезда дальнего и пригородного сообщения, внесения изменений в приказ Минтранса России от 19.12.2013 № 473 «Об утверждении Правил перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом» в части оформления проездных билетов на пригородные электропоезда.

Россияне не обошли стороной морской и внутренний водный транспорт. Так, большинство обращений в данной области связано с дипломированием членов экипажей морских судов, разъяснением этапов регистрации и снятия с учета судов, получением удостоверения личности моряка (УЛМ).

Что касается тематики автомобильного и городского пассажирского транспорта, здесь ключевыми темами стали: порядок заполнения путевых листов; нормы расхода топлива на автомобильном транспорте; прохождение предрейсового технического досмотра транспортных средств; получение лицензии на осуществление деятельности такси; разъяснение Федерального закона от 13.07.2015 № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» в части межрегиональных перевозок, внесения в реестр маршрутов регулярных перевозок.

Граждане активно интересовались развитием дорожного хозяйства. Основные вопросы касались: реконструкции, улучшения качества существующих и строительства новых автомобильных дорог и мостов федерального, регионального и местного значения; выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств.

В качестве часто задаваемых вопросов граждан на общетранспортную тематику можно выделить следующие: предоставление льгот на проезд различным категориям населения (пенсионерам, студентам, инвалидам, многодетным семьям, детям-инвалидам, школьникам); обеспечение безопасности на транспорте; разъяснение положений нормативных актов, относящихся к установленной сфере деятельности.

Кроме того, граждане интересовались вопросом обустройство и возобновления работы пункта упрощенного пропуска через государственную границу «Митякинская – Кружиловка».

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 12 апреля 2018 > № 2582746


Китай > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > chinapro.ru, 12 апреля 2018 > № 2569693

Китай планирует создать сеть портов свободной торговли. Как ожидается, уровень открытости этих портов будет значительно выше, чем в Шанхайской зоне свободной торговли или в специальном административном районе Сянган (Гонконг).

В портах свободной торговли будут действовать международные стандарты и новые правила для обеспечения свободного движения товаров, капитала, человеческих ресурсов. В частности, одним из мест, где появится свободный порт, станет остров Хайнань.

Напомним, что начиная с 2013 г., в Поднебесной создано 11 зон свободной торговли по всей стране. С 2018 г. в особых экономических зонах (ОЭЗ) Китая, зонах свободной торговли (ЗСТ) введены более мягкие правила для инвесторов. Это будет способствовать реформам и внешней открытости.

Теперь развлекательным заведениям со стопроцентным иностранным капиталом разрешено предоставлять услуги в ОЭЗ. Кроме того, иностранным инвесторам разрешено вкладывать средства в бизнес, связанный с предоставлением доступа в интернет.

Отменяется ограничение, которое требует, чтобы не менее 70% оборудования в проектах городского рельсового транспорта с иностранным финансированием было произведено в Китае.

Также отменены ограничения на пропорции инвестиций в разработку и производство вертолетов гражданской авиации с взлетным весом не менее трех тонн. Иностранным инвесторам разрешено быть контролирующими акционерами в международных судоходных агентствах.

Китай > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > chinapro.ru, 12 апреля 2018 > № 2569693


Россия. ЮФО > Транспорт > russiatourism.ru, 12 апреля 2018 > № 2567819

НОВЫЙ ТЕРМИНАЛ АЭРОПОРТА «CИМФЕРОПОЛЬ» ПРИМЕТ ПЕРВЫХ ПАССАЖИРОВ 16 АПРЕЛЯ

16 апреля 2018 года с 08:00 утра аэропорт «Симферополь» переводит прием и отправку всех выполняемых рейсов в новый аэровокзальный комплекс. Первый рейс в новый терминал приземлится в Симферополе в понедельник в 08:20 утра по московскому времени.

В преддверии начала выполнения рейсов из нового аэровокзального комплекса, терминал протестировали, около 400 «пассажиров» – студентов крымских вузов, представителей СМИ и блогеров, а также волонтеров, которые проверили готовность нового аэропорта «Симферополь» к приему и отправке первых пассажиров.

Тестирование аэропортов перед началом операционной деятельности широко используется по всему миру. В иностранной практике такие проекты называются ORAT (Operational Readiness, Activation and Transition) или программа эксплуатационной готовности и перевода операционной деятельности. С помощью данной программы обеспечивается плавный запуск и переход всех операционных процессов аэропорта в новый терминал. В период проведения тестовых испытаний в них задействованы все службы аэропорта отвечающие за его производственную деятельность, а также авиакомпании, партнеры и волонтеры.

В течение нескольких часов волонтеры играли роль обычных пассажиров, которые вылетают и прилетают в аэропорт «Симферополь» из разных городов нашей страны. Перед стартом тестирования для всех волонтеров прошел брифинг, на котором они получили задание на вылет и прилет – зарегистрироваться на рейс с багажом, оплатить перевес, оформить, и сдать негабаритный багаж, посетить бизнес-зал, зарегистрироваться на рейс с животным и получить багаж после прибытия.

Тестовые пассажиры при прохождении своих заданий внутри терминала ориентировались по голосовой информации, навигационным указателям и информационным табло. Таким образом, оценивалась логистика, ее удобство, доступность и информативность указателей. Также была проверена работа сотрудников на стойках информации на знание инфраструктуры терминала.

После прохождения всех этапов участники тестирования заполняли специальные анкеты, в которых давали свою оценку персоналу и оборудованию терминала, начиная от привокзальной площади и входного досмотра и заканчивая получением багажа и выходом в город. Анкеты заполнялись с самого первого тестового испытания. Затем руководители служб и подразделений, участвовавших в испытаниях проводили оценку заполненных анкет и на их основании, по необходимости вносили коррективы в работу служб.

Напомним, после перевода операционной деятельности новый терминал аэропорта «Симферополь» сможет обслуживать 3650 пассажиров в час и 6,5 миллиона пассажиров в год. В аэровокзальном комплексе оборудовано 55 стоек регистрации, 8 подвижных телетрапов, 8 выходов к перронным автобусам. Также в терминале предусмотрены 16 эскалаторов и 28 лифтов. При этом потребность пассажиров в вертикальном транспорте практически на 100% обеспечена только эскалаторами. Подавляющее большинство лифтов запроектировано как элемент безбарьерной среды, обеспечивающей потребности посетителей, испытывающих затруднения при самостоятельном перемещении: пассажиров с детскими колясками, пассажиров с нарушениями здоровья, людей старшего возраста. Концепция безбарьерной среды применена как в здании аэровокзала, так и на привокзальной площади.

«Открытие в аэропорту «Симферополь» нового современного терминала, который сможет обслуживать более 6 млн пассажиров в год, является важным мероприятием в рамках комплекса мер, направленных на повышение доступности и комфорта путешествий в Крым. Вместе с расширением географии полетов на полуостров – этим летом рейсы туда будут осуществлять 18 авиакомпаний по 67 направлениям – и перспективным открытием автомобильного движения по мосту через Керченский пролив модернизация крымской аэропортовой инфраструктуры станет серьезным стимулом для роста турпотока в регионе», – говорит Руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов.

Россия. ЮФО > Транспорт > russiatourism.ru, 12 апреля 2018 > № 2567819


Китай. Бангладеш > Транспорт > russian.news.cn, 12 апреля 2018 > № 2567759

Базирующаяся в городе US-Bangla Airlines открывает прямой рейс Дакка-Гуанчжоу

авиакомпания US-Bangla Airlines на днях сообщила об открытии 26 апреля прямого рейса из города Дакка в город Гуанчжоу провинции Гуандун /Южный Китай/.

Рейсы будут совершаться по следующему графику: вторник, четверг и суббота -- Дакка-Гуанчжоу, среда, пятница и воскресенье -- Гуанчжоу-Дакка. На маршруте будет использоваться авиалайнер Boeing 737-800, который имеет 164 места.

Китай. Бангладеш > Транспорт > russian.news.cn, 12 апреля 2018 > № 2567759


Узбекистан. ЦФО > Транспорт > uzdaily.uz, 12 апреля 2018 > № 2567258

Узбекистан и Россия договорились увеличить количество рейсов между странами более чем в два раза.

Авиационные власти Узбекистана и России 11 апреля 2018 года провели переговоры в Москве, сообщает пресс-служба Минтранса России.

Стороны достигли договоренность о более чем двукратном увеличении количестве частот для российских и узбекских авиаперевозчиков.

Также Узбекистан и РФ подписали дорожную карту по расширению коммерческих прав на договорных маршрутах.

Вводятся новые направления в регулярном воздушном сообщении между двумя странами.

Узбекистан. ЦФО > Транспорт > uzdaily.uz, 12 апреля 2018 > № 2567258


Киргизия. Россия > Транспорт > kyrtag.kg, 12 апреля 2018 > № 2567244

С начала года из России в Кыргызстан доставлено 49 грузов-200. Об этом сообщил депутат Жогорку Кенеша Тазабек Икрамов на заседании парламента в четверг.

«Только с начала этого года в Кыргызстан из России доставлено 49 грузов -200. За прошлый год в Кыргызстан было доставлено 250 тел, скончавшихся на территории РФ кыргызстанцев», - сообщил депутат.

Депутат обратил внимание парламента на трудности, с которым сталкиваются родственники при транспортировке тел.

«Если с кыргызстанцами на территории России случится трагедия, то чтобы доставить тело на родину, потребуется 60 тыс. сомов. Перевозкой груза -200 из России в Кыргызстан занимается лишь одна международная частная авиакомпания, наши местные авиакомпании такой перевозкой не занимаются. Я прошу правительство рассмотреть данный вопрос и решить проблему. Пусть кабмин поручит местным авиакомпаниям перевозить груз -200 бесплатно, чтобы помочь нашим мигрантам», - добавил он.

Киргизия. Россия > Транспорт > kyrtag.kg, 12 апреля 2018 > № 2567244


Узбекистан. ЦФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > podrobno.uz, 12 апреля 2018 > № 2567213

Авиационные власти Узбекистана и России договорились о более чем двукратном увеличении количества частот между странами, сообщили в минтрансе РФ. Переговоры прошли накануне в Москве.

«В ходе переговоров достигнута договоренность о более чем двукратном увеличении количестве частот для российских и узбекских авиаперевозчиков, подписана дорожная карта по расширению коммерческих прав на договорных маршрутах», – говорится в сообщении минтранса.

Также отмечается, что вводятся новые направления в регулярном воздушном сообщении между двумя странами.

Ранее в этом году российский регулятор выразил обеспокоенность относительно того, что количество рейсов, выполняемых между странами, с 2014 года уменьшилось почти в два раза, отметив, что российские перевозчики, со своей стороны, заинтересованы в расширении коммерческих прав полетов.

Узбекская сторона тогда заверила, что окажет содействие российским перевозчикам в подтверждении программ полетов и предоставлении слотов в узбекских аэропортах на паритетной основе.

Узбекистан. ЦФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > podrobno.uz, 12 апреля 2018 > № 2567213


Украина. Молдавия > Транспорт > interfax.com.ua, 12 апреля 2018 > № 2567179

Премьер-министр Украины Владимир Гройсман сообщил о подписании с правительством Молдовы соглашения о воздушном сообщении.

"Подписали с правительством Молдовы соглашение о воздушном сообщении, протокол, который улучшит транспортное и автомобильное сотрудничество и меморандум о синхронизации наших энергосистем с энергосистемой Европы", - сообщил В.Гройсман на своей странице в соцсети "Фейсбук" в четверг.

Он отметил, что в экономическом сотрудничестве Украины и Молдовы есть большой потенциал.

"В 2017 году товарооборот между Украиной и Молдовой вырос до $ 884 млн. Более того, в ближайшем будущем реально выйти на $1 млрд взаимной торговли. Мой коллега, премьер-министр Республики Молдова Павел Филип, согласен в таких оценках. Говорит, $1 млрд – не предел. Он уверен, что благодаря соседским отношениям, товарооборот между нашими странами может вырасти намного больше", - отметил украинский премьер.

Как сообщалось, 6 апреля, Кабинет министров Украины одобрил проект межправительственного соглашения с Молдовой о воздушном сообщении. Председатель Государственной авиационной службы Александр Бильчук был уполномочен на его подписание.

"Решение принято с целью обеспечения выполнения внутригосударственных процедур, необходимых для заключения нового соглашения, которое усовершенствует двустороннюю договорно-правовую базу для осуществления регулярного воздушного сообщения между двумя странами и заменит действующее соглашение между правительствами Украины и Республики Молдова о воздушном сообщении, заключенное в Кишиневе 20 марта 1993 года", - говорится в пояснении к соответствующему распоряжению правительства №215-р от 4 апреля 2018 года.

Украина. Молдавия > Транспорт > interfax.com.ua, 12 апреля 2018 > № 2567179


Россия. ЮФО > Транспорт > akm.ru, 12 апреля 2018 > № 2566997

Аэропорт "Симферополь" с 16 апреля переводит приём и отправку всех выполняемых рейсов в новый аэровокзальный комплекс. Как сообщает пресс-служба аэропорта, первый рейс в новый терминал приземлится в Симферополе в 8:20 МСК.

В преддверии начала выполнения рейсов из нового аэровокзального комплекса терминал протестировали около 400 "пассажиров" - студентов крымских вузов, представителей СМИ и блогеров, а также волонтёров. Они проверили готовность нового аэропорта к приёму и отправке первых пассажиров.

После перевода операционной деятельности новый терминал аэропорта "Симферополь" сможет обслуживать 3.65 тыс. пассажиров в час и 6.5 млн пассажиров в год. В аэровокзальном комплексе оборудовано 55 стоек регистрации, 8 подвижных телетрапов, 8 выходов к перронным автобусам. Также в терминале предусмотрены 16 эскалаторов и 28 лифтов. В лифтах, а также в здании аэровокзала и на привокзальной площади применена концепция безбарьерной среды.

АО "Международный аэропорт "Симферополь" (Крым, ИНН 9102065317) расположено в 10 км от центра города. В этот аэропорт совершают как внутренние, так и международные рейсы 20 авиакомпаний. В перспективных планах по развитию симферопольского аэропорта - строительство нового аэровокзального комплекса с пропускной способностью до 7 млн пассажиров в год.

Пассажиропоток аэропорта "Симферополь" в I квартале 2018 года увеличился на 7% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года, составив 603.378 тыс.

Россия. ЮФО > Транспорт > akm.ru, 12 апреля 2018 > № 2566997


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 12 апреля 2018 > № 2565959

«Аэроэкспресс» с 12 апреля запускает специальные тарифы - «Федеральный» и «Федеральный. Семья & Друзья» - для гостей столицы из всех регионов России, сообщила пресс-служба перевозчика.

«Тарифы «Федеральный» и «Федеральный. Семья & Друзья» рассчитаны на проезд

от аэропортов Шереметьево, Домодедово и Внуково до центра Москвы и обратно по выгодной цене. Воспользоваться обратным билетом можно в течение 30 дней с момента первого прохода через турникет в аэропорту. Предложение особенно актуально для тех, кто находится проездом в столице. Стоимость билета для пассажира по тарифу «Федеральный» составит 425 руб. в одну сторону, что на 15% ниже стоимости покупки стандартного билета в кассе или билетопечатающем автомате. Тариф «Федеральный. Семья & Друзья» рассчитан на проезд группы до 3 человек. Поездка в одну сторону для каждого пассажира обойдется в 250 руб.», - говорится в сообщении.

Приобрести билеты по специальным тарифам можно в аэропортах Москвы у представителей компании «Аэроэкспресс» в зонах выдачи багажа.

«Мы постоянно анализируем пассажиропоток московских авиаузлов. Бóльшая часть приходится на внутренние рейсы – более 50% по итогам 2017 года. Кто-то приезжает на экскурсию в Москву, кто-то – в командировку, для кого-то – это пересадочный пункт большого путешествия. Объединяет их одно — через небольшой промежуток времени эти пассажиры будут возвращаться домой. Специально для них мы разработали тарифы, которые включают в себя проезд по двум направлениям: из аэропорта и обратно. Они более выгодные, а возможность купить билет у мобильных кассиров позволяет сэкономить время», — заявил исполнительный директор «Аэроэкспресс» Валерий Федоров.

Ранее Gudok.ru сообщал, что «Аэроэкспресс» 9 апреля запустил новые групповые тарифы для пассажиров, которые путешествуют большой компанией.

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 12 апреля 2018 > № 2565959


Казахстан > СМИ, ИТ. Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 12 апреля 2018 > № 2565900 Алибек Наримбай, Али Шайхислам

Почему предприниматели в Казахстане должны быть «стенобоями»

Mail.ru оценила проект OKauto.kz в 100-300 млн рублей

На днях один из основателей стартапа OKauto (проверка и уведомление о штрафах за нарушение ПДД через мобильное приложение) Алибек Наримбай заявил, что в mail.ru его компанию оценили в 100−300 млн рублей.

За год существования проект вышел на ежемесячные обороты в 150-200 тыс. активных пользователей (в денежном выражении – 10 млн тенге). Приложение обошло альтернативные сервисы в лице e-gov и интернет-банкингов, так как позволяет легко проверить и удалить (за 5 минут) штраф из базы при оплате. Впрочем, монетизировать приложение основатели планируют не за счет комиссий за погашение штрафов, а продавая страховые полисы ОГПО, автозапчасти, реализуя дополнительные сервисы (помощник на дороге, эвакуатор, автоюрист и т.д.), выдавая рассрочку для оплаты штрафов в течение первых семи дней и внедряя бонусные системы на услуги АЗС.

Идейные вдохновители и сооснователи проекта Алибек Наримбай и Али Шайхислам рассказали «Капитал.kz», какие инвестиции потребовались для запуска, какую прибыль они ожидают и почему предприниматели в Казахстане должны быть «стенобоями».

О самом начале и интернете вещей

Алибек Наримбай: В 2009 мы с партнерами открыли компьютерный клуб Mouse Club и шесть лет зарабатывали на этом. В то время мы разработали систему управления электрическим током. Это было нужно, чтобы включать-выключать игровые консоли и телевизоры, когда время у игроков заканчивалось. Это то, что сейчас называется IoT-технологиями, на этом построена технология «умный дом». А мы это еще в 2009 году сделали и несколько лет пользовались. Уже потом я по телевизору увидел, что парень включил лампочку через приложение и получил грант в 10 млн тенге. Я тогда понял, что занимаюсь не тем (смеется).

Продать эту технологию мы пробовали, но наш опыт продаж тогда был очень маленьким. Хотя могли сделать «умный дом», всеми лампочками управлять, утюгами. Мы делали презентацию в «Казахтелекоме», «Казпочте». Нам сказали: «Мы подумаем». Это были какие-то менеджеры среднего звена, которые выглядели очень важными.

Али Шайхислам: Мы уже на втором курсе начали принимать заказы на разработку сайтов. В основном клиентами были малый и средний бизнес. Я следил за тем, что происходит на Западе и в России. И уже тогда я понял, что все идет в сторону мобильных приложений. Перед OKauto у меня был отрицательный опыт разработки и проектирования мобильных приложений – покупки жд/авиабилетов, заказа такси. Но, несмотря на это, я рад полученному опыту.

Сколько нужно времени и денег

А.Н.: В марте 2017-го возник OKauto. Но инвестиции мы привлекли еще на стадии идеи. У нас был бизнес-план всего на один лист. Мы стали искать инвестора, который бы нам поверил, и нашли. Первый раунд инвестиций составил $260 тыс. Из них к настоящему моменту освоена половина. Мажоритарная доля в компании принадлежит нам с Али. После регистрации компании проект запустился ровно через год. Большую часть времени подготовки заняли изучение законодательной базы, получение доступа и интеграция к источнику базы данных.

Governmentrelations как коммерческая тайна

А.Н.: Взаимодействие с государственными сервисами – самая сложная часть пути. Как удалось получить доступ к республиканской базе МВД? Мы с Али называли друг друга «стенобоями». Мы решили не останавливаться ни перед чем и идти до конца. Не бывает нерешаемых проблем. А Али вообще обладает упертым характером.

А.Ш.: Тут важен опыт продаж. Для предпринимателя этот навык – must have. Мы не решали эти вопросы посредством агашек. Конечно, удача сыграла свою роль, но, кроме этого, надо изучить текущую законодательную базу. Что под капотом погашения штрафа? Есть банк, комитет казначейства, куда поступают в конечном счете деньги, есть МВД, платежный шлюз электронного правительства и есть пользователь. Нам с партнерами удалось объединить всех этих участников. В основном многие банки не подключаются к этой базе, потому что не позволяет технический потенциал и ответственные стороны за интеграцию не справляются с этой задачей.

А.Н.: Потом было сложновато, когда у нас начался рост в первые месяцы, мы не ожидали такого количества скачиваний и «боролись» с отказоустойчивостью. Наши серверы даже на 20% не загружались, а государственные уже падали. Падали серверы МВД, банков. Особенно плохо было, когда это случалось в пятницу вечером. Тогда все: до понедельника никто не работает. После наблюдений всех подводных камней мы разработали систему приоритетов и очередей.

А.Ш.: Максимальное время ожидания запроса – до 30 секунд, а в зависимости от загруженности очереди – 2 минуты, в среднем – до 7 секунд. Но по нынешним меркам это долго.

Сколько уникальных пользователей сейчас?

А.Ш.: Сейчас у нас 150-200 тыс. активных пользователей ежемесячно.

А.Н.: Вообще, мы всегда говорим о числе скачиваний. Сейчас их у нас более 400 тыс.Но, как правило, это не один автомобиль и не один пользователь. Вы можете проверять свою семью, жену и т.д. На самом деле количество авто и водителей уже более 900 тыс. Скоро будет миллион.

А.Ш.: С точки зрения динамики роста активных пользователей мы выросли на 100% за последние полгода.

Конкуренты и монетизация

А.Н.: Какая у нас доля рынка? Если смотреть по скачиваниям, то это уже каждый десятый автомобиль (всего в РК зарегистрировано около 4 млн авто). Если оценивать по уникальным пользователям, то уже больше 20%. Мы не считаем Egov и банки нашими конкурентами. У них масса других услуг, как они будут конкурировать со специализированным приложением? Мы почти не зарабатываем на комиссиях и будем даже рады, если человек узнает о штрафе у нас, а оплатит его через удобный ему способ.

А.Ш.: Мы – в первую очередь контент-провайдеры и позиционируем себя как сервис проверки и уведомления о штрафах. Я сомневаюсь, что банки смогут, например, предоставить фото предписания.

А.Н.: Из тех пяти направлений монетизации, о которых мы заявляем, только одно в активной стадии реализации, а другие – на уровне изучения подводных камней и поиска партнеров. Для этого предусмотрен второй раунд инвестиций в размере не менее $1 млн, в результате которого мы планируем стать большой IT-компанией. Запуск начинаем со страховки.

А.Ш.: В публичном питче мы рассказали, что затраты у нас сейчас 2 млн тенге в месяц, а обороты – 10 млн тенге, но это не значит, что наша рентабельность – 80%. На текущий момент чем больше сумма общих платежей по штрафам, тем больше нам приходится замораживать оборотные средства.

А.Н.: Рабочей модели монетизации пока нет. Но каждый из пяти планируемых пунктов при его реализации в десять раз покроет все затраты.По нашим расчетам, самыми прибыльными будут дополнительные сервисы.

Мы считаем, что оборот компании может достигнуть в течение полутора лет десятков миллионов долларов. А в штате будет максимум 25-30 человек. Окупаемость наступит через несколько месяцев после запуска сервисов монетизации.

Что значит оценка mail.ru для компании?

А.Н.: Оценка компании во многом зависит от веры инвесторов. В зависимости от этого ее можно оценить и в 100 млн, и в 500 млн рублей.

А.Ш.: Оценка стартапа – это своеобразная философия, там нет четкой формулы. На местном уровне обычно применяется олдскульный подход, основанный на расчетах доли рынка, выручки, умноженной на количество месяцев или лет. В случае со стартапом это не разовая покупка или продажа. Речь идет о траншах от общей суммы привлеченных инвестиций на развитие проекта при выполнении промежуточных показателей.

А.Н.: Кстати, если мы «по-олдскульному» будем считать, то компания станет еще дороже.

А.Ш.: А вообще, в истории Казнета до этого не было примеров, чтобы российские эксперты или mail.ru оценивали казахстанские стартапы.

К экспансии готовы

А.Н.: У нас готовы все необходимые разработки, и как только другая страна будет готова открыть доступ к базам данных по штрафам, мы можем зайти на эти рынки. Например, Украина готовится к этому еще с 2013 года, но известные события все затормозили. Года через два у нас будет возможность зайти с готовой моделью. Рынок Узбекистана тоже интересен, его мы бы смогли уже сейчас «забрать» за парочку месяцев и стать там лидерами. Но для этого нам нужны второй раунд инвестиций и укрупнение компании.

А.Ш.: Зарубежные рынки – это вопрос опыта и готовой модели. В перспективе возможна и Юго-Восточная Азия. В этом году в феврале я посетил Сингапур и Малайзию, но, как мне показалось на первый взгляд, сервис проверки и уведомления штрафов не будет сильно востребован – местные сервисы неплохо справляются, но, с другой стороны, есть и свои законодательные нюансы.

Кадры привлекали опционами

А.Ш.: Местный кадровый потенциал оставляет желать лучшего (смеется). Нехватка чувствуется из-за отсутствия критической массы. А даже если найти тех немногих, кто со светлой головой, то, как правило, их очень сложно заинтересовать, поскольку есть альтернатива зарабатывать в долларах или работать за границей.

А.Н.: Но все же команду мы нашли в Казахстане. Поиск программистов занимает много времени, мы постоянно в поиске. Предлагаем сотрудникам опционную программу. И уже есть люди, у которых есть доля в нашем проекте. Они стоят у истоков продукта, и мне кажется, ребята точно не прогадали.

Три совета начинающим стартаперам

А.Н.: История успеха у всех уникальная, а ошибки у всех одинаковые. «Дядюшка Маргулан» (Маргулан Сейсенбаев, – ред.) так говорит, и мы с ним согласимся. Надо изучать «фэйлы» других компаний.

А.Ш.: У меня до этого проекта были три «фэйла». Первый совет: тестируйте проект на этапе зарождения идеи. И если «пошло», не останавливайтесь ни за что. До того, как появилась возможность проверить или оплатить штраф в приложении, мы провели тесты. Например, сделали кнопку «оплатить» и замеряли, сколько пользователей на нее нажимали.

А.Н.: Вообще, предпринимателю, чтобы сделать великий проект, надо 6-7 лет работать, обжигаться. OKauto – успешный, но далеко не первый мой проект. Так вот второй совет: если тестирование проекта прошло успешно, становитесь «стенобоями». Стен очень много в Казахстане. Если у вас нет суперагашки, нужно уметь их пробивать. Это уже вопрос, наверное, характера, темперамента.

А.Н.: А третий совет – на тему «как искать инвестора». Многие приходят ко мне и говорят: не могу найти инвестора, нет денег. Я привожу пример: вы хотите купить новый «Лексус», который стоит 50 миллионов. Предлагаю купить его сегодня, если принесете вечером 5 миллионов. Вы точно найдете деньги, потому что будете уверены – завтра продадите его за 50. И инвестору нужно показать компанию, которая принесет ему 50 миллионов при вложениях в 5. В Казахстане деньги есть и всегда были. Или идея плохая, или донести ее не могут.

А.Ш.: Но есть и проблема неопытности инвесторов, особенно когда речь идет о стартапах. Мы искали такого бизнес-ангела, у которого есть понимание инвестиций в IT. Человека из офлайна, с видением из постсоветского пространства не советуем, потому что высока вероятность возникновения непонимания на определенном этапе.

Казахстан > СМИ, ИТ. Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 12 апреля 2018 > № 2565900 Алибек Наримбай, Али Шайхислам


Россия. ЦФО > Транспорт > indostan.ru, 11 апреля 2018 > № 2604374

«Аэроэкспресс» вводит новые тарифы и меняет цены

«Аэроэкспресс» в очередной раз меняет сетку своих тарифов на проезд до любого из столичных аэропортов по железной дороге. Об этом сообщается в пресс-релизе компании.

«Аэроэкспресс» заменил ранее существовавшие тарифы «Групповой» и «Семейный» на тариф «Семья & друзья». Он позволяет группе до 4-х человек проехать в одну сторону за 950 рублей, что в пересчёте на одного составляет 237,5 рублей. Цена стандартного билета составляет 500 рублей, при покупке через интернет – 420 рублей.

Приобретая билет по тарифу «Семья & друзья. Туда-обратно», цена поездки уменьшится до 212,5 рублей и составит 1 700 рублей на группу до четырех пассажиров.

Исполнительный директор компании Валерий Фёдоров отметил, что групповые билеты по тарифу «Семья & друзья» позволит не только проехать со скидкой более 50%, но и упростит процесс покупки билета. Он также добавил, что такая цена поездки существенно ниже, чем если бы каждый из пассажиров оплачивал проезд отдельно или ехал в аэропорт на такси.

Ранее существовавший тариф «Групповой» позволял добраться группе из 3-х человек из аэропорта в Москву за 990 рублей. Тариф «Семейный» давал возможность совершить поездку на «Аэроэкспрессе» 1-2 взрослым с детьми до 3 человек за 950 рублей.

Россия. ЦФО > Транспорт > indostan.ru, 11 апреля 2018 > № 2604374


Россия. УФО. СФО > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 11 апреля 2018 > № 2597817

Эшелоном – хорошо. Самолётом – лучше

Центральный военный округ в полном объёме использует эффективные способы доставки новобранцев к местам службы.

Впервые за всё время призывных кампаний территориальные военные комиссариаты Поволжья, Урала и Сибири направят в состав дислоцирующихся на территории Центрального военного округа войсковых учебных подразделений существенно больше призывников. Об этой и иных особенностях стартовавшего призыва граждан на военную службу рассказал начальник отдела призыва и подготовки граждан к военной службе организационно-мобилизационного управления (ОМУ) штаба ЦВО полковник Сергей Яровой.

Соотношение выходит впечатляющим: на фоне 25 процентов предыдущих лет 33 процента от общего количества новобранцев призыва «Весна-2018». В цифровом исчислении это свыше 16 тысяч человек от планового задания для ЦВО. Всё потому, что активно культивируемый процесс оснащения войск современными образцами вооружения, боевой и специальной техники требует профессионально подготовленных специалистов. Судите сами: в период весенней призывной кампании военные комиссариаты Поволжья, Урала и Сибири направят в Вооружённые Силы РФ свыше 7500 человек, имеющих водительское удостоверение категорий С и D. Немалой части из этих призывников в армейский период доведётся управлять самыми современными боевыми комплексами. Но даже им, уже имеющим водительские права, на стартовом этапе войскового становления предстоит на местах пройти спецкурс на допуск к управлению сложнейшими образцами военной техники. Что уж говорить об остальных новобранцах, чьё предназначение по ВУС (военно-учётной специальности) – управление транспортным средством. По данным ОМУ управления штаба ЦВО, наибольшее количество призывников на должности водительского состава будет призвано из республик Башкортостан (около 800 человек), Татарстан (порядка 600 человек), а также из Иркутской (примерно 550 человек) и Свердловской (около 450 человек) областей.

Нынешний призыв станет специфичным и в плане объёма молодого пополнения. Не секрет, что Центральный военный округ был и остаётся своеобразным донором в вопросе призывного ресурса для Вооружённых Сил РФ. В его призывном задании без малого 40 процентов от всего числа новобранцев для военного ведомства. Впрочем, даже он в силу объективных обстоятельств сокращает количество лиц, призываемых на военную службу. Так, весной 2011 года военный округ направил в войска порядка 102 000 человек. В этот раз в ходе призывной кампании в период до 15 июля 2018 года ЦВО предписывается отправка лишь 50 000 человек.

В ходе весенней призывной кампании с территорий Центрального военного округа 55 авиарейсами доставят к местам прохождения службы порядка 5500 новобранцев

По словам полковника Сергея Ярового, данный процесс тесно увязан всё с тем же оснащением войск современной, зачастую высокотехнологичной техникой, владеть которой в полном объёме под стать только всесторонне подготовленному профильному специалисту. В частях и соединениях эта роль сегодня отводится проходящим службу по контракту. И хотя за их счёт уменьшается прежний объём призывного контингента, зато по целому ряду показателей – интеллектуальному уровню, физическому развитию, образовательной категории и так далее – возрастает качественный параметр новобранцев.

Претерпит некую корректировку и объём призывников, получивших в системе ДОСААФ России, а также в колледжах и вузах профильную подготовку по культивируемым военно-учётным и родственным специальностям. Таких парней в этот раз окажется свыше 10 000.

Меньше будет массовых отправок по железной дороге. На период призывной кампании спланировано всего четыре воинских эшелона. Все они уйдут на Дальний Восток.

Основную заботу по переброске новобранцев на большие расстояния возьмёт на себя авиация. Планируется 55 авиарейсов, которые переместят порядка 5500 военнослужащих. На незначительные расстояния команды новобранцев перевезут пассажирским железнодорожным и автомобильным транспортом.

Кстати, в ходе весеннего призыва в войсках не будет новобранцев, призванных с территории Ямало-Ненецкого автономного округа и некоторых районов Крайнего Севера, например Красноярского края и Ханты-Мансийского автономного округа. В частности, согласно положению действующего постановления правительства ЯНАО, призыв граждан территории на военную службу осуществляется лишь один раз в год – в период осенней призывной кампании. Это связано с тем, что районы Крайнего Севера малонаселённые, а имеющийся призывной контингент находится на больших удалениях. Формирование команд к отправке на службу приходится вести, привлекая транспортные вертолёты, что весьма накладно. Скажем, доставка на областной сборный пункт одного новобранца из Красноярской области обходится в 25 000 рублей. Гораздо эффективнее в течение года дождаться формирования на «точках» более ёмких команд и осуществить их доставку в центральный район за один рейс.

Полковник Сергей Яровой отмечает, что этой весной будет продолжен оправдавший себя в ходе осеннего призыва новый подход в обеспечении новобранцев вещевым имуществом. На сборные пункты загодя доставили всё необходимое, в том числе комплекты демисезонных курток улучшенного образца с использованием более современных теплоизолирующих материалов и практичную обувь с высокими берцами. Данные новшества будут способствовать сохранению здоровья призывников в период следования к местам службы.

Юрий БЕЛОУСОВ, «Красная звезда»

Россия. УФО. СФО > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 11 апреля 2018 > № 2597817


Россия. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 11 апреля 2018 > № 2586527

Росавиация выдала АО «Гражданские самолеты Сухого» Одобрение главного изменения типовой конструкции самолёта RRJ-95 и его модификаций, которое позволяет выполнять полеты в арктических широтах до 78,25 градусов с.ш.

06 апреля 2018 года Росавиация выдала АО «Гражданские самолеты Сухого» Одобрение главного изменения типовой конструкции самолёта RRJ-95 и его модификаций, которое позволяет выполнять полеты в арктических широтах до 78,25 градусов с.ш.

Основанием для выдачи Росавиацией указанного Одобрения главного изменения явились положительные результаты всего комплекса сертификационных работ, включавших в себя испытания, проведенные на архипелаге Шпицберген (аэропорт Свальбард), выполненные в соответствии с утверждённой программой, а также анализ доказательной и эксплуатационной документации заявителя, проведенный совместно с Авиарегистром России и сертификационными центрами.

Россия. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 11 апреля 2018 > № 2586527


Россия. ДФО > Транспорт > mintrans.ru, 11 апреля 2018 > № 2582751

Ространснадзор проведёт проверку по факту крушения вертолёта в Хабаровске

По поручению Министра транспорта РФ Максима Соколова Ространснадзор проведёт внеплановую проверку авиакомпании, чей вертолёт потерпел крушение в Хабаровске. Проверку перевозчика по своей линии также проведет Росавиация.

11 апреля в 4:30 мск вертолёт МИ-8 компании «Восток», осуществлявший учебно-тренировочный полет, потерпел крушение в Хабаровске. На борту находились 6 человек: 3 командира вертолета, 1 КВС-инструктор, 1 второй пилот и 1 бортмеханик, все погибли. На месте падения вертолета разрушений и погибших на земле нет.

К месту происшествия направлен начальник Дальневосточного межрегионального территориального управления Росавиации Сергей Тараненко, а также начальник отдела Управления Госавианадзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по ДФО Ространснадзора Игорь Лосев.

Министр транспорта М. Соколов выражает глубокие соболезнования родным и близким погибших в этой катастрофе.

Россия. ДФО > Транспорт > mintrans.ru, 11 апреля 2018 > № 2582751


Россия. Египет > Транспорт > mintrans.ru, 11 апреля 2018 > № 2582748

11 апреля возобновилось регулярное пассажирское авиасообщение между Москвой и Каиром

Авиакомпания «Аэрофлот» с сегодняшнего дня возобновила регулярные рейсы по маршруту Москва – Каир – Москва. Полеты запланированы с частотой три раза в неделю на воздушных судах Airbus A320 в/из терминала F аэропорта Шереметьево.

На первом рейсе из Москвы в Каир сегодня, 11 апреля, отправились 124 пассажира. На ближайшие рейсы загрузка воздушных судов перевозчика составляет более 85%.

Возможность покупки билетов по этому направлению появилась у пассажиров с 13 марта 2018 года, на данный момент и до конца летнего расписания, которое будет действовать до 27 октября, на рейсы из Москвы в Каир уже забронировано около 3750 кресел, из Каира в Москву - более 3700.

По информации «Аэрофлота», рейсы из Москвы в Каир будут осуществляться по понедельникам, средам и субботам с вылетом в 20:50, из Каира в Москву – по вторникам, четвергам и воскресеньям с вылетом в 01:25.

Кроме того, с 11 июня по 2 июля частота рейсов между столицами России и Египта будет увеличена до ежедневной. Это обусловлено повышенным спросом на авиаперевозки в период проведения футбольного турнира.

Россия. Египет > Транспорт > mintrans.ru, 11 апреля 2018 > № 2582748


Россия. Узбекистан > Транспорт > mintrans.ru, 11 апреля 2018 > № 2582747

11 апреля в Москве состоялись переговоры авиационных властей России и Узбекистана

В ходе переговоров достигнута договоренность о более чем двукратном увеличении количестве частот для российских и узбекских авиаперевозчиков, подписана дорожная карта по расширению коммерческих прав на договорных маршрутах.

Также вводятся новые направления в регулярном воздушном сообщении между двумя странами.

Россия. Узбекистан > Транспорт > mintrans.ru, 11 апреля 2018 > № 2582747


Россия. Украина > Транспорт. Армия, полиция > zavtra.ru, 11 апреля 2018 > № 2580275

Северный ветер

Украине явно не хочется ни арестовывать команду траулера, ни разбираться с гниющей рыбой на его борту

Команда керченского траулера «Норд», который в марте был захвачен в акватории Азовского моря украинскими пограничниками и вот уже две недели стоит арестованным в порту Бердянска, пока что не может возвратиться в Россию. Украинская сторона сознательно пытается любыми способами обострить сложившуюся с моряками и судном ситуацию — для того, чтобы добиться от России ответных действий.

Коллизия вокруг «Норда», в рамках которой арестованный корабль фактически стоит в Бердянске брошенным возле причальной стенки с шестью тоннами гниющей рыбы на борту, а по документам числится приписанным к российскому порту Керчь и принадлежит Керченскому рыбколхозу имени Первого мая, — прямое следствие событий 2014 года, «Крымской весны», ознаменовавшей переход Крыма из состава Украины в Россию. После событий марта 2014 года Крым живёт в двух реальностях. С одной стороны, внутри России крымчане пользуются всеми гражданскими, экономическими и политическими правами. Однако, с другой стороны, любые их отношения с бывшим «государством пребывания», Украиной, где они находились с 1991 по 2014 год, — это отношения военного времени. И нет смысла говорить, что «мы-то с Украиной не воюем»: в отличие от любви, ненависть вполне может бесконечно существовать и в одностороннем порядке.

Конечно же, мытарства экипажа «Норда», так или иначе, но будут завершены. Украине явно не хочется ни арестовывать на своей территории команду траулера, ни разбираться с гниющей рыбой на его борту — к настоящему времени сюжет явно «протух» и не приносит уже никаких дивидендов даже во внутриукраинской «повестке». В конце концов, это же не «бурятские конные водолазы», а какие-то простые рыбаки с мелкой азовской рыбёшкой — на таком «отваре» много ненависти мутной пенкой не снимешь.

Однако нас, понятное дело, интересует не проигранная уже Украиной «партия», а то, каким образом Россия может защищать в будущем свои интересы в Чёрном и Азовском морях. Для этого можно привести в пример ситуацию с буровыми платформами крымского «Черноморнефтегаза», которые перешли в собственность России также весной 2014 года. Пикантность ситуации с этими плавучими добычными платформами была в том, что они находились на украинском шельфе, возле Одессы, располагаясь даже ближе к материковой Украине, нежели к берегам полуострова. Тем не менее, вплоть до декабря 2015 года они вели добычу газа на украинском месторождении, несмотря на все протесты Киева, — вплоть до сооружения энергомоста, который позволил снабжать полуостров газом из России.

Тем не менее, украинская сторона множество раз осуществляла провокации против данных объектов: как в период их нахождения на шельфе возле Одессы, так и после перевода в территориальные воды России, на альтернативные месторождения. Самый нашумевший инцидент с платформами произошёл уже 1 февраля 2017 года, когда с них якобы был обстрелян украинский самолёт-разведчик Ан-26. Ну а последняя провокация на море возле платформ была зафиксирована в декабре 2016 года, когда российский фрегат «Пытливый» отогнал от буровых платформ украинский пограничный корабль.

Не исключено, что провокацию по типу «Норда» мы вполне могли увидеть ещё тогда — судя по всему, постоянные «прощупывания» российских пограничных кордонов вокруг буровых платформ имели именно такую цель. Ведь захват и удержание газовой вышки стоимостью в 400 миллионов долларов, да ещё и критичной для энергоснабжения Крыма, — это не издевательства над рыбаками и протухшей рыбой на траулере-скорлупке. Однако, не срослось — столь важные объекты российский Черноморский флот охранял с самого начала.

А вот с рыбаками в Азовском море, судя по всему, российские военные и пограничники ситуацию не доработали. И море помельче, да и объекты попроще. Пограничный катер больше дизтоплива сожжёт, чем траулер рыбы наловит. Вот и пустили вопрос охраны собственных граждан от враждебных действий на самотёк. Чем и воспользовалась украинская сторона, в «славных» традициях украинского пиратства.

При этом уже даже сами украинцы понимают, что их государственные пираты-пограничники подложили свинью своим собственным судовладельцам, которые теперь будут дрожать при каждом проходе Керчь-Еникальского канала или же при заходе украинских судов в российские порты. Фактически Россия держит «за горло» Керченского пролива все украинские порты Азовского моря: Мариуполь, Бердянск и Геническ. И в любой момент времени может осложнить, а то и просто разрушить их нормальную работу. Причём сделать это не в пиратском, а в чисто бюрократическом стиле, к которому претензии выставить всегда гораздо труднее.

Ну, а борьба с пиратами, будь то сухопутными или же морскими, в истории велась всегда одним и тем же образом. Сначала — максимальная охрана своих морских судов, территорий и дорог. А потом, когда предоставлялась малейшая возможность, — разгром всех пиратских баз и уничтожение любой возможности «продолжения банкета». Короче, «северный ветер». Или, если угодно, «норд».

Алексей Орлов

Россия. Украина > Транспорт. Армия, полиция > zavtra.ru, 11 апреля 2018 > № 2580275


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > zavtra.ru, 11 апреля 2018 > № 2580245

Кто виноват в смерти Гагарина и Серёгина?

к 50-летию катастрофы

50 лет назад в авиационной катастрофе погиб первый космонавт планеты, Юрий Гагарин, и его инструктор, Владимир Серёгин. Своим взглядом на официальную оценку причин катастрофы решил поделиться Владимир Евграфович Бугров, ветеран космонавтики, космонавт-испытатель, проходивший подготовку по программе полёта на Луну в отряде ОКБ-1, ведущий конструктор по комплексам для экспедиции на Луну и "Энергия—Буран", начальник отдела безопасности пилотируемых космических полётов НПО "Энергия".

27 марта 1968 года в 10 часов 18 минут с аэродрома Чкаловский поднялся в воздух учебно-тренировочный самолёт УТИ МиГ-15. В кабине самолёта находились первый космонавт планеты Юрий Алексеевич Гагарин и его инструктор — командир полка, на самолётах которого тренировались космонавты, Герой Советского Союза Владимир Сергеевич Серёгин, — один из лучших лётчиков-испытателей того времени.

Руководство Центра подготовки оберегало первого космонавта планеты, да и общественная нагрузка не способствовала поддержанию его лётных навыков, а он хотел летать. За две недели до полёта он написал в блокноте: "Нет у меня сильнее влечения, чем желание летать. Всегда летать…". Семилетний перерыв в самостоятельном пилотировании сказывался, и для Гагарина была разработана специальная программа по восстановлению лётных навыков. К концу марта программа была завершена, и на 27 марта был запланирован его первый самостоятельный полёт на самолёте МиГ-17, а также предшествующий ему, внезапно запланированный руководством, полёт с инструктором на УТИ МиГ-15.

Вскоре после взлёта, в 10 ч. 30 мин. 10 сек. Гагарин спокойным голосом доложил: "625 (его позывной), задание в зоне 20 закончил. Прошу разрешения разворот на курс 320 (направление на аэродром)". Руководитель полёта: "625, разрешаю". Через 2 с лишним минуты в 10 ч. 32 мин. 30 сек. РП запросил: "625, высота, 625, высота…". Ответа от 625-го не последовало: уже через 68 секунд после последнего радиообмена самолёт с высоты 4200 метров со скоростью 660-670 км/ч, под углом 50-54 градуса врезался в землю, в лесу юго-западнее деревни Новосёлово, в 15 км. южнее г. Киржача. Пилоты погибли.

Комиссию по расследованию катастрофы возглавил маршал Д. Ф. Устинов. Комиссия располагала огромными полномочиями и возможностями. В состав её подкомиссий (лётной, инженерной и медицинской) привлекались учёные АН СССР, инженеры ОКБ и предприятий авиапромышленности, ведущие лётчики-испытатели и другие специалисты.

Сергей Николаевич Анохин, заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, в этот период возглавлял отряд гражданских космонавтов-испытателей, созданный в ОКБ-1 по инициативе С. П. Королёва, а я, по поручению Сергея Павловича, с 1964 года занимался организацией нашего отряда. На этой почве у меня сложились с Анохиным дружеские доверительные отношения. Он принимал участие в работе комиссии и, вернувшись с первого заседания, пригласил меня выйти в коридор и весьма доверительно сообщил: "Они выскочили на трёхстах метрах из облаков, им не хватило высоты для выхода из пикирования". Поскольку работа комиссии проходила под "грифом…", больше мы этот вопрос не обсуждали.

Комиссия проработала почти пять месяцев, истинную причину катастрофы установить не удалось, заключение комиссии опубликовано не было. Это было большой ошибкой, так как породило большое количество домыслов и слухов в печати, на телевидении, на бытовом уровне. В период надругательства над советским прошлым появились зловещие версии. Вот заголовки некоторых публикаций: "За что могли убить Гагарина", "Убийство космонавта Юрия Гагарина", "Выстрел без пули"…

В 1986 году работавший в комиссии доктор технических наук С. М. Белоцерковский и лётчик-космонавт, дважды Герой Советского Союза А. А. Леонов, благодаря своим большим усилиям, получили возможность познакомиться с её материалами. Общее заключение звучало так: "Исходя из анализа обстоятельств лётного происшествия и материалов расследования, предположительной причиной катастрофы могла быть временная потеря работоспособности экипажа, вследствие столкновения самолёта с воздушным шаром или выполнения резкого манёвра для предотвращения от столкновения. В результате исследования установлено, что аварийная обстановка в полёте возникла внезапно и носила скоротечный характер". Хотя шары в этот период не запускались, следов столкновения обнаружено не было, но было ясно сказано, что экипаж совершил манёвр, с которым не сумел справиться. Виноват экипаж.

В аварийной ситуации между изменением обстановки, реакцией на неё экипажа и траекторией полёта самолёта существует устойчивая взаимосвязь, это единый процесс и достоверные сведения хотя бы по одной составляющей позволяют предположительно судить о процессе в целом.

Экипаж об изменении обстановки и своих действиях не доложил. Как возникла аварийная обстановка и соответствовал ли ей резкий манёвр, комиссия объяснить не могла; траектория полёта оказалась третьим неизвестным. Дело в том, что 27 марта радиолокационная станция, которая должна была контролировать высоту полёта, была на профилактике, поэтому руководитель полёта запрашивал 625-го о высоте. РП контролировал полёт по второму локатору, который показывал местонахождение самолёта, его курс и скорость. Его экран должен был фотографироваться через специальные фото-приставки, но и они не работали.

Это означало, что достоверная информация о траектории полёта самолёта в самом начале аварийной ситуации была безвозвратно потеряна, и комиссии пришлось изобретать предположительные версии траектории (в том числе, со сваливанием в штопор), а под них подбирать подходящие изменения обстановки в виде появления перед самолётом препятствий или воздействия на него якобы пролетавшего рядом другого самолёта.

В 2005 году один из участников работы комиссии, полковник Игорь Иванович Кузнецов, профессионал в анализе лётных происшествий, в брошюре "Расследование… 35 лет спустя", проанализировав работу комиссии и версии некоторых авторов (в том числе упомянутые выше), изложил свою версию причины катастрофы, развивая идею потери экипажем работоспособности, положенную в основу заключения комиссии. Она заключалась в том, что на высоте 4200 метров кабина самолёта не была загерметизирована, так как кран её вентиляции был открыт (пилоты могли его закрыть при необходимости). И после перехода в пикирование, а не в штопор (снизить высоту при негерметичной кабине на этой высоте — требование инструкции), из-за быстрого снижения оба лётчика от совокупного воздействия гипоксии и аэродинамического удара одновременно на несколько секунд потеряли работоспособность и, очнувшись, не успели вывести самолёт из пике.

На Гагаринских чтениях мы с Игорем Ивановичем оказались в одном номере гостиницы, и я невольно втянулся в диспут, который продолжался два вечера до 4-х часов утра. Мне представлялось маловероятным, чтобы два прекрасно подготовленных, физически и психологически здоровых мужика одновременно потеряли сознание при быстром спуске с высоты горнолыжного курорта.

Но внимательно изучив брошюру Кузнецова, я обнаружил в ней ряд факторов, упомянутых в разных разделах, которые так и просились объединить и выстроить их в определённой логической последовательности, которая, вместе с другими известными факторами, может быть принята в качестве простой и ясной версии случившегося.

Проследим. Гагарин очень хотел после длительного перерыва выполнить первый самостоятельный полёт на самолёте МиГ-17. Инструктор Серёгин определил готовность Гагарина к самостоятельному полёту. Руководство ЦПК создали некоторую нервозность, обязав Серёгина выполнить ещё один проверочный полёт на УТИ непосредственно перед самостоятельным полётом Гагарина на МиГ-17. По метеопрогнозу, доведённому до сведения лётчиков, погода могла ухудшаться: нижняя кромка облачности могла опуститься с высоты 900 до 600 метров.

Представим себе, как должен действовать экипаж с учётом этих факторов. Летом 1967 года мне довелось выполнить серию полётов на самолёте УТИ МиГ-15 с инструктором ЛИИ Леонидом Рыбиковым по программе подготовки отряда космонавтов ОКБ-1. Не считаю этот опыт значительным, но, ставя себя на место Гагарина, после доклада о завершении программы и получения согласия на возвращение, я действовал бы следующим образом. Зная о прогнозе ухудшения погоды и стремясь успеть выполнить запланированный самостоятельный полёт, я бы выполнил вираж до курса 320, ввёл самолёт в пикирование и готовился к выходу из облаков на высоте 600 метров, чтобы перевести самолёт из пикирования в горизонтальный полёт и, визуально контролируя маршрут, срочно возвращаться на аэродром.

Но, внимание! В книге Кузнецова приведён график изменения профиля полета "625-го" по высоте, на котором нижняя граница облачности в зоне полёта расположена на высоте 300 метров!!! Это данные С. М. Белоцерковского, полученные им уже после завершения расследования. Обнаружив это, я сразу вспомнил мнение С. Н. Анохина, высказанное им в первый день заседания комиссии: "Они выскочили на трёхстах метрах из облаков и им не хватило высоты для выхода из пикирования". Видимо, это и есть основная причина катастрофы.

27 марта по телевидению был показан в целом неплохой фильм "Юрий Гагарин. Последний миг". В одном из сюжетов было зачитано заключение комиссии 1968 года из архивного документа, вину за катастрофу оно возложило на экипаж. А уважаемые эксперты, комментировавшие события, не возразили против него и фактически согласились с тем, что Гагарин ("625–й") был сам виноват в гибели своей и Серёгина.

Несправедливое обвинение довлеет над экипажем уже полвека. Искреннее желание устранить эту несправедливость и побудило меня высказать свой взгляд на причины катастрофы. Моё мнение, возможно, покажется не таким весомым, как мнение уважаемых экспертов и многих специалистов, готовивших заключение комиссии. Но я в 1988 году занимал должность начальника отдела безопасности пилотируемых космических полётов в НПО "Энергия", а в федерации дельтапланерного спорта как заместитель председателя по безопасности был обязан представлять председателю ЦК ДОСААФ А. И. Покрышкину по каждому лётному происшествию со смертельным исходом заключение с указанием причин и выводами.

С этих позиций могу сказать: причины большинства лётных происшествий, как правило, укладываются в стандартный авиационный "набор": ошибка пилота, неисправность летательного аппарата, внезапное изменение погодных условий, ошибка руководителя полётов (если полёты организованные).

Беру на себя смелость утверждать:

1. Пилот "625-й" ошибок не совершал, действовал безупречно в пределах полётного задания, с учётом утверждённой программы дальнейших полётов.

2. Самолёт УТИ МиГ-15 был исправен, внешних повреждений в полёте не имел (следует из материалов расследования).

3. Внезапного изменения погодных условий не отмечалось: высота нижней кромки облачности вряд ли могла уменьшиться с 900-600 метров (по прогнозу перед полётом) до 300 метров за 15 минут полёта; скорее всего, это следует объяснить неточностью прогноза.

4. Руководитель полёта или не знал, или не предупредил экипаж, что в районе выполнения полётов высота нижней кромки облачности может быть не 900-600, а всего 300 метров.

И ещё одно, важное обстоятельство. Инструктор Гагарина, Серёгин, не сомневался в его готовности к выполнению самостоятельного полёта. Однако начальник ЦПК Кузнецов выразил Каманину сомнение и предложил проверить эту готовность лично. Николай Петрович вряд ли мог проигнорировать сомнения начальника ЦПК, и, наверное, мог отменить самостоятельный полёт Гагарина, пригласить и выслушать Кузнецова и Серёгина и принять решение в пользу того, кто отвечал за подготовку. Но он поручил провести проверку перед полётом на МиГ-17 не Кузнецову, а Серёгину, и, по его словам, право на разрешение самостоятельного вылета для Гагарина оставил за собой. Это вызвало определённую нервозность с утра в день полётов; возможно, поэтому и метеопрогноз был сделан поспешно. Из этого напрашивается вывод: если бы Гагарин в соответствии с утверждённой накануне программой полётов без дополнительных проверок выполнил самостоятельный полёт на МиГ-17, как и намечали они с Серёгиным, вероятно, полёт был бы успешным и катастрофы не было.

Владимир Бугров

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > zavtra.ru, 11 апреля 2018 > № 2580245


Нидерланды > Транспорт > rusbenelux.com, 11 апреля 2018 > № 2579647

Власти Нидерландов всего через несколько дней были вынуждены демонтировать «поющее» покрытие дороги, установленное в деревне Джелсум. Причиной для этого стали жалобы местных жителей, по словам которых громкая мелодия, создаваемая проезжающими автомобилями, «сводила с ума и мешала спать». Об этом сообщает Dutch News.

Специальные метки, нанесенные на правой стороне каждой полосы, должны были заставить водителей соблюдать скоростной режим. При проезде через них на скорости свыше 60 километров в час исполнялся гимн провинции Фрисландия. Однако если одновременно проезжало несколько автомобилей, звуки превращались в какофонию, еще больше вызывая недовольство жителей близлежащих домов.

Рядом с Джелсумом также находится военный аэродром, с которого постоянно взлетают истребители. Но по словам жителей, лучше слушать самолеты, чем музыку, которая не прекращается круглыми сутками.

Помимо Голландии, «поющие» дороги есть в Дании, Южной Корее, Японии и США. Первая известная музыкальная дорога — «Асфальтофон» — создана в октябре 1995 года двумя датскими художниками. Это кусок шоссе с выпуклыми маркерами разной формы в виде двух параллельных полос, трансформирующих вибрацию шин в мелодию.

Нидерланды > Транспорт > rusbenelux.com, 11 апреля 2018 > № 2579647


ОАЭ. СКФО > Транспорт > dxb.ru, 11 апреля 2018 > № 2571183

Дубай, ОАЭ. Прямое авиасообщение между Шарджей и Грозным откроется 20 апреля, сообщил глава Чечни Рамзан Кадыров.

«20 апреля авиакомпания Air Arabia открывает прямое авиасообщение из Грозного в Шарджу. Комфортабельные самолеты доставят вас в один из эмиратов ОАЭ, откуда рукой подать до Дубая, Абу-Даби, а также стран ближневосточного региона», – написал он на своей станице в Mylistory, добавив, что рейс позволит удобно летать в страны Юго-Восточной Азии, Малайзии, Индонезии.

Источник: Russian Emirates

ОАЭ. СКФО > Транспорт > dxb.ru, 11 апреля 2018 > № 2571183


ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 11 апреля 2018 > № 2571178

Дубай, ОАЭ. Пассажиры, вылетающие из Дубайского международного аэропорта, будут платить дополнительную пошлину за ручную обработку негабаритного багажа. Об этом сообщил оператор Dnata, обслуживающий терминал.

Размер пошлины будет зависеть от авиакомпании: например, Air India будет взимать плату в размере 45 дирхамов за место. Авиакомпания Emirates также пересмотрела нормы провоза негабаритного багажа с 8 апреля текущего года. Например, перевозчик удвоил скидку за регистрацию негабаритного багажа онлайн: https://www.emirates.com/ae/english/before-you-fly/baggage/.

К негабаритным грузам, как уточняется в заявлении оператора, относятся слишком большие, слишком легкие, слишком тяжелые или хрупкие вещи, или предметы, имеющие неровную поверхность. Кроме того, негабаритным признается багаж, который может повредить транспортер или замедлить его работу. Оператор вынужден нанимать дополнительный персонал для обработки таких грузов – от одеял до домашних кинотеатров.

Источник: Gulf News

ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 11 апреля 2018 > № 2571178


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 11 апреля 2018 > № 2566589

Автобусы № 911 до аэропорта Внуково будут работать дольше

График изменится с 14 апреля.

Автобусы № 911, следующие по маршруту «Метро “Саларьево”» — «Аэропорт Внуково», с 14 апреля будут работать дольше по всем дням недели.

Первый автобус от станции метро «Саларьево» будет отправляться в 05:30 вместо 06:00. Последний станет отъезжать от аэропорта Внуково в 00:40. До сих пор он отправлялся в 00:01.

Интервалы движения в часы пик составят 10 минут, во внепиковые часы и в выходные дни — 12 минут.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 11 апреля 2018 > № 2566589


Россия > Транспорт. Финансы, банки > forbes.ru, 11 апреля 2018 > № 2566387

Черная среда. Авиабилеты дорожают из-за ослабления рубля

Алексей Сивашенков Forbes Staff, Ирина Мокроусова Forbes Staff

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) скорректировала курс валют, однако он не отражает реального ослабления национальной валюты. По-настоящему цены могут вырасти в следующую среду

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) скорректировала курс валют, который используется авиакомпаниями для расчета тарифов в глобальных дистрибутивных системах. Евро подорожал на 1 рубль, до отметки 72,00; доллар — на 1 рубль и 10 копеек, до 59,00. Согласно действующей резолюции, курс IATA обновляется по средам на основании данных, публикуемых Центробанком во вторник (определяются на понедельничных торгах). Таким образом, цифры IATA пока что не отражают реального ослабления национальной валюты: текущий курс Московской биржи — 77,8 рубля за евро и 63 рублей за доллар.

«В системах бронирования потребителю цены выводятся в валюте страны, в которой совершается покупка. Тарифы пересчитываются по курсу IATA, который применительно к российскому рынку учитывает текущий курс рубля по отношению к доллару и евро, установленный ЦБ, — рассказал Forbes глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — Как показывает практика, при падающем рубле лучше всего билеты покупать до вторника, поскольку пересмотр курсов IATA вступает в силу в среду».

Колебания курсов валют совершенно точно скажутся на ценах на международные рейсы для российских покупателей (для иностранных — наоборот, в валютном выражении цены снизятся), продолжил эксперт. «В случае с внутрироссийскими рейсами возможны варианты. Изменения курса не затронут субсидированные и так называемые «плоские» тарифы, которые действуют, например, на дальневосточных и крымских рейсах. В остальных случаях авиакомпании могут использовать колебания курсов, чтобы сохранить конкурентоспособность, либо, напротив, повысить рентабельность продаж», — отметил глава аналитической службы агентства «АвиаПорт».

Повышение курса IATA позволит авиакомпаниям увеличить рублевую выручку за счет международных рейсов, не меняя тарифной сетки, но этого будет недостаточно, чтобы компенсировать авиакомпаниям валютные затраты (лизинговые платежи, аэропортовые и аэронавигационные сборы за рубежом и др.), и перевозчикам придется повышать тарифы дополнительно, рассказал руководитель одной из авиакомпаний. Возможно, не сразу, но месяца через три-четыре потребители это почувствуют, уточнил он. Официальные представители крупнейших российских авиакомпаний — «Аэрофлота» и S7 — не смогли оперативно прокомментировать Forbes ситуацию с тарифами.

В отчетности «Аэрофлота» по РСБУ говорится, что укрепление рубля в 2017 году по отношению к евро на 11,2% и к доллару на 13,0% повлияло на снижение доходных ставок в международном сегменте: общее снижение доходной ставки по авиакомпании «Аэрофлот» составило 5,5% при постоянном улучшении динамики в течение года (снижение доходной ставки в четвертом квартале составило 1,5% против аналогичного периода прошлого года).

«Если ослабление рубля остановится на текущем уровне, особых проблем не будет. Но если ситуация будет ползущим образом развиваться, для авиакомпаний это окажется болезненным, потому что ударит по международному направлению. При значительном изменении курсов валют снижается покупательная способность населения, пассажиропоток перераспределяется с более доходных международных на внутренние линии. Во-вторых, для авиакомпаний, у которых велики валютные расходы, например, на лизинг техники, а большая часть выручки рублевая, возникает разрыв из-за курсовых разниц», — объяснил Олег Пантелеев.

В меньшей степени эта проблема актуальная для «Аэрофлота», S7 и «Уральских авиалиний», считает эксперт. «У «Аэрофлота», к примеру, значительная часть выручки номинирована в валюте, в то время как большая часть затрат — рублевая (обслуживание в российских аэропортах, аэронавигация над Россией, фонд оплаты труда). Поэтому по понятным причинам на валютных разницах он не понесет потерь. У S7 доля международных перелетов меньше, но маршрутная сеть достаточно сбалансирована, в ней велика международная составляющая. У «Аэрофлота» и S7, а также «Уральских авиалиний» есть международный транзитный трафик, это делает их менее чувствительными к кризису», — подытожил главный аналитики «АвиваПорт».

Рубль начал стремительно дешеветь по отношению к доллару и евро 9 апреля, после введения дополнительных санкций со стороны США. В новый «черный список» вошли бизнесмены, высокопоставленные чиновники и компании, в отношении которых вводятся ограничительные меры в рамках закона «О противодействии противникам Америки посредством санкций» (Сountering America’s Adversaries Through Sanctions Act, CAATSA).

10 апреля национальная валют подешевела сразу на 2,36 рубля, обновив минимумы 2016 года. Рубль снижается несмотря даже на продолжающийся рост цен на нефть: во вторник баррель марки Brent подорожал до $70.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > forbes.ru, 11 апреля 2018 > № 2566387


Россия. Узбекистан > Транспорт > ria.ru, 11 апреля 2018 > № 2566167

Авиавласти РФ и Узбекистана договорились о более чем двукратном увеличении частот рейсов между странами, сообщила пресс-служба российского Минтранса.

В среду в Москве состоялись переговоры авиационных властей России и Узбекистана.

"В ходе переговоров достигнута договоренность о более чем двукратном увеличении количества частот для российских и узбекских авиаперевозчиков, подписана дорожная карта по расширению коммерческих прав на договорных маршрутах", — сообщает Минтранс РФ.

Также вводятся новые направления в регулярном воздушном сообщении между двумя странами, добавили в ведомстве.

Россия. Узбекистан > Транспорт > ria.ru, 11 апреля 2018 > № 2566167


Россия. Египет > Транспорт > ria.ru, 11 апреля 2018 > № 2566166

Россия возобновила прямое авиасообщение с Египтом, первый за два с половиной года рейс "Аэрофлота" вылетел из Шереметьево в Каир, следует из данных онлайн-табло воздушной гавани.

Борт SU400 направился в Египет в 21:05 мск. В пресс-службе авиакомпании заявили, что на нем летят около 120 пассажиров. Позднее в представительстве "Аэрофлота" в Каире сообщили, что самолет благополучно приземлился в столице Египта.

Египетский авиаперевозчик EgyptAir запланировал первый рейс в Москву на 12 апреля.

Авиасообщение между странами прервали осенью 2015 года после крушения над Синаем самолета авиакомпании "Когалымавиа". Лайнер летел из Шарм-эш-Шейха в Петербург. На его борту находились 217 пассажиров и семь членов экипажа. Все они погибли. ФСБ впоследствии признала случившееся терактом. Расследование катастрофы продолжается.

Россия. Египет > Транспорт > ria.ru, 11 апреля 2018 > № 2566166


Украина > Транспорт. Недвижимость, строительство > minprom.ua, 11 апреля 2018 > № 2565243

Одесский аэропорт отобрали у прежних владельцев

Недвижимое имущество международного аэропорта "Одесса" и 75% акций компании, которая им владеет, переданы в управление Национальному агентству Украины по вопросам выявления, розыска и управления активами (АРМА).

Об этом сообщило Национальное антикоррупционное бюро Украины. Решение об аресте этих активов и дальнейшую передачу АРМА принял следственный судья Соломенского районного суда Киева по ходатайству НАБУ.

В управление АРМА передано здание аэропорта, включая 2 терминала общей площадью более 65 тыс. кв. м. Арест имущества, ориентировочная стоимость которого составляет около 2 млрд грн., станет основой для его возвращения территориальной общине Одессы, подчеркнули в НАБУ.

НАБУ совместно со Специализированной антикоррупционной прокуратурой расследует уголовное производство по факту злоупотребления служебным положением должностными лицами одесской мэрии и ООО "Одесса аэропорт Девелопмент" (ч.3 ст.28, ч.2 ст.364 Уголовного кодекса Украины).

Как установило следствие, в 2011 г., вопреки требованиям законодательства, состоялось отчуждение коммунального имущества международного аэропорта "Одесса" в пользу компаний, связанных с одесскими предпринимателями Александром Грановским и Борисом Кауфманом.

Отчуждение произошло путем создания одесской мэрией и ООО "Одесса аэропорт Девелопмент" (бенефициарными владельцами которого на тот момент были А.Грановский и Б.Кауфман) ООО "Международный аэропорт Одесса", в уставный фонд которого было передано имущество КП "Международный аэропорт Одесса".

В созданном ООО "Международный аэропорт "Одесса" местная община получила долю в 25%, остальные 75% акций отошли частным владельцам. Расследование указанных фактов детективы НАБУ ведут с июня 2016 г.

Украина > Транспорт. Недвижимость, строительство > minprom.ua, 11 апреля 2018 > № 2565243


Казахстан. Латвия > Транспорт > inform.kz, 11 апреля 2018 > № 2564469

Между Алматы и Ригой открывается прямой авиарейс

Между городами Алматы и Рига (Латвия) открывается прямой авиарейс, передает МИА «Казинформ» со ссылкой на Комитет Гражданской авиации. 

«Авиационные власти Республики Казахстан выдали авиакомпании «Air Baltic» свидетельство об аккредитации иностранного воздушного перевозчика. Таким образом, в соответствии с утвержденным расписанием, авиакомпания «Air Baltic» планирует начать полеты по маршруту Рига - Алматы с 29 апреля текущего года с частотой 3 раза в неделю. Регулярные рейсы будут выполняться на воздушных суднах Bombardier CS300», - сообщил Комитет Гражданской авиации в Facebook.

Казахстан. Латвия > Транспорт > inform.kz, 11 апреля 2018 > № 2564469


Китай. ДФО > Транспорт > russian.news.cn, 11 апреля 2018 > № 2564253

Во Владивостоке 10 апреля состоялась рабочая встреча президента Союза "Приморская торгово-промышленная палата" Бориса Ступницкого и делегации Ассоциации по развитию российско-китайского туристического сотрудничества. Темой переговоров стало открытие нового авиасообщения между Владивостоком и аэропортами южных провинций КНР.

По итогам переговоров был подписан протокол намерений, который положит начало реализации масштабного трансграничного туристического проекта между Россией и Китаем.

Открытие прямого чартерного сообщения призвано решить главную логистическую проблему на пути китайских туристов из южных провинций, и позволит дать мощный импульс развитию въездного туризма в Приморском крае.

В рамках трехлетней программы в период с 2019 по 2022 гг. ассоциация планирует значительно нарастить количество туристов из южных провинций КНР, что также является одним из пунктов программы "Пояс и путь".

В завершении встречи стороны договорились о детальной проработке совместного плана действий, в рамках озвученного проекта, и о тесном сотрудничестве с целью реализации мероприятий по установлению новых маршрутов авиасообщения между южными провинциями КНР и Приморьем.

Китай. ДФО > Транспорт > russian.news.cn, 11 апреля 2018 > № 2564253


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter