Всего новостей: 2069005, выбрано 25785 за 0.071 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 30 марта 2017 > № 2121256

Платформу «Северянин» Ярославского направления Московской железной дороги перенесут к станции Московского центрального кольца (МЦК) «Ростокино» в следующем году, сообщил заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин.

«Для создания комфортных условий пересадки с МЦК на радиальное Ярославское направление планируется перенести платформу «Северянин». Таким образом, расстояние между двумя остановочными пунктами сократится с 620 до 20 метров», - сказал М. Хуснуллин.

Он отметил, что для этого надо будет возвести три новые платформы.

«От нового остановочного пункта «Северянин» будет построен подземный пешеходный переход к станции МЦК «Ростокино» и дополнительный выход к территории будущего транспортно-пересадочного узла», - уточнил глава Стройкомплекса.

По его словам, сейчас ведется вынос железнодорожных коммуникаций из зоны строительства, начаты работы по сооружению платформ.

«Строительство фактически новой платформы и организация удобной пересадки позволит снизить нагрузку на Ярославский вокзал и станцию метро «Комсомольская», - подчеркнул заммэра.

М. Хуснуллин добавил, что пассажиропоток этого узла в час пик может достигать почти 37 тыс. человек.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 30 марта 2017 > № 2121256


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 30 марта 2017 > № 2121255

Строительство участка Северо-Восточной хорды от шоссе Энтузиастов до МКАД планируется завершить в четвертом квартале следующего года, сообщил заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин.

«На этом участке магистрали предусмотрено строительство более 12 км дорог, в том числе шести эстакад общей длиной более 3,7 км», - сказал М. Хуснуллин.

Он отметил, что также здесь планируется реконструировать два подземных пешеходных перехода и построить один дополнительный.

М. Хуснуллин напомнил, что Северо-Восточная хорда пройдет от платной дороги Москва - Санкт-Петербург с западной стороны Октябрьской железной дороги, вдоль Московского центрального кольца (МЦК) до новой развязки на МКАД на пересечении с магистралью Вешняки-Люберцы.

Трасса соединит крупные автомобильные магистрали северо-восточной части Москвы - Измайловское, Щелковское, Дмитровское, Алтуфьевское и Открытое шоссе.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 30 марта 2017 > № 2121255


Россия. СЗФО > Транспорт > rosbalt.ru, 29 марта 2017 > № 2148982

Петербуржцы буквально завалили Смольный письменными заявлениями с критикой проекта Восточного скоростного диаметра. Претензий много: от шума в нескольких десятках метров от жилых домов до грозящих местным жителям пробок. Власти, хотя и отмечают, что проект новой скоростной трассы приблизительный, ясно дали понять: магистраль будет построена. Жители же начинают объединяться и готовы к проведению первого митинга, посвященного проблеме ВСД.

Как ранее сообщал «Росбалт», в Петербурге появится новая трасса, которая должна соединить Кольцевую автодорогу и Западный скоростной диаметр. Официального названия у нее пока нет — в документах на сайте госзакупок она именуется так: «Широтная магистраль скоростного движения с мостом через р. Неву в створе ул. Фаянсовая — ул. Зольная». Но местные жители название уже придумали — по аналогии с ЗСД они прозвали трассу «Восточным скоростным диаметром» (ВСД). В документах районных властей также мелькает это название.

КРТИ уже объявил два конкурса на создание проекта планировки двух участков магистрали: от транспортного узла на пересечении с Витебским проспектом до Союзного проспекта и от примыкания к Западному скоростному диаметру до пересечения с тем же Витебским проспектом. Общая стоимость — порядка 76 млн рублей.

«Росбалт» рассказывал о том, что планы властей вызвали недовольство жителей ЖК «Ладожский парк» в Невском районе. В соответствии с проектом, трасса должна пройти вдоль улицы Кржижановского и Ворошилова, то есть рядом с жилыми домами. Первоначальный вариант — вдоль Бокситогорской — был отвергнут, потому что в этом случае трасса бы прошла прямо по территории исправительной колонии номер 7 (так называемой «Яблоневки»), что на Латышских стрелков.

Но недавно выяснилось — трассировка ВСД вызвала недовольство у нескольких сотен обитателей Красногвардейского района. Самая острая реакция — у жителей Индустриального проспекта, улиц Передовиков и Хасанской. По словам петербуржцев, если дорога пройдет по Хасанской улице, под снос попадет несколько тысяч мест в гаражах.

«Все эти машины выкинут к нам в микрорайон, потому что других мест для них нет. А у нас и так с парковками катастрофа. Развязка у Российского виадука — вообще что-то с чем-то. Это съезд и заезд в центр и из центра только для нашего района, причем трасса проходит буквально под окнами двух выдвинутых вплотную к дороге домов. Заезд и съезд с Индустриального, Передовиков и Хасанской через перекресток, на котором и так происходят постоянно аварии. Для Невского района заезда в этом месте нет — водители будут заезжать с Коммуны, но опять только в сторону центра. На КАД наш район поедет через проспект Косыгина. Заезд-съезд на трассу — однополосный. Постоянные пробки нам обеспечены», — рассказала «Росбалту» жительница Красногвардейского района Марианна Алферова.

По предварительным данным, трассировка ВСД будет такова, что дорога пройдет вплотную к продовольственному рынку и местному гипермаркету, при этом кратчайшую дорогу к Александровской больнице (переезд на Наставников) фактически перекроют.

Сама же трасса будет шестиполосной, а значит, займет довольно большой кусок территории в нескольких районах города.

В распоряжении «Росбалта» имеется ответ КРТИ на имя депутата городского Заксобрания Михаила Амосова. В нем подтверждаются слова местных жителей по поводу однополосного съезда с трассы. Вместе с тем чиновники утверждают, что «готовится перечень мероприятий по экологической защите».

ВСД, Красногвардейский район

В конце февраля в районах города прошли публичные слушания по проекту изменений в генеральный план, где, в том числе, обсуждался и проект ВСД. По данным агентства, петербуржцы не остались равнодушными к проблеме и буквально завалили Смольный письменными заявлениями. В общей сложности удалось насчитать более тысячи таких писем. В чем только не обвинили властей: от варварства до нарушения Конституции.

«Считаю, что решение по трассировке скоростной трассы вблизи жилых кварталов не может быть принято без всесторонней экологической экспертизы, в том числе мониторинга загрязнения воздуха вблизи предполагаемого строительства, анализа загрязнения почв, а также анализа предполагаемого негативного воздействия данной трассы на жителей района», — отмечают активисты в своих письмах.

В заявлениях высказывается мнение и о том, что ВСД никак не решит проблему перегрузки существующей дорожной сети: «Город задыхается от дефицита мостов через Неву. Еще один мост между Александра Невского и Володарским необходим. <…> Меньшими затратами мы получим то, что в теории хотели бы иметь от ВСР (ВСД — прим. „Росбалта“)».

Ну и актуальное — из Адмиралтейского района: «Я против трат на строительство! Пусть Медведев продает свои яхты и строит за свой счет, а не распоряжается нашим бюджетом, как своим!»

В замечаниях к протоколу публичных слушаний представители Смольного резюмировали: «Широтная магистраль разгрузит Адмиралтейский район, но не решит всех проблем. Многие связи необходимы для разгрузки района. И для этого магистраль необходима».

Между тем проект ВСД едва не вылился в конфликт двух соседних районов: Невского и Красногвардейского. Часть жителей последнего выразили протест, предложив ограничиться прокладкой трассы в пределах Невского, «а не делать жителей домов на Индустриальном проспекте, улицах Передовиков и Хасанской разменными монетами».

Жители Невского района также засыпали местную администрацию письмами. Диалог получился интересный.

Житель: «Будет ли предложена компенсация за потерю ликвидности квартиры (после строительства трассы)?»

Власти: «Вопрос не содержит аргументированных замечаний и предложений к проекту».

Житель: «В связи с чем планируется такая трассировка прохождения ВСД, приближенная к жилым домам?»

Власти: «Вопрос не содержит аргументированных замечаний и предложений к проекту. Прохождение трассы ВСД планируется вдоль улицы Ворошилова и не приближено к жилым домам».

По данным «Росбалта», инициативная группа ЖК «Ладожский парк» в данный момент разрабатывает идею прокладки участка ВСД в виде тоннеля — там, где он пройдет возле домов. В этом случае низкочастотный гул будет гаситься землей, а на выходе из тоннеля его можно заглушить экранами. Предположительно, тоннель будет начинаться в конце Зольной улицы, пройдет под железной дорогой на Ворошилова и Российским проспектом. Похожие проекты, отмечают инициаторы, уже реализованы в Москве.

Пока что жители Невского и Красногвардейского районов начали совместную проработку вариантов трассировки ВСД, рассказала агентству активистка Юлия Исакова.

«Мы договорились отстаивать одну позицию — прохождение трассы по Бокситогорской улице (с подключением к транспортной развязке Шафировского и Индустриального проспектов — прим. „Росбалта“). Так как до всех дошло, что если трасса будет идти по Хасанской улице или Кржижановского, то ад будет в двух районах из-за развязок и пробок», — считает Исакова.

По словам собеседницы агентства, в выходные состоится и первый митинг противников появления ВСД под окнами домов.

Окончательное же слово — за депутатами городского Заксобрания.

Илья Давлятчин

Россия. СЗФО > Транспорт > rosbalt.ru, 29 марта 2017 > № 2148982


Россия. Белоруссия. ЦФО > Транспорт > metalinfo.ru, 29 марта 2017 > № 2136985

ГК «Новотранс» увеличит объем транзитного груженого вагонопотока по Белорусской железной дороге

Директор по организации железнодорожных перевозок ГК «Новотранс» Николай Цыденов принял участие в Международной конференции «Рынок железнодорожных услуг: логистика, экспедирование, тарифы», прошедшей в марте 2017 года в Минске.

На конференции рассматривались вопросы развития рынка транспортных услуг, использования инфраструктуры Белорусской железной дороги, совершенствования нормативно-правовой базы и информационных технологий, аспекты тарифной политики.

В своем выступлении на форуме Николай Цыденов затронул вопросы стратегического сотрудничества ГК «Новотранс» и Белорусской железной дороги на рынках транспортных услуг стран Таможенного союза и ЕС.

«Объем транзитного груженого вагонопотока по Белорусской железной дороге (БЖД) в порты Латвии, а также в направлении сухопутных погранпереходов между Белоруссией и Польшей в 2016 году составил более 139 тысяч вагонов ГК «Новотранс». Ожидаем, что в 2017 году мы доведем этот показатель до 155 тысяч вагонов. Кроме того, увеличение длины поездов нашей компании с 71 до 100 условных вагонов позволит ускорить рейс по территории Российской Федерации, а также создаст серьезную конкурентную среду в пользу транзита по БЖД. Специалисты ГК «Новотранс» и Белорусской железной дороги уже приступили к проработке вопроса о возможности формирования таких поездов», - заявил на конференции Николай Цыденов.

В рамках форума Николай Цыденов также провел рабочую встречу с первым заместителем начальника БЖД Игорем Шиловым. Стороны выразили взаимную уверенность в том, что многолетние и плодотворные отношения между ГК «Новотранс» и БЖД будут и далее всесторонне развиваться. В форуме приняли участие представители железнодорожных администраций стран СНГ и Европы, государственных органов, транспортно-экспедиторских организаций, европейских железнодорожных перевозчиков, грузовладельцев, собственников вагонов.

Россия. Белоруссия. ЦФО > Транспорт > metalinfo.ru, 29 марта 2017 > № 2136985


Россия. ЦФО > Транспорт > metalinfo.ru, 29 марта 2017 > № 2136984

Метровагонмаш будет обслуживать работающие в Московском метро новые вагоны «Ока»

ОАО «Метровагонмаш» (МВМ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») и ГУП «Московский метрополитен» заключили контракт жизненного цикла (КЖЦ), предусматривающий фирменное сервисное обслуживание вагонов метро типа 81-760/761. Об этом сообщили в Департаменте по внешним связям холдинга.

МВМ обязуется обеспечивать уровень готовности составов путем выполнения сервисного обслуживания 400 вагонов метро, которые формируются в 50 составов по 8 вагонов в каждом (из них 2 головных вагона серии 81-760 и 6 промежуточных вагонов серии 81-761 в каждом составе). Под уровнем готовности понимается готовность к выдаче Московским метрополитеном ежесуточно 46 из 50 составов. Контракт заключен на срок до 2043. Под его действие подпадают поезда, построенные для московского метро в 2012 - 2014 гг. Обслуживание подвижного состава будет осуществляться в электродепо «Измайлово» и «Варшавское». Стоимость обслуживания поездов, согласно контракту, составила 25 млрд. руб. Напомним, что на сегодняшний день Метровагонмаш уже реализует два контракта жизненного цикла. В депо «Выхино», «Измайлово», «Новогиреево», «Владыкино» обслуживается 920 вагонов серии 81-760/761. Первый контракт на сервисное обслуживание с Московским метрополитеном был заключен в 2013 году. Тогда в систему фирменного обслуживания были переданы первые 248 вагонов метро этой серии, базирующиеся в депо «Новогиреево». Второй контракт заключен в 2014 г. Он предусматривает обслуживание 392 вагонов, выпущенных в 2014 - 2015 гг. и базирующихся в электродепо «Владыкино».

За прошедшие с момента внедрения фирменного сервисного обслуживания годы Метровагонмаш не допустил ни одного случая нарушения взятых на себя обязательств. В Московском метрополитене вагоны серии 81-760/761 эксплуатируются с 2012 года. Они оснащены системой вентиляции, кондиционирования и отопления пассажирского салона, системой видеонаблюдения, обеспечивающей возможность передачи изображения в ситуационный центр. В конструкции новых вагонов впервые применена система обеззараживания воздуха. Салоны оснащаются электронными маршрутными табло и жидкокристаллическими экранами. В конструкции применён современный асинхронный тяговый привод, микропроцессорная система управления, тележки новой конструкции, обеспечивающие плавный и тихий ход поезда. Кузова вагонов изготавливаются из нержавеющей стали. В период с 2012 – 2016 гг. Московскому метрополитену было поставлено 1320 вагонов серии 81-760/761.

Россия. ЦФО > Транспорт > metalinfo.ru, 29 марта 2017 > № 2136984


США. Китай. Евросоюз > Транспорт > trans-port.com.ua, 29 марта 2017 > № 2127698

UPS расширяет мультимодальные перевозки между Китаем и Европой

Услуги UPS по железнодорожной перевозке грузов доступны еще в нескольких городах Китая и Европы

Компания UPS (NYSE: UPS) сегодня объявила о включении шести дополнительных городов в Китае и Европе в зону обслуживания сервисов по перевозке мультимодальных грузов Preferred FCL и Preferred LCL. Благодаря добавлению этих городов в существующую сеть, клиенты, перевозящие товары по крупнейшему в мире торговому маршруту, получат больше возможностей для сокращения затрат в цепи поставок, и смогут эффективнее соотносить свои расходы с показателем времени в пути.

В Китае к обслуживаемым городам Чжэнчжоу и Чэндудобавились Чанша, Чунцин, Сучжоу и Ухань. Список европейских городов, включающий в себя польский Лодзь и немецкий Гамбург, пополнили столица Польши Варшава и Дуйсбург, Германия.

«Воспользовавшись нашими услугами железнодорожных перевозок между Китаем и Европой вместо отправки грузов воздушным путем, клиенты могут сэкономить до 65% на стоимости перевозки; при этом время в пути, если сравнивать его с показателем традиционных морских перевозок, сокращается на 40%, – отметила Синди Миллер (Cindy Miller), президент UPS по глобальному экспедированию грузов. – Предоставляя клиентам больше возможностей находить оптимальное соотношение между стоимостью перевозки и скоростью доставки грузов, UPS тем самым стремится помогать компаниям в Китае и Европе успешно вести и расширять бизнес».

Четыре новых города в Китае были выбраны в связи с тем, что они находятся рядом с промышленными, коммерческими и культурными центрами провинций внутренних районов страны.

Что касается Европы, Дуйсбург – это центр индустриального района Германии Рур, обеспечивающий возможности для перевозки грузов речным, железнодорожным, автомобильным и авиационным транспортом. Включение Варшавы в зону обслуживания дает преимущества Польше – растущей экономике Европейского союза, в которой активно развиваются такие секторы, как услуги для электронной торговли, научные исследования и разработки, а также промышленное производство.

Ниже описаны другие особенности услуг UPS по железнодорожной перевозке грузов между Китаем и Европой.

Полный комплекс обслуживания в рамках перевозки грузов FCL и LCL в обоих направлениях.

Безопасность: замкнутая система видеонаблюдения во время железнодорожной перевозки, пломбирование грузов и контроль пломб, сигнализация, а также дополнительная возможность отслеживания контейнеров по GPS.

Контроль температуры: защита грузов, требующих соблюдения более строгого температурного режима, с помощью таких решений, как термоизолирующие материалы, покрывные пленки для палет, а также контейнеры с подогревом и рефрижераторные контейнеры.

Упрощенное таможенное оформление: таможенное оформление только в Китае и европейских странах импорта или экспорта. Системы UPSTM подключены к электронным системам таможенных служб, что позволяет снизить вероятность ошибок и ускорить процессы таможенного оформления.

Соответствие требованиям устойчивого развития: объемы выбросов CO2 на железнодорожном транспорте в 25 раз меньше, чем в сфере воздушных грузоперевозок. Кроме того, в сравнении с морским транспортом железнодорожный характеризуется меньшими выбросами оксида азота, а также неметановых углеводородов и двуокиси серы.

Сквозная прозрачность: система FlexTM Global View предоставляет точную информацию о статусе отправлений и прохождении важнейших этапов перевозки.

Компания UPS располагает полностью интегрированной сетью воздушных, наземных, морских и железнодорожных перевозок, что позволяет клиентам упростить цепи поставок за счет сокращения количества перевозчиков, а также адаптировать свои потребности в транспортных услугах и расходы в этой сфере по мере развития бизнеса.

США. Китай. Евросоюз > Транспорт > trans-port.com.ua, 29 марта 2017 > № 2127698


Россия. Весь мир > Транспорт > trans-port.com.ua, 29 марта 2017 > № 2127697

Ж/д рынок России в феврале 2017г.

Февраль 2017 – рост перевозок продолжается

В феврале 2017 г. рост показателей грузовой работы сети продолжился: погрузка составила 96 млн т (+0,9% к февралю 2016 г.), грузооборот — 189,1 млрд т-км (+2,2%), вновь установив рекорд для данного месяца. При этом без учета календарного фактора (в феврале 2016 г. было 29 дней) темпы роста в феврале 2017 г. были бы еще выше: рост погрузки – 4%, рост грузооборота — 6%.

К прошлому году выросли суммарные месячные перевозки угля (+8,3%), лесных грузов (+6,1%), удобрений (+4,7%), лома черных металлов (+20,7%) и кокса (+9,3%). Упали перевозки нефти (-2,0%), строительных грузов (-9,2%), железной руды (-1,2%), черных металлов (-1,8%), цемента (-6,7%) и зерна (-11,1%).

Уголь: Индия вместо Украины

Погрузка угля в феврале 2017 г. установила рекорд для данного месяца и составила 28,7 млн т (+8,3% к февралю прошлого года). Всего с начала 2017 г. по железной дороге было отправлено 60,1 млн т угля, что на 9,1% выше аналогичного периода 2016 г.

Рост погрузки обусловлен увеличением экспортных перевозок более чем на 15% к уровню прошлого года. Наибольший прирост поставок произошел в Японию (+25%), Китай (+20%), Индию (рост в 3 раза), Великобританию (+11%) и Германию (в 2,5 раза). Экспортные показатели февраля могли быть выше, если бы не двукратное падение поставок на Украину в связи с ограничением въезда российских поездов на территорию страны.

Индия проявляет все больше интереса к российскому углю. Объемы поставок по этому направлению находятся на максимально высоком уровне за последние пять лет. В марте индийская энергокомпания Tata Power, «Сбербанк России» и российские чиновники договорились о проектном финансировании разработки угольного месторождения на Камчатке на сумму около $400 млн. Проект обладает мощностью до 10 млн т угля в год и предполагает строительство с нуля транспортной и сопутствующей инфраструктуры.

Спрос на российский уголь на рынках стран АТР остается на высоком уровне, способствует дальнейшему росту погрузки угля на сети РЖД.

Нефть и нефтепродукты: снижение погрузки из-за календарного фактора

Погрузка нефти и нефтепродуктов в феврале 2017 г. составила 19,3 млн т (-2,0% к февралю прошлого года). Снижение обусловлено календарным фактором. Темпы роста суточной погрузки остались на уровне предыдущего месяца, т.е. +1,5% к суточной погрузке февраля 2016 г. Всего с начала 2017 г. по железной дороге было погружено 40,5 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 0,3% ниже аналогичного периода прошлого года.

В феврале к прошлому году выросли поставки нефти и нефтепродуктов в Белоруссию (в 2,5 раза) и Турцию (в прошлом году поставки почти не осуществлялись). Положительная динамика поставок в эти страны обусловлена восстановлением грузопотока на фоне улучшения политического климата. Однако серьезных предпосылок для существенного роста пока не предвидится. В среднесрочной перспективе перевозки нефти и нефтепродуктов останутся на низком уровне.

Строительные грузы и цемент: дно близко

Погрузка строительных грузов в феврале 2017 г. составила 8,9 млн т (-9,2% к февралю прошлого года), цемента — 1,4 млн т (-6,7%). Всего с начала 2017 г. по железной дороге было отправлено 16,6 млн т строительных грузов и 2,5 млн т цемента, что ниже аналогичного периода прошлого года на 1,8% и 7,2% соответственно.

По прогнозу министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства Михаила Меня, в текущем году в России ожидается ввод объемов жилья на уровне прошлого года – не менее 80 млн м2. Основанием для такого прогноза являются выданные разрешения на строительство и проектные декларации застройщиков. При этом ожидается восстановление отрасли к 2020 г., когда объемы возведения жилья могут вырасти до 100 млн м2. Положительно на рынке строительства скажется и снижение ключевой ставки в стране до 9,75% с марта этого года.

Несмотря на позитивные прогнозы восстановления рынка жилищного строительства, пока преждевременно говорить о росте перевозок стройматериалов и цемента. Дело в том, что их доставка — сложный логистический процесс, как правило, с обязательным задействованием автомобильного транспорта из-за высокой фрагментированности поставок. Поэтому использование железнодорожного транспорта целесообразно при доставке стройматериалов на дальние расстояния, которая появляется при нехватке мощностей локальных производств. Такая ситуация возникает при дефицитном рынке стройматериалов или же при возведении крупных строительных объектов, число которых снизилось из-за ухудшения инвестиционного климата в стране. Так, например, возведение моста через реку Лену в районе Якутска было отложено на неопределенный срок.

Вместе с тем, в марте было принято решение о снижении размера индексации системы «Платон» с 15 апреля, вместо двукратной индексации стоимость повысится на 25% и составит 1,91 руб./км. Таким образом, автомобильный транспорт станет затратнее для грузоотправителя, но не так значительно, как планировалось.

В среднесрочной перспективе ожидается восстановление перевозок строительных материалов, однако их рост не будет быстрым. Прогнозируется, что резкий рост объемов перевозок угля может вызвать некоторые трудности с предоставлением подвижного состава для перевозки щебня.

Черные металлы: Турция остается драйвером экспорта

Погрузка черных металлов в феврале 2017 г. составила 5,6 млн т (-1,8% к февралю прошлого года). Снижение обусловлено календарным фактором: темпы роста суточной погрузки составили +1,8% к суточной погрузке февраля 2016 г. Всего с начала года было погружено 11,5 млн т черных металлов, что на 1,8% выше аналогичного периода прошлого года.

Продолжается переориентация экспортных потоков. Растут поставки в Турцию (в 1,5 раза), Финляндию (поставки почти не осуществлялись в прошлом году) и Казахстан (+80%). Ключевыми странами, снизившими импорт российской металлопродукции, стали Вьетнам (поставки в страну в сравнении с прошлым годом почти прекратились), Италия (-25%), Египет (-80%) и Германия (-60%).

Прогнозы по объемам потребления на внутреннем рынке не дают однозначной картины. Инфраструктурное и коммерческое строительство пока не восстановилось до прежних объемов, но металлоконструкции последние два года активно использовались для объектов сельского хозяйства (тепличные комплексы, скотоводческие фермы и птицефабрики, складские центры и т.п.), развитие которого прогнозируется и далее.

Эксперты также позитивно оценивают потенциал применения металлоконструкций в жилищном строительстве, существенным барьером для которого было отсутствие практики, нормативов и стандартов на применение металлоконструкций в строительстве жилья. В настоящее время активно ведется работа по их наработке, что может увеличить спрос на металлоконструкции на внутреннем рынке и, соответственно, увеличить погрузку железнодорожным транспортом.

Железная и марганцевая руда: перераспределение экспортных грузопотоков

Погрузка руды в феврале 2017 г. составила 8,2 млн т (-1,2% к февралю прошлого года). Снижение обусловлено календарным фактором: темпы роста суточной погрузки составили +2,3% к суточной погрузке февраля 2016 г. Всего с начала года было погружено 17 млн т руды, что на 1,8% ниже аналогичного периода прошлого года.

Экспортные поставки остались на уровне прошлого года, но произошло существенное перераспределение грузопотоков. В четыре раза нарастили импорт российской руды Польша и Германия, став второй и третьей по объемам потребления после Китая. Кроме того, в феврале начались поставки в Иран, которые ранее практически не осуществлялись. Основное падение поставок произошло на Украину (поставки почти прекратились) в связи с ограничением въезда российских поездов на ее территорию. Дополнительно снизили импорт российский руды Турция (-75%), Италия (-50%) и Япония (-80%).

В среднесрочной перспективе ожидается рост перевозок руды железнодорожным транспортом по мере перехода на новую экспортную логистику.

Лесные грузы: грузовая база обладает серьезным потенциалом для роста

Погрузка лесных грузов в феврале 2017 г. составила 3,5 млн т (+6,1% к февралю прошлого года), при этом рост произошел преимущественно за счет увеличения экспорта на 8%. Всего с начала года было погружено 6,7 млн т лесных грузов, что на 6,8% выше аналогичного периода прошлого года.

Основной объем поставок по-прежнему приходится на Китай — его доля в структуре экспорта занимает более 60%. В феврале 2017 г. экспорт в страну показал темпы роста прошлого года и вырос на 20% к 2016 г.

В то же время ожидается рост потребности в лесоматериалах и на внутреннем рынке. По словам министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, деревянное домостроение (клееный, оцилиндрованный, профилированный брус, деревянные сэндвич-панели) может стать одним из драйверов развития лесопромышленного комплекса.

В настоящее время Минпромторг совместно с профильными ассоциациями и ключевыми игроками на рынке завершает разработку стратегии развития лесопромышленного комплекса до 2030 г. Согласно документам, предполагается добиться увеличения вклада лесной отрасли в ВВП страны на 50% за счет роста объемов отгруженной продукции и добавленной стоимости на единицу заготовленной древесины.

Свое предложение по определению квот на использование продукции деревянного домостроения в госпрограммах Минпромторг направил на согласование в правительство РФ. Также по поручению президента совместно с Минстроем подготовлен план мероприятий по расширению использования деревянных конструкций в строительстве.

Таким образом, лесная промышленность имеет серьезный потенциал для дальнейшего увеличения погрузки железнодорожным транспортом, т.к. объем перевозок до сих пор в 2 раза ниже, чем в начале 2000-х.

Зерно и продукты перемола: потеря турецкого рынка может быть компенсирована выходом на китайский

Погрузка зерна в феврале 2017 г. составила 1,6 млн т (-11,1% к февралю прошлого года). Всего с начала года было погружено 3,2 млн т зерна, что на 1,7% выше аналогичного периода прошлого года.

Причина падения перевозок — в плохих погодных условиях февраля. Так, в Новороссийском порту терминалы не работали от 30% до 80% времени.

Наибольшее снижение экспортных поставок произошло в Южную Корею и Монголию — поставки почти прекратились в эти страны. Рост поставок был в Сирию (в прошлом году их почти не было), Турцию (+60%) и Израиль (+30%).

Турция в марте объявила заградительные пошлины на российскую пшеницу и кукурузу. Они составляют 130%. Кроме того, были введены пошлины для бобовых — 9,7%. Потеря турецкого рынка существенна для российских сельхозпроизводителей. По оценке директора аналитического центра «Совэкон» Андрея Сизова, до конца текущего сезона (завершается в июне) российские экспортеры могли бы отгрузить в Турцию еще 0,5-1 млн т пшеницы, 400-700 тыс. т кукурузы и 100-200 тыс. т подсолнечного шрота.

Вслед за Турцией возникли проблемы с экспортом зерновых и в Египте. Российская компания-экспортер получила извещение об обнаружении «мертвых неидентифицируемых насекомых» при выгрузке в порту республики 63 тыс. т пшеницы. При этом доказательств их наличия компания не получила. В настоящее время проводится расследование.

По данным Россельхознадзора, в конце марта Россия отправила первую крупную партию пшеницы в Китай. Ранее производились только небольшие поставки. Фитосанитарные документы оформлены на 500 т пшеницы урожая 2016 г., выращенной в Красноярском крае.

Вместе с тем продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (ФАО) прогнозирует, что в России второй год подряд будет собран рекордный урожай пшеницы. По оценкам экспертов, в 2017 г. объем урожая пшеницы вырастет на 1% по сравнению с предыдущим годом до уровня 74 млн т. По мнению Минсельхоза, всего в этом году при благоприятных погодных условиях Россия может собрать урожай зерновых не менее 107 млн т.

В краткосрочной перспективе возникшие сложности на экспортных рынках приведут к снижению перевозок зерна железнодорожным транспортом, однако в среднесрочной перспективе прогнозируется рост погрузки из-за рекордного урожая прошедшего сезона и перспектив нового урожая.

Химические и минеральные удобрения: ожидается выход на европейские рынки

Погрузка удобрений в феврале 2017 г. составила 4,5 млн т (+4,7% к февралю прошлого года), при этом рост перевозок произошел преимущественно за счет увеличения экспорта на 10%, тогда как внутренние перевозки снизились на 6%. Всего с начала года было отправлено 9,4 млн т удобрений, что на 4,5% выше аналогичного периода прошлого года.

Импорт российских удобрений нарастили Китай (+30%), США (+65%), Литва (вдвое) и Украина (+20%, где доля российских удобрений достигла 90%, однако в стране не рискнули ввести пошлины перед посевной).

В марте группа «Еврохим» приобрела 100% акций болгарского дистрибьютора удобрений Agricola Bulgaria в рамках реализации стратегии по расширению присутствия группы в Восточной Европе.

Прогнозируется увеличение экспорта на европейских направлениях, где отмечается высокий спрос на удобрения.

Баланс списания и производства: напряжение скоро спадет

Источник данных о реализации подвижного состава и ставкам аренды — журнал «Рынок подвижного состава».

После длительной стагнации отечественное вагоностроение выходит на долгосрочно устойчивые объемы производства. Так, в феврале 2017 г. реализация вагонов заводами СНГ составила 5,0 тыс. ед. (из них 3,4 тыс. — нового поколения), что более чем в 2 раза выше результатов февраля 2016 г. (2,3 тыс. ед.) и на 41% больше января 2017 г.

Выпуск практически полностью компенсировал выбытие февраля: списание составило 5,1 тыс. вагонов (1,1 тыс. — полувагоны, 1,7 тыс. — цистерны).

Коммерчески пригодный к перевозкам подвижной состав — 983 тыс. ед. На начало марта неисправный парк — 79 тыс. ед., профицит — 85 тыс. ед. (из них полувагонов — всего 10 тыс. ед.).

В марте стоимость аренды полувагонов на типовых тележках 18-100 и ее аналогах выросла до 1 150 руб./сутки. Участники рынка прогнозируют дальнейший рост ставок до 1 200 руб./сутки уже в апреле этого года. «Перегрев» рынка вероятен, но будет недолгим. Производство вагонов уже достигло объемов списания. До конца года выпуск подвижного состава может устойчиво превышать выбытие, что позволит снизить логистическую напряженность на сети.

Лейсана Коробейникова, главный аналитик ПАО «НПК ОВК»

Россия. Весь мир > Транспорт > trans-port.com.ua, 29 марта 2017 > № 2127697


Россия. Иран > Транспорт > akm.ru, 29 марта 2017 > № 2120954

Президент ОАО "Российские железные дороги" Олег Белозёров и предправления, президент акционерной компании "Железные дороги Исламской Республики Иран" Саид Мохаммадзаде 28 марта подписали меморандум о стратегическом сотрудничестве в сфере электрификации железных дорог. Об этом сообщает пресс-служба РЖД.

Стороны отметили высокий уровень взаимного сотрудничества и выразили намерение переносить опыт, который будет получен при реализации проекта электрификации железнодорожного участка Гармсар - Инче Бурун (Иран), на другие потенциальные совместные проекты.

Также был подписан контракт на электрификацию железнодорожного участка Гармсар - Инче Бурун и поставку российской техники и материалов. Подписи под документом поставили гендиректор ООО "РЖД Интернешнл" (дочерняя компания РЖД) Сергей Павлов и С.Мохаммадзаде. Общая стоимость подписанного контракта оценивается в 1.2 млрд евро.

Россия. Иран > Транспорт > akm.ru, 29 марта 2017 > № 2120954


Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120402

Вопросы развития железнодорожных перевозок и модернизации вокзальных комплексов Ставропольского края стали темой совещания в министерстве строительства, дорожного хозяйства и транспорта региона. Как сообщает служба корпоративных коммуникаций Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги»), в 2017 года продолжится модернизация вокзальных комплексов в Минераловодском регионе магистрали.

Для удобства пассажиров с 1 мая 2017 года предполагается запуск электропоезда «Ласточка» сообщением Кисловодск – Ростов. Он заменит ранее курсировавший в данном направлении пассажирский поезд № 69/70.

Как отметил начальник Минераловодского региона СКЖД Дмитрий Лукьяненков, в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» в 2017 году запланированы работы по модернизации кассовых блоков на вокзале Минеральные Воды, адаптации вокзального комплекса Пятигорск для маломобильных групп населения, внедрению комплексной системы безопасности на вокзальных комплексах Кисловодска и Ессентуков.

При подведении итогов прошедшего года было отмечено, что в результате совместной работы правительством Ставропольского края обеспечено полное возмещение выпадающих доходов пригородной пассажирской компании.

В 2016 году на Северо-Кавказской магистрали приобретено два электропоезда ЭД-9Э повышенной комфортности для обслуживания участка Минеральные Воды – Кисловодск, отремонтированы платформы, выполнен ремонт пассажирских павильонов на станциях Лермонтовская и Минеральные Воды.

Ирина Таранец

Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120402


Израиль. Франция. Германия. РФ > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120353

Новая высокоскоростная железная дорога, которая соединит Иерусалим со столицей Тель-Авивом, будет введена в эксплуатацию в 2018 году. Строительство первой ВСМ в Израиле означает транспортную революцию, сообщает algemeiner.com.

Сейчас время в пути между двумя крупными городами занимает у жителей Израиля около двух часов. Расстояние между современной и исторической столицами составляет 70 километров. Железнодорожное движение осуществляется на скорости в 60 км/ч с учетом нескольких остановок.

Высокоскоростная дорога - это один из крупнейших проектов железных дорог Израиля (Ракевет Исраэль) последнего десятилетия и один из крупнейших инфраструктурных проектов в современной истории Израиля, стоимость которого оценивается в 1,9 млрд долларов. Когда в первой половине 2018 года откроется новая железная дорога, высокоскоростной маршрут будет занимать менее 30 минут, включая остановку в международном аэропорту Тель-Авива Бен-Гурион. За время в пути поезда будут останавливаться на четырёх железнодорожных станциях, одна из остановок запланирована на крупном ТПУ, интегрированным с Центральным автовокзалом Иерусалима.

Обслуживать первую израильскую ВСМ будут четыре поезда, развивающие скорость до 160 км/ч. Поезда на своём пути будут проезжать восемь мостов и шесть тоннелей.

Пресс-секретарь Израильской железной дороги Шахар Уизман отметил, что в ходе реализации проекта работа с французскими, российскими, немецкими и испанскими компаниями позволила существенно расширить компетенции израильских специалистов. «Всё, что для этого проекта не было сделано в Израиле, было сделано в сотрудничестве с опытными иностранными компаниями».

Бэлла Ломанова

Израиль. Франция. Германия. РФ > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120353


Россия. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120343

АО «Федеральная пассажирская компания» (дочернее общество ОАО «РЖД») запускает продажи билетов на поезда в странах западной Европы, сообщает пресс-центр «Российских железных дорог». Таким образом, в России АО «ФПК» выступает билетным оператором ведущих европейских перевозчиков: Eurostar, Thalys, Deutsche Bahn, NTV, TGV, TGV Lyria, RENFE и других перевозчиков.

Новый сервис АО «ФПК» позволит пассажирам приобретать билеты на вокзалах в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Ярославле, Нижнем Новгороде и Екатеринбурге. Ранее билеты можно было оформить только в Москве, Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону. Ключевая цель такого сервиса - усовершенствовать и облегчить для пассажиров систему планирования и покупки билетов на поезда.

Оформление проездных производится на поезда европейских перевозчиков, курсирующих по территории Франции, Германии, Испании, Италии (в Италии – только высокоскоростные маршруты поезда Italo). Между Францией и сопредельными государствами: Англией, Бельгией, Люксембургом, Германией, Швейцарией, Италией, Испанией, а также между Францией и Голландией. Между Германией и сопредельными государствами: Данией, Голландией, Бельгией, Францией, Швейцарией, Австрией, Польшей, Чехией, а также Германией и Италией, Словенией, Словакией, Хорватией, Венгрией (при отправлении из Германии).

Продажа проездных билетов на европейские поезда в зависимости от перевозчика открывается даже за полгода до даты отправления поезда (в зависимости от перевозчика). Для детей, молодежи и лиц старше 60 лет действуют специальные тарифы.

Получить дополнительную информацию и узнать адреса билетных касс железнодорожных агентств можно на официальном сайте ОАО «РЖД» в разделе «Пассажирам».

Россия. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120343


Россия > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120246

Система контроля качества стала единой

Кирилл Казаков, начальник отдела безопасности движения и допуска вагонов на инфраструктуру управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры

– До 1 апреля выйдет в свет обновлённый нормативный документ, регламентирующий работу единой системы контроля по допуску подвижного состава на инфраструктуру. Что представляет собой новая система?

– Это целый комплекс, состоящий из пунктов контроля вагонов (ПКВ), которые осуществляют осмотр подвижного состава после проведения плановых видов ремонта. Сейчас создано 169 таких пунктов по сети – они работают на всех вагоноремонтных предприятиях всех форм собственности. Осмотр проводится по единым критериям и требованиям, которые введены 1 октября 2016 года в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД». Но оно должно быть актуализировано в соответствии с поступившими за это время замечаниями и предложениями до 1 апреля. В свою очередь, данное распоряжение было подготовлено в связи с приказом Министерства транспорта, cогласно которому полномочия по допуску на инфраструктуру подвижного состава переданы владельцу инфраструктуры.

Раньше частные предприятия не всегда предоставляли возможность контролировать технологию ремонта грузовых вагонов. Зато вагоноремонтные предприятия, входящие в состав холдинга РЖД, проверялись комплексно – помимо того что мы контролировали вагоны после выхода их из ремонта, проверке подвергался весь технологический цикл работы цехов. Чтобы избежать субъективности при допуске подвижного состава на инфраструктуру, решено было ввести единый подход ко всем участникам рынка ремонтов вагонов. В его основе 50 единых критериев, которые утверждены ОАО «РЖД».

– Надо полагать, изменилась и вся система приёмки вагонов на инфраструктуру?

– Да. Сами принципы и технологии работы полностью поменялись. Это сделано для того, чтобы был единый, унифицированный подход к контролю и допуску вагонов на инфраструктуру и чтобы все ремонтные предприятия были поставлены в равные условия. Главное отличие от подходов прошлых лет состоит в том, что контроль подвижного состава ныне осуществляется по критериям, которые позволяют всесторонне оценить качество произведённого ремонта. До этого таких чётких критериев не было. Наши приёмщики вагонов работали непосредственно на территории вагоноремонтных предприятий, где проверяли не только готовую продукцию, но и контролировали работу цехов. Однако в полной мере контрольные функции осуществлялись лишь на предприятиях холдинга. А сегодня все предприятия находятся в одинаковых условиях. Параллельно разрабатывается порядок допуска грузовых вагонов на инфраструктуру из внеплановых видов ремонта.

– С помощью каких технических средств осуществляется контроль за допуском подвижного состава на инфраструктуру?

– Основным инструментом является «Автоматизированная система учёта и контроля выполненного ремонта и комплектации грузового вагона». За основу взята база данных литых деталей тележек, колёсных пар, надрессорных балок и боковых рам, отбракованных в процессе эксплуатации вагонов и при осуществлении их ремонтов. Принцип простой: во время планового ремонта вагона по этой базе данных пробиваются все его ключевые узлы и детали. И, если какие-либо из них не проходят проверку, они тотчас же изымаются из вагона.

Сегодня эта база превратилась уже в достаточно мощное информационное хранилище и продолжает расширяться. В конце прошлого года она пополнилась информацией о легитимных литых деталях вагонов (боковых рам), предоставленной производителями. Мы планируем внести туда и данные по всем легитимным колёсным парам, выпущенным на отечественных предприятиях.

– Что можно сказать об эффективности единой системы контроля?

– Назову цифры. До 1 октября, когда ещё действовала старая система, возврат вагонов на ремонтные предприятия, по нашим данным, составлял 8% от общего их количества, выпущенного из ремонта. А сегодня эта цифра возросла до 18,9%. То есть в последнее время на инфраструктуру стало попадать в два раза меньше вагонов с низким качеством ремонта.

Беседовал Сергей Евсеев

Россия > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120246


Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120245

Двадцать лет спустя

Участок Морозовская – Черкасская принял грузовые поезда

Вчера после расконсервации для грузовых поездов открыли участок Морозовская – Черкасская Северо-Кавказской магистрали. Начало движения разгрузит главный ход дороги, по которому пассажирские поезда идут к курортам Кавказских Минеральных Вод, Краснодарского края, а также к Керченской переправе. На Северо-Кавказской дороге это первый случай расконсервации линии за последние 20 лет.

Участок Морозовская – Черкасская (50 км) и далее до Цимлянской построили в конце 1949 года в связи с возведением Цимлянской ГЭС. Стройка требовала подвоза материалов и грузов и доставки десятков тысяч человек. Свою задачу линия выполнила, поезда курсировали до 1997 года, после чего из-за снижения грузопотока участок Морозовская-Южная – Черкасская решением МПС был законсервирован.

Сегодня с ростом грузопотока в азово-черноморские порты и пассажиропотока в черноморские здравницы ситуация на СКЖД изменилась, её главный ход в пик летних перевозок перегружен пассажирскими и грузовыми поездами. «Прошлым летом на участке Лихая – Кизитеринка в среднем в сутки проходило 107 пар поездов: 61 пассажирский, шесть пригородных, 40 грузовых, – рассказал первый заместитель начальника СКЖД Алексей Черняев. – Заполняемость графика здесь составляла 102%. Вместе с тем на участке Котельниково – Куберле – Сальск она составляла 82%. Расконсервация линии Морозовская – Черкасская позволит перенаправить сюда часть поездов с наиболее загруженного участка дороги».

По словам начальника Северо-Кавказской дирекции по ремонту пути Андрея Баданина, работы начались в январе: было капитально отремонтировано более 20 км пути, ещё 30 км восстановили в объёме текущего содержания.

Вчера по участку пустили грузовые поезда. «Здесь можно организовать движение до 10 пар грузовых поездов со скоростью 60 км/ч, – сказал начальник Сальского центра организации работы железнодорожных станций Виталий Охритько. – Уже разработан график движения от станции Морозовская до Батайска. В будущем планируем реализовать комплекс мер, направленных на повышение скорости поездов и увеличение пропускной способности». В частности, провести работы, связанные с устройствами автоматики и телемеханики, энергетики, развитием путевого хозяйства. После чего по участку можно будет пропускать до 40 пар поездов в сутки.

Интерес к грузоперевозкам проявляют и местные предприятия. В Волгодонске, например, расположены такие крупные предприятия, как химзавод «Кристалл», Завод металлургического и энергетического оборудования, завод энергетического машиностроения «Зиосаб-Дон».

«Благодарим железнодорожников за восстановление движения, которое позволит предприятиям региона сократить по железной дороге путь до Морозовской и получить экономию на логистике, – отметил глава администрации Волгодонска Виктор Мельников. – Надеюсь, что со временем здесь появится и пассажирское сообщение, которое повысит мобильность жителей города».

Запуск поездов дальнего следования и пригородного сообщения запланирован в перспективе. Население Волгодонска – 170 тыс. человек, потенциал дополнительного объёма перевозок составляет до 15 тыс. человек в год.

Игорь Евдокимов

Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120245


Россия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120244

Северное ускорение

Магистраль повышает эффективность перевозок

На Северной дороге начали выполнять программу повышения эффективности перевозочного процесса и ликвидации барьерных мест. Разработанные меры должны сократить эксплуатационные расходы, повысить скорость движения поездов и надёжность доставки грузов, снизить непроизводительные потери.

Реализация программы поможет повысить расчётную участковую скорость в нормативном графике 2017/2018 года на 2,5 км/ч, а к 2021 году – на 3,9 км/ч.

«Наибольшие потери поездочасов, ощутимые для всей сети и приводящие к недополучению десятков миллионов рублей, мы несём на самых грузонапряжённых направлениях: Свеча – Кошта и Александров – Маленга, поэтому большинство мер разработано именно для этих участков», – пояснил первый заместитель начальника СЖД Сергей Манцевич.

В этом году здесь планируется провести мероприятия, которые позволят улучшить качество работы и при этом не потребуют серьёзных финансовых затрат. В частности, в условиях недостаточной пропускной способности узловых станций на этих участках предусмотрен ежесуточный пропуск транзитных поездов через узлы без смены локомотивов и бригад. А для более рационального использования труда локомотивщиков, как рассказали «Гудку» в Северной дирекции тяги, уже организуется движение поездов с использованием повторного отдыха, когда бригада отдыхает два раза за рейс, но зато возвращается в своё депо, ведя поезд, а не пассажирами.

Для устранения барьерных мест на отдельных перегонах главных направлений магистрали будет модернизирован путь. Ускорить пропуск поездов планируется и за счёт текущего содержания пути. И модернизация, и выправка пути теперь будут проводиться прежде всего там, где есть возможность поднять скорость.

«Технические и технологические мероприятия программы увязаны с инвестиционными потребностями магистрали, – сообщил начальник технологической службы Северной дороги Алексей Курочкин. – Это касается проектов обновления и развития инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада (направление Свеча – Кошта) и в транспортном коридоре «Север – Юг» (направление Александров – Ярославль-Главный – Данилов)». «Гудок» уже писал про планы развития этих участков. Так, в течение трёх лет предполагается завершить укладку третьего главного пути на перегонах Вологда-1 – Вологда-2 и Череповец-2 – Кошта, построить дополнительные приёмо-отправочные пути технических станций Буй и Шарья, реконструировать устройства контактной сети перегонов Шушково – Берендеево и Козьмодемьянск – Полянки, провести техническое перевооружение тяговых подстанций Петровск и Балакирево. Реализация этих проектов увеличит пропускную способность основных технических станций и узлов, где дорога несёт наибольшие потери поездочасов из-за недостаточного путевого развития. Причём с учётом интенсивности движения на направлении Свеча – Кошта эти инвестпроекты имеют сокращённый срок окупаемости – менее двух лет.

«Без развития инфраструктуры станций остальные мероприятия по повышению эффективности перевозок не дадут ожидаемого результата, – отметил Сергей Манцевич. – Если пропускная способность узлов не будет соответствовать предъявляемому поездопотоку, то поезда будут просто стоять на перегонах, ожидая, когда освободятся станционные пути, и тормозить сетевое направление. Поэтому дорога и обратилась к руководству компании с просьбой рассмотреть возможность выделения инвестиций на выполнение намеченных работ по реконструкции главных направлений Свеча – Кошта и Александров – Маленга».

Программа направлена в центральные дирекции, департаменты холдинга и уже начала выполняться.

Николай Порецкий

Россия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120244


Россия > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120242

Штраф по договору

ОАО «РЖД» нашло способ сократить простои полувагонов на путях необщего пользования

ОАО «РЖД» предлагает операторам передать ему право штрафовать владельцев путей необщего пользования за просрочку нахождения вагонов под погрузкой-выгрузкой. По расчётам компании, сокращение этого времени до нормативного позволит высвободить на сети до 32 тыс. вагонов.

Как пояснил первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников, в компанию уже обратился один из крупных операторов, который предложил предоставить РЖД право по агентскому договору взыскивать с грузополучателя штрафы за сверхнормативное нахождение своего подвижного состава на путях необщего пользования. Эта мера могла бы стимулировать владельца ускорить выгрузку и тем самым увеличить оборот полувагонов, которые в период оживления экономического роста требуются в больших количествах. Сейчас ОАО «РЖД» ничего не может сделать для сокращения таких простоев, поскольку частный вагон находится на частных же путях, а взаимоотношения между собственниками регулируются договором. Тем не менее совместно с юристами удалось разработать соответствующий механизм.

«Мы будем предлагать схему, при которой оператор и грузовладелец (грузополучатель) вносят соответствующий пункт в договор, уполномочивающий РЖД взыскивать штрафы за сверхнормативный простой, – говорит Сергей Колесников. – Если такой пункт будет, то компания сможет быстро взыскать средства из единого лицевого счёта грузовладельца или грузополучателя. У неё есть такая возможность, а у операторов – нет».

Операторы для взыскания штрафов должны обратиться с претензией на ненадлежащее исполнение договора в суд, при этом получить официально заверенные сведения из информационной системы РЖД, которые уже есть у компании.

Сейчас именно простои на путях необщего пользования, по мнению Сергея Колесникова, являются основным местом, где теряется эффективность использования вагона, причём масштабы этой неэффективности продолжают нарастать.

С 1995 по 2016 год время нахождения там полувагона под погрузкой-выгрузкой увеличилось в среднем с 14 до 54 часов. В основном речь идёт о портах. В порту Санкт-Петербурга на станции Новый Порт вагон стоит 30 часов при норме разгрузки по договору 1,6 часа. И это на 3,5 часа больше, чем в 2015 году. В Ванинском порту вагоны находятся по 34 часа при норме 2 часа, что на 20 часов больше, чем в 2015 году. В Находке – 38 часов при норме 1,8 часа. Примерно такая же картина наблюдается во многих портах.

«Грузоотправители уже говорят о дефиците вагонов, а они стоят под выгрузкой сутками, – резюмировал Сергей Колесников. – Если простои сократились хотя бы на одни сутки, приблизившись к нормативу, это высвободило бы 32 тыс. вагонов, на которых мы перевозили бы 40 млн тонн груза в год и закрыли бы проблему дефицита парка. Мы везём быстрее, чем осуществляется погрузка-выгрузка».

Заместитель генерального директора по коммерции и производству Федеральной грузовой компании Андрей Исаев говорит, что если угольные вагоны будут выгружаться по 10–15 суток, то никакого парка не хватит, чтобы осуществлять перевозки, поэтому действительно необходимо обратить внимание на эффективность.

«Мы предлагаем клиентам договор, в котором чётко прописано, что на погрузку даётся двое суток, на выгрузку – ещё двое суток, и получается, что под этими операциями вагон находится максимум четверо суток, – сообщил Андрей Исаев. – На третьи сутки мы предъявляем штрафные санкции, и делаем это системно. Мы считаем, что за двое суток вполне можно решить любые проблемы с угольными вагонами на подъездных путях».

Тем не менее сами грузовладельцы считают, что этот вопрос необходимо тщательно проанализировать, прежде чем давать операторам право предоставлять РЖД полномочия по взысканию штрафов за простой.

«Причины простоев на путях необщего пользования бывают различные, и как минимум половина из них может быть не по вине грузовладельца, – считает президент Некоммерческого партнёрства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алёна Зябкина. – Поэтому нужно разобраться, что происходит сегодня на путях необщего пользования, прежде чем давать такой инструмент давления на грузовладельцев в руки операторов».

Заместитель директора московского филиала по логистике «СДС-Уголь» Андрей Казаков замечает, что нормы по погрузке-выгрузке разрабатывались давно, ещё исходя из наличия инвентарного парка, и не предусматривали большого количества операторских компаний.

«Договоры на эксплуатацию путей необщего пользования не предусматривают интервала по подводу порожняка, и в результате вагонов долго может не быть, а потом оператор неожиданно привозит сразу четыре состава, – приводит пример Андрей Казаков. – Естественно, сразу все вагоны под погрузку поставить невозможно».

На другом конце цепочки грузополучатели борются со смёрзшимся углем, потому что меры профилактики против смерзаемости неэффективны. Использование вибраторов, разрыхлителей, вагоноопрокидывателей и других способов восстановления сыпучести значительно увеличивает время разгрузки.

По мнению Андрея Казакова, нужно пересмотреть нормативы разгрузки-выгрузки в соответствии с новыми реалиями, а потом уже говорить о штрафах за нарушение нормативов.

Тем не менее Сергей Колесников полагает, что проблему простоев решать каким-то образом необходимо, поскольку динамика негативная и её нужно переломить. Он не исключает, что компания может обратиться за законодательной поддержкой в федеральные органы власти, чтобы сообща найти взаимоприемлемое решение.

Сергей Плетнёв

Россия > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120242


Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120241

Инновации сохранят капитал

Многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка» начал испытания инновационного контейнера для сыпучих грузов. Новый продукт позволяет перевозить грузы по железной дороге, накапливать в порту и переваливать на суда без строительства специализированного терминала.

Порт Бронка заключил соглашение о создании инновационного контейнера с компанией «КОТТА контейнер». В рамках договора разработку выполнило ООО «ЮНА».

Каркас контейнера выполнен из стали, кузов, расположенный внутри него, – из коррозионно-стойких материалов: влагостойкой ламинированной фанеры, алюминиевых сплавов, нержавеющей стали или пластика, в зависимости от вида груза.

При этом контейнер герметичен, не имеет дверей и люков в бортах и днище, раскрытие и закрытие крышки верхнего выгрузочного проёма происходит непосредственно над трюмом, что минимизирует загрязнения на причале.

Типоразмер 1СХ позволяет с использованием специализированных средств крепления устанавливать на фитинговой платформе два яруса контейнеров и добиваться высокой полезной погонной нагрузки при перевозках железнодорожным транспортом.

Исполнительный директор порта Бронка Алексей Шуклецов отметил, что для использования разработки не требуются дополнительные инвестиции в инфраструктуру порта и крановое оборудование. Он может эксплуатироваться с применением стандартных установок по обработке контейнерных грузов.

«Благодаря этому перспективы поступления разнообразных экспортных сыпучих грузов в российские порты, не обеспеченные в полной мере мощностями специализированных балкерных терминалов, расширяются», – говорит эксперт.

При этом он не раскрыл стоимость контракта с разработчиком инновационного продукта, а также возможную финансовую выгоду от его использования. По данным пресс-службы порта Бронка, объёмы судовых партий станут известны после окончания испытаний в апреле 2017 года, консультаций со специалистами по логистике и экологии и переговоров с потенциальными грузовладельцами. А скорость погрузки может достигать 20 тыс. тонн в сутки.

Хотя практика обработки навалочных грузов на контейнерном терминале для российского рынка не является новой, разработчики отмечают, что среди достоинств нового контейнера – минимизация станционной работы и операций по зачистке после выгрузки.

По словам директора по направлению аналитика и логистика компании «Морстройтехнология» Александра Головизнина, контейнер отличается от аналогов герметичностью, коррозионной стойкостью и способом выгрузки в судно. Но главное отличие, по его мнению, состоит в подходе к перевозке по железной дороге.

«Мы следим за развитием этого проекта более года, – заметил господин Головизнин. – У контейнера при двухъярусной перевозке могут появиться преимущества в тарифе, особенно на фитинговых платформах повышенной грузоподъёмности. Вводимые сейчас в оборот контейнеры позволят перевозить до 65 тонн груза на платформе при объёме 66 куб. м, инновационный контейнер – до 73 тонн при объёме 80 куб. м. Такая пропорция объёма и грузоподъёмности подходит для перевозки грузов с невысокой насыпной плотностью, например удобрений».

В то же время эксперт рынка мультимодальных контейнерных перевозок Виктор Иванов считает, что новый контейнер должен быть в первую очередь универсальным с точки зрения мультимодальных перевозок. Однако разработка компании «КОТТА контейнер» вряд ли станет востребованной, поскольку себестоимость транспортировки контейнера такой вместимости будет в два раза выше.

Железнодорожные операторы, включая ПАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы», от комментариев воздержались.

Дарья Белоглазова

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120241


Россия > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120240

Ждать ли сезонного дефицита

Выпуск новых грузовых вагонов должен быть сбалансирован со спросом на рынке перевозок

За два предыдущих года ценой непопулярных мер удалось избавиться от излишка вагонного парка в 300 тыс. единиц. Но говорить о том, что интересы всех участников рынка сбалансированы, пока рано.

Сейчас в парке грузовых вагонов насчитывается 1 млн 66 тыс. единиц подвижного состава. В этом году будет выведено из эксплуатации и списано почти 40,6 тыс. Но хватит ли оставшихся для удовлетворения спроса на перевозки? Не грозит ли сети, как прежде, дефицит погрузочных ресурсов?

Ответить на эти вопросы не просто. Ведь парк грузовых вагонов состоит из разного типа подвижного состава – полувагонов, крытых и специализированных вагонов. Одни востребованы больше, другие меньше. Да и списание шло неравномерно.

Во вчерашнем номере «Гудка» приведён прогноз Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» о том, что в период пика перевозок – в сентябре – может возникнуть дефицит полувагонов в объёме около 9 тыс. единиц. Если учесть, что всего в парке насчитывается 478 тыс. полувагонов, то это совсем немного. Но осенью обычно возрастают перевозки угля – создаются запасы к зиме на котельных и теплоэлектростанциях. И не хотелось бы, чтобы в том же Кузбассе шахтёры вдруг начали стучать касками: давайте вагоны под погрузку!

Впрочем, по словам первого заместителя генерального директора ЦФТО Сергея Колесникова, сезонный дефицит полувагонов не станет для железнодорожников неожиданностью. Уже к концу лета 2016 года темпы их списания превысили динамику восполнения. И выход здесь один – повышать эффективность использования подвижного состава. Так, сокращение оборота вагона только на одни сутки может высвободить от 35 до 40 тыс. полувагонов. Сегодня в среднем по сети этот показатель равен 12,9 суток, так что резервы есть. В немалой степени более эффективному использованию вагонов будет способствовать и то, что оформление документов переводится сегодня в электронный формат, в том числе и в международном сообщении.

Исходя из реальных потребностей в перевозках, парк сегодня почти сбалансирован. И вряд ли кто хочет повторения ситуации, когда излишек вагонов серьёзно осложнил организацию движения поездов на главных направлениях сети.

«За шесть лет – с 2007 по 2013 год – заводы выпустили около 600 тыс. новых вагонов» – такие данные привёл председатель комитета по грузовому подвижному составу НП «ОПЖТ» Сергей Калетин. Это привело к массовому омоложению парка вагонов на сети и в то же время к его профициту, что и заставило государство применить непопулярные меры, в частности ввести запрет на продление срока службы старого подвижного состава.

Сегодня средний возраст грузового вагона составляет 13,7 года. С одной стороны, это хорошо, но с другой – через несколько лет списывать будет нечего.

А что делать машиностроителям? Между тем производство вагонов, хоть и медленными темпами, но снова пошло в рост. В прошлом году производство грузовых вагонов выросло до 36,6 тыс. единиц, сообщает Росстат РФ.

Причём в прошлом году почти вдвое увеличился и спрос на вагоны: к концу октября операторы закупили около 18 тыс. единиц, сообщил исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Алексей Дружинин. По его словам, основную часть приобретённого подвижного состава составляют вагоны, на которые распространялись меры господдержки. «Активизировало спрос на рынке и то, что к концу 2016 года в 1,5 раза выросли ставки на аренду вагонов. Но при этом нельзя допустить новой «гонки вооружений», – заметил Дружинин, – то есть выпуска вагонов без учёта реальной потребности в них на рынке. Поэтому необходима понятная и прозрачная методика определения баланса парка на сети».

Производителям подвижного состава, по мнению генерального директора аналитического агентства «INFOLine-аналитика» Михаила Бурмистрова, сейчас было бы целесообразно переориентироваться на производство наиболее востребованного, инновационного, а также специализированного подвижного состава.

Тем более что решение о господдержке выпуска вагонов нового поколения принято, и машиностроители могут рассчитывать на 12–13 млрд руб. госсубсидий в течение года. При этом, например, в ОАО «Объединённая вагонная компания» полагают, что для достижения баланса рынка государственную поддержку необходимо распространить в первую очередь на узкоспециализированные типы вагонов, производство которых уже осваивается, именно здесь требуются инвестиции. Операторам нужны будут хопперы, цистерны для перевозки химических и вредных веществ, поскольку объёмы перевозимой в них номенклатуры грузов с начала года растут на 4–5%.

Машиностроители сегодня предлагают рынку вагоны нового поколения, у которых в три раза меньше стоимость жизненного цикла, чем у тех, что выпускались до этого. Кроме того, за счёт большей грузоподъёмности они дают снижение стоимости перевозок на 10–15%. Казалось бы, бери и пользуйся – получай выгоду. Но операторы пока не очень спешат приобретать эти новинки. Во-первых, они стоят дороже и на дворе ещё кризис не кончился. Во-вторых, не отлажена система сервисного обслуживания такого подвижного состава. Купишь, а потом ломай голову, как ремонтировать. Вот и выжидают, пока начнётся серьёзный рост перевозок – когда без новых вагонов будет уже не обойтись.

Но машиностроители-то ждать не могут. Если продукция не найдёт сбыта, надо избавляться от лишних мощностей? А ведь на них уже потрачены немалые средства – закуплено новейшее оборудование. Что ж, теперь всё это консервировать, а рабочих на улицу? И опять государству придётся разруливать ситуацию.

«Ограничить выпуск продукции вагоностроителей достаточно сложно, – утверждает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Георгий Зобов, – как с технической, так и юридической точки зрения». А вот с балансировкой спроса на вагоны, по его мнению, дело обстоит куда проще.

Он считает, что нынешний парк вагонов вполне соответствует текущей грузовой базе, а расчёт потребности в вагонах следует вести с учётом прогнозируемого ежегодного роста грузооборота в 1,5–2%. А также исходя из того факта, что на рынок будет поступать всё больше новых грузовых вагонов с увеличенной грузоподъёмностью и сроками службы.

Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев заметил, что компания во все времена выступала против избыточной численности вагонов на сети, поскольку это существенно ограничивает пропускную способность инфраструктуры и создаёт множество дополнительных проблем для железнодорожников. А для реализации извечного желания перевозчика меньшим числом подвижного состава перевозить больше грузов необходимо, по его мнению, постепенно увеличивать грузоподъёмность подвижного состава за счёт повышения осевых нагрузок. Кроме того, нужно чётко разделять вагоны по видам грузов и, соответственно, регулировать выпуск специализированных вагонов.

«Принятое в прошлом году государством решение о запрещении продления сроков службы выработавшего свой ресурс подвижного состава в целом положительно сказалось на балансировке численности подвижного состава на сети, обновлении парка вагонов и в конечном итоге на улучшении показателей работы железнодорожной отрасли. В дальнейшем мы должны стараться тонко, без перегибов и силовых мер балансировать на стыке интересов всех участников рынка подвижного состава. В этом и видится формула решения данной проблемы в будущем», – сказал Салман Бабаев.

Сергей Евсеев

Россия > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120240


Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120222

Молодые кадры проверяют себя

В Курском железнодорожном техникуме состоялся межрегиональный конкурс профессионального мастерства по специальности «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство» под девизом «Путеец – это звучит гордо!».

Основная цель мероприятия – повышение практического, интеллектуального и творческого потенциалов студентов профессиональных образовательных организаций, вовлечение их в разнообразные виды учебной деятельности, определение уровня профессиональной подготовленности, укрепление и расширение связей между учебными заведениями железнодорожного профиля.

В конкурсе приняли участие студенты Воронежского электромеханического колледжа, Рязанского и Курского филиалов МИИТа. На торжественной церемонии открытия конкурса присутствовал и выступил с напутственным словом начальник Курской дистанции пути Владимир Малеев.

Этот своего рода смотр профессионального мастерства включал в себя этапы, где команды должны были показать не только практические навыки, но и теоретические знания, например, выполнение компьютерного теста по дисциплине «Охрана труда». А чтобы выйти на полигон, необходимо было составить схему технологического процесса по смене отдельных металлических частей стрелочного перевода. Последнее задание оказалось не таким лёгким, каким казалось на первый взгляд, но все команды с ним успешно справились.

Перед основным этапом – одиночной сменой рельса типа Р65 нужно было показать свои знания по промерам стрелочного перевода и измерениям металлических деталей шаблонами ЦУП-3, КОР, штангенциркулем ПШВ, записать результаты в книгу ПУ-29. Вот уж где пригодились знания, полученные на занятиях по спецдисциплинам. Самым ответственным этапом была одиночная смена рельса типа Р65, поэтому конкурсантам пришлось приложить все свои усилия, причём в прямом и переносном смыслах слова, и показать те навыки и умения, которые были получены во время прохождения практики по профилю специальности.

Конкурсное жюри было строгим, замечало малейшие неточности, ведь в любой реальной ситуации именно от путейцев во многом зависит безопасность на железной дороге.

По итогам конкурса в практически равной борьбе команда Рязани стала второй, третье место заняла команда из Воронежа. Победителями же стали хозяева состязания – студенты Курского железнодорожного техникума.

Александр Беспалов

Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120222


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120221

Создатель электронной картотеки вагонов

Виталий Митюхин многое сделал для автоматизации учёта подвижного состава на сети отечественных железных дорог

Осваивать информационные технологии Виталий Борисович начал ещё в МИИТе, где он учился на довольно новой ещё в конце 60-х годов прошлого века специальности машиносчётные приборы и устройства.

А применять полученные знания на практике ему пришлось сразу же после окончания вуза в 1972 году в только что созданной организации – Проектно-конструкторском технологическом бюро железнодорожного транспорта. Дело в том, что именно в то время в нашей стране всерьёз занялись автоматизацией управления транспортной отраслью. На дорогах создавались вычислительные центры, которые оснащались современными на тот момент ЭВМ, в линейных предприятиях начали внедряться электронные методы обработки данных. И сотрудникам отраслевых научных подразделений и проект-ных бюро пришлось заниматься этим новым направлением работ.

Как вспоминает Виталий Митюхин, освоить профессию ему помогло знакомство с работами видных учёных в этой области, в том числе с трудами одного из создателей транспортной кибернетики, члена-корреспондента АН СССР, профессора ЦНИИ МПС А.П. Петрова. Самое сложное было использовать теоретические знания в условиях реальной эксплуатации подвижного состава. Однако ему это удалось.

За несколько лет молодой специалист прошёл путь от инженера-программиста до главного инженера проекта. Под его руководством был разработан комплекс программного обеспечения Диалоговой информационной системы контроля оперативной работы (ДИСКОР), которая затем была широко внедрена на железных дорогах нашей страны. Модернизированная под современные возможности программно-технических комплексов, она и сейчас позволяет получить сведения об основных показателях работы дороги, таких как погрузка, выгрузка, работа подвижного состава, приём и сдача вагонов и т. п.

Не удивительно, что талантливого специалиста пригласили на работу в Главный вычислительный центр МПС, где в должности руководителя отдела Виталий Борисович занялся решением вопросов автоматизации пономерного учёта вагонного парка. Он активно участвовал в процессе перевода грузовых вагонов на восьмизначную нумерацию, разрабатывал автоматизированную систему обработки ежегодной переписи грузовых вагонов, внедрение которой позволило в 2,5 раза сократить время получения итоговых материалов, улучшить качество и глубину анализа результатов переписи. Под его руководством также была разработана новая технология учёта вагонного парка на основе пономерного, централизованного сбора и хранения информации о вагонах в объёме их технических паспортов. Эта технология приобрела особую актуальность, когда инвентарный парк грузовых вагонов разделили между бывшими республиками СССР (кстати, программная реализация методики раздела парка также была выполнена с участием Виталия Борисовича), после чего каждый вагон обрёл свою принадлежность государству-собственнику. Не существовало иного способа идентификации принадлежности вагона, кроме как через пономерную электронную базу, в которой по каждому номеру были отражены сведения о принадлежности вагона, его технических характеристиках и ремонтах.

Впоследствии данную технологию положили в основу создания Автоматизированного банка данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ), содержащего электронную картотеку всех грузовых вагонов колеи 1520 мм, эксплуатируемых на путях общего пользования стран Содружества, а также Грузии, Латвии, Литвы, Эстонии.

В 1994 году именно Виталию Борисовичу доверили возглавить созданный решением Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества информационно-технический центр при Главном вычислительном центре МПС России. Позже его преобразовали в информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА). Эта структура обеспечивала функционирование межгосударственных автоматизированных систем и информационное обслуживание железнодорожных администраций.

За 18 лет руководства центром Виталий Борисович сумел совместно с коллегами создать Информационную базу межгосударственного уровня (ИБМУ), составляющую основу информационного обеспечения железнодорожных администраций. Сегодня она представляет собой мощный комплекс ряда самостоятельных баз, описывающих технические характеристики вагонов и контейнеров, эксплуатационное и техническое состояние грузовых вагонов, их комплектацию ходовыми частями. В ней содержится также модель перевозочного процесса межгосударственного сообщения грузовых вагонов и контейнерная модель межгосударственных перевозок. Важной составляющей ИБМУ является база данных межгосударственного фонда классификаторов технико-экономической и нормативно-справочной информации.

Используя её данные, на межгосударственном уровне были введены в эксплуатацию более десяти автоматизированных систем, наиболее известными среди которых являются системы расчётов за пользование грузовыми вагонами и пользование контейнерами в межгосударственном сообщении. В тот же период получили развитие информационные технологии по мониторингу технического состояния вагонного парка (слежение за своевременным выводом грузовых вагонов в плановые виды ремонта, автоматизированная система учёта выполненного объёма работ (пробега) вагона).

Накопленный опыт Виталий Митюхин использовал при защите кандидатской диссертации, в которой предложил методы повышения эффективности вагонного хозяйства на основе применения информационных технологий.

И в том, что сейчас ИВЦ ЖА успешно выполняет функции по координации информационного взаимодействия между национальными информационными системами, поддерживает работоспособность программного и информационного обеспечения межгосударственного уровня, большая заслуга Виталия Митюхина. В период своего руководства ему удалось создать в этом центре по-настоящему профессиональный, дружный коллектив, которому по силам решать самые сложные задачи по информационному обеспечению железных дорог. Его вклад в развитие отрасли отмечен знаками «За безупречный труд на железнодорожном транспорте «30» лет» и «Почётный железнодорожник ОАО «РЖД».

В канун своего 70-летия Виталий Борисович продолжает активно трудиться. Будучи ведущим научным сотрудником АО «ВНИИЖТ», он участвует в обсуждении вопросов совершенствования информационного обслуживания железнодорожных администраций на созданных Советом по железнодорожному транспорту Комиссиях вагонного хозяйства и специалистов по информатизации железнодорожного транспорта. Тем более, что со многими руководителями железнодорожных администраций у него сохранились дружеские отношения.

Редакция нашей газеты присоединяется к поздравлениям коллег, друзей, родных в адрес Виталия Борисовича Митюхина в связи с его 70-летием, желает ему крепкого здоровья и долгих лет жизни.

Андрей Владимиров

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120221


Россия. Арктика > Транспорт > mintrans.ru, 29 марта 2017 > № 2119716

29 МАРТА В АРХАНГЕЛЬСКЕ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В РАБОТЕ МЕЖДУНАРОДНОГО АРКТИЧЕСКОГО ФОРУМА «АРКТИКА – ТЕРРИТОРИЯ ДИАЛОГА»

В рамках форума М. Соколов выступил на сессии «Арктика – территория транспортных возможностей» с докладом о развитии транспорта в Арктическом регионе.

Министр напомнил о ключевой исторической роли Архангельского порта во внешней и внутренней торговле и социально-экономическом развитии русского государства. По его словам, развитие морских, воздушных и наземных транспортных маршрутов придает дополнительные импульсы для освоения ресурсов северных территорий, способствует улучшению условий жизни населения.

Особое внимание сегодня уделяется расширению использования информационных и спутниковых технологий, развитию беспилотных транспортных систем, внедрению инноваций в деятельность транспорта. «Создание единого цифрового пространства транспортного комплекса обеспечит переход на безбумажное сопровождение транспортных услуг, формирование оптимальных маршрутов для перевозок, интеграцию интеллектуальных систем и сервисов», – сказал Министр.

Кроме того, создается Единая защищенная информационно – телекоммуникационная система транспортного комплекса Арктической зоны (ЕЗИС ТКА), которая охватит всю территорию арктической зоны, включая арктическую акваторию, внутренние водные пути, полярные авиатрассы и сухопутные магистрали. Глава Минтранса, напомнил, что создание системы поддержано на заседании Госкомиссии по вопросам развития Арктики в июне 2016 г. На базе системы планируется развернуть компонент управления движением беспилотных транспортных средств.

Говоря о развитии СМП, М. Соколов отметил значительную работу по созданию нормативной правовой базы для его функционирования. Утвержден комплексный проект развития СМП, правила плавания и применения тарифов на ледокольную проводку, вступил в силу Полярный кодекс. Основной грузопоток обеспечивает вывоз углеводородного сырья, завоз грузов, связанных со строительством инфраструктуры в морском порту Сабетта проекта «Ямал СПГ». К 2022 г. поток углеводородов может достигнуть 40 млн тонн, 25 млн из них будет формироваться в Обской губе. Кроме того, развиваются морские порты Тикси, Провидения, Диксон и Певек.

Одним из ключевых проектов является создание Северного широтного хода, который соединит Северную и Свердловскую железные дороги. В плановом режиме ведется реконструкция федеральных дорог на территории Арктики. Большое значение играет воздушный транспорт. «Мы наблюдаем не только рост региональных перевозок в регионе, но и увеличение числа кроссполярных перелетов», – сообщил Министр. Он также рассказал о работе по стимулированию перевозчиков к переходу на альтернативные виды топлива, прежде всего, на природный газ. Для этого подготовлен проект соответствующей госпрограммы.

В этот же день М. Соколов провел ряд двусторонних международных встреч, а также посетил линейный дизель-электрический ледокол «Новороссийск».

Россия. Арктика > Транспорт > mintrans.ru, 29 марта 2017 > № 2119716


Аргентина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 29 марта 2017 > № 2119206

Север Аргентины ежегодно недобирает миллионы тонн зерна из-за отсутствия железных дорог

Аргентина ежегодно недобирает миллионы тонн сои, кукурузы и пшеницы из-за отсутствия железных дорог для вывоза зерна из северных провинций, поэтому правительство страны заинтересовано в реализации инфраструктурных проектов. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters.

Ранее в текущем месяце были заключены контракты на прокладку 416 км железнодорожных путей в северных провинциях Жужуй и Сальта в рамках «Плана Бельграно». Это лишь один из многих шагов, необходимых для оживления перевозок в одном из беднейших районов страны.

Производители зерна в северных провинциях практически изолированы, поскольку доставка грузов осуществляется на грузовиках по грунтовым дорогам.

Президент Аргентины Маурисио Макри планирует строить дороги, в т.ч. железные, на севере. Однако обещанный им приток иностранных инвестиций поступает медленно, а государственное участие ограничено большим бюджетным дефицитом.

В прошлом сезоне на севере Аргентины было собрано 17,1 млн. т зерна с 6 млн. га. Северные провинции – один из немногих регионов выращивания зерна, где имеются большие возможности для расширения посевных площадей. Железнодорожная инфраструктура позволит увеличить площадь сева до 10 млн. га, считает Julio Calzada, аналитик Зерновой биржи Росарио. «Стоимость транспортировки очень высока для фермеров в этом регионе. Кроме того, что урожайность здесь ниже, чем в центральных районах», - сказал Julio Calzada.

Затраты на транспортировку продовольствия из северной части Аргентины в экспортный порт Росарио автотранспортом составляют 64 цента за тонну на километр. Железнодорожным транспортом – 30 центов.

Железная дорога в провинции Сальта позволит расширить сельскохозяйственные угодья на 30% до 1,3 млн. га, сказал Lucas Elizalde, глава Аргентинского сельского общества.

Аргентина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 29 марта 2017 > № 2119206


Азербайджан. Казахстан > Транспорт > interfax.az, 28 марта 2017 > № 2151930

Казахстан на минувшей неделе отправил первый груз в Азербайджан из порта Курык, говорится в сообщении ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» (Каспар).

«Груз был отправлен из порта Курык 24 марта паромом «Барда» Каспара. Вагоны были доставлены в Бакинский международный морской торговый порт 25 марта», - отмечается в информации.

По данным Каспар, порт Курык имеет очень важное географическое расположение. Глубина моря на территории порта позволяет осуществлять перевалку грузов различного назначения.

Расположение комплекса вдоль маршрута Транскаспийского международного транспортного маршрута имеет большое значения для перевозки растущих в этом направлении объемов грузов.

«До сих пор транзитные грузы из Казахстана в Азербайджан отправлялись из порта Актау. Однако, ограниченные возможности грузоперевозки порта Актау и неблагоприятные географические условия (прямое воздействие ветров) негативно отражались на рентабельности операций. По этой причине запуск паромного комплекса Курык для Азербайджана имеет большое значение, поскольку он находится на более близком расстоянии от Бакинского порта», - отмечается в сообщении.

По информации Каспар, путь из Курыка в Баку занимает 18 часов. От Актау в Баку – 22 часа.

Н.Аббасова

Азербайджан. Казахстан > Транспорт > interfax.az, 28 марта 2017 > № 2151930


Азербайджан > Транспорт > interfax.az, 28 марта 2017 > № 2151927

Объем грузоперевозок всеми видами транспортных средств в Азербайджане в январе-феврале 2017 года составил 32 млн 612,6 тыс. тонн, что на 4,4% больше показателя аналогичного периода прошлого года, сообщили агентству “Интерфакс-Азербайджан” в Госкомитете по статистике.

По данным статистики, в январе-феврале 2017 года объем ненефтяных грузоперевозок увеличился на 6,6% - до 23,5 млн тонн.

В структуре грузоперевозок на долю негосударственных транспортных предприятий пришлось 76,3%, на долю госсектора – 23,7%. При этом объем грузоперевозок со стороны негосударственных транспортных предприятий в январе-феврале 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016 года увеличился на 0,2%.

За отчетный период по железной дороге перевезено 2 млн 895,2 тыс. тонн (включая транзитные грузы), что на 29,2% выше показателя января-февраля 2016 года.

Морским транспортом республики в отчетный период 2017 года перевезено 1 млн 263,9 тыс. тонн различных грузов (рост на 50,5%), автомобильным транспортом - 18 млн 433,9 тыс. тонн (рост на 2,3%), воздушным – 24,7 тыс. тонн (рост на 11,8%).

По внутренним нефтепроводам в отчетный период транспортировано 6 млн 877,5 тыс. тонн нефти (спад на 5,2%). При этом 5 млн 420,5 тыс. тонн или 78,8% всего объема прокачки пришлось на нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД). В январе-феврале 2017 года по нефтепроводу БТД транспортировано 998,4 тыс. тонн транзитной нефти.

Остальной объем транспортировки пришелся на магистральные газопроводы.

Н.Аббасова

Азербайджан > Транспорт > interfax.az, 28 марта 2017 > № 2151927


Россия. ЦФО. ЦФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > metalinfo.ru, 28 марта 2017 > № 2136949

Строительство паромов для Калининграда под вопросом

Министерство транспорта России определилось с суммой и сроками строительства трех железнодорожных паромов для линии Усть-Луга - Балтийск. Строительство планируется начать в 2018 г., стоимость составит 14,1 млрд руб., из которых 9 млрд руб. может предоставить Газпромбанк.

Паромная переправа должна заменить железнодорожное сообщение через Прибалтику, для снижения привлекательности которого правительство отменит в 2020 г. существующие субсидии. На этом бюджет может сэкономить около 500 млн руб. в год.

Однако, по информации Министерства финансов России, бюджетных средств для начала строительства, на сегодняшний день нет.

Сейчас на линии Балтийск-Усть-Луга, которая действует с 2006 г., работают два парома, но в ближайшее время они должны быть списаны. Всего грузопоток через переправу составляет до 1 млн т в год.

Основная проблема проекта - в бюджетном финансировании. Министерство экономического развития России согласовало проект на том условии, что программа развития Калининградской области с финансированием из федерального бюджета будет увеличена. Однако Министерство финансов России отказался согласовать проект из-за отсутствия средств в бюджете.

Россия. ЦФО. ЦФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > metalinfo.ru, 28 марта 2017 > № 2136949


Россия. Китай. ДФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции. Внешэкономсвязи, политика > metalinfo.ru, 28 марта 2017 > № 2136946

Мост через Амур готов наполовину

Российско-китайский железнодорожный мост через реку Амур готов на 50%, сообщил генеральный директор Фонда развития Дальнего Востока Алексей Чекунков.

«Он примерно на 50% готов: забито много свай, насыпаны подъездные пути», - сказал Алексей Чекунков.

Он выразил надежду, что мост будет сдан в срок - 9 июня 2018 г.

Директор фонда заявил, что договор подряда был подписан в июне 2016 г. Он отметил, что строительство моста продолжается, а в январе оно вышло «на плановую схему финансирования».

На стройплощадке трудятся около 400 человек и они работают, не останавливаясь в сильные морозы, рассказал Алексей Чекунков. Он отметил, что поэтому строительство моста ведется быстро.

Мост протяженностью 2,2 км соединит Транссибирскую магистраль с китайскими железными дорогами и сократит расстояние перевозки по направлению Москва - Хабаровск на 500 км, а расходы на1 т груза на $6. Мост также позволит компании IRC (входит в состав Petropavlovsk), которая является единственным производителем железной руды на Дальнем Востоке, экспортировать свою продукцию в Азию. Генеральным подрядчиком строительства стала компания «Мост»..

Стоимость строительства российской части моста оценена в 10 млрд руб., бюджетные средства на строительство моста привлекаться не будут.

Россия. Китай. ДФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции. Внешэкономсвязи, политика > metalinfo.ru, 28 марта 2017 > № 2136946


Россия. СЗФО. ПФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 28 марта 2017 > № 2136916

Вагоностроители присвоили заводу «Ижсталь» высшую категорию надежности поставщика

Заводу «Ижсталь» (входит в Группу «Мечел») присвоена высшая категория надежности поставщика от АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (АО «ТВСЗ») – ведущего предприятия по выпуску грузовых вагонов нового поколения в СНГ.

«Ижсталь» поставляет предприятию сортовой прокат из конструкционных, инструментальных и быстрорежущих марок стали, калиброванный прокат. АО «ТВСЗ» проводит регулярную оценку поставщиков на основании требований российских и международных стандартов железнодорожной промышленности. По результатам оценки за 4 квартал 2016 года «Ижстали» присвоен статус «Отличный поставщик».

Россия. СЗФО. ПФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 28 марта 2017 > № 2136916


Казахстан. Азербайджан > Транспорт > dknews.kz, 28 марта 2017 > № 2124662

Первый груз из нового казахстанского порта Курык прибыл в Бакинский международный морской торговый порт, передает Trend.

Как отмечается, из Курыка на азербайджанском пароме «Барда» были отправлены грузовые железнодорожные вагоны, которые на следующий день прибыли в Бакинский международный морской торговый порт в Аляте.

Согласно сообщению, порт Курык общей площадью 40 га расположен на линии Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), что имеет большое значение для обработки возрастающего объема грузов на данном направлении.

«Ввод порта Курык в эксплуатацию является важным событием для Азербайджана, так как порт Актау, через который ранее осуществлялись транзитные перевозки, отличается неблагоприятными погодными условиями, которые оказывали отрицательное влияние на рентабельность», - поясняется в информации.

«Новый комплекс дистанционно находится ближе к Бакинскому порту, чем Актау. Так, путь из Курыка до Баку занимает 18 часов, в то время как из Актау – 22 часа. При строительстве порта Курык за основу был взят опыт азербайджанских моряков и Бакинского международного морского торгового порта. Примечательно и то, что первым судном, отправленным из Курыка, стал азербайджанский паром «Шахдаг», который был отправлен в тестовом режиме седьмого декабря 2016 года», - говорится в сообщении.

«В будущем роль паромного комплекса Курык значительно возрастет. Инфраструктурные работы на территории порта продолжаются. В настоящее время здесь ведется строительство еще одного причала для судов типов Ro-Ro и Ro-Pax», - отмечается в сообщении.

Казахстан. Азербайджан > Транспорт > dknews.kz, 28 марта 2017 > № 2124662


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 28 марта 2017 > № 2124483

Ремонтные работы на железной дороге внесут изменения в расписание поездов

Начинается ремонт на участке железной дороги Тапа-Тарту, что приведет к значительным изменениям в расписание движения поездов Таллинн-Тарту, а три дня в неделю для обслуживания пассажиров на линии будут в ходу и замещающие автобусы. Elron публикует изменения в расписании, которые будут действовать до 27 июня, пишет менеджер по развитию и продажам Elron Ронни Конго.

Ремонт на железнодорожном участке Тапа-Тарту начнется 6 апреля и приведет к изменениям в расписаниях движения поездов на линиях Таллинн-Тарту, Йыгева-Тарту, Таллинн-Аэгвийду, Таллинн-Раквере, Таллинн-Нарва, Тарту-Валга и Тарту-Койдула, а кроме того и во времена отправления некоторых рейсов Таллинн-Пяэскюла.

Железная дорога будет ремонтироваться три дня в неделю: во вторник, в четверг и субботу. В эти дни недели в дневное время на участке Тапа-Ракке и Тапа-Тарту Elron будет обслуживать пассажиров замещающими автобусами.

Это изменение будет оказывать влияние по вторникам, четвергам и субботам после обеда и в вечернее время на пассажиров линии Таллинн-Тарту, которые в ходе поездки должны будут пересаживаться с поезда на автобус и они не всегда смогут продолжить свою поездку в направлении Валга или Койдула и наоборот. Осуществляемые в дни ремонта поздним вечером рейсы Таллинн-Тарту будут в ходу вновь без пересадок.

Без пересадок поезда на линии Таллинн-Тарту будут в ходу по понедельникам, средам, пятницам и воскресеньям, а также накануне и во время государственных праздников. Информацию об изменениях в расписании можно найти на домашней странице Elron и на остановках Elron на информационных стендах.

Ремонт на участке железной дороги продлится до сентября. Ремонтные работы будут производиться поэтапно и о следующих изменениях в расписании, которые начнут действовать с 27 июня, Elron сообщит при первой же возможности.

С точки зрения развития железнодорожного движения реновация железнодорожного участка Тапа-Тарту необходима, так как создает предпосылки для увеличения скорости движения и сокращения времени в пути в будущем.

На линии Таллинн-Тарту пассажиров будут частично обслуживать замещающие автобусы

С 6 апреля на участке Тапа-Тарту и Тапа-Ракке Elron будет обслуживать пассажиров частично автобусами в течение трех дней в неделю. Остановки замещающих автобусов будут обозначены табличками в цветах Elron, и они будут расположены:

На автобусной станции Тапа на автобусной остановке ”Tapa”

Возле железнодорожной станции Тамсалу на автобусной остановке ”Tamsalu”

В Килтси на расположенной на Яама теэ автобусной остановке ”Kiltsi”

Перед зданием станции Раке

В Вягева на автобусной остановке ”Vägeva”

В Педья/Ваймаствере на дороге Тарту-Йыгева-Аравете на автобусной остановке ”Vaimastvere”

В Йыгева на парковке на улице Кеск со стороны железнодорожной остановки

В Каарепере на дороге Тарту-Йыгева-Аравете на автобусной остановке ”Kaarepere”

Возле железнодорожной остановки Табивере на перекрестке улиц Яама и Пятна

В Кяркна на дороге Кяревере-Кяркна на автобусной остановке ”Kärkna”

В Тарту будет три остановки: на автобусной остановке ”Salvest”, в направлении Тарту-Тапа на автобусной остановке ”Hansakeskus” и в направлении Тапа-Тарту на автобусной остановке ”Kaubamaja”, а также перед зданием вокзала Тарту на улице Ваксали

Замещающие автобусы т.н. туристического типа, что обозначает, что в расположенное в нижней части автобуса багажное отделение можно загружать детские коляски (в сложенном виде). Автобусом нет возможности перевозить велосипеды, а пассажиров с велосипедами мы просим выбирать рейсы, которые в полном объеме обслуживаются поездами. Больших собак в автобус брать нельзя. Небольшие животные в клетках в автобус допускаются, но владелец должен учитывать обстоятельство, что если в автобусе будут заняты все сидячие места, то он должен взять клетку с животным на колени. Если человек, передвигающийся только в инвалидной коляске, желает поехать на поезде, где надо будет пересаживаться на автобус, то ему надо сообщить о своем желании и точном времени поездки заранее как минимум за 5 рабочих дней по э-почте (abi@elron.ee). В этом случае можно будет организовать специальный транспорт, в который можно попасть на инвалидном кресле.

Изменения в расписании на линии Таллинн-Тарту с 6 апреля:

Пн, Ср, Пт, Вс, а также в период праздников (15 апреля, 22 июня, 24 июня) поезда из Таллинна в Тарту будут отправляться в 5:39, 8:05, 13:13, 14:13, 15:09, 16:18, 18:10 и 20:21, и из Тарту в Таллинн в 6:17, 7:26, 8:43, 13:28, 15:42, 17:23, 18:49 и 19:38.

Вт, Чт и Сб поезда из Таллинна в Тарту будут отправляться в 5:39, 8:05, 13:03 (замещающий автобус на участке Тапа-Ракке), 14:13 (2 замещающих автобуса на участке Тапа-Тарту, из них один пройдет все остановки, а второй будет останавливаться в Йыгева и Тарту), 15:09 (замещающий автобус на участке Тарту-Тапа), 16:18 (замещающий автобус на участке Тапа-Ракке), 18:10 (замещающий автобус на участке Тапа-Тарту), 20:21 и из Тарту в Таллинн в 6:17, 7:26, 8:43, 12:57 (замещающий автобус на участке Ракке-Тапа), 15:01 (замещающий автобус Тарту-Тапа), 16:49 (замещающий автобус на участке Ракке-Тапа), 18.07 (замещающий автобус на участке Тарту-Тапа) и в 19:38.

Изменения в расписании на линии Тарту-Валга с 6 апреля:

Пн, Ср, Пт, Вс и в период праздников (15 апреля, 22 июня, 24 июня) поезда из Тарту в направлении Валга будут отправляться в 10:14, 15:17 и 17:20, а из Валга в направлении Тарту в 6:12 (по рабочим дням), 7:29 (по выходным дням), 14:26 и 17:32.

Вт, Чт, Сб поезда из Тарту в направлении Валга будут отправляться в 10:14, 14:36 и 17:20, а из Валга в направлении Тарту в 6:12 (по рабочим дням), 7:29 (по выходным дням), 13:10 и 16.00.

Изменения в расписании на линии Тарту-Койдула (Пиуза) с 6 апреля:

До 28 апреля поезда из Тарту в направлении Койдула будут отправляться в 10:16 и 17.22, а из Койдула в направлении Тарту в 5:56 (по рабочим дням), 7:17 (по выходным дням) и 15:54.

С 29 апреля поезда из Тарту в направлении Койдула будут отправляться в 10:16 (поезд едет до Пиуза), 15:32 (по выходным дням, поезд едет до Пиуза), 17:22 (по рабочим дням) и 20:32 (по выходным дням) и из Койдула в Тарту поезд будет в ходу в 5:56 (по рабочим дням), 7:17 (по выходным дням), 13:49 (по выходным дням, поезд отправляется из Пиуза), 15:39 (по рабочим дням, поезд отправляется из Пиуза) и 17.55 (по выходным дням, поезд отправляется из Пиуза).

Информацию об изменениях в расписании и оперативную информацию можно найти на домашней странице Elron www.elron.ee , а также возле остановок Elron на информационных стендах.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 28 марта 2017 > № 2124483


Украина > Транспорт > minprom.ua, 28 марта 2017 > № 2121878

Грузы СКМ обеспечили рост показателей МТП Южный

ГП "Морской торговый порт "Южный" по итогам работы в январе-марте 2017 выполнило перевалку 2,943 млн тонн грузов, что на 990 тыс. тонн (+ 51%) больше, чем в 4-м квартале 2016 года. Об этом говорится в сообщении предприятия.

С начала года предприятие обработало 41 судно, что на 22% больше, чем тремя месяцами ранее. Также ГП "МТП "Южный" увеличил на 30% доход от буксирной деятельности по сравнению с предыдущим кварталом.

Из общего объема обработанных грузов экспортные составили 75% (2,2 млн тонн), импортные – 19% (570 тыс. тонн.). В первом квартале в общем объеме грузооборота навалочные грузы составили – 98,4%. Больше всего переработано ЖРС – 2,13 млн тонн (72%) и угля – 625 тыс. тонн (21%). Другие и генеральные грузы составили 6% от общего объема работ.

Наибольшую загрузку предприятия (93%) обеспечили грузы группы СКМ – экспортное ЖРС и импортный коксующийся уголь, поставляемый с угольных шахт компании "Метинвест", расположенных в США.

"С 2017 года предприятие уверенно увеличивает грузооборот. Главная задача для порта сегодня – повышение конкурентоспособности и дальнейшее увеличение объемов перевалки. Для этого в 2017 году мы планируем запустить проект развития терминала по перевалке импортного угля для энергетики и коксования, и для увеличения объемов перевалки ЖРС", – отметил в. о. директора ГП МТП "Южный" Виталий Жуковский.

В рамках проекта планируется строительство комплекса вагоноопрокидывателей с размораживающими устройствами для работы зимой, новые ленточные конвейеры, стакеры и судопогрузочные машины. Предприятие намерено привлекать инвесторов: операторов, обладающих мировым опытом управления портовыми мощностями и грузовладельцев, обеспечивающих загрузки терминала. Предполагается, что в этом году будет инвестировано более 770 млн грн.

ГП "Морской торговый порт "Южный" – незамерзающий глубоководный порт, один из крупнейших на Черном море. Специализируется на переработке навалочных, генеральных и тарно-штучных грузов, перевозимых морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. Шесть причалов ГП "МТП "Южный" способны принимать суда грузоподъемностью до 200 тыс. тонн и более. Годовая расчетная мощность порта составляет 16 млн тонн.

Украина > Транспорт > minprom.ua, 28 марта 2017 > № 2121878


Казахстан. Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kapital.kz, 28 марта 2017 > № 2121451 Евгений Винокуров

Шелковый путь: успех в решении логистических проблем

В случае решения логистических проблем Казахстан может стать одним из основных бенефициаров трансевразийского транзита

Евгений Винокуров, директор Центра интеграционных исследований

Вот уже два года эксперты, аналитики стран ЕАЭС обсуждают китайскую инициативу Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП). Рассуждают о перспективах участия в этом проекте политики, политологи, экономисты, транспортники. Наибольшая разница во взглядах и позициях — между транспортниками (железнодорожниками, логистическими компаниями, специалистами по автоперевозкам, портовиками), с одной стороны, и политологами и экономистами общего профиля — с другой.

Политологи живут в своем мире больших геополитических конструкций. Торговые экономисты ратуют за увеличение торговых потоков и обсуждают, чем наполнить торгово-экономическое соглашение с Китаем. Специалисты по региональной экономике выступают за усиление конкурентных преимуществ территорий, не имеющих выхода к морю, за увязку транспортных коридоров с точечными проектами сухих портов, складов и терминалов. А транспортники не понимают, о чем с ними можно говорить, и работают в своем мире больших практических проблем и зачастую скромных, но реальных достижений.

ЭПШП для Китая — это история развития западных и северо-восточных провинций. Китай заинтересован в использовании сухопутных маршрутов для продвижения товаров из западных (Синьцзян-Уйгурский автономный район, Тибетский автономный район, Цинхай) и северо-восточных провинций (Внутренняя Монголия, Хэйлунцзян). Для Китая стратегически важно преодолеть несбалансированность в экономическом развитии внутренних регионов Китая, в первую очередь отставание западных провинций от восточных. Для этого КНР развивает новую транспортную инфраструктуру, которая будет способствовать росту перевозок на запад. Сейчас же китайские компании, например из Синьцзяна, несут повышенные издержки, ежегодно направляя контейнерные поезда с продукцией на $15 млрд за 3000 км на восточное побережье для отправки товаров морем.

Никто и никогда не будет возить стандартные грузы из приморских промышленных районов КНР по железной дороге в Европу — это неоправданно по всем параметрам. Но запад и северо-восток Китая — это ниши для нас по совокупности факторов стоимости и времени. Между прочим, это районы с населением около 200 млн человек.

Именно контейнерные грузоперевозки являются фактически единственным способом транспортировки товаров в евразийском транзите. Контейнер обеспечивает сохранность груза, стандартные размеры, сниженные затраты на тару для товара, ускоренные темпы погрузочно-разгрузочных работ, унифицированную транспортную документацию и экспедиторские операции. Основной грузопоток по оси ЕС — ЕАЭC — Китай если и пойдет по суше, то именно в 20- и 40-футовых контейнерах. Насыпных и наливных грузов не будет.

В настоящее время сухопутные перевозки грузов по оси Китай — ЕАЭС — Европа по объемам ничтожны по сравнению с морскими перевозками. Так, в грузопотоке между Россией и Китаем на морской транспорт приходится 77%, на сухопутные перевозки через российско-китайскую и российско-монгольскую границы — 21% грузов, а на транзит через Центральную Азию — лишь 2%. Даже китайский экспорт в Казахстан на 60% идет через Петербург или Владивосток! Подавляющая часть экспортного грузопотока между Белоруссией и Китаем также идет морем (через Клайпеду, Гданьск и Санкт-Петербург).

Перевозки сушей через Россию и Казахстан заметно подешевели за последние два года в долларах — помогло ослабление рубля и тенге: соответственно повысилась конкурентоспособность. Сухопутные маршруты по оси Китай — Европа остаются значительно дороже морских, однако на более коротком плече — до Москвы, Урала, Казахстана — логистам уже есть о чем подумать.

Перспективной представляется перевозка товаров с высокой стоимостью на килограмм веса и на контейнер. По оценкам специалистов, если в контейнер можно поместить товар на $50−60 тыс., это уже становится интересным. По нашим оценкам, перспективная номенклатура примерно такова. Во-первых, это экспортные товары западных и северо-восточных провинций Китая. Во-вторых, это узкая номенклатура экспортных «дорогих» товаров из центральных и восточных провинций Китая. К таким товаром можно отнести прежде всего электронику, автомобильные комплектующие, фармацевтические изделия, косметику, ювелирные изделия и т. д. Причем это относится к перевозкам в обе стороны. Не случайно уже сейчас из Европы в Китай по железной дороге идут контейнерные поезда (два-три состава в неделю из Польши и Германии) с компьютерными (Hewlett-Packard) и автомобильными комплектующими (BMW, Audi). В-третьих, сухопутные маршруты могут быть полезны поставщикам товаров, для которых важна высокая скорость доставки (часть продовольственных товаров; текстиль премиум-класса). В-четвертых, при повышении эффективности перевозок по скорости и удобству для грузоотправителей может открыться ниша почтовых отправлений (DHL, Alibaba и т. п.), конечно, не до Европы, но, возможно, до европейской части России.

Сухопутные маршруты могут выигрывать по фактору времени, но это преимущество еще надо реализовать. Этот фактор играет в пользу транзитных перевозок по суше, но требуется выполнение дополнительных условий. Например, специалисты по логистике утверждают, что поезда должны быть линейными — идти по расписанию и желательно ежедневно. Только в этом случае фактор скорости доставки начинает работать в пользу сухопутных перевозок.

Пока на конференциях обсуждают концепцию сопряжения, мы видим, что объем контейнерных перевозок по сухопутным маршрутам Китай — ЕАЭС — Европа ежегодно растет, хоть и с очень низкой базы. С 2013 года поток грузовых поездов через Достык (граница Казахстана и Китая) ежегодно увеличивается вдвое и уже достиг почти 100 тыс. контейнеров. Потоки через Забайкальск (выход с северо-восточных провинций Китая на Транссиб) и Наушки (выход через Монголию опять-таки на Транссиб) ежегодно растет на 20−30%. Реагируя на изменение ценовой конъюнктуры, грузоотправители начинают более активно пользоваться сухопутными транспортными маршрутами.

Успешное «освоение» темы ЭПШП будет связано с прогрессом в российской экономике, которая сейчас «неконтейнеризована», и это большая системная проблема. В системе РЖД контейнерные перевозки занимают всего 2% грузооборота и 6% стоимостных объемов. По уровню контейнеризации Россия уступает США более чем в два раза, а Китаю — более чем в три раза. Аналогичная проблема — относительная неразвитость контейнерных перевозок и использования контейнеров промышленностью — характерна и для Казахстана.

Нереализованный потенциал контейнеризации во многом связан с инфраструктурными ограничениями. Есть проблема недоинвестирования в контейнерные станции (логистические центры) и нехватки малой и средней механизации для обработки грузов. В части регионов России станции работают либо только на прием контейнеров, либо только на отправление. В некоторых регионах крупного контейнерного бизнеса нет в принципе (к югу и юго-востоку от Москвы до границы с Украиной и до Волги). Перевалка грузов осуществляется автотранспортом — это дорого, а альтернативы нет. Что касается Казахстана, то его транспортно-логистическая инфраструктура имеет небольшой запас транзитной мощности. С ростом грузопотоков ее эффективность будет снижаться, а это отразится на предпочтениях грузоотправителей. Для решения этой проблемы на территории Казахстана необходимо строительство современных контейнерных терминалов. Их появление наряду со строительством и реконструкцией железнодорожных путей (и в меньшей степени — автомобильных дорог) увеличит совокупные транзитные мощности Казахстана от 3 до 5 раз в зависимости от направлений. Построив 3−4 базовых инфраструктурных объекта (современных контейнерных хабов), по экспертным оценкам, Казахстан сможет добиться роста пропускной способности в транзите более чем в 2 раза и удешевить внутреннюю логистику на 40%.

Мы считаем, что сухопутные маршруты через евразийский регион могут оттянуть до 4% товаров, которые идут морем между Китаем и Европой. Звучит скромно, но это самые высокомаржинальные товары. Так что интересная ниша есть. Для раскрытия потенциала сухопутных маршрутов нужны системные усилия на развитие контейнерного трафика и для устранения узких мест в инфраструктуре Казахстана.

В конечном же счете главное в этой теме — это вовсе не приятная глазу картина контейнерных поездов, транзитной стрелой проносящихся через евразийские просторы. Главное — решение внутренних проблем транспортно-логистической инфраструктуры, контейнеризации экономик и оптимизации регулирования отрасли, таможенного администрирования и т. д. Это приведет к интенсивному росту межрегиональных грузоперевозок, повысит связанность регионов, улучшит логистическую позицию регионов, не имеющих выхода к морю, а также всей Центральной Азии.

Казахстан. Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kapital.kz, 28 марта 2017 > № 2121451 Евгений Винокуров


Казахстан > Транспорт. Армия, полиция > inform.kz, 28 марта 2017 > № 2120409

Свыше 150 сотрудников военизированной железнодорожной охраны проходят обучение по программе «Досмотр на объектах транспортной инфраструктуры», передает пресс-служба АО «НК «Қазақстан темір жолы».

Инспекторы досмотра пройдут соответствующий инструктаж, получат навыки поведения в нестандартных ситуациях, корректного отношения к пассажирам.

С 1 апреля 2017 года работники ВЖДО приступят к досмотру пассажиров и багажа на железнодорожном вокзале Астаны. В целом, планируется задействовать досмотровую службу со штатной численностью 149 единиц.

Обучение по программе «Досмотр на объектах транспортной инфраструктуры» также пройдут около 300 работников. Они будут работать на новом вокзальном комплексе Астаны.

Напомним,на железнодорожных вокзалах Алматы-1 и Алматы-2 система досмотра действует более месяца. За это время не возникло ни одной нештатной ситуации по вине сотрудников ВЖДО.

Вся необходимая информация по пропускному режиму доводится до пассажиров на двух языках.

«На вокзалах функционируют все необходимое досмотровое оборудование, в том числе 12 комплектов рентгенотелевизионных аппаратов, восемь из которых на Алматы-1 и четыре - на Алматы-2», - отмечает заместитель директора по вокзальному хозяйству Алматинского отделения магистральной сети Эрик Шинтеков.

Пассажиры и посетители относятся с пониманием и соблюдают правила проведения досмотра ручной клади и багажа. Люди отмечают как необходимость и своевременность пропускного режима, так и оперативные действия сотрудников досмотра.

Напомним, процедура досмотра определяется в зависимости от уровня террористической опасности. В период отсутствия террористической угрозы либо при умеренном («желтом») уровне террористической угрозы проводится выборочный досмотр. При объявлении высокого («оранжевого») и критического («красного») уровня угрозы досмотру подлежат все пассажиры и посетители, вещи находящихся при них, в том числе ручная кладь и багаж.

Основной задачей досмотра является своевременное предупреждение и пересечение попыток проникновения на объекты транспортной инфраструктуры лиц с устройствами или веществами, которые могут быть использованы в качестве средств насилия или могут явиться причиной чрезвычайного происшествия.

Казахстан > Транспорт. Армия, полиция > inform.kz, 28 марта 2017 > № 2120409


Великобритания > Транспорт. Финансы, банки. СМИ, ИТ > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120303

В Англии полностью откажутся от бумажных билетов на поезда

Тысячи пассажиров смогут ездить на поездах, используя смарт-карты Swift

В пригородном железнодорожном сообщении завершается эпоха бумажных билетов. Оплата проезда будет производиться только по смарт-картам Swift, сообщает europeanrailwayreview.com.

Оплату картами Swift nTrain уже принимают в железнодорожной компании London Midland, осуществляющей свою деятельность на сети железных дорог, охваченной TFWM (Transport for West Midlands).

Разработка технологии, которая позволяет пассажирам оплачивать поездку через интернет, используя номер карты, или сканировать штрих-код карты на смартфон, обошлась национальным железным дорогам Англии в 56 миллионов долларов. Оплата проезда смарт-картами также успешно используется на автобусах и трамваях в Лондоне, в ближайшее время такой способ оплаты будет доступен и на других железнодорожных направлениях компаний Virgin Trains, Chiltern, Arriva Fox County и других.

Председатель комитета по транспорту администрации Западной Англии (West Midlands Combined Authority) Роджер Лоуренс отметил, что теперь пассажирам не нужно беспокоиться о покупке билета каждый день и стоять в длинных очередях в час пик. «Также пассажиры увидят как будет снижаться стоимость ежемесячного абонемента с использованием смарт-карты Swift», -добавил он.

Со смарт-картами Swift пассажиры смогут приобретать тот или иной проездной билет на любой общественный транспорт. Другой вариант - использование карты как электронного кошелька: зачислив на нее определенную сумму, пассажир сможет оплачивать поездки отдельно по мере необходимости по стандартным разовым тарифам.

Смарт-карты - пластиковые карты со встроенной микросхемой. В большинстве случаев смарт-карты содержат микропроцессор и операционную систему, управляющую устройством и контролирующую доступ к объектам в его памяти. Кроме того, смарт-карты, как правило, обладают возможностью проводить криптографические вычисления. Сейчас смарт-карты находят всё более широкое применение в различных областях, от систем накопительных скидок до кредитных и дебетовых карт, студенческих билетов, телефонов стандарта GSM и проездных билетов.

Бэлла Ломанова

Великобритания > Транспорт. Финансы, банки. СМИ, ИТ > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120303


Россия. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120302

Совет директоров ОАО «Российские железные дороги» принял решение о введении понижающего коэффициента на перевозку нефтепродуктов с Ухтинского нефтеперерабатывающего завода, сообщает телеканал РЖД ТВ со ссылкой на материалы ОАО «РЖД»

Размер понижающего коэффициента с среднем составит около 10%. Применить скидку можно будет лишь при условии гарантированного суммарного объёма перевозок – более 2,6 млн тонн. Скидка действует на внутрироссийских маршрутах и на одном международном в направлении станции Высоцк-Экспортная Октябрьской магистрали. Также скидки до 12% предлагаются на экспортные перевозки бензина в направлении станций Заречная и Азов Северо-Кавказской железной дороги. Гарантированный объём перевозок должен составит не менее 720 тыс. тонн.

Россия. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120302


Россия. СЗФО. УФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120301

Строительство железнодорожной магистрали «Белкомур» (Белое море — Коми — Урал) позволит увеличить объемы лесозаготовки и лесопереработки в Архангельской области, об этом сообщает ТАСС со ссылкой на материалы к заседанию Госкомиссии по вопросам развития Арктики, имеющиеся в распоряжении издания.

«Реализация проекта будет стимулировать разработку сопутствующих инвестиционных проектов Архангельской области в сфере освоения лесов и модернизации производства. По предварительным оценкам, объем заготовки древесины в Архангельской области к 2030 году достигнет 19 млн кубометров; производство пиломатериалов в Архангельской области возрастет в 1,5 раза и составит 2,5 млн кубометров», — говорится в документах.

В рамках реализации комплексного проекта «Белкомур» в Архангельской области вклад в валовой региональный продукт от проектов за первые 10 лет составит 175 млрд руб., а суммарные налоговые платежи за первые 10 лет — 125 млрд руб., следует из сообщения ТАСС.

«Белкомур» представляет собой комплексный проект промышленного и инфраструктурного развития Севера России и Урала, стержнем которого является строительство новой железнодорожной магистрали протяженностью 1161 км Соликамск (Пермь) — Сыктывкар — Архангельск, и предполагает строительство новых железнодорожных участков протяженностью 712 км и реконструкцию существующих малодеятельных участков протяженностью 449 км. Интерес к проекту проявляет КНР в контексте возможной связи с «Белкомуром» своих железнодорожных магистралей.

Анна Булаева

Россия. СЗФО. УФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120301


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120300

Пользователи туристического сайта «Туту.ру» признали двухэтажные поезда Воронеж — Москва лучшими в России, следует из рейтинга онлайн-сервиса для путешественников.

«С октября 2016 года пользователи «Туту.ру» получили возможность ставить оценку поездам и оставлять отзывы после совершения поездки. За прошедшие полгода было собрано более 25-ти тыс. откликов пассажиров. На основе этих отзывов эксперты «Туту.ру» составили рейтинг самых популярных поездов», — говорится в сообщении.

Пользователи оценивали по 5-бальной шкале общее впечатление от поездки, отношение персонала, состояние и новизну вагона, состояние и чистоту туалета, наличие розеток и кондиционера.

Так, наивысшие оценки пассажиров получили двухэтажные поезда, курсирующие между Москвой и Воронежем (045В, 046В; 069В, 070Г) — средний рейтинг 9,6 и 9,57 соответственно. «Сапсан» (Москва — Санкт-Петербург) занимает третью строчку с рейтингом — 9,54.

На четвертом месте — поезда 010А, 010Ч Москва — Псков (9,36). Замыкают пятерку лидеров двухэтажные поезда 104В, 104Ж Москва — Адлер (9,29). На шестой строчке — двухэтажные составы 023Г, 024М Казань — Москва (9,26), на седьмой — «Ласточка» Краснодар — Адлер (9,19), на восьмой — двухэтажные 005А, 006А Санкт-Петербург — Москва (9,16), на девятой — «Невский экспресс» (Санкт-Петербург — Москва) с рейтингом 9,15. И замыкают топ-10 поезда 143С, 144Ч Кисловодск — Москва с рейтингом 8,97.

В отзывах о «Сапсане» самыми часто используемыми являются слова «понравиться», «спасибо», «персонал», «удобно», «быстро» и «хороший». В целом, пассажиры очень высоко оценивают уровень сервиса и состояние составов, отмечают эксперты «Туту.ру».

В отзывах о «Стрижах» пассажиры чаще всего употребляют слова «понравиться», «ехать», «кресло», «удобно», «хороший», «персонал», «кресло», «спасибо», «фильм», «комфортно», «чисто».

«В целом положительных отзывов о поездах значительно больше, чем отрицательных. В 25% отзывов пользователи «Туту.ру» хвалят проводников или сервис. Около 10% всех отзывов содержат слово «спасибо», — отмечают в «Туту.ру».

При этом около 4% отзывов касаются замечаний и пожеланий. Пассажиры отмечают некорректное поведение проводников и неисполнение ими своих обязанностей. Так, некоторые пассажиры жалуются, что проводники не ходят в форме (особенно актуально для южных вагонов), из-за этого их невозможно отличить от пассажиров. Также некоторым пассажирам кажется слишком навязчивым сервис в поездке («постоянно предлагают купить чай и сладости»). Однако есть ситуации, когда пассажиры, наоборот, сетуют на то, что им не предложили чай или сладости в дороге. Также есть жалобы, что в туалетах и тамбурах курят, в вагоне чувствуется запах сигарет, следует из рейтинга «Туту.ру».

Анна Булаева

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120300


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120299

ОАО «Метровагонмаш» (входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») и ГУП «Московский метрополитен» заключили контракт жизненного цикла, предусматривающий фирменное сервисное обслуживание вагонов метро типа 81-760/761, сообщили в департаменте по внешним связям «Трансмашхолдинга».

«ОАО «Метровагонмаш» обязуется обеспечивать уровень готовности составов путем выполнения сервисного обслуживания 400 вагонов метро, которые формируются в 50 составов по 8 вагонов в каждом (из них 2 головных вагона серии 81-760 и 6 промежуточных вагонов серии 81-761 в каждом составе). Под уровнем готовности понимается готовность к выдаче Московским метрополитеном ежесуточно 46 из 50 составов», — говорится в сообщении.

Контракт заключен на срок до 2043. Под его действие подпадают поезда, построенные для московского метро в 2012-2014 годы. Обслуживание подвижного состава будет осуществляться в электродепо «Измайлово» и «Варшавское». Стоимость обслуживания поездов, согласно контракту, составила 25 млрд руб., пояснили в департаменте по внешним связям «Трансмашхолдинга».

На сегодняшний день «Метровагонмаш» уже реализует два контракта жизненного цикла. В депо «Выхино», «Измайлово», «Новогиреево», «Владыкино» обслуживается 920 вагонов серии 81-760/761. Первый контракт на сервисное обслуживание с Московским метрополитеном был заключен в 2013 году. Тогда в систему фирменного обслуживания были переданы первые 248 вагонов метро этой серии, базирующиеся в депо «Новогиреево». Второй контракт заключен в 2014 году. Он предусматривает обслуживание 392 вагонов, выпущенных в 2014-2015 годы и базирующихся в электродепо «Владыкино».

За прошедшие с момента внедрения фирменного сервисного обслуживания годы «Метровагонмаш» не допустил ни одного случая нарушения взятых на себя обязательств, подчеркнули в «Трансмашхолдинге».

Вагоны серии 81-760/761 «Ока», выпускаемые заводом ОАО «Метровагонмаш» с 2010 года и «Тверским вагоностроительным заводом» с 2011 года, оснащены системой вентиляции, кондиционирования и отопления пассажирского салона, системой видеонаблюдения, обеспечивающей возможность передачи изображения в ситуационный центр. В конструкции вагонов применена система обеззараживания воздуха. Салоны оснащаются электронными маршрутными табло и жидкокристаллическими экранами. Кузова вагонов изготавливаются из нержавеющей стали.

В период с 2012-2016 годы Московскому метрополитену было поставлено 1320 вагонов серии 81-760/761.

ОАО «Метровагонмаш» основано в 1897 году в городе Мытищи Московской области. Разработкой и производством вагонов метро занимается с 1934 года. C 2005 года ОАО «Метровагонмаш» входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг».

Анна Булаева

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120299


Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120298

28 марта после расконсервации для грузовых поездов открылся участок Морозовская — Черкасская Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД), сообщил корреспондент «Гудка».

Необходимость расконсервации линии спустя 20 лет возникла в связи с увеличением грузопотока в направлении Азово-Черноморских портов и пассажиропотока на курортном направлении.

Согласно данным РЖД ТВ, сотрудники ПМС-34 восстанавливали участок почти 2 месяца. Железнодорожники обновили путь и искусственные сооружения. Пока участок Морозовская — Черкасская открыт только для грузовых составов. В перспективе по нему запустят и пассажирские поезда. Сейчас на восстановленном участке ежедневно могут курсировать до 10 поездов со скоростью 60 км/ч.

Подробнее об открытии участка Морозовская — Черкасская Северо-Кавказской магистрали читайте в завтрашнем номере газеты «Гудок».

Участок Морозовская — Черкасская (50 км) и далее до Цимлянской построили в конце 1949 года в связи с возведением Цимлянской ГЭС. Стройка требовала подвоза материалов и грузов и доставки десятков тысяч человек. Свою задачу линия выполнила, поезда курсировали до 1997 года, после чего из-за снижения грузопотока участок Морозовская-Южная — Черкасская решением МПС был законсервирован.

Анна Булаева

Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120298


Иран. Россия > Транспорт. Электроэнергетика > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120297

По итогам визита делегации Исламской республики Иран во главе с президентом Хасаном Роухани были подписаны 16 совместных документов по сотрудничеству в различных сферах, сообщает официальный портал Президента РФ.

Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров и председатель правления, президент акционерной компании «Железные дороги Исламской Республики Иран» Саид Мохаммадзаде подписали меморандум о стратегическом сотрудничестве по электрификации железных дорог.

Стороны отметили высокий уровень взаимного сотрудничества и выразили намерение переносить опыт, который будет получен при реализации проекта электрификации железнодорожного участка Гармсар – Инче Бурун (Иран), на другие потенциальные совместные проекты, сообщает пресс-центр Российских железных дорог.

Также 28 марта был подписан контракт на электрификацию железнодорожного участка Гармсар – Инче Бурун и поставку российской техники и материалов. Подписи под документом поставили генеральный директор ООО «РЖД Интернешнл» (дочерняя компания ОАО «РЖД») Сергей Павлов и председатель правления и президент акционерной компании «Железные дороги Исламской Республики Иран» Саид Мохаммадзаде.

В контракте, стоимость которого оценивается в 1,2 млрд евро, детализированы стоимость и объемы работ по проекту.

Как уже сообщал Gudok.ru, проект межправительственного соглашения, подготовленный к переговорам Владимира Путина и Хасана Роухани, предусматривает, что Россия предоставит Ирану пятилетний кредит в размере до 1 млрд евро для электрификации железнодорожного участка Гармсар - Инче Бурун. Ставка по кредиту составит 2,77% годовых.

Проект предусматривает электрификацию железнодорожной линии Гармсар - Инче Бурун общей протяженностью 495 км, в том числе 203 км в горной местности. В ходе работ также будут электрифицированы 32 станции и 95 тоннелей, построены семь тяговых подстанций и 11 постов секционирования, шесть дежурных пунктов контактной сети и здание дистанции электроснабжения - модернизация этой инфраструктуры позволит увеличить пропускную способность и скорость движения поездов. По предварительным оценкам, реализация проекта займет около трех лет.

На сегодняшний день по участку Гармсар – Инче Бурун, который является восточной веткой международного транспортного коридора «Север – Юг», проходит всего порядка миллиона тонн грузов.

Контрактное соглашение на проектирование, поставку материалов, оборудования и строительство по проекту электрификации железнодорожного участка Гармсар – Инче Бурун общей протяжённостью 495 км подписано ОАО «Российские железные дороги» и Железными дорогами Ирана 23 ноября 2015 года во время визита в Тегеран Президента России Владимира Путина.

В декабре прошлого года президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров принял участие в заседании Российско-иранской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, сообщает пресс-центр ОАО «Российские железные дороги». В ходе переговоров в Тегеране холдинг «РЖД» и госкомпания «Железные дороги Ирана» согласовали условия электрификации участка Гармсар – Инче Бурун. Олег Белозёров также провёл переговоры с вновь назначенным главой Иранских железных дорог Саидом Мохаммадзаде.

Восточное направление международного транспортного коридора «Север – Юг» представляет собой маршрут по восточному берегу Каспийского моря Горган (Иран) – Этрек – Берекет (Туркменистан) – Узень (Казахстан) и далее на Астрахань. Соглашение по развитию этого МТК было подписано в ходе встречи глав прикаспийских государств в Тегеране в октябре 2007 года. Коридор призван соединить Индию через порты стран Персидского залива с государствами Севера Европы.

Бэлла Ломанова

Иран. Россия > Транспорт. Электроэнергетика > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120297


Израиль. Канада > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120296

Израильские федеральные железные дороги Israel Railways (IR) объявили о начале тестирования первых восьми двухэтажных вагонов производства Bombardier, сообщает railwaygazette.com. Скоростные поезда семейства Traxx приобретаются по программе электрификации пригородных перевозок Израиля. Контракт предусматривает поставку 62 вагонов и локомотивов.

Конкурс на обновление парка подвижного состава и электрификацию Israel Railways был объявлен в 2014 году. В тендере участвовали мировые лидеры в области железнодорожного строения: Alstom, Bombardier, CAF, CNR, КСО, Hyundai Rotem, Siemens и Škoda Transportation.

Из компаний, участвующих в тендере, были отобраны всего четыре заявки. В финальный раунд вышли Bombardier и Alstom и после рассмотрения финансовых предложений компаний национальный оператор отдал своё предпочтение компании Bombardier. Контракт на поставку двухэтажных поездов был подписан в октябре 2015 года. Заказ обошёлся национальному железнодорожному оператору в $260 млн. Цена одного вагона Bombardier составляет порядка 4,2 млн долларов.

Испытания первой серии Bombardier Traxx проходят на испытательном треке Bombardier Transportation в Германии. Подвижной состав рассчитан на максимальную скорость 160 км/ч. Локомотивы модели Traxx мощностью 6 МВт и способны работать как в тянущем, так и толкающем режиме с составами до 8 двухэтажных вагонов или 12 одноэтажных. Поезд за один рейс сможет перевозить до 1400 пассажиров.

Железные дороги Израиля, среди которых пока нет международных линий, находятся в ведении государственной компании Israel Railways(IR), уделяющей большое значение не только развитию дорожной инфраструктуры, но и обновлению транспортного парка. Запустить в эксплуатацию новые двухэтажные поезда Bombardier с повышенным уровнем комфортабельности планируется на маршрутной сети города Хайфы.

В ближайшем будущем через город планируется строительство железнодорожной магистрали Хайфа — Амман (Иордания), что сделает город первой международной железнодорожной станцией страны.

Бэлла Ломанова

Израиль. Канада > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120296


Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120294

Участок Морозовская – Черкасская принял грузовые поезда

Первый поезд по открытому участку отправился на Приволжскую дорогу

С 28 марта после расконсервации для грузовых поездов открылся участок Морозовская – Черкасская Северо-Кавказской магистрали. Начало движения разгрузит главный ход дороги, по которому пассажирские поезда идут к курортам Кавказских Минеральных Вод, Краснодарского края, а также к Керченской переправе. На Северо-Кавказской дороге это первый случай расконсервации линии за последние 20 лет.

Участок Морозовская – Черкасская (50 км) и далее до Цимлянской построили в конце 1949 года в связи с возведением Цимлянской ГЭС. Стройка требовала подвоза материалов и грузов и доставки десятков тысяч человек. Свою задачу линия выполнила, поезда курсировали до 1997 года, после чего из-за снижения грузопотока участок Морозовская-Южная – Черкасская решением МПС был законсервирован.

Сегодня с ростом грузопотока в азово-черноморские порты и пассажиропотока в черноморские здравницы ситуация на СКЖД изменилась, её главный ход в пик летних перевозок перегружен пассажирскими и грузовыми поездами. «Прошлым летом на участке Лихая – Кизитеринка в среднем в сутки проходило 107 пар поездов: 61 пассажирский, шесть пригородных, 40 грузовых, – рассказал первый заместитель начальника СКЖД Алексей Черняев. – Заполняемость графика здесь составляла 102%. Вместе с тем, на участке Котельниково – Куберле – Сальск она составляла 82%. Расконсервация линии Морозовская – Черкасская позволит перенаправить сюда часть поездов с наиболее загруженного участка дороги».

По словам начальника Северо-Кавказской дирекции по ремонту пути Андрея Баданина, работы начались в январе: было капитально отремонтировано более 20 км пути, ещё 30 км восстановили в объёме текущего содержания.

С 28 марта по участку пустили грузовые поезда. «Здесь можно организовать движение до 10 пар грузовых поездов со скоростью 60 км/ч, – сказал начальник Сальского центра организации работы железнодорожных станций Виталий Охритько. – Уже разработан график движения от станции Морозовская до Батайска. В будущем планируем реализовать комплекс мер, направленных на повышение скорости поездов и увеличение пропускной способности». В частности, провести работы, связанные с устройствами автоматики и телемеханики, энергетики, развитием путевого хозяйства. После чего по участку можно будет пропускать до 40 пар поездов в сутки.

Интерес к грузоперевозкам проявляют и местные предприятия. В Волгодонске, например, расположены такие крупные предприятия, как химзавод «Кристалл», Завод металлургического и энергетического оборудования, завод энергетического машиностроения «Зиосаб-Дон».

«Благодарим железнодорожников за восстановление движения, которое позволит предприятиям региона сократить по железной дороге путь до Морозовской и получить экономию на логистике, – отметил глава администрации Волгодонска Виктор Мельников. – Надеюсь, что со временем здесь появится и пассажирское сообщение, которое повысит мобильность жителей города».

Запуск поездов дальнего следования и пригородного сообщения запланирован в перспективе. Население Волгодонска – 170 тыс. человек, потенциал дополнительного объёма перевозок составляет до 15 тыс. человек в год.

Игорь Евдокимов

Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120294


Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120227

Инновациям открывают окно

Новая система увеличит экономический эффект от новаторских предложений

Приём инновационных идей от работников компании отныне будет осуществляться по принципу «одного окна». Об этом заявил старший вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович на проходившем на минувшей неделе заседании Совета главных инженеров железных дорог.

«Окно» это виртуальное на корпоративном портале РЖД. Войти в него может каждый сотрудник компании. Оно позволит каждому новатору отслеживать процесс продвижения своей идеи, превращения её в реальный проект и последующей его реализации. После завершения в текущем году интеграции электронной системы управления предложениями «4И» с автоматизированной системой проектного мониторинга (СПМ), с помощью которой осуществляется управление проектами бережливого производства в ОАО «РЖД», весь цикл продвижения идеи от её подачи в систему до внедрения и тиражирования на сети будет полностью автоматизирован. Пилотный проект единой системы уже реализован на Приволжской железной дороге и дал большой эффект. Как подчеркнул Валентин Гапанович, «одно окно» облегчит доведение её до реализации, минуя бюрократические процедуры. С помощью системы «4И» это можно сделать быстро, не отходя от своего рабочего компьютера, а при необходимости и посредством собственного айпада или смартфона.

В систему «4И» можно вводить и рационализаторские предложения, и проекты «Бережливого производства». К слову, среди инженеров возникла дискуссия по этому поводу. В частности, начальник Центра инновационного развития ОАО «РЖД» Александр Зажигалкин отметил, что рационализаторская деятельность, повышая эффективность работы компании, может считаться частью программы «Бережливое производство». По его словам, только за минувший год экономический эффект от рационализаторской деятельности составил около 618 млн руб. При создании благоприятных условий этот эффект может возрасти в разы. Одним из таких условий, по его мнению, как раз и станет система «одного окна» для подачи рацпредложений и идей.

По мнению главного инженера станции Жигулёвское Море Куйбышевской дороги Антона Кейдунова, внедрение «одного окна» существенно улучшит рационализаторскую деятельность, «облегчит жизнь» и самим новаторам. Для многих из них главный камень преткновения – бумажная волокита. Так, в прошлом году работники станции пытались оформить рацпредложение – составили заявку, провели расчёты, но для подтверждения экономического эффекта потребовалось собрать много документов и подписей.

«Если упростить и оцифровать порядок рассмотрения проектов, рационализаторов станет значительно больше, – уверен Антон Кейдунов. – Идей у нас много. Вот лишь одна: на станции Жигулёвское Море планируется оснастить вагонные весы системой видеонаблюдения, чтобы осматривать крыши и верхние люки. Дело в том, что из-за контактного провода подниматься на вагон нельзя. Система видеонаблюдения существенно повысит качество коммерческого осмотра и обезопасит приёмосдатчиков груза и багажа».

В свою очередь, заместитель начальника Департамента технической политики – начальник отдела Артур Акопян отметил, что не нужно смешивать бережливое производство с рационализаторством.

Программа «Бережливое производство» охватывает более широкий спектр деятельности. А рационализаторские предложения направлены прежде всего на совершенствование технологических процессов, и в отдельных случаях они могут носить спонтанный характер. Системная работа в рамках программы «Бережливое производство» даёт куда более ощутимые плоды. Так, экономический эффект по итогам прошлого года составил порядка 670 млн руб. А в текущем году ожидается его рост до 800 млн руб. Этому будет способствовать новая система мотивации участников программы «Бережливое производство»: с нынешнего года фонд премирования увеличится за счёт части средств от подтверждённого экономического эффекта по реализованным проектам.

Несомненно, свою роль сыграет и внедрение единой интегрированной системы по приёму идей и предложений в «одном окне», в которой можно дать описание предлагаемой идеи – относится она к бережливому производству или к рацпредложениям. Целесообразность такого шага обусловлена ещё и тем, что и за реализацию программы «Бережливое производство», и за рационализаторскую работу отвечают одни и те же лица – главные инженеры предприятий и структурных подразделений компании, резюмировал старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Сергей Евсеев

Дмитрий Попов

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120227


Россия > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120226

Заявка на автомате

Грузовладельцам упростят согласование перевозок

С апреля 2017 года согласование заявок на железнодорожную перевозку во внутрироссийском сообщении будет происходить в автоматическом режиме. В ОАО «РЖД» говорят, что это сделано для удобства грузоотправителей и повышения показателя оборота полувагона.

Первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников пояснил, что теперь и в центральном аппарате, и на уровне железных дорог заявки формы ГУ-12 (см. справку) будут согласовываться автоматически с использованием электронной цифровой подписи. Операторы и грузовладельцы в системе ЭТРАН (автоматизированная система «Электронная транспортная накладная») заполняют эту заявку и тут же получают разрешение на перевозку, если только на это направление не объявлена конвенция.

Также с 3 апреля в промышленную эксплуатацию вводится электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП), которая позволит оформить перевозку в любом подвижном составе тем грузоотправителям, у которых не установлена система ЭТРАН. Им необходимо зарегистрироваться на площадке и получить единый лицевой счёт. Как правило, ЭТРАН пользуются крупные компании, а на этой площадке средний и небольшой грузоотправитель, который нашёл подвижной состав, также может мгновенно оформить перевозку из того места, где есть Интернет. Для этого от него вообще не потребуется никаких документов, все платёжные поручения выполнит банк.

«Это значительно улучшит заадресовку порожнего подвижного состава грузоотправителям, – пояснил Сергей Колесников. – Раньше были ситуации, когда заявки могли долгое время находиться в системе, по различным причинам не получая согласования и задерживая предоставление порожних вагонов грузоотправителям. Тем самым мы замедляли оборот подвижного состава».

Сейчас грузооборот полувагона составляет порядка 12–13 суток. В РЖД намерены довести его до 8–9 суток. Высокие показатели грузооборота позволяют сократить количество подвижного состава на сети (подробнее о спросе на полувагоны читайте на стр. 1).

Сергей Колесников напомнил, что первая отправка с помощью электронных документов состоялась в феврале 2007 года на Куйбышевской дороге. С тех пор ОАО «РЖД» активно развивало электронный документооборот, заставляя тем самым и всех своих клиентов переходить на современные технологии работы.

Как говорит заместитель директора по перевозкам ООО «КузбассТрансЦемент» (это транспортное подразделение крупного холдинга «Сибирский цемент») Алексей Черненко, не ждать согласования заявки – это очень удобно для оператора.

«Сервис обещает быть очень хорошим, потому что иногда случается так, что предоплата за продукцию приходит в самом конце рабочего дня, и остаётся мало времени, чтобы подать или подкорректировать заявку ГУ-12,– говорит Алексей Черненко. – Если же одобрение будет автоматическим, то перевозку можно начать в тот же день».

Его компания намерена пользоваться и электронной площадкой РЖД, чтобы иметь возможность размещать свои цементовозы в тот период времени, когда пройдёт строительный сезон и будет меньше перевозок.

Управляющий директор вагонной биржи Rail Commerce Дмитрий Класс замечает, что коммерческие взаимоотношения между грузоотправителями и операторами всё больше переходят в электронную сферу и это необратимая тенденция.

«Мы уверены, что года через три-четыре весь документооборот окончательно перейдёт в электронный вид, – предполагает Дмитрий Класс. – Хорошо, что РЖД также запускают свою электронную площадку, потому что клиент сможет выбирать, у кого ему удобнее заказывать подвижной состав. Это будет и нас стимулировать к развитию».

Справка «Гудка»

Каждый грузоотправитель или оператор перед перемещением вагонов по сети РЖД должен заполнить заявку формы ГУ-12, которая определена приказом Министерства путей сообщения № 21 от 16 июня 2003 года. В ней определяется маршрут этого подвижного состава, количество единиц вагонов, род груза и банковские реквизиты организации. Сейчас по законодательству ОАО «РЖД» имеет право согласовывать заявку на перевозку груза в течение 12–15 дней в зависимости от вида груза. Но компания уже значительно сократила этот срок, а с мая 2016 года заявка на перевозки контейнеров во внутрироссийском сообщении была вообще отменена. Это получило положительный отзыв у грузоотправителей и операторов, поскольку заявки сейчас спотовые (с перевозкой на следующий день) и для операторов удобно не ждать согласования.

Сергей Плетнёв

Россия > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120226


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120225

Автомобилистов пересаживают на электричку

С 3 апреля в Воронеже для удобства жителей пригорода изменится расписание электричек и начнёт курсировать дополнительный поезд.

С середины марта жителям города Семилуки – спутника столицы Черноземья – стало сложно добираться в областной центр на автомобилях. Дорожники закрыли на реконструкцию путепровод на улице 9 Января и проезд под ним на улице Антонова-Овсеенко. Улица 9 Января – это прямой выезд в микрорайон Подклетное и Семилуки, а проезд – окружная автодорога, по которой можно было объехать Воронеж, минуя пробки на его центральных улицах.

Реконструкция ветхой развязки назрела давно, но её начало сразу затруднило автомобильное движение. Транспортные потоки перераспределились на другие улицы, но выехать утром из Семилук и вернуться вечером стало сложно. И это надолго: работы продлятся до 30 ноября.

«На машине утром на работу вовремя добраться невозможно, а домой попадаешь уже ночью. Объезды получаются длинные, и там тоже пробки, так что ехать на автомобиле – только время терять, – поделился житель Подклетного Андрей Горковенко. – Поехал на электричке. Чуть-чуть опоздал, конечно, ведь от вокзала до офиса ещё добраться надо, но начальство понимает».

Чтобы люди не опаздывали на работу, АО «ППК «Черноземье» с 3 апреля изменило расписание поездов.

«По рабочим дням электропоезд Нижнедевицк – Воронеж-Курский станет отправляться из Нижнедевицка на час раньше, в 5.05, и прибывать в Воронеж в 7.19», – сообщил генеральный директор пригородной компании Виталий Шульгин. Кроме того, перевозчик запустит дополнительную электричку Воронеж-Курский – Нижнедевицк, чтобы людям было удобно уехать из областного центра вечером (сейчас последняя электричка в этом направлении уходит в 17.54). Из Воронежа поезд будет отправляться в 19.50, прибывая в Нижнедевицк в 21.50.

«Запуск дополнительного поезда согласован с областным департаментом транспорта», – уточнил Виталий Шульгин.

Пригородная компания рассчитывает на рост пассажиропотока. Сейчас поезд Нижнедевицк – Воронеж-Курский заполняется на две трети. В случае необходимости перевозчик добавит нужное количество вагонов.

Сергей Михалёв

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120225


Россия > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120224

Вагонов не хватит в сентябре

В период пиковой погрузки сети требуется избежать дефицита подвижного состава

В этом году риски, связанные с возможным появлением дефицита парка полувагонов, будут сведены к минимуму. Как отметил вчера на оперативном совещании в ОАО «РЖД» вице-президент компании – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов, в период пиковой погрузки, который приходится на сентябрь, может возникнуть дефицит, который сегодня оценивается на уровне около 9 тыс. полувагонов.

Принимаемые меры прежде всего будут направлены на изыскание внутренних резервов, которых ещё немало и при имеющемся в наличии парке. Так, много вагонов находится за пределами РФ, а именно в странах СНГ и Балтии всего более 52 тыс. полувагонов российской принадлежности, или 11% всего парка этого типа подвижного состава. Как отметил Павел Иванов, это максимальное за последние годы количество. По его словам, наибольшая часть их принадлежит ФГК – более 17 тыс. полувагонов.

В самой ФГК при этом от комментариев воздержались. Но больше всего полувагонов находится на территории Украины – более 23 тыс. единиц. Потери в погрузочных ресурсах от нахождения нашего парка за пределами РФ оцениваются более чем в 4 тыс. полувагонов в сутки. Другое дело, что можно было бы использовать инвентарный парк принадлежности других государств.

Но его эксплуатация выливается в копеечку. Так, только за использование вагонов Белорусской дороги компания с начала этого года вынуждена заплатить около 3 млн швейцарских франков.

Большие резервы в использовании полувагонов кроются в сокращении оборота вагонов. По данным дирекции, из 12,9 суток оборота в чистом движении вагон находится только 26% этого времени, а вот простой на технических станциях составляет 31% от этой величины. Но наибольшие потери движения приходятся на начально-конечные операции на станциях погрузки и выгрузки – всего 43%, или 5,5 суток от общего оборота. Причём на путях общего пользования вагоны стоят 1,5 суток, а необщего – 4.

Сокращение простоя на путях необщего пользования на 1 сутки позволит сократить оборот вагона в целом на 1,6 суток, а это приведёт к дополнительной погрузке примерно в 320 тыс. тонн в сутки.

В этом году впервые за последние три года наметился перелом в балансе поступающих новых и списываемых вагонов. Так, по данным Центральной дирекции управления движением, в текущем году ожидается списание 10 тыс. полувагонов. В то же время в планах вагоностроителей постройка в этом году 30 тыс. полувагонов. Причём за первый квартал на сеть поступило уже более 7 тыс. полувагонов.

Необходимо сокращать и время нахождения вагонов в ремонте. Это позволит дополнительно привлечь к погрузке ещё более 1 тыс. единиц подвижного состава. В Центральной дирекции управления движением предложили установить целевые значения по данному показателю.

Как вчера было отмечено в ходе оперативного совещания в ОАО «РЖД», к вопросу обеспечения погрузочными ресурсами необходимо подходить прежде всего исходя из экономических соображений. Например, это касается отвлечения полувагонов на зарубежные рынки, хотя это и приводит к немалому дефициту парка. Как отметил глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров, введение ограничений для возврата подвижного состава на российскую территорию, конечно же, возможно. Но, с другой стороны, отправка вагонов в страны СНГ и Балтии – это не что иное, как готовая высокопроизводительная услуга, экспортируемая за рубеж. Исходя из экономической целесообразности, можно, кстати, строить отношения и с владельцами подъездных путей, стимулируя рублём сокращение времени на погрузку и выгрузку.

Справка «Гудка»

Сегодня парк полувагонов российской принадлежности насчитывает 478 тыс. единиц. Это 45% от общего парка вагонов, который составляет 1 млн 66 тыс. единиц. 65% парка полувагонов приходится на пять крупных операторских компаний. В том числе из них наибольшим парком владеет АО «ФГК» – 120 тыс. единиц. Парк другого крупного оператора – АО «ПГК» – насчитывает более 73 тыс. полувагонов.

Олег Сергеенко

Россия > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120224


Тайвань. Вьетнам. Индонезия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > russian.rti.org.tw, 28 марта 2017 > № 2119762

Администрация тайваньской железной дороги при Министерстве транспорта и коммуникаций с 28 марта приступило к реализации проекта по улучшению атмосферы для новых иммигрантов на железнодорожных станциях Тайваня. Начиная с этого дня, на 9 ключевых станциях западной магистрали - в Тайбэе, Баньцяо, Чжунли, Тайчжуне, Чжанхуа, Тайнане, Гаосюне и Пиндуне – каждые выходные и по праздничным дням будут работать волонтёры из числа новых иммигрантов со знанием индонезийского и вьетнамского языков.

Заместитель главы Администрации Хэ Сянь-линь 28 марта заявил, что для реализации данного проекта в январе этого года были рекрутированы 18 человек из числа новых иммигрантов, в феврале они начали проходить профессиональную подготовку и были задействованы в предоставлении соответствующих услуг на железнодорожных станциях.

Хэ Сянь-линь сказал: «Я обнаружил, что наши новые иммигранты очень способны. Они могут общаться не только на тайваньском диалекте и китайском языке, но и английском, вьетнамском и индонезийском. Практически все они могут говорить на 4 и более языках, это очень нелегко. Вид того, как они работают, впечатлил меня. Они помогают не только наёмным работникам с таким же гражданством, как и у них, но и гражданам пожилого возраста из нашей страны. Я не мог раньше подумать о таком отличном сервисе».

Согласно статистическим данным, количество новых иммигрантов первого поколения на Тайване составляет 630 тыс. человек, второго поколения - 700 тыс. человек. Граждане Филиппин, Индонезии, Вьетнама и Таиланда образуют самые многочисленные общины из числа новых иммигрантов. В будущем к волонтерской деятельности на железнодорожных станциях планируется также привлечь носителей тайского языка.

Валерия Гимранова

Тайвань. Вьетнам. Индонезия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > russian.rti.org.tw, 28 марта 2017 > № 2119762


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 28 марта 2017 > № 2117859

МТП Южный наращивает перевалку и намерен реализовать перспективный проект на 770 млн гривен

Госпредприятие "Морской торговый порт Южный" по итогам работы в январе-марте 2017 года осуществило перевалку 2,943 млн тонн грузов, что на 990 тыс. тонн (+51%) больше, чем в предыдущем квартале (четвертый квартал 2016 года).

Как сообщили ЦТС на предприятии, с начала года здесь было обработало 41 судно, что на 22% больше, чем тремя месяцами раньше.

Также в ГП "МТП Южный" значительно вырос доход от буксирной деятельности - на 30% в сравнении с предыдущим кварталом.

Из общего объема обработанных грузов, экспортные составили 75% (2,2 млн тонн), импортные - 19% (570 тыс. тонн). В первом квартале в общем объеме грузооборота навалочные грузы составили 98,4%. Больше всего переработано ЖРС - 2,13 млн тонн (72%) и угля - 625 тыс. тонн (21%), прочие и генеральные грузы составили 6% долю.

Наибольшую загрузку предприятия (93%) обеспечили грузы группы СКМ - экспортный ЖРС и импортный коксующийся уголь, поставляемый из угольных шахт компании "Метинвест", расположенных в США.

"С начала 2017 года предприятие уверенно наращивает грузооборот. Главная задача для порта сегодня - повышение конкурентоспособности и дальнейшее увеличение объемов перевалки. С этой целью в текущем году мы планируем запустить проект развития терминала по перевалке импортного угля для энергетики и коксования, для увеличения объемов перевалки ЖРС", - отметил и.о. директора ГП "МТП Южный" Виталий Жуковский.

В рамках проекта планируется строительство комплекса вагоноопрокидывателей с размораживающими устройствами для работы в условиях зимы, появятся новые ленточные конвейеры, стакеры и судопогрузочные машины. В ГП говорят, что в соответствии с лучшими мировыми практиками будут привлекать инвесторов: операторов, обладающих мировым опытом управления портовыми мощностями, и грузовладельцев, обеспечивающих загрузку терминала. Предполагается, что в этом году будет инвестировано более 770 млн гривен.

ГП "Морской торговый порт Южный - незамерзающий глубоководный порт, один из крупнейших на Черном море. Специализируется на переработке навалочных, генеральных и тарно-штучных грузов, которые перевозятся морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. Шесть причалов ГП способны принимать суда грузоподъемностью 200 тыс. тонн и выше. Годовая расчетная мощность МТП составляет 16 млн тонн.

Отметим, что ГП МТП Южный входит в тройку крупнейших отечественных терминалов по перевалке импортного энергетического угля. В 2016 г объем перевалки угля здесь составил 2,08 млн.т.

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 28 марта 2017 > № 2117859


Россия. ПФО > Транспорт. Армия, полиция > mvd.ru, 27 марта 2017 > № 2137302

Собрались, чтобы обезвредить «разборщиков».

Чтобы разоблачить эту преступную группу, оперативникам из Чувашии, Марий Эл и Татарстана пришлось объединить усилия. В ходе совместной операции они задержали с поличным членов преступной группы, угонявших автомобили в разных городах страны. Похищенные запчасти - а они хранились на огромном складе угонщиков в Казани - полицейским пришлось вывозить КамАЗами.

Вызов принят

2017 год начался для сотрудников отдела по борьбе с кражами и угонами машин Управления уголовного розыска МВД по Чувашской Республике не слишком удачно. В первую же январскую ночь в городе Цивильске был угнан новый «Хёндай-Солярис». Несмотря на все предпринятые попытки, найти иномарку в течение нескольких дней не удалось. На автомобиле была установлена самая обычная сигнализация, поэтому сон хозяина «корейца» ничто не потревожило.

Картина угона была не самой типичной, да и «железный конь» оказался застрахованным по полной программе. Поэтому полицейские не исключали версию об инсценировке кражи. Но вскоре это предположение пришлось отбросить: в районе совершения преступления обнаружился телефонный номер, зарегистрированный в Татарстане. Это была серьёзная зацепка, учитывая, что коллеги из Республики Марий Эл, у которых незадолго до этого произошла серия краж аналогичных марок машин, тоже «засекли» у себя автомобиль с татарстанскими номерами. Для пользы дела сыщики решили не таить информацию друг от друга и начать совместную работу над разоблачением, по всей видимости, межрегиональных «перегонщиков».

Полицейские установили, что у одной из иномарок, которую предполагаемые преступники использовали для совершения кражи, были номера сгоревшей автомашины «Киа». Гости из Татарстана явно умели заметать следы: использовали все возможные средства для конспирации. Задача перед сотрудниками уголовного розыска двух регионов встала непростая. Но тем интереснее оказалось подбираться к группе. Вызов был принят. Охота на угонщиков началась…

Мастер-ломастер

По словам старшего оперуполномоченного УУР МВД по Чувашской Республике майора полиции Александра Андреева, сначала сыщики разоблачили схему, по которой действовали возможные угонщики. По версии оперативников, на дело те выезжали вдвоём-втроём. Ещё один ждал подельников на границе с Татарстаном: встречал очередную «тёмную лошадку» и сопровождал её до гаража-«отстойника». Там за два-три дня похищенные машины разбирали до винтика. Преступники жили за счёт продажи запчастей. Полицейские быстро поняли, что каждая вылазка угонщиков тщательно прорабатывалась, не говоря уже о том, что группа была оснащена по последнему слову техники. Основным средством для взлома дверей и замков зажигания у угонщиков была так называемая ломака - специальный самодельный ключ, известное орудие преступления охотников за чужими средствами передвижения. У татарстанских «конокрадов», видимо, оказалась в руках ломака, подходящая к корейским моделям «Киа» и «Хёндай». Именно поэтому автоворы выбирали эти автомобили. Но использованием ломаки дело не ограничивалось: преступники запускали двигатель специальной переносной электроникой. На каждую вылазку брали с собой так называемые глушилки - устройства, мешающие сигнализации отправлять тревожные сообщения хозяевам автомобилей и не позволяющие увидеть местоположение транспорт­ного средства.

Превратив машину в «невидимку», угонщики безнаказанно уносили ноги со своей добычей.

Обратный маршрут движения жителей Казани тщательно продумывался. Преступники не искали кратчайших путей к своему «логову»: напротив, ночная «кавалькада» перемещалась исключительно по объездным путям-дорожкам, огибая все возможные полицейские засады и посты.

- А пока мы пытались «накрыть» банду, пострадал очередной автолюбитель из Новочебоксарска, - рассказывает майор полиции Александр Андреев. - Что ещё обиднее - наш коллега, сотрудник уголовного розыска.

И всё же оперативники чувствовали, что работают в правильном направлении. Даже начали соревноваться, чья интуиция окажется сильнее. Марийские сыщики ставили на то, что за следующей «лошадкой» угонщики приедут в Йошкар-Олу. Не ошиблись. И «конокрадов» из виду не выпустили…

Бизнес легальный и теневой…

Сотруднику войсковой части, дислоцированной в Йошкар-Оле, у которого февральской ночью похитили «Хёндай-Солярис», повезло: его автомобиль разобрать не успели. Автоворов задержали сразу после того, как те заехали в один из своих гаражей, предназначенный для «конструкторских» работ. В засаде сидели сотрудники казанской полиции. Причём в поле их зрения эти автоворы раньше не попадали.

- Видимо, на своей территории угонщики предпочитали не работать, - говорит Александр Андреев.

Как ни странно, но, когда стражи порядка вышли на остальных подозреваемых, а всего задержано четверо причастных к угонам, оказалось, что двое из них - вполне успешные предприниматели. Один владел легальным бизнесом по ремонту автомашин, другой - несколькими автомобилями такси, которые сдавал в аренду. Но основную часть прибыли казанцам приносила их «теневая экономика». Такого размаха полицейские увидеть не ожидали.

Сразу после задержания автоворов в Казань из Чебоксар выехала дополнительная группа следователей и оперативников во главе с заместителем начальника УУР МВД по Чувашской Республике полковником полиции Шарипжаном Касановым. За одну только ночь сыщики провели порядка двенадцати обысков в домах и гаражах подозреваемых. Самый большой бокс, откуда дельцы реализовывали запчасти, напоминал скорее склад официального автодилера - для каждой детали была отдельная полка. Разве что ценников не хватало. Запчасти отсюда пришлось вывозить КамАЗами. В ходе обыска полицейские изъяли не только детали автомашин, похищенных в Цивильске и Новочебоксарске, но и различные вещи пострадавших, которые пропали вместе с легковушками.

За перегон одной ворованной «тачки» казанцы платили своему водителю по 6-10 тысяч рублей. Организаторы и основные «действующие лица» зарабатывали за раз намного больше. Один из подозреваемых, оказалось, проходит по аналогичному уголовному делу, расследуемому в Санкт-Петербурге. Тот факт, что он находился под домашним арестом, не помешал ему наладить «дело» в Марий Эл, Чувашии, Ульяновской и Кировской областях. По крайней мере, следствие считает, что группа причастна к хищениям автомобилей из этих регионов.

Роль и степень вины каждого члена ОПГ будут выявлены в ходе расследования - им занимаются коллеги из Марий Эл. Но уже в первые часы после разоблачения межрегиональной преступной группы стало ясно: задержанные взглянули на жизнь иначе и уже пожалели, что вышли за рамки легального предпринимательства…

Ольга ПАВЛОВА

Россия. ПФО > Транспорт. Армия, полиция > mvd.ru, 27 марта 2017 > № 2137302


Россия. УФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт. Армия, полиция > metalinfo.ru, 27 марта 2017 > № 2137034

Надеждинский металлургический завод прошел аудит УВЗ

В ходе аудита, который проводила делегация АО "НПК Уралвагонзавод" с 14 по 16 марта, было уделено внимание обеспечению качества изготовления и соблюдения технологической дисциплины при производстве осевой заготовки на Надеждинском металлургическом заводе. За три дня аудиторы из Нижнего Тагила побывали в ОТК, ЦЗЛ, ЦАЛ, в электросталеплавильном и крупносортном цехах метзавода.

– Надеждинский металлургический завод для Уралвагонзавода - стратегический партнер. Осевая заготовка, изготавливаемая на предприятии, используется в производстве чистовой оси для колесных пар грузовых вагонов. Поскольку главное в подвижном составе — безопасность движения, мы уделяем большое внимание качеству покупных комплектующих изделий. С этой целью мы провели аудит на Надеждинском металлургическом заводе. Думаю, этот визит даст положительный результат. Пожелаю руководству и всему коллективу завода успехов, благ. Будем работать вместе на процветание России! - отметил руководитель группы аудиторов, начальник внешней приемки ОТК "Уралвагонзавода" Александр Титов.

Заместитель главного инженера, начальник управления качества Надеждинского металлургического завода Михал Белов, в свою очередь, подтвердил, что "Уралвагонзавод" для предприятия также является стратегическим партнером — потребляет до 10 процентов продукции, которую производит предприятие за месяц. Это осевая заготовка двух типов — квадрат 215 и квадрат 230. В прошлом году на предприятие заказчика этой продукции было направлено 15,5 тыс. т, кроме того, была произведена пробная поставка квадрата 260 мм. Понимая, что от качества осевой заготовки зависит безопасность железнодорожного движения, данному металлопрокату уделяется самое повышенное внимание.

– В 2016 году в области качества нам удалось добиться определенных результатов. Количество не соответствующих требованиям осей на "Уралвагонзавод" снизилось. И в целом в Нижнем Тагиле нашей продукцией довольны. Сотрудничество продолжается, - подытожил мероприятия аудита Михаил Белов.

Россия. УФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт. Армия, полиция > metalinfo.ru, 27 марта 2017 > № 2137034


Венгрия. Россия. ЦФО > Транспорт > metalinfo.ru, 27 марта 2017 > № 2136998

Метровагонмаш модернизирует поезда для Будапешта

В Будапеште (Венгрия) состоялась церемония торжественного введения в эксплуатацию первого поезда метро 81-717.2К/714.2К, прошедшего модернизацию на подмосковном заводе Метровагонмаш.

В мероприятии приняли участие генеральный директор Метровагонмаша Борис Богатырёв, мэр Будапешта Иштван Тарлош, представители Будапештского транспортного закрытого акционерного общества (BKV, осуществляет управление метрополитеном). У всех собравшихся была возможность протестировать вагоны метро типа 81-717.2К/714.2К на линии.

Контракт на капремонт принадлежащего метрополитену венгерской столицы подвижного состава был заключён между Метровагонмашем и BKV в августе 2015 г. Согласно договору завод обязуется произвести капитальный ремонт и модернизацию 222 вагонов (185 типа 81-717/714, 10 типа 81-717/714-2M и 27 типа Ev3) до конца мая 2018 г.

В ходе ремонта и модернизации полностью обновляется пассажирский салон, кабина и пульт управления. Заменяются маски головных вагонов, тележки, обновляется кузов. Модернизации подвергаются системы управления, видеонаблюдения и безопасности.

После реконструкции вагонов значительно повышается надежность оборудования и ремонтопригодность подвижного состава, снижается удельное потребление электроэнергии. Поезд становится более комфортабельным, эстетичным; существенно улучшаются условия работы машиниста.

В обновлённом поезде установили систему кондиционирования воздуха кабины машиниста и принудительную вентиляцию в салоне. Модернизирована компрессорная система, тормозное оборудование, система тягового привода. Установлен электрический привод дверей. В целом, поезд получился красивый, современным, технологичным и очень надежным. Он сможет эксплуатироваться еще не менее 30 лет.

Венгрия. Россия. ЦФО > Транспорт > metalinfo.ru, 27 марта 2017 > № 2136998


Россия. УФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 27 марта 2017 > № 2136940

СУМЗ обновляет железнодорожный парк

Среднеуральский медеплавильный завод (CУМЗ, предприятие металлургического комплекса УГМК) приобрел 36 вагонов-цистерн для перевозки серной кислоты и олеума.

«Для нас важно укреплять транспортную безопасность поставок продукции предприятия. Сейчас перед нами стоит задача пополнить выбывающий из эксплуатации парк, - подчеркнул Алексей Кукушкин, заместитель директора СУМЗа по коммерческим и финансовым вопросам. - Ключевую роль в выборе подвижного состава играют безотказность его работы и высокая эффективность перевозок».

Все 36 новых цистерн введены в эксплуатацию. На их приобретение предприятие направило более 112 млн руб. Всего же на заводе эксплуатируется около 800 цистерн для перевозки серной кислоты и олеума.

Россия. УФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 27 марта 2017 > № 2136940


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter