Всего новостей: 2500162, выбрано 33109 за 0.106 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Россия. ДФО > Транспорт. Армия, полиция > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607583

Количество случаев незаконного вмешательства в работу Свободненского региона Забайкальской железной дороги (Амурская область) с начала 2018 года снизилось на 65,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Между тем, действия хулиганов, вандалов и расхитителей продолжают вызывать тревогу в связи негативным влиянием на состояние безопасности движения поездов, отмечает служба корпоративных коммуникаций ЗабЖД.

С начала года зафиксировано 65 фактов незаконного вмешательства на участках Забайкальской железной дороги в Амурской области. В 15 случаях правонарушители разоборудовали верхнее строение пути, в трех – накладывали посторонние предметы на рельсы. Также в числе зарегистрированных правонарушений на полигоне магистрали в Амурской области 36 случаев хищений, 8 – создания помехи движению поездов. В 3 случаях железнодорожники обнаруживали подозрительные бесхозные предметы.

В результате действий злоумышленников и несовершеннолетних хулиганов ОАО «РЖД» причинен материальный ущерб в размере 1,3 млн рублей. За совершение актов вандализма задержано и привлечено к административной ответственности 22 человека, Возбуждено 12 уголовных дел.

Ирина Таранец

Россия. ДФО > Транспорт. Армия, полиция > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607583


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607582

34 электровоза «Ермак» серии ЭС5К прибыли на Красноярскую железную дорогу. По информации службы корпоративных коммуникаций магистрали, современные мощные локомотивы предназначены для грузового движения.

Новые машины уже прошли обкатку и направлены в распоряжение двух депо КрасЖД.

Двухсекционные локомотивы будут дислоцироваться в локомотивном депо станции Иланская. Машины планируется эксплуатировать на Транссибирском направлении Красноярской магистрали от Мариинска до Тайшета. Всего на предприятие поступило 17 электровозов данной серии.

Еще 17 мощных трёхсекционных локомотивов «Ермак» пополнили парк депо станции Абакан. Им предстоит курсировать по Южному ходу КрасЖД. Направление отличается сложным горным рельефом, многочисленными крутыми спусками и подъёмами. В настоящее время здесь активно внедряется технология движения тяжеловесных поездов. Новые электровозы обеспечат пропуск составов весом 6300 тонн, а также длинноставных и сдвоенных поездов.

Все трёхсекционные локомотивы будут задействованы в грузоперевозках на маршруте Междуреченск – Тайшет – Вихоревка. Это треть протяженности всего Восточного полигона РЖД, расположенного в границах 4-х железных дорог – Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной. Направление обслуживает транспортные потребности 14-ти субъектов РФ, связывает 810 железнодорожных станций и обеспечивает транзит экспортных грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

В электровозах отечественного производства предусмотрены комфортные условия для работы машинистов. В кабинах установлены эргономичные кресла с механизмом защиты от вибраций , применяются современные системы климат-контроля. Кроме того, в новых локомотивах используется уникальная микропроцессорная система диагностики оборудования. Она в реальном времени отслеживает и «запоминает» все процессы, происходящие в двигателях, узлах, приборах машины. По возвращении электровоза из поездки информация анализируется специалистами депо. Это позволяет оперативно проводить техническое обслуживание, и в целом повышает эффективность эксплуатации локомотивного парка.

До конца 2018 года на КрасЖД прибудут ещё 4 электровоза «Ермак». На модернизацию локомотивного парка Красноярской магистрали в текущем году направлено 6,2 млрд руб.

Ирина Таранец

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607582


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607581

Традиционная акция «Купи билет – вези велосипед бесплатно» стартовала в пригородных поездах Алтайского региона Западно-Сибирской железной дороги. Услуга будет действовать до 30 сентября 2018 года, сообщает пресс-служба магистрали.

Акция по бесплатному провозу велосипедов в пригородных поездах распространяется как на разовые, так и на абонементные билеты всех видов. Предложение действует во всех составах пригородного железнодорожного сообщения за исключением скорых и ускоренных пригородных поездов, в том числе поездов «Калина Красная», «Восток», «Просторы Алтая».

Акция пропагандирует здоровый образ жизни среди жителей и гостей Алтайского края. Сочетая пригородный поезд и велосипед для совершения поездок по Алтаю, пассажиры получают двойную выгоду: экономят деньги и укрепляют здоровье.

Отметим, что за три года проведения акции компания «Алтай-Пригород» перевезла свыше 15 тыс. велосипедов, на железнодорожной станции Барнаул бесплатной велопарковкой воспользовались 1,5 тыс. пассажиров.

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607581


Китай. Евросоюз. Индия > Транспорт > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607580

Общее количество отправленных за два года из Урумчи в Европу контейнерных поездов превысило одну тысячу. Об этом сообщает агентство «Синьхуа» со ссылкой на данные Урумчийского бюро Китайской железнодорожной корпорации.

Специальный центр для обслуживания контейнерных поездов по маршруту Китай – Европа был открыт в административном центре Синьцзян-Уйгурского автономного района (Северо-Западный Китай) городе Урумчи в мае 2016 года. В том же году были отправлены 135 составов, в 2017-м – 710 и 314 за первые четыре месяца 2018 года.

В настоящее время из спеццентра в Урумчи поезда отправляют по 17 маршрутам в европейском направлении, в том числе в Гамбург, Роттердам и украинскую Полтаву. Еще два маршрута связывают Урумчи со столицей Индии Нью-Дели и городом Читтагонг в Бангладеше. Перевести движение поездов на регулярную основу удалось по двум маршрутам – в казахстанский Алматы и столицу Узбекистана Ташкент. Всего Урумчи соединен с 24 городами в 17 странах.

Ирина Таранец

Китай. Евросоюз. Индия > Транспорт > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607580


Россия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607579

Фирменный поезд «Янтарь» сообщением Калининград – Москва с 1 июля этого года сократит время нахождения в пути, сообщает служба корпоративных коммуникаций Калининградской железной дороги.

Поезд будет отправляться с Южного вокзала Калининграда в 13:18 местного времени – на 10 минут позже действующего сейчас расписания. Соответственно, на станцию Черняховск поезд будет прибывать в 14:16 и отправляться в 14:19. Далее поезд проследует согласно текущему графику. Время прибытия на Белорусский вокзал Москвы остается прежним - в 9:10 (мск).

Таким образом, общее время в пути фирменного поезда «Янтарь» сокращается ещё на 10 минут, а по сравнению с аналогичным периодом 2017 года – на 27 минут.

Калининградская железная дорога проводит последовательную работу по повышению скоростей и оптимизации расписания движения поездов и сокращению времени в пути, в частности, за счёт улучшения качественных параметров состояния пути, а также систем автоматики и телемеханики. В этом году в ходе летней ремонтно-путевой кампании будет отремонтировано более 23 км пути.

Ирина Таранец

Россия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607579


Киргизия. ЕАЭС. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607578

В Сочи прошло первое заседание российско-киргизской рабочей группы по проработке перспективных проектов развития железнодорожной отрасли Киргизской Республики. Стороны подчеркнули заинтересованность в сохранении технического и технологического единства инфраструктуры железнодорожного транспорта на железнодорожной колее 1520 мм на территории государств - участников Содружества, сообщило Министерство транспорта РФ.

Мероприятие прошло «на полях» заседания Высшего Евразийского экономического совета с участием глав государств стран - членов Евразийского экономического союза. Российскую команду в составе рабочей группы возглавлял исполняющий обязанности министра транспорта РФ Максим Соколов. Киргизскую сторону возглавил глава транспортного ведомства Киргизской Республики Жамшитбек Калилов.

Участники встречи договорились продолжить работу и организовать очередное заседание рабочей группы в Киргизии.

По состоянию на июнь 2017 года на долю Киргизии, Казахстана, Узбекистана, Таджикистана и Туркмении приходилось примерно 80% от объема транзитных грузов по российским железным дорогам.

Тимур Бек

Киргизия. ЕАЭС. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607578


Куба. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607577

На площадке депо Сиенага в учебном центре FERPRO в Гаване специалисты холдинга «Синара–Транспортные Машины» (СТМ) приступили к обучению персонала Союза железных дорог Кубы (СЖДК), сообщает Центр общественных связей Группы «Синара».

Курсы повышения квалификации проводятся для лучших сотрудников депо СЖДК со всего острова Свободы. В качестве преподавателей выступают специалисты Центра инновационного развития СТМ, а также производственных и сервисных предприятий холдинга - Людиновского тепловозостроительного завода, «Калугапутьмаша», «СинараПромТранса».

Машинисты и машинисты-инструкторы локомотивных бригад проходят курсы повышения квалификации по эксплуатации локомотивов ТГМ8КМ, которые были выпущены на Людиновском тепловозостроительном заводе, входящем в холдинг «Синара – Транспортные Машины». Ремонтный и технический персонал СЖДК изучает новые конструктивные изменения тепловоза данной серии, а также осваивает его техническое обслуживание.

Программа эксплуатационного курса состоит из теоретического и практического блоков. Основную часть занимает практическое обучение машинистов во время реальной эксплуатации локомотивов ТГМ8КМ на определенном участке железнодорожного пути. После окончания практики кубинские машинисты будут допущены к работе на тепловозах новой серии. В рамках программы обучения ремонтного и технического персонала предусмотрен больший объем лекций, а практические занятия будут проходить непосредственно на рабочих местах специалистов. По результатам аттестации кубинским сотрудникам будут выданы сертификаты. В общей сложности до конца июля этого года обучение пройдут более 100 специалистов эксплуатационного, ремонтного и технического направлений Союза железных дорог Кубы.

Обучение кубинских железнодорожников проходит в рамках заключенного в 2016 году контракта между холдингом СТМ и Союзом железных дорог Кубы, предусматривающего до 2021 года поставку 75 маневровых локомотивов. В настоящее время на Кубу уже поступило 15 тепловозов серии ТГМ8КМ. Планируется, что следующая партия из семи тепловозов прибудет на остров Свободы в конце мая.

Локомотивы серии ТГМ8КМ способны работать в условиях влажного тропического климата. Они были произведены специально для острова Свободы на Людиновском тепловозостроительном заводе (входит в холдинг «Синара-Транспортные Машины»), расположенном в Калужской области. Срок службы машин составляет 40 лет. Тепловозы имеют мощность 882 кВт (1,2 тыс. л.с.) и будут использоваться для перевозки сахара, топлива и продовольствия.

Куба. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607577


Россия. СФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607576

На трех переездах Кузбасского региона Западно-Сибирской железной дороги установлены видеорегистраторы, сообщила служба корпоративных коммуникаций ЗСЖД. Таким образом, количество регистраторов возросло на 30% и достигло 13 единиц.

Две камеры установлены на переезде 3706 км перегона Антибесский – Мариинск, еще по одному регистратору на переездах 417 км перегона Калтан – Сарбала и 733 км станции Малиновка. Железнодорожники устанавливают камеры для снижения аварийности.

Первые 10 регистраторов были установлены в конце 2017 года на переездах: 79 км и 89 км в Томске, на 276 км в районе станции Егозово, 3532 км и 3562 км в границах станций Литвиново и Тайга, 29км (станция Ишаново), 41км (станция Кемерово), 49км (станция Правотомск), 3598 км (перегон Анжерская-Судженка) и 3625 км (станция Яя). Видеорегистраторы позволяют обеспечить сотрудников ГИБДД доказательствами нарушения водителями правил дорожного движения при пересечении переездов, сообщил заместитель начальника ЗСЖД по Кузбасскому территориальному управлению Сергей Макаренко. По его данным, в суд переданы десятки дел об административных правонарушениях на переездах. В 2017 году в Кемеровской и Томской областях на железнодорожных путях произошло пять ДТП, в результате которых погибли два человека. Во всех авариях виновниками стали водители автомобилей, грубо нарушившие правила проезда.

Тимур Бек

Россия. СФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607576


Россия. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607575

Пассажиры Северо-Западной пригородной пассажирской компании оформили 34,7 тыс. билетов с использованием Единого электронного билета, оформляемого на карту «Подорожник», с момента запуска услуги в декабре прошлого года, сообщает пресс-служба АО «СЗППК». В 2018 года году были оформлены 32,5 тыс. билетов с использованием Единого электронного билета, предоставляющего право на совершение поездок в пределах фиксированной суммы.

АО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» присоединилось к использованию Единого электронного билета, оформляемого на карту «Подорожник», с 12 декабря 2017 года.

Популярность этого способа оформления проездных документов среди пассажиров растет, особенно в будние дни. Если в первый месяц запуска услуги пассажиры среднесуточно оформляли 112 билетов, то в мае 2018 года среднесуточное количество билетов, оформленных с использованием ресурса ЕЭБ, составило 267 билетов.

Единый электронный билет можно использовать для оплаты разовой поездки в пригородном железнодорожном сообщении, но не более двух в направлении «туда» или «туда и обратно». ЕЭБ является проездным билетом на предъявителя, таким образом, оплата проезда группы лиц не предусмотрена.

Воспользоваться данной услугой можно во всех стационарных кассовых окнах и в большинстве терминалов самообслуживания АО «СЗППК».

Кроме того, «Подорожник» можно использовать как носитель всех видов железнодорожных абонементных билетов, за исключением абонементного билета «На количество поездок»; абонементного билета, включающего в себя две или несколько услуг («Ежедневно +», «Рабочего дня +»); льготного абонементного билета.

При этом у пассажира есть возможность записать не более двух железнодорожных абонементных билетов в пригородном сообщении в любой комбинации на имеющийся у него «Подорожник». Оплату абонементных билетов можно произвести в стационарных билетных кассах, за наличный расчет или используя банковскую карту при наличии технической возможности.

Пополнение ресурса ЕЭБ производится в кассах станций метрополитена и точках реализации ГКУ «Организатор перевозок».

Макеты «Подорожника», принимаемые в пригородном железнодорожном транспорте, размещены на сайте.

Россия. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607575


Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607571

Владивостокский морской торговый порт в апреле среднесуточно обрабатывал 495 вагонов, что на 37% превышает прошлогодний уровень. А среднесуточная скорость за четыре месяца 2018 года выросла на треть по сравнению с январем - апрелем 2017 года – с 351 до 466 вагонов. И это, судя по всему, не предел. 5 мая докеры обработали 610 единиц подвижного состава.

Как отметили в пресс-службе ПАО «ВМТП», увеличение скорости обработки вагонного парка стало возможным благодаря повышению эффективности взаимодействия порта и железной дороги. В 2017 году стивидорная компания за счет собственных средств реконструировала 150 м железнодорожных путей необщего пользования на контейнерном терминале, еще 1 км не использовавшихся ранее путей был восстановлен и открыт для движения. Эти меры позволили организовать на перегрузочный комплекс подачу поездов длиной до 71 вагона без выполнения дополнительных маневровых операций (ранее он принимал составы длиной не более 29 вагонов). В итоге скорость маневровых передвижений в порту снизилась с 3 до 1,5 часов.

Открытие дополнительных резервов помогает осваивать возрастающие объемы перевозок. В обеспечении роста Владивостоку помогает и станция Спасск-Дальний. В частности, по договору между Дальневосточной дирекцией управления движением и ПАО «ВМТП» она производит работу по переформированию составов поездов с различными номенклатурами грузов. Как пояснила начальник станции Спасск-Дальний Нина Волошанская, Владивостокский порт направляет заявку, как сформировать приходящий маршрут специально для подачи на тот или иной фронт выгрузки. Порой поезд приходится разбивать на 30 групп вагонов, формируя его заново, но в итоге состав без дальнейшей переработки поступает на пути необщего пользования. Тем самым повышается пропускная способность припортовой станции и собственно стыка железная дорога - порт.

«Расположение железнодорожной станции Владивосток таково, что здесь не удлинишь большинство путей, не построишь новый парк, остается работать с той инфраструктурой, которая есть. Технология работы с переработкой поездов по железнодорожной станции Спасск-Дальний позволяет обеспечивать перевозку и прием груза в условиях роста объемов перевозок на Дальневосточном полигоне, не завышая рабочий парк железнодорожной станции Владивосток и не сокращая ее перерабатывающую способность», - ранее говорил начальник станции Владивосток Сергей Мичуров.

Этот механизм (данную услугу ВМТП оплачивает дополнительно), работающий второй год, показывает себя неплохо. Если в январе - апреле прошлого года Спасск-Дальний отправил для стивидора 53 переформированных состава, то в этом – почти вдвое больше.

«Здесь многое зависит от работников станции, особенно маневрового диспетчера, насколько он правильно спланирует работу. Тем более нам приходится работать в условиях интенсивного движения длинносоставных поездов по главному ходу Транссиба», - рассказала Нина Волошанская.

Павел Усов

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607571


Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607570

Пассажиропоток электропоездов «Ласточка» в зоне обслуживания Северо-Западной пригородной пассажирской компании за январь – апрель вырос на 79% к аналогичному периоду 2017 года и составил 2,12 млн человек. Это связано с возрастающей популярностью этих поездов на действующих маршрутах, с назначением дополнительных поездов и с запуском новых маршрутов, сообщила СЗППК.

За четыре месяца доля перевозок электропоездами «Ласточка» в общем объеме пассажиропотока составила 18,3%.

С конца 2017 года «Ласточки» стали курсировать из Санкт-Петербурга до Ораниенбаума и станции Калище. Первый маршрут был организован в сентябре 2015 года на Выборгском направлении Октябрьской железной дороги. На сегодняшний день в зоне обслуживания СЗППК электропоезда «Ласточка» задействованы на 10 маршрутах. С начала движения электропоезда перевезли более 11,4 млн пассажиров.

На первом для компании участке Санкт-Петербург – Выборг – Санкт-Петербург «Ласточками» в 2018 году воспользовалось на 11% больше пассажиров, чем за аналогичный период прошлого года. Этот маршрут является самым популярным среди пассажиров: за четыре месяца 2018 года им воспользовалось почти 694 тысячи пассажиров или 33% от общего объема «Ласточек», курсирующих в зоне обслуживания компании. Следующими по популярности стали маршруты из Санкт-Петербурга до Ораниенбаума и Луги с долей 17% и 15% соответственно.

Тимур Бек

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 15 мая 2018 > № 2607570


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 15 мая 2018 > № 2607541 Александр Урбанский

Народный депутат Александр Урбанский: С принятием закона "О внутреннем водном транспорте" Украину накроет бум судостроения

Эксклюзивное интервью председателя подкомитета по вопросам морского и речного транспорта Комитета по вопросам транспорта Верховной Рады Украины Александра Урбанского агентству "Интерфакс-Украина".

В марте Мининфраструктуры предложило Верховной Раде разработать компромиссный законопроект "О внутреннем водном транспорте" на базе законопроекта №2475а, соавтором которого вы являетесь. Есть ли какой-то прогресс в этой работе?

Да, во время очередного голосования законопроект "О внутреннем водном транспорте", который поддерживается и министерством, и Комитетом по вопросам транспорта, опять не набрал достаточного количества голосов. Этот законопроект был разработан авторским коллективом во главе с Борисом Козырем. Но также зарегистрирован альтернативный законопроект. Его поддерживает другая группа народных депутатов. И у нас есть несколько принципиальных разногласий.

Сейчас мы ведем переговоры и дискуссию с нашими коллегами, которые не поддерживают законопроект Бориса Козыря, чтобы все-таки сдвинуть этот процесс с мертвой точки. Потому что скоро пойдет уже четвертый год, как мы работаем с этим документом.

Одним из основных камней преткновения, как вы знаете, был вопрос речного сбора. Но с осторожным оптимизмом можно сказать, что в этом вопросе практически найден компромисс.

Так речной сбор будет?

Речной сбор нужен. На мой взгляд, это абсолютно необходимая вещь, чтобы мы могли аккумулировать в статьях доходов Мининфраструктуры деньги, которые потом можно будет направлять на поддержание реки. На то же дноуглубление, что очень важно. Мы знаем, что Днепр – река достаточно сложная. И во многих местах ее надо углублять, чтобы сделать привлекательной для навигации и перевозки грузов.

Основной грузопоток, который мы сейчас видим, - это, конечно же, зерновые. Идея заключается в том, чтобы значительную их часть перевести с "земли" (с автодорог и железной дороги) на воду.

Для того, чтобы сделать такие перевозки конкурентоспособными по сравнению с железнодорожным транспортом, где у нас проблемы с подвижным составом, дефицит локомотивов, вагонов, мы понимаем, что баржа должна везти около 3 тысяч тонн. Т.е. объем, сопоставимый с тем, который везет железнодорожный состав.

Плюс есть проекты, если можно так назвать, "Днепро-макс", которые подразумевают размеры барж на 4 и даже 5 тысяч тонн.

Но при таких объемах мы должны будем постоянно поддерживать глубины. Взять тот же Светловодск. У них там глубины до 3 метров. В принципе, это проходная осадка по реке. Но надо понимать, что глубина – все же до 3 метров. Т.е. в любом случае надо будет провести дноуглубление, чтобы выйти на стабильные 3 метра, и поддерживать эту глубину.

С другой стороны, баржи большой грузоподъемности удешевляют перевозку зерновых на тонну, даже несмотря на речной сбор. И, соответственно, сельхозпроизводители и перевозчики смогут получить дополнительную прибыль, которая может быть инвестирована в развитие бизнеса, в инфраструктуру, в создание дополнительных рабочих мест.

А в Украине есть сегодня такое количество барж и флот, которые позволили бы максимально эффективно использовать Днепр для перевозки грузов?

Нет, такого количества барж нет. Весь флот, который был, уже либо пришел в негодность, либо морально и физически устарел и не отвечает современным требованиям для транспортировки грузов. Он неэкономичен по топливу, перевозит мало груза, имеет недостаточное техническое состояние. Поэтому нам абсолютно необходимо привлекать либо новый, либо хотя бы свежий флот.

Одна из идей, как его привлечь, заключалась в отмене каботажных перевозок. Т.е. перевозок, когда из пункта А в пункт Б в пределах территориальных вод Украины грузы перевозятся судами только под украинским флагом.

Да, сегодня есть возможность получить временное разрешение на доступ судов и плавсредств под иностранными флагами на территорию Украины, порядок получения таких документов есть. Но судовладелец, у которого судно находится под флагом другой страны, должен для этого обращаться в Мининфраструктуры, описать маршрут, груз, тоннаж. И тогда разрешение выдается примерно за 10 дней – 2 недели. Это дополнительные усилия и время для судовладельцев или грузовладельцев.

Наша же идея была в том, чтобы в Украину можно было завезти суда под иностранным флагом для постоянной эксплуатации в стране через процедуру бербоута и с обязательным оформлением украинской компании-оператора для таких судов, чтобы все налоги, в т.ч. налог на прибыль платились бы в Украине.

Конечно, в этом случае надо было бы облегчить фискальную нагрузку для временного ввоза судна. Т.к. его полное растамаживание – это очень большие деньги, и это отпугивает судовладельцев.

Но при дальнейшей эксплуатации судна с экипажем из украинцев государство все равно бы получило больше выгоды: рабочие места и высокие налоги, т.к. экипаж получал бы высокую белую зарплату.

К сожалению, существует популистское мнение, что в этом случае будет уничтожено судостроение в Украине.

А вы считаете, что негативного эффекта для судостроения не будет?

Нет, конечно. Имея опыт и в сфере эксплуатации судов, и в сфере судоремонта и судостроения, могу ответственно сказать, что в Украину на таких условиях действительно зашло бы некоторое количество судов река-море. Но, во-первых, у них осадка обычно более 3 метров. А далеко не все речные терминалы позволяют принимать суда с такой осадкой. Т.е. их движение было бы ограничено отдельными участками реки.

Во-вторых, если говорить о баржах, их в пределах Черноморского и Азовского бассейнов не так уж и много. Те баржи, которые можно взять в той же Франции, где система внутренних водных путей очень развита, или в Германии, они сделаны под стандарты и глубины тех рек: реки у них уже и мельче. И, соответственно, грузоподъемность у этих барж намного меньше той, которую бы хотели видеть наши грузовладельцы.

Зато, если бы мы разрешили временный ввоз судов через бербоут, грузовладельцы могли бы попробовать в принципе такую возможность, как перевозка рекой. Потому что, на самом деле, сельхозпроизводители далеки от моря. Для них купить плавсредство, будь то баржа или буксир – это все равно, что начать космосом заниматься – совершенно непонятная сфера. И, конечно же, они не хотят вкладывать большие деньги в то, что они не понимают. Они лучше эти средства вложат в дополнительную землю, купят удобрения, которые им позволят вырастить больше центнер на гектаре.

А процедура бербоута позволила бы им взять такие суда в чартер. Или заплатить перевозчику, который оперирует такими судами в Украине. Дальше бы они посмотрели, насколько это было бы интересно с точки зрения экономики, проанализировали перспективы. И потом смогли бы принять решение о заказе строительства таких плавсредств и судов – на украинских предприятиях и заводах.

К сожалению, этого не будет. Сейчас мы готовы отказаться от этой позиции в новом законопроекте "О внутреннем водном транспорте", лишь бы только "запустить реку". Потому что как только этот процесс запустится, судостроение и судоремонт все равно получат толчок.

Остаются ли расхождения по вопросам статуса речной инфраструктуры?

Инфраструктура, без сомнения, должна быть в частных руках. Потому что речная инфраструктура, речные терминалы – для них нужны просто колоссальные капиталовложения. И я считаю, что государство не должно строить их за свои средства. Тем более мы видим на примере морских терминалов, что они гораздо большую эффективность показывают, когда находятся в частных руках.

Но дискуссия идет больше даже не о праве собственности, а о подчинении в вопросах безопасности. И здесь, я убежден, безопасность, как на море, так и на реке, должна быть в компетенции государства. Должны быть ответственные люди, которые принимают решения относительно безопасности навигации, относительно безопасности погрузки, безопасности внутрипортовых операций, а затем нести за них ответственность.

Но как бы там ни было, наша задача открыть Днепр. Это активизирует работу транспортного коридора Е-40, который соединяет Балтику с Черным морем. Еще во времена СССР по Днепру через Беларусь шло до 4 миллионов тонн грузов в Польшу. Но ведь с тех пор расширилась и номенклатура грузов, и многие грузы контейнеризировались. Поэтому 4 миллиона тонн не будет пределом для этого коридора сейчас.

До избрания в Верховную Раду вы работали руководителем судостроительного завода в Измаиле. Как бы вы охарактеризовали ситуацию в судостроительной отрасли Украины. Какие у нее есть реальные перспективы для развития?

На самом деле тут год от года многое меняется. На сегодняшний день судостроение у нас развивается слабо, судоремонт – это более живучая отрасль. Она чувствует себя намного лучше. Но я считаю, что с принятием законопроекта "О внутреннем водном транспорте" Украину накроет бум судостроения. Он станет катализатором.

Конечно, для того, чтобы развивалось судостроение, нужны инвестиции. Объем таких инвестиций трудно сейчас оценить. Но в любом случае, речь идет не об одном десятке миллионов долларов.

Потому что судостроительные заводы Украины сегодня, большей частью, перепрофилированы под судоремонт. Это было сделано по необходимости, чтобы выжить. И какие-то мощности пришли в негодность, были распилены на металл и распроданы.

Но при этом сегодня виден интерес к строительству флота и развитию отрасли именно в нашей стране.

Дело в том, что у нас, несмотря даже на военные действия на востоке, остается самый дешевый металл в регионе, если сравнивать с Турцией или Румынией, которые являются ближайшими конкурентами украинских судостроителей и судоремонтников.

Рабочая сила у нас также дешевле. Энергоресурсы, особенно электричество, которое, в основном, используется в этой сфере, несмотря на все повышения, все равно дешевле.

Поэтому перспектива у нас есть.

А вот чего не хватает, так это рабочих рук. Это большая проблема для судостроения и для судоремонта.

Не имея достаточного объема той или иной работы, сегодня заводы, с одной стороны, не могут обеспечить гражданам достаточной и стабильной заработной платы. А с другой, происходит следующая ситуация: завод взял молодых людей из ПТУ, научил их за три месяца сварочным работам. А ребята посмотрели, что они уже могут делать более-менее ровный шов, и тут же уезжают в Польшу. Потому что в Польше примерно такая же проблема – поляки уехали в Норвегию. И вот эта миграция трудовых ресурсов сейчас очень ударила по отрасли.

Те же заводы в Измаиле, который входит в мой округ, там постоянно дефицит рабочей силы, людей, которые занимаются порезкой или сваркой металла.

Так что этой индустрии нужна определенная государственная поддержка. Речь не о каких-то дотациях. Нужно на законодательном уровне решить некоторые вопросы, которые позволили бы отрасли увидеть стратегические перспективы развития.

Что именно зависит от государства?

Смотрите, сегодня сварщик на судостроительном или судоремонтном заводе при сдельной зарплате зарабатывает от 700 до 1200 долларов в месяц. Это очень хорошая заработная плата, тем более для небольшого города. Но как только они видят возможность уехать в Польшу, так и поступают. Потому что там сварщику предлагают 2000 долларов.

И если он здесь может получить максимум 1200, то он видит для себя смысл уехать. Потому что за разницу в 800 долларов он сможет проживать там, питаться, и откладывать эти же 1200 долларов или домой отправлять эти деньги. А если этот разрыв сократить сейчас, смысл потеряется. Если разница в зарплате будет 300-400 долларов, украинцам не будет никакого смысла покидать свои родные города, жить непонятно в каких условиях, когда тут семья, родственники, есть какая-то недвижимость.

Соответственно, предприятиям нужен ресурс для снижения этого разрыва.

Где его взять? - Недавно Верховная Рада приняла некоторые изменения, которые помогают отрасли. Например, увеличила срок пребывания судна под ремонтом на таможенной территории Украины до двух лет. Это важно, потому что когда судно приходит со сложным ремонтом, в зависимости от возможностей судовладельца его проинвестировать, сроки могут затягиваться. До этого судно могло находиться на нашей территории под ремонтом до года. И приходилось в буквальном смысле вывозить эти суда буксирами за 12-мильную зону, потом завозить обратно, чтобы не нарушать законодательство. Это затраты. И обычно это затраты завода, т.к. судовладелец говорит: "Ты завод, ты решай".

Сейчас же эти средства могут быть сэкономлены и пойти на зарплаты, закупку оборудования.

Также в Верховной Раде зарегистрирован законопроект о поддержке судостроительной отрасли. Там речь идет в т.ч. о налоговых льготах. И в целом в нем учтены многие вещи.

А кадровый ресурс для развития судостроительной отрасли при такой активной трудовой миграции у нас сохранился?

У нас колоссальная учебная база, огромный научный потенциал в этой сфере. Есть много институтов, конструкторских бюро. Но если взять специалистов, которые работают на заводах, то очень мало людей среднего возраста.

Остались люди либо уже в уважаемом возрасте, которые не хотят никуда уезжать, и которым сейчас надо передать кому-то навыки, либо совсем молодые. Но почти все они после обучения уезжают.

И, тем не менее, мы не имеем права существующий потенциал и знания растерять. Для того, чтобы кадры оставались, мы должны создать условия.

Очень много предприятий, на самом деле, готовы сейчас и вкладывать в кадры. Многие, видя перспективную молодежь в училищах, готовы оплачивать их обучение, проживание, какую-то стипендию платить, приглашать на оплачиваемую практику. Частный сектор это готов делать. Но и от государства должно быть какое-то движение.

В этом контексте, способна ли сегодня Украина реализовать проект по строительству корветов для ВМС? Если достаточное количество профессионалов для этого?

Я больше чем уверен, что да. Есть огромное количество профессионалов в том же Николаеве.

Военная техника более аскетичная, для нее нет таких требований, как для гражданской, поэтому реализовать этот проект возможно.

С гражданским флотом сложнее. Если посмотреть на объем судостроения в стране, то мы строим корпуса. А потом этот корпус буксируется в Италию, Норвегию, Германию, Англию. И дальше там доукомплектовывается. Но, тем не менее, потенциал для развития есть. Нужен стимул.

В феврале этого года ВР приняла законопроект №6766, который позволяет запустить проекты строительства платных дорог в стране. На недавнем брифинге в Одессе Владимир Омелян заявил, что до конца т.г. возможно объявление первого тендера на концессионную дорогу, однако при этом он выразил сомнения в перспективах концессионных дорог в Украине в целом. Какие перспективы вы, как соавтор законопроекта №6766, видите для концессионных дорог в Украине?

На сегодняшний день единственная страна в Европе, где остались бесплатные дороги, это Германия. Во всех других странах дороги платные. Ты либо покупаешь "виньету", либо, если речь идет о Греции или Италии, через определенное количество километров стоят шлагбаумы, и ты платишь там деньги, чтобы ехать дальше.

Поэтому если говорить в целом о потенциале платных дорог для Украины, как о принципиальном подходе, то он есть. Мы должны к этому прийти.

Министр же абсолютно правильно указывает на вопрос достаточности трафика в стране, как внутреннего, так и транзитного, чтобы мы могли привлекать инвесторов для строительства концессионных дорог. По крайней мере, если мы хотим видеть разветвленную и обширную сеть таких дорог.

Очевидно, что ни одна инициатива не может работать сама по себе, если мы говорим о государственном развитии и строительстве. В любом случае, это должен быть комплекс мероприятий.

Закон о концессии дорог, правда, был очень нужен и актуален. По сути, с его помощью, мы показали потенциальным инвесторам, что готовы их принимать, что теперь у них есть понятные правила.

Но такие же понятные правила должны быть и, например, в вопросах транзитного грузопотока. Это вопросы таможни, пограничной службы.

Поэтому законопроект о концессии будет работать только в комплексе с другими мероприятиями, благодаря которым Украина вернет себе статус привлекательной транзитной страны.

А если говорить об интересе инвесторов, то недели две назад был прием в Одессе в Генеральном консульстве Китая. И госпожа Генеральный консул познакомила меня с представителем компании, которая занимается строительством дорог в Китае. Китайцам давно интересен украинский рынок, те объемы средств, которые Украина тратит на ремонт и строительство дорог. Но теперь их также заинтересовал вопрос концессии.

Можете те ли вы оценить эффективность решения передачи местных дорог на баланс местных советов? Правильное ли оно было? Виден ли положительный эффект от него?

Если говорить в целом о ситуации с местными дорогами, то это было правильное решение. Но! Если поездить по Одесской области и посмотреть, где от него виден положительный эффект, то вы поймете, что почти везде это объединенные громады. Т.е. мы опять говорим о комплексе мероприятий.

Сегодня страной взят курс на децентрализацию. Объединенные громады получают больше полномочий и больше ресурсов. Если еще недавно села еле-еле сводили концы с концами, то сегодня у сел на моем округе перевыполнения плана, бывает на миллион-полтора. Для села – это очень большие средства. Буквально неделю назад во время работы на округе мы как раз и обсуждали, каким образом эти деньги можно использовать, кому-то нужно было помочь выделить еще дополнительные средства из госбюджета, дофинасировать.

Что касается местных дорог, переданных местным советам, я однозначно вижу эффект. Если взять, допустим, Балтскую громаду Одесской области, у них там уже нет дорог между школами, где ездят автобусы, в плохом состоянии. Есть ямки, есть еще какие-то не очень хорошие участки, но уже нет валунов-перекатов, где автобус просто на две части разваливался.

Поэтому передача дорог местным советам была правильным шагом. Действительно было не эффективно, когда решения о ремонте той или иной местной дороги принималось в Киеве. Из Киева не всегда видны местные реалии, что, например, этой дорогой не так уж и часто пользуются, по сравнению с соседней. Сейчас же местные власти принимают решение, какую дорогу делать в первую очередь.

И вообще я считаю, что любая инициатива по развитию региона, в первую очередь, должна идти снизу. Потому что из центра не всегда видна ситуация на местах. Решение центра может быть и хорошим, идея хорошая. Но не всегда в таком случае учитываются все местные аспекты. Допустим, принято решение о ремонте школы, в которой учатся 200 учеников. Хорошее решение. Но, не хорошо так говорить, но давайте как есть, эта школа еще бы какое-то время могла работать без ремонта. А в соседнем селе, где учится 300 учеников, может быть школа в гораздо более критичном состоянии. А до нее руки у кого-то в Киеве могли не доходить.

Опять же это повышает ответственность местных руководителей. Теперь они должны вовремя сделать проекты, чтоб получить финансирование. И у них гораздо меньше остается возможностей сказать, вот, мол, я хороший, а это в Киеве, нас не слышат. Слышат! Инициируйте и делайте. И депутаты помогут. Я всегда готов помочь в таких случаях.

Как вы оцениваете работу портов Одесского региона? Какие проблемы видите? И есть ли пути их решения?

Сегодня транзита в стране становится все меньше, объем производимой продукции снижается. Соответственно, и порты снижают перевалку. Единственный масштабный груз сегодня – это зерновые.

При этом мы видим, что частный терминал "ТИС" наращивает перевалку грузов. Почему он более эффективен? – Потому что частник, вложив деньги, хочет их вернуть. Соответственно, они не сидят на стуле, а ездят к клиентам, общаются с ними, они более гибкие в предоставлении скидок, предоставлении каких-то особых условий и выполнении всех желаний клиента. Поэтому я считаю, что портовая инфраструктура на территорию нашего государства должна быть передана в концессию, в аренду, приватизирована. Не важно. Она должна уйти в частный сектор. Только так можно создать здоровую конкуренцию. И тогда мы сможем увидеть, что тот или иной порт развивается.

Конечно, если брать мелкие порты, то переход из государства в частные руки может быть для них губительным. Тут надо действовать осторожно. Но в любом случае государственное управление себя изжило. Стивидорные компании не должны быть государственными, только частными.

Если же говорить о вопросах безопасности, государство должно оставить за собой контроль над стратегическими объектами – это подходные каналы, это акватории, это в целом безопасность. Тем более, что в современных условиях это влияет не только на безопасность гражданского судоходства, но и стратегическую безопасность.

Но если мы говорим, например, о причалах, нет ничего страшного в том, что они будут в аренде у частника. Конечно, не должно быть ситуаций, когда причал в аренде у одной компании, а кран – у другой. В аренду или концессию должны идти комплексы, с которым можно работать. А дальше государство ежегодно контролирует состояние инфраструктуры. Например, состояние тех же причалов.

Если состояние аварийное, поставили галочку и закрыли причал. И пока арендатор не отремонтирует его, он не сможет работать. Поверьте мне, в такой ситуации частный бизнес будет смотреть за этими причалами намного лучше, чем сейчас смотрим само государство.

Для стратегических же целей в сфере безопасности государства, конечно, должны быть приняты определенные решения, например, совместно Министерством обороны и Министерством инфраструктуры. Чтобы какие-то, допустим, причалы и территории были готовы под развертывание каких-то объектов военного назначения – поставить корабль, развернуть мелкую ремонтную базу, место для размещения личного состава. Но я не думаю, что это сложная задача.

Прошлой весной Одесский облсовет обратился к СБУ с просьбой разобраться с попытками дестабилизировать ситуацию на юге области, в частности, в Измаиле после покушения на мэра города Андрея Абрамченко. Вы, как мажоритарщик, избранный от того округа, могли бы оценить ситуацию на юге Одесской области сегодня?

Ситуация на юге сейчас определенным образом стабилизировалась. Я не могу сказать, что мы можем расслабиться. Но негативных для страны настроений становится все меньше. Есть локальные ситуации, которые меня беспокоят. Но они носят больше криминальный характер, я бы назвал этот процесс переделом сфер влияния. Однако в Измаильском районе полицию возглавляют профессионалы, и они эти всплески умело купируют.

Известно ли вам о ситуации с расследованием дела о покушении на А.Абрамченко?

Я даже как депутат не могу туда вмешиваться. Насколько я общался с мэром и с правоохранителями, там есть определенные наработки и определенные подозрения.

Я не знаю деталей, и стараюсь в них не вникать. Но ситуация в этом направлении также стабилизировалась. И это большая заслуга правоохранительных органов.

В 2017 году вы, вместе с некоторыми другими нардепами, были фигурантом уголовного производства по факту возможной неуплаты налогов. ГПУ закрыла это дело. Что конкретно вам вменялось, и каким образом вы доказали необоснованность подозрений?

Да, действительно я, и еще значительное количество других народных депутатов были фигурантами такого уголовного производства. В основном, это были люди, которые пришли из бизнеса.

Я понимаю, что достаточно громко звучит уголовное дело. Но фактически это было расследование, которое было необходимо провести по закону после того, как мы приняли ряд антикоррупционных законов и создали ряд антикоррупционных органов. В частности, НАЗК было обязано это сделать.

Мы все понимали, что ничего экстраординарного в этом не было. Это не было каким-то преследованием. Были вопросы.

Но я и не скрываю то имущество, которое я указал в своей декларации. Я не был никогда на государственной службе, чтобы можно было говорить о моем незаконном обогащении.

Когда у НАЗК возникли вопросы, я дал все необходимые пояснения, и дело было закрыто. Потому что я действительно занимался бизнесом, у меня были предприятия, которые платили налоги, я получил от этого доходы, тоже платил налоги. Сошлось все до копеечки.

Эти вопросы были в целом по декларации или по каким-то ее отдельным пунктам?

В моем случае НАЗК заинтересовала недвижимость, которой я владею. В частности, откуда я взял деньги на ее приобретение. И мои доходы, откуда я их получил. Но, как я и говорил, по всем пунктам я дал пояснения.

Недавно СМИ назвали вас самым богатым народным депутатом на основании информации из вашей декларации, в которой также указано значительное количество криптовалюты. Поясните, каким образом вы ее приобрели, как и где храните, для чего используете.

Честно говоря, я никогда не хотел попадать в такие списки, а тем более возглавлять их. И если посмотреть на мою декларацию, то видно, что в действительности основная сумма средств, которую мне приписали журналисты – это криптовалюты – биткоин-кэш (BCH) и биткоин (BTC).

Но это богатство условно. Да, к криптовалютам есть интерес, в прошлом году цена за биткоин вообще переваливала за 20 тысяч долларов. Сейчас его цена колеблется на уровне 9 тысяч. А завтра его цена может обвалиться. Тем не менее, из-за ажиотажа вокруг криптовалют создаются вот такие сенсации. На самом деле миллиардов этих, конечно же, нет.

Что касается "источника" криптовалюты, то как молодой человек, я интересуюсь всем новым и прогрессивным. Когда биткоин только появился, меня и моих друзей он очень заинтересовал. И я купил этим монеты в виде эксперимента, из любопытства. В среднем, они мне обошли в несколько долларов за единицу, покупал я их очень давно и в несколько этапов. Кстати, некоторые мои друзья, с которыми мы тогда их покупали, но которые не подают электронные декларации, имеют примерно такие же суммы в биткоинах.

Потом я как-то перестал следить за курсом криптовалюты, занимался бизнесом. А затем начался колоссальный рост биткоина. Я к тому времени стал народным депутатом, и поэтому обязан был внести их в декларацию.

Если вы купили криптовалюту так давно, почему ее не было в декларации в 2013-2014, и она появилась лишь в 2015-ом, в уточненной декларации?

Декларация 2013-2014-го не обязывала указывать криптовалюту, там был четкий список пунктов, которые нужно было задекларировать. В 2015-ом появилась новая форма декларации. И когда это стало необходимо, я, согласно новой форме, задекларировал и криптовалюту.

Планируете ли вы как-то использовать ваши BTC и BCH? Тратить?

Я еще раз хочу подчеркнуть. Это богатство условное. Конечно, если бы я знал, что они будут стоить по 20 тысяч долларов, я бы, наверное, купил их на все деньги, которые у меня тогда были.

Но при этом сейчас я принял для себя принципиальное решение не предпринимать никаких действий с криптовалютой до ее легализации в нашем государстве. Потому что, будучи народным депутатом, я считаю неправильно предпринимать какие-то действия, которые, может, будут и не противозаконны, но точно вне правового поля. Поэтому я будут ждать, пока этот вопрос не решится на уровне закона.

Есть несколько парламентских инициатив по этому поводу, есть позиция Нацбанка о том, что криптовалюты должны получить свой статус. Тем более, что криптовалюта – это серьезная составляющая IT-сферы. Ее разработка, сама по себе, дает толчок для развития отрасли. А в Украине, где IT в тройке лидеров, нам точно необходимо сделать это как можно быстрее.

В ваш адрес также звучали обвинения об использовании служебной гостиницы для проживания в Киеве. Почему вы, имея активы на сумму более 2 млрд. грн., считаете для себя корректным оплачивать гостиницу за государственный счет?

Как я уже говорил, основная часть из этих двух миллиардов – это биткоины, с которыми я ничего не делаю. На самом деле, такой значительной суммы у меня нет.

Что касается гостиницы. Я прописан не в Киеве, мой округ находится за 700 с лишним километров от Киева. Чтобы приехать из Измаила, из округа в столицу мне необходимо порядка 10 часов. И я понимаю, что многие думают, что работать в Верховной Раде не сложно. Но на самом деле это не так. Это очень утомительно, постоянно идет изучение документов, обращений, постоянные встречи и консультации. И мне банально нужно место, где я могу выспаться.

Второе, я эти деньги не получаю. По сути, мой работодатель, Верховная Рада Украины обеспечивает меня жильем. Для этого у нее есть определенный бюджет. Если совсем упростить, то Рада – это такое же государственное предприятие, и оно платит другому государственному предприятию – Государственному управлению делами, у которого на балансе находятся отели, в которых проживают нардепы. Т.е. звучит оно громко – компенсация за проживание. Но на самом деле я этих денег не получаю и не вижу. Это одно госпредприятие переводит средства другому. Я даже не знаю, о какой точно сумме идет речь.

И это, на мой взгляд, абсолютно честное и прозрачное условие работы. Если ты иногородний, тебе обеспечивают возможность проживать в Киеве. И, кстати, такие возможности есть не только у депутатов Верховной Рады. Чиновники и депутаты любых уровней, выезжая по работе в другой регион, получают компенсацию проживания.

Более того, несколько созывов назад народным депутатам вообще квартиры в Киеве выдавали. И, например, мой отец, который тогда был депутатом, от квартиры отказался. И я бы тоже, если бы предлагали жилье в такой форме, отказался бы. Ведь я отработал в Киеве, и что я с ней потом должен делать? - Продавать? – Это был бы доход от государства, и люди могли бы поставить под сомнение его заслуженность. А гостиничный номер в государственном отеле – это вполне адекватно. Откровенно говоря, этот вопрос больше волнует журналистов в Киеве, избирателей на округе волнуют совсем другие вопросы.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 15 мая 2018 > № 2607541 Александр Урбанский


Россия. ЮФО > Транспорт > forbes.ru, 15 мая 2018 > № 2607414

Крымское похмелье. Зачем Путину нужен мост через Керченский пролив

Максим Артемьев

Историк, журналист

Ультрадорогой мост из Краснодарского края на Крымский полуостров открыли 15 мая. Бюджет потратил на это 228 млрд рублей, не просчитывая экономическую эффективность таких вложений

Владимир Путин принял участие в открытии Крымского моста. Президент первым проехал по мосту, автомобильное движение по нему откроется на следующий день. Поучаствовал в церемонии открытия и миллиардер Аркадий Ротенберг F 40, принимавший участие в контроле за ходом строительства.

Разрыв украино-российских отношений и присоединение Крыма к России, усугубившие экономический кризис, парадоксальным образом вызвали к жизни крупнейшие инфраструктурные проекты. В первую очередь речь идет о прокладке энергетического моста Россия — Крым, железной дороги в обход Украины, а теперь и транспортного моста через Керченский пролив.

Все три проекта потребовали колоссальных вливаний из бюджета. Экономическая целесообразность не обсуждалась: на первый план вышли политические мотивы.

Энергомост и железная дорога

Первым был завершен энергомост — в мае 2016 года. Неотложная потребность в нем возникла после энергетической блокады полуострова со стороны Украины. В 2014-2016 годах в Крыму регулярно отключали электричество.

Общая стоимость энергомоста составила, по официальным расчетам, 47 млрд рублей: большая часть средств пошла на строительство линий электропередач (ЛЭП) от Ростовской АЭС до Таманского полуострова. Чтобы получить источник питания, было ускорено введение в действие энергоблока № 3 на этой АЭС. Через Керченский пролив перебросили кабельно-воздушные линии — по воздуху на опорах и по морскому дну. Кроме того, построили подстанцию и необходимую инфраструктуру.

С советского времени часть железнодорожного пути на юг от Москвы проходила по приграничной территории Украины в Луганской области. После событий 2014 года этот момент приобрел стратегическое значение: российские власти сочли, что Украина может блокировать железнодорожные перевозки по этим путям. В результате вторым шагом стала прокладка нового пути по Воронежской и Ростовской областям в обход Украины длиной в 137 км. Прокладка завершилась в августе 2017 года и обошлась примерно в 55 млрд рублей. Работы выполнялись силами железнодорожных войск.

Очень длинный, очень дорогой

Крымский мост своей ценой превзошел все предыдущие работы и обошелся в 228 млрд рублей. Переправа оказалась одним из сложнейших технических сооружений, возведенных после распада СССР: автомобильный и железнодорожный мост длиной 18 км строился в достаточно сложных геологических условиях и порождал немало экологических и политических рисков.

Основным внутриполитическим выбором стал выбор основного подрядчика строительства — компании «Стройгазмонтаж», принадлежащей Аркадию Ротенбергу F 40, входящему в число давних друзей Путина. Это, разумеется, вызвало всплеск недовольства и разнообразные подозрения относительно коррупционной составляющей, а также неэффективности проекта и обогащении олигарха за счет госбюджета.

Однако у государства была иная логика: других компаний, располагающих соответствующим опытом, финансами и техническими возможностями для возведения подобного объекта, оно не обнаружило. Неожиданное присоединение Крыма и вполне ожидаемая его блокада, коснувшаяся 2,3 млн местных жителей, заставили российские власти действовать быстро и нестандартно. Если на другие мегапроекты путинской эпохи, такие как восстановление Грозного, трубопровод ВСТО, реновация Владивостока к саммиту АТЭС с постройкой моста на остров Русский и строительство объектов Сочинской олимпиады, времени было достаточно, то в этом случае сроки поджимали.

После того как полуостров был отрезан от железнодорожного сообщения, а украинская сторона ввела строгий контроль за автомобильным движением с материка, оставался только паромный и авиационный способ снабжения и связи с Крымом. Кремлю было принципиально важно показать и доказать, что он способен обеспечить беспрепятственный доступ к своей новой территории.

Почему не было конкурса

Подобные инфраструктурные проекты часто становятся неконкурсными, поскольку уровень сложности и оперативность побуждают действовать незамедлительно. Так, когда США оккупировали Ирак, то подряды на масштабные восстановительные работы ценой в миллиарды долларов получили Halliburton и Bechtel Group, связанные с республиканцами (вице-президент Дик Чейни до своего избрания работал во главе первой из них), причем порой без конкурса, что объяснялось форс-мажором.

Но это же всегда вызывает соблазн незаконного обогащения, поскольку средства проходят огромные, а контроль за ними снижается. Тут можно вспомнить крупнейшую российскую компанию «Мостовик», которая поднялась на подобного рода заказах: в числе прочего она строила мост на остров Русский. Сразу после Сочинской олимпиады 2014 года компания объявила себя банкротом, а руководство «Мостовика» попало под арест. Так что подозрения общественности могут быть не беспочвенны и нуждаются в тщательной проверке и перепроверке. Этим наверняка займется Алексей Кудрин, возглавив Счетную палату.

Железнодорожная нагрузка на мост не просчитана — нуждается ли Крым в таком количестве поездов и будут ли они окупаемы? Одно дело курортный сезон, но на полуострове он длится около четырех месяцев. Дальнемагистральные поезда уже нигде в мире не используются как средство доставки отдыхающих.

Скажем, туннель под Ла-Маншем оправдан экономически потому, что по нему проходят скоростные поезда с недолгим временем переезда между Лондоном и Парижем. Но уже туннель «Сэйкан» в Японии между Хоккайдо и Хонсю показывает неуклонное снижение числа пассажиров, поскольку самолетом путь быстрее. При этом на Хоккайдо проживает в два с лишним раза больше людей, чем в Крыму. Из трех мостов через Босфор лишь один сделали автомобильно-железнодорожным.

Главный урок Крымского моста в том, что если государство всерьез чего-то хочет добиться, то оно приложит все усилия к достижению цели. Автомобильное движение открылось на полгода раньше намеченных сроков. Однако после праздника часто наступает похмелье, порой оказывающееся совсем горьким.

Россия. ЮФО > Транспорт > forbes.ru, 15 мая 2018 > № 2607414


Россия. ЮФО > Транспорт > akm.ru, 15 мая 2018 > № 2607079

Президент РФ Владимир Путин принял участие в открытии движения по автодорожной части Крымского моста, говорится в сообщении пресс-службы Кремля.

В.Путин осмотрел Единый центр управления дорожным движением, ознакомился с готовностью эксплуатационных служб к работе транспортного перехода через Керченский пролив. Глава государства также кратко побеседовал со строителями объекта, поблагодарил их и поздравил с досрочным завершением строительства.

Команда Крымского моста - более 10 тыс. человек, которые смогли осуществить строительную задачу на полгода раньше запланированного срока. Автодорожную часть моста оборудовали более 60 дорожными знаками. Для контроля за соблюдением ПДД установлено 10 автоматических комплексов.

Крымский мост - самый длинный в России и Европе, его протяжённость составляет 19 км. Мост начинается на Таманском полуострове, проходит по пятикилометровой дамбе и острову Тузла, пересекает Керченский пролив и выходит на крымский берег.

Движение легкового и общественного транспорта через Керченский пролив с обеих сторон будет запущено 16 мая. Открытие железнодорожной части моста запланировано на конец 2019 года.

Россия. ЮФО > Транспорт > akm.ru, 15 мая 2018 > № 2607079


Россия. ЮФО > Транспорт > dw.de, 15 мая 2018 > № 2607065

Президент России Владимир Путин во вторник, 15 мая, принял участие в церемонии открытия моста через Керченский пролив. В рамках программы Путин за рулем "КамАЗа" проехал по мосту во главе автоколонны строительной техники. Движение по автодорожной части моста откроется 16 мая, сначала по нему смогут ездить только легковые автомобили. Строительство железнодорожной части еще не закончено.

Премьер-министр Украины Владимир Гройсман в интервью агентству AFP осудил строительство моста. "Российские оккупационные силы, которые временно захватили Крым, продолжают действовать вразрез с положениями международного права", - заявил Гройсман.

В свою очередь Евросоюз подчеркнул, что Москва построила мост без разрешения Киева, что является очередным нарушением суверенитета и территориального единства Украины. Возведение моста через Керченский пролив "нацелено на усиление интеграции нелегально аннексированного полуострова с Россией и его изоляцию от Украины, частью которой он остается", - отмечается в сообщении европейской внешнеполитической службы EEAS.

Киев обратился в международный суд

Мост длиной 19 км ведет от Таманского полуострова Краснодарского края к украинскому полуострову Крым, аннексированному Россией в марте 2014 года. Строительство моста началось в феврале 2016 года, при этом Москва не согласовывала с Киевом ограничения для судов, которые заходят в акваторию Азовского моря в украинские порты через Керченский пролив. Украина вышла из переговоров по строительству Керченского моста в 2013 году.

В феврале 2018 года Киев направил в Постоянную палату международного третейского суда в Гааге меморандум о нарушении России Конвенции ООН по морскому праву, в котором пожаловался, в частности, на возведение Керченского моста, вызванное им ограничение навигации в проливе и то обстоятельство, что мост фактически перекроет доступ крупнотоннажных судов в Азовское море.

Россия. ЮФО > Транспорт > dw.de, 15 мая 2018 > № 2607065


Россия. ЮФО > Транспорт > regnum.ru, 15 мая 2018 > № 2607038

Крымский мост: ближе друг к другу

Россия доказала, что в состоянии реализовывать крупномасштабные инфраструктурные проекты

Президент России Владимир Путин вместе со строителями и инженерами открыл 15 мая движение по Крымскому мосту, возведение которого лично контролировал более двух лет. Несмотря на все сомнения и скепсис, и даже откровенные угрозы, Россия смогла реализовать этот грандиозный проект: тысячи свай, сотни массивных опор и пролётов, 19 километров асфальта установили рабочие за полгода до намеченного проектной документацией срока. Уже 16 мая въезд на автоподходы будет открыт для всех граждан.

Ещё ближе друг к другу

В Керчи это историческое событие вызвало небывалый ажиотаж. Жители города-героя и других городов полуострова с раннего утра собрались на местной набережной, с которой хорошо видно арки Крымского моста, чтобы увидеть первую колонну автомобилей с президентом страны. Многие для удобства прихватили с собой бинокли.

Глава государства сначала прибыл на Таманский полуостров, чтобы осмотреть новый центр управления моста.

«Здесь находятся технические и инженерные службы, все необходимые машины и механизмы для очистки моста от снега, гололёда, для содержания систем освещения и мониторинга конструкций. Вся эта информация сводится в единый диспетчерский центр, где будут работать 18 диспетчеров и отслеживать работу на мосту в режиме онлайн», — рассказал начальник ФКУ Упрдор «Тамань» Росавтодора Роман Новиков.

«Поздравляю вас. Первая «линейка», но, наверное, самая важная. Не сомневаюсь, что у вас всё получится, и осенью вы сдадите грузовую часть, а через год — железнодорожную. Спасибо вам большое», — обратился к рабочим Владимир Путин, оставив им на память свой автограф.

Далее президент сел за руль новенького КамАЗа и во главе автоколонны из 30 грузовиков отправился в Керчь на встречу с остальными строителями, ожидавшими его на праздничном митинге.

Преодолев девятнадцать километров пути всего за 16 минут, глава государства вновь поблагодарил всех причастных к реализации этого амбициозного проекта, отметив его историческую значимость.

«Искренне поздравляю вас с этим праздничным, историческим днём! В разные эпохи люди мечтали построить этот мост. И, наконец, благодаря вашему таланту это чудо свершилось. Хочу поблагодарить организаторов этого проекта, которые поставили общегосударственные интересы выше личных и групповых. Свыше 10 тыс. человек работают на этой стройке, в пик — более 15 тысяч человек. По сути, на этот объект работала вся страна. Это замечательный результат, который делает Крым и Севастополь ещё сильнее, а всех нас — ещё ближе друг к другу. Мы и дальше будем работать над такими проектами по всей стране. Будем делать жизнь наших людей лучше, достойнее. И мы обязательно в этом преуспеем, потому что у нас есть такие талантливые, такие замечательные люди, как вы», — подчеркнул Владимир Путин.

Затем исполняющий обязанности министра транспорта РФ Максим Соколов вручил награды строителям Крымского моста.

Самый, самый…

А гордиться, действительно, есть чем — транспортный переход через Керченский пролив стал самым протяжённым не только в России, но и в Европе. Его возведение началось в феврале 2016 года подрядчиком «Стройгазмонтаж» («СГМ») — отечественной строительной компанией, принадлежащей бизнесмену Аркадию Ротенбергу. Стоимость заключённого контракта составила почти 228 млрд рублей, сделав Крымский мост не только самым протяжённым, но и самым дорогим подобным сооружением в Европе.

В частности, за время его строительства было установлено 5,5 тысячи свай, 595 опор от трех до 35 метров и использовано 688 тысяч квадратных метров асфальта.

«На эту работу мною приглашались люди, которых я знал долгие годы. В руководящий состав были подобраны специалисты высшего пилотажа. Это люди, которые более 30 лет вели активную трудовую деятельность по строительству транспортных переходов, как в Советском Союзе, России, так и за рубежом», — сообщил журналистам генеральный директор ООО «СГМ-Мост» Александр Островский, подчеркнув, что на объекте трудились подрядные организации из Сибири, с Крайнего Севера, Дальнего Востока, из Санкт-Петербурга, Москвы, с Северного Кавказа, а также гидротехнические организации из Сочи, Новороссийска и Крыма.

По его словам, в дни пиковых нагрузок численность коллектива достигала 16 тысяч человек.

Согласно данным федерального казённого учреждения «Управление федеральных автомобильных дорог «Тамань», услуги по содержанию переправы будут стоить около 480 млн руб. в год.

С 16 мая в 5 часов 30 минут движение по Крымскому мосту будет открыто для всех. Пока ездить в Крым и обратно смогут только легковые автомобили и пассажирские автобусы, при этом водителям придётся учитывать ограничение скорости на автодороге — до 90 километров в час. Движение грузовых автомобилей по транспортному переходу будет открыто осенью.

«Мост — это символ нашего единства и нашей свободы. А ещё это наглядное свидетельство полного провала политики блокад и санкций… Президент поставил задачу спроектировать и построить автомобильный и железнодорожный мосты уже на следующий день после воссоединения Крыма с Россией — 19 марта 2014 года. Прошло всего четыре года — и первая часть этой задачи выполнена, причём со значительным опережением графика», — заявил глава Крыма Сергей Аксёнов, выступая на торжественной церемонии.

Руководитель республики выразил уверенность, что ввод в эксплуатацию Крымского моста существенно увеличит уровень инвестиционной привлекательности региона, придав новый импульс экономическому развитию за счёт роста туристического потока.

Об этом же в Симферополе говорила журналистам и министр экономического развития Крыма Наталья Чабан. Вот только, по её мнению, произойдёт это не сразу.

«Серьёзный и видимый экономический рост, связанный с открытием моста и упрощением логистики, мы увидим в конце 2019-го, потому что отсутствие грузоперевозок будет существенно сдерживать развитие нашей экономики», — отметила специалист.

Реакция зарубежных «партнёров»

Выступая в Керчи, Сергей Аксёнов также не постеснялся напомнить о многочисленных заявлениях со стороны злопыхателей о том, что современная Россия не способна реализовать проект такого масштаба.

«Долгое время наши враги вообще отрицали факт строительства моста — мол, это всё виртуальная реальность. Но пока пропагандисты отрабатывали свои сребреники, Россия работала ударными темпами. И сегодня результаты самоотверженного труда тысяч инженеров и рабочих из разных регионов нашей страны видны даже из космоса», — подчеркнул руководитель российского региона.

А в это время CNN назвал Крымский мост символом международной изоляции России и метафорой эпохи Владимира Путина. Украинские политики и СМИ также решили не изменять своим принципам, продолжив отрицать очевидные факты, называя Крымский мост мифом, плодом работы режиссёров и дизайнеров.

Не удержался от язвительных комментариев и президент «незалэжной» Пётр Порошенко, назвав открытие автодорожной части моста «очередном свидетельством пренебрежения международным правом со стороны Кремля».

"Очень жаль, что российские власти пытаются втянуть в свои инфраструктурные авантюры и представителей европейского бизнеса, стремясь тем самым откупиться от международно-правовой ответственности. Уверен, агрессору это не удастся, он будет нести ответственность в полной мере… Мост обязательно понадобится оккупантам, когда они будут срочно покидать» Крым», — написал на своей странице в Facebook украинский гарант.

Однако, по мнению директора Института миротворческих инициатив и конфликтологии Дениса Денисова, открытие Крымского моста — символичный момент, демонстрирующий способность России реализовывать крупнейшие инфраструктурные проекты, несмотря на санкции и фактическую технологическую блокаду со стороны Запада.

«Также открытие Крымского моста — это мощнейший удар по тем критикам, которые изначально скептически относились к данному проекту. Для украинской пропаганды — это фактическая катастрофа, так как на примере действительно глобального проекта продемонстрирована её лживость, ведь все прекрасно помнят, что начиная с 2014 года эксперты, депутаты и представители украинской власти заявляли о невозможности его реализации», — сообщил корреспонденту ИА REGNUM эксперт.

По его словам, в своей сути украинская политическая элита отличается от российской неспособностью к стратегическому мышлению и реализации эффективных и важных для своих сограждан проектов.

Расслабляться тоже не стоит

Власти Симферополя уже успели пообещать крымчанам, что Крымский мост не утопит окончательно в пробках парализованный автомобилями город.

«Машины как ездили, так и будут ездить, для этого мы проводим соответствующие мероприятия. Симферополь не будет в пробках стоять», — заверил журналистов 15 мая глава городской администрации.

Но у людей столь уверенные заявления вызывают по большей мере скепсис, поскольку раньше все обещания местных чиновников нормализовать ситуацию на дорогах с треском проваливались.

По словам директора Таврического информационно-аналитического центра Александра Бедрицкого, открытие автомобильной части моста не избавит российский полуостров от множества нерешённых проблем, поэтому местным властям стоит сконцентрироваться на планомерном развитии всех основных сфер жизни, а не гнаться за ростом турпотока.

«Сложности будут на выезде из нового аэропорта, и при съезде на объездную дорогу Симферополя. Трасса «Таврида», если верить заявлениям, на первом этапе будет работать в двухполосном режиме, и только с 2020 года будут сданы все четыре полосы дороги. То есть транспортные проблемы сохранятся. Тем более сохранятся проблемы с очистными сооружениями, о создании которых, похоже, никто не задумывается», — отметил ИА REGNUM эксперт.

Из его слов следует простой вывод: в привлечении туристов сегодня следует исходить из принципа лучше меньше, да лучше, и в первую очередь решать накопившиеся проблемы.

«Развитие сферы туризма — это далеко не единственная и не самая главная сфера экономики полуострова, сельское хозяйство, виноградарство, садоводство, восстановление промышленной базы способы дать Крыму гораздо больше. Кроме того, в Крыму объективно существует проблема с водоснабжением. То, что она не проявила себя до сих пор, — это исключительно благоприятные погодные условия, сложившиеся с 2014 года, с большим количеством дождей. Но ведь возможны и засухи», — отмечает специалист.

А директор Института глобализации и социальных движений Борис Кагарлицкий убеждён, что цена Крымского моста при том подходе, что исповедуют нынешние власти в России, является скорее проблемой, чем успехом.

«Проект Крымского моста в самом деле масштабный, но далеко не исключительный и не прорывной в технологическом плане, таких сооружений в мире уже много — достаточно вспомнить мост между Мальмё и Копенгагеном, большие мосты в Китае и Америке. Так что в техническом плане Россия лишь догоняет лидеров, причём с большим отставанием. Однако цена моста оказывается невообразимо высока. И скорее всего, завершение строительства при таком подходе к делу является скорее проблемой, чем успехом. Денег на комплексное развитие инфраструктуры ни в Крыму, ни в России никто выделять не будет, поскольку самой концепции комплексного инфраструктурного подхода у российской власти нет, она мыслит в лучшем случае проектно», — высказал своё мнение корреспонденту ИА REGNUM эксперт.

По его убеждению, этот проект был нужен для масштабной перекачки денег из казны частным подрядчикам.

«Теперь, когда перекачка закончилась, нужно будет срочно выдумывать другой такой же масштабный проект, либо у компаний, живущих за счёт подрядов казны, возникнут трудности, и это усугубит экономический кризис в России», — уверен Борис Кагарлицкий.

Символ дороже денег

Крымский политолог Николай Кузьмин считает, что символический эффект Крымского моста гораздо мощнее экономического, ведь Россия доказала всему миру, что в состоянии реализовывать крупномасштабные высокотехнологические инфраструктурные проекты.

«На фоне скандального строительства космодрома «Восточный» и других объектов это вселяет надежду в граждан России. Я бы сказал, что эффект от такой символичности выше, чем экономический эффект от самого моста, ибо последний носит локальный характер, а строительство моста как символ работает глобально, выходит даже за пределы страны», — полагает эксперт.

Николай Кузьмин уверен, что Крымский мост стал стимулом технологического развития не только Крыма, но всей страны в целом.

Что же касается проблем модернизации крымской инфраструктуры, за которую отвечают преимущественно местные чиновники — потому она так сильно отстаёт от заранее намеченных графиков, — когда гости полуострова неизбежно столкнутся с недостроенными и уже вновь развалившимися дорогами, отсутствием очистных сооружений и канализации в большинстве курортных регионов, выход остаётся только один: продолжать работу, при этом более грамотно её организовывать.

«Нужно развивать инфраструктуру и использовать опыт и технологии управления строительством тех застройщиков, которые уже показали себя на строительстве моста, аэропорта, электростанций. Кто успешно реализует проекты, тот и должен получать новые контракты и даже приходить на смену тем, кто не способен к организации высокотехнологического строительства».

Александр Дремлюгин

Россия. ЮФО > Транспорт > regnum.ru, 15 мая 2018 > № 2607038


Россия. СФО. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > energyland.infо, 15 мая 2018 > № 2606786

Новосибирский филиал Первой грузовой компании (ПГК) в апреле 2018 года перевез в цистернах более 135 тыс. тонн нефти и нефтепродуктов со станций Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД), на 6% превысив аналогичный показатель прошлого года. Грузооборот филиала в указанном сегменте составил 434 млн. т-км.

«На положительную динамику повлиял существенный рост перевозки топочного мазута со станции Топки Кемеровской области в адрес Дальнего Востока. Несмотря на множество факторов, влияющих на снижение железнодорожных перевозок нефтегрузов в России, Новосибирский филиал ПГК также сохранил долю в общем объеме перевозок в цистернах по ЗСЖД на уровне 7%», – отметил директор Новосибирского филиала Евгений Долженко.

Основную номенклатуру перевозок составили топочный мазут, дизельное топливо, бензин стабильный газовый, дистиллят газового конденсата и сырье для нефтехимического производства.

Грузы следовали с различных станций ЗСЖД в адрес грузополучателей Омской и Кемеровской областей, предприятий Северо-Западного, Северо-Кавказского и Дальневосточного федеральных округов, а также на экспорт – в Монголию.

Для справки: АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) – крупнейший частный оператор железнодорожных перевозок в России. Компания предоставляет полный комплекс услуг по транспортировке грузов. В управлении ПГК – более 120 тыс. единиц подвижного состава, в том числе полувагоны, цистерны, платформы и вагоны иных типов. Региональная сеть компании представлена филиалами в 14 городах России, а международная – в Казахстане и совместным предприятием в Финляндии. ПГК формирует железнодорожный дивизион международной транспортной группы Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding). Помимо железнодорожных активов, группа объединяет стивидорные компании на Северо-Западе и Юге страны и крупные российские судоходные активы.

Россия. СФО. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > energyland.infо, 15 мая 2018 > № 2606786


Украина. ЮФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gazeta.ru, 15 мая 2018 > № 2606597

Киев ищет ответ на вопрос: «Как Россия построила мост?»

Петр Порошенко прокомментировал открытие Крымского моста

Артем Тригласов

Начало строительства моста через Керченский пролив более двух лет назад вызвало волну негатива со стороны украинских властей и экспертов. Если учесть различные инциденты и провокации на российско-украинской границе, то давно было понятно, что полуостров остро нуждался в надежной коммуникации по суше с большой землей. Именно успешная реализация этого проекта сейчас вызывает острую реакцию со стороны тех, кто не признает итоги референдума 2014 года.

Президент Украины Петр Порошенко заявил, что и строительство, и открытие Керченского моста является доказательством того, что Россия не соблюдает международное законодательство. Порошенко напомнил, что открытие моста состоялось накануне годовщины депортации крымских татар в период сталинского режима, и отметил, что Россия пытается «втянуть в свои инфраструктурные авантюры отдельных представителей европейского бизнеса, пытаясь тем самым смягчить меру международно-правовой ответственности».

Свое выступление президент завершил высказыванием, что «мост обязательно понадобится оккупантам, когда они будут срочно покидать наш Крым». Поспешил поддержать своего руководителя и министр иностранных дел Украины Павел Климкин. В твиттере он написал, что «оба конца моста — это путь в никуда».

Андрей Клименко, который называет себя экспертом «майдана иностранных дел», а также экспертом по вопросам Крыма, до 2014 года — главный редактор газеты «Большая Ялта news», заявил в прямом эфире 24 Канала (Киев), что строительство моста — и огромная сумма, которая была на это потрачена, и сжатые сроки реализации проекта — показывают, что это было вопросом личного имиджа президента России Владимира Путина.

«Россияне лучше откажутся от хлеба с маслом, но мост все же построят», — сказал Клименко. Эксперт подчеркнул, что Украина не имела и не имеет сейчас никаких инструментов, чтобы как-то помешать России построить и теперь использовать мост.

Он также заявил: «Что будет после открытия Керченского моста? Я могу утверждать, что точно не будет никакой революции».

Старший научный сотрудник Института водных проблем РАН Юрий Медовар в очередной раз высказал свои апокалиптические прогнозы по поводу моста: по его словам, мост якобы построен с нарушением строительных норм, стоит на сейсмоактивной зоне, его опоры проваливаются в илистое дно. Однако тут надо вспомнить, что буквально год назад Медовар прогнозировал, что мост в принципе невозможно будет даже построить.

И несмотря на завершение строительства, Медовар продолжает настаивать на своем — по его мнению, арочные мосты можно строить только на скальных породах. «А в Керченском проливе нет скальных пород. Мост просаживается и будет просаживаться», — утверждает он.

На подобную критику уже ответил Владимир Путин, отметив, что мост «шикарный» и «удобный», а также выразил надежду, что он прослужит долго. «Это хорошая современная очень асфальтобетонная смесь. Я думаю, что людям понравится. <…> Впереди еще пуск грузовой трассы — осенью это будет сделано, я не сомневаюсь, а через год — железнодорожный», — заявил Путин во время открытия моста.

На Украине же строят еще более смелые предположения. Инженер путей сообщения, член Академии строительства Украины Петр Коваль заявил, что мост «просто разорвет» из-за движения тектонических плит. При этом в завершении строительства он не сомневался.

«Если будет такое землетрясение, скажем, как было в Ялте в 1927 году, то наиболее вероятно, что это землетрясение мост не выдержит», — утверждает он.

В 2016 году представитель Украины в трехсторонней контактной группе по урегулированию ситуации в Донбассе (2014-2016 годы) Роман Бессмертный заявил в телевизионном эфире, что «не будет там моста никакого, не будет, они будут те сваи вбивать еще не одно десятилетие. А мы живем этой сказкой. Ответ очень прост, он лежит на поверхности. Почему его не построили? Потому что его невозможно там построить».

По словам Бессмертного, проект моста разрабатывался еще при президентах Украины Викторе Ющенко и Викторе Януковиче, и специалисты вынесли вердикт — построить невозможно. Получить же комментарий, как он оценивает сегодняшний запуск работы моста, пока не удалось.

Народный депутат от Блока Порошенко, бывший премьер-министр Крыма Сергей Куницын заявил 15 мая журналистам, что идея строительства моста активно лоббировалась бывшим мэром Москвы Юрием Лужковым.

«В советское время такой мост не был построен по нескольким причинам: хрупкие и текучие грунты, сейсмологически неустойчивая зона, геологические разломы. Даже с учетом современных технологий мост может упасть в любой момент», — строит прогнозы Куницын.

По его словам, сооружение будет носить для России не только военно-стратегическое, но и политическое значение, и будет использоваться для переброски военной техники к границе с Украиной в районе Чонгара. Сможет ли, с его точки зрения, выдержать мост «переброску военной техники», он также не уточняет.

Украина утратила контроль

Однако не все эксперты сулят неудачу проекту Крымского моста. Бывший министр экономики Украины Виктор Суслов заявил, что введение в эксплуатацию Крымского моста резко усилит позиции России в Крыму. «И то, что украинское правительство со своей стороны, кроме рассказов о невозможности осуществления этого проекта, не предпринимало никаких шагов для блокирования строительства, будет признано большой ошибкой», — отметил он.

По словам Суслова, иностранные туристы теперь будут более активно ехать в Крым не через территорию Украины, а через российский материк, таким образом будет утрачен контроль над этими потоками. Но, по мнению эксперта, «нужно постоянно помнить о том, что главный вопрос — не Крымский мост, а принадлежность Крыма. И основные усилия должны быть направлены на то, чтобы решить вопрос полуострова. Если он будет решен, то и вопрос с мостом решится».

Главный редактор украинского портала «Апостроф» Денис Попович заявил, что «зимой этот мост превратится в дорогу смерти. Штормовая погода способна взвесить в воздухе огромное количество частичек воды. При малейшем падении температуры воздуха, мост замерзнет и станет местом концентрации страшнейших ДТП. Я наблюдал схожий эффект на трассе Мелитополь — Бердянск зимой 2008 года. Это был сплошной гололед».

Украинский генерал-лейтенант запаса Игорь Романенко и вовсе увидел в Крымском мосту «мощный кулак в подбрюшье НАТО». Правда, после этого он снова говорит о плохих грунтах, не подходящих для строительства моста».

Историк, координатор общественной организации «Таврическая гуманитарная платформа» Андрей Иванец подтверждает, что «Россия возлагает огромные надежды на мост в связи с усилением военной мощи в Крыму, поскольку все надежды Путина только на военных и госслужащих. Но санкции уже привели к тому, что туристический потенциал Крыма стремительно падает, и кроме как военную площадку его скоро нельзя будет использовать».

Нужно напомнить, что в период строительства моста радикальные украинские организации (ряд из которых запрещены в РФ) говорили о готовности проводить теракты и другие экстремистские действия, вплоть до попыток взорвать сваи моста и попытаться заблокировать работы на строительстве.

Представители этих организаций 15 мая еще раз заявили, что они намерены продолжать свои попытки препятствовать движению по мосту, не уточнив при этом, какими методами они будут действовать.

Крым и Севастополь вошли в состав Российской Федерации весной 2014 года на правах субъектов по итогам референдума, на котором подавляющее количество жителей полуострова проголосовали за воссоединение с Россией. Включение Крыма в состав России вызвало острый политический кризис, итогом которых стали санкции против Москвы. Киев продолжает считать Крым своей, но временно оккупированной территорией, Москва территориальных претензий Украины не признает, а президент России Владимир Путин неоднократно подчеркивал, что вопрос принадлежности полуострова исторически закрыт.

Украина. ЮФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gazeta.ru, 15 мая 2018 > № 2606597


Россия. ЮФО > Транспорт > gazeta.ru, 15 мая 2018 > № 2606525

Он сказал: «Поехали». В Крым.

Как Владимир Путин открыл автомобильное движение по Крымскому мосту

Итак, Крымский (Керченский) мост, о невозможности строительства которого еще четыре года назад говорили все кому не лень, свершился. Он построен. Президент России Владимир Путин, разумеется, первым и проехал по нему во главе колонны из грузовиков за рулем «КамАЗа». Остается надеяться, что вся территория России не останется потерянной логистически, и остальные отложенные из-за Крыма мегапроекты все же будут реализованы.

Нечасто в нашей современной истории мы наблюдаем осуществление проектов, которые можно причислить к категории «проекта мечты». 19-километровый переход в Крым — это самый длинный мост в России, а также в Европе. Он явился сложнейшим инженерным сооружением и доказал, что отечественная инженерная мысль по-прежнему способна удивлять мир.

Удивлять — потому что слишком много уж было скептических оценок относительно того, что данный проект нереализуем в силу специфики местности, а именно особенности грунтов, которые какие-то там уж совсем подвижные.

Еще сравнительно недавно робость перед технической сложностью осуществления данного проекта маскировали заявлениями о том, что, дескать, такой мост вовсе и не нужен. Поскольку в рамках единой страны можно ездить в Крым через Украину. А после того, как единая страна развалилась – что можно ездить через казавшуюся бессрочно дружеской ту же Украину.

Впрочем, в нашем национальном характере давно замечена такая черта, как способность мобилизоваться на чудо-проекты, а то и подвиги тогда, когда нам бросают вызов, стараясь взять нацию «на слабо». После того как Крым был присоединен к России в 2014 году, а отношения с Украиной испортились уже на долгие годы, реализации «нереализуемого» проекта стала именно таким вызовом, на который не ответить было нельзя.

И мы ответили. Как водится у нас таких случаях, с опережением графика. Построив мост фактически за два года. Обошлось строительство в почти 228 млрд рублей (примерно $3,6 млрд). На момент подписания первого меморандума о строительстве такого моста в 2010 году между президентами Дмитрием Медведевым и Виктором Януковичем его строительство оценивалось в $1 млрд. Вряд ли это была реалистичная сумма, учитывая свойство строительных бюджетов разрастаться по мере продвижения к цели, причем происходит это не только в нашей стране.

Кроме того, Крымский мост принадлежит к числу таких проектов, где деньги, конечно, важны, однако еще важнее такие вещи, как умение держать удар перед геополитическими вызовами. И Крым не был бы до конца присоединен, если бы он не оказался связан надежно сообщением с остальной Россией. Ровно так же, как за последние несколько лет были в основном решены наиболее острые проблемы с энерго-, водо- и газоснабжением.

Что же касается якобы прежней «ненужности» моста через Керченский пролив, то вся предыстория его строительства говорит о том, что об этом подумывали уже давно. По той простой причине, чтобы по мосту ехать из Кубани в Крым ближе и проще.

В 70-х годах ХIХ века за дело пытались было взяться англичане, задумав железнодорожный маршрут из Англии в Индию через Крым и Керченский пролив. Может, жаль, что тогда иностранные инвесторы не решили этот вопрос для нас на десятилетия вперед. Ну что теперь поделаешь.

До революции разрабатывались еще несколько проектов строительства моста через пролив. Например, накануне русско-японской войны, но война помешала. Потом накануне Первой мировой — и снова не построили. В годы немецкой оккупации была проведена канатная дорога, которая обеспечивала транспортировку военных грузов.

Начали немцы устроить и постоянный мост, но не достроили. После освобождения Крыма частично был возведен железнодорожный мост, но он оказался разрушен в начале 1945 года в ходе мощного ледохода.

Надо сказать, что к идее строительства моста в Крым вернулись уже после советской власти. В 2008 году соответствующий проект вошел в «Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года». Тогда, правда, думали, что построят сооружение совместно Украина и Россия. И станет он эдаким «мостом дружбы». Не судьба оказалась. В декабре 2013 года было даже подписано межправительственное соглашение об организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Так что можно сказать, что мы свою часть этого межправительственного соглашения теперь выполнили, а заодно за свой счет выполнили и украинскую часть того же соглашения.

Против строительных и прочих компаний, связанных со строительством Крымского моста, разумеется, были введены западные санкции, прежде всего, со стороны США. Произошло это в сентябре 2016 года. Судя по всему, в проектировании сооружения принимали участие и некоторые европейские компании. В частности, расследование на этот счет проводилось некоторое время назад в Нидерландах. Однако, во-первых, это расследование ничем особенным не закончилась, а, во-вторых, если такое сотрудничество было, это не умаляет значение работы, проделанной российскими инженерами, проектировщиками и строителями.

Строительство 19-километрового транспортного перехода через Керченский пролив, будем надеяться, станет не последним нашим «проектом-мечтой». Мы уже не раз показывали, что способны мобилизоваться на великие дела, которые начинаются, как правило, даже не с хладнокровных рассудочных расчетов, а с мобилизацией политической воли, с внешнего вызова. В гораздо меньшей степени мы умеем мобилизоваться, вернее — организовываться — на постоянной основе и, так сказать, в рутинном порядке.

В рутине погрязли давно обещанные и исправно включаемые в разнообразные программы мегапроекты – будь то Высокоскоростная магистраль, будь то мост через реку Лена в Якутске.

Теперь вот замахнулись на мост на Сахалин – там определены аж три основных и десяток дополнительных вариантов. Дело упирается, понятное дело, в «сотни миллиардов».

Кажется, впереди немало давно назревших дел, которые потребуют не столько мобилизации «назло врагам», сколько высокой самоорганизации ради самих себя. В рабочем порядке, так сказать, покрыть сетью современных скоростных шоссейных и железнодорожных путей огромные просторы нашей страны.

Освоить новейшие технологии в самых различных отраслях, касающихся уже не столько предмета нашей традиционной гордости — оборонной отрасли (тут у нас по-прежнему все более-менее в порядке), сколько повседневной жизни. Предстоит, и тоже в рабочем, организованном порядке решить проблему того, как в нашей страны жить не только дольше, но и счастливее, богаче. И да – веселее тоже. Победить бедность. И вот это все.

И решая эти и другие не менее амбициозные задачи мы периодически будем ездить «проветриться» в наш Крым. Где можно будет бюджетно отдыхать не в халупах-самостроях, а со «всем включено». Где санкций нет и бизнес не загоняют работать «в тихую» от иностранных «коллег» или из-под палки.

Россия. ЮФО > Транспорт > gazeta.ru, 15 мая 2018 > № 2606525


Россия. ЮФО > Транспорт > kremlin.ru, 15 мая 2018 > № 2606178

Открытие автодорожной части Крымского моста.

Владимир Путин принял участие в открытии движения по автодорожной части Крымского моста. Президент проехал за рулём головной машины в колонне строительной техники.

Владимир Путин осмотрел Единый центр управления дорожным движением, ознакомился с готовностью эксплуатационных служб к работе транспортного перехода через Керченский пролив. Глава государства также кратко побеседовал со строителями объекта, поблагодарил их и поздравил с досрочным завершением строительства.

После проезда колонны строительной техники через мост глава государства выступил на торжественном митинге-концерте по случаю открытия автодорожной части Крымского моста.

Команда Крымского моста – более 10 тысяч человек, которые смогли осуществить строительную задачу на полгода раньше запланированного срока. Автодорожную часть моста оборудовали более 60 дорожными знаками. Для контроля за соблюдением ПДД установлено 10 автоматических комплексов.

Крымский мост – самый длинный в России и Европе, его протяжённость составляет 19 километров. Мост начинается на Таманском полуострове, проходит по пятикилометровой дамбе и острову Тузла, пересекает Керченский пролив и выходит на крымский берег.

Движение легкового и общественного транспорта через Керченский пролив с обеих сторон будет запущено 16 мая. Открытие железнодорожной части моста запланировано на конец 2019 года.

* * *

Выступление на митинге-концерте

В.Путин: Добрый день, дорогие друзья!

Я искренне поздравляю вас с этим замечательным праздничным, в полном смысле этого слова историческим днём. Историческим, потому что в разные исторические эпохи, в том числе при царе-батюшке, люди мечтали построить этот мост. Потом вернулись к этому в 30-е годы прошлого столетия, потом в 40-е, 50-е. И вот наконец благодаря вашему труду, вашему таланту этот проект, это чудо свершилось. Спасибо вам большое!

Хочу поблагодарить организаторов этого проекта. Они, без всякого преувеличения, поставили общегосударственные, национальные интересы выше личных и групповых. Хочу поблагодарить сапёров, которые здесь начали работать (сейчас мы об этом вспоминали), экологов, археологов, учёных, конструкторов, инженеров, рабочих. Свыше 10 тысяч человек работают на этой стройке, в пик – более 15 тысяч человек, почти 220 предприятий-смежников. По сути, на этот объект работала вся страна.

Это замечательный результат, который делает Крым и легендарный Севастополь ещё сильнее, а всех нас – ещё ближе друг к другу.

Это позволит развивать новыми темпами и в новом качестве экономику Крыма и Севастополя, поднимать жизненный уровень людей. Мы будем и дальше работать над проектами подобного рода по всей стране – именно по всей стране. Будем строить новые дороги, новые мосты, новые аэропорты и порты. Будем делать жизнь наших людей лучше, достойнее. И мы обязательно в этом преуспеем, потому что у нас есть такие талантливые, такие замечательные люди, как вы.

Поздравляю всех вас и желаю успехов. Спасибо!

Вы лучшие люди, лучшие строители. Спасибо вам большое.

Россия. ЮФО > Транспорт > kremlin.ru, 15 мая 2018 > № 2606178


Узбекистан. Грузия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Миграция, виза, туризм > uzdaily.uz, 15 мая 2018 > № 2605143

В Тбилиси прошла восьмое заседание Межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству между Узбекистаном и Грузией.

Министр внешней торговли Узбекистана Джамшид Ходжаев и Первый вице-премьер Грузии, Министр экономики и устойчивого развития Димитрий Кумсишвили приняли участие в работе заседания.

Делегации двух стран обсудили перспективы увеличения железнодорожного и автомобильного грузооборота как между странами, так и транзитными маршрутами.

На сессии стороны также рассмотрели вопросы развития сотрудничества в сфере торговли, инвестиций, туризма, энергетики, транспорта и логистики, связи, информационные технологии и т.д. Стороны обсудили запуск прямых рейсов между Грузией и Узбекистаном.

Было указано, что прямые полеты будут позитивно влиять на сотрудничество в секторе туризма и будут способствовать развитию деловых связей Узбекистан и Грузии.

В рамках визита делегации Узбекистана в Грузию также пройдет грузинско-узбекский бизнес-форум.

Узбекистан. Грузия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Миграция, виза, туризм > uzdaily.uz, 15 мая 2018 > № 2605143


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 15 мая 2018 > № 2604962

В Нижегородском районе реконструируют Рогожскую слободу, построят дороги, школу и детсад

Ряд важных дорожных и социальных объектов планируется построить в Нижегородском районе на юго-востоке Москвы в ближайшие годы, сообщил заместитель мэра столицы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

«До 2020 года в Нижегородском районе построят детский сад на 300 мест, школу на 825 учащихся и реконструируют территорию историко-архитектурного ансамбля «Рогожская слобода», – сказал М. Хуснуллин.

Кроме того, за это время планируется завершить строительство многоуровневой развязки через Казанское и Горьковское направление железных дорог на участке от Шоссе Энтузиастов до Рязанского проспекта.

Также до конца 2020 года закончат возведение развязки через пути Курского направления железной дороги, соединяющей Рязанский проспект и Третье транспортное кольцо.

М. Хуснуллин напомнил, что жители Нижегородского района получили доступ к трем станциям Московского центрального кольца (МЦК).

А всего за прошедшие семь лет здесь завершена реконструкция нескольких важных участков дорог, открылись гостиница, физкультурно-оздоровительный комплекс, бассейн, две школы и др.

«Комплексное развитие территорий – одно из приоритетных направлений градостроительной политики мэра Сергея Собянина. В городе формируется новая комфортная и благоустроенная среда. Стандарты строительства, действующие сегодня в Москве, предполагают возведение школ, детских садов, поликлиник и других социальных объектов», – сказал М. Хуснуллин.

Напомним, сегодня мэр Москвы Сергей Собянин осмотрел ход строительства транспортно-пересадочного узла «Рязанский», который объединит две станции метро, станцию МЦК и платформу Карачарово Горьковского направления железной дороги.

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 15 мая 2018 > № 2604962


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 15 мая 2018 > № 2604894

Подземный вокзал площадью более 7 тыс. кв. м планируется построить в составе транспортно-пересадочного узла (ТПУ) «Рязанская», сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

«Мы строим единый подземный распределительный уровень для пассажиров станций двух линий метро, Московского центрального кольца и радиальной железной дороги. Здесь появится общий пассажирский терминал с билетными кассами, залом ожидания и торговыми объектами. Фактически это будет настоящий подземный вокзал. Площадь ТПУ «Рязанская», включая станции метро, МЦК и железнодорожную платформу, превысит 60 тыс. кв. метров», – сказал М. Хуснуллин.

По оценкам главы Стройкомплекса, пассажиропоток в часы пик здесь достигнет 90 тыс. человек. Это сопоставимо с загруженностью транспортного узла на площади трех вокзалов.

М. Хуснуллин напомнил, что узел свяжет станцию МЦК «Нижегородская», станции «Нижегородская» Кожуховской и Большой кольцевой линий метро, а также платформу Карачарово Горьковского направления железной дороги.

«Кроме того, здесь оборудуют разворотную площадку для автобусов, стоянку такси. Вместе с тем планируется построить дополнительные подъездные пути. Так, в начале 2019 года начнется строительство новой четырехполосной дороги от Третьего транспортного кольца к ТПУ «Рязанская», – отметил заммэра.

М. Хуснуллин напомнил, что на базе этого транспортно-пересадочного узла планируется возвести коммерческие объекты, в том числе офисную башню и апартаменты.

Сегодня, 14 мая, мэр Москвы Сергей Собянин осмотрел строящиеся объекты будущего ТПУ.

«Собираемся развязать этот транспортный узел. Он непростой не только по московским меркам, но и по мировым», – заявил С. Собянин.

Напомним, ТПУ «Рязанская» будет расположен на пересечении Рязанского проспекта с Нижегородской улицей и путями МЦК. В одной точке будут находиться четыре крупнейших транспортных объекта города.

В состав транспортно-пересадочного узла войдет железнодорожная станция Карачарово.

Как ранее заявил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин, в столице проектируется и строится 100 ТПУ.

Транспортно-пересадочные узлы увяжут в единую систему все виды общественного транспорта, сделают пересадку с одного вида транспорта на другой более комфортной и позволят пассажирам сократить время в пути.

В столице до 2020 года появится более 250 ТПУ. Среди них будут плоскостные – в виде перехватывающих парковок, на которых можно оставить автомобиль и пересесть на метро, и капитальные.

Последние предполагают строительство многофункциональных центров, гостиниц, спортивных комплексов и других объектов, необходимых жителям конкретного района.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 15 мая 2018 > № 2604894


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 15 мая 2018 > № 2604892

ТПУ «Рязанская» станет крупнейшим в Москве – Собянин

Крупнейший транспортно-пересадочный узел (ТПУ) столицы будет построен на базе двух станций метро и Московского центрального кольца (МЦК) «Нижегородская», сообщил мэр Москвы Сергей Собянин.

Сегодня глава города осмотрел строящиеся объекты ТПУ «Рязанская»и пообщался с жителями близлежащих к пересадочному узлу домов.

«Собираемся развязать этот транспортный узел. Он непростой не только по московским меркам, но и по мировым. Здесь сосредоточился целый ряд мегапроектов. МЦК, которое мы построили, – это первый проект. Он действительно огромен. Мы находимся на маленьком участке кольца, а вообще это больше 50 км линий, по сути – наземное метро. Следующий проект, который тоже сюда придет, – это Большая кольцевая линия метро протяженность около 70 км. И уже на будущий год участок БКЛ пройдет здесь и будет интегрирован с еще одним огромным проектом – Кожуховской линий метро, 18 км, это огромное радиальное направление метро, которое тоже придет сюда», – сказал С. Собянин.

Мэр отметил, что здесь также будет реализовано несколько проектов в рамках реконструкции Горьковского направления железной дороги.

«Сама пригородная электричка и реконструкция пути – это раз. Второе, это строительство высокоскоростной магистрали, которая пойдет на Нижний Новгород. Она в проекте, но уже начинает продвигаться, вырисовываются ее контуры. Третье, это превращение Горьковского направления пригородного сообщения в Московский центральный диаметр», – добавил С. Собянин.

Напомним, ТПУ «Рязанская» будет расположен на пересечении Рязанского проспекта с Нижегородской улицей и путями МЦК. В одной точке будут находиться четыре крупнейших транспортных объекта города.

В состав транспортно-пересадочного узла войдет железнодорожная станция Карачарово.

Как ранее заявил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин, в столице проектируется и строится 100 ТПУ.

Транспортно-пересадочные узлы увяжут в единую систему все виды общественного транспорта, сделают пересадку с одного вида транспорта на другой более комфортной и позволят пассажирам сократить время в пути.

В столице до 2020 года появится более 250 ТПУ. Среди них будут плоскостные – в виде перехватывающих парковок, на которых можно оставить автомобиль и пересесть на метро, и капитальные.

Последние предполагают строительство многофункциональных центров, гостиниц, спортивных комплексов и других объектов, необходимых жителям конкретного района.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 15 мая 2018 > № 2604892


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 15 мая 2018 > № 2604891

Эстакаду длиной почти 2 км возведут на Северо-Восточной хорде

Завершается сооружение опор самой длинной эстакады на участке Северо-Восточной хорды от шоссе Энтузиастов до МКАД, сообщил руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.

«Это эстакада прямого хода с тремя полосами движения в каждом направлении длиной 1,8 км», – сказал А. Бочкарев.

Ширина сооружения – от 30,8 до 50,8 м с расширением в месте примыкания съезда с ул. Кусковская на основной ход и обратно.

75 из 86 опор эстакады готово. Завершено бетонирование двух подпорных стен, частично смонтированы пролетные строения.

Ведется устройство деформационных швов, монтаж металлического барьерного ограждения.

В Департаменте строительства напомнили, что на отрезке Северо-Восточной хорды от шоссе Энтузиастов до МКАД (он заканчивается в районе Вешняки) построят 12,2 км дорог, включая участок прямого хода длиной 4 км, съезды, выезды и 4,5 км прилегающей улично-дорожной сети.

Также возведут шесть эстакад общей длиной 3,7 км, построят один и реконструируют два подземных пешеходных перехода.

Новый участок хорды позволит перераспределить потоки транспорта и снизить нагрузку на центральную часть города, Рязанский проспект, шоссе Энтузиастов, МКАД-восток.

Появится связь между МКАД и Четвертым транспортным кольцом, улучшится доступность восточных и юго-восточных районов города.

Благодаря новому участку дороги появится въезд и выезд из города на федеральные дороги «Москва – Ногинск – Казань» и МКАД.

«Мэр города Сергей Собянин поставил задачу в этом году запустить движение транспорта на участке Северо-Восточной хорды от Открытого шоссе до МКАД в районе Вешняки», – отметил А. Бочкарев.

Напомним, Северо-Восточная хорда пройдет от трассы Москва – Петербург с западной стороны Октябрьской железной дороги, вдоль Московского центрального кольца до новой развязки на МКАД – на пересечении с магистралью Вешняки – Люберцы.

Она соединит крупные автомобильные магистрали — Измайловское, Щелковское, Дмитровское, Алтуфьевское и Открытое шоссе.

Строительство Северо-Восточной хорды планируется завершить в 2021 году.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 15 мая 2018 > № 2604891


Россия > Армия, полиция. Транспорт > mchs.gov.ru, 14 мая 2018 > № 2615821

МЧС России осуществляет постоянную проверку готовности подразделений ведомства к обеспечению безопасности Чемпионата мира по футболу – 2018. В министерстве создана специальная рабочая группа для контроля за выполнением мероприятий в соответствии утвержденным планом. Кроме того, сейчас идет активная подготовка группировки сил и средств.

В рамках подготовки к столь масштабному мероприятию международного масштаба предусмотрена передислокация авиационной техники МЧС России для дежурства в городах, принимающих Чемпионат. Кроме того, за счет этих единиц требуется обеспечить безопасность и в регионах европейской части страны, где находятся тренировочные базы команд. Под прикрытием должны находиться все аэропорты, федеральные и региональные дороги, особо охраняемые территории, железные дороги, социальная инфраструктура.

Всего для контроля ситуации с воздуха и при необходимости экстренного реагирования на ЧС во время проведения Чемпионата будут задействованы 58 воздушных судов МЧС России и Московского авиационного центра. Из них – 16 самолетов и 42 вертолета. В резерве будут находить еще 14 судов.

Так, в Волгограде на постоянном дежурстве стоит вертолет Ми-8. Для несения дежурства при проведении Мундиаля в город дополнительно прибудут вертолет Ми-8МТВ-1 МЧС России со специальным оборудованием (из г. Минеральные воды) и самолет Бе-200ЧС из Ростова-на-Дону.

В тоже время для защиты населенных пунктов Сибирского федерального округа от природных и лесных пожаров на боевом дежурстве остаются 11 воздушных судов, в том числе самолеты Бе-200ЧС и Ил-76, вертолеты Ми-8 и Ми-26.

При необходимости, в случае осложнения оперативной обстановки в Сибирском федеральном округе, для реагирования будет задействовано авиационное крыло Хабаровского авиационно-спасательного центра, в распоряжении которого находятся 2 самолета Бе-200 ЧС, 8 вертолетов Ми-8 и 2 вертолета Ми-26.

Стоит отметить, что передислокация воздушных судов не отразится на безопасности регионов, которые они покинут. Оперативные подразделения МЧС России по-прежнему продолжают выполнять задачи по предназначению. Кроме того, на местах сформирован достаточный резерв наземной группировки для защиты населенных пунктов.

Россия > Армия, полиция. Транспорт > mchs.gov.ru, 14 мая 2018 > № 2615821


Иран. Китай > Транспорт > iran.ru, 14 мая 2018 > № 2612369

Из Китая отбыл новый грузовой поезд в Иран

В четверг утром был отправлен новый грузовой поезд из города Баяннур, расположенного в автономном районе Внутренней Монголии на севере Китая в Тегеран, столицу Ирана.

"Поезд, перевозящий 1150 тонн семян подсолнечника, проедет 8 352 километра через Казахстан и Туркменистан, прибыв в Тегеран через 15 дней", - рассказал заместитель начальника управления Хоххотского офиса Китайской железной дороги Чэнь Бо.

Новый железнодорожный маршрут сократит время транспортировки, по крайней мере, на 20 дней по сравнению с морской перевозкой, сообщает Xinhuanet.

Баяннур - крупнейший в Китае производитель подсолнечника. Ежегодно город экспортирует около 180 000 тонн семян подсолнечника, причем 90 % из них направляется на рынки Ближнего Востока, Европы и США.

31 января 2016 года был отправлен первый поезд из Китая в Иран, а именно из города Иу, расположенного в китайской провинции Чжэцзян. Он прошел 10 399 км через Казахстан и Туркменистан, и добрался до пограничной иранской станции Инче-Борун через 14 дней.

Второй грузовой поезд покинул 5 сентября 2017 года железнодорожный вокзал китайского города Иньчуань. Он транспортировал около 560 тонн грузов, включая механическое оборудование, керамическую посуду, хрустальную посуду и автомобильные аксессуары на сумму около 1,6 миллиона долларов.

Третий, четвертый и пятый такие же грузовые поезда отправились по маршруту в январе 2018 года.

В последнем докладе Таможенной администрации Исламской Республики Иран показано, что Китай остается самым крупным торговым партнером Ирана.

Не нефтяная торговля Ирана с восточноазиатской страной за последний 1396 финансовый год (закончился 20 марта 2018 года) составила 22,28 млрд. долларов США, что свидетельствует об увеличении на 16,82 % по сравнению с предыдущим годом, сообщает IRICA.

Иран экспортировал в Китай в прошлом году 34,89 млн. тонн товаров на сумму 9,06 млрд. долларов США, что на 7,57 % больше, чем в предыдущем 1395 году, и экспорт вырос на 8,31% по сравнению с предыдущим годом.

Иран. Китай > Транспорт > iran.ru, 14 мая 2018 > № 2612369


Украина > Транспорт > minprom.ua, 14 мая 2018 > № 2611651

Украинцев хотят лишить поездок в ночных поездах

Железнодорожный госмонополист ПАО "Укрзализныця" намерен переориентироваться на дневные поезда и сделать их соотношение с ночными 50 на 50 в ближайшие 10 лет. Об этом сообщил и.о. председателя правления "УЗ" Евгений Кравцов в Киеве 11 мая.

"У нас есть планы на следующие 10 лет сделать акцент на дневных поездах. На скоростные поезда сегодня у нас нареканий практически нет. Есть определенные пробелы в работе, но мы от них оперативно избавляемся. Поэтому перспективы и планы, чтобы в следующие 10 лет наполовину перейти на дневное скоростное сообщение", – сказал он.

По словам Е.Кравцова, это абсолютно реально обеспечить, поскольку уже сегодня статистика свидетельствует, что в поездах Интерсити+, в которых время путешествия составляет в среднем около 5 ч., заполняемость вагонов составляет около 90%.

"Это один из самых высоких показателей по скоростным поездам в СНГ. За ним будущее. И мы планируем сделать такой баланс 50 на 50", – отметил глава "УЗ". Что же касается традиционных спальных ночных поездов, то "Укрзализныця" намерена сделать их максимально качественными для пассажиров, подчеркнул Е.Кравцов.

Украина > Транспорт > minprom.ua, 14 мая 2018 > № 2611651


Россия. ЦФО > Транспорт > newizv.ru, 14 мая 2018 > № 2608847

На Калужско-Рижской линии начал курсировать поезд нового поколения "Москва"

Поезд нового поколения со сквозным проходом "Москва" начал курсировать на Калужско-Рижской линии метро - одной из самых загруженных. Ранее современные поезда можно было увидеть только на Таганско-Краснопресненской линии, сообщается на информационном портале мэра Москвы.

В будние дни «оранжевой» веткой пользуются порядка 1,1 миллиона пассажиров, поэтому линия считается одной из самых загруженных, рассказал глава департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов. Проблему вместимости поездов планируется решить в том числе и при помощи поездов нового поколения, которые на 15% вместительнее своих предшественников. В течение месяца на линии планируется запустить еще один поезд этой модели.

В этом году в столичном метро появятся еще 498 вагонов "Москва", закупка которых началась в прошлом году. Поезда покупаются по контракту жизненного цикла, то есть в течение 30 лет за их состояние полностью отвечает производитель.

Россия. ЦФО > Транспорт > newizv.ru, 14 мая 2018 > № 2608847


Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт. Медицина > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607680

На железной дороге стартовала Всероссийская акция «Стоп ВИЧ/СПИД»

На вокзалах Москвы и в регионах столичной магистрали запланированы промоакции для пассажиров

«Российские железные дороги» присоединяются к всероссийской акции «Стоп ВИЧ/СПИД», приуроченной к Всемирному дню памяти жертв СПИДа, который отмечается 20 мая. Мероприятия для пассажиров и работников компании пройдут на сети дорог с 14 по 20 мая.

Цель акции, которая традиционно дважды в год (в мае и ноябре-декабре) проводится Фондом социально-культурных инициатив при активной поддержке органов власти, бизнеса и общественных организаций, – привлечение внимания граждан к актуальной проблеме распространения ВИЧ-инфекции. ОАО «РЖД» – её постоянный участник с 2016 года.

Как сообщили«Гудку» в Центральной дирекции здравоохранения (ЦДЗ) – филиале ОАО «РЖД», с сегодняшнего дня и до конца недели на сети дорог пройдут мероприятия, направленные на пропаганду здорового образа жизни и профилактику опасного заболевания. «Запланировано проведение конференций в учреждениях здравоохранения компании, серии лекций для железнодорожников в поликлиниках, больницах и пунктах предрейсового осмотра, распространение информационных материалов», – рассказали в ЦДЗ.

На железнодорожных вокзалах Москвы и в регионах столичной магистрали запланированы промоакции для пассажиров. Сотрудники дороги вручат им информационные памятки с адресами официального сайта акции и страниц в социальных сетях. «На листовки нанесён специальный QR-код, с помощью которого можно подробнее узнать о вирусе иммунодефицита человека, профилактике и лечении заболевания, центрах поддержки и другую полезную информацию», – сообщили в службе корпоративных коммуникаций Московской дороги.

В дни проведения акции на железнодорожных вокзалах Горьковской дороги в зонах обслуживания пассажиров и в залах ожидания на рекламных стендах будет размещена информация о заболевании, а в медицинских пунктах вокзалов, профильных учебных заведениях, ведомственных поликлиниках и больницах пройдут лекции о профилактике ВИЧ-инфекции и формировании навыков здорового образа жизни.

По словам начальника отдела организации медицинской помощи Куйбышевской дирекции здравоохранения Ольги Тулуповой, в рамках акции «Стоп ВИЧ/СПИД» на станциях Дёма и Ульяновск будут организованы круглые столы по теме профилактики ВИЧ с участием отраслевых медиков и студентов железнодорожных техникумов.

Пассажирам электропоездов АО «Башкортостанская пригородная пассажирская компания» раздадут памятки и листовки.

На некоторых вокзалах будет организовано экспресс-тестирование на ВИЧ-инфекцию. По информации санкт-петербургского Центра по профилактике и борьбе со СПИДом и инфекционными заболеваниями, сегодня, 14 мая, проверить свой ВИЧ-статус смогут пассажиры Балтийского вокзала Северной столицы. А 17 мая аналогичная акция пройдёт на центральном вокзале Ульяновска, сообщает Министерство здравоохранения, семьи и социального обслуживания Ульяновской области.

В прошлом году в экспресс-тестировании на полигоне Куйбышевской дороги приняли участие около 2 тыс. человек – железнодорожников, пассажиров и всех желающих. «Безусловно, подобные акции дают результат. Мы видим, что люди уже не боятся сдавать тест, проявляют активный интерес к определению своего ВИЧ-статуса», – заметила Ольга Тулупова.

Игнат Вьюгин

Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт. Медицина > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607680


Россия > Транспорт > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607677 Шевкет Шайдуллин

Нужно устанавливать причинно-следственные связи, а не просто выявлять виновника

На правлении ОАО «РЖД» в конце марта были рассмотрены вопросы культуры безопасности. О том, что делается в компании для её развития и минимизации человеческого фактора, «Гудку» рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин.

– Шевкет Нургалиевич, какой смысл вы вкладываете в понятие «культура безопасности»?

– Обеспечение безопасности движения и надёжности перевозочного процесса в холдинге основано на плановом построении эффективной системы менеджмента безопасности движения. Она опирается на инструменты риск-менеджмента и принципы формирования культуры безопасности.

Когда мы говорим о культуре безопасности, то должны понимать, что это производная от корпоративной культуры в целом. Это острая потребность, которая понятна как рядовому работнику, так и руководителю.

Функциональная безопасность движения поездов – способность системы управления безопасностью движения проводить совокупные мероприятия по выявлению потенциальных и фактических факторов риска и умение оценивать их. Если коротко, то это ответственность каждого работника на своём конкретном рабочем месте. Будь то железнодорожный переезд, кабина машиниста, объекты инфраструктуры.

Культура безопасности движения – это ещё и то, как мы работаем, когда за нами не наблюдают. То есть очень важно развитие внутреннего самоконтроля.

Большую роль в обеспечении безопасности движения играет квалификация работника, его профессиональная подготовка или же психологическое состояние, готовность вовремя среагировать на нарушение, неправильные действия коллег, умение оценивать свои действия.

Безопасность движения – единый и взаимосвязанный процесс. Поясню. Есть такое понятие, как потенциально опасный подвижной состав. Кстати, это записано и в Правилах технической эксплуатации. Но подвижной состав состоит из узлов и агрегатов. А путь – из рельсов, скреплений и шпал. И отказ или поломка каждого из них таит в себе угрозу безопасности движения. Поэтому в холдинге уделяется серьёзное внимание и железнодорожной продукции. Производители должны неукоснительно соблюдать всю цепочку технологического процесса выпуска продукции и нести прямую ответственность за её качество и работоспособность на протяжении всего срока службы. Компания за упущения и недостатки, связанные с низким качеством железнодорожной продукции, ответственности не несёт.

В этом плане в компании сделано многое и многое ещё предстоит сделать. Например, благодаря настоятельным требованиям ОАО «РЖД» появилась качественно новая рельсовая продукция. Производители провели серьёзную модернизацию предприятий, закупили современное оборудование, технологии, обучили персонал. Средства были вложены колоссальные. Результат: сегодня мы имеем надёжные, мощные 100-метровые рельсы.

– Какие изменения происходят в компании с наступлением цифровой эры?

– Ускоряющийся мир технологий вносит коррективы в деятельность компаний, которые порой не успевают разрабатывать и внедрять высокотехнологичные продукты и услуги, опираясь только на свои знания и опыт. Мы шаг за шагом двигаемся к всеобщей цифровизации процессов управления, создаём цифровые модели будущего железных дорог. Например, запуск Московского центрального кольца – это первая ласточка на этом нелёгком, но очень интересном пути. Реализация бизнес-модели «Цифровая железная дорога» предполагает взаимодействие большого количества специалистов, организаций, проектирующих и контролирующих ведомств. Этот процесс можно рассматривать как некую экономическую систему, главная идея которой – формирование новых ценностей как основы будущих ключевых компетенций и инициатив. Экономические системы формируются на стыке технологий, открытых стандартов и структур и являются обязательным элементом стратегии, миссии и политики ОАО «РЖД».

В холдинге успешно сформирована экономическая система безопасности как совокупность моделей поведения, которые приобретены организацией в процессе адаптации к внешней среде и внутренней интеграции. Эти модели доказали свою эффективность, эти идеи разделяют большинство работников компании. Ключевой элемент системы – специалисты, думающие, предприимчивые, социально активные работники. Именно они создают реальные ценности, инновации и являются движущей силой развития культуры безопасности и стратегическим преимуществом компании. Благодаря им с 2015 года развивается социальная сеть в Интранете с появлением множеств сообществ по интересам, которая объединяет до 150–200 тыс. участников.

В целом по итогам прошлого года уровень зрелости культуры безопасности движения находится на стадии «определённый», при котором считается, что основные процессы стандартизованы, документированы и описывают существующие практики. Тем не менее в ряде хозяйств и на некоторых дорогах сети такой уровень ещё не достигнут.

– Что делается для укрепления дисциплины и развития культуры безопасности в трудовых коллективах?

– В современном мире отношения между работниками и работодателями стали двусторонними. Создана конкурентная среда. Цифровые технологии сократили дистанцию и позволяют «достучаться» до сознания каждого участника перевозочного процесса. Эффективной площадкой для цифровой социализации работников стал портал «Навигатор безопасности». Ежедневно возможностями его разделов пользуются более 10 тыс. сотрудников.

Важная особенность сегодняшнего дня – наличие огромного массива информации и умение каждого сотрудника извлекать из него наиболее ценные и важные данные, которые помогут ему лучше организовать работу, углубиться в профессию, усовершенствовать компетенции. Для успешного решения этой задачи мы должны расширить функциональные возможности портала «Навигатор безопасности», который станет полноценной открытой коммуникационной площадкой для социализации вопросов развития культуры безопасности.

Нам удалось создать цифровую площадку для двустороннего обмена информацией. Учитывая важность регулярного и системного анализа уровня культуры безопасности в этом году, была проведена интроспекция (самооценка) социально-психологического климата культуры безопасности на всех дорогах сети. Впервые это исследование было проведено в oнлайн-режиме, с использованием портала «Навигатор безопасности». Это позволило привлечь к нему работников ведущих профессий и командного состава среднего звена. Результат – в целом предпозитивный уровень по основным критериям.

Работа в этом направлении не останавливается. В настоящее время разрабатываются практические рекомендации, определяющие степень персональной ответственности как руководителей, так и рядовых работников холдинга.

– В прошлом году была разработана и принята долгосрочная программа развития ОАО «РЖД». Какие конкретные шаги предусмотрены в ней для дальнейшего развития культуры безопасности, снижения рисков?

– За прошедший год реализован ряд инициатив, предусмотренных дорожной картой по развитию культуры безопасности движения в холдинге на среднесрочный период до 2019 года. Несмотря на то что большинство направлений деятельности успешно выполнено, целый ряд вопросов требует внимания. Например, проект Федерального закона «О дисциплине работников железнодорожного транспорта», внедрение системы добровольной сертификации продукции, работ, услуг и систем менеджмента.

С учётом принятия в 2017 году долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» и концепции «Цифровой железной дороги» в компании считают необходимым продлить срок реализации дорожной карты до 2020 года и провести корректировку её основных мероприятий. Например, пересмотреть Стратегию обеспечения безопасности и надёжности перевозочного процесса. Необходимо предусмотреть разработку технических требований на инновационные средства и разработать новую концепцию технической учёбы работников.

Ещё один момент – повсеместное развитие культуры безопасности при расследовании транспортных происшествий и событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Это обеспечит переход с «ошибки человека» на наличие «проблем в системе». Дорожная карта – эффективный инструмент корпоративного управления. Она рассматривается нами как действенное коммуницирующее средство, которое необходимо для развития культуры безопасности движения. Карта включает в себя ключевые аспекты, связанные с развитием техники и технологий, квалификацией и компетентностью работников, условиями и организацией труда работников ведущих специальностей.

– Насколько реализация дорожной карты поможет изменить отношение к определению виновника произошедшего события?

– Дорожная карта – инструмент, а не Уголовный кодекс. Для нас главное установить причинно-следственные связи, а не просто выявить виновника произошедшего и наказать его. Время стрелочников прошло. Настало время организационной системной ответственности. Это очень важный нюанс. Нам важно проанализировать допущенный факт нарушения правил эксплуатации, проанализировать всю цепочку и последовательность события, чтобы докопаться до истины, до первопричины, и принять все меры, чтобы предотвратить возможность рецидива. Конечно же, это идеальная модель построения культуры безопасности, но с учётом развития цифровых технологий у нас есть все шансы достичь такого высокого уровня.

– Каких результатов в обеспечении безопасности движения удалось добиться компании в этом году?

– Мы добились неплохих результатов. Общее количество транспортных происшествий и событий, допущенных на инфраструктуре в апреле, снижено к аналогичному периоду прошлого года на 22%.

Хотел бы отметить, что железнодорожный комплекс единственный в стране, где не просто сокращается количество транспортных происшествий, но и снижается тяжесть последствий. Это результат целенаправленной работы всех структурных подразделений компании по реализации риск-ориентированной модели, согласно которой наша работа оценивается прежде всего по нашим действиям на этапе возникновения риска, даётся оценка его уровня и возможной частоте появления. В первую очередь мы учитываем именно те риски, которые таят в себе наивысшую степень угрозы и могут привести к гибели людей и максимальному ущербу.

– Несмотря на внедрение современных цифровых технологий, методик, регламентов, автоматизации процессов, от влияния человеческого фактора уйти не удаётся. Как человеку побороть свои слабости?

– Персонал, бесспорно, является одним из основных факторов успешной работы компании. Чем надёжнее сотрудники, тем стабильнее работа холдинга в условиях рынка. Один из способов повышения надёжности персонала – создание мотивационных условий, при которых работнику будет невыгодно выполнять действия, наносящие ущерб компании.

Другой способ – соблюдение баланса между техникой, технологией и человеком – даёт возможность постоянно развивать организацию, способствуя её выходу на новый качественный уровень. Изменение подходов к роли и месту человеческого фактора приводит и к трансформации подходов к контрольно-ревизионной деятельности. Уже приняты и реализуются принципиальные решения о внедрении риск-ориентированного подхода к внутреннему контролю, ведётся работа по повышению открытости и прозрачности системы контроля.

Следующим этапом развития должен стать переход на цифровую трансформацию системы управления безопасностью движения и дистанционного подтверждения уровня гарантий и надёжности.

Вот почему обеспечение безопасности движения нужно рассматривать как одну социотехническую систему, состоящую из человеческой и машинной подсистем, функционирующих совместно и имеющих единое целевое назначение.

Для этого необходимо повышать требования к техническому регулированию продукции, обеспечению сопровождения её жизненного цикла и созданию комфортных условий труда работников. Такой подход предполагает создание технических средств и технологий, которые повышают надёжность персонала и исключают его ошибки.

Считаю необходимым дать новое определение термину «культура безопасности». Сегодня он должен звучать так: «культура безопасности – это характеристики и особенности деятельности организации и поведения отдельных лиц, которые устанавливают, что безопасность обладает высшим приоритетом и ей уделяется внимание, определяемое её значимостью».

Во время правления я предложил внести изменения в Стратегию обеспечения безопасности и надёжности перевозочного процесса в холдинге «РЖД», утверждённую распоряжением ОАО «РЖД» от 8 декабря 2015 года № 2855р, в части уточнения понятийности и признаков культуры безопасности движения, а также этапности формирования уровней её зрелости.

В ближайшей перспективе мы должны сосредоточиться на достижении «измеряемого» уровня зрелости культуры безопасности. Для этого необходимо обеспечить реализацию прорывных инициатив и задач в создании технологических систем безопасности и формировании системы менеджмента рисков как приоритета для минимизации человеческого фактора.

Карен Агабабян

Россия > Транспорт > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607677 Шевкет Шайдуллин


Россия. Весь мир > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607673

На вокзалах вводятся новые схемы движения пассажиропотока

В связи с проведением чемпионата мира по футболу и увеличением пассажиропотока в городах, принимающих матчи, каждому гостю вокзала предстоит пройти процедуру входного контроля

С 25 мая по 25 июля изменятся маршруты прохода пассажиров 31 железнодорожного вокзала в 11 городах-организаторах чемпионата мира по футболу FIFA-2018 в России, сообщила пресс-служба ОАО «Российские железные дороги».

Временные меры объясняются повышенными требованиями транспортной безопасности — каждому гостю вокзала необходимо будет пройти процедуру входного контроля. Для удобства пассажиров на вокзалах устанавливается дополнительное досмотровое оборудование, в том числе стационарные металлодетекторы и рентгеновские установки, что позволит увеличить пропускную способность в среднем до 50%. На время особого режима работы вокзальные комплексы также будут оборудованы новыми навигационными указателями.

В связи с этим ОАО «РЖД» просит пассажиров прибывать на вокзалы заблаговременно.

«Основные изменения маршрутов движения пассажиропотоков коснутся следующих вокзалов: Курский, Казанский, Киевский и Ленинградский в Москве; Саранск; Волгоград; Екатеринбург; Олимпийский Парк в Сочи; Калининград-Южный», — говорится в сообщении.

Так, например, на Курском вокзале в Москве будут закрыты выходы на платформы из тоннельного перехода, соединяющего вокзал и улицу Казакова. Пассажирам для посадки в поезда необходимо пройти входной контроль в здании вокзала и воспользоваться любым из двух подземных переходов.

Более 3 тыс. сотрудников вокзалов прошли дополнительную подготовку к ЧМ-2018 по клиентоориентированности, обеспечению транспортной безопасности, работе с досмотровым оборудованием. Помогать работникам вокзалов во время чемпионата мира по футболу FIFA-2018 будут также более 2 тыс. городских волонтеров. Волонтеров можно будет найти возле специальных информационных стоек. Количество волонтеров на каждом вокзале определялось с учетом количества поездов, сформированных для перевозки болельщиков. Так, более тысячи волонтеров будут заняты на вокзалах Москвы, где сосредоточится основной пассажиропоток болельщиков.

Как сообщал Gudok.ru, в начале мая подготовку к мундиалю обсудил Президент РФ Владимир Путин на заседании наблюдательного совета автономной некоммерческой организации (АНО) «Организационный комитет «Россия-2018». Он поручил Минтрансу и Оргкомитету чемпионата мира по футболу удостовериться в готовности транспортной инфраструктуры к приему болельщиков.

«Максимально комфортным должно быть и передвижение гостей чемпионата между городами – организаторами первенства. Я прошу Минтранс вместе с Оргкомитетом ещё раз проработать этот вопрос», — заявил Владимир Путин.

Совещание о готовности к перевозкам во время чемпионата мира провел в Санкт-Петербурге и генеральный директор - председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

Глава компании напомнил, что впервые в истории чемпионатов мира Российская Федерация предложила организовать бесплатный проезд болельщиков по железной дороге. «Мы приняли беспрецедентные обязательства по транспортному обеспечению как по масштабам, так и по объему перевозок. Наша задача, чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно и получили самые позитивные впечатления», — отметил Олег Белозеров.

Глава холдинга также проинспектировал ход работ по реконструкции и благоустройству Московского вокзала Северной столицы.

Всего в мундиале будут задействованы вокзалы 11 городов: Москвы, Санкт-Петербурга, Калининграда, Волгограда, Нижнего Новгорода, Самары, Саранска, Ростова-на-Дону, Екатеринбурга, Казани и Сочи.

К моменту подготовки к чемпионату 18 вокзалов соответствовали международным стандартам транспортной инфраструктуры и не нуждались в реконструкции. Так, работы на 9 вокзалах Москвы были реализованы в ходе комплексной программы по реконструкции и обеспечению безопасности, 7 вокзалов Сочи оборудованы к приему Олимпийских игр 2014 года, 2 вокзала Казани — к Универсиаде 2013 года.

В реконструкции нуждались 13 комплексов — в Санкт-Петербурге, Калининграде, Волгограде, Нижнем Новгороде, Самаре, Саранске, Рузаевке, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге. В эксплуатацию уже введены комплексы в Калининграде, Ростове-на-Дону и Нижнем Новгороде. На остальных объектах работы уже закончились или близятся к завершению.

Инвестиции в подготовку вокзалов в 11 городах составляют порядка 8,6 млрд руб.

Матчи чемпионата мира по футболу 2018 года пройдут с 14 июня по 15 июля 2018 года в 11 городах России: Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Сочи, Нижнем Новгороде, Самаре, Волгограде, Ростове-на-Дону, Калининграде, Екатеринбурге и Саранске.

Анна Булаева

Россия. Весь мир > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607673


Россия. СФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607590

На южные направления Красноярской железной дороги вышли 40 плацкартных вагонов нового поколения. Они будут курсировать в составе поездов сообщением Красноярск – Адлер и Красноярск – Анапа, доставляющих жителей Сибири к курортам Черноморского побережья и обратно, сообщает служба корпоративных коммуникаций КрасЖД.

Новые вагоны пополнили парк Енисейского филиала АО «ФПК» в преддверии летнего сезона 2018 года. Первая партия из 20 единиц подвижного состава поступила на КрасЖД в феврале этого года, вторая – в апреле. В настоящий момент все они прошли техническую подготовку и уже отправлены в рейсы.

По словам начальника Енисейского филиала АО «Федеральная пассажирская компания» Евгения Елистратова, плацкартные вагоны всегда были и остаются востребованными в Сибири, они перевозят более 70% всех пассажиров, отправляющихся в путешествие с вокзалов Красноярской магистрали. Учитывая отдаленность Красноярского края и Хакасии, чтобы пассажиры в пути следования не чувствовали дискомфорта из-за смены климатических поясов, поезда южных направлений с этого года оснащаются исключительно вагонами последних годов постройки, с кондиционерами и биотуалетами.

Напомним, новые плацкартные вагоны оснащены всеми необходимыми для современного человека удобствами. В них установлены системы климат-контроля, поддерживающие постоянную комфортную температуру воздуха. Каждое плацкартное место оборудовано USB-портом для зарядки мобильных телефонов и планшетов, а также розеткой на 220 вольт. В вагонах предусмотрены биотуалеты и пожарная сигнализация, а благодаря применению современных технологий и материалов снижен уровень шума и вибрации во время движения.

Для удобства пассажиров периодичность курсирования поездов, следующих на курорты Северного Кавказа, к началу сезона летних пассажирских перевозок поэтапно увеличивается. Так, поезд № 127/128 сообщением Красноярск – Адлер – Красноярск в мае отправляется из Красноярска три раза в неделю – по средам, пятницам и воскресениям (в зимний период - дважды в неделю). С 22 мая поезд будет совершать четыре рейса в неделю (вторник, среда, пятница, воскресенье).

Увеличивается и частота курсирования поезда № 129/130 сообщением Красноярск – Анапа – Красноярск. В течение всего летнего периода он будет отправляться из Красноярска по понедельникам, четвергам и субботам.

Таким образом, в летние месяцы уехать из Красноярска в направлении Черноморских курортов можно будет в любой день недели.

Ирина Таранец

Россия. СФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607590


Китай. Белоруссия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607589

Из города Интань (провинция Цзянси, Восточный Китай) в Минск отправился первый железнодорожный состав, следующий по маршруту Китай – Европа. Об этом сообщает агентство «Синьхуа».

Стартовав от Южного вокзала города Интань, товарный поезд, груженный 41 стандартным контейнером с комплектующими для автомобилей, повседневными товарами, одеждой и другими товарами на сумму свыше 3 млн долларов, пересечет границу через КПП Маньчжоули и прибудет в конечный пункт назначения – город Минск, столицу Республики Беларусь.

Протяженность всего маршрута составляет примерно 11 тыс. км, время в пути - 13 дней.

Новый маршрут открыл новую страницу во внешней торговле между провинцией Цзянси и Европой.

Ирина Таранец

Китай. Белоруссия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607589


Россия. СФО. ДФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607588

Показатель погрузки Восточно-Сибирской железной дороги в первые четыре месяца 2018 года достиг 20,5 млн тонн. По информации службы корпоративных коммуникаций магистрали, по сравнению с аналогичным показателем прошлого года отмечено снижение на 4,7%.

Относительно прошлогодних значений по некоторой номенклатуре грузов произошло увеличение: погрузка промышленного сырья выросла на 65,4% и каменного угля – на 5,7%.

В остальном показатели распределились следующим образом: погрузка железной руды снизилась на 46,5%, нефтяных грузов – на 12,8%, строительных грузов – на 10,4% химикатов – на 9,5%, продукции предприятий лесопромышленного комплекса – на 8%, цветных металлов – на 2,9% и бумаги – на 2,8%.

В апреле на станциях Восточно-Сибирской железной дороги погружено 5,2 млн тонн различных грузов – это на 5,6% меньше, чем в апреле прошлого года.

Грузооборот за четыре месяца текущего года увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,3% и составил 88,8 млрд т-км.

Ирина Таранец

Россия. СФО. ДФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607588


Нидерланды. Финляндия. Египет. СФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Агропром > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607587

Объем погрузки в январе - апреле 2018 года в Омском регионе Западно-Сибирской железной дороги вырос на 1% и превысил 5,4 млн тонн грузов. Более трети погрузки составили грузы на экспорт, сообщает служба корпоративных коммуникаций ЗСЖД.

Основную долю экспорта железнодорожным транспортом из Омской области составили высокодоходные грузы, такие как нефтегрузы (экспортировано более 1,2 млн тонн, +7%), химикаты (95 тыс. тонн, рост почти в 3 раза), зерно (более 268 тыс. тонн, рост в 17 раз).

Омские грузы экспортированы в страны ближнего и дальнего зарубежья, среди которых наибольший объем отправлен в Нидерланды и Финляндию (основные получатели нефтегрузов). Омское зерно экспортировалось в Египет, Турцию, Грузию и Китай. Получателями грузов с химикатами стали как Венгрия, Польша, Нидерланды и Монголия.

Ирина Таранец

Нидерланды. Финляндия. Египет. СФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Агропром > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607587


Россия. ЦФО. ЮФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607586

Московский филиал «Первой грузовой компании» совместно с заводом «НЛМК-Калуга» (входит в Сортовой дивизион Группы НЛМК) организовал перевозку грузов в составе отправительских маршрутов из Калужской области в порты Новороссийска и Туапсе. По новой технологии в апреле-мае перевезено 62,4 тыс. тонн черных металлов, сообщает пресс-служба АО «ПГК».

Маршруты формировались на подъездных путях электрометаллургического завода «НЛМК-Калуга», примыкающих к станции Ворсино Московской железной дороги (Калужская область). Далее груженые полувагоны следовали в южные морские порты.

Как пояснил директор Московского филиала «Первой грузовой компании» Виктор Храпов, новая технология повышает качество использования подвижного состава и сокращает время доставки груза. «Маршрутизация также позволяет ритмичнее организовывать переработку грузов в портах. С момента реализации технологии было отправлено 13 маршрутов», – уточнил он.

Россия. ЦФО. ЮФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607586


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607585

В поездах столичного метрополитена началась трансляция телеканала «Москва 24». Она организована в более чем 1,4 тыс. вагонов на 5 тыс. экранах. Зрителям предоставляется специальный, преимущественно инфографический контент, сообщили Gudok.ru в отделе PR и промо телеканала.

«Обкатку» телевещание нового формата проходило на Серпуховско-Тимирязевской линии – один из вагонов был оснащен четырьмя экранами, на которых пассажиры метрополитена могли увидеть в прямом эфире адаптированную версию телеканала «Москва 24».

Для подземки «Москва 24» организует специальный эфир, который отличается меньшей продолжительностью передач. Отличительная особенность нового телевещания «Москвы 24» в том, что вся необходимая информация о событиях будет транслироваться без звука и, при этом, будет абсолютна понятна зрителям. В этом им поможет оптимальный шрифт, который позволяет считывать информацию из любой точки вагона.

В режиме обратной связи с пассажирами метро сотрудники редакции телеканала корректировали сетку вещания: новости, репортажи на городские темы и интервью мэра столицы и руководителей департаментов. А также события в культурной сфере, технологии, досугу, решение бытовых проблем и т.д. Всё это и многое другое теперь могут увидеть почти 8 млн. пассажиров столичной подземки.

К сентябрю пассажиры смогут увидеть телеканал на 8720 экранах в 1896 вагонах. Ранее, с 2013 года, пользователи метрополитена могли видеть передачи на экранах, установленных в вестибюлях 42 станций.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607585


Россия. ЮФО. СКФО > Транспорт > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607584

АО «Федеральная пассажирская компания» с 5 июня 2018 года запускает прицепной беспересадочный плацкартный вагон сообщением Минеральные Воды — Астрахань через Махачкалу, сообщила пресс-служба Приволжской железной дороги.

«Из Минеральных Вод вагон будет отправляться с 5 июня один раз в 4 дня в составе поезда № 391/392 сообщением Ростов — Баку в 2:26 (московское время). На станции Махачкала вагон будет включен в состав поезда № 85/86 сообщением Махачкала — Москва. Прибытие в Астрахань — в 00:55 (московское время)», — говорится в сообщении.

В свою очередь, из Астрахани беспересадочный вагон будет отправляться с 7 июня один раз в 4 дня в составе поезда № 85/86 сообщением Москва — Махачкала в 00:37 (московское время). На станции Махачкала вагон будет включен в состав поезда № 391/392 сообщением Ростов — Баку. Прибытие в Минеральные Воды — в 01:10 (московское время).

Время в пути составит 23 часа. Вагон будет курсировать по 17 сентября 2018 года.

Анна Булаева

Россия. ЮФО. СКФО > Транспорт > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607584


Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > premier.gov.ru, 14 мая 2018 > № 2606231

Совещание с вице-премьерами.

В повестке: об утверждении концепции федеральной целевой программы «Развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации (2019–2025 годы)», о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали Челябинск – Екатеринбург.

Вступительное слово Дмитрия Медведева:

Несколько слов вначале о документах. Прежде всего хочу упомянуть концепцию федеральной целевой программы по туризму до 2025 года.

Она достаточно долго обсуждалась, были разные вопросы, разногласия. Мы и с коллегами по Правительству эту тему неоднократно обсуждали. Но документ теперь подписан. В рамках программы будем развивать внутренний и въездной туризм.

В России, понятно, есть что посмотреть. Интерес к поездкам по стране увеличивается, причём как среди наших граждан, так и, что отрадно, среди гостей из-за границы.

Индустрия туризма должна приносить существенный доход в бюджеты всех уровней. Появляются новые рабочие места. Благодаря отрасли развивается, что особенно ценно, малый и средний бизнес. Известно, что появление одного рабочего места в туризме обычно приводит к созданию до пяти рабочих мест в смежных отраслях. Поэтому и в этом смысле это важная история.

Финансирование программы будет как из внебюджетных, так и из бюджетных источников. Но мы надеемся, что бóльшую часть будут составлять внебюджетные источники – те самые инвестиции, которые будут вложены в объекты туристической инфраструктуры. Но в то же время предполагаются достаточно значительные деньги по линии федерального бюджета и средства бюджетов субъектов Федерации, в том числе бюджетов муниципальных образований.

Государственная поддержка пойдёт по пяти приоритетным видам туризма. Благодаря применению механизмов государственно-частного партнёрства должны успешно развиваться 15 крупных инвестиционных проектов, региональных и межрегиональных, которые охватывают значительную часть регионов нашей страны.

Ещё один документ касается строительства высокоскоростной железной дороги между Челябинском и Екатеринбургом. Это распоряжение Правительства, посвящённое этой теме. Это важный и серьёзный инфраструктурный проект, который должен положительно повлиять на развитие районов, через которые будет протянута Уральская магистраль. Дорога должна соединить две соседние агломерации, чтобы людям, которые там живут, было удобнее ездить и по своим личным делам, и в необходимых случаях на работу. Весь путь между двумя областными центрами должен занять порядка часа с небольшим. Это изменение в распоряжение Правительства, которое меняет транспортную стратегию именно в этой части. И конечно, эта магистраль должна быть интегрирована в общероссийскую сеть. По этому документу также начнём работу.

И ещё два слова хочу сказать. Мы встречаемся сегодня в особом составе. Здесь присутствуют коллеги, которые должны продолжить работу в новом кабинете министров, и те, кто завершает свою работу в Правительстве, переходит на новую работу.

Мы с вами много чего вместе прошли – и сложности различные, и решение задач, которые были связаны с модернизацией целых секторов экономики. Все оценки этому уже были даны Президентом, когда он встречался с Правительством предыдущего состава.

Проблем ещё остаётся много, тем не менее хотел бы ещё раз отметить, что мы работали единой командой на общий результат, и хочу всех ещё раз сердечно поблагодарить за согласованную работу.

Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > premier.gov.ru, 14 мая 2018 > № 2606231


Китай > Транспорт > russian.news.cn, 14 мая 2018 > № 2605475

Высокоскоростная магистраль /ВСМ/ Харбин-Цзямусы будет в пробном порядке сдана в эксплуатацию в конце июля этого года, а в конце августа ожидается официальное открытие движения по ней. Об этом сообщили информагентству Синьхуа в воскресенье в корпорации China Railway Group /CRG/.

Подрядчиком строительных работ объекта выступает шанхайское инженерное бюро CRG. На днях была завершена реконструкция вокзала Биньцзян, представляющая собой последний этап строительства железнодорожного объекта.

343-километровая линия соединяет административный центр провинции Хэйлунцзян /Северо-Восточный Китай/ с крупным в провинции городом Цзямусы.

Строительство объекта стартовало в июле 2014 года. Проектная скорость движения по линии составляет 200 км/ч. Таким образом после ввода линии в эксплуатации время в пути от Харбина до Цзямусы сократится с нынешних шести часов до 1 часа 50 минут.

Китай > Транспорт > russian.news.cn, 14 мая 2018 > № 2605475


Китай > Транспорт > chinapro.ru, 14 мая 2018 > № 2605386

Государственный комитет по делам развития и реформ КНР утвердил проект строительства железной дороги в Синьцзян-Уйгурском автономном районе Китая. Линия, инвестиции в которую запланированы в объеме 22,15 млрд юаней ($3,48 млрд), соединит округ Хэтянь и уезд Жоцян (Чарклык).

На железной дороге протяженностью 825 км запроектированы 69 станций. Максимальная скорость движения поездов составит 120 км/ч. Как ожидается, на строительство потребуется три с половиной года. Реализация проекта будет способствовать развитию местной экономики и ликвидации бедности в Синьцзяне.

Как сообщалось, в 2017 г. китайские власти выделили 801 млрд юаней на железнодорожное строительство. По итогам прошлого года, в Поднебесной сданы в эксплуатацию новые железные дороги протяженностью 3038 км.

Напомним, что в 2018 г. из бюджета Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая планируется выделить более 450 млрд юаней ($69,23 млрд) на развитие инфраструктурных проектов, включая строительство дорог, аэропортов, гидротехнических и энергетических объектов. В частности, власти Синьцзяна намерены инвестировать в продолжение строительства железнодорожной магистрали Курля (Синьцзян) – Голмуд (провинция Цинхай), ускорить создание скоростных автострад, а также реконструировать и расширить международный аэропорт города Урумчи. В текущем году на территории региона продолжится создание пяти крупных и 17 средних водохранилищ.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 14 мая 2018 > № 2605386


Китай > Транспорт > regnum.ru, 14 мая 2018 > № 2605030

В Китае завершилось строительство скоростной линии Харбин — Цзямусы

Скоростная линия позволит перемещаться между городами со скоростью 200 км/ч, сократив время поездки с 360 минут всего до 110

Строительство скоростной железнодорожной линии между городами Харбин и Цзямусы завершилось в провинции Хэйлунцзян на северо-востоке Китая, сообщает 13 мая агентство Синьхуа.

Скоростная линия позволит перемещаться между городами со скоростью 200 км/ч, сократив время поездки с 360 минут всего до 110. Ожидается, что первые поезда пойдут по ней уже в июле 2018 года, а в полной мере линия перейдет на работу в полную мощность месяцем позже.

Ее строительство началось в июле 2014 года и заняло ровно четыре года. Планируется увеличить общую протяженность китайских железных дорог до 175 тыс. км уже к 2025 году со 127 тыс. км в 2017 году. Только в 2018 году запланировано строительство 4 тыс. км новых дорог.

ИА REGNUM сообщало в начале мая, что железнодорожная линия длиной 343 км между Харбином и Цзямусы находится в режиме тестирования на финальном этапе строительства. Особую трудность при ее прокладке для китайских инженеров представляли холодные климатические условия китайского северо-востока.

Китай > Транспорт > regnum.ru, 14 мая 2018 > № 2605030


Россия. ЦФО > Транспорт > regnum.ru, 14 мая 2018 > № 2605010

По «оранжевой» ветке московского метро пошёл новый поезд

Состав нового поколения на 15% вместительнее своих предшественников

 Инновационный поезд «Москва» запустили на Калужско-Рижской линии Московского метрополитена. Об этом сообщает 14 мая официальный сайт мэра столицы.

Еще один такой состав появится на указанной ветке метро в течение месяца. Ранее такие поезда возили пассажиров только на Таганско-Краснопресненской линии. В департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы сообщили, что состав нового поколения на 15% вместительнее своих предшественников.

«Благодаря большему количеству мест, улучшенной системе кондиционирования, усиленной шумоизоляции и другим преимуществам поездки для пассажиров станут комфортнее», — рассказал глава департамента Максим Ликсутов.

Отмечается, что подвижной состав на одной из самых загруженных линий столичной подземки — Калужско-Рижской — начали обновлять ещё в конце 2017 года, тогда в эксплуатацию были запущены составы «Ока».

Следует отметить, для удобства пассажиров в поезде «Москва» организован сквозной проход по всему составу, вагоны адаптированы для маломобильных пассажиров — в них увеличена ширина дверных проемов, в головных вагонах добавлены специальные места для инвалидных колясок.

«Пассажиры могут заряжать гаджеты благодаря USB-зарядкам в вагонах, а сенсорные мониторы на стенах внутри вагонов помогают найти нужные станции, проложить маршрут и рассчитать время в пути», — говорится в сообщении.

Кроме того, по данным сайта мэра столицы, на сегодняшний день в столичном метро курсируют уже 45 поездов «Москва».

Напомним, 12 мая в поездах московского метро начала работу новая система информирования пассажиров. По данным пресс-службы метрополитена, система онлайн-информирования пассажиров на экранах в подвижном составе работает пока в тестовом режиме.

На экранах в поездах метро, добавили в пресс-службе, будут транслироваться важные сведения об изменениях в работе общественного транспорта. В нештатных ситуациях на экраны будут выводиться сообщения на ярком желтом фоне. Также на экраны будет выводиться и справочная информация.

Россия. ЦФО > Транспорт > regnum.ru, 14 мая 2018 > № 2605010


Франция > Транспорт > dw.de, 14 мая 2018 > № 2604998

Забастовка французских железнодорожников, начавшаяся в начале апреля, вновь вступила в активную фазу. В понедельник, 14 мая, на работу не вышли 27,6 процента всех сотрудников Национальной компании французских железных дорог (SNCF), в том числе почти три четверти машинистов. Стачка парализовала железнодорожное сообщение внутри страны. Отменены две трети как региональных, так и скоростных поездов. Понедельник стал 19-м днем забастовки, организованной профсоюзами и проводимой по определенным числам. В следующий раз она пройдет 18 и 19 мая.

Французские железнодорожники выступают против реформы SNCF, инициированной правительством страны. В предложенном властями законопроекте речь идет, в частности, о том, чтобы отменить в компании для вновь нанятых сотрудников особый статус железнодорожника. Этот статус предполагает пожизненный рабочий контракт, преимущества в системе социального страхования, а в некоторых случаях - право раньше выйти на пенсию.

Правительство страны в свою очередь настаивает на том, что реформа, предполагающая также смену формы владения SNCF: с государственной компании на акционерное общество, жизненно необходима и позволит укрепить сферу железнодорожного транспорта. Чтобы быстрее принять эту непопулярную реформу, правительство решило провести ее указами, минуя обсуждение в Национальном собрании.

Франция > Транспорт > dw.de, 14 мая 2018 > № 2604998


Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 14 мая 2018 > № 2604977

Новые станции метро Петербурга: количество не переходит в качество

Петербуржцы стали заложниками «технической необходимости» стоимостью в 30 млрд рублей

В Петербурге в воскресенье, 13 мая, протестировали одну из пяти новых станций метрополитена, которые введут в эксплуатацию в этом году. «Новокрестовскую» возвели за 30 млрд рублей на искусственном намыве за стадионом «Санкт-Петербург» на Крестовском острове, чтобы она обслуживала чемпионат мира по футболу 2018 года. Затем зеленая (третья) линия метро продолжится станцией «Беговая», которая находится на улице Савушкина в Приморском районе.

Как ни парадоксально, две новые станции подземки могут не только не разгрузить транспортные потоки, но, по мнению некоторых экспертов, лишь усугубить ситуацию, осложнить положение отдаленных районов и даже повысить стоимость проезда для всех жителей города. Почти все наблюдатели сходятся в одном: у властей Петербурга беда с приоритетами.

Зачем нужны «Беговая» и «Новокрестовская»?

»Новокрестовская» — это, прямо скажем, не самая нужная станция метро с точки зрения пассажиропотоков», — замечает эксперт по транспорту ИТП «Урбаника» Илья Резников. Действительно, единственная, на первый взгляд, ее функция — это подвозка зрителей к стадиону. Прошедший 13 мая матч «Зенита» собрал около 46 тыс. болельщиков. Из них 20 тыс. после матча направились через парк к давно работающей станции «Крестовский остров», и лишь около 12 тыс. решили обогнуть стадион и минут за 30−40 добраться до «Новокрестовской».

«Беговую» Резников лишней не считает, так как она сможет обслужить Приморский район, один из самых быстро развивающихся в Петербурге, но новых пассажиров в метро она тоже не приведет. «Расчеты существуют, вообще говоря, ни одной необоснованной станции в плане нет. Но общий пассажиропоток от новых станций не изменится. Станет меньше нагрузка на «Комендантский проспект», «Старую деревню» и «Пионерскую», — говорит он.

А вот построить «Беговую» без «Новокрестовской» было бы совершенно невозможно. С этим согласна эксперт-экономист градостроительства «ЛабГрад» Людмила Истомина.

«Многие забывают, что «Новокрестовская» появилась не только оттого, что мы хотим как-то обеспечить стадион. А потому, что при перегоне метро свыше трех километров мы по техническим условиям должны сделать дополнительный выход наружу. И так как стоимость дополнительного выхода практически равна стоимости новой станции метро — не хватает только турникетов и кассовых залов — то проще было сделать еще одну станцию», — объясняет она.

То есть дополнительный выход нужен был для того, чтобы Главгосэкспертиза в принципе одобрила проект. Больше оборудовать этот дополнительный выход, со станцией или без нее, кроме как за стадионом на намыве, было негде, полагает Истомина. «Это в истории Петербурга не первый намыв. Намывом больше, намывом меньше — не суть разница», — напоминает она.

К вопросу об увеличении пассажиропотока подземки за счет новых станций Истомина тоже подходит наиболее оптимистично. «Беговая», на ее взгляд, разгрузит не только «Старую деревню», но и поможет жителям Сестрорецка, Кронштадта, всем тем, кто добирается сейчас до «Черной речки»: им уже не придется так далеко ехать по Приморскому шоссе, жители пригородов смогут сразу сесть на третью линию метро.

К тому же эксперт предполагает, что благодаря новым станциям даже некоторые автовладельцы решат отказаться от поездки на собственной машине в пользу общественного транспорта. «Новокрестовская» же вообще будет работать не пару раз в неделю по два часа на выход, как утверждают скептики, а ежедневно.

«У нас там и Приморский парк Победы, много спортивных объектов, объектов массового отдыха, а не один лишь стадион. Станция однозначно будет востребована. К тому же сам стадион будет работать не только во время чемпионата мира или матчей «Зенита». Можно вспомнить, как функционирует «Ледовый дворец»: концерты артистов, праздники городского масштаба. Если оператор этого стадиона захочет сделать его окупаемым, то он должен будет работать в ежедневном режиме мероприятий, иначе даже оперативные расходы не окупятся. Это мировая практика», — замечает Истомина.

Однако есть и более мрачный взгляд на вещи, согласно которому новые станции только навредят близлежащим территориям — создадут дополнительную нагрузку на Васильевский остров, который и так в транспортном отношении почти выдохся. Аналитик в области систем общественного транспорта Владимир Валдин смотрит в будущее с нескрываемым пессимизмом.

«Из-за новых станций пассажиры на «Приморской» будут садиться вместо пустого поезда в уже наполненный. Не забывайте, что у нас из-за «кривости» старых проектов пятая и третья линии никак не пересекаются. «Адмиралтейская» должна была быть пересадочной, но, думаю, я уже до этого момента не доживу», — говорит Валдин.

Увеличить же число вагонов в поездах на зеленой ветке (Невско-Василеостровская линия) невозможно, потому что все платформы на станциях короткие, рассчитанные на прием всего шести вагонов.

Валдин убежден, что изначально предполагалось вместо «Беговой» и «Новокрестовской» продолжить на север четвертую, оранжевую линию, и это было бы намного более логично. И только желание построить побольше объектов к «мундиалю» заставило решение изменить. Причем это не из-за «Беговой» решили сделать бесполезную для пассажиров «Новокрестовскую», а совсем наоборот, убежден эксперт.

«Из-за чемпионата было решено делать «Новокрестовскую» на зеленой, третьей ветке. Бросить они линию там не могли, потянули на «Беговую». Отрезок этот не даст никаких дополнительных пассажиров метро, будет только перераспределять существующих с «Комендантского проспекта» и «Старой деревни». Это повлияет только на увеличение себестоимости проезда», — считает Валдин.

Четвертая ветка — Лахтинско-Правобережная — сейчас тоже постепенно строится, но, как и всё в Петербурге, она была серьезно отложена из-за забот о большом футболе. Сейчас строители трудятся над продолжением от «Спасской» к «Театральной» и далее, к «Горному институту» на Большом проспекте Васильевского острова.

Пуск движения здесь планируется в IV квартале 2019 года. После его запуска общая длина пути четвертой линии от «Улицы Дыбенко» будет равна 14,84 км. В перспективе планируется продолжение Лахтинско-Правобережной линии до станции «Морской фасад», вот тогда-то предполагается, что оранжевую линию пересекут с зеленой в районе как раз «Новокрестовской», и эта станция на намыве послужит еще какой-то цели, став пересадочным узлом. По крайней мере, так рапортуют в Смольном.

«Думаю, что четвертая ветка, с которой будет пересекаться «Новокрестовская», будет продлена еще очень нескоро. Они остановятся на «Горном институте». Поэтому весь вопрос будущей пересадки, которая возникнет лишь лет через двадцать, не очень актуален», — замечает экономист и аналитик транспортных систем Арсений Афиногенов.

К тому же необходимость этой пересадки вообще отпадает, если Смольный всерьез возвращается к идее большого кольца. Губернатор Георгий Полтавченко рассказывал о разработке проекта кольцевой линии в феврале 2018 года. По его словам, уже ведутся предпроектные изыскания от «Горного института» до «Лесной» и от «Лесной» до «Ладожской».

Если петербуржцы дождутся кольца, «Новокрестовская» и вовсе превратится в чемодан без ручки, за исключением некой технической функции по обслуживанию «Беговой», чья полезность тоже весьма относительна.

«Пассажиропоток «Новокрестовской» будет нулевым во все дни, за исключением дней матчей. Во время игр он сможет достигать 60 тысяч человек в сутки. В остальное время — несколько десятков, может быть, сотен людей. «Беговая» же будет перетягивать пассажиров в основном у «Старой деревни». Но «Старую деревню» можно назвать лишь «середнячком» по пассажиропотоку. Поэтому поначалу «Беговая» будет не загружена», — рассуждает Афиногенов.

Куда лучше было потратить деньги?

Новые станции метро на юго-западе Петербурга и продление подземки в Кудрово (Ленобласть) стали лидерами опроса о том, где метро нужнее, чем на Крестовском острове и улице Савушкина.

«Это вопрос альтернативных издержек. Разумеется, в северо-приморской части города «Беговая» будет полезна. Но есть подкрепленное мнение, что в большом количестве других районов Петербурга станции метро были бы гораздо более востребованы. Это и пресловутый Красносельско-Калининский радиус, где застройка идет не меньшими, а в некоторых местах и большими темпами, чем в Приморском районе. Они рекордсмены по приросту жилья и населения», — отмечает Арсений Афиногенов.

Действительно, в Петербурге по итогам прошлого года ввели в эксплуатацию на 13,5% больше жилья, чем в предыдущий период — 3 млн 536 тыс. 79 кв. метров, или 1043 дома на 69 508 квартир, с учетом индивидуального строительства. Причем рекордсменами стали не только Приморский, но и Выборгский и Красносельский районы города. На границе же с Ленинградской областью продолжает расти «каменный лес» из новостроек, и 47-й регион опережает Петербург по темпам ввода новых квадратных метров.

Известно, что главным пострадавшим в связи с «мундиалем» действительно стала Красносельско-Калининская линия (ККЛ) на юго-западе Петербурга, которую пунктиром нанесли на схемы метро в вагонах еще в начале 2010-х. Действующие станции «Проспект Ветеранов», «Ленинский проспект» и «Автово» не справляются с нагрузкой, но новую ветку решили принципиально отложить до лучших времен из-за чемпионата.

Открытие станций Фрунзенского радиуса тоже пришлось отодвинуть. В октябре 2015 года власти Петербурга отменили конкурс на строительство двух станций Красносельско-Калининской ветки, а также служебного тоннеля от «Путиловской» до «Нарвской» за 37,9 млрд рублей.

«Не секрет, что именно из-за решения строить станции на Лахте и у стадиона Красносельско-Калининская линия отодвигается всё дальше и дальше. Лишь через четыре года мы получим, вероятно, перегон между «Юго-Западной» и «Путиловской», а проект дальнейшего продления в центр, насколько я знаю, до сих пор даже не утвержден, и строительство вообще не идет», — говорит Афиногенов.

По мнению Владимира Валдина, номером два в списке приоритетных станций должна была быть ККЛ, но не «огрызок», над которым сейчас идет работа, а полноценная шестая линия от «Юго-Западной» до «Обводного канала». А вот номером один должна была быть станция в многоэтажной деревне Кудрово на границе Ленобласти.

Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга недавно объявил конкурс на предпроектные работы для тоннеля к будущей станции «Кудрово», которая появится на оранжевой линии сразу после «Улицы Дыбенко» и расположится уже на территории соседнего региона. Итоги тендера будут подведены 23 мая 2018 года.

Валдин полагает, что тянуть метро в Кудрово нужно было начинать еще вчера. «Причем вместе с депо, которое всё равно нужно четвертой линии. Вроде уже договорились, но сейчас опять ведутся опасные разговоры, мол, давайте частных инвесторов поищем, и это может отодвинуться до 2027 года», — прогнозирует он.

Илья Резников, помимо ККЛ и «Кудрово», больше всего надеется, что подземка, наконец, доберется до «Горного института». Проблемы Васильевского острова никуда не исчезают, а на намывных территориях там скоро появится еще больше жилья и деловых кварталов.

«Главное, чтобы «Театральную» открыли — там есть проблемы с земельными участками», — говорит он. Изначально «Театральную» у Мариинского театра должны были открыть еще в 2012 году. Теперь она превратилась в консервную банку за синим забором. Как поясняет Резников, даже если строить исключительно подземный вестибюль, например, под перекрестком, всё равно понадобится пятно под застройку, и, очевидно, город все еще не договорился с собственниками.

Кстати, именно эту причину Георгий Полтавченко назвал в числе главных, по которым откладывается работа по Красносельско-Калининской линии.

Что вообще будет с метро?

Большинство аналитиков сходятся, что пять новых станций, которые появятся в Петербурге в 2018 году — «Беговая», «Новокрестовская» на третьей линии, а также «Проспект Славы», «Дунайская», «Шушары» на пятой линии — принципиально ситуацию с транспортной доступностью в городе не изменят. При этом любое строительство метро предполагает увеличение ежегодных затрат на его содержание.

«По итогам 2018-го после ввода пяти новых станций на обслуживание метрополитена бюджет будет тратить дополнительно 2 млрд рублей в год. Их возьмут из карманов людей, разумеется. Это дополнительная нагрузка на жителей и на сам городской бюджет. Конечно, метро строить нужно, но нужно учитывать баланс и приоритеты. Если такие станции, как «Беговая», и помогают жителям окрестных кварталов, то они не дают в целом увеличения пассажиропотока», — говорит Арсений Афиногенов.

Он подчеркивает, что транспортную систему Петербурга нужно развивать в комплексе, делать наземный транспорт четким и стабильным, вкупе со строительством метро это даст прирост пассажиропотока на общественном транспорте, приведет к улучшению экономических показателей и снижению себестоимости проезда.

«А главное, мы сумеем добиться, чтобы люди добирались до места назначения намного быстрее. Если мы будем строить только метро, этого сделать не удастся», — убежден он.

По словам Владимира Валдина, объективные прогнозы о появлении метро в Петербурге строить сложно: большая беда с проектным заделом. По его данным, проекта шестой линии целиком всё еще не существует — опять же из-за проблем с земельными участками для вестибюлей.

«Проекта планировки толком нет, нужно отчуждать эти пятна, но до конца не решено, как и тот огрызок, который сейчас предлагается — от «Юго-Западной» до «Путиловской» — только ухудшит ситуацию, а не улучшит ее. Увеличит нагрузку на «Кировский завод», мы получим повышенную концентрацию пассажиров, но общее их количество в метро не увеличится», — предупреждает он.

По этой же причине, убежден эксперт, на первом месте всегда должно стоять строительство новых линий, и только на втором — продление существующих, так как любые продления приводят лишь повышению нагрузки на старые станции, повышению комфорта жителей дальних районов, но снижению комфорта для всех остальных — как произошло с «Парнасом» и «Проспектом Просвещения».

Насколько увеличится себестоимость проезда после ввода пяти новых станций, предсказать тоже проблематично

«Метро очень усиленно прячет цифры стоимости эксплуатации. Звучат только цифры, касающиеся строительства, но то, что это самый дорогой общественный транспорт по эксплуатации, никак не отмечается. Жетон может легко подорожать на 10 рублей после ввода новых станций», — считает Владимир Валдин.

По его мнению, стоит распределять финансовую нагрузку не на одного пассажира, по советской системе, а на «пассажирокилометр»: каждому предоставляется услуга перевозок, и он может ею воспользоваться в течение часа или суток. Воспринимать же метро, как бизнес, на его взгляд, глубоко порочно.

«Это общественный транспорт. Выигрыш, «прибыль» от транспорта — это развитие территорий и снижение расходов города на автомобильную инфраструктуру, потому что ее тоже содержать очень дорого и неэффективно», — подчеркивает Валдин.

Илья Резников тоже не исключает вероятности повышения стоимости проезда по итогам 2018 года. Но решение будет целиком зависеть от политической воли чиновников, полагает он.

«Новые станции всё равно нужны, а тарифную политику определяет город. Ничто не мешает им сказать, что теперь у нас больше станций, а пассажиропоток не поменялся, поэтому мы повышаем стоимость проезда. Но это исключительно политическое решение», — заключает эксперт.

Карина Саввина

Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 14 мая 2018 > № 2604977


Россия. СФО > Агропром. Транспорт > zol.ru, 14 мая 2018 > № 2603709

Объемы перевозок зерна и продуктов перемола возросли в Алтайском регионе Западно-Сибирской железной дороги

По оперативным данным, объем погрузки зерна и продуктов перемола в Алтайском регионе Западно-Сибирской железной дороги в январе - апреле текущего года превысил 471 тысячу тонн, что на 18% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Положительная динамика объемов погрузки зерна обеспечена большим урожаем, собранным в Алтайском крае, и планомерной работой железнодорожников, отметили в службе корпоративных коммуникаций Западно-Сибирской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" по Алтайскому региону.

За первые четыре месяца текущего года железнодорожники погрузили в 6,6 раза больше нефтегрузов, чем в январе - апреле 2017 года. За этот период возросли до 141 тысячи тонн объемы перевозки лесных грузов (+13,1%); до 30 тысяч тонн - сахара (+11,2%); до 60,5 тысячи тонн - лома черных металлов (+4,5%); до 275 тысяч тонн - промышленного сырья (+0,6%).

Всего в январе - апреле в Алтайском регионе Западно-Сибирской железной дороги погружено 2,8 миллиона тонн различных грузов.

Россия. СФО > Агропром. Транспорт > zol.ru, 14 мая 2018 > № 2603709


Казахстан. Киргизия. ЕАЭС > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > inform.kz, 14 мая 2018 > № 2603596

Больше экспортировать молочную продукцию стал Северный Казахстан

Аким Северо-Казахстанской области Кумар Аксакалов пообещал проверить по итогам полугодия, что сделали ведомства по уменьшению импорта и увеличению экспорта товаров, передает корреспондент МИА «Казинформ».

За январь-февраль, по предварительным данным, взаимная торговля региона со странами ЕАЭС составила 47,8 миллиона долларов США. Это на 6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Такие данные привел на заседании акимата заместитель акима области Аскар Сакипкереев.

Экспорт возрос более чем на 26%, импорт снизился на 12%. Регион стал более чем в 2,5 раза больше экспортировать молочной продукции и в 1,6 раз - муки.

За счет экспорта вагонов в Кыргызстан в 162 раза увеличился экспорт машин, оборудования и транспортных средств. Северо-Казахстанская область стала больше поставлять текстиля и стройматериалов.

На треть уменьшился ввоз в регион машин и оборудования, минеральных продуктов и топливно-энергетических товаров. А. Сакипкереев отметил, что достичь этого удалось за счет производства в области частей железнодорожных локомотивов, гравия и щебня.

«По предварительным данным, внешнеторговый оборот таможенного оформления в департаменте госдоходов за январь-апрель составил 224,5 миллиона долларов США и возрос в 1,7 раза относительно аналогичного периода прошлого года», - сказал А. Сакипкереев.

Кумар Аксакалов подчеркнул, что регион должен меньше импортировать и больше экспортировать. Аким области добавил, что существуют определенные проблемы при подсчете сумм экспорта и импорта. Это касается трейдеров, которые реализуют зерно из Северо-Казахстанской области, но зарегистрированы в другом регионе.

«Мы практически все зерно отправляем на экспорт. Больше половины его не учитывается. Покупатели этого зерна проводят сделку здесь, но зарегистрированы в других областях. При вывозе за рубеж весь экспорт идет в зачет региону, где они зарегистрированы. В результате экспортный потенциал в цифрах ниже, чем по факту», - сказал К.Аксакалов.

Глава региона поручил проанализировать импортируемые товары и внести предложения по снижению ввоза.

«Нужно проанализировать, какие группы товаров мы завозим, и что можем производить сами. Должны быть адекватные меры на импорт. По итогам полугодия посмотрим, что сделано для снижения импорта», - подчеркнул К. Аксакалов.

Казахстан. Киргизия. ЕАЭС > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > inform.kz, 14 мая 2018 > № 2603596


Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 13 мая 2018 > № 2619786

Государственный комитет по делам развития и реформ КНР утвердил проект строительства железной дороги, которая соединит округ Хэтянь и уезд Жоцян в Синьцзян-Уйгурском автономном районе. Объем инвестиций в проект 22,15 млрд юаней или 3,48 млрд долл. Протяженность железнодорожной линии протяженностью 825 км, проект будет завершен за 3,5 года, будет способствовать ликвидации бедности и способствовать скоординированному развитию в Синьцзяне.

В китайской провинции Гуандун вскоре начнется строительство 17-километрового моста между городами Шэньчжэнь и Чжуншань через залив Южнокитайского моря. В рамках проекта планируется также строительство подводного тоннеля длиной 7 км и двух искусственных островов. Строительство моста должно быть завершено до 2024 года.

В декабре Компания China Railway Major Bridge Engineering Group заявила о вступлении в завершающую стадию строительства основной секции железнодорожного супермоста через озеро Дунтинху. Мост с длиной основной секции 1290,24 м является основным объектом железной дороги Мэнхуа от Хаолэбаоцзи до Цзианя, которая сейчас строится.

Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 13 мая 2018 > № 2619786


Китай > Транспорт > regnum.ru, 13 мая 2018 > № 2603854

На юге Китая построили первый в мире противошумовой барьер для поездов

Он расположен всего в 800 метрах от крупнейшего в Китае природного парка птиц Птичий рай, где обитает более 30 тыс. цапель

 Первый в мире полностью закрытый противошумовой барьер для скоростных поездов был построен на участке железной дороги Шэньчжэнь — Маомин в китайской провинции Гуандун и уже совсем скоро будет запущен в эксплуатацию, сообщает агентство Синьхуа.

Барьер насчитывает два километра в длину, а объем капиталовложений в его строительство достиг 187 млн юаней ($28,4 млн). Он расположен всего в 800 метрах от крупнейшего в Китае природного парка птиц Птичий рай, где обитает более 30 тыс. цапель.

Барьер был построен для того, чтобы защитить экологию в этом природном парке, а также уменьшить стресс, который испытывают птицы из-за шума и вибрации и света от проезжающего мимо поезда, сообщили в компании China Railway Guangzhou Group Co., Ltd.

Проектный директор отметил, что разработка и строительство противошумового барьера заполняет некоторые пробелы в сфере исследований звукоизоляции и подавления шума от скоростных поездов, которые до сих пор существовали.

Китай > Транспорт > regnum.ru, 13 мая 2018 > № 2603854


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter