Всего новостей: 2069005, выбрано 25785 за 0.052 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия > Транспорт > kremlin.ru, 10 апреля 2017 > № 2134994 Максим Соколов

Встреча с Министром транспорта Максимом Соколовым.

Глава Минтранса информировал Президента об основных параметрах работы транспортного комплекса в 2016 году. Обсуждалась, в частности, работа авиационного, морского, железнодорожного, автомобильного транспорта, а также вопросы дорожного строительства; отдельно рассматривались проекты по развитию транспортной инфраструктуры Крыма.

В.Путин: Максим Юрьевич, поговорим по всему комплексу вопросов, которые входят в компетенцию Министерства транспорта: отгрузка, дорожное строительство, работа авиационного, морского, железнодорожного, автомобильного транспорта.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Разрешите доложить об основных параметрах работы транспортного комплекса за прошедший период.

Если говорить о дорожном строительстве, а оно всегда больше всего волнует всех пользователей транспортного комплекса, то за прошлый год нам удалось серьёзно продвинуться вперёд в приведении в нормативное состояние федеральных трасс.

Этот показатель достиг 71 процента, и это лучший показатель за последний период времени. В этом году мы ещё, сконцентрировав усилия, улучшим этот показатель, приблизившись вплотную к [приведению] 80 процентов федеральных дорог в нормативное состояние.

Завершён ряд знаковых проектов: подходы к Мурманску (к 100-летию нашей столицы Заполярья), дороги «Сортавала», «Чуйский тракт», дороги в Сибири.

Но особую гордость у дорожников вызывают, конечно, проекты мостостроения. В прошлом году мы ввели в эксплуатацию и открыли рабочее движение более чем на 10 внеклассных мостах, примерно столько же, сколько выводили за предыдущее пятилетие. Конечно же, украшением, венцом в этой короне Западный скоростной диаметр, я Вам про него докладывал.

В.Путин: Сейчас практически вся трасса состоит из мостов?

М.Соколов: Да, практически вся. Вот карта строительства мостов, и сейчас, конечно, мы сильно продвинулись вперёд именно в этом направлении, восстановив компетенции, которые у нас всегда были, – многие сейчас даже учатся на наших проектах.

Если говорить об авиации, то здесь, несмотря на некое снижение международных перевозок по понятным причинам (были закрыты три основных направления: Украина, Египет и Турция), нам во внутрирегиональных перевозках удалось на семь процентов увеличить показатели обслуживания пассажиров, достигнув тоже рекордных отметок – 56 миллионов пассажиров из 88.

В этом году в первые месяцы, январь и февраль, мы также видим динамику роста примерно на 15–18 процентов, в том числе за счёт открытия новых аэропортов, инфраструктуры. Открыты аэропорты в Тюмени, Нижнем Новгороде, Волгограде. Сделан новый аэропорт в Подмосковье – аэропорт Жуковский, он уже обслужил более 50 тысяч пассажиров. Завершена реконструкция взлётно-посадочных полос в Уфе, Волгограде, Петропавловске-Камчатском, что даст возможность приземляться самым крупным авиалайнерам (таким образом, серьёзно увеличив туристическую привлекательность Камчатки).

В.Путин: Вы когда-то говорили, что в Петропавловске-Камчатском нужно иметь запас материалов на случай необходимости ремонта взлётно-посадочных полос.

М.Соколов: В своё время такой запас был создан. Это было действительно несколько лет назад, и он находится как стратегический запас на площадке, это специальные плиты, так называемые ПАГи.

В.Путин: Проверьте, чтобы это было.

М.Соколов: Есть.

В.Путин: Потому что если, не дай бог, там происходят какие-то события, связанные с землетрясениями, то нам нужно, чтобы всё было на месте.

М.Соколов: Проверю и доложу дополнительно.

В.Путин: То же самое касается Сахалина.

М.Соколов: Есть.

Что касается морских перевозок, здесь тоже мы существенно увеличили объём перевалки грузов, примерно на семь процентов, достигнув 720 миллионов тонн. И это тоже лучший показатель работы морского комплекса за последнее время.

При этом не забыли и о пассажирских перевозках: открыты морские вокзалы для пассажиров, круизных судов в Мурманске, на Дальнем Востоке и в Петропавловске-Камчатском.

Обновился наш ледокольный флот. Спущен на воду самый крупный в мире неатомный ледокол «Виктор Черномырдин» мощностью 25 мегаватт, поднят флаг на ледоколе «Новороссийск» мощностью 16 мегаватт.

Мы восстановили брошенный в своё время в Крыму парусник «Херсонес», он уже принял участие в регате крупнейших парусников. И в целом практически в полном объёме выполняем программу строительства флота.

Говоря о железнодорожных перевозках, нам удалось переломить тренд, который был в последние несколько лет, три-четыре года, – снижение объёма пассажирских перевозок.

Конечно, самый знаковый проект, не имеющий аналогов в мире – это Московское центральное кольцо (открыто в прошлом году). Сегодня в сутки обслуживает порядка 350 тысяч пассажиров и уже перевезло более 43 миллионов человек.

В.Путин: Сколько лет строили?

М.Соколов: Практически пять с половиной лет: 54 километра, большой объём инвестиций – порядка 100 миллиардов рублей, 31 пересадочный пункт. Это прекрасный пример не только инвестиций федерального бюджета, но и внебюджетных инвестиций.

Как, например, проекты государственно-частного партнёрства в мостостроении: не только Западный скоростной диаметр в Петербурге, но и мост через реку Кама в районе города Камбарка, Республика Удмуртия, тоже открыто рабочее движение. Это проект государственно-частного партнёрства.

Такие проекты сегодня подготовлены во многих регионах нашей страны: это и обход Хабаровска, строительство моста и тоннеля в Башкортостане, в Уфе, мостовой переход в Пермском крае.

В общем-то, государственно-частное партнёрство плотно вошло в обиход инструментов реализации транспортной политики. В частности, Государственная транспортная лизинговая компания [ГТЛК] на сегодняшний день вложила в развитие транспортного комплекса уже более 300 миллиардов рублей, мультипликатор по отношению к бюджетным инвестициям – один к четырём: более 70 воздушных судов, в том числе 18 «Суперджетов», 50 морских и речных судов, 30 тысяч вагонов.

Но основное, конечно, внимание приковано к Крыму. Это действительно стратегический проект, на котором мы сконцентрировали свои усилия. По Керченскому транспортному переходу, Крымскому мосту уже пройден экватор, забито более половины свай. Здесь работы идут в графике, даже с некоторым опережением.

Сегодня мы уже сконцентрировали свои усилия на строительстве и реконструкции трассы «Таврида», почти 240 километров. Подготовительные работы развёрнуты на всех участках, завершена разработка проектной документации, и весь объём документации сдаётся в экспертизу. С начала летнего сезона, как позволит погода, строительные работы будут уже развёрнуты на всём протяжении этой трассы.

В.Путин: Там круглый год можно работать.

М.Соколов: Для этого нужно получить отметку государственной экспертизы, потому что сейчас идут подготовительные работы: накопление инертных материалов, снятие грунта, разминирование, то есть сегодня работы ведутся. А с момента получения заключения госэкспертизы уже пойдёт практическая работа по полотну дороги.

В.Путин: Как мы говорили, нужно, чтобы и дорога, и мост синхронно вступили.

М.Соколов: Будет сделано всё возможное, по крайней мере в тех параметрах, которые согласованы (а мы этот проект обсуждаем на правительственной комиссии по развитию транспортной инфраструктуры Крыма), эти работы будут синхронизированы.

Утверждена также схема дальних подходов в соответствии с Вашим поручением и поручением Госсовета в рамках Ростовской области, Краснодарского края, как железнодорожных, так и автомобильных, мы ведём работы в графике.

В.Путин: В Ростове строите аэропорт?

М.Соколов: В Ростове аэропорт будет введён в эксплуатацию в декабре этого года, это тоже один из знаковых проектов.

В.Путин: Да, я смотрел, видел с вертолёта. Вы сами как оцениваете, там всё нормально?

М.Соколов: Всё нормально, в декабре приглашаем Вас на открытие этого аэропорта.

В.Путин: Это будет первый наш аэропорт, который фактически с нуля построен, прямо в чистом поле.

М.Соколов: Такого класса – да. Есть аэропорт на Курильских островах – Итуруп, но, конечно, это аэропорт совсем другого класса.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 10 апреля 2017 > № 2134994 Максим Соколов


Казахстан. Азербайджан. Грузия > Транспорт > kapital.kz, 10 апреля 2017 > № 2134155

Женис Касымбек рассказал о новом транспортном коридоре

Он соединит сухой порт Хоргос и южную Европу

Потоки из сухого порта «Хоргос — Восточные ворота» будут включены через морпорт Актау и паромную переправу Курык в новую строящуюся железную дорогу Баку — Тбилиси — Ахалкалаки — Карс, уходящую в Турцию и далее в балканские страны и южную Европу. Об этом на правительственном часе в мажилисе сообщил министр по инвестициям и развитию Женис Касымбек, передает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz.

Министр отметил, что на базе СЭЗ «Хоргос — Восточные ворота» в 2015 году завершено строительство сухого порта, инфраструктуры и технологической увязки с двумя железнодорожными переходами на границе с Китаем и с автомагистралью Западная Европа — Западный Китай.

«Сухой порт образует мощный транспортно-логистический хаб, который позволит обеспечить эффективное распределение грузопотока из Китая в Европу, а также в страны Центральной Азии, Турцию и страны Персидского залива. Мировой лидер морских перевозок — компания COSCO (China Ocean Shipping Company. — Авт.) изъявил желание работать на территории СЭЗ. Кроме того, уже приступила к работе компания „Дубай-порт“. То есть мы видим большой интерес к ежегодно перевозимому объему контейнеров в Европу, Центральную Азию, Кавказ, Закавказье и Южную Европу через Хоргос. Так, с началом введения в эксплуатацию сухого порта уже обработано 135 тыс. контейнеров», — рассказал Женис Касымбек.

Министр отметил, что в сфере водного транспорта объем перевалки грузов через морпорт Актау в 2016 году составил 6 млн тонн, из них обработано рекордное количество автотранспорта — более 13 тыс. единиц.

«Мы через порт Актау пропустили автопаромами автомашин в семь раз больше, чем в 2015 году. Это стало возможным благодаря особым условиям, так как большой турецкий и украинский автопоток пошли через Кавказ в направлении Актау», — пояснил Женис Касымбек.

Министр рассказал, что в декабре 2016 года в порту Курык был запущен железнодорожный паромный комплекс мощностью 4 млн тонн грузов в год. С марта 2017 года он начал работать, и через него прошло уже 30 тыс. тонн грузов. До конца года через данный терминал планируется пропустить до 1 млн тонн грузов. Кроме того, в этом году должно стартовать строительство автомобильной составляющей паромного комплекса Курык.

«В целом к 2020 году мощности портов Актау и Курык достигнут 26 млн тонн в год. Сегодня Казахстан формирует 30% всего грузопотока на Каспии, поэтому для нас важно не отставать от поставленных целей, так как все порты на Каспии проводят реконструкцию и увеличивают мощности. Идет чрезвычайно жесткая конкурентная борьба, и сегодня главное — не опоздать», — поделился планами Женис Касымбек.

Говоря об общей системе торговли через железнодорожную сеть, министр отметил, что введена в эксплуатацию линия Боржакты — Ерсай, которая соединит порт Курык с магистральной железнодорожной сетью Мангистауской области.

«Мангистауская область становится одним из ключевых логистических региональных узлов для Казахстана. На востоке это Алматинская область — Хоргос и Достык. А на западе — Мангистауская область, которая начинает получать особое значение благодаря выходу в Персидский залив и Закавказье, и далее в южную Европу потому, что в 2017 году завершается строительство железной дороги Баку — Тбилиси — Ахалкалаки — Карс. Это дорога соединит нас с Турцией и через новый железнодорожный туннель под проливом Босфор интегрирует нашу сеть с южноевропейской сетью железных дорог. Это позволит нам получить кратчайший выход на Италию, Испанию, Португалию и Балканские страны», — объяснил Женис Касымбек.

Казахстан. Азербайджан. Грузия > Транспорт > kapital.kz, 10 апреля 2017 > № 2134155


Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mchs.gov.ru, 9 апреля 2017 > № 2151310

В связи с происшествием на железнодорожном перегоне «Кунцево - Фили» в Москве под руководством главы МЧС России прошло заседание рабочей группы правительственной комиссии.

На совещании Владимир Пучков потребовал на месте происшествия организоваться работу с каждым пассажиром поезда «Москва-Брест», столкнувшегося с электричкой. После заседания министр направился на место происшествия, чтобы проконтролировать работы по ликвидации последствий аварии и оказанию помощи пострадавшим.

«Организуйте полномасштабную работу на месте с каждым человеком. Совместно с комиссией по чрезвычайным ситуациям размещайте людей в гостиницах, чтобы у них было питание и медицинская помощь», - сказал Владимир Пучков.

Министр поручил всех пассажиров поезда разместить в гостинице или отправить к месту назначения, исходя из их пожеланий.

«Особое внимание должно быть уделено оказанию медицинской помощи пострадавшим. В больницах и в гостиницах, где будут размещены люди, должны работать комплексные бригады. Во всех гостиницах также организуйте комплексную работу медицинских бригад», - подчеркнул глава чрезвычайного ведомства.

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mchs.gov.ru, 9 апреля 2017 > № 2151310


Россия > Транспорт > gudok.ru, 9 апреля 2017 > № 2135892 Геннадий Фадеев

Геннадий Фадеев: «Сети высокоскоростных магистралей - будущее железнодорожного транспорта»

Дважды почётному железнодорожнику Геннадию Фадееву исполняется 80 лет. В интервью «Гудку» он сформулировал своё кредо: всегда стремиться к вершинам.

– Геннадий Матвеевич, Ваш юбилей совпал с юбилеем российских железных дорог: вам 80, а им 180. Какую роль они сыграли в Вашей жизни?

– Вся моя жизнь связана с железными дорогами. Как будто сама судьба вела меня с детства, не давая сойти с этой колеи. Не случайно я поехал во Владивосток поступать в высшее военно-морское училище, а стал студентом Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта. Оглядываясь назад, иногда думаю: правильно ли я тогда поступил? И отвечаю себе: правильно.

Жизнь не раз ставила меня перед выбором. Мог сделать партийную карьеру, когда начиналось строительство БАМа. Я тогда работал начальником Нижнеудинского отделения Восточно-Сибирской железной дороги. Дела у нас шли хорошо: мы четыре года подряд завоёвывали знамя МПС и ЦК отраслевого профсоюза. Но когда в областном комитете партии зашла речь о назначении меня руководителем транспортного отдела, первый секретарь Николай Банников сказал: «У него своя дорога!» Да и позже бывал на перепутьях. Но, думаю, именно судьба не дала сменить колею.

– Вы прошли все ступеньки профессиональной карьеры от дежурного на станции Тайшет до министра путей сообщения. Насколько важна такая школа?

– Никакие лекции в институте практического опыта не заменят. Мне с малых лет нравилось выполнять работу самому. Поэтому уже после второго курса института я попросил направить меня на практику в мой родной город, на станцию Шимановск. Она в смену пропускала более 30 пар поездов. На ней производилась и маневровая работа, при этом использовали толкачи. Я уже тогда самостоятельно работал дежурным по станции. После третьего курса стал поездным диспетчером на Сковородинском отделении Забайкальской дороги, а после четвёртого работал на внеклассной станции Иркутск-Сортировочный. Чтобы больше времени отдавать практической работе, я все сессии в институте сдавал досрочно, причём на отлично. Таким образом, уже в студенческие годы знал работу базовых профессий для управления движением. И это позволило мне через два года после окончания вуза стать главным инженером огромного железнодорожного узла Тайшет.

– Многие из тех, с кем Вы работали, говорят, что вы всегда придумывали что-то новое. В том же Тайшете по собственной инициативе построили малую горку на станции. Но ведь инициатива, как говорится, наказуема. Вы не боялись?

– Мной всегда руководило чувство: ты обязан! Через Тайшет в то время шёл мощный поток грузов. И я по своему проекту (это была моя дипломная работа в институте) совместно с транспортными строителями построил немеханизированную полугорку, которая значительно ускорила переработку вагонопотока.

А в Нижнеудинске, где я работал начальником отделения дороги, был ветхий вокзал. В Братске тогда уже построили красивейший вокзал на станции Падунские Пороги. И я решил возвести такой же в Нижнеудинске своими силами. Когда новый вокзал увидел начальник Восточно-Сибирской дороги Георгий Тетерский, он сказал: «Геннадий, будешь в Иркутске – зайди в управление и распишись в приказе, что получил выговор за незаконное строительство».

Можно и не проявлять инициативу – выполняй свои обязанности от и до, и тоже будешь хорошим. А если проявлять, значит, брать на себя ответственность. Я не боялся это делать. И став начальником Красноярской дороги, построил в краевом центре стадион «Локомотив», который стал гордостью красноярцев. Если решать этот вопрос через Госплан – его бы не было.

Вы скажете, что начальник дороги должен думать о плане, о показателях. Но план делают люди, и о них нужно заботиться. Мы развернули строительство новых домов, переселив в них железнодорожников из старых бараков. Появились и красивые школы, и детские сады с бассейнами. Всё это делалось не по приказу сверху.

– У кого Вы учились стилю руководства, который называют «фадеевским»?

– У меня были замечательные наставники – яркие личности, профессионалы высочайшего класса. После института меня направили работать на Восточно-Сибирскую дорогу, её возглавлял Борис Константинович Саламбеков – человек, которого знала вся страна. Он прокладывал Дорогу жизни в Ленинграде, был начальником Октябрьской, Омской, Томской и Красноярской дорог.

Раз в неделю он переодевался в рабочую спецовку в Красноярском локомотивном депо и спускался в ремонтную канаву вместе с бригадой производить ремонт электровозов. Кто мог после этого сказать, что он не знает локомотив? Под руководством Саламбекова была завершена электрификация дороги на переменном токе, построены новые вокзалы. При нём и дисциплина была на высочайшем уровне, не зря на дороге его звали «царь Борис».

Это был непререкаемый человек. Мне, ещё молодому инженеру, довелось докладывать ему о реконструкции узла Тайшет. И я попробовал частично изменить одно из его решений, но он категорически возражал. И всякий раз, проезжая через Тайшет, проверял, выполняются ли его указания. Очень многому я тогда научился, впитывая знания как губка.

Среди моих наставников был и сменивший Саламбекова Георгий Тетерский. Под его руководством я прошёл свои лучшие университеты. Он мне доверял, но проверял. Это он принял решение о назначении меня начальником Нижнеудинского и Красноярского отделений, а потом и первым его заместителем на объединённой крупнейшей Восточно-Сибирской дороге.

И, конечно, Министр путей сообщения СССР Борис Павлович Бещев. Он вёл коллегию МПС, когда меня назначали начальником отделения дороги. И именно он, приехав в Красноярск и рассмотрев работу транспортного комплекса, первым сказал: «Быть тебе начальником дороги!» Моими учителями были и труженики отрасли – они обогащали меня знаниями, которые я не мог получить в Москве.

– Мало кто знает, что в своё время Вы отказались от высокой должности в МПС. Почему?

– Да, было и такое. В 1982 году Министром путей сообщения СССР стал Николай Семёнович Конарев. Он предложил мне паковать чемоданы и ехать в Москву на должность замминистра. «А я не готов к этой работе», – ответил я. Мне было интересно работать в Красноярском крае: в то время строился КАТЭК, быстрыми темпами развивалась промышленность, особенно угольная и металлургическая, машиностроение. Не отставала по развитию и железная дорога. У нас были большие планы и масса идей. Как я мог всё это бросить? Да и признаюсь: никогда в Москву не стремился.

– Вы создавали Красноярскую дорогу, когда она выделилась из состава ВСЖД, выводили из прорыва Октябрьскую магистраль, дали старт новым пассажирским проектам на Московской дороге. Работали 24 часа в сутки?

– Я жил работой. Меня всегда привлекали трудные задачи. Октябрьская дорога, когда мне предложили её возглавить, была в тяжелейшем состоянии – стала «непроезжей». Заместителям министра приходилось приезжать из Москвы и расшивать пробки из «брошенных» составов. За три с половиной года нам удалось восстановить пути, разрушенные ещё во время войны, проложить вторые и третьи пути на самых грузонапряжённых участках, развить сортировочные мощности станций, полностью электрифицировать сложнейший узел Ленинград. И дорога «задышала». Как удалось это сделать без денег и лимитов на материалы? Мы договорились с министром, что МПС будет оплачивать уже выполненные работы из тех капвложений, которые оставались на сети не освоенными к концу года.

Позже в ЦК КПСС решено было усилить МПС, и меня назначили заместителем министра путей сообщения, поручив отладить перевозочный процесс. Проблем было много, особенно с вывозом угля из Кузбасса. И мы сначала вывезли оттуда все сверхнормативные остатки, а затем весь уголь подчистую.

– Как удалось запустить такой транспортный конвейер?

– Мне был хорошо знаком этот регион. Стык Красноярской и Западно-Сибирской дорог в Мариинске. Работа стыковой станции, где происходит смена родов тока, а следовательно, и локомотивов, определяла в целом уровень работы Сибирского региона. В то время по Мариинску передавали 100 пар грузовых поездов, 25 пар пассажирских и пригородных, и должно было быть не менее 20 локомотивов постоянного и столько же переменного тока для обеспечения бесперебойного перевозочного процесса.

Но как же ремонтировать пути при таких размерах движения? Расскажу такой эпизод. Приезжает министр к нам на Красноярскую дорогу и идёт к диспетчерам смотреть график. А я комментирую: на участке Ачинск – Красноярск пятичасовое «окно», проводится капремонт пути. Поэтому пропускаем поезда по одному пути, оборудованному двухсторонней автоблокировкой, «пакетами» – пять поездов в одну сторону и пять в другую. И говорю министру: «Мы «окна» даём по плану, а поезда принимаем по предъявлению». Позже в «Гудке» вышла статья с таким заголовком, а пример Красноярской дороги приказано было распространить на всю сеть.

– Вы были первым заместителем министра, когда на сети железных дорог была рекордная погрузка – 4 млрд 100 млн тонн. Что её обеспечило?

– Погрузили мы в 1988 году 4 млрд 99 млн 750 тыс. тонн. Передача по стыкам в первом квартале была 400 тыс. вагонов в сутки, а по воскресеньям – 450 тыс. И нам удалось удержать этот темп передачи вагонов до конца четвёртого квартала.

Новый год меня застал в Армении – в декабре в Спитаке случилась беда, 10-балльное землетрясение. Мне позвонил министр, и я доложил ему о принимаемых мерах по выгрузке тысяч вагонов с грузами, которые посылали со всей страны, чтобы оказать помощь Армении. А потом добавил: «Поздравляю вас, Николай Семёнович, с рекордной погрузкой – 4 млрд 100 млн тонн!» «Нет, – говорит, – на 250 тыс. тонн меньше». «А почему ж недотянули?» – спрашиваю. «Тебя ведь не было», – пошутил он.

– Что, на Ваш взгляд, обеспечило тот рекорд?

– Высочайший уровень организации движения поездов на сети! Движение на сети – это как сводный оркестр под управлением дирижёра Валерия Гергиева, когда он взмахом дирижёрской палочки заставляет каждого исполнять свою партию. Стоило нам наладить работу нашего «оркестра» на таком же уровне, и мы получили то, чего не было в истории железных дорог.

А когда закончили год рекордом, обратились в министерство торговли с просьбой о выделении нам дополнительных фондов на легковые автомашины для продажи нашим труженикам. Нас поддержали, и мы распределили их по дорогам.

– Китайцы говорят: «Врагу не пожелаю жить в эпоху перемен». А Вы стали министром путей сообщения России в начале 90-х годов. Что было тогда самым сложным?

– Противостоять попыткам приватизировать железные дороги, как это сделали с другими отраслями. С тех пор прошло 28 лет. У нас есть сегодня проблемы с железными дорогами? В принципе нет. Спасло то, что Борис Ельцин, будучи секретарём Свердловского обкома партии, хорошо знал проблемы железных дорог. Сыграл свою роль и тот напор, с которым мы стучались во все кабинеты. И у нас нашлось много союзников.

Сам Егор Гайдар позже удивлялся: «Как Вам, Геннадий Матвеевич, удалось сохранить отрасль?» «Вы же мне не мешали», – ответил я.

И когда в январе этого года Президент России Владимир Владимирович Путин вручал мне орден «За заслуги перед Отечеством» первой степени, я попросил слова и сказал: «Российским железным дорогам в этом году исполняется 180 лет, из них 120 последних лет они находятся в руках государства. Владимир Владимирович, сохраните их в этом статусе на будущее нашей великой России!»

Но это вовсе не означает, что реформа отрасли не нужна. На мой взгляд, сейчас очень важно дать комплексную оценку тем преобразованиям, которые проведены за последние 10 лет. И то, что не работает на положительный результат, попытаться эволюционным путём изменить. Любая реформа может и должна корректироваться. Что и делается сегодня, на мой взгляд, новым руководством отрасли.

В последние годы сеть железных дорог получает новейшие локомотивы и вагоны, путевую технику отечественного производства, идёт усиленная модернизация инфраструктуры.

Компания задумала грандиозный проект создания в нашей стране сети высокоскоростных магистралей, тем самым закладывается будущее железнодорожного транспорта. Лидеры России и Китая уже договорились о том, что первым этапом этой программы будет ВСМ Москва – Казань, которая станет частью международного скоростного транспортного коридора. Но Россия при этом не должна проиграть. Вспомним, какое условие было поставлено при строительстве Транссиба: оно должно осуществляться русскими инженерами, российской техникой и из российских материалов. Наш великий восточный сосед начинал с нуля. А сегодня в Китае создают поезда, которые могут развивать скорость 380 км/ч.

Радует, что программа ВСМ предусматривает и создание в России высокоскоростных поездов. Будем надеяться, что она будет реализована. Мы не должны на этом направлении и дальше терять время.

– Чувствуете ли Вы себя счастливым человеком?

– Я иногда думаю: а в чём оно, счастье? Наверное, когда гордишься тем, что оставляешь после себя. И если видишь, что дело, которому ты посвятил свою жизнь, живёт и продолжается дальше...

Помню, меня пригласили на празднование 100-летия Красноярской железной дороги. И когда мне предоставили слово для выступления, весь зал, все 2,5 тыс. человек встали, и несколько минут аплодисменты не давали мне говорить. В то время я уже не был министром, и это не было данью высокой должности. У меня стоял ком в горле.

В те минуты я почувствовал себя счастливым человеком.

Геннадий Фадеев – министр путей сообщения России (в 1992–1996 и 2002–2003 гг.), первый президент ОАО «РЖД» (2003–2005 гг.) и первый в железнодорожной отрасли полный кавалер ордена «За заслуги перед Отечеством», дважды «Почётный железнодорожник».

Тамара Андреева

Россия > Транспорт > gudok.ru, 9 апреля 2017 > № 2135892 Геннадий Фадеев


Россия. ЦФО > Транспорт > dw.de, 9 апреля 2017 > № 2134767

В результате аварии на железной дороге на западе Москвы, произошедшей в ночь на воскресенье, 9 апреля, госпитализированы 15 человек, сообщает МЧС России.

По данным пресс-службы ОАО "РЖД" после столкновения пассажирского поезда с электричкой за медицинской помощью обратились 50 человек. Центр экстренной медицинской помощи, однако, эти сведения не подтверждает, говоря о 31 человеке. Как минимум, 6 пострадавших, по данным главы МЧС России Владимира Пучкова, находятся в тяжелом состоянии. Среди раненых, указал он, не только граждане России, но и иностранцы.

Столкновение поезда дальнего следования "Москва - Брест" и электрички "Вязьма - Москва" произошло из-за того, что электропоезд экстренно затормозил, когда пути перебегал мужчина, сообщил представитель МЧС. С рельсов сошли два вагона поезда и два вагона электрички. Движение на железнодорожной ветке, по которой поезда также направляются в столицу Беларуси - Минск, уже восстановлено.

В связи с происшествием возбуждено уголовное дело по статье "нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена" (ч. 1 ст. 263 УК РФ).

Россия. ЦФО > Транспорт > dw.de, 9 апреля 2017 > № 2134767


Азербайджан > Транспорт > interfax.az, 8 апреля 2017 > № 2151444

Азербайджан рассчитывает ежегодно осуществлять перевозку до 10 млн тонн грузов по своей территории по маршруту "Север-Юг" и от 30 млн тонн в год по маршруту "Восток-Запад", заявил заместитель министра экономики Сахиль Бабаев.

"Наша страна находится на перекрестке двух больших коридоров – север-юг и запад-восток, поэтому логистический потенциал Азербайджана огромен. Сейчас его реализация связана со строительством Бакинского международного морского торгового порта в Аляте, в данный момент мы заняты созданием масштабной свободной экономической зоны там, пользователям порта будут предоставлены существенные налоговые и другие льготы", - сказал С.Бабаев в интервью порталу "Вестник Кавказа".

По его словам, общая территория этой зоны будет достаточно большой и поможет позиционировать Азербайджан как основной транспортный хаб в регионе.

С.Бабаев подчеркнул, что между Европой и Китаем грузооборот достигает примерно 100 млн тонн в год, из них более 80% грузооборота приходится на транзит через морские пути, что занимает около 45-50 дней. "По этой причине Азербайджан совместно с Грузией, Казахстаном и Турцией активно работает над созданием скоростного транспортного коридора из Китая в Европу. Уже запущены первые тестовые вагоны, рассчитано, что по нашему маршруту товар из Китая в Европу будет доезжать за 14-16 дней", - отметил он.

Замминистра добавил, что грузооборот между Индией и северными регионами России и Европы достигает 30 млн тонн в год, индийские товары по морским путям доставляются за 50-60 дней.

"Ускорить их доставку позволит международный транспортный коридор "Север-Юг". Для этого мы активно инвестируем в наши железные дороги, уже построен железнодорожный мост через Аракс между Ираном и Азербайджаном, и мы готовы вложить деньги в строительство недостающего участка маршрута в Иране, это участок Решт-Астара до нашей границы в 162 км", - подчеркнул он.

С.Бабаев отметил, что по завершении строительства этого коридора срок транспортировки индийских товаров можно снизить до 16 дней. "Это позволит нам ежегодно через Азербайджан перевозить до 10 млн тонн грузов по маршруту "Север-Юг", и от 30 млн тонн грузов по маршруту "Восток-Запад", - добавил замминистра.

А.Азизов

Азербайджан > Транспорт > interfax.az, 8 апреля 2017 > № 2151444


Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 8 апреля 2017 > № 2132997

«Хотели как лучше»: в Петербурге создали план размножения пробок

Как считают эксперты, концепцию развития транспортной системы Петербурга на ближайшие 30 лет проще переписать, чем скорректировать

Дорого и бессистемно. Так эксперты оценили концепцию развития транспортной системы (КРТС) Петербурга до 2048 года, разработанную по заказу городских властей. Авторов документа упрекают в том, что он заточен под интересы владельцев автомобилей. А значит, дороги будущего Петербурга встанут в сплошных пробках.

Благие намерения

Разработкой схемы по заказу Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) занимался НИИ автомобильного транспорта. Этот документ — важная часть генплана Петербурга, в которой описаны перспективы развития метрополитена, наземного общественного транспорта и городских дорог на ближайшие 20−30 лет. За 10 дней, которые отвели на обсуждение проекта КРТC, чиновники получили от горожан более 560 предложений и поправок. После их обработки концепцию обещают еще раз вынести на общественный суд.

В обнародованных документах говорится, что основная цель транспортного преображения Петербурга — увеличение доли общественного транспорта, повышение его доступности и надежности. Добиться этого планируют за счет развития сети внеуличного скоростного пассажирского транспорта (к нему относят метрополитен, пригородную железную дорогу, легкорельсовый трамвай), обеспечения приоритета общественного транспорта (выделенные полосы) и сокращения количества поездок на личных автомобилях в центр города. Последнее подразумевает расширение зоны платной парковки.

Главный вид общественного транспорта — метро, решили разработчики схемы. Планы его развития разбиты на временные блоки. Часть станций, ввод которых назначен на ближайшую пятилетку, уже строится. Также будут строить продолжение 3-й, 4-й линий и 5-й линий, вернутся к планам по развитию Красносельско-Калининской линии, от станции «Обводный канал» до «Казаковской», которую отложили в долгий ящик из-за «футбольной» станции на Крестовском острове.

С 2022 по 2028 год 1-я линия метро дойдет до пересечения проспектов Ветеранов и Маршала Жукова, однако альтернативой может стать строительство метро к аэропорту «Пулково». По мнению ряда экспертов, подземка способна заменить сравнимый по стоимости, но более раскрученный проект «аэроэкспресса» от Витебского вокзала до аэропорта. Но разработчики концепции говорят, что исходить придется из особенностей подземного строительства под взлетно-посадочной полосой. Также они высказывают опасение, что со вводом метро зона аэропорта превратится в стихийный пересадочный узел.

В этот же временной период планируют запустить метро на юго-востоке — до Кудрово и Новосаратовки, на юго-западе — до «Балтийской жемчужины», а также построят кольцо от «Горного института» до «Лесной». Следующие 10 лет посвятят выходу метро в Каменку, Лахту и Янино. На некоторых станциях, уже сейчас сильно загруженных, планируется построить вторые наклонные эскалаторные ходы с вестибюлями. Это станции «Ладожская», «Петроградская», «Василеостровская» и другие.

Виды на наземный общественный транспорт в «метроцентричной» концепции очень скромные. Особенно на ближайшие пять лет: горожане получат 37 км новых трамвайных линий, 11 км — обособленных, и всего 27 км «выделенки» для автобусов и троллейбусов.

По Петербургу — с ветерком?

Огромное внимание в концепции уделено автодорожным перспективам, а именно — скоростным магистралям и «ускорению» действующих трасс. Некоторых проектов автомобилисты ждут давно, например, обход Красного Села. Но есть и спорные «хайвеи», которые предлагают вплетать в пятна существующей городской застройки. Например, еще не дошедшая до стадии проекта, но уже получившая негативную реакцию широтная скоростная магистраль через Неву в створе улиц Фаянсовой и Зольной: так называемый Восточный скоростной диаметр (ВСД) на некоторых участках пройдет под окнами жилых домов. Упорно кочует из плана в план и магистраль №7 от Арсенальной набережной до Выборгского шоссе. Ее коридор пролегает через Удельный парк, за сохранение которого уже не один год бьются петербуржцы.

Также разработчики предлагают организовать непрерывное движение по левому берегу Невы, от моста Александра Невского до Володарского моста, и завершить работы по транспортному обходу центра по набережным Обводного канала. Помимо многочисленных дуговых и вылетных магистралей, ускорить движение автомобилей помогут внеуличные пешеходные переходы через оживленные трассы, такие, как Приморское шоссе, проспекты Ленинский и Народного Ополчения и другие.

Отдельным блоком выделены мероприятия, призванные оживить автомобильные будни центра Петербурга. Например, путем строительства второй очереди набережной Макарова, Леонтьевской набережной, а в отдаленной перспективе и набережной левого берега Малой Невки, от Мало-Петровского до Кантемировского моста. «Всплыли» в концепции и похороненные действующим губернатором Орловской тоннель (он стоит в планах на 2039 год) и Ново-Адмиралтейский мост, строительство которого предлагают начать на 10 лет раньше.

Стоимость реализации всех планов оценили примерно в 2,3 трлн рублей, из них по 1 трлн уйдет на развитие метро и строительство объектов улично-дорожной сети (УДС). Результатом должно стать сокращение времени на поездки общественным и личным транспортом. Сейчас средняя скорость поездки на автомобиле по городу составляет 12,6 км/ч, на общественном транспорте — 14,3 км/ч. К 2038 году, когда в городе будут жить 6,3 млн человек, эти показатели будут доведены, соответственно, до 16,4 и 19,4 км/ч.

«Смешались в кучу кони, люди…»

Напомним, что в начале марта во всех районах Петербурга прошли общественные слушания по корректировкам в генплан, частью которого и является будущая КРТС. Предложенные чиновниками поправки касались в основном крупных инфраструктурных проектов, и, мягко говоря, не устроили многих горожан. Концепция, которую сравнивают с неудобоваримым «винегретом» всего и вся, по объему критических замечаний далеко не ушла.

Например, многие объекты конфликтуют с окружающей средой, отметил в своих поправках эксперт по транспорту движения «Красивый Петербург» Дмитрий Баранов. И это не только ВСД, который будет «резать по жилому». Свыше десятка дорог будущего пройдут через зоны зеленых насаждений или объектов культурного наследия. Например, магистраль непрерывного движения, которую предлагается сформировать на участке набережной Невы, встретит на пути объекты культурного наследия «Ниеншанц» и Дачу Безбородко. Перспективная магистраль №15, от проспекта Ветеранов до проспекта Героев, и вовсе проходит по территории усадьбы Миниха, а под колесами развязки для Орловского тоннеля окажется сад «Нева» в Красногвардейском районе.

Множество других объектов, часть из которых некогда были знаковыми, сейчас вызывают сомнения в своей целесообразности. Это уже упомянутые Орловский тоннель, который «ожил» в поправках в генплан, а также Ново-Адмиралтейский мост. Для последнего нужно искать другой створ, считает Дмитрий Баранов, поскольку в нынешнем виде он будет мешать судоходству, а поток машин с него забьет прилегающие улицы.

Нежелательный рост транспортной нагрузки спровоцируют и предусмотренные в огромном количестве развязки, тоннели и магистрали непрерывного движения. К числу таковых эксперт относит, например, дальнейшую реконструкцию участков набережных Обводного канала, Песочной набережной, Рыбацкого проспекта и других.

О трамваях — без желания

Эксперты считают абсолютно правильным ключевой замысел концепции, прописанный в ней, — усиление роли общественного транспорта. Но фактического подтверждения этой цели обнаружить не удалось, рассказал корреспонденту ИА REGNUM координатор движения «Городские проекты» Арсений Афиногенов (его специалисты вместе с депутатами Заксобрания подготовили пакет поправок к КРТС и отправили их, в том числе депутатским запросом, вице-губернатору Игорю Албину). «В концепции говорится об увеличении доли поездок на общественном транспорте. На деле мы видим огромное количество магистралей и развязок и минимум приоритета для общественного транспорта, — говорит Арсений Афиногенов. — То есть, на практике всё будет выглядеть совсем не так, как в теории».

Это несоответствие подчеркивает эксперт межрегионального общественного объединения «Город и транспорт» Владимир Валдин. По его мнению, идеология подобных документов для крупных городов должна состоять в создании для жителей максимальных удобств при перемещении общественным транспортом. Степень его удобства должна измеряться в количестве времени, которое человек проводит в поездке, поясняет эксперт. «В документе же фигурируют какие-то абстрактные цифры, и всё сводится к комфортному передвижению на автомобилях», — говорит Владимир Валдин.

Рассматривать городские улицы только как дороги и тянуть через них магистрали равносильно преступлению, продолжает эксперт. Как известно, автомобили заполняют любое дорожное пространство, которое им предоставлено. Срабатывает простая психология: построили новую дорогу — поеду на своем авто.

При этом говорить о пересадке автовладельцев на автобусы и трамваи в их нынешнем виде было бы смешно, уверяют эксперты. Даже расширение зоны платной парковки в текущих условиях выглядит не как стимулирующая, а как карательная мера. Для начала нужна система приличного общественного транспорта, которым можно пользоваться без ущерба для своего времени и интересов.

Вот только в концепции весь наземный городской транспорт как был, так и остается «обреченным на обочину». Ошибка разработчиков в том, что из всех видов общественного транспорта приоритет они оставляют за метро как «скоростным магистральным транспортом», поясняет Валдин. Строить его долго, затратно, подземка дорога и в эксплуатации. А вот трамвай, который является точно таким же скоростным и магистральным транспортом, в Петербурге несет лишь функцию подвозки пассажиров к станциям метро. «В концепции нарисованы всё те же безумные линии трамвая и ЛРТ к метро через буераки», — говорит Владимир Валдин.

Та же несуразица происходит с выделенными полосами для общественного транспорта. Сейчас в Петербурге нормально функционирует только одна такая полоса — на Лиговском проспекте. Ничего хорошего не предложили и в концепции, говорит Арсений Афиногенов. Во-первых, предложенные полосы не образуют никакой системы. Во-вторых, их очень мало. «В Москве только за один этот год и только для трамвая обустроят 24 «выделенки», у нас за все 30 лет реализации концепции их будет меньше», — подчеркивает он.

А ведь создание выделенных полос — одно из самых недорогих и эффективных мероприятий для того, чтобы выбить дорожные пробки. С этого и стоило бы начинать штатным «транспортным идеологам», в перспективе высвобождая средства для более масштабных дорожных проектов. Правда, не развязок и скоростных платных магистралей, о которых грезят чиновники, а дорожных артерий к объектам социальной инфраструктуры и в районы нового жилищного строительства, из которых сейчас не выехать, говорят эксперты: в нынешней концепции дорожные проблемы пригородов почти не решаются.

Куда откатимся?

Еще одна важная деталь, которую упустили разработчики, — это повышение связности улично-дорожной сети. «Глобальный недостаток концепции — в ней нет ни одного сетевого решения для наземного транспорта, — говорит Владимир Валдин. — Все мероприятия «оторваны» друг от друга, рассматриваются фрагментарно, без связи между собой и системой в целом. А это никак не повышает мобильность города».

Связность, поясняет эксперт, прямо пропорциональна количеству возможных маршрутов из одной точки в другую: чем их больше, тем свободнее будет на городских улицах. Даже если скорость движения невелика, человек гарантированно попадет в нужную точку за комфортное для него время.

Для Петербурга, который «изрезан» речками, каналами и железнодорожными путями, вопрос связности объектов улично-дорожной сети очень актуален. Но строительством магистралей, «многоэтажных» развязок и бессветофорным движением проблему не решить: они лишь перенесут пробки из одного места в другое или даже размножат их, в условиях растущей автомобилизации. Это подтверждает, в частности, пример «скоростной» Выборгской набережной, встающей намертво в часы пик. По мнению Валдина, оптимальным вариантом для того, чтобы соединить между собой разрозненные «островки» городской сети, было бы строительство новых мостов через водные артерии и «проколов» железнодорожных путей. И это вполне вписывается в принцип «дешевле, да лучше».

В целом концепцию, по мнению Владимира Валдина, проще переписать заново, чем корректировать. Проблемы подобных документов, считает он, в том, что разработчики занимаются не транспортным, а дорожным планированием. Специалистов, занимающихся комплексным решением проблем транспорта, у нас кот наплакал, говорит эксперт. Вот и получаются многостраничные документы, возвращающие Петербург на уровень транспортного развития Европы 1960−70-х годов, с безусловным приоритетом личных автомобилей.

В таких условиях, по мнению Валдина, надо ставить не глобальные задачи на 20−30 лет вперед, а ориентироваться на краткосрочные, но реально достижимые в нынешних финансовых условиях цели.

Анна Беляева

Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 8 апреля 2017 > № 2132997


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 8 апреля 2017 > № 2132630

Около ж/д платформы «Лианозово» построят небольшой ТПУ

Небольшой транспортно-пересадочный узел (ТПУ) планируется построить на базе будущей станции метро «Дмитровское шоссе» («Лианозово») и железнодорожной платформы «Лианозово», сообщил заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин.

«Принято решение о продлении «салатовой» ветки метро до МКАД, до платформы «Лианозово». Мы уже определились со стартовыми площадками для строительства нового участка этой линии», - сказал М. Хуснуллин.

По его словам, два тоннелепроходческих комплекса скоро начнут проходку от станции метро «Селигерская» в сторону Лианозово.

«Строительство этого участка планируется завершить в течение трех лет. На нем будет две станции - «Улица 800-летия Москвы» и «Дмитровское шоссе». На базе конечной появится небольшой транспортно-пересадочный узел», - добавил глава Стройкомплекса.

Он отметил, что расстояние между железнодорожной платформой и станцией метро составит около 250 метров.

«Здесь планируется построить разворотную площадку для общественного транспорта и пересадочный терминал. ТПУ будет небольшим, поскольку главный транспортный узел на этой линии разместится на базе станции метро «Петровско-Разумовская», - пояснил М. Хуснуллин.

Напомним, транспортно-пересадочные узлы увяжут в единую систему все виды общественного транспорта, сделают пересадку с одного вида транспорта на другой более комфортной и позволят пассажирам сократить время в пути.

В столице до 2020 года построят более 250 ТПУ. Среди них будут плоскостные - в виде перехватывающих парковок, на которых можно оставить автомобиль и пересесть на метро, и капитальные.

Последние предполагают строительство многофункциональных центров, гостиниц, спортивных комплексов и других объектов, необходимых жителям конкретного района.

Евгений Осипов

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 8 апреля 2017 > № 2132630


Азербайджан. Эстония. Индия. РФ > Транспорт > interfax.az, 7 апреля 2017 > № 2151439

Эстония намерена подключиться к международному транспортному коридору «Север-Юг», отмечается в сообщении ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД).

Перспективы сотрудничества двух стран в сфере железнодорожного транспорта обсудили глава АЖД Джавид Гурбанов и министр государственного управления Эстонии Михаил Корб.

«В ходе встречи М.Корб отметил необходимость расширения двухстороннего сотрудничества с Азербайджаном и заявил о намерении Эстонии подключиться к транспортному коридору «Север-Юг», - подчеркивается в информации.

По итогам встречи стороны подписали двухсторонний меморандум о сотрудничестве.

Транспортный коридор «Север-Юг» рассчитан на транспортировку грузов из Индии и стран Персидского залива в Россию, Западную Европу, балтийские и скандинавские страны. Основным преимуществом коридора «Север-Юг» по сравнению с другими маршрутами является снижение расстояния и сроков доставки грузов в два-три раза. Если перевозка грузов морским путем через Персидский залив, Суэцкий канал, Средиземное море в Хельсинки осуществляется в течение 45-60 дней, то по коридору «Север-Юг» время доставки грузов составляет 20-25 дней.

С целью развития перевозок по этому направлению Азербайджан, Иран и Россия в 2005 году заключили соглашение о строительстве сегментов железной дороги на территории Ирана протяженностью 375 км и Азербайджана между Астарой и азербайджано-иранской границей, а также реконструкции уже существующей железной дороги на территории Азербайджана.

Н.Аббасова

Азербайджан. Эстония. Индия. РФ > Транспорт > interfax.az, 7 апреля 2017 > № 2151439


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > roszeldor.ru, 7 апреля 2017 > № 2143668

XXV ЮБИЛЕЙНАЯ ВЫСТАВКА «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ МОДЕЛЬ – 2017» В ЦЕНТРАЛЬНОМ МУЗЕЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РФ

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ завершилась XXV Юбилейная выставка «Железнодорожная модель – 2017».

В начале церемонии закрытия прозвучало приветственное слово Главы Росжелдора Владимира Чепца. Было отмечено, что выставка все шире привлекает не только любителей технического творчества. Среди ее посетителей все больше детей и подростков, что лучше всего свидетельствует о значимости проекта для популяризации моделирования, изучения развития истории железнодорожного транспорта в России.

«Сегодня главная задача проекта – показать значимость инженерных специальностей новым поколениям, развивать интерес их к культуре, исследовательской и инженерной работе», - отметил директор ЦМЖТ Владимир Мителенко.

Такая выставка в Петербурге - это как неделя моды в Париже. В этом году отечественные и зарубежные создатели миниатюр привезли более 500 моделей.

В этом году в выставке приняли участие 58 индивидуальных участников, 4 детские железные дороги: Московская, Свердловская, Тульская, Ростовская. Наряду с любителями свои достижения демонстрировали производители моделей: «ТТ – Модель», ЗАО «Пересвет», а также немецкая фирма Kruger. Всего в выставке приняло участие 14 фирм.

В этом году в выставочных залах ЦМЖТ было многолюдно, более 8 тысяч посетителей посмотрели работы, представленные моделистами. Присутствовали и те, кто стоял у истоков интересного проекта. Создатель более ста оригинальных моделей и макетов Леонид Москалев считается авторитетной фигурой. Он первым из российских моделистов получил диплом I степени на международном конкурсе MOROP в 1989 году. Является также автором трёхтомника «Искусство железнодорожного моделизма». Ему и руководителю оргкомитета выставки Игорю Сергееву вручены благодарственные письма Росжелдора.

Немного истории. В марте 1992 года было решено силами Всесоюзного Общества Любителей Железных Дорог устроить в Ленинграде небольшую модельную выставку. С этой целью из Москвы были откомандированы три моделиста с несколькими десятками самодельных моделей. Выставка не только имела успех, но и стала ежегодной, а со временем проект вышел на международный уровень. Сегодня здесь свои работы здесь представляют моделисты из Чехии, Германии, Латвии и Украины.

Новым мероприятием на юбилейной выставке стало торжественное награждение ежегодной Титульной премией за особый вклад в развитие технического творчества. Столь значимой награды удостоен моделист из Санкт-Петербурга Вячеслав Нетужилов. Вручал премию Алексей Вульфов, председатель Общества любителей железных дорог.

Традиционно в рамках выставки шло голосование среди посетителей, чьи голоса определили обладателя приза зрительских симпатий. В этом году сердца зрителей покорил макет станции «Левшандия», изготовленный участниками из Екатеринбурга.

В число призеров вошли также:

модель трамвая «Запорожец» (масштаб 1:120), автор Антон Яценко из Симферополя;

трамвай постройки Коломенского завода( 1:43), автор Михаил Кужим, Санкт-Петербург;

узкоколейный паровоз с вагонеткой (1:20), автор Леонид Москалев, Санкт-Петербург;

модель скоростного фирменного поезда «Полярный», представленная компанией «Евротрей».

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > roszeldor.ru, 7 апреля 2017 > № 2143668


Иран. Россия > Транспорт > iran.ru, 7 апреля 2017 > № 2134298

Россия и Иран подписали контракт на электрификацию железной дороги в Иране

Компания "Российские железные дороги" и компания "Железные дороги Исламской республики Иран" подписали контракт на 1,2 млрд. евро по электрификации 495-километрового маршрута от Гермсара до Инче-Борун на основной железнодорожной линии Тегеран-Мешхед, сообщает Financial Tribune в среду.

Этот контракт основывается на первоначальном соглашении, подписанном в ноябре 2015 года. Объем работ включает в себя электрификацию участка, укладку путей, установку систем сигнализации и телекоммуникаций для увеличения производственной мощности маршрута.

Контракт также предусматривает предоставление технического обслуживания транспортных средств и электровозов, расширение технической помощи в первый год электрификации.

Работы планируется выполнить в течение четырех лет, и они начнутся, как только правительство Ирана получит российский экспортный кредит в размере 1 млрд. евро, который должен быть погашен в течение пяти лет по ставке 2,77 % годовых.

Иран. Россия > Транспорт > iran.ru, 7 апреля 2017 > № 2134298


Иран. Латвия > Транспорт > iran.ru, 7 апреля 2017 > № 2134293

Латвия и Иран договорились о развитии связей в сфере транспорта

Латвия приветствует развитие своего транспортного сотрудничества с Ираном, заявил статс-секретарь министерства транспорта Латвии Каспарс Озолиньш на встрече с заместителем министра транспорта Ирана Асгаром Фахрие Кашаном в Тегеране, сообщает IRNA.

В ходе встречи, на которой присутствовал председатель наблюдательного совета компании "RB Rail AS" (совместного предприятия между тремя странами Балтии) Эдвинс Берзиньш, обе стороны изучили пути активизации двусторонних железнодорожных и автомобильных транспортных связей.

Озолиньш сообщил, что президент Латвии Реймондс Вехонис планирует посетить Иран в течение ближайших нескольких месяцев, и добавил, что усиление взаимных связей в сфере железнодорожного транспорта и логистике имеет большое значение для Латвии.

Фахрие Кашан, со своей стороны, выразил стремление Ирана в направлении сотрудничества с иностранными частными компаниями в иранских транспортных проектах.

Подчеркивая существенное увеличение Ирано-Латвийских транспортных связей, он отметил, что обе страны могут сотрудничать в сфере железнодорожного и водного транспорта, а также в развитии и эксплуатации международного транспортного коридора "Север-Юг".

Кашан также отметил, что латвийские компании могут сотрудничать с Ираном в развитии железнодорожного проекта иранского порта Чабахар.

В ходе отдельной встречи, Берзиньш посетил члена Совета директоров компании "Железные дороги Исламской Республики Иран" Хоссейна Ашури, где латвийский чиновник объявил о готовности его страны предоставить Ирану железнодорожное оборудование.

Иран. Латвия > Транспорт > iran.ru, 7 апреля 2017 > № 2134293


Украина > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > minprom.ua, 7 апреля 2017 > № 2133624

Укрзализныця срывает экспортные поставки ЖРС из Кривого Рога

В Украине стремительно ухудшается ситуация с обеспечением железнодорожных перевозок предприятий горнодобывающей отрасли Украины. Проблемы, которые еще недавно считались форс-мажором, сегодня становятся обычной практикой работы "Укрзализныця". Горнодобывающие предприятия Кривого Рога в течение только последних 3 суток недогрузили около 70 тыс. тонн железорудного сырья. Об этом говорится в письме в адрес премьер-министра Украины Владимира Гройсмана от руководителей крупнейших украинских горно-обогатительных комбинатов (ЦГОК, ЮГОК, СевГОК, ИнГОК).

"При сохранении такой тенденции до конца апреля 2017 года на экспорт не будет отгружено около 350 тыс. тонн запланированного объема продукции, в результате чего наши предприятия несут убытки в виде сокращения объемов продаж, штрафов от покупателей за задержку с погрузкой морских судов и репутационных потерь как ненадежного поставщика сырья", – говорится в письме.

По подсчетам авторов письма, в результате бездеятельности "УЗ" Украина уже до конца апреля 2017 года недополучит около 25 млн долл. валютной выручки, объем перевозок по железной дороге и перегрузки в портах сократится на 350 тыс. тонн, а сама "Укрзализныця" и порты Украины недополучат около 90 млн грн. доходов.

Авторы письма предлагают премьеру ряд действий для решения ситуации.

"В течение 3 дней создать оперативный штаб из представителей "Укрзализныци" и горнодобывающих предприятий Украины, не позднее 10 апреля 2017 стабилизировать текущую ситуацию с грузовыми перевозками железорудного сырья, не позднее 14 апреля 2017 провести анализ текущей ситуации и выработать решения, которые позволят обеспечить плановый объем перевозок грузов по железной дороге в конца 2017 года года (с учетом переориентации на поставки энергетического угля через порты Украины)", – сказано в письме.

Также авторы письма просят премьера не допустить предоставления дополнительных скидок на транзит железной руды происхождением из РФ, и кроме того, отменить уже предоставленные россиянам скидки, а также обеспечить недискриминационный подход к обеспечению предприятий горнодобывающей отрасли полувагонами "Укрзализныци".

Как сообщалось, ранее народный депутат Александр Вилкул сообщил о том, что "Укрзализныця" срывает экспортные поставки руды из Кривого Рога. В частности, в Одесской области на подъездах к портам обездвижено 50 составов из-за нехватки локомотивов у "Укрзализныци".

Украина > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > minprom.ua, 7 апреля 2017 > № 2133624


Китай > Электроэнергетика. Транспорт > regnum.ru, 7 апреля 2017 > № 2132954

Власти КНР выделили 16,2 млрд юаней на строительство линии электропередач, которая свяжет два тибетских города — Лхасу и Ньингчи. Как отмечают чиновники, после введения в эксплуатацию данная линия электропередач станет самой высокогорной в мире.

Власти страны продолжают активно электрифицировать удаленные районы Китая. В настоящее время на территории Тибетского автономного района возводятся сразу несколько линий, благодаря чему бесперебойный доступ к электричеству получат десятки тысяч жителей удаленных районов КНР, пишет «Чжунго жибао».

Линия электропередач Лхаса-Ньингчи начнет снабжать электроэнергией железнодорожную линию между данными городами, которая также в настоящее время находится в стадии строительства.

По планам строителей, все работы должны быть завершены уже в середине 2018 года. В настоящее время более 70% населенных пунктов, расположенных на территории Тибета, испытывают острую нехватку электроэнергии.

Согласно заявлению местных властей, до 2020 года на территории Тибета будут проложены еще более 10 линий электропередач, общая протяженность которых превысит 4,5 тыс. км.

Как сообщало ИА REGNUM ранее, китайские инвесторы планирует строить в зоне отчуждения Чернобыльской АЭС солнечные электростанции. Так, компании GCL System Integration Technology и China National Complete Engineering Corporation (CCEC) уже заинтересовались соответствующим проектом.

Китай > Электроэнергетика. Транспорт > regnum.ru, 7 апреля 2017 > № 2132954


Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 7 апреля 2017 > № 2132943

В 2013 году с запуском комфортного поезда «Ласточка» из Великого Новгорода в Санкт-Петербург транспортная доступность Новгородской области перешла на новый уровень. Не только в Петербург, но и в Москву стало добираться удобнее и значительно быстрее, ведь «Ласточка» стыковалась со скоростным «Сапсаном». Власти заговорили о безусловных плюсах новых маршрутов для туристской привлекательности региона, а Сергей Митин, бывший тогда губернатором Новгородской области, даже интервью местной телекомпании записывал в «Сапсане». Правда, попасть на «Сапсан» жители областного центра могли только из Чудово, так как станция Новгород-на-Волхове — по сути, железнодорожный тупик. А до Чудово надо ещё как-то добраться.

Высокопоставленные новгородские чиновники, часто бывающие в Москве, с этим проблем не испытывали: к любому удобному «Сапсану» из Новгорода их, как правило, довозили на служебных авто. Для обычных новгородцев оставалось два варианта: стыковка с «Ласточкой» или тот же автотранспорт. Только такси дорого, а рейсовые автобусы к железнодорожной платформе в Чудово не доезжают, делают остановку на трассе М-10 — это неудобно.

«Ласточка» же с 12 января 2017 года изменила статус и стала пригородной электричкой, а с 1 марта и вовсе изменила расписание: вечерний поезд из Санкт-Петербурга теперь отправляется на час ранее – и стыковки с «Сапсаном» в Чудово больше нет. Раньше хоть за 9 минут, но можно было успеть перебежать с поезда на поезд.

Что касается утренних московских «Сапсанов» — они и раньше с «Ласточкой» не стыковались: самые ранние поезда из Москвы пролетают мимо станции Чудово, а «Ласточка» прибывает уже слишком поздно.

Вот и получается, что пока на «Ласточке» вместе с «Сапсаном» из Великого Новгорода можно добраться только в Москву, а не из неё. Утренний вариант: в 6:20 из Новгорода — в 11:10 уже в Москве, 4 часа 50 минут пути. Вечером — чуть дольше. Ну, а обратно, если железнодорожным транспортом, остаётся ночной поезд, около восьми часов в пути, который в Москву прибывает в 5:15, ещё даже до открытия метро, а в Великий Новгород — в пол-седьмого утра. Вариант не для всех.

Анонсируя изменения в расписании «Ласточки», «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» поясняла, что они вызваны «техническими причинами». Какими именно — не уточнялось, как не сообщалось и то, когда эти причины будут устранены. Напротив, с 14 апреля расписание электрички вновь будет скорректировано, и не в пользу стыковок с «Сапсанами».

Маршрутки вне закона

В марте ситуация изменилась: к «Сапсану» до Чудово стали ходить маршрутки «Новгородавто» — компании, известной новгородцам по маршруткам до Санкт-Петербурга. Однако 6 апреля на своём официальном сайте «Новгородавто» проинформировала пассажиров, что поездки до Чудово прекращены по независящим от компании причинам. В своей группе в социальной сети «ВКонтакте» представители перевозчика пояснили, что это направление «вынуждены закрыть в связи с административным террором надзорных органов, а именно Управления автодорожного надзора по Новгородской области, которое добросовестно отрабатывает «жалобу» конкурентов». При этом в компании заявили, что открывали его «в том числе, и по просьбе департамента транспорта и дорожного хозяйства Новгородской области», а также о том, что «искренне старались развивать туризм в нашей области, сделать удобнее доставку пассажиров скоростного поезда «Сапсан», а также помочь жителям города Чудово в получении медицинских услуг в областном центре».

Начальник Управления автодорожного надзора по Новгородской области Андрей Земцев заявил, что перевозки компании «Новгородавто» из Великого Новгорода в Чудово и обратно были незаконными. «Такие перевозки должны осуществляться только после того, как соответствующим образом согласовывается с властями Новгородской области и проводится тендер. Первое, что должна была сделать администрация в этом случае — предложить действующему перевозчику поменять маршрут в связи с потребностями пассажиров. Ничего этого сделано не было», — заявил Земцев изданию «ВНовгороде.ру». По его словам, «Новгородавто» прикрывается тем, что выполняет заказные перевозки, но таковыми можно читать только разовые заказы, а не регулярные перевозки, которыми компания занимается на самом деле.

Что в итоге?

В итоге «Сапсан», а значит быстрый и удобный способ добраться в Москву, для новгородцев и для гостей из столицы вновь стал малодоступным — как и было до появления «Ласточки».

Сайт офиса туризма Великого Новгорода «Красная изба» предлагает только один способ использования «Сапсана» — для поездки из Новгорода в Москву, а не обратно: тот самый утренний вариант. «Есть и второй вариант, не настолько быстрый, но более дешёвый», — говорится на сайте и предлагается ехать ночным поездом.

Интересно, что на днях врио губернатора Новгородской области Андрей Никитин давал интервью одной из федеральных телекомпаний в вагоне поезда — не «Сапсана», как его предшественник Митин, а «Ласточки». Пресс-служба врио главы региона сообщила, что запись проходила по пути Никитина в Москву.

На обратном бы пути и не получилось.

Ольга Ларина

Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 7 апреля 2017 > № 2132943


Казахстан > Транспорт. Образование, наука > newskaz.ru, 7 апреля 2017 > № 2132462

Более 450 студентов транспортных колледжей Казахстана обучились по дуальной системе на предприятиях АО "Национальная компания "Қазақстан темір жолы" (КТЖ).

Особенность новой системы подготовки профессионально-технических кадров в том, что обучение проводится большей частью на предприятиях.

Директор филиала компании "Центр оценки и развития персонала железнодорожного транспорта" Марал Марасилов поясняет, что "дуальная система предполагает обучение студентов второго курса в специализированных кабинетах Астанинского эксплуатационного и ремонтного локомотивных депо. Для занятий привлекаются опытные машинисты-инструкторы, мастера производственного обучения и преподаватели колледжа".

Как отметил Марасилов, из 450 студентов, обучившихся по дуальной системе, свыше двухсот молодых специалистов трудоустроено в подразделениях и региональных предприятиях компании.

В ходе занятий студенты изучают не только конструкцию и ремонт локомотивов прошлых лет, но и нового поколения. Будущие специалисты знакомятся с особенностями оборудования новых локомотивов казахстанского производства, пассажирских вагонов Тұлпар-Talgo, осваивают методы обслуживания подвижного состава.

Студенты экспериментальной формы дуальной системы обучения Акмолинского колледжа при КазАТК проходят обучение по специальности "Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание подвижного состава железных дорог".

"Учиться по дуальной системе интересно. Проводятся занятия на производственных участках, цехах, станциях. Таким образом, легко закрепляются теоритические знания", — говорит студентка 4-го курса А.Головлева.

Как отмечают специалисты АО "НК "ҚТЖ", дуальная система обучения позволяет подготовить квалифицированных работников, сокращая срок их адаптации на предприятии. Помимо этого, дуальная система снижает затраты на дополнительное обучение студентов и повышает значимость рабочих профессий.

Казахстан > Транспорт. Образование, наука > newskaz.ru, 7 апреля 2017 > № 2132462


Швеция > Армия, полиция. Транспорт > zavtra.ru, 7 апреля 2017 > № 2131640

 В центре Стокгольма произошёл теракт

Христина Третьякова

7 апреля в Стокгольме на улице Дроттнингатан грузовой автомобиль въехал в толпу людей. 3 человека погибли, 8 ранено.

Премьер-министр Швеции Стефан Лёвен назвал инцидент с въехавшим в толпу людей грузовиком терактом. Об этом ообщают местные СМИ.

«Швеция подверглась атаке. Все указывает на то, что это была террористическая атака», - приводят они слова премьера.

После теракта дом правительства, королевский дворец и здание парламента Швеции в Стокгольме оцепили. Также СМИ сообщили о закрытии стокгольмского метрополитена. По требованию полиции прекращено все железнодорожное сообщение в Стокгольме.

Сообщается, что полиция Швеции не располагала информацией о готовящейся атаке. Также полиция уже обнародовала фото подозреваемого в осуществлении теракта.

По словам очевидца, грузовик врезался людей на большой скорости. Машина остановилась после того, как въехала в витрину одного из магазинов.

«Я видел как минимум трех погибших, но их может быть больше. Здесь полнейший хаос», - сказал корреспондент радио Швеции в прямом эфире.

Позже выяснилось, что грузовик, на котором был совершен наезд на пешеходов, отказался угнанным. Об этом заявила компания Spendrups, которой принадлежит машина.

«Во время доставки в ресторан "Калиенте" кто-то запрыгнул в кабину водителя и уехал на автомобиле, пока водитель производил разгрузку», - цитирует издание Local представителя компании.

Также по неподтвержденным данным газеты Dagens Nyheter, была зафиксирована стрельба у станции метро «Фридхемсплан» - в нескольких километрах от улицы Дроттнинггатан, где произошел теракт.

Король Швеции Карл XVI Густав выразил соболезнования семьям погибших и поддержку пострадавшим. «Я и вся королевская семья с тревогой восприняли информацию о сегодняшнем покушении. Причины и масштабы еще неизвестны. Мы следим за развитием событий, наши мысли - о пострадавших и их семьях», - отмечается в заявлении.

Президент России Владимир Путин выразил соболезнования королю Швеции Карлу XVI Густаву в связи с трагическими последствиями теракта.

В Ростуризме сообщили, что информации о пострадавших в результате теракта в Швеции россиянах нет. Ведомство рекомендует российским гражданам, которые находятся в Швеции, не поддаваться панике, соблюдать меры предосторожности, избегать мест массового скопления людей и следовать указаниям местных властей.

Швеция > Армия, полиция. Транспорт > zavtra.ru, 7 апреля 2017 > № 2131640


Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131627

Максим Соколов: «Обновление пассажирского подвижного состава является одним из приоритетов для нас»

Выступая на итоговом расширенном заседании коллегии министр транспорта Максим Соколов отметил, что в 2016 году объем инвестиций в отрасли превысил полтора триллиона рублей. В наступившем году ведомство сосредоточит усилия на подготовке к обслуживанию гостей Кубка Конфедераций и Чемпионата мира 2018 года и реализации ключевых инфраструктурных проектов: строительстве моста в Крым, модернизации БАМа и Транссиба и развитии Московского транспортного узла

Транспорт был, есть и всегда будет основой социального и экономического развития, единства и территориальной целостности страны! Уверен, что каждый из нас знает и помнит об этом. Результаты 2016 года подтверждают эту уверенность. В непростых внешнеполитических и экономических условиях отрасль работала стабильно, и в целом, обеспечивала удовлетворение спроса на свои услуги.

Почти на 2% за год выросли объем перевозок грузов и грузооборот на всех видах транспорта. В российских морских портах рост объемов перевалки грузов составил порядка 7%, что позволило достигнуть очередного рекордного уровня, превышающего 720 млн тонн.

Пассажирооборот транспорта общего пользования по сравнению с 2015 годом сократился примерно на 2%. В первую очередь на это повлияло снижение показателей на международных воздушных линиях, почти на 13%. Основной причиной снижения стало прекращение воздушного сообщения с Египтом и Украиной, а также восстановление полетов в Турцию только к концу туристического сезона.

Однако благодаря мерам, принятым Правительством, по поддержке социально значимых перевозок и внутреннего туризма, был обеспечен прирост пассажирооборота порядка 5% на внутренних воздушных линиях, и более чем на 3% на железнодорожном транспорте. Аэропорты страны обслужили рекордные 160 млн человек.

Обеспечение роста несырьевого экспорта в настоящее время является одним из приоритетных направлений экономической политики страны. У транспортной отрасли есть значительный потенциал в этой области и наша задача его реализовать.

Несмотря на снижение экспорта российских товаров и услуг в целом, экспорт транспортных услуг сохранился на уровне 2015 года, и в стоимостном выражении составил порядка 15 млрд долларов, что составляет почти половину доходов России от экспорта природного газа.

За прошедший год предприятиями транспортного комплекса в бюджетную систему страны было перечислено более 540 млрд рублей налогов и сборов, что почти на 5% больше, чем в 2015 году.

Рост производительности труда составил порядка 2%. При этом в целом по экономике данный показатель все еще находится в отрицательной зоне.

В 2016 году на развитие транспортной инфраструктуры из федерального бюджета было направлено на 20% меньше средств, чем годом ранее. Вместе с тем, благодаря принятым мерам по привлечению инвестиций из региональных бюджетов, внебюджетных источников, а также развитию механизмов государственно-частного партнерства, общий объем инвестиций вырос почти на 5% и составил более полутора триллионов рублей. Это примерно около 2% ВВП страны, что сопоставимо по уровню с докризисными показателями.

В условиях оптимизации средств из федерального бюджета, правильно выбранные приоритеты и концентрация на ключевых направлениях деятельности позволили нам сохранить доступность услуг для пассажиров в социально значимых сегментах перевозок, повысить качество и работоспособность инфраструктуры, продолжить реализацию стратегически важных для страны инфраструктурных проектов.

Благодаря мерам государственной поддержки на воздушном транспорте был сформирован стабильно развивающийся внутренний рынок перевозок. На внутренних линиях было перевезено на 7% больше пассажиров, чем годом ранее. Выросла популярность внутренних туристических маршрутов. Только аэропорты Сочи, Анапы, Геленджика и Симферополя обслужили более 12 млн пассажиров, что является рекордным показателем для этих курортных центров за всю историю их существования.

Росту пассажиропотока на внутренних авиалиниях способствовала долгосрочная государственная политика по реализации 5 программ субсидирования. На эти цели было направлено 8 млрд рублей. В программах задействовано 279 маршрутов, по которым было перевезено 1,5 млн пассажиров.

В этом году субсидирование перевозок будет продолжено, учитывая большую социальную значимость и востребованность данных мер. При этом, программы будут корректироваться с учетом новых потребностей регионов и пожеланий пассажиров.

На железнодорожном транспорте впервые за несколько лет продемонстрирован рост показателей по перевозке пассажиров. Объем перевозок вырос на полтора процента, в том числе в пригородном сообщении. Растет популярность скоростных маршрутов. За год количество перевезенных пассажиров на поездах «Сапсан» увеличилось более чем на треть.

Организован скоростной маршрут Москва-Берлин с использованием вагонов, оснащенных инновационной автоматической системой изменения ширины колеи. Благодаря ей техническая задержка при пересечении границы с Европейским союзом занимает не более 20-ти минут, вместо ранее требовавшихся 2-х часов.

При активном участии Правительства и Государственной Думы в прошлом году были приняты ключевые решения по долгосрочной поддержке пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. До 2030 года установлена нулевая ставка НДС на дальние и пригородные перевозки, а также льготный тариф на услуги инфраструктуры в пригородном сообщении.

В целом, за год субсидии из федерального бюджета для поддержки пассажирских перевозок составили 54 млрд рублей. В этом году, с учетом снижения ставки НДС, планируется направить порядка 48 млрд рублей.

Эти меры позволят железнодорожным пассажирским компаниям не только вести безубыточную деятельность, но и обновлять подвижной состав. За год было закуплено 500 единиц моторвагонного подвижного состава, в том числе 150 вагонов для электропоездов «Ласточка», и порядка 300 пассажирских вагонов.

С этой трибуны я хочу еще раз поблагодарить Правительство и Государственную Думу за системную поддержку в таком социально значимом вопросе, как пассажирские перевозки. Мы рассчитываем на дальнейшую поддержку этой социально значимой и очень востребованной части деятельности транспортного комплекса.

В 2016 году продолжалась работа по формированию и расширению транспортных связей Крымского полуострова с остальной территорией страны. Объем перевозок через Керченскую паромную переправу превысил отметку в 6 млн человек, что более чем на 30% превышает прошлогодние показатели. По «единому» билету перевезено более 400 тыс. пассажиров, что на 15% больше чем в 2015 году.

За год аэропорт Симферополя обслужил более 5 млн пассажиров. Это в два раза больше чем в 2014 году. Правительством уже принято решение о начале субсидированния авиаперевозок в Крым с середины мая.

В сфере пассажирских перевозок в 2016 году мы сделали ряд важных системных шагов. С целью повышения доступности услуг автомобильного и городского наземного электрического транспорта Минтрансом разработан и утвержден социальный стандарт транспортного обслуживания населения, которым устанавливается базовый уровень качества транспортных услуг. Применение данного стандарта позволит повысить качество обслуживания с учетом интересов различных категорий населения.

Задача обновления пассажирского подвижного состава, в том числе на основе лизинга, является одной из приоритетных для нас.

По заказу Государственной транспортной лизинговой компании в прошлом году было произведено 18 воздушных судов Sukhoi SuperJet-100. Компанией закуплены семь новых комфортабельных электропоездов отечественного производства, а также свыше 7 тыс. инновационных вагонов.

Транспортным предприятиям Крыма и Севастополя передано в лизинг 230 автобусов и 69 троллейбусов. Для других субъектов профинансирована поставка в лизинг более 400 единиц техники на газомоторном топливе. В сегменте водного транспорта заключены договоры на постройку 18-ти судов на отечественных вервях, а также двух паромов для сообщения с островом Сахалин.

Несмотря на эти важные позитивные шаги, следует признать, что пока не удаётся переломить негативную тенденцию, связанную с высоким уровнем износа подвижного состава пассажирского транспорта в регионах.

Решение этой задачи требует принятия комплексных решений, которые, как мы рассчитываем, будут рассмотрены в этом году на заседании Государственного совета, посвященного развитию пассажирских перевозок в регионах.

С учетом полученных результатов полагаю, что Минтрансом России ключевая цель по сохранению доступности услуг для пассажиров в социально значимых сегментах перевозок в прошлом году в целом достигнута.

Следующие ключевые цели нашей работы – это повышение качества и работоспособности транспортной инфраструктуры, а также реализация стратегически важных для страны инфраструктурных проектов.

За прошедший год доля федеральных дорог, соответствующих нормативным требованиям, доведена до рекордного уровня, превышающего 71% от их общей протяженности.

Построено и реконструировано более 300 км автомобильных дорог федерального значения. Введены в эксплуатацию участки на восьми крупнейших трассах, а также завершены обходы населенных пунктов в Рязанской и Воронежской областях, Алтайском крае, Республике Мордовия.

В Тверской области параллельно со строящейся платной дорогой расширен до четырех полос проблемный участок трассы «Россия» - обход Торжка. В год 100-летия основания Мурманска было открыто движение по новой подъездной трассе к городу.

На федеральных трассах М-3 «Украина» и М-4 «Дон», переданных в доверительное управление Государственной компании «Автодор», в 2016 году введены в эксплуатацию четыре значимых участка общей протяженностью 90 км.

По решению Совета при Президенте по стратегическому развитию дан старт приоритетному проекту «Безопасные и качественные дороги». По итогам реализации проекта в 36-ти крупнейших городских агломерациях страны, с населением свыше 500 тыс. человек в каждой, доля дорог, отвечающих нормативным требованиям, в этих агломерациях по итогам 2017 года должна составить не менее 44%, а к 2025 году – не менее 85%. Эффект от реализации проекта почувствуют на себе более 41 млн человек.

На реализацию проекта бюджетам субъектов в этом и следующем году будет выделено по 30 млрд рублей. Данные средства предоставляются субъектам Российской Федерации при условии 50-ти процентного софинансирования.

Необходимо отметить, что все необходимые решения по выделению средств субъектам на уровне Правительства, Минтранса России и Росавтодора приняты. При этом, не все регионы организовали заключение контрактов на необходимые объемы работ, несмотря на то, что сроки вышли. Прошу глав субъектов, участвующих в проекте, взять данный вопрос под свой личный контроль.

Уверенно пройден экватор по реализации самого масштабного и знакового на сегодняшний день, как для отрасли, так и для страны в целом, инфраструктурного проекта – строительства Крымского моста через Керченский пролив. В своем послании Федеральному Собранию Президент назвал его – объектом общенационального значения.

На сегодняшний день, опережая календарный график, ведутся работы как на сухопутных участках строительства, так и в акватории. Открытие рабочего движения по автодорожной части моста запланировано уже в следующем году, по железнодорожной - в 2019.

Важными вопросами, связанными с сооружением Крымского моста являются строительство автомобильных и железнодорожных подходов к нему. Один из основных объектов здесь - автомобильная дорога «Таврида». В настоящее время проходит государственная экспертиза проектно-сметной документации. Необходимо закончить эту работу в кратчайшие сроки и приступить к строительству. Для создания комфортных условий движения автомобильного транспорта необходимо в кратчайшие сроки начать проектирование автодорожного обхода Краснодара.

Опыт последних лет показал, что активное внедрение механизмов государственно-частного партнерства позволяет успешно решать проблемы ограниченности бюджетных ресурсов, повышения качества строительства и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры.

В прошлом году завершен самый масштабный в Европе проект строительства инфраструктуры на принципах государственно-частного партнерства – Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге. Реализация этого проекта осуществлена с привлечением частных инвестиций и государственных гарантий в объеме 25 млрд рублей.

Среди крупнейших дорожных ГЧП-проектов, реализуемых сегодня, хочется отметить строительство участков скоростных автомобильных дорог «Украина», «Дон», «Москва - Санкт-Петербург», а также Центральной кольцевой автомобильной дороги в Московской области.

Вместе с тем, при реализации проектов на условиях ГЧП нам пришлось столкнуться с рядом проблемных вопросов. Падение инвестиционной активности негативным образом сказалось на конкуренции при проведении конкурсных процедур. Несмотря на все принятые меры, количество потенциальных участников проектов существенно снизилось. Примером может являться сокращение, по сравнению с 2014 годом, с пяти до одного участников конкурсов по пусковым комплексам Центральной кольцевой автомобильной дороги.

Вместе с тем, несмотря на снижение инвестиционной активности очень важно поддержать инициативы по региональным проектам ГЧП. Вопрос реализации ряда таких проектов будет рассмотрен 7 апреля на Правительственной комиссии по транспорту под руководством Заместителя Председателя Правительства Аркадия Дворковича.

В 2016 году на региональной и местной дорожной сети с использованием средств федерального бюджета завершены строительство и реконструкция около 3 тыс., а отремонтировано почти 14 тыс. километров автомобильных дорог. Введены в эксплуатацию мосты в Новгородской и Калининградской областях, в Республике Удмуртия, Республике Татарстан, Чеченской Республике.

За счет средств от системы «Платон», выделенных по решению Правительства, отремонтировано более 1 тыс. километров дорог в 40 городах и регионах, построены мосты в Алтайском крае, Уфе, Карачаево-Черкесской Республике. В общей сложности строительные и ремонтные работы выполнялись в 18-ти регионах на 30-ти мостах общей протяженностью более 3 км.

Важно отметить, что снижение прогнозных объемов доходов от акцизов на нефтепродукты оказало существенное влияние на сокращение объемов поддержки субъектов Российской Федерации в сфере дорожного хозяйства.

В этих условиях особое значение приобретает определение субъектами приоритетов дорожной деятельности, повышение эффективности осуществляемых расходов, концентрация на первоочередных мероприятиях и применение проектного подхода.

Хочу обратить внимание руководства субъектов Российской Федерации на необходимость четкого соблюдения требований Бюджетного кодекса в части направления средств государственной поддержки региональных дорожных фондов исключительно на дорожную деятельность.

На железнодорожном транспорте введены в эксплуатацию 440 км дополнительных главных путей и новых железнодорожных линий, капитальный ремонт и реконструкция выполнены почти на 6 тыс. км путей. Реализуются проекты по модернизации и развитию БАМа и Транссиба, развитию подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, строительству обхода Украины, инфраструктуры Западной Сибири, проектированию высокоскоростной магистрали «Москва-Казань», строительству железнодорожных подходов на Северо-Западном направлении к российским портам на Балтике.

Все реализуемые проекты являются необходимым условием обеспечения сбалансированного экономического развития, связанности территории, реализации транзитного потенциала и безопасности страны.

Знаковым событием в развитии отрасли и Московского мегаполиса стал запуск Московского центрального кольца, который по своим характеристикам не имеет аналогов в мире. Впервые в России железнодорожный транспорт стал важной частью городской транспортной системы. За полгода с момента запуска МЦК его услугами воспользовались свыше почти 50 млн пассажиров, особое внимание уделено доступности перевозок для людей с ограниченными возможностями.

Вместе с тем, уменьшение объемов бюджетных ассигнований повлияли на резкое снижение темпов реализации ряда ключевых для отрасли проектов, таких как развитие Мурманского транспортного узла и транспортного узла Восточный-Находка, а также ряда проектов в Азово-Черноморском бассейне.

В целях снижения нагрузки на федеральный бюджет мы начинаем применять на практике новые механизмы реализации проектов. Дан старт первому транспортному проекту с применением механизма частной концессионной инициативы. Заключено концессионное соглашение по строительству и эксплуатации объектов железнодорожной инфраструктуры, обеспечивающей возможность провоза грузов в направлении порта Тамань.

Однако реализация стратегически важных инфраструктурных проектов в запланированные сроки невозможна без восстановления финансирования из федерального бюджета или иных гарантий со стороны Минфина России.

На воздушном транспорте нами продолжена работа по строительству и реконструкции объектов инфраструктуры.

Введены в эксплуатацию новые международные терминалы в Нижнем Новгороде, Тюмени, Волгограде и Екатеринбурге. Открыт новый гражданский аэропорт «Раменское» в подмосковном Жуковском. Завершается строительство нового аэропорта в Ростове-на-Дону, а также пассажирских терминалов международных аэропортов Анапы и Калининграда. Закончена реконструкция аэродромной инфраструктуры гражданского сектора аэропорта Петрозаводска. Введена в эксплуатацию после реконструкции взлетно-посадочная полоса в аэропорту Уфы.

Также завершены работы по реконструкции объектов аэродромного комплекса международного аэропорта «Елизово» в Петропавловск-Камчатском. Теперь аэропорт может принимать практически любые типы воздушных судов. Реализуются проекты по реконструкции аэропортов и аэродромной инфраструктуры в воздушных гаванях: Саранска, Самары, Норильска, Хабаровска, Нижнекамска, Воронежа, Зеи, Кызыла, Ульяновска и ряда других городов.

Росавиации необходимо принять исчерпывающие меры по ликвидации отставаний, допущенных при строительстве и реконструкции объектов аэропортовой инфраструктуры в городах, которые примут в следующем году матчи Чемпионата мира по футболу. Осуществлять мониторинг и контроль за деятельностью подрядчиков, по результатам которых обеспечивать принятие оперативных управленческих решений.

Прежде всего, речь идет об аэропортах Калининграда («Храброво») и Саранска, строительстве новых взлетно-посадочных полос в аэропортах Шереметьево и Домодедово.

Синхронно ведется модернизация аэронавигационной системы страны. Одним из ключевых мероприятий является создание 15-ти укрупненных центров единой системы организации воздушного движения. В декабре прошлого года введен в эксплуатацию Красноярский центр. Ведутся работы по созданию таких центров в Новосибирске, Тюмени, Якутске. До конца текущего месяца будет переведено управление в новый Московский центр управления воздушным движением, который будет обслуживать порядка 150 млн пассажиров в год.

В прошлом году Правительством была утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта до 2030 года и впервые на президиуме Госсовета рассматривался вопрос о развитии внутренних водных путей.

Приняты ключевые решения о поэтапном переходе с 2018 года на нормативное содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, а также о долгосрочной государственной поддержке строительства гражданских судов.

Принят федеральный закон, дающий возможность субъектам Российской Федерации участвовать в софинансировании внутренних водных путей федерального значения и содержать внутренние водные пути регионального значения.

Таким образом, созданы все необходимые предпосылки для улучшения инфраструктуры внутренних водных путей, увеличения объемов перевозки пассажиров и грузов и обновления флота.

В прошлом году были завершены работы по вторым этапам реконструкции гидросооружений Беломорско-Балтийского канала и Азово-Донского бассейна. Продолжаются работы по строительству, реконструкции и поддержанию уровня безопасности гидротехнических сооружений на Единой глубоководной системе европейской части страны, а также в Енисейском бассейне. Завершены инженерные изыскания для строительства Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге, а также заключен госконтракт на проектирование Багаевского гидроузла на Дону.

Планомерное наращивание мощностей наших морских портов - приносит свои результаты, что подтверждается стабильными темпами роста объемов перевалки грузов. Прирост перегрузочных мощностей составил 32 млн тонн.

Продолжаются мероприятия по развитию инфраструктуры в морских портах: Мурманск, Калининград, Большой порт Санкт-Петербург, Усть-Луга, Петропавловск-Камчатский, Ванино, Восточный, Новороссийск, Тамань. Началась эксплуатация порта «Бронка» в Санкт-Петербурге. Завершена реконструкция здания морского вокзала в порту Мурманск и строительство морского вокзала в Петропавловск-Камчатском. За год объем частных инвестиций в развитие инфраструктуры морского транспорта составил более 46 млрд рублей.

Обновляется российский ледокольный флот. Поднят государственный флаг над дизель-электрическим ледоколом «Новороссийск» мощностью 18 МВт, уже третьим в своей серии, вслед за ледоколами «Владивосток» и «Мурманск», пополнившими флот в 2015 году. Спущен на воду самый современный на сегодня неатомный ледокол «Виктор Черномырдин» мощностью 25 МВт. Это инновационный проект, способный стать базовой платформой для ледоколов следующих поколений.

На сегодняшний день в Российской Федерации функционирует 311 пунктов пропуска через государственную границу, включающих в себя около 4 тыс. объектов недвижимости площадью около 3 млн кв. м.

В прошлом году в рамках Федеральной целевой программы «Государственная граница…» завершено обустройство 6-ти пунктов пропуска. За сутки общая пропускная способность данных пунктов пропуска составляет свыше 60 тыс. человек, порядка 40 тыс. тонн грузов, около 3,5 тыс. автомобильных транспортных средств и до 10 морских судов.

Обеспечение безопасности, жизни и здоровья наших граждан, защита объектов транспорта и транспортных средств от этих угроз всегда должны оставаться одними из главных приоритетов в нашей деятельности.

И хотя в этой сфере проделана масштабная работа, трагические события в Санкт-Петербурге еще раз показали, что реальные угрозы совершения актов незаконного вмешательства на транспорте сохраняются и нам совместно с другими заинтересованными ведомствами необходимо еще более консолидировать силы и средства для защиты наших граждан. Сегодня очевидно, что назрела необходимость в принятии новой комплексной программы по обеспечению безопасности населения на транспорте на 2017-2020 годы.

Еще одним ключевым направлением в этой сфере является совершенствование нормативной правовой базы на основе правоприменительной практики. Мы очень рассчитываем, что подготовленные нами изменения в Федеральный закон «О транспортной безопасности» будут в ускоренном порядке рассмотрены и поддержаны Государственной Думой. Мы также просим Правительство Российской Федерации утвердить требования по транспортной безопасности на железнодорожном и воздушном транспорте.

В целом по итогам года мы в тесном взаимодействии с ФСБ и МВД продолжаем работу по организации комплексной защиты объектов, в том числе Транспортного перехода через Керченский пролив с учётом его социально-экономического значения. Проведено категорирование более 50 тыс. объектов транспортной инфраструктуры и около 250 тыс. транспортных средств. Продолжается реализация запланированных мероприятий по обеспечению безопасности на объектах транспорта, задействованных в проведении Кубка конфедераций и Чемпионата мира по футболу.

Одним из ключевых вопросов обеспечения безопасности на транспорте является контрольно-надзорная деятельность. В настоящее время под контролем Ространснадзора находится 319 тыс. юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. За год проведено более 63 тыс. проверок хозяйствующих субъектов.

С целью решения задачи по повышению качества проверок ведется внедрение риск-ориентированного подхода. Это позволит изменить периодичность и основания проведения плановых и внеплановых проверок с учётом критериев и индикаторов риска, определяемых по результатам анализа текущей деятельности организаций.

На решение задач повышения безопасности на транспорте направлена автоматизированная информационная система «ЭРА-ГЛОНАСС», которая функционирует с 2015 года. Сегодня, основным направлением развития системы мы видим расширение программы ее коммерциализации.

Достижение отраслью намеченных целей невозможно без эффективной правовой базы. За прошедший год было принято 14 Федеральных законов в сфере транспорта. Более подробно на вопросах законопроектной деятельности остановится статс-секретарь - заместитель Министра транспорта - Аристов Сергей Алексеевич.

Традиционно большое внимание уделяется отраслевому образованию. Мы понимаем, что развитие современной транспортной системы невозможно обеспечить без профессионалов высокой квалификации. Целостная система подготовки специалистов в прошлом году позволила подготовить свыше 60 тыс. молодых специалистов в системе высшего и среднего профессионального образования.

Для комплексного решения задач кадрового и научного обеспечения отрасли и реализации Транспортной стратегии Правительством принято решение о создании Российского университета транспорта. Университет создается на базе старейшего транспортного вуза - Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II, как университет нового типа и станет базовым для всей системы подготовки кадров в транспортном комплексе.

На международной арене активизировалось сотрудничество со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, в частности с Индонезией, Сингапуром, Китаем, Республикой Корея и Японией. Расширяется участие в деятельности таких многосторонних механизмов АТР как: ЭСКАТО, АТЭС, ШОС и АСЕАН. По сути, идет формирование нового облика транспортного пространства в Евразии.

По итогам министерской конференции ЭСКАТО по транспорту и первой встречи министров транспорта Россия-АСЕАН, состоявшихся в прошлом году в Москве, за Россией закрепились лидирующие позиции на транспортном треке в АТР.

Подписано Межправительственное соглашение о международных автомобильных перевозках по сети Азиатских автомобильных дорог между Россией, Китаем и Монголией. Продолжилась активная работа в рамках интеграционных объединений СНГ и Евразийского экономического союза по формированию общего рынка в сфере транспортных услуг.

Итоги 2016 года подтверждают правильность выбора приоритетов развития отрасли, которые позволили выйти на траекторию устойчивого развития. Ключевые цели нашей деятельности были достигнуты.

Масштабы работы отрасли ярко характеризуются несколькими цифрами. Ежесуточно транспортом пользуются более 100 млн человек - это две трети населения страны, и перевозится 26 млн тонн грузов.

Очевидно, что эффективное развитие транспорта и его инфраструктуры оказывает существенное влияние на решение задачи по повышению темпов роста экономики на уровне выше мировых, поставленной нашим Президентом.

Развитие транспорта в современных условиях должно базироваться на инновационных решениях таких как: внедрение информационных, телекоммуникационных и навигационных технологий, альтернативных видов топлива, новых материалов, развитие беспилотных транспортных средств. Результатом этого должны стать снижение транспортных издержек в экономике, повышение производительности труда и качества жизни населения.

Коротко расскажу о наших планах. Совместно с Общественным советом нами были определены ключевые цели на этот год. Эти цели отражены в Публичной декларации Минтранса России и сейчас вы можете видеть их на слайде.

Они являются логическим продолжением нашей деятельности в прошлом году и направлены, в том числе, на решение задачи, поставленной Президентом, по выходу на траекторию роста темпами выше среднемировых. С учетом поставленных целей в текущем году запланированы следующие мероприятия.

В дорожном хозяйстве будет продолжена реализация таких проектов, как строительство Крымского моста и подходов к нему для планового ввода его автодорожной части в следующем году, а также важнейших участков коридора «Европа - Западный Китай», в том числе Центральной кольцевой автомобильной дороги и скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург.

Мы планируем ввести в эксплуатацию участки дорог на территориях Дальнего Востока, Северного Кавказа, Республики Татарстан, Московской, Ленинградской, Калужской, Тверской, Новгородской и Мурманской областей.

Будет построено почти 330 км федеральных трасс, еще на 9 тыс. км будут проведены ремонтные работы. Мы продолжим реконструкцию лимитирующих движение участков федеральных дорог. Все эти мероприятия позволят нам довести долю федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям с 71% до 77% от их общей протяженности.

Продолжим оказание поддержки регионам как в рамках проекта «Безопасные и качественные дороги», так и в рамках предоставления федеральных субсидий и иных межбюджетных трансфертов. Будем предлагать присоединяться к данному проекту регионам, которые нуждаются в федеральной поддержке и сами, не дожидаясь помощи, приступили к реализации проектных подходов у себя.

Будет продолжено развитие железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба, подходов к нашим портам, расположенным в Западной Арктике, Балтийском море и в Азово-Черноморском бассейне, а также завершение строительства обхода Украины. Ввод в эксплуатацию дополнительных главных путей и новых железнодорожных линий составит почти 720 км. Продолжится развитие крупных транспортных узлов: Московского железнодорожного узла и, прежде всего, его радиальных линий, Новороссийского, Мурманского, а также узла «Восточный - Находка».

На воздушном транспорте будет введено девять взлетно-посадочных полос, в том числе в рамках подготовки к Кубку конфедераций и Чемпионату мира по футболу – шесть. Планируется завершение строительства новых пассажирских терминалов международных аэропортов Перми, Анапы и первого этапа строительства международного терминала Калининграда, открытие в Ростове-на-Дону нового аэропорта «Платов».

На морском транспорте ввод портовых мощностей составит порядка 27 млн тонн. Планируется развитие портов Тамань, Восточный, Мурманск. Начнет полномасштабную эксплуатацию порт Сабетта.

На внутреннем водном транспорте будут реконструированы гидротехнические сооружения в Самарской, Вологодской, Саратовской, Новосибирской областях и Республике Карелия.

Будут продолжены мероприятия по обустройству и обеспечению бесперебойного функционирования пунктов пропуска.

Еще одним значимым событием текущего года станет транспортное обеспечение Кубка Конфедераций. На реализацию Правительственной гарантии по бесплатной перевозке болельщиков железнодорожным транспортом в период Кубка удалось изыскать более 850 млн рублей. Перед нами уже стоит ещё более сложная задача, связанная с необходимостью определения источников финансирования таких перевозок в период Чемпионата мира по футболу 2018 года, а это более 3 млрд рублей.

Особое внимание мы уделяем государственной поддержке в сфере пассажирских перевозок, обновлению парка российских перевозчиков, улучшению доступности транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры для инвалидов и других маломобильных групп населения.

Финансирование инфраструктурных проектов будет осуществляться в пределах бюджетных ассигнований, предусмотренных в бюджете на 2017-2019 годы. Однако, для завершения в установленные сроки таких важных и имеющих общегосударственное значение проектов, как БАМ, Трансиб, подходы к Крымскому мосту, железнодорожный обход Краснодара, порт Тамань, Багаевский и Нижегородский гидроузлы в 2018-2020 годах необходимо выделение дополнительных средств в размере 200 млрд рублей.

С учетом этих планов этот год для нас будет насыщенным и непростым, но мы приложим максимум усилий для их реализации.

Необходимо отметить, что работа Минтранса России ведется в соответствии с Концепцией открытости. В рамках деятельности Общественного совета, других координационных и совещательных органов, референтных групп проходит обсуждение важнейших вопросов развития отрасли.

Я выражаю искреннюю признательность членам Общественного совета, представителям Экспертного совета при Правительстве, Союзу транспортников России, Общероссийскому народному фронту, и другим общественным организациям и отраслевым объединениям за совместную продуктивную работу в прошлом году. Мы и в дальнейшем рассчитываем на Ваш профессионализм, активную позицию и поддержку нашей деятельности. Уверен, что только объединение усилий и открытый заинтересованный диалог позволят максимально эффективно решать стоящие перед нами задачи.

по материалам министерства транспорта

Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131627


Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131599

Сергей Калетин: «Производители колесных дисков никаким образом не стимулируют развитие конкуренции»

Президент железнодорожного оператора АО «СГ-транс» Сергей Калетин оценивая ситуацию на рынке цельнокатаных дисков, отметил, что расход перевозчиков на ремонт вагонов растет из-за условий, предложенных двумя производителями.

В настоящее время рынок цельнокатаных дисков сильно монополизирован, в связи с чем, два российских производителя - ОМК и ЕВРАЗ - диктуют рынку свои условия, которые операторы вынуждены принимать, увеличивая расходы на ремонт вагонов в значительных долях.

Альтернативным вариантом в данной ситуации может выступать возможность закупки дисков у иностранных производителей, но в связи с сегодняшним курсом рубля относительно иностранной валюты это либо еще более невыгодно, либо сводится к приобретению дисков у украинского производителя и его импортера «Интерпайп-М», что тоже не является решением данной проблемы.

Таким образом, единственной надеждой операторов железнодорожного состава на стабилизацию и стагнацию роста цен на цельнокатаные диски остается Федеральная антимонопольная служба, которая может заставить двух монополистов умерить свой аппетит и остановить ежегодный рост стоимости.

Конечно, есть и объективные причины постоянного подъема стоимости цельнокатаного колеса: рост стоимости вторичного сырья (металлолома) и затраты на энергетические ресурсы, но все это происходит непропорционально повышению стоимости конечной продукции. Именно поэтому хотелось бы что бы государство в лице ФАС внимательно проверяло такие ситуации, ведь в конечном итоге круг будет замыкаться, и все будет отражаться либо на снижении уровня доходов оператора, либо на увеличении расходов потребителя услуги перевозки, коими являются те же производители дисков.

Дополнительно к вышесказанному можно заметить, что рынок цельнокатаных колес имеет два направления: реализация дисков предприятиям холдинга АО «РЖД» и реализация этих же дисков в адрес любых частных потребителей. И тут возникает парадоксальная ситуация, ведь стоимость одного диска для АО «РЖД» ниже стоимости диска для иных потребителей на 20%, при этом конечная продукция в виде колесной пары на предприятиях РЖД стоит не ниже, чем у частников, а зачастую выше. Таким образом, производители дисков никаким образом не стимулируют развитие конкуренции, а, наоборот, создают прецедент ее искажения.

По его мнению, для того, чтобы снять напряжение в этом сегменте рынка, необходимо действовать в двух направлениях: максимально расширить уровень конкуренции между производителями путем увеличения их числа, а так же создать равные права всем потребителям цельнокатаных колесных дисков: как предприятиям АО «РЖД», так и сторонним собственникам, сократив максимально допустимый уровень разрыва стоимости на реализуемый остро востребованный товар с 20 % до максимум 5%, что повысит уровень конкуренции уже непосредственно у поставщиков услуг по переформированию колесных пар.

Константин Мозговой

Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131599


Эстония. СЗФО. ДФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131598

Железнодорожные перевозки бумаги в экспортном и импортном направлениях в/из портов по итогам января-марта 2017 года увеличились на 3,8% по сравнению с аналогичным показателем прошлого года и составили 837,51 тыс. тонн, сообщил ТАСС со ссылкой на Главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»).

«В том числе, экспортные перевозки составили 814,93 тыс. тонн (плюс 3,8%), импортные — 22,58 тыс. тонн (плюс 4,5%)», — говорится в сообщении.

Так, объем железнодорожных перевозок бумаги на экспорт в порт Санкт-Петербург за отчетный период составил 610,61 тыс. тонн, что на 5,1% больше, чем в январе-марте 2016 года. В порт Восточный доставлено 116,86 тыс. тонн (минус 1,5%), Владивосток — 36,61 тыс. тонн (плюс 36,8%).

Импортная железнодорожная перевозка бумаги из Силламяэ (Эстония) за отчетный период составила 5,31 тыс. тонн, Санкт-Петербурга — 7,24 тыс. тонн (минус 45,1%).

Ранее Gudok.ru сообщал, что железнодорожные перевозки черных металлов в/из портов за январь-март 2017 года сократились на 4,7% до 7,2 млн тонн; перевозки железной и марганцевой руды в/из портов за этот же период выросли на 0,4% до 1,8 млн тонн.

Анна Булаева

Эстония. СЗФО. ДФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131598


Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131596

Погрузка на Приволжской железной дороге (ПривЖД) в январе-марте 2017 года выросла на 8,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила свыше 9,1 млн тонн, сообщила служба корпоративных коммуникаций ПривЖД.

Так, с начала года на ПривЖД погружено: 5,1 млн тонн нефти и нефтепродуктов (плюс 6,3% к январю-марту 2016 года); 493,8 тыс. тонн химических и минеральных удобрений (плюс 5,7%); 315 тыс. тонн строительных грузов (в 1,8 раза больше); 304,4 тыс. тонн промышленного сырья (плюс 3,3%); 470,8 тыс. тонн цемента (плюс 10,2%); 397,4 тыс. тонн зерна (почти в 2 раза больше); 90,4 тыс. тонн кокса (плюс 6%).

Снижение отмечается по химикатам и соде — на 12,8% до 852,7 тыс. тонн, черным металлам — на 7,5% до 439,5 тыс. тонн и соли — на 14,5% до 34 тыс. тонн.

В свою очередь, в марте 2017 года на ПривЖД было погружено более 3,1 млн тонн различных грузов, что выше показателей аналогичного периода предыдущего года на 8,2%. Тарифный грузооборот с учетом порожнего пробега в прошлом месяце снизился на 4,4% к аналогичному периоду прошлого 2016 года и составил 8,6 млрд тарифных тонно-км, сообщила служба корпоративных коммуникаций ПривЖД.

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131596


Финляндия. Эстония > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131595

Альпийский опыт применят на Балтике

Два консорциума до конца текущего года подготовят итоговое технико-экономическое обоснование и оценку рентабельности проекта FinEst Link, предусматривающего строительство железнодорожного тоннеля между Хельсинки и Таллином. В случае его реализации он станет наиболее протяжённым подобным сооружением длиной 90 км.

Напомним, в минувшем году Эстония и Финляндия заключили на уровне министров соглашение, чтобы форсировать проект. Ранее целевое совместное предприятие FinEst Link представило предварительное ТЭО проекта, согласно которому на проведение землеройных работ потребуется примерно 3 млрд евро, инвестиции в технические системы и системы безопасности составят 2–3 млрд евро и более чем в 1 млрд евро оценивается стоимость железнодорожных составов и сопутствующего оборудования. Ещё более 3 млрд евро эксперты заложили на непредвиденные расходы.

Общий бюджет двухлетней оценки FinEst Link составляет 1,3 млн евро, его обеспечил ЕС в рамках программы Interreg Central Baltic. Проект курируют Региональный совет Хельсинки-Уусимаа в сотрудничестве с городом Хельсинки, Финское транспортное агентство, город Таллин, Министерство по экономическим вопросам и коммуникаций Эстонии и правительство округа Харью.

Технико-экономическое обоснование проекта подготовит консорциум, объединяющий компании Sweco, WSP и швейцарскую Swiss Amberg Engineering, которая принимала участие в проекте Бреннерского и Готардского базисных тоннелей. Последний, открытый в 2016 году, стал самым протяжённым в мире железнодорожным тоннелем длиной 57,1 км.

В рамках ТЭО консультанты определят затраты на строительство тоннеля, его общую схему, места расположения станций и депо. Кроме того, они рассмотрят необходимые требования к безопасности на объекте. В докладе будут рассмотрены лучшие способы стыковки сооружения с железными дорогами и системами общественного транспорта двух стран.

Рентабельность и воздействие проекта тоннеля будут оценены консорциумом из пяти компаний: Ramboll Finland, Sito, Strafica, Urban Research и Poyry Finland. Группа проанализирует обоснованность проекта железнодорожного тоннеля в сравнении его с альтернативой в виде долгосрочного развития текущих морских маршрутов и услуг портов Хельсинки и Таллина. Будут оценены объёмы пассажирских и грузовых перевозок, а также эффективность инвестиций в обоих вариантах. Анализ воздействия подразумевает вклад в транспортные системы и стратегии развития обеих стран и региональное влияние на местное население и экономику.

Город Хельсинки отвечает за изучение последствий проекта, а Финское транспортное агентство – за изучение технических и экономических требований варианта тоннеля.

Планируемый маршрут позволит добраться из Эстонии в Хельсинки за 30 минут вместо 2,5 часа на пароме. Его стоимость оценивается в 10–13 млрд евро.

Кирилл Сотников

Финляндия. Эстония > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131595


Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131594

По оперативной информации, погрузка на Свердловской железной дороге (СвЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») в марте 2017 года составила 12,5 млн тонн, что выше показателя аналогичного периода прошлого года на 7,3%. Об этом сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

Среднесуточная погрузка составила 403 тыс. тонн. Грузооборот вырос по сравнению с мартом прошлого года на 5,4% и составил 18,3 млрд тарифных тонно-км.

Погрузка за три месяца 2017 года, по оперативным данным, составила 33,9 млн тонн, что на 3,6% больше, чем за аналогичный период 2016 года. В первом квартале на СвЖД погружено 10,8 млн тонн нефти и нефтепродуктов (-5,3% к январю-марту 2016 года), 4,7 млн тонн строительных грузов (+15,3%), 2,4 млн тонн черных металлов (+1,4%), 498,6 тыс тонн лома черных металлов (+17,3%), 3,1 млн тонн руды железной и марганцевой (+1,7%), 3,7 млн тонн химических и минеральных удобрений (+12,6%), 2,8 млн тонн промышленного сырья и формовочных материалов (+32,7%), 1,7 млн тонн руды цветной и серного сырья (-10,6%), 544,2 тыс. тонн цемента (+10,5%), 497,3 тыс. тонн лесных грузов (+2,8%), 974,9 тыс. тонн химикатов и соды (-0,3%), 396,4 тыс. тонн кокса (+7,8%).

Грузооборот с начала 2017 года составил 51,05 млрд тарифных тонно-км (+1,9%).

В целом на сети ОАО «Российские железные дороги», по оперативной информации, погрузка в марте 2017 года составила 109 млн тонн, что на 3,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот за март 2017 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 8,4% и составил 214,8 млрд тарифных тонно-км. Погрузка за январь-март 2017 года, по оперативным данным, составила 305,1 млн тонн, что на 3,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Ирина Таранец

Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131594


Россия. Белоруссия > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131588

У дружбы границ не бывает

Двусторонняя встреча начальников Московской железной дороги и Белорусской железной дороги состоялась в столице Белоруссии

31 марта делегации Московской и Белорусской железных дорог, возглавляемые руководителями магистралей и председателями дорожных организаций профсоюзов, встретились в Минске.

Столичную магистраль представляли начальник МЖД Владимир Молдавер, председатель Дорпрофжела Николай Синицын, заместители начальника дороги Олег Прохоров, Сергей Черногаев, Юрий Базаров, Мухарбек Озиев, начальник Московской дирекции управления движением Александр Шинкарёв, начальник Московской дирекции тяги Андрей Киселёв и руководители других структур, действующих в границах полигона.

В ходе встречи стороны подвели итоги совместной работы за 2016 год, обсудили темы, волнующие предприятия железнодорожного транспорта сопредельных государств, а также наметили перспективы взаимного сотрудничества.

Основные показатели деятельности железнодорожников двух стран дают повод с оптимизмом смотреть в будущее. Так, в 2016 году по стыкам с БЖД перевезено более 50 млн т грузов, грузопоток в январе и феврале 2017-го превысил прошлогодние аналогичные показатели на 41%.

В плане пассажирской работы 2016 год стал знаковым для обеих магистралей. С декабря между Москвой и Берлином начал курсировать скоростной поезд Talgo испанского производства, известный под брендом «Стриж». Он проходит по территории четырёх стран, включая Белоруссию. Для реализации данного проекта столичные железнодорожники совместно с белорусскими коллегами на станции Брест-Центральный ввели в эксплуатацию переводное устройство, которое в безостановочном режиме и без смены тележки осуществляет переход с колеи 1520 на европейскую. Расстояние в 1900 км сегодня состав преодолевает за 20 часов. Перспектива сократить время в пути существует. В частности, на прошедшем совещании белорусские железнодорожники проинформировали делегацию МЖД о проводимой работе с АО «ВНИИЖТ» по заключению договора на исследование инфраструктуры участка Красное – Брест, что позволит без переустройства пути повысить скорость движения подвижного состава.

В результате встречи были достигнуты договорённости и по другим ключевым направлениям деятельности. Так, с целью улучшения ситуации по организации пропуска вагонопотоков по межгосударственным стыковым пунктам Белорусской и Московской железных дорог принято решение обеспечить отправление грузовых поездов в соответствии с согласованными сменно-суточными планами и действующим планом формирования грузовых поездов в международном сообщении с возможностью его изменения в случае необходимости. Российская сторона пообещала принять меры по повышению уровня планирования поездной работы для обеспечения равномерного подвода поездов к стыкам с БЖД. В целях улучшения качества эксплуатационной деятельности железнодорожники двух стран договорились о проведении ежегодных совещаний единых диспетчерских смен.

Что касается международного пассажирского сообщения, то на протяжении последних лет объём перевозок граждан через межгосударственные стыковые пункты остаётся практически без изменений. Тенденция к росту наметилась в 2017 году, за два месяца было перевезено на 1,5% больше пассажиров, чем за аналогичный период прошлого года. В целях сохранения привлекательности железнодорожного транспорта стороны договорились пролонгировать тарифные планы, программы скидок для пассажиров, действовавшие в 2016 году, а также сохранить существующие размеры международного пассажирского сообщения. Сегодня между двумя странами курсируют 32 пары поездов белорусского и московского формирований. Не исключено, что их число увеличится за счёт пригородного комплекса. Железнодорожники решили рассмотреть возможность организации движения на территории Белоруссии электропоездов российского формирования по маршрутам Смоленск – Заольша и Новозыбков – Добруш.

Важной темой встречи стало обсуждение вопроса технического состояния локомотивов и грузовых вагонов, передаваемых по межгосударственным стыковым пунктам между дорогами. Для повышения эффективности в грузовой деятельности стороны договорились продолжить работу по улучшению качества обслуживания подвижного состава, эксплуатируемого в сопредельных государствах.

В заключение делегации двух стран приняли решение о возобновлении проведения производственного соревнования между Московской и Белорусской железными дорогами. Конкурс на лучшее приграничное предприятие, проводившийся на протяжении многих лет, способствовал налаживанию деловых контактов и распространению передового железнодорожного опыта. Без сомнения, решение о продолжении этой традиции работники магистралей на местах воспримут с воодушевлением.

В ходе переговоров была также достигнута договорённость о налаживании взаимодействия в культурной и спортивной сферах. Дорпрофжелу на МЖД и Дорпрофсожу БЖД поручено разработать соответствующую программу по организации совместных культурно-спортивных мероприятий.

Наталья Щевелева

Россия. Белоруссия > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131588


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131587

Жители Красноярска и Красноярской агломерации поддерживают идею организации пассажирских перевозок железнодорожным транспортом на направлении Красноярск – аэропорт Емельяново. Об этом свидетельствуют данные опроса общественного мнения, который проводился АО «Краспригород», сообщает служба корпоративных коммуникаций Красноярской железной дороги (КрасЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги»).

Возможность запуска электропоездов между городом и аэропортом рассматривается в рамках подготовки к Всемирной зимней Универсиаде, которая пройдет в Красноярске в 2019 году.

В опросе, размещенном на сайте АО «Краспригород», приняли участие 18 тыс. человек. 70% участников поддержало проект создания нового железнодорожного маршрута Красноярск – аэропорт Емельяново, подтвердив свою готовность пользоваться услугами электропоездов для поездок по новому маршруту.

Активно голосовали красноярцы и в соцсетях – на страничках компании «Краспригород», аэропорта Емельяново, а также на порталах Интернет-сообществ Емельяновского района. Здесь количество голосов респондентов, выразивших готовность сменить автотранспорт на электричку, превысило 90%.

Как рассказал генеральный директор компании "Краспригород" Олег Федотов, новое направление движения электропоездов можно рассматривать не только как альтернативу автотранспорту для тех, кто едет в аэропорт Емельяново, но и как продолжение маршрута «Городской электрички». В таком случае маршрутом будут охвачены населенные пункты Емельяновского района, в частности, поселки Минино и Емельяново. По предварительным расчетам, именно жители агломерации могут составить до 80% пассажиропотока ветки, оставшиеся 20% – пассажиры, следующие в аэропорт Емельяново.

По словам Олега Федотова, обобщенные результаты опроса будут учитываться при оценке востребованности и значимости проекта для жителей и гостей Красноярска и населенных пунктов Красноярской агломерации.

Акционерное общество «Краспригород» (АО «Краспригород») создано в 2005 году. Головной офис компании расположен в Красноярске. Учредителями АО «Краспригород» являются ОАО «Российские железные дороги» (51% акций) и государственное предприятие Красноярского края «Центр транспортной логистики» (49% акций).

Проект «Городская электричка» – это 32 пары поездов, ежедневно осуществляющих перевозки по трем направлениям: Овинный – Бугач – Красноярск – Енисей – Сады, Красноярск – Бугач – Красноярск-Северный, Красноярск – Енисей – Дивногорск. В схему движения входят 17 остановочных пунктов на территории Красноярска и 6 – на маршруте от Красноярска до Дивногорска. Перспективный план развития «Городской электрички» предусматривает строительство к 2019 году 6-ти транспортно-пересадочных узлов и 13 дополнительных остановочных пунктов в границах Красноярской агломерации.

Ирина Таранец

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131587


Россия. СКФО > Транспорт. Армия, полиция > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131586

Поезд «Победа» начал свой путь с вокзала Махачкалы, откуда отправился далее по республикам Северного Кавказа. Об этом сообщает служба корпоративных коммуникаций Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД, Филиал ОАО «Российские железные дороги»).

В 2017 году маршрут поезда «Победа» проложен через все республики Северного Кавказа и приурочен к памятным датам крупной оборонительно-наступательной операции советских войск во время Великой Отечественной войны – Битве за Кавказ (25 июля 1942 г. – 9 октября 1943 г.).

На вокзале станции Махачкала для встречи ретро-состава на перроне собрались сотни жителей Дагестана, среди которых было много школьников и студентов. Представление открывал концертный номер под песню «Журавли» на стихи Расула Гамзатова. Театрализованное действие было разбито на несколько блоков. В «Письмах с фронта» со сцены повествовали о судьбах женщин в годы войны, в блоке «Ночные ведьмы» рассказывали о женском авиационном полке, воевавшем на Северном Кавказе, завершением представления стал музыкальный блок «Победа».

Состав поезда «Победа» сформирован из исторического подвижного состава времен Великой Отечественной войны. Его ведут два паровоза. Первый – паровоз Эр739-99, построен в 1935 году на Брянском паровозостроительном заводе. В 1940 году поступил на службу в локомотивное депо Аткарск Рязано-Уральской железной дороги (ныне Приволжская железная дорога). С 1941 года – в составе спецформирований НКПС СССР: колонне паровозов особого резерва № 38, которая обслуживала прифронтовые участки в районе Сталинграда. В послевоенные годы этот паровоз продолжил свою службу на Приволжской дороге, а в 2011 году был передан в Музей истории СКЖД.

Второй паровоз Л-0073 построен в 1947 году и имел обозначение серии «П» – Победа. Впоследствии он был переименован в серию «Л», по фамилии главного конструктора Коломенского завода, разработчика этого паровоза – Лебедянского Л.С. Внешнее оформление паровоза Л-0073 соответствует его первоначальному облику первых послевоенных лет эксплуатации.

В состав входят вагоны из экспозиции музея железнодорожной техники СКЖД: крытые товарные вагоны (теплушки для перевозок солдат на фронт), платформы (для перевозок военной техники), салон-вагон.

Северо-Кавказская магистраль в седьмой раз проводит эту акцию памяти. В прошлые годы ретро-состав уже побывал на станциях Ростовского, Краснодарского и Минераловодского регионов Северо-Кавказской магистрали, а также на ряде станций Приволжской дороги.

График концертов поезда «Победа» на вокзалах: 7 апреля — Грозный; 8 апреля — Прохладная; 10 апреля — Владикавказ; 10 апреля — Назрань; 11 апреля — Нальчик; 12 апреля — Пятигорск и 13 апреля — Черкесск.

Ирина Таранец

Россия. СКФО > Транспорт. Армия, полиция > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131586


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131585

В марте 2017 года на Забайкальской железной дороге (ЗабЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») погружено 1,3 млн тонн различных грузов, что выше показателя марта предыдущего года на 6%. Грузооборот вырос до 23,5 млрд тонно-км (+8,9%), сообщает пресс-центр магистрали.

За январь-март погрузка на ЗабЖД составила 4 млн тонн (+1%). За этот период со станций Забайкальской железной дороги было погружено 2,6 млн тонн угля (+11,6%), 380 тыс. тонн строительных грузов (-21,2%), 283,8 тыс. тонн импортных грузов (+49,5%), 220 тыс. тонн нефти и нефтепродуктов (-48,2%), 114,5 тыс. тонн зерна (-27%), 103,3 тыс. тонн лесных грузов (-13,1%), 40,9 тыс. тонн жмыхов (увеличение более чем в 2 раза), 29,7 тыс. тонн металлолома (-27,3%), 19,8 тыс. тонн огнеупорных материалов (увеличение более чем в 2 раза), 18,5 тыс. тонн метизов (+2,8%), 14,2 тыс. тонн руды цветной (+9,6%), 6,4 тыс. тонн комбикормов (+30,1%), 6,4 тыс. тонн продуктов перемола зерна (-25,5%), 2,3 тыс. тонн промышленного сырья (-18,2%).

Грузооборот за январь-март 2017 года составил 67,8 млрд тонно-км (+9,9% к аналогичному периоду прошлого года).

В целом на сети ОАО «Российские железные дороги» погрузка в марте 2017 года составила 109 млн тонн, что на 3,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Грузооборот за март 2017 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 8,4% и составил 214,8 млрд тарифных тонно-км.

Погрузка за январь-март 2017 года, по оперативным данным, составила 305,1 млн тонн, что на 3,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Грузооборот с начала 2017 года составил 607,6 млрд тарифных тонно-км (+7,3%).

Ирина Таранец

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131585


Китай > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131584

В Китае на последнем участке строящейся высокоскоростной железной дороги Баоцзи – Ланьчжоу завершена укладка рельсов. Как сообщает агентство «Синьхуа», заключительным этапом стала укладка пути на участке до Южного железнодорожного вокзала Баоцзи (провинция Шэньси, Северо-Западный Китай).

По окончании строительства и ввода в эксплуатацию ВСМ время в пути между городами сократится с 7 до примерно 2 часов. Кроме того, магистраль Баоцзи - Ланьчжоу сомкнется с высокоскоростной железной дорогой Сиань - Баоцзи, а время в пути от Сианя, административного центра провинции Шэньси, до Ланьчжоу также уменьшится и составит около 3 часов.

Общая протяженность строящейся высокоскоростной магистрали 402,6 км.

Ирина Таранец

Китай > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131584


Россия. ДФО > Транспорт. Электроэнергетика > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131583

Сахалинские железнодорожники доставили тяжеловесный груз для строительства ГРЭС-2, сообщила служба корпоративных коммуникаций Дальневосточной железной дороги (ДВЖД).

«Партия тяжеловесного груза общим весом около 150 тонн прибыла в порт Холмск (остров Сахалин) через паромную переправу Ванино — Холмск. 6 апреля в сцепе из трех платформ части специального резервуара, трансформаторы, другое технологическое оборудование доставлены по железной дороге до станции Ильинск ДВЖД, в районе которой возводятся объекты ГРЭС-2. Учитывая вес прибывшего груза, для его выгрузки был привлечен восстановительный поезд станции Южно-Сахалинск», — говорится в сообщении.

Островные железнодорожники третий год осуществляют доставку тяжеловесных и негабаритных грузов на объекты ГРЭС-2. В 2016 году на станции Ильинск отгружено в адрес энергетиков более 11 тыс. тонн различных грузов, отметили в службе корпоративных коммуникаций ДВЖД.

Анна Булаева

Россия. ДФО > Транспорт. Электроэнергетика > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131583


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131582

6 новых тепловозов серии ТЭМ14 поступило в эксплуатационное локомотивное депо Орехово Московской железной дороги (МЖД) с Людиновского завода, сообщило РЖД ТВ.

«ТЭМ14 задействованы в маневровых работах в горочном и сортировочном парках на станции Орехово-Зуево. Новые машины обеспечивают более комфортные условия работы машинистов. Они оборудованы кондиционерами, биотуалетами, системами пожаротушения, обогрева и вентиляции. Шум и вибрация практически не чувствуются», — говорится в сообщении.

До конца 2017 года в депо Орехово поступят еще 2 тепловоза данной серии. Сейчас в парке локомотивного депо 130 электровозов и 47 тепловозов.

Ранее Gudok.ru сообщал, что с начала года на Московскую железную дорогу поступили 24 новых магистральных локомотива.

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131582


Россия > Транспорт. Финансы, банки. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131581

АО «Федеральная грузовая компания» (АО «ФГК») намерена взять в лизинг цистерны на 12 лет. Как сообщает «РЖД ТВ», запрос на контракт компания разместила на официальном портале госзакупок.

АО «ФГК» требуется не менее 1,5 тыс. четырехосных вагонов-цистерн грузоподъемностью не меньше 66 тонн. Они могут быть новыми или бывшими в употреблении, но произведенными не ранее 2010 года. Максимальная цена договора составляет 6,3 млрд руб.

В цистернах оператор намерен перевозить светлые нефтепродукты по магистральным дорогам колеи 1520 мм.

В запросе ФГК отмечает, что стоимость выкупа после истечения срока лизинга составляет 472 тыс. руб. с учетом НДС за один вагон. Эти средства заплатят также после того, как закончится контракт. Поставщика планируют определить 19 апреля.

Россия > Транспорт. Финансы, банки. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131581


Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131580

ОАО «Трансмаш» (город Энгельс Саратовской области, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») стало победителем открытого конкурса ПАО «ТрансКонтейнер» на поставку 800 единиц вагонов-платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров и лесных грузов, сообщила пресс-служба «Трансмашхолдинга».

«Общая стоимость подвижного состава — 1,68 млрд руб. В соответствии с условиями тендера, платформы будут поставлены заказчику в период с апреля по ноябрь 2017 года», — говорится в сообщении.

Платформа модели 13-9744-02 позволяет перевозить как 20 и 40-футовые контейнеры, так и лесоматериалы длиной от 3 до 13,2 м., а также пакеты листового металла. Возможность перевозки широкой номенклатуры грузов исключает порожний пробег платформ. Отличительными моментами в конструкции платформы являются установка гребенок на полу платформы, предназначенных для предотвращения смещения лесоматериалов при соударении, увязочных скоб, а также откидных фитинговых упоров, необходимых для крепления крупнотоннажных контейнеров. Конструкция вагона обеспечивает усталостную прочность в течение всего срока службы — 32 года, следует из материалов «Трансмашхолдинга».

Ранее Gudok.ru сообщал, что наибольшая часть средств инвестиционной программы компании «ТрансКонтейнер», 5 млрд руб. из 7,9 млрд руб., заложена на покупку платформ для перевозки контейнеров.

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131580


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131579

В первом квартале 2017 года Московская железная дорога (МЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») переориентировала с автомобильного на железнодорожный транспорт 288,3 тыс. тонн грузов. Это составляет 1,9% от всей погрузки на магистрали, а общий объем погрузки на полигоне Московской железной дороги в I квартале 2017 года составил 15,3 млн тонн, сообщила служба корпоративных коммуникаций МЖД.

В Смоленском регионе на железную дорогу дополнительно привлечено 44 тыс. тонн строительных грузов, в Брянском регионе - 130,9 тыс. тонн нефтеналивных грузов (сырая нефть), в Московско-Смоленском регионе - 113,4 тыс. тонн нефтеналивных грузов (дистилляты газового конденсата).

По оперативным данным, за первый квартал 2017 года грузооборот на Московской железной дороге увеличился по сравнению с январем-мартом 2016 года на 15,7% и составил 28,1 млрд тарифных тонно-км.

В целом на сети ОАО «Российские железные дороги» погрузка за январь-март 2017 года составила 305,1 млн тонн, что на 3,8% больше, чем годом ранее. Доля погрузки на МЖД составила более 5% от суммарной погрузки во всем холдинге.

Рост показателей в сфере грузовых перевозок обусловлен тарифными решениями холдинга, считает вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. Грузоотправители снизили свои издержки за счет улучшения качества грузоперевозок, которое обеспечило ОАО «РЖД» за счет инвестирования в это направление.

Николай Логинов

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131579


Россия. ЮФО > Транспорт. Армия, полиция > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131578

С 1 по 10 мая участники и инвалиды Великой Отечественной войны смогут бесплатно отправиться по «единому» билету к местам боевой славы в Крым и Севастополь. Количество поездок, совершаемых пассажиром в указанный период, не ограничено, сообщила автономная некоммерческая организация «Единая транспортная дирекция».

Также возможность бесплатного проезда по «единому» билету в прямом смешанном сообщении в Крым и обратно организация предоставила одному сопровождающему каждого ветерана. Решение принято в честь празднования 72-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне.

Безденежные проездные документы можно оформить в билетных кассах Федеральной пассажирской компании (ФПК, дочернее общество ОАО «Российские железные дороги») на основании сведений о документе, удостоверяющем личность пассажира, и при предъявлении документа, подтверждающего право на льготу: удостоверения участника Великой Отечественной войны, удостоверения инвалида Великой Отечественной войны, удостоверения о награждении медалью «За оборону Ленинграда». Лицам, сопровождающим участника или инвалида Великой Отечественной войны, в кассу необходимо предъявить сведения о документе, удостоверяющем личность.

Перевозки по «единому» билету с 30 апреля будут осуществляться от железнодорожных станций Анапы и Краснодара в семь городов Крымского федерального округа: Керчь, Симферополь, Севастополь, Феодосию, Судак, Евпаторию и Ялту. Оформить «единый» билет можно в кассах любого железнодорожного вокзала, в кассах ФПК и на сайте ОАО «РЖД».

В связи с празднованием Победы ОАО «РЖД» предоставит с 1 по 10 мая ветеранам бесплатный проезд в купейных вагонах скорых, фирменных, пассажирских поездов, в вагонах с местами для сидения всех категорий поездов ФПК (курсирующих во внутрироссийском сообщении) и в вагонах поездов «Сапсан».

Николай Логинов

Россия. ЮФО > Транспорт. Армия, полиция > gudok.ru, 7 апреля 2017 > № 2131578


Россия > Транспорт > rostransnadzor.ru, 6 апреля 2017 > № 2143381

Делегация Ространснадзора во главе с В.Ф. Басаргиным приняла участие в итоговом расширенном заседании коллегии Минтранса России

5 АПРЕЛЯ В ДОМЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ СОСТОЯЛАСЬ ИТОГОВАЯ РАСШИРЕННАЯ КОЛЛЕГИЯ МИНТРАНСА РОССИИ

В Коллегии приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, заместитель Председателя Правительства РФ Аркадий Дворкович, Министр транспорта РФ Максим Соколов, Министр РФ Михаил Абызов, председатель Комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев, аудитор Счетной Палаты Валерий Богомолов, председатель Общественного совета Минтранса Михаил Блинкин, руководители субъектов РФ, представители организаций транспортного комплекса, ветераны отрасли, и другие.

А. Дворкович в своем выступлении отметил, что несмотря на экономические сложности, транспортная отрасль за 2016 г. показала в целом успешные результаты. По его словам, почти на всех видах транспорта наблюдался рост грузооборота. Необходимо, прежде всего, удовлетворить растущий спрос экономики на транспортные услуги, и делать это на новом технологическом и качественном уровне. Заместитель Председателя Правительства особо отметил предоставленные ОАО «РЖД» налоговые преференции на системной среднесрочной основе, это касается как дальних перевозок, так и пригородных. Среди приоритетных проектов отмечены модернизация БАМа и Транссиба, обход Украины, модернизация Московского транспортного узла и другие. По словам, А. Дворковича, в настоящее время дорабатывается модель проекта Северного широтного хода.

В завершение А. Дворкович подчеркнул, что основная задача Минтранса – формирование политики, чтобы при наличии конкуренции можно было соблюдать баланс между различными видами транспорта. Он также отметил важную роль отраслевого образования и науки, подготовки квалифицированных кадров. Безусловно, ключевое значение здесь играет создание Российского университета транспорта, сообщил вице-премьер.

М. Соколов выступил с докладом «О результатах деятельности Министерства транспорта Российской Федерации за 2016 год, целях и задачах на 2017 год и плановый период до 2019 года». Участники коллегии выступили с докладами, в которых отражены основные итоги развития транспорта в прошлом году и планы на перспективу.

По вопросу итогов выполнения Плана законопроектной деятельности Минтранса за 2016 год и о Плане на перспективу выступил статс-секретарь – заместитель Министра транспорта РФ Серей Аристов.

Он подчеркнул, что законопроектная деятельность Минтранса стала более ориентирована на решение социально-экономических проблем, задач безопасного функционирования транспорта, повышение эффективности и качества услуг. По словам замминистра, за 2016 г. в сфере транспорта принято 14 Федеральных законов, в том числе, касающиеся деятельности автомобильных дорог и дорожной деятельности, безопасности дорожного движения, организованных перевозок детей автобусами, изменений в Кодексы внутреннего водного транспорта и торгового мореплавания, ратификации соглашения между правительствами России и Финляндии о прямом международном железнодорожном сообщении, и других сфер.

С. Аристов также сообщил, что в конце года в Госдуме находилось на рассмотрении 16 законопроектов, включенных в план Министерства. По двум из них проводилась работа по подготовке и принятию в третьем чтении, по девяти – во втором, по пяти – в первом. Замминистра поблагодарил членов Федерального собрания за совместную плодотворную работу в данном направлении.

В план законопроектной деятельности на текущий год включено 106 законопроектов, 17 из которых новые. Из них: по водному транспорту – 23, автомобильному – 23, железнодорожному – 18, дорожному хозяйству – 11, в сфере авиации – 9. С. Аристов отметил динамичную работу, за счет которой в текущем году уже принято 2 закона, одним из которых внесены изменения в Кодекс торгового мореплавания, другим – Россия присоединена к Монреальской конвенции, унифицирующей нормы международных авиаперевозок. Среди первоочередных задача на текущий год С. Аристов назвал ускорение работы по принятию законопроектов в области транспортной безопасности, навигационной деятельности, невозвратных билетов на железнодорожном транспорте, внеуличном транспорте. «Также важно уделить внимание улучшению межведомственного взаимодействия при подготовке законопроектов», — подчеркнул С. Аристов.

Россия > Транспорт > rostransnadzor.ru, 6 апреля 2017 > № 2143381


Россия. Весь мир. ЦФО > Транспорт > customs.ru, 6 апреля 2017 > № 2136699

Руслан Давыдов: предварительное информирование на авиатранспорте успешно введено с 1 апреля 2017 года.

6 апреля 2017 года в Международном мультимедийном пресс-центре МИА «Россия сегодня» состоялась пресс-конференция первого заместителя руководителя ФТС России, председателя Совета Всемирной таможенной организации Руслана Давыдова на тему «Предварительное информирование о товарах, ввозимых воздушным транспортом, стало обязательным».

В мероприятии приняли участие представители Шереметьевской, Домодедовской и Внуковской таможен, а также крупных авиаперевозчиков.

1 апреля 2017 года введено обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на таможенную территорию Евразийского экономического союза воздушным транспортом. Руслан Давыдов сообщил представителям средств массовой информации, что первые результаты не выявили существенных проблем в целом и показали высокую степень готовности авиаперевозчиков при введении новшества, личный состав подразделений, осуществляющих прием предварительной информации, технически оснащен и обучен. Представители авиаперевозчиков отметили удобство и скорость оформления воздушных судов.

Введение предварительного информирования на воздушном виде транспорта стало для Федеральной таможенной службы продолжением последовательно проводимой работы по введению предварительного информирования в отношении товаров, ввозимых различными видами транспорта. С 17 июня 2012 года введено обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых автомобильным видом транспорта, с 1 октября 2014 года – железнодорожным видом транспорта.

В течение 2016 года таможенными органами, в регионе деятельности которых расположены аэропорты, неоднократно проводились совещания с представителями авиационных перевозчиков, аэропортовых служб и иных заинтересованных лиц. Также проведена качественная доработка программных средств, используемых таможенными органами с целью обеспечения приема и обработки предварительной информации. Комплекс проведенных мероприятий обеспечил готовность таможенных органов к введению обязательного предварительного информирования, что показал анализ первых дней применения обязательного информирования.

Представление предварительной информации в таможенный орган возможно двумя способами:

- через соответствующий сервис Личного кабинета участника ВЭД, являющегося разработкой ФТС России и обеспечивающего при наличии доступа к Интернету возможность подачи информации на безвозмездной основе;

- с использованием коммерческих программных средств, подключенных к информационной системе таможенных органов в соответствии с приказом ФТС России от 24 января 2008 г. № 52.

Предварительная информация представляется авиационным перевозчиком (или лицом, действующим от его имени) и включает в себя краткие сведения о перевозимом на борту воздушного судна товаре, а также информацию о воздушном судне и маршруте его полета.

Основной целью использования таможенными органами предварительной информации является выбор до прибытия товаров в рамках национальной системы управления рисками объектов, форм таможенного контроля и соответствующих мер, обеспечивающих проведение таможенного контроля. В момент прибытия воздушного судна таможенный орган уже располагает информацией о том, какие товары подлежат дополнительным формам контроля, а какие могут быть сразу выгружены.

Необходимо отметить, что в отличие от иных видов транспорта на воздушном транспорте предварительная информация используется таможенным органом исключительно для целей прибытия товаров и транспортных средств. В отношении автомобильного и железнодорожного предварительная информация в зависимости от объема ее представления может использоваться для целей оформления прибытия и транзита.

Справка

Обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на таможенную территорию Евразийского экономического союза воздушным транспортом, введено с 1 апреля 2017 года на основании Решения Коллегии Евразийской экономической комиссии от 1 декабря 2015 года № 158.

Россия. Весь мир. ЦФО > Транспорт > customs.ru, 6 апреля 2017 > № 2136699


Монголия. Китай > Транспорт > montsame.gov.mn, 6 апреля 2017 > № 2134269

Монголия и Китай рассмотрели вопросы увеличения пассажиропотока экспресс-поездов

Шестого апреля в рамках участия в форуме “Транзитная Монголия-2017” заместитель министра дорожно-транспортного развития нашей страны Б.Цогтгэрэл встретился со своим китайским коллегой Лу Дунфу в целях рассмотрения вопросов, касающихся двустороннего сотрудничества.

В ходе встречи стороны обговорили потенциал роста грузооборота по маршруту Улаанбаатар-Эрлянь-Тяньцзинь и предоставление тарифных льгот для увеличения грузопотока в Монголию.

Стороны также рассмотрели вопросы увеличения пассажиропотока экспресс-поездов и меры, направленные на упрощение условий пересечения границ при международных железнодорожных перевозках. Затем они согласились, что политические отношения между Монголией и Китаем сыграли важную роль в развитие железнодорожной отрасли и договорились уделять особое внимание увеличению железнодорожного транзитного потока.

Монголия. Китай > Транспорт > montsame.gov.mn, 6 апреля 2017 > № 2134269


Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 6 апреля 2017 > № 2133178

В Китае 46,22 млн пассажиров воспользовались услугами железнодорожного транспорта за период с 1 по 4 апреля по случаю праздника Цинмин /День поминовения усопших/, что на 4,95 млн человек или 12 проц. больше по сравнению с прошлым годом. Об этом стало известно корр. агентства Синьхуа в Китайской железнодорожной корпорации.

В общей сложности в праздничные дни на железнодорожных магистралях страны были дополнительно задействованы 1942 поезда. Высокоскоростные поезда перевезли 25,41 млн пассажиров, что на 4,82 млн человек или 23,4 процента больше прошлогоднего показателя в аналогичный период.

Стоит отметить, что самый высокий пассажиропоток был зафиксирован 2 апреля, когда число пассажиров железнодорожного транспорта Китая достигло 12,87 млн человек, что на 10,8 процента больше показателя прошлого года.-

Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 6 апреля 2017 > № 2133178


Китай. США > Транспорт > russian.china.org.cn, 6 апреля 2017 > № 2133173

3 апреля на площади Government Center plaza в Бостоне, метропоезд производства китайская вагоностроительной корпорации China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) на линии Orange привлек внимание многих людей. Это первая встреча пассажиров с поездом, на котором стоит знак производства компании CRRC. Сотрудник Транспортного управления Массачусетса в тот день лично перерезал ленточку на церемонии открытия метропоезда китайского производства.

С выхода на американский рынок в 2014 году, китайское вагоностроение уже внедрилось в четыре основных города - Бостон, Чикаго, Лос-Анджелес и Филадельфию, общее число заказов достигло 1359 единиц транспортных средств. Только за последние полгода в Бостоне и Лос-Анджелесе были получены заказы на 184 поезда метро, а в Филадельфии - на 45 пригородных автобусов. Председатель правления компании CRRC Лю Хуалун сказал, что CRRC не только расширила американский рынок, но и реализовала совместное использование китайско-американского сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта.

Город Спрингфилд штата Массачусетс в прошлом был центром американского промышленного производства, а также одним из первых городов, принявших на обучение китайских студентов. 3 сентября 2015 года, в день запуска завода CRRC в Спрингфилде, пожилой американец по имени Майк повесил на стене своего бара плакат "Добро пожаловать, CRRC!". В свою очередь, завод CRRC в Спрингфилде с уважением относится к местным традициям и культуре, тем самым снискав добрую славу среди горожан.

Старый промышленный район в юго-восточной части Чикаго раньше был гордостью города, он стал свидетелем моментов славы производственного сектора Чикаго, а также испытал медленное падение американского "Ржавого пояса". 16 марта завод компании "Циндао Сыфан" в Чикаго официально приступил к работе. Появление CRRC "вернуло к жизни" затаившуюся на 36 лет железнодорожную отрасль Чикаго. На церемонии открытия производства мэр города Рам Эмануэль сказал: "CRRC может не только обслуживать Чикаго, но и разрабатывать рынок западной части страны, а даже США в целом, таким образом предоставляя большему числу городов продукцию, произведенную в Чикаго. Большое спасибо компании CRRC за то, что она вернула производственный проект метро обратно в Чикаго!"

Семья Шона Уильямс в третьем поколении занимается производством железнодорожных локомотивов, Шон вместе с братьями, уже вышедшими на пенсию, прибыл на рабочую площадку: "Мы всегда гордились чикагским метро, в ближайшем будущем по железной дороге города будут нестись поезда, собранные в Чикаго, это придаст нам еще больше гордости".

"Чикаго - трехмерных транспортный узел в США, эта отрасль привела к экономическому развитию города. Полвека назад, здесь была производственная база поездов, через 50 лет компания CRRC продолжила писать для нас лучшее будущее!" - сказал старший сенатор США Ричард Дурбин.

Для углубления интеграции на американском рынке, CRRC создала в США исследовательскую базу, где набирает и обучает американских рабочих. В том числе, в 2017 году должно завершиться строительство завода в Спрингфилде, где будут производиться две партии метропоездов для Бостона - в общей сложности 418 поездов. После официального введения в эксплуатацию завода в Чикаго, годовая производственная мощность составит не менее 168 поездов. В будущем китайские локомотивы в США будут иметь "китайско-американское происхождение". Генеральный директор американского филиала локомотиво-вагоностроительной компании "Сыфан" (дочернее предприятие CRRC) Лю Чэнъюн сказал, что это вдохнет новую силу в чикагское метро, будет содействовать общему процветанию транспортной промышленности.

Город Чикаго расположен на 41,8° северной широты, отличается холодным климатом. Для приспособления к особенностям среды эксплуатации метро в Чикаго, CRRC использовала соответствующие технологии для нового типа морозоустойчивых высокоскоростных поездов, для обеспечения безопасной эксплуатации и проезда пассажиров на метро.

В Лос-Анджелесе CRRC также внедрила продукцию предприятий по производству железнодорожного транспортного оборудования из Гуанчжоу, Шэньчжэня и других китайских городов, что потянуло за собой всю цепочку промышленности в сфере экспорта железнодорожной продукции Китая. Эти компании во всех городах США предоставляют отопительное, вентиляционное, осветительное и другое оборудование для железнодорожного транспорта, в то же время создают рабочие места и завоевывают широкое пространство для развития китайских компаний в США.-о-

Китай. США > Транспорт > russian.china.org.cn, 6 апреля 2017 > № 2133173


Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 6 апреля 2017 > № 2132011

По сообщению Международного радио Китая (CRI), 11 апреля начнет работу морской транспортный коридор от порта Восточный (Приморский край) и до порта Тайцан (Цзянсу). На первом планируется отправлять грузы три раза в месяц, около 600 контейнеров в одну поезду.

Недавно группа компаний «Термокон» совместно с АО «Рефсервис» отправила первый регулярный поезд с грузами напитков, кондитерских изделий, консервов и медикаментов в рефрижераторных контейнерах. Состав отправился с терминала Орехово-Зуево (Московская область) по направлению в Хабаровск-2 и Уссурийск. Из Хабаровска часть контейнеров будет отправлена в китайский город Фуюань. Остальные вагоны попадут в Китай через Уссурийск, сухопутный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ и порт Владивосток.

Напомним, по данным Комитета по делам экономики и информатизации СУАР, в 2016 году Синьцзян отправил в западном направлении 220 международных грузовых поездов, что превышает показатели 2015 года почти в три раза.

Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 6 апреля 2017 > № 2132011


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 6 апреля 2017 > № 2131183

Женский взгляд

Ирина Волкова уверена, что в процессе борьбы за эффективность компании нельзя забывать о людях

«Непроизводительные потери преследовали меня всю жизнь», – полушутя-полусерьёзно говорит Ирина Константиновна Волкова, эксперт в области организации труда железнодорожников. Её активная профессиональная деятельность пришлась на годы оттепели, застоя и перестройки. Вместе с МПС она пережила развал Союза и «лихие» 90-е. И ни одного дня за 35 лет работы трудовик не скучала.

10 мая 1962 года стало для выпускницы МИИТа, и года не проработавшей дежурной по станции Москва-Пассажирская-Ярославская, знаменательной датой, если не сказать – роковой. Рабочий день клонился к закату, когда прибывающая на станцию электричка на полном ходу въехала в хвост стоящего поезда. Три десятка жертв, большое число раненых, станция парализована…

Движенцы к той страшной катастрофе имели отношение косвенное, но «зелёную» дежурную по станции она закалила на долгие годы вперёд. «То крушение позволило мне реально оценить, куда я попала и где у железнодорожников та планка ответственности и самодисциплины, которую я тогда для себя установила и ниже которой уже никогда не опускалась, где бы ни работала», – рассказывает Ирина Константиновна.

Через некоторое время по своей воле и не без сопротивления начальства она переходит на должность инженера по эксплуатации в самое большое на сети моторвагонное депо Москва-2, где впервые сталкивается с «трудовскими» проблемами. «Локомотивные бригады – это, пожалуй, самый тяжёлый участок в работе с трудовыми ресурсами, и вопрос сокращения потерь рабочего времени в локомотивном хозяйстве всегда стоял остро», – замечает моя собеседница.

Притчей во языцех в этом смысле была прикреплённая езда, когда машинист и помощник «привязываются» к определённому электропоезду. Как работает состав – так работает и локомотивная бригада. Составлять график оборота электропоездов было работой Ирины, и в вопросе сокращения потерь рабочего времени она значилась как лицо заинтересованное. Поэтому, когда этот вопрос встал ребром – переводить или не переводить моторвагонный подвижной состав на американский «передовой» метод обслуживания, который позволил бы сэкономить время и ресурсы, – главный инженер депо взял её с собой на совещание в Главное управление локомотивного хозяйства МПС СССР. В том заседании участвовали и представители Управления труда, заработной платы и техники безопасности – так называлось в то время ЦЗТ.

– Дискуссия была бурной, – вспоминает Ирина Константиновна, – но в итоге и локомотивщики, и трудовики сошлись во мнении, что американский опыт нам не подходит. Да, сумма, которую можно было бы сэкономить, солидная, но безопасность и график движения дороже. Я увидела тогда на примере специалистов из ЦЗТ, как можно, «наступив на горло собственной песне», приводить аргументы по существу проблемы.

Настоящим трудовиком она стала, когда после пяти лет работы в депо перешла на должность старшего инженера в отдел труда и заработной платы Московско-Ярославского отделения МЖД.

– А настоящий трудовик – он по сути своей экономист или всё же производственник?

– Учат их на экономических факультетах, но мой опыт убедил меня, что в основе профессии прежде всего знания специфики работы персонала. Вот я по образованию технарь. То, как работает персонал, в частности локомотивная бригада или слесарь по ремонту подвижного состава, я досконально изучила в депо. Экономические знания, безусловно, ценный багаж, но для этой работы – организация труда – нужно всё увидеть своими глазами и потрогать своими руками. Когда ты с экономистом начинаешь говорить о проблемах, связанных с экономией трудовых ресурсов, с расстановкой кадров, ему это не просто даётся. Вот почему в главке всегда очень внимательно относились к обучению и повышению квалификации специалистов по труду. У меня, к слову, и сестра была трудовиком на МЖД, вот она-то как раз с экономического факультета пришла.

Одна из острейших проблем тех лет – неукомлектованность кадров на сети дорог, особенно по ведущим рабочим профессиям: составители поездов, монтёры пути, дежурные по станции. Кадровому дефициту моя собеседница противостояла, уже будучи инженером по труду в Главном управлении движением МПС СССР, а позже снова в Московско-Ярославском отделении МЖД, но уже начальником отдела труда и заработной платы.

– С чем связана острота проблемы и почему она так сложно решалась? – спрашиваю у Ирины Константиновны.

– А вы представьте себе, чем занимается, к примеру, составитель поездов. Прибывают на станцию грузовые составы, их нужно расформировать, потом переехать вместе с локомотивом на другой путь, забрать вагон, отвести на третий путь и так далее. Сцепки тяжеленные, к этой работе женщин близко никогда не подпускали! В 80-х годах, по результатам железнодорожной статистики, на всей сети (а дорог тогда было больше тридцати, можете себе представить махину!) работало всего 180 мужчин-составителей поездов в возрасте от 55 до 60 лет. Остальные моложе. Мужики просто не дорабатывали до пенсии – такой изнуряющий труд.

– У них не было права на досрочную пенсию?

– Не было. Отправить составителей поездов на пенсию в 50 лет, равно как и монтёров пути, которые в условиях регулярного движения трудились не на жизнь, а на смерть, могло только государство. Нужно было бороться, доказывать. Главное управление труда и заработной платы МПС вместе с кадровой службой постоянно обращались в Госкомтруд, но вопрос не решался годами.

И составителям поездов, и монтёрам пути в конце концов было предоставлено право на льготную пенсию, и Ирина Константиновна сыграла в этом совсем не эпизодическую роль, оказавшись в нужное время в нужном месте.

«В 1987 году меня настоятельно попросили перейти на работу в отдел транспорта Госкомтруда СССР, там как раз ушёл на пенсию главный специалист, – рассказывает она. – У меня за плечами уже был солидный стаж работы в отрасли, и я имела исчерпывающее представление обо всех «оврагах». А в это время как раз пересматривались закон о пенсиях и список «вредных» профессий. Я напросилась на приём к заместителю председателя Госкомтруда по промышленности и изложила ему всю ситуацию. Он сам не был железнодорожником – вышел из кораблестроителей, но меня слушал очень внимательно, после чего сказал: «Чувствовал я, что на железной дороге что-то не так, а она, оказывается, серьёзно больна». И сделал всё от него зависящее, чтобы и составители поездов, и монтёры пути, и дежурные по станции на внеклассных участках с большой интенсивностью движения получали льготную пенсию. А звали этого замечательного корабела Борис Николаевич Гаврилов. Ныне уже покойный – не пережил он перестройку».

Середина 80-х отметилась радикальными изменениями в общественном сознании и политической жизни, а ещё стратегией «ускорения» и Белорусским экспериментом – ярким эпизодом в деле организации труда железнодорожников. Суть его была всё та же – изыскание резервов рабочего времени. Затраты снижали за счёт совмещения профессий, обслуживания рабочих мест меньшей численностью.

«Конечно, и людей сокращали, но потребность в кадрах других профессий, напомню, была велика, – говорит Ирина Волкова. – Прежде всего работников трудоустраивали на своих же предприятиях на вакантные места. Надо сказать, что оплата труда примерно у трети персонала была не выше 4-го разряда. В хозяйстве пути, самом тяжёлом и самом трудоёмком по рабочей силе, у людей массово был 2–3-й, изредка 4-й разряд, а уж 5-й или 6-й – у единиц. Поэтому вакансий было много, их надо было закрывать».

Метод назвали белорусским, поскольку вначале он был опробован на Белорусской дороге: «Белорусы – они вообще трудоголики, скрупулёзно всё изучили, посчитали и показали всем, как можно работать». Опыт белорусских железнодорожников растиражировали сначала на всю сеть, а в последующие годы, ближе к 90-м, распространили на всё народное хозяйство.

«Инициатива наказуема, – замечает по этому поводу Ирина Константиновна. – Встретишь, бывало, кого-то из промышленников, а он тебе вроде как с упрёком: «А-а, закопёрщики!» Считалось, что метод этот железнодорожники навязали. А ведь такие технологии экономии ресурсов действительно не всем подходили, специфика у всех разная. Я скажу так: там, где действовали талантливые трудовики и экономисты, был результат, а где метод копировали бездумно, под кальку – там получился пшик. Так или иначе, инициатива расшевелила предприятия, заставила их заняться поиском собственных резервов для сокращения затрат, а не стоять с протянутой рукой в Госплане и Минфине».

По результатам внедрения белорусского метода Ирина Волкова, работая ещё в отделении МЖД, удостоилась ордена «Знак Почёта».

Сэкономленные железнодорожниками средства учитывались в финансовых планах на следующий год, за счёт них закрывали кадровые пустоты, повышали зарплату. Люди тогда ещё не знали слова «инфляция», но она уже заявляла о себе ползучими ценами в магазинах.

«Я вообще не припоминаю такого времени, чтобы железнодорожники купались в деньгах, – рассказывает Ирина Константиновна. – И я не говорю сейчас про подвижной состав, запчасти и прочее – на это деньги давали, а вот что касается зарплаты, эти цифры каждый год приходилось отстаивать в Госплане с боем. А ведь тогда ещё можно было планировать – в соответствии с численностью, графиками, планами предприятий, которые свою продукцию перевозили по железным дорогам».

В 1991 году наша героиня, к тому времени вернувшаяся из Госкомтруда в МПС и возглавившая направление работы по организации и оплате труда, стала участником драматических событий, которые разыгрались на железной дороге и в стране: галопирующий рост цен, тарифная вакханалия, невывоз продукции с промышленных предприятий, падение перевозок, невыплата зарплаты.

«В январе 1992 года отпустили цены, и вопрос с оплатой труда уже нельзя было откладывать. Начали бастовать шахтёры, но железнодорожники по моральному закону делать этого не могли, а терпение было на исходе. И мы в тесном сотрудничестве с профсоюзом приступили к разработке документа об индексации заработной платы. Это было совершенно новое для нас дело – многого не знали, многое не выходило. Работали сутками. Остановились в конце концов на коэффициенте 0,7, надеясь, что нам хватит денег. Мы потом с кровью отвоёвывали у Минфина эти 70% от инфляции».

Отраслевое тарифное соглашение вступило в силу 25 лет назад, в январе 1992-го. Но оно оказалось не первым в истории железных дорог. «Когда только заговорили о возможности подписания такого документа, кто-то из трудовиков МЖД сказал, что когда-то видел нечто подобное в архивах. Мы стали искать и нашли – отраслевое тарифное соглашение за 1926 год именно в части индексации заработной платы и дифференциации тарифных ставок. Таким образом, Америку мы в 92-м не открыли».

Суровые 90-е и напряжённость сказались на решении оставить работу. «Это был очень тяжёлый период, и как только мне стукнуло 55, написала заявление на пенсию в полной уверенности, что имею на это моральное право», – продолжает моя собеседница.

Но стать пенсионеркой ей в тот раз не удалось. Напротив, министр путей сообщения Геннадий Фадеев предложил Ирине Волковой стать его помощником по организации труда и социальным вопросам. «Я была обескуражена, что мне уделяется столько времени и внимания. С другой стороны, я бы на его месте тоже не захотела терять человека (любого, не обязательно меня), сведущего в таком сложном участке работы, как трудовской. Особенно в то время. В общем, я согласилась, не зная ещё, на что подписываюсь, – эта работа оказалась куда труднее и напряжённее, чем прежняя».

Она стала первой в истории МПС женщиной – помощником министра и покинула этот пост только с отставкой Фадеева.

«Это судьба, что я, окончив школу с золотой медалью, не поступила в МГУ на океанографию, – знаете, после войны все родители хотели, чтобы их дети становились учёными, и сама я, конечно, как и многие из моего поколения, была одержима той романтикой, – говорит Ирина Константиновна. – Судьба, что не осталась работать в эксплуатации. Кстати, я в МИИТ пошла исключительно из-за повышенной стипендии – у меня тогда умерла мама, а в семье были ещё две младшие сестры. А в итоге получается, что я просто зашла с другой стороны своей мечты. Ведь что такое железная дорога? Это экономическая география в действии».

Ольга Лариохина

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 6 апреля 2017 > № 2131183


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 6 апреля 2017 > № 2131182

Язык доброты всем понятен

Ярославский вокзал с начала года пропустил пассажиропоток более 10 млн человек. По мнению руководства Дирекции железнодорожных вокзалов, такой результат достигнут за счёт слаженной работы всех служб крупнейшей железнодорожной гавани Москвы.

Среди них есть особое подразделение – комната матери и ребёнка. Здесь размещаются на отдых женщины с детьми, будущие мамы. А полтора года назад кастелянша Татьяна Абросина даже приняла здесь роды. «Гудок» об этом писал.

– Только заступила на смену – а тут женщина рожает! – вспоминает она. – Остановилась в комнате на ночь, но не угадала со сроками. А принять роды некому, и «скорую» ждать некогда.

У Татьяны самой двое детей и столько же внуков. Казалось бы, опыта в таких делах в избытке.

– Всё равно руки тряслись. Одно дело самой рожать, а тут особая ответственность, – говорит она.

Ребёночек родился здоровым. Маму Оксану и её малыша, которого назвали Ярославом в честь вокзала, где он родился, в тот же день забрала «скорая» и увезла в больницу.

Об этой истории в комнате матери и ребёнка до сих пор вспоминают с чувством гордости и тревоги. Татьяна и другие сотрудники до сих пор ничего не знают о судьбе мальчика и мамы. Её телефон не отвечает...

– Очень хочется знать, как сложилась их жизнь. Татьяна до сих пор отмечает то самое 10 октября, когда Ярослав родился, – вздыхает Надежда Андрианова.

Бывают в комнате матери и ребёнка и постоянные гости: больше 13 лет два раза в год приезжает сюда семья Шапиловых – мама, дочка и бабушка. Сейчас уже готовятся к их очередному приезду в мае. Оценили достоинства уютного уголка на вокзале даже иностранцы. Кто только здесь не перебывал за последние годы – немцы, ирландцы, французы…

– Останавливалась у нас даже женщина из Эфиопии, – вспомнила заведующая комнаты матери и ребёнка Елена Старателева.

– Как же вы со всеми объясняетесь? – спрашиваю.

– Пальчиками, – смеётся Елена.

Да, любой язык для наших людей не преграда.

– Приехала недавно Жанна из Франции, – продолжает разговор Елена. – Она нам на ломаном русском два слова, а мы ей «мерси» и «уи». Приятно удивили иностранку.

Если бы языковая практика была постоянно, персонал комнаты давно бы не только на французском языке говорил.

Этот тихий уголок на шумном и многолюдном железнодорожном вокзале привлекает гостей прежде всего комфортом, удобствами и качественным обслуживанием. Здесь есть всё необходимое – от небольшой библиотеки до прачечной и столовой. Уютные комнаты рассчитаны как на отдельную семью, так и на размещение нескольких человек – взрослых, малышей, детей-инвалидов и их сопровождающих.

После пребывания здесь даже не знающие русского языка иностранцы быстро учатся говорить на прощание дежурному персоналу «спасибо!» и «карашо!».

Валерий Осипов

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 6 апреля 2017 > № 2131182


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 6 апреля 2017 > № 2131164

Московский узел «развяжут» досрочно

Строительство дополнительных главных путей на четырёх радиальных направлениях Московской дороги завершат досрочно. Работы на ряде участков планируется окончить к сентябрю 2018 года. Решение об этом принято на совещании с участием руководителей ОАО «РЖД» и правительства Москвы.

Строительство ведётся в рамках программы развития Московского железнодорожного узла и соглашения о сотрудничестве в области развития железнодорожной инфраструктуры между ОАО «РЖД» и правительством Москвы. Цель намеченной программы – увеличение пропускной способности Московского железнодорожного узла.

Ежедневно он пропускает более 1,5 млн человек, приезжающих из соседних регионов. Ряд направлений уже перегружен. Ситуация ещё более осложнилась с пуском скоростных и высокоскоростных поездов. Поэтому и возникла необходимость в строительстве дополнительных путей. Это позволит увеличить размеры пригородного движения минимум на 100 пар электричек в сутки.

По данным пресс-службы Московской дороги, на ярославском направлении прокладывается пятый главный путь от Москвы до Мытищ, четвёртый главный путь от Мытищ до Пушкина и третий главный путь от Мытищ до Болшева (Королёв). Это позволит увеличить количество поездов на 34 пары в сутки. Ещё больший эффект ожидается на горьковском направлении. Здесь после окончания укладки двух новых главных путей на участках Москва – Железнодорожная и Реутово – Балашиха количество поездов может увеличиться до 45 пар в сутки.

На участке Москва-Пассажирсая-Курская-Железнодорожная не только укладывается дополнительный 4-й главный путь, но и выполняются переустройство инженерных коммуникаций, строительство платформ на остановочных пунктах Чухлинка, Реутово, Никольское, Салтыковская. Будут также реконструированы и построены кассовые павильоны, пешеходные переходы, мосты и путепроводы. На всём протяжении этого участка пути установят шумозащитные экраны. Станет комфортнее и пассажирам курского направления. Здесь предусмотрено строительство двух главных путей от Курского вокзала до станции Люблино, а также реконструкция участка Люблино – Подольск. После окончания всех работ из столицы до Подольска и обратно пустят дополнительно не менее 19 пар поездов.

Планируется к сентябрю будущего года завершить строительство главных путей на ярославском направлении в полном объёме. В результате количество поездов там увеличится с 217 до 251 пары. На горьковском направлении в это же время будет окончено строительство главного пути на участке Карачарово – Железнодорожная и путепроводной развязки Реутово – Балашиха. Это позволит увеличить количество электричек с 133 до 160 пар, в том числе с 13 до 20 пар на Балашиху. На курском направлении планируется завершить раньше срока реконструкцию участка Царицыно – Подольск. Размеры движения между этими городами вырастут с 74 до 110 пар поездов в сутки.

Как рассказал и.о. начальника инвестиционной службы Московской магистрали Кирилл Ясненко, общий объём инвестиций в 2012–2020 годах в развитие инфраструктуры Московского транспортного узла составит почти 250 млрд руб. Финансирование программы осуществляется за счёт средств федерального бюджета, ОАО «РЖД» и правительства Москвы.

Валерий Осипов

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 6 апреля 2017 > № 2131164


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 6 апреля 2017 > № 2131163

Билет из Сети

Как уже сообщал «Гудок», в этом году почти половину билетов на поезда дальнего следования пассажиры оформили самостоятельно с помощью электронных сервисов.

Доля электронных продаж активно растёт вместе с развитием этого сервиса. В прошлом году она достигла сначала трети, а затем и 40% всех проданных билетов, а за первый квартал нынешнего года – уже 44,7%.

Самыми востребованными способами покупки электронных билетов остаются продажи через интернет-сайты (более 9,5 млн) и через мобильное приложение «Билеты на поезд» (свыше 241 тыс.). На третьем месте транзакционные терминалы самообслуживания. Через них приобретено 161 тыс. билетов на поезда дальнего следования.

– Повышение комфорта, простота электронных сервисов, к которым уже привык современный человек, – одна из важных наших задач в деле привлечения пассажиров на железнодорожный транспорт, – говорит начальник Департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» Максим Шнейдер. – Мы будем развивать сервис электронных продаж. Сейчас в опытной эксплуатации находится технология оплаты билетов с использованием электронных денег.

Сами пассажиры главными аргументами в пользу электронных покупок называют отсутствие очередей, возможность купить билет, находясь в любом месте, и потратить на это минимум времени.

– Мне нравится покупать билеты на сайте РЖД, – говорит Майя Куликова. – Там можно посмотреть, какие места в вагонах свободны и сколько они стоят, удобно сравнивать варианты, чтобы не торопясь выбрать, какой тебе больше подходит. Единственный минус, что система пока не запоминает личные данные пассажира. Но я слышала, что скоро должна появиться и такая функция.

Пока в приложении и при заказе билетов на сайте есть ряд ограничений. Например, через них нельзя оформить перевозку домашних животных, произвести переоформление электронных билетов или приобрести документы на проезд по Крымской железной дороге и ряд международных поездов. Однако сервис постоянно совершенствуется, и в скором времени разработчики обещают исключить большинство препятствий. Сегодня в разработке сокращение шагов покупки билета с семи до трёх и возможность хранить в личном кабинете данные пассажира и его спутников для удобства покупки нескольких билетов в одном заказе.

Наталья Цыплёва

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 6 апреля 2017 > № 2131163


Россия. ЮФО > Транспорт. Экология > gudok.ru, 6 апреля 2017 > № 2131154

Свалке у путей не место

Стихийные свалки вдоль железной дороги в Ростове-на-Дону, выявленные в ходе совместного рейда представителей Северо-Кавказской дороги и городской администрации, ликвидируют к середине мая.

По словам заместителя главного инженера СКЖД по Ростовскому региону Константина Крята, замусоренные участки есть вдоль берега Дона на подъезде к станции Ростов-Главный, а также в районе станции Первомайская.

«Можно совершенно точно сказать, что это мусорят местные жители, а не пассажиры проезжающих поездов», – считает он.

Такая картина повторяется из года в год: на месте ликвидированных свалок вскоре появляются новые. Как правило, больше всего горожане мусорят там, где нет постоянных контейнерных площадок для сбора отходов.

По словам директора департамента ЖКХ и энергетики администрации Ростова-на-Дону Анны Нор-Аревян, в городе сейчас около 50 несанкционированных свалок, а их ликвидация займёт около полутора месяцев.

«Мы отказываемся от вывоза мусора по графику и устанавливаем специализированные контейнерные площадки, – рассказала она. – Изменение системы сбора отходов должно решить проблему возникновения свалочных очагов».

В ходе осмотра намечены объём работ и наиболее проблемные территории. Составлен совместный план мероприятий. Для ликвидации накопившихся за зиму отходов решено провести несколько акций по уборке территории. Первая из них назначена на ближайшую субботу.

«Планируем вывести в Ростове-на-Дону на это мероприятие более 300 человек, надеемся, что активно подключатся и горожане, – сказал Константин Крят. – Пассажиры составляют своё мнение о столице Южного федерального округа по видам, открывающимся из окна вагона, поэтому поддержание в чистоте территорий, примыкающих к железной дороге, – дело общее».

По словам представителей городских властей, в наведении порядка примут участие и работники ряда ростовских предприятий.

Игорь Евдокимов

Россия. ЮФО > Транспорт. Экология > gudok.ru, 6 апреля 2017 > № 2131154


Россия > Агропром. Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 6 апреля 2017 > № 2131153

Нужный градус

Качество продукции при перевозке в рефконтейнерах будут отслеживать из космоса

Россельхознадзор, АО «ГЛОНАСС» и транспортно-логистический оператор ООО «МБ-ФЕСКО Транс» (входит в Группу FESCO) проведут эксперимент по сквозному контролю температурного режима при транспортировке пищевых продуктов в рефконтейнерах.

Договорённости были достигнуты на совещании в карантинном ведомстве, которое состоялось в начале марта 2017 года. Как сообщили в пресс-службе Россельхознадзора, «МБ-ФЕСКО Транс» предоставит собственное контейнерное и прочее необходимое оборудование для масштабного и детального тестирования в рамках различных рефрижераторных маршрутов с помощью автомобильного, железнодорожного и морского транспорта. В свою очередь ГЛОНАСС оснастит предоставленное логистическим оператором оборудование техническими средствами передачи данных систем перемещения и контроля за соблюдением температурного режима при транспортировке пищевых продуктов, основанных на технологии GPRS/GPS/ГЛОНАСС. В результате налаженного информационного обмена Россельхознадзор получит возможность уйти от тотального физического контроля перевозок скоропортящихся грузов и оперативно получать данные о соблюдении температурного режима на всём маршруте.

«МБ-ФЕСКО Транс» является логистическим оператором интермодальных перевозок рефрижераторных грузов и реализует комплексные проекты по логистике температурных грузов в России и странах СНГ. «Мы ориентированы на создание продуктов и решений для эффективной распределительной логистики, реализацию комплексной и гибкой схемы по обработке рефрижераторных грузов для внутригородской и региональной дистрибуции, для доставки товарных партий из европейской части России на Урал, в Сибирь и на Дальний Восток. Важным направлением является также экспорт российских продуктов питания в страны Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона. Поэтому для нас существенным аспектом является соблюдение не только тех требований, которые предъявляются на территории РФ и Таможенного союза, но и работа с клиентами в соответствии с международными стандартами перевозки температурных грузов», – сообщил генеральный директор «МБ-ФЕСКО Транс» Леонид Шляпников.

По его словам, эксперимент предполагает обеспечение контроля за соблюдением температурного режима от места производства или переработки температурной продукции до момента доставки конечному потребителю. Его результаты позволят оптимизировать логистические цепочки доставки грузов, которые требуют соблюдения температурного режима в первую очередь внутри России, а также снизить потери и обеспечить качество перевозимой продукции.

Активность надзорного ведомства и операторов в отношении скоропорта связана с тем, что в октябре 2016 года Совет Евразийской экономической комиссии принял технический регламент Евразийского экономического союза «О безопасности рыбы и рыбной продукции». Документ подписали Россия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Армения, и он должен вступить в силу 1 сентября 2017 года, говорит президент Ассоциации собственников рефрижераторного подвижного состава Виталий Момот. Рыба должна перевозиться при температуре минус 18 градусов с допустимыми колебаниями температурного режима не более двух градусов только в тех транспортных средствах, которые могут его поддерживать. То есть в рефрижераторных контейнерах или рефрижераторных секциях, которые на данный момент выбывают из эксплуатации. Рефсекций в парке на российских железных дорогах осталось не более 200, из них порядка 40 находятся у «Рефсервиса», остальные у частников. В 2018 году этот парк исчезнет, так как продление срока службы таких вагонов запрещено, и для перевозки скоропорта остаются только рефконтейнеры.

«Поэтому ещё в прошлом году, сразу после принятия техрегламента, ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» (АВЗ), Россельхознадзор и ГЛОНАСС договорились делать тестовые прогоны контейнеров с рыбой из Владивостока до Москвы. Мы нашли на рынке поставщика приборов, которые фиксируют температуру в контейнерах, и АВЗ уже оснастил датчиками 650 контейнеров при общем парке в 800 единиц.

Информация о состоянии температуры в вагонах передаётся в АВЗ в оперативном режиме. В случае сбоя вызывается бригада сопровождения и неполадки устраняются. Все тестовые отправки оказались удачными, отклонение температуры не превысило норму. А в случае с секциями таких гарантий нет – в них температура может повышаться до минус 10–12 градусов, что недопустимо. Мы начали с эксперимента по рыбе, но из Москвы до Владивостока АВЗ везёт мясо, овощи, фрукты и молоко. Поэтому информация по перевозке широкой номенклатуры скоропортящихся продуктов также обрабатывается», – прокомментировал Виталий Момот «Гудку».

Однако более масштабная задача – протестировать перевозки скоропортящейся продукции и на других видах транспорта, поэтому к эксперименту привлекли структуру FESCO, которая обеспечивает перевозки и на морских линиях, отметил Виталий Момот. По его словам, конкретных сроков проведения эксперимента нет. «Но если речь идёт о железной дороге, на мой взгляд, в течение двух-трёх лет мы оборудуем весь парк, а это порядка 4,5 тыс. рефконтейнеров, аналогичными температурными датчиками. Хотя, возможно, придётся поторопиться, так как техрегламент вступает в силу в сентябре 2017 года», – отметил президент ассоциации.

Генеральный директор логистической компании NAWINIA Марат Зайнетдинов уверен, что производители и поставщики скоропортящихся продуктов питания, конечно, заинтересованы в сохранности груза. «В нашей практике уже были перевозки по России в условиях Крайнего Севера, когда клиенту необходимо было контролировать соблюдение определённой температуры при доставке мясных продуктов. Груз следовал в рефрижераторах, оборудованных специальными приборами слежения. Так что проведение эксперимента, безусловно, полезно, но возникает вопрос о стоимости дополнительного сервиса и насколько клиенты будут готовы нести дополнительные расходы», – уточнил он.

По этому поводу участники эксперимента комментарий не представили, но, как уточнил Виталий Момот, датчики, которые использует АВЗ, стоят около 150 руб. «Другое дело, что нужно отслеживать температуру в теле рыбы, а не только в вагоне. Поэтому ГЛОНАСС будет разрабатывать специальные чипы для продуктов, они будут стоить не более $3. Для сравнения: цена контейнера от Владивостока до Москвы составляет 180 тыс. руб., то есть прибавка несущественная», – резюмировал эксперт.

Елена Кудрявцева

Россия > Агропром. Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 6 апреля 2017 > № 2131153


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 6 апреля 2017 > № 2131151

Ревизор, сын ревизора

Отец оставил Будимиру Еремееву в наследство наградные часы и наставления, которым тот всегда следовал

От отца ему досталось дивное имя Будимир, наградные часы «Восток», вручённые, как гласит дарственная надпись, министром путей сообщения СССР 3 ноября 1972 года по случаю присвоения Еремееву Николаю Ивановичу звания «Почётный железнодорожник». И в придачу несколько непреложных принципов, крайне необходимых в сложной и ответственной работе ревизора по безопасности движения поездов.

Отцовские часы Будимир Еремеев с тех пор носит не снимая, и они его ни разу не подвели. «В те годы всё делали на совесть, потому и часы отцовские надёжнее нынешних», – говорит он. Хотя и у него есть свои наградные часы той же марки, полученные вместе со званием «Почётный железнодорожник», но уже в 1999 году. Отцовские идут точно, отсчитывая время минута в минуту. А точность в ревизорской профессии, как и в целом на железной дороге, – одно из главных правил, которые нарушать никак нельзя, поскольку от этого зачастую зависят судьбы и даже жизни людей.

Быть в своём деле до педантичности точным, строгим и справедливым – вот те принципы, на которых основывается работа ревизора. Их Будимир Еремеев перенял от своего отца и за четверть века ревизорской работы ни разу от них не отступил. Он ведь шёл по его стопам. Стал ревизором по безопасности Московско-Ярославского отделения Московской дороги по локомотивному хозяйству, когда отец весной 1978 года уходил на заслуженный отдых с должности заместителя начальника того же отделения по безопасности. До этого Будимир 18 лет отработал сначала помощником машиниста, а потом и машинистом электровоза в локомотивном депо Москва-3, которое считает родным.

Что интересно, инициатором его перехода на работу в ревизорский аппарат был не отец, а давний его друг и помощник Николай Каширин. Это он посоветовал Еремееву-старшему уговорить своего сына стать ревизором – мол, сколько уж можно ему километры на электровозе накатывать. Правда, Будимир, столкнувшись в первые недели с реалиями ревизорской работы, чуть не пожалел о скоропалительно принятом решении.

Для начала Николай Иванович вручил своему 38-летнему сыну внушительную пачку нормативно-руководящих документов: изучай! А через пару дней дал первое задание – самостоятельно провести ревизорскую проверку в локомотивном депо Москва-3. Ситуация была щекотливая: вчерашний машинист должен был найти недостатки в работе своего депо, да ещё и акт составить, иначе могут сказать, что ревизии и не было.

Будимир, конечно, знал «узкие места» в родном депо. Но всё же справку на имя заместителя начальника отделения по безопасности, то бишь своему отцу, написал в целом положительную. За что и получил от него по первое число: ты, дескать, какого лешего там два дня делал? А дальше были слова и вовсе непечатные. Общий смысл гневной тирады сводился к тому, что если не готов быть ревизором – дотошным, строгим и непреклонным, как сам он, Еремеев-старший, – то и возвращайся за контроллер электровоза!

Таким разгневанным своего отца он с детства не видывал. Тот всегда отличался олимпийским спокойствием, об этом среди бывших его коллег по сей день ходят легенды.

Домой Будимир пришёл сам не свой, места себе не мог найти. А спустя какое-то время на пороге появился отец, тоже мрачнее тучи. Друг на друга они не глядели и ни единым словом за весь вечер не обмолвились. Мать смотрела-смотрела на это, а когда сын в своей комнате заперся, и «вправила» отцу мозги: ты дока в своём ревизорском деле, всю жизнь им занимаешься, при этом сам говорил, что всё время учишься, а хочешь, чтобы у сына с самого первого дня всё как по маслу пошло?! И отец словам жены, на удивление, внял.

На следующий день он отправил Будимира со своим старым товарищем, ревизором Михаилом Поповым, с инспекторским рейдом на Северную дорогу. А сын отнёсся к этому со всей ответственностью. Знал ведь, где в работе машинистов слабые места, и в составлении ревизорского акта на этот раз активно участвовал. В итоге Попов охарактеризовал Будимира в роли ревизора самым наилучшим образом. А своему другу сказал: можешь спокойно уходить на пенсию.

Вот так и произошла «смена караула». Ровно 26 лет отработал ревизором Еремеев-старший, без единого замечания со стороны руководства. И столько же отдал ревизорской работе его сын. Преданность одному делу – характерная черта Еремеевых. Дед Иван тоже этим отличался: всю жизнь проработал машинистом паровоза. Как говорит сам Будимир Николаевич, «коль доверили тебе должность, так и работай на ней как положено, а по сторонам смотреть нечего, об этом и думать забудь!»

А ведь предлагали ему в своё время и отцовскую должность, и в центральный ревизорский аппарат звали работать. Отказался, потому что чувствовал он себя на своём месте, изучив все нюансы своей работы от и до. И авторитет с годами заслужил не только у начальства, но и у машинистов, а это дорогого стоит.

Этому в немалой степени способствовало то, что сам он лучшие свои годы отдал профессии машиниста и ни одного замечания при этом в родное депо не принёс. Стало быть, не уронил фамильной чести. Дед его за мастерское управление паровозом, когда нужно было нагнать часовое опоздание в графике, получил в январе 1917 года (100 лет назад!) золотой червонец из рук последнего императора России. Николай II с семьёй были пассажирами поезда, который он вёл...

Да и отца своего Будимир не подвёл. Тот поначалу часто напутствовал его перед сменой: «Сел за пульт управления локомотивом – выкинь всё лишнее из головы и думай только о дороге, о сигналах, а главное – о пассажирах, которых везёшь и за жизнь и здоровье которых головой своей отвечаешь. А когда что-нибудь случится, думать будет уже поздно, тогда отвечать придётся».

Слова отцовские он и сам, уже будучи ревизором, не раз повторял молодым машинистам. Потому как с первых же шагов в ревизорской работе Еремеев-младший решил, что должен помогать своим вчерашним коллегам-машинистам (а их в зоне его ответственности было более двух тысяч – девять локомотивных депо) и по возможности защищать от незаслуженных обвинений. В работе ему помогал многолетний опыт машиниста и отцовские качества: железная выдержка и твёрдость в отстаивании своих решений. «Отчего и страдал нередко, – говорит Будимир Николаевич, – потому что дорожный ревизорский аппарат зачастую свою линию гнёт, а я, если знаю, что прав на все сто процентов, на своём до победного конца стою. Кому из начальства такое понравится?»

– Был случай на станции Александров-2, – вспоминает он, – когда машинист маневрового тепловоза по нечищеным путям поехал, да ещё и без помощника. Локомотив в результате с рельсов сошёл. Заместитель начальника отделения Виктор Дмитриевич Грачёв мне после этого случая и говорит: пиши, что машинист виноват. Но я-то знаю, что он сам без команды по нечищеным путям поехать не мог. Начинаю разбираться – так и есть, команда от начальника станции поступила. А в начальниках женщина молодая, видно, ещё неопытная. Она ко мне да в слёзы – мол, не пиши, а то снимут меня с должности, а у меня дети. «Не снимут!» – говорю. В результате отстоял обоих, начальник станции выговором отделалась.

Но бывали случаи и посложнее, когда трудно было разобраться в причине ЧП.

– Так, к примеру, случился пережог контактного провода на электровозе, и непонятно, кто виноват – локомотивщики или энергетики, – продолжает ревизор. – Поди-ка разберись, как говорится, после драки! А я отвечаю за оба эти хозяйства. Что делать? Тогда принимаю соломоново решение: отвожу тех и других на пять минут в сторонку, чтоб они между собой разобрались, кто прав, а кто виноват, а потом мне доложили. И, как показывает личный опыт, осечек в таких случаях не бывало: виновника инцидента всегда удавалось определить.

– Небось побаивались вас нарушители? – спрашиваю.

– Конечно, не без этого, – улыбается Еремеев. – Боялись меня машинисты, особенно молодые. А ещё те, кто любил химичить. Иду к локомотиву после инцидента, а за спиной слышу, как старший поучает младшего, мол, ты скажи ему, что было так-то и так. А парень чуть не плача мямлит: «Да что ему скажешь, если он всё знает, насквозь видит!» Не любил я, когда врут и изворачиваются, и это хорошо знали в локомотивных депо. Один раз, помню, машинист не из молодых после схода электропоезда начал мне заливать в кабине, что посреди перегона заметил через зеркало заднего вида, как мотыляют два последних вагона. А я ему: «Врёшь!» Он удивлённо: «Почему?» – «Ничего ты видеть не мог, ведь у тебя и зеркала-то на месте нету». Он глаза и потупил, потому как выехал в рейс даже без зеркала заднего вида, а вагон последний, как выяснилось, у него ещё в депо с рельсов соскочил.

На всю жизнь запомнил Будимир Николаевич отцовские слова, сказанные ему ещё совсем маленькому: «Главное в работе железной дороги – это точность. Она как большие-большие часы, в которых каждая шестерёнка должна работать чётко, и от любого винтика зависит точность прибытия поездов на станцию!»

Точность и педантичность стали частью его натуры. По нему самому в бытность его ревизором многие буквально часы сверяли: всегда в назначенное время он был на месте. А когда появились мобильные телефоны, Будимир Николаевич наотрез от них отказался.

– А на что это мне? – говорит старый ревизор. – Во-первых, морока – того и гляди где-нибудь потеряешь эту штуковину. Во-вторых, не нравится мне сама манера общения по мобильному телефону. Я два дня всего с ним походил, после того как локомотивщики из депо Москва-3 мне его на день рождения вручили. Так за это время только и слышал: «Ты где?» – и ни здравствуй тебе, ни до свидания! А я ведь всегда на месте – загляни в рабочий журнал и узнаешь,где я. А там всегда есть проводная телефонная связь. Так что спутниковая навигация мне ни к чему.

За годы работы ревизором он заполнил целый шкаф половинками школьных тетрадей – для него самый удобный формат блокнота, который во внутренний карман кителя помещался. В блокнотах этих вся его ревизорская жизнь за 26 лет по часам и минутам расписана. Бесценный архив в своё время не одного руководителя от неминуемого взыскания спас. Он понадёжнее любого компьютера. Не зря же в старину говорили: «Что написано пером – не вырубишь топором!»

И эта привычка к записи каждодневных событий у Будимира тоже от отца.

– Вот говорят: отец твой, дескать, был настоящим знатоком своего дела. Но мало кто знает, что у него поначалу даже железнодорожного образования не было: пришёл на железную дорогу молодым парнем с дипломом лесотехнического техникума. Всё постигал сам в процессе работы. Постоянно штудировал нормативно-технические документы и знал их досконально. Потом направили его на специальные курсы ревизоров в Ленинграде. А после снова непрерывный процесс совершенствования, уже непосредственно в процессе работы. И меня, как и своих коллег, он на то же настраивал: мол, век живи – век учись!

– Восемьдесят лет назад на железных дорогах появился ревизорский аппарат. Это большая дата. Вы хотите знать, какими были ревизоры прошлых лет? – спрашивает Будимир Николаевич. – Всегда подтянутые, собранные, ответственные. По форме с иголочки одетые. Строгие, неподкупные и справедливые – как мой отец, Николай Иванович Еремеев, сын машиниста. С такими не поспоришь, потому и называли их корифеями. Не зря о многих из них до сих пор помнят. Хотелось, чтобы и нынешние ревизоры о себе оставили такую же память.

Сергей Евсеев

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 6 апреля 2017 > № 2131151


Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > energyland.infо, 6 апреля 2017 > № 2130939

«Дальтрансуголь» установил сразу несколько производственных рекордов

 Три новых рекорда предприятия по итогам работы за март установлено коллективом АО «Дальтрансуголь»: месячный рекорд общей отгрузки угля на суда, месячный рекорд бригады Максима Прокофьева и рекорд бригады железнодорожников на выгрузке полувагонов.

По итогам работы в марте коллективом «Дальтрансуголь» достигнуты высокие результаты по отгрузке угля на флот за месяц – 2 059 556 тонн – при плановой отгрузке 1 696 339 тонн, что стало новым рекордом предприятия. Перевыполнение объемов отгрузки топлива на суда стало возможным благодаря профессиональному и эффективному взаимодействию с Дальневосточной железной дорогой и Центральной Дирекцией управления движением ОАО «РЖД» - коллективами профессионалов высокого класса и надежными партнерами АО «СУЭК», с которыми угольная компания успешно сотрудничает уже много лет. Кроме того, достижению сверх результатов способствовала реализация проекта развития Восточного полигона, в ходе которого были модернизированы десятки ж/д станций и разъездов, построены новые и уложены дополнительные пути, что дало возможность существенно увеличить грузопоток. Отметим, что еще пять лет назад подобные результаты представлялись неосуществимыми.

В марте бригада докеров-механизаторов балкерного терминала «Дальтрансуголь» под руководством бригадира Максима Викторовича Прокофьева достигла рекорда погрузки угля на суда за месяц в объеме 557 059 тонн, что стало еще одним успехом в копилке побед предприятия.

Третьим достижением марта в «Дальтрансугле» стала рекордная выгрузка полувагонов с углем за месяц в количестве 25 562 штук. Напомним, что в феврале 2017 года в эксплуатацию был сдан новый объект дополнительного путевого развития терминала «Дальтрансуголь», который позволил полностью перевести грузовую работу с вагонами на станцию угольного терминала. Скорость оборота вагонов в «Дальтрансугле» самая высокая среди российских морских портов – средняя скорость оборота 0,6 в сутки.

По словам директора по логистике АО «СУЭК» Дениса Илатовского, данные результаты были достигнуты благодаря слаженной работе всего коллектива угольного порта, добросовестному отношению к работе бригад докеров-механизаторов, руководителей служб и подразделений «Дальтрансуголь», а так же безаварийной работе оборудования и общему профессионализму всех сотрудников.

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > energyland.infо, 6 апреля 2017 > № 2130939


Россия. СФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > energyland.infо, 6 апреля 2017 > № 2130934

СУЭК-Кузбасс установил новый рекорд погрузки угля

По итогам работы в марте на железнодорожной станции «Челя» (Прокопьевский район), входящей в состав разреза «Заречный» разрезоуправления СУЭК-Кузбасс, установлен рекорд месячной погрузки в объеме 530 тысяч тонн угля.

Станция в основном принимает уголь с шахты «Талдинская-Западная-1» и разреза «Заречный». В отдельные сутки марта погрузка достигала 300 и более вагонов.

- Такого высокого результата удалось добиться благодаря проведенной крупномасштабной реконструкции станции, - отмечает директор коммерческой службы АО «СУЭК-Кузбасс» Николай Королев. – В целом в строительство и оборудование станции «Челя» инвестировано более 780 миллионов рублей. Сегодня в ее состав входят четыре железнодорожных пути (погрузочные и маневровые), двое железнодорожных и двое автовесов, два угольных склада, стационарная система пожаротушения, очистные сооружения, подъездные дороги.

Большую роль в достижении высоких производственных результатов сыграл также профессионализм коллектива, слаженность действий на всех этапах погрузки и отправки вагонов до путей общего пользования РЖД.

Россия. СФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > energyland.infо, 6 апреля 2017 > № 2130934


Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 6 апреля 2017 > № 2130913

В марте 2017 года на полигоне Горьковской железной дороги (ГЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») было сформировано и отправлено 662 грузовых поезда массой до 9 тыс. тонн и 983 поезда – до 8 тыс. тонн. Как сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали, это более чем в два раза превышает показатели марта 2016 года.

Всего с начала года на магистрали сформировано и отправлено 1645 поездов массой 8 тыс. и 9 тыс. тонн, а также пропущено 588 соединённых поездов.

Увеличить формирование и пропуск «тяжеловесов» позволяет полигонная технология работы общим локомотивным парком с Северной железной дорогой.

Организация тяжеловесного движения в условиях роста объемов грузовых перевозок и выполнения работ по ремонту инфраструктуры является важнейшим инструментом повышения эффективности производственной деятельности не только на полигоне ГЖД, но и на сквозных направлениях сети. Для Горьковской железной дороги это транспортные коридоры «Кузбасс – Северо-Запад» и «Урал – Центр».

Ирина Таранец

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 6 апреля 2017 > № 2130913


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter