Всего новостей: 2132092, выбрано 26735 за 0.052 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Украина. Россия > Транспорт > interfax.com.ua, 25 мая 2017 > № 2185044

ПАО "Укрзализныця", государственный монополист пассажирских железнодорожных перевозок в Украине, не принимало каких-либо решений относительно отмены перевозок пассажиров между Украиной и РФ и не получало подобных предписаний от вышестоящих органов государственной власти.

Об этом агентству "Интерфакс-Украина" сообщили в пресс-центре ПАО в четверг, комментируя информацию российских СМИ о том, что Украина планирует отменить пассажирское сообщение Украина-РФ с 1 июля.

Там также отметили, что билеты на поезда в указанном сообщении находятся в открытой продаже.

Продажа билетов на поезда в сообщении с РФ открывается за 30 суток до поездки. Согласно системе бронирования и покупки билетов "Укрзализныци", билеты по состоянию на 25 мая продаются по 23 июня включительно.

Украина. Россия > Транспорт > interfax.com.ua, 25 мая 2017 > № 2185044


Казахстан > Транспорт. Медицина > dknews.kz, 25 мая 2017 > № 2184506

В Казахстане c 2010 года реализуется масштабный социальный проект «Медицинские поезда». Жители отдаленных сёл Казахстана получили шанс поправить здоровье и пройти бесплатное обследование у лучших медспециалистов страны.

Врачи: терапевты, стоматологи, офтальмологи, лоры, хирурги, урологи, маммологи и педиатры принимают больных прямо в вагонах медицинских поездов: «Саламатты Қазақстан» и «Денсаулық». Каждый медпоезд состоит из восьми вагонов, оборудованных для оказания многопрофильной консультативно-диагностической помощи, а также для проживания медперсонала.

Поезд «Саламатты Қазақстан» охватит центральные, северные, восточные и также часть западных регионов с 11 апреля до 6 ноября, «Денсаулық» - южные и западные регионы с 18 апреля до 20 декабря. График движения и маршрут поездов составлен на основании обращений граждан и запросов госорганов.

Маршрут поезда «Саламатты Қазақстан» пролегает через Карагандинскую, ВКО, Павлодарскую, Костанайскую, Актюбинскую, ЗКО и Акмолинскую области. Поезд стартовал 12 апреля из Карагандинской области.

За время работы в регионе услугами врачей воспользовались 6880 жителей области, из них 1670 детей. Врачи провели 32331 диагностических процедур, в числе которых УЗИ, рентген, ЭКГ и другие исследования, а также 158 малых амбулаторных операций. К стоматологам обратились 1743 жителей.

На прием к врачам поспешили жители станций: Жезказган, Карсакпай, Байконыр, Косколь, Теректы, Туйемонак, Шубарколь, Терисаккан, Кызылжар, Женис, Жомарт, Мынадыр, Каражал, Коктенколь, Жарык, Нилды, Босага, Киик, Сарыкум, Орта-Дересин, Акжайдак, Дария, Кокпекты, Шокай, Карагайлы, Буркитты, Ащису.

По словам директора Корпоративного фонда «Фонд социальных проектов» АО «НК «ҚТЖ» Ербола Кенгербаева, местные жители с радостью встречают «поезда здоровья», для них это помощь, которую они ждали давно. «Наши врачи работают без выходных и праздничных дней, стараются помочь всем кто обращается к ним с разными проблемами», - отметил Кенгербаев.

Другой поезд - «Денсаулық» - отправился из Алматы 18 апреля в западные регионы РК. За время работы в области состав останавливался 15 раз на железнодорожных станциях области, во время которых бригада врачей провела 22 905 приемов населения. Всего к врачам обратилось 5 999 жителей Мангистауской области, из них 1184 детей. Было проведено 135 малых амбулаторных операций, к мамологам обратилось 125 женщин. За помощью к стоматологам обратились 1016 жителей. Медики приняли жителей следующих станций: Туруш, Сам, Бейнеу, Акжигит, Устюрт, Сай-Утес, Шетпе, Ералиево, Жетыбай, Узень, Болашак, Опорная, Разъездов №10, Коркол, Толтыр. Далее маршрут поезда «Денсаулық» пролегает через Атыраускую, Кызылординскую, ЮКО, Жамбылскую и Алматинскую области.

Как отметила управляющий директор Фонда развития соцпроектов «Samruk-Kazyna Trust» Лима Диас, проект «Медицинские поезда» – очень важный социальный проект. «Медицинские поезда охватывают регионы, в которых отсутствуют порой даже медицинские кабинеты. Важно и то, что многие пациенты оказались в поле зрения врачей впервые за долгие годы, на ранних стадиях врачами были выявлены острые и хронические патологии, онкозаболевания и туберкулез», - подчеркнула Л. Диас.

Напомним, что реализацией проекта занимается: Фонд социальных проектов АО «НК «ҚТЖ», Фонд развития социальных проектов «Samruk-Kazyna Trust», АО «Казпочта», Министерство здравоохранения, Министерство внутренних дел Республики Казахстан при поддержке региональных органов управления.

Казахстан > Транспорт. Медицина > dknews.kz, 25 мая 2017 > № 2184506


Казахстан. Россия > Транспорт > dknews.kz, 25 мая 2017 > № 2184499

Соответствующий закон РК «О ратификации Протокола о внесении изменений в соглашение между правительством Казахстана и правительством Российской Федерации об особенностях правового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта от 18 октября 1996 года» рассмотрен и принят депутатами Сената на пленарном заседании палаты, передает корреспондент Zakon.kz.

«Протоколом предусматривается порядок пропуска через государственную границу пассажирских и грузовых поездов следующих без остановки по железнодорожным участкам, переданных в управление сторонам. Так, безостановочные поезда не будут подвергаться проверкам со сторон пограничных служб», - сказал министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек.

Он отметил, что данные нормы позволят сократить сроки доставки пассажиров в одном направлении с 36 часов до 23 часов.

«Кроме того, протоколом предусматривается регламентация вопросов открытия и закрытия станций для проведения грузовых операций на участках одного государства, расположенных на территории другого государства», - пояснил глава ведомства.

По его словам, также Протоколом регламентируются вопросы организации перевозок пассажиров в приграничных регионах. В частности, местные исполнительные органы наделяются полномочиями по разработки соответствующих правил проведения конкурса субсидирования расходов перевозчиков.

«В свою очередь Протоколом регламентируется вопросы организации перевозок пассажиров пограничных районов. В частности, местные исполнительные органы наделяются полномочиями по разработке соответствующих правил проведения конкурса», - указал глава ведомства.

Ксения Давыдова, Астана

Казахстан. Россия > Транспорт > dknews.kz, 25 мая 2017 > № 2184499


Казахстан. Россия > Транспорт > newskaz.ru, 25 мая 2017 > № 2184436

Депутаты сената Парламента Казахстана ратифицировали протокол, изменяющий порядок пропуска поездов через границу Казахстана и России.

Во время доклада в сенате министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек отметил, что протокол внесения изменений в соглашение между Казахстаном и Россией по организации железнодорожного транспорта предусматривает порядок пропуска через государственную границу пассажирских и грузовых поездов, следующих без остановки по железнодорожным участкам.

"Безостановочные поезда не будут подвергаться проверкам со сторон пограничных служб. Данные нормы позволят сократить сроки доставки пассажиров в одном направлении с 36 часов до 23 часов. Кроме того, протоколом предусматривается регламентация вопросов открытия и закрытия станций для проведения грузовых операций на участках одного государства, расположенных на территории другого государства", – сказал Касымбек на пленарном заседании сената.

В заключении к проекту закона отмечается, что ратификация протокола позволит жителям приграничных областей Казахстана без проведения пограничного контроля проезжать транзитом по территории Российской Федерации.

Казахстан. Россия > Транспорт > newskaz.ru, 25 мая 2017 > № 2184436


Россия. Китай > Транспорт > mintrans.ru, 24 мая 2017 > № 2195720

24 МАЯ В ПЕКИНЕ СОСТОЯЛОСЬ ЗАСЕДАНИЕ РАБОЧЕЙ ГРУППЫ ПО ПУНКТАМ ПРОПУСКА ЧЕРЕЗ ГОСУДАРСТВЕННУЮ ГРАНИЦУ

24 мая в Пекине прошло пленарное заседание Рабочей группы по пунктам пропуска Подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая.

Российскую сторону возглавил заместитель председателя российской части Подкомиссии, заместитель Министра транспорта РФ Николай Асаул, китайскую – заместитель руководителя Китайской части Подкомиссии, руководитель Китайской части Рабочей группы, заведующий Государственной канцелярией по управлению пунктами пропуска Главного таможенного управления КНР Чжан Гуанчжи.

Стороны констатировали, что в 2016-2017 гг. компетентными органами России и Китая, осуществляющими функции в пунктах пропуска через российско-китайскую государственную границу, предприняты значительные усилия для стимулирования развития пунктов пропуска и выполнения решений 19 заседания Рабочей группы.

Рассмотрены вопросы развития пунктов пропуска через российско-китайскую границу, повышения эффективности их функционирования, в т.ч. за счет соблюдения распорядка работы пунктов, обеспечения синхронизации работы.

Представители российских и китайских компетентных ведомств обсудили вопросы синхронизации работ по строительству железнодорожного пункта пропуска Нижнеленинское – Тунцзян и пешеходного пункта пропуска Благовещенск-1 – Хэйхэ.

В ходе пленарного заседания состоялся обстоятельный диалог по вопросу расширения номенклатуры грузов, планируемых к пересечению через ЖДПП Нижнеленинское – Тунцзян.

Китайская сторона проинформировала, что через ЖДПП Тунцзян будет разрешено перевозить в/из Россию любые грузы и товары, не запрещенные Китайской Народной Республикой.

Большое внимание было уделено теме изменения распорядка работы пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, расположенных в пределах территории Свободного порта Владивосток, и сопредельных китайских пунктов пропуска, на круглосуточный распорядок работы.

Россия. Китай > Транспорт > mintrans.ru, 24 мая 2017 > № 2195720


Россия. СФО > Транспорт > mintrans.ru, 24 мая 2017 > № 2195718

24 МАЯ В НОВОСИБИРСКЕ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ ВАЛЕРИЙ ОКУЛОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В ОТКРЫТИИ VI МЕЖДУНАРОДНОГО ФОРУМА «ТРАНСПОРТ СИБИРИ»

В церемонии открытия также приняли участие полномочный представитель Президента России в Сибирском федеральном округе Сергей Меняйло и губернатор Новосибирской области Владимир Городецкий. Они осмотрели выставочную экспозицию, а также приняли участие в пленарном заседании «Транспорт – взгляд в будущее».

«Международный форум «Транспорт Сибири» стал востребованной площадкой для представителей транспортной отрасли, -- сказал В. Окулов. -- У участников форума сложился содержательный диалог, во время пленарной дискуссии удалось обсудить много вопросов, которые наработаны транспортным комплексом, всеми его участниками. Форум стартовал успешно, есть все предпосылки и для его успешного проведения».

VI Международный форум «Транспорт Сибири»В. Городецкий напомнил, что в этом году форум проходит в контексте основных событий, одно из которых - старт проекта «Нового Шёлкового пути». Речь идёт о сопряжении «Нового Шёлкового пути» с Транссибирской железнодорожной магистралью. Для Новосибирской области важно, чтобы такая «стыковка» прошла через Новосибирск, подчеркнул губернатор. По его словам, интерес к форуму «Транспорт Сибири» с каждым годом растёт. В этот раз в форуме участвуют представители 18 регионов, 3 стран, 95 компаний, на форуме ожидается до 8 тысяч посетителей.

С. Меняйло отметил, что Новосибирская область является транспортным центром Сибири, и развитие всего округа невозможно без развития транспортной инфраструктуры с центральными узлами, находящимися на территории Новосибирской области. Полпред Президента особо подчеркнул необходимость развития водных путей, освоения потенциала сибирских рек.

В рамках форума, который продлится с 24 по 27 мая в МВК «Новосибирск Экспоцентр», развитие транспортной отрасли будет рассмотрено в ходе многочисленных секций и круглых столов.

Россия. СФО > Транспорт > mintrans.ru, 24 мая 2017 > № 2195718


Латвия. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 24 мая 2017 > № 2193698

РЖД отклоняют большинство заявок железнодорожных операторов на перевозку грузов в направлении латвийских портов, сообщает Reuters со ссылкой на девять человек, знакомых с ситуацией. Отмечается, что монополисты не объясняют причину отказов в перевозке нефтепродуктов, удобрений, угля и металлов, которые ранее транспортировались относительно легко.

По данным агентства, в марте и апреле РЖД начала отклонять поступающие заявки, но наибольшее количество отказов приходится на май. Источник в сфере логистики отметил, что сейчас «к транспортировке принимаются только 10% от запрашиваемых объемов».

Директор отдела маркетинга Рижского свободного порта Эдгарс Суна подтвердил, что поток грузов из России с середины апреля снизился примерно в 2 раза. Один из источников в отрасли сказал, что сокращение объемов перевозок является «наказанием за газовую трубу». Речь идет об ответной реакции РФ на решение правительства Латвии не поддерживать проект Nord Stream 2. «Все очень серьезно, и говорят, что надолго. Никто не знает, сколько (такая ситуация) продлится, и что с этим делать»,— прокомментировал Reuters ситуацию трейдер.

О желании России перенаправить грузовой поток в российские порты говорят и два других источника в отрасли. По их словам, альтернативные пути для поставок грузов могут стать Мурманск и Архангельск. Один из собеседников агентства связывает это с открытием речной навигации и улучшением условий погрузки в российских арктических портах.

Основными терминалами, через которые проходят грузы из России, являются порты в Риге и Вентспилсе. За прошлый год через порт Вентспилса из России прошли минимум 3,6 млн т, а через порт в Риге — 4,9 млн т. По данным отраслевым источников, на которые ссылается Reuters, в марте 2017 года в адрес портов и Риги было отправлено 1,2 млн т грузов, в апреле —750 тыс. т, а за период с 1 по 15 мая — только 45,7 тыс. Отмечается, что поставки большинства видов грузов в первой половине мая полностью прекратились.

В РЖД утверждают, что никакие ограничения на транспортировку введены не были. «Нужно рассматривать каждый конкретный случай отказа в согласовании»,— приводит агентство слова представителя железнодорожной монополии.

В апреле министр иностранных дел Латвии Эдгар Ринкевич заявил, что поддержка Nord Stream 2 является угрозой для безопасности государства и не соответствует его экономическим интересам. Напомним, Nord Stream 2 предполагает строительство третьей и четвертой ниток газопровода через Балтику из России в Германию.

Vesti.lv писали о заочном споре между премьер-министром Латвии Марисом Кучинскисом и мэром портового Вентспилса Айваром Лембергсом.

Не думаю, что отрицательное решение правительство по участию в проекте газопровода «Северный поток — 2» (Nord Stream 2) повлияло на приостановку на границе грузов, которые должны идти транзитом через Латвию, заявил премьер-министр Марис Кучинскис. Так премьер прокомментировал слова мэра Вентспилса и председателя правления Вентспилсского свободного порта Айвара Лембергса, заявившего, что реакцией на решение правительства Латвии по «Северному потоку — 2» стало 40%-е уменьшение грузов, которые следуют по железной дороге из России.

Латвия. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 24 мая 2017 > № 2193698


Узбекистан. Китай. Киргизия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > podrobno.uz, 24 мая 2017 > № 2191019

Президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев и председатель КНР Си Цзиньпин договорились как можно скорее приступить к строительству железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан. Об этом корреспонденту АН Podrobno.uz сообщил посол КНР в Узбекистане Сунь Лицзе.

Руководители двух стран обсудили проект строительства новой железной дороги во время майского визита президента Узбекистана в Китай. Вот уже много лет он остается только на бумаге из-за того, что участники не могут до конца согласовать все вопросы.

«Обе стороны заняли единую позицию, что нужно как можно скорее провести новый раунд экспертной работы по техническому обоснованию строительства дороги. Чем раньше будет начато строительство, тем лучше. Это позволит раскрыть весь транспортный потенциал трех стран», – сказал посол. Стороны надеются «в течение года провести новый раунд экспертных встреч», отметил он.

По итогам визита президента Мирзиёева в Китай подписано свыше 100 документов на сумму около $23 млрд. По словам Сунь Лицзе, визит имеет историческое значение, поскольку открыл новую страницу в развитии двухсторонних отношений.

На встрече с деловыми кругами Китая узбекский лидер заверил, что по итогам 2017 года узбекско-китайский товарооборот достигнет $5 млрд. В ближайшие годы страны и вовсе намерены довести объемы взаимной торговли до $10 млрд, с $4,2 млрд в 2016 году.

Китай является одним из государств, наиболее активно инвестирующих в экономику Узбекистана. Если планы сторон по интенсификации экономических отношений воплотятся в жизнь, то Китай может стать самым крупным торговым партнером страны.

По официальным данным, в республике действуют свыше 700 компаний и предприятий с участием китайского капитала. За 25 лет китайские инвесторы вложили в экономику Узбекистана около $8 млрд.

Узбекистан. Китай. Киргизия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > podrobno.uz, 24 мая 2017 > № 2191019


Узбекистан. Казахстан > Транспорт > podrobno.uz, 24 мая 2017 > № 2191006

С 27 мая стоимость билетов на поезда по направлению Казахстан - Узбекистан станут дешевле, передает Today.kz со ссылкой на пресс-службу АО "Пассажирские перевозки". Скидки будут действовать с 27 мая по 28 декабря.

"В целях удовлетворения потребностей пассажиров вводятся скидки в зависимости от сроков (глубины) продажи билетов в прямом международном сообщении между Республикой Казахстан и Республикой Узбекистан, а также между Республикой Узбекистан и Российской Федерацией при следовании через Казахстан", - проинформировали в пресс-службе.

Скидки будут действовать в следующем размере:

Для купейных вагонов и вагонов СВ: 45%- при условии продажи проездных документов от 45 до 31 суток до отправления поезда, 35% - при условии продажи проездных документов от 30 до шести суток до отправления поезда.

Для плацкартных вагонов: 35% - при условии продажи проездных документов от 45 до 31 суток до отправления поезда, 25% - при условии продажи проездных документов от 30 до шести суток до отправления поезда.

Скидки не действуют при оформлении проездных документов во внутригосударственном сообщении в пределах одной страны и не применяются для организованных групп пассажиров.

Узбекистан. Казахстан > Транспорт > podrobno.uz, 24 мая 2017 > № 2191006


Иран > Транспорт > iran.ru, 24 мая 2017 > № 2188926

Частные инвестиция в транспортную инфраструктуру Ирана выросли на 70 %

Частные инвестиция в транспортную инфраструктуру Ирана выросли на 70 % по сравнению с 1394 календарным иранским годом (март 2015- март 2016) и достигли 71 трлн. риалов ($ 1,9 млрд.) в прошлом 1395 иранском году (завершился 20 марта 2017), рассказал заместитель министр дорог и городского развития, как сообщает Financial Tribune.

По словам Амира Амини, данный показатель находился на низком уровне 296 млрд. риалов ($ 79,2 млн.) в 1394 (2005-2006 гг.) году. Но он постепенно увеличивался до марта 2016 года, когда произошел скачок, зафиксированный в прошлом году.

Министр дорог и городского развития Ирана Аббас Ахунди в феврале заявил, что иранский частный сектор инвестировал 420 триллионов риалов ($ 11 миллиардов) в проекты развития Ирана, с тех пор как президент Хасан Роухани вступил в должность в 2013 году.

"Транспортный сектор был одним из главных приоритетов для правительства Роухани. Правительство потратило 360 трлн. риалов (9,6 миллиарда долларов) с августа 2013 по март 2017 для развития внутренней транспортной инфраструктуры", - рассказал Амини.

Чиновник также сообщил: "Но для достижения целей Шестого пятилетнего плана развития Ирана (2017-2022) нам нужно 500 триллионов риалов инвестиций (13,2 миллиарда долларов), из которых 350 триллионов риалов (9,2 миллиарда долларов), как ожидается, будут инвестированы частным сектором и 150 трлн. риалов ($ 4 млрд.) государством".

По словам чиновника, правительство Ирана также планирует поощрять частный сектор для финансирования 10 % своих железнодорожных проектов.

Иран > Транспорт > iran.ru, 24 мая 2017 > № 2188926


Россия. ЮФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > inosmi.ru, 24 мая 2017 > № 2188134 Аркадий Ротенберг

Теневой кабинет Путина и мост в Крым

Почему давний партнер российского президента по дзюдо возглавляет самый амбициозный строительный проект в стране.

Джошуа Яффа (Joshua Yaffa), The New Yorker, США

Весной 2014 года президент Владимир Путин выступил с речью в богато украшенном хрустальными люстрами Георгиевском зале Кремля в честь присоединения Крымского полуострова. «В сердце, в сознании людей Крым всегда был и остается неотъемлемой частью России», — заявил он под оглушающие овации собравшихся. Несмотря на такое триумфаторское заявление, из-за аннексии полуострова Россия столкнулась с серьезнейшей проблемой логистического характера. Речь идет о территориальной изолированности Крыма. Крымский полуостров, по площади примерно равный Массачусетсу, это сочетание песчаных пляжей и покрытых растительностью гор, которые круто обрываются в Черное море. С Украиной он связан узким перешейком на севере, но от России отделен полосой воды под названием Керченский пролив. Украина, которой ранее принадлежал Крым, посчитала российскую оккупацию незаконной и лишила коммерческий и железнодорожный транспорт доступа на полуостров, закрыв единственную автомобильную и железную дорогу.

Путин в ответ созвал совет в составе инженеров, экспертов по строительству и государственных чиновников, чтобы рассмотреть различные варианты соединения Крыма с материковой частью России. Они проанализировали более 90 возможностей, включая подводный тоннель, но в итоге решили построить мост. Российское государство хорошо известно тем, что не очень эффективно следит за повседневной работой своего правительства; для него более естественно осуществлять проекты гигантских масштабов. В рамках этой традиции масштабности и затратности мост должен протянуться на 19 километров и стать самым длинным в стране. А стоить он будет более трех миллиардов долларов. Когда строительство будет завершено, мост станет символом окончательного установления российского контроля над этой территорией и продемонстрирует возрождение геополитической силы страны, готовой бросить вызов сложившемуся после холодной войны миропорядку.

Но строительство моста — это очень затратный, трудоемкий и технически сложный проект. Поэтому вначале были сомнения и вопросы относительно того, кто возьмется за его осуществление. Затем, в январе 2015 года, российское правительство объявило, что руководить проектом будет 63-летний магнат Аркадий Ротенберг, чьи деловые интересы охватывают строительство, банковское дело, транспорт и энергетику. Оглядываясь назад, понимаешь, что этот выбор был очевиден и почти неизбежен. Личное состояние Ротенберга оценивается более чем в два с половиной миллиарда долларов. Основную часть доходов он получает от государственных подрядов, главным образом на строительство тысячекилометровых дорог, газопроводов и прочих инфраструктурных объектов. В прошлом году русское издание Forbes назвало Ротенберга «королем госзаказов», потому что только в 2015 году он получил от государства контрактов на общую сумму девять миллиардов долларов — больше любого другого российского бизнесмена. Но самая заметная деталь из биографии Ротенберга относится к его детству. В 1963 году он в 12-летнем возрасте пришел заниматься в тот самый клуб дзюдо, в котором тренировался Путин. Они стали спарринг-партнерами и друзьями, сохранив тесные связи до сих пор.

Успех Ротенберга — это яркий пример той политической и экономической перестройки, которая произошла в стране за 17 лет пребывания Путина у власти. Ее главной чертой является ослабление одного олигархического класса и создание другого. В 90-е годы клика бизнесменов построила свои корпоративные империи, которые были не особенно преданы государству. При Путине этих людей кооптировали, оттеснили на обочину или силой заставили подчиниться. Новая политика стала предельно ясна и понятна в 2003 году, когда был арестован, а впоследствии осужден глава нефтяной компании «ЮКОС» Михаил Ходорковский. В то же время, возникла новая каста олигархов, многие из которых поддерживали тесные личные связи с Путиным. Эти олигархи получили возможность накапливать огромные богатства за счет государства, зачастую посредством выполнения высокодоходных государственных контрактов. При этом существовало негласное условие, что их высший долг — служить президенту и укреплять систему, которой он правит.

Крымский мост отличается от других государственных заказов, полученных Ротенбергом. Основное отличие — в том, что он вряд ли заработает на нем большие деньги. «Этот проект не ради прибыли», — сказал мне один московский банкир, специализирующийся на транспорте и инфраструктуре. Он сухо и по-деловому объяснил, как Ротенберг оказался во главе стройки: «Мост необходимо было построить, но все остальные отказались. Это было единственно возможное решение».

Строительство началось в прошлом году. Ротенберг, имеющий репутацию информированного и деятельного управленца, посещает стройку раз в несколько месяцев. Сначала он пролетает над ней на вертолете, а затем проводит инспекцию со свитой инженеров и специалистов по дорожному строительству. Прошлой осенью корреспондент российского государственного телевидения снял хвалебный репортаж о возведении моста. Прогуливаясь с Ротенбергом по одной из построенных секций, он вспомнил о том, что мост назвали «строительным проектом столетия». Оба были в касках и во время прогулки осматривали непрестанно работающие краны, экскаваторы и установки для свайных работ.

У Ротенберга — приземистая, мощная фигура борца и круглое недовольное лицо. Говорит он резко и прямо, и, по всей видимости, не любит заниматься самокопанием. Когда телеведущий начал настаивать на том, чтобы Ротенберг произнес какие-то дежурные фразы по поводу строительства, тот сделал ему такое одолжение. «Кроме финансовой прибыли, которая в бизнесе, конечно же, является признаком успеха, я хочу, чтобы этот проект означал что-то для будущих поколений», — сказал он. Как россияне оценят этот мост, станет известно довольно скоро, ибо первые машины проедут по нему в конце текущего года. Но его значимость для Ротенберга уже сейчас совершенно очевидна. Это тотем его служения государству и его лидеру Путину, а также знак верности их дружбе, которая процветает на стыке государственной политики и крупного бизнеса.

Ротенберг родился в 1951 году в Ленинграде, серьезно пострадавшем в годы Второй мировой войны от длившейся два с половиной года фашистской блокады. Отец Ротенберга Роман был заместителем директора телефонного завода «Красная заря», и его должность давала семье определенную стабильность и комфорт. У них была отдельная квартира, в отличие от многих других семей, проживавших в коммуналках, как Путин. Когда Аркадию исполнилось 12 лет, отец, несмотря на его протесты, отвел сына в спортивную секцию к Анатолию Рахлину, одному из лучших в Ленинграде тренеров по самбо. Это советское боевое искусство, многое взявшее от дзюдо и усовершенствованное офицерами Красной армии в 1920-е годы. В хаотичном Ленинграде секция Рахлина была мощным оплотом дисциплины. Там же занимался Путин. В опубликованной в 2000 году во время первой президентской кампании Путина книге «От первого лица», представляющей собой серию интервью, он рассказал, что тренировки сыграли решающую роль в его жизни. «Дзюдо — это ведь не просто спорт, это философия. Это уважение к старшим, к противнику, там нет слабых. В дзюдо все, начиная от ритуала и заканчивая какими-то мелочами, несет в себе воспитательный момент. Вот вышли на ковер, поклонились друг другу…»

Ротенберг и Путин сблизились, когда участвовали в соревнованиях в Ленинграде, а затем начали ездить на состязания по всему Советскому Союзу. Тренировавшийся вместе с ними отставной сотрудник КГБ Николай Ващилин вспоминает, что они любили шутки и розыгрыши. (Путин рассказывал, что в те годы он был настоящим сорванцом.) Как-то раз, рассказал мне Ващилин, мальчики во время первомайской демонстрации выбежали из переулка и стали бросать кусочки проволоки в воздушные шары, которые несли демонстранты. Другой друг детства вспоминал, как он вместе с Ротенбергом отнимал конфеты и прочую еду у детей помладше в спортивном лагере. Они подкрадывались к ним в туалете, где ребята прятали лакомства от остальных. «Дети сразу пугались и что-нибудь нам отдавали», — рассказал он.

Ради удовольствия и ради дополнительного заработка многие молодые люди из секции Рахлина участвовали в массовках на ленинградской киностудии, где они могли заработать 10 рублей, играя в сценах сражений в патриотических фильмах о Второй мировой войне. «Аркадий показал себя настоящим командиром, — вспоминал Ващилин. — Он расхаживал и всем отдавал приказы, даже ребятам старше него. Он был дерзкий, нахальный и проказливый — семнадцать лет, и уже заводила».

Путин думал о работе в КГБ. Позже он увлеченно вспоминал, что впервые предложил свои услуги, когда учился в девятом классе. Но у Ротенберга были спортивные амбиции. Он поступил в Национальный государственный университет физической культуры, спорта и здоровья имени Лесгафта и окончил его в 1978 году, после чего стал работать тренером по дзюдо. В 1990 году Путин, вернувшийся из своей дрезденской командировки по линии КГБ, начал работать в мэрии Ленинграда, который после распада Советского Союза переименовали в Санкт-Петербург. Путин, Ротенберг и еще несколько человек из секции Рахлина собирались вместе несколько раз в неделю, чтобы потренироваться и поддержать спортивную форму.

Для Путина, который и в силу своего характера, и по причине учебы в КГБ с недоверием относится к другим людям, детская дружба, по всей видимости, это единственные подлинные и ничем не обусловленные узы. Вскоре его окружат люди, которым есть что предложить и есть о чем попросить. Умерший в 2013 году Рахлин, давая интервью государственной газете «Известия», так объяснил привязанность Путина к своим бывшим партнерам по дзюдо: «Они — друзья, а Путин в силу своего характера поддерживает такой дух товарищества. Он берет питерских на работу не за красивые глаза, а потому что доверяет проверенным людям». Путин в книге «От первого лица» дал свое объяснение: «У меня много знакомых, а близких людей — наперечет. Они никуда не делись. Они меня никогда не предавали. И я их тоже. Это, на мой взгляд, то немногое, чем стоит дорожить».

Пытаясь заработать денег в непростые 90-е годы, Ротенберг вместе с другом детства из секции Рахлина Василием Шестаковым открыл кооператив по организации спортивных соревнований. «Мы всю свою жизнь проработали в спорте, — рассказывал мне Шестаков. — И вдруг неожиданно случилось такое: перестройка, бизнес, все эти незнакомые слова». Ни тот, ни другой не обладали особыми талантами, чтобы руководить компанией. «Каждый из нас думал, что другой будет что-то делать, — сказал Шестаков. — В результате никто ничего не делал, и наш кооператив развалился». Чуть позже младший брат Аркадия Борис вместе с женой Ириной переехал в Финляндию. Вскоре благодаря связям Ирины в российской газовой отрасли братья стали торговать нефтепродуктами. В 2001 году Ирина и Борис расстались, но она сохранила привязанность к семье Ротенбергов. (Сегодня ее зовут Ирен Лабмер.) «У них — природный интеллект, разумное отношение ко всему, сочетающееся с глубоким изучением вопросов, — сказала она мне. — Все это было привито им в детстве». Ламбер полагает, что бизнес не был для них истинным призванием, а стал случайностью судьбы. «Где бы они были, если бы не развал Советского Союза?— спросила она. — Аркадий руководил бы государственной спортивной организацией. Он от природы управленец. А Борис стал бы успешным тренером».

В середине 90-х Шестаков и еще несколько человек обратились к Путину, работавшему в то время заместителем мэра Санкт-Петербурга, с предложением создать в городе профессиональный клуб дзюдо. Путин одобрил эту идею, а некоторые состоятельные бизнесмены, включая нефтяного трейдера и знакомого Путина по городской администрации Геннадия Тимченко, выделили деньги на эти цели. Ротенберга назначили генеральным директором клуба, который получил название «Явара-Нева». На втором году своего существования клуб занял второе место на кубке Европы. Спустя год он одержал уверенную победу в немецком городе Абенсберг. Выйдя на татами, Ротенберг схватил чемпионский трофей и поцеловал его. «Это оставило хорошее впечатление, — сказал мне Шестаков. — Я думаю, что Путин, конечно же, был доволен».

С тех пор «Явара-Нева» выиграла девять европейских кубков и подготовила четверых олимпийских чемпионов. Ротенберг остается генеральным директором клуба. Сейчас строится новая база, а также арена на тысячу мест, жилой комплекс и яхт-клуб. Смета проекта составляет 180 миллионов долларов, а оплачивается он частично за счет городского и федерального бюджета. Встретившись со спортивным директором клуба Алексеем Збруевым, я спросил, не находится ли «Явара-Нева» на особом счету из-за своих связей с президентом, из-за чего бизнесмены передают ему финансовые пожертвования, а чиновники выдают разрешения на строительство. «Мы нигде этим не хвастаемся, — сказал Збруев. — Все об этом прекрасно знают — зачем снова поднимать этот вопрос? Всем известно, что такое „Явара-Нева", и кто ее руководители. Кроме этого, никто не задает никаких вопросов».

В 2000 году президент Борис Ельцин назначил Путина своим преемником, положив начало реорганизации политической жизни страны. Путин считал, что Россия в 90-е годы ослабла и стала неэффективной. В первый год своего президентства он вместе с группой экономических советников осуществил серию реформ, призванных укрепить власть и полномочия государства. Некоторые из этих ранних реформ, скажем, введение фиксированного подоходного налога, следовали в русле рыночных и неолиберальных тенденций. Но как-то раз либеральный экономист Андрей Илларионов, работавший у Путина, наткнулся на президентское распоряжение о создании государственной монополии путем объединения сотни с лишним ликеро-водочных заводов. На совещаниях никто из экспертов не упоминал это новое объединение под названием «Росспиртпром». Илларионов расспросил остальных путинских советников, известно ли им об этом плане. Никто ничего не знал.

«Мы обсуждали все вопросы, имеющие отношение к экономике, а поэтому наткнуться на никому не известный указ было настоящим шоком», — сказал мне Илларионов. В лучшем случае, «Росспиртпром» создаст очередную неповоротливую бюрократическую машину, причем как раз тогда, когда Путин пообещал идти прямо противоположным курсом. А в худшем, как опасался Илларионов, возникнет непрозрачная компания, в которой появятся возможности для кумовства и коррупции. «Стало понятно, что, кроме нашего совета, есть и другие люди, к чьим рекомендациям прислушивается Путин, и что он принимает решения в их интересах».

В случае с «Росспиртпромом» таким человеком был Ротенберг. Он предложил поставить во главе этой компании Сергея Зивенко, с которым занимался бизнесом в 90-х годах. Когда я прошлой осенью познакомился с Зивенко, он назвал создание «Росспиртпрома» своей совместной инициативой с Ротенбергом, сказав, что это «бизнес-проект с политической окраской». Со временем «Росспиртпром» взял под свой контроль 30% водочного рынка в стране, сделав его ключевым источником доходов для государства еще за несколько лет до резкого повышения мировых цен на нефть. Эта компания стала предварительным испытанием путинской модели государственного капитализма. А поскольку она давала Кремлю финансовые ресурсы, а следовательно, и политическую власть, Путин посчитал ее успешной.

Ротенберг тоже выгадал от такой централизации, возможно, с путинского благословения. Согласно логике путинской эпохи, коррупция ворует, но ничего не делает. Личное обогащение рассматривается как надлежащее вознаграждение за реализованный проект. «Многие люди пытались воспользоваться своей близостью с Путиным и давали многочисленные обещания, не выполняя их, — сказал Зивенко. — Но не Ротенберг. Он пользовался доверием и обеспечивал ощутимые достижения». По словам Зивенко, Ротенберг воспользовался успехом «Росспиртпрома» как «своей визитной карточкой». Российские чиновники и бизнесмены «увидели, что он может лоббировать свои интересы перед президентом, и что он наверняка очень близок к нему, и поэтому решили, что и им тоже надо дружить с Ротенбергом. Аркадий сумел воспользоваться этим имиджем, превратив его в звонкую монету».

В 2001 году, как раз накануне исторического роста нефтяных цен, Путин сменил руководство ведущей российской газовой компании «Газпром», поставив во главе ее своих близких соратников. По сути дела, он передал компанию под прямое управление Кремля. Партнер московской консалтинговой фирмы RusEnergy Михаил Крутихин рассказал мне, что «Газпром» «превратился в личную компанию президента. Все решения, касающиеся „Газпрома", будь то запуск крупных инвестиционных проектов или назначение высшего руководства компании, принимает президентский аппарат». Примерно в это время Аркадий и его брат Борис начали вкладывать деньги в компании, обслуживающие «Газпром». В 2001 году они учредили «СМП Банк» и с его помощью стали приобретать доли в строительных, газовых и трубопроводных компаниях. Уже через несколько лет братья стали едва ли не главными в России поставщиками труб большого диаметра.

И почти всякий раз «Газпром» тратил денег больше, чем это было необходимо и уместно. И во многих случаях от этого выгадывали братья Ротенберги. Вот лишь один пример. В 2007 году, когда «Газпрому» понадобилось поставлять газ с нового заполярного месторождения, он выступил против плана, который рассматривался уже много лет и предусматривал прокладку короткого трубопровода длиной 550 километров до существующей трубопроводной сети. Вместо этого компания проложила совершенно новый трубопровод длиной 2 400 километров на юг. Окончательная цена этого маршрута составила 44 миллиарда долларов. Это в три раза больше обычной цены трубопровода такой длины. «Единственное объяснение состоит в том, что это был шанс для подрядчиков нажиться на строительстве», — сказал Крутихин.

Когда «Газпром» в следующем десятилетии строил трубопроводы в России, они обходились в два-три раза дороже таких же проектов в Европе, даже если их прокладывали не в Арктике, а в средних широтах на юге России. Пожалуй, самый поразительный пример неэффективности — это строительство Ротенбергом трубопровода в Краснодарском крае, который расположен в теплом равнинном регионе около Черного моря. Смета на его строительство выросла на 45%. Никто не дал никаких объяснений; зарплаты были относительно стабильны, как и цены на сталь. Этот отрезок трубопровода планировалось подключить к более крупному трубопроводу, который должен был пройти через Болгарию. Когда российское правительство приостановило прокладку болгарского трубопровода, проект Ротенберга каким-то чудесным образом продолжался еще год. Михаил Корчемкин, возглавляющий консалтинговую фирму East European Gas Analysis, сказал, что по понятным причинам «Газпром» «отошел от принципа максимальной прибыли для акционеров и перешел к принципу максимальной прибыли для подрядчиков». Проекты компании, заявил он, это такой способ чеканить новых миллиардеров в России. Надо просто переплачивать им за услуги, чтобы они обогащались».

Величайшее достижение Ротенберга в бизнесе приходится на 2008 год. Тогда «Газпром» продал ему пять строительных и обслуживающих компаний, за которые он заплатил 348 миллионов долларов. Он слил все эти фирмы в единую компанию «Стройгазмонтаж», которая немедленно стала одним из главных подрядчиков «Газпрома». За первый год работы компания заработала более двух миллиардов долларов прибыли. Это говорит о том, что ее цена при продаже была во много раз ниже рыночной стоимости. Прошло совсем немного времени, и Ротенберги купили компанию-трейдера «Северный европейский трубный проект» Обычно размер прибыли у таких компаний составляет 10-15%, однако информированные люди из этой отрасли говорят, что в годы бурного роста СЕТП зарабатывала целых 30%. На пике своей деятельности компания поставляла почти 90% всех труб большого диаметра, которые покупал «Газпром».

До строительства крымского моста самым важным для Путина проектом была подготовка к зимним Олимпийским играм 2014 года в Сочи. Город Сочи, находящийся на западной границе России на берегу Черного моря, при царях развивался как курортная зона, а потом стал излюбленным местом отдыха советских рабочих. Но у него практически не было современной спортивной инфраструктуры. Почти все, начиная с горнолыжных трасс и кончая ведущими к ним горными дорогами, надо было создавать с нуля. Уже очень скоро Олимпиада-2014 стала самой дорогой в истории. Ее бюджет оценочно составил 51 миллиард долларов. Одна принадлежащая Ротенбергу компания построила шоссе вдоль побережья, которое обошлось почти в два миллиарда долларов. Другая проложила в Сочи подводный газопровод по цене в три раза выше, чем в среднем в Европе. В целом контролируемые Ротенбергом компании получили контрактов на семь миллиардов долларов. Примерно во столько обошлась вся предыдущая Олимпиада, состоявшаяся в 2010 году в Ванкувере.

Невозможно отыскать грань между тем, где братья Ротенберги, благодаря своему имени и связям, получили несоразмерную прибыль от государственных контрактов, и где они просто умело отыскивали возможности для заработка. Когда я спросил экс-супругу Бориса Ирен Ламбер, оказывал ли Путин активное содействие братьям Ротенбергам, она ответила, что не исключает этого. «Они были дружны в детстве, и эти отношения никогда не разрывались. Поэтому логично предположить, что как минимум давались определенные советы, а может, оказывалась помощь то здесь, то там», — сказала она. Как сказал мне директор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов, «история здесь очень простая: в такую компанию как „Газпром" нельзя просто так прийти с улицы и сказать: „Я хочу построить гигантскую газовую трубу". Понятно, что Ротенбергу на первом этапе была нужна серьезная политическая поддержка». Однако успешным Ротенберга сделали не только личные услуги. «Он показал себя очень упорным человеком, обладающим реальными организаторскими навыками и готовым идти на риск», — сказал Симонов.

Когда я беседовал с бывшим членом правления «Газпрома» Богданом Будзуляком, он очень хвалил Ротенбергов и рассказал мне, что о связях между братьями и Путиным «не говорят, и их не обсуждают». «Но само собой разумеется, мы понимаем, что они заслужили оказываемое им доверие», — заявил он. Ротенберг в нескольких интервью прямо говорил о своей дружбе с Путиным. «Я бы ни за что не пошел к президенту просить его о чем-то, — сказал он одному репортеру. — Этим я бы лишил себя удовольствия, получаемого от наших бесед». В российской версии Forbes Ротенберг признался: «Знать кого-то на таком уровне никому не навредит». Однако он тут же заявил, что такие узы дружбы только усложняют ему жизнь. «В отличие от многих других людей, я не имею права на ошибку, — сказал бизнесмен, — потому что это вопрос не только моей репутации».

В 90-х годах российские олигархи приобретали государственные активы, такие как промышленные предприятия, шахты, месторождения нефти и газа, а потом делали с ним все, что захотят. Однако олигархи путинской эпохи сами являются активом государства, управляя своими бизнес-империями, которые (так уж получилось) приносят им немалые дивиденды. У многих давние и прочные отношения с президентом, и особая сфера ответственности. У Ротенберга это инфраструктура. Геннадий Тимченко, один из первых поддержавший «Явара-Неву», руководит нефтяной торговлей. Как-то раз подконтрольная ему фирма продала целых 30% нефтяного экспорта страны. Юрий Ковальчук — это неофициальный кассир Кремля и надзиратель над СМИ. Американское Министерство финансов назвало его «личным банкиром высокопоставленных руководителей Российской Федерации, включая Путина». Возглавляемый Ковальчуком банк «Россия» стоит 10 миллиардов долларов, а его личное состояние оценивается в один миллиард долларов.

«Если олигархия 1.0 пыталась отрывать от государства куски экономики и использовать их для себя, то олигархия 2.0 старается встроиться в государственную систему, дабы получить доступ к государственным контрактам и бюджетным деньгам», — объясняет политолог и известный аналитик российской политической системы Екатерина Шульман. Как сказал экономист Клиффорд Гэдди (Clifford Gaddy), изучающий экономическую стратегию Путина, «в его представлениях вся экономика страны это компания „Россия Инкорпорейтед", в которой он лично занимает должность генерального директора, а владельцы номинально частных фирм просто работают руководителями отделов и менеджерами этой большой и вполне реальной корпорации».

Близкие к Кремлю источники утверждают, что возвышение Ротенберга и других новоявленных олигархов путинской эпохи не было результатом какого-то целенаправленного плана. «В путинскую стратегию не входило создание этих людей. Это фантазия. Может быть, он согласился помочь им, а в определенный момент, когда они добились успеха и возвысились, он осознал, что эти люди могут принести пользу, и что очень даже неплохо, когда есть каста очень богатых людей, которые тебе обязаны», — говорят они. По сути дела, путинские олигархи сформировали теневой кабинет. Московский политолог Евгений Минченко рассказал мне: «Это доверенные люди, которые пойдут с Путиным до конца, которым он может ставить определенные задачи, которых не напугать давлением со стороны». Они могут брать на себя проекты, которые Кремль не хочет финансировать, и которыми не желает руководить. Это спортивные команды, программы в СМИ и политические инициативы.

Один банкир со связями рассказал мне, что многие олигархи пополняют «черную кассу». По его словам, это «деньги, не проходящие через бюджет, но необходимые государству для финансирования выборов или, например, для поддержки местных политических деятелей». Средства уходят из госбюджета в виде заказов на закупки, а возвращаются как неучтенная наличность, которую Кремль может тратить по своему усмотрению. Обнародованные в апреле прошлого года «панамские документы» показали, что с 2007 по 2013 год через оффшорные счета связанных с Путиным людей прошло почти два миллиарда долларов. В 2013 году связанные с Ротенбергом компании направили 231 миллион долларов в форме займа без сроков погашения одной фирме, зарегистрированной на британских Виргинских островах. Что случилось с этими деньгами, остается загадкой. Представитель Ротенберга сказал, что их перевели на «определенные сделки по коммерческим условиям», но не стал разъяснять характер этих сделок. А еще десятки миллионов долларов прошли через оффшорные компании, зарегистрированные на имя виолончелиста Сергея Ролдугина, который подружился с Путиным в 1970-х годах и стал крестным отцом его старшей дочери Марии. Рассказывая в апреле прошлого года об этих операциях, Путин так сказал о Ролдугине: «Почти все заработанные деньги он истратил на покупку музыкальных инструментов за границей и привез их в Россию, передав в собственность госучреждений». (Ролдугин отрицает, что совершил какие-то правонарушения.) Похоже, Путин считает, что у него нет необходимости чем-то владеть, особенно на бумаге, когда это могут сделать за него верные друзья.

На путинскую Россию наклеивают разные ярлыки: клептократия, мафиозное государство и так далее. Но наиболее точное с аналитической точки зрения определение относится к более старой эпохе: это феодализм. «Это не метафора, а очень точное определение системы», — сказал московский банкир и финансовый эксперт Андрей Мовчан. Если в средние века главной феодальной валютой была земля, то в сегодняшней России это углеводородное богатство. Мовчан объяснил, что в средние века феодалы зачастую находились в полной зависимости от короля: «Решения об их положении и размерах богатства принимал только король». В конечном счете, земля принадлежала королю, а он награждал ею феодалов на определенных условиях и временно. То же самое правило действует в сегодняшней России, сказал он.

Созданная Путиным система предполагает определенную степень слабости, незащищенности и даже страха. Путин слабо верит в эффективность своего правления, и поэтому вся тяжесть ответственности за управление страной ложится на небольшую кучку тесно связанных между собой людей. Шульман рассказывала мне, что в российской политической системе нет таких понятий как квалификация, талант, навыки, опыт. Все это неважно. Важно то, сказала она, пародируя Путина, «чтобы я не боялся. А бояться я не буду лишь в том случае, если рядом увижу знакомые лица». Шульман продолжила: «А как я могу защититься? Я хватаюсь за своего друга Аркадия, одного из немногих люде й, кому можно доверять».

В ноябре 2013 года по украинской столице Киеву прокатилась волна протестов. Первоначальной причиной волнений стал отказ президента Виктора Януковича от заключения торгового соглашения с Европейским Союзом, но протесты очень быстро разрослись, и появились новые требования: против коррупции в администрации Януковича и против силового разгона демонстраций. Все закончилось хаосом в феврале 2014 года, когда Янукович посреди ночи бежал из страны. Путин, боясь, что Украина развернется в сторону Европы, отдал секретный приказ российским войскам войти на Крымский полуостров. Крым входил в состав Российской империи с 18-го века по 1954 год, когда Никита Хрущев отдал его советской Украине в качестве жеста дружбы. Большая часть населения Крыма сохранила любовь к России и тесные культурные связи с ней, и многие из местного населения называли ее «старшей сестрой». Путину было несложно разжечь пророссийскую кампанию, задействовав пропаганду и российский спецназ. В ходе хорошо отрежиссированного референдума 97% крымчан проголосовали за вхождение в состав России. Поддержанные Москвой сепаратисты вскоре вступили в боевые действия с украинской армией на востоке Украины. В ключевые моменты вмешивались российские войска, чтобы изменить ситуацию на поле боя.

В марте 2014 года администрация Обамы ввела против России санкции за ее вмешательство на Украине. Аркадий и Борис Ротенберги были включены в черный список тех, против которых эти санкции были применены. Согласно характеристике Министерства финансов, братья «принадлежат к внутреннему кругу российского руководства» и «обеспечивают поддержку любимым проектам Путина, получая и исполняя дорогостоящие контракты для сочинской Олимпиады и для государственного „Газпрома"». (В июле ЕС включил в свой санкционный список Аркадия (но не Бориса).)

Непонятно, играл ли какую-то роль Аркадий в кремлевской политике в отношении Украины, но суть не в этом. «Мы хотели четко показать окружению Путина, что он не сможет их защитить, что он не сумеет прикрыть своих близких дружков», — сказал мне уполномоченный американского Госдепартамента по санкциям Дэниел Фрид (Daniel Fried), работавший в администрации Обамы. Запад исходил из того, что санкции затруднят жизнь богатым и влиятельным людям из путинского круга, что у них снизятся доходы, и что их материальные страдания помогут сдержать дальнейшую агрессию.

Ротенберг действительно испытал некоторые неудобства. Visa и MasterCard перестали обслуживать карты, выдаваемые «СМП Банком». Но этот банк в равной степени обслуживает личный бизнес Ротенберга и является коммерческим проектом. В сентябре 2014 года итальянские власти арестовали ряд объектов недвижимости Ротенберга в Италии. Среди них оказались три виллы на острове Сардиния, одна в городе Тарквиния и шикарный отель в Риме. Газета Corriere della Sera оценила совокупную стоимость этой недвижимости в 30 миллионов евро. Ротенберг признает, что санкции внесли определенные поправки в его жизнь. «Раньше я размышлял, куда отправиться на отдых — во Францию или в Италию (я любил отдыхать в Италии). Но теперь этот вопрос не стоит. В России — огромное количество прекрасных мест», — говорит он. Когда у Ротенберга арестовали собственность в Италии, российский парламент рассмотрел так называемый «закон Ротенберга», в котором государству предлагалось компенсировать российским гражданам стоимость захваченной иностранными государствами собственности. (Законопроект не прошел, а Ротенберг сказал, что не имеет к нему никакого отношения.)

Но вопреки надеждам администрации Обамы, Ротенберг еще больше сблизился с Путиным, как и Тимченко с Ковальчуком, которых тоже включили в санкционный список. Отчасти они поступили таким образом по причине личной преданности. «Я очень уважаю Путина и считаю, что он послан нашей стране Богом», — заявил Ротенберг Financial Times. Но здесь было и рациональное зерно, ведь российское государство является главным клиентом и источником богатства Ротенберга. По этой причине ему было бы намного накладнее выступать против Путина, чем нести бремя санкций.

На самом деле, западные санкции можно назвать благодеянием для Ротенберга. Они дали ему возможность продемонстрировать Путину, как он пострадал за родину, а поэтому президент должен ему чем-то отплатить. «Сейчас совершенно очевидно, что тот, кто попадает под санкции, оказывается в более привилегированном положении», — сказал политолог Минченко. По его словам, Соединенные Штаты и ЕС косвенно «поспособствовали росту влияния этих людей». Надо сказать, что после введения санкций госзаказов у Ротенберга стало больше. В 2015 году он получил государственных контрактов на девять миллиардов долларов, хотя за год до этого у него их было на три с половиной миллиарда.

В ноябре 2015 года Россия начала взимать с дальнобойщиков плату за проезд по федеральным трассам. Одним из совладельцев компании, которой отдали контракт на систему сбора платы, был 42-летний сын Аркадия Игорь Ротенберг, получивший крупные пакеты акций в ряде компаний, которыми когда-то владел его отец. Из документов становится понятно, что компания Игоря, у которой не было конкурентов в борьбе за контракт, будет ежегодно получать 150 миллионов долларов вплоть до 2027 года. Сотни водителей грузовиков проявили недовольство и выступили с протестами против этой меры, заблокировав ведущие в Москву автотрассы и установив на ветровых стеклах надписи «Россия без Ротенберга» и «Ротенберг хуже, чем ИГИЛ» (запрещенная в России организация — прим. пер.). Когда этой весной сборы снова увеличили, демонстрации вспыхнули с новой силой, особенно на Северном Кавказе, где водители создали лагеря протеста.

Похоже, что успехов добивается любое предприятие, которому Ротенберг одалживает свое имя. В 2014 году, когда Ротенберг стал председателем правления издательства «Просвещение» Министерство образования и науки исключило из обязательных списков более половины школьных учебников, зачастую по надуманным причинам технического характера. «Просвещение», чьи книги никто не тронул, получило львиную долю рынка стоимостью сотни миллионов долларов в год. Этой зимой московское городское правительство украсило центр города в канун Нового Года. Как выяснил в ходе журналистского расследования независимый российский сайт новостей Meduza, контракт на украшение Москвы получила компания, связанная с братьями Ротенбергами. Согласно данным расследования, эта компания взяла с города в пять раз больше денег за десятки световых гирлянд в форме бокалов для шампанского: 37 тысяч вместо восьми тысяч долларов за каждую гирлянду. (Представитель Ротенберга отрицал какую-либо связь с этой фирмой.)

Заместитель директора московского отделения Transparency International Илья Шуманов сказал, что хотя многие из этих сделок кажутся подозрительными, поймать Ротенберга с поличным на нарушении закона очень сложно. Причина не только в том, что у него много умных и надежных юристов, но и в различных ветвях власти российского государства от парламента до государственных аудиторов, которые совместными усилиями создают «правовое окно» для его бизнеса. Например, российский закон требует, чтобы контракты на государственные закупки распределялись на открытых торгах и на конкурентной основе. В то же время, он позволяет предоставлять их в ходе закрытого процесса без какой-либо состязательности, если проекты считаются стратегически важными. Что входит в эту категорию, определяет само государство, которое может ничего не объяснять и не оправдываться. В докладе, подготовленном для российского правительства в 2015 году, указывается, что 95% госзакупок были осуществлены безо всякой конкуренции, а 40% с единственным поставщиком. Многие самые крупные и прибыльные заказы Ротенберг получил без открытых торгов. Один специалист из газовой отрасли рассказал мне, что в некоторых случаях в качестве участников торгов даже выступали липовые компании. Как сказал Шуманов, «Это можно назвать имитацией законности. Буква закона соблюдена, хотя его дух нарушен».

Идею строительства моста в Крым впервые выдвинул британский имперский консорциум в конце 19-го века. Инженеры какое-то время обсуждали план прокладки железной дороги из Лондона в Нью-Дели через Крымский полуостров, но потом отказались от него. В 1930-х годах при Сталине советские железнодорожные проектировщики возродили этот проект в рамках программы индустриализации, но на практике ничего сделано не было. Во время нацистской кампании по захвату Кавказа в 1942 году немецкие солдаты предприняли первые шаги по строительству моста. Но вскоре этот район взяли советские войска. Спустя несколько месяцев инженеры Красной Армии построили одноколейный железнодорожный мост. Но прошло четыре месяца после прохода первого состава, и мост рухнул под напором плавающих льдин.

Советские руководители в последующие десятилетия время от времени возвращались к идее строительства моста, но предложения неизменно отклонялись из-за их дороговизны. Керченский пролив это опасное место для строительства, поскольку там сложное геологическое строение, высокая сейсмическая активность и нередко бывает штормовая погода. Морское дно покрыто комковатым илом, уходящим на глубину до 70 метров. В море впадает река Дон, и поэтому зимой оно часто замерзает. Мощный ветер создает трещины во льдах, ледяной покров раскалывается и давит на все, что стоит в воде.

Инженер Олег Скворцов, много лет руководивший строительством мостов, был председателем экспертного совета, который давал российскому правительству рекомендации по крымскому проекту. По его словам, в 90-е годы, когда эта идея была своего рода фантазией, он был против строительства моста. Но с украинской блокадой ситуация изменилась, сказал он. Крым должен найти способ для перевозки в Россию своей рыбы, вина и фруктов. «Я, например, люблю крымские персики, — отметил он. — Такие персики можно найти только в Италии». Скворцов заявил, что не считает Ротенберга строителем, а затем начал разговор о своем отце-инженере, который в 1920-е годы работал под началом главного комиссара по строительству железных дорог Феликса Дзержинского, также создавшего и возглавившего советскую тайную полицию, позже получившую название КГБ. «Он восстановил все железнодорожные линии в разрушенной стране, — сказал Скворцов о Дзержинском. — Мой отец говорил, что он был блестящим управленцем, в основном из-за того, что никогда слишком сильно не вникал в технические детали. Я думаю, Ротенберг — такой же».

Мост тоже стал объектом американских санкций, как и вся прочая экономическая деятельность, связанная с Крымом. Бывший чиновник Госдепартамента Фрид рассказал мне: «Мы никогда не думали, что сумеем воспрепятствовать строительству моста, но мы можем попытаться сделать его очень дорогостоящим и обременительным, чтобы Крым никогда не вышел на уровень самоокупаемости. Тогда он станет не военным трофеем, а обузой». Похоже, санкции никак не повлияли на строительство и не сильно увеличили расходы, но они создали определенные осложнения. Вначале было невозможно найти авторитетную страховую компанию, могущую принять на страхование этот проект. Поэтому потенциальные риски на три с лишним миллиарда долларов взял на себя мало кому известный крымский страховщик.

Потом Россия начала сползать в рецессию, и мост стал казаться нелепой блажью и образцом расточительства. В последние годы Кремль сократил бюджетные расходы едва ли не по всем статьям. В феврале один чиновник из российского агентства автомобильных дорог обмолвился (наверное, случайно) о том, сколько ресурсов забирает мост. «Из-за этого моста строительство новых автомобильных дорог в России практически приостановлено, — сказал он. — Стране не хватает денег. Поэтому мы не в состоянии осуществлять все то, что хотим».

Тем не менее, если Кремль считает какой-то проект приоритетным, он может вполне успешно мобилизовать ресурсы страны на его реализацию. Михаил Блинкин, работающий директором Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, рассказал мне, что крупные инфраструктурные проекты в России часто отстают от графика из-за выборочного финансирования и бюрократических преград. «Но в случае с Керчью, — сказал Блинкин, — финансирования хватает, а все обычные препятствия устраняются на политическом уровне». Похоже, что мост будет полностью введен в эксплуатацию для железнодорожного и автомобильного транспорта на год раньше срока — как раз к президентским выборам, которые будут четвертыми для Путина. В попытке поднять явку на волне патриотических настроений голосование могут приурочить к годовщине присоединения Крыма.

Блинкин сказал, что абсолютной необходимости в строительстве моста нет. Крым вполне может справиться с перевозками пассажиров на полуостров и с него просто за счет увеличения количества паромов между Керчью и материковой частью России. Он отмечает, что между Хельсинки и Стокгольмом поток пассажиров гораздо больше, а их перевозка осуществляется только паромами. Но в расширении паромного сообщения нет той грандиозности, как в строительстве моста, и такая мера ничего не говорит о России как о мировой державе. «Стоит ли мост таких гигантских затрат?— спрашивает Блинкин. — В строгом экономическом смысле — нет. Но если сюда добавить политическую составляющую, то да».

Я побывал на мосту в январе. Его строят не последовательно с одного конца в другой, а на восьми отдельных участках одновременно. Сейчас он напоминает поднимающийся из моря архипелаг из бетона и стали. Со стороны материка основное строительство идет в городе Тамани, который был заселен казаками в 18-м веке, и который Михаил Лермонтов в «Герое нашего времени» назвал «самым скверным городишкой из всех приморских городов России». Когда я приехал в Тамань, на улицах там было тихо и безлюдно, если не считать нескольких строителей. Дороги были покрыты тонким слоем снега, и весь город насквозь продувало леденящим ветром.

На стройке бригады рабочих наблюдали за свайными машинами размером с секвойю, которые забивали стальные сваи в морское дно. Масштаб стройки был слишком колоссален, чтобы ясно его представить. Основа моста уходила в сторону Крыма, исчезая на горизонте. Я сидел в автоприцепе вместе с Леонидом Рыженькиным, который работает в строительной компании Ротенберга и руководит строительством, а также пятью тысячами рабочих. Семья его супруги из славного военно-морского города Севастополя, и в напряженные дни накануне референдума один из его родственников пошел в пророссийское ополчение. Он рассказал мне, что тратит пять часов на паром и на поездку в такси до своих севастопольских родственников. «Моя пожилая теща все время звонит и спрашивает: «Леня, как идут дела? Когда мы сможем поехать по мосту?— говорит Рыженькин. — А я отвечаю, что не надо беспокоиться, все будет сделано в срок». Он сказал мне, что Крым — это дом для коренных русских, и что мост «позволит нам воссоединиться».

К нам присоединяется чиновник из российского государственного дорожного ведомства Роман Новиков. Я прошу его дать оценку Ротенбергу, и он начинает его хвалить. «У меня такое ощущение, что он глубоко окунулся в этот проект», — говорит Новиков. Он объясняет такую заинтересованность Ротенберга: «Не секрет, что он разговаривает со своим другом детства и юности, который, конечно же, тоже заинтересован в этом объекте». Чтобы не было путаницы и неясности, он поясняет: «Я говорю о Президенте Российской Федерации».

Россия. ЮФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > inosmi.ru, 24 мая 2017 > № 2188134 Аркадий Ротенберг


Казахстан. Узбекистан > Транспорт > kt.kz, 24 мая 2017 > № 2185071

Стоимость проезда поездом между Казахстаном и Узбекистаном станет дешевле, сообщили в пресс-службе АО "Пассажирские перевозки".

"В целях удовлетворения потребностей пассажиров вводятся скидки в зависимости от сроков (глубины) продажи билетов в прямом международном сообщении между Республикой Казахстан и Республикой Узбекистан, а также между Республикой Узбекистан и Российской Федерацией при следовании через Казахстан", - сообщили в пресс-службе, передает Kazakhstan Today.

Как уточнили в компании, скидки действуют с 27 мая по 28 декабря 2017 года.

Для купейных вагонов и вагонов СВ: 45% - при условии продажи проездных документов от 45 до 31 суток до отправления поезда; 35% - при условии продажи проездных документов от 30 до 6 суток до отправления поезда.

Для плацкартных вагонов: 35% - при условии продажи проездных документов от 45 до 31 суток до отправления поезда; 25% - при условии продажи проездных документов от 30 до 6 суток до отправления поезда.

В пресс-службе отметили, что указанные скидки применяются при проезде в международном сообщении между Казахстаном, Узбекистаном, Россией и не действуют при оформлении проездных документов во внутригосударственном сообщении (в пределах одной страны), а также не применяются для организованных групп пассажиров.

Казахстан. Узбекистан > Транспорт > kt.kz, 24 мая 2017 > № 2185071


Россия. ЦФО > Транспорт > akm.ru, 24 мая 2017 > № 2184882

Губернатор Курской области Александр Михайлов провёл рабочую встречу с начальником Московской железной дороги Владимиром Молдавером. Обсуждались итоги прошедшего года и вопросы двухстороннего сотрудничества. Об этом говорится в сообщении Управления информационного обеспечения Комитета информации и печати Курской области.

В рамках действующего соглашения на 2016-2018 годы на территории региона обеспечивалась устойчивая и безопасная работа железнодорожного транспорта, потребности населения и хозяйствующих субъектов в пассажирских и грузовых перевозках. Перевезён почти один миллион пассажиров, в том числе льготников, получателей социальных услуг, студентов и школьников, детей в возрасте 5-7 лет. Результатом совместной работы стало увеличение на 3.8% отгруженной предприятиями области продукции, объёмы которой достигли 19.5 млн т.

Согласно инвестиционной программе развития МЖД освоены капвложения в сумме 167 млн руб. Проводилось необходимое финансирование содержания пешеходных мостов, тоннелей, переходов, ограждений вдоль железнодорожного полотна, в том числе освещение и установка знаков безопасности, уборка и озеленение территорий станций. Посажено более тысячи деревьев и кустарников, выполнено озеленение более 200 кв. м, производилась уборка, прилегающей к железной дороге территории.

Россия. ЦФО > Транспорт > akm.ru, 24 мая 2017 > № 2184882


Казахстан > Транспорт > newskaz.ru, 24 мая 2017 > № 2184438

К выставке EXPO-2017 столичные таксисты заговорят на иностранных языках. Поможет им в этом единая информационная система Friendly taxi, которая уже функционирует в единой службе такси Астаны, передает медиацентр столичного акимата.

"Сервис запущен, и он уже работает. Мы его в пилотном режиме запускали в декабре прошлого года, и с этого момента он функционирует. На тех такси, в которых данный сервис установлен, имеется специализированная наклейка Friendly taxi, – сообщил в интервью корреспонденту медиацентра акимата Астаны заместитель директора ТОО "Астана Конвенш Бюро" Аскар Адамбеков.

Сервис в настоящее время уже работает в едином таксопарке Астаны. Планируется, что информационная система в едином таксопарке столицы охватит порядка 250–300 машин.

"Для чего мы этот сервис запустили? Во-первых, обучать водителей иностранному языку бессмысленно. Ввиду того, что там текучесть кадров большая. То есть иностранный гость, выходя из аэропорта и садясь в такси, с помощью установленных в машине электронных информационных указателей выбирает язык общения, а таксист связывает его с единым call-центром, который соединит его с оператором, и оператор переведет ему информацию", – дополнил Аскар Адамбеков.

Единая официальная служба такси Astana Taxi, запущенная в начале мая этого года, получила возможность проезда по линии Bus Lane, также автомобилям будут предоставлены дополнительные приоритетные парковки перед крупными ТРЦ, железнодорожным вокзалом, аэропортом.

Казахстан > Транспорт > newskaz.ru, 24 мая 2017 > № 2184438


Китай. Евросоюз. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > carnegie.ru, 24 мая 2017 > № 2184389 Александр Зотин

Один пояс, много тупиков. Зачем Китаю нужен новый Шелковый путь

Александр Зотин

И геополитические, и экономические выгоды от китайского проекта «Один пояс – один путь» выглядят весьма сомнительно. Поэтому инициатива эта – скорее попытка Китая экспортировать свой инфраструктурный пузырь в другие страны, с заведомо известным, неутешительным результатом

На прошедшем в Пекине форуме председатель Си Цзиньпин заявил, что инициированный им мегапроект «Один пояс – один путь» (ОПОП) – это «путь мира, процветания, открытости и инноваций». Что конкретно входит в «путь мира», а что нет, на данный момент неизвестно. Пока любой муниципалитет или провинция Китая пытаются протолкнуть свои проекты под эгиду пестуемой Пекином программы.

Фактически ОПОП – это зонтичное понятие, включающее около 900 различных инфраструктурных проектов (автомобильные и железные дороги, порты, электростанции, мосты и так далее) на разной стадии проработки более чем в 60 странах. Существует множество полуофициальных карт мегаинициативы, но в основном ОПОП базируется вокруг шести экономических коридоров из Китая в Европу и Южную Азию. Хотя инициатива направлена на инвестиции преимущественно за пределы Китая, инфраструктуру под нее планируется развивать и в самой КНР. Основной бенефициар – Синьцзян-Уйгурский автономный регион, из которого планируется создать хаб, связывающий Китай с остальной частью континентальной Евразии. Синьцзян граничит с восьмью странами и связывает страну с наиболее продвинутым на данный момент коридором Китай – Пакистан.

Финансирование ОПОП идет через созданный по инициативе Китая Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и государственный Фонд Шелкового пути (ФШП). Также финансирование привлекается из Банка развития Китая (БРК), Нового банка развития (НБР) и Экспортно-импортного банка Китая (ЭксИм). В проекты ОПОП инвестируются средства суверенного фонда КНР через Китайскую инвестиционную корпорацию и золотовалютные резервы Китая через Государственное управление валютного контроля. Общая сумма инвестиций неясна, на форуме Си сказал о $124 млрд.

Все дело в геополитике?

В Китае идет дискуссия о смысле программы – является ли она экономической или геополитической. Связанная с государством китайская исследовательская группа Центр изучения нетрадиционной безопасности и мирного развития отмечает, что ОПОП позволит создать альтернативные энергетические и торговые маршруты.

Можно предположить, что в случае конфликта Китая с США существующие торговые и энергетические маршруты (в основном морские) могут быть блокированы. Тогда пригодятся наземные маршруты, пролегающие через суверенные государства, которые, как считают в Китае, менее подвержены влиянию США.

Например, находящийся в аренде у КНР пакистанский порт Гвадар может стать альтернативным источником поступления энергетических и сырьевых ресурсов в Китай, если США перекроют узкий Малаккский пролив. Сейчас через Малаккский пролив проходит почти вся китайская торговля с Индией, Ближним Востоком, Европой и Африкой (более 50 тысяч судов в год, по данным EIA).

Однако, избавляясь в теории от возможного вмешательства США в текущие поставки по морским маршрутам, Китай попадает в зависимость от ситуации в странах-транзитерах, среди которых много бедных и политически нестабильных государств. Самый яркий пример – Пакистан, где экономический коридор проходит не только через горный хребет Гиндукуш, но и через земли, которые считает своими Индия (из-за этого Дели отказался от участия в форуме ОПОП). К тому же эта территория населена племенами, слабо контролируемыми пакистанскими властями, а потому уже сейчас Пакистан выделил 13 тысяч солдат для охраны китайских строек. В итоге Китай заливает Пакистан деньгами (в частности, Пекин дает Исламабаду кредиты во избежание валютного кризиса), но шансы на возврат этих средств сомнительные.

Пакистан – далеко не единственный пример политических сложностей, с которыми Китаю приходится сталкиваться по маршруту нового Шелкового пути. В феврале произошли масштабные антикитайские выступления в Шри-Ланке. Год назад изменения в законе о земле привели к антикитайским выступлениям в крупнейших городах Казахстана: хотя фактические объемы покупки земли в Казахстане китайскими инвесторами ничтожны, общественное мнение было уверено, что закон откроет путь для экспансии гигантского соседа. «В Китае давят уйгуров, а потом дойдут до нас», – распространенное мнение среди простых казахстанцев. Да и не только простых. Слухи о том, как в соседнем с Казахстаном Синьцзяне в один прекрасный день китайцы увезли в неизвестном направлении всю уйгурскую интеллигенцию, популярная тема для разговоров.

В итоге геостратегическая обоснованность ОПОП находится под вопросом. Думать, что с наземными маршрутами у Китая будет меньше проблем, чем с уже имеющимися морскими, по меньшей мере наивно.

Или в экономике?

Экономическая обоснованность инициативы также сомнительна. Пример – уже запущенный проект поставки грузов из Китая в Европу по железной дороге через Казахстан, Россию, Белоруссию и Польшу. За 2015 год Китай экспортировал в Европу по этому маршруту около 50 тысяч контейнеров TEU (стандартный 20-футовый контейнер). При этом один состав может доставлять до двухсот TEU максимум (обычно около пятидесяти). В то же время крупнейший в мире морской контейнеровоз CSCL Globe, управляемый China Shipping Container Lines, может за один раз перевозить 19 200 контейнеров TEU (а стандартный морской контейнеровоз – около девяти тысяч TEU). Таким образом, весь годовой объем китайского экспорта по железной дороге равен нескольким перевозкам по морю. Неудивительно, что 90% китайского внешнеторгового грузооборота осуществляется именно морским путем.

Наземный маршрут имеет некоторое преимущество в скорости: перевозка из Китая в Европу занимает 15–19 дней, в то время как морская перевозка – 33–38 дней. Однако для большинства грузов такая разница во времени доставки некритична (для ценных скоропортящихся товаров используется авиатранспорт), зато цена наземной доставки заметно выше – к концу года разница в цене между наземным маршрутом Урумчи – Дуйсбург и морским Шанхай – Роттердам будет как минимум в полтора раза в пользу морского маршрута.

При этом надо учитывать, что, несмотря на все разговоры о переносе производства с востока на запад КНР, главные экспортоориентированные кластеры в Китае по-прежнему находятся на восточном побережье. То есть, чтобы вести товар в Европу из точек на западе страны, где начинаются железнодорожные маршруты, их надо довезти сначала туда.

Неудивительно, что перевозки по железной дороге в Европу субсидируются властями Чунцина, Чэнду, Уханя и Чжэнчжоу, без чего экономическая логика этого маршрута сомнительна. Хотя перевозка по железной дороге может быть выгодна для некоторых нишевых товаров, в целом наземные трансъевразийские транспортные проекты проигрывают уже существующим морским. Дополнительными логистическими проблемами являются низкие температуры зимой (до -50?С), что портит некоторые товары и требует дополнительных расходов на специальные подогреваемые контейнеры, а также недостаточная обратная загрузка поездов товаром по маршруту из Европы в Китай.

Экспорт перепроизводства?

Одна из неявных целей ОПОП – обеспечить загрузку созданных в предыдущие годы избыточных мощностей в китайской промышленности. В 2016 году Европейская палата внешней торговли в Китае выпустила доклад о проблеме избыточных мощностей в Китае, в котором проанализировала ситуацию в нескольких отраслях.

Нормальной считается загрузка мощностей на уровне 80–85%, загрузка ниже этого уровня говорит об избытке мощностей. В США начиная с 1967 года средний уровень – 82%. В Китае дела хуже. По данным на 2014 год, в сталелитейной отрасли загрузка мощностей составляла 71% (против 80% в 2008 году). При этом сейчас Китай выплавляет стали в два с лишним раза больше, чем другие крупнейшие производители – Япония, Индия, США и Россия, – вместе взятые.

В алюминиевой отрасли загрузка – 76% (78% в 2008 году), производство в 13 раз больше, чем в США, и покрывает половину мирового спроса. В цементной отрасли – 73% (76% в 2008 году), это 57% всего мирового выпуска (у ближайшего конкурента, Индии, в девять раз меньше). В химической промышленности (25 тысяч компаний) из рассматриваемых шестнадцати подсекторов только три имели загрузку более 80%, четыре – 70–80%, остальные – ниже 70%. В нефтеперерабатывающей промышленности – 66% (против 80% в 2008 году). При этом нормальной в данной отрасли считается загрузка на 85–90% из-за высокой капиталоемкости и технических особенностей производства.

Большой вопрос заключается в том, найдут ли эти избыточные мощности рынки сбыта в тех странах, куда они будут переноситься. Пока что единственная масштабная программа переноса производств в рамках ОПОП действует между Китаем и Казахстаном. Запущенная в 2015 году, она сильно отстает от графика, а о коммерческих успехах говорить пока преждевременно.

Шоссе в никуда

«Китай хочет поделиться результатами своего развития с другими странами», – заявил на форуме Си. Но каковы эти результаты? Если Китай в рамках ОПОП собирается инвестировать в инфраструктуру развивающихся стран, логично предположить, что у себя дома, в привычной и понятной среде, он осуществлял эти инвестиции блестяще. Увы, это совсем не так.

В свежем исследовании «Инфраструктурные инвестиции ведут к экономическому росту или экономической хрупкости? Данные из Китая» экономисты Оксфордского университета собрали и проанализировали базу данных по 95 инфраструктурным транспортным проектам в Китае: 74 автодорогам и 21 железной дороге (классической, не скоростной). Годы строительства – 1984–2008; совокупный бюджет – около $65 млрд в ценах 2015 года.

Данные показывают весьма сложную картину: 75% проектов имели превышение по смете, при этом среднее превышение по всей выборке составило 30,6%, медианное – 18,5%. Сравнение с базой данных по похожим проектам в развитых странах (806 проектов) показало, что превышение сметы в Китае приблизительно такое же.

Средний срок строительства составил 4,3 года (3,9 года автодороги и 5,5 железные дороги). Средняя задержка срока по железным дорогам составила 25% времени и совсем отсутствовала у автодорог (5,9% по всей выборке). Эти данные лучше, чем в развитых странах, там средний срок проекта составил 6,9 года, а задержка 42,7%. Китайские показатели отчасти объясняются тем, что власти не церемонятся при оформлении земли и переселении людей.

Насколько эти проекты рентабельны и оправданны, учитывая загрузку инфраструктуры и плату за проезд? Здесь у Китая проблем оказалось гораздо больше. В среднем по больнице результаты неплохие: средняя недозагрузка трафика составила всего 5%. Однако это значение скрывает два экстремума – огромную недозагрузку и перезагрузку разных дорог. Приблизительно у двух третей объектов (64,7%) трафик оказался ниже ожидаемого: в среднем на внушительные 41,2%. При этом некоторые дороги были загружены менее чем на 20% от прогноза. Оставшаяся треть объектов (35,3%), наоборот, сильно перезагружена. В среднем по этой трети трафик был на 61,4% выше ожидаемого, вызывая пробки.

Оба экстремума нежелательны. Потерянные деньги – это и избыточные мощности, и недостаточные мощности, так как часто бывает дороже добавлять полосы к существующим дорогам, чем построить новые.

Но объем трафика – всего лишь косвенный показатель экономической эффективности проекта. Важна плата, взимаемая за проезд. Инвестпроект считается выгодным, если отношение выгод к издержкам (benefit-to-cost ratio, BCR) превышает 1 (желательно не менее 1,4). Но в Китае, как выяснилось, много проектов, которые даже близко не отвечают подобным критериям эффективности.

Например, шоссе Юаньцзян – Мохэй в южной провинции Юньнань. В этом случае финансовый BCR, рассчитанный выступавшим в качестве одного из инвесторов Азиатским банком развития, прогнозировался на уровне всего 1,1. Для оправдания инвестиции банк добавил различные положительные экстерналии для экономики в целом и спрогнозировал экономический BCR на 1,5. По факту смета проекта оказалась выше прогнозной на 24%, загрузка трафиком ниже на 49%, а стоимость проезда ниже на 53%. В итоге реальный финансовый BCR составил 0,2, а экономический (с учетом очень оптимистичных допущений) – 0,3. Существенно повысить BCR может только рост трафика и стоимости проезда, но это сомнительно: объект функционирует уже 12 лет, и пока серьезных улучшений не видно.

Насколько типичен этот пример? Из выборки 95 дорог данные по издержкам и выручке есть по 65 проектам. Из них 55% оказались похожими на Юаньцзян – Мохэй, их BCR ниже 1. Иными словами, они уничтожают стоимость. Другие 17% проектов были на грани рентабельности. И только 28% проектов действительно экономически эффективны.

Что говорит это исследование об общем положении с инфраструктурными инвестициями в Китае? В защиту инфраструктурных проектов можно сказать, что рост трафика все же возможен. По той же дороге Юаньцзян – Мохэй в последние годы он отмечается, хотя по-прежнему недостаточен для окупаемости проекта. Кроме того, финансовые модели для этих проектов рассчитывались с высокой ставкой дисконтирования (в случае Юньнаньской дороги она составляла 10%), а при более низкой ставке расчет BCR мог бы быть более благоприятным. Правда, учитывая, что в 1999 году (начало финансирования шоссе) Китай представлял собой бурно развивающийся рискованный рынок, высокая ставка дисконтирования кажется оправданной.

При этом исследование оксфордских ученых, конечно, говорит об инфраструктурном буме в Китае куда больше плохого, чем хорошего. Так, значительная доля проектов из выборки финансировались Азиатским банком развития и Всемирным банком (именно поэтому по ним имеется относительно подробная финансовая отчетность) – это были далеко не самые плохие проекты, иначе бы международные банки развития их не рассматривали. Проекты, не профинансированные международными институтами, вероятно, имеют более низкую отдачу.

Выборка отражает ситуацию в 1984–2008 годах: этот период характеризовался дефицитом инфраструктуры в стране и, соответственно, высокой отдачей от новых проектов. Чем больше страна строила новой инфраструктуры, тем ниже (при прочих равных) становилась экономическая отдача. Соответственно, можно предположить, что ситуация после 2008 года, который стал стартовой точкой для беспрецедентного посткризисного инвестиционного бума, стала хуже.

Наконец, многие исследования показывают, что дорожное строительство часто более эффективная инвестиция, чем другие вложения в инфраструктуру, например дамбы, мосты, аэропорты и так далее. А Китай успел настроить их в изобилии. Яркий пример – мост в Циндао, построенный в 2011 году. Самый длинный мост в мире (42 км) стоил $8,8 млрд (по данным The Telegraph). Он проходит над заливом Цзяочжоу и ведет в малонаселенный пригород Хуандао, по сути, в никуда. Мост дублирует существующие наземные дороги по побережью, подземный туннель и паромное сообщение, при этом сокращает маршрут лишь на 20 минут. И, удивительным образом, мост проходит по самой широкой траектории из возможных. Ожидаемый трафик 30 тысяч машин в день в итоге оказался в три раза меньше. Другие китайские инфраструктурные мегапроекты еще ждут своего детального анализа, но вряд ли они оправданны.

Экономисты привыкли подчеркивать важность инфраструктуры для развития, концентрируясь на связи между инвестициями в инфраструктуру и краткосрочным ростом ВВП. По определению, накопление физического капитала в виде новых мостов и дорог дает рост ВВП. Вопрос в том, нужен ли такой рост ВВП, если он не создает стоимость, а разрушает ее, одновременно накапливая долг.

Инициатива «Один пояс – один путь» – это попытка Китая экспортировать свой инфраструктурный пузырь в другие страны. С заведомо известным результатом. И действительно, по словам экономиста GaveKal Dragonomics Тома Миллера, даже сами китайские чиновники в приватных разговорах признают, что Китай готов потерять 80% инвестиций в Пакистане, 50% в Мьянме и 30% в Средней Азии.

Китай. Евросоюз. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > carnegie.ru, 24 мая 2017 > № 2184389 Александр Зотин


Россия. СЗФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 24 мая 2017 > № 2184385

Летом между Архангельском и южными курортами будут курсировать дополнительные пассажирские поезда, сообщает служба корпоративных коммуникаций Северной железной дороги.

Для удобства пассажиров назначен дополнительный поезд № 573/574 Архангельск – Анапа – Архангельск, отправлением из Архангельска 30 мая, 4, 6 июня, 2, 22, 31 июля, 12, 20 августа, отправлением из Анапы 2, 8, 9 июня, 6, 25 июля 3, 15, 23 августа;

№ 221 Анапа – Архангельск, отправлением из Анапы 2 июня;

№ 221/222 Архангельск – Анапа, отправлением из Архангельска 2, 25 июня, 15 июля, 4 августа, отправлением из Анапы 5, 28 июня, 18 июля, 7 августа;

№ 385/386 Архангельск – Адлер, отправлением из Архангельска 23, 29 июня, 11, 21 июля и 9, 15, 18, 24, 25, 29 августа, отправлением из Адлера 26 июня, 2, 14, 24 июля, 12, 18, 21, 27, 28 августа, 1 сентября.

В то же время отменен поезд № 385/386 Архангельск – Адлер, отправлением из Архангельска 28 июня и 21 августа; также изменился номер поезда Архангельск – Анапа с № 547/548 на № 573/574. Пассажиры, которые приобрели билеты на поезд № 547/548 Архангельск – Анапа отправлением из Архангельска 30 мая, 6 июня и 2 июля, отправятся в путь поездом № 573/574 Архангельск – Анапа на местах, указанных в их билетах.

Дополнительную информацию о расписании поездов дальнего следования можно узнать в едином информационно-сервисном центре ОАО «РЖД» по телефону 8-800-775-00-00 (звонок бесплатный из всех регионов России), а также на официальном сайте ОАО «Российские железные дороги».

Россия. СЗФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 24 мая 2017 > № 2184385


Россия. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 24 мая 2017 > № 2184384

АО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК, дочернее общество ОАО «Российские железные дороги») организует с 28 мая по сентябрь поезд № 465/466 сообщением Астрахань - Адлер (через Волгоград). Он будет курсировать из Астрахани по чётным числам, начиная с 28 мая 2017 года. С 4 сентября и до конца месяца поезд будет курсировать с периодичностью один раз в три дня.

Отправление из Астрахани в 21:45 по московскому времени (в 22:45 по местному времени), прибытие в Волгоград в 05:46. Прибытие в Адлер в 06:36. Время в пути из Астрахани до Адлера составляет 32 часа 51 минуту.

Ранее ОАО «РЖД» сообщило о назначении дополнительных поездов Архангельск – Анапа и Казань – Адлер.

Николай Логинов

Россия. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 24 мая 2017 > № 2184384


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 24 мая 2017 > № 2184383

Забайкальская железная дорога (ЗабЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») 23 мая установила рекорд в организации движения поездов – более 13 тыс. вагонов передано по стыковым с соседними железными дорогами станциям: Архара, Забайкальск, Петровский Завод и Штурм, сообщила служба корпоративных коммуникаций ЗабЖД.

Достижение этого результата стало возможно благодаря применению технологии централизованного управления поездной работой на Восточном полигоне ОАО «РЖД» из диспетчерского центра, расположенного в Иркутске. Свою роль сыграла и сбалансированная работа сортировочных станций и повышение скоростей движения поездов. Кроме того, ускорение поездопотока обеспечивается за счёт повышения производительности локомотива, говорится в материалах филиала ОАО «РЖД». «Рекорд, установленный на Забайкальской магистрали подтверждает перспективность применения полигонных технологий на железных дорогах России», – сообщил первый заместитель начальника Забайкальской железной дороги Валерий Зубков.

К организации перевозочного процесса на Забайкальской железной дороге предъявляются особые требования в связи с проведением масштабных работ по модернизации путевой инфраструктуры в условиях растущих объемов перевозок в направлении Дальнего Востока и КНР, напомнила служба корпоративных коммуникаций.

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 24 мая 2017 > № 2184383


Россия. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 24 мая 2017 > № 2184382

В связи с началом летних пассажирских перевозок и ожидаемым увеличением пассажиропотока с 29 мая Крымская железная дорога вводит в действие новый график движения пригородных поездов на летний период 2017 года, сообщается на сайте КЖД.

При разработке нового графика учитывались многочисленные просьбы и пожелания пассажиров. В частности, назначены две пары ускоренных пригородных поездов в направлении Симферополь - Евпатория в утреннее время с дополнительными остановочными пунктами вдоль береговой линии (Солнышко, Платформа 54 км). На Севастопольском направлении железной дороги в случае увеличения пассажиропотока графиком также предусмотрено назначение дополнительного ускоренного поезда.

В июне по пятницам и выходным дням будет курсировать дополнительный пригородный поезд сообщением Джанкой — Евпатория, а с 3 июля этот поезд перейдет на ежедневное обращение.

Как отметили в пресс-службе Крымской железной дороги, в сравнении с прошлым годом по всем направлениям курсирования электропоездов время в пути сократилось в среднем на 25 минут.

С подробным расписанием поездов можно ознакомиться в железнодорожных кассах, по телефонам справочных служб, а также на сайте Крымской железной дороги.

Бэлла Ломанова

Россия. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 24 мая 2017 > № 2184382


Китай. Белоруссия > Транспорт > chinalogist.ru, 24 мая 2017 > № 2183678

На днях первый грузовой поезд Шэньчжэнь - Минск в рамках маршрута Китай - Европа отправился в к месту назначения. В Минск состав должен прибыть через 13 дней. Поезд вышел из шэньчжэньского порта Яньтянь, пройдет через Алашанькоу (СУАР), затем проследует через Казахстан и Россию. В будущем его маршрут может быть продлен до Гамбурга.

Недавно товарный поезд отправился из железнодорожного сборочного пункта в Урумчи (Синьцзян-Уйгурский автономный округ Китая). Состав направится в порт Ляньюнган (пров. Цзянсу), затем контейнеры будут отправлены морем в индийский порт Нава-Шева. Это первый международный транспортный мультимодальный маршрут, открытый в Урумчи.

В прошлом году между административным центром Синьцзян-Уйгурского автономного района городом Урумчи и крупнейшим речным портом мира Дуйсбургом в Германии начал действовать регулярный железнодорожный маршрут. Оператором маршрута стало созданное совместное предприятие с уставным капиталом в 200 млн. юаней. С китайской стороны в СП войдёт Урумчийская зона технико-экономического развития.

Китай. Белоруссия > Транспорт > chinalogist.ru, 24 мая 2017 > № 2183678


Китай. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 24 мая 2017 > № 2183675

Китайские специалисты будут участвовать в строительстве Второго кольца метро

Москва и Шанхай стараются решать транспортный вопрос за счет развития системы метро и дорог, сообщил руководитель Департамента развития новых территорий столицы Владимир Жидкин.

«У двух мегаполисов много общего: города столкнулись с транспортной проблемой, а необходимость развивать новые территории требует пристального внимания со стороны властей и инвесторов», - сказал В. Жидкин, подводя итоги прошедшего в Китае международного урбанистического диалога Москва-Шанхай.

По его словам, для решения транспортной проблемы российская столица ежегодно строит около 100 км дорог, открываются новые станции метро. Однако по скорости возведения подземки никто не может сравниваться с Поднебесной. Только однажды Москва догнала Китай по объемам ввода объектов рельсового транспорта - за счет открытия Московского центрального кольца (МЦК) в 2016 году.

Как отметил В. Жидкин, российская столица заключила договор с крупнейшей китайской корпорацией China Railway Construction Corporation (CRCC) на строительство юго-западного участка Второго кольца метро, который намечено сдать в 2019 году.

«Согласно договоренностям, в Москву приедут около 100-200 управленцев и инженеров из Китая. Специалисты компании CRCC привезут свое оборудование и даже тоннелепроходческий комплекс», - добавил В. Жидкин, передает «Вечерняя Москва».

Китайская сторона намерена создать уникальные станции, но не выбивающимися из общего архитектурного ансамбля метро. В обязанности китайских специалистов не входит проведение отделочных работ. Столичные власти и проектировщики намерены внести корректировки в предложенные проекты.

Еще одно соглашение касается участия китайских специалистов в строительстве новой линии от станции «Улица Новаторов» Второго кольца метро до станции «Столбово» в Новой Москве.

Напомним, длина Второго кольца метро - Третьего пересадочного контура (ТПК) составит 61 км, на нем разместится 32 станции. Запуск ТПК разгрузит радиальные направления железной дороги и метро.

Как ранее заявил заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин, полностью замкнуть Второе кольцо планируется в 2020 году. «В этом году будет запущен первый участок ТПК - от станции «Деловой центр» до станции «Петровский парк», а в следующем году завершим работы на участке от «Петровского парка» до «Авиамоторной», - сказал М. Хуснуллин.

По его словам, в 2018 году планируется приступить к проходке тоннелей на южных участках Второго кольца метро.

Китай. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 24 мая 2017 > № 2183675


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 24 мая 2017 > № 2183638

При возведении жилья по программе реновации сразу будут строить дороги и парковки

Программа реновации жилья улучшит транспортную ситуацию в Москве, сообщил руководитель Департамента строительства столицы Андрей Бочкарев

«При строительстве новых кварталов сразу будет формироваться улично-дорожная сеть и удобное парковочное пространство. В каждом квартале предусмотрено три вида стоянок - плоскостные, многоуровневые отдельно стоящие паркинги и под домами в один этаж», - сказал А. Бочкарев.

По его словам, также будут создаваться остановки и карманы для общественного транспорта. К станциям метро и железнодорожным платформам подведут удобные подъездные дороги.

«Мэр Москвы Сергей Собянин принял решение выделить из городского бюджета 96 млрд рублей на программу реновации. Мы должны запустить механизм расселения, чтобы 10-15 лет все работало непрерывно. Город построит первые дома, чтобы переселить в них жителей ближайших пятиэтажек, а уже затем постепенно будет оставлять некоторые квартиры в новостройках, чтобы продавать их всем желающим по рыночным ценам и компенсировать часть затрат», - добавил А. Бочкарев.

В Департаменте строительства напомнили, что в предварительный список для голосования по проекту программы реновации включено 4,5 тыс. домов, где живут около 1 млн. москвичей. Это пятиэтажки и другие аналогичные дома, например, здания от двух до четырех этажей, которые находятся в плохом состоянии.

Голосование по проекту программы реновации проводится на двух площадках: электронной в системе «Активный гражданин» и очной в центрах государственных услуг «Мои документы».

Кроме того, собственники квартир в любой момент могут провести общее собрание собственников помещений (включая нежилые) и решить, хотят они участвовать в программе реновации или нет.

Куда будут переселять жителей сносимых домов, какими будут квартиры с отделкой - читайте в интервью заместителя мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марата Хуснуллина.

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 24 мая 2017 > № 2183638


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 24 мая 2017 > № 2183465

ПАО "Укрзализныця" намерено в 2017 году повысить тарифы на грузоперевозки на 22,5%, говорится в пресс-релизе компании со ссылкой на показатели проекта консолидированного финансового плана, обнародованного на ее веб-сайте.

Как отмечает пресс-служба, показатели рассчитаны с применением международных стандартов финансовой отчетности.

"Тарифы на пассажирские железнодорожные перевозки в этом году индексироваться не будут, а на грузовые перевозки в пределах Украины индексация предусмотрена с июня на 22,5%. Такие шаги позволят нам осуществить наибольшие капитальные вложения за всю историю деятельности железнодорожного транспорта – 22,7 млрд грн, причем большая часть средств пойдет на решение наиболее острой проблемы – обновление подвижного состава", - говорится в сообщении.

По словам главы ПАО Войцеха Балчуна, реализация планов "Укрзализныци" относительно капитальных инвестиций обеспечит рабочие места на производственных мощностях в Украине и будет способствовать общему оживлению отечественной экономики.

"Если индексация тарифов не произойдет, то ПАО "Укрзализныця" вынуждено будет свернуть свои программы капитальных инвестиций, что приведет к негативным последствиям для Украины в целом", – отметил глава "Укрзализныци".

Как сообщалось, Государственная регуляторная служба Украины ранее отказалась согласовывать проект приказа Мининфраструктуры, предусматривающий осуществление с февраля 2017 индексации тарифов на ж/д перевозку грузов в пределах страны на 25%, и решила создать совместную с бизнесом рабочую группу для определения компромиссной ставки повышения.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 24 мая 2017 > № 2183465


Казахстан. Узбекистан > Транспорт > dknews.kz, 24 мая 2017 > № 2183453

Проезд в поездах между Казахстаном и Узбекистаном станет дешевле, передает МИА «DKNews» со ссылкой на МИА «Казинформ».

«В целях удовлетворения потребностей пассажиров вводятся скидки в зависимости от сроков (глубины) продажи билетов в прямом международном сообщении между Республикой Казахстан и Республикой Узбекистан, а также между Республикой Узбекистан и Российской Федерацией при следовании через Казахстан», - говорится в сообщении.

Скидки будут действуют с 27 мая по 28 декабря 2017 года.

Для купейных вагонов и вагонов СВ:

45% - при условии продажи проездных документов от 45 до 31 суток до отправления поезда;

35% - при условии продажи проездных документов от 30 до 6 суток до отправления поезда.

Для плацкартных вагонов:

35% - при условии продажи проездных документов от 45 до 31 суток до отправления поезда;

25% - при условии продажи проездных документов от 30 до 6 суток до отправления поезда.

«Указанные скидки применяются при проезде в международном сообщении между Казахстаном, Узбекистаном, Россией и не действуют при оформлении проездных документов во внутригосударственном сообщении (в пределах одной страны), а также не применяются для организованных групп пассажиров»,- указывается в сообщении.

Казахстан. Узбекистан > Транспорт > dknews.kz, 24 мая 2017 > № 2183453


Китай. Евросоюз. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > camonitor.com, 24 мая 2017 > № 2183432

Глобализация по-китайски

Грандиозный международный проект открывает для нас новые возможности

Не так давно в Пекине прошел Форум высокого уровня по международному сотрудничеству "Экономический пояс Шелкового пути и Морской Шелковый путь XXI века" ("Один пояс, один путь"). Форум призван был провести своеобразный смотр стран, поддержавших, так или иначе, этот проект и задекларировать объединение общих усилий на будущее.

В итоговом коммюнике главы государств и правительств 30 стран мира обозначили пять ключевых принципов дальнейшей кооперации участников инициативы "Один пояс, один путь" – равноправные консультации, взаимная выгода, гармония и толерантность, рыночные механизмы, сбалансированность и стабильность.

Документ подтвердил принципиальное и выигрышное отличие "глобализации по-китайски" от ее западной версии – это уважение к нормам внутреннего законодательства, территориальной целостности и суверенитету государств-партнеров, учет естественных и культурных различий, признание специфики друг друга и руководящей роли национальных правительств.

Представляется, что изначально инициатива Китая преследовала более узкие задачи. Во-первых – ослабить его критическую зависимость во внешней торговле от морских путей в Юго-восточной Азии, контроль за которыми США усилили при администрации Обамы в рамках стратегии Вашингтона по экономическому сдерживанию Китая. Во-вторых, создать условия для ускорения экономического развития центральных провинций Китая, лежащих вдалеке от тихоокеанских портов.

Инструментами стратегии стали усиление военного присутствия США в Юго-восточной Азии и, особенно, в водах, прилегающих к Малакскому проливу; ограничение доступа КНР на значимые для него внешние рынки в Европе и Азии посредством исключения Китая из транстихоокеанского торгового партнерства; и, вероятно, американский геополитический проект "Новый шелковый путь", (2011 г.), как попытка США интегрировать ресурсно важный для КНР регион Средней Азии и страны Южной Азии (Индия и Пакистан) в единый экономический макрорегион с центром в Афганистане.

Морская версия Шелкового пути призвана была предотвратить вытеснение Китая с рынков стран АТР, а также привлечь эти страны в качестве надежных перевалочных баз к морским транзитным проектам КНР на Большой Ближний Восток и в Африку.

Для решения этих задач, Пекин разработал проект "экономический пояс Шелкового пути", который имеет северное и южное направления. Северное пролегает через Казахстан, Россию, Белоруссию в ЕС. Южное направление включает среднеазиатские государства и через Иран выходит к Персидскому заливу и Аравийскому п-ву.

Сухопутный "шелковый путь" призван стать для КНР защищенным от США маршрутом торговли с основным для Китая рынком – ЕС, и маршрутом импорта энергоносителей и ценного промышленного сырья – из Аравийского п-ва, Ирана и Средней Азии.

Среднеазиатские страны, через которые пролегает кратчайший путь к нефти Ирана и Персидского залива стали поэтому первыми приглашенными к участию в проекте ЭПШП. А сама инициатива была оглашена в столице Казахстана – Астане еще 7 сентября 2013г.

В данный момент в рамках проекта "Один пояс, один путь" определились семь основных направлений. При этом, сухопутные направления очень важны для экономики центральных провинций КНР, поскольку именно отсюда формируются автомобильные и железнодорожные поезда в ЕС. Для этой цели правительство финансирует создание в центральных провинциях соответствующих новых производств и логистической инфраструктуры.

Симптоматично, что подавляющее большинство проектов в рамках инициативы "Один пояс, один путь" увеличивают технические возможности по доставке китайских товаров на ключевой для КНР рынок ЕС и транспортировки в Китай сырья и энергоносителей. В развитие транспортно-логистической инфраструктуры – строительство и модернизация железнодорожных и автомобильных путей сообщения, портов, баз хранения грузов, трубопроводов Китай вкладывает огромные суммы.

С момента запуска инициативы в 2013 году, Китай уже вложил в эти инфраструктурные проекты в общей сложности более 50 млрд. долл. США, сформировал в странах "пояса" 56 зон торгово-экономического сотрудничества, которые принесли этим странам около 1,1 млрд. долл. налоговых поступлений и создали 180 тысяч рабочих мест.

Переход администрации Трампа к торгово-экономическому протекционизму стал для Китая новым вызовом.

В этих условиях проект "Один пояс, один путь" стал проектом новой модели глобализации, а официальный Пекин, как показало выступление Си Цзиньпина в Давосе, вполне осознал свою новую геополитическую роль в качестве мирового лидера этого процесса.

По мере решения масштабных экономических задач, китайская инициатива включает культуру, образование, науку и технику, гуманитарные обмены, а также туризм. Поэтому, сейчас официальные цели Пекина в инициативе "Один пояс, один путь" формулируются амбициознее и претендуют на переустройство мира на новых началах – "Один пояс, один путь", как сообщество с общими интересами, общей ответственностью, общим будущим.

Форум подтвердил, что инклюзивность – отсутствие предварительных политико-идеологических условий участия в проекте "пояс и путь", упор на инфраструктурные проекты в экономике стран-участниц, которые встраивают их в транзитную торговую цепочку между КНР и экспортно-импортными рынками – вот особенности глобализации по-китайски.

Российский интерес к инициативе Пекина выходит далеко за рамки транзита китайских товаров на рынок ЕС. Симптоматично, что президент РФ В. Путин в докладе на Форуме выдвинул (точнее, напомнил), по сути, встречную инициативу большого евразийского партнерства.

Такое партнерство может складываться из разных интеграционных потенциалов – ЕАЭС, "Один пояс, один путь", ШОС, Ассоциации государств Юго-Восточной Азии и будет оптимальной платформой сопряжения инфраструктурных проектов ЕАЭС и "пояса и пути".

Пока идея "сопряжения" не выразилась в конкретных экономических проектах. Модернизация Транссиба и БАМа, которые в сочетании с железнодорожным "северным широтным ходом" могли бы использоваться Китаем для транспортировки грузов Севморпутем в северную Европу, идет силами РФ. По участию китайской стороны в проекте самого "северного широтного хода" идут переговоры. Высокоскоростную магистраль "Москва-Казань" КНР предлагает строить на невыгодных для РФ условиях, поэтому проект пока отложен.

Представляется также, что в рамках евразийского партнерства имеется больше возможностей преодолеть разногласия между крупными азиатскими государствами, например, между Китаем и Индией, из-за чего официальный Дели отказался участвовать в Форуме.

Россия же заинтересована в развитии промышленных отраслей, сопряженных с созданием транспортно-логистической инфраструктуры – локомотивов и оборудования для скоростных железных дорог, оборудования для портов, а, также, соответствующих управленческих практик.

Однако, чтобы с выгодой для себя использовать возможности "Пояса и пути" и совместно с КНР выстроить большое евразийское партнерство, Россия, безусловно, должна сама перейти к устойчивому и интенсивному экономическому росту.

Виктор Пироженко

Источник - stoletie.ru

Китай. Евросоюз. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > camonitor.com, 24 мая 2017 > № 2183432


Россия. Испания > Транспорт > mintrans.ru, 23 мая 2017 > № 2195721

22-23 МАЯ СОСТОЯЛАСЬ РАБОЧАЯ ПОЕЗДКА МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА В МАДРИД

В ходе поездки М. Соколов провел встречу с Министром развития Королевства Испания Иниго де ла Серна Эрнаизом. Стороны обсудили широкий спектр вопросов двустороннего сотрудничества в области транспорта и признали необходимость расширения взаимодействия, в том числе в рамках деятельности Рабочей группы по транспорту и в области профессионального образования. Отмечен рост перевозок грузов и пассажиров между странами автомобильным транспортом за последний период. Особо подчеркнута роль консультаций авиавластей России и Испании в феврале прошлого года, в результате которых достигнуты договоренности, существенно расширившие права авиаперевозчиков.

Министры дали высокую оценку успешно реализованному проекту запуска в коммерческую эксплуатацию железнодорожных составов производства компании Talgo по маршруту Москва – Брест – Берлин в декабре прошлого года.

Достигнута договоренность о расширении сотрудничества между Российским Университетом транспорта и Мадридским политехническим университетом. М. Соколов пригласил испанского визави принять участие в международном форуме «Транспортная неделя – 2017» в декабре текущего года в Москве. Министры также договорились встретиться на торжественном мероприятии, посвященном завершению Международного научно-просветительского проекта «Наследие Бетанкура», запланированном 1 февраля 2018 г. в Санкт – Петербурге.

В ходе посещения Политехнического университета Мадрида М. Соколов встретился с ректором Г. Сиснерос Пересом. Министр рассказал о системе транспортного образования в России, а также о работе по созданию Российского Университета транспорта. Отмечены перспективы сотрудничества Политехнического университета с Московским государственным университетом путей сообщения Императора Николая II по вопросам развития транспортной науки. М. Соколов пригласил ректора на международную научно-практическую конференцию «Транспортные системы: тенденции развития» 12-13 октября 2017 г., а также на V Форум транспортного образования в рамках «Транспортной недели – 2017».

Министр также выступил с лекцией о перспективах развития российско-испанского сотрудничества в сфере транспорта. Он рассказал о формировании единого экономического и гуманитарного пространства от Атлантики до Тихого океана, в том числе создании эффективных транспортных коридоров. Также были затронуты вопросы реализации в России крупнейших инфраструктурных транспортных проектов: ВСМ «Москва – Казань», МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», создание коридора «Европа – Западный Китай».

Кроме того, Министр провел встречу с президентом компании Talgo Карлосом де Паласио Ориолом, на которой стороны обсудили сотрудничество компании с российскими организациями по производству комплектующих для подвижного состава. Также Министр ознакомился с работой крупнейших испанских транспортных узлов. В частности, он посетил центр управления автодороги АР-6, осуществляющий управление платными автомагистралями. Помимо этого, российская делегация посетила центр управления скоростным железнодорожным движением Испании, где участники ознакомились с пересадочным узлом, соединяющим скоростные поезда дальнего следования, пригородные поезда, метро, наземный пассажирский транспорт. В завершение глава Минтранса осмотрел центр контроля движения скоростных поездов и центр управления Н24.

Россия. Испания > Транспорт > mintrans.ru, 23 мая 2017 > № 2195721


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 23 мая 2017 > № 2188471

Новым начальником Московского метрополитена назначен Виктор Козловский

С сентября 2014 года он контролировал работу служб движения и инфраструктуры столичной подземки.

Новым главой столичного метрополитена назначен Виктор Козловский, ранее занимавший должность первого заместителя начальника метро. Он сменит Дмитрия Пегова, который будет курировать пассажирский блок в ОАО «РЖД».

Виктор Козловский окончил Московский институт железнодорожного транспорта, получил специальность инженера путей сообщения и прошел весь путь железнодорожника — от дежурного по станции до первого заместителя начальника Калининградской, а после Куйбышевской железной дороги. С сентября 2014 года Виктор Козловский работал первым заместителем начальника Московского метрополитена. Он занимался вопросами инфраструктуры, подвижного состава, движения, связи и информационных технологий в эксплуатационном блоке.

Виктор Козловский не раз отмечен наградами. Среди них благодарность президента ОАО «РЖД», медаль «За труд и верность», благодарность Мэра Москвы.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 23 мая 2017 > № 2188471


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 23 мая 2017 > № 2186658

Транспортные предприятия Украины  в январе-апреле 2017 года увеличили перевозку грузов на 7,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 205,8 млн тонн. Об этом сообщает Госстат.

Грузооборот перевозчиков за указанный период возрос на 11,1% до 110,2 млрд ткм.

Согласно статданным, транспортировка грузов по железной дороге во внутреннем сообщении и на экспорт возросла на 1,4% до 91,1 млн тонн грузов. В частности, перевозки лома черных металлов увеличились на 18,5%, зерна и продуктов перемола - на 37,9%, строительных материалов - на 43%, нефти и нефтепродуктов - на 53,7%.

Вместе с этим перевозки лесных грузов снизились на 43,8%, кокса - на 32,6%, химических и минеральных удобрений - на 29,6%, черных металлов - на 18%, каменного угля - на 16,4%, железной и марганцевой руды - на 4,5%, цемента - на 3,6%.

В общих объемах перевозок грузов водным транспортом зарубежные составляли 66,4%. По сравнению с январем–апрелем 2016 года объемы зарубежных перевозок грузов уменьшились на 11,2%.

Перевозка грузов авиатранспортом в январе-апреле 2017 года сократилась на 12% до 0,02 млн тонн.

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 23 мая 2017 > № 2186658


Китай > Транспорт > chinapro.ru, 23 мая 2017 > № 2185231

Началось строительство высокоскоростной железной дороги между китайской столицей и городом Бачжоу. Эта же линия соединит строящийся новый пекинский аэропорт с новым районом Сюнъань.

Бачжоу расположен в провинции Хэбэй, в 80 км к югу от Пекина, рядом с Сюнъанем.

Строительство железной дороги Пекин – Бачжоу завершится в 2019 г. Скорость движения поездов по линии составит 350 км/ч. Она станет участком магистрали Пекин – Цзюлун (специальный административный район Сянган). Таким образом, в 2019 г. Сянган будет соединен с Сюнъанем железнодорожным сообщением.

Напомним, что в 2016 г. объем капиталовложений Китая в основные фонды в железнодорожном строительстве составил 801,5 млрд юаней ($117,86 млрд). Инвестиции в железнодорожное строительство КНР на протяжении трех лет превышают 800 млрд юаней.

В 2017 г. капиталовложения в железнодорожное строительство на территории Поднебесной составят примерно 800 млрд юаней. В текущем году будут введены в эксплуатацию железные дороги протяженностью 2100 км, а также начнется реализация 35 новых проектов.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 23 мая 2017 > № 2185231


Россия > Транспорт > akm.ru, 23 мая 2017 > № 2184866

Приказом президента ОАО "Российские железные дороги" директором компании по пассажирским перевозкам назначен Дмитрий Пегов. Об этом сообщает пресс-служба РЖД.

В его ведении будет находиться бизнес-блок "Пассажирские перевозки", а также дочерние и зависимые общества, осуществляющие деятельность в сфере пассажирских перевозок (АО "ФПК", АО "Вагонреммаш", пригородные пассажирские компании и другие).

В числе основных задач пассажирского комплекса президент РЖД Олег Белозёров назвал актуализацию нормативной правовой базы, взаимодействие с федеральными органами власти, повышение внутренней эффективности и улучшение качества работы всех подразделений, входящих в пассажирский бизнес-блок.

Напомним, ранее решением совета директоров РЖД Михаил Акулов был освобождён от должности вице-президента и члена правления компании. Он продолжит работать в должности советника президента РЖД. Должность вице-президента, курирующего вопросы пассажирских перевозок, упразднена.

Д.Пегов в 1992 году окончил Ленинградский электромеханический техникум по специальности "Техническое обслуживание, ремонт и эксплуатация тягового подвижного состава", в 1997 году - Санкт-Петербургский государственный университет путей сообщения по специальности "Локомотивы (электровозы и электропоезда)", в 2013 году - Высшую школу экономики по специальности "Юриспруденция".

Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте Д.Пегов начал в 1994 году с должности помощника машиниста электропоезда локомотивного депо, затем работал машинистом электропоезда, машинистом-инструктором локомотивных бригад (по скоростному движению), замначальника моторовагонного депо Санкт-Петербург - Московское Октябрьской железной дороги. В 2004 году он возглавил это депо.

Россия > Транспорт > akm.ru, 23 мая 2017 > № 2184866


Китай. Индия > Транспорт > chinalogist.ru, 23 мая 2017 > № 2183722

На днях товарный поезд отправился из железнодорожного сборочного пункта в Урумчи (Синьцзян-Уйгурский автономный округ Китая). Состав направится в порт Ляньюнган (пров. Цзянсу), затем контейнеры будут отправлены морем в индийский порт Нава-Шева. Это первый международный транспортный мультимодальный маршрут, открытый в Урумчи.

В прошлом году между административным центром Синьцзян-Уйгурского автономного района городом Урумчи и крупнейшим речным портом мира Дуйсбургом в Германии начал действовать регулярный железнодорожный маршрут. Оператором маршрута стало созданное совместное предприятие с уставным капиталом в 200 млн. юаней. С китайской стороны в СП войдёт Урумчийская зона технико-экономического развития.

В 2015 году Госсовет КНР утвердил формирование комплексной беспошлинной зоны в административном центре Синьцзян-Уйгурского автономного района городе Урумчи. Это третья в Синьцзяне комплексная зона после Алашанькоу и Кашгара. Новая беспошлинная зона построена на базе зоны экспортного производства на стыке городов Урумчи и Чанцзи рядом с центром железнодорожных контейнерных перевозок Урумчи, скоростной железной дорогой Урумчи-Куйтунь и международным аэропортом города Урумчи.

Китай. Индия > Транспорт > chinalogist.ru, 23 мая 2017 > № 2183722


Венгрия > Транспорт > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183294

Национальный железнодорожный холдинг Венгрии Magyar Allamvasutac (MÁV) запустил серийное производство пассажирских вагонов для международных перевозок, сообщает railwaygazette.com. Новые поезда, разработанные по заказу правительства, запустят уже к середине 2018 года.

Правительство Венгрии вместе с национальной железнодорожной компанией MÁV вложили значительные инвестиции в программу обновления подвижного состава и организацию производства собственных вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками. Парк подвижного состава включает как современные вагоны, так и совсем старые, ещё советского производства, которые уже практически выработали свой срок. Железные дороги связывают крупнейшие города страны –Будапешт, Тихань, Сентендре, Дебрецен, Сегед и др., проезжая между которыми туристы могут наблюдать пейзажи Венгрии.

Правительство Венгрии ещё в 2016 году объявило о финансовой поддержке венгерских железных дорог (MÁV) при производстве 20 пассажирских вагонов для международных перевозок и ещё 100 для внутренних. Венгерская компания уже начала производство современного подвижного состава, способного развивать скорость до 200 км/ч. Все вагоны будут оснащены USB-портами и розетками. Первая партия вагонов будет собрана на заводе в венгерском городе Сольноке и пройдёт первые испытания в середине 2018 года.

Венгрия > Транспорт > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183294


Швейцария > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183293

Машинисты Швейцарских железных дорог будут получать шоколадки за участие в проекте, который предусматривает оптимизацию пассажирской логистики на платформах, сообщает портал The local.

Швейцарские железные дороги SBB (Schweizerische Bundesbahnen) намерены добиться от машинистов ювелирной точности в управлении поездом. Если составы будет прибывать на станции в одной и той же точке, двери вагонов всегда будут находиться на одном и том же месте платформы. Таким образом, пассажиры будут заранее точно знать, где окажется вагон, что позволит ускорить посадку в вагоны.

SBB также собирается установить на станциях специальные знаки, показывающие машинистам, в какой момент им нужно затормозить, чтобы двери вагонов оказались в нужных местах.

Сейчас новая система мотивации проходит испытания на трёх станциях - Биле, Ленцбурге и Пфеффиконе, и если она пройдёт успешно, то будет распространена по всей Швейцарии. Аналогичный проект в 2013 году потерпел неудачу, сами машинисты выступили с возражениями против нововведения.

Бэлла Ломанова

Швейцария > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183293


Россия > Транспорт > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183292

Грузооборот всех видов транспорта в России с начала года вырос на 6,4% по сравнению с январем-апрелем 2016 года и составил 1,786 трлн тонно-километров, сообщается в докладе Федеральной службы статистики (Росстат). Грузооборот железнодорожного транспорта составил 813,5 млрд т-км и увеличился на 7,5% по сравнению с январем-апрелем прошлого года.

Грузооборот компаний автомобильного транспорта в январе-апреле вырос на 3,6%, до 68,4 млрд т-км. Показатели отрасли водного транспорта сократились на 12,7% - до 13,7 млрд т-км.

Совокупный грузооборот российских авиакомпаний увеличился на 23% по сравнению с январем-апрелем 2016 года до 2,4 млрд т-км.

Грузооборот трубопроводного транспорта увеличился на 6,1% до уровня 879,8 млрд т-км.

Бэлла Ломанова

Россия > Транспорт > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183292


Россия. ЮФО > Транспорт. Образование, наука. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183291

В Ростове-на-Дону 28 мая 2017 года стартует социальный паровозный тур для детей c ограниченными возможностями. Мероприятие проведёт компания «РЖД Тур» совместно с Ростовской региональной общественной организацией семей, воспитывающих детей-инвалидов и детей-сирот, «Ветер перемен». Социальный паровозный тур приурочен к Международному дню защиты детей, сообщает пресс-служба ООО «РЖД Тур».

Всего в социальной акции примут участие 56 человек. Тур продлится 3 с половиной часа и будет включать в себя поездку на ретро-поезде, экскурсионную и развлекательную программы в Музее железнодорожной техники и в пути следования.

Участие в паровозном туре даст возможность детям получить новые впечатления и положительные эмоции, провести время в кругу друзей в непривычной обстановке. Юные путешественники проникнутся атмосферой прошлого столетия.

На настоящем паровозе XX века участники тура отправятся в путешествие до станции Гниловская, где находится Музей железнодорожной техники Северо-Кавказской железной дороги. В этом музее ребята смогут увидеть уникальные экспонаты, сохранившиеся в единичных экземплярах — паровозы, тепловозы, мотовозы, дрезины, путевую технику и многое другое. В экспозиции задействованы как исторические, так и современные модели.

На протяжении всего тура участников будет сопровождать экскурсовод, который расскажет о железнодорожной технике, познакомит детей и сопровождающих их взрослых с историей развития железнодорожного транспорта.

Помимо экскурсии, для маленьких путешественников будет подготовлена развлекательная программа с аниматорами, интерактивные игры, а также им будут вручены подарки.

Россия. ЮФО > Транспорт. Образование, наука. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183291


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183290

За 8 месяцев с начала эксплуатации на маршруте Москва - Тула - Москва скорых электропоездов ЭП2Д ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» перевезло 407,7 тыс. пассажиров, сообщила пресс-служба ЦППК.

За первые 4 месяца с момента начала эксплуатации экспрессами воспользовались более 166,4 тысячи пассажиров, за 4 месяца 2017 года – 241,3 тысячи пассажиров. Максимальный пассажиропоток за все 8 месяцев был зафиксирован в январе – 74,6 тыс. пассажиров.

Как уже сообщал Gudok.ru, с 12 сентября 2016 года маршрут Москва - Тула - Москва обслуживают скорые электропоезда ЭП2Д. Ежедневно между городами курсируют две пары поездов и один поезд дополнительно по пятницам в направлении Тулы. Средняя стоимость проезда от Тулы до Курского вокзала Москвы составит 500 руб. в вагоне 3-го класса, 550 руб. в вагоне 2-го класса и 745 руб. в вагоне 1-го класса. Время в пути составляет 2 часа 25 минут.

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183290


Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183289

В апреле 2017 года АО «Федеральная грузовая компания» увеличило объем перевозок грузов на полигоне Куйбышевской железной дороги на 60% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года до 444 тыс. тонн, сообщает управление корпоративных коммуникаций АО «ФГК».

Максимальный рост за все время работы Федеральной грузовой компании в регионе зафиксирован в сегменте перевозок в крытых вагонах – на 64% по сравнению с апрелем 2016 года до 70 тыс. тонн.

По словам заместителя директора Екатеринбургского филиала – начальника Самарского агентства транспортного обслуживания АО «ФГК» Андрея Нектова, существенный прирост погрузки в крытые вагоны Федеральной грузовой компании обусловлен переориентацией крупных грузовладельцев региона с автомобильного на железнодорожный транспорт.

«Рост зафиксирован при перевозках в крытых вагонах АО «ФГК» лесных грузов, химикатов и соды, черных металлов, промышленных товаров и другой номенклатуры грузов. Мы также отмечаем увеличение объема погрузки в крытые вагоны со станции Косяковка одного из ключевых клиентов Компании на полигоне дороги – АО «Транснефтехим». Кроме того, существенно выросли объемы перевозок в цистернах компании с нефтеперерабатывающих заводов Волго-Камского региона», – уточнил Андрей Нектов.

Генеральный директор АО «Транснефтехим» Николай Бычков в свою очередь отметил, что многолетнее сотрудничество с АО «ФГК» как с основным оператором универсального подвижного состава строится на основе доверия и партнерства: «Мы своевременно обеспечиваем предприятия ОАО «Башкирская содовая компания», ОАО «Березниковский содовый завод» необходимым подвижным составом, что способствует достижению значимых производственных результатов и улучшению экономических показателей наших клиентов», - подчеркнул он.

В отчетном периоде также отмечено увеличение перевозок в полувагонах АО «ФГК» со станций Куйбышевской железной дороги в целом на 16%: черных металлов – на 61%, лома черных металлов – на 42%, удобрений – на 11% и др. Объем перевозок составил 252 тыс. тонн.

Объем перевозок в цистернах АО «ФГК» вырос в 10 раз до 120 тыс. тонн.

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183289


Китай. Белоруссия. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183287

22 мая из китайского порта Яньтянь, расположенного близ Шэньчжэня, в Минск отправлен первый контейнерный состав в рамках нового железнодорожного сервиса, сообщает портал chinadaily.com.

Регулярный контейнерный поезд отправлен логистическим оператором DHL Global Forwarding в партнерстве с китайской корпорацией China Brilliant Group, занимающейся снабжением промышленных предприятий.

В состав первого поезда включен 41 контейнер с гаджетами и автомобильными комплектующими. Как ожидается, поезд прибудет в столицу Белоруссии черед 2 недели. По словам главы China Brilliant Чжан Чуньхуа, поезда в Европу будут отправляться раз в неделю. Запуск сервиса в направлении из Европы запланирован на следующий месяц.

Маршрут протяженностью 9,9 тысяч километров должен стать одним из важных транспортных коридоров между КНР и Европой. Первоначально развитие железнодорожного коридора было призвано оказать поддержку экспорту из отдаленных от побережья северных и восточных провинций Китая. Этот сервис впервые подключает к сети железнодорожных маршрутов Экономического пояса нового Шелкового пути один из крупнейших портов Китая.

DHL предлагает услуги по доставке полных контейнеров и сборных грузов на маршруте. Как отметил генеральный директор DHL Global Forwarding Greater China Стив Хуанг, Минск может стать для китайских отправителей альтернативными воротами в страны Балтии и Северной Европы в дополнение к маршрутам на Варшаву, Гамбург и Тилбург через Брест.

За последнее время многие китайские города присоединились к программе прямого транспортного сообщения с Европой в рамках реализации программы экономического развития «Один пояс – один путь». Государственный комитет по развитию и реформе КНР, отвечающий за планирование и реализацию стратегии устойчивого развития национальной экономики, прогнозирует, что в 2020 году по маршруту, связывающему Китай и Европу, будет отправлено пять тыс. грузовых поездов по сравнению с 1,8 тыс. в 2016 году.

С 2013 года КНР реализует стратегию « Один пояс - один путь», и с тех пор компании и фонды Китая инвестировали значительные средства в строительство железнодорожной инфраструктуры в том числе и в Европе.

С 2011 года налажено сообщение между китайским Чунцином и немецким Дуйсбургом, протяженность, которой составляет 11,2 тысяч километров. Китай перевез по нему грузов общей стоимостью $2,5 млрд. Грузовое сообщение китайских железнодорожных компаний соединяет 27 китайских городов с 11 странами.

Бэлла Ломанова

Китай. Белоруссия. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183287


Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Финансы, банки > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183286

Правительство РФ предоставит железнодорожным операторам и лизинговым компаниям субсидии из федерального бюджета на приобретение промышленного тягового подвижного состава и вагонов дизель-генераторов. Общий объём финансирования составит 400 млн рублей. Это позволит обеспечить дополнительное производство не менее 54 единиц техники. Соответствующее постановление опубликовано на сайте кабинета министров.

Документ подготовлен Министерством промышленности и торговли РФ и принят в соответствии с планом действий в отдельных отраслях экономики в 2017 году.

Подписанным постановлением утверждены правила и условия предоставления субсидий. Финансирование могут получить организации, оказывающее услуги предоставления техники в аренду (лизинг) или организации, приобретающее технику для своей деятельности, за исключением субъектов естественных монополий и их дочерних компаний. Предельный размер субсидии на тепловоз маневровый и промышленный, электровоз промышленный и вагон дизель-генератор установлен в размере 7 млн руб., на тяговый модуль – 2 млн и электровоз маневровый – 500 тыс. руб. По расчету правительства, субсидия в среднем составит 15% от стоимости техники. Соответственно, объем реализации техники с субсидией превысит объем предоставленной субсидии не менее чем в 6,66 раза.

По состоянию на начало 2017 года собственный парк предприятий промышленного железнодорожного транспорта составлял 11 тыс. маневровых и промышленных тепловозов. Из них 80% парка требовали замены, сообщал газете «Гудок» вице-президент саморегулируемой организации Ассоциации «Промжелдортранс» Алексей Кузнецов.

Николай Логинов

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Финансы, банки > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183286


Казахстан > Транспорт > inform.kz, 23 мая 2017 > № 2183275

На перрон нового железнодорожного вокзала Астаны, который начнёт работать с 1 июня, не будут впускать без билетов, передаёт корреспондент МИА «Казинформ».

«Для безопасности пассажиров и провожающих, и гостей города у нас организовано 16 постов досмотра, то есть входящие на вокзал будут проходить досмотр (досмотр будет выборочным - прим. авт.). Также для безопасности пассажиров мы предусматриваем ограничение доступа на перрон без билетов», - сообщил директор железнодорожного вокзального комплекса Динмухамед Кусаинов в ходе пресс-конференции.

Вместе с тем он рассказал о других нововведениях. Они касаются использования последних разработок «зеленых» технологий. К примеру, дождевая вода с крыши вокзала будет использоваться для технических нужд и полива.

«Еще у нас есть современные системы кондиционирования воздуха РВР, которые могут брать из холодной части здания воздух и доставлять его в другую часть здания, где он нужен. Также с южной стороны, где находится солнце, горячий воздух может перемещаться в сторону холодных помещений. Тем самым мы экономим энергию», - пояснил Д. Кусаинов.

Кроме того, по его словам, предусмотрены процедуры использования постоянной температуры земли, что поможет прогревать воздух зимой и охлаждать летом.

Казахстан > Транспорт > inform.kz, 23 мая 2017 > № 2183275


Китай. СФО > Транспорт > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183251

За январь-апрель 2017 года внешнеторговые перевозки между Россией и Китаем по Забайкальской железной дороге увеличились к уровню прошлого года на 15,6% и составили 5,3 млн тонн грузов, сообщает служба корпоративных коммуникаций Забайкальской магистрали.

Экспорт из России в КНР за январь – апрель 2017 года составил 4,8 млн тонн грузов, что на 12,4% больше, чем за аналогичный периода 2016 года. Основная его доля (92,3%) представлена:

– лесными грузами – перевезено 3 млн тонн (+7,2% к аналогичному периоду 2016 года);

– каменным углем – перевезено 585,9 тыс. тонн (увеличение почти в 8 раз к уровню прошлого года);

– минеральными удобрениями – перевезено 446,8 тыс. тонн (-6,4%);

– рудой – перевезено 423,2 тыс. тонн (-34,6%).

Объем импорта в Россию из КНР за период с января по апрель 2017 года составил 474,3 тыс. тонн грузов, что на 61,8% больше, чем за аналогичный периода прошлого года, в том числе перевезено:

– черных металлов – 45,6 тыс. тонн (увеличение более чем в 2 раза к уровню прошлого года);

– строительных грузов – 32,7 тыс. тонн (увеличение более чем в 2,5 раза к уровню прошлого года);

– химических грузов – 12,8 тыс. тонн (-39,9%);

– продовольственных грузов – 12,5 тыс. тонн (увеличение более чем в 3,5 раза к уровню прошлого года);

– машин и оборудования – 12 тыс. тонн (+48,1%).

В апреле 2017 года Забайкальская железная дорога перевезла через международный пункт пропуска Забайкальск 1,4 млн тонн внешнеторговых грузов, что на 12,1 % больше показателя за аналогичный период 2016 года.

Китай. СФО > Транспорт > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183251


Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт > minstroyrf.ru, 23 мая 2017 > № 2182817

Утверждена программа совместной работы ТК 465 «Строительство» и ТК 45 «Железнодорожный транспорт»

На базе подведомственного Минстрою России ФАУ «Федеральный центр нормирования, стандартизации и технической оценки соответствия в строительстве» разработана программа совместных работ на 2017 г. в области стандартизации Технического комитета 465 «Строительство» и Технического комитета 45 «Железнодорожный транспорт». Программа подписана председателем ТК 465, заместителем главы Минстроя России Хамитом Мавлияровым и председателем ТК 45 Валентином Гапоновичем.

В рамках выполнения программы предусмотрено проведения совместной экспертизы двух ТК первых редакций проектов Сводов правил, ГОСТ Р и ГОСТ, касающихся строительства объектов железнодорожного транспорта, а также представления заключительной экспертизы представленных документов.

В программу 2017 г. от ТК 465 «Строительство» внесено 14 проектов Сводов правил в области проектирования и строительства высокоскоростных железнодорожных линий, зданий вокзалов, правила проектирования транспортно-пересадочные узлов, мосты и трубы и др., от ТК 45 «Железнодорожный транспорт» представлено три проекта ГОСТ Р и два проекта ГОСТ.

Повышения эффективности взаимодействия двух ТК будет способствовать развитию разработок в области информационных технологий, решению задач, поставленных в «Транспортной стратегии России на период до 2030 года».

Координацию взаимодействия участников этого нормотворческого процесса осуществляет ФАУ «Федеральный центр нормирования, стандартизации и технической оценки соответствия в строительстве».

Программа по совместной экспертизе двух Технических комитетов утверждена в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 01 июля 2016 г. № 624 «Об утверждении и Правил разработки, утверждения, опубликования, изменения и отмены сводов правил» и приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 22 мая 2015 г. №601 «О взаимодействии технических комитетов при разработке документов в области национальной стандартизации», а также соглашение о сотрудничестве между техническими комитетами по стандартизации ТК 465 «Строительство» и ТК 45 «Железнодорожный транспорт» от 02 марта 2017 года.

Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт > minstroyrf.ru, 23 мая 2017 > № 2182817


Китай. Белоруссия > Транспорт > russian.china.org.cn, 23 мая 2017 > № 2182779

Первый грузовой поезд Шэньчжэнь - Минск в рамках маршрута Китай - Европа в понедельник отправился в путь. Через 13 дней ожидается его прибытие в столицу Беларуси.

Как рассказали корр. Синьхуа в Гуанчжоуской железнодорожной корпорации, грузовой поезд, отправившись из шэньчжэньского порта Яньтянь, пройдет через Алашанькоу /Синьцзян-Уйгурский автономный район, Северо-Западный Китай/ на китайско-казахстанской границе и далее будет следовать по территории Казахстана и России. Общая протяженность маршрута составит примерно 9900 км.

В корпорации отметили, что в первое время планируется отправлять один поезд в неделю, при этом в будущем его маршрут может быть продлен до Гамбурга /Германия/. Ожидается, что в сентябре поезд начнут отправлять и в обратном направлении, постепенно увеличивая количество рейсов.

Китай. Белоруссия > Транспорт > russian.china.org.cn, 23 мая 2017 > № 2182779


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 23 мая 2017 > № 2182406

Почти половину путей монорельса спустят на землю

Надземный участок монорельса длиной около 2,5 км разберут, сообщил руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.

«Предварительный проект реконструкции монорельсовой транспортной системы предполагает демонтаж верхних путей на участке от Новомосковской улицы до улицы Сергея Эйзенштейна», - рассказал А. Бочкарев «Интерфакс-Недвижимость».

По его словам, также планируется переустроить трамвайное полотно от Новомосковской ул. до Проспекта Мира.

Ранее А. Бочкарев заявил, что в 2018 планируется приступить к разработке проекта реконструкции монорельсовой транспортной системы в трамвайную линию с соединением сетей трамвая.

«Пока, с учетом стесненных условий района, уточняется трассировка этой линии», - добавил он.

По его словам, пути монорельса будут фактически опущены на землю, большая часть маршрута пройдет по земле. Эстакады останутся на пересечении линии монорельса с железной и автомобильными дорогами.

Работы будут вестись за счет бюджета города.

Напомним, единственная в Москве линия монорельса была запущена в ноябре 2004 года на северо-востоке столицы. Она соединяет станции метро «Тимирязевская» и «ВДНХ». Длина линии - 4,7 км.

С открытием в сентябре 2016 года трех новых станций Люблинско-Дмитровской линии метро и запуском Московского центрального кольца (МЦК) пассажиропоток на монорельсовой дороге снизился на треть.

С начала этого года монорельс перевели на «туристический режим». В среднем интервалы между поездами выросли до 15-30 минут в зависимости от времени суток.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 23 мая 2017 > № 2182406


Казахстан > Транспорт. Медицина > dknews.kz, 23 мая 2017 > № 2181928

С 22 мая поезд специального назначения "Саламатты Қазақстан" посетит семейский регион Восточно-Казахстанской области, передает МИА «DKNews» со ссылкой на Kazpravda.kz.

"Поезд "Саламатты Қазақстан" представляет собой медицинский госпиталь на колесах, оснащенный современным диагностическим оборудованием: лабораторией, рентгеном, флюорографией, ЭКГ, УЗИ органов брюшной полости, ФГДС, УЗДГ сосудов. Поезд ежегодно приезжает на отдаленные станции региона, где сельчане могут провести обследование у квалифицированных специалистов совершенно бесплатно", – поясняется в информации.

Всего будет откомандировано 14 врачей и 15 медсестер. В списке: гинеколог, терапевт, невропатолог, кардиолог, хирург, офтальмолог, педиатр, стоматолог, рентгенолог.

Как отмечается, врачи будут работать без выходных, так как главная их цель – оказание медицинской услуги как можно большему количеству населения – жителям железнодорожных станций и отдаленных сел.

Работу свою поезд начнет со станции Тансық, где пробудет в течение всего дня. Далее он направится на станции Жарма и Жангиз-Тобе. Здесь врачи будут принимать граждан в течение двух дней. На станции Шар – 3 дня. Всего на территории семейского региона поезд "Саламатты Қазақстан" будет работать 9 дней – до 30 мая.

Граждане, обеспокоенные своим здоровьем, но не имеющие возможность выехать в областной центр, смогут при желании пройти обследование и задать вопросы специалистам.

Казахстан > Транспорт. Медицина > dknews.kz, 23 мая 2017 > № 2181928


Узбекистан. Китай > Транспорт > uzdaily.uz, 22 мая 2017 > № 2213530

Китайская компания XCMG стала поставщиком технического решения для реализации проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали Ургенч-Хива в Узбекистан. В феврале 2017 г. начато строительство железнодорожной линии «Ургенч-Хива», которая является частью плана, ориентированного на трансформации промышленной и транспортной базы Узбекистана к 2030 г.

Совместное предприятие XCMG в Ургенче производит и реализует строительную технику, включая гидравлические экскаваторы, дорожные катки и бульдозеры. С 2014 г. компания продала 334 экскаватора и бульдозера в Узбекистане, а на долю экскаваторов XCMG приходится 70% местного рынка.

Review.uz

Узбекистан. Китай > Транспорт > uzdaily.uz, 22 мая 2017 > № 2213530


Иран > Транспорт > iran.ru, 22 мая 2017 > № 2188946

Ирану нужны иностранные инвестиции для развития порта Чабахар

Иран обеспокоен давно затянувшимся проектом развития порта Чабахар, поскольку страна может многое потерять из-за аналогичного проекта развития пакистанского порта Гвадар, на фоне внутреннего спора по поводу острой необходимости в привлечении иностранных инвестиций в стратегический иранский порт, пишет Financial Tribune.

План развития порта Чабахар включает в себя пять фаз по разработке гавани и Особой экономической зоны в порту, расположенном в юго-восточной иранской провинции Систан и Белуджистан. "Завершение проекта Чабахар требует $ 2,5 млрд. инвестиций", - заявил советник министра дорог и городского развития Ирана Голямреза Салями.

"Невозможно получить доступ к этой сумме, опираясь на внутренние ресурсы. Нам нужны иностранные инвестиции. Иностранные компании готовы вступить в партнерские отношения с Ираном, чтобы развивать регион, но мы не смогли выбрать подходящего партнера", - отметил иранский чиновник.

Салями указал на вину внутренних противников расширения Чабахара за счет иностранных инвестиций, которые должны "изменить свое мышление и оказать поддержку правительству в этом отношении".

"Правительству и тем, кто оказывает влияние на расширение этого коридора необходимо достичь консенсуса о том, сколько этот проект может принести пользы экономике Ирана", - добавил он.

Тегеран, Нью-Дели и Кабул подписали трехстороннее соглашение о развитии порта Чабахар, в Тегеране в мае 2016 года, когда премьер-министр Индии Нарендра Моди и президент Афганистана Ашраф Гани нанесли государственный визит в Иран.

Сделка предусматривает разработку и эксплуатацию двух терминалов и трех причалов в порту. На основе соглашения, Иран предоставляет земли в Особой экономической зоне Чабахар для индийских компаний с целью создания там предприятий в сферах нефтехимии, удобрений и газа и других отраслей промышленности.

Индия также договорилась о строительстве 500-километровой железной дороги от Чабахара до Захедана, административного центра провинции Систан и Белуджистан, находящегося недалеко от афганской границы. Индийская государственная компания IRCON согласилась построить железнодорожный маршрут за $ 1,6 млрд., в рамках создания транзитного коридора в Афганистан.

После подключения Чабахара к Захедану, железная дорога будет связана с Заранджем в Афганистане. Поэтому, когда афганский груз прибывает в Захедан, он может транспортироваться по железной дороге до Чабахара, а затем отправляться в Индию.

"Проект расширения железной дороги из Чабахара станет экономичным только тогда, когда портовый город будет подключен к Мешхеду и Серахсу (граничащим с Туркменистаном), для создания надлежащего транзитного маршрута", - сказал Голямреза Салями.

Сотрудничество с Индией относительно развития порта Чабахар воспринималось с самого начала, как вызов транспортному коридору из Китая в пакистанский порт Гвадар. "Чабахар может стать транзитным путем с востока Средней Азии и Афганистана. Он даже может предложить услуги для Каспийского моря ... Это в то время, как в пакистанском порту Гвадар завершается строительство инфраструктуры, благодаря инвестициям в размере $ 50 млрд., сделанным китайцами", - рассказал Салями.

"Когда инфраструктура будут завершена, железная дорога достигнет Пакистана из Западного Китая. Многие эксперты считают, что прогресс этого проекта будет подрывать статус Чабахара", - добавил иранский чиновник.

По мнению Салями, несмотря на длительную задержку, реализация первого этапа проекта порта Чабахар даст возможность обрабатывать 8,5 млн. тонн грузов, и он, как ожидается, вступит в строй в ближайшем будущем, но вначале мощности порта не будут впечатляющими. "Мы должны быть нацелены на развитие всех пяти этапов. Ввод в действие общего объема в размере 80 миллионов тонн приведет к изменению экономической парадигмы в Западном (так в тексте, хотя, вероятно, имеется в виду Восточный Иран – ред.) Иране", - сказал он.

Салями отметил, что Япония, Китай и Индия заинтересованы в осуществлении инвестиций. Он особенно отметил желание Японии, поскольку эта страна известна своим осторожным экономическим подходом, показывающим, что проект является экономически привлекательным.

"Иран должен поспешить и принять одно из инвестиционных предложений. Это стратегический выбор, который не может осуществить Министерство дорог и городского развития в одиночку. Другие органы также должны прийти к пониманию того, что железная дорога из Чабахара будет способствовать снижению безработицы и миграции, а также стимулировать развитие в регионе", - сказал он.

Иран > Транспорт > iran.ru, 22 мая 2017 > № 2188946


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 22 мая 2017 > № 2188486

Новый участок Северо-Восточной хорды: строится трасса от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе

Участок уже готов на 85 процентов. Закончить строительство планируется до конца этого года.

Сейчас строители прокладывают участок Северо-Восточной хорды (СВХ) от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе. Он поможет разгрузить трафик в восточной части города.

Трасса пройдет вдоль путей Московского центрального кольца (МЦК) и пересечет шоссе Энтузиастов в районе одноименной станции метро. Сейчас работы ведутся на основном ходе Северо-Восточной хорды, шоссе Энтузиастов, проспекте Буденного, Перовской улице, улице Аносова и в Электродном проезде.

Всего предстоит построить 22,82 километра дорог (13,1 километра из них пройдут по земле) и 15 эстакад длиной 9,72 километра. На новом участке хорды также появится пять пешеходных переходов и более семи километров трамвайных путей.

На построенном участке уже сдали пять эстакад, три пешеходных перехода и парковку на 3880 машино-мест. В целом работы завершены на 85 процентов. Закончить строительство планируется до конца этого года.

Открытие трассы позволит перераспределить транспортные потоки между Измайловским и Щелковским шоссе, шоссе Энтузиастов и проспектом Буденного. Кроме того, снизится нагрузка на проспект Буденного и улучшится ситуация в районе его пересечения с шоссе Энтузиастов, а также на участке шоссе Энтузиастов от проспекта Буденного до улицы Плеханова.

Кроме того, можно будет транзитом добраться с Перовской улицы до Северо-Восточной хорды и далее в районы Соколиная Гора, Преображенское, Восточное и Северное Измайлово.

Нет — кольцам, да — диагоналям

Идею создания хорд в Москве предложили еще в первой половине XX века. В 1930-е годы о них говорил известный планировщик и урбанист Анатолий Якшин. Позже, уже в 1970-е годы, его ученики, в том числе ведущий российский эксперт в области транспортного планирования Александр Стрельников, вновь вернулись к обсуждению этой темы.

Хотя в те времена автомобилей на улицах столицы было немного, но уже тогда думали о том, что их количество будет расти. Поэтому концепция хорд была заложена в генплане города 1971 года. В нем помимо МКАД и Садового кольца были запроектированы две новые кольцевые дороги и четыре скоростные хордовые магистрали. Впрочем, тогда проекты так и остались на бумаге. Постепенно застраивались участки, на которых собирались возводить дороги, и деньги в итоге вложили в Третье транспортное кольцо, а затем и в Четвертое.

Идею построить хорды воскресили только в 2011 году. Тогда город отказался от строительства Четвертого транспортного кольца, прежде входившего в генплан. Основная причина — непомерно высокая стоимость, которая превышала триллион рублей.

Вместо ЧТК собрались построить три новые магистрали: Северо-Западную хорду, Северо-Восточную хорду (другое название — Северная рокада) и Южную рокаду. Эти дороги в конечном итоге должны составить незамкнутую кольцеобразную систему. В результате получится то же самое кольцо, но более эффективное с точки зрения распределения транспортных потоков, ведь каждый элемент будет выходить на МКАД. По мнению экспертов, такой принцип организации движения на 20 процентов эффективнее, чем замкнутая кольцевая дорога. Кроме того, три новые хорды не будут проходить через центр города.

Как разгрузят центр

Северо-Восточная хорда — сквозная магистраль, которая свяжет по диагонали самые густонаселенные районы столицы в САО и ЮВАО. Она соединит и крупные трассы северо-востока: Дмитровское, Алтуфьевское, Ярославское, Открытое, Щелковское, Измайловское и шоссе Энтузиастов, благодаря чему снизится загруженность дорог.

Хорда пройдет от платной дороги Москва — Санкт-Петербург с западной стороны Октябрьской железной дороги до новой развязки МКАД на пересечении с магистралью Вешняки — Люберцы. Северо-Восточная хорда на всем протяжении проходит по одному коридору с Октябрьской железной дорогой, МЦК и Рязанским направлением МЖД.

Еще один плюс для водителей — движение на участке от МКАД до Открытого шоссе будет бессветофорным, что сократит среднее время поездки более чем на 15 процентов, МКАД разгрузится на 20–25 процентов, а транспортные потоки Третьего транспортного кольца, Щелковского шоссе, шоссе Энтузиастов, а также Рязанского и Волгоградского проспектов будут грамотно перераспределяться.

Северо-Восточная хорда строится быстрыми темпами. Осенью, на год раньше запланированного, ввели эстакады на участке от Щелковского до Измайловского шоссе. Работы здесь планируют закончить этим летом. До конца 2017 года будет построен участок от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе.

Окольцованные города

Примечательно, что развитие дорожной инфраструктуры во всех крупных мегаполисах мира идет по пути создания связей между периферийными районами и снижения нагрузки на центр. Ряд крупнейших городов окружены внешними кольцами дорог. Среди них Гонконг, Токио, Сингапур, Берлин и Париж. Лидирует Пекин, вокруг которого строят уже седьмое по счету кольцо протяжённостью около 900 километров.

В 2002 году в Норвегии провели исследование изменения центров городской активности в результате появления новых кольцевых и хордовых дорог. Для анализа взяли четыре британских города: Вулверхэмптон, Ковентри, Бристоль и Бирмингем. В итоге выяснилось, что активность перенеслись на окраины, районы вокруг построенных дорог начали бурно развиваться, а транспортная нагрузка на центр снизилась.

Москва не отстает от крупнейших городов. Развитие дорожной инфраструктуры столицы уже получило соответствующую оценку международных исследователей из PricewaterhouseCoopers. В прошлом году были представлены результаты — «Сравнительный анализ развития Москвы по отношению к крупнейшим мегаполисам мира». Также были изучены самые конкурентоспособные города Европы, Северной и Латинской Америки и Азии. Анализ проводился по 26 комплексным и более чем 70 первичным показателям градостроительного развития Москвы, Нью-Йорка, Лондона, Берлина, Сингапура, Гонконга, Пекина, Шанхая, Сеула, Токио, Сан-Паулу и Мехико.

Согласно выводам масштабы дорожного строительства в Москве оказались одними из самых впечатляющих. Столица заняла третье место по объемам ввода улично-дорожной сети.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 22 мая 2017 > № 2188486


Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > mos.ru, 22 мая 2017 > № 2188476

Строительство Третьего пересадочного контура завершится в 2020 году

На Третьем пересадочном контуре протяженностью 61 километр построят 32 станции.

Третий пересадочный контур (ТПК) метрополитена планируется достроить в 2020 году, сообщил заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

«В этом году будет запущен первый участок ТПК — от станции “Деловой центр” до “Петровского парка”, а в следующем году завершим работы на участке от “Петровского парка” до “Авиамоторной”», — отметил заммэра.

Он добавил, что в 2018 году планируется начать проходку тоннелей на южных участках кольца.

«Мы вышли на площадки на южных участках от станции “Хорошёвская”. Сейчас здесь идет перенос инженерных коммуникаций. В следующем году начнется проходка тоннелей силами восьми тоннелепроходческих комплексов», — уточнил глава Стройкомплекса.

Полностью Третий пересадочный контур длиной 61 километр замкнется в 2020 году. На нем разместится 32 станции, благодаря которым разгрузятся радиальные направления подземки и железной дороги.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > mos.ru, 22 мая 2017 > № 2188476


Россия. СФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 22 мая 2017 > № 2184394

Пересадка с поезда на теплоход

С началом навигации на Енисее вчера в первый рейс отправилась экскурсионная электричка Красноярск – Дивногорск. Обратно пассажиры добирались на прогулочном теплоходе по реке.

Проект «Экскурсионный турэкспресс» реализует компания «Краспригород» совместно с региональным турагентством «Азимут».

Направление Красноярск – Дивногорск считается в крае одним из наиболее перспективных в плане развития внутреннего туризма. На этом участке открываются красивые виды на скалы заповедника «Столбы», а также на Красноярскую ГЭС. Кроме того, маршрут электропоезда проходит через деревню Овсянка, где расположен Дом-музей писателя Виктора Астафьева.

«В Красноярском крае красивая природа, его обязательно надо показывать детям, гостям из других регионов и стран. Уверена, этот проект будет востребован», – говорит сопровождающая отправившуюся в первый рейс детскую группу Елена Медведская. Красноярская гимназия № 3 приобрела основную часть путёвок для своих учеников.

По задумке организаторов, воспользовавшиеся «Экскурсионным турэкспрессом» красноярцы и гости города становятся пассажирами сразу двух видов транспорта – электропоезда и прогулочного теплохода, которые отправляются из Красноярска друг за другом и прибывают в Дивногорск одновременно. Одни едут на поезде, а другие – на теплоходе. Затем электричка и речное судно меняются пассажирами и отправляются в обратный путь. Таким образом, туристам представляется возможность посмотреть на Енисей и прилегающие к нему живописные скальные массивы как с берега, так и с воды.

В каждом вагоне и на теплоходе работает экскурсовод, который знакомит туристов с местными достопримечательностями, проводит викторины.

Для проекта «Краспригород» выделил комфортабельные поезда, оснащённые кондиционерами. Несмотря на то что ехать всего 40 км, для учеников гимназии № 3 это путешествие стало большим событием. «Ни разу не была в Дивногорске, интересно посмотреть», – говорит третьеклассница Кристина Козлова.

По словам заместителя генерального директора АО «Краспригород» Эдуарда Быкова, билеты на все первые рейсы, запланированные на ближайшую неделю, уже раскуплены. «До конца июля пока назначено более 10 экскурсионных поездок. В мае наш турэкспресс будет курсировать ежедневно, затем в основном в выходные дни. При необходимости готовы назначить дополнительные рейсы», – говорит Эдуард Быков.

Елена Пасечник

Россия. СФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 22 мая 2017 > № 2184394


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter