Всего новостей: 2032014, выбрано 6784 за 0.024 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Аргентина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 22 марта 2017 > № 2113146

Аргентинский зерновой сектор получит 1,7 млрд долларов инвестиций

Предполагается, что сектор зерновой транспортной инфраструктуры Аргентины получит 1,7 млрд. долларов США в виде частных инвестиций в течение 2016-17гг., сообщила в понедельник Палата по экспорту зерновых (CIARA-CEC).

«Компании этой отрасли начали инвестирование в прошлом году, и оно продолжится в 2017 в целях повышения эффективности логистики и переработки зерна. Это соответствует прогнозам увеличения производства сельскохозяйственной продукции», — говорится в заявлении.

Аргентина является крупнейшим в мире экспортером кормовой сои, третьим по величине поставщиком соевого сырья и крупным экспортером пшеницы и кукурузы.

В октябре правительство сообщило, что компании, которые поставляют зерновые из Аргентины, включая Glencore, Cargill и Bunge, в течение трех лет инвестируют около 1,2 млрд. долларов США с целью улучшения инфраструктуры в главном порту Росарио.

Фермеры увеличили посевы пшеницы и кукурузы благодаря сокращению экспортных пошлин президентом Маурисио Макри, который был избран в 2015 году. Он также пообещал постепенное сокращение экспортных пошлин на сою, что, как ожидается, приведет к росту посевов данной культуры.

Аргентина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 22 марта 2017 > № 2113146


Россия. Весь мир. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 20 марта 2017 > № 2111646

Новые вызовы

Екатерина Лаштун

16-17 марта в Москве с успехом прошла VIII Международная конференция "Transport Networks Russia 2017 - Развитие телекоммуникационных транспортных сетей в России и СНГ". В крупнейшем ежегодном мероприятии, посвященном развитию рынка транспортных сетей связи в России, приняли участие операторы магистральных транспортных сетей, сотовой и фиксированной связи, корпоративных и ведомственных сетей связи, представители научно-исследовательских учреждений, производителей инфраструктурного оборудования, системные интеграторы, консультанты и аналитики рынка, инвестиционные компании, а также деловые и отраслевые СМИ.

Партнером Transport Networks Russia 2017 стал крупнейший российский оператор ПАО "Ростелеком", платиновым спонсором - ведущий мировой вендор Huawei, золотым – АО "Компания ТрансТелеКом" (ТТК), серебряным - ООО "Транснефть Телеком", бронзовыми - Tata Communications, ООО "НТО "ИРЭ-Полюс", ECI Telecom и Nokia. Спонсорами сессии выступили ООО "Т8", Coriant и ООО "Модуль", а спонсорами круглого стола - MSK-IX, ООО "Пиринг" (DATAIX) и ООО "Айхоум" (W-IX). Мероприятие прошло при участии HAWE Telekom, ОАО "СУПЕРТЕЛ", ООО "ДатаЛайн" (DataLine), ЗАО "Оптиковолоконные системы", ПАО "ГИПРОСВЯЗЬ" и ООО "Программируемые Сети" (Brain4Net). Компании Ekinops, PacketLight Networks LTD и ООО "Телекомсервис" (Teleser) представили делегатам решения в качестве генеральных участников выставки. Участниками зоны встреч и переговоров стали представители ПАО "Мобильные ТелеСистемы" (МТС), ПАО "Ростелеком", Huawei, ТТК, ЗАО "РАСКОМ" и другие.

Мероприятие поддержали FTTH Council Europe, Российская ассоциация электронных коммуникаций (РАЭК), Международная академия связи (МАС), Некоммерческая организация "Национальная Ассоциация домовых информационно-коммуникационных сетей" (НАДИКС), Ассоциация консультантов по персоналу (АКПП), НП Ассоциация "Содружество Волоконная Оптика" и более 30 отраслевых СМИ.

TransNet 2017 открыл круглый стол, посвященный контент-провайдерам как новым "законодателям мод" на магистральном рынке. Модератор круглого стола, директор Департамента Интернет и канальных ресурсов Блока по развитию операторского бизнеса Корпоративного центра группы МТС Ольга Макарова задала участникам ключевой вопрос: "Наступит ли такой момент, когда трафик в магистральных сетях перестанет расти экспоненциально?" По словам директора по эксплуатации ГК "Акадо" Михаила Медриша рост трафика происходит благодаря повышению качества контента, и этот процесс будет только продолжаться. "Пора перестать брать с абонентов деньги за доступ в интернет, следует брать с "интернета" за доступ к абонентам", - подчеркнул начальник отдела продуктов и маркетинга операторского сегмента ПАО "Ростелеком" Сергей Макаров. Он также отметил, что этот федеральный оператор планирует развитие сетей региональных дата-центров, а также готов к сотрудничеству с CDN-провайдерами во всех регионах России. Один из крупнейших мировых магистральных операторов Tata Communication в отсутствие абонентской базы и консолидации рынка вокруг контента вынужден искать новые бизнес-модели. "В конечном счете, главное – это то, как магистральный оператор управляет сетью. Также нас всех ждет новые вызов – сети пятого поколения", - сообщил региональный директор в Центральной и Восточной Европе Tata Communications Марсин Расзкиевич.

"В ближайшие годы продолжится рост трафика, при этом телекоммуникационный и ИТ рынки трансформируются и усложняются", - продолжил старший бизнес-консультант Huawei Игорь Акулинин. Директор по продажам в России и СНГ Level 3 Communications Максим Акинин добавил, что точки обмена трафиком (IX) радикально изменили деятельность и стали фактически операторами связи, только без сети. Это – источник связности, необходимый для CDN-сетей. По мнению директора по развитию сетевой инфраструктуры ООО "Яндекс" Алексея Соколова, точки обмена трафиком будут выполнять в скором времени функцию дата-центров для магистральных операторов. Руководитель департамента оптовых продаж ЗАО ТТК Сергей Яковлев не видит в IX прямых конкурентов. "Мы такие же конкуренты, как РЖД и Аэрофлот", - пояснил он.

Следующие две сессии TransNet были посвящены новым технологиям на транспортных сетях. В них приняли участие руководитель департамента оптовых продаж АО "Компания ТрансТелеКом" (ТТК) Сергей Яковлев, старший менеджер по продукции для оптических сетей связи Huawei Алексей Земсков, начальник управления по коммерческому развитию ООО "Транснефть Телеком" Олег Матюшенко, руководитель проектов отдела разработки телекоммуникационного оборудования ООО "НТО "ИРЭ-Полюс" Ярослав Тезадов, заместитель генерального директора по бизнес-направлению "Телеком" ООО НТО "ИРЭ-Полюс" Виталий Шуб, консультант по техническим решениям Vodafone Россия Александр Котов, руководитель отдела подготовки технических проектов оптических транспортных сетей Nokia Семен Коган, старший менеджер отдела разработки решений Tata Communications Конрад Цзубак, генеральный директор ООО "Т8" Владимир Трещиков, эксперт по новым продуктам ECI Telecom Иван Быков, заместитель директора департамента технического развития ПАО "Московская городская телефонная сеть" (МГTC) Андрей Летников, директор по развитию бизнеса и по работе с партнерами Coriant Михаил Кристев, руководитель направления ООО "Модуль" Вячеслав Пушин, а также заместитель генерального директора - директор по телекоммуникационным проектам ОАО "СУПЕРТЕЛ" Константин Лукин.

Первый день форума завершился круглым столом на тему "Подготовка глобальной и национальной магистральной инфраструктуры к появлению сетей 5G и IoT". Участники дискуссии обсудили наиболее острые вопросы, связанные с топологией сетей и их готовности к потребностям 5G и IoT; новые требованиях к дата-центрам и технологиям Big Data; потенциальный объем международного трафика, который способны генерировать подключенные устройства и ряд других тем. Участниками круглого стола стали: директор департамента R&D Национального Центра Информатизации (НЦИ) Александр Ануфриенко, заместитель генерального директора по технике Virgin Connect Владимир Валькович, директор по развитию бизнеса ООО "ДатаЛайн" (DataLine) Павел Завьялов, начальник лаборатории ФГУП "НИИ радио" (НИИР) Вадим Поскакухин, менеджер по работе с ключевыми заказчиками управления по работе с заказчиками группы МТС Ericsson Юрий Тенишев и заместитель генерального директора ООО НТО "ИРЭ-Полюс" Виталий Шуб.

В конце конференции прошел коктейль, где участники мероприятия смогли в неформальной обстановке обсудить все важные вопросы.

Второй день TransNet 2017 начался с сессии, посвященной новым драйверам роста эффективности бизнеса магистральных операторов. О том, почему CDN является конкурентным преимуществом оператора, рассказал руководитель отдела по развитию сетей доставки контента (CDN) и взаимодействию с контент-провайдерами ПАО "МегаФон" Алексей Сечкин. Доклад регионального менеджера по Восточной Европе Corning Optical Fiber Арины Корнильевой был посвящён инновационным волоконным решениям. О возможностях виртуализации для телекоммуникационных компаний сообщил директор по развитию бизнеса ООО "ДатаЛайн" (DataLine) Павел Завьялов. Преимуществами российского оптического волокна поделился генеральный директор ЗАО "Оптиковолоконные системы" Андрей Николаев. Генеральный директор ПАО "ГИПРОСВЯЗЬ" Алексей Малыш рассказал, какие изменения произошли с компанией за последнее время. Ключевыми темами доклада технического директора ООО "Программируемые Сети" (Brain4Net) Максима Каминского стали SDN и оркестрация как способы развития транспортных услуг.

Бурный интерес у участников форума вызвал круглый стол "Организация новых трансграничных стыков и транзит трафик через территорию РФ", модератором которого выступила Ольга Макарова из МТС. В числе обсуждаемых вопросов стали: приближение точек концентрации трафика к границам России, новые направления транзита трафика, оптимизация зарубежной инфраструктуры, используемой российскими операторами, новые маршруты международного транзита трафика, трансарктический транзит Европа-Азия и ряд других. Спикерами круглого стола выступили: глава представительства в России China Unicom (Europe) Шамиль Габитов, директор по международным продажам HAWE Telekom Пшемыслав Гонгала, управляющий директор LinxTelecom Любица Драшкич, генеральный директор ЗАО "Поларнет Проект" Олег Ким, руководитель по взаимодействию с международными операторами связи ПАО "МегаФон" Оксана Магулий, директор по международным проектам ГАО "Латвийский государственный центр радио и телевидения" Валерий Макаров, начальник отдела продаж каналов международным операторам связи ЗАО "Компания ТрансТелеКом" (ТТК) Константин Новиков, заместитель генерального директора по техническим вопросам РУП "Белтелеком" Вадим Шайбаков.

В завершении международной конференции состоялся круглый стол об изменении роли точек обмена трафиком (IX) на магистральном рынке. В нем приняли участие коммерческий директор MSK-IX Евгений Морозов, генеральный директор ООО "Пиринг" (DATAIX) Роман Венедиктов, генеральный директор Sea-IX Егор Дробышев, руководитель направления отдела продуктов и маркетинга департамента по работе с операторами связи ЗАО "Компания ТрансТелеКом" (ТТК) Алексей Кипчатов, а также президент ООО "Айхоум" (W-IX) Василий Масловский.

В этом году TransNet посетило рекордное число участников – более 400 делегатов, которые отметили высокий уровень организации конференции, интересную программу форума, а также отличные возможности для налаживания бизнес-контактов.

Россия. Весь мир. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 20 марта 2017 > № 2111646


Китай. ДФО > Транспорт > russian.china.org.cn, 20 марта 2017 > № 2110640

Хотя на календаре уже середина марта, на погранпереходе Хэйхэ на китайско-российской границе все еще стоят морозы, и границу продувает холодный ветер. Столбик термометра нередко опускается ниже отметки в 20 градусов со знаком минус. Однако, несмотря на холодную погоду, на двух берегах пограничной реки Хэйлунцзян /Амур/ кипит работа.

С китайской стороны громыхают более десяти подъемных кранов и экскаваторов, неподалеку строители работают над забивкой свай, которые станут опорами трансграничного моста через реку. Издалека видно, что на российском берегу тоже полным ходом идет строительство.

"Для возведения этого моста региональные власти двух стран создали совместную компанию, под руководством которой одновременно с обеих сторон начались строительные работы. Но на данный момент российские строители обгоняют китайских по объему выполненных работ", -- отметил Дун Дэхуэй, заместитель гендиректора хэйлунцзянской компании-подрядчика.

Когда строительство завершится, мостовой переход станет первой автодорожным мостом через реку Хэйлунцзян, который соединит китайский Хэйхэ с российским Благовещенском. Строительство 1,2-километрового моста началось 24 декабря прошлого года. Китайская сторона спустя месяц подготовительных работ приступила к основному этапу строительства 22 января текущего года.

Согласно договоренности, китайская сторона обязана соорудить 8 ростверков и забить 125 свай моста. Сейчас уже выполнена забивка 57 свай. В апреле к завершению зимних строительных работ число забитых свай достигнет 62.

В настоящее время, несмотря на сильный мороз, свыше 160 китайских строителей работают круглосуточно: в три смены. "Просто нельзя останавливать машины, потому что при таких низких температурах их потом нужно будет прогревать 5-6 часов", -- сказал Люй Дэцюнь, глава отдела по вопросам безопасности компании-подрядчика, добавив, что ночью на стройплощадке температура воздуха может опускаться до минус 50 градусов.

Суровые морозы испытывают на прочность не только людей и машины, но и стройматериалы. К примеру, для качественного строительства необходимо поддерживать температуру бетона и арматуры на уровне не менее 10 градусов, поэтому на стройке работает утепленная станция смешивания бетона, теплые цеха по обработке арматуры, а также помещения для хранения стройматериалов, отапливаемые пятью котлами. Создана также специальная лаборатория, которая не только ведет проверку на годность почти всех стройматериалов, но и осуществляет контроль за всем строительным процессом.

"Мост рассчитан на сто лет эксплуатации, к тому же это международный проект, поэтому пренебрегать качеством ни в коем случае нельзя", -- сказал главный контролер компании-подрядчика Ли Чан.

По его словам, за месяц до начала строительства китайские инженеры в сотрудничестве с российскими экспертами провели измерительно-топографическую съемку местности. К работе также были привлечены авторитетные отечественные специалисты и задействованы передовые сверхточные приборы. Все это сделано для того, чтобы унифицировать строительные стандарты и измерительно-контрольные системы и гарантировать безошибочное соединение конструкционных частей у двух сторон.

Напомним, что идею сооружения данного моста выдвинули еще в 1988 г., однако по объективным причинам вопрос о строительстве долгое время оставался открытым. Сдвинуться с мертвой точки удалось в мае 2014 года, когда по итогам визита президента России Владимира Путина в Китай было опубликовано совместное заявление Китая и России о новом этапе отношений всеобъемлющего партнерства и стратегического взаимодействия, в котором отмечается, что стороны планируют усилить работу по развитию трансграничной транспортной инфраструктуры, включая строительство мостовых переходов Хэйхэ - Благовещенск.

На паритетной основе в марте 2016 года была создана совместная китайско-российская компания, с которой власти Амурской области и провинции Хэйлунцзян заключили концессионный договор на строительство и эксплуатацию, содержание и обслуживание пограничного мостового перехода. Мост станет собственностью Амурской области и провинции Хэйлунцзян с разграничением права собственности по линии китайско-российской государственной границы.

Общая длина подъездных дорог и моста составит порядка 20 км. Общая длина основного моста - 1283,8 м, ширина - 14,5 м. Конструкция будет представлять собой вантовый мост с низкими пилонами с двухполосной автодорогой. Мост планируется сдать в эксплуатацию в октябре 2019 года.

Эксперты полагают, что мост через Хэйлунцзян позволит обеспечить необходимой инфраструктурой территорию опережающего развития /ТОР/ "Приамурская", ориентированную на создание транспортно-логистических объектов, газохимических и газоперерабатывающих заводов в Амурской области. Его появление позволит снизить транспортные издержки, увеличить количество и масштабы китайско-российских инвестиционных проектов, а также даст возможность соседним регионам более чем втрое сократить сроки торговых перевозок. Местные власти двух стран также уверены, что строительство моста положительно скажется на развитии туризма.

Китай. ДФО > Транспорт > russian.china.org.cn, 20 марта 2017 > № 2110640


Россия. Китай > Транспорт > gudok.ru, 18 марта 2017 > № 2108782

Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров встретился в Москве с заместителем председателя Государственного комитета Китайской Народной Республики по развитию и реформе Ху Цзуцаем и обсудил вопросы сотрудничества России и Китая в железнодорожной сфере, сообщает пресс-центр «Российских железных дорог».

Олег Белозёров назвал сотрудничество двух стран всеобъемлющим партнерством, а одним из крупнейших совместных проектов – создание высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Президент ОАО «РЖД» указал, что сотрудничество сторон динамично развивается по целому ряду направлений, включая транзитные контейнерные перевозки, терминальную инфраструктуру и комплексную логистику, в том числе грузов электронной торговли.

Стороны отметили положительные результаты седьмого совместного заседания рабочей группы по сотрудничеству в области ВСМ и рабочей группы предприятий по сотрудничеству в области ВСМ, прошедшего с 15 по 17 марта Москве. Представители российских и китайских делегаций обсудили ход проектирования и подготовки к строительству первой в России высокоскоростной магистрали, вопросы финансирования проекта, локализации производства подвижного состава.

В ходе встречи стороны также обсудили перспективы организации скоростных грузовых перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа.

По мнению Олега Белозёрова, будущее – за скоростным железнодорожным транспортом. «Этот проект не только станет важнейшим связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечит практическую реализацию идеи сопряжения Евразийского экономического союза с инициативой создания Экономического пояса Шелкового пути», - подчеркнул президент ОАО «РЖД».

Кроме того, Олег Белозёров и Ху Цзуцай обсудили перспективы развития железнодорожной инфраструктуры в рамках экономического коридора Россия – Монголия – Китай, программа создания которого была подписана 23 июня 2016 года в Ташкенте в присутствии глав государств России, Монголии и Китая. Программой предусмотрено создание Центрального железнодорожного коридора (Улан-Удэ – Наушки – Сухэ-Батор – Улан-Батор – Замын-Ууд – Эрлянь). По мнению китайской стороны, новый коридор способен привлечь на железнодорожный транспорт дополнительные грузы из стран северо-восточной Азии.

Россия. Китай > Транспорт > gudok.ru, 18 марта 2017 > № 2108782


Казахстан. ОАЭ > Транспорт > inform.kz, 18 марта 2017 > № 2108765

Президент АО «НК «Қазақстан темiр жолы» Канат Алпысбаев провел встречу с делегацией железнодорожной компании «Etihad rail» (ОАЭ), прибывшей в Казахстан для ознакомления с транспортно-логистической инфраструктурой и транзитными возможностями РК.

В ходе встречи К.Алпысбаев проинформировал о направлениях деятельности компании, оказывающей полный спектр мультимодальных транспортно-логистических услуг, сообщает пресс-служба АО «НК «Қазақстан темір жолы».

К.Алпысбаев отметил роль АО «НК «ҚТЖ» в развитии экономики Казахстана и подчеркнул важность проектов, реализуемых компанией, по расширению транзитного и экспортного потенциала страны. Развивается отрасль транспортного машиностроения. В Казахстане выпускаются современные грузовые и пассажирские вагоны, локомотивы, рельсы, материалы верхнего строения пути и комплектующие.

Генеральный директор «Etihad rail» Ф. Мазрузи считает, что «взаимодействие между железнодорожными компаниями, развитие связей в транспортной сфере являются одним из важных направлений двустороннего сотрудничества между РК и ОАЭ». Ф. Мазрузи отметил важность этого визита для ознакомления с возможностями транспортно-логистического комплекса Казахстана и подчеркнул, что «опыт в строительстве и управлении железными дорогами казахстанских коллег может быть успешно использован в развитии железных дорог ОАЭ».

Делегация «Etihad rail» ознакомилась с деятельностью структурных подразделений АО «НК «ҚТЖ» и перспективами транзитных, интермодальных перевозок, логистики.

Представители железнодорожной компании «Etihad rail» посетили АО «Локомотив құрастыру зауыты», ТОО «Тұлпар Тальго», побывали на объектах СЭЗ «Хоргос - Восточные ворота».

Казахстан. ОАЭ > Транспорт > inform.kz, 18 марта 2017 > № 2108765


ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 17 марта 2017 > № 2112126

Главное управление гражданской авиации Объединенных Арабских Эмиратов (GCAA) установило январь 2018 года крайним сроком для сертификации всех коммерческих и частных вертодромов в стране. По словам высокопоставленного чиновника, вертолетные площадки на высотных башнях освобождаются от обязательной сертификации.

Процесс аттестации вертодромов начат в 2012 году, и на сегодняшний день, по оценкам, от 90% до 95% площадок официально сертифицированы. Вертолетная площадка знаменитого Burj Al Arab в Дубае первой в стране прошла процедуру.

“Сертификация обязательна для всех вертодромов, применяемых для коммерческого и частного использования, но мы не говорим о вертодромах, которые мы видим на зданиях, поскольку они используются в чрезвычайных ситуациях”, — заявил Исмаил Мухаммед Аль Балуши, помощник генерального директора по вопросам безопасности полетов в GCAA.

Однако, были установлены некоторые руководящие принципы. Система включает в себя множеством аспектов, таких как тип необходимой маркировки, устранение препятствий и запрет на использование площадки в качестве складских помещений. Аналогичная инициатива осуществляется в отношении нефтяных платформ, сообщил Аль Балуши, не уточнив подробности.

В феврале GCAA сертифицировала Atlantis The Palm Helipad, которая, по утверждениям оператора экскурсионных вертолетных туров Falcon Aviation Services, является самой загруженной коммерческой вертолетной площадкой на Ближнем Востоке.

В докладе, опубликованном Советом по высотным зданиям и городской среде (CTBUH), было указано, что только 114 зданий высотой более 200 метров во всем мире имеют вертолетные площадки, а The Nation Towers Residential Lofts в Абу-Даби и Burj Al Arab являются местами дислокации высочайших вертодромов в мире.

ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 17 марта 2017 > № 2112126


Китай. Казахстан. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 17 марта 2017 > № 2108790

На станцию Анисовка Саратовского региона Приволжской железной дороги (ПривЖД) прибыл первый контейнерный поезд, сообщила служба корпоративных коммуникаций ПривЖД.

«Грузовой состав следовал со станции Куйтунь (КНР) и пробыл в пути 6 суток. Поезд преодолел почти 3,8 тыс. км по территории Китая, Казахстана и России. Состав доставил 82 крупнотоннажных 20-футовых контейнера с томатной пастой. Грузоотправителем в Китае выступила компания TAICHY FOOD CO., LTD», - говорится в сообщении.

Как ранее сообщал Gudok.ru, оператором контейнерного поезда является ОАО «ТрансКонтейнер» (дочернее общество ОАО «Российские железные дороги»). Планируется, что контейнерный поезд будет курсировать на постоянной основе. При увеличении поступающих объемов груза Приволжская дирекция по управлению терминально-складским комплексом готова рассмотреть возможность установки быстровозводимого склада, отметили в службе корпоративных коммуникаций ПривЖД.

Китай. Казахстан. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 17 марта 2017 > № 2108790


Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 17 марта 2017 > № 2108788

На Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) зафиксирован рост объемов перевозок транзитных контейнеров через железнодорожный пограничный пункт пропуска Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР), сообщила служба корпоративных коммуникаций ДВЖД.

Так, за 2 месяца 2017 года по международному транспортному коридору «Приморье-1», который связывает железной дорогой северные провинции Китая и порты Приморского края, перевезено 1118 TEU. При этом в январе по МТК было перевезено 508, а в феврале – 610 TEU, то есть рост составил 20%. В структуре груза наибольший объем занимают пиломатериалы, однако перевозятся и сельскохозяйственные товары, такие как соевые бобы, кукуруза, крахмал и рис.

«Активный рост в данном сегменте перевозок начался в середине прошлого года, после того, как был предпринят ряд шагов по укреплению позиций российских железных дорог на транспортно-логистическом рынке Азиатско-Тихоокеанского региона. Чтобы привлечь дополнительные объемы к перевозке по МТК «Приморье-1», были оптимизированы стоимостные условия на всем пути следования грузов по территории России, усовершенствована технология передачи грузов через погранпереход, установлен понижающий коэффициент к железнодорожному тарифу на групповые отправки и контейнерные поезда. Большим шагом на пути реализации транзитного потенциала стало формирование твердого графика для следования транзитных контейнерных поездов. Время следования в пути такого поезда по территории России не превышает 13 часов», – пояснили в службе корпоративных коммуникаций ДВЖД.

Как ранее сообщал Gudok.ru, объем международных перевозок с Китаем на ДВЖД в январе-феврале вырос на 6,1% до 1,9 млн тонн. Через погранпереход Гродеково — Суйфэньхэ перевезено почти 1,5 млн тонн грузов, что на 12,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 17 марта 2017 > № 2108788


Россия. Китай. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 17 марта 2017 > № 2108786

Первый вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор АО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин выступил на совещании по транспортному сопряжению евразийской линии РФ со стратегией КНР по проекту Шелковый путь, сообщает пресс-служба АО «Скоростные магистрали».

Главной темой совещания стала необходимость ускоренной модернизации железнодорожной инфраструктуры в России для транзитных контейнерных перевозок из КНР в страны Евросоюза.

Как отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, для организации транзита из Китая в Европу необходимы перевозки на скорости более 150 км/ч. Такие требования обусловлены тем, что большинство потребителей в странах ЕС, заказывающих товары, произведенные на предприятиях КНР, готовы ожидать доставку не более 5 дней. «Такие сроки станут доступными только при создании высокоскоростных линий, способных пропускать контейнерные поезда на скорости более 150 км/ч», - подчеркнул Александр Мишарин.

Драйвером развития скоростных контейнерных перевозок является сфера электронной торговли, объем которой ежегодно растет двузначными темпами. Сокращение времени доставки значительно повлияет на увеличение объемов транзитных грузов. По словам Александра Мишарина, с 2014 года спрос на транзитные контейнерные перевозки по направлению Китай – Европа – Китай вырос в 3 раза.

Как уже сообщал Gudok.ru, в 2016 году ОАО «РЖД-Логистика» (дочерняя компания ОАО «Российские железные дороги») организовало тестовые поездки в рамках ускоренных контейнерных сервисов из Китая в Россию и транзитом в страны Европы.

18 января 2017 года из Китая в Великобританию прибыл первый ускоренный контейнерный поезд. Расстояние в 12 тыс. км между портовым городом Иу на востоке Китая и пригородом Лондона он преодолел менее чем за 18 суток. Маршрут пролегал в том числе по территории России. Организатором перевозки выступила китайская железнодорожная компания Yiwu Timex Industrial Investment Co.

В июне 2016 года ОАО «РЖД» и «Китайские железные дороги» договорились о стратегическом сотрудничестве для формирования евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин и реализации проекта строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань как приоритетного проекта этого коридора. Протяженность ВСМ Москва-Казань составит 770 км. Скорость движения поездов на ней будет достигать 400 км/ч.

Николай Логинов

Россия. Китай. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 17 марта 2017 > № 2108786


Россия. ДФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 17 марта 2017 > № 2108785

Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) взяла на полный аутсорсинг логистику Амурской лесопромышленной компании, сообщил ТАСС со ссылкой на пресс-службу ДВЖД.

«Участники заседания региональной оперативной комиссии Дальневосточной магистрали сошлись во мнении о необходимости качественного транспортного обслуживания вновь создающихся и развивающихся производств. Примером такой работы стала договоренность с Амурской лесопромышленной компанией о полном логистическом аутсорсинге», - сказали в пресс-службе.

В перечень оказываемых компании услуг входят не только погрузо-разгрузочные работы, но и таможенное декларирование, экспедирование в портах, фрахт судов и другое, пояснили в пресс-службе ДВЖД.

Россия. ДФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 17 марта 2017 > № 2108785


Германия > Транспорт > rg-rb.de, 17 марта 2017 > № 2107706

Опальный дизель

Административный суд Мюнхена принял далеко идущее решение, благодаря которому всё более вероятным становится запрет на движение дизельных машин в городах Германии.

Городом-пионером, который в рамках борьбы с загрязнением воздуха пытается запретить движение старых дизельных автомобилей, стал Штутгарт: недавно власти столицы Баден-Вюртемберга приняли решение ввести со следующего года ограничения на проезд по ряду основных городских магистралей машин, дизельные моторы которых не отвечают наиболее современной экологической норме Euro 6.

Это первый запрет такого рода в ФРГ, сменяющий просьбы и рекомендации городского руководства воздерживаться от ненужных поездок.

Проблема сильного загрязнения воздуха тонкодисперсной пылью существует не первый год и далеко не только в Штутгарте.

Регулярные замеры показывают, что введённые Еврокомиссией нормы концентрации тонкодисперсной пыли, соответствующие 50 мкг/м3, стабильно превышаются во множестве крупных городов ФРГ. Для борьбы с пылью, оказывающей крайне негативное воздействие на организм человека, в Штутгарте не раз объявлялась тревога в связи с высоким загрязнением воздуха (Feinstaubalarm). Управляемая «зелёными» столица Баден-Вюртемберга и здесь стала первопроходцем, хотя значительный вклад в загрязнение воздуха тонкодисперсной пылью в городах вносят не только старые моторы на дизельном топливе, но и пыль, образующаяся при износе покрышек и тормозных колодок любых автомобилей – не только ездящих на солярке, а также устаревшие отопительные системы.

Впрочем, запретить их применение значительно тяжелее, чем закрыть дороги для части автолюбителей.

Вслед за Штутгартом далеко идущее решение принял на днях в Мюнхене Административный суд Баварии, поручив властям земли до конца текущего года разработать основы запрета на движение по столице машин с устаревшими дизельными двигателями. Решение этой инстанции не может быть оспорено, а разработка концепции станет примером остальным землям, которые пожелают бороться за чистоту воздуха рестриктивными методами.

Юридическое противостояние в Мюнхене между экологическими объединениями и властями велось давно, все предыдущие меры, предпринимавшиеся в попытках уложиться в европейские нормы вокруг важнейших магистралей, где была принудительно ограничена скорость, не привели к успеху, и запрет теперь выглядит неизбежным. Более того, благодаря вердикту мюнхенского суда запрет на движение дизельных машин теперь становится всё более вероятным в любом городе Германии: прецедентом баварское решение не станет, но руководством к действию как для природоохранителей, так и для особо рьяных местных руководителей вполне. Перспективы таких запретов со ссылкой на мюнхенский вердикт уже обсуждают представители Deutscher Städtetag (DST) – добровольного объединения городов Германии районного и окружного значения. Федерации придётся рассматривать возможность введения так называемой голубой плакетки наряду с существующими красной, жёлтой и зелёной.

Такое разрешение на въезд в центр города в виде крепящейся на лобовое стекло наклейки получат только автомобили с особенно экологически чистыми бензиновыми и дизельными двигателями (сегодня это моторы, соблюдающие норму Euro 6).

В целом это нововведение соответствует пожеланиям федерального министра охраны окружающей среды Барбары Хендрикс (Barbara Hendricks), которая давно стремится дать городским властям полномочия самостоятельно принимать решение о запрете в связи с экологической ситуацией. При этом понадобится вводить неминуемые исключения – для «скорых», полицейских машин и служб спасения, для транспорта, занятого на доставке товаров, а также финансировать дорогостоящие программы переоснащения городского транспорта.

Руководитель DST Гельмут Деди (Helmut Dedy) уверен, что перед руководством немецких городов и коммун стоит необходимость решения серьёзной дилеммы: с одной стороны, необходимо защищать здоровье горожан, с другой – нельзя превращать центры городов в «мёртвую зону».

На фоне грядущих запретов германская природоохранительная организация Deutsche Umwelthilfe (DUH) предостерегает жителей страны от покупки дизельных машин: с точки зрения экологов, вероятен и запрет на движение в городах машин с моторами, соблюдающими норму Euro 6.

Замеры, проводящиеся DUH, показывают, что новейшие дизельные моторы немногим чище старых. Управляющий Deutsche Umwelthilfe Юрген Реш (Jürgen Resch) считает весьма высокой вероятность запрета на проезд по городу всех без исключения дизельных машин в то время, когда концентрация тонкодисперсной пыли особенно сильно превышает нормы. Только в Штутгарте тревога по её поводу с начала текущего года провозглашалась уже 31 раз.

Пётр Левский

Германия > Транспорт > rg-rb.de, 17 марта 2017 > № 2107706


Грузия > Транспорт > newsgeorgia.ru, 16 марта 2017 > № 2112885

Грузинский стартап: грузоперевозки станут проще

Одним из победителей программы "Стартап Грузия" стал проект, связанный с логистикой грузоперевозок

Его основная суть в том, что мобильное приложение обеспечивает легкий доступ к контролю местонахождения груза, помогает людям выбирать машину и подбирает оптимальную цену для перевозки. Авторами проекта являются студент Лондонского городского университета Шако Джалабадзе, студент Лондонского университета королевы Марии Нико Турабелидзе и студент Лондонской школы экономики Вано Чаладзе.

Для чего нужен этот проект?

"Мы делаем интернет платформу, которая обеспечит связь напрямую между перевозчиками грузов и компаниями, которым нужно перевезти что-то. Главное, что это будет осуществляться без многоуровневой системы посредников, из-за которой повышается цена для конечного потребителя", — рассказывает Шако Джалабадзе.

На базе этой системы будут созданы мобильное приложение и сайт, которые объединят большие и маленькие транспортные компании, а также отдельных людей, которые владеют одной или двумя грузовыми машинами, и, конечно, водителей-дальнобойщиков, которые также участвуют в этом процессе.

"Для начала мы решили заняться внутренними перевозками. Сегодня мы активно работаем на то, чтобы выйти на грузинский рынок", — рассказывает Шако Джалабадзе.

Уже сегодня стартапом заинтересовались и сторонние инвесторы. Ведутся переговоры с компаниями из Америки, России и Турции. Планируется, что там будут открыты компании под грузинским брендом.

"Надеюсь, наша компания станет международной. В каждой стране, на рынок которой мы войдем, будет создана отдельная компания под брендом грузинского стартапа", — рассказывает Шако Джалабадзе.

В чем суть?

Алгоритмы, которые придумали основатели стартапа, несколько раз сравнивались с другими существующими. Оказалось, что стартап может обеспечить перевозки по более низкой цене, чем существует сегодня на рынке. На это и делают ставку авторы идеи. Они прогнозируют 30-процентный захват грузинского рынка грузоперевозок спустя пять лет после запуска программы.

Например, сегодня из города А в Б перевезти какой-то груз стоит определённую сумму. Стартап предлагает высчитывать точную стоимость перевозки в зависимости от расстояния, веса и срочности заказа.

Приложение и сайт, которые будут обеспечивать работу программы, довольно сложные с точки зрения программирования. Уже сегодня ведутся работы по разработке, существуют тестовые варианты программы.

С чего начиналось?

"Идея создать такой стартап пришла не случайно. Мой отец много лет работает в сфере логистики. У меня и друзья есть, которые занимаются бизнесом, связанным с грузоперевозками. И как-то раз мы просто сели все вместе и стали думать, что бы можно было создать инновационное, но с долгосрочной перспективой. Путем мозгового штурма пришли к идее создать мобильное приложение, которое упростит процесс перевозки больших грузов," — рассказывает Шако Джалабадзе.

Команда стала работать в этом направлении. Начали решать существующие вопросы, подключать программистов, искать инвесторов. Вскоре после начала работы, проектом заинтересовались. Примерно в это же время был запущен проект "Стартап Грузия".

"Мы подумали, что вполне подходим под условия конкурса. Тем более у нас был бизнес-план и какие-то наработки. Решили, почему же не попробовать? И отправили заявку", — делится Джалабадзе.

Шло время, ребята дальше продолжали работать над проектом и развивать его. В дело они вкладывали свои финансы. По их словам, на бизнес, который реально считаешь успешным, нужно отдавать все силы. Спустя около месяца команда узнала, что стала одними из победителей проекта "Стартап Грузия".

"Сложно описать свои эмоции, когда ты узнаешь, что стал победителем… Это очень приятно, когда твое государство оказывает тебе такое доверие", — рассказывает Джалабадзе.

Именно потому, что не только они сами и их близкие верят в проект, но и государство оказало такую огромную поддержку стартапу, его создатели уверены — их система грузоперевозок успешно войдет на рынок.

Грузия > Транспорт > newsgeorgia.ru, 16 марта 2017 > № 2112885


Казахстан. Россия > Транспорт > kursiv.kz, 16 марта 2017 > № 2110383

Новые договорённости с Россией: машем ручкой казахстанским авиакомпаниям

Новые договоренности с Россией. Начало выполнения регулярных рейсов авиакомпаниями «Ямал» и «Уральские авиалинии» из Москвы в Алматы и Астану сильно ухудшит позиции казахстанских авиаперевозчиков на российском направлении.

В минувшие выходные дни в разделе продаж авиабилетов официального сайта российской авиакомпании «Уральские авиалинии» появилось новое направление – Астана. Утвержден и номер рейса, в соответствии с которым авиаперевозчик из Екатеринбурга начинает доставку пассажиров из нового подмосковного аэропорта «Жуковский» в столицу Казахстана. Данный факт является подтверждением появившейся 9 марта инсайдерской информации о найденном между Россией и Казахстаном консенсусе в крайне проблемной для Москвы и Астаны сфере регулирования пассажирских авиаперевозок между обеими странами.

С точки зрения России

Согласно достигнутым договорённостям, сообщает российское издание «КоммерсантЪ», Казахстан в обмен на право авиакомпании Air Astana без оплаты за транзит осуществлять полёты по транссибирским маршрутам в Монголию и в будущем в Японию, признает «Жуковский» не московским, а региональным аэропортом. Тем самым авиационные власти Казахстана разрешают еще двум российским авиаперевозчикам выполнять регулярные рейсы фактически из Москвы в Астану и Алматы. Интересно, что, по информации «Коммерсанта», авиационные власти Российской Федерации считают достигнутые договорённости с казахстанской стороной неравнозначными. В частности, по мнению одного издания, Россия «упустила реальный рычаг управления воздушным сообщением в пределах СНГ, уступив в вопросе полетов по транссибирским трассам». Другой же его собеседник предполагает, что «признание Жуковского региональным и назначение новых авиакомпаний создаст серьезный прецедент, означающий, что существующую систему двусторонних соглашений можно видоизменять в зависимости от ситуации».

На мнение второго собеседника российского издания стоит обратить особое внимание, поскольку в рамках достигнутых договорённостей осуществлять регулярные авиаперевозки из аэропорта «Жуковский» не только в Астану, но и в Алматы будут не только «Уральские авиалинии». Ближе к лету вначале в Алматы, а затем и в Астану всё из того же подмосковного аэропорта начнёт перевозить пассажиров и базирующаяся в Салехарде авиакомпания «Ямал». Учитывая же, что в Алматы уже летает дочерняя «Аэрофлоту» компания-лоукостер «Победа», можно не сомневаться: рынок авиаперевозок в Первопрестольную сильно изменится и далеко не в пользу казахстанских авиакомпаний Air Astana и SCAT. Причин тому несколько.

Немного о «Жуковском»

Безусловно, пока говорить о каких-либо преимуществах запущенного в эксплуатацию в конце мая 2016 года международного аэропорта «Жуковский» очень рано. Несмотря на то, что расположен он всего в 36 километрах от условного центра Москвы, для сравнения – аэропорт «Домодедово» находится в 45 километрах от того же центра, добираться от и до него, как говорят сами москвичи, надо три дня на оленях. Основная проблема в том, что до «Жуковского» пока не пустили знаменитые московские «аэроэкспрессы», позволяющие за 35 минут доехать железной дорогой от аэропорта «Шереметьево» (куда летают и «Аэрофлот» и Air Astana - прим.) до Белорусского вокзала или от «Домодедово» до Павелецкого вокзала за 45 минут. Фактически от «Жуковского» непосредственно до Москвы предлагается добираться двумя путями. Либо автобусом до ближайшей станции метро «Котельники», после чего подземкой непосредственно до места назначения, либо на такси. И хорошо, если при поездке в Москву планируется остановиться у друзей-знакомых где-нибудь в Кузьминках или Выхино-Жулебино, – на дорогу понадобится максимум 1,5 часа. Куда хуже, если путь лежит в район, например, «Мосфильма». В этом случае следует приготовиться к поездке в течение 2, а то и 3 часов. Причём хоть на такси, хоть на автобусе-экспрессе от «Жуковского» с последующей пересадкой в метро.

Что дозволено Юпитеру

Впрочем, нет никаких сомнений, что большинство хоть казахстанских, хоть российских авиапассажиров согласятся потерпеть все эти неудобства. Все дело в ценах на авиабилеты. По информации источников «Къ», в российском Министерстве транспорта предполагается, что перелёт по маршруту Алматы – Москва (аэропорт «Жуковский») – Алматы «Уральские авиалинии» будут выполнять за 65 тысяч тенге, а «Ямал» и вовсе за 50 тысяч тенге. Косвенно на это указывают и цены на авиабилеты «Уральских авиалиний» в Бишкек и обратно, которые сегодня составляют 12 038 рублей. Если такое действительно произойдёт, то очевидно, что ни Air Astana, ни другой казахстанский авиаперевозчик – компания SCAT, которому также разрешили летать в аэропорт «Жуковский», будут не в состоянии конкурировать с этими двумя российскими авиакомпаниями. Ведь в настоящий момент национальный авиаперевозчик Казахстана за доставку одного пассажира прямым рейсом из Алматы в Москву и обратно просит минимум 104 689 тенге, а SCAT с пересадкой в Шымкенте и в соответствии с тарифом «специальный промо» – 81 800 тенге.

По идее, должен несколько «просесть» и флагман российской гражданской авиации – компания «Аэрофлот», цена билета которого по рассматриваемому нами маршруту сегодня составляет 101 463 тенге. Однако переживать за бывшего монополиста авиаперевозок в Советском Союзе не стоит. «Аэрофлот» способен легко снизить цены на свои билеты на рейс Алматы – Москва – Алматы. Например, до 70-75 тысяч тенге, чтобы с учётом полётов в самый удобный московский аэропорт «Шереметьево» оставаться конкурентом «Уральским авиалиниями» и «Ямалу», каждая из которых, кстати, крупнее обоих ведущих казахстанских авиаперевозчиков. Что касается авиакомпаний Air Astana и SCAT, то они позволить себе такую роскошь, как снижение цен, вряд ли смогут. В отличие от России, Казахстан если и предоставляет субсидии своим авиакомпаниям, то только на погашение разницы между тарифами и объёмами эксплуатационных расходов, формирующихся при внутриобластных авиаперевозках, а также на поддержание рентабельности рейсов, соединяющих Астану с областными центрами страны. О субсидировании авиасообщения за пределы страны, способствующему поддержанию конкурентоспособности казахстанских авиакомпаний на международном уровне, речи не идёт. В данном случае казахстанские авиаперевозчики, опять же в отличие от российских авиакомпаний, находятся в рыночных условиях и должны самостоятельно находить выходы для поддержания собственной рентабельности.

С надеждами на будущее, с некоторыми «но»

В свете достигнутых договорённостей с Российской Федерацией об открытии для авиакомпании Air Astana транссибирского маршрута в Монголию и в дальнейшем в Японию в обмен на признание «Жуковского» региональным аэропортом с соответствующим допуском «Уральских авиалиний» и «Ямала» в Астану и Алматы, казахстанским авиакомпаниям остаётся только развивать свой транзитный потенциал. Можно допустить, что при перелётах в Китай, Индию и страны Юго-Восточной Азии граждане ЕС и жители европейской части России отдадут предпочтение казахстанским авиаперевозчикам. Есть, к примеру, инсайдерская информация, что если бы Air Astana вовремя получила допуск на выполнение рейсов в Улан-Батор, то смогла бы дополнительно перевести до 3 тысяч пассажиров в год. Однако в данном случае следует учесть, что подобные планы вынашивают и авиаперевозчики из Кыргызстана, Туркмении, Таджикистана и Узбекистана. Последняя страна ради выполнения этих планов недавно решила закупить к уже двум имеющимся у её национального авиаперевозчика Uzbekistan Airways Boeing-787 Dreamliner ещё четыре таких же дальнемагистральных воздушных судна. К тому же есть пока не проверенная информация, что на договорённостях, аналогичных с Россией, в настоящий момент настаивают и авиационные власти Китая и Турции. Если Казахстан их подпишет, то и транзитный потенциал казахстанских авиаперевозчиков окажется под большим вопросом. Более того, нельзя исключать, что некоторым из них придётся даже объявить о своей несостоятельности.

Безусловно, с появлением в казахстанском небе новых зарубежных авиаперевозчиков цены на авиабилеты при перелётах, прежде всего в страны дальнего зарубежья, существенно снизятся. «Уральские авиалинии» и «Ямал», позволяющие казахстанцам по куда более доступным ценам добираться до большинства крупных городов Российской Федерации, тому хороший пример. Вот только далеко не факт, что в будущем жители Казахстана смогут ими воспользоваться. Ведь и Air Astana, и SCAT являются крупными налогоплательщиками. Соответственно, из-за ухудшения их финансового положения бюджет страны недополучит значительных поступлений, что косвенно скажется и на благосостоянии рядовых казахстанцев. Не стоит забывать, что в нашем мире всё взаимосвязано, тем более в нашей стране, которая при наличии огромной территории как-то не относится к числу густонаселенных.

Казахстан. Россия > Транспорт > kursiv.kz, 16 марта 2017 > № 2110383


Китай. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 16 марта 2017 > № 2108793

Российский экспортный центр и «Фрейт Вилладж Калуга Север», оператор транспортно-логистического центра «Ворсино», 16 марта подписали соглашение о сотрудничестве, сообщает пресс-служба АО «Российский экспортный центр».

Соглашение подписано в рамках реализации пилотного проекта по поддержке несырьевых экспортеров при отправлении их грузов с транспортно-логистического центра «Ворсино». Подписи под документом поставили генеральный директор АО «Российский экспортный центр» Петр Фрадков и генеральный директор ООО «Фрейт Вилладж Калуга Север» Николай Кручинин.

Железнодорожные сервисы с использованием ускоренных поездов рассматриваются как самый быстрый, оптимальный способ доставки российской продукции на экспорт в КНР – особенно для продовольствия. Оптимальным решением для организации регулярных перевозок и эффективной загрузки поездов станет создание транспортно-логистических хабов, где будут консолидироваться товары от разных российских грузоотправителей. Первым таким центром консолидации становится «Ворсино». Пилотный проект подразумевает формирование поезда в Китай в сотрудничестве с китайской компанией Sinotrans, ОАО «РЖД», АО «РЖД-Логистика» и ПАО «ТрансКонтейнер».

Первый состав отправится со станции Ворсино (Калужская область) в Китай через Забайкальск уже 5 апреля. Срок доставки грузов из «Ворсино» на провинцию Гуандун на юге Китая будет составлять 10-12 дней. Продукция будет доставляться на станцию Шилун (провинция Гуандун), а также в порт Далянь, откуда на фидерных судах будет переправляться в другие порты. Ожидается, что данный маршрут станет очень востребован среди экспортёров, поэтому со временем количество контейнерных поездов увеличится.

Как пояснил генеральный директор АО «Российский экспортный центр» Петр Фрадков, это уникальный структурный сервис, который имеет свои графики, свои экономические параметры. «Проект комфортен для производителей и по ценовой политике, и по скоростным характеристикам. Создается новый товаропоток, новый бизнес. В первую очередь это сегмент малого и среднего предпринимательства. Согласно проведенному Российским экспортным центром анализу, заинтересованность в проекте проявили около 150 компаний, работающих в пищевой и легкой промышленности», - подчеркнул он.

Маршрут был спроектирован, чтобы упростить компаниям процесс вывоза товаров из России в Китай. Если раньше сроки доставки занимали порядка 45 дней по морю, то транспортировка по железной дороге займёт не более 14 дней. Как следствие, экономия времени влечёт за собой существенную экономию денег. Кроме того, предприниматели получат возможность пройти таможенные, фитосанитарные и иные процедуры сразу при отправке груза из терминала в Ворсино.

Генеральный директор ООО «Фрейт Вилладж Калуга Север» Николай Кручинин в свою очередь отметил, что проект грузопотока ускоренными контейнерными поездами меняет концепцию экспорта. «Консолидация в одном месте, отправка ускоренными контейнерными поездами. На контейнерный сервис нового формата есть спрос, есть экспортеры. Надеемся, что сервис будет регулярным, и его частота будет до 2-х раз в неделю», - отметил Николай Кручинин.

Как уже сообщал Gudok.ru, около года назад в индустриальном парке «Ворсино» начал работу регулярный контейнерный сервис по доставке товаров из КНР, сейчас идет речь о начале работы в обратном направлении. Крупный логистический терминал, созданный в Индустриальном парке «Ворсино» в Калужской области, способен обслуживать 150-350 тыс. контейнеров в год.

По прогнозу Николая Кручинина, мультимодальный логистический центр Freight Village в Ворсино до 2025 года нарастит объем переработки грузов более чем в 8 раз - до 250 тыс. TEU в год.

По словам генерального директора «Фрейт Вилладж Калуга Север», экспортные поставки товаров из России в Китай уже существуют. «Поставки идут в большом объеме, но разрозненно, автомобильным транспортом через порты, что увеличивает время доставки, стоимость. Проект, о котором мы сегодня говорим, меняет концепцию экспорта - идет консолидация грузов в одном месте и отправка ускоренными контейнерными поездами в КНР», - приводит слова гендиректора «Фрейт Вилладж Калуга Север» агентство ТАСС.

По оценке участников проекта, стоимость перевозок по железной дороге быстрее, чем морем, но новый сервис по стоимости сопоставим с морскими перевозками, которые изначально были дешевле. Как отметил Кручинин, конечная точка доставки обладает значительными транспортно-логистическими возможностями, что дает возможность поставлять российские товары далее в юго-восточную Азию. С Китаем уже работают около 150 российских компаний, которые поставляют продукты пищевой переработки, товары народного потребления.

Договоренность о том, чтобы сделать станцию в индустриальном парке «Ворсино» Калужской области и станцию Шилун в Китае двумя точками пилотного маршрута нового логистического продукта, была достигнута в прошлом году между ОАО «РЖД», АО «Российский экспортный центр», правительством Калужской области и китайской национальной компанией по внешнеторговому транспорту Sinotrans. Объем экспорта товаров из центральных регионов РФ в КНР в 2016 году составил около 450 тысяч тонн, но только 1,5 тысячи тонн было вывезено железнодорожным транспортом, остальное - морским путем. По прогнозам участников проекта, экспортным потенциалом для работы с Китаем облают около 500 российских компаний.

Китай. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 16 марта 2017 > № 2108793


Россия > Транспорт > roszeldor.ru, 16 марта 2017 > № 2108602

15 марта 2017 года заместитель руководителя Евгений Луковников принял участие в парламентских слушаниях Комитета Совета Федерации по экономической политике на тему: «Состояние, проблемы и перспективы развития железнодорожной отрасли. Партнерство государства и ОАО «РЖД»: региональный аспект».

Провел мероприятие заместитель председателя Комитета СФ Сергей Шатиров.

В заседании приняли участие члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы, представители федеральных и региональных органов исполнительной власти, ОАО «РЖД», общественных и профессиональных объединений, коммерческих и научных организаций.

Сергей Шатиров отметил, что железнодорожная отрасль находится в зоне постоянного внимания Совета Федерации. В 2016 году Комитет СФ и РЖД разработали план реализации основных мероприятий по законодательному сопровождению отрасли. Сенатор напомнил, что доля железнодорожных перевозок в грузообороте всей транспортной системы страны составляет 45 проц., доля в пассажирообороте – около 28 проц. В 2016 году перевезен 1 млрд 37 млн пассажиров и 1 млрд 222 млн т грузов. Сумма начисленных налогов и страховых взносов ОАО «РЖД» в целом за 2016 год составила более 430 млрд руб., из них поступили в региональные бюджеты – более 160 млрд. руб.

Российскими железными дорогами успешно начата реализация инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры, таких, как модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, развитие Восточного полигона и другие, сказал он. «Мы в Совете Федерации на всех этапах поддерживали эти проекты, участвовали в их продвижении, в законодательном и нормативном сопровождении отрасли», — подчеркнул Сергей Шатиров.

Парламентарий напомнил, что на всех властных уровнях оперативно принимались решения, связанные с пригородными пассажирскими перевозками. «Сегодня мы видим, что в этом секторе сняты основные острые вопросы. В этой работе мы также принимали участие».

Сергей Шатиров затронул тему тарифов на пассажирские и грузоперевозки. «В этом вопросе должны быть четкие и понятные правила для всех участников перевозочного процесса, а стоимость перевозок должны определяться на максимально длительный срок. Это обеспечит инвестиционную привлекательность предприятий и экономики в целом, конкурентоспособность грузоотправителей и всех наших граждан-пользователей услуг РЖД».

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин рассказал об основных направлениях развития холдинга, новых транспортных возможностях для жителей регионов от реализуемых инвестиционных проектов развития скоростного и высокоскоростного сообщения. Холдинг ставит задачу не только остаться крупнейшим пассажирским перевозчиком в стране, но и выйти на международные рынки, сказал он.

Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев проинформировал о комплексе мер, проводимых компанией по повышению клиентоориентированности и конкурентоспособности, по оптимизации издержек, улучшению качественных показателей доставки грузов.

Вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов рассказал о развитии пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. В 2016 году отмечен рост объема перевозок на 3,4 проц., увеличилось число пассажиров. «В дальнем следовании и скоростном сообщении мы перешагнули рубеж в 100 млн пассажиров».

Как отмечается в рекомендациях по итогам заседания, в 2016 году была обеспечена устойчивая работа железнодорожного комплекса Российской Федерации. При этом ОАО «РЖД» впервые был полностью сбалансирован финансовый результат без получения государственных субсидий на текущую деятельность.

Федеральному Собранию РФ рекомендовано рассмотреть возможность принятия в 2017 – 2018 годах законов, предусматривающих внесение изменений в законодательство в части, касающейся земель железнодорожного транспорта в границах полос отвода железных дорог, невозвратных билетов, требований по обеспечению транспортной безопасности, снижения травматизма и смертности в зоне движения поездов на объектах инфраструктуры при росте массовых застроек в непосредственной близости от железнодорожных путей.

Правительству России предложено, в частности, провести работу по актуализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года с учетом положений Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года и уточненных прогнозов спроса на грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки.

Правительству РФ также рекомендовано рассмотреть возможность дальнейшего предоставления субсидий организациям железнодорожного транспорта на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов в сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании, а также на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые при осуществлении перевозок пассажиров в пригородном сообщении.

Россия > Транспорт > roszeldor.ru, 16 марта 2017 > № 2108602


Китай. СЗФО > Транспорт > chinalogist.ru, 16 марта 2017 > № 2107825

КИТАЙ ИНВЕСТИРУЕТ В РАЗВИТИЕ ПОРТА МУРМАНСКА

Global Times сообщает о том, что Китай намерен инвестировать в развитие судоходства по Северному морскому пути в российской акватории Северного Ледовитого океана. В частности, компания China Poly Group Corp. заявила о намерении инвестировать 300 млн. долл. в развитие портовой инфраструктуры российского порта в Мурманске.

Около двух лет назад проекту развития Северного морского пути уделялось повышенное внимание. В том числе большие надежды возлагались на китайски инвесторов. Ретроспектива. 14 марта 2013 года логистические СМИ сообщили о намерениях одной из китайских судоходных компаний наладить первый национальный грузовой маршрут через Северный Ледовитый океан.

До 2014 года Северный морской путь бурно, ну, или вполне динамично, развивался: в 2010 году прошло по нему 4 судна, в 2011 году – 34, в 2012 году – 46 судов, в 2013 году – 71 судно, но в 2014 году – 53 грузовых корабля. Объем грузов в 2014 году упал более, чем на 76%: с 1 миллиона 355 тысяч 897 тонн в 2013 году до 274 тысяч тонн. Возможно, с China Poly Group Corp. интерес к СМП вернётся.

Китай. СЗФО > Транспорт > chinalogist.ru, 16 марта 2017 > № 2107825


Россия. Весь мир > Транспорт > morflot.ru, 16 марта 2017 > № 2107793

Выставка SITL Europe завершает свою работу

16 марта – третий, заключительный, день работы международной транспортно-логистической выставки SITL Europe.

Он проходит под эгидой Морского дня, в ходе которого проведен ряд конференций, посвященных проблематике морского и речного транспорта. Среди рассматриваемых вопросов в сфере морского транспорта оценка рынка морских перевозок и ответ вызовам современности; концепция конкурентоспособности портов и регионов, основанная на логистических маршрутах; какие будут преимущества у логистических компаний и перевозчиков к 2025 году; в сфере речного транспорта – динамика инноваций в отрасли; какие решения могут предложить речные и морские порты для оптимизации развития «сухих» портов и логистических центров на берегу.

Россия. Весь мир > Транспорт > morflot.ru, 16 марта 2017 > № 2107793


Россия. СФО > Транспорт. Леспром > wood.ru, 16 марта 2017 > № 2106971

Новосибирский филиал "ПГК" на треть увеличил объём перевозок на платформах

В феврале 2017 года Новосибирский филиал АО "Первая грузовая компания" (ПГК) на 31% увеличил перевозки грузов на платформах из Западной Сибири, до 21,5 тыс. тонн. Грузооборот филиала в указанном сегменте вырос более чем в 2 раза и составил 47 млн т-км. Доля ПГК в общем объеме перевозок по Западно-Сибирской железной дороге сохранилась на уровне 13%.

"Увеличение объема перевозок достигнуто за счет подбора оптимальных логистических схем, разработки местных технических условий на размещение и крепление грузов на платформах, своевременного подвода вагонов к местам погрузки, а также реализации мер по увеличению производительности вагонов и сокращению срока их оборота", - прокомментировал рост показателей заместитель директора Новосибирского филиала по коммерции Андрей Кучеренко.

Основную номенклатуру погрузки составили лесные и строительные грузы, черные металлы, металлоконструкции.

В частности, рост перевозок лесных грузов вырос в феврале на 32% и составил 6,8 тыс. тонн.

Грузы следовали со станций Западно-Сибирской железной дороги Алтайского и Томского регионов в адрес грузополучателей России, а также на экспорт в страны Средней Азии.

Россия. СФО > Транспорт. Леспром > wood.ru, 16 марта 2017 > № 2106971


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 15 марта 2017 > № 2110912 Кирилл Молодцов

Интервью заместителя Министра К.В. Молодцова ИА ТАСС.

Кирилл Молодцов: «Ускорение газификации – важное условие экономического роста».

Беседовал Алексей Большов

Тема газификации, проведение сетевого газа в регионы России, как правило, не вызывает такого интереса, как ряд других направлений работы Минэнерго РФ - мониторинг динамики объемов добычи углеводородов и взаимоотношения России со странами-экспортерами нефти. Тем не менее, тема подключения потребителей к трубопроводному газу напрямую касается почти каждого.

Еще два десятилетия назад в нашей стране, которая является мировым лидером по добыче углеводородов, в квартиры и дома газ повсеместно доставлялся не по трубопроводам, а в громоздких баллонах. С тех пор изменилось многое – уже порядка 67,2% всех населенных пунктов имеют доступ к сетевому газу, и этот процент продолжает расти. О последних тенденциях и объемах газификации регионов, огромных долгах за газ перед "Газпромом", а также о газомоторном топливе и его электрических конкурентах в интервью ТАСС рассказал заместитель Министра энергетики РФ Кирилл Молодцов.

- Кирилл Валентинович, насколько масштабные планы у России по подключению регионов к сетевому газу, какой объем инвестиций на газификацию будет направлен в этом году?

- Для начала поясню, что средства на газификацию на паритетных началах направляют «Газпром» и субъекты Российской Федерации. По информации, которая есть в Минэнерго, газовый холдинг в своей инвестпрограмме на подключение регионов к сетевому газу намерен направить в этом году 25,7 млрд рублей, это на 2,7% больше прошлого года. Из региональных бюджетов, с учетов ранее нереализованных задач, будет выделено еще больше - порядка 56 млрд рублей, то есть на 30,4% больше, чем в 2016 г.

- Были ли скорректированы планы по газификации из-за падения цены нефти?

- Не могу сказать, что что-то сильно изменилось. За год к сетевому газу было подключено около 1% от всего количества населенных пунктов. И, в соответствии с существующей методикой расчета темпов газификации, по данным на 1 января 2017 года, газификация регионов составляет около 67,2%, в городах и поселках городского типа – 70,9%, в сельской местности – 57,1%. При этом этот процент в дальнейшем будет только расти.

В среднем в год мы прибавляем от 0,5% до 1%. Цифра достаточно стабильная, как и объемы инвестиций. Например, на начало 2018 года мы ожидаем, что целевой показатель вырастет до 67,9%, в городах – 71,1%, в сельской местности – 58,1%. Поэтому говорить, что программу газификации пересмотрели из-за падения цены нефти нельзя. Это не так.

- Как вы считаете, мы когда-нибудь приблизимся к стопроцентной газификации? То есть когда каждый дом, участок и предприятие будет подключено к газу?

- Если учитывать альтернативную газификацию, то задача государства и компаний с государственным участием – предоставить такую возможность каждому потребителю. Но задача газификации имеет под собой экономическую основу.

- А какой тогда наш потолок по газификации?

- Я считаю, что порядка 85%.

- Когда мы сможем достигнуть этих 85%?

- Тут простая арифметика. Если мы сохраним темп и каждый год будем увеличивать долю газифицированных регионов на 1-1,5%, то 85% мы достигнем примерно к 2030 году.

- Остальные 15% - это какие регионы, кто останется без сетевого газа?

- Скорее всего, это отдаленные районы Крайнего Севера. Речь идет об экономической эффективности газопроводной газификации этих населенных пунктов. К примеру, сейчас достаточно сложно реализовать программу газификации Мурманской области, так как туда газ должен идти либо от трубопроводной системы континентальной части, а это строительство сотен километров трубопровода и огромные инвестиции. Либо, как ранее предполагалось, газ в Мурманскую область пойдет со Штокманского месторождения (300 км в акватории Баренцева моря), но проект, как вы знаете, пока отложен. Это не значит, что газа на Кольском полуострове не будет никогда. Это означает, что необходимо искать способы альтернативной газификации, решать задачу поэтапно и комплексно.

- Есть ли у этих регионов какая-либо альтернатива?

- В некоторых населенных пунктах могут быть реализованы программы по газификации, основанные на альтернативном газе. Что касается совсем удаленных регионов - Тикси, Певек - там осуществлять газификацию экономически нецелесообразно. Расстояния большие, места труднопроходимые, поэтому там сохранятся такие механизмы теплообеспечения как мазут, альтернативные виды топлива, атомная генерация.

Сжиженный газ – экзотика российской глубинки

- Тикси и Певек, которые вы назвали, находятся недалеко от северного морского пути, возможна ли газификация этих регионов за счет малотоннажного СПГ (сжиженный природный газ)?

- Теоретически возможна. У нас сейчас реализуется программа в Ленинградской и Свердловской областях, Пермском крае, но это достаточно дорогие проекты.

- Как вы считаете, целесообразно ли было бы поставлять в эти северные города сжиженный природный газ по морю с российских СПГ-проектов, обсуждается ли такая возможность в долгосрочной перспективе?

- С экономической точки зрения такая поставка возможна. Для реализации таких проектов нужно устанавливать терминал регазификации и обеспечивать бесперебойное всесезонное прохождение северным морским путем. Экономика поставок газа должна считаться от экспортного нетбэка. В моем понимании, это задача решаемая.

- А в целом как вы оцениваете целесообразность малотоннажных СПГ-проектов в России?

- Нельзя отрицать, что малотоннажные технологии мощностью до 1 млн тонн СПГ в год в России существуют, они уже сейчас реализуются российскими компаниями, и в будущем могут стать основой для более масштабных российских технологий. Но опять же это инвестиции в технологии. Вместе с тем, для удаленных территорий - это одна из возможностей газификации, поэтому подобными проектами мы также будем заниматься.

- Насколько на таких проектах газ становится дороже сетевого?

- На сумму, которую дополнительно тратят на сжижение, разжижжение и транспортировку.

Основные тенденции

- Какие основные тенденции в области газификации регионов вы можете назвать?

- Их две. Во-первых, государство сейчас уделяет особое внимание платежной дисциплине населения, совершенствованию механизмов борьбы с несанкционированным отбором газа и недобросовестными потребителями. В частности, принято постановление правительства, которое определяет порядок отключения неплательщиков от газа.

Второе направление – сама газификация. Несмотря на то, что предприятия в объемах поставок газа занимают большую долю, устойчивое обеспечение населения является нашим приоритетом.

Сейчас ситуация очень неравномерная. К примеру, в Республике Дагестан средний уровень газификации составляет 88,4%, а в Республике Карелия - только 6,6%.

- Вы говорили, что это связано с наличием газа в регионе…

- Не всегда есть прямая зависимость. Например, через Архангельскую область проходит множество трубопроводов, а процент газификации в регионе очень низкий - 11,9 %. Такая ситуация сложилась из-за высокой задолженности местной генерирующей компании перед «Газпромом». В любом случае, я считаю, что эту ситуацию нужно исправлять, и общая диспропорция должна постепенно сглаживаться.

- Можете привести пример региона, в котором эта диспропорция развита наиболее сильно?

- В той же Архангельской области есть населенные пункты, в 5 км от которых проходит газопровод, при этом они остаются без сетевого газа из-за долгов генерирующей компании. Но сейчас ситуация в регионе меняется в лучшую сторону из-за смены менеджмента этой компании.

- Что касается инвестиций в газификацию, в дальнейшем они будут расти или снижаться?

- Очень многое зависит от концепции развития внутреннего рынка газа, которую мы обсуждаем сейчас со всеми компаниями.

- Успеете принять концепцию в этом году?

- У нас нет другого варианта. Мы должны ее принять в этом году, как и генсхему развития газовой отрасли.

- Расскажите, почему так долго не удается согласовать эти документы, в чем заключаются основные затруднения?

- Вопрос, что первично. Сейчас у нас более 140 млрд кубометров газа в год свободных мощностей добычи, которые мы готовы реализовать как на внутреннем рынке, так и внешнем. Это где-то в районе 30% от спроса России на газ. Если мы создаем дополнительное предложение, то это спровоцирует существенное падение цены. С другой стороны, высокая цена газа создает стимулы для роста энергоэффективности.

Кроме того, у нас сейчас больше 46% от внутреннего рынка приходится на независимых производителей, но фактически они поставляют газ не населению, а крупным промышленным потребителям. Сейчас эти компании не готовы идти на регулируемый рынок без понятных и прозрачных правил игры и рассчитывают получить гарантии доходов в обмен на свои обязательства.

Существует тонкая грань между правами и обязанностями. Мы ее ищем и, как только найдем и согласуем, темпы роста газификации в регионах, где представлены «Новатэк» и «Роснефть», будут существенно выше.

Долг – платежом красен

- Вы говорили, что у регионов перед «Газпромом» большая задолженность за газ, сколько она сейчас составляет?

- На 1 января 2017 года просроченная дебиторская задолжность за поставленный газ перед «Газпромом» составляет 161 млрд рублей.

- По вашей оценке, этот объем будет расти или сокращаться?

- Учитывая, что было принято постановление правительства по правилам ограничения поставок, надеемся, что это даст возможность выстаивать отношения между поставщиком и потребителем в более жесткой форме.

Поэтому мы ожидаем, что в этом году нам удастся изменить тенденцию нарастания дебиторской задолженности и одновременно реализовать программы газификации.

Судьба красного баллона

- В прошлом году на «Петербургском международном газовом форуме» вы говорили, что 15% от всей газификации должно приходиться на альтернативные источники энергии, в частности, на СУГ (сжиженные углеводородные газы, которые получают из попутного нефтяного газа). Какие у них перспективы?

- Мой тезис был немного в другом. Я исходил из того, что у нас все население должно иметь возможность равного доступа к газу для целей теплоснабжения и пищеприготовления. То есть если невозможно подвести сетевой газ, должна быть в регионе альтернативная газификация (балансовый газ).

Я говорил о СУГ, потому что в понятиях балансового газа они привязаны к сетевому газу. Дело в том, что в конце 2000-х годов региональные поставщики забирали балансовый газ по регулируемой цене и реализовывали его уже по максимальной стоимости, пользуясь недостатками системы контроля.

За последние 4 года объем потребления газа СУГ, который поставлялся нефтегазовыми компаниями как балансовый, уменьшился с 640 тыс. тонн в год до 380. Это произошло из-за того, что нам удалось создать более прозрачную систему мониторинга конечных потребителей. В результате мы теперь можем не допускать перетока более дешевого регулируемого балансового газа на дорогой коммерческий рынок автомобильного газа (СУГ используется как газомоторное топливо для автомобилей – прим. ТАСС).

- Сохранится ли названный вами объем потребления СУГ?

- Если тенденция продолжится, то этот объем может сократиться в 2017-2019 годах до 340 тыс. тонн., но меньше, скорее всего, не будет. Дальше наша работа будет направлена уже на то, чтобы оптимизировать логистические затраты для соблюдения в регионах ценового паритета СУГ и сетевого газа (скорее всего, по принципу теплотворности на 1 кубический метр газа). То есть, если у вас нет трубопроводного газа, вы в любом случае должны быть обеспечены газом в красных баллонах. Мы их так называем между собой.

С этим связан еще один момент – как государство должно гарантировать теплообеспечение локальных ТЭЦ и ТЭС на СУГ по цене балансового газа в регионах, где нет сетевого газа. В той же Мурманской области. Если мы говорим да, то тогда на газовом рынке России может появиться потребность в дополнительных 2 млн тонн балансового газа.

- Насколько сильно за последние годы снизилось потребление газа в баллонах?

- В 2004 году газ в красных баллонах потреблялся в объеме 2 млн тонн, при том, что мы производили 4 млн тонн СУГ. Сейчас это 380 тыс. тонн, а производим уже 16,1 млн тонн.

- Как вы считаете, мы когда-нибудь откажемся от газа в красных баллонах?

- Я так скажу, у нас в стране достаточно низкая плотность населения. Существует много населенных пунктов, где проживает до 100 человек. Поэтому газ в баллонах для них пока единственный экономически обоснованный вид газоснабжения.

370 тыс. газовых авто в РФ уже через 3 три года

- Еще одна актуальная тема – газомоторное топливо. У России были масштабные планы на КПГ (компримированный природный газ). Как развивается программа по переводу городской техники, какие результаты?

- Если говорить о городской технике, то с 2013 года по программе субсидирования было закуплено более 4 тыс. ед. техники ЖКХ и автобусов. Всего за последние 5 лет потребление газомоторного топлива в нашей стране выросло на 145 млн кубометров газа (37%), до 535 млн кубометров газа, а количество таких автомобилей в России увеличилось на 31,5 тысячу ед. (27%) и составляет сейчас около 150 тысяч ед.

- Как вы оцениваете перспективы развития газомоторного топлива в России, насколько вероятен перевод на него личного транспорта?

К 2020 году мы ожидаем, что потребление вырастет до 1,26 млрд кубометров, число газовых заправок увеличится до 743, а транспортных средств до 370 тыс.

Что касается личного транспорта, то вы уже знаете, что весной прошлого года я сам испытал газомоторный УАЗ Патриот. Ездил на нем на работу и на мероприятия и остался им доволен. Экономия затрат составила 1,65 рубля на 1 км пробега. То есть каждые 100 км я экономил 165 рублей.

- Как вы оцениваете идею продвижения СПГ в качестве газомоторного топлива?

- Если честно, то я всегда был сторонником именно СПГ. Но «Газпром» первоначально был нацелен на КПГ, так как ему были переданы на баланс заправки именно для этого вида топлива. За сжиженный газ выступают автопроизводители, прежде всего, Камаз и ГАЗ, поэтому перспектива развития двигателей на СПГ будет только увеличиваться.

- Какая экономическая целесообразность в использовании КПГ? Он стоит дешевле бензина – соответственно меньше поступлений в бюджет.

- Действительно, объемы и пропорции несопоставимы.

- Вы просчитывали, сколько может потерять бюджет?

- Дело в том, что по прогнозам 2011 года темпы роста потребления топлива должны были составлять порядка 4% в год, в этом случае бюджет не терял ничего. Бензина бы потреблялось больше, но мы бы имели еще и альтернативный компримированный природный газ.

- А что сейчас? Роста потребления топлива у нас ведь нет…

- Дальше все зависит от роста экономики. Если прогнозы сбудутся, то мы увидим рост потребления бензина. Уже в январе этого года оно выросло по сравнению с январем прошлого года. Немного, на 0,1%, но увеличилось. Посмотрим, как дальше будет развиваться ситуация.

- Поддерживает ли государство производство газовых автомобилей?

- Да. К примеру, в конце прошлого года «Автоваз» получил сертификат на газобаллонную версию Lada Vesta, и уже началось серийное производство. По их планам, в 2017 году будет произведено порядка 1000 таких автомобилей. В этом году такие же сертификаты могут получить Lada Granta и Largus.

Электромобиль – это просто игрушка

- Если сравнивать газомоторные виды топлива и электричество, у кого больше шансов на то, чтобы занять рынок? У «Россетей» огромные планы на электромобили.

- А какие конкретно? Установить огромное количество заправок? Для начала нужно решить, готовы ли наши автопроизводители выпускать электромобили.

- «Россети» утверждают, что они готовы, и что уже ведутся такие переговоры с тем же Автовазом…

- Инфраструктуры нет, автомобилей нет. В прошлом году я купил себе Lada XRAY. Кстати, отличный автомобиль. Но в моем понимании эта машина никогда не будет ездить на электричестве, так как для этого нужно заново ее построить. Ну а то, что наши автопроизводители собираются делать электромашины – я такого не слышал.

Если брать весь мир, то даже с учетом продолжения субсидирования со стороны государств и интенсивного внедрения электромобилей – к 2030 году их объем не превысит 7%. В обновленном парке это не более 30%, то есть максимум 300 млн штук. Безусловно, это много, но эта альтернатива хороша для Европы, где расстояния маленькие и существует отлаженная транспортная логистика. Я даже не уверен, что электромобили смогут прижиться в США.

Еще есть проблема холодного климата. Говорю на собственном опыте. Ездил в Москве в 35 градусный мороз на электромобиле. Остановился, зашел в кафе выпить кофе. Вернулся в машину – она вся изнутри обледенела. Автомобиль ведь конденсирует, не обогревает, тепла двигателя нет. Я ее 20 минут отмораживал! Честно, сам специально взял у товарища электромобиль попробовать. Дорогая игрушка.

- Сами готовы ездить на газомоторном топливе?

- Готов. Единственное, мне не нравится, что баллоны занимают много места в багажнике. Я сам увлекаюсь машинами и помогал товарищам открыть музей завода ЗИЛ в Сокольниках. Одним из экспонатов там является машина ЗИС, на той же модели ездил Сталин. В 1951 году в автомобиль было установлено 3 баллона с КПГ, но они занимают в нем весь багажник. Практически тоже самое было и с моим УАЗ. Поэтому я считаю, что самое главное разработать модель автомобиля, при которой баллоны не занимали бы столько нужного места. На такой машине я был бы готов ездить. Ту же Lada XRAY, если оборудовать газом - она будет в 3 раза дешевле, чем бензин и дешевле в эксплуатации, чем электромобиль.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 15 марта 2017 > № 2110912 Кирилл Молодцов


Россия > Транспорт > morflot.ru, 15 марта 2017 > № 2107780

Победа в конкурсе «Ярмарка проектов-2017» и диплом «Moscow Boat Show-2017» – результат инновационных разработок ВГУВТ

В Волжском государственном университете водного транспорта состоялся II межвузовский конкурс инновационных команд «Ярмарка проектов-2017», в котором приняли участие 160 студентов, аспирантов, молодых ученых из вузов Нижегородской области.

В этом году межвузовский конкурс был организован совместно с Нижегородским научно-информационным центром при поддержке Нижегородского инновационного бизнес-инкубатора. В рамках конкурса было запланировано сразу три блока мероприятий: лекционный, экскурсионно-познавательный и консультационный.

Образовательная программа включала выступления опытных экспертов и лидеров в сфере коммерциализации и охраны интеллектуальной собственности инновационных проектов, а также презентации начальников студенческих конструкторских бюро и победителей программы «УМНИК». Лекционная часть включала в себя сразу три блока. В рамках первого блока «Менеджмент в научно-исследовательской работе» были раскрыты азы ведения научных исследований, участия в научных конференциях и мероприятиях, а также особенности подготовки научно-технических и коммерческих презентаций. Второй блок был посвящен охране интеллектуальной собственности инновационных проектов, где были актуализированы острые вопросы патентно-правовой защиты. Завершающий лекционный блок затрагивал основные аспекты, с которыми приходится сталкиваться каждому инноватору в процессе коммерциализации своей научно-технической разработки, например, установление научно-технического партнерства, поиск промышленного партнера, коммерциализация технологий, финансирование через фонды поддержки науки и инноваций.

Помимо комплексной образовательной программы для участников конкурса была разработана экскурсионная программа. Главной ее целью стал обмен опытом между начинающими и действующими молодыми инноваторами в деле коммерциализации и интеграции инновационных проектов в стратегически важные отрасли России.

Экскурсионный блок стартовал сразу по завершении церемонии открытия конкурса. Участники посетили музей речного флота ВГУВТ, где познакомились с уникальными экспонатами выставки. Также была организована экскурсия в лаборатории НГТУ им. Алексеева, где были продемонстрированы достижения лучших аспирантов и молодых ученых нижегородского политехнического университета. Директор центра «Евротех» и главный инженер СКБ «FORMULA STUDENT» А. Кулагин продемонстрировал участникам конкурса инновационных команд разработки в рамках международных инженерных проектов, ориентированных на практическое применение.

В рамках «Дня студенческого конструкторского бюро ВГУВТ» прошла демонстрация площадки конструкторского бюро. Руководителем и участниками СКБ были продемонстрированы достижения подразделения, проведена экскурсия в проектные лаборатории, где им продемонстрировали трехточечный глиссер на солнечной энергии («Солнечная регата-2016», Нижний Новгород) и стапеля студенческой парусной яхты, спроектированной студентами университета.

Завершающий консультационный блок конкурса начался со встречи студентов, аспирантов, молодых ученых, научных работников образовательных организаций с представителями Нижегородского инновационного бизнес-инкубатора.

На встрече была представлена информация по программам Фонда содействия развитию малых форм предприятия в научно-технической сфере: «УМНИК», «СТАРТ» и др. Также в рамках Конкурса проводились консультации экспертов по подготовке к выступлению, по некоторым техническим вопросам, по экономической части, где без помощи и наставлений не остался никто из участников.

Кульминацией II межвузовского конкурса инновационных команд «Ярмарка проектов-2017» стала защита проектов участников в рамках двух секций: «Информационные технологии», «Новые приборы и аппаратные комплексы». Победителем первой секции стал проект ВГУВТ «Разработка алгоритма упреждающего контроля психофизиологического состояния вахтенного помощника капитана судна», научный руководитель: М. Чиркова, участники команды: А. Мишин, К. Исанин. Во второй секции также лучшим признан проект ВГУВТ «Колесные суда нового типа – путь развития круизного туризма на реках России», научные руководители: О. Домнина, Е. Фальмонов, участники команды: А. Платонова, Е. Загурная, Д. Марков, А. Кинжабаева.

На счету Студенческого конструкторского бюро (СКБ) немало реализованных проектов, призов и грамот за участие в различных научно-технических конкурсах.

На этот раз коллекция достижений талантливых и увлеченных студентов ВГУВТ пополнилась дипломом участника десятой выставки «Moscow Boat Show-2017», которая проходила уже в Москве и собрала как ведущих производителей, проектировщиков, так и начинающие коллективы авторов.

Студенты ВГУВТ представили на выставке проект 22-метрового электрокатамарана на солнечных батареях, который был спроектирован в 2016 году по заказу компании Bark Catamarans. Его особенностью является низкая строительная стоимость и сниженные эксплуатационные затраты. Катамаран сделан полностью на модульной платформе 5М+, разработанной специально в целях улучшения логистики при постройке судна. Таким образом, его можно делать серийным и в контейнерах доставлять в любую точку планеты, а после быстрой сборки спускать на воду. Свободная планировка салонов позволяет изменять назначение яхты согласно запросу заказчика.

Разработка СКБ вызвала большой интерес у посетителей салона, к их стенду приходили владельцы яхт от 20 до 60 м (даже с наличием вертолетных площадок) и интересовались технологией. Обсуждались различные варианты взаимодействия как по данной тематике, так и по всем направлениям деятельности СКБ и ВГУВТ. По результатам выставки несколько российских и зарубежных (Египет, Турция) компаний будут вовлечены в работу по этому проекту. В обозримом будущем планируется постройка первого катамарана.

Как рассказал начальник СКБ С. Гордлеев, впечатления от выставки остались самые положительные. На ней были представлены яхты, катамараны, понтоны, катера, плавучие дома, системы навигации и многое другое. Среди экспонатов салона встретились и знакомые яхты типа «Оптимист», они предназначены для детского парусного спорта. Производитель предлагал их за 200 тысяч рублей. Сейчас СКБ работает над аналогичным проектом: начали строить семь яхт переходного типа, похожих на «Оптимист», но рассчитанных уже на студентов. Стоимость их производства будет существенно ниже, у обучающихся в университете появится свой парусный флот, на этих яхтах в спортивно-оздоровительном лагере «Водник» курсанты смогут проходить практику и участвовать в соревнованиях.

Россия > Транспорт > morflot.ru, 15 марта 2017 > № 2107780


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 15 марта 2017 > № 2106839

В феврале 2017 года Новосибирский филиал АО «Первая Грузовая Компания» (АО «ПГК») на 31% увеличил перевозки грузов на платформах из Западной Сибири – до 21,5 тыс. тонн. Об этом сообщает пресс-служба филиала.

Грузооборот филиала в сегменте перевозок на платформах вырос более чем в 2 раза и составил 47 млн т-км. Доля АО «ПГК» в общем объеме перевозок по Западно-Сибирской железной дороге (филиал ОАО «Российские железные дороги») сохранилась на уровне 13%.

Как отметил заместитель директора Новосибирского филиала по коммерции Андрей Кучеренко, увеличение объема перевозок достигнуто за счет подбора оптимальных логистических схем, разработки местных технических условий на размещение и крепление грузов на платформах, своевременного подвода вагонов к местам погрузки, а также реализации мер по увеличению производительности вагонов и сокращению срока их оборота.

Основную номенклатуру погрузки составили лесные и строительные грузы, черные металлы, металлоконструкции. В частности, рост перевозок лесных грузов вырос в феврале на 32% и составил 6,8 тыс. тонн.

Грузы следовали со станций Западно-Сибирской железной дороги Алтайского и Томского регионов в адрес грузополучателей России, а также на экспорт в страны Средней Азии.

АО «Первая Грузовая Компания»– крупнейший частный оператор железнодорожных перевозок в России. Компания предоставляет полный комплекс услуг по транспортировке грузов. В оперировании ПГК – около 170 тыс. единиц подвижного состава, в том числе полувагонов, цистерн, платформ и вагонов иных типов. Региональная сеть компании представлена филиалами в 14 городах России, а международная – в Казахстане и совместным предприятием в Финляндии.

ПГК входит в железнодорожный дивизион международной транспортной группы Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding). Помимо железнодорожных активов, группа объединяет стивидорные компании на Северо-Западе и Юге страны и крупные российские судоходные активы.

Ирина Таранец

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 15 марта 2017 > № 2106839


Россия. Франция > Транспорт > gudok.ru, 15 марта 2017 > № 2106837

Глава Министерства транспорта России принял участие в Международной выставке транспорта и логистики SITL, сообщает пресс-служба Минтранса.

Министр обратил особое внимание на важность привлечения альтернативных финансовых ресурсов и новых правовых механизмов для развития транспортной инфраструктуры. В качестве яркого примера взаимодействия с французскими партнерами в данной области глава Минтранса назвал участие компании Vinci в строительстве участка на км 15 – км 58 дороги Москва – Санкт-Петербург. Отмечено сотрудничество и в области железнодорожного транспорта, в частности, реализация совместного проекта российских и французских железных дорог по использованию подвижного состава АО «ФПК» . Продолжает развиваться сотрудничество в сфере скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения. Так, ОАО «РЖД» и компания «Систра» заключили договор об оказании услуг технического консультирования для строительства ВСМ Москва - Казань.

Проводится активная работа по созданию сети полигонов ИТС в разных регионах. Министр подчеркнул, что российские компании заинтересованы в развитии сотрудничества с французскими исследовательскими центрами, автопроизводителями и производителями оборудования по созданию полигона и тестовых участков улично-дорожной сети для беспилотных автомобилей в России.

Также в рамках поездки в Париж министр транспорта провел рабочую встречу со статс-секретарем по транспорту, морскому хозяйству и рыболовству при министре по окружающей среде, энергетике и морскому хозяйству Французской Республики Аланом Видали. На встрече обсуждались вопросы взаимодействия в области дорожного строительства. Так, в настоящее время ГК «Автодор» позитивно расценивает опыт французских коллег в реализации инфраструктурных проектов в дорожной отрасли и заинтересован в привлечении их к реализации инвестиционных проектов в России.

В сфере железнодорожного транспорта отмечено сотрудничество по вопросам реализации проекта ВСМ Москва – Казань, а также взаимодействие ВУЗов, занимающихся образованием в области железнодорожного транспорта. Важным представляется проект использования подвижного состава АО «Федеральная пассажирская компания» на маршруте Париж – Ницца, который позволит сохранить и, в перспективе, расширить пассажирское сообщение ночными поездами во Франции и в Европе в целом.

В ходе встречи обсуждалась возможность проведения встречи российских и французских экспертов по вопросам сотрудничества в области безопасности в гражданской авиации между странами. Также была затронута тема пропуска французских моряков через государственную границу РФ при их сходе на берег с судов, заходящих в российские морские порты, а именно - признания российскими компетентными органами профессиональной книжки французского моряка.

Россия. Франция > Транспорт > gudok.ru, 15 марта 2017 > № 2106837


Азербайджан. Иран. Россия > Транспорт > ukragroconsult.com, 15 марта 2017 > № 2105029

Россия. Анонсировано снижение ж/д тарифов на 50% для транспортного коридора Север-Юг

Азербайджан, Иран и Россия договорились о снижении железнодорожных тарифов на 50% с целью активизировать перевозки грузов по международному транспортному коридору Север-Юг. Представители трех стран на встрече в Москве обсудили, как развивать грузовые перевозки по данному коридору, информирует УкрАгроКонсалт.

Основной целью трехсторонней сессии стало определение льготных тарифных ставок на 2017 год, с целью активизации маршрута для перевозки грузов из России, Азербайджана, Беларуси, Латвии, Эстонии и Финляндии в страны Персидского залива и Индию и обратно. Участники встречи "достигли консенсуса по ставкам тарифов".

"В ходе трехсторонней встречи было решено, что маршрут будет введен в эксплуатацию с 50-процентным сокращением тарифов", - сказал заместитель главы компании “Железные дороги Ирана”, выразив оптимизм, что новый коридор будет серьезно загружен после присоединения к маршруту Финляндии, Эстонии, Латвии и Беларуси.

На первом этапе по коридору Север-Юг планируется транспортировать 6 млн. тонн грузов в год, а в дальнейшем - 15-20 млн. тонн. Напомним, что потенциальный объем экспорта российского зерна по коридору Север-Юг достигает 8 млн. тонн. Запуск данного маршрута сократит сроки доставки хлебных грузов в 2 раза, а также поможет уменьшить логистические затраты на 20%.

Азербайджан. Иран. Россия > Транспорт > ukragroconsult.com, 15 марта 2017 > № 2105029


Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 15 марта 2017 > № 2104748

9 деталей ОСАГО

Что нужно знать автолюбителю при страховании гражданской ответственности

Уроки ОСАГО — постоянно меняющийся предмет

15 марта Госдума во втором чтении рассматривает поправки к закону об ОСАГО. Они серьезно изменят жизнь страховщиков и автомобилистов. За 15 лет существования «автогражданки» она столько раз менялась, что не мудрено было упустить важные моменты, влияющие на стоимость полиса и сумму возмещения.

Суть вносимых поправок — в замене денежного возмещения натуральным. Страховщики будут отправлять авто пострадавшего на восстановительный ремонт, который будет оплачиваться исходя из стоимости новых деталей. Подразумевается, что этот шаг пресечет деятельность автоюристов, перекупающих у владельцев машин право на получение страхового возмещения, а затем выбивающих максимальные суммы через суд.

Поправки в целом повышают ответственность страховщика за качество и сроки ремонта, однако рождают и определенные сложные моменты, которые должен учитывать страхователь.

Деталь номер 1. Выбор станции техобслуживания

Сейчас при выборе клиентом натуральной формы возмещения страховщик направляет пострадавшего на одну из «своих» станций техобслуживания автомобилей (СТОА). В предлагаемых поправках подразумевается возможность выбора станции техобслуживания клиентом при обязательном письменном согласовании со страховой компанией. Это прекрасно, но на деле все не так просто — «кандидатуру» СТОА нужно будет согласовать со страховой компанией в письменной форме.

Обсуждалась также возможность для страхователя требовать денежную компенсацию при отсутствии в списке страховой компании нужной ему СТОА. Однако от этой нормы на данный момент решили отказаться, так как она расширяет возможности для мошенников-автоюристов.

Деталь номер 2. Ремонт в срок или неустойка

Сейчас срок согласовывается потерпевшим и СТОА при направлении автомобиля на восстановительный ремонт. Согласно поправкам к закону об ОСАГО, срок осуществления восстановительного ремонта пострадавшего в ДТП транспортного средства устанавливается в 30 дней. За нарушение сроков Банк России вводит санкции: страховщик будет выплачивать неустойку в размере 0,5% от суммы возмещения за каждый день просрочки.

Деталь номер 3. Возмещение стоимости эвакуации

По действующим правилам, эвакуация возмещается в размере подтвержденных расходов по доставке поврежденного транспортного средства от места ДТП до места ремонта или хранения. Поправки вводят лимит по расстоянию — на данный момент речь идет о 50 км, хотя обсуждалась и цифра в 300 км.

Деталь номер 4. Прямое урегулирование убытков при множественных ДТП

Прямое урегулирование убытков (ПВУ) — право пострадавшего в ДТП обращаться за возмещением в свою страховую компанию (в ту, где он страховал свою ответственность, а не туда, где страховал свою ответственность виновник ДТП) действует в России с 1 марта 2009 года. Со 2 августа 2014 года введено безальтернативное ПВУ, подразумевающее, что пострадавший должен обращаться только в свою страховую. Если СК виновника исключается из договора о прямом возмещении убытков или компания признана банкротом, у нее отозвано лицензию, то возмещение может произвести Российский союз автостраховщиков.

До нынешнего момента ПВУ действовало только для случаев, когда в ДТП участвуют два автомобиля. Теперь же предлагается законодательно закрепить порядок действий потерпевших в случае коллективного, массового столкновения. Считается, что это позволит значительно упростить решение процедурных вопросов, в том числе и об оплате страхового возмещения. Однако Российский союз автостраховщиков полагает, что этот пункт только увеличит неудовлетворенность страхователей, поскольку страховщик потерпевшего, прежде чем произвести выплату, обязан получить согласие страховщика причинителя вреда. А в случаях, когда причинителей вреда несколько — соответствующее количество согласий. Это правило должно вступить в силу через 180 дней после дня опубликования федерального закона, вносящего поправки в ныне действующий закон об ОСАГО.

Деталь номер 5. Безлимитный «европротокол»

Еще 1 октября 2014 года вступил в силу так называемый безлимитный «европротокол» — возможность оформить ДТП без вызова сотрудников ГИБДД при сумме ущерба имуществу до 400 тыс. рублей (до 2014 года сумма ограничивалась 50 тыс. рублей).

Безлимитный «европротокол» действует, если ДТП произошло на территории Москвы, Московской области, Санкт-Петербурга или Ленинградской области, а также если факт ДТП был зафиксирован с помощью фото- или видеосъемки повреждений автомобилей. Также необходимы данные о положении транспортных средств при ДТП, зафиксированные с помощью технологий глобальных спутниковых навигационных систем.

Напомним, что обязательным условием применения упрощенного протокола является наличие действующих полисов ОСАГО у обоих участников ДТП. При этом один из участников должен признать свою вину, и оба должны договориться относительно характера и перечня повреждений. При причинении вреда жизни и здоровью «европротокол» не применяется. Крайне важно правильно и внимательно заполнить бланк протокола: если допущены ошибки, «европротокол» не действует.

Деталь номер 6. Требование полного возмещения с виновника ДТП через суд

10 марта 2017 года Конституционный суд (КС) разрешил потерпевшим взыскивать с виновников аварий полную стоимость ремонта и запчастей в рамках гражданско-правового спора. Поводом послужило обращение четырех автовладельцев из Краснодарского края с иском о пересмотре отказов судов во взыскании с виновников ДТП разницы в цене ремонта без учета и с учетом износа запчастей.

КС также разрешил судам уменьшать суммы ущерба, если при ремонте использовались новые детали, узлы и агрегаты, а также если виновник ДТП найдет возможность исправить повреждения дешевле.

После принятия поправок о натуральном возмещении с использованием новых деталей вместо денежной компенсации этот вопрос будет снят. Но, поскольку поправки должны вступить в силу через 30 дней после принятия и не будут иметь обратной силы, как минимум до мая 2018 года это решение Конституционного суда будет иметь значение.

По действующему законодательству, выплаты по полису ОСАГО по имуществу ограничены 400 тыс. рублей, по жизни и здоровью — 500 тыс. рублей. Эту сумму покрывает классическая страховка ОСАГО. То есть если вы виновник ДТП — в рамках этой суммы за вас платит страховая компания, в которой вы оформляли полис.

Проблема в том, что сумма рассчитывается с учетом износа деталей по Единой методике определения размера расходов на восстановительный ремонт, утвержденной ЦБ РФ. А реальный ремонт производится с новыми запчастями. В результате стоимость реального ремонта оказывается существенно выше расчетной, и за качественный ремонт автовладельцам приходилось доплачивать самостоятельно. Если пострадавший был не согласен с суммой страхового возмещения, он мог обращаться в страховую компанию или требовать доплаты через суд. Но до решения КС от 10 марта 2017 года суды (в том числе Верховный суд) требования о выплате разницы между нормативной и реальной ценой ремонта отклоняли.

Защитники автомобилистов утверждают, что методика РСА отстает от рыночных цен минимум на 30%. Средняя выплата по ОСАГО существенно выросла в последнее время, что подтверждает соответствие методики рыночным ценам, отмечают в РСА. Средняя выплата в январе 2017 года выросла на 23% и составила 71,3 тыс. рублей.

Деталь номер 7. Регрессный иск к виновнику ДТП

Когда случается ДТП, его участники обращаются в свою страховую компанию, согласно правилу прямого возмещения убытков, за выплатой возмещения. Если ДТП произошло по вине застрахованного лица, страховая компания выплачивает ущерб, причиненный им, пострадавшей стороне. Однако в ряде случаев страховщик может впоследствии подать регрессный иск к виновнику ДТП, чтобы получить с него полную сумму страховой выплаты.

Вы можете ожидать регрессный иск в следующих случаях:

— вы скрылись после ДТП;

— управляли автомобилем в неадекватном состоянии (были в состоянии алкогольного, наркотического или любого другого опьянения);

— умышленно нанесли вред здоровью или жизни;

— управляли автомобилем без соответствующего права;

— не указаны в страховом договоре;

— управляли автомобилем не в период, указанный в договоре страхования;

— у вас истек срок диагностической карты техосмотра.

Последняя норма находится в стадии принятия, но уже согласована с Минэкономразвития и ГИБДД. Эта норма разработана Российским союзом автостраховщиков, который направил в правительство РФ, профильные федеральные министерства и Банк России предложения по соответствующим изменениям в федеральный закон об ОСАГО № 40-ФЗ.

Если вы получили регрессный иск, необходимо привлечь адвоката и провести независимую экспертизу, так как даже доказанная вина в ДТП не всегда автоматически подразумевает вину в нанесении материального ущерба.

Деталь номер 8. Электронные полисы и штрафы ГИБДД

С 2017 года каждый страховщик, имеющий лицензию на ОСАГО, обязан продавать электронные полисы по всей стране. Это нововведение вызвало всплеск на рынке ОСАГО: за январь — февраль 2017 года продано больше электронных полисов, чем за весь прошлый.

Тем не менее автомобилисты столкнулись с парадоксальной ситуацией: вроде бы проинформированные обо всем инспекторы ГИБДД штрафуют владельцев электронных полисов, как будто их вообще нет (штраф за отсутствие полиса — 800 рублей, за нарушение периода использования — 500 рублей, за не вписанного в полис водителя — 500 рублей).

Инспекторы ГИБДД должны проверять легитимность электронного полиса через специальный сервис в сети МВД России или с помощью официального сайта РСА. Но если у них нет смартфона или планшета, то сделать они этого не могут, поэтому на всякий случай выписывают штраф.

На самом деле на момент вступления в действие правила обязательности продаж e-ОСАГО действовал старый регламент по надзору за дорожным движением, утвержденный еще в 2009 году. Новый, в котором будет прописана обязанность принимать электронные полисы, начнут применять с 1 апреля 2017 года. С этого момента из регламента будет исключена норма о снятии номеров, отмененная КоАП РФ еще в 2014 году, и добавлена возможность предъявить для проверки распечатку электронной версии полиса ОСАГО.

Автолюбителю необходимо знать, что электронный полис ОСАГО или его распечатанная копия равносильны оригинальному полису в бумажном формате и должны приниматься всеми учреждениями РФ. Если инспектор пытается выписать вам штраф, не принимая распечатку, можно вместе с ним с вашего смартфона войти на сайт РСА и продемонстрировать, что ваш полис зарегистрирован в АИС союза.

Деталь номер 9. Сохранение коэффициента «бонус-малус» при отсутствии договора страхования

«Бонус-малус» (КБМ) — один из самых «влиятельных» коэффициентов при расчете стоимости полиса ОСАГО. Он может снизить стоимость вдвое от базовой или увеличить ее в два с половиной раза. КБМ рассчитывается, исходя из количества страховых случаев в предыдущем периоде страхования. Нюанс в том, что если вы больше года не заключали договор ОСАГО, то больше не значитесь в базе РСА и вся ваша положительная история «сгорает». А вместе с ней и скидки. Даже если у вас за плечами десять лет безаварийной езды, просрочив страховку, вы автоматически перемещаетесь из 13-го класса, дающего скидку в 50% (коэффициент 0,5), в 3-й класс (коэффициент 1).

Если вы продали машину и пока не купили новую, но планируете это сделать, попросите знакомых или родственников вписать вас в свой полис ОСАГО в качестве допущенного к управлению его автомобилем. Тогда ваш коэффициент сохранится. Если у вас стаж вождения более трех лет, а ваш возраст превышает 22 года, стоимость полиса для вашего друга не изменится. Если же в полис вписывается водитель до 22 лет со стажем меньше трех лет, цена страховки значительно возрастет — за счет соответствующего коэффициента.

Свой коэффициент «бонус-малус» можно проверить на сайте РСА, введя данные последнего полиса, действие которого закончилось не более года назад. Если вы не согласны с КБМ, который применила страховая, оформляя договор, вы можете написать претензию в компанию-страховщика. Она обязана сверить КБМ с данными АИС РСА и внести изменения, если коэффициенты не совпадают.

Ольга КУЧЕРОВА, Banki.ru

Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 15 марта 2017 > № 2104748


Россия. Франция. Весь мир > Транспорт > morflot.ru, 14 марта 2017 > № 2107765

Открылась выставка SITL Europe

14 марта начала работу выставка транспорта и логистики SITL Europe, которая ежегодно проходит в Париже.

Федеральное агентство морского и речного транспорта и его подведомственные предприятия представили свою экспозицию на объединенном стенде Минтранса России.

Делегацию Росморречфлота возглавляет К. Стасюк, в ее составе руководитель АМП Черного моря В. Ерыгин, представители ФГУП "Росморпорт", АМП Черного моря, АМП Балтийского моря, АМП Западной Арктики, Спасательно-координационного центра Росморречфлота и Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова.

В экспозиции Росморречфлота представлены материалы ФГУП "Росморпорт", касающиеся обеспечения ледокольных проводок в морских портах России и на трассах Севморпути, строительства дноуглубительного флота, организации плавательной практики курсантов учебных заведений Росморречфлота на парусных судах. Также деятельность администраций морских портов, Морспасслужбы Росморречфлота в части обеспечения безопасности мореплавания и несения аварийно-спасательной готовности на морских бассейнах и на Севморпути. ГУМРФ им. адм. Макарова представил разработанные совместно с судоходными компаниями и научно-исследовательскими институтами тренажерные программы для подготовки судоводителей к работе в арктических бассейнах.

Делегацию Минтранса России на выставке возглавляет Министр транспорта РФ М. Соколов.

Министр в рамках посещения выставки ознакомился с экспозицией Росморречфлота. К. Стасюк доложил о разработке по инициативе "Спасательно-координационного центра Росморречфлота" и "Морспасслужбы Росморречфлота" информационно-управляющей системы "Спасатель-Море", которая призвана обеспечить более четкое планирование и проведение аварийно-спасательных операций, а также несение аварийно-спасательной готовности.

Россия. Франция. Весь мир > Транспорт > morflot.ru, 14 марта 2017 > № 2107765


США > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 14 марта 2017 > № 2104719

Uber alles. Как «циничный» и «беспринципный» Каланик создал самый богатый стартап в истории

Мигель Хелфт

Редактор Forbes USA

Гендиректор Uber Трэвис Каланик (№64 рейтинга Forbes, состояние $6,3 млрд) ставит перед собой цель «сделать транспорт таким же надежным, как водопровод»Гендиректор Uber Трэвис Каланик (№64 рейтинга Forbes, состояние $6,3 млрд) ставит перед собой цель «сделать транспорт таким же надежным, как водопровод» Фото Ethan Pines для Forbes

Компания Uber побила все рекорды роста, ее такси проникли в крупнейшие города в десятках стран мира. Над чем сейчас работает команда?

Трэвис Каланик прикрывает дверь, и становится тихо. Он меряет шагами переговорную, в серой рубашке поло и в серых же брюках-чинос немного напоминая баскетбольного тренера. Он пьет кофе и закусывает его фруктово-ореховой «здоровой» смесью из бумажного стаканчика. Вокруг стола — шесть молодых людей, они докладывают основателю и гендиректору Uber предварительные результаты эксперимента — новой версии приложения Uber, которое было выпущено тремя неделями ранее. То, что для пользователей выглядит как незначительные изменения в дизайне приложения, существенно влияет на число скачиваний, его использование, время подачи машины, рейтинги и пр. И все это имеет свои особенности в разных странах присутствия и при использовании разных моделей смартфонов. Добрые полтора часа он обсуждает каждую из представленных цифр, задает вопросы, проверяет на своем айфоне, как работает та или иная опция. Что-то заслуживает его одобрения, что-то вызывает раздражение: он боится, что клиент будет недоволен и это испортит ему настроение на целый день. Эти мероприятия называют в компании «джем-сейшен», на них выявляют проблемы, проблемы превращают в идеи, а идеи — в продукты. А продукты оценивают с точки зрения того, как они влияют на то, что более всего заботит Каланика, — эффективность Uber.

Один из самых известных персонажей Кремниевой долины, 40-летний Трэвис Каланик — №64 рейтинга самых влиятельных людей мира Forbes. Как его только не называют! Он «циничный» и «беспринципный», «злой гений» и «слетевший с катушек», «дружище» и «засранец». Каждый эпитет несет в себе долю правды, но ни один не объясняет, что такого особенного в этом человеке, благодаря чему он сумел сделать Uber самым богатым стартапом за всю историю: оценка компании на момент подготовки номера составляла $68 млрд.

В ходе джем-сейшена видно, что главная профессиональная черта Каланика — страсть к выявлению неполадок и их устранению. Он сам себя называет «главным специалистом по проблемам в Uber». Наблюдая за ним, видишь, как веселит его эта роль, как загорается его лицо, когда он говорит о новой кнопочке на дисплее. У многих основателей успешных компаний есть видение — Каланик из их числа. У других есть фанатизм евангелиста — это не про него. В себе Каланик видит человека, который должен провести Uber по пути, полному препятствий, которые надо брать снова и снова.

«Каждая проблема очень интересна, со своими нюансами, и ее надо решить сегодня. Но это еще и часть общей архитектуры, и ты одновременно создаешь механизм для решения аналогичных проблем в будущем, — говорит Каланик. — И лишь потом переходишь к следующей». Проблемы становятся все больше, и именно это делает Uber одной из самых интересных в мире компаний и объясняет, как Каланику удается собирать инвестиции — на сегодняшний день $16 млрд собственного капитала и заемных средств — притом что пока нет ни прибыли, ни планов на IPO.

Меньше семи лет прошло с момента запуска, а Uber уже во многих городах меняет представления об общественном транспорте, парковках и пробках, а для поколения миллениалов он изменил отношение к владению автомобилем. «Еще рынок автомобилей, рынок перевозок людей и потребительских товаров, — добавляет Каланик. — Можно спорить, во сколько все это оценивается, в $5 трлн или $6 трлн, это неважно, важно, что счет идет на триллионы». За последние два года Uber значительно расширил свое присутствие на планете и предложил целый ряд новых сервисов и опций. Это доставка еды (Eats) и курьерская доставка (Rush), а также дальние перевозки (Freight). Компания замахнулась на вертолеты (UberChopper), самолеты (UberSeaplane) и яхты (UberBoat). Она инвестировала большие средства в развитие беспилотных автомобилей, в том числе грузовых. И даже занимается проектом летающего автомобиля.

Читать также: Uber не пройдет: в каких сферах маркетплейсы не сработают и почему

На главном для себя рынке совместного использования транспорта, каршеринга, Uber развивает несколько проектов, каждый имеет свою нишу. Разработано полноценное меню опций, таких как X (супердешевый вариант частных такси), Pool (такси с попутчиком), Black и Select (элитные такси), а в некоторых странах доступен также Moto. Миллионы тратятся на дотирование вовлеченных в сервис водителей, главная цель — застолбить площадку, обойти конкурентов. А потом уже можно будет поднять цены. По оценке Forbes, затраты компании могут составить в 2016 году порядка $2 млрд при выручке около $5 млрд. Доминировать на рынке завтра важнее, чем получить прибыль сегодня. «Когда я впервые вложился в эту компанию, я и не думал, что скоро буду интересоваться оборотом автоиндустрии, — говорит венчурный капиталист Билл Герли из Benchmark, один из первых инвесторов и член совета директоров Uber. — Теперь всех заботит, как повлияет эта компания на одну из крупнейших отраслей планеты».

Трэвис Каланик всегда интересовался закономерностями. Еще подростком он пытался анализировать движение на загруженных магистралях Южной Калифорнии и искал оптимальные пути проезда. Образование в области компьютерных наук (он учился в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе, UCLA, но не окончил его) помогло ему точнее «настроить» свой мозг на решение задач. Еще в годы учебы он начал разрабатывать Scour, мультимедиапоисковик и файлообменник, который в итоге провалился. Его следующий стартап Red Swoosh давал медиакомпаниям удобный инструмент выкладывания видео онлайн, но с трудом собирал деньги, разочаровывал инвесторов и пережил много трудностей к тому времени, когда Каланик наконец продал его Akamai Technologies за $23 млн. Этот период своей жизни он характеризует словами «кровь, пот и дешевая лапша».

В 2009 году Каланик вместе с Гарретом Кэмпом основал компанию Uber, в 2010-м был запущен сервис такси на базе приложения UberCab. Поначалу это была игрушка для Каланика и его друзей, которые использовали Uber для перемещения по Сан-Франциско. Но вскоре Каланик понял, как с помощью математики служба такси может изменить всю систему городского транспорта. Если цены снизятся, это заинтересует больше пассажиров и, соответственно, привлечет больше водителей, время ожидания машин сократится, что опять же привлечет больше пассажиров, и водители смогут больше зарабатывать. Настройка этих циклов страшно увлекла Каланика.

Результатом стал самый быстрый за всю историю Кремниевой долины рост стартапа. Во II квартале 2016-го его выручка превысила $1 млрд, на компанию работало более 9000 штатных сотрудников и 1,5 млн водителей. Приложение Uber доступно более чем в 450 городах 73 стран мира. Каждый месяц службой пользуются 40 млн человек. Состояние самого Каланика Forbes оценил в $6,3 млрд, сейчас он ставит перед собой цель «сделать транспорт таким же надежным, как водопровод».

Примат эффективности становился все более очевиден, по мере того как увеличивался масштаб операций. «Вы создаете систему, это может быть процесс или код. ...И знаете что? Мы ведь живем в мире битов и атомов, так что любая проблема в конечном счете сводится к процессу или коду, — говорит Каланик. — Есть только люди, процесс и код». Порой джем-сейшены, посвященные той или иной проблеме, продолжаются несколько дней, до двух недель, по три-четыре часа ежедневно. Результатом могут стать, например, небольшие изменения в распределении обязанностей между подразделениями, позволяющие быстрее получать те или иные данные о рынке. Но, учитывая гигантский размер компании, эти мелкие изменения могут иметь большое значение.

Всего решения, принятые на джем-сейшенах, привели примерно к 1000 изменений в технологиях Uber. «Чем выше наша эффективность в нюансах, тем больше денег смогут заработать наши водители», — говорит технический директор компании Туан Фам. Uber привлекает простотой: нажал кнопку — машина пришла. Но чтобы все было так просто, мириады битов программного кода должны работать в идеальной гармонии. Как работает этот сервис? Вы нажали на кнопку, и ваше местоположение высветилось на серверах Uber, но на них уже видно местоположение всех сотрудничающих с сервисом машин. Их координаты обновляются каждые несколько секунд — а это требует постоянных вычислений. Когда водитель взял пассажира, место назначения и маршрут тоже маркируются, программа ведет водителя в нужное место и уже подыскивает ему следующего пассажира. Добавьте к этому биллинг, обработку данных, рейтинг, оценку поездки. В сервисе Pool все еще сложнее: ради снижения стоимости поездки для пассажира и повышения заработка водителя система ищет попутчика, причем такого, чтобы это не сильно увеличивало время поездки — тут требуется оценка ситуации на дороге. А еще желательно, чтобы второго пассажира можно было взять не разворачиваясь, поскольку первый пассажир будет этим недоволен. За четкость работы отвечает программный код.

«За три с половиной года мы три раза переписывали нашу диспетчерскую систему», — говорит Туан Фам.

Пару лет назад Каланик осознал, что для компании жизненно важно иметь собственную картографию, и он переманил из Google Брайана Макклендона, одного из создателей Google Earth, который много лет возглавлял там картографическое направление. Трудно найти человека, который лучше знает, сколько инвестиций потребует это направление (Google потратил много миллиардов), и понимает, зачем это нужно. «В этом бизнесе все зависит от карт», — считает Макклендон.

Ранее Uber сотрудничал с Google Maps, но Макклендон уверяет, что есть вещи, которые этот сервис не умеет делать или делает плохо. Например, когда пользователь в Сан-Франциско начинает набирать в адресе, например, «den», он получает подсказку «Денвер», что неприемлемо. Есть и другие, весьма важные, нюансы. Когда Uber принимает решение, какого водителя соединить с пассажиром, недостаточно знать, где находится водитель, надо знать его местоположение через несколько секунд, когда он будет готов принять заказ. Если к тому моменту он уже проедет поворот, то перестанет быть самым подходящим вариантом.

Картографируя мир для себя, Uber собирает новые данные, чтобы улучшать «стыковку» пассажира и водителя. На помощь приходит машинное обучение и статистика. Каланик считает, что это направление значительно увеличит эффективность сервиса: можно будет направить пассажира к оптимальному месту посадки в машину, чтобы потом не попасть в пробку и лишний раз не разворачиваться. С другой стороны, важно и то, чтобы оснащенные камерами машины сервиса фиксировали дорожные знаки (например, «остановка запрещена») и система Uber их распознавала и не склоняла своих водителей к нарушению правил.

И, конечно же, картография имеет принципиальное значение для беспилотных такси, которыми Uber занимается два года. В сентябре 2016-го Каланик объявил, что в Питтсбурге (Пенсильвания) часть поездок будет осуществляться на беспилотниках (хотя водитель будет за рулем, чтобы контролировать поездку). Ранее компания за $600 млн купила Otto, стартап, созданный выходцами из Google, которые занимались там беспилотными грузовиками. В декабре беспилотники Uber появились и в Сан-Франциско. Это закрепило позиции компании на решающем направлении, которое скоро будет определять, как именно люди попадают из точки А в точку Б.

В феврале прошлого года Каланика впервые пригласили в качестве спикера интеллектуальной конференции TED. Было сложно, и он выступил не очень удачно. После выступления он встретил в кулуарах директора по маркетингу второй крупнейшей американской ретейловой сети Target Джеффа Джонса и спросил, как ему речь. «На четыре с минусом», — ответил тот. Каланик оценил его прямоту и несколько дней спустя уже был в Миннеаполисе, где находится головной офис Target, чтобы сделать Джонсу предложение о работе. В августе Джонс вошел в совет директоров Uber в качестве председателя подразделения по каршерингу. «Трэвис знает, кто нужен его команде, и он умеет добиваться своего», — комментирует Арианна Хаффингтон, которая тоже в прошлом году вошла в совет Uber.

Uber стремится стать транспортной сетью всей планеты, и сильные назначения и стабильный менеджмент подают позитивный сигнал рынку. Но поражение в Китае — негативный сигнал. Правда, внутри компании никто не говорит о поражении: вроде бы, потратив $2 млрд, Uber получил долю в своем китайском конкуренте Didi Chuxing, которая оценивается в $7 млрд.

Дело было так. Каланик с необычайным энтузиазмом ввязался в китайскую эпопею («Чем больше мне говорят «Не делай этого», тем больше я туда хочу»; «Вау, думаю, там есть что-то такое, чего другие не видят»). Поначалу развитие сервиса в Китае повторяло траекторию взрывного роста Uber во всем мире: он быстро завоевал 60 городов, в «китайской команде» работали 600 штатных сотрудников. За два года объем перевозок в Китае вырос до трети от всех перевозок сервиса в мире, но потом, как во многих других странах, начали расти издержки из-за «войны субсидий» с Didi. Дальше хуже, и постепенно Китай стал оттягивать на себя слишком много ресурсов.

Кончилось тем, что прошлым летом Каланик сдался и продал Didi подразделение UberChina, получив в китайском операторе миноритарную долю. «Надо было видеть, как Трэвис принял эту ситуацию: не как личное поражение, а как лучший выбор для Uber, — рассказывает Арианна Хаффингтон. — Он увидел, что цена «китайского выбора» слишком высока». Сам Каланик весьма оптимистично рассказывает об этой сделке: «Конечно, можно сказать, что мы не получили там, чего хотели. Но мы никогда не говорили, что нам везде нужна доля 100%. Мы приложили героические усилия, у нас была благая цель, и мы им показали, что можно сделать что-то, что они считали невозможным».

Сейчас возможности Uber практически безграничны. Компания генерирует гигантскую выручку, и после завершения китайской эпопеи пик издержек, похоже, пройден. Каланик может сосредоточиться на важнейших рынках — США, Бразилии и Индии, также он присматривается к другим отраслям, связанным с транспортом. «Когда ты поднимаешь $10 млрд, то, понятное дело, надо инвестировать», — поясняет он.

В США крупнейшим конкурентом Uber является Lyft, он работает в большинстве городов, «где происходит 90% всех пассажирских перевозок», как утверждает президент и сооснователь этой компании Джон Циммер. И тут на первый план выходит та самая эффективность, которой столь озабочен Каланик. Если он предложит более быструю подачу машин, посадит больше людей в одно такси, то Uber больше заработает на этом рынке. Вот почему Каланик так носится с проектом Pool (поездки с попутчиками), который бурно растет. В родном для компании Сан-Франциско уже 40% перевозок на Uber происходят в этом формате.

Pool интересует Каланика еще и потому, что он хочет сделать жизнь в городах лучше. Модель совместных поездок взрывает системы городского общественного транспорта. Муниципалитетам, которые борются с Uber, нарушающим монополию городских такси, тем не менее нравится идея сократить число машин на дорогах. И Каланик дает им готовое решение. К примеру, власти города Саммита (Нью-Джерси) недавно решили, что лучше субсидировать Uber, чем строить дополнительную парковку у вокзала. Так Uber неожиданно стал «хорошим парнем».

И, конечно, эффективности потребует переход на беспилотные автомобили. Очевидно, что это только вопрос времени, и Uber сделал на беспилотники крупную ставку. Наличие беспилотных такси изменит этот бизнес. Если сейчас у компании практически нет своего автопарка, то в будущем он появится. Скептики сомневаются, что Uber сможет конкурировать на этом рынке с автопроизводителями, такими как General Motors (в партнерстве с Lyft), Ford и Tesla, которые намерены развивать каршеринг на базе беспилотных машин собственного производства. Однако полная «беспилотность» будет достигнута еще нескоро, и автопроизводителям придется тогда быстро отстраивать конкурентный сервис, в то время как Uber имеет возможность постепенно вводить автономные перевозки.

Это преимущество весьма существенно, поскольку еще долгое время традиционные и беспилотные такси будут сосуществовать. Одно ясно: когда самоуправляемые авто станут реальностью, значение операционной системы перевозок — той самой идеальной координации битов и атомов, которую настраивает Каланик, возрастет как никогда. «Необходимо обсчитать человечество, действия человека в физическом мире», — убежден Каланик. Эта красивая и дерзкая задача его мотивирует.

— При участии Алана Онсмана и Брайана Соломона

США > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 14 марта 2017 > № 2104719


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 14 марта 2017 > № 2104318

С начала 2017 года в локомотивное депо Брянск-2 Московской железной дороги (МЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») поступило 16 новых магистральных тепловозов 2ТЭ25КМ, произведенных Брянским машиностроительным заводом. Сейчас железнодорожники проводят обкатку техники, сообщил пресс-центр МЖД.

Закупка новой техники проводится холдингом с целью повышения эффективности и надежности железнодорожных перевозок. Применение новых магистральных тепловозов в грузовом движении позволяет сократить затраты на дизельное топливо, снизить негативное воздействие на окружающую среду, повысить эффективность эксплуатации железнодорожной инфраструктуры и сократить сроки доставки грузов.

Новые тепловозы способны перевозить грузовые составы весом более 6 тыс. тонн, что в среднем на 20% превышает возможности тепловозов массовых серий, которые выпускались в советское время. Кроме того, магистральные тепловозы 2ТЭ25КМ в сравнении со своими предшественниками являются более экономичными и экологичными: за счет снижения расхода топлива происходит не только оптимизация потребления ресурсов, но и снижается количество выброса вредных веществ в атмосферу.

Следующая поставка четырех единиц новых магистральных тепловозов 2ТЭ25КМ запланирована на тертий квартал 2017 года. В настоящее время в локомотивном парке Брянском регионе МЖД находятся 46 тепловозов этой серии.

ОАО «Российские железные дороги» ежегодно планируют закупать 430-450 локомотивов. В 2015 году было закуплено 500 локомотивов, в 2016 - 493. По состоянию на 1 января 2016 года в парке находилось 20,9 тыс. локомотив, на начало 2017 года - 20,8 тыс. В работе задействовано 14,5 тыс. В 2017 году холдинг планирует приобрести 450 локомотивов. К 2020 году инвентарный парк сократится до 17,5 тыс. локомотивов.

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 14 марта 2017 > № 2104318


Россия. Франция. Весь мир > Транспорт > mintrans.ru, 14 марта 2017 > № 2103691

14 МАРТА В ПАРИЖЕ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В ОТКРЫТИИ 34-Й МЕЖДУНАРОДНОЙ ВЫСТАВКИ ТРАНСПОРТА И ЛОГИСТИКИ «SITL»

В приветственном слове М. Соколов отметил, что за годы проведения выставка СИТЛ стала авторитетным транспортным форумом, где предоставлены современные технологии грузоперевозок всеми видами транспорта, а также демонстрируются новейшие достижения в области создания систем логистики, транспортного обслуживания, производства подвижного состава.

Министр обратил особое внимание на важность привлечения альтернативных финансовых ресурсов и новых правовых механизмов для развития транспортной инфраструктуры. В качестве яркого примера взаимодействия с французскими партнерами в данной области глава Минтранса назвал участие компании Vinci в строительстве участка на км 15 – км 58 дороги Москва – Санкт-Петербург. Отмечено сотрудничество и в области железнодорожного транспорта, в частности, реализация совместного проекта российских и французских железных дорог по использованию подвижного состава АО «ФПК» . Продолжает развиваться сотрудничество в сфере скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения. Так, ОАО «РЖД» и компания «Систра» заключили договор об оказании услуг технического консультирования для строительства ВСМ Москва-Казань.

Проводится активная работа по созданию сети полигонов ИТС в разных регионах. Министр подчеркнул, что российские компании заинтересованы в развитии сотрудничества с французскими исследовательскими центрами, автопроизводителями и производителями оборудования по созданию полигона и тестовых участков улично-дорожной сети для беспилотных автомобилей в России.

М. Соколов осмотрел стенды выставочного комплекса, а также встретился с представителями французских транспортно-логистических компаний.

В этот же день М. Соколов провел рабочую встречу со статс-секретарем по транспорту, морскому хозяйству и рыболовству при Министре по окружающей среде, энергетике и морскому хозяйству Французской Республики Аланом Видали.

В ходе встречи стороны выразили удовлетворение установившимся сотрудничеством между странами в области транспорта, отметив восстановление объема перевозок пассажиров и грузов в 2016 году по сравнению с 2015-м. Важную роль в транспортном взаимодействии стран играет Рабочая группа по транспорту Российско-Французского Совета по экономическим, финансовым, промышленным и торговым вопросам (СЕФИК).

Делегации отметили необходимость проведения в ближайшее время консультаций авиационных властей России и Франции, с целью выстраивания конкурентоспособного рынка. Обсуждались вопросы взаимодействия в области дорожного строительства. Так, в настоящее время ГК «Автодор» позитивно расценивает опыт французских коллег в реализации инфраструктурных проектов в дорожной отрасли, и заинтересован в привлечении их к реализации инвестиционных проектов в России.

В сфере железнодорожного транспорта отмечено сотрудничество по вопросам реализации проекта ВСМ «Москва – Казань», а также взаимодействие ВУЗов, занимающихся образованием в области железнодорожного транспорта. Важным представляется проект использования подвижного состава АО «ФПК» на маршруте Париж–Ницца, который позволит сохранить и, в перспективе, расширить пассажирское сообщение ночными поездами во Франции и в Европе в целом.

В ходе встречи обсуждалась возможность проведения встречи российских и французских экспертов по вопросам сотрудничества в области безопасности в гражданской авиации между странами. Также была затронута тема пропуска французских моряков через государственную границу РФ при их сходе на берег с судов, заходящих в российские морские порты, а именно признания российскими компетентными органами профессиональной книжки французского моряка.

Россия. Франция. Весь мир > Транспорт > mintrans.ru, 14 марта 2017 > № 2103691


Россия > Леспром. Транспорт > bumprom.ru, 13 марта 2017 > № 2109863

EKO PAPER в сезон навигации планирует увеличить объемы поставок сырья

Российский экспортер газетной бумаги из 100% ТММ компания EKO PAPER в 2017 году продолжит увеличивать объёмы закупок лесоматериалов и их доставку водным транспортом.

В марте текущего года руководство EKO PAPER подписало контракты с основными поставщиками лесосырья, осуществляющими отгрузку водным видом транспорта, и готово рассмотреть дополнительные предложения на поставку лесоматериалов (балансов и технологической щепы) водным транспортом до производственной площадки, находящейся в Нижегородской области в г. Балахна.

В конце апреля планируется начать отгрузки из Вологодской, Ивановской, Ярославской областей и Пермского края. С этой целью компания продолжит привлекать новых поставщиков, отдающих предпочтение водным путям сообщения в связи с ужесточением весового контроля на автомобильных дорогах.

Кроме того, в сезон навигации EKO PAPER с помощью специализированных организаций выполнит масштабные работы по дноуглублению судового хода и очистке дна у причальной стенки.

«Решение вопросов, касающихся поднятия уровня воды для подхода судов к причальной стенке без перегруза, позволит обеспечить развитие поставок лесосырья водным путем, что отвечает нашим стратегическим целям», - считает заместитель директора по лесообеспечению EKO PAPER Александр Вуори.

Пресс-релиз EKO PAPER

Россия > Леспром. Транспорт > bumprom.ru, 13 марта 2017 > № 2109863


Китай. Россия > Агропром. Транспорт > agronews.ru, 13 марта 2017 > № 2104789

Россия отправит первый поезд с продуктами на экспорт в Китай.

Россия налаживает поставки продукции сельского хозяйства в соседнее государство – Китай. Первый поезд с отечественным продовольствием отправится в Китай уже 31 марта, однако конечный маршрут пока не был выбран, пишет «Коммерсант».

По данным, Российский экспортный центр (РЭЦ) считает, что продукты должны прибыть в Шилун, в южнокитайской провинции Гуандун, где ряд компаний проявили интерес к участию в пилотном проекте поставок. Общая стоимость поставки по маршруту Ворсино (Калужская область)-Шилун — около $3,4 тыс. за 40-футовый контейнер (FEU), доставка по КНР — $1,9 тыс. с учетом дисконта китайской Sinotrans.

Однако компания «РЖД Логистика» (РЖДЛ, логистический оператор экспортного поезда) предлагает рассмотреть и альтернативу — поставку в порт Далянь, стоимость которой ниже ($2,6 тыс. за FEU, из них $800 — доставка по Китаю).

«Точка прибытия поезда в КНР — это не строго определенная константа,— рассказал замдиректора по продажам РЖДЛ Александр Баскаков.— Сейчас мы с коллегами из РЭЦ, «Трансконтейнера», Минтранса, правительства и ОАО РЖД находимся в процессе ее обсуждения, чтобы дать экспортерам возможность выбора».

В Даляне, добавляет он, большой транспортный хаб, который позволяет в течение одного-двух дней организовать доставку продуктов почти в любую точку Китая, что может стать конкурентным преимуществом для экспортеров. «В будущем мы хотели бы сделать из этой идеи не разовую акцию, а полноценный контейнерный сервис, — отметил Баскаков. — И с этой точки зрения дислокация Даляня позволяет рассматривать его как один из хороших вариантов. Но итоговое решение будет принято исходя из потребностей грузоотправителей».

Китай. Россия > Агропром. Транспорт > agronews.ru, 13 марта 2017 > № 2104789


Казахстан. Вьетнам. Китай > Транспорт. Агропром > ukragroconsult.com, 13 марта 2017 > № 2103481

Казахстан. Открыт новый транспортный коридор для поставки пшеницы во Вьетнам

Первая партия казахстанского зерна отправлена из порта Ляньюнган (Китай) в порт Хошимин (Вьетнам), сообщает МИД Казахстана. Из Казахстана со станции Жалтыр состав из 32 контейнеров с 700 тонн казахстанского зерна отбыл в конце января. По случаю отправки продукции казахстанских производителей в порту Ляньюньган состоялась торжественная церемония.

Выступая на мероприятии, посол Казахстана в Ханое Жумаханов отметил, что основной задачей было не только доставить груз до Вьетнама, но и протестировать маршрут доставки товаров в ЮВА через территорию Китая. Тем самым Казахстан может не только экспортировать свою продукцию, но и поставлять во Вьетнам и другие страны Юго-Восточной Азии по транспортному коридору «Казахстан – Ляньюньган (КНР) – Вьетнам» товары других государств-членов Евразийского экономического союза (ЕАЭС), информирует УкрАгроКонсалт.

Вьетнамская компания, которая приобрела данную партию пшеницы (720 тонн) намерена протестировать качество продукта и, в случае положительных результатов, увеличить объемы импорта казахстанского зерна.

Казахстан. Вьетнам. Китай > Транспорт. Агропром > ukragroconsult.com, 13 марта 2017 > № 2103481


Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 13 марта 2017 > № 2103062

Крымские предприятия увеличивают участие в строительстве моста через Керченский пролив

Объем заказов, размещенных на предприятиях республики Крым в интересах стройки в Керченском проливе, достиг 3,15 млрд рублей и продолжает расти. За первый год строительства основная кооперация в целом сформирована: в нее вошли более 180 компаний со всей России. Еще несколько тысяч предприятий среднего и малого бизнеса вовлечены в обеспечение проекта опосредованно.

«Предприятия Крымского полуострова, участвующие в строительстве объекта, выходят на расчетные параметры. Сегодня мы можем говорить о том, что объем заказов, размещенных на предприятиях Крыма, превысил 3 млрд рублей. Это и создание плавсистемы для перевозки арок, и изготовление металлоконструкций, и поставки инертных материалов, и контракты по обеспечению жизнедеятельности стройки», - рассказал директор по строительству транспортного перехода через Керченский пролив ООО «СТРОЙГАЗМОНТАЖ» Леонид Рыженькин.

В проект вовлечены в разной степени более 150 крупных, средних и малых субъектов предпринимательской деятельности Крыма. С началом строительства несколько компаний, зарегистрированных в Центральной России, открыли на полуострове обособленные подразделения. Их налоговые отчисления в бюджеты республики и города Керчь составили уже более 100 млн рублей.

Один из крупнейших заказов мостостроителей в Крыму выполняет «Севморзавод». Старейшее градообразующее предприятие Севастополя с июня 2016 года работает над созданием плавучей системы, которая доставит арки Крымского моста с керченской технологической площадки к месту монтажа – на фарватерные опоры в Керченском проливе. Проектировщик плавсистемы – севастопольское ЦКБ «Коралл».

«Это первый государственный заказ, который позволил нам на стартовом этапе возрождения верфи загрузить производственные мощности. Под этот проект мы увеличили штат на 200 человек. Постарались максимально привлечь опытные кадры, в том числе тех заводчан, кто работал еще в советское время, для того, чтобы они могли передать молодежи опыт, знания и традиции Севастопольского морского завода, - говорит Игорь Дрей, директор филиала «Севморзавод» АО «ЦС «Звездочка». – Исполнение контракта идет в соответствии с планом-графиком».

Комплекс, который создают севастопольские кораблестроители, - это четыре стальных понтона, объединенных в плавучие опоры по типу катамаранов. Они снабжены специальными механизмами и системами, которые обеспечат не только поочередную доставку арок к фарватеру, но и подъем в проектное положение сначала железнодорожной арки весом почти 6 тысяч тонн, а затем автодорожной - весом более 4 тысяч тонн. В результате сложнейшей технологической операции арочные пролеты поднимутся на высоту 35 метров над уровнем моря.

Еще один судостроительный завод – керченский «Залив» – начал подготовку к участию в проекте Крымского моста еще в конце 2014 года. Для того, чтобы претендовать на заказ в рамках стройки, завод оснастили необходимым технологическим оборудованием, была проведена специальная аттестация персонала и технологии сварки, реконструирован блок корпусных цехов, предназначенный для изготовления мостовых металлоконструкций.

«Конечно, это престижно: нам, жителям Керчи, хотелось внести свой вклад в строительство Крымского моста, - рассказал гендиректор завода «Залив» Андрей Жердев. – Но это и экономика, это финансы, которые оседают в зарплатах наших рабочих, это увеличение объема производства, новые технологии изготовления, новые лицензии. Это экономически интересно: вложиться в развитие завода и знать: да, «Залив» участвует в восстановлении Крыма, в увеличении его благосостояния».

На данный момент завод взял на себя изготовление металлоконструкций пролетных строений автодорожного моста общим весом 500 тонн. Ведутся переговоры о новых заказах в интересах мостостроителей.

«Строительство – это всегда драйвер развития экономики. Строительство Крымского моста уже сейчас – это не только более 180 предприятий основной кооперации, но и несколько тысяч компаний, которые опосредованно обеспечивают стабильное строительство в Керченском проливе, - отметил начальник ФКУ Упрдор «Тамань» Роман Новиков. – Владивосток, Тюмень, Уфа, Курган, Екатеринбург, Омск, Томск, Магнитогорск, Северо-Запад, Центральная Россия, Юг… – для географического списка участников проекта потребуется карта всей Российской Федерации».

Справка

Плавсистема для доставки арок Крымского моста создается поэтапно. На первом этапе строятся и окрашиваются четыре корпуса стальных понтонов длиной 60,2 м, шириной 16,5 м, с высотой борта 5 м и весом более 660 тонн. К середине марта первый этап строительства практически завершен. На втором этапе построенные понтоны объединяются в плавучие опоры (катамараны) и оснащаются специальным оборудованием и механизмами, балластно-осушительной системой, а также так называемой обстройкой. Все работы осуществляются под надзором Российского речного регистра судоходства.

«Севастопольский морской завод» («Севморзавод») основан в 1783 году и является ровесником Севастополя. Основные направления деятельности – судостроение, судоремонт, производство судового и общепромышленного оборудования, машиностроение и изготовление металлоконструкций. С конца 2015 года основные производственные мощности завода арендованы филиалом АО «Центр судоремонта «Звездочка» в Севастополе сроком на 49 лет. Утверждена «дорожная карта» интеграции «Севморзавода» в Объединенную судостроительную корпорацию. С момента создания в Севастополе филиала «Центра судоремонта «Звездочка» завод выполнил ремонт более 10 кораблей и судов, в том числе в интересах Черноморского Флота. Для реализации планов по возрождению верфи планируется выделение более 7 млрд рублей из различных источников в период до 2020 года.

Судостроительный завод «Залив» (Керчь) – одно из крупнейших промышленных предприятий Республики Крым. Завод работает на рынке судостроения и судоремонта с 1938 года. Начав с катеров, барж и рыболовных ботов, «Залив» вырос в верфь, имеющую опыт военного кораблестроения и работы на экспорт. Производственные мощности завода включают в себя сухой док и корпусные цеха, позволяющие обеспечить строительство крупнотоннажных судов длиной до 340 метров различного класса и назначения. Сейчас мощности завода загружены производственной программой по судостроительному и судоремонтному направлениям. В 2016 году предприятие отремонтировало около 20 судов.

Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 13 марта 2017 > № 2103062


Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > gudok.ru, 13 марта 2017 > № 2102766

Паспорта болельщиков, обязательные для бесплатного проезда на Кубке Конфедераций, рассылаются «Почтой России»

Персонифицированные карты зрителей Кубка Конфедераций-2017 года можно получить с 13 марта в выделенных отделениях почтовой связи в 52 городах России

«Почта России» начала доставку Паспортов болельщиков Кубка Конфедераций FIFA 2017, сообщает пресс-служба национального почтового оператора.

Паспорт болельщика или FAN ID – документ, обязательный для всех зрителей матчей Кубка Конфедераций 2017 года, необходимый для прохода на стадион или бесплатного проезда на поездах дальнего следования между городами, принимающими матчи Кубка Конфедераций.

Паспорт болельщика оформляется бесплатно. Он представляет собой небольшой заламинированный бланк, содержащий персональные данные владельца и фотографию.

Доставка Паспортов болельщиков Кубка Конфедераций будет осуществляться бесплатно заказной «Бандеролью 1-го класса с описью вложения» по территории России и заказным регистрируемым мелким пакетом для получателей в других странах.

Российские болельщики Кубка Конфедераций могут получить отправления с вложением Паспорта болельщика в выделенных отделениях почтовой связи в 52 городах России по предъявлению документа, удостоверяющего личность получателя. Необходимо, чтобы документ, удостоверяющий личность, совпадал при оформлении заявки для получения Паспорта болельщика и при получении Паспорта болельщика.

Для оформления паспорта болельщика необходимо пройти процедуру регистрации на сайте fan-id.ru и выбрать опцию получения паспорта почтой. В России болельщики могут также получить паспорта в центрах выдачи, открытых в городах проведения матчей Кубка Конфедераций: Москве, Санкт-Петербурге, Сочи и Казани. Четыре центра выдачи паспортов болельщиков (FAN ID) Кубка Конфедераций–2017 открыты с 1 февраля. Оформление и доставка паспортов как российским, так и зарубежным болельщикам осуществляется бесплатно.

В течение всего периода доставки Паспортов болельщика Кубка Конфедераций «Почта России» обеспечит информирование получателей в отделениях почтовой связи.

Как уже сообщал Gudok.ru, для бесплатного проезда зрителям Кубка Конфедераций необходимо иметь при себе персонифицированную карту зрителя (Паспорт болельщика) и билет на матч. При отсутствии хотя бы одного из этих документов проезд нужно будет оплачивать. При наличии билета на матч и Паспорта болельщика (Fan ID) зрители могут уже сейчас пройти регистрацию на сайте tickets.transport2018.com для получения права на бесплатный проезд на поезде.

АО «ФПК» и ОАО «Российские железные дороги» уже определили количество дополнительных поездов, организованных в дни проведения Кубка Конфедераций — всего будет 262 дополнительных поезда (161,6 тыс. пассажирских мест).

В соответствии с утвержденным расписанием на весь период проведения матчей между городами-организаторами дополнительно назначено: 16 поездов (8,7 тыс. пассажирских мест) между Санкт-Петербургом и Казанью; 64 поезда (37,2 тыс. пассажирских мест) между Москвой и Казанью; 16 поездов (8,7 тыс. пассажирских мест) между Казанью и Сочи; 32 поезда (21 тыс. пассажирских мест) между Сочи и Москвой; 22 поезда (14,5 тыс. пассажирских мест) между Санкт-Петербургом и Сочи; 112 поездов (71,4 тыс. пассажирских мест) между Москвой и Санкт-Петербургом.

В Москве поклонникам футбола бесплатно можно будет пользоваться следующими видами транспорта: наземным городским пассажирским транспортом (кроме легкового такси) городского и пригородного сообщения, перевозки по маршрутам которого осуществляются по регулируемым тарифам; Московским метрополитеном, включая Московскую монорельсовую транспортную систему; Московским центральным кольцом (МЦК); поездами «Аэроэкспресса»; пригородным железнодорожным транспортом в пределах Москвы и Московской области при условии, что станция отправления или назначения находится в столице.

Зрители смогут воспользоваться правом бесплатного проезда в день матча, на который они приобрели билет, причем без ограничения поездок. Исключение составит проезд на «Аэроэкспрессе» — не более двух поездок на одного зрителя (в течение двух дней до, в день и двух дней после матча).

В городском и пригородном наземном транспорте бесплатный проезд будет действовать на отдельных маршрутах спортивных соревнований, определенных Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы.

В метро, на МЦК и маршрутах пригородного сообщения можно будет бесплатно ездить на всех линиях и направлениях. Кроме того, в течение двух часов после окончания матча пассажиры смогут бесплатно попасть на станции метро, расположенные возле футбольных стадионов. В частности, во время Кубка Конфедераций — на станции «Спартак» и «Тушинская», а во время чемпионата мира по футболу — на «Спартак», «Тушинскую», «Фрунзенскую», «Спортивную», «Воробьевы горы», а также на станцию «Лужники» МЦК.

В свою очередь, волонтеры и лица, включенные в списки FIFA, смогут бесплатно и без ограничения по количеству поездок пользоваться общественным транспортном столицы с 21 мая по 30 июля 2017 года и с 17 мая по 12 августа 2018 года и с 29 мая по 9 июля 2017 года и с 25 мая по 22 июля 2018 года соответственно. Волонтерам для этого нужно будет иметь при себе карту волонтера и специальный проездной билет, а лицам, включенным в списки FIFA, — карту аккредитации и специальный проездной билет.

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > gudok.ru, 13 марта 2017 > № 2102766


Китай. ЦФО. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 13 марта 2017 > № 2102765

Группа компаний «Термокон» совместно с АО «Рефсервис» (дочернее общество ОАО «Российские железные дороги») отправила первый регулярный рефрижераторный поезд с грузами, следующими на экспорт в Китай, в рамках технологии «Грузовой Экспресс», сообщила пресс-служба «Термокона».

«Поезд отправился 10 марта с контейнерного терминала Орехово-Зуево (Московская область) назначением на станции Дальневосточной железной дороги: Хабаровск-2 и Уссурийск», — говорится в сообщении.

Так, часть контейнеров следуют до Хабаровска с дальнейшей доставкой в Комсомольск-на-Амуре и Биробиджан. Семь из них отправятся на экспорт в китайский город Фуюань провинции Хэйлунцзян. Ядро поезда проследует далее до станции Уссурийск, откуда контейнеры будут доставлены во Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск, Магадан и города Китая (провинция Хэйлунцзян): Суйфэньхэ, Дунин, Харбин. Таким образом, в одном поезде одновременно отправлены контейнеры в прямом внутрироссийском железнодорожном сообщении, смешанном железнодорожно-водном сообщении (ПСЖВС) и на экспорт в Китай.

Разработанная и реализованная Центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО, филиал ОАО «Российские железные дороги») технология «Грузовой Экспресс» позволяет гарантировать минимальные сроки доставки: по маршруту Москва — Хабаровск — 9 суток, Москва — Владивосток — 10 суток, Москва — Фуюань — 12 суток, Москва — Харбин — 14 суток.

Эта отправка является первой, осуществленной в рамках соглашения о сотрудничестве, которое было заключено между группой компаний «Термокон» и Российским экспортным центром в феврале 2017 года. Грузоотправителями являются крупные российские производители напитков, кондитерских изделий, медикаментов и консервов, а грузополучателями — китайские торговые дома.

В августе 2016 года группа компаний «Термокон» совместно с ОАО «РЖД», ОАО «РЖД-Логистика» и ПАО «Трансконтейнер» осуществила первую в истории российско-китайских отношений железнодорожную перевозку фруктов и овощей в рефрижераторных контейнерах из юго-восточных провинций КНР в Москву.

В настоящее время группа компаний «Термокон» работает над запуском сервиса по перевозкам рефрижераторных контейнеров в экспортном сообщении через Забайкальск. Такой сервис может быть запущен в скором времени, пояснили в пресс-службе группы.

Китай. ЦФО. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 13 марта 2017 > № 2102765


Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 13 марта 2017 > № 2102263

Портам готовят стратегию.

Стратегия развития морских терминалов для Дальнего Востока, которую представило Росрыболоство, предусматривает два ключевых направления – развитие комплексного обслуживания флота и перегрузочных комплексов.

Задачу подготовить Стратегию развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота поставило Правительство РФ. Исполнители – Министерство сельского хозяйства, Минвостокразвития и Росрыболовство. Документ должен быть утвержден совсем скоро: поставленный срок – 20 апреля 2017 г.

Предполагается, что стратегия охватит всю страну. На совещании, проходившем во Владивостоке 10 марта, Росрыболовство представило предложения по «дальневосточной части». В обсуждении принимали участие представители портового бизнеса, рыбохозяйственных ассоциаций, федеральные и региональные власти, биржевики. Вел встречу замглавы федерального агентства Петр Савчук.

Проект стратегии, который представил советник генерального директора ФГУП «Нацрыбресурс» Максим Клюшин, предусматривает два основных блока – центры комплексного обслуживания флота и перегрузочные комплексы. За рамки документа разработчики сознательно вынесли рыбопереработку и крупный судоремонт.

Авторы проекта ссылаются на данные, согласно которым лишь около 54% российского добывающего флота (по мощности) обслуживается в отечественных портах, по транспортным рефрижераторам – примерно такая же информация. Ситуацию нужно менять и довести показатель к 2030 г. до 80%, считают в Росрыболовстве.

Общение с судовладельцами помогло понять, что прежде всего влияет на выбор терминалов: качество услуг по техобслуживанию; быстрота таможенного и пограничного оформления судов, товаров и материалов; возможность крупных ремонтов.

Сейчас по обслуживанию рыбацкого флота лидирует Приморье, однако в перспективе разработчики делают главную ставку на Камчатский край. Этот регион, по мнению авторов проекта стратегии, в силу своего расположения, обладает экономическими преимуществами: прийти на Камчатку суда могут быстрее, чем в Пусан, заявили авторы проекта. К тому же, в крае введен режим свободного порта, имеется базовая инфраструктура для обслуживания судов. Отмечают разработчики и валютный фактор.

Но тут же оговаривают: для того чтобы эти плюсы сработали, необходим целый ряд условий: снизить административные барьеры при оформлении судов, товаров и материалов, обеспечить высокое качество услуг, создать мощности для крупных ремонтов (по оценкам авторов документа, нужно не менее пяти доков).

Прозвучал, правда, вопрос: не будет ли экономия времени на переходах «съедаться» простоями, дороговизной, недостатком кадров и не лучше ли все-таки оставить на первом плане Приморье. Однако Петр Савчук в ответ заявил, что Камчатка «напрашивается» с точки зрения экономики, а по подготовке специалистов пообещал провести отдельную встречу, тем более что этот вопросы сейчас актуален в связи с планами по обновлению рыбопромыслового флота.

На совещании разработчики рассказали, какие же проекты бизнеса планируется использовать для реализации стратегии. Так, большое внимание было уделено проекту ООО «Терминал «Сероглазка» (входит в группу «Норебо»). Недавно компания стала резидентом свободного порта. Реализация инициативы обеспечит выполнение целевых показателей на 20-30%, отметил Максим Клюшин. В то же время, добавил он, в крае нужен еще как минимум один крупный центр обслуживания флота и судоремонта. Использовать планируется базу одного из предприятий в бухте Раковая.

В Приморье разработчики предложили развивать действующие центры обслуживания флота – в Славянке, Находке и Владивостоке (Диомид). На Сахалине ставка делается на проект в Корсакове, в Магаданской области – на проект по бункеровке судов.

Для реализации планов по комплексному обслуживанию флота авторы стратегии предлагают «максимально рационально» использовать зарубежный опыт. Прежде всего - Южной Кореи. Возможным назвали даже создание совместной с корейскими партнерами компании, которая возьмет под управление один или несколько терминалов.

Инвестиции на развитие центров по комплексному обслуживанию разработчики стратегии оценили в 4 млрд рублей. Проекты не сверхдоходные, поэтому потребуется господдержка, заявил Максим Клюшин.

Затронул он и возможности по снижению административного пресса. В частности, авторы проекта видят необходимость подготовки нового акта по госконтролю за выгрузкой рыбопродукции в российских портах.

В качества второго направления разработчики предусматривают развитие перегрузочных комплексов. Авторы проекта считают, что грузооборот через порты Приморья серьезно возрастет. Рассчитывают на рост вылова, в том числе за счет перспективных объектов промысла, развитие переработки и внутреннего потребления, марикультуру и аукционную торговлю. По мнению авторов проекта, есть шансы и на то, чтобы заместить иностранные площадки при перевалке, хранении и отправке в контейнерах рыбы в ЕС и другие регионы.

Отметили в Росрыболовстве и проблему нехватки холодильных мощностей. По данным на 2015 г., объем по единовременному хранению в крае оценивается в 71 тыс. тонн. По расчетам разработчиков, в перспективе потребуется дополнительные 100-150 тыс. тонн (в зависимости от того, как будут «выходить из игры» устаревающие мощности).

Предполагается, что отчасти проблему закроют заявленные бизнесом инициативы – по строительству припортовых холодильно-складских комплексов общей мощностью около 50 тыс. тонн. Но плюс к этому необходимы объекты еще на 100 тыс. тонн, считают разработчики. Перспективным в Росрыболовстве назвали и развитие сухих портов.

Говоря о Камчатке, авторы проекта вновь отметили программу «Сероглазки», а также планы, которые власти связывают с использованием Северного морского пути (благодаря СМП ожидается прибавка по рыбным грузам до 50 тыс. тонн). Планы в Сахалинской области связаны с проектом в Корсакове, в Хабаровском крае перспективна Совгавань и, возможно, Ванино.

Для того чтобы стратегия оказалась успешной, считают разработчики, должен получить развитие крупный судоремонт (эту задачу предполагается решать вместе с Минпромторгом) и снизиться административные барьеры.

Тема административных препон неоднократно появлялась в выступления участников. Также был поднят вопрос качества портовых услуг, говорилось о важности ремонта причальных стенок, проведение дноуглубительных работ. Замглавы Росрыболовства пригласил заинтересованные стороны направлять предложения по проекту документа.

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 13 марта 2017 > № 2102263


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 11 марта 2017 > № 2103694

11 МАРТА МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В ФОРУМЕ «ВЕСТИФИНАНС»

М. Соколов выступил с лекцией на тему «Инновационные проекты транспорта будущего». Среди слушателей были студенты экономических вузов, представители транспортных организаций, бизнес-структур.

Министр рассказал присутствующим о значимых информационных и телекоммуникационных изменениях в мире транспорта в ближайшем будущем. Так, важную роль в работе транспортного комплекса играет развитие интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Использование ИТС ускоряет автоматизацию транспортной инфраструктуры, позволяет осуществлять дистанционный мониторинг транспортных потоков, создавать системы фото- и видеофиксации правонарушений, центры организации дорожного движения и МФЦ. Говоря о беспилотном транспорте, глава Минтранса отметил, что беспилотные летательные аппараты применяются в самых разных сферах, например, для аэрофототопографических работ при строительстве, составления кадастровых планов промышленных объектов, транспортной инфраструктуры, поселков, дачных массивов, и многих других целей. «В дорожной отрасли уже появились беспилотные автомобили, тестирование которых поэтапно проводится на дорогах общего пользования», – уточнил он. Среди эффективных показателей использования таких систем – значительное снижение социального риска гибели в ДТП, рост объема внутренних и международных автомобильных грузоперевозок, появление новых моделей бизнеса за счет изменения подходов к предоставлению транспортно-логистических услуг. По словам М. Соколова сюда же можно отнести технологию «Умного автомобиля», среди возможностей которого – дистанционный запуск машины, бесключевой доступ к автомобилю, оповещение о тревогах, отслеживание о местоположении транспортного средства.

Не менее важную роль в развитии транспорта будущего играет система экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС», которая работает на всей территории России. Оператор системы обеспечивает передачу навигационно-информационных данных о происшествиях на дорогах в некорректируемом виде в экстренные оперативные службы. По словам Министра, сейчас идёт развитие и модернизация системы, чтобы на базе ее инфраструктуры можно было оказывать автовладельцам дополнительные услуги. «Потребителями таких услуг станут также дорожные службы, логистические и корпоративные компании, пассажирские перевозчики», – отметил он. Ещё одним инновационным проектом является создание «Цифровой железной дороги», которая позволит перевозчику построить платформу широкополосной связи с подвижным составом, с мониторингом состояния локомотива и совершенной системой управления, с беспроводными бортовыми услугами для пассажиров, чтобы сделать их поездку более приятной. Создание высоконадежной системы связи позволит сделать работу железнодорожного транспорта более безопасной, снизить риски возникновения нештатных ситуаций в результате человеческого фактора.

Кроме того, М. Соколов рассказал о планах по реализации на территории России технологии Hyperloop – пятого вида транспорта. В настоящее время для этого рассматривается участок МТК «Приморье-2» длиной 65 км, расположенный между китайским городом Хуньчунь и российским селом Зарубино. Рассматриваются варианты как пассажирских капсул, так и совмещённых пассажиро-грузовых, позволяющих перемещаться вместе с собственным автомобилем. Министр не обошёл стороной технологию магнитолевитационной платформы, при помощи которой можно за счёт эффекта «парения над опорной поверхностью» перемещать объёмные грузовые контейнеры на большие расстояния. Такая технология может использоваться в высокоскоростном транспорте для международных транзитных перевозок по территории России в направлениях коридоров север-юг, восток-запад.

В завершение Министр рассказал слушателям о современных технологиях дорожного строительства, применяемых в России, а также о работе системы «Платон», позволяющей опережающими темпами развивать автомобильную сеть нашей страны. В рамках лекции глава Минтранса также ответил на все интересующие слушателей вопросы. В ходе беседы были затронуты такие темы как развитие железнодорожных магистралей, расширение использования беспилотного транспорта в труднодоступных регионах, и многие другие.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 11 марта 2017 > № 2103694


Турция. ЮФО > Транспорт > gazeta.ru, 11 марта 2017 > № 2101376

Турция блокирует Крым

Турция остановила паромное сообщение с Крымом

Алексей Грязев

В отношениях России и Турции в очередной раз проявился неприятный эпизод: турецкие порты без объяснения причин отказываются принимать суда, загруженные в Крыму. Об этом журналистам сообщил директор компании-оператора паромной линии «Крымское морское агентство» Станислав Гвоздилов. По его словам, турецкая стороны не объясняет причин своих действий.

«Паромное сообщение с Турцией пока приостановлено. Из Крыма не принимают паромы, это уже длится две недели», — цитирует Гвоздилова РИА «Новости».

Приостановка паромного сообщения сделала невозможными поставки продуктов и товаров из Турции в Крым, однако неудобства испытывают не только жители полуострова. Озабоченность этим вопросом выразил и директор турецкой логистической компании Selin Global Foreign Trade Аргызул Каймачи.

«В последнее время, когда наши корабли прибывают из Севастополя, они так и не пришвартовываются в порту Зонгулдак. Это очень большая проблема, так как весь груз мы обязаны возвращать обратно экспортерам.

Корабль не швартуют, а значит, невозможно его разгрузить. На данный момент морская торговля между Крымом и Турцией остановлена», — говорит Каймачи в интервью турецкому изданию Hürriyet.

По его словам, сложившаяся ситуация приносит большие убытки как для турецких экспортеров, так и для крымских импортеров: законтрактованы большие объемы поставок турецких товаров, спрос на которые в Крыму очень высок. В первую очередь речь идет о цитрусовых, других свежих фруктах и овощах, а также о строительных материалах.

«Спрос очень высок, и поэтому проблемы сейчас слишком велики. Инвестиции сделаны, есть много текущих контрактов, партнеры ждут ответов от нас. Мы готовы возобновить работу, как только будет такая возможность», — заявляет Каймачи.

Никаких официальных документов, объясняющих причины сложившейся ситуации, турецкие власти не предоставляют, говорит руководитель логистической компании.

«Мы не можем получить ответ, потому что нет официального обращения. Нам могут ответить в устной форме. Однако официально никакой информации мы так и не смогли получить», — говорит он.

Кроме того, он добавил, что формальной причиной недопуска судов в порты является отсутствие документов, подтверждающих таможенное оформление товаров.

Однако единственной причиной для отказа принимать суда, по словам Каймачи, является то, что они прибыли из Крыма.

«Запрет наложен из-за того, что корабли прибыли из Крыма. У нас есть турецкие корабли, на которых работает целиком и полностью турецкий персонал. Но корабль до сих пор не может пришвартоваться. Причина — он прибыл из Крыма», — говорит он.

Станислав Гвоздилов с этой точкой зрения согласен. «Не принимаются все корабли из Крыма, — подтвердил он. — Российские корабли из других регионов принимаются, из Новороссийска например, а из Крыма — нет».

«Получается, что причина в том, что Турция не признает российский Крым. По логике выходит так», — резюмирует оператор паромной линии.

Неудачное восстановление

В 2015 году морское сообщение России и Турции было прервано после того, как в Сирии турецкие ВВС сбили российский бомбардировщик Су-24.

Осенью 2016 года, после начала потепления отношений между Москвой и Анкарой, крымско-турецкое морское сообщение было восстановлено.

28 октября паром «Варяг» отправился из Севастополя в турецкий порт Зонгулдак. В Турцию паром отправился пустым — после годового перерыва крымским экспортерам приходилось восстанавливать клиентскую базу с нуля. А вот обратно в Севастополь «Варяг» вернулся с грузом из 700 тонн апельсинов и мандаринов, а также строительных материалов и бытовой техники.

Изначально планировалось, что «Варяг» будет совершать рейс между Севастополем в Зонгулдаком каждую неделю. Из Турции судно отправлялось в субботу-воскресенье, а из Севастополя — в понедельник-вторник. Сложившаяся «блокада» сильно помешала этому графику.

По словам Станислава Гвоздилова, на данный момент решение существует одно: «Идти в другой порт и уже оттуда идти швартоваться в турецкие порты. Но пока так никто не сделал, все стоят.

Сейчас идут переговоры о решении этой проблемы, но к чему и когда придем, сказать не могу».

Напомним, что Турция не признает итогов референдума весны 2014 года, в результате которого Крым и Севастополь вошли в состав России. Турецкий министр иностранных дел Мевлют Чавушоглу заявлял, что эта позиция останется неизменной, несмотря на важность для Анкары сотрудничества с Москвой. Тем не менее к западным санкциям против РФ Турция до сих пор не присоединялась.

Турция. ЮФО > Транспорт > gazeta.ru, 11 марта 2017 > № 2101376


Китай. Евросоюз. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 10 марта 2017 > № 2101828

KN Eurasia Express: доставка грузов из Китая в Европу по железной дороге

С запуском сервиса KN Eurasia Express компания Кюне + Нагель предлагает доставку сборных грузов из Китая в Европу железнодорожным сообщением. Новый сервис также дополнит услугу по железнодорожной доставке контейнеров, открыв новые возможности для импорта и экспорта.

KN Eurasia Express соединяет Китай, Россию и Европу. Помимо доставки контейнеров из главного транспортного узла в городе Дуйсбург, Кюне + Нагель теперь занимается перевозкой сборных грузов из Китая (Ухань) в Германию (Гамбург) и Польшу (Малашевичи/Познань). Компания обслуживает более 50 станций товаров в Китае, в т. ч. такие крупные города, как Шэньян, Чунцин, Чэнду и Чжэнчжоу. Сервис рассчитан на импорт и экспорт сборных грузов (LCL) и полных контейнеров (FCL). KN Eurasia Express ориентирован на индустрии автомобилестроения, высоких технологий и моды.

Отто Шахт, исполнительный вице-президент департамента морской логистики, заявил: «KN Eurasia Express — это цепочка поставки «от двери до двери» с неограниченной мобильностью. Время доставки со склада заказчика до железнодорожного терминала занимает 14 — 18 дней. Железнодорожные перевозки быстрее морских, а цены относительно перевозок авиатранспортом ниже. При помощи услуги KN Login наши клиенты могут получить точную информацию о статусе своих отправлений».

Самое главное в логистике – безопасность груза, поэтому компания Кюне + Нагель соблюдает стандарты безопасности в терминалах и использует улучшенную технологию пломбирования контейнеров. Система GPS-мониторинга позволяет отслеживать информацию о температуре, влажности, давлении, освещении и местоположении контейнеров в режиме реального времени. Чувствительные к изменениям температуры товары могут быть отправлены в рефрижераторных контейнерах.

KN Eurasia Express охватывает также близлежащие страны европейского региона. Первые поезда уже были успешно отправлены в Турцию. В будущем планируется введение услуг по перевозке сборных грузов между Китаем и Россией.

О компании Кюне + Нагель:

Компания Кюне + Нагель — крупнейший в мире провайдер логистических услуг с опытом работы в 126 лет. В штате компании более 70 000 сотрудников в 1 300 офисах, расположенных в более чем 100 странах мира. Мы доставляем грузы морским, авиационным и автомобильным транспортом. Располагаем складской площадью в 9,5 миллионов квадратных метров и внедряем современные информационные технологии для управления цепочкой поставок.

Китай. Евросоюз. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 10 марта 2017 > № 2101828


Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 10 марта 2017 > № 2100645

За 100 дней до начала Кубка Конфедераций-2017 транспортная инфраструктура городов-организаторов - Москвы, Санкт-Петербурга, Казани и Сочи- готова к приему болельщиков соревнований. Кроме того, для бесплатного передвижения болельщиков между городами-организаторами создана необходимая логистическая инфраструктура, сообщает пресс-служба АНО «Транспортная дирекция-2018».

В ходе подготовки к Кубку Конфедераций-2017 не планировалось возводить новые транспортные объекты. Существующей в городах-организаторах инфраструктуры достаточно для обслуживания 700 тыс. болельщиков, которые смогут посетить матчи Кубка летом 2017 года. Основная работа по подготовке была проделана в рамках организации транспортной логистики. В городах были разработаны транспортные мастер-планы, в которых подробно рассчитаны все маршруты болельщиков в дни проведения соревнований. Данные документы легли в основу Объединенного операционного транспортного плана, который был успешно представлен АНО «Транспортная дирекция-2018» в Министерстве транспорта РФ.

Генеральный директор АНО «Транспортная дирекция-2018» Терентий Мещеряков подчеркнул, что ощутимым результатом подготовки к Кубку стало создание системы бесплатного проезда как внутри городов-организаторов, так и между ними. «С начала 2017 года на сайте transport2018.com доступна система регистрации на бесплатный проезд. С апреля, когда организаторы будут выдавать болельщикам номера билетов на матчи, на данном ресурсе будет запущен сервис оформления мест в дополнительных бесплатных поездах», - отметил Терентий Мещеряков.

Для обеспечения бесплатного проезда между городами-организаторами на время проведения соревнований по 6-ти маршрутам будут курсировать 262 дополнительных бесплатных поезда, которые смогут перевезти более 160 тысяч болельщиков. Поезда будут состоять из комфортабельных купейных вагонов.

Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 10 марта 2017 > № 2100645


Россия. Казахстан > Транспорт > gudok.ru, 10 марта 2017 > № 2100638

В январе-феврале 2017 года АО «Первая Грузовая Компания» более чем в два раза нарастило объем перевозок грузов в крытых вагонах из Казахстана, до 128 тыс. тонн, сообщает пресс-служба оператора. Грузооборот в указанном сегменте увеличился на 4% и составил 112,4 млн т-км. Доля ПГК в общем объеме перевозок в крытых вагонах по сети казахстанских железных дорог выросла с 14% до 17%.

«Сегодня международный транспортный рынок требует от операторов высокой эффективности перевозок, внедрения современных логистических технологий, сокращения порожнего пробега. Мы предлагаем грузоотправителям Казахстана оптимальные логистические схемы с применением технологии обратной загрузки и полностью исключаем порожние транзитные рейсы», – прокомментировал рост показателей начальник департамента перевозок промышленных грузов и ТНП ПГК Максим Тюрин.

В частности, перевозки продуктов перемола из Казахстана выросли в 6 раз, до 48 тыс. тонн, соли – в 4 раза, до 20 тыс. тонн, цветных металлов – в 1,4 раза, до 10,5 тыс. тонн, сборных грузов – в 1,7 раза, до более 7 тыс. тонн. Кроме того, в отчетный период выросли объемы погрузки черных металлов, зерна и овощей.

Грузы следовали в крытых вагонах со станций Кустанай, Мамлютка, Балхаш, Актогай, Жанааул Казахстанской железной дороги в адрес грузополучателей России, а также в Узбекистан и страны Прибалтики.

Россия. Казахстан > Транспорт > gudok.ru, 10 марта 2017 > № 2100638


США > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 9 марта 2017 > № 2100806

Uber не пройдет: в каких сферах маркетплейсы не сработают и почему

Александр Коровин

сооснователь сервиса Qlean

Что мешает «уберизации всего мира»: недостаток контроля со стороны агрегаторов и сложность логистических моделей

На днях в СМИ появилась информация о том, что Uber с помощью специального ПО блокирует доступ к поездкам госчиновникам, избегая тем самым проверок и «контрольных поездок» в такси. Чуть ранее в сеть уплыла видеозапись, на которой глава компании Трэвис Каланик ругается с водителем. По итогам перепалки таксист поставил пассажиру единицу, а последнему пришлось извиняться перед общественностью за недостойное поведение. Параллельно Uber наняли генпрокурора США Эрика Холдера, чтобы расследовать случаи сексуальных домогательств внутри компании, а рекрутеры в Сан-Франциско отмечают разочарование со стороны сотрудников агрегатора такси в своем работодателе. С какими сложностями сталкиваются и еще столкнутся «убероподобные» сервисы в мире и России?

Понятие маркетплейса как электронной площадки для связи покупателей и исполнителей вошло в нашу жизнь несколько лет назад вместе с sharing экономикой и «уберизацией». Хотя маркеплейсы в том или ином виде существовали и раньше, недавний бум был спровоцирован несколькими крупными игроками. Так, компания AirBNB стала посредником между арендодателями и путешественниками, а Uber и Gett простотой заказа связали между собой водителей и клиентов — и стали своеобразным символом революции сервисных маркетплейсов.

Эксперты пророчили, что через несколько лет такая модель заработка на связи клиентов и поставщиков услуг станет определяющей для всей онлайн-торговли, подчинив себе мир офлайновых сервисов — от доставки и приготовления еды до аутсорса бытовых дел или организации путешествий и досуга по выходным.

В 2017 году можно сказать, что настоящее и будущее маркетплейсов не так однозначно. Если под маркетплейсами мы подразумеваем агрегаторы определенных товаров или услуг, которые просто связывают покупателей и поставщиков, то все они не имеют будущего по нескольким причинам.

Во-первых, агрегаторы не могут влиять на ценообразование товаров и услуг, размещаемых на их площадках, — стоимость определяют поставщики. А это влияние критично на старте, когда важно создавать конкуренцию и выгодно отличаться от других игроков. На последующих этапах развития и масштабирования цены тоже очень важно контролировать, чтобы, с одной стороны, зарабатывать, а с другой — оставаться привлекательной для клиентов площадкой.

Во-вторых, огромную роль играет качество предлагаемых маркетплейсом товаров и услуг. Агрегаторы никак на его уровень не влияют: не контролируют исполнителей/продавцов, не отвечают за подбор исполнителей, их обучение и аттестацию. Поэтому качество, как правило, оставляет желать лучшего — и это рано или поздно (чаще рано) отвращает клиентов.

Проще говоря, самое слабое место маркетплейсов-агрегаторов в том, что они часто не понимают, куда движется рынок, какова его специфика, как и куда расти. Не контролируют своих поставщиков и не общаются с ними, не следят за качеством и добросовестностью.

В свое время, несмотря на фундамент в виде огромного «Яндекса», не взлетел «Яндекс.Мастер» — площадка для вызова «мужей на час» и прочих ремонтников. По словам руководителей сервиса, большинство заказов на такого рода услуги до сих пор делаются напрямую, а не через фирмы-посредники, с которыми решил работать «Яндекс». Чтобы дорасти до нормальных показателей (десятки тысяч заказов в день), понадобилось бы пять лет — поэтому проект закрыли.

Весной 2015 года Gett объявил о запуске новой услуги помимо перевозки пассажиров — доставке еды, цветов, шампанского (в Лондоне). Но на нее, по данным Forbes, на 2016 год приходится менее 1% от всех заказов. И это позволяет предполагать, что с амбициозными планами компании стать витриной по доставке всего на свете что-то не срослось. По-видимому, потому, что модель агрегатора со множеством вертикалей требует большого внимания и контроля.

Сервис по поиску исполнителей YouDo кажется огромным миром, в котором можно найти кого угодно для любых задач. Но драйверами развития являются всего два направления — курьерские услуги и мелкий бытовой ремонт/«муж на час».

Свои сложности есть и у агрегаторов beauty-услуг (маникюр, стрижка, эпиляция, косметология и т. д.) вроде Luuk.com. Дело в том, что эта сфера довольно интимна, целевая аудитория привыкла доверять либо раскрученным брендам, либо рекомендациям знакомых — а доверия и понимания, как это все работает в онлайне, пока нет.

Пример удачного исключения — сервис доставки еды из ресторанов Delivery Club, купленный Mail.ru Group осенью 2016 за $100 млн. Но здесь успешность модели во многом определяется тем, что люди доверяют брендам ресторанов (около 5000 подключенных к системе), в которых заказывают еду, и примерно (или точно) представляют, что им привезет курьер.

Так что онлайн-сервисов «одного окна», куда можно прийти, чтобы получить все, сразу, быстро, экономно и с гарантией, так и не случилось. Возможно, «одно окно» релевантно для сферы государственных услуг, и в последние годы в России были сделаны важные шаги для реализации этой концепции. Хотя, будем честными, и в этой области есть куда расти, и этот рост — дело не одного года.

Будущее — за on demand сервисами. Можно найти на YouDo человека, который переклеит обои в коридоре или соберет шкаф из Ikea, но вряд ли пользователи будут искать на этой площадке бригаду, которая сделает весь ремонт вместе с закупкой материалов и уборкой после. Желание сэкономить здесь сталкивается с рисками получить некачественный сервис и невозможность потом получить компенсацию за ущерб. Во-первых, потому что агрегаторы старательно абстрагируются от ответственности за результат сделок. Во-вторых, уровень качества услуг у on demand сервисов, как правило, выше.

Такие сервисы могут предоставлять всего одну услугу (например, доставку почти готовой еды на дом, как Elementaree и Chefmarket; поиск водителей Uber и «Яндекс.Такси») или несколько.

Очень важно, что сервисы по запросу контролируют все процессы: отвечают за качество и компетенции своих исполнителей, способны нести ответственность за низкое качество услуг и компенсировать ущерб, развивают логистику, сокращают издержки оптимальными способами и так далее. При этом важно отметить, что успех или неуспех того или иного проекта зависит не только от конкретной модели, но и от сферы и индустрии вместе с моделью потребления и паттернами клиентов. Сейчас активно в онлайне развиваются химчистки онлайн, если сравнивать все сервисы такого рода — выясняется, что очень хорошая экономика у тех, кто работает по подписке. Правда, это зависит от специфики бизнеса и паттернов поведения клиентов.

Логистические модели тоже важны. Пример — сервисы доставки еды «Голод» (готовые обеды по будням) и Grow Food (питание для людей, занимающихся спортом). Grow Food выстраивает всю логистику заранее и делает доставку наборов еды три раза в неделю в определенное время, что помогает экономить на количестве курьеров. У «Голода» много авто, курсирующих по городу в дневное время, и доставка по запросу. Очень вероятно, у Grow Food на доставку затрат в среднем меньше.

Контроль всех процессов — самое главное и самое сложное. Если махнуть рукой на какие-то детали этого пазла, вся конструкция просто разрушится. Так, например, произошло с HomeJoy — американским сервисом по заказу уборки, в который за несколько раундов инвестировали более $40 млн. Компания плохо контролировала своих исполнителей, просто связывая их с клиентами, и предсказуемо получила много критики. С негативом HomeJoy тоже не работал — и это в Штатах, где люди кофе не купят, не посмотрев отзывы на кофейню. В конце концов, утонув в море негатива и исков от исполнителей (те обвиняли компанию в плохих условиях труда) HomeJoy закрылся.

Вполне возможно, что в будущем глобальные стратеги будут покупать и объединять on demand компании единой технологической платформой. Это сократит издержки для сервисов на операционную деятельность и технологии, при этом пользователи не увидят существенной разницы — они как пользовались привычными услугами, так и будут пользоваться.

Есть и другой сценарий: если экономика просядет, рынок маркетплейсов-агрегаторов может вырасти. Стремясь сэкономить и продать свои компетенции, мы все станем мелкими подрядчиками друг друга: я клею тебе обои, потому что умею, а ты чинишь мне автомобиль. Но если мы стремимся к развитию и повы

США > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 9 марта 2017 > № 2100806


Нидерланды. Швейцария. Казахстан. РФ > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 9 марта 2017 > № 2099222

АО «РЖД Логистика» за три месяца перевезло около 650 тыс. тонн грузов для швейцарско-нидерландской компании Vitol, специализирующейся на торговле нефтью и нефтепродуктами, следует из сообщения пресс-службы оператора.

«АО «РЖД Логистика» организует российскую часть ряда транзитных перевозок для Vitol. Компания экспедирует по железной дороге сжиженные углеводородные газы, темные и светлые нефтепродукты. За три месяца было перевезено около 650 тыс. тонн», – говорится в сообщении.

В пресс-службе «РЖД Логистика» пояснили, что оператор работает на российской части маршрута по доставке нефтегазовой продукции из Казахстана в Европу: груз принимается к экспедированию на погранпереходе Кигаш (граница Казахстана и России) и передается на погранпереходе Самур (граница России и Азербайджана).

«Сотрудничество с Vitol – это история успешной и взаимовыгодной работы. Клиент выбрал максимально комфортные для него условия, а «РЖД Логистика» обеспечила перевозку груза с момента подготовки перевозочных документов до точки доставки», — заявил первый заместитель генерального директора АО «РЖД Логистика» Эдуард Алырзаев.

Нидерланды. Швейцария. Казахстан. РФ > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 9 марта 2017 > № 2099222


Украина > Транспорт. Армия, полиция > minprom.ua, 9 марта 2017 > № 2098715

Рабочие Мариуполя требуют разблокировать ж/д сообщение с НКТ

Работники шести предприятий прифронтового Мариуполя просят президента, премьер-министра Украины и народных депутатов принять меры по разблокированию железнодорожного сообщения с неподконтрольной территорией (НКТ) во избежание остановки производства и увольнения работников.

Соответствующее обращение принято на митинге представителей трудовых коллективов ММК им.Ильича, "Азовстали", Мариупольского морского торгового порта, "Метинвест-ПромСервис", Мариупольского ремонтно-механического завода, Азовского судоремзавода, мариупольского отделения УСПП в Мариуполе 7 марта.

"Обращаемся к вам в связи с критической ситуацией, которая угрожает остановить шесть градообразующих предприятий. А это 150 тыс. мариупольцев. Кроме них, есть социальная сфера - люди, которые зависят от налогов, которые платят эти предприятия в бюджет города, предприятия, которые работают с комбинатами", - содержится просьба в обращении.

При этом отмечается, что вооруженный конфликт в регионе, обстрелы, подрывы мостов и ж/д путей привели к разрушению привычных производственных связей и логистики. А теперь еще и блокада, вследствие которой комбинаты уже больше месяца сидят на сухом сырьевом пайке - нет угля, кокса, флюсов.

Если продолжится блокада – метзаводы остановятся, а следом за ними и ряд важнейших предприятий.

"Просим вас защитить интересы жителей полумиллионного Мариуполя. Остановите беззаконие и примите неотложные меры по деблокаде железнодорожного сообщения в Донецкой и Луганской областях. Интересы страны, закон и порядок должен быть выше политических амбиций отдельных личностей", - резюмируется в заявлении.

Украина > Транспорт. Армия, полиция > minprom.ua, 9 марта 2017 > № 2098715


Россия. ЮФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 9 марта 2017 > № 2097760

Крымским портам подготовили путь развития.

В рамках плана по повышению эффективности морских терминалов на Крымском полуострове предлагается реализовать ряд инвестпроектов. В частности, планируется построить рыбоприемные пункты в Керчи и рыбный терминал в Севастополе.

В Крымском отделе Азово-Черноморского теруправления Росрыболовства прошло совещание с участием представителей субъектов Федерации и рыбацких объединений полуострова. На повестке дня был план мероприятий по модернизации и развитию портовой и рыбохозяйственной инфраструктуры, а также промысловых судов. Напомним, документ утвержден распоряжением Правительства РФ от 27 декабря 2016 г. № 2851.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе ТУ, участники совещания сформировали предложения по включению в план ряда инвестпроектов. В частности, планируется создать на базе научно-производственного предприятия «Крымрыба» в Керчи рыбоприемный пункт общей площадью более 37 тыс м2 с морозильно-холодильным комплексом. Уже в 2017 г. предполагается реконструировать холодильник на 10 тыс. тонн в Керченском рыбном порту и построить рыбоприемного пункта мощностью до 40 тыс. тонн в год.

На вторую очередь (2018 г.) запланировано проектирование и строительство на Аршинцевской косе нового приемного пункта по переработке азовской и черноморской рыбы. Предприятие будет осуществлять бесконтактную приемку, сортировку, разделку, соление, вяление, копчение, хранение и производство рыбной муки. Мощность (по сырью) – 75 тыс. тонн в год, в том числе 60 тыс. тонн – мука.

Также на Керченском полуострове готовится к реализации инвестиционный проект «Строительство завода по производству рыбной муки и рыбьего жира».

Севастополь планирует создать рыбный терминал «Камышовая бухта» на базе существующего грузового терминала, производственные площади которого составляет 9,16 га (складские помещения и грузовые площадки, включая 14 причалов).

Модернизацию существующих рыбопромысловых судов предлагается проводить на базе Севастопольского морского завода им. С. Орджоникидзе. А строить новые рыбопромысловые траулеры планируется, в частности на Керченском судостроительном заводе «Залив».

Россия. ЮФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 9 марта 2017 > № 2097760


Казахстан. Вьетнам. Китай > Транспорт. Агропром > newskaz.ru, 8 марта 2017 > № 2108409

Казахстан впервые осуществил поставку пшеницы через новый транспортный коридор «Казахстан - Ляньюньган (КНР) - Вьетнам», сообщила пресс-служба министерства иностранных дел РК.

«4 марта 2017 года в морской порт г. Хошимина прибыла первая партия казахстанской пшеницы для рынка Вьетнама», - говорится в распространенном в среду сообщении.

«Основной задачей было не только доставить данный груз до Вьетнама, но и протестировать маршрут доставки товаров в Юго-Восточную Азию через территорию Китая. Тем самым Казахстан может не только экспортировать свою продукцию, но и поставлять во Вьетнам и другие страны Юго-Восточной Азии по транспортному коридору «Казахстан – Ляньюньган (КНР) – Вьетнам» товары других государств-членов Евразийского экономического союза (ЕАЭС)», - отмечается в пресс-релизе.

Кроме того, сообщается, что вьетнамская сторона, возможно, увеличит закупки казахстанского зерна.

«Вьетнамская компания, которая приобрела данную партию пшеницы (720 тонн), намерена протестировать качество нашего продукта и, в случае положительных результатов, намерена увеличить объемы приобретаемого казахстанского продукта», - указано в информации.

Как сообщалось, Казахстан и Китай активизировали сотрудничество в транспортно-логистической сфере. В частности, это демонстрирует деятельность совместного казахстанско-китайского терминала в порту Ляньюньган, развитие транспортно-логистического хаба СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» и международного центра приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос».

Казахстан. Вьетнам. Китай > Транспорт. Агропром > newskaz.ru, 8 марта 2017 > № 2108409


Казахстан. Вьетнам > Транспорт. Агропром > zol.ru, 7 марта 2017 > № 2101836

Первая партия казахстанского зерна прибыла во вьетнамский порт Хошимин

Первая партия казахстанского зерна - 720 тонн в 32 контейнерах - прибыла из восточнокитайского порта Ляньюньган во вьетнамский порт Хошимин.

В торжественной церемонии встречи груза в терминале VICT приняли участие Чрезвычайный и Полномочный Посол Казахстана во Вьетнаме Бекетжан Жумаханов, генеральный директор VICT First logistics development (JV) Co. Глен Кун Вай Кеон, генеральный директор ООО «Китайско-казахстанская международная логистическая компания г.Ляньюньган» Лю Бин, представители вьетнамской компании-покупателя зерна, а также корреспонденты вьетнамского телевидения и аккредитованные в КНР казахстанские журналисты.

«Это первая пилотная поставка во Вьетнам казахстанской продукции дочерним предприятием компании АО «НК «ҚТЖ» - АО «KTZ Express» через китайский порт Ляньюньган в рамках подписанного соглашения о зоне свободной торговли между Вьетнамом и ЕАЭС. Основной задачей было не только доставить данный груз до Вьетнама, но и протестировать логистический маршрут доставки товаров в Юго-Восточную Азию через территорию Китая. Мы готовы поставлять на этот рынок не только зерно, но и другие виды продовольственной продукции», - сказал в интервью Казинформу Жумаханов.

По его словам, Казахстан сможет не только экспортировать свою продукцию, но и поставлять товары других государств-членов Евразийского экономического союза во Вьетнам и другие страны Юго-Восточной Азии по транспортному коридору «Казахстан - порт Ляньюньган (КНР) - Вьетнам».

«Население региона очень большое - около 600 миллионов человек, поэтому для казахстанского бизнеса открываются хорошие перспективы», - резюмировал дипломат.

По словам заместителя директора департамента международных перевозок ООО «Китайско-казахстанская международная логистическая компания г.Ляньюньган» Дархана Есенгулова, китайская сторона проявляет заинтересованность и готовность поддерживать развитие транспортного коридора через Казахстан, а также экспортировать казахстанскую продукцию через свою территорию в страны Юго-Восточной Азии.

Казахстан. Вьетнам > Транспорт. Агропром > zol.ru, 7 марта 2017 > № 2101836


Казахстан. Вьетнам. Китай. ЕАЭС > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > zol.ru, 7 марта 2017 > № 2101835

Казахстан может стать транзитным хабом между Юго-Восточной Азией и Европой

Чрезвычайный и Полномочный Посол Казахстана во Вьетнаме Бекетжан Жумаханов и генеральный директор ООО «Китайско-казахстанская международная логистическая компания г.Ляньюньган» Лю Бин встретились с руководством государственной вьетнамской компании «Saigon Newport Corporation» и ее терминала «Cat Lai» - крупнейшего во Вьетнаме порта, передает собственный корреспондент МИА «Казинформ» в Китае.

«Сегодня у нас первая встреча во Вьетнаме, когда за одним столом переговоров собрались представители Казахстана, Вьетнама и Китая для обсуждения перспектив транспортировки грузов по коридору «Казахстан - порт Ляньюньган (КНР) - Вьетнам» и далее в другие страны Юго-Восточной Азии», - сказал на встрече Жумаханов.

Дипломат рассказал о возможностях наращивания грузопотока между Вьетнамом, Казахстаном и другими странами Евразийского экономического союза (ЕАЭС) в рамках подписанного соглашения о зоне свободной торговли между Вьетнамом и ЕАЭС, а также успешном тестировании доставки товаров по логистическому маршруту «Казахстан - порт Ляньюньган (КНР) - порт Хошимин (СРВ)».

Он сообщил вьетнамской стороне о том, что задача по выстраиванию эффективных транспортно-логистических цепочек между Европой и Азией через территорию Казахстана была поставлена Президентом Нурсултаном Назарбаевым в рамках новой экономической политики «Нурлы жол».

«У нас на севере - Россия, на востоке - Китай. По железным дорогам выстроен путь из Казахстана в порт Ляньюньган, где мы учредили совместное с китайской стороной предприятие - 51% принадлежит КНР, 49% - Казахстану. Китай заинтересован в эксплуатации казахстанских железных дорог для доставки товаров в Россию и страны Европы. В начале января КНР отправила через Казахстан свой первый грузовой поезд в Лондон. На железнодорожную перевозку ушло 18 дней, что вдвое меньше, чем по морскому пути, и значительно дешевле авиаперевозки», - сказал Жумаханов.

Между Вьетнамом и ЕАЭС, - продолжил он, - подписано соглашение о зоне свободной торговли. Поэтому предлагаем использовать порты компании «Saigon Newport Corporation» для доставки товаров из Вьетнама и других государств Ассоциации стран Юго-Восточной Азии в порт Ляньюньган и далее в Казахстан, Россию и страны Европы.

«Вы уже неоднократно посещали наш порт. Спасибо за приглашение посетить в мае этого года вашу страну для обсуждения перспектив расширения экономического коридора между Казахстаном и Вьетнамом через территорию Китая. Мы думаем, что после успешной первой поставки казахстанского зерна следующая экспортно-импортная операция между нашими странами будет проведена через порт «Cat Lai», - сказал руководитель терминала «Cat Lai» Нго Чыонг Фан.

Подробно о деятельности ООО «Китайско-казахстанская международная логистическая компания г.Ляньюньган» вьетнамской стороне рассказал генеральный директор этой компании Лю Бин.

«Мы упростили железнодорожные процедуры, снизили тарифы и придали скорость продвижению товаров. Если отработать цепочки поставок товаров в обоих направлениях (Европа-Казахстан-Вьетнам, Вьетнам-Казахстан-Европа), то это станет беспрецедентным и большим событием мировой торговли. К примеру, из Вьетнама в Алматы через порт Ляньюньган груз можно поставить за 14 дней, тогда как по морю это заняло бы минимум 45 суток. Мы готовы транспортировать ваши товары в Казахстан и другие страны Центральной Азии, Россию и Европу», - отметил он.

В интервью Казинформу представитель терминала «Cat Lai» Буй Ван Кюи подчеркнул большой потенциал транспортного коридора между Вьетнамом и ЕАЭС через порт Ляньюньган КНР.

«Путь поставки товаров через порт Ляньюньган из Вьетнама в Казахстан и страны Европы, а также в обратном направлении имеет большие перспективы. На данный момент терминал «Cat Lai» компании «Saigon Newport Corporation» является самым крупным и современным во Вьетнаме, выступает в качестве большого перевалочного пункта для транспортировки товаров в Индонезию, Таиланд и другие страны Юго-Восточной Азии», - сказал он.

«Организация транзитных перевозок с использованием возможностей транспортной инфраструктуры Казахстана, в частности, объектов СЭЗ «Хоргос - Восточные ворота», транспортно-логистических центров в Астане и Шымкенте, а также совместного терминала в порту Ляньюньган способствует дальнейшему развитию проекта «Экономического пояса Шелкового пути», - сказал он.

В интервью Казинформу представитель вьетнамской компании-покупателя Сюе Сяньвэнь сообщил, что в настоящее время 80% зернового рынка Вьетнама обеспечивается зерном из Австралии, США, Канады и Аргентины.

«Это очень конкурентный рынок. Поскольку в силу различных факторов цена импортируемой во Вьетнам американской и австралийской пшеницы очень быстро растет, мы ищем им альтернативу. Мы еще раз апробируем качество поставленной сегодня партии казахстанского зерна, и если оно будет высоким, будем изучать возможность расширения объемов его покупки. Здесь, конечно же, для нас главным фактором выступает цена», - сказал он.

Интересно, что решение о покупке пробной партии казахстанского зерна в 720 тонн представители вьетнамской компании приняли после того, как перемололи 10 кг казахстанского зерна и из полученной муки изготовили хлебобулочные изделия, которые по сравнению с продукцией из австралийской муки оказались более высокого качества, что доказало высокую клейковину казахстанского зерна.

Напомним, контейнерный поезд с зерном в мешкотаре для вьетнамских покупателей отправлен АО «НК «ҚТЖ» в восточнокитайский порт Ляньюньган 16 января 2017 года с железнодорожной станции Жалтыр.

Пилотная отправка зерна осуществлена дочерним предприятием компании АО «НК «ҚТЖ» - АО «KTZ Express» - совместно с ООО «Китайско-казахстанская международная логистическая компания г.Ляньюньган».

5 февраля 2017 года казахстанское зерно было отправлено по морю из Ляньюньгана в южновьетнамский порт Хошимин.

Почти месяц груз шел до пункта назначения, поскольку каботажное судно по пути заходило во множество портов стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Прямой морской путь между Ляньюньганом и вьетнамским портом Хошимин может сократить сроки доставки груза до 6 дней.

Казахстан. Вьетнам. Китай. ЕАЭС > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > zol.ru, 7 марта 2017 > № 2101835


Узбекистан. Испания. СЗФО > Транспорт > uzdaily.uz, 7 марта 2017 > № 2097900

АО «РЖД Логистика» совместно со структурами холдинга РЖД доставило в Узбекистан по индивидуально разработанной технологии высокоскоростной поезд (ВСП) Talgo-250.

Специальный состав с поездом отправился из Санкт-Петербурга вечером 28 февраля и прибыл на станцию Уртааул Узбекской железной дороги 4 марта. Время в пути составило всего 4 суток, средняя скорость состава – около 1100 км/сутки.

Первый этап логистической цепочки был организован морским перевозчиком на пароме из испанского порта Бильбао в порт Санкт-Петербурга и занял 8 суток.

В начале апреля 2017 года ожидается аналогичная отправка второго поезда Talgo-250 по тому же маршруту.

Узбекистан. Испания. СЗФО > Транспорт > uzdaily.uz, 7 марта 2017 > № 2097900


Казахстан. СФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > newskaz.ru, 6 марта 2017 > № 2108433

Инновационная программа была разработана в качестве меры по предотвращению простоев вагонов и улучшению их оборачиваемости при организации перевозок грузов предприятий Евразийской Группы российским потребителям. В данном случае речь идет о доставке угля с разреза Восточный (АО «ЕЭК») в адрес омских ТЭЦ, а также глинозема АО «Алюминий Казахстана» в адрес заводов ОАО «РУСАЛ».

Для решения этого вопроса по инициативе ТОО «ТрансКом» в головных офисах Красноярской железной дороги (г. Красноярск) и Западно-Сибирской железной дороги (г. Новосибирск) были организованы координационные совещания, в которых приняли участие представители ОАО «РЖД», АО «КТЖ – Грузовые перевозки», ОАО «РУСАЛ», АО «Алюминий Казахстана», АО «ЕЭК», АО «ТГК-11», ТОО «ТрансКом».

На совещаниях обсуждены механизмы внедрения интегрированной системы управления перевозочными процессами на указанных маршрутах и намечены дальнейшие планы их реализации. Участники договорились осуществлять согласованное планирование перевозок, скоординированное диспетчерское управление, сквозной контроль на всех стадиях перевозочного процесса, сбор статистической информации обо всех отклонениях и принимать совместные управленческие решения по оптимизации всей логистической цепочки по доставке грузов. Для реализации данных методов управления принято решение о создании интеграционных логистических команд, в состав которых войдут все участники – грузоотправители, грузополучатели, перевозчики, операторы. На следующем этапе внедрения системы предполагается проработать вопросы, связанные с интеграцией бизнес-процессов и IT-систем, созданием единой информационной логистической системы.

«Наша компания выступает единым оператором всех перевозок грузов предприятий Евразийской Группы, внедряет инновационные логистические технологии, инициирует и разрабатывает программы развития транспортной инфраструктуры. Мы также участвуем в совершенствовании договорной и нормативно правовой базы в условиях структурного реформирования транспортных систем. «ТрансКом» выступает в роли логистического интегратора, который берет на себя координацию работы всех участников перевозочного процесса и занимается комплексной оптимизацией логистических цепочек. Такой подход на рынке транспортных услуг достаточно новый и, вместе с тем, перспективный. Мы стоим в самом начале пути, необходимы большие совместные усилия по созданию эффективных систем управления, включая автоматизацию бизнес-процессов и обучение персонала», - поясняет председатель правления ТОО «ТрансКом» Эдуард Каплан.

В 2016 г. «ТрансКом» перевез более 53 млн.тонн грузов, в том числе 24 млн тонн угля и 1 млн. тонн глинозема.

Казахстан. СФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > newskaz.ru, 6 марта 2017 > № 2108433


Казахстан. Китай. ПФО > Транспорт > newskaz.ru, 6 марта 2017 > № 2099337

"Трансконтейнер", совместно с партнерами из Казахстана и Китая, запустил контейнерный поезд из Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР в Россию, транзитом по территории Казахстана через погранпереходы Алтынколь/Достык, сообщает РИА Новости.

"Первый поезд отправился 27 февраля со станции Куйтунь (КНР), назначением на станцию Анисовка (пос. Энгельс, Саратовская область), 2 марта прибыл на станцию Хоргос/Алтынколь для осуществления перегруза и дальнейшей отправки транзитом через территорию Казахстана на станцию Семиглавый мар/Озинки в Россию", — говорилось в сообщении "Трансконтейнера" в понедельник.

По данным компании, в ходе тестовой отправки осуществлена перевозка 82 двадцатифутовых контейнеров собственности "Трансконтейнера" с грузом "томатная паста". Операторами в проекте выступили "Трансконтейнер" и "Кедентранссервис".

Тестовый поезд прибыл на станцию Анисовка 5-го марта. Время в пути следования с учетом перегруза и таможенного оформления на пограничном переходе составило шесть суток при общей протяженности маршрута 3,783 тысячи километров.

"Трансконтейнер" является крупнейшим в РФ, СНГ и Балтии владельцем парка специализированного подвижного состава: в собственности более 24 тысяч фитинговых платформ и около 64,5 тысяч крупнотоннажных контейнеров. Компания располагает 45 собственными терминалами в грузообразующих центрах РФ, 19 железнодорожными терминалами в Казахстане и управляет контейнерным терминалом "Добра" на границе Словакии и Украины.

Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК) железных дорог Белоруссии, Казахстана и РФ владеет 50% плюс 2 акции "Трансконтейнера".

Казахстан. Китай. ПФО > Транспорт > newskaz.ru, 6 марта 2017 > № 2099337


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter