Всего новостей: 2460230, выбрано 8778 за 0.063 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 18 апреля 2018 > № 2573747 Георгия Зубко

Коммерческий директор аэропорта "Борисполь": Лето 2018г будет насыщено итогами реализации наших проектов (I часть)

Эксклюзивное интервью коммерческого директора госпредприятия "Международный аэропорт "Борисполь" Георгия Зубко агентству "Интерфакс-Украина"

- Расскажите об основных инфраструктурных проектах, которые запланированы к реализации в аэропорту в 2018 году?

- Дело в том, что проекты, которые мы будем реализовывать в 2018 году, - это продолжение задуманного в 2017-м. Будем откровенны: аэропорт в последние годы не был избалован развитием с точки зрения инфраструктуры.

- В последний раз терминалом "D"…

- Совершенно верно. После этого никаких капитальных инвестиций не было. С учетом прироста пассажиропотока и развития авиации не только в Украине, но и в мире в целом достаточное и разумное развитие инфраструктуры – это обязательство аэропорт. Поэтому в 2017 году была проделана значительная работа. Ряд проектов начат и, надеюсь, в 2018 году получит свое логическое завершение. Среди таковых - достаточно сложный и затяжной проект многоуровневого паркинга напротив терминала "D", который состоит из двух очередей, первую из которых мы планируем запустить этим летом. Она будет состоять из 1019 паркомест, что, по нашим оценкам, должно на 100% удовлетворить запрос на цивилизованную качественную парковку даже с учетом ежегодного прироста пассажиропотока.

Второй не менее важный проект - расширение трансферной зоны, потому что аэропорт "Борисполь" взял за основу хабовую модель развития. По итогам 2017 года мы видели существенную часть трансферного пассажира – до 30% в общей структуре пассажирооборота, для которых нам точно нужно создавать условия с целью их комфортного пребывания в Украине. Проект, в частности, предусматривает расширение галереи в части гейтов №5 и №6 в уровне второго и третьего этажей, где второй этаж полноценно займет трансферная зона, а на третьем мы получим полноценную коммерческую площадь и места для ожидания. Площадей нам сегодня действительно не хватает, особенно коммерческих.

- Зона внутренних рейсов останется на втором этаже?

- На данном этапе да, планов изменения нет.

Далее мы говорим о пропускной способности, а это, соответственно, багажное отделение, которое сейчас находится на реконструкции, и новые бас-гейты зоны для выхода на посадку методом доставки автобусом.

Это основные проекты, которые связаны непосредственно с терминалом.

Ну и наверняка многие пассажиры обратили внимание на работы по ремонту подъездной дороги к терминалу "D". Мы заранее приносим извинение за неудобства в связи с усложненным подъездом. Мы стараемся успеть с ремонтом дороги к началу пиковой нагрузки в период весенне-летней навигации.

- Пройдемся по проектам. Паркинг - многострадальный и по-прежнему незавершенный проект. Недавно глава аэропорта Павел Рябикин заявил нам в комментарии, что и с очередным подрядчиком, вероятно, будет суд из-за его бездействия. Как решился этот вопрос и решился ли в принципе?

- Большое количество трудностей у подрядчика было связано с проведением аудита ранее проведенных работ, ведь объект они переняли в плачевном состоянии. Кроме того, затяжная зима выбила из графика, но это их обязательства перед нами, мы их не снимали. Поэтому генеральный директор сказал, что возможен вариант расторжения договора, так как подрядчик вышел из графика выполнения работ. Мы провели много рабочих совещаний, одним из базовых условий было погашение всех финансовых обязательств по банковским гарантиям, и подрядчик это выполнил. Мы подписали с ним новый график, очень подробный, и он обязуется активно вести работы, мы это видим сейчас. Между тем, это не снимает перед подрядчиком обязательства сдать паркинг согласно контракту, а это лето 2018 года.

- То есть сроки не меняются, невзирая на задержки? Сколько средств необходимо на достройку?

- Нет. Подрядчик обязан сдать объект в срок. Согласно финплану 2018 года, 200 млн грн заложено на строительство паркинга в текущем году.

- Вы вспомнили о финплане. Так вот, изучая этот документ, мы видим интересную позицию: 500 млн грн CAPEX на достройку нового ЗОД. Почему "Борисполь" и его капитальные инвестиции? Ведь этот объект находится в ведении Госуправделами…

- Компания Airport Consulting Vienna разработала в рамках концепции развития зонирование территории аэропорта. Данный объект передается аэропорту для создания центра обслуживания пассажиров и бизнес-авиации, поскольку, согласно стратегии развития аэропорта, попадает именно в зону развития бизнес-авиации. На данный момент процедура и модель взаимоотношений не определена, ведутся переговоры с Госуправделами на уровне руководителей, мы также ожидаем передачи объекта на наш баланс.

Аэропорт видит необходимость участия в этом проекте. Связано это с рядом обстоятельств, одно из которых – при реализации планов по развитию галереи терминала "D" в 2019-2021 гг. действующий премьер-зал будет ограничен в обслуживании пассажиров.

Мы говорим о необходимости удовлетворить пожелания разного уровня пассажира.

Если мы найдем выгодное для предприятия условие взаимодействия, будем готовы в нем участвовать. Почему средства заложены в этом году? На дворе апрель, мы несколько дней назад получили финплан, нам это серьезно усложнило деятельность, так как фактически четыре месяца все строители работают и дотируют предприятие. Поэтому необходимо закладывать средства ранее, потом мы сможем откорректировать планы.

- В продолжение: в финплане также указаны некие средства для выкупа земельных участков, которые принадлежат практически несуществующей авиакомпании "Авиалинии Украины". Что это за участки, где они находятся, для чего их выкупать?

- Да, "Авиалинии Украины" находятся в стадии банкротства. Участки продаются через аукцион. Соответственно, наши финансовые планы мы бы не хотели озвучивать. Это участки на территории аэропорта, они нам важны в рамках концепции развития.

В целом на территории аэропорта "Борисполь" очень большое количество участков, которые исторически купили сотни каких-то собственников, что не дает нам возможности стратегически развиваться. Потому мы говорим о программе выкупа, и такие примеры в стране есть, когда в рамках стратегического строительства выкупаются участки. Мы пока не знаем, как это будет происходить, за какую сумму, но аэропорт точно должен развиваться. Все оговариваемые участки находятся в центральной части аэропорта.

- В вашем плане с зонированием указана большая освоенная площадь, в направлении от терминала к трассе Киев-Борисполь. Что это?

- Это и гостиница, и торговые центры, ведь мы говорим о планах развития до 2045 года с пассажиропотоком в 50 млн чел. Это первая фундаментальная работа, проделанная известной иностранной компанией, которая дает нам хороший задел на будущее.

- Хорошо, давайте вернемся к более реальным сейчас планам и поговорим о развитии непосредственно терминала "D". Что конкретно предлагается? Какие сроки, суммы?

- Это терминальная инфраструктура, багажное отделение, которое должно быть сдано летом, в июне, сумма - до 30 млн грн. Работы ведутся активно, грязные работы закончены, багажные ленты готовы,. Тут мы фактически на финише. Думаю, объект мы сдаем в срок.

Второй вопрос - это бас-гейты выходов на посадку с левой стороны терминала "D" (здесь и далее определяется сторона от терминала, если встать к нему лицом – ИФ). Работы ведутся, срок - июль-август. Пассажиропоток нас обязывает это делать.

Трансферная зона – второй и третий этаж: каркас закончен, работы ведутся активно, также срок - лето. В целом, думаю, у нас летом будет много поводов и встреч для презентаций.

Стоимость работ по трансферной зоне - 124 млн грн, бас-гейты – 47 млн грн. Такие планы с точки зрения проектов, которые на выходе.

Ну и, конечно, важные проекты, которые мы начали. Это расширение перрона для стоянки воздушных судов перед терминалом "D". Состоялись торги на 1 млрд грн. Половина из этой суммы запланирована к исполнению в этом году, начаты подготовительные работы. В апреле стартуем.

- Это расширение вправо, в сторону старых терминалов? Какие сроки проведения работ?

- Да, в этом направлении. В нем же будет развиваться галерея терминала, это следующий проект, который сейчас нами дорабатывается и передается в экспертизу. Принцип одной крыши – наиболее экономически выгодный с точки зрения финансовой рентабельности. Сроки – два года, до конца 2019 года.

- Вновь-таки, возвращаясь к финплану: в нем обозначен проект по развитию топливозаправки. Расскажите о нем подробнее.

- Сегодня топливозаправочный комплекс аэропорта "Борисполь" технологически устарел. Он состоит из двух базовых складов: первый - в г.Борисполь, второй - непосредственно на перроне, который связывает 7-км нити топливопровода.

На данный момент нами эксплуатируется только базовый склад в Борисполе, где мы обеспечиваем топливным компаниям хранение и слив в наших емкостях.

Мир так не работает уже давно. Мы идем к новой системе заправки, особенно после того, как базовая компания получила новые широкофюзеляжные самолеты. Есть шесть проектов, которые были разработаны ранее, они сейчас проходят дополнительную экспертизу. Мы ведем работу по финализированию общей схемы от захода на базовый склад цистерны до выдачи диспенсером в крыло воздушного судна. Я не готов сейчас назвать точные суммы, наверное, это около 500-600 млн грн. Мы рассматриваем вариант привлечения инвестора. Аэропорт открыт к совместным проектам с частным бизнесом, фондами и т.д.

- В части планов до 2045 года вы упомянули развитие гостиничного хозяйства. Какова дальнейшая судьба существующей гостиницы аэропорта?

- Безусловно, аэропорту нужна новая современная гостиница. Мы перешагнули порог в 10 млн пассажиров. По усредненной экспертной оценке того, какое количество номеров соответствует такому пассажирообороту,– это две гостиницы по 140 номеров каждая. Действующая гостиница "Борисполь" имеет достаточно высокий уровень загрузки - порядка 70%, но мы не считаем целесообразным идти в реконструкцию или капитальное улучшение действующего здания, которому более 50 лет. Это коммерчески и финансово нецелесообразно.

Мы рассматриваем место для строительства полноценной новой гостиницы. Ищем для этого партнеров, потому что сегодня за счет собственного растущего трафика мы развиваем бизнес сопутствующих гостиничных комплексов на трассе или в городе.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 18 апреля 2018 > № 2573747 Георгия Зубко


Россия > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 18 апреля 2018 > № 2572438

Доходы холдинга «Российские железные дороги» за 2017 год по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) составили 2,3 трлн рублей, что на 5,6% больше по сравнению с 2016 годом, сообщает пресс-центр холдинга.

Наибольший рост показали доходы от грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре холдинга - на 9,5%, которые по итогам года составили 1,45 трлн рублей, что обусловлено ростом грузооборота на 6,0%, а также индексацией тарифов.

Чистая прибыль холдинга в 2017 году составила 139,7 млрд рублей. По сравнению с 2016 годом, когда чистая прибыль компании была зафиксирована на уровне 10,3 млрд рублей, показатель вырос в 10,5 раза.

Такой рост вызван как улучшением результатов операционной деятельности, так и снижением отрицательного эффекта от обесценения основных средств по итогам года. Существенное снижения убытков от обесценения основных средств в 2017 году связано со стабилизацией долгосрочных прогнозов деятельности холдинга, в том числе принятием Правительством России решения о введении долгосрочной тарифной политики ОАО «РЖД» до 2025 года.

Доходы от предоставления логистических услуг группы GEFCO, акционером которой является ОАО «Российские железные дороги», выросли на 5,1% до 4,442 млрд евро.

Доходы холдинга от пассажирских перевозок по сравнению с 2016 годом увеличились на 9% до 238 млрд рублей за счет индексации тарифов, а также существенного роста отправленных пассажиров (1 117,9 млн человек в 2017 году, что выше на 7,8% показателя 2016 года).

Реализация мероприятий по оптимизации операционных расходов (без учета убытков от обесценения основных средств) позволила холдингу зафиксировать их рост на 2,9% до 2 010 млрд рублей. Таким образом, темп роста доходов (5,6%) почти в два раза опередил темп роста операционных расходов.

Ключевыми факторами увеличения операционных расходов являются рост затрат на ремонт инфраструктуры и подвижного состава. Расходы на заработную плату и социальные отчисления выросли на 5,6% вследствие индексации (в среднем за 2017 год к 2016 году на 5,4% для рабочих и 5% для остальных категорий работников) и вывода работников из режима неполной занятости. При этом рост производительности труда составил 9,2% в результате проведения системной работы по снижению трудозатрат посредством совершенствования техники и технологических процедур. Себестоимость выросла всего на 0,9%, что существенно ниже среднегодовой инфляции 3,7%.

Операционные расходы (с учетом убытков от обесценения основных средств) за 2017 год составили 2 049 млрд рублей, что ниже прошлого года на 2,2% (за 2016 г. - 2 095 млрд рублей).

EBITDA по итогам 2017 года достигла 496 млрд рублей, что выше на 11,8% показателя 2016 года (443 млрд рублей). В связи с ростом доходов и оптимизацией операционных расходов рентабельность по EBITDA увеличилась до 24,7% по сравнению с 23,6% в 2016 году.

Объем капитальных вложений холдинга РЖД в 2017 году достиг 528,7 млрд рублей по сравнению с 450,9 млрд рублей годом ранее.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 18 апреля 2018 > № 2572438


Россия. Монголия > Транспорт > gudok.ru, 17 апреля 2018 > № 2572558

Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин принял участие в пленарной сессии «Развитие грузоперевозок в России. Тренды, перспективы, ограничения» 23-й Международной выставки транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. Как сообщает пресс-служба ОАО «РЖД», в своем докладе он отметил, что востребованность евроазиатских транзитных железнодорожных перевозок подтверждается динамикой объемов перевозок. Так, объем транзита по сети ОАО «РЖД» в 2017 году составил 415 тыс. TEU, что на 60% больше, чем в 2016 году.

«В первом квартале нам удалось на 31% превысить результат, достигнутый за аналогичный период прошлого года. По направлению Восток — Запад — прирост 35%», — сказал Александр Мишарин.

Первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» подчеркнул, что наращиванию объемов перевозки транзитных грузов будет способствовать развитие международных транспортных коридоров Север — Юг и Запад — Восток, а также реализация глобального инфраструктурного проекта ВСМ «Евразия».

«Все большую заинтересованность китайские грузоотправители проявляют к транзитным перевозкам через Монголию. За 2017 год транзитные перевозки контейнеров здесь выросли в 2,7 раза. Мы рассматриваем железнодорожную инфраструктуру Монголии в качестве важной транзитной артерии с высоким потенциалом развития», — заявил Александр Мишарин.

В качестве примера такого взаимодействия он привел работу Объединенной транспортно-логистической компании, которая выступает единой интеграционной платформой на территории ЕАЭС, позволяя реализовать транзитный потенциал всех стран-участниц: Казахстана, Белоруссии и России. Объем перевозок ОТЛК в 2017 году составил 175,7 тыс. TEU, что на 75% больше, чем в предыдущем году. Всего было отправлено 2102 контейнерных поезда. Число базовых маршрутов компании достигает 50.

Ранее Gudok.ru сообщал, что на выставке TransRussia участники транспортно-логистического рынка обсудили транзитный потенциал РФ.

Россия. Монголия > Транспорт > gudok.ru, 17 апреля 2018 > № 2572558


Казахстан. Корея > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inform.kz, 17 апреля 2018 > № 2572495

Главы МИД Казахстана и Кореи обсудили строительство БАКАД

Министры иностранных дел Казахстана и Южной Кореи Кайрат Абдрахманов и Кан Гён Хва обсудили двустороннего сотрудничества и обменялись мнениями по актуальным вопросам международной повестки дня, передает корреспондент МИА «Казинформ».

По словам Кайрата Абдрахманова, с удовлетворением отмечена положительная динамика двусторонних контактов между двумя странами. При этом подчеркнуто особое значение встреч на высшем уровне.

«Мы обсудили ход реализации двусторонних договоренностей, достигнутых по итогам визита Президента Нурсултана Назарбаева в Сеул в ноябре 2016 года, который открыл новые страницы нашего партнерства. У нас нет политических разногласий и наши позиции схожи по многим актуальным международным вопросам. Конструктивно осуществляется взаимодействие в рамках международных организаций и в многостороннем формате. С уверенностью могу заявить, что наша сегодняшняя встреча не только актуализировала нашу совместную политическую повестку, но и придала определенный импульс дальнейшему развитию стратегического партнерства между Астаной и Сеулом», - отметил глава внешнеполитического ведомства Казахстана.

Между тем во время двусторонней беседы были рассмотрены вопросы торгово-экономического взаимодействия и отмечено восстановление показателей товарооборота в 2017 году. «Был отмечен позитивный тренд в двустороннем инвестиционно-экономическом направлении. В частности, транспортно-логистической сфере, включая проект по строительству БАКАД. Также мы договорились активизировать сотрудничество между ведомствами и различными институтами наших двух стран по развитию взаимодействия в сфере информационно-коммуникационных технологий, цифровизации и других областей Четвертой индустриальной революции», - пояснил министр.

Глава МИД коротко отметил, что также были обсуждены ряд вопросов, требующих внимания и обоюдного решения включая консульские вопросы и продвижение казахстанских инициатив и кандидатур в международных организациях.

«Наша страна и ее руководство намерено продолжить курс на развитие отношений, дружбы и партнерства с Республикой Корея, а также прилагать усилия к совместному гармоничному развитию во благо народов обеих стран», - заключил Кайрат Абдрахманов.

Казахстан. Корея > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inform.kz, 17 апреля 2018 > № 2572495


Узбекистан. Латвия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Образование, наука > uzdaily.uz, 17 апреля 2018 > № 2572486

В Министерстве внешней торговли Узбекистана состоялась встреча с латвийской делегацией во главе с Председателем сейма Латвии Инарой Мурниеце.

По словам Инары Мурниеце, Латвия придает важное значение развитию транспортно-логистического сотрудничества. В связи с этим латвийской стороной было предложено рассмотреть вопрос по увеличению частоты авиарейсов между столицами обеих стран. В свою очередь, узбекская сторона предложила рассмотреть вопросы предоставления скидок на тарифы по перевозке грузов, в том числе и железнодорожным транспортном.

«Латвия является важным партнером Узбекистана так как играет ключевую роль во внешней торговле республики за счет своего географического расположения и развитой транспортной инфраструктуры. Существующий транспортный коридор с выходом на порты латвийских городов Риги и Лиепая обладает существенным потенциалом для дальнейшего увеличения объемов грузоперевозок в оба направления. Оптимизация тарифов на транзит товаров через транспортные системы двух стран позволит значительно увеличить объемы грузоперевозок по территориям Узбекистана и Латвии». — подчеркнул министр внешней торговли Жамшид Ходжаев.

Обе стороны подтвердили целесообразность проработки озвученных вопросов до проведения заседания двусторонней Межправительственной комиссии (МПК) по экономическому, промышленному и научно-техническому сотрудничеству.

Стоит отметить, что МПК играет важную роль в наращивании связей между обеими странами. Латвийская сторона проинформировала, что повестку предстоящего заседания комиссии намечено обсудить в рамках запланированного в скором времени визита министра охраны окружающей среды и регионального развития Латвийской Республики К.Герхардса в Узбекистан. Кроме межправительственных переговоров латвийские парламентарии предложили организовать узбекско-латвийский Деловой совет, который позволит бизнес-кругам обеих стран наладить прямые контакты.

В рамках встречи латвийская делегация отметила готовность к продвижению в Балтийском регионе торгово-экономических интересов Республики Узбекистан. В частности, для обсуждения определенных вопросов предложено использование площадки «Северо-Балтийская восьмерка» (NB-8), где Латвийская Республика играет активную роль.

В рамках встречи латвийская сторона сообщила также о планах по открытию в Фергане филиала Высшей школы менеджмента информационных систем по направлению «Туризм, гостиничный и ресторанный сервис», а также о своем интересе к сотрудничеству в сферах электронного правительства и зеленых технологий, где успела накопить значительный опыт.

Узбекистан. Латвия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Образование, наука > uzdaily.uz, 17 апреля 2018 > № 2572486


Узбекистан. Иран. Турция > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции. Транспорт > uzdaily.uz, 17 апреля 2018 > № 2572483

Двенадцатое заседание Межправительственной комиссии (МПК) по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству между Узбекистаном и Ираном прошло в Тегеране, в Организации по развитию торговли при Министерстве промышленности, рудников и торговли Ирана.

По данным пресс-службы Министерства внешней торговли Узбекистана, также в рамках визита узбекской делегации в Исламскую Республику Иран в Тегеране был открыт узбекско-иранский торговый дом от АО «Узсаноатэкспорт» и проведен бизнес-форум с участием официальных лиц и предпринимателей с обеих сторон. По итогам форума был подписан пакет экспортных контрактов на поставку текстильных изделий, бобовой, а также сушеной плодоовощной продукции.

В рамках МПК в Тегеране узбекской и иранской сторонами был обсужден ряд вопросов, среди которых проект двустороннего торгового Соглашения, предусматривающего предоставление преференциального таможенного режима в отношении ограниченных товарных позиций от каждой стороны. Стороны договорились о подготовке и взаимном обмене в течение одного месяца перечнями товаров для включения в проект документа, а также организации очередных переговоров в Ташкенте во взаимно согласованные сроки.

Также стороны договорились об учреждении Делового узбекско-иранского совета с участием Торгово-промышленных палат Узбекистана и Ирана, что будет способствовать установлению тесных партнерских отношений между субъектами малого и среднего бизнеса обеих стран, а также окажет помощь в решении финансовых, юридических и других вопросов, связанных с их деятельностью.

Среди других затронутых вопросов – подготовка к подписанию в ходе двусторонних мероприятий на высшем уровне Меморандума, способствующего развитию электронного обмена информацией между Государственным таможенным комитетом Республики Узбекистан и Таможенной администрацией Ирана. Основные цели инициативы: стимулирование взаимной торговли, упрощение таможенных процедур при оформлении экспортно-импортных операций.

«Одним из ключевых направлений узбекско-иранских отношений является сотрудничество в сфере транспорта. Наша задача заключается в том, чтобы совместно с иранскими партнерами оптимизировать существующие транзитные тарифы с учетом структур экспорта двух стран. Это позволит повысить конкурентоспособность товаров обеих сторон, в том числе продукции с высокой добавленной стоимостью», - отметил министр внешней торговли Узбекистана Жамшид Ходжаев.

Также по итогам визита в Исламскую Республику Иран сторонами были рассмотрены вопросы по ускорению запуска транспортных коридоров «Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман», «Китай – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран» и Трансафганского коридора. Иранская сторона сообщила, что приложит все усилия для завершения строительства железной дороги «Хаф – Герат», которая станет продолжением строящейся линии «Мазари-Шариф – Герат» и позволит значительно увеличить объемы перевозок товаров между странами региона за счет снижения цен и сроков доставки. Также иранская сторона выразила готовность изучить предложения узбекской стороны о строительстве станции по смене колесных пар в г. Герат.

Узбекистан. Иран. Турция > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции. Транспорт > uzdaily.uz, 17 апреля 2018 > № 2572483


Казахстан > Транспорт. Недвижимость, строительство > inform.kz, 17 апреля 2018 > № 2572449

Здание автовокзала «Сайран» в Алматы отремонтируют

 Аким Алматы Бауыржан Байбек осмотрел здания и прилегающую территорию международного автовокзала «Сайран» и автостанции «Саяхат» в ходе ежедневного объезда города. Он отметил, что «Сайран» уже давно не соответствует международному уровню, передает корреспондент МИА «Казинформ».

По его словам автовокзалу «Сайран» требуются как реконструкция здания, так и пересмотр модели менеджмента.

Стоит отметить, в Алматы в рамках принятой дорожной карты «100 шагов по развитию туризма» продолжается работа по улучшению городского сервиса и его инфраструктуры. Буквально несколько дней назад был принят совместный план работ с АО «НК «ҚТЖ» по реконструкции и улучшению качества обслуживания на вокзалах Алматы-1 и Алматы-2. Вместе с тем, в связи с неудовлетворительным состоянием требуется модернизация автобусных вокзалов мегаполиса.

Сегодня привокзальная территория «Сайрана» в значительной степени застроена, а элементы внутренней облицовки и фасад первого этажа здания, построенного в стиле советского модернизма, частично утрачены, тем самым ставя его под угрозу потери архитектурной целостности.

С учетом развития потенциала внутреннего туризма Бауыржан Байбек поручил привести в порядок прилегающую территорию и отремонтировать здание автовокзала, ежедневный пассажиропоток которого составляет порядка 1200 человек. В соответствии с законодательством будет рассмотрен вопрос о включении объекта в список памятников истории местного значения. Стоит отметить, что ранее руководством мегаполиса был отменен проект по строительству автовокзала «Западный» на сумму 20,2 млрд тенге.

«В рамках начатой с прошлого года реконструкции города мы возвращаем исторический облик Алматы. В первую очередь, необходимо привести здание к первоначальному виду, с привлечением экспертов полностью пересмотреть логистику пассажирских потоков. То есть мы восстанавливаем историческое здание, но с новыми подходами к организации операционной деятельности всего вокзала, который должен стать транспортным хабом города», - сказал Бауыржан Байбек.

В данный момент уже начаты работы по демонтажу незаконных построек на территории автовокзала. Предпринимателям, ранее осуществлявшим здесь торговлю, будут предложены места на льготных условиях в торговых центрах и рынках района.

В ходе рабочего объезда аким Алматы также осмотрел прилегающую территорию и автостанцию по обслуживанию пригородных маршрутов «Саяхат». Собственники земельного участка обязались начать соответствующие работы по благоустройству территории и в кратчайшие сроки предоставить конкретный план по дальнейшему её развитию.

Казахстан > Транспорт. Недвижимость, строительство > inform.kz, 17 апреля 2018 > № 2572449


Белоруссия. Казахстан. Евросоюз. Азия. РФ > Транспорт > gudok.ru, 17 апреля 2018 > № 2572397

Контейнеры стали самым растущим грузом

Спрос на перевозки контейнеров по стальным магистралям растёт из-за сближения стоимости железнодорожных и морских маршрутов

В первом квартале перевозка контейнеров выросла на треть по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а за 2017 год этот показатель в целом вырос на 60%. Контейнеры растут быстрее других видов груза, но затормозить этот рост может ограниченная пропускная способность дорог сопредельных государств.

Выступая вчера на прошедшей в рамках выставки TransRussia/TransLogistica конференции «Развитие грузоперевозок в России – тренды и перспективы», первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин отметил, что в прошлом году в целом транзитные перевозки контейнеров составили 415 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера), что на 60% больше, чем годом ранее.

Наибольший прирост показала Объединённая транспортно-логистическая компания (АО «ОТЛК»). Выполненный ей объём транзитных перевозок в сообщении Азия – Европа – Азия в прошлом году превысил 175 тыс. TEU. Это на 75% больше, чем в предыдущем году. Всего в 2017-м ОТЛК отправила 2102 контейнерных поезда. ­ Скорость их движения составляет в среднем

1 тыс. км в сутки (один из лучших показателей на сети). Сейчас контейнерные поезда ОТЛК, следующие по маршруту ­Достык/Алтынколь – Брест – ­Достык, преодолевают 5,43 тыс. км за пять суток. Компания ставит перед собой цель: к 2025 году ­ сократить время прохождения маршрута до трёх с половиной суток и перевозить до 1 млн TEU в год.

По словам президента ОТЛК Алексея Грома, добиться успеха помогло внедрение единой технологии перевозки и единой тарифной ставки на общей для России, Казахстана и Белоруссии колее шириной 1520 мм. Также он отметил рост технологического партнёрства и взаимодействия участников перевозочного процесса, который позволил сделать сервис более доступным и конкурентоспособным для клиентов и грузовладельцев. Кроме того, спрос на перевозки контейнеров по стальным магистралям растёт из-за сближения стоимости железнодорожных и морских маршрутов. Так, в этом году морской фрахт «порт – порт» составляет $1,5 тыс. за один сорокафутовый контейнер на маршруте из Китая в Европу. А по железной дороге через Россию – $2,5 тыс. Но в следующем году эти цифры составят уже $1,8 тыс. и $2,2 тыс. соответственно.

Начальник Улан-Баторской железной дороги (УБЖД – акционерное общество с участием ОАО «РЖД», 50% акций) Дамдинсурэн Жигжиднямаа сообщил, что перевозки транзитных контейнеров из Китая в Россию и европейские страны также растут и через территорию Монголии. В прошлом году по этому маршруту перевезли 60 тыс. TEU (годом ранее 10 тыс.), а количество контейнерных поездов выросло со 169 до 552.

За первые три месяца этого года по УБЖД проследовали 362 таких поезда (рост в два раза). Их могло бы быть больше, если бы не простои на пограничных станциях. Например, сейчас 1,4 тыс. контейнеров стоят на границе Китая и Монголии из-за недостаточной пропускной способности УБЖД (сегодня она составляет порядка 25 млн тонн в год).

Однако, как уточнил заместитель генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов, чтобы продолжить наметившуюся тенденцию роста транзитных перевозок, нужно снизить простои грузов в местах стыковки различных видов транспорта. По его мнению, решить проблему поможет внедрение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС на транзитные перевозки на всех международных коридорах, проходящих через Россию, повышение скорости движения контейнерных поездов и цифровизация технологий передачи грузов на стыковых пунктах железных дорог с морским и автомобильным транспортом.

Сделать это тем более необходимо, что ежегодно в сообщении Азия – Европа – Азия всеми видами транспорта доставляется 20 млн контейнеров. И географическое положение нашей страны позволяет увеличить нынешнюю долю контейнерных перевозок на этом рынке.

Андрей Стрельцов

Белоруссия. Казахстан. Евросоюз. Азия. РФ > Транспорт > gudok.ru, 17 апреля 2018 > № 2572397


Кипр > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 17 апреля 2018 > № 2572395

Эффект при взаимодействии с «внешней средой»

Вице-президент организации «ОПОРА России» Глеб Киндер рассказал "Гудку" о координации транспортных компаний на основе цифровых технологий, внедряемых ОАО «РЖД».

Первая – это цифровизация внутренних технологических процессов «Российских железных дорог». С её внедрением возможно усовершенствовать работу в управлении движением на железнодорожном транспорте, планировать все технологические производственные элементы. Это эксплуатация тягового подвижного состава, вагонных парков, содержание и эксплуатация инфраструктуры. А также цифровизация при взаимодействии со смежными видами транспорта, с портами. Это является очень серьёзным драйвером для повышения производственных показателей железнодорожного транспорта.

Хочется отметить, что железнодорожный транспорт наряду с авиационным является сейчас, пожалуй, одной из немногих отраслей, где цифровизация очень глубоко проникает в производственные процессы. И те задачи, которые стоят перед отраслью, безусловно, позволят и в дальнейшем «Российским железным дорогам» являться одним из ведущих драйверов на транспортном рынке в части внедрения цифровых технологий.

Второе направление, в котором внедрение «умных» технологий даст значительный эффект, – взаимодействие с «внешней средой», то есть с клиентами. Это пассажиры, грузовладельцы и смежники, которые обеспечивают погрузку на железнодорожный транспорт общего пользования, а также порты, погранпереходы – предприятия отрасли, которые практически все уже работают в цифровом режиме взаимодействия через программные продукты «Российских железных дорог». Здесь тоже есть серьёзный задел для роста эффективности в деле автоматизации многих алгоритмов планирования, согласования документов, сокращения сроков прохождения всех процедур. Формируется сквозная технология оказания услуги от первоначальной заявки предприятия либо от первоначального запроса на оформление билета на поездку. Появилась возможность принять эту информацию в автоматическом режиме во все производственные блоки, чтобы спланировать и выполнить данный заказ на перевозку с максимальным эффектом как для компании, так и для клиента. То есть быстро, оперативно, при этом себестоимость выполнения заказа также снижается. Поэтому мы всегда видели и видим ОАО «РЖД» как одного из наиболее успешных на сегодняшний день отраслевых лидеров в этой сфере.

В целом транспортные логистические процессы без цифровизации в современном мире невозможны. Цифровая железная дорога является одним из элементов построения транспортно-логистической инфраструктуры и транспортной отрасли России. Цифровизация транспорта – это тот элемент, без которого задача успешного внедрения цифровой экономики в целом не может быть выполнена.

Мы, как партнёры «Российских железных дорог», как потребители услуг ОАО «РЖД», оцениваем те продукты, которые предлагает компания, и то качество услуг, которые железнодорожники выполняют для своих потребителей по мере изменения и внедрения цифровых процессов. Одна из основных задач для нас – обеспечить оперативную и достоверную обратную связь по всем тем решениям, которые внедряются, проходят тестирование и в дальнейшем становятся базовыми решениями для «Российских железных дорог».

Анна Булаева

Кипр > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 17 апреля 2018 > № 2572395


Россия. ЮФО > Агропром. Транспорт. СМИ, ИТ > agronews.ru, 17 апреля 2018 > № 2572376

Мнение. Как футбол мешает экспорту зерна?

Во время мундиаля ростовские власти хотят перекрыть некоторые транспортные узлы, находящиеся поблизости от стадиона. Это помешает грузовикам с зерном проехать к элеваторам и портам. Пострадают также предприятия, закрытие которых предписано Роспотребнадзором в связи с ЧМ-2018.

В Ростове-на-Дону с 14 июня по 15 июля будут перекрыты центральные улицы, ведущие к Театральной площади, а также подъезды к мостам на въезде в город, Ворошиловскому и Сиверса, и к улице Луговой. Последние находятся в непосредственной близости со стадионом «Ростов-Арена» и с промзоной, где расположены такие крупные предприятия, как «Юг Руси» и «Астон».

– Многое зависит от того, что именно перекроют и на какое время, пока нет официального документа, – говорит исполнительный директор аналитического центра «СовЭкон» Андрей Сизов. – Речь идет и о том, что фумигацию (уничтожение вредителей и возбудителей болезней растений – прим. ред.) запретят, и закроют не только Ростов, но и Азов, находящийся в 40 километрах от него. В любом случае эта неопределенность увеличивает страхи, но ограничения, определенно, ударят по рынку.

Некоторые бизнесмены даже подсчитали, что их потери составят от 12 до 20%. Так, гендиректор «МЭЗ «Юг-Руси» Сергей Рубанов на заседании коллегии администрации города заявил, что ограничения станут ударом не только по экспортерам, но и по всему аграрному сектору. Тот же «Юг-Руси» не только покупает, а потом экспортирует зерновые, но и производит подсолнечное масло. Если логистика застопорится, заводу придется прекратить его отгрузку. Потери могут оказаться колоссальными, так как это минимум 1,2 миллиона бутылок в сутки. К тому же без работы на месяц могут остаться 3,5 тысячи человек, работающие только на этом предприятии, а ведь на Луговой есть много других.

По мнению эксперта ТПП Ростовской области Юрия Корнюша, игры и вывоз пшеницы на экспорт смогут «развести» по времени.

– Уборка начинается в конце июня – в начале июля, а зерно вывозить начинают в конце июля. Я думаю, что все-таки сроки позволят развести игры и вывоз пшеницы на экспорт. По моему мнению, пик вывоза начнется по окончании чемпионата, после 15 июля, – отметил он.

Россия. ЮФО > Агропром. Транспорт. СМИ, ИТ > agronews.ru, 17 апреля 2018 > № 2572376


Россия. Весь мир > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 16 апреля 2018 > № 2572543

Более 60% мест на бесплатные поезда чемпионата мира 2018 года по футболу уже забронировано болельщиками, об этом сообщает ТАСС со ссылкой на заявление генерального директора АНО «Транспортной дирекция – 2018» Кирилла Полякова.

«На 16 апреля забронировано более 60% мест, есть и поезда, в которых не осталось свободных мест», — сказал Поляков на пресс-конференции в ТАСС.

В свою очередь, бронирование билетов для журналистов на бесплатные поезда чемпионата мира - 2018 по футболу откроется 23 апреля, добавил гендиректор Транспортной дирекции – 2018.

Право бесплатного проезда предоставляется болельщикам впервые за всю историю проведения чемпионатов. Как ранее сообщал Gudok.ru, для этого холдинг «РЖД» совместно с АНО «Транспортная дирекция – 2018» разработал схему логистики перевозки болельщиков в дополнительных поездах. Так, между городами-организаторами будут курсировать 728 бесплатных поездов по 31 маршруту. В них смогут совершить поездки более 440 тыс. человек.

Россия. Весь мир > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 16 апреля 2018 > № 2572543


Кипр. Япония. Великобритания. СЗФО. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 16 апреля 2018 > № 2572394

Углю подняли экспортный потенциал

Отмена тарифной надбавки позволит сохранить объёмы погрузки

За I квартал экспортные перевозки угля по сети РЖД выросли на 8,3% (абсолютный прирост составил порядка 3,8 млн тонн). Одним из факторов стала отмена тарифной надбавки для экспортёров. В добывающих компаниях говорят, что это решение укрепило их позиции на мировом рынке.

Как сообщил «Гудку» представитель Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД», за I квартал этого года погрузка угля на экспорт выросла на 8,3% и составила 49,7 млн тонн.

«Определить влияние нивелирования экспортной надбавки в цифрах сложно, но само решение и было направлено на поддержание темпов погрузки», – говорит представитель ЦФТО.

Напомним, в феврале этого года ОАО «РЖД» отменило надбавку к базовому тарифу Прейскуранта 10-01 при перевозках угля на экспорт, на момент отмены она составляла 1,3%. До января 2015 года наценка была существенно выше – 13,4% (по верхней на тот момент границе «тарифного коридора»). Надбавка была введена в конце 2014 года для привлечения необходимых средств для обновления объектов инфраструктуры и инновационного развития.

В целом погрузка угля на сети РЖД в I квартале 2018 года составила 94,3 млн тонн (+3,6% к аналогичному периоду прошлого года). Основной рост погрузки экспортного угля отмечен в адрес портов Северо-Запада – до 11,8 млн тонн (+9,5%), Дальнего Востока – до 19,9 млн тонн (+2,9%), а также погранперехода Забайкальск (на границе с Китаем) – порядка 1 млн тонн (рост в 1,9 раза).

«Наибольшие объёмы твёрдого топлива отправлены потребителям Кипра, Японии, Великобритании, Китая, Польши, Украины, Турции», – отмечается в официальном сообщении РЖД.

По словам директора по логистике московского представительства ПАО «Кузбасская топливная компания» (КТК) Екатерины Боровиковой, отмена экспортной надбавки улучшила позиции российских экспортёров на мировом угольном рынке.

«Кроме того, решение положительно повлияло на рост вывоза продукции, а также на прогнозируемость расходов на транспорт в текущем году», – подчеркнула представитель КТК.

Генеральный директор ООО «УГМК-Транс» Владимир Тарасенко также считает отмену надбавки справедливым решением.

«Не следует при этом забывать о временами проявляющемся дефиците полувагонов. Их нехватка носит в большей степени технологический характер. В период ремонта инфраструктуры оборот вагонов замедляется, и начинает ощущаться нехватка подвижного состава. После окончания работ и чемпионата мира по футболу – ближе к концу лета – ситуация стабилизируется», – уверен Владимир Тарасенко.

По мнению экспертов, отмена надбавки была осуществлена на фоне благоприятной мировой конъюнктуры.

«Несмотря на незначительное снижение в начале 2018 года, мировые цены на уголь в более длительной перспективе – за последние два года – почти удвоились, – говорит аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов. – Это означает наличие высокого спроса как в Европе, так и в Азии. Таким образом, РЖД смогут компенсировать выпадающие доходы за счёт роста товарных потоков».

Уже в феврале экспорт угля вырос на 8% (к февралю 2017 года. – Ред.), говорится в «Обзоре железнодорожного рынка» ПАО «НПК «Объединённая вагонная компания» (ОВК).

«Рейтинг основных потребителей российского угля несколько изменился – так, на второе место после Японии по объёмам импорта отечественной продукции вышла Великобритания, обогнав Китай, – отмечает начальник аналитического отдела ОВК Лейсана Коробейникова. – По данным Департамента угольной промышленности Кемеровской области, добывающие компании намерены наращивать объём добычи – после запуска ряда новых производств, по оценке администрации Кузбасса, совокупная перерабатывающая мощность региона увеличится на 8% и составит 175,4 млн тонн».

Также, сообщает эксперт, в марте начались первые экспортные поставки с Зашуланского месторождения (Забайкальский край) на припортовую станцию Находка-Восточная.

«До конца года планируется экспортировать 230 тыс. тонн угля, при этом выход на проектную мощность разреза (6 млн тонн угля в год) предполагается к 2021 году. Масштабные планы по экспорту российского угля упираются в нехватку инфраструктурных мощностей. ОАО «РЖД» уже рекомендовало задействовать в перевозках угля из Кузбасса в направлении порта Восточный вагоны повышенной грузоподъёмности. В результате ожидается умеренный рост перевозок угля железнодорожным транспортом», – резюмировала Лейсана Коробейникова.

Константин Мозговой

Кипр. Япония. Великобритания. СЗФО. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 16 апреля 2018 > № 2572394


США > Транспорт > forbes.ru, 16 апреля 2018 > № 2571930

Тактика успеха: как миллиардер Брэдли Джейкобс строит империю грузоперевозок

Антуан Гара

корреспондент Forbes USA

Собственная доля Джейкобса в компании оценивается в $2 млрд и является его основным финансовым активом

Много лет назад Брэдли Джейкобс изучал математику в Брауновском университете и учился классической и джазовой игре на фортепиано в Беннингтонском колледже, пока не бросил учебу ради карьеры. Сегодня 61-летний генеральный директор вспоминает тот опыт, объясняя то, как он умело скупил мелких игроков рынка сбора отходов, аренды тяжелого промышленного оборудования и транспортировки грузов и добился для своей компании капитализации в размере $2,6 млрд. Сам он говорит, что «компанию может купить любой, нужно только перевести деньги на нужный счет».

Однако, чтобы разобраться в том, насколько органично все приобретенные компании впишутся в растущую корпорацию, необходимы особое чутье и творческий подход. Бизнесмен отмечает: «Хотя я и не сочиняю песни, я всегда воспринимаю идеи для бизнеса как что-то абстрактное, как комбинацию математики и музыки. При осуществлении задуманного я максимально четко намечаю план работы и неукоснительно ему следую».

Если это звучит высокопарно, то можно просто вспомнить, что в сентябре 2011 года семья Джейкобса выложила $62,5 млн, чтобы получить контрольный пакет акций компании Express-1, мичиганского транспортно-грузового экспедитора, ежегодный доход которого тогда составлял $170 млн. Новый хозяин переименовал предприятие в честь его сокращения на Нью-Йоркской фондовой бирже, перенес штаб-квартиру в Коннектикут и в течение четырех лет потратил более $7 млрд на 17 крупных приобретений. Сегодня акции XPO Logistics котируются на уровне $102, общая рыночная капитализация составляет $12,3 млрд, а совокупный доход корпорации при Джейкобсе ежегодно растет на 38%. Эта цифра, к слову, вдвое больше аналогичного показателя рейтингового агентства S&P Global и даже выше, чем у гиганта розничной интернет-торговли Amazon.

Собственная доля Джейкобса в компании оценивается в $2 млрд и является его основным финансовым активом. Но помимо нее у бизнесмена есть поместье площадью 20 гектаров в городе Гринвич в штате Коннектикут, особняк площадью около 1 500 кв. м прямо на берегу океана недалеко от резиденции Дональда Трампа Мар-а-Лаго во Флориде и скромная коллекция работ таких художников, как Пикассо, Кунинг, Колдер и Лихтенштейн.

Но правда заключается в том, что вокруг метода скупки мелких компаний ходит дурная слава. Некоторые корпорации просто переплачивают или же залезают в непосильные долги, ведясь на мнимую пользу приобретения для бизнеса, а некоторые даже ведут черную бухгалтерию. Тем не менее 14 из 16 аналитиков, освещающих деятельность XPO Logistics, сходятся во мнении, что компания проводит стоящие поглощения. У Джейкобса для успеха есть все необходимое: команда находчивых специалистов по сделкам и технологическая база для того, чтобы профессионально и стабильно развивать собственную логистику внутри корпорации и получать доход от электронной коммерции в цепи поставок по всему миру.

После череды приобретений мелких игроков рынка корпорация Джейкобса занимает в США и Европе лидирующее положение в сфере транспортной экспедиции грузов, доставке «до двери» (например, в случае перевозки крупногабаритного товара вроде холодильника напрямую со склада) и логистике подряда (управление логистикой целой компании-клиента). В прошлом году при общем доходе в $15,4 млрд прибыль XPO Logistics составила $312 млн ($2,45 за разбавленную акцию). Свободный денежный поток в 2017 году увеличился на 74% до отметки $374 млн, а в нынешнем предприятие ожидает, что этот показатель вырастет до $600 млн.

Важно отметить, что после удачных сделок по покупке американского грузоперевозчика Con-way и французского Norbert Dentressangle, крупнейшего игрока на европейском рынке, Джейкобс решил сбавить обороты и сосредоточиться на работе корпорации в целом, но уже с учетом недавних приобретений. Штаб-квартира находится в недостроенном одноэтажном бетонном здании на краю Гринвича в Коннектикуте. Стены офиса сделаны из стекла, поэтому скрыться от глаз руководителя не удастся ни одному сотруднику, а еще в переговорных висят таблички с надписями а-ля «Главное — результат». Бизнесмен признается: «Неудачные кварталы для меня как термиты: где один — там будут еще». По мнению Мэттью Адамса, аналитика компании Orbis Investment Management, занимающейся вопросами инвестиционной деятельности и являющейся крупнейшим внешним акционером XPO Logistics с долей в $2 млрд, «Брэдли Джейкобс обладает отличным чутьем в распределении капитала и сочетает это качество с высоким профессионализмом и знанием своего дела».

Предприниматель ни разу не отказывался от приобретенных им активов. Хотя баланс компании с 2015 года сократился наполовину, Джейкобс с гордостью заявляет о том, что XPO Logistics располагает в настоящее время резервом в размере $8 млрд. Однако сейчас на повестке дня — естественное развитие компании и инвестиции в технологии и автоматизацию в размере $450 млн в год. Из 95 000 сотрудников предприятия 1700 занимаются техническими вопросами, из них 100 человек — специалисты по количественному анализу. Глава корпорации обращает особое внимание на следующее: «Все, что можно автоматизировать, мы либо уже автоматизируем, либо поставили на очередь». Вдобавок к собственным алгоритмам ценообразования XPO Logistics разработали Uber-образные приложения Drive XPO и Ship XPO. Они позволяют перевозчикам принимать данные о новом грузе, а клиентам отслеживать его движение в реальном времени.

Аналитик Дональд Бротон из Сент-Луиса, следящий за развитием транспортного рынка и всей отрасли, утверждает: «В 90-е я называл FedEx в своих отчетах технологической компанией, замаскированной под транспортную. Сегодня то же самое можно сказать и о XPO Logistics».

На протяжении почти всей своей карьеры Джейкобс занимается сделками, всегда везде успевает и ищет возможности обогатиться на информации из первых рук. Его отец был ювелиром в городе Провиденс в штате Род-Айленд, но молодого Брэдли, только что бросившего колледж, больше стали привлекать доходы от нефтяного бизнеса, особенно после резкого роста цен на черное золото в конце 1970-х. Сначала он просто разузнавал об этом бизнесе, потом обзванивал потенциальных клиентов, а затем его деловым наставником стал сам Людвиг Джесселсон, глава сырьевой компании Phillip Brothers. Его сын в настоящее время занимает должность ведущего независимого директора в XPO Logistics.

Со временем Джейкобс перебрался в Лондон, где познакомился с будущей женой Ламией, также занимавшейся торговлей нефтью, и заработал миллионы на скупке нефтяного сырья в России и Нигерии и транспортируя его в Европу. Однако в 1989 году рынки фьючерсов стали приносить таким международным перекупщикам как Джейкобс слишком маленький доход, и поэтому в поисках своего нового дела предприниматель вернулся в Соединенные Штаты.

Прочитав отчет аналитика о больших доходах мусороперерабатывающей компании Browning-Ferris, Джейкобс решил заняться бизнесом по утилизации бытовых отходов. В поисках талантливых кадров и полезной информации он провёл десятки собеседований с управленцами из данной сферы. Двое бывших руководителей из Browning-Ferris сообщили ему, что их прошлый работодатель напрочь игнорировал сельскую местность. Предприниматель принял этих людей на работу и решил с головой окунуться в скупку сотен мелких семейных предприятий по сбору и утилизации мусора. У каждого из них были разные районы обслуживания, которые иногда пересекались — так было, например, на юге Кентукки и в Мичигане. В 1992 году Джейкобс вывел свою компанию United Waste на биржу, а в 1997-м продал ее будущей корпорации Waste Management за $2,2 млрд. Благодаря этой сделке, потратив изначально $3 млн в качестве начальных инвестиций, он заработал $120 млн чистой прибыли.

Едва была закрыта сделка купли-продажи, Джейкобс уже работал с инвестиционными банкирами над своей следующей затеей: обдумывал скупку компаний, предлагающих аренду тяжелого оборудования. По словам самого бизнесмена, ему это очень нравилось, потому что рынок не просто оказался разрозненным, но еще и активно развивался, так как компании ушли от владения крупногабаритным оборудованием (бульдозеры, генераторы, автоматические подъемники) к его аренде. Предприниматель вложил в эту отрасль $35 млн и в декабре 1997 года вывел компанию United Rentals на биржу ценных бумаг. К марту ему удалось привлечь в совокупности $285 млн за два раунда инвестирования, и, что немаловажно, удержать за собой долю 42%. Джейкобс объездил все штаты и везде просматривал местные объявления, чтобы отыскать семейные фирмы по аренде оборудования и выкупить их. После сотен таких сделок United Rentals обошли Hertz, другого гиганта отрасли, и стали крупнейшим арендодателем промышленного оборудования в мире.

Но в 2004 году Комиссия по ценным бумагам и биржам США начала проверку бухгалтерии компании, в результате которой два высших руководителя признали за собой вину в фальсификации данных отчетности с 2000 по 2002 год и в том, что они ее подгоняли в соответствии с текущими прогнозами прибыли. Сам Джейкобс в этом не участвовал. В июле 2007 года частная инвестиционная фирма Cerberus согласилась выкупить United Rentals за $4 млрд, или по $34,50 за акцию, что было выше ее стоимости на 25%. Более того, новый владелец выкупил и имевшийся у компании долг в размере $2,6 млрд. Джейкобс, в то время председатель совета директоров, подал в отставку и сосредоточил усилия на своей собственной инвестиционной компании с частным капиталом. Пять месяцев спустя, когда кредитные рынки терпели сокращение, Cerberus потеряли источник финансирования и расторгли сделку. Биржевой курс United Rentals постепенно упал ниже $5 за акцию. Бизнесмен хотел уже было выкупить компанию, но не имел достаточной суммы денег. Однако с тех пор его стратегия по выкупу предприятий оправдала себя, ведь сейчас ценные бумаги корпорации торгуются на отметке $180, а рыночная капитализация составляет $15 млрд.

Следующую цель Джейкобсу пришлось искать несколько дольше, чем обычно. В 2011 году он стал подбирать коллектив профессионалов в области логистики и готовиться к тому, чтобы начать зарабатывать деньги на чрезвычайно разобщенном, но растущем мировом рынке транспортировки товаров, который оценивается сегодня в $3 трлн. Главная мысль предпринимателя заключается в том, что компании не хотят головной боли с собственной логистикой и с огромной радостью доверили бы эти хлопоты сторонней организации типа XPO Logistics. Подобные предприятия предлагают все доставки различными видами транспорта и полногрузной транспортировки до перевозок частичной загруженности, инфраструктуры распределительных складских площадей и доставки крупногабаритных товаров клиенту на дом.

Бизнесмен осознанно начал с той ниши рынка, которая не требует больших капиталовложений. Экспедиторы типа Express-1 не имеют грузовиков, они только посредники между поставщиками и перевозчиками. Это была лишь подготовка фундамента для слияний. Накопив определенный объем средств, Джейкобс выкупил компанию 3PD, что открыло ему путь на рынок установки габаритных предметов мебели или бытовой техники в домах клиентов, а также фирму Pacer, предоставляющую варианты транспортировки различными видами транспорта в зависимости от товара, и лидера в сфере логистики подряда New Breed, обслуживающего таких крупных клиентов, как Disney, Boeing и Verizon. Отдельным направлением, достойным внимания в данный момент, являются перекрестные продажи. Глава предприятия заявляет, что услуги и продукты сразу из нескольких линеек ассортимента год назад заказывали 86% крупнейших клиентов, а сейчас эта доля составляет уже 94%.

Бизнесмен абсолютно не жалеет о принятом в 2015 году спорном решении потратить $3 млрд на Con-way. Джейкобс прежде всего хотел заполучить подразделение Menlo Logistics, располагающееся в Кремниевой долине, и считал автопарк грузовиков Con-way гарантией против нехватки рабочих мощностей — и действительно, когда экономика набирает обороты, нехватка транспортных единиц и растущие цены на перевозку товара идут XPO Logistics только на пользу. На сегодняшний день в распоряжении компании имеется 16 000 тракторов, 39 000 прицепов, 10 000 контейнеров площадью около 5 кв. м пригодных для перевозки на различных видах транспорта, а также 11 000 грузовиков во владении независимых водителей, с которыми заключены соответствующие соглашения, и еще миллион грузовиков доступных, через посредников. Корпорация имеет 775 складов логистики подряда, и их площадь составляет более 15 млн кв. м. XPO Logistics планируют и дальше открывать новые узловые пункты в Северной Америке и Европе для доставки товаров напрямую клиентам.

Стивен ДеНичило, портфельный менеджер инвестиционного фонда Federated Kaufmann Fund, владеющего помимо прочего и акциями XPO Logistics, в успехе экспедиторской компании не сомневается: «Эта корпорация станет движущей силой отрасли по всему миру». Однако, по его мнению, курс компании очень недооценен, особенно если сравнивать с таким конкурентами, как J.B. Hunt, C.H. Robinson Old Dominion Freight Line.

А что если развитие рынка пойдет на спад? Брэдли Джейкобс как никто другой знает цену импровизации: «В джазе, если берешь не ту ноту, то такого просто не бывает. Нота все равно есть, и от нее никуда не деться. Нужно только принять это и, исходя из сложившейся ситуации, продолжать. Музыка — она как бизнес. Нужно одновременно навострить все органы чувств, подтанцовывать происходящему и двигаться вперед».

Перевод Антона Бундина

США > Транспорт > forbes.ru, 16 апреля 2018 > № 2571930


Россия > Приватизация, инвестиции. Транспорт > forbes.ru, 16 апреля 2018 > № 2571818

Тень приватизации. «Трансконтейнер» оспорил запрет ФАС на покупку терминала

Андрей Злобин

редактор Forbes.ru

Компания, среди совладельцев которой РЖД и миллиардеры Зиявудин Магомедов, Александр Абрамов и Роман Абрамович, обвинила антимонопольное ведомство в использовании недостоверных данных

«Трансконтейнер», совладельцами которого являются РЖД (50,2%) и структуры миллиардеров Зиявудина Магомедова F 81 (24,51%), Александра Абрамова F 21 и Романа Абрамовича F 11 (вместе — 24,5%), обжаловала в суде решение Федеральной антимонопольной службы (ФАС), которая 23 октября 2017 года отказала в удовлетворении ходатайства о покупке терминала в Санкт-Петербурге у группы Global Ports за 1,9 млрд рублей.

Исковое заявление было составлено 19 февраля 2018 года, поступило в суд 9 апреля 2018 года. И 11 апреля 2018 года оно было принято к производству, следует из данных в картотеке арбитражных дел.

В августе 2017 года «Трансконтейнер» договорился о покупке у Global Ports терминала в Санкт-Петербурге (ЗАО «Логистика-Терминал») за 1,9 млрд рублей. Но 23 октября 2017 года ФАС отказалась одобрить сделку. Ведомство решило, что доля терминала на рынке перевалки контейнеров в «сухих портах» Санкт-Петербурга и Ленинградской области достигла 60%, а грузооборот приблизился к нормативной мощности.

В «Трансконтейнере» обвинили ФАС в ошибочном определении географических и продуктовых границ рынка терминальной переработки контейнеров, обоснованном с использованием недостоверных данных. По данным компании, доля ЗАО «Логистика-Терминал» среди «сухих портов» региона не превышает 30%. «Утверждение ФАС о доле 60% и возможности одностороннего воздействия на общие условия контейнерных перевозок во всем регионе представляется нам необоснованным», — заявил в октябре прошлого года «Интерфаксу» замглавы «Трансконтейнера» Виктор Марков.

В середине марта «Трансконтейнер» направил в ФАС письмо с изложением своей позиции, пытаясь убедить антимонопольную службу согласовать сделку.

ФАС отказалась. Как пояснил тогда «Интерфаксу» представитель антимонопольной службы, ведомство прорабатывает правила недискриминационного доступа к терминалам и «сухим портам» в условиях запланированной приватизации «Трансконтейнера». «Организации рекомендовано принять меры по недопущению дефицита провозных мощностей — платформ, вместо того, чтобы пытаться усиливать присутствие в профицитом сегменте терминальных мощностей», — отметил представитель ФАС.

«Трансконтейнер»: грядущая приватизация

«Трансконтейнер» — крупнейший российский контейнерный оператор, оперирующий крупнейшим в России парком контейнеров (около 70 000 штук) и вагонов-платформ для их перевозки (более 25 000 фитинговых платформ).

Компания была создана в 2003 году как дочерняя компания РЖД, в 2006 году она была преобразована в открытое акционерное общество, а в 2010 году вышла на IPO. Контрольным пакетом акций владеют «Российские железные дороги». Еще 25,07% акций оператора принадлежит холдингу FESCO группы «Сумма» Зиявудина Магомедова и его партнеров. Пакетом в 24,51% владеет ООО «Енисей Капитал» Александра Абрамова и Романа Абрамовича.

Структура Абрамова и Абрамовича купила 24,5051% акций «Трансконтейнера» 6 декабря 2017 года. Продавцом стал НПФ «Благосостояние», учрежденный при участии РЖД.

О сумме сделки тогда не сообщалось. Но, как сообщил РБК представитель Millhouse Capital (управляет активами Романа Абрамовича) Джон Манн, она была заключена на рыночном уровне. В декабре 2017 года такой пакет акций стоил почти 15 млрд рублей.

В начале декабря 2017 года замглавы РЖД Андрей Старков сообщил, что в правительстве поддерживают идею железнодорожной монополии по созданию конкурента «Трансконтейнеру» после продажи принадлежащих транспортной монополии 50% акций перевозчика.

Планировалось, что продажа контрольного пакета акций «Трансконтейнера» будет завершена в апреле 2018 года. Но в феврале замглавы Минтранса Алан Лушников заявил, что процедуры, необходимые для проведения конкурса в апреле, все еще не начаты. И поэтому в назначенный срок продажа пакета может не состояться.

Интерес к активу проявили в том числе группа «Сумма», группа UCL миллиардера Владимира Лисина F 1 (UCL в конце 2017 года даже попросила Министерство экономического развития «ограничить инвестиционную активность «Трансконтейнера» на период продажи контрольного пакета акций оператора), группа «Дело» Сергея Шишкарева и портовый оператор Global Ports.

До последнего времени пакетом в 30,75% акций Global Ports владели через Transportation Investments Holding Ltd («Н-Транс») миллиардеры Никита Мишин F 92, Константин Николаев F 93 и Андрей Филатов F 97. В конце декабре 2017 года стало известно, что Мишин, Николаев и Филатов подписали соглашение о продаже своей доли в Global Ports группе компаний «Дело» Сергея Шишкарева. Проданный пакет, исходя из данных Лондонской биржи, где торгуется Global Ports Investments, оценивался в $238 млн.

Закрытие сделки ожидается в апреле, после получения одобрения регулятора. Еще 30,75% Global Ports владеет датская A.P. Moeller-Maersk A/S, по 9% — офшоры Ilibrinio Establishment Limited и Polozio Enterprises Limited, В свободном обращении (free float) находится 20,5% портового оператора.

Россия > Приватизация, инвестиции. Транспорт > forbes.ru, 16 апреля 2018 > № 2571818


Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 16 апреля 2018 > № 2571268

Временное ограничение движения транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 3,5 тонн, связано с предстоящим поэтапным запуском движения на автодорожном подходе к Крымскому мосту, а также с необходимостью обеспечения безопасного сквозного проезда автотранспорта в период пиковых нагрузок во время высокого курортного сезона.

Ограничение не затронет рейсовые автобусы, осуществляющие пассажирские перевозки, и будет действовать на новом участке федеральной дороги А-290 Новороссийск – Керчь (км 100+990 – км 141+018) с мая по октябрь текущего года. На данном этапе такое решение позволит оптимизировать логистику доступности Крымского полуострова путём разделения транспортных потоков и более равномерного распределения пассажирского и грузового трафика.

- В период действия ограничений транспортные средства, имеющие разрешенную максимальную массу свыше 3,5 тонн, смогут проследовать в Крым, воспользовавшись Керченской паромной переправой порта Кавказ, – уточнил директор Краснодарского филиала ФКУ Упрдор «Черноморье» Владимир Мартынюк.

Напомним, что открытие движения по основному ходу автодорожного подхода к Крымскому мосту (I этап) намечено на май 2018 года, ввод в строй развязок в составе автоподхода (II этап), обеспечивающих сопряжение с улично-дорожной сетью Таманского полуострова Темрюкского района Краснодарского края состоится в IV квартале 2018 года.

Справка:

Основной ход 40-километрового автодорожного подхода к Крымскому мосту со стороны Краснодарского края (строящаяся четырёхполосная дорога категории I-Б с расчётной скоростью движения 120 км/ч) одновременно с планируемым в мае 2018 года пуском движения приобретёт статус участка автомобильной дороги общего пользования федерального значения А-290 Новороссийск – Керчь (км 100+990 – км 141+018). До открытия движения по Крымскому мосту основной ход трассы А-290 пролегает через порт Кавказ.

Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 16 апреля 2018 > № 2571268


Россия. Арктика. ДФО. СФО > Образование, наука. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > ras.ru, 16 апреля 2018 > № 2570842

В России рождается новый геостратегический проект, в котором отводится место Камчатке

Во время встречи главы государства Владимира Путина с учеными в Национальном исследовательском центре «Курчатовский институт» затрагивался широкий спектр направлений развития отечественной науки, её влияния на экономику и социальную сферу страны.

В частности, зашла речь об освоении пустующих территорий Сибири, Арктики и Дальнего Востока, о чём говорил президент России во время недавнего Послания Федеральному собранию.

Глава Российской Академии наук Александр Сергеев рассказал о том, что «учеными РАН, МГУ и авторитетными экспертами недавно завершена разработка концепции создания транспортно-логистических коридоров, соединяющих Азиатско-Тихоокеанский регион и Европейский Союз».

«Концепция предполагает строительство новой высокоширотной железной дороги на базе Транссиба и БАМа и развитие Севморпути, между которыми будет формироваться «решетка» транспортных, энергетических и телекоммуникационных связей. В узлах этой «решетки», по мнению ученых, должны строиться высокотехнологические предприятия и новые города», – говорится в сообщении.

Согласно выводам Александра Сергеева, «расчеты показывают, что этот проект экономически более выгоден по сравнению с отдельными небольшими проектами, направленными на модернизацию экономики РФ». Разработчики концепции считают, что она в состоянии заинтересовать страны ЕС, КНР, Японию и США, а также способствовать возвращению российских капиталов из-за рубежа.

Генеральный директор Корпорации развития Камчатки Николай Пегин, считает, что разработанная российскими учеными концепция может оказаться логическим дополнением китайской инициативы «Пояс и путь». Руководитель КРКК не исключает возможности дискуссии на эту тему в рамках конференции «Связанные одним поясом: российско-китайское сотрудничество в рамках инициативы «Пояс и путь». Она состоится 22 мая в Москве.

В приглашении на конференцию, полученном Николаем Пегиным, указывается, что значительную часть мероприятия предполагают посвятить вопросам подготовки и реализации совместных инвестиционных проектов с китайскими партнерами. Гендиректор КРКК считает, что новые логистические и инфраструктурные концепции впрямую коснутся Камчатки, которая имеет не только выгодное геостратегическое положение, но и располагает масштабной ресурсной базой. На её восточном берегу к 2023 году планируется создание одного из крупнейших в мире терминалов по перегрузке сжиженного природного газа. Заинтересует разработчиков концепции и многофункциональный портово-промышленный парк международного значения, соглашение о намерениях по созданию которого с китайскими партнерами подписала в марте Корпорация развития Камчатки.

В систему транспортно-логистических коридоров встраивается и разработка индийской компанией Крутогоровского угольного месторождения. Его эксплуатация невозможна без реализации комплекса инфраструктурных транспортных проектов, основным из которых является морской грузовой терминал, способный принимать крупнотоннажные суда.

Активный интерес к Северному морскому пути проявляют и наши, как сейчас принято говорить, заокеанские партнеры. В рамках недавнего общения с журналистами командующий Береговой охраной США – ведомства, которое входит в систему Министерства национальной безопасности Соединенных Штатов, адмирал Пол Цукунфт в беседе с журналистами заявил о позиции его страны, согласно которой Севморпуть должен стать транспортным коридором, открытым для всего мирового сообщества. Против такой концепции не возражает и Россия. Она и стремится к такому положению, но с одной существенной оговоркой: там, где трассы Севморпути проходят по территориальным водам и исключительной экономической зоне РФ, должны действовать соответствующие правила, установленные национальным законодательством и международным морским правом.

Об этом корреспонденту "ПК" сообщили в Корпорации развития Камчатки.

Россия. Арктика. ДФО. СФО > Образование, наука. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > ras.ru, 16 апреля 2018 > № 2570842


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 апреля 2018 > № 2572403 Владимир Княгинин

Владимир Княгинин: «Новая цифровая экономика - это экономика доверия и кооперации»

Когда наступит цифровое будущее России, как будет происходить цифровая трансформация железнодорожного транспорта, «Гудку» рассказал научный директор Центра цифровой трансформации Московской школы управления «Сколково», вице-президент ЦСР, председатель правления Фонда ЦСР «Северо-Запад» Владимир Княгинин.

– Владимир Николаевич, на ваш взгляд, может ли транспортная отрасль стать точкой опоры для цифровизации всей экономики России?

– Формально цифровая трансформация – это соединение операционных и информационных технологий. Это означает, что если раньше информационные технологии использовались в основном для обмена информацией между физическими лицами, то теперь и в будущем они будут использоваться и в технологических процессах как основание для принятия решений программой, а не человеком.

Цифровизация предполагает внедрение в каждый отдельный аспект деятельности информационных технологий. Уже сейчас происходит перенос в цифровую среду функций и деятельностей, ранее выполнявшихся людьми и организациями. Национальные стратегии ведущих экономик предполагают, что цифровой переход должен завершиться к 2025 году.

Транспортный сектор представляет собой одну из «критических» инфраструктурных отраслей в российской экономике, а значит, его цифровая трансформация потенциально способна привести к положительным эффектам по всем ключевым направлениям цифровизации национальной экономики.

Это касается и вопросов нормативного регулирования, и аспектов, связанных с подготовкой кад­ров для цифровой экономики, и формирования соответствующих исследовательских компетенций и технических заделов.

– Какие события в сфере IT можно считать толчком для цифровой трансформации железнодорожной отрасли? К какому результату мы придём? Как будут выглядеть транспортные и логистические услуги через 10 лет?

– С технологической точки зрения таким толчком для железнодорожной отрасли, как и для многих других, выступают три компонента.

Первый – это цифровые двойники объектов, представляющие собой модели, способные в режиме реального времени отражать физическое состояние того или иного процесса.

Второй – решения, обеспечивающие интеграцию всех информационных систем предприятия на единой цифровой платформе. Примером могут служить системы управления жизненным циклом (PLM), системы управления ресурсами предприятия (ЕRP), системы управления взаимоотношениями с клиентами (CRM) и др.

Наконец, третий компонент – развитие индустриального Интернета, который позволяет подключать объекты и физических лиц к единой сети и обеспечивает обмен данными. Цифровая трансформация, в основе которой эти три составляющие, способна привести не только к повышению надёжности и качества железнодорожных перевозок, но и к положительным экономическим эффектам – сокращению транзакционных издержек, росту производительности и т.д.

Если говорить о том, что ждёт отрасль в ближайшие 10 лет, то в долгосрочной перспективе цифровизация в сфере транспорта и логистики будет связана с созданием ключевыми игроками открытых, распределённых и масштабируемых цифровых платформ в рамках всей производственной цепочки.

– Программа «Цифровая железная дорога», реализуемая ОАО «РЖД», может стать ориентиром для других компаний транспортной отрасли?

– Это возможно, но только в том случае, если ОАО «РЖД» своевременно выведет на рынок собственное платформенное решение и обеспечит переход на эту платформу основных транспортно-логистических операторов, владельцев подвижного состава, пассажиров и т.д.

Следует, однако, отметить, что конкуренция в данном сегменте уже довольно велика. Количество платформ в отрасли активно растёт: сейчас на рынок свои платформенные решения поставляют производители подвижного состава, логисты, разного рода агрегаторы услуг в перевозках.

В конечном итоге победят несколько наиболее удобных и масштабных цифровых платформ.

– Одним из драйверов трансформации отрасли стала изменившаяся модель потребления транспортных услуг, или «уберизация» – желание клиентов быстро и просто заказать услугу и сразу её получить. Как крупные, сложноструктурированные компании должны вести себя в такой ситуации?

– Адаптация к изменению параметров спроса на рынке чаще всего связана с необходимостью пересмотра существующих бизнес-моделей и тактик ведения бизнеса. Например, производители автомобилей стали выкупать пакеты акции у Uber, Gett, OTTO (в грузовых перевозках) и т.д., видя за ними будущее.

Таким образом, в перспективе можно говорить о появлении на рынках платформенных агрегаторов, которые позволят объединить на одной площадке различных игроков, взаимодействующих между собой. Вопрос в том, кто такую площадку создаст и как много клиентов – покупателей и поставщиков транспортно-логистических услуг – сможет на неё привлечь.

– Как процесс цифровой трансформации повлиял на крупнейшие мировые корпорации? Какие примеры из мирового опыта целесообразно учитывать в России?

– Если говорить о глобальных эффектах цифровой трансформации для крупнейших международных компаний, то они могут быть сведены к двум взаимосвязанным моментам.

Во-первых, у ведущих игроков формируется принципиально новое понимание производительности и стоимости. Производительность воспринимается уже не в качестве показателя эффективности использования средств производства и рабочей силы, а как операционное превосходство на всём жизненном цикле продукта, обеспечиваемое всеми вовлекаемыми в производство активами, в том числе и цифровыми.

Во-вторых, происходит формирование новых бизнес-моделей, основными характеристиками которых выступают смещение центра прибыли из проектирования и производства в аналитику и «алгоритмическое управление», превращение данных в самостоятельный продукт, переход от CAPEX-модели к OPEX-модели и тотальная сервисизация (everything-as-a-service, XaaS).

В железнодорожной отрасли наглядными примерами являются ведущие компании – поставщики подвижного состава (GE, Alstom и Siemens, Hitachi и др.) и инфраструктурные гиганты (немецкая Deutsche Bahn, французская SNCF, швейцарская SBB и др.), которые последовательно осуществляют трансформацию в описанной логике и чей опыт для России и ОАО «РЖД» в частности мог бы быть интересен.

– Как, по-вашему, транспортные компании должны отвечать на существующие запросы (пассажиров, грузоотправителей) или же предлагать новые цифровые решения и формировать такие запросы с нуля? За какие услуги готовы платить клиенты? Чем они предпочтут рассчитываться?

– Основной запрос потребителей, по сути, сводится к повышению качества, надёжности и доступности перевозок, а также прозрачности (справедливости) ценообразования. В коммерческом секторе к этому добавляются требования по обеспечению наблюдаемости всех операций и возможности контроля на каждом этапе транспортировки и отправки грузов. Эффективное и своевременное удовлетворение только формирующихся запросов клиентов – одно из условий получения конкурентных преимуществ на меняющихся рынках. В этом смысле рыночное позиционирование компаний на современном этапе должно отвечать критериям проактивности.

– Можно ли добиться более эффективного использования существующей транспортной инфраструктуры за счёт цифровой трансформации?

– Опыт цифровой трансформации в ведущих экономиках свидетельствует о том, что это вполне решаемая задача. Так, например, ведущие национальные железнодорожные операторы в Европе – упомянутые выше DB в Германии, SNCF во Франции и SBB в Швейцарии и др. – имеют собственные цифровые программы.

В некоторых странах приоритет цифровизации железнодорожной инфраструктуры закреплён на национальном уровне.

Например, британская программа по цифровизации сферы железнодорожных перевозок Digital Railway была запущена в 2015 году, а в 2017 году установка на цифровизацию сферы железнодорожных перевозок была официально закреплена в документе Connecting People: A Strategic Vision For Rail, разработанном Министерством транспорта Великобритании.

По оценкам экспертов, в результате внедрения цифровых решений на имеющейся инфраструктуре объём железнодорожных перевозок в Великобритании должен увеличиться на 40%. Без цифровых решений для достижения аналогичного эффекта только за счёт строительства новых железнодорожных линий затраты были бы на 30% выше.

– Как вы сказали выше, одна из целей в рамках цифровизации транспортной отрасли – консолидация операторов различных видов транспорта и смежных компаний на единой платформе. Это означает покупку билетов на поезд и на самолёт, бронирование отеля и заказ такси фактически на одном сайте, то же самое касается грузовых перевозок. В этом процессе ОАО «РЖД» выступает как хедлайнер, лидер отрасли. Примут ли другие крупные компании (в том числе из IT-сферы) этот факт?

– Конкуренция между игроками, конечно, существует. ОАО «Российские железные дороги» при этом обладает довольно серьёзными преимуществами по сравнению с другими участниками рынка: компания может консолидировать не только информацию о бронировании и отслеживании грузов, состоянии техники, но и другие данные, которые способны помочь операторам выстраивать более эффективные модели управления своими активами.

Иными словами, ОАО «РЖД» консолидирует огромный объём информации и потенциально может взять на себя больший объём услуг. Воспользуется компания этим преимуществом или нет, будет зависеть от того, насколько это экономически эффективно. Для этого «Российским железным дорогам» придётся не только создать оптимально функционирующую платформу, но также поменять собственную бизнес-модель и организационную структуру.

– На сайте ОАО «РЖД» открылся сервис «Единое окно инновационных предложений» для приёма перспективных инновационных предложений, а также для облегчения доступа субъектов малого и среднего предпринимательства к закупкам. Насколько эффективны такие инструменты? Как ещё можно организовать партнёрство с тысячами компаний сегмента МСП?

– Тут всё упирается в архитектуру решения – это ключевой вопрос привлечения других участников рынка в свою экосистему. К примеру, когда Airbus запускал цифровую трансформацию, им удалось таким образом собрать почти 600 инициатив. А Daimler запустил хакатон, во время которого специалисты из разных областей разработки программного обеспечения (программисты, дизайнеры, менеджеры) сообща работали над решением конкретных проблем.

Тем же инструментом воспользовалась немецкая Deutsche Bahn, собрав на серии специальных хакатонов идеи под решение собственных задач. Думаю, что ОАО «РЖД» могло бы ориентироваться на этот опыт.

– Какие вызовы цифровая трансформация отрасли поставит перед сотрудниками транспортных и логистических компаний? Какие навыки им предстоит освоить? Как эффективнее оптимизировать команду в соответствии с требованиями цифровизации отрасли – обучить сначала менеджмент, а затем сотрудников или наоборот?

– Уже сейчас почти все ведущие компании начали вводить новую должность – Chief Digital Officer (CDO) – менеджера, отвечающего за цифровую трансформацию, или в переводе на русский язык – директора по цифровым технологиям.

В некоторых компаниях реализуются и более комплексные инициативы: например, в SNCF в 2016 году была запущена специальная программа «Цифровизация для всех» (Digital pour tous), направленная на развитие цифровых навыков и культуры среди работников компании.

Многие компании уже сейчас создают цифровые лаборатории. Всё в той же SNCF был запущен специальный проект по созданию цифровых офисов «574», которые совмещают в себе сразу несколько функций – это и коворкинг, и шоурум, и экспериментальный центр, где располагаются так называемые цифровые фабрики (les Fabs) – центры передового опыта в таких областях, как большие данные, разработка приложений, открытые инновации и Интернет вещей.

Существуют и другие практики. ABB, например, глядя на IBM, ввела должность цифровых евангелистов, функция которых сводится к популяризации преимуществ цифровизации и мотивации команд на запуск собственных цифровых инициатив.

В целом, конечно, есть понимание, что за цифровую трансформацию должны отвечать специально выделенные службы. Сейчас, например, в Московской школе управления «Сколково» запускается флагманский курс обучения CDO. Цифровых менеджеров будут учить работать с данными и тому, как в компаниях должна быть устроена система управления ими.

– Как должны измениться сами работники компании, в которой происходит цифровая трансформация, какие новые требования будут предъявляться к управленцам в момент смены формата работы?

– С одной стороны, создаётся большое количество новых кадровых позиций в самих компаниях, переживающих цифровую трансформацию. Это позиции, связанные с работой с данными – их сбором, хранением, управлением и обработкой. Даже вузы начали подготовку инженеров, аналитиков и исследователей в этой области. Не меньшее количество новых кадровых позиций создаётся в растущем секторе кибербезопасности.

С другой стороны, работа с данными, «кибернетизация» компаний меняют их корпоративную культуру. Интеграция программистов икатэшников в технологические и управленческие процессы заставляет компании принимать культуру игроков ИКТ-сектора (информационно-коммуникационных технологий - прим. ред.): гибкие проектные команды (agile, DevOps и т.п.), короткие сроки результативности действия проекта (от полугода до года), ориентация на выпуск не просто прототипа, а минимально готового к применению продукта, более высокая динамика всех процессов и более спокойное отношение к риску.

Если учесть, что сам сектор ИКТ сверхдинамичен в развитии технологий и часто держится на инициативах и энергии молодых, то многие ожидают резкого омоложения дееспособной части переживающих цифровую трансформацию компаний.

Бэлла Чеченова

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 апреля 2018 > № 2572403 Владимир Княгинин


Туркмения. Корея > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > turkmenistan.ru, 14 апреля 2018 > № 2571694

В Ашхабаде состоялся семинар «Сотрудничество в сфере транспорта, логистики и инфраструктуры для устойчивого развития», организованный Министерством автомобильного транспорта Туркменистана и посольством Республики Корея в Ашхабаде.

Во встрече приняли участие специалисты туркменских транспортных ведомств, а также представители вузов и деловых кругов Республики Корея. На семинаре было отмечено, что развитие сотрудничества в таких перспективных сферах, как транспорт и логистика, является свидетельством осуществления позитивных интеграционных процессов в условиях глобализации мировой экономики.

В презентациях туркменской стороны также отмечалось, что одним из ключевых аспектов внешнеполитической стратегии Туркменистана является укрепление плодотворных связей с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе с Республикой Корея. И в этом плане взаимодействие в транспортном секторе представляется одним из приоритетных векторов развития туркмено-корейских отношений на ближайшую перспективу.

В ходе обсуждения перспектив сотрудничества представители корейской стороны отметили, что в последние годы межгосударственные связи развиваются по нарастающей. Наглядным подтверждением этому служит деятельности ведущих компаний Республики Корея на туркменском рынке.

В рамках семинара стороны обсудили ход реализации достигнутых ранее на различных уровнях договоренностей, ряд новых бизнес-проектов и наметили шаги по их практической реализации.

Туркмения. Корея > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > turkmenistan.ru, 14 апреля 2018 > № 2571694


Россия > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalbulletin.ru, 13 апреля 2018 > № 2572742

В этом году увеличились сроки доставки лома черных металлов по сети РЖД

По итогам I квартала средняя по России продолжительность доставки лома черных металлов по сети РЖД в адрес меткомбинатов составила 4,7 суток.

Это на 4,9% выше аналогичного показателя прошлого года и повторение аналогичного результата для 2016 года.

Напомним, что "рекорд" продолжительности (5,1-5,3 суток) доставок за данный период был зафиксирован в 2011-2012 годах.

В этом году для партий суммарным весом до 260 тонн (77% всех отгрузок) скорость доставки составила 4,99 суток. Для партий от 260 до 520 тонн (16,3%) - 4,2 суток;

От 520 до 1000 тонн (6%) - 3,3 суток; от 1000 тонн (1,1%) - 3,3 суток.

Отметим, что самое значительное (-14%)сокращение сроков доставки наблюдалось для партий от 520 до 1000 тонн. Самое слабое (-0,1%.) - для партий свыше 1000 тонн.

Россия > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalbulletin.ru, 13 апреля 2018 > № 2572742


Туркмения > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > turkmenistan.gov.tm, 13 апреля 2018 > № 2571729

Туркменистан готовится к проведению девятого заседания министров транспорта стран-членов ОЭС

На заседании правительства, состоявшемся 13 апреля, прозвучала информация о подготовке к очередному, девятому заседанию министров транспорта стран-членов Организации Экономического Сотрудничества, намеченному к проведению 3 мая в НТЗ «Аваза». Организационные вопросы предстоящей встречи будут вынесены на повестку дня 23-го заседания Совета Министров государств-членов ОЭС, которое состоится 17 апреля в Душанбе.

В данной связи Президент Гурбангулы Бердымухамедов отметил, что Туркменистан, расположенный на важном перекрёстке региональных и континентальных транспортных маршрутов, вносит весомый вклад в формирование современной мультимодальной транзитно-транспортной и логистической инфраструктуры, в возрождение в новом качестве Великого Шёлкового пути. Наша страна будет и впредь всемерно содействовать наращиванию взаимовыгодного международного партнёрства в этом стратегическом секторе, сказал глава государства, поручив обеспечить высокий организационный уровень мероприятия.

Туркмения > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > turkmenistan.gov.tm, 13 апреля 2018 > № 2571729


Россия > Транспорт > forbes.ru, 13 апреля 2018 > № 2568304

Туннели в скале. Якунин рассказал, как строилась железная дорога к Олимпиаде-2014

Редакция Forbes

Уволенный президент Российских железных дорог Владимир Якунин написал книгу на английском языке. Официального перевода на русский пока нет, однако британский издатель этой книги предоставил Forbes возможность самостоятельно перевести одну из глав

12 апреля в британском издательстве Biteback Publishing выходят в свет мемуары доктора политических наук, офицера разведки, экс-президента «Российских железных дорог» Владимира Якунина. В книге под названием «Коварная колея» (The Treacherous Path) Якунин рассказывает западному читателю о своей жизни и карьере, и о значимых событиях истории СССР и России. Forbes публикует переведенный фрагмент книги о подготовке зимних Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.

В годы самых напряженных отношений с Западом в ходе холодной войны я был сотрудником разведывательных служб, а в последующие годы мне пришлось строить карьеру среди хаоса, царящего в России в 90-х. К тому времени я уже имел опыт работы качестве госслужащего высшего звена и заместителя министра в двух правительственных ведомствах. Однако не знаю, мог ли я хоть как-нибудь подготовиться к грядущим испытаниям, к крупнейшему проекту и самой амбициозной задаче за всю мою жизнь. В то время мне пришлось узнать и освоить колоссальный объем информации — порой было даже впечатление, будто я оказался в университете и получал новую степень.

Российским железным дорогам поручили строительство транспортной инфраструктуры, необходимой для зимних олимпийских игр в Сочи в 2014 году — разумеется, при условии, что на Россию пал бы выбор Международного олимпийского комитета. Работали мы в крайне сжатые сроки, а место было таким неудобным, будто строительству железнодорожных путей, автодорог, мостов и туннелей препятствовал сам Господь Бог. С самого своего начала проект продвигался медленно из-за самых разнообразных трудностей, но мы справлялись с каждой проблемой. Тем не менее, в один момент мы уперлись в глухую стену, а точнее, в гору, которая расположена к северу от Глубокого Яра.

Местные жители называют водопад Пастью Дракона, и такое название казалось тогда вполне подходящим. Нанятые подрядчиком рабочие должны были пробурить «тоннельный комплекс №3» (всего их было шесть) для автомобильной и железной дорог протяженностью более 3 километров, но не могли получить необходимое оборудование, а бурить нужно было через сложную породу из глины и известняка. Даже если бы технику им доставили вовремя, подрядчик попросту не уложился бы в оговоренный бюджет. Работы еще даже не начались, но ситуация была критическая: если мы не начнем бурить тоннель в течение месяца, то завершить строительство этого участка к началу Олимпийских игр не сможем. В довершение ко всему, у нас не было точных геологических данных объекта, и структура горы была настолько необычной, что имевшиеся в нашем распоряжении методы исследований строения и состава, оказались бесполезными.

Если бы мы так и не пробурили гору, все наши усилия пошли бы прахом. Я боюсь даже представить, что бы произошло, если бы у нас не получилось. Всю жизнь я верой и правдой служил своей стране, в работу на должности генерального директора «РЖД» я вкладывал всю свою душу, но если бы мы не подготовили транспортную инфраструктуру вовремя, моей карьере пришел бы конец — и Олимпийским играм тоже. Иногда я шучу, что с такой работой было недолго застрелиться, и в этой шутке есть доля правды. Мы не имели права на ошибку. Можно, конечно, попробовать обезопасить себя от неверного шага с помощью сложной системы проверок и анализа, но на это нужно время, и в итоге действовать оперативно и слаженно не получится. Никто мне не сказал бы: «Все в порядке. Мы понимаем, что вас поджимали сроки и задачи были трудновыполнимые. Давайте не будем об этом вспоминать».

Масштаб неудачи был бы огромным: для всей страны, для народа, для президента и для меня. Как говорится, у победы тысяча отцов, а поражение — всегда сирота. В Российских железных дорогах меня окружали прекрасные люди, включая заместителя генерального директора Олега Тони. Он лично руководил процессом строительства, хотя принимать все решения и отвечать за их последствия должен был только я.

Вопрос, на который мне предстояло отыскать ответ как можно скорее, заключался в следующем: как пробурить в горе тоннель, если даже неизвестно, что скрывается под поверхностью? В контексте сочинского мероприятия проблему можно было бы сформулировать иначе: как успешно осуществить крупный проект от начала до конца, если единственное, что известно наверняка, это то, что ни один план не выдержит испытание реальной жизнью?

История всегда напоминает нам о том, что российская реальность постоянно как назло опровергает даже самые складные и убедительные теории. То страна у нас слишком большая, то слишком многонациональная, то люди слишком упрямые — вот в России и не получается устроить утопическое общество. Это понимали и большевики, и те, кто в 90-е хотел сделать из страны образец экономики свободного рынка.

Никто не ожидал, что Олимпийские игры в Сочи чудесным образом преобразят общество, однако на мероприятие это возлагались большие надежды. После распада Советского союза в Сочи начался упадок, как, собственно, и во многих других городах России, причем накладывались и сугубо локальные особенности. Проведение Олимпиады давало перспективу нового витка развития целому региону страны; имидж России можно было сделать для Запада более привлекательным, а российских туристов — выманить обратно с горнолыжных курортов Швейцарии или Франции. Вдобавок ко всему, это стало бы отличной проверкой проводившихся экономических реформ, в особенности перестановок и реорганизаций, произошедших за последнее время в РЖД.

В 2007 году, когда начался процесс отбора принимающего города, управляющие экономикой страны понимали, что хотя финансовая ситуация в стране постоянно улучшается, планирование будущего должно проводиться с учетом множества пока нерешенных задач и еще недостигнутых целей — разумеется, если планировалось наверстать упущенное за минувшие десятилетия. В результате все силы были брошены на восстановление одного единственного элемента системы, с которого потом можно было бы начать более широкие преобразования. А раз в то время оздоровить экономику целиком было невозможно, начать решили с самого действенного и проверенного способа: если денежные средства будут вкладываться в создание инфраструктуры одного элемента системы, в развитие его экономики, образования, — а это непременно повлечет за собой развитие и в других экономико-социальных аспектах, — то это пойдет на пользу и другим элементам системы.

Вдобавок ко всему правительство понимало еще одну важную вещь: впервые за два десятилетия россияне, вдохновленные относительной стабильностью и экономическим благополучием страны, начинали путешествовать по всему миру. А это означало, что из страны утекали огромные деньги и страдал внутренний туризм. Поэтому власти стали задумываться о том, чтобы использовать Олимпиаду для создания достойной базы внутрироссийского туризма, куда жители страны могли бы приезжать на отдых, не покидая Россию.

Однако мероприятие задумывалось и по другой причине — заявить о себе всему миру. С легендарной Олимпиады-1980 пройдет 34 года, и с тех самых пор это будут первые Олимпийские игры на нашей территории. Это значило, что мы должны показать остальному миру, насколько мы своей страной гордимся и как сильно ее любим, а также показать, чего мы за все это долгое время достигли.

Как только обозначились мотивы, самый очевидный вопрос был: где? Без всяких сомнений, инфраструктура Сочи давно оставляла желать лучшего. Действительно, предыдущие попытки предложить это город для Олимпиад 1998 и 2008 годов Международным олимпийским комитетом отвергались. Организация объясняла отказ низким качеством существующей инфраструктуры. Как ее ни измеряй, инфраструктуры в Сочи либо не было вообще, либо она, в лучшем случае, представляла собой пережиток давно ушедшей советской эпохи. Для России при ее неравномерной скорости развития в крупных городах по сравнению с регионами такая ситуация вполне типична. Пока такие мегаполисы как Москва и Санкт-Петербург с 1991 года утопали в деньгах и оставались важными центрами жизни страны (хотя и не равнозначными), огромные территории России были брошены на произвол судьбы и переживали упадок. Так как Краснодарский край не располагал никакой промышленной базой, в регионе не было надежного поставщика электричества. Телефонные и иные коммуникации, водоснабжение, водоотведение и состояние дорог абсолютно не отвечали требованиям XXI века. Прежде чем Сочи смог бы подойти для проведения соревнований, в городе и регионе необходимо было провести целый комплекс масштабных работ.

Такой же ограниченной оказалась и инфраструктура туризма. Например, из-за крутых спусков и отвесных подъемов местный ландшафт не позволял строить железную дорогу, которая хотя бы частично соответствовала уровню международного мероприятия, а еще не было шоссе, связывающего город с остальной автодорожной сетью — только одна узкая дорога, опасно петлявшая между высоких скал.

Более того, в этих некогда живописных местах, куда в прежние времена на отдых стремились все советские граждане, с экологией тоже была настоящая беда. Бóльшая часть сточных вод сливалась прямо в море. Высокие требования к чистоте окружающей среды, принятые Международным олимпийским комитетом, стали отличным стимулом к улучшению вопиющей экологической ситуации в регионе.

После 1991 года поток туристов в Краснодарский край и соседние районы резко сократился. Конец коммунизма дал о себе знать и другими способами: как только государство перестало выделять для Сочи средства из бюджета, закрылось несколько санаториев, а после распада СССР новой постоянной повесткой дня на Кавказе стали вооруженные конфликты. Разразившаяся практически в 50 километрах от Сочи гражданская война в Абхазии разрушила известные в советское время курортные города на черноморском побережье, например, Сухуми.

Помимо прочего нельзя забывать об одном неоспоримом преимуществе Сочи перед другими вариантами. Хотя в такое верится с трудом, но расположение и климат этого города на Кавказе делают его лучшим местом в России для проведения Зимних Олимпийских игр. Согласно правилам, соревнования не могут проводиться при температуре ниже -20 °C, а из-за февральских морозов из возможных вариантов выбывает почти вся территория России. Сочи же, напротив, находится в субтропической зоне, здесь не бывает слишком холодно. Поначалу это может показаться проблемой, но не стоит забывать о том, что хоть эти Олимпийские игры и называются зимними, более половины соревнований зимних погодных условий не требует. К примеру, все ледовые выступления проводятся на искусственном льду, поэтому погода как в Арктике для них не нужна.

Второй немаловажный момент касается горы в окрестностях города, ведь это ключевой аспект для горнолыжных соревнований. Несмотря на распространенное мнение, совсем необязательным требованием является снег. Главное — подобрать правильную местность, а благодаря техническому прогрессу от наличия или отсутствия снега мероприятие уже не зависит. Важно также, чтобы на объекте была возможность создать спуски с перепадами высоты до 1 000 метров, но одной только разницей высот дело не ограничивается: спуск должен быть достаточно крутым. Ни в Уральских, ни в Алтайских горах таких высотных перепадов нет, а в европейской части России достаточно крутыми оказались только Хибины, где в февральские температуры зачастую падают ниже -30 °C, и Кавказ, где располагается Сочи. Несмотря на то, что Россия — огромная страна, других мест, которые подошли бы по требованиям Международного олимпийского комитета, предъявляемым к ландшафту и температуре локаций, у нас попросту не было.

В итоге, идею проведения Зимних Олимпийских игр в Сочи приняли на ура. В июле 2007 года Сочи официально объявили принимающим городом зимней Олимпиады 2014 года, и новость эта стала для россиян национальным триумфом.

Обычные проекты становятся мегапроектами, когда увеличиваются масштабы мероприятия, когда в них вкладываются колоссальные средства, когда сложность задач поражает воображение и когда проект даже после своего завершения благотворно влияет на экономику, общество страны и ее окружающую среду. С самого начала было ясно, что Сочи-2014 станет крупнейшим мегапроектом России за всю историю.

Как только было решено, что Олимпийские игры будут проводиться в Сочи, «Российские железные дороги» взяли под свою ответственность строительство региональной железнодорожной сети, и в этом не было ничего удивительного, ведь наша компания давно славилась способностью осуществлять амбициозные проекты, касающиеся инфраструктуры: на нашем счету уже были Ладожский вокзал в Санкт-Петербурге, Северомуйский тоннель Байкало-Амурской магистрали и скоростной поезд «Сапсан», курсирующий между Москвой и Санкт-Петербургом. Необычным было то, что после некоторых раздумий Министерство транспорта поручило «РЖД» также параллельное строительство региональных автодорог.

Компания была посвящена в планы развития инфраструктуры с самого начала. Наш заказ для мероприятия постоянно расширялся: Министерство транспорта включало в него строительство автомобильных и железнодорожных путей (прежде всего создание главной транспортной артерии для грядущей Олимпиады — параллельные автомобильную и железную дорогу между Адлером и Красной Поляной, а еще ремонт 140-километровой железной дороги между Адлером и Туапсе, пути которой на некоторых участках были проложены около 100 лет назад и имели всего одну колею). В наши обязанности входила также модернизация существующих станций, и, где было необходимо, строительство новых с нуля. Дополнительно нам поручили наладить транспортное сообщение между Сочи и сочинским аэропортом и построить для этого скоростные электропоезда. Когда мы изучили доверенные нам задачи, компания разработала план работ и отправила его на согласование правительству России и Международному олимпийскому комитету.

Мы должны были подготовить все к 2012 году, чтобы в 2013-м на всех стадионах можно было проводить состязания и прочие мероприятия. Мне очень помог личный опыт, в особенности со строительства портового комплекса Усть-Луга в Ленинградской области. Конечно, такой грандиозный проект как Сочи-2014 — совсем другое дело. Например, строительство порта Усть-Луга проходило в атмосфере апатии и враждебности: большинство местных жителей даже не знало, что ведутся какие-то работы, а из тех немногих, кто об этом все-таки знал, в успехе проекта были заинтересованы единицы. В Сочи все было наоборот: с первого же дня вся Россия следила за нашей работой и болела за нас. Тем не менее, мы знали, что на одном энтузиазме далеко не уедешь, и четко осознавали, что нам предстоит осуществить невозможное и решить невероятно сложные задачи.

Наверное, где-нибудь и бывают идеальные проекты — бюджет неограничен, сроки не поджимают, местные власти идут навстречу, а ландшафт не таит ловушек на каждом шагу — но такого я еще не встречал. Гораздо чаще получается совсем иначе: отстаешь от сроков, расходы растут как на дрожжах. В пример можно привести Евротоннель под Ла-Маншем или новый берлинский аэропорт. Обычно в таких ситуациях генеральный директор становится оценщиком финансовых рисков и даже стратегом. Главная задача руководителя компании — предвидеть проблемы, которые могут возникнуть по ходу реализации проекта, и в идеале пресечь их на корню или же, если смотреть на вещи здраво, решить их. Такие проблемы можно подразделить на три вида: связанные с географическими аспектами, с человеческим фактором и неопределенностью.

Окружающая природа, в условиях которой проект будет осуществляться, ее рельеф, погода, особенности ландшафта, самым непосредственным образом влияют на развитие самого проекта. Я всегда считал, что создание и поддержание инфраструктуры — это естественный процесс, который нужно выстраивать в гармонии с природой. Мир вокруг нас состоит не из инертной материи, это живой организм, с которым мы постоянно взаимодействуем. За примером далеко ходить не нужно: стоит лишь вспомнить, какой стала атмосфера за долгие годы загрязнения различного рода выбросами. Многие думают, будто стальные рельсы — это что-то неизменное, будто они будут вести себя одинаково в любой среде. На самом деле, как только пути прокладываются, они начинают сообщаться с землей: вместе почва, металл и гравий образуют сложный механизм. Любой проект, где такое взаимодействие элементов игнорируется, обречен на провал.

В нашем случае самой большой трудностью оказались высокие горы, окружающие курортную зону. Именно они мешали развитию города в последние пару десятков лет. Мы также знали, что часть маршрута автомобильной и железной дорог должна пролегать через долину реки Мзымта. Путь таким образом запоминался бы живописным пейзажами, но стал бы более извилистым и гораздо более долгим. В силу сложного рельефа местности, мы были готовы к тому, что две трети всей автотрассы будет состоять из мостов, эстакад и тоннелей — и все они в свою очередь тоже имели свои логистические и технические особенности.

Еще одним важным вопросом, которым мы должны были озаботиться заранее, была железная дорога Туапсе—Адлер. Некоторые ее участки проходили по берегу, и мы выявили два существенных фактора окружающей среды, которые будут разрушать конструкцию и, словно Дамоклов меч, представлять угрозу безопасности объекта, если мы не предпримем мер к решению проблемы.

Опасность сверху заключалась в возможности падения камней с обрывов, а снизу ущерб могли нанести большие волны. Был предельно ясно: чтобы переделать пути в этой местности и привести их в соответствие с международными стандартами безопасности, требуются значительные инвестиции. Пока сохранялась возможность обвалов из камней, грунта и деревьев, сносивших все на своем пути, работу мы продолжать не могли. Сам я видел такое три раза, но чтобы понять, насколько все серьезно, мне хватило и одного. Мы были обязаны максимально обезопасить склоны, чтобы во время сильного дождя по путям можно было спокойно ездить, не опасаясь обвалов. Главной опорой в породе стали железобетон и огромные стальные пилоны.

Ситуация с водой была не настолько сложной, но не менее важной. Мы осознали, каким сильным может быть прилив, когда построенный специально для доставки строительных материалов порт, обошедшийся в 800 млн рублей, просто смыло волной. После этого ответственность за транспортировку строительных материалов для проекта легла полностью на наши плечи. Из-за того, что береговая линия постоянно подвергалась воздействию приливных волн и был риск разрушения объектов, теперь для защиты транспортных путей нам каждый год приходится высыпать вдоль берега 800 000 тонн гравия.

Люди очень часто упускают из виду то, что для каждого крупного проекта по развитию инфраструктуры (как, например, в Сочи) выделяются определенные ресурсы: материалы, оборудование, рабочие. Особенно легко это увидеть, если все участники проекта работают в такие же сжатые сроки. На самом деле, первым сигналом того, что все это мероприятие будет отнюдь не из простых, стала подготовительная стадия или, если быть точнее, понимание того, что таковой не предвидится — по крайней мере, не в том виде, в котором мы ожидали. Обычно стадия подготовки занимает около двух лет, а от общего бюджета проекта на этот период приходится около 10%. Теоретически, в ходе подготовки компания за это время не только разрабатывает полную программу проекта, где предусмотрены все потенциальные риски и трудности, но и находит необходимых для реализации задуманного профессионалов, оборудование и сырье. У нас такой роскоши не было. Нам пришлось разбираться с материалами, только когда они уже были в нашем распоряжении. Обычно планирование и реализация проекта происходят последовательно. В случае с Сочи все происходило параллельно.

Перевод Антона Бундина

Россия > Транспорт > forbes.ru, 13 апреля 2018 > № 2568304


Грузия. Китай > Транспорт > newsgeorgia.ru, 13 апреля 2018 > № 2567626

Китай поможет Грузии развивать транспортную сферу

Планируется установить специальные тарифы для перевозки грузов от Китая до Грузии

ТБИЛИСИ, 13 апр — Sputnik. В рамках инициативы "Один пояс — один путь" Китай поможет Грузии в развитии Транскаспийского международного транспортного коридора — т.н. Среднего коридора, через который из Китая в Европу поступают товары, говорится в сообщении на сайте министерства экономики и устойчивого развития Грузии.

Министр экономики Грузии Дмитрий Кумсишвили находится в Китае с двухдневным рабочим визитом с 12 апреля. Транскаспийский международный транспортный коридор берет начало с 2013 года. Его участниками являются Грузия, Азербайджан и Казахстан. Коридор направлен на доставку товаров из Китая в Европу. Уже в августе 2015 года первый тестовый контейнерный поезд Nomad Express, следующий по маршруту Шихэцзы-Достык-Актау-Алят, прибыл в Тбилиси, а затем через Турцию отправился в Европу.

"Мы попросили как у центральных, так и местных властей Китая популяризировать Транскаспискую транспортную магистраль, что означает, что мы осуществим популяризацию наших возможностей в направлении определенных провинций", — сказал Кумсишвили по итогам встречи с министром транспорта Китая Ли Сяопэном.

В Минэкономики Грузии заявляют, что поддержка развития Транскаспийского международного транспортного коридора подразумевает и финансовую помощь, а также установку специальных тарифов для перевозчиков по всему маршруту Среднего коридора.

На встрече Кумсишвили пригласил министра транспорта Китая на Международный морской форум, который пройдет в Грузии в сентябре текущего года.

В Китае Кумсишвили также провел переговоры с директором департамента стран Ближнего Востока и Центральной Азии Международного валютного фонда (МВФ) Джихадом Азуром, министром коммерции Китая Чжун Шанем, а также с президентом Азиатского банка инфраструктурных инвестиций Цзинь Лицюном.

Китай в 2013 году объявил о новой стратегии экономического развития "Один пояс — один путь", направленной на создание инфраструктуры и налаживание взаимосвязей между странами Евразии. Стратегия включает два ключевых направления развития: экономический пояс Шелкового пути и морской Шелковый путь. Речь идет о создании торгового коридора для прямых поставок товаров с Востока на Запад на льготных условиях.

Развитие Шелкового пути — один из важных приоритетов правительства Грузии, которое осуществляет значительные инвестиции в этом направлении. В связи с этим основная инфраструктура, которая строится в масштабах страны, является составной частью Шелкового пути. Среди них автомагистраль Восток-Запад, модернизация железной дороги, железнодорожная ветка Баку-Тбилиси-Карс и глубоководный порт Анаклия.

В ноябре 2017 года в Тбилиси уже во второй раз прошел форум Шелкового пути, который собрал до 2 тысяч делегатов из 60 стран мира.

Грузия. Китай > Транспорт > newsgeorgia.ru, 13 апреля 2018 > № 2567626


Казахстан. Китай > Транспорт > newskaz.ru, 13 апреля 2018 > № 2567275

Руководитель АО "НК "Қазақстан темір жолы" Канат Алпысбаев принял участие и выступил на Боаоском Азиатском форуме в КНР, сообщает пресс-служба компании.

В ходе сессии "Будущее транспортной логистики", состоявшейся в рамках форума, Алпысбаев акцентировав внимание на вопросах развития евроазиатских транспортных коридоров, проходящих через территорию Казахстана, сообщил о реализации проектов по модернизации и строительству современной транспортной инфраструктуры.

"Благодаря сопряжению казахстанской программы "Нұрлы жол" и китайской инициативы "Один пояс–один путь" обеспечено опережающее развитие транспортно-логистической инфраструктуры", – подчеркнул Алпысбаев.

По его словам, важным инструментом в развитии трансконтинентального сервиса являются альянсы и партнерство с владельцами инфраструктуры и логистического бизнеса. В настоящее время успешно функционирует совместный казахстанско-китайский транспортно-логистический терминал в порту Ляньюньган. Масштабные инфраструктурные объекты Казахстана развиваются с участием компаний мирового уровня — COSCO Shipping и DP World. Активно развивается Международная ассоциация "ТМТМ".

Как отметил руководитель АО "НК "ҚТЖ", такие совместные проекты обеспечивают скорость, технологическую увязку в мультимодальных перевозках, повышают эффективность транспортных операций.

"Все это стимулирует рост грузопотока между Азией и Европой через Казахстан с ежегодным двукратным увеличением. В настоящее время в сотрудничестве с 17 провинциями Китая, Вьетнамом, Южной Кореей перевозится более 200 тысяч контейнеров", — сказал Алпысбаев, отметив, что "рост рынка данных перевозок в ближайшие годы оценивается в 800 тыс. ДФЭ, а транзит через Казахстан на рынки Евразии — до 2 млн. ДФЭ".

"По поручению главы государства Н. А. Назарбаева в Казахстане активно реализуется программа цифровизации отраслей экономики", — сказал Алпысбаев и отметил, что транспорту и логистике отведена ключевая роль в применении новых цифровых решений по управлению процессами и совершенствованию услуг в работе с клиентами, их интеграции в сервисе на основе современных технологий.

"В Сухом порту СЭЗ "Хоргос-Восточные ворота" внедрена система управления терминалом NAVIS, на терминалах и портах, работающих с контейнерами и мультимодальными операциями, планируется использование системы Портовой коммуникации (PCS)", — сообщил руководитель АО "НК "ҚТЖ".

По его мнению, успешное развитие логистики предполагает совершенствование системы применения новых технологических продуктов, интеграцию всех процессов перевозок, взаимодействие с клиентами на трансконтинентальных маршрутах в едином цифровом пространстве.

В рамках участия в Боаоском Азиатском форуме глава АО "НК "ҚТЖ" провел ряд двусторонних встреч с руководителями крупных компаний по вопросам развития сотрудничества в сфере транспорта и логистики.

На переговорах с президентом COFCO Corporation Джао Шуангляном акцентированы вопросы организации перевозок казахстанского зерна в КНР.

"В 2017 году объём перевозок зерна COFCO из Казахстана составил 68 тысяч тонн, с начала же 2018 года импортировано 48 тысяч тонн продукции. Планируется перевезти более 100 тысяч тонн зерна", — отметил Алпысбаев и высказался "за дальнейшее сотрудничество с COFCO по перевозке других продовольственных грузов расширенной номенклатуры, в том числе требующих специального температурного режима – в рефконтейнерах".

На встрече с руководством компании COSCO Shipping обсуждены вопросы развития инфраструктуры и возможностей Сухого порта СЭЗ "Хоргос-Восточные ворота" и переориентации грузопотоков на пограничную станцию Алтынколь.

Вопросы развития сотрудничества в области интегрированной и интеллектуальной транспортной логистики, организации сухопутных маршрутов и возможного совместного инвестирования в проекты ТЛЦ обсуждены на встрече с гендиректором JD Logistics Ваном Дженьхуем.

Китайская сторона предложила создать русскоязычный веб-сайт для консолидированной отправки грузов из Китая в Казахстан и далее транзитом в третьи страны.

В дни пребывания в г. Боа руководитель АО "НК "ҚТЖ" также провел переговоры с председателем правления DP World Султаном Ахмед бин Сулайемом и председателем Совета директоров CRRC Лью Хуалонгом.

Казахстан. Китай > Транспорт > newskaz.ru, 13 апреля 2018 > № 2567275


Монголия > Транспорт > montsame.gov.mn, 12 апреля 2018 > № 2571973

КОМПАНИЯ «МОНГОЛЬСКАЯ ПОЧТА» НАЧАЛА РЕАЛИЗОВАТЬ ДОСТАВКУ ТРАНЗИТНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

В рамках программы по созданию экономического коридора между Монголией, Россией и Китаем компания «Монгольская почта» реализует с 2016 года проект по доставке товаров и посылок интернет-магазина через территорию Монголии, направленную из Китая в Россию и Европейские страны.

В рамках этого проекта компания «Монгольская почта», российская компания «Почта России» и монголо-российское акционерное общество Улаанбаатарская железная дорога (УБЖД) 10 апреля успешно организовали транзитную перевозку по железной дороге.

В дальнейшем стороны намерены увеличить объем международных и транзитных почтовых отправлений через территорию Монголии.

А.Мандирмаа

Монголия > Транспорт > montsame.gov.mn, 12 апреля 2018 > № 2571973


Китай > СМИ, ИТ. Транспорт > chinapro.ru, 12 апреля 2018 > № 2569688

Один из самых дорогих стартапов в мире, компания по оптовой продаже и доставке продуктов Meituan, приобрела ведущую китайскую компанию велошеринга Mobike. Meituan теперь владеет полным пакетом акций Mobike.

Финансовый объем сделки не разглашается. Состав руководства и бренд Mobike не подвергнутся изменениям. Meituan будет полностью поддерживать Mobike в развитии технологических инноваций.

Как сообщалось, в прошлом году доходы китайской индустрии общественного питания превысили 3,9 трлн юаней ($609 млрд). Основным драйвером быстрого роста сфера доставки еды на дом.

Особой популярностью на рынке готовой еды в КНР пользуются рестораны, сочетающие форматы онлайн и офлайн. В частности, объем сделок на платформе ресторанов и кафе Meituan в 2017 г. достиг 171 млрд юаней. Услугами этой компании охвачены почти все уезды Китая с населением более 100 000 человек. Meituan была образована в 2015 г., и уже в 2016 г. оценивалась в $18 млрд.

Mobike тоже вышла на рынок в 2015 г. Сейчас она сдает в аренду свои велосипеды в Нидерландах, Великобритании, Италии, Японии, Сингапуре, Таиланде, Малайзии, США и других странах. Услугами Mobike пользуются более 200 млн человек, которые совершают свыше 30 млн поездок ежедневно.

Китай > СМИ, ИТ. Транспорт > chinapro.ru, 12 апреля 2018 > № 2569688


Казахстан. Азербайджан. Турция > Транспорт. Агропром > dknews.kz, 12 апреля 2018 > № 2568961

Новая веха

В международном морском торговом порту Актау впервые состоялась перевозка контейнеров фидерным судном.

Наталья БУТЫРИНА, Актау

В начале апреля фидерное судно «Махмуд Рагимов», принадлежащее Азербайджанскому Каспийскому морскому пароходству, пришвартовалось в морском порту Актау с целью обслуживания регулярного фидерного контейнерного сообщения на Транскаспийском международном транспортном маршруте (ТМТМ). Об этом сообщили в Международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут».

На следующий день, после загрузки 70 двадцатифутовыми контейнерами с пшеницей и чечевицей казахстанского производства, судно было отправлено в обратном направлении. Достигнув морского порта Баку, они были перегружены на фитинговые платформы и направлены в турецкий порт Мерсин по открытому в 2017 году железнодорожному сообщению Баку – Тбилиси – Карс.

Это первая в истории экспортная перевозка контейнеров из Казахстана фидерным судном, которое зашло в морской порт Актау. До сегодняшнего дня НК «Актауский международный морской торговый порт» обслуживала сухогрузные суда для генеральных грузов (зерно, металлы и т.д.), а также обрабатывала паромы в сообщении с морским портом Баку.

Согласно планам развития, время обработки судна в портах Актау и Баку будет составлять не более 24 часов в каждом из них. А доставка контейнера из морского порта Актау до порта Баку – не более 36 часов. В дальнейшем расписание предусматривает курсирование фидерного судна между этими портами на еженедельной основе.

Кроме того, наряду с казахстанскими экспортными грузами следующая партия контейнеров будет включать в себя и транзитные грузы. Такие как томатная паста, транспортируемая из Китая в Италию по ТМТМ.

С этого времени морской порт Актау будет сосредоточен на развитии регулярных контейнерных сервисов на Каспийском море с задействованием ТМТМ.

– Мы убеждены, что фидерных судов в нашем порту будет становиться больше, – поделился планами председатель правления (президент) АО «НК «Актауский международный морской торговый порт» Абай Турикпенбаев.

На официальной церемонии запуска первого фидерного судна также присутствовал генеральный секретарь международной ассоциации ТМТМ Рахметолла Кудайбергенов, который отметил, что запуск регулярного фидерного сообщения на Каспийском море станет новой вехой в развитии контейнеризации грузопотоков в регионе и в целом послужит увеличению пропускной способности ТМТМ. По его словам, в мае текущего года планируется привлечение на маршрут второго фидерного судна.

Казахстан. Азербайджан. Турция > Транспорт. Агропром > dknews.kz, 12 апреля 2018 > № 2568961


Россия. ЮФО > Транспорт > russiatourism.ru, 12 апреля 2018 > № 2567819

НОВЫЙ ТЕРМИНАЛ АЭРОПОРТА «CИМФЕРОПОЛЬ» ПРИМЕТ ПЕРВЫХ ПАССАЖИРОВ 16 АПРЕЛЯ

16 апреля 2018 года с 08:00 утра аэропорт «Симферополь» переводит прием и отправку всех выполняемых рейсов в новый аэровокзальный комплекс. Первый рейс в новый терминал приземлится в Симферополе в понедельник в 08:20 утра по московскому времени.

В преддверии начала выполнения рейсов из нового аэровокзального комплекса, терминал протестировали, около 400 «пассажиров» – студентов крымских вузов, представителей СМИ и блогеров, а также волонтеров, которые проверили готовность нового аэропорта «Симферополь» к приему и отправке первых пассажиров.

Тестирование аэропортов перед началом операционной деятельности широко используется по всему миру. В иностранной практике такие проекты называются ORAT (Operational Readiness, Activation and Transition) или программа эксплуатационной готовности и перевода операционной деятельности. С помощью данной программы обеспечивается плавный запуск и переход всех операционных процессов аэропорта в новый терминал. В период проведения тестовых испытаний в них задействованы все службы аэропорта отвечающие за его производственную деятельность, а также авиакомпании, партнеры и волонтеры.

В течение нескольких часов волонтеры играли роль обычных пассажиров, которые вылетают и прилетают в аэропорт «Симферополь» из разных городов нашей страны. Перед стартом тестирования для всех волонтеров прошел брифинг, на котором они получили задание на вылет и прилет – зарегистрироваться на рейс с багажом, оплатить перевес, оформить, и сдать негабаритный багаж, посетить бизнес-зал, зарегистрироваться на рейс с животным и получить багаж после прибытия.

Тестовые пассажиры при прохождении своих заданий внутри терминала ориентировались по голосовой информации, навигационным указателям и информационным табло. Таким образом, оценивалась логистика, ее удобство, доступность и информативность указателей. Также была проверена работа сотрудников на стойках информации на знание инфраструктуры терминала.

После прохождения всех этапов участники тестирования заполняли специальные анкеты, в которых давали свою оценку персоналу и оборудованию терминала, начиная от привокзальной площади и входного досмотра и заканчивая получением багажа и выходом в город. Анкеты заполнялись с самого первого тестового испытания. Затем руководители служб и подразделений, участвовавших в испытаниях проводили оценку заполненных анкет и на их основании, по необходимости вносили коррективы в работу служб.

Напомним, после перевода операционной деятельности новый терминал аэропорта «Симферополь» сможет обслуживать 3650 пассажиров в час и 6,5 миллиона пассажиров в год. В аэровокзальном комплексе оборудовано 55 стоек регистрации, 8 подвижных телетрапов, 8 выходов к перронным автобусам. Также в терминале предусмотрены 16 эскалаторов и 28 лифтов. При этом потребность пассажиров в вертикальном транспорте практически на 100% обеспечена только эскалаторами. Подавляющее большинство лифтов запроектировано как элемент безбарьерной среды, обеспечивающей потребности посетителей, испытывающих затруднения при самостоятельном перемещении: пассажиров с детскими колясками, пассажиров с нарушениями здоровья, людей старшего возраста. Концепция безбарьерной среды применена как в здании аэровокзала, так и на привокзальной площади.

«Открытие в аэропорту «Симферополь» нового современного терминала, который сможет обслуживать более 6 млн пассажиров в год, является важным мероприятием в рамках комплекса мер, направленных на повышение доступности и комфорта путешествий в Крым. Вместе с расширением географии полетов на полуостров – этим летом рейсы туда будут осуществлять 18 авиакомпаний по 67 направлениям – и перспективным открытием автомобильного движения по мосту через Керченский пролив модернизация крымской аэропортовой инфраструктуры станет серьезным стимулом для роста турпотока в регионе», – говорит Руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов.

Россия. ЮФО > Транспорт > russiatourism.ru, 12 апреля 2018 > № 2567819


Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 12 апреля 2018 > № 2566283

Грузооборот рыбы в мурманском порту вырос почти в три раза.

Увеличение количества грузов в Мурманском морском рыбном порту (ММРП) связано, в первую очередь, с успешным возобновлением промысла мойвы в Баренцевом море

В марте 2018 года рыбный грузооборот на мурманском порту составил 43 тыс. тонн, что почти в 3 раза больше показателя прошлого года. Такому росту объемов грузооборота послужили хорошие уловы мойвы российскими рыбаками в Баренцевом море. Из 66 тыс. тонн общего вылова мойвы почти половина (32,7 тыс. тонн) выгружено у причалов ММРП.

Комплекс мероприятий, предпринятых Мурманским морским рыбным портом для повышения качества обслуживания судов, привел к увеличению скорости выгрузки почти в два раза. К примеру, «ФРИО Владивосток», пришедший с 3 тыс. тонн мойвы, потратил на выгрузку около трех суток, из которых большая часть – чисто грузовое время.

Всего в марте у причалов порта пришвартовалось 73 рыбопромысловых судна. В негласном флотском соревновании лидерскую позицию сохранил «ФРИО Владивосток», доставивший за три рейса 9,4 тыс. тонн рыбы.

За три месяца текущего года увеличился и общий грузооборот порта на 11,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Непрерывную и качественную работу рыбного терминала в ММРП обеспечивают совместно с Нацрыбресурсом, в управлении которого в январе 2018 года переданы причальные стенки порта.

За подведомственной Росрыболовству организацией на праве хозяйственного ведения закреплены 48 гидротехнических сооружений (причалов) Мурманского морского рыбного порта.

ФГУП «Нацрыбресурс» и АО «Мурманский морской рыбный порт» заключили Соглашение об организации и обеспечении непрерывности технологического процесса оказания услуг в рыбном терминале морского порта Мурманск. Данная форма сотрудничества предусмотрена положениями федерального закона о морских портах 216-ФЗ и прошла правоприменительную практику с операторами портовых терминалов на Дальнем Востоке. Нацрыбресурс действует в соответствии с разработанной Росрыболовством в 2017 году и утвержденной Минсельхозом России Стратегией развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота с учетом береговой логистической инфраструктуры, предназначенной для транспортировки, хранения и дистрибуции рыбной продукции. Документом предусмотрено создание рыбопромышленного объединения (кластера) для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, и модернизация перегрузочного комплекса в морском порту Мурманск. Рыбный терминал морского порта Мурманск должен стать региональным центром как по обслуживанию рыбопромысловых судов, перевалке добытых уловов, так и по переработке рыбной продукции. В рамках комплексной программы развития рыбного терминала ФГУП «Нацрыбресурс» планирует провести работы по созданию системы полного обслуживания судов рыбопромыслового флота от снабжения их промысловым снаряжением, оборудованием, тароупаковочными материалами, продовольствием, бункеровкой водой и топливом до модернизации и строительства перевалочных комплексов, перерабатывающих и холодильных мощностей.

Важно отметить, что проекты, предусмотренные в Стратегии развития морских терминалов, уже начали реализовываться. В 2017 году Нацрыбресурс заключил большое количество договоров аренды на использование портовых мощностей. Все соглашения включают инвестиционные обязательства арендаторов, а также обязательства по перевалке определенного объема рыбных грузов, капитальному и текущему ремонту причалов. В договорах предусмотрены комфортные для арендаторов условия (от трех до четырех лет), но вместе с тем заложены достаточно жесткие штрафные санкции в случае невыполнения своих обязательств – это увеличение ставки арендной платы и штрафы.

Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 12 апреля 2018 > № 2566283


Россия. СФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции > gudok.ru, 12 апреля 2018 > № 2565966

С начала 2018 года свыше 2,5 тыс. обращений грузоотправителей поступило в Центр продажи услуг ОАО «РЖД» в Чите, сообщает служба корпоративных коммуникаций Забайкальской железной дороги.

Специалисты центра отмечают, что свыше трети обращений составляют запросы по разработке и согласованию технической документации на отправку грузов различной сложности.

Большим спросом среди физических лиц и предприятий среднего и малого бизнеса пользуются услуги по организации контейнерных перевозок грузов. Весь комплекс услуг, начиная от разработки схем крепления груза, предоставления подвижного состава, оплаты тарифа и взаимодействия с контролирующими органами предоставляется центром продажи услуг по единому договору транспортно-экспедиционного обслуживания.

Многофункциональный офис предоставления транспортно-логистических услуг ОАО «РЖД» среднему и малому бизнесу открылся в Чите в 2017 году, его задача – максимально упростить взаимодействие грузоотправителей с ОАО «РЖД». Клиенты центра могут оформить заявки на перевозку грузов не только по железной дороге, но и с использованием автомобильного и водного видов транспорта.

Ирина Таранец

Россия. СФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции > gudok.ru, 12 апреля 2018 > № 2565966


Россия > Транспорт. Армия, полиция. СМИ, ИТ > newizv.ru, 12 апреля 2018 > № 2565927

Перевозки морских грузов Минобороны можно будет отследить в онлайн-режиме

Перевозки воинских грузов российского Минобороны морским транспортом будут отслеживаться в онлайн-режиме, сообщает пресс-служба оборонного ведомства.

«Между Национальным центром управления обороной Российской Федерации и Ситуационно-логистическим центром «Оборонлогистики» организован в on-line режиме обмен информацией о перевозках воинских грузов морским транспортом по основным стратегическим направлениям в интересах Министерства обороны Российской Федерации», - говорится в сообщении, поступившем в редакцию «НИ».

Там отмечается, что информация используется офицерами дежурных смен Национального центра для контроля за мероприятиями, связанными с доставкой продукции военного назначения и грузов Военно-строительного комплекса Минобороны.

В пресс-службе Минобороны отметили, что центр "Оборонлогистики" оборудован новейшей информационной системой управления морскими перевозками, что позволяет с учетом метеоусловий, морского трафика, состояния судна, возможностей портовой инфраструктуры координировать работу всех участников транспортно-логистической цепочки.

Совместная работа специалистов Национального центра управления и логистического центра позволяет оптимизировать транспортно-логистические процессы, минимизировать затраты Министерства обороны России по доставке воинских грузов.

Россия > Транспорт. Армия, полиция. СМИ, ИТ > newizv.ru, 12 апреля 2018 > № 2565927


Китай. Испания. Япония. РФ > Транспорт > gudok.ru, 11 апреля 2018 > № 2569071

Скорость без опасности

Эксперты рекомендуют проанализировать чужие ошибки, чтобы не повторить их

«Большая двадцатка» стран, в которых эксплуатируются высокоскоростные поезда, постоянно вынуждена искать новые способы повышения безопасности. Стремление к «нулевому травматизму» – главная задача для проектировщиков новых высокоскоростных магистралей (ВСМ), производителей подвижного состава и тех, кто обслуживает инфраструктуру и управляет составами.

Наличие высокоскоростного движения – визитная карточка государства, которая свидетельствует об уровне развития технического состояния железных дорог и социальном статусе страны. В списке стран – обладателей ВСМ значатся на сегодня 20 стран, лидирующее положение по протяжённости скоростных линий занимают Китай, Испания, Япония, Турция, Франция, Германия, Великобритания, Италия.

Развитие скоростных и высокоскоростных перевозок является стратегическим приоритетом для ОАО «РЖД». В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» в России предусмотрена реализация 20 проектов, что позволит организовать более 50 скоростных маршрутов общей протяжённостью более 7 тыс. км. Главные перспективные проекты ВСМ в России – это линии Москва – Казань – Екатеринбург с включением Уфы и Челябинска, Москва – Санкт-Петербург и Москва – Сочи.

Железные дороги – как обычные, так и скоростные – остаются одним из самых безопасных средств передвижения, об этом свидетельствуют статистические данные.

Так, c 2015 по 2016 год показатель происшествий на железных дорогах со смертельным исходом, согласно подсчётам Евростата, составил 0,97 человека на 1 млн пасс.-км. Тогда как на автодорогах Евросоюза, по статистике международной группы по сбору и анализу данных о безопасности дорожного движения за 10 лет (с 2003 по 2013 год), ситуация заметно хуже – 11,6 смертей на 1 млрд пасс.-км. По данным Министерства транспорта США, на железных дорогах страны этот показатель составляет 1 человек на 3,4 млрд пасс.-км, тогда как в ДТП эта цифра выше – одно происшествие на 220 млн пасс.-км.

Недавно в своей речи посол Китая в Индонезии Сяйа Фена заявил, что число несчастных случаев на железных дорогах КНР в среднем составляет 0,02 на 1 млрд пасс.-км, и такой показатель держится уже целое десятилетие. Автодороги Китая куда опаснее: по статистике, собранной Всемирной ассоциацией здравоохранения, средний показатель смертности в год на дорогах страны составляет 16,5 на 100 тыс. человек.

Система расчёта удельных показателей во всех странах разная, поэтому сравнивать данные не совсем корректно, однако составить представление об уровне травматизма возможно.

По данным ОАО «РЖД», за 2017 год в транспортных происшествиях в зоне движения поездов, связанных с причинением вреда здоровью граждан, травмированы 2529 человек, из которых 1722 погибли. Основными причинами получения травм стали хождение по железнодорожным путям в неустановленных местах, нахождение на пешеходном настиле во время движения поезда, попытки взобраться на платформу или спрыгнуть с неё, падение между вагоном и платформой. В то же время, согласно официальной статистике ГИБДД, на автодорогах нашей страны за первые пять месяцев прошлого года погибли почти 6 тыс. человек.

На итоговом правлении ОАО «РЖД» в декабре 2017 года генеральный директор компании Олег Белозёров сообщил: «Нам удалось снизить количество транспортных происшествий и событий по ответственности подразделений холдинга «РЖД» на 27%, а в целом на инфраструктуре компании – на 33%. При этом удельный показатель (количество событий на 1 млн поездо-км) при целевом уровне 1,3 составил 1,03».

Дорожные происшествия

И тем не менее в истории железнодорожного скоростного сообщения случаются драматические эпизоды.

На днях в Индии 22 вагона пассажирского поезда, выполнявшего рейс между штатами Гуджарат и Ориша, уехали со станции во время замены локомотива. В поезде находилось около тысячи пассажиров. Поезд удалось остановить через 12 км, подложив на рельсы деревянные колодки.

В ходе разбирательства выяснилось, что железнодорожники нарушили технику безопасности, не заблокировав вагоны. Никто не пострадал, но семерых сотрудников железной дороги отстранили от работы на время расследования. Это ЧП произошло не на скоростной трассе, но иллюстрирует ситуацию с безопасностью пассажирского движения.

А летом 1998 года в районе немецкой деревни Эшеде в 11 часов произошла худшая железнодорожная катастрофа в истории Германии со времён Второй мировой войны. В результате схода с рельсов скоростного междугороднего экспресса, следовавшего по маршруту Мюнхен – Гамбург, и случившегося за этим столкновения с опорой моста более 100 человек погибли, ещё 100 получили травмы различной степени тяжести. Причиной этой аварии стала лишь одна трещина в бандаже одного из колёс, вызванная усталостью металла.

В 2011 году в крупном промышленном городе Китая Вэньчжоу произошло столкновение двух скоростных составов. Поезд из Ханьчжоу в Фучжоу был вынужден остановиться из-за удара молнии, приведшего в действие систему автоблокировки. Скачок напряжения вывел из строя предохранители на узле путевого сигнала, в результате чего сигнальная система не сработала и не указала на наличие поезда на путях.

Диспетчеры заметили странные изменения в показаниях слишком поздно, они лишь успели дать машинисту поезда Пекин – Фучжоу сигнал о необходимости соблюдать осторожность, но меньше чем через 30 секунд он влетел в задний вагон первого поезда. Погибли 40 человек и почти 200 получили ранения.

В 2013 году столицу Галисии, тихий и мирный город Сантьяго-де-Компостела, шокировало происшествие: на подъезде к станции с рельсов сошёл высокоскоростной поезд. Причиной катастрофы стало серьёзное нарушение – максимально допустимая скорость на крутом участке пути была превышена почти в два раза. Восемьдесят человек погибли, 150 человек получили травмы различной степени тяжести.

В начале января этого года, всего через две недели после своего запуска, высокоскоростные поезда частной американской компании Brightline, курсирующие по Флориде, унесли жизни четырёх человек.

Профилактика травматизма

Йона Фримарк, докторант урбанистики и транспорта Массачусетского технологического института, главный редактор и создатель блога «Транспортная политика», рассказал «Гудку»: «При определённых условиях скоростные поезда могут быть просто беспрецедентно безопасными. Да, крупные катастрофы были и остаются возможными, но это скорее исключения, подтверждающие правило. Как эталон безопасности можно взять высокоскоростное движение Франции и Японии.

Подобные показатели достигаются за счёт всесторонне продуманного и эффективного управления системами железнодорожного сообщения, использования автоматизированных систем безопасности и регулярного технического обслуживания. Вообще если брать скоростные поезда в целом, то за последние 30 лет они «намотали» миллионы километров, перевезли миллиарды людей, и всё это с минимальным количеством происшествий или вовсе без них.

Причём последнее вполне реально. Достичь уровня нулевого травматизма вполне возможно. Для японской центральной железнодорожной компании тот факт, что с момента ввода в эксплуатацию знаменитой высокоскоростной сети «Синкансэн» количество смертей и пострадавших на ней составляет ноль, повод для гордости. Да, высокоскоростные магистрали и их обслуживание – это очень дорого, но это серьёзное улучшение транспортной инфраструктуры в стране.

Высокоскоростные линии следует строить с минимальным пересечением с другими транспортными артериями: никаких пешеходных переходов, кроме надземных и подземных, никаких перекрёстков, кроме развязок на разных уровнях. Данное требование зачастую означает необходимость возведения ограждений и барьеров вокруг трассы ВСМ, но инвестиции в безопасность пассажиров крайне важны для предотвращения как мелких несчастных случаев, так и крупных техногенных катастроф».

Профессор Ванг Джунфенга, заместитель директора главной национальной лаборатории управления и безопасности железнодорожного движения при Шанхайском университете транспорта, в своей книге «Теория безопасности и технологий контроля в использовании высокоскоростных поездов» отмечает, что и в развитых, и в развивающихся странах основная причина аварий на железной дороге осталась прежней – катастрофы вызваны ошибками в управлении самим поездом или же ошибками в информации, передаваемой между диспетчером и машинистами.

«Многие катастрофы, происходящие сейчас, очень похожи, и поэтому стоит вспомнить старую поговорку: глупец учится на своих ошибках, а умный – на чужих. Необходимо собирать и систематизировать накопившийся опыт, чтобы, проанализировав уроки трагедий, сделать всё, чтобы они не повторились», – пишет Ванг Джунфенг.

Он указывает на то, что формирование новых концепций и применение новых технологий в области работы диспетчеров и контроля подвижных составов – насущная необходимость, так как ВСМ становятся всё сложнее, а возможности человека остаются на том же уровне.

Одной из таких перспективных и новых технологий, упомянутых профессором, является система абсолютного контроля поезда (Positive Train Control). Фактически этот аппаратно-программный комплекс позволяет путям, поезду и диспетчеру буквально «говорить» между собой и использовать полученные данные в работе, передавая их машинисту. Также такая система частично контролирует поезда в случае нештатной ситуации. Например, в случае потери связи с поездом система не позволит превысить скорость на опасном пути или продолжить движение на «красный сигнал» железнодорожного светофора, создавая угрозу катастрофы или схода поезда с рельсов.

Профессор Джунфенг подчёркивает необходимость дальнейшего развития концепции отказобезопасных технологий и их последующего внедрения в работу. Данные, полученные в ходе его исследований, показали ограниченность их распространения – в основном всё останавливается на поверхностном уровне, тогда как более глобальная интеграция позволила бы строить многие аспекты работы на базе отказоустойчивых систем. Это особенно важно в тех вопросах, которые касаются диагностики неисправностей (например, в информационных системах), ведь углублённое сканирование неисправностей повысит возможность быстрее и точнее обнаружить неполадку. По его мнению, одной из причин катастрофы в Вэньчжоу стала «одномерность» проверки, так как система просто «не видела» неисправности, а диспетчер слишком поздно понял, что что-то не так.

В целом же важность роли диспетчеров в обеспечении безопасности на высокоскоростном железнодорожном транспорте часто поднимается на профильных конференциях. Во время I Международного форума, посвящённого транспортным структурам и материалам (ICTIM), прозвучало немало докладов, в которых подчёркивалась важность обучения диспетчеров.

Так, Мохамед Аллихусейн, аспирант кафедры «Транспорта и логистики» Юго-Западного университета Цзяотун, отметил в своём докладе: «Современное развитие высокоскоростных магистралей и их перспективы создают для них новую нишу. И для Китая как страны, идущей в авангарде высокоскоростной революции, обеспечение работы скоростных поездов – это не просто вопрос защиты жизни и здоровья граждан, это вопрос национальной безопасности. Поэтому подготовка диспетчеров – это очень ответственный аспект в вопросе повышения уровня безопасности высокоскоростных магистралей».

В ходе своего выступления он озвучил следующее предложение: создать и распространить симулятор диспетчера в высших и среднеспециальных образовательных профильных учреждениях. В отличие от традиционного подхода, с большой долей академизма, новая модель подразумевает и динамический образовательный процесс с использованием мультимедийных систем, в котором учитываются не только обычные аспекты работы (составление расписаний, графиков работы и т.п.), но и такие важные моменты, как принятие решений в чрезвычайных ситуациях. Весомым плюсом такого изменения является ещё и то, что оно полезно не только будущим диспетчерам, но и тем, кто получает высшее образование в областях, связанных с эксплуатацией и управлением железнодорожным движением. Это очень ценно, так как позволяет им понять жизнь вокзала изнутри, повысить их общие технические навыки и почерпнуть новый опыт и идеи ещё до начала работы.

Даниил Данченко

Китай. Испания. Япония. РФ > Транспорт > gudok.ru, 11 апреля 2018 > № 2569071


Россия > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 11 апреля 2018 > № 2565954

АО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК, дочернее общество ОАО «Российские железные дороги») увеличило свои доходы в 2017 году на 7% относительно 2016 года. Они составили 216 млрд рублей. Чистая прибыль группы сократилась на 2% до 9,5 млрд рублей. Об этом сообщается в консолидированной финансовой отчетности ФПК и ее дочерних компаний, составленной по международным стандартам финансовой отчетности.

В 2017 году выручка от перевозки пассажиров в поездах дальнего следования во внутригосударственном сообщении в регулируемом сегменте составила 97,6 млрд рублей, от перевозки пассажиров в поездах дальнего следования в дерегулированном сегменте – 97,2 млрд рублей. При этом выручка от перевозки пассажиров в поездах дальнего следования в дерегулированном сегменте включает 83 млрд рублей выручки от перевозки пассажиров во внутригосударственном сообщении в вагонах класса люкс, мягких и купейных вагонах, а также 14 млрд рублей выручки от перевозки пассажиров в международном сообщении.

Дочерними компаниями АО «ФПК» являются торговая компания «НапиткиТрансСервис», туристическая - «Трэвел-Тур», грузовая - «ФПК-Логистика» и сервисная - «Инновационная мобильность». При этом в июле 2017 года группа осуществила продажу 49% доли владения в ООО «Инновационная мобильность». Эффективная доля владения группы ФПК снизилась до 51%. Группа сохранила контроль за дочерней компанией.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 11 апреля 2018 > № 2565954


Украина. Люксембург > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > minprom.ua, 11 апреля 2018 > № 2565238

АМКР решил меньше зависеть от Укрзализныци

Меткомбинат "АрселорМиттал Кривой Рог" заключил контракт с ПАО "Днепровагонмаш" по схеме финансового лизинга на поставку 211 полувагонов. Об этом сообщает пресс-служба предприятия.

Как говорится в сообщении, на очереди заключение еще одного контракта на 239 вагонов. Кроме того, в начале года, предприятие получило 50 новых вагонов.

"Таким образом, в этом году компания планирует приобрести и ввести в оборот 500 вагонов для перевозки собственной продукции и поставки сырья на комбинат", – говорится в сообщении.

В результате собственный парк АМКР возрастет до 1000 вагонов, что позволит компании около 10–15% перевозок осуществлять своими силами независимо от ситуации на рынке железнодорожных перевозок и наличия вагонов.

"Именно дефицит вагонов на железнодорожной сети Украины, который, по некоторым оценкам, достигает 10 тыс. вагонов, вынуждает ПАО "АрселорМиттал Кривой Рог" увеличивать собственный подвижной состав. Это поможет компании уменьшить затраты на доставку исходящих и входящих грузов, а также даст возможность рассматривать новые направления перевозок металлопродукции и железорудного концентрата на экспорт", – подчеркивается в сообщении предприятия.

Помимо приобретения новых вагонов, АМКР заключает долгосрочные контракты с ведущими частными операторами по предоставлению подвижного состава. Один из них подписан в первом квартале этого года с компанией "Лемтранс" на использование 500 вагонов. Данный контракт предусматривает комплексное обеспечение грузоотправителя вагонами для поставки флюсов, угля и кокса, а также для вывоза железорудного сырья и готовой металлопродукции АМКР.

Начальник отдела внешней логистики АМКР Андрей Мороз отметил, что предприятие начало в текущем году активно расширять собственный транспортный парк и закупать новые вагоны для грузоперевозок.

"Не секрет, что на рынке Украины наблюдается дефицит полувагонов. Для перевозок 5 млн тонн нашей металлопродукции и 2,5–3 млн тонн концентрата в год компании необходимо восполнить дисбаланс в обеспечении вагонами. Привлечение дополнительного парка вагонов планируется как на условиях лизинга, так и на условиях заключения долгосрочных контрактов с логистическими компаниями. Отмечу также, что на железных дорогах Украины не хватает не только вагонов, но и локомотивов. Наша компания наряду с другими крупными грузоотправителями Украины регулярно выступает с предложением о введении частной локомотивной тяги для обеспечения собственных перевозок на сетях "Укрзализныци"", – подчеркнул он.

Украина. Люксембург > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > minprom.ua, 11 апреля 2018 > № 2565238


Китай. ДФО > Транспорт > Russian.News.Cn, 11 апреля 2018 > № 2564253

Во Владивостоке 10 апреля состоялась рабочая встреча президента Союза "Приморская торгово-промышленная палата" Бориса Ступницкого и делегации Ассоциации по развитию российско-китайского туристического сотрудничества. Темой переговоров стало открытие нового авиасообщения между Владивостоком и аэропортами южных провинций КНР.

По итогам переговоров был подписан протокол намерений, который положит начало реализации масштабного трансграничного туристического проекта между Россией и Китаем.

Открытие прямого чартерного сообщения призвано решить главную логистическую проблему на пути китайских туристов из южных провинций, и позволит дать мощный импульс развитию въездного туризма в Приморском крае.

В рамках трехлетней программы в период с 2019 по 2022 гг. ассоциация планирует значительно нарастить количество туристов из южных провинций КНР, что также является одним из пунктов программы "Пояс и путь".

В завершении встречи стороны договорились о детальной проработке совместного плана действий, в рамках озвученного проекта, и о тесном сотрудничестве с целью реализации мероприятий по установлению новых маршрутов авиасообщения между южными провинциями КНР и Приморьем.

Китай. ДФО > Транспорт > Russian.News.Cn, 11 апреля 2018 > № 2564253


Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 10 апреля 2018 > № 2564542

В январе - марте 2018 года со станций Южно-Уральской магистрали было отправлено 92 грузовых поезда по специальному расписанию, перевезено 128,4 тыс. тонн грузов. Как сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали, за аналогичный период 2017 года было отправлено 47 поездов, перевезено 36 тыс. тонн грузов.

Движение грузовых поездов по расписанию – услуга, позволяющая грузоотправителям сокращать сроки доставки своего груза по железной дороге и получать существенную экономию на аренде подвижного состава, увеличивать объемы перевозок за счет ускорения оборота собственных вагонов. Этими преимуществами активно пользуются крупные грузовладельцы, отправляющие груз целыми железнодорожными составами.

На ЮУЖД также отработана технология повагонных отправок в составе сборных грузовых поездов, следующих по четкому расписанию – «Грузовых экспрессов».

Благодаря технологии «Грузовой экспресс» перевозкой грузов по расписанию стали пользоваться и клиенты, которые имеют небольшие объемы грузов. В зависимости от потребностей они бронируют место в грузовом поезде. Сборные «Грузовые экспрессы» следуют по железной дороге с высокой маршрутной скоростью по четкому, заранее известному расписанию. С начала года было отправлено 5 таких поездов, перевезено 17,8 тыс. тонн груза (за аналогичный период 2017 года – отправлен 1 поезд, перевезено 3 тыс. тонн груза).

Ирина Таранец

Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 10 апреля 2018 > № 2564542


Россия. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 10 апреля 2018 > № 2564539

В январе - марте 2018 года с вокзалов Северной железной дороги отправлено более 800 небольших посылок, конвертов и бандеролей. Это почти в 1,5 раза больше, чем за первый квартал прошлого года, сообщила пресс-служба магистрали.

Как сообщал Gudok.ru, услуга отправки малых грузов предоставляется на вокзалах Северной железной дороги с 2015 года.

Малые грузы весом до 10 кг и суммой 3-х измерений не более 180 см можно отправить с 18 вокзалов магистрали: Архангельск, Вельск, Вологда, Воркута, Иваново, Инта, Коноша, Кострома, Котлас-Южный, Лабытнанги, Микунь, Печора, Плесецкая, Сосногорск, Сыктывкар, Ухта, Череповец, Ярославль-Главный.

Отправить посылки можно в 104 города страны. Они доставляются пассажирскими поездами на вокзалы: Адлер, Анапа, Апатиты, Арзамас, Бабаево, Барабинск, Барнаул, Белгород, Белово, Беломорск, Бологое, Брянск, Бугульма, Бузулук, Великие Луки, Владикавказ, Владимир, Великий Новгород, Волгоград, Волхов, Воронеж, Грязи, Дзержинск, Димитровград, Екатеринбург, Ижевск, Йошкар-Ола, Казань, Каменск-Уральский, Канаш, Кандалакша, Кемерово, Кемь, Кизляр, Киров, Кисловодск, Когалым, Краснодар, Кропачево, Курган, Курск, Липецк, Лиски, Лихая, Лодейное Поле, Магнитогорск, Махачкала, Межвежьегорск, Миасс, Минеральные Воды, Мичуринск, Москва, Мурманск, Набережные Челны, Нижневартовск, Нижний Новгород, Нижний Тагил, Новокузнецк, Новороссийск, Новосибирск, Ноябрьск, Оленегорск, Омск, Орел, Оренбург, Орск, Пенза, Пермь, Петрозаводск, Прокопьевск, Псков, Пушкин, Ростов-на-Дону, Ртищево, Рузаевка, Рязань, Самара, Санкт-Петербург, Саранск, Саратов, Сегежа, Сергач, Серов, Смоленск, Сочи, Старый Оскол, Сургут, Сызрань, Тайга, Тамбов, Тверь, Тихвин, Тобольск, Тольятти, Томск, Топки, Торжок, Туапсе, Тула, Тюмень, Ульяновск, Уфа, Чебоксары, Челябинск.

Для оформления доставки и получения посылок необходимо обратиться к дежурному помощнику начальника вокзала.

Анна Булаева

Россия. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 10 апреля 2018 > № 2564539


Узбекистан. Афганистан > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Агропром > uzdaily.uz, 10 апреля 2018 > № 2564477

2 апреля 2018 года в Министерстве внешней торговли Узбекистана состоялась встреча с министром транспорта Афганистана Мохаммадом Хамидом Тахмаси.

Во встречи приняли участие руководителей АО «Узавтотранс», АО «Урта Осиё Транс», АО «Узтрейд» и АО «Узсаноатэкспорт».

По данным пресс-службы Министерства внешней торговли, участниками встречи были обсуждены вопросы практической реализации договоренностей, достигнутых в рамках государственного визита Президента Исламской Республики Афганистан А. Гани в Республику Узбекистан 4-6 декабря 2017 г.

В ходе переговоров обсуждены вопросы развития сотрудничества в торгово-экономической и транспортно-коммуникационной сферах. В частности, своевременная реализация торговых контрактов и других мероприятий, направленных на доведение двустороннего товарооборота до 1 млрд. долларов уже в ближайшие годы. Также отмечена важность продолжения работы по расширению потенциала двух стран в сфере транзита.

Стороны договорились оснастить международный логистический центр «Термез карго центр» сортировочными и упаковочными линиями для переработки и экспорта плодоовощной продукции предприятий Афганистана в третьи страны.

Узбекистан и Афганистан продолжать работу по строительству железной дороги «Мазари-Шариф – Герат». Указана необходимость своевременной подготовки ТЭО проекта для дальнейшего привлечения соответствующего финансирования;

Страны намерены использовать новый автомобильный коридор «Ташкент - Андижан - Ош - Кашгар» для поставки афганской продукции из г. Мазари-Шарифа в г. Кашгар (КНР) транзитом через территорию Узбекистана.

Узбекистан. Афганистан > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Агропром > uzdaily.uz, 10 апреля 2018 > № 2564477


Таджикистан. Узбекистан > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > news.tj, 10 апреля 2018 > № 2564455

ТЖД разъяснила причину повышения стоимости грузоперевозки в Согде

Пайрав Чоршанбиев

Повышенные почти в два раза тарифы на перевозку грузов в этом регионе начали действовать с 5 апреля.

Руководство «Таджикской железной дороги» прокомментировало рост стоимости грузоперевозок по железным дорогам Согдийской области.

«Повышающие коэффициенты приняты в целях упорядочения перевозки грузов по железнодорожным участкам ГУП «Рохи охани Точикистон», - сказал «АП» заместитель начальника ГУП «РОТ» Усмон Каландаров.

По его словам, до 2011 года 70% грузоперевозок приходилось на душанбинский участок, 20% - на Согдийский участок и 10% - на Хатлонский участок железной дороги.

Замглавы ТЖД отметил, что в настоящее время 80% железнодорожных грузоперевозок осуществляется по северному направлению и только 20% приходится на юг Таджикистана.

«Согласно достигнутым договоренностям, узбекская сторона отменила с 10 марта этого года все повышающие коэффициенты на транзит таджикских грузов по своей железнодорожной территории. К примеру, стоимость доставки одной тонны нефтепродуктов через территорию Узбекистана на север Таджикистана в среднем уменьшилась с 70 до 25 долларов, а на юг нашей республики – с 170 до 70 долларов», - отметил он.

При этом, таджикская сторона обязалась упорядочить грузоперевозки на своей территории, переориентировав основную часть грузов с севера Таджикистана на юг, как это было до 2011 года.

В связи с этим, продолжил Каландаров, руководство ТЖД приняло решение установить повышающие коэффициенты в Согдийском регионе, которые незначительны по сравнению с предоставленными узбекской стороной скидками.

По данным ТЖД, до предоставления этих скидок (до 10 марта) перевозка одной тонны нефтепродуктов (по направлению Келес-Худжанд) составляла 84,13 долларов, а с 5 апреля этого года - 59,39 долларов. Стоимость перевозки каждой тонны сжиженного газа за этот период снизилась с 43,95 до 37,89 долларов, а других грузов – с 33,37 до 26,77 долларов.

По словам Каландарова, перенаправление железнодорожной перевозки грузов, предназначенных для центральной части и южных областей страны, имеет большую выгоду.

Он отметил, что до настоящего момента подавляющую часть этих грузов поездами ввозят в Согдийскую область, а оттуда приходится доставлять их уже автотранспортом на юг страны.

А это, по мнению замглавы ТЖД, приводит к дополнительным затратам и потере драгоценного времени, и, в конечном счете, к повышению стоимости товаров.

Кроме того, подчеркнул Усмон Каландаров, доставка грузов большегрузным автотранспортом из севера на юг страны приводит к износу покрытия автодороги Душанбе-Худжанд, на реконструкцию которой потрачены большие финансовые средства.

Также он отметил опасность перевозки грузов по горным участкам этой дороги в зимний период. Замглавы ТЖД напомнил о случаях, когда большегрузные автомашины попадали под лавины, а находившиеся в них люди порой лишались жизни.

«Более того, иногда случается так, что дорожники из-за сильного снегопада и постоянного схода лавин не успевают очистить горные участки дороги. В результате, водители не могут вовремя доставить грузы в пункты назначения. Это может привести к задержкам с обеспечением населения, предприятий и организаций теми или иными товарами первой необходимости», - добавил Усмон Каландаров.

Повышающие коэффициенты, принятые ТЖД с 5 апреля этого года, на перевозку нефтепродуктов составляют 2,40, сжиженного газа – 1,70, а на другие грузы – 1,50.

Таджикистан. Узбекистан > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > news.tj, 10 апреля 2018 > № 2564455


Россия. СЗФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 10 апреля 2018 > № 2563829

Северо-Западное пароходство примет участие в «ТрансРоссии-2018»

С 17 по 19 апреля 2018 года Северо-Западное пароходство примет участие в составе единого стенда UCL Holding в 23-ой Международной выставке транспортно-логистических услуг и технологий «ТрансРоссия», которая пройдет в Москве в выставочном комплексе «Крокус Экспо».

Выставка «ТрансРоссия» традиционно соберет отечественных и мировых лидеров рынка транспортных и логистических услуг, транспортной техники, подвижного состава и транспортных технологий. В ходе выставки представители Северо-Западного пароходства познакомят посетителей с услугами компании, проконсультируют клиентов по ключевым направлениям своей деятельности, а также проведут переговоры о возможности дальнейшего сотрудничества.

Посетители выставки смогут найти экспозицию компаний UCL Holding на стенде №80, расположенном в павильоне №3, зал №15. Время работы выставки для посетителей: 17,18 апреля с 10:00 до 18:00, 19 апреля с 10:00 до 16:00.

Россия. СЗФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 10 апреля 2018 > № 2563829


Россия. ЮФО > Транспорт > morflot.ru, 9 апреля 2018 > № 2571025

В морском порту Кавказ 6 апреля состоялось совещание по вопросам обеспечения экспорта зерновых грузов на Азово-Черноморском направлении. В совещании, прошедшем под руководством заместителя Министра транспорта РФ – руководителя Росморречфлота Виктора Олерского, приняли участие заместитель главы Росморречфлота Надежда Жихарева, начальник Управления безопасности судоходства Денис Ушаков, руководство АМП и капитаны морских портов, представители ФГУП «Росморпорт», краевого Погрануправления ФСБ РФ, органов ФТС, Россельхознадзора, Роспотребнадзора, представители стивидорных компаний и зерновых трейдеров.

Открывая мероприятие В.Олерский представил краткий обзор мер, осуществленных Минтрансом РФ, Росморречфлотом во взаимодействии с другими государственными ведомствами и структурами по улучшению регулирования и логистики экспорта зерновых в Азово-Черноморском бассейне. Он напомнил, что практическая работа по данному направлению стартовала в октябре прошлого года на совместном совещании в Росморречфлоте с участием руководства Минсельхоза РФ и экспортеров, на котором были определен перечень узловых проблем и намечены пути их преодоления.

В результате проделанной работы, отметил В.Олерский, были внесены необходимые изменения в нормативно-правовую базу, решен вопрос о создании новых рейдовых стоянок, а также согласованы механизмы совершенствования процедур госконтроля, что создает необходимые предпосылки для оптимизации экспортной логистики при сохранении приоритета обеспечения безопасности мореплавания.

Участники совещания также обсудили ряд практических вопросов логистики и взаимодействия.

Россия. ЮФО > Транспорт > morflot.ru, 9 апреля 2018 > № 2571025


Россия. ЦФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт > russiatourism.ru, 9 апреля 2018 > № 2567849

ПЕРВЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ КОНГРЕСС ПУТЕШЕСТВЕННИКОВ И АВИАПАССАЖИРОВ СОСТОЯЛСЯ В МОСКВЕ

6 апреля в Москве состоялся Первый национальный конгресс путешественников и авиапассажиров. В мероприятии приняли участие Секретарь Общественной палаты Российской Федерации Валерий Фадеев, Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько, Руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов, член Совета Федерации Игорь Фомин, гендиректор издательского холдинга «Аргументы и Факты» Руслан Новиков, председатель Всероссийского объединения туристов Дмитрий Давыденко, главы общественных советов при Ростуризме и Росавиации Сергей Марков и Николай Ивановский, замгендиректора ПАО «Аэрофлот» Игорь Чалик и другие.

В рамках мероприятия обсуждались вопросы взаимодействия институтов гражданского общества, законодательства в сфере туризма и гражданской авиации, безопасности авиапассажиров, стоимости и качества услуг, защиты законных прав и интересов туристов и авиапассажиров и пр.

За последние годы популярность туризма в России и востребованность туристских услуг возросли в разы. Внутренний турпоток за последние 4 года вырос на 75%. Въезд иностранных граждан с целью туризма за 15 лет увеличился более чем на 100%. По сравнению с 2001 годом россияне почти вдвое чаще стали выезжать на отдых за рубеж.

Эти тренды обусловили закономерный рост спроса на авиационные пассажирские перевозки, поскольку подавляющая часть реализуемых в настоящее время турпродуктов базируется на авиаперелетах как наиболее популярном у туристов способе перемещения к местам отдыха и обратно.

В прошлом году был достигнут рекордный показатель объемов авиаперевозок в стране: российскими авиакомпаниями перевезено более 105 млн пассажиров, что как минимум на 18% больше результата 2016 года.

Рост востребованности туристами авиатранспортных услуг является катализатором развития сети авиамаршрутов и фактором, благоприятствующим реализации установки Президента Российской Федерации относительно становления России в качестве ключевого логистического и транспортного узла планеты. В этой связи Ростуризм, Министерство транспорта РФ и Росавиация предпринимают меры по увеличению количества направлений, в частности, в Крым в высоком летнем сезоне будет осуществляться 67 авиарейсов из различных городов России.

Расширение географии полетов и практики реализации пакетных туров на базе чартерных авиаперевозок открывает новые возможности для российской экономики: так, согласованное развитие и синергия туристской и авиатранспортной отраслей создают условия для роста 53 отраслей народного хозяйства, участвующих в формировании турпродукта, для увеличения объемов деятельности предприятий малого и среднего бизнеса в российских регионах, для обеспечения занятости и самозанятости населения и повышения доходов бюджетов всех уровней.

Кроме того, повышается качество обслуживания авиапассажиров и предпринимаются меры для сокращения числа задержек и отмены рейсов. В этой связи Ростуризм предлагает использовать для решения этой задачи возможности «Электронной путевки». Эта информационная система может способствовать повышению эффективности туристских чартерных перевозок, поскольку открывает для авиационных властей возможность соотносить объемы обязательств, взятых на себя авиакомпаниями, с их реальными провозными возможностями. В настоящее время система полностью готова к запуску в промышленную эксплуатацию, что будет осуществлено после принятия ряда нормативных правовых актов.

«Мы считаем важным развивать открытый межотраслевой диалог и сотрудничество по вопросам качества, безопасности и ценовой доступности туристских авиационных перевозок. Уверен, что национальный конгресс путешественников и авиапассажиров станет эффективной площадкой для обмена мнениями и принятия согласованных решений, нацеленных на максимально полное удовлетворение потребностей российских граждан и достижение наилучших результатов для экономики страны», – отметил Руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов.

Россия. ЦФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт > russiatourism.ru, 9 апреля 2018 > № 2567849


Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 9 апреля 2018 > № 2564548

Центр продажи услуг холдинга «Российские железные дороги» на Южно-Уральской железной дороге за 6 месяцев работы обработал 1377 обращений клиентов по вопросам грузовых перевозок, сообщила пресс-служба магистрали.

«Привлечено 77 новых клиентов, дополнительный объем грузов составил более 135 тыс. тонн», — говорится в сообщении.

Также за это время было увеличено количество направлений перевозки грузов в рамках услуги «Грузовой экспресс» — с 2 до 9, организованы ускоренные перевозки зерновых грузов со станций Оренбургского и Курганского регионов, а также разработана технология их перевозки в полувагонах, подчеркивают в пресс-службе Южно-Уральской железной дороги.

Многофункциональный офис, объединяющий на одной площадке все ресурсы транспортно-логистических подразделений холдинга, открылся в Челябинске в октябре 2017 года в целях упрощения доступа к услугам и инфраструктуре ОАО «РЖД».

Работа офиса устроена по принципу «одного окна», что позволяет получить все необходимые услуги на одной площадке. Специалисты готовы предложить индивидуальные решения: логистический аутсорсинг, услуги «последней» мили (доставка до конечного заказчика), перевозки «от двери до двери», ускоренную доставку грузов, терминально-складские услуги, информационное сопровождение, консультирование по вопросам перемещения товаров и транспортных средств (экспорт, импорт), находящихся под таможенным контролем, заключение сопутствующих договоров.

Анна Булаева

Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 9 апреля 2018 > № 2564548


Япония. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Недвижимость, строительство. Транспорт > metalinfo.ru, 9 апреля 2018 > № 2561751

Hitachi Construction Machinery Eurasia открыла первый склад запчастей в России

Компания Hitachi арендовала складское помещение в комплексе «Никольское» на пять лет. Склад класса А общей площадью 16,985 тыс. м2 к открыт 2 апреля 2018 г. в поселке Икша Дмитровского района Московской области. Расположение складского комплекса вблизи Дмитровского и Ленинградского шоссе, а также недалеко от аэропорта «Шереметьево» обеспечивает высокую транспортную доступность.

Общая стоимость первоначального запаса комплектующих составляет $20 млн. Увеличение и пополнение складских запасов будет происходить на регулярной основе в соответствии с текущим спросом на рынке.

В рамках деятельности по управлению складскими операциями Hitachi начала сотрудничать с компанией «Кинтетцу Уорлд Экспресс (РУС), Инк», которая осуществляет полный цикл логистических услуг по ответственному хранению и складской обработке грузов.

Оперативно поставлять запчасти для строительной и горной техники Hitachi в любую точку России и СНГ будут официальные дилеры: «Хит Машинери» (Россия), «Майнтек Машинери» (Россия), «Туркуаз Машинери» (Казахстан и прочие республики СНГ), «Юромаш» (Украина) и «Вежа – строительные машины» (Беларусь).

«Открытие складского комплекса в России дает компании Hitachi Construction Machinery Eurasia существенные преимущества, главное из которых – наиболее оперативная поставка запчастей в каждую из точек присутствия компании. Мы хотим обеспечить максимальную доступность всех компонентов и расходных материалов. Быть ближе к клиенту и предлагать наилучший сервис – принцип работы компании Hitachi», – рассказывает генеральный директор Hitachi Construction Machinery Eurasia Мураками Кацухико.

Япония. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Недвижимость, строительство. Транспорт > metalinfo.ru, 9 апреля 2018 > № 2561751


Узбекистан. Афганистан. Китай > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Агропром > podrobno.uz, 9 апреля 2018 > № 2561519

Афганистан будет поставлять свою продукцию в Китай через Узбекистан и Кыргызстан. Договоренности об этом были достигнуты в ходе переговоров в Ташкенте с министром транспорта Афганистана Мохаммадом Хамидом Тахмаси.

Для перевозки будет использоваться новый транспортный коридор Ташкент — Андижан — Ош — Иркештам — Кашгар. Дорога, проходящая через поселок Сары-Таш и перевал Иркештам в Кыргызстане на высоте более 3,5 тысячи метров над уровнем моря, является наикратчайшим автомобильным путем из Ферганской долины Узбекистана в Китай.

Афганская сторона намерена отправлять свои грузы из Мазари-Шарифа по уже созданной железной дороге вплоть до Андижана, затем перегружать их на грузовики, следующие по автомобильному коридору транзитом через Узбекистан и Кыргызстан в Кашгар.

Для создания дополнительных удобств грузоотправителям и грузополучателям в Андижанской области на базе терминала станции Ахтачи создан мультимодальный транспортно-логистический центр, позволяющий довозить грузы со всех уголков Узбекистана в Андижан железнодорожным транспортом и далее в Китай на автотранспорте.

Кроме того, стороны договорились продолжить работу по оснащению международного логистического центра "Термез карго" сортировочными и упаковочными линиями для переработки и экспорта плодоовощной продукции предприятий Афганистана в третьи страны.

"В ходе переговоров были обсуждены вопросы развития сотрудничества в торгово-экономической и транспортно-коммуникационной сферах, отмечена важность продолжения работы по расширению потенциала двух стран в сфере транзита. Это будет способствовать своевременной реализации торговых контрактов и других мероприятий, направленных на доведение двустороннего товарооборота до 1 миллиарда долларов уже в ближайшие годы", — отметили в Министерстве внешней торговли.

Также страны намерены продолжить активную работу по строительству железной дороги "Мазари-Шариф — Герат". В ходе переговоров была указана необходимость своевременной подготовки технико-экономического обоснования проекта для дальнейшего привлечения соответствующего финансирования.

Узбекистан. Афганистан. Китай > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Агропром > podrobno.uz, 9 апреля 2018 > № 2561519


Казахстан. Литва > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции. Транспорт > inform.kz, 9 апреля 2018 > № 2561505

Казахстан и Литва заинтересованы расширять сферы взаимного сотрудничества

Министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек встретился с послом Литвы в Казахстане Витаутасом Наудужасом. Об этом передает МИА «Казинформ» со ссылкой на пресс-службу МИР РК.

«В ходе встречи сторонами обсуждались вопросы инвестиционного сотрудничества, развития транспортно-логистической инфраструктуры, транзитных перевозок, а также взаимодействия в сфере гражданской авиации», - говорится в сообщении.

Женис Касымбек отметил, высокую динамику развития двусторонних отношений за последние годы между странами, рост транзитных перевозок на 27,1% по железной дороге между Казахстаном и Литвой. А также пригласил литовские компании принять активное участие в реализации транзитного потенциала двух стран в рамках инициативы «Один пояс - Один путь».

Положительная динамика сохраняется и в текущем году, только в январе транзитные перевозки увеличились в 2 раза. За январь 2018 года объем перевезенных грузов транзитом по железной дороге составил 15,53 тысячи тонн, увеличившись на 9,67 тысячи тонн в сравнении с аналогичным периодом 2017 года (5,86 тысячи тонн).

В свою очередь, посол Витаутас Наудужас отметил, что страны намерены и в дальнейшем укреплять торгово-экономические связи, расширять сферы взаимного сотрудничества.

За 2017 год товарооборот между странами увеличился более чем в 2 раза (122,7%) по сравнению с 2016 годом (324,4 млн долларов США) и составил 722,3 млн долларов США. Экспорт Казахстана в Литву вырос почти в 2,5 раза (130%) и составил 554,3 млн долларов США по сравнению с 2016 годом (240,9 млн долларов США). С 27 мая 2018 года казахстанская авиакомпания SCAT планирует открыть новое авиасообщение Астана - Вильнюс (рейсы будут выполняться 2 раза в неделю по четвергам и воскресеньям на Boing737).

Казахстан. Литва > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции. Транспорт > inform.kz, 9 апреля 2018 > № 2561505


Россия. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 9 апреля 2018 > № 2561438

В I квартале 2018 года с вокзалов Северной железной дороги было отправлено более 800 небольших посылок, конвертов, бандеролей. Это почти в полтора раза больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщает служба корпоративных коммуникаций СЖД.

Малые грузы весом до 10 кг и суммой 3-х измерений не более 180 см можно отправить с восемнадцати вокзалов СЖД. Отправить доставляются пассажирскими поездами в 104 города страны.

В пунктах приема можно получить информацию о месте, времени и порядке выдачи посылок. Для оформления доставки и получения посылок необходимо обратиться к дежурному помощнику начальника вокзала.

Напомним, услуга предоставляется на вокзалах Северной магистрали с 2015 года.

Ирина Таранец

Россия. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 9 апреля 2018 > № 2561438


Россия. УФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 9 апреля 2018 > № 2561437

По итогам марта на Свердловской железной дороге отмечен существенный рост погрузки зерна – на 44,4% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. Как сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали, это связано с необходимостью обеспечения доставки грузов для проведения весенних полевых, уборочных работ, а также с подготовкой к перевозкам сельскохозяйственной продукции нового урожая.

В целом, по оперативной информации, погрузка на СвЖД в марте снизилась на 3,4% и составила 12,1 млн тонн. Грузооборот по сравнению с мартом прошлого года снизился на 4,1 % и составил 17,5 млрд тарифных тонно-км.

Погрузка в первом квартале 2018 года составила 33,9 млн тонн, что на 0,2% ниже, чем за аналогичный период 2017 года. С января по март со станций СвЖД погружено 10,5 млн тонн нефти и нефтепродуктов (- 2,6% к январю-марту 2017 года); 4,8 млн тонн строительных грузов (+ 1,9%); 2,3 млн тонн черных металлов (- 0,1%) и другие грузы.

Грузооборот с начала 2018 года составил 50,4 млрд тарифных тонно-км (-1,3%).

На сети ОАО «Российские железные дороги» погрузка в марте 2018 года составила 112,4 млн тонн, что на 3,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот в марте 2018 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 4,2% и составил 224,2 млрд тарифных тонно-км. Погрузка за январь-март 2018 года, по оперативным данным, составила 315,7 млн тонн, что на 3,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот с начала 2017 года составил 636,2 млрд тарифных тонно-км (+4,6%).

Ирина Таранец

Россия. УФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 9 апреля 2018 > № 2561437


Россия > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 9 апреля 2018 > № 2561434

Чистая прибыль АО «РЖД Логистика» в 2017 году выросла более чем в 2 раза и составила 1,08 млрд руб., сообщила пресс-служба логистического оператора. Выручка увеличилась на 39% до 33,44 млрд руб.

Компания обработала 61 млн тонн грузов, что на 8% больше, чем в 2016 году. В транспортировке всего объема грузов было задействовано более 1 млн единиц различного транспорта.

Одним из трендов отчетного года стал стремительный рост рынка контейнерных перевозок. «РЖД Логистика» совместно с дочерней компанией Far East Land Bridge организовала перевозку более 142 тыс. TEU — на 57% больше по сравнению с 2016 годом. На экспорт было перевезено 1,9 тыс TEU (рост на 47%), на импорт — 11,4 тыс. TEU (рост более, чем в 2 раза), транзитные перевозки составили 123 тыс. TEU (рост на 68%).

АО «РЖД Логистика» также реализует проект «РЖД Экспресс» по консолидации и перевозке грузов от 20 кг сборными партиями любыми видами транспорта «до двери» конечному потребителю. В 2017 году компания увеличила количество городов, доступных для доставки. По состоянию на конец года их количество составило 110 городов в России, 46 в Китае и 7 в Европе. Работало 16 тыс. маршрутов доставки, в том числе в труднодоступные районы страны. Объем перевозок мелких и сборных партий грузов в рамках сервиса «РЖД Экспресс» в 2017 году вырос на 15% и составил 273,5 тыс. тонн. Количество обработанных заказов увеличилось до 28 тыс. единиц.

«В 2017 году мы кратно увеличили нашу чистую прибыль, в том числе, за счет масштабной реорганизации внутренних бизнес-процессов и оптимизации расходов. Эта работа началась в 2016 году и продолжается до сих пор, и я бы сказал, что здесь заключена суть нашего отношения к работе и к клиентам. Мы должны стать максимально эффективны внутри, чтобы предлагать наилучшие решения для повышения эффективности логистики клиентам. Использование всех возможностей рынка, бережное отношение к затратам, проактивная позиция в сфере запуска новых сервисов, продуктивное использование человеческого ресурса — вот слагаемые нашего успеха», — прокомментировал итоги года гендиректор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 9 апреля 2018 > № 2561434


Россия > Транспорт > regnum.ru, 8 апреля 2018 > № 2561940

Порты: Прибалтика перекладывает всю ответственность на ЕС

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран с 1 по 7 апреля

Минтранс: Севморпуть станет эффективнее

Минтранс подготовил проект постановления правительства, которое позволит утвердить правила предоставления субсидии из федерального бюджета на навигационно-гидрографическое обеспечение судоходства на трассах Севморпути. Речь идет о субсидиях федеральному государственному унитарному гидрографическому предприятию, сообщило Portnews.ru.

Данный проект постановления направлен на обеспечение выполнения мероприятий по навигационно-гидрографическому обеспечению в акватории Северного морского пути. Ожидаемым результатом его реализации является повышение уровня технической оснащенности водной магистрали до 40,5%. Планируется, что постановление вступит в силу в апреле 2018 года.

Повышение уровня навигационно-гидрографического обеспечения судоходства даст возможность обеспечить высокий уровень безопасности мореплавания в акватории и будет способствовать повышению эффективности функционирования Севморпути.

В ежегодном послании Федеральному собранию президент России Владимир Путин заявил, что 2025 году грузопоток Северного морского пути возрастет в десять раз до 80 млн тонн. Президент отметил, что именно Севморпуть станет ключом к развитию русской Арктики и регионов Дальнего Востока. Главной задачей является сделать СМП глобальной конкурентной транзитной артерией, считает президент.

Северный морской путь (СМП) — это пространство, которое прилегает к северному побережью Российской Федерации и охватывает внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую и экономическую зоны, ограниченное с востока морским пространством США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом Желания до архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские ворота и Югорский Шар.

Махачкала возвращает нефть

Махачкалинский морской торговый порт завершил первый квартал 2018 года с ростом объемов перевалки на 225%. За этот период в порту было обработано около 670 тысяч тонн различных грузов, сообщило РИА «Дагестан».

Объемы перевалки нефти выросли за указанный период на 218%, что составило 500 тысяч тонн. Возобновлена перевалка цемента, керамической плитки, металлолома и пиломатериалов.

В пресс-службе министерства сельского хозяйства и продовольствия республики Дагестан рассказали, что рост грузооборота стал возможен благодаря обеспечению достаточного количества портовых мощностей, а также гибкой тарифной политике. Руководство порта смогло создать комфортные условия для грузоотправителей и грузополучателей, сообщили ИА REGNUM в министерстве.

Также среди причин столь высокого роста — низкая база прошлого года. В 2017 год на фоне общего роста грузооборота в портах России морские порты Каспия, в том числе и махачкалинский, теряли объемы грузов. Это было вызвано тем, что грузы (в частности, нефть) из Махачкалы уходят в порт Баку.

В ноябре 2017 года правительство РФ утвердило Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года. Согласно стратегии, в Дагестане будет создан Каспийский транспортно-логистический комплекс, который будет иметь большое значение для социально-экономического развития Дагестана и всего Северо-Кавказского федерального округа.

Стратегию, подготовленную Минкавказом, планируется реализовать в три этапа: первый (подготовительный) — до 2020 года, второй (основной) — до 2025 года и третий (перспективный) — до 2030 года. Согласно справке к документу, реализация Стратегии и выполнение её показателей позволит к 2030 году обеспечить объемы экспорта зерна через порты Каспийского бассейна до 7 млн тонн, объемы грузопотока по прочим сухим грузам — до 7 млн тонн; привлечь российский туристический поток в Каспийский регион в объеме до 30 тыс. человек в год и создать более 2 тыс. новых рабочих мест.

Порту не место в Петербурге?

Большой порт Санкт-Петербург может быть вынесен за пределы города. Об этом заявил вице-губернатор города Игорь Албин, обсуждая планы по развитию транспортной инфраструктуры города, сообщило «РЖД-Партнер».

"Мы думаем над тем, чтобы использовать опыт наших коллег, в частности в Гамбурге, в Сингапуре, по выносу портовых мощностей за черту города», — рассказал вице-губернатор. По его словам, идея выноса порта за пределы Петербурга поможет освободить территорию под создание новой городской среды. Планируется, что порт будет перенесен в Приморск, где глубины позволяют принимать суда водоизмещением до 100 тысяч тонн.

Идея перевода портовых мощностей за пределы Санкт-Петербурга поднимается уже далеко не в первый раз. Причиной являются и транспортная загруженность города, и экологические проблемы.

Однако такая мера до сих пор не принята — перевод мощностей не является экономически целесообразным, в частности если речь идет о контейнерных и накатных грузах. Из-за отсутствия развитого дорожного сообщения и больших расстояний перенос порта в Приморск создаст ряд проблем.

Вывода из города требуют «грязные» грузы — нефть, уголь и др. Однако говорить о переводе всего порта за черту города бессмысленно.

На сегодняшний момент Большой порт Санкт-Петербург обладает значительным запасом пропускной способности, которая оценивается примерно в 80 млн тонн в год.

В портах Балтийского бассейна России объём перевалки грузов за январь-февраль 2018 года снизился на 3,7% до 38,7 млн тонн, согласно данным Ассоциации морских торговых портов. Большой порт Санкт-Петербург показал рост на 11,2% до 9,0 млн тонн.

Латвия просит помощи

Еврокомиссию призвали активнее заботиться об укреплении портов внешней границы Евросоюза и предусмотреть для них программу поддержки, как для других отраслей. Об этом написала в открытом письме президент организации «Балтийская ассоциация — Транспорт и Логистика» (БАТЛ) Инга Антане к латвийским депутатам Европарламента и вице-президенту Еврокомиссии Валдису Домбровскису, сообщило Baltic News Network.

«Программа поддержки могла бы заключаться в направлении грузов из других портов Евросоюза или других видов грузов в Латвию. Подобные программы европейского масштаба введены в других отраслях, чтобы уменьшить безработицу. В случае с Латвией важно обеспечить ее социальную безопасность и снизить зависимость от России», — комментирует Антане.

По ее словам, нельзя допустить, чтобы вызванный Россией кризис в транзите способствовал социальному неравенству в стране, которое при определенных условиях может быть такой же большой угрозой демократии и верховенству права, как военные риски. За последние четыре года объем перевозок железнодорожных грузов сократился на 23%, а грузооборот латвийских портов — на 16%, отметила глава ассоциации, подчеркнув, что, по ее подсчетам, с 2014 года народное хозяйство Латвии потеряло минимум 132 млн евро и эти потери растут с каждым днем.

«Это однозначно влияет и на латвийскую экономическую ситуацию, ведь транспорт и логистика — вторая крупнейшая отрасль народного хозяйства, которая ежегодно привносит в госбюджет более миллиарда евро или восьмую часть всего госбюджета и прямо или косвенно дает работу 70—80 тыс. человек», — рассказала Антане.

Также было отмечено, что объемы грузов, проходящих через латвийские порты, зависят главным образом от транзитных грузов из России, Белоруссии и прочих стран СНГ. Это означает, что на поток грузов в Латвию непосредственно влияет экономическая и политическая ситуации в России, Казахстане, Белоруссии и прочих странах СНГ, ведь именно эти страны в большой степени используют латвийские порты для экспорта своих энергоресурсов и сырья и импортируют продукцию из Евросоюза.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, в Госдуме РФ заявили, что Москва не оставит без ответа героизацию нацизма и рассмотрит введение санкций против латвийских депутатов, продвигающих инициативу о том, чтобы сделать 16 марта официальным днём памяти легионеров СС. В том числе одной из мер может быть ограничение поставок грузов транзитом через Латвию.

Напомним, до 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн тонн, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики на отечественные порты.

Инвестиции из чужого кармана

Литовские железные дороги (Lietuvos gelizinkeliai) до 2030 года инвестируют в развитие железнодорожной инфраструктуры 7 млрд евро, об этом сообщило The Baltic Course.

«Это фундаментальное изменение в управлении всей группой компаний. Инвестиции, управление ими и установление приоритетов до сих пор не были последовательно реализованы. Внедряя это изменение, мы готовы существенно улучшить управляемую LG инфраструктуру и увеличить ее пропускную способность. Это откроет новые возможности для наших партнеров вместе, укрепит основные связи между портами и международными рынками», — заявил генеральный директор Литовских железных дорог Мантас Бартушка.

Важно понимать, что существенную часть всех запланированных инвестиций компания будет привлекать из внешних источников инвестиций, в частности — из фондов Европейского союза. Одной из основных областей инвестиций является реализация проекта Rail Baltica.

ЕС обязался в 2014—2020 годах выделить на весь проект Rail Baltica 1,2 млрд евро. Также 110 млн выделено дополнительно. Еврокомиссия в этой финансовой перспективе выделяет Rail Baltica 85% средств. Общая стоимость проекта до 2026 года — 5,8 млрд евро.

Авторы ИА REGNUM уже неоднократно писали, что для этого проекта нет грузовой и пассажирской базы, как в одном, так и в другом направлении. Однако благодаря проекту у стран Прибалтики есть возможность получать финансирование от Европейского союза, что можно считать едва ли не главной целью строительства данной магистрали.

Rail Baltica — проект железной дороги с узкой колеёй через Литву, Латвию и Эстонию. 7 ноября 2001 года министры трёх прибалтийских стран подписали договор о создании железной дороги с европейской шириной колеи, которая бы соединила все три страны со странами Центральной Европы по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллин с возможным выходом на Хельсинки. На сегодняшний момент уже построен участок длиной 123 километра от границы Литвы с Польшей до Каунаса. Инвестиции составили 364,5 млн евро. Следующим этапом строительства будет прокладка 246 км колеи от Каунаса до границы с Латвией.

Анна Мейзер

Россия > Транспорт > regnum.ru, 8 апреля 2018 > № 2561940


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 7 апреля 2018 > № 2566763

Канатную дорогу к «Лужникам» планируют достроить к чемпионату мира

Между Воробьевыми горами и стадионом уже натянуты стальные канаты.

Этим летом можно будет прокатиться по канатной дороге от смотровой площадки Воробьевых гор к спорткомплексу «Лужники». Об этом сообщил заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

«Работы идут хорошими темпами. Уже сделана очень важная часть — натянуты стальные канаты, на которые крепятся кабины. На сегодняшний день эти канаты натянуты, готовы, в ближайшее время начнется монтаж кабин», — отметил он.

По словам заммэра, кабины уже закуплены, потому ждать установки долго не придется.

«Инвестор-застройщик доложил, что он все оборудование закупил и готов приступить к монтажу кабин. Я думаю, что к лету, к чемпионату мира, канатная долга будет готова», — заявил Марат Хуснуллин.

Протяженность канатной дороги составит 737 метров. На ней будет три станции: на улице Косыгина, на Воробьевской набережной и на Лужнецкой набережной. Фуникулер позволит москвичам и туристам насладиться панорамными видами над Москвой-рекой, а также решит транспортную проблему доставки людей на мероприятия в «Лужниках».

Зимой канатная дорога может использоваться горнолыжниками для подъема на трамплин Воробьевых гор, а летом — велосипедистами, родителями с колясками и туристами.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 7 апреля 2018 > № 2566763


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter