Всего новостей: 2132316, выбрано 7224 за 0.029 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Украина > Транспорт > regnum.ru, 22 июня 2017 > № 2219583

Так дороги починили, что дома развалились! — обзор инфраструктуры Украины

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 12 по 22 июня 2017 года

Дороги

Белорусские дорожные строители всё-таки будут ремонтировать украинские дороги. Белорусский «Дорожно-строительный трест №2» одержал победу в тендере на текущий средний ремонт трассы Н-18 Золотоноша — Черкассы — Смела — Умань. Ремонт нескольких участков дороги обойдётся бюджету в 113 млн грн. В этом году украинское правительство впервые обратилось к белорусским компаниям с предложением участвовать в тендерах.

Премьер-министр Украины Владимир Гройсман в очередной раз пообещал привести дороги в порядок буквально в ближайшие годы.

«Мы не будем останавливаться, и уже фактически через 5−7 лет украинские дороги будут абсолютно в нормальном качественном состоянии… Сейчас мы по каждой области разрабатываем план реконструкции и строительства дорог. «Укравтодор» занят планом на 2018—2022 годы по ремонту и реконструкции. С 1 января запускаем новый дорожный фонд [тот самый, что правительство уже запускало 1 января этого года, но перенесло — Ред], и будем аккумулировать ресурсы и наращивать объемы работ с требованиями к соответствующему качеству», — пообещал глава правительства во время рабочей поездки в Одесскую область и инспекции капремонта трассы М-05 Киев — Одесса. Правда, Гройсман не уточнил, что речь теперь идёт не обо всех украинских дорогах, а лишь о тех, что остались на попечении центральной власти (т. е. 50 из 170 тыс. км).

Министр финансов Александр Данилюк, в свою очередь, добавил, что на период 2018—2020 гг. в Кабмине закладывают 150 млрд грн. на дорожное строительство и ремонт. 70 из них — в 2020-м, уточняет министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян в эфире телеканала ZiK. В эфире другого телеканала («канал 24») министр упомянул, что практику строительства дорог с бетонным покрытием решено в будущем распространить на все автомагистрали государственного значения и, в первую очередь, те из них, которые проходят в южных областях Украины: асфальт не выдерживает сочетания высоких весовых нагрузок и высоких летних температур.

Ещё один крупный ремонтный проект, о котором рассказал глава правительства — ремонт автодороги Львов-Николаев. На неё решили выделить 2,5 млрд грн. При этом указанные средства не запланированы в бюджете и для их выделения правительству необходимо решение парламента — его Гройсман и Омелян планируют успеть получить до ухода Верховной рады на каникулы в середине июля.

Одесситы прибегли к испытанному средству украинцев — перекрыли дорогу. Причиной этого стал напряжённый грузовой трафик в Одесский МТП. «Жилые и хозяйственные постройки одесситов рушатся из-за бесконечного потока фур… По словам местных, проблемы с колоннами большегрузов начались после того, как на Хуторской положили нормальный асфальт. Жители опасаются, что с таким трафиком дорога здесь скоро развалится. И их дома тоже», — говорится в сюжете местного «7 канала». Такой вот вечный выбор: либо плохие дороги и целые дома, либо наоборот.

В «Укравтодоре» начали задумываться не только о качестве дорог, но и о регулировании скоростного режима на них. Среди рассматриваемых мер — принудительное снижение скорости до 60 км/ч на въезде в город с помощью установки ограничителей скорости (повороты, частичное перекрытие дороги и тому подобные меры). В самих же городах глава «Укравтодора» Славомир Новак предлагает и вовсе снизить максимально допустимую скорость движения до 50 км/ч. При этом он ссылается на европейский опыт.

Железная дорога

На этой неделе глава «Укрзализници» Войцех Балчун на заседании правительства собирается отчитаться о результатах работы компании за минувший год. Это станет не только дежурным докладом (прошло даже больше года, пора бы осветить его итоги), но и ответом главы УЗ на очередную порцию критики министра инфраструктуры. И не только критики. 13 июня ГПУ в очередной раз произвела обыск в здании компании. Заместитель начальника отдела процессуального руководства ГПУ Александр Цилюрик в эфире телеканала NewsOne уточнил, что Генпрокуратура расследует хищение средств УЗ на несколько сотен миллионов гривен (якобы имели место злоупотребления при закупках).

А уже спустя неделю в пресс-центре СБУ заявили, что также проводят досудебное расследование по факту действий сотрудников УЗ: «Действуя в интересах российских горно-обогатительных холдингов и экспедиторских компаний, они безосновательно пересмотрели тарифные условия, значительно занизив их. Тем самым государству нанесен ущерб на сумму более 10 млн долларов». Возможно, это просто совпадение, однако в сентябре прошлого года глава стивидорной компании «ТИС» Андрей Ставницер писал в своём Facebook о том, что пытался привлечь в порт Южный 5 млн т железной руды компании «Металлоинвест», для чего ему требовалось содействие УЗ (снижение тарифов на перевозку).

Владимир Омелян всё-таки договорился с немецким правительством о передаче Украине б/у электропоездов. «Они все равно на порядок лучше подвижного состава, который уже должен быть списан в Украине», — отметил министр общаясь с прессой перед заседанием Кабмина. Напомним, о такой возможности министр заявил в один из своих недавних визитов в Одессу, предложив руководству областей устроить своеобразный тендер: предоставить в Мининфраструктуры план их эффективного использования (победитель конкурса и получит поезда).

Оказалось также, что передача будет не бесплатной — ФРГ организует предоставление Украине кредита, на средства которого и будут закуплены поезда.

Ещё в апреле Балчун отпускал шпильки в адрес планов Мининфраструктуры по поводу налаживания железнодорожного сообщения с Ираном. А теперь в УЗ заговорили о целом транспортном коридоре Юг-Запад (из Ирана в Польшу через Азербайджан, Грузию и Украину): «Очень актуальный путь для Украины и наших партнёров. Годовой товарооборот с Индией, Пакистаном и странами Персидского залива составляет сейчас примерно 72 миллиона тонн, в том числе из европейских стран — более 25 млн тонн… Основное преимущество коридора, над которым мы сейчас работаем в Баку, по сравнению с другими маршрутами, — это короткий транзитный путь и, как следствие, в 2−3 раза меньше времени, затраченного на перевозку. Около 12−15 дней против 30−40 дней морского пути», — анализирует польский менеджер. Также он отмечает, что этот коридор на 1000 км короче коридора, идущего через Россию (Север-Юг). Впрочем, у коридора, предлагаемого Украиной, тоже есть свои недостатки: больше таможен и Чёрное море.

Давненько такого не было — на УЗ забастовка. На такой шаг 20 июня пошли машинисты локомотивного депо «Кременчуг» Южной железной дороги. Причиной послужило техническое состояние подвижного состава. По словам машинистов, ездить на этом давно уже нельзя, если, конечно, соблюдать все правила и нормы. Потому и был выбран «итальянский формат» забастовки: машинисты во время утренней пересменки отказались принимать локомотивы и возить на них пассажиров и грузы.

Аэропорты

В Киеве начали строительство дороги, которая свяжет город с аэропортом. Правда, это строительство не имеет никакого отношения к проекту «Аэроэкспресс», да и вообще не связано с а/п «Борисполь»: речь о прямой автомагистрали к другому столичному аэропорту — «Киев». Благодаря ей из центра города можно будет попасть в аэропорт, минуя пробки на западном направлении. Строители обещают сдать проект в конце будущего года, стоимость строительства — около 740 млн грн.

Что же касается главного аэропорта Украины «Борисполь», то по мнению его директора Павла Рябикина, под текущий потенциальный пассажиропоток аэропорта (50−60 тыс. пассажиров в день) лучше всего подойдёт линия трамвая или tram-train. Об этом он рассказал в интервью изданию «Деловая столица». И строительство становится всё более актуальным, поскольку в ближайшие 3 года руководство готовится нарастить пассажиропоток с 8,6 млн человек (2016) до 15 млн человек в год. А значит, для проектировки и строительства остаётся не так уж много времени, около 2 лет, поскольку по оценке Рябикина аэропорт без рельсового сообщения с городом начнёт создавать проблемы для дорожного трафика, уже начиная с 12 млн пассажиров.

Министерство, как и обещало, этому содействует. Приказом от 20 июня в «Борисполе» снижены аэропортовые сборы с 17 до 13 долл. с пассажира.

11 июня во время церемонии, посвящённой началу действия безвизового режима при посещении ЕС в отношении граждан Украины президент Украины Пётр Порошенко прошёл в символический портал на КПП «Ужгород». С той стороны его обнял и расцеловал президент Словакии Андрей Киска. Аплодисменты, вспышки фотокамер, шампанское.

Всё это мало изменило будни аэропорта «Ужгород». Он по прежнему не принимает регулярные рейсы. Дело в том, что самолёты при взлёте с украинского аэропорта вынуждены выполнять манёвры в воздушном пространстве Словакии — той самой Словакии, чей президент встречал Порошенко на границе. Для этого аэропорт должен иметь специальный сертификат, однако срок его действия истёк ещё в прошлом году. Новый же ЕС до сих пор не выдала. «Мы ищем пути, как получить сертификат провайдера не на целое предприятие Украэрорух, потому что это очень долго и дорого, а на юридическое лицо-провайдера, которое было создано на базе аэропорта «Ужгород». Шансы высоки, поскольку EASA готова к диалогу, и министерством предложено несколько вариантов, как решить проблему», — рассказал журналистам Владимир Омелян.

Пока министр ищет, а ЕС тянет, в Закарпатской ОГА предложили свой оригинальный выход: «Обратились с предложением к нашим венгерским коллегам, о том, чтобы мы смогли сдать им в аренду аэропорт. Мы готовы предоставить им аэропорт фактически бесплатно, то есть, в счет аренды будем учитывать все улучшения, которые они дадут — для того, чтобы этот аэропорт функционировал», — рассказал председатель Закарпатского облсовета Михаил Ривис корреспонденту Mukachevo Today.

Случай на Украине не единичный. 27 июня истекает срок действия сертификата аэродрома у а/п «Черкассы» и есть все шансы его не продлить, из-за чего аэропорт попросту закроется на неопределённое время. Дело в том, что недавно Черкасский областной совет сменил директора аэропорта. Однако Госавиаслужба это назначение не утвердила. Таким образом, директор есть, но без права подписи, т. е. заниматься сертификацией некому. Да и нет желания, похоже, поскольку на днях этого нового директора задержали сотрудники Черкасской областной прокуратуры во время получения взятки в размере 50 тыс. грн. (около 111 тыс. руб).

Турецкая компания Pegasus Airlines продолжает экспансию на Украину. После майского увеличения частоты полётов по маршруту Киев — Анкара в компании хотят летать ещё и в Одессу, причём сразу 4 раза в неделю. Выбор Одессы легко объясним: город популярен в качестве места отдыха не только у украинцев, но и у граждан Турции.

Другую турецкую авиакомпанию — Turkish Airlines — собирается привлечь аэропорт соседнего Николаева. Впрочем, руководство не привередливо и готово согласиться даже на Ryanair: «Мы связывались с турецкими авиалиниями, предлагали им участвовать. Директор связывался с Ryanair. На 3−4 августа хотим пригласить сюда «Ассоциации аэропортов Украины», чтобы заседание провести в городе Николаеве. Хотим, чтобы сюда съехались представители 15−18 аэропортов Украины, чтобы они посмотрели, как проходят восстановительные работы по Николаеву. С такого низа аэропорт давно уже никто не поднимал», — заявил на пресс-конференции заместитель директора аэропорта Сергей Филатов.

Вторую жизнь аэропортам юга Украины дали, как ни странно, события 2014 года. Главным украинским курортом вместо Крыма стала Одесса и все остальные тоже как бы поднялись на ступеньку. Добираться в Крым теперь либо долго, либо незаконно с точки зрения законодательства Украины, и внутренние турпотоки, а также «пляжники» из Беларуси переключаются на Николаевскую и Херсонскую области. Имеющих схожий недостаток: в них проблемно добраться самолётом. Отсюда это спешное строительство.

Авиакомпании продолжают открывать рейсы, рассчитанные на безвизовый режим с ЕС. Wizz Air добавила к своим рейсам из Украины направление Львов — Берлин. До этого авиакомпания осуществляла рейсы только в а/п «Борисполь». Обоснованность решения компании подтверждается динамикой пассажиропотока в аэропорту. Количество пассажиров в мае достигло 86,5 тыс., что на 26,7 тыс. больше, чем в мае прошлого года.

Порты

И.о. директора Херсонского МТП Андрей Соколов в своём Facebook сообщил о том, что в порту реализовали прямой вариант погрузки со склада вне порта («сухой порт»).

Решение о строительстве объездной дороги в порт в Мариуполе приняли, теперь думают, как быть до окончания её постройки, ведь грузовики с зерном продолжают разрушать улицы города и замедлять городской трафик. Секретарь Мариупольского горсовета Степан Махсма в беседе с местными журналистами заявил, что рассматривается несколько вариантов, в частности — исключительно ночной въезд зерновозов в город. Однако в таком случае порту придётся переходить в режим круглосуточной работы на время строительства. Затягивать с ним также не следует: в 2016 году через Мариупольский МТП было перевалено 423 тыс. тонн зерна, что в 6 раз превышает показатель 2013 года и вряд ли он снизится до прежних значений.

С другой стороны грузооборот Мариупольского МТП в самое ближайшее время может быть ограничен. Дело в том, что из-за строительства Керченского моста высота кораблей, которые смогут пройти через Керченский пролив, будет ограничена 33 метрами. И ограничение по высоте вводится уже с августа текущего года.

В Одесском порту — операторе почти 75% контейнерного оборота Украины — заморожено строительство нового контейнерного терминала (начато ещё в начале 2010-х). Администрация портов Украины, которая отвечала за строительство, не занималась объектом в течение последних двух лет (по крайней мере так утверждает директор компании «Контейнерный терминал Одесса» Анастас Коккин в комментарии изданию «Новое время»). В итоге из-за этого, а также из-за ошибок, допущенных ещё на этапе проектировки, волнолом будущего терминала некоторое время назад обрушился в море. Однако в АМПУ не сильно опечалены этим фактом и утверждают, что работы будут возобновлены уже в августе-сентябре.

Гендиректор Мариупольского металлургического комбината им. Ильича Юрий Зинченко в своём Facebook описал, как мариупольским металлургическим активам Рината Ахметова удаётся обходить железнодорожную блокаду Донбасса. «Чтобы не снижать производство и не терять традиционные рынки сбыта, мы ищем все возможные пути для доставки сырья в Мариуполь, и одно из таких направлений — это доставка железной руды каботажем из порта «Южный» в Мариупольский МТП, что, к слову, приводит к значительному подорожанию сырья и готовой продукции». Удорожание доставки и готовой продукции — не единственная беда такой логистической схемы. Из-за того, что под украинским флагом ходит не так уж много судов, для каботажных перевозок приходится привлекать суда под иностранными флагами, что создаёт дополнительную проблему: таким судам необходимо спецразрешение Мининфраструктуры для осуществления каботажных перевозок. Поэтому Юрий Зинченко тут же обратился к министру с просьбой ускорить выдачу таких разрешений.

Частный стивидор «ТИС», похоже, становится фигурантом громкого расследования с возможностью самых неприятных итогов. Нацполиция Украины начала расследование дела по фальсификации Фондом госимущества документов, в соответствии с которыми в частную собственность компании «Трансинвестсервис» (сегодня известна как «ТИС») перешли склады, причалы, ж/д инфраструктура. С момента сделки прошло уже почти 24 года, однако это не стало препятствием расследованию, что может свидетельствовать о его заказном характере. «ТИС» — не просто стивидор, а фактически частный порт, входящий в тройку крупнейших на Украине. Кроме того, теперь это ещё и стратегический для энергетики объект: именно терминалы «ТИС» принимают сегодня уголь из ЮАР.

Как правило, в подобных случаях дело прекращается после передачи контроля над объектом за символическую сумму или после перехода в статус миноритарного акционера.

Украина > Транспорт > regnum.ru, 22 июня 2017 > № 2219583


Россия > Транспорт > akm.ru, 20 июня 2017 > № 2217266

Рейсы авиаперевозчика "ВИМ-Авиа" выполняются в соответствии с новой схемой полётов, которая согласована и зафиксирована в соглашении между консолидатором рейсов и авиакомпанией. Меры по нормализации ситуации на рынке авиаперевозок обсудили участники очередного заседания штаба по нормализации ситуации с задержкой рейсов авиакомпании, которое прошло в Ростуризме под председательством главы ведомства Олега Сафонова 19 июня 2017 года, говорится в сообщении агентства.

Для выполнения перенесённых и отменённых зарубежных рейсов "ВИМ-Авиа" будут привлечены другие авиаперевозчики. Вместе с тем, с учётом предпринимаемых мер по нормализации полётов, Руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов призвал авиакомпанию "ВИМ-Авиа" восстановить региональную полётную программу из регионов России в Сочи и Симферополь. Данный вопрос должен быть решён в течение нескольких дней. Особое внимание уделяется соблюдению всех запланированных перевозок детских групп.

Для урегулирования вопросов, связанных с компенсацией отложенных или отмененных рейсов, консолидатором рейсов подготовлен акт сверки, который рассматривает авиаперевозчик.

В Ростуризме продолжает работать "горячая линия", где можно получить информацию о текущей ситуации и возможностях компенсации потерь от задержек и отмены рейсов "ВИМ-Авиа".

"Соблюдение прав всех туристов гарантировано, возможны выплаты компенсаций. Однако важнее всего обеспечить своевременную доставку туристов к местам отдыха. Необходимо предпринять все меры, чтобы запланированные поездки состоялись, реализовать такое решение, которое позволит в полной мере удовлетворить потребности в авиаперевозках, как на зарубежные, так и на отечественные курорты. В интересах туристов в качестве исключительного случая могут быть применены экстраординарные меры", - отметил О.Сафонов, цитируемый в сообщении.

Напомним, ситуация с задержкой и отменой рейсов авиакомпании ВИМ-Авиа началась 29 мая и затронула несколько тысяч пассажиров, которые были вынуждены ожидать вылета на отдых. Несколько дней спустя авиаперевозчик объявил о сокращении чартерной программы до 15 июня. Были отменены рейсы ВИМ-Авиа по внутренним направлениям - в Сочи и Крым и по зарубежным - в Турцию, Грецию, Болгарию и на Кипр.

Россия > Транспорт > akm.ru, 20 июня 2017 > № 2217266


Украина. Иран. Азербайджан > Транспорт > ukragroconsult.com, 20 июня 2017 > № 2216514

Украина, Иран, Азербайджан, Грузия и Польша создают новый транзитный коридор

Украина, Иран, Азербайджан, Грузия и Польша планируют создать новый маршрут перевозки грузов из Азии в Европу и обратно. Как сообщил председатель правления "Укрзализныци" Войцех Балчун, в данный момент стороны в лице руководителей железнодорожных компаний проводят переговоры в Баку.

"Должны скоординировать свои действия в продвижении нового трансконтинентального логистического продукта - транспортного коридора Юг-Запад. Пять стран - Иран, Азербайджан, Грузия, Украина, Польша - создали коридор от стран Индийского океана, Персидского залива в Европу", - написал Балчун на своей странице в Facebook.

По его словам, годовой товарооборот с Индией, Пакистаном и странами Персидского залива составляет сейчас примерно 72 млн тонн, в том числе из европейских стран - более 25 млн тонн.

Сейчас 94% этого объема грузов транспортируются морем через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море.

"Основное преимущество коридора, над которым мы сейчас работаем в Баку, по сравнению с другими маршрутами, - это короткий транзитный путь и, как следствие, в 2-3 раза меньше времени, затраченного на перевозку. Около 12-15 дней против 30-40 дней морского пути. Кроме того, этот маршрут короче более чем на 1000 километров другого сухопутного коридора через территорию России", - отметил Балчун.

От украинской стороны в том числе присутствует директор по грузовым перевозкам и логистике УЗ Максим Кушнирчук. По словам Балчуна, стороны обсуждают создание единой тарифной системы на услуги перевозки по коридору, кроме того, появится рабочая группа, в которую войдут представители всех железнодорожных администраций стран-партнеров нового коридора. Проведение очередного заседания Координационного комитета ожидается в Украине в начале сентября.

Напомним, ранее Мининфраструктуры заявило о намерении запустить тестовый поезд с украинским зерном в Иран. Поезд может отправиться из Украины уже летом 2017 года.

2

Украина. Иран. Азербайджан > Транспорт > ukragroconsult.com, 20 июня 2017 > № 2216514


Казахстан. Россия > Финансы, банки. Транспорт > kursiv.kz, 20 июня 2017 > № 2216102

Зачем КТЖ вышел на российский рынок облигаций?

Мадия ТОРЕБАЕВА

Казахстанский крупнейший транспортно-логистический холдинг государственного значения успешно разместил на российском рынке 15 млрд рублей. Данная сделка уникальна тем, что стала первым в истории Казахстана выпуском облигаций казахстанского эмитента на российском рынке. По мнению аналитиков, причина выхода на дешевый российский рынок зависит от ряда факторов. Но в итоге успешное размещение долговых ценных бумаг КТЖ выгодно и Казахстану, и России.

8 июня АО «Национальная компания «Казахстан темiр жолы» (КТЖ) разместило долговые ценные бумаги, деноминированные в российских рублях, общим объемом 15 млрд рублей, что эквивалентно $265 млн, сроком на 5 лет с купоном и доходностью 8,75%. Данная сделка уникальна тем, что стала первым в истории Казахстана выпуском облигаций казахстанского эмитента на российском рынке и первым в истории стран СНГ корпоративным выпуском иностранного эмитента на российском рынке.

Первоначально объявленный ориентир по ставке купона был определен на уровне 8,85–9,15% годовых. Сбор заявок инвесторов проводился одновременно на MOEX и на KASE, и уже после трех часов сбора заявок общая книга заявок превысила 27 млрд рублей, что позволило существенно снизить ориентир по ставке купона до 8,75–9,00% годовых. Финальный ориентир был установлен на уровне 8,75% годовых, что соответствует доходности к погашению на том же уровне.

Организаторами размещения выступили АО «Газпромбанк», ООО «Брокерская компания «Регион», ООО «Ренессанс Брокер» и АО Halyk Finance. Как отмечают аналитики Halyk Finance, интерес инвесторов, проявленный во время сбора заявок, является результатом доверия к КТЖ как к высококачественному эмитенту с сильной кредитной историей, а также всей тщательной и кропотливой работы, проведенной КТЖ и организаторами сделки.

«Очередная сделка КТЖ не только является отличным продолжением кредитной истории компании с привлечением очень дешевого в текущих рыночных условиях финансирования, но и открывает новые возможности для всех остальных казахстанских эмитентов путем диверсификации их базы фондирования и использования российского рынка ценных бумаг в качестве альтернативной и весьма привлекательной площадки для привлечения долгового капитала», - отмечает председатель правления Halyk Finance Арнат Абжанов.

Он подчеркнул, что компания уже не первый раз выступает в качестве финансового консультанта и андеррайтера при сделках КТЖ. В апреле 2016 года КТЖ провел дебютную сделку по выпуску и размещению своих тенговых облигаций со сроком обращения 10 лет на общую сумму 50 млрд тенге. Данная сделка была крупнейшим размещением, провед?нным с начала 2016 года на отечественном рынке долгового капитала. Еще ранее, в июне 2014 года, КТЖ успешно разместил два транша дебютных еврооблигаций в швейцарских франках. Данная сделка, как считает Арнат Абжанов, представляла собой самый первый в истории Казахстана публичный выпуск облигаций, деноминированный в швейцарских франках, а КТЖ стал первым в истории казахстанским эмитентом, вышедшим на швейцарский рынок ценных бумаг.

Между тем, возвращаясь к реалиям дня сегодняшнего, стоит отметить, что положение на российском денежном рынке достаточно сложное. По крайней мере, как отмечают эксперты компании «АНАЛИТИКА Онлайн», над российским финансовым рынком нависают две угрозы со стороны Соединенных Штатов. Дело в том, что на этой неделе сенаторы в США будут рассматривать законопроект об усилении санкций против России. Поводом для данной меры стало вмешательство России в выборы в Штатах в прошедшем году. «Законопроект предполагает, что Белый дом не сможет без согласования конгресса США менять или смягчать санкции против России. Российский финансовый рынок всегда очень болезненно реагирует на расширение списка санкций. И в случае, если в данном вопросе сенаторам удастся добиться прогресса, акции российских компаний и российская валюта могут обвалиться», - подчеркивает руководитель департамента аналитики компании «АНАЛИТИКА Онлайн» Глеб Задоя.

Вторым риском для российского финансового риска является Федрезерв. В ожидании повышения процентной ставки рубль, впрочем, как и многие валюты мира, испытывал серьезное давление.

С другой стороны, несмотря на ожидаемые события, российский рубль все же остается достаточно стабильной валютой, устойчивой ко всем невзгодам, включая и падение цен на нефть. «Главным стабилизирующим фактором по-прежнему остается привлекательность игры на разнице процентных ставок между внутренними ставками ЦБ РФ и внешними, например как у ФРС, ЕЦБ, ЦБ Японии и Банка Англии. Дополнительным поддерживающим условием является проходящий сейчас период дивидендных выплат, которые во многом пополняются за счет продаж валютной выручки компаниями-экспортерами», - отмечает инвестиционный аналитик Global FX Сергей Костенко.

Что же касается сделок КТЖ, то казахстанские эксперты финансового рынка не исключают, что у казахстанского транспортно-логистического холдинга существует значительный объем закупок в рублях, тогда как стоимость заимствований в России в настоящее время довольно низка. Вследствие чего, с точки зрения аналитиков, выпуск рублевых бондов выгоден и Казахстану, и России. «Что касается выгоды КТЖ, здесь основными факторами являются достаточность ликвидности на российском рынке и спрос на рублевые активы как со стороны внутренних, так и со стороны иностранных инвесторов, что создает предпосылки для снижения стоимости заимствований. При этом инвесторы получают еще один инструмент, позволяющий провести не только секторальную, но и страновую диверсификацию своих портфелей», – говорит аналитик Группы компаний «ФИНАМ» Богдан Зварич.

В то же время, по его мнению, для РФ это тоже выгодно, поскольку страна давно заявляет о строительстве международного финансового центра. И произошедшее размещение ценных долговых бумаг сигнализирует об интересе иностранных эмитентов к размещению в России. «За КТЖ на российский рынок могут прийти и другие эмитенты из стран ближнего зарубежья. В результате создание локального финансового центра станет очередным шагом к построению глобального рынка», – считает Богдан Зварич.

О перспективах и выгоде данного размещения для обеих стран говорил и вице-президент КТЖ по финансам Жаслан Мадиев еще в апреле текущего года, когда только прошла первая волна информации о намерении КТЖ выйти на российский финансовый рынок. «Учитывая корреляцию между рублем и тенге, уровень валютных рисков стал меньше по сравнению с тем, который был бы при размещении в долларах или в другой твердой валюте. Сейчас имеет смысл управлять пассивами с помощью привлечения рублевого фондирования, смотреть на возможность привлечения рублевых обязательств с целью погашения долларовых», – отмечал тогда Жаслан Мадиев. По его мнению, чем больше казахстанские эмитенты будут выходить, тем легче будет размещаться с более высокими объемами, на более длинные сроки и по более дешевым ставкам.

В то же время необходимость выхода на фондовые рынки обусловлена еще и перегруженностью КТЖ высокими долгами. «Аудиторы в отчетности за 2016 год были обеспокоены тем, что текущие долги на 138 млрд тенге превышают текущие активы нацкомпании. Это означает, что без внешней помощи КТЖ не сможет вернуть долги, возврат которых наступает в ближайшие 12 месяцев. На конец I квартала 2017 ситуация с этим стала даже немного хуже», - пишет в своем аналитическом раскладе для «Къ» экономист Жангир Рахжанов.

«Участие КТЖ сразу в нескольких сделках позволяет предположить, что у компании много долгов, больше, чем активов, и компания нуждается в средствах. А занимать на международных рынках КТЖ себе позволить не может. Поэтому идет на рынки, где инвесторы понимают стратегическую важность железной дороги в стране размером как Казахстан», - говорит в свою очередь в комментариях «Къ» директор фонда «Финансовая свобода» Расул Рысмамбетов.

Впрочем, несмотря на низкую прибыльность, у КТЖ достаточно неплохой денежный поток от операционной деятельности. По консолидированной отчетности нацкомпании за 2016 год чистый денежный приход от операционной деятельности составил 149 млрд тенге. При этом, как отмечает Жангир Рахжанов, подавляющая часть денег была заработана на грузовых перевозках, куда компания включила доходы от использования железнодорожной инфраструктуры.

Видимо, именно эта составляющая и позволила международным агентствам оценить кредитные рейтинги КТЖ на «среднем уровне надежности». В частности, Fitch присвоил компании BBB-. Moody’s - Baa3, а S&P - ВВ-. «Высокое кредитное качество эмитента и уникальность сделки привлекли значительный интерес со стороны инвесторов, что подтверждается спросом, превысившим сумму размещения. Указанная сделка является знаковой в рамках Евразийского экономического союза, открывая новые рынки фондирования для отечественных эмитентов, и в дальнейшем послужит ориентиром для последующих выпусков казахстанскими компаниями облигаций в российских рублях», - комментирует ситуацию и АО «НК «КТЖ»..

В завершение стоит отметить, что привлеченные средства на дешевом рынке, по крайней мере, наглядно демонстрируют, что казахстанская национальная компания всерьез работает над существующими проблемами и пытает выправить ситуацию.

Казахстан. Россия > Финансы, банки. Транспорт > kursiv.kz, 20 июня 2017 > № 2216102


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 20 июня 2017 > № 2215941

С января 2016 года по настоящее время общий объем перевозок АО «Федеральная грузовая компания» в инновационных полувагонах составил 15 млн тонн, сообщила пресс-служба компании.

«Грузооборот достиг 64 млн т-км, среднее расстояние перевозки — более 4 тыс. км», — говорится в сообщении.

Основную долю перевозимых в инновационном подвижном составе грузов составляет каменный уголь. Среди клиентов АО «ФГК», использующих инновационные полувагоны, один из крупнейших мировых производителей и экспортеров антрацита премиальных марок — АО «Сибирский Антрацит».

«Потенциал инновационных полувагонов для «Сибирского Антрацита» раскрыт практически на 100%. Мы снизили на 9% эксплуатационную нагрузку на собственную железнодорожную инфраструктуру, увеличили вывоз готовой продукции в условиях участковых ограничений пропускной способности на сети, сократили сроки доставки грузов в связи со снижением количества осмотров в пути следования. Существенную роль играет и тарифная скидка при отправках антрацита на дальние плечи», — заявил начальник управления железнодорожной логистики АО «Сибирский Антрацит» Михаил Умрихин.

По его словам, с начала 2017 года доля отправок АО «Сибирский Антрацит» в инновационных полувагонах АО «ФГК» выросла до 70%, прорабатывается возможность увеличения этого показателя до 80%.

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 20 июня 2017 > № 2215941


Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 20 июня 2017 > № 2215939

Перевозка грузов в контейнерах на полигоне Свердловской железной дороги (СвЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») выросла в январе-мае на 6% относительно уровня первых пяти месяцев 2016 года и достигла 1,7 млн тонн. Количество направлений, по которым осуществляются перевозки контейнерными поездами увеличено с 11 в 2016 году до 18. С начала года на СвЖД сформировано и отправлено 286 контейнерных поездов. Об этом сообщила служба корпоративных коммуникаций СвЖД по итогам заседания Уральского межрегионального координационного совета (УМКС), которое прошло под председательством начальника СвЖД Алексея Миронова.

С конца февраля осуществляется перевозка в контейнерах бумажной продукции по маршруту Соликамск – Новороссийск. Далее товары идут на экспорт. В месяц отправляется до пяти таких поездов.

С мая действует сервис доставки различных грузов в составе контейнерного поезда, следующего по расписанию со станции Кольцово в порт Владивосток. В номенклатуру таких грузов входят в том числе черные и цветные металлы, химикаты, строительные материалы. Время поезда в пути составляет 8 суток.

Участники мероприятия отметили рост популярности контейнерных перевозок, говорится в материале СвЖД.

Бэлла Ломанова,

Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 20 июня 2017 > № 2215939


Украина > Агропром. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > interfax.com.ua, 20 июня 2017 > № 2215295

Государственная аудиторская служба Украины в ходе ревизии финансово-хозяйственной деятельности ПАО "Аграрный фонд" выявила нарушения на общую сумму около 11,5 млн грн.

Согласно пресс-релизу ведомства во вторник, ревизия охватила период с 1 ноября 2015 года по 31 декабря 2016 года.

Госаудиторы в частности, выявили, что ООО "Первая логистическая компания", с которой "Аграрный фонд" заключил договор на перевозку товарно-материальных ценностей, нарушая условия договора, завысило стоимость своих услуг. "Аграрный фонд" эти услуги оплатил, из-за чего понес потери убытки более чем на 380 тыс. грн.

"Аграрный фонд" также потерял 105 тыс. грн из-за того, что ГП "Спецагро", с которым был заключен договор о возмещении расходов стоимости коммунальных услуг, расходов на содержания и эксплуатационное обслуживание недвижимого имущества, завысило объемы предоставленных услуг, которые "Аграрный фонд" оплатил.

Кроме того, во время ревизии выявлено, что по требованию правоохранительных органов "Аграрный фонд" хранил сахар-песок как вещественные доказательства по уголовным производствах, владельцем которого является государство в лице другого юрлица - Государственного специализированного бюджетного учреждения "Аграрный фонд". Тем самым нарушив порядок хранения вещественных доказательств стороной обвинения. В результате "Аграрный фонд" совершил покрытие расходов другого юрлица на хранение вещественных доказательств на общую сумму более 11 млн грн.

Материалы ревизии переданы в правоохранительные органы.

О результатах ревизии проинформирован орган управления "Аграрного фонда" - Министерство аграрной политики и продовольствия Украины.

ПАО "Аграрный фонд" создано весной 2013 года постановлением правительства. Его уставный капитал составляет 5 млрд грн.

Предыдущее руководство "Аграрного фонда", возглавляемое Александром Кирюком, разместило на счетах Брокбизнесбанка более 2 млрд грн, в Радикал банке - 300 млн грн. Однако из-за банкротства этих финансовых учреждений деньги предприятию не возвращены.

Изначально инициатором преобразования "Аграрного фонда" в ПАО выступил Минагропрод Украины, мотивируя это возможностью фонда привлекать небюджетные средства и осуществлять инвестиционные проекты в аграрном секторе.

В начале 2017 года Фонд госимущества принял решение о приватизации ПАО "Аграрный фонд".

Украина > Агропром. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > interfax.com.ua, 20 июня 2017 > № 2215295


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2215935 Евгений Чаркин

Евгений Чаркин: «Цифровизация - это источник конкурентоспособности ОАО «РЖД» в долгосрочной перспективе»

О том, какие цифровые технологии ОАО «Российские железные дороги» применяет сейчас и планирует применить в будущем, директор ОАО «РЖД» по информационным технологиям Евгений Чаркин рассказал на международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнёрство 1520».

Во-первых, мы работаем ради клиента. Поэтому в первую очередь мы занимаемся клиентскими сервисами.

Для пассажиров мы начали проект, который называется «Инновационная мобильность». В рамках него мы внедряем в поездах цифровую систему «Попутчик».

Наша концепция очень простая. Мы сделаем так, чтобы у клиентов во время путешествия по инфраструктуре РЖД и за ее пределами была привычная им среда - это интернет, сервисы электронной коммерции и мультимедийные сервисы. «Попутчик» - это портал для пассажиров, где будет доступ к мультимедийному контенту, будет возможность осуществить мультимодальную поездку от двери до двери, возможность приобрести товары в пути, заказать туристические услуги и получить информацию о пути следования.

Все, о чем мы говорим, невозможно без качественной телекоминфраструктуры. Это для нас является проблемой, поскольку сигнал, который передается на борт состава, берется с инфраструктуры сотовых операторов. К сожалению, пока у нас в стране есть определенные проблемы с качественным покрытием, поэтому мы проводим работу по модернизации нашей поездной инфраструктуры. Сейчас идет проект по модернизации оборудования на поездах «Сапсан». Оно позволит предоставить клиентам связь на большей скорости. Также мы ведем проект по оборудованию внутрипоездной магистралью вагонов «Федеральной пассажирской компании», что позволит дать клиентам доступ к сети интернет, предоставить оффлайн-доступ к «тяжелому» контенту, такому как видео и музыка. Одновременно мы ведем работу с сотовыми операторами, чтобы обеспечить приемлемый уровень покрытия вдоль железных дорог. В этом плане уже проделана работа с «МегаФоном» и МТС на перегоне Москва - Санкт-Петербург. Но работы в этом направлении предстоит сделать еще очень много. И мы надеемся на помощь коллег из министерств транспорта и Минкомсвязи.

Основной фокус в области грузовых перевозок - это электронная торговая площадка и проект CRM-системы (сокращение от англ. Customer Relationship Management, система управления взаимоотношениями с клиентами, - прим. Gudok.ru). Мы начали с нашей базовой услуги перевозки. В течение этого года мы подключим интермодальные перевозки. Затем подключим сопутствующие сервисы, которые не менее важны для клиентов - это складской корпус, финансовые и страховые услуги.

Помимо работы с клиентами у нас есть пласт внутренних бизнес-процессов, в котором мы реализуем цифровые технологии. Компания разработала программу создания интеллектуальной системы управления эксплуатации инфраструктуры. В нее мы интегрируем средства диагностики, применяем технологии интернета вещей, обработки больших данных и машинное обучение. Уже сейчас мы можем в онлайн-режиме снимать большое количество сигналов о состоянии инфраструктуры и действовать на предотказ. В идеале мы бы хотели, чтобы у нас был качественный баланс между обслуживанием инфраструктуры по нормативам и по состоянию. Для этого предстоит большая работа по выравниванию нормативов.

Сейчас совместно с компанией Siemens мы ведем проект по развитию центра аналитики данных. Также мы ведем переговоры с «Трансмашхолдингом» и «Синарой».

В идеале на выходе мы хотим получить 3d-карту состояния инфраструктуры, когда все сигналы, которые мы собрали, визуализируются в рамках 3d-модели. Мы сможем видеть все существующие проблемы и предсказывать потенциальные внештатные ситуации.

Еще одно важное направление - это управление жизненным циклом инфраструктуры. Мы начинаем внедрять технологию BIM - Building Information Modeling (информационное моделирование сооружений, - прим. Gudok.ru). Она позволит повысить нашу производительность и снизить затраты. В качестве пилотного проекта мы выбрали высокоскоростную магистраль Москва - Казань. В рамках этого проекта мы выработаем стандарт и внедрим технологическую оболочку для технологии BIM. Затем мы масштабируем на всю сеть, на всю компанию.

Если говорить в общем и целом о цифровизации, то для нас это не модные слова. Для нас это источник конкурентоспособности «Российских железных дорог» в долгосрочной перспективе. Мы понимаем, что со временем традиционные источники повышения эффективности будут исчерпаны.

Николай Логинов

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2215935 Евгений Чаркин


Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2214379

Правительство РФ решило построить три железнодорожных парома для переправы Усть-Луга – Балтийск

Реализация плана позволит переориентировать с сухопутных маршрутов на паромную линию часть грузопотока Калининградской области

Правительство РФ решило построить к 2021 году за 14 млрд рублей три железнодорожных парома для переправы Усть-Луга (Ленинградская область) – Балтийск (Калининградская область). Соответствующее намерение включено в план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, утвержденный премьер-министром Дмитрием Медведевым. Текст распоряжения опубликован на правительственном сайте. Проект распоряжения был подготовлен Министерством транспорта РФ.

«Реализация плана позволит переориентировать на паромную линию Усть-Луга – Балтийск большую часть грузопотока Калининградской области, следующего в настоящее время железнодорожным транспортом по территориям Республики Беларусь и Литвы», - говорится в пояснительной записке к распоряжению правительства. В настоящее время грузы, необходимые для жизнеобеспечения жителей Калининградской области, доставляются в основном железнодорожным транспортом. Альтернативным маршрутом доставки грузов является паромная линия Усть-Луга – Балтийск, на которой работают два устаревших железнодорожных парома. Строительство новых паромов в дополнение к уже работающим позволит обеспечить перевозку линией Усть-Луга – Балтийск всего объёма грузов для внутреннего потребления региона.

Строительство паромов начнется в 2017 году и завершится в 2020. Оно будет вестись за счёт средств федерального бюджета и заёмных средств. Для реализации проекта будет создана специальная компания.

Согласно плану, в июле Министерство экономического развития РФ и Федеральное агентство по управлению государственным имуществом (Росимущество) должны подготовить директиву Правительства РФ об определении позиции для голосования представителей Российской Федерации в совете директоров ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») по вопросу участия в специальной проектной компании для реализации проекта строительства и эксплуатации паромов. В августе совет директоров ОАО «РЖД» рассмотрит проект решения об участии общества в проектной компании с долевым участием в размере не менее 25% плюс одна акция. Не позже чем в сентябре специальная проектная компания должна быть создана, о чем должно быть сообщено Правительству РФ. Ответственными исполнителями этого пункта плана правительство определило Минтранс РФ, ОАО «РЖД» и ООО «Пола Менеджмент». Строительство и эксплуатация паромов будет осуществляться на основании концессионного соглашения.

Кроме того, в июле Правительство РФ должно рассмотреть проект постановления о внесении изменений в государственную программу «Социально-экономическое развитие Калининградской области до 2020 года». В этом постановлении будет зафиксировано, что на реализацию проекта направят 14,1 млрд рублей, в том числе 5,1 млрд рублей из федерального бюджета (в 2018 году - 3,3 млрд рублей, в 2019 году - 1,8 млрд рублей) и 9 млрд рублей из внебюджетных источников (в 2017 году - 0,1 млрд рублей, в 2019 году - 3 млрд рублей, в 2020 году - до 5,9 млрд рублей). Таким образом, доля внебюджетных источников будет преобладать и составит 64%.

Заемные средства в размере 8,9 млрд рублей в 2019 и 2020 годах, согласно плану правительства, может предоставить «Газпромбанк». Наибольший объем инвестиций придется на 2020 год - 42%. В августе в проект закона «О федеральном бюджете на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов» могут быть включены соответствующие ассигнования.

Проектирование паромов намечено на ноябрь 2017 года - июнь 2018 года. Оно будет осуществляться за счет средств внебюджетных источников. Строительство первых двух паромов планируется в 2018 - 2020 годах, третьего - в 2019 - 2020 годах.

Для реализации проекта правительство определит принципы формирования сквозных тарифов при перевозках грузов с участием паромной переправы на срок до окончания периода привлечения заемных средств. Для этого в августе кабинет министров рассмотрит поправки в Положение о госрегулировании тарифов в отношении услуг субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок. Соответственно Федеральная антимонопольная служба России (ФАС России) должна принять ведомственный нормативный акт и определить формулу расчета верхней (предельной) границы железнодорожной составляющей долгосрочных сквозных тарифов. Предполагается, что после выполнения этих пунктов в четвертом квартале 2017 года будет признано утратившим силу постановление Правительства РФ от 2015 года о предоставлении из федерального бюджета бюджету Калининградской области трансфертов на компенсацию части затрат российских юридических лиц на перевозку железнодорожным транспортом общего пользования готовых товаров, произведенных в Калининградской области, на территорию России, а также перевозку с территории России сырья, строительных материалов и комплектующих для производства этих товаров в Калининградской области.

Правительство рассчитывает, что в сентябре 2017 года могут быть заключены долгосрочные соглашения с основными грузоотправителями и грузополучателями на перевозку грузов на паромах на основе принципа «бери или плати».

Вопрос об обновлении недостаточного и устаревшего парка паромов, действующего на маршруте Балтийск — Усть-Луга, в январе 2015 года губернатор Калининградской области Николай Цуканов обсуждал с Президентом РФ Владимиром Путиным. И по итогам встречи президент поручил Минтрансу РФ рассмотреть возможность о постановке на линию дополнительных грузопассажирских паромов. В начале 2016 года грузопоток через переправу составлял 1,8 млн тонн в год.

Николай Логинов

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2214379


Турция. ЮФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2214373

АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) организовало первую комплексную транспортировку 3 тыс. тонн перлитового песка из Турции в Россию в рамках двухлетнего контракта на транспортно-логистическое обслуживание компании КНАУФ, подписанного весной этого года, сообщила пресс-служба ПГК.

Для перевозки груза специалисты ПГК разработали поэтапную схему транспортировки, включающую организацию морской перевозки, терминально-складское обслуживание в порту прибытия и доставку партий груза в вагонах. Первая партия отправится из порта Гемлик (Турция) в Таганрогский морской торговый порт (входит в UCL Holding) и далее в крытых вагонах до станции назначения. Мультимодальная перевозка будет состоять из фрахта судна, доставки груза морем, агентирования и терминального обслуживания в порту выгрузки, оформления перевозочных документов, предоставления железнодорожного транспорта и доставки груза к конечному грузополучателю.

Турция. ЮФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2214373


Россия > Транспорт > zol.ru, 19 июня 2017 > № 2212891

«Ведомости» узнали о возможном увеличении скидки РЖД на перевозку грузов

Российские железные дороги (РЖД) могут получить право снижать тарифы для рядах грузов на 55% вместо действующих сейчас 50% в рамках своих тарифов. Итоговое решение по этому вопросу должны подготовить ко второму кварталу 2017 года, сообщается в документе, который попал в распоряжение «Ведомостей».

Обоснование, по данным газеты, готовит Федеральная антимонопольная служба (ФАС). В документе сообщается, что тарифы могут снизить на грузы второго и третьего классов: нефть, зерно, удобрения и контейнеры, металлы, которые перевозят на расстояние до 1100 км. В данное время на них действует понижающий коэффициент до 50% без ограничения по дальности перевозки.

Обосновать это решение в марте 2016 года поручил вице-премьер Аркадий Дворкович, пишут «Ведомости» со ссылкой на оказавшуюся в распоряжении редакции копию этого поручения.

Газета со ссылкой на ФАС сообщает, что увеличение же скидки снизит нагрузку на потребителей и привлечет дополнительные грузы для перевозок через РЖД, заявил изданию представить антимонопольного ведомства. По словам собеседника издания в РЖД, это может произойти на отдельных направлениях. Размер скидки и конкретные маршруты собеседник не назвал, но уточнил, что с помощью такого решения компания «более гибко» отреагирует на «конъюнктуру товарных рынков».

В конце мая ФАС, по данным «Ведомостей, запросила у совета потребителей по вопросам РЖД обобщающую отчетность участников рынка грузоперевозок. Председатель совета Илья Южанов 10 июня предложил ведомству оценить влияние предложенной меры на финансовый план и инвестиционную программу РЖД. Южанов считал, что скидка не должна снизить доходную базу железнодорожного перевозчика и перераспределить нагрузку на иные грузы. Обоснование размера скидки, по его мнению, сделает механизм предоставления скидок «объективнее и прозрачнее».

Риск этой меры состоит в появлении «перекрестного субсидирования», заявил «Ведомостям» сотрудник одной из компаний-грузоотправителей. Он добавил, что себестоимость перевозок для отправителей грузов снизится, если получится избежать перекрестного субсидирования. Собеседник газеты считает, что РЖД хотят вернуть на железную дорогу нефтяные грузы.

Представители Дворковича, «Роснефти», «Русагротранса» и «Фосагро» не ответили на запросы «Ведомостей».

Увеличение скидки для высоко- и среднедоходных грузов на коротких расстояниях даст дополнительный прирост грузопотока РЖД «не менее чем на 4 млн т в год», заявил изданию гендиректор аналитического агентства «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. По его словам, для этого есть соответствующие условия: стоимость автоперевозок растет, а качество сервиса на железной дороге улучшается. Возрастание популярности железнодорожных перевозок, по его мнению, связано с металлургическими грузами по мере реализации схемы логистического аутсорсинга. Популярность перевозок зерновых грузов, по его словам, может возрасти из-за повышения эффективности железнодорожных перевозок за счет маршрутизации экспортных отправок.

В ноябре «Ведомости» сообщали о возможном повышении тарифов РЖД в декабре на 2%. Сотрудник РЖД заявил газете, что на прошедшем в конце октября совещании представителей железнодорожного перевозчика грузоотправителей обсуждали возможность добавить 2% к планируемой с 2017 года индексации тарифов на 4,5%.

Россия > Транспорт > zol.ru, 19 июня 2017 > № 2212891


Россия. УФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2212674

С начала работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» в марте 2017 года с помощью ее сервисов предприятия Челябинского региона заказали 1176 вагонов. Услугой воспользовались 25 клиентов, сообщает служба корпоративных коммуникаций Южно-Уральской железной дороги (УЮЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») по итогам Уральского межрегионального координационного совета.

Новый сервис ОАО «РЖД» позволяет грузоотправителям заказать перевозку в подвижном составе различных собственников – крытых вагонах, полувагонах, цистернах и платформах – из любой точки, где есть доступ к Интернету, и оплатить ее с единого лицевого счета или банковским платежом.

Подводя итоги работы за 5 месяцев 2017 года, начальник ЮУЖД Виктор Попов отметил, что магистраль реализовала приоритетные задачи по освоению предъявляемого объема грузов и беспрепятственному пропуску транзитного вагонопотока. Средний вес грузового поезда увеличился на 0,6% к аналогичному периоду прошлого года, и по этому показателю ЮУЖД занимает первое место на сети железных дорог. Грузооборот вырос на 13,9%, погрузка увеличилась на 0,6% и составила более 33 млн тонн. Наибольший рост зафиксирован по таким номенклатурам, как промышленное сырье, строительные грузы и гранулированные шлаки.

Для повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок значительные средства вкладываются в транспортную инфраструктуру, развитие которой обеспечивает сохранность и высокую скорость доставки грузов. В 2017 году на ЮУЖД планируется отремонтировать 526 км пути, что на 15% больше, чем в 2016 году.

На совещании были рассмотрены логистические и технологические решения, на основе которых Южно-Уральская магистраль оказывает грузоотправителям полный спектр услуг. Было отмечено, что в результате ряд клиентов сделал выбор в пользу железнодорожного транспорта. За 5 месяцев 2017 года на железную дорогу дополнительно привлечено 800 тысяч тонн груза (+48% к аналогичному периоду прошлого года).

Ирина Таранец

Россия. УФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2212674


Литва. Белоруссия. СЗФО > Транспорт > premier.gov.ru, 17 июня 2017 > № 2214543

О развитии паромного сообщения с Калининградской областью

Распоряжение от 13 июня 2017 года №1227-р. Утверждён план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, направленный на развитие паромного сообщения. Планом, в частности, предусматривается строительство трёх железнодорожных паромов для эксплуатации на железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск. Реализация плана позволит переориентировать на паромную линию Усть-Луга – Балтийск большую часть грузопотока Калининградской области, следующего в настоящее время железнодорожным транспортом по территориям Республики Беларусь и Литвы.

Справка

Внесено Минтрансом России.

В настоящее время грузы, необходимые для жизнеобеспечения населения Калининградской области, доставляются в основном железнодорожным транспортом. Альтернативным маршрутом доставки грузов является паромная линия Усть-Луга – Балтийск, на которой работают два устаревших железнодорожных парома.

Подписанным распоряжением утверждён план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, направленный на развитие паромного сообщения (далее – план).

Планом, в частности, предусматривается строительство трёх железнодорожных паромов для эксплуатации на железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск. Строительство таких паромов в дополнение к уже работающим позволит обеспечить перевозку линией Усть-Луга – Балтийск всего объёма грузов для внутреннего потребления Калининградской области.

Строительство паромов в 2017–2020 годах планируется осуществить за счёт средств федерального бюджета и заёмных средств.

Реализация плана позволит переориентировать на паромную линию Усть-Луга – Балтийск большую часть грузопотока в Калининградскую область и из Калининградской области, следующего в настоящее время железнодорожным транспортом по территориям Республики Беларусь и Литвы.О развитии паромного сообщения с Калининградской областью

Распоряжение от 13 июня 2017 года №1227-р. Утверждён план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, направленный на развитие паромного сообщения. Планом, в частности, предусматривается строительство трёх железнодорожных паромов для эксплуатации на железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск. Реализация плана позволит переориентировать на паромную линию Усть-Луга – Балтийск большую часть грузопотока Калининградской области, следующего в настоящее время железнодорожным транспортом по территориям Республики Беларусь и Литвы.

Распоряжение от 13 июня 2017 года №1227-р: http://government.ru/media/files/he7rgZK7CBl6k4vyOIx2cEbRJ6iAIpaG.pdf

Литва. Белоруссия. СЗФО > Транспорт > premier.gov.ru, 17 июня 2017 > № 2214543


Украина > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > interfax.com.ua, 17 июня 2017 > № 2211204

Металлургические предприятия прифронтового Мариуполя Донецкой обл. - Мариупольский металлургический комбинат им.Ильича (ММК) и "Азовсталь", входящие в группу "Метинвест", отмечают сохранение проблем с перемещением грузов по железной дороге из-за низкой пропускной способности недавно обновленного ж/д переезда Камыш-Заря – Волноваха и намерены увеличить доставку сырья по морю.

"Мы по-прежнему не оставляем намерений увеличить производство на меткомбинатах Мариуполя, хотя очень часто складывается впечатление, что в этом желании мы одиноки – из дважды обещанных Балчун, Войцех (предправления "Укрзализныци" - ИФ) через Камыш-Зарю 23-24 грузовых поездов в сутки мы по факту за период с 27 мая по 15 июня имеем немногим больше 16, то есть обещанное делим на 1,5!" - написал генеральный директор ММК им. Ильича Юрий Зинченко на своей странице в соцсети Фейсбук.

По его словам, чтобы не снижать производство и не терять традиционные рынки сбыта руководство метпредприятия ищет "все возможные пути для доставки сырья в Мариуполь", и одно из таких направлений – это доставка железной руды каботажем из порта Южный в Мариупольский МТП, что приводит к значительному удорожанию сырья и готовой продукции)"

Ю.Зинченко отмечает, что из-за того, что флота под украинским флагом крайне мало, группа "Метинвест" вынуждена привлекать иностранные суда и получать разрешение на каботажный режим судов в Министерстве инфраструктуры Украины.

"Юрий Лавренюк (заместитель министра инфраструктуры Украины - ИФ), со стороны Метинвест-Шиппинг документы на 4 теплохода (Hatice C, Stevia, Copan, ATA) были поданы еще 19 мая, по состоянию на 15 июня разрешение еще не получено. Ещё немного и нам придется снижать производство из-за нехватки сырья", - отметил Ю.Зинченко.

Гендиректор также обратился к министру инфраструктуры Владимиру Омеляну: "Мы очень просим Вас оказать содействие в ускорении выдачи разрешения. Нельзя допустить, чтобы из-за бюрократических процедур сокращалось производство".

Ранее гендиректор ММК им.Ильича сообщал о вынужденном снижении производства из-за проблем по доставке ЖРС и кокса "Укрзализныцей". По его словам, за последний год мариупольским металлургам по прямому маршруту не довезли более 6 млн тонн сырья, а это около 1 млн тонн недопроизведенного чугуна и около 1 млн тонн чугуна, произведенного с неконкурентоспособной себестоимостью из-за использования длинного плеча доставки с использованием морского транспорта.

Помимо нехватки тепловозов для доставки сырья через участок Камыш-Заря – Волноваха, комбинаты в мае столкнулись с новой проблемой – "Укрзализныця" не может доставить грузы также и в Бердянск, откуда ранее была организована альтернативная доставка ЖРС каботажем в порт Мариуполь. В результате ММК им.Ильича был вынужден на сутки остановить одну доменную печь. При этом топ-менеджер отметил, что "минус один маршрут сырья по Камыш-Заре (ж/д ветка - ИФ) – это минус $0,4 млн валютной выручки". Предприятие ежедневно недополучает два-три маршрута.

Как сообщалось, 9 ноября 2016 года состоялось первое официальное открытие реконструированного участка пути Камыш-Заря – Волноваха, при этом ожидалось увеличение пропускной способности этого участка до 23 пар грузовых поездов и четыре пассажирских в сутки, однако пока имеется 16. Затем повторно реконструированный участок ж/д открылся 25 мая 2017 года, однако пропускная способность до настоящего времени не увеличилась.

"Азовсталь" и ММК им. Ильича входят в группу "Метинвест", основными акционерами которой являются ЧАО "Систем Кэпитал Менеджмент" (71,24%) и группа компаний "Смарт-холдинг" (23,76%).

ООО "Метинвест Холдинг" - управляющая компания группы "Метинвест".

Украина > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > interfax.com.ua, 17 июня 2017 > № 2211204


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 16 июня 2017 > № 2214531

Дмитровский путепровод реконструируют до конца 2019 года

Дмитровский путепровод после реконструкции станет длиннее и обеспечит движение транспорта по четырем полосам в обе стороны, сообщили в Москомархитектуре.

Большинство участников публичных слушаний в районах Коптево и Тимирязевский согласились с проектом реконструкции.

Эксперты характеризуют нынешнее состояние путепровода как «предаварийное». Построенный в 1965 году автомобильный мост «разменял» шестой десяток и уже не справляется с транспортным потоком: пиковые нагрузки превышают 5 тыс. автомобилей в час в одном направлении.

Кроме того, он не вписывается в проект Северо-Восточной хорды, участок которой должен пройти под путепроводом, параллельно Октябрьской железной дороге. Обследование, проведенное в начале 2016 года, показало, что мост может безопасно прослужить максимум полтора-два года.

«Проект, включенный в Адресную инвестпрограмму столицы, позволит создать Северо-Восточную хорду и разгрузить Дмитровское шоссе. Кроме того, в рамках проекта реконструируют участок Валаамской улицы. Как ранее сообщал мэр Сергей Собянин, реконструкция завершится в 2019 году», - рассказала председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская.

Жители обеспокоены тем, что после реконструкции станет больше шума и выхлопных газов. По словам Ю. Княжевской, волноваться не о чем – во всех домах рядом с путепроводом заменят окна на шумозащитные со встроенными вентиляционными клапанами-глушителями.

Для безопасности пешеходов соорудят два перехода – на Большой Академической улице и 3-м Нижнелихоборском проезде.

Для улучшения экологической ситуации территорию вдоль Северо-Восточной хорды благоустроят и озеленят.

В Москомархитектуре уточнили, что после реконструкции путепровода транспортная логистика в этом районе значительно улучшится. Проект предусматривает четыре боковых проезда: два – с Валаамской улицы на Большую Академическую улицу и два – на Валаамскую улицу, с Большой Академической и с 3-го Нижнелихоборского проезда. Появятся также два правоповоротных съезда – с Дмитровского шоссе на Валаамскую улицу и обратно.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 16 июня 2017 > № 2214531


Иран > Транспорт > iran.ru, 16 июня 2017 > № 2212855

В иранском порту Шахид Реджайи будут реализованы 11 проектов развития за год

Одиннадцать проектов развития на сумму 6,180 млрд. риалов ($ 167,02 млн.) будут реализованы в южном иранском порту Шахид Реджайи к концу текущего 1396 финансового года (март 2018), заявил генеральный директор Организации портов и морского судоходства остана Хормозган.

"Эти проекты создадут там около 800 рабочих мест. Они включают в себя строительство двух опреснительных установок, 4 нефтяных терминалов для хранения продукции, два контейнерных логистических терминала, стандартный терминал для хранения опасных грузов, грузовой терминал и мастерскую по ремонту двигателей", - сообщает IRNA со ссылкой на Аллахморада Афифипура.

Расположенный в устье Ормузского пролива в южной провинции Хормозган порт Шахид Реджайи является, крупнейшим контейнерным портом Ирана.

Иран > Транспорт > iran.ru, 16 июня 2017 > № 2212855


Иран > Транспорт > iran.ru, 16 июня 2017 > № 2212854

Иран планирует создать 6 сухих портов в стране

Иран планирует создать шесть сухих портов, в соответствии со своим Шестым пятилетним планом развития (2017-2022), заявил заместитель министра дорог и городского развития, сообщает Financial Tribune.

Амир Амини добавил, что Иран провел комплексные исследования, касающиеся развития сухих портов, и отметил, что Мешхед, Тебриз, юго-восточная провинция Систан-Белуджистан, международный аэропорт Тегерана Имам Хомейни и железнодорожная станция Априн на окраине столицы страны являются потенциальными местами, где сухие порты могут быть созданы.

"Недавние исследования предлагают нам рассмотреть возможности морских портов Энзели, Чабахар, Бандар Имам Хомейни и Шахид Реджайи в качестве поддержки внутренних сухих портов для облегчения перевозки грузов по всей стране", сказал он.

"Иран может подписать соглашения с внутриконтинентальными странами - Казахстаном и Узбекистаном, чтобы дать им доступ к свободной воде через сухие порты, созданные в Иране".

Амини отметил, что правительство Ирана планирует привлечь инвестиции частного сектора для расширения сухих портов, оценив, что каждый сухой порт нуждается в суммах инвестиций от 400 млрд. до 1 трлн. риалов ($ 10-26,8 млн.).

В целом, по его словам, Иран нуждается в 3-7 трлн. риалов ($ 80-190 млн.), чтобы выполнить свой план развития сухих портов.

Иран подписал сделку со Швейцарией в декабре прошлого года относительно инвестиций в сухом порту Априна. Был подписан контракт на $ 25 млн. между "Железными дорогами Исламской Республики Иран" и швейцарским логистическим холдингом "Trans Invest Group", чтобы начать работу на транспортном терминале Априн, в 20 км к юго-западу от Тегерана, где пересекаются транзитные железнодорожные маршруты с севера на юг и с востока на запад.

Было отмечено, что строительство складов и установок таможенного оборудования будет завершено в течение двух лет.

Иран > Транспорт > iran.ru, 16 июня 2017 > № 2212854


Россия > Транспорт > ria.ru, 16 июня 2017 > № 2211661

На российских дорогах в будущем могут ограничить движение грузовиков в ночное время и в выходные, однако сейчас такая мера не является своевременной, заявил руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт.

"Надо детально проанализировать. Мне кажется, что на сегодняшнем этапе такая мера не очень своевременна, потому что у нас в полной мере не работает система по учету труда и отдыха водителей", — сказал Старовойт журналистам.

По его словам, подобные нормы действуют в странах Европы.

"В дальнейшем рано или поздно мы к этому придем — в ночное время и в выходные дни, возможно, надо будет ограничить движение большегрузного транспорта", — отметил Старовойт.

При этом ограничения не коснутся доставки продуктов питания и товаров первой необходимости.

Глава Росавтодора напомнил, что агентство воплощает концепцию развития сервиса на федеральных дорогах. Согласно ей дорожники, малый бизнес и регионы должны предоставить комфортные условия для отдыха водителей, технического обслуживания и заправки автомобилей.

"Мы только второй год реализуем эту концепцию. Еще есть здесь куда двигаться", — добавил он.

Ирина Дурницына.

Россия > Транспорт > ria.ru, 16 июня 2017 > № 2211661


Китай. Узбекистан > Транспорт > russian.china.org.cn, 16 июня 2017 > № 2211307

После 15 дней пути, преодолев расстояние в 6000 км, первый международный товарный поезд из Тяньцзиня в узбекский город Андижан на днях успешно прибыл в пункт назначения.

Ответственный работник представительства логистической компании Шэньчжэнь – Ташкент (Узбекистан) Чжун Юнфэй сообщил, что 26 мая этот состав отправился со станции Синьган г. Тяньцзиня, пересек границу в районе Алашанькоу в Синьцзяне и, пройдя через Казахстан, прибыл 9 июня на Северный вокзал г. Андижана в Узбекистане.

Чжун Юнфэй далее рассказал, что в этот раз эшелон был загружен 52-я 40-футовыми стандартными контейнерами с грузами и расходными материалами китайских предприятий для строительства инвестиционного завода на Украине. Доставка грузов этим товарным поездом на 20% сокращает логистические затраты, сокращает время транспортировки грузов, оказывает значительную помощь и содействие клиенту.

Чжун Юнфэй говорит, что данный успешный проход товарного поезда в полной мере выявил географические преимущества порта Тяньцзинь и его стратегическое превосходство, упрочил стратегические позиции прохода из северного Китая через Центральную Азию в Европу, одновременно способствовал дальнейшему укреплению регионально лучевого потенциала порта Тяньцзиня, продвигая вперед быстрое развитие экспортно-ориентированной экономики.

Сообщается, что второй эшелон вышел из Тяньцзиня8 июня. Предположительно 22 июня он прибудет в пункт назначения.

Китай. Узбекистан > Транспорт > russian.china.org.cn, 16 июня 2017 > № 2211307


Китай. Монголия. Венгрия. РФ > Транспорт > gudok.ru, 16 июня 2017 > № 2211280

ПАО «ТрансКонтейнер», Far East Land Bridge (FELB, дочерняя компания АО «РЖД Логистика») и АО «РЖД Логистика» реализовали новый транзитный контейнерный сервис из Китая в Венгрию через территории Монголии, России, Украины и Словакии, сообщила пресс-служба АО «РЖД Логистика».

Первый поезд из 41 сорокафутового контейнера с одеждой, электроникой и различным оборудованием отправился 27 мая 2017 года из города Чанша (провинция Хунань) и 15 июня прибыл в Будапешт (Венгрия). Таможенная очистка груза, фитоконтроль, а также перегрузка на узкую колею происходила на терминале ПАО «ТрансКонтейнер» в Добре (Словакия). Транзитное время в пути следования по территории стран колеи 1520 составило 13 дней, при этом транспортировка по территории Монголии заняла 3 дня, России — 7 дней, Украины — 3 дня.

Оператором сервиса выступила компания FELB, экспедитором по России — АО «РЖД Логистика», подвижной состав, оборудование и терминальные услуги для обработки груза предоставило ПАО «Трансконтейнер». Партнером проекта также выступило ZSSK Cargo — дочернее общество Словацких железных дорог.

«Мы считаем, что этот сервис прежде всего заинтересует клиентов, которым необходима доставка груза в страны Центральной и Южной Европы. Успешный опыт перевозки по данному маршруту позволил сократить транзитное время в пути следования на несколько дней, а благодаря собственным мощностям в Добре таможенное оформление и перегрузка на европейскую колею происходят в максимально короткие сроки», — заявил директор по продажам и развитию бизнеса ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Подылов.

«Сегодня объем транзита из Китая в Европу стремительно увеличивается. В таких условиях появляется необходимость во внедрении новых сервисов, которые позволят распределить эти растущие объемы между различными погранпереходами при гарантии сохранения скорости и стоимости доставки для клиентов. Реализованный совместный сервис ориентирован на решение именно этой задачи. Мы уверены, что он будет пользоваться спросом и в Китае, и в Европе, так как все участники обеспечили высокое качество организации каждой его составляющей», — отметил в свою очередь гендиректор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик.

Китай. Монголия. Венгрия. РФ > Транспорт > gudok.ru, 16 июня 2017 > № 2211280


Россия. СЗФО > Леспром. Транспорт > bumprom.ru, 15 июня 2017 > № 2214272

ГК «Титан» изменила политику логистики

Группа компаний «Титан» - генеральный поставщик лесосырья на Архангельский ЦБК – изменила политику логистики. В целях снижения нагрузки на региональные дороги холдинг переориентировал лесопоставки по воде.

Согласно новой стратегии логистики, в 2017 г. холдинг намерен довести долю поставок сырья водным путем до 1,1 млн. м³.

В частности, ООО «Луковецклес» поставит водным путем на АЦБК более 100 тыс. м³ лесосырья, увеличив объем по сравнению с соответствующим периодом прошлого года в два раза.

Напомним, что в течение 2016 – 2017 гг. «Титан» инвестировал в переоснащение судов собственного речного флота более 54 млн. руб. В настоящее время флот насчитывает восемь буксиров, четыре из которых были полностью модернизированы, 18 барж, три плавкрана и два теплохода.

Справка

Группа компаний «Титан» - один из крупнейших операторов лесосырья в СЗФО.

Создана в 1990 г.

В ГК «Титан» входят 8 лесозаготовительных предприятий, ООО «Беломорская сплавная компания» (транспортировка лесоматериалов), а также крупнейшее лесопильное предприятие на Северо-Западе России - ЗАО "Лесозавод-25".

Расчетная лесосека составляет 3,2 млн. м³.

ГК «Титан» обеспечивает занятость более 4 тысяч жителей Архангельской области.

Ежегодно налоговые платежи в бюджеты всех уровней, сборы во внебюджетные фонды превышают 1 млрд. рублей.

Ежегодный объем инвестиций в социально-экономическое развитие муниципальных образований региона составляют около 100 млн. руб.

Пресс-релиз ГК «Титан»

Россия. СЗФО > Леспром. Транспорт > bumprom.ru, 15 июня 2017 > № 2214272


Китай. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > russian.china.org.cn, 15 июня 2017 > № 2212635

За период эксплуатации первого в Китае грузового чартерного рейса в Россию в рамках электронной торговли было экспортировано в общей сложности 7185 тонн товаров на общую сумму около 700 млн долл США. Об этом стало известно на пресс-конференции в городе Харбин /пров. Хэйлунцзян, Северо-Восточный Китай/, посвященной открывшемуся здесь в четверг 4-му Китайско-российскому ЭКСПО.

В последние годы Харбин непрерывно совершенствовал трансграничную логистическую систему, связывающую город с Россией. К настоящему времени из Харбина в РФ открыто 12 пассажирских авиарейсов, а также прямые воздушные коридоры грузовых перевозок в Екатеринбург, уральские регионы и Европу.

За первые четыре месяца этого года в Харбине грузовыми чартерными самолетами было перевезено 1324 тонны грузов, что на 175 процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года. Экспорт товаров достиг 126 млн долл США /прирост на 163 проц./.

Вместе с этим, в первом квартале текущего года по международному грузовому железнодорожному маршруту Харбин-Москва было доставлено 4670 стандартных контейнеров товаров на общую сумму 71,76 млн долл США, что превысило объем за весь 2016 год.

Китай. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > russian.china.org.cn, 15 июня 2017 > № 2212635


Казахстан > Транспорт > newskaz.ru, 15 июня 2017 > № 2209703

Казахстан, по данным Всемирного экономического форума занимает 26 место из 136 стран мира по качеству железнодорожной инфраструктуры, сообщил первый заместитель премьер-министра Казахстана Аскар Мамин в ходе бизнес-форума New Silk Way ("Новый шелковый путь") в Астане.

Как сообщает пресс-служба АО "НК "Қазақстан темір жолы" (КТЖ), таковы результаты исследования Всемирного экономического форума (ВЭФ) за 2016 год.

"Казахстан проводит активную работу по интеграции транспортной сети к Евразийской транспортной системе и вносит существенный вклад в ее развитие", — сказал первый заместитель премьер-министра РК Мамин.

По поручению главы государства в рамках программы "Нұрлы жол" и Плана нации "100 конкретных шагов" ведется работа по развитию и модернизации транспортно-логистической инфраструктуры трансказахстанских маршрутов.

"Через территорию Казахстана проложены железнодорожные и автодорожные магистрали, а также авиамаршруты, которые формируют эффективные трансконтинентальные коридоры из Азии в направлении России, Европы, Центральной Азии, Кавказа и Персидского залива",- отметил Мамин и назвал успешные альянсы по развитию перевозок в направлении Восток – Запад и Север – Юг. Это Объединенная транспортная логистическая компания (ОТЛК) и консорциум Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) и другие.

За короткий срок обеспечен многократный рост контейнерных транзитных перевозок по направлению Восток — Запад, переориентированы грузопотоки, открыты новые транспортные маршруты.

В заключение Мамин выразил уверенность, что форум New Silk Way станет значимым шагом в развитии трансконтинентальных перевозок.

Четвертый Международный транспортно-логистический бизнес-форум New Silk Way в рамках десятого Астанинского экономического форума имел тему "Новый этап развития транспортно-логистических систем на Евроазиатских трансконтинентальных маршрутах. Глобальная конкурентоспособность в условиях новой экономической реальности". Форум организован КТЖ.

В работе бизнес-форума приняли участие первый заместитель премьер-министра РК Аскар Мамин, министр иностранных дел РК Кайрат Абдрахманов, министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек, руководители транспортно-логистических компаний Китая, ОАЭ, России, Ирана, Азербайджана, Грузии, Литвы, Молдовы, Украины, Польши и других стран, представители банковской и экспертной среды.

В рамках бизнес-форума состоялись сессии на темы "Историческая конкуренция между морем и сушей в направлении Восток – Запад: Новый Шелковый путь", "Развитие транспортной инфраструктуры: догоняем или опережаем?", "Взаимодействие транспортно-логистических операторов. Мультимодальные перевозки. Транзит. Выгода, вызовы, перспективы".

В ходе сессий выступили председатель Совета директоров компании "DP World" Султан Ахмед бин Сулайем, председатель ЗАО "Азербайджанские железные дороги" Джавид Гурбанов, гендиректор АО "Грузинская железная дорога" Мамука Бахтадзе, мэр города Ченду Ло Цян, первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Александр Мишарин, президент ООО "ГП порт Ляньюньган" Чжу Сяньян, госсекретарь министерства транспорта Румынии Мария Григоре, президент АО "ОТЛК" Алексей Гром и другие.

Участники бизнес-форума обсудили вопросы влияния тенденций на мировых, европейских и азиатских рынках на развитие трансконтинентальных маршрутов, повышения эффективности мультимодальных перевозок, роль межгосударственного сотрудничества в развитии международных транспортных коридоров, внедрения инновационных решений в развитие региональной транспортно-логистической инфраструктуры и другие.

Казахстан > Транспорт > newskaz.ru, 15 июня 2017 > № 2209703


Индия. СЗФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 15 июня 2017 > № 2209322

Компания «ИНКОТЕК КАРГО» в рамках контракта с АО «Атомстройэкспорт» завершила этап по отгрузке первоочередного оборудования для строительства 2-й очереди АЭС «Куданкулам» в Индии. В результате общий объем перевозок для 3 и 4-го энергоблоков составил 3200 фрахтовых тонн.

Отгрузки производились с использованием контейнеров, которые перевозились на судах регулярных контейнерных линий. Общее количество контейнеров составило 164 единицы, в том числе 68 специализированных контейнеров типа Flat Rack и Open Top. В рамках договора с АО «АСЭ» ИНКОТЕК КАРГО осуществляет полный комплекс логистических услуг по доставке груза как на условии FOB порт Санкт-Петербург, так и CIF порт Тутикорин, Индия.

В зону ответственности ИНКОТЕК КАРГО входит: приём груза в порту Санкт-Петербург, дополнительная упаковка груза для перевозки в открытых контейнерах, разработка схем затарки и крепления груза в контейнерах, позиционирование порожних контейнеров в порт Санкт-Петербург, затарка и крепление груза, сюрвейерское обеспечение перегрузочного процесса, документальное сопровождение (оформление мультимодальных коносаментов FIATA), погрузка груженых контейнеров на борт судна, доставка до порта Тутикорин, выгрузка груза на склад порта, документальная передача оборудования представителям грузополучателя и прочие необходимые мероприятия.

«ИНКОТЕК КАРГО» является многолетним партнером АО «Атомстройэкспорт». Компания осуществляла отгрузки комплектного энергетического оборудования для строительства первой очереди (блоки 1 и 2) АЭС «Куданкулам» с 2002 года. За это время было отгружено 49 судовых партий общим объёмом 357 000 фрахтовых тонн проектных грузов, в том числе 12 единиц сверхтяжеловесного (единичным весом от 318 до 370 тонн) и негабаритного оборудования производства ОАО «Ижорские Заводы», ОАО «Силовые Машины» и ОАО «ЗиО-Подольск». Вместе с тем в адрес индийской атомной станции было доставлено свыше 700 единиц контейнеров с оборудованием.

Индия. СЗФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 15 июня 2017 > № 2209322


Азербайджан. Иран > Транспорт > interfax.az, 14 июня 2017 > № 2211138

ЗАО «Азербайджанские железные дороги» возьмет в аренду участок железной дороги и терминалы на территории Ирана, говорится в сообщении общества.

«АЖД и Иранские железные дороги (ИЖД) подписали соглашение в рамках проекта строительства и эксплуатации погрузочно-разгрузочного терминала в Астаре (Иран). Документ предусматривает строительство в Иране 1,4-километрового участка иранской железной дороги и четырех терминалов с большой перевалочной мощностью при поддержке АЖД», - отмечается в сообщении.

Также в соответствии с соглашением, АЖД возьмет в аренду на 15 лет 1,4 –километровый участок иранской железной дороги и на 25 лет – терминалы.

Подписание соглашения состоялось по итогам двухсторонней встречи глав АЖД и ИЖД в Тегеране. Стороны отметили, что реализация данного проекта послужит усилению связей между железными дорогами двух стран, а также их транзитного и экономического потенциала. В то же время данный проект даст толчок грузопотоку в этом направлении.

По данным АЖД, строительство в иранской Астаре погрузочно-разгрузочных терминалов и железнодорожной станции на территории площадью 35 га будет осуществлено в рамках проекта создания транспортного коридора «Север-Юг».

Транспортный коридор "Север-Юг" рассчитан на транспортировку грузов из Индии и стран Персидского залива в Россию, Западную Европу, балтийские и скандинавские страны. Основным преимуществом коридора "Север-Юг" по сравнению с другими маршрутами является снижение расстояния и сроков доставки грузов в два-три раза. Если перевозка грузов морским путем через Персидский залив, Суэцкий канал, Средиземное море в Хельсинки осуществляется в течение 45-60 дней, то по коридору "Север-Юг" время доставки грузов составляет 20-25 дней.

С целью развития перевозок по этому направлению Азербайджан, Иран и Россия в 2005 году заключили соглашение о строительстве сегментов железной дороги на территории Ирана протяженностью 375 км и Азербайджана между Астарой и азербайджано-иранской границей, а также реконструкции уже существующей железной дороги на территории Азербайджана.

Н.Аббасова

Азербайджан. Иран > Транспорт > interfax.az, 14 июня 2017 > № 2211138


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 14 июня 2017 > № 2210717

Как решить глубокие проблемы железнодорожной отрасли?

Жангир РАХЖАНОВ, экономист

Анализ финансовой отчетности НК «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ) показывает, что у нацкомпании очень серьезные и долгосрочные проблемы, которые надо решать, а не заливать государственными деньгами. К сожалению, стратегия развития КТЖ 2016-2025 очень далека от их решения.

Вначале остановимся на ключевых проблемах КТЖ, которые видны в отчётности компании за 2016 года и 1 квартал этого года (http://www.railways.kz/ru/taxonomy/term/52). Затем посмотрим, как стратегия развития КТЖ на 2016 - 2025 (http://www.railways.kz/ru/node/103) собирается решать эти проблемы. В заключительной части хотелось бы остановиться на вполне очевидных рекомендациях по реформированию железнодорожной отрасли от Всемирного банка и других международных организаций.

Ключевые проблемы КТЖ

КТЖ на 100% принадлежит ФНБ «Самрук-Казына», однако председателем совета директоров почему-то является первый заместитель премьер-министра, Аскар Мамин. Это еще раз подчёркивает отсутствие международных принципов распределения ответственности между ФНБ как инвестиционным холдингом и государственными органами. То есть, одна из главнейших задач трансформации ФНБ «Самрук-Казына» по-прежнему буксует.

НК КТЖ считается коммерческой организацией и, соответственно, должна быть эффективной, должна зарабатывать прибыль для своих акционеров, и этой прибыли должно хватать для поддержки собственного роста (без помощи государства). Именно в этих моментах нацкомпания имеет самые серьезные проблемы.

С точки зрения эффективности нацкомпании, прежде всего, бросается в глаза крайне низкая производительность труда. Объем грузооборота на штатную единицу в КТЖ в разы меньше среднего уровня по аналогичным зарубежным компаниям и на 30%-40% хуже, чем в Российских железных дорогах, которая тоже славится своей неэффективностью. Создается впечатление, что руководство КТЖ больше озабочено социальной помощью, а не эффективностью компании, несмотря на то, что это приводит к высоким монопольным тарифам на ж/д перевозки.

КТЖ перегружена, долгами и их уровень находится на непозволительно высоком уровне. Аудиторы в отчётности за 2016 год были обеспокоены тем, что текущие долги на 138 млрд тенге превышают текущие активы нацкомпании. Это означает, что без внешней помощи КТЖ не сможет вернуть долги, возврат которых наступает в ближайшие 12 месяцев. На конец 1 квартала 2017 ситуация с этим стала даже немного хуже.

Международные рейтинговые агентства дают для КТЖ кредитные рейтинги, сравнительно неплохие для Казахстана. Однако это происходит только благодаря их полной уверенности в дальнейшей финансовой поддержке со стороны государства, несмотря на неэффективность и перегруженность долгами.

Прибыльность КТЖ находится на очень низком уровне, и это системная проблема, которая существенно не улучшится в связи восстановлением роста экономики Казахстана или ростом тарифов. Правительство запланировало на 2016-2020 годы непрерывный ежегодный рост тарифов на грузовые перевозки на 4%, что плохо согласуется с его же планами по ускоренному росту экономики. Из-за большой территории и низкой плотности населения железнодорожные перевозки играют важную роль в экономике Казахстана и запланированный непрерывный рост тарифов будет сдерживать рост других отраслей экономики.

Несмотря на низкую прибыльность, у КТЖ достаточно неплохой денежный поток от операционной деятельности (из-за высокого уровня амортизационных отчислений на железнодорожную инфраструктуру и другие активы). По консолидированной отчетности нацкомпании за 2016 год, чистый денежный приход от операционной деятельности составил 149 млрд тенге. При чем, подавляющая часть денег была заработана на грузовых перевозках, куда компания включила доходы от использования железнодорожной инфраструктуры.

149 млрд тенге - это достаточно неплохой денежный поток, чтобы КТЖ могла иметь сравнительно невысокий уровень долгов и продолжать инвестировать в расширение и поддержку железнодорожных активов. Однако, несмотря на это, долги нацкомпании гораздо выше разумных пределов, и государство продолжает вливать большие деньги налогоплательщиков в КТЖ. Так, в 2016 году государство влило в капитал КТЖ 128 млрд тенге.

Помимо этого, в 2016 году правительство дало кредит для нацкомпании в сумме 5,5 млрд тенге на 30 лет по ставке 0,075% годовых (на покупку пассажирских вагонов)! И это не в первый раз! По отчётности КТЖ общая сумма подобных кредитов от государства составляет 153 млрд тенге и это сильно уменьшенная (дисконтированная) сумма реально полученных денег. Спрашивается, почему госкомпаниям даются такие крайне привилегированные условия, а частным нет?!

Помимо хронической неэффективности непосредственно железнодорожного бизнеса КТЖ, другой ключевой причиной вышеописанных проблем является то, что помимо ж/д перевозок, нацкомпания также занимается полностью непрофильной деятельностью: развитие аэропортов, морских портов, автодорог и контрактной логистики; производство ж/д техники; и другими. Давайте немного подробнее остановимся на этом.

Имиджевые проблемя скажутся на ж/д тарифах

В последнее время КТЖ был вовлечен в строительство двух имиджевых проектов - строительство нового железнодорожного вокзала и нового терминала международного аэропорта в Астане.

Строительство железнодорожного вокзала является относительно профильной деятельностью для КТЖ. Однако здесь большой вопрос к уровню потраченных денег. Согласно финансовой отчетности, на строительство вокзала до настоящего времени было потрачено 125 млрд тенге. Это очень существенная сумма и остается под вопросом насколько целесообразными были такие большие инвестиции (которые обязательно будут сказываться на росте ж/д тарифов). Мы все знаем запуск вокзала был приурочен к открытию ЭКСПО-2017, и, вполне возможно, чтобы просто закрыть узкие места существующего вокзала для КТЖ понадобилась бы сумма в разы меньшая.

КТЖ осуществляет доверительное управление международным аэропортом в Астане и другими более мелкими аэропортами через свою дочернюю компанию Airport Management Group. С января по май 2017 года НК КТЖ оказала беспроцентную финансовую помощь международному аэропорту в Астане на сумму 27,5 млрд тенге. При этом, этот и другие аэропорты под управлением КТЖ являются собственностью правительства и должны были финансироваться из госбюджета. То есть, НК КТЖ вместо того чтобы инвестировать деньги в свои железнодорожные активы или хотя бы с доходом разместить их на процентные депозиты в банках, занимается благотворительностью и беспроцентно финансирует другую госкомпанию.

Такие большие траты денег на имиджевые проекты еще больше снижают эффективность использования активов КТЖ и увеличивают уровень долга, что в конечном итоге скажется на росте ж/д тарифов и сдерживании роста экономики Казахстана.

Индустриализация оказывает сильное негативное влияние на КТЖ

До последнего времени НК КТЖ активно участвовало в проектах по программе индустриализации правительства. Нацкомпания инициировала и значительно инвестировала в следующие проекты: «Локомотив Құрастыру Зауыты» (сборка локомотивов), «Электровоз құрастыру зауыты» (сборка электровозов), «Актюбинский рельсобалочный завод», «Тулпар-Тальго» (производство скоростных пассажирских вагонов), «Казахстанская вагоностроительная компания» (производство грузовых вагонов).

В финансовой отчётности КТЖ указаны результаты работы по каждой компании, и вы сможете обнаружить, что все они убыточны и пока не видно никакой позитивной динамики. В рамках программы приватизации нацкомпания объявила о продаже эти убыточных проектов третьим лицам. При этом, КТЖ почему-то резко увеличило финансовую поддержку этих производственных компаний, несмотря на то, что они ей не принадлежат.

Со стороны КТЖ дальнейшая финансовая поддержка указанным проектам будет оказана двумя путями. Данные производственные компании получали кредиты в финансовых организациях, и это осуществлялось в основном под гарантию НК КТЖ. Скорее всего нацкомпании будет трудно отказаться от этих гарантий. Наверное, из-за этого КТЖ решило оказать этим компаниям прямую финансовую поддержку путем заключения долгосрочных контрактов на приобретение их продукции. При этом суммы контрактов просто невероятно большие.

Так, согласно консолидированной финансовой отчётности за 2016, на конец года НК КТЖ имела обязательства по приобретению рельсов «Актюбинского рельсобалочного завода» на сумму 165 млрд тенге. При этом на начало 2016 года таких обязательств вообще не было. Также на конец 2016 года у КТЖ были обязательства по приобретению электровозов у «Электровоз құрастыру зауыты» на сумму 119 млрд.

Но больше всего «убил» рост обязательств по покупке локомотивов. На начало 2016 года у КТЖ были обязательства по покупке тепловозов у «Локомотив Құрастыру Зауыты» на сумму 42 млрд тенге, а уже на конец года данные обязательства выросли до невероятной суммы в 715 млрд тенге (примерно $2,3 млрд).

По этим обязательствам НК КТЖ возникают очень большие вопросы. Насколько рыночные цены на эти тепловозы, электровозы и рельсы? Почему эти производственные компании убыточны и ничего не могут продать на экспорт? Откуда НК КТЖ возьмёт почти 1 трлн тенге на эти закупки, если это не позволяют его денежные потоки и очень высокий уровень долгов?

Если все эти закупки будут сделаны и цены на них будут выше чем на соответствующий импорт, то расплачиваться за это будем мы все (налогоплательщики). Во-первых, правительство опять будет вынуждено тратить деньги налогоплательщиков на поддержку НК КТЖ. Во-вторых, такие завышенные капитальные затраты скажутся на росте ж/д тарифов, что будет повышать инфляцию, а это, в конечном итоге, ударит по нашему карману и по росту экономики в целом.

Странная борьба с непрофильной деятельностью КТЖ

В целях развития конкуренции и частного капитала в рамках формирования рыночной экономики правительством была инициирована программа разгосударствления и приватизации государственных активов. По этой программе НК КТЖ, как и другие нацхолдинги, должен избавиться от непрофильных компаний. Именно в рамках этой работы нацкомпания продала или продает производителей рельсов, локомотивов и вагонов. Помимо этого, КТЖ избавляется от телекоммуникационного и других предприятий, которые оказывают услуги основным железнодорожным компаниям.

При этом правительство, требуя от КТЖ избавления от непрофильных активов, само навешивает на нацкомпанию бизнесы, которые не имеют прямого отношения к железнодорожным перевозкам и инфраструктуре. Спрашивается, зачем железнодорожной компании, которая не может улучшить эффективность своего основного бизнеса, нужно тратить человеческие ресурсы, деньги и время на: аэропорты, на развитие автодорог («ҚазАвтоЖол»), на развитие порта («Актауский международный морской торговый порт»), на Международный центр «Хоргос»?

Спрашивается, зачем вообще НК КТЖ хочет стать интегрированной транспортно-логистической компанией, если у нас есть закон по «Yellow pages rules», говорящий, что госкомпании не должны быть вовлечены в бизнес, где без проблем могут работать частные инвесторы? Частный транспортно-логистической бизнес очень активный и конкурентный во всем мире и в этой сфере госкомпаниям делать нечего, особенно в случае, когда они имеют неконкурентное преимущество за счет поддержки государства.

Как реформировать НК КТЖ

Интересно, что в своей стратегии развития до 2025 НК КТЖ абсолютно правильно оценивает свои слабые стороны, однако предлагаемые там решения не позволят улучшить ситуацию. По мнению НК КТЖ, слабыми сторонами компании являются:

1. Отрицательные текущие и прогнозируемые значения EVA, в том числе из-за низкой эффективности капитальных затрат и большого объема социальных обязательств

2. Отставание от компаний-аналогов по ряду операционных показателей

3. Сложная структура активов и деятельности, включающая, помимо ж/д перевозок, развитие аэропортов, морских портов, автодорог, контрактную логистику и.т.д.

4. Большое количество заинтересованных лиц ("стейкхолдеров"), что осложняет оперативное принятие ключевых решений

5. Недостаточный уровень производительности труда

6. Уровень износа основных производственных средств.

К этим слабым сторонам я бы добавил.

- Эти недостатки приводят к постоянной государственной финансовой поддержке нацкомпании за счет денег налогоплательщиков.

- Из-за этого наши ж/д тарифы неконкурентоспособны (например, сравнивая с Россией) и растут с каждым годом.

- Рост тарифов приводит к росту инфляции и сдерживанию роста других секторов экономики.

Всемирный банк и другие международные организации предлагают следующее решение этой проблемы. Прежде всего, надо строго соблюдать принцип «Yellow pages rules», согласно которому государство должно уходить из сфер бизнеса. где могут успешно действовать частные инвесторы. С этой точки зрения железнодорожную отрасль можно разделить на две принципиально отличающиеся стороны – это:

- владение и управление железнодорожной инфраструктурой

- оказание услуг по железнодорожным перевозкам.

У нас есть достаточно неплохой закон «О железнодорожном транспорте», который дает правильные определение всем участникам железнодорожного перевозочного процесса. По нашему закону (и по мировой практике) участниками этого процесса являются:

1.Пользователь услуг по перевозке (пассажир или отправитель/получатель груза).

2. Оператор инфраструктуры - юрлицо, осуществляющее эксплуатацию, содержание, модернизацию, строительство магистральной железнодорожной сети и оказывающее услуги и доступ к магистральной железнодорожной сети.

3. Перевозчик - юрлицо, осуществляющее деятельность по перевозке грузов или пассажиров, владеющее на праве собственности или на ином законном основании подвижным составом.

4. Оператор локомотивной тяги - юрлицо, владеющее на праве собственности или иных законных основаниях тяговым транспортным средством (локомотивом), обеспечивающее его содержание, эксплуатацию

5. Оператор вагонов (контейнеров) - юрлицо, владеющее вагонами (контейнерами) на праве собственности или иных законных основаниях, участвующее на основе договора с перевозчиком в перевозочном процессе путем оказания услуг.

При этом, в большинстве стран перевозчик может быть одновременно оператором вагонов и оператором локомотивной тяги.

С точки зрения участников железнодорожного перевозочного процесса только оператор магистральной ж/д инфраструктуры по определению является естественной монополией и стратегическим активом для страны. При этом, оказание услуг по железнодорожным перевозкам является обычным конкурентным бизнесом с железнодорожной спецификой.

В связи с этим, Всемирный банк и другие международные организации дают стандартный совет. Если правительство хочет добиться эффективности железнодорожной области и снижения тарифов на ж/д перевозки, то оно может оставить в государственной собственности оператора магистральной инфраструктуры, а все услуги по перевозке необходимо передать в частную среду. Всемирный банк приводит много примеров, когда такая реорганизация привела к быстрому росту эффективности и конкурентоспособности данного сектора экономики.

В свою очередь, оператор ж/д инфраструктуры может быть организован в виде коммерческой госкомпании, некоммерческой организации или департамента в министерстве транспорта. Неважно, как организован оператор инфраструктуры, главное, чтобы тарифы на доступ к магистральной инфраструктуре были минимальными, но в тоже время позволяли поддерживать и расширять её без помощи государства. В некоторых случаях государство может субсидировать тарифы на доступ к ж/д инфраструктуре, чтобы стимулировать рост в других отраслях экономики.

Теперь, если посмотреть стратегию развития НК КМЖ до 2025, то можно увидеть, что правительство помимо оператора инфраструктуры хочет оставит в своей 100%-ной собственности всю локомотивную тягу в стране. Спрашивается, зачем?! Локомотивы не являются стратегическим активом, а монопольный контроль над доступом к магистральной инфраструктуре и так дает правительству возможность полностью контролировать отрасль.

Также в своей стратегии НК КТЖ хочет продолжать: управлять аэро и морскими портами и заниматься развитием автодорог и контрактной логистики. Единственно, что НК КТЖ передает в частную конкурентную среду это операторов грузовых и пассажирских вагонов. Откровенно говоря, это выглядит смешно. Оператор пассажирских вагонов в КТЖ глубоко убыточен и без госсубсидий ему не выжить даже в частной среде. Оператор грузовых вагонов в КТЖ и так уже действует в жесткой конкурентной борьбе с частными операторами и без поддержки государства он давно бы проиграл эту борьбу по всем фронтам.

Суммируя, можно сказать, что у НК КТЖ очень серьезные проблемы, которые помимо самой компании оказывают негативное влияние на развитие всей экономики. При этом, текущая стратегия развития нацкомпании не приведет к коренным преобразованиям и повышению эффективности железнодорожной отрасли. В целом, можно сказать, что отсутствие кардинальных реформ – это системная проблема ФНБ «Самрук-Казына». Я уже писал об аналогичных проблемах в головном офисе самого ФНБ, а также в НК КМГ и «Самрук-Энерго» (https://www.facebook.com/profile.php?id=100013059406434&fref=ts).

* Мнение автора может не совпадать с мнением редакции

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 14 июня 2017 > № 2210717


Россия > Транспорт > forbes.ru, 14 июня 2017 > № 2208922 Тарас Коваль

«Пчелы против меда»: как политические решения портят экономику транспортной отрасли

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Введение системы «Платон» нарушило баланс отношений. Почему новая модель автомобильных рынков работает в Германии, но никак не приживется в России

Короткая история его рыночного развития в России не позволила воспользоваться мощным потенциалом автотранспорта. Введение системы «Платон» проявило проблемы грузового автотранспорта и общества в целом. За неимением лучшего власти пришлось применить политические решения для экономических и технологических проблем.

На протяжении нескольких веков транспорт выполнял исключительно функцию перемещения товара. До середины двадцатого века деятельность транспорта была ограничена техническими возможностями транспортных средств и потребностью в перевозке. Железнодорожный и водный транспорт имели дробление на крупные структуры и легко управлялись государством. Существенные изменения транспорта начали происходить с конца 1940-х годов.

Кризис железнодорожных перевозок

В странах с рыночным построением экономики грузовой автотранспорт начинает перетягивать грузы с других видов. На первый план выходят преимущества автотранспорта: доставка «от двери до двери», специализация подвижного состава, подача в удобное время, быстрая доставка на расстояние в несколько сотен километров. В отличие от иных видов в автотранспорте доля грузовладельцев со своим подвижным составом составляла более 50%. Начинается новая эра в логистике – возможность работы с минимальными запасами на складах. Это существенно сокращает издержки в цепи поставок, несмотря на большую удельную стоимость транспортировки 1 кг груза.

В Германии к середине 1950-х годов развитие грузового автотранспорта происходит так быстро, что грузы катастрофическими темпами уходят с железной дороги на автомобильные трассы. Железнодорожный транспорт скатывается в глубокий кризис.

Желание остановить тенденцию и оставить за право управления всеми видами транспортом после многочисленных споров приводит к подписанию в 1956 году министром транспорта Гансом Кристофом Зеебомом закона о резком ограничении весогабаритных параметров грузовиков. Образование ЕЭС и начало создания Европейской транспортной системы вынудило Германию уже к 1960 году фактически вернуть весогабаритные параметры к периоду начала 1950-х годов.

Не можешь остановить процесс – возглавь его

Осознав новую роль автотранспорта, с 1965 года немецкие ограничения стали базовыми для европейских международных автомобильных перевозок, включая действующую на сегодня Директиву 96/53/EG. Еще почти три десятка лет потребовалось для ухода от малоэффективного управления рынком государством к его регулированию через комплекс мер по безопасности дорожного движения, экологии и сохранности дорог.

К середине 1980-х годов автотранспорт с большим количеством мелких и средних собственников подвижного состава, жесткой конкуренцией и превышением предложения на перевозку над спросом вступает в период кризиса. Возникает необходимость его реформирования. Основными драйверами изменений выступает мощное лобби автомобильной промышленности и финансовых групп. В новом концепте автотранспорт не только перемещает грузы, выполняя в экономике вспомогательную функцию, а еще стимулирует развитие отраслей, тесно с ним связанных и приносит дополнительные деньги в бюджет государства.

Транспортно-экспедиционные компании лишаются возможности быть законодателями мод в автотранспорте. Рынком начинает рулить большой капитал и государство. Инструмент изменений — увеличение расходной части перевозчиков. Немецкое правительство становится фактически участником рынка. Для лучшего понимания подходит сравнение со спортивной структурой. Государство уступает функции тренера бизнесу и ограничивается организацией турнира, включая его судейство.

Новая модель автомобильных рынков

Относительно быстро происходит понимание необходимости перемен в административной нагрузке, лежащей на перевозчике. В 1993 году с отменой излишних запретов окончательно формируется основа современной модели автотранспортного рынка.

К середине 2000-х годов в Германии изменилось соотношение перевозчиков собственных грузов и коммерческих в пользу последних в пропорции примерно 1 к 2. В разгар кризиса с января 2009 года было намечено значительное повышение тарифа в системе Toll Collect. Несмотря на протест части перевозчиков, грузовладельцев и политиков, плановое изменение тарифа, как и введение экологического стандарта EEV, было проведено по графику. Транспорт показал себя полноценной отраслью, не желающей решения проблем других отраслей за свой счет.

Опыт госрегулирования в России

Послевоенного СССР изменения в структуре транспорта не коснулись. При плановой экономике и отсутствии свободного рынка грузовой автотранспорт продолжал играть вспомогательную роль в экономике. В начале 90-х годов прошлого столетия автотранспорт остался в стороне от происходящих в Европе изменений. Вместо них пришел «базар».

Государство попробовало ввести механизмы регулирования рынка, применив лицензирование и допуск, принятых в других странах. Но нежелание заниматься контролем и отсутствие его экономической выгоды привело вначале эти механизмы к коррупционной кормушке, а в 2005 году к отмене почти всех требований для внутреннего автотранспорта.

Как гром среди ясного неба — введение покилометровой оплаты «Платон» — инструмента из другой современной транспортной системы. Впервые за всю советскую и российскую историю обществу открылись проблемы грузового автотранспорта. Эксперты даже не смогли подсказать министру транспорта историю расчета разницы в воздействии грузового и легкового автомобиля на дорогу, потому что подход к дорожному строительству в СССР/России и западных странах с 1960-х годов прошлого столетия разный. У нас до сих пор принята категорийность дорог в зависимости от осевых нагрузок с множеством невыполнимых ограничений. В США, Германии и других странах — зависимость от интенсивности нагрузки является определяющей для экономики строительства и ремонта автотрасс.

Два с половиной десятилетия — относительно небольшой срок для любого рынка. Преодолеть первоначальный этап развития автотранспортный рынок пока не смог. Неудивительно, что даже известные экономисты строят фантастические сюжеты про экономику автотранспорта.

Транспортные налоги в Германии

Считается, что увеличение расходной части повышает цены на товары на полках магазинов, приводит к снижению покупательной способности и отрицательно сказывается на экономике страны. Если дополнительные средства будут выводиться из оборота, то с этим сложно не согласиться. Опыт же ведущих стран говорит, что высокая расходная часть при рабочей системе стимулирования делает выгодным применение современных технологических решений по транспортировке, погрузочно-разгрузочным операциям и подготовке груза, а также их дальнейшему совершенствованию. При этом небольшое повышение стоимости товаров обеспечено деньгами, увеличением прибыли перевозчиков, созданием рабочих мест в смежных отраслях и научных исследованиях.

Грузовые перевозчики в Германии облагаются транспортным налогом, акцизом, а автомобили полной массой более 7,5 тонн с октября 2015 года платят еще в систему Toll Collect. В 2015 году Германия собирала со всех автомобилей транспортного налога — €8,8 млрд, пользователей моторного и печного топлива налог на минеральное топливо (Mineralölsteuer) €39,6 млрд и с грузовиков в систему Toll Collect — немецкий прототип системы «Платон» — €4,5 млрд. При дорожном бюджете всего в €14,6 млрд.

Как «Платон» влияет на малый бизнес

Считается, что увеличенная расходная часть ведет к вымиранию малого бизнеса в автотранспорте. Действительно вместе с изменением структуры рынка, специализацией его отдельных звеньев, происходит небольшое перераспределение между крупным, средним и малым бизнесом. Но бенефициарам современного рынка выгодна работа со средними и малыми перевозчиками. Основной бизнес делается на них. С крупными перевозчиками заработать сложнее. Работа с ними направлена на удержание доли рынка.

Заметную роль в ситуации сыграли протестные действия части перевозчиков. Положительный эффект — начало диалога власти на высоком уровне с автотранспортным сообществом и стремление к прозрачности дорожного бюджета.

«Платон» как фактор передела рынка

Многие думают, что одной из основных движущих сил к протесту является вывод перевозок из «серой» зоны. Для находящихся на упрощенной системе налогообложения с применением ЕНВД перевозчиков система «Платон» опасна только для откровенного криминала. Для обеления этой части рынка намного эффективнее введение электронной товарно-транспортной накладной. Причина протеста иная. Это нежелание прихода в автотранспорт больших денег с изменением сфер влияния на нем. Протестанты говорят о плачевном состоянии ставок, катастрофическом положении дел со средним возрастом подвижного состава и при этом не хотят прихода денег. Откуда должны прийти деньги на рынок — остается вопросом. Пчелы против меда.

Если сравнить ситуацию с футболом, то футболистам пора формировать стоимость билетов на стадионы, права на продажу телетрансляции и рекламы. Введение системы «Платон» нарушило баланс отношений власти и автотранспорта. На «базаре» появился элемент рынка, который пока не используется. Возникшие протестные настроения вынудили власть срочно принимать решения. По многим причинам власть оказалась не готова к изменениям. Были приняты политические решения вместо эффективных экономических и технологических с убедительными комментариями происходящего.

Но жизнь не стоит на месте. Зарождается бизнес, которому выгодна стабильная прибыль в 7-10% от миллиона, чем перманентные 15-20% от ста тысяч. Этот бизнес заинтересован в изменениях и владеет инструментами, которые помогут их провести. В проблемах российского автотранспорта скрывается огромный потенциал не только для транспортной системы, а экономики страны в целом.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 14 июня 2017 > № 2208922 Тарас Коваль


Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 14 июня 2017 > № 2208665

На рынок вышло новое приложение — Liber. такси

Стоимость проекта оценивается в 20 млн тенге

Сейчас вызвать такси несложно, достаточно скачать одно из приложений, обозначить точку на карте, куда необходимо отправиться, и вуаля — вы уже на месте. В настоящий момент казахстанский рынок таксоперевозок делят между несколько приложений, наиболее крупные из них Uber и «Яндекс.Такси». Многие таксисты зачастую работают через два приложения — так прибыльнее. Казахстанские разработчики также хотят занять свою нишу на рынке по вызову такси. Недавно два друга, которые по образованию вовсе не технари, Михаил Политаев и Малик Мурзашев, запустили приложение, над которым они работали с 2015 года, — «Liber.такси». Корреспондент центра деловой информации Kapital.kz встретился с одним из разработчиков проекта Михаилом, чтобы узнать, как будет работать новый стартап.

«Знаете, нас с Маликом всегда привлекала сфера digital, ноу-хау, мы постоянно интересовались новыми разработками. Как-то, два года назад, встретившись с Маликом, мы подумали — почему бы и нам не запустить свой проект? После мозгового штурма мы приняли решение создать приложение по вызову такси. Постепенно мы стали прорабатывать логику и структуру работы нашего приложения на платформах Android и iOS. Для написания машинных кодов мы привлекали профессиональных программистов. Над проектом, включая нас, работало восемь человек», — отмечает Михаил.

Сейчас же, рассказывает собеседник, приложение находится на стадии массового запуска. «Первый технический, тестовый запуск нашего приложения стартовал 1 февраля 2017 года — это был наш самый интересный опыт и самый большой провал. Тогда мы были уверены, что наше приложение полностью работоспособно, но после его запуска пришло понимание, что проект требует доработки. Все наши оптимистичные надежды, по успешному старту рухнули на третьем, четвертом вызове такси. Ошибки стали выявляться там, где мы их и не ждали. Хотя нам казалось, что мы отточили все нюансы приложения… Кстати, перед запуском проекта мы проверяли работу нашего приложения каждый день, наши друзья пользовались приложением, но этот опыт не исключил ошибок», — делится один из разработчиков.

Коммуникации с таксистами

Михаил отмечает, что водителей искали через WhatsApp. «Перед тем как запустить приложение в тестовом режиме, буквально за один день мы через специальную группу в WhatsApp собрали более 100 водителей, которые готовы были попробовать поработать с нами. Хотя, перед тем как запустить проект, нам казалось, что поиск водителей — это один из самых сложных этапов. Оказывается, водители — это достаточно интересная и своеобразная аудитория, они имеют несколько WhatsApp-чатов, где списываются, делятся своими проблемами, новостями. Общение через водительские группы WhatsApp помогло нам наладить коммуникации с таксистами, понять их потребности. Конечно, некоторые водители относились скептически к нашему проекту, у них было некое недоверие… Но нашлись и такие, кто поверил в нас. Кстати, мы, перед тем как запустить приложение в тестовом режиме, организовали встречу с несколькими водителями. На встрече с таксистами в одном из кафе Алматы они нам рассказали о своих проблемах. Например, о том, что у них есть потребность в том, чтобы приложение предусматривало не только google-карту, но и Яндекс навигатор», — замечает собеседник.

Раскручивать свое приложение стартаперы стали через систему поиска в google. «Мы охватили тех людей, которые через поисковик вводят фразу «вызвать такси в Алматы», часть аудитории привлекли через facebook. В результате у нас появилась небольшая аудитория, которая узнала о нас. На данный момент у нас в приложении зарегистрировано 1300 потенциальных пассажиров такси. Кстати, нам часто задают вопрос: «почему вы не скопировали приложение «Яндекс.такси»? Но это не так просто, «Liber.такси» — «де факто» не одно приложение, их несколько. Мы отдельно разрабатывали приложение для Android для водителя и пассажиров, отдельно для iOS. Также нужно было работать с сервером, который бы «проводил» коммуникации с водителем и пассажиром», — рассказывает Михаил.

Сейчас, уточняет собеседник, в приложении зарегистрировалось около 200 таксистов. Михаил подчеркивает, что таксисты в любой момент могут выйти на линию. «Но на данном этапе большая проблема состоит в том, что у нас пока недостаточно скачиваний приложения, чтобы каждый из водителей имел постоянный поток заказов. В этом и заключается огромная проблема», — замечает Михаил.

По его словам, многие водители в беседе с ним подчеркивали, что они хотели бы работать с казахстанским приложением по вызову такси. «Для владельцев иностранных приложений, таких как „Яндекс.такси“, водители — это лишь маленький винтик огромной машины. Крупные иностранные игроки постоянно соревнуются, устанавливают тариф все ниже и ниже. От такой политики страдают водители, потому что их мнением относительно тарифа никто не интересуется. Например, в „Яндекс.такси“ до сих пор не искоренена проблема дешевых поездок, которые не покрывают расходы водителя. К примеру, один из водителей „Яндекс.такси“ мне рассказывал, что как-то он получил вызов на адрес, до которого ему нужно было добираться 3 километра. Он доехал до точки, где его ждал молодой человек, которому нужно было добраться до магазина. Весь путь до магазина составил 500 метров, по тарифу стоимость поездки обошлась в 100 тенге. Понятно, что водитель потратил на этот вызов гораздо больше бензина и времени, и его ресурсы не стоили тех 100 тенге, которые ему заплатил клиент. То есть политика „Яндекс. такси“ допускает, что стоимость поездки может обойтись и в 100 тенге», — замечает собеседник.

Михаил отмечает, что, несмотря на то что на рынке такси много игроков, «для всех найдется свой кусок пирога». «Рынок Алматы настолько необъятный, что каждому игроку найдется свое место. Расскажу вам мировой опыт, в 2015 году на рынок США вышел новый сервис по вызову такси Fasten, его разработали краснодарские предприниматели. Они поставили перед собой задачу, чтобы их водители стали зарабатывать больше, чем их конкуренты. В итоге этот сервис пользовался огромным спросом… Мы также намерены придерживаться такой политики. Первые несколько месяцев работы планируем не брать процент с водителей за пользование нашим приложением, позже процент будет минимальным. Мы также намерены наладить более тесный, даже душевный диалог с таксистами, хотим слышать их проблемы. Иными словами, мы будем относиться к водителям, как к членам своей команды, как к определенному звену компании. Можно даже для таксистов организовывать точки, где они могут вечером попить чай, кофе, поделиться новостями», — рассказывает он.

Тариф вопреки погоде

«Мировой опыт показывает то, что локальные игроки всегда сильнее мировых брендов. Это связано с тем, что местные компании лучше знакомы с особенностями местного менталитета. Зачастую ценовая политика глобального иностранного игрока распространяется на все регионы, где он работает. Но при этом не учитываются особенности региона. Мы каждый день через чат в Whats App общаемся с нашими водителями… Когда мы выставили свой минимальный тариф в 300 тенге, который мы планировали ввести, мы поинтересовались у водителей их мнением. Были таксисты, которые сказали, что этот тариф оптимален, но были и те, кто сказал, что тариф очень мал. Но все же после диалога мы установили оптимальный минимальный тариф — 300 тенге», — замечает Михаил.

В беседе он уточняет, по каким тарифам работает «Liber.такси». «Минимальный тариф за поездку — 300 тенге, в этот тариф входит путь в 2 километра. Если пусть превышает два километра, то за каждый километр дополнительно будет начисляться по 50 тенге. Плюс к этому, за каждую минуту в пути будет начисляться по 5 тенге. Стоимость поездки не будет зависеть от времени вызова такси, погоды, часа пик — у нас не будет никаких коэффициентов. Временной тариф в 5 тенге установлен потому, что бывают ситуации, когда машина в пробках может простоять 15−30 минут, хотя расстояние до пункта назначения может оказаться незначительным. Понимаете, все эти 15−30 минут сжигается бензин. Предполагается, что в рамках работы нашего приложения ближайший водитель сразу приедет на точку после вызова такси. Пока не предусматривается опция, предусматривающая заказ такси на определенное время», — рассказывает Михаил.

«Можно ли говорить о том, что у вас будет высвечиваться примерная стоимость поездки?» — уточняет корреспондент Kapital.kz. «Верно, как я говорил ранее, все будет зависеть от протяженности маршрута и времени в пути. Водитель может поехать по короткому маршруту, но там он может столкнуться с пробками, а может выбрать более длинный маршрут, но без пробок. В этом случае цена может сильно отличаться. Повторюсь, цена за поездку будет учитывать время, которое водитель простоит в заторе», — замечает Михаил.

Предполагается, что сначала приложение будет охватывать город Алматы. «Оплатить поезду можно будет наличными, пока мы не планируем внедрять безналичный расчет. Опция по безналу, скорее всего, будет через месяц. По нашим оценкам, 95% поездок по вызову такси оплачиваются наличными. Но безналичные транзакции также нужны, чтобы компании могли оплачивать вызов такси для своих сотрудников», — отмечает собеседник.

Подбор водителей

«Каждый пассажир будет иметь возможность оценить водителя и соответственно качество поездки, и наоборот. Пассажир сможет оценить водителя по пятибалльной шкале, оставить свой отзыв через приложение. Этой опцией также сможет воспользоваться и водитель — согласитесь, пассажиры также бывают разные. За счет этой системы будут выявляться водители, которые грубят. Будут формироваться как рейтинги, так и антирейтинги. Но, в любом случае, мы не будем исключать водителя из нашей команды, основываясь только на антирейтинге. Если возникнет спорная ситуация, то мы свяжемся как с пассажиром, так и с водителем — узнаем мнение двух сторон. Только после диалога мы примем окончательное решение. К сожалению, на сегодня другого пути, кроме как внедрения рейтинговой системы, нет. Проведение собеседования с водителями трудозатратный процесс, который занимает много времени и, как нам кажется, не имеет смысла», — подчеркивает Михаил.

Сколько стоит приложение?

Михаил рассказывает, что они с Маликом оценили проект в 20 млн тенге. «На данный момент мы инвестировали в приложение более 10 млн тенге. На эти ресурсы нам удалось привлечь программистов, арендовать сервера. Мы, как разработчики, оплачиваем каждое оповещение, которое приходит заказчику такси на смартфон — это также весомая часть нашего бюджета. Обозначенные 10 млн тенге — это наши собственные вложения, мы не привлекали инвесторов. Да, бесспорно, если бы мы привлекли инвесторов, то наше приложение можно было запустить оперативнее. Мы не привлекали инвесторов намеренно, потому что мы понимали, что они будут требовать быстрой прибыли и каких-то шагов, которые могут отпугнуть водителей и даже пользователей. Поэтому мы реализуем проект медленно, уверенно, собственным капиталом. В течение полугода-года мы не планируем получать какую-то маржу от проекта. По самым оптимистичным прогнозам, мы можем увидеть прибыль через год», — рассказывает один из разработчиков приложения.

Собеседник поясняет, что после того, как приложение станет популярным, можно будет внедрять дополнительные сервисы. «Например, с теми водителями, которые показали себя как ответственные люди, можно будет продолжить работу в другом формате. К примеру, после того, как мы наладим связь с ресторанами, пиццериями, можно будет организовать доставку еды. Это очень удобно: владельцу пиццерии не нужно содержать свой штат для развозки, он сможет воспользоваться нашим приложением. В принципе мы понимаем, что все приложения по вызову такси похожи друг на друга, но мы надеемся, что у нас сформируется хорошая команда водителей, которые поддержат казахстанский стартап», — резюмировал Михаил.

Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 14 июня 2017 > № 2208665


Китай. Казахстан > Транспорт > gudok.ru, 13 июня 2017 > № 2206903

Китайская компания CRSCSC запустила первый рефрижераторный контейнерный поезд с Северо-Запада КНР в восточную часть страны по перспективному маршруту Хоргос – Ханчжоу. Об этом сообщает «Синьхуа».

Первый поезд на этом маршруте состоит из 40 контейнеров, груженными 1,16 тыс. тонн концентрированного сока.

Раньше Синьцзян в основном полагался на систему шоссейных дорог для транспортировки фруктового сока. Новый железнодорожный маршрут позволит местным компаниям сократить логистические издержки.

За первые пять месяцев этого года объем грузооборота через КПП Хоргос увеличился на более чем 70% в годовом исчислении.

Ирина Таранец

Китай. Казахстан > Транспорт > gudok.ru, 13 июня 2017 > № 2206903


Китай > Транспорт > dknews.kz, 12 июня 2017 > № 2207755

Китайская компания CRSCSC 10 июня запустила первый в Синьцзяне рефрижераторный контейнерный поезд по перспективному маршруту Хоргос /Синьцзян-Уйгурский автономный район, Северо-Западный Китай/ - Ханчжоу /провинция Чжэцзян, Восточный Китай/.

Длина состава с 40 контейнерами, груженными 1,16 тыс. тонн концентрированного сока, достигает 620 м. Раньше Синьцзян в основном полагался на систему шоссейных дорог для транспортировки фруктового сока. Новый железнодорожный маршрут позволит местным компаниям сократить логистические издержки.

Железнодорожный КПП Хоргос находится в 670 км от города Урумчи,административного центра СУАР. Он некогда был важным узлом на древнем Шелковом пути и получает новую жизнеспособность с осуществлением инициативы "Пояс и путь". В первые пять месяцев этого года объем грузооборота через КПП Хоргос увеличился на более чем 70 проц. в годовом исчислении.

Китай > Транспорт > dknews.kz, 12 июня 2017 > № 2207755


Китай. Казахстан > Транспорт > russian.china.org.cn, 11 июня 2017 > № 2205879

Китайская компания CRSCSC в субботу запустила первый в Синьцзяне рефрижераторный контейнерный поезд по перспективному маршруту Хоргос /Синьцзян-Уйгурский автономный район, Северо-Западный Китай/ - Ханчжоу /провинция Чжэцзян, Восточный Китай/.

Длина состава с 40 контейнерами, груженными 1,16 тыс. тонн концентрированного сока, достигает 620 м.

Раньше Синьцзян в основном полагался на систему шоссейных дорог для транспортировки фруктового сока. Новый железнодорожный маршрут позволит местным компаниям сократить логистические издержки.

Железнодорожный КПП Хоргос находится в 670 км от города Урумчи,административного центра СУАР. Он некогда был важным узлом на древнем Шелковом пути и получает новую жизнеспособность с осуществлением инициативы "Пояс и путь".

В первые пять месяцев этого года объем грузооборота через КПП Хоргос увеличился на более чем 70 проц. в годовом исчислении.

Китай. Казахстан > Транспорт > russian.china.org.cn, 11 июня 2017 > № 2205879


Россия. ЦФО > Транспорт > premier.gov.ru, 9 июня 2017 > № 2209186 Дмитрий Медведев

Совещание о ходе строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области

Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги является одним из приоритетных государственных инфраструктурных проектов, реализуемых государственной компанией «Автодор». После завершения строительства ЦКАД станет ключевым элементом транспортной системы Московского региона, освободив городские вылетные магистрали и МКАД от транзитной нагрузки, а также основой опорной сети скоростных магистральных автодорог России и частью международных транспортных коридоров.

Строительство ЦКАД МО предусмотрено Программой деятельности государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (2010–2019 годы), утверждённой распоряжением Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2009 года №2146-р (в редакции распоряжения Правительства Российской Федерации от 14 ноября 2011 года №1989-р).

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 февраля 2015 года №310-р утверждён паспорт проекта, в соответствии с которым предусмотрена реализация пяти пусковых комплексов.

Согласно заданию на проектирование ЦКАД состоит из пяти пусковых комплексов (этапов строительства), предусматривающих возможность ввода в эксплуатацию отдельных пусковых комплексов как самостоятельных инвестиционных объектов.

Пятый пусковой комплекс пройдёт по территории Наро-Фоминского, Одинцовского, Истринского, Солнечногорского районов и городского округа Звенигород Московской области.

Протяжённость участка составляет 76,44 км, из них 28,33 км приходится на участок нового строительства и 48,11 км на участок реконструкции существующей автомобильной дороги А107 «Московское малое кольцо» с уширением проезжей части до четырёх полос движения.

Вступительное слово Дмитрия Медведева на совещании о ходе строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области:

У нас сегодня производственное совещание – хотел сам посмотреть, как идёт стройка на Центральной кольцевой автомобильной дороге. Стройка очень важная, большая, недешёвая. Прежде чем мы перейдём к повестке дня, несколько слов по документам, которые прямо или косвенно касаются сегодняшней темы.

Во-первых, я подписал постановление, которое корректирует нормы и правила выделения денег из бюджета на содержание и ремонт дорог федерального назначения, то есть те работы, которые позволяют поддерживать трассы в надлежащем состоянии.

Требования к таким работам повышаются, чтобы замена повреждённых участков проходила быстрее и эффективнее, прежде всего с точки зрения сохранения качества дорог. Это позволит, надеюсь, увеличить интервал между капитальным ремонтом, даст экономию денег, по расчётам Минтранса, порядка 15 млрд рублей в год. Посмотрим, что получится.

Во-вторых (это уже непосредственно касается той темы, которая нас здесь собрала), мы актуализировали сетевой план-график строительства ЦКАД.

Это проект действительно очень крупный, мы ведём его уже несколько лет на базе государственно-частного партнёрства. Только в рамках первой очереди планируется построить 339 км дорожного полотна. Некоторые участки строятся на базе концессии.

Проект действительно многомиллиардный, деньги на него выделяются в том числе из Фонда национального благосостояния. Первая очередь стартовала ещё в 2013 году, проект вошёл в число приоритетов транспортной стратегии страны на период до 2030 года. Часть работ уже выполнена, мы только что на вертолёте облетели строящиеся участки с коллегами, посмотрели, там работы идут в целом в соответствии с новым графиком. Кое в чём изменились инвестиционные условия, поиск частных соинвесторов шёл несколько медленнее, чем планировалось, поэтому срок окончания строительства первой очереди в обновлённом плане продлён до 2019 года. Но это уже финальный срок, коллеги меня заверили в том, что этот срок является реалистичным и всё будет сделано в этот период.

Центральная кольцевая автодорога – это не просто ещё одно кольцо вокруг Москвы, это современная скоростная трасса, которая нужна огромному количеству людей и компаний, со всей необходимой дорожной инфраструктурой, надеюсь, с хорошей динамикой движения. Довольно длинный участок пройдёт сквозь Новую Москву, что положительно скажется на развитии этой территории, её экономики, инфраструктуры. Работы идут, первый участок будет запущен уже осенью, это объездная дорога вокруг Звенигорода, где мы сейчас и встречаемся. Уверен, что это будет иметь значение не только для развития дорожной инфраструктуры, но и, конечно, для решения социальных задач, для туризма, для сохранения экологии одного из старейших городов Подмосковья и окрестностей.

Проект позволит существенно увеличить пропускную способность Московского транспортного узла, что важно – не перегружая сам мегаполис. Выведет заметную часть транзитного потока и всех связанных сервисов за пределы столицы. Чтобы проехать, скажем, из Петербурга в Казань или из Ярославля в Воронеж, не нужно будет выезжать на перегруженную МКАД или медленно плестись через деревни, посёлки. За счёт большей скорости передвижения эти задачи будут решены, снизятся и расходы на бензин.

ЦКАД должна стать основой для развития целого ряда мелких и средних бизнесов, которые здесь создаются: это автозаправки, ремонтные станции, кафе, рестораны, гостиницы. Здесь мы рассчитываем на инициативу предпринимателей и соответствующую поддержку со стороны банков.

Уверен, что появление такой магистрали усилит позиции Московского региона как крупного международного хаба, который удачно расположен на пересечении глобальных маршрутов «Восток – Запад», «Север – Юг» и нового Шёлкового пути.

Параллельно мы развиваем железнодорожную, авиатранспортную и речную инфраструктуру всего московского узла. Укрепление сотрудничества с международными перевозчиками, размещение логистических центров на пересечении таких дорог должно дать хороший суммарный эффект в будущем.

Большой этап в рамках проекта (сложный этап, особенно с учётом сложившейся экономической ситуации) – поиск частных соинвесторов – завершён. В ходе Петербургского экономического форума окончательно достигнута договорённость по четвёртому, последнему свободному участку. Сегодня мы ещё раз посмотрим, какие шаги нужны для дальнейшего развития проекта в целом, обсудим вопрос о едином операторе, чтобы не было несогласованных действий на различных участках трассы. И некоторые другие вопросы посмотрим в рамках компетенции присутствующих здесь коллег.

Россия. ЦФО > Транспорт > premier.gov.ru, 9 июня 2017 > № 2209186 Дмитрий Медведев


Казахстан. Россия > Транспорт. Финансы, банки > newskaz.ru, 9 июня 2017 > № 2206910

Акционерное общество "Қазақстан темір жолы" успешно провело размещение облигаций на российском рынке долгового капитала на сумму 15 миллиардов рублей сроком на пять лет с купоном и доходностью 8,75%, сообщила пресс-служба национального казахстанского перевозчика.

Организаторами размещения выступили АО "Газпромбанк", ООО "Брокерская компания "Регион" и ООО "Ренессанс Брокер", АО "Halyk Finance".

"Данный выпуск является дебютным выпуском казахстанского эмитента и первым в истории корпоративным выпуском из стран СНГ на российском рынке. Высокое кредитное качество эмитента и уникальность сделки привлекли значительный интерес со стороны инвесторов, что подтверждается спросом, превысившим сумму размещения", — отметили в КТЖ.

Аналитики считают, что сделка является знаковой в рамках Евразийского экономического союза, открывая новые рынки фондирования для отечественных эмитентов, и в дальнейшем послужит ориентиром для последующих выпусков казахстанскими компаниями облигаций в российских рублях.

Акционерное общество "Қазақстан темір жолы" является вертикально-интегрированным транспортно-логистическим холдингом со 100% участием государства в капитале, компании присвоены следующие кредитные рейтинги: Fitch – BBB-; Moody’s – Baa3; S&P – ВВ-.

Казахстан. Россия > Транспорт. Финансы, банки > newskaz.ru, 9 июня 2017 > № 2206910


Казахстан. Россия > Транспорт. Финансы, банки > kapital.kz, 9 июня 2017 > № 2206565

КТЖ успешно разместил облигации в российских рублях

Это дебютный выпуск казахстанского эмитента и первый в истории корпоративный выпуск из стран СНГ на российском рынке

Акционерное общество «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» успешно провело размещение облигаций на российском рынке долгового капитала на сумму 15 млрд рублей, сроком на 5 лет, с купоном и доходностью 8,75%. Об этом сообщает пресс-служба АО «НК «Қазақстан темір жолы».

Организаторами размещения выступили АО «Газпромбанк», ООО «Брокерская компания «Регион» и ООО «Ренессанс Брокер», АО «Halyk Finance».

Данный выпуск является дебютным выпуском казахстанского эмитента и первым в истории корпоративным выпуском из стран СНГ на российском рынке. Высокое кредитное качество эмитента и уникальность сделки привлекли значительный интерес со стороны инвесторов, что подтверждается спросом, превысившим сумму размещения.

Указанная сделка является знаковой в рамках Евразийского экономического союза, открывая новые рынки фондирования для отечественных эмитентов и в дальнейшем послужит ориентиром для последующих выпусков казахстанскими компаниями облигаций в российских рублях.

АО «НК «КТЖ» является вертикально интегрированным транспортно-логистическим холдингом со 100%-ным участием государства в капитале.

АО «НК «КТЖ» присвоены следующие кредитные рейтинги: Fitch — BBB-; Moody’s — Baa3; S&P — ВВ-.

Казахстан. Россия > Транспорт. Финансы, банки > kapital.kz, 9 июня 2017 > № 2206565


Казахстан. Россия > Транспорт. Финансы, банки > inform.kz, 9 июня 2017 > № 2206538

Акционерное общество «Национальная Компания «Қазақстан темір жолы» успешно провело размещение облигаций на российском рынке долгового капитала на сумму 15 млрд. рублей, сроком на 5 лет, с купоном и доходностью 8,75%, передает пресс-служба КТЖ.

Организаторами размещения выступили АО «Газпромбанк», ООО «Брокерская компания «Регион» и ООО «Ренессанс Брокер», АО «Halyk Finance».

Данный выпуск является дебютным выпуском казахстанского эмитента и первым в истории корпоративным выпуском из стран СНГ на российском рынке. Высокое кредитное качество эмитента и уникальность сделки привлекли значительный интерес со стороны инвесторов, что подтверждается спросом, превысившим сумму размещения.

Указанная сделка является знаковой в рамках Евразийского экономического союза, открывая новые рынки фондирования для отечественных эмитентов и в дальнейшем послужит ориентиром для последующих выпусков казахстанскими компаниями облигаций в российских рублях.

АО «НК «КТЖ» является вертикально-интегрированным транспортно-логистическим холдингом со 100% участием государства в капитале.

АО «НК «КТЖ» присвоены следующие кредитные рейтинги: Fitch - BBB-; Moody's - Baa3; S&P - ВВ-.

Казахстан. Россия > Транспорт. Финансы, банки > inform.kz, 9 июня 2017 > № 2206538


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 9 июня 2017 > № 2206133

АО «НК «КТЖ» успешно разместило облигации в российских рублях

Акционерное общество «Национальная Компания «Қазақстан темір жолы» успешно провело размещение облигаций на российском рынке долгового капитала на сумму 15 млрд рублей, сроком на 5 лет, с купоном и доходностью 8,75%.

Организаторами размещения выступили АО «Газпромбанк», ООО «Брокерская компания «Регион», ООО «Ренессанс Брокер» и АО «Halyk Finance».

Данный выпуск является дебютным выпуском казахстанского эмитента и первым в истории корпоративным выпуском из стран СНГ на российском рынке. Высокое кредитное качество эмитента и уникальность сделки привлекли значительный интерес со стороны инвесторов, что подтверждается спросом, превысившим сумму размещения.

Указанная сделка является знаковой в рамках Евразийского экономического союза, открывая новые рынки фондирования для отечественных эмитентов и в дальнейшем послужит ориентиром для последующих выпусков казахстанскими компаниями облигаций в российских рублях.

АО «НК «КТЖ» является вертикально-интегрированным транспортно-логистическим холдингом со 100% участием государства в капитале.

АО «НК «КТЖ» присвоены следующие кредитные рейтинги: Fitch – BBB-; Moody’s – Baa3; S&P – ВВ-.

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 9 июня 2017 > № 2206133


Россия > Транспорт > forbes.ru, 9 июня 2017 > № 2204277

Противоречивый Платон: государство закрывает глаза на проблемы

Олег Дунаев

председатель подкомитета по транспорту и логистике комитета РСПП по международному сотрудничеству, профессор, доктор экономических наук

Необходимо сто раз подумать, прежде чем создавать в этом виде бизнесе дополнительные административные издержки

Поздними вечерами на федеральных автотрассах в России можно увидеть довольно причудливую картину: тяжелые фуры собираются на обочине, затем выстраиваются гуськом друг к другу и этой длинной «гусеницей» проезжают через рамку весогабаритного контроля. Такая «технология» не позволяет автоматизированной системе Росавтодора считать госномера всех грузовиков в колонне, кроме первого, а ближе к ночи на пункте взвешивания меньше вероятности встретить инспектора. Это – лишь один из «секретов» дальнобойщиков по обходу новых законов, с помощью которых им удается «не засветиться» в государственных системах и избежать новых сборов и штрафов.

Безусловно, государство не может существовать нормально, когда коммерческие перевозки представляют собой неконтролируемую и непрозрачную часть экономики. Нынешние изменения, связанные с введением сборов с автоперевозчиков в «Платон» и системы контроля весовых норм, стали не только инструментом наполнения дорожного фонда для финансирования инфраструктуры, но и механизмом оцифровывания и «просвечивания» рынка перевозок.

Конечно, многим участникам рынка непонятно, почему сбором средств занимается внешняя структура, а не государство. Но с другой стороны, обращение к мировому опыту показывает, что сбор средств через негосударственные компании является достаточно популярной альтернативой. Так, например, в Германии оператором аналогичной «Платону» системы является частная компания Toll Collect, в Словакии – Sky Toll, в то время как в Австрии это направление находится в ведении государственной AsFiNAG. Возможен любой сценарий, и государственно-частное партнерство в этой сфере, как мы видим, вполне осуществимо: можно, например, предположить, что государство в России видит аутсорсинг платежей более эффективным механизмом с точки зрения наполняемости казны, чем взымание платы в рамках государственного аппарата. Главное, пожалуй, не в этом, а в том, что попытки правительства снизить болезненность реформ через снижение темпов роста тарифа «Платона» пока не увенчались успехом: стихийные протесты дальнобойщиков, которые, как казалось, «выпустили пар» недовольства новым сбором еще при введении системы «Платон», продолжаются до сих пор. И этому есть объективные причины.

В последнее время не принято говорить об этом, но ни для кого не секрет, что в экономике нашей страны осталось еще достаточно много «серых» сегментов, где продолжается оборот наличных взаиморасчетов и неформальных взаимоотношений между контрагентами, что особенно характерно для региональных рынков и отраслей, где преобладает малый и средний бизнес. Но не стоит забывать, что транспорт лишь обслуживает производственные и торговые предприятия, которые и задают «правила игры» на рынке. Многие годы экономика «черного нала» хорошо дополняла собой взяточничество и поборы с дальнобойщиков на дорогах: раньше вместе с накладной на груз водителю выдавалась сумма наличных денег на взятки, пропорциональная дальности перевозки и количеству постов ДПС. Компенсировать эти издержки приходилось из других источников, например, за счет «перевеса» или экономии на техобслуживании транспортного средства. А аварийные машины и водители без сна и отдыха, которые гонятся за ставкой, были реальной опасностью ДТП.

Ситуация начала понемногу меняться лишь недавно. Еще пять-шесть лет назад на рынке совсем не было крупных и технологичных игроков, которых сегодня нередко приводят в пример «цивилизованного бизнеса» в автотранспорте. Этот опыт показывает, что в текущих экономических условиях в России вполне возможно реализовать не «демпинговую», а «технологичную» модель бизнеса, основанную не на ценовой конкуренции, а на росте качества оказываемых для клиентов услуг. И рынок к этому идет сам, без дополнительных усилий со стороны государства. А, порой, и вопреки рассогласованной госполитике в экономике.

Из этого следует несложный вывод, что рынки становятся непрозрачными не по вине их участников, а потому что государство попросту «закрывает глаза» на проблемы, с которыми оно не хочет или не знает как справиться. Дальнобойщики — это не мошенники, а квалифицированные трудяги, не чуждые понятию профессиональной идентичности, сознающие свою деятельную роль в обеспечении экономики страны. Это люди, может быть, больше иных заинтересованы в процветании России, в которой живут они сами и их семьи. Это активная часть населения, представители которой в наименьшей степени склонны к нарушению законов, но при этом в наименьшей степени защищены от «низовой коррупции» и вседозволенности властей. Именно эту важную социальную группу сегодня, в буквальном смысле, выкинули «на обочину». Стоит ли удивляться, что эти граждане подняли плакаты с протестными лозунгами?

На мой взгляд, не следует ожидать, что карательными мерами мы сильно ускорим процесс превращения нынешнего образа усатого дальнобойщика в клетчатой рубашке на разбитой фуре в чисто выбритого сотрудника большой транспортной компании, одетого в фирменную спецодежду, на новеньком автомобиле с исправной тормозной системой и экономичным движком, кабина которого напичкана десятком бортовых телекоммуникационных устройств. Для этого, наверное, требуется нечто более сложное, нежели увеличение фискальной нагрузки и запретительные штрафы.

Председатель правительства Дмитрий Медведев, отвечая на вопросы депутатов в ходе отчета о работе правительства перед Госдумой, отметил, что многие вопросы, поставленные дальнобойщиками, абсолютно справедливы. Наверное, это в равной степени относится и к властям, «проморгавшим» уход или создавших условия для перехода в «серую зону» тысяч дальнобойщиков и сотен экспедиторских компаний, которые десятки лет вели свой бизнес без всякой поддержки государства, а также отсутствие интегрированных логистических компаний на российском транспортно-логистическом рынке.

При этом важно понимать, что рынок грузовых автоперевозок сегодня – это единая экосистема, в которой задействованы тысячи игроков. И все они, вне зависимости от размера, взаимосвязаны и взаимозависимы. Все создают рабочие места, а крупные – являются стержнем рынка. И в регулировании не должно быть перекосов: в том числе, необходимо сто раз подумать, прежде чем создавать в этом виде бизнеса дополнительные административные издержки, которые снизят его и так уже не столь высокую маржинальность и, что особенно важно, негативно отразятся на российской экономике в целом.

Для сравнения: сейчас в нашей стране логистические издержки составляют около 20% от стоимости ВВП, в то время как в странах Западной Европы этот же показатель равен лишь 9%. Делая сектор прозрачным, критически важно не задушить ростки «правильного» бизнеса в среде как небольших перевозчиков, так и средних и крупных игроков вроде Globaltrans (главный офис в г. Екатеринбурге), Delko, «Деловых линий», Trasko и многих других, создающих системную основу для цивилизованного рынка автоперевозок — предсказуемого и инвестиционно-привлекательного.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 9 июня 2017 > № 2204277


Белоруссия. Турция. Весь мир > Легпром. Агропром. Транспорт > belta.by, 8 июня 2017 > № 2209382

Турецкие специалисты приступили к работе в ОАО "Камволь", сообщил корреспонденту БЕЛТА начальник отдела маркетинга предприятия Андрей Лукашев на полях международной сельскохозяйственной выставки "Белагро-2017".

"Турецкие специалисты уже работают. Пока идет этап мониторинга - они осматривают и оценивают отделы, производство, цеха. Обещали, что к концу лета будут ткани", - отметил Андрей Лукашев.

Пока же специалисты "Камволя" собственными силами выпустили новую коллекцию тканей, которая насчитывает около 120 образцов. Часть из них представлена на "Белагро-2017". "Все образцы сделаны на новом оборудовании, одобрены. Выпускаем ткань под заказы, а не на свой страх и риск. На склады не работаем", - подчеркнул Андрей Лукашев.

Международная агропромышленная выставка "Белагро-2017" проходит в торгово-логистическом центре "Глобус Парк" в агрогородке Щомыслица Минского района. На ней можно ознакомиться с передовыми направлениями в развитии растениеводства, животноводства и птицеводства, современными технологиями переработки, упаковки и хранения продукции, а также разнообразием сельхозтехники. Участие в "Белагро-2017" принимают около 500 компаний из 25 стран.

Белоруссия. Турция. Весь мир > Легпром. Агропром. Транспорт > belta.by, 8 июня 2017 > № 2209382


Белоруссия. Весь мир > Транспорт. Электроэнергетика > belta.by, 8 июня 2017 > № 2209351

Беларусь к 2030 году завершит электрификацию основных грузонапряженных участков железнодорожных линий, заявил сегодня министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак на министерской конференции по тематике взаимосвязей и совместимости в регионе ЦЕИ "Наводя мосты между Европой и Азией" в привязке к инициативе "Пояс и путь", передает корреспондент БЕЛТА.

"В ближайшей перспективе мы планируем задействовать мощности, которые будет вырабатывать атомная электростанция, строящаяся в Беларуси. К 2030 году должны полностью завершить работу по электрификации основных грузонапряженных участков железнодорожных линий, чтобы максимально использовать при перевозках грузов и пассажиров электротягу", - заявил министр.

Анатолий Сивак напомнил, что в соответствии с Национальной стратегией устойчивого социально-экономического развития Беларуси на период до 2030 года проводится работа по выполнению цели ООН, призывающей принять меры по борьбе с изменениями климата. "Благодаря усилиям государственных органов и субъектов хозяйствования в стране за последние годы достигнута положительная динамика по снижению выбросов от мобильных и стационарных источников. В области транспорта мы проводим работу по обновлению парка современными транспортными средствами, в том числе на электрической тяге", - рассказал он.

Министр отметил, что за прошедшие 5 лет Беларусь вошла в рейтинг 50 стран мира с высоким уровнем человеческого развития, взяла курс на ускоренную информатизацию. "Наш транспортный комплекс стабильно удовлетворяет потребности общества в перевозках грузов и пассажиров. Сельское население, проживающее в пределах двух километров от всесезонных дорог, может воспользоваться услугами общественного транспорта, а городские жители имеют доступ к остановочному пункту в пределах 500 м. Основа реализации этого направления заложена в социальных стандартах по обслуживанию населения в области транспорта, принятых правительством", - пояснил он.

По словам Анатолия Сивака, меры, реализуемые в области транспорта по сохранению здоровья и жизни людей, согласуются с целью ООН по обеспечению здорового образа жизни. "Сокращается количество дорожно-транспортных происшествий. Мы стремимся к тому, чтобы задача ООН по снижению к 2020 году количества таких происшествий и травмированных в них людей в Беларуси была решена", - подчеркнул он и сообщил, что за последнее десятилетие количество дорожно-транспортных происшествий в республике уменьшилось в 2 раза. Число погибших в них людей снизилось более чем в 2,5 раза.

Министерская конференция по тематике взаимосвязей и совместимости в регионе ЦЕИ "Наводя мосты между Европой и Азией" в привязке к инициативе "Пояс и путь" проходит в Минске. Тематические панели мероприятия сфокусированы на модернизации транспортной и логистической инфраструктуры в увязке со стратегиями ЕС по развитию трансъевропейских транспортных коридоров с привлечением ресурсов международных финансовых институтов; на упрощении торговли через гармонизацию таможенных процедур, правил происхождения и оценки стоимости товаров, мер тарифного и нетарифного регулирования, промышленных, санитарных и фитосанитарных стандартов (в том числе в контексте выстраивания взаимодействия между ЕС и ЕАЭС). Кроме того, обсуждается продвижение концепции так называемых цифровых транспортных коридоров через развитие систем бездокументарной торговли, взаимное признание электронных товаросопроводительных документов, электронных торговых площадок для малого и среднего бизнеса, трансграничных цифровых услуг. Министерская конференция проходит под эгидой председательства Беларуси в Центрально-Европейской инициативе.-0-

Версия для печати Нашли опечатку?Выделите и нажмите Ctrl+Enter

Новости рубрики Экономика Яндекс.Директ

Белоруссия. Весь мир > Транспорт. Электроэнергетика > belta.by, 8 июня 2017 > № 2209351


Белоруссия. Китай. Евросоюз. РФ > Транспорт > belta.by, 8 июня 2017 > № 2209350

Беларусь уделяет особое внимание развитию и модернизации транспортной инфраструктуры, предназначенной для организации международных перевозок, заявил сегодня министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак, выступая на министерской конференции по тематике взаимосвязей и совместимости в регионе ЦЕИ "Наводя мосты между Европой и Азией" в привязке к инициативе "Пояс и путь", передает корреспондент БЕЛТА.

"Мы осознаем, что развитая транспортная инфраструктура не только улучшает имидж страны, но и способствует снижению себестоимости доставки товаров, а направляемые в нее инвестиции косвенно оказывают влияние на все отрасли экономики. Не зря древняя мудрость гласит: "Хочешь стать богатым - начинай строить дорогу". В этой связи в Беларуси уделяется особое внимание развитию и модернизации транспортной инфраструктуры, предназначенной для организации международных перевозок", - подчеркнул он.

Министр напомнил, что через Беларусь проходят две важнейшие транспортные артерии: II международный транспортный коридор, который по кратчайшему маршруту соединяет страны Западной Европы и выходит через Россию на Азию, и IX международный транспортный коридор с ответвлением IXВ, соединяющий страны Скандинавии и Балтии с Балканским и Ближневосточным регионами. "На международных магистралях, проложенных по территории страны, созданы все условия для безопасного и комфортного движения транспортных средств", - отметил он.

Также Анатолий Сивак акцентировал внимание на таком из векторов международного сотрудничества, как участие Беларуси в инициативе КНР "Пояс и путь", которое позволяет реализовать крупные инвестиционные проекты на территории страны. Масштабным мероприятием в этом направлении является создание Китайско-белорусского индустриального парка "Великий камень". Он расположен в непосредственной близости от международного транспортного коридора и Национального аэропорта Минск. Резидентам парка предоставлен режим наибольшего экономического благоприятствования ведения коммерческой деятельности. Министр сообщил, что с применением передового опыта Китая в "Великом камне" создается региональный логистический центр, который нацелен на переработку грузов, прибывающих из Китая сухопутными и воздушными маршрутами или по водным путям с Балтийского или Черного морей.

Министерская конференция по тематике взаимосвязей и совместимости в регионе ЦЕИ "Наводя мосты между Европой и Азией" в привязке к инициативе "Пояс и путь" проходит в Минске. Тематические панели мероприятия сфокусированы на модернизации транспортной и логистической инфраструктуры в увязке со стратегиями ЕС по развитию трансъевропейских транспортных коридоров с привлечением ресурсов международных финансовых институтов; на упрощении торговли через гармонизацию таможенных процедур, правил происхождения и оценки стоимости товаров, мер тарифного и нетарифного регулирования, промышленных, санитарных и фитосанитарных стандартов (в том числе в контексте выстраивания взаимодействия между ЕС и ЕАЭС).

Кроме того, обсуждается продвижение концепции так называемых цифровых транспортных коридоров через развитие систем бездокументарной торговли, взаимное признание электронных товаросопроводительных документов, электронных торговых площадок для малого и среднего бизнеса, трансграничных цифровых услуг.

Министерская конференция проходит под эгидой председательства Беларуси в Центрально-Европейской инициативе.

Белоруссия. Китай. Евросоюз. РФ > Транспорт > belta.by, 8 июня 2017 > № 2209350


Белоруссия. Казахстан. Евросоюз. ЕАЭС. РФ > Транспорт. СМИ, ИТ > belta.by, 8 июня 2017 > № 2209344

ЕС и ЕАЭС должны синхронизировать правовую базу в части железнодорожных перевозок, заявил сегодня журналистам министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак на полях министерской конференции по тематике взаимосвязей и совместимости в регионе ЦЕИ "Наводя мосты между Европой и Азией" в привязке к инициативе "Пояс и путь", передает корреспондент БЕЛТА.

"Что касается железной дороги, то в Европе действует свое транспортное право, а в странах бывшего СССР - свое. На практике это означает, что у нас различные товарно-транспортные накладные, которые являются договором с клиентом. Сегодня назрела необходимость убрать этот перелом и сделать единый документ", - пояснил он.

При этом Анатолий Сивак обратил внимание, что контейнерные поезда сейчас пересекают границу Беларуси с ЕС в течение 30 минут. "Мало в мире где можно найти такой пример", - подчеркнул он.

Министерская конференция по тематике взаимосвязей и совместимости в регионе ЦЕИ "Наводя мосты между Европой и Азией" в привязке к инициативе "Пояс и путь" проходит в Минске. Тематические панели мероприятия сфокусированы на модернизации транспортной и логистической инфраструктуры в увязке со стратегиями ЕС по развитию трансъевропейских транспортных коридоров с привлечением ресурсов международных финансовых институтов; на упрощении торговли через гармонизацию таможенных процедур, правил происхождения и оценки стоимости товаров, мер тарифного и нетарифного регулирования, промышленных, санитарных и фитосанитарных стандартов (в том числе в контексте выстраивания взаимодействия между ЕС и ЕАЭС).

Кроме того, обсуждается продвижение концепции так называемых цифровых транспортных коридоров через развитие систем бездокументарной торговли, взаимное признание электронных товаросопроводительных документов, электронных торговых площадок для малого и среднего бизнеса, трансграничных цифровых услуг.

Министерская конференция проходит под эгидой председательства Беларуси в Центрально-Европейской инициативе.

Белоруссия. Казахстан. Евросоюз. ЕАЭС. РФ > Транспорт. СМИ, ИТ > belta.by, 8 июня 2017 > № 2209344


Казахстан. Китай > Транспорт > newskaz.ru, 8 июня 2017 > № 2206927

Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев и председатель КНР Си Цзиньпин дали старт новому контейнерному сервису на евразийском пространстве.

"Сегодня началась реализация двух важных проектов: стартовали первые поезда с контейнерами из порта Ляньюньган в Центральную Азию, в Турцию, запущены контейнеры сообщением из сухого порта Хоргос – Восточные ворота в китайский город Ченду. Это наглядный пример нашего эффективного сотрудничества, сопряжения программы "Экономический пояс Шелкового пути" и "Нурлы жол". В планах наших достигнуть показателя 2 миллиона контейнерных перевозок в 2020 году. Это послужит экономическому росту, процветанию наших стран и народов", — сказал Нурсултан Назарбаев в ходе телемоста "Казахстан — Китай — Транзитный мост Евразии".

Президент Казахстана также выразил признательность председателю КНР за то, что он принял решение лично посетить открытие важного для Казахстана и мира события — выставку ЭКСПО в Астане. Как отметил Назарбаев, это прекрасная платформа для предоставления новых методов использования энергетики.

"КНР является мировым лидером в сфере возобновляемых источников энергии. Ваши планы по инвестированию в эту сферу порядка 360 миллиардов долларов к 2020 году являются наиболее масштабными из всех стран. Уверен, ваше участие в ЭКСПО внесет свой весомый вклад в развитие технологий и культурных связей", — сказал глава государства.

По информации КТЖ, сегодня контейнерные поезда запущены из казахстанско-китайского терминала Ляньюньган, они будут идти через сухой порт СЭЗ "Хоргос — Восточные ворота" в Центральную Азию и Стамбул. Впервые контейнерный сервис по маршрутам Тильбург (Германия) — Ченду (КНР) и Ташкент — Ченду осуществляется с использованием мощностей казахстанской станции Алтынколь.

Благодаря китайским инвесторам в проект СЭЗ "Хоргос — Восточные ворота" стала возможна трансконтинентальная перевозка морских контейнеров компании COSCO Shipping сухопутным маршрутом в направлении Ляньюнган — Центральная Азия.

По словам председателя КНР Си Цзиньпина, проект призван принести выгоду не только Китаю и Казахстану, но и создать благоприятные условия с новыми возможностями для транспортно-логистического сотрудничества между странами вдоль "Одного пояса, одного пути".

Он добавил, что на сегодняшний день активно реализуется план сотрудничества по сопряжению строительства "Экономического пояса Шёлкового пути" и программы "Нурлы жол".

"Сформировались контуры грандиозной транзитной схемы, где два континента и три океана соединены через Китай и Казахстан. Таким образом, Казахстан получит выход на море и станет одним из логистических центров на Евразийском континенте, от которого можно ожидать все более весомую роль в торговой цепочке между Востоком и Западом", — сказал в свою очередь Си Цзиньпин.

Казахстан. Китай > Транспорт > newskaz.ru, 8 июня 2017 > № 2206927


Казахстан. Китай. Турция. Азия > Транспорт > inform.kz, 8 июня 2017 > № 2206567

В Астане состоялся телемост «Казахстан-Китай - Транзитный мост Евразии» с участием Президента РК Нурсултана Назарбаева и Председателя Китайской Народной Республики Си Цзиньпина, передает корреспондент МИА «Казинформ».

В ходе телемоста Главы государств дали старт новому контейнерному сервису на Евразийском пространстве - из казахстанско-китайского терминала Ляньюньган с одной стороны и сухого порта специальной экономической зоны «Хоргос-Восточные ворота» - с другой.

Сегодня контейнерные поезда запущены из порта Ляньюньган в Центральную Азию и Стамбул через территорию Казахстана. Впервые контейнерный сервис по маршрутам Тильбург (Германия) - Чэнду (Китай) и Ташкент - Чэнду осуществляется с использованием мощностей казахстанской станции Алтынколь.

Важным этапом реализации программ сотрудничества Глав государств является вхождение китайских инвесторов в проект СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота».

Следует отметить, что привлечение китайских инвесторов в проект СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» обеспечило возможность трансконтинентальной перевозки морских контейнеров компании COSCO Shipping сухопутным маршрутом в направлении Ляньюньган - Центральная Азия с использованием казахстанской транспортно-логистической инфраструктуры.

Напомним, 15 мая 2017 года в Пекине в рамках форума «Один пояс - один путь» подписано трехстороннее соглашение между АО «НК «КТЖ», портом Ляньюньган и COSCO Shipping о совместном развитии Сухого порта KTZE-Khorgos Gateway на СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота».

Казахстан. Китай. Турция. Азия > Транспорт > inform.kz, 8 июня 2017 > № 2206567


Казахстан. Китай > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены > inform.kz, 8 июня 2017 > № 2206563

Казахстан стал одним из логистических центров на Евразийском континенте. Об этом заявил председатель Китайской Народной Республики Си Цзиньпин в ходе запуска нового контейнерного сервиса на евразийском пространстве, передает корреспондент МИА «Казинформ».

«Данный проект призван принести выгоду не только Китаю и Казахстану, но и создать благоприятные условия и новые возможности для транспортно-логистического сотрудничества между странами вдоль «Одного пояса и одного пути». Это реальный пример органического сопряжения сухопутного пояса Шелкового пути и морского пути Шелкового пути 21 века», - сказал Си Цзиньпин.

Глава КНР отметил, что на сегодня активно реализуются проекты сотрудничества по сопряжению строительства экономического пояса Шелкового пути и программы «Нурлы жол», благодаря чему созданы большие проекты по трансграничной перевозке.

«Таким образом Казахстан получил выход на море и стал одним из логистических центров на Евразийском континенте, от которого можно ожидать все более весомую роль в торговой цепочке между Востоком и Западом. Хочу с этим достижением искренне поздравить всех казахстанских друзей. Постоянное углубление сотрудничества трансграничной перевозки между Китаем и Казахстаном, несомненно, служит мощным стимулом в развитии всего региона. Рассчитываем на дальнейшее взаимодействие с фокусом на развитие», - подчеркнул Си Цзиньпин.

Глава КНР в заключение пожелал, чтобы запущенный новый Евразийский мульти-модальный транспортный коридор, объединяющий терминал Ляньюньган и Хоргос послужил образцовым проектом в рамках «Одного пояса - одного пути».

Казахстан. Китай > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены > inform.kz, 8 июня 2017 > № 2206563


Россия. СЗФО > Леспром. Транспорт > lesprom.com, 8 июня 2017 > № 2203309

В 2016 г. «Беломорская сплавная компания» увеличила транспортировку лесоматериалов в пять раз

«Беломорская сплавная компания» («БСК», входит в Группу компаний «Титан») в 2016 г. увеличила транспортировку лесоматериалов по сравнению с данными 2015 г. в пять раз до 186,4 тыс. м3, об этом говорится в полученном Lesprom Network пресс-релизе.

В компании отмечают, что этот показатель стал рекордным за прошедшее десятилетие. Всего же в период с 2006-го по 2016 гг. «БСК» в навигацию транспортировала около 1,1 млн м3 сырья.

Согласно новой стратегии логистики, в настоящее время холдинг «Титан» активно инвестирует в собственный речной флот. Проведена модернизация флота «БСК» стоимостью более 54 млн руб. В частности, полностью заменены двигатели на новое поколение — дизельные стационарные Volvo Penta (Швеция). Всего «Титан» инвестировал в приобретение новых теплоходов, барж, плавкранов и такелажа 48 млн руб.

ООО «Беломорская сплавная компания» базируется в Исакогорском р-не Архангельска. Основана в 2003 г. Основное направление работы — транспортировка лесоматериалов. Флот насчитывает 18 барж, два теплохода, восемь буксирных судов и три плавкрана.

Россия. СЗФО > Леспром. Транспорт > lesprom.com, 8 июня 2017 > № 2203309


Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 8 июня 2017 > № 2203186

Allseeds приступила к строительству завода по переработке сои в порту "Южный"

Группа Allseeds приступила к реализации второго этапа проекта в порту "Южный" - строительству мультифункционального, ориентированного на переработку сои, маслозавода мощностью 5 тыс. тонн в сутки.

Об этом сообщает "ПроАгро" со ссылкой на пресс-службу компании.

Согласно сообщению, на строительство завода и доведение до необходимых параметров сопутствующей инфраструктуры компания отводит около трёх лет.

"Введение в эксплуатацию такого предприятия означает, что в течении года компании надо будет дополнительно к имеющимся объемам завезти-вывезти, принять-отправить около 1 700 тыс.тонн сырья и готовой продукции - шрота и масла. Поэтому не обойдется без дополнительных вложений в развитие инфраструктуры ее масляного комплекса в "Южном" - элеваторно-складского, бакового и железнодорожного хозяйства", - говорят в компании.

Также отмечается, что наращивание перерабатывающих мощностей даст возможность Allseeds получить синергетический эффект, повысить эффективность своего бизнеса путем существенной экономии условно-постоянных расходов на единицу вырабатываемой продукции и в конечном итоге - стать более конкурентоспособной.

В компании прогнозируют, что с объемом переработки около 2,5 млн тонн в год Allseeds станет компанией №2 на масличном рынке Украины, а общая сумма ее инвестиций в Украину достигнет 400 млн долл.

“В тендере на поставки оборудования и технологий для нового завода принимают участие ведущие в масложировом бизнесе мира компании - Andreotti Impianti, Europa Crown, Desmet Ballestra, Jiangsu Muyang и другие", - отметил председатель Совета директоров Группы Allseeds Вячеслав Петрище.

Справка. Allseeds Group является одним из крупнейших производителей и экспортеров растительных масел и шротов в Украине и имеет репутацию надежного и высокопрофессионального партнера на рынках сельскохозяйственной продукции. Allseeds также предоставляет услуги по перевалке растительных масел на собственном терминале в порту "Южный".

Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 8 июня 2017 > № 2203186


Китай. ДФО > Транспорт > chinalogist.ru, 8 июня 2017 > № 2202921

По итогам 5 месяцев 2017 года через международный транспортный коридор (МТК) «Приморье-1», связывающий северные провинции Китая с портами Находки и Владивостока, транспортировано на 20% больше транзитных грузов, чем за весь прошлый год, всего 3902 контейнера. В транзитном режиме груз из Владивостока и Находки по МТК «Приморье-1» отправляется морским путем в Южную Корею, Японию и на юг Китая.

Напомним, по итогам февраля по международному транспортному коридору "Приморье-1", связывающему северные провинции Китая и порты Приморского края, было транспортировано 610 TEU, что на 20% больше, чем в феврале прошлого года.

Тем временем, ВСК («Восточная стивидорная компания», Global Ports), компания начала обслуживание контейнерной линии Land Sea Channel (порт Тайцань - ВСК - порт Тайцань). Оператор линии eiLongJiang Sea Land Channel International Logistics Co., Ltd. (Китай). Линия рассчитана на доставку китайских грузов из северных и северо-восточных провинций Китая через ВСК в направлении южных портов Китая и стран АТР.

Китай. ДФО > Транспорт > chinalogist.ru, 8 июня 2017 > № 2202921


Россия. ЮФО > Медицина. Транспорт > rosminzdrav.ru, 8 июня 2017 > № 2202806

В Волгоградскую область по федеральному проекту доставлен медицинский вертолет

«Воздушная скорая помощь» появилась сегодня в регионе — Волгоградская область первой в России получила спецтехнику в рамках федерального проекта по развитию санитарной авиации.

Волгоградский регион вошел в перечень 34 субъектов РФ, которые получили федеральную субсидию на развитие санитарной авиации в рамках приоритетного проекта Минздрава России. Для оказания своевременной экстренной медицинской помощи области выделен 121 миллион рублей.

Вертолет «Ансат» в медицинской комплектации оснащен модулем с реанимационным оборудованием, что позволяет ему выполнять функцию авиационной «скорой». Волгоградские специалисты разрабатывают схемы маршрутизации больных по экстренным показаниям. Особое внимание — детям, беременным женщинам, пациентам с серьезными травмами, кардиологическими и неврологическими диагнозами. Все медики, которые будут работать на санитарном вертолете, прошли обучение во всероссийском центре медицины катастроф «Защита».

Напомним, губернатор Андрей Бочаров в прошлом году обсудил вопросы развития санитарной авиации в ходе посещения больницы скорой медицинской помощи № 25. На встрече со специалистами было отмечено, что вопрос транспортировки пациентов из отделенных населенных пунктов очень важен, доставка обычным транспортом не всегда эффективна. Для этого на территории медучреждения была построена вертолетная площадка, еще одна расположена у областного кардиоцентра. В муниципальных районах для обслуживания санитарного вертолета подготовлено 33 подходящих территории.

Добавим, для повышения качества и доступности транспортировки больных в прошлом году за счет средств федерального бюджета в Волгоградскую область поступили 53 новые машины скорой медпомощи. Также с весны прошлого года благодаря реализации программы государственно-частного партнерства жителей Волгограда и Волжского обслуживают 95 новых «скорых».

Россия. ЮФО > Медицина. Транспорт > rosminzdrav.ru, 8 июня 2017 > № 2202806


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 7 июня 2017 > № 2206701

7 июня 2017 года директор ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») по коммерческой деятельности — гендиректор Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» Алексей Шило и президент Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ) Вадим Морозов в рамках работы XII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» подписали соглашение о сотрудничестве и совместной деятельности. Об этом сообщила пресс-служба ОАО «РЖД».

«Целью взаимодействия станет реализация мероприятий по подготовке персонала для работы в области маркетинга и транспортного обслуживания в сфере грузовых перевозок», — говорится в сообщении.

Соглашение предполагает сотрудничество ЦФТО и МИИТ на взаимовыгодной основе с целью развития системы гарантированного обеспечения ЦФТО квалифицированными специалистами, чей уровень будет отвечать потребностям холдинга. Соглашение также позволит расширить научно-методическое сопровождение деятельности в области маркетинга, транспортной логистики, коммерческой работы и транспортного обслуживания. Предусмотрена модернизация учебно-материальной базы МИИТа, его активное вовлечение в решение актуальных задач железнодорожного транспорта.

Среди первоочередных задач — создание в университете нового образовательного направления «Маркетинг на транспорте», подчеркнули в пресс-службе ОАО «РЖД».

Анна Булаева

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 7 июня 2017 > № 2206701


Россия. ДФО > Транспорт. Рыба > gudok.ru, 7 июня 2017 > № 2206700

ОАО «Российские железные дороги» в 2017 году продолжает наращивать объемы перевозок тихоокеанских морепродуктов ускоренными поездами, сообщает пресс-центр холдинга.

С начала текущего года со станций Дальневосточной железной дороги отправлено 72 ускоренных рефрижераторных поезда, груженных тихоокеанскими морепродуктами, общим весом 138 тыс. тонн. Для сравнения: за аналогичный период прошлого года был отправлен 31 ускоренный состав, перевезено около 60,8 тыс. тонн рыбы.

В компании объясняют положительную динамику по отправке ускоренных поездов с морепродуктами высоким спросом на эффективные транспортно-логистические продукты. «Трейдеры заинтересованы в том, чтобы скоропортящиеся продукты доставлялись в розничные сети ритмично и в максимально сжатые сроки», - отмечают в пресс-службе ОАО «РЖД».

Ускоренные рефрижераторные поезда формируются на станциях Мыс Чуркин и Угольная, где консолидируются вагоны с других станций Приморского края. Время следования таких составов до центральных регионов страны составляет около 10 дней, что особенно актуально в условиях ограниченных холодильных мощностей в местах формирования грузопотоков.

Поезда данной категории имеют ступенчатую маршрутизацию. Так называемый принцип «грузового экспресса» дает возможность осуществлять быструю прицепку и отцепку вагонов на станциях в пути следования.

По итогам мая со станций Дальневосточной железной дороги отправлено 38,7 тыс. тонн морепродуктов, что на 4% выше уровня аналогичного периода прошлого года. По итогам января-мая 2017 года отправлено 248 тыс. тонн рыбы (-5,6% к январю-маю 2016 года).

Как ранее сообщал Gudok.ru, ОАО «РЖД» по итогам 2016 года сохранило положительную динамику в сегменте перевозок тихоокеанских морепродуктов. Со станций Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, филиал ОАО «РЖД») за год отправлено более 668,7 тыс. тонн тихоокеанской рыбы, что на 2,4% больше, чем в 2015 году, сообщил пресс-центр ОАО «РЖД».

Бэлла Ломанова

Россия. ДФО > Транспорт. Рыба > gudok.ru, 7 июня 2017 > № 2206700


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter