Всего новостей: 2096276, выбрано 7072 за 0.027 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия > Транспорт > gudok.ru, 22 мая 2017 > № 2181238

Операционная прибыль мультимодального логистического оператора АО «РЖД Логистика» в I квартале 2017 года выросла на 14% -до 592 млн рублей, сообщает пресс-служба компании. Выручка компании за январь-март увеличилась на 26% – до 7 млрд рублей.

В анализе операционной прибыли не учитываются прибыль от перевозок, выполненных для нужд холдинга «РЖД».

Наиболее значительный рост показали направления грузовой логистики, логистического аутсорсинга, контейнерного транзита и перевозок сборных грузов (сервис «РЖД Экспресс»). Так, операционная прибыль сервисов грузовой логистики в I квартале 2017 года составила 285 млн рублей и выросла на 20% по сравнению с I кварталом 2016 года, прибыль в сегменте логистического аутсорсинга составила 47 млн рублей (рост на 31%), в сегменте контейнерного транзита – 33 млн рублей, то есть выросла в 5 раз!, операционная прибыль полученная за счет сервиса «РЖД Экспресс» выросла на 41% и достигла 24 млн рублей.

Компания смогла добиться повышения уровня финансовых показателей за счет акцентирования внимания на развитии промышленной логистики, как наиболее востребованного рынком логистического сервиса.

Как отметил генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик, за 6 лет работы компания накопила уникальный объем компетенций. «Крупные добывающие и производственные предприятия доверяют «РЖД Логистике» свою транспортную безопасность, и считаем, что выбранная стратегия развития позволит компании и в дальнейшем показывать достойные финансовые результаты», – подчеркнул Вячеслав Валентик.

Россия > Транспорт > gudok.ru, 22 мая 2017 > № 2181238


Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 22 мая 2017 > № 2181237

В целях привлечения дополнительных объемов грузов клиентам на ЮУЖД предоставляются комплексные транспортно-логистические услуги, разрабатываются индивидуальные решения с привлечением ресурсов дочерних и зависимых обществ холдинга «РЖД». Благодаря этому за четыре месяца 2017 года на железную дорогу с других видов транспорта было переключено 658,2 тыс. тонн груза, сообщает служба корпоративных коммункаций Южной магистрали.

В основном дополнительные объемы погрузки поступили от промышленных предприятий строительного комплекса, расположенных на станциях Речная и Сатка Златоустовского региона ЮУЖД, станциях Челябинск-Южный, Дубровка, Новоабзаково, Тамерлан, Нижнеувельская Челябинского региона ЮУЖД, станции Круторожино Оренбургского региона ЮУЖД.

Использование железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок играет положительную роль для субъектов РФ, позволяя перевозить большие объемы грузов при минимальном воздействии на окружающую среду.

Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 22 мая 2017 > № 2181237


Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 21 мая 2017 > № 2181241 Анатолий Лесун

Анатолий Лесун: «Повышение качества обслуживания пассажиров – это не разовая работа»

В интервью «Гудку» начальник Горьковской железной дороги рассказал о новых технологиях и управленческих решениях, которые реализуются на магистрали, а также об изменениях на ГЖД к котором приведет строительство ВСМ Москва-Казань.

Горьковская железная дорога – полигон для отработки многих новых технологий и управленческих решений. Здесь развивают логистические узлы и строят новые вокзалы. На полигоне дороги будет реализовываться грандиозный проект по созданию высокоскоростной магистрали, которая со временем соединит Урал и европейскую часть страны.

– Анатолий Фёдорович, первый вопрос – о создании транспортно-логистических узлов. Растёт объём перевозок, и необходимо строить новую концепцию работы дороги. На Горьковской магистрали пилотным стал проект узла Доскино. Можно ли уже сейчас дать ему оценку и рассказать, будет ли проект масштабирован на дороге?

– Проект можно считать успешным. Несколько лет назад станция Доскино представляла собой обычный грузовой двор, где производилась погрузка-выгрузка стройматериалов для технологических нужд, путейского щебня, техники. Когда потребовалось обеспечить условия для работы нашей дочерней компании GEFCO, мы решили, что узел Доскино наиболее удобен для создания транспортно-логистического комплекса. Тогда стояла задача – помочь GEFCO организовать площадку для хранения автомобилей. Её мы решили в кратчайшие сроки, получили хороший экономический эффект. А потом стали развивать объект, провели туда дополнительные коммуникации, улучшили энергоснабжение.

Сегодня реализуется второй этап развития станции. Мы уже производим погрузку автомобилей, которые выпускаются на ГАЗе. Ближайшая перспектива – это отправка порядка ста вагонов в месяц с продукцией Горьковского автозавода. Идут переговоры и с холдингом «СИБУР», где возникла потребность создать распределительный центр поближе к Москве и которому для создания логистического центра также предложен этот узел.

На полигоне дороги реализуется ещё один проект федерального значения – логистический центр на станции Свияжск. Мы не входим в число его учредителей, но инфраструктура будущего центра по переработке грузов примыкает к нашей инфраструктуре. Поэтому дорога развивает станцию.

В целом такие логистические центры, безусловно, надо создавать, это необходимо для развития экономики. Мы рассматривали аналогичные вопросы и с другими регионами, в частности с Владимирской областью. Там тоже создаются логистические центры, но ставка в регионе делается на автотранспорт, что, с моей точки зрения, неперспективно, поскольку сегодня автодороги перегружены.

– Рассматриваете ли вы проекты, связанные с реконструкцией инфраструктуры, которые реализовывались бы на основе государственно-частного партнёрства?

– Мы уже их реализуем. В 2015 году компания «РусВинил» увеличила свои производственные мощности в Кстовском районе Нижегородской области, в связи с чем был реализован совместный проект по существенному улучшению и расширению инфраструктуры железнодорожной станции Зелецино. Подобный проект реализован и по станции Ворсма в Нижегородской области. Там наш партнёр – частный предприниматель, который занимается производством строительных материалов. В Кировской области на станции Оричи совместно с администрацией региона реализовали строительство служебно-технического здания и пешеходного моста через пути. Есть и другие примеры.

– Давайте перейдём к теме пассажирского движения. Буквально на каждом оперативном совещании президент РЖД рассказывает присутствующим о том, какие жалобы и пожелания поступили в его интернет-приёмную. Большая часть этих обращений касается содержания пассажирских станций. На Горьковской железной дороге также уже давно назрела необходимость реконструкции ряда станций. Расскажите о программе их реновации, какие работы сделаны, что намечено на ближайшее будущее.

– Основная часть населения формирует мнение о работе железнодорожного транспорта прежде всего по качеству обслуживания пассажиров. Его повышение должно быть в числе главных приоритетов нашей работы. В преддверии 2017 года мы завершили реконструкцию вокзала в Глазове. Работы проводили на условиях паритетного финансирования: пятьдесят процентов за счёт средств Удмуртской Республики, пятьдесят – за счёт средств ОАО «РЖД». Стоимость проекта составила около 460 млн руб. Я считаю, что получился прекрасный вокзал, удобный и комфортный, где развиваются дополнительные услуги и где решены проблемы маломобильных групп населения.

На железнодорожном вокзале Киров реконструирован конкорс, во Владимире в прошлом году закончилась реконструкция низких платформ под поезд «Стриж». Там же в прошлом году мы возвели платформу с выходом на конкорс, который тоже был реконструирован. Ещё одна новая платформа появилась в Дзержинске. В целом вложили около 700 млн руб. в проекты, связанные с пассажирскими перевозками дальнего следования. Также была реализована программа улучшения инфраструктуры пассажирских объектов в пригородном сообщении на сумму порядка 180 млн руб.

Я хочу подчеркнуть главное: повышение качества обслуживания пассажиров – это не разовая работа. Мы проводили на Горьковской железной дороге опрос пассажиров, чтобы знать их удовлетворённость качеством. Она составила 7,6 балла по десятибалльной шкале. А это значит, нам есть что улучшать.

Вокзал Нижнего Новгорода, требующий реконструкции, – давняя проблема. Мы рассматривали этот вопрос с руководителем Центральной дирекции железнодорожных вокзалов Виталием Вотолевским и губернатором Валерием Шанцевым. Проект реконструкции был отправлен на госэкспертизу, и в конце апреля получено положительное заключение. Работы уже начались. Проект предусматривает строительно-монтажные работы на сумму порядка 1,3 млрд руб., в том числе и для подготовки к чемпионату мира 2018 года. Работа предстоит большая, но она вполне выполнимая – мы уже сформировали календарный график. Проводить её будем с учётом летних пассажирских перевозок – нельзя ограничивать пассажиров в движении.

– Вы говорите о реконструкции вокзала Нижний Новгород. Но вокзал, который должен принимать поезда ВСМ, будет вынесен за пределы города?

– Речь о реконструкции действующего вокзала под существующую схему движения. Если говорить о высокоскоростной магистрали, на территории Нижегородской области будет пять станций. Один пересадочный узел организуется на станции Нижний Новгород-Московский, а второй – в районе аэропорта Стригино. Сегодня мы обсуждаем реконструкцию существующего вокзала с перспективой строительства нового транспортно-пересадочного узла. Это будет единый комплекс по обслуживанию пассажиров.

– Высокоскоростное движение – одна из приоритетных тем для РЖД. После того как будет запущена линия Москва – Нижний Новгород, а дальше и Москва – Казань, изменится структура пассажиропотока. Как вы готовитесь к введению в строй ВСМ? Будет ли пересмотрен подход к формированию пассажирского сообщения в пределах дороги?

– Строительство высокоскоростной магистрали – это мегапроект. В целом он даёт стране новые технологии и новые рабочие места. Но для железнодорожников совмещённое движение пассажирских и грузовых поездов накладывает дополнительные расходы на содержание инфраструктуры. Возьмём, к примеру, направление Москва – Нижний Новгород. Сегодня на отдельных участках скоростные поезда ходят со скоростью 180 км/ч. Грузовые – максимум 90 км/ч. С запуском высокоскоростной магистрали даже на направлении Москва – Нижний Новгород, а в перспективе и Москва – Казань изменятся логистика и движение пассажиров, этот пассажиропоток уйдёт на новую линию ВСМ. Пока рано говорить об этом, но мы понимаем, что поездов, которые сегодня курсируют до Москвы и обратно, не будет. Сейчас это девять пар «Стрижей» и «Ласточек» в сутки. За первые четыре месяца 2017 года они перевозили в среднем ежесуточно 6,2 тыс. пассажиров. Сняв их с маршрута, мы освободим пути для грузовых поездов. А это в конечном итоге снизит нагрузку на инфраструктуру и сократит себестоимость грузовых перевозок. Конечно, останется пассажирское движение сообщением между Нижним Новгородом и Адлером, надеюсь, будут поезда в Крым. Но структура перевозок изменится однозначно.

– Где, на ваш взгляд, было бы оптимальное место для расположения диспетчерского центра управления ВСМ?

– Мне, как начальнику Горьковской железной дороги, хочется сказать: конечно, в Нижнем Новгороде. Смотрите сами. Первый этап реализации, Москва – Казань, требует оборотного депо в Москве и оборотного депо в Казани, где организуются техническое обслуживание поездов, их уборка силами бригад. Текущий ремонт целесообразно осуществлять посередине. Вот почему мы предложили расположить депо в Нижнем Новгороде. Это выгодно технологически, учитывая перспективу развития дороги до Екатеринбурга и далее до Китая. Рассмотрено несколько вариантов, по которым проектанты провели изыскания. Было предложение разместить депо в районе Дзержинска, но там неудобная площадка, есть карстовые пустоты. Второе предложение – использовать территорию в полосе отвода у станции Нижний Новгород-Сортировочный.

А если говорить о ВСМ как о системе, то не принципиально, где будет находиться центр управления перевозками. Современные коммуникационные технологии позволят расположить его где угодно. Сегодня мы управляем из Нижнего Новгорода станциями, которые расположены за сотни километров, и в этом давно нет ничего особенного. Искать место надо с точки зрения экономики: цены, трудовых ресурсов, земли.

– Как дорога готовится к чемпионату мира по футболу?

– Сегодня мы понимаем, что за две недели нам придётся перевезти порядка 60 тыс. пассажиров. Это 45 дополнительных поездов на этот период для отправки болельщиков. При организации перевозок с учётом требований транспортной безопасности происходит определённое ограничение на транспортировку опасных грузов. Мы сегодня ведём расчёт плана формирования грузовых поездов, мощности нашей железнодорожной инфраструктуры. Нас это не пугает, практика работы показала, что мы в состоянии справиться с задачей.

Можно судить хотя бы по опыту Всемирной универсиады студентов в Казани, когда во время открытия и закрытия мы организовали массовое обслуживание пассажиров.

– В компании взят курс на снижение расходов, повышение эффективности труда. На всех дорогах сети действует программа «Бережливое производство». Могли бы вы отметить проекты, которые реализуются на Горьковской дороге в рамках этой программы?

– Не скажу, что мы изобретаем что-то новое. Всегда, при Советском Союзе, при МПС, мы занимались улучшением производственных процессов. Но системность эта работа приобрела с 2010 года. Успеха можно добиться тогда, когда коллектив увлечён этой идеей. В 2011-м в пилотном проекте по внедрению бережливого производства участвовали три предприятия, в этом году будет порядка 150. В 2017-м через реализацию проекта планируем сократить эксплуатационные расходы на 60 млн руб.

Приведу несколько удачных примеров. С 2016 года реализуем совместный проект с Северной железной дорогой. Раньше при организации грузовых перевозок из Сольвычегодска смена локомотивной бригады и локомотива осуществлялась по станции Пинюг. Мы приняли совместное решение ехать до Лянгасова парком северных машин. Только за прошлый год получили экономию 35 млн руб. Сегодня идём дальше, и теперь с учётом оздоровления инфраструктуры, укладки железобетонного пути из Сольвычегодска мы можем ехать до Мурашей без смены локомотивных бригад, и это позволит экономить ещё около 5 млн руб.

В прошлом году мы создали Центр мониторинга инфраструктуры, где выявляем предотказное состояние через оптимизацию управленческих решений. В июле прошлого года у нас прошла Ассамблея начальников дорог под председательством президента компании Олега Валентиновича Белозёрова. Я презентовал этот Центр, он получил хорошую оценку.

Сегодня мы реализуем проект создания социально-кадрового центра, чтобы систематизировать типовые технические работы с персоналом – заполнение приказов, трудовых книжек и т.д. С учётом наличия средств передачи данных мы концентрируем эту работу в одном месте, получая экономический эффект. А также освобождаем специалистов по работе с персоналом от рутины, улучшаем качество подбора и расстановки кадров. Этот проект курирует вице-президент ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов. Через такие проекты мы улучшаем производство, оптимизируем затраты и создаём более комфортные условия для своих работников.

– Правильно ли я понимаю, что центр, о котором идёт речь, уникальный и ничего похожего нет на других дорогах?

– Есть распоряжение вице-президента Дмитрия Шаханова о реализации подобных проектов на четырёх пилотных дорогах. Но той стадии, которая у нас, пока никто не достиг. Есть социальный центр в Новосибирске на станции Инская, но он специализируется лишь на решении социальных вопросов. Мы же сегодня обслуживаем не только РЦКУ, но и ТЦФТО, Дирекцию по тепловодоснабжению, Дирекцию аварийно-восстановительных средств, Дирекцию по эксплуатации зданий и сооружений. Готовы выполнять эту работу и за другие дороги. Мы не изобретаем велосипед, к примеру компания «Ростелеком» давно работает по этому принципу и имеет колоссальный экономический эффект.

– Президент РЖД на оперативных совещаниях регулярно цитирует обращения, которые приходят в адрес его электронной приёмной. Есть ли у вас аналогичный способ связи с работниками? С чем, как правило, к вам обращаются?

– Да, у нас есть телефон «горячей линии», его ввели в 2007 году. Любой работник Горьковской железной дороги, пользователь наших услуг в круглосуточном режиме может обратиться к начальнику дороги. Эта информация систематизируется, и по понедельникам полученные обращения рассматриваются. Раньше в день поступало до тридцати обращений. После создания филиалов и региональных дирекций часть вопросов ушла туда. Так что сегодня число обращений к начальнику дороги снизилось. Обращаются в основном по работе пригородного комплекса – изменениям в расписании, вводу остановок. Если пассажиры массово обращаются с просьбой ввести дополнительную остановку, обсуждаем ситуацию с администрацией соответствующего субъекта РФ.

– В конце прошлого года с Роспрофжелом был подписан новый Коллективный договор. В нём появились небольшие изменения, но в целом он, как и раньше, даёт работникам достаточно большие права и социальные гарантии. Как вы, являясь представителем работодателя, оцениваете этот Коллективный договор? Насколько он отвечает требованиям обеих сторон?

– Если взять историю железнодорожного транспорта, то первый Коллективный договор появился в системе нашей государственности в 90-е годы, когда экономика страны была в очень тяжёлом положении. Общаюсь с другими промышленными предприятиями, поэтому могу сказать, что такого мощного Колдоговора нет ни в одной отрасли. Мы гордимся этим. В феврале мы подводили итоги – все положения договора выполнены на 100%. Мы должны чётко понимать, что только исходя из финансовых возможностей нашей компании можно предоставлять какие-то льготы и гарантии. Главное, что в Колдоговоре прописаны не только обязанности работодателя, но и ответственность работника перед работодателем за выполнение трудовой и технической дисциплины. В новом Коллективном договоре убраны те положения, которые расписаны в федеральных законах, это абсолютно правильно – зачем трактовать то, что положено по закону?

– Компания полностью выполнила обязательства по Коллективному договору. Сотрудники поступили так же пунктуально? Не было нарушений со стороны трудового коллектива?

– Безусловно, компания – это живой организм. У нас есть «бракоделы» и нарушители трудовой дисциплины. Руководители предприятий поступают с ними согласно закону. Если нарушители не поддаются воспитанию и не улучшают свою работу – мы с ними расстаёмся. Здесь важна позиция профсоюза, она должна быть принципиальной.

– В транспортном сообществе обсуждаются плюсы и минусы либерализации тяги. Как лично вы относитесь к возможности передачи локомотивов в частные руки и созданию конкурентного рынка?

– Я выскажу своё личное мнение. Возьмём для примера вагонный парк. Сегодня вагонами управляют операторы. Одной из целей такого реформирования было снижение себестоимости перевозок за счёт рыночной конкуренции. Я не могу сказать, что тарифы значительно упали. Исходя из этого опыта локомотивной тяге необходимо крайне осторожно переходить к экспериментам.

Второй немаловажный вопрос – обеспечение безопасности движения. Сегодня, когда и локомотив, и бригада наши, выстроена стройная система управления процессом перевозок, управления безопасностью движения. Вместе с тем отдельные случаи нарушения Правил технической эксплуатации железных дорог всё-таки происходят. А когда придёт частник, как это будет организовано? Поэтому на данном этапе к либерализации тяги, мне кажется, переходить рано.

Беседовал Алексей Харнас

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 21 мая 2017 > № 2181241 Анатолий Лесун


Индия. Китай > Транспорт. Химпром > dknews.kz, 21 мая 2017 > № 2181138

Поезд с экспортными грузами для Индии отправился 19 мая из города Урумчи, административного центра Синцзян-Уйгурского автономного района /СУАР, Северо-Западный Китай/.

Продукты из поливинилхлорида /PVC/ были привезены в Урумчи на грузовиках из других регионов СУАР. Поезд доставит их в порт Ляньюньган в восточнокитайской провинции Цзянсу, где они будут перегружены на судно и отправлены в Индию.

Это первый в СУАР авто-железнодорожно-морской маршрут для международных грузовых перевозок. Новый маршрут призван значительно сократить логистические издержки и осуществлять доставку продуктов синьцзянского производства за границу, сообщил Син Теин, представитель местной компании Urumqi International Land Port.

"Благодаря новому маршруту перевозок, Урумчи, ранее считавшийся самым отдаленным материковым городом мира, приобрел новый выход во внешний мир", -- отметил Син Теин, добавив, что маршрут не только позволит сократить транспортные издержки, но и будет содействовать развитию местной экономики.

Индия. Китай > Транспорт. Химпром > dknews.kz, 21 мая 2017 > № 2181138


Россия. Евросоюз. Китай > Транспорт > gudok.ru, 19 мая 2017 > № 2179436

АО «РЖД Логистика» в первом квартале 2017 года обработало 15,1 млн тонн грузов, что на 2% превышает показатель аналогичного периода 2016 года, сообщила пресс-служба логистического оператора.

«В транспортировке этого объема с января по март было задействовано более 300 тыс. единиц различного транспорта (показатель включает перевозки в рамках направлений грузовой логистики, контейнерного транзита, комплексного транспортно-логистического обслуживания, логистического аутсорсинга и сервиса «РЖД Экспресс»)», — говорится в сообщении.

В отчетном периоде компанией был достигнут рекордный показатель роста объема перевозок в рамках направления логистического аутсорсинга и грузовой логистики — по сравнению с первым кварталом 2016 года он вырос в 1,8 раз — до 3,4 млн тонн. Новыми ключевыми проектами в сегменте 3PL-логистики в первом квартале 2016 года стало транспортно-логистическое обслуживание совместного предприятия СИБУРа и SolVin — компании «РусВинил» и трех филиалов АО «Евразруда» — рудодобывающего подразделения ЕВРАЗа, а также логистическое сотрудничество с Vitol, пояснили в пресс-службе оператора.

Существенный рост продемонстрировали контейнерные перевозки, организованные «РЖД Логистикой» совместно с дочерней компанией Far East Land Bridge (FELB), — их объем вырос в 1,8 раз до 26,1 тыс. TEU. Из них основная часть пришлась на транзитные перевозки по направлениям Европа — Китай — Европа — 22,5 тыс. TEU. Объем импорта из Китая в Россию составил 1,8 тыс. TEU, внутренних перевозок – 1,2 тыс. TEU, экспорта — 0,6 тыс. TEU. Наиболее востребованными маршрутами в отчетном периоде стали: Брест — Забайкальск, Чунцин — Дуйсбург, Ченду — Лодзь, Суджоу — Варшава, Дуйсбург — Чунцин и Чанша — Варшава.

«Сервис по перевозке мелких и сборных партий грузов «РЖД Экспресс» также активно расширялся — объем перевозок составил 55,61 тыс. тонн, что на 76% больше, чем в первом квартале 2016 года. Количество обработанных заказов выросло до 6,2 тыс. единиц. В основном данным сервисом пользовались коммерческие компании, предприятия малого и среднего бизнеса, в том числе осуществляющие поставки продукции в интересах холдинга «РЖД», — говорится в сообщении.

«Наши показатели в целом соответствуют общей ситуации на транспортно-логистическом рынке. Погрузка по сети постепенно растет, увеличивается и объем грузов, обработанных «РЖД Логистикой». Анализируя наиболее востребованные клиентами сервисы, мы приходим к убеждению в правильности выбранной стратегии с акцентом на развитие промышленной логистики уровня 4Pl и логистического аутсорсинга», — прокомментировал результаты гендиректор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик.

Россия. Евросоюз. Китай > Транспорт > gudok.ru, 19 мая 2017 > № 2179436


Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 19 мая 2017 > № 2178785

Меры по развитию рыбных терминалов обнародованы.

Минсельхоз утвердил Стратегию развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота. Ее цель – повысить привлекательность российских портов путем улучшения качества услуг.

Стратегия развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота с учетом береговой логистической инфраструктуры, предназначенной для транспортировки, хранения и дистрибуции рыбной продукции, на период до 2030 г. утверждена приказом Минсельхоза от 20 апреля 2017 г. № 189 по распоряжению правительства.

Как сообщает корреспондент Fishnews, реализация стратегии будет оцениваться по четырем показателям.

Первый – доля российских рыбопромысловых судов, проходящих техобслуживание в отечественных портах (по валовой вместимости). В 2015 г. значение этого показателя составляло 40%, к 2030 г. его планируется довести до 80%.

Второй – объем заказов российских терминалов по техобслуживанию крупно- и среднетоннажного рыбопромыслового флота. В 2015 г. – 270 судов, к 2030 г. планируется ежегодно обслуживать 440 судов.

Третий – объем перевалки рыбопродукции в российских морских портах. В 2015 г. - 1,5 млн тонн, цель на 2030 г. - 3 млн тонн.

Четвертый - емкость припортовых холодильно-складских комплексов. В 2015 г. она составляла 235 тыс. тонн единовременного хранения, к 2030 г. суммарную емкость холодильников предполагается увеличить до 440 тыс. тонн.

В течение 2017 – 2025 гг. предусмотрена реализация инвестпроектов на общую сумму 26,5 млрд рублей.

Предполагается, что за счет переориентации российских судо- и грузовладельцев на отечественные терминалы прирост выручки от услуг по перевалке и хранению рыбной продукции и обслуживанию рыбопромыслового флота составит не менее 11 млрд рублей в год. 4 млрд рублей должны принести перевалка и временное хранение грузов и 7 млрд рублей - обслуживание судов. Согласно документу, дополнительный прямой вклад в валовый внутренний продукт РФ может составить не менее 6 млрд рублей в год. Ожидается, что реализация стратегии увеличит спрос на рыбопродукцию и услуги смежных отраслей экономики (строительство, поставку транспортных средств, оборудования и другие).

Строительство новых перегрузочных комплексов, создание и развитие предприятий по обслуживанию промысловых судов позволит создать не менее 1000 рабочих мест в прибрежных регионах, говорится в документе.

Предполагается, что устранение инфраструктурных ограничений и снижение логистических затрат приведет к удешевлению рыбопродукции на внутреннем рынке в среднем не менее чем на 10%.

В стратегии прописаны основные направления развития терминалов Дальневосточного, Северного, Западного, Азово-Черноморского и Волжско-Каспийского бассейнов. Для каждого из них определены условия для комплексного обслуживания судов, меры по увеличению пропускной способности береговой инфраструктуры по перегрузке и хранению рыбопродукции. Также предусмотрено совершенствование механизмов управления объектами, находящимися в федеральной собственности.

Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 19 мая 2017 > № 2178785


Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > chinalogist.ru, 18 мая 2017 > № 2179117

Управление гражданской авиации Китая будет осуществлять регистрацию с указанием реального имени владельца для использования беспилотных летательных аппаратов массой более 250 гр в гражданских целях. С 18 мая система будет введена в эксплуатацию система регистрации БПЛА, а с 1 июня начнется официальная регистрация БПЛА массой более 250 гр. Кроме того, будут созданы система обмена данными регистрации БПЛА и облачная платформа для совместного использования данных о полетах в режиме реального времени.

Кстати, в этом году одна из крупнейших китайских компаний в сфере е-коммерции объявила о разработке инфраструктурного проекта по доставке товаров с помощью беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) в провинции Сычуань. Для этого в течение трёх лет будет построено 150 аэропортов для дронов, в свою очередь, грузоподъёмность БПЛА увеличат до 500 кг, а дальность полёта до 300 км. В перспективе доставка товаров в рамках этого проекта будет осуществляться по всей стране.

В начале года по информации Администрации по контролю за киберпространством Китая (Cyberspace Administration of China, CAC) в рамках принятого в минувшем году закона о контролировании приложений, которые подрывают общественный порядок и национальную безопасность, было инициировано распоряжение по государственной регистрации магазинов, продающих мобильные приложения.

Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > chinalogist.ru, 18 мая 2017 > № 2179117


Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > dknews.kz, 18 мая 2017 > № 2177086

От инициатив – к инвестициям и проектам

В Пекине завершился форум «Один пояс, один путь», в котором приняли участие делегаты более чем 130 стран мира. В том числе из Казахстана и России. Главная цель двухдневного саммита – продвижение инициативы Китая «Один пояс, один путь». Как отметил на итоговой пресс-конференции председатель КНР Си Цзиньпин, его инициатива по созданию обширной экономической зоны, соединяющей Азию и Европу, получила широкую поддержку.

Насколько равноправным будет такое партнерство, учитывая масштаб и темпы роста экономики Китая? Мы попросили прокомментировать итоги саммита заместителя директора аналитического департамента Альпари Наталью МИЛЬЧАКОВУ.

«Главная цель Китая – объединить соседние страны Азии и Евразии в единый транспортный коридор, где обиженных не должно быть – все страны станут транзитерами китайских товаров и будут получать плату за транзит. А Китай – надежный плательщик.

Кроме того, у России есть своя программа объединения стран постсоветского пространства, прежде всего, стран ЕАЭС, в единый «Трансевразийский транспортный коридор». Это вполне логично укладывается в схему, предлагаемую китайской стороной. Идея проекта в том, что через страны Евразии не будет и, вероятно, не может быть только одного транспортного коридора. На самом деле «один путь» подразумевает много транспортных артерий и коридоров, через которые будет осуществляться доставка товаров в Европу.

У Казахстана есть собственное видение, каким должен быть транспортный коридор в Европу. По крайней мере, тот сухопутный коридор, который пройдет через Казахстан и азиатскую часть России. «Подрядчиком» у Китая ни Россия, ни Казахстан не станут, хотя бы потому, что в одиночку Китай просто не сможет осуществлять строительство железных либо автомобильных дорог на чужой территории без разрешения властей соответствующей страны. А чтобы получить такое разрешение властей Казахстана или России, Китаю надо будет договариваться и учитывать интересы будущих стран-транзитеров, а не только свои собственные.

Но Казахстану и России важно изначально четко сформулировать свои интересы и четко озвучить их китайской стороне. Мы полагаем, что запуск, как минимум, одного из транспортных коридоров – дело времени, и не такого уж быстрого. Но в таких проектах спешка вредна, важно четко обсудить интересы всех участников, понять и учесть все интересы. То есть «мяч» не только на стороне КНР, но еще и таких стран, как Россия и Казахстан. Потому что эти две страны способны обеспечить надежный и безопасный транзит грузов через свои территории.

Кроме того, в России Китай уже инвестировал в такие проекты в рамках «Шелкового пути», как транспортный маршрут «Европа – Западный Китай», автомобильная дорога из Китая в Беларусь через территорию Казахстана и России. Развиваются и смежные проекты, например, китайские фонды инвестируют в проект «Ямал СПГ». Китайские инвесторы также инвестируют в российскую нефтехимию, например, инвестиции Sinopec в российский «СИБУР-Холдинг».

В Казахстане Китаю могут также быть интересны инвестиции в автомобильную и железнодорожную инфраструктуру. Не исключено также участие китайских компаний и фондов в процессе приватизации, если на аукционы по приватизации будут выставлены пакеты акций крупнейших компаний, принадлежащих государству, например, КазМунайГаза».

Алевтина ДОНСКИХ

Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > dknews.kz, 18 мая 2017 > № 2177086


Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 17 мая 2017 > № 2176990

За 4 месяца 2017 года железнодорожным транспортом было перевезено на 20 тысяч человек меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В то же время число пассажиров на воздушном транспорте за год выросло сразу на 249 тысяч, передает МИА «DKNews» со ссылкой на Kazpravda.kz.

Сокращение численности пассажиров в поездах длится третий год подряд. В январе-апреле 2015 года число перевезенных пассажиров уменьшилось на 1,4 миллиона человек за год, в январе-апреле 2016 года – еще на 3,8 миллиона человек.

Несмотря на продолжение тенденции, большинство населения в РК продолжает делать выбор в пользу поездов – за 4 месяца 2017 года ж/д транспортом было перевезено 6,7 миллиона человек против 1,9 миллиона в самолетах.

В текущем году доходы железнодорожных перевозчиков показывают восстановление до уровней 2014 года, перед волной двукратной девальвации нацвалюты.

"За 4 месяца железнодорожники заработали порядка 233,4 миллиарда тенге, или на 16,7 миллиарда тенге больше, чем годом ранее. Напомним, что на протяжении предыдущих 3 лет доходы в отрасли сокращались, особенно глубокое падение было зафиксировано в начале 2015 года. Доходы авиаперевозчиков увеличились на 11 миллиардов тенге по сравнению с январем-апрелем 2016 года", – уточняется в отчете.

Рост доходов железнодорожников обусловлен увеличением активности в грузоперевозках. За январь-апрель текущего года совокупно предприятия отрасли перевезли 115 миллиардов тонн груза, что на 14% больше уровня годом ранее.

На этом фоне доходы, вырученные от грузоперевозок, увеличились на 8% и составили 207 миллиардов тенге.

Крупнейшим игроком на рынке железнодорожных перевозок является национальная компания "Қазақстан темір жолы". Согласно стратегии развития, к 2025 году КТЖ должна стать интегрированной транспортно- логистической компанией, в число задач которой, помимо роста акционерной стоимости, входит реализация государственной стратегии по организации транзитных транспортно-логистических услуг.

В рамках развития транзитного потенциала КТЖ намерен увеличить перевозки через Казахстан к 2020 году в 2 раза, а к 2050 году – в 10 раз.

Показатель EVA компании должен достичь 359 миллиардов тенге к 2020 году.

Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 17 мая 2017 > № 2176990


Россия > Транспорт > carnegie.ru, 17 мая 2017 > № 2176899 Тарас Коваль

Баланс «Платона»: нужна ли России система покилометровой оплаты для грузовиков

Тарас Коваль

Несмотря на неэффективную работу «Платона» в начальный период и просчеты властей в ходе ее введения, эта система имеет большой потенциал. У покилометровой оплаты есть целый ряд важных преимуществ по сравнению с транспортным налогом и акцизом. А многие другие доводы протестующих сомнительны или имеют серьезные ошибки в расчетах

Никогда в российской истории грузовому автомобильному транспорту общество не уделяло столько внимания, как с начала введения системы «Платон». Помимо серьезных проблем, с которыми давно сталкиваются перевозчики, ситуация обнажила клубок неразрешенных вопросов в российской транспортной системе в целом, экономике и даже политике.

Разговоры о введении системы покилометровой оплаты для грузовых машин велись с 2009 года. Среди мотивов ее введения называли и лоббирование интересов РЖД или компании-коцессионера системы, и стремление пополнить дорожный фонд, который уменьшился из-за нефтяного налогового маневра, и желание властей собрать достоверные данные о грузопотоке в автомобильном транспорте.

До введения системы автотранспортное сообщество надеялось на ее отмену или заговаривание проекта, как это уже происходило несколько раз в прошлом с менее значимыми решениями. Но вложенные деньги и коммерческая заинтересованность стали существенным отличием «Платона» от иных начинаний. Систему ввели, спровоцировав мощную волну протестов. Однако, несмотря на определенные недостатки «Платона» и серьезные просчеты властей в процессе введения этих сборов, сама по себе система покилометровой оплаты грузовиками автодорог была необходима для решения многочисленных проблем российской автотранспортной системы, которые копились еще с советских времен.

Родом из СССР

В СССР автоперевозки были вспомогательным видом транспорта. Государство выступало одновременно и отправителем, и получателем груза, и владельцем подвижного состава. Исключение составляли перевозки пассажиров и частных грузов. Автотранспортный рынок отсутствовал. Развитие автодорожной сети выглядело затратным проектом, не имеющим смысла с точки зрения плановой экономики. Автомобильные дороги до 1970–1980-х годов фактически были технологическими. С начала 1960-х годов их разделили на три класса в зависимости от осевой нагрузки, заложив под отрасль мину замедленного действия на несколько десятилетий вперед.

В транспортной системе огромной по протяженности страны с высокой долей малозаселенных регионов и значительной долей перевозок сырья на большие расстояния железнодорожный транспорт занимал ведущее место по определению.

Только в 1988 году в СССР появляется транспортный налог для грузовиков. Акциза в топливе не было. Бензин был дешевым. С 1981 года цена на бензин оставалась неизменной вплоть до распада СССР. Дизельного топлива в свободной продаже не было. Заправиться им можно было только по талонам.

Не было во времена CССР и частных владельцев грузовиков, поэтому нужно было проходить обучение в АТП, ДОСААФ или в армии. С тех времен профессионалом в автотранспорте считается любой человек с категориями прав «С» и «Е» и хотя бы одним грузовиком.

В начале 1990-х инфляция, зарождающееся предпринимательство и проблемы с оборотом денежной массы привели к уменьшению объема одной партии и повысили востребованность перевозок автотранспортом. Спрос на автотранспортные услуги в России стал превышать предложение. Водители массово по остаточной стоимости выкупали машины, на которых работали, и становились предпринимателями. Места отстоя автотранспорта превратились в места торговли услугами перевозчиков и грузовладельцев. «Хочу – еду, хочу – еще денек-другой постою. Может, завтра придет купец побогаче». 50% предоплаты за рейс, 50% на выгрузке наличкой – в те годы это было обычным явлением.

Прибыли за неделю-две работы хватало на такой же срок отдыха и приведение старой техники в рабочее состояние. Вложения в удачно приобретенный грузовой автомобиль можно было полностью отбить менее чем за год. Перевозчики любят вспоминать то золотое время.

К концу 1990-х контроль за деятельностью автоперевозчиков превращается в коррупционную кормушку. В результате стратегии «нельзя кошмарить бизнес» к 2004 году для внутренних перевозок отменили лицензирование и перевели мелких перевозчиков на упрощенную систему налогообложения с ЕНВД. На тот момент это было разумным решением. Денег в казну автотранспорт почти не приносил, поэтому контроль за ним был неинтересен. Кроме строительства и ремонта дорог, дотаций отрасль не просила, зато решала вопрос занятости значительной части населения.

Однако введение системы «Платон» заставило вспомнить обо всех накопившихся проблемах. Даже в развитых странах введение покилометровой системы оплаты для грузовых машин вызывало много споров. Многим людям психологически сложно платить за проезд по дороге. Намного проще, когда платят все, приобретая товар, содержащий налог на строительство, ремонт и обслуживание дорожной инфраструктуры. В этом плюс топливного акциза.

Должная подготовка к началу работы «Платона» с технической стороны и особенно со стороны разъяснения перевозчикам и обществу нюансов, в том числе контроля за использованием финансовых средств, полученных системой, скорее всего, уменьшила бы общественное возмущение от введения системы. По многим причинам это не было сделано. Однако это не отменяет того, что значительная часть аргументов против введения «Платона» не выдерживает профессиональной критики, а сама система в том или ином виде необходима для решения огромных проблем, накопившихся в российской системе автоперевозок еще с советских времен.

Аргумент 1. Подорожание

Один из самых частых аргументов противников «Платона» сводится к тому, что введение сборов приведет к подорожанию товаров на полках магазинов. Некоторый рост цен тут действительно возможен, однако не стоит преувеличивать его масштабы.

Для примера возьмем простую логистическую задачу. Есть автопоезд – комбинация седельного тягача и полуприцепа – с грузом 22 тысячи кг, который ездит по маршруту Санкт-Петербург – Москва три раза в одну сторону и два раза обратно. По сегодняшним ценам такая перевозка повышает цену 1 кг на 7,4 рубля. Это около 17% оптовой стоимости молока.

При полном тарифе системы «Платон» (3,73 руб./км) его составляющая в удорожании 1 л молока равна 0,75 рубля, то есть примерно одной десятой от цены транспортировки и 1,7% от итоговой цены молока. В большинстве торговых сетей при наличном расчете такой показатель сократят в меньшую сторону. То есть для конечного покупателя удорожание будет равно нулю.

Конечно, если взять какой-нибудь более дешевый товар, то масштабы подорожания из-за «Платона» будут гораздо больше. Но сложно представить перевозку песка или щебня автотранспортом на плече более 500 км. В логистике существует разумная достаточность выбора вида транспорта.

Дешевая доставка тормозит развитие производства недорогих товаров на местах. И чем выше расходная часть на транспортировку, тем больше шансов на внедрение современных технологий. Наконец, в России несравнимо большее давление на тарифы для мелких перевозчиков оказывает буферная система заказа автотранспорта. Под видом услуги поиска автотранспорта цена на российском рынке определяется между логистом грузовладельца и посредником-экспедитором. Проблема эта настолько глубокая, что, несмотря на тендеры, экспедиторы дают ставки ниже транспортно-экспедиторских компаний. Именно тут корни повышения ставок для мелких перевозчиков.

Потенциальным решением могла бы стать замена посредников на онлайн-биржи транспорта и грузов, а также агрегаторы. Но дорогу современным технологиям преграждают непрозрачное ведение бизнеса и отсутствие требований по подвижному составу, креплению грузов и ряд других проблем.

Аргумент 2. Дороги вперед

Другой популярный аргумент против «Платона»: сначала дороги, а потом плата за них. Теоретически справедливо, но сложно понять, на опыте какой страны базируется это требование. Скажем, Германия – одна из ведущих автомобильных держав, и многие технологии «Платона» имеют немецкие корни.

Акциз в топливе у немцев появился в 1939 году. В 1950 году он составлял 0,045 дойчмарки. Потребность в строительстве и реконструкции дорог во времена объединения Германии привела к его быстрому росту: с 1990 по 1995 год сборы от акциза увеличились с 17,8 млрд евро до 32,9 млрд евро.

К началу введения в Германии системы Toll Collect в 2005 году сбор от топливного акциза составлял 38 млрд евро. К нему можно добавить еще 7,74 млрд евро транспортного налога. И тем не менее, несмотря на такие огромные сборы, превышающие ВВП многих государств, немцы все-таки решили ввести у себя систему Toll Collect. Дальнейшее повышение акциза могло пагубно сказаться на экономике, поэтому была предложена новая концепция покилометровой оплаты грузовиками автобанов.

С введением покилометровой оплаты ставки акциза на бензин и дизтопливо в Германии были заморожены. Благодаря жесткому контролю за оплатой только за первый год работы системы Toll Collect было собрано 2,95 млрд евро. За 10 лет сборы составили 39,5 млрд евро. В 2016 году примерно 60% (4,4 млрд евро) немецкого межрегионального дорожного бюджета (7,4 млрд евро) обеспечила система Toll Collect.

В России сегодняшние ставки акциза на бензин и дизельное топливо ниже, чем были в Германии в 1960 году. А система «Платон», по официальным данным, ежемесячно собирает 1,3–1,4 млрд рублей. Летом 2016 года показатели были чуть выше – 1,57 млрд рублей, но они все равно остаются многократно ниже немецких.

Аргумент 3. Заменить акцизом

Многие другие доводы протестующих сомнительны или имеют серьезные ошибки в расчетах. Например, при обсуждении высокого налогового бремени для малого бизнеса, который пользуется упрощенной системой налогообложения с уплатой ЕНВД, почему-то учитывают косвенные налоги. Разве перевозчик может купить топливо без акциза? Или без НДС? Только контрафакт. В расчете бизнес-плана учитывают только прямые платежи в бюджет, поэтому и в данном вопросе логично было бы придерживаться такого же подхода.

В бюджет перевозчик платит только один налог, отличный от иного бизнеса, – транспортный. При общем годовом пробеге 100 тысяч км минимум налоговых платежей, которыми может обойтись ИП, составлял 0,5 руб./км пробега, или около 2% выручки. Такого низкого показателя нет ни в одной развитой стране.

Недоумение вызывают и протесты против того, что оплата за систему «Платон» производится через частную структуру. Разве топливный акциз перевозчик платит государству напрямую?

То же самое с чрезмерной заботой протестующих о повышении цен в магазинах. Разве это вопрос бизнеса? Когда перевозчикам выдается возможность поднять стоимость фрахта, например из-за сезонной нехватки автомобилей в регионе, никто почему-то не вспоминает об удорожании перевозимого груза.

Еще одно предложение протестующих: убрать «Платон» и транспортный налог, оставить только акциз. Но увеличение ставки акциза ляжет дополнительной нагрузкой на всех потребителей и станет стимулом к производству контрафактного топлива. А по оценкам участников топливного рынка, объем контрафакта в России и так составляет 6–10 млн тонн в год.

Повышение акциза на 1 рубль за литр дизельного топлива по доходам в бюджет примерно соответствует увеличению ставки «Платона» на 1,3–1,4 руб./км. При годовом пробеге 120 тысяч км увеличение акциза на 1 рубль приводит к увеличению расходов перевозчика на 45 тысяч рублей. При таком же годовом пробеге, 80% которого приходится на федеральные трассы, и росте ставки «Платона» на 1,35 руб./км прямые расходы перевозчика возрастут на 135 тысяч рублей. Очевидно, что платить акциз всем миром для перевозчика выгоднее, но вопрос, насколько это выгодно обществу в целом.

Кроме того, повышение ставок акциза на моторное топливо вынуждает поднимать ставки и на остальные нефтепродукты. Это вызывает лавинообразное повышение цен.

Статистика покилометровой системы оплаты позволяет косвенно перепроверить данные. Очевидно, в этом многие не заинтересованы.

Аргумент 4. Разница в нагрузке

Немало возмущения и недоверия вызвали заявления руководства Минтранса, что разница в причинении вреда дороге между грузовым и легковым автомобилем достигает 60 тысяч раз. Поначалу такой высокий показатель может поразить воображение, но в целом он соответствует реальности.

В США еще в 1950-х годах провели масштабный эксперимент по воздействию автомобиля на дорожную конструкцию (тест АASHTO). В Иллинойсе был построен двухполосный полигон длиной семь миль с переменной глубиной дорожной рубашки. В течение двух лет, с 1958 по 1960 год, этот полигон тестировали разными осевыми нагрузками и конструкциями автотранспортных средств. Весной 1961 года подвели итоги и сделали выводы.

Главным результатом эксперимента стал закон воздействия четвертого порядка. Современная трактовка этого закона такова: 10 тысяч осевых нагрузок в 1 тонну примерно равны по воздействию одной осевой нагрузке 10 тонн. Остальные факторы, в том числе удельное давление шины на дорогу, межосевое расстояние, тип подвески и прочие величины, отличаются только в разы. Так что показатель 60 тысяч раз и более вполне возможен при сравнении крупного грузовика и микролитражного автомобиля весом менее одной тонны. Результаты этого теста остаются в основе стандартов строительства и ремонта дорог большинства стран.

Сложно сказать, почему в СССР в свое время не уделили должное внимание результатам этого довольно давнего и широко известного эксперимента, решив ввести градацию автодорог по осевой нагрузке. В результате, чтобы за один рейс проехать по разным типам дорог, автомобиль должен или перегружаться, или загружаться по минимально допустимой нагрузке. При соблюдении требований потери будут достигать 50% полезной загрузки.

Весовые ограничения для движения грузовиков действуют в России до сих пор. Легально проехать даже в порожнем состоянии по дорогам с ограничениями невозможно. Спасает только необязательность исполнения строгих российских законов. Простое и понятное правило: сумма осевых ограничений больше полной массы – позволило бы не только равномерно загружать автотранспорт до полной массы, но и размещать груз со смещенным центром тяжести и закреплять его для безопасной транспортировки. Однако российские правовые нормы никак не получается сделать возможными для исполнения.

Изменение весовых ограничений для обоснования введения «Платона» могло бы стать вполне логичным компромиссом и стимулом к предстоящему переходу на систему автоматического весового контроля. Такие предложения есть в Минтрансе, но лобби Росавтодора и РЖД пока сильнее.

Аргумент 5. Опасность для малого бизнеса

Многие считают, что связанный с введением «Платона» рост расходов уничтожит малый бизнес в автоперевозках. Однако опыт развитых стран не подтверждает этих опасений.

Так, укрупнение автопарков было в тренде в 2000-х годах в Европе. Но результаты анализа этого процесса говорят о том, что работа АТП с парком более пятисот машин неэффективна даже при наличии современных систем контроля. Крупные предприятия малоинтересны контрагентам. Оборот большой, а маржинальность очень низкая. Рынку интереснее работать с парками из 10–150 единиц подвижного состава.

При прозрачном ведении автотранспортного бизнеса в Германии участники отрасли активно привлекают капитал через лизинговые и страховые компании. Фактически финансовые структуры становятся главным динамическим регулятором рынка.

В отличие от Германии в России есть еще один стимул для существования малого бизнеса в автоперевозках. Это продажа на вторичный рынок техники. При действующих пошлинах, утилизационном сборе, высоком проценте утилизации подвижного состава и отсутствии европейских сертификатов экспорт бывшей в употреблении техники возможен только при существенном падении курса рубля. Перепродажа на внутренний рынок играет важную роль, а основной потребитель тут – малый бизнес.

Преимущества «Платона»

Несмотря на неэффективную работу «Платона» в начальный период, эта система имеет большой потенциал. При работе в междугородних перевозках около 300 тысяч автомобилей и тарифе 1,53 руб./км суммарные сборы должны составить примерно 43 млрд рублей в год.

Система покилометровой оплаты – самая сложная и современная система компенсации за пользование межрегиональными дорогами. У нее есть целый ряд важных преимуществ по сравнению с транспортным налогом и акцизом. Такая система имеет направленное действие независимо от типа двигателя, региона регистрации и прочих факторов; позволяет вести точную статистику интенсивности нагрузки (главного показателя разрушения) на каждую дорогу и перемещение грузовых автомобилей; перераспределяет грузопоток между видами транспорта в зависимости от классических преимуществ каждого вида; стимулирует развитие регионов, исключая доставку многих дешевых товаров на дальние расстояния.

Если разработать тарифную сетку, которая бы учитывала количество осей транспортного средства и экологические характеристики, то система также стимулировала бы развитие автотранспорта, технологий обработки грузов и цепей поставок.

Наконец, по сравнению с транспортным налогом и акцизом система покилометровой оплаты оказывает минимальное воздействие на удорожание товаров на полках магазинов, потому что в цепях поставок и используемых технологиях в России есть огромный резерв.

Россия > Транспорт > carnegie.ru, 17 мая 2017 > № 2176899 Тарас Коваль


Казахстан > Транспорт > inform.kz, 17 мая 2017 > № 2176890

Казахстанцы все чаще летают самолетами и реже пользуются железнодорожным транспортом.

За январь-апрель 2017 года железнодорожные предприятия перевезли на 20 тысяч пассажиров меньше, чем год назад. При этом воздушным путем было перевезено на 249 тысяч человек больше, чем год назад, сообщает Finprom.

В январе-апреле 2015 года число перевезенных пассажиров уменьшилось на 1,4 миллиона человек за год, в январе-апреле 2016 года - еще на 3,8 миллиона человек. Но большинство населения в Казахстане продолжает делает выбор в пользу поездов - за 4 месяца 2017 года жд-транспортом было перевезено 6,7 миллиона человек против 1,9 миллиона в самолетах.

В 2017 году доходы железнодорожных перевозчиков показывают восстановление до уровней 2014 года, перед волной двукратной девальвации нацвалюты. За четыре месяца железнодорожники заработали порядка 233,4 миллиарда тенге, или на 16,7 миллиарда тенге больше, чем годом ранее.

На протяжении предыдущих трех лет доходы в отрасли сокращались, особенно глубокое падение было зафиксировано в начале 2015 года. В то время как доходы авиаперевозчиков увеличились на 11 миллиардов тенге по сравнению с январем-апрелем 2016 года.

Рост доходов железнодорожников обусловлен увеличением активности в грузоперевозках. За январь-апрель 2017 года совокупно предприятия отрасли перевезли 115 миллиардов тонн груза, что на 14% больше уровня годом ранее. На этом фоне доходы, вырученные от грузоперевозок, увеличились на 8% и составили 207 миллиардов тенге.

Крупнейшим игроком на рынке железнодорожных перевозок является национальная компания КТЖ. Согласно стратегии развития, к 2025 году КТЖ должно стать интегрированной транспортно- логистической компанией, в число задач которой, помимо роста акционерной стоимости, входит реализация государственной стратегии по организации транзитных транспортно-логистических услуг. Также в рамках развития транзитного потенциала КТЖ намерен увеличить транзитные перевозки через Казахстан к 2020 году в 2 раза, а к 2050 году - в 10 раз.

Показатель EVA компании (разница между прибылью компании и стоимостью используемого ею капитала - ред.) должен достичь 359 миллиардов тенге к 2020 году.

Казахстан > Транспорт > inform.kz, 17 мая 2017 > № 2176890


Россия. Китай > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 17 мая 2017 > № 2175467

Ураган дал стране угля

Аналитики прогнозируют рост экспортных поставок топлива

Таможенная служба Китая опубликовала данные, согласно которым в первом квартале 2017 года страна увеличила импорт каменного угля из России на 42,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. И в ближайшие два года эта тенденция сохранится. Российские угольные предприятия уверены, что они смогут удовлетворить растущий спрос. Конкурировать им предстоит с поставщиками из Индонезии и Австралии, которые пытаются восстановить свои позиции на рынке.

За январь – апрель 2017 года Китай увеличил импорт каменного угля на 27,3%, до 45,7 млн тонн. При этом объёмы поставок груза из России выросли на 42,3%, составив 5,89 млн тонн. Это рекордный показатель для РФ. Доля российского угля на рынке в Китае увеличилась почти до 15%. Доход от них также вырос более чем в 2,5 раза ($528,69 млн) из-за возросшей стоимости угля до $89,7 (+$41).

Рост спроса на уголь обеспечивает увеличение грузовой базы РЖД. Согласно данным компании, за январь – апрель 2017 года погрузка каменного угля составила 119,9 млн тонн, что на 9,2% больше показателей за аналогичный период 2016 года, а кокса – 3,7 млн тонн (+3,5%). Причём увеличение происходит за счёт роста экспортных перевозок – почти на 20%.

Китай – не единственная страна, куда растут поставки российского угля. Импорт вырос в Турцию (в 4 раза), Великобританию (+20%), Польшу (в 2,4 раза) и Индию (почти в 3 раза). Также выросла отправка угля в адрес кипрских компаний (+30%), хотя в данном случае наблюдается реэкспортный грузопоток в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и на Украину, говорит главный аналитик ПАО «НПК «Объединённая вагонная компания» (ОВК) Лейсана Коробейникова.

Основными конкурентами России в поставках угля на китайский рынок являются Индонезия и Австралия, которая остаётся мировым лидером по экспорту топлива. Однако российский уголь пользуется спросом за счёт оптимального соотношения качества и низкой цены, которую производители могут предложить рынку благодаря слабому рублю.

Рост спроса на топливо из России связан также с последствиями тропического циклона «Дебби» в угольном регионе Австралии. В конце марта 2017 года горнодобывающие компании BHP Billiton и Glencore приостановили добычу угля на шахтах из-за повреждения железной дороги и невозможности вывоза части продукции из штата Квинсленд, обеспечивающего половину мировых поставок, в порт Мельбурна.

«Объём недопоставки оценивается на уровне 13 млн тонн, – говорит аналитик ОВК. – Последствия циклона побудили таких крупных покупателей, как Китай и Япония, начать поиск новых поставщиков».

Россия могла бы нарастить объёмы отправок угля и получить выгоду от сокращения австралийских поставок, обращает внимание Лейсана Коробейникова, однако пропускная способность портов Дальнего Востока пока не позволяет отечественным угольщикам быстро нарастить экспорт.

Дело в том, что Китай принимает почти весь импортный уголь в свои морские порты. Исключения есть: например, уголь из Монголии идёт по железной дороге. Но «сухая» логистика китайским потребителям неудобна. Мощности российского порта Восточный сейчас составляют 23,5 млн тонн, с введением третьей очереди угольного терминала в 2019 году они вырастут до 39 млн тонн в год.

Некоторые аналитики уверены, что стремительный рост цен на уголь сменится падением до прежнего уровня, как только железные дороги в Австралии отремонтируют и транспортировка угля возобновится. Эту проблему Австралия намерена устранить быстро в течение полугода. Однако проблемы на австралийской дороге – не единственная причина увеличения спроса на российский уголь. По словам аналитика IFC Markets Дмитрия Лукашова, во второй половине февраля Китай полностью отказался от закупок угля в КНДР. Решение стало ответом на очередное испытание ядерного оружия в Северной Корее. В 2016 году Китай получил от Северной Кореи 22,5 млн тонн угля.

Генеральный директор УК «Мечел-Майнинг» Павел Штарк заметил, что власти Китая активно реализуют программу снижения собственной добычи угля. В 2016 году там закрыли 290 из 500 млн тонн низкорентабельных мощностей. В 2017 году планируется вывести из оборота ещё не менее 150 млн тонн. Закрываются в основном шахты с небольшой годовой добычей.

«Снижение объёмов добычи внутри Китая и наращивание импорта должно поддержать ценовую конъюнктуру, – уверен руководитель УК «Мечел-Майнинг». – Китайский рынок для компании является одним из приоритетных, и этот тренд сохранится надолго».

Если в 2016 году «Мечел» отгрузил в адрес китайских потребителей порядка 5 млн тонн угля различных марок (в 2015 году – 4,7 млн тонн), то в 2017-м компания рассчитывает увеличить поставки – примерно треть экспортных угольных потоков «Мечела» придётся на Китай, 25% – на Южную Корею, около 20% – на Японию, примерно 13% – в Европу.

«Перспективными с точки зрения роста спроса на уголь являются Индия, Вьетнам, Малайзия и Индонезия. Ожидаем, что их доля в структуре экспортных продаж компании будет 5–6%», – добавил Павел Штарк.

Китайский рынок является приоритетным и для компании «Русский уголь» – в 2017 году она рассчитывает нарастить своё присутствие в стране, увеличив при этом поставки через сухопутные погранпереходы.

Растёт не только спрос, но и цена на топливо. Снижение мировых цен на уголь в 2011–2015 годах стало реакцией на сокращение угольной генерации электричества. Теперь же котировки угля двигаются вслед за ценами нефти и газа.

Справиться со спросом российские предприятия смогут. В планах Министерства энергетики России увеличить в 2017 году поставки угля на экспорт на 10 млн тонн (+6% к показателям за 2016 год), до 175 млн тонн. Такой прирост станет возможен благодаря вводу в строй в феврале 2017 года Трудармейского Южного угольного разреза (Кемеровская обл.). Предполагается, что на проектную мощность предприятие выйдет уже в 2018 году (2,5 млн тонн угля в год), а в 2017-м объём добытого угля составит 1,5 млн тонн.

Также, по данным начальника сводного информационно-аналитического отдела Департамента угольной и торфяной промышленности Минэнерго России Валерия Гришина, в 2017 году в Кузбассе начнут работу сразу три новых предприятия – шахты имени Тихова в Ленинск-Кузнецком районе, шахты Увальная, а также второй лавы на шахте Бутовская. Уже в 2017 году это позволит увеличить добычу угля в регионе на 1%, до 230 млн тонн.

По мнению заместителя генерального директора «Кузбассразрезуголь» (КРУ) Ирины Ольховской, российская угольная промышленность с растущим спросом справится. «Необходимо развивать железнодорожные мощности и тяжеловесное движение, – говорит топ-менеджер КРУ. – Также приоритетными для железной дороги должны стать отгрузки в адрес специализированных портов, поскольку это увеличит оборот полувагонов».

Ранее начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин пояснял, что к 2020 году потенциальный объём грузовых перевозок по железной дороге в направлении Дальнего Востока достигнет 320 млн тонн, включая 260 млн тонн в адрес портов и пограничных переходов. А это потребует синхронного развития провозных способностей инфраструктуры – железнодорожных узлов и портовых мощностей.

Дарья Белоглазова

Россия. Китай > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 17 мая 2017 > № 2175467


Китай. Белоруссия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > russian.china.org.cn, 16 мая 2017 > № 2176644

Торгово-промышленная корпорация из пров. Шаньдун /Восточный Китай/ "Ицзин Лицзя" стала первым китайским предприятием, "поселившимся" в Китайско-белорусском торгово-логистическом субпарке. Об этом стало известно корр. Синьхуа в китайском государственном многопрофильном конгломерате China Merchants Group.

На днях в Пекине состоялась церемония подписания соглашения о сотрудничестве сторон.

Главный исполнительный директор Китайско-белорусского индустриального парка "Великий камень" Ху Чжэн сообщил, что субпарк является крупнейшим проектом в "Великом камне" и раньше других проектов введен в эксплуатацию. Его строительство совместно финансируют логистическая компания, входящая в China Merchants Group, и индустриальный парк. 12 мая 2017 года в Беларуси прошла церемония завершения строительства первой очереди субпарка.

По его словам, корпорация "Ицзин Лицзя" в качестве первого крупного китайского предприятия в субпарке будет в дальнейшем содействовать торгово-экономическому сотрудничеству и стыковке отраслей производства Китая и Беларуси.

Китайско-белорусский индустриальный парк "Великий камень" расположен в окрестностях белорусской столицы Минска. Он занимает площадь более 90 кв. км. "Великий камень" является крупнейшим проектом Беларуси по привлечению инвестиций и крупнейшим проектом сотрудничества между Китаем и Беларусью.

Как сообщил вице-мэр г. Линьи /пров. Шаньдун/ Ли Имин, корпорация "Ицзин Лицзя" является важным крупным предприятием на территории г. Линьи. Китайско-белорусский торгово-логистический субпарк послужит "трамплином" для дальнейшего освоения городом международного рынка, углубления обменов и сотрудничества с Беларусью и более активного участия в международном сотрудничестве в рамках "Пояса и пути".

Китай. Белоруссия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > russian.china.org.cn, 16 мая 2017 > № 2176644


Россия. ЦФО. СЗФО > Образование, наука. Транспорт > gudok.ru, 16 мая 2017 > № 2175466

Полезные контакты в формате международного слёта

В институте прикладных технологий (ИПТ) МИИТа состоялся II Международный молодёжный слёт «Железные дороги – транспорт будущего». Помимо хозяев, студентов Московского колледжа железнодорожного транспорта (МКЖТ), на форум съехались учащиеся профильных колледжей Санкт-Петербурга, Орши, Петрозаводска, Ростова, Тихорецка, Тамбова.

От директора Оршанского колледжа – филиала Белорусского государственного университета транспорта Елены Козловой интересно было узнать, как всё начиналось. Ведь год назад первый такой слёт прошёл на Белорусской земле.

– Тогда, выступая в роли организаторов подобного мероприятия, – вспоминает директор колледжа, – мы постарались подготовить для участников слёта (гостями оршанцев были только москвичи) насыщенную программу, включавшую разнообразные конкурсы. Можно сказать, что у молодых людей состоялась возможность показать себя и поучиться у других – продемонстрировать не только свои интеллектуальные способности, но и творческие, и спортивные достижения. А попутно (что предполагалось не в последнюю очередь) дружеское соперничество зарядило участников отличным настроением и сразу расположило ребят друг к другу.

Но прошло время, и вопрос, насколько наработанные связи оказались живучими, выглядел отнюдь не праздным.

– Когда всё начиналось, мы не исключали варианта, что первый слёт может быть и последним, – призналась Елена Козлова. – А чтобы его исключить, усилий лишь одной стороны было недостаточно.

Организаторы второго слёта максимально использовали уже сложившуюся схему работы – на форум удалось собрать действительно креативных и имеющих задатки лидеров ребят. Под неё готовилась насыщенная программа: «круглый стол» на тему электробезопасности на железной дороге, конкурс портфолио участников слёта «Молодой профессионал отрасли», посещение гостями МИИТа Центра управления перевозками ОАО «РЖД». И, конечно же, научная конференция под названием «Железнодорожный транспорт: пути развития».

– Для меня, как и моих коллег, несколько прозвучавших на конференции докладов стали настоящим откровением, – заметила, давая оценку прошедшему форуму, заместитель директора МКЖТ по учебно-воспитательной работе Любовь Долгая. – Слушая их, осознаёшь, насколько ребята серьёзно вовлекаются в железнодорожную тематику, со своих позиций видят актуальные вещи, происходящие в этой сфере, предлагают оригинальные идеи, вынося их на обсуждение.

Студенту третьего курса техникума Ростовского государственного университета путей сообщения Алексею Забелину пока только 18 лет. Но, несмотря на столь юный возраст, в его послужном списке более 40 научных статей и два научных издания. В ходе конференции Алексей презентовал собственную разработку, предлагающую регулировать движение железнодорожного транспорта с помощью глобальных навигационных спутниковых систем.

– Такие интеллектуальные системы регулирования, – замечает он, делясь своими идеями, – позволяют отказаться в процессе перевозок от светофоров. Тем самым на порядок увеличивается пропускная способность стальных магистралей, заодно мы приходим к переосмыслению понятия «блок-участок», которое становится динамичной величиной.

А в ходе учебно-практического семинара «Логистическое взаимодействие в эксплуатационной работе», как в один голос отмечали участвовавшие в нём специалисты ОАО «РЖД», интересно было наблюдать за тем, как набор высказанных ребятами идей буквально на глазах перерождался в полноценные и вполне конкретные разработки с подробными выкладками.

Но ключевую роль в ходе работы форума, конечно же, играло общение участников между собой. Ведь в любой из команд каждый человек был индивидуален не только как личность, но и по собственному, во многом сформировавшемуся взгляду на процессы, происходящие в железнодорожной сфере, каждый талант в какой-то её области.

– Мы заметно набрались опыта и знаний, общаясь друг с другом, – передавал свои впечатления от форума студент второго курса ИПТ Денис Децик. – Кроме этого, были ещё и спортивные состязания, выступления художественной самодеятельности, совместные прогулки по Москве. Думаю, что формат программы слёта нам удалось использовать по максимуму. А волнующие нас проблемы мы обсуждали практически непрерывно в течение трёх дней форума.

Магистраль связала не только города и страны. Она способствует сближению и взаимопониманию людей – эту мысль не единожды высказывали участники слёта. И развивали её дальше, поскольку в тесном общении нынешних и будущих специалистов-железнодорожников перенимается очень важное качество, без которого в сфере их деятельности не обойтись, – постоянное стремление к саморазвитию.

Владимир Новосибов

Россия. ЦФО. СЗФО > Образование, наука. Транспорт > gudok.ru, 16 мая 2017 > № 2175466


Евросоюз. Латвия. Китай. РФ > Транспорт. Легпром > gudok.ru, 16 мая 2017 > № 2175463

На Восток через Северо-Запад

Открыт новый регулярный контейнерный маршрут из Европы через Рижский порт в Китай. Он обеспечивает доставку грузов за две недели.

Совместный проект реализовали ПАО «ТрансКонтейнер», логистический оператор GEFCO Baltic и LDz Logistika (дочернее предприятие Latvijas Dzelzcels, LDz). Первый контейнерный поезд по маршруту Дуйсбург – Роттердам – Рига – Посинь – Илецк-1 – Достык/Алашанькоу – Кашгар (Китай) отправился 10 мая 2017 года. Как уточнили в ПАО «ТрансКонтейнер», в поезде следуют 52 сорокафутовых контейнера с оборудованием для текстильной промышленности. В зависимости от таможенных формальностей состав будет находиться в пути от 12 до 14 дней при общей протяжённости железнодорожного маршрута 7400 км. «Новый сервис является мультимодальным. Компания GEFCO организует первую милю по доставке груза из Германии через Роттердам до Рижского порта. Контейнеры были выданы в депо Дуйсбурга, груз на баржах проследовал в Роттердам, а далее в Ригу. «ТрансКонтейнер» обеспечивает перевозку по железной дороге из Риги до станции Кашгар. Также в мае запланирован второй поезд по данному маршруту, после чего клиентом будет проведён анализ использования сервиса и определена частота отправок. На эти контейнеры уже есть груз в Китае, и после выгрузки они будут поданы под погрузку в Урумчи и потом отправятся в Россию», – говорит начальник отдела продаж и клиентского сервиса с участием стран Европы ПАО «Транс-Контейнер» Станислав Иванов.

Как пояснила руководитель направления GEFCO Forwarding в регионе Россия, СНГ и страны Балтии Эвия Робальде, компания выступает в качестве 3PL провайдера и управляет всей цепочкой поставок по маршруту от Дуйсбурга до станции Кашгар. Балтийское представительство GEFCO организует перевозку грузов баржами из Дуйсбурга в Роттердам, а затем морем в Ригу. Морская перевозка до Риги (сервис short sea) организуется совместно с морской линией Containerships. В Риге на универсальном терминале груз обрабатывается и в контейнерах загружается на железнодорожные платформы. То есть GEFCO контролирует всю цепочку поставок, гарантированную подачу контейнеров под загрузку в Европе, а также сохранность грузов и время доставки. При этом работа с клиентами строится по принципу «одного окна».

Напомним, стратегический меморандум о сотрудничестве по организации контейнерных перевозок между Китаем и Латвией «ТрансКонтейнер», Китайские железные дороги и LDz Logistika подписали в ноябре 2016 года. Тогда же был организован первый тестовый поезд по маршруту Иу – Забайкальск – Рига. Пилот признали удачным по времени доставки – 12,5 суток вместо планируемых двух недель. Однако перед LDz встала проблема порожняка из Латвии в Китай. С отправкой нового контейнерного поезда оптимизма отчасти добавилось. «Вопреки высказывавшимся опасениям мы видим сегодня доказательство, что способны развивать мультимодальные перевозки, а также включаться не только в транзитные коридоры для транспортировки грузов из Азии, но и в комплектование потоков в обратном направлении и обеспечение доставки их в Китай. Это событие открывает новые возможности для дальнейшего развития перевозок, позволяя со временем предлагать ещё более конкурентоспособные условия», – сказал министр сообщений Латвии Улдис Аугулис.

К тому же в правительстве надеются таким образом увеличить грузооборот Рижского порта, который в последнее время стабильно падает. В частности, за январь – апрель 2017 года он сократился на 0,3% в сравнении с аналогичным прошлогодним показателем до 12 млн 225 тыс. тонн. В отличие от LDz, которая в марте показала существенный прирост – на 12% (4,3 млн тонн) в сегменте импортных перевозок.

Елена Кудрявцева

Евросоюз. Латвия. Китай. РФ > Транспорт. Легпром > gudok.ru, 16 мая 2017 > № 2175463


Китай. СФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 16 мая 2017 > № 2175447

Иркутский филиал АО «Первая Грузовая Компания» (АО «ПГК») в январе-апреле 2017 года перевез в крытых вагонах более 154 тыс. тонн целлюлозно-бумажной продукции, на 11% увеличив аналогичные показатели прошлого года. Грузооборот в этом сегменте вырос на 18% и составил 449 млн т-км, сообщает пресс-служба компании.

Увеличение производственных показателей достигнуто за счет высокого спроса на российскую целлюлозно-бумажную продукцию в Китае и роста отправок продукции филиалов АО «Группа «Илим», расположенных в Иркутской области.

По словам управляющего директора по логистике АО «Группа «Илим» Максима Куровского, высокий спрос на продукцию компании в КНР требует строгого соблюдения условий контракта по доставке. Несмотря на сложившийся в настоящее время дефицит крытых вагонов, а также особенности их подготовки к отправке в международном направлении, компания смогла доставить весь требуемый объем продукции в нужные сроки. Ключевую роль в этом сыграл высокий уровень сервисного обслуживания ПГК, подчеркнул Максим Куровский.

Как прокомментировал сотрудничество директор Иркутского филиала АО «ПГК» Валерий Яхимович, компания делает ставку на долгосрочное партнерство и высокое качество сервиса, способствуя развитию бизнеса своих партнеров. Опыт работы со специалистами Группы «Илим» – отличный пример эффективного взаимодействия, результатом которого стали 100% обеспечение подвижным составом и своевременный вывоз готовой продукции.

АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) – один из крупнейших частных операторов железнодорожных перевозок в России. Компания предоставляет полный комплекс услуг по транспортировке грузов. В оперировании ПГК – около 170 тыс. единиц подвижного состава, в том числе полувагонов, цистерн, платформ и вагонов иных типов. Региональная сеть компании представлена филиалами в 14 городах России, а международная – в Казахстане и совместным предприятием в Финляндии.

ПГК входит в железнодорожный дивизион международной транспортной группы Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding). Помимо железнодорожных активов, группа объединяет стивидорные компании на Северо-Западе и Юге страны и крупные российские судоходные активы.

Ирина Таранец

Китай. СФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 16 мая 2017 > № 2175447


Германия. Китай. СНГ. РФ > Транспорт > gudok.ru, 16 мая 2017 > № 2175443

Мультимодальный логистический оператор АО «РЖД Логистика» (дочерняя компания ОАО «РЖД») и немецкая компания Emons договорились о взаимном продвижении сервисов в сфере транспортировки сборных грузов, сообщает пресс-служба «РЖД Логистики».

Партнерство предполагает, что «РЖД Логистика» сможет пользоваться услугами логистического оператора Emons при доставке грузов из Европы в Россию, а Emons – услугами и инфраструктурой «РЖД Логистики» при транзите из Китая в Европу. Соответствующее соглашение компании заключили в рамках выставки Transport Logistic 2017, состоявшейся в Мюнхене.

«РЖД Логистика» рассчитывает расширить географию своего сервиса «РЖД Экспресс» по транспортировке сборных грузов и полных партий из Европы грузовыми автомобилями, а также в контейнерах по железной дороге. Партнеры смогут производить консолидацию сборных грузов в Европе, опираясь на сеть складов Emons общей площадью 125 тыс. кв. метров. Таким образом, российская компания теперь может осуществлять отправки из любого европейского города. Доставка будет осуществляться в более чем 80 российских городов через транзитный распределительный склад в Москве, куда грузы – различное оборудование, станки, потребительские товары – будут приходить каждую неделю.

Emons в свою очередь получит доступ к железнодорожным транзитным сервисам «РЖД Логистики», которые позволяют привозить товары из любой точки Китая в любую европейскую страну в срок от 14 до 16 суток. «РЖД Логистика» как генеральный партнер Emons на территории России и стран СНГ будет оказывать услуги таможенной очистки грузов, терминально-складской обработки, доставки от складов временного хранения до получателей.

Германия. Китай. СНГ. РФ > Транспорт > gudok.ru, 16 мая 2017 > № 2175443


Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > minpromtorg.gov.ru, 15 мая 2017 > № 2181283

Минпромторг России запускает программу поддержки производителей строительно-дорожной, коммунальной техники и прицепов.

Лизинговые организации, предоставляющие единовременную скидку при уплате авансовых платежей по договорам лизинга строительно-дорожной, коммунальной техники и прицепов, смогут воспользоваться субсидиями в соответствии с правилами, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 3 мая 2017 года № 518.

Постановление было подготовлено и внесено на утверждение Минпромторгом России в рамках мероприятий, направленных на обеспечение стабильного социально-экономического развития Российской Федерации в 2017 году.

«Реализация в 2017 году программы субсидирования лизинга строительно-дорожной, коммунальной техники и прицепов позволит стимулировать закупку современных машин и оборудования с учетом имеющейся потребности, обеспечив дополнительный объем производства и реализации на российском рынке свыше 5 тысяч единиц указанной продукции. На данные цели Минпромторгу России выделены средства в размере 2,5 млрд. рублей», – сообщил Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

В соответствии с указанными правилами программа поддержки распространяется на новую технику, произведенную не ранее 2016 года, договор лизинга на которую заключен с 1 января текущего года.

Максимальный размер предоставляемой субсидии составляет до 10 процентов от цены техники и стоимости ее доставки железнодорожным транспортом, но не более предельного размера, установленного в зависимости от ее вида.

Заявления о предоставлении субсидии принимаются не позднее 10 декабря 2017 года.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > minpromtorg.gov.ru, 15 мая 2017 > № 2181283


Казахстан. Китай > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > dknews.kz, 15 мая 2017 > № 2176975

Подписание АО «НК «Қазақстан темiр жолы» инвестиционного соглашения с корпорацией COSCO Shipping и Портом Ляньюнган о совместном развитии свободной экономической зоны «Хоргос - Восточные Ворота» стало началом практической реализации поручения Главы государства по наращиванию контейнерных потоков и доведению их до 2 млн контейнеров к 2020 году. Об этом передает МИА «DKNews» со ссылкой на МИА «Казинформ».

«Привлечение мировых лидеров, а именно COSCO Shipping Line, позволит нам приступить к практической реализации поручения Главы государства по наращиванию контейнерных потоков и доведению их до 2 млн контейнеров к 2020 году. Мы думаем, что совместная реализация данного проекта полностью изменит глобальную структуру логистических цепочек на Евразийском континенте, и это придаст большой импульс развитию СЭЗ «Хоргос - Восточные ворота» и Алматинской области, в целом», - сказал он.

Подписание соглашения состоялось в рамках официального визита в КНР Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева, совмещенного с его участием в Форуме высокого уровня по международному сотрудничеству «Один пояс, один путь».

Казахстан. Китай > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > dknews.kz, 15 мая 2017 > № 2176975


Казахстан. Китай > Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 15 мая 2017 > № 2175861

Китайские инвесторы купят 49% доли сухого порта Хоргоса

COSCO Shipping инвестирует в развитие СЭЗ Хоргос — Восточные ворота

Крупнейший мировой морской и логистический оператор COSCO Shipping инвестирует в развитие СЭЗ «Хоргос — Восточные ворота». Так, 15 мая текущего года в рамках проходящего Форума международного сотрудничества «Один пояс — один путь» в Пекине «Казакстан темiр жолы» подписало инвестиционное соглашение с корпорацией COSCO Shipping и Порт Ляньюнган о совместном развитии свободной экономической зоны.

Китайские инвесторы совместно осуществят покупку 49%-ной доли участия в Сухом порту Khorgos Gateway.

Привлечение стратегических партнеров международной логистики придаст дополнительный импульс развитию СЭЗ «Хоргос — Восточные ворота» и созданию крупного регионального хаба по консолидации и дистрибуции грузопотоков между Азией и Европой.

СЭЗ «Хоргос — Восточные ворота» станет частью архитектуры глобальных логистических сервисов, предоставляемых компанией COSCO Shipping, и обеспечит интеграцию казахстанских транзитных коридоров в международную логистичеcкую сеть.

Подписанное cоглашение направлено на дальнейшее развитие сотрудничества между Республикой Казахстан и Китайской Народной Республикой в транспортно-логистической сфере, способствующего сопряжению казахстанской программы «Нұрлы жол» с китайской инициативой «Экономического пояса Шелкового пути».

В церемонии подписания участвовали первый заместитель премьер-министра РК Аскар Мамин, министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек, министр иностранных дел Кайрат Абдрахманов и мэр г. Ляньюньган Сян Сяолун.

COSCO Shipping является крупнейшим мировым морским оператором и провайдером логистических услуг. Корпорация имеет более 1100 морских судов с общей емкостью свыше 1,6 млн контейнеров, оперирует более чем 300 международными и внутренними морскими маршрутами, которые соединяют 254 морских порта в 79 странах мира.

Порт Ляньюньган является крупнейшей морской гаванью Китая в Желтом море, входящей в 30 крупнейших портов мира с объемом перевалки более 200 млн тонн и 5 млн контейнеров в год.

Казахстан. Китай > Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 15 мая 2017 > № 2175861


Казахстан. Китай > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > inform.kz, 15 мая 2017 > № 2175645

Председатель КНР Си Цзиньпин на сессии «Объединенное взаимодействие для взаимосвязанного сотрудничества» Форума международного сотрудничества «Один пояс, один путь» дал высокую оценку роли Казахстана в развитии транзитно-транспортного потенциала Евразии, передает собственный корреспондент МИА «Казинформ» в Китае.

«Казахстан уделяет большое внимание и играет активную стимулирующую роль в развитии инфраструктурного строительства, активно участвует в формировании трансграничной транспортно-логистической системы», - сказал китайский лидер, комментируя выступление Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева.

Си Цзиньпин выразил надежду, что при активной поддержке Казахстана уровень взаимосвязанности инфраструктуры Евразии будет планомерно повышаться, а логистический и транспортный потенциал «Нового Евразийского континентального моста» всецело раскроется.

Напомним, Нурсултан Назарбаев находится с двухдневным официальным визитом в КНР, совмещенным с участием в Форуме высокого уровня по международному сотрудничеству в рамках стратегии «Один пояс, один путь».

Тема Форума - «Один пояс, один путь: сотрудничество во имя общего процветания». В мероприятии принимают участие главы 29 государств и 3 международных организаций: ООН, Всемирного банка и Международного валютного фонда.

Казахстан. Китай > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > inform.kz, 15 мая 2017 > № 2175645


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > gudok.ru, 15 мая 2017 > № 2175452

«Почта России» завершила внедрение логистической информационной системы, которая позволяет спланировать эффективный маршрут пересылки почтовых отправлений по стране железнодорожным или любым другим видом транспорта, сообщает пресс-служба национального почтового оператора. Прежде маршруты отправок просчитывались сотрудниками вручную с периодичностью один-два раза в год. За счет новой программы предприятие рассчитывает снизить затраты на логистику на 10-15%.

В информационную систему объединены все 82 региональных филиала предприятия, 1 тыс. сортировочных узлов, почтамтов и мест международного почтового обмена, логистические почтовые центры и автоматизированные сортировочные центры. До конца года система будет масштабирована на внутрирегиональные маршруты по всей территории России для повышения эффективности планирования пересылки почтовых отправлений до каждого из 42 тыс. отделений почтовой связи.

IT-система анализирует 1 млрд вариантов маршрутов, выбирая наиболее оптимальные с точки зрения сроков и стоимости доставки. «Это позволяет не только выдерживать контрольные сроки пересылки, но и по некоторым направлениям доставлять почту быстрее норматива, а также выявлять «узкие места» в производственно-логистической сети предприятия и оперативно устранять их. Более того – система позволяет на 10-15% сократить затраты на логистику, что сказывается на общем снижении производственных расходов», - отметил заместитель генерального директора «Почты России» по логистике Алексей Скатин.

Система создана на базе программы бизнес-планирования, разработанной компанией River Logic, Inc. Математическая модель «Почты России» настроена компанией Maykor-GMCS. Логистическая система работает на базе собственных серверных мощностей «Почты России». «Личные данные пользователей обеспечены многоуровневой системой защиты, что исключает возможность проникновение внешних угроз», - говорится в материале предприятия.

Николай Логинов

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > gudok.ru, 15 мая 2017 > № 2175452


Германия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 12 мая 2017 > № 2171068

На конференции «Железнодорожный бизнес на транзитных скоростях», которая прошла в Мюнхене в рамках международной выставки «Транспорт и логистика 2017», руководство Калининградской железной дороги (КЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») представило потенциал магистрали для транзитных перевозок. Об этом сообщает служба корпоративных коммуникаций КЖД.

Как отметил начальник Калининградской железной дороги Виктор Голомолзин, калининградская магистраль обладает значительным потенциалом и необходимой инфраструктурой для обеспечения транзитных перевозок грузов в сообщении Запад - Восток. Одним из важных преимуществ калининградского направления является возможность перевозки транзитных грузов в вагонах колеи стандарта 1520 и 1435 мм, а также мультимодальность транспортно-логистических маршрутов, обеспечивающих возможность перевозки грузов в том числе через морские порты Калининграда и железнодорожно-паромную линию Балтийск – Усть-Луга.

Все это позволяет рассматривать калининградское направление в качестве альтернативного маршрута для транспортировки грузов из стран АТР в Европу по более выгодным тарифам и со значительно меньшими сроками доставки грузов. В частности, по расчетам специалистов магистрали, с учетом реализованного ОАО «РЖД» проекта «Транссиб за 7 суток» срок доставки грузов по маршруту Находка – Калининград – Гамбург составит 14 суток.

В рамках выставки также запланированы рабочие встречи Виктора Голомолзина с руководителями администраций железных дорог Литвы, Латвии, представителями компаний KOMBIVERKER, DB SCHENKER и Rail Cargo Austria.

Ирина Таранец

Германия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 12 мая 2017 > № 2171068


Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.ru, 12 мая 2017 > № 2170741

М. Соколов вместе с главой Республики Крым Сергеем Аксёновым и руководителем Федерального дорожного агентства Романом Старовойтом заложили памятный камень, символизирующий начало строительства автомобильной дороги «Таврида».

«Мы сегодня являемся свидетелями исторического события – начала строительства новой, современной трассы «Таврида», которая свяжет все территории и основные районы Республики Крым, и обеспечит выход к Севастополю. Мы можем с уверенностью утверждать, что эта важнейшая для всей страны задача будет выполнена в срок, -- сказал М. Соколов. -- Уже в следующем году первый этап строительства этой дороги до Симферополя будет введен в эксплуатацию. Две новые полосы движения будут обеспечивать все транспортные потоки».

Работы по строительству и реконструкции начнутся летом 2017 года одновременно практически на всем протяжении трассы. В свою очередь, С. Аксенов поздравил всех крымчан с началом строительства трассы и особо отметил, что «Таврида» строится под постоянным контролем федеральных и республиканских органов власти. Подрядные организации имеют необходимый набор специалистов и техники для выполнения поставленной задачи в срок. По словам Р. Старовойта, на строительстве трассы будут использованы новейшие технологии и задействованы высококвалифицированные специалисты. Он также выразил уверенность, что «Таврида» будет соответствовать передовым мировым стандартам в дорожном строительстве.

Трасса «Таврида» – это 4-полосная дорога первой технической категории протяженностью 237,5 км с расчетной скоростью движения до 120 км/ч. Трасса пройдет по территории Крыма с востока на запад по маршруту Керчь – Феодосия – Белогорск – Симферополь – Бахчисарай – Севастополь и станет основой автодорожной сети полуострова. Новая трасса не только обеспечит транспортную связь Симферополя с западными районами и с территорией Краснодарского края, но и позволит разгрузить уличную сеть населенных пунктов от движения большегрузного и транзитного транспорта. На всем протяжении трассы планируется построить 17 транспортных развязок и 90 искусственных сооружений (мосты и путепроводы). В рамках подготовки территории к строительству обустроены складские и технологические площадки, проложены подъездные пути. Завершение строительных работ в полном объеме намечено на декабрь 2020 года.

В этот же день М. Соколов и С. Аксёнов проинспектировали ход строительства Крымского моста. Строительство моста и подходов к нему на обоих берегах Керченского пролива идет в соответствии с графиками. Первые автомобили пойдут в Крым по мосту в конце 2018 года, поезда – в 2019 году. «Уже осенью берега Керченского пролива наконец-то соединятся – на фарватере будут установлены арочные пролеты. Все работы не только по строительству самого Крымского моста, но и по формированию ближних и дальних подходов к нему полностью синхронизированы между собой. Мы понимаем, как должно быть в последующем налажено движение – сначала автодорожное, потом железнодорожное, пассажирское и грузовое сообщение», – заявил Министр.

К 12 мая мостостроители построили 306 опор из 595 предусмотренных проектом. Больше 4 километров автодорожного моста уже перекрыто пролетами. На четырех участках автодорожного моста проект предусматривает устройство железобетонной плиты проезжей части. Такие работы уже развернуты и выполнены более чем на 20%.

В целом собрано более 43 тысяч тонн пролетных строений (83 пролета как на а/д, так и на ж/д части моста) от запроектированных 230 тысяч тонн. На морском участке между косой и островом Тузла производится монтаж пролетов методом поперечной надвижки, на участках от острова к фарватеру и от Керчи к фарватеру идет продольная надвижка пролетных строений.

В Керчи уже строится автодорога, которая соединит «Тавриду» с Крымским мостом. Ее протяженность – 8,6 км. Это 4-полосная трасса с расчетной скоростью движения 120 км/ч. Сейчас дорожники завершают работы по снятию растительного слоя, ведут устройство земляного полотна. Территория строительства автоподходов уже очищена от взрывоопасных предметов времен Великой Отечественной, завершаются археологические работы. Участники рабочей поездки побывали на античном кургане «Госпитальный», где сотрудники Института археологии РАН рассказали об итогах исследований по трассе автоподходов к Крымскому мосту.

Министр также ознакомился с ходом реализации строительства автоподходов к Крымскому мосту со стороны Краснодарского края. Это 4-полосная дорога протяженностью 40 км, включающая 5 транспортных развязок и 15 различных искусственных сооружений. Все автодорожные проекты, обеспечивающие транспортную связь Крым и Кубани через Керченский пролив, будут завершены к декабрю 2018 года.

М. Соколов и Р. Старовойт в Симферополе возложили цветы к памятнику «Партизанам и подпольщикам Крыма», символизирующему освобождение Крыма от фашистов в апреле 1944 года, а также к Пушке Лендера – памятнику морякам-десантникам Черноморского Флота, установленному в районе станицы Тамань на косе Тузла.

Накануне глава Минтранса ознакомился с ходом строительства нового пассажирского терминала международного аэропорта Симферополя с перспективной пропускной способностью до 7 млн пассажиров в год. Министр заслушал доклад о ходе строительства объекта. Все работы осуществляются в соответствии с графиком. Уже начато устройство кровли здания, сформировано свыше половины металлоконструкций, начаты работы по остеклению главного фасада. Помимо этого, возводятся здания служебно-технической территории. Ввод в эксплуатацию терминала площадью более 78 тыс. м² запланирован весной 2018 г. Он будет оборудован 8 подвижными телетрапами и 8 выходами к перронным автобусам, 55 стояками регистрации пассажиров и багажа, парковкой на 1400 автомобилей. Новый терминал значительно увеличит пропускную способность аэропорта, а также обеспечит комфорт и безопасность путешествующих пассажиров.

Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.ru, 12 мая 2017 > № 2170741


Россия. Китай. Евросоюз > Транспорт > akm.ru, 11 мая 2017 > № 2174477

Объёмы транзитных перевозок между Китаем и Европой по железнодорожной сети России в 2016 году увеличились в 2 раза, объёмы контейнерных перевозок - на 30%. Как сообщает пресс-служба ОАО "Российские железные дороги", об этом рассказал первый вице-президент компании Александр Мишарин, выступая на международной конференции "Железнодорожный бизнес на транзитных скоростях" в Мюнхене.

По его словам, таких результатов удалось достичь благодаря организации курсирования регулярных ускоренных контейнерных поездов, расширению географии перевозок в сообщении Китай - Европа - Китай с использованием Транссиба и развитию транспортно-логистического бизнеса РЖД. Дочерние общества холдинга - логистическая компания GEFCO, АО "Объединённая транспортно-логистическая компания", АО "РЖД Логистика" - применяют гибкие ценовые условия в зависимости от объёмов перевозок и совершенствуют технологии доставки грузов.

На конференции также присутствовали представители международных транспортных организаций, железнодорожных и логистических компаний, экспертного сообщества из 15-ти государств. Главной темой мероприятия стало развитие международного транспортного коридора "Восток - Запад" и Транссибирской магистрали в качестве основы глобальной цепочки поставок.

Как отметили участники дискуссии, объёмы внешнеторговых контейнерных перевозок между крупнейшими рынками Европы и Азии ежегодно увеличиваются в среднем на 11%, и в последнее время всё больше транзитных грузов привлекается на железнодорожные маршруты.

Дополнительный импульс развитию контейнерных перевозок по МТК "Восток - Запад" в ближайшее время может дать развитие электронного документооборота. Так, с 1 мая Китайские железные дороги присоединились к проекту электронной накладной ЦИМ/СМГС в части контейнерных поездов, следующих из Китая в страны Европы и обратно.

В рамках конференции эксперты обсудили также предпосылки привлечения части грузов электронной торговли, объём которой в прошлом году составил $2 трлн, с авиационных на сухопутные маршруты евразийского континента.

"Мы можем использовать новые возможности скоростного железнодорожного транспорта, объединив высокоскоростную сеть Китая и Европы. При этом сухопутная часть всех транспортных потоков может составить 15%", - отметил А.Мишарин. Он также напомнил, что в настоящее время продолжается развитие высокоскоростного транспортного коридора Москва - Пекин, сопряжённого с экономическим поясом "Шёлкового пути".

РЖД совместно с международными партнёрами уже завершают подготовку проектной документации по строительству ВСМ на участке Москва - Казань, которая является составной частью евразийского транспортного коридора. Также при участии международных экспертов ведется разработка грузового высокоскоростного подвижного состава с полезной нагрузкой до 600 т и скоростью до 300 км/ч. С учётом реализации этих проектов, срок доставки грузов из Китая в страны Европы может сократиться до 3 суток.

Россия. Китай. Евросоюз > Транспорт > akm.ru, 11 мая 2017 > № 2174477


Эстония > Армия, полиция. Транспорт > delfi.ee, 11 мая 2017 > № 2173160

Реформа системы призыва в армию: уклоняющимся могут приостановить действие водительских прав

Правительство одобрило предложения Министерства обороны по реформированию системы призыва на воинскую службу, чтобы обеспечить повышение численности резервистов. Уклоняющимся от армии могут приостановить действие водительских прав и карточек на рыбную ловлю, передает rus.err.ee.

Согласно предложениям, повестки о призыве будут доставляться электронным путем, предусматриваются также различные изменения в дополнительных мерах в случае уклонения от воинского призыва, а также поправки в организацию работы медкомиссий и к требованиям к состоянию здоровья, сообщило Министерство обороны.

Кабинет министров одобрил, что в дальнейшем отправка и доставка государством повесток призывникам и резервистам будет осуществляться в основном по электронным каналам, в том числе и в тех случаях, когда гражданин пользуется другими электронными услугами.

Одобрены также предложения, согласно которым в дальнейшем уклоняющиеся от прохождения врачебной комиссии, воинского призыва или учебных сборов наряду с денежным штрафом будут наказываться также и приостановкой действия прав на вождение автомашин, прав на оружие и охотничьих прав, карточек на рыбную ловлю и прав на управление малыми судами.

Эстония > Армия, полиция. Транспорт > delfi.ee, 11 мая 2017 > № 2173160


Россия. СФО > Транспорт. Леспром > wood.ru, 11 мая 2017 > № 2172262

Новосибирский филиал ПГК увеличил перевозки на платформах в первом квартале 2017 года

За I квартал 2017 года Новосибирский филиал АО "Первая грузовая компания" (ПГК) перевез более 43 тыс. тонн грузов вагонами-платформами из Западной Сибири, на 43% увеличив аналогичный показатель 2016 года. Грузооборот в указанном сегменте вырос почти в два раза, до 122,3 млн т-км. Основную номенклатуру составили лесные и строительные грузы, черные металлы, металлоконструкции.

"Для клиентов компании важны стабильное, гарантированное предоставление грузовых вагонов и постоянная информационная поддержка. Мы оперативно обрабатываем заявки и обеспечиваем всем грузовладельцам равный доступ к услугам ПГК, удовлетворяя потребности в перевозках и улучшая их экономические показатели", - отметил директор Новосибирского филиала ПГК Евгений Долженко.

Рост достигнут за счет увеличения объемов погрузки лесоперерабатывающих предприятий региона - "ЛХК "Алтай лес", "Грейс", "Алтай Форест" и "Форсиб", подбора оптимальных логистических схем и своевременного подвода вагонов к местам погрузки, а также предоставления привлекательных условий перевозки в рамках комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания.

В частности, объем перевозок лесных грузов из Западной Сибири выросли на 10%, до 8,2 тыс. тонн, металлоконструкций - в два раза, до 1,2 тыс. тонн.

"Стабильные отгрузки продукции на платформах ПГК, а также использование модернизированных платформ с улучшенными эксплуатационными характеристиками позволили нашему предприятию бесперебойно осуществлять свою деятельность. Кроме того, по нашему запросу филиал оказал дополнительные услуги - разработал местные технические условия для перевозок лесных грузов. Это дало нам возможность в условиях дефицита полувагонов грузить лес на платформы без бортов, тем самым увеличив объемы отправляемых пиломатериалов", - отметил директор "Грейс" Константин Ткачев.

Грузы следовали со станций Западно-Сибирской железной дороги Алтайского и Томского регионов в адрес грузополучателей России, а также на экспорт в страны Средней Азии.

Россия. СФО > Транспорт. Леспром > wood.ru, 11 мая 2017 > № 2172262


Китай. Россия. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 11 мая 2017 > № 2171159

РЖД создадут благоприятные условия транзита между Европой и Азией

Холдинг намерен поддержать рост перевозок между Китаем и Европой с помощью дополнительных сервисов

К 2020 году рост транзита китайских и европейских грузов через территорию России может увеличиться в несколько раз – до миллиона контейнеров. В прошлом году транзитные перевозки выросли в два раза – до 100 тыс. контейнеров. Для того, чтобы обеспечить такой объём перевозок, ОАО «РЖД» организует на электронной торговой площадке специальный сервис для транзитных грузов и добьётся использования электронного документооборота сопредельными железными дорогами.

Как сообщил в среду на международной конференции «Железнодорожный бизнес на транзитных скоростях», организованной координационным советом по транссибирским перевозкам в рамках выставки Transport Logistic 2017 в Мюнхене, первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, транзитные перевозки из Китая в Европу имеют хорошие перспективы.

«В 2016 году мы увеличили более чем на 30% объёмы контейнерных перевозок и в два раза – объёмы транзита между Китаем и Европой, – сказал Александр Мишарин. – Таких результатов удалось достичь благодаря организации курсирования регулярных ускоренных контейнерных поездов, расширению географии перевозок в сообщении Китай– Европа – Китай с использованием Транссиба и развитию транспортно-логистического бизнеса ОАО «РЖД».

Дочерние компании РЖД, которые работают на этом направлении, вводят гибкие цены, совершенствуют технологии доставки грузов.

«Мы можем использовать новые возможности скоростного железнодорожного транспорта, объединив высокоскоростную сеть Китая и Европы. При этом сухопутная часть всех транспортных потоков может составить 15%», – отметил Александр Мишарин. Общий объём транзитных контейнерных перевозок в направлении Европа – Китай – Европа по итогам 2017 года может превысить 200 тыс. TEU, а к 2020 году, как полагают в РЖД, достичь миллиона TEU. Чтобы поддержать рост транзитных перевозок, ОАО «РЖД» предлагает организовать электронную биржу грузовых вагонов для транзитных перевозок на базе уже существующей электронной площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). С конца марта она функционирует в рабочем режиме.

Как пояснили в РЖД, компания на данный момент согласовывает работу площадки с железными дорогами сопредельных государств, чтобы они принимали электронные перевозочные и таможенные документы. Когда это взаимодействие будет налажено, в услуги электронной площадки будет включён и продукт «Транзит по территории РФ». Компании будут иметь возможность почти мгновенно заказывать подвижной состав для такой операции, если он будет выставлен на площадку другими операторами.

С 1 мая Китай присоединился к проекту электронной накладной ЦИМ/СМГС (документ, который может применяться как на территории Европы и Китая, использующих правовую систему ЦИМ, так и на территории «пространства 1520», где действует Соглашение о международном грузовом сообщении СМГС. – Ред.). Сейчас РЖД и «Китайские железные дороги» готовят соглашение об обмене электронными данными. Как пояснила «Гудку» начальник отдела АСУ грузоперевозок и сбыта Департамента информатизации ОАО «РЖД» Инесса Яковлева, электронный обмен позволит применять процедуру предварительного таможенного декларирования и заметно сокращает время таможенного досмотра.

Сергей Плетнев

Китай. Россия. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 11 мая 2017 > № 2171159


Индия > Транспорт. Электроэнергетика > gudok.ru, 11 мая 2017 > № 2171155

Оператор рельсового транспорта индийской столицы Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) объявил о старте проекта по переводу отдельных линий на электроснабжение за счет солнечных панелей, сообщает pv-tech.org. В случае успеха пилотного проекта практически каждая железнодорожная станция в стране будет оборудована солнечными батареями. Производимая энергия будет использоваться для питания пригородных и скоростных поездов в Индии.

В настоящее время правительство штата Мадхья-Прадеш в центральной Индии подписало соглашение по созданию крупного солнечного парка мощностью 700-800 МВт в Шаджапуре. Солнечная электростанция позволит снизить выбросы углекислого газа, производимые железными дорогами Индии. А Delhi Metro Rail Corporation уже подписал соглашение о покупке 24% всего объема электроэнергии, вырабатываемой этой электростанцией.

По прогнозам издания, железные дороги Индии к 2025 году смогут обеспечивать 25% своих энергопотребностей за счет солнечной энергии. В частности, этого можно достичь с помощью плана по генерации 5 ГВт на солнечных электростанциях по всей стране, в том числе за счет солнечных панелей на железнодорожных станциях.

На сегодняшний день солнечные электростанции Индии генерируют около 10 ГВт электроэнергии.

Примечательно, что на солнечную энергию переходят не только индийские поезда. Компания Tesla с 11 мая открыла приём предзаказов на черепицу с солнечными батареями Solar Roof. По словам директора компании Илона Маска доставка будет осуществляться почти во все страны мира, для оформления предзаказа необходимо внести депозит в размере 1 тысячи долларов. Технически это фотоэлементные панели, накрытые особо прочным, закалённым кварцевым стеклом. Оно смогут выдержать падение металлических предметов и даже града, то есть прочнее любого присутствующего на рынке кровельного материала. Однако из-за специального покрытия отдельные плитки выглядят как черепица и лишь под прямым углом можно увидеть, что внутри их установлены фотоэлементы.

Бэлла Ломанова

Индия > Транспорт. Электроэнергетика > gudok.ru, 11 мая 2017 > № 2171155


Китай. Монголия. Евросоюз. РФ > Транспорт > gudok.ru, 11 мая 2017 > № 2171146

Логистический оператор АО «РЖД Логистика» вместе с дочерней компанией Far East Land Bridge (FELB) и в партнерстве с ПАО «ТрансКонтейнер» начали отправлять контейнерные транзитные поезда через погранпереход в Наушках (Монголия) в два раза чаще – по два состава в неделю, сообщает пресс-служба «РЖД Логистики».

Маршрут сервиса начинается в городе Чанша (Китай) и проходит через территории Монголии, России, Белоруссии и Польши в Гамбург (Германия). Контейнерные поезда имеют стандартную длину в 57 условных вагонов и перевозят товары народного потребления и электронику для европейских потребителей. Среднее время в пути следования от станции отправления до станции назначения составляет 14 суток при протяженности маршрута 10 390 км. Логистическими операторами сервиса выступают «РЖД Логистика» и FELB, подвижной состав и контейнеры предоставляет «ТрансКонтейнер».

Перевозки по данному маршруту показали, что транзитный сервис через Монголию привлекателен по сроку доставки, оптимален по стоимости и конкурентоспособен как по сравнению с железнодорожными маршрутами через другие погранпереходы, так и в целом с доставкой грузов прочими видами транспорта.

«Каждый новый маршрут – это окно возможностей для всех участников транзитной цепочки. На примере направления через Монголию мы сделали из возможности реальность. Тестовый период отработки услуги был закончен в начале апреля, и сегодня мы рады предложить рынку новый качественный регулярный транзитный контейнерный сервис», – прокомментировал в ходе конференции Transport logistic в Мюнхене генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик.

Компании-партнёры запустили данный сервис в октябре 2016 года. Реализация проекта стала возможной благодаря тесному взаимодействию с Улан-Баторской и Белорусской железными дорогами.

Как уже сообщал Gudok.ru, в 2016 году объемы транзита по железнодорожной сети России выросли в два раза.

Делегация ОАО «РЖД» во главе с первым вице-президентом компании Александром Мишариным приняла участие в международной конференции «Железнодорожный бизнес на транзитных скоростях», организованной Координационным советом по транссибирским перевозкам в рамках выставки Transport Logistic 2017 в Мюнхене.

На конференции также присутствовали представители международных транспортных организаций, железнодорожных и логистических компаний, экспертного сообщества из пятнадцати государств.

Главной темой мероприятия стало развитие международного транспортного коридора «Восток – Запад» и Транссибирской магистрали в качестве основы глобальной цепочки поставок.

Как отметили участники дискуссии, объемы внешнеторговых контейнерных перевозок между крупнейшими рынками Европы и Азии ежегодно в среднем увеличиваются на 11% и в последнее время все больше транзитных грузов привлекается на железнодорожные маршруты.

– В 2016 году мы увеличили более чем на 30% объемы контейнерных перевозок и в два раза – объемы транзита между Китаем и Европой, – отметил в своем выступлении Александр Мишарин. – Таких результатов удалось достичь благодаря организации курсирования регулярных ускоренных контейнерных поездов, расширению географии перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай с использованием Транссиба и развитию транспортно-логистического бизнеса ОАО «РЖД». Дочерние общества холдинга «РЖД» – логистическая компания GEFCO, Объединенная транспортно-логистическая компания, «РЖД Логистика» – применяют гибкие ценовые условия в зависимости от объёмов перевозок и совершенствуют технологии доставки грузов.

Дополнительный импульс развитию контейнерных перевозок по МТК «Восток – Запад» в ближайшее время может дать развитие электронного документооборота. Так, с 1 мая Китайские железные дороги присоединились к проекту электронной накладной ЦИМ/СМГС в части контейнерных поездов, следующих из Китая в страны Европы и обратно. В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с Китайскими железными дорогами ведут подготовку нового соглашения об электронном обмене данными, которое позволит осуществлять предварительное декларирование контейнерных грузов, отправляемых из Китая в Россию и третьи страны, что также позволит увеличить объемы транзитных перевозок.

В рамках конференции эксперты обсудили предпосылки привлечения части грузов электронной торговли, годовой объем которой в прошлом году составил 2 трлн долларов, с авиационных на сухопутные маршруты евразийского континента.

– Мы можем использовать новые возможности скоростного железнодорожного транспорта, объединив высокоскоростную сеть Китая и Европы. При этом сухопутная часть всех транспортных потоков может составить 15%, – отметил Александр Мишарин. Он напомнил, что в настоящее время продолжается развитие высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин, сопряженного с экономическим поясом «Шелкового пути».

Китай. Монголия. Евросоюз. РФ > Транспорт > gudok.ru, 11 мая 2017 > № 2171146


Китай. Казахстан > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > dknews.kz, 11 мая 2017 > № 2171122

Жизненная сила «трех Хоргосов» освещает Шелковый путь

Хоргос, расположенный на берегу реки, разделяющей Китай и Казахстан, видел расцвет и упадок древнего Шелкового пути. Во времена династий Суй и Тан он был почтовой станцией на Шелковом пути, а сейчас стал сухим портом, обслуживающим торговлю между КНР и странами Центральной Азии.

Чжао Юй, Чэн Юньцзе, Ли Сяолин (Синьхуа)

Корреспонденты Синьхуа, побывавшие недавно в Хоргосе, обнаружили, что этот древний топоним все более наполняется современным содержанием. Хоргос – это не только самый молодой китайский город при пункте пограничного контроля, но и специальная экономическая зона (СЭЗ), которую всеми силами развивает Казахстан, а также первая зона трансграничной торговли КНР с сопредельными странами.

Три Хоргоса – китайский, казахстанский и находящийся сразу в двух этих государствах – переживают сейчас историческую трансформацию из древней почтовой станции в важный узел «Экономического пояса Шелкового пути».

ХОРГОС С САМЫМ МОЩНЫМ ПОТЕНЦИАЛОМ

Молодой гражданин Казахстана Канат обучается в Юго-Западном университете (г. Чунцин) по специальности «логистика». Этим летом он наконец-то встретился с тем Хоргосом, о котором мечтал. Речь идет о СЭЗ и сухом порте «Хоргос-Восточные ворота», расположенном в селе Хоргос Алматинской области Казахстана.

Поскольку ширина железнодорожной колеи по разные стороны границы не совпадает, устройства для замены колесных пар вагонов являются обыденной составляющей пейзажа сухого порта.

«Как только я впервые услышал об устройствах для замены колесных пар, я сразу же захотел здесь работать. Это особое место в Казахстане, оно тесно связано с «Экономическим поясом Шелкового пути» и имеет большой потенциал развития», – говорит Канат, проходящий в сухом порту производственную практику.

В декабре 2014 года СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» официально начала работу. Она является самым важным логистическим центром в Казахстане. По словам начальника отдела по работе с инвесторами СЭЗ Жаслана Нуртазина, зарубежные компании одна за другой приходят в зону. В связи с увеличением численности населения на территории СЭЗ в настоящее время ведется строительство школы, детского сада и больницы. В будущем здесь будет новый городок.

Как рассказывают многие работники СЭЗ, немало молодых людей оставили городскую жизнь и переехали в село Хоргос. Хотя здесь, куда ни кинешь взор, раскинулась широкая степь, Хоргос – один из важных двигателей экономического подъема в Казахстане.

По словам первого заместителя генерального директора АО УК СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» Хишана Бельмаачи, сотрудничество с Китаем – это ключевой фактор оживления экономики Казахстана, поскольку и концепция «Экономического пояса Шелкового пути», и казахстанская новая экономическая политика «Нурлы жол» («Светлый путь») предполагают строительство взаимосвязанной инфраструктуры.

Х. Бельмаачи отмечает, что две страны уже используют одинаковые IT-системы на ряде пограничных переходов, чтобы ускорить перевозку товаров и информационное обслуживание. «В будущем необходимо добиться того, чтобы этот евразийский транспортный путь приобрел еще большую известность во всем мире», – говорит он.

САМЫЙ ЗАНЯТОЙ ХОРГОС

По мнению шофера Юрия, перево­зящего грузы по всему Казахстану, самый занятой Хоргос – это Международный центр приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос». Он расположен по обе стороны границы КНР и Казахстана и занимает площадь в 5,28 кв. км. Центр при помощи специальных транзитных путей связывает воедино участки земель двух стран, управляющиеся отдельно от остальной территории. Подобная модель функционирования редко встречается в мире.

Сюда беспрерывно приезжают среднеазиатские бизнесмены, чтобы закупить товары из Китая. По словам китайского предпринимателя Чжан Вэя, большинство его клиентов – жители Казахстана, но среди них есть и представители Кыргызстана, Беларуси и иных стран.

Юрий уже много лет водит грузовик в Казахстане. Он рассказывает, что автомобили обычно едут пустыми из Алматы в Хоргос, а обратно везут китайские товары. Юрий замечает, что из-за этого на дороге наблюдается «односторонняя тряска» – полосы из Хоргоса в Алматы разбиты тяжелогружеными машинами, а другая половина автотрассы по-прежнему ровная.

1 июля 2016 года официально начал работу первый инвестиционный проект в казахстанской части МЦПС – Центральная площадь «Самрук». Открыт магазин беспошлинной торговли, а кроме того, китайским потребителям предлагают здесь товары из пяти государств Центральной Азии и иных стран.

Как отмечает управляющий Центральной площади «Самрук» Цзи Ган, наибольшим успехом у китайцев пользуются продукты питания из Казахстана, в особенности лапша, масло, кисломолочные продукты, мед, печенье и шоколад. Многие считают их экологически чистыми и качественными.

По статистике, с января по июль 2016 года МЦПС «Хоргос» посетили 2,8 млн жителей КНР, что на 51% больше, чем за аналогичный период 2015 года, и в 20 раз превышает показатель 2013 года, когда центр начал свою работу. Число китайских гостей за весь 2016 год оценивается более чем в 5 млн человек.

Как заявляет сотрудник контрольно-пропускного пункта на границе Цао Минь, «скорость таможенного досмотра на нашем КПП отражает темпы развития МЦПС «Хоргос». Мы работаем все быстрее, а он развивается с еще большей скоростью».

САМЫЙ МОЛОДОЙ ХОРГОС

Юрий, приезжая в МЦПС за товаром, всякий раз хочет найти возможность, чтобы перейти границу и побывать в китайском городе Хоргосе– самом молодом на пространстве «Экономического пояса Шелкового пути».

Хотя он основан лишь около двух лет назад, Хоргос уже стал важным пунктом для программы по повышению открытости Китая в западном направлении. Вместе с быстрым развитием инициативы «Экономического пояса Шелкового пути» высокими темпами растет и влиятельность Хоргоса.

Этот город тесно связан с государствами Центральной Азии, расположенными на пространстве «Экономического пояса Шелкового пути». Здесь проходит газопровод из Центральной Азии в Китай и находится крупнейшая в Азии станция сбора и транспортировки природного газа.

Бесконечный поток поездов из Китая в Центральную Азию и Европу также идет через город Хоргос. В июле 2016 года поезд из провинции Хэбэй, нагруженный стеклом, велосипедами и иными товарами, через Хоргос прибыл в столицу Узбекистана Ташкент, что ознаменовало начало курсирования грузовых поездов между регионом Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй и Центральной Азией.

После завершения строительства автомобильной дороги из Западной Европы в западные районы Китая путь через Хоргос будет обеспечивать самую быструю доставку товаров из АТР в Европу. Транспортировка по суше займет лишь 10 дней, в то время как морским судам требуется на это целых 40 дней.

Хуан Сяолэй, много лет прожившая в Италии, решила обосноваться в Хоргосе. Она торгует брендовыми итальянскими товарами и сама тщательно планирует маршруты доставки. Развитие евразийских транспортных коридоров на пространстве «Экономического пояса Шелкового пути» позволит ей получить неплохое ценовое преимущество.

Лянь Ган, уже более 10 лет ведущий трансграничный бизнес, уверен в перспективах развития всех трех Хоргосов. «Раньше те, кто занимался трансграничной торговлей, были похожи на верблюдов, им приходилось все таскать на своем горбу. Теперь есть вагоны и контейнеры. Поток товаров стал мощнее, эффективность и масштабы торговли возросли. Бывшие почтовые станции на Шелковом пути и в самом деле очень сильно изменились», – отмечает он.

Китай. Казахстан > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > dknews.kz, 11 мая 2017 > № 2171122


Казахстан. Китай > Транспорт > dknews.kz, 11 мая 2017 > № 2170976

Когда закончится реконструкция пути, я поеду в Синьцзян

Чжоу Лян, шеф-корреспондент астанинского корпункта агентства Синьхуа

Даулет круглый год занимается перевозками, но о дороге, соединяющей город Алматы на юге Казахстана с городом Хоргосом на китайско-казахстанской границе, знает очень и очень многое. Даулету едва удается скрыть волнение по поводу активной реконструкции этого важного транспортного пути.

«Сейчас дорога занимает восемь-девять часов, а после реконструкции потребуется всего четыре-пять часов! Хотя я часто бывал на китайско-казахстанской границе, в самом Китае никогда не был. Реконструкция закончится, и я поеду в Синьцзян, ведь мечтаю об этом уже много лет».

В Алматы много людей, которые думают так же, как Даулет. Хотя расстояние между городом и Синьцзяном не назовешь большим: люди на машинах ездят в Синьцзян за покупками или просто попутешествовать, но из-за плохих дорожных условий большинство все же вынуждено отказаться от подобных поездок.

Являясь частью автомагистрали «Западная Европа – Западный Китай» (сокр. ЗЕ-ЗК), дорога от Алматы до Хоргоса интенсивно реконструируется, на всем протяжении пути ведется строительство, работают экскаваторы и дорожные катки. На месте ухабистой дороги появляется широкая и ровная скоростная магистраль.

На востоке автомагистраль ЗЕ-ЗК берет свое начало в ­­г. Ляньюньгане, на западе – простирается до второго крупнейшего российского города Санкт-Петербурга. Трасса соединена с европейской сетью шоссейных дорог. Общая протяженность автомагистрали составляет более 8400 км. Длина казахстанского участка – 2700 км. После завершения строительства время транспортировки товаров из Китая в Европу сократится с 40 дней по морю до 10 дней по суше, что значительно снизит себестоимость перевозок.

Автомагистраль ЗЕ-ЗК – лишь один из аспектов сотрудничества Китая и Казахстана в области транспортной инфраструктуры последних лет. В последние годы Казахстан стремится стать транспортным узлом, соединяющим европейскую и азиатскую части материка, а также центром транзитных перевозок. Инициатива Китая по созданию «Экономического пояса Шелкового пути» хорошо вписывается в новую экономическую политику Казахстана «Нурлы жол», или «Светлый путь». Китайская инициатива получила живой отклик, а сотрудничество двух стран в сфере транспортной инфраструктуры стремительно продвигается во всех отношениях.

Помимо строительства автомагистрали ЗЕ-ЗК, заметные успехи имеются и в сотрудничестве в области железнодорожного транспорта. На поезде от Алматы до пограничного пункта Достык руководитель отдела логистики и перевозок «Казахстанских железных дорог» А. Уркимбаев рассказал нам о блестящих перспективах сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта между Казахстаном и Китаем.

По его словам, из-за экономического спада объем железнодорожных товарных перевозок на территории Казахстана в прошлом году явно сократился по сравнению с предыдущим периодом, однако прибыль компании не падает, а, напротив, растет. Это происходит благодаря увеличению количества рейсов, перевозящих китайские товары через Казахстан. Особенно значительный рост наблюдается в течение последних двух лет.

По словам Уркимбаева, рост числа товарных рейсов сближает отношения Китая и Казахстана. В мае 2014 года в порту Ляньюньган была официально введена в строй первая очередь казахстанского логистического терминала, Казахстан впервые в истории получил выход к Тихому океану. Пять стран Центральной Азии обрели возможность транзита и перевалки грузов, а также важную платформу торговли во всех направлениях. В феврале 2015 года из китайско-казахстанского логистического парка Ляньюньган вышел прямой поезд на Алматы. В декабре того же года из этого парка отправился первый рейс Ляньюньган-Казахстан-Европа. В последнее время непрерывно открываются и функционируют международные товарные рейсы, соединяющие Китай и Казахстан: Чунцин-Синьцзян-Европа, Ухань-Синьцзян-Европа, Чжэнчжоу-Синьцзян-Европа, Иу-Синьцзян-Европа, Иу-Иран. Стремительно разрастается логистическая сеть, окутывая евразийский континент.

В условиях стремительного развития сотрудничества в областях автомагистралей и железных дорог взаимодействие в сфере авиаперевозок тоже не отстает: непрерывно открываются и функционируют воздушные трассы, связывающие Казахстан с китайскими городами Санья, Иньчуань и Сиань. China Southern Airlines заявила, что, начиная с октября 2015 года, число еженедельных рейсов Урумчи-Казахстан увеличится с 10 до 15. Все казахстанские авиакомпании рассчитывают в ближайшем будущем расширить географию своих рейсов в Китай в два раза. По данным статистики Казахстана, в последние три года объем воздушных пассажирских перевозок с КНР вырос на 81%.

По мере укрепления коммуникаций между Казахстаном и Китаем, жители обеих стран начинают получать реальную пользу. Продовольственная корзина простых жителей Алматы становится разнообразней. На полках местных рынков появляются китайские овощи: душистый лук, пекинская миникапуста, стрелки чеснока, вигна китайская, чечевица, яблоки «Фуши». Ушли в прошлое те дни, когда местные жители в зимний период могли довольствоваться только белокочанной капустой и картошкой с морковкой. При этом на огромный китайский рынок поступают многие качественные казахстанские продукты и продукция сельского хозяйства: шоколад, пищевое масло, верблюжье молоко, казы «колбаса из конины», пшеничная мука и пшеница. Все это появляется на столе у простых китайцев. Выход на китайский рынок и экспорт в Китай продукции сельского хозяйства приносят Казахстану солидный доход.

По словам профессора Казахстанского национального университета им. аль-Фараби Сейлбека Мусатаева, бурное развитие китайско-казахстанского сотрудничества в сфере коммуникаций и транспорта говорит о жизнеспособности «Экономического пояса Шелкового пути». В появляющихся вдоль пути по мере его строительства школах, больницах и дорогах создается множество рабочих мест для местных жителей, а жители Казахстана на собственном опыте могут ощутить ту пользу, которую приносит «Экономический пояс Шелкового пути».

Казахстан. Китай > Транспорт > dknews.kz, 11 мая 2017 > № 2170976


Россия. Канада. Арктика > Транспорт > morflot.ru, 11 мая 2017 > № 2169569

Виктор Олерский: Россия и Канада в Арктике, скорее, союзники

Заместитель министра транспорта РФ - руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский дал интервью канадскому собкору ТАСС по перспективам арктических проектов России и морского сотрудничества со странами региона

ОТТАВА, 10 мая. /Корр.ТАСС Даниил Студнев/. Освоение Арктики и ее ресурсного потенциала является одной из стратегических задач России. Проблемы и перспективы развития региона обсуждались на Третьей министерской конференции Токийского и Парижского меморандумов о взаимопонимании по государственному портовому контролю в Ванкувере, где нашу страну представлял заместитель министра транспорта РФ, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский. О будущем России в Арктике и ее сотрудничестве с ключевыми игроками региона он рассказал в интервью ТАСС.

Российские проекты в Арктике

В настоящее время в Арктике создаются условия для использования Северного морского пути в качестве транзитной магистрали между Европой и Азией. Замглавы Минтранса напомнил, что в российской Арктической зоне уже реализован проект строительства комплекса по перевалке нефти с Новопортовского месторождения мощностью 8,5 млн тонн в год в районе мыса Каменный. Добытую нефть доставляют танкерами-челноками по СМП до морского порта Мурманск с последующей отправкой конечным потребителям в Западную Европу и Северную Америку. В 2016 году грузооборот морского терминала составил 2,8 млн тонн. "В среднесрочной перспективе у нас планируется строительство угольного терминала "Чайка" в морском порту Диксон мощностью 10 млн тонн в год, обустройство Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождения, строительство нефтяного терминала "Таналау" мощностью 5 млн тонн с возможностью увеличения до 7,5 млн тонн, а также строительство морского терминала по производству сжиженного природного газа (СПГ) в рамках освоения Салмановского (Утреннего) нефтегазоконденсатного месторождения мощностью 20 млн тонн", - рассказал он.

С 2011 года реализуется проект строительства морского порта Сабетта на полуострове Ямал в районе поселка Сабетта с целью освоения Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения по схеме государственно-частного партнерства. Проект предполагает создание транспортного терминала на полуострове и осуществляется в целях обеспечения эффективного освоения Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, строительства завода СПГ и морского порта по перевалке сжиженного природного газа в объеме 16,5 млн тонн и газового конденсата в объеме 1,35 млн тонн. Общий объем перевозок грузов в акватории Северного морского пути в 2016 году вырос более на 27,4% и составил 7,5 млн тонн.

Северный морской путь

Ранее президент РФ Владимир Путин, выступая на форуме "Арктика - территория диалога", поручил правительству проработать вопрос о создании отдельной структуры, ответственной за развитие Севморпути. Комментируя эту тему, замглавы Минтранса отметил, что Администрация СМП, которая сейчас выполняет административные функции, выдавая разрешения на плавание по СМП, могла бы оказывать коммерческие услуги.

Олерский напомнил, что в настоящее время в акватории Севморпути работают несколько организаций, в том числе подведомственных Росморречфлоту. Администрация Севморпути выполняет административные функции, выдавая разрешения на плавание по СМП, Гидрографическое предприятие осуществляет комплекс гидрографических и навигационных работ, Росморпорт и Атомфлот оказывают услуги по ледокольной проводке судов, Морспасслужба несет аварийно-спасательную готовность, Управление навигации и океанографии ВМФ издает навигационные карты и пособия, Росморпорт с участием ГЦСС (ФГУП "Главный Центр Специальной Связи") передает навигационную и гидрометеорологическую информацию мореплавателям и т.д.

"Для нормализации работы мы планируем объединить Администрацию и Гидрографическое предприятие под единой вывеской - Администрация Севморпути, и расширить функции нового ведомства в сторону оказания услуг судовладельцам, флоту и иным пользователям СМП. Кроме перечисленного, реорганизованная Администрация могла бы выполнять и ряд коммерческих функций. Это, прежде всего, индивидуальные услуги судам по сопровождению (проводке) в ледовых условиях, а также логистические и брокерские услуги", - сказал замминистра.

Россия и Канада в Арктике

По мнению Олерского, Россия и Канада должны интенсивнее обсуждать вопросы сотрудничества в Арктике, так как обе страны имеют схожие интересы в этом регионе. По его словам, например, в области торгового мореплавания и организации плавания судов в полярных водах Россия и Канада "не только не оппоненты, но своего рода союзники". "Мы ведем работу с соответствующими специалистами в Канаде по координации наших подходов к регулированию судоходства в Арктике, - сказал замминистра. - Уверен, что нашим странам есть прямой смысл и впредь почаще "сверять часы" по целому ряду вопросов развития арктического региона, промышленной и транзитной деятельности в его акватории, а также, конечно, в сфере международного полярного нормотворчества и правового регулирования".

Олерский отметил, что российский Северный морской путь и канадский Северо-западный проход имеют похожие юридические проблемы. По его словам, схожесть правовой ситуации для России и Канады в Арктике в части мореплавания подтвердил ход разработки Полярного Кодекса, вступившего в силу с 1 января этого года. "Именно по настоянию наших стран появились ссылки на конвенции ООН по морскому праву, подтверждающие права прибрежных Арктических стран на национальное регулирование судоходства вдоль своих берегов, несмотря на положения Полярного кодекса. И Россия, и Канада ввели свои национальные правила и процедуры для судов любых стран при плавании вдоль своего побережья в Арктике", - указал он.

Развитие сотрудничества между Канадой и Россией было практически полностью приостановлено в 2014 году по инициативе правительства бывшего канадского премьер-министра Стивена Харпера после воссоединения Крыма с РФ и конфликта на востоке Украины.

Повестка Арктического совета в Фэрбенксе

11 мая в американском Фэрбенксе состоится Министерское заседание Арктического совета. Олерский рассказал, что, в частности, там будут обсуждаться вопросы мониторинга судоходства в Арктике и защиты морской среды от загрязнения с судов. "Предстоит обсудить подходы к вопросам использования тяжелых сортов нефтепродуктов в качестве судового топлива и влияния выбросов сажи из судовых двигателей на экологию - снежный и ледяной покровы. По нашему мнению, достаточных оснований для принятия немедленных мер в этом направлении нет, но разработать меры по возможному сокращению рисков загрязнения окружающей среды лишним не будет", - сказал замминистра.

По его словам, у членов Арктического совета сейчас также нет общего понимания в части мониторинга судоходства в регионе. "Интенсивность движения судов в Арктике настолько мала, что практического смысла от предлагаемых некоторыми странами проектов создания общих Арктических мониторинговых систем (например, на основе автоматизированных информационных систем - АИС) не усматривается. Да и покрытие акватории береговыми станциями АИС в Арктике ничтожно мало", - пояснил он.

Россия. Канада. Арктика > Транспорт > morflot.ru, 11 мая 2017 > № 2169569


Россия. Китай. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 10 мая 2017 > № 2168862

Делегация ОАО «РЖД» во главе с первым вице-президентом компании Александром Мишариным приняла участие в международной конференции «Железнодорожный бизнес на транзитных скоростях», организованной Координационным советом по транссибирским перевозкам в рамках выставки Transport Logistic 2017 в Мюнхене.

На конференции также присутствовали представители международных транспортных организаций, железнодорожных и логистических компаний, экспертного сообщества из пятнадцати государств.

Главной темой мероприятия стало развитие международного транспортного коридора «Восток – Запад» и Транссибирской магистрали в качестве основы глобальной цепочки поставок.

Как отметили участники дискуссии, объемы внешнеторговых контейнерных перевозок между крупнейшими рынками Европы и Азии ежегодно в среднем увеличиваются на 11% и в последнее время все больше транзитных грузов привлекается на железнодорожные маршруты.

– В 2016 году мы увеличили более чем на 30% объемы контейнерных перевозок и в два раза – объемы транзита между Китаем и Европой, – отметил в своем выступлении Александр Мишарин. – Таких результатов удалось достичь благодаря организации курсирования регулярных ускоренных контейнерных поездов, расширению географии перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай с использованием Транссиба и развитию транспортно-логистического бизнеса ОАО «РЖД». Дочерние общества холдинга «РЖД» – логистическая компания GEFCO, Объединенная транспортно-логистическая компания, «РЖД Логистика» – применяют гибкие ценовые условия в зависимости от объёмов перевозок и совершенствуют технологии доставки грузов.

Дополнительный импульс развитию контейнерных перевозок по МТК «Восток – Запад» в ближайшее время может дать развитие электронного документооборота. Так, с 1 мая Китайские железные дороги присоединились к проекту электронной накладной ЦИМ/СМГС в части контейнерных поездов, следующих из Китая в страны Европы и обратно. В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с Китайскими железными дорогами ведут подготовку нового соглашения об электронном обмене данными, которое позволит осуществлять предварительное декларирование контейнерных грузов, отправляемых из Китая в Россию и третьи страны, что также позволит увеличить объемы транзитных перевозок.

В рамках конференции эксперты обсудили предпосылки привлечения части грузов электронной торговли, годовой объем которой в прошлом году составил 2 трлн долларов, с авиационных на сухопутные маршруты евразийского континента.

– Мы можем использовать новые возможности скоростного железнодорожного транспорта, объединив высокоскоростную сеть Китая и Европы. При этом сухопутная часть всех транспортных потоков может составить 15%, – отметил Александр Мишарин. Он напомнил, что в настоящее время продолжается развитие высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин, сопряженного с экономическим поясом «Шелкового пути».

Холдинг «РЖД» совместно с международными партнерами завершает подготовку проектной документации по строительству ВСМ на участке Москва – Казань, которая является составной частью евразийского транспортного коридора. Также при участии международных экспертов ведется разработка грузового высокоскоростного подвижного состава с полезной нагрузкой до 600 тонн и скоростью до 300 км/ч. С учетом реализации этих проектов срок доставки грузов из Китая в страны Европы может сократиться до 3 суток.

– Будущее железнодорожных перевозок, особенно на дальних трансконтинентальных маршрутах, во многом зависит от скоординированности предпринимаемых на международном уровне усилий, – подчеркнул Александр Мишарин.

Россия. Китай. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 10 мая 2017 > № 2168862


Китай > Транспорт > chinapro.ru, 9 мая 2017 > № 2169669

По итогам января-апреля 2017 г., с городских дорог китайской столицы убрали 180 000 устаревших автомобилей. Таким образом городские власти борются с тяжелой экологической ситуацией в мегаполисе.

По данным столичных экологов, старые машины являются основным источником загрязнения атмосферы оксидами азота. Запрет на въезд старых машин в Пекин будет действовать в течение четырех лет. Как ожидается, за это время с городских улиц исчезнут 300 000 устаревших автомобилей. И эта программа выполнена на 70%.

Сейчас в столице КНР насчитывается 5,7 млн автомобилей. Они стали источником 50% выбросов в атмосферу.

Ранее сообщалось, что в течение 2017 г. за пределы китайской столицы переедут 500 предприятий. По планам пекинских властей, еще 2570 хозяйств будут ликвидированы или реконструированы. Эти мероприятия проводятся для улучшения экологической ситуации в мегаполисе, а также в рамках интеграции развития Пекина, Тяньцзиня и провинции Хэбэй в целом.

По итогам текущего года, также планируется вынести за границы китайской столицы 120 оптовых рынков и 38 логистических центров. На окраинах Пекина завершится или начнется строительство новых университетских городков, в которых будут жить более 10 000 студентов.

За последние три года из главного мегаполиса Поднебесной выведены в общей сложности 1341 предприятие и 350 рынков.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 9 мая 2017 > № 2169669


Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 9 мая 2017 > № 2168322

АО "РЖД Логистика" создаёт регулярный сервис несырьевого железнодорожного экспорта из России в Китай. Экспорт будет осуществляться раз в две недели. Первый контейнерный поезд из логистического центра РЖД в Калужской области отправился в КНР 5 апреля, следующая экспортная отправка состоялась 4 мая - из терминала в Ворсино в порт Далянь.

Недавно контейнеровоз с 290 TEU отправилось из порта Восточный. В порт Тайцан судно прибыло через шесть дней и отправился в в обратный путь. Оператор мрашрута компания из Суйфэньхэ провинции Хэйлунцзян. Рейсы выполняются три раза в месяц. Новый морской транспортный коридор запущен в рамках инициативы "Пояс и путь" и проекта "Приморье-1".

Напомним, недавно в рамках китайского проекта "Экономический пояс Шелкового пути" на днях создан новый железнодорожный маршрут грузовых перевозок из китайского города Сямэнь (пров. Фуцзянь) в Москву. Предположительно, поезд преодолеет этот путь за две недели. Пункт пересечения границы - КПП Маньчжурия - Забайкальск. Оператор перевозки - инвестиционная компания Xiamen Haicang (Китай).

Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 9 мая 2017 > № 2168322


Туркмения. Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 6 мая 2017 > № 2167587

В Туркменистане запланировано строительство автомобильной дороги Туркменбаши-Гарабогаз-Казахстан протяженностью 242 км, передает МИА «DKNews» со ссылкой на КазТАГ.

Как отмечается, о запланированных мерах по строительству дороги было сообщено на состоявшемся 5 мая заседании правительства.

«Глава государства распорядился тщательно изучить вопрос создания приграничной автомобильной трассы Туркменбаши-Гарабогаз-Казахстан, которая станет продолжением высокоскоростного мультимодального шоссе Ашхабад-Туркменбаши, что позволит увеличить транспортный поток и повысить объемы товарооборота между странами-соседями», - говорится в сообщении.

«Подчеркнув важность проектов по наращиванию транспортно-логистических возможностей страны, президент Гурбангулы Бердымухамедов акцентировал внимание на строительстве современных, отвечающих общепринятым мировым стандартам автомобильных дорог, мостов и других важных объектов динамично развивающейся транспортно-коммуникационной инфраструктуры», - заключается в сообщении.

Туркмения. Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 6 мая 2017 > № 2167587


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 5 мая 2017 > № 2172828

«Почту России» подвели самолеты — под Генпрокуратуру

Ведомство требует возбудить дело о злоупотреблении полномочиями при эксплуатации двух Ту-204. Эксперты усмотрели в этом начало кампании против главы ФГУП Страшнова

Генпрокуратура требует возбудить уголовное дело по результатам проверки законности приобретения и эксплуатации «Почтой России» двух лайнеров Ту-204.

Как сообщил «Интерфаксу» официальный представитель надзорного ведомства Александр Куренной, в действиях руководства «Почты России» есть признаки злоупотребления полномочиями. В подробности он вдаваться не стал.

По информации газеты «Коммерсант», оба купленных в 2016 году самолета были сданы в аренду авиакомпании, которая загружает их почтовыми отправлениями лишь на 15%. Остальные грузы перевозятся в интересах коммерческих фирм, которым это обходится в десять раз дешевле, нежели «Почте России».

В руководстве предприятия, в свою очередь, говорят, что если не хватает посылок для полной загрузки самолетов, «Почта России» берет коммерческие грузы и зарабатывает на их доставке деньги. Обоснованы ли претензии к руководству «Почты России»?

Михаил Захаров

независимый политолог

«Объяснения «Почты России» выглядят со стороны не совсем убедительно, но, по крайней мере, обоснованными — по профилю деятельности «Почте России» действительно нужно доставлять много чего, в том числе и то, что требует срочной доставки, поэтому покупка самолетов вполне оправдана. Разные бывают ситуации, когда действительно нужно доставить груз супербыстро, какую-нибудь посылку, и за это платят супербольшие деньги. Если компания предоставляет такие услуги, то действительно ей удобнее не арендовать борт, а иметь собственный. Что касается масштабной коррупции, насколько я слышал, в «Почте России» в последнее время такого масштабного чего-то, скандального особенно не замечалось. Но с другой стороны, это вопрос желания доказать это и наличия самих фактов такого типа растрат».

В 2016 году глава «Почты России» Дмитрий Страшнов стал фигурантом проверки Генпрокуратуры, которая выявила факт незаконной выплаты ему вознаграждения в размере 95 млн рублей. Ведомство направило в Следственный комитет представление о возбуждении уголовного дела. Однако позже официальный представитель Генпрокуратуры заявил, что Страшнову, скорее всего, грозит административное наказание. Чем можно объяснить интерес Генпрокуратуры к Почте России и его руководству?

Павел Салин

директор Центра политологических исследований Финансового университета при правительстве РФ

«Мы видим, что это не первые претензии правоохранительных органов к «Почте России», были и раньше, и складывается впечатление, что это приобретает характер кампании, уже приобрело. За этим стоят некоторые достаточно влиятельные игроки. Называлась компания «Ростех», которая имеет интерес к тому, чтобы включить «Почту России» в свои бизнес-цепочки. Там даже звучала фамилия одного из представителей «Ростеха», который претендует на пост господина Страшнова. Правда это или нет, покажет время, здесь, как всегда, можно будет сделать окончательный вывод только, когда станет известен бенефициар этой компании, если господин Страшнов покинет свой пост. Но мне кажется, что это уже не первое предупреждение в отношении него со стороны правоохранительных органов. Мне кажется, что все-таки давление достигнет своего результата, и в итоге он будет вынужден покинуть свой пост. И сдается, что его сменщиком будет как раз представитель «Ростеха».

Замминистра связи и массовых коммуникаций Михаил Евраев сообщил «Коммерсанту», что задача, которую решала «Почта России» при приобретении двух самолетов, заключалась в том, чтобы вне зависимости от наличия регулярного авиасообщения обеспечивать своевременную доставку россиянам почтовых отправлений, в том числе из Китая.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 5 мая 2017 > № 2172828


Украина. Белоруссия > Транспорт > regnum.ru, 5 мая 2017 > № 2165096

Новая задача Украины — «распилить» и продать свою железную дорогу: обзор

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 27 апреля по 5 мая

Дороги

Украина обращается к Белоруссии за помощью в строительстве дорог. «Мы ждем белорусские предприятия для участия в тендерах по строительству дорог на территории Украины, а украинских строителей ждут различные тендеры по строительству на территории Беларуси», — такое заявление сделал президент Украины Пётр Порошенко во время рабочего визита в Белоруссию в конце апреля. Мысль вполне здравая, строить дороги в РБ умеют. Даже удивительно, что раньше тамошних дорожников на Украину не звали.

Начальник управления оказания медицинской помощи Департамента медицинской помощи Минздрава Андрей Гаврилюк подтверждает данные о запредельной аварийности украинских дорог. По его словам, в 2011—2016 гг. на дорогах Украины погибли более 26,5 тыс. человек, при этом количество аварий в 2016 году выросло на 11,5%, что сделало ДТП самой распространённой причиной смерти украинцев в возрасте от 15 до 24 лет. Напомним, ранее о высокой аварийности на дорогах Украине напоминали в Консультативной миссии ЕС по вопросам общей правоохранительной деятельности.

Директор программы «Инфраструктура будущего» и экс-замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер прямо говорит, что основная вина за это лежит на «Укравтодоре», «…который, вместе с дочерними госпредприятиями, наживаются на этом [некачественном ремонте]», — написал он в колонке для издания «Новое время».

«Укравтодор» продолжает практику ремонта транспортных коридоров, ведущих к западным границам Украины. Компании удалось договориться с Европейским инвестиционным банком о предоставлении кредита для реконструкции международной автомобильной дороги М-07/Е-373 Киев-Ковель-Варшава до КПП «Ягодин». Причём только половина средств будут кредитными, остальное покроют гранты ЕС. Указанный коридор — один из крупнейших на Украине, ежегодно через КПП «Ягодин» проходит свыше 300 тыс. грузовых автомобилей.

Европейские туроператоры упоминают плохое качество дорожного покрытия на Украине в числе причин, по которым европейские туристы воздерживаются от посещения Украины: «…я думаю, что Украине следует заботиться об организации групповых туров, так как индивидуальный турист на собственном авто вряд ли захочет путешествовать вашей страной из-за ужасного состояния дорожного полотна», — пояснила менеджер офиса туринфоцентра из города Ниредьгаза (Венгрия) Онико Тотар для информагентства «Вчасно». Её коллега Арпад Ганус тут же приводит противоположный пример: «Та же Румыния, которая когда-то была гораздо более отсталая, после того, как сделала основные дорожные магистрали, получила 30%-й рост туристических потоков».

Одну из самых разрушенных трасс Украины (Н-11 Кировоград-Николаев-Кривой Рог) могут сделать бетонной. Такие планы на заседании Кабинета министров озвучил глава «Укравтодора» Славомир Новак: «По этому участку разрабатывается проектная документация технологии строительства бетонной дороги. Это занимает время. Мы будем готовить этот участок к среднему текущему ремонту еще в этом году, чтобы улучшить плохое состояние дороги». Вероятная причина того, что «бетонку» хотят делать именно тут — общее состояние трассы, а также её расположение. Дороги на юге испытывают высокие нагрузки от зерновозов, которые берут до 100−150 тонн груза за рейс. Ни одна асфальто-бетонная дорога не способна выдержать таких нагрузок, тем более в условиях жёсткого континентального климата.

Железная дорога

«Дарницкий вагоноремонтный завод» («Укрзализниця») объявил о тендере на закупку 2465 полувагонов. Ожидаемая общая стоимость — около 3 млрд грн., при этом по условиям тендера вагоны должны быть изготовлены в 2017 году и поставлены не позднее конца года. Победителей тендера, скорее всего, будет несколько, поскольку он изначально разбит на 11 лотов. По всей видимости, это те самые 3 тыс. вагонов, о закупке которых в УЗ объявили ещё прошлой осенью, однако она так и не состоялась.

Пассажирские вагоны закупают в более скромных масштабах. В конце апреля «Крюковский вагоностроительный завод» (Кременчуг, Полтавская обл) победил в конкурсе УЗ и теперь поставит компании 38 вагонов на сумму 0,9 млрд грн. При этом эксперты предупреждают, что пассажирские вагоны следует закупать в качественно больших количествах — иначе уже спустя несколько лет пассажиров будет попросту не на чем возить из-за массового устаревания вагонного парка. Для понимания, 38 вагонов — это примерно 1,3% от того количества, которое необходимо заменить.

Глава «Укрзализници» (компании, отвечающей за функционирование железной дороги на УКраине) Войцех Балчун, наконец-то, презентовал стратегию развития компании, которую от него в течение года пытался добиться министр инфраструктуры Владимир Омелян: «Бизнес-модель… будет построена на пяти бизнес-вертикалях: грузовые перевозки и логистика, пассажирские перевозки, инфраструктура, услуги тяги, производство и сервис. В текущем и следующем годах будут созданы все компании по сегментам рынка», — заявил он во время презентации стратегии.

Иными словами, единой УЗ в ближайшие два года наступит конец, Помимо прочего, это означает, что все пять компаний, на которые она разделится, будут вести собственную хозяйственную деятельность, а значит должны стать прибыльными: пассажирские перевозки больше нельзя будет дотировать за счёт грузовых, а услуги по ремонту подвижного состава будут обходиться железнодорожникам в полную рыночную стоимость. Принципиально нового в реформе ничего нет, это польская модель реформирования ж/д — даже странно, что в УЗ ждали целый год, чтобы её представить.

Как утверждает директор консалтинговой компании «Уильям-Инвест-Эксперт» Виктор Медведь в комментарии телеканалу «24», причина разделения компании в стремлении её приватизировать. А поскольку оценочная стоимость УЗ (200 млрд грн. по мнению эксперта) слишком велика, то единственный способ её продать — продавать по частям.

В свою очередь, Владимир Омелян во время заседания правительства упомянул, что в 2017 году министерство планирует завершить процесс корпоратизации «Укрзализници».

В ближайшее время у компании станет меньше на одно структурное подразделение: УЗ ликвидирует «Донецкую дирекцию железнодорожных перевозок». Из скана приказа, опубликованного журналистами в СМИ следует, что под сокращение попали почти 8500 сотрудников. Правда, ранее руководство компании предлагало предоставить им рабочие места в других подразделениях (с переездом из зоны проведения т.н. АТО и без компенсации стоимости аренды жилья).

Согласно отчётности за 2016 год, опубликованной УЗ, компания впервые за несколько лет из планово-убыточной превратилась в прибыльную. Прибыль за прошлый год составила 0,3 млрд грн. Методика подсчёта у международных аудиторов отличается от методики УЗ (вернее отличалась, с 2017 года компания переходит на международные стандарты). Согласно аудиту Ernst and Young, компания всё ещё убыточна, однако в прошлом году она действительно серьёзно сократила убыточность: 7,3 млрд грн. против 16,78 млрд в 2015 году. Впрочем эксперты, тот же Виктор Медведь, утверждают, что это фиктивный убыток, поскольку в этом году Ernst and Young насчитала УЗ амортизации почти на 11 млрд грн.: «Если в предыдущие годы они [«Укрзализниця»] не проводили эту амортизацию в полном объеме, в этом году её провели на бумаге. По сути те убытки, которые есть, — это бумажные убытки», — такое мнение высказал эксперт корреспонденту телеканала «24».

Поезд в Иран — развитие темы

Азербайджан неожиданно поддержал проект Киева по отправке зерна в Иран железной дорогой в обход России. «Азербайджанская сторона сообщила об открытии паромной линии на Курык (Казахстан) и перевозки фидерными судами на порты Амирабад и Энзели (Иран)», — отмечает пресс-служба украинского министерства инфраструктуры.

«Маршрут Алят-Курык позволяет экономить при пересечении Каспия два часа времени, поскольку он на 70 миль короче традиционного пути. Кроме того, в отличие от порта Баку, на переправе в Аляте практически отсутствуют очереди, благодаря чему вместо 3−4 дней ожидания транспорт здесь задерживается не более двух дней. Это обусловлено тем, что через новый порт не транспортируется нефть, приоритет в отправке которой отдается на переправе в старом порту Баку. На Казахстан очередей нет», — добавляет заместитель министра инфраструктуры Украины Виктор Довгань в комментарии для портала ЦТС.

Таким образом, в министерстве действительно решили взяться за иранский маршрут, если уже согласовывают детали переправы через Каспий.

Аэропорты

Слова директора а/п «Борисполь» были услышаны в Мининфраструктуры — чиновники попробуют реанимировать проект «Воздушный экспресс» (электричка от Центрального ж/д вокзала до аэропорта). По словам Владимира Омеляна, в ближайшее время сотрудники министерства проведут переговоры с китайской корпорацией ССЕС, которая получила контракт на строительство еще в мае 2013 года. Однако у правительства до сих пор не нашлось средств на строительство. Между тем актуальность экспресса растёт: пассажиры вскоре начнут создавать пробки на восточном въезде в Киев.

Текущие финансовые показатели подтверждают необходимость строительства. В I квартале «Борисполь» — главный аэропорт Украины — увеличил чистую прибыль в 2,1 раза в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, до 372 млн грн.

Запорожский аэропорт передвинул время возобновления приёма и отправки рейсов на 10 мая — ремонт взлётно-посадочной полосы был начат 26 марта и всё ещё не окончен.

Эксперт офиса эффективного регулирования BRDO Сергей Хижняк в интервью еженедельнику «Фокус» разъяснил, почему авиакомпания МАУ (главная авиакомпания Украины, принадлежит структурам Игоря Коломойского) подаёт заявки на те же маршруты, по которым собирается летать лоукостер Ryanair: «МАУ может начать полеты по вышеуказанным направлениям, чтобы «Борисполь» не имел права предоставить Ryanair по ним скидки до 80% от базовой цены, как по новым направлениям». Причём направления, которые выбрал Ryanair, и без того не слишком популярны на Украине (Стокгольм, Манчестер) и отечественные эксперты уже высказывали сомнения, что компания сможет их загрузить. А уж набрать пассажиров на двоих и вовсе нереально. МАУ сознательно идёт на убытки, однако останавливаться не собирается. Ну, а руководству Ryanair вскоре предстоит узнать, что украинский рынок ещё более непредсказуемый, чем они могли представить.

Пока Ryanair и МАУ сражаются за украинских туристов, «Белавиа» без шума увеличивает частоту рейсов. С 27 апреля полёты на направлении Минск-Одесса-Минск осуществляются дважды в день.

Итальянская Alitalia вернулась на Украину, чтобы возить пассажиров по направлению Рим-Киев-Рим. Рейсы ежедневные, но только до конца октября. В этот раз авиакомпания летает в а/п «Киев» (до того, как уйти из Украины в 2014-м, Alitalia осуществляла полёты в «Борисполь»). Практически одновременно с Alitalia итальянское направление начали разрабатывать в МАУ. С конца апреля компания осуществляет рейсы в Бергамо из аэропорта в Черновцах.

Порты

В Минэкономики Украины обвинили ряд госпредприятий в саботировании внешнего независимого аудита. В числе компаний, отнесённых к саботажникам, и Администрация морских портов Украины. Причём обвинения звучат на фоне прихода портовых операторов DP World (ОАЭ) и HPH Hutchison Port Holdings (Китай) в порты «Южный» и «Черноморск». Владимир Омелян заверял, что до конца года операторы уже начнут работать в портах. А затягивание процедуры аудита затягивает и передачу активов в концессию, поскольку для этого нужно определить стоимость передаваемого имущества и имеющиеся финансовые риски.

О возможных причинах затягивания аудита догадаться несложно. В каждом порту можно найти нарушения, а уж тем более — в таких крупных. Но плохо даже не это — после аудита налаженные схемы придётся выстраивать заново. Зато если ухитриться передать порты без аудита, на непубличных договорённостях с концессионерами, о проблемах можно будет забыть до конца концессии.

«Черноморск» и «Южный» не единственные порты Украины, где готовятся концессионные проекты: «Запланирован старт концессионных пилотных проектов в портах Ольвия [бывший «Октябрьск», Херсон, что позволит привлечь ведущие западные технологии в развитие терминальных мощностей и увеличить объемы перевалки грузов», — приводит слова своего министра пресс-служба Мининфраструктуры. К слову, в правительстве надеются, что концессионеры вольют в украинское порты до 0,5 млрд долл. уже в среднесрочной перспективе.

Собственный порт китайцам необходим не просто так. Вполне вероятно, что Китай и Украина в перспективе подпишут соглашение о зоне свободной торговли. И тогда HPH Hutchison Port Holdings будет ответственной за украинский маршрут товаров.

Директор компании «Нибулон» (одного из крупнейших агрохолдингов Украины) Андрей Вадатурский заявил о планах вложить в инфраструктуру Украины 5,5 млрд грн. в течение ближайших нескольких лет. Учитывая профиль компании, речь в основном о строительстве новых речных перегрузочных терминалов на реках Днепр и Южный Буг. Так, уже до середины июня компания вводит в эксплуатацию два таких терминала в Херсонской и Запорожской области. Впрочем, в компании утверждают, что не собираются останавливаться только на сплавлении зерна по рекам до морских портов:

«Мы сделаем всё, чтобы украинские грузы пришли реками в Белоруссию, и по дороге Е40 в Европейский союз. В мае мы начинаем также регулярные пассажирские перевозки в Николаевской и Херсонской областях», — приводит слова Вадатурского пресс-служба компании. Для реализации таких планов компании собираются активизировать строительство собственного грузового флота (до 15 судов ежегодно).

В Мининфраструктуре идут навстречу Вадатурскому: разработали и готовятся подать в парламент законопроект «О внутренних водных путях». «Каждый миллион тонн, который мы переносим с автодорог на реку, экономит почти 800 млн гривен на ремонт автодорог ежегодно», — поясняет нехитрую мотивацию Омелян. В случае принятия закона в министерстве рассчитывают довести речные грузоперевозки как минимум до 35 млн тонн в год (6,4 млн тонн в 2016 году). Если расчёт Омеляна насчёт экономии правдивы, то реки позволят «Укравтодору» увеличить бюджет вдвое — сэкономив эквивалент 23 млрд грн.

Руководитель Администрации морских портов Украины (АМПУ) Райвис Вецкаганс подтвердил: Украина подпишет с China Harbour Engineering company соглашение на проведение работ по дноуглублению в порту «Южный. В конце апреля китайская компания выиграла повторный тендер на углубление причалов, а буквально на днях — ещё и тендер на реконструкцию морского подходного канала и внутренних водных подходов к причалам (1,07 млрд грн. и 0,586 млрд грн. соответственно). Всего же, по словам министра, в ближайшее время планируется отремонтировать 19 причалов в 4 портах Украины, на что будет потрачено около 3 млрд грн.

В АМПУ заявляют, что Всемирный банк заинтересован инвестировать в Одесский МТП. В конце апреля предприятие посетила делегация МБРР. «Экспертов интересовали перспективы изменения схемы таможенного досмотра, возможности инвестирования в создание альтернативного въезда в порт, повышение эффективности взаимодействия порта с экспедиторами, перевозчиками, грузовладельцами за счет более широкого применения IP-технологий», — говорится в сообщении на официальном сайте АМПУ.

Активное строительство зерновых терминалов совершенно логично приводит к падению стоимости перевалки зерна в портах. Если ещё 5 лет назад перегрузить тонну зерна стоило в районе 18−22 долл, то теперь — уже около 12 долл. Есть куда дешеветь: в портах черноморского региона можно сторговаться за 7−8 долл./тонна.

Украина. Белоруссия > Транспорт > regnum.ru, 5 мая 2017 > № 2165096


Япония > Транспорт > dknews.kz, 5 мая 2017 > № 2164033

Нехватка водителей вынуждает фирмы грузоперевозок Японии перейти с грузовиков на железные дороги и корабли при доставке грузов на дальние расстояния.

Fukuyama Transporting в этом месяце заменяет грузовики товарными поездами для доставок между Нагоя и Фукуока. Эти два города находятся в центральной и западной Японии на расстоянии более чем 600 километров друг от друга. Ежедневно поезда будут перевозить грузов столько же, сколько перевозило бы 60 грузовиков.

Ведущая компания доставки Sagawa Express в ответ на нехватку водителей, начиная с апреля, использует пассажирские поезда для доставки посылок. Однако, район таких доставок компании Sagawa ограничен центральным японским районом Ниигата. Компания планирует расширить действия услуги на другие префектуры.

Япония > Транспорт > dknews.kz, 5 мая 2017 > № 2164033


Казахстан. Латвия. Китай. РФ > Транспорт > kapital.kz, 5 мая 2017 > № 2163565

Гостеприимный транзит

Будущее железнодорожных перевозок из Латвии в Китай

Казахстан — это ворота в Азию, с которой Латвийская железная дорога значительным образом связывает свое развитие в будущем. Одним из основных направлений, в котором работают сейчас ЛЖД и ее дочерняя компания ООО «LDz Loģistika», являются перевозки из Китая. И Казахстану в развитии этого направления принадлежит ключевая роль.

Эдвин Берзиньш, специалист с большим опытом управления железной дорогой, а на сегодняшний день президент и председатель правления Latvijas dzelzceļš, рассказал о перспективных планах развития компании и роли Казахстана в их реализации.

Все дороги ведут в Поднебесную

Казахстан — один из важнейших партнеров Латвийской железной дороги в международных грузовых перевозках. В экспортно-импортных отношениях Казахстана и Латвии преобладают нефтепродукты, металлы и ферросплавы, а также продовольствие, зерно и другие грузы. С 2003 года между странами курсирует регулярный контейнерный поезд «Балтика Транзит».

Сейчас создаются новые маршруты между Китаем и Латвией через Казахстан. По этой причине логично и активное участие латвийского железнодорожного концерна в выставке «EXPO Astana 2017». Платформа EXPO станет отличной возможностью для прямых переговоров как с нынешними, так и с потенциальными партнерами.

Латвия начала осваивать азиатский рынок. В конце прошлого года в Ригу привезли тестовый поезд из китайского города Иу, что официально обозначило новый транзитный коридор на карте транспортировки товаров из Азии. Российские железные дороги, в сотрудничестве с которыми ЛЖД обеспечивает данный маршрут, уже включили его в свой официальный план формирования поездов.

В то же время в 2017 году началась работа над созданием и тестированием ряда новых маршрутов, в том числе между казахстанско-китайскими пограничными пунктами «Достык» и «Алтынколь». Одновременно ЛЖД обеспечивает доставку отдельных групп вагонов в Латвию. Также в планах в этом году привести первый грузовой поезд из Индии, что открывает новые возможности будущего сотрудничества в более обширном регионе.

Участие в выставке EXPO 2017 даст возможность провести переговоры с потенциальными партнерами как в Казахстане, так и в других странах Азии, чтобы привлечь большие объемы грузов к новым транспортным коридорам и сформировать новые долгосрочные партнерские отношения.

Экологичность транспорта — основное направление развития

Железная дорога сама по себе — один из самых зеленых видов транспорта: один локомотив способен перевезти столько же грузов, сколько 150 грузовых автомашин. Сейчас железная дорога создает лишь порядка 8% от общего объема выбросов СО2 транспортной отрасли. Однако, стремясь сделать железную дорогу еще более дружественной окружающей среде, LDz планирует проект электрификации латвийской железнодорожной сети.

Правительство страны уже утвердило первый этап проекта электрификации Латвийской железной дороги, которым предусматривается к 2023 году электрифицировать железнодорожные линии от Резекне и Даугавпилса на Ригу. По окончании электрификации линий железной дороги эта отрасль в Латвии станет еще более экологичной.

В 2016 году общий объем выбросов СО2, создаваемый локомотивами, был немногим больше 150 тыс. т. Однако инвестиционный проект электрификации железнодорожной сети на территории Латвии вносит значительный вклад в процесс снижения вредных выбросов. В прогнозах специалистов снижение выбросов СО2 до 45−46 тонн в год, а выбросов NOx — до 409−417 тонн в год.

«Локомотив будущего» на страже безопасности окружающей среды

Второй значительный проект, который реализует концерн Latvijas dzelzceļš в тесном сотрудничестве с учеными, — создание локомотива, работающего на альтернативном топливе — водороде. В ходе проекта будут модернизированы три маневровых локомотива ЧМЭ3М. Проект также предусматривает создание мультитопливной инфраструктуры заправки локомотивов (CNG, H2), использовать которую мог бы и автотранспорт.

Этот маневровый локомотив необходим для формирования поездов и других вспомогательных работ. Это экспериментальный проект, поэтому о скорости и других точных технических параметрах говорить еще преждевременно. Если новая разработка покажет себя достаточно эффективной, можно будет оценить и возможности модернизации магистральных локомотивов по аналогичному принципу.

В настоящее время идет работа над созданием прототипа первого локомотива, после чего можно будет судить о возможностях его использования и затратах на массовую модернизацию. Для проекта «Создание водородного маневрового локомотива и строительство заправочной станции» концерн LDz планирует использовать финансирование программы ЕС «Инструмент соединения европейской инфраструктуры» в размере 19,3 млн евро.

До сих пор только в Германии есть первый в мире водородный пассажирский поезд. У нашего же локомотива есть шанс стать первым в мире водородным локомотивом, предназначенным для вождения грузовых поездов. Поэтому в случае успешного завершения проекта он станет важным шагом в развитии транспортной отрасли, если судить с точки зрения снижения расходов и влияния на среду.

На выставке ЕХРО 2017 в Астане будет представлен макет водородного локомотива. Сам локомотив еще не построен, однако и макет даст представление о том, как будет выглядеть и функционировать локомотив будущего.

Казахстан. Латвия. Китай. РФ > Транспорт > kapital.kz, 5 мая 2017 > № 2163565


Россия. СФО > Транспорт. Леспром > wood.ru, 4 мая 2017 > № 2167635

ПГК увеличила объёмы перевозок в крытых вагонах из Западной Сибири

По итогам I квартала 2017 года Новосибирский филиал АО "Первая грузовая компания" (ПГК) перевез 332 тыс. тонн грузов в крытом подвижном составе из Западной Сибири, увеличив объем погрузки на 19% к аналогичному показателю прошлого года. Грузооборот филиала в указанном сегменте вырос на 23% и достиг 962,7 млн т-км.

Основную номенклатуру грузов составили лесные и строительные грузы, химическая продукция, минеральные удобрения, продукты перемола, а также товары продовольственного назначения.

Положительная динамика погрузки обусловлена эффективным управлением парком крытых вагонов, а также реализацией мер по сокращению оборота и простоев вагонов под грузовыми операциями, выстраиванием эффективной логистики и увеличением погрузки ключевых клиентов ПГК в регионе.

В частности, объем погрузки лесных грузов увеличился на 57%, до 21 тыс. тонн. Рост достигнут за счет увеличения отправок на экспорт в Китай и страны ближнего зарубежья - Казахстан и Узбекистан, на фоне сохраняющейся тенденции по замещению экспорта круглого леса пиломатериалами российского производства. Кроме того, филиал предоставил конкурентоспособные условия перевозок и комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание, что позволило привлечь грузовую базу предприятий малого и среднего бизнеса.

Погрузка промышленного сырья выросла в 2 раза, до 38 тыс. тонн, минеральных удобрений - на 71%, до 36 тыс. тонн. Объем перевозок сборных грузов увеличился на 42%, до 33 тыс. тонн, строительных грузов - на 40%, до 18 тыс. тонн.

Грузы следовали со станций Западно-Сибирской железной дороги в адрес грузополучателей Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Красноярской, Забайкальской, Северной и Горьковской железных дорог, а также в страны СНГ, Монголию и Китай.

Россия. СФО > Транспорт. Леспром > wood.ru, 4 мая 2017 > № 2167635


Финляндия. Эстония. Латвия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 3 мая 2017 > № 2165000

Порты: возить по Rail Baltica убыточно и бессмысленно

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых сюжетов транспортно-транзитной отрасли Северо-Запада России и приграничных стран за период с 21 апреля по 2 мая

Для Rail Baltica посчитали грузы и деньги

Объёмы перевозок по железнодорожной магистрали с европейской колеей Rail Baltica в 2026 году составят 2 млн тонн грузов, в 2030-ом — 13,7 млн, в 2055-ом — 20 млн. Об этом говорится в отчёте, представленном международной консалтинговой компанией Ernst&Young в рамках форума Rail Baltica Global Forum, который состоялся на прошлой неделе в Риге, сообщает DELFI.

По мнению генерального директора исследовательского агентства InfraNews Алексея Безбородова, считать эти цифры хоть сколько-нибудь серьёзными нельзя. «Допустим, что расчёты по грузопотоку, представленные Ernst&Young, верны, — рассуждает эксперт. — Тогда получается, что в 2026 году по железной дороге будет проходить всего два грузовых состава в сутки. К 2030 этот показатель вырастет до десяти поездов. Это очень мало, а потому — абсолютно нерентабельно». По словам Безбородова, для нормальной загрузки железной дороги по ней должно проходить около 35 составов за сутки.

В исследовании консалтинговой компании также отмечается, что доля транзита в общем грузообороте Rail Baltica составит 57%. Аналитики Ernst&Young полагают, что половину транзитных грузоперевозок по магистрали обеспечит Финляндия, хотя пока что страна выступает лишь в качестве партнёра проекта, а не его участника. Половину транзитных грузов планируется привлечь из стран СНГ — вывод не менее странный, так как эти грузопотоки традиционно следуют в направлении, перпендикулярном новой железной дороге, с востока на запад. Около 43% от общего грузопотока составят экспортные грузы трёх прибалтийских стран, утверждается в отчёте.

«Что касается экспорта, то его практически нет, — продолжает анализировать результаты исследования Безбородов. — А существующие грузы в любом случае удобнее вывозить автотранспортом или паромами».

С транзитом складывается аналогичная ситуация. В Балтийском регионе очень хорошо развито паромное сообщение, обращает внимание эксперт. Поэтому грузы из Скандинавии, т. е. с севера на юг, и в обратном направлении, например, из Германии, дешевле возить паромами. Гипотетическая же переориентация грузопотоков с паромных маршрутов на новую железную дорогу станет серьёзным ударом для финских портов, отмечает Безбородов. По словам эксперта, они могут потерять минимум 20% своего грузооборота.

Согласно расчётам Ernst&Young, предположительная итоговая стоимость проекта Rail Baltica составит 5,8 млрд евро. Страны-участницы проекта рассчитывают на 85%-ное финансирование со стороны Европейского союза.

Для справки: Rail Baltica — это проект железной дороги с колеей шириной 1435 мм, которая объединит Эстонию, Латвию и Литву. Новый железнодорожный маршрут будет проходить от Таллина через Ригу до границы между Литвой и Польшей. В качестве партнеров в проекте также участвуют Финляндия и Польша. Протяженность Rail Baltica составит 870 км. Пассажирские поезда будут ходить со скоростью до 240 км/ч, а грузовые — до 120 км/ч.

«Эстонии нужно искать возможности для диалога с Россией»

Налаживание диалога с Россией по вопросам транзита на министерском уровне — это важный шаг на пути восстановления объёмов грузоперевозок. Об этом заявил депутат эстонского парламента (Рийгикогу) от Центристской партии Дмитрий Дмитриев, комментируя итоги визита в эстонской делегации в Москву, сообщает издание Postimees.

Напомним, что 18 апреля в Москве на полях международной выставки транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia по инициативе эстонской стороны состоялась встреча председателей совместной российско-эстонской транспортной комиссии — cтатс-секретаря, заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова и вице-канцлера по транспорту министерства экономики и коммуникаций Эстонии Ахти Кунингаса.

«Россия всегда была и останется нашим соседом, поэтому, несмотря на многие другие нерешенные вопросы между ЕС и РФ, нам нужно искать возможности для диалога. Прямой и конструктивный, местами даже не самый легкий, диалог может принести намного больше пользы, чем продолжительный ледниковый период в отношениях», — убеждён Дмитриев.

Он также обращает внимание на то, что соседние Латвия и Литва, в отличие от Эстонии, не прекращали экономического сотрудничества с РФ и поддерживали диалог с российскими коллегами. Это отражается на объемах грузоперевозок через порты и по железной дороге этих двух стран, отмечает Дмитриев.

Депутат напоминает, что за последние десять лет грузооборот в Эстонии сократился более чем в три раза: с 36,1 миллионов тонн в 2005 году до 11,3 — в 2015-ом.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, 25 апреля после семилетнего перерыва состоялось рабочее совещание государственной комиссии Эстонии по вопросам транзита. Комиссия была создана при министерстве экономики и коммуникаций страны в 2003 году. Предполагалось, что члены комиссии будут предоставлять государству экспертную оценку ситуации в транзитном секторе. В состав комиссии входят представители различных государственных ведомств и предприятий, связанных с логистикой и транзитом.

Усть-Луга опередила всех

Грузооборот российских портов Балтийского моря за январь-март 2017 года вырос на 8% в сравнении с предыдущим годом и составил 61,4 млн тонн, следует из документов ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря».

Большой порт Санкт-Петербург увеличил свои показатели на 6%, обработав 12,6 млн тонн грузов. Перевалка нефтепродуктов сократились на 11% и составила 1,8 млн тонн. Грузооборот порта Приморск увеличился на 6% в сравнении с прошлым годом до 16,5 млн тонн. Оборот нефти вырос на 9% до 12,6 мл тонн, объёмы нефтепродуктов показали снижение на 1% до 3,8 млн тонн. За отчётный период перевалка в порту Усть-Луга составила 24,4 млн тонн, что на 9% больше в сравнении с прошлым годом. Объёмы перевалки нефти выросли на 8% и составили 8 млн тонн. В сегменте нефтепродуктов фиксируется снижение на 4% до 7,9 млн тонн. Порт Высоцк в январе-марте обработал 4,7 млн тонн, что на 20% больше по сравнению с результатом 2016-го. Через порт прошло 3 млн нефтепродуктов — на 22% больше в сравнении с прошлым годом. Грузооборот порта Калининград составил 3,1 млн тонн (+1% к прошлогоднему результату). На четверть снизился оборот нефти — до 165,7 тыс. тонн. Нефтепродукты, напротив, показали рост на 8% до 380,9 тыс. тонн.

ФГКУ «Администрация Северного морского пути» может взять на себя все операторские функции в Арктическом регионе России. Об этом заявил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Виталий Клюев в рамках конференции «Арктический диалог», проходившей 25 апреля в ИА REGNUM.

По его словам, СМП в ближайшее время будет наращивать грузопоток быстрыми темпами, и для управления столь масштабными процессами необходима модернизация Администрации Севморпути.

Так, действующая структура может заняться обеспечением аварийно-спасательной готовности, гидрографическими измерениями, а также частично организацией логистики и координацией судов.

«Таким образом, Администрация будет выполнять функции того самого единого логистического оператора для Арктической зоны РФ, и все государственные ресурсы на этой акватории будут организованы», — говорит Клюев.

Сегодня Администрация СМП выдаёт разрешение на плавание судов в акватории Северного морского пути, осуществляет мониторинг гидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановки, также предоставляет информационные услуги в области организации плавания судов.

Напомним, что в мае 2016 года вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин поддержал идею создания единого оператора Северного морского пути. В конце марта этого года президент России Владимир Путин на международном форуме «Арктика — территория диалога» в Архангельске заявил о том, что поручил правительству страны проработать вопросы создания отдельной структуры, ответственной за комплексное развитие Северного морского пути и прилегающих опорных территорий, включая инфраструктуру, гидрографию, безопасность, управление и все необходимые при этом сервисы.

Объемы перевозок по Северному морскому пути (СМП) в 2016 году выросли на 35% по сравнению с предыдущим годом и составили 7,3 млн тонн. По оценке вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина, к 2022 году загрузка СМП может составить 40 млн тонн.

СМП проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана. Он соединяет европейские и дальневосточные порты, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Длина (от Карских ворот до бухты Провидения) — 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км).

Алёна Зеленина

Финляндия. Эстония. Латвия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 3 мая 2017 > № 2165000


Россия. ЮФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > minstroyrf.ru, 3 мая 2017 > № 2164640

Одобрен проект строительства крупнейшего на Черноморском побережье терминала навалочных грузов

Эксперты подведомственного Минстрою России ФАУ «Главгосэкспертиза России» одобрили проект первого этапа строительства терминала навалочных грузов в морском порту Тамани. Пропускная способность будущего терминала, предназначенного для перевалки экспортных грузопотоков, составит 35 миллионов тонн в год.

Таманский терминал навалочных грузов предназначен для перевалки экспортных грузопотоков навалочных грузов: каменного угля различных марок, полезных руд, гранулированной серы и минеральных удобрений. Пропускная способность терминала составит 20 миллионов тонн угля, 5 миллионов тонн полезных руд, 5 миллионов тонн гранулированной серы и 5 миллионов тонн минеральных удобрений в год.

Как сообщили в Главгосэкспертизе России, проект первого этапа предусматривает строительство основных сооружений четырех перегрузочных комплексов, технологических, а также административно-бытовых зданий и зданий вспомогательного назначения.

На площадке терминала будут созданы четыре основные зоны: административно-хозяйственная зона, складская, железнодорожный фронт с зоной выгрузки и причальный фронт. Режим работы при погрузочно-разгрузочных работах терминала навалочных грузов морского порта Тамани будет круглогодичным, круглосуточным и трехсменным.

Россия. ЮФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > minstroyrf.ru, 3 мая 2017 > № 2164640


Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 3 мая 2017 > № 2162997

Крупнейший ремонт автодорог начался в Московской области. Впервые подмосковные жители участвовали в составлении списка с наиболее проблемными участками. Об этом сообщил телеканал "360".

Голосование на портале "Добродел" стартовал в апреле. Местные жители отправили тысячи предложений на сайт. По итогам народного голосования в предварительный список попало 190 дорожных участков.

"На данный момент проголосовало порядка 6, 5 тысяч жителей, через портал "Добродел". Продлится голосование до 31 мая, после чего будут подведены итоги и дорожники приступят к ремонту участков, набравших наибольшее количество голосов", — рассказала представитель пресс-службы "Мосавтодор" Ксения Клюкина.

Заместитель гендиректора компании-подрядчика Владимир Ефремов рассказал, что дороги ремонтируют с помощью новых немецких асфальтоукладчиков. Эта техника при бесперебойной доставке материала может за час стелить до 13 тысяч квадратных метров.

"Дорога монолитная, нет ни поперечных, ни продольных швов. Выполняется во всю ширину, что создает качественное, ровное и долговечное покрытие", — отметил Владимир Ефремов.

Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 3 мая 2017 > № 2162997


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > inosmi.ru, 3 мая 2017 > № 2162502

Mail.Ru купила у Rambler&Co автомобильный портал Am.ru за $10 млн

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Холдинг планирует полностью интегрировать проект с другим сервисом объявлений компании — «Юла»

Mail.Ru Group объявила о покупке у Rambler&Сo одного из крупнейших российских сайтов объявлений о продаже автомобилей Am.ru. Об этом Forbes сообщили в пресс-службе компании. Сумма сделки составит $10 млн денежными средствами. Закрытие планируется на начало мая.

«Мы рады стать частью одной из самых успешных российских технологических компаний — Mail.Ru Group. Это дает нашему проекту устойчивую платформу для достижения цели — стать лидирующим автомобильным порталом на одном из самых крупных автомобильных/интернет-рынков Европы», — заявил основатель проекта Олег Голубцов.

Сооснователь и председатель совета директоров Mail.Ru Group Дмитрий Гришин отметил, что автомобильный classified на данный момент является одним из крупнейших онлайн-рынков, стабильно растущих во всем мире. Покупка Am.ru создаст благоприятные условия для того, чтобы занять серьезную долю этого рынка, «используя накопленные нами ресурсы и опыт», уверен он. Гришин добавил, что Am.ru обладает «существенной синергией» с сервисом объявлений на основе геотаргетинга «Юла», и Mail.Ru Group намерен полностью интегрировать проекты.

Генеральный директор (Россия) Mail.Ru Group Борис Добродеев добавил, что покупка Am.ru органично вписывается в стратегию холдинга e-commerce 2.0. «Синергия проекта с Юлой очевидна; в сочетании с сильной командой и функциональностью Am.ru она позволит нам продолжать наращивать присутствие на рынке classified», — подытожил он.

Исполнительный директор Rambler&Сo Рафаэль Абрамян пояснил, что для компании эта сделка — отличный пример реализации инвестиционной стратегии Rambler&Co. «Инвестиции и развитие стартапов по принципу венчурного финансирования на ранних этапах для дальнейшей продажи», — объяснил он.

Абрамян напомнил, что холдинг купил проект Am.ru полтора года назад, проинвестировал в построение новой команды, активно развивал его на ресурсах Rambler&Co и внешних площадках, что в результате позволило сделать актив «максимально привлекательным для игроков индустрии в качестве платформы автомобильного classified».

Покупка Am.ru стала второй серьезной сделкой Mail.Ru Group с начала месяца. Ранее компания объявила о покупке за $18 млн второго в России по объему заказов агрегатора служб доставки еды ZakaZaka, который работает с 2600 ресторанами-партнерами. Первое место на этом рынке занимает Delivery Club, который Mail.Ru Group выкупила за $100 млн в ноябре 2016 года.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > inosmi.ru, 3 мая 2017 > № 2162502


Швейцария. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 3 мая 2017 > № 2162361

Северная железная дорога (СЖД, филиал ОАО «РЖД») организует регулярные грузовые перевозки на маршруте Архангельск - Москва. Железнодорожные перевозки по расписанию позволяют грузоотправителям сократить сроки доставки и исключить риски, связанные с автомобильными пробками и нарушениями режима труда и отдыха водителей автотранспорта. Отправители смогут точно планировать свою логистику, получать экономию на аренде подвижного состава, сообщила служба корпоративных коммуникаций СЖД.

Ускоренный грузовой поезд «Архангельский экспресс» начнет курсировать с 11 мая. Срок доставки груза до столицы сокращен до 1,5 суток. Маршрут проходит через Вологду и Ярославль. Поезд будет дополняться вагонами на станциях Лоста и Ярославль-Главный. Экспресс отправится по расписанию независимо от количества вагонов, включенных в состав, и грузоотправителей, подавших заявку на перевозку в экспрессе. Все грузы, отправляемые по железной дороге, застрахованы.

«Для грузоотправителей это очень выгодное предложение. Учитывая автомобильные пробки на подъездах к Москве и режим труда и отдыха, который обязаны соблюдать дальнобойщики, по железной дороге груз в столицу будет доставлен намного быстрее», – пояснила начальник отдела транспортного обслуживания Северного ТЦФТО Ольга Бутявина в интервью газете «Северная магистраль».

Технология перевозки грузов от разных отправителей в сборных поездах по расписанию на Северной железной дороге предоставляется с 2014 года. В первом квартале 2017 года отправлено шесть «Грузовых экспрессов» со станций Вологодского, Архангельского и Сольвычегодского регионов СЖД в адрес грузополучателей Октябрьской железной дороги.

Швейцария. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 3 мая 2017 > № 2162361


Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 3 мая 2017 > № 2162338

Исполнительный директор АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) Александр Сапронов и генеральный директор компании ООО «Кроношпан» Ардашер Курбаншо в рамках деловой встречи на Международной выставке TransRussia/TransLogistica подписали долгосрочный сервисный контракт на перевозки сырья и готовой продукции предприятий группы.

«Заключив долгосрочный контракт с международной промышленной группой, мы создаем оптимальные условия для повышения коммерческой и технологической эффективности обеих компаний и совершенствуем механизмы взаимодействия с нашими деловыми партнерами. Контракт позволит нам расширить клиентский портфель и номенклатуру грузов в сегменте перевозок в крытых вагонах», – отметил исполнительный директор ПГК Александр Сапронов.

«Для нас важно укрепление партнёрских отношений с ПГК для обеспечения стабильных перевозок с промышленных площадок, повышения экономической эффективности и качества грузоперевозок наших предприятий в условиях меняющегося рынка», – отметил начальник отдела логистики компании «Кроношпан» Дмитрий Ходько.

Контракт заключен сроком на год и предусматривает до 1 тыс. вагоноотправок в крытых вагонах ПГК ежемесячно. Комплекс логистических услуг ПГК, помимо гарантированного предоставления вагонов, включит оплату груженого тарифа, разработку схем погрузки, организацию погрузочно-разгрузочных операций и т. д.

Продукция лесопереработки – древесные плиты и ламинированные покрытия проследуют с производственных площадок «Кроношпана» в Московской области и Уфе по всей территории России, а также в страны Средней Азии. Первая отправка в рамках долгосрочного соглашения запланирована на май 2017 года.

Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 3 мая 2017 > № 2162338


Украина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 3 мая 2017 > № 2162187

Украина. Рост перевалочных мощностей на фоне стагнации экспорта

Всплеск интереса к строительству и развитию зерноперевалки отмечается в последние годы на фоне все тех же высоких валовых сборов и снижения потоков других видов грузов в портах Украины.

Экспорт зерновых за 2016 год составил 38,3 млн. тонн. Очевидно, что существующих ныне мощностей по перевалке должно быть достаточно. Тем не менее, за прошлый год было введено в строй сразу 3 крупных зерновых терминала: COFCO в Николаеве мощностью 2,5 млн. тонн, Bunge - мощностью 1 млн. тонн и Risoil в Черноморске мощностью 2,2 млн. тонн.

Несмотря на существующий профицит зерноперевалочных мощностей, участники зернового рынка по-прежнему заинтересованы в развитии объектов по перевалке зерна в портах и строительству собственных логистических цепочек. В настоящее время на рынке имеются заявления о намерении строительства новых зерноперевалочных мощностей в морских портах Украины от нескольких компаний, включая Allseeds, Cargill, Кернел, ГПЗКУ и др.

В случае реализации заявленных проектов, к 2020 году теоретические мощности украинских портов по перевалке зерновых могут увеличиться еще на 29,6 млн. тонн, а мощности по хранению – на 1236 тыс. тонн. Некоторые из этих проектов еще не вышли из “бумажной стадии”, но уже сейчас можно сказать, что если строящиеся проекты будут реализованы, то к 2020 году конкуренция между терминалами значительно усилится, отмечают аналитики УкрАгроКонсалт.

Украина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 3 мая 2017 > № 2162187


Нидерланды. ЮФО > Агропром. Транспорт > zol.ru, 3 мая 2017 > № 2161642

LDC вложит сотни миллионов долларов в зерновой терминал в Тамани

Louis Dreyfus Company вложит «несколько сотен миллионов долларов» в проект зернового терминала в Тамани (Краснодарский край), ориентированного на большие крупнотоннажные суда

В LDC оптимистично смотрят на перспективы зернового экспорта на Юге России, отметил генеральный директор компании Гонсало Рамирес Мартиарена на открытии терминала Louis Dreyfus Company в Азове (Ростовская область). По его словам, компания планирует реализацию еще одного масштабного проекта в Краснодарском крае.

«У нашей компании стратегический подход к закупкам зерна на экспорт. Мы решили сконцентрироваться на крупной сельскохозяйственной области по производству зерновых и построить терминалы в Азове и в Тамани. У терминала в Азове будет приоритет по малотоннажным судам и высококачественное оборудование по сортировке зерна, в Тамани — и крупные обороты. Эти терминалы будут дополнять друг друга. Терминал в Азове уже стал реальностью, в Тамани сейчас ждем разрешения на строительство», — пояснил Мартиарена.

Сумма вложений в строительство терминала в Тамани, по словам представителей компании, может составить несколько сотен миллионов долларов.

Как сообщал РБК Юг, ранее крупная российская холдинговая компания АО «ОТЭКО» объявляла о планах по строительству зернового терминала на Таманском полуострове в партнерстве с Louis Dreyfus.

Декларацию о намерениях ОТЭКО по строительству Таманского зернового терминала Федеральное Агентство морского и речного транспорта согласовало еще в 2014г.

В настоящее время экспорт российских зерновых в Турцию существенно сократился в 2017г. – в марте Турция исключила Россию из списка стран, ввозящих сельхозпродукцию без пошлин. ЗАО «Русагротранс» понизило прогноз по экспорту российского зерна в апреле с 3 млн до 2,6 млн тонн.

Louis Dreyfus Company является одной из трех крупнейших агропромышленных торговых компаний в мире. В круг ее деятельности входит хранение и экспортирование сельскохозяйственной продукции, а также ее дистрибуция на внутреннем рынке. По всему миру группа управляет 260 производствами и логистическими комплексами.

В России Louis Dreyfus Commodities входит в пятерку основных экспортеров зерна с ежегодным оборотом до 3 млн тонн.

Нидерланды. ЮФО > Агропром. Транспорт > zol.ru, 3 мая 2017 > № 2161642


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter