Всего новостей: 2186746, выбрано 7454 за 0.029 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 16 августа 2017 > № 2277458

В связи с началом сезона сбора урожая АО «Федеральная грузовая компания» объявляет особые ценовые условия на перевозки плодоовощной продукции, сообщает пресс-служба АО «ФГК». Для обеспечения вывоза продукции АО «ФГК» готово предоставлять крытые вагоны как в рамках действующих договоров, так и на электронной торговой площадке «Грузовые перевозки».

По словам первого заместителя генерального директора АО «ФГК» Виктора Вороновича, анализ перевозок в период с августа по октябрь традиционно показывает спрос со стороны производителей плодоовощной продукции на крытые вагоны с объемом кузова 138-140 м куб.

«Мы понимаем высокую социальную значимость перевозок указанных грузов, и что существенную часть отправителей составляют непосредственно производители. Поэтому для удовлетворения потребностей в вывозе организовали предоставление вагонов АО «ФГК», в том числе на ЭТП «Грузовые перевозки», с ценовыми условиями на уровне Прейскуранта 10-01. Данные меры помогут избежать удорожания стоимости плодоовощной продукции для потребителей, а также будут способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с автомобильным транспортом», – подчеркнул Виктор Воронович.

Как отметил директор ООО «МАЛМИ» Михаил Ломкин, инициатива АО «ФГК» эффективна для всех участников перевозочного процесса: «Фермеры вместе с отлаженной работой по предоставлению подвижного состава получают планомерные отгрузки продукции. Клиенты при помощи дополнительного автоматизированного канала выбирают оптимальные для себя условия. Оператор же планирует логистику и объемы. Кроме того, до конца сезона Федеральная грузовая компания отменила штрафы за простой вагонов при перевозках плодоовощной продукции, так как из-за погодных условий не всегда удается вовремя вывезти урожай».

Основными направлениями погрузки плодоовощной продукции станут Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская и другие железные дороги. Планируемый объем перевозок в период с августа по октябрь 2017 года составит 13,5 тыс. тонн.

Россия > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 16 августа 2017 > № 2277458


Литва. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 16 августа 2017 > № 2277445

В первом полугодии объем транзитных перевозок железнодорожным транспортом на калининградском направлении через Литву увеличился на 17%. Об этом заявил генеральный директор АО «Литовские железные дороги» Мантас Бартушка на двустороннем совещании по вопросам увеличения объемов транзитных перевозок, состоявшемся в Клайпеде, сообщает служба корпоративных коммуникаций Калининградской железной дороги (КЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги»).

Делегацию КЖД возглавлял начальник железной дороги Виктор Голомолзин, принимающей стороны – генеральный директор литовской железнодорожной компании Мантас Бартушка.

В ходе встречи КЖД и АО «Литовские железные дороги» подвели промежуточные итоги совместной работы в грузовом сообщении, а также обсудили транспортно-логистические условия для привлечения новых грузопотоков. Как отметили представители магистралей, росту способствовало предоставление тарифных преференций на перевозку гарантированных объемов ряда грузов как ОАО «РЖД», так и литовской компанией. Стороны выразили готовность и в дальнейшем рассматривать возможность установления дополнительных скидок для отдельных грузопотоков. В частности, руководство АО «Литовские железные дороги» до начала сентября 2017 года намерено рассмотреть возможность применения скидок на контрейлерные перевозки, а также на перевозки стекла, зерна, нефтехимии.

Кроме того, для реализации перспективных проектов и формирования необходимого уровня тарифов сторонами решено создать трехстороннюю рабочую группу с участием специалистов Белорусской железной дороги.

Ирина Таранец

Литва. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 16 августа 2017 > № 2277445


Россия. СЗФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 16 августа 2017 > № 2277442

Губернатор Псковской области Андрей Турчак предложил создать альтернативный маршруту Рига - Одесса транспортный коридор на российской территории, который проходил бы через Псковскую область, соединив порты Усть- Луга и Тамань. Об этом он заявил на совещании в Калининградской области по вопросам развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада России под председательством Президента РФ Владимира Путина.

Турчак предложил рассмотреть восстановление железнодорожного рокадного движения. «Так, например, действующий логистический маршрут Рига - Одесса организован в интересах украинской стороны, - отметил он. - Однако движение грузов в этом направлении может быть организовано по территории РФ и на маршруте Усть-Луга - Тамань через Псковскую область».

По мнению главы региона, это позволит ускорить переброску различных грузов с Балтийского до Черного морей, а также снизить нагрузку с Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Турчак добавил, что создание нового транспортного коридора придаст дополнительный импульс развитию города Сланцы в Ленинградской области и городов Гдов и Псков в Псковской области, в которых вдоль прохождения маршрута можно будет организовать различные производства.

Сейчас в Псковской области идет формирование грузового хаба в рамках действующей программы ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») «Грузовой экспресс». По мнению губернатора, сложившиеся на сегодняшний день железнодорожные логистические маршруты, идущие в Европейский союз, по причине разных стандартов железнодорожной колеи требуют технической замены тележек вагонов. «Мы считаем возможным осуществлять перегрузку железнодорожных грузов на автомобильный транспорт на территории Псковской области, что обеспечит более гибкую логистику с возможностью прямой автомобильной доставки до грузополучателя в любой точке Европы», - заключил он.

В целом развитие новых логистических направлений позволит повысить эффективность использования транспортно-логистической инфраструктуры Северо-Запада России, активизировать автомобильные грузоперевозки в Европейский союз, поддержать отечественных перевозчиков, считает Турчак. Среди других плюсов он отметил разгрузку транспортных узлов, снижение необходимости использования морских портов стран Прибалтики и повышение уровня загрузки портов СЗФО.

Николай Логинов

Россия. СЗФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 16 августа 2017 > № 2277442


Россия. СЗФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276403 Антон Алиханов

Встреча с врио губернатора Калининградской области Антоном Алихановым.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с временно исполняющим обязанности губернатора Калининградской области Антоном Алихановым.

Встреча состоялась по завершении совещания по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада страны. Президент, в частности, поручил врио губернатора завершить строительство объездной автодороги вокруг Калининграда и довести до логического завершения решение по освобождению авиаперевозок в регион от НДС.

Владимир Путин дал также указание Антону Алиханову обратить внимание на решение проблем, о которых местные жители сообщали в ходе «Прямой линии» с главой государства.

Отдельно обсуждалось социально-экономическое положение в Калининградской области.

Врио губернатора Калининградской области Антон Алиханов в сентябре примет участие в выборах главы региона в качестве кандидата от партии «Единая Россия».

* * *

Начало встречи с врио губернатора Калининградской области Антоном Алихановым

В.Путин: Антон Андреевич, как дела?

А.Алиханов: Уважаемый Владимир Владимирович! Социально-экономическое развитие области за период 2016 – начало 2017 года у нас в целом характеризуется рядом положительных тенденций. Ожидаемая продолжительность жизни у нас практически 72 года. Выше среднероссийского, хотя в 2015 году мы были ниже по этому показателю. Смертность снижается, и мы здесь тоже лучше, чем в среднем по России, лучше, чем в среднем по Северо-Западу.

Миграционная привлекательность продолжает оставаться высокой. У нас за последние 1,5 года 15 тысяч человек приехало на постоянное место жительства. При этом мы достигли показателей по регистрируемой безработице практически на уровне экономических минимумов – 0,9 процента, это неплохой показатель.

В.Путин: Хороший.

А.Алиханов: Что касается заработной платы, то средняя номинальная – где-то 30,5 тысячи рублей за первую половину полугодия. В реальном выражении она выросла по сравнению с прошлым годом где-то больше чем на два процента, но, конечно, мы этой динамикой пока не удовлетворены, будем здесь наращивать усилия.

Что касается заработной платы отдельных работников бюджетной сферы, которые сформулированы в майских указах, мы здесь идём в соответствии с графиком. По итогам 2016 года вошли в десятку лучших регионов в России. Сумели переломить многолетнюю, к сожалению, отрицательную динамику по инвестициям в основной капитал, практически плюс процент по итогам прошлого года.

Это случилось благодаря большим проектам, которые реализуют на нашей территории «Газпром», другие крупные госкомпании, частные предприятия, и в принципе сейчас мы за первое полугодие неплохо растём по промпроизводству – в среднем опять выше, чем Северо-Запад, выше, чем Россия, в среднем по России, и по обрабатывающим производствам такая же динамика.

Это всё стало возможно благодаря тем мерам, которые в соответствии с Вашими решениями принимались: так называемая замена таможенных преференций после 1 апреля на специальную субсидию на поддержку рынка труда. В прошлом году практически 26 миллиардов, в этом году уже 31 миллиард рублей выплачено на эти меры.

Это, собственно, позволило нам избежать какого-то коллапса в экономике. То есть особая экономическая зона в Калининграде продолжает жить и работать, и, в общем, всё в этом смысле неплохо.

У нас был снижен порог в прошлом году, как Вы знаете, со 150 до 50 миллионов рублей – минимальные инвестиции, которые позволяют стать резидентом особой экономической зоны. И прошлый год был просто рекордный – 26 новых резидентов, при том что сейчас их всего 130.

Это хороший показатель, но мы на этом не останавливаемся. Было Ваше отдельное поручение по поводу разработки нового закона об особой экономической зоне в Калининградской области. Мы долго работали, в тяжёлых дискуссиях провели достаточно большое количество времени, и я хочу отдельное сказать спасибо нашему куратору в Правительстве Дмитрию Николаевичу Козаку и всем коллегам из финансово-экономического блока.

Несмотря на все разногласия, мы пришли к единой позиции, и 8 августа Правительство Российской Федерации после рассмотрения на заседании уже внесло законопроект в Государственную Думу. Мы приложим все усилия для того, чтобы законопроект попал к Вам на подпись до конца этого года, чтобы мы с 1 января начали жить в новых экономических условиях. Это существенно повысит наши возможности по особой экономической зоне, сделает нас вновь одной из самых привлекательных особых экономических зон в Российской Федерации.

За пределами инвестиционных бизнес-вещей самый главный для нас приоритет – это здравоохранение, жизнь и здоровье людей. Думаю, не найдётся такого калининградца, Владимир Владимирович, который не был бы Вам благодарен за то решение, которое недавно было принято: из резервного фонда выделено 350 миллионов рублей на начало строительства онкоцентра в этом году. Сейчас работа идёт над бюджетом следующей трёхлетки, и, конечно, только Вы можете окончательно решить вопрос с тем, чтобы средства на достройку этого центра были в 2018–2019 году заложены. В этом вопросе все калининградцы надеются на Вашу поддержку.

В.Путин: Раз начали, надо будет завершать.

А.Алиханов: Спасибо. Мы не стоим на месте. Это будет венец, так сказать, работы в части онкологии. Мы уже сейчас, месяц назад, открыли центр женского здоровья. У нас очень плохая ситуация с женской онкологией, и за месяц работы у нас 3,5 тысячи женщин прошли эту диагностику. Огромный спрос, у нас даже упали телефонные линии, столько было звонков, обращений через сайт. Мы приняли решение, видя этот интерес, открыть такой же центр на востоке области, в городе Черняховске. До конца года всё сделаем для того, чтобы этот центр там открыть.

Первичным звеном занимаемся, есть проект «Бережливая поликлиника», спасибо большое коллегам из Минздрава, Росатома, они нам очень серьёзно помогли. Две поликлиники мы обкатали, сделали эксперимент и сейчас приобрели собственную компетенцию.

Дальше распространяем их второй волной ещё на 20 поликлиник до конца года, и все поликлиники мы закроем уже в следующем году, всех переведём на эти принципы. Это очень существенно повышает социальное самочувствие, потому что меньше времени приходится стоять в очередях, всё так выстраивается, логистика внутри красивая, информационное обеспечение качественное.

Что касается снижения смертности на дорогах, спасибо большое Правительству, нас включили, хотя мы не по всем критериям проходили, в проект «Безопасные качественные дороги». Мы немного позже других регионов по этой причине начали, но никаких отставаний и срывов не будет.

Получили 625 миллионов рублей федеральных средств по этой программе, столько же положили из регионального бюджета. Примерно 141 километр, 11 автомобильных дорог, и мы уже видим результат. Даже по результатам социологических исследований видим, что люди больше удовлетворены качеством дорог на территории Калининградской агломерации.

Конечно, в Год экологии было бы странным не попасть в проект «Чистая страна», и мы в него попали в числе других 13 субъектов Российской Федерации. У нас есть такая старая, если не сказать старинная свалка прямо в городе Калининграде, в посёлке Космодемьянского. С 1970-х годов она работает по так называемой временной схеме размещения.

Ничто так не постоянно, как временное, поэтому она там с 1970-х годов росла-росла, и теперь наконец мы смогли получить федеральную поддержку на рекультивацию этой свалки. Мы уже начали, в следующем году в первой половине закончим.

Такой же объект – золоотвал от целлюлозно-бумажной промышленности, тоже практически в центре города, сейчас рекультивируется.

И конечно, главное – это чемпионат мира по футболу: у нас в будущем году, уверен, пройдут замечательные четыре матча этого чемпионата. Это огромный проект, который позволяет нам создать задел для развития и города Калининграда, и области, думаю, лет на 20 вперёд.

У нас помимо новых гостиниц, транспортных развязок, нового аэропорта создаётся территория в центре города на острове Октябрьский: более 130 гектаров нового, по сути, микрорайона. Это такая колоссальная перспектива для развития города.

Поэтому спасибо большое за такое внимание к нашему региону, за неусыпный контроль за всеми Вашими поручениями, недавно вышли поручения соответствующие по Совету Безопасности. Это для нас, конечно, неоценимо.

И мы тоже делаем всё для того, чтобы оправдать Ваше доверие, Владимир Владимирович, работаем над налогами, очень активно повышаем собираемость по налогу на прибыль, налогу на имущество и с господином Мишустиным [Михаил Мишустин, руководитель Федеральной налоговой службы] постоянно находимся в контакте. Сейчас выбираем специальные ИТ-решения, чтобы ещё больше всё это опрозрачить и повысить нашу доходную базу.

В части федеральных налогов, например, у нас в прошлом году 36,5 миллиарда рублей по НДС и за первое полугодие этого года – плюс 3,5 миллиарда по НДС. То есть, несмотря на все эти льготы, которые мы получаем, работу мы планомерно ведём по наращиванию и своих доходов, и федерального бюджета.

В.Путин: Что касается транспортной инфраструктуры, то нужно обязательно будет довести до логического завершения сегодняшнее решение о снятии НДС, и речь идёт не только о 10 процентах – речь идёт о снятии НДС вообще.

10 процентов – это же по временной схеме льготный тариф, чтобы не возникло через пару-тройку лет, когда льготы будут отменены, новые 10 процентов – от 20 процентов, которые должны были быть. Поэтому речь идёт о снятии вообще НДС.

Но есть ещё один вопрос, который нам нужно решить, это будет отражено в сегодняшних поручениях: нам нужно достроить объездную кольцевую дорогу вокруг Калининграда. В 2008 году мы сдали первую очередь, но работа так и не завершена; до Балтийска планировалось достроить трассу, и её нужно сделать.

В сегодняшних решениях будет отражена и необходимость решения этой задачи. Всё остальное Вы перечислили фундаментальное, связанное и с функционированием особого экономического режима в Калининградской области.

Хочу обратить Ваше внимание на те вопросы, которые от граждан поступали. Понятно, что Вы не можете нести за всё ответственность, Вы не так давно здесь работаете, тем не менее Вы сегодня регион возглавляете. Обращаю именно Ваше внимание на то, о чём говорят люди, проживающие здесь: это состояние жилья и, прежде всего, капитальный ремонт, в том числе старых и ветхих помещений.

Мы с Вами знаем, что сейчас активно прорабатывается вопрос поставок в Калининград сжиженного природного газа, строятся соответствующие мощности, «Газпром» активно работает. С акватории Финского залива мы будем отгружать, возможности газификации резко повысятся, но уже сегодня нужно использовать имеющиеся возможности для того, чтобы те планы, которые свёрстаны, реализовывались.

В Год экологии, Вы сейчас об этом сказали, невозможно не сказать и о проблемах экологического характера. Вот Нивенский район, сельское поселение, люди обращают внимание на строительство ГОКа по добыче калийно-магниевых солей. Я не говорю, что этот проект нужно закрыть, прекратить, не знаю, полной информации по этому вопросу нет, но внимание люди на это обращают.

А.Алиханов: Обязательно доложим.

В.Путин: Нужно посмотреть, что там происходит.

Вырубка леса в Черняховском районе – браконьерская, считают люди. Это у нас сплошь и рядом, к сожалению, происходит. Поэтому прошу обратить Ваше внимание на эту проблему.

Незаконная добыча песка жителей беспокоит.

А.Алиханов: В карьерах, я выезжал недавно.

В.Путин: Вы посмотрите на это. И школы, в некоторых школах, например в Калининграде, на 700 учеников рассчитана – обучается 1500.

А.Алиханов: Готов доложить, Владимир Владимирович. Строим школу, в следующем году будем сдавать. Нам нужно в Калининграде три школы. Николай Николаевич Цуканов, мы вчера с ним смотрели, в Гурьевском районе построили на 1500 мест, 1 сентября детишки пойдут туда, 1 сентября она примет детей.

В городе Калининграде острая нехватка, это правда, мы сейчас по этой программе, которую Ольга Юрьевна [Ольга Васильева, Министр образования и науки] курирует в Правительстве, будем расторговывать контракт в этом году, в следующем заканчивать.

Это та программа до 2025 года новых школ – для ликвидации второй смены. И есть ещё соответствующая программа у Минстроя, мы с Менем [Михаил Мень, Министр строительства и жилищно-коммунального хозяйства] тоже проговаривали.

У нас есть микрорайон Сельма, где, кстати, мы первые в стране решили проблему дольщиков по СУ-155, там достаточно большой объём строительства, и есть программа, которая по их программным приоритетам позволяет строить школы. И мы хотим по программе Минобра в следующем году в одном районе и по программе Минсторя в другом районе, а третью школу построить уже в 2019 году. Будем работать.

В.Путин: Здесь есть и другие вопросы. Прошу Вас очень внимательно к этому отнестись, потом доложите мне.

А.Алиханов: Конечно, Владимир Владимирович.

В.Путин: Желаю Вам успехов.

Россия. СЗФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276403 Антон Алиханов


Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276396

Совещание по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России.

Владимир Путин провёл в Калининграде совещание, посвящённое перспективам развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада Российской Федерации, с участием руководителей профильных министерств и ведомств, глав ряда регионов Северо-Западного федерального округа.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы с вами сегодня поговорим и обсудим вопросы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона Российской Федерации.

В прошлом году на эту тему говорили на Юге, говорили о южной части страны. Скоро, в сентябре, такую же тему обсудим и в отношении Дальнего Востока, прямо в самом Владивостоке, приурочим это к работе Восточного экономического форума. Так последовательно и будем заниматься всеми вопросами, связанными с развитием инфраструктуры.

Хотел бы в этой связи отметить, что проектов, связанных с развитием инфраструктуры, которые создадут прочную базу для дальнейшего роста экономики России, достаточно много. Это важно и для решения социальных задач, повышения качества жизни людей.

Отмечу, что Северо-Западный округ – это один из ключевых логистических центров России. Здесь сосредоточено более 40 процентов портовых мощностей страны, действуют 10 опорных аэродромов.

Для справки могу сказать, что на начало текущего года на долю 15 морских портов Северо-Западного федерального округа приходится, как я уже сказал, 40 процентов портовых мощностей: это 397 миллионов тонн из более чем одного миллиарда тонн перевалки в год по России в целом. В Северо-Западном округе расположены 10 из 62 опорных аэродромов России.

На федеральном и региональном уровне развёрнута масштабная работа по развитию транспортной составляющей Северо-Запада, запущены крупные, я бы сказал – знаковые проекты.

Завершается строительство скоростной автодороги М-11 Москва – Санкт-Петербург и автотрассы «Сортавала», строится глубоководный комплекс «Бронка» и развивается морской порт Усть-Луга в Ленинградской области. Расширяются железнодорожные подходы к морским терминалам Балтийского и Арктического бассейнов. В рамках подготовки к чемпионату мира по футболу ведётся реконструкция аэропортов Калининграда и Санкт-Петербурга.

Необходимо и дальше наращивать логистический потенциал Северо-Запада России, повышать его конкурентоспособность, создавать современные сервисы для обслуживания пассажиров и обработки грузов, использовать выгодное географическое положение северо-западных регионов для укрепления внешнеторговых связей страны.

И конечно, нужно предлагать удобные инструменты взаимодействия с инвесторами, которые учитывают специфику вложений в инфраструктуру: большие объёмы и длительные сроки окупаемости, в том числе в реализации транспортных проектов, – можно применить так называемую инфраструктурную ипотеку, о которой я говорил в июне на Петербургском экономическом форуме.

Использование такого инструмента – это новая практика. Нужно отработать все организационные, финансовые вопросы, внимательно просчитать экономику проектов. Предлагаю сегодня отдельно остановиться на этой теме.

Вновь подчеркну, и на Северо-Западе, и в целом по стране необходимо обеспечить комплексный подход к развитию транспортной инфраструктуры, увязывать строительство таких объектов с текущими и перспективными потребностями бизнеса и граждан, вводом в строй обеспечивающей инфраструктуры. И конечно, нужно добиться слаженной работы всех уровней власти при реализации наиболее значимых проектов.

Один из таких приоритетов – развитие Мурманского транспортного узла. По плану, он должен быть реализован в 2020 году. Хотел бы сегодня услышать, как идёт эта работа, что уже удалось сделать, есть ли какие-то проблемы и так далее. Отмечу, что на увеличение портовых мощностей Мурманска завязаны проекты на Арктическом шельфе и планы по развитию Северного морского пути, а также поставки за рубеж этой продукции, в том числе угля.

Здесь хочу затронуть очень чувствительную тему, уважаемые коллеги. И в порту Мурманска, и в некоторых других морских портах России, где ведётся перевалка угля открытым способом, особенно остро стоит проблема экологии, имею в виду высокую концентрацию угольной пыли в воздухе. Вы, наверное, слышали в ходе «Прямой линии», люди из Находки говорили об этом.

Конечно, полностью отказаться от перевалки угля открытым способом невозможно, мы понимаем экономику, это складывалось десятилетиями – собственно, изначально всё было так. Но сегодня хотел бы сказать, что при развитии угольных терминалов, при выборе площадок для создания новых портовых мощностей нужно уделять приоритетное внимание вопросам экологии, максимально внимательно относиться к этим вопросам, учитывать интересы жителей близлежащих районов.

И конечно, нужно внедрять, уважаемые коллеги, обращаюсь к представителям бизнеса, нужно внедрять новые, передовые технологии перевалки грузов, основанные на строгих экологических нормах и стандартах. В конечном итоге это с точки зрения технологии это выгоднее в экономике. Ясно, что это тоже долгосрочные инвестиции, но в конечном итоге они тоже будут окупаться.

Далее. Ещё один важный объект портовой инфраструктуры Северо-Запада – терминал «Пионерский» на Балтике. Он будет принимать круизные и грузопассажирские суда, создаст дополнительные возможности для развития туристического кластера в Калининградской области. Необходимо обеспечить начало реализации этого проекта уже в текущем году и завершить в установленные сроки, в том числе это важно для повышения транспортной доступности Калининградской области.

Напомню, планируется, что терминал сможет принимать 225 тысяч круизных и 80 тысяч паромных пассажиров в год. Нормативные сроки строительства небольшие, всего 21 месяц после начала строительства. В этой связи напомню, что дано поручение о развитии паромного сообщения с Калининградской областью. Сегодня хотел бы услышать, как продвигается эта работа.

Также напомню о целом ряде поручений по развитию дорожного хозяйства Северо-Запада. На сегодняшний день состояние федеральных трасс в округе лучше, чем в среднем по стране. Хочу обратить внимание, что речь идёт именно о федеральных трассах. Что касается региональных, то, как это ни странно, в Северо-Западе ситуация хуже, чем в целом по стране.

У нас по федеральным трассам: на начало текущего года свыше 82 процентов протяжённости федеральных трасс в Северо-Западном округе находится в нормативном состоянии; в среднем по стране – 71 с небольшим. Что касается региональных, то это 31, почти 32 – 31, 8 процента, а в целом по стране – 41,5. Странно даже, что в Северо-Западе, в округе, достаточно развитом экономически, такое состояние региональных дорог.

По ремонту отдельных, наиболее проблемных участков мы уже неоднократно говорили, и даны предметные указания о поддержке из федерального бюджета этого направления деятельности. Имеется в виду Псков, Великие Луки, участок Брин-Наволок – Плесецк в Архангельской области, Усинск – Нарьян-Мар в Ненецком автономном округе и некоторые другие. Сегодня также хотел услышать, какие решения приняты, как финансируется строительство этих объектов.

И последнее. Северо-Западные регионы России граничат с семью странами. Здесь работает пятая часть всех пунктов пропуска через государственную границу. У нас в России всего действуют 312 таких пропусков, в Северо-Западе – 65. Большинство из них не реконструировались с 90-х годов прошлого века. Более того, содержание и эксплуатация пунктов пропуска сегодня недофинансируются примерно на треть от нормативной потребности. В итоге на подъездах к границе образуются очереди, в которых простаивают грузы, люди теряют время. Не говорю уже о нехватке элементарных удобств для сотрудников и проезжающих граждан. Нужно вернуться к вопросам финансирования этих проектов. Помимо этого нужно, конечно, заняться ремонтом, привести пункты пропуска в нормативное состояние, создать все условия для удобного, быстрого пересечения границы. Рассчитываю сегодня услышать конкретные предложения на этот счёт.

Давайте начнём работать. Слово Максиму Юрьевичу Соколову, Министру транспорта. Пожалуйста, Максим Юрьевич.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Территория Северо-Западного федерального округа России является стратегически важной для расширения международных экономических связей нашей страны, повышения значимости в системе мировых транспортных маршрутов и развития промышленности и туризма.

На территории округа пролегает более 140 тысяч километров автомобильных и более 12 тысяч километров железных дорог, порядка 17 тысяч километров внутренних водных путей. Помимо 15 морских портов, о которых Вы сказали, Владимир Владимирович, действует 19 речных портов, 29 аэропортов всего и 65 пограничных пунктов пропуска. Расположенные здесь объекты транспортной инфраструктуры – это ключевые точки крупнейших международных коридоров: «Европа– Западный Китай» и «Север–Юг».

С территории округа в международном сообщении выполняется порядка 100 регулярных автобусных маршрутов в Беларусь, Германию, страны Прибалтики, Польшу, Украину, Молдавию, Финляндию и Норвегию. Работа транспортного комплекса в округе в последний период имеет положительную динамику.

И позвольте более подробно доложить о ходе и результатах этой работы. Начну с дорожного хозяйства и, конечно же, с одного из крупнейших проектов, о котором Вы уже сказали, как для страны, так и для федерального округа: это скоростная автомобильная дорога М-11. Старт этому проекту был дан Вами, уважаемый Владимир Владимирович. Для нас он является новой точкой отсчёта, новым ориентиром, какие дороги мы должны строить.

Общая протяжённость трассы 670 километров. Уже ряд участков общей протяжённостью 120 километров, имеющих в своём составе 4–10 полос движения, введён в эксплуатацию. В этом году мы введём также обход Торжка протяжённостью 50 километров. И запланировано открытие рабочего движения на подходах к Великому Новгороду протяжённостью около 200 километров – с новым мостом через реку Волхов. Ввод всей дороги полной протяжённости планируется на рубеже 2018–2019 годов.

Продолжается развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. В прошлом году с Вашим участием введён в эксплуатацию последний, центральный, участок Западного скоростного диаметра в Петербурге. Напомню, что это крупнейший проект государственно-частного партнёрства не только в России, но и в Европе.

Сегодня магистраль уже принимает свыше 300 тысяч автомобилей в сутки. И для обеспечения комфорта пользователей применены новейшие системы оплаты: порядка двух третей пользователей оплачивают свой проезд с помощью электронных устройств – транспортёров. Сегодня это очень знаковый пример в практике эксплуатации платных дорог.

С учётом высокой востребованности этой магистрали городом уже начата работа по реализации на ней трёх новых перспективных развязок. Помимо этого, в целях снижения нагрузки на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга ведётся предпроектная проработка строительства новой шестиполосной Восточной широтной магистрали, дороги протяжённостью более 20 километров и пропускной способностью до 100 тысяч автомобилей в сутки с новым мостом через реку Неву.

По территории Северо-Западного округа проходят и наши важнейшие федеральные автомобильные дороги, их протяжённость в округе составляет почти семь тысяч километров, и они обеспечивают выход к портам Балтийского, Баренцева, Белого морей, подъезды к международным автомобильным пунктам пропуска в сторону Скандинавии, Прибалтики, Польши и жизнедеятельность Калининградской области.

Вы уже отметили работы по приведению в нормативное состояние федеральных трасс. Действительно, за последние три года во исполнение Ваших поручений ведётся активная работа по строительству и реконструкции участков на дороге в Холмогоры, включая от Вологды, на трассах «Кола», «Сортавала», также строительство обходов Пскова, дороги на Плесецк в Архангельской области и Усинск – Нарьян-Мар (это новая абсолютно трасса, которая свяжет столицу субъекта Российской Федерации со всей дорожной сетью нашей страны), а также путепроводы в Великих Луках, в Петрозаводске на улице Гоголя. Они будут открыты уже в этом году.

Помимо этих объектов до 2020 года приоритетными для нас являются проекты по завершению строительства и реконструкции первой очереди северного обхода Калининграда, участков автомобильных дорог «Балтия», «Нарва», «Скандинавия», «Вологда» (в направлении Медвежьегорска), а также подъездов к порту Усть-Луга. Мы в этом году в полном объёме завершим этот объект, то есть к порту Усть-Луга будет современная автомобильная трасса.

Из недавно введённых проектов стоит отметить проект по расширению до четырёх полос проблемного участка трассы М-10 на обходе Торжка и строительство подъездов к городу Мурманску в прошлом году. М-10 стала в регионе первой трассой высшей технической категории и одним из самых масштабных проектов за последние годы во всём Заполярье.

В отношении региональных дорог округа, Вы абсолютно правы, ситуация тревожная. В текущем году, несмотря на поддержку федерального бюджета, мы направили порядка 9,5 миллиарда рублей межбюджетных трансфертов. Сейчас подготовлено решение Правительства Российской Федерации, и ещё дополнительно будут направлены два миллиарда рублей в адрес Новгородской, Псковской, Ленинградской, Калининградской областей. Но мы видим, что этих денег недостаточно.

Помимо этого, мы приняли решение о включении Калининградской области в число участников приоритетного стратегического проекта «Безопасные и качественные дороги». Это обеспечит поддержку из федерального бюджета в ближайшие два года как минимум порядка одного миллиарда 250 миллионов рублей и позволит привести почти 60 процентов уличных дорожных сетей в нормативное состояние за этот период. Но всё равно этих денег крайне недостаточно для решения проблем региональной дорожной сети, которые, к сожалению, копились десятилетиями.

Мы рассчитываем, что изменить ситуацию сможет исполнение Вашего поручения, которое предопределяет перераспределение доходов от акцизов на нефтепродукты. Это позволило бы субъектам округа уже в 2019 году получить дополнительно порядка 22 миллиардов рублей на дорожную деятельность.

В.Путин: Только на другие цели не надо направлять, а то опять не будет хватать. Денег всегда не хватает, но, если уж мы договорились на дорожные сети тратить, надо тратить именно на дорожную сеть, потому что уже поступают всякие просьбы и предложения, можно ли перераспределить, – нельзя.

М.Соколов: Абсолютно правы. В прошлом году специально по этому поводу даже внесены изменения в Бюджетный кодекс.

Теперь по портовой инфраструктуре. Планомерное наращивание мощности наших морских портов даёт ощутимые результаты, объём перевалки грузов растёт из года в год. В прошлом году мы увеличили перевалку более чем на 6,5 процента, превысили отметку 720 миллионов тонн. В текущем году динамика ещё более позитивная: рост более 11 процентов к уровню 2016 года.

Суммарная мощность портов составляет почти 400 миллионов тонн, в том числе большой порт Санкт-Петербурга – это около 100 миллионов тонн. В этом году мы видим, что в портах Северо-Запада объём погрузки растёт выше, чем в среднем по стране, почти на 15 процентов. Только в порте Санкт-Петербурга за счёт экспортных грузов рост перевалки увеличился на 13 процентов.

Несмотря на очевидный рост мощностей морских терминалов Северо-Запада, по ряду грузов, таких как уголь, минеральные удобрения, наблюдается их существенный дефицит. С учётом поставленной Вами задачи по переориентации российских грузопотоков из портов сопредельных государств, в первую очередь из портов Прибалтики, в наши российские порты потребность в дополнительных мощностях ещё более актуальна.

Сегодня порядка 45 миллионов тонн экспортно-импортных грузов России продолжают проходить транзитом через порты стран Балтии. Несмотря на то, что мы в последние годы коренным образом изменили пропорцию, и через иностранные порты Балтики сегодня переваливается всего лишь пять процентов от общего объёма перевезённых через морские порты российских грузов, имеется серьёзный потенциал для реализации новых проектов, направленных на переориентацию российских грузопотоков.

В.Путин: Сразу хочу сказать и обратиться и к губернаторам, и к представителям бизнеса, которые перевалку осуществляют в сопредельных странах: это не какие-то политические решения – мы просто должны загружать свои собственные мощности, создавать здесь налоговую базу, мы должны обеспечивать рабочие места именно в России, а не где-то в другом месте.

Разумеется (это к Министерству тоже сейчас вопрос) условия здесь должны быть не хуже, чем в сопредельных государствах. Тарифы: железная дорога должна обеспечить достойные тарифы на перевозку к нашим портовым сооружениям, чтобы они были конкурентоспособны. Когда выгоднее за рубеж тащить, что им сказать? Они будут за рубеж тащить. Хочу обратить ваше внимание на это. Уже много раз об этом говорил, но далеко не всё ещё сделано в этом направлении.

М.Соколов: Как раз проект развития Мурманского транспортного узла является таким проектом по переориентации грузовой базы в наши российские порты. При этом Мурманский порт сегодня является единственным незамерзающим крупным портом, который расположен при этом за Полярным кругом. И помимо этого, помимо развития портовых мощностей, реализация именно в Мурманске такого проекта обеспечит для России надёжный выход в Мировой океан, который не контролируется другими государствами, минуя Датский, иные проливы. И это расширит доступ к рынкам Европы и Северной Америки.

Перевалка грузов, в первую очередь угля, в Мурманском порту позволит сократить издержки грузоотправителей на его транспортировку по сравнению с другими маршрутами, особенно это актуально для месторождений, которые расположены непосредственно в Арктическом регионе Российской Федерации.

Сегодня этот проект уже реализуется – реализуется как за счёт бюджетных, так и внебюджетных источников. Запланированный срок, как было отмечено, 2020 год. И на текущий момент в проект уже вложено порядка 14 миллиардов рублей, это составляет более трети от необходимого финансирования.

Однако в связи со снижением объёмов в целом бюджета и данного проекта в соответствии с законом о бюджете мы видим, что возник дефицит при реализации первого этапа строительства железнодорожной инфраструктуры, в части уже даже принятых контрактных обязательств до 2020 года. Этот дефицит составляет примерно сегодня 23 миллиарда рублей.

И на данный момент нами подготовлен совместно с Минэкономразвития сценарий реализации этого проекта, включающий как использование механизма концессии, так и продолжение работ в рамках заключённых государственных контрактов с привлечением в целях завершения проекта в 2020 году, как Вы и сказали, Владимир Владимирович, внебюджетных средств.

В реализации проекта заинтересованы крупнейшие компании нашей страны, такие как «Роснефть», «Газпром», «Новатэк», РЖД, «ФосАгро», «ВостокУголь». При этом и «Роснефть», и «Новатэк» уже готовы реализовывать на левом берегу Лавны, как раз там, куда мы строим железную дорогу, свои собственные проекты, необходимые для развития новых месторождений в Арктическом регионе. В рамках Петербургского экономического форума инвесторами проекта подписано соглашение, которое предусматривает его реализацию на принципах take or pay [«бери или плати»] в части строительства угольного терминала.

Кроме того, наш Газпромбанк подтвердил готовность финансировать этот проект в дальнейшем на принципах инфраструктурной ипотеки под гарантии Правительства Российской Федерации с расчётом в последующие бюджетные периоды. И с учётом широкой поддержки этого проекта крупными инвесторами сегодня мы понимаем, как привлечь в проект в целях его завершения до 2020 года недостающие бюджетные 23 миллиарда за счёт внебюджетных средств с последующим размещением для достройки железной дороги. Мы провели необходимые переговоры и просим Вас поддержать необходимость завершения проекта до 2020 года с использованием указанных механизмов и инструментов.

В целях обеспечения доступности Калининградской области, в усиление её конкурентных преимуществ в борьбе за российские грузы, которые перевозятся в другие государства, а также за развитие туристического кластера разработан проект строительства международного морского терминала для приёма круизных и грузопассажирских судов в городе Пионерском, как раз недалеко отсюда.

Общий объём инвестиций в реализации этого проекта – восемь миллиардов рублей, эти средства в бюджете есть, начинаем финансирование с текущего года. Подписано соглашение с одним из крупнейших операторов круизных судов – компанией MSS Cruises, разработана проектная документация, получены все необходимые заключения государственных экспертиз. И в соответствии с поручением Правительства Минтрансом проработан вопрос снижения финансовой нагрузки на федеральный бюджет при реализации этого проекта за счёт привлечения инвестора для строительства терминала.

Со стороны Калининградской области необходимо в соответствии с соглашением обеспечить строительство подъездной дороги. Сегодня все необходимые составляющие для начала старта этого проекта подготовлены.

В целях обеспечения транспортной независимости Калининградской области и сокращения издержек грузов сухопутным маршрутом через территории Белоруссии и, в первую очередь, конечно, Литвы сегодня уже действует и развивается паромная переправа Балтийск – Усть-Луга.

Правительством утверждён план мероприятий, который предусматривает развитие линии за счёт строительства трёх новых паромов общей стоимостью порядка 14 миллиардов рублей. Реализацию этого проекта планируется осуществить в рамках концессионного соглашения, таким образом существенно снизив нагрузку на федеральный бюджет: из 14 – всего лишь немногим более пяти миллиардов.

Предполагается, что оперировать построенными судами будет специально созданная проектная компания при участии открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Минфину уже дано поручение Правительства предусмотреть соответствующие средства в проекте бюджета на 2018 год и плановый период 2019 и 2020 годов. Владимир Владимирович, с учётом важности этих двух проектов просим учесть это при формировании перечня поручений по итогам сегодняшнего совещания.

Теперь о железнодорожном транспорте. Несмотря на неблагоприятную экономическую конъюнктуру, в прошлом году, хоть и ненамного, мы увеличили объём перевозок грузов до 1 миллиарда 200 миллионов тонн. В 2016 году перевезено более миллиарда пассажиров, это также превышает показатели, достигнутые годом ранее, а по результатам текущего года мы уже видим, что рост пассажирских перевозок составляет около 10 процентов, в первую очередь за счёт пригородных перевозок.

Объём грузовых перевозок по сети РЖД через морские порты Северо-Запада за последние пять лет увеличился более чем в 1,5 раза, в прошлом году составил 130 миллионов тонн, в этом году мы уже выйдем на порядок примерно 135 миллионов тонн. И более 85 процентов грузов переваливается как раз в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга и Мурманск.

Для выполнения целевой задачи по освоению прогнозируемого объёма перевозок более 145 миллионов тонн к 2020 году реализуется целый комплекс инфраструктурных проектов. Планы РЖД скоординированы в том числе с учётом развития проекта по Мурманскому транспортному узлу. И одним из основных сегодня реализуемых проектов является проект организации скоростного пассажирского сообщения на участке Санкт-Петербург – Бусловская.

Сегодня это позволяет организовать курсирование пассажирских поездов на данном участке с максимальной скоростью до 200 километров в час, сокращение времени хода поезда до полутора часов по территории России. Второй этап проекта позволит осуществить вынос грузового движения на Приозёрском направлении и обеспечить прогнозируемый грузопоток в порты Приморск и Высоцк до 44 пар в сутки с увеличением скорости до 120 километров в час. Этот проект мы планируем в полном объёме завершить уже в текущем году.

Ещё одним крупным проектом на этом направлении является комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива.

Благодаря мерам государственной поддержки на воздушном транспорте был сформирован стабильно развивающийся и растущий рынок внутренних перевозок. В прошлом году перевезено 56 миллионов пассажиров, это больше на семь процентов, чем годом ранее. За первое полугодие этого года мы видим более существенный рост внутренних перевозок почти на 13 процентов. По аэропортам, расположенным на территории Северо-Западного округа, также наблюдается положительная динамика: они обслужили за шесть месяцев более девяти миллионов пассажиров, и это на 21 процент превышает показатели аналогичного периода прошлого года.

Во исполнение, Владимир Владимирович, Ваших поручений в рамках подготовки к проведению чемпионата мира по футболу реализуется проект по реконструкции и развитию аэропорта города Калининград (Храброво), первая очередь проекта по реконструкции терминала уже завершена. Полное завершение работ как по аэродромной составляющей, так и в целом по терминальному комплексу мы ожидаем в марте 2018 года.

Также заканчивается реконструкция инженерных сооружений аэропортового комплекса Бесовец в Петрозаводске. В прошлом году были завершены и введены в эксплуатацию первый и второй этапы объекта, в конце августа этого года планируется ввод третьего этапа.

Ещё одно Ваше поручение коснулось рассмотрения обращения Архангельской области о передаче акций аэропорта Архангельска (Талаги) и 2-го объединённого авиаотряда из федеральной собственности в собственность Архангельской области. Данное решение согласовано Минтранспортом, Росавиацией, администрацией области, необходимый пакет уже передан в Росимущество для завершения этого процесса.

Несколько слов по аэропорту Мурманска. Состояние рулёжных дорожек, перрона, мест стоянки воздушных судов, аварийно-спасательной станции давно требует проведения работ по реконструкции. Имеются поручения Председателя Правительства и необходимые средства в размере 2,5 миллиарда рублей на проектирование и проведение этих работ. К сожалению, пока вошли только в предложение по дополнительному финансированию на 2018–2021 годы. Поэтому просим также поддержать выделение заявленного объёма на реконструкцию аэропорта Мурманска с учётом стратегической важности данного объекта.

Завершая эту часть доклада по объектам воздушного транспорта, хотел бы напомнить ещё об одном решении, которое принято Президентом почти десять лет назад, имею в виду, Владимир Владимирович, Ваш Указ от 21 сентября 2007 года о передаче в собственность Санкт-Петербурга 100 процентов акций аэропорта Пулково. Это дало старт проекту, который также реализован на принципах государственно-частного партнёрства и продолжает реализовываться до настоящего времени.

В текущем году аэропорт вплотную подойдёт к рекордному уровню – 16 миллионов пассажиров. Это по концессионному соглашению является основанием для начала следующего этапа проектирования и строительства второй очереди международного хаба. При этом терминал Пулково-2 также будет задействован для обслуживания рейсов во время чемпионата мира по футболу, а после его окончания – для бюджетных перевозчиков.

В целях обеспечения доступности воздушных перевозок из города Калининграда в европейскую часть страны субсидируются маршруты в Москву, Санкт-Петербург, Сочи, Екатеринбург, Мурманск, Архангельск и Калугу. За первое полугодие уже почти 300 тысяч пассажиров воспользовались этой услугой, это на четыре процента больше аналогичного периода. Но в рамках фиксированных бюджетных ассигнований мы видим, что данная модель эффективно будет существовать, только если сделать такую же социальную направленность, как по программе перевозок пассажиров из Восточной Сибири, труднодоступных районов Севера и Дальнего Востока и в направлении аэропорта Симферополя в Крыму. То есть поддержку получат пассажиры пенсионного возраста и молодёжь до 23 лет. Это позволит расширить границы программы без увеличения объёма бюджетного финансирования. Или же если ставить эту задачу, то придётся увеличивать объёмы финансирования, их пока в бюджетных корректировках нет.

В целом же для развития региональной авиации, и сейчас это предложение прорабатывается в Правительстве Российской Федерации, для именно региональных маршрутов, которые минуют Московский авиационный узел, обнулить ставку НДС, снизить до нуля процентов. С нашей точки зрения, это позволит как минимум на 13–15 процентов увеличить в последующие годы объём региональных перевозок и, конечно, даст энергию для развития региональных аэропортов. Выпадающие доходы в этом случае будут перекрыты увеличивающимся объёмом потока пассажиров.

Теперь о пунктах пропуска. На территории Северо-Западного округа, как Вы отметили, функционируют 65 пунктов пропуска, и техническое состояние более 60 процентов из них не соответствует нормативно установленным требованиям. Это действительно негативно сказывается на внешнеторговом обороте.

На сегодняшний день существует две федеральные целевые программы: это «Государственная граница» и «Поддержка внешнеэкономической деятельности». К сожалению, финансирование по этим программам сокращено в последние периоды почти на две трети, и общая потребность в дополнительных средствах на реализацию мероприятия до 2020 года составляет 4,5 миллиарда рублей.

Мы считаем, что в рамках бюджетного процесса необходимо предусмотреть меры по финансированию, в первую очередь, содержания и, конечно же, модернизации развития пунктов пропуска, особенно на финском направлении. Просим дать соответствующие поручения по определению дополнительных источников этих программ, которые не входят в периметр программы развития транспортной системы.

Уважаемый Владимир Владимирович! Нами проработан предварительно перечень поручений по итогам сегодняшнего совещания. Мы эти предложения поддерживаем и просим отразить в итоговом протоколе сегодняшнего совещания. Хочу заверить, что Минтрансом делается всё возможное и необходимое, чтобы наша транспортная система, в том числе Северо-Запада России, была не сдерживающим фактором, а стимулирующим развитие всей экономики нашей страны.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое.

Пожалуйста, Максим Станиславович.

М.Орешкин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Если посмотреть на текущий объём инвестиций, который есть, в инфраструктуру с уровня как Федерации, так и регионов, это чуть больше двух триллионов рублей, то этого, конечно, недостаточно для обеспечения высоких темпов роста экономики. Мы сейчас попадаем в ситуацию, когда по итогам II квартала рост (Росстат недавно цифры посчитал) 2,5 процента, кроме прошлого года.

Экономика ускоряется, а расходы на инфраструктуру в номинальном выражении за последние несколько лет сократились. И, если в реальном выражении посчитать, сокращения значительные. Поэтому в ближайшие годы нам для того, чтобы обеспечивать высокие темпы экономического роста, будет необходимо увеличить объёмы инвестиций в инфраструктуру.

Также понятно, что в рамках старой парадигмы, когда у нас инвестиции идут в основном через госзаказ, это просто невозможно, особенно с учётом тех бюджетных ограничений, которые у нас есть. Поэтому история с привлечением долгового финансирования – это история, которая должна стать базой для активного наращивания инвестиций в инфраструктуру в ближайшие годы.

Сегодня вспоминали Мурманский транспортный узел, это на самом деле яркий пример. Объём требуемых допинвестиций в железнодорожные подходы – 23 миллиарда рублей, этих денег в бюджете нет; 14 миллиардов уже потрачены. Единственная возможность закончить этот проект, завершить в обозначенные сроки – это структурировать его и профинансировать как раз через механизм инфраструктурной ипотеки, то есть с привлечением долгового финансирования. Этот механизм в принципе можно распространять не только на вопрос транспортной инфраструктуры. Сейчас с коллегами обсуждаем вопрос такого же подхода и к электроэнергетике, ЖКХ, социальной сфере.

Но, что очень важно, перед тем как принимать решение по привлечению долгового финансирования на реализацию инфраструктурных проектов, какие социально-экономические эффекты даёт тот или иной проект. В долг деньги возьмём, будем платить проценты, поэтому важно, чтобы эффекты, которые идут с точки зрения поступления налогов (то есть прямые эффекты для бюджетной системы), также эффекты с точки зрения, например, экологии и национальной безопасности, других вопросов были соизмеримы с теми расходами, которые будет нести государство, выплачивая затем за пользование теми или иными объектами.

По Мурманску мы такой просчёт сейчас начали. Он показывает, что на самом деле одной угольной составляющей для проекта может быть недостаточно, чтобы оправдать тот объём инвестиций, поэтому нужно обязательно привлечь и другие направления. Вы упомянули очень важный вопрос развития Арктики, поэтому это надо держать в уме и сразу закладывать развитие транспортной инфраструктуры региона с учётом остальных направлений.

Потому что, ещё раз повторюсь, одним углем, с учётом того, что происходит на европейском рынке угля, где спрос снижается в последние годы, одним углем эта инфраструктура себя не оправдает. Мы очень активно и с регионом работаем, и с Минтрансом – думаю, нам где-то примерно ещё месяц нужен, чтобы детальную картину представить и показать, какие ещё объекты в эту инфраструктуру нужно добавить для того, чтобы она имела полный экономический смысл.

В соответствии с Вашим поручением, которое Вы дали в рамках Питерского экономического форума, мы детально прорабатываем проект по запуску новой программы и финансирования. Очевидно, нужно будет решать несколько задач: это и уточнение законодательства по государственно-частному партнёрству – например, разрешить передачу объектов незавершённого строительства из госконтрактов в концессию, ряд других вопросов.

Что очень важно, нужно действовать таким образом, чтобы никакой угрозы для существующих концессий абсолютно не было. То есть те проекты, которые работают, для них ситуация не должна ни в коем случае ухудшиться, мы должны создать условия для того, чтобы количество таких проектов увеличилось, но при этом, ещё раз повторюсь, не ухудшить ситуацию для уже существующих проектов.

В.Путин: А кто у вас работает по проработке этих решений?

М.Орешкин: Министерство работает, весь департамент, замы, я сам тоже вовлечён, мы с другими министерствами очень активно работаем.

В.Путин: Сколько человек конкретно занимается разработкой этих вопросов?

М.Орешкин: Такая якорная группа, человек 10–15.

В.Путин: И когда, Вы думаете, можно выйти на какие-то конкретные предложения?

М.Орешкин: Мы в сентябре должны выйти, сроки, которые установлены, – это 1 октября, к этому моменту мы детально предложения все и представим.

Что ещё хотел очень важное отметить? Считаю, нужно пойти по увеличению гарантий, которые мы даём частным инвесторам с точки зрения компенсации тех убытков, которые у них могут возникнуть из-за принятия решений государственными органами. Например, когда мы строим платную дорогу, инвесторы, которые инвестируют в такой проект, рассчитывают на определённый трафик, соответственно под это и инвестируют свои денежные средства. Иногда бывает ситуация, когда рядом принимается решение построить бесплатную дорогу или как-то изменить ситуацию развития транспортной инфраструктуры, и экономика проекта ухудшается. Для того чтобы инвесторы активнее шли в инфраструктурные проекты, можно будет продумать о механизме, по крайней мере, контроля принятия решений, чтобы не ухудшать условия существующих инфраструктурных проектов.

Как я сказал, полный доклад по всем этим направлениям через месяц примерно представим.

В.Путин: Спасибо.

Коллеги, пожалуйста, кто хотел бы что-то сказать? Прошу.

А.Турчак: Уважаемый Владимир Владимирович!

В продолжение того, что уже Максим Юрьевич сказал, мы совместно с РЖД прорабатываем два новых логистических направления на территории округа, привязанных, естественно, к Псковской области.

В настоящее время основной логистический маршрут движения грузов из морского порта Калининграда в другие регионы Российской Федерации проходит по территории Литвы и Белоруссии. Мы предлагаем выстроить новую комплексную технологию движения грузов по маршруту Калининград – Москва через территорию Псковской области, через узловые станции Великие Луки и Новосокольники, использовать их как для контейнерных, для контрейлерных перевозок с приёмом грузов в таможенных терминалах уже в Московской области. При этом уже сегодня осуществляется движение части грузов из Калининградского морского порта через наш регион в другие регионы Российской Федерации. По данным ФТС, за 2016 год по данному маршруту перевезено уже 323 тысячи тонн различных товаров.

Таким образом, по нашему мнению, будет достигнута большая загрузка морского порта в Калининграде, а также повысится качество и прозрачность таможенных процедур. Единственный вопрос, который требует отдельного решения, – согласование тарифной политики с сопредельными государствами, через которых будет проходить этот транзитный маршрут.

Второе направление развития транспортной логистики: мы предлагаем рассмотреть восстановление железнодорожного рокадного движения, которое существовало ещё в советское время. Существующий логистический маршрут Рига – Одесса, понятно, организован в интересах украинской стороны. Мы предлагаем движение грузов в этом направлении организовать по территории Российской Федерации на маршруте Усть-Луга – Тамань, также проходящему через территорию Псковской области.

Во-первых, это даст возможность быстрой переброски грузов с Балтийского до Чёрного моря. Во-вторых, придаст дополнительный импульс развитию территории наших городов Сланцы, Гдов, Псков (Ленинградской и Псковской областей), создавая при этом возможность организации производств по данному маршруту движения грузов. И, в-третьих, реализация этого маршрута позволит снизить нагрузку Санкт-Петербургского железнодорожного узла, который в настоящее время имеет предельный уровень загрузки и по грузовому движению, и по высокоскоростному.

Дополнительный грузопоток по двум предложенным маршрутам будет дополнен за счёт формирования на территории региона сборных грузов в рамках действующей программы РЖД «Грузовой экспресс». Сложившиеся на сегодняшний день железнодорожные маршруты, идущие в Европейский союз, по причине разных стандартов железнодорожной колеи требуют технической замены вагонных тележек. В этой связи мы предлагаем осуществлять перегрузку ж/д грузов на автомобильный транспорт на территории Псковской области, что обеспечит более гибкую логистику с возможностью прямой автомобильной доставки до грузополучателя в любой точке Европы.

Экономически эффективен будет также перевод товаров, следующих только автомобильным транспортом из Европы в Россию через Псковскую область, на мультимодальный вид перевозки, включающий доставку до конечного потребителя уже железнодорожным транспортом. Для повышения привлекательности таких перевозок РЖД необходимо проработать механизмы корректировки тарифов на грузовые перевозки, имеющие отношение к этому проекту.

Владимир Владимирович, просим Вас поддержать наше предложение. По нашему мнению, это позволит активизировать и повысить эффективность использования в целом всей транспортно-логистической инфраструктуры Северо-Запада, поддержать наших отечественных автомобильных перевозчиков, разгрузить транспортные узлы, имеющие предельный уровень загрузки, снизить нашу зависимость и необходимость использования морских портов в Прибалтике и соответственно повысить загрузку портов Северо-Запада. Ну и как дополнительный эффект позволит повысить собираемость, обеспечит прозрачность таможенных сборов.

Спасибо.

В.Путин: Максим Юрьевич прокомментирует.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Конечно же, объективно у Псковской области не самое выгодное географическое положение. И без каких-либо адресных тарифных или иных решений скорее можно говорить не о транзитных перетоках грузов между севером и югом нашей страны или тем более в целом европейским регионом от Прибалтики до Чёрного моря, а о грузовых потоках регионального уровня. В рамках Вашего поручения совместно с «Российскими железными дорогами» мы сейчас такую работу ведём. Дополнительно смотрим на грузовую базу.

Действительно, формируется на территории области особая экономическая зона, мы туда уже ведём дорогу, региональную дорогу, но при поддержке федерального бюджета, с обходом через столицу субъекта город Псков. Возможно, именно это станет катализатором для формирования новых грузовых потоков. Поэтому мы Вам отдельно вместе с «Российскими железными дорогами» доложим – и, конечно же, губернатором области, – как можно в дальнейшем структурировать эти грузовые потоки.

В.Путин: Давайте мы так договоримся: мы в поручении Минтрансу это запишем с целью проработать – посмотрим, как это будет с точки зрения экономики.

Пожалуйста, Игорь Юрьевич.

И.Артемьев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Если позволите, несколько вопросов, связанных с образованием тарифов и ценообразованием в целом.

Первое – то, что касается паромно-железнодорожного сообщения с Калининградской областью. Мы хотели бы сказать, что вместе с губернатором Калининградской области сейчас отрабатываем вопрос на принятие сквозного железнодорожно-паромного тарифа. Вместе с Минтрансом и РЖД прорабатываем вопрос о том, чтобы этот тариф был ниже, чем соответствующий тариф транзита через Литву, с тем чтобы забрать эти грузы, собственно, как Вы сказали, в Российскую Федерацию. Такой тариф может быть установлен, он может быть экономически обусловлен. Соответственно дальнейшая проработка с указанными организациями и с Минэком, мне кажется, уже показывает, что это возможно достичь, и результат будет хороший.

Второе. На этой неделе правление ФАСа, точнее завтра примет решение о снижении в четыре раза тарифа на перегруз с одной ширины колеи на другую для железнодорожного транспорта, что позволит переваливать транзитные грузы не в Польше, а в Калининградской области, что сделает конкурентоспособной эту позицию. Это решение согласовано, оно будет принято и соответственно приведёт к определённым позитивным результатам.

Касательно портовой инфраструктуры. На что мы обратили внимание, занимаясь тарифами? Мы обратили внимание, что при доходах в целом по России стивидорных компаний в том числе от использования государственной инфраструктуры в 350 миллиардов рублей – платят они за государственную инфраструктуру от одного до двух процентов. Мировая экономика не знает такого расточительства со стороны государства.

У Росморпорта нет денег, у них всего три миллиарда на всю государственную инфраструктуру, у Минтранса нет манёвра. И мы полагаем, что плавное повышение соответствующих ставок за пользование государственной инфраструктурой в ближайшие три-пять лет позволит только для Северо-Запада высвободить порядка 12 миллиардов и даже больше рублей, а в целом – 30, 40 и даже 50 миллиардов. То есть мы сегодня даём частным компаниям, которые зарабатывают и так очень хорошо, возможность пользоваться инфраструктурой практически за бесценок, а само государство на ремонт этой инфраструктуры, на вложение денег не имеет. Поэтому мне кажется, можно было бы нам дать поручение вместе с Министерством экономики, Минтрансом рассмотреть эту ситуацию. Мы сейчас предложили поднять соответствующие тарифы, но не получили пока понимания. Это, в общем, хороший источник, на наш взгляд.

Следующая тема, которая касается, Владимир Владимирович, Вашего поручения по переводу соответствующих ставок стивидорного обслуживания из долларов в рубли. Мы сейчас судимся с большим количеством стивидорных компаний, и в целом это, в общем, есть результат: на Дальнем Востоке перевели в рубли.

Но что касается, например, скажем, Приморского порта, находящегося здесь, на этой территории, о которой мы говорим, и о материнской компании – Новороссийского порта, где, вообще-то говоря, большинство составляют российские акционеры, судимся и не можем перевести никак в рубли, даже никаких горизонтов не можем очертить на эту тему.

Думаю, что можно было бы рассмотреть возможность Вашего поручения для того, чтобы государственные акционеры, которые составляют контрольный пакет в этих портах, приняли эти решения во исполнение Вашего поручения, потому что это нужно для развития нашей системы финансов, финансовых центров и вообще для поддержки рубля. Во всяком случае об этом говорит Центральный банк, и есть Ваше поручение.

В.Путин: К чему, по Вашим расчётам, это приведёт?

И.Артемьев: Это приведёт к тому, что иностранцы будут вынуждены покупать рубли, в чём заинтересован Центральный банк, это позволит развивать финансовую инфраструктуру и делать финансовые центры, прежде всего Москва, Петербург и так далее. Кроме того, это наша валюта, соответственно мы можем оперировать ею так, как мы хотим, ни от чего не завися. Кстати, пример простой: раньше, совсем недавно, многие помнят, соответствующие тарифы на мобильную связь были в долларах, сейчас никто об этом не вспоминает, всё в рублях.

И поэтому, конечно, мы не зависим от мировой конъюнктуры доллара, от печатного станка и от всего остального. При этом аргумент, который приводится против того, чтобы переходить из долларов в рубли, только один: что якобы если мы перейдём в рубли, иностранные компании, контейнерные перевозчики и так далее, уйдут с наших рынков. Ничего не уйдут. У нас самые низкие тарифы всё равно, значительно. Мы всё это проанализировали, и это точно абсолютно, будем иметь только позитивные последствия.

В.Путин: Я Вас прерву на секундочку. Андрей Юрьевич, как Вы прокомментируете?

А.Иванов: Мы отдельно доложим Вам по выполнению этого поручения.

В.Путин: В этом направлении двигаетесь?

А.Иванов: Безусловно.

В.Путин: Есть какие-то трудности?

А.Иванов: Трудностей нет.

В.Путин: Вы не хотите говорить под камеры – какие-то проблемы?

А.Иванов: Проблем нет, Владимир Владимирович. Мы всё это сделаем, исполним, доложим соответственно.

В.Путин: Но у Вас возражения какие-то есть по этому вопросу?

А.Иванов: Нет возражений.

В.Путин: Нет? Тогда в чём дело? Давайте сделаем. Возражений нет, это ещё один шаг в укреплении национальной валюты, может быть – не глобальный, но всё-таки заметный. В чём проблема-то? Есть какие-то проблемы здесь, которые вас смущают? Нет? Так давайте сделаем.

И.Артемьев: В некоторых случаях надо плавно это делать, потому что есть закредитованность, валютные кредиты.

В.Путин: Я понимаю. Да, всё понятно. Аккуратно, по плану действовать, план предложить, чтобы все видели, прозрачно чтобы было, ожидаемо, без всяких шоков, без всяких ударов, спокойно.

И.Артемьев: Особенно когда государство имеет контрольный пакет в этой компании и не принимает этого решения, хотя все решения на политическом уровне приняты, – это странно выглядит. Поэтому, конечно, для этих компаний надо принять решение.

В.Путин: Там «Транснефть»?

И.Артемьев: «Транснефть», РЖД и немного Росимущество, у них вместе больше 50 процентов. Собраться и принять решение. Но частный акционер – крутит хвост собакой, вот и всё.

М.Орешкин: В данном случае там не РЖД, а пенсионный фонд «Благосостояние» в небольшой доле.

В.Путин: Это ваш пенсионный фонд?

О.Белозёров: Пять процентов.

М.Орешкин: Не влияет. На самом деле, мы и с Центральным банком недавно очень подробно обсуждали, идёт большой тренд на дедолларизацию российской экономики. ЦБ сделал очень важные шаги, чтобы меньше валютных кредитов выдавалось у нас, – для населения практически ноль уже, и для компаний доля сокращается.

В принципе тренд на увеличение роли рубля во всех внутренних расчётах (плата за инфраструктуру и за другие вещи) – тот тренд, который нужно полностью поддерживать и отходить в том числе от тех валютных кредитов, о которых Игорь Юрьевич говорит, потому что валютные риски мы видим, к чему могут приводить.

В.Путин: Всё понятно.

Хочу Ваше мнение узнать, Вы согласны?

М.Орешкин: Да.

В.Путин: Минэкономразвития согласно, Минфин согласен, ФАС предлагает – почему не делаем? Это когда у нас было?

И.Артемьев: Этому поручению уже более полутора лет.

В.Путин: И что? Что происходит? Сколько нужно для того, чтобы объявить об этом официально и начать этот процесс без всяких резких шагов? Сколько нужно времени?

М.Орешкин: Просто не наша ответственность.

В.Путин: Я понимаю.

А.Иванов: Специально время нам не нужно. Мы сейчас отработаем всё, ускоримся и сделаем.

В.Путин: Мы и так уже делаем полтора года. Когда мы объявим о том, что процесс начался, процесс реального перехода? С какого времени объявим, что с этого времени дальше будет только в рублях? Когда мы это доложим?

А.Иванов: 1 января.

В.Путин: 1 января 2018 года?

И.Артемьев: В некоторых случаях нужен специальный двухлетний график с реструктуризацией внешних кредитов, но как политическое решение объявить можно.

М.Соколов: Владимир Владимирович, разрешите? По тем проектам, которые реализуются сейчас, то есть ещё не достигнута точка окупаемости этих проектов, такое решение может нарушить те ковенанты, которые брали инвесторы в банках под кредиты. То есть у них не будет источника валютного дохода, и тогда эти проекты по реализованным проектам развития портовых мощностей могут попасть в зону риска. По новым проектам, когда мы уже объявим об этом как открытое решение, наверное, действительно может быть такой переходный период. Должна быть «дедушкина оговорка» с тем, чтобы не повредить те проекты, которые сегодня реализуются.

И.Артемьев: Главное, что это не должно отвергаться как политический вообще императив: они должны построить план-график и спокойно, без проблем выйти.

М.Соколов: В любом случае сегодня расчёты все ведутся в рублях.

В.Путин: У нас практически свободно конвертируемая валюта: получили вы в рублях, вам нужны валютные средства – конвертируйте, возьмите.

А.Иванов: Владимир Владимирович, более того, по действующим проектам мы можем рефинансировать эти кредиты, в этом смысле это не проблема. То есть они в одной валюте, можно рефинансировать их в рублях и договориться с нашими банками.

Почему я говорю про 1 января? Мы можем пройтись совместно с Минтрансом, с ФАС по всем этим проектам, а там, где Максим Юрьевич видит риски, мы подумаем, как их снять, и в ручном режиме просто снимем.

В.Путин: У нас Андрей Рэмович относится к категории стивидора и Владимир Валерьевич?

А.Бокарёв: Есть проблема по терминальной услуге, по нефтяному, потому что только закончились вложения, и идёт процесс окупаемости. Нужно в течение ближайших пяти-семи лет возвращать валютные инвестиции. Есть проблема по третьей очереди во Владивостоке, но в принципе с определёнными ограничениями этот вопрос, особенно что касается угля, решается.

В.Путин: Это то, что руководитель ФАС сказал, и Минфин это поддерживает.

Владимир Валерьевич, как Ваше мнение?

В.Рашевский: Мы в рублёвые ставки перешли, как только нам ФАС на это указал. Справедливости ради надо сказать, что юридическая база, нормативная база, которая сегодня в стране действует, этого не требует, а для того, чтобы мы могли нормативно это определить, необходимы довольно существенные изменения, в том числе законодательные.

Но, в общем, ФАС достаточно корректно аргументировал, всем всё объяснил, и абсолютное большинство стивидоров в нашем понимании на рублёвые ставки перешли. Это не значит, что ставка не будет изменяться, она может вообще меняться в привязке к стоимости, например, товара или чего-то ещё.

В.Путин: Да, конечно.

В.Рашевский: Откуда взялась эта история? Почему вообще долларовые ставки определились? Потому что у нас основа перевалки – это экспортно-импортные операции, экспортёрам и импортёрам удобно понимать стоимость транспортной услуги в привязке к стоимости базового товара. Насколько мы, участвуя в дискуссиях, слышали аргументацию от других участников процесса, прежде всего от компаний, которые занимаются перевалкой контейнеров, так как правят бал большие контейнерные линии, то они хотят в долларах, понимая, что рубль может как ослабляться, так и укрепляться. На наш взгляд, проблема носит технический характер, и если включить немножко голову, то всё можно сделать.

В.Путин: Так и договорились: с 1 января мы переходим на этот режим работы, но с оговорками для конкретных ситуаций и конкретных проектов, о чём Андрей Юрьевич, собственно говоря, и сказал, что это всё возможно. А имея в виду замечания Владимира Валерьевича, надо голову включить и посмотреть, чтобы не было убытков ни у кого, но переходить нужно на национальную валюту.

И.Артемьев: Можно дополнить?

В.Путин: Прошу Вас.

И.Артемьев: Храброво. Мы действительно с уважением относимся к тому, что делает Роман Викторович, он уже как бы последний инвестор, там было много до Романа Викторовича Троценко разных инвесторов. Но обращаю внимание на следующее, что если взять в режиме сопоставимости и сравнить Храброво с такими же аэропортами по пассажиропотоку, то получается, что тариф нужно устанавливать в полтора раза дороже. Это связано с теми неурядицами, которые были с прежними инвесторами, с организационными решениями, которые были приняты.

Но в любом случае на потребителей эти полтора раза возлагать очень сложно, а тем более ситуация, о которой я скажу ниже, с ценами на авиационные билеты, это будет воспринято в Калининграде весьма и весьма негативно населением. Поэтому здесь нужно подумать, как растянуть – может быть, сдвинуть вправо соответствующий тариф по окупаемости.

Конечно, инвестор заинтересован как можно быстрее, а мы понимаем, что нельзя стремительного роста цен на билеты допустить. Поэтому здесь нужен разумный компромисс, я к нему призываю.

Что касается цен на билеты, то вообще ситуация плохая, потому что той субсидии, о которой говорит Правительство, воспользовались, вообще купив все билеты сразу, восемь процентов населения. Значит, за 3800 рублей и чуть больше улетело восемь процентов, а 92 летает под сумму от 5 до 35 тысяч рублей.

Это, казалось бы, Правительство делает позитивный шаг, предоставляя субсидии из бюджета, но на самом деле только хуже, потому что люди злятся, потому что они купить билет дешёвый не могут, они считают, что всё враньё. И таким образом подрывается авторитет Правительства, что недопустимо совершенно. Поэтому здесь нужно думать: либо увеличивать, хотя это небольшие деньги по Калининграду, либо даже, может быть, тогда как-то по-другому решать этот вопрос.

Но что больше всего меня беспокоит, почему нам не стоит удивляться, что у нас и на Дальнем Востоке, и везде, там, в том числе где мы субсидируем, будут высокие цены. Хочу сказать об одной глобальной проблеме, просто нужна ваша помощь, Владимир Владимирович.

Коллеги из «России» и Аэрофлота будут крайне недовольны тем, что я сейчас скажу. В своё время мы, все наши авиационные компании импортировали из США и из Европы специальные компьютерные системы динамического ценообразования Sabre, Amadeus и другие.

Теперь говорят, эти компьютерные системы сами устанавливают цены на билеты: растёт спрос, они устанавливают цену выше. Понятно, что это разговор совершенно странный, потому что какой ты алгоритм заложишь в эту компьютерную систему, так она тебе и посчитает. Так вот мы считаем во многом точно и обоснованно, хотя бы по одной позиции, что алгоритм, который заложен в Sabre…

Кстати говоря, это мировая практика, это вообще мировой сговор, похожий на картельный сговор всех авиационных компаний мира, я знаю, что говорю, я это обсуждал с еврокомиссаром ещё семь лет назад, они тоже занимаются этой проблемой. Смысл в том, что алгоритм, который заложен, приводит к тому, что, собственно, кривая спроса, которая должна приводить к какому-то экономически обоснованному тарифу, на самом деле выше проходит, то есть они больше берут. А в тот момент, когда спрос спадает – за две недели, например, люди же не планируют, как правило, а если планируют, то это бизнесмены, они бизнес-классом летают, я сейчас говорю только про эконом-класс, – спрос падает, а цена на билет не падает.

И смотрите, что получается, Владимир Владимирович, загрузка наших мощностей у того же «Аэрофлота» и других авиационных компаний: в эконом-классе 20 процентов пустых кресел, но цены не опускают, и в этом есть нарушение антимонопольного законодательства. Мы много лет пытаемся разобраться с этой системой, нам пока мешают, мы не можем получить эту систему для того, чтобы разобрать её на косточки и посмотреть, насколько это хорошая практика.

Какая просьба к Вам, если Вы позволите: можно было бы поручить Минэку, нам и Минтрансу эту систему разобрать и посмотреть, насколько она соответствует законодательству, лучшим практикам, которые есть. И в конечном итоге, думаю, что если мы приведём эту систему в экономически обоснованный ряд и вариант, то это, в общем, приведёт к тому, что цены не будут так быстро расти, они будут реально ниже. Не могу сейчас оценить насколько, но на десятки процентов точно.

В.Путин: Полностью с Вами согласен. Надо совершенно точно разобраться с тем, что там происходит. Знаю про эти компьютерные системы, которые сами цену устанавливают. Не хочется говорить, что это чушь, не могу сказать, что я полностью с Вами согласен по поводу сговора авиационных компаний – это глобальная вещь, но разобраться с этим точно нужно.

И.Артемьев: Эти электронные системы в своё время рассматривались на Международной ассоциации авиационных перевозчиков, были одобрены. Таким образом, Ассоциация ввела его в действие на все страны. Теперь мы как бы говорим: лучшая практика. Смотрите, там то же самое, ничего хорошего тоже нет. Если у них есть плохая практика, почему мы у себя её должны оставлять? Я не очень понимаю.

И последнее, по поводу нового мурманского порта, что мы хотели сказать. Мы понимаем стратегическую важность, понимаем огромные усилия, которые страна предпринимает для этого, но нужно ещё раз посмотреть по финансовой модели. Мы знаем, что частные акционеры покинули этот проект. Мы знаем, что 120 миллиардов предполагается вложить в бюджет, а сколько частных инвестиций – непонятно. То есть понимаем, что это надо, но так, чтобы опять не только государству. Нужно, чтобы была реальная концессия с частными инвесторами, чтобы они подписались под этим кровью или чем угодно, потому что проект очень большой и затратный. Но мы, конечно, поддерживаем усилия в этом.

Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста, Вам слово.

А.Иванов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Несколько коротких предложений по поводу того, что было озвучено. Хотелось бы поддержать, с одной стороны, Министерство экономического развития и предложить два конкретных шага, которые Вы нам поручили: один в своём Послании два года назад, другой на питерском форуме.

В части, касающейся инфраструктурной ипотеки, мы докладывали Вам уже в Благовещенске в отношении социальной инфраструктуры. Помните тот универсальный механизм, который Вы предложили, когда мы в последующем уплачиваем налогами, компенсируем расходы пока субъекту Федерации на инфраструктуру, которую он создаёт под индустриальные парки и технопарки, под промышленные проекты.

Здесь тот же самый механизм, для того чтобы мы не выходили за тот риск, о котором говорит Максим Станиславович. Чтобы мы рисковали только в пределах доходов, которые в виде налогов получим от того или другого инфраструктурного проекта. И как раз никого бы кровью не заставляли подписываться, а договаривались бы с инвестором о том, что инвестор привлекается, и мы в рамках этой модели в последующем за счёт получаемой части федеральных налогов сможем ему компенсировать часть затрат, привлечённых на развитие проекта.

Всё-таки просим также в Вашем поручении отразить пожёстче, посмотреть по инфраструктурной составляющей, по портовым сборам. У нас не в части, касающейся «железки», а в части портовых сборов «Росморпорта» существенно ниже, чем портовый сбор у всех наших зарубежников, у нас есть ресурс. Ввести там инфраструктурную составляющую – раз, посмотреть, сколько может привлекать «Росморпорт», и два – использовать модель по последующей компенсации за счёт налогов. Это нам ничего не стоит.

Мы до 1 сентября… У нас уже проект акта готов под Благовещенск, под Ваше поручение, он доправляется в отношении транспортной инфраструктуры и уже не в отношении с субъектом, а с инвестором транспортные инфраструктурные проекты используются. Постановление Правительства Минэко оперативно с Минтрансом согласует, мы готовы будем внести буквально до 1 сентября в Правительство, просим отразить это в поручении и поддержать, чтобы мы быстро прошли согласование.

Второе. В отношении гарантии трафика, о котором говорил Максим Станиславович, у нас есть такая форма, она с Министерством промышленности отработана, и Вы о ней говорили на питерском форуме, называется «специальный инвестиционный контракт». Инвестор включается в проект, а мы ему гарантируем на срок, так скажем, коммерческого выхода из проекта – 5, 10, 15 лет, в зависимости от окупаемости условий ведения бизнеса. И при необходимости Вы нам даже дали возможность налогом на прибыль маневрировать, для того чтобы инвестору создавать необходимые условия.

Мы это можем делать и в отношении инфраструктурных проектов, например, сейчас по проекту «Меридиан», по частной автомобильной дороге, если Вы помните, Владимир Владимирович, которая идёт Пекин – Казахстан – Россия – Белоруссия – Берлин. По ней мы как раз работаем этой моделью, законопроект готов, мы можем его оперативно согласовать. Суть законопроекта – распространить из промышленности на транспортную инфраструктуру, на любые другие инвестиционные проекты, в том числе транспортные, где инвестор готов. И там мы прописываем условия по трафику.

Почему нам это важно? Потому что мы будем понимать, что если есть, например, платная дорога, то рядом не будет строиться бесплатная при существующей уже бесплатной доступности для населения и коммерсантов, которые хотят бесплатно получить эту услугу. Мы прописываем условия, тарифные решения, если речь идёт о железнодорожной инфраструктуре, и так далее. Мы помним, что Вы с опасением относились к тому, что мы с тарифами в специальных инвестиционных контрактах жёстко прописывали условия, поскольку могут быть серьёзные бюджетные риски. Но мы нашли такие конструкции, при которых мы их постараемся минимизировать. Этот законопроект готовы также отработать.

Единственное, просим, Владимир Владимирович, помочь нам в парламенте, поскольку у нас здесь представители Государственной Думы присутствуют, чтобы мы прямо за осень этот законопроект отработали и представили уже по результатам осенней работы совместно с Советом Федерации Вам на подпись. Законопроект у нас готов, нам нужно провести по нему ведомственные согласования. Таким образом, мы две задачи закроем: привлечение частных средств и последующий расчёт за счёт поступающих налогов, и вторая – гарантии инвестору в условиях ведения бизнеса, в том числе в трафике, при осуществлении инвестиций в инфраструктуру. Мы готовы это сделать, тексты такие готовы.

Третье. Владимир Владимирович, просим всё-таки нам дать возможность подготовить предложения по всем заявленным Максимом Юрьевичем дополнительным бюджетным ассигнованиям. Было поставлено много задач, не хотелось бы их комментировать, потому что в целом даже при условии двухпроцентного сокращения расходов бюджет Минтранса в 2018 году составляет в предельных объёмах, которые мы довели, 951 миллиард, он равен текущему, на 2017 год тоже 951 миллиард.

По акцизу для субъектов мы понимаем, что, безусловно, должны исполнить Ваше поручение, но хотелось бы ещё раз обратить внимание на то, что мы существенно нарастили в этом году в рамках Федерального дорожного фонда и расходы на ремонт федеральных дорог, и на стройку федеральных дорог. Около 70 миллиардов мы плюсом добавили за счёт того, что у нас раньше предоставлялось на иные межбюджетные трансферты субъектам Российской Федерации.

В этом смысле, поскольку уже всё в доходной части сбалансировано, просим возможности ещё всё-таки пообсуждать источник для этого рубля. Где-то посмотреть, может быть, не так сгладить рост расходов на федеральную инфраструктуру и там найти источники для субъектов, а где-то всё-таки посмотреть какие-то копейки в отношении акцизов, для того чтобы нам не разбалансировать бюджет. Для нас он весьма критичный с точки зрения балансировки. Либо это может быть разовое решение только в рамках того общего объёма, про который мы Вам будем отдельно докладывать и обсуждать, потому что другого пока решения по акцизам мы не видим.

В.Путин: Андрей Юрьевич, Вы ничего не разбалансируете, потому что Вы пока его не сбалансировали. Бюджет-то не принят ещё на 2018 год. Вы же над ним ещё работаете. Что Вы разбалансируете, если он пока не сбалансирован? Конечно, подумайте. Мы же договорились, что эти деньги отдадим в региональные. Федеральные – понятно, они у нас более-менее в нормальном состоянии. Речь идёт о региональном: у них денег-то на это нет. Вот о чём речь.

А.Алиханов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Собственно, Максим Юрьевич практически про все наши основные вопросы сказал, я хотел высказаться по поводу вопроса по паромам. Вами в 2002 году, Владимир Владимирович, принято решение по строительству грузопассажирского паромного комплекса в Балтийске. В 2006 году он был сдан в эксплуатацию. Сейчас всего два парома, я бы сказал, полтора, потому что второй всё время находится в ремонте, ломается, работают на нашей паромной линии.

Андрей Анатольевич Турчак говорил по поводу транзитной политики прибалтийских государств. Если Вы знаете, сейчас, например, грузы, которые идут на Клайпеду, по одному тарифу в Литве тарифицируется, которые идут на Калининград – совершенно по другому, выше. У нас были средства предусмотрены в прошлом году…

В.Путин: По железнодорожному?

А.Алиханов: Да, хотя есть протокол…

В.Путин: Мы сейчас Олега Валентиновича спросим, почему так происходит.

А.Алиханов: Это нарушение на самом деле правил ВТО, но это сейчас не важно. Вопрос всё равно в политике Литвы. Было принято действительно распоряжение, соответствующие поручения были даны Минфину относительно того, чтобы профинансировать строительство этих паромов. Напомню, в прошлом году и на этот год по полмиллиарда рублей было заложено на финансирование перевозок по территории Белоруссии и Литвы, этих «горбов» так называемых, превышение над российским тарифом. То есть мы приводили к состоянию российского тарифа вот эти превышения, субсидировали нашим компаниям, которые зарегистрированы в Калининграде и возили грузы.

Мы с Андреем Юрьевичем в своё время общались и говорили о том, что не надо, собственно говоря, класть косвенно в карман литовцам эти деньги, надо самим эти деньги зарабатывать. И после этого было принято решение, Газпромбанк согласился поучаствовать в этом концессионном соглашении, профинансировать. Просто ещё раз это хочу отфиксировать, чтобы эти деньги были заложены.

Знаю, что вроде как сейчас бюджет формируется с учётом этих денег, поручение Председатель Правительства давал на эту тему, у меня есть этот протокол. Это в том числе возможность влиять на тарифную политику Литвы и всех остальных государств, если у тебя есть альтернатива. Сейчас её нет. Один из паромов под нужды Минобороны в основном используется, и практически грузы не возятся. Это первое.

Что касается аэропорта, то отмечу усилие Романа Викторовича Троценко, конечно, 10–летие уже мы мучаемся с нашим аэропортом, первый итог позитивный, хоть и с небольшим опозданием, полтора месяца от заявленных, но получили, это очень радует. Но, к сожалению, вопрос с авиаперевозками для нас стоит крайне остро, потому что это единственный, по сути, безвизовый вариант добраться до основной территории Российской Федерации.

Относительно предложения Максима Юрьевича, я позволю себе не согласиться, введение категоризации субсидий позитива никакого не принесёт. У нас был такой опыт в 2011 году, этими субсидиями воспользовалось всего три тысячи человек. Максим Юрьевич сказал, у нас в этом году 300 тысяч уже воспользовались этими субсидиями, субсидированными билетами. Поэтому, конечно, если средств дополнительных нет, то ни в коем случае категоризацию вводить не нужно, лучше оставить всё как есть, потому что социальный эффект будет крайне негативный. Помимо жителей Калининградской области эти билеты покупают жители других регионов России, прилетают сюда, к нам, и это существенно увеличивает нашу туристическую привлекательность.

Мы сейчас работаем, и Роман Викторович работает активно тоже, одна из главных, наверное, мер по понижению цен на билеты – повышение конкуренции. Появляются новые авиакомпании, приходят сюда, в аэропорт Храброво, и мы эту работу будем продолжать. Помимо просьбы о дополнительном финансировании, а нужно нам всего 150 миллионов дополнительно на эти цели, дополнительных ассигнований на год, у нас, конечно, продолжается работа по расширению конкурентного поля, для того чтобы оказывать давление дополнительно на субсидии, сейчас это порядка 340 миллионов рублей.

Если Вы позволите, расскажу маленькую историю. В прошлом году у нас было порядка 400 миллионов, компании недоиспользовали 54 миллиона рублей в прошлом году. Они обязаны продавать, но не продали, то есть нарушали эти соглашения, а постановлением Правительства не предусмотрено никакой ответственности за это нарушение. Примерно на эту же сумму сократился объём ассигнований в этом году.

В.Путин: А почему для них выгоднее продавать по более дорогой цене, если субсидируются всё равно?

А.Алиханов: Экономика складывается таким образом, что заработок на субсидированном билете условно фиксирован, а заработок на обычном билете… В прошлом году у нас были билеты в эконом-класс за 70 тысяч рублей, за 75, то есть была крайне тяжёлая ситуация. Сейчас мы внимательно начали смотреть за тем, как используется…

В.Путин: Подождите, откуда такие цены?

А.Алиханов: Новая электронная система. И мы работаем с новыми компаниями, чтобы они сюда заходили. Думаю, что эта ситуация, конечно, будет улучшаться по мере того, как мы закончим работу на взлётно-посадочной полосе и полной реконструкции аэропорта, но тем не менее сейчас она достаточно напряжённая. Я уже не говорю о силовиках, которые не имеют возможности пользоваться другими видами транспорта, кроме как авиационным, им достаточно тяжело вывезти не только себя, но и семью, например, свозить к родственникам. То есть для нас это серьёзная проблема.

Что касается порта в Пионерском, Максим Юрьевич сказал о наших обязательствах, мы от них не отказываемся, и как только начнётся реализация проекта строительства порта, мы приступим к строительству дороги. Всю инфраструктуру в части очистных, канализационных каких-то сооружений мы уже отторговали, она строится, то есть мы готовимся инфраструктурно к тому, чтобы этот порт заработал. И он, конечно, для нас крайне важен. Нам очень важно начать в этом году, чтобы деньги не сгорели, они заложены, уже заложены в бюджет, поэтому просим Вас о поддержке, для того чтобы этот проект начать реализовывать уже в этом году.

У меня всё. Спасибо.

Д.Сапрыкин: Если позволите, дополню.

Владимир Владимирович, как Вы знаете, «Аэрофлот» использует для полётов из Москвы плоский тариф круглогодично, то есть он не зависит ни от каких колебаний, он просто плоский, идентичный в течение всего года. Поэтому стоимость тарифов «Аэрофлота» в данном случае в части приведённого примера – 30 тысяч рублей, для нас это не является примером.

Что касается использования субсидий, то «Аэрофлот» вместе с авиакомпанией «Россия» участвует в предоставлении субсидий. И что за прошлый год, что за этот год все субсидии были выбраны на 100 процентов. То есть по субсидированному тарифу 3800 из Москвы в Калининград и из Санкт-Петербурга в Калининград все субсидии были выбраны группой «Аэрофлот» полностью, в полном объёме.

В.Путин: Максим Юрьевич говорил о возможности обнуления НДС. Вы говорили о каких направлениях?

М.Соколов: Обо всех региональных, за исключением маршрутов на Москву.

В.Путин: Если в Калининграде убрать НДС, насколько понизится цена билета?

М.Соколов: СегодняНДС 10 процентов на билет.

В.Путин: На 10 процентов, это сколько будет?

Д.Сапрыкин: Если говорить о плоском тарифе «Аэрофлота», то билет туда и обратно будет стоить ниже девяти тысяч рублей.

В.Путин: У нас это единственный анклавный регион Российской Федерации. Здесь есть определённые сложности в коммуникациях. Нужно либо субсидировать в полном объёме на эти 10 процентов, либо снять НДС как исключение для Калининградской области. Я знаю отношение к этому вопросу Минфина, что это разрушает систему.

Нет других регионов, подобных Калининграду. Поэтому нужно либо полностью субсидировать эти 10 процентов, либо лучше всего снять для Калининграда. Это будет и инвесторам на пользу, потому что объём перевозок, я надеюсь, увеличится серьёзным образом, и для граждан, и для представителей бизнеса, и для силовых структур ситуация поменяется.

Андрей Юрьевич, пожалуйста.

А.Иванов: Абсолютно понимаем то, что Вы говорите. Единственное, просьба – уточнение Вашего поручения по субсидиям. По субсидиям используется модель. Есть две модели в транспорте: одна – мы поддерживаем отдельные категории, о чём говорил Антон Андреевич, хотелось бы его поддержать, это социальные категории. Для нас это тяжёлая история…

В.Путин: Нет, я сейчас не говорю обо всех направлениях. Я сейчас говорю только о Калининграде.

А.Иванов: Да, о Калининграде, но Калининград поддержать как направление. Не определённые категории на калининградских маршрутах, на калининградских самолётах, а именно Калининград как направление.

В.Путин: Калининград как направление, но для всех. Если НДС убрать, минус 10 процентов к цене, так я понимаю? Для всех категорий получится.

А.Иванов: Либо субсидия.

В.Путин: Либо субсидия. Но с вами сложно по субсидиям, потому что, видите, субсидии привязываются у вас, оказывается, к доходности по этим авиаперевозкам. Начинают хитрить, по сути дела, обманывать пассажиров по поводу того, что дешёвые билеты, а их нет на самом деле. Если убрать НДС, нечего обманывать, минус 10 процентов идёт. Всё яснее и понятнее, чем изобретать сложные ходы.

Я понимаю, Андрей Юрьевич, Вас, знаю Вашу позицию и в целом поддерживаю её, нельзя разрушать налоговую систему, но у нас таких анклавных территорий, как Калининград, больше нет. Можно сказать, Сахалин и прочее, но это всё-таки другая история, он не через какие-либо государственные границы…

А.Иванов: А по паромам разрешите одно слово?

В.Путин: Да, пожалуйста.

А.Иванов: По паромам Антон Андреевич поднял вопрос, он примерно стоит 12 миллиардов рублей, но мы всё-таки предлагаем внебюджетным образом эти паромы построить. Что такое эти паромы? Паромы – это продолжение нашей железной дороги между Калининградом и Российской Федерацией.

В.Путин: Да, я знаю.

А.Иванов: Сейчас эти деньги действительно получает Литва. За железнодорожные перевозки через эти паромы деньги получат, естественно, «Российские железные дороги». Игоря Юрьевича хотелось бы попросить о том, чтобы нам вернуться к 10–летнему тарифу для железных дорог, посмотреть уже долгосрочную инвестпрограмму железных дорог.

Как Максим Юрьевич знает, по дальним пассажирским перевозкам появляется экономия в бюджете на трёхлетку 10 миллиардов ежегодно с учётом того, что Федеральная антимонопольная служба установила другие тарифы по пассажирским перевозкам, плюс 10 миллиардов невостребованных пока есть источников ежегодно. И с учётом 10–летнего тарифа, того источника, который получает сейчас Прибалтика, получит Российская Федерация за счёт продолжения «железки» в виде паромов, можно построить. И если нужно, использовать в качестве источника высвобождающиеся бюджетные ассигнования с дальнего следования в связи с тарифными решениями, которые Федеральная антимонопольная служба решила, чтобы нам не уходить на дополнительные бюджетные ассигнования.

По НДС приняли к исполнению, Владимир Владимирович.

М.Соколов: Андрей Юрьевич, неоднократно на площадке Правительства Российской Федерации мы обсуждали модель паромной железнодорожной переправы Усть-Луга – Балтийск. Эта модель должна быть реализована на принципах государственно-частного партнёрства с применением механизма концессий и привлечением внебюджетных инвестиций.

Та модель, которая сегодня обсуждена, с учётом долгосрочного тарифа, с учётом оперирования РЖД, включает в себя внебюджетное финансирование из этих не 12–ти, а чуть больше, 13 миллиардов рублей – 5,1 миллиарда рублей. Это та модель с учётом тарифов, которые предлагается установить по линии Федеральной антимонопольной службы. Все эти решения одобрены, и Минфину дано поручение в рамках бюджетного планирования предусмотреть эти средства, в том числе мы предполагаем, что те субсидии, которые планируются сегодня по перевозкам железнодорожным транспортом через территорию Литвы, будут как раз имплементированы в эти бюджетные ассигнования. Их не будет, Минфин этих денег дальше не будет платить, но сейчас должен поставить бюджетный грант на эту сумму, 5,1 миллиарда рублей. Это мы согласовывали в Правительстве, все решения приняты, и Минфину дано такое поручение.

А.Алиханов: Я просто напомню. Распоряжение относительно схемы и необходимых решений по тарифу и всему остальному, Дмитрий Анатольевич уже утвердил распоряжение. С Газпромбанком, с РЖД, со всеми по лизингу и по всему остальному договорились и с Андреем Юрьевичем Акимовичем разговаривали на эту тему, то есть он всё это поддержал, и они готовы в этом проекте участвовать.

Пункт 13 протокола совещания у председателя от 27.07 – Минфину включить в проект федерального бюджета на 2018 год и плановый период 2019–2020 годов бюджетные ассигнования на реализацию мероприятий и так далее. Там есть часть составляющая, она не полностью, то есть две трети оплачивается через внебюджетные источники.

М.Соколов: Внебюджетные источники. Треть всего лишь бюджет. Такая очень хорошая схема.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, просим всё-таки уточнения в части, касающейся долгосрочного тарифа. И тогда, если Минтранс действительно так настаивает, тогда тот источник, который у нас появляется с дальнего следования, с «пассажирки», будем смотреть под перераспределение на эти цели. Просто другого источника у нас в рамках бюджета Минтранса, соответственно, нет, и мы уложимся тогда в те объёмы…

В.Путин: Он же про это и говорил. При долгосрочном тарифе тогда можно эти деньги выручить…

А.Иванов: Мы там десятилетний тариф не смотрели, когда эту модель считали справедливости ради.

И.Артемьев: И десяти- и даже 15–летний тариф Хабаровского аэропорта мы сделали под японские инвестиции. Мы знаем, как это делать, там формула просто вводится. И поэтому мы готовы это доработать и нормально предложить Минфину.

В.Путин: Договорились. Значит, ещё раз хочу вернуться, по авиационным перевозкам для Калининграда НДС убираем. Думаю, что для жителей и для тех, кто реально связан с Калининградом, это хорошая новость.

Н.Цуканов: НДС, он впрямую не повлияет на стоимость, может не повлиять на стоимость билетов в пиковую нагрузку, они все билеты задирают. Есть до 30–ти, а есть до 60 тысяч эконом-класс в сезон. Поэтому там несколько решений нужно смотреть. На количество рейсов, это первое.

Во-вторых, какие-то требования по поводу продажи, вот по поводу сервера и всего остального, как они ссылаются уже 15 лет на эти серверы американские, которые стоят там где-то. Поэтому здесь комплексно вопрос нужно… Первое, второе, третье и плюс НДС. А если субсидия, то субсидию нужно, конечно, давать возможность на весь год, не только в сезон… Там у вас как сейчас?

А.Алиханов: С мая по октябрь.

Н.Цуканов: А круглый год?

В.Путин: Нет, мы же договорились: не субсидия, а снимаем тарифы. То, что решение должно быть комплексное, согласен. Это правда. НДС – это одна из ключевых вещей, совершенно очевидно. Ясно, что и количество машин должно стоять, ещё всякие условия. Это надо действительно прописать.

И.Орлов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Действительно, благодаря Вашему поручению в Архангельской области сделан целый ряд прорывов в области транспортной логистики, и весь город Архангельск – одна из красивейших трасс. В целом трасса М–8 действительно считается одной из лучших федеральных трасс, место стоянки в аэропорту Талаги. Трасса Брин–Наволок–Плесецк, о которой Вы упоминали, действительно трасса, которая сейчас, между прочим, с 1 января становится федеральной, А–215, полностью переходит под федеральный контроль и становится трассой до Санкт-Петербурга, сокращающей расстояние от Архангельска до Санкт-Петербурга и, соответственно, от Плесецка. Мы с Вами в своё время, в 2013 году, говорили, для военнослужащих космодрома на 360 километров. Представляете, это будет такой логистический прорыв, который позволит буквально на выходные ездить в Санкт-Петербург, условно говоря.

Есть ряд поручений, на которых хотел бы остановиться. Они касаются всех трёх важных сфер деятельности для региона.

Первое – это авиация. Много сделано, развивается региональная авиация, мы покупаем новые самолёты в лизинг, но в аэропорту Талаги, в котором Вы были в марте в рамках Арктического форума, всё-таки полоса требует внимания. Были предусмотрены средства на эту работу, потом они были сняты в силу объективных обстоятельств, но поручение Ваше остаётся.

Мы говорили с Максимом Юрьевичем, что если не в 2018 году, то в 2019 году эту полосу, учитывая, что она одновременно является и полосой Министерства обороны, нужно привести в порядок. Я хотел бы, чтобы это поручение в рамках сегодняшнего Вашего решения осталось на контроле. Региону это очень важно.

Упоминалась сегодня по авиации передача акций «2–го авиаотряда» и аэропорта Талаги региону, всё сделано. Но уже второй раз она немножечко застревает в Росимуществе. Я с Дмитрием Владимировичем в Росимуществе говорил буквально вчера, у меня большая просьба всё-таки поставить срок в сегодняшнем протоколе, чтобы в октябре закончить.

У меня есть бюджетное планирование, и мне в следующий год нужно зайти с этим проектом уже с понятным объёмом финансирования со стороны региона, потому что мы субсидируем и поддерживаем социально значимые программы, в том числе для этого вида транспорта, локальной системы авиасообщений.

Следующее поручение, которое пока тоже подвисло, хотя в прошлом году предполагалось начать строительство автомобильного моста в городе Северодвинске, соединяющего остров Ягры и основной материк. Ни региону, ни муниципальной власти, хоть и муниципальной, не потянуть, поэтому было проработано, проект есть, все решения технически обеспечены. Есть даже план в следующем году выделить первые средства – 591 миллион на начало строительства, реконструкции этого моста. Он сверхважен социально, уже числится в категории аварийных, и это действительно ещё вопрос города Северодвинска, значимого для обороноспособности и страны в целом.

И третий вопрос, который хотел осветить, гораздо более значимый. Речь идёт о трансрегиональной магистрали Белкомур. Я Вам докладывал, Белкомур: Белое море – Коми – Урал, это из Пермского края, через Коми в Архангельск и дальше в Мурманск. Эта дорога сегодня поддержана Вами, проект.

Мы очень активно работаем со всеми: и с ФАС, и с Минтрансом, и с Минэком. Создана соответствующая группа, утверждён план работ. Но это проект такого уровня, 350 миллиардов в приведённых ценах, который полностью соответствует требованиям инфраструктурной ипотеки.

Более того, он сегодня смотрится для государства с точки зрения оценки, сделанной и Центром стратегических разработок, и Институтом экономики транспорта. Построят его за 350, государству придётся через 12 лет начать платить всего 134 миллиарда. То есть он начнёт самоокупаться, возвращать деньги, и концессия будет восстанавливаться за счёт самой дороги.

Много споров вокруг этого. Мы договорились, что в октябре закончим всю отработку со всеми институтами, с экспертами, там долгосрочный тариф, но этот проект сегодня вполне может стать одним из больших пилотных проектов инфраструктурной ипотеки.

Хотел бы Вашей поддержки, и рекомендовать Минтрансу, или Правительству в данном случае, этот проект отработать, поскольку он носит межрегиональный характер и действительно решает задачи очень большого количества людей и огромной территории, которую он раскрывает для последующего освоения, разработки, вовлечения в экономику страны.

Спасибо большое.

В.Путин: Пожалуйста, коллеги, кто ещё?

Олег Валентинович, заодно по тарифам в сопредельные государства.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Хотел бы вначале доложить: мы считаем, что в этом году у нас грузооборот вырастет более чем на четыре процента, так аккуратно говорим. Но это максимальный объём будет в новейшей истории Российской Федерации перевозок по «Российским железным дорогам».

По северо-западу мы вплотную, как уже Максим Юрьевич сказал, приближаемся в этом году к цифре 2020 года, идём с опережением. И считаем, что те мероприятия, которые заложены в том числе в инвестиционную программу «Российских железных дорог», позволят обеспечить рост и в направлении портовой инфраструктуры.

У нас есть отдельная программа – это развитие инфраструктуры Северо-Западного региона до 2025 года, она оценивается в 253 миллиарда рублей, детально прописана и вся реализуется за счёт средств РЖД. При этом туда включены все вопросы, включая и развитие Мурманского транспортного узла.

Сегодня докладывали Вам в отношении, собственно, Мурманского транспортного узла, но работать он будет только с дальними подходами. Дальние подходы мы себе в программу заложили. Как будет принято окончательное решение, мы эту задачу обязательно реализуем.

Вы затронули ключевой вопрос по тарифам. За последнее время мы совместно с ФАСом, коллегами, Минтрансом проделали огромную работу по тому, чтобы чётко дать ко всем нашим портовым мощностям наиболее выгодные тарифы. Соответственно, на сегодняшний момент практически все грузы двигаются к нашим российским портам со скидками и с выгодными тарифными условиями. В ряде случаев, допустим, как направление движения на Калининград, доходят до 73 процентов.

Проблема заключается не в тарифе «Российских железных дорог», а дело в том, что мы движемся через территорию Белоруссии и Литвы, и Литва устанавливает самостоятельно свои тарифы. Соответственно, они устанавливают дифференциацию между движением на Клайпеду и на Калининград.

Это достаточно долгая проблема, но потихонечку она начинает уже на сегодняшний момент решаться. Соответственно, мы даём скидки практически по всем видам грузов, начиная от угля, металла, удобрения. В этой части мы считаем, что создали очень благоприятные условия.

В.Путин: Паром надо делать, и не будет проблем. Паромная переправа достаточно дешёвая. Грузить туда, и всё. Надо это сделать.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, как раз хотел перейти к паромам.

Схема парома. Долго её прорабатывали и сложили очень хорошую схему. Мы на самом деле участвуем в предприятии всего на 25 процентов. Деньги, которые требуются из федерального бюджета, должны создать устойчивость для схемы на долгосрочный тариф. Мы не являемся оператором, мы одни из участников. Операторами являются перевозчики, которые будут оперировать этими паромами: у них 75 процентов, специально договорились с Газпромбанком занять эти деньги.

Мы со своей стороны даём железнодорожный тариф, они дают морской тариф. Эта схема вместе с поддержкой из бюджета тогда работает и создаёт альтернативу как раз между морским путём и железнодорожным. Получается альтернатива: ехать либо сухопутным путём, либо по морю. Соответственно, мы можем устанавливать достаточно разумные для нас тарифы.

Какая ещё проблема существует? Существует проблема в целом транспортной составляющей, не только железнодорожной. Мы даём скидку, а ещё, как коллеги сегодня говорили, это вопрос стивидорных услуг и услуг, которые взимаются с порта. Они, к несчастью, в ряде случаев выше, чем услуги в портах Прибалтики.

Сейчас работа очень плотно ведётся антимонопольной службой. Соответственно, мы договариваемся с коллегами, чтобы выровнять всю транспортную составляющую для грузоотправителя, не только железнодорожную, а чтобы понимать, что она будет выгодна именно в нашем порту, уже переваленная в судно продукция уйдёт с меньшими затратами, нежели чем поедет через какие-то другие направления.

В.Путин: Андрей Рэмович, что касается услуги – то же самое. Знаю, что у вас закредитованность, нужно гасить кредиты, понятно. Но если договориться с железной дорогой, с ФАС договориться, то объём увеличится наверняка, и тогда возможность погашения кредитов повышаться будет.

А.Бокарёв: Ещё зависит от пропускной способности. По тарифам-то мы договариваемся. На сегодняшний день никаких проблем с Олегом Валентиновичем, я так понимаю, особенно по нефтеналиву, нет. Есть проблема в принципе с объёмами, которые дорога может провезти, но пока до предельной величины ещё ситуация не дошла. Поэтому есть что увеличивать, это точно.

О.Белозёров: Отдельно по нефтеналивам. Уголь: у нас полностью все мощности используются, как уже было доложено, и резервов у нас не существует. По нефтеналиву мы дали 50–процентную скидку для перевозки с белорусских заводов. Но белорусские заводы пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, а едут в республики Прибалтики. Мы ведём дискуссию, они говорят, что у них долгосрочные контракты на эту тему заключены, но мы стараемся выстраивать с ними диалог.

В.Путин: Это нужно обсуждать в более широком формате, ведь на белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой нет и вряд ли появится. Поэтому это нужно запакетировать – от получение нашей нефти до соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры. Вот и всё, и мы, думаю, тогда достаточно быстро об этом договоримся. Это же никому не в ущерб, но надо, чтобы все получали выгоду от комплекса совместной работы.

О.Белозёров: Спасибо огромное.

Если можно, одну проблему затронул бы в отношении инвестиций «Российских железных дорог». На сегодняшний момент мы очень много строим, у нас хорошая инвестиционная программа, в этом году более 500 миллиардов рублей, такого в истории «Российских железных дорог» не было, но мы строим новые объекты, и они очень дорогие. Мы уникально ёмкая по стоимости имущества отрасль, нам необходимо было бы рассмотреть дополнительно какой-то вариант по льготам по налогу на имущество.

Мы ведём постоянную дискуссию с Министерством финансов, понимаем, что этот вопрос очень сложный. Если бы можно было его пообсуждать, поскольку мы всё равно будем всё больше и больше строить новых дорогостоящих объектов уже по нынешним стоимостям, не по тем стоимостям, которые были, налог на имущество, может быть, стоило бы уточнить.

В.Путин: В общем порядке. Кстати говоря, это же региональный налог.

О.Белозёров: В этом и есть вопрос. Минфин нам предлагает договариваться отдельно с регионами, но разрозненность тогда будет: с кем-то договоримся, с кем-то не договоримся.

Н.Цуканов: Хотел бы таможне задать вопрос. Мы говорим о строительстве паромов. Это, конечно, безусловно, решит вопрос и стоимости тарифов, и прочего. Но была парадоксальная ситуация: мы из России в Россию грузы, которые идут по парому, таможим. Сейчас сняли эту проблему или нет? Уже нет этой проблемы?

А.Алиханов: Были проблемы, несмотря на принятие поправок в закон, были специальные методические письма. В начале года опять возникла эта ситуация, что вроде как ввели таможенные процедуры…

В.Путин: Какие могут быть методические письма, противоречащие закону?

А.Алиханов: Ровно поэтому их отозвали, Владимир Владимирович.

В.Путин: Это была практика НКВД. Точно, так и было. Ведомственные инструкции ставились выше закона. Слава богу, надеюсь, мы прекратили такую практику.

Е.Москвичёв: Уважаемый Владимир Владимирович!

Комитет по транспорту Госдумы поддерживает все проекты инвестиционно и инфраструктурно, потому что мы принимаем участие. Мы благодарны, что они появляются. Объёмы действительно, мы видим, растут. Мы с Олегом Валентиновичем по налогу на имущество обсуждали вопросы, по железным дорогам, по пригородам. Самое основное, нас радует, что в северо-западе увеличатся объёмы перевозок, особенно экспорта. Поэтому мы считаем, что надо будет ещё раз уделить особое внимание именно региональным дорогам.

Владимир Владимирович, почти 50 миллиардов в течение года, которые в Дорожном фонде идут с акцизов, регионы тратят на другие нужды. Сегодня в России 60 миллионов автомобилей. Люди покупают автомобили хорошего качества, даже наши, российские. Мы в Екатеринбурге сейчас вручали, я принимал участие в конкурсе профессионального мастерства водителей, все российского производства, и перевозчики рады. Поэтому, считаю, надо усилить особое внимание именно выделению денег, которые идут от акциза, только на региональные дороги.

Второе. Владимир Владимирович, появление коридора Китай – Россия – Минск, этой частной дороги, мы считаем, что она должна быть платной. Ничего страшного. Практика сейчас показывает: на М–3, на М–1 хорошие сборы идут, и сами автомобилисты говорят: «Зато едем 90–100 километров, и никто не останавливает. Нет узких мест». Считаем, что этот коридор появится и даст очень хороший результат, особенно по экспорту.

Пользуясь случаем, Владимир Владимирович, автомобилисты России просили через меня передать в Ваш адрес письмо. Это письмо касается среднего и малого бизнеса. Там были каникулы в течение пяти лет по одному из налогов, и он с 1 января 2018 года вводится. Мы считаем, что это рано, потому что экологический транспорт сегодня в России надо покупать 4–й или 5–й класс, а на этот класс уводятся налоги под 100–150 тысяч. Тогда никто не будет покупать, будут ездить на Евро–0. Мы, наоборот, считаем, что в России из шести миллионов грузовых автомобилей два миллиона машин Евро–0, Евро–1. Им старше 40 лет, их пора уже с интенсивной эксплуатации снимать, а там покупать новые автомобили Евро–5, Евро–6. Сегодня заводы, к счастью, производят в России это дело.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, цена вопроса этой льготы субъектового бюджета в 100 миллиардов рублей в год. Это так же, как с налогом на имущество по «железке».

В.Путин: Да, на имущество.

А.Иванов: Да, нам тоже здесь надо, может быть, какие-то индивидуальные решения в целом, возможно, в части, касающейся стимулирования перевозок, но с пониманием экономической модели, за счёт каких налогов это можем возвращать, потому что субъекты тут же эти все 100 миллиардов выставят. Это с 1 января 2018 года.

Е.Москвичёв: Это и на коммунальную технику, это на станки, именно на движимое имущество, на оборудование. Коммунальщики первые поднимут субъекты, это губернаторы, поднимут ЖКХ.

А.Иванов: Но мы предоставили эту возможность субъектам – всё-таки принять решение. Это не федерация решила, что с 1 января льгота отменяется, субъекты самостоятельно будут решение принимать.

В.Путин: Вернёмся к этому, подумаем. Хорошо.

А.Иванов: Есть.

В.Путин: Так, кто ещё? Всё?

Хочу вас всех поблагодарить. Мне кажется, у нас получился очень содержательный разговор, конкретный, предметный. Реализация тех поручений, которые будут подготовлены по результатам нашей работы, надеюсь, серьёзным образом повлияет на развитие транспортной инфраструктуры, кстати говоря, не только в северо-западе, но и в более глобальном, общенациональном плане.

Спасибо большое.

Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276396


Латвия. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 15 августа 2017 > № 2275508

Россия начала перекрывать транзит на Латвию

Балтийская ассоциация транспорта и логистики (БАТЛ) направила призыв к министру сообщения Улдису Аугулису и министру транспорта России Максиму Соколову на сегодняшнем заседании межправительственной Латвийско-российской комиссии — найти решение в ситуации, связанной с потоком грузов из России.

Как сообщает БАТЛ, вот уже несколько месяцев Российская железная дорога не согласовывает запросы предприятий на объемы грузов, идущих в Латвию. Так, в августе было согласовано только 15% от запрашиваемого объема. В результате в Латвию не поступило около 1 миллиона тонн грузов, которые перевозчики хотели отправить в страну.

Одновременно БАТЛ указывает, что Россия свои грузы энергоресурсов решила перенаправить в свои порты. Из-за этого потоки грузов в Латвии будут снижаться, что прогнозируется уже в этом году.

В Латвии имеются три крупных порта: в Риге, Вентспилсе и Лиепае, которые ориентированы в основном на потоки грузов из России, Белоруссии и других стран постсоветского пространства.

Ранее сообщалось, что Россия планирует перенаправить экспорт нефтепродуктов из балтийских портов на российские, за которыми уйдут и контейнерные перевозки. Примерный срок — 2020 год.

Латвия. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 15 августа 2017 > № 2275508


Китай. СФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 15 августа 2017 > № 2275228

Для грузов в Китай установят конкретные сроки доставки

Для перевозок продовольствия в КНР будет установлен норматив скорости движения от 550 км в сутки

Минтранс России подготовил проект приказа о внесении изменений в Правила исчисления сроков доставки грузов и порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом. Для перевозок продовольствия в Китайскую Народную Республику (КНР) будет установлен норматив движения от 550 км в сутки.

Проект ведомственного акта размещён на правительственном сайте раскрытия правовой информации.

Как говорится в пояснительной записке к документу, для совершенствования логистического сопровождения экспортных поставок продукции в КНР «предлагается организовать перевозку товаров по приоритетной номенклатуре грузов по срокам, сопоставимым со сроками, применяемыми на железнодорожном транспорте в технологии «Грузовой экспресс».

Предлагается для приоритетных грузов, следующих в прямом международном сообщении в КНР до расположенных в пределах приграничной территории железнодорожных станций Забайкальск и Гродеково, срок доставки исчислять из расчёта от 550 км в сутки независимо от расстояния перевозки. Это положение будет применяться, если грузоотправителем в договоре не предложен другой срок.

К приоритетной номенклатуре отнесена широкая линейка товаров: зерновые, продукты перемола, кондитерские, табачные, молочные изделия, а также рыба, мясо, молоко.

Совершенствованием логистического сопровождения экспортных поставок продукции в КНР правительство озаботилось в марте 2017 года. Соответствующее поручение подписал первый заместитель Председателя Правительства РФ Игорь Шувалов.

«Наше ведомство в данном случае отвечает за организацию удобной, быстрой и как можно более дешёвой логистики для экспортёров. Поэтому мы сейчас намерены собрать предложения от участников рынка, как её лучше выстроить, и взяли для примера «Грузовой экспресс», – говорит заместитель руководителя Департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Андрей Емельянов.

Напомним, услуга «Грузовой экспресс» была предложена ОАО «РЖД» грузоотправителям в 2015 году. Как пояснили «Гудку» в Центре фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО ОАО «РЖД»), технология заключается в том, что к определённому времени на опорной сортировочной станции РЖД со всех близлежащих станций собираются небольшие партии вагонов, которые затем формируются в состав. По выделенной «нитке» графика он следует без сортировок по расписанию до конечной станции, где расформировывается, а затем вагоны отправляются конкретным грузоотправителям. При этом скорость перевозки в два-три раза выше, чем в обычном составе, за счёт сокращения этапов сортировки. Другое преимущество – договорные сроки доставки. Расписание устанавливают РЖД и платят штраф, если оно не соблюдается.

Минтранс предлагает уже официально (а не на договорных условиях) установить норматив в 550 км в сутки по срокам доставки грузов до китайской границы и предусмотреть ответственность перевозчика за просрочку. В этом случае по направлению к китайским погранпереходам РЖД придётся массово применять технологию «Грузовой экспресс» при перевозках продовольствия.

Операторы поддерживают идею увеличения скорости доставки грузов, но отмечают, что делать это нужно технически обоснованно, учитывая возможности инфраструктуры сети железных дорог.

На практике скорость движения железнодорожных составов почти одинакова для угля, рыбы, зерна и для порожних вагонов, замечает генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик. Исключения составляют маршрутные и контейнерные поезда, так как они не переформировываются в пути следования и идут со средней скоростью 550 и 1100 км в сутки соответственно.

Однако если груз едет в виде повагонной или групповой отправки, то он проходит через многочисленные технологические операции на станциях по ходу следования.

«Такой вагон по существующей технологии организации перевозок проводит в движении меньше половины времени, остальное – это простой на сортировочных, технических и грузовых станциях. В общем объёме железнодорожных отправок из России в Китай повагонные и групповые отправки занимают около 20%», – пояснил Вячеслав Валентик.

Таким образом, простое внесение изменений в Правила исчисления сроков доставки грузов без учёта технологических особенностей работы РЖД чисто физически не гарантирует автоматического увеличения скорости доставки всех без исключения грузов. Поэтому, по словам представителя «РЖД Логистики», пока невозможно дать однозначную оценку инициативы Минтранса. Очевидно, что этот вопрос требует дальнейшего рассмотрения и проработки с учётом интересов всех участников перевозочного процесса.

Кроме того, в Центральной дирекции управления движением РЖД «Гудку» пояснили, что сроки доставки грузовых отправок, следующих в прямом международном сообщении в КНР, регулируются Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), а не Правилами исчисления сроков доставки, которые и предлагает скорректировать Минтранс.

В частности, СМГС определяет сроки доставки груза из расчёта 1 сутки на каждые 200 км пробега, а также размер возмещения за превышение срока доставки. Неустойка определяется исходя из провозной платы перевозчика, который допустил превышение срока, и величины, то есть длительности задержки в сутках. В зависимости от этого неустойка может составить от 6% до 30% провозной платы. Поэтому Минтрансу при выполнении поручения Игоря Шувалова придётся решить ещё и эту законодательную коллизию. Пока министерство продолжает собирать предложения к законопроекту.

Елена Кудрявцева, Сергей Плетнев

Китай. СФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 15 августа 2017 > № 2275228


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 14 августа 2017 > № 2275495

БАТЛ: повышение железнодорожного тарифа станет разрушительным для отрасли

При падении грузооборота на 50% повышение железнодорожного тарифа станет разрушительным для отрасли, заявила президент организации «Балтийская ассоциация – транспорт и логистика» (БАТЛ) Инга Антане.

Она пояснила, что в ситуации значительного снижения объема грузов АО «LatRailNet» решило на 7% повысить тариф на железнодорожные перевозки, что по понятным причинам оттолкнет и без того привлеченные с большим трудом грузы, а также ослабит хозяйственную деятельность перевозчиков.

Кроме того, решение правительства и Сейма повысить акцизный налог на дизельное горючее сделает перевозки грузов в Латвии еще менее конкурентоспособными, резко ограничив возможности транзитной отрасли каким-либо способом бороться за новые грузы вместо иссякающих российских транзитных грузов. Спад в отрасли транспорта и логистики создаст прореху в народном хозяйстве Латвии и скажется почти на всех сферах экономики, повлияет не только на государственный бюджет, но и на платежеспособность и развитие жителей и предприятий.

«Уже с мая можно наблюдать, что Россия отказывается от ранее согласованных планов перевозок, и реально перевозится значительно меньше грузов, чем по первоначально подписанным договорам. В июле фактически перевезено было только 27,9% от ранее запланированных грузов. К тому же темпы спада грузооборота все растут. Если в начале года они составляли в среднем 15%, весной выросли до 30%, то сейчас достигли почти 70%. По расчетам БАТЛ, со следующего года одна тонна грузоперевозок подорожает на 25 центов, в то время как в Германии, например, утвержден план, предусматривающий двукратное понижение тарифов. Соседняя с Латвией Литва со своей гибкой тарифной политикой также значительно опережает Латвию, потому что может оперативно реагировать на изменения в отрасли перевозок”, — сказала Антане.

Она подчеркнула, что план повышения тарифа и рост цен на дизельное горючее – это плохой сигнал для имеющихся и потенциальных партнеров, которые все серьезнее начинают присматриваться к портам конкурирующих государств.

По мнению БАТЛ, повысить тариф – это самое простое, но наименее эффективное решение. В качестве альтернативы для развития конкурентоспособности отрасли БАТЛ предлагает разработать единое предложение по железнодорожному тарифу, чтобы грузоперевозки в Вентспилс стоили столько же, сколько в Ригу, так как уже ранее доказано, что грузы, которые из-за дороговизны не попадают в Вентспилс и из-за мощности не могут быть обслужены Рижским портом, уходят в соседние страны, в основном в литовскую Клайпеду.

Также БАТЛ рекомендует ввести оборот электронных документов в железнодорожных перевозках, чтобы время согласования документов было не дольше, чем в соседних странах, и Латвия не теряла бы грузы из-за долгого оборота документов. По мнению ассоциации, следовало бы пересмотреть инвестиционную программу и серьезно обдумать целесообразность электрификации железной дороги, потому что при нынешнем спаде грузооборота Латвия не может позволить себе столь крупные инвестиции, какие предусматривает проект электрификации железной дороги, который при нынешнем объеме грузов не может окупиться.

Антане указала также на эффективизацию работы железной дороги, потому что имеющаяся инфраструктура создана для перевозок объемом в 60 млн тонн, как это было несколько лет назад, когда Россия ориентировала свои грузы на балтийские порты, но при теперешнем спаде грузов надо думать, как уменьшить затраты железной дороги на один километр перевозок.

«Принятое в контексте налоговой реформы решение о повышении акцизного налога на дизельное горючее – это неправильное решение, вредительское для транзитной отрасли, и каждый, кто голосовал за это решение, должен взять на себя ответственность за возможный спад в отрасли транзита, транспорта и логистики”, — считает руководитель БАТЛ.

Поэтому БАТЛ призывает немедленно искать решения по механизмам компенсации повышения акцизного налога на дизельное горючее в железнодорожных перевозках, а также срочно разработать конкурентоспособное единое предложение по тарифам на грузоперевозки во все порты Латвии.

БАТЛ призывает подключиться к решению этого вопроса высших должностных лиц государства, отраслевого министра, акционеров «Latvijas dzelzceļš», предпринимателей, предпринимательские организации и все заинтересованные стороны, которым не безразлична судьба отрасли и важно, чтобы она не утратила свой статус.

БАТЛ представляет несколько работающих в Вентспилсе предприятий транзита и логистики – АО «Ventbunkers», AО «Ventspils tirdzniecības osta», АО «Kālija parks», AО «Latvijas naftas tranzīts», ООО «Noord Natie Ventspils Terminals», AО «PKL Flote», ООО «Ostas flote», ООО «Mineral-Trans-Serviss», АО «Baltic Coal Terminal», ООО «Seastar» и АО «Baltijas ekspresis».

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 14 августа 2017 > № 2275495


Финляндия > Транспорт > yle.fi, 14 августа 2017 > № 2274888

Семь профсоюзов работников транспортной и логистической отраслей, а также почты заявляют, что примут меры, если правительство не отменит свои планы по открытию пассажирских железнодорожных перевозок для конкуренции.

Профсоюзы поддерживают забастовку машинистов, которая парализовала железнодорожное движение до среды, но пока они не готовы примкнуть к забастовке.

– Если министр транспорта Анне Бернер или другие министры не поймут серьёзности ситуации, то нам надо будет принять какие-то меры, – говорит председатель профсоюза моряков Симо Зиттинг.

О каких мерах идёт речь, не уточняется.

В поддержку машинистов выступили профсоюз работников автотранспорта и логистической сферы AKT, профсоюз работников почты и логистической отрасли PAU, профсоюз работников авиации IAU, профсоюз моряков SMU, профсоюз бортового персонала SLSY, ассоциация железнодорожных специалистов и профсоюз железнодорожников RVL.

В заявлении профсоюзов говорится, что «стремление к переводу деятельности в частный сектор разрушит конкурентоспособность финской железнодорожной инфраструктуры как на региональном, так и на национальном уровне».

Финляндия > Транспорт > yle.fi, 14 августа 2017 > № 2274888


Литва. Белоруссия > Транспорт > regnum.ru, 14 августа 2017 > № 2274756

Порты: Литва атакует Белоруссию, Белоруссия обогащает Литву

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран за прошедшую неделю с 6 по 13 августа

Из-за увеличения потоков нефтепродуктов из белорусских заводов объёмы перевалки и доходы клайпедской компании по транспортировке нефтепродуктов Klaipedos naftа выросли, сообщает литовский портал Delfi. Также возросли объёмы перевалки и на обновленной площадке терминала автоцистерн.

«В июле потоки грузов через нефтетерминалы возросли почти на 22%, преимущественно благодаря росту транзитных потоков и привлечению дополнительных грузов», — заявил генеральный директор Klaipedos naftа Миндаугас Юсюс.

Разгазование СПГ за этот же период выросло на 64% до 1,668 млн мегаватт-часов, доходы компании выросли на 12,7% до 8,9 млн евро. Однако в целом за семь месяцев динамика остается негативной. Перевалка нефти сократилась на 21% до 3,933 млн тонн, разгазовка СПГ — на 36% до 6,536 млн мегаватт-часов. Доходы Klaipedos naftа за этот период понизились на 6,3% до 61,3 млн евро.

Как не раз отмечали аналитики ИА REGNUM, увеличения потоков нефтепродуктов из белорусских заводов в Клайпеду заставляет убедиться в том, что жёсткая политическая риторика Литвы в отношении Белоруссии абсолютно не сказывается на объемах транзита грузов из этой страны в сторону литовских портов. Имея возможность отправить груз в Латвию, которая менее агрессивно настроена по отношению к Белоруссии, политическое руководство не даёт таких целеуказаний бизнесу. Белорусское государство проходит тот путь, который прошла Россия в 1990-е и в начале 2000-х годов — тогда, несмотря на воинственную риторику и откровенное игнорирование внешнеполитических интересов России со стороны Латвии и Эстонии, Россия продолжала переваливать свои грузы через эти порты, активно подпитывая экономику этих стран.

Несмотря на заявление президента Литвы Дали Грибаускайте о том, что само существование Белоруссии является угрозой для Литвы, несмотря на фактически объявленную войну строительству Островецкой АЭС, Белоруссия продолжает финансово кормить соседнее агрессивное государство.

Пока Европе нужен уголь, порты Прибалтики будут востребованы

За семь месяцев 2017 года общий грузооборот терминалов Вентспилсского порта вырос на 18% и составил 13,6 млн тонн. Об этом накануне сообщила руководитель управления по общественным отношениям порта Инга Иевиня. Наибольший прирост, согласно данным, был зафиксирован по грузам каменного угля и грузам ро-ро (накатные грузы), перевозимым на паромах. Также продолжает увеличиваться количество грузов и пассажиров на паромах «Stena Line».

Несмотря на то, что большая часть терминалов порта увеличила объем грузов, на отдельных терминалах наблюдается спад, причем достаточно длительный. Например, наименее загруженным терминалом остается «Калия паркс», где за семь месяцев перевалено 181 000 тонн грузов, что составляет 5% от мощности терминала.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, объём перевалки российских внешнеэкономических грузов через порты Прибалтики растет, что связано с увеличением объема перевалки угля.

Причин столь серьёзного роста несколько: это наводнения в Австралии, которые привели к перебоям поставок австралийского угля на мировой рынок, вынужденное перераспределение грузопотоков на западные порты из-за работ по модернизации российской железнодорожной инфраструктуры в дальневосточном направлении. Также одной из причин называют аномальную жару в Европе — из-за повышенного потребления электроэнергии кондиционерами вырос спрос на энергетический уголь. Также в сезон зима-весна 2017 года отток части угля в порты стран Прибалтики объясняют ледовой обстановкой. Учитывая сезонность, становится ясно, что рост перевалки угля в портах Латвии, Литвы и Эстонии — временное явление.

Высокая доля российский грузов фиксируется и на железных дорогах Прибалтики, в частности — Латвии. По итогам семи месяцев 2017 года 78,5% всех грузов, перевезенных по латвийской железной дороге приходится на российские грузы, 15% — на белорусские.

Всего с января по июль перевезено 23,565 млн тонн импортных грузов, что на 2,2% меньше, чем с за тот же период 2016 года, в том числе через припортовые станции — 21,763 млн тонн, на 0,4% больше. Почти 2 млн тонн грузов — в 2,2 раза больше — перевезено сухопутным транзитом. Экспортных грузов перевезено 1,005 млн тонн — на 34,7% меньше, в том числе через припортовые станции — 793 тыс. тонн, на 0,5% больше. Во внутренних перевозках перевезено 689 тыс. тонн грузов — на 3,5% больше, чем за первые семь месяцев 2016 года.

Как и в портах, на железной дороге также фиксируется рост объемов перевозок каменного угля — за семь месяцев перевозки увеличились на 43,7%, в июле — на 33%. Перевозки нефтепродуктов за семь месяцев тем временем упали на 22%, минеральных удобрений и химических грузов — на 12%.

В самой Латвии утверждают, что латвийская железнодорожная система не является эффективной, и ее необходимо менять. Об этом заявила в эфире телепередачи Rīta Panorāma («Утренняя панорама») президент общества «Балтийская ассоциация Транспорт и логистика» (БАТЛ) Инга Антане. По ее словам, модернизация железной дороги необходима для того, чтобы Латвия могла конкурировать с другими странами, так как уже сейчас государство выделяется высокими железнодорожными тарифами.

DFDS бросила Усть-Лугу ради Петербурга

Судоходная компания DFDS приняла решение закрыть сервис из Киля в Усть-Лугу. Как сообщили SeaNews в компании, последний выход из Киля состоится в субботу 26 августа 2017 года и из Усть-Луги в понедельник, 28 августа 2017 года.

DFDS, напомнили в компании, открыла паромную линию из Киля в Усть-Лугу в мае 2011 года, откликнувшись на просьбу клиентов об альтернативе порту Санкт-Петербург. С осени 2015 года DFDS сняла с линии собственное судно, сервис продолжил работать на основе слот-чартерного соглашения с Finnlines.

Решение прекратить сервис на Усть-Лугу в DFDS объясняют тем, что «За последние пару лет объем перевозок между Килем и Усть-Лугой неуклонно снижался, и это вывело финансовые показатели линии на неприемлемый уровень. Как следствие, DFDS решила сосредоточить усилия на линии в порт Санкт-Петербург». Напомним, в Петербурге компания продолжает работать через «Петролеспорт».

Основная проблема контейнерного терминала в Усть-Луге — доставка контейнерных грузов автотранспортом, которая до сих пор не решена. Основные потребители контейнерных грузов не располагаются рядом с портом, а отсутствие заявленной прямой дороги из порта Усть-Луга до Новгорода с выходом на трассу Москва — Санкт-Петербург делает доставку контейнеров существенно дороже, нежели доставку того же контейнера из порта Санкт-Петербург.

Оборот паромных грузов в порту Санкт-Петербург за шесть месяцев 2017 г. упал более чем в два раза — до 78 500 тонн, в Усть-луге — на 2% до 737 000 тонн. Контейнерооборот Усть-Луги за этот период сократился на 5% до 35 747 TEU, порта Санкт-Петербург — увеличился на 8% до 954 237 TEU. Накатные грузы в Усть-Луге упали в три с половиной раза до 2700 тонн, в порту Санкт-Петербург выросли на 67% до 543 000 тонн, по данным ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря».

Китай

Объем транзитных перевозок КТК в сообщении Россия — Китай с начала года вырос в 1,9 раза. Об этом сообщает издание «РЖД-Партнёр».

По данным международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам», объем транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом в сообщении Россия — Китай с начала года составил 133 тыс. TEU, что больше аналогичного показателя прошлого года в 1,9 раза.

Объем импорта и экспорта в январе — июне 2017 года также увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 54%, до 143,5 тыс. TEU, и 33%, до 113 тыс. TEU соответственно. Всего же с начала года в сообщении между Россией и Китаем было транспортировано 389,6 тыс. TEU, что на 54% больше, чем в первой половине 2016-го.

Отметим, что Китай — это основной партнер России. Доля Китая в структуре перевозок между Россией и странами АТР с начала 2017 года выросла до 84%. Всего же между Россией и странами АТР за 6 месяцев 2017-го было транспортировано 461,6 тыс. TEU, что на 48% больше, чем за I полугодие 2016-го.

Литва. Белоруссия > Транспорт > regnum.ru, 14 августа 2017 > № 2274756


Россия. ПФО > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > gudok.ru, 13 августа 2017 > № 2273509

До конца 2017 года 500 школьников из различных регионов России совершат познавательное путешествие в Самарскую область. Увидеть все самое интересное, что есть в регионе – познакомиться с Самарой, Тольятти, Сызранью и продолжить маршрут в Пензенской области юные россияне смогут в рамках реализуемой Министерством культуры Российской Федерации национальной программы.

Национальная программа развития детского туризма «Моя Россия» создана по поручению по поручению Президента РФ от 11.10.12 № Пр – 2705 и курируется Министерством культуры Российской Федерации. Главными целями Национальной программы являются: популяризация культурного наследия народов Российской Федерации и приобщение молодежи к истории и культуре России.

Так, за четыре года реализации «Моя Россия» объединила более 20 регионов. В 2017 году Самарская область (а также Пензенская область, по которой пройдет часть маршрута) вошла в Национальную программу «Моя Россия» с культурно-познавательным маршрутом «Великий Волжский путь». Это не случайно, так как в Самарском регионе уделяется особое внимание развитию маршрутов для школьников из других регионов России. Для самарской туристической отрасли детский туризм является приоритетным направлением.

В декабре 2016 года был создан уникальный турпродукт, превративший уроки в увлекательное путешествие за новыми впечатлениями и знаниями на самом безопасном и комфортном виде транспорта – железнодорожном дневном экспрессе. Так, проект «Вагон знаний» объединил 3 региона и позволил 4 тысячам детей познакомиться с достопримечательностями, культурно-историческим потенциалом и этно-национальным разнообразием регионов ПФО. Успешная реализация данного проекта стала основой для участия Самарской области в Национальной программе «Моя Россия».

По словам вице-губернатора - министра экономического развития инвестиций и торговли Самарской области Александра Кобенко, целый ряд туристических проектов, реализующихся на сегодняшний день на территории региона и получающих высокую экспертную оценку и положительные отзывы туристов, подтверждает готовность Самарской области к реализации проектов федерального уровня.

«Это подтверждается такими проектами, как «Вагон знаний», брендовый маршрут «Жигулевские выходные». Поэтому не случайно, что именно сейчас Самарская область вошла в программу «Моя Россия», став единственным регионом из Приволжского федерального округа. Мы, готовя предложение для участия в Национальной программе «Моя Россия», объединили в один маршрут Самарскую область с Пензенской. Удобная логистика нашего региона, наличие дневных экспрессов позволяет Самарской области становиться основной точкой для путешествий и комбинировать за одну поездку посещение нескольких разнообразных, самобытных регионов», - сказал он.

Маршрут «Великий Волжский путь» проходит через основные города и объекты на реке Волге: многоликую Самару, автомобильную столицу России - Тольятти, уникальный Национальный парк «Самарская Лука», купеческую Сызрань, столицу Пензенской области – литературную Пензу и завершается в поэтичном Государственном Лермонтовском музее-заповеднике «Тарханы».

Программа культурно-познавательного тура весьма насыщена и рассчитана на 3 дня и 2 ночи. Площадками для интерактивных уроков станут такие объекты, как: Бункер Сталина, где ребята окунутся в атмосферу военного времени, музей «Самара Космическая» - здесь юные туристы раскроют тайны Космоса, Мотомир Вячеслава Шеянова, где школьники смогут ознакомиться с легендами мотостроения первой половины 20 века и даже покататься на экспонатах, Парковый комплекс истории техники им. К.Г. Сахарова, где в одном месте можно увидеть уникальную технику в натуральную величину, и, конечно же, Тарханы – здесь школьники смогут покружить в ритме вальса на настоящем балу. Изюминкой станет образовательно-развлекательный интерактив, позаимствованный из проекта железнодорожников «Вагон знаний» на базе комфортного Дневного экспресса «Пенза-Самара».

«Моя Россия» - на данный момент, лучший из инструментов туристического маркетинга в стране. Предыдущие годы реализации программы, инициируемой Министерством культуры РФ, тому пример: сотни отзывов и настоящих эмоций, отраженные в фотоотчетах и подкупающие своей искренностью, сделали для продвижения российских регионов больше, чем множество туристических мероприятий. Поэтому для Самарской области участие в национальной программе - это и великолепная возможность, и серьезный вызов. Традиционно, регионы показывают действительно самое лучшее, задавая высокую планку не только в плане демонстрации объектов показа, но и на уровне сервиса.

«Юные туристы должны узнать, что путешествия по России, помимо ярких впечатлений, – это еще и хороший безопасный транспорт, комфортные уютные отели, вкусная еда, высокий уровень обслуживания. Таким образом, это еще один проект, который требует консолидированной, слаженной работы всех звеньев туристической отрасли Самарской области. Сегодня туриндустрия Самарской области разработала действующий механизм, а восторженные отзывы, полученные от юных путешественников, убеждают, что такие проекты действительно необходимы», - прокомментировала участие в Национальной программе «Моя Россия» директор ГУ СО «Туристский информационный центр» Ольга Шандуренко.

Дмитрий Попов

Россия. ПФО > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > gudok.ru, 13 августа 2017 > № 2273509


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 11 августа 2017 > № 2272154

"Почта России" модернизирует логистику

Андрей Федосеев

ФГУП "Почта России" планирует создать и внедрить информационную систему оперативного мониторинга логистики. Система призвана повысить качество работы соответствующего центра в структуре ФГУП. Предпочтение при рассмотрении заявок на создание системы будет отдано решениям, созданным на базе свободного программного обеспечения (СПО). Максимальная сумма контракта на создание системы составляет 80,9 млн руб.

О тендере на выполнение работ по созданию системы оперативного мониторинга логистики для "Почты России" говорится в документах, опубликованных на портале госзакупок. Полученные заявки на участие в этом конкурсе "Почта России" рассмотрит и оценит 29 августа 2017 г. Максимальная сумма контракта на создание системы составляет 80,9 млн руб. (с учетом НДС). Договор вступит в силу с момента его подписания и будет действовать в течение 12 месяцев.

Согласно техническому заданию, система призвана повысить качество работы соответствующего центра в структуре "Почты России". "В настоящее время оперативный мониторинг логистической инфраструктуры осуществляет ситуационный центр, специалисты которого анализируют информацию из различных источников и принимают операционные решения, - ответил ComNews представитель пресс-службы "Почты России". - Новая система оперативного мониторинга логистики позволяет обнаруживать "узкие места" в режиме реального времени, а также предсказывать возможные риски. Система будет включать в себя механизмы автоматического выявления инцидентов и контроля их устранения, а также предоставления оперативной отчетности для руководства".

По его словам, модернизация логистики - одно из ключевых направлений, определенных в стратегии развития "Почты России" до 2018 г. "Система оперативного мониторинга логистики позволит достигнуть поставленных ключевых показателей эффективности по скорости и надежности доставки", - подчеркнул представитель пресс-службы почтового оператора.

Руководитель коммерческой дирекции группы "Астерос" Юрий Мазуров сказал корреспонденту ComNews, что для предприятий уровня "Почты России", оперирующих сложными логистическими маршрутами и имеющих колоссальное количество адресов доставки, такая система стала бы ощутимым подспорьем для мониторинга, анализа и управления логистическими процессами.

"Для компаний, бизнес которых зависит от оптимального управления цепочками поставок, оперативный мониторинг логистики – это важный инструмент, а для "Почты России", с её огромными логистическими потоками, такая система жизненно необходима", - ответил ComNews коммерческий директор компании "Аплана. Центр Разработки" (входит в группу компаний "АйТи") Ярослав Макаров.

Предпочтение при рассмотрении заявок на создание системы оперативного мониторинга логистики будет отдано решениям, созданным на базе СПО. "Решение на базе СПО соответствует требованиям в области импортозамещения и позволит избежать ситуации "вендор лок", когда поддержку системы сможет оказывать единственный поставщик. СПО также позволяет снизить риски совместимости с текущими системами "Почты России", - объяснил представитель пресс-службы ФГУП. Он добавил, что большая часть новых систем почтовой службы были разработаны с использованием СПО.

Юрий Мазуров заметил, что государственные органы действительно проявляют интерес к альтернативным программным продуктам, в частности созданным на платформе СПО. "Такая тенденция легко объяснима: органы федеральной власти стремятся к независимости от проприетарного софта иностранного производства", - резюмировал Юрий Мазуров.

Руководитель направления импортозамещения и ПО с открытым кодом компании "Крок" Александр Беляев рассказал, что с учетом предпринимаемых сейчас усилий, в том числе и на уровне законодательства, многие государственные заказчики готовят планы по импортозамещению и переходу на российские системы и СПО-решения в течение ближайших лет. Он добавил, что в случае с тендером от "Почты России" требование, скорее всего, связано еще и с экономической эффективностью решений.

"Крок" давно использует открытые решения в своих разработках, и мы видим, что это действительно сказывается на стоимости ИТ-проектов в лучшую для заказчиков сторону. Многие наши разработки для крупных заказчиков построены на серверных решениях, СУБД, интеграционных решениях на базе СПО-продуктов. Это позволяет не покупать дорогостоящие зарубежные продукты и экономить на техническом сопровождении информационных систем в дальнейшем", - заключил в беседе с ComNews Александр Беляев.

"По нашему опыту государственные компании всё чаще рассматривают решения на базе СПО. Это обусловлено как политической ситуацией, вопросами безопасности, так и экономической целесообразностью", - сказал Ярослав Макаров.

Как ранее сообщал ComNews, "Почта России" внедрила логистическую информационную систему, созданную на базе решения IBP (Integrated Business Planning), разработанного американской компанией River Logic, Inc. С помощью математической модели "Почты России", настроенной ИТ-аутсорсером Maykor-GMCS, логистическая информационная система позволяет рассчитать оптимальный способ пересылки почтовых отправлений по России. Затраты на закупку этой системы составили 58,9 млн руб. (см. новость ComNews от 16 мая 2017 г.).

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 11 августа 2017 > № 2272154


Россия. СЗФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 11 августа 2017 > № 2271961

Кольская ГМК модернизирует транспортно-логистическую систему

Кольская ГМК (входит в Норильский никель) приступила к строительству новых железнодорожных путей на промплощадке в г. Мончегорск. Необходимость реализации этого проекта вызвана ростом объемов производства готовой продукции.

В технологической схеме рафинировочного передела Кольской ГМК железнодорожный транспорт используется для доставки на промплощадку исходного сырья (файнштейна из п. Никель и г. Норильск), транспортировки между цехами полупродуктов, получаемых на разных стадиях процесса, а также для отгрузки готовой продукции потребителям.

В 2013 г. Норникель принял новую Стратегию развития компании, нацеленную на сокращение воздействия на окружающую среду и снижение операционных затрат. Для достижения поставленных целей была произведена реконфигурация производственных мощностей, которая позволяет увеличить экономический эффект их использования. Реконфигурация сопровождается реконструкцией производства.

«Масштабная программа модернизации вошла в активную фазу, и к настоящему времени производительность Кольской ГМК по выпуску никеля возросла на 50%, а мончегорская промплощадка стала самым крупным никелерафинировочным заводом в мире (до 165 тыс. т металла в год). Для обеспечения ритмичной работы транспортно-логистической схемы и перевозок внутри промплощадки был разработан проект строительства дополнительных железнодорожных путей», – отметил заместитель генерального директора Кольской ГМК по реконструкции Игорь Лисицкий.

На первом этапе места укладки нового железнодорожного полотна расположены на уже застроенной территории на четырёх участках общей площадью 9,6 тыс. м2, а общая длина путей составит 1,3 тыс. м. Рельсошпальные решетки будут положены параллельно существующему пути. Также для осуществления транспортных операций предполагается врезка стрелочных переводов. Кроме того, на пересечении с автомобильными дорогами предусмотрено устройство двух железнодорожных переездов.

Общая стоимость работ по проекту составляет 27 млн руб.

Россия. СЗФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 11 августа 2017 > № 2271961


Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 11 августа 2017 > № 2271784

На участке Нерюнгри-Пассажирская – Томмот изменен уровень тарифов на перевозки строительных грузов железнодорожным транспортом. Решение об этом принято на заседании правления акционерного общества «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» (АК «ЖДЯ»), сообщает пресс-служба компании.

Снижение тарифов утверждено по итогам работы компании за семь месяцев 2017 года. Устанавливается понижающий коэффициент в размере 0,6 к действующим тарифам, сборам и плате за услуги, связанные с перевозкой грузов и предоставлением услуг инфраструктуры, выполняемые акционерным обществом «АК «Железные дороги Якутии». Указанный коэффициент будет действовать по 31 декабря 2017 года.

Как говорится в сообщении, целью является сохранение текущих объемов перевозок строительных грузов в условиях ограничения их поступления для строительства пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях и обеспечение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на участке Беркакит – Томмот – Нижний Бестях.

Кроме того, снижение уровня тарифа на строительные грузы на участке Нерюнгри-Пассажирская – Томмот позволит привлечь дополнительные объемы перевозки, призвано снизить транспортную нагрузку на грузы северного завоза, переадресованные с водного транспорта в условиях низкой воды в верховьях реки Лены, создаст условия для своевременной и гарантированной доставки с оптимальным уровнем тарифов грузов для строительства газопровода «Сила Сибири» с использованием введенной во временную эксплуатацию линии Томмот – Нижний Бестях.

Ирина Таранец

Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 11 августа 2017 > № 2271784


Азербайджан. Россия > Таможня. Агропром. Транспорт > interfax.az, 10 августа 2017 > № 2273405

Таможенные органы Азербайджана и России в среду в Баку обсудили возможность ускорения таможенного досмотра автотранспорта, перевозящего азербайджанскую плодоовощную продукцию в РФ, говорится в сообщении Государственного таможенного комитета Азербайджана.

Переговоры состоялись между заместителем ГТК Азербайджана Шахином Багировым и и.о. начальника Службы организации таможенного надзора Северо-Кавказского таможенного управления Федеральной таможенной службы России Константином Муруевым.

«Говоря об организации информационного обмена между двумя странами по грузам, перевозимым по железной дороге, и о заблаговременной передаче этой информации, Ш.Багиров отметил, что эффективная деятельность в этом направлении позитивно повлияет на ускорение процедуры таможенного досмотра и оформления грузов», - отмечается в сообщении.

В ходе встречи также отмечалась важность оперативного проведения таможенного досмотра для своевременной доставки азербайджанской плодоовощной продукции в Россию по месту назначения.

«Стороны обсудили вопросы организации ускоренного перехода через погранично-пропускные пункты автотранспортных средств с азербайджанской плодоовощной продукцией, и обмена информацией по пассажирам, транспорту и товарам. По итогам встречи был подписан протокол», - сообщается в информации.

Н.Аббасова

Азербайджан. Россия > Таможня. Агропром. Транспорт > interfax.az, 10 августа 2017 > № 2273405


Казахстан. Китай. Евросоюз. Азия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > dknews.kz, 10 августа 2017 > № 2272667

Там, где сходятся потоки

Предложение восстановить в современных реалиях древний Шелковый путь было выдвинуто четыре года назад председателем КНР Си Цзиньпином. Эта идея объединяет два проекта – «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». Благодаря Посольству КНР в Казахстане корреспондент ДК побывал в трех из пяти китайских портов, используемых для внешней торговли.

Сергей БАРАНОВСКИЙ,

Циндао – Ляньюньган – Нинбо

В рамках реализации этого проекта КНР будет вести сотрудничество с 60 странами и рядом международных организаций. При этом перемещение товаров по суши – лишь часть нового Шелкового пути. И важным звеном здесь выступают порты, которые принимают и отправляют грузы по морскому пути. Здесь заканчивается сухопутный Шелковый путь и открывается морской путь в страны Юго-Восточной Азии и Европы.

ЦИНДАО И ВЕСЬ МИР

Порт города Циндао имеет богатую историю, он принимает и отправляет суда последние 120 лет. Он занимает 7-е место в мире по объемам отправляемых и принимаемых грузов.

– Наш порт имеет торговые связи с 700 портами в 180 странах мира, количество международных контейнерных линий достигает 160, – рассказывает заместитель генерального директора порта Циндао по автоматической контейнерной пристани Ян Цземинь. – Это прямые линии с портами Юго-Восточной Азии, Средиземноморья, Ближнего Востока, Европы, России, Австралии и других стран.

В прошлом году объем грузооборота порта достиг 500 млн тонн. При этом на 51% в сравнении с прошлым годом выросло количество контейнеров, прибываемых для отправки в страны Центральной Азии. В 2016 году этот показатель составил 4852 ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент – условная единица измерения объема груза).

– В прошлом году морской валовый внутренний продукт Циндао составил 37,5 млрд долларов. А объем торговли между Циндао и Казахстаном находится на уровне 44 млн долларов в год, продолжает Ян Цземинь. – В основном это электроника и высокие технологии, продукция машиностроения и оборудование, одежда. Из Казахстана в прошлом году поступила сельхозпродукция, лес и железная руда на сумму 2 млн долларов. Есть планы по увеличению торговли в рамках программы «Один пояс – один путь». Тем более сейчас для этого есть все возможности – проведена железная дорога, которая соединяет город с казахстанской железной дорогой. Есть много инвестиционных проектов, которые реализуют наши компании в Казахстане.

Не стоит забывать и о привлекательных для туристов местах провинции Шаньдун, в которой находится Циндао. В 40 километрах от центра города расположена гора Лаошань. Здесь можно посетить старинный храм и насладиться великолепной природой – красивейшими морем, деревьями и горами, которые не оставят никого равнодушным. В Циндао можно посетить музей пива и особняк немецкого губернатора. Около города есть пляжи, где можно позагорать и искупаться в теплой воде Желтого моря.

НАШИ В ЛЯНЬЮНЬГАНЕ

Порт городского округа Ляньюньган также расположен на берегу Желтого моря. Здесь находится казахстанско-китайский логистический терминал, который управляется СП «Китайско-казахстанская международная логистическая компания». Это крупный международный проект. Доля участия в нем АО «Қазақстан темір жолы» составляет 49%, китайской «Группе компаний Порт Ляньюньган» принадлежит 51%.

– В 2013 году руководство порта и КТЖ подписали соглашение об этом проекте и строительстве казахстанско-китайского логистического терминала, – рассказал генеральный директор «Китайско-казахстанской международной логистической компании» Лю Бинь. – Церемония происходила в присутствии президента Казахстана Нурсултана Назарбаева и председателя КНР Си Цзиньпина. Работа терминала была официально запущена в мае 2014 года.

Его площадь составляет 220 тысяч кв. метров. За три года объем экспортных и импортных грузов, обработанных в казахстанско-китайском терминале порта, превысил 8 млн тонн.

– Это первый совместный проект Китая и Казахстана в транспортной сфере, реализованный с того момента, как в 2013 году председатель КНР Си Цзиньпин озвучил концепцию «Один пояс – один путь». Это один из крупнейших казахстанских проектов за рубежом, обозначенных в экономической политике «Нурлы жол», – говорит Лю Бинь.

Ранее к терминалу не были проведены железнодорожные пути. Сейчас поезда с грузом подходят к самому терминалу для последующего складирования контейнеров и погрузки на морские суда. Несколько километров железной дороги были построены в кратчайшие сроки – за 2 месяца.

В порту Ляньюньган используется современная система обработки грузов: через интернет можно отследить, где находится в данный момент тот или иной контейнер. Отправитель и операторы терминала видят на карте, где находится судно с грузом. А если груз уже в порту, то можно узнать, какие операции сейчас с ним производятся. Эта система управления пока не интегрирована с казахстанской системой обработки грузов, но этот вопрос будет решен в ближайшее время.

– Планируется реализация второй очереди проекта – строительство хранилища для зерна и создание международной логистической зоны стран ШОС, – поделился планами Лю Бинь.

ГЛУБОКОВОДНЫЙ ПОРТ НИНБО

Город Нинбо расположен значительно южнее Циндао и Ляньюньгана. Он омывается водами Восточно-Китайского моря. Порт Нинбо имеет связь с 560 портами в 90 странах мира. Этот глубоководный порт один из самых загруженных в мире. Он может принимать суда весом до 400 тысяч тонн. Чтобы представить его масштабы, достаточно упомянуть такие цифры: в Нинбо 191 причал, из которых 39 – глубоководных. Грузооборот порта в первом полугодии достиг 515 млн тонн, что на 11% выше в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. В прошлом году объем превысил 900 млн тонн.

В Нинбо есть Центр услуг по международной доставке грузов, который объединяет услуги таможни, службы пограничного досмотра и карантинного контроля, бюро по борьбе с контрабандой, института современной логистики, агентства по доставке, оформлению таможенных деклараций и другие службы.

Специалисты говорят, что каждый из этих портов имеет свои преимущества для отправки и приема грузов. Но, по всей видимости, для казахстанских предпринимателей пока будет более предпочтителен порт в Ляньюньгане, где успешно действует казахстанско-китайский логистический терминал.

Казахстан. Китай. Евросоюз. Азия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > dknews.kz, 10 августа 2017 > № 2272667


Узбекистан. США. СФО > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 10 августа 2017 > № 2271791

Транспортно-логистический центр «Евросиб-Терминал-Новосибирск» принял первую партию из 85 легковых автомобилей завода General Motors Uzbekistan, которые будут реализованы официальными дилерами марки RAVON в Новосибирской области и соседних регионах. На территории терминала автомобили прошли таможенную очистку и после выгрузки помещены на хранение, сообщает пресс-служба ЗАО «Евросиб».

Евросиб осуществляет комплексный сервис по перевалке и хранению автомобилей, включая погрузо-разгрузочные работы, размещение автомобилей для хранения, круглосуточную охрану, видеонаблюдение, заправку, мойку, оформление документов на выдачу. На терминале работает Новосибирский восточный таможенный пост со складом временного хранения. Для обеспечения разгрузки построена погрузочно-разгрузочная аппарель для вагонов-автомобилевозов. Хранение (без ограничения сроков) осуществляется на бетонированной или асфальтированной площадках вместимостью до 500 автомобилей единовременно.

Евросиб планирует развивать данный сервис и с другими участниками автомобильного рынка – производителями и дилерами марок, присутствующих на рынке Новосибирской области и близлежащих регионов. Кроме того, в интересах компании установить партнерство с компаниями – операторами подвижного состава, а также экспедиторами, обеспечивающими перевозку автомобилей в специализированном подвижном составе.

Узбекистан. США. СФО > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 10 августа 2017 > № 2271791


Россия. Китай > Транспорт > gudok.ru, 10 августа 2017 > № 2271775

Из Китая в Москву организован новый контейнерный сервис

Китайские логистические компании, как правило, заключают договора с российскими логистическими провайдерами на услугу по предоставлению вагонов

Новый контейнерный поезд отправился неделю назад из китайского города Цзинань (административный центр восточной провинции Шаньдун) в Москву. Логистическим провайдером, как сообщает китайское информационное агентство «Синьхуа», выступила китайская компания «Гаосу гочу».

Границу с РФ поезд будет пересекать через погранпереход Маньчжурия – Забайкальск, протяжённость маршрута составляет 7,5 тыс. км. Состав пройдёт маршрут за 15 дней (примерно в три раза быстрее, чем при перевозке с использованием морского транспорта). Поезд везёт в Россию машиностроительную продукцию, сувениры, одежду и изделия из пластика на общую сумму 16 млн юаней (порядка $2,39 млн).

Как предполагается, грузовой железнодорожный состав по этому маршруту будет направляться в Россию раз в две недели, но в будущем их планируется отправлять чаще. По словам генерального директора компании «Гаосу гочу» Гэна Лэя, запуск грузового маршрута будет способствовать росту объёма экспортных поставок из Цзинаня на европейский рынок через Россию, открывая дополнительные возможности развития не только для Цзинаня, но и для других районов провинции Шаньдун.

Как рассказал «Гудку» директор по продажам и развитию бизнеса ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Подылов, при организации международных контейнерных маршрутов китайские логистические компании, как правило, заключают договора с российскими логистическими провайдерами на услугу по предоставлению вагонов.

«Они привозят свои контейнеры в Забайкальск и, к примеру, у нас покупают услугу. Вагоны в этом случае будут использоваться наши, но сквозной сервис от Цзинаня до Москвы может оказывать любая компания – и российская, и китайская. Также представительство российской логистической компании может, к примеру, заключить договор с Китайской железной дорогой, купить у них тариф и возить грузы по Китаю», – отметил Александр Подылов.

В ОАО «РЖД», компании GEFCO, АО «Объединённая логистическая компания», АО «РЖД Логистика», ПАО «ТрансКонтейнер», Транспортной группе FESCO не подтвердили факт сотрудничества в организации этого контейнерного поезда.

Напомним: это уже второй контейнерный поезд из провинции Шаньдун в Москву, организованный этим летом. В конце июня из портового города Циндао также через погранпереход Маньчжурия – Забайкальск отправился контейнерный поезд, загруженный продукцией машиностроения, шинной резиной, домашней электроникой и строительными материалами. Тогда провайдером выступила компания международных мультимодальных перевозок CRIMT – дочернее предприятие китайской железнодорожной корпорации CRC.

Константин Мозговой

Россия. Китай > Транспорт > gudok.ru, 10 августа 2017 > № 2271775


Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 9 августа 2017 > № 2273726

Власти проследят за ценами на перевозку лосося.

По данным на 8 августа, на Дальнем Востоке поймано 254 тыс. тонн лососей - на 16,4% выше уровня 2015 г. Росрыболовство планирует обсудить с РЖД тарифы на транспортировку рыбных грузов, чтобы избежать резких скачков цен при отправке путинных уловов на запад.

Ход промысла лососей обсудили на очередном заседании штаба путины, которое в режиме видеоконференции провел заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук. Как сообщили Fishnews в пресс-службе федерального агентства, рыбаки Камчатского края добыли 214 тыс. тонн (+42% к уровню 2015 г.), промысел в других регионах пока идет не так успешно.

В Магаданской области освоено 4,4 тыс. тонн, что ниже уровня предыдущего нечетного года на 2,8%. В Сахалинской области добыто всего 12,5 тыс. тонн лососей. Подходы к берегам Сахалина, как и прогнозировалось ранее, значительно слабее, чем в предыдущие годы. В Хабаровском крае освоено 13,3 тыс. тонн, в Приморье путина только начинается – поймано 0,69 тонны.

Директор Камчатского НИИ рыбного хозяйства и океанографии Нина Шпигальская рассказала, что научно-исследовательские работы по оценке подходов и заполнению нерестилищ проводятся в плановом режиме. На восточном побережье исследования охватывают реки Пахачи, Вывенка, Тымлат, Ука, Кичига, Хайлюля, Камчатка, Жупанова, Авача, Паратунка и озеро Азабачье. Продолжается сбор материалов из наиболее значимых водотоков западного побережья полуострова.

С начала путины в Петропавловско-Командорской подзоне добыто 14,75 тыс. тонн нерки, что на 6,5% больше прошлогоднего показателя. Чавычи освоено 308,9 тонны. Активно идет промысел горбуши – на 6 августа ее поймано 3,93 тыс. тонн (70,1% от объема скорректированного рекомендованного вылова). Кеты в подзоне добыто 3,38 тыс. тонн - на 11,1% ниже уровня 2016 г. Также в подзоне открыт промысел кижуча, выловлено 30,2 тонны (41,1% от рекомендованных объемов).

В Карагинской подзоне лососей добывают во всех районах. Основные подходы горбуши отмечаются в Карагинском заливе. В целом по подзоне вылов этого вида составляет 145,89 тыс. тонн, что на 69,8% выше уровня 2015 г. Кеты добыто 9,6 тыс. тонн (-6,3% к показателю на отчетную дату прошлого года), нерки освоено 1,518 тыс. тонн, кижуча – 7,4 тонны.

В Западно-Камчатской подзоне поймано 3,5 тыс. тонн горбуши, 3,136 тыс. тонн кеты, 1,43 тыс. тонн нерки и 127,8 тонны кижуча. В Камчатско-Курильской подзоне освоено 16,91 тыс. тонн нерки, 4,48 тыс. тонн горбуши, 4,38 тыс. тонн кеты.

Приморское территориальное управление Росрыболовства представило оперативные данные о работе транспортно-логистического узла. Уровень загрузки холодильников края составляет 44,9%. Стоимость доставки рыбопродукции из Владивостока до Москвы оценивается в 11 рублей за 1 кг (в аналогичный период 2016 г. – 12 рублей за 1 кг). На 8 августа из столицы Приморья в западные районы страны отправлено 64 ускоренных поезда с рыбопродукцией (в аналогичный период 2016 г. – 40 поездов).

Комментируя ситуацию, Петр Савчук отметил, что в ближайшее время состоится плановое заседание рабочей группы с участием представителей Росрыболовства и ОАО «РЖД». В ходе встречи планируется обсудить стоимость перевозки рыбных грузов.

«Наша задача - стабилизировать тарифы, избежать резких скачков цен на перевозку продукции, что в том числе влияет и на стоимость рыбы на прилавках магазинов. Приморскому теруправлению необходимо продолжить мониторинг ситуации и оперативно докладывать об изменениях уровня загрузки холодильных мощностей и ценах на транспортировку. Будем регулировать эту ситуацию в оперативном режиме», – сказал замглавы Росрыболовства.

На заседании штаба также обсуждались вопросы заполнения нерестилищ в Сахалинской области, ход исследований отраслевой науки и меры повышения эффективности рыбоохранных

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 9 августа 2017 > № 2273726


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gazeta.ru, 9 августа 2017 > № 2273472

Гоголя не пустили в метро

Как станции метро в Москве получают новые названия

Яков Лысенко

21 августа завершится голосование пассажиров московского метро на тему возможного переименования станции «Арбатская» Филевской линии в «Гоголевскую». Как выяснила «Газета.Ru», смена названия одной станции может обойтись в десятки миллионов рублей. Впрочем, в ближайшее время переименовывать станцию столичная подземка не собирается. В Мосгордуме же признали, что названия-дубли приносят пассажирам неудобства, и отметили, что Гоголь действительно достоин «именной станции».

Бульвар есть, а станции нет

На портале Wi-Fi.ru было запущено голосование на тему отношения пассажиров к возможному переименованию станции «Арбатская» Филевской линии в «Гоголевскую». Инициаторы опроса подчеркнули, что в окрестностях «Арбатской» расположены исторические и культурные объекты, связанные с именем писателя. В их числе — Гоголевский бульвар, памятник литератору, мемориальный музей, а также научная библиотека «Дом Н.В. Гоголя».

По словам москвоведа Павла Гнилорыбова, некоторые станции метрополитена уже носят имена русских писателей: есть «Чеховская», «Достоевская», «Пушкинская», а «Гоголевской» все еще нет. Он также подчеркнул, что из-за небольшого пассажиропотока на «Арбатской» Филевской линии переименование пройдет безболезненно.

Источник «Газеты.Ru» в транспортном комплексе Москвы сообщил, что голосование по переименованию было запущено в рамках рекламной кампании к фильму, посвященному писателю.

Никаких изменений названия станции, по данным источников, не планируется, и обсуждений на правительственном уровне пока нет.

«Наименованием и переименованием станций занимается специальная комиссия. Московский метрополитен не может на это повлиять. Данным вопросом занимаются власти: соответственно, все подобные предложения в любом случае проходят через правительство Москвы. Например, вопрос о переименовании «Войковской» выводили на «Активном гражданине»: в итоге станции оставили историческое название», — рассказали в пресс-службе подземки. Там также уточнили, что если комиссия в мэрии примет соответствующее решение, то метрополитен его выполнит.

Тем не менее в Мосгордуме, которая имеет право инициировать переименование топонимов или предлагать им новые названия, историей с «Арбатско-Гоголевской» заинтересовались. В частности, председатель комиссии Мосгордумы по культуре и массовым коммуникациям Евгений Герасимов заявил, что готов прислушаться к мнению большинства и продолжить дальнейшее обсуждение. «Я считаю, что и люди привыкли, и адресность существует, но учитывая, что их (станций. — «Газета.Ru») получилось две, — вот это как раз предмет для общественного обсуждения.

Почему бы нет. Гоголь — один из любимых моих писателей. Чуть ли не каждый день проезжаю мимо его памятника, который, по-моему, очень удачно стоит», — рассказал депутат.

«Арбатские» ставят туристов в ступор

Помимо желания увековечить память великого писателя потребность в переименовании возникла также из-за неудобства в навигации между двумя одноименными станциями, отмечают эксперты.

«Ситуация двойственна. С одной стороны, дублирование «Арбатских» и «Смоленских» неудобно. В то время как на пересадочных узлах повтор в названиях станций вполне объясним. Однако речь идет о параллельных линиях, и отрезок сине-голубой ветки с дублированными названиями — самое сложное по логистике место для гостей Москвы. С другой стороны, обе «Арбатские» создавались как «Арбатские»: это историческое название», — рассказал «Газете.Ru» координатор общественного движения «Архнадзор» Рустам Рахматуллин.

С исторической точки зрения переименовывать следует «Арбатскую» не на Филевской, а на Арбатско-Покровской линии, поскольку «голубая» станция была запущена первой, говорит заместитель руководителя экспертного центра Probok.net Александр Чекмарев. «Исходя из исторической ценности, ничего принципиально страшного в нахождении двух разных станций с одинаковым названием нет: они ведь находятся примерно в одном месте», — пояснил он «Газете.Ru».

По подсчетам экспертов, переименование одной станции метрополитена может обойтись в десятки миллионов рублей. «Отмечу, что это необязательно одноразовые затраты, так как смена названия может происходить постепенно.

Частично затраты можно уменьшить из-за параллельно проходящей плановой замены схем и инфраструктуры», — сообщил «Газете.Ru» председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков. При этом если речь идет об исторических станциях, то существенные суммы будут затрачены на изготовление букв на стенах, которые должны быть выполнены в той же стилистике и из того же материала.

Специалисты уверены, что технический процесс смены названия станции несложен и давно отработан. «Конечно же, станция «Арбатская» Филевской линии является памятником архитектуры, поскольку она была запущена в рамках первой очереди метро, — отмечает Чекмарев. — Однако смена названия на путевой стене не сильно повлияет на архитектурный облик станции. Смена указателей или схем подземки — тоже не проблема, так как их постоянно меняют в рамках продления линий, открытия новых пересадочных узлов, а карты вообще обновляют два-три раза в год. Не возникнет сложностей и с записью голосовых объявлений в вагонах. Конечно, будет определенный период, когда люди будут привыкать к новоиспеченным названиям».

По мнению Чекмарева, легче переименовывать станции комплексно, а не по одной. «Нужно брать список всех станций и проверять каждую на соответствие топонимике, причем обращать внимание не только на существующие станции, но и на те, что появятся в скором времени.

С этой точки зрения готовящаяся к открытию в 2017 году станция «Ховрино» находится не там, где одноименная железнодорожная станция. Та же ситуация и со строящейся станцией «Очаково», которая будет расположена на окраине относительно района с таким же названием», — рассказал эксперт. Из уже построенных станций можно привести в пример станцию «Алтуфьево», которая находится в районе Бибирево, а, соответственно, станция «Бибирево» — в центре Алтуфьевского района.

Решение о переименовании станции принимает специальная комиссия по топонимике при мэрии Москвы. Перед этим решением оценивается целесообразность переименования. Например, близость одноименных топонимов на поверхности, как произошло со станцией «Братеево», которую еще на стадии строительства переименовали в «Алма-Атинскую». Несмотря на то что сам район называется Братеево, ближе всего к открытой в 2012 году станции оказалась Алма-Атинская улица. Кроме того, сыграл свою роль и политический аспект: в знак международного сотрудничества в метрополитене Алма-Ата весной 2015 года открыла станцию «Москва».

«Измайловский парк» переименовали по-партизански

Отметим, что даже без «Арбатской» — «Гоголевской» новейшая история столичной подземки имеет немало примеров переименования станций. В начале 90-х годов прошлого века, например, были убраны многие советские названия. «На рубеже 80–90-х годов были возвращены названия нескольким станциям метрополитена: так,

«Лермонтовская» стала «Красными Воротами». При этом имя Михаила Лермонтова никому не мешало: это был процесс возвращения станциям их первоначальных названий, имеющих историческую ценность», — пояснил Рустам Рахматуллин.

После первой волны переименования в связи с распадом СССР станции метро переименовывались не так кучно. Так, в 2005 году к 60-летию Победы в Великой Отечественной войне станция «Измайловский парк» Арбатско-Покровской линии превратилась в «Партизанскую». По официальным данным, инициаторами стали ветераны, живущие в районе. Да и оформление станции больше подходило «военному», а не «парковому» названию. Несмотря на протесты местных жителей, которые жаловались на путаницу, станция все же получила новое имя.

В июне 2008 года правительство Москвы решило сменить названия сразу двум станциям столичного метрополитена. Так, станция «Битцевский парк» стала «Новоясеневской» (потому что одноименный проспект находится ближе к станции, чем парк), а «Деловой центр» — «Выставочной». Старые названия решили присвоить двум новым станциям метро, строительство которых на тот момент еще продолжалось. Обновленная звуковая информация в вагонах метро, замена станционных указателей и схем подвижного состава завершилась лишь к 1 июня 2009 года.

Последней сменившей название станцией оказалась «Улица Подбельского», которая в июле 2014-го стала называться «Бульваром Рокоссовского». Новое название станция получила в рамках мероприятий по подготовке к 70-летию Победы в Великой Отечественной войне. Один из элементов программы был посвящен увековечиванию памяти героев войны, которые защищали Москву. В данном случае станцию переименовали в честь выдающегося полководца Константина Рокоссовского.

Также нельзя не вспомнить многолетнюю дискуссию о переименовании станции метро «Войковская». Напомним, что станция носит имя революционера Петра Войкова, который считается одним из организаторов убийства семьи Николая II. Сторонники смены исторического названия хотели полностью избавить ее от «политической нагрузки». Они назвали деяния Войкова преступными и требовали переименовать станцию. Их поддержал в конце марта 2016 года и патриарх Кирилл, который заявил о недопустимости сохранения в топонимике имени Войкова.

Партия КПРФ в свою очередь назвала идею смены названия бесполезной и дорогой, подчеркнув, что необходимо помнить о прошлом и поддерживать здоровую атмосферу гордости за дела предков. Представители КПРФ также опасались, что переименование «Войковской» может повлечь за собой череду новых изменений, которые могут коснуться имени Ленина.

«Войковскую» предлагали переименовать в честь Эльдара Рязанова, Нельсона Манделы, маршала Василевского или присвоить ей наименование «Балтийская».

Общественные разногласия побудили властей к запуску 2 ноября 2015 года электронного референдума на платформе «Активный гражданин». Москвичей спросили, нужно ли переименовывать «Войковскую», одноименную железнодорожную станцию и весь транспортно-пересадочный узел. Против реформ выступили 53% опрошенных, поэтому историческое название решено было оставить.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gazeta.ru, 9 августа 2017 > № 2273472


Россия. СФО. УФО > Транспорт > gudok.ru, 9 августа 2017 > № 2271804

В июле 2017 года общий объем перевезенных АО «Федеральная грузовая компания» грузов в экспортных направлениях превысил показатели аналогичного периода прошлого года на 2% и составил 5,4 млн тонн, сообщает пресс-служба «ФГК».

Как отметил заместитель генерального директора АО «ФГК» по коммерции и производству Андрей Исаев, в июле 2017 года вырос объем экспортных перевозок: лесных грузов – на 30% (до 166 тыс. тонн), металлов – на 21% (до 385 тыс. тонн), каменного угля – на 9% (до 4,3 млн тонн), нефти – в 2 раза (до 158 тыс. тонн).

«Объем перевозок каменного угля увеличился, в том числе, за счет разработки и внедрения совместно с угледобывающими компаниями новых логистических схем в направлении портов Дальнего Востока и в адрес потребителей Европы через погранпереход Мамоново в Польше. Что касается металлов, то их перевозки в экспортных направлениях нарастили предприятия ООО «ЕвразХолдинг», ПАО «Мечел» и другие клиенты компании в этом сегменте. Существенный рост зафиксирован с полигонов Западно-Сибирской и Свердловской железных дорог на станцию Мыс Астафьева для дальнейшей отправки зарубежным потребителям через порт Находка, с Южно-Уральской железной дороги – в Казахстан, Киргизию, Узбекистан, Таджикистан, Грузию, Белоруссию, порты Северо-Запада», – подчеркнул Андрей Исаев.

В июле 2017 года рост также отмечен при перевозках в экспортных направлениях: лесных грузов в крытых вагонах АО «ФГК» – в 2,4 раза (до 116 тыс. тонн), металлов на платформах АО «ФГК» – на 19% (до 8 тыс. тонн) и др.

Россия. СФО. УФО > Транспорт > gudok.ru, 9 августа 2017 > № 2271804


Россия. СФО > Транспорт > metalinfo.ru, 9 августа 2017 > № 2270445

Строительство дороги на о. Ольхон оценили в 2 млрд руб.

Стоимость строительства дороги на острове Ольхон на Байкале составит более 2 млрд руб., сообщила пресс-служба правительства Иркутской области.

Протяженность автомобильной дороги Баяндай-Еланцы-Хужир на острове Ольхон от паромной переправы до поселка Хужир составляет 35,2 км. В общую стоимость дорожных работ для приведения автомобильной дороги в нормативное состояние с асфальтобетонным покрытием включена реконструкция причальных сооружений как неотъемлемой части дороги, начать выполнение которой предлагается первым этапом в 2018 г.

Расчет стоимости работ произведен с учетом доставки щебня с карьера, расположенного на расстоянии 160 км от острова Ольхон, за пределами центральной экологической зоны Байкальской природной территории.

Для реконструкции автомобильной дороги требуется передать в областную собственность земельные участки, которые в настоящее время входят в состав территории Прибайкальского национального парка. Для этого тоже необходимо решение федерального центра.

Россия. СФО > Транспорт > metalinfo.ru, 9 августа 2017 > № 2270445


Россия. СЗФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 9 августа 2017 > № 2270415

Северсталь внедряет систему железнодорожного контроля на ЧерМК

Северсталь приступила к реализации проекта автоматизированной системы контроля за перемещением вагонов на Череповецком металлургическом комбинате, сообщает пресс-служба компании.

В рамках контрактных обязательств поставщик системы поставит и смонтирует комплекс оборудования, способный обеспечить непрерывный автоматический режим контроля железнодорожного состава. В комплекс войдут системы весоизмерения, видеонаблюдения, распознавания номеров вагонов и аналитическая система. Задачи последней – аккумуляция и анализ информации, формирование тревоги в случае превышения допустимых отклонений по измеряемым параметрам либо при возникновении нестыковок данных в различных системах.

Терминал позволит не только рассчитать статистически достоверные значения и показатели, но и обеспечит дальнейшую логистическую обработку процессов, поскольку будет интегрирована в информационную систему ЧерМК.

Строительство комплекса контроля позволит взвешивать и контролировать все грузопотоки, идущие как на промплощадку, так и покидающие ее. По результатам работы системы железнодорожного контроля будут приняты решения о закупке аналогичных терминалов для промплощадки ЧерМК.

Россия. СЗФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 9 августа 2017 > № 2270415


Россия. ПФО > Агропром. Транспорт > zol.ru, 9 августа 2017 > № 2269697

Элеваторы в Поволжье отказываются принимать зерно

Участники рынка сообщают о нехватке мощностей по хранению зерна в Приволжском федеральном округе. По данным аналитического центра «СовЭкон», в частности, проблемы наблюдаются в Самарской, Саратовской, Пензенской областях. «Если в прошлом сезоне никаких заметных сложностей с хранением не было, то в этом году, исходя из высоких запасов и хороших прогнозов на урожай, мы предполагали, что могут быть проблемы с инфраструктурой. Сейчас такие данные стали поступать из Самары, Саратова и Пензы, — рассказал «Агроинвестору» директор «СовЭкона» Андрей Сизов. — В результате есть случаи отказа элеваторов в приеме зерна, а цены на услуги по хранению выросли на несколько десятков процентов». Кроме того, трейдеры из Поволжья жалуются на нехватку зерновозов, а также рост стоимости услуг на перевозку зерна железнодорожным транспортом. «На прошлой неделе некоторые железнодорожные перевозчики зерна, резко, на несколько десятков процентов и более, повысили цены на свои услуги», — говорится в сообщении центра.

Проблемы с хранением зерна в Поволжье подтверждает и президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. «Те мощности, которые есть, стали просто отказывать в приемке зерна. Переходящие запасы высоки и зерно просто некуда складывать», — сказал он «Агроинвестору».

По словам Сизова, пока информация о нехватке мощностей поступает из Поволжья, однако не исключено, что аналогичные сложности могут возникнуть и в центральной части страны. «На юге проблем пока нет, при том, что урожай зерновых там уже в значительной степени собран. В Поволжье же уборка только началась, пока обмолочено менее 10% площадей. Не исключаю, что можем увидеть проблемы и в центре, где озимые также показывают хорошую урожайность», — сказал Сизов. Злочевский также указывает на возможное возникновение сложностей и в Сибирском федеральном округе. «До Поволжья сейчас докатилась волна по текущей уборке урожая. Эта волна докатится и до Сибири, я думаю, что там проблема может быть еще острее из-за большого объема зерна в остатках», — сказал Злочевский. Сибирский округ является лидером по объемам хранения зерна интервенционного фонда — 1,7 млн т, следует из данных Объединенной зерновой компании (ОЗК). На элеваторах Южного федерального округа находится 769 тыс. т, Поволжья — 763 тыс. т.

В целом переходящие остатки зерна на новый сельхозгод, начавшийся 1 июля, по данным Росстата, составили 15,4 млн т, вследствие рекордного урожая оказавшись на 12% выше прошлогоднего показателя. Из общего объема 3,3 млн т находилось в Сибири, 2,8 млн т — в Поволжье, 3,7 млн т — в центре. В этом году валовой сбор зерна может вновь быть рекордным, не исключают аналитики. Так, по прогнозу Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР), урожай пшеницы составит 74−77 млн т против 73,3 млн т в 2016-м, а совокупный сбор зерна — 119,5−122,5 млн т против прошлогодних 120,7 млн т.

В прошлом году Минсельхоз оценивал общую вместимость зернохранилищ в России в 115,3 млн т. ОЗК говорила о 118 млн т, из которых 40 млн т приходится на элеваторы, 63 млн т — склады напольного хранения, 15 млн т — хранилища переработчиков зерна, сообщала осенью «Агроинвестору» пресс-служба компании. Сизов оценивает совокупные мощности хранения зерна в России во всех элеваторах примерно в 100 млн т. «Плюс склады в хозяйствах, однако сколько их, никто не знает. Также есть рукава, на которые сейчас приходится несколько процентов от общих мощностей по хранению, однако, я думаю, спрос на них в ближайшее время резко увеличится», — прогнозирует эксперт.

Цены снижаются

На фоне рекордного предложения зерна «СовЭкон» ожидает дальнейшего обострения ситуации по всей цепочке хранение-логистика-порты, что будет негативно сказываться на ценах и, возможно, темпах экспорта. В течение прошлой недели экспортные цены на российскую пшеницу впервые за последние 11 недель снизились, сообщает Reuters со ссылкой на российские аналитические компании. По данным ИКАР, цена на пшеницу с содержанием протеина 12,5% в черноморских портах с поставкой в августе за неделю снизилась на $2 до $194/т FOB, с содержанием протеина 11,5% — на $4 до $179/т FOB. «Экспортеры указывают на ограниченное количество предложений пшеницы с протеином 13% и выше при большом количествt предложений с протеином 11,5% и ниже», — отмечает «СовЭкон».

В течение прошлой недели также снижались цены и на внутреннем рынке в регионах массовой уборки — в Поволжье и центре. По данным ценового мониторинга «СовЭкона», средние цены на пшеницу 3-го класса уменьшились на 125 руб. до 9050 руб./т, 4-го класса — на 100 руб до 8375 руб/т. Наиболее существенно подешевела фуражная пшеница, цены на которую опустились на 225 руб до 7025 руб/т.

Понижательные тренды по ряду зерновых агрокультур вследствие роста предложений зерна нового урожая в европейской части страны констатирует и Национальный союз зернопроизводителей. По его данным, к 4 августа в центре страны продовольственная пшеница 3-го класса подешевела на 50 руб./т, а продовольственная рожь — на 150 руб./т. В Поволжье похожая динамика привела к снижению стоимости пшеницы 3-го класса на 50 рублей, а продовольственной ржи — на 350 руб./т. На экспортном юге, напротив, стоимость продовольственной пшеницы выросла в диапазоне 100−150 руб./т, фуражный ячмень подорожал на 100 руб./т. На Урале и в Сибири, где уборочная кампания только начинается, цены в целом остаются без изменений.

Россия. ПФО > Агропром. Транспорт > zol.ru, 9 августа 2017 > № 2269697


Китай. Грузия. Азербайджан. РФ > Транспорт > gazeta.ru, 8 августа 2017 > № 2273491

«Шелковый путь»: Китай объедет Россию по кривой

Почему Россия не вписывается в китайский проект «Нового шелкового пути»

Рустем Фаляхов

Россия может выпасть из китайского проекта «Шелкового пути» — уже в этом году грузы из Китая должны пойти по железнодорожной магистрали Баку – Тбилиси – Карс в обход России. Китайцев не устраивает скорость доставки грузов по России в ЕС. Но главное — это политическая неопределенность в отношениях Москвы с Брюсселем.

В сентябре начнется сервисное обслуживание новой железной дороги от Баку (порт Алят) через Тбилиси до турецкого города Карс. Протяженность магистрали Баку – Тбилиси – Карс (БТК) составила 826 км. Эту ветку начали строить еще в 2008 году. И хотели закончить за три года, но достраивают только сейчас. В июле этого года наконец-то официально объявлено о начале тест-драйва железной дороги, сообщает турецкое издание Daily Sabah.

Как ожидается, БТК начнет полноценно работать в конце 2017 года или в начале 2018-го. И он должен стать составной частью «Нового шелкового пути» — китайского мегапроекта «Один пояс — один путь», призванного соединить Китай скоростным и безопасным торговым коридором с Европой.

В первые годы эксплуатации по магистрали предполагается перевозить 1 млн пассажиров и 6,5 млн тонн грузов, на втором этапе объем грузоперевозок может достичь 17–20 млн тонн и до 2 млн пассажиров в год.

Грузия: на амбициях не экономят

Идея строительства железнодорожной магистрали Баку – Тбилиси – Карс обсуждалась еще в 90-е годы прошлого столетия, после развала СССР. Реализация же началась только в ноябре 2007 года с территории Грузии. Старт проекту дали на торжественной церемонии с участием президентов трех стран-участниц.

Бывший в то время президентом Грузии Михаил Саакашвили сразу охарактеризовал проект «большой геополитической революцией» и связал его с Китаем.

Саакашвили заявил, что «все китайские грузы, которые поступают сегодня в Европу через территорию России, будут идти по этой дороге». На начальном этапе по этой дороге предполагалось перевозить не более 4–5 млн тонн. Это ставило под сомнение рентабельность всего проекта. Но Саакашвили заверил партнеров, что выручит Казахстан. Якобы Астана решила перенаправить на этот участок 10 млн тонн грузов, идущих в Европу через Россию и Белоруссию.

Грузинская часть магистрали — это дорога из Тифлиса в Карс, которая была построена еще по указу российского императора Николая II. Для нового строительства здесь железнодорожного пути Грузия взяла кредит у Азербайджана. Объем кредитной линии — $775 млн. Первый транш в размере $200 млн на 20 лет Государственный нефтяной фонд Азербайджана выдал грузинам под символический 1% годовых.

Второй транш в 2011 году в $575 млн стоил уже 5%, и срок погашения растянули на 25 лет. В докризисное время в Грузии обсуждались и менее затратные проекты, втрое дешевле, но Саакашвили решил не экономить на своих амбициях.

Азербайджан мечтает стать Дубаем

Самое интересное, что даже после погашения кредита Грузия не будет вправе устанавливать тарифную политику на своей части маршрута БТК. Эксклюзивно устанавливать тарифы на транспортировку грузов по БТК намерен Азербайджан — при безусловной поддержке Турции.

Как и соседняя Грузия, Азербайджан пытается использовать свое географическое положение для извлечения транзитной ренты. Но и Баку тоже пришлось потратиться, чтобы транспортный коридор БТК стал эффективным и привлек внимание глобального бенефициара — Китай. В Азербайджане в том же 2007 году решили расширить узкое место будущей торговой магистрали — морской порт на Каспии.

Действующий порт в центре Баку на такую роль не годился и был перемещен на 65 км от столицы, в деревушку Алят. Теперь здесь на площади 20 кв. км строятся порт, терминал для авто- и железнодорожного транспорта — под контейнерные перевозки. Алят также стал зоной свободной торговли. Новый бакинский порт должен будет стать крупнейшим логистическим центром, соединяющим Китай с Европой, Восток — с Западом.

Свободный порт Алят создается по модели Jebel Ali Free Zone (JAFZA) в Дубае. Там это не просто транспортный узел, а целая конгломерация с промышленными предприятиями, банками, жилым сектором. Первая часть проекта Алят рассчитана на перевозку 10 млн тонн грузов и 50 тыс. TEU (20-футовый эквивалент для измерения вместимости контейнеров). Вторая часть проекта начиная с 2017 года увеличит мощность порта до 17 млн тонн грузов и 150 тыс.TEU.

Генплан порта Алят был разработан голландской Royal HaskoningDHV с учетом опыта крупнейших европейских портов — Роттердама и Гамбурга. Консультантом проекта выступает компания DP World, участвовавшая в разработке особой экономической зоны Хоргос в Казахстане. Хоргос также считается частью проекта «Нового шелкового пути».

Транзитная рента манит

Завершение строительства магистрали до турецкого Карса означает, что теперь путь из Китая в Европу стал удобнее, потому что нет необходимости переваливать товары по Черному морю. От Карса до границы с Европой (через Грецию и Болгарию) уже налажено железнодорожное сообщение.

Зарабатывать на транзите товаров из Китая в Европу мечтает едва ли не каждая страна, чье географическое положение это позволяет. Перетянуть на себя «Шелковый путь» хотели бы не только Азербайджан или Турция, не только Россия или Казахстан, Монголия, но и Польша, Болгария, Румыния, Украина. Еще в прошлом году «Украинские железные дороги» заявляли о запуске поездов в Китай в обход России.

Груз до границы с ЕС украинские железнодорожники обещали доставлять за 11 суток. Но в итоге на доставку ушло 15 с половиной суток.

Китай будет пытаться дружить со всеми странами, которые территориально могут иметь отношение к проекту «Нового шелкового пути», обещая наполнение маршрутов товарами, отмечает гендиректор InfraNews Алексей Безбородов.

Пока Россия выигрывала у тех же Азербайджана и Турции за счет относительной дешевизны перевозок.

К тому же их стоимость зашкаливает. Это нерентабельно. «Сегодня провезти один контейнер только по морю, на одном отрезке — через Каспий — стоит $1200. За эти деньги можно провезти контейнер от Владивостока до Москвы», — говорит Безбородов.

Тут вам не Совбез ООН

Тем не менее эксперты не исключают, что Россия в перспективе нескольких лет может выпасть из проекта «Нового шелкового пути». Китай пытается тестировать различные пути транспортировки грузов в Европу, диверсифицировать их. Каждый из них имеет преимущества и недостатки. Большая часть грузов до ЕС идет морем. На сухопутные перевозки товаров из Китая приходится лишь 5–6% его грузов. Основной их объем идет по российской Транссибирской магистрали (1,5 млн тонн) при стоимости $6–7 тыс. за контейнер.

«Но проблема упирается в загруженность Транссиба внутренними российскими грузами и низкую пропускную способность магистрали. Выдержать масштабный дополнительный транзит из Китая затруднительно», — говорит Марк Гойхман, ведущий аналитик ГК TeleTrade.

Вторая существенная проблема для наращивания транзита через Россию и Казахстан в Европу — скорость движения грузовых составов. Средняя скорость по Транссибу — примерно 12 км/ч, здесь много «узких участков», где движение тормозится, напоминает Гойхман. По данным Безбородова, скорость контейнерных доставок по Китаю и на экспорт составляет 40 км/ч.

Китай это понимает, но не торопится инвестировать в транспортную инфраструктуру России, отмечают эксперты.

Дальше деклараций о намерениях и подписания совместных меморандумов между Пекином и Москвой дело не идет. И проблема не в деньгах, а в геополитике, в обострившихся взаимоотношениях России с Западом.

Китайцы любят повторять, что между Китаем и США прохладные политические отношения, но горячие экономические связи. В Китае давно прописались все крупнейшие торговые компании США и банки. С Россией все наоборот. Идеологически две страны близки друг другу, что неоднократно доказывают, например, результаты голосования по повестке Совбеза ООН. А вот экономическая интеграция развивается с трудом.

Это не дорога с верблюдами

«Одна из главных проблем, которая произошла с Россией в последние годы, это то, что она стала труднопредсказуемой страной, с непредсказуемостью внешней политикой», — говорит первый вице-президент Центра политических технологий Алексей Макаркин.

Неудивительно, что многие партнеры России, даже вроде бы политически лояльные, стремятся на всякий случай присмотреть альтернативные варианты, добавляет эксперт. Китай задействовал сейчас не менее шести вариантов доставки грузов в ЕС.

Сами китайцы, когда их спрашивают, а в чем проблема, почему возрождаемый сейчас «Шелковый путь» из Китая в Европу не может пролегать через соседнюю российскую территорию, отвечают философски, уклончиво. «Шелковый путь» — это не линия на карте, не доставка грузов из пункта А в пункт Б. «Шелковый путь» — это не дорога с верблюдами», — говорил в интервью «Газете.Ru» полномочный министр посольства КНР в России, участник Восточного экономического форума Чжан Ди. Это путь к росту и совершенству. Присоединиться к этому пути имеет право любой. И Россия в нем задействована, успокаивал китайский чиновник.

Китай. Грузия. Азербайджан. РФ > Транспорт > gazeta.ru, 8 августа 2017 > № 2273491


Россия. СФО. ДФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 8 августа 2017 > № 2268778

Кабинет министров выделил субсидии на перевозку зерна

Средства через Минсельхоз получат российские организации, которые занимаются производством и железнодорожной перевозкой зерна

Правительство утвердило распоряжение № 1665 о предоставлении Минсельхозу 100 млн руб. из своего резервного фонда для компенсации части затрат на перевозку продовольственной продукции на Дальний Восток.

Как говорится в постановлении, финансирование предусматривается «в целях увеличения товарооборота между центральными, южными регионами РФ и регионами Сибири и Дальнего Востока». Средства через Минсельхоз получат российские организации, которые занимаются производством и железнодорожной перевозкой зерна.

Речь идёт о перевозках порядка 40 тыс. тонн. Именно столько нужно отправить на Дальний Восток до конца этого года и пока идёт уборочная. Проект постановления ведомство разрабатывало по поручению премьер-министра Дмитрия Медведева по итогам заседания президиума Совета при Президенте РФ в мае 2017 года.

В пресс-службе Минсельхоза пояснили «Гудку», что это один из вариантов поддержки экспортёров зерновых, который разрабатывался совместно с Российским экспортным центром.

По мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, не важно, кто будет получателем господдержки – производители или операторы, но должна предоставляться скидка, которая позволит российской продукции оставаться конкурентоспособной при внешних поставках из удалённых регионов.

«Мы не можем возить зерно из Сибири – Красноярска или Новосибирска – ни в дальневосточные, ни в южные порты на расстояние 5–6 тыс. км. Пока его довозишь до экспортных ворот, зерно дорожает из-за стоимости логистики до полностью неконкурентного уровня. При средних затратах от 1,5 до 3 тыс. руб. за тонну при перевозках железнодорожным транспортом до портов уже получается 5–6 тыс. за тонну. А у нас закупочная цена пшеницы 4-го класса – 9 тыс. руб. за тонну, и никто в регионе не будет её продавать дешевле», – говорит эксперт.

Но, по его мнению, этой суммы крайне недостаточно, ведь потенциал экспорта на Дальний Восток составляет до 500 тыс. тонн.

Президент Ассоциации собственников рефрижераторного подвижного состава Виталий Момот уточнил, что сумма в 100 млн руб. выделяется в этом году, но на будущий год, по ожиданиям Минсельхоза, а также производителей и операторов, правительство увеличит средства на субсидии пятикратно – до 500 млн руб. По крайней мере Минсельхоз будет об этом ходатайствовать.

Сергей Плетнёв, Елена Кудрявцева

Россия. СФО. ДФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 8 августа 2017 > № 2268778


Казахстан > Транспорт > inform.kz, 8 августа 2017 > № 2268721

Проблемы с доставкой битума возникли у дорожников Усть-Каменогорска, из-за которых выдолбленные для покрытия дороги остаются открытыми, передает корреспондент МИА "Казинформ" со ссылкой на пресс-службу акима города.

По словам начальника отдела ЖКХ, пассажирского транспорта и автомобильных дорог Аскара Жаксылыкова, проблемы с доставкой битума существуют. Перебои происходят со стороны нефтеперерабатывающего завода Павлодара. Местные асфальтовые заводы, которые не только заключили договора, но и оплатили битум, сейчас не могут его получить.

В этом году в Усть-Каменогорске отремонтируют около 20 участков дорожного полотна. На сегодняшний день выполнено уже более 70 процентов основных работ. Реконструируют набережную Славского от проспекта Ауэзова до мемориала ВОВ, улицу Тогас от Понтонного моста до Ахмирово, а также проспект Сатпаева.

"Кроме этого сейчас проходят конкурсы по реконструкции улиц Жибек Жолы, Астана и Протозанова, также в этом году обновят дворовые территории и внутриквартальные проезды, на это из бюджета выделено 150 миллионов тенге", - говорит Аскар Жаксылыков.

Казахстан > Транспорт > inform.kz, 8 августа 2017 > № 2268721


Россия. ЦФО > Транспорт > metalinfo.ru, 8 августа 2017 > № 2268498

В логистическом центре Новой Москвы запустят новый ЗМК

Четыре административно-складских корпуса с мастерской введены в инновационном логистическом центре в районе аэропорта Внуково, сообщил руководитель департамента развития новых территорий столицы Владимир Жидкин.

По его словам, площадь зданий, включая вспомогательные сооружения, составляет 59 тыс. м2. «Они входят в первый этап строительства комплекса, предназначенного для хранения продовольственных и непродовольственных товаров народного потребления», - сказал Владимир. Жидкин.

В Новой Москве активно ведется строительство объектов, позволяющих создавать рабочие места. Только в этом году в Троицком и Новомосковском округах (ТиНАО) планируется ввести около 700 тыс. м2. коммерческих и производственных площадей.

Логистический центр построен по новейшим технологиям с применением современных материалов и оборудования. В здании мастерской расположен завод по производству металлоконструкций.

Полностью завершить строительство многофункционального логистического центра планируется во второй половине 2018 г.

Россия. ЦФО > Транспорт > metalinfo.ru, 8 августа 2017 > № 2268498


Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 8 августа 2017 > № 2267588

Проблемы с доставкой битума возникли у дорожников Усть-Каменогорска, из-за которых выдолбленные для покрытия дороги остаются открытыми, передает МИА «DKNews» со ссылкой на МИА «Казинформ».

По словам начальника отдела ЖКХ, пассажирского транспорта и автомобильных дорог Аскара Жаксылыкова, проблемы с доставкой битума существуют. Перебои происходят со стороны нефтеперерабатывающего завода Павлодара. Местные асфальтовые заводы, которые не только заключили договора, но и оплатили битум, сейчас не могут его получить.

В этом году в Усть-Каменогорске отремонтируют около 20 участков дорожного полотна. На сегодняшний день выполнено уже более 70 процентов основных работ. Реконструируют набережную Славского от проспекта Ауэзова до мемориала ВОВ, улицу Тогас от Понтонного моста до Ахмирово, а также проспект Сатпаева.

"Кроме этого сейчас проходят конкурсы по реконструкции улиц Жибек Жолы, Астана и Протозанова, также в этом году обновят дворовые территории и внутриквартальные проезды, на это из бюджета выделено 150 миллионов тенге", - говорит Аскар Жаксылыков.

Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 8 августа 2017 > № 2267588


Россия. СЗФО. ЦФО > Леспром. Транспорт > bumprom.ru, 7 августа 2017 > № 2269319

АО «Архбум» за 7 месяцев 2017 года увеличило отгрузку готовой продукции Архангельского ЦБК по железной дороге на 15%

АО «Архбум» в январе–июле текущего года увеличило отгрузку готовой продукции Архангельского ЦБК по железной дороге по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 15% до 4038 вагонов, 90% из которых – собственный парк.

Отгрузка продукции ускоренными контейнерными поездами (УКП) за 7 месяцев текущего года уменьшилась по сравнению с соответствующим периодом 2016 г. на 12% и составила 37 УКП.

Справка Бумпром.ру:

АО «Архбум» - дочерняя компания АО «Архангельский ЦБК» (81,6%).

Основные направления деятельности: транспортно-логистические услуги и производство гофроупаковки (Подольский и Истринский филиалы в Московской области).

Логистический центр насчитывает более 1800 вагонов, 10 тепловозов и более 200 единиц автотехники. Имеет собственный ремонтно-технический сервис.

Россия. СЗФО. ЦФО > Леспром. Транспорт > bumprom.ru, 7 августа 2017 > № 2269319


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 7 августа 2017 > № 2266302

Прибыль транспортных компаний в этом году выросла в три раза

Приток доходов увеличился на 14%, расходы сократились на 7%

Транспортно-логистические предприятия начали текущий год с мажорной ноты — за 1 квартал 2017 года общая сумма прибыли (до налогообложения) крупных, средних и малых участников рынка составила 383,2 миллиарда тенге против 148,1 миллиардов тенге год назад. Годовой темп увеличения прибыли — в 2,6 раза. Об этом пишет Finprom.kz.

Резкий рост прибыльности деятельности в отрасли отражает позитивную динамику изменения объема услуг — за январь-март текущего года предприятия транспорта и складирования оказали услуг в физическом выражении на 3,5% больше, чем за аналогичный период 2016 года. Годовой рост совокупного производства услуг в РК составил всего 2,1%.

Чистая прибыль крупных и средних транспортных предприятий за 1 квартал составила 355,4 миллиарда тенге, или в 2,5 раза больше уровня год назад.

Малые предприятия отрасли в начале этого года заработали 27,8 миллиарда тенге прибыли против 4,8 миллиарда тенге за январь-март 2016 года.

Добиться такого резкого увеличения прибыльности участники логистического рынка смогли сократив расходы с одной стороны и увеличив приток доходов, с другой.

Общий объем понесенных в январе-марте 2017 года затрат составил 966,5 миллиардов тенге, или на 6,9% меньше, чем было год назад (или на 71,3 миллиарда тенге). При этом сумма доходов за год выросла на 13,8%, или на 163,8 миллиарда тенге.

Весь объем сокращения расходов был зафиксирован у крупных предприятий — минус 72,1 миллиард тенге за год. Они же нарастили доходы на 140 миллиардов тенге, или на 13,8%.

У малых предприятий поступления доходов увеличились на 23,8 миллиарда тенге, или на 13,9%. Расходы не уменьшились, однако уровень их роста был практически незаметен — плюс 0,5% за год.

Изменение структуры доходов у крупного бизнеса и малых предприятий различался — если малый сектор генерировал доходы от основной деятельности, то у крупных и средних предприятий поступления выросли как от основной деятельности, так и от помощи владельцев бизнеса.

Так, выручка от продаж у крупных и средних транспортников выросла за год на 71 миллиард тенге, или на 8,9%. На такую же сумму увеличилось и поступление прочих доходов — (+72,3 миллиарда тенге, или +36,1%). Доходы от финансирования сократились на 3,3 миллиарда тенге, или на 16,7%.

У малых предприятий основным драйвером роста доходов стали продажи — плюс 27,1 миллиард тенге, или 19,5%. Банковские вклады в этом году принесли на 45,7% (-548,1 миллиона тенге) меньше, чем год назад. Объем прочих доходов за год сократился на 2,8 миллиарда тенге, или на 8,8%.

Увеличение объемов услуг в транспортно-логистической отрасли соответствует задачам в рамках реализации проекта Модернизации 3.0.

В частности, речь идет о развития новой евразийской логистической инфраструктуры.

Правительству поручено к 2020 году обеспечить увеличение годового объема транзитных перевозок:

— в 7 раз для грузов, перевозимых контейнерами — до 2 миллионов контейнеров;

— в 4 раза для пассажирских перевозок воздушным транспортом — до 1,6 миллиона транзитных пассажиров.

— доходы от транзитных перевозок повысить в 5,5 раза — до 4 миллиардов долларов в год.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 7 августа 2017 > № 2266302


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 6 августа 2017 > № 2267675

Для отечественного железнодорожного комплекса нынешний год – юбилейный. Ровно 180 лет назад в России была запущена первая линия железных дорог. За прошедшее время отрасль добилась поистине выдающихся успехов, сыграла важную роль в экономическом развитии страны, налаживании прочных связей между регионами. Благодаря ответственному, напряжённому труду многих поколений инженеров, специалистов, рабочих были сооружены десятки тысяч километров путей, построены железнодорожные станции, вокзалы и другие объекты транспортной инфраструктуры. Заложен мощный технический, технологический, кадровый потенциал.

Отрадно, что вы достойно продолжаете замечательные традиции своих предшественников. Уделяете неустанное внимание качественной модернизации коммуникаций и подвижного состава, повышению уровня безопасности и надёжности перевозок. Внедряете современные управленческие, логистические схемы, новые сервисы и услуги.

Особо отмечу значимый вклад железнодорожников в запуск Московского центрального кольца, в подготовку и проведение крупнейших спортивных мероприятий – Кубка конфедераций и Чемпионата мира по футболу. Уверен, что столь же эффективно будут воплощены в жизнь и другие масштабные программы.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 6 августа 2017 > № 2267675


Австрия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 4 августа 2017 > № 2264590

С 23 по 29 июля состоялся российский модуль стажировки «Молодые таланты», реализуемой ОАО «РЖД» совместно с ГК «Австрийские федеральные железные дороги» (Österreichische Bundesbahnen). Всего в стажировке приняли участие 14 человек со стороны холдинга «РЖД» и 12 человек – со стороны Австрии, сообщается в материалах на портале ОАО «РЖД».

Программа стажировки включала посещение инфраструктурных и социальных объектов Октябрьской и Московской железных дорог. Первой участники стажировки посетили Октябрьскую магистраль – порт Усть-Луга, сортировочную станцию Лужская, моторвагонное депо Санкт-Петерубрг-Московское, Центр управления перевозками, Логистический центр, Центр управления содержанием инфраструктуры и Малую Октябрьскую железную дорогу.

Посещение объектов Московской магистрали началось с приветственного слова вице-президента ОАО «РЖД» Д.С. Шаханова и рабочих встреч с представителями руководства профильных департаментов. Тематика встреч касалась всех сфер деятельности холдинга «РЖД»: грузовые и пассажирские перевозки, управление инфраструктурой и социально-кадровая политика.

В заключение стажировки австрийские коллеги посетили Центр управления содержанием инфраструктуры Московской дороги, Центр научно-технической информации и библиотек ОАО «РЖД» и Музей истории железнодорожной техники на площади Рижского вокзала.

Ответный визит российской молодежной делегации в Австрию состоится осенью текущего года.

Австрия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 4 августа 2017 > № 2264590


Казахстан. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 4 августа 2017 > № 2263316

Специалисты филиала АО «РЖД Логистика» в Ростове-на-Дону реализовали новую схему размещения груза, позволяющую задействовать полезную вместимость вагона на 98%, что на 16% превышает аналогичный показатель при типовой схеме погрузки. Как сообщает служба корпоративных коммуникаций Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги»), дополнительным преимуществом использования этой схемы стало сокращение транспортных расходов в себестоимости продукции на 5% из расчета на один паллет.

Новая технология была опробована при транспортировке кирпича в крытых вагонах со станции Ростов-Товарный Северо-Кавказской железной дороги в Республику Казахстан. В рамках проекта «РЖД Логистика» оказала клиенту полный комплекс логистических услуг, включающий в том числе хранение и накопление груза на открытой площадке, погрузо-разгрузочные работы, предоставление подвижного состава, оплату железнодорожного тарифа по территории России и Казахстана. Время погрузки удалось сократить на 12 часов за счет одновременной работы трех погрузчиков при использовании двух специализированных погрузочных рамп.

Проект был реализован в тесном сотрудничестве с ПАО «ТрансКонтейнер» и Северо-Кавказской железной дорогой. В перспективе новая схема размещения может применяться в других перевозках и позволит привлечь на железную дорогу дополнительные объемы грузов.

Как отметил директор филиала «РЖД Логистики» Григорий Ковалев, компания постоянно работает над улучшением качества предлагаемых сервисов и ищет способы оптимизации всех логистических процессов, включая погрузочные работы и фиксирование груза в подвижном составе. Новая схема размещения груза доказала свою эффективность, поэтому специалисты «РЖД Логистики» будут стремиться расширить область ее внедрения.

АО «РЖД Логистика» создано 19 ноября 2010 года в рамках развития логистического направления бизнеса холдинга «РЖД». Компания обеспечивает высокотехнологичный и надежный сервис перевозки, хранения и экспедирования груза по всему миру, занимается организацией цепей поставок, комплексным логистическим обслуживанием промышленных предприятий, а также перевозками мелких партий груза.

В 2016 году компания обработала 56 млн тонн грузов. «РЖД Логистика» представлена в России 33 филиалами и обособленными подразделениями, пятью дочерними обществами и совместными предприятиями за рубежом.

Ирина Таранец

Казахстан. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 4 августа 2017 > № 2263316


Япония > Транспорт > nhk.or.jp, 3 августа 2017 > № 2265290

Правительство Японии намеревается дать старт программе испытания транспортных средств с автоматизированным управлением в сельских районах, рассчитывая, что эта система поможет стареющему населению страны передвигаться в населенных пунктах с низкой плотностью населения. Министерство национальных земель, инфраструктуры, транспорта и туризма намеревается создать узлы работы таких транспортных средств в 13 местах, включая придорожные зоны отдыха.

Пользователи получат возможность вызывать автомобиль из такого центра с помощью смартфона, чтобы съездить за покупками или осмотреть туристические достопримечательности.

Кроме того, они смогут пользоваться такими транспортными средствами для доставки отправлений. Испытания начнутся позднее нынешним летом. Министерство намеревается ввести систему в практическое использование за три года.

Япония > Транспорт > nhk.or.jp, 3 августа 2017 > № 2265290


Китай > Транспорт > chinapro.ru, 3 августа 2017 > № 2262927

С началом августа 2017 г. в Китае отменены некоторые тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Таким образом власти страны планомерно сокращают расходы на логистику, сообщила Китайская железнодорожная корпорация.

Всего отменены восемь видов тарифов, включая плату за очистку пыли. Еще три вида тарифов объединены. Как ожидается, экономия составит более 2 млрд юаней ($290 млн) в год.

Ранее Китайская железнодорожная корпорация снизила дополнительные тарифы на электрификацию для железнодорожных перевозок.

Как уже сообщалось, за январь-июнь 2017 г. в Китае логистические издержки сократились на 35,6 млрд юаней ($5,3 млрд). На этот показатель приходится 45,5% от поставленной китайским правительством на весь год цели по снижению издержек в логистической сфере китайской экономики.

Издержки удалось сократить благодаря отмене платы за проезд по автодорогам и развитию современных посреднических услуг в сфере грузоперевозок.

За первую половину текущего года инвестиции в основные фонд в секторе развития скоростных автодорог и водных путей Поднебесной достигли 967,3 млрд юаней. Данный показатель вырос на 23,8% в годовом сопоставлении. На эти капиталовложения приходится более половины от запланированных на 2017 г. инвестиций – 1,8 трлн юаней.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 3 августа 2017 > № 2262927


Россия > Транспорт > favt.ru, 3 августа 2017 > № 2262229

При выполнении различного рода незаконных «экскурсионных» и «прогулочных» полётов на частных воздушных судах продолжают травмироваться и гибнуть пассажиры.

Ежегодно с наступлением летнего периода возрастает интенсивность полетов воздушных судов авиации общего назначения (далее – ВС АОН) и, как следствие, число авиационных происшествий с ВС АОН с тяжёлыми последствиями. При выполнении различного рода «экскурсионных» и «прогулочных» полётов на ВС АОН продолжают гибнуть и терять здоровье люди, доверившие свою жизнь и жизнь своих детей пилотам, которые приобрели и эксплуатируют ВС в коммерческих целях, не имея на то каких-либо законных оснований.

Количество рекламных проспектов в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет», в которых на коммерческих условиях предлагаются услуги по выполнению развлекательных (прогулочных, обзорных) полетов на различных типах воздушных судов авиации общего назначения позволяет сделать вывод, что такие полеты приобрели массовый характер.

Всего с начала 2017 года с ВС АОН Российской Федерации произошло тринадцать авиационных происшествий, в том числе 6 катастроф с гибелью 14 человек и семь аварий.

Граждане, принявшие решение воспользоваться этими незаконными услугами эксплуатантов ВС АОН, не имеют информации о серьезных проблемах, с которыми они могут столкнуться в случае авиационного происшествия или инцидента.

Так, 27.07.2017 в районе города Пицунда (Республика Абхазия) при выполнении, так называемого, экскурсионного полета произошла катастрофа самолета Че-23М RA-2604G физического лица (владелец ВС – Куприн О.В). Пилот и два пассажира (из них один ребёнок) погибли. Воздушное судно разрушено.

Пилотировал ВС Семенов А.В., обладатель свидетельства авиационного специалиста государственной авиации, выданного в 2005 году Калужским АЛТУ РОСТО (ДОСААФ), что является нарушением требований части 1 статьи 53 Воздушного кодекса Российской Федерации. Предварительный анализ указанного свидетельства позволяет предполагать элементы фальсификации в части оформления соответствующих разделов свидетельства с применением оттисков печатей различных организаций.

08.08.2015 в районе н.п. Лечищево (Истринское водохранилище) произошло столкновение в воздухе самолета Cessna U206F RA-67523 и вертолета R-44 RA-04383 частных лиц. Катастрофа произошла в результате столкновения ВС в воздухе в процессе выполнения полета по ПВП в воздушном пространстве класса «G». Находившиеся на борту самолета пилот и 4 пассажира (в том числе 2 детей), на борту вертолета – пилот и 3 пассажира погибли. ВС разрушены и затонули. В нарушение требований статей 53 и 57 Воздушного кодекса Российской Федерации полёты на гидросамолёте Cessna U206F RA-67523 осуществлялись лицом, не имеющим свидетельства пилота ГА, выданного уполномоченным органом.

01.11.2016 в районе г. Адлера произошло авиационное происшествие с вертолетом Eurocopter АS-350 B3 RA-07275 ЗАО «Авиапредприятие «Ельцовка». При выполнении «ознакомительного» полёта над Черноморским побережьем в результате столкновения вертолета с землей один пассажир погиб, еще один в результате тяжелых травм скончался в больнице. Три пассажира и КВС получили серьезные травмы и были эвакуированы в больницу. Таким образом, из шести человек, находившихся на борту самолета, двое погибли, четверо получили серьезные телесные повреждения.

В этой связи Росавиация напоминает о требованиях воздушного законодательства Российской Федерации. В соответствии с положениями Воздушного кодекса Российской Федерации полет любого гражданского воздушного судна может быть осуществлен лишь при соблюдении следующих условий:

Статья 21 Воздушного кодекса Российской Федерации устанавливает, что авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.

При этом гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения (АОН).

То есть владельцы воздушных судов АОН не имеют права оказывать любые платные услуги по перевозке пассажиров, например, при их доставке к месту работы, отдыха, а также при выполнении демонстрационных или экскурсионных полетов. Если пилот или владелец (их посредник) такого самолета, вертолета, аэростата или любого другого воздушного судна предлагает Вам подобную платную услугу, он грубо и сознательно нарушает требования Воздушного кодекса Российской Федерации.

Если Вы все-таки решили воспользоваться воздушным судном АОН, необходимо помнить, что в соответствии с частью 2 статьи 100 Воздушного кодекса Российской Федерации, пассажиром воздушного судна является физическое лицо, заключившее договор воздушной перевозки пассажира (например, приобретение билета), либо физическое лицо, в целях перевозки которого заключен договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер). При этом сам владелец или пилот (их посредник) воздушного судна АОН не будет являться Вашим перевозчиком, так как для выполнения обязанностей перевозчика у него нет и не может быть лицензии на этот вид деятельности, как это предусмотрено частью 1 статьи 100 Воздушного кодекса Российской Федерации.

Более того, на владельца воздушного судна АОН не распространяются требования статьи 133 Воздушного кодекса Российской Федерации, устанавливающей обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна.

Вследствие этого, при наступлении неблагоприятных последствий (например, авиационного происшествия или инцидента) на такой полет не будут распространяться требования Статьи 117 Воздушного кодекса Российской Федерации, определяющей ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира воздушного судна.

Федеральное агентство воздушного транспорта настоятельно просит не пренебрегать безопасностью и не пользоваться незаконными платными услугами владельцев и пилотов воздушных судов АОН.

Россия > Транспорт > favt.ru, 3 августа 2017 > № 2262229


Украина > Транспорт > regnum.ru, 2 августа 2017 > № 2268041

Киев идет в суд из-за Керченского моста: обзор инфраструктуры Украины

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 25 июля по 2 августа 2017 года

Дороги

Автодорогу Львов — Тернополь — Винница — Одесса — Николаев, которая станет частью транспортного коридора Go highway (Гданьск — Одесса), решили начинать строить уже в этом году. Премьер-министр Украины Владимир Гройсман сообщил о выделении первых 800 млн грн на строительство. Для этого депутатам пришлось принять изменения в бюджет-2017. Нужно отметить, что дорога в целом уже существует. Чтобы превратить её в транспортный коридор, необходимо на отдельных участках увеличить её полосность, обновить покрытие, построить несколько спрямляющих участков, развязок, а также объездную дорогу вокруг Тернополя, чтобы пустить трафик коридора в обход города. Сегодня это наиболее амбициозный инфраструктурный проект правительства Украины.

При этом Go highway после открытия будет платной трассой — её отнесли к числу первых платных автодорог, наряду с трассами Львов — Краковец и Киев — Умань. Учитывая, что, по словам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, строительство этих дорог стартует не ранее 2019 года, сегодняшние работы над будущим транспортным коридором — подготовительные. Либо же, как вариант, платными будут только спрямлённые участки дороги. А те, кто хочет сэкономить, будут ехать по старой дороге в объезд. Напомним, для этого необходимо принять соответствующий закон, который утвердит новый (концессионный) метод финансирования строительства дорог. В конце июля необходимый законопроект был внесён в парламент.

«В соглашении между КМ и инвестором будет прописана финансовая модель с обоснованием минимальной рентабельности для концессионера. Если с началом эксплуатации автомобильный трафик будет недостаточным для окупаемости вложений, то государство гарантирует возмещение недостающей суммы. Кому-то это покажется несправедливым, но надо помнить, что с окончанием концессии дорога переходит в госсобственность. При этом в проекте прописано и ограничение — компенсация не превысит 30% дохода за отчетный период», — описывает в интервью UBR особенности законопроекта экс-заместитель министра инфраструктуры Александр Кава. По его мнению, таких дорог на Украине будет немного, как немного их и в Европе (около 1% от общей протяжённости при более плотной дорожной сети, чем на Украине). «…Если через 10 лет у нас появится 500 км концессионных дорог, то это будет большая победа. Хотя 500 км при общей сети дорог в 170 тыс. км. — это капля в море», — говорит экс-чиновник.

Также благодаря интервью прояснился смысл недавней инициативы — снижения скоростного режима в пределах населённых пунктов до 50 км/ч. Судя по всему, этой мерой украинских водителей собираются стимулировать к поездкам по платным дорогам. Александр Кава упомянул об одной из них (Киев — Белая Церковь). При длине всего 80 км она проходит сразу через несколько населённых пунктов. Т. е. после изменения скоростного режима водители будут тратить на дорогу ещё больше времени, чем теперь. Однако появится выбор: заплатить и проехать то же расстояние на высокой скорости и без ограничений.

Министерство экономики выдало компании «Дорожно-строительный трест №2» (дочерняя структура Белавтодора) разрешение на строительные работы на территории Украины. Как ранее сообщалось, «ДСТ №2» выиграл тендер на ремонт одного из участков трассы Н-16. Стоимость работ — 1,1 млн долл. Александр Кава в интервью для радио «Голос Столицы» отмечает, что автодороги в Белоруссии лучше не только украинских, но даже и польских, и в привлечении белорусских подрядчиков для ремонта дорог на Украине он видит одни плюсы.

Железная дорога

«Одесскую железную дорогу» — одно из шести структурных подразделений «Укрзализници» — предлагается ликвидировать. Предприятие попало в перечень из более чем 1200 объектов, которые в министерстве экономического развития считают необходимым ликвидировать или реорганизовать. «Большая ликвидация» — один из элементов Большой приватизации, в ходе которой государству оставят минимальное количество стратегических активов. Всё остальное будет продано или закрыто. Как уже сообщалось, и сама «Укрзализниця» не так давно была вычеркнута из списка стратегических объектов, не подлежащих продаже.

92,8% — таков, согласно заявлению УЗ, процент износа пассажирского вагонного парка на Украине. Причём если срок службы вагона составляет 28 лет, то средний срок пассажирских вагонов уже превысил его и почти достиг 32 лет. Т. е. не исключено, что для перевозки пассажиров могут использоваться вагоны, которым исполнилось 40 и даже 50 лет. Правда, в УЗ уточняют, что такие «старички», как правило, эксплуатируются уже после капитального ремонта, который позволяет продлевать нормативный срок до 41 года. Всё это неудивительно. В компании также сообщили, что начиная с 1991 года было приобретено только 583 новых вагона, т. е. в среднем по 22,5 вагона в год. И только в этом году этот показатель намерены увеличить почти в 10 раз — запланировано купить 203 вагона, которые в компании намерены в первую очередь использовать на европейском направлении. В частности, в конце июля компания анонсировала запуск ещё одного поезда в направлении польского Перемышля.

С обновлением грузового парка обещает помочь ЕБРР. В октябре банк примет решение о выделении железнодорожной компании кредита в размере 150 млн долл. для покупки полувагонов. Ещё почти 90 млн долл. пойдёт на те же цели за счёт грантовых средств, однако их источник пока неизвестен. И, вероятнее всего, пока его нет в природе. Из-за чего решение о кредите, ранее запланированное на сентябрь, было перенесено почти на месяц.

Аэропорты

Глава совета директоров а/п «Киев» Денис Костржевский в интервью изданию «Деловая столица» прокомментировал возобновление переговоров коллег из «Борисполя» с Ryanair, а также рассказал о некоторых особенностях ведения дел с компаниями-лоукостерами. Надо отметить, что «Киев» имел свой опыт переговоров с Ryanair:

«…Это стиль ведения переговоров. Они «качают» свои требования до последнего и не торопятся. Такие «переговоры» могут длиться годами. Используются все возможные методы давления на аэропорты — медиа, местные власти, министерства, посольства и т. д. [Когда компания обратилась к нам] мы объяснили, что есть себестоимость (10% нашей рентабельности), которая не позволяет идти на такой шаг. У нас себестоимость — $25 за пассажира, из них $12 зарплата, а ирландцы просили $7. Потом они предложили $12, но мы отказали. Думаю, они бы и дальше увеличивали цену. Но в переговорном процессе появился аэропорт «Борисполь» с тарифом в 7 долл., установленным административным путем. Когда руководство аэропорта «Киев» узнало, что Ryanair собирается летать из «Борисполя», мы пожелали коллегам удачи и подчеркнули, что хорошо, если аэропорт не обанкротится в ближайший год. Ибо невозможно обслуживать в аэропорту пассажиров за 7 долл., если себестоимость равна 25 долл. за пассажира», — объясняет чиновник.

Т. е. единственный безубыточный выход из ситуации — затянуть переговоры с Ryanair на несколько лет. Только как это сделать «Борисполю», если компания уже начала предпродажу билетов на осень (к слову, теперь понятно, что это также было одной из форм давления на руководство аэропорта)?

Также Денис Костржевский отметил, что для министра инфраструктуры было недопустимо вмешиваться в переговорный процесс между авиакомпанией и аэропортом в том виде, как это было сделано Владимиром Омеляном (публичные обвинения в адрес директора а/п «Борисполь», угрозы уволить и т.п.).

Однако самую главную сенсацию он приберёг напоследок. «На самом деле средняя цена билета Ryanair туда и обратно (при перелете два-три часа) — 270 евро. Не 30 или 40 евро, как везде пишут», — заявил представитель а/п «Киев». То есть ровно столько же, сколько и у прочих 40 авиакомпаний Европы, работающих по лоукост-схеме. А массовую истерию вокруг выхода Ryanair на рынок Украины Костржевский объясняет удачным пиаром.

Тем временем на руководство «Борисполя» давит уже даже Антимонопольный комитет. АМКУ внезапно обвинил аэропорт в предоставлении непрозрачных скидок авиакомпании Игоря Коломойского МАУ (её подозревают в действиях, направленных на срыв выхода Ryanair на украинский рынок). Этот орган украинской власти хорошо известен тем, что находит нарушения либо по звонку, либо дежурным образом (чтобы не обвиняли в бездействии). Скажем, именно АМКУ в начале прошлого года выписал многомиллиардный штраф «Газпрому» фактически за осуществление им своей непосредственной деятельности (транзит природного газа по магистральным газопроводам Украины). Антимонопольщики усмотрели в этом «нарушение экономической конкуренции». На самом же деле в то время вступал в завершающую стадию судебный процесс между «Газпромом» и «Нафтогазом Украины» в Стокгольмском арбитражном суде и «Нафтогазу» необходимы были лишние козыри, которые АМКУ и «выписал». Теперь же АМКУ используют для давления на МАУ и а/п «Борисполь». Что может означать только одно: в возне вокруг Ryanair премьер-министр Гройсман выступает на стороне Омеляна.

Впрочем, не факт, что Ryanair будет иметь постоянную прописку в «Борисполе», поскольку а/п «Гостомель» остаётся в правительстве рабочим вариантом. По крайней мере правительство делает в этом направлении определённые шаги, несмотря на предостережения экспертов. «Гостомель» (расположенный недалеко от Киева) ранее использовался только для «Антонова», но сейчас его можно использовать как аэропорт для лоукостеров, и не только для Ryanair, но и для других. Пока будет строиться терминал в «Гостомеле», «Борисполь» или «Жуляны» на временных условиях могут предоставить Ryanair свои услуги», — Владимир Гройсман в интервью изданию «Деловая столица» продолжает настаивать на таком плане. По его словам, для строительства терминала понадобится до полугода. Однако он забывает, что к аэропорту ещё потребуется построить трассу. А это грозит затянуть базирование Ryanair в Киеве до двух лет. С соответствующими последствиями для столичных аэропортов, о которых говорил представитель а/п «Киев».

«Борисполь» отнюдь не единственный аэропорт, получающий нагоняй от главы Мининфраструктуры. «У меня была возможность сравнить аэропорт Львова и аэропорт Днепра. К большому сожалению, сравнение не в пользу Днепра. Аэропорт Днепра — это единственный аэропорт, который в 2016 году сократил пассажиропоток на фоне 30%-го роста пассажиропотока по всей Украине, на фоне того, что отдельные аэропорты демонстрировали рост на 50% и даже на 70%. Объяснение этому одно — владельцы не хотят свободной конкуренции», — приводит слова министра портал ЦТС. Днепропетровский аэропорт, так же, как и авиакомпания МАУ, контролируется условной группой «Приват», один из представителей которой — Игорь Коломойский. Возможно, именно в этом истинная причина такой упорной борьбы правительства за приход Ryanair на Украину. Это нанесёт определённый финансовый ущерб государству, однако позволит вывести авиаперевозки из-под негласного контроля олигарха.

Тем временем «Борисполь», согласно официальной информации, по итогам I полугодия увеличил чистую прибыль до 951 млн грн (+77,7% в сравнении с аппг). Чистый доход за тот же период вырос до 1,87 млрд грн (+30%). Это означает, что аэропорт уже на 63%; выполнил свой план по чистой прибыли на текущий год (1,508 млрд грн). По чистому доходу показатель пока ниже — 47,6% (план — 3,929 млрд грн).

Порты

Возрождение речного судоходства иногда приобретает на Украине довольно неожиданные формы. Так, 31 июля СМИ сообщили о том, что впервые за 13 лет из Херсона в направлении Киева отчалила баржа с арбузами. При этом отдельно подчёркивается, что арбузы плывут в столицу при содействии госагентства США по международному развитию USAID. Об арбузах отчитался даже Владимир Гройсман в своём Facebook.

Нет, сама новость, конечно, позитивна. Плохо в ней то, что, во-первых, Украина деградировала до уровня, когда даже не слишком сложную логистическую операцию невозможно реализовать без помощи USAID. Во-вторых, не очень хорошо, что даже чиновники херсонской облгосадминистрации не помнят, что ещё в конце 2000-х область отправляла баржи с арбузами в Киев без всякой иностранной помощи.

Но теперь правительство осознало высокую важность транспортировки арбузов по Днепру и даже намерено выделить 100 млн грн на ремонт днепровских шлюзов. Как оказалось, последний раз это делалось ещё 30 лет назад, в 1988 году.

В порту «Южный» отчитались о скоростной разгрузке второго балкера с антрацитом для электростанций «ДТЭК Энерго». «75 тысяч тонн угля перевалено на склад предприятия за 50 часов, что на 9 часов быстрее, чем в конце мая, при грузовых операциях на первом балкере, Panamax Alexander, который также доставлял уголь. Нынешняя среднесуточная скорость разгрузки составила около 34,6 тысячи тонн. За двое суток предприятие отправило на электростанции более 230 вагонов с углём», — отчитались журналистам издания «Факты и комментарии» в диспетчерской порта. Однако отправку угля порт никак качественно ускорить не в состоянии. Первая партия отправлялась со средней скоростью 110 вагонов в сутки, в первые два дня разгрузки второй партии её удалось довести до 115 вагонов. Скорее всего, это предел железнодорожников порта. Если допустить, что в дальнейшем скорость не снижалась, последние составы должны были уйти из порта 2 августа.

В министерстве юстиции Украины заявили, что готовят иск к России по поводу ограничений на судоходство в Керченском проливе. «Министерство юстиции в рамках имеющихся судебных исков против России выделяет проблему перекрытия Керченского канала и введения ограничений по судоходству. Сейчас готовится иск и считаются убытки недополученных средств Мариупольским и Бердянским торговыми портами», — говорится в сообщении пресс-службы. Министр юстиции Юрий Лавренюк уточнил, что к работе привлекаются также МИД Украины и Совет национальной безопасности. Размеры компенсации, которую намерена потребовать Украина, министр не уточнил.

Согласно оперативным данным Администрации морских портов Украины, рост грузооборота в портах Украины в I полугодии несколько замедлился, составив 66 млн тонн (+4,7% к аппг). В январе — мае динамика роста превышала 5%. В лидерах роста по-прежнему зерно (19,27 млн тонн, +19%) и растительное масло (3,06 млн тонн, +30%), уголь (4,73 млн тонн, +63%). Рост оборота контейнеров в этом году практически прекратился (3,96 млн тонн, +2%). В штуках немного больше — 293,6 тыс TEU, +3,6%. Оборот железорудного сырья (15,27 млн тонн, — 14%) и чёрных металлов (7,26 млн тонн, — 16%) продолжает падать с минимальными отклонениями от майских показателей.

Из портов следует отметить специальный МП «Ольвия»: предприятие продемонстрировало 35%-ный рост перевалки — 3,42 млн тонн и обошло Мариупольский МТП. Впрочем, последнему из-за строительства Керченского моста на рост грузооборота рассчитывать не приходится. Скорее всего, порт завершит год падением перевалки (пока же есть очень скромный рост — 2%). В остальном же никаких неожиданностей. 1−4-е места занимают МТП «Южный» (22,11 млн тонн, +7%), Одесский МТП (12,24 млн тонн, +5%), Николаевский МТП (11,43 млн тонн, +7%), МТП «Черноморск» (8,07 млн тонн, +4%).

Мининфраструктуры выступило с инициативой оставлять больше денег государственным портам. Норму отчисления прибыли планируется снизить с 75% до 50%. В министерстве утверждают, что таким образом, в частности, идут навстречу трудовым коллективам и профсоюзным организациям предприятий (в частности, по зарплатной политике). Однако более вероятно, что таким образом в министерстве хотят провести своего рода предпродажную подготовку портов, поскольку основные заявленные цели перераспределения финансовых ресурсов — вложения в портовую инфраструктуру.

Украина > Транспорт > regnum.ru, 2 августа 2017 > № 2268041


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 2 августа 2017 > № 2267679

М. Соколов совместно с помощником Президента РФ Игорем Левитиным, президентом ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым, представителями подведомственных Минтрансу структур, транспортных организаций, ветеранами отрасли и студентами транспортных ВУЗов возложили венки к памятнику первому Министру путей сообщения Российской Империи Павлу Петровичу Мельникову.

В ходе встречи с ветеранами железнодорожного транспорта, состоявшейся в Центральном доме детей железнодорожников, Министр поздравил собравшихся с наступающим Днем Железнодорожника, поблагодарил за труд, большой вклад в решение ключевых задач, стоящих перед транспортной отраслью. «Железные дороги – это важнейшее звено транспортной инфраструктуры страны, от их технического состояния и эффективной эксплуатации во многом зависит бесперебойное сообщение между различными регионами России, а также надежная доставка пассажиров и грузов, развитие экономики, укрепление обороноспособности и безопасности государства», – сказал глава Минтранса. Он также выразил уверенность что сегодняшнее поколение железнодорожников сможет не только сохранить, но и приумножить трудовые традиции, заложенные ветеранами железнодорожного транспорта.

В этот же день М. Соколов вручил ведомственные награды лучшим представителем отрасли. «Своих успехов вы добились, прежде всего, благодаря своему труду, упорству, желанию работать, своими каждодневным усилиям. Вы внесли поистине большой вклад в бесперебойную работу железнодорожного транспорта», – сказал Министр участникам церемонии награждения.

Отдельные слова благодарности глава Минтранса выразил Крафту Якобу Соломоновичу, более 40 лет работающему в транспортной отрасли. Он начал трудовой путь инженером Ленгипротранса, а в 2003 г. занял должность гендиректора Ямальской железной дороги. По его инициативе чистая прибыль предприятия вкладывается в местные проекты, такие как открытие контейнерной площадки и грузового двора на станции Новый Уренгой, открытие сети железнодорожных касс. Бадёр Михаил Петрович, с 1975 г. работающий в МИИТе, ведет активную преподавательскую деятельность: участвует в подготовке научных кадров, руководит аспирантами и докторантами, является членом диссертационных советов. Им подготовлено 7 кандидатов и 3 доктора технических наук. Результаты научных исследований Михаила Петровича внедрены на сети электрифицированных железных дорог России и метрополитенов.

По инициативе начальника Юго-Восточной железной дороги Володько Анатолия Ивановича за период с 2010 по 2016 гг. на Юго-Восточной железной дороге реконструировано и модернизировано более 600 км железнодорожных путей и перегонов, заменено более 1200 стрелочных переводов, реконструировано 5 железнодорожных мостов, построено 4 пешеходных моста, а также вокзал на станции Поворино. Отдельно отмечено активное взаимодействие с Минтрансом России министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якути), возглавляемого Винокуровым Семеном Викторовичем. При его участии подготовлены отраслевые соглашения с Минтрансом и Дальневосточной железной дорогой, разработаны республиканские целевые программы по обеспечению безопасности дорожного движения, реформированию пассажирского транспорта. Слова особой благодарности Министр адресовал сотрудникам, внесшим большой личный вклад в работу по вводу в эксплуатацию одного из крупнейших объектов транспортной инфраструктуры – Московского центрального кольца.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 2 августа 2017 > № 2267679


Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 2 августа 2017 > № 2263462

China Daily собщает о новой услуге China Railway Corp. Китайские железные дороги предлагают пассажирам заказывать еду с доставкой до пассажирского места. Заказ можно сделать в 24 городах Китая для 27 станций на сайте и с помощью приложения для покупки билетов «12306». Плата за доставку составляет от 6 до 9 юаней.

А ещё в Китае можно спать прямо на рабочем месте. Компания Xiangshui Space из Пекина открыла 15 капсульных отелей внутри офисных зданий, интернет-кафе и коворкингов. Офисным сотрудникам предлагается спать на работе. Арендовать место в капсуле можно за 10 юаней на полчаса в обеденный перерыв. Для использования сервиса нужно зарегистрироваться в приложении.

Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 2 августа 2017 > № 2263462


США > Транспорт > ria.ru, 2 августа 2017 > № 2262409

Компания Hyperloop One, в совет директоров которой входит основатель фонда Caspian VC и председатель совета директоров группы "Сумма" Зиявудин Магомедов, успешно завершила вторую фазу ходовых испытаний прототипа нового вида транспорта (капсулы), которая разогналась почти до 310 километров в час, сообщается в пресс-релизе "Суммы".

Пассажиры Hyperloop смогут забыть о билетах, пообещал директор компании

Hyperloop One представила первый прототип универсальной капсулы, которая будет перемещаться на тележке внутри вакуумной трубы. Капсула сделана из алюминия и полимерных композиционных материалов. Ее длина составляет 8,7 метра.

Уточняется, что в ходе испытаний прототип капсулы XP-1 прошел в общей сложности почти 437 метров (общая протяженность тестовой трассы – 500 метров). Капсула ускорялась первые 300 метров своего пути, при этом она удерживалась над полотном внутри трубы и перемещалась исключительно силой электромагнитного излучения. В первой фазе испытания вместо капсулы использовалась левитирующая тележка, которая разогналась почти до 111 километров в час.

"Мы доказали, что наша технология работает, и теперь мы готовы приступить к переговорам с партнерами, потребителями и правительствами по всему миру о полной коммерциализации технологии Hyperloop", – отметил генеральный директор Hyperloop One Роб Ллойд.

Идею Hyperloop ("гиперпетля") представил в 2012 году инженер, предприниматель и инвестор Илон Маск. Планируется, что новое транспортное средство будет вдвое быстрее самолета и в три-четыре раза быстрее скоростного поезда. Кроме компании Hyperloop One, разработками в этой области занимается также Hyperloop Transportation Technologies.

Группа "Сумма" – многопрофильный холдинг, объединяющий активы в портовой логистике, инжиниринге, строительстве, телекоммуникационном и нефтегазовом секторах. Основатель и акционер компании – Зиявудин Магомедов.

США > Транспорт > ria.ru, 2 августа 2017 > № 2262409


Германия. Белоруссия. Польша > Транспорт > gudok.ru, 2 августа 2017 > № 2262036

«Объединенная транспортно-логистическая компания» (ОТЛК), железнодорожный оператор «Белинтертранс-Германия» и Барановичское отделение Белорусской железной дороги организовали дополнительный контейнерный поезд с польской станции Лодзь до белорусской станции Брузги через погранпереход Кузница/Брузги. Ориентировочное время в пути от станции отправления до станции назначения по-прежнему составляет 14 суток, сообщила ОТЛК.

Первый контейнерный поезд в составе 41-го 40-футового контейнера со сборным грузом был отправлен 31 июля. Поезд беспрепятственно проследовал до станции Брузги (пригород Гродно), где без задержек был осуществлен перегруз в вагоны широкой колеи. Оператором контейнерного поезда по территории Европы выступает ООО «Белинтертранс-Германия», по территории колеи 1520 мм – ОТЛК.

Новый сервис организован в связи с увеличением объемов перевозок грузов ускоренными контейнерными поездами в направлении Китай - Европа - Китай. Контейнерный маршрут позволит увеличить пропускную способность железнодорожных пограничных переходов между Польшей и Белоруссией. По оценкам ОТЛК, объем контейнерных перевозок из Китая в Европу через погранпереход Кузница/Брузги может составить 30 пар поездов ежемесячно с последующим увеличением.

Германия. Белоруссия. Польша > Транспорт > gudok.ru, 2 августа 2017 > № 2262036


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 2 августа 2017 > № 2262001

КТЖ и «Эйр Астана» создадут компанию по грузовым перевозкам

Новая структура появится до конца этого года, рассказал вице-министр по инвестициям и развитию Алик Айдарбаев

АО «НК «Казахстан темiр жолы» и АО «Эйр Астана» к концу года создадут компанию по грузовым перевозкам. Об этом на пресс-конференции в правительстве заявил первый вице-министр по инвестициям и развитию Алик Айдарбаев, сообщает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz.

«В любой стране кроме пассажирских перевозок работает множество компаний, которые занимаются грузовыми перевозками. До сегодняшнего дня в Казахстане у нас такой компании не было. И вот принято решение, что КТЖ вместе с «Эйр Астаной» будут создавать такую компанию. Это новая компания, она будет только в этом году создана, и сегодня КТЖ ищет партнера, который будет работать в данном направлении. В наших планах до конца года создать эту компанию и привлечь или приобрести хотя бы два воздушных судна, чтобы начать эту работу», — отметил он.

словам вице-министра, в будущем стратегия развития этой компании предполагает, что она займет достойное место на рынке грузовых перевозок.

«И это будет даже элементом импортозамещения, потому что на сегодняшний день все грузовые перевозки осуществляются зарубежными компаниями. То есть стратегия направлена на развитие отечественного перевозчика грузов», — сказал Алик Айдарбаев.

Через Казахстан сегодня увеличиваются потоки транзитных грузов, огромные средства из бюджета вкладываются в развитие транспортной инфраструктуры. И, конечно, когда развиваются автомобильные и железные дороги, воздушные гавани, возникает необходимость пополнения всей инфраструктуры логистическими центрами и компаниями-перевозчиками, заключил вице-министр.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 2 августа 2017 > № 2262001


Казахстан > Нефть, газ, уголь. Транспорт > dknews.kz, 2 августа 2017 > № 2260977

Атырауский НПЗ начал отправку нефтепродуктов по новой логистической схеме - через новую станцию «Промышленная», передает МИА «DKNews» со ссылкой на МИА «Казинформ».

Таким образом, осталась в прошлом одна из проблем Атырау - железнодорожные составы с нефтепродуктами больше не будут идти через жилые массивы города, где создавали неудобства для автотранспорта и жителей близлежащих домов.

«С 1 августа вся производимая продукция Атырауского НПЗ будет отправляться по новой логистической схеме: АНПЗ - новая станция «Промышленная» - магистральная станция «Тендык». Станция «Промышленная» была построена в рамках проекта «Строительство КГПН», в том числе проекта развития транспортной инфраструктуры Атырауского НПЗ. Введение нового объездного пути в эксплуатацию (в юго-восточном направлении) - знаковое событие для атырауского региона. До сегодняшнего дня завод осуществлял транспортировку всей линейки производимой продукции через станцию «Акжайык», расположенную в черте города», - сообщили в пресс-службе АНПЗ.

Кроме того, на новой площадке с дополнительным удалением от города была построена промывочно-пропарочная станция и завершается строительство эстакады тактового (герметичного) налива светлых нефтепродуктов. Объездной путь построен за пределами жилого массива, состоит из 11 путей (протяженность каждого - 1 километр), соединительных и подъездных железнодорожных путей от станции «Тендык» Атырауского отделения дороги до станции «Промышленная» общей протяженностью почти 14 километров.

Грузооборот новой станции, предусмотренный проектом, выше существующего в полтора раза и составляет 300 вагонов в сутки. При этом среднесуточный темп отгрузки нефтепродуктов составит 17,5 тыс. тонн, что позволит поддерживать ритмичный темп отгрузки нефтепродуктов при перспективном увеличении объемов переработки нефти до 5,5 млн. тонн в год.

Казахстан > Нефть, газ, уголь. Транспорт > dknews.kz, 2 августа 2017 > № 2260977


Китай > Транспорт > gudok.ru, 2 августа 2017 > № 2260940

С 1 августа в Китае отменены восемь видов тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Это практический шаг страны по сокращению расходов на логистику, сообщает «Синьхуа» со ссылкой на информацию Китайской железнодорожной корпорации (КЖК).

Восемь видов тарифов, включая плату за очистку пыли, будут отменены. Еще три вида тарифов будут объединены. Предполагается, что ежегодная экономия составит более 2 млрд юаней (около 290 млн долларов).

КЖК будет реализовывать программу Госсовета КНР по стандартизации процедур сбора платежей и повышению качества услуг, чтобы сделать железнодорожные перевозки более удобными и эффективными, сообщили в компании.

Ликвидация и стандартизация сборов за железнодорожные перевозки являются важным шагом по продвижению структурной реформы в сфере предложения и содействию устойчивому развитию в данном секторе. Мера призвана снизить расходы на железнодорожные перевозки и содействовать развитию реальной экономики.

Ранее, в июне, КЖК уже снизила дополнительные тарифы на электрификацию для железнодорожных перевозок.

Компания требует от всех перевозчиков строго стандартизовать тарифы и избегать незаконных и дополнительных сборов.

Ирина Таранец

Китай > Транспорт > gudok.ru, 2 августа 2017 > № 2260940


Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 1 августа 2017 > № 2263405

С 1 августа в Китае отменяется часть тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Это практический шаг страны по сокращению расходов на логистику. Об этом сообщила Китайская железнодорожная корпорация /КЖК/.

Восемь видов тарифов, включая плату за очистку пыли, будут отменены. Еще три вида тарифов будут объединены. Предполагается, что ежегодная экономия составит более 2 млрд юаней /около 290 млн долл США/.

КЖК будет реализовывать программу Госсовета КНР по стандартизации процедур сбора платежей и повышению качества услуг с целью сделать железнодорожные перевозки более удобными и эффективными, сообщили в компании.

Ликвидация и стандартизация сборов за железнодорожные перевозки являются важным шагом по продвижению структурной реформы в сфере предложения и содействию устойчивому развитию в данном секторе. Мера призвана снизить расходы на железнодорожные перевозки и содействовать развитию реальной экономики.

Ранее, в июне КЖК уже снизила дополнительные тарифы на электрификацию для железнодорожных перевозок.

Компания требует от всех перевозчиков строго стандартизовать тарифы и избегать незаконных и дополнительных сборов.

Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 1 августа 2017 > № 2263405


Казахстан > Нефть, газ, уголь. Транспорт > inform.kz, 1 августа 2017 > № 2260881

Атырауский НПЗ начал отправку нефтепродуктов по новой логистической схеме - через новую станцию «Промышленная», сообщает корреспондент МИА «Казинформ».

Таким образом, осталась в прошлом одна из проблем Атырау - железнодорожные составы с нефтепродуктами больше не будут идти через жилые массивы города, где создавали неудобства для автотранспорта и жителей близлежащих домов.

«С 1 августа вся производимая продукция Атырауского НПЗ будет отправляться по новой логистической схеме: АНПЗ - новая станция «Промышленная» - магистральная станция «Тендык». Станция «Промышленная» была построена в рамках проекта «Строительство КГПН», в том числе проекта развития транспортной инфраструктуры Атырауского НПЗ. Введение нового объездного пути в эксплуатацию (в юго-восточном направлении) - знаковое событие для атырауского региона. До сегодняшнего дня завод осуществлял транспортировку всей линейки производимой продукции через станцию «Акжайык», расположенную в черте города», - сообщили в пресс-службе АНПЗ.

Кроме того, на новой площадке с дополнительным удалением от города была построена промывочно-пропарочная станция и завершается строительство эстакады тактового (герметичного) налива светлых нефтепродуктов. Объездной путь построен за пределами жилого массива, состоит из 11 путей (протяженность каждого - 1 километр), соединительных и подъездных железнодорожных путей от станции «Тендык» Атырауского отделения дороги до станции «Промышленная» общей протяженностью почти 14 километров.

Грузооборот новой станции, предусмотренный проектом, выше существующего в полтора раза и составляет 300 вагонов в сутки. При этом среднесуточный темп отгрузки нефтепродуктов составит 17,5 тыс. тонн, что позволит поддерживать ритмичный темп отгрузки нефтепродуктов при перспективном увеличении объемов переработки нефти до 5,5 млн. тонн в год.

Казахстан > Нефть, газ, уголь. Транспорт > inform.kz, 1 августа 2017 > № 2260881


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Экология > stroygaz.ru, 31 июля 2017 > № 2269714 Александр Синельников

Родной асфальт.

Качество покрытия дорог по программе «Моя улица» обеспечивают девять столичных асфальтобетонных заводов.

В рамках программы «Моя улица», которая реализуется Комплексом городского хозяйства Москвы, в 2017 году в городе будет отремонтировано более 1,6 млн кв. метров асфальтового покрытия. Чтобы обеспечить выполнение плана текущего строительного сезона, девять асфальтобетонных заводов, входящих в структуру ГБУ «Автомобильные дороги», работают круглосуточно.

С технологиями производства асфальта «Строительную газету» ознакомил начальник производственного комплекса асфальтобетонного завода (ПК АБЗ) «Дмитровка» Александр СИНЕЛЬНИКОВ.

«СГ»: Александр, асфальтобетонный завод «Дмитровка» появился в ведении ГБУ «Автомобильные дороги» сравнительно недавно. Расскажите подробнее о запуске завода.

Александр Синельников: В первую очередь хочу отметить, что весь цикл строительства — от подготовки территории до запуска производственного комплекса — был осуществлен в рекордно короткие сроки: с апреля по май 2016 года. Все работы были выполнены собственными силами ГБУ «Автомобильные дороги». Здесь, на площади 4,8 гектара, находятся две установки немецкого производителя Benninghoven общей производительностью 480 тонн асфальтобетона в час. За июнь 2017 года мы выпустили 81 тысячу тонн асфальтобетона и вышли на плановый режим работы. В этом строительном сезоне — с апреля по октябрь 2017 года — АБЗ планирует выпустить порядка 300 тысяч тонн асфальтобетонной смеси.

«СГ»: Какие преимущества, кроме экономической выгоды, обеспечивает городу эксплуатация собственных асфальтобетонных заводов?

А.С.: Во-первых, это всегда высокое качество продукции, во-вторых — целесообразная логистика: каждый из девяти заводов обеспечивает асфальтобетонными смесями наиболее удобный с точки зрения транспортной доступности участок города.

До появления собственных АБЗ город закупал литую смесь для ликвидации локальных разрушений дорожного покрытия у частных производителей, что повышало стоимость самой смеси, ее транспортировки до объекта и влияло на сроки выполнения работ. Сейчас мы с уверенностью можем сказать, что город обеспечен литой асфальтобетонной смесью в течение всего года, поскольку каждый из наших заводов закрывается на технологический перерыв в строгом соответствии с установленным графиком. Таким образом, при выявлении локального дорожного разрушения мы можем устранить дефект в максимально сжатые сроки. К тому же благодаря жесткому контролю на всех этапах производства город получает действительно качественную продукцию.

«СГ»: Вносит ли коррективы в деятельность асфальтобетонных заводов аномально дождливое лето этого года?

А.С.: В структуре ГБУ «Автомобильные дороги» работает Управление метеорологических разработок, которое круглосуточно дает оперативную и точную информацию о погоде в Москве. Соответственно, при планировании работ по укладке асфальтобетонного покрытия на объектах дорожного хозяйства города Москвы мы ориентируемся на прогноз погоды: если ожидаются обильные осадки, работы в этот день не производятся. Действительно, аномалии этого лета не позволяют нам расслабляться, мы вынуждены готовить дорожное полотно максимально тщательно: после фрезерования ремонтируемый участок покрывают битумной эмульсией, а затем уже укладывают асфальтобетонную смесь, температура которой составляет 130 градусов. Именно при такой температуре имеющаяся на основании дороги влага испаряется.

«СГ»: Какие именно виды асфальтобетонных смесей поставляет городу ваш завод для реализации программы «Моя улица»?

А.С.: Мы производим асфальтобетонную смесь по пяти рецептурам. Это песчаный асфальтобетон, крупнозернистый асфальтобетон с гранитными фракциями 20-40 мм, ЩМА-20 — щебеночно-мастичные смеси с использованием высокопрочной породы габбро-диабаз, литая асфальтобетонная смесь (АБС) и мелкозернистая бетонная смесь.

«СГ»: Чем различаются эти виды покрытия?

А.С.: Песчаный асфальтобетон укладывается с наименьшей нагрузкой на дорожное полотно в таких местах, как тротуары и дорожно-тропиночная сеть в парковых зонах. Универсальная мелкозернистая асфальтобетонная смесь может служить как качественным покрытием, так и прочным основанием на второстепенных дорогах. Крупнозернистый асфальтобетон с гранитными фракциями 20-40 мм экономически выгоднее укладывать в нижние слои покрытия. ЩМА-20 на основе габбро-диабаза карельских карьеров отличается высокой прочностью и пригодна для магистралей с высокой степенью загрузки. Литая асфальтобетонная смесь используется на мостах, эстакадах, а также при ямочном ремонте дорог в осенне-зимний период.

«СГ»: Кстати, о ремонте дорог вне строительного сезона. За счет чего можно обеспечить так называемому ямочному ремонту достаточно высокий гарантийный срок службы?

А.С.: За счет более высокой температуры и специальной технологии укладки литой асфальтобетонной смеси повышается коэффициент сцепления смеси с покрытием основания и, соответственно, выдерживается гарантийный срок службы. Например, для асфальтового покрытия дорог с повышенной нагрузкой — МКАД, ТТК, Садовое кольцо, вылетные магистрали — он составляет три года по ГОСТу. Для дорог с меньшей интенсивностью движения и тротуаров этот срок может быть увеличен до пяти лет.

«СГ»: Чем различаются технологии укладки асфальта на объектах разных категорий?

А.С.: Укладка асфальта — многоступенчатый технологический процесс, который зависит от интенсивности эксплуатации. Для придомовых территорий, дворов, тропинок, дорожек асфальт укладывают в один слой, для более серьезных эксплуатационных условий необходимо уложить два слоя асфальтобетонного покрытия. Хочу отметить, что производитель тщательно контролирует и несет ответственность за качество на всех этапах производства работ.

«СГ»: Сколько всего человек обслуживает ПК АБЗ «Дмитровка»?

А.С.: Одновременно на заводе работают 117 человек — рабочие и квалифицированные инженерно-технические сотрудники. Управление процессом производства осуществляется из диспетчерской, где оператор в постоянном режиме с помощью компьютера следит за работой всех установок.

«СГ»: Как известно, 2017 год объявлен в России Годом экологии. Что можно сказать о соблюдении экологических норм на асфальтобетонном заводе?

А.С.: Даже визуально вы можете заметить, что из вытяжной трубы выходит совершенно чистый пар. Образно говоря, современные асфальтобетонные заводы, к которым относится и наш завод, для окружающей среды не опаснее чайника в квартире. Можно в любой момент выполнить замеры непосредственно на территории ПК АБЗ «Дмитровка», и они будут соответствовать всем экологическим нормам.

Цитата в тему

Петр Бирюков , руководит ель Комплекса городского хозя йства Москвы: «Все работы по благоустройству города, в том числе по программе «Моя улица», будут выполнены ко Дню города. С начала реализации программы «Моя улица» до конца 2017 года в Москве благоустроенными станут порядка 320 улиц и площадей и около 300 километров пешеходного пространства»

Справочно

В распоряжении ГБУ «Автомобильные дороги» имеется высокотехнологичная мобильная лаборатория. Она включает в себя пространственный лазерный сканер, шесть фотокамер и георадар. Накрышная установка Riegl VMX-450 и переносная станция Riegl VZ-1000 позволяют автоматически высчитать объем и площадь материалов или уложенного покрытия в определенном радиусе от установки, а также фиксировать дефекты дорожного покрытия, бордюрного камня и металлических ограждений.

Автор: Татьяна РОПОТОВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Экология > stroygaz.ru, 31 июля 2017 > № 2269714 Александр Синельников


Россия. Финляндия > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 31 июля 2017 > № 2265583

ПГК повезет трубы для Северного потока-2

Freight One Scandinavia Ltd (FOS), представляющая интересы Первой Грузовой Компании (ПГК) на территории Финляндии, организовала транзитную доставку первой партии 3,5 тыс. т обетонированных труб для подводного газопровода «Северный поток-2»

Перевозки осуществляются в рамках контрактов на транспортно-логистическое обслуживание, заключенных между ПГК, FOS и генеральным экспедитором завода «Трубопроводные покрытия и технологии» – ООО «Транслокация».

ПГК предоставила универсальные платформы для перевозки труб, обеспечила диспетчерскую поддержку, а совместное предприятие ПГК и VR Group – FOS – организацию транспортировки груза по территории Финляндии, включая сервисное обслуживание на условиях таможенного транзита, а также диспетчеризацию груза по территории члена Евросоюза», – отметил исполнительный директор ПГК Александр Сапронов.

После нанесения утяжеляющего бетонного покрытия на заводе «ТПТ» трубы большого диаметра следуют со станции Трубная Приволжской железной дороги до склада на станции Лаппохъя Финских железных дорог.

«Учитывая месторасположение предприятия «Трубопроводные покрытия и технологии», немаловажную роль в окончательном решении сыграла надежная транспортная схема, основными звеньями которой стали технологии ПГК и сервис FOS», – прокомментировал генеральный директор ООО «Транслокация» Андрей Колесников.

Россия. Финляндия > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 31 июля 2017 > № 2265583


Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 31 июля 2017 > № 2263447

По данным Министерства транспорта Китая логистические издержки в Китае по итогам первого полуголия сократились на 35,6 млрд юаней. Сокращение издержек стало возможным из-за отмены части автодорожных сборов в регионах провинциального уровня. Ещё одна причина успешная реализация эксперимента по развитию современных посреднических услуг в сфере грузоперевозок. При этом инвестиции в скоростные автодороги и водные пути выросли на 23,8%, до 7,3 млрд юаней.

Напомним, по данным Министерства транспорта КНР, погрузка на транспорте в Китае в мае увеличилась на 10%, до 4 млрд. тонн. При этом темпы роста погрузки на 0,2% превысили апрельские показатели. В мае автомобильные грузоперевозки увеличились на 10,3%, до 3,2 млрд. тонн., погрузка на железных дорогах увеличилась на 14% до 300 млн. тонн, на внутреннем водном транспорте 560 млн. тонн (+5,6%). А с января по май объём общий погрузки в Китае увеличился на 9,5% к АППГ до 17,62 млрд. тонн.

Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 31 июля 2017 > № 2263447


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter