Всего новостей: 2039817, выбрано 6823 за 0.024 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Украина > Транспорт > minprom.ua, 30 марта 2017 > № 2122012

Мариуполь остается в логистическом тупике – мэр города

Городской голова Мариуполя Вадим Бойченко озвучил ряд наиболее актуальных проблем, которые мешают городу полноценно развиваться, одна из ключевых – логистика. Об этом В.Бойченко заявил в ходе форума "Реформы в перспективе южного Донбасса", проводимого ОБСЕ, сообщает пресс-служба горсовета.

По словам мэра, на протяжении уже трех лет юг Донецкой области изолирован от всей Украины. В результате жители города не имеют возможности комфортно и быстро добраться до других регионов страны, а единственная трасса Мариуполь – Запорожье находится в плачевном состоянии.

"У нас нет самолетов. У нас нет скоростных поездов. Хотя они есть во всей остальной Украине. Они есть во Львове, есть в Краматорске и Красноармейске, а в Мариуполе – форпосте Украины – их нет. Мы вынуждены сутки ехать, что до Киева, что до Львова", – подчеркнул городской голова, добавив, что с такой логистикой невозможно говорить и о развитии туризма, а ведь Мариуполь – это город у моря.

Также В.Бойченко отметил, что город закрыт и для развития промышленности. Мэр рассказал про реализованный в прошлом году инвестиционный проект по расширению пропускной способности единой железнодорожной ветки, соединяющей город Мариуполь с остальной Украиной. В планах говорилось о 23 грузовых и 4 пассажирских поездах в сутки, но на деле ситуация оказалась иной.

"Практика показала, что пропускают около 16-17 пар поездов. Это сдерживающий фактор для металлургических предприятий города. Комбинаты не могут увеличивать объемы с такой пропускной способностью. В итоге страдает Мариуполь", – подытожил городской голова.

В завершение В.Бойченко высказал уверенность, что подобный форум сможет стать эффективной рабочей платформой для решения наиболее значимых вопросов для региона и города в частности.

Украина > Транспорт > minprom.ua, 30 марта 2017 > № 2122012


Россия > СМИ, ИТ. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > comnews.ru, 29 марта 2017 > № 2120495

"Почта России" и "Яндекс.Маркет" объединяют усилия

Мария Андреева

ФГУП "Почта России" и сервис "Яндекс.Маркет" запускают совместный проект для малого и среднего бизнеса по доставке товаров из интернет-магазинов в Москве. В "Яндекс.Маркете" отметили, что инициатива реализована с помощью уникальной ИТ-платформы, интегрированной с информационными системами "Почты России". Согласно проекту, малые и средние интернет-магазины смогут использовать центры выдачи и приема посылок (ЦВПП) "Почты России" в качестве пунктов выдачи своих товаров. При этом отметка о возможности такого способа доставки появится в товарных предложениях "Яндекс.Маркета".

О запуске совместного проекта "Яндекс.Маркета" и "Почты России" стало известно вчера в ходе пресс-конференции. Как поделился с журналистами руководитель сервиса "Яндекс.Доставка" Дмитрий Мамонов, новый сервис пока доступен только в Москве. Но в планах у ФГУП и "Яндекс.Маркета" - расширить его на регионы. Когда проект будет масштабирован на другие российские регионы, представители "Почты России" и "Яндекс.Маркета" не уточнили.

Отмечается, что с помощью новой услуги "EMS оптимальное" столичные магазины смогут спланировать отгрузку товара и передать его покупателю всего за день.

По словам представителей "Яндекс.Маркета", чтобы отправить заказ покупателю, достаточно скачать в личном кабинете сопроводительные документы, распечатать их и отнести вместе с товаром в ближайший центр выдачи и приема посылок (ЦВПП) "Почты России". "Там посылку примут без очереди и заполнения лишних бумаг. Если магазин сдаст посылку в центр до 20 часов того же дня, то покупатель сможет получить заказ в любом московском центре выдачи уже на следующий рабочий день. Стоимость услуги составит от 160 руб., а максимальная масса посылки, которую можно передать, - 20 кг. При этом до конца апреля магазинам предоставляется возможность передавать в ЦВПП свои товары бесплатно", - поделился Дмитрий Мамонов.

Он добавил, что для осуществления всех вышеперечисленных операций интернет-магазин должен быть размещен на "Яндекс.Маркете" и иметь возможность совершать оплату через "Яндекс.Деньги". По словам Дмитрия Мамонова, малым и средним интернет-магазинам не нужно заключать никаких договоров с "Почтой". Все, что требуется от магазина, - это принять оферту и пополнить баланс, с помощью которого будет происходить расчет за услуги логистики. Далее ЦВПП будут доступны для покупателей этого магазина.

Дмитрий Мамонов отметил, что для покупателя доставка товара в центр выдачи "Почты России" бесплатная. "В отличие от почтовых отделений, центры специализируются только на посылках, поэтому в них нет общей очереди и заказ можно получить довольно быстро. Подходящий центр выдачи покупатель выбирает при оформлении заказа на "Яндекс.Маркете", - добавил он.

Отмечается, что на первом этапе передавать посылки можно в 87 столичных центрах выдачи. "Это ограничение связано с тем, что продукт для "Почты России" новый. Новый регламент нужно отработать и потихоньку распространять на всю Россию. В будущем заказы начнут принимать все 523 центра выдачи в 210 городах России", - уточнил Дмитрий Мамонов.

По его словам, такой сервис будет интересен именно малым и средним интернет-магазинам. "Крупные магазины имеют свои склады, свою структуру и т.д. Маленькому и среднему бизнесу с этим уже сложнее. Ему нужно искать либо какие-то компании, которые работают с "Почтой" по договору, либо бизнесмену как физическому лицу необходимо приходить в отделения почтовой связи и сдавать посылки за наличные деньги", - поделился Дмитрий Мамонов, отметив, что после запуска такого проекта малые и средние компании смогут легально, правильно и понятно сдавать эти посылки для покупателей.

Кроме того, руководитель сервиса "Яндекс.Доставка" отметил, что в России - довольно большое количестве интернет-магазинов. "По разным оценкам, их более 40 тыс. В "Яндекс.Маркете" их более 20 тыс. Из них большая часть, порядка 80%, - средний бизнес", - добавил Дмитрий Мамонов.

Говоря о сроках запуска совместного с "Почтой России" сервиса, он сказал, что официально проект будет запущен в коммерческую эксплуатацию 30 марта: "С начала этого года мы разработали ИТ-платформу, протестировали интеграцию с "Почтой России", отправили на тестирование более 100 заказов, а также подключили несколько интернет-магазинов, которые начали знакомиться с сервисом".

В разговоре с корреспондентом ComNews Дмитрий Мамонов добавил, что над разработкой уникальной ИТ-платформы для "Почты России" трудилась команда из 40 человек.

Заместитель генерального директора по посылочному бизнесу и экспресс-доставке "Почты России" Сергей Малышев считает, что сотрудничество с "Яндекс.Маркетом" даст возможность интернет-магазинам воспользоваться услугами "Почты" прямо на сервисе. "Мы надеемся, что простая интеграция и привлекательные тарифы на наши услуги позволят многим магазинам присоединиться к проекту и предлагать покупателям удобную и бесплатную доставку", - подчеркнул Сергей Малышев.

"Вместе мы поможем магазинам организовать доставку самым популярным в России способом - в пункт выдачи заказов", - поделился также и Дмитрий Мамонов. - По данным исследования, проведенного прошлой осенью "Яндекс.Маркетом" и компанией GfK Rus, за год доставкой в пункт выдачи воспользовалось 66% онлайн-покупателей, а самой удобной ее назвало 38% участников исследования".

В разговоре с корреспондентом ComNews генеральный директор сервиса "Ozon.Доставка" Зоя Ли отметила, что совместный проект "Почты" и "Яндекс.Маркета" может быть интересен тем магазинам, которые готовы регулярно и оперативно доставлять заказы до ЦВПП "Почты". "Как правило, это те, у кого развита офлайновая розничная сеть или есть своя доставка", - уточнила она.

Кроме того, Зоя Ли отметила, что "Ozon.Доставка" уже сотрудничает с "Почтой России" по проекту "EMS Оптимальное". "На сегодняшний день у нас открыта доставка в 44 ЦВПП. Для нас доставка через отделения "Почты" является хорошим дополнением и альтернативой нашей собственной сети самовывоза", - добавила глава сервиса "Ozon.Доставка".

В пресс-службе ретейлера "М.Видео" считают, что такой вариант доставки может быть интересен ретейлерам при конкурентном уровне цен, отлаженном обмене информацией и прозрачных коммуникациях с клиентами. Кроме того, сервис Goods.ru, который компания планирует запускать во второй половине 2017 г., на этапе выхода в регионы планирует использовать несколько каналов доставки. "Не исключаем возможность партнерства с "Почтой России", - прокомментировали в "М.Видео".

Совместный проект "Почты России" и "Яндекс.Маркета" поддержали и в Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ). "Этот симбиоз давно напрашивался на рынке. Он стал не неожиданностью, а долгожданным событием", - отметил руководитель комитета по стандартизации АКИТ Александр Логунов.

Он добавил, что совместный проект "Почты" и "Яндекс.Маркета" поможет интернет-магазинам из отдаленных регионов, которые продают оригинальную продукцию, легко и просто транслировать эту продукцию на всю Россию.

"Почта России" занимает 62% рынка логистических услуг в России. И насколько мне известно, в планах у ФГУП - увеличить этот показатель до 85%. Такое сотрудничество с "Яндекс.Маркетом" принесет не менее 5-7% к ее огромной доле рынка", - рассказал ComNews Александр Логунов.

Президент Национальной ассоциации дистанционной торговли (НАДТ) Александр Иванов считает инициативу, реализованную "Почтой России" и "Яндекс.Маркетом", очень полезной. "Хорошо все то, что работает на покупателя: на его удобство, на улучшение сервиса. Идея и перспективы этого проекта отличные, однако исполнение этой инициативы непростое", - заключил он.

Россия > СМИ, ИТ. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > comnews.ru, 29 марта 2017 > № 2120495


Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120245

Двадцать лет спустя

Участок Морозовская – Черкасская принял грузовые поезда

Вчера после расконсервации для грузовых поездов открыли участок Морозовская – Черкасская Северо-Кавказской магистрали. Начало движения разгрузит главный ход дороги, по которому пассажирские поезда идут к курортам Кавказских Минеральных Вод, Краснодарского края, а также к Керченской переправе. На Северо-Кавказской дороге это первый случай расконсервации линии за последние 20 лет.

Участок Морозовская – Черкасская (50 км) и далее до Цимлянской построили в конце 1949 года в связи с возведением Цимлянской ГЭС. Стройка требовала подвоза материалов и грузов и доставки десятков тысяч человек. Свою задачу линия выполнила, поезда курсировали до 1997 года, после чего из-за снижения грузопотока участок Морозовская-Южная – Черкасская решением МПС был законсервирован.

Сегодня с ростом грузопотока в азово-черноморские порты и пассажиропотока в черноморские здравницы ситуация на СКЖД изменилась, её главный ход в пик летних перевозок перегружен пассажирскими и грузовыми поездами. «Прошлым летом на участке Лихая – Кизитеринка в среднем в сутки проходило 107 пар поездов: 61 пассажирский, шесть пригородных, 40 грузовых, – рассказал первый заместитель начальника СКЖД Алексей Черняев. – Заполняемость графика здесь составляла 102%. Вместе с тем на участке Котельниково – Куберле – Сальск она составляла 82%. Расконсервация линии Морозовская – Черкасская позволит перенаправить сюда часть поездов с наиболее загруженного участка дороги».

По словам начальника Северо-Кавказской дирекции по ремонту пути Андрея Баданина, работы начались в январе: было капитально отремонтировано более 20 км пути, ещё 30 км восстановили в объёме текущего содержания.

Вчера по участку пустили грузовые поезда. «Здесь можно организовать движение до 10 пар грузовых поездов со скоростью 60 км/ч, – сказал начальник Сальского центра организации работы железнодорожных станций Виталий Охритько. – Уже разработан график движения от станции Морозовская до Батайска. В будущем планируем реализовать комплекс мер, направленных на повышение скорости поездов и увеличение пропускной способности». В частности, провести работы, связанные с устройствами автоматики и телемеханики, энергетики, развитием путевого хозяйства. После чего по участку можно будет пропускать до 40 пар поездов в сутки.

Интерес к грузоперевозкам проявляют и местные предприятия. В Волгодонске, например, расположены такие крупные предприятия, как химзавод «Кристалл», Завод металлургического и энергетического оборудования, завод энергетического машиностроения «Зиосаб-Дон».

«Благодарим железнодорожников за восстановление движения, которое позволит предприятиям региона сократить по железной дороге путь до Морозовской и получить экономию на логистике, – отметил глава администрации Волгодонска Виктор Мельников. – Надеюсь, что со временем здесь появится и пассажирское сообщение, которое повысит мобильность жителей города».

Запуск поездов дальнего следования и пригородного сообщения запланирован в перспективе. Население Волгодонска – 170 тыс. человек, потенциал дополнительного объёма перевозок составляет до 15 тыс. человек в год.

Игорь Евдокимов

Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120245


Россия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120244

Северное ускорение

Магистраль повышает эффективность перевозок

На Северной дороге начали выполнять программу повышения эффективности перевозочного процесса и ликвидации барьерных мест. Разработанные меры должны сократить эксплуатационные расходы, повысить скорость движения поездов и надёжность доставки грузов, снизить непроизводительные потери.

Реализация программы поможет повысить расчётную участковую скорость в нормативном графике 2017/2018 года на 2,5 км/ч, а к 2021 году – на 3,9 км/ч.

«Наибольшие потери поездочасов, ощутимые для всей сети и приводящие к недополучению десятков миллионов рублей, мы несём на самых грузонапряжённых направлениях: Свеча – Кошта и Александров – Маленга, поэтому большинство мер разработано именно для этих участков», – пояснил первый заместитель начальника СЖД Сергей Манцевич.

В этом году здесь планируется провести мероприятия, которые позволят улучшить качество работы и при этом не потребуют серьёзных финансовых затрат. В частности, в условиях недостаточной пропускной способности узловых станций на этих участках предусмотрен ежесуточный пропуск транзитных поездов через узлы без смены локомотивов и бригад. А для более рационального использования труда локомотивщиков, как рассказали «Гудку» в Северной дирекции тяги, уже организуется движение поездов с использованием повторного отдыха, когда бригада отдыхает два раза за рейс, но зато возвращается в своё депо, ведя поезд, а не пассажирами.

Для устранения барьерных мест на отдельных перегонах главных направлений магистрали будет модернизирован путь. Ускорить пропуск поездов планируется и за счёт текущего содержания пути. И модернизация, и выправка пути теперь будут проводиться прежде всего там, где есть возможность поднять скорость.

«Технические и технологические мероприятия программы увязаны с инвестиционными потребностями магистрали, – сообщил начальник технологической службы Северной дороги Алексей Курочкин. – Это касается проектов обновления и развития инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада (направление Свеча – Кошта) и в транспортном коридоре «Север – Юг» (направление Александров – Ярославль-Главный – Данилов)». «Гудок» уже писал про планы развития этих участков. Так, в течение трёх лет предполагается завершить укладку третьего главного пути на перегонах Вологда-1 – Вологда-2 и Череповец-2 – Кошта, построить дополнительные приёмо-отправочные пути технических станций Буй и Шарья, реконструировать устройства контактной сети перегонов Шушково – Берендеево и Козьмодемьянск – Полянки, провести техническое перевооружение тяговых подстанций Петровск и Балакирево. Реализация этих проектов увеличит пропускную способность основных технических станций и узлов, где дорога несёт наибольшие потери поездочасов из-за недостаточного путевого развития. Причём с учётом интенсивности движения на направлении Свеча – Кошта эти инвестпроекты имеют сокращённый срок окупаемости – менее двух лет.

«Без развития инфраструктуры станций остальные мероприятия по повышению эффективности перевозок не дадут ожидаемого результата, – отметил Сергей Манцевич. – Если пропускная способность узлов не будет соответствовать предъявляемому поездопотоку, то поезда будут просто стоять на перегонах, ожидая, когда освободятся станционные пути, и тормозить сетевое направление. Поэтому дорога и обратилась к руководству компании с просьбой рассмотреть возможность выделения инвестиций на выполнение намеченных работ по реконструкции главных направлений Свеча – Кошта и Александров – Маленга».

Программа направлена в центральные дирекции, департаменты холдинга и уже начала выполняться.

Николай Порецкий

Россия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120244


Россия > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120242

Штраф по договору

ОАО «РЖД» нашло способ сократить простои полувагонов на путях необщего пользования

ОАО «РЖД» предлагает операторам передать ему право штрафовать владельцев путей необщего пользования за просрочку нахождения вагонов под погрузкой-выгрузкой. По расчётам компании, сокращение этого времени до нормативного позволит высвободить на сети до 32 тыс. вагонов.

Как пояснил первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников, в компанию уже обратился один из крупных операторов, который предложил предоставить РЖД право по агентскому договору взыскивать с грузополучателя штрафы за сверхнормативное нахождение своего подвижного состава на путях необщего пользования. Эта мера могла бы стимулировать владельца ускорить выгрузку и тем самым увеличить оборот полувагонов, которые в период оживления экономического роста требуются в больших количествах. Сейчас ОАО «РЖД» ничего не может сделать для сокращения таких простоев, поскольку частный вагон находится на частных же путях, а взаимоотношения между собственниками регулируются договором. Тем не менее совместно с юристами удалось разработать соответствующий механизм.

«Мы будем предлагать схему, при которой оператор и грузовладелец (грузополучатель) вносят соответствующий пункт в договор, уполномочивающий РЖД взыскивать штрафы за сверхнормативный простой, – говорит Сергей Колесников. – Если такой пункт будет, то компания сможет быстро взыскать средства из единого лицевого счёта грузовладельца или грузополучателя. У неё есть такая возможность, а у операторов – нет».

Операторы для взыскания штрафов должны обратиться с претензией на ненадлежащее исполнение договора в суд, при этом получить официально заверенные сведения из информационной системы РЖД, которые уже есть у компании.

Сейчас именно простои на путях необщего пользования, по мнению Сергея Колесникова, являются основным местом, где теряется эффективность использования вагона, причём масштабы этой неэффективности продолжают нарастать.

С 1995 по 2016 год время нахождения там полувагона под погрузкой-выгрузкой увеличилось в среднем с 14 до 54 часов. В основном речь идёт о портах. В порту Санкт-Петербурга на станции Новый Порт вагон стоит 30 часов при норме разгрузки по договору 1,6 часа. И это на 3,5 часа больше, чем в 2015 году. В Ванинском порту вагоны находятся по 34 часа при норме 2 часа, что на 20 часов больше, чем в 2015 году. В Находке – 38 часов при норме 1,8 часа. Примерно такая же картина наблюдается во многих портах.

«Грузоотправители уже говорят о дефиците вагонов, а они стоят под выгрузкой сутками, – резюмировал Сергей Колесников. – Если простои сократились хотя бы на одни сутки, приблизившись к нормативу, это высвободило бы 32 тыс. вагонов, на которых мы перевозили бы 40 млн тонн груза в год и закрыли бы проблему дефицита парка. Мы везём быстрее, чем осуществляется погрузка-выгрузка».

Заместитель генерального директора по коммерции и производству Федеральной грузовой компании Андрей Исаев говорит, что если угольные вагоны будут выгружаться по 10–15 суток, то никакого парка не хватит, чтобы осуществлять перевозки, поэтому действительно необходимо обратить внимание на эффективность.

«Мы предлагаем клиентам договор, в котором чётко прописано, что на погрузку даётся двое суток, на выгрузку – ещё двое суток, и получается, что под этими операциями вагон находится максимум четверо суток, – сообщил Андрей Исаев. – На третьи сутки мы предъявляем штрафные санкции, и делаем это системно. Мы считаем, что за двое суток вполне можно решить любые проблемы с угольными вагонами на подъездных путях».

Тем не менее сами грузовладельцы считают, что этот вопрос необходимо тщательно проанализировать, прежде чем давать операторам право предоставлять РЖД полномочия по взысканию штрафов за простой.

«Причины простоев на путях необщего пользования бывают различные, и как минимум половина из них может быть не по вине грузовладельца, – считает президент Некоммерческого партнёрства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алёна Зябкина. – Поэтому нужно разобраться, что происходит сегодня на путях необщего пользования, прежде чем давать такой инструмент давления на грузовладельцев в руки операторов».

Заместитель директора московского филиала по логистике «СДС-Уголь» Андрей Казаков замечает, что нормы по погрузке-выгрузке разрабатывались давно, ещё исходя из наличия инвентарного парка, и не предусматривали большого количества операторских компаний.

«Договоры на эксплуатацию путей необщего пользования не предусматривают интервала по подводу порожняка, и в результате вагонов долго может не быть, а потом оператор неожиданно привозит сразу четыре состава, – приводит пример Андрей Казаков. – Естественно, сразу все вагоны под погрузку поставить невозможно».

На другом конце цепочки грузополучатели борются со смёрзшимся углем, потому что меры профилактики против смерзаемости неэффективны. Использование вибраторов, разрыхлителей, вагоноопрокидывателей и других способов восстановления сыпучести значительно увеличивает время разгрузки.

По мнению Андрея Казакова, нужно пересмотреть нормативы разгрузки-выгрузки в соответствии с новыми реалиями, а потом уже говорить о штрафах за нарушение нормативов.

Тем не менее Сергей Колесников полагает, что проблему простоев решать каким-то образом необходимо, поскольку динамика негативная и её нужно переломить. Он не исключает, что компания может обратиться за законодательной поддержкой в федеральные органы власти, чтобы сообща найти взаимоприемлемое решение.

Сергей Плетнёв

Россия > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120242


Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120241

Инновации сохранят капитал

Многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка» начал испытания инновационного контейнера для сыпучих грузов. Новый продукт позволяет перевозить грузы по железной дороге, накапливать в порту и переваливать на суда без строительства специализированного терминала.

Порт Бронка заключил соглашение о создании инновационного контейнера с компанией «КОТТА контейнер». В рамках договора разработку выполнило ООО «ЮНА».

Каркас контейнера выполнен из стали, кузов, расположенный внутри него, – из коррозионно-стойких материалов: влагостойкой ламинированной фанеры, алюминиевых сплавов, нержавеющей стали или пластика, в зависимости от вида груза.

При этом контейнер герметичен, не имеет дверей и люков в бортах и днище, раскрытие и закрытие крышки верхнего выгрузочного проёма происходит непосредственно над трюмом, что минимизирует загрязнения на причале.

Типоразмер 1СХ позволяет с использованием специализированных средств крепления устанавливать на фитинговой платформе два яруса контейнеров и добиваться высокой полезной погонной нагрузки при перевозках железнодорожным транспортом.

Исполнительный директор порта Бронка Алексей Шуклецов отметил, что для использования разработки не требуются дополнительные инвестиции в инфраструктуру порта и крановое оборудование. Он может эксплуатироваться с применением стандартных установок по обработке контейнерных грузов.

«Благодаря этому перспективы поступления разнообразных экспортных сыпучих грузов в российские порты, не обеспеченные в полной мере мощностями специализированных балкерных терминалов, расширяются», – говорит эксперт.

При этом он не раскрыл стоимость контракта с разработчиком инновационного продукта, а также возможную финансовую выгоду от его использования. По данным пресс-службы порта Бронка, объёмы судовых партий станут известны после окончания испытаний в апреле 2017 года, консультаций со специалистами по логистике и экологии и переговоров с потенциальными грузовладельцами. А скорость погрузки может достигать 20 тыс. тонн в сутки.

Хотя практика обработки навалочных грузов на контейнерном терминале для российского рынка не является новой, разработчики отмечают, что среди достоинств нового контейнера – минимизация станционной работы и операций по зачистке после выгрузки.

По словам директора по направлению аналитика и логистика компании «Морстройтехнология» Александра Головизнина, контейнер отличается от аналогов герметичностью, коррозионной стойкостью и способом выгрузки в судно. Но главное отличие, по его мнению, состоит в подходе к перевозке по железной дороге.

«Мы следим за развитием этого проекта более года, – заметил господин Головизнин. – У контейнера при двухъярусной перевозке могут появиться преимущества в тарифе, особенно на фитинговых платформах повышенной грузоподъёмности. Вводимые сейчас в оборот контейнеры позволят перевозить до 65 тонн груза на платформе при объёме 66 куб. м, инновационный контейнер – до 73 тонн при объёме 80 куб. м. Такая пропорция объёма и грузоподъёмности подходит для перевозки грузов с невысокой насыпной плотностью, например удобрений».

В то же время эксперт рынка мультимодальных контейнерных перевозок Виктор Иванов считает, что новый контейнер должен быть в первую очередь универсальным с точки зрения мультимодальных перевозок. Однако разработка компании «КОТТА контейнер» вряд ли станет востребованной, поскольку себестоимость транспортировки контейнера такой вместимости будет в два раза выше.

Железнодорожные операторы, включая ПАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы», от комментариев воздержались.

Дарья Белоглазова

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120241


Аргентина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 29 марта 2017 > № 2119206

Север Аргентины ежегодно недобирает миллионы тонн зерна из-за отсутствия железных дорог

Аргентина ежегодно недобирает миллионы тонн сои, кукурузы и пшеницы из-за отсутствия железных дорог для вывоза зерна из северных провинций, поэтому правительство страны заинтересовано в реализации инфраструктурных проектов. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters.

Ранее в текущем месяце были заключены контракты на прокладку 416 км железнодорожных путей в северных провинциях Жужуй и Сальта в рамках «Плана Бельграно». Это лишь один из многих шагов, необходимых для оживления перевозок в одном из беднейших районов страны.

Производители зерна в северных провинциях практически изолированы, поскольку доставка грузов осуществляется на грузовиках по грунтовым дорогам.

Президент Аргентины Маурисио Макри планирует строить дороги, в т.ч. железные, на севере. Однако обещанный им приток иностранных инвестиций поступает медленно, а государственное участие ограничено большим бюджетным дефицитом.

В прошлом сезоне на севере Аргентины было собрано 17,1 млн. т зерна с 6 млн. га. Северные провинции – один из немногих регионов выращивания зерна, где имеются большие возможности для расширения посевных площадей. Железнодорожная инфраструктура позволит увеличить площадь сева до 10 млн. га, считает Julio Calzada, аналитик Зерновой биржи Росарио. «Стоимость транспортировки очень высока для фермеров в этом регионе. Кроме того, что урожайность здесь ниже, чем в центральных районах», - сказал Julio Calzada.

Затраты на транспортировку продовольствия из северной части Аргентины в экспортный порт Росарио автотранспортом составляют 64 цента за тонну на километр. Железнодорожным транспортом – 30 центов.

Железная дорога в провинции Сальта позволит расширить сельскохозяйственные угодья на 30% до 1,3 млн. га, сказал Lucas Elizalde, глава Аргентинского сельского общества.

Аргентина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 29 марта 2017 > № 2119206


Казахстан. Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kapital.kz, 28 марта 2017 > № 2121451 Евгений Винокуров

Шелковый путь: успех в решении логистических проблем

В случае решения логистических проблем Казахстан может стать одним из основных бенефициаров трансевразийского транзита

Евгений Винокуров, директор Центра интеграционных исследований

Вот уже два года эксперты, аналитики стран ЕАЭС обсуждают китайскую инициативу Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП). Рассуждают о перспективах участия в этом проекте политики, политологи, экономисты, транспортники. Наибольшая разница во взглядах и позициях — между транспортниками (железнодорожниками, логистическими компаниями, специалистами по автоперевозкам, портовиками), с одной стороны, и политологами и экономистами общего профиля — с другой.

Политологи живут в своем мире больших геополитических конструкций. Торговые экономисты ратуют за увеличение торговых потоков и обсуждают, чем наполнить торгово-экономическое соглашение с Китаем. Специалисты по региональной экономике выступают за усиление конкурентных преимуществ территорий, не имеющих выхода к морю, за увязку транспортных коридоров с точечными проектами сухих портов, складов и терминалов. А транспортники не понимают, о чем с ними можно говорить, и работают в своем мире больших практических проблем и зачастую скромных, но реальных достижений.

ЭПШП для Китая — это история развития западных и северо-восточных провинций. Китай заинтересован в использовании сухопутных маршрутов для продвижения товаров из западных (Синьцзян-Уйгурский автономный район, Тибетский автономный район, Цинхай) и северо-восточных провинций (Внутренняя Монголия, Хэйлунцзян). Для Китая стратегически важно преодолеть несбалансированность в экономическом развитии внутренних регионов Китая, в первую очередь отставание западных провинций от восточных. Для этого КНР развивает новую транспортную инфраструктуру, которая будет способствовать росту перевозок на запад. Сейчас же китайские компании, например из Синьцзяна, несут повышенные издержки, ежегодно направляя контейнерные поезда с продукцией на $15 млрд за 3000 км на восточное побережье для отправки товаров морем.

Никто и никогда не будет возить стандартные грузы из приморских промышленных районов КНР по железной дороге в Европу — это неоправданно по всем параметрам. Но запад и северо-восток Китая — это ниши для нас по совокупности факторов стоимости и времени. Между прочим, это районы с населением около 200 млн человек.

Именно контейнерные грузоперевозки являются фактически единственным способом транспортировки товаров в евразийском транзите. Контейнер обеспечивает сохранность груза, стандартные размеры, сниженные затраты на тару для товара, ускоренные темпы погрузочно-разгрузочных работ, унифицированную транспортную документацию и экспедиторские операции. Основной грузопоток по оси ЕС — ЕАЭC — Китай если и пойдет по суше, то именно в 20- и 40-футовых контейнерах. Насыпных и наливных грузов не будет.

В настоящее время сухопутные перевозки грузов по оси Китай — ЕАЭС — Европа по объемам ничтожны по сравнению с морскими перевозками. Так, в грузопотоке между Россией и Китаем на морской транспорт приходится 77%, на сухопутные перевозки через российско-китайскую и российско-монгольскую границы — 21% грузов, а на транзит через Центральную Азию — лишь 2%. Даже китайский экспорт в Казахстан на 60% идет через Петербург или Владивосток! Подавляющая часть экспортного грузопотока между Белоруссией и Китаем также идет морем (через Клайпеду, Гданьск и Санкт-Петербург).

Перевозки сушей через Россию и Казахстан заметно подешевели за последние два года в долларах — помогло ослабление рубля и тенге: соответственно повысилась конкурентоспособность. Сухопутные маршруты по оси Китай — Европа остаются значительно дороже морских, однако на более коротком плече — до Москвы, Урала, Казахстана — логистам уже есть о чем подумать.

Перспективной представляется перевозка товаров с высокой стоимостью на килограмм веса и на контейнер. По оценкам специалистов, если в контейнер можно поместить товар на $50−60 тыс., это уже становится интересным. По нашим оценкам, перспективная номенклатура примерно такова. Во-первых, это экспортные товары западных и северо-восточных провинций Китая. Во-вторых, это узкая номенклатура экспортных «дорогих» товаров из центральных и восточных провинций Китая. К таким товаром можно отнести прежде всего электронику, автомобильные комплектующие, фармацевтические изделия, косметику, ювелирные изделия и т. д. Причем это относится к перевозкам в обе стороны. Не случайно уже сейчас из Европы в Китай по железной дороге идут контейнерные поезда (два-три состава в неделю из Польши и Германии) с компьютерными (Hewlett-Packard) и автомобильными комплектующими (BMW, Audi). В-третьих, сухопутные маршруты могут быть полезны поставщикам товаров, для которых важна высокая скорость доставки (часть продовольственных товаров; текстиль премиум-класса). В-четвертых, при повышении эффективности перевозок по скорости и удобству для грузоотправителей может открыться ниша почтовых отправлений (DHL, Alibaba и т. п.), конечно, не до Европы, но, возможно, до европейской части России.

Сухопутные маршруты могут выигрывать по фактору времени, но это преимущество еще надо реализовать. Этот фактор играет в пользу транзитных перевозок по суше, но требуется выполнение дополнительных условий. Например, специалисты по логистике утверждают, что поезда должны быть линейными — идти по расписанию и желательно ежедневно. Только в этом случае фактор скорости доставки начинает работать в пользу сухопутных перевозок.

Пока на конференциях обсуждают концепцию сопряжения, мы видим, что объем контейнерных перевозок по сухопутным маршрутам Китай — ЕАЭС — Европа ежегодно растет, хоть и с очень низкой базы. С 2013 года поток грузовых поездов через Достык (граница Казахстана и Китая) ежегодно увеличивается вдвое и уже достиг почти 100 тыс. контейнеров. Потоки через Забайкальск (выход с северо-восточных провинций Китая на Транссиб) и Наушки (выход через Монголию опять-таки на Транссиб) ежегодно растет на 20−30%. Реагируя на изменение ценовой конъюнктуры, грузоотправители начинают более активно пользоваться сухопутными транспортными маршрутами.

Успешное «освоение» темы ЭПШП будет связано с прогрессом в российской экономике, которая сейчас «неконтейнеризована», и это большая системная проблема. В системе РЖД контейнерные перевозки занимают всего 2% грузооборота и 6% стоимостных объемов. По уровню контейнеризации Россия уступает США более чем в два раза, а Китаю — более чем в три раза. Аналогичная проблема — относительная неразвитость контейнерных перевозок и использования контейнеров промышленностью — характерна и для Казахстана.

Нереализованный потенциал контейнеризации во многом связан с инфраструктурными ограничениями. Есть проблема недоинвестирования в контейнерные станции (логистические центры) и нехватки малой и средней механизации для обработки грузов. В части регионов России станции работают либо только на прием контейнеров, либо только на отправление. В некоторых регионах крупного контейнерного бизнеса нет в принципе (к югу и юго-востоку от Москвы до границы с Украиной и до Волги). Перевалка грузов осуществляется автотранспортом — это дорого, а альтернативы нет. Что касается Казахстана, то его транспортно-логистическая инфраструктура имеет небольшой запас транзитной мощности. С ростом грузопотоков ее эффективность будет снижаться, а это отразится на предпочтениях грузоотправителей. Для решения этой проблемы на территории Казахстана необходимо строительство современных контейнерных терминалов. Их появление наряду со строительством и реконструкцией железнодорожных путей (и в меньшей степени — автомобильных дорог) увеличит совокупные транзитные мощности Казахстана от 3 до 5 раз в зависимости от направлений. Построив 3−4 базовых инфраструктурных объекта (современных контейнерных хабов), по экспертным оценкам, Казахстан сможет добиться роста пропускной способности в транзите более чем в 2 раза и удешевить внутреннюю логистику на 40%.

Мы считаем, что сухопутные маршруты через евразийский регион могут оттянуть до 4% товаров, которые идут морем между Китаем и Европой. Звучит скромно, но это самые высокомаржинальные товары. Так что интересная ниша есть. Для раскрытия потенциала сухопутных маршрутов нужны системные усилия на развитие контейнерного трафика и для устранения узких мест в инфраструктуре Казахстана.

В конечном же счете главное в этой теме — это вовсе не приятная глазу картина контейнерных поездов, транзитной стрелой проносящихся через евразийские просторы. Главное — решение внутренних проблем транспортно-логистической инфраструктуры, контейнеризации экономик и оптимизации регулирования отрасли, таможенного администрирования и т. д. Это приведет к интенсивному росту межрегиональных грузоперевозок, повысит связанность регионов, улучшит логистическую позицию регионов, не имеющих выхода к морю, а также всей Центральной Азии.

Казахстан. Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kapital.kz, 28 марта 2017 > № 2121451 Евгений Винокуров


Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120298

28 марта после расконсервации для грузовых поездов открылся участок Морозовская — Черкасская Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД), сообщил корреспондент «Гудка».

Необходимость расконсервации линии спустя 20 лет возникла в связи с увеличением грузопотока в направлении Азово-Черноморских портов и пассажиропотока на курортном направлении.

Согласно данным РЖД ТВ, сотрудники ПМС-34 восстанавливали участок почти 2 месяца. Железнодорожники обновили путь и искусственные сооружения. Пока участок Морозовская — Черкасская открыт только для грузовых составов. В перспективе по нему запустят и пассажирские поезда. Сейчас на восстановленном участке ежедневно могут курсировать до 10 поездов со скоростью 60 км/ч.

Подробнее об открытии участка Морозовская — Черкасская Северо-Кавказской магистрали читайте в завтрашнем номере газеты «Гудок».

Участок Морозовская — Черкасская (50 км) и далее до Цимлянской построили в конце 1949 года в связи с возведением Цимлянской ГЭС. Стройка требовала подвоза материалов и грузов и доставки десятков тысяч человек. Свою задачу линия выполнила, поезда курсировали до 1997 года, после чего из-за снижения грузопотока участок Морозовская-Южная — Черкасская решением МПС был законсервирован.

Анна Булаева

Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120298


Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120294

Участок Морозовская – Черкасская принял грузовые поезда

Первый поезд по открытому участку отправился на Приволжскую дорогу

С 28 марта после расконсервации для грузовых поездов открылся участок Морозовская – Черкасская Северо-Кавказской магистрали. Начало движения разгрузит главный ход дороги, по которому пассажирские поезда идут к курортам Кавказских Минеральных Вод, Краснодарского края, а также к Керченской переправе. На Северо-Кавказской дороге это первый случай расконсервации линии за последние 20 лет.

Участок Морозовская – Черкасская (50 км) и далее до Цимлянской построили в конце 1949 года в связи с возведением Цимлянской ГЭС. Стройка требовала подвоза материалов и грузов и доставки десятков тысяч человек. Свою задачу линия выполнила, поезда курсировали до 1997 года, после чего из-за снижения грузопотока участок Морозовская-Южная – Черкасская решением МПС был законсервирован.

Сегодня с ростом грузопотока в азово-черноморские порты и пассажиропотока в черноморские здравницы ситуация на СКЖД изменилась, её главный ход в пик летних перевозок перегружен пассажирскими и грузовыми поездами. «Прошлым летом на участке Лихая – Кизитеринка в среднем в сутки проходило 107 пар поездов: 61 пассажирский, шесть пригородных, 40 грузовых, – рассказал первый заместитель начальника СКЖД Алексей Черняев. – Заполняемость графика здесь составляла 102%. Вместе с тем, на участке Котельниково – Куберле – Сальск она составляла 82%. Расконсервация линии Морозовская – Черкасская позволит перенаправить сюда часть поездов с наиболее загруженного участка дороги».

По словам начальника Северо-Кавказской дирекции по ремонту пути Андрея Баданина, работы начались в январе: было капитально отремонтировано более 20 км пути, ещё 30 км восстановили в объёме текущего содержания.

С 28 марта по участку пустили грузовые поезда. «Здесь можно организовать движение до 10 пар грузовых поездов со скоростью 60 км/ч, – сказал начальник Сальского центра организации работы железнодорожных станций Виталий Охритько. – Уже разработан график движения от станции Морозовская до Батайска. В будущем планируем реализовать комплекс мер, направленных на повышение скорости поездов и увеличение пропускной способности». В частности, провести работы, связанные с устройствами автоматики и телемеханики, энергетики, развитием путевого хозяйства. После чего по участку можно будет пропускать до 40 пар поездов в сутки.

Интерес к грузоперевозкам проявляют и местные предприятия. В Волгодонске, например, расположены такие крупные предприятия, как химзавод «Кристалл», Завод металлургического и энергетического оборудования, завод энергетического машиностроения «Зиосаб-Дон».

«Благодарим железнодорожников за восстановление движения, которое позволит предприятиям региона сократить по железной дороге путь до Морозовской и получить экономию на логистике, – отметил глава администрации Волгодонска Виктор Мельников. – Надеюсь, что со временем здесь появится и пассажирское сообщение, которое повысит мобильность жителей города».

Запуск поездов дальнего следования и пригородного сообщения запланирован в перспективе. Население Волгодонска – 170 тыс. человек, потенциал дополнительного объёма перевозок составляет до 15 тыс. человек в год.

Игорь Евдокимов

Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120294


Казахстан. Китай. Евросоюз. РФ > Транспорт > ukragroconsult.com, 28 марта 2017 > № 2117845

Объем перевозок между КНР-ЕС-КНР по территории Казахстана увеличился вдвое

Общий объем транзитных перевозок по итогам 2016 года снизился на 6,9%. «Основное влияние на сокращение объема перевозок грузов транзитом через территорию Казахстана оказало падение объемов перевозок между РФ и странами Центральной Азии», – пояснили в АО «НК «КТЖ».

На фоне общего падения транзита, достигнут двукратный рост контейнерных перевозок в направлении КНР-ЕС-КНР: с 47 тыс. TEU в 2015 году до 105 тыс. TEU в 2016 году, что почти в 100 раз превышает показатель 2011 года.

Несмотря на то, что основной объем торговли между Европой и Азией обслуживается морским транспортом (21,7 млн. контейнеров в 2015 г., 22,4 млн. – в 2016 г.), транспортное пространство ЕАЭС претендует на часть этого товаропотока за счет преимущества в скорости доставки.

Как отметили президенты АО «НК «КТЖ» и ОАО «РЖД» на межрегиональном форуме сотрудничества Казахстана и России с участием Глав государств в октябре 2016 года в Астане, только совместными усилиями всех стран-участниц сети евразийских транспортных коридоров можно добиться переориентации части грузопотоков с морского на трансконтинентальные маршруты.

Казахстан. Китай. Евросоюз. РФ > Транспорт > ukragroconsult.com, 28 марта 2017 > № 2117845


Россия > Транспорт > gudok.ru, 27 марта 2017 > № 2120229 Виталий Вотолевский

Визитные карточки городов

Вокзалы будут функциональными и эффективными, с максимальным количеством услуг для пассажиров

Десять лет назад, в 2007 году, пассажирский комплекс разделился на два самостоятельных направления: перевозку пассажиров в поездах и их обслуживание на вокзалах. Практически сразу после образования Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ) началась модернизация вокзальных комплексов. По мнению начальника ДЖВ Виталия Вотолевского, вокзалы стали не только лицом компании, но и визитными карточками городов. И от того, как встретят людей на вокзале и какие там созданы для них условия, складывается мнение и о городе, куда они приехали, и о холдинге «РЖД».

– Виталий Леонидович, вокзалам в крупных городах уже больше 100 лет, а дирекции – только десять. Что поменялось с её появлением?

– Вокзальный комплекс играет одну из ключевых ролей в формировании восприятия ОАО «РЖД» в целом. Пассажиров в городе встречает именно вокзал. А вокзал – это прежде всего его сотрудники. Наша главная задача – сделать так, чтобы клиент был доволен. И мне очень приятно, что коллективы вокзалов сегодня справляются с этой задачей. Мы видим это и по статистике роста благодарностей в наш адрес, и по опросам пассажиров, которые проводим как самостоятельно, так и с привлечением социологов. И за это я хочу поблагодарить весь коллектив дирекции. Ведь как бы мы ни модернизировали вокзалы, как бы ни воссоздавали их исторический облик, человеческое отношение, неравнодушное отношение к каждому пассажиру, внутренняя клиентоориентированность – это то бесценное, что нельзя прописать в должностной инструкции. Поэтому на всех 13 тыс. сотрудниках дирекции лежит большая ответственность – оправдать ожидания всех пассажиров...

– В том числе и болельщиков? Я имею в виду предстоящие Кубок конфедераций и чемпионат мира по футболу – 2018.

– Основная работа по подготовке к Кубку конфедераций сводится к оптимизации логистики, разделению пассажиропотоков и обеспечению транспортной безопасности. В этом спортивном событии будут задействованы вокзалы Москвы, Санкт-Петербурга, Казани и Сочи. Дирекцией разработаны схемы разделения пассажиропотоков, чтобы поезда с пассажирами прибывали на вокзалы равномерно и не создавалось большого скопления пассажиров. Эти схемы согласованы с дорогами, а также с представителями правоохранительных органов и Департамента безопасности движения ОАО «РЖД».

Создавать какие-либо дополнительные объекты на вокзалах не будем, планируется лишь установка временных ограждений на пунктах досмотра. В Сочи рядом с Олимпийским парком планируем развернуть шатёр, в котором разместим дополнительные пункты досмотра. Параллельно с этой работой дирекция занимается и повышением качества обслуживания пассажиров, их информированием. На вокзалах Московского узла мы можем информировать пассажиров на английском и русском языках о прибытии поездов или делать оперативные объявления. В дни проведения соревнований будем привлекать волонтёров, чтобы достойно встретить гостей.

– Чем подготовка к чемпионату мира отличается от подготовки к Кубку конфедераций?

– Программа подготовки к чемпионату более масштабная. В 2015 году инвестиционным комитетом компании было принято решение о финансировании мероприятий по подготовке инфраструктуры вокзальных комплексов к чемпионату мира, включая обеспечение мер транспортной безопасности, за счёт собственных средств. Основное внимание мы уделили тем мероприятиям, без которых вокзалы не могут быть аккредитованы ФИФА. За 2016 год были проведены все исследовательско-проектные работы. Далее, несмотря на то, что по всем вокзалам, которые будут принимать участников чемпионата, уже имеются утверждённые Федеральным агентством железнодорожного транспорта планы транспортной безопасности, была создана комиссия под руководством Департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» с участием представителей Департамента безопасности движения и силовых структур.

– Что уже сделано комиссией?

– Её участники проехали по всем объектам и провели дополнительную оценку уязвимости вокзальных комплексов. Полученные данные были направлены проектировщикам объектов. В апреле прошлого года мы получили обращение от Минтранса провести анализ пассажиропотока по всем вокзалам. К октябрю эту работу завершили. Полученные данные мы отправили проектировщикам и передали в Минтранс через Транспортную дирекцию ЧМ-2018, которая осуществляет координацию действий всех субъектов.

– Будут проведены какие-либо дополнительные работы?

– Хочу отметить: все вокзальные комплексы городов – участников чемпионата мира – 2018 будут адаптированы для маломобильных пассажиров, соответствовать всем международным стандартам безопасности, обладать удобной навигационной системой на двух языках. В то же время гостей принято принимать в чистом, красивом доме. Наряду с текущим содержанием вокзалов планируем привести в порядок их фасады. Это не означает, что мы везде планируем делать дорогостоящую реставрацию или реконструкцию. Но тем не менее фасады, внешний облик вокзальных комплексов будут выглядеть ухоженно. В конце 2016-го и начале 2017 года на вокзалах – участниках чемпионата – начались монтажные работы. При организации зимних Олимпийских игр в Сочи проектирование объектов началось в 2008 году и на подготовку к ним было отведено как минимум шесть лет. У нас же другая ситуация – сроки подготовки к чемпионату мира значительно меньше. На всё про всё примерно два года. Завершение работ по вокзальным комплексам должно состояться в первом квартале будущего года. По платформенному хозяйству – в декабре 2017-го. График очень напряжённый. Я езжу каждую неделю в командировки, основная цель которых – проведение больших публичных совещаний. В них участвуют губернаторы областей и мэры городов, где будут проводиться игры, строители, силовики, начальники дорог, короче говоря, все причастные к подготовке мундиаля. По сути, эти встречи стали трибуной для отражения позиции ОАО «РЖД» по подготовке к чемпионату мира и согласованию её со всеми причастными лицами и ведомствами, начиная от силовиков и заканчивая главами регионов. Несколько дней назад на одном из таких совещаний в Нижнем Новгороде мы обсуждали вопросы подготовки вокзальных комплексов с губернатором Нижегородской области Валерием Шанцевым. Такие открытые встречи – очень эффективный формат для решения сложных задач. Все участники совещаний получают информацию из первых уст и могут в режиме реального времени принимать управленческие решения. За последние три месяца я дважды провёл такие встречи в Екатеринбурге, три раза съездил в Санкт-Петербург и буду продолжать эту работу до полного окончания подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года.

– Вы говорили о разделении пассажиропотоков. Это будет сделано в том числе в целях безопасности, чтобы разделить болельщиков соперничающих сборных, не допустить между ними стычек?

– Разделение болельщиков – это отдельная тема, не связанная с разделением пассажиропотоков. Мы начали ею заниматься. Естественно, эта работа ведётся с участием оргкомитета по подготовке чемпионата Минтрансом, Транспортной дирекцией ЧМ-2018, городами. Разделение болельщиков на вокзалах – это не единственный инструмент по части соблюдения безопасности участников и гостей чемпионата. Точнее, не основной инструмент. Основным инструментом будет создание буферных зон. И в каждом регионе принимается решение об их создании в соответствии с местными условиями – наличием тех или иных площадей вокруг стадионов, каких-либо других объектов на пути следования болельщиков к вокзалу. Если возникнет необходимость, буферные зоны можно будет организовать и на привокзальных площадях. Здесь нет единой методики – у каждого города, у каждого субъекта решение будет своё.

– С учётом проведения предстоящих крупных спортивных соревнований в России предполагаются ли какие-то дополнительные программы обучения персонала дирекции?

– Мы начали внедрять программу обучающих тренингов для дежурного персонала. О целях, которые мы преследуем, красноречиво говорят сами названия этих тренингов: «Установление контакта и выявление потребности пассажира», «Особенности работы с конфликтными пассажирами» и другие. Для их проведения привлекаются тренеры из числа наших сотрудников. Мы планируем подготовить их для каждой региональной дирекции. Разработаны специальные программы, которые помогут персоналу разрешать различные ситуации. Применяя систему тренингов, мы исходим из тезиса о том, что от профессионализма дежурного персонала зависит удовлетворение спроса пассажиров. Такие тренинги мы уже провели в восьми региональных дирекциях. Таким образом, речь не идёт о создании новой технологической карты обслуживания пассажира, которую необходимо слепо выполнять, мы формируем устойчивое понимание клиентоориентированности каждым сотрудником. Основной упор при внутреннем обучении работников делается на повышение качества работы дежурного персонала, дежурных помощников начальников вокзалов, дежурных по залу, дежурных по выдаче справок. Ведь именно эти работники в непосредственном контакте с клиентом создают первое впечатление как о предстоящей поездке, так и о всём холдинге «РЖД» в целом.

– Дирекция занимается реставрацией вокзалов Санкт-Петербурга. На каком этапе находятся эти работы?

– Питерские вокзалы мы готовим к чемпионату мира по логике, о которой я уже говорил. Однако здесь есть своя специфика. Дело в том, что реконструкция этих вокзалов давно не проводилась. И если вокзалы Сочинского узла уже готовы к проведению кубка и мундиаля и инвестиций в их подготовку не требуется, а в Москве в рамках подготовки этих же соревнований тоже в основном завершены реконструкция и ремонт, то вокзалы Санкт-Петербурга требуют большего объёма работ. Наша задача на ближайшую перспективу – адаптировать вокзалы для приёма маломобильных пассажиров, установить современные средства навигации и оповещения пассажиров. На некоторых требуется проведение ремонта платформы. Здесь предстоит сделать значительный объём работ. Трудности их проведения усугубляются тем, что большинство вокзалов в городе на Неве – это памятники архитектуры. Их одновременно с ремонтом и модернизацией надо ещё реставрировать, а это увеличивает объёмы необходимых средств и сроки подготовки объектов к чемпионату.

– Как дирекция работает с предпринимателями, желающими разместить свои точки на вокзалах?

– В дирекции разрабатывается концепция коммерческой деятельности на вокзалах. В наследство от прошлых лет нам досталась неразвитая инфраструктура в части размещения торговых точек на территории всех московских вокзалов. В прошлом году мы провели опрос пассажиров, чтобы выяснить, какие услуги торговли и общепита им нужны на конкретных вокзалах. Теперь нам известно, где этих объектов в избытке, а где не хватает. Вы наверняка обратили внимание, что появились новые сервисы, такие как зарядка мобильных устройств. Видя и зная пожелания пассажиров, мы можем предоставить востребованные на конкретном вокзале услуги.

– Есть такие примеры?

– На Киевском вокзале столицы мы уже отдали коммерческим структурам помещение, ранее занимаемое нашим менеджментом. На Ярославском отдали часть площадей пустующего VIP-зала партнёрам. При этом оборудование того же зала повышенной комфортности на втором этаже прошло за счёт средств инвестора. Системный анализ использования площадей мы провели на всех наших вокзалах, и считаю, что сделали это с максимальной эффективностью. Мы выявили те из них, которые интересны коммерсантам и инвесторам. В этот список вошли все вокзалы Московского, Санкт-Петербургского, Сочинского узлов, Екатеринбурга и Нижнего Новгорода. Концепция, о которой я сказал, разрабатывается для каждого вокзала в отдельности с учётом его специфики. Организация коммерческой деятельности учитывает в первую очередь удобство перемещения пассажиров по площадям вокзалов. Коммерческие объекты не должны мешать входу на объект и выходу на платформы, препятствовать доступу к туалетам, комнатам матери и ребёнка, кассам, залам ожидания, информационным щитам, средствам логистики и другим помещениям. Наглядные примеры использования такой концепции – Ленинградский вокзал столицы, вокзалы Сочи и Адлера. Постепенно в этом направлении преображается Казанский вокзал города Москвы: изменения уже начались в третьем зале, затем они произойдут в «розовом» зале. Кроме того, за счёт инвестора на втором этаже планируется оборудовать зал ожидания пассажиров, подвести к нему эскалаторы. Этот проект проходит обсуждение в Москомнаследии. Изменения в этом направлении ожидают и Киевский вокзал, работы начнутся уже этой весной.

– На Ленинградском вокзале в Москве появилась первая детская игровая комната. Как родился этот проект, какое у него будет продолжение?

– Этот проект появился за счёт обратной связи с пассажирами. Такое пожелание неоднократно высказывали пассажиры как в моей интернет-приёмной, так и посредством других сервисов. Подобные комнаты появятся и на других вокзалах. На 45 из них такие объекты уже можно будет увидеть в этом году. Мы продолжили анализировать мнения пассажиров на появление детских комнат, узнали и о других их пожеланиях. С использованием данных подготовлен стандарт таких комнат, в нём подробно описано, что там должно быть для детей и присматривающих за ними родителей.

– Сейчас реставрируются старые вокзалы, строятся новые. Вы можете представить себе их облик и назначение, скажем, лет через тридцать?

– В первую очередь они должны быть функциональными и эффективными. Понятно, что вокзалы-памятники останутся на века, их храним мы, их будут хранить наши потомки. Только вот обеспечить эффективность вокзала-памятника – очень трудная задача из-за тех ограничений, которые существуют, или из-за их конструктивных решений. В моём понимании вокзал будущего – это сооружение, до тонкостей продуманное с точки зрения логистики, перемещения по его площадям пассажира – от входа в здание до посадки в поезд. Вокзал должен предоставлять максимальное количество услуг, востребованных пассажиром. Кроме того, он должен быть вписан в городскую среду, чтобы его услуги были востребованы не только пассажирами, но и жителями населённого пункта. К примеру, сегодня на наши вокзалы иногда приходят молодые люди, чтобы воспользоваться бесплатным Wi-Fi. На вокзалах будущего должны быть внедрены все современные энергоэффективные технологии.

– Вокзал будущего обязательно должен находиться в пределах городской черты?

– Здесь нет единой концепции. В подавляющем большинстве городов вокзалы строились и находятся в центре. В этом – их преимущество. Но появление вокзалов за городской чертой также возможно. Некоторые проекты реализуются для городских электричек, и тогда вокзалы строятся за чертой города. Но в этом случае строительство вокзала должно быть экономически целесообразным.

Беседовал Валерий Осипов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 27 марта 2017 > № 2120229 Виталий Вотолевский


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 27 марта 2017 > № 2120228

Терминал ждёт роста перевозок

В ходе второго этапа реконструкции и развития контейнерного терминала на станции Базаиха Красноярской дороги будут удлинены станционные пути и обновлено путевое хозяйство. Также в перспективе планируется полностью автоматизировать технологический процесс переработки крупнотоннажных контейнеров.

Базаиха – крупнейший транспортно-логистический узел Красноярского края. Первый этап реконструкции и развития терминала на станции длился пять лет и завершился в ноябре 2016 года.

Инвестиции ПАО «ТрансКонтейнер» на эти цели превысили 1 млрд руб.

За это время было обновлено и построено заново 19 сооружений, в том числе две площадки для хранения и переработки крупнотоннажных контейнеров площадью более 40 тыс. кв. м, эстакада для погрузки-выгрузки, установлена автоматизированная система пожаротушения, обновлён парк грузоподъёмных механизмов.

Площадь контейнерного терминала увеличилась вдвое, а перерабатывающая способность, включая погрузку, выгрузку и сортировку, – втрое, с 75 тыс. до 200 тыс. TEU в год. Появилась возможность формировать контейнерные поезда на путях терминала.

Реализация масштабного проекта продиктована ростом контейнерных перевозок. «В 2016 году объём перевозок в зоне присутствия Красноярского филиала ПАО «ТрансКонтейнер» с использованием оборудования компании увеличился на 18% по сравнению с 2015-м и составил 34,5 тыс. TEU и 18 тыс. вагонов. Только за два месяца текущего года объём контейнерных перевозок на Красноярской магистрали вырос на 77%», – рассказал генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Пётр Баскаков.

По его словам, в 2017 году объём контейнерных перевозок увеличится более чем на 25–30% по отношению к прошлому году.

«Наши партнёры-грузоотправители заинтересованы в реализации таких инфраструктурных проектов, как модернизация терминала на станции Базаиха, поскольку это создаёт условия для дальнейшего развития их бизнеса в регионе», – подчеркнул первый заместитель начальника Красноярской дороги Владимир Касаткин.

В развитие контейнерного терминала на станции Базаиха компания «ТрансКонтейнер» инвестирует в текущем году 135 млн руб.

Елена Пасечник

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 27 марта 2017 > № 2120228


Россия > Транспорт. Образование, наука > premier.gov.ru, 27 марта 2017 > № 2117027 Олег Белозёров

Встреча Дмитрия Медведева с президентом ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым.

Глава РЖД доложил Председателю Правительства о результатах работы компании с начала года, а также о ходе подготовки к перевозке детей на отдых во время летних каникул.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Олег Валентинович, расскажите, пожалуйста, каковы результаты работы компании с начала года.

О.Белозёров: Краткие итоги за два месяца и прогноз по третьему месяцу, который мы тоже себе представляем. Во-первых, у нас очень серьёзно выросла погрузка – почти 4% за этот промежуток времени, при этом экспортное сообщение выросло на 10,3%. Выросли все показатели: скорость доставки грузов, надёжность доставки грузов. Очень серьёзно вырос показатель производительности труда – 9,4%.

Д.Медведев: С чем это связано?

О.Белозёров: Прежде всего мы тем же коллективом справляемся с бóльшим объёмом работ, при этом постоянно совершенствуем технологии. По всем направлениям мы эту работу постоянно ведём. Соответственно, это даёт неплохой результат. Себестоимость перевозок у нас снижена к плану почти на 3%, это тоже кропотливая работа по рассмотрению каждого процесса.

Выросли и пассажирские перевозки. Отправлено пассажиров более чем на 9% больше, чем в предыдущем году. Мы развиваем туризм, осуществляем туры выходного дня, реализуем круизные туристические продукты, паровозные ретротуры. Готовимся к летнему сезону перевозок. Мы планируем перевезти за летний период до 6 млн пассажиров, при этом около 500 тыс. ребят в детских группах. Южное направление будет обслуживать более трети всего летнего графика курсирования пассажирских поездов, при этом составы, как Вы и поручали, будут формироваться из вагонов последних лет постройки. Железнодорожная инфраструктура полностью готова к летним перевозкам. При этом, если спрос превысит предложение, у нас организован и резерв. Мы со всеми задачами справились.

Д.Медведев: Сначала про летний отдых. Вы сейчас только что сказали, что компания работает неплохо, показывает хорошую динамику развития. Производительность труда, целый ряд других, основных показателей компании находятся в стадии роста. Я напомню, что в прошлом году нами было принято совместное решение о финансировании поездок школьников в южном направлении, для того чтобы они могли отдохнуть вместе с родителями. И для тех семей, у кого невысокий достаток, это была хорошая поддержка, чтобы обеспечить поездку на юг в период школьных каникул. Давайте подумаем о том, чтобы эту программу реализовать и в этом году. Сможем?

О.Белозёров: В прошлом году благодаря такому решению мы смогли перевезти дополнительно 2,5 млн человек в летний период, это дети от 10 до 17 лет. И сейчас к такому решению мы готовы. 3 апреля мы готовы начать такие продажи билетов с 50-процентной скидкой в плацкартных и общих вагонах. Кроме того, мы в этом году предлагаем дополнительные решения. Это, например, покупка билетов заблаговременно – практически все билеты будут продаваться за 60 дней. Это удобнее и дешевле. Поскольку работает динамическая система ценообразования, это сразу ведёт к снижению.

Д.Медведев: Хорошо, тогда считайте, что это моё поручение. Прошу подготовить необходимые корпоративные решения и в случае необходимости согласовать их в Правительстве и на уровне руководства компании.

Россия > Транспорт. Образование, наука > premier.gov.ru, 27 марта 2017 > № 2117027 Олег Белозёров


Россия > Транспорт > gudok.ru, 26 марта 2017 > № 2120414 Виталий Вотолевский

Виталий Вотолевский: «Вокзал должен предоставлять максимальное количество услуг, востребованных пассажиром»

По мнению начальника Дирекции железнодорожных вокзалов Виталия Вотолевского, вокзалы стали не только лицом компании, но и визитными карточками городов. И от того, как встретят людей на вокзале и какие там созданы для них условия, складывается мнение и о городе, куда они приехали, и о холдинге «РЖД».

Десять лет назад, в 2007 году, пассажирский комплекс разделился на два самостоятельных направления: перевозку пассажиров в поездах и их обслуживание на вокзалах. Практически сразу после образования Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ) началась модернизация вокзальных комплексов.

– Виталий Леонидович, вокзалам в крупных городах уже больше 100 лет, а дирекции – только десять. Что поменялось с её появлением?

– Вокзальный комплекс играет одну из ключевых ролей в формировании восприятия ОАО «РЖД» в целом. Пассажиров в городе встречает именно вокзал. А вокзал – это прежде всего его сотрудники. Наша главная задача – сделать так, чтобы клиент был доволен. И мне очень приятно, что коллективы вокзалов сегодня справляются с этой задачей. Мы видим это и по статистике роста благодарностей в наш адрес, и по опросам пассажиров, которые проводим как самостоятельно, так и с привлечением социологов. И за это я хочу поблагодарить весь коллектив дирекции. Ведь как бы мы ни модернизировали вокзалы, как бы ни воссоздавали их исторический облик, человеческое отношение, неравнодушное отношение к каждому пассажиру, внутренняя клиентоориентированность – это то бесценное, что нельзя прописать в должностной инструкции. Поэтому на всех 13 тыс. сотрудниках дирекции лежит большая ответственность – оправдать ожидания всех пассажиров...

– В том числе и болельщиков? Я имею в виду предстоящие Кубок Конфедераций и чемпионат мира по футболу – 2018.

– Основная работа по подготовке к Кубку Конфедераций сводится к оптимизации логистики, разделению пассажиропотоков и обеспечению транспортной безопасности. В этом спортивном событии будут задействованы вокзалы Москвы, Санкт-Петербурга, Казани и Сочи. Дирекцией разработаны схемы разделения пассажиропотоков, чтобы поезда с пассажирами прибывали на вокзалы равномерно и не создавалось большого скопления пассажиров. Эти схемы согласованы с дорогами, а также с представителями правоохранительных органов и Департамента безопасности движения ОАО «РЖД».

Создавать какие-либо дополнительные объекты на вокзалах не будем, планируется лишь установка временных ограждений на пунктах досмотра. В Сочи рядом с Олимпийским парком планируем развернуть шатёр, в котором разместим дополнительные пункты досмотра. Параллельно с этой работой дирекция занимается и повышением качества обслуживания пассажиров, их информированием. На вокзалах Московского узла мы можем информировать пассажиров на английском и русском языках о прибытии поездов или делать оперативные объявления. В дни проведения соревнований будем привлекать волонтёров, чтобы достойно встретить гостей.

– Чем подготовка к чемпионату мира отличается от подготовки к Кубку Конфедераций?

– Программа подготовки к чемпионату более масштабная. В 2015 году инвестиционным комитетом компании было принято решение о финансировании мероприятий по подготовке инфраструктуры вокзальных комплексов к чемпионату мира, включая обеспечение мер транспортной безопасности, за счёт собственных средств. Основное внимание мы уделили тем мероприятиям, без которых вокзалы не могут быть аккредитованы ФИФА. За 2016 год были проведены все исследовательско-проектные работы. Далее, несмотря на то, что по всем вокзалам, которые будут принимать участников чемпионата, уже имеются утверждённые Федеральным агентством железнодорожного транспорта планы транспортной безопасности, была создана комиссия под руководством Департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» с участием представителей Департамента безопасности движения и силовых структур.

– Что уже сделано комиссией?

– Её участники проехали по всем объектам и провели дополнительную оценку уязвимости вокзальных комплексов. Полученные данные были направлены проектировщикам объектов. В апреле прошлого года мы получили обращение от Минтранса провести анализ пассажиропотока по всем вокзалам. К октябрю эту работу завершили. Полученные данные мы отправили проектировщикам и передали в Минтранс через Транспортную дирекцию ЧМ-2018, которая осуществляет координацию действий всех субъектов.

– Будут проведены какие-либо дополнительные работы?

– Хочу отметить: все вокзальные комплексы городов – участников чемпионата мира – 2018 будут адаптированы для маломобильных пассажиров, соответствовать всем международным стандартам безопасности, обладать удобной навигационной системой на двух языках. В то же время гостей принято принимать в чистом, красивом доме. Наряду с текущим содержанием вокзалов планируем привести в порядок их фасады. Это не означает, что мы везде планируем делать дорогостоящую реставрацию или реконструкцию. Но тем не менее фасады, внешний облик вокзальных комплексов будут выглядеть ухоженно. В конце 2016-го и начале 2017 года на вокзалах – участниках чемпионата – начались монтажные работы. При организации зимних Олимпийских игр в Сочи проектирование объектов началось в 2008 году и на подготовку к ним было отведено как минимум шесть лет. У нас же другая ситуация – сроки подготовки к чемпионату мира значительно меньше. На всё про всё примерно два года. Завершение работ по вокзальным комплексам должно состояться в первом квартале будущего года. По платформенному хозяйству – в декабре 2017-го. График очень напряжённый. Я езжу каждую неделю в командировки, основная цель которых – проведение больших публичных совещаний. В них участвуют губернаторы областей и мэры городов, где будут проводиться игры, строители, силовики, начальники дорог, короче говоря, все причастные к подготовке мундиаля. По сути, эти встречи стали трибуной для отражения позиции ОАО «РЖД» по подготовке к чемпионату мира и согласованию её со всеми причастными лицами и ведомствами, начиная от силовиков и заканчивая главами регионов. Несколько дней назад на одном из таких совещаний в Нижнем Новгороде мы обсуждали вопросы подготовки вокзальных комплексов с губернатором Нижегородской области Валерием Шанцевым. Такие открытые встречи – очень эффективный формат для решения сложных задач. Все участники совещаний получают информацию из первых уст и могут в режиме реального времени принимать управленческие решения. За последние три месяца я дважды провёл такие встречи в Екатеринбурге, три раза съездил в Санкт-Петербург и буду продолжать эту работу до полного окончания подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года.

– Вы говорили о разделении пассажиропотоков. Это будет сделано в том числе в целях безопасности, чтобы разделить болельщиков соперничающих сборных, не допустить между ними стычек?

– Разделение болельщиков – это отдельная тема, не связанная с разделением пассажиропотоков. Мы начали ею заниматься. Естественно, эта работа ведётся с участием оргкомитета по подготовке чемпионата Минтрансом, Транспортной дирекцией ЧМ-2018, городами. Разделение болельщиков на вокзалах – это не единственный инструмент по части соблюдения безопасности участников и гостей чемпионата. Точнее, не основной инструмент. Основным инструментом будет создание буферных зон. И в каждом регионе принимается решение об их создании в соответствии с местными условиями – наличием тех или иных площадей вокруг стадионов, каких-либо других объектов на пути следования болельщиков к вокзалу. Если возникнет необходимость, буферные зоны можно будет организовать и на привокзальных площадях. Здесь нет единой методики – у каждого города, у каждого субъекта решение будет своё.

– С учётом проведения предстоящих крупных спортивных соревнований в России предполагаются ли какие-то дополнительные программы обучения персонала дирекции?

– Мы начали внедрять программу обучающих тренингов для дежурного персонала. О целях, которые мы преследуем, красноречиво говорят сами названия этих тренингов: «Установление контакта и выявление потребности пассажира», «Особенности работы с конфликтными пассажирами» и другие. Для их проведения привлекаются тренеры из числа наших сотрудников. Мы планируем подготовить их для каждой региональной дирекции. Разработаны специальные программы, которые помогут персоналу разрешать различные ситуации. Применяя систему тренингов, мы исходим из тезиса о том, что от профессионализма дежурного персонала зависит удовлетворение спроса пассажиров. Такие тренинги мы уже провели в восьми региональных дирекциях. Таким образом, речь не идёт о создании новой технологической карты обслуживания пассажира, которую необходимо слепо выполнять, мы формируем устойчивое понимание клиентоориентированности каждым сотрудником. Основной упор при внутреннем обучении работников делается на повышение качества работы дежурного персонала, дежурных помощников начальников вокзалов, дежурных по залу, дежурных по выдаче справок. Ведь именно эти работники в непосредственном контакте с клиентом создают первое впечатление как о предстоящей поездке, так и о всём холдинге «РЖД» в целом.

– Дирекция занимается реставрацией вокзалов Санкт-Петербурга. На каком этапе находятся эти работы?

– Питерские вокзалы мы готовим к чемпионату мира по логике, о которой я уже говорил. Однако здесь есть своя специфика. Дело в том, что реконструкция этих вокзалов давно не проводилась. И если вокзалы Сочинского узла уже готовы к проведению кубка и мундиаля и инвестиций в их подготовку не требуется, а в Москве в рамках подготовки этих же соревнований тоже в основном завершены реконструкция и ремонт, то вокзалы Санкт-Петербурга требуют большего объёма работ. Наша задача на ближайшую перспективу – адаптировать вокзалы для приёма маломобильных пассажиров, установить современные средства навигации и оповещения пассажиров. На некоторых требуется проведение ремонта платформы. Здесь предстоит сделать значительный объём работ. Трудности их проведения усугубляются тем, что большинство вокзалов в городе на Неве – это памятники архитектуры. Их одновременно с ремонтом и модернизацией надо ещё реставрировать, а это увеличивает объёмы необходимых средств и сроки подготовки объектов к чемпионату.

– Как дирекция работает с предпринимателями, желающими разместить свои точки на вокзалах?

– В дирекции разрабатывается концепция коммерческой деятельности на вокзалах. В наследство от прошлых лет нам досталась неразвитая инфраструктура в части размещения торговых точек на территории всех московских вокзалов. В прошлом году мы провели опрос пассажиров, чтобы выяснить, какие услуги торговли и общепита им нужны на конкретных вокзалах. Теперь нам известно, где этих объектов в избытке, а где не хватает. Вы наверняка обратили внимание, что появились новые сервисы, такие как зарядка мобильных устройств. Видя и зная пожелания пассажиров, мы можем предоставить востребованные на конкретном вокзале услуги.

– Есть такие примеры?

– На Киевском вокзале столицы мы уже отдали коммерческим структурам помещение, ранее занимаемое нашим менеджментом. На Ярославском отдали часть площадей пустующего VIP-зала партнёрам. При этом оборудование того же зала повышенной комфортности на втором этаже прошло за счёт средств инвестора. Системный анализ использования площадей мы провели на всех наших вокзалах, и считаю, что сделали это с максимальной эффективностью. Мы выявили те из них, которые интересны коммерсантам и инвесторам. В этот список вошли все вокзалы Московского, Санкт-Петербургского, Сочинского узлов, Екатеринбурга и Нижнего Новгорода. Концепция, о которой я сказал, разрабатывается для каждого вокзала в отдельности с учётом его специфики. Организация коммерческой деятельности учитывает в первую очередь удобство перемещения пассажиров по площадям вокзалов. Коммерческие объекты не должны мешать входу на объект и выходу на платформы, препятствовать доступу к туалетам, комнатам матери и ребёнка, кассам, залам ожидания, информационным щитам, средствам логистики и другим помещениям. Наглядные примеры использования такой концепции – Ленинградский вокзал столицы, вокзалы Сочи и Адлера. Постепенно в этом направлении преображается Казанский вокзал города Москвы: изменения уже начались в третьем зале, затем они произойдут в «розовом» зале. Кроме того, за счёт инвестора на втором этаже планируется оборудовать зал ожидания пассажиров, подвести к нему эскалаторы. Этот проект проходит обсуждение в Москомнаследии. Изменения в этом направлении ожидают и Киевский вокзал, работы начнутся уже этой весной.

– На Ленинградском вокзале в Москве появилась первая детская игровая комната. Как родился этот проект, какое у него будет продолжение?

– Этот проект появился за счёт обратной связи с пассажирами. Такое пожелание неоднократно высказывали пассажиры как в моей интернет-приёмной, так и посредством других сервисов. Подобные комнаты появятся и на других вокзалах. На 45 из них такие объекты уже можно будет увидеть в этом году. Мы продолжили анализировать мнения пассажиров на появление детских комнат, узнали и о других их пожеланиях. С использованием данных подготовлен стандарт таких комнат, в нём подробно описано, что там должно быть для детей и присматривающих за ними родителей.

– Сейчас реставрируются старые вокзалы, строятся новые. Вы можете представить себе их облик и назначение, скажем, лет через тридцать?

– В первую очередь они должны быть функциональными и эффективными. Понятно, что вокзалы-памятники останутся на века, их храним мы, их будут хранить наши потомки. Только вот обеспечить эффективность вокзала-памятника – очень трудная задача из-за тех ограничений, которые существуют, или из-за их конструктивных решений. В моём понимании вокзал будущего – это сооружение, до тонкостей продуманное с точки зрения логистики, перемещения по его площадям пассажира – от входа в здание до посадки в поезд. Вокзал должен предоставлять максимальное количество услуг, востребованных пассажиром. Кроме того, он должен быть вписан в городскую среду, чтобы его услуги были востребованы не только пассажирами, но и жителями населённого пункта. К примеру, сегодня на наши вокзалы иногда приходят молодые люди, чтобы воспользоваться бесплатным Wi-Fi. На вокзалах будущего должны быть внедрены все современные энергоэффективные технологии.

– Вокзал будущего обязательно должен находиться в пределах городской черты?

– Здесь нет единой концепции. В подавляющем большинстве городов вокзалы строились и находятся в центре. В этом – их преимущество. Но появление вокзалов за городской чертой также возможно. Некоторые проекты реализуются для городских электричек, и тогда вокзалы строятся за чертой города. Но в этом случае строительство вокзала должно быть экономически целесообразным.

Дирекция железнодорожных вокзалов – функциональный филиал ОАО «РЖД», в ведении которого находятся все вопросы управления крупнейшими вокзалами России.

Дирекция создана 1 апреля 2007 года в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Сегодня в управлении дирекции находится 353 крупнейших вокзала России, которые сгруппированы в рамках 15 региональных структурных подразделений. Общий годовой пассажиропоток на вокзалах дирекции в 2016 году составил 539 млн человек.

Основной задачей дирекции является обеспечение пассажиров и посетителей вокзалов необходимыми услугами.

В их число входят комфорт пребывания на вокзале, в том числе их содержание в должном техническом состоянии, и предоставление клиентам широкого спектра качественных услуг, связанных с поездкой.

Кроме того, дирекция участвует в развитии коммерческой деятельности и повышении разнообразия предлагаемых услуг, не связанных с поездкой.

В список её задач входят также реализация проектов развития вокзалов и транспортно-пересадочных узлов и привлечение частных инвестиций в проекты развития.

Как функциональный филиал ОАО «РЖД» дирекция взаимодействует с органами власти различного уровня, повышает экономическую эффективность вокзалов и выполняет особые функции, регулируемые действующим законодательством Российской Федерации.

Важной функцией дирекции являются обеспечение комплексной безопасности клиентов и сотрудников вокзалов и организация безбарьерного доступа на них маломобильных групп населения.

Валерий Осипов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 26 марта 2017 > № 2120414 Виталий Вотолевский


Великобритания. США > Транспорт > bbc.com, 25 марта 2017 > № 2116457

Ограничения Британии и США на провоз электроники вступили в силу

Запрет на провоз ноутбуков и планшетов в ручной клади на некоторых рейсах в США и Великобританию официально вступил в силу в воскресенье.

Ограничения США коснутся авиарейсов из восьми стран Ближнего Востока и Северной Африки, меры Британии - шести стран.

Власти заявили, что устройства величиной больше смартфона нужно сдавать в багаж из-за опасений, что они могут содержать взрывчатые вещества.

Запрет США повлияет на работу девяти авиакомпаний из восьми стран - Турции, Марокко, Иордании, Египта, ОАЭ, Катара, Саудовской Аравии и Кувейта. Они ежедневно совершают около 50 рейсов в американские города.

Компания Emirates из ОАЭ уже предложила клиентам бесплатные услуги по упаковке и доставке устройств в самолет перед выходом на посадку, таким образом пассажиры могут использовать гаджеты после регистрации и вплоть до захода в лайнер.

Новые правила предполагают, что пассажиры, которые летят из других стран в США с пересадкой в Дубае, смогут использовать свои компьютеры во время первого перелета.

Запрет Великобритании распространяется на прямые рейсы из шести стран - Египта, Турции, Иордании, Саудовской Аравии, Туниса и Ливана.

Он касается любых устройств, включая смартфоны, крупнее 16 см в длину, 9,3 см в ширину и полутора сантиметров в высоту. Большинство смартфонов укладываются в этим параметры.

Турецкий президент Реджеп Тайип Эрдоган призвал США и Британию снять запреты как можно скорее.

Ведомство объяснило эту меру появлением информации о попытках экстремистов замаскировать взрывные устройства в ноутбуках, планшетах, камерах, DVD-плейерах и электронных игровых устройствах.

В ведомстве заявили, что бомбы были спрятаны в таких предметах, как банка из-под газировки (крушение российского самолета в Египте в 2015 году, 224 человека погибли), ноутбук использовался при неудачном нападении в Сомали в прошлом году.

Европейские эксперты по безопасности должны встретиться на следующей неделе, чтобы обсудить запреты Великобритании и США, передает газета Guardian.

Некоторые эксперты по авиации предполагают, что запрет может нанести ущерб прибыли авикомпаний, среди возможных рисков - снижение числа пассажиров, падение удовлетворенности клиентов, а также более высокие затраты на сканирование багажа.

Великобритания. США > Транспорт > bbc.com, 25 марта 2017 > № 2116457


Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 24 марта 2017 > № 2120233

Пассажир выберет меню сам

Антон Петров, генеральный директор Дирекции скоростного сообщения – филиала ОАО «РЖД»

– В дирекции решили подойти по-новому к составлению рациона питания в «Сапсанах». В чём он заключается?

– Теперь сами пассажиры будут выбирать, какие блюда включить в меню. Раз в два месяца на борту поезда будет проводиться дегустация блюд, из которых они и выберут меню на следующие два месяца. Поезд «Сапсан» имеет высокий статус не только с технической точки зрения, но и в плане сервиса. И статус этот необходимо поддерживать, держать марку! Питание на борту – одна из важнейших услуг, поэтому мы работаем с лучшими поварами. Учли и то, что большая часть пассажиров поездов «Сапсан» уже стали нашими постоянными клиентами. Поэтому и решили изменять меню раз в два месяца для разнообразия. Сегодня меню для пассажиров первого класса включает в себя 12 типов рационов – по три основных на завтрак, обед и ужин, а также специальные – детское, вегетарианское, халяль. При этом все блюда должны быть приготовлены по оригинальным рецептам и иметь собственное название.

– Ежедневно в путь отправляются до 15 пар поездов «Сапсан». Как удалось организовать бесперебойное питание при столь интенсивном движении?

– Ежесуточно наши поезда перевозят свыше 13 тыс. пассажиров. При этом на борту «Сапсанов» нет кухни и, соответственно, нет возможности что-то приготовить, как это делается в поездах дальнего следования. Блюда у нас лишь разогреваются, а готовятся они в ООО «Единая сеть питания». Этот комбинат расположен в посёлке Металлострой в Санкт-Петербурге и оснащён самым современным оборудованием. При приготовлении блюд используется технология Long Life Fresh Food (LLFF – «долгая жизнь свежей пищи»), позволяющая сохранять пищевую ценность продукта, оставляя его свежим.

Для доставки еды применяются технологические тележки, используемые для бортового питания в самолётах. После загрузки в поезд тележки с рационами размещаются в холодильниках с заданной температурой. После отправления поезда стюарды разогревают блюда в электроконвектоматах. Это специальные печи, позволяющие разогревать пищу, не нарушая естественного содержания влаги, а также сохраняющие все полезные свойства и вкусовые качества блюд. Большое внимание уделяется безопасности питания. Специалисты Роспотребнадзора регулярно проводят исследования проб загружаемого в поезда питания.

– Как придумываются рецепты блюд, предлагаемых пассажирам?

– Для разработки блюд для вагонов первого и бизнес-класса в ООО «Единая сеть питания» приглашают именитых бренд-шеф-поваров, работающих в первоклассных ресторанах России и за рубежом. Задача повара не только придумать оригинальное блюдо, но и разработать технологию его приготовления с учётом последующей доставки на борт электропоезда и разогрева. Задача непростая, так как к моменту подачи блюдо должно сохранять не только вкусовые качества, но и эстетическую привлекательность. У нас проводится дегустация блюд в вагонах первого класса выборочных рейсов. Один из шеф-поваров лично общается с пассажирами и узнаёт их мнение. Более того, им предоставляется возможность поделиться собственными кулинарными секретами, дать предложения по ассортименту. Блюда, набравшие наибольшее количество положительных отзывов, включаются в ассортимент будущих циклов гарантированного питания.

– Как будет развиваться сервис питания в высокоскоростных поездах, какие новшества ещё имеются в ваших планах?

– Сегодня уже действует система, позволяющая пассажирам за двое суток до поездки выбрать на сайте или в билетной кассе питание, которое они предпочтут в поездке. В наших планах начать реализацию кондитерских изделий в фирменных упаковках «Сапсан». И, конечно же, для наших пассажиров мы готовим временные акции, которые станут для них приятным сюрпризом и бонусом.

Особое внимание дирекция уделяет развитию электронных сервисов. Уже сейчас наши клиенты могут воспользоваться услугой приобретения кофе через информационно-развлекательный поездной портал. В планах также расширение возможностей информационно-развлекательной системы, в частности планируем реализовывать продукцию бара-бистро через портал с доставкой пассажиру прямо на место.

Беседовала

Наталья Цыплёва

Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 24 марта 2017 > № 2120233


Россия > Транспорт > gudok.ru, 24 марта 2017 > № 2120232

Инженерное решение

Научно-техническую сферу ОАО «РЖД» ждут изменения

В этом году перед инженерным корпусом ОАО «РЖД» поставлена задача оптимизировать операционную и инвестиционную деятельность компании. Для её решения предусматривается применение широкого спектра ресурсосберегающих технологий, новой техники и материалов, а также внедрение системы бережливого производства.

Такие цели были обозначены вчера президентом ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым на заседании Совета главных инженеров компании. «Главный инженер – ключевая фигура, которая определяет инженерно-техническое развитие железных дорог», – подчеркнул он.

Глава компании отметил, что важнейшие задачи, поставленные в 2016 году, успешно решены. И большой вклад был сделан инженерным корпусом компании. А главное, результаты есть в улучшении качественных показателей. Ключевой из них – производительность труда – вырос на 5,4%. Благодаря внедрению новых технологий и серьёзным финансовым вложениям в ОАО «РЖД» впервые за несколько лет не допущено прироста протяжённости просроченного пути. Этот год должен стать годом качества в том числе и при выполнении ремонтно-путевых работ, а основным результатом должно стать повышение скоростей доставки грузов. Олег Белозёров обратил особое внимание на то, что именно при выполнении условия увеличения скоростей движения Правительство РФ поддерживает предложения самой компании о введении целевой надбавки государственных вложений, направленных на ремонт инфраструктуры, на 2%. При этом задача инженерного корпуса – обеспечить неукоснительное соблюдение технологии работ, повышение их эффективности.

Этому будут способствовать масштабные изменения в научно-технической сфере. В первую очередь это переход от закрытой модели НИОКР, которая ограничена рамками ОАО «РЖД», к схемам, которые предполагают взаимодействие с внешними источниками новых идей и технологий. Старший вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович сделал акцент на создании инновационных технологичных продуктов, которые будут востребованы на рынке. И представил модели реализации научно-технических проектов на примере перспективных конструкций вагонов нового поколения, которые построены на Тихвинском вагоностроительном заводе. Изготовлена опытная партия из 74 вагонов с нагрузкой 27 тонны на ось, и их испытания должны пройти на Свердловской дороге.

В то же время Олег Белозёров обратил внимание участников совета на то, что в активе компании довольно много проектов в статусе пилотных, которые не доведены до логического завершения. В связи с этим возникают определённые проблемы с их дальнейшим тиражированием на сеть. Валентин Гапанович признал, что в концептуальную модель научно-технической деятельности компании, которая вчера была вынесена на обсуждение, необходимо заложить пошаговое решение этих проблем.

Сегодня совет продолжит свою работу уже на Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» в Щербинке на базе Корпоративного университета ОАО «РЖД».

Артур Берзин

Россия > Транспорт > gudok.ru, 24 марта 2017 > № 2120232


Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 23 марта 2017 > № 2120270

Рекорд суточной выгрузки поставлен станцией Мыс Чуркин Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») 18 и 19 марта. В эти дни были последовательно зафиксированы максимальные значения – 175 и 181 вагон соответственно при нормативе выгрузки 119 вагонов, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

Рекордных показателей удалось достичь, несмотря на реконструкцию тоннеля имени Сталина во Владивостоке, через который пролегает путь к станции. Пропуск поездов по искусственному сооружению в настоящий момент осуществляется в ночное время, в промежутке с 22:00 до 7:00 часов. В остальные часы на объекте работают строительные бригады.

По мнению начальника Дальневосточного центра управления перевозками Николая Жарикова, динамичный подвод грузовых поездов в условиях сложных инженерных работ в тоннеле стал возможным благодаря тщательному планированию и тесному взаимодействию с портами. Справляться с возрастающими объемами помогает система «сквозного» планирования, на основе которого участники перевозочного процесса совместно регулируют динамику подвода груза на выгрузочные станции.

Следует отметить слаженную работу и самих грузополучателей – Владивостокского морского рыбного порта, порта Первомайский, холодильного комплекса ОАО «Дальневосточный коммерческий холодильник». Запуск на полную мощность выгрузочных механизмов и устройств, своевременный подход флота и освобождение складских площадей и причалов, ритмичный возврат порожних составов позволили подводить на станцию по 6 грузовых составов ежедневно, что на 2 больше, чем планировалось.

Сегодня дальневосточные порты и пограничные переходы становятся привлекательными для крупнейших угледобывающих холдингов. Напомним, с начала 2017 года прирост перевозок экспортных грузов по ДВЖД составил 9% к уровню прошлого года, что еще раз подтверждает укрепление восточного вектора на рынке грузовых перевозок.

Ирина Таранец

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 23 марта 2017 > № 2120270


Россия > Транспорт > gudok.ru, 23 марта 2017 > № 2120234

Тарифы стабилизировали рынок

Сегмент железнодорожных грузовых перевозок восстанавливается после спада

Представители операторских компаний и грузовладельцев, Министерства транспорта, ФАС, ОАО «РЖД» констатировали факт начавшегося роста перевозок после спада 2013–2015 годов. По мнению большинства участников конференции «Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России», в качестве основных факторов стабилизации выступили не только общее оздоровление экономики страны и выгодные конъюнктуры по некоторым видам грузов. Борьба за груз стимулировала повышение качества сервиса РЖД и операторских компаний.

Закономерно, что в центре внимания участников мероприятия оказалась прежде всего тема повышения тарифов ОАО «РЖД» на 4% с начала 2017 года. Рынок, обычно болезненно реагирующий на рост тарифов, на этот раз воспринял непопулярную меру как необходимость. Заместитель министра транспорта Алан Лушников отметил, что рост тарифной нагрузки не повлиял на функционирование компаний-грузовладельцев. Он сделал акцент на повышении качества сервиса РЖД и операторов, сокращении издержек, совершенствовании логистики. Данные обстоятельства, по словам замминистра, привели к тому, что ценовой фактор перестал быть определяющим в конкуренции между видами транспорта. На перевозках сказываются и благоприятная макроэкономическая ситуация, и рост грузовой базы в отдельных сегментах, в частности в угольной промышленности.

Советник руководителя ФАС Павел Шпилевой предположил, что тарифное регулирование может и в дальнейшем выступать в качестве инструмента, стимулирующего развитие рынка. В частности, изучается возможность установления так называемых инвестиционных тарифов, которые смогут усовершенствовать конкурентную среду. Их использование, по его мнению, позволило бы РЖД сохранить объёмы перевозки нефтяных грузов, но если расчёты эффективности перевозок железнодорожным транспортом окажутся выгоднее инвестиций в развитие трубопроводного транспорта. «Гудок» уже сообщал о такой инициативе ФАС.

Отсутствие негативного влияния повышения тарифов отметил и вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. За неполный первый квартал по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на сети наметился рост погрузки практически по всем основным видам грузов. Данный показатель вырос примерно на 4%. Повышение грузооборота ещё заметнее – порядка 6%. Существенная положительная динамика отмечается в сегменте перевозок ключевых для отрасли видов грузов – угля и чёрных металлов. Салман Бабаев отметил, что, несмотря на довольно жёсткую конкуренцию с трубопроводным транспортом, рост отмечается даже в сегменте перевозок нефти и нефтепродуктов. Произошло заметное увеличение скорости перевозки грузов по сети.

Участники форума детально обсудили и тему тарифов операторов. В настоящее время в данном сегменте также наметился рост – если в 2014–2015 годах ставки на пользование вагоном по отдельным направлениям и видам грузов падали до 300–400 руб. за сутки, то в настоящее время рынок «подтянулся» к докризисному уровню. По отдельным направлениям – до 1200 руб. Генеральный директор АО «Первая тяжеловесная компания» Владимир Сосипаторов предполагает, что ставки в третьем квартале 2017 года стабилизируются, и в 2018-м будут держаться на уровне 1200–1300 руб. в сутки. Заместитель генерального директора – директор по логистике компании «СУЭК» Денис Илатовский уточнил, что указанные Владимиром Сосипаторовым цены применимы к инновационному парку, а на старые вагоны ставки удержатся на уровне 850–900 руб.

Президент ООО «Новотранс» Константин Гончаров предположил, что рынку необходим баланс тарифной политики в интересах всех участников перевозочного процесса. Генеральный директор АО «ФГК» Алексей Тайчер высказался против прямого ценового регулирования и указал на его неэффективность. В качестве инструмента достижения тарифного баланса он предложил добровольное коммерческое поведение в области тарифной политики, основанное на обязательствах действовать в интересах рынка в целом, которые оператор принимает на себя сам. Однако топ-менеджер не детализировал пути внедрения этого новшества и не уточнил, какие тарифные ставки он считает справедливыми. Советник руководителя ФАС Павел Шпилевой отреагировал на инициативу с некоторым скепсисом и указал, что тарифы операторов в большинстве случаев остаются не прозрачными, а большинство компаний данного сегмента по итогам кризисного 2015 года получили чистую прибыль.

Пока о полном консенсусе сторон, причастных к организации процесса железнодорожных грузоперевозок, говорить рано. В частности, операторы настаивают на введении антимонопольной службой регулирующих мер по сдерживанию роста цен на комплектующие. Так, в ответ на просьбу генерального директора АО «СГ-Транс» Сергея Калетина к Павлу Шпилевому принять меры в отношении поставщиков цельнокатаных колёс (ЦКК) чиновник лишь подтвердил факт повышения цены и предположил, что данные действия металлургов в целом существенно не отразятся на работе операторских компаний. Ранее «Гудок» сообщал, что металлургические предприятия повысили цены на ЦКК за последний год более чем в два раза.

Представители операторского сообщества полагают, что в ближайшее время наиболее эффективным методом повышения конкурентоспособности станет совершенствование логистики и управления цепочками поставок. Президент компании FESCO Александр Исурин уточнил, что компании будут двигаться в направлении упрощения доступа к транспортно-логистическим услугам, прежде всего за счёт внедрения электронных форм работы и сокращения документооборота. Также, по мнению топ-менеджера, на рынке будет развиваться специализация, а грузовладельцы будут передавать транспортно-логистическое обеспечение на аутсорсинг.

Среди барьеров и ограничителей восстановительного роста в сегменте грузовых перевозок участники мероприятия назвали прежде всего транспортную инфраструктуру. В частности, исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Алексей Дружинин отметил, что именно железнодорожная инфраструктура не позволяет обеспечить эффективную конкуренцию железных дорог с другими видами транспорта. Большинство участников дискуссии сошлись во мнении, что дополнительные инвестиции в инфраструктуру целесообразно привлекать с использованием механизмов государственно-частного партнёрства.

Вадим Сипров

Россия > Транспорт > gudok.ru, 23 марта 2017 > № 2120234


Россия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > premier.gov.ru, 23 марта 2017 > № 2116869 Дмитрий Медведев

Встреча Дмитрия Медведева с представителями малого и среднего бизнеса в сфере автоперевозок.

Обсуждались актуальные для отрасли вопросы, в частности, совершенствование системы «Платон», весогабаритного контроля, регламентация работы штрафных стоянок, проблемы подготовки водителей, перспективы создания объединяющей автоперевозчиков саморегулируемой организации.

Из стенограммы:

Д.Медведев: У нас накопилось довольно много проблем, связанных с автомобильными перевозками. Часть из них, конечно, решается, часть решается, наверное, не так, как надо было бы их решать. Ко мне обратились коллеги из партии «Единая Россия» и сообщили о том, что есть желание пообщаться и обсудить наиболее актуальные темы, которые сегодня существуют в сфере автомобильных перевозок. Естественно, регулирование, которое осуществляется на уровне законов, Правительством, это не только система «Платон», хотя по ней тоже достаточно вопросов. Сергей Иванович (обращаясь к С.Неверову), удалось пообщаться по этим вопросам?

С.Неверов: Вчера к нам обратились представители грузоперевозчиков, которые возглавляют определённые ассоциации и сами за рулём находятся. В течение вечера мы достаточно плотно обсудили очень много проблем – с чего всё начиналось и к чему мы пришли. Основные вопросы, которые звучат, это прозрачность распределения средств, которые поступают в систему «Платон», восстановление региональных дорог, проблема, которая сейчас существует при весогабаритном контроле, получение налоговой льготы без проволочек, то есть взаимодействие налоговой и системы «Платон». Очень многие проблемы в принципе решаемые, думаю, что такая возможность есть. Более подробно об этом они сами скажут. С одной стороны, здесь, может быть, и невнимательность в регионах, с другой – грузоперевозчики постоянно стучались в двери… Может быть, не в ту дверь стучали? Или тихо стучали? На самом деле есть предпосылки для решения очень многих вопросов, которые вчера были озвучены.

В.Матягин (президент ассоциации «Центр объединения грузоперевозчиков “Грузавтотранс”»): Ассоциация «Центр объединения грузоперевозчиков “Грузавтотранс”» существует с 2011 года. Я сегодня буду представлять и свою ассоциацию, и объединение «12 тонн». Вопросов действительно в отрасли накопилось очень много. С 2005 года, когда отменили лицензирование, взамен мы ничего не получили. Получили по полной программе свободу. Наелись этой свободой. Какие вопросы сегодня глобально волнуют рынок – это допуск на рынок. Это давно уже обсуждается, с 2005 года. Вроде отменят лицензирование, планировали ввести саморегулирование. Насколько я знаю, Вы, Дмитрий Анатольевич, поддерживаете идею саморегулирования, чтобы рынок сам себя регулировал, но нам надо помочь. На добровольной основе 6,5 млн грузового транспорта, которые существуют в России, мы не соберемся.

Обязательно должно быть саморегулирование. Мы готовы прописать и стандарты, и правила, помочь, подсказать. Многие коллеги – что крупные перевозчики, что небольшие предприниматели – говорят, да, это довлеет над всеми, потому что демпинг цен, переполненность рынка, квотирование (то, что сегодня существует на рынке) погружает отрасль в упадническое состояние. Также руководители на местах и, может быть, в верхах, которые не досмотрели, упустили эти вопросы... Мы готовы решать эти вопросы, бизнес готов к этому. Если мы сейчас упустим возможность, дальше развалим всю транспортную отрасль – грузового автотранспорта в России. И то, что многие сегодня и в Минтрансе, и в Правительстве, и в «Единой России», и в других структурах активно подключаются, – большое спасибо.

Мы за последнее время создали ряд ресурсов при участии Минтранса, создали рабочую группу по весогабаритам, экспертный совет. Вопрос с «Платоном» актуальный, но это не первоочередной вопрос на сегодняшний момент. У нас вопрос связан с весогабаритными параметрами, со штрафстоянками, с коррупционными проявлениями, которые происходят на дорогах, с этими поборами, – это в большей степени людей волнует. И люди приходят, спрашивают: когда мы эти вопросы устраним? Даёт о себе знать и нелогичность законодательства, которая на сегодняшний момент присутствует. Порой мы сталкиваемся с тем, что нам объясняют, что это не белое, а чёрное. А на самом деле это белое. Я с 1998 года в транспорте, и за баранкой сидел, и снизу доверху эти процессы знаю. И когда мы начали поднимать вопросы коррупционных проявлений на трассах, мне приветы передавали с трассы. Это тоже не есть правильно. Мы хотим, чтобы народ на это спокойно реагировал. В этом отношении надо плотно поработать. Есть предложения, готовые предложения, как это сделать.

Что касается системы «Платон», многие индивидуальные предприниматели сами баранку крутят, ездят и им бегать по налоговым, заниматься сбором каких-либо документов, чтобы вычеты по системе «Платон» сделать, по транспортному налогу очень сложно. Здесь хотелось бы сделать процесс взаимозачёта. Могут же РТИТС и налоговая между собой эти вопросы согласовать, а непосредственно владельца транспорта уведомить, что состоялся такой обмен? Надо упрощать это всё. В электронном виде галочку поставили – всё, решили вопросы!

Хотелось бы, чтобы одно из предложений от бизнеса тоже рассмотрели. Многие перевозчики, конечно, ездят не так много и на небольшие расстояния по федеральным трассам, а некоторые по 20–30 тыс. в месяц наматывают. У нас же в магазине чем больше покупаешь, оптом, тем скидка больше. В этом отношении нужно тоже рассмотреть такую возможность, чтобы для тех, кто много использует федеральные трассы, через определённое количество времени, расстояния была возможность платить по меньшему тарифу. Это тоже помогло бы бизнесу.

У нас много возникает вопросов, связанных с ремонтом дорог. Куда направляются деньги? Многие не видят. Может быть, создать какой-то ресурс, портал, где участники рынка могли бы вносить свои предложения, оставлять свои комментарии – какие дороги в плачевном, какие в хорошем состоянии. Чтобы люди видели, куда эти деньги уходят.

Ещё одна из наших проблем. Мы выделяем вроде бы транспортный налог из системы «Платон». Он должен идти в региональные фонды. Конечно, это хорошо, но, может быть, вам сверху и не видно, но нам снизу всё-таки видно, что происходит у нас на региональных дорогах, – мы латаем ржавое корыто. Мы вчера обсуждали этот вопрос. Нужно для губернаторов поставить задачу: хотите транспортный налог из системы «Платон» получить – наведите порядок по весогабаритным параметрам. Что сегодня происходит? У нас когда федеральные трассы перекрыты, на региональную выезжают, её, скажем, месяц назад сделали, а она уже в плачевном состоянии. Выброшенные деньги, неэффективное использование. И одно из предложений в этом заключается.

Дальше. Вернусь как раз к самому проблемному вопросу, бичу всех перевозчиков, которые говорят: «Платон» мелочь по сравнению с тем, с чем мы сталкиваемся, с весогабаритными параметрами. На сегодняшний момент разработано и принято много актов, и когда нам говорят, что это было принято в 2011–2012 годах, согласовано с перевозчиками, я спрашиваю: с какими? Нас там не было. Мы эксперимент проводили в прошлом году, загоняя машину, бетономешалку, на весы (в рамках закона), у неё на две задние оси показывает почти 20% осевой нагрузки перегруза. Нам говорят, распределите правильно нагрузку на ось. Но, извините, как бетон, жидкий, можно распределить? Это завод-изготовитель, конструкция... И мы, получается, здесь без вины виноватые. Отсюда и многие вопросы, связанные с весогабаритными параметрами и контролем осевых нагрузок, перевозчик не может их контролировать. На него заведомо возлагают ту функцию, которую он не может выполнить.

Чтобы убрать эти весогабаритные перегрузы с дорог, мы этот вопрос на рабочую группу вынесли и в Минтрансе активно нас в этом вопросе поддержали: надо в логистических центрах, портах, крупных карьерах, на предприятиях установить весы с осевыми нагрузками и чётко оттуда выпускать. И зациклить это на кол-центр, даже в ту же самую систему «Платон» ввести, чтобы можно было отследить. Потому что мы ловим не тех преступников. И по осевым нагрузкам нужно ответственность реально на грузоотправителя возложить, а перевозчика освободить от осевых нагрузок. Или же логично поднять те нормативы, которые присутствуют.

Ещё один бич, с которым мы сталкиваемся, – категорийность дорог. У нас дороги по России как лоскуты идут: 6, 8, 9, 10 тонн… Мы загрузились в Москве – вроде 11,5 тонн, пока доехали до Белоруссии, много раз нас останавливали, «обули». А что делать? Приходится людям платить. И эта проблема не будет решаться, потому что нам говорят: «До нас эти проблемы не доходят».

Реплика: До Смоленска три – 10, 8, 6.

Д.Медведев: Так исторически складывалось.

В.Матягин: Ущерб дороге наносим. И мы предложили: давайте по федеральным трассам сделаем 11 или 11,5 тонны – все дороги. Потому что мы уже ущерб наносим. Не будем людей, как говорится, делать преступниками на дорогах.

С чем мы ещё сталкиваемся? Перевозчик не хочет возить с перегрузом, это не его прихоть. Грузоотправители, заказчики, участвуя в тендерах, нажимают на кнопочку, опускаясь ниже определённых разумных пределов, а потом вынуждают перевозчиков возить с перегрузом. Вы можете сказать: «А почему вы возите?» Но, извините, у нас перенасыщенность, переполненность рынка, и всем кушать хочется. Если ты не повезёшь, так другой повезёт.

Д.Медведев: С перегрузом.

В.Матягин: Да. Мы с Вами земляки, из Санкт-Петербурга. У нас это глобальная проблема. Сколько бьёмся над этим, нам только приветы передают и улыбаются. Честно говоря, людей эти вопросы очень волнуют.

По штрафстоянкам. Мы прекрасно понимаем, для чего вроде бы они нужны, но мы не понимаем, зачем эта избыточная функция – постановка на штрафстоянку. У нас 500 тыс. штрафов на сегодняшний момент. Если нас поймали, то мы должны эти 500 тыс. заплатить. Но нас зачем-то направляют на штрафстоянку. Штрафстоянки почему-то у нас региональные, я имею в виду в регионах. Их комитеты по законности и правопорядку прописывали. В регламентах штрафстоянок не прописано, как забрать машину, как устранить причину задержания. И всё выстроено таким образом, что надо прийти и договориться. В основном сопровождают машины на штрафстоянки – не эвакуируют, а именно сопровождают: в вереницу выстроят 10 автомобилей и до штрафстоянки сопровождают – от 16 тыс. до 75 тыс. за одну единицу техники. А порой разбивают машину и полуприцеп. Извините, 32 тыс. или 150 тыс. заплатить! Да я лучше колёса куплю на эти деньги… Бывает, даже из-за 20 кг. Это перекос законодательства.

Мы считаем, что штрафстоянки не выполняют своей функции. Вы запросите, сколько реально было выставлено штрафов, сколько было привлечено грузоотправителей, перевозчиков и сколько реально денег в бюджет было получено. Я вам скажу, что это минимальная цифра. Потому что всё решается в процессе – кто как договорится.

Д.Медведев: То есть, по сути, это просто заработок для тех, кто этим занимается, и всё.

В.Матягин: Конечно. Миллион-полтора в день со штрафстоянки за то, что перевозчиков туда перемещают, сопровождают, – неплохой бизнес. Я бы хотел таким заняться, но, извините, меня туда не подпустят.

Что нас ещё волнует? Перенасыщенность рынка, демпинг цен. Нет реальной тарификации, всё с потолка взято. Если реально посчитать все затраты, которые сегодня несёт перевозчик, – честно сказать, мы, наверное, ещё из своего кармана должны вытащить определённую сумму и отдать государству.

Давайте всё-таки продуманно вводить допуск на рынок, считать минимальный тариф затрат перевозчика – нижнюю планку, как в Европе сделано. Мы ничего нового не придумываем. За шесть лет мы изучили и американский опыт, и германский, и финский, и японский. Много там чего хорошего. У нас как говорят? Надо хорошее брать и в наших реалиях попытаться привить. Вот мы и говорим: давайте привьём в наших реалиях этот опыт. В той же самой Швеции есть тарифы, где посчитаны все затраты, налоги, зарплаты и всё остальное, чтобы люди платили и в бюджет деньги, и в то же время о себе не забывали, об обновлении транспортных средств.

Соответственно, минимальная планка должна быть, а максимальную уже рынок отрегулирует.

Система обучения водителей у нас сегодня вообще никакая, нулевая. Аварийность постоянно растет. Применять со стороны законодательства кнут, взамен не давая пряник, честно сказать, тоже неправильно. Мы знаем, как это всё функционирует. Автошкола должна отвечать за качество, и система обучения должна быть подправлена. За 12 занятий обучают у нас на профессионального водителя – это смешно. В Финляндии 280 часов только на безопасную езду закладывают. И там заинтересованы в качественном водителе три стороны.

Д.Медведев: А у нас 12 занятий всего?

В.Матягин: 12 занятий.

Д.Медведев: Безобразие, конечно.

В.Матягин: Там заинтересованы три стороны: государство – потому что это возможная гибель людей; страховые компании – потому что аварийность – это их убытки; и третье звено – это сами транспортные компании. Необязательные ремонты, аварийность над нами очень сильно довлеют. Мы это неоднократно и на форумах обсуждали, но, честно сказать, воз и ныне там. Здесь должны быть государством определены программы, как это всё сделать, как облегчить жизнь. Мы не только на себя тянем, мы говорим: помогите, мы сами готовы в этом отношении что-то делать, направить, и понимаем, как это сделать.

П.Осеев (директор некоммерческого партнёрства «Объединение добросовестных участников рынка перевозок “Эверест”»): Я являюсь членом правления, пресс-секретарём некоммерческого партнёрства «Эверест» – это объединение добросовестных участников рынка грузовых перевозок. В наше объединение входит порядка 560 единиц транспортной техники. Наши участники, члены нашего объединения – это, скажем, не крупный и не мелкий, но средний бизнес, у которого от 60 до 500 единиц собственной техники. Все достаточно вбелую работают, добросовестно относятся и к своим обязанностям, и к законам, которые приняты. Оплачиваем также «Платон». Но есть часть перевозчиков, которые эту систему не оплачивают по определённым причинам. Причин множество.

Д.Медведев: Вы сами, Павел Михайлович, скажите, потому что – у меня во всяком случае – такой разговор первый. Вы сами как оцениваете эту систему?

П.Осеев: Вы знаете, мы оцениваем её положительно. Она очень многие фундаментальные вещи показала, показала те транспортные компании, тех перевозчиков, индивидуальных предпринимателей, частных лиц, которые готовы и хотят соблюдать закон, хотят работать вбелую, не платить взятки.

Но есть контингент, по-другому не могу его назвать, который нарушает здоровую конкурентную среду. Мы налоги и сборы, установленные законодательством, платим. А те, кто это не делает, жёстко демпингует рынок грузовых перевозок, и появляется нездоровая конкуренция, которая нам мешает.

Мы много обсуждали эту тему с нашими коллегами из различных организаций, объединений в транспортной отрасли, все склонны к тому, чтобы систему штрафов, которая есть в системе «Платон» на сегодняшний день, для тех, кто не зарегистрирован в ней, увеличить хотя бы до 50 тыс., потому что на сегодняшний день 5 тыс. и 10 тыс. при вторичном нарушении за сутки – люди готовы так платить, нежели регистрироваться и оплачивать систему.

Д.Медведев: То есть проще штраф платить, чем регистрироваться.

П.Осеев: Проще заплатить штраф, это не большая копейка. Если люди его платят, значит для них это не деньги. Соответственно, 50 тыс. – это и не 500, это и не 5, но человек всё-таки будет задумываться, насколько это будет бить ему по карману. Если он за три дня 150 тыс. насобирает штрафов, то, наверное, задумается, лучше ли платить в «Платон», что по факту означает платить государству в дорожные фонды, чтобы восстанавливалось дорожное полотно и федеральные трассы, но не платить в воздух.

И также соглашусь с коллегой. Необходим действительно портал единый, который бы мог показывать реальную ситуацию с дорогами в регионах. Тогда будет меньше возникать у общества вопросов, как деньги тратятся, куда они идут. Потому что это тоже бич, когда перевозчики и готовы платить, многие готовы платить, но они не понимают куда эти деньги идут. Они говорят: покажите нам, куда они идут, тогда мы будем платить.

Д.Медведев: Это естественное желание.

П.Осеев: В Федеральном дорожном агентстве была создана рабочая группа, она полтора года взаимодействовала при колоссальной поддержке Министерства транспорта. Очень конструктивно провели все диалоги, устранили недочёты в системе «Платон». Она полезна, она нужна, но нужен жёсткий контроль за теми, кто уклоняется от ответственности и уклоняется от норм закона.

Реплика: Дмитрий Анатольевич, вчера очень интересная тема была поднята – по электронной товарно-транспортной накладной.

П.Осеев: Это предложения, они достаточно простые по своей форме. Государство на сегодняшний день очень хорошо считает деньги и смотрит их движение. Товарно-материальные ценности, которые передвигаются по территории Российской Федерации, никто не считает, они неподконтрольны. Вы, Дмитрий Анатольевич, говорили, что есть проект о создании электронного бюджета.

Д.Медведев: Даже уже реализуется.

П.Осеев: На сегодняшний день сформирована рабочая группа по электронным товарным накладным, концепция пока идейная, она была создана на нашей базе с соавторами. И Министерство транспорта очень качественно помогает, предоставило нам свою площадку для обсуждения, для выработки механизмов, необходимых для её реализации. Это также облегчит жизнь перевозчикам, потому что на сегодняшний день товарно-транспортная накладная – это основной документ, который подтверждает факт перевозки.

Оплата перевозчику на сегодняшний день идёт по оригиналам товарно-транспортных накладных. То есть перевозчик едет 15 дней куда-то, потом берёт эти документы, месяц едет куда-то, потом их сдаёт, потом ему оплачивает тот, кто заказывал эту услугу. По факту перевозчик получает через месяц-полтора, а то и три денежные средства. Кто-то вообще не платит, а не платят как раз те псевдоэкспедиторы, которыми наполнен рынок, которые подавляющее большинство заработка перевозчика просто откусывают ни за что, перекладывая бумажку с одного места на другое. Работают не в соответствии с федеральным законом в части транспортно-экспедиционной деятельности.

Экспедиторы, порядочные и добросовестные, необходимы в отрасли. Это факт. Электронная товарная накладная даст прозрачность между грузоотправителем, фактическим перевозчиком, который сидит и получает деньги, и конечным получателем. При этом электронный документооборот: не будет необходимости перевозчику бегать с этими документами, сдавать их куда-то.

Мы сейчас взаимодействуем с Министерством финансов, с Министерством транспорта и с Минэкономразвития. Получены от них ответы по доработке определённых моментов. Было предложено на рабочей группе в Министерстве транспорта предложить Министерству финансов выработать транспортную накладную в едином формате, чтобы она была применима.

Д.Медведев: Нет, конечно, если она будет электронная, она и должна быть единой. Она должна быть унифицированной, а иначе как?

В.Матягин: Дмитрий Анатольевич, электронная накладная позволит принимать потоки и вывести всех остальных перевозчиков из тени, потому что без этого невозможно будет работать.

Д.Медведев: Мы это понимаем. Мы ради чего электронный бюджет внедряем и вообще любые электронные способы оформления хозяйственных отношений? Вопрос в чём? Просто отрасль, она же разная. Есть те, кто вбелую работает, сидит за этим столом и хочет нормальных перемен, а есть те, кто хочет недобросовестной конкуренции, о которой вы только что сказали, ничего не платить, штрафы платить. Мы их сможем перевести на электронную накладную?

П.Осеев: Вы знаете, это предложили сделать обязательным по одной простой причине, что если перевозчик, грузоотправитель и грузополучатель находятся в рамках правового поля, то ничего не мешает им заниматься этим документооборотом в электронном виде. При этом никто не отменяет бумажный носитель.

Д.Медведев: Во всяком случае на первых порах.

П.Осеев: Да, на первых порах. Если это будет необязательным, это бессмысленно.

Д.Медведев: Это как и везде. Мы электронные документы внедряем, но понимаем: жизнь есть жизнь, и всё равно делается бумажный дубликат. Если что-то случилось с компьютером, ещё что-то… Но, конечно, главным является электронный носитель.

П.Осеев: Плюс ко всему поднимались вопросы о том, что псевдопосредники выступают в роли грузоотправителей – их очень много. И когда возникает тот же весогабаритный контроль, машины попадают на нём и получается штраф 500 тыс., то грузоотправителя, к сожалению, не найти. А в электронном документообороте впихнуть какое-нибудь ООО «Ромашка» уже не получится. Ответственный будет чётко установлен.

Д.Медведев: Система будет прозрачная: будет виден и грузоотправитель, и перевозчик, и грузополучатель.

П.Осеев: При этом будет чёткое понимание, где перевозится контрафакт, чёткое понимание, какой регион перенасыщен, например, рыбой или мясом. Это также распределение товаров народного потребления.

Д.Медведев: Почему из Белоруссии столько креветок приехало.

П.Осеев: Да. Тем не менее в Беларуси эта система работает, пусть не ахово, но работает, и ей все очень довольны на сегодняшний день. Мы просто хотели бы, чтобы Вы нас поддержали в этом отношении. Мы как работали на сегодняшний день с Министерством транспорта по товарной накладной, так и будем дальше взаимодействовать.

В.Матягин: Можно я добавлю? Вы говорите – электронная накладная. Если у нас будет допуск на рынок, то опять же, чтобы выйти на рынок не просто так – купил машину, какую-то бумажку получил, – а нужно обучиться заниматься этим делом, предпринимательством, правильно строить экономику, правильно распределять грузы, иметь в штате специалистов, которые должны быть. И это привить будет тоже легко, это будет в обязаловку.

Д.Медведев: Если будет нормальная саморегулируемая организация, то она не будет допускать таких…

В.Матягин: Конечно. Так что в совокупности это надо решать.

Реплика: Дмитрий Анатольевич, меня очень волнует система налогообложения нашей отрасли. Мы говорим, что сегодня очень большая конкуренция, существует демпинг, каботаж, тарифы низкие, аварийность высокая. Не секрет, что подавляющее большинство нашего грузового транспорта сегодня по техническим параметрам не соответствует тем стандартам, которые необходимы для работы на наших дорогах. Поэтому хочется попросить Вашей помощи и обратить Ваше внимание на вопросы развития нашей отрасли.

Сегодня только на грузовом автомобиле можно осуществлять перевозку товаров народного потребления от двери до двери. Но сегодня российские перевозчики не имеют возможности обновляться, развиваться. Сегодня единственная система, которая позволяет это делать, – это лизинговая система. Но, поверьте, это очень тяжело в нынешних условиях. Я думаю, коллеги меня понимают.

Хочется попросить Вас от имени коллег: поддержите, мы готовы работать, мы готовы трудиться…

Д.Медведев: Помимо лизинга что ещё Вы предлагаете использовать, какие формы? Кредиты или что?

Реплика: Кредиты ещё дороже, чем лизинговая система.

Д.Медведев: О том и речь.

Реплика: Дело в том, что сегодня, к сожалению, нам дают лизинг всего на четыре года.

Д.Медведев: То есть условия лизинга неприемлемые.

Реплика: Конечно. Если хотя бы на шесть-семь лет, мы ещё потянем. За четыре года лизинговый платёж настолько высок, что перевозки становятся нерентабельными. И, сами понимаете, в связи с тем, что курс европейской валюты повысился, все наши накладные затраты выросли: и ремонт, и запчасти. И топливо сегодня стоит недёшево на нашем рынке.

В.Матягин: В Японии существуют ассоциации – по землям. После оплаты акциза на топливо в государственный бюджет часть его возвращается в эти ассоциации для обновления транспортных средств. Очень хорошая программа.

Можно было бы над этим задуматься, это связать в рамках объединения рынка. Перевозчик не должен быть покинут, он не должен быть вне каких-либо ассоциаций или СРО. Он должен где-то находиться. Если он начинает себя нехорошо вести, демпинговать или нарушать какие-то правила игры, которые мы можем прописать, то была бы возможность его отстранить: не хочешь нормально вести себя, пытаешься рынок поломать – значит, ты не умеешь вести бизнес, ты должен уйти. И тогда будут нормальные правила, будет порядок в этом отношении. И в бюджет будут поступать колоссальные деньги.

Д.Медведев: Это Вы, Владимир Васильевич, абсолютно правильно говорите. Причём это касается не только перевозок.

Во всём мире принято считаться с позицией корпорации. Если ты внутри корпорации – неважно, это корпорация перевозчиков или врачей, – к тебе отношение уважительное. Ты работаешь вбелую, ты платишь налоги, и ты под защитой корпорации и, стало быть, государства в целом. Если ты обособляешься и каким-то образом пытаешься от всех правил отойти, то, как правило, это плохой знак: это означает, что этот человек пытается вести недобросовестную конкуренцию, то есть ничего не платить, куда-то прятаться, возить что-то левое, просто закон нарушать. Поэтому идея саморегулируемых организаций абсолютно справедлива.

В.Матягин: Анализируя состояние этого рынка: почему мы к этой ситуации пришли? После распада СССР мы от государственного перешли к частному и от плановой экономики к рыночной. А правила игры и некоторые законы мы ещё с СССР оставили, где-то что-то подправляя под наши реалии. И в обществе на сегодняшний момент существует колоссальный нигилизм.

В том году 17 мая первый раз ассоциация «Грузавтотранс» собрала съезд – автомобильных грузоперевозчиков. Общество разобщено, и когда предлагаешь, давайте наведём здесь порядок, все говорят: да мы не верим, что можно что-то поменять. Мы говорим: да возможно, надо только собраться. Вот одному камень сложно поднять, а вдесятером подошли и подняли, унесли его.

Это в обществе, конечно, нужно прививать – то, что сейчас меняется ситуация. Раньше, может быть, на это смотрели как-то сквозь пальцы... Но до общества нужно доносить. Да, многие тенденции идут. Мы с чем сталкиваемся, когда людям объясняем? Говорят: всё равно ничего не получится. Никто ничего не хочет делать. В таком формате происходит.

Д.Медведев: Нигилизма хватает. Спорить с вами не буду. И старого законодательства хватает. А если говорить по-честному, и новое законодательство иногда подчас хуже старого: его штампуют, штампуют (и мы все в этом принимаем участие, что скрывать), а потом смотришь – многие решения далеко не так хорошо продуманы. Именно поэтому нужны встречи, нужны коммуникации, общение, обсуждение этого. Во всяком случае я всегда за это.

В.Матягин: У нас в министерстве вроде бы всем занимаемся, но внутреннему транспорту очень мало уделяем внимания, и у нас нет структуры, даже в Министерстве транспорта, которая непосредственно занималась бы внутренним транспортом, хотя это одна из самых крупнейших отраслей – 6,5 млн единиц грузового транспорта.

Д.Медведев: А кто у вас занимается внутри министерства?

М.Соколов: У нас есть соответствующий департамент, 35 человек работает. Департамент городского транспорта, но туда в том числе входит и грузовой транспорт, то есть общественный транспорт и грузовой. И создано бюджетное учреждение «Агентство автомобильного транспорта», а вот агентства отраслевого, как является, например, у моряков Росморречфлот, у авиации – Росавиация, такого агентства действительно нет.

Д.Медведев: Вы правы в следующем. Вот вы вспоминали советский период. Экономика у нас уже, конечно, не плановая, а рыночная. В то же время напомню, каким образом регулировался транспорт в советский период: Министерство морского флота, Министерство речного флота, Министерство автомобильного транспорта, Министерство воздушного транспорта, Министерство путей сообщения. Пять отдельных министерств. Нам не нужно пять министерств, потому что это просто пятикратное увеличение бюрократии, но то, что автомобильные перевозки и грузовые автомобильные перевозки должны занимать более значительное место в системе регулирования транспорта, это абсолютно однозначно.

Тем более что вы правильно говорите: как ни крути, мы, с одной стороны, государство железнодорожное, и нам действительно без этого никуда не уйти, а с другой стороны – автомобильное. Всё остальное у нас – так, пока ни шатко ни валко. Речные перевозки у нас, к сожалению, не очень активны, хотя рек очень много. Воздушные перевозки, конечно, развиваются, но очень дорогие. Поэтому два основных вида транспорта пока – это железная дорога и автомобиль.

В.Матягин: Но до железной дороги, до моря надо ещё довезти, и это только грузовой автотранспорт.

Д.Медведев: Согласен.

А.Дворкович: Многие вещи, которые были сегодня озвучены на разных площадках и в разных форматах, естественно, обсуждаются и обсуждались. Упомянута была рабочая группа, которая существует в Минтрансе, поэтому с частью предложений я знаком, а часть либо прозвучала впервые, либо они не в столь высокой степени проработаны. Но я очень коротко скажу об этом.

Естественно, мы поддерживаем развитие системы весогабаритного контроля. Определённые наработки здесь уже есть, но есть и нюансы, о которых было сегодня сказано, – по категорийности дорог, по тому, где осуществляется контроль, каким образом. Эти вещи предстоит довести до ума, доработать, но в целом абсолютно правильно приоритет назван. Это даже важнее в какой-то степени, чем система «Платон», для контроля ситуации на дорогах и сохранения качества дорог при условии, что они, конечно, должным образом строятся и ремонтируются.

Тема СРО давно уже не звучала. Мы в какой-то момент к СРО стали относиться более критично, чем на первоначальном этапе, потому что в каких-то сферах не очень хорошо эта система сработала. Где-то она более-менее прилично существует, например в оценочной деятельности. Применительно к транспорту можно вернуться к этой теме. Я поддерживаю это. Но мы хотим, чтобы инициатива была снизу, чтобы её не навязывать отрасли. Чтобы сообщество это предложило, а мы тогда вместе выработаем правила и стандарты.

Реплика: Концепция у нас уже есть. Мы готовы представить, как это будет выглядеть.

А.Дворкович: Хорошо. Отработаем вопросы по штрафстоянкам, по обучению, по лизингу. По лизингу сразу скажу: у нас ресурсы, конечно, небольшие есть, мы их сегодня даём в основном на лёгкий коммерческий транспорт («Газели», например), где свои автомобили есть и есть определённая поддержка. На тяжёлые грузовые мы не даём сегодня средства. Это проблема. Поэтому так дорого получается. Посмотрим, можем ли какие-то ресурсы здесь найти, выделить.

Если перенаправить акцизы на эти цели, тогда у нас это будет вычет из средств на ремонт дорог, и тоже возникнут проблемы. Я подумал, но это пока просто на уровне идеи: может быть, из транспортного налога этот вычет делать? То есть если средства направляются на обновление парка транспортных средств, то как раз транспортный налог на эту сумму не платить. Вот это можно было бы вполне сделать. То же самое касается для организаций налога на прибыль. Здесь можно посмотреть, какие варианты есть.

По системе «Платон», действительно, часть предложений была отработана, часть прозвучала сегодня впервые.

И по штрафам. Прозвучала тема 50 тыс. по штрафам. Мы пока предлагали только небольшое повышение. Напомню, что мы сначала решили сократить штрафы до минимального уровня – 5 тыс., и 10 тыс. при повторном нарушении.

Д.Медведев: А вот коллеги говорят: неправильно.

А.Дворкович: Мы это отчасти делали специально, потому что хотели, чтобы система заработала в полной мере, чтобы рамки были установлены в большем количестве мест, чтобы контроль осуществлялся более полно. Рамки в основном все будут установлены к середине этого года. Контроль будет уже полноценным. Поэтому и штрафы можно повышать. Во второй половине года можно к этой теме вернуться.

Д.Медведев: Во-первых, хорошо, что мы в таком составе встретились. Мои коллеги молодцы, организуют такие встречи, участвуют в них. Вот вы хвалили, что такое общение есть. Но важно, чтобы Правительство и руководство страны получали такую информацию непосредственно от тех, кто работает, в том числе работает на дорогах у нас.

Вы сказали много интересных вещей, часть мне известна, часть из них была совершенно новой. И, наверное, в этом особая ценность этой встречи.

Начну с того, о чём Аркадий Владимирович (Дворкович) говорил, – по поводу системы саморегулирования. Вы знаете, здесь вы сами должны определиться. Если вы решите создать что-то такое серьёзное, мы будем только рады. Потому что гораздо проще общаться с большой, серьёзной организацией, у которой есть представители, у которой сформированы требования, что делать, например, по электронной товарно-транспортной накладной и так далее, – чем с группами разных людей с неопределёнными целями.

Но у нас действительно просьба: если вы на такие решения пойдёте, а это может способствовать и борьбе с демпингом, и с различного рода другими нарушениями, чтобы эта инициатива действительно была ваша. Мы здесь ничего навязывать не будем. Это первое.

И второе, что очень важно, чтобы решения, которые принимаются в такой саморегулируемой организации, исполнялись. По понятным причинам это же общественные решения, а не государственные, они основаны только на авторитете самой организации. Если организация будет авторитетной, тогда и решения будут исполняться. Сможете создать такую организацию – мы будем только рады, и Правительство будет вас в этом поддерживать.

Теперь те вопросы, которые звучали, некоторые из них повторялись, я тем не менее скажу. Конечно, очевидно, что существует масса тем, по которым, к сожалению, регулирование является недостаточным или неправильным. Упомянутые весогабаритные параметры, связанные с конструктивными особенностями транспортных средств и тем, что перевозчик в принципе не может контролировать (вы об этом говорили), тем не менее лупят за это вас. В этом надо наводить порядок, в том числе и с нагрузкой на ось, и с массой других вопросов этого регулирования. Это регулирование на стыке между нормативным регулированием, скажем так, юридическим языком, и техническим регулированием, но оно должно быть. И оно должно быть не только на уровне Министерства транспорта, может быть, базовые вещи этого должны быть на уровне постановления Правительства. Я даю поручение такого рода решения подготовить.

Дальше, по категорийности дорог. Вы только что сказали о том, что дороги как лоскутное одеяло: едешь – там одна дорога, одна нагрузка, потом сразу же другая. Я не уверен, что всё это сделано с какими-то злыми целями, по злому умыслу. Вы знаете прекрасно состояние нашего дорожного фонда, он, мягко говоря, и раньше, в советские времена, был неидеальный, и сейчас он довольно сложный. Но то, что здесь должно происходить какое-то выравнивание, это совершенно очевидно, потому что в противном случае это просто повод для злоупотреблений, для манипуляций. Едешь-едешь – и бац, привет, плати. И в ряде случаев я допускаю, что эта чересполосица категорийности сохраняется именно в этих целях.

Надо провести мониторинг вообще всех дорог по категориям – ничего в этом особо сложного нет, мы имеем все электронные карты страны – и постараться хотя бы сгладить вот эту категорийность. Наверное, от неё полностью не уйти, но сгладить было бы можно.

Вы говорили о том, что перевозчик не хочет возить груз с перегрузом, возить грузы, которые выше существующих нормативов. Естественно, всё это отношения между отправителем, перевозчиком, получателем. Другое дело, что они у нас тоже надлежащим образом не отрегулированы. И какова ответственность в этом случае отправителя или получателя, для меня не очень понятно. Крайним в этом случае опять же остаётся перевозчик, хотя именно ему говорят: вези или пошёл вон, мы другого такого же найдём. Систему ответственности здесь необходимо точно выравнять.

По поводу штрафных стоянок. Я услышал то, что вы сказали, что в основном это отмывка для тех, кто пытается на этом деньги зарабатывать. Наверное, не везде, но в целом с этим тоже нужно разбираться. Поручения по этому поводу я обязательно дам, чтобы и правовой статус штрафных стоянок, и порядок привлечения к ответственности, сроки – всё это было регламентировано и, самое главное, нам было понятно, кто этим всем хозяйством управляет. Жуликов-то везде хватает, это мы понимаем, тем не менее должен быть один ответственный узел за всё это.

По поводу автошкол. Этого я вообще не знал, что посетил 14 занятий – сел и поехал. Одно дело за баранку легковой машины сесть, и то, кстати, это тоже большая и серьёзная проблема. Другое дело, когда речь идёт о грузовом автотранспорте. Надо будет посмотреть. Это, по всей вероятности, требования, которые устанавливает МВД?

М.Соколов: И Минобразования.

Д.Медведев: Я подпишу поручение о том, чтобы эти правила всё-таки сделать более жёсткими, пусть там не обижаются, мы должны получать квалифицированных водителей, а не чёрт-те кого. ДОСААФ – да, но дело-то в том, что ДОСААФ – это было добровольное общество содействия армии, авиации и флоту, а сейчас у нас автошколы, по сути, на коммерческой основе, но это же поточным не может быть.

Теперь тут упоминалась зачётная схема для того, чтобы уйти от этих посылов туда-обратно, я её в целом поддерживаю, и считаю, что она может быть внедрена. Прошу также подготовить предложения о том, чтобы всё это происходило в упрощённом порядке.

Важным является вопрос о контроле за тем, куда направляются средства, в том числе от «Платона» получаемые, но не только. И здесь я поддерживаю идею какой-то электронной системы, портала, сайта, где можно было бы смотреть, каким образом распределяются средства, в какие регионы они идут. Понятна идея, что там, где в основном ездят, там и деньги должны расходоваться – это не безусловно, у нас очень большое дорожное хозяйство, страна самая большая в мире, тем не менее я считаю, что это вполне разумная идея.

Идею, которую вы предложили, по поводу уменьшения тарифа пропорционально пробегу, если речь идёт об автомобилях, которые ездят на дальние расстояния, – можно продумать, потому что она экономически вроде разумно выглядит. Чем больше ездишь, тем меньше платишь тариф, в этом резон определённый есть. Я пока не говорю «да», но точно продумать, просчитать это было бы можно.

Теперь по системе «Платон». Очевидно, и все коллеги говорили здесь, что в целом эта система нужна. Почему? Потому что она помогает нам восстанавливать дороги, с другой стороны, показывает всех, кто работает по-честному, вбелую, отделяя их от тех, кто занимается недобросовестной конкуренцией. И для меня это очень важно услышать от вас, профессионалов, потому что такие системы существуют в мире, очень во многих странах, но важно, что это и вы осознаёте.

В то же время совершенно очевидно, что эта система только развивается, у неё есть недостатки, и эти недостатки должны устраняться. Причём не так, как захотелось кому-то: «давай здесь так сделаем», а в диалоге именно с вами, потому что вы этой системой пользуетесь, вы деньги туда платите, вы видите все её сильные стороны и все её слабые стороны.

По поводу увеличения штрафов. Мы действительно колебались, надо ли делать сразу большие штрафы, и вы сомневались в этом, когда мы обсуждали эту систему, но уже сейчас все признают, что штрафы должны быть больше, чтобы система работала честнее. Давайте мы к этому вопросу вернёмся так, чтобы не исказить картинку, но в то же время чтобы побудить всех, кто не зарегистрировался, вести себя честно, чтобы не было недобросовестной конкуренции, когда одни платят, а другие нет или лишь платят штрафы. Такие предложения будут подготовлены, и я их тоже в виде поручения сначала подпишу, а потом, соответственно, их можно воплотить уже в нормативные акты.

Про электронную товарно-транспортную накладную – если честно, мне приятно было это слышать от присутствующих, потому что это означает, что вы сами осознаёте, насколько важно прослеживать движение грузов по территории страны, и готовы работать, что называется, нормально, вбелую, чтобы всё было видно, прозрачно, это соответствует общей идеологии, которую мы пытаемся внедрять. Давайте вместе этим займёмся. Концепцию, естественно, я изучу и дам поручение по ней поработать.

По лизингу. Откровенно говоря, лучше лизинга ничего нет. Но лизинг тяжёлый, вы правильно сказали, по срокам и потому что мы этот лизинг не дотируем никак. Мы это делаем по другим транспортным средствам, но не делаем по грузовым, исходя из того, что это вроде бы коммерческая сфера. Хотя там тоже есть и коммерческая сфера. Давайте мы проработаем. Конечно, скажу прямо, это будет зависеть от наших финансовых возможностей. Если будет возможность туда какую-то толику денег отправить, немножко денег добавить и в лизинг для покупки грузовых автомобилей, мы попробуем это сделать. По условиям лизинга тоже посмотрим, я услышал то, что вы говорите в отношении коротких сроков для возврата.

Что хочу ещё сказать в заключение?

Сама система «Платон», о которой мы в том числе говорили, действительно работает. Принципы, которые заложены в неё, вы это тоже признаёте, правильные. Но нужно отладить все организационные и правовые механизмы, это совершенно очевидно, мы и раньше это понимали, и опыт её внедрения показывает, что это именно так. Нужно обеспечить правильное правоприменение, чтобы не было стыдно никому из участников этих отношений.

Поэтому мы, я считаю, могли бы эту экспериментальную часть не сплющивать, а растянуть – и продлить льготный период, который существует. То есть отказаться в настоящий момент, на время, от более жёстких решений, которые были приняты, и проиндексировать тариф на ближайшее время на меньшие суммы, то есть на 25% к установленному сегодня тарифу. Я думаю, что это позволит и всем грузоперевозчикам лучше приспособиться, и ещё раз верифицировать работу самой системы – увидеть, как она действует, увидеть её сильные стороны и слабые стороны. Я думаю, что это решение вас не огорчит.

Хочу вам пожелать всего самого доброго, здоровья и, конечно, успехов в том очень нелёгком труде, которым вы занимаетесь и занимается огромное количество ваших товарищей. Мы его ценим и считаем его очень полезным для нашей страны.

Россия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > premier.gov.ru, 23 марта 2017 > № 2116869 Дмитрий Медведев


Россия. СЗФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 23 марта 2017 > № 2115820

Норильский никель развивает морские перевозки

Мурманский транспортный филиал Норильского никеля подвел итоги производственной деятельности в 2016 г. Сухогрузный флот компании в прошлом году перевез 1,262 млн т грузов (в 2015 г. - 1,174 млн т). Было выполнено 69 рейсов из Дудинки (в 2015 г. - 63), в том числе 11 прямых рейсов в порты Европы. В Дудинку выполнено 67 рейсов и перевезено 0,437 млн т.

Танкер «Енисей» выполнил 15 рейсов, во время которых перевез 194 тыс. т грузов, тогда как в 2015 г. – 163,8 тыс. т грузов.

Основной объем грузопотока - это собственные грузы Норильского никеля – металлопродукция и материально-технические ресурсы. Кроме того, он оказывает услуги по перевозке и перевалке грузов сторонних организаций. Как правило, это грузы социальной сферы для жителей Норильского промышленного района – продукты, медикаменты, предметы быта.

В конце марта 2017 г. состоится ввод в эксплуатацию второго причала. Инвестиции Норильского никеля в реализацию этого проекта составят около 2,4 млрд руб. Общая сумма, направленная компанией на модернизацию мурманского терминала – 4,6 млрд руб. Увеличение мощности позволит Норильского никеля после закрытия Никелевого завода (г. Норильск) обеспечить транспортировку в Мурманскую область всего файнштейна, производимого Заполярным филиалом компании для дальнейшей переработки на площадке Кольской ГМК.

В распоряжении Мурманского транспортного филиала находятся пять судов-контейнеровозов арктического ледового класса, танкер и портовый ледокол. Наличие собственного флота позволяет Норильскому никелю быть полностью транспортно-независимым на арктическом плече морских перевозок. Обработка судов производится на собственном перегрузочном терминале, что повышает надежность доставки грузов дудинского направления.

Россия. СЗФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 23 марта 2017 > № 2115820


Китай. Малайзия > Транспорт. СМИ, ИТ > russian.china.org.cn, 23 марта 2017 > № 2115253

Китайский гигант интернет-коммерции Alibaba Group сегодня объявил, что создаст в Малайзии региональный логистический центр и в сотрудничестве с малайзийским правительством сформирует "цифровую зону свободной торговли" для придания импульса электронной коммерции, а также развития средних и малых предприятий.

Премьер-министр Малайзии Наджиб Разак и председатель совета директоров Alibaba Group Джек Ма /Ма Юнь/ 22 марта посетили состоявшуюся в Куала-Лумпуре церемонию запуска "цифровой зоны свободной торговли". Н. Разак сообщил, что Alibaba Group является для Малайзии "идеальным партнером" в развитии цифровой экономики. Дж. Ма, в свою очередь, сообщил, что "цифровая зона свободной торговли" за счет новых технических средств поможет развитию средних и малых предприятий, а также молодежи.

Китай. Малайзия > Транспорт. СМИ, ИТ > russian.china.org.cn, 23 марта 2017 > № 2115253


Германия. Таиланд. США > Транспорт > forbes.ru, 23 марта 2017 > № 2114493

Колыбель авиации: старейшие аэропорты мира

Аркадий Гинес

директор по развитию OneTwoTrip

Некоторые из этих аэровокзалов с вековой историей дадут фору и современным аэропортам.

Самый старый из действующих аэропортов не так давно отпраздновал 116 лет со дня открытия. Сегодня в мире работает несколько десятков аэропортов, которым исполнилось больше ста лет, при этом догадаться об их возрасте почти невозможно. Forbes Life рассказывает о пяти аэровокзалах, которые открылись в начале прошлого века, но готовы принять пассажиров в любое время — нужно только купить билет.

Международный аэропорт «Гамбург» (Аэропорт Гельмута Шмидта), Германия

Год открытия: 1911

«Гамбург» — старейший аэропорт в мире, до сих пор принимающий коммерческие рейсы. Он был открыт в январе 1911 года и сегодня является одним из пяти самых загруженных аэропортов региона.

До центра Гамбурга отсюда всего 8,5 километров. Именно поэтому в конце XX века его хотели перенести дальше на север от города, но быстро передумали и вместо этого реконструировали, построили новые административные здания и объекты инфраструктуры.

В аэропорту два терминала и две взлётно-посадочные полосы. Он может принимать любые самолёты, даже таких внушительных размеров, как аэробус А380. Специализируется на рейсах в Европу, особенно в страны Скандинавии. Сегодня через «Гамбург» в год летает около 13 млн пассажиров.

В 2016 году аэропорт сменил название и теперь носит имя Гельмута Шмидта, пятого канцлера ФРГ.

Международный аэропорт Бухарест Бэняса имени Аурела Влайку, Румыния

Год открытия: 1912

Аэропорт находится в районе Бэняса, в 8,5 километрах от Бухареста. До 1968 года был единственным аэропортом в Румынии, сегодня он второй по загруженности: первенство ушло Международному аэропорту имени Анри Коанды, куда прилетает большинство международных рейсов.

Первые полеты в Бэняса состоялись в 1909 году, именно сюда прилетал французский летчик Луи Блерио. В 1912 здесь заработала первая летная школа в Румынии, и этот же год считается годом открытия.

Современное здание аэропорта построено в конце 1940-х годов и работает с 1952 года. Оно считается одной из архитектурных достопримечательностей Бухареста. По виду здание напоминает трехлопастной пропеллер: от центральной части симметрично отходят три крыла.

С 2012 года число рейсов, прилетающих в Бэняса, резко ограничили, поскольку аэропорт не справлялся с возрастающей нагрузкой. Здание перестроить невозможно, а места для постройки нового терминала недостаточно. Проект существует, но еще не утвержден. Если терминал все-таки построят, пропускная способность аэропорта увеличится до 3 млн пассажиров в год, но пока это только планы и разговоры.

Международный аэропорт Дон Муанг, Таиланд

Год открытия: 1914

Открыт 27 марта 1914 года на базе ВВС страны. До 2006 года, когда заработал Суварнабхум, Дон Муанг был главным аэропортом страны. В 2012 году его реконструировали, и сегодня аэропорт используется в основном для бюджетных, чартерных и внутренних рейсов. Пропускная способность — более 9 млн пассажиров в год.

Дон Муанг расположен к северу от Бангкока, примерно в 30 километрах от центра. В аэропорту два терминала, для внутренних и международных рейсов. Второй был открыт в декабре 2015 года, именно здесь расположены стойки регистрации лоукостеров и Air Asia.

Основное здание аэровокзала небольшое, с простой планировкой, но всё же пассажиры найдут здесь всё необходимое: от кафе до дьюти-фри. Здесь также расположен отель Amari Don Muang Airport, в котором можно переночевать при длинной стыковке.

Аэропорт Рим-Чампино (Аэропорт имени Джованни Баттиста Пастине), Италия

Год открытия: 1916

Самый старый аэропорт Италии носит имя знаменитого летчика времен Первой мировой войны, но обычно его называют просто Чампино, по округу, на границе которого он расположен. Во время Второй мировой войны аэропорт был захвачен союзными войсками и служил транспортным узлом для доставки грузов и вооруженных сил.

Сегодня Чампино ориентирован в основном на внутренние и чартерные рейсы — для международных в 1960 году открыли аэропорт имени Леонадро да Винчи во Фьюминчино. Кроме того, сюда летают лоукостеры, благодаря которым Чампино стал одним из самых загруженных и быстрорастущих аэропортов в стране. Пассажиропоток здесь составляет около 5 миллионов человек в год.

Чампино — родной аэропорт Ryanair, именно отсюда авиакомпания летает практически во все большие города Италии и Европы. Здесь же базируется и Wizzair, правда, у нее из Чампино всего шесть рейсов.

По сравнению с Фьюминчино этот аэропорт кажется совсем небольшим. Терминала два: один вылета-прилета, второй используется для частных авиарейсов.

Схипхол, Нидерланды

Год открытия: 1916

Главный аэропорт Амстердама и важнейшие ворота Европы, Схипхол ведёт свою историю с 16 сентября 1916 года, когда здесь находилась военная авиабаза. Гражданские самолёты начали прилетать в Схипхол с 1920 года, тогда он ещё назывался Схипхол-ле-бен. Название аэропорта происходит от имени форта Схипхол, которых был на месте аэропорта и являлся частью системы оборонительных укреплений Амстердама.

В Схипхоле всего один терминал, зато огромный: он занимает 16-е место в списке крупнейших по площади зданий мира. Территория терминала разбита на три зала, которые связаны переходами. Выходы на посадку расположены в специальных пирсах, которые идут из каждого зала.

Аэропорт считается одним из самых современных и удобных в Европе. Для пассажиров открыты зона отдыха с телевизорами, библиотекой и игровой комнатой, многочисленные магазины, кафе и рестораны, экспозиции (в том числе от музея Рейксмюсеум). С 2006 года на территории Схипхола работает загс.

Вне рейтинга: Аэропорт «Колледж-Парк», Мэриленд, США

Год открытия: 1909

Этот аэропорт идет вне нашей пятерки, потому что сегодня он не используется для гражданских полетов. Но не упомянуть колыбель мировой авиации нельзя: «Колледж-Парк» помнит знаменитого Уилбура Райта, который тренировал здесь летчиков армии США. У этого аэропорта множество «первых» достижений: отсюда вылетел самолет, первым в мире поднявшийся на высоту более 1 мили, здесь впервые взяли на борт женщину, первый вертолет тоже взлетел именно из «Колледж-Парка».

Сегодня сюда прилетают частные рейсы на небольших самолетах. Взлетная полоса в аэропорту одна длиной всего 800 метров. Само здание тоже небольшое: один терминал, касса, кафе и справочное бюро. На взлетном поле размещаются порядка 100 самолетов — речь, конечно, идет не о больших гражданских.

Германия. Таиланд. США > Транспорт > forbes.ru, 23 марта 2017 > № 2114493


Россия > Транспорт > gudok.ru, 22 марта 2017 > № 2120417

Сегмент железнодорожных грузовых перевозок восстанавливается после спада

Тарифное регулирование может и в дальнейшем выступать в качестве инструмента, стимулирующего развитие рынка

Представители операторских компаний и грузовладельцев, министерства транспорта, ФАС, ОАО «РЖД» констатировали факт начавшегося роста перевозок после спада 2013–2015 годов.

По мнению большинства участников конференции «Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России», в качестве основных факторов стабилизации выступили не только общее оздоровление экономики страны и выгодные конъюнктуры по некоторым видам грузов. Борьба за груз стимулировала повышение качества сервиса РЖД и операторских компаний.

Закономерно, что в центре внимания участников мероприятия оказалась прежде всего тема повышения тарифов ОАО «РЖД» на 4% с начала 2017 года. Рынок, обычно болезненно реагирующий на рост тарифов, на этот раз воспринял непопулярную меру как необходимость.

Заместитель министра транспорта Алан Лушников отметил, что рост тарифной нагрузки не повлиял на функционирование компаний-­грузовладельцев. Он сделал акцент на повышении качества сервиса РЖД и операторов, сокращении издержек, совершенствовании логистики. Данные обстоятельства, по словам замминистра, привели к тому, что ценовой фактор перестал быть определяющим в конкуренции между видами транспорта. На перевозках сказываются и благоприятная макроэкономическая ситуация, и рост грузовой базы в отдельных сегментах, в частности, в угольной промышленности.

Советник руководителя ФАС Павел Шпилевой предположил, что тарифное регулирование может и в дальнейшем выступать в качестве инструмента, стимулирующего развитие рынка. В частности, изучается возможность установления так называемых инвестиционных тарифов, которые смогут усовершенствовать конкурентную среду. Их использование, по его мнению, позволило бы РЖД сохранить объёмы перевозки нефтяных грузов, но если расчёты эффективности перевозок железнодорожным транспортом окажутся выгоднее инвестиций в развитие трубопроводного транспорта. «Гудок» уже сообщал о такой инициативе ФАС.

Отсутствие негативного влияния повышения тарифов отметил и вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. За неполный первый квартал по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на сети наметился рост погрузки практически по всем основным видам грузов. Данный показатель вырос примерно на 4%. Повышение грузооборота ещё заметнее – порядка 6%.

Существенная положительная динамика отмечается в сегменте перевозок ключевых для отрасли видов грузов – угля и чёрных металлов. Салман Бабаев отметил, что, несмотря на довольно жёсткую конкуренцию с трубопроводным транспортом, рост отмечается даже в сегменте перевозок нефти и нефтепродуктов. Произошло заметное увеличение скорости перевозки грузов по сети.

Участники форума детально обсудили и тему тарифов операторов. В настоящее время в данном сегменте также наметился рост – если в 2014–2015 годах ставки на пользование вагоном по отдельным направлениям и видам грузов падали до 300–400 руб. за сутки, то в настоящее время рынок «подтянулся» к докризисному уровню. По отдельным направлениям – до 1200 руб.

Генеральный директор АО «Первая тяжеловесная компания» Владимир Сосипаторов предполагает, что ставки в третьем квартале 2017 года стабилизируются, и в 2018-м будут держаться на уровне 1200–1300 руб. в сутки.

Заместитель генерального директора – директор по логистике компании «СУЭК» Денис Илатовский уточнил, что указанные Владимиром Сосипаторовым цены применимы к инновационному парку, а на старые вагоны ставки удержатся на уровне 850–900 руб.

Президент ООО «Новотранс» Константин Гончаров предположил, что рынку необходим баланс тарифной политики в интересах всех участников перевозочного процесса.

Генеральный директор АО «ФГК» Алексей Тайчер высказался против прямого ценового регулирования и указал на его неэффективность. В качестве инструмента достижения тарифного баланса он предложил добровольное коммерческое поведение в области тарифной политики, основанное на обязательствах действовать в интересах рынка в целом, которые оператор принимает на себя сам. Однако топ-менеджер не детализировал пути внедрения этого новшества и не уточнил, какие тарифные ставки он считает справедливыми.

Советник руководителя ФАС Павел Шпилевой отреагировал на инициативу с некоторым скепсисом и указал, что тарифы операторов в большинстве случаев остаются не прозрачными, а большинство компаний данного сегмента по итогам кризисного 2015 года получили чистую прибыль.

Пока о полном консенсусе сторон, причастных к организации процесса железнодорожных грузо­перевозок, говорить рано. В частности, операторы настаивают на введении антимонопольной службой регулирующих мер по сдерживанию роста цен на комплектующие.

Так, в ответ на просьбу генерального директора АО «СГ-Транс» Сергея Калетина к Павлу Шпилевому принять меры в отношении поставщиков цельнокатаных колёс (ЦКК) чиновник лишь подтвердил факт повышения цены и предположил, что данные действия металлургов в целом существенно не отразятся на работе операторских компаний.

Ранее «Гудок» сообщал, что металлургические предприятия повысили цены на ЦКК за последний год более чем в два раза.

Представители операторского сообщества полагают, что в ближайшее время наиболее эффективным методом повышения конкурентоспособности станет совершенствование логистики и управления цепочками поставок. Президент компании FESCO Александр Исурин уточнил, что компании будут двигаться в направлении упрощения доступа к транспортно-логистическим услугам, прежде всего за счёт внедрения электронных форм работы и сокращения документооборота.

Также, по мнению топ-менеджера, на рынке будет развиваться специализация, а грузовладельцы будут передавать транспортно-логистическое обеспечение на аутсорсинг.

Среди барьеров и ограничителей восстановительного роста в сегменте грузовых перево­зок участники мероприятия назвали прежде всего транспортную инфраструктуру.

В частности, исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Алексей Дружинин отметил, что именно железнодорожная инфраструктура не позволяет обеспечить эффективную конкуренцию железных дорог с другими видами транспорта. Большинство участников дискуссии сошлись во мнении, что дополнительные инвестиции в инфраструктуру целесообразно привлекать с использованием механизмов государственно­-частного партнёрства.

Вадим Сипров

Россия > Транспорт > gudok.ru, 22 марта 2017 > № 2120417


Россия > Транспорт > gudok.ru, 22 марта 2017 > № 2120264

Президент железнодорожного оператора «СГ-транс» Сергей Калетин на конференции «Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России» заявил, что на сети железных дорог изменились условия оборота вагонов, сообщает пресс-служба «СГ-транс».

По словам Сергея Калетина, сегодня все грузоотправители интересуются сохранностью грузов и скоростью их доставки. Учитывая нынешние реалии, оборот вагона стал совсем другой. «А это значит, что вагон изнашивается быстрее и быстрее вырабатывает свой ресурс. Значит, он раньше попадает в плановый или текущий ремонт. На который тоже нужны деньги. И почему обращается внимание только на рост стоимости аренды вагона, но не обращается внимание на рост цен на ремонт, металл и запасные части», - отметил президент АО «СГ-транс».

«Еще вчера мы отдавали вагоны дешево и чуть не остались без вагонов вообще. Потому что вокруг растут цены. Вагоноремонтные компании тоже повышают цены, потому что им тоже надо выживать. Каким образом можно содержать вагоны, не повышая цен, если, например, колесо вчера стоило 19 тысяч рублей, а сегодня 27?» - подчеркнул глава «СГ-транса».

Россия > Транспорт > gudok.ru, 22 марта 2017 > № 2120264


Россия. СФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 22 марта 2017 > № 2120247

АО «Краспригород» совместно с одним из региональных туристических агентств приступает к реализации совместного туристического проекта. По маршруту Красноярск – Дивногорск начнет курсировать экскурсионный электропоезд, сообщает служба корпоративных коммуникаций Красноярской железной дороги (КрасЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги»).

Как рассказал генеральный директор ОАО «Краспригород» Олег Федотов, проект направлен на развитие внутреннего туризма в Красноярске и Красноярском крае. Магистраль проходит среди красот сибирской природы, а маршрут от Красноярска до Дивногорска – один из самых богатых на достопримечательности.

Запуск экскурсионного электропоезда – лишь часть совместного проекта с одним из красноярских туристических агентств, с которым у компании «Краспригород» уже подписано рамочное соглашение о сотрудничестве. Ожидается, что путешественники, которые отправятся в уникальную поездку, станут одновременно пассажирами не только туристического электропоезда, но и речного судна. Одну половину маршрута они преодолеют на борту прогулочного теплохода по Енисею от Красноярска до Дивногорска, а другую – на электропоезде повышенной комфортности. Это позволит пассажирам увидеть красоту енисейской природы и могучую сибирскую реку как с борта корабля, так и из окна электрички.

Добавим, что поездки между Красноярском и Дивногорском по экскурсионному маршруту на электропоезде и теплоходе будут осуществляться по выходным дням. Планируется, что отправиться в первую экскурсионную прогулку все желающие смогут уже этим летом, с началом навигации на реке Енисей.

Акционерное общество «Краспригород» (АО «Краспригород») создано в 2005 году. Головной офис компании расположен в Красноярске. Учредителями АО «Краспригород» являются ОАО «Российские железные дороги» (51% акций) и государственное предприятие Красноярского края «Центр транспортной логистики» (49% акций).

Ирина Таранец

Россия. СФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 22 марта 2017 > № 2120247


Россия. Куба > Транспорт > gudok.ru, 22 марта 2017 > № 2120239

Наш вагон в Гаване

Российская железнодорожная техника становится востребованной на зарубежных рынках

Компания «РМ Рейл» заключила контракт с кубинской компанией TRADEX на поставку 225 единиц подвижного состава, адаптированных к узкой колее 1435 мм.

«РМ Рейл» изготовит для Кубы 50 хопперов-сахаровозов, 70 платформ и 105 крытых вагонов. Все модели разработаны «РМ Рейл Инжиниринг» с учётом климатических условий Кубы и будут произведены на заводе в Рузаевке. Подвижной состав будет доставлен в порт Гавана для финальной сборки в третьем квартале 2017 года.

Стоимость контракта в «РМ Рейл» не сообщили, однако это уже второе экспортное соглашение с кубинской компанией. В 2016 году была завершена поставка 363 единиц подвижного состава. На тот момент сделка была совершена при поддержке Росэксимбанка, который открыл «РМ Рейл» кредитную линию в размере 500 млн руб. в рамках банковского продукта «Финансирование расходов по экспортному контракту», и сопровождалась договором с Российским агентством по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР). Второй контракт будет выполнен на тех же условиях.

Как пояснил генеральный директор «РМ Рейл» Андрей Водопьянов, доставку вагонов на Кубу обеспечит логистическая компания «Модуль». «Проработка схемы доставки потребовала дополнительных согласований, так как вагоны для колеи 1435 мм не проходят сертификацию в ОАО «РЖД». Для перевозки по железной дороге в Санкт-Петербург пришлось задействовать технологические тележки. Затем морем вагоны отправились к заказчику. Важно было учесть требования страны-импортёра. Например, кубинское законодательство обязывает обеспечить фитосанитарную обработку деревянных материалов для упаковки груза на заводе или в порту отправления», – сказал Андрей Водопьянов.

«РМ-Рейл» развивает и другие рынки сбыта.

К примеру, компания поставляет вагонокомплекты в Иран и экспортирует вагоны в страны СНГ.

Активность кубинского заказчика по обновлению парка подвижного состава связана с запланированной модернизацией железных дорог. Государство намерено инвестировать в проект $1,3 млрд. Кубинские железные дороги перевозят порядка 11 млн тонн грузов и более 13 млн пассажиров в год, в то время как потребности как минимум в два раза выше. ОАО РЖД планирует провести на Кубе модернизацию более 1,1 тыс. км железнодорожных путей на трёх основных линиях. Контракт предполагается подписать в конце ноября 2017 года.

Как считает начальник управления координации внешнеэкономической деятельности Департамента международного сотрудничества РЖД Антон Козлов, «для острова, каким является Куба, сеть общей протяжённостью 11 тыс. км дорог показывает её высокую плотность. Закупка железнодорожного подвижного состава означает намерение руководства дороги развивать национальную транспортную систему».

«Для наших вагоностроителей такие технические вопросы, как создание вагона для другой ширины колеи, не представляют сложности. На рынках Латинской Америки у российских поставщиков хорошие перспективы, и не в последнюю очередь благодаря привлекательной цене. Но так как американские и другие производители у них находятся буквально под боком, транспортировка из России и логистика будут существенно влиять на ценовой диапазон. Поэтому, на мой взгляд, для развития отношений логично одновременно с поставкой развивать и ремонт подвижного состава, а также его техническое обслуживание и обучение персонала», – считает вице-президент НП «Объединение вагоностроителей» Василий Варёнов.

Как отметил руководитель отдела исследования транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Георгий Зобов, российская железнодорожная техника изготавливается по Техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», требования которого признаны одними из самых жёстких в мире. Поэтому с точки зрения качества и надёжности у иностранных потребителей вопросов не возникает.

Елена Кудрявцева

Россия. Куба > Транспорт > gudok.ru, 22 марта 2017 > № 2120239


Китай. ДФО > Транспорт > chinalogist.ru, 22 марта 2017 > № 2114982

По информации пресс-службы ДВЖД, на Дальневосточной железной дороге отмечается рост объемов перевозок транзитных контейнеров через железнодорожный пограничный пункт пропуска Гродеково (РФ) - Суйфэньхэ (КНР). В частности, по итогам февраля по международному транспортному коридору "Приморье-1", связывающему северные провинции Китая и порты Приморского края, было транспортировано 610 TEU, что на 20% больше, чем в феврале прошлого года.

Международный транспортный коридор «Приморье-1» был создан в рамках Расширенной Туманганской Инициативы, участниками которой являются Российская Федерация, Китайская Народная Республика, Республика Корея и Республика Монголия. Впервые транзитный груз в рамках МТК «Приморье -1» проследовал в августе 2014 года. Работники таможенного поста Морской порт Восточный Находкинской таможни оформили груз, перемещаемый из КНР в порт Осака (Япония) через порт Восточный. Внедрение МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» направлено на ускорение доставки транзитных грузов, сокращение издержек участников внешнеэкономической деятельности, улучшение инвестиционного климата, а также развитие рыночных отношений на транспорте.

Китай. ДФО > Транспорт > chinalogist.ru, 22 марта 2017 > № 2114982


Аргентина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 22 марта 2017 > № 2113146

Аргентинский зерновой сектор получит 1,7 млрд долларов инвестиций

Предполагается, что сектор зерновой транспортной инфраструктуры Аргентины получит 1,7 млрд. долларов США в виде частных инвестиций в течение 2016-17гг., сообщила в понедельник Палата по экспорту зерновых (CIARA-CEC).

«Компании этой отрасли начали инвестирование в прошлом году, и оно продолжится в 2017 в целях повышения эффективности логистики и переработки зерна. Это соответствует прогнозам увеличения производства сельскохозяйственной продукции», — говорится в заявлении.

Аргентина является крупнейшим в мире экспортером кормовой сои, третьим по величине поставщиком соевого сырья и крупным экспортером пшеницы и кукурузы.

В октябре правительство сообщило, что компании, которые поставляют зерновые из Аргентины, включая Glencore, Cargill и Bunge, в течение трех лет инвестируют около 1,2 млрд. долларов США с целью улучшения инфраструктуры в главном порту Росарио.

Фермеры увеличили посевы пшеницы и кукурузы благодаря сокращению экспортных пошлин президентом Маурисио Макри, который был избран в 2015 году. Он также пообещал постепенное сокращение экспортных пошлин на сою, что, как ожидается, приведет к росту посевов данной культуры.

Аргентина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 22 марта 2017 > № 2113146


Россия. ДФО > Транспорт. Рыба > gudok.ru, 21 марта 2017 > № 2120260

18 и 19 марта 2017 года ОАО «Владморрыбпорт» достиг рекордных показателей по суточной выгрузке вагонов – 148 и 134 вагона соответственно. Как сообщает официальный сайт порта, увеличить объемы удалось благодаря совместной работе Дирекции управления движением Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги»), станции Мыс Чуркин и «Владморрыбпорта».

Со своей стороны ОАО «Владморрыбпорт» создало все условия для ритмичной погрузки-выгрузки вагонов: постоянно приобретается новая техника, строятся и вводятся в эксплуатацию новые железнодорожные пути и производственные помещения.

В настоящее время доставка грузов в порт ведется в условиях ограниченной пропускной способности участка Вторая Речка – Мыс Чуркин. Здесь ведется ремонт тоннеля им. Сталина и движение поездов выполняется только с 15-00 до 23-00 мск. В дни рекордной выгрузки была задействована станция Гайдамак. Это позволило увеличить прием и отправление на станции Мыс Чуркин до шести пар поездов в сутки.

ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» – один из ведущих портов Дальнего Востока. Технические возможности порта позволяют обрабатывать до 5 млн тонн грузов в год, в том числе свыше 200 тыс. контейнеров TEU. Сплоченная команда профессионалов, высокий уровень оказания портовых услуг обеспечили ОАО «Владморрыбпорт» одно из лидирующих мест среди операторов портов Дальневосточного бассейна.

Ирина Таранец

Россия. ДФО > Транспорт. Рыба > gudok.ru, 21 марта 2017 > № 2120260


Россия > Леспром. Транспорт > bumprom.ru, 21 марта 2017 > № 2118646

ФГК в феврале 2017 года увеличила объем перевозки бумаги в крытых вагонах на 8%

АО "Федеральная грузовая компания" (ФГК) в феврале 2017 года погрузило 55 тыс. тонн бумаги в крытые вагоны, что на 8% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщает пресс-служба оператора.

Один из ключевых клиентов ФГК в этом сегменте - экспортер газетной бумаги ООО "Карелия Палп" - в феврале 2017 года в два раза нарастил объем перевозок своей продукции в крытых вагонах ФГК к уровню февраля 2016 года.

"Силами АО "ФГК" мы забираем продукцию с производственных мощностей ведущего производителя в России и странах Европы - целлюлозно-бумажного комбината "Кондопога" для дальнейшей транспортировки в Иран и другие страны", - подчеркнул начальник отдела железнодорожной логистики ООО "Карелия Палп" Олег Аминов.

Объем перевозок бумаги в крытых вагонах ФГК в отчетный период вырос на полигонах Горьковской (+76%), Октябрьской (+48%), Западно-Сибирской (+47%), Северной (+46%), Восточно- Сибирской (+8%) железных дорог.

АО "Федеральная грузовая компания" начало хозяйственную деятельность в 2010 г. Основным видом деятельности является предоставление собственного подвижного состава под перевозки, а также оказание транспортно-экспедиционных и иных услуг. Объем перевозок в 2016 году вырос на 13%, до 187 млн тонн. Вагонный парк в оперировании ФГК насчитывает 150 тыс. единиц подвижного состава.

Россия > Леспром. Транспорт > bumprom.ru, 21 марта 2017 > № 2118646


Китай. Казахстан. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 20 марта 2017 > № 2120419

Операторы двух стран наладили поставки продуктов из Китая в Россию

Тестовый поезд сформирован на станции Куйтунь Урумчинской железной дороги (КНР)

ПАО «ТрансКонтейнер» и АО «Кедентранссервис» (КТС, Казахстан) организовали новый грузовой маршрут по доставке пищевой продукции из Китая в Россию.

Компании отработали тестовую отправку контейнерного поезда с однородным грузом из Синьцзяня (КНР) транзитом по территории Казахстана до Саратовской области.

Как сообщили в пресс-службе «ТрансКонтейнера», новый проект реализуется совместно с оператором «Кедентранссервис». Состав из 82 двадцатифутовых контейнеров с томатной пастой (по 18 тонн в каждом вагоне), сформированный на китайской станции Куйтунь, проследовал до станций Хоргос /Алтынколь, где вагоны перегрузили под широкую колею, оттуда он отправился транзитом через территорию Казахстана на станции Семиглавый Мар/Озинки и прибыл в пункт назначения на российскую станцию Анисовка. «При общей протяжённости маршрута в 3783 км время в пути с учётом перегруза и таможенного оформления на пограничном переходе составило 6 дней», – уточнили в компании.

По словам главного специалиста управления экспедирования и логистики «Кедентранссервиса» Даны Оразбаевой, компания является представителем «ТрансКонтейнера» по странам Средней Азии и предоставляет весь комплекс услуг по экспедированию и логистике грузов по территории трёх стран – Китая, Казахстана и России. По соглашению с АО «НК «Казахстан темир жолы» («Казахстанские железные дороги») только КТС может оперировать вагонами на погранпереходах Достык и Алтынколь.

Тестовый поезд был сформирован на станции Куйтунь Урумчинской железной дороги (КНР), в самом Урумчи КТС имеет собственное представительство. Поэтому компания отвечает за формирование состава на начальном этапе и перевозку до конечного пункта в Анисовке, предоставляя фитинговые платформы, парк которых более 5 тыс. единиц для вагонов «ТрансКонтейнера».

«В тестовой отправке мы отработали комплексный сервис для клиентов и при наличии объёмов можем отправлять как минимум один поезд в месяц, так как потребность в этом пищевом продукте не так велика. Но мы готовы возить любую номенклатуру грузов. Сейчас у нас основной поток из Китая в Россию составляют химические грузы, в частности, поливинилхлорид – на станции Московского железнодорожного узла. Этим проектом мы открываем новое направление по перевозке пищевой продукции одним составом по трём странам, ускоренным поездом – за 6 суток и с оформлением одной декларации по льготной ставке, что удобно для клиента. Так как отправлять один-два контейнера в поезде дороже, чем весь состав с одной номенклатурой груза», – говорит Дана Оразбаева.

«В этой перевозке мы предложили клиентам очень выгодные условия по выгрузке и оформлению таможенных документов. Разрабатывалось несколько вариантов логистики, в частности, доставка груза до станций Московского железнодорожного узла. Но столкнулись с проблемой – большим объёмом работы станций и таможни в этом регионе. Поэтому как пункт назначения предложили операторам наш грузовой двор станции Анисовка и нашли взаимопонимание с таможней, которая также заинтересована в этом поезде», – говорит начальник Приволжской дирекции по управлению терминально-складским комплексом Сергей Шатов.

В частности, оперативно была открыта зона таможенного контроля сразу на 12 вагонов, поэтому растаможивание занимало не более 3–4 часов, и за выгрузку контейнеров была предложена приемлемая цена, устроившая клиента, – ниже, чем на станциях других прорабатываемых маршрутов.

Как уточнил Сергей Шатов, при увеличении объёма (а подготовка следующего контейнерного поезда уже началась) дирекция готова рассмотреть возможность сооружения быстровозводимого склада для хранения груза. Томатная паста перевозится в специальных герметичных целлофановых пакетах, которые вкладываются в металлические контейнеры, и для её хранения не требуется соблюдения специального температурного режима. Первая партия была отправлена заказчиком в Краснодар, Астрахань и Московскую область.

Елена Кудрявцева

Китай. Казахстан. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 20 марта 2017 > № 2120419


Китай. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 20 марта 2017 > № 2120255

Крупнейший мультимодальный логистический оператор в СНГ АО «РЖД Логистика» 5 апреля 2017 года отправит первый контейнерный поезд с гружеными контейнерами по маршруту Ворсино — Китай, сообщает пресс-служба компании.

Поезд формируется в рамках пилотного проекта Российского экспортного центра по поддержке несырьевых экспортоориентированных компаний при транспортировке их грузов в Китай. Проект реализуется в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД» и ПАО «ТрансКонтейнер». «РЖД Логистика» выступает логистическим оператором сервиса.

Отправка поезда будет осуществляться из транспортно-логистического центра «Ворсино» в Калужской области через пограничный переход Забайкальск. В качестве конечных пунктов прибытия определены Далянь и Шилун.

Ориентировочная стоимость доставки универсального сорокафутового контейнера до Даляня — $2600, рефрижераторного — от $4500 в зависимости от количества заказанных контейнеров в сцепе. Отправка универсального сорокафутового контейнера до Шилуна обойдется в $3200 за контейнер.

Как уже сообщал Gudok.ru, Российский экспортный центр и «Фрейт Вилладж Калуга Север», оператор транспортно-логистического центра «Ворсино», 16 марта подписали соглашение о сотрудничестве.

Соглашение подписано в рамках реализации пилотного проекта по поддержке несырьевых экспортеров при отправлении их грузов из транспортно-логистического центра «Ворсино». Подписи под документом поставили генеральный директор АО «Российский экспортный центр» Петр Фрадков и генеральный директор ООО «Фрейт Вилладж Калуга Север» Николай Кручинин.

Железнодорожные сервисы с использованием ускоренных поездов рассматриваются как самый быстрый, оптимальный способ доставки российской продукции на экспорт в КНР, особенно для продовольствия. Оптимальным решением для организации регулярных перевозок и эффективной загрузки поездов станет создание транспортно-логистических хабов, где будут консолидироваться товары от разных российских грузоотправителей. Первым таким центром консолидации становится «Ворсино». Пилотный проект подразумевает формирование поезда в Китай в сотрудничестве с китайской компанией Sinotrans, ОАО «РЖД», АО «РЖД-Логистика» и ПАО «ТрансКонтейнер».

Срок доставки грузов из «Ворсино» в провинцию Гуандун на юге Китая будет составлять 10-12 дней. Продукция будет доставляться на станцию Шилун (провинция Гуандун), а также в порт Далянь, откуда на фидерных судах будет переправляться в другие порты. Ожидается, что данный маршрут станет очень востребован среди экспортёров, поэтому со временем количество контейнерных поездов увеличится.

Как пояснил генеральный директор АО «Российский экспортный центр» Петр Фрадков, это уникальный структурный сервис, который имеет свои графики, свои экономические параметры. «Проект комфортен для производителей и по ценовой политике, и по скоростным характеристикам. Создается новый товаропоток, новый бизнес. В первую очередь это сегмент малого и среднего предпринимательства. Согласно проведенному Российским экспортным центром анализу, заинтересованность в проекте проявили около 150 компаний, работающих в пищевой и легкой промышленности», - подчеркнул он.

Маршрут был спроектирован, чтобы упростить компаниям процесс вывоза товаров из России в Китай. Если раньше сроки доставки занимали порядка 45 дней по морю, то транспортировка по железной дороге займёт не более 14 дней. Как следствие, экономия времени влечёт за собой существенную экономию денег. Кроме того, предприниматели получат возможность пройти таможенные, фитосанитарные и иные процедуры сразу при отправке груза из терминала в Ворсино.

Генеральный директор ООО «Фрейт Вилладж Калуга Север» Николай Кручинин в свою очередь отметил, что проект грузопотока ускоренными контейнерными поездами меняет концепцию экспорта. «Консолидация в одном месте, отправка ускоренными контейнерными поездами. На контейнерный сервис нового формата есть спрос, есть экспортеры. Надеемся, что сервис будет регулярным, и его частота будет до 2-х раз в неделю», - отметил Николай Кручинин.

Как уже сообщал Gudok.ru, около года назад в индустриальном парке «Ворсино» начал работу регулярный контейнерный сервис по доставке товаров из КНР, сейчас идет речь о начале работы в обратном направлении. Крупный логистический терминал, созданный в Индустриальном парке «Ворсино» в Калужской области, способен обслуживать 150-350 тыс. контейнеров в год.

Китай. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 20 марта 2017 > № 2120255


Россия > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 20 марта 2017 > № 2120249

В феврале 2017 года АО «ФГК» увеличило объем перевозок бумаги в крытых вагонах на 8% по сравнению с февралем прошлого года - до 55 тыс. тонн.

Объем перевозок бумаги в феврале 2017 года вырос на полигоне Горьковской дороги на 76%, на Октябрьской дороге на 48%, на Западно-Сибирской - на 47%, на Северной дороге на 46%.

Один из ключевых клиентов АО «ФГК» – крупный мировой экспортер газетной бумаги ООО «Карелия Палп» – в феврале 2017 года удвоил объем перевозок своей продукции в крытых вагонах АО «ФГК» по сравнению с февралем 2016 года.

Как отметил начальник отдела железнодорожной логистики ООО «Карелия Палп» Олег Аминов, высококонкурентный рынок экспорта газетной бумаги с каждым годом предъявляет все более жесткие требования, где на первом месте – скорость и качество доставки продукции до конечного потребителя. Поэтому сотрудничество с надежными партнерами – одна из важных составляющих успешности бизнеса.

«Федеральная грузовая компания является для нас эталоном партнерской надежности. Компания серьезно относится к качеству вагонов, регулярно отслеживая их техническое состояние. Силами АО «ФГК» мы забираем продукцию с производственных мощностей ведущего производителя в России и странах Европы – целлюлозно-бумажного комбината «Кондопога» для дальнейшей транспортировки в Иран и другие страны», – подчеркнул Олег Аминов.

Россия > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 20 марта 2017 > № 2120249


Россия. Весь мир. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 20 марта 2017 > № 2111646

Новые вызовы

Екатерина Лаштун

16-17 марта в Москве с успехом прошла VIII Международная конференция "Transport Networks Russia 2017 - Развитие телекоммуникационных транспортных сетей в России и СНГ". В крупнейшем ежегодном мероприятии, посвященном развитию рынка транспортных сетей связи в России, приняли участие операторы магистральных транспортных сетей, сотовой и фиксированной связи, корпоративных и ведомственных сетей связи, представители научно-исследовательских учреждений, производителей инфраструктурного оборудования, системные интеграторы, консультанты и аналитики рынка, инвестиционные компании, а также деловые и отраслевые СМИ.

Партнером Transport Networks Russia 2017 стал крупнейший российский оператор ПАО "Ростелеком", платиновым спонсором - ведущий мировой вендор Huawei, золотым – АО "Компания ТрансТелеКом" (ТТК), серебряным - ООО "Транснефть Телеком", бронзовыми - Tata Communications, ООО "НТО "ИРЭ-Полюс", ECI Telecom и Nokia. Спонсорами сессии выступили ООО "Т8", Coriant и ООО "Модуль", а спонсорами круглого стола - MSK-IX, ООО "Пиринг" (DATAIX) и ООО "Айхоум" (W-IX). Мероприятие прошло при участии HAWE Telekom, ОАО "СУПЕРТЕЛ", ООО "ДатаЛайн" (DataLine), ЗАО "Оптиковолоконные системы", ПАО "ГИПРОСВЯЗЬ" и ООО "Программируемые Сети" (Brain4Net). Компании Ekinops, PacketLight Networks LTD и ООО "Телекомсервис" (Teleser) представили делегатам решения в качестве генеральных участников выставки. Участниками зоны встреч и переговоров стали представители ПАО "Мобильные ТелеСистемы" (МТС), ПАО "Ростелеком", Huawei, ТТК, ЗАО "РАСКОМ" и другие.

Мероприятие поддержали FTTH Council Europe, Российская ассоциация электронных коммуникаций (РАЭК), Международная академия связи (МАС), Некоммерческая организация "Национальная Ассоциация домовых информационно-коммуникационных сетей" (НАДИКС), Ассоциация консультантов по персоналу (АКПП), НП Ассоциация "Содружество Волоконная Оптика" и более 30 отраслевых СМИ.

TransNet 2017 открыл круглый стол, посвященный контент-провайдерам как новым "законодателям мод" на магистральном рынке. Модератор круглого стола, директор Департамента Интернет и канальных ресурсов Блока по развитию операторского бизнеса Корпоративного центра группы МТС Ольга Макарова задала участникам ключевой вопрос: "Наступит ли такой момент, когда трафик в магистральных сетях перестанет расти экспоненциально?" По словам директора по эксплуатации ГК "Акадо" Михаила Медриша рост трафика происходит благодаря повышению качества контента, и этот процесс будет только продолжаться. "Пора перестать брать с абонентов деньги за доступ в интернет, следует брать с "интернета" за доступ к абонентам", - подчеркнул начальник отдела продуктов и маркетинга операторского сегмента ПАО "Ростелеком" Сергей Макаров. Он также отметил, что этот федеральный оператор планирует развитие сетей региональных дата-центров, а также готов к сотрудничеству с CDN-провайдерами во всех регионах России. Один из крупнейших мировых магистральных операторов Tata Communication в отсутствие абонентской базы и консолидации рынка вокруг контента вынужден искать новые бизнес-модели. "В конечном счете, главное – это то, как магистральный оператор управляет сетью. Также нас всех ждет новые вызов – сети пятого поколения", - сообщил региональный директор в Центральной и Восточной Европе Tata Communications Марсин Расзкиевич.

"В ближайшие годы продолжится рост трафика, при этом телекоммуникационный и ИТ рынки трансформируются и усложняются", - продолжил старший бизнес-консультант Huawei Игорь Акулинин. Директор по продажам в России и СНГ Level 3 Communications Максим Акинин добавил, что точки обмена трафиком (IX) радикально изменили деятельность и стали фактически операторами связи, только без сети. Это – источник связности, необходимый для CDN-сетей. По мнению директора по развитию сетевой инфраструктуры ООО "Яндекс" Алексея Соколова, точки обмена трафиком будут выполнять в скором времени функцию дата-центров для магистральных операторов. Руководитель департамента оптовых продаж ЗАО ТТК Сергей Яковлев не видит в IX прямых конкурентов. "Мы такие же конкуренты, как РЖД и Аэрофлот", - пояснил он.

Следующие две сессии TransNet были посвящены новым технологиям на транспортных сетях. В них приняли участие руководитель департамента оптовых продаж АО "Компания ТрансТелеКом" (ТТК) Сергей Яковлев, старший менеджер по продукции для оптических сетей связи Huawei Алексей Земсков, начальник управления по коммерческому развитию ООО "Транснефть Телеком" Олег Матюшенко, руководитель проектов отдела разработки телекоммуникационного оборудования ООО "НТО "ИРЭ-Полюс" Ярослав Тезадов, заместитель генерального директора по бизнес-направлению "Телеком" ООО НТО "ИРЭ-Полюс" Виталий Шуб, консультант по техническим решениям Vodafone Россия Александр Котов, руководитель отдела подготовки технических проектов оптических транспортных сетей Nokia Семен Коган, старший менеджер отдела разработки решений Tata Communications Конрад Цзубак, генеральный директор ООО "Т8" Владимир Трещиков, эксперт по новым продуктам ECI Telecom Иван Быков, заместитель директора департамента технического развития ПАО "Московская городская телефонная сеть" (МГTC) Андрей Летников, директор по развитию бизнеса и по работе с партнерами Coriant Михаил Кристев, руководитель направления ООО "Модуль" Вячеслав Пушин, а также заместитель генерального директора - директор по телекоммуникационным проектам ОАО "СУПЕРТЕЛ" Константин Лукин.

Первый день форума завершился круглым столом на тему "Подготовка глобальной и национальной магистральной инфраструктуры к появлению сетей 5G и IoT". Участники дискуссии обсудили наиболее острые вопросы, связанные с топологией сетей и их готовности к потребностям 5G и IoT; новые требованиях к дата-центрам и технологиям Big Data; потенциальный объем международного трафика, который способны генерировать подключенные устройства и ряд других тем. Участниками круглого стола стали: директор департамента R&D Национального Центра Информатизации (НЦИ) Александр Ануфриенко, заместитель генерального директора по технике Virgin Connect Владимир Валькович, директор по развитию бизнеса ООО "ДатаЛайн" (DataLine) Павел Завьялов, начальник лаборатории ФГУП "НИИ радио" (НИИР) Вадим Поскакухин, менеджер по работе с ключевыми заказчиками управления по работе с заказчиками группы МТС Ericsson Юрий Тенишев и заместитель генерального директора ООО НТО "ИРЭ-Полюс" Виталий Шуб.

В конце конференции прошел коктейль, где участники мероприятия смогли в неформальной обстановке обсудить все важные вопросы.

Второй день TransNet 2017 начался с сессии, посвященной новым драйверам роста эффективности бизнеса магистральных операторов. О том, почему CDN является конкурентным преимуществом оператора, рассказал руководитель отдела по развитию сетей доставки контента (CDN) и взаимодействию с контент-провайдерами ПАО "МегаФон" Алексей Сечкин. Доклад регионального менеджера по Восточной Европе Corning Optical Fiber Арины Корнильевой был посвящён инновационным волоконным решениям. О возможностях виртуализации для телекоммуникационных компаний сообщил директор по развитию бизнеса ООО "ДатаЛайн" (DataLine) Павел Завьялов. Преимуществами российского оптического волокна поделился генеральный директор ЗАО "Оптиковолоконные системы" Андрей Николаев. Генеральный директор ПАО "ГИПРОСВЯЗЬ" Алексей Малыш рассказал, какие изменения произошли с компанией за последнее время. Ключевыми темами доклада технического директора ООО "Программируемые Сети" (Brain4Net) Максима Каминского стали SDN и оркестрация как способы развития транспортных услуг.

Бурный интерес у участников форума вызвал круглый стол "Организация новых трансграничных стыков и транзит трафик через территорию РФ", модератором которого выступила Ольга Макарова из МТС. В числе обсуждаемых вопросов стали: приближение точек концентрации трафика к границам России, новые направления транзита трафика, оптимизация зарубежной инфраструктуры, используемой российскими операторами, новые маршруты международного транзита трафика, трансарктический транзит Европа-Азия и ряд других. Спикерами круглого стола выступили: глава представительства в России China Unicom (Europe) Шамиль Габитов, директор по международным продажам HAWE Telekom Пшемыслав Гонгала, управляющий директор LinxTelecom Любица Драшкич, генеральный директор ЗАО "Поларнет Проект" Олег Ким, руководитель по взаимодействию с международными операторами связи ПАО "МегаФон" Оксана Магулий, директор по международным проектам ГАО "Латвийский государственный центр радио и телевидения" Валерий Макаров, начальник отдела продаж каналов международным операторам связи ЗАО "Компания ТрансТелеКом" (ТТК) Константин Новиков, заместитель генерального директора по техническим вопросам РУП "Белтелеком" Вадим Шайбаков.

В завершении международной конференции состоялся круглый стол об изменении роли точек обмена трафиком (IX) на магистральном рынке. В нем приняли участие коммерческий директор MSK-IX Евгений Морозов, генеральный директор ООО "Пиринг" (DATAIX) Роман Венедиктов, генеральный директор Sea-IX Егор Дробышев, руководитель направления отдела продуктов и маркетинга департамента по работе с операторами связи ЗАО "Компания ТрансТелеКом" (ТТК) Алексей Кипчатов, а также президент ООО "Айхоум" (W-IX) Василий Масловский.

В этом году TransNet посетило рекордное число участников – более 400 делегатов, которые отметили высокий уровень организации конференции, интересную программу форума, а также отличные возможности для налаживания бизнес-контактов.

Россия. Весь мир. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 20 марта 2017 > № 2111646


Китай. ДФО > Транспорт > russian.china.org.cn, 20 марта 2017 > № 2110640

Хотя на календаре уже середина марта, на погранпереходе Хэйхэ на китайско-российской границе все еще стоят морозы, и границу продувает холодный ветер. Столбик термометра нередко опускается ниже отметки в 20 градусов со знаком минус. Однако, несмотря на холодную погоду, на двух берегах пограничной реки Хэйлунцзян /Амур/ кипит работа.

С китайской стороны громыхают более десяти подъемных кранов и экскаваторов, неподалеку строители работают над забивкой свай, которые станут опорами трансграничного моста через реку. Издалека видно, что на российском берегу тоже полным ходом идет строительство.

"Для возведения этого моста региональные власти двух стран создали совместную компанию, под руководством которой одновременно с обеих сторон начались строительные работы. Но на данный момент российские строители обгоняют китайских по объему выполненных работ", -- отметил Дун Дэхуэй, заместитель гендиректора хэйлунцзянской компании-подрядчика.

Когда строительство завершится, мостовой переход станет первой автодорожным мостом через реку Хэйлунцзян, который соединит китайский Хэйхэ с российским Благовещенском. Строительство 1,2-километрового моста началось 24 декабря прошлого года. Китайская сторона спустя месяц подготовительных работ приступила к основному этапу строительства 22 января текущего года.

Согласно договоренности, китайская сторона обязана соорудить 8 ростверков и забить 125 свай моста. Сейчас уже выполнена забивка 57 свай. В апреле к завершению зимних строительных работ число забитых свай достигнет 62.

В настоящее время, несмотря на сильный мороз, свыше 160 китайских строителей работают круглосуточно: в три смены. "Просто нельзя останавливать машины, потому что при таких низких температурах их потом нужно будет прогревать 5-6 часов", -- сказал Люй Дэцюнь, глава отдела по вопросам безопасности компании-подрядчика, добавив, что ночью на стройплощадке температура воздуха может опускаться до минус 50 градусов.

Суровые морозы испытывают на прочность не только людей и машины, но и стройматериалы. К примеру, для качественного строительства необходимо поддерживать температуру бетона и арматуры на уровне не менее 10 градусов, поэтому на стройке работает утепленная станция смешивания бетона, теплые цеха по обработке арматуры, а также помещения для хранения стройматериалов, отапливаемые пятью котлами. Создана также специальная лаборатория, которая не только ведет проверку на годность почти всех стройматериалов, но и осуществляет контроль за всем строительным процессом.

"Мост рассчитан на сто лет эксплуатации, к тому же это международный проект, поэтому пренебрегать качеством ни в коем случае нельзя", -- сказал главный контролер компании-подрядчика Ли Чан.

По его словам, за месяц до начала строительства китайские инженеры в сотрудничестве с российскими экспертами провели измерительно-топографическую съемку местности. К работе также были привлечены авторитетные отечественные специалисты и задействованы передовые сверхточные приборы. Все это сделано для того, чтобы унифицировать строительные стандарты и измерительно-контрольные системы и гарантировать безошибочное соединение конструкционных частей у двух сторон.

Напомним, что идею сооружения данного моста выдвинули еще в 1988 г., однако по объективным причинам вопрос о строительстве долгое время оставался открытым. Сдвинуться с мертвой точки удалось в мае 2014 года, когда по итогам визита президента России Владимира Путина в Китай было опубликовано совместное заявление Китая и России о новом этапе отношений всеобъемлющего партнерства и стратегического взаимодействия, в котором отмечается, что стороны планируют усилить работу по развитию трансграничной транспортной инфраструктуры, включая строительство мостовых переходов Хэйхэ - Благовещенск.

На паритетной основе в марте 2016 года была создана совместная китайско-российская компания, с которой власти Амурской области и провинции Хэйлунцзян заключили концессионный договор на строительство и эксплуатацию, содержание и обслуживание пограничного мостового перехода. Мост станет собственностью Амурской области и провинции Хэйлунцзян с разграничением права собственности по линии китайско-российской государственной границы.

Общая длина подъездных дорог и моста составит порядка 20 км. Общая длина основного моста - 1283,8 м, ширина - 14,5 м. Конструкция будет представлять собой вантовый мост с низкими пилонами с двухполосной автодорогой. Мост планируется сдать в эксплуатацию в октябре 2019 года.

Эксперты полагают, что мост через Хэйлунцзян позволит обеспечить необходимой инфраструктурой территорию опережающего развития /ТОР/ "Приамурская", ориентированную на создание транспортно-логистических объектов, газохимических и газоперерабатывающих заводов в Амурской области. Его появление позволит снизить транспортные издержки, увеличить количество и масштабы китайско-российских инвестиционных проектов, а также даст возможность соседним регионам более чем втрое сократить сроки торговых перевозок. Местные власти двух стран также уверены, что строительство моста положительно скажется на развитии туризма.

Китай. ДФО > Транспорт > russian.china.org.cn, 20 марта 2017 > № 2110640


Россия > Транспорт > gudok.ru, 19 марта 2017 > № 2120418 Анатолий Краснощёк

Анатолий Краснощек: «Освоение возрастающих объёмов погрузки требует от нас опережающих мер по развитию инфраструктуры»

Развитие железнодорожного транспорта, его надёжная эксплуатационная работа определяются целым рядом экономических и других факторов, в первую очередь эффективностью работы самих основных производственных вертикалей ОАО «РЖД», деятельность которых курирует первый вице-президент компании Анатолий Краснощёк. О том, как отрасль справляется с решением стоящих в этой связи задач обеспечения потребностей экономики страны в перевозках грузов и пассажиров и как удаётся сегодня идти в ногу с потребностями клиента, и идёт речь в нашей беседе.

– Анатолий Анисимович, как объяснить то, что, несмотря на сложную ситуацию в экономике страны, погрузка на сети дорог растёт. Что это значит с экономической точки зрения?

– Перевозочная деятельность ОАО «РЖД» во многом отражает ситуацию в российской экономике, поскольку связана с крупнейшими производителями товаров. Так, в прошлом году погрузка на сети превысила уровень 2015 года на 0,6%. При этом, согласно данным Росстата, индекс промпроизводства, который показывает его динамику, вырос на 1,1%. Некоторая нестыковка в цифрах означает, что часть продукции, которую произвели или добыли, ушла на трубопроводный и автомобильный транспорт. Но прибавилось грузов и на сети железных дорог. Так, добыча каменного угля в 2016 году выросла на 3,1%, при этом погрузка – на 1,7%, производство химических и минеральных удобрений – на 2,7% при росте погрузки на 4%, объёмы лесозаготовок увеличились на 8,4%, а погрузка лесных грузов – на 6,9%. Видно, что цифры везде растут, хотя и неодинаково, что связано прежде всего с наличием или отсутствием складских запасов.

Если говорить о текущей ситуации, значительный рост погрузки с начала года обусловлен в первую очередь увеличением перевозок каменного угля на экспорт. Это связано с благоприятной рыночной конъюнктурой, а также с высоким спросом со стороны европейских стран, в частности Германии, Великобритании и Франции. На динамике погрузки сказалось и увеличение перевозок строительных грузов, что связано с реализацией дорожных программ республиканского и федерального значения. Можно отметить также увеличение погрузки нефтеналива, чёрных металлов, лесных грузов и зерна.

– Какие показатели погрузки можно ожидать к концу первого квартала и года в целом?

– С учётом темпов погрузки в январе и феврале объём среднесуточной погрузки в первом квартале ожидается с ростом на 3,7% к уровню 2016 года. Большое влияние на погрузку оказывает ситуация на российских и мировых товарно-сырьевых рынках, в том числе ценовая конъюнктура. Так, в настоящее время прекратился рост цен на уголь, который наблюдался во второй половине прошлого года и был связан с его дефицитом у крупнейшего потребителя – Китая. В связи с этим в дальнейшем ожидается постепенное снижение темпов роста экспорта угля: по итогам первого квартала он прогнозируется в размере 17,5% против 22,1% в январе.

В целом по году предварительный прогноз роста погрузки – 0,6% к уровню 2016 года. Однако по итогам первого полугодия возможна его корректировка.

– Экспортные перевозки растут более высокими темпами, чем внутренние. Что делается для удовлетворения спроса на них?

– В самом деле, если по итогам 2016 года рост экспорта составил 2,2%, то в январе 2017-го по сравнению с тем же месяцем 2016-го уже 12%. И это связано опять-таки с благоприятной рыночной ситуацией. Рост объёмов перевозок, безусловно, положителен. Компания обладает широкими возможностями по обслуживанию российских экспортёров «от двери до двери». Транспортно-логистические компании в составе холдинга предоставляют им полный спектр логистических услуг – от накопления груза до ускоренной перевозки до станции назначения.

Да и сама тарифная система стимулирует перевозку грузов на дальние расстояния. Более того, на протяжении ряда лет в Прейскурант № 10-01 для отдельных грузов вводятся дополнительные понижающие коэффициенты за дальность перевозки. А поскольку на дальние расстояния перевозятся значительные объёмы экспортных грузов, то и тарифными преференциями в основном их производители и пользуются.

– Каких результатов удалось добиться за счёт внедрения полигонных технологий перевозочного процесса? Как Вы оцениваете первые шаги Центра управления перевозками на Восточном полигоне и где ждать появления подобных ЦУПов на сети?

– Внедрение полигонной технологии позволяет повысить эффективность перевозочного процесса прежде всего за счёт снижения времени нахождения поездов и локомотивов на технических станциях, сокращения случаев отставления от движения поездов, увеличения участковой скорости за счёт предоставления «окон» по технологии «в створе», сокращения пробега локомотивов в одиночном следовании за счёт расширения «полигона планирования» и т.д. При этом снижаются и риски нарушения сроков доставки грузов. Поэтому в компании проводится последовательная работа по переходу от региональных принципов управления к планированию и организации движения поездов на полигонах сети.

Достигнутые результаты по итогам 2016 года на Восточном полигоне, в первую очередь по грузообороту и качественным показателям эксплуатационной работы, подтверждают правильность принятых решений, в том числе по созданию ЦУПа в Иркутске. Сегодня совместно с отраслевой наукой ведётся детальная проработка оптимальной конфигурации полигонов в западной части России. Руководители железных дорог, в первую очередь Восточного полигона, также вовлечены в этот процесс.

– Какие инструменты используются сегодня при управлении вагонами парками?

– Мы опираемся на те положения, которые закреплены в законодательстве. Это принцип платности нахождения не принадлежащих перевозчику вагонов на путях общего пользования, обязанность владельца вагона, грузополучателя после выгрузки в местах общего пользования обеспечить уборку вагонов или предъявить их к перевозке. Это и экономические санкции в виде пятикратной платы за простой вагонов по истечении трёх суток после выгрузки. Теперь у нас есть право переместить не задействованные в перевозке порожние вагоны, которые осложняют работу припортовых станций, для временного размещения их на специально выделенных станциях и др. В этих же целях утверждены предельные размеры ставок платы за нахождение подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД». В компании постоянно реализуются технологии оптимального направления порожних вагонов в регионы массовой погрузки, разрабатываются и совершенствуются локальные рамочные соглашения с клиентами. Всё это сбалансировало потоки порожнего подвижного состава. Но в то же время нам пока ещё не до конца удалось исключить движение нетехнологичных встречных вагонопотоков, а также снизить нагрузку на сортировочные станции.

– На эффективности перевозочной деятельности сказываются и отказы в работе технических средств. Как выполняется задача по их снижению?

– В прошлом году по сравнению с предыдущим количество отказов технических средств в целом на сети дорог снижено на 23%. Важно отметить весомый вклад локомотивного и вагонного комплексов, прежде всего за счёт совместной работы с предприятиями-изготовителями подвижного состава и сервисными ремонтными компаниями. Принят и ряд организационных мер – утверждён порядок планирования, рассмотрения и контроля выполнения мероприятий по повышению надёжности техсредств, переработаны положения о КАСАНТ (комплексная автоматизированная система учёта, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надёжности) и КАСАТ (комплексная автоматизированная система учёта и анализа случаев технологических нарушений). Сказалась также системная работа центральной комиссии по повышению надёжности техсредств. В этом году основное внимание уделяется вопросам текущего содержания пути, устройств автоматики, телемеханики и электроснабжения. Сводный план 2017 года предусматривает снижение количества отказов не менее чем на 15%, а в энергетическом комплексе – на 20%.

Хотел бы отметить, что отказы в работе технических средств оборачиваются задержками поездов, что, в свою очередь, оказывает негативное влияние на выполнение графика движения поездов.

А он является основным элементом технологии организации перевозочного процесса, и его соблюдение – это безусловная задача всех причастных подразделений компании. Между тем, количество отказов на сети дорог остаётся пока достаточно большим. Поэтому в этом году будет продолжена реализация Плана мероприятий по повышению надёжности техсредств и снижению количества технологических нарушений.

– Ещё одна важная задача связана с повышением скоростей доставки грузов. Что для этого делается?

– В 2016 году мы повысили скорость доставки грузов до максимального в истории ОАО «РЖД» значения – 380,5 км/сут., тогда как, например, в 2013 году в среднем по сети она составляла лишь 253,1 км/сут. Этого удалось добиться за счёт сокращения времени в пути следования, продолжительности начально-конечных операций на станциях погрузки и выгрузки, а также простоев на станциях. Но необходимо поэтапно к 2020 году выйти на средний уровень скорости – не менее 400 км/сут. При этом предусмотрено сокращение потерь времени во всех элементах технологии доставки гружёной отправки: как на станциях отправления и назначения, так и в пути следования.

Отмечу, что в 2016 году достигнут максимум скорости и при доставке маршрутных отправок – 535,4 км/сут. Это сделано за счёт унификации полигонных норм веса и длины отправительских маршрутов, что позволило в четыре раза сократить количество маршрутных назначений, которые следовали с пополнением и последующими отцепками в пути следования.

– Мы писали о рекордной погрузке в адрес портов, а соответственно, и выгрузке. За счёт чего удалось этого добиться и есть ли ещё резервы?

– Стабильная работа обеспечивается дорожными ЦУПами и созданными в структуре дирекций управления движением логистическими центрами, которые оптимизируют использование ресурсов инфраструктуры и тягового подвижного состава. Продолжена работа по сквозному планированию погрузки в направлении портов и морских терминалов. Ежедневно с участием крупных грузоотправителей – СУЭК, «Мечел-Транс», «Кузбассразрезуголь», «Металлоинвест» – планируется погрузка грузов в адрес припортовых станций на предстоящие трое суток по наиболее оптимальной логистике продвижения. Прорабатываются решения по интеграции информационных систем ОАО «РЖД» и морских портов. Работа проводится с участием ФГУП «Морсвязьспутник», Минтранса России, портовых управляющих компаний. Это позволит точно прогнозировать подход грузов к портам, осуществлять своевременный фрахт судов, достигнуть максимальной прозрачности планирования.

Всё это особенно важно, если учесть то, что погрузка в порты возросла на 57%, а выгрузка – на 55,5% к уровню 2007 года и в соответствии с Генсхемой развития ОАО «РЖД» данная тенденция сохранится.

К 2020 году рост погрузки составит 40%, в том числе в порты Азово-Черноморского бассейна – в 1,7 раза, Дальнего Востока – в 1,4 раза, Северо-Запада – на 17%.

Освоение возрастающих объёмов перевозок уже сегодня требует от нас принятия опережающих мер, которые, кроме развития инфраструктуры и увеличения пропускной способности, должны быть направлены на повышение внутренней эффективности и максимальное использование резервов.

При этом надо признать, что дальневосточные порты загружены сегодня на уровне перерабатывающей способности. На Октябрьской дороге имеются резервы по перевалке угля по станции Лужская и чёрных металлов в порту Санкт-Петербург. А на юге России в порту Новороссийск есть ещё резервы для переработки дополнительных объёмов руды и цветных металлов, зерна, а также тёмных нефтепродуктов. Вместе с тем необходимо отметить, что работа терминалов напрямую зависит от погодных метеоусловий, особенно это касается портов на Черноморском побережье.

– Готова ли инфраструктура к тяжеловесному движению? Например, каковы перспективы таких проектов, как организация наливных маршрутов весом 9000 тонн от станции Лимбей до Усть-Луги?

– Согласно прогнозу, объёмы вывоза нефтеналива с предприятий Сургутского региона и севера Тюменской области к 2020 году по сравнению с 2016-м вырастут на 28% – до 46,1 млн тонн.

Графиком движения поездов на текущий год пре­дусмотрены две «нитки» поездов массой 9000 тонн на направлении Лимбей – Лужская, в том числе шесть нефтеналивных. Для реализации этой задачи в целом необходимо к 2020 году удлинить пути на станциях полигона, реализовать комплексные проекты по развитию подходов к портам Северо-Запада, а также решить вопрос обеспечения тяговыми ресурсами.

Вместе с тем рассматриваются и другие направления организации тяжеловесного движения при перевозках массовых грузов (уголь, налив и другие). Но для принятия окончательного решения мы будем учитывать возможности инфраструктуры грузополучателей по переработке доставляемых грузов.

– Началась ли работа по изменению гарантийных плеч безо­пасного следования поездов с учётом границ полигонов, что это принесёт в итоге?

– Рассматривается вопрос увеличения протяжённости гарантийных участков: для порожних – до 3300 км, для гружёных – до 2300 км. Это делается с целью ускорения оборота вагона и уменьшения сроков доставки грузов. Для экспертного заключения о возможности эксплуатации грузовых поездов на гарантийных участках с 10 февраля по 24 марта организована подконтрольная эксплуатация грузовых поездов на 117 участках увеличенной протяжённости. В 2016 году согласно плану формирования маршрутов руководителями дорог рассмотрено и согласовано 300 гарантийных участков. А для контейнерных и рефрижераторных поездов в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» установлены гарантийные участки от Московского узла до портов Дальнего Востока. На протяжении более 9,5 тыс. км пути следования производятся всего две операции по техническому обслуживанию поезда.

– Большое внимание сегодня уделяется проблеме использования малоинтенсивных линий. Найдено ли решение?

– В компании разработан и реализуется комплексный план по повышению эффективности эксплуатации малоинтенсивных линий, протяжённость которых составляет 18,2% от общей эксплуатационной длины сети. Предусматриваются техническое перевооружение и пересмотр нормативов на их техническое содержание, внесение изменений в технологию эксплуатационной работы, оптимизация объектов недвижимого имущества. Кроме того, совместно с Минтрансом России прорабатывается единый подход и обоснованные критерии по отнесению путей общего пользования к малоинтенсивным линиям.

– Реформирование железнодорожного транспорта заставило менять подходы к организации эксплуатационной работы. Что, на ваш взгляд, уже изменилось в сфере оперирования парками и что ещё требует изменений?

– В рамках реформы железных дорог Правительством РФ было принято решение о развитии конкуренции в операторской деятельности. После выведения этого вида деятельности из ОАО «РЖД» и продажи ОАО «ПГК» холдинг «РЖД» уже не занимает доминирующее положение на рынке. При этом полностью сформирован конкурентный рынок в сфере оперирования грузовыми вагонами, ликвидирован и дефицит грузовых вагонов за счёт привлечения частных инвестиций, появилась более гибкая система цен на предоставляемые услуги.

Однако потребовалось время на адаптацию к изменениям, связанным с формированием новых моделей управления и структуры рынка. Необходимость подачи грузоотправителю конкретных вагонов определённого оператора усложнило техническую работу на станциях и потребовало увеличения сортировочных мощностей. Так, с 2007 по 2015 год переработка порожних вагонов на станциях увеличилась на 13%. Поэтому работа по совершенствованию технологии работы с вагонным парком разных собственников продолжается и сегодня.

– Сегодня всё большую роль в организации перевозочного процесса играют информационные системы и автоматизация. Насколько удалось продвинуться в этой сфере?

– Мобильные технологии и электронные каналы взаимодействия позволяют существенно расширить клиентскую базу. А использование таких цифровых технологий, как «Интернет вещей» и Big Data, радикально повышает надёжность и безо­пасность при существенном сокращении затрат.

В связи с этим в ОАО «РЖД» принято решение о внедрении комплексного научно-технического проекта «Цифровая железная дорога». Внедрение цифровых технологий позволяет по-новому обеспечить диагностику состояния пути и подвижного состава.

В области пассажирских перевозок их внедрение направлено на повышение качества и доступности услуг, максимальное удобство и комфорт для пассажира. Для этого задействуются мобильные устройства самих пассажиров (смартфоны, планшеты и т.п.), с помощью которых можно получить справку о деятельности ОАО «РЖД», купить билет, заказать услугу. В области грузового движения в первую очередь будет обеспечено внедрение безбумажной технологии взаимодействия всех участников перево­зочного процесса, включая процедуры на государственных границах, подготовку и оперативную передачу на борт локомотива поездных документов, а также мониторинг местонахождения и сохранности отправленного груза.

– Вы прошли все ступеньки по пути к нынешней высокой должности – от дежурного по станции до заместителя начальника и начальника дороги, наконец, первого вице-президента. Где было тяжелее и интереснее всего работать и как Вы сегодня оцениваете эту работу с точки зрения своего опыта?

– Действительно, пройден непростой, но в то же время насыщенный путь. Сложно сказать, где было тяжелее всего, ведь каждый раз менялся масштаб решаемых задач. Так, 1990-е годы в целом можно характеризовать как десятилетие, когда решались задачи по выживанию отрасли. С начала 2000-х приходилось решать вопросы организации перевозок на Октябрьской дороге, координации производственно-хозяйственной деятельности уже на Восточно-Сибирской. Это было время опробования и внедрения технических и технологических идей и новшеств, позволяющих достигать лучших результатов в работе. Но время не стоит на месте и ставит перед нами новые требования. Изменилась структура перевозимых грузов и направления вагонопотоков. Приобретённый опыт позволяет сегодня комплексно подходить к вопросам развития и совершенствования перевозочной деятельности, находить новые подходы по объединению всех хозяйств в единую слаженную технологию.

Олег Сергеенко

Россия > Транспорт > gudok.ru, 19 марта 2017 > № 2120418 Анатолий Краснощёк


Россия. Китай > Транспорт > gudok.ru, 18 марта 2017 > № 2108782

Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров встретился в Москве с заместителем председателя Государственного комитета Китайской Народной Республики по развитию и реформе Ху Цзуцаем и обсудил вопросы сотрудничества России и Китая в железнодорожной сфере, сообщает пресс-центр «Российских железных дорог».

Олег Белозёров назвал сотрудничество двух стран всеобъемлющим партнерством, а одним из крупнейших совместных проектов – создание высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Президент ОАО «РЖД» указал, что сотрудничество сторон динамично развивается по целому ряду направлений, включая транзитные контейнерные перевозки, терминальную инфраструктуру и комплексную логистику, в том числе грузов электронной торговли.

Стороны отметили положительные результаты седьмого совместного заседания рабочей группы по сотрудничеству в области ВСМ и рабочей группы предприятий по сотрудничеству в области ВСМ, прошедшего с 15 по 17 марта Москве. Представители российских и китайских делегаций обсудили ход проектирования и подготовки к строительству первой в России высокоскоростной магистрали, вопросы финансирования проекта, локализации производства подвижного состава.

В ходе встречи стороны также обсудили перспективы организации скоростных грузовых перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа.

По мнению Олега Белозёрова, будущее – за скоростным железнодорожным транспортом. «Этот проект не только станет важнейшим связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечит практическую реализацию идеи сопряжения Евразийского экономического союза с инициативой создания Экономического пояса Шелкового пути», - подчеркнул президент ОАО «РЖД».

Кроме того, Олег Белозёров и Ху Цзуцай обсудили перспективы развития железнодорожной инфраструктуры в рамках экономического коридора Россия – Монголия – Китай, программа создания которого была подписана 23 июня 2016 года в Ташкенте в присутствии глав государств России, Монголии и Китая. Программой предусмотрено создание Центрального железнодорожного коридора (Улан-Удэ – Наушки – Сухэ-Батор – Улан-Батор – Замын-Ууд – Эрлянь). По мнению китайской стороны, новый коридор способен привлечь на железнодорожный транспорт дополнительные грузы из стран северо-восточной Азии.

Россия. Китай > Транспорт > gudok.ru, 18 марта 2017 > № 2108782


Казахстан. ОАЭ > Транспорт > inform.kz, 18 марта 2017 > № 2108765

Президент АО «НК «Қазақстан темiр жолы» Канат Алпысбаев провел встречу с делегацией железнодорожной компании «Etihad rail» (ОАЭ), прибывшей в Казахстан для ознакомления с транспортно-логистической инфраструктурой и транзитными возможностями РК.

В ходе встречи К.Алпысбаев проинформировал о направлениях деятельности компании, оказывающей полный спектр мультимодальных транспортно-логистических услуг, сообщает пресс-служба АО «НК «Қазақстан темір жолы».

К.Алпысбаев отметил роль АО «НК «ҚТЖ» в развитии экономики Казахстана и подчеркнул важность проектов, реализуемых компанией, по расширению транзитного и экспортного потенциала страны. Развивается отрасль транспортного машиностроения. В Казахстане выпускаются современные грузовые и пассажирские вагоны, локомотивы, рельсы, материалы верхнего строения пути и комплектующие.

Генеральный директор «Etihad rail» Ф. Мазрузи считает, что «взаимодействие между железнодорожными компаниями, развитие связей в транспортной сфере являются одним из важных направлений двустороннего сотрудничества между РК и ОАЭ». Ф. Мазрузи отметил важность этого визита для ознакомления с возможностями транспортно-логистического комплекса Казахстана и подчеркнул, что «опыт в строительстве и управлении железными дорогами казахстанских коллег может быть успешно использован в развитии железных дорог ОАЭ».

Делегация «Etihad rail» ознакомилась с деятельностью структурных подразделений АО «НК «ҚТЖ» и перспективами транзитных, интермодальных перевозок, логистики.

Представители железнодорожной компании «Etihad rail» посетили АО «Локомотив құрастыру зауыты», ТОО «Тұлпар Тальго», побывали на объектах СЭЗ «Хоргос - Восточные ворота».

Казахстан. ОАЭ > Транспорт > inform.kz, 18 марта 2017 > № 2108765


ОАЭ > Транспорт. Недвижимость, строительство > dxb.ru, 17 марта 2017 > № 2112126

Главное управление гражданской авиации Объединенных Арабских Эмиратов (GCAA) установило январь 2018 года крайним сроком для сертификации всех коммерческих и частных вертодромов в стране. По словам высокопоставленного чиновника, вертолетные площадки на высотных башнях освобождаются от обязательной сертификации.

Процесс аттестации вертодромов начат в 2012 году, и на сегодняшний день, по оценкам, от 90% до 95% площадок официально сертифицированы. Вертолетная площадка знаменитого Burj Al Arab в Дубае первой в стране прошла процедуру.

“Сертификация обязательна для всех вертодромов, применяемых для коммерческого и частного использования, но мы не говорим о вертодромах, которые мы видим на зданиях, поскольку они используются в чрезвычайных ситуациях”, — заявил Исмаил Мухаммед Аль Балуши, помощник генерального директора по вопросам безопасности полетов в GCAA.

Однако, были установлены некоторые руководящие принципы. Система включает в себя множеством аспектов, таких как тип необходимой маркировки, устранение препятствий и запрет на использование площадки в качестве складских помещений. Аналогичная инициатива осуществляется в отношении нефтяных платформ, сообщил Аль Балуши, не уточнив подробности.

В феврале GCAA сертифицировала Atlantis The Palm Helipad, которая, по утверждениям оператора экскурсионных вертолетных туров Falcon Aviation Services, является самой загруженной коммерческой вертолетной площадкой на Ближнем Востоке.

В докладе, опубликованном Советом по высотным зданиям и городской среде (CTBUH), было указано, что только 114 зданий высотой более 200 метров во всем мире имеют вертолетные площадки, а The Nation Towers Residential Lofts в Абу-Даби и Burj Al Arab являются местами дислокации высочайших вертодромов в мире.

ОАЭ > Транспорт. Недвижимость, строительство > dxb.ru, 17 марта 2017 > № 2112126


Китай. Казахстан. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 17 марта 2017 > № 2108790

На станцию Анисовка Саратовского региона Приволжской железной дороги (ПривЖД) прибыл первый контейнерный поезд, сообщила служба корпоративных коммуникаций ПривЖД.

«Грузовой состав следовал со станции Куйтунь (КНР) и пробыл в пути 6 суток. Поезд преодолел почти 3,8 тыс. км по территории Китая, Казахстана и России. Состав доставил 82 крупнотоннажных 20-футовых контейнера с томатной пастой. Грузоотправителем в Китае выступила компания TAICHY FOOD CO., LTD», - говорится в сообщении.

Как ранее сообщал Gudok.ru, оператором контейнерного поезда является ОАО «ТрансКонтейнер» (дочернее общество ОАО «Российские железные дороги»). Планируется, что контейнерный поезд будет курсировать на постоянной основе. При увеличении поступающих объемов груза Приволжская дирекция по управлению терминально-складским комплексом готова рассмотреть возможность установки быстровозводимого склада, отметили в службе корпоративных коммуникаций ПривЖД.

Китай. Казахстан. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 17 марта 2017 > № 2108790


Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 17 марта 2017 > № 2108788

На Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) зафиксирован рост объемов перевозок транзитных контейнеров через железнодорожный пограничный пункт пропуска Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР), сообщила служба корпоративных коммуникаций ДВЖД.

Так, за 2 месяца 2017 года по международному транспортному коридору «Приморье-1», который связывает железной дорогой северные провинции Китая и порты Приморского края, перевезено 1118 TEU. При этом в январе по МТК было перевезено 508, а в феврале – 610 TEU, то есть рост составил 20%. В структуре груза наибольший объем занимают пиломатериалы, однако перевозятся и сельскохозяйственные товары, такие как соевые бобы, кукуруза, крахмал и рис.

«Активный рост в данном сегменте перевозок начался в середине прошлого года, после того, как был предпринят ряд шагов по укреплению позиций российских железных дорог на транспортно-логистическом рынке Азиатско-Тихоокеанского региона. Чтобы привлечь дополнительные объемы к перевозке по МТК «Приморье-1», были оптимизированы стоимостные условия на всем пути следования грузов по территории России, усовершенствована технология передачи грузов через погранпереход, установлен понижающий коэффициент к железнодорожному тарифу на групповые отправки и контейнерные поезда. Большим шагом на пути реализации транзитного потенциала стало формирование твердого графика для следования транзитных контейнерных поездов. Время следования в пути такого поезда по территории России не превышает 13 часов», – пояснили в службе корпоративных коммуникаций ДВЖД.

Как ранее сообщал Gudok.ru, объем международных перевозок с Китаем на ДВЖД в январе-феврале вырос на 6,1% до 1,9 млн тонн. Через погранпереход Гродеково — Суйфэньхэ перевезено почти 1,5 млн тонн грузов, что на 12,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 17 марта 2017 > № 2108788


Россия. Китай. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 17 марта 2017 > № 2108786

Первый вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор АО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин выступил на совещании по транспортному сопряжению евразийской линии РФ со стратегией КНР по проекту Шелковый путь, сообщает пресс-служба АО «Скоростные магистрали».

Главной темой совещания стала необходимость ускоренной модернизации железнодорожной инфраструктуры в России для транзитных контейнерных перевозок из КНР в страны Евросоюза.

Как отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, для организации транзита из Китая в Европу необходимы перевозки на скорости более 150 км/ч. Такие требования обусловлены тем, что большинство потребителей в странах ЕС, заказывающих товары, произведенные на предприятиях КНР, готовы ожидать доставку не более 5 дней. «Такие сроки станут доступными только при создании высокоскоростных линий, способных пропускать контейнерные поезда на скорости более 150 км/ч», - подчеркнул Александр Мишарин.

Драйвером развития скоростных контейнерных перевозок является сфера электронной торговли, объем которой ежегодно растет двузначными темпами. Сокращение времени доставки значительно повлияет на увеличение объемов транзитных грузов. По словам Александра Мишарина, с 2014 года спрос на транзитные контейнерные перевозки по направлению Китай – Европа – Китай вырос в 3 раза.

Как уже сообщал Gudok.ru, в 2016 году ОАО «РЖД-Логистика» (дочерняя компания ОАО «Российские железные дороги») организовало тестовые поездки в рамках ускоренных контейнерных сервисов из Китая в Россию и транзитом в страны Европы.

18 января 2017 года из Китая в Великобританию прибыл первый ускоренный контейнерный поезд. Расстояние в 12 тыс. км между портовым городом Иу на востоке Китая и пригородом Лондона он преодолел менее чем за 18 суток. Маршрут пролегал в том числе по территории России. Организатором перевозки выступила китайская железнодорожная компания Yiwu Timex Industrial Investment Co.

В июне 2016 года ОАО «РЖД» и «Китайские железные дороги» договорились о стратегическом сотрудничестве для формирования евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин и реализации проекта строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань как приоритетного проекта этого коридора. Протяженность ВСМ Москва-Казань составит 770 км. Скорость движения поездов на ней будет достигать 400 км/ч.

Николай Логинов

Россия. Китай. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 17 марта 2017 > № 2108786


Россия. ДФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 17 марта 2017 > № 2108785

Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) взяла на полный аутсорсинг логистику Амурской лесопромышленной компании, сообщил ТАСС со ссылкой на пресс-службу ДВЖД.

«Участники заседания региональной оперативной комиссии Дальневосточной магистрали сошлись во мнении о необходимости качественного транспортного обслуживания вновь создающихся и развивающихся производств. Примером такой работы стала договоренность с Амурской лесопромышленной компанией о полном логистическом аутсорсинге», - сказали в пресс-службе.

В перечень оказываемых компании услуг входят не только погрузо-разгрузочные работы, но и таможенное декларирование, экспедирование в портах, фрахт судов и другое, пояснили в пресс-службе ДВЖД.

Россия. ДФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 17 марта 2017 > № 2108785


Германия > Транспорт > rg-rb.de, 17 марта 2017 > № 2107706

Опальный дизель

Административный суд Мюнхена принял далеко идущее решение, благодаря которому всё более вероятным становится запрет на движение дизельных машин в городах Германии.

Городом-пионером, который в рамках борьбы с загрязнением воздуха пытается запретить движение старых дизельных автомобилей, стал Штутгарт: недавно власти столицы Баден-Вюртемберга приняли решение ввести со следующего года ограничения на проезд по ряду основных городских магистралей машин, дизельные моторы которых не отвечают наиболее современной экологической норме Euro 6.

Это первый запрет такого рода в ФРГ, сменяющий просьбы и рекомендации городского руководства воздерживаться от ненужных поездок.

Проблема сильного загрязнения воздуха тонкодисперсной пылью существует не первый год и далеко не только в Штутгарте.

Регулярные замеры показывают, что введённые Еврокомиссией нормы концентрации тонкодисперсной пыли, соответствующие 50 мкг/м3, стабильно превышаются во множестве крупных городов ФРГ. Для борьбы с пылью, оказывающей крайне негативное воздействие на организм человека, в Штутгарте не раз объявлялась тревога в связи с высоким загрязнением воздуха (Feinstaubalarm). Управляемая «зелёными» столица Баден-Вюртемберга и здесь стала первопроходцем, хотя значительный вклад в загрязнение воздуха тонкодисперсной пылью в городах вносят не только старые моторы на дизельном топливе, но и пыль, образующаяся при износе покрышек и тормозных колодок любых автомобилей – не только ездящих на солярке, а также устаревшие отопительные системы.

Впрочем, запретить их применение значительно тяжелее, чем закрыть дороги для части автолюбителей.

Вслед за Штутгартом далеко идущее решение принял на днях в Мюнхене Административный суд Баварии, поручив властям земли до конца текущего года разработать основы запрета на движение по столице машин с устаревшими дизельными двигателями. Решение этой инстанции не может быть оспорено, а разработка концепции станет примером остальным землям, которые пожелают бороться за чистоту воздуха рестриктивными методами.

Юридическое противостояние в Мюнхене между экологическими объединениями и властями велось давно, все предыдущие меры, предпринимавшиеся в попытках уложиться в европейские нормы вокруг важнейших магистралей, где была принудительно ограничена скорость, не привели к успеху, и запрет теперь выглядит неизбежным. Более того, благодаря вердикту мюнхенского суда запрет на движение дизельных машин теперь становится всё более вероятным в любом городе Германии: прецедентом баварское решение не станет, но руководством к действию как для природоохранителей, так и для особо рьяных местных руководителей вполне. Перспективы таких запретов со ссылкой на мюнхенский вердикт уже обсуждают представители Deutscher Städtetag (DST) – добровольного объединения городов Германии районного и окружного значения. Федерации придётся рассматривать возможность введения так называемой голубой плакетки наряду с существующими красной, жёлтой и зелёной.

Такое разрешение на въезд в центр города в виде крепящейся на лобовое стекло наклейки получат только автомобили с особенно экологически чистыми бензиновыми и дизельными двигателями (сегодня это моторы, соблюдающие норму Euro 6).

В целом это нововведение соответствует пожеланиям федерального министра охраны окружающей среды Барбары Хендрикс (Barbara Hendricks), которая давно стремится дать городским властям полномочия самостоятельно принимать решение о запрете в связи с экологической ситуацией. При этом понадобится вводить неминуемые исключения – для «скорых», полицейских машин и служб спасения, для транспорта, занятого на доставке товаров, а также финансировать дорогостоящие программы переоснащения городского транспорта.

Руководитель DST Гельмут Деди (Helmut Dedy) уверен, что перед руководством немецких городов и коммун стоит необходимость решения серьёзной дилеммы: с одной стороны, необходимо защищать здоровье горожан, с другой – нельзя превращать центры городов в «мёртвую зону».

На фоне грядущих запретов германская природоохранительная организация Deutsche Umwelthilfe (DUH) предостерегает жителей страны от покупки дизельных машин: с точки зрения экологов, вероятен и запрет на движение в городах машин с моторами, соблюдающими норму Euro 6.

Замеры, проводящиеся DUH, показывают, что новейшие дизельные моторы немногим чище старых. Управляющий Deutsche Umwelthilfe Юрген Реш (Jürgen Resch) считает весьма высокой вероятность запрета на проезд по городу всех без исключения дизельных машин в то время, когда концентрация тонкодисперсной пыли особенно сильно превышает нормы. Только в Штутгарте тревога по её поводу с начала текущего года провозглашалась уже 31 раз.

Пётр Левский

Германия > Транспорт > rg-rb.de, 17 марта 2017 > № 2107706


Грузия > Транспорт > newsgeorgia.ru, 16 марта 2017 > № 2112885

Грузинский стартап: грузоперевозки станут проще

Одним из победителей программы "Стартап Грузия" стал проект, связанный с логистикой грузоперевозок

Его основная суть в том, что мобильное приложение обеспечивает легкий доступ к контролю местонахождения груза, помогает людям выбирать машину и подбирает оптимальную цену для перевозки. Авторами проекта являются студент Лондонского городского университета Шако Джалабадзе, студент Лондонского университета королевы Марии Нико Турабелидзе и студент Лондонской школы экономики Вано Чаладзе.

Для чего нужен этот проект?

"Мы делаем интернет платформу, которая обеспечит связь напрямую между перевозчиками грузов и компаниями, которым нужно перевезти что-то. Главное, что это будет осуществляться без многоуровневой системы посредников, из-за которой повышается цена для конечного потребителя", — рассказывает Шако Джалабадзе.

На базе этой системы будут созданы мобильное приложение и сайт, которые объединят большие и маленькие транспортные компании, а также отдельных людей, которые владеют одной или двумя грузовыми машинами, и, конечно, водителей-дальнобойщиков, которые также участвуют в этом процессе.

"Для начала мы решили заняться внутренними перевозками. Сегодня мы активно работаем на то, чтобы выйти на грузинский рынок", — рассказывает Шако Джалабадзе.

Уже сегодня стартапом заинтересовались и сторонние инвесторы. Ведутся переговоры с компаниями из Америки, России и Турции. Планируется, что там будут открыты компании под грузинским брендом.

"Надеюсь, наша компания станет международной. В каждой стране, на рынок которой мы войдем, будет создана отдельная компания под брендом грузинского стартапа", — рассказывает Шако Джалабадзе.

В чем суть?

Алгоритмы, которые придумали основатели стартапа, несколько раз сравнивались с другими существующими. Оказалось, что стартап может обеспечить перевозки по более низкой цене, чем существует сегодня на рынке. На это и делают ставку авторы идеи. Они прогнозируют 30-процентный захват грузинского рынка грузоперевозок спустя пять лет после запуска программы.

Например, сегодня из города А в Б перевезти какой-то груз стоит определённую сумму. Стартап предлагает высчитывать точную стоимость перевозки в зависимости от расстояния, веса и срочности заказа.

Приложение и сайт, которые будут обеспечивать работу программы, довольно сложные с точки зрения программирования. Уже сегодня ведутся работы по разработке, существуют тестовые варианты программы.

С чего начиналось?

"Идея создать такой стартап пришла не случайно. Мой отец много лет работает в сфере логистики. У меня и друзья есть, которые занимаются бизнесом, связанным с грузоперевозками. И как-то раз мы просто сели все вместе и стали думать, что бы можно было создать инновационное, но с долгосрочной перспективой. Путем мозгового штурма пришли к идее создать мобильное приложение, которое упростит процесс перевозки больших грузов," — рассказывает Шако Джалабадзе.

Команда стала работать в этом направлении. Начали решать существующие вопросы, подключать программистов, искать инвесторов. Вскоре после начала работы, проектом заинтересовались. Примерно в это же время был запущен проект "Стартап Грузия".

"Мы подумали, что вполне подходим под условия конкурса. Тем более у нас был бизнес-план и какие-то наработки. Решили, почему же не попробовать? И отправили заявку", — делится Джалабадзе.

Шло время, ребята дальше продолжали работать над проектом и развивать его. В дело они вкладывали свои финансы. По их словам, на бизнес, который реально считаешь успешным, нужно отдавать все силы. Спустя около месяца команда узнала, что стала одними из победителей проекта "Стартап Грузия".

"Сложно описать свои эмоции, когда ты узнаешь, что стал победителем… Это очень приятно, когда твое государство оказывает тебе такое доверие", — рассказывает Джалабадзе.

Именно потому, что не только они сами и их близкие верят в проект, но и государство оказало такую огромную поддержку стартапу, его создатели уверены — их система грузоперевозок успешно войдет на рынок.

Грузия > Транспорт > newsgeorgia.ru, 16 марта 2017 > № 2112885


Казахстан. Россия > Транспорт > kursiv.kz, 16 марта 2017 > № 2110383

Новые договорённости с Россией: машем ручкой казахстанским авиакомпаниям

Новые договоренности с Россией. Начало выполнения регулярных рейсов авиакомпаниями «Ямал» и «Уральские авиалинии» из Москвы в Алматы и Астану сильно ухудшит позиции казахстанских авиаперевозчиков на российском направлении.

В минувшие выходные дни в разделе продаж авиабилетов официального сайта российской авиакомпании «Уральские авиалинии» появилось новое направление – Астана. Утвержден и номер рейса, в соответствии с которым авиаперевозчик из Екатеринбурга начинает доставку пассажиров из нового подмосковного аэропорта «Жуковский» в столицу Казахстана. Данный факт является подтверждением появившейся 9 марта инсайдерской информации о найденном между Россией и Казахстаном консенсусе в крайне проблемной для Москвы и Астаны сфере регулирования пассажирских авиаперевозок между обеими странами.

С точки зрения России

Согласно достигнутым договорённостям, сообщает российское издание «КоммерсантЪ», Казахстан в обмен на право авиакомпании Air Astana без оплаты за транзит осуществлять полёты по транссибирским маршрутам в Монголию и в будущем в Японию, признает «Жуковский» не московским, а региональным аэропортом. Тем самым авиационные власти Казахстана разрешают еще двум российским авиаперевозчикам выполнять регулярные рейсы фактически из Москвы в Астану и Алматы. Интересно, что, по информации «Коммерсанта», авиационные власти Российской Федерации считают достигнутые договорённости с казахстанской стороной неравнозначными. В частности, по мнению одного издания, Россия «упустила реальный рычаг управления воздушным сообщением в пределах СНГ, уступив в вопросе полетов по транссибирским трассам». Другой же его собеседник предполагает, что «признание Жуковского региональным и назначение новых авиакомпаний создаст серьезный прецедент, означающий, что существующую систему двусторонних соглашений можно видоизменять в зависимости от ситуации».

На мнение второго собеседника российского издания стоит обратить особое внимание, поскольку в рамках достигнутых договорённостей осуществлять регулярные авиаперевозки из аэропорта «Жуковский» не только в Астану, но и в Алматы будут не только «Уральские авиалинии». Ближе к лету вначале в Алматы, а затем и в Астану всё из того же подмосковного аэропорта начнёт перевозить пассажиров и базирующаяся в Салехарде авиакомпания «Ямал». Учитывая же, что в Алматы уже летает дочерняя «Аэрофлоту» компания-лоукостер «Победа», можно не сомневаться: рынок авиаперевозок в Первопрестольную сильно изменится и далеко не в пользу казахстанских авиакомпаний Air Astana и SCAT. Причин тому несколько.

Немного о «Жуковском»

Безусловно, пока говорить о каких-либо преимуществах запущенного в эксплуатацию в конце мая 2016 года международного аэропорта «Жуковский» очень рано. Несмотря на то, что расположен он всего в 36 километрах от условного центра Москвы, для сравнения – аэропорт «Домодедово» находится в 45 километрах от того же центра, добираться от и до него, как говорят сами москвичи, надо три дня на оленях. Основная проблема в том, что до «Жуковского» пока не пустили знаменитые московские «аэроэкспрессы», позволяющие за 35 минут доехать железной дорогой от аэропорта «Шереметьево» (куда летают и «Аэрофлот» и Air Astana - прим.) до Белорусского вокзала или от «Домодедово» до Павелецкого вокзала за 45 минут. Фактически от «Жуковского» непосредственно до Москвы предлагается добираться двумя путями. Либо автобусом до ближайшей станции метро «Котельники», после чего подземкой непосредственно до места назначения, либо на такси. И хорошо, если при поездке в Москву планируется остановиться у друзей-знакомых где-нибудь в Кузьминках или Выхино-Жулебино, – на дорогу понадобится максимум 1,5 часа. Куда хуже, если путь лежит в район, например, «Мосфильма». В этом случае следует приготовиться к поездке в течение 2, а то и 3 часов. Причём хоть на такси, хоть на автобусе-экспрессе от «Жуковского» с последующей пересадкой в метро.

Что дозволено Юпитеру

Впрочем, нет никаких сомнений, что большинство хоть казахстанских, хоть российских авиапассажиров согласятся потерпеть все эти неудобства. Все дело в ценах на авиабилеты. По информации источников «Къ», в российском Министерстве транспорта предполагается, что перелёт по маршруту Алматы – Москва (аэропорт «Жуковский») – Алматы «Уральские авиалинии» будут выполнять за 65 тысяч тенге, а «Ямал» и вовсе за 50 тысяч тенге. Косвенно на это указывают и цены на авиабилеты «Уральских авиалиний» в Бишкек и обратно, которые сегодня составляют 12 038 рублей. Если такое действительно произойдёт, то очевидно, что ни Air Astana, ни другой казахстанский авиаперевозчик – компания SCAT, которому также разрешили летать в аэропорт «Жуковский», будут не в состоянии конкурировать с этими двумя российскими авиакомпаниями. Ведь в настоящий момент национальный авиаперевозчик Казахстана за доставку одного пассажира прямым рейсом из Алматы в Москву и обратно просит минимум 104 689 тенге, а SCAT с пересадкой в Шымкенте и в соответствии с тарифом «специальный промо» – 81 800 тенге.

По идее, должен несколько «просесть» и флагман российской гражданской авиации – компания «Аэрофлот», цена билета которого по рассматриваемому нами маршруту сегодня составляет 101 463 тенге. Однако переживать за бывшего монополиста авиаперевозок в Советском Союзе не стоит. «Аэрофлот» способен легко снизить цены на свои билеты на рейс Алматы – Москва – Алматы. Например, до 70-75 тысяч тенге, чтобы с учётом полётов в самый удобный московский аэропорт «Шереметьево» оставаться конкурентом «Уральским авиалиниями» и «Ямалу», каждая из которых, кстати, крупнее обоих ведущих казахстанских авиаперевозчиков. Что касается авиакомпаний Air Astana и SCAT, то они позволить себе такую роскошь, как снижение цен, вряд ли смогут. В отличие от России, Казахстан если и предоставляет субсидии своим авиакомпаниям, то только на погашение разницы между тарифами и объёмами эксплуатационных расходов, формирующихся при внутриобластных авиаперевозках, а также на поддержание рентабельности рейсов, соединяющих Астану с областными центрами страны. О субсидировании авиасообщения за пределы страны, способствующему поддержанию конкурентоспособности казахстанских авиакомпаний на международном уровне, речи не идёт. В данном случае казахстанские авиаперевозчики, опять же в отличие от российских авиакомпаний, находятся в рыночных условиях и должны самостоятельно находить выходы для поддержания собственной рентабельности.

С надеждами на будущее, с некоторыми «но»

В свете достигнутых договорённостей с Российской Федерацией об открытии для авиакомпании Air Astana транссибирского маршрута в Монголию и в дальнейшем в Японию в обмен на признание «Жуковского» региональным аэропортом с соответствующим допуском «Уральских авиалиний» и «Ямала» в Астану и Алматы, казахстанским авиакомпаниям остаётся только развивать свой транзитный потенциал. Можно допустить, что при перелётах в Китай, Индию и страны Юго-Восточной Азии граждане ЕС и жители европейской части России отдадут предпочтение казахстанским авиаперевозчикам. Есть, к примеру, инсайдерская информация, что если бы Air Astana вовремя получила допуск на выполнение рейсов в Улан-Батор, то смогла бы дополнительно перевести до 3 тысяч пассажиров в год. Однако в данном случае следует учесть, что подобные планы вынашивают и авиаперевозчики из Кыргызстана, Туркмении, Таджикистана и Узбекистана. Последняя страна ради выполнения этих планов недавно решила закупить к уже двум имеющимся у её национального авиаперевозчика Uzbekistan Airways Boeing-787 Dreamliner ещё четыре таких же дальнемагистральных воздушных судна. К тому же есть пока не проверенная информация, что на договорённостях, аналогичных с Россией, в настоящий момент настаивают и авиационные власти Китая и Турции. Если Казахстан их подпишет, то и транзитный потенциал казахстанских авиаперевозчиков окажется под большим вопросом. Более того, нельзя исключать, что некоторым из них придётся даже объявить о своей несостоятельности.

Безусловно, с появлением в казахстанском небе новых зарубежных авиаперевозчиков цены на авиабилеты при перелётах, прежде всего в страны дальнего зарубежья, существенно снизятся. «Уральские авиалинии» и «Ямал», позволяющие казахстанцам по куда более доступным ценам добираться до большинства крупных городов Российской Федерации, тому хороший пример. Вот только далеко не факт, что в будущем жители Казахстана смогут ими воспользоваться. Ведь и Air Astana, и SCAT являются крупными налогоплательщиками. Соответственно, из-за ухудшения их финансового положения бюджет страны недополучит значительных поступлений, что косвенно скажется и на благосостоянии рядовых казахстанцев. Не стоит забывать, что в нашем мире всё взаимосвязано, тем более в нашей стране, которая при наличии огромной территории как-то не относится к числу густонаселенных.

Казахстан. Россия > Транспорт > kursiv.kz, 16 марта 2017 > № 2110383


Китай. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 16 марта 2017 > № 2108793

Российский экспортный центр и «Фрейт Вилладж Калуга Север», оператор транспортно-логистического центра «Ворсино», 16 марта подписали соглашение о сотрудничестве, сообщает пресс-служба АО «Российский экспортный центр».

Соглашение подписано в рамках реализации пилотного проекта по поддержке несырьевых экспортеров при отправлении их грузов с транспортно-логистического центра «Ворсино». Подписи под документом поставили генеральный директор АО «Российский экспортный центр» Петр Фрадков и генеральный директор ООО «Фрейт Вилладж Калуга Север» Николай Кручинин.

Железнодорожные сервисы с использованием ускоренных поездов рассматриваются как самый быстрый, оптимальный способ доставки российской продукции на экспорт в КНР – особенно для продовольствия. Оптимальным решением для организации регулярных перевозок и эффективной загрузки поездов станет создание транспортно-логистических хабов, где будут консолидироваться товары от разных российских грузоотправителей. Первым таким центром консолидации становится «Ворсино». Пилотный проект подразумевает формирование поезда в Китай в сотрудничестве с китайской компанией Sinotrans, ОАО «РЖД», АО «РЖД-Логистика» и ПАО «ТрансКонтейнер».

Первый состав отправится со станции Ворсино (Калужская область) в Китай через Забайкальск уже 5 апреля. Срок доставки грузов из «Ворсино» на провинцию Гуандун на юге Китая будет составлять 10-12 дней. Продукция будет доставляться на станцию Шилун (провинция Гуандун), а также в порт Далянь, откуда на фидерных судах будет переправляться в другие порты. Ожидается, что данный маршрут станет очень востребован среди экспортёров, поэтому со временем количество контейнерных поездов увеличится.

Как пояснил генеральный директор АО «Российский экспортный центр» Петр Фрадков, это уникальный структурный сервис, который имеет свои графики, свои экономические параметры. «Проект комфортен для производителей и по ценовой политике, и по скоростным характеристикам. Создается новый товаропоток, новый бизнес. В первую очередь это сегмент малого и среднего предпринимательства. Согласно проведенному Российским экспортным центром анализу, заинтересованность в проекте проявили около 150 компаний, работающих в пищевой и легкой промышленности», - подчеркнул он.

Маршрут был спроектирован, чтобы упростить компаниям процесс вывоза товаров из России в Китай. Если раньше сроки доставки занимали порядка 45 дней по морю, то транспортировка по железной дороге займёт не более 14 дней. Как следствие, экономия времени влечёт за собой существенную экономию денег. Кроме того, предприниматели получат возможность пройти таможенные, фитосанитарные и иные процедуры сразу при отправке груза из терминала в Ворсино.

Генеральный директор ООО «Фрейт Вилладж Калуга Север» Николай Кручинин в свою очередь отметил, что проект грузопотока ускоренными контейнерными поездами меняет концепцию экспорта. «Консолидация в одном месте, отправка ускоренными контейнерными поездами. На контейнерный сервис нового формата есть спрос, есть экспортеры. Надеемся, что сервис будет регулярным, и его частота будет до 2-х раз в неделю», - отметил Николай Кручинин.

Как уже сообщал Gudok.ru, около года назад в индустриальном парке «Ворсино» начал работу регулярный контейнерный сервис по доставке товаров из КНР, сейчас идет речь о начале работы в обратном направлении. Крупный логистический терминал, созданный в Индустриальном парке «Ворсино» в Калужской области, способен обслуживать 150-350 тыс. контейнеров в год.

По прогнозу Николая Кручинина, мультимодальный логистический центр Freight Village в Ворсино до 2025 года нарастит объем переработки грузов более чем в 8 раз - до 250 тыс. TEU в год.

По словам генерального директора «Фрейт Вилладж Калуга Север», экспортные поставки товаров из России в Китай уже существуют. «Поставки идут в большом объеме, но разрозненно, автомобильным транспортом через порты, что увеличивает время доставки, стоимость. Проект, о котором мы сегодня говорим, меняет концепцию экспорта - идет консолидация грузов в одном месте и отправка ускоренными контейнерными поездами в КНР», - приводит слова гендиректора «Фрейт Вилладж Калуга Север» агентство ТАСС.

По оценке участников проекта, стоимость перевозок по железной дороге быстрее, чем морем, но новый сервис по стоимости сопоставим с морскими перевозками, которые изначально были дешевле. Как отметил Кручинин, конечная точка доставки обладает значительными транспортно-логистическими возможностями, что дает возможность поставлять российские товары далее в юго-восточную Азию. С Китаем уже работают около 150 российских компаний, которые поставляют продукты пищевой переработки, товары народного потребления.

Договоренность о том, чтобы сделать станцию в индустриальном парке «Ворсино» Калужской области и станцию Шилун в Китае двумя точками пилотного маршрута нового логистического продукта, была достигнута в прошлом году между ОАО «РЖД», АО «Российский экспортный центр», правительством Калужской области и китайской национальной компанией по внешнеторговому транспорту Sinotrans. Объем экспорта товаров из центральных регионов РФ в КНР в 2016 году составил около 450 тысяч тонн, но только 1,5 тысячи тонн было вывезено железнодорожным транспортом, остальное - морским путем. По прогнозам участников проекта, экспортным потенциалом для работы с Китаем облают около 500 российских компаний.

Китай. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 16 марта 2017 > № 2108793


Россия > Транспорт > roszeldor.ru, 16 марта 2017 > № 2108602

15 марта 2017 года заместитель руководителя Евгений Луковников принял участие в парламентских слушаниях Комитета Совета Федерации по экономической политике на тему: «Состояние, проблемы и перспективы развития железнодорожной отрасли. Партнерство государства и ОАО «РЖД»: региональный аспект».

Провел мероприятие заместитель председателя Комитета СФ Сергей Шатиров.

В заседании приняли участие члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы, представители федеральных и региональных органов исполнительной власти, ОАО «РЖД», общественных и профессиональных объединений, коммерческих и научных организаций.

Сергей Шатиров отметил, что железнодорожная отрасль находится в зоне постоянного внимания Совета Федерации. В 2016 году Комитет СФ и РЖД разработали план реализации основных мероприятий по законодательному сопровождению отрасли. Сенатор напомнил, что доля железнодорожных перевозок в грузообороте всей транспортной системы страны составляет 45 проц., доля в пассажирообороте – около 28 проц. В 2016 году перевезен 1 млрд 37 млн пассажиров и 1 млрд 222 млн т грузов. Сумма начисленных налогов и страховых взносов ОАО «РЖД» в целом за 2016 год составила более 430 млрд руб., из них поступили в региональные бюджеты – более 160 млрд. руб.

Российскими железными дорогами успешно начата реализация инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры, таких, как модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, развитие Восточного полигона и другие, сказал он. «Мы в Совете Федерации на всех этапах поддерживали эти проекты, участвовали в их продвижении, в законодательном и нормативном сопровождении отрасли», — подчеркнул Сергей Шатиров.

Парламентарий напомнил, что на всех властных уровнях оперативно принимались решения, связанные с пригородными пассажирскими перевозками. «Сегодня мы видим, что в этом секторе сняты основные острые вопросы. В этой работе мы также принимали участие».

Сергей Шатиров затронул тему тарифов на пассажирские и грузоперевозки. «В этом вопросе должны быть четкие и понятные правила для всех участников перевозочного процесса, а стоимость перевозок должны определяться на максимально длительный срок. Это обеспечит инвестиционную привлекательность предприятий и экономики в целом, конкурентоспособность грузоотправителей и всех наших граждан-пользователей услуг РЖД».

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин рассказал об основных направлениях развития холдинга, новых транспортных возможностях для жителей регионов от реализуемых инвестиционных проектов развития скоростного и высокоскоростного сообщения. Холдинг ставит задачу не только остаться крупнейшим пассажирским перевозчиком в стране, но и выйти на международные рынки, сказал он.

Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев проинформировал о комплексе мер, проводимых компанией по повышению клиентоориентированности и конкурентоспособности, по оптимизации издержек, улучшению качественных показателей доставки грузов.

Вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов рассказал о развитии пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. В 2016 году отмечен рост объема перевозок на 3,4 проц., увеличилось число пассажиров. «В дальнем следовании и скоростном сообщении мы перешагнули рубеж в 100 млн пассажиров».

Как отмечается в рекомендациях по итогам заседания, в 2016 году была обеспечена устойчивая работа железнодорожного комплекса Российской Федерации. При этом ОАО «РЖД» впервые был полностью сбалансирован финансовый результат без получения государственных субсидий на текущую деятельность.

Федеральному Собранию РФ рекомендовано рассмотреть возможность принятия в 2017 – 2018 годах законов, предусматривающих внесение изменений в законодательство в части, касающейся земель железнодорожного транспорта в границах полос отвода железных дорог, невозвратных билетов, требований по обеспечению транспортной безопасности, снижения травматизма и смертности в зоне движения поездов на объектах инфраструктуры при росте массовых застроек в непосредственной близости от железнодорожных путей.

Правительству России предложено, в частности, провести работу по актуализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года с учетом положений Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года и уточненных прогнозов спроса на грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки.

Правительству РФ также рекомендовано рассмотреть возможность дальнейшего предоставления субсидий организациям железнодорожного транспорта на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов в сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании, а также на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые при осуществлении перевозок пассажиров в пригородном сообщении.

Россия > Транспорт > roszeldor.ru, 16 марта 2017 > № 2108602


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter