Всего новостей: 2465039, выбрано 8802 за 0.109 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Китай. СФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 24 апреля 2018 > № 2580338

Полувагоны с первой крупной партией продукции Быстринского горно-обогатительного комбината, проследовавшие по маршруту Газимурский Завод – Борзя – Забайкальск (Забайкальский край), пересекли железнодорожный пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия (КНР). Об этом сообщает служба корпоративных коммуникаций Забайкальской железной дороги.

Груз – медный концентрат в объеме 1,5 тыс. тонн – предназначен для производственного сектора Китайской Народной Республики. На станции Забайкальск поезд встречали представители грузоотправителя – ПАО «ГМК «Норильский никель», в структуру которого входит ООО «ГРК «Быстринское», и представители транспортно-логистической компании GEFCO. Перевозка и передача подвижного состава на китайскую сторону прошла в соответствии с намеченными сроками и качеством перевозок.

До конца апреля и в мае 2018 года запланированы еще 3 перевозки ООО «ГРК «Быстринское» с аналогичными объемами.

Напомним, что в первом квартале 2018 года Забайкальская железная дорога перевезла через международный пункт пропуска Забайкальск 4,3 млн тонн внешнеторговых грузов, что на 11% больше показателя за аналогичный период 2017 года.

Ирина Таранец

Китай. СФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 24 апреля 2018 > № 2580338


Россия. СЗФО. СФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 24 апреля 2018 > № 2580335

Промежуточные итоги реализации проекта по доставке и перегрузу угля из вагонов 1520 мм в подвижной состав колеи 1435 мм на станции Дзержинская-Новая подвели на рабочей встрече руководство Калининградской железной дороги и ПАО «Кузбасская топливная компания», сообщает пресс-служба КЖД.

В ходе встречи начальник Калининградской железной дороги Виктор Голомолзин и председатель Совета директоров Кузбасской топливной компании Вадим Данилов отметили успешную реализацию проекта, начатого в мае 2017 года.

С мая по декабрь прошлого года объемы доставки угольной продукции на терминал составили 84 тыс. тонн угля, а в первом квартале текущего года – уже 96 тыс. тонн. Как было отмечено на встрече, в 2018 году на терминале планируется перегрузить не менее 500 тыс. тонн угля, т.е. в пять раз больше, чем за весь предыдущий период с перспективой увеличения перевалки объемов угольной продукции на терминалах Калининградской железной дороги в последующие годы.

Для обеспечения своевременной доставки и переработки растущего грузопотока Калининградской дирекцией управления движением разрабатываются технологии сокращения сроков доставки угольной продукции на станцию Дзержинская-Новая и оборота порожних вагонов. В ходе совещания было отмечено, что подключение к технологии пропуска грузовых поездов железнодорожных администраций Литвы и Латвии стало первым опытом ее применения на всем маршруте следования составов.

По итогам совещания был подписан протокол рабочей встречи, в котором также было отражено намерение сторон разработать и реализовать план мероприятий по организации на терминале Дзержинская-Новая раздельной складской работы с угольной продукцией для внутреннего потребления Калининградской области.

Ирина Таранец

Россия. СЗФО. СФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 24 апреля 2018 > № 2580335


Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 24 апреля 2018 > № 2580329

Объединенная вагонная компания в 1 квартале сократила выпуск вагонов на 10% по сравнению с 1 кварталом 2017 года - до 4,2 тыс. штук. Снижение производства произошло из-за плановой переналадки сборочной линии на Тихвинском вагоностроительном заводе, сообщила ОВК в своем отчете.

Завод провел переналадку линии по сборке глуходонных полувагонов на тележке 25 тс на выпуск полувагонов следующего поколения на тележке 27 тс. В результате технологического переоснащения произошло единоразовое снижение производства.

При этом выпуск вагонов-хопперов увеличился на 50% до 1,1 тыс. единиц, что составило 25% от общего выпуска. Производство прочих вагонов выросло на 159% до 461 единиц, а их доля в структуре выпуска увеличилась в 3 раза до 11%. Доля специализированного подвижного состава в целом выросла за год с 23% до 40%.

Менеджмент НПК ОВК ожидает положительную динамику производства в следующих кварталах и подтверждает прогноз выпуска на 2018 год в объеме 19-20 тыс. вагонов. При этом компания продолжит диверсификацию производства, вследствие чего доля специализированного состава в структуре выпуска будет расти.

Продуктовая линейка НПК ОВК расширилась до 54 моделей и модификаций вагонов. В 1 квартале получены 3 сертификата: на вагон-хоппер для зерна на тележке 25 тс с объемом кузова 126 куб. метров с цилиндрическими стенами и на два полувагона, в том числе на тележке 27 тс объемом кузова 103 куб. метров и грузоподъемностью 82 т.

100% произведенных вагонов реализовано по контрактам прямых продаж сторонним компаниям. Крупнейшими покупателями были ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (полувагоны и вагоны-хопперы), «Логистика 1520» (вагоны-хопперы), «Акрон» (вагоны-хопперы), «МКБ-лизинг» для экспорта в дальнее зарубежье (полувагоны). Суммарно этим компаниям в 1 квартале отгружено более 3,2 тыс. вагонов. Кроме того, вагоны различного типа поставлялись компаниям Kronospan, «ФосАгро», «Газпромтранс» и «Уралхим».

Парк вагонов в собственности компании снизился на 2% по сравнению с концом 2017 года до 13,1 тыс. единиц в результате продажи 225 крытых вагонов старого образца. По итогам сделки доля типовых вагонов в парке сократилась с 19% до 17%.

Парк танк-контейнеров в управлении транспортной компании UNICON 1520 в 1 квартале увеличился на 21% по сравнению с концом 2017 года до 775 единиц, парк вагонов в управлении вырос на 15% до 389 ед. (включая платформы и цистерны). Объем перевозок составил 49,5 тыс. т, что на 8% выше показателя 4 квартала 2017 года.

В 1 квартале НПК ОВК продолжила развитие сети по обслуживанию вагонов нового поколения. Компания открыла два новых сервисных центра по проведению плановых ремонтов (первая категория) на базе вагоноремонтных предприятий «Новотранс» на Московской и Западно-Сибирской железных дорогах. В результате количество сервисных центров первой категории увеличилось до восьми, общее количество сервисных центров — до 68.

Тимур Бек

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 24 апреля 2018 > № 2580329


Украина > СМИ, ИТ. Транспорт > interfax.com.ua, 23 апреля 2018 > № 2580306

Компания "Нова Пошта", лидер экспресс-доставки в Украине, 23 апреля 2018 года начала строительство Хмельницкого инновационного терминала (ХИТ), возведение которого будет завершено в течение года.

Согласно пресс-релизу компании, ХИТ должен стать ключевым объектом инфраструктуры грузоперевозок "Новой Пошты" в Западной Украине.

Сортировочная система инновационного терминала в Хмельницком будет обрабатывать 8,5 тыс. посылок в час - столько же, как и Киевский инновационный терминал (КИТ), первую очередь которого открылта в марте этого года.

Общая мощность ХИТ а составит 18 тыс. отправлений в час.

Как отмечает компания, впервые в Украине посылки с сортировочной ленты на ХИТ будут загружаться непосредственно в автотранспорт без использования сетчатых контейнеров для укрупнения упаковок.

"Новый терминал также положительно повлияет на экологию региона. Благодаря реализации проекта выбросы СО2 в Хмельницком снизятся на 1,200 тыс. тонны в год, эффективность загрузки автомобилей повысится на 20%", - отмечается в сообщении.

Компания также создаст на ХИТ 300 рабочих мест. Работники ХИТ будут сортировать более 3 млн посылок на месяц.

По словам совладельца компании "Нова Пошта" Вячеслава Климова, создание этого терминала будет способствовать повышению качества, увеличению скорости обработки грузов, сокращению времени их доставки, совершенствованию логистики.

"Терминал в Хмельницком - это составляющая стратегии развития компании до 2022 года. Мы определили концепцию, которая предполагает разделение грузопотоков для более качественного клиентского сервиса. ХИТ станет одним из ключевых сортировочных центров в ряде с аналогичными объектами в Харькове, Одессе, Львове, Днепре и двумя в Киеве (Киев-Восток и Киев-Запад). Через эти терминалы будут проходить отправления весом до 50 кг. В других регионах будут работать посылочно-грузовые терминалы, которые будут обрабатывать все посылки", - сказал он.

Генеральным подрядчиком по сооружению объекта была выбрана местная компания - ООО "Строительный Альянс Групп", работающая на рынке с 2002 года. Терминал будет построен с использованием кредитных средств ЕБРР в сумме EUR9,5 млн.

Как сообщалось, соглашение об указанном кредите с ЕБРР "Нова Пошта" подписала 4 апреля 2018 года.

В.Климов тогда отмечал, что эффект от строительства терминала клиенты компании ощутят уже в 2019 году.

"Нова Пошта" основана в 2001 году. Ее сеть насчитывает более 2,35 тыс. отделений, автопарк компании насчитывает свыше 3600 автомобилей. В 2017 году компания доставила более 145 млн отправлений.

Украина > СМИ, ИТ. Транспорт > interfax.com.ua, 23 апреля 2018 > № 2580306


Россия. ЮФО > Транспорт > ria.ru, 23 апреля 2018 > № 2580041

Около 40 локальных очистных сооружений ливневых стоков создаются на Крымском мосту для защиты акватории пролива, сообщил инфоцентр "Крымский мост".

"Строители Крымского моста сооружают комплексы, которые обеспечат очистку ливневых вод с дорожного полотна и железной дороги. Многоуровневая глубокая очистка и обеззараживание стоков гарантируют максимальную степень защиты акватории Керченского пролива во время строительства и при эксплуатации моста в Крым", — информируют в центре.

Локальные очистные сооружения (ЛОС) Крымского моста представляют собой сертифицированное оборудование, которое выдерживает сейсмическую нагрузку в десять баллов. Оно очищает поверхностные стоки до уровня водоема рыбохозяйственного назначения, объясняет эколог ФКУ Упрдор "Тамань" Оксана Фурсова.

Очистку ливневых вод после ввода моста в эксплуатацию обеспечат 20 ЛОСов под автодорогу и 18 — под железную дорогу. Вода будет собираться в закрытую сеть дождевой канализации через водоотводные воронки, расположенные с шагом около 50 метров вдоль дорожного полотна. Далее сток пойдет по подвесным лоткам, закрепленным под мостовыми пролетами в ЛОСы. В них сток пройдет несколько последовательных стадий очистки, затем уже очищенная вода будет обеззаражена с помощью ультрафиолетового излучения.

Всего планируется смонтировать 34 километра водоотводных лотков. Расчетный объем стока, отводимый ливневой канализацией, составляет 150 тысяч литров в час, максимальная мощность — более 160 тысяч литров в час. Разработанная система очистки согласована экспертами государственной экологической экспертизы и специалистами Федерального агентства по рыболовству. Безопасность строительно-монтажных работ в акватории Керченского пролива обеспечивают более 30 временных локальных очистных сооружений. Они очищают поверхностные стоки с временных объектов инфраструктуры стройки: проездов, технологических и складских площадок, пунктов размещения мостоотрядов, городков строителей.

Мост через Керченский пролив, который соединит Крым и Краснодарский край, будет самым протяженным в России — его длина составит 19 километров. Начало движения автомобилей по нему изначально планировали на декабрь 2018 года. Однако строители заявили, что идут с опережением графика и намереваются открыть движение уже в мае.

Россия. ЮФО > Транспорт > ria.ru, 23 апреля 2018 > № 2580041


Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 23 апреля 2018 > № 2579130

«Дальрефтранс» настраивается на путину.

С 17 по 19 апреля компания «Дальрефтранс», входящая в группу FESCO, приняла участие в специализированной выставке транспортно-логистических услуг и технологий Trans Russia / Trans Logistica в рамках общегрупповой экспозиции.

«Дальрефтранс» – крупнейший оператор рефрижераторных контейнеров в России – традиционно присутствует на площадке Trans Russia / Trans Logistica. Компания специализируется на перевозках рефрижераторных грузов и имеет в собственности свыше 2000 рефконтейнеров, более 400 железнодорожных платформ и 30 дизель-генераторных вагонов.

Одним из преимуществ «Дальрефтранса» является возможность осуществления железнодорожных перевозок рыбной продукции по маршрутам Владивосток – Москва (станция Селятино) и Владивосток – Новосибирск ускоренными контейнерными поездами со сроком доставки 12 и 6 суток соответственно. В компании отмечают, что это удобный вариант для тех грузоотправителей, которые заинтересованы в быстрой и качественной доставке рефгрузов в западную часть страны в соответствии с конкретным календарным графиком.

«Сегодня мы отправляем по каждому направлению по одному ускоренному поезду в неделю. С началом лососевой путины в июле-августе мы планируем начать отправки двух ускоренных поездов в неделю по каждому маршруту. Наш сервис обеспечивает качественную и своевременную доставку скоропортящейся продукции», – рассказали Fishnews в «Дальрефтрансе».

Компания подчеркивает, что заинтересована во взаимовыгодном сотрудничестве со всеми предприятиями рыбохозяйственного комплекса, осуществляющими контейнерные перевозки рыбы и морепродуктов как внутри страны, так и на экспорт.

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 23 апреля 2018 > № 2579130


Китай. Швейцария. РФ > Транспорт > chinalogist.ru, 23 апреля 2018 > № 2578797

Fesco и InterRail на китайском маршруте

В рамках выставки TransRussia/TransLogistica Транспортная группа Fesco и швейцарский холдинг InterRail AG договорились о развитии совместных транспортных сервисов в направлении Китай - Россия - Европа и обратно. «Стороны намерены в ближайшее время определить приоритетные направления для запуска первых совместных контейнерных сервисов на этих маршрутах, а также внутри России», заявляют в Fesco.

Также в рамках 23-й Международной выставки транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia/TransLogistica генеральный директор «РЖД Логистики» Вячеслав Валентик и управляющий директор по развитию международной торговли группы компаний РЭЦ Михаил Мамонов подписали соглашение о всестороннем сотрудничестве по российской продукции на международные рынки.

Китай. Швейцария. РФ > Транспорт > chinalogist.ru, 23 апреля 2018 > № 2578797


Швейцария. Евросоюз. Китай. РФ > Транспорт > gudok.ru, 23 апреля 2018 > № 2578493

Транспортная группа FESCO и швейцарский холдинг «ИнтерРейл» в рамках 23-й Международной выставки транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia/TransLogistica подписали соглашение о намерениях. Стороны договорились о сотрудничестве в области развития совместных транспортных сервисов в сообщении Китай – Россия – Европа и обратно, а также Европа – Россия, сообщает пресс-служба FESCO.

Подписанное соглашение направлено на привлечение грузопотоков на сухопутные маршруты между Китаем и Европой, а также Европой и Россией. Стороны намерены в ближайшее время определить приоритетные направления для запуска первых совместных контейнерных сервисов на этих маршрутах, а также внутри России. FESCO и «ИнтерРейл» рассчитывают, что реализация совместных проектов будет способствовать развитию экономического потенциала регионов Европейского Союза и Российской Федерации и укреплению российско-европейских отношений.

По словам президента FESCO Александра Исурина, коомпания заинтересована в дальнейшем увеличении объемов транспортировки грузов на сухопутных коридорах, проходящих через территорию России. Сотрудничество с «ИнтерРейл» открывает возможность выстроить максимально эффективную цепочку доставки грузов по этому маршруту, в том числе за счет выравнивания объема встречных грузопотоков и обеспечения оптимального баланса подвижного состава.

«ИнтерРейл Холдинг», в свою очередь, заинтересован в развитии своих транспортных сервисов в Европе и увеличении там грузооборота, а также увеличении транзитного грузооборота между Россией, Европой и Китаем. Как отметил председатель совета директоров «ИнтерРейл Холдинг АГ» Ханс Райнхард, компания рассчитывает, что взаимовыгодное партнерство с FESCO позволит обеспечивать надежную и своевременную доставку грузов как в Европе, так в России и Китае.

Швейцария. Евросоюз. Китай. РФ > Транспорт > gudok.ru, 23 апреля 2018 > № 2578493


Россия. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Таможня. Транспорт > agronews.ru, 20 апреля 2018 > № 2577911

Предварительная информация о ввозимых в ЕАЭС товарах будет подаваться по единым правилам.

Вопросы таможенного сотрудничества и промышленной политики в странах Евразийского экономического союза (ЕАЭС) обсуждались на заседании Коллегии Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) 17 апреля. Определены единые порядки представления в таможню предварительной информации о товарах, ввозимых в Союз автомобильным и железнодорожным транспортом. Утверждена форма предварительного решения о классификации товара в соответствии с Единой товарной номенклатурной внешнеэкономической деятельности ЕАЭС (ТН ВЭД ЕАЭС), порядок ее заполнения и внесения изменений.

Утверждены единые порядки представления в таможенные органы предварительной информации о товарах, предполагаемых к ввозу на таможенную территорию Евразийского экономического союза автомобильным и железнодорожным транспортом.

Обязанность перевозчиков подавать такие сведения о товарах, доставляемых автотранспортом, существует с 2012 года, железнодорожным транспортом – с 2014 года. До вступления в силу Таможенного кодекса ЕАЭС порядок представления предварительной информации частично определялся национальным законодательством, что создавало неравные условия для участников рынка из разных государств Союза.

Решения Коллегии ЕЭК определяют единые для всех союзных стран требования к срокам подачи предварительной информации, устанавливают возможные случаи ее непредставления. Кроме того, определен круг лиц, которые обязаны направлять таможенному органу данные о ввозимых товарах, а также состав таких данных в зависимости от целей их дальнейшего использования.

Напомним, что новый Таможенный кодекс позволяет участнику ВЭД наряду с представлением обязательного блока сведений, необходимых таможенным органам для исполнения своих функций, заранее подавать данные для формирования транзитной декларации, заявления о помещении товаров на склад временного хранения и других целей. Таким образом, к моменту доставки товара в пункт пропуска в отношении него уже будет вынесено решение о возможности выпуска товара или о форме дополнительного контроля при необходимости. Заранее поданная дополнительная информация позволит существенно сэкономить время перевозчиков при совершении таможенных операций непосредственно в пункте пропуска.

Решения Комиссии заработают одновременно и в комплексе с другими решениями Коллегии ЕЭК, разработка и принятие которых предусмотрена статьей 11 ТК ЕАЭС. Ожидается, что полный пакет решений в развитие института предварительного информирования будет принят до конца 2018 года.

Коллегия ЕЭК приняла к сведению информацию промышленного блока о корректировке некоторых положений национальных нормативных актов, регулирующих сферу промышленных субсидий.

Вопрос рассмотрен по итогам мониторинга и сравнительно-правового анализа законодательства государств Союза на соответствие Договору о ЕАЭС и Протоколу о единых правилах предоставления промышленных субсидий.

Коллегия ЕЭК утвердила форму предварительного решения о классификации товара в соответствии с Единой товарной номенклатурной внешнеэкономической деятельности ЕАЭС (ТН ВЭД ЕАЭС), порядок ее заполнения и внесения изменений.

Форма включает в себя десять граф, где указываются, в частности, регистрационный номер предварительного решения, дата окончания его действия, наименование и описание товара и т.д.

Такая унификация позволит упростить поиск и идентификацию в единой базе ЕАЭС предварительных решений, вынесенных таможенными органами одной страны Союза, таможенными органами другой.

Предварительное решение является вспомогательной услугой таможенных органов участникам ВЭД в целях избегания недостоверного таможенного декларирования и связанной с ним ответственностью за нарушения. Участник ВЭД вправе обращаться за вынесением предварительного решения о классификации товаров в таможенный орган той страны Союза, в которой будет производиться выпуск товара при его помещении под таможенную процедуру.

Россия. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Таможня. Транспорт > agronews.ru, 20 апреля 2018 > № 2577911


Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 20 апреля 2018 > № 2575826

В январе - марте 2018 года по Южно-Уральской железной дороге было проведено более 24 тыс. тяжеловесных поездов, что на 20% больше, чем за январь - март прошлого года, сообщила пресс-служба магистрали.

Основным направлением тяжеловесного движения на Южно-Уральской железной дороге является Исилькуль – Петропавловск – Курган – Колчедан. Причем, на участках Исилькуль – Колчедан и Исилькуль – Челябинск технология позволяет проводить поезда весом 9 тыс. тонн. «За 3 месяца 2018 года по данному участку проследовало более 740 поездов весом 9 тыс. тонн, что на 17% больше, чем за аналогичный период прошлого года», - говорится в сообщении.

Также в первом квартале 2018 года на Южно-Уральской железной дороге было сформировано и проведено более 370 соединенных поездов. Средний вес грузового поезда составил 4,4 тыс. тонн. Скорость доставки грузов выполнена на уровне 373,5 км/сутки, что выше показателя января - марта прошлого года на 1,9 км/сут.

Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 20 апреля 2018 > № 2575826


Казахстан. Финляндия > Транспорт > kapital.kz, 20 апреля 2018 > № 2575739

Рейс по маршруту Астана — Хельсинки возобновят

Авиакомпания Finnair планирует начать полеты с 3 июля 2018 года

Авиакомпания Finnair планирует возобновить полеты по маршруту Астана-Хельсинки. Об этом стало известно в ходе заседания казахстанско-финской рабочей группы по транспорту и логистике, сообщает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz со ссылкой на пресс-службу Комитета гражданской авиации.

Начать полеты авиакомпания планирует с 3 июля 2018 года на воздушном судне Airbus 319. «В настоящее время открыта продажа авиабилетов», — указывается в сообщении КГА в Facebook.

Талгат Ластаев рассказал об изменениях в гражданской авиации

Отметим, что рабочая группа обсуждала перспективы сотрудничества в сфере гражданской авиации. Финская сторона выразила заинтересованность в выполнении прямых рейсов Астана-Хельсинки на постоянной основе. Наряду с этим, в рамках встречи отработан текст нового Соглашения о воздушном сообщении «с элементами горизонтального», подписание которого запланировано в мае текущего года. Данная работа была проведена Комитетом гражданской авиации МИР РК совместно с финской стороной.

«В целом, двусторонние отношения между Казахстаном и Финляндией в области транспорта показывают положительную динамику развития», — сообщили в комитете.

Казахстан. Финляндия > Транспорт > kapital.kz, 20 апреля 2018 > № 2575739


Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 19 апреля 2018 > № 2577847

Создание современного морского терминала в порту Петропавловск-Камчатский идет по графику.

Заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук осмотрел строительную площадку в порту и обсудил ход работ по реконструкции причалов.

В порту Петропавловск-Камчатский продолжается реализация проекта по созданию современного портового терминала для обслуживания рыбопромысловых и других судов. Заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук в рамках рабочей поездки в Камчатский край посетил причал ФГУП «Нацрыбресурс» и осмотрел ход работы.

Для развития портовой инфраструктуры в морском порту Петропавловск-Камчатский Правительство Камчатского края, Росрыболовство, ФГУП «Нацрыбресурс» и ООО «Свободный порт Камчатка» заключили соглашение о взаимодействии в сентябре 2017 года. Договоренностями предусмотрены реконструкция причалов №10,11, 12, а также модернизация прилегающей инфраструктуры, включая строительство холодильника и рыбоперерабатывающего предприятия, ремонт подъездной автодороги.

Проведение работ запланировано в два этапа в 2017-2019 годы.

Петр Савчук обсудил с представителями региональной власти, заказчиком и подрядчиком ход реконструкции причалов, а также проверил варианты прохождения подъездной дороги к ним. В настоящее время идет первый этап реконструкции. Фактически будет создана новая стенка причалов №№ 10-12, расположенных в бухте Моховая. Таким образом будет увеличена возможность причалов по нагрузке и срок эксплуатации возрастет как минимум на 30 лет. Кроем того, предстоят работы по углублению дна с в 6,5-7 м до 9,5-10 м, а также полная замена сетей (электро- и водоснабжения, ливневой канализации).

Реконструкция портовой инфраструктуры предусмотрена государственной программой «Развитие рыбохозяйственного комплекса». Модернизация порта в Петропавловске-Камчатском реализуется в соответствии с разработанной Росрыболовством в 2017 году и утвержденной Минсельхозом России Стратегией развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота с учетом береговой логистической инфраструктуры, предназначенной для транспортировки, хранения и дистрибуции рыбной продукции.

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 19 апреля 2018 > № 2577847


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 19 апреля 2018 > № 2577679 Георгий Зубко

Г.Зубко: Развитию неавиационных доходов "Борисполя" поспособствуют упрощение арендных процедур и новые инфрапроекты

Эксклюзивное интервью коммерческого директора госпредприятия "Международный аэропорт "Борисполь" Георгия Зубко агентству "Интерфакс-Украина" (II часть)

- В отношении существующих старых терминалов: если терминал "F" еще послужит лоу-костам, то какова судьба терминала "B"?

- Этот терминал используется в качестве резервного. Когда мы говорим об особо пиковых нагрузках, как, например, хасидская программа, финал Лиги Чемпионов, он является хорошим резервом и дополнительным инструментом для решения сверхнормативных задач.

В целом, бесспорно, он является морально и технологически устаревшим, его реконструкция вряд ли целесообразна в какой-либо долгосрочной перспективе. Сейчас мы рассматриваем вопрос о размещении там офисов, собственных служб, то есть как деловой центр.

- Каковы планы в отношении проекта железнодорожного сообщения? Как конкретно это будет выглядеть и где будет подход ветки к терминалу?

- Этот проект реализуется "Укрзализныцей", выполняется полностью за средства железной дороги. Мы оказываем содействие, так как для нас это важно вследствие того, что сейчас попасть в аэропорт можно только с помощью автомобильного сообщения. Точка соприкосновения – так называемый "паркинг P1" слева от терминала - планировалась как автовокзал.

- То есть подъезд поезда будет наземным?

- Да, мы рассматриваем вариант крытого перехода в терминал.

- Не выгодно ли было бы для начала воспользоваться механизмом, подобно тому, который был во время финальной части Евро-2012, когда специальные автобусы часто курсировали от станции метро "Бориспольская" в аэропорт? Это и меньше, чем маршрут Sky Bus и, возможно, удобнее?

- Евро-2012, как минимум, уникальный проект, проходящий раз и то не с каждым городом. Условный форс-мажор с точки зрения трафика. Сейчас, к примеру, у нас есть совместная с Киевом программа по обеспечению к финалу Лиги Чемпионов -2018 доставки пассажиров.

В целом мы сейчас не видим возможности работы такого проекта. В то же время мы открыты к сотрудничеству, у нас работает много известных перевозчиков – "Автолюкс", "Гюнсел" и др. Те, кто видит коммерческую и сервисную необходимость работы, обеспечены у нас всем необходимым.

Однако, в любом случае, централизованная автобусная станция нам нужна, но этот проект пока в разработке.

- Как решается вопрос с проблемными нелегальными таксистами, коррупцией в их работе и т. д?

- Вопрос нелегальных перевозчиков является проблемным не первый год. Для его решения нами был принят ряд мер по обеспечению системного такси, которое работает в соответствии с договором с аэропортом, имеет офис в терминале, в режимной зоне.

Для эффективной борьбы с нелегальными перевозчиками должны быть консолидированные действия аэропорта и правоохранительных органов. К сожалению, мы не являемся таким органом, только создаем рыночные условия, чтобы естественным путем это перестало быть выгодным для нелегалов. Конечно, работа таких таксистов приносит репутационные потери не только аэропорту, но и стране. Мы периодически проводим рейды, но это системная тяжелая проблема, в большей степени касающаяся правоохранителей.

- Собственную службу такси не собираетесь восстанавливать?

- Нет. Мы говорим об экономической целесообразности, открытом рынке. Мы сторонники реальных рыночных процессов, а не дотаций со стороны аэропорта. Нам точно есть куда тратить деньги. Пусть те, кто умеет делать бизнес-такси, умеет делать это хорошо, делают его для нас, а мы им поможем.

- В части неавиационных доходов. Если рассматривать тот же финплан-2018, их от силы 20% в общей структуре доходов. Как решать эту проблему?

- Бесспорно, это проблема, она носит системный характер и связана с рядом обстоятельств.

Мировая практика показывает, что основные неавиационные доходы аэропорты получают от аренды. Что мы видим: мало того, что очень зарегулирована процедура передачи в аренду, которая проводится Фондом госимущества Украины (ФГИУ) по согласованию с органом управления, так за два года этот процесс был фактически заблокирован. Мы не передали в аренду ни одного квадратного метра площади.

Последний опыт показал: как только были внесены изменения в регуляторную политику на государственном уровне, когда появилось финобеспечение участия, мы получили цену на квадратном метре не 1,3 тыс. грн, а 4,7 тыс. грн за ресторан.

Это системная проблема на уровне правительства. Помимо этого, 70% платежей от аренды напрямую получает государственный бюджет в лице ФГИУ, хотя это странно, мировая практика таких примеров не знает. Кредиты на инфраструктуру мы берем и оплачиваем самостоятельно, а аренду платим в бюджет, а это серьезная часть.

В целом мы видим необходимым упрощение системы управления путем создания наблюдательного совета. Нам также нужна конкурентная среда, чтобы арендный конкурс был простым, чтобы в нем было максимальное количество игроков, тогда будет позитивный результат.

Второй вопрос в том, что, как уже упоминалось в первой части нашего разговора, с 2012 года не было никакого инфраструктурного развития, и запуск нового паркинга станет серьезной доходной составляющей аэропорта. Запуск централизованной системы заправки – это еще большая сумма неавиационных доходов, так же и строительство трансферной зоны. В целом это существенные дополнительные доходы ежегодно.

- В продолжение темы планов значительного развития коммерческих объектов до 2045 года, которую мы затронули в первой части разговора, не ведете ли переговоры и не зовете ли к себе европейских грандов, к примеру, сети Tesco, Spar, Ikea, ведущих гостиничных операторов, уже успешно работающих в Украине?

- На самом деле, в рамках развития мы говорим об увеличении пассажиропотока и необходимости создания офисно-торговых площадей. Определены коммерческие участки для этого. Мы видим, что даже вторая часть паркинга сейчас обсуждается нами с точки зрения стратегии как объект для коммерциализации, потому что в полном объеме он слишком велик. В нем нет необходимости. Для нас это возможность расположения офисов и магазинов, другой инфраструктуры.

- Подводя итог нашему разговору, скажите, чего ожидать вашему пассажиру к Новому году?

- Думаю, что очень много всего появится. Пассажиры с разными потребностям, к концу года точно ощутят улучшение сервиса в аэропорту "Борисполь". Станет комфортнее трансферному пассажиру, станет комфортнее пассажиру point-to-point и с точки зрения ожидания, прибытия, обслуживания. Мы много внимания уделим всем процессам.

Мы хотим, чтобы аэропорт "Борисполь" был не только популярным транспортным узлом, но и местом культурно-развлекательных мероприятий. Проходит много выставок, презентаций, разных ивентов, презентаций, которые не имеют прямой связи с авиацией, но могут спокойно проводиться у нас.

"Борисполь" взял вектор на креативность и современность.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 19 апреля 2018 > № 2577679 Георгий Зубко


Евросоюз. Китай. СЗФО > Транспорт > dknews.kz, 19 апреля 2018 > № 2575963

«РЖД Логистика» и «Феникс» будут развивать транзитные перевозки с перевалкой контейнеров в порту «Бронка»

Со стороны «РЖД Логистики» соответствующий договор подписал первый заместитель генерального директора Эдуард Алырзаев, со стороны компании «Феникс» — исполнительный директор Алексей Шуклецов.

Основное направления сотрудничества сторон — перевалка контейнеров, следующих из северных и центральных районов Китая в страны Европы, в порту «Бронка».

Новое логистическое решение позволит АО «РЖД Логистика» усовершенствовать транзитные перевозки по международному транспортному коридору «Восток-Запад»: сократить скорость доставки грузов и уменьшить количество пересекаемых границ по пути следования. По словам исполнительного директора ООО «Феникс» Алексея Шуклецова, новый маршрут, пролегающий через ММПК «Бронка», позволит диверсифицировать экспортные и импортные маршруты из Китая в Европу в рамках реализации проекта «Один пояс и один путь».

«Инфраструктура ММПК «Бронка» отвечает всем современным требованиям и предназначена для работы с широкой номенклатурой грузов. Убежден, что общими усилиями мы сможем активнее продвигать транзитные перевозки по новому логистическому маршруту и предложить грузоотправителям качественный мультимодальный сервис, включающий морское «плечо»», — отметил первый заместитель генерального директора АО «РЖД Логистика» Эдуард Алырзаев.

Евросоюз. Китай. СЗФО > Транспорт > dknews.kz, 19 апреля 2018 > № 2575963


Россия. Германия > Транспорт > akm.ru, 19 апреля 2018 > № 2575375

АО "РЖД Логистика" и один из крупнейших логистических концернов в мире - немецкий DB Cargo AG - заключили соглашение о сотрудничестве в сфере продвижения совместного мультимодального контейнерного сервиса на рынках Китая и Европы. Об этом сообщает пресс-служба РЖД Логистики.

Соглашение предусматривает организацию мультимодального сервиса ускоренной доставки грузов по маршруту Китай - порты Калининградской области - терминалы Европы, а также в обратном направлении. Согласно достигнутым договорённостям, РЖД Логистика займётся формированием контейнерных поездов со станций пограничных переходов с Китаем в порты Калининградской области.

DB Cargo AG, в свою очередь, организует транспортировку контейнеров по маршруту Калининградская область - порт Росток (Германия), а также терминальную обработку контейнерных грузов с их последующей доставкой по терминальной сети Европы.

На первом этапе сотрудничества стороны рассмотрят возможность ускоренной доставки контейнерных грузов по маршруту Китай - Монголия - порт Балтийск - порт Росток - терминалы Германии.

По мнению В.Валентика, потенциальный грузопоток по совместно разработанному маршруту составит не менее 100 тыс. ДФЭ в год.

Россия. Германия > Транспорт > akm.ru, 19 апреля 2018 > № 2575375


Китай. Белоруссия > Транспорт > chinalogist.ru, 18 апреля 2018 > № 2579178

Первый поезд в Минск

По данным провинциального комитета по контролю и управлению государственным имуществом из провинции Шаньси со станции «Логистический парк Чжундин» в Минск отправился первый железнодорожный состав. В составе 41 контейнер с автокомпонентами и другими товарами. К месту назначения поезд должен прибыть через 13 дней.

Ранее В Минске по итогам переговоров между Белорусской железной дороги с руководством крупнейшего китайского логистического оператора DHL Global Forwarding China был подписан меморандум о взаимопонимании. Основными были вопрос организации перевозок грузов организованными контейнерными поездами в сообщении Китай-Европа-Китай в рамках реализации китайской инициативы "Один пояс, один путь".

Китай. Белоруссия > Транспорт > chinalogist.ru, 18 апреля 2018 > № 2579178


Россия > Госбюджет, налоги, цены. Нефть, газ, уголь. Транспорт > kremlin.ru, 18 апреля 2018 > № 2577939

Совещание с членами Правительства.

Президент провёл очередное совещание с членами Правительства. Обсуждались меры по стимулированию использования природного газа в качестве моторного топлива.

Глава государства также заслушал доклады главы МЧС Владимира Пучкова о мерах, принимаемых для борьбы с паводком, и подготовке к пожароопасному периоду, Министра природных ресурсов и экологии Сергея Донского и Министра промышленности Дениса Мантурова – о мерах по снижению негативного воздействия на окружающую среду и модернизации промышленности, заместителя Председателя Правительства Ольги Голодец – о новых механизмах поддержки материнства и детства, применяемых с 1 января.

* * *

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы с вами сегодня обсудим вопросы, связанные с расширением возможности использования газомоторного топлива, поэтому Виктор Алексеевич [Зубков] здесь среди нас, и он расскажет, что делается «Газпромом», и вообще, что мы намерены делать в этом направлении. Я уже говорил, хочу ещё раз повторить: ясно, что мы должны больше и больше внимания уделять вопросам экологического характера, видим тенденции, которые в мировой экономике происходят, в том числе в автомобилестроении, имею в виду значительное увеличение использования электромобилей. Но для нашей страны, конечно, использование газомоторного топлива является даже более приоритетным, имею в виду в том числе и вопросы экологического характера, потому что, для того чтобы получить электроэнергию, нужно сначала её выработать. И значительная часть электроэнергии вырабатывается на углях. Вот это очень серьёзное обстоятельство, которое мало кем учитывается.

Но перед тем, как мы перейдём к обсуждению этого основного вопроса, я бы попросил Владимира Андреевича Пучкова рассказать о ликвидации последствий весеннего паводка и готовности к пожароопасному периоду, который, собственно говоря, уже начался.

Прошу Вас.

В.Пучков: Глубокоуважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Во исполнение решения оперативного совещания Совбеза от 15 февраля 2018 года МЧС России совместно с федеральными структурами и регионами реализует все мероприятия по защите населённых пунктов, социальной инфраструктуры от паводков и природных пожаров.

Первое важнейшее направление – это борьба с паводками. Во-первых, переведена в режим повышенной готовности вся система мониторинга и прогнозирования чрезвычайных ситуаций. На территории страны дополнительно развёрнуто 3 тысячи гидрологических постов, подготовлены пункты временного размещения и осуществлены меры для обеспечения социальной, медицинской и продовольственной поддержки людей, особенно в отдалённых, отрезанных половодьем населённых пунктах.

Осуществляется предполоводная сработка водохранилищ для создания свободных ёмкостей, укрепляются дамбы, готовятся водозаборы и проверяются пруды, а также осуществляется целый комплекс других мероприятий. На особом контроле находятся зоны возможного затопления сибиреязвенных могильников, хвостохранилищ и биотермических ям.

Развёрнута система оперативного управления и сформирована мощная группировка сил РСЧС для проведения противопаводковых мероприятий общей численностью более 720 тысяч человек, 147 тысяч единиц техники (в том числе авиация) и 13 600 плавсредств. Организовано реагирование 13,5 тысячи [спасателей] авиадесантных подразделений и более 150 мобильных групп подрывников, которые имеют соответствующие навыки работы в сложных условиях, запасы воды и всё, что необходимо.

Во-вторых, в регионах юга Сибири, Поволжья и Центральной части России проходит активная фаза весеннего половодья. С начала паводка было подтоплено более 400 населённых пунктов, свыше 5 тысяч жилых домов, частные подворья, мосты и объекты социальной инфраструктуры. Всего пострадало свыше 18 тысяч человек.

В настоящее время вода из регионов на юге Сибири и в Центральной части начинает уходить, и паводок перемещается на северо-запад, северные районы Урала и Сибири. В регионах своевременно были введены режимы повышенной готовности к чрезвычайной ситуации, оперативно принимались дополнительные меры по оказанию помощи и поддержки жителям подтопленных населённых пунктов.

Это позволило стабилизировать ситуацию и в Республике Алтай, Волгоградской, Воронежской областях и в других регионах.

Спасатели МЧС России совместно с местными администрациями оказывают адресную помощь гражданам в зоне подтопления. После ухода воды осуществляется система мер по восстановлению автодорог, линий энергетики, связи и других коммуникаций, адресно оказывается поддержка всем домовладениям, в первую очередь многодетным семьям и одиноким людям. На контроле – доставка пенсий и необходимые социальные услуги.

Наиболее сложная обстановка у нас сложилась на территории Волгоградской области, именно слаженная работа федерального центра, всех служб и комиссий по ЧС Волгоградской области, энергичная работа органов местного самоуправления позволила быстро и оперативно принимать все необходимые меры. В настоящее время на территории Воронежской, Липецкой области, Пензенской области, Ивановской, Нижегородской области и в ряде других регионов организована работа, в том числе работают временные переправы, и с учётом прогноза дополнительно перебрасываются силы, средства и ресурсы.

В отдельных хуторах и отдельных поселениях были проблемные вопросы. Мы в этом году впервые отработали методику обращения граждан непосредственно как в МЧС России, так и к руководителям регионов, и это позволило быстро, оперативно принимать все необходимые превентивные меры. С учётом продвижения паводка на север страны дополнительно проведены взрывные работы на 170 затороопасных участках рек, распилено более 300 километров рек, осуществляются меры по чернению льда и целый комплекс мероприятий по ослаблению ледового покрова и контроля за системой инженерной защиты. Там, где выявляются слабые места, принимаются меры по их устранению.

Четвёртый важный вопрос – это обеспечение безопасной эксплуатации 375 ледовых переправ и зимников. С учётом прогноза погоды мы уточнили совместно с регионами план-график вывода и ледовых переправ, и зимников из эксплуатации с соблюдением мер безопасности.

Уже в этом году было проведено большое количество спасательных операций, всего со льдин мы сняли 387 рыбаков, в том числе эти мероприятия проводили уже в последние дни апреля, и в Охотском море на Дальнем Востоке, и на Ладоге, на Финском заливе, на Волге, в ряде других рек. В целом работа органов и управлений сил РСЧС организована, и с учётом развития паводка и погодных условий перебрасывается и группировка сил, и вся необходимая инфраструктура для минимизации ущерба.

Второе. Защита населённых пунктов и социальной инфраструктуры от природных и лесных пожаров.

Товарищ Президент Российской Федерации! С начала пожароопасного сезона уже в регионах Дальнего Востока и Сибири потушено свыше 700 очагов природных и лесных пожаров. В настоящее время наиболее сложная обстановка складывается на территории Амурской области, Хабаровского края, Забайкальского края, а также ряда других регионов Сибири и Дальнего Востока. Введён режим чрезвычайной ситуации в лесах в Амурской области, в 10 субъектах Российской Федерации, и в 253 муниципальных образованиях введены особые противопожарные режимы и выполняется целый комплекс дополнительных мероприятий.

Во-вторых, в рамках деятельности системы антикризисного управления ведётся непрерывный космический мониторинг, наземный контроль за лесопожарной обстановкой. Мы задействовали Международную хартию по космосу и крупномасштабным катастрофам. Это позволяет нам оперативно получать всю информацию, в том числе и с российских спутников, и спутников зарубежных стран. Мощная группировка сил, которая включает в себя пожарно-спасательный гарнизон общей численностью 1,2 миллиона человек, необходимая техника, экипировка, оснащение подготовлены и выполняют задачи.

Товарищ Президент Российской Федерации!

В соответствии с Вашими поручениями мы дополнительно проверили готовность федеральной авиационной группировки сил, авиации МЧС России, Министерства обороны России, Росгвардии, провели 25 апреля учения, где были отработаны оперативные вопросы взаимодействия и федеральных структур, и соответствующих наземных служб, которые занимаются профилактикой недопущения возгораний и тушением в первые минуты. Очень энергично работают в этом направлении органы местного самоуправления.

Третий важный вопрос. На особом контроле у нас находится 8 тысяч населённых пунктов и более 3 тысяч садоводческих объединений, которые находятся в лесах. Мы осуществили систему мер по проверке в регионах деятельности органов местного самоуправления, реализации первичных мер обеспечения пожарной безопасности. Выявлено более 2,5 тысячи нарушений, которые взяты на контроль, большинство из которых устраняется. Все проблемные вопросы решаются в кратчайшие сроки по заявкам граждан и руководителей муниципалитетов.

Также МЧС России во взаимодействии с федеральными структурами осуществляет плановые мероприятия по противопожарной защите и природотехногенной защите городов – участников чемпионата мира по футболу, а также недопущению возникновения техногенных природных и лесных пожаров на всей территории европейской части Российской Федерации – от Сочи до Калининграда и Екатеринбурга.

Товарищ Президент Российской Федерации!

Комплекс дополнительных мер по защите населения и социальной инфраструктуры от паводков и природных пожаров позволяет минимизировать потери в сложной ситуации и наращивать усилия и органов управления, и сил с учётом складывающейся обстановки.

Органы управления и силы РСЧС продолжают выполнять задачи. Приоритет нашей работы – оказание помощи пострадавшим и выполнение всего комплекса других мероприятий.

Доклад закончил.

В.Путин: По поводу помощи пострадавшим.

Ваше ведомство не единственное, кто занимается организацией этой работы, тем не менее вы активно в это включены. Как Вы оцениваете, как идёт работа именно по оказанию помощи пострадавшим людям? Просто с уровня вашего ведомства.

В.Пучков: Товарищ Президент Российской Федерации!

По оценке МЧС России, – мы дополнительно проверили и подготовку органов управления субъектов Российской Федерации, и работу органов местного самоуправления, – они энергично оказывают помощь и поддержку гражданам.

Я специально провёл встречи с пострадавшими и в Воронежской области, и в Волгоградской области. В целом они позитивно оценивают деятельность и благодарят особенно органы местного самоуправления.

Конечно, был ряд узких вопросов, но именно целенаправленная и кропотливая работа, особенно на местах, позволяет быстро и оперативно принимать все необходимые меры. Потенциал этой работы мы будем наращивать, товарищ Президент.

В.Путин: Дмитрий Анатольевич, прошу Правительство тоже держать это под контролем.

Д.Медведев: Хорошо, Владимир Владимирович. Обязательно.

В.Путин: Ещё один вопрос, который я хотел бы сегодня затронуть, – это вопрос, уже напрямую связанный с экологическими проблемами.

Вы знаете, что в предыдущие несколько месяцев мы принимали решение о том, что и как должно быть сделано по соблюдению экологических требований. Мы также хорошо знаем, хорошо известно, что в некоторых городах эта проблема стоит особенно остро: это Братск, Красноярск, Липецк, Магнитогорск, Медногорск, Нижний Тагил, Новокузнецк, Норильск, Омск, Челябинск, Череповец, Чита. Здесь фиксируются наибольшие объёмы выбросов в воздух.

Я просил также обратить внимание на предприятия, которые сбрасывают неочищенные стоки в Волгу и Байкал. Договорились, что с 2019 года у нас начнётся новая программа – будет внедряться новая система экологического регулирования. Должен быть сформирован список предприятий из 300 единиц – 300 предприятий, а затем и все остальные. Хотел бы Сергея Ефимовича спросить, как идёт эта работа?

С.Донской: Уважаемый Владимир Владимирович!

В Послании Федеральному Собранию Вы как раз говорили о необходимости обеспечить высокие экологические стандарты жизни для наших людей, и прежде всего это касается крупных индустриальных центров.

Как Вы уже сказали, с принятием в 2014 году закона о наилучших доступных технологиях [НДТ] мы начали экологическое реформирование промышленности. В частности, все предприятия, оказывающие негативное воздействие на окружающую среду, были разделены на четыре категории по степени такого воздействия, и в соответствии с этим законом обязанность по переходу на НДТ возлагается на предприятия первой категории – самого высокого экологического риска.

На сегодня на госучёт поставлено более 6,5 тысячи таких объектов. При этом законом предусмотрен поэтапный переход на новую систему регулирования: с 2019 по 2022 год в первоочередном порядке на НДТ должны начать переходить как раз вот эти 300 предприятий, их вклад в выбросы и сбросы по стране составляет более 60 процентов. Мы сформировали и утвердили этот перечень. В него входят и крупнейшие химические и металлургические предприятия, горно-обогатительные комбинаты, ЦБК, ТЭЦ, ГЭС, очистные сооружения и другие предприятия. В перечень включены предприятия – основные загрязнители в крупных промышленных центрах, Вы упомянули их: Челябинск, Красноярск, Нижний Тагил, Магнитогорск, Норильск, Братск, другие города особого экологического внимания, река Волга как тоже наш приоритетный проект. Все очистные, крупные очистные, включены в этот перечень.

Кроме того, уважаемый Владимир Владимирович, для поддержки предприятий введены методы стимулирования, включая льготы по оплате за негативное воздействие на окружающую среду, в частности, компании могут осуществлять корректировку платы за выбросы и сбросы в счёт реализуемых мероприятий по внедрению НДТ. С другой стороны, с 1 января 2020 года будут повышены в четыре раза коэффициенты к ставкам за сверхнормативные сбросы и выбросы с 25-кратного до 100-кратного увеличения.

Для перехода предприятий на новую систему регулирования также необходимо внедрить на них системы автоматического контроля выбросов. Министерством подготовлены соответствующие поправки в законодательство, они сейчас находятся в Госдуме. Надеемся на поддержку депутатов в принятии документа в весеннюю сессию. Тем самым у нас будет закончена общая система регулирования в этой сфере.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Денис Валентинович, как Ваше ведомство оценивает эту работу?

Д.Мантуров: Уважаемый Владимир Владимирович!

В рамках перехода на НДТ мы решаем задачи не только снижения негативного воздействия на окружающую среду, но и, таким образом, осуществляем масштабную модернизацию промышленности в целом. Мы завершили трёхлетнюю работу с бизнесом по разработке 51 справочника НДТ, и с 2015 года в рамках программ импортозамещения разрабатывается необходимое отечественное оборудование, соответствующий перечень Правительством на днях утверждён. Именно это оборудование будет распространяться. Предусмотрена законом ускоренная амортизация. Важнейшие образцы нового оборудования выйдут на серию в 2019–2020 годах и будут использованы в техперевооружении как раз тех пилотных 300 предприятий, которые Вы упомянули.

В целом модернизация 6,5 тысячи организаций, по предварительным оценкам, потребует дополнительных инвестиций – около 9 триллионов частных инвестиций. Благодаря этому мы сможем загрузить предприятия разных секторов машиностроения, ориентированных на выпуск новых средств производства.

В.Путин: Переносы никакие больше не планируются?

Д.Мантуров: Нет, с нашей стороны точно нет.

В.Путин: Из этого и будем исходить.

И ещё одну тему, которую считаю чрезвычайно важной, хотел бы затронуть в начале нашей встречи, – вопросы поддержки материнства, детства, ну и, соответственно, с этим связанные проблемы демографического развития.

Как известно, с 1 января этого года у нас заработали новые механизмы поддержки материнства и детства, семьи со скромными доходами имеют теперь право на получение ежемесячного денежного пособия в размере прожиточного минимума ребёнка в соответствии с региональными нормами, это примерно в среднем 11 тысяч рублей по стране. И две дополнительные возможности использования Краткая справка Материнский (семейный) капитал материнского капитала, это пособие на второго ребёнка из материнского капитала, и ещё одно новое направление – оплата дошкольного образования с 2-месячного возраста ребёнка.

Хотел бы, чтобы Ольга Юрьевна рассказала нам о том, как складывается практика использования этих новых инструментов, механизмов и возможностей.

О.Голодец: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Действительно, с 1 января заработал механизм во исполнение Вашего поручения от 2 декабря 2017 года, и механизм заработал во всех субъектах Российской Федерации. На сегодняшний день нет ни одного субъекта, где бы эти выплаты уже не осуществлялись.

На сегодняшний день самой востребованной мерой стала выплата на первого ребёнка. 27 965 семей уже получают эту выплату. Каждый день мы получаем новые обращения. У нас некоторые позитивные моменты. У нас за февраль 18 регионов показали прирост рождаемости, чего не было уже очень давно, и в этой связи те выплаты, которые сейчас происходят, они очень кстати, это хорошее подспорье для молодых семей.

2083 семьи приняли решение использовать материнский капитал на поддержку и воспитание второго ребёнка. Для нас было очень неожиданно то, что большое количество семей (гораздо выше, чем мы ожидали) используют материнский капитал на оплату ясельных групп. Это говорит о том, что сегодня молодые мамы стремятся выходить на работу.

У нас появляются места в ясельных группах. Параллельно скажу, что у нас принят документ, который распределил деньги на строительство яслей по Российской Федерации, и сегодня пособия на оплату ясельных групп используют 3896 семей. Программа находится под контролем Правительства. Мы смотрим, как она реализуется в различных субъектах Федерации.

Самыми активными сегодня являются Ростовская область, Ставрополье, Краснодарский край и Москва. Но абсолютно все выплачивают, программа реализуется без сбоя. И, что очень важно, информированность об этой программе, о её условиях максимально приближена к семьям. Женщин информируют и в консультациях, где проходит консультирование по беременности, и непосредственно в родильных домах. Программа будет контролироваться, о результатах буду докладывать.

В.Путин: Спасибо.

Давайте перейдём к основному вопросу – по поводу использования газомоторного топлива.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Нефть, газ, уголь. Транспорт > kremlin.ru, 18 апреля 2018 > № 2577939


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 18 апреля 2018 > № 2573747 Георгий Зубко

Коммерческий директор аэропорта "Борисполь": Лето 2018г будет насыщено итогами реализации наших проектов (I часть)

Эксклюзивное интервью коммерческого директора госпредприятия "Международный аэропорт "Борисполь" Георгия Зубко агентству "Интерфакс-Украина"

- Расскажите об основных инфраструктурных проектах, которые запланированы к реализации в аэропорту в 2018 году?

- Дело в том, что проекты, которые мы будем реализовывать в 2018 году, - это продолжение задуманного в 2017-м. Будем откровенны: аэропорт в последние годы не был избалован развитием с точки зрения инфраструктуры.

- В последний раз терминалом "D"…

- Совершенно верно. После этого никаких капитальных инвестиций не было. С учетом прироста пассажиропотока и развития авиации не только в Украине, но и в мире в целом достаточное и разумное развитие инфраструктуры – это обязательство аэропорт. Поэтому в 2017 году была проделана значительная работа. Ряд проектов начат и, надеюсь, в 2018 году получит свое логическое завершение. Среди таковых - достаточно сложный и затяжной проект многоуровневого паркинга напротив терминала "D", который состоит из двух очередей, первую из которых мы планируем запустить этим летом. Она будет состоять из 1019 паркомест, что, по нашим оценкам, должно на 100% удовлетворить запрос на цивилизованную качественную парковку даже с учетом ежегодного прироста пассажиропотока.

Второй не менее важный проект - расширение трансферной зоны, потому что аэропорт "Борисполь" взял за основу хабовую модель развития. По итогам 2017 года мы видели существенную часть трансферного пассажира – до 30% в общей структуре пассажирооборота, для которых нам точно нужно создавать условия с целью их комфортного пребывания в Украине. Проект, в частности, предусматривает расширение галереи в части гейтов №5 и №6 в уровне второго и третьего этажей, где второй этаж полноценно займет трансферная зона, а на третьем мы получим полноценную коммерческую площадь и места для ожидания. Площадей нам сегодня действительно не хватает, особенно коммерческих.

- Зона внутренних рейсов останется на втором этаже?

- На данном этапе да, планов изменения нет.

Далее мы говорим о пропускной способности, а это, соответственно, багажное отделение, которое сейчас находится на реконструкции, и новые бас-гейты зоны для выхода на посадку методом доставки автобусом.

Это основные проекты, которые связаны непосредственно с терминалом.

Ну и наверняка многие пассажиры обратили внимание на работы по ремонту подъездной дороги к терминалу "D". Мы заранее приносим извинение за неудобства в связи с усложненным подъездом. Мы стараемся успеть с ремонтом дороги к началу пиковой нагрузки в период весенне-летней навигации.

- Пройдемся по проектам. Паркинг - многострадальный и по-прежнему незавершенный проект. Недавно глава аэропорта Павел Рябикин заявил нам в комментарии, что и с очередным подрядчиком, вероятно, будет суд из-за его бездействия. Как решился этот вопрос и решился ли в принципе?

- Большое количество трудностей у подрядчика было связано с проведением аудита ранее проведенных работ, ведь объект они переняли в плачевном состоянии. Кроме того, затяжная зима выбила из графика, но это их обязательства перед нами, мы их не снимали. Поэтому генеральный директор сказал, что возможен вариант расторжения договора, так как подрядчик вышел из графика выполнения работ. Мы провели много рабочих совещаний, одним из базовых условий было погашение всех финансовых обязательств по банковским гарантиям, и подрядчик это выполнил. Мы подписали с ним новый график, очень подробный, и он обязуется активно вести работы, мы это видим сейчас. Между тем, это не снимает перед подрядчиком обязательства сдать паркинг согласно контракту, а это лето 2018 года.

- То есть сроки не меняются, невзирая на задержки? Сколько средств необходимо на достройку?

- Нет. Подрядчик обязан сдать объект в срок. Согласно финплану 2018 года, 200 млн грн заложено на строительство паркинга в текущем году.

- Вы вспомнили о финплане. Так вот, изучая этот документ, мы видим интересную позицию: 500 млн грн CAPEX на достройку нового ЗОД. Почему "Борисполь" и его капитальные инвестиции? Ведь этот объект находится в ведении Госуправделами…

- Компания Airport Consulting Vienna разработала в рамках концепции развития зонирование территории аэропорта. Данный объект передается аэропорту для создания центра обслуживания пассажиров и бизнес-авиации, поскольку, согласно стратегии развития аэропорта, попадает именно в зону развития бизнес-авиации. На данный момент процедура и модель взаимоотношений не определена, ведутся переговоры с Госуправделами на уровне руководителей, мы также ожидаем передачи объекта на наш баланс.

Аэропорт видит необходимость участия в этом проекте. Связано это с рядом обстоятельств, одно из которых – при реализации планов по развитию галереи терминала "D" в 2019-2021 гг. действующий премьер-зал будет ограничен в обслуживании пассажиров.

Мы говорим о необходимости удовлетворить пожелания разного уровня пассажира.

Если мы найдем выгодное для предприятия условие взаимодействия, будем готовы в нем участвовать. Почему средства заложены в этом году? На дворе апрель, мы несколько дней назад получили финплан, нам это серьезно усложнило деятельность, так как фактически четыре месяца все строители работают и дотируют предприятие. Поэтому необходимо закладывать средства ранее, потом мы сможем откорректировать планы.

- В продолжение: в финплане также указаны некие средства для выкупа земельных участков, которые принадлежат практически несуществующей авиакомпании "Авиалинии Украины". Что это за участки, где они находятся, для чего их выкупать?

- Да, "Авиалинии Украины" находятся в стадии банкротства. Участки продаются через аукцион. Соответственно, наши финансовые планы мы бы не хотели озвучивать. Это участки на территории аэропорта, они нам важны в рамках концепции развития.

В целом на территории аэропорта "Борисполь" очень большое количество участков, которые исторически купили сотни каких-то собственников, что не дает нам возможности стратегически развиваться. Потому мы говорим о программе выкупа, и такие примеры в стране есть, когда в рамках стратегического строительства выкупаются участки. Мы пока не знаем, как это будет происходить, за какую сумму, но аэропорт точно должен развиваться. Все оговариваемые участки находятся в центральной части аэропорта.

- В вашем плане с зонированием указана большая освоенная площадь, в направлении от терминала к трассе Киев-Борисполь. Что это?

- Это и гостиница, и торговые центры, ведь мы говорим о планах развития до 2045 года с пассажиропотоком в 50 млн чел. Это первая фундаментальная работа, проделанная известной иностранной компанией, которая дает нам хороший задел на будущее.

- Хорошо, давайте вернемся к более реальным сейчас планам и поговорим о развитии непосредственно терминала "D". Что конкретно предлагается? Какие сроки, суммы?

- Это терминальная инфраструктура, багажное отделение, которое должно быть сдано летом, в июне, сумма - до 30 млн грн. Работы ведутся активно, грязные работы закончены, багажные ленты готовы,. Тут мы фактически на финише. Думаю, объект мы сдаем в срок.

Второй вопрос - это бас-гейты выходов на посадку с левой стороны терминала "D" (здесь и далее определяется сторона от терминала, если встать к нему лицом – ИФ). Работы ведутся, срок - июль-август. Пассажиропоток нас обязывает это делать.

Трансферная зона – второй и третий этаж: каркас закончен, работы ведутся активно, также срок - лето. В целом, думаю, у нас летом будет много поводов и встреч для презентаций.

Стоимость работ по трансферной зоне - 124 млн грн, бас-гейты – 47 млн грн. Такие планы с точки зрения проектов, которые на выходе.

Ну и, конечно, важные проекты, которые мы начали. Это расширение перрона для стоянки воздушных судов перед терминалом "D". Состоялись торги на 1 млрд грн. Половина из этой суммы запланирована к исполнению в этом году, начаты подготовительные работы. В апреле стартуем.

- Это расширение вправо, в сторону старых терминалов? Какие сроки проведения работ?

- Да, в этом направлении. В нем же будет развиваться галерея терминала, это следующий проект, который сейчас нами дорабатывается и передается в экспертизу. Принцип одной крыши – наиболее экономически выгодный с точки зрения финансовой рентабельности. Сроки – два года, до конца 2019 года.

- Вновь-таки, возвращаясь к финплану: в нем обозначен проект по развитию топливозаправки. Расскажите о нем подробнее.

- Сегодня топливозаправочный комплекс аэропорта "Борисполь" технологически устарел. Он состоит из двух базовых складов: первый - в г.Борисполь, второй - непосредственно на перроне, который связывает 7-км нити топливопровода.

На данный момент нами эксплуатируется только базовый склад в Борисполе, где мы обеспечиваем топливным компаниям хранение и слив в наших емкостях.

Мир так не работает уже давно. Мы идем к новой системе заправки, особенно после того, как базовая компания получила новые широкофюзеляжные самолеты. Есть шесть проектов, которые были разработаны ранее, они сейчас проходят дополнительную экспертизу. Мы ведем работу по финализированию общей схемы от захода на базовый склад цистерны до выдачи диспенсером в крыло воздушного судна. Я не готов сейчас назвать точные суммы, наверное, это около 500-600 млн грн. Мы рассматриваем вариант привлечения инвестора. Аэропорт открыт к совместным проектам с частным бизнесом, фондами и т.д.

- В части планов до 2045 года вы упомянули развитие гостиничного хозяйства. Какова дальнейшая судьба существующей гостиницы аэропорта?

- Безусловно, аэропорту нужна новая современная гостиница. Мы перешагнули порог в 10 млн пассажиров. По усредненной экспертной оценке того, какое количество номеров соответствует такому пассажирообороту,– это две гостиницы по 140 номеров каждая. Действующая гостиница "Борисполь" имеет достаточно высокий уровень загрузки - порядка 70%, но мы не считаем целесообразным идти в реконструкцию или капитальное улучшение действующего здания, которому более 50 лет. Это коммерчески и финансово нецелесообразно.

Мы рассматриваем место для строительства полноценной новой гостиницы. Ищем для этого партнеров, потому что сегодня за счет собственного растущего трафика мы развиваем бизнес сопутствующих гостиничных комплексов на трассе или в городе.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 18 апреля 2018 > № 2573747 Георгий Зубко


Россия > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 18 апреля 2018 > № 2572438

Доходы холдинга «Российские железные дороги» за 2017 год по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) составили 2,3 трлн рублей, что на 5,6% больше по сравнению с 2016 годом, сообщает пресс-центр холдинга.

Наибольший рост показали доходы от грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре холдинга - на 9,5%, которые по итогам года составили 1,45 трлн рублей, что обусловлено ростом грузооборота на 6,0%, а также индексацией тарифов.

Чистая прибыль холдинга в 2017 году составила 139,7 млрд рублей. По сравнению с 2016 годом, когда чистая прибыль компании была зафиксирована на уровне 10,3 млрд рублей, показатель вырос в 10,5 раза.

Такой рост вызван как улучшением результатов операционной деятельности, так и снижением отрицательного эффекта от обесценения основных средств по итогам года. Существенное снижения убытков от обесценения основных средств в 2017 году связано со стабилизацией долгосрочных прогнозов деятельности холдинга, в том числе принятием Правительством России решения о введении долгосрочной тарифной политики ОАО «РЖД» до 2025 года.

Доходы от предоставления логистических услуг группы GEFCO, акционером которой является ОАО «Российские железные дороги», выросли на 5,1% до 4,442 млрд евро.

Доходы холдинга от пассажирских перевозок по сравнению с 2016 годом увеличились на 9% до 238 млрд рублей за счет индексации тарифов, а также существенного роста отправленных пассажиров (1 117,9 млн человек в 2017 году, что выше на 7,8% показателя 2016 года).

Реализация мероприятий по оптимизации операционных расходов (без учета убытков от обесценения основных средств) позволила холдингу зафиксировать их рост на 2,9% до 2 010 млрд рублей. Таким образом, темп роста доходов (5,6%) почти в два раза опередил темп роста операционных расходов.

Ключевыми факторами увеличения операционных расходов являются рост затрат на ремонт инфраструктуры и подвижного состава. Расходы на заработную плату и социальные отчисления выросли на 5,6% вследствие индексации (в среднем за 2017 год к 2016 году на 5,4% для рабочих и 5% для остальных категорий работников) и вывода работников из режима неполной занятости. При этом рост производительности труда составил 9,2% в результате проведения системной работы по снижению трудозатрат посредством совершенствования техники и технологических процедур. Себестоимость выросла всего на 0,9%, что существенно ниже среднегодовой инфляции 3,7%.

Операционные расходы (с учетом убытков от обесценения основных средств) за 2017 год составили 2 049 млрд рублей, что ниже прошлого года на 2,2% (за 2016 г. - 2 095 млрд рублей).

EBITDA по итогам 2017 года достигла 496 млрд рублей, что выше на 11,8% показателя 2016 года (443 млрд рублей). В связи с ростом доходов и оптимизацией операционных расходов рентабельность по EBITDA увеличилась до 24,7% по сравнению с 23,6% в 2016 году.

Объем капитальных вложений холдинга РЖД в 2017 году достиг 528,7 млрд рублей по сравнению с 450,9 млрд рублей годом ранее.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 18 апреля 2018 > № 2572438


Китай. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > chinalogist.ru, 17 апреля 2018 > № 2579180

Реальность и потенциал контейнерных грузопотоков Россия-Китай в контексте развития Экономического пояса Шелкового пути

Евразийский банк развития подготовил и опубликовал доклад «Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС» в котором дается оценка перспектив роста грузопотока по оси Китай — ЕАЭС — ЕС в привязке к китайскому мега-проекту Экономического пояса Шелкового пути и проблем, с которыми придется столкнуться при реализации потенциала грузопотока. Нас, конечно, больше всего интересует положение России в данном контексте.

Интерес

Для Китая развитие транспортного потенциала и инфраструктуры в рамках ЭПШП проистекает из необходимости преодолеть собственный региональный дисбаланс, и прежде всего преодолеть отставание западных провинций от восточных. Транспортный потенциал может быть реализован только через развитие инфраструктуры ЕАЭС.

Для стран ЕАЭС развитие транспортного потенциала определяется необходимостью решения внутренних проблем транспортно-логистической инфраструктуры, контейнеризации экономик, наращивания объема грузоперевозок. В этом суть сопряжения проектов ЕАЭС с китайским ЭПШП. Реализация сопряжения повысит связанность регионов и улучшит логистику не имеющих выхода к морю российских Урала и Сибири.

И для Китая и для стран ЕАЭС развитие транспортный путей в рамках Экономического пояса Шелкового пути имеет стратегическое значение.

В Китай

В докладе однозначно утверждается, что «ЭПШП — это «история контейнера». И основной потенциал перевозок в рамках ЭПШП связан с использованием контейнеров. Полная реализация потенциала ЭПШП для стран ЕАЭС связана с развитием контейнерных железнодорожных перевозок. Только так страны ЕАЭС могут получить максимальную отдачу от грузопотока из Китая. Но как раз в этом сегменте огромные проблемы.

Только около 1% (по данным РЖД 2-4%) объема российского железнодорожного экспорта в Китай поставляется в контейнерах (150–200 тыс. тонн в год). Этот показатель вырос с 69 тыс. TEU в 2010 году до 171 тыс. TEU в 2016 году. Но это совсем немного. При этом, через пропускные пункты на границе с Китаем направляется лишь 10–20% контейнеропотока.

Практически все железнодорожные контейнерные поставки в Китай проходят через Забайкальск и Гродеково (18% доля в 2016 году). Через остальные погранпункты грузопоток отсутствует.

Малые объемы контейнерных грузов определяются товарной структурой грузопотока из стран ЕАЭС, и, прежде всего, из России. Для грузопотока в Китай характерно абсолютное преобладание неконтейнеризируемых грузов (топливо, минеральное сырье, лесоматериалы, минеральные удобрения, сельскохозяйственное сырье). В 2015–2016 годах отмечается значительный рост экспорта «лесных грузов» через Забайкальск.

Анализ возможности переключения на контейнерные грузы показал, что экспортные поставки таких грузов, привлекательных составляют 20–30 тыс. тонн в год, причем их объемы за 10 лет сократились примерно вдвое. Доля российских грузов в этом грузопотоке до 70% (1.5–2 тыс. TEU/1 тыс. FEU).

Из Китая

По данным РЖД, объем импортных железнодорожных контейнерных поставок из Китая составляет 200–250 тыс. TEU в год. Через пропускные пункты на границе с Китаем направляется порядка 55 тыс. TEU год, до 98% грузопотока проходит через Забайкальск, остальное через Достык.

В структуре поставок из Китая преобладает обработанная продукция, преимущественно пригодная для перевозки в контейнерах. При этом, авторы доклада обращают внимание, что грузопоток из Китая может быть полностью контейнерным, это подтверждает опыт торговли Китая с Германией. А в структуре импорта стран ЕАЭС из Китая доля контейнерных грузов составляет 55%.

Товарный импорт из Китая в Россию составляет 28 тыс. FEU/55 тыс. TEU в 2016 году. В товарной структуре преобладают «промышленные товары народного потребления», до 30% объема, и «метизы» и «машины, станки, двигатели», тоже около 30% объема.

В докладе отмечается, что контейнеропотока по оси КНР — ЕАЭС — ЕС В 2013-2016 гг. увеличился почти вдвое, что во многом было обеспечено государственными субсидиями железнодорожных перевозок в Китае. Тариф на перевозку грузов по Китаю практически равен нулю. Это способствовало тому, что некоторые экспортеры переключились с морских маршрутов на железнодорожные.

В 2016 году объем субсидий со стороны китайских властей составил около $88 млн. Размер субсидии для одного FEU составляет 0.3–0.4% от стоимости перевозимого в контейнере груза.

В 2011–2017 годы отмечался рост контейнерного потока по железным дорогам в направлении КНР — ЕАЭС — ЕС с 14 до 262 тыс. TEU, в то самое время, как субсидирование позволило снизить стоимость железнодорожной перевозки контейнерных грузов между Китаем и Европой на 30-50%.

Перспективы

Стоит отметить, что несмотря на внушительные на первый взгляд объемы перевозок в контейнерах по железным дорогам, они в общем объеме перевозок занимают небольшую долю. Около 98% объемов поставок между ЕС и Китая обслуживается морским транспортом, 1,5–2% приходится на авиационный транспорт и только около 1% — на железнодорожный. Но именно от этого 1% зависит динамика роста транзитного контейнерного грузопотока по территории стран ЕАЭС.

При этом, дальнейший рост грузоперевозок зависит от активности Китая в направлении ЕС. И здесь просматриваются большие перспективы для всех участников транзита.

По оценкам, которые даются в докладе, потенциал развития контейнерных перевозок при сохранении субсидирования Китаем затрат на перевозку, позволит к 2020 году увеличить число контейнерных поездов и контейнерооборот до 200–300 тыс. FEU/500–600 тыс. TEU.

То есть объем контейнерных грузов, перевозимых из Китая в ЕАЭС может быть увеличен до 8–9 раз. Количество отправлений поездов может достичь 100 в неделю. Авторы доклада считают, что до 2019–2020 годов будет взрывной рост контейнеропотока.

И весь этот контейнеропоток будет следовать через страны ЕАЭС. Чтобы иметь возможность освоить этот грузопоток, необходимо соответствующее развитие инфраструктуры. Если исходить из данных доклада, то от развития инфраструктуры ЕАЭС и от умения освоить потенциальный контейнеропоток по оси КНР — ЕАЭС — ЕС зависит успешность реализации всего проекта Экономического пояса Шелкового пути. Стоит обратить внимание, что этот контейнеропоток транзитный и импортный, экспортные возможности России в этом контексте исчерпаны.

Китай. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > chinalogist.ru, 17 апреля 2018 > № 2579180


Вьетнам > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > vietnam.vnanet.vn, 17 апреля 2018 > № 2578762

Логистика играет важную роль во вьетнамской экономике

Затраты Вьетнама на логистику составляют почти 21 процент ВВП страны, что сильно влияет на конкурентоспособность вьетнамской экономики. Об этом было сказано на состоявшейся в понедельник в Ханое всереспубликанской конференции по логистике с участием премьер-министра Нгуен Суан Фука, вице-премьера Чинь Динь Зунга, руководителей разных министерств, отраслевых ведомств, властей на местах и руководителей предприятий, а также отечественных и иностранных экономистов.

Выступая на конференции, глава вьетнамского правительства подчеркнул важность полного представления о логистике, которая включает не только доставку, но и хранение и упаковку товаров: «Мы должны осознать тот факт, что нынешние большие затраты препятствуют развитию вьетнамских предприятий. В частности, большие расходы на логистику сильно влияют на конкурентоспособность всей вьетнамской экономики. Неэффективное использование способов транспортировки приводит к увеличению этих затрат. Мы в основном доставляем товар сухопутным транспортом, доля других видов перевозок составляет менее 10 процентов. Подобная разрозненность приводит к тому, что наша экономика вынуждена нести большие расходы».

Как утверждает премьер-министр Нгуен Суан Фук, логистика играет важную роль во вьетнамской экономике, поэтому правительство одобрило план действий по повышению конкурентоспособности и развитию логистических услуг в период до 2025 года. По его словам, отечественные предприятия должны занимать основную долю рынка логистики.

VOV5

Вьетнам > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > vietnam.vnanet.vn, 17 апреля 2018 > № 2578762


Россия. Монголия > Транспорт > gudok.ru, 17 апреля 2018 > № 2572558

Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин принял участие в пленарной сессии «Развитие грузоперевозок в России. Тренды, перспективы, ограничения» 23-й Международной выставки транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. Как сообщает пресс-служба ОАО «РЖД», в своем докладе он отметил, что востребованность евроазиатских транзитных железнодорожных перевозок подтверждается динамикой объемов перевозок. Так, объем транзита по сети ОАО «РЖД» в 2017 году составил 415 тыс. TEU, что на 60% больше, чем в 2016 году.

«В первом квартале нам удалось на 31% превысить результат, достигнутый за аналогичный период прошлого года. По направлению Восток — Запад — прирост 35%», — сказал Александр Мишарин.

Первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» подчеркнул, что наращиванию объемов перевозки транзитных грузов будет способствовать развитие международных транспортных коридоров Север — Юг и Запад — Восток, а также реализация глобального инфраструктурного проекта ВСМ «Евразия».

«Все большую заинтересованность китайские грузоотправители проявляют к транзитным перевозкам через Монголию. За 2017 год транзитные перевозки контейнеров здесь выросли в 2,7 раза. Мы рассматриваем железнодорожную инфраструктуру Монголии в качестве важной транзитной артерии с высоким потенциалом развития», — заявил Александр Мишарин.

В качестве примера такого взаимодействия он привел работу Объединенной транспортно-логистической компании, которая выступает единой интеграционной платформой на территории ЕАЭС, позволяя реализовать транзитный потенциал всех стран-участниц: Казахстана, Белоруссии и России. Объем перевозок ОТЛК в 2017 году составил 175,7 тыс. TEU, что на 75% больше, чем в предыдущем году. Всего было отправлено 2102 контейнерных поезда. Число базовых маршрутов компании достигает 50.

Ранее Gudok.ru сообщал, что на выставке TransRussia участники транспортно-логистического рынка обсудили транзитный потенциал РФ.

Россия. Монголия > Транспорт > gudok.ru, 17 апреля 2018 > № 2572558


Казахстан. Корея > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inform.kz, 17 апреля 2018 > № 2572495

Главы МИД Казахстана и Кореи обсудили строительство БАКАД

Министры иностранных дел Казахстана и Южной Кореи Кайрат Абдрахманов и Кан Гён Хва обсудили двустороннего сотрудничества и обменялись мнениями по актуальным вопросам международной повестки дня, передает корреспондент МИА «Казинформ».

По словам Кайрата Абдрахманова, с удовлетворением отмечена положительная динамика двусторонних контактов между двумя странами. При этом подчеркнуто особое значение встреч на высшем уровне.

«Мы обсудили ход реализации двусторонних договоренностей, достигнутых по итогам визита Президента Нурсултана Назарбаева в Сеул в ноябре 2016 года, который открыл новые страницы нашего партнерства. У нас нет политических разногласий и наши позиции схожи по многим актуальным международным вопросам. Конструктивно осуществляется взаимодействие в рамках международных организаций и в многостороннем формате. С уверенностью могу заявить, что наша сегодняшняя встреча не только актуализировала нашу совместную политическую повестку, но и придала определенный импульс дальнейшему развитию стратегического партнерства между Астаной и Сеулом», - отметил глава внешнеполитического ведомства Казахстана.

Между тем во время двусторонней беседы были рассмотрены вопросы торгово-экономического взаимодействия и отмечено восстановление показателей товарооборота в 2017 году. «Был отмечен позитивный тренд в двустороннем инвестиционно-экономическом направлении. В частности, транспортно-логистической сфере, включая проект по строительству БАКАД. Также мы договорились активизировать сотрудничество между ведомствами и различными институтами наших двух стран по развитию взаимодействия в сфере информационно-коммуникационных технологий, цифровизации и других областей Четвертой индустриальной революции», - пояснил министр.

Глава МИД коротко отметил, что также были обсуждены ряд вопросов, требующих внимания и обоюдного решения включая консульские вопросы и продвижение казахстанских инициатив и кандидатур в международных организациях.

«Наша страна и ее руководство намерено продолжить курс на развитие отношений, дружбы и партнерства с Республикой Корея, а также прилагать усилия к совместному гармоничному развитию во благо народов обеих стран», - заключил Кайрат Абдрахманов.

Казахстан. Корея > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inform.kz, 17 апреля 2018 > № 2572495


Узбекистан. Латвия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Образование, наука > uzdaily.uz, 17 апреля 2018 > № 2572486

В Министерстве внешней торговли Узбекистана состоялась встреча с латвийской делегацией во главе с Председателем сейма Латвии Инарой Мурниеце.

По словам Инары Мурниеце, Латвия придает важное значение развитию транспортно-логистического сотрудничества. В связи с этим латвийской стороной было предложено рассмотреть вопрос по увеличению частоты авиарейсов между столицами обеих стран. В свою очередь, узбекская сторона предложила рассмотреть вопросы предоставления скидок на тарифы по перевозке грузов, в том числе и железнодорожным транспортном.

«Латвия является важным партнером Узбекистана так как играет ключевую роль во внешней торговле республики за счет своего географического расположения и развитой транспортной инфраструктуры. Существующий транспортный коридор с выходом на порты латвийских городов Риги и Лиепая обладает существенным потенциалом для дальнейшего увеличения объемов грузоперевозок в оба направления. Оптимизация тарифов на транзит товаров через транспортные системы двух стран позволит значительно увеличить объемы грузоперевозок по территориям Узбекистана и Латвии». — подчеркнул министр внешней торговли Жамшид Ходжаев.

Обе стороны подтвердили целесообразность проработки озвученных вопросов до проведения заседания двусторонней Межправительственной комиссии (МПК) по экономическому, промышленному и научно-техническому сотрудничеству.

Стоит отметить, что МПК играет важную роль в наращивании связей между обеими странами. Латвийская сторона проинформировала, что повестку предстоящего заседания комиссии намечено обсудить в рамках запланированного в скором времени визита министра охраны окружающей среды и регионального развития Латвийской Республики К.Герхардса в Узбекистан. Кроме межправительственных переговоров латвийские парламентарии предложили организовать узбекско-латвийский Деловой совет, который позволит бизнес-кругам обеих стран наладить прямые контакты.

В рамках встречи латвийская делегация отметила готовность к продвижению в Балтийском регионе торгово-экономических интересов Республики Узбекистан. В частности, для обсуждения определенных вопросов предложено использование площадки «Северо-Балтийская восьмерка» (NB-8), где Латвийская Республика играет активную роль.

В рамках встречи латвийская сторона сообщила также о планах по открытию в Фергане филиала Высшей школы менеджмента информационных систем по направлению «Туризм, гостиничный и ресторанный сервис», а также о своем интересе к сотрудничеству в сферах электронного правительства и зеленых технологий, где успела накопить значительный опыт.

Узбекистан. Латвия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Образование, наука > uzdaily.uz, 17 апреля 2018 > № 2572486


Узбекистан. Иран. Турция > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции. Транспорт > uzdaily.uz, 17 апреля 2018 > № 2572483

Двенадцатое заседание Межправительственной комиссии (МПК) по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству между Узбекистаном и Ираном прошло в Тегеране, в Организации по развитию торговли при Министерстве промышленности, рудников и торговли Ирана.

По данным пресс-службы Министерства внешней торговли Узбекистана, также в рамках визита узбекской делегации в Исламскую Республику Иран в Тегеране был открыт узбекско-иранский торговый дом от АО «Узсаноатэкспорт» и проведен бизнес-форум с участием официальных лиц и предпринимателей с обеих сторон. По итогам форума был подписан пакет экспортных контрактов на поставку текстильных изделий, бобовой, а также сушеной плодоовощной продукции.

В рамках МПК в Тегеране узбекской и иранской сторонами был обсужден ряд вопросов, среди которых проект двустороннего торгового Соглашения, предусматривающего предоставление преференциального таможенного режима в отношении ограниченных товарных позиций от каждой стороны. Стороны договорились о подготовке и взаимном обмене в течение одного месяца перечнями товаров для включения в проект документа, а также организации очередных переговоров в Ташкенте во взаимно согласованные сроки.

Также стороны договорились об учреждении Делового узбекско-иранского совета с участием Торгово-промышленных палат Узбекистана и Ирана, что будет способствовать установлению тесных партнерских отношений между субъектами малого и среднего бизнеса обеих стран, а также окажет помощь в решении финансовых, юридических и других вопросов, связанных с их деятельностью.

Среди других затронутых вопросов – подготовка к подписанию в ходе двусторонних мероприятий на высшем уровне Меморандума, способствующего развитию электронного обмена информацией между Государственным таможенным комитетом Республики Узбекистан и Таможенной администрацией Ирана. Основные цели инициативы: стимулирование взаимной торговли, упрощение таможенных процедур при оформлении экспортно-импортных операций.

«Одним из ключевых направлений узбекско-иранских отношений является сотрудничество в сфере транспорта. Наша задача заключается в том, чтобы совместно с иранскими партнерами оптимизировать существующие транзитные тарифы с учетом структур экспорта двух стран. Это позволит повысить конкурентоспособность товаров обеих сторон, в том числе продукции с высокой добавленной стоимостью», - отметил министр внешней торговли Узбекистана Жамшид Ходжаев.

Также по итогам визита в Исламскую Республику Иран сторонами были рассмотрены вопросы по ускорению запуска транспортных коридоров «Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман», «Китай – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран» и Трансафганского коридора. Иранская сторона сообщила, что приложит все усилия для завершения строительства железной дороги «Хаф – Герат», которая станет продолжением строящейся линии «Мазари-Шариф – Герат» и позволит значительно увеличить объемы перевозок товаров между странами региона за счет снижения цен и сроков доставки. Также иранская сторона выразила готовность изучить предложения узбекской стороны о строительстве станции по смене колесных пар в г. Герат.

Узбекистан. Иран. Турция > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции. Транспорт > uzdaily.uz, 17 апреля 2018 > № 2572483


Казахстан > Транспорт. Недвижимость, строительство > inform.kz, 17 апреля 2018 > № 2572449

Здание автовокзала «Сайран» в Алматы отремонтируют

 Аким Алматы Бауыржан Байбек осмотрел здания и прилегающую территорию международного автовокзала «Сайран» и автостанции «Саяхат» в ходе ежедневного объезда города. Он отметил, что «Сайран» уже давно не соответствует международному уровню, передает корреспондент МИА «Казинформ».

По его словам автовокзалу «Сайран» требуются как реконструкция здания, так и пересмотр модели менеджмента.

Стоит отметить, в Алматы в рамках принятой дорожной карты «100 шагов по развитию туризма» продолжается работа по улучшению городского сервиса и его инфраструктуры. Буквально несколько дней назад был принят совместный план работ с АО «НК «ҚТЖ» по реконструкции и улучшению качества обслуживания на вокзалах Алматы-1 и Алматы-2. Вместе с тем, в связи с неудовлетворительным состоянием требуется модернизация автобусных вокзалов мегаполиса.

Сегодня привокзальная территория «Сайрана» в значительной степени застроена, а элементы внутренней облицовки и фасад первого этажа здания, построенного в стиле советского модернизма, частично утрачены, тем самым ставя его под угрозу потери архитектурной целостности.

С учетом развития потенциала внутреннего туризма Бауыржан Байбек поручил привести в порядок прилегающую территорию и отремонтировать здание автовокзала, ежедневный пассажиропоток которого составляет порядка 1200 человек. В соответствии с законодательством будет рассмотрен вопрос о включении объекта в список памятников истории местного значения. Стоит отметить, что ранее руководством мегаполиса был отменен проект по строительству автовокзала «Западный» на сумму 20,2 млрд тенге.

«В рамках начатой с прошлого года реконструкции города мы возвращаем исторический облик Алматы. В первую очередь, необходимо привести здание к первоначальному виду, с привлечением экспертов полностью пересмотреть логистику пассажирских потоков. То есть мы восстанавливаем историческое здание, но с новыми подходами к организации операционной деятельности всего вокзала, который должен стать транспортным хабом города», - сказал Бауыржан Байбек.

В данный момент уже начаты работы по демонтажу незаконных построек на территории автовокзала. Предпринимателям, ранее осуществлявшим здесь торговлю, будут предложены места на льготных условиях в торговых центрах и рынках района.

В ходе рабочего объезда аким Алматы также осмотрел прилегающую территорию и автостанцию по обслуживанию пригородных маршрутов «Саяхат». Собственники земельного участка обязались начать соответствующие работы по благоустройству территории и в кратчайшие сроки предоставить конкретный план по дальнейшему её развитию.

Казахстан > Транспорт. Недвижимость, строительство > inform.kz, 17 апреля 2018 > № 2572449


Белоруссия. Казахстан. Евросоюз. Азия. РФ > Транспорт > gudok.ru, 17 апреля 2018 > № 2572397

Контейнеры стали самым растущим грузом

Спрос на перевозки контейнеров по стальным магистралям растёт из-за сближения стоимости железнодорожных и морских маршрутов

В первом квартале перевозка контейнеров выросла на треть по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а за 2017 год этот показатель в целом вырос на 60%. Контейнеры растут быстрее других видов груза, но затормозить этот рост может ограниченная пропускная способность дорог сопредельных государств.

Выступая вчера на прошедшей в рамках выставки TransRussia/TransLogistica конференции «Развитие грузоперевозок в России – тренды и перспективы», первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин отметил, что в прошлом году в целом транзитные перевозки контейнеров составили 415 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера), что на 60% больше, чем годом ранее.

Наибольший прирост показала Объединённая транспортно-логистическая компания (АО «ОТЛК»). Выполненный ей объём транзитных перевозок в сообщении Азия – Европа – Азия в прошлом году превысил 175 тыс. TEU. Это на 75% больше, чем в предыдущем году. Всего в 2017-м ОТЛК отправила 2102 контейнерных поезда. ­ Скорость их движения составляет в среднем

1 тыс. км в сутки (один из лучших показателей на сети). Сейчас контейнерные поезда ОТЛК, следующие по маршруту ­Достык/Алтынколь – Брест – ­Достык, преодолевают 5,43 тыс. км за пять суток. Компания ставит перед собой цель: к 2025 году ­ сократить время прохождения маршрута до трёх с половиной суток и перевозить до 1 млн TEU в год.

По словам президента ОТЛК Алексея Грома, добиться успеха помогло внедрение единой технологии перевозки и единой тарифной ставки на общей для России, Казахстана и Белоруссии колее шириной 1520 мм. Также он отметил рост технологического партнёрства и взаимодействия участников перевозочного процесса, который позволил сделать сервис более доступным и конкурентоспособным для клиентов и грузовладельцев. Кроме того, спрос на перевозки контейнеров по стальным магистралям растёт из-за сближения стоимости железнодорожных и морских маршрутов. Так, в этом году морской фрахт «порт – порт» составляет $1,5 тыс. за один сорокафутовый контейнер на маршруте из Китая в Европу. А по железной дороге через Россию – $2,5 тыс. Но в следующем году эти цифры составят уже $1,8 тыс. и $2,2 тыс. соответственно.

Начальник Улан-Баторской железной дороги (УБЖД – акционерное общество с участием ОАО «РЖД», 50% акций) Дамдинсурэн Жигжиднямаа сообщил, что перевозки транзитных контейнеров из Китая в Россию и европейские страны также растут и через территорию Монголии. В прошлом году по этому маршруту перевезли 60 тыс. TEU (годом ранее 10 тыс.), а количество контейнерных поездов выросло со 169 до 552.

За первые три месяца этого года по УБЖД проследовали 362 таких поезда (рост в два раза). Их могло бы быть больше, если бы не простои на пограничных станциях. Например, сейчас 1,4 тыс. контейнеров стоят на границе Китая и Монголии из-за недостаточной пропускной способности УБЖД (сегодня она составляет порядка 25 млн тонн в год).

Однако, как уточнил заместитель генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов, чтобы продолжить наметившуюся тенденцию роста транзитных перевозок, нужно снизить простои грузов в местах стыковки различных видов транспорта. По его мнению, решить проблему поможет внедрение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС на транзитные перевозки на всех международных коридорах, проходящих через Россию, повышение скорости движения контейнерных поездов и цифровизация технологий передачи грузов на стыковых пунктах железных дорог с морским и автомобильным транспортом.

Сделать это тем более необходимо, что ежегодно в сообщении Азия – Европа – Азия всеми видами транспорта доставляется 20 млн контейнеров. И географическое положение нашей страны позволяет увеличить нынешнюю долю контейнерных перевозок на этом рынке.

Андрей Стрельцов

Белоруссия. Казахстан. Евросоюз. Азия. РФ > Транспорт > gudok.ru, 17 апреля 2018 > № 2572397


Кипр > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 17 апреля 2018 > № 2572395

Эффект при взаимодействии с «внешней средой»

Вице-президент организации «ОПОРА России» Глеб Киндер рассказал "Гудку" о координации транспортных компаний на основе цифровых технологий, внедряемых ОАО «РЖД».

Первая – это цифровизация внутренних технологических процессов «Российских железных дорог». С её внедрением возможно усовершенствовать работу в управлении движением на железнодорожном транспорте, планировать все технологические производственные элементы. Это эксплуатация тягового подвижного состава, вагонных парков, содержание и эксплуатация инфраструктуры. А также цифровизация при взаимодействии со смежными видами транспорта, с портами. Это является очень серьёзным драйвером для повышения производственных показателей железнодорожного транспорта.

Хочется отметить, что железнодорожный транспорт наряду с авиационным является сейчас, пожалуй, одной из немногих отраслей, где цифровизация очень глубоко проникает в производственные процессы. И те задачи, которые стоят перед отраслью, безусловно, позволят и в дальнейшем «Российским железным дорогам» являться одним из ведущих драйверов на транспортном рынке в части внедрения цифровых технологий.

Второе направление, в котором внедрение «умных» технологий даст значительный эффект, – взаимодействие с «внешней средой», то есть с клиентами. Это пассажиры, грузовладельцы и смежники, которые обеспечивают погрузку на железнодорожный транспорт общего пользования, а также порты, погранпереходы – предприятия отрасли, которые практически все уже работают в цифровом режиме взаимодействия через программные продукты «Российских железных дорог». Здесь тоже есть серьёзный задел для роста эффективности в деле автоматизации многих алгоритмов планирования, согласования документов, сокращения сроков прохождения всех процедур. Формируется сквозная технология оказания услуги от первоначальной заявки предприятия либо от первоначального запроса на оформление билета на поездку. Появилась возможность принять эту информацию в автоматическом режиме во все производственные блоки, чтобы спланировать и выполнить данный заказ на перевозку с максимальным эффектом как для компании, так и для клиента. То есть быстро, оперативно, при этом себестоимость выполнения заказа также снижается. Поэтому мы всегда видели и видим ОАО «РЖД» как одного из наиболее успешных на сегодняшний день отраслевых лидеров в этой сфере.

В целом транспортные логистические процессы без цифровизации в современном мире невозможны. Цифровая железная дорога является одним из элементов построения транспортно-логистической инфраструктуры и транспортной отрасли России. Цифровизация транспорта – это тот элемент, без которого задача успешного внедрения цифровой экономики в целом не может быть выполнена.

Мы, как партнёры «Российских железных дорог», как потребители услуг ОАО «РЖД», оцениваем те продукты, которые предлагает компания, и то качество услуг, которые железнодорожники выполняют для своих потребителей по мере изменения и внедрения цифровых процессов. Одна из основных задач для нас – обеспечить оперативную и достоверную обратную связь по всем тем решениям, которые внедряются, проходят тестирование и в дальнейшем становятся базовыми решениями для «Российских железных дорог».

Анна Булаева

Кипр > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 17 апреля 2018 > № 2572395


Россия. ЮФО > Агропром. Транспорт. СМИ, ИТ > agronews.ru, 17 апреля 2018 > № 2572376

Мнение. Как футбол мешает экспорту зерна?

Во время мундиаля ростовские власти хотят перекрыть некоторые транспортные узлы, находящиеся поблизости от стадиона. Это помешает грузовикам с зерном проехать к элеваторам и портам. Пострадают также предприятия, закрытие которых предписано Роспотребнадзором в связи с ЧМ-2018.

В Ростове-на-Дону с 14 июня по 15 июля будут перекрыты центральные улицы, ведущие к Театральной площади, а также подъезды к мостам на въезде в город, Ворошиловскому и Сиверса, и к улице Луговой. Последние находятся в непосредственной близости со стадионом «Ростов-Арена» и с промзоной, где расположены такие крупные предприятия, как «Юг Руси» и «Астон».

– Многое зависит от того, что именно перекроют и на какое время, пока нет официального документа, – говорит исполнительный директор аналитического центра «СовЭкон» Андрей Сизов. – Речь идет и о том, что фумигацию (уничтожение вредителей и возбудителей болезней растений – прим. ред.) запретят, и закроют не только Ростов, но и Азов, находящийся в 40 километрах от него. В любом случае эта неопределенность увеличивает страхи, но ограничения, определенно, ударят по рынку.

Некоторые бизнесмены даже подсчитали, что их потери составят от 12 до 20%. Так, гендиректор «МЭЗ «Юг-Руси» Сергей Рубанов на заседании коллегии администрации города заявил, что ограничения станут ударом не только по экспортерам, но и по всему аграрному сектору. Тот же «Юг-Руси» не только покупает, а потом экспортирует зерновые, но и производит подсолнечное масло. Если логистика застопорится, заводу придется прекратить его отгрузку. Потери могут оказаться колоссальными, так как это минимум 1,2 миллиона бутылок в сутки. К тому же без работы на месяц могут остаться 3,5 тысячи человек, работающие только на этом предприятии, а ведь на Луговой есть много других.

По мнению эксперта ТПП Ростовской области Юрия Корнюша, игры и вывоз пшеницы на экспорт смогут «развести» по времени.

– Уборка начинается в конце июня – в начале июля, а зерно вывозить начинают в конце июля. Я думаю, что все-таки сроки позволят развести игры и вывоз пшеницы на экспорт. По моему мнению, пик вывоза начнется по окончании чемпионата, после 15 июля, – отметил он.

Россия. ЮФО > Агропром. Транспорт. СМИ, ИТ > agronews.ru, 17 апреля 2018 > № 2572376


Россия. ЮФО > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 16 апреля 2018 > № 2577827

Спрос на суда «река-море» в Азовском бассейне будет падать - эксперт.

Уже в ближайшее время в Азовском регионе прогнозируется острый дефицит флота «река-море». Такой прогноз озвучил генеральный директор фрахтовой компании «Глогос Проект» Константин Гриневич, сообщила пресс-служба компании.

Как отметил эксперт, конъюнктура рынка в данном регионе никогда не была стабильной из-за воздействия различных факторов: внутриполитических и внешнеполитических, валовых сборов зерна и ситуации на мировом валютном рынке.

«К 2024 г. количество судов класса «река-море» в Азовском регионе сократится в 4 раза, но будет ли востребован такой флот? Сейчас рынок на подъеме, объемы невывезенного зерна по-прежнему огромны, тоннажа не хватает, ставки растут. Но это очень шаткое положение. Уже сейчас аграрии поднимают цены, железнодорожные тарифы растут, фрахт высокий – все это делает текущие схемы доставки зерна из Азова непривлекательными для трейдеров, и они будут искать альтернативу», - считает К.Гриневич.

При этом, по его мнению, чем больше игроков начнут менять схемы доставки, тем меньше будет спрос на тоннаж «река-море».

«В итоге бизнесмен, купивший судно на пике востребованности, в надежде получить прибыль через 10 лет придет к тому, что его флот никому не нужен», - добавил К.Гриневич.

По его словам, средняя стоимость судна класса «река-море» 1985 г. постройки в настоящее составляет порядка $1 млн. В идеальных условиях оно, к примеру, может совершить 20 рейсов по маршруту Ростов – Мармара. С учетом всех расходов по эксплуатации флота судовладелец в год будет получать прибыль в размере $110 тыс., а это значит, что срок окупаемости составит 10 и более лет, в то время как срок эффективной эксплуатации такого судна не превышает 8 лет.

«За это время на рынке будут появляться новые, технологичные суда, которые доставляют груз быстрее и смогут при прочих равных условиях давать ставку ниже рынка. Многие вкладывают сейчас в строительство флота и покупку флота, желая на этом заработать, а по факту это мыльный пузырь. Поэтому если бы у меня был флот, я бы продал его на пике рынка, чтобы получить максимальную прибыль», - резюмировал аналитик.

Россия. ЮФО > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 16 апреля 2018 > № 2577827


Россия. Весь мир > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 16 апреля 2018 > № 2572543

Более 60% мест на бесплатные поезда чемпионата мира 2018 года по футболу уже забронировано болельщиками, об этом сообщает ТАСС со ссылкой на заявление генерального директора АНО «Транспортной дирекция – 2018» Кирилла Полякова.

«На 16 апреля забронировано более 60% мест, есть и поезда, в которых не осталось свободных мест», — сказал Поляков на пресс-конференции в ТАСС.

В свою очередь, бронирование билетов для журналистов на бесплатные поезда чемпионата мира - 2018 по футболу откроется 23 апреля, добавил гендиректор Транспортной дирекции – 2018.

Право бесплатного проезда предоставляется болельщикам впервые за всю историю проведения чемпионатов. Как ранее сообщал Gudok.ru, для этого холдинг «РЖД» совместно с АНО «Транспортная дирекция – 2018» разработал схему логистики перевозки болельщиков в дополнительных поездах. Так, между городами-организаторами будут курсировать 728 бесплатных поездов по 31 маршруту. В них смогут совершить поездки более 440 тыс. человек.

Россия. Весь мир > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 16 апреля 2018 > № 2572543


Кипр. Япония. Великобритания. СЗФО. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 16 апреля 2018 > № 2572394

Углю подняли экспортный потенциал

Отмена тарифной надбавки позволит сохранить объёмы погрузки

За I квартал экспортные перевозки угля по сети РЖД выросли на 8,3% (абсолютный прирост составил порядка 3,8 млн тонн). Одним из факторов стала отмена тарифной надбавки для экспортёров. В добывающих компаниях говорят, что это решение укрепило их позиции на мировом рынке.

Как сообщил «Гудку» представитель Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД», за I квартал этого года погрузка угля на экспорт выросла на 8,3% и составила 49,7 млн тонн.

«Определить влияние нивелирования экспортной надбавки в цифрах сложно, но само решение и было направлено на поддержание темпов погрузки», – говорит представитель ЦФТО.

Напомним, в феврале этого года ОАО «РЖД» отменило надбавку к базовому тарифу Прейскуранта 10-01 при перевозках угля на экспорт, на момент отмены она составляла 1,3%. До января 2015 года наценка была существенно выше – 13,4% (по верхней на тот момент границе «тарифного коридора»). Надбавка была введена в конце 2014 года для привлечения необходимых средств для обновления объектов инфраструктуры и инновационного развития.

В целом погрузка угля на сети РЖД в I квартале 2018 года составила 94,3 млн тонн (+3,6% к аналогичному периоду прошлого года). Основной рост погрузки экспортного угля отмечен в адрес портов Северо-Запада – до 11,8 млн тонн (+9,5%), Дальнего Востока – до 19,9 млн тонн (+2,9%), а также погранперехода Забайкальск (на границе с Китаем) – порядка 1 млн тонн (рост в 1,9 раза).

«Наибольшие объёмы твёрдого топлива отправлены потребителям Кипра, Японии, Великобритании, Китая, Польши, Украины, Турции», – отмечается в официальном сообщении РЖД.

По словам директора по логистике московского представительства ПАО «Кузбасская топливная компания» (КТК) Екатерины Боровиковой, отмена экспортной надбавки улучшила позиции российских экспортёров на мировом угольном рынке.

«Кроме того, решение положительно повлияло на рост вывоза продукции, а также на прогнозируемость расходов на транспорт в текущем году», – подчеркнула представитель КТК.

Генеральный директор ООО «УГМК-Транс» Владимир Тарасенко также считает отмену надбавки справедливым решением.

«Не следует при этом забывать о временами проявляющемся дефиците полувагонов. Их нехватка носит в большей степени технологический характер. В период ремонта инфраструктуры оборот вагонов замедляется, и начинает ощущаться нехватка подвижного состава. После окончания работ и чемпионата мира по футболу – ближе к концу лета – ситуация стабилизируется», – уверен Владимир Тарасенко.

По мнению экспертов, отмена надбавки была осуществлена на фоне благоприятной мировой конъюнктуры.

«Несмотря на незначительное снижение в начале 2018 года, мировые цены на уголь в более длительной перспективе – за последние два года – почти удвоились, – говорит аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов. – Это означает наличие высокого спроса как в Европе, так и в Азии. Таким образом, РЖД смогут компенсировать выпадающие доходы за счёт роста товарных потоков».

Уже в феврале экспорт угля вырос на 8% (к февралю 2017 года. – Ред.), говорится в «Обзоре железнодорожного рынка» ПАО «НПК «Объединённая вагонная компания» (ОВК).

«Рейтинг основных потребителей российского угля несколько изменился – так, на второе место после Японии по объёмам импорта отечественной продукции вышла Великобритания, обогнав Китай, – отмечает начальник аналитического отдела ОВК Лейсана Коробейникова. – По данным Департамента угольной промышленности Кемеровской области, добывающие компании намерены наращивать объём добычи – после запуска ряда новых производств, по оценке администрации Кузбасса, совокупная перерабатывающая мощность региона увеличится на 8% и составит 175,4 млн тонн».

Также, сообщает эксперт, в марте начались первые экспортные поставки с Зашуланского месторождения (Забайкальский край) на припортовую станцию Находка-Восточная.

«До конца года планируется экспортировать 230 тыс. тонн угля, при этом выход на проектную мощность разреза (6 млн тонн угля в год) предполагается к 2021 году. Масштабные планы по экспорту российского угля упираются в нехватку инфраструктурных мощностей. ОАО «РЖД» уже рекомендовало задействовать в перевозках угля из Кузбасса в направлении порта Восточный вагоны повышенной грузоподъёмности. В результате ожидается умеренный рост перевозок угля железнодорожным транспортом», – резюмировала Лейсана Коробейникова.

Константин Мозговой

Кипр. Япония. Великобритания. СЗФО. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 16 апреля 2018 > № 2572394


США > Транспорт > forbes.ru, 16 апреля 2018 > № 2571930

Тактика успеха: как миллиардер Брэдли Джейкобс строит империю грузоперевозок

Антуан Гара

корреспондент Forbes USA

Собственная доля Джейкобса в компании оценивается в $2 млрд и является его основным финансовым активом

Много лет назад Брэдли Джейкобс изучал математику в Брауновском университете и учился классической и джазовой игре на фортепиано в Беннингтонском колледже, пока не бросил учебу ради карьеры. Сегодня 61-летний генеральный директор вспоминает тот опыт, объясняя то, как он умело скупил мелких игроков рынка сбора отходов, аренды тяжелого промышленного оборудования и транспортировки грузов и добился для своей компании капитализации в размере $2,6 млрд. Сам он говорит, что «компанию может купить любой, нужно только перевести деньги на нужный счет».

Однако, чтобы разобраться в том, насколько органично все приобретенные компании впишутся в растущую корпорацию, необходимы особое чутье и творческий подход. Бизнесмен отмечает: «Хотя я и не сочиняю песни, я всегда воспринимаю идеи для бизнеса как что-то абстрактное, как комбинацию математики и музыки. При осуществлении задуманного я максимально четко намечаю план работы и неукоснительно ему следую».

Если это звучит высокопарно, то можно просто вспомнить, что в сентябре 2011 года семья Джейкобса выложила $62,5 млн, чтобы получить контрольный пакет акций компании Express-1, мичиганского транспортно-грузового экспедитора, ежегодный доход которого тогда составлял $170 млн. Новый хозяин переименовал предприятие в честь его сокращения на Нью-Йоркской фондовой бирже, перенес штаб-квартиру в Коннектикут и в течение четырех лет потратил более $7 млрд на 17 крупных приобретений. Сегодня акции XPO Logistics котируются на уровне $102, общая рыночная капитализация составляет $12,3 млрд, а совокупный доход корпорации при Джейкобсе ежегодно растет на 38%. Эта цифра, к слову, вдвое больше аналогичного показателя рейтингового агентства S&P Global и даже выше, чем у гиганта розничной интернет-торговли Amazon.

Собственная доля Джейкобса в компании оценивается в $2 млрд и является его основным финансовым активом. Но помимо нее у бизнесмена есть поместье площадью 20 гектаров в городе Гринвич в штате Коннектикут, особняк площадью около 1 500 кв. м прямо на берегу океана недалеко от резиденции Дональда Трампа Мар-а-Лаго во Флориде и скромная коллекция работ таких художников, как Пикассо, Кунинг, Колдер и Лихтенштейн.

Но правда заключается в том, что вокруг метода скупки мелких компаний ходит дурная слава. Некоторые корпорации просто переплачивают или же залезают в непосильные долги, ведясь на мнимую пользу приобретения для бизнеса, а некоторые даже ведут черную бухгалтерию. Тем не менее 14 из 16 аналитиков, освещающих деятельность XPO Logistics, сходятся во мнении, что компания проводит стоящие поглощения. У Джейкобса для успеха есть все необходимое: команда находчивых специалистов по сделкам и технологическая база для того, чтобы профессионально и стабильно развивать собственную логистику внутри корпорации и получать доход от электронной коммерции в цепи поставок по всему миру.

После череды приобретений мелких игроков рынка корпорация Джейкобса занимает в США и Европе лидирующее положение в сфере транспортной экспедиции грузов, доставке «до двери» (например, в случае перевозки крупногабаритного товара вроде холодильника напрямую со склада) и логистике подряда (управление логистикой целой компании-клиента). В прошлом году при общем доходе в $15,4 млрд прибыль XPO Logistics составила $312 млн ($2,45 за разбавленную акцию). Свободный денежный поток в 2017 году увеличился на 74% до отметки $374 млн, а в нынешнем предприятие ожидает, что этот показатель вырастет до $600 млн.

Важно отметить, что после удачных сделок по покупке американского грузоперевозчика Con-way и французского Norbert Dentressangle, крупнейшего игрока на европейском рынке, Джейкобс решил сбавить обороты и сосредоточиться на работе корпорации в целом, но уже с учетом недавних приобретений. Штаб-квартира находится в недостроенном одноэтажном бетонном здании на краю Гринвича в Коннектикуте. Стены офиса сделаны из стекла, поэтому скрыться от глаз руководителя не удастся ни одному сотруднику, а еще в переговорных висят таблички с надписями а-ля «Главное — результат». Бизнесмен признается: «Неудачные кварталы для меня как термиты: где один — там будут еще». По мнению Мэттью Адамса, аналитика компании Orbis Investment Management, занимающейся вопросами инвестиционной деятельности и являющейся крупнейшим внешним акционером XPO Logistics с долей в $2 млрд, «Брэдли Джейкобс обладает отличным чутьем в распределении капитала и сочетает это качество с высоким профессионализмом и знанием своего дела».

Предприниматель ни разу не отказывался от приобретенных им активов. Хотя баланс компании с 2015 года сократился наполовину, Джейкобс с гордостью заявляет о том, что XPO Logistics располагает в настоящее время резервом в размере $8 млрд. Однако сейчас на повестке дня — естественное развитие компании и инвестиции в технологии и автоматизацию в размере $450 млн в год. Из 95 000 сотрудников предприятия 1700 занимаются техническими вопросами, из них 100 человек — специалисты по количественному анализу. Глава корпорации обращает особое внимание на следующее: «Все, что можно автоматизировать, мы либо уже автоматизируем, либо поставили на очередь». Вдобавок к собственным алгоритмам ценообразования XPO Logistics разработали Uber-образные приложения Drive XPO и Ship XPO. Они позволяют перевозчикам принимать данные о новом грузе, а клиентам отслеживать его движение в реальном времени.

Аналитик Дональд Бротон из Сент-Луиса, следящий за развитием транспортного рынка и всей отрасли, утверждает: «В 90-е я называл FedEx в своих отчетах технологической компанией, замаскированной под транспортную. Сегодня то же самое можно сказать и о XPO Logistics».

На протяжении почти всей своей карьеры Джейкобс занимается сделками, всегда везде успевает и ищет возможности обогатиться на информации из первых рук. Его отец был ювелиром в городе Провиденс в штате Род-Айленд, но молодого Брэдли, только что бросившего колледж, больше стали привлекать доходы от нефтяного бизнеса, особенно после резкого роста цен на черное золото в конце 1970-х. Сначала он просто разузнавал об этом бизнесе, потом обзванивал потенциальных клиентов, а затем его деловым наставником стал сам Людвиг Джесселсон, глава сырьевой компании Phillip Brothers. Его сын в настоящее время занимает должность ведущего независимого директора в XPO Logistics.

Со временем Джейкобс перебрался в Лондон, где познакомился с будущей женой Ламией, также занимавшейся торговлей нефтью, и заработал миллионы на скупке нефтяного сырья в России и Нигерии и транспортируя его в Европу. Однако в 1989 году рынки фьючерсов стали приносить таким международным перекупщикам как Джейкобс слишком маленький доход, и поэтому в поисках своего нового дела предприниматель вернулся в Соединенные Штаты.

Прочитав отчет аналитика о больших доходах мусороперерабатывающей компании Browning-Ferris, Джейкобс решил заняться бизнесом по утилизации бытовых отходов. В поисках талантливых кадров и полезной информации он провёл десятки собеседований с управленцами из данной сферы. Двое бывших руководителей из Browning-Ferris сообщили ему, что их прошлый работодатель напрочь игнорировал сельскую местность. Предприниматель принял этих людей на работу и решил с головой окунуться в скупку сотен мелких семейных предприятий по сбору и утилизации мусора. У каждого из них были разные районы обслуживания, которые иногда пересекались — так было, например, на юге Кентукки и в Мичигане. В 1992 году Джейкобс вывел свою компанию United Waste на биржу, а в 1997-м продал ее будущей корпорации Waste Management за $2,2 млрд. Благодаря этой сделке, потратив изначально $3 млн в качестве начальных инвестиций, он заработал $120 млн чистой прибыли.

Едва была закрыта сделка купли-продажи, Джейкобс уже работал с инвестиционными банкирами над своей следующей затеей: обдумывал скупку компаний, предлагающих аренду тяжелого оборудования. По словам самого бизнесмена, ему это очень нравилось, потому что рынок не просто оказался разрозненным, но еще и активно развивался, так как компании ушли от владения крупногабаритным оборудованием (бульдозеры, генераторы, автоматические подъемники) к его аренде. Предприниматель вложил в эту отрасль $35 млн и в декабре 1997 года вывел компанию United Rentals на биржу ценных бумаг. К марту ему удалось привлечь в совокупности $285 млн за два раунда инвестирования, и, что немаловажно, удержать за собой долю 42%. Джейкобс объездил все штаты и везде просматривал местные объявления, чтобы отыскать семейные фирмы по аренде оборудования и выкупить их. После сотен таких сделок United Rentals обошли Hertz, другого гиганта отрасли, и стали крупнейшим арендодателем промышленного оборудования в мире.

Но в 2004 году Комиссия по ценным бумагам и биржам США начала проверку бухгалтерии компании, в результате которой два высших руководителя признали за собой вину в фальсификации данных отчетности с 2000 по 2002 год и в том, что они ее подгоняли в соответствии с текущими прогнозами прибыли. Сам Джейкобс в этом не участвовал. В июле 2007 года частная инвестиционная фирма Cerberus согласилась выкупить United Rentals за $4 млрд, или по $34,50 за акцию, что было выше ее стоимости на 25%. Более того, новый владелец выкупил и имевшийся у компании долг в размере $2,6 млрд. Джейкобс, в то время председатель совета директоров, подал в отставку и сосредоточил усилия на своей собственной инвестиционной компании с частным капиталом. Пять месяцев спустя, когда кредитные рынки терпели сокращение, Cerberus потеряли источник финансирования и расторгли сделку. Биржевой курс United Rentals постепенно упал ниже $5 за акцию. Бизнесмен хотел уже было выкупить компанию, но не имел достаточной суммы денег. Однако с тех пор его стратегия по выкупу предприятий оправдала себя, ведь сейчас ценные бумаги корпорации торгуются на отметке $180, а рыночная капитализация составляет $15 млрд.

Следующую цель Джейкобсу пришлось искать несколько дольше, чем обычно. В 2011 году он стал подбирать коллектив профессионалов в области логистики и готовиться к тому, чтобы начать зарабатывать деньги на чрезвычайно разобщенном, но растущем мировом рынке транспортировки товаров, который оценивается сегодня в $3 трлн. Главная мысль предпринимателя заключается в том, что компании не хотят головной боли с собственной логистикой и с огромной радостью доверили бы эти хлопоты сторонней организации типа XPO Logistics. Подобные предприятия предлагают все доставки различными видами транспорта и полногрузной транспортировки до перевозок частичной загруженности, инфраструктуры распределительных складских площадей и доставки крупногабаритных товаров клиенту на дом.

Бизнесмен осознанно начал с той ниши рынка, которая не требует больших капиталовложений. Экспедиторы типа Express-1 не имеют грузовиков, они только посредники между поставщиками и перевозчиками. Это была лишь подготовка фундамента для слияний. Накопив определенный объем средств, Джейкобс выкупил компанию 3PD, что открыло ему путь на рынок установки габаритных предметов мебели или бытовой техники в домах клиентов, а также фирму Pacer, предоставляющую варианты транспортировки различными видами транспорта в зависимости от товара, и лидера в сфере логистики подряда New Breed, обслуживающего таких крупных клиентов, как Disney, Boeing и Verizon. Отдельным направлением, достойным внимания в данный момент, являются перекрестные продажи. Глава предприятия заявляет, что услуги и продукты сразу из нескольких линеек ассортимента год назад заказывали 86% крупнейших клиентов, а сейчас эта доля составляет уже 94%.

Бизнесмен абсолютно не жалеет о принятом в 2015 году спорном решении потратить $3 млрд на Con-way. Джейкобс прежде всего хотел заполучить подразделение Menlo Logistics, располагающееся в Кремниевой долине, и считал автопарк грузовиков Con-way гарантией против нехватки рабочих мощностей — и действительно, когда экономика набирает обороты, нехватка транспортных единиц и растущие цены на перевозку товара идут XPO Logistics только на пользу. На сегодняшний день в распоряжении компании имеется 16 000 тракторов, 39 000 прицепов, 10 000 контейнеров площадью около 5 кв. м пригодных для перевозки на различных видах транспорта, а также 11 000 грузовиков во владении независимых водителей, с которыми заключены соответствующие соглашения, и еще миллион грузовиков доступных, через посредников. Корпорация имеет 775 складов логистики подряда, и их площадь составляет более 15 млн кв. м. XPO Logistics планируют и дальше открывать новые узловые пункты в Северной Америке и Европе для доставки товаров напрямую клиентам.

Стивен ДеНичило, портфельный менеджер инвестиционного фонда Federated Kaufmann Fund, владеющего помимо прочего и акциями XPO Logistics, в успехе экспедиторской компании не сомневается: «Эта корпорация станет движущей силой отрасли по всему миру». Однако, по его мнению, курс компании очень недооценен, особенно если сравнивать с таким конкурентами, как J.B. Hunt, C.H. Robinson Old Dominion Freight Line.

А что если развитие рынка пойдет на спад? Брэдли Джейкобс как никто другой знает цену импровизации: «В джазе, если берешь не ту ноту, то такого просто не бывает. Нота все равно есть, и от нее никуда не деться. Нужно только принять это и, исходя из сложившейся ситуации, продолжать. Музыка — она как бизнес. Нужно одновременно навострить все органы чувств, подтанцовывать происходящему и двигаться вперед».

Перевод Антона Бундина

США > Транспорт > forbes.ru, 16 апреля 2018 > № 2571930


Россия > Приватизация, инвестиции. Транспорт > forbes.ru, 16 апреля 2018 > № 2571818

Тень приватизации. «Трансконтейнер» оспорил запрет ФАС на покупку терминала

Андрей Злобин

редактор Forbes.ru

Компания, среди совладельцев которой РЖД и миллиардеры Зиявудин Магомедов, Александр Абрамов и Роман Абрамович, обвинила антимонопольное ведомство в использовании недостоверных данных

«Трансконтейнер», совладельцами которого являются РЖД (50,2%) и структуры миллиардеров Зиявудина Магомедова F 81 (24,51%), Александра Абрамова F 21 и Романа Абрамовича F 11 (вместе — 24,5%), обжаловала в суде решение Федеральной антимонопольной службы (ФАС), которая 23 октября 2017 года отказала в удовлетворении ходатайства о покупке терминала в Санкт-Петербурге у группы Global Ports за 1,9 млрд рублей.

Исковое заявление было составлено 19 февраля 2018 года, поступило в суд 9 апреля 2018 года. И 11 апреля 2018 года оно было принято к производству, следует из данных в картотеке арбитражных дел.

В августе 2017 года «Трансконтейнер» договорился о покупке у Global Ports терминала в Санкт-Петербурге (ЗАО «Логистика-Терминал») за 1,9 млрд рублей. Но 23 октября 2017 года ФАС отказалась одобрить сделку. Ведомство решило, что доля терминала на рынке перевалки контейнеров в «сухих портах» Санкт-Петербурга и Ленинградской области достигла 60%, а грузооборот приблизился к нормативной мощности.

В «Трансконтейнере» обвинили ФАС в ошибочном определении географических и продуктовых границ рынка терминальной переработки контейнеров, обоснованном с использованием недостоверных данных. По данным компании, доля ЗАО «Логистика-Терминал» среди «сухих портов» региона не превышает 30%. «Утверждение ФАС о доле 60% и возможности одностороннего воздействия на общие условия контейнерных перевозок во всем регионе представляется нам необоснованным», — заявил в октябре прошлого года «Интерфаксу» замглавы «Трансконтейнера» Виктор Марков.

В середине марта «Трансконтейнер» направил в ФАС письмо с изложением своей позиции, пытаясь убедить антимонопольную службу согласовать сделку.

ФАС отказалась. Как пояснил тогда «Интерфаксу» представитель антимонопольной службы, ведомство прорабатывает правила недискриминационного доступа к терминалам и «сухим портам» в условиях запланированной приватизации «Трансконтейнера». «Организации рекомендовано принять меры по недопущению дефицита провозных мощностей — платформ, вместо того, чтобы пытаться усиливать присутствие в профицитом сегменте терминальных мощностей», — отметил представитель ФАС.

«Трансконтейнер»: грядущая приватизация

«Трансконтейнер» — крупнейший российский контейнерный оператор, оперирующий крупнейшим в России парком контейнеров (около 70 000 штук) и вагонов-платформ для их перевозки (более 25 000 фитинговых платформ).

Компания была создана в 2003 году как дочерняя компания РЖД, в 2006 году она была преобразована в открытое акционерное общество, а в 2010 году вышла на IPO. Контрольным пакетом акций владеют «Российские железные дороги». Еще 25,07% акций оператора принадлежит холдингу FESCO группы «Сумма» Зиявудина Магомедова и его партнеров. Пакетом в 24,51% владеет ООО «Енисей Капитал» Александра Абрамова и Романа Абрамовича.

Структура Абрамова и Абрамовича купила 24,5051% акций «Трансконтейнера» 6 декабря 2017 года. Продавцом стал НПФ «Благосостояние», учрежденный при участии РЖД.

О сумме сделки тогда не сообщалось. Но, как сообщил РБК представитель Millhouse Capital (управляет активами Романа Абрамовича) Джон Манн, она была заключена на рыночном уровне. В декабре 2017 года такой пакет акций стоил почти 15 млрд рублей.

В начале декабря 2017 года замглавы РЖД Андрей Старков сообщил, что в правительстве поддерживают идею железнодорожной монополии по созданию конкурента «Трансконтейнеру» после продажи принадлежащих транспортной монополии 50% акций перевозчика.

Планировалось, что продажа контрольного пакета акций «Трансконтейнера» будет завершена в апреле 2018 года. Но в феврале замглавы Минтранса Алан Лушников заявил, что процедуры, необходимые для проведения конкурса в апреле, все еще не начаты. И поэтому в назначенный срок продажа пакета может не состояться.

Интерес к активу проявили в том числе группа «Сумма», группа UCL миллиардера Владимира Лисина F 1 (UCL в конце 2017 года даже попросила Министерство экономического развития «ограничить инвестиционную активность «Трансконтейнера» на период продажи контрольного пакета акций оператора), группа «Дело» Сергея Шишкарева и портовый оператор Global Ports.

До последнего времени пакетом в 30,75% акций Global Ports владели через Transportation Investments Holding Ltd («Н-Транс») миллиардеры Никита Мишин F 92, Константин Николаев F 93 и Андрей Филатов F 97. В конце декабре 2017 года стало известно, что Мишин, Николаев и Филатов подписали соглашение о продаже своей доли в Global Ports группе компаний «Дело» Сергея Шишкарева. Проданный пакет, исходя из данных Лондонской биржи, где торгуется Global Ports Investments, оценивался в $238 млн.

Закрытие сделки ожидается в апреле, после получения одобрения регулятора. Еще 30,75% Global Ports владеет датская A.P. Moeller-Maersk A/S, по 9% — офшоры Ilibrinio Establishment Limited и Polozio Enterprises Limited, В свободном обращении (free float) находится 20,5% портового оператора.

Россия > Приватизация, инвестиции. Транспорт > forbes.ru, 16 апреля 2018 > № 2571818


Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 16 апреля 2018 > № 2571268

Временное ограничение движения транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 3,5 тонн, связано с предстоящим поэтапным запуском движения на автодорожном подходе к Крымскому мосту, а также с необходимостью обеспечения безопасного сквозного проезда автотранспорта в период пиковых нагрузок во время высокого курортного сезона.

Ограничение не затронет рейсовые автобусы, осуществляющие пассажирские перевозки, и будет действовать на новом участке федеральной дороги А-290 Новороссийск – Керчь (км 100+990 – км 141+018) с мая по октябрь текущего года. На данном этапе такое решение позволит оптимизировать логистику доступности Крымского полуострова путём разделения транспортных потоков и более равномерного распределения пассажирского и грузового трафика.

- В период действия ограничений транспортные средства, имеющие разрешенную максимальную массу свыше 3,5 тонн, смогут проследовать в Крым, воспользовавшись Керченской паромной переправой порта Кавказ, – уточнил директор Краснодарского филиала ФКУ Упрдор «Черноморье» Владимир Мартынюк.

Напомним, что открытие движения по основному ходу автодорожного подхода к Крымскому мосту (I этап) намечено на май 2018 года, ввод в строй развязок в составе автоподхода (II этап), обеспечивающих сопряжение с улично-дорожной сетью Таманского полуострова Темрюкского района Краснодарского края состоится в IV квартале 2018 года.

Справка:

Основной ход 40-километрового автодорожного подхода к Крымскому мосту со стороны Краснодарского края (строящаяся четырёхполосная дорога категории I-Б с расчётной скоростью движения 120 км/ч) одновременно с планируемым в мае 2018 года пуском движения приобретёт статус участка автомобильной дороги общего пользования федерального значения А-290 Новороссийск – Керчь (км 100+990 – км 141+018). До открытия движения по Крымскому мосту основной ход трассы А-290 пролегает через порт Кавказ.

Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 16 апреля 2018 > № 2571268


Россия. Арктика. ДФО. СФО > Образование, наука. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > ras.ru, 16 апреля 2018 > № 2570842

В России рождается новый геостратегический проект, в котором отводится место Камчатке

Во время встречи главы государства Владимира Путина с учеными в Национальном исследовательском центре «Курчатовский институт» затрагивался широкий спектр направлений развития отечественной науки, её влияния на экономику и социальную сферу страны.

В частности, зашла речь об освоении пустующих территорий Сибири, Арктики и Дальнего Востока, о чём говорил президент России во время недавнего Послания Федеральному собранию.

Глава Российской Академии наук Александр Сергеев рассказал о том, что «учеными РАН, МГУ и авторитетными экспертами недавно завершена разработка концепции создания транспортно-логистических коридоров, соединяющих Азиатско-Тихоокеанский регион и Европейский Союз».

«Концепция предполагает строительство новой высокоширотной железной дороги на базе Транссиба и БАМа и развитие Севморпути, между которыми будет формироваться «решетка» транспортных, энергетических и телекоммуникационных связей. В узлах этой «решетки», по мнению ученых, должны строиться высокотехнологические предприятия и новые города», – говорится в сообщении.

Согласно выводам Александра Сергеева, «расчеты показывают, что этот проект экономически более выгоден по сравнению с отдельными небольшими проектами, направленными на модернизацию экономики РФ». Разработчики концепции считают, что она в состоянии заинтересовать страны ЕС, КНР, Японию и США, а также способствовать возвращению российских капиталов из-за рубежа.

Генеральный директор Корпорации развития Камчатки Николай Пегин, считает, что разработанная российскими учеными концепция может оказаться логическим дополнением китайской инициативы «Пояс и путь». Руководитель КРКК не исключает возможности дискуссии на эту тему в рамках конференции «Связанные одним поясом: российско-китайское сотрудничество в рамках инициативы «Пояс и путь». Она состоится 22 мая в Москве.

В приглашении на конференцию, полученном Николаем Пегиным, указывается, что значительную часть мероприятия предполагают посвятить вопросам подготовки и реализации совместных инвестиционных проектов с китайскими партнерами. Гендиректор КРКК считает, что новые логистические и инфраструктурные концепции впрямую коснутся Камчатки, которая имеет не только выгодное геостратегическое положение, но и располагает масштабной ресурсной базой. На её восточном берегу к 2023 году планируется создание одного из крупнейших в мире терминалов по перегрузке сжиженного природного газа. Заинтересует разработчиков концепции и многофункциональный портово-промышленный парк международного значения, соглашение о намерениях по созданию которого с китайскими партнерами подписала в марте Корпорация развития Камчатки.

В систему транспортно-логистических коридоров встраивается и разработка индийской компанией Крутогоровского угольного месторождения. Его эксплуатация невозможна без реализации комплекса инфраструктурных транспортных проектов, основным из которых является морской грузовой терминал, способный принимать крупнотоннажные суда.

Активный интерес к Северному морскому пути проявляют и наши, как сейчас принято говорить, заокеанские партнеры. В рамках недавнего общения с журналистами командующий Береговой охраной США – ведомства, которое входит в систему Министерства национальной безопасности Соединенных Штатов, адмирал Пол Цукунфт в беседе с журналистами заявил о позиции его страны, согласно которой Севморпуть должен стать транспортным коридором, открытым для всего мирового сообщества. Против такой концепции не возражает и Россия. Она и стремится к такому положению, но с одной существенной оговоркой: там, где трассы Севморпути проходят по территориальным водам и исключительной экономической зоне РФ, должны действовать соответствующие правила, установленные национальным законодательством и международным морским правом.

Об этом корреспонденту "ПК" сообщили в Корпорации развития Камчатки.

Россия. Арктика. ДФО. СФО > Образование, наука. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > ras.ru, 16 апреля 2018 > № 2570842


Китай. Белоруссия > Транспорт > chinalogist.ru, 15 апреля 2018 > № 2579164

Китай до самого Минска

В Минске по итогам переговоров между Белорусской железной дороги с руководством крупнейшего китайского логистического оператора DHL Global Forwarding China был подписан меморандум о взаимопонимании. Основными были вопрос организации перевозок грузов организованными контейнерными поездами в сообщении Китай-Европа-Китай в рамках реализации китайской инициативы "Один пояс, один путь". В том числе рассматривался проект организации грузоперевозок в сообщении Китай-Беларусь-ЕС с консолидацией грузов на контейнерном терминале станции Колядичи. Генеральный директор DHL Global Forwarding Asia Pacific Келвин Леунг отметил крайнюю заинтересованность в использовании возможностей минского хаба для доставки грузов в европейском направлении.

На днях на официальной церемонии открытия Азиатского экономического форума в Боао (провинция Хайнань, Южный Китай) председатель КНР Си Цзиньпин заявил: "Пять лет назад я выдвинул инициативу "Один пояс, один путь". С тех пор более 80 стран и международных организаций подписали документы о сотрудничестве с Китаем в рамках этого проекта... Инициатива "Одного пояса, одного пути" может быть идеей Китая, однако ее возможности и результаты принесут выгоду всему миру».

Китай. Белоруссия > Транспорт > chinalogist.ru, 15 апреля 2018 > № 2579164


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 апреля 2018 > № 2572403 Владимир Княгинин

Владимир Княгинин: «Новая цифровая экономика - это экономика доверия и кооперации»

Когда наступит цифровое будущее России, как будет происходить цифровая трансформация железнодорожного транспорта, «Гудку» рассказал научный директор Центра цифровой трансформации Московской школы управления «Сколково», вице-президент ЦСР, председатель правления Фонда ЦСР «Северо-Запад» Владимир Княгинин.

– Владимир Николаевич, на ваш взгляд, может ли транспортная отрасль стать точкой опоры для цифровизации всей экономики России?

– Формально цифровая трансформация – это соединение операционных и информационных технологий. Это означает, что если раньше информационные технологии использовались в основном для обмена информацией между физическими лицами, то теперь и в будущем они будут использоваться и в технологических процессах как основание для принятия решений программой, а не человеком.

Цифровизация предполагает внедрение в каждый отдельный аспект деятельности информационных технологий. Уже сейчас происходит перенос в цифровую среду функций и деятельностей, ранее выполнявшихся людьми и организациями. Национальные стратегии ведущих экономик предполагают, что цифровой переход должен завершиться к 2025 году.

Транспортный сектор представляет собой одну из «критических» инфраструктурных отраслей в российской экономике, а значит, его цифровая трансформация потенциально способна привести к положительным эффектам по всем ключевым направлениям цифровизации национальной экономики.

Это касается и вопросов нормативного регулирования, и аспектов, связанных с подготовкой кад­ров для цифровой экономики, и формирования соответствующих исследовательских компетенций и технических заделов.

– Какие события в сфере IT можно считать толчком для цифровой трансформации железнодорожной отрасли? К какому результату мы придём? Как будут выглядеть транспортные и логистические услуги через 10 лет?

– С технологической точки зрения таким толчком для железнодорожной отрасли, как и для многих других, выступают три компонента.

Первый – это цифровые двойники объектов, представляющие собой модели, способные в режиме реального времени отражать физическое состояние того или иного процесса.

Второй – решения, обеспечивающие интеграцию всех информационных систем предприятия на единой цифровой платформе. Примером могут служить системы управления жизненным циклом (PLM), системы управления ресурсами предприятия (ЕRP), системы управления взаимоотношениями с клиентами (CRM) и др.

Наконец, третий компонент – развитие индустриального Интернета, который позволяет подключать объекты и физических лиц к единой сети и обеспечивает обмен данными. Цифровая трансформация, в основе которой эти три составляющие, способна привести не только к повышению надёжности и качества железнодорожных перевозок, но и к положительным экономическим эффектам – сокращению транзакционных издержек, росту производительности и т.д.

Если говорить о том, что ждёт отрасль в ближайшие 10 лет, то в долгосрочной перспективе цифровизация в сфере транспорта и логистики будет связана с созданием ключевыми игроками открытых, распределённых и масштабируемых цифровых платформ в рамках всей производственной цепочки.

– Программа «Цифровая железная дорога», реализуемая ОАО «РЖД», может стать ориентиром для других компаний транспортной отрасли?

– Это возможно, но только в том случае, если ОАО «РЖД» своевременно выведет на рынок собственное платформенное решение и обеспечит переход на эту платформу основных транспортно-логистических операторов, владельцев подвижного состава, пассажиров и т.д.

Следует, однако, отметить, что конкуренция в данном сегменте уже довольно велика. Количество платформ в отрасли активно растёт: сейчас на рынок свои платформенные решения поставляют производители подвижного состава, логисты, разного рода агрегаторы услуг в перевозках.

В конечном итоге победят несколько наиболее удобных и масштабных цифровых платформ.

– Одним из драйверов трансформации отрасли стала изменившаяся модель потребления транспортных услуг, или «уберизация» – желание клиентов быстро и просто заказать услугу и сразу её получить. Как крупные, сложноструктурированные компании должны вести себя в такой ситуации?

– Адаптация к изменению параметров спроса на рынке чаще всего связана с необходимостью пересмотра существующих бизнес-моделей и тактик ведения бизнеса. Например, производители автомобилей стали выкупать пакеты акции у Uber, Gett, OTTO (в грузовых перевозках) и т.д., видя за ними будущее.

Таким образом, в перспективе можно говорить о появлении на рынках платформенных агрегаторов, которые позволят объединить на одной площадке различных игроков, взаимодействующих между собой. Вопрос в том, кто такую площадку создаст и как много клиентов – покупателей и поставщиков транспортно-логистических услуг – сможет на неё привлечь.

– Как процесс цифровой трансформации повлиял на крупнейшие мировые корпорации? Какие примеры из мирового опыта целесообразно учитывать в России?

– Если говорить о глобальных эффектах цифровой трансформации для крупнейших международных компаний, то они могут быть сведены к двум взаимосвязанным моментам.

Во-первых, у ведущих игроков формируется принципиально новое понимание производительности и стоимости. Производительность воспринимается уже не в качестве показателя эффективности использования средств производства и рабочей силы, а как операционное превосходство на всём жизненном цикле продукта, обеспечиваемое всеми вовлекаемыми в производство активами, в том числе и цифровыми.

Во-вторых, происходит формирование новых бизнес-моделей, основными характеристиками которых выступают смещение центра прибыли из проектирования и производства в аналитику и «алгоритмическое управление», превращение данных в самостоятельный продукт, переход от CAPEX-модели к OPEX-модели и тотальная сервисизация (everything-as-a-service, XaaS).

В железнодорожной отрасли наглядными примерами являются ведущие компании – поставщики подвижного состава (GE, Alstom и Siemens, Hitachi и др.) и инфраструктурные гиганты (немецкая Deutsche Bahn, французская SNCF, швейцарская SBB и др.), которые последовательно осуществляют трансформацию в описанной логике и чей опыт для России и ОАО «РЖД» в частности мог бы быть интересен.

– Как, по-вашему, транспортные компании должны отвечать на существующие запросы (пассажиров, грузоотправителей) или же предлагать новые цифровые решения и формировать такие запросы с нуля? За какие услуги готовы платить клиенты? Чем они предпочтут рассчитываться?

– Основной запрос потребителей, по сути, сводится к повышению качества, надёжности и доступности перевозок, а также прозрачности (справедливости) ценообразования. В коммерческом секторе к этому добавляются требования по обеспечению наблюдаемости всех операций и возможности контроля на каждом этапе транспортировки и отправки грузов. Эффективное и своевременное удовлетворение только формирующихся запросов клиентов – одно из условий получения конкурентных преимуществ на меняющихся рынках. В этом смысле рыночное позиционирование компаний на современном этапе должно отвечать критериям проактивности.

– Можно ли добиться более эффективного использования существующей транспортной инфраструктуры за счёт цифровой трансформации?

– Опыт цифровой трансформации в ведущих экономиках свидетельствует о том, что это вполне решаемая задача. Так, например, ведущие национальные железнодорожные операторы в Европе – упомянутые выше DB в Германии, SNCF во Франции и SBB в Швейцарии и др. – имеют собственные цифровые программы.

В некоторых странах приоритет цифровизации железнодорожной инфраструктуры закреплён на национальном уровне.

Например, британская программа по цифровизации сферы железнодорожных перевозок Digital Railway была запущена в 2015 году, а в 2017 году установка на цифровизацию сферы железнодорожных перевозок была официально закреплена в документе Connecting People: A Strategic Vision For Rail, разработанном Министерством транспорта Великобритании.

По оценкам экспертов, в результате внедрения цифровых решений на имеющейся инфраструктуре объём железнодорожных перевозок в Великобритании должен увеличиться на 40%. Без цифровых решений для достижения аналогичного эффекта только за счёт строительства новых железнодорожных линий затраты были бы на 30% выше.

– Как вы сказали выше, одна из целей в рамках цифровизации транспортной отрасли – консолидация операторов различных видов транспорта и смежных компаний на единой платформе. Это означает покупку билетов на поезд и на самолёт, бронирование отеля и заказ такси фактически на одном сайте, то же самое касается грузовых перевозок. В этом процессе ОАО «РЖД» выступает как хедлайнер, лидер отрасли. Примут ли другие крупные компании (в том числе из IT-сферы) этот факт?

– Конкуренция между игроками, конечно, существует. ОАО «Российские железные дороги» при этом обладает довольно серьёзными преимуществами по сравнению с другими участниками рынка: компания может консолидировать не только информацию о бронировании и отслеживании грузов, состоянии техники, но и другие данные, которые способны помочь операторам выстраивать более эффективные модели управления своими активами.

Иными словами, ОАО «РЖД» консолидирует огромный объём информации и потенциально может взять на себя больший объём услуг. Воспользуется компания этим преимуществом или нет, будет зависеть от того, насколько это экономически эффективно. Для этого «Российским железным дорогам» придётся не только создать оптимально функционирующую платформу, но также поменять собственную бизнес-модель и организационную структуру.

– На сайте ОАО «РЖД» открылся сервис «Единое окно инновационных предложений» для приёма перспективных инновационных предложений, а также для облегчения доступа субъектов малого и среднего предпринимательства к закупкам. Насколько эффективны такие инструменты? Как ещё можно организовать партнёрство с тысячами компаний сегмента МСП?

– Тут всё упирается в архитектуру решения – это ключевой вопрос привлечения других участников рынка в свою экосистему. К примеру, когда Airbus запускал цифровую трансформацию, им удалось таким образом собрать почти 600 инициатив. А Daimler запустил хакатон, во время которого специалисты из разных областей разработки программного обеспечения (программисты, дизайнеры, менеджеры) сообща работали над решением конкретных проблем.

Тем же инструментом воспользовалась немецкая Deutsche Bahn, собрав на серии специальных хакатонов идеи под решение собственных задач. Думаю, что ОАО «РЖД» могло бы ориентироваться на этот опыт.

– Какие вызовы цифровая трансформация отрасли поставит перед сотрудниками транспортных и логистических компаний? Какие навыки им предстоит освоить? Как эффективнее оптимизировать команду в соответствии с требованиями цифровизации отрасли – обучить сначала менеджмент, а затем сотрудников или наоборот?

– Уже сейчас почти все ведущие компании начали вводить новую должность – Chief Digital Officer (CDO) – менеджера, отвечающего за цифровую трансформацию, или в переводе на русский язык – директора по цифровым технологиям.

В некоторых компаниях реализуются и более комплексные инициативы: например, в SNCF в 2016 году была запущена специальная программа «Цифровизация для всех» (Digital pour tous), направленная на развитие цифровых навыков и культуры среди работников компании.

Многие компании уже сейчас создают цифровые лаборатории. Всё в той же SNCF был запущен специальный проект по созданию цифровых офисов «574», которые совмещают в себе сразу несколько функций – это и коворкинг, и шоурум, и экспериментальный центр, где располагаются так называемые цифровые фабрики (les Fabs) – центры передового опыта в таких областях, как большие данные, разработка приложений, открытые инновации и Интернет вещей.

Существуют и другие практики. ABB, например, глядя на IBM, ввела должность цифровых евангелистов, функция которых сводится к популяризации преимуществ цифровизации и мотивации команд на запуск собственных цифровых инициатив.

В целом, конечно, есть понимание, что за цифровую трансформацию должны отвечать специально выделенные службы. Сейчас, например, в Московской школе управления «Сколково» запускается флагманский курс обучения CDO. Цифровых менеджеров будут учить работать с данными и тому, как в компаниях должна быть устроена система управления ими.

– Как должны измениться сами работники компании, в которой происходит цифровая трансформация, какие новые требования будут предъявляться к управленцам в момент смены формата работы?

– С одной стороны, создаётся большое количество новых кадровых позиций в самих компаниях, переживающих цифровую трансформацию. Это позиции, связанные с работой с данными – их сбором, хранением, управлением и обработкой. Даже вузы начали подготовку инженеров, аналитиков и исследователей в этой области. Не меньшее количество новых кадровых позиций создаётся в растущем секторе кибербезопасности.

С другой стороны, работа с данными, «кибернетизация» компаний меняют их корпоративную культуру. Интеграция программистов икатэшников в технологические и управленческие процессы заставляет компании принимать культуру игроков ИКТ-сектора (информационно-коммуникационных технологий - прим. ред.): гибкие проектные команды (agile, DevOps и т.п.), короткие сроки результативности действия проекта (от полугода до года), ориентация на выпуск не просто прототипа, а минимально готового к применению продукта, более высокая динамика всех процессов и более спокойное отношение к риску.

Если учесть, что сам сектор ИКТ сверхдинамичен в развитии технологий и часто держится на инициативах и энергии молодых, то многие ожидают резкого омоложения дееспособной части переживающих цифровую трансформацию компаний.

Бэлла Чеченова

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 апреля 2018 > № 2572403 Владимир Княгинин


Туркмения. Корея > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > turkmenistan.ru, 14 апреля 2018 > № 2571694

В Ашхабаде состоялся семинар «Сотрудничество в сфере транспорта, логистики и инфраструктуры для устойчивого развития», организованный Министерством автомобильного транспорта Туркменистана и посольством Республики Корея в Ашхабаде.

Во встрече приняли участие специалисты туркменских транспортных ведомств, а также представители вузов и деловых кругов Республики Корея. На семинаре было отмечено, что развитие сотрудничества в таких перспективных сферах, как транспорт и логистика, является свидетельством осуществления позитивных интеграционных процессов в условиях глобализации мировой экономики.

В презентациях туркменской стороны также отмечалось, что одним из ключевых аспектов внешнеполитической стратегии Туркменистана является укрепление плодотворных связей с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе с Республикой Корея. И в этом плане взаимодействие в транспортном секторе представляется одним из приоритетных векторов развития туркмено-корейских отношений на ближайшую перспективу.

В ходе обсуждения перспектив сотрудничества представители корейской стороны отметили, что в последние годы межгосударственные связи развиваются по нарастающей. Наглядным подтверждением этому служит деятельности ведущих компаний Республики Корея на туркменском рынке.

В рамках семинара стороны обсудили ход реализации достигнутых ранее на различных уровнях договоренностей, ряд новых бизнес-проектов и наметили шаги по их практической реализации.

Туркмения. Корея > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > turkmenistan.ru, 14 апреля 2018 > № 2571694


Россия > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalbulletin.ru, 13 апреля 2018 > № 2572742

В этом году увеличились сроки доставки лома черных металлов по сети РЖД

По итогам I квартала средняя по России продолжительность доставки лома черных металлов по сети РЖД в адрес меткомбинатов составила 4,7 суток.

Это на 4,9% выше аналогичного показателя прошлого года и повторение аналогичного результата для 2016 года.

Напомним, что "рекорд" продолжительности (5,1-5,3 суток) доставок за данный период был зафиксирован в 2011-2012 годах.

В этом году для партий суммарным весом до 260 тонн (77% всех отгрузок) скорость доставки составила 4,99 суток. Для партий от 260 до 520 тонн (16,3%) - 4,2 суток;

От 520 до 1000 тонн (6%) - 3,3 суток; от 1000 тонн (1,1%) - 3,3 суток.

Отметим, что самое значительное (-14%)сокращение сроков доставки наблюдалось для партий от 520 до 1000 тонн. Самое слабое (-0,1%.) - для партий свыше 1000 тонн.

Россия > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalbulletin.ru, 13 апреля 2018 > № 2572742


Туркмения > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > turkmenistan.gov.tm, 13 апреля 2018 > № 2571729

Туркменистан готовится к проведению девятого заседания министров транспорта стран-членов ОЭС

На заседании правительства, состоявшемся 13 апреля, прозвучала информация о подготовке к очередному, девятому заседанию министров транспорта стран-членов Организации Экономического Сотрудничества, намеченному к проведению 3 мая в НТЗ «Аваза». Организационные вопросы предстоящей встречи будут вынесены на повестку дня 23-го заседания Совета Министров государств-членов ОЭС, которое состоится 17 апреля в Душанбе.

В данной связи Президент Гурбангулы Бердымухамедов отметил, что Туркменистан, расположенный на важном перекрёстке региональных и континентальных транспортных маршрутов, вносит весомый вклад в формирование современной мультимодальной транзитно-транспортной и логистической инфраструктуры, в возрождение в новом качестве Великого Шёлкового пути. Наша страна будет и впредь всемерно содействовать наращиванию взаимовыгодного международного партнёрства в этом стратегическом секторе, сказал глава государства, поручив обеспечить высокий организационный уровень мероприятия.

Туркмения > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > turkmenistan.gov.tm, 13 апреля 2018 > № 2571729


Россия > Транспорт > forbes.ru, 13 апреля 2018 > № 2568304

Туннели в скале. Якунин рассказал, как строилась железная дорога к Олимпиаде-2014

Редакция Forbes

Уволенный президент Российских железных дорог Владимир Якунин написал книгу на английском языке. Официального перевода на русский пока нет, однако британский издатель этой книги предоставил Forbes возможность самостоятельно перевести одну из глав

12 апреля в британском издательстве Biteback Publishing выходят в свет мемуары доктора политических наук, офицера разведки, экс-президента «Российских железных дорог» Владимира Якунина. В книге под названием «Коварная колея» (The Treacherous Path) Якунин рассказывает западному читателю о своей жизни и карьере, и о значимых событиях истории СССР и России. Forbes публикует переведенный фрагмент книги о подготовке зимних Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.

В годы самых напряженных отношений с Западом в ходе холодной войны я был сотрудником разведывательных служб, а в последующие годы мне пришлось строить карьеру среди хаоса, царящего в России в 90-х. К тому времени я уже имел опыт работы качестве госслужащего высшего звена и заместителя министра в двух правительственных ведомствах. Однако не знаю, мог ли я хоть как-нибудь подготовиться к грядущим испытаниям, к крупнейшему проекту и самой амбициозной задаче за всю мою жизнь. В то время мне пришлось узнать и освоить колоссальный объем информации — порой было даже впечатление, будто я оказался в университете и получал новую степень.

Российским железным дорогам поручили строительство транспортной инфраструктуры, необходимой для зимних олимпийских игр в Сочи в 2014 году — разумеется, при условии, что на Россию пал бы выбор Международного олимпийского комитета. Работали мы в крайне сжатые сроки, а место было таким неудобным, будто строительству железнодорожных путей, автодорог, мостов и туннелей препятствовал сам Господь Бог. С самого своего начала проект продвигался медленно из-за самых разнообразных трудностей, но мы справлялись с каждой проблемой. Тем не менее, в один момент мы уперлись в глухую стену, а точнее, в гору, которая расположена к северу от Глубокого Яра.

Местные жители называют водопад Пастью Дракона, и такое название казалось тогда вполне подходящим. Нанятые подрядчиком рабочие должны были пробурить «тоннельный комплекс №3» (всего их было шесть) для автомобильной и железной дорог протяженностью более 3 километров, но не могли получить необходимое оборудование, а бурить нужно было через сложную породу из глины и известняка. Даже если бы технику им доставили вовремя, подрядчик попросту не уложился бы в оговоренный бюджет. Работы еще даже не начались, но ситуация была критическая: если мы не начнем бурить тоннель в течение месяца, то завершить строительство этого участка к началу Олимпийских игр не сможем. В довершение ко всему, у нас не было точных геологических данных объекта, и структура горы была настолько необычной, что имевшиеся в нашем распоряжении методы исследований строения и состава, оказались бесполезными.

Если бы мы так и не пробурили гору, все наши усилия пошли бы прахом. Я боюсь даже представить, что бы произошло, если бы у нас не получилось. Всю жизнь я верой и правдой служил своей стране, в работу на должности генерального директора «РЖД» я вкладывал всю свою душу, но если бы мы не подготовили транспортную инфраструктуру вовремя, моей карьере пришел бы конец — и Олимпийским играм тоже. Иногда я шучу, что с такой работой было недолго застрелиться, и в этой шутке есть доля правды. Мы не имели права на ошибку. Можно, конечно, попробовать обезопасить себя от неверного шага с помощью сложной системы проверок и анализа, но на это нужно время, и в итоге действовать оперативно и слаженно не получится. Никто мне не сказал бы: «Все в порядке. Мы понимаем, что вас поджимали сроки и задачи были трудновыполнимые. Давайте не будем об этом вспоминать».

Масштаб неудачи был бы огромным: для всей страны, для народа, для президента и для меня. Как говорится, у победы тысяча отцов, а поражение — всегда сирота. В Российских железных дорогах меня окружали прекрасные люди, включая заместителя генерального директора Олега Тони. Он лично руководил процессом строительства, хотя принимать все решения и отвечать за их последствия должен был только я.

Вопрос, на который мне предстояло отыскать ответ как можно скорее, заключался в следующем: как пробурить в горе тоннель, если даже неизвестно, что скрывается под поверхностью? В контексте сочинского мероприятия проблему можно было бы сформулировать иначе: как успешно осуществить крупный проект от начала до конца, если единственное, что известно наверняка, это то, что ни один план не выдержит испытание реальной жизнью?

История всегда напоминает нам о том, что российская реальность постоянно как назло опровергает даже самые складные и убедительные теории. То страна у нас слишком большая, то слишком многонациональная, то люди слишком упрямые — вот в России и не получается устроить утопическое общество. Это понимали и большевики, и те, кто в 90-е хотел сделать из страны образец экономики свободного рынка.

Никто не ожидал, что Олимпийские игры в Сочи чудесным образом преобразят общество, однако на мероприятие это возлагались большие надежды. После распада Советского союза в Сочи начался упадок, как, собственно, и во многих других городах России, причем накладывались и сугубо локальные особенности. Проведение Олимпиады давало перспективу нового витка развития целому региону страны; имидж России можно было сделать для Запада более привлекательным, а российских туристов — выманить обратно с горнолыжных курортов Швейцарии или Франции. Вдобавок ко всему, это стало бы отличной проверкой проводившихся экономических реформ, в особенности перестановок и реорганизаций, произошедших за последнее время в РЖД.

В 2007 году, когда начался процесс отбора принимающего города, управляющие экономикой страны понимали, что хотя финансовая ситуация в стране постоянно улучшается, планирование будущего должно проводиться с учетом множества пока нерешенных задач и еще недостигнутых целей — разумеется, если планировалось наверстать упущенное за минувшие десятилетия. В результате все силы были брошены на восстановление одного единственного элемента системы, с которого потом можно было бы начать более широкие преобразования. А раз в то время оздоровить экономику целиком было невозможно, начать решили с самого действенного и проверенного способа: если денежные средства будут вкладываться в создание инфраструктуры одного элемента системы, в развитие его экономики, образования, — а это непременно повлечет за собой развитие и в других экономико-социальных аспектах, — то это пойдет на пользу и другим элементам системы.

Вдобавок ко всему правительство понимало еще одну важную вещь: впервые за два десятилетия россияне, вдохновленные относительной стабильностью и экономическим благополучием страны, начинали путешествовать по всему миру. А это означало, что из страны утекали огромные деньги и страдал внутренний туризм. Поэтому власти стали задумываться о том, чтобы использовать Олимпиаду для создания достойной базы внутрироссийского туризма, куда жители страны могли бы приезжать на отдых, не покидая Россию.

Однако мероприятие задумывалось и по другой причине — заявить о себе всему миру. С легендарной Олимпиады-1980 пройдет 34 года, и с тех самых пор это будут первые Олимпийские игры на нашей территории. Это значило, что мы должны показать остальному миру, насколько мы своей страной гордимся и как сильно ее любим, а также показать, чего мы за все это долгое время достигли.

Как только обозначились мотивы, самый очевидный вопрос был: где? Без всяких сомнений, инфраструктура Сочи давно оставляла желать лучшего. Действительно, предыдущие попытки предложить это город для Олимпиад 1998 и 2008 годов Международным олимпийским комитетом отвергались. Организация объясняла отказ низким качеством существующей инфраструктуры. Как ее ни измеряй, инфраструктуры в Сочи либо не было вообще, либо она, в лучшем случае, представляла собой пережиток давно ушедшей советской эпохи. Для России при ее неравномерной скорости развития в крупных городах по сравнению с регионами такая ситуация вполне типична. Пока такие мегаполисы как Москва и Санкт-Петербург с 1991 года утопали в деньгах и оставались важными центрами жизни страны (хотя и не равнозначными), огромные территории России были брошены на произвол судьбы и переживали упадок. Так как Краснодарский край не располагал никакой промышленной базой, в регионе не было надежного поставщика электричества. Телефонные и иные коммуникации, водоснабжение, водоотведение и состояние дорог абсолютно не отвечали требованиям XXI века. Прежде чем Сочи смог бы подойти для проведения соревнований, в городе и регионе необходимо было провести целый комплекс масштабных работ.

Такой же ограниченной оказалась и инфраструктура туризма. Например, из-за крутых спусков и отвесных подъемов местный ландшафт не позволял строить железную дорогу, которая хотя бы частично соответствовала уровню международного мероприятия, а еще не было шоссе, связывающего город с остальной автодорожной сетью — только одна узкая дорога, опасно петлявшая между высоких скал.

Более того, в этих некогда живописных местах, куда в прежние времена на отдых стремились все советские граждане, с экологией тоже была настоящая беда. Бóльшая часть сточных вод сливалась прямо в море. Высокие требования к чистоте окружающей среды, принятые Международным олимпийским комитетом, стали отличным стимулом к улучшению вопиющей экологической ситуации в регионе.

После 1991 года поток туристов в Краснодарский край и соседние районы резко сократился. Конец коммунизма дал о себе знать и другими способами: как только государство перестало выделять для Сочи средства из бюджета, закрылось несколько санаториев, а после распада СССР новой постоянной повесткой дня на Кавказе стали вооруженные конфликты. Разразившаяся практически в 50 километрах от Сочи гражданская война в Абхазии разрушила известные в советское время курортные города на черноморском побережье, например, Сухуми.

Помимо прочего нельзя забывать об одном неоспоримом преимуществе Сочи перед другими вариантами. Хотя в такое верится с трудом, но расположение и климат этого города на Кавказе делают его лучшим местом в России для проведения Зимних Олимпийских игр. Согласно правилам, соревнования не могут проводиться при температуре ниже -20 °C, а из-за февральских морозов из возможных вариантов выбывает почти вся территория России. Сочи же, напротив, находится в субтропической зоне, здесь не бывает слишком холодно. Поначалу это может показаться проблемой, но не стоит забывать о том, что хоть эти Олимпийские игры и называются зимними, более половины соревнований зимних погодных условий не требует. К примеру, все ледовые выступления проводятся на искусственном льду, поэтому погода как в Арктике для них не нужна.

Второй немаловажный момент касается горы в окрестностях города, ведь это ключевой аспект для горнолыжных соревнований. Несмотря на распространенное мнение, совсем необязательным требованием является снег. Главное — подобрать правильную местность, а благодаря техническому прогрессу от наличия или отсутствия снега мероприятие уже не зависит. Важно также, чтобы на объекте была возможность создать спуски с перепадами высоты до 1 000 метров, но одной только разницей высот дело не ограничивается: спуск должен быть достаточно крутым. Ни в Уральских, ни в Алтайских горах таких высотных перепадов нет, а в европейской части России достаточно крутыми оказались только Хибины, где в февральские температуры зачастую падают ниже -30 °C, и Кавказ, где располагается Сочи. Несмотря на то, что Россия — огромная страна, других мест, которые подошли бы по требованиям Международного олимпийского комитета, предъявляемым к ландшафту и температуре локаций, у нас попросту не было.

В итоге, идею проведения Зимних Олимпийских игр в Сочи приняли на ура. В июле 2007 года Сочи официально объявили принимающим городом зимней Олимпиады 2014 года, и новость эта стала для россиян национальным триумфом.

Обычные проекты становятся мегапроектами, когда увеличиваются масштабы мероприятия, когда в них вкладываются колоссальные средства, когда сложность задач поражает воображение и когда проект даже после своего завершения благотворно влияет на экономику, общество страны и ее окружающую среду. С самого начала было ясно, что Сочи-2014 станет крупнейшим мегапроектом России за всю историю.

Как только было решено, что Олимпийские игры будут проводиться в Сочи, «Российские железные дороги» взяли под свою ответственность строительство региональной железнодорожной сети, и в этом не было ничего удивительного, ведь наша компания давно славилась способностью осуществлять амбициозные проекты, касающиеся инфраструктуры: на нашем счету уже были Ладожский вокзал в Санкт-Петербурге, Северомуйский тоннель Байкало-Амурской магистрали и скоростной поезд «Сапсан», курсирующий между Москвой и Санкт-Петербургом. Необычным было то, что после некоторых раздумий Министерство транспорта поручило «РЖД» также параллельное строительство региональных автодорог.

Компания была посвящена в планы развития инфраструктуры с самого начала. Наш заказ для мероприятия постоянно расширялся: Министерство транспорта включало в него строительство автомобильных и железнодорожных путей (прежде всего создание главной транспортной артерии для грядущей Олимпиады — параллельные автомобильную и железную дорогу между Адлером и Красной Поляной, а еще ремонт 140-километровой железной дороги между Адлером и Туапсе, пути которой на некоторых участках были проложены около 100 лет назад и имели всего одну колею). В наши обязанности входила также модернизация существующих станций, и, где было необходимо, строительство новых с нуля. Дополнительно нам поручили наладить транспортное сообщение между Сочи и сочинским аэропортом и построить для этого скоростные электропоезда. Когда мы изучили доверенные нам задачи, компания разработала план работ и отправила его на согласование правительству России и Международному олимпийскому комитету.

Мы должны были подготовить все к 2012 году, чтобы в 2013-м на всех стадионах можно было проводить состязания и прочие мероприятия. Мне очень помог личный опыт, в особенности со строительства портового комплекса Усть-Луга в Ленинградской области. Конечно, такой грандиозный проект как Сочи-2014 — совсем другое дело. Например, строительство порта Усть-Луга проходило в атмосфере апатии и враждебности: большинство местных жителей даже не знало, что ведутся какие-то работы, а из тех немногих, кто об этом все-таки знал, в успехе проекта были заинтересованы единицы. В Сочи все было наоборот: с первого же дня вся Россия следила за нашей работой и болела за нас. Тем не менее, мы знали, что на одном энтузиазме далеко не уедешь, и четко осознавали, что нам предстоит осуществить невозможное и решить невероятно сложные задачи.

Наверное, где-нибудь и бывают идеальные проекты — бюджет неограничен, сроки не поджимают, местные власти идут навстречу, а ландшафт не таит ловушек на каждом шагу — но такого я еще не встречал. Гораздо чаще получается совсем иначе: отстаешь от сроков, расходы растут как на дрожжах. В пример можно привести Евротоннель под Ла-Маншем или новый берлинский аэропорт. Обычно в таких ситуациях генеральный директор становится оценщиком финансовых рисков и даже стратегом. Главная задача руководителя компании — предвидеть проблемы, которые могут возникнуть по ходу реализации проекта, и в идеале пресечь их на корню или же, если смотреть на вещи здраво, решить их. Такие проблемы можно подразделить на три вида: связанные с географическими аспектами, с человеческим фактором и неопределенностью.

Окружающая природа, в условиях которой проект будет осуществляться, ее рельеф, погода, особенности ландшафта, самым непосредственным образом влияют на развитие самого проекта. Я всегда считал, что создание и поддержание инфраструктуры — это естественный процесс, который нужно выстраивать в гармонии с природой. Мир вокруг нас состоит не из инертной материи, это живой организм, с которым мы постоянно взаимодействуем. За примером далеко ходить не нужно: стоит лишь вспомнить, какой стала атмосфера за долгие годы загрязнения различного рода выбросами. Многие думают, будто стальные рельсы — это что-то неизменное, будто они будут вести себя одинаково в любой среде. На самом деле, как только пути прокладываются, они начинают сообщаться с землей: вместе почва, металл и гравий образуют сложный механизм. Любой проект, где такое взаимодействие элементов игнорируется, обречен на провал.

В нашем случае самой большой трудностью оказались высокие горы, окружающие курортную зону. Именно они мешали развитию города в последние пару десятков лет. Мы также знали, что часть маршрута автомобильной и железной дорог должна пролегать через долину реки Мзымта. Путь таким образом запоминался бы живописным пейзажами, но стал бы более извилистым и гораздо более долгим. В силу сложного рельефа местности, мы были готовы к тому, что две трети всей автотрассы будет состоять из мостов, эстакад и тоннелей — и все они в свою очередь тоже имели свои логистические и технические особенности.

Еще одним важным вопросом, которым мы должны были озаботиться заранее, была железная дорога Туапсе—Адлер. Некоторые ее участки проходили по берегу, и мы выявили два существенных фактора окружающей среды, которые будут разрушать конструкцию и, словно Дамоклов меч, представлять угрозу безопасности объекта, если мы не предпримем мер к решению проблемы.

Опасность сверху заключалась в возможности падения камней с обрывов, а снизу ущерб могли нанести большие волны. Был предельно ясно: чтобы переделать пути в этой местности и привести их в соответствие с международными стандартами безопасности, требуются значительные инвестиции. Пока сохранялась возможность обвалов из камней, грунта и деревьев, сносивших все на своем пути, работу мы продолжать не могли. Сам я видел такое три раза, но чтобы понять, насколько все серьезно, мне хватило и одного. Мы были обязаны максимально обезопасить склоны, чтобы во время сильного дождя по путям можно было спокойно ездить, не опасаясь обвалов. Главной опорой в породе стали железобетон и огромные стальные пилоны.

Ситуация с водой была не настолько сложной, но не менее важной. Мы осознали, каким сильным может быть прилив, когда построенный специально для доставки строительных материалов порт, обошедшийся в 800 млн рублей, просто смыло волной. После этого ответственность за транспортировку строительных материалов для проекта легла полностью на наши плечи. Из-за того, что береговая линия постоянно подвергалась воздействию приливных волн и был риск разрушения объектов, теперь для защиты транспортных путей нам каждый год приходится высыпать вдоль берега 800 000 тонн гравия.

Люди очень часто упускают из виду то, что для каждого крупного проекта по развитию инфраструктуры (как, например, в Сочи) выделяются определенные ресурсы: материалы, оборудование, рабочие. Особенно легко это увидеть, если все участники проекта работают в такие же сжатые сроки. На самом деле, первым сигналом того, что все это мероприятие будет отнюдь не из простых, стала подготовительная стадия или, если быть точнее, понимание того, что таковой не предвидится — по крайней мере, не в том виде, в котором мы ожидали. Обычно стадия подготовки занимает около двух лет, а от общего бюджета проекта на этот период приходится около 10%. Теоретически, в ходе подготовки компания за это время не только разрабатывает полную программу проекта, где предусмотрены все потенциальные риски и трудности, но и находит необходимых для реализации задуманного профессионалов, оборудование и сырье. У нас такой роскоши не было. Нам пришлось разбираться с материалами, только когда они уже были в нашем распоряжении. Обычно планирование и реализация проекта происходят последовательно. В случае с Сочи все происходило параллельно.

Перевод Антона Бундина

Россия > Транспорт > forbes.ru, 13 апреля 2018 > № 2568304


Грузия. Китай > Транспорт > newsgeorgia.ru, 13 апреля 2018 > № 2567626

Китай поможет Грузии развивать транспортную сферу

Планируется установить специальные тарифы для перевозки грузов от Китая до Грузии

ТБИЛИСИ, 13 апр — Sputnik. В рамках инициативы "Один пояс — один путь" Китай поможет Грузии в развитии Транскаспийского международного транспортного коридора — т.н. Среднего коридора, через который из Китая в Европу поступают товары, говорится в сообщении на сайте министерства экономики и устойчивого развития Грузии.

Министр экономики Грузии Дмитрий Кумсишвили находится в Китае с двухдневным рабочим визитом с 12 апреля. Транскаспийский международный транспортный коридор берет начало с 2013 года. Его участниками являются Грузия, Азербайджан и Казахстан. Коридор направлен на доставку товаров из Китая в Европу. Уже в августе 2015 года первый тестовый контейнерный поезд Nomad Express, следующий по маршруту Шихэцзы-Достык-Актау-Алят, прибыл в Тбилиси, а затем через Турцию отправился в Европу.

"Мы попросили как у центральных, так и местных властей Китая популяризировать Транскаспискую транспортную магистраль, что означает, что мы осуществим популяризацию наших возможностей в направлении определенных провинций", — сказал Кумсишвили по итогам встречи с министром транспорта Китая Ли Сяопэном.

В Минэкономики Грузии заявляют, что поддержка развития Транскаспийского международного транспортного коридора подразумевает и финансовую помощь, а также установку специальных тарифов для перевозчиков по всему маршруту Среднего коридора.

На встрече Кумсишвили пригласил министра транспорта Китая на Международный морской форум, который пройдет в Грузии в сентябре текущего года.

В Китае Кумсишвили также провел переговоры с директором департамента стран Ближнего Востока и Центральной Азии Международного валютного фонда (МВФ) Джихадом Азуром, министром коммерции Китая Чжун Шанем, а также с президентом Азиатского банка инфраструктурных инвестиций Цзинь Лицюном.

Китай в 2013 году объявил о новой стратегии экономического развития "Один пояс — один путь", направленной на создание инфраструктуры и налаживание взаимосвязей между странами Евразии. Стратегия включает два ключевых направления развития: экономический пояс Шелкового пути и морской Шелковый путь. Речь идет о создании торгового коридора для прямых поставок товаров с Востока на Запад на льготных условиях.

Развитие Шелкового пути — один из важных приоритетов правительства Грузии, которое осуществляет значительные инвестиции в этом направлении. В связи с этим основная инфраструктура, которая строится в масштабах страны, является составной частью Шелкового пути. Среди них автомагистраль Восток-Запад, модернизация железной дороги, железнодорожная ветка Баку-Тбилиси-Карс и глубоководный порт Анаклия.

В ноябре 2017 года в Тбилиси уже во второй раз прошел форум Шелкового пути, который собрал до 2 тысяч делегатов из 60 стран мира.

Грузия. Китай > Транспорт > newsgeorgia.ru, 13 апреля 2018 > № 2567626


Казахстан. Китай > Транспорт > newskaz.ru, 13 апреля 2018 > № 2567275

Руководитель АО "НК "Қазақстан темір жолы" Канат Алпысбаев принял участие и выступил на Боаоском Азиатском форуме в КНР, сообщает пресс-служба компании.

В ходе сессии "Будущее транспортной логистики", состоявшейся в рамках форума, Алпысбаев акцентировав внимание на вопросах развития евроазиатских транспортных коридоров, проходящих через территорию Казахстана, сообщил о реализации проектов по модернизации и строительству современной транспортной инфраструктуры.

"Благодаря сопряжению казахстанской программы "Нұрлы жол" и китайской инициативы "Один пояс–один путь" обеспечено опережающее развитие транспортно-логистической инфраструктуры", – подчеркнул Алпысбаев.

По его словам, важным инструментом в развитии трансконтинентального сервиса являются альянсы и партнерство с владельцами инфраструктуры и логистического бизнеса. В настоящее время успешно функционирует совместный казахстанско-китайский транспортно-логистический терминал в порту Ляньюньган. Масштабные инфраструктурные объекты Казахстана развиваются с участием компаний мирового уровня — COSCO Shipping и DP World. Активно развивается Международная ассоциация "ТМТМ".

Как отметил руководитель АО "НК "ҚТЖ", такие совместные проекты обеспечивают скорость, технологическую увязку в мультимодальных перевозках, повышают эффективность транспортных операций.

"Все это стимулирует рост грузопотока между Азией и Европой через Казахстан с ежегодным двукратным увеличением. В настоящее время в сотрудничестве с 17 провинциями Китая, Вьетнамом, Южной Кореей перевозится более 200 тысяч контейнеров", — сказал Алпысбаев, отметив, что "рост рынка данных перевозок в ближайшие годы оценивается в 800 тыс. ДФЭ, а транзит через Казахстан на рынки Евразии — до 2 млн. ДФЭ".

"По поручению главы государства Н. А. Назарбаева в Казахстане активно реализуется программа цифровизации отраслей экономики", — сказал Алпысбаев и отметил, что транспорту и логистике отведена ключевая роль в применении новых цифровых решений по управлению процессами и совершенствованию услуг в работе с клиентами, их интеграции в сервисе на основе современных технологий.

"В Сухом порту СЭЗ "Хоргос-Восточные ворота" внедрена система управления терминалом NAVIS, на терминалах и портах, работающих с контейнерами и мультимодальными операциями, планируется использование системы Портовой коммуникации (PCS)", — сообщил руководитель АО "НК "ҚТЖ".

По его мнению, успешное развитие логистики предполагает совершенствование системы применения новых технологических продуктов, интеграцию всех процессов перевозок, взаимодействие с клиентами на трансконтинентальных маршрутах в едином цифровом пространстве.

В рамках участия в Боаоском Азиатском форуме глава АО "НК "ҚТЖ" провел ряд двусторонних встреч с руководителями крупных компаний по вопросам развития сотрудничества в сфере транспорта и логистики.

На переговорах с президентом COFCO Corporation Джао Шуангляном акцентированы вопросы организации перевозок казахстанского зерна в КНР.

"В 2017 году объём перевозок зерна COFCO из Казахстана составил 68 тысяч тонн, с начала же 2018 года импортировано 48 тысяч тонн продукции. Планируется перевезти более 100 тысяч тонн зерна", — отметил Алпысбаев и высказался "за дальнейшее сотрудничество с COFCO по перевозке других продовольственных грузов расширенной номенклатуры, в том числе требующих специального температурного режима – в рефконтейнерах".

На встрече с руководством компании COSCO Shipping обсуждены вопросы развития инфраструктуры и возможностей Сухого порта СЭЗ "Хоргос-Восточные ворота" и переориентации грузопотоков на пограничную станцию Алтынколь.

Вопросы развития сотрудничества в области интегрированной и интеллектуальной транспортной логистики, организации сухопутных маршрутов и возможного совместного инвестирования в проекты ТЛЦ обсуждены на встрече с гендиректором JD Logistics Ваном Дженьхуем.

Китайская сторона предложила создать русскоязычный веб-сайт для консолидированной отправки грузов из Китая в Казахстан и далее транзитом в третьи страны.

В дни пребывания в г. Боа руководитель АО "НК "ҚТЖ" также провел переговоры с председателем правления DP World Султаном Ахмед бин Сулайемом и председателем Совета директоров CRRC Лью Хуалонгом.

Казахстан. Китай > Транспорт > newskaz.ru, 13 апреля 2018 > № 2567275


Монголия > Транспорт > montsame.gov.mn, 12 апреля 2018 > № 2571973

КОМПАНИЯ «МОНГОЛЬСКАЯ ПОЧТА» НАЧАЛА РЕАЛИЗОВАТЬ ДОСТАВКУ ТРАНЗИТНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

В рамках программы по созданию экономического коридора между Монголией, Россией и Китаем компания «Монгольская почта» реализует с 2016 года проект по доставке товаров и посылок интернет-магазина через территорию Монголии, направленную из Китая в Россию и Европейские страны.

В рамках этого проекта компания «Монгольская почта», российская компания «Почта России» и монголо-российское акционерное общество Улаанбаатарская железная дорога (УБЖД) 10 апреля успешно организовали транзитную перевозку по железной дороге.

В дальнейшем стороны намерены увеличить объем международных и транзитных почтовых отправлений через территорию Монголии.

А.Мандирмаа

Монголия > Транспорт > montsame.gov.mn, 12 апреля 2018 > № 2571973


Китай > СМИ, ИТ. Транспорт > chinapro.ru, 12 апреля 2018 > № 2569688

Один из самых дорогих стартапов в мире, компания по оптовой продаже и доставке продуктов Meituan, приобрела ведущую китайскую компанию велошеринга Mobike. Meituan теперь владеет полным пакетом акций Mobike.

Финансовый объем сделки не разглашается. Состав руководства и бренд Mobike не подвергнутся изменениям. Meituan будет полностью поддерживать Mobike в развитии технологических инноваций.

Как сообщалось, в прошлом году доходы китайской индустрии общественного питания превысили 3,9 трлн юаней ($609 млрд). Основным драйвером быстрого роста сфера доставки еды на дом.

Особой популярностью на рынке готовой еды в КНР пользуются рестораны, сочетающие форматы онлайн и офлайн. В частности, объем сделок на платформе ресторанов и кафе Meituan в 2017 г. достиг 171 млрд юаней. Услугами этой компании охвачены почти все уезды Китая с населением более 100 000 человек. Meituan была образована в 2015 г., и уже в 2016 г. оценивалась в $18 млрд.

Mobike тоже вышла на рынок в 2015 г. Сейчас она сдает в аренду свои велосипеды в Нидерландах, Великобритании, Италии, Японии, Сингапуре, Таиланде, Малайзии, США и других странах. Услугами Mobike пользуются более 200 млн человек, которые совершают свыше 30 млн поездок ежедневно.

Китай > СМИ, ИТ. Транспорт > chinapro.ru, 12 апреля 2018 > № 2569688


Казахстан. Азербайджан. Турция > Транспорт. Агропром > dknews.kz, 12 апреля 2018 > № 2568961

Новая веха

В международном морском торговом порту Актау впервые состоялась перевозка контейнеров фидерным судном.

Наталья БУТЫРИНА, Актау

В начале апреля фидерное судно «Махмуд Рагимов», принадлежащее Азербайджанскому Каспийскому морскому пароходству, пришвартовалось в морском порту Актау с целью обслуживания регулярного фидерного контейнерного сообщения на Транскаспийском международном транспортном маршруте (ТМТМ). Об этом сообщили в Международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут».

На следующий день, после загрузки 70 двадцатифутовыми контейнерами с пшеницей и чечевицей казахстанского производства, судно было отправлено в обратном направлении. Достигнув морского порта Баку, они были перегружены на фитинговые платформы и направлены в турецкий порт Мерсин по открытому в 2017 году железнодорожному сообщению Баку – Тбилиси – Карс.

Это первая в истории экспортная перевозка контейнеров из Казахстана фидерным судном, которое зашло в морской порт Актау. До сегодняшнего дня НК «Актауский международный морской торговый порт» обслуживала сухогрузные суда для генеральных грузов (зерно, металлы и т.д.), а также обрабатывала паромы в сообщении с морским портом Баку.

Согласно планам развития, время обработки судна в портах Актау и Баку будет составлять не более 24 часов в каждом из них. А доставка контейнера из морского порта Актау до порта Баку – не более 36 часов. В дальнейшем расписание предусматривает курсирование фидерного судна между этими портами на еженедельной основе.

Кроме того, наряду с казахстанскими экспортными грузами следующая партия контейнеров будет включать в себя и транзитные грузы. Такие как томатная паста, транспортируемая из Китая в Италию по ТМТМ.

С этого времени морской порт Актау будет сосредоточен на развитии регулярных контейнерных сервисов на Каспийском море с задействованием ТМТМ.

– Мы убеждены, что фидерных судов в нашем порту будет становиться больше, – поделился планами председатель правления (президент) АО «НК «Актауский международный морской торговый порт» Абай Турикпенбаев.

На официальной церемонии запуска первого фидерного судна также присутствовал генеральный секретарь международной ассоциации ТМТМ Рахметолла Кудайбергенов, который отметил, что запуск регулярного фидерного сообщения на Каспийском море станет новой вехой в развитии контейнеризации грузопотоков в регионе и в целом послужит увеличению пропускной способности ТМТМ. По его словам, в мае текущего года планируется привлечение на маршрут второго фидерного судна.

Казахстан. Азербайджан. Турция > Транспорт. Агропром > dknews.kz, 12 апреля 2018 > № 2568961


Россия. ЮФО > Транспорт > russiatourism.ru, 12 апреля 2018 > № 2567819

НОВЫЙ ТЕРМИНАЛ АЭРОПОРТА «CИМФЕРОПОЛЬ» ПРИМЕТ ПЕРВЫХ ПАССАЖИРОВ 16 АПРЕЛЯ

16 апреля 2018 года с 08:00 утра аэропорт «Симферополь» переводит прием и отправку всех выполняемых рейсов в новый аэровокзальный комплекс. Первый рейс в новый терминал приземлится в Симферополе в понедельник в 08:20 утра по московскому времени.

В преддверии начала выполнения рейсов из нового аэровокзального комплекса, терминал протестировали, около 400 «пассажиров» – студентов крымских вузов, представителей СМИ и блогеров, а также волонтеров, которые проверили готовность нового аэропорта «Симферополь» к приему и отправке первых пассажиров.

Тестирование аэропортов перед началом операционной деятельности широко используется по всему миру. В иностранной практике такие проекты называются ORAT (Operational Readiness, Activation and Transition) или программа эксплуатационной готовности и перевода операционной деятельности. С помощью данной программы обеспечивается плавный запуск и переход всех операционных процессов аэропорта в новый терминал. В период проведения тестовых испытаний в них задействованы все службы аэропорта отвечающие за его производственную деятельность, а также авиакомпании, партнеры и волонтеры.

В течение нескольких часов волонтеры играли роль обычных пассажиров, которые вылетают и прилетают в аэропорт «Симферополь» из разных городов нашей страны. Перед стартом тестирования для всех волонтеров прошел брифинг, на котором они получили задание на вылет и прилет – зарегистрироваться на рейс с багажом, оплатить перевес, оформить, и сдать негабаритный багаж, посетить бизнес-зал, зарегистрироваться на рейс с животным и получить багаж после прибытия.

Тестовые пассажиры при прохождении своих заданий внутри терминала ориентировались по голосовой информации, навигационным указателям и информационным табло. Таким образом, оценивалась логистика, ее удобство, доступность и информативность указателей. Также была проверена работа сотрудников на стойках информации на знание инфраструктуры терминала.

После прохождения всех этапов участники тестирования заполняли специальные анкеты, в которых давали свою оценку персоналу и оборудованию терминала, начиная от привокзальной площади и входного досмотра и заканчивая получением багажа и выходом в город. Анкеты заполнялись с самого первого тестового испытания. Затем руководители служб и подразделений, участвовавших в испытаниях проводили оценку заполненных анкет и на их основании, по необходимости вносили коррективы в работу служб.

Напомним, после перевода операционной деятельности новый терминал аэропорта «Симферополь» сможет обслуживать 3650 пассажиров в час и 6,5 миллиона пассажиров в год. В аэровокзальном комплексе оборудовано 55 стоек регистрации, 8 подвижных телетрапов, 8 выходов к перронным автобусам. Также в терминале предусмотрены 16 эскалаторов и 28 лифтов. При этом потребность пассажиров в вертикальном транспорте практически на 100% обеспечена только эскалаторами. Подавляющее большинство лифтов запроектировано как элемент безбарьерной среды, обеспечивающей потребности посетителей, испытывающих затруднения при самостоятельном перемещении: пассажиров с детскими колясками, пассажиров с нарушениями здоровья, людей старшего возраста. Концепция безбарьерной среды применена как в здании аэровокзала, так и на привокзальной площади.

«Открытие в аэропорту «Симферополь» нового современного терминала, который сможет обслуживать более 6 млн пассажиров в год, является важным мероприятием в рамках комплекса мер, направленных на повышение доступности и комфорта путешествий в Крым. Вместе с расширением географии полетов на полуостров – этим летом рейсы туда будут осуществлять 18 авиакомпаний по 67 направлениям – и перспективным открытием автомобильного движения по мосту через Керченский пролив модернизация крымской аэропортовой инфраструктуры станет серьезным стимулом для роста турпотока в регионе», – говорит Руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов.

Россия. ЮФО > Транспорт > russiatourism.ru, 12 апреля 2018 > № 2567819


Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 12 апреля 2018 > № 2566283

Грузооборот рыбы в мурманском порту вырос почти в три раза.

Увеличение количества грузов в Мурманском морском рыбном порту (ММРП) связано, в первую очередь, с успешным возобновлением промысла мойвы в Баренцевом море

В марте 2018 года рыбный грузооборот на мурманском порту составил 43 тыс. тонн, что почти в 3 раза больше показателя прошлого года. Такому росту объемов грузооборота послужили хорошие уловы мойвы российскими рыбаками в Баренцевом море. Из 66 тыс. тонн общего вылова мойвы почти половина (32,7 тыс. тонн) выгружено у причалов ММРП.

Комплекс мероприятий, предпринятых Мурманским морским рыбным портом для повышения качества обслуживания судов, привел к увеличению скорости выгрузки почти в два раза. К примеру, «ФРИО Владивосток», пришедший с 3 тыс. тонн мойвы, потратил на выгрузку около трех суток, из которых большая часть – чисто грузовое время.

Всего в марте у причалов порта пришвартовалось 73 рыбопромысловых судна. В негласном флотском соревновании лидерскую позицию сохранил «ФРИО Владивосток», доставивший за три рейса 9,4 тыс. тонн рыбы.

За три месяца текущего года увеличился и общий грузооборот порта на 11,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Непрерывную и качественную работу рыбного терминала в ММРП обеспечивают совместно с Нацрыбресурсом, в управлении которого в январе 2018 года переданы причальные стенки порта.

За подведомственной Росрыболовству организацией на праве хозяйственного ведения закреплены 48 гидротехнических сооружений (причалов) Мурманского морского рыбного порта.

ФГУП «Нацрыбресурс» и АО «Мурманский морской рыбный порт» заключили Соглашение об организации и обеспечении непрерывности технологического процесса оказания услуг в рыбном терминале морского порта Мурманск. Данная форма сотрудничества предусмотрена положениями федерального закона о морских портах 216-ФЗ и прошла правоприменительную практику с операторами портовых терминалов на Дальнем Востоке. Нацрыбресурс действует в соответствии с разработанной Росрыболовством в 2017 году и утвержденной Минсельхозом России Стратегией развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота с учетом береговой логистической инфраструктуры, предназначенной для транспортировки, хранения и дистрибуции рыбной продукции. Документом предусмотрено создание рыбопромышленного объединения (кластера) для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, и модернизация перегрузочного комплекса в морском порту Мурманск. Рыбный терминал морского порта Мурманск должен стать региональным центром как по обслуживанию рыбопромысловых судов, перевалке добытых уловов, так и по переработке рыбной продукции. В рамках комплексной программы развития рыбного терминала ФГУП «Нацрыбресурс» планирует провести работы по созданию системы полного обслуживания судов рыбопромыслового флота от снабжения их промысловым снаряжением, оборудованием, тароупаковочными материалами, продовольствием, бункеровкой водой и топливом до модернизации и строительства перевалочных комплексов, перерабатывающих и холодильных мощностей.

Важно отметить, что проекты, предусмотренные в Стратегии развития морских терминалов, уже начали реализовываться. В 2017 году Нацрыбресурс заключил большое количество договоров аренды на использование портовых мощностей. Все соглашения включают инвестиционные обязательства арендаторов, а также обязательства по перевалке определенного объема рыбных грузов, капитальному и текущему ремонту причалов. В договорах предусмотрены комфортные для арендаторов условия (от трех до четырех лет), но вместе с тем заложены достаточно жесткие штрафные санкции в случае невыполнения своих обязательств – это увеличение ставки арендной платы и штрафы.

Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 12 апреля 2018 > № 2566283


Россия. СФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции > gudok.ru, 12 апреля 2018 > № 2565966

С начала 2018 года свыше 2,5 тыс. обращений грузоотправителей поступило в Центр продажи услуг ОАО «РЖД» в Чите, сообщает служба корпоративных коммуникаций Забайкальской железной дороги.

Специалисты центра отмечают, что свыше трети обращений составляют запросы по разработке и согласованию технической документации на отправку грузов различной сложности.

Большим спросом среди физических лиц и предприятий среднего и малого бизнеса пользуются услуги по организации контейнерных перевозок грузов. Весь комплекс услуг, начиная от разработки схем крепления груза, предоставления подвижного состава, оплаты тарифа и взаимодействия с контролирующими органами предоставляется центром продажи услуг по единому договору транспортно-экспедиционного обслуживания.

Многофункциональный офис предоставления транспортно-логистических услуг ОАО «РЖД» среднему и малому бизнесу открылся в Чите в 2017 году, его задача – максимально упростить взаимодействие грузоотправителей с ОАО «РЖД». Клиенты центра могут оформить заявки на перевозку грузов не только по железной дороге, но и с использованием автомобильного и водного видов транспорта.

Ирина Таранец

Россия. СФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции > gudok.ru, 12 апреля 2018 > № 2565966


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter