Всего новостей: 2135259, выбрано 7246 за 0.029 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 27 июня 2017 > № 2222406

Правительство РФ поддержало предложение Минвостокразвития РФ об определении пунктов пропуска через госграницу в Приморском крае для прибытия в Россию из Китая отдельных категорий товаров. Это позволит сократить доставку грузов для их дальнейшего транзита по международным транспортным коридорам (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2», сообщила пресс-служба Минвостокразвития со ссылкой на статс-секретаря — заместителя министра РФ по развитию Дальнего Востока Павла Волкова.

По его словам, транзит позволит сократить время доставки отдельных товаров из Китая в Приморье в 6 раз, до 4-5 часов. Товары будут следовать по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» через границу до порта — пункта назначения, где уже пройдут процедуры таможенного оформления. Прежде всего, это коснется транзитных контейнерных грузов, следующих за пределы таможенной территории Евразийского экономического союза.

Через железнодорожный пункт пропуска «Махалино» товары будут прибывать в пункты пропуска «Зарубино» и «Посьет», а через железнодорожный пункт пропуска «Пограничный» — в морские пункты пропуска «Восточный», «Владивосток», «Находка».

Анна Булаева,

Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 27 июня 2017 > № 2222406


Россия > Транспорт > forbes.ru, 26 июня 2017 > № 2222666 Тарас Коваль

Властелины времени: как тайм-менеджмент становится решающим фактором в грузовой логистике

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Режим труда и отдыха водителей, установленный в России, практически невозможно соблюдать. При этом в странах Европы грамотное управление временем позволяет сохранять средства и логистическим компаниям, и государству

Новый этап развития экономики начинается прямо сейчас. Основную роль в нем играют внутренние резервы, основанные на технологиях стимулирования. Автотранспорт и транспортная система в целом — хороший пример, который показывает уровень развития экономической системы страны и демонстрирует проблемы в экономике, которые уже сложно скрыть.

В России при более низкой расходной части на транспортировку логистическая составляющая в конечной стоимости продукта значительно выше, чем в ведущих автотранспортных державах. Сталкиваясь с серьезными проблемами, индивидуум или компания для выхода из кризиса уделяют повышенное внимание организации управления временем. Государство — не исключение. Более того, контроль за управлением временем позволяет зарабатывать. Это особенно хорошо заметно в работе грузового автомобильного транспорта.

Режим труда и отдыха как основа тайм-менеджмента

Один из расхожих домыслов заключается в том, что режим труда и отдыха (РТО) — инструмент контроля за усталостью водителя и повышения безопасности дорожного движения. В развитых автотранспортных странах РТО после весогабаритных параметров — важнейший регулятор деятельности не только автомобильного, но всех видов транспорта.

Самая удачная, на мой взгляд, система РТО прописана в Европейском соглашении, касающемся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР). Национальные аналоги этого соглашения имеют большинство европейских стран за исключением России. Когда читаешь российские законодательные акты и моделируешь работу по предлагаемым требованиям, видны проблемы коллективного принятия решения с учетом интересов всех… ведомств. Во «временных» документах это особенно хорошо заметно.

В России Приказ №15 Минтранса от 20 августа 2004 года имеет много исключений, поэтому это запутанный и сложный для исполнения документ. Скромные попытки Минтранса привести РТО к здравому смыслу, прописанному в ЕСТР, упираются в твердую позицию Минтруда и профсоюзов. Одна из причин страшных аварий, которые часто происходят на наших дорогах, — выполнять действующие правила почти невозможно на практике.

Интересы государства и бизнеса

В развитых странах вопросы ведения бизнеса в условиях равной конкуренции и прозрачная база для налогообложения наряду с безопасностью дорожного движения являются приоритетными. При решении этих вопросов не забывают и про социальную часть. Рабочая неделя немецкого водителя законодательно ограничена 48 часами или 60 часами при увеличенной варианте. Причем количество рабочих часов не может равняться времени управления транспортным средством. За каждый рабочий час ставка брутто заработной платы немецкого водителя не может быть ниже €8,84. Из них от €2,5 до €4 составляют налоги и обязательные страховые выплаты. Так выражается интерес немецкого государства. По самым скромным подсчетам только от контроля водителей автомобилей полной массой более 12 тонн доход в казну государства составляет примерно €2,5 млрд в год.

Для перевозчиков ограничение рабочих часов отражается на лимите простоя транспорта под погрузку или загрузку. В Германии это 2-3 часа. Штрафные санкции за превышение могут достигать €100 в час. В России простой лимитируется в сутках и наказывается штрафами в 1000-1500 рублей.

Ограничение рабочего времени водителя диктует минимальный набор административных требований при выезде машины на линию и возврате в парк. Экономическая эффективность каждого из требований меняют технологии контроля. Принципиально по-иному выстраивается медицинский контроль и набор необходимых для работы автомобиля документов.

Качество дорог и организация движения

Соблюдение режима труда и отдыха водителей значительно влияет на логистику. Среднее расстояние между погрузкой в Петербурге и разгрузкой в Москве 760 км. Чтобы грузовику преодолеть это расстояние за 9 часов, его средняя скорость должна быть 84,5 км/ч. При наличии превосходной трассы и мест погрузки и разгрузки, расположенных в непосредственной близости от нее, теоретически это возможно.

В сегодняшних условиях машина только от КАД до МКАД идет 11-11,5 часов. В месяц при хорошей организации логистики и стечении обстоятельств можно сделать восемь рейсов туда и обратно. Месячный пробег в 12 000 км – хороший показатель и для европейского рынка. При 200 часах, допустимых на управление автомобилем, максимальный пробег редко может превышать 14 000 км. Но чтобы его достичь, необходимо до минимума сократить время заезда и выезда из городов. В логистике много разных решений. Логично предположить, что одно из них — продолжение выноса мест погрузки за черту города. Пока же вопросы ограничения движения грузовиков в городах решаются иными методами.

Ограничения движения грузовиков

В большинстве стран Западной Европы запрещено движение грузовых автомобилей полной массой более 7,5 тонн по воскресеньям и праздничным дням с 0:00 до 22:00 часов, а также в период отпусков с 1 июля по 31 августа по субботам с 7:00 до 20:00 часов. По ЕСТР наступление новой недели считается в 0:00 часов с воскресенья на понедельник. Ограничение движения помогает соблюдать требования к режиму отдыха водителей.

Недавно глава Росавтодора Роман Старовойт высказался о несвоевременности введения ограничения движения грузового автотранспорта ночью и в выходные дни, обосновав это плохой работой системы учета труда и отдыха водителей. С одной стороны вызывает удивление освещение вопроса чиновником дорожной структуры, с другой — при наличии архаизма в виде весенних ограничений и набирающего силу парада летних (например, при высокой температуре) и городских ограничений движению грузового транспорта — удивляться не приходится. В России по-прежнему интересы дорожного ведомства без обсуждения оказываются выше других.

В этой ситуации речи о соблюдении РТО быть не может. Возникают вопросы: где и как проводить водителю вынужденный отстой при температуре более 30 °C, безопасно ли ехать после такого отдыха в ночное время, как привлекать на работу водителями молодые кадры и, в конце концов, как организовать логистику без существенного повышения затрат на соблюдение административного запрета. Все это — проблемы бизнеса.

Конкуренция с другими видами транспорта

«В 1881 от пристани Владимировки на Волге построена сюда казенная железная дорога, но она возит далеко не всю соль с озера; причина та, что нет удобных приспособлений для нагрузки и выгрузки соли, и железная дорога довольно далека от многих промыслов. Поэтому значительная часть соли, от 3 до 5 миллионов пудов, идет к Волге на воловых фурах. Управление железной дороги нередко ходатайствовало перед министерством государственных имуществ о воспрещении бесплатного пастбища волов на казенных землях между Волгой и озером, так как этим прекратилась бы конкуренция фур», — записано в Энциклопедии Брокгауза и Ефрона (1890-1907).

Более чем за век ситуация изменилась, но соревноваться на коротких расстояниях железной дороге с автомобилем бесполезно. А вот эффективную длину плеча работы автотранспорта требования по еженедельному отдыху водителя регулируют. Повышение расходной части из-за затрат на проживание водителя уменьшает экономическую привлекательность и скорость доставки автотранспортом. 2500-3000 км — расстояние, которое может преодолеть автомобиль за одну неделю с одним водителем при соблюдении РТО.

Российские просторы

«России из-за больших расстояний необходимы свои нормы режима труда и отдыха. Из-за плохой дорожной инфраструктуры ЕСТР невозможно соблюдать», — подобные комментарии можно услышать от многих экспертов. Но физические и психологические возможности водителей почти не зависят от страны пребывания. Плечо доставки на расстояние более 2500 км нарушает паритет с железной дорогой. На примере водителей-международников видно, что работа с соблюдением РТО требует принципиально иного профессионального подхода. Необходимы навыки тайм менеджмента при автомобильной перевозке. И даже при сегодняшней недоразвитой дорожной инфраструктуре многие из них соблюдают ЕСТР в России. Для самостоятельного развития дорожной инфраструктуры бизнесу не хватает твердой уверенности в контроле норм РТО и упрощения требований по заезду и выезду на стоянки.

В Европе появились новые решения проблемы с парковками на дорогах. Концерн Bosch и австрийская экспедиция Gebrüder Weiss запустили Secure Truck Parking Konzept. Перевозчик может заранее в полуавтоматическом режиме с определением геолокации бронировать место паркинга по своему маршруту, ориентируясь на остаток рабочего времени. Парковка на охраняемой территории логистических терминалов работает по принципу системы бронирования жилья.

Социальный демпинг в Европе

Весна 2017 года ознаменовалась в ЕС жестким противостоянием западных перевозчиков с восточными автотранспортными компаниями и грузовладельцами. Причина — социальный демпинг. Ставки на перевозки падают за счет существенной разницы в оплате работы водителей. В результате компании старых членов ЕС лишаются рынка, их водители — достойной заработной платы, а государства — налогов. Самые острые претензии возникли к шведскому мебельному концерну IKEA. Их суть в том, что грузовладелец использует восточноевропейских перевозчиков с меньшей заработной платой в час, живущих в машинах на стоянках.

Положение дел в Бельгии одно из худших среди старых членов ЕС, поэтому эта страна первой с 2014 года ввела запрет на еженедельный отдых водителей в кабинах автомобилей. В течении почти трех лет бельгийская дорожная полиция планомерно отлавливала нарушителей и отправляла дела в суд. Суд выписывал штрафы перевозчикам и отправлял уведомления на почтовые адреса. Эффективность таких действий была невысокая. Тогда 4 июня этого года бельгийская полиция провела беспрецедентную операцию для Европы. На стоянке недалеко от порта Зеебрюгге (Zeebrugge) 56 контролеров проверили всех водителей грузовиков, находившихся в машинах.

Штрафы за нахождение в кабине грузовика во время еженедельного 45-ти часового отдыха составляют от €1800 до €5500. Из проверенных 120 грузовых автомобилей 46 оштрафованы в общей сложности на €113 000. Настолько остро встала проблема. В этом вопросе немецкий BAG нерасторопностью похож на российских коллег, за что и подвергается жесткой критике немецких транспортников.

Фактор времени и конструкция фур

На ведущих мировых автомобильных выставках некоторые решения конструкции для российского перевозчика выглядят абсурдом. На их взгляд конструкция боковины прицепа, на подготовку к погрузке или разгрузке которой надо 6-10 секунд, при существенном удорожании, не более чем показ возможностей, когда за 6-7 минут можно подготовить стандартную штору или использовать открытую платформу. Мы игнорируем фактор времени, и в этом вопросе находимся на разных ступенях развития. Только очень богатая или ленивая страна может позволить себе роскошь отказа от малозатратных технологий организации управления временем.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 26 июня 2017 > № 2222666 Тарас Коваль


Россия. ЦФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 26 июня 2017 > № 2222409 Владимир Антонов

Владимир Антонов: «Испытания первых скоростных платформ начнутся в июле»

Руководитель машиностроительного предприятия «Трансмаш», входящего в ЗАО «Трансмашхолдинг», рассказал о проекте производства уникального подвижного состава, предназначенного для перспективных скоростных маршрутов

– В России созданы первые скоростные вагоны-платформы. Где они пройдут испытания?

– Испытания двух опытных образцов этих изделий начнутся в июле на двух полигонах ВНИИЖТа. На Экспериментальном кольце в подмосковной Щербинке проведут статические (прочностные) испытания, а динамические – на скоростном полигоне Белореченская – Майкоп Северо-Кавказской дороги. По регламенту на скоростном полигоне подвижной состав будет испытан на скорости до 180 км/ч (с учётом 10% превышения конструкционной скорости вагона-платформы). Причём как минимум в пяти режимах нагрузки – от порожнего до гружёного с контейнером весом 36 тонн. При этом программа испытаний предусматривает свыше 250 поездок в различных режимах эксплуатации. Успешное их завершение будет означать, что данная модель может передвигаться со скоростью до 160 км/ч на всей сети 1520.

– Эти платформы будут использоваться для скоростных контейнерных перевозок?

– Да. Контейнерные перевозки сегодня растут и требуют повышения скоростей движения. Это позволит повысить пропускную способность дорог без дополнительных инвестиций в инфраструктуру за счёт оптимизации «нитки» графика и его сопряжения с графиками пассажирского движения на сети.

Кстати, уже разрабатывается следующая модель скоростной двухосной тележки с улучшенными характеристиками. В ней нагрузка будет увеличена до 21 тонны на ось при скорости 140 км/ч и до 18 тонн на ось при скорости 160 км/ч. А в ОАО «РЖД» уже утверждены технические требования к электровозу для ускоренной перевозки контейнеров. Это позволит увеличить составность поезда до 71 условного вагона, в то время как действующий парк пассажирских локомотивов позволяет перевозить в составе только 30 вагонов.

– А позволит ли состояние инфраструктуры?

– На сети дорог, особенно в европейской части, есть достаточное количество участков, где выдерживается скорость движения пассажирских поездов. И это обстоятельство позволит сократить сроки доставки грузов новым подвижным составом в два раза.

– У новых платформ, по-видимому, уже есть заказчик. Сколько планируется их выпустить?

– ОАО «Трансмаш» и ООО «КСТ» заключили соглашение о намерениях по производству 2800 вагонов-платформ модели 13-6954 до конца 2019 года. ООО «КСТ» – инвестор, технологический партнёр и главный идеолог проекта. Сегодня наиболее заинтересованным и перспективным конечным заказчиком такого подвижного состава является «Почта России». В качестве пилотного его использования выбрано направление Китай – Россия – Европа, также рассматривается маршрут Москва – Владивосток – Москва.

«Почта России» планирует ежедневную отправку поезда с 30 платформами по маршруту Замын Уд (Монголия) – Наушки – Москва – Брест. По расчётам, для организации такого сервиса потребуется 480 вагонов.

Надеемся, что успешный запуск пилотного маршрута убедит переходить на новый подвижной состав других участников рынка контейнерных перевозок, тех, кто обслуживает трансконтинентальные маршруты. Скорость – это важный фактор в конкуренции.

Как уже сообщал Gudok.ru, ОАО «Трансмаш», входящее в структуру ЗАО «Трансмашхолдинг», и ООО «Комплексные скоростные технологии» заключили контракт на поставку скоростных вагонов-платформ летом 2016 года. Соглашение, подписанное в ходе международной выставки InnoTrans 2016 в Берлине, предусматривает производство на предприятии в городе Энгельсе Саратовской области уникального подвижного состава – скоростной платформы модели 13-6954 для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Предел конструкционной скорости для эксплуатации платформы установлен на уровне 160 км в час.

Проект реализуется в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

Скоростной вагон-платформа модели 13-6954 предназначен для перевозки одного контейнера 40 или 45 футов, в том числе рефрижераторного контейнера с автономной дизель-генераторной установкой.

На первом этапе эксплуатация вагона-платформы 13-6954 предполагается в составе скоростного поезда постоянного формирования с тягой пассажирскими локомотивами.

Валерий Осипов

Россия. ЦФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 26 июня 2017 > № 2222409 Владимир Антонов


Сирия > Транспорт. Армия, полиция > inform.kz, 26 июня 2017 > № 2222334

Между западными провинциями Сирии, контролируемыми сирийской армией, и северо-восточными районами страны, находящимися под контролем курдских ополчений, впервые за 6 лет войны восстановлен транспортно-логистический потенциал, передает собственный корреспондент МИА «Казинформ» на Ближнем Востоке.

Попытка официального Дамаска и сирийского Курдистана к возвращению экономического сотрудничества указывает на способность сторон прийти к достижению компромисса в мирном урегулировании вопреки глубоким политическим разногласиям.

Новое автобусное сообщение стало результатом одного из самых важных сдвигов на карте сирийского конфликта за последнее время, поскольку границы районов, контролируемых правительственными войсками и курдскими ополчениями, оказались связаны с городом Манбиджем. Маршрут проходит от курдского Камышли на запад через полосу территорий, контролируемых курдскими «Демократическими силами Сирии» (ДСС), и связывается с Алеппо, контролируемой правительственной армией. Большая часть территорий, удерживаемых курдами, была отбита у ДАИШ при поддержке антитеррористической коалиции, возглавляемой США.

Автомобильный маршрут, связывающий курдский регион Сирии с контролируемыми правительством западными провинциями, создает надежды на возобновление торговли между двумя отдаленными частями раздробленной страны. Власти сирийского Курдистана надеются, что новый коридор положит конец экономической изоляции их региона, граничащего с враждебными группировками - фракциями Сирийской свободной армии, поддерживаемыми Турцией, террористической организацией «Исламское государство». Для официального Дамаска коридор открывает перспективы доступа к топливу и продовольствия из богатого природными ресурсами северо-востока Сирии.

«Сейчас отмечается неуклонный рост спроса на пассажирские перевозки. Вступили в строй первые автобусы с кондиционированным воздухом. Еженедельные маршруты увеличились с двух до трех рейсов. Автобусная компания установила контакты со всеми сторонами - правительством и автономной администрацией. Обе стороны способствовали этому транспортному сообщению на политическом уровне, хотя автобусный маршрут является частной инициативой и не финансируется правительством», - сообщил глава Камышлинского офиса автобусной компании Ахмад Абу Аббуд.

В свою очередь, правительство Сирии считает, что любые меры, способствующие географическим контактам между сирийскими регионами, полезны в восстановлении мирной жизни. В ближайшей перспективе трасса должна служить возобновлению торгово-экономической связи регионов.

Намеченная тенденция сотрудничества способна в перспективе оказать позитивное влияние на мирное урегулирование имеющихся глубоких разногласий, учитывая, что стороны все еще продвигают противоречивые взгляды на будущее Сирии. Так, политические и военные силы сирийского Курдистана стремятся сохранить на севере Сирии свою автономию в любом мирном соглашении и продвигать федеральную модель Сирии. В свою очередь, сторона Б. Асада, контролирующая западную часть Сирии, неоднократно заявляла о намерении вернуть всю страну под правительственное управление. Однако, несмотря на историческую вражду, курды и правительство Сирии редко сталкивались в сирийской войне. В тех областях, где совпадали их военные интересы, они воевали с одними и теми же противниками в лице ДАИШ и фракциями ССА, поддерживаемыми Турцией. Более того, в настоящее время курдское формирование «Отряды народной самообороны» (YPG) позволило сирийскому правительству сохранить контроль над участками территорий на курдском северо-востоке, включая аэропорт Камышли, из которого рейсы отправляются в Дамаск. В свою очередь, правительство Сирии разрешило YPG сохранить контроль над курдским кварталом города Алеппо.

Обе стороны проявили, хотя и с некоторой предосторожностью, готовность к политическому переходу. «У нас не будет никаких проблем с правительством в Дамаске после получения курдских прав», - заявила курдская милиция YPG. Министр иностранных дел Сирии Валид Аль-Муаллем выразил уверенность, что «понимание может быть достигнуто». По оценке эксперта Рами Абдульхафеза, взаимная заинтересованность сторон в возрождении логистической и торгово-экономической связей, а также ее дальнейшая реализация способствуют закреплению хрупкого мира между сторонами, достижению мирного урегулирования спора и сохранения территориальной целостности Сирии.

Сирия > Транспорт. Армия, полиция > inform.kz, 26 июня 2017 > № 2222334


Россия. ЮФО > Агропром. Транспорт > zol.ru, 26 июня 2017 > № 2220660

Рейдовая перевалка в Керчи остановилась

Работа одной из крупнейших рейдовых перевалок России, находящейся в нейтральных водах Керченского пролива, фактически прекращена из-за участившихся проверок судов «река-море». Как сообщает логистическая компания «Глогос Проект», контроль был усилен после гибели сухогруза «Герои Арсенала», затонувшего 19 апреля во время перевалки в нейтральных водах Керченского пролива. Судно должно было доставить партию зерна в Турцию.

«Под санкции портовых властей, стремящихся повысить безопасность экипажей судов, практически сразу попали большая часть возрастных теплоходов в неудовлетворительном техническом состоянии под иностранными флагами», — говорится в сообщении. При этом большинство судов, которым в результате проверки было запрещен заход в российские порты, оказались именно из числа работающих на рейде Керченского пролива. Кроме того, портовые службы контроля обязали судовладельцев визировать свое пребывание в иностранном государстве.

В результате часть флота переориентировалась на рейдовую перевалку порта Кавказ — также расположенную в Керченском проливе, но уже на территории России. В январе-мае 2017 года его грузооборот вырос на 45% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года и составил 11,2 млн т. В том числе на рейде порта Кавказ было перевалено 3,3 млн т экспортных грузов, что на 74% превышает уровень января-мая прошлого года, а объем обработки зерна и зерновых вырос в 4,7 раза до 2,3 млн т.

Рейдовая перевалка используется при отправке грузов речными судами из малых портов, с последующей перегрузкой на крупнотоннажные морские суда. На рейдовую перевалку в России приходится около 6−7 млн т грузов в год, в том числе на керченскую — около 4 млн т, на порт Кавказ — около 3 млн т, сказал «Агроинвестору» директор департамента стратегического маркетинга компании «Русагротранс» Игорь Павенский. И переориентация на порт Кавказ может привести к определенному росту ставок на рейдовую перевалку, так как возможности этого порта ограничены. «Кроме того, значительная часть высвободившегося объема пойдет на глубоководные порты, в том числе в Туапсе и Новороссийске. С учетом того что доставка в малые порты Азовского моря и далее на рейд на 95% осуществляется автомобильным транспортом, при переориентации потока на глубокую воду вырастут экспортные объемы перевозок по железной дороге. Таким образом, глубоководные терминалы увеличат свою загрузку, особенно в начале сезона — в августе-октябре, когда активна отгрузка через рейд», — прогнозирует Павенский.

Кроме порта Кавказ и глубоководных портов от прекращения рейдовой перевалки в Керчи могут выиграть фрахтователи, у которых увеличится выбор флота для фрахта зерна в Турцию, добавляет гендиректор «Глогос проекта» Константин Гриневич. «Кроме того, и сами судовладельцы, поскольку в портах будет больше груза, который нужно везти в страны-импортеры уже совсем по другим ставкам», — заметил он.

Ранее против рейдовой перевалки зерна в нейтральных водах Керченского пролива неоднократно выступала Объединенная зерновая компания (ОЗК). В мае 2016 года врио гендиректора ОЗК Марат Шайдаев обратился к вице-премьеру и председателю Морской коллегии при правительстве России Дмитрию Рогозину с просьбой вынести на совместное обсуждение вопрос рейдовой перевалки в Керчи. В письме он пояснял, что в акватории сложилась «незаконная схема экспорта», и просил Рогозина дать необходимые поручения и выработать меры для пресечения таких поставок, которые несут «риски и прямые убытки» для России.

«Рейдовая перевалка через малые порты осуществляется судами грузоподъемностью 5−7 тыс. т, которые забирают груз под предлогом прямого экспорта, а потом нередко заходят в нейтральные воды и перегружают зерно на судно-накопитель уже большей вместимости. При этом поставка оформляется на Украину, но фактически груз идет на реэкспорт», — пояснял «Агроинвестору» позицию ОЗК ее первый замгендиректора Дмитрий Юрьев. По предположению руководителя аналитического центра «СовЭкон» Андрея Сизова, недовольство ОЗК связано с тем, что значительная часть перевалки зерна идет через «малые порты», а не через крупные мощности, такие как порт Новороссийск, владельцем части которых является сама ОЗК или ее акционер — группа «Сумма».

Россия. ЮФО > Агропром. Транспорт > zol.ru, 26 июня 2017 > № 2220660


Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 25 июня 2017 > № 2220615 Николай Маклыгин

Николай Маклыгин: В рамках программы модернизации БАМа и Транссиба в этом году планируется сдать в эксплуатацию 11 станций и 7 разъездов

Начальник Дальневосточной дороги рассказал «Гудку» о первых результатах перехода магистрали на полигонные технологии управления перевозками, а также о том, готовы ли ехать на БАМ молодые специалисты

– В прошлом году на дороге зафиксирован рост грузоперевозок. Какая динамика в этом году?

– Специфика магистрали, обусловленная её географическим положением, – то, что 76% от всей её выгрузки приходится на экспорт. Дорога завершает процесс перевозки экспортного гружёного вагонопотока. В 2016 году поступление экспорта росло на всех ключевых припортовых узлах. Сегодня рост продолжается: среднесуточная выгрузка экспортных грузов в портах и нефтебазах по итогам пяти месяцев составила 4320 вагонов – это превышает прошлогодний показатель на 315 вагонов, или на 7,8%. Всего же на дороге среднесуточно выгружался 5691 вагон. За последние 10 лет выгрузка магистрали увеличилась почти в полтора раза.

– Помогает ли обеспечивать рост перевозок внедрение полигонных технологий управления движением?

– Безусловно. Логическим завершением реформирования структуры управления стал переход к единому планированию и организации движения поездов в границах Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог. С этой целью, как вы знаете, в октябре 2016 года в Иркутске начал работу Центр управления перевозками на Восточном полигоне (ЦУП ВП). Его цель – обеспечить единство технологического пространства на территории 6 тыс. км от Кузбасса до берегов Тихого океана. Это единые весовые нормы, принципы управления тяговыми ресурсами, план формирования, график, подход к организации предоставления «окон». В итоге происходит стирание географических барьеров на границах дорог. Конечно, приходится планировать подвод поездов с учётом производства ремонтных работ на инфраструктуре, оперативной обстановки как в морских портах, так и на железных дорогах.

– Какова глубина планирования подвода поездов к дальневосточным терминалам?

– До трёх суток. В конце прошлого года была внедрена технология по сквозному планированию погрузки в направлении припортовых станций. В соответствии с ней руководство логистического центра ЦУП ВП совместно с территориальными центрами фирменного транспортного обслуживания, Центральной дирекцией управления движением ежесуточно проводят краткосрочное планирование погрузки для получателей ДВЖД. Эта мера позволяет оперативно регулировать объём грузопотока, адресованного дальневосточным портам, нефтебазам, погранпереходам. Мы не допускаем погрузки в адрес тех получателей, у которых имеются затруднения с выгрузкой, или перенаправляем данные объёмы на другие направления.

Работа во взаимодействии с ЦУП ВП даёт возможность регулировать продвижение поездопотока по всем дорогам Восточного полигона – ускорять либо, наоборот, замедлять невостребованные в выгрузку поезда, отставлять их от движения не только на Дальневосточной, но и на соседних дорогах. Все эти меры положительно влияют на качественные показатели магистрали и полигона. Растёт маршрутная и участковая скорости, оптимизируется работа локомотивов и бригад. Совокупным результатом также является сокращение размера предъявленных пеней за просрочку в доставке грузов.

– Если говорить о погрузке, то в отличие от других бюджетных показателей работы дороги в прошлом году она была в минусе к 2015-му. Удастся ли в этом переломить негативную тенденцию?

– Действительно, на дороге за 2016 год погружено 47,1 млн тонн грузов, что на 5,2% ниже уровня 2015-го. На спад влияли как факторы макроэкономического характера, так и региональные особенности. В частности, серьёзное снижение погрузки произошло по каменному углю. Тем не менее в результате работы с грузообразующими предприятиями, операторскими компаниями, стивидорами и органами власти сложившееся отставание было частично компенсировано за счёт увеличения погрузки к уровню 2015-го по ряду других номенклатур.

К примеру, ступенчатая маршрутизация ускоренных рефрижераторных поездов привела к росту отправок свежемороженой рыбы по итогам 2016 года на 2,4%. На Дальневосточной грузится 94,7% морепродуктов от всего сетевого объёма. Стоит сказать, что по начисленной выручке за грузовые перевозки дорога по итогам 2016 года занимает четвёртое место на сети.

На этот год прогноз погрузки сформирован в объёме 47,5 млн тонн, что выше предыдущего результата на 0,7%. Прирост обеспечит прежде всего организация отправок железной руды. Сейчас завершается наладка оборудования на ООО «Кимкано-Сутарский горно-обогатительный комбинат».

Мы ожидаем благоприятную конъюнктуру рынка лесных грузов, что повлияет на погрузку лесопродукции. Вследствие укрепления рубля ожидается увеличение импорта в порты Хабаровского края и Приморья. Кроме того, должна активизироваться погрузка цемента в связи с началом строительства второй очереди космодрома Восточный.

Уже в мае погрузка на ДВЖД составила 3,98 млн тонн, что на 4,2% больше, чем за тот же месяц прошлого года.

– На одном из совещаний вы сказали, что 2017 год пройдёт на дороге под знаком особого внимания к локомотивному комплексу. Какие первоочередные задачи стоят перед хозяйством, в том числе по обеспечению перевозок на БАМе надёжной тягой?

– По итогам 2016 года дорога достигла успеха в выполнении таких качественных показателей, как среднесуточная производительность локомотива, вес поезда, участковая скорость. Они все превышают результат предыдущего года. И на 2017-й целевые параметры заданы с ростом.

Естественно, нас не может не беспокоить ситуация с тягой на Северном широтном ходу, где за прошлый год допущено 86% отказов технических средств, приходящихся на весь локомотивный комплекс дороги. Большинство случаев связано с магистральными тепловозами серии ТЭ10, которые выпускались ещё в советское время. Дирекция тяги и филиал «Дальневосточный» ООО «ТМХ-Сервис» скорректировали совместный план действий, который включает в себя 113 организационно-технических мероприятий. К примеру, на круглосуточную работу за счёт привлечения командированных работников переведены сервисные отделения на станциях Новый Ургал и Высокогорная. Это увеличит выполнение ремонтных работ в объёме ТО-3 и ТР-1. Программа ремонта возрастёт и в сервисном локомотивном депо (СЛД) Тында-Северная. Кроме того, организуется перераспределение объёмов по ТР-2 и

ТР-3 с сервисными депо на соседних дорогах. К кооперации привлечены СЛД Зиминское и Чернышевск.

– Уже есть результаты?

– Точечно добились снижения отказов по некоторым узлам, в частности по тяговым электродвигателям, и неплановых ремонтов тепловозов. Эффект приносит и поэтапная реконструкция пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) Комсомольск-Сортировочный – на стратегически важном для БАМа Комсомольском узле. Запущен в работу цех ТО-2, мастерские и необходимые для экипировки локомотивов обустройства. Весной там приняли в эксплуатацию административно-бытовой корпус (АБК). Двухэтажное здание предназначено для работников СЛД Амурское, которые отвечают за экипировку и техобслуживание грузовых тепловозов. Основные площади АБК отведены под бытовые помещения: душевые, гардеробные. На очереди следующий объект – новое здание дома отдыха локомотивных бригад. Оно будет намного больше и комфортнее имеющегося. Помимо комнат отдыха в нём разместится служба функциональной реабилитации работников. Кроме того, на ПТОЛ появится дополнительный цех, который будет специализироваться на техобслуживании в объёме ТО-4 с возможностью проведения межпоездного ремонта. Таким образом, тепловоз, приходящий с линии, не придётся дислоцировать за 12 км на станцию Комсомольск-Грузовой, где расположено базовое ремонтное предприятие. Сэкономим тем самым время на пересылку локомотива в основное депо и улучшим пропускную способность узла в условиях роста перевозок.

Эти работы идут в рамках программы развития Восточного полигона, и это не единственный объект локомотивного хозяйства на дороге, который будет реконструирован в текущем году. Предстоит закончить строительство нового ПТОЛ в Уссурийске и реконструкцию ремонтного локомотивного депо Дальневосточное (станция Хабаровск-2).

– Какие ещё объекты планируется сдать в эксплуатацию в рамках программы модернизации БАМа и Транссиба в этом году?

– Напомню, за время действия программы модернизации с 2013 по 2016 год на дороге введены в эксплуатацию 37 станций и разъездов. В этом году планируется завершить работы ещё на 18 раздельных пунктах. В том числе будут введены в эксплуатацию после реконструкции 11 станций: Икура, Хабаровск-2 (парк ЧС), Ванино (парк Токи), Имбо, Менгон, Форель, Партизанские Сопки, Кенада, Хуту, Датта, Улак. Предстоит построить семь разъездов: Сектали, Утиный, Галицкий, Побожий, Федосеев, Глухариный, Заячий, а также вторые пути на перегонах Монгохто – Ландыши и Имбо – Усть-Оричи. Сдача объектов повысит пропускные способности на многих направлениях магистрали. По проекту модернизации Восточного полигона в границах Дальневосточной на 2017 год запланированы вложения в 37,6 млрд руб., а вся инвестиционная программа дороги составит 48,2 млрд руб.

– На БАМе растут перевозки, появляются новые объекты, следовательно, нужны дополнительные рабочие руки, но демографическая ситуация там сложная. Как решаете кадровые задачи?

– За последние десятилетия из зоны БАМа произошёл большой отток населения. Конечно, это сказывается на потенциале трудовых ресурсов. Для восполнения дефицита кадров Дальневосточная дирекция инфраструктуры внедрила метод ежемесячного командирования монтёров пути из подразделений, имеющих более благоприятную кадровую ситуацию.

Так, в Верхнезейскую, Юкталинскую, Высокогорненскую, Дипкунскую дистанции пути сегодня командируются для производства путевых работ на месяц бригады с других предприятий дороги.

Для обеспечения социально-бытовых условий командированных работников на станциях Верхнезейск, Тутаул, Высокогорная и Тырма во втором квартале 2017 года будут сданы в эксплуатацию дома модульного типа. Они просты в возведении, не требуют специальных условий для расположения. Все модульные дома будут подключены к централизованному электро-, водо- и теплоснабжению. Думаю, проживание в них будет комфортным.

– Готовы ли ехать на БАМ молодые специалисты?

– Недавно я читал лекцию в Дальневосточном государственном университете путей сообщения. Студенты задавали разные вопросы, чувствовалось, что их интересуют перспективы развития магистрали, в том числе БАМа. Кстати, 45% работников ДВЖД – новое поколение железнодорожников, которым ещё не исполнилось 35 лет. Только в прошлом году в молодёжных мероприятиях приняли участие более 9 тыс. человек, в том числе студенты и молодые преподаватели вуза. Я всегда говорю, что поддержу инициативных. Тех, кто прославляет магистраль, буду поощрять и продвигать. Железной дороге нужны грамотные и неравнодушные, творческие кадры.

– Вернёмся к инфраструктуре. Какой объём ремонта предусмотрен путевой кампанией?

– В летний сезон основными видами капитальных работ планируется оздоровить 453 км пути. При этом план по модернизации меньше прошлогоднего, но заметно выше по среднему ремонту, в том числе со сменой рельсовых плетей новыми. Серьёзный объём предстоит и по капитальному ремонту пути на старогодных материалах – этого вида работ в прошлом году не было. Как и раньше, для организации ремонтной кампании используется зарекомендовавшая себя технология предоставления «окон» в режиме закрытых перегонов. Она затрагивает 20 участков общей протяжённостью 205,8 км. Мы ставим задачу всем причастным, чтобы правильно и грамотно распределять то время, которое даётся на «окна». Необходимо пользоваться этим ресурсом и проводить максимальную работу в створе.

– Какое внимание уделяется искусственным сооружениям?

– Планируется провести ремонт на 302 искусственных сооружениях. Кроме того, по программе развития Восточного полигона на разъездах БАМа идёт замена выработавших свой ресурс малых мостов и водопропускных труб. Ещё в 1970-х при строительстве Байкало-Амурской магистрали земполотно под железную дорогу, а также опоры мостов строились с учётом перспективы укладки второго пути. На некоторых перегонах с этим условием монтировались пролётные строения. Однако за 40 лет возросли нагрузки, изменились нормативные требования. Поэтому возникла необходимость в обновлении этих объектов.

Самое же крупное на сегодня искусственное сооружение, где развернуты работы, – Владивостокский тоннель, известный больше как тоннель имени Сталина. Спроектированный изначально для военных нужд объект не обладал необходимыми обустройствами для организации постоянного движения. Со временем он обветшал, поскольку за десятилетия эксплуатации над тоннелем вырос жилой микрорайон с водоотводными коммуникациями, которые имели многочисленные утечки, что усугубляло ситуацию. Мы не стали полностью закрывать тоннель на реконструкцию: для капремонта каждые сутки выделяются «окна» – перерыв в движении составляет 15 часов. И что радует, работы не повлияли на обеспечение потребностей наших клиентов. Наоборот, на припортовой станции Мыс-Чуркин, путь к которой как раз пролегает через тоннель, установлен рекорд суточной выгрузки. 18 и 19 марта там выгрузили 175 и 181 вагон соответственно, при нормативе 119. Динамичный подвод грузовых поездов в условиях реконструкции тоннеля стал возможным благодаря тесному взаимодействию со стивидорами – ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», ООО «Владивостокский морской порт Первомайский», ОАО «Дальневосточный коммерческий холодильник». Хочется отметить также слаженную работу подрядчика ООО «Мосметрострой», который решает непростые задачи по осушению обделки тоннеля и усилению его несущей способности.

– Другой крупный проект реконструкции – переустройство путевого хозяйства на Сахалине. Как известно, в РЖД рассматривались возможности ускорения темпов работ по перешивке островной магистрали – на какой стадии сейчас этот проект?

– В прошлом году компания приняла решение об ускорении работ по переводу железнодорожной инфраструктуры острова на общесетевую ширину колеи 1520 мм. Это связано с необходимостью замены тягового подвижного состава и вагонных тележек колеи 1067 мм, действующей на Сахалине, которые выработали установленные сроки службы, а также реконструкции искусственных сооружений. Причём по подвижному составу вопрос обостряется из-за отсутствия надёжного тепловоза узкой колеи и невозможности производства или приобретения соответствующих вагонных тележек.

На начало года из 806 км главного хода под материковый габарит ширины колеи реконструировано 619,4 км островной магистрали. Прогнозная оценка стоимости окончания работ превышает 23 млрд руб. на период до 2025 года. Причём почти 16 млрд руб. необходимо освоить до 2020-го. Это очень серьёзные объёмы. В этом году РЖД выделено более 1,5 млрд руб. на выполнение проектных работ. В настоящее время проектные институты – шесть филиалов ОАО «Росжелдорпроект» – заняты на проектировании реконструкции искусственных сооружений. Это свыше 70 больших и малых мостов, 15 объектов земляного полотна общей протяжённостью 5,6 км. Работа осложнена природно-климатическими условиями Сахалина и потребует от проектировщиков нестандартных технических решений.

– На Сахалине уже началась подготовка к массовым путевым работам?

– Да, сейчас на станции Холмск строят площадку для завоза рельсошпальной решётки, а также базу для хранения путевого щебня и материалов верхнего строения пути. По окончании подготовительных работ до конца года на остров через паромную линию Ванино – Холмск будут завезены необходимые материалы, а также путевая техника и механизмы. Сейчас идёт перешивка станционных путей, которые позволят обеспечить беспрепятственное движение поездов сразу после перевода путей перегонов на «материковую» колею. Реализация всех этих мероприятий позволит своевременно приступить в 2018 году к практической реализации проекта перевода железнодорожной инфраструктуры Сахалина на колею 1520 мм.

– В этом году Дальневосточной дороге исполняется 120 лет. Как планируется отметить юбилей?

– Не буду раскрывать все секреты, пусть это будет сюрпризом, но праздники пройдут на всех крупных узлах. Планируем, чтобы этот юбилей помимо прочего имел просветительскую миссию, чтобы люди узнали не только о сегодняшней работе магистрали, но и о её прошлом. А ведь для многих районов Дальнего Востока это история родного края. Обязательно пригласим наших пенсионеров, ветеранов – всех тех, кто внёс вклад в развитие магистрали на различных этапах.

Павел Усов

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 25 июня 2017 > № 2220615 Николай Маклыгин


Латвия. Евросоюз. Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Армия, полиция > telegraf.lv, 23 июня 2017 > № 2221979

Латвийские порты загибаются. Власть не шевелится

Президент «Балтийская ассоциация – Транспорт и Логистика» Инга Антане считает, что правительство должно выплатить компенсацию в размере 8,3 миллиона евро, которые транзитные предприятия Вентспилса потеряли из-за запрета участвовать в проекте «Северный поток-2».

«Мы вообще не понимаем, каким образом этот проект угрожает безопасности страны. — говорит она в разговоре с rus.db.lv — Если аргументы были бы убедительные, то мы сами отказались бы в нем участвовать. Но кроме абстрактной формулировки про безопасность, нам ничего никто так и не пояснил».

Президент Латвии Раймонд Вейонис ответил на письмо транзитных предприятий из Вентспилса, которые попросили у государства компенсацию за отказ от участия в проекте «Северный поток-2» в размере 8,3 млн евро. Вейонис категорически отверг все просьбы о компенсации, заявив, что предприятия обратились не по адресу, и государство не может выплачивать деньги за несуществующий бизнес. Кроме того, президент напомнил, что проект «Северный поток-2» идет вразрез вопросам безопасности Латвии.

«Мне странно видеть такую реакцию президента, — пояснила в разговоре Инга Антане. — Да, мы просим компенсацию от несуществующего бизнеса, но этот бизнес мог быть в Латвии, если бы на уровне государства его не запретили. А как он может здесь быть, если нам говорят — «Нельзя!». Знаете что хорошо во всем этом? Что наконец-то нас в принципе заметили и что-то ответили. До этого три года была гробовая тишина на все наши письма и запросы.»

Антане рассказывает, что уже три года ассоциация пишет письма в министерства и правительства о том, что Латвии срочно нужна новая транзитная стратегия. «Надо думать о том, как в принципе Латвия будет зарабатывать на транзите. Ведь всем понятно, что российских грузов будет с каждым годом меньше — Россия развивает свои порты. Это же известно давным-давно. Но никто вообще не шевелится! Нам же срочно надо пересматривать всю нашу стратегию транзитной отрасли, иначе мы ее потеряем».

Что же касается «Северного потока-2», то у Латвии был хороший шанс стать партнерами этого проекта, дать работу людям, самим заработать и заплатить налоги в бюджет. «Но эту возможность у нас просто отняли. — говорит Антане. — И самое смешное, что мы так и не поняли — почему! Я до сих пор не знаю, почему «Северный поток-2» объявлен антигосударственным проектом, ведь это обычный бизнес-проект ЕС, в котором задействованы несколько стран — Германия, Швеция, Финляндия и пр».

Напомним, официальная версия, почему Латвии нельзя участвовать в проекте «Северный поток-2» — он угрожает безопасности страны.

«Тогда объясните нам, каким образом он угрожает безопасности страны. — говорит Антане. — Если аргументы убедительные, то мы сами откажемся в нем участвовать. Но кроме абстрактной формулировки про безопасность, нам ничего никто так и не пояснил. Мы же транзитные предприятия, грузим нефть, уголь и другие грузы. Эти грузы — в том числе российские, это же все знают. А уголь — это же стратегический ресурс, так может нам вообще не надо работать с Россией? Может этот уголь тоже угрожает безопасности Латвии? И чем он отличается от проекта «Северный поток-2»? Я честно говоря не понимаю, чем занимаются наши органы безопасности. Если есть проблема, ну давайте ее устранять. А сидеть в сторонке и все время бояться, а вдруг что-то случится с нашей безопасностью — это как-то несерьезно».

Латвия. Евросоюз. Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Армия, полиция > telegraf.lv, 23 июня 2017 > № 2221979


Латвия. Евросоюз. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > telegraf.lv, 23 июня 2017 > № 2221974

Латвию ожидает экономический паралич

Прибалтика наконец добилась того, чего с упорством маньяка пыталась достичь все годы после распада СССР — полностью разорвать все экономические связи с Россией. Теперь ее русофобские элиты могут вздохнуть с облегчением — попытка торгово-экономической блокады слона со стороны моськи удалась.

Пришло время, и Москва под необыкновенно мощным военно-политическим давлением Прибалтики, особенно бывшей комсомольской активистки Грибаускайте, наконец-то обратила внимание на то, что железнодорожные пути в направлении Прибалтики пришли в полную негодность и нуждаются в капитальном ремонте.

Сказано — сделано. В мар­те в ад­рес пор­тов Вент­спил­са и Ри­ги из России бы­ло от­прав­ле­но 1,2 м­лн тонн уг­ля, нефтепро­дук­тов и ме­тал­лов, в ап­ре­ле — 750 тыс. тонн, с 1 по 15 мая — толь­ко 45,5 тыс. тонн, соответственно по месяцу — всего около 100 тыс. тонн. Как отмечают СМИ, пос­тавки боль­шинс­тва ви­дов гру­зов в пер­вой по­лови­не мая поч­ти полностью прек­ра­тились.

Казалось бы, прибалтам надо ликовать и радоваться. Возможно, даже устроить еще один национальный праздник на троих — торговая блокада России сработала. Либо экономика России не выдержит отказа Прибалтики от торговли с ней шпротами и страну настигнет голодная смерть, либо Россия за свои деньги отреставрирует старые ненадежные пути и построит новые и технологически более современные для того, чтобы вывозить свои ресурсы через русофобские страны и подкармливать их пещерные режимы. Однако почему-то горячие головы в Прибалтике бьют тревогу — мол, это ответ России за отказ Латвии участвовать в проекте «Северный поток — 2», как будто от мнения Латвии или Литвы, или Эстонии что-то зависит.

Глупости — проект будет реализован вне всякой зависимости от какой-то там Латвии, так как Германия и крупные европейские энергетические ТНК скорее откажутся от Прибалтики, чем от «Северного потока — 2». Тем более что, как заявила 28 мая Меркель по окончании саммитов G7 и НАТО, европейцам необходимо взять судьбу в собственные руки, потому что времена, когда можно было полагаться на других, прошли:

«Мы, европейцы, должны взять собственную судьбу в свои руки. Конечно, в дружбе с США, в дружбе с Британией и как добрые соседи со всеми другими странами, с которыми это возможно, даже с Россией».

Как говорится, тут все и протрезвели.

Итоги саммита G7 и НАТО станут предметом отдельного рассмотрения, тем не менее и здесь это будет вполне уместно отметить, Европа больше никогда не будет прежней. И Меркель это попыталась максимально комфортно донести до всех тех, кому это положено услышать по должности. Соответственно, эта «новая реальность» больше всего коснется самых бедных стран ЕС, которыми и являются любимые нами прибалтийские республики. Они надеялись, что им осталось лет 100 до полного обезлюживания. Теперь, после заявления Меркель, эти сроки резко сокращаются.

Шутки шутками, но, похоже, Москва решила указать Прибалтике на ее место у семафора. Так, например, Латвии транспортные потоки приносят 10% ВВП страны. В этом секторе работает примерно 100 тыс. человек, «при этом российские грузы занимают примерно 50% латвийского транзита, говорил в конце прошлого года парламентский секретарь латвийского министерства экономики Эдгарс Таварс. По его оценке, уход российских грузов могут почувствовать 20−30 тыс. работников, а для страны это может означать потерю 200−250 млн евро ежегодно».

Другие цифры говорят о том, что торговля с Россией занимает во внешнеторговом обороте Латвии около 10%. При этом около 75−80% этого оборота приходится на экспорт минерального топлива, нефти и нефтепродуктов. Казалось бы, немного — всего 10%, и нет ничего страшного, если эти десять процентов усохнут до полного нуля. Однако дело в том, что эти поставки, по сути, позволяют Латвии поддерживать существующую в стране железнодорожную инфраструктуру, так как обеспечивают порядка 50% от всего объема поставок по железной дороге. Без этих поставок железнодорожная отрасль Латвии становится дотируемой. Следовательно, на нее надо тратить деньги из бюджета и сокращать его на других важных направлениях.

Казалось бы, что здесь такого: каких-то 250 млн евро. Однако на все образование Латвия тратит 1,4% от ВВП в 25 млрд евро в 2016 году, а это всего 350 млн евро. Или возьмем расходы на оборону, которые скоро у Латвии будут составлять 2% ВВП или 500 млн долларов. Как видим, 250 млн евро — далеко не такие безобидные цифры. И это только цифры ущерба от прекращения торговли. Если же говорить стратегически, то под угрозой находится структура путей сообщения в Латвии, вся система доставки товаров и продукции железной дорогой. Нет железной дороги — нет и портов.

Это может привести к параличу почти всей логистической системы этой небольшой страны, так как с 2020 года свое действие прекращают бюджетные фонды Евросоюза. А возможно, и раньше — в случае скандального разрыва переговоров Британии и ЕС о механизмах и компенсациях выхода. Напомню, Британия отказалась выплачивать затребованную бюрократией ЕС дань в размере 100 млрд евро и готова выплатить только 1 млрд евро «на чай». Это публичный плевок в лицо как брюссельским бюрократам, так и национальным лидерам ведущих стран ЕС, прежде всего, Германии, Франции, Италии.

Латвия. Евросоюз. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > telegraf.lv, 23 июня 2017 > № 2221974


Украина. Евросоюз > Транспорт > ukragroconsult.com, 23 июня 2017 > № 2219758

Восстановление речного судоходства названо одной из основных задач правительства

Также это является одной из приоритетных задач Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС Развитие внутренних водных путей - это приоритетное направление деятельности, а восстановление в полном объеме судоходства на Днепре, Дунае и Днестре - одна из основных задач правительства. Об этом заявила вице-премьер-министр по вопросам европейской и евроатлантической интеграции Украины Иванна Климпуш-Цинцадзе, сообщает пресс-служба Кабмина.

"Кроме разгрузки автомобильных дорог и железной дороги, развитие внутреннего водного транспорта будет способствовать экологизации перевозок путем уменьшения вредных выбросов автомобильным транспортом. Также это является одной из приоритетных задач Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС", - сказала она. В частности, Соглашением предусмотрено установление единых правил в сфере международных перевозок морским и речным транспортом, приближение законодательства Украины к действующим нормативно-правовым актам Евросоюза относительно системы ротационного фрахтования, ценообразования и заключения договоров в области международных и национальных перевозок внутренними водными путями.

Также должен быть урегулирован вопрос доступа к осуществлению деятельности по перевозке грузов национальными и международными водными путями. К тому же, должно состояться взаимное признание дипломов, сертификатов и других документов об образовании. Следующий приоритет - повышение уровня квалификации работников отрасли. Климпуш-Цинцадзе подчеркнула необходимость улучшения информационного обеспечения судов и повышения уровня безопасности перевозок опасных грузов к уровню международных соглашений, участницей которых является Украина, в частности, Европейского Соглашения о международной перевозке опасных грузов внутренними водными путями (ВОПОГ/ADN), заключенного в Женеве 26 мая 2000 года.

Отмечено, что для достижения вышеупомянутых целей Министерство инфраструктуры подготовило к принятию Правительством Стратегии имплементации положений директив и регламентов Европейского Союза в сфере международного морского и внутреннего водного транспорта ("дорожной карты"). Напомним, ранее премьер-министр Владимир Гройсман заявил, что речной транспорт в Украине почти не функционирует, а его возрождение и использование речных и морских путей позволит ускорить развитие логистических возможностей многих отраслей экономики, в частности, агросектора.

Украина. Евросоюз > Транспорт > ukragroconsult.com, 23 июня 2017 > № 2219758


Латвия. Евросоюз. Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 22 июня 2017 > № 2222014

Премьер Латвии отказывается от дела на миллионы

По словам премьер-министра Латвии Мариса Кучинскиса, государство никому ничего не должно за проект «Северный поток — 2» (Nord Stream 2), сообщил пресс-секретарь главы кабинета министров Андрейс Вайварс.

Накануне вентспилсские компании Noord Natie Ventspils Terminals и Baltijas ekspresis направили правительству просьбу компенсировать недополученные доходы в размере 8,3 миллиона евро, которые они могли бы получить при участии в строительстве этого газопровода. Вайварс подтвердил, что Кучинскис получил письмо.

По словам Вайварса, Кучинскис не понимает, почему государство должно что-то кому-то компенсировать в связи с этим вопросом.

«Кабинет министров выразил негативное отношение к участию Латвии в проекте «Северный поток — 2», принимая во внимание государственные интересы. Тогда как решение о том, что в проекте не будет принимать участие латвийский порт, приняла сторона, реализующая проект», — сказал пресс-секретарь.

Президент страны Раймондс Вейонис также считает, что правительство — не тот адресат, к кому следует обращаться с просьбой компенсировать убытки от несуществующего бизнеса.

Накануне в письме компании напомнили, что правительство поручило отраслевым министерствам обеспечить отрицательное голосование представителей правительства в правлении Вентспилсского свободного порта по вопросу его участия в проекте, в связи с чем предложение об участии было отозвано.

Noord Natie Ventspils Terminals просит возместить прибыль, не полученную за услуги по перегрузке в сумме 2,5 млн евро и за хранение в размере 700 тысяч евро, плюс за подготовительные работы в размере 2,5 млн евро. Baltijas ekspresis требует 2,6 млн евро за свое неучастие в обеспечении логистики по железной дороге.

По словам члена правления Noord Natie Ventspils Terminals Айварса Гобиньша, проект обеспечил бы терминал работой на полтора года и сделал бы неоценимый вклад в его технологическое оснащение и опыт.

«Участие нашего терминала в Nord Stream 2 было утверждено в головном офисе Nord Stream 2 в Швейцарии, где ожидали официальной точки зрения о нашем участии в обеспечении логистики через Вентспилсский порт», — пояснил Гобиньш.

Мэр Вентспилса Айварс Лембергс ранее заявлял, что отказ от участия в «Северном потоке — 2» стоил Латвии потери 40% российского транзита.

Правительство Латвии 21 апреля отказалось от любого участия в проекте. Глава МИД Эдгарс Ринкевичс объяснил отказ тем, что «Северный поток — 2» угрожает безопасности страны и не соответствует ее экономическим интересам. Министр отверг все обвинения Лембергса, назвав их спекуляциями.

Магистральный газопровод «Северный поток — 2» пройдет по дну Балтийского моря от российского Выборга до немецкого Грайфсвальда. Общая мощность двух ниток составит 55 миллиардов кубометров газа в год. Начало строительства запланировано на 1 апреля 2018 года. Новый трубопровод планируется построить рядом с «Северным потоком», который проходит в морских зонах Дании, Финляндии, Германии и Швеции.

В марте прошлого года политики ряда стран Евросоюза, включая Чехию, Эстонию, Венгрию, Латвию, Польшу, Словакию, Румынию и Литву, представили свои возражения против строительства газопровода в своем письме главе Еврокомиссии Жан-Клоду Юнкеру. В частности, президент Литвы Даля Грибаускайте заявляла, что «ни Nord Stream, ни Nord Stream 2 никогда не были и не будут чисто экономическими проектами, речь идет о политике и влиянии».

Латвия. Евросоюз. Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 22 июня 2017 > № 2222014


Грузия. Иран > Транспорт > newsgeorgia.ru, 22 июня 2017 > № 2221124

Из Ирана через Грузию перевезут 200 тысяч тонн грузов в этом году

Грузия, Иран, Азербайджан, Украина и Польша для привлечения грузов из Индии и стран Персидского залива должны разработать единую тарифную систему для железнодорожных перевозок

ТБИЛИСИ, 22 июн — Sputnik. Через новый железнодорожный коридор "Юг-Запад", который позволит доставлять грузы из Индии и Персидского залива в Европу, до конца 2017 года планируется перевозка 200 тысяч тонн грузов.

Такое решение приняли главы железных дорог Грузии, Ирана, Азербайджана, Украины и Польши в Баку, где обсуждались перспективы развития и преимущества нового железнодорожного коридора "Юг-Запад", говорится в сообщении на сайте АО "Грузинская железная дорога" (ГЖД).

Участники встречи приняли решение о расширении маршрута — они считают, что железнодорожный коридор "Индия-Персидский залив-Иран-Азербайджан-Грузия-Украина-Европа" будет способствовать оптимизации перевозок и росту транзитного потенциала стран-участниц.

На сегодняшний день грузы из Персидского залива и Индии в Европу доставляются морским путем и это занимает 30-40 дней, а после задействования нового железнодорожного коридора количество дней сократится до 15-ти.

В рамках нового проекта планируется создание единой тарифной системы для грузоперевозок по новому коридору.

Гендиректор ГЖД Мамука Бахтадзе на встрече отметил, что при перевозке грузов по маршруту "Юг-Запад" у грузинской железной дороги наилучший тариф.

"На перевозки у грузинской железной дороги самый минимальный тариф. Даже внутренние перевозки дороже, что подчеркивает то, каким приоритетным является для нашей компании указанный маршрут", — отметил Бахтадзе.

По его словам, в будущем, для развития маршрута критически важна интеграция в него Индии.

"Также обязательно фокусирование на конкретных цифрах и задачах, так как рынок ждет этот логистический продукт", — отметил Бахтадзе.

Для обсуждения указанных вопросов гендиректор ГЖД предложил запланировать совместный визит в Индию и провести встречу с местными бизнес-кругами.

В соответствии с соглашениями, принятыми в Баку, вопросы стратегического значения и перспектив развития маршрута обсудит координационный комитет маршрута "Юг-Запад". Для избежания возможных препятствий, при комитете будет создана рабочая группа, скомплектованная из представителей железных дорог Азербайджана, Грузии, Ирана, Польши и Украины.

В завершении встречи стороны подписали итоговый протокол. Следующее заседание координационного комитета состоится в городе Одесса (Украина) в сентябре 2017 года.

Идея создания железнодорожного коридора принадлежит Грузии, она зародилась еще в 2016 году, после того как с Ирана сняли международные санкции. Доставка грузов из Индии и Персидского залива в Европу, в случае осуществления проекта, станет дешевле и быстрее.

Грузия. Иран > Транспорт > newsgeorgia.ru, 22 июня 2017 > № 2221124


Россия. СЗФО. УФО > Транспорт. Химпром > gudok.ru, 22 июня 2017 > № 2220611

Завод «ТихвинХимМаш» (входит в холдинг НПК «Объединенная Вагонная Компания») поставил партию вагонов-цистерн нового поколения габарита Тпр для аммиака АО «Объединенная химическая компания «Уралхим», сообщила пресс-служба НПК «ОВК».

«Вагон-цистерна для перевозки аммиака производства ТХМ позволяет эффективно использовать габаритное пространство за счет увеличенного до 92,7 куб. метров объема котла и повышенной до 60,2 тонн грузоподъемности. Цистерна позволяет повысить объем перевозимого груза на 5-10%», — говорится в сообщении.

Эксплуатационными преимуществами вагона-цистерны являются использование теневой защиты, обеспечивающей перевозку аммиака с температурой наполнения до минус 33 градусов, укомплектование котла сливо-наливной и предохранительной арматурой. Срок службы вагона составляет 40 лет, подчеркнули в пресс-службе НПК «ОВК».

«Наша компания регулярно проводит пополнение вагонного парка. На сегодняшний день доля инновационного подвижного состава «УРАЛХИМ-ТРАНСа» составляет около 10%. Расширение линейки специализированных вагонов способствует повышению эффективности логистической деятельности компании. В дальнейшем мы планируем развивать партнерские отношения с ОВК. В наших планах — постоянное наращивание доли инновационного подвижного состава», — заявил директор ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС» Всеволод Ковшов.

Россия. СЗФО. УФО > Транспорт. Химпром > gudok.ru, 22 июня 2017 > № 2220611


Украина > Транспорт > regnum.ru, 22 июня 2017 > № 2219583

Так дороги починили, что дома развалились! — обзор инфраструктуры Украины

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 12 по 22 июня 2017 года

Дороги

Белорусские дорожные строители всё-таки будут ремонтировать украинские дороги. Белорусский «Дорожно-строительный трест №2» одержал победу в тендере на текущий средний ремонт трассы Н-18 Золотоноша — Черкассы — Смела — Умань. Ремонт нескольких участков дороги обойдётся бюджету в 113 млн грн. В этом году украинское правительство впервые обратилось к белорусским компаниям с предложением участвовать в тендерах.

Премьер-министр Украины Владимир Гройсман в очередной раз пообещал привести дороги в порядок буквально в ближайшие годы.

«Мы не будем останавливаться, и уже фактически через 5−7 лет украинские дороги будут абсолютно в нормальном качественном состоянии… Сейчас мы по каждой области разрабатываем план реконструкции и строительства дорог. «Укравтодор» занят планом на 2018—2022 годы по ремонту и реконструкции. С 1 января запускаем новый дорожный фонд [тот самый, что правительство уже запускало 1 января этого года, но перенесло — Ред], и будем аккумулировать ресурсы и наращивать объемы работ с требованиями к соответствующему качеству», — пообещал глава правительства во время рабочей поездки в Одесскую область и инспекции капремонта трассы М-05 Киев — Одесса. Правда, Гройсман не уточнил, что речь теперь идёт не обо всех украинских дорогах, а лишь о тех, что остались на попечении центральной власти (т. е. 50 из 170 тыс. км).

Министр финансов Александр Данилюк, в свою очередь, добавил, что на период 2018—2020 гг. в Кабмине закладывают 150 млрд грн. на дорожное строительство и ремонт. 70 из них — в 2020-м, уточняет министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян в эфире телеканала ZiK. В эфире другого телеканала («канал 24») министр упомянул, что практику строительства дорог с бетонным покрытием решено в будущем распространить на все автомагистрали государственного значения и, в первую очередь, те из них, которые проходят в южных областях Украины: асфальт не выдерживает сочетания высоких весовых нагрузок и высоких летних температур.

Ещё один крупный ремонтный проект, о котором рассказал глава правительства — ремонт автодороги Львов-Николаев. На неё решили выделить 2,5 млрд грн. При этом указанные средства не запланированы в бюджете и для их выделения правительству необходимо решение парламента — его Гройсман и Омелян планируют успеть получить до ухода Верховной рады на каникулы в середине июля.

Одесситы прибегли к испытанному средству украинцев — перекрыли дорогу. Причиной этого стал напряжённый грузовой трафик в Одесский МТП. «Жилые и хозяйственные постройки одесситов рушатся из-за бесконечного потока фур… По словам местных, проблемы с колоннами большегрузов начались после того, как на Хуторской положили нормальный асфальт. Жители опасаются, что с таким трафиком дорога здесь скоро развалится. И их дома тоже», — говорится в сюжете местного «7 канала». Такой вот вечный выбор: либо плохие дороги и целые дома, либо наоборот.

В «Укравтодоре» начали задумываться не только о качестве дорог, но и о регулировании скоростного режима на них. Среди рассматриваемых мер — принудительное снижение скорости до 60 км/ч на въезде в город с помощью установки ограничителей скорости (повороты, частичное перекрытие дороги и тому подобные меры). В самих же городах глава «Укравтодора» Славомир Новак предлагает и вовсе снизить максимально допустимую скорость движения до 50 км/ч. При этом он ссылается на европейский опыт.

Железная дорога

На этой неделе глава «Укрзализници» Войцех Балчун на заседании правительства собирается отчитаться о результатах работы компании за минувший год. Это станет не только дежурным докладом (прошло даже больше года, пора бы осветить его итоги), но и ответом главы УЗ на очередную порцию критики министра инфраструктуры. И не только критики. 13 июня ГПУ в очередной раз произвела обыск в здании компании. Заместитель начальника отдела процессуального руководства ГПУ Александр Цилюрик в эфире телеканала NewsOne уточнил, что Генпрокуратура расследует хищение средств УЗ на несколько сотен миллионов гривен (якобы имели место злоупотребления при закупках).

А уже спустя неделю в пресс-центре СБУ заявили, что также проводят досудебное расследование по факту действий сотрудников УЗ: «Действуя в интересах российских горно-обогатительных холдингов и экспедиторских компаний, они безосновательно пересмотрели тарифные условия, значительно занизив их. Тем самым государству нанесен ущерб на сумму более 10 млн долларов». Возможно, это просто совпадение, однако в сентябре прошлого года глава стивидорной компании «ТИС» Андрей Ставницер писал в своём Facebook о том, что пытался привлечь в порт Южный 5 млн т железной руды компании «Металлоинвест», для чего ему требовалось содействие УЗ (снижение тарифов на перевозку).

Владимир Омелян всё-таки договорился с немецким правительством о передаче Украине б/у электропоездов. «Они все равно на порядок лучше подвижного состава, который уже должен быть списан в Украине», — отметил министр общаясь с прессой перед заседанием Кабмина. Напомним, о такой возможности министр заявил в один из своих недавних визитов в Одессу, предложив руководству областей устроить своеобразный тендер: предоставить в Мининфраструктуры план их эффективного использования (победитель конкурса и получит поезда).

Оказалось также, что передача будет не бесплатной — ФРГ организует предоставление Украине кредита, на средства которого и будут закуплены поезда.

Ещё в апреле Балчун отпускал шпильки в адрес планов Мининфраструктуры по поводу налаживания железнодорожного сообщения с Ираном. А теперь в УЗ заговорили о целом транспортном коридоре Юг-Запад (из Ирана в Польшу через Азербайджан, Грузию и Украину): «Очень актуальный путь для Украины и наших партнёров. Годовой товарооборот с Индией, Пакистаном и странами Персидского залива составляет сейчас примерно 72 миллиона тонн, в том числе из европейских стран — более 25 млн тонн… Основное преимущество коридора, над которым мы сейчас работаем в Баку, по сравнению с другими маршрутами, — это короткий транзитный путь и, как следствие, в 2−3 раза меньше времени, затраченного на перевозку. Около 12−15 дней против 30−40 дней морского пути», — анализирует польский менеджер. Также он отмечает, что этот коридор на 1000 км короче коридора, идущего через Россию (Север-Юг). Впрочем, у коридора, предлагаемого Украиной, тоже есть свои недостатки: больше таможен и Чёрное море.

Давненько такого не было — на УЗ забастовка. На такой шаг 20 июня пошли машинисты локомотивного депо «Кременчуг» Южной железной дороги. Причиной послужило техническое состояние подвижного состава. По словам машинистов, ездить на этом давно уже нельзя, если, конечно, соблюдать все правила и нормы. Потому и был выбран «итальянский формат» забастовки: машинисты во время утренней пересменки отказались принимать локомотивы и возить на них пассажиров и грузы.

Аэропорты

В Киеве начали строительство дороги, которая свяжет город с аэропортом. Правда, это строительство не имеет никакого отношения к проекту «Аэроэкспресс», да и вообще не связано с а/п «Борисполь»: речь о прямой автомагистрали к другому столичному аэропорту — «Киев». Благодаря ей из центра города можно будет попасть в аэропорт, минуя пробки на западном направлении. Строители обещают сдать проект в конце будущего года, стоимость строительства — около 740 млн грн.

Что же касается главного аэропорта Украины «Борисполь», то по мнению его директора Павла Рябикина, под текущий потенциальный пассажиропоток аэропорта (50−60 тыс. пассажиров в день) лучше всего подойдёт линия трамвая или tram-train. Об этом он рассказал в интервью изданию «Деловая столица». И строительство становится всё более актуальным, поскольку в ближайшие 3 года руководство готовится нарастить пассажиропоток с 8,6 млн человек (2016) до 15 млн человек в год. А значит, для проектировки и строительства остаётся не так уж много времени, около 2 лет, поскольку по оценке Рябикина аэропорт без рельсового сообщения с городом начнёт создавать проблемы для дорожного трафика, уже начиная с 12 млн пассажиров.

Министерство, как и обещало, этому содействует. Приказом от 20 июня в «Борисполе» снижены аэропортовые сборы с 17 до 13 долл. с пассажира.

11 июня во время церемонии, посвящённой началу действия безвизового режима при посещении ЕС в отношении граждан Украины президент Украины Пётр Порошенко прошёл в символический портал на КПП «Ужгород». С той стороны его обнял и расцеловал президент Словакии Андрей Киска. Аплодисменты, вспышки фотокамер, шампанское.

Всё это мало изменило будни аэропорта «Ужгород». Он по прежнему не принимает регулярные рейсы. Дело в том, что самолёты при взлёте с украинского аэропорта вынуждены выполнять манёвры в воздушном пространстве Словакии — той самой Словакии, чей президент встречал Порошенко на границе. Для этого аэропорт должен иметь специальный сертификат, однако срок его действия истёк ещё в прошлом году. Новый же ЕС до сих пор не выдала. «Мы ищем пути, как получить сертификат провайдера не на целое предприятие Украэрорух, потому что это очень долго и дорого, а на юридическое лицо-провайдера, которое было создано на базе аэропорта «Ужгород». Шансы высоки, поскольку EASA готова к диалогу, и министерством предложено несколько вариантов, как решить проблему», — рассказал журналистам Владимир Омелян.

Пока министр ищет, а ЕС тянет, в Закарпатской ОГА предложили свой оригинальный выход: «Обратились с предложением к нашим венгерским коллегам, о том, чтобы мы смогли сдать им в аренду аэропорт. Мы готовы предоставить им аэропорт фактически бесплатно, то есть, в счет аренды будем учитывать все улучшения, которые они дадут — для того, чтобы этот аэропорт функционировал», — рассказал председатель Закарпатского облсовета Михаил Ривис корреспонденту Mukachevo Today.

Случай на Украине не единичный. 27 июня истекает срок действия сертификата аэродрома у а/п «Черкассы» и есть все шансы его не продлить, из-за чего аэропорт попросту закроется на неопределённое время. Дело в том, что недавно Черкасский областной совет сменил директора аэропорта. Однако Госавиаслужба это назначение не утвердила. Таким образом, директор есть, но без права подписи, т. е. заниматься сертификацией некому. Да и нет желания, похоже, поскольку на днях этого нового директора задержали сотрудники Черкасской областной прокуратуры во время получения взятки в размере 50 тыс. грн. (около 111 тыс. руб).

Турецкая компания Pegasus Airlines продолжает экспансию на Украину. После майского увеличения частоты полётов по маршруту Киев — Анкара в компании хотят летать ещё и в Одессу, причём сразу 4 раза в неделю. Выбор Одессы легко объясним: город популярен в качестве места отдыха не только у украинцев, но и у граждан Турции.

Другую турецкую авиакомпанию — Turkish Airlines — собирается привлечь аэропорт соседнего Николаева. Впрочем, руководство не привередливо и готово согласиться даже на Ryanair: «Мы связывались с турецкими авиалиниями, предлагали им участвовать. Директор связывался с Ryanair. На 3−4 августа хотим пригласить сюда «Ассоциации аэропортов Украины», чтобы заседание провести в городе Николаеве. Хотим, чтобы сюда съехались представители 15−18 аэропортов Украины, чтобы они посмотрели, как проходят восстановительные работы по Николаеву. С такого низа аэропорт давно уже никто не поднимал», — заявил на пресс-конференции заместитель директора аэропорта Сергей Филатов.

Вторую жизнь аэропортам юга Украины дали, как ни странно, события 2014 года. Главным украинским курортом вместо Крыма стала Одесса и все остальные тоже как бы поднялись на ступеньку. Добираться в Крым теперь либо долго, либо незаконно с точки зрения законодательства Украины, и внутренние турпотоки, а также «пляжники» из Беларуси переключаются на Николаевскую и Херсонскую области. Имеющих схожий недостаток: в них проблемно добраться самолётом. Отсюда это спешное строительство.

Авиакомпании продолжают открывать рейсы, рассчитанные на безвизовый режим с ЕС. Wizz Air добавила к своим рейсам из Украины направление Львов — Берлин. До этого авиакомпания осуществляла рейсы только в а/п «Борисполь». Обоснованность решения компании подтверждается динамикой пассажиропотока в аэропорту. Количество пассажиров в мае достигло 86,5 тыс., что на 26,7 тыс. больше, чем в мае прошлого года.

Порты

И.о. директора Херсонского МТП Андрей Соколов в своём Facebook сообщил о том, что в порту реализовали прямой вариант погрузки со склада вне порта («сухой порт»).

Решение о строительстве объездной дороги в порт в Мариуполе приняли, теперь думают, как быть до окончания её постройки, ведь грузовики с зерном продолжают разрушать улицы города и замедлять городской трафик. Секретарь Мариупольского горсовета Степан Махсма в беседе с местными журналистами заявил, что рассматривается несколько вариантов, в частности — исключительно ночной въезд зерновозов в город. Однако в таком случае порту придётся переходить в режим круглосуточной работы на время строительства. Затягивать с ним также не следует: в 2016 году через Мариупольский МТП было перевалено 423 тыс. тонн зерна, что в 6 раз превышает показатель 2013 года и вряд ли он снизится до прежних значений.

С другой стороны грузооборот Мариупольского МТП в самое ближайшее время может быть ограничен. Дело в том, что из-за строительства Керченского моста высота кораблей, которые смогут пройти через Керченский пролив, будет ограничена 33 метрами. И ограничение по высоте вводится уже с августа текущего года.

В Одесском порту — операторе почти 75% контейнерного оборота Украины — заморожено строительство нового контейнерного терминала (начато ещё в начале 2010-х). Администрация портов Украины, которая отвечала за строительство, не занималась объектом в течение последних двух лет (по крайней мере так утверждает директор компании «Контейнерный терминал Одесса» Анастас Коккин в комментарии изданию «Новое время»). В итоге из-за этого, а также из-за ошибок, допущенных ещё на этапе проектировки, волнолом будущего терминала некоторое время назад обрушился в море. Однако в АМПУ не сильно опечалены этим фактом и утверждают, что работы будут возобновлены уже в августе-сентябре.

Гендиректор Мариупольского металлургического комбината им. Ильича Юрий Зинченко в своём Facebook описал, как мариупольским металлургическим активам Рината Ахметова удаётся обходить железнодорожную блокаду Донбасса. «Чтобы не снижать производство и не терять традиционные рынки сбыта, мы ищем все возможные пути для доставки сырья в Мариуполь, и одно из таких направлений — это доставка железной руды каботажем из порта «Южный» в Мариупольский МТП, что, к слову, приводит к значительному подорожанию сырья и готовой продукции». Удорожание доставки и готовой продукции — не единственная беда такой логистической схемы. Из-за того, что под украинским флагом ходит не так уж много судов, для каботажных перевозок приходится привлекать суда под иностранными флагами, что создаёт дополнительную проблему: таким судам необходимо спецразрешение Мининфраструктуры для осуществления каботажных перевозок. Поэтому Юрий Зинченко тут же обратился к министру с просьбой ускорить выдачу таких разрешений.

Частный стивидор «ТИС», похоже, становится фигурантом громкого расследования с возможностью самых неприятных итогов. Нацполиция Украины начала расследование дела по фальсификации Фондом госимущества документов, в соответствии с которыми в частную собственность компании «Трансинвестсервис» (сегодня известна как «ТИС») перешли склады, причалы, ж/д инфраструктура. С момента сделки прошло уже почти 24 года, однако это не стало препятствием расследованию, что может свидетельствовать о его заказном характере. «ТИС» — не просто стивидор, а фактически частный порт, входящий в тройку крупнейших на Украине. Кроме того, теперь это ещё и стратегический для энергетики объект: именно терминалы «ТИС» принимают сегодня уголь из ЮАР.

Как правило, в подобных случаях дело прекращается после передачи контроля над объектом за символическую сумму или после перехода в статус миноритарного акционера.

Украина > Транспорт > regnum.ru, 22 июня 2017 > № 2219583


Россия. Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 21 июня 2017 > № 2220544

ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») и Китайские железные дороги договорились обмениваться электронными данными при перевозке грузов в международном железнодорожном сообщении. Соответствующее соглашение подписали президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров и генеральный директор Китайских железных дорог Лу Дунфу на встрече в Пекине, сообщил пресс-центр ОАО «РЖД».

Соглашение предусматривает внедрение механизма передачи в реальном времени данных перевозочных и товаросопроводительных документов. Действующая система документооборота пока сохранится, но в перспективе переход на электронный документооборот позволит упростить контрольные процедуры в пунктах пропуска и сократить время таможенного оформления. «Наша общая с Китайскими железными дорогами цель очевидна – повысить скорость и удобство перевозок», – отметил Олег Белозёров.

Совершенствование технологий перевозок позволит улучшить качество и эффективность транспортно-логистических услуг, что приведет к увеличению товарных потоков из стран Азии в Европу и обратно, считает Олег Белозёров.

«Сегодняшнее соглашение полезно с точки зрения активизации работы железных дорог», – в свою очередь, подчеркнул Лу Дунфу.

Николай Логинов

Россия. Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 21 июня 2017 > № 2220544


Китай > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inosmi.ru, 21 июня 2017 > № 2219940

«Голубой экономический коридор» через Северный Ледовитый океан в Европу включен в Морской Шелковый путь

Жэньминь жибао, Китай

Недавно Государственное океанографическое управление и Национальный комитет по развитию и реформам выпустили совместную «Концепцию морского сотрудничества в строительстве «Пояса и пути» (далее — «Концепция»). С момента издания «Перспектив и действий по продвижению совместного строительства экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути 21 века», китайское правительство впервые предложило китайский план морского сотрудничества в сфере строительства «Пояса и пути», что также стало одним из результатов форума международного сотрудничества «Пояса и пути».

В «Концепции» предложено сосредоточиться на создании трех «голубых экономических коридоров»:

экономический коридор (при поддержке прибрежной экономической зоны Китая), соединяющий Китай и Индокитайский полуостров, через Южное море — в Индийский океан, соединить Китай, Пакистан, Индию и Бирму, совместно построить «голубой экономический коридор» Китай — Индийский океан — Африка — Средиземное море;

через Южно-Китайское море — на юг в Тихий океан для совместного строительства «голубого экономического коридора» между Китаем, Океанией и южной частью Тихого океана;

активно продвигать совместное строительство «голубого экономического коридора» между Северным Ледовитым океаном и Европой.

Почему необходимо добавить канал между Северным Ледовитым океаном и Европой? По сравнению с изданной Национальным комитетом по развитию и реформам КНР программой «Перспектив и действий» данная «Концепция» добавила новый «голубой экономический коридор для активного продвижения и создания связи между Северным Ледовитым океаном и Европой».

Заместитель директора отдела макроэкономических исследований финансового института «Чунъян» при Народном университете Китая Чэнь Чэньчэнь пояснила, что предыдущий маршрут был основан на научных расчетах в сфере глобальной торговой логистики. На такой базе, для обеспечения долгосрочной торговой безопасности, также необходимо принимать во внимание вопрос диверсификации каналов. «В прошлом мы слишком сильно зависели от Малаккского судоходного пути. Тем не менее, в последние годы появились некоторые нетрадиционные угрозы, такие, как пиратство и т.д.».

Она полагает, что чрезмерная зависимость от определенного маршрута несет риск для безопасных перевозок. В ходе разработки стратегических портов Морского Шелкового пути, очень важным фактором является «диверсификация» морских транспортных путей.

Как оценить ценность и функции плана? Чэнь Чэньчэнь сказала, что «Концепция» будет программным документом для строительства «морского Шелкового пути». После проведения форума международного сотрудничества «Пояса и пути» предстоит реализовать достижения более 270 пунктов. «Мы видим, что строительство „Пояса и пути? вступило в более практическую фазу, необходимо более эффективное продвижение вперед», — сказала Чэнь Чэньчэнь, добавив, что в настоящее время Китай подписал меморандум о сотрудничестве в рамках «Пояса и пути» с 68 странами и международными организациями, в условиях такого активного участия множества стран и международных организаций, введение подобной высокоуровневой программы особенно важно.

Она говорит, что имея эту более ясную программу руководства, расположенные вдоль маршрута страны также могут почерпнуть понимание китайского мышления из «Концепции».

Китай > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inosmi.ru, 21 июня 2017 > № 2219940


Россия > Транспорт > akm.ru, 20 июня 2017 > № 2217266

Рейсы авиаперевозчика "ВИМ-Авиа" выполняются в соответствии с новой схемой полётов, которая согласована и зафиксирована в соглашении между консолидатором рейсов и авиакомпанией. Меры по нормализации ситуации на рынке авиаперевозок обсудили участники очередного заседания штаба по нормализации ситуации с задержкой рейсов авиакомпании, которое прошло в Ростуризме под председательством главы ведомства Олега Сафонова 19 июня 2017 года, говорится в сообщении агентства.

Для выполнения перенесённых и отменённых зарубежных рейсов "ВИМ-Авиа" будут привлечены другие авиаперевозчики. Вместе с тем, с учётом предпринимаемых мер по нормализации полётов, Руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов призвал авиакомпанию "ВИМ-Авиа" восстановить региональную полётную программу из регионов России в Сочи и Симферополь. Данный вопрос должен быть решён в течение нескольких дней. Особое внимание уделяется соблюдению всех запланированных перевозок детских групп.

Для урегулирования вопросов, связанных с компенсацией отложенных или отмененных рейсов, консолидатором рейсов подготовлен акт сверки, который рассматривает авиаперевозчик.

В Ростуризме продолжает работать "горячая линия", где можно получить информацию о текущей ситуации и возможностях компенсации потерь от задержек и отмены рейсов "ВИМ-Авиа".

"Соблюдение прав всех туристов гарантировано, возможны выплаты компенсаций. Однако важнее всего обеспечить своевременную доставку туристов к местам отдыха. Необходимо предпринять все меры, чтобы запланированные поездки состоялись, реализовать такое решение, которое позволит в полной мере удовлетворить потребности в авиаперевозках, как на зарубежные, так и на отечественные курорты. В интересах туристов в качестве исключительного случая могут быть применены экстраординарные меры", - отметил О.Сафонов, цитируемый в сообщении.

Напомним, ситуация с задержкой и отменой рейсов авиакомпании ВИМ-Авиа началась 29 мая и затронула несколько тысяч пассажиров, которые были вынуждены ожидать вылета на отдых. Несколько дней спустя авиаперевозчик объявил о сокращении чартерной программы до 15 июня. Были отменены рейсы ВИМ-Авиа по внутренним направлениям - в Сочи и Крым и по зарубежным - в Турцию, Грецию, Болгарию и на Кипр.

Россия > Транспорт > akm.ru, 20 июня 2017 > № 2217266


Украина. Иран. Азербайджан > Транспорт > ukragroconsult.com, 20 июня 2017 > № 2216514

Украина, Иран, Азербайджан, Грузия и Польша создают новый транзитный коридор

Украина, Иран, Азербайджан, Грузия и Польша планируют создать новый маршрут перевозки грузов из Азии в Европу и обратно. Как сообщил председатель правления "Укрзализныци" Войцех Балчун, в данный момент стороны в лице руководителей железнодорожных компаний проводят переговоры в Баку.

"Должны скоординировать свои действия в продвижении нового трансконтинентального логистического продукта - транспортного коридора Юг-Запад. Пять стран - Иран, Азербайджан, Грузия, Украина, Польша - создали коридор от стран Индийского океана, Персидского залива в Европу", - написал Балчун на своей странице в Facebook.

По его словам, годовой товарооборот с Индией, Пакистаном и странами Персидского залива составляет сейчас примерно 72 млн тонн, в том числе из европейских стран - более 25 млн тонн.

Сейчас 94% этого объема грузов транспортируются морем через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море.

"Основное преимущество коридора, над которым мы сейчас работаем в Баку, по сравнению с другими маршрутами, - это короткий транзитный путь и, как следствие, в 2-3 раза меньше времени, затраченного на перевозку. Около 12-15 дней против 30-40 дней морского пути. Кроме того, этот маршрут короче более чем на 1000 километров другого сухопутного коридора через территорию России", - отметил Балчун.

От украинской стороны в том числе присутствует директор по грузовым перевозкам и логистике УЗ Максим Кушнирчук. По словам Балчуна, стороны обсуждают создание единой тарифной системы на услуги перевозки по коридору, кроме того, появится рабочая группа, в которую войдут представители всех железнодорожных администраций стран-партнеров нового коридора. Проведение очередного заседания Координационного комитета ожидается в Украине в начале сентября.

Напомним, ранее Мининфраструктуры заявило о намерении запустить тестовый поезд с украинским зерном в Иран. Поезд может отправиться из Украины уже летом 2017 года.

2

Украина. Иран. Азербайджан > Транспорт > ukragroconsult.com, 20 июня 2017 > № 2216514


Казахстан. Россия > Финансы, банки. Транспорт > kursiv.kz, 20 июня 2017 > № 2216102

Зачем КТЖ вышел на российский рынок облигаций?

Мадия ТОРЕБАЕВА

Казахстанский крупнейший транспортно-логистический холдинг государственного значения успешно разместил на российском рынке 15 млрд рублей. Данная сделка уникальна тем, что стала первым в истории Казахстана выпуском облигаций казахстанского эмитента на российском рынке. По мнению аналитиков, причина выхода на дешевый российский рынок зависит от ряда факторов. Но в итоге успешное размещение долговых ценных бумаг КТЖ выгодно и Казахстану, и России.

8 июня АО «Национальная компания «Казахстан темiр жолы» (КТЖ) разместило долговые ценные бумаги, деноминированные в российских рублях, общим объемом 15 млрд рублей, что эквивалентно $265 млн, сроком на 5 лет с купоном и доходностью 8,75%. Данная сделка уникальна тем, что стала первым в истории Казахстана выпуском облигаций казахстанского эмитента на российском рынке и первым в истории стран СНГ корпоративным выпуском иностранного эмитента на российском рынке.

Первоначально объявленный ориентир по ставке купона был определен на уровне 8,85–9,15% годовых. Сбор заявок инвесторов проводился одновременно на MOEX и на KASE, и уже после трех часов сбора заявок общая книга заявок превысила 27 млрд рублей, что позволило существенно снизить ориентир по ставке купона до 8,75–9,00% годовых. Финальный ориентир был установлен на уровне 8,75% годовых, что соответствует доходности к погашению на том же уровне.

Организаторами размещения выступили АО «Газпромбанк», ООО «Брокерская компания «Регион», ООО «Ренессанс Брокер» и АО Halyk Finance. Как отмечают аналитики Halyk Finance, интерес инвесторов, проявленный во время сбора заявок, является результатом доверия к КТЖ как к высококачественному эмитенту с сильной кредитной историей, а также всей тщательной и кропотливой работы, проведенной КТЖ и организаторами сделки.

«Очередная сделка КТЖ не только является отличным продолжением кредитной истории компании с привлечением очень дешевого в текущих рыночных условиях финансирования, но и открывает новые возможности для всех остальных казахстанских эмитентов путем диверсификации их базы фондирования и использования российского рынка ценных бумаг в качестве альтернативной и весьма привлекательной площадки для привлечения долгового капитала», - отмечает председатель правления Halyk Finance Арнат Абжанов.

Он подчеркнул, что компания уже не первый раз выступает в качестве финансового консультанта и андеррайтера при сделках КТЖ. В апреле 2016 года КТЖ провел дебютную сделку по выпуску и размещению своих тенговых облигаций со сроком обращения 10 лет на общую сумму 50 млрд тенге. Данная сделка была крупнейшим размещением, провед?нным с начала 2016 года на отечественном рынке долгового капитала. Еще ранее, в июне 2014 года, КТЖ успешно разместил два транша дебютных еврооблигаций в швейцарских франках. Данная сделка, как считает Арнат Абжанов, представляла собой самый первый в истории Казахстана публичный выпуск облигаций, деноминированный в швейцарских франках, а КТЖ стал первым в истории казахстанским эмитентом, вышедшим на швейцарский рынок ценных бумаг.

Между тем, возвращаясь к реалиям дня сегодняшнего, стоит отметить, что положение на российском денежном рынке достаточно сложное. По крайней мере, как отмечают эксперты компании «АНАЛИТИКА Онлайн», над российским финансовым рынком нависают две угрозы со стороны Соединенных Штатов. Дело в том, что на этой неделе сенаторы в США будут рассматривать законопроект об усилении санкций против России. Поводом для данной меры стало вмешательство России в выборы в Штатах в прошедшем году. «Законопроект предполагает, что Белый дом не сможет без согласования конгресса США менять или смягчать санкции против России. Российский финансовый рынок всегда очень болезненно реагирует на расширение списка санкций. И в случае, если в данном вопросе сенаторам удастся добиться прогресса, акции российских компаний и российская валюта могут обвалиться», - подчеркивает руководитель департамента аналитики компании «АНАЛИТИКА Онлайн» Глеб Задоя.

Вторым риском для российского финансового риска является Федрезерв. В ожидании повышения процентной ставки рубль, впрочем, как и многие валюты мира, испытывал серьезное давление.

С другой стороны, несмотря на ожидаемые события, российский рубль все же остается достаточно стабильной валютой, устойчивой ко всем невзгодам, включая и падение цен на нефть. «Главным стабилизирующим фактором по-прежнему остается привлекательность игры на разнице процентных ставок между внутренними ставками ЦБ РФ и внешними, например как у ФРС, ЕЦБ, ЦБ Японии и Банка Англии. Дополнительным поддерживающим условием является проходящий сейчас период дивидендных выплат, которые во многом пополняются за счет продаж валютной выручки компаниями-экспортерами», - отмечает инвестиционный аналитик Global FX Сергей Костенко.

Что же касается сделок КТЖ, то казахстанские эксперты финансового рынка не исключают, что у казахстанского транспортно-логистического холдинга существует значительный объем закупок в рублях, тогда как стоимость заимствований в России в настоящее время довольно низка. Вследствие чего, с точки зрения аналитиков, выпуск рублевых бондов выгоден и Казахстану, и России. «Что касается выгоды КТЖ, здесь основными факторами являются достаточность ликвидности на российском рынке и спрос на рублевые активы как со стороны внутренних, так и со стороны иностранных инвесторов, что создает предпосылки для снижения стоимости заимствований. При этом инвесторы получают еще один инструмент, позволяющий провести не только секторальную, но и страновую диверсификацию своих портфелей», – говорит аналитик Группы компаний «ФИНАМ» Богдан Зварич.

В то же время, по его мнению, для РФ это тоже выгодно, поскольку страна давно заявляет о строительстве международного финансового центра. И произошедшее размещение ценных долговых бумаг сигнализирует об интересе иностранных эмитентов к размещению в России. «За КТЖ на российский рынок могут прийти и другие эмитенты из стран ближнего зарубежья. В результате создание локального финансового центра станет очередным шагом к построению глобального рынка», – считает Богдан Зварич.

О перспективах и выгоде данного размещения для обеих стран говорил и вице-президент КТЖ по финансам Жаслан Мадиев еще в апреле текущего года, когда только прошла первая волна информации о намерении КТЖ выйти на российский финансовый рынок. «Учитывая корреляцию между рублем и тенге, уровень валютных рисков стал меньше по сравнению с тем, который был бы при размещении в долларах или в другой твердой валюте. Сейчас имеет смысл управлять пассивами с помощью привлечения рублевого фондирования, смотреть на возможность привлечения рублевых обязательств с целью погашения долларовых», – отмечал тогда Жаслан Мадиев. По его мнению, чем больше казахстанские эмитенты будут выходить, тем легче будет размещаться с более высокими объемами, на более длинные сроки и по более дешевым ставкам.

В то же время необходимость выхода на фондовые рынки обусловлена еще и перегруженностью КТЖ высокими долгами. «Аудиторы в отчетности за 2016 год были обеспокоены тем, что текущие долги на 138 млрд тенге превышают текущие активы нацкомпании. Это означает, что без внешней помощи КТЖ не сможет вернуть долги, возврат которых наступает в ближайшие 12 месяцев. На конец I квартала 2017 ситуация с этим стала даже немного хуже», - пишет в своем аналитическом раскладе для «Къ» экономист Жангир Рахжанов.

«Участие КТЖ сразу в нескольких сделках позволяет предположить, что у компании много долгов, больше, чем активов, и компания нуждается в средствах. А занимать на международных рынках КТЖ себе позволить не может. Поэтому идет на рынки, где инвесторы понимают стратегическую важность железной дороги в стране размером как Казахстан», - говорит в свою очередь в комментариях «Къ» директор фонда «Финансовая свобода» Расул Рысмамбетов.

Впрочем, несмотря на низкую прибыльность, у КТЖ достаточно неплохой денежный поток от операционной деятельности. По консолидированной отчетности нацкомпании за 2016 год чистый денежный приход от операционной деятельности составил 149 млрд тенге. При этом, как отмечает Жангир Рахжанов, подавляющая часть денег была заработана на грузовых перевозках, куда компания включила доходы от использования железнодорожной инфраструктуры.

Видимо, именно эта составляющая и позволила международным агентствам оценить кредитные рейтинги КТЖ на «среднем уровне надежности». В частности, Fitch присвоил компании BBB-. Moody’s - Baa3, а S&P - ВВ-. «Высокое кредитное качество эмитента и уникальность сделки привлекли значительный интерес со стороны инвесторов, что подтверждается спросом, превысившим сумму размещения. Указанная сделка является знаковой в рамках Евразийского экономического союза, открывая новые рынки фондирования для отечественных эмитентов, и в дальнейшем послужит ориентиром для последующих выпусков казахстанскими компаниями облигаций в российских рублях», - комментирует ситуацию и АО «НК «КТЖ»..

В завершение стоит отметить, что привлеченные средства на дешевом рынке, по крайней мере, наглядно демонстрируют, что казахстанская национальная компания всерьез работает над существующими проблемами и пытает выправить ситуацию.

Казахстан. Россия > Финансы, банки. Транспорт > kursiv.kz, 20 июня 2017 > № 2216102


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 20 июня 2017 > № 2215941

С января 2016 года по настоящее время общий объем перевозок АО «Федеральная грузовая компания» в инновационных полувагонах составил 15 млн тонн, сообщила пресс-служба компании.

«Грузооборот достиг 64 млн т-км, среднее расстояние перевозки — более 4 тыс. км», — говорится в сообщении.

Основную долю перевозимых в инновационном подвижном составе грузов составляет каменный уголь. Среди клиентов АО «ФГК», использующих инновационные полувагоны, один из крупнейших мировых производителей и экспортеров антрацита премиальных марок — АО «Сибирский Антрацит».

«Потенциал инновационных полувагонов для «Сибирского Антрацита» раскрыт практически на 100%. Мы снизили на 9% эксплуатационную нагрузку на собственную железнодорожную инфраструктуру, увеличили вывоз готовой продукции в условиях участковых ограничений пропускной способности на сети, сократили сроки доставки грузов в связи со снижением количества осмотров в пути следования. Существенную роль играет и тарифная скидка при отправках антрацита на дальние плечи», — заявил начальник управления железнодорожной логистики АО «Сибирский Антрацит» Михаил Умрихин.

По его словам, с начала 2017 года доля отправок АО «Сибирский Антрацит» в инновационных полувагонах АО «ФГК» выросла до 70%, прорабатывается возможность увеличения этого показателя до 80%.

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 20 июня 2017 > № 2215941


Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 20 июня 2017 > № 2215939

Перевозка грузов в контейнерах на полигоне Свердловской железной дороги (СвЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») выросла в январе-мае на 6% относительно уровня первых пяти месяцев 2016 года и достигла 1,7 млн тонн. Количество направлений, по которым осуществляются перевозки контейнерными поездами увеличено с 11 в 2016 году до 18. С начала года на СвЖД сформировано и отправлено 286 контейнерных поездов. Об этом сообщила служба корпоративных коммуникаций СвЖД по итогам заседания Уральского межрегионального координационного совета (УМКС), которое прошло под председательством начальника СвЖД Алексея Миронова.

С конца февраля осуществляется перевозка в контейнерах бумажной продукции по маршруту Соликамск – Новороссийск. Далее товары идут на экспорт. В месяц отправляется до пяти таких поездов.

С мая действует сервис доставки различных грузов в составе контейнерного поезда, следующего по расписанию со станции Кольцово в порт Владивосток. В номенклатуру таких грузов входят в том числе черные и цветные металлы, химикаты, строительные материалы. Время поезда в пути составляет 8 суток.

Участники мероприятия отметили рост популярности контейнерных перевозок, говорится в материале СвЖД.

Бэлла Ломанова,

Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 20 июня 2017 > № 2215939


Украина > Агропром. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > interfax.com.ua, 20 июня 2017 > № 2215295

Государственная аудиторская служба Украины в ходе ревизии финансово-хозяйственной деятельности ПАО "Аграрный фонд" выявила нарушения на общую сумму около 11,5 млн грн.

Согласно пресс-релизу ведомства во вторник, ревизия охватила период с 1 ноября 2015 года по 31 декабря 2016 года.

Госаудиторы в частности, выявили, что ООО "Первая логистическая компания", с которой "Аграрный фонд" заключил договор на перевозку товарно-материальных ценностей, нарушая условия договора, завысило стоимость своих услуг. "Аграрный фонд" эти услуги оплатил, из-за чего понес потери убытки более чем на 380 тыс. грн.

"Аграрный фонд" также потерял 105 тыс. грн из-за того, что ГП "Спецагро", с которым был заключен договор о возмещении расходов стоимости коммунальных услуг, расходов на содержания и эксплуатационное обслуживание недвижимого имущества, завысило объемы предоставленных услуг, которые "Аграрный фонд" оплатил.

Кроме того, во время ревизии выявлено, что по требованию правоохранительных органов "Аграрный фонд" хранил сахар-песок как вещественные доказательства по уголовным производствах, владельцем которого является государство в лице другого юрлица - Государственного специализированного бюджетного учреждения "Аграрный фонд". Тем самым нарушив порядок хранения вещественных доказательств стороной обвинения. В результате "Аграрный фонд" совершил покрытие расходов другого юрлица на хранение вещественных доказательств на общую сумму более 11 млн грн.

Материалы ревизии переданы в правоохранительные органы.

О результатах ревизии проинформирован орган управления "Аграрного фонда" - Министерство аграрной политики и продовольствия Украины.

ПАО "Аграрный фонд" создано весной 2013 года постановлением правительства. Его уставный капитал составляет 5 млрд грн.

Предыдущее руководство "Аграрного фонда", возглавляемое Александром Кирюком, разместило на счетах Брокбизнесбанка более 2 млрд грн, в Радикал банке - 300 млн грн. Однако из-за банкротства этих финансовых учреждений деньги предприятию не возвращены.

Изначально инициатором преобразования "Аграрного фонда" в ПАО выступил Минагропрод Украины, мотивируя это возможностью фонда привлекать небюджетные средства и осуществлять инвестиционные проекты в аграрном секторе.

В начале 2017 года Фонд госимущества принял решение о приватизации ПАО "Аграрный фонд".

Украина > Агропром. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > interfax.com.ua, 20 июня 2017 > № 2215295


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2215935 Евгений Чаркин

Евгений Чаркин: «Цифровизация - это источник конкурентоспособности ОАО «РЖД» в долгосрочной перспективе»

О том, какие цифровые технологии ОАО «Российские железные дороги» применяет сейчас и планирует применить в будущем, директор ОАО «РЖД» по информационным технологиям Евгений Чаркин рассказал на международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнёрство 1520».

Во-первых, мы работаем ради клиента. Поэтому в первую очередь мы занимаемся клиентскими сервисами.

Для пассажиров мы начали проект, который называется «Инновационная мобильность». В рамках него мы внедряем в поездах цифровую систему «Попутчик».

Наша концепция очень простая. Мы сделаем так, чтобы у клиентов во время путешествия по инфраструктуре РЖД и за ее пределами была привычная им среда - это интернет, сервисы электронной коммерции и мультимедийные сервисы. «Попутчик» - это портал для пассажиров, где будет доступ к мультимедийному контенту, будет возможность осуществить мультимодальную поездку от двери до двери, возможность приобрести товары в пути, заказать туристические услуги и получить информацию о пути следования.

Все, о чем мы говорим, невозможно без качественной телекоминфраструктуры. Это для нас является проблемой, поскольку сигнал, который передается на борт состава, берется с инфраструктуры сотовых операторов. К сожалению, пока у нас в стране есть определенные проблемы с качественным покрытием, поэтому мы проводим работу по модернизации нашей поездной инфраструктуры. Сейчас идет проект по модернизации оборудования на поездах «Сапсан». Оно позволит предоставить клиентам связь на большей скорости. Также мы ведем проект по оборудованию внутрипоездной магистралью вагонов «Федеральной пассажирской компании», что позволит дать клиентам доступ к сети интернет, предоставить оффлайн-доступ к «тяжелому» контенту, такому как видео и музыка. Одновременно мы ведем работу с сотовыми операторами, чтобы обеспечить приемлемый уровень покрытия вдоль железных дорог. В этом плане уже проделана работа с «МегаФоном» и МТС на перегоне Москва - Санкт-Петербург. Но работы в этом направлении предстоит сделать еще очень много. И мы надеемся на помощь коллег из министерств транспорта и Минкомсвязи.

Основной фокус в области грузовых перевозок - это электронная торговая площадка и проект CRM-системы (сокращение от англ. Customer Relationship Management, система управления взаимоотношениями с клиентами, - прим. Gudok.ru). Мы начали с нашей базовой услуги перевозки. В течение этого года мы подключим интермодальные перевозки. Затем подключим сопутствующие сервисы, которые не менее важны для клиентов - это складской корпус, финансовые и страховые услуги.

Помимо работы с клиентами у нас есть пласт внутренних бизнес-процессов, в котором мы реализуем цифровые технологии. Компания разработала программу создания интеллектуальной системы управления эксплуатации инфраструктуры. В нее мы интегрируем средства диагностики, применяем технологии интернета вещей, обработки больших данных и машинное обучение. Уже сейчас мы можем в онлайн-режиме снимать большое количество сигналов о состоянии инфраструктуры и действовать на предотказ. В идеале мы бы хотели, чтобы у нас был качественный баланс между обслуживанием инфраструктуры по нормативам и по состоянию. Для этого предстоит большая работа по выравниванию нормативов.

Сейчас совместно с компанией Siemens мы ведем проект по развитию центра аналитики данных. Также мы ведем переговоры с «Трансмашхолдингом» и «Синарой».

В идеале на выходе мы хотим получить 3d-карту состояния инфраструктуры, когда все сигналы, которые мы собрали, визуализируются в рамках 3d-модели. Мы сможем видеть все существующие проблемы и предсказывать потенциальные внештатные ситуации.

Еще одно важное направление - это управление жизненным циклом инфраструктуры. Мы начинаем внедрять технологию BIM - Building Information Modeling (информационное моделирование сооружений, - прим. Gudok.ru). Она позволит повысить нашу производительность и снизить затраты. В качестве пилотного проекта мы выбрали высокоскоростную магистраль Москва - Казань. В рамках этого проекта мы выработаем стандарт и внедрим технологическую оболочку для технологии BIM. Затем мы масштабируем на всю сеть, на всю компанию.

Если говорить в общем и целом о цифровизации, то для нас это не модные слова. Для нас это источник конкурентоспособности «Российских железных дорог» в долгосрочной перспективе. Мы понимаем, что со временем традиционные источники повышения эффективности будут исчерпаны.

Николай Логинов

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2215935 Евгений Чаркин


Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2214379

Правительство РФ решило построить три железнодорожных парома для переправы Усть-Луга – Балтийск

Реализация плана позволит переориентировать с сухопутных маршрутов на паромную линию часть грузопотока Калининградской области

Правительство РФ решило построить к 2021 году за 14 млрд рублей три железнодорожных парома для переправы Усть-Луга (Ленинградская область) – Балтийск (Калининградская область). Соответствующее намерение включено в план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, утвержденный премьер-министром Дмитрием Медведевым. Текст распоряжения опубликован на правительственном сайте. Проект распоряжения был подготовлен Министерством транспорта РФ.

«Реализация плана позволит переориентировать на паромную линию Усть-Луга – Балтийск большую часть грузопотока Калининградской области, следующего в настоящее время железнодорожным транспортом по территориям Республики Беларусь и Литвы», - говорится в пояснительной записке к распоряжению правительства. В настоящее время грузы, необходимые для жизнеобеспечения жителей Калининградской области, доставляются в основном железнодорожным транспортом. Альтернативным маршрутом доставки грузов является паромная линия Усть-Луга – Балтийск, на которой работают два устаревших железнодорожных парома. Строительство новых паромов в дополнение к уже работающим позволит обеспечить перевозку линией Усть-Луга – Балтийск всего объёма грузов для внутреннего потребления региона.

Строительство паромов начнется в 2017 году и завершится в 2020. Оно будет вестись за счёт средств федерального бюджета и заёмных средств. Для реализации проекта будет создана специальная компания.

Согласно плану, в июле Министерство экономического развития РФ и Федеральное агентство по управлению государственным имуществом (Росимущество) должны подготовить директиву Правительства РФ об определении позиции для голосования представителей Российской Федерации в совете директоров ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») по вопросу участия в специальной проектной компании для реализации проекта строительства и эксплуатации паромов. В августе совет директоров ОАО «РЖД» рассмотрит проект решения об участии общества в проектной компании с долевым участием в размере не менее 25% плюс одна акция. Не позже чем в сентябре специальная проектная компания должна быть создана, о чем должно быть сообщено Правительству РФ. Ответственными исполнителями этого пункта плана правительство определило Минтранс РФ, ОАО «РЖД» и ООО «Пола Менеджмент». Строительство и эксплуатация паромов будет осуществляться на основании концессионного соглашения.

Кроме того, в июле Правительство РФ должно рассмотреть проект постановления о внесении изменений в государственную программу «Социально-экономическое развитие Калининградской области до 2020 года». В этом постановлении будет зафиксировано, что на реализацию проекта направят 14,1 млрд рублей, в том числе 5,1 млрд рублей из федерального бюджета (в 2018 году - 3,3 млрд рублей, в 2019 году - 1,8 млрд рублей) и 9 млрд рублей из внебюджетных источников (в 2017 году - 0,1 млрд рублей, в 2019 году - 3 млрд рублей, в 2020 году - до 5,9 млрд рублей). Таким образом, доля внебюджетных источников будет преобладать и составит 64%.

Заемные средства в размере 8,9 млрд рублей в 2019 и 2020 годах, согласно плану правительства, может предоставить «Газпромбанк». Наибольший объем инвестиций придется на 2020 год - 42%. В августе в проект закона «О федеральном бюджете на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов» могут быть включены соответствующие ассигнования.

Проектирование паромов намечено на ноябрь 2017 года - июнь 2018 года. Оно будет осуществляться за счет средств внебюджетных источников. Строительство первых двух паромов планируется в 2018 - 2020 годах, третьего - в 2019 - 2020 годах.

Для реализации проекта правительство определит принципы формирования сквозных тарифов при перевозках грузов с участием паромной переправы на срок до окончания периода привлечения заемных средств. Для этого в августе кабинет министров рассмотрит поправки в Положение о госрегулировании тарифов в отношении услуг субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок. Соответственно Федеральная антимонопольная служба России (ФАС России) должна принять ведомственный нормативный акт и определить формулу расчета верхней (предельной) границы железнодорожной составляющей долгосрочных сквозных тарифов. Предполагается, что после выполнения этих пунктов в четвертом квартале 2017 года будет признано утратившим силу постановление Правительства РФ от 2015 года о предоставлении из федерального бюджета бюджету Калининградской области трансфертов на компенсацию части затрат российских юридических лиц на перевозку железнодорожным транспортом общего пользования готовых товаров, произведенных в Калининградской области, на территорию России, а также перевозку с территории России сырья, строительных материалов и комплектующих для производства этих товаров в Калининградской области.

Правительство рассчитывает, что в сентябре 2017 года могут быть заключены долгосрочные соглашения с основными грузоотправителями и грузополучателями на перевозку грузов на паромах на основе принципа «бери или плати».

Вопрос об обновлении недостаточного и устаревшего парка паромов, действующего на маршруте Балтийск — Усть-Луга, в январе 2015 года губернатор Калининградской области Николай Цуканов обсуждал с Президентом РФ Владимиром Путиным. И по итогам встречи президент поручил Минтрансу РФ рассмотреть возможность о постановке на линию дополнительных грузопассажирских паромов. В начале 2016 года грузопоток через переправу составлял 1,8 млн тонн в год.

Николай Логинов

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2214379


Турция. ЮФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2214373

АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) организовало первую комплексную транспортировку 3 тыс. тонн перлитового песка из Турции в Россию в рамках двухлетнего контракта на транспортно-логистическое обслуживание компании КНАУФ, подписанного весной этого года, сообщила пресс-служба ПГК.

Для перевозки груза специалисты ПГК разработали поэтапную схему транспортировки, включающую организацию морской перевозки, терминально-складское обслуживание в порту прибытия и доставку партий груза в вагонах. Первая партия отправится из порта Гемлик (Турция) в Таганрогский морской торговый порт (входит в UCL Holding) и далее в крытых вагонах до станции назначения. Мультимодальная перевозка будет состоять из фрахта судна, доставки груза морем, агентирования и терминального обслуживания в порту выгрузки, оформления перевозочных документов, предоставления железнодорожного транспорта и доставки груза к конечному грузополучателю.

Турция. ЮФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2214373


Россия > Транспорт > zol.ru, 19 июня 2017 > № 2212891

«Ведомости» узнали о возможном увеличении скидки РЖД на перевозку грузов

Российские железные дороги (РЖД) могут получить право снижать тарифы для рядах грузов на 55% вместо действующих сейчас 50% в рамках своих тарифов. Итоговое решение по этому вопросу должны подготовить ко второму кварталу 2017 года, сообщается в документе, который попал в распоряжение «Ведомостей».

Обоснование, по данным газеты, готовит Федеральная антимонопольная служба (ФАС). В документе сообщается, что тарифы могут снизить на грузы второго и третьего классов: нефть, зерно, удобрения и контейнеры, металлы, которые перевозят на расстояние до 1100 км. В данное время на них действует понижающий коэффициент до 50% без ограничения по дальности перевозки.

Обосновать это решение в марте 2016 года поручил вице-премьер Аркадий Дворкович, пишут «Ведомости» со ссылкой на оказавшуюся в распоряжении редакции копию этого поручения.

Газета со ссылкой на ФАС сообщает, что увеличение же скидки снизит нагрузку на потребителей и привлечет дополнительные грузы для перевозок через РЖД, заявил изданию представить антимонопольного ведомства. По словам собеседника издания в РЖД, это может произойти на отдельных направлениях. Размер скидки и конкретные маршруты собеседник не назвал, но уточнил, что с помощью такого решения компания «более гибко» отреагирует на «конъюнктуру товарных рынков».

В конце мая ФАС, по данным «Ведомостей, запросила у совета потребителей по вопросам РЖД обобщающую отчетность участников рынка грузоперевозок. Председатель совета Илья Южанов 10 июня предложил ведомству оценить влияние предложенной меры на финансовый план и инвестиционную программу РЖД. Южанов считал, что скидка не должна снизить доходную базу железнодорожного перевозчика и перераспределить нагрузку на иные грузы. Обоснование размера скидки, по его мнению, сделает механизм предоставления скидок «объективнее и прозрачнее».

Риск этой меры состоит в появлении «перекрестного субсидирования», заявил «Ведомостям» сотрудник одной из компаний-грузоотправителей. Он добавил, что себестоимость перевозок для отправителей грузов снизится, если получится избежать перекрестного субсидирования. Собеседник газеты считает, что РЖД хотят вернуть на железную дорогу нефтяные грузы.

Представители Дворковича, «Роснефти», «Русагротранса» и «Фосагро» не ответили на запросы «Ведомостей».

Увеличение скидки для высоко- и среднедоходных грузов на коротких расстояниях даст дополнительный прирост грузопотока РЖД «не менее чем на 4 млн т в год», заявил изданию гендиректор аналитического агентства «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. По его словам, для этого есть соответствующие условия: стоимость автоперевозок растет, а качество сервиса на железной дороге улучшается. Возрастание популярности железнодорожных перевозок, по его мнению, связано с металлургическими грузами по мере реализации схемы логистического аутсорсинга. Популярность перевозок зерновых грузов, по его словам, может возрасти из-за повышения эффективности железнодорожных перевозок за счет маршрутизации экспортных отправок.

В ноябре «Ведомости» сообщали о возможном повышении тарифов РЖД в декабре на 2%. Сотрудник РЖД заявил газете, что на прошедшем в конце октября совещании представителей железнодорожного перевозчика грузоотправителей обсуждали возможность добавить 2% к планируемой с 2017 года индексации тарифов на 4,5%.

Россия > Транспорт > zol.ru, 19 июня 2017 > № 2212891


Россия. УФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2212674

С начала работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» в марте 2017 года с помощью ее сервисов предприятия Челябинского региона заказали 1176 вагонов. Услугой воспользовались 25 клиентов, сообщает служба корпоративных коммуникаций Южно-Уральской железной дороги (УЮЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») по итогам Уральского межрегионального координационного совета.

Новый сервис ОАО «РЖД» позволяет грузоотправителям заказать перевозку в подвижном составе различных собственников – крытых вагонах, полувагонах, цистернах и платформах – из любой точки, где есть доступ к Интернету, и оплатить ее с единого лицевого счета или банковским платежом.

Подводя итоги работы за 5 месяцев 2017 года, начальник ЮУЖД Виктор Попов отметил, что магистраль реализовала приоритетные задачи по освоению предъявляемого объема грузов и беспрепятственному пропуску транзитного вагонопотока. Средний вес грузового поезда увеличился на 0,6% к аналогичному периоду прошлого года, и по этому показателю ЮУЖД занимает первое место на сети железных дорог. Грузооборот вырос на 13,9%, погрузка увеличилась на 0,6% и составила более 33 млн тонн. Наибольший рост зафиксирован по таким номенклатурам, как промышленное сырье, строительные грузы и гранулированные шлаки.

Для повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок значительные средства вкладываются в транспортную инфраструктуру, развитие которой обеспечивает сохранность и высокую скорость доставки грузов. В 2017 году на ЮУЖД планируется отремонтировать 526 км пути, что на 15% больше, чем в 2016 году.

На совещании были рассмотрены логистические и технологические решения, на основе которых Южно-Уральская магистраль оказывает грузоотправителям полный спектр услуг. Было отмечено, что в результате ряд клиентов сделал выбор в пользу железнодорожного транспорта. За 5 месяцев 2017 года на железную дорогу дополнительно привлечено 800 тысяч тонн груза (+48% к аналогичному периоду прошлого года).

Ирина Таранец

Россия. УФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2212674


Литва. Белоруссия. СЗФО > Транспорт > premier.gov.ru, 17 июня 2017 > № 2214543

О развитии паромного сообщения с Калининградской областью

Распоряжение от 13 июня 2017 года №1227-р. Утверждён план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, направленный на развитие паромного сообщения. Планом, в частности, предусматривается строительство трёх железнодорожных паромов для эксплуатации на железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск. Реализация плана позволит переориентировать на паромную линию Усть-Луга – Балтийск большую часть грузопотока Калининградской области, следующего в настоящее время железнодорожным транспортом по территориям Республики Беларусь и Литвы.

Справка

Внесено Минтрансом России.

В настоящее время грузы, необходимые для жизнеобеспечения населения Калининградской области, доставляются в основном железнодорожным транспортом. Альтернативным маршрутом доставки грузов является паромная линия Усть-Луга – Балтийск, на которой работают два устаревших железнодорожных парома.

Подписанным распоряжением утверждён план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, направленный на развитие паромного сообщения (далее – план).

Планом, в частности, предусматривается строительство трёх железнодорожных паромов для эксплуатации на железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск. Строительство таких паромов в дополнение к уже работающим позволит обеспечить перевозку линией Усть-Луга – Балтийск всего объёма грузов для внутреннего потребления Калининградской области.

Строительство паромов в 2017–2020 годах планируется осуществить за счёт средств федерального бюджета и заёмных средств.

Реализация плана позволит переориентировать на паромную линию Усть-Луга – Балтийск большую часть грузопотока в Калининградскую область и из Калининградской области, следующего в настоящее время железнодорожным транспортом по территориям Республики Беларусь и Литвы.О развитии паромного сообщения с Калининградской областью

Распоряжение от 13 июня 2017 года №1227-р. Утверждён план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, направленный на развитие паромного сообщения. Планом, в частности, предусматривается строительство трёх железнодорожных паромов для эксплуатации на железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск. Реализация плана позволит переориентировать на паромную линию Усть-Луга – Балтийск большую часть грузопотока Калининградской области, следующего в настоящее время железнодорожным транспортом по территориям Республики Беларусь и Литвы.

Распоряжение от 13 июня 2017 года №1227-р: http://government.ru/media/files/he7rgZK7CBl6k4vyOIx2cEbRJ6iAIpaG.pdf

Литва. Белоруссия. СЗФО > Транспорт > premier.gov.ru, 17 июня 2017 > № 2214543


Украина > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > interfax.com.ua, 17 июня 2017 > № 2211204

Металлургические предприятия прифронтового Мариуполя Донецкой обл. - Мариупольский металлургический комбинат им.Ильича (ММК) и "Азовсталь", входящие в группу "Метинвест", отмечают сохранение проблем с перемещением грузов по железной дороге из-за низкой пропускной способности недавно обновленного ж/д переезда Камыш-Заря – Волноваха и намерены увеличить доставку сырья по морю.

"Мы по-прежнему не оставляем намерений увеличить производство на меткомбинатах Мариуполя, хотя очень часто складывается впечатление, что в этом желании мы одиноки – из дважды обещанных Балчун, Войцех (предправления "Укрзализныци" - ИФ) через Камыш-Зарю 23-24 грузовых поездов в сутки мы по факту за период с 27 мая по 15 июня имеем немногим больше 16, то есть обещанное делим на 1,5!" - написал генеральный директор ММК им. Ильича Юрий Зинченко на своей странице в соцсети Фейсбук.

По его словам, чтобы не снижать производство и не терять традиционные рынки сбыта руководство метпредприятия ищет "все возможные пути для доставки сырья в Мариуполь", и одно из таких направлений – это доставка железной руды каботажем из порта Южный в Мариупольский МТП, что приводит к значительному удорожанию сырья и готовой продукции)"

Ю.Зинченко отмечает, что из-за того, что флота под украинским флагом крайне мало, группа "Метинвест" вынуждена привлекать иностранные суда и получать разрешение на каботажный режим судов в Министерстве инфраструктуры Украины.

"Юрий Лавренюк (заместитель министра инфраструктуры Украины - ИФ), со стороны Метинвест-Шиппинг документы на 4 теплохода (Hatice C, Stevia, Copan, ATA) были поданы еще 19 мая, по состоянию на 15 июня разрешение еще не получено. Ещё немного и нам придется снижать производство из-за нехватки сырья", - отметил Ю.Зинченко.

Гендиректор также обратился к министру инфраструктуры Владимиру Омеляну: "Мы очень просим Вас оказать содействие в ускорении выдачи разрешения. Нельзя допустить, чтобы из-за бюрократических процедур сокращалось производство".

Ранее гендиректор ММК им.Ильича сообщал о вынужденном снижении производства из-за проблем по доставке ЖРС и кокса "Укрзализныцей". По его словам, за последний год мариупольским металлургам по прямому маршруту не довезли более 6 млн тонн сырья, а это около 1 млн тонн недопроизведенного чугуна и около 1 млн тонн чугуна, произведенного с неконкурентоспособной себестоимостью из-за использования длинного плеча доставки с использованием морского транспорта.

Помимо нехватки тепловозов для доставки сырья через участок Камыш-Заря – Волноваха, комбинаты в мае столкнулись с новой проблемой – "Укрзализныця" не может доставить грузы также и в Бердянск, откуда ранее была организована альтернативная доставка ЖРС каботажем в порт Мариуполь. В результате ММК им.Ильича был вынужден на сутки остановить одну доменную печь. При этом топ-менеджер отметил, что "минус один маршрут сырья по Камыш-Заре (ж/д ветка - ИФ) – это минус $0,4 млн валютной выручки". Предприятие ежедневно недополучает два-три маршрута.

Как сообщалось, 9 ноября 2016 года состоялось первое официальное открытие реконструированного участка пути Камыш-Заря – Волноваха, при этом ожидалось увеличение пропускной способности этого участка до 23 пар грузовых поездов и четыре пассажирских в сутки, однако пока имеется 16. Затем повторно реконструированный участок ж/д открылся 25 мая 2017 года, однако пропускная способность до настоящего времени не увеличилась.

"Азовсталь" и ММК им. Ильича входят в группу "Метинвест", основными акционерами которой являются ЧАО "Систем Кэпитал Менеджмент" (71,24%) и группа компаний "Смарт-холдинг" (23,76%).

ООО "Метинвест Холдинг" - управляющая компания группы "Метинвест".

Украина > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > interfax.com.ua, 17 июня 2017 > № 2211204


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 16 июня 2017 > № 2214531

Дмитровский путепровод реконструируют до конца 2019 года

Дмитровский путепровод после реконструкции станет длиннее и обеспечит движение транспорта по четырем полосам в обе стороны, сообщили в Москомархитектуре.

Большинство участников публичных слушаний в районах Коптево и Тимирязевский согласились с проектом реконструкции.

Эксперты характеризуют нынешнее состояние путепровода как «предаварийное». Построенный в 1965 году автомобильный мост «разменял» шестой десяток и уже не справляется с транспортным потоком: пиковые нагрузки превышают 5 тыс. автомобилей в час в одном направлении.

Кроме того, он не вписывается в проект Северо-Восточной хорды, участок которой должен пройти под путепроводом, параллельно Октябрьской железной дороге. Обследование, проведенное в начале 2016 года, показало, что мост может безопасно прослужить максимум полтора-два года.

«Проект, включенный в Адресную инвестпрограмму столицы, позволит создать Северо-Восточную хорду и разгрузить Дмитровское шоссе. Кроме того, в рамках проекта реконструируют участок Валаамской улицы. Как ранее сообщал мэр Сергей Собянин, реконструкция завершится в 2019 году», - рассказала председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская.

Жители обеспокоены тем, что после реконструкции станет больше шума и выхлопных газов. По словам Ю. Княжевской, волноваться не о чем – во всех домах рядом с путепроводом заменят окна на шумозащитные со встроенными вентиляционными клапанами-глушителями.

Для безопасности пешеходов соорудят два перехода – на Большой Академической улице и 3-м Нижнелихоборском проезде.

Для улучшения экологической ситуации территорию вдоль Северо-Восточной хорды благоустроят и озеленят.

В Москомархитектуре уточнили, что после реконструкции путепровода транспортная логистика в этом районе значительно улучшится. Проект предусматривает четыре боковых проезда: два – с Валаамской улицы на Большую Академическую улицу и два – на Валаамскую улицу, с Большой Академической и с 3-го Нижнелихоборского проезда. Появятся также два правоповоротных съезда – с Дмитровского шоссе на Валаамскую улицу и обратно.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 16 июня 2017 > № 2214531


Иран > Транспорт > iran.ru, 16 июня 2017 > № 2212855

В иранском порту Шахид Реджайи будут реализованы 11 проектов развития за год

Одиннадцать проектов развития на сумму 6,180 млрд. риалов ($ 167,02 млн.) будут реализованы в южном иранском порту Шахид Реджайи к концу текущего 1396 финансового года (март 2018), заявил генеральный директор Организации портов и морского судоходства остана Хормозган.

"Эти проекты создадут там около 800 рабочих мест. Они включают в себя строительство двух опреснительных установок, 4 нефтяных терминалов для хранения продукции, два контейнерных логистических терминала, стандартный терминал для хранения опасных грузов, грузовой терминал и мастерскую по ремонту двигателей", - сообщает IRNA со ссылкой на Аллахморада Афифипура.

Расположенный в устье Ормузского пролива в южной провинции Хормозган порт Шахид Реджайи является, крупнейшим контейнерным портом Ирана.

Иран > Транспорт > iran.ru, 16 июня 2017 > № 2212855


Иран > Транспорт > iran.ru, 16 июня 2017 > № 2212854

Иран планирует создать 6 сухих портов в стране

Иран планирует создать шесть сухих портов, в соответствии со своим Шестым пятилетним планом развития (2017-2022), заявил заместитель министра дорог и городского развития, сообщает Financial Tribune.

Амир Амини добавил, что Иран провел комплексные исследования, касающиеся развития сухих портов, и отметил, что Мешхед, Тебриз, юго-восточная провинция Систан-Белуджистан, международный аэропорт Тегерана Имам Хомейни и железнодорожная станция Априн на окраине столицы страны являются потенциальными местами, где сухие порты могут быть созданы.

"Недавние исследования предлагают нам рассмотреть возможности морских портов Энзели, Чабахар, Бандар Имам Хомейни и Шахид Реджайи в качестве поддержки внутренних сухих портов для облегчения перевозки грузов по всей стране", сказал он.

"Иран может подписать соглашения с внутриконтинентальными странами - Казахстаном и Узбекистаном, чтобы дать им доступ к свободной воде через сухие порты, созданные в Иране".

Амини отметил, что правительство Ирана планирует привлечь инвестиции частного сектора для расширения сухих портов, оценив, что каждый сухой порт нуждается в суммах инвестиций от 400 млрд. до 1 трлн. риалов ($ 10-26,8 млн.).

В целом, по его словам, Иран нуждается в 3-7 трлн. риалов ($ 80-190 млн.), чтобы выполнить свой план развития сухих портов.

Иран подписал сделку со Швейцарией в декабре прошлого года относительно инвестиций в сухом порту Априна. Был подписан контракт на $ 25 млн. между "Железными дорогами Исламской Республики Иран" и швейцарским логистическим холдингом "Trans Invest Group", чтобы начать работу на транспортном терминале Априн, в 20 км к юго-западу от Тегерана, где пересекаются транзитные железнодорожные маршруты с севера на юг и с востока на запад.

Было отмечено, что строительство складов и установок таможенного оборудования будет завершено в течение двух лет.

Иран > Транспорт > iran.ru, 16 июня 2017 > № 2212854


Россия > Транспорт > ria.ru, 16 июня 2017 > № 2211661

На российских дорогах в будущем могут ограничить движение грузовиков в ночное время и в выходные, однако сейчас такая мера не является своевременной, заявил руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт.

"Надо детально проанализировать. Мне кажется, что на сегодняшнем этапе такая мера не очень своевременна, потому что у нас в полной мере не работает система по учету труда и отдыха водителей", — сказал Старовойт журналистам.

По его словам, подобные нормы действуют в странах Европы.

"В дальнейшем рано или поздно мы к этому придем — в ночное время и в выходные дни, возможно, надо будет ограничить движение большегрузного транспорта", — отметил Старовойт.

При этом ограничения не коснутся доставки продуктов питания и товаров первой необходимости.

Глава Росавтодора напомнил, что агентство воплощает концепцию развития сервиса на федеральных дорогах. Согласно ей дорожники, малый бизнес и регионы должны предоставить комфортные условия для отдыха водителей, технического обслуживания и заправки автомобилей.

"Мы только второй год реализуем эту концепцию. Еще есть здесь куда двигаться", — добавил он.

Ирина Дурницына.

Россия > Транспорт > ria.ru, 16 июня 2017 > № 2211661


Китай. Узбекистан > Транспорт > russian.china.org.cn, 16 июня 2017 > № 2211307

После 15 дней пути, преодолев расстояние в 6000 км, первый международный товарный поезд из Тяньцзиня в узбекский город Андижан на днях успешно прибыл в пункт назначения.

Ответственный работник представительства логистической компании Шэньчжэнь – Ташкент (Узбекистан) Чжун Юнфэй сообщил, что 26 мая этот состав отправился со станции Синьган г. Тяньцзиня, пересек границу в районе Алашанькоу в Синьцзяне и, пройдя через Казахстан, прибыл 9 июня на Северный вокзал г. Андижана в Узбекистане.

Чжун Юнфэй далее рассказал, что в этот раз эшелон был загружен 52-я 40-футовыми стандартными контейнерами с грузами и расходными материалами китайских предприятий для строительства инвестиционного завода на Украине. Доставка грузов этим товарным поездом на 20% сокращает логистические затраты, сокращает время транспортировки грузов, оказывает значительную помощь и содействие клиенту.

Чжун Юнфэй говорит, что данный успешный проход товарного поезда в полной мере выявил географические преимущества порта Тяньцзинь и его стратегическое превосходство, упрочил стратегические позиции прохода из северного Китая через Центральную Азию в Европу, одновременно способствовал дальнейшему укреплению регионально лучевого потенциала порта Тяньцзиня, продвигая вперед быстрое развитие экспортно-ориентированной экономики.

Сообщается, что второй эшелон вышел из Тяньцзиня8 июня. Предположительно 22 июня он прибудет в пункт назначения.

Китай. Узбекистан > Транспорт > russian.china.org.cn, 16 июня 2017 > № 2211307


Китай. Монголия. Венгрия. РФ > Транспорт > gudok.ru, 16 июня 2017 > № 2211280

ПАО «ТрансКонтейнер», Far East Land Bridge (FELB, дочерняя компания АО «РЖД Логистика») и АО «РЖД Логистика» реализовали новый транзитный контейнерный сервис из Китая в Венгрию через территории Монголии, России, Украины и Словакии, сообщила пресс-служба АО «РЖД Логистика».

Первый поезд из 41 сорокафутового контейнера с одеждой, электроникой и различным оборудованием отправился 27 мая 2017 года из города Чанша (провинция Хунань) и 15 июня прибыл в Будапешт (Венгрия). Таможенная очистка груза, фитоконтроль, а также перегрузка на узкую колею происходила на терминале ПАО «ТрансКонтейнер» в Добре (Словакия). Транзитное время в пути следования по территории стран колеи 1520 составило 13 дней, при этом транспортировка по территории Монголии заняла 3 дня, России — 7 дней, Украины — 3 дня.

Оператором сервиса выступила компания FELB, экспедитором по России — АО «РЖД Логистика», подвижной состав, оборудование и терминальные услуги для обработки груза предоставило ПАО «Трансконтейнер». Партнером проекта также выступило ZSSK Cargo — дочернее общество Словацких железных дорог.

«Мы считаем, что этот сервис прежде всего заинтересует клиентов, которым необходима доставка груза в страны Центральной и Южной Европы. Успешный опыт перевозки по данному маршруту позволил сократить транзитное время в пути следования на несколько дней, а благодаря собственным мощностям в Добре таможенное оформление и перегрузка на европейскую колею происходят в максимально короткие сроки», — заявил директор по продажам и развитию бизнеса ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Подылов.

«Сегодня объем транзита из Китая в Европу стремительно увеличивается. В таких условиях появляется необходимость во внедрении новых сервисов, которые позволят распределить эти растущие объемы между различными погранпереходами при гарантии сохранения скорости и стоимости доставки для клиентов. Реализованный совместный сервис ориентирован на решение именно этой задачи. Мы уверены, что он будет пользоваться спросом и в Китае, и в Европе, так как все участники обеспечили высокое качество организации каждой его составляющей», — отметил в свою очередь гендиректор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик.

Китай. Монголия. Венгрия. РФ > Транспорт > gudok.ru, 16 июня 2017 > № 2211280


Россия. СЗФО > Леспром. Транспорт > bumprom.ru, 15 июня 2017 > № 2214272

ГК «Титан» изменила политику логистики

Группа компаний «Титан» - генеральный поставщик лесосырья на Архангельский ЦБК – изменила политику логистики. В целях снижения нагрузки на региональные дороги холдинг переориентировал лесопоставки по воде.

Согласно новой стратегии логистики, в 2017 г. холдинг намерен довести долю поставок сырья водным путем до 1,1 млн. м³.

В частности, ООО «Луковецклес» поставит водным путем на АЦБК более 100 тыс. м³ лесосырья, увеличив объем по сравнению с соответствующим периодом прошлого года в два раза.

Напомним, что в течение 2016 – 2017 гг. «Титан» инвестировал в переоснащение судов собственного речного флота более 54 млн. руб. В настоящее время флот насчитывает восемь буксиров, четыре из которых были полностью модернизированы, 18 барж, три плавкрана и два теплохода.

Справка

Группа компаний «Титан» - один из крупнейших операторов лесосырья в СЗФО.

Создана в 1990 г.

В ГК «Титан» входят 8 лесозаготовительных предприятий, ООО «Беломорская сплавная компания» (транспортировка лесоматериалов), а также крупнейшее лесопильное предприятие на Северо-Западе России - ЗАО "Лесозавод-25".

Расчетная лесосека составляет 3,2 млн. м³.

ГК «Титан» обеспечивает занятость более 4 тысяч жителей Архангельской области.

Ежегодно налоговые платежи в бюджеты всех уровней, сборы во внебюджетные фонды превышают 1 млрд. рублей.

Ежегодный объем инвестиций в социально-экономическое развитие муниципальных образований региона составляют около 100 млн. руб.

Пресс-релиз ГК «Титан»

Россия. СЗФО > Леспром. Транспорт > bumprom.ru, 15 июня 2017 > № 2214272


Китай. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > russian.china.org.cn, 15 июня 2017 > № 2212635

За период эксплуатации первого в Китае грузового чартерного рейса в Россию в рамках электронной торговли было экспортировано в общей сложности 7185 тонн товаров на общую сумму около 700 млн долл США. Об этом стало известно на пресс-конференции в городе Харбин /пров. Хэйлунцзян, Северо-Восточный Китай/, посвященной открывшемуся здесь в четверг 4-му Китайско-российскому ЭКСПО.

В последние годы Харбин непрерывно совершенствовал трансграничную логистическую систему, связывающую город с Россией. К настоящему времени из Харбина в РФ открыто 12 пассажирских авиарейсов, а также прямые воздушные коридоры грузовых перевозок в Екатеринбург, уральские регионы и Европу.

За первые четыре месяца этого года в Харбине грузовыми чартерными самолетами было перевезено 1324 тонны грузов, что на 175 процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года. Экспорт товаров достиг 126 млн долл США /прирост на 163 проц./.

Вместе с этим, в первом квартале текущего года по международному грузовому железнодорожному маршруту Харбин-Москва было доставлено 4670 стандартных контейнеров товаров на общую сумму 71,76 млн долл США, что превысило объем за весь 2016 год.

Китай. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > russian.china.org.cn, 15 июня 2017 > № 2212635


Казахстан > Транспорт > newskaz.ru, 15 июня 2017 > № 2209703

Казахстан, по данным Всемирного экономического форума занимает 26 место из 136 стран мира по качеству железнодорожной инфраструктуры, сообщил первый заместитель премьер-министра Казахстана Аскар Мамин в ходе бизнес-форума New Silk Way ("Новый шелковый путь") в Астане.

Как сообщает пресс-служба АО "НК "Қазақстан темір жолы" (КТЖ), таковы результаты исследования Всемирного экономического форума (ВЭФ) за 2016 год.

"Казахстан проводит активную работу по интеграции транспортной сети к Евразийской транспортной системе и вносит существенный вклад в ее развитие", — сказал первый заместитель премьер-министра РК Мамин.

По поручению главы государства в рамках программы "Нұрлы жол" и Плана нации "100 конкретных шагов" ведется работа по развитию и модернизации транспортно-логистической инфраструктуры трансказахстанских маршрутов.

"Через территорию Казахстана проложены железнодорожные и автодорожные магистрали, а также авиамаршруты, которые формируют эффективные трансконтинентальные коридоры из Азии в направлении России, Европы, Центральной Азии, Кавказа и Персидского залива",- отметил Мамин и назвал успешные альянсы по развитию перевозок в направлении Восток – Запад и Север – Юг. Это Объединенная транспортная логистическая компания (ОТЛК) и консорциум Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) и другие.

За короткий срок обеспечен многократный рост контейнерных транзитных перевозок по направлению Восток — Запад, переориентированы грузопотоки, открыты новые транспортные маршруты.

В заключение Мамин выразил уверенность, что форум New Silk Way станет значимым шагом в развитии трансконтинентальных перевозок.

Четвертый Международный транспортно-логистический бизнес-форум New Silk Way в рамках десятого Астанинского экономического форума имел тему "Новый этап развития транспортно-логистических систем на Евроазиатских трансконтинентальных маршрутах. Глобальная конкурентоспособность в условиях новой экономической реальности". Форум организован КТЖ.

В работе бизнес-форума приняли участие первый заместитель премьер-министра РК Аскар Мамин, министр иностранных дел РК Кайрат Абдрахманов, министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек, руководители транспортно-логистических компаний Китая, ОАЭ, России, Ирана, Азербайджана, Грузии, Литвы, Молдовы, Украины, Польши и других стран, представители банковской и экспертной среды.

В рамках бизнес-форума состоялись сессии на темы "Историческая конкуренция между морем и сушей в направлении Восток – Запад: Новый Шелковый путь", "Развитие транспортной инфраструктуры: догоняем или опережаем?", "Взаимодействие транспортно-логистических операторов. Мультимодальные перевозки. Транзит. Выгода, вызовы, перспективы".

В ходе сессий выступили председатель Совета директоров компании "DP World" Султан Ахмед бин Сулайем, председатель ЗАО "Азербайджанские железные дороги" Джавид Гурбанов, гендиректор АО "Грузинская железная дорога" Мамука Бахтадзе, мэр города Ченду Ло Цян, первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Александр Мишарин, президент ООО "ГП порт Ляньюньган" Чжу Сяньян, госсекретарь министерства транспорта Румынии Мария Григоре, президент АО "ОТЛК" Алексей Гром и другие.

Участники бизнес-форума обсудили вопросы влияния тенденций на мировых, европейских и азиатских рынках на развитие трансконтинентальных маршрутов, повышения эффективности мультимодальных перевозок, роль межгосударственного сотрудничества в развитии международных транспортных коридоров, внедрения инновационных решений в развитие региональной транспортно-логистической инфраструктуры и другие.

Казахстан > Транспорт > newskaz.ru, 15 июня 2017 > № 2209703


Индия. СЗФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 15 июня 2017 > № 2209322

Компания «ИНКОТЕК КАРГО» в рамках контракта с АО «Атомстройэкспорт» завершила этап по отгрузке первоочередного оборудования для строительства 2-й очереди АЭС «Куданкулам» в Индии. В результате общий объем перевозок для 3 и 4-го энергоблоков составил 3200 фрахтовых тонн.

Отгрузки производились с использованием контейнеров, которые перевозились на судах регулярных контейнерных линий. Общее количество контейнеров составило 164 единицы, в том числе 68 специализированных контейнеров типа Flat Rack и Open Top. В рамках договора с АО «АСЭ» ИНКОТЕК КАРГО осуществляет полный комплекс логистических услуг по доставке груза как на условии FOB порт Санкт-Петербург, так и CIF порт Тутикорин, Индия.

В зону ответственности ИНКОТЕК КАРГО входит: приём груза в порту Санкт-Петербург, дополнительная упаковка груза для перевозки в открытых контейнерах, разработка схем затарки и крепления груза в контейнерах, позиционирование порожних контейнеров в порт Санкт-Петербург, затарка и крепление груза, сюрвейерское обеспечение перегрузочного процесса, документальное сопровождение (оформление мультимодальных коносаментов FIATA), погрузка груженых контейнеров на борт судна, доставка до порта Тутикорин, выгрузка груза на склад порта, документальная передача оборудования представителям грузополучателя и прочие необходимые мероприятия.

«ИНКОТЕК КАРГО» является многолетним партнером АО «Атомстройэкспорт». Компания осуществляла отгрузки комплектного энергетического оборудования для строительства первой очереди (блоки 1 и 2) АЭС «Куданкулам» с 2002 года. За это время было отгружено 49 судовых партий общим объёмом 357 000 фрахтовых тонн проектных грузов, в том числе 12 единиц сверхтяжеловесного (единичным весом от 318 до 370 тонн) и негабаритного оборудования производства ОАО «Ижорские Заводы», ОАО «Силовые Машины» и ОАО «ЗиО-Подольск». Вместе с тем в адрес индийской атомной станции было доставлено свыше 700 единиц контейнеров с оборудованием.

Индия. СЗФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 15 июня 2017 > № 2209322


Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > regnum.ru, 14 июня 2017 > № 2220365

Электротранспорт в России: есть ли шанс уйти от нефти и газа?

Техника

История развития событий, статистика и мнения экспертов о рынке электромобилей в России

Илон Маск готовит к выпуску новую модель Tesla, Scania планирует строительство дороги для электрических грузовиков в США, и даже российские автогиганты ГАЗ, КамАЗ и АвтоВАЗ имеют собственные разработки в плане электротранспорта, а дороги России не кишат электрокарами, да и кто из нас видел «в живую» электрическую заправку?

Конечно, всё ясно с теми, у кого свой дом с подзарядкой в гараже и на корпоративной парковке офиса. Но сейчас мы говорим о массовом сегменте. Есть ли шанс уйти от бензина и дизеля?

Начнем с насущного, с инфраструктуры заправочных станций. Недавно, в ряде собственных публикаций, я затронул тему использования природного газа в качестве источника топлива. Тема, признаюсь, очень интересная. И интересна она, прежде всего, динамикой развития. Почти каждый автопроизводитель, представленный в России, имеет готовые модели на СПГ (сжиженный природный газ). В преддверии написания статьи и АвтоВАЗ официально объявил о старте производства LadaVesta CNG, которая выпускается совместно с компанией АТС (альтернативные топливные системы), уже имеющий опыт оборудования автомобилей ГБО (газобаллонное оборудование) и создания таксопарков на базе автомобилей на природном газе.

Кроме того, компания Деловые линии неделей ранее, взяла в аренду у Scania несколько серийных тягачей CNG, так сказать на пробу, а это значит, что тема альтернативного топлива интересна большому бизнесу.

Но основные препоны в развитии газового направления — инфраструктура АГНКС. И даже при количестве таких заправок более 300, проблема остается насущной. Так вот, теперь к инфраструктуре заправочных станций для электромобилей…

Первой яркой звездой в развитии этого направления стало заявление компании Экомоторс в декабре 2013 года. Руководство компании смело заявило о том, что терминалы скоро появятся в Самаре, Новороссийске, Ростове на Дону, Краснодаре и Челябинске. Производство должно было стартовать спустя неделю после самого заявления.

Интернет запестрил чертежами и компьютерными визуализациями терминалов для заправки гибридных и электрических автомобилей. В продажу они поступать не должны были. А вот в пользование, на условиях, которые в Экомоторс так и не озвучили, взять можно было. Ими планировалось оснащать парковки торговых центров, кафе и мест отдыха.

На этом все и закончилось. В качестве причин не пришедшего будущего стали традиционные: геополитика, рост курса доллара и евро, низкая локализация. Экомоторс и по сей день занимается выпуском альтернативного транспорта на электрической тяге, продажами электромобилей других брендов и их обслуживанием. Выпускает и зарядные станции. Правда, не собственного производства.

Нельзя сказать, что с 2013 года на информационном поле электромобилей ничего не происходило. К примеру, ГАЗ выпустил электрическую ГАЗель и даже объявил на неё цену. На лето 2016 года она составила порядка 8 000 000 рублей. АвтоВАЗ, казалось бы, забыв опыт выпуска партии Калин для эксплуатации в таксопарках российского юга, официально заявил о существовании электрической Весты. Даже продемонстрировал её на нескольких выставках и научных конференциях. Но все это выглядело как некий, пусть и очень профессиональный, хендмейд от производителей. И вот тут произошло очередное, что не дало забыть о желании россиян приобщиться к будущему. В Приморье объявили о строительстве завода по производству электромобилей.

«В Приморье начнут выпускать электромобили. Соответствующее соглашение 24 ноября 2016 года в Токио подписал Губернатор края Владимир Миклушевский с технохолдингом «Сумотори» и японской корпорацией AraiShojiCo. Ltd.», — примерно с таких строк начинались новости ведущих информационных агентств, новостных сайтов и автомобильных изданий.

Мы решили разобраться со сроками строительства, моделями авто, объемами инвестиций, рабочими местами, стоимостью автомобиля и рынком сбыта. Большей части этой информации в открытых источниках найдено не было. Но в пресс-службе Губернатора Приморского края нам охотно ответили на несколько вопросов.

Завод по производству электромобилей получил название «Прометей». Первая очередь строительства на ТОР «Надеждинская» должна стартовать весной 2018 года. Объем инвестируемых средств — 500 миллионов рублей. Количество рабочих мест 100. Окончания строительства и старта производства следует ожидать в 2019 году. Производственный объем — 5 000 машин в год. Кроме того, в рамках предприятия будет создано и производство по утилизации и переработке полного цикла автомобилей с пробегом. Таких машин можно будет перерабатывать до 2 000 штук в месяц.

Автомобили же для переделки будут поступать из Японии. По предварительной информации речь идет о трех моделях — малотоннажный грузовик, микроавтобус и легковой авто на два посадочных места. Все автомобили-доноры, это машины с пробегом из Японии, которые будут поступать на условиях свободного порта Владивосток. Это значит, что схемы оформления и налогообложение будут упрощенными. Ориентировочные рынки сбыта — Индия и Таиланд. Малую часть этих авто, все же, планируют продавать в России. По собственной информации ИА REGNUM, существует уже и корпоративный клиент — некая служба доставки.

О стоимости содержания и обслуживания говорить пока рано, а вот цена за переделку машины известна. Составит она 1 000 000 рублей. Сразу вспомнилась ГАЗель за восемь миллионов…

Похоже, что у России, все-таки, будет какое-то свое, альтернативное будущее.

Но вернемся к инфраструктуре электрозаправок. А вдруг и правда, технологии позволят удешевить производство, а батареи проезжать не фактические 100 километров, а гораздо больше, то где мы будем заправляться? Не скидывать же удлинитель из окна своей квартиры.

В ПАО «Россети», в организации, занимающейся установкой зарядных станций, на вопрос об их количестве, мне посоветовали вписать в поисковую строку Яндекс карт «зарядные станции». Поисковик выдал 10 объектов, сгрудившихся в районе Москвы. Конечно же, Россети, являющиеся флагманом этого направления в России, установили более 60 зарядных станций, 30 из которых находятся в Москве, а остальные раскиданы по регионам (Санкт-Петербург, Сочи, Ярославль, Екатеринбург, Рязань, Орел, остров Валаам). Часть этих объектов находится на закрытых территориях.

Что касается сроков ввода в эксплуатацию ЭЗС (электрическая зарядная станция), то опыт установки вышеуказанных заправок говорит о сроках от нескольких дней до нескольких месяцев. И это все равно в разы быстрее, нежели пуск газовой или бензиновой заправки.

Но если мы мечтаем о подзарядке своего электрокара во дворе спального района, то должны учитывать трудности в плане норм установки и соответствия техническим требованиям. Так до 2025 года в правила при строительстве объектов капитального строительства (реконструкции) открытых и подземных парковок около многоквартирных домов и прочих объектов, должны будут быть внесены изменения в плане оснащения их зарядными колонками для транспортных средств с электродвигателями. А пока законодательство не позволяет делать этого.

Но что думают эксперты рынка по этому поводу? Кто в обозримом будущем перехватит «пальму первенства» у традиционных видов топлива?

Алексей Сучков, управляющий партнер ГК АТС (альтернативные топливные системы):

«Любой вид топлива будет иметь своего потребителя, это обусловлено многими факторами: стоимость автомобиля, наличие инфраструктуры, срок окупаемости и прочее. Природный газ в данный момент является чем-то средним между автомобилями на бензине и электрокарами — стоимость переоборудования, либо удорожание серийного автомобиля в разы меньше, чем у электрических автомобилей, а сегмент потребителей, жаждущих экономии постоянно растет».

Борис Паньков, генеральный директор Omnicomm (производитель систем мониторинга транспорта и контроля расхода топлива), так отвечает на вопрос о возможной победе бензина, газа или электричества:

«Я считаю, что газ — в какой-то степени прошлое. Рынок в каждой стране со своими особенностями. Чем беднее население, тем выше интерес к газу. Колебания экономики внутри одной страны приводят и к увеличению спроса на газовое оборудование. Поэтому тренд на газомоторное топливо явно нисходящий. Другая категория — электромобили. Успех Теслыведет за собой практически всех автопроизводителей. Это подталкивает к строительству инфраструктуры. Такие вложения не могут не сказаться на скорости появления новых технологий, позволяющих увеличить пробег между зарядками и ускорить процесс перезарядки автомобиля. Одна точка заправки электричеством, по сути, розетка, стоит на порядок дешевле, чем одна точка заправки газом. Отсюда и потенциальная скорость роста инфраструктуры. Так что, моя ставка на электрический автомобиль».

Председатель Комиссии Общественной палаты РФ по экологии и охране окружающей среды Сергей Чернин:

«Не надо сбрасывать со счетов и другие альтернативные виды топлива. Не исключено, что в будущем победит водородное топливо или иной, совсем новый способ производства энергии, о котором сегодня мы еще не знаем. Но, по крайней мере, автобусы и большегрузная техника, которые дают наибольший объем вредных выхлопов, в ближайшие годы будут переведены на газ».

Не хотелось бы, чтобы статистика АА АВТОСТАТ по продажам электромобилей в России за первый квартал 2017 года стала последним гвоздем в крышку, но цифры, особенно на фоне эмоций и грез, все расставляют по своим местам, как правило. Так продажи автомобилей на электрической тяге в России за период январь — март, упали почти на 25%, составив 13 единиц (-23,5%; 17 штук годом ранее).

TeslaModel X — 7 штук;

TeslaModel S — 3 штуки;

NissanLeaf — 3 штуки.

Все электромобили разошлись по следующим регионам: Москва и Подмосковье (7 автомобилей), Приморский и Хабаровский край (4 авто), Санкт-Петербург и Ростов (по 1 авто).

Погрузившись в тему альтернативного топлива и ознакомившись с мнением экспертов и цифрами продаж, становится очевидным, что электромобили — это пока еще не средство передвижения и не инструмент зарабатывания денег. Это некий фетиш, элемент, подчеркивающий статус и принадлежность к особому слою населения. Пока все…

Виталий Архиреев

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > regnum.ru, 14 июня 2017 > № 2220365


Казахстан > Транспорт > regnum.ru, 14 июня 2017 > № 2220364

Казахстанские железные дороги: Итоги работы за 2016 год

Основной железнодорожный перевозчик Казахстана, недавно разместивший облигации на российском рынке ценных бумаг, представил отчет за 2016 год

Прибыль порядка 41,28 миллиарда тенге (7,44 миллиарда рублей) — таков был итог 2016 года для основного казахстанского железнодорожного перевозчика. При этом в 2015 году убыток компании составил 459,98 миллиардов тенге (82,88 миллиарда рублей). Эти данные были сегодня, 14 июня, представлены в консолидированной финансовой отчетности АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы».

В частности, отмечается, что доход компании возрос на 9,38% и составил 823,11 миллиардов тенге (148,31 миллиарда рублей). При этом 83,61% доли дохода пришлось на грузовые перевозки, которые составили 688,204 миллиардов тенге (124 миллиарда рублей). В сравнение с прошлым годом, их рост составил 9,4%.

Пассажирские перевозки принесли 11,63% дохода в сумме 80,13 миллиардов тенге (14,44 миллиарда рублей). Здесь также зафиксирован рост по сравнению с прошлым годом в 11,63%. Государственные субсидии принесли компании 22,53 миллиарда тенге (4,06 миллиарда рублей) дохода. Рост по сравнению с прошлым периодом — 3,72%. Прочие доходы выросли на 7,68% и составили 32,24 миллиарда рублей (5,81 миллиарда рублей).

1

Расклад доходов компании по местопребыванию покупателей представляет следующую картину — из Казахстана поступило 815,75 миллиарда тенге или 99,1% от всей суммы. Это рост на 10% по сравнению с предыдущим периодом. Из России поступило 4,72 миллиарда тенге (850,9 миллионов рублей), что почти в 2 раза меньше чем в 2015 году (-43,65%). Из прочих стран — 2,64 миллиарда тенге (475,05 миллиона рублей), что является двухпроцентным ростом по сравнению с 2015 годом.

С учетом того, что себестоимость составила порядка 80,04%, валовый доход компании составил 164,26 миллиардов тенге (29,6 миллиардов рублей). Это рост порядка на 21,01% по сравнению с прошлым периодом. Стоит отметить, что себестоимость в 2016 году несколько снизилась — в 2015 году она составляла 82%.

Прибыль до налогообложения составила 41,421 миллиарда тенге (7,46 миллиарда рублей), против убытка в прошлом году в 461,307 миллиарда тенге (83,118 миллиарда рублей).

Активы компании в 2016 году выросли на 5,25% и составили 3,035 триллиона тенге (546,93 миллиарда рублей). Вырос и капитал — он составил порядка 1,17 триллиона тенге (210,46 миллиарда рублей). Рост капитала в 2016 году составил 20,63%.

Обязательства компании снизились на 2,52% и составили порядка 1,87 триллиона тенге (336,47 миллиарда рублей). В том числе долгосрочных обязательств — 1,35 триллиона тенге (243,79 миллиарда рублей), а текущих обязательств 514,37 миллиарда тенге (92,68 миллиарда рублей). При этом по долгосрочным обязательствам зафиксировано снижение на 8,8%, а по текущим обязательствам — рост на 19,04%.

Коротко об основных событиях для «Казахстан темир жолы» в 2016 году:

ключевой управленческий персонал (члены Правления и Совет директоров) — 14 человек. Общая сумма вознаграждений, включая заработную плату — 574,755 миллионов тенге (103,559 миллиона рублей);

в 2016 году компания получила основные средства от Акционера/конечного акционера на сумму 143,584 миллиона тенге (25,87 миллионов рублей);

в феврале 2016 года компания, в лице дочерней организации АО «Ремлокоматив» продала третьей стороне 25% долю участия в совместном предприятии ТОО «Электровоз курастыру зауыты». Прибыль от выбытия доли составила 7,099 миллиардов тенге (1,279 миллиардов рублей). Стоит отметить, что у группы есть еще контроль над 25% доли предприятия;

в апреле 2016 года компания в лице АО «Казтемиртранс» и ТОО «ЗИКСТО» заключен договор доверительного управления 69,94% доли участия в уставном капитале дочерней организации ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания»;

в июне 2016 года компания продала 49% акций АО «Транстелеком» третьей стороне;

в августе 2016 года руководство компании утвердило новую редакцию с вновь введенными выпущенными стандартами и поправками к ним, которая, по сведению компании, не повлекла существенных изменений в принципах учета, бухгалтерских суждениях, способах представления и методах расчета;

в ноябре 2016 года компания, в лице ТОО «Ремонтная корпорация «Камкор», продала 50% долю участия в совместном предприятии ТОО «СП «КазЭлектроПривод». Прибыль от выбытия доли составила 154,644 миллионов тенге (27,86 миллионов рублей);

в декабре 2016 года компания заключила договор продажи 50% акций АО «Локомотив Курастыру Зауыты»;

по состоянию на 31 декабря 2016 года задолженность по дивидендам Акционеру составила 16,42 миллиардов тенге (2,96 миллиардов тенге) в течение 2016 года компания, в лице дочерних организаций АО «KTZ Express» и АО «НК «Актауский международный морской торговый порт», осуществила дополнительный вклад без изменения доли владения в уставный капитал ассоциированного предприятия ТОО «Актауский Морской Северный Терминал» денежными средствами в размере 1,66 миллиардов тенге (299,51 миллионов рублей) и 554,09 миллионов тенге (99,84 миллионов рублей);

в течение 2016 года пакеты акций и доли участия в организация АО «Центр транспортных услуг», ТОО «Рауан-Бурабай», ООО «Региональная форвардная логистика», ТОО «Temir Zhol Electrification», ТОО «Бас-Балхаш», ТОО «Мак-Экибастуз» и АО «Астык-транс» были проданы на торгах. По состоянию на 31 декабря сделки не были завершены, активы были классифицированы как выбывающие группы, предназначенные для продажи;

в течение 2016 года была проведена реорганизация дочерних организаций компании АО «КТЖ-Грузовые перевозки» и АО «KTZ Express» путем присоединения к ним дочерних организаций АО «Локомотивный сервисный центр» и АО «Казтранссервис»;

в течение 2016 года были реализованы третьей стороне 100% акций АО «Алматинский вагоноремонтный завод» и 100% доли участия в ТОО «Магистраль кызметы» и 49% акций АО «Транстелеком».

Напомним, неделю назад «Казахстан темир жолы» разместил на российском рынке облигации на 15 миллиардов рублей и стала первой казахстанской компанией, которая вошла на российский рынок ценных бумаг. Также это стало первым в истории СНГ корпоративным выпуском облигаций. Организаторами размещения стали такие российские компании как АО «Газпромбанк», ООО «Брокерская компания «Регион» и ООО «Ренессанс Брокер», в сотрудничестве с казахстанской компанией АО «Halyk Finance».

Лязат Шибутова

Казахстан > Транспорт > regnum.ru, 14 июня 2017 > № 2220364


Азербайджан. Иран > Транспорт > interfax.az, 14 июня 2017 > № 2211138

ЗАО «Азербайджанские железные дороги» возьмет в аренду участок железной дороги и терминалы на территории Ирана, говорится в сообщении общества.

«АЖД и Иранские железные дороги (ИЖД) подписали соглашение в рамках проекта строительства и эксплуатации погрузочно-разгрузочного терминала в Астаре (Иран). Документ предусматривает строительство в Иране 1,4-километрового участка иранской железной дороги и четырех терминалов с большой перевалочной мощностью при поддержке АЖД», - отмечается в сообщении.

Также в соответствии с соглашением, АЖД возьмет в аренду на 15 лет 1,4 –километровый участок иранской железной дороги и на 25 лет – терминалы.

Подписание соглашения состоялось по итогам двухсторонней встречи глав АЖД и ИЖД в Тегеране. Стороны отметили, что реализация данного проекта послужит усилению связей между железными дорогами двух стран, а также их транзитного и экономического потенциала. В то же время данный проект даст толчок грузопотоку в этом направлении.

По данным АЖД, строительство в иранской Астаре погрузочно-разгрузочных терминалов и железнодорожной станции на территории площадью 35 га будет осуществлено в рамках проекта создания транспортного коридора «Север-Юг».

Транспортный коридор "Север-Юг" рассчитан на транспортировку грузов из Индии и стран Персидского залива в Россию, Западную Европу, балтийские и скандинавские страны. Основным преимуществом коридора "Север-Юг" по сравнению с другими маршрутами является снижение расстояния и сроков доставки грузов в два-три раза. Если перевозка грузов морским путем через Персидский залив, Суэцкий канал, Средиземное море в Хельсинки осуществляется в течение 45-60 дней, то по коридору "Север-Юг" время доставки грузов составляет 20-25 дней.

С целью развития перевозок по этому направлению Азербайджан, Иран и Россия в 2005 году заключили соглашение о строительстве сегментов железной дороги на территории Ирана протяженностью 375 км и Азербайджана между Астарой и азербайджано-иранской границей, а также реконструкции уже существующей железной дороги на территории Азербайджана.

Н.Аббасова

Азербайджан. Иран > Транспорт > interfax.az, 14 июня 2017 > № 2211138


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 14 июня 2017 > № 2210717

Как решить глубокие проблемы железнодорожной отрасли?

Жангир РАХЖАНОВ, экономист

Анализ финансовой отчетности НК «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ) показывает, что у нацкомпании очень серьезные и долгосрочные проблемы, которые надо решать, а не заливать государственными деньгами. К сожалению, стратегия развития КТЖ 2016-2025 очень далека от их решения.

Вначале остановимся на ключевых проблемах КТЖ, которые видны в отчётности компании за 2016 года и 1 квартал этого года (http://www.railways.kz/ru/taxonomy/term/52). Затем посмотрим, как стратегия развития КТЖ на 2016 - 2025 (http://www.railways.kz/ru/node/103) собирается решать эти проблемы. В заключительной части хотелось бы остановиться на вполне очевидных рекомендациях по реформированию железнодорожной отрасли от Всемирного банка и других международных организаций.

Ключевые проблемы КТЖ

КТЖ на 100% принадлежит ФНБ «Самрук-Казына», однако председателем совета директоров почему-то является первый заместитель премьер-министра, Аскар Мамин. Это еще раз подчёркивает отсутствие международных принципов распределения ответственности между ФНБ как инвестиционным холдингом и государственными органами. То есть, одна из главнейших задач трансформации ФНБ «Самрук-Казына» по-прежнему буксует.

НК КТЖ считается коммерческой организацией и, соответственно, должна быть эффективной, должна зарабатывать прибыль для своих акционеров, и этой прибыли должно хватать для поддержки собственного роста (без помощи государства). Именно в этих моментах нацкомпания имеет самые серьезные проблемы.

С точки зрения эффективности нацкомпании, прежде всего, бросается в глаза крайне низкая производительность труда. Объем грузооборота на штатную единицу в КТЖ в разы меньше среднего уровня по аналогичным зарубежным компаниям и на 30%-40% хуже, чем в Российских железных дорогах, которая тоже славится своей неэффективностью. Создается впечатление, что руководство КТЖ больше озабочено социальной помощью, а не эффективностью компании, несмотря на то, что это приводит к высоким монопольным тарифам на ж/д перевозки.

КТЖ перегружена, долгами и их уровень находится на непозволительно высоком уровне. Аудиторы в отчётности за 2016 год были обеспокоены тем, что текущие долги на 138 млрд тенге превышают текущие активы нацкомпании. Это означает, что без внешней помощи КТЖ не сможет вернуть долги, возврат которых наступает в ближайшие 12 месяцев. На конец 1 квартала 2017 ситуация с этим стала даже немного хуже.

Международные рейтинговые агентства дают для КТЖ кредитные рейтинги, сравнительно неплохие для Казахстана. Однако это происходит только благодаря их полной уверенности в дальнейшей финансовой поддержке со стороны государства, несмотря на неэффективность и перегруженность долгами.

Прибыльность КТЖ находится на очень низком уровне, и это системная проблема, которая существенно не улучшится в связи восстановлением роста экономики Казахстана или ростом тарифов. Правительство запланировало на 2016-2020 годы непрерывный ежегодный рост тарифов на грузовые перевозки на 4%, что плохо согласуется с его же планами по ускоренному росту экономики. Из-за большой территории и низкой плотности населения железнодорожные перевозки играют важную роль в экономике Казахстана и запланированный непрерывный рост тарифов будет сдерживать рост других отраслей экономики.

Несмотря на низкую прибыльность, у КТЖ достаточно неплохой денежный поток от операционной деятельности (из-за высокого уровня амортизационных отчислений на железнодорожную инфраструктуру и другие активы). По консолидированной отчетности нацкомпании за 2016 год, чистый денежный приход от операционной деятельности составил 149 млрд тенге. При чем, подавляющая часть денег была заработана на грузовых перевозках, куда компания включила доходы от использования железнодорожной инфраструктуры.

149 млрд тенге - это достаточно неплохой денежный поток, чтобы КТЖ могла иметь сравнительно невысокий уровень долгов и продолжать инвестировать в расширение и поддержку железнодорожных активов. Однако, несмотря на это, долги нацкомпании гораздо выше разумных пределов, и государство продолжает вливать большие деньги налогоплательщиков в КТЖ. Так, в 2016 году государство влило в капитал КТЖ 128 млрд тенге.

Помимо этого, в 2016 году правительство дало кредит для нацкомпании в сумме 5,5 млрд тенге на 30 лет по ставке 0,075% годовых (на покупку пассажирских вагонов)! И это не в первый раз! По отчётности КТЖ общая сумма подобных кредитов от государства составляет 153 млрд тенге и это сильно уменьшенная (дисконтированная) сумма реально полученных денег. Спрашивается, почему госкомпаниям даются такие крайне привилегированные условия, а частным нет?!

Помимо хронической неэффективности непосредственно железнодорожного бизнеса КТЖ, другой ключевой причиной вышеописанных проблем является то, что помимо ж/д перевозок, нацкомпания также занимается полностью непрофильной деятельностью: развитие аэропортов, морских портов, автодорог и контрактной логистики; производство ж/д техники; и другими. Давайте немного подробнее остановимся на этом.

Имиджевые проблемя скажутся на ж/д тарифах

В последнее время КТЖ был вовлечен в строительство двух имиджевых проектов - строительство нового железнодорожного вокзала и нового терминала международного аэропорта в Астане.

Строительство железнодорожного вокзала является относительно профильной деятельностью для КТЖ. Однако здесь большой вопрос к уровню потраченных денег. Согласно финансовой отчетности, на строительство вокзала до настоящего времени было потрачено 125 млрд тенге. Это очень существенная сумма и остается под вопросом насколько целесообразными были такие большие инвестиции (которые обязательно будут сказываться на росте ж/д тарифов). Мы все знаем запуск вокзала был приурочен к открытию ЭКСПО-2017, и, вполне возможно, чтобы просто закрыть узкие места существующего вокзала для КТЖ понадобилась бы сумма в разы меньшая.

КТЖ осуществляет доверительное управление международным аэропортом в Астане и другими более мелкими аэропортами через свою дочернюю компанию Airport Management Group. С января по май 2017 года НК КТЖ оказала беспроцентную финансовую помощь международному аэропорту в Астане на сумму 27,5 млрд тенге. При этом, этот и другие аэропорты под управлением КТЖ являются собственностью правительства и должны были финансироваться из госбюджета. То есть, НК КТЖ вместо того чтобы инвестировать деньги в свои железнодорожные активы или хотя бы с доходом разместить их на процентные депозиты в банках, занимается благотворительностью и беспроцентно финансирует другую госкомпанию.

Такие большие траты денег на имиджевые проекты еще больше снижают эффективность использования активов КТЖ и увеличивают уровень долга, что в конечном итоге скажется на росте ж/д тарифов и сдерживании роста экономики Казахстана.

Индустриализация оказывает сильное негативное влияние на КТЖ

До последнего времени НК КТЖ активно участвовало в проектах по программе индустриализации правительства. Нацкомпания инициировала и значительно инвестировала в следующие проекты: «Локомотив Құрастыру Зауыты» (сборка локомотивов), «Электровоз құрастыру зауыты» (сборка электровозов), «Актюбинский рельсобалочный завод», «Тулпар-Тальго» (производство скоростных пассажирских вагонов), «Казахстанская вагоностроительная компания» (производство грузовых вагонов).

В финансовой отчётности КТЖ указаны результаты работы по каждой компании, и вы сможете обнаружить, что все они убыточны и пока не видно никакой позитивной динамики. В рамках программы приватизации нацкомпания объявила о продаже эти убыточных проектов третьим лицам. При этом, КТЖ почему-то резко увеличило финансовую поддержку этих производственных компаний, несмотря на то, что они ей не принадлежат.

Со стороны КТЖ дальнейшая финансовая поддержка указанным проектам будет оказана двумя путями. Данные производственные компании получали кредиты в финансовых организациях, и это осуществлялось в основном под гарантию НК КТЖ. Скорее всего нацкомпании будет трудно отказаться от этих гарантий. Наверное, из-за этого КТЖ решило оказать этим компаниям прямую финансовую поддержку путем заключения долгосрочных контрактов на приобретение их продукции. При этом суммы контрактов просто невероятно большие.

Так, согласно консолидированной финансовой отчётности за 2016, на конец года НК КТЖ имела обязательства по приобретению рельсов «Актюбинского рельсобалочного завода» на сумму 165 млрд тенге. При этом на начало 2016 года таких обязательств вообще не было. Также на конец 2016 года у КТЖ были обязательства по приобретению электровозов у «Электровоз құрастыру зауыты» на сумму 119 млрд.

Но больше всего «убил» рост обязательств по покупке локомотивов. На начало 2016 года у КТЖ были обязательства по покупке тепловозов у «Локомотив Құрастыру Зауыты» на сумму 42 млрд тенге, а уже на конец года данные обязательства выросли до невероятной суммы в 715 млрд тенге (примерно $2,3 млрд).

По этим обязательствам НК КТЖ возникают очень большие вопросы. Насколько рыночные цены на эти тепловозы, электровозы и рельсы? Почему эти производственные компании убыточны и ничего не могут продать на экспорт? Откуда НК КТЖ возьмёт почти 1 трлн тенге на эти закупки, если это не позволяют его денежные потоки и очень высокий уровень долгов?

Если все эти закупки будут сделаны и цены на них будут выше чем на соответствующий импорт, то расплачиваться за это будем мы все (налогоплательщики). Во-первых, правительство опять будет вынуждено тратить деньги налогоплательщиков на поддержку НК КТЖ. Во-вторых, такие завышенные капитальные затраты скажутся на росте ж/д тарифов, что будет повышать инфляцию, а это, в конечном итоге, ударит по нашему карману и по росту экономики в целом.

Странная борьба с непрофильной деятельностью КТЖ

В целях развития конкуренции и частного капитала в рамках формирования рыночной экономики правительством была инициирована программа разгосударствления и приватизации государственных активов. По этой программе НК КТЖ, как и другие нацхолдинги, должен избавиться от непрофильных компаний. Именно в рамках этой работы нацкомпания продала или продает производителей рельсов, локомотивов и вагонов. Помимо этого, КТЖ избавляется от телекоммуникационного и других предприятий, которые оказывают услуги основным железнодорожным компаниям.

При этом правительство, требуя от КТЖ избавления от непрофильных активов, само навешивает на нацкомпанию бизнесы, которые не имеют прямого отношения к железнодорожным перевозкам и инфраструктуре. Спрашивается, зачем железнодорожной компании, которая не может улучшить эффективность своего основного бизнеса, нужно тратить человеческие ресурсы, деньги и время на: аэропорты, на развитие автодорог («ҚазАвтоЖол»), на развитие порта («Актауский международный морской торговый порт»), на Международный центр «Хоргос»?

Спрашивается, зачем вообще НК КТЖ хочет стать интегрированной транспортно-логистической компанией, если у нас есть закон по «Yellow pages rules», говорящий, что госкомпании не должны быть вовлечены в бизнес, где без проблем могут работать частные инвесторы? Частный транспортно-логистической бизнес очень активный и конкурентный во всем мире и в этой сфере госкомпаниям делать нечего, особенно в случае, когда они имеют неконкурентное преимущество за счет поддержки государства.

Как реформировать НК КТЖ

Интересно, что в своей стратегии развития до 2025 НК КТЖ абсолютно правильно оценивает свои слабые стороны, однако предлагаемые там решения не позволят улучшить ситуацию. По мнению НК КТЖ, слабыми сторонами компании являются:

1. Отрицательные текущие и прогнозируемые значения EVA, в том числе из-за низкой эффективности капитальных затрат и большого объема социальных обязательств

2. Отставание от компаний-аналогов по ряду операционных показателей

3. Сложная структура активов и деятельности, включающая, помимо ж/д перевозок, развитие аэропортов, морских портов, автодорог, контрактную логистику и.т.д.

4. Большое количество заинтересованных лиц ("стейкхолдеров"), что осложняет оперативное принятие ключевых решений

5. Недостаточный уровень производительности труда

6. Уровень износа основных производственных средств.

К этим слабым сторонам я бы добавил.

- Эти недостатки приводят к постоянной государственной финансовой поддержке нацкомпании за счет денег налогоплательщиков.

- Из-за этого наши ж/д тарифы неконкурентоспособны (например, сравнивая с Россией) и растут с каждым годом.

- Рост тарифов приводит к росту инфляции и сдерживанию роста других секторов экономики.

Всемирный банк и другие международные организации предлагают следующее решение этой проблемы. Прежде всего, надо строго соблюдать принцип «Yellow pages rules», согласно которому государство должно уходить из сфер бизнеса. где могут успешно действовать частные инвесторы. С этой точки зрения железнодорожную отрасль можно разделить на две принципиально отличающиеся стороны – это:

- владение и управление железнодорожной инфраструктурой

- оказание услуг по железнодорожным перевозкам.

У нас есть достаточно неплохой закон «О железнодорожном транспорте», который дает правильные определение всем участникам железнодорожного перевозочного процесса. По нашему закону (и по мировой практике) участниками этого процесса являются:

1.Пользователь услуг по перевозке (пассажир или отправитель/получатель груза).

2. Оператор инфраструктуры - юрлицо, осуществляющее эксплуатацию, содержание, модернизацию, строительство магистральной железнодорожной сети и оказывающее услуги и доступ к магистральной железнодорожной сети.

3. Перевозчик - юрлицо, осуществляющее деятельность по перевозке грузов или пассажиров, владеющее на праве собственности или на ином законном основании подвижным составом.

4. Оператор локомотивной тяги - юрлицо, владеющее на праве собственности или иных законных основаниях тяговым транспортным средством (локомотивом), обеспечивающее его содержание, эксплуатацию

5. Оператор вагонов (контейнеров) - юрлицо, владеющее вагонами (контейнерами) на праве собственности или иных законных основаниях, участвующее на основе договора с перевозчиком в перевозочном процессе путем оказания услуг.

При этом, в большинстве стран перевозчик может быть одновременно оператором вагонов и оператором локомотивной тяги.

С точки зрения участников железнодорожного перевозочного процесса только оператор магистральной ж/д инфраструктуры по определению является естественной монополией и стратегическим активом для страны. При этом, оказание услуг по железнодорожным перевозкам является обычным конкурентным бизнесом с железнодорожной спецификой.

В связи с этим, Всемирный банк и другие международные организации дают стандартный совет. Если правительство хочет добиться эффективности железнодорожной области и снижения тарифов на ж/д перевозки, то оно может оставить в государственной собственности оператора магистральной инфраструктуры, а все услуги по перевозке необходимо передать в частную среду. Всемирный банк приводит много примеров, когда такая реорганизация привела к быстрому росту эффективности и конкурентоспособности данного сектора экономики.

В свою очередь, оператор ж/д инфраструктуры может быть организован в виде коммерческой госкомпании, некоммерческой организации или департамента в министерстве транспорта. Неважно, как организован оператор инфраструктуры, главное, чтобы тарифы на доступ к магистральной инфраструктуре были минимальными, но в тоже время позволяли поддерживать и расширять её без помощи государства. В некоторых случаях государство может субсидировать тарифы на доступ к ж/д инфраструктуре, чтобы стимулировать рост в других отраслях экономики.

Теперь, если посмотреть стратегию развития НК КМЖ до 2025, то можно увидеть, что правительство помимо оператора инфраструктуры хочет оставит в своей 100%-ной собственности всю локомотивную тягу в стране. Спрашивается, зачем?! Локомотивы не являются стратегическим активом, а монопольный контроль над доступом к магистральной инфраструктуре и так дает правительству возможность полностью контролировать отрасль.

Также в своей стратегии НК КТЖ хочет продолжать: управлять аэро и морскими портами и заниматься развитием автодорог и контрактной логистики. Единственно, что НК КТЖ передает в частную конкурентную среду это операторов грузовых и пассажирских вагонов. Откровенно говоря, это выглядит смешно. Оператор пассажирских вагонов в КТЖ глубоко убыточен и без госсубсидий ему не выжить даже в частной среде. Оператор грузовых вагонов в КТЖ и так уже действует в жесткой конкурентной борьбе с частными операторами и без поддержки государства он давно бы проиграл эту борьбу по всем фронтам.

Суммируя, можно сказать, что у НК КТЖ очень серьезные проблемы, которые помимо самой компании оказывают негативное влияние на развитие всей экономики. При этом, текущая стратегия развития нацкомпании не приведет к коренным преобразованиям и повышению эффективности железнодорожной отрасли. В целом, можно сказать, что отсутствие кардинальных реформ – это системная проблема ФНБ «Самрук-Казына». Я уже писал об аналогичных проблемах в головном офисе самого ФНБ, а также в НК КМГ и «Самрук-Энерго» (https://www.facebook.com/profile.php?id=100013059406434&fref=ts).

* Мнение автора может не совпадать с мнением редакции

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 14 июня 2017 > № 2210717


Россия > Транспорт > forbes.ru, 14 июня 2017 > № 2208922 Тарас Коваль

«Пчелы против меда»: как политические решения портят экономику транспортной отрасли

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Введение системы «Платон» нарушило баланс отношений. Почему новая модель автомобильных рынков работает в Германии, но никак не приживется в России

Короткая история его рыночного развития в России не позволила воспользоваться мощным потенциалом автотранспорта. Введение системы «Платон» проявило проблемы грузового автотранспорта и общества в целом. За неимением лучшего власти пришлось применить политические решения для экономических и технологических проблем.

На протяжении нескольких веков транспорт выполнял исключительно функцию перемещения товара. До середины двадцатого века деятельность транспорта была ограничена техническими возможностями транспортных средств и потребностью в перевозке. Железнодорожный и водный транспорт имели дробление на крупные структуры и легко управлялись государством. Существенные изменения транспорта начали происходить с конца 1940-х годов.

Кризис железнодорожных перевозок

В странах с рыночным построением экономики грузовой автотранспорт начинает перетягивать грузы с других видов. На первый план выходят преимущества автотранспорта: доставка «от двери до двери», специализация подвижного состава, подача в удобное время, быстрая доставка на расстояние в несколько сотен километров. В отличие от иных видов в автотранспорте доля грузовладельцев со своим подвижным составом составляла более 50%. Начинается новая эра в логистике – возможность работы с минимальными запасами на складах. Это существенно сокращает издержки в цепи поставок, несмотря на большую удельную стоимость транспортировки 1 кг груза.

В Германии к середине 1950-х годов развитие грузового автотранспорта происходит так быстро, что грузы катастрофическими темпами уходят с железной дороги на автомобильные трассы. Железнодорожный транспорт скатывается в глубокий кризис.

Желание остановить тенденцию и оставить за право управления всеми видами транспортом после многочисленных споров приводит к подписанию в 1956 году министром транспорта Гансом Кристофом Зеебомом закона о резком ограничении весогабаритных параметров грузовиков. Образование ЕЭС и начало создания Европейской транспортной системы вынудило Германию уже к 1960 году фактически вернуть весогабаритные параметры к периоду начала 1950-х годов.

Не можешь остановить процесс – возглавь его

Осознав новую роль автотранспорта, с 1965 года немецкие ограничения стали базовыми для европейских международных автомобильных перевозок, включая действующую на сегодня Директиву 96/53/EG. Еще почти три десятка лет потребовалось для ухода от малоэффективного управления рынком государством к его регулированию через комплекс мер по безопасности дорожного движения, экологии и сохранности дорог.

К середине 1980-х годов автотранспорт с большим количеством мелких и средних собственников подвижного состава, жесткой конкуренцией и превышением предложения на перевозку над спросом вступает в период кризиса. Возникает необходимость его реформирования. Основными драйверами изменений выступает мощное лобби автомобильной промышленности и финансовых групп. В новом концепте автотранспорт не только перемещает грузы, выполняя в экономике вспомогательную функцию, а еще стимулирует развитие отраслей, тесно с ним связанных и приносит дополнительные деньги в бюджет государства.

Транспортно-экспедиционные компании лишаются возможности быть законодателями мод в автотранспорте. Рынком начинает рулить большой капитал и государство. Инструмент изменений — увеличение расходной части перевозчиков. Немецкое правительство становится фактически участником рынка. Для лучшего понимания подходит сравнение со спортивной структурой. Государство уступает функции тренера бизнесу и ограничивается организацией турнира, включая его судейство.

Новая модель автомобильных рынков

Относительно быстро происходит понимание необходимости перемен в административной нагрузке, лежащей на перевозчике. В 1993 году с отменой излишних запретов окончательно формируется основа современной модели автотранспортного рынка.

К середине 2000-х годов в Германии изменилось соотношение перевозчиков собственных грузов и коммерческих в пользу последних в пропорции примерно 1 к 2. В разгар кризиса с января 2009 года было намечено значительное повышение тарифа в системе Toll Collect. Несмотря на протест части перевозчиков, грузовладельцев и политиков, плановое изменение тарифа, как и введение экологического стандарта EEV, было проведено по графику. Транспорт показал себя полноценной отраслью, не желающей решения проблем других отраслей за свой счет.

Опыт госрегулирования в России

Послевоенного СССР изменения в структуре транспорта не коснулись. При плановой экономике и отсутствии свободного рынка грузовой автотранспорт продолжал играть вспомогательную роль в экономике. В начале 90-х годов прошлого столетия автотранспорт остался в стороне от происходящих в Европе изменений. Вместо них пришел «базар».

Государство попробовало ввести механизмы регулирования рынка, применив лицензирование и допуск, принятых в других странах. Но нежелание заниматься контролем и отсутствие его экономической выгоды привело вначале эти механизмы к коррупционной кормушке, а в 2005 году к отмене почти всех требований для внутреннего автотранспорта.

Как гром среди ясного неба — введение покилометровой оплаты «Платон» — инструмента из другой современной транспортной системы. Впервые за всю советскую и российскую историю обществу открылись проблемы грузового автотранспорта. Эксперты даже не смогли подсказать министру транспорта историю расчета разницы в воздействии грузового и легкового автомобиля на дорогу, потому что подход к дорожному строительству в СССР/России и западных странах с 1960-х годов прошлого столетия разный. У нас до сих пор принята категорийность дорог в зависимости от осевых нагрузок с множеством невыполнимых ограничений. В США, Германии и других странах — зависимость от интенсивности нагрузки является определяющей для экономики строительства и ремонта автотрасс.

Два с половиной десятилетия — относительно небольшой срок для любого рынка. Преодолеть первоначальный этап развития автотранспортный рынок пока не смог. Неудивительно, что даже известные экономисты строят фантастические сюжеты про экономику автотранспорта.

Транспортные налоги в Германии

Считается, что увеличение расходной части повышает цены на товары на полках магазинов, приводит к снижению покупательной способности и отрицательно сказывается на экономике страны. Если дополнительные средства будут выводиться из оборота, то с этим сложно не согласиться. Опыт же ведущих стран говорит, что высокая расходная часть при рабочей системе стимулирования делает выгодным применение современных технологических решений по транспортировке, погрузочно-разгрузочным операциям и подготовке груза, а также их дальнейшему совершенствованию. При этом небольшое повышение стоимости товаров обеспечено деньгами, увеличением прибыли перевозчиков, созданием рабочих мест в смежных отраслях и научных исследованиях.

Грузовые перевозчики в Германии облагаются транспортным налогом, акцизом, а автомобили полной массой более 7,5 тонн с октября 2015 года платят еще в систему Toll Collect. В 2015 году Германия собирала со всех автомобилей транспортного налога — €8,8 млрд, пользователей моторного и печного топлива налог на минеральное топливо (Mineralölsteuer) €39,6 млрд и с грузовиков в систему Toll Collect — немецкий прототип системы «Платон» — €4,5 млрд. При дорожном бюджете всего в €14,6 млрд.

Как «Платон» влияет на малый бизнес

Считается, что увеличенная расходная часть ведет к вымиранию малого бизнеса в автотранспорте. Действительно вместе с изменением структуры рынка, специализацией его отдельных звеньев, происходит небольшое перераспределение между крупным, средним и малым бизнесом. Но бенефициарам современного рынка выгодна работа со средними и малыми перевозчиками. Основной бизнес делается на них. С крупными перевозчиками заработать сложнее. Работа с ними направлена на удержание доли рынка.

Заметную роль в ситуации сыграли протестные действия части перевозчиков. Положительный эффект — начало диалога власти на высоком уровне с автотранспортным сообществом и стремление к прозрачности дорожного бюджета.

«Платон» как фактор передела рынка

Многие думают, что одной из основных движущих сил к протесту является вывод перевозок из «серой» зоны. Для находящихся на упрощенной системе налогообложения с применением ЕНВД перевозчиков система «Платон» опасна только для откровенного криминала. Для обеления этой части рынка намного эффективнее введение электронной товарно-транспортной накладной. Причина протеста иная. Это нежелание прихода в автотранспорт больших денег с изменением сфер влияния на нем. Протестанты говорят о плачевном состоянии ставок, катастрофическом положении дел со средним возрастом подвижного состава и при этом не хотят прихода денег. Откуда должны прийти деньги на рынок — остается вопросом. Пчелы против меда.

Если сравнить ситуацию с футболом, то футболистам пора формировать стоимость билетов на стадионы, права на продажу телетрансляции и рекламы. Введение системы «Платон» нарушило баланс отношений власти и автотранспорта. На «базаре» появился элемент рынка, который пока не используется. Возникшие протестные настроения вынудили власть срочно принимать решения. По многим причинам власть оказалась не готова к изменениям. Были приняты политические решения вместо эффективных экономических и технологических с убедительными комментариями происходящего.

Но жизнь не стоит на месте. Зарождается бизнес, которому выгодна стабильная прибыль в 7-10% от миллиона, чем перманентные 15-20% от ста тысяч. Этот бизнес заинтересован в изменениях и владеет инструментами, которые помогут их провести. В проблемах российского автотранспорта скрывается огромный потенциал не только для транспортной системы, а экономики страны в целом.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 14 июня 2017 > № 2208922 Тарас Коваль


Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 14 июня 2017 > № 2208665

На рынок вышло новое приложение — Liber. такси

Стоимость проекта оценивается в 20 млн тенге

Сейчас вызвать такси несложно, достаточно скачать одно из приложений, обозначить точку на карте, куда необходимо отправиться, и вуаля — вы уже на месте. В настоящий момент казахстанский рынок таксоперевозок делят между несколько приложений, наиболее крупные из них Uber и «Яндекс.Такси». Многие таксисты зачастую работают через два приложения — так прибыльнее. Казахстанские разработчики также хотят занять свою нишу на рынке по вызову такси. Недавно два друга, которые по образованию вовсе не технари, Михаил Политаев и Малик Мурзашев, запустили приложение, над которым они работали с 2015 года, — «Liber.такси». Корреспондент центра деловой информации Kapital.kz встретился с одним из разработчиков проекта Михаилом, чтобы узнать, как будет работать новый стартап.

«Знаете, нас с Маликом всегда привлекала сфера digital, ноу-хау, мы постоянно интересовались новыми разработками. Как-то, два года назад, встретившись с Маликом, мы подумали — почему бы и нам не запустить свой проект? После мозгового штурма мы приняли решение создать приложение по вызову такси. Постепенно мы стали прорабатывать логику и структуру работы нашего приложения на платформах Android и iOS. Для написания машинных кодов мы привлекали профессиональных программистов. Над проектом, включая нас, работало восемь человек», — отмечает Михаил.

Сейчас же, рассказывает собеседник, приложение находится на стадии массового запуска. «Первый технический, тестовый запуск нашего приложения стартовал 1 февраля 2017 года — это был наш самый интересный опыт и самый большой провал. Тогда мы были уверены, что наше приложение полностью работоспособно, но после его запуска пришло понимание, что проект требует доработки. Все наши оптимистичные надежды, по успешному старту рухнули на третьем, четвертом вызове такси. Ошибки стали выявляться там, где мы их и не ждали. Хотя нам казалось, что мы отточили все нюансы приложения… Кстати, перед запуском проекта мы проверяли работу нашего приложения каждый день, наши друзья пользовались приложением, но этот опыт не исключил ошибок», — делится один из разработчиков.

Коммуникации с таксистами

Михаил отмечает, что водителей искали через WhatsApp. «Перед тем как запустить приложение в тестовом режиме, буквально за один день мы через специальную группу в WhatsApp собрали более 100 водителей, которые готовы были попробовать поработать с нами. Хотя, перед тем как запустить проект, нам казалось, что поиск водителей — это один из самых сложных этапов. Оказывается, водители — это достаточно интересная и своеобразная аудитория, они имеют несколько WhatsApp-чатов, где списываются, делятся своими проблемами, новостями. Общение через водительские группы WhatsApp помогло нам наладить коммуникации с таксистами, понять их потребности. Конечно, некоторые водители относились скептически к нашему проекту, у них было некое недоверие… Но нашлись и такие, кто поверил в нас. Кстати, мы, перед тем как запустить приложение в тестовом режиме, организовали встречу с несколькими водителями. На встрече с таксистами в одном из кафе Алматы они нам рассказали о своих проблемах. Например, о том, что у них есть потребность в том, чтобы приложение предусматривало не только google-карту, но и Яндекс навигатор», — замечает собеседник.

Раскручивать свое приложение стартаперы стали через систему поиска в google. «Мы охватили тех людей, которые через поисковик вводят фразу «вызвать такси в Алматы», часть аудитории привлекли через facebook. В результате у нас появилась небольшая аудитория, которая узнала о нас. На данный момент у нас в приложении зарегистрировано 1300 потенциальных пассажиров такси. Кстати, нам часто задают вопрос: «почему вы не скопировали приложение «Яндекс.такси»? Но это не так просто, «Liber.такси» — «де факто» не одно приложение, их несколько. Мы отдельно разрабатывали приложение для Android для водителя и пассажиров, отдельно для iOS. Также нужно было работать с сервером, который бы «проводил» коммуникации с водителем и пассажиром», — рассказывает Михаил.

Сейчас, уточняет собеседник, в приложении зарегистрировалось около 200 таксистов. Михаил подчеркивает, что таксисты в любой момент могут выйти на линию. «Но на данном этапе большая проблема состоит в том, что у нас пока недостаточно скачиваний приложения, чтобы каждый из водителей имел постоянный поток заказов. В этом и заключается огромная проблема», — замечает Михаил.

По его словам, многие водители в беседе с ним подчеркивали, что они хотели бы работать с казахстанским приложением по вызову такси. «Для владельцев иностранных приложений, таких как „Яндекс.такси“, водители — это лишь маленький винтик огромной машины. Крупные иностранные игроки постоянно соревнуются, устанавливают тариф все ниже и ниже. От такой политики страдают водители, потому что их мнением относительно тарифа никто не интересуется. Например, в „Яндекс.такси“ до сих пор не искоренена проблема дешевых поездок, которые не покрывают расходы водителя. К примеру, один из водителей „Яндекс.такси“ мне рассказывал, что как-то он получил вызов на адрес, до которого ему нужно было добираться 3 километра. Он доехал до точки, где его ждал молодой человек, которому нужно было добраться до магазина. Весь путь до магазина составил 500 метров, по тарифу стоимость поездки обошлась в 100 тенге. Понятно, что водитель потратил на этот вызов гораздо больше бензина и времени, и его ресурсы не стоили тех 100 тенге, которые ему заплатил клиент. То есть политика „Яндекс. такси“ допускает, что стоимость поездки может обойтись и в 100 тенге», — замечает собеседник.

Михаил отмечает, что, несмотря на то что на рынке такси много игроков, «для всех найдется свой кусок пирога». «Рынок Алматы настолько необъятный, что каждому игроку найдется свое место. Расскажу вам мировой опыт, в 2015 году на рынок США вышел новый сервис по вызову такси Fasten, его разработали краснодарские предприниматели. Они поставили перед собой задачу, чтобы их водители стали зарабатывать больше, чем их конкуренты. В итоге этот сервис пользовался огромным спросом… Мы также намерены придерживаться такой политики. Первые несколько месяцев работы планируем не брать процент с водителей за пользование нашим приложением, позже процент будет минимальным. Мы также намерены наладить более тесный, даже душевный диалог с таксистами, хотим слышать их проблемы. Иными словами, мы будем относиться к водителям, как к членам своей команды, как к определенному звену компании. Можно даже для таксистов организовывать точки, где они могут вечером попить чай, кофе, поделиться новостями», — рассказывает он.

Тариф вопреки погоде

«Мировой опыт показывает то, что локальные игроки всегда сильнее мировых брендов. Это связано с тем, что местные компании лучше знакомы с особенностями местного менталитета. Зачастую ценовая политика глобального иностранного игрока распространяется на все регионы, где он работает. Но при этом не учитываются особенности региона. Мы каждый день через чат в Whats App общаемся с нашими водителями… Когда мы выставили свой минимальный тариф в 300 тенге, который мы планировали ввести, мы поинтересовались у водителей их мнением. Были таксисты, которые сказали, что этот тариф оптимален, но были и те, кто сказал, что тариф очень мал. Но все же после диалога мы установили оптимальный минимальный тариф — 300 тенге», — замечает Михаил.

В беседе он уточняет, по каким тарифам работает «Liber.такси». «Минимальный тариф за поездку — 300 тенге, в этот тариф входит путь в 2 километра. Если пусть превышает два километра, то за каждый километр дополнительно будет начисляться по 50 тенге. Плюс к этому, за каждую минуту в пути будет начисляться по 5 тенге. Стоимость поездки не будет зависеть от времени вызова такси, погоды, часа пик — у нас не будет никаких коэффициентов. Временной тариф в 5 тенге установлен потому, что бывают ситуации, когда машина в пробках может простоять 15−30 минут, хотя расстояние до пункта назначения может оказаться незначительным. Понимаете, все эти 15−30 минут сжигается бензин. Предполагается, что в рамках работы нашего приложения ближайший водитель сразу приедет на точку после вызова такси. Пока не предусматривается опция, предусматривающая заказ такси на определенное время», — рассказывает Михаил.

«Можно ли говорить о том, что у вас будет высвечиваться примерная стоимость поездки?» — уточняет корреспондент Kapital.kz. «Верно, как я говорил ранее, все будет зависеть от протяженности маршрута и времени в пути. Водитель может поехать по короткому маршруту, но там он может столкнуться с пробками, а может выбрать более длинный маршрут, но без пробок. В этом случае цена может сильно отличаться. Повторюсь, цена за поездку будет учитывать время, которое водитель простоит в заторе», — замечает Михаил.

Предполагается, что сначала приложение будет охватывать город Алматы. «Оплатить поезду можно будет наличными, пока мы не планируем внедрять безналичный расчет. Опция по безналу, скорее всего, будет через месяц. По нашим оценкам, 95% поездок по вызову такси оплачиваются наличными. Но безналичные транзакции также нужны, чтобы компании могли оплачивать вызов такси для своих сотрудников», — отмечает собеседник.

Подбор водителей

«Каждый пассажир будет иметь возможность оценить водителя и соответственно качество поездки, и наоборот. Пассажир сможет оценить водителя по пятибалльной шкале, оставить свой отзыв через приложение. Этой опцией также сможет воспользоваться и водитель — согласитесь, пассажиры также бывают разные. За счет этой системы будут выявляться водители, которые грубят. Будут формироваться как рейтинги, так и антирейтинги. Но, в любом случае, мы не будем исключать водителя из нашей команды, основываясь только на антирейтинге. Если возникнет спорная ситуация, то мы свяжемся как с пассажиром, так и с водителем — узнаем мнение двух сторон. Только после диалога мы примем окончательное решение. К сожалению, на сегодня другого пути, кроме как внедрения рейтинговой системы, нет. Проведение собеседования с водителями трудозатратный процесс, который занимает много времени и, как нам кажется, не имеет смысла», — подчеркивает Михаил.

Сколько стоит приложение?

Михаил рассказывает, что они с Маликом оценили проект в 20 млн тенге. «На данный момент мы инвестировали в приложение более 10 млн тенге. На эти ресурсы нам удалось привлечь программистов, арендовать сервера. Мы, как разработчики, оплачиваем каждое оповещение, которое приходит заказчику такси на смартфон — это также весомая часть нашего бюджета. Обозначенные 10 млн тенге — это наши собственные вложения, мы не привлекали инвесторов. Да, бесспорно, если бы мы привлекли инвесторов, то наше приложение можно было запустить оперативнее. Мы не привлекали инвесторов намеренно, потому что мы понимали, что они будут требовать быстрой прибыли и каких-то шагов, которые могут отпугнуть водителей и даже пользователей. Поэтому мы реализуем проект медленно, уверенно, собственным капиталом. В течение полугода-года мы не планируем получать какую-то маржу от проекта. По самым оптимистичным прогнозам, мы можем увидеть прибыль через год», — рассказывает один из разработчиков приложения.

Собеседник поясняет, что после того, как приложение станет популярным, можно будет внедрять дополнительные сервисы. «Например, с теми водителями, которые показали себя как ответственные люди, можно будет продолжить работу в другом формате. К примеру, после того, как мы наладим связь с ресторанами, пиццериями, можно будет организовать доставку еды. Это очень удобно: владельцу пиццерии не нужно содержать свой штат для развозки, он сможет воспользоваться нашим приложением. В принципе мы понимаем, что все приложения по вызову такси похожи друг на друга, но мы надеемся, что у нас сформируется хорошая команда водителей, которые поддержат казахстанский стартап», — резюмировал Михаил.

Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 14 июня 2017 > № 2208665


Китай. Казахстан > Транспорт > gudok.ru, 13 июня 2017 > № 2206903

Китайская компания CRSCSC запустила первый рефрижераторный контейнерный поезд с Северо-Запада КНР в восточную часть страны по перспективному маршруту Хоргос – Ханчжоу. Об этом сообщает «Синьхуа».

Первый поезд на этом маршруте состоит из 40 контейнеров, груженными 1,16 тыс. тонн концентрированного сока.

Раньше Синьцзян в основном полагался на систему шоссейных дорог для транспортировки фруктового сока. Новый железнодорожный маршрут позволит местным компаниям сократить логистические издержки.

За первые пять месяцев этого года объем грузооборота через КПП Хоргос увеличился на более чем 70% в годовом исчислении.

Ирина Таранец

Китай. Казахстан > Транспорт > gudok.ru, 13 июня 2017 > № 2206903


Украина. Латвия. Эстония. РФ > Транспорт > regnum.ru, 12 июня 2017 > № 2220357

Порты: Прибалтийское самоубийство Украины

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых сюжетов транспортно-транзитной отрасли Северо-Запада России и приграничных стран за период с 5 по 12 июня

Транзитная отрасль Украины убивает себя

Когда Украина затеяла евроинтеграционную эпопею, было нетрудно спрогнозировать, что страна аккумулирует все негативные последствия, с которыми ранее столкнулись государства Прибалтики. Время показало, что прогноз, увы, оправдался: депопуляция, деиндустриализация, деградация социальной сферы, утрата транзитного потенциала стали отличительными чертами послемайданной Украины. Об этом сообщает издание «Свободная пресса».

Максимальную выгоду из утраты Украиной статуса страны-транзитера извлекает Белоруссия, через территорию которой Москва перенаправляет железнодорожный транзит (обвалившийся на Украине в период 2013—2016 гг. с 101 млн до 48 млн тонн) и автомобильный. Центральная власть ведет собственную «рельсовую войну»: в скандальном указе Порошенко № 133, в котором говорится о блокировке российских сайтов, на год введены санкции и против одного из крупнейших российских железнодорожных операторов, «дочки» РЖД — Федеральной грузовой компании (ФГК), уже начавшей вывод вагонов (около 6 тысяч) с территории Украины.

Понятно, что в условиях конфронтации с РФ, через территорию которой прокладывается Новый Шелковый путь, рассчитывать Киеву на «китайскую» транзитную ренту было бы чересчур самонадеянно. Кроме того, не способствует встраиванию в глобальный проект степень износа транспортной инфраструктуры (по утверждению чиновников Мининфраструктуры, достигшая 90−97%), перенасыщенность Украины оружием (чуть ли не 6 млн единиц на руках у населения, что сравнимо с вечно воюющим Йеменом) и утрата государством монополии на применение силы.

Не лучшим образом обстоят дела с морским транзитом — в период 2014—2016 гг. он сократился вдвое, с 20 млн до 10 млн тонн. Инфраструктура морских портов продолжает ветшать — инвестиции направляются исключительно в зерновые терминалы на Черноморском побережье. Вкладывают в них американские агрохолдинги Bunge и Cargill, планирующие довести пропускную способность терминалов с нынешних 66 млн до 102 млн тонн к 2020 году. Видимо, это связано с тем, что представители американского капитала получили гарантии от украинских «верхов» относительно снятия моратория на продажу земель сельскохозяйственного назначения.

В горизонте ближайших нескольких лет транзитная рента, и без того сократившаяся с $8−9 млрд до $5 млрд в год, может усохнуть еще в несколько раз. А значит, украинские элитарии будут с гораздо большим энтузиазмом выжимать последние соки из населения, компенсируя утрату «кормовой базы».

По данным издания Telegraf, Литва, замкнувшая на свой единственный порт в Клайпеде почти весь трафик белорусских грузов, включая химудобрения «Беларуськалия» и нефтепродукты с НПЗ в Мозыре и Новополоцке, «не гонится за российским транзитом». Со ссылкой на представителя Клайпедской портовой администрации Далю Гун сообщается, что таких (т.е. российских) грузов всего 1 млн тонн в год, при общем ежегодном объеме перевалки в порту Клайпеды почти 40 млн тонн/год.

При этом «Беларуськалий», по сообщению rzd-partner.ru, несмотря на ремонтные работы, планирует сохранить прошлогодние объемы производства: около 10 млн тонн. Производственное подразделение, которое в середине года планируется остановить на ремонт, ежемесячно производит 265 тыс. тонн. Представитель по связям с общественностью железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai Мантас Дубаускас сообщил, что белорусское предприятие «пока не изменило информации об объемах экспорта, который будет отправлен по железной дороге». В 2016 г. литовская компания Biriu kroviniu terminalas, занимающаяся перевалкой удобрений «Беларуськалия», отгрузила 7,2 млн тонн.

Любопытно, что жёсткая политическая риторика Литвы в отношении Белоруссии абсолютно не сказывается на объемах транзита грузов из этой страны в сторону литовских портов. Имея возможность отправить груз в Латвию, которая менее агрессивно настроена по отношению к Белоруссии, политическое руководство не даёт таких целеуказаний транзитному бизнесу. Белорусское государство проходит тот путь, который прошла Россия в 90-е и начале 2000-х годов, когда, несмотря на воинственную риторику и откровенное игнорирование внешнеполитических интересов России со стороны Латвии и Эстонии, Россия продолжала переваливать свои грузы через эти порты, активно подпитывая экономику этих стран.

Несмотря на заявление президента Литвы Дали Грибаускайте о том, что само существование Белоруссии является угрозой для Литвы, несмотря на фактически объявленную войну строительству Островецкой АЭС, Белоруссия продолжает финансово кормить соседнее агрессивное государство.

Новый маршрут свяжет Пусан и Калининград

Калининградская железная дорога разработала смелый проект по переключению азиатского грузопотока с морского транспорта на железнодорожный. Речь идет о перевозке комплектующих в составе контейнерного поезда из южнокорейского порта Пусан в адрес калининградского производителя автомобилей. Идею поддержали железные дороги Латвии, Литвы и Белоруссии. Эксперты просчитали: если доставлять автокомплектующие из Пусана в Находку по морю, а из Находки пустить ускоренный контейнерный поезд в Калининград, общий срок доставки составит 12 суток. Для сравнения: нынешний морской маршрут через Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное и Балтийское моря занимает 45−50 суток. Об этом сообщает издание «Российская Газета».

Проект действительно «смелый», поскольку грузоотправителю надо быть на 100% уверенным в адекватном поведении правительств тех стран, через которые пойдет транзит. И Белоруссия, и Литва неоднократно меняли тарифные правила на перевозку грузов по своей территории в сторону Калининграда. Кроме того, правительство Литвы уже не раз делало заявления о том, что фактически находится в состоянии войны с Россией. А 6 июня 2017 года МВД Литвы заявило, что начало строительство стены на границе с Калининградской областью. «Эксперты», цитируемые «Российской газетой», забыли указать, что для грузоотправителя важнее не скорость передвижения груза (если груз не относится к скоропортящимся продуктам), а соблюдение четкого графика доставки и предсказуемость следования груза. Железнодорожный транзит, особенно проходящий через территорию стран с непредсказуемой тарифной политикой и политической неадекватностью местных лидеров, такой надежностью похвастаться не может.

Добить Латвию?

Железнодорожники Латвии в панике: за последние месяцы объемы транзита из России значительно сократились. Учитывая то, что в Латвии железнодорожная отрасль является самым крупным работодателем, беспокойство её работников обоснованно: ведь сохранение нынешней тенденции способно привести страну к социальному бедствию. Об этом сообщает издание «Виртуальная таможня». Переполох начался с того, что в середине мая агентство Reuters со ссылкой на девять информированных источников из трёх компаний сообщило, что «Российские железные дороги» без объяснения причин начали сворачивать перевозки через Латвию таких грузов, как нефтепродукты, удобрения, уголь, металлы. Источники уточнили, что проблемы с заключением дополнительных контрактов начались с марта — апреля.

То, что Россия начала уверенно уводить транзит грузов из Прибалтики, — это неоспоримый факт. Уголь, нефть, нефтепродукты, удобрения и другие грузы все больше перегружаются через российские порты. Однако основной поток контейнерных грузов для России продолжает обрабатываться в Прибалтике. Это преимущество достигается как объективными показателями (скорость обработки груза, электронное декларирование товаров, оказание уникальных услуг по обработке груза), так и субъективными (незаконные махинации с инвойсами).

Будут ли паромы на Калининград?

Три новых парома должны выйти на линию Балтийск — Усть-Луга к 2020 году. Они заменят два существующие, которые работают на ней сейчас, сообщил ТАСС со ссылкой на врио заместителя председателя правительства Калининградской области Александр Шендерюк-Жидков.

По его словам, принципиальные решения по строительству новых судов уже приняты, и в этом году должно начаться проектирование первого парома, который будет поставлен на линию. Строительство всех трех судов, которые заменят старые, по словам врио зампреда областного правительства, может быть завершено в 2020 году.

Однако проект строительства паромов для линии Усть-Луга (Ленинградская область) — Балтийск (грузовой район морского порта Калининград) может провалиться, если крупнейшие грузоотправители региона — автомобильный завод «Автотор» и агропромышленная компания «Содружество» — не подтвердят свою заинтересованность в использовании паромной линии, пишет калининградское издание RuGrad.eu.

«Газпромбанк», партнёр проекта, готов профинансировать строительство трёх новых судов только в том случае, если обе компании гарантируют переправе определённые грузовые объёмы, сообщил врио губернатора области Антон Алиханов. По его словам, такая договоренность сделает экономическую модель проекта успешной. «Тогда и «Газпромбанк» деньги даёт, и государство частично бюджетные деньги выделяет», — приводит слова Алиханова издание. Если «Автотор» и «Содружество» возьмут на себя обязательства по объёмам грузов, то паромы смогут заложить в 2018 году и построить в течение трёх лет.

Как отмечает издание, сейчас обе компании возят основные объёмы грузов по железной дороге. Федеральные субсидии на компенсацию железнодорожных тарифов делают сухопутные перевозки через территорию Прибалтики более выгодными в сравнении с паромными.

Предполагалось, что развитие паромных перевозок между анклавом и Усть-Лугой снизит зависимость калининградских транспортников от высоких железнодорожных тарифов стран-транзитёров. Как писало ИА REGNUM, с вводом в эксплуатацию новых паромов грузопоток частично переориентируется с железной дороги на альтернативный маршрут, что лишит заработка Литву и Белоруссию.

Сейчас линию обслуживают два парома — «Балтийск» и «Амбал». Главными проблемами паромной линии местные предприниматели называют задержки в отправлении рейсов, устаревшие суда, а также необходимость таможенного оформления грузов.

Украина. Латвия. Эстония. РФ > Транспорт > regnum.ru, 12 июня 2017 > № 2220357


Украина > Транспорт > regnum.ru, 12 июня 2017 > № 2220222

Новинка от «Укрзализныци» — пассажирам предлагается лёгкий БДСМ: обзор

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 1 по 11 июня 2017 года

Дороги

Премьер-министр Украины Владимир Гройсман раcкритиковал автодоры Луганской (той части региона, которая подконтрольна Киеву), Запорожской, Николаевской, Киевской и Закарпатской областей. По словам главы правительства, дорожники этих регионов не укладываются в темпы выполнения дорожных работ. Стоит отметить, что 4 из 5 названных областей критически важны для транзита и экспорта: Николаевская и Запорожская области — путь к портам, через Киевскую идёт большинство транспортных коридоров, а через Закарпатье будет проходить транспортный коридор Одесса — Гданьск. Как сообщалось, к его созданию Украина намерена приступить уже в этом году.

В Киеве планируют приступить к реконструкции Шулявского путепровода (частично обрушился 28 февраля) только в конце года. Проект уже почти готов, однако ещё предстоит его госэкпертиза. Исполнителем работ, вероятно, будет китайская China Road and Bridge Corporation — о других желающих не сообщается.

Ранее мы сообщали о том, что немецкие мостостроители будут учиться на примере Украины, как не нужно строить. В частности, на примере Подольско-Воскресенского моста в Киеве (строительство начато в 1993 году, до сих пор не закончено, в настоящий момент приостановлено). Оказывается, будут не только учить, но и планируют достроить. Госсекретарь министерства транспорта Германии Райнер Бомб в интервью «ЛИГА.Бизнес» заявил, что достройка моста — один из проектов, о которых он договорился с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном. Кроме того, немецкий чиновник упомянул и о куда более любопытном проекте:

«…При строительстве дорог мы параллельно будем прокладывать оптоволоконные линии, обеспечивающие скорость интернет-связи. Квалифицированный персонал для обслуживания будет готовиться в Германии». В Германии сегодня строят точно так же, поставив задачу связать все города в стране оптоволоконной связью к 2025 году. Сами же дороги будут строить с использованием современных технологий — из пластика: «Было договорено начать сотрудничество в рамках перспективных технологий, таких как композитные шпалы и дороги из пластика. Это не только удешевит процесс строительства, но и позволит решить в значительной степени вопрос пластиковых отходов», — приводит слова министра издание «Пассажирский Транспорт».

The World Economic Forum опубликовал ежегодный рейтинг стран по качеству дорожного покрытия. Как нетрудно догадаться, место Украины не слишком почётное — 137-е из 144. Кстати, последнее место в рейтинге заняла соседка Украины — Молдова.

Чтобы не опуститься в рейтинге ещё ниже, в «Укравтодоре» издали распоряжение об ограничении передвижения грузовых автомобилей по дорогам в течение всего лета. В дни, когда температура превышает 28 °C, грузовому транспорту запрещено двигаться по дорогам с 10:00 до 22:00.

Однако плохие дороги — это не только вредно, но и полезно. Общемировая доля рынка кроссоверов в прошлом году — 28,5%. В Европе чуть меньше, зато на Украине доля кроссоверов (в продажах новых авто) — около 47%. Кто-то берёт KIA Sportage (по совместительству — самая популярная модель среди всех представленных на рынке), кто-то — LADA 4×4. Однако большинству автолюбителей очевидно, что даже в среднесрочной перспективе хороших дорог на Украине не будет, а значит и автомобиль нужно покупать с расчётом на бездорожье.

Другого и не остаётся, если начинание одесских дорожников получит популярность в других областях. Одесситка Наталья Евстратова в своём Facebook опубликовала фото, на котором яма в асфальте заложена… учебниками.

Львовяне начали перенимать практику жителей сёл и используют дороги не только по прямому назначению, но и для выражения протеста. А именно — заваливают их по ночам мусором. Коммунальщикам ничего не остаётся, как оперативно убирать завалы, ведь уже утром неубранный мусор провоцирует пробки в городе. Причём опыт быстро распространяется среди жителей исторического центра Львова.

Заместитель городского головы Мариуполя Михаил Когут анонсировал строительство бетонных дорог: «Сегодня мэрия провела переговоры с зерноперевозчиками, которые своим транспортом наносят наибольший ущерб мариупольским дорогам. В Мариуполе по этой причине может появиться бетонная или объездная дорога в порт. От этого городу не уйти».

Учитывая фразу о переговорах с перевозчиками, логично предположить, что городская власть пробует заставить их скинуться и принять участие в строительстве. И похоже, что это исключительно местная инициатива, ведь ранее строительство бетонных дорог планировалось в Николаевской, Днепропетровской, Одесской, Киевской областях, а также на Закарпатье. Мариуполь в этот перечень не входил.

Железная дорога

«Укрзализниця» решила не обделять вниманием обычных граждан. Если в начале июня в УЗ анонсировали рост тарифов на грузоперевозки, то теперь — и на пассажирские.

«Там, где необоснованно низкие цены, они будут значительно повышены, на 15−25%. По остальным направлениям, где нет спроса и необходимо привлекать пассажиров, возможно снижение цен», — говорится в заявлении. Даже сложно сказать, на какие направления спрос отсутствует, учитывая, что УЗ уже давно оптимизирует и сокращает количество поездов.

Зарабатывать УЗ готовится и более креативно, чем просто повышая стоимость билетов.

В корпоративном издании «Укрзализници», которое вручается всем при покупке билетов, пассажирам предлагают разнообразить свою интимную жизнь прямо в путешествиях. Компания «…готова предложить специальные вагоны-салоны тем, кому «надоел рутинный секс». Вместо обычных полок там — широкие кровати, на которых можно реализовать «самые смелые фантазии», — вот наиболее любопытные предложения железнодорожников. Тем же, кто привык к обычным полкам или жаждет экстрима, издание советует попросить у проводника специальные ремни, которые позволят не отвлекаться на сохранение равновесия и помогут избежать падения. Ремни якобы проводник должен выдать по первому требованию, не интересуясь, зачем конкретно они нужны.

Бывший первый заместитель главы Мининфраструктуры Владимир Шульмейстер поддержал нынешнего министра Владимира Омеляна в противостоянии с главой УЗ Войцехом Балчуном.

«Укрзализныця» сама не строит вагоны. То, что она заказывает сейчас, абсолютно недостаточно. Скорость обновления подвижного состава значительно ниже потребности, и компания не создает условий для того, чтобы это делали частники. Это приведет к тому, что если ничего не изменится, то есть, например, Балчун останется на своем месте, то конец наступит быстро. В течение двух-трех лет такой вид транспорта, как железная дорога, перестанет существовать», — отметил он.

Примерно с конца зимы Шульмейстер начал активно мелькать в СМИ и комментировать транспортные проблемы. Учитывая, что в ранних интервью он упоминал о своём участии в конкурсе на замещение должности главы УЗ (должность досталась Балчуну), а также слухи о возможном увольнении нынешнего главы УЗ, нетрудно сложить 2 и 2: экс-чиновник пытается подсидеть Балчуна.

Немного подзабытый со времён зимних событий «Штаб блокады торговли с оккупантами» (активисты, организовавшие самозваную блокаду ж/д сообщения с ЛДНР в период с 25 января по 15 марта и препятствовавшие закупкам энергетического угля у народных республик) снова объявился в Конотопе (Сумская обл) и начал готовиться к новой блокаде путей. В этот раз их задача — воспрепятствовать поставкам угля из РФ, которые осуществляет энергетический холдинг Рината Ахметова ДТЭК. Требование прекратить поставки угля с территории России было выдвинуто ими ещё 2 июня, на его исполнение активисты отвели неделю. Напомним, Минэнерго заявило о таком намерении ещё в конце марта и даже внесло соответствующее предложение на рассмотрение правительства, однако решение до сих пор не принято.

Во время встречи с журналистами Владимир Омелян рассказал о том, как изменится железнодорожное сообщение с ЕС после введения безвизового режима.

«Станции Винница и Хмельницкий будут обеспечены удобными пересадками на поезда №233/234 Хмельницкий — Лисичанск (обеспечит удобную стыковку жителям Северного Донбасса, Харькова, Полтавы, на Перемышль), №69/70 Мариуполь — Львов (обеспечит удобную стыковку жителям Южного Донбасса, Днепра, Запорожья, Черкасс на Перемышль). То есть фактически все регионы Украины получат удобную стыковку в направлении Польши. Кроме того, удастся привлечь пассажиропоток из Молдовы». Ещё один маршрут свяжет пять столиц (Киев, Минск, Ригу, Вильнюс, Таллин), а также Чёрное и Балтийское моря, поскольку планируется продлить поезд до Одессы.

Новость о запрете пассажирского сообщения с РФ оказалась уткой, однако, возможно, этого и не понадобится. Среднесуточное количество пассажиров в январе — мае 2017 года сократилось до 2,3 тыс. человек (2,8 тыс. за аналогичный период прошлого года, — 18%). Несколько лет такой динамики — и возить будет попросту некого.

Близится окончание маркетингового года, что напрямую отражается на темпе работы грузового сегмента УЗ. Если коротко — аврал. Оперативная переброска угля в конце мая (с разгруженной «лодки» в МТП «Южный») была не единственной головной болью железнодорожников. На сайте компании сообщается, что суточная погрузка зерновых в мае выросла почти на 62%, до 87 тыс. тонн (больше самого крупного судна, которое может стать под погрузку в «Южном») в сутки. Увеличение нагрузки на железную дорогу объясняется, скорее всего, ремонтными работами на подъездах к портам.

Нужно отметить, что в случае масштабной реконструкции дорог, или даже строительства новых подъездов к портам, УЗ вряд ли сможет обеспечить бесперебойную поставку зерна для отгрузки на экспорт. Или железную дорогу придётся полностью переключать на потребности аграриев.

Аэропорты

Министр инфраструктуры воюет не только с Балчуном. Во время брифинга на прошлой неделе Омелян, что называется, откопал топор войны и бросился с ним на владельца авиакомпании МАУ Игоря Коломойского. По версии Омеляна, именно владелец МАУ в ответе за непростую историю прихода Ryanair на Украину, поскольку его авиакомпания теряет возможность зарабатывать на дорогих авиабилетах.

Что же касается самой Ryanair, то министр анонсировал, что в 2018 году она может расширить географию присутствия на Украине. Однако для этого города сами должны выходить на переговоры и заинтересовывать условиями. Также министр окончательно ответил на вопрос, из какого же аэропорта будет летать компания:

«…Никакого Гостомеля, Житомира и других не будет [ранее прорабатывались несколько вариантов в области и даже соседних с Киевом областях, откуда могла бы летать Ryanair — Ред]. Если Ryanair не будет летать в Киев, руководство аэропортов в Борисполе и Жулянах должно выйти и сказать, почему, сказать людям правду. Еще раз подчеркиваю: в KPI, которые я поставил перед новым главой «Борисполя», первым пунктом было — результативно завершить переговоры с компаниями-лоукостами и обеспечить выполнение ими рейсов из терминалов «F» или «B». Министерство ожидает, что «Борисполь» откроет терминал «F» для лоукостов».

В МАУ в ответ обвинили министра в лоббировании интересов лоукостера: «Из сообщений СМИ известно, что министр в марте 2017 года тайно подписал меморандум с Ryanair, в котором вопреки закону этой компании предоставляются особые преференции, недоступные для других перевозчиков. МАУ считает эти действия министра незаконными, имеющими признаки коррупции и злоупотребления служебным положением», — говорится в заявлении компании.

Глава авиационного комитета Федерации работодателей транспорта Валерий Полищук заявил, что эта авантюра грозит и его сотрудникам снижением зарплаты и сокращениями. А обозреватель «Левого берега» Сергей Ильенко справедливо отмечает, что поскольку «Борисполь» — государственное предприятие, перечисляющее деньги в бюджет, то падение его прибыли из-за Ryanair фактически означает, что бюджет (т.е. налогоплательщики) взяли на содержание перевозчика, а также его пассажиров. В «Борисполе» с этим не согласны и даже рассчитывают нарастить чистую прибыль в 2017 году до 1,508 млрд грн (+8,8% к прошлому году).

Аэропорт «Харьков», очень динамично развивавшийся в 2016 году, продолжает ставить рекорды. В мае пассажиропоток превысил 84 тыс. человек (+58% к аппг). Кроме того, это даже больше, чем «Харьков» принял во время Евро-2012, а этот показатель до недавнего времени оставался недостижимым.

Порты

Рост экспорта в первом квартале позитивно сказался на загруженности портов. В январе — мае украинские порты довели перевалку до 55,6 млн тонн (+4,5% к аппг), сообщает Администрация морских портов Украины. С другой же стороны очевидно, что возросший экспорт лишь немного компенсировал падение: с начала года украинский бизнес продал за границу товаров на 34% больше, чем в прошлом году. Учитывая, что доля экспорта в перевалке всегда преобладала и составляла не менее 75%, очевидно, что рост экспорта происходит на фоне продолжающегося сокращения транзита. Импорт за этот период, наоборот, вырос до 7,88 млн тонн (+14% к аппг), что объясняется увеличением экспортных поступлений. К тому же блокада Донбасса и принятое решение переключить украинскую энергетику на морские поставки уже в этом году увеличит количество импортных грузов, проходящих через украинские порты, на 3−4 млн тонн. Нужно больше, но вряд ли порты смогут столько принять.

Перевалка контейнеров выросла до 245 522 штук (+2,4% к аппг). Из них 210 255 (85%) — в Одесском МТП. Это говорит нам о том, что порт нарастил либо загрузил ранее незадействованные мощности: в 2016 году через Одессу проходило около 75% контейнерного оборота.

В тройке портов с наибольшей перевалкой традиционно МТП «Южный» (18,47 млн тонн, +6,6%), Одесский МТП (10,41, +1,6%). А вот на третьем месте замена: Николаевский МТП (9,77 млн тонн, +6,5%) в этом году обошёл МТП «Черноморск». Причина — порт нарастил отгрузку зерна. Правда, у руководства портового оператора ТИС (частный оператор, располагающийся на территории МТП «Южный») своя статистика. ТИС уже выделяет себя в отдельный порт и ставит себя на первое место в рейтинге с результатом 11,5 млн тонн. Государственный «Южный», соответственно, сдвигается на 4-е место с 7 млн тонн.

А вот количество судов, принятых на погрузку или разгрузку, снизилось до 4607 штук (-6,6% к аппг). Как можно догадаться, Украина стала принимать более крупные суда, что является результатом дноуглубительных работ в портах. Очередным таким портом вскоре станет «Черноморск» (бывш. «Ильичёвск»): в этом году тут проведут реконструкцию подходного канала до отметки 16 м, а также рассчитывают завершить первую очередь проекта реконструкции акватории 1-го ковша Сухого лимана до 15 м.

Компания «Дельта Вилмар СНГ» объявила о намерении построить в порту «Южный» завод по переработке сои, инвестировав в проект 150 млн долл., мощность — 2 тыс. тонн соевого масла в сутки, что прибавит к грузообороту порта 0,7−0,73 млн тонн в год.

Похоже, что строительство заводов по переработке сои в портах становится таким же трендом, как и строительство зерновых терминалов. Группа компаний Allseeds также объявила о строительстве второй очереди такого маслозавода, а также сопутствующей инфраструктуры (приём сырья, отгрузка продукции, хранение). Мощность — в 2,5 раза выше, чем у «Дельта Вилмар СНГ» (5 тыс тонн в сутки, до 1,7 млн тонн в год), а совокупные инвестиции, по словам представителей компании, достигнут 400 млн долл.

Обе компании, говоря о преимуществах строительства, напирают на то, что сегодня соя преимущественно вывозится (2,6 млн тонн в 2016 году). Между тем заявленная мощность обоих заводов уже позволяет переработать всю выращиваемую сою, даже с запасом. Что заставит аграриев южных областей переключаться с выращивания подсолнечника на сою.

Всемирный банк и АМПУ совместными усилиями разрабатывают новую стратегию развития морпортов до 2038 года. Уже известно, что стратегия будет предусматривать специализацию портов для более эффективной логистики, а также изменение модели управления портами. Черновой проект стратегии обещают представить через 2 месяца. Однако планы «Дельта Вилмар СНГ» и Allseeds уже предвосхищают её отдельные направления. Текущая транспортная инфраструктура уже сегодня плохо справляется с подвозом грузов в порты. После дноуглубления и готовности принимать более крупные суда эта проблема обострится. Один из выходов — строительство перерабатывающих мощностей в портах и отгрузка частично обработанного сырья.

Украина > Транспорт > regnum.ru, 12 июня 2017 > № 2220222


Китай > Транспорт > dknews.kz, 12 июня 2017 > № 2207755

Китайская компания CRSCSC 10 июня запустила первый в Синьцзяне рефрижераторный контейнерный поезд по перспективному маршруту Хоргос /Синьцзян-Уйгурский автономный район, Северо-Западный Китай/ - Ханчжоу /провинция Чжэцзян, Восточный Китай/.

Длина состава с 40 контейнерами, груженными 1,16 тыс. тонн концентрированного сока, достигает 620 м. Раньше Синьцзян в основном полагался на систему шоссейных дорог для транспортировки фруктового сока. Новый железнодорожный маршрут позволит местным компаниям сократить логистические издержки.

Железнодорожный КПП Хоргос находится в 670 км от города Урумчи,административного центра СУАР. Он некогда был важным узлом на древнем Шелковом пути и получает новую жизнеспособность с осуществлением инициативы "Пояс и путь". В первые пять месяцев этого года объем грузооборота через КПП Хоргос увеличился на более чем 70 проц. в годовом исчислении.

Китай > Транспорт > dknews.kz, 12 июня 2017 > № 2207755


Китай. Казахстан > Транспорт > russian.china.org.cn, 11 июня 2017 > № 2205879

Китайская компания CRSCSC в субботу запустила первый в Синьцзяне рефрижераторный контейнерный поезд по перспективному маршруту Хоргос /Синьцзян-Уйгурский автономный район, Северо-Западный Китай/ - Ханчжоу /провинция Чжэцзян, Восточный Китай/.

Длина состава с 40 контейнерами, груженными 1,16 тыс. тонн концентрированного сока, достигает 620 м.

Раньше Синьцзян в основном полагался на систему шоссейных дорог для транспортировки фруктового сока. Новый железнодорожный маршрут позволит местным компаниям сократить логистические издержки.

Железнодорожный КПП Хоргос находится в 670 км от города Урумчи,административного центра СУАР. Он некогда был важным узлом на древнем Шелковом пути и получает новую жизнеспособность с осуществлением инициативы "Пояс и путь".

В первые пять месяцев этого года объем грузооборота через КПП Хоргос увеличился на более чем 70 проц. в годовом исчислении.

Китай. Казахстан > Транспорт > russian.china.org.cn, 11 июня 2017 > № 2205879


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 9 июня 2017 > № 2220996

Исследование: груза для Rail Baltic хватит

Первичные результаты анализа мультимодального терминала Мууга, проведенного консалтинговой фирмой Civitta и DB Engineering & Consulting GmbH, дочерним предприятием Deutche Bahn, показывают, что на эстонском участке трассы Rail Baltic объемы груза будут больше, чем планировалось в предыдущих исследованиях, сообщила фирма посредством пресс-релиза.

Бо?льшую их часть составляют грузы в Финляндию и обратно. Терминал Мууга также получил высокую оценку как потенциальный международный центр распределения грузов, обслуживающий рынки Скандинавии и северо-западных регионов России.

Цель анализа технологических потребностей и потребностей в помещениях грузового терминала Мууга Rail Baltic заключается в том, чтобы выявить возможные варианты местонахождения терминала, его технологические функции, а также оценить рентабельность. На этапе прогнозирования грузопотока были проанализированы возможные объемы грузов до 2055 года. В рамках этого этапа в Эстонии, Латвии, Литве, Финляндии, России и в других регионах Европы были проведены более сотни интервью, изучены более 700 действующих грузопотоков между разными точками, а также произведен масштабный анализ документов.

”Если сравнивать данные анализа грузового терминала Мууга, проведенного Ernst&Young, с первоначальными результатами, можно сказать, что наш взгляд на потенциальные объемы грузов для Rail Baltic намного оптимистичней. Прежде всего в той части, которая касается объемов грузов, идущих из Финляндии, в основном тех, которые перемещаются внутри Европы, вдали от крупных портов на Балтийском и Северном морях. В регионах крупных портов сохраняется жесткая конкуренция, там и сейчас, и в будущем море будет основным конкурентом для Rail Baltic”, — сказал ведущий консультант Civitta Eesti AS Меэлис Нийнепуу.

Исследование показало, что в первые годы после ввода Rail Baltic в эксплуатацию объем груза составит примерно 5 миллионов тонн, из которых примерно 2 миллиона тонн составит груз из Финляндии. Предполагается, что пик объема перевозок придется на 2045-2050 гг., когда, по оценкам, по Rail Baltic будет перемещаться 10 миллионов тонн — примерно половина этого объема придется на Финляндию.

”К этим объемам добавятся и грузы, перемещающиеся в восточно-западном направлении. В этом смысле, у терминала Мууга отличный потенциал — он может стать важным сортировочным пунктом как для Китая-Скандинавии, так и для северо-западных регионов России. Уже сейчас здесь действуют два скандинавских предприятия, которые еженедельно отправляют товары своим норвежским клиентам не из складов Осло, а из Мууга. Появление в Мууга Rail Baltic открывает новые возможности и повышает конкурентоспособность Таллиннского порта как логистического предприятия”, — добавил Нийнепуу.

Исследование выявило несколько значительных трендов: продолжающаяся контейнеризация грузов и перевод грузов, перемещаемых на средние дистанции, с шоссейного транспорта на железную дорогу.

”Промежуточные результаты анализа подтверждают то, что мы слышали на множестве встреч в Финляндии, и то, что показал анализ окупаемости Ernst&Young: груза для Rail Baltic хватит. Очень большой потенциал виден в обслуживании грузопотока между Центральной и Южной Европой, в таких странах как, например, Польша, Австрия, Чехия, Венгрия, Словения, Италия. Мы должны действовать разумно, чтобы реализовать этот потенциал”, — сказал руководитель проекта Rail Baltic Estonia OÜ Вайко Эггерт.

Грузовой терминал Мууга, соединяющий порт с Rail Baltic станет самой северной грузовой станцией трассы, что должно гарантировать бесперебойную работу портовой инфраструктуры с имеющейся сейчас сетью дорог и железнодорожной колеи шириной 1520 мм в совокупности с технологиями, чтобы соответствовать потребностям пользователей Rail Baltic. Анализ мультимодального терминала Мууга будет готов и опубликован осенью 2017 года.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 9 июня 2017 > № 2220996


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter