Всего новостей: 2465039, выбрано 8802 за 0.125 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Россия. СФО > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 12 января 2018 > № 2464499

Первые поезда-экспрессы с зерном отправлены из Новосибирской области.

Больше 20 тыс. тонн зерна отправлено из Новосибирской области зерновыми экспрессами - специальными поездами, которые позволяют сократить время доставки груза и увеличить "оборачиваемость" вагонов. Как сообщила в четверг пресс-служба правительства региона, первые три экспресса уже отправились в Новороссийск, четвертый ожидает погрузки.

Аграрии Новосибирской области, в которой собрали рекордный за семь лет урожай зерновых - больше 3 млн тонн - испытывают трудности с вывозом зерна. Для поддержки сельхозпроизводителей Минсельхоз региона приступил к реализации постановления правительства РФ о субсидировании затрат компании "Российские железные дороги" (РЖД) на перевозку зерна. Согласно постановлению, грузоотправители везут зерно по нулевому тарифу.

"Со станции Баган отправлено 157 вагонов, со станции Карасук - 96 вагонов. Предполагается, что поезд будет курсировать из Новосибирска в Новороссийск и обратно в бесперебойном режиме, до июля 2018 года. Зерно аграриев Новосибирской области планируют экспортировать в Азербайджан, Иран, Китай, Монголию и Турцию", - отмечается в сообщении.

Как уточнили ТАСС в пресс-службе региона, такие зерновые экспрессы ранее не отправлялись. В данный момент еще 250 вагонов находятся под погрузкой на тех элеваторах, которые заключили договоры с крупнейшей в России трейдинговой организацией - Объединенной зерновой компанией (ОЗК). Как пояснил врио министра сельского хозяйства Новосибирской области Василий Пронькин, ОЗК-Юг покупает у аграриев региона пшеницу четвертого класса по 6300 рублей за тонну без НДС, что одну тысячу больше среднерыночной цены по Сибири.

Ранее сообщалось, что Новосибирская область вошла в число приоритетных регионов, на перевозку зерна из которых РЖД будут предоставлены субсидии. Скидка распространяется на перевозки пшеницы, ржи, овса, ячменя, кукурузы, риса, гречихи, бобов, гороха, фасоли и других зерновых культур. Понижающий коэффициент будет действовать до 30 июня 2018 года.

Россия. СФО > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 12 января 2018 > № 2464499


Грузия. СКФО > Таможня. Транспорт > customs.ru, 12 января 2018 > № 2460398

О режиме работы таможенного поста Верхний Ларс в связи со складывающимися погодными условиями.

Севера-Кавказское таможенное управление обращает внимание перевозчиков, что в зимний период фактическое осуществление таможенных операций в отношении транспортных средств на МАПП Верхний Ларс Северо-Осетинской таможни зависит от функционирования Военно-Грузинской автомобильной дороги.

Так, 12 января 2018 года с 00 часов 00 минут распоряжением Комиссии по чрезвычайным ситуациям и обеспечению пожарной безопасности Правительства Республики Северная Осетия-Алания было запрещено движение для всех видов автотранспортных средств на участке г. Владикавказ - населенный пункт Ларс по направлению на выезд из Российской Федерации. В этот же день с 13 часов 45 минут распоряжением этой Комиссии было разрешено движение автотранспортных средств за исключением большегрузного транспорта в направлении на выезд из Российской Федерации (до особого распоряжения).

При этом таможенный пост Верхний Ларс Северо-Осетинской таможни 12 января 2018 года продолжал оформлять транспортные средства на въезд в Российскую Федерацию со стороны Грузии в штатном режиме. За сутки оформлено более 100 транспортных средств.

Информация о режиме работы таможенного поста МАПП Верхний Ларс и других таможенных постов региона регулярно размещается на сайте Северо-Кавказского таможенного управления http://sktu.customs.ru/ в разделе «Новости СКТУ». С информацией о загруженности пунктов пропуска в регионе деятельности СКТУ можно ознакомиться здесь: http://sktu.customs.ru/index.php?option=com_content&view=category&id=66&Itemid=70

Участникам внешнеэкономической деятельности и перевозчикам рекомендуется определять рациональные маршруты доставки товаров в зависимости от дорожной ситуации.

Для получения актуальной информации о функционировании Военно-Грузинской дороги необходимо обращаться в Главное Управление МЧС России по РСО–Алания: 362040, г. Владикавказ, ул. Международная, 1; телефоны 8 (8672) 70-00-01 доб. 0570, 70-75-78, 70-76-96; официальный сайт в сети Интернет http://15.mchs.gov.ru.

Справка

Многосторонний автомобильный грузопассажирский постоянный пункт пропуска «Верхний Ларс» функционирует в круглосуточном круглогодичном режиме в соответствии с международной договоренностью между Российской Федерацией и Республикой Грузия. Пропускная способность МАПП Верхний Ларс составляет 400 единиц автотранспортных средств (200 легковых, 170 грузовых, 30 автобусов). Таможенный пост оснащен современными техническими средствами таможенного контроля, в том числе, осуществляющими контроль за делящимися и радиоактивными материалами. Функционирует стационарный инспекционно-досмотровый комплекс, имеются два бокса для проведения таможенных досмотров, движение автотранспорта осуществляется по 15 полосам, 8 на выезд и 7 на въезд в Российскую Федерацию.

Грузия. СКФО > Таможня. Транспорт > customs.ru, 12 января 2018 > № 2460398


Россия. СЗФО > Транспорт > metalinfo.ru, 12 января 2018 > № 2458019

Рекорды Северо-Западного пароходства по доставке проектных грузов

В период навигации 2017 года Северо-Западное пароходство (СЗП, входит в UCL Holding) подтвердило лидерские позиции на российском рынке перевозок крупногабаритных и проектных грузов водным транспортом.

С июля по октябрь 2017 года дочерне предприятие СЗП «Волго-Балтик Логистик» совместно с компанией «Инфотек-Балтика» реализовало проект по транспортировке крупногабаритного оборудования предназначенного для модернизации Омского нефтеперерабатывающего завода ПАО «Газпромнефть». В рамках проекта была доставлена вакуумная колонна для первичной переработки нефти С-201, изготовленная АО «Атоммаш» в Волгодонске. Длина колонны 52,3 м, диаметр — 11 м, вес — 518 тонн. Транспортировка уникального оборудования в порт назначения осуществлялась по детально отработанной схеме, на RO-RO барже 2034 Северо-Западного пароходства, с помощью двух буксиров. В процессе транспортировки пароходство побило собственный рекорд, пройдя барже-буксирным составом расстояние, равное 13 300 км: по внутренним водным путям европейской части России, по Северному морю, Северному морскому пути и рекам Обь и Иртыш до причала в Омске.

Не менее значимым проектом, реализованным «Волго-Балтик Логистик» для проекта СИБУРа «ЗапСибНефтехим» в период с июля по сентябрь 2017 года, стала доставка в Тобольск негабаритного и крупнотоннажного оборудования — комплекса глубокой переработки углеводородного сырья. Были транспортированы четыре бойлера весом по 360 тонн, промывные и ректификационные колонны высотой 66 м и массой около 150 тонн, 87-метровые колонны бутена, а также экструдеры и колонны для установки производства полипропилена и полиэтилена. Рекордные за навигацию 17,5 тыс. тонн оборудования были перегружены в порту Сабетта с семи океанских крановых судов на 25 баржебуксирных составов под управлением «Волго-Балтик Логистик».

С учетом открытия навигации в Обской губе только июле месяце, оба проекта были выполнены в кратчайшие сроки. В Северо-Западном пароходстве на протяжении многих десятилетий накоплен уникальный опыт транспортировки тяжеловесного негабаритного оборудования для промышленных предприятий России и сопредельных государств. В навигацию 2018 года развитие получат новые проекты компании.

Россия. СЗФО > Транспорт > metalinfo.ru, 12 января 2018 > № 2458019


Киргизия. Казахстан. ЕАЭС > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > kyrtag.kg, 12 января 2018 > № 2452850

Перевозки товаров в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС) для Кыргызстана стали дешевле благодаря вступлению в действие унифицированного тарифа, действующего на территории Казахстана. Об этом сообщила пресс-служба Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) в пятницу.

«Унифицированный тариф при перевозке грузов железнодорожным транспортом из Кыргызстана в другие страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС) через Казахстан начал применяться в декабре 2017 года. Об этом правительство Казахстана проинформировало Евразийскую экономическую комиссию (ЕЭК). Решение позволило снять еще одно препятствие на евразийском экономическом пространстве и стало результатом конструктивного диалога двух стран Союза – Казахстана и Кыргызстана – и ЕЭК», - говорится в сообщении.

Кроме того, в ноябре 2017 года Суд ЕАЭС принял консультативное заключение, согласно которому в соответствии с Договором о Союзе при осуществлении подобных перевозок должен применяться унифицированный тариф. Ранее, несмотря на предписания права ЕАЭС, перевозка по железной дороге товаров между государствами-членами и отдельными регионами Кыргызстана через территорию Казахстана осуществлялась по более высоким ставкам транзитного тарифа.

По словам члена коллегии по внутренним рынкам, информатизации, информационно-коммуникационным технологиям ЕЭК Карине Минасян, применение унифицированного тарифа снизит транспортно-логистические издержки при осуществлении взаимной торговли между государствами-членами Союза.

«Решение правительства Казахстана стало еще одним шагом к формированию безбарьерного экономического пространства и реализации принципа четырех «свобод», позволяющего обеспечить свободное перемещение товаров, услуг, капитала и рабочей силы на всей территории ЕАЭС», - сказала она.

Киргизия. Казахстан. ЕАЭС > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > kyrtag.kg, 12 января 2018 > № 2452850


Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 12 января 2018 > № 2452806

В 2018 году на Сахалине (Дальневосточная железная дорога, филиал ОАО «Российские железные дороги») будет продолжен переход пути на общесетевой стандарт 1520 мм с сохранением движения поездов по прежней ширине колеи. Планируется реконструировать 52,4 км, что составит 680 км из 806 км главного хода. На эти цели планируется направить 973 млн рублей, сообщает служба корпоративных коммуникаций ДВЖД.

Текущий год станет переломным на завершающем этапе масштабной реконструкции островной магистрали под общесетевые стандарты ширины колеи.

В начале января на остров поступили 44 вагона с первой партией рельсошпальной решетки под ширину колеи 1520 мм и железобетонными шпалами. Основная часть груза предназначена для путевого развития станции Холмск-Сортировочный, где в минувшем году завершено строительство мощной базы для накопления звеньев новой рельсошпальной решетки (РШР). Еще 14 вагонов со шпалами перенаправлены на звеносборочную базу в Поронайске, где уже начата сборка РШР нового пути.

Кроме работ по «перешивке», сахалинские железнодорожники намерены в этом году на перегонах от станции Арсентьевка до станции Буюклы обустроить 32 новых моста. В 2019 году на участках пути Корсаков – Взморье будут реконструированы еще 30 мостов. Строительные работы по всем искусственным сооружениям предстоит вести по главному ходу островной магистрали.

Напомним, полностью завершить реализацию проекта планируется в 2020 году. Однако для этого, как не раз отмечалось на совещаниях всех уровней, необходима более тщательная проработка схем и технологии доставки на остров соответствующих материалов и техники, графиков основных работ с учетом периодов остановки движения и минимизации потерь для клиентов компании.

В рамках Восточного экономического форума – 2017 было подписано соглашение о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и правительством Сахалинской области в период производства работ по переустройству инфраструктуры с колеи 1067 мм на колею 1520 мм до 2020 года. Документ предусматривает взаимодействие, направленное на сохранение уровня транспортной обеспеченности Сахалинской области на период частичного прекращения железнодорожного сообщения при производстве работ по переустройству инфраструктуры в рамках проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин». В частности, стороны намерены совместно совершенствовать управление грузопотоками, в том числе за счет оптимизации логистических схем и привлечения альтернативных видов транспорта.

Ирина Таранец

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 12 января 2018 > № 2452806


Россия. СФО > Агропром. Транспорт > zol.ru, 12 января 2018 > № 2452221

Из Омской области с начала года уже вывезли 23 тысячи тонн зерна

Все зерно было отправлено в конце прошлого года специальными «зерновыми экспрессами». Один из поездов с хлебом покинул Омск сегодня.

Из Омской области продолжается вывоз зерна на экспорт. Как сообщили в пресс-службе РЖД, в общей сложности за 12 дней января в составе ускоренных поездов с зерновыми грузами из Омска отправлено почти 23 тыс. тонн нового урожая на экспорт. Один из поездов был отправлен сегодня, 12 января.

Решение об организации и отправлении «зерновых экспрессов» из региона было принято по результатам заседания оперативного штаба по мониторингу и регулированию рынка зерна, которое состоялось 21 ноября 2017 года в Минсельхозе Омской области совместно с руководством территориального Управления ЗСЖД и всех участников регионального зернового рынка.

В ноябре-декабре омские железнодорожники совместно с региональными властями сформировали три организованных зерновых поезда для вывоза нового урожая.

При этом использование технологии «зерновых экспрессов» позволяет сократить время доставки груза в два раза, ускорить оборот специализированного подвижного состава, а также меньшим количеством подвижного состава перевезти больший объем груза.

Добавим, что в 2017 году омские аграрии намолотили почти 3,5 миллиона тонн зерна. Из-за его переизбытка в России произошло резкое падение цен.

Россия. СФО > Агропром. Транспорт > zol.ru, 12 января 2018 > № 2452221


Китай. СЗФО > Транспорт > Russian.News.Cn, 11 января 2018 > № 2458262

Прямой авиарейс свяжет Чэнду и Санкт-Петербург

Авиакомпания Sichuan Airlines откроет новый прямой рейс, который свяжет г. Чэнду /пров. Сычуань, Юго-Западный Китай/ и российский город Санкт-Петербург. Об этом в четверг заявили в компании.

Данный рейс станет первым прямым рейсом между этими двумя городами и вторым авиамаршрутом, связывающим Чэнду с Россией, вслед за рейсом Чэнду-Москва.

Сообщается, что рейс будет выполняться дважды в неделю. Время в пути из Чэнду до Санкт-Петербурга составит 9 часов 20 минут и 8 часов в обратном направлении.

Будучи вторым по величине городом России, Санкт-Петербург также является важным промышленным и логистическим центром. Кроме того, дворцы и музеи города привлекают большое число туристов со всего мира.

Китай. СЗФО > Транспорт > Russian.News.Cn, 11 января 2018 > № 2458262


Узбекистан. Афганистан > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Агропром > podrobno.uz, 11 января 2018 > № 2453306

Узбекистан накануне передал в дар Афганистану 25 автобусов, три трактора и навесную технику.

Напомним, что это решение было принято во время визита афганского лидера Ашрафа Гани в Узбекистан 4-6 декабря прошлого года. Тогда в знак искренней дружбы между странами Шавкат Мирзиёев распорядился об организации передачи в дар автобусов марки Isuzu и современных тракторов марки New Holland, произведенных в Узбекистане.

Церемония передачи прошла 10 января в Хайратоне, куда прибыла узбекская делегация во главе со спецпредставителем президента Узбекистана по Афганистану Исматиллой Иргашевым.

В ходе своего выступления дипломат отметил, что руководство Узбекистана придает большое значение развитию и укреплению добрососедских отношений с Афганистаном, расширению взаимовыгодного сотрудничества с ним во всех сферах. Он также подчеркнул заинтересованность республики в скорейшем установлении мира, стабильности в Афганистане и решимость Ташкента в продолжении содействия в восстановлении экономической и транспортной инфраструктуры соседней страны.

Афганская сторона выразила признательность узбекскому лидеру за безвозмездную передачу автобусов и тракторов, отметив, что данное событие является ярким примером дружеского отношения Узбекистана к народу и правительству Афганистана. Переданные Узбекистаном автобусы облегчат доставку афганских детей в школы. При этом три из них отправятся в администрацию Хайратона.

По мнению экспертов, прошедший в декабре визит главы Афганистана в Узбекистан стал историческим событием, открывшим новую страницу во взаимоотношениях двух стран. По его итогам было подписано 20 документов о сотрудничестве в политической, торгово-экономической и культурно-гуманитарной сферах.

Узбекистан. Афганистан > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Агропром > podrobno.uz, 11 января 2018 > № 2453306


Узбекистан. Афганистан > Транспорт. Агропром. Образование, наука > gazeta.uz, 11 января 2018 > № 2453295

10 января в афганском Хайратоне состоялась передача в дар народу Афганистана 25 автобусов, 3 тракторов и навесной техники от имени Президента Узбекистана, сообщило УзА. В мероприятии приняли участие члены официальной делегации Узбекистана, представители администрации Президента и правительства Афганистана.

Автобусы, как ожидается, облегчат доставку афганских детей в школы. В присутствии делегации Узбекистана три автобуса были переданы администрации Хайратона.

На мероприятии отмечалось, что в Сурхандарьинской области по поручению Президента Шавката Мирзиёева создан Образовательный центр обучения для граждан Афганистана, куда уже 20 января прибудут около 100 студентов.

Афганская сторона выразила признательность за готовность Узбекистана увеличить объемы поставляемой электроэнергии и построить новую линию электропередач «Сурхан-Пули-Хумри», которая обеспечит потребность Кабула и северных провинций в электроэнергии. Кроме того, Узбекистан снизил цену на поставляемую в Афганистан электроэнергию.

Узбекистан. Афганистан > Транспорт. Агропром. Образование, наука > gazeta.uz, 11 января 2018 > № 2453295


Россия. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 11 января 2018 > № 2452820

Исторический максимум выгрузки, составивший 7266 вагонов, достигнут на Северо-Кавказской железной дороге 7 января 2018 года, сообщила пресс-служба магистрали.

«Одновременно была достигнута рекордная выгрузка в портах полигона Северо-Кавказской железной дороги – 4836 вагонов», – говорится в сообщении.

В пресс-службе магистрали пояснили, что достижение таких показателей стало возможным благодаря применению логистических принципов управления подвода грузов в порты с использованием современных информационных технологий.

После внедрения новых технологий выгрузка на станции Новороссийск в объеме более 2 тыс. вагонов стала регулярной. Планируется, что данная система будет внедрена для грузополучателей на станциях Туапсе, Вышестеблиевская и других.

Анна Булаева

Россия. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 11 января 2018 > № 2452820


Украина > Транспорт > zol.ru, 11 января 2018 > № 2451837

Украина снизила ставки портовых сборов на 20%

Правительство Украины поддержало предложение Министерства инфраструктуры по снижению ставок портовых сборов: корабельного, канального, маячного, санитарного, якорного, причального и административного на 20%, начиная с 1 января 2018 года. Об этом сообщает пресс-служба МИУ.

Соответствующее распоряжение правительства было согласовано во время заседания Кабинета министров Украины 11 января 2018 года.

По словам министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна, это решение будет способствовать повышению конкуренции украинских портов в Черноморском бассейне.

«Мы рассчитываем на комплексный эффект от внедрения такого решения: удешевления логистики, увеличение объемов перевалки грузов украинскими портами, повышения конкурентоспособности, и как следствие - полноценное включение Украины в международные транспортные коридоры, развитие Нового Шелкового Пути», - отметил министр.

Украина > Транспорт > zol.ru, 11 января 2018 > № 2451837


Китай. Евросоюз. Казахстан > Транспорт > gudok.ru, 11 января 2018 > № 2451093

В 2017 году из собирательно-распределительного центра в городе Урумчи (Синьцзян-Уйгурский автономный район, Северо-Западный Китай) в Европу отправилось 700 грузовых поездов. Согласно плану, установленного в начале 2017 года, Синьцзян должен отправить 500 поездов, сообщает агентство «Синьхуа» со ссылкой на данные местной железнодорожной службы.

В 2017 году Синьцзян открыл новый маршрут железнодорожных грузоперевозок в Европу, теперь поезда курсируют не только через традиционный КПП Алашанькоу, но и через КПП Хоргос.

Кроме того, был введен эксплуатацию собирательно-распределительный центр в Урумчи, что позволило Синьцзяну стать центром международной логистики. Грузы и товары поступают сюда из различных районов Китая и отправляются на Запад в рамках централизованных перевозок.

Железнодорожные ведомства Синьцзяна также усилили координацию и сотрудничество с казахстанскими коллегами по расширению коридора международных транзитных перевозок. Принятые меры дали эффективные результаты для увеличения количества при сокращении срока и снижении себестоимости перевозок. Частота оправлений грузовых поездов по маршруту Синьцзян – Европа увеличилась с одного в неделю до трех в день.

В 2018 году, как ожидается, из собирательно-распределительного центра в Урумчи будут отправлены в Европу 1400 грузовых поездов. Также планируется открытие маршрутов, соединяющих Синьцзян со столицами всех стран Центральной Азии.

По итогам 2017 года, на долю Синьцзяна пришлось 70% общего количества поездов, отправленных из Китая в Европу.

Ирина Таранец

Китай. Евросоюз. Казахстан > Транспорт > gudok.ru, 11 января 2018 > № 2451093


Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 11 января 2018 > № 2451091

По итогам 2017 года общая скорость доставки грузов на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») составила 426,4 км в сутки, с ростом к уровню прошлого года на 11,2 км в сутки. За 5 лет, по сравнению с 2013 годом, скорость доставки грузов выросла на 30,2% (+98,8 км в сутки), сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

При этом скорость груженых отправок в 2017 году составила 485,7 км в сутки (+27,4% к уровню 2013 года), порожних – 234,2 км в сутки (+43,3%), в прямом сообщении – 474 км в сутки (+26,2%), в местном сообщении – 207,9 км в сутки (+41,4%).

Увеличение темпов роста наблюдается по всем категориям (групповые, маршрутные, повагонные и контейнерные).

Положительная динамика в скорости доставки грузов железнодорожным транспортом достигнута благодаря повышению скорости движения поездов, улучшению работы припортовых и сортировочных станций, оптимизации графиков движения поездов, сокращению периода простоя подвижного состава и порожних пробегов.

Ирина Таранец

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 11 января 2018 > № 2451091


Россия > Транспорт > rosavtodor.ru, 10 января 2018 > № 2478328

Минтрансом России и Федеральным дорожным агентством принято решение об отмене весенних временных ограничений движения, связанных со снижением несущей способности, по автомобильным дорогам федерального значения. В приказ Минтранса России от 12 августа 2011 года № 211 внесены соответствующие изменения, которые прошли государственную регистрацию в Минюсте России. Начиная с 2018 года, такие временные ограничения движения в весенний период вводиться не будут.

В настоящее время в нормативном состоянии находятся 77,5% автомобильных дорог федерального значения Российской Федерации и этот показатель постоянно увеличивается. Таких результатов удалось достичь благодаря 100 процентному финансированию работ по содержанию автомобильных дорог федерального значения, начиная с 2013 года.

Отказ от весенних ограничений позволит перевозчикам более эффективно планировать свою деятельность, а также существенно снизит себестоимость доставки грузов потребителям.

Россия > Транспорт > rosavtodor.ru, 10 января 2018 > № 2478328


Россия. СКФО. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Агропром > gudok.ru, 10 января 2018 > № 2452801

Железнодорожники достигли максимума на припортовых станциях

В первые дни 2018 года в адрес портов погрузка увеличилась на 11,6% и составила 895,6 тыс. тонн в сутки, прежде всего за счёт угля и зерна

РЖД установили исторический рекорд по выгрузке вагонов на припортовых станциях - 7 января было выгружено 16 299 вагонов. Об этом сообщил на оперативном совещании в ОАО «РЖД» заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов.

Как рассказали в дирекции, рекорд стал возможен за счёт оптимального использования ресурсов как инфраструктуры, так и тягового подвижного состава. Важен и факт своевременного подвода вагонов на припортовые станции. Ускорения продвижения вагонов удалось достичь за счёт взаимодействия диспетчерских центров управления перевозками и логистических центров региональных дирекций управления движением, подчеркнули в дирекции. Сыграло свою роль и налаженное взаимодействие железнодорожников и портовиков в организации перевалки грузов.

Как рассказал «Гудку» первый заместитель начальника Северо-Кавказской дороги (7 января магистраль выгрузила в портах 4836 вагонов) Алексей Черняев, удалось выполнить в полном объёме план подвода грузов в порты и, что немаловажно, с равномерной загрузкой всех грузовых терминалов. По его словам, положительное влияние на выгрузку в Новороссийске оказало внедрение логистических принципов управления подвода грузов в порты с использованием современных информационных технологий. После внедрения системы в декабре выгрузка более 2 тыс. вагонов в сутки для Новороссийска стала регулярной. Планируется, что система будет внедрена и для грузополучателей на станциях Туапсе, Вышестеблиевская.

В целом в первые дни года в адрес портов погрузка увеличилась на 11,6% и составила 895,6 тыс. тонн в сутки, прежде всего за счёт угля и зерна. Соответственно, возросла и выгрузка. Она составила 15,7 тыс. вагонов в сутки, что на 11,5% больше уровня аналогичного периода 2017-го. В портах, расположенных на полигоне Октябрьской дороги, выгрузка увеличилась на 21,9% и составила 6885 вагонов в сутки, Северо-Кавказской – на 8,1%, составив 4398 вагонов в сутки, Дальневосточной – на 1%, составив 4279 вагонов в сутки.

Сергей Евсеев, Игорь Евдокимов

Россия. СКФО. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Агропром > gudok.ru, 10 января 2018 > № 2452801


Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > newskaz.ru, 10 января 2018 > № 2451001

Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев в своем ежегодном послании народу Казахстана заявил о необходимости внедрения в стране интеллектуальной транспортной системы (ИТС).

В тексте послания, опубликованном в среду на сайте главы государства, Назарбаев напомнил, что через территорию республики проходит несколько трансконтинентальных коридоров, доходы от использования которых Астана планирует ежегодно наращивать.

В частности, стоит задача довести ежегодные доходы от транзита в 2020 году до 5 миллиардов долларов, что позволит в кратчайшие сроки вернуть затраченные государством средства на инфраструктуру.

Для этого, по мнению президента страны, необходимо обеспечить масштабное внедрение цифровых технологий, таких как блокчейн, для отслеживания движения грузов в онлайн-режиме и беспрепятственного их транзита, а также упрощения таможенных операций.

"Современные решения позволяют организовать взаимодействие всех звеньев логистики, использование "больших данных" (Big data) позволит обеспечить качественной аналитикой, выявить резервы роста и снизить избыточные затраты. Для этих целей необходимо внедрить Интеллектуальную транспортную систему", — отмечает глава государства.

По его словам, эта система позволит эффективно управлять транспортными потоками и определять потребности дальнейшего развития инфраструктуры.

"Для улучшения внутрирегиональной мобильности важно увеличить финансирование ремонта и реконструкции местной сети автодорог. Нужно обеспечить активное участие в этой работе всех акиматов регионов", — добавил Назарбаев.

По его расчетам, общий объем ежегодно выделяемых на это бюджетных средств следует довести в среднесрочной перспективе до 150 миллиардов тенге.

В целом транзит грузов через Казахстан в 2017 году вырос на 17% и составил почти 17 миллионов тонн.

Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > newskaz.ru, 10 января 2018 > № 2451001


Казахстан > Агропром. Транспорт > zol.ru, 10 января 2018 > № 2449498

За 2017 год «Казакстан темир жолы» перевезено 13,5 млн. тонн зерна и продуктов перемола

Как было озвучено руководителем АО «НК «Казакстан темир жолы» Канатом Алпысбаевым на итоговом расширенном совещании, в 2017 году эксплуатационный грузооборот составил порядка 208,8 млрд. тонно-километров, что выше показателя 2016 года на 10%. Погрузка составила 242 млн. тонн, увеличившись на 12% к уровню 2016 года.

В частности, объем погрузки зерна и продуктов перемола в зерновом эквиваленте составил 13,5 млн. тонн. Зерна погружено 8,9 млн. тонн (104% к 2016 году), продуктов перемола - 3,2 млн. тонн (112% к 2016 году), передает ИА «Казах-Зерно».

Объем транзитных железнодорожных перевозок грузов составил 16 млн. тонн, что на 23% больше, чем в 2016 году.

В 2018 году общий объем транзитных перевозок планируется увеличить до 17,1 млн. тонн. Сохранены темпы роста контейнерных перевозок почти в два раза в направлении Китай - Европа - Китай, их объем составил порядка 201 тыс. ДФЭ. В 2018 году общий объем перевозок сообщением Китай - Европа - Китай составит порядка 340 тыс. ДФЭ.

Дополнительный импульс экспортным контейнерным перевозкам по маршруту ТМТМ придал запуск паромного комплекса Курык, ж/д линии Баку-Тбилиси-Карс. Значимым событием в интеграции логистической инфраструктуры Казахстана в глобальную транспортную сеть стало вхождение в капитал Сухого порта СЭЗ «Хоргос - Восточные ворота» крупнейшей мировой компании COSCO Shipping.

«Минувший год мы отработали с неплохими показателями. В целом, наметились положительные тенденции по увеличению грузоперевозок. С учетом опережающего развития транспортно-логистической инфраструктуры, мы сможем предоставлять сервис комплексной логистики», - сказал руководитель компании, подводя итоги расширенного совещания.

В числе задач, стоящих перед компанией, как системным оператором, определено эффективное использование созданной транспортной инфраструктуры.

«Благодаря альянсам и региональному сотрудничеству, успешно развиваются новые направления грузопотоков и сервисы», - сказал К.Алпысбаев и отметил необходимость «активного взаимодействия партнеров в реализации ифраструктурных проектов и их коммерческого наполнения».

«Грузооборот в 2018 году должен достичь 214 млрд. тонно-километров, пассажирооборот - 15 млрд. пасс - км, операционная прибыль должна составить порядка 170 млрд. тенге», - сказал руководитель компании и подчеркнул, что «к 2020 году необходимо повысить доходы от транзита до 5 млрд. долларов США в год, увеличив перевозки до 2 млн. контейнеров».

Казахстан > Агропром. Транспорт > zol.ru, 10 января 2018 > № 2449498


Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > morflot.ru, 9 января 2018 > № 2452178

Дело адмирала Макарова – в надежных руках

В последний день нынешних новогодних каникул, 8 января 2018 года, исполнилось 169 лет со дня рождения гениального русского флотоводца, морского инженера, океанографа и кораблестроителя Степана Осиповича Макарова. Корифей мировой кораблестроительной науки академик А.Н. Крылов писал, что адмирал С.О. Макаров «вошёл в историю русского флота не только как замечательный флотоводец, но и как выдающийся теоретик военно-морского дела», написавший более пятидесяти научных работ по вопросам кораблестроения и океанологии.

Макаров - изобретатель минного транспорта, разработчик теории непотопляемости, развитой академиком Крыловым, отец русского и мирового ледоколостроения, пионер практического использования ледоколов в морском деле, разработчик русской семафорной азбуки.

Первыми обратили внимание на дарование юного Макарова, проявлявшего вдумчивость и любознательность, командиры кораблей, на которых он плавал кадетом. О необыкновенном кадете доложили адмиралу Андрею Александровичу Попову, командовавшему эскадрой Тихого океана. Сам заядлый изобретатель, новатор и кораблестроитель Попов перевёл юного Макарова на флагманский корвет «Богатырь» и приказал столоваться у себя в адмиральской каюте. Так же поступил и сменивший Попова адмирал Ендогуров. Оба выдающихся адмирала лично убедились в блестящих дарованиях кадета Степана Макарова.

После плавания на ряде кораблей в апреле 1865 года Макаров сдал выпускные экзамены в училище и за выдающиеся успехи в учёбе был представлен к производству не «в кондукторы корпуса штурманов флота», а в гардемарины флота (наравне с выпускниками морского корпуса). Плавания мичмана Макарова, в том числе на броненосной лодке «Русалка», получившей пробоину и севшей на мель, а также случаи гибели кораблей от полученных пробоин в отечественном и зарубежных флотах послужили поводом к написанию Макаровым «Исследований по непотопляемости судов».

Макаров определил непотопляемость (термин, введённый им в судостроение) как способность судна плавать и не терять своих боевых качеств от полученных пробоин, предлагал «ряд устройств для откачивания воды, свой знаменитый рейковый пластырь для быстрой заделки пробоины, систему затопления отдельных отсеков корабля для выравнивания крена и дифферента».

Одни из его знаменитых изобретений - «макаровские колпаки» для бронебойных снарядов. Макаров предложил надевать на головку бронебойного снаряда колпачок из мягкого металла, который в момент пробивания брони сохранял целостность бронебойной головки и служил «смазкой» для снаряда. Снаряды с «макаровскими колпаками» вскоре появились на флотах разных держав. «По законам того времени Макаров имел право взять на своё изобретение патент во всех странах и нажил бы миллионы... Но не таков был Макаров, истинный патриот своей родины», - отметит А.Н. Крылов.

8 января 1904 года Макаров, предвидя неизбежность войны с Японией, подаёт письмо управляющему морским министерством, где говорит о необходимости держать флот на внутреннем рейде Порт-Артура, а не на внешнем, как это было в то время. Ответ генерал-адмирала Алексея Александровича был таков: «Никакой войны не будет», но она началась в ближайшую ночь, и были выведены из строя броненосцы «Цесаревич» и «Ретвизан», крейсер «Паллада». После этого 14 февраля С.О. Макаров был назначен командующим флотом в Тихом океане.

Деятельность адмирала Макарова на посту командующего флотом на Тихом океане детально описана в романе А.С. Степанова «Порт-Артур». Автор даёт такое описание гибели адмирала Макарова и художника Верещагина, когда броненосец «Петропавловск» натолкнулся на мину: «Петропавловск» медленно двигался перед Электрическим Утёсом... Вдруг на броненосце высоко в воздух взметнулся столб огня и жёлтого дыма... Дым закрыл весь броненосец, затем хлынул белый пар. Корма броненосца поднялась из воды, обнажив лопасти винтов, и корабль исчез с поверхности моря. Только не успевшее ещё разойтись облако пара и дыма указывало на место, где минуту назад был «Петропавловск».

Степан Осипович Макаров погиб на 56-м году жизни, доблестно исполняя свой долг по защите родины. В честь его названы многие корабли и географические объекты. В Кронштадте, Николаеве, Владивостоке, в здании ГУМРФ в Санкт-Петербурге на Васильевском острове поставлены памятники нашему великому соотечественнику.

Флагманский вуз морского образования России - Государственный университет морского и речного флота – с гордостью носит имя адмирала Степана Осиповича Макарова и многое делает для того, что бы наследие великого моряка, дело его героической жизни, воинское мужество и творческое горение выступали в качестве вдохновляющего примера и путеводного маяка для новых поколений русских мореплавателей, флотских специалистов, инженеров и ученых, проходящих здесь обучение.

Этому тезису нашлось и свежее материальное подтверждение. Так, рядом с заметкой об очередной годовщине великого адмирала на сайте ГУМРФ под рубрикой «Бриллианты морских профессий» опубликовано письмо-размышление студента-второкурсника Института водного транспорта Макаровки Дениса Хистяева.

Он - будущий морской инженер и, думается, сам Степан Осипович, ознакомившись с мыслями и профессиональными планами Дениса, не посчитал бы зазорным иметь в ХХI веке продолжателей своего дела, подобных этому молодому парню. Воспроизводим текст письма:

Денис Хистяев: «Новое дело – интересно!»

Я учусь по специальности «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов». Петербуржец. А это значит, живу в чудесном городе, судьба которого навсегда связана с морем и морскими профессиями.

…Наверно, мужчин в нашей семье можно назвать представителями династии транспортников, работающих в порту или на верфях. Дедушка Александр Петрович Хистяев много лет трудился в организации «Ленлеспорт» по специальности со сложным названием «докер-механизатор 4 класса 1 района», затем в «Морском лесоторге». Потом – на «Северной верфи» (бывший завод имени А.А. Жданова), в цехе 620 стропальщиком 4 разряда, работал на крытом стапеле, без самостоятельного спуска собранных судов на воду, их тянули специальными тросами. Приходилось и танкеры собирать. Некоторые цеха были настолько секретными, что их круглосуточно охраняли кинологи с собаками под усиленной дополнительной защитой. В общем, дедушке есть что вспомнить и рассказать. И на любом предприятии его уважали, потому что трудился добросовестно и качественно, любил свою работу.

Мой отец Алексей Александрович Хистяев в начале 90-годов закончил Ленинградский институт водного транспорта – один из предшественников нашего университета, по той же специальности, которую я осваиваю сейчас. Я им восхищаюсь, пытаюсь брать с него пример. Отец часто делится впечатлениями о своих институтских летних практиках. Отчаянной смелости был юноша. Например, на портовых работах в Якутии трудился крановщиком, и ему ничего не стоило, будучи наверху в будке крановщика, вылезти из этой будки, добраться по стреле крана до крюка, а другой крановщик его «с ветерком» опускал на землю. Или устраивали соревнования с собратьями по специальности: кто лучше краном установит тяжелый груз на узкую и тонкую опору. И даже опытные портовые рабочие его ценили на высокий профессионализм.

Вот я пошел по стопам отца, получаю знания по эксплуатации транспортно-технологических машин и комплексов. И выскажу «крамольную» для обычного студента мысль – надо бы, по возможности, увеличить нам учебную нагрузку! Побольше знаний хочу, их глубины и разнообразия. Думаю, друзья-сокурсники меня поймут. Учусь на отлично, обладатель знака ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова «За отличную учебу». Любимые предметы – физика, математика, английский язык, инженерная графика.

Занимаюсь спортом: несколько лет назад волейболом, выигрывал в составе команды юношеские соревнования городского уровня. Сейчас больше велосипедным, а также каждый день совершаю пешие прогулки быстрым шагом.

А еще собираю по крупицам знания о корнях своей семьи. Мой прапрадед Дамарацкий родом из Западной Польши, переехал в Центральную Россию в конце XIX века. В первую мировую войну воевал офицером, на войне познакомился со своей будущей женой – моей прабабушкой. Сведения о них скудные, известно, что в первые годы Советской власти они оказались в Финляндии. Но я обязательно проведу исследования и получу больше информации.

Хочу стать инженером-механиком, например, на строительстве и расширении порта Сабетта, новое дело – интересно!

Денис Хистяев - студент второго курса Института Водного транспорта ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова

Досье:

23.03.03 «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов»

Профиль подготовки: «Эксплуатация перегрузочного оборудования портов и транспортных терминалов»

Область профессиональной деятельности: наука и техника, связанная с эксплуатацией, ремонтом и сервисным обслуживанием транспортных и транспортно-технологических машин различного назначения, их агрегатов, систем и элементов.

Студенты подробно изучают актуальные вопросы организационно-технологической деятельности портов, методы рациональной эксплуатации перегрузочных машин и вопросы экологической безопасности. Профиль подготовки обеспечивает получение знаний в вопросах проектирования, конструирования и эксплуатации погрузо-разгрузочных, транспортных и складских систем в морских и речных портах. Производственная практика в портах и на заводах позволяет усвоить специфику будущей работы выпускника.

Трудоустройство: речные и морские порты, организации по монтажу подъемно-транспортного оборудования и инспекции по надзору за техническим состоянием перегрузочных машин, гидросооружения и производственные предприятия, службы технической эксплуатации и проектные организации, связанные с проектированием перегрузочной техники.

Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > morflot.ru, 9 января 2018 > № 2452178


США > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 9 января 2018 > № 2449395

Ждем трамвая. Как упростить поездки общественным транспортом

Ален Онсмен

CEO и сооснователь Moovit Нир Эрез и операционный директор Рой Бик собирают огромные массивы данных о пересадках пассажиров, чтобы упростить поездки для 100 млн пользователей приложения компании в городах по всему миру

Как и большинство жителей пригородов, Дженис Монковски, преподаватель фортепиано из Дэнвилля (Калифорния), находящегося примерно в тридцати милях от Сан-Франциско, передвигается преимущественно на машине. Большую часть жизни она и не вспоминает об общественном транспорте.

Но недавно все изменилось, когда Монковски, которая, по собственному признанию, побаивается технологий, открыла для себя Moovit. Когда она отправляется в Сан-Франциско, чтобы увидеться с друзьями, или послушать симфонию вместе с мужем, приложение для смартфона позволяет ей спланировать поездки на автобусе и поезде с точностью до минуты. «Moovit говорит мне, куда идти и сколько времени понадобится, чтобы дождаться автобуса и попасть на станцию, — говорит Монковски. — Прошло уже, наверное, десять или пятнадцать лет с тех пор, как я ездила на автобусе с пересадками».

В обмен на бесплатный сервис Монковски позволяет Moovit отслеживать ее поездки. Во многом так же, как и навигационное приложение Waze, которое следит за пользователями в пути, чтобы определить оптимальные маршруты, Moovit объединяет информацию о местоположении Монковски с данными находящихся поблизости пользователей, чтобы предсказать наиболее экономичный способ добраться на общественном транспорте из одной точки в другую. «Пассажирам, которые едут с пересадками, приходится еще сложнее, чем водителям», — говорит Нир Эрез, 52-летний серийный предприниматель из Израиля, основавший Moovit в 2012 году. Многие пассажиры не знают, когда приедет автобус, не говоря уже о том, как он соотносится с другими видами транспорта, или когда может быть быстрее идти пешком или ехать на велосипеде, объясняет Эрез, находясь у себя дома в Тель-Авиве: «Информации обычно не хватает».

Так не хватает, что Moovit стал самым скачиваемым в мире приложением для планирования поездок. Всего за пять лет он набрал 100 млн пользователей — примерно столько же, сколько Waze, который Google приобрел за $1,1 млрд в 2013 году. Moovit доступен на 44 языках и в 78 странах, и пассажиры из 1500 городов от Лексингтона (Кентукки) до Лондона, Москвы и Ханоя доверяют ему, добираясь из дома на работу и обратно. В Лос-Анджелесе 40% пользователей выбирают испанскую версию. В 2016 году Moovit стал официальным транспортным приложением Летних Олимпийских игр в Рио-де-Жанейро, обойдя, по сообщению компании, Apple и Google. Когда общественного транспорта недостаточно, чтобы пользователь попал в нужное место, Moovit может соединить его с программами по прокату велосипедов или сервисами вроде Uber.

Популярность Moovit помогла ему привлечь ряд крупных инвесторов. Компания, которая начала свою деятельность с $500 000 Эреза, привлекла почти $84 млн от инвесторов вроде Sequoia Capital, Sound Ventures Эштона Катчера и BMW i Ventures. Ее оценка , по данным PitchBook, достигла $450 млн. Инвесторов привлекает возможная монетизация потока информации о поездках, который поступает в реальном времени и ежедневно генерирует более 500 млн точек данных.

Сейчас Moovit должен доказать, что сможет превратить эти данные в деньги. Компания говорит, что только сейчас переходит к монетизации, и не раскрывает сведения о выручке, которая, по оценке Forbes, остается скромной. Но Эрез и его инвесторы утверждают, что будет нетрудно поднять продажи, и они уверены, что компания находится в правильном месте в правильное время. Повсюду города страдают от пробок и загрязнения. Отсюда и лихорадка вокруг «умных городов», довольно аморфной идеи, будто данные, собранные из всех возможных источников, а также искусственный интеллект и облачные технологии, помогут справиться с постоянно усложняющимися городскими системами. Moovit планирует усиливать интерес городов к данным о поездках. «Перемещения в городах — общемировая проблема», — говорит партнер Sequoia Джили Раанан и добавляет, что данные Moovit могли бы «разительно повысить качество жизни в наших городах».

Буэнос-Айрес и Мадрид уже согласились стать первыми клиентами разработанного Moovit сервиса Smart Transit Suite, информационного портала с точной и актуальной информацией о местонахождении автобусов и поездов с указанием времени ожидания, оптимальных маршрутов и многого другого. «У них есть очень подробные сведения о том, как люди передвигаются в городах», — говорит Андреас Май, исполнительный вице-президент Keolis, французской логистической компании, которая сотрудничает с транспортными сервисами по всему миру. Keolis инвестировала в Moovit и будет использовать его данные в пилотных программах в городах, которые Май не называет.

Концепция Moovit начала оформляться в 2011 году, когда Эрез ушел из стартапа, в котором был сооснователем, и готовился к марафону. Он планировал практически отойти от дел и лишь изредка инвестировать в стартапы на ранних стадиях и участвовать в соревнованиях по триатлону. Но во время долгих пробежек по Тель-Авиву его друг Ярон Эврон не переставал говорить о сайте, который он разработал для местного транспортного ведомства совместно с молодым ученым по имени Рой Брик.

Давний поклонник планирования маршрутов, Бик взял на себя задачу помочь местным пассажирам. В то время Тель-Авив совсем недавно изменил автобусную систему ради новой железнодорожной линии: маршруты и остановки были изменены, чтобы больше пассажиров могли пользоваться поездами. Общедоступной информации о новых пунктах назначения недоставало. Поэтому Бик обошел город, чтобы внести остановки в созданную им базу данных. Кроме того, он воспользовался информацией GPS об автобусных пересадках, чтобы превратить свою базу данных в сайт, где можно в реальном времени планировать маршрут.

Результаты работы Бика явно могли быть использованы далеко за пределами Тель-Авива. И Эрез, который подумывал инвестировать в Waze, тоже созданный в Израиле, понял, что данные о местонахождении, поступающие со смартфонов пользователей, могут стать основой для создания всеобъемлющих программ для планирования маршрутов повсюду. Эрез, Бик и Эврон основали Moovit на следующий год: Эрез стал CEO, а Бик операционным директором. Эврон так и не занял формальный пост. «Я взял перерыв на семь месяцев, а потом вернулся к работе в очередном стартапе», — говорит Эрез.

Сейчас, когда в Moovit работает уже сто сотрудников, и помимо штаб-квартиры в Тель-Авиве у него есть офисы в таких городах, как Сан-Франциско, Афины и Рио, Эрез и Бик убеждены, что у них есть миллион способов сделать города более удобными для жизни. Например, если какой-то маршрут станет намного более востребованным, Moovit предложит использовать больше автобусов на этом направлении. «Мы смотрим на потребности жителей и информацию о реальных перемещениях, а затем на инфраструктуру в целом, на все маршруты и расписания, чтобы понять, следует ли ее оптимизировать», — говорит 37-летний Бик. Города тратят миллионы долларов на сбор мнений жителей по поводу общественного транспорта, а Moovit может предоставить более точную и полную информацию с меньшими издержками, добавляет он.

И самое главное: эта информация формируется по одной точке данных за раз благодаря людям вроде Монковски. «Когда я отправляюсь в Сан-Франциско, я не хочу вести машину», — говорит она, имея в виду «ужасные» парковки и пробки в городе. Moovit предложил ей альтернативу: «Это очень просто».

Перевод Натальи Балабанцевой

США > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 9 января 2018 > № 2449395


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 9 января 2018 > № 2448093

С 2018 года отменяются временные ограничения движения по федеральным дорогам в весенний период

Минтранс России совместно с Федеральным дорожным агентством принял решение об отмене весенних временных ограничений движения, связанных со снижением несущей способности, по автомобильным дорогам федерального значения. В приказ Минтранса России от 12 августа 2011 года № 211 внесены соответствующие изменения, которые прошли государственную регистрацию в Минюсте России. Начиная с 2018 года, такие временные ограничения движения в весенний период вводиться не будут.

В настоящее время в нормативном состоянии находятся около 80% автомобильных дорог федерального значения Российской Федерации и этот показатель постоянно увеличивается. Таких результатов удалось достичь благодаря 100 процентному финансированию работ по содержанию автомобильных дорог федерального значения, начиная с 2013 года.

Первый заместитель Министра транспорта РФ Евгений Дитрих: «Отказ от весенних ограничений позволит перевозчикам более эффективно планировать свою деятельность, а также существенно снизит себестоимость доставки грузов потребителям».

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 9 января 2018 > № 2448093


Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 9 января 2018 > № 2447569

В декабре 2017 года стартовали восемь новых инвестиционных проектов, реализованных на территориях с режимом Свободного порта Владивосток. Три из них связаны с перевозками и логистической деятельностью.

Как сообщает пресс-служба Министерства РФ по развитию Дальнего Востока, заявленная стоимость предприятий, введенных в эксплуатацию резидентами СПВ по соглашениям с АО «Корпорация развития Дальнего Востока», составляет 3,7 млрд рублей и более 200 фактических созданных новых рабочих мест. Всего на сегодняшний день 40 проектов уже введены в эксплуатацию, из них 31 – в течение 2017 года.

Проект по осуществлению деятельности сухого контейнерного терминала в приморском городе Артем принадлежит ООО «Терминал». Место для ведения деятельности резидент выбрал в приморском городе Артеме. Мощности проекта позволяют оказывать услуги по хранению, терминальной обработке вагонов и вести погрузочно-разгрузочные работы. Необходимая для этих целей недвижимость приобретена, имеется земельный участок, подъездные железнодорожные пути, складские помещения со встроенным контрольно-пропускным пунктом, электроподстанция.

Проект по созданию мультимодального комплекса на северо-западном побережье Японского моря в заливе Ольги создан компанией «Ольга Бункер». Благодаря статусу резидента свободного порта Владивосток, была оформлена в долгосрочную аренду территория порта, переоснащен терминал, приобретено специализированное оборудование: ричстакеры, причальные контейнерные краны, портовый кран с грейферным захватом, выполнен ремонт части бетонного основания территории для хранения. Компания уже приступила к деятельности на 60% от максимально заявленной мощности по перевалке и хранению грузов, включая наливные и насыпные. А строительство внутрипортового холодильника площадью 700 кв. метров даст возможность принимать на хранение и перевалку рыбную продукцию.

Развитие порта нового типа позволит грузоотправителям существенно сократить временные затраты – до 10 дней – при отправке товаров из КНР в Европу через Россию.

Еще один портовый объект введен в декабре в Находке. Реализация проекта ООО «Порт Ливадия», стоимость которого превысила 137 млн рублей, позволила компании расширить деятельность в Ливадии и за счет приобретения дополнительного оборудования и спецтехники вести на занимаемой территории не только перевалку металлолома, но и сыпучих грузов. Также завершено строительство линейного объекта железнодорожного пути необщего пользования, бетонирование территории и укрепление причальной стены. В результате, производительность терминала выросла с 5 тыс. до 20 тыс. тонн грузов в месяц.

Ирина Таранец

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 9 января 2018 > № 2447569


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 8 января 2018 > № 2450637

316,4 млрд тенге выделят в 2018 году на реализацию автодорожных проектов

Ербол КАЗИСТАЕВ

В 2018 году на реализацию автодорожных проектов предусмотрено 316,4 млрд тенге. Всего планируется реализовать 22 проекта. Деньги выделяются из Национального фонда, республиканского бюджета и по линии международных институтов. Об этом изданию «Къ» сообщили в Министерстве по инвестициям и развитию РК.

«Продолжены строительные работы на проектах Центр - Юг, Центр - Восток, Бейнеу - Актау, Актобе - Атырау, Капшагай - Талдыкорган, Астана - Петропавловск и Уральск - Каменка общей протяженностью 1,2 тыс. км. Кроме того, с текущего года мы приступили к реализации новых проектов, таких как Кандыагаш - Макат, Жетыбай - Жанаозен, Курты - Бурылбайтал, Талдыкорган - Усть-Каменогрск, Мерке - Бурылбайтал, Калбатау - Майкапшагай, Ушарал - Достык, Бейнеу - Акжигит, Таскескен - Бахты, Осиновский перевал, Щучинск - Зеренда протяженностью 2,5 тыс. км», - сообщили в МИР РК.

Также в ведомстве рассказали, что для снижения нагрузки на республиканский бюджет и достижения самоокупаемости содержания дорог планируется внедрение платности автомобильных трасс. Общая протяженность платных автодорог составит 6,5 тыс. км. «В текущем году начаты работы по устройство Системы взимания платы на участках Астана-Темиртау, Алматы-Капшагай и Алматы-Хоргос, за счет которых планируемый ежегодный сбор составит порядка 4 млрд тенге».

«В 2018 году планируется внедрить платность на 9 участках общей протяженностью 4 226 км, после внедрения которых ежегодные сборы составят 26 млрд тенге, а в 2019 году на 4 участках, протяженностью 1 414 км. К 2020 году протяженность платных автомобильных дорог составит порядка 6,3 тыс. км с ежегодными сборами порядка 30 млрд тенге. После 2020 года планируется внедрить систему взимания платы на 4 100 км с ежегодными сборами 40 млрд тенге», - добавляют в министерстве.

В МИР добавили, что сегодня перед транспортно-логистическим сектором Евразийского континента стоит следующий вызов, это активная интеграция ключевых международных транспортных коридоров. «Поэтому достижение данной задачи требует совместной работы, как на межправительственном уровне, так и на уровне перевозчиков, с применением современных информационных цифровых технологий, что приведет к перестройке всех экономических и производственных процессов, радикальному повышению производительности, качества и снижению себестоимости товаров и услуг».

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 8 января 2018 > № 2450637


США > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > forbes.ru, 8 января 2018 > № 2447915 Павел Хлебников

Магистрали Эйзенхауэра. Как сеть автотрасс изменила экономику США

Павел Хлебников

Первый главный редактор Forbes

В честь 100-летия журнала мы публикуем лучшие статьи из архивов российского Forbes. Этот материал был впервые опубликован в июле 2004 года. Президент-генерал знал толк в логистике. Построенная им сеть автотрасс изменила лицо Америки

За последние сто лет ничто не оказало такого влияния на американский образ жизни, как Федеральная система скоростных автомагистралей (Interstate Highway System), строительство которой было начато в 1956 году. США и до этого были, конечно, богатой страной, но их богатство концентрировалось в нескольких крупных городах вроде Нью-Йорка, Чикаго и Сан-Франциско. Большая же часть страны представляла собой захолустье. Это были либо сельские районы, которые, казалось, только-только входили в XX век, либо старые промышленные центры, медленно умиравшие после того, как закрылись «градообразующие» заводы.

Автомагистрали Interstate изменили Америку. Она стала такой, какой мы знаем ее сегодня: процветающие города и предместья с обилием магазинов, ресторанов, кинотеатров. Поезжай в американскую глубинку, в Цинциннати или Омаху, — и везде найдешь одинаковые торговые центры, сверкающие отели и офисные здания, джипы и минивэны, одинаковый уровень комфорта в домах. Удобства, к которым уже привыкли американцы, были бы невозможны без дорог Interstate.

Проект дал США самую широкую и плотную сеть высокоскоростных магистралей в мире. Размер стройки был внушительным. Залили столько бетона, что его хватило бы, чтобы проложить тротуар до Луны. Но куда внушительнее оказался экономический толчок, который дала стране новая дорожная сеть.

Вдохновение автобанов

Оснастить страну высокоскоростными автотрассами собирались уже давно. За такой проект ратовали и американские военные, и президент Франклин Рузвельт, который искал возможности уменьшить безработицу в годы Великой депрессии. Но только после избрания в президенты генерала Дуайта Эйзенхауэра проект двинулся вперед.

Образцом для Эйзенхауэра послужила сеть автобанов, построенная Гитлером в 30-е годы. В бытность главнокомандующим англо-американскими войсками в Европе Эйзенхауэр мог на собственном опыте оценить, как отличные немецкие автобаны помогали вермахту сражаться на нескольких фронтах одновременно.

Конечно, отставной генерал заботился не только о военных задачах: отсутствие современных дорог наносило огромный ущерб экономике. Эйзенхауэр знал о десятках тысяч автомобильных аварий со смертельным исходом, издержках в миллиарды долларов в результате автомобильных пробок, неэффективности транспортировки товаров.

Итак, в июле 1954 года, после окончания Корейской войны, Эйзенхауэр провозгласил свой Великий проект: «Если мы хотим решить проблему загруженности дорог, то вся федеральная система хайвеев должна быть утверждена как единый проект с конкретной датой завершения. Тогда можно будет провести необходимое планирование и инженерную подготовку».

Разработать проект Эйзенхауэр попросил группу промышленников и отставных генералов, своих боевых товарищей. Они подготовили план: 66 000 км высокоскоростных дорог стоимостью $27 млрд за 13 лет. Сеть магистралей была рассчитана на автомобильный поток, который ожидался через 20–лет. Все дороги должны были жестко соответствовать утвержденному стандарту. Даже в пустынных районах строились дороги как минимум в четыре полосы. Каждая полоса — шириной почти 4 метра плюс разделительная полоса не менее полутора метров. Система Interstate была предназначена для безопасного движения при скорости 125 км/час и спроектирована таким образом, что страну можно было проехать от края до края, ни разу не остановившись.

Вопрос финансирования

Первая попытка провести проект через Конгресс провалилась: консерваторы не хотели увеличивать государственную задолженность. Эйзенхауэр согласился финансировать проект за счет текущих доходов: «Не нужно возлагать все финансирование на налогоплательщиков — за дороги должны платить те, кто будет ими пользоваться».

Строительство автомагистралей поддержало мощное лобби автомобилестроителей, грузоперевозчиков, нефтяных компаний, производителей шин, фермеров и т.д. Им же пришлось заплатить за осуществление мечты — специальным налогом на бензин, шины и грузовики.

90% финансирования распределяло федеральное правительство, остаток — правительства штатов. Среди прочего Великий проект Эйзенхауэра изменил политический баланс между федеральными и местными властями — угрожая задержать выделение средств для строительства местных участков магистральной сети, федеральные власти не раз заставляли губернаторов исполнять свои пожелания по другим вопросам.

К 1973 году проект был завершен на 98%, при этом конечные расходы составили $129 млрд — впятеро больше первоначальной оценки. Дело в том, что магистрали были доведены до центров городов, чего изначально не предполагалось, а на таких участках стоимость увеличивалась в разы: здесь и земля дороже, и дороги шире, и требуется гораздо больше туннелей, мостов и развязок. Сыграли свою роль и растраты, мошенничество, коррупция.

Экономический эффект

И все же строительство федеральной дорожной системы обернулось потрясающим успехом. Хотя сегодня сеть Interstate — это лишь 1% длины всех американских скоростных автотрасс, на ней сосредоточено 23% всего автомобильного движения страны. Строительство сети тут же сказалось на экономике, поскольку были созданы сотни тысяч новых рабочих мест, возникли десятки тысяч точек обслуживания автомобилистов — рестораны, мотели, автозаправки, магазинчики и т.д.

В своих воспоминаниях Эйзенхауэр писал: «Этот государственный проект изменил лицо Америки больше, чем любой иной… Его влияние на американскую экономику столь велико, что не поддается исчислению».

Однако к 40-летней годовщине начала проекта несколько федеральных экономических комиссий попытались этот эффект подсчитать. Сильнее всего он проявился через несколько лет после ввода дорог в строй.

Во-первых, новые автотрассы резко снизили издержки товаропроизводителей. По оценкам министерства транспорта США, перевозка груза по системе Interstate обходится на 17% дешевле, чем по другим дорогам, — на счет новых магистралей можно отнести четверть роста производительности труда в американской экономике. Во-вторых, система Interstate сделала население более мобильным, облегчила покупателям поиск выгодных предложений, а это усилило конкуренцию в розничной торговле и снизило цены. Вблизи автотрассы Interstate товары дешевле на 23%.

И самое главное: дорожная система Interstate создала в раздробленной прежде Америке сплоченный общенациональный рынок. У производителей появились огромные возможности. Теперь производитель мороженого близ канадской границы мог легко поставлять свою продукцию в Техас, фермеры из Флориды — за сутки доставить свои апельсины в Нью-Йорк, производитель велосипедов с Западного побережья — без труда продать их в магазинах Массачусетса. Недаром именно в–этот период возникли наиболее мощные ресторанные и розничные сети вроде McDonald’s или Wal-Mart, которые присутствуют сегодня повсеместно.

С подключением к системе Interstate вымирающие сельские районы и полузаброшенные промышленные города получили новый шанс. Бурный рост таких городов, как Лос-Анджелес, Атланта, Даллас, Сан-Хосе, Денвер, Финикс, Лас-Вегас, за последние сорок лет был бы немыслим без этих хайвеев. Достаточно проехать по дорогам Америки, чтобы убедиться: высокоскоростная магистраль, как гигантский шланг, вливает новую экономическую мощь в отсталый район.

Дороги Interstate открыли американцам новые возможности развлечений и отдыха. В 150 км от каждого большого города появились загородные дома «средних» американцев. Горожане таким образом несут деньги в прежнее захолустье: на периферии растет спрос на стройматериалы, услуги, продукты питания и т.д. Летом дороги заполняют джипы и мини-вэны — это американские семьи отправляются в далекий «Диснейленд», или в национальный парк «Йелоустон», или в одно из тысяч менее известных мест отдыха.

Резко сократилось число аварий на дорогах. Если в 1956 году на каждый миллион миль пути приходилось 6,28 смертей от ДТП, то к 1974-му их было уже 3,57. А в системе Interstate их еще меньше — 1,55. Безопасность Interstate обеспечивает экономию в $17 млрд в год — такой ущерб нанесли бы аварии, которых удается избежать благодаря высокому качеству федеральных дорог.

Выводы «юбилейных» комиссий таковы: сеть Interstate дала стране более $2,1 трлн выгоды за счет повышения эффективности производства, снижения розничных цен и уменьшения аварийности. Другими словами, магистрали Эйзенхауэра окупили инвестиции в $129 млрд более чем в 16 раз.

Разбогатевшая провинция

Сегодня уже невозможно представить, каким был бы американский образ жизни без высокоскоростных автомагистралей. Экономическая мощь США основывается не на нескольких крупнейших мегаполисах типа Нью-Йорка или Хьюстона, а на сотне процветающих городов среднего размера вроде Пало-Альто (Калифорния), Роли (Северная Каролина) или Миннеаполиса (Миннесота).

Спроси рядового американца, что он знает о президенте Эйзенхауэре, и он вряд ли сможет ответить. За исключением одного: «Он построил Федеральную систему скоростных автодорог».

США > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > forbes.ru, 8 января 2018 > № 2447915 Павел Хлебников


Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > regnum.ru, 7 января 2018 > № 2457475

Порты — 2017: транзитные игры и поиски обхода России

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран в 2017 году

В погоне за белорусскими грузами

Одним из самых ярких сюжетов 2017 года стала борьба за белорусские грузы. «Транзитные игры» начались после того как президент России Владимир Путин в ходе совещания о развитии транспортной инфраструктуры Северо-Запада России заявил о необходимости перевалки нефтепродуктов через российские порты, а не через порты Прибалтики, в частности речь шла о белорусских нефтепереработчиках.

«На белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой там нет и вряд ли появится, — сказал глава государства. — Поэтому это нужно запакетировать — получение нашей нефти от соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры».

Длительные переговоры и скидки со стороны «Российских железных дорог» не имели успеха — белорусские НПЗ отказывались от услуг России в пользу прибалтийской инфраструктуры, объясняя это наличием долгосрочных контрактов.

Затем в ноябре 2017 года Белорусская нефтяная компания (БНК) заключила с Литовскими железными дорогами (Lietuvos gelezinkeliai) трехгодичный контракт на перевозку нефти и нефтепродуктов. БНК и владельцы латвийской WT OIL Terminal заключили договор о совместной деятельности в области организации перевалки белорусских нефтепродуктов в Рижском свободном порту. Нефтяная компания также заключила с Новополоцким НПЗ договор купли-продажи темных нефтепродуктов в 2016 году для поставки грузов на Woodison Terminal в 2018—2022 годах.

Однако к концу года у российской стороны появилась надежда отхватить хоть небольшую часть белорусских грузов. В начале декабря 2017 года председатель государственного концерна «Белнефтехим» Игорь Ляшенко заявил, что Белоруссия может экспортировать в 2018 году через порты России до 1 млн тонн нефтепродуктов при наличии благоприятных экономических условий.

Глава концерна подтвердил, что Белоруссия и Россия согласовали баланс поставок нефти на 2018 год в объеме 24 млн тонн, которые будут поставлены трубопроводным транспортом.

Однако факт остается фактом — основная часть белорусских грузов обрабатывается в Клайпеде. Несмотря на агрессивные политические заявления литовских чиновников (в частности в отношении БелАЭС), Белоруссия продолжает тесное сотрудничество с литовской стороной. Это, в свою очередь, оказывается весьма выгодно для Литвы. В 2017 году в литовском порту Клайпеды было перевалено 43,01 млн тонн грузов, что на 7,2% больше, чем в 2016 году и является абсолютным рекордом для порта.

Нож в спину от «Роснефти»

Пока политическое напряжение между Россией и Прибалтикой нарастает, а российское правительство ставит курс на перевод грузов из портов Латвии, Литвы и Эстонии, российская нефтекомпания «Роснефть» продолжает активное сотрудничество с этими странами.

В августе 2017 года в компании заявили о планах перевалить в Эстонии до 3,4 млн тонн мазута и вакуумного газойля, а уже в конце года «Роснефть» приняла решения продлить договор с эстонским акционерным обществом Alexela Terminal на оказание услуг по организации транспортировки, выгрузки, хранения и погрузки нефтепродуктов с российско-эстонской границы из железнодорожных цистерн в резервуары терминала города Палдиски, а затем далее на суда.

«Наверное, если бы «Роснефть» так поступила в конце 1990-х или начале 2000-х, то никто на это и не обратил бы внимания. Но у нас в отношениях с Эстонией уже был 2007 год и варварский перенос «Бронзового солдата», было убийство российского гражданина и фактический отказ в расследовании этого убийства. Были слова премьер-министра Ансипа «пьяницы и мародёры» про советских солдат, которые освобождали Таллин в 1944 году. Были заявления президента Эстонии Ильвеса о том, что русский язык — это «язык оккупантов». Были заявления министра обороны Эстонии о том, что Эстония будет готовить партизанские отряды в случае войны с Россией. И, наконец, было заявление главы МИД Эстонии о том, что Россия — страна-агрессор, которая постоянно нападает на своих соседей. Эстония — один из лидеров в дикой волне русофобии и страна, которая охотно предоставляет свою территорию для размещения войск НАТО, прямо направленных против России», — рассказал в комментарии ИА REGNUM эксперт по вопросам регионального развития на постсоветском пространстве Сергей Артёменко.

Эксперт подчеркнул, что формулировка «только бизнес» никогда не работала в международных отношениях и не будет работать.

«С нас готовы брать деньги, на эти деньги строить националистический режим и за наши же деньги цинично нас оскорблять. Без самоуважения — так было и так будет всегда, пока шакалы извне и изнутри окончательно не съедят Россию», — уверен эксперт.

Махачкала проиграла 2017 год

Пока что объем грузооборота по итогам 2017 года не раскрыт, однако даже по данным за 11 месяцев года становится ясно, что особые трудности среди российских портов испытывает порт Махачкала. Среди портов Каспийского бассейна в Махачкале зафиксировано самое сильное падение: по итогам января — ноября 2017 года падение составило 58,3%.

Как ранее отметил врио заместителя председателя правительства Дагестана Шамиль Исаев, снижение объемов перевалки связано не только с уменьшением квот на перевозку нефти из Казахстана в соответствии с межправительственным соглашением, но и с «немотивированным решением» некоторых российских нефтяных компаний о переориентации транзита грузов на иностранные порты.

Махачкала — это в первую очередь порт для перевалки нефтеналивных грузов, и других специальных терминалов по перевалке нефти на этом берегу Каспия, кроме как в Баку, нет. Таким образом, становится ясно, что сырье уходит в Азербайджан.

Но в ноябре 2017 года правительство РФ утвердило Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года. Согласно стратегии, в Дагестане будет создан Каспийский транспортно-логистический комплекс, который будет иметь большое значение для социально-экономического развития Дагестана и всего Северо-Кавказского федерального округа.

Стратегию, подготовленную Минкавказом, планируется реализовать в три этапа: первый (подготовительный) — до 2020 года, второй (основной) — до 2025 года и третий (перспективный) — до 2030 года. Согласно справке к документу, реализация Стратегии и выполнение её показателей позволит к 2030 году обеспечить объемы экспорта зерна через порты Каспийского бассейна до 7 млн тонн, объемы грузопотока по прочим сухим грузам — до 7 млн тонн; привлечь российский туристический поток в Каспийский регион в объеме до 30 тыс. человек в год и создать более 2 тыс. новых рабочих мест.

Остается надеяться, что стратегия поможет Махачкале вернуть прежние объемы грузооборота.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, грузооборот морских портов Каспийского бассейна России за январь — ноябрь 2017 года упал на 35,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 3,5 млн тонн. За данный период объем перевалки сухих грузов снизился на 9,8%, до 2,2 млн тонн, наливных — на 61,4%, до 0,9 млн тонн.

У Севморпути появился хозяин

Функции управления Северным морским путем (СМП) и прилегающими территориями Россия отдает государственной корпорации «Росатом». Официальное решение правительства и президента России озвучил 5 декабря 2017 года заместитель председателя правительства РФ, председатель Госкомиссии по вопросам развития Арктики Дмитрий Рогозин в ходе международного форума «Арктика: настоящее и будущее».

«Президент России поддержал предложение правительства о наделении госкорпорации «Росатом» полномочиями и функциями по оказанию государственных услуг в области морской деятельности и управления государственным имуществом в рамках Северного морского пути и прилегающих территорий при общей координации Госкомиссии по вопросам развития Арктики», — сообщил официальное решение правительства Дмитрий Рогозин.

Правительство выбирало единого арктического оператора, основываясь на нескольких вариантах: наделить этими функциями госкорпорацию «Росатом» или создать новое федеральное агентство. Свое предложение вносил Минтранс — модернизировать администрацию СМП, которая уже несколько лет обеспечивает безопасность мореплавания в российской Арктике. В итоге контролем за важнейшим макрорегионом страны займется атомная корпорация.

Развитие СМП Рогозин назвал «проектом планетарного масштаба», который в перспективе создаст новую транспортную конфигурацию евразийского континента.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, пока обеспечением судоходства в водах российской Арктики занимаются шесть различных организаций. Среди них — существующая с 2013 года администрация Севморпути, «Атомфлот» и «Росморпорт» со своими ледоколами в Арктике, гидрографическое предприятие и спасательная служба Росморречфлота. Со стремительным развитием потенциала Северного морского пути перед Россией встает проблема модернизации местной административной системы.

БТК: дорога в обход России?

В Баку 30 октября 2017 года состоялась торжественная церемония открытия новой железнодорожной магистрали Баку — Тбилиси — Карс, которая построена на основе азербайджано-грузино-турецкого межгосударственного соглашения.

За время эксплуатации дорога уже доказала свою «нужность». В декабре первый контейнерный поезд по новой железной дороге Баку — Тбилиси — Карс отправился в обратный рейс из турецкого порта Мерсин в направлении казахстанской станции Кокшетау. Так, за месяц эксплуатации по дороге прошел всего один поезд, и он же спустя месяц отправился в обратный путь.

Ранее звучали заявления о том, что на начальном этапе по новой железной дороге планируется перевозить 6,5 млн тонн грузов, в дальнейшем этот показатель обещают увеличить до 12 млн тонн. Однако пока что до таких цифр БТК еще далеко. Пассажиропоток по маршруту Баку — Тбилиси — Карс ожидается в пределах одного миллиона человек в год.

«В настоящее время перевозки грузов из Китая в Англию, Францию, Германию и другие европейские страны по Южному и Северному коридорам, включая морские перевозки, занимают примерно 45—62 дня. Тот же самый груз с началом использования БТК посредством Среднего коридора достигнет страны ЕС за 12—15 дней. Иными словами, грузы из Китая в ЕС по БТК будут приходить в пункты назначения примерно за четверть того времени, за которое они достигали раньше», — заявлял ранее президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган.

Однако, как отмечают эксперты, говорить об экономической выгодности проекта и о том, что БТК станет путем в обход России, преждевременно. Это связано как раз-таки с низкой загруженностью магистрали. Усложняет ситуацию перегрузка с железнодорожного транспорта на паром и обратно на Каспийском море, а отсутствие нормального железнодорожного сообщения через Босфор означает, что на территории Турции грузы будут вынуждены простаивать.

Строительство железнодорожной магистрали Баку — Тбилиси — Карс было начато в 2008 году на основе азербайджано-грузино-турецкого межправительственного соглашения. В рамках проекта на территории Грузии были проведены работы по реабилитации, реконструкции и строительству железнодорожного участка Марабда — Карцах протяженностью в 180 км, в том числе реабилитировано 153 км путей от Марабды до Ахалкалаки и построен 27-километровый участок от Ахалкалаки до Карцаха (до границы с Турцией).

Грузинские Нью-Васюки

Конец 2017 года в Грузии ознаменовался проектом «великой стройки», которая должна выступить в роли панацеи для грузинской экономики. Речь идет о строительстве глубоководного порта в местечке Анаклия на побережье Чёрного моря.

Читайте также: Порт Анаклия. Грузия. XXI век. Грузинские Нью-Васюки рядом с Абхазией

Размеры стройки и объемы будущей перевалки порта поистине гигантские: в перспективе до 100 млн тонн. Откуда возьмутся эти объемы грузов и какую нишу в транспортных потоках займёт порт — об этом стараются не говорить.

На наш взгляд, история с портом закончится весьма банально. В ходе проектных работ будут освоены достаточно большие деньги, после чего, возможно, даже построят несколько причалов. На этом проект умрёт.

 Анна Мейзер

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > regnum.ru, 7 января 2018 > № 2457475


Китай. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > Russian.News.Cn, 6 января 2018 > № 2446063

В 2017 году из собирательно-распределительного центра в городе Урумчи /Синьцзян-Уйгурский автономный район, Северо-Западный Китай/ в Европу отправилось 700 грузовых поездов. Такие данные приводит местная железнодорожная служба.

В соответствии с планом, установленным в начале 2017 года, Синьцзян должен отправить 500 поездов по маршруту Китай-Европа, и данная задача была перевыполнена.

В 2017 году Синьцзян открыл новый маршрут железнодорожных грузоперевозок в Европу, теперь поезда курсируют не только через традиционный КПП Алашанькоу, но и через КПП Хоргос.

Благодаря введению в эксплуатацию собирательно-распределительного центра в Урумчи, Синьцзян превращается в важный центр международной логистики. Грузы и товары поступают сюда из различных районов страны и оттуда отправляются на Запад в рамках централизованных перевозок.

Железнодорожные ведомства Синьцзяна также усилили координацию и сотрудничество с казахстанскими коллегами по расширению коридора международных транзитных перевозок.

Принятые меры дали эффективные результаты для увеличения количества при сокращении срока и снижении себестоимости перевозок. Частота оправлений грузовых поездов по маршруту Синьцзян-Европа увеличилась с одного в неделю до трех в день.

В 2018 году, как ожидается, из собирательно-распределительного центра в Урумчи будут отправлены в Европу 1400 грузовых поездов. В частности, в среднем ежедневно будут отправляться 3,5 поезда по маршруту Синьцзян-Центральная Азия и один поезд по маршруту Синьцзян-Европа еженедельно. Также планируется открытие маршрутов, соединяющих Синьцзян со столицами всех стран Центральной Азии, сообщил заместитель генерального директора Синьцзянской международной логистической компании "Синьте" Нань Цзюнь.

По мере ускорения реализации инициативы "Пояс и путь" непрерывно увеличивается количество и частота отправлений грузовых поездов из Китая в Европу. По итогам 2017 года, на долю Синьцзяна пришлось 70 процентов общего количества подобных поездов, отправленных из Китая.

Китай. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > Russian.News.Cn, 6 января 2018 > № 2446063


Египет. ЦФО > Транспорт > indostan.ru, 4 января 2018 > № 2479990

Egypt Air составила расписание рейсов Москва - Каир и готовится открыть российский офис

Крупнейшая египетская авиакомпания Egypt Air после того, как президент РФ Владимир Путин своим указом разрешил регулярные воздушные перевозки между Россией и Каиром, объявила о планах совершать по три рейса в неделю Москва - Каир, пишет интернет-издание Masrawy со ссылкой на пресс-релиз компании.

В компании представили расписание рейсов, согласно которому они будут по понедельникам, вторникам и четвергам и начнут совершаться уже в начале февраля из международного аэропорта Каира.

В ближайшее время компания собирается отправить своего офис-менеджера в Москву, чтобы открыть там офис, добавили источники.

Кроме того, компания прорабатывает специальные схемы по отправке египетских болельщиков в Россию на чемпионат мир по футболу, который начнется в июне, передает ТАСС. Также в планах Egypt Air организация транзитных рейсов для доставки на мировое первенство пассажиров из соседних арабских стран.

В туриндустрии предупредили: полеты в Египет будут немассовыми и недешевыми

Туроператоры могут формировать туры в Египет, но эти поездки будут немассовыми и недешевыми, сказал ТАСС вице-президент российского союза туриндустрии (РСТ) Юрий Барзыкин.

"Операторы могут формировать турпродукт в Египет. Этот турпродукт не будет массовым, потому что основные направления - это Шарм-эш-Шейх и Хургада. И он не будет бюджетным, а все-таки Египет - это массовое бюджетное направление. Да, кто-то поедет до Каира, а потом, возможно, и транзитом на направления Хургады или Шарм-эш-Шейха, но по цене это будет сравнимо со Средиземноморьем", - объяснил он.

По словам Барзыкина, важнее, что отработанные механизмы обеспечения безопасности и снижения рисков быстрее дадут возможность наладить авиасообщение на Хургаду и Шарм-эш-Шейх. И рынок, и потребители пребывают в ожидании возобновления авиасообщения, потому что Египет - это востребованное направление.

При этом, начиная с 1 февраля, как только откроется регулярное авиасообщение, также на базе регулярных рейсов могут быть сформированы туры и для тех, кто желает поехать в Каир непосредственно или через Каир на отдых в традиционные направления Египта, добавил эксперт.

В соответствии с новым указом президента Путина от 2 января 2018 года на Каир не распространяется введенный ранее временный запрет для российских авиакомпаний осуществлять воздушные перевозки граждан с территории РФ на территорию Египта.

Также указом президента снимается рекомендация российским туроператорам воздерживаться от реализации гражданам турпродукта, предусматривающего воздушные перевозки в Каир.

Россия и Египет подписали протокол о возобновлении регулярного авиасообщения 15 декабря. Документ разрешает начать все необходимые двусторонние действия по возобновлению полетов, но речь идет пока о рейсах в Каир. Туда можно будет полететь, скорее всего, уже в феврале.

Египет. ЦФО > Транспорт > indostan.ru, 4 января 2018 > № 2479990


Белоруссия > Транспорт > belta.by, 4 января 2018 > № 2467512

Совет Министров утвердил концепцию развития логистической системы Беларуси на период до 2030 года. Соответствующее решение закреплено постановлением Совмина от 28 декабря 2017 года №1024, сообщили БЕЛТА в пресс-службе правительства.

Согласно документу, целевыми ориентирами развития логистической системы страны к 2030 году следует считать: рост позиции Беларуси в мировом рейтинге по индексу эффективности логистики LPI до уровня не ниже 50; рост по отношению к 2016 году объема логистических и транспортно-экспедиционных услуг в 2 раза; увеличение доходов от транзита по отношению к 2016 году в 2 раза. Также развитие логистической системы предполагает оптимизацию участия государства и субъектов экономической деятельности в формировании правовых, экономических и иных отношений на рынке товародвижения.

Среди основных задач сферы - развитие рынка логистических услуг, способствующего максимальной реализации принципа мультимодальности, а также повышение транзитного потенциала путем вовлечения логистических операторов и инфраструктуры логистической системы страны в международные проекты рынка товародвижения. Базовыми из них являются интегрирование логистической инфраструктуры и технологии в реализацию концепции "Один пояс и один путь"; интегрирование в деятельность международных контейнерных операторов и реализация инновационных технологий в сфере контейнерных перевозок, в том числе пропуск контейнерных потоков в направлении Китай - Европейский союз - Китай по территории Беларуси; развитие трансграничного потенциала логистической системы путем интеграции с рынками ЕС; развитие функций логистического интегратора между Евросоюзом и Евразийским экономическим союзом; интеграция в глобальные международные транспортные и логистические компании и вовлечение их в логистическую сферу экспортно ориентированных товаропроводящих сетей. Одним из главных проектов здесь является Китайско-белорусский индустриальный парк "Великий камень", который позиционируется как опорная точка экономического пояса Шелкового пути.

Реализация концепции будет осуществляться через систему мероприятий, включаемых в программы развития логистической системы Беларуси на период до 2030 года, на основе предложений организаций, бизнеса, международных соглашений и иных программ и инициатив.

Концепция разработана в соответствии с основными положениями Национальной стратегии устойчивого социально-экономического развития Беларуси на период до 2030 года.

Белоруссия > Транспорт > belta.by, 4 января 2018 > № 2467512


Казахстан > Транспорт > kt.kz, 4 января 2018 > № 2447488

В Казахстане по состоянию на 30 декабря 2017 года на утилизацию сдали 47 111 единиц вышедших из эксплуатации транспортных средств, передает Kazakhstan Today.

По информации пресс-службы Оператора РОП, общее количество принятых на утилизацию вышедших из эксплуатации транспортных средств на 30 декабря 2017 года составило - 47 111 единиц. В рамках программы по выкупу старых автомобилей (предусматривающей денежную компенсацию в размере 150 тысяч тенге за автомобиль полной комплектации и 48 тысяч тенге за недокомплект) за период с 21 ноября 2016 года по 30 декабря 2017 года пунктами сбора Оператора РОП было принято 39 872 вышедших из эксплуатации транспортных средств. Общий размер выплаченной денежной компенсации населению составил - 5,98 млрд тенге.

"Вторым этапом реализации задач по сбору старых автомобилей стала Программа утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств (ВЭТС) по скидочным сертификатам для покупки новых транспортных средств, она была запущена с 26 июня 2017 года. По условиям данной программы, на утилизацию принимаются старые легковые автомобили, а также пассажирский и грузовой транспорт. Взамен сданного ВЭТС автовладелец получает скидочный сертификат на покупку нового экологически чистого транспортного средства казахстанского производства", - отметили в пресс-службе.

За период с 26 июня 2017 года по 30 декабря 2017 года в рамках Программы утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств по скидочным сертификатам для покупки новых транспортных средств Оператором РОП было выдано 7239 скидочных сертификатов. Из них 5213 сертификатов уже были использованы владельцами на покупку 2851 автомобиля отечественного производства, 2362 новых транспортных средств были приобретены путем суммирования двух скидочных сертификатов (315 000 тенге + 315 000 тенге = 630 000 тенге, 315 000 + 450 000 = 765 000 тенге).

Лидерство по сдаче ВЭТС по скидочным сертификатам установил Шымкент, там по программе сертификатов сдали - 1216 транспортных средств, следом идет Костанай там сдали по программе сертификатов 971 автомобилей и замыкает тройку Алматы там сдали 867 вышедших из эксплуатации транспортных средств в обмен на скидочные сертификаты.

Самые популярные модели автомобилей, сдаваемые на утилизацию: ВАЗ-2105, ВАЗ-2106, ВАЗ-2101, ГАЗ-3110, "Москвич-2140" и "Мазда-626". "Возрастным" транспортным средством стал "Москвич" 1942 года выпуска в Семее, замыкает группу 3 автомобиля 2015 года выпуска. Средний возраст принятых на утилизацию автотранспортных средств в диапазоне 25-30 лет. Также в 2017 году Оператором РОП совместно с акиматами ряда регионов был запущен второй этап проекта "Мобильный пункт сбора". Передвижной пункт по приему старых автомобилей побывал в Карагандинской, Павлодарской, Костанайской, Акмолинской и Алматинской областях. Принятые на дальнейшую утилизацию транспортные средства доставляются на первый в Казахстане завод по утилизации старых автомобилей. Строительство первого в Казахстане завода по утилизации ВЭТС началось в феврале 2017 года. Ввод в эксплуатацию осуществлялся в 2 этапа. В рамках первого этапа была начата эксплуатация шредерной установки для переработки ВЭТС, 6 декабря 2017 года были запущены индукционные печи для плавки измельченного металла с получением разных металлов, а также производство синтеза газа и аналога печного топлива. Производственный процесс завода включает полный цикл утилизации ВЭТС, начиная от приемки/доставки ВЭТС на завод до получения вторичного сырья от утилизации ВЭТС в виде сплавов черных и цветных металлов, синтез газа и аналога "печного топлива".

По данным Комитета по статистике МНЭ РК, по состоянию на 1 ноября 2017 года в стране количество зарегистрированных легковых автомобилей составило составило 3915,9 тыс. единиц. В общем числе зарегистрированных легковых автомобилей преобладает транспорт с годом выпуска превышающим 20 лет (35,9%).

Казахстан > Транспорт > kt.kz, 4 января 2018 > № 2447488


Финляндия. Россия > Транспорт > yle.fi, 4 января 2018 > № 2446693

На этой неделе частная компания Fenniarail начала оперировать грузовыми поездами, идущими из России на заводы деревоперерабатывающей компании UPM в Каукаа и Кюми на юго-востоке Финляндии. На практике это означает, что российский локомотив довозит вагоны до Вайниккала или Иматра, после чего к составу поезда прицепляют финский локомотив.

– Мы начали свою деятельность полтора года назад и теперь расширили её на перевозки древесины для заводов UPM в Кюми и Каукаа. В результате наш бизнес вырос почти в четыре раза, – говорит исполнительный директор Fenniarail Юха Хакавуори.

Деревообрабатывающая компания UPM первой среди предприятий в своей отрасли осуществляет железнодорожные перевозки между Финляндией и Россией через частную транспортную компанию, а не через госкомпанию VR.

– Таким образом мы хотим увеличить производительность, экономическую эффективность и конкурентоспособность, – перечисляет Эса Корхонен, менеджер по логистике компании UPM Metsä.

Fenniarail – это первый конкурент государственного перевозчика VR, который был монополистом в течение последних 150 лет.

Железнодорожные грузоперевозки открылись для конкуренции давно, но, на самом деле, выбор между компаниями небольшой. Поезд Fenniarail раз в неделю ездит из Кемиярви в Котка, а Imatralainen Ratarahti осуществляет перевозки на территории заводов, услуги предлагает и компания из Коувола Aurora Rail

Финляндия. Россия > Транспорт > yle.fi, 4 января 2018 > № 2446693


ОАЭ > Транспорт. СМИ, ИТ > dxb.ru, 4 января 2018 > № 2446083

Компания Gulf Islamic Investments (GII) из ОАЭ объявила о приобретении логистических центров Amazon, общей площадью около 1 млн. квадратных футов за 144 млн. долларов.

Как говорится в заявлении компании, два логистических центра класса A, расположенных в Германии, в Дортмунде, являются ключевыми для компании Amazon, из них распределяются товары на другие объекты.

Данные центры сдаются в Amazon на условиях долгосрочной аренды. Мухаммед Аль Хасан, соучредитель и генеральный директор GII заявил: «Стратегия GII в сфере инвестиций в недвижимости заключается в приобретении надежных коммерческих активов. На наш взгляд, эта сделка отлично вписывается в рамки нашей инвестиционной стратегии».

«Дортмунд выгодно расположен со стратегической точки зрения и является одним из наиболее благоприятных городов для размещения логистического центра в Европе. В Германии производится около четверти ВВП Евросоюза, в этой стране можно наблюдать высокую инвестиционную активность, здесь безопасно, а уровень дохода населения высокий. Аль Хасан подтвердил намерения GII продолжать приобретать высококачественные активы, приносящие стабильный доход: недвижимость в США, Великобритании и Германии.

Панкадж Гупта, заместитель директора GII сообщил, что данное приобретение является пятым зарубежным активом компании в форме недвижимости и первым в Германии, добавив, что общий объем инвестиций предприятия в Европейский рынок превышает $500 млн. долларов.

Источник: Arabian Business

ОАЭ > Транспорт. СМИ, ИТ > dxb.ru, 4 января 2018 > № 2446083


Китай > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > Russian.News.Cn, 2 января 2018 > № 2445650

В декабре 2017 года было отмечено снижение деловой активности в логистической отрасли Китая из-за сезонных факторов.

В декабре индекс эффективности логистики Китая /LPI/ составил 56,6 процента, снизившись на 2 процентных пункта по сравнению с предыдущим месяцем, сообщил во вторник Китайский центр логистической информации.

В декабре LPI все еще находился на относительно высоком уровне, несмотря на нормальное снижение в конце года, сказал замглавы названного центра Хэ Хой.

В 2013 году Китай начал публиковать индекс эффективности логистики на основе данных, полученных более чем от 300 логистических компаний страны.

Китай > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > Russian.News.Cn, 2 января 2018 > № 2445650


Россия > Транспорт > rospotrebnadzor.ru, 30 декабря 2017 > № 2558614

Согласно общим правилам ответственности перевозчика за задержку отправления пассажира, установленным пунктом 1 статьи 795 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ), за задержку отправления транспортного средства, перевозящего пассажира, или опоздание прибытия такого транспортного средства в пункт назначения перевозчик уплачивает пассажиру штраф в размере, установленном соответствующим транспортным уставом или кодексом, если не докажет, что задержка или опоздание имели место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности транспортных средств, угрожающей жизни и здоровью пассажиров, или иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

В соответствии со статьей 120 Воздушного кодекса Российской Федерации (далее - ВК РФ) за просрочку доставки пассажира в пункт назначения перевозчик уплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

При решении вопроса о том, явилось или не явилось неисполнение обязательства по перевозке прямым следствием так называемой непреодолимой силы, необходимо исходить из ее определения, приведенного в пункте 3 статьи 401 ГК РФ, т.е. из фактического наличия «чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств».

Бремя доказывания существования обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности перед пассажиром, также как и отсутствия связанной с этим вины, в любом случае - прямая обязанность перевозчика, которая не может быть переложена на пассажира (см. в этой связи также положения пункта 2 статьи 401 ГК РФ и пункт 4 статьи 13 Закона Российской Федерации от 07.02.1992 № 2300-1 «О защите прав потребителей» (далее – Закон № 2300-1)).

Особо следует иметь в виду, что пунктом 2 статьи 795 ГК РФ закреплено правило, согласно которому «в случае отказа пассажира от перевозки из-за задержки отправления транспортного средства перевозчик обязан возвратить пассажиру провозную плату». В целях досудебного взыскания штрафа, предусмотренного статьей 120 ВК РФ, перевозчику пассажиром в аэропорту пункта отправления или в аэропорту пункта назначения по усмотрению заявителя предъявляется претензия в соответствии со статьей 124 ВК РФ. Причем согласно положениям статьи 126 ВК РФ при внутренних воздушных перевозках претензии могут быть предъявлены в течение шести месяцев.

Кроме того, поскольку в условиях задержки авиарейсов со стороны перевозчиков могут допускаться помимо прочего нарушения прав пассажиров на информацию, в целях выявления и своевременного пресечения связанных с этим противоправных действий следует иметь в виду, что положениями пункта 1 статьи 106 ВК РФ закреплена обязанность перевозчика не только по организации обслуживания пассажиров воздушных судов, но и по обеспечению их точной и своевременной информацией о движении воздушных судов и предоставляемых услугах.

Согласно требованиям пункта 72 Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденных приказом Минтранса России от 28 июня 2007 г. № 82 (далее - ФАП), регулярные рейсы выполняются в соответствии с расписанием движения воздушных судов, сформированным перевозчиком и опубликованным в компьютерном банке данных расписания движения воздушных судов, а чартерные рейсы - в соответствии с планом (графиком) чартерных перевозок. При этом пунктом 73 ФАП определены требования к информации по каждому регулярному рейсу, которым должно отвечать опубликованное расписание движения воздушных судов.

При этом в соответствии с требованиями пункта 99 ФАП:

«при перерыве в перевозке по вине перевозчика, а также в случае задержки рейса, отмены рейса вследствие неблагоприятных метеорологических условий, по техническим и другим причинам, изменения маршрута перевозки перевозчик обязан организовать для пассажиров в пунктах отправления и в промежуточных пунктах следующие услуги:

предоставление комнат матери и ребенка пассажиру с ребенком в возрасте до семи лет;

два телефонных звонка или два сообщения по электронной почте при ожидании отправления рейса более двух часов;

обеспечение прохладительными напитками при ожидании отправления рейса более двух часов;

обеспечение горячим питанием при ожидании отправления рейса более четырех часов и далее каждые шесть часов - в дневное время и каждые восемь часов - в ночное время;

размещение в гостинице при ожидании вылета рейса более восьми часов - в дневное время и более шести часов - в ночное время;

доставка транспортом от аэропорта до гостиницы и обратно в тех случаях, когда гостиница предоставляется без взимания дополнительной платы;

организация хранения багажа».

Все услуги предоставляются пассажирам без взимания дополнительной платы.

В соответствии с п. 50 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 28 июня 2012 г. № 17 ответственность перед туристом и (или) иным заказчиком за качество исполнения обязательств по договору о реализации туристского продукта, заключенному турагентом как от имени туроператора, так и от своего имени, несет туроператор (в том числе за неоказание или ненадлежащее оказание туристам услуг, входящих в туристский продукт, независимо от того, кем должны были оказываться или оказывались эти услуги), если федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации не установлено, что ответственность перед туристами несет третье лицо (статья 9 Федерального закона от 24 ноября 1996 года № 132-ФЗ «Об основах туристской деятельности»). В связи с этим обратить внимание судов на то, что, например, по делам по спорам, возникающим в связи с осуществлением чартерных воздушных перевозок пассажиров в рамках исполнения договора о реализации туристского продукта, надлежащим ответчиком и исполнителем договора перевозки с потребителем признается туроператор, который в соответствии с пунктом 2 статьи 638 ГК РФ вправе без согласия арендодателя по договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства от своего имени заключать с третьими лицами договоры перевозки.

Так же следует учесть, что 3 апреля 2017 года принят Федеральный закон «О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» ( № 52-ФЗ от 3 апреля 2017 года), таким образом Российская Федерация присоединилась к Монреальской конвенции 1999 года. Авиапассажирам Монреальская конвенция гарантирует максимальные компенсации от авиакомпаний за нарушение правил перевозки – задержку или перенос рейса, повреждение или утрату багажа, нанесение вреда здоровью. Таким образом, при задержке авиарейса по вине авиакомпании пассажиры могу рассчитывать на большую компенсацию, чем прежде, теперь максимальная компенсация может составить более 300 000 руб.

Отношения между перевозчиком и пассажиром железнодорожного транспорта регулируются ГК РФ, Законом № 2300-1, Федеральным законом от 10 января 2003 года № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее - Устав), Правилами оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности (далее - Правила), утвержденными Постановлением Правительства Российской Федерации от 2 марта 2005 года № 111.

В соответствии со статьей 786 ГК РФ по договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу, а пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа - и за провоз багажа. Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией.

Перевозчики (исполнитель) обязан осуществить оказание услуг (движение пассажирских поездов) в срок, определенный в расписании (статья 80 Устава и статья 27 Закона № 2300-1)

Перевозчик обеспечивает предоставление пользователям услуг достоверной информации о наименовании и месте нахождения (юридическом адресе) перевозчика, месте нахождения подразделения перевозчика, уполномоченного принимать и рассматривать претензии, предъявляемые к перевозчику, а также о времени отправления и прибытия поездов (времени прибытия на железнодорожную станцию назначения багажа, следующего без перегрузки в пути следования) в наглядной и доступной форме (пункт 6 Правил).

В частности, доведение до сведения пассажиров расписания движения пассажирских, в том числе пригородных, и почтово-багажных поездов обеспечивается перевозчиком с использованием настенных носителей информации, специальных информационных стендов и справочников. Об изменениях в расписании движения пассажирских поездов объявляется по громкой связи на железнодорожных станциях и железнодорожных вокзалах (пункт 8 Правил).

В случае нарушение сроков оказания услуги потребитель вправе потребовать (статья 28 Закона № 2300-1) уменьшения цены за оказание услуги или полного возмещения убытков, причиненных ему в связи с нарушением сроков оказания услуги.

За задержку отправления поезда или за опоздание поезда на железнодорожную станцию назначения перевозчик уплачивает пассажиру штраф в размере трех процентов стоимости проезда за каждый час задержки, но не более чем в размере стоимости проезда, если не докажет, что задержка или опоздание поезда произошли вследствие обстоятельств непреодолимой силы, устранения угрожающей жизни или здоровью пассажира неисправности транспортных средств, возникшей не по вине перевозчика, или иных не зависящих от перевозчика обстоятельств. При этом пассажир также вправе потребовать возмещения иных причиненных ему убытков в порядке, установленном законодательством Российской Федерации (статья 110 Устава).

До предъявления к перевозчику иска, в случае задержки отправления или опоздания поезда к перевозчику должна быть предъявлена претензия. Отсутствие подтверждения направления в адрес перевозчика письменной претензии может стать нарушением соблюдения досудебного порядка разрешения конфликтной ситуации и при обращении в суд может послужить основанием к возвращению искового заявления (пункт 7 части 2 статьи 131 и статья 132 Гражданского Процессуального Кодекса Российской Федерации).

К претензии в случае задержки отправления или опоздания поезда должны быть приложены проездные документы (билеты) (пункт 71 Правил). Утерянный или испорченный пассажиром проездной документ (билет) на поезд дальнего следования не возобновляется, если он не может быть восстановлен или идентифицирован перевозчиком.

Претензии к перевозчикам в отношении штрафов могут быть предъявлены в течение сорока пяти дней со дня возникновения случая задержки отправления или опоздания поезда. При этом перевозчик вправе принять для рассмотрения претензию по истечении установленного срока, если признает уважительной причину пропуска срока предъявления претензии (пункты 68, 69 Правил).

За дополнительными разъяснениями пассажиры могу обращаться на «горячую линию» Роспотребнадзора по телефону 8 (800) 100-00-04, а также на горячую линию Управления Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту по телефону 8 (499) 623-36-04.

Россия > Транспорт > rospotrebnadzor.ru, 30 декабря 2017 > № 2558614


Россия > Транспорт > russiatourism.ru, 30 декабря 2017 > № 2443210

О ПРАВАХ АВИАПАССАЖИРОВ ПРИ ЗАДЕРЖКЕ РЕЙСОВ

Роспотребнадзор опубликовал памятку о правах авиапассажиров при задержке рейсов.

Согласно общим правилам ответственности перевозчика за задержку отправления пассажира, установленным пунктом 1 статьи 795 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ), за задержку отправления транспортного средства, перевозящего пассажира, или опоздание прибытия такого транспортного средства в пункт назначения перевозчик уплачивает пассажиру штраф в размере, установленном соответствующим транспортным уставом или кодексом, если не докажет, что задержка или опоздание имели место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности транспортных средств, угрожающей жизни и здоровью пассажиров, или иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

В соответствии со статьей 120 Воздушного кодекса Российской Федерации (далее - ВК РФ) за просрочку доставки пассажира в пункт назначения перевозчик уплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

При решении вопроса о том, явилось или не явилось неисполнение обязательства по перевозке прямым следствием так называемой непреодолимой силы, необходимо исходить из ее определения, приведенного в пункте 3 статьи 401 ГК РФ, т.е. из фактического наличия «чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств».

Бремя доказывания существования обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности перед пассажиром, также как и отсутствия связанной с этим вины, в любом случае - прямая обязанность перевозчика, которая не может быть переложена на пассажира (см. в этой связи также положения пункта 2 статьи 401 ГК РФ и пункт 4 статьи 13 Закона Российской Федерации от 07.02.1992 № 2300-1 «О защите прав потребителей» (далее – Закон № 2300-1)).

Особо следует иметь в виду, что пунктом 2 статьи 795 ГК РФ закреплено правило, согласно которому «в случае отказа пассажира от перевозки из-за задержки отправления транспортного средства перевозчик обязан возвратить пассажиру провозную плату». В целях досудебного взыскания штрафа, предусмотренного статьей 120 ВК РФ, перевозчику пассажиром в аэропорту пункта отправления или в аэропорту пункта назначения по усмотрению заявителя предъявляется претензия в соответствии со статьей 124 ВК РФ. Причем согласно положениям статьи 126 ВК РФ при внутренних воздушных перевозках претензии могут быть предъявлены в течение шести месяцев.

Кроме того, поскольку в условиях задержки авиарейсов со стороны перевозчиков могут допускаться помимо прочего нарушения прав пассажиров на информацию, в целях выявления и своевременного пресечения связанных с этим противоправных действий следует иметь в виду, что положениями пункта 1 статьи 106 ВК РФ закреплена обязанность перевозчика не только по организации обслуживания пассажиров воздушных судов, но и по обеспечению их точной и своевременной информацией о движении воздушных судов и предоставляемых услугах.

Согласно требованиям пункта 72 Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденных приказом Минтранса России от 28 июня 2007 г. № 82 (далее - ФАП), регулярные рейсы выполняются в соответствии с расписанием движения воздушных судов, сформированным перевозчиком и опубликованным в компьютерном банке данных расписания движения воздушных судов, а чартерные рейсы - в соответствии с планом (графиком) чартерных перевозок. При этом пунктом 73 ФАП определены требования к информации по каждому регулярному рейсу, которым должно отвечать опубликованное расписание движения воздушных судов.

При этом в соответствии с требованиями пункта 99 ФАП:

«при перерыве в перевозке по вине перевозчика, а также в случае задержки рейса, отмены рейса вследствие неблагоприятных метеорологических условий, по техническим и другим причинам, изменения маршрута перевозки перевозчик обязан организовать для пассажиров в пунктах отправления и в промежуточных пунктах следующие услуги:

- предоставление комнат матери и ребенка пассажиру с ребенком в возрасте до семи лет;

- два телефонных звонка или два сообщения по электронной почте при ожидании отправления рейса более двух часов;

- обеспечение прохладительными напитками при ожидании отправления рейса более двух часов;

- обеспечение горячим питанием при ожидании отправления рейса более четырех часов и далее каждые шесть часов - в дневное время и каждые восемь часов - в ночное время;

- размещение в гостинице при ожидании вылета рейса более восьми часов - в дневное время и более шести часов - в ночное время;

- доставка транспортом от аэропорта до гостиницы и обратно в тех случаях, когда гостиница предоставляется без взимания дополнительной платы;

- организация хранения багажа».

Все услуги предоставляются пассажирам без взимания дополнительной платы.

В соответствии с п. 50 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 28 июня 2012 г. № 17 ответственность перед туристом и (или) иным заказчиком за качество исполнения обязательств по договору о реализации туристского продукта, заключенному турагентом как от имени туроператора, так и от своего имени, несет туроператор (в том числе за неоказание или ненадлежащее оказание туристам услуг, входящих в туристский продукт, независимо от того, кем должны были оказываться или оказывались эти услуги), если федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации не установлено, что ответственность перед туристами несет третье лицо (статья 9 Федерального закона от 24 ноября 1996 года № 132-ФЗ «Об основах туристской деятельности»).

В связи с этим обратить внимание судов на то, что, например, по делам по спорам, возникающим в связи с осуществлением чартерных воздушных перевозок пассажиров в рамках исполнения договора о реализации туристского продукта, надлежащим ответчиком и исполнителем договора перевозки с потребителем признается туроператор, который в соответствии с пунктом 2 статьи 638 ГК РФ вправе без согласия арендодателя по договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства от своего имени заключать с третьими лицами договоры перевозки.

Также следует учесть, что 3 апреля 2017 года принят Федеральный закон «О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» (№ 52-ФЗ от 3 апреля 2017 года), таким образом Российская Федерация присоединилась к Монреальской конвенции 1999 года. Авиапассажирам Монреальская конвенция гарантирует максимальные компенсации от авиакомпаний за нарушение правил перевозки – задержку или перенос рейса, повреждение или утрату багажа, нанесение вреда здоровью. Таким образом, при задержке авиарейса по вине авиакомпании пассажиры могу рассчитывать на большую компенсацию, чем прежде, теперь максимальная компенсация может составить более 300 000 руб.

Федеральное агентство по туризму рекомендует туристам ознакомиться с данной информацией при планировании поездок.

Полный текст статьи размещен на сайте Роспотребнадзора.

За дополнительными разъяснениями пассажиры могут обращаться на «горячую линию» Роспотребнадзора по телефону 8 (800) 100-00-04, а также на «горячую линию» Управления Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту по телефону 8 (499) 623-36-04.

Россия > Транспорт > russiatourism.ru, 30 декабря 2017 > № 2443210


Грузия > Транспорт > regnum.ru, 29 декабря 2017 > № 2448821

Порт Анаклия. Грузия. XXI век. Грузинские Нью-Васюки рядом с Абхазией

Всемирно-исторический проект на границе Грузии и Абхазии, на строительство которого отведено полвека

В Грузии представлен проект «великой стройки», который должен выступить в роли панацеи для переживающей не лучшие свои времена грузинской экономики. Речь идет о строительстве глубоководного порта в местечке Анаклия на побережье Чёрного моря.

Проект долгосрочный, строительство поделено на 9 фаз, последняя из которых должна завершиться в 2069 (!) году. В перспективе порт — по плану его изобретателей — должен обрабатывать 100 млн тонн в год. Глубина акватории порта должна достигать 20,5 метров, всего в порту 32 причала для приема и перевалки контейнерных и других видов грузов. Помимо порта, на прилегающей к нему территории планируется развитие свободной индустриальной зоны на площади в 600 га. Победителем тендера на строительство порта стал «Консорциум развития Анаклии», в который входят американская компания Conti International и грузинской TBC Holding.

«Это уникальный проект, так как он упрочит позиции Грузии на карте Шелкового пути. Этот порт позволит нашей стране принимать самые большие суда и будет способствовать росту контейнерных и иных перевозок в нашем регионе. Этот порт создаст жителям Грузии новые возможности для развития своего бизнеса… Это будут совершенно новые возможности для инновационной, логистической, индустриальной новой Грузии», — заявил на церемонии начала строительства премьер-министр Грузии Георгий Квирикашвили.

Идея строительства порта в поселке Анаклия не нова. Над ней работали специалисты еще в 60-е годы прошлого столетия. Она обсуждалась и в период правления Эдуарда Шеварднадзе, но особенно активно взялся за нее в последние годы своего правления Михаил Саакашвили. Правда, проект его носил другое название — «Лазика».

Особенный упор Саакашвили делал на непосредственной близости будущего порта к границей с Абхазией и надеялся таким путем привлечь «сердца абхазов» и «сдержать агрессию России».

После победы на парламентских выборах 1 октября 2012 года созданной олигархом Бидзиной Иванишвили коалиции «Грузинская мечта» осуществление проекта «Лазика» было прекращено, а сам проект объявлен нецелесообразным.

Но спустя два года после остановки «Лазики» правительство «Грузинской мечты» сообщило о намерении осуществить аналогичный проект в поселке Анаклия, неподалеку от того места, где в 2012 году Михаил Саакашвили торжественно открыл строительство порта Лазика.

Сегодня у проекта Анаклия в Грузии противников практически нет. Его поддерживают все — эксперты и общественность, власть и оппозиция.

Грузинские эксперты, особенно из приближенных к властям кругов, уверены, что проект Анаклия привлечет к Грузии внимание инвесторов со всего мира и побудит их вкладывать свои капиталы в другие крупные проекты на территории страны.

В общем, как только порт заработает, Грузия сразу станет центром едва ли не мировой транзитной торговли, экономика вырастет, лари окрепнет, а абхазы поймут, что только с Грузией они могут быть счастливы.

На самом деле всё это очень напоминает ситуацию вокруг строительства другого «супер-проекта», но в другой части бывшего СССР — Прибалтике. Местные политики и придворные экономисты с таким же восторгом рассказывают про проект Rail Baltica. Однако как в Прибалтике, так и в Грузии за шумными и яркими рассказами прячется осмысленное экономическое обоснование проекта.

Желания и даже наличия построенных причалов очень мало для того, чтоб грузы пошли именно через порт Анаклия. Азбучная истина: для порта необходима грузовая база, т. е. возникает вопрос: что именно грузить в порту? Те объемы перевозок, которые есть сейчас, вполне успешно обрабатывают действующие порты Грузии — Батуми и Поти. Экономика страны, как бы не хотелось «грузинским мечтателям», никогда не сделает такого рывка, чтоб вдруг производить 100 млн тонн различных грузов. Напомним, что в 2016 году все порты Грузии перевалили 17,6 млн тонн, а самый крупный российский порт Новороссийск перевалил в 2016 году 131,4 млн тонн.

Надежды грузинских «экономистов» на мифический транзит по Шёлковому пути из Китая именно через Грузию тоже не имеет ничего общего с реальностью. Напомним, что Грузия не соединяется напрямую с Китаем железной дорогой. А значит, транзитный груз, чтобы дойти до потребителя в ЕС, должен быть четыре раза перегружен с железной дороги на корабль и обратно, что явно не удешевляет конечную стоимость груза, а напротив — делает его транспортные издержки несовместимыми с коммерцией и рациональностью вообще. Кроме того, в этом году Грузия совместно с Азербайджаном с большим пафосом открыла железную дорогу Баку — Тбилиси — Карс. И эта дорога будет являться прямым конкурентом строящемуся порту за гипотетические грузопотоки: зачем еще раз перегружать те же контейнерные грузы в порту Анаклия, если их можно отправить по железной дороге?

На наш взгляд, история с портом закончится весьма банально. В ходе проектных работ будут освоены достаточно большие деньги, после чего, возможно, даже построят несколько причалов. На этом проект умрёт. Но это уже будет при другой власти, которая осудит нынешний проект, но вряд ли кого-то посадит.

Анна Мейзер, Ирина Инашвили

Грузия > Транспорт > regnum.ru, 29 декабря 2017 > № 2448821


Китай. Грузия > Транспорт > newsgeorgia.ru, 29 декабря 2017 > № 2445794

Китайская компания инвестирует в порт Анаклия 50 миллионов долларов

Кроме финансовых ресурсов, китайские инвесторы предоставят для грузинского порта современное грузоподъемное оборудование

ТБИЛИСИ, 29 дек — Sputnik. Монстр тяжелого машиностроения Китая – компания ZPMC присоединилась к Консорциуму развития Анаклия и инвестирует минимум 50 миллионов долларов в строительство глубоководного порта, сообщает Первый канал ОВГ Грузии.

Строительство первого глубоководного порта Анаклия, который поможет принимать крупные суда и укрепить позиции Грузии, как транзитной страны, началось 24 декабря.

"Вхождение ZPMC в проект Анаклия является важнейшим прецедентом – в осуществление проекта века вместе с крупной американской компанией подключается страна огромной экономики в мире в лице китайской компании. Грузия будет сотой страной в портфеле ZPMC, где она оперирует", — заявил один из основателей Консорциума развития Анаклия Мамука Хазарадзе.

Согласно договору, крупнейшая китайская компания осуществит инвестицию минимум в 50 миллионов долларов и дополнительно привлечет китайские финансовые институты для инвестиций.

ZPMC также обеспечит глубоководный порт Анаклия новейшими контейнерными кранами современных стандартов и другим оборудованием, необходимым для управления контейнерным терминалом.

В рамках проекта правительства Китая "Один пояс — один путь", ZPMC поспособствует привлечению логистических компаний как в сам порт Анаклия, так и в свободную экономическую зону.

Помимо инвестирования и долгосрочного партнерства с Консорциумом развития Анаклия, ZPMC так же планирует принять участие в объявленном тендере и в случае выигрыша, осуществить часть строительных работ.

Корпорация тяжёлого машиностроения ZPMC — крупнейший производитель портового, морского и судостроительного оборудования, инженерных судов и крупногабаритных металлоконструкций. В собственности компании 26 кораблей водоизмещением от 60 тысяч до 100 тысяч тонн, которые перемещаются в масштабах всего мира. Центральный офис ZPMC находится в Шанхае.

Оператором и инвестором глубоководного порта Анаклия уже является американская компания SSA Marine, которая является оператором 250 терминалов портов по всему миру и специализируется на морских и железнодорожных операциях. В год компания обслуживает 27,2 миллионов контейнеров.

Китай. Грузия > Транспорт > newsgeorgia.ru, 29 декабря 2017 > № 2445794


Россия. Весь мир > Транспорт > metalinfo.ru, 29 декабря 2017 > № 2441464

Рост рынка железнодорожных перевозок продолжается

В ноябре 2017 г. рост перевозок продолжился: погрузка составила 105,7 млн т (+3,5% к аналогичному периоду прошлого года), грузооборот — 210,6 млрд т-км (+5,7%).

Выросли к прошлому году перевозки угля (+8,9%), строительных грузов (+5,3%), железной руды (+4,4%), цемента (+5,9%), лома черных металлов (+8,3%) и зерна (+25,0%).

Произошло снижение погрузки нефти и нефтепродуктов (-1,5%), лесных грузов (-12,1%), удобрений (-2,1%) и кокса (-10,0%).

Уголь: дальнейший рост на фоне высоких мировых цен

Погрузка угля в ноябре 2017 г. установила очередной рекорд для данного месяца и составила 31,7 млн т (+8,9% к ноябрю прошлого года). Всего с начала 2017 г. по железной дороге было отправлено 325,9 млн т угля, что на 9% выше аналогичного периода 2016 г.

В ноябре перевозки угля на внутренних направлениях выросли на 3%, тогда как экспорт увеличился на 12%. Больше других стран поставки из России нарастили Польша (в 2,6 раза), Румыния (в 10 раз) и Япония (+ 9%). Экспорт в эти страны вырос на 300-700 тыс. т к ноябрю прошлого года.

Согласно декабрьскому прогнозу МЭА, к 2022 г. мировой спрос на уголь вырастет на 3% относительно уровня 2016 г. При этом ОПЕК считает, что к 2040 г. мировое потребление угля увеличится на 10%.

Однако экспорт угля из России может расти более высокими темпами из-за низкой себестоимости производства. Программа развития отрасли РФ предполагает, что к 2030 г. экспорт угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) вырастет до 83-115 млн т с 56 млн т в 2015 г, тогда как экспорт на Запад останется на уровне 70 млн т или упадет до 52 млн т.

На мировом рынке цены на уголь растут последние полгода. По данным агентства Bloomberg, цена на уголь составляет около 95 $/т. По мнению аналитиков, росту цен способствовало снижение производства на некоторых австралийских шахтах после циклонов в начале этого года, а также прекращение работы ряда грузовых терминалов в портах австралийского штата Квинсленд.

В 2018 г. ожидаются сохранение текущего высокого уровня перевозок угля железнодорожным транспортом и умеренный рост по мере реализации экспортного потенциала и развития портовых мощностей.

Нефть и нефтепродукты: привлечение нефтяных грузов на железную дорогу работает

Погрузка нефти и нефтепродуктов в ноябре 2017 г. снизилась к прошлому году на 1,5% и составила 19,8 млн т. Всего с начала 2017 г. по железной дороге было отправлено 214,2 млн т нефти и нефтепродуктов, что ниже аналогичного периода прошлого года на 0,1%.

В декабре Белоруссия заключила контракт на поставку партии нефтепродуктов через порты России. По оценке председателя концерна «Белнефтехим» Игоря Ляшенко, объем перевозок может составить до 1 млн т белорусских нефтепродуктов в 2018 г. при благоприятных условиях. Сделка стала возможной благодаря введению РЖД в 2018 г. скидки на экспорт дизельного топлива через Санкт-Петербург. Скидка на экспортные перевозки дизельного топлива со станции «Брянск-Восточный» в направлении станции «Автово-экспорт» составит 49% при объеме перевозок в размере не менее 500 тыс. т.

Кроме того, по заявлению вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, надбавка к железнодорожному тарифу на перевозку нефтяных грузов будет постепенно снижаться и может быть обнулена в течение двух лет.

Дальнейшее снижение перевозок нефтяных грузов железнодорожным транспортом в 2018 г. может быть скорректировано за счет создания РЖД более выгодных условий грузоотправителями.

Строительные грузы и цемент: наблюдается позитивная динамика

Погрузка строительных грузов в ноябре 2017 г. выросла к прошлому году на 5,3% и составила 10,0 млн т, а цемента выросла — на 5,9% до 1,8 млн т. Всего с начала 2017 г. по железной дороге было отправлено 123,5 млн т строительных грузов (-6,8% к аналогичному периоду прошлого года) и 25,4 млн т цемента (+0,2%).

Основной прирост перевозок строительных грузов в ноябре произошел в Московскую область: поставки в регион увеличились более чем на 500 тыс. т, т.е. в 1,5 раза к аналогичному периоду прошлого года.

По данным Росстата, в ноябре 2017 г. в РФ введено около 7,1 млн м2 жилья, что на 1,8% ниже результата за аналогичный период 2016 г. Накопленным итогом с начала года показатель ввода жилья упал на 3,9%. По оценке главы Минстроя РФ Михаила Меня, в декабре разрыв с прошлым годом удастся сократить, и по итогам года прогнозы о вводе 76-78 млн м2 жилья подтвердятся, т.к. субъекты взяли на себя обязательства ввести до конца года многие проблемные объекты.

Рост показателей выпуска цемента в ноябре 2017 г. выше аналогичного периода прошлого года на 11,8%. По мнению вице-президента по инвестиционному развитию холдинга «Сибирский цемент» Александра Черепанова, итоги уходящего года можно оценить как позитивные. В прошлом году аналитики компании ожидали снижения потребления цемента в России на 5-7%, однако по факту сокращения не предвидится, и потребление сохранится в объеме 55 млн т, т.е. на уровне 2016 г. При этом в 2018 г. ожидается рост спроса на цемент на 2–3%.

Агентство по ипотечному жилищному кредитованию ожидает активного роста ипотечного кредитования на фоне текущих низких ставок. Объемы вырастут более чем в два раза, до 10 триллионов рублей, всего за три года. Исторический минимум средневзвешенной ставки по ипотечным жилищным кредитам был зафиксирован в октябре 2017 г. — 9,95%. Глава Сбербанка Герман Греф прогнозирует достижение ставок по ипотеке на уровне 6,5% в 2019 г. при инфляции около 4%.

В 2018 г. ожидается умеренный рост перевозок строительных грузов и цемента по мере восстановления строительной отрасли и роста обеспеченности подвижным составом.

Лесные грузы: снижение экспорта в связи с дефицитом сырья на внутреннем рынке

Погрузка лесных грузов в ноябре 2017 г. снизилась на 12% и составила 2,9 млн т. Всего с начала года было отправлено 39,6 млн т лесных грузов, что на 2,8% выше аналогичного периода 2016 г.

Падение погрузки в ноябре в основном произошло в результате сокращения почти на треть экспортных поставок нехвойных пород древесины в Финляндию. Вероятная причина — нехватка сырья на внутреннем рынке, о которой заявили российские заводы-производители фанеры в конце октября.

В 2018 г. ожидается умеренный рост перевозок лесных грузов по мере реализации экспортного потенциала лесной отрасли РФ, однако возможна небольшая корректировка за счет ввода ограничений на экспорт круглого леса.

Зерно и продукты перемола: ожидается рост благодаря господдержке грузоотправителей

Погрузка зерна в ноябре 2017 г. составила 2,5 млн т (+25% к ноябрю прошлого года). Всего с начала года по железной дороге было отправлено 19,6 млн т зерна, что на 15,7% выше аналогичного периода 2016 г.

В ноябре внутренние перевозки сократились на 6%, тогда как экспорт вырос на 50% в основном за счет увеличения грузопотока в Египет (в 2,3 раза) и Саудовскую Аравию (в 5 раз). При этом поставки продолжают расти на новом для российских экспортеров направлении — в Китай.

По прогнозу аналитического центра компании «Русагротранс», в декабре поставки за рубеж побьют очередной рекорд и могут достигнуть 5,3 млн т за счет высокого спроса и благоприятных погодных условий.

В конце декабря стало известно об утверждении правил предоставления субсидий РЖД в 2017-2018 гг. на возмещение потерь в доходах, возникающих в результате перевозки зерновых грузов железнодорожным транспортом без взимания провозной платы. В результате — 13 российских регионов получат поддержку правительства за счет субсидирования инфраструктурной составляющей тарифа при доставке зерна к морским портам по железной дороге.

В 2018 г. ожидается дальнейший рост перевозок зерна железнодорожным транспортом на фоне высокого экспортного потенциала и субсидирования транспортных расходов грузоотправителей.

Химические и минеральные удобрения: ожидается ввод новых мощностей

Погрузка удобрений в ноябре 2017 г. составила 4,6 млн т (-2,1% к ноябрю прошлого года). Всего с начала года по железной дороге было отправлено 51,3 млн т удобрений, что на 7% выше аналогичного периода 2016 г.

При этом внутренние перевозки сократились на 8%, а рост экспорта к прошлому году составил 2%.

В ближайшее время ожидается ввод целого ряда мощностей крупных производителей химических удобрений. Так, компания «Еврохим» планирует ввести в эксплуатацию Усольский калийный комбинат мощностью 2,3 млн т хлористого калия в год. Компания «Акрон» готовится организовать комплекс в Смоленской области, который будет перерабатывать ежегодно 600 тыс. т апатитового концентрата, изготавливая 0,5-1,0 млн т продукции. А «ФосАгро» реализует проект создания нового производства сульфата аммония мощностью 300 тыс. т.

Кроме того, на рынке появляются и новые игроки. В 2018 г. начнется строительство Находкинского завода минеральных удобрений, способного производить до 2 млн т карбамида в год.

На фоне благоприятной картины как на внутреннем, так и на внешнем рынках ожидается дальнейший рост перевозок минеральных удобрений железнодорожным транспортом.

Обзор подготовлен НПК ОВК.

Россия. Весь мир > Транспорт > metalinfo.ru, 29 декабря 2017 > № 2441464


Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > fas.gov.ru, 28 декабря 2017 > № 2508917

Московское УФАС России признало ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» нарушившим антимонопольное законодательство на рынке услуг охраны и сопровождения грузов на железнодорожном транспорте.

Ранее антимонопольный орган по заявлениям крупных экспедиторов АО «СИБУР-Транс», ООО «ГАЗПРОМТРАНС» возбудил дело в отношении Ведомственной охраны Росжелдора в связи с неисполнением предприятием предупреждения.

Московское УФАС России выявило, что предприятие взимает плату за услугу по охране грузов с учетом нормативных сроков доставки грузов, а не фактических дней «пробега» груза по железнодорожной сети.

Так, Ведомственная охрана Росжелдора требовала оплату за услугу в полном объеме, даже если груз доставлен раньше нормативного срока. В случае, если груз приходил позже нормативного срока, контрагенты вынуждены были дополнительно оплачивать сверхнормативные дни его доставки.

Таким образом, предприятие навязывало потребителям услуг невыгодные условия договоров, что является нарушением пункта 3 части 1 статьи 10 Закона о защите конкуренции.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > fas.gov.ru, 28 декабря 2017 > № 2508917


Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 28 декабря 2017 > № 2447575

В январе 2017 года на станции Терминал завершилось строительство новой железнодорожной инфраструктуры компании «Дальтрансуголь», дочерней структуры АО «СУЭК». Проектировать парк отправления «Терминал-2» еще в 2014 году начало АО «Дальгипротранс», перед которым была поставлена задача увеличить перерабатывающие способности станции до 24 млн тонн угля в год. Первоначально проектная перерабатывающая способность терминала составляла 12 млн тонн угля в год. По окончании строительства общая длина железнодорожного пути необщего пользования «Дальтрансугля» составила 45,13 км. Управление движением поездов и маневровой работой стало производиться с двух постов электрической централизации. С начала эксплуатации парка Терминал часть работы по подготовке порожних вагонов в составах организованных поездов перешла именно туда, высвободив приемо-отправочные пути станции Терминал для маневровой работы.

Благодаря сокращению срока доставки порожних вагонов к местам погрузки и сокращению простоя вагонов на технических станциях появилась возможность формировать до трех технических и отправительских маршрутов в сутки на железнодорожном пути необщего пользования Ванинского балкерного терминала. Также с началом работы во время летне-путевых работ на путях общего пользования компания имеет возможность принимать на 4-5 поездов больше, чем раньше, обеспечивая равномерность выгрузки на терминале.

Сейчас компанией «СУЭК» ведется работа по привлечению в рабочий парк вагонов с повышенной грузоподъемностью, перевозящих уголь в адрес АО «Дальтрансуголь». Средняя статическая нагрузка на вагон в 2017 году возросла до 73,2 т/ваг, что на 2,1 т/ваг выше, чем в 2016 году. Ввод в строй новой инфраструктуры и использование вагонов повышенной грузоподъемности позволили заметно улучшить показатели суточной выгрузки. В мае компанией был установлен всероссийский рекорд – за сутки было разгружено 1400 полувагонов с углем. Максимальная погрузка на суда за прошедший год достигла 129 194 тонны в сутки. Уже сейчас технические и производственные возможности терминала позволяют переваливать 30 млн тонн угля в год.

В компании запущено проектирование по реконструкции терминала мощностью перевалки до 40 млн тонн. Основным ограничивающим фактором дальнейшего роста является низкая пропускная способность железнодорожного пути, идущего к Ванино. Но начавшиеся недавно его модернизация и реконструкция, проводимые РЖД, могут снять эти ограничения. По расчетам транспортников, для обеспечения перевозок в адрес порта не менее 80 млн тонн угля в год необходимо модернизировать участки БАМа от станции Новый Уоян до Таксимо и от станции Тында до станции Комсомольск-Сорт. Также требуется сплошная укладка вторых путей на всем протяжении участка Комсомольск - Ванино и сокращение до 8 минут межпоездных интервалов на всем протяжении Транссиба.

Логинов Николай

Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 28 декабря 2017 > № 2447575


Украина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 28 декабря 2017 > № 2445329

Украина. В январе-ноябре ж/д перевозки зерновых выросли на 18%

Перевозки зерновых грузов железнодорожным транспортом в Украине в январе-ноябре 2017 года увеличились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 18,2% — до 33,6 млн тонн. По словам директора по экономике и финансам «Укрзализныци» Андрея Рязанцева, объемы перевозок зерновых росли более быстрыми темпами, чем рабочий парк зерновозов компании. «В 2017 году рабочий парк зерновозов увеличили в среднем на 11,7% или 2000 вагонов в сутки. Количество нагруженных в среднем за сутки вагонов выросло на 14,7%, что свидетельствует о повышении эффективности использования рабочего парка зерновозов. Факты свидетельствуют о том, что «Укрзализныця» улучшила свою работу по перевозке зерна, и обвинения, звучащие в адрес компании, — безосновательны», — сказал он.

В «Укрзализныце» отмечают неэффективное использование подвижного состава грузоотправителями и другими участниками логистического процесса. Как отметил директор филиала «Центр транспортной логистики» ПАО «Укрзализныця» Сергей Подгородецкий, в среднем на припортовых станциях Большой Одессы ежесуточно в ожидании выгрузки простаивает 4,5-5 тыс. вагонов с зерном, а средний простой зерновоза достигает 12-14 суток.

Украина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 28 декабря 2017 > № 2445329


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 28 декабря 2017 > № 2445323 Райвис Вецкаганс

Как меняется портовая отрасль Украины — интервью главы АМПУ

С главой Администрации морских портов Украины Райвисом Вецкагансом встречаемся в здании Министерства инфраструктуры. Поздоровавшись, он все еще вглядывается в документы на рабочем столе — от срочных дел оторваться сложно. 12 января у него годовщина пребывания на должности. Говорим о том, насколько удалось реформировать АМПУ, о проблемах в портовой отрасли и их решениях.

— Обычно руководители госкомпаний жалуются на то, что подолгу находятся с приставкой и. о. — мол, это мешает полноценно работать. А вам как работается?

— Конечно, увереннее себя чувствуешь, когда уже утвержден на должности, есть долгосрочный контракт. Но, несмотря на любые приставки, наша команда настроена на активную работу и долгосрочную стратегию развития. Планы у нас довольно амбициозные, и не на один год.

— Какие у вас были ожидания, когда вы согласились работать в Украине? Какие представления оправдались, а какие — нет?

— Все процессы лучше начинаешь понимать, когда уже какое-то время поработаешь на должности. Во многом мои представления оправдались. В то же время я не ожидал, насколько сложным будет согласование большинства вопросов хозяйственной деятельности, необходимых законодательных изменений, стратегии развития и т. д. Тем не менее, за этот год мне удалось перенастроить внутренние процедуры и наладить достаточно тесную связь с Министерством инфраструктуры и правительством, что помогает ускорить процессы согласования нужных нам документов, на которые ранее уходило по несколько месяцев.

— Насколько реально проходит реформа АМПУ? Какие достижения можно отметить уже сейчас?

— Основная задача, которую мы ставили перед собой, — повышение эффективности АМПУ. Оптимизация внутренних процессов, обеспечение тех функций, которые на нас возлагаются согласно законодательству. Изменения юридического статуса пока не произошло, но мы ориентируемся не на это, а на изменение компании изнутри. Как раз с этим мы справляемся. Мы инвестируем в человеческий ресурс, повышение компетенции сотрудников, усовершенствование управления активами, закупками. Все эти изменения себя оправдывают. Мы сконцентрировали усилия на основной деятельности, направленной на развитие портов, — это и проекты по дноуглублению и реконструкция причалов, и реализация инвестиционных проектов в портах для развития портовой инфраструктуры, и привлечение в украинские порты международных инвесторов.

В рамках процесса внутренних изменений начата процедура создания двух новых филиалов — дноуглубительной службы и службы капитанов морских портов, что обеспечит повышение эффективности имеющегося дноуглубительного флота, а также его обновление и выполнение требований Закона «О морских портах Украины» в части обеспечения безопасности судоходства.

Одновременно мы инициировали процесс объединения филиалов АМПУ, деятельность которых убыточна. Планируется, что в будущем прибыльные порты будут выступать как опорные, а присоединенные небольшие филиалы — как портовые пункты.

Мы инвестируем в человеческий ресурс, повышение компетенции сотрудников, усовершенствование управления

Кроме того, прорабатывается вопрос присоединения к филиалам АМПУ некоторых государственных стивидорных компаний, которые фактически не осуществляют погрузочных операций, но являются стороной договорных отношений в рамках аренды и пользования их движимым и недвижимым имуществом.

На сегодня по каждому из этих вопросов пакет документов с соответствующими обоснованиями направлен в Министерство инфраструктуры для принятия решения. В следующем году также планируем активно заняться подготовкой к процессу корпоратизации АМПУ с привлечением технической помощи европейских доноров для подготовки ТЕО.

— Раньше АМПУ называли неповоротливой и забюрократизированной. За последний год компания стала более прозрачной. Насколько она стала гибкой?

— Это, конечно, лучше спрашивать у бизнеса, партнеров, которые с нами работают. Есть много вещей в законодательстве, которые цепляются друг за друга и не дают возможности реализовывать все планы так быстро, как хотелось бы. Но я могу отметить кардинальное изменение отношения к нашим партнерам, бизнесу, и мы постоянно над этим работаем. Большую роль в повышении гибкости компании сыграл также перенос нашего главного офиса в Киев — многие вопросы мы стали решать гораздо оперативнее, что также влияет на результат в целом.

С точки зрения эффективности внутренних процессов, должен констатировать, что, к сожалению, у нас до сих пор нет внутреннего электронного документооборота. Но если до нас об этом не думали, мы сегодня уже это внедряем. Мы внедряем IT-систему управления компанией, которая нам поможет в онлайн-режиме контролировать все наши процессы.

К тому же мы изменили порядок организации договорной работы и закупок. Все наши проекты по дноуглублению и другие закупки проводим через систему ProZorro. В этом году по результатам открытых торгов уже заключили больше 580 договоров на общую сумму около 3,7 млрд грн, сэкономив при этом более 600 млн грн.

— Есть мнение, что штат АМПУ раздут, что вы думаете по этому поводу?

— Штат зависит от нашего функционала и от объектов, которые находятся на нашем балансе. Одним из направлений, которое поможет нам перейти к еще более эффективному управлению, видим передачу непрофильных активов в коммунальную собственность или их приватизацию. У нас два десятка активов, управление которыми не является нашим прямым функционалом — базы отдыха, лагеря, поликлиника. Конечно, с их передачей в коммунальную собственность количество штатных единиц АМПУ значительно сократится. Для того, чтобы реализовать эти изменения, сохранив социальные гарантии работникам, на данный момент ведем дискуссии с профсоюзами и местными властями.

— АМПУ уже передает часть объектов на баланс госстивидоров, но и они передают часть инфраструктуры на баланс АМПУ. Насколько болезненным оказался процесс перераспределения имущества?

— У нас были определенные проблемы из-за имущественных взаимоотношений госстивидоров и филиалов АМПУ, но на сегодняшний день они решены. Этому способствовало обновление команды на местах, в государственных стивидорных компаниях и филиалах АМПУ. Работы по перераспределению имущества ведутся, и я надеюсь, что к лету следующего года мы их закончим. Быстро этот процесс завершить невозможно из-за земельных вопросов. Но дорожная карта уже есть по каждому филиалу.

— Ожидается, что после принятия соответствующих законодательных норм из АМПУ выйдет ряд предприятий («Дельта-лоцман» и т. д.). Как в самой администрации это воспринимают?

— Вопрос передачи лоцманских услуг даже не обсуждается. Филиал «Дельта-Лоцман» остается в составе АМПУ. Что касается непрофильного функционала, то ряд функций мы в будущем хотим передать морской администрации и сконцентрировать свои усилия на развитии портов и инфраструктуры. Кроме этого, после принятия соответствующих нормативных документов планируется передача АМПУ и функции осуществления лоцманских проводок по реке. Мы к этому готовы.

— Ранее бизнес, портовых операторов не устраивало, что АМПУ, получая солидные прибыли со сборов, не тратила их эффективно на ремонт причалов и т. д. Много денег просто шло в госбюджет, а еще не всегда вовремя осваивались даже доступные средства. Какая ситуация в этом году: что удалось сделать, насколько успеваете освоить средства до конца года?

— В этом году мы закладывали в финансовом плане порядка 3,9 млрд грн капитальных инвестиций. Но, поскольку финплан был утвержден в середине года, соответственно, многие проекты нам удалось запустить только со второго полугодия. Тем не менее, по нашим прогнозам, общая сумма капиталовложений, направленных на проведение ремонтных работ и реализацию дноуглубительных проектов, на конец года составит около 1,8 млрд грн. Если сравнивать с 2016-м, когда в развитие портов было инвестировано всего 650 млн, то видим отличный рост по темпу освоения. По объему работ выйдем на 7 млн куб. м, что почти в два раза больше показателей прошлого года. Я этой работой удовлетворен. В «Южном», например, ведутся два проекта капитального дноуглубления, которые на 30% опережают график. Для реализации этих проектов нам удалось привлечь международные компании, которые такими темпами работы ежедневно подтверждают свою надежность и профессионализм.

На 100% свою задачу по всем портам мы не смогли выполнить из-за задержек при согласовании некоторых документов. Плюс есть проблемы с контрагентами, привлеченными еще в 2016 году, по работе которых в предыдущие периоды ведется расследование. Тем не менее, нам удалось провести своими силами дноуглубление в Белгород-Днестровском, «Ольвии», Одессе, «Черноморске». До конца года объявим тендеры по Бердянску и Мариуполю.

— Юристы говорят, что нужно, чтобы портовые сборы не считались доходной частью АМПУ, тогда она сможет ими распоряжаться. Это возможно?

— Если обратиться к мировой практике, то, например, европейские порты получают финансирование от структурных фондов плюс госфинансирование, многие администрации портов также имеют возможность брать кредиты, кто-то освобожден от налогов. У нас же нет никаких дотаций, и при этом мы платим налоги (НДС, налог на прибыль и т. д.) и дивиденды. В этом году в госбюджет, с учетом всех налогов, дивидендов и сборов, мы уплатили почти 4,8 млрд грн. Постепенно мы должны менять эту схему. Сборы должны тратиться на инфраструктуру портов. Первый шаг уже есть — дивиденды со следующего года будут составлять не 75%, а 50%. Но мы продолжим работать над снижением и налоговой нагрузки, и портовых сборов.

— Когда реально ждать снижения портовых сборов? Вроде как с 1-го января уже должны действовать, но методика начисления еще в разработке...

— Мы на завершающей стадии официального оформления решения о снижении портовых сборов до 20% с 1 января. Нужно изменить приказ Мининфраструктуры. До конца года должны это сделать. К тому же, проект методики мы уже передали в Министерство, и в ближайшее время он должен быть опубликован. Тогда мы перейдем к документу, который регламентирует ее применение. Обязательно проведем публичное обсуждение с бизнесом всего пакета документов.

— Расскажите детальнее о том, как реализовывается программа обновления флота АМПУ. Были ли уже тендеры?

— Объявили тендер на покупку землесоса с объемом трюма не менее 1800 куб. м. Наша тендерная документация прописана таким образом, что выйти с предложением могут как украинские, так и зарубежные компании. Ключевым и важным фактором является цена, а будет это национальная компания или нет, для нас не принципиально. Мы создаем максимально прозрачные условия для привлечения наиболее широкого пула потенциальных подрядчиков. Сроки поставки будут понятны после того, как в начале следующего года мы рассмотрим предложения.

Будем также вкладывать средства в ремонт имеющегося у нас флота. Хотя в следующем году нам пока еще придется привлекать подрядчиков на проведение эксплуатационного дноуглубления.

— В МИУ рассматривалась возможность передачи АМПУ дноуглубительного флота «Укрводпути» и функции по содержанию внутренних водных путей. Вы заинтересованы в этом? Будет ли реализована эта идея?

— Да, дискуссии ведутся, и, я уверен, мы можем это реализовать. Планируется передача 38 единиц флота «Укрводпути», который в последние годы не восстанавливался из-за нехватки финансирования. Думаю, этот процесс мы завершим уже в ближайшие полгода, и займемся восстановлением судов. Сейчас, как я уже говорил, работаем над созданием отдельного филиала по дноуглублению, который будет поддерживать глубины в наших портах и на внутренних водных путях.

— Что делается в направлении развития припортовых территорий как «инвестиционных площадок»? Помнится, вы говорили о необходимости строительства производственных комплексов возле портов. Насколько это возможно осуществить — неужели у нас достаточно свободных площадок для этого?

— Прямого влияния на эти участки АМПУ не имеет. Мы только начинаем движение к лендлорд-модели — утверждаем территории портов, корректируем границы акваторий. На данный момент есть две свободные экономические зоны — в Рени и Одессе (Порто-Франко). СЭЗ должны увеличить грузопотоки, привлечь инвестиции. Есть закон о СЭЗ Рени, мы предложили внести в него изменения и продлить срок действия этой зоны на 25 лет. Еще одно изменение, надеемся, коснется органа управления Ренийской СЭЗ. Мы предложили передать ее в управление АМПУ. Хотим сделать СЭЗ более привлекательной для инвесторов.

Что касается второй СЭЗ в Одессе, то это небольшая площадь. Порто-Франко занимает всего 32,5 га, которые уже полностью освоены, и дальнейшее развитие невозможно без расширения этой территории. Мы же видим возможности для расширения этой зоны и уже обратились к местным властям с предложением использовать для развития транспортно-логистической и производственной инфраструктуры бывшие поля орошения. На наш взгляд, эта территория гармонично вписывается в перспективные планы развития.

Также для повышения эффективности морского порта Николаев обратились к местной администрации с просьбой отвести в пользование АМПУ земельный участок в размере 32 га для строительства там накопительной площадки для автотранспорта, следующего в порт. На сегодня проект создания такой площадки предложено включить в план перспективного развития порта. В дальнейшем предполагается соответствующее проектирование и строительство самого объекта, стоимость которого на сегодня оценивается в 150 млн грн. Для его проектирования в финансовом плане на 2018 год мы заложили капитальные расходы в размере 1,4 млн грн.

— Недавно вы говорили о том, что специалисты АМПУ и «Укрзализныци» изучают правовые возможности финансирования припортовой инфраструктуры. Это при том, что УЗ и так должна тратить часть заработанных средств именно на эти цели. Неужели нет возможности просто добиться этого от УЗ?

— Проблема была в том, что при планировании ж/д и перевалочных мощностей в портах не было координации. Я считаю, что мы можем достичь успеха в этом направлении, если скоординируем действия и улучшим технологии. Поэтому мы наладили работу с руководством УЗ — создали две рабочие межведомственные группы, которые должны скоординировать существующие проекты и выработать модель ж/д узла. Мы регулярно встречаемся, обмениваемся данными, изучаем варианты финансирования. В принципе, в тарифе уже есть инвестиционная составляющая, и за эти деньги должно финансироваться создание новых припортовых станций и т. д. Но у УЗ на сегодня в приоритете обновление тяги и вагонного парка, а мы ждать не можем. Тем не менее, нас готовы поддерживать стивидоры. Возможно, совместными усилиями найдем оптимальный юридический инструмент — концессию, консорциум и т. д. Мы недавно провели встречу с Deutsche Bahn, они готовы как минимум оказать нам техническую помощь, дать предложения по увеличению пропускной способности припортовых станций в Одессе.

— Какая именно сумма, по оценкам АМПУ, необходима для того, чтобы, скажем так, расширить узкие места на подъезде к основным портам — портам Большой Одессы, Николаева и т. д.?

— По нашим оценкам, около $50 млн — на инфраструктуру и обновление парка маневровых локомотивов.

— Какие ожидания и планы на следующий год?

— Продолжим дноуглубление в портах — планируем в следующем году провести дноуглубительные работы в общем объеме 11 млн куб. м. Важной задачей считаем восстановление глубин в Азовском регионе.

Надеемся на утверждение обновленной стратегии развития портов до 2038 года, разрабатываем также стратегию развития АМПУ. Плюс ожидаем принятие законопроекта №7385, направленного на гармонизацию основных нормативно-правовых документов отрасли. Эти законодательные изменения необходимы для дальнейшей эффективной реализации наших стратегических задач.

Параллельно займемся подготовкой к корпоратизации АМПУ, реализации концессионных проектов в Херсоне, «Ольвии» и «Черноморске», аудиту Международной морской организации (IMO).

Кроме этого, учитывая ситуацию со значительным падением объемов перевалки госстивидорами — на 12% по сравнению с прошлым годом, считаем необходимым провести в следующем году приватизацию малых и средних государственных стивидорных компаний.

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 28 декабря 2017 > № 2445323 Райвис Вецкаганс


Китай. Весь мир > Транспорт > russian.china.org.cn, 28 декабря 2017 > № 2443773

Международный авиационный перевалочный узел в городе Урумчи, административном центре Синьцзян-Уйгурского автономного района /Северо-Западный Китай/, на днях был официально сдан в эксплуатацию.

Объект, созданный совместно корпорацией "Синьцзянские аэропорты" и корпорацией экспресс-доставки "Шуньфэн", является одним из наиболее передовых пунктов по транзиту экспресс-отправлений в Синьцзяне.

Как сообщили корр. агентства Синьхуа в корпорации "Синьцзянские аэропорты", узел занимает площадь 10 тыс. кв. м. Инвестиции в первую очередь его строительства составили около 20 млн юаней /1 долл США - 6,54 юаня/.

Предполагается, что в ближайшие три года узел будет обрабатывать свыше 20 тонн грузов в сутки. Здесь будет постепенно формироваться крупнейший в Синьцзяне центр сортировки посылок для экспресс-доставки.

Сообщается, что корпорация "Синьцзянские аэропорты" также планирует увеличить частоту внутренних регулярных грузовых авиарейсов и открыть международные регулярные грузовые маршруты, ускорить строительство воздушной экономической зоны Урумчи, а также содействовать достижению промышленных масштабов операций международной экспресс-доставки, трансграничной электронной коммерции и комплексных бондовых операций в международном аэропорту города.

Китай. Весь мир > Транспорт > russian.china.org.cn, 28 декабря 2017 > № 2443773


Россия. ПФО > Транспорт > favt.ru, 28 декабря 2017 > № 2443518

Руководитель Росавиации Александр Нерадько проконтролировал выполнение технического рейса в Международный аэропорт «Саранск».

В 11 утра по московскому времени на взлетно-посадочную полосу международного аэропорта «Саранск» совершил посадку самолет Embraer E170 авиакомпании «S7». На борту воздушного судна находилась комиссия Росавиации во главе с руководителем Александром Нерадько, а также представителями ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». Комиссия дала положительное заключение о готовности аэропорта к эксплуатации: аэродромная инфраструктура полностью соответствует заявленным техническим требованиям, безопасность полетов обеспечена.

«Уже совсем скоро, летом 2018 года, аэропорт «Саранск» примет участников и гостей Чемпионата мира по футболу. И сегодня мы уверенно можем говорить о том, что Республика Мордовия полностью готова к этому историческому событию. Для этого Росавиация и региональные власти провели масштабную работу: на месте старого аэропортового комплекса была возведена совершенно новая воздушная гавань – с новой полосой, рулежными дорожками, современным светосигнальным, радиотехническим и метеорологическим оборудованием. Построен новый, отвечающий всем мировым требованиям пассажирский терминал с оригинальной архитектурой, использованием современных и актуальных технологий обслуживания пассажиров и грузов, обеспечения авиационной безопасности, удобной логистикой передвижения. Эта инфраструктура прослужит еще многие десятки лет и будет способствовать значительному социальному и экономическому развитию региона. Искренне поздравляю всех жителей Мордовии с новым республиканским аэропортом!», - сказал глава Росавиации.

Работы на объекте осуществлялись в рамках подпрограммы «Гражданская авиация» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)» и постановления Правительства РФ от 20.06.2013 №518 «О программе подготовки к проведению в 2018 году в Российской Федерации Чемпионата мира по футболу» с финансированием за счет средств федерального бюджета по двум этапам в объеме 840,4 млн рублей и 1 948,6 млн рублей.

В рамках реализации проекта было осуществлено строительство всего комплекса аэродромной инфраструктуры:

• реконструкция взлётно-посадочной полосы (ИВПП);

• реконструкция РД-1(РД-А) и строительство РД-2 (РД-В);

• реконструкция перрона;

• устройство освещения перрона;

• реконструкция светосигнального оборудования;

• строительство водосточно-дренажной сети (перрон и ИВПП);

• строительство ОС;

• устройство сети электроснабжения (10 кв. и 0,4 кв.) и сетей связи;

• строительство периметрового ограждения;

• устройство метеорологического оборудования;

• строительство подъездных дорог и др. виды работ, предусмотренные проектами.

Государственным заказчиком проекта является Федеральное агентство воздушного транспорта. Заказчик-застройщик по объекту — ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», работы выполнены АО «Ирмаст-Холдинг».

Россия. ПФО > Транспорт > favt.ru, 28 декабря 2017 > № 2443518


Казахстан. Китай. Иран. Азия. РФ > Транспорт > inform.kz, 28 декабря 2017 > № 2441996

Запущен очередной трансказахстанский поезд «Китай - Иран»

28 декабря 2017 года из города Чанша провинции Хунань КНР был отправлен контейнерный поезд по направлению «Китай - Казахстан - Туркменистан - Иран», передает собственный корреспондент МИА «Казинформ» в Китае.

В рамках церемонии запуска поезда между АО «НК «Қазақстан темір жолы» и китайской компанией «Hunan Xiangou Express Co., Ltd.» подписано соглашение о сотрудничестве по развитию регулярного железнодорожного сообщения «Китай (Чанша) - Казахстан - Туркменистан - Иран».

Документ предусматривает строительство инфраструктуры, обмен кадрами и создание торгово-логистических центров в городах Чанша, Алматы, Ашгабад и Тегеран.

«На сегодняшний день, работая в 17 провинциях Китая, Вьетнаме, Корее, странах Европы и Кавказа, а также Персидского залива, национальная компания «Қазақстан темір жолы» активно продвигает организации регулярных контейнерных поездов как нового вида транспортного сервиса с учетом сроки доставки грузов. Так, в среднем, из провинций Китая в страны Европы груз доставляется от 9 до 15 дней, в страны Центральной Азии и Россию - в среднем за 6-8 дней. В настоящее момент КТЖ обслуживает свыше 15 транзитных маршрутов между Китаем и Европой. При этом тариф на перевозку составляет 0,55 долларов за контейнеро/км (в 2016 году - 0,71 долларов) с перспективой снижения до 0,44 долларов в ближайшие годы», - сказал на церемонии руководитель представительства АО «КТЖ - Грузовые перевозки» в КНР и странах Юго-Восточной Азии Ерик Аубакиров.

Он подчеркнул, что в условиях жесткой конкуренции с альтернативными транзитными маршрутами применяются все меры по повышению конкурентоспособности трансказахстанских маршрутов.

«Для привлечения транзитных грузов на маршруты в сообщениях между Китаем, Ираном и Турцией через Туркменистан и Казахстан недавно железнодорожники Китая, Казахстана, Туркменистана и Ирана провели экспертную встречу и согласились на организацию контейнерных поездов при тарифе 0,5 долларов конт/км с маркой «все включено», - сказал Е.Аубакиров.

Напомним, в последние годы отмечается повышение роли РК в качестве транзитно-транспортного хаба между Китаем, странами Среднего Востока и Европы. Общее число контейнерных поездов по направлению Китай-Европа уже превысило 6 тысяч поездов, из которых более половины приходятся только на 2017 год, что больше суммарного показателя за все предыдущие 6 лет.

Казахстан. Китай. Иран. Азия. РФ > Транспорт > inform.kz, 28 декабря 2017 > № 2441996


Украина. ЮФО > Транспорт > inosmi.ru, 28 декабря 2017 > № 2440693

Блокада Мариуполя. Украине остается только надеяться, что Керченский мост рухнет

Алексей Кущ, Деловая столица, Украина

Азовско-керченская «многоходовочка» Путина началась четырнадцать лет назад, в далеком 2003 г. на Тузле и являлась составной частью плана Москвы по аннексии Крыма. Финальная часть плана, как известно, состояла в захвате Крымского полуострова и Керченского пролива, в результате чего Азовское море фактически превращается во «внутреннюю лужу» РФ. Сознательно или нет, но Украина сыграла в эту партию, где у России был пятый туз в рукаве и несколько меченых карт. Сегодня мы пожинаем плоды своей недальновидности и близорукого взгляда в будущее.

Несколько дней назад россияне торжественно объявили о завершении сборки пролетов автодорожной части Керченского моста, который должен создать максимально удобные транспортные коммуникации из РФ в оккупированный Крым. Мостовое полотно протяженностью 17 км, через остров Тузлу и Тузлинскую косу, соединит Керченский и Таманский полуостров. Часть мостового перехода пройдет над фарватером Керчь-Еникальского канала, высота моста колеблется от 5 до 35 метров над уровнем моря. Из-за сложных геологических, климатических и морских условий мост опирается на 288 опор. В конце 2018 г. российские власти планируют запустить автомобильную часть моста, которая станет частью автострады А-290 Керчь-Новороссийск. В конце 2019 г. будет запущена и железнодорожная ветка мостового перехода.

Окончание строительства Керченского моста — это не только решение многочисленных транспортных и социальных проблем на полуострове, но и активизация промышленного развития. Украинское предприятие «Крымский титан», незаконно интегрированное в структуру российской экономики, в настоящее время получает сырье из Шри-Ланки в порт Новороссийска, а уже затем по керченской паромной переправе — в Крым. В связи с этим запуск железнодорожной ветки позволит данному предприятию существенно сократить расходы на транспортировку сырья и готовой продукции. В настоящее время «Крымский титан» контролирует 20 процентов рынка РФ по сырью для производства красок, так что его полноценное функционирования можно отнести к системе экономической безопасности федерации. На данный момент комбинат за свои средства сооружает дополнительную железнодорожную ветку, которая соединит его с системой транспортных коммуникаций нового моста.

А теперь вернемся к упомянутой выше «многоходовочке». На время сооружения центральных арок Керченского моста РФ существенно ограничила судоходство по Керченскому проливу, а в дальнейшем угрожает сократить тоннаж судов, которым будет дозволена навигация по Керченскому проливу. Учитывая специфику чрезвычайно сложного прохождения морских судов из Черного в Азовское море, появление там моста с огромным количеством опор, сделает навигацию в проливе практически невозможной. И речь идет не о тоннаже судов.

И даже не о скорости прохождения, ведь, учитывая сложность навигации, в новой «мостовой» реальности очередь судов на получение лоцманской поддержки и разрешения на вход в пролив может быть поболее, чем в мавзолей в советские времена. Кроме того, не стоит и списывать со счетов старый добрый «Закон Мерфи»: «если что либо может случиться, то оно рано или поздно произойдет». Применительно к нашей теме: если грузовое судно может врезаться в опору моста, то оно рано или поздно об нее навернется. И тогда, реакцию российских властей, которые потратили на сие творение более 4 миллиардов долларов, нетрудно предсказать: навигация больших и средних грузовых судов в проливе будет либо запрещена, либо настолько формализирована, что выполнить поставленные требования будет так же сложно, как когда-то производителям украинского сыра требования Роспотребнадзора. Для Украины это будет означать полную или почти полную блокаду ее азовских портов: Мариупольского и Бердянского, которые рискуют при таком раскладе превратится в парк ржавых кранов и пустых пирсов.

«В суд, срочно в суд, лучше в международный» — именно это может придти на ум некоторым нашим гражданам. И действительно, в Гамбурге действует Международный трибунал по морскому праву, который уполномочен решать международные споры в соответствие с нормами специальной Конвенции ООН. В настоящее время в структуре суда действуют палаты, которые чисто теоретически могли бы взяться за рассмотрения иска «Украина против РФ» в части незаконного строительства Керченского моста и ограничения навигации в одноименном проливе. Это палата по спорам, касающимся окружающей среды (но ущерб экологии в результате строительства моста нужно еще доказать), а также палата по делимитации морских пространств.

И вот тут мы подходим к самому интересному. Упоминание Тузлы в начале статьи помните? Какие еще ассоциации вызывает данный топоним? Правильно, конфликт между Украиной и РФ осенью 2003 г., когда краснодарский губернатор по негласному указанию из Кремля начал сооружать дамбу в сторону острова Тузла, тогда бывшего под контролем нашей страны. Тогда многие заговорили чуть ли не о возможности пограничного конфликта между двумя странами. Строительство дамбы было остановлено всего в 100 метрах от украинской водной границы. Взамен Киев пошел на подписание с Москвой межгосударственного соглашения, согласно которому Азовское море и Керченский пролив — это внутренние воды России и Украины. Никто тогда на Украине так и не понял финт ушами Путина и причину его любви к крошечной тузлинской косе. Сами россияне тогда объясняли необходимость подписания соглашения следующим образом: мол, не хотим, чтобы натовские корабли бороздили просторы Азовского моря, а турецкие рыболовы вылавливали в Азове камбалу и бычков. К сожалению, тогдашний президент Леонид Кучма так и не понял (или сделал вид, что не понял) всех скрытых рисков и долгосрочных негативных последствий для Украины, которые принес упомянутый выше договор.

В связи с этим на данный момент Украина фактически утратила возможность оспаривать строительство Керченского моста и ограничение навигации в Керченском проливе в международном морском трибунале: воды Керченского пролива и Азовского моря признаны и Украиной, и Россией внутренними водами двух стран, и международное морское право на данный вид споров не распространяется.

Это, конечно, не лишает нас возможности подать «экологический» иск, но, как показывает практика, экологический ущерб должен быть на самом деле колоссальным, чтобы международные инстанции приняли серьезные ограничительные меры, тем более что наши министерства (МИД и Минюст), как всегда, проявили в этом вопросе традиционную «эстонскую» расторопность, так что к моменту окончания анонсированных «экологических» слушаний россияне смогут построить еще один мостовой переход. Ну или подводный тоннель…

Чисто теоретически у нас существует много вариантов для создания эффективной международной судебной стратегии по противодействию стране-агрессору. Просто на уровне государства этим практически никто не занимается, а те иски, которые Украина уже инициировала, носят не системный характер и используются не так для достижения поставленных целей, как для обычного пиара, рассчитанного в основном на внутреннего потребителя. Так, Украина в одностороннем порядке денонсировала межгосударственный договор с РФ о строительстве Керченского моста, который был заключен во времена предыдущей власти, но так и не рассмотрела возможность денонсации договора о признании Азовского моря и Керченского пролива внутренними водами Украины и РФ.

Как частный пример, можно рассмотреть и ситуацию с «Крымским титаном», который формально мог бы быть возращен в государственную собственность Украины путем его национализации (как это любят в нашем Минфине, за одну гривну), а затем наша страна уже смогла бы выдвинуть против РФ имущественный иск и заблокировать любые финансовые операции и товарно-сырьевые поставки данного предприятия на международном уровне.

Полный карт-бланш на применение санкций и подачу судебных исков, Украина имеет и в отношении государственного предприятия РФ ГП «Лоцман-Крым», которое незаконно пользуется материальной базой и правами на проведение судов по Керченскому проливу (включая и получение лоцманских сборов с иностранных судов) украинского государственного предприятия «Дельта-лоцман», которое осуществляло аналогичную деятельность до марта 2014 г.

В данном случае Украина может не только заблокировать деятельность этого гибридного «двойника» нашей законной лоцманской службы, но и потребовать наложить арест на его валютные счета.

А также предъявлять иски к судоходным компаниям, которые будут оплачивать данные незаконные услуги. Но в таком случае пострадает бизнес известного украинского олигарха, который экспортирует металл из азовских портов. Именно поэтому наше государство проявляет в данном случае уникальное безразличие, хотя следует признать, что диалектика здесь не из простых: преследовать самозваных лоцманов из РФ и блокировать при этом свои же грузовые потоки из азовских портов или сделать вид, что ничего не произошло и спокойно вывозить промышленные грузы по оккупированному проливу. Хотя, как показывает история, Египет в свое время заблокировал на международном уровне навигацию по оккупированному Израилем Суэцкому каналу. Может, потому что в этой арабской стране не было олигархов-металлургов…

Таким образом, начав в 2003 г. тузловскую авантюру, Путин уже тогда предполагал, что возможно настанет время для захвата Крыма и международный статус Керченского пролива ему ни к чему. А вот почему Украина заглотила эту приманку — вопрос из разряда риторических. Начиная с 2013 г. мы попали в керченский цугцванг, когда любое наше действие лишь ухудшало стратегическое положение Украины. Ну а сейчас, из цугцванга перешли в пат, когда любые действия по блокировке активности РФ в Керченском проливе приведут лишь к полной блокаде наших азовских портов.

Складывается впечатление, что единственной международной стратегией нашей дипломатии в данном вопросе была лишь робкая надежда, что россияне не смогут ничего построить, а также вера в азовские ветра и течения, которые снесут любой мост, если построить таки удастся. Другой стратегии, похоже, и не было.

В 2014-2016 гг. грузооборот в Мариупольском порту сократился с 12 миллионов т до 6,96 миллиона т, при этом доходы выросли с 901 миллиона гривен до 1,036 миллиарда гривен в основном за счет роста тарифов вследствие инфляции и девальвации гривны.

В структуре грузоперевозок Мариупольского порта 62,6 процента занимает металл, 24,8 процениа — навалочные грузы, то есть руда и концентрат, 3,7 процента — уголь и кокс, 1,7 процента — глина, 1,3 профцента — наливное масло, 5,7 процента — зерновые. Таким образом, Мариупольский порт является ключевым для обеспечения транспортных перевозок сырья и готовой продукции отечественного металлургического комплекса, а также вносит весомый вклад в экспорт зерновых и подсолнечного масла. Не случайно в порту анонсировали строительство в 2018 г. новых перевалочных мощностей по перегрузке зерна, подсолнечного масла и шрота, объем инвестиций превысит 1 миллиард гривен. Таким образом, блокада порта не только ударит по металлургическим предприятиям Донецкой области, но и по приазовскому аграрно-промышленному комплексу, который специализируется на выращивании зерна и переработке семян подсолнечника.

В случае если РФ ограничит грузоподъемность судов, которым разрешат навигацию в Керченском проливе, в пределах 10 тысяч тонн (как это недавно было заявлено в России), порты Мариуполя и Бердянска могут потерять до 43% грузооборота, а существенную часть грузов, в основном металл и руду, придется отправлять железнодорожным транспортом в черноморские порты, что вызовет не только кризис логистики в данном регионе, но и существенное удорожание нашего металла и руды на внешних рынках (за счет роста транспортных затрат), что может привести к потери конкурентных преимуществ данных видов товара.

Что касается Бердянского порта, то в 2016 г. перевалка грузов на нем составила 3,46 миллиона тонн, сумма доходов превысила 614 миллионов гривен, в бюджеты всех уровней было перечислено 387 миллионов гривен, средняя зарплата составила 13 тысяч гривен.

Таким образом, в случае частичной блокады азовских портов суммарные финансовые потери азовских портов составят до 0,8 миллиарда гривен в год, но главный ущерб будет нанесен металлургическому комплексу Донецкой области и аграрному потенциалу Приазовья. Здесь потери могут исчисляться уже десятками миллиардов гривен и привести к сокращению годового ВВП на 0,5-1%.

Диалектика выбора между плохим и ужасным, выгодным и позорным, которая возникла в результате керченского тупика, в очередной раз подтвердила известную истину: государственная стратегия, рассчитанная на ошибку или провал противника, сама по себе является ошибочной и провальной.

Украина. ЮФО > Транспорт > inosmi.ru, 28 декабря 2017 > № 2440693


Россия. Весь мир > Химпром. Нефть, газ, уголь. Транспорт > bfm.ru, 27 декабря 2017 > № 2472957 Александр Трухан

«Газпромнефть — СМ»: 10-летняя история успеха

Генеральный директор компании «Газпромнефть — смазочные материалы» Александр Трухан рассказал о том, как возникла компания, почему кризис может дать возможности для развития бизнеса и какие преимущества можно получить, тестируя продукцию в условиях внедорожных гонок

В этом году ваша компания «Газпромнефть — СМ» отмечает 10-летний юбилей. С чего началась ее история?

Александр Трухан: Компания была образована в ноябре 2007 года, коллектив формировался с нуля, подбирались квалифицированные кадры, с опытом и отраслевой экспертизой. Команда создавалась под работу над конкретными задачами, для реализации намеченной стратегии, направленной на технологическое лидерство.

Десять лет назад рынок смазочных материалов России был очень интересным: производилось 2,5 млн тонн масел нижнего ценового сегмента, при этом миллион тонн из них не был востребован, а премиальные продукты среднего и верхнего сегментов импортировались из-за рубежа в объеме около 500 тысяч тонн в год. А это значит, что более чем на 30% государство было зависимо от импорта. Мы поняли, что на рынке есть свободная ниша, причем в высокотехнологичном сегменте. Чтобы занять эту нишу, требовались решительные действия, ведь наши конкуренты входили в топ-10 мировых производителей смазочных материалов. Именно поэтому компания начала инвестировать в самые современные и перспективные разработки по созданию собственных рецептур смазочных материалов.

Когда вы поняли, что направление развития компании выбрано верно?

Александр Трухан: Когда появились первые результаты, они показали, что наша стратегия работы была правильной. Особенно ощутимо это было в период кризиса 2014 года. Тогда глобальные и российские компании сворачивали свои программы, освобождая на рынке целые ниши, в том числе и высокотехнологичные, в которых ранее была жесткая конкуренция. Именно в эти сложные сегменты рынка мы и шли в кризисные периоды, но шли осознанно, потому как нам было что предложить на замену. Кризисная волна стала для нас стимулом к наращиванию международной деятельности и реализации программы импортозамещения внутри страны.

Еще один пример — в 2008–2009 году: когда повсеместно падали объемы производства, мы, наоборот, инвестировали в развитие собственных производственных мощностей. Я считаю, что кризис — это время, когда нужно внимательно изучить особенности рынков и оценить открывающиеся возможности.

Вы производите масла не только для продажи внутри страны, но и на экспорт. Как вам удалось отвоевать место на рынке у западных производителей?

Александр Трухан: Нам часто задают вопрос: зачем вы идете в Европу, ведь там серьезная конкуренция? Да, это, безусловно, так, но на любом рынке всегда есть различные зоны, в которых можно работать. И наш широкий ассортимент позволяет выстраивать гибкую конкурентную политику на разных рынках, получая дополнительный бизнес-эффект.

Мы тщательно изучаем каждый регион нашего присутствия, уделяя внимание малейшим деталям, анализируем парк техники, климатические особенности, производственные мощности, логистические возможности. И именно в таком комплексном и выверенном подходе залог успеха, поэтому наши поставки в Европу ежегодно растут. В следующем году мы продолжим наращивать свое европейское присутствие, у нас есть целый ряд программ, которые мы будем внедрять и развивать не только на рынке стран Европейского союза, но и глобально, по всему миру. Я считаю, что у нас сейчас есть все необходимое для полномасштабной экспансии нашей продукции: высокотехнологичные производственные мощности, сильные бренды и широкий ассортимент современной продукции для самой различной техники.

Недавно вы открыли специализированный образовательный центр для сотрудников партнерских дистрибьюторских компаний — «G-Energy Академию». В связи с чем возникла такая необходимость?

Александр Трухан: Мы делаем акцент на высокотехнологичную продукцию, а работа с данной категорией требует опыта и серьезных профессиональных компетенций. Наша задача как производителя — выстроить современную систему доставки продукции потребителю, то есть с минимальными затратами и максимально быстро. И в этом процессе особая роль отводится нашим партнерам — дистрибьюторам продукции. Для партнеров мы разрабатываем и внедряем программы обучения, причем речь идет не только о повышении квалификации менеджерского состава, а также о специальных навыках для инженеров, которые должны безукоризненно разбираться в особенностях применения нашей продукции и безошибочно подбирать смазочные материалы для любой, даже самой сложной техники.

Сейчас сотрудники трех сотен дистрибьюторских компаний в 72 странах мира — это наша единая команда, которая позволяет нам работать максимально эффективно, поставляя в самые короткие сроки качественную продукцию различным потребителям: автолюбителям, судовладельцам, сельхозпредприятиям, эксплуатантам карьерной техники, буровикам и многим другим. Такой системный подход очень важен для нас, поскольку сейчас мы производим свыше 500 наименований масел, смазок и технических жидкостей. Для правильной ориентации во всем этом многообразии требуются специальные знания.

После получения одобрения ISO/ТС 16949 началась активная работа с автопроизводителями по организации поставок на сборочные конвейеры. Это требует поставки продукции буквально через день или каждый день, поэтому у нашего дистрибьютора должны быть не только высококвалифицированные инженеры, но и серьезные логистические мощности.

Наша продукция выпускается на шести заводах в России, Италии и Сербии и доходит до потребителя либо через логистические компании, либо через наших партнеров. Такая нагрузка определяет требования к дистрибьютору: логистические возможности, профессиональная команда, понимание регионального рынка, стремление к постоянному развитию и повышению компетенций.

Ваша компания уже не первый год поддерживает гоночные команды — грузовики «МАЗ-СПОРТавто» и легковые болиды G-Energy Team, выступающие в таких престижных соревнованиях, как «Дакар» и «Африка Эко Рейс». Что это дает бизнесу?

Александр Трухан: Одно из самых серьезных испытаний для масел — это проверка в условиях внедорожных соревнований. Уже четвертый год подряд мы тестируем наши масла G-Energy на различных гоночных трассах, успешными результатами подтверждая неизменно высокое качество нашей продукции. Любой продукт сначала появляется в лаборатории, затем тестируется на специальных стендах, имитирующих работу в реальных условиях. Это допустимые нагрузки, но всегда хочется узнать предел возможностей, а это возможно только в реальных условиях. Например, в ходе многодневного ралли-марафона «Дакар».

Несколько лет назад мы разработали линейку гоночных масел G-Energy Racing. В нашей стране в сегменте спортивных масел мы стали первопроходцами, первыми же и испытали масла в реальных условиях внедорожных состязаний. На сегодняшний день наша компания единственная в России, кто выпускает гоночные масла на основании полиальфаолефинов и насыщенных эфиров — это базовые масла 5-й группы (по классификации API. — Прим. ред.). В прошлом году мы запустили производство собственных масел 5-й группы, то есть сырье для наших гоночных масел мы делаем сами. Отмечу, что далеко не все производители таких специализированных масел имеют собственную компонентную основу. Для нас наличие высокотехнологичной базы — серьезное достижение в сфере технологий.

Наши инженеры с мобильной лабораторией проезжают вместе с командами весь маршрут, отбирают пробы и анализируют их в режиме реального времени. В этом году нам предстоит очередной гоночный марафон, инженеры компании повезут с собой в Латинскую Америку, помимо уже привычного инфракрасного спектрометра, еще один прибор — рентген-спектрометр, который определяет концентрацию металлов в смазочных материалах. Такое оборудование позволяет в полевых условиях проводить всесторонние исследования, по результатам которых технические специалисты команды могут корректировать обслуживание автомобилей. А далее, после возвращения домой все знания, полученные в результате гоночных испытаний, будут положены в основу разработки новых, еще более совершенных смазочных материалов для самой передовой техники будущего.

Россия. Весь мир > Химпром. Нефть, газ, уголь. Транспорт > bfm.ru, 27 декабря 2017 > № 2472957 Александр Трухан


Россия. ДФО > Транспорт > favt.ru, 27 декабря 2017 > № 2443517

Аэропорты Дальневосточного федерального округа: завершена реконструкция якутского аэропорта Чокурдах.

В 2016 году аэропорт был включен в Федеральную целевую программу «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года». Реконструкция аэропорта началась в сентябре того же года. Общая стоимость реконструкции составила 979 млн. рублей. Торги на реконструкцию аэропорта проводились трижды: ситуацию осложняли суровые природно-климатические условия (короткий сезон положительных температур, пурга, сильный ветер) и отсутствие круглогодичного транспортного сообщения для доставки необходимого строительного материала и техники. По проекту на работы отводилось 24 месяца, но работа была выполнена за 14 месяцев, и уже 21 декабря 2017 года было получено заключение Ростехнадзора о соответствии реконструированного объекта требованиям технического регламента.

На протяжении строительно-монтажных работ деятельность аэропорта не приостанавливалась – строительно-монтажные работы производились в «окнах», а прибытие и отправка воздушных судов происходила согласно запланированным графикам полётов.

В ходе реконструкции была построена новая грунтовая взлетно-посадочная полоса и рулежная дорожка, установлено светосигнальное оборудование, периметровое ограждение, патрульная дорога. Модернизированный аэропорт способен принимать самолёты Bombardier Q-300 и Q-400, которые придут на смену устаревшим АН-24. В планах по дальнейшему развитию аэропорта работы по ремонту перрона, не попавшего в план проведенной реконструкции.

***

Аэропорт «Чокурдах», входящий в состав подведомственного Росавиации ФКП «Аэропорты СЕВЕРА», образован в 1934 году с целью решения хозяйственных задач Якутии и Чукотки. Расположен в поселке Чокурдах (нас. 2 тыс. человек) на левом берегу реки Индигирки, за Полярным кругом. Принимает вертолёты всех типов, воздушные суда 3 (до 10-30 тонн) и 4 (до 10 тонн) класса, а также самолёты АН-12.

Для жителей Аллаиховского района Республики Саха (Якутия) аэропорт Чокурдах является одним из ключевых предприятий, обеспечивая круглогодичное авиасообщение по перевозке пассажиров и доставке грузов. В климатических условиях, когда речная навигация возможна только 2 месяца в году, авиация остаётся единственной транспортной артерией для связи с Большой землёй.

Россия. ДФО > Транспорт > favt.ru, 27 декабря 2017 > № 2443517


Казахстан > Транспорт > kt.kz, 27 декабря 2017 > № 2442018

В связи с закрытием автотрасс из-за непогоды более 200 пассажиров автобусов пересаживают на поезда, передает Kazakhstan Today.

"В связи с неблагоприятными погодными условиями и закрытием автомобильных дорог в Южно-Казахстанской и Жамбылской областях, принимаются все необходимые меры для обеспечения своевременной доставки пассажиров до места назначения", - сообщили в пресс-службе АО "Пассажирские перевозки".

По информации компании, в настоящее время по станции Джамбул (Тараз) будет производиться вывоз порядка 200 пассажиров, которые приобрели билеты на автобусы межобластных сообщений, но не смогли выехать. Данные пассажиры будут распределены по следующим поездам: №21 Семипалатинск - Кызылорда; №55 Кокшетау - Кызылорда; №23 Алматы - Актобе.

"Структурные подразделения и центральный аппарат национального перевозчика продолжают работать в усиленном режиме", - отметили в пресс-службе.

Казахстан > Транспорт > kt.kz, 27 декабря 2017 > № 2442018


Китай > Транспорт > chinapro.ru, 27 декабря 2017 > № 2439720

За последние пять лет протяженность автомобильных дорог Китая увеличилась на 534 000 км, сообщило Министерство транспорта КНР. В стране практически сформирована сеть из 10 основных транспортных коридоров: по пять – с севера на юг и с востока на запад.

Такая дорожная система позволяет организовать перевозки людей и грузов с участием различных видов транспорта.

За пять лет в Поднебесной построены или реконструированы 1,28 млн км сельских дорог. Дорогами с твердым покрытием охвачены 99,2% поселков и 98,3% деревень. При этом свыше 99% поселков и 96% деревень имеют транспортное сообщение посредством общественных автобусов. Уровень интеграции городских и сельских транспортных систем приблизился к 80%.

Ранее сообщалось, что по итогам января-сентября 2017 г. общий объем рынка логистических услуг Китая составил 185 трлн юаней. Это свыше 80% от общего объема за весь 2016 г. Таким образом, КНР стала крупнейшим в мире рынком логистических услуг.

За девять месяцев текущего года рост спроса логистические услуги в Поднебесной остается стабильно высоким. Страна также несколько лет подряд занимает первое место по объему железнодорожных товарных перевозок, автомобильных грузоперевозок и по пропускной способности портов.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 27 декабря 2017 > № 2439720


Китай > Транспорт > chinapro.ru, 27 декабря 2017 > № 2439716

В 2017 г. Китай сократил логистические затраты на 88 млрд юаней ($13,4 млрд), сообщило Министерство транспорта КНР. Это стало возможным благодаря отмене платы за проезд по автодорогам в некоторых районах провинциального уровня и упрощению обслуживания движения.

В транспортной отрасли Поднебесной и далее будут снижаться логистические затраты. Власти страны намерены расширять пилотные программы по сбору платы на шоссе и оптимизировать расходы в портах.

Согласно статистическим данным Государственного комитета по делам развития и реформ КНР, в 2016 г. затраты Китая на логистику составили около 14,9% от внутреннего валового продукта (ВВП). Это на 1,1% меньше, чем годом ранее.

Ранее сообщалось, что по итогам января-сентября 2017 г. общий объем рынка логистических услуг Китая составил 185 трлн юаней. Это свыше 80% от общего объема за весь 2016 г. Таким образом, КНР стала крупнейшим в мире рынком логистических услуг.

За девять месяцев текущего года рост спроса логистические услуги в Поднебесной остается стабильно высоким. Страна также несколько лет подряд занимает первое место по объему железнодорожных товарных перевозок, автомобильных грузоперевозок и по пропускной способности портов.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 27 декабря 2017 > № 2439716


Россия > Транспорт > forbes.ru, 27 декабря 2017 > № 2439664 Петр Шкуматов

Стоять во дворах придется за деньги. Чем грозит водителям новый закон

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Новый закон позволяет создавать зоны платной парковки на придомовой территории. Но есть и другие нововведения, которые могут серьезно повлиять на жизнь автомобилистов

Нашумевший законопроект «Об организации дорожного движения в Российской Федерации» принят в окончательном, третьем чтении. Он вступит в силу через год после утверждения президентом и официального опубликования, то есть не раньше января 2019 года. Я внимательно изучил его и составил список запретов и ограничений, с которыми могут столкнуться автовладельцы после вступления в силу этого документа.

Платная парковка во дворах

Формулировки статьи 12 «Требования к парковке общего пользования» настолько расплывчатые, что парковкой общего пользования, фактически, является любое место, где можно поставить автомобиль. Формулировки статьи 13 «Требования к платной парковке» содержат лишь одно четкое требование: территория, на которой организована платная парковка, должна быть обозначена дорожными знаками и разметкой, также должна присутствовать автоматизированная система оплаты. Как мы видим, теоретически этот механизм позволяет сделать парковку платной вообще где угодно, в том числе и во дворах. Впрочем, в ч.2 ст.13 указано, что законом субъекта Российской Федерации платные парковки во дворах могут быть запрещены. А могут и не быть.

Отдельно стоит упомянуть о том, что в законе в части парковки используется определение «владелец парковки», под которым понимается собственник земельного участка, на котором эта парковка организована. Так вот, многие пребывают в иллюзии, что двор является собственностью жильцов многоквартирного дома. Однако это не так. Чтобы отмежевать территорию, нужно потратить очень много сил. Многие решения по межеванию — судебные. По умолчанию земля, на которой размещен двор, принадлежит городу. Следовательно, при желании владельца этой земли, то есть города, парковка на этом участке может стать платной. Жителей даже спрашивать не обязательно.

Запрет на въезд автомобилей

Часть 8 статьи 11 дает право высшим исполнительным органам субъекта Российской Федерации или органам местного самоуправления вводить временный или постоянный запрет на проезд автомобилей по разным критериям:

- ниже определенного экологического класса (например, запрет на проезд, если машина имеет экологический класс меньше «Евро-4»);

- при отсутствии пассажиров (например, запрет на проезд, если пассажиров в машине меньше двух);

- по типу транспортного средства (например, запрет на движение грузовиков);

- по дню недели или времени суток (например, проезд по вторникам запрещен);

При этом, в качестве альтернативы по-прежнему предлагаются велодорожки и общественный транспорт. Что делать тем, кто перевозит на автомобилях грузы, в законопроекте не сообщается.

Именно владельцы производственных предприятий, которые интенсивно используют дороги для доставки грузов и сырья, должны очень сильно задуматься. Ведь запрет на проезд грузовиков может быть введен органом местного самоуправления без необходимости предоставления альтернативного. Поскольку дорог у нас в стране крайне мало, почти всегда для предприятия дорога, идущая к производству, единственная. И, при установлении запрета на проезд грузового транспорта, это фактически остановит производство и быстро приведет его к банкротству.

Если подытожить, то самый одиозный пункт про платный въезд в города из законопроекта убрали. Однако, в руках чиновников появляется инструментарий, который может быть использован как для рейдерских захватов, когда единственная дорога к производству может оказаться перекрыта без предоставления альтернативы, так и для борьбы с пробками путем введения запретов на въезд. Насторожиться должны и те, кто живет за городом и ездит на работу на старом автомобиле. Потому что запрет может быть сформулирован таким образом: запрещено въезжать в город с 07:00 до 11:00 всем автомобилям без пассажиров. Или например так: запрещено въезжать в город с 07:00 до 21:00 на автомобиле с экологическим классом ниже «Евро-4». Что в этом случае делать людям, которые купили дома или квартиры в ипотеку за городом? Вопрос, конечно, риторический.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 27 декабря 2017 > № 2439664 Петр Шкуматов


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter