Всего новостей: 2186746, выбрано 7454 за 0.030 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Казахстан > Приватизация, инвестиции. Транспорт > inform.kz, 28 апреля 2017 > № 2157079

Более 20 активов компаний АО «НК «Қазақстан темір жолы» будет реализовано в 2017 году, передаёт пресс-служба КТЖ.

Об этом на Дне инвестора в Алматы заявил президент АО «НК «Қазақстан темір жолы» Канат Алпысбаев. Он отметил, что поставлена задача кардинального улучшения и расширения бизнес-среды. Для ее реализации продолжается активная работа по выведению в конкурентную среду группы компаний КТЖ.

Приватизации подлежат заводы по производству железнодорожной техники и оборудованию, активы в сегменте грузовых, пассажирских перевозок, терминальные транспортно-логистические, непрофильные и вспомогательные активы.

В 2017 году запланирована реализация 21 актива группы компаний КТЖ. Планируется осуществлять процедуры по реализации Актауского международного морского торгового порта и ряда региональных аэропортов, находящихся в доверительном управлении АО «НК «ҚТЖ».

«Мы ожидаем активное участие казахстанских и иностранных инвесторов в реализации программы государственной приватизации»,- сказал К.Алпысбаев и выразил уверенность, что меры по улучшению инвестиционного климата, развитию бизнес-среды будут способствовать росту вклада малого и среднего бизнеса в ВВП страны.

Как отметил Канат Алпысбаев, в ходе первого этапа второй волны приватизации реализован 21 актив на общую сумму 42,4 миллиарда тенге. В 2016 году реализованы 11 активов на общую сумму 24 млрд тенге.

Казахстан > Приватизация, инвестиции. Транспорт > inform.kz, 28 апреля 2017 > № 2157079


Казахстан. Китай > Транспорт > inform.kz, 28 апреля 2017 > № 2157073

27 апреля в Пекине под председательством вице-министра по инвестициям и развитию РК Романа Скляра и заместителя министра транспорта - руководителя Государственного управления железных дорог КНР Ян Юйдуна состоялось 11-ое заседание Подкомитета по сотрудничеству в области железных дорог Комитета по сотрудничеству РК-КНР, передает собственный корреспондент МИА «Казинформ» в Китае.

Стороны рассмотрели итоги реализации решений, принятых на 10-м заседании Подкомитета, ход реализации совместных проектов, вопросы совершенствования работы пограничных железнодорожных переходов между РК и КНР, создания конкурентоспособных тарифных условий, увеличения объемов экспортно-импортных и транзитных грузов между железными дорогами РК и КНР до 2020 года и др.

В заседании приняли участие представители Комитета транспорта Министерства по инвестициям и развитию РК, АО «НК «Казахстан темир жолы», АО «КТЖ - Грузовые перевозки», АО «KTZ-Express» и Посольства РК в КНР.

Китайская сторона была представлена сотрудниками Государственного управления железных дорог КНР, департамента сухопутных и морских границ МИД КНР, корпорации «Китайские железные дороги», корпорации Norinco, компании CRRC, международной логистической компании «Чунцин-Синьцзян-Европа», «Бэйфан» и др.

Стороны отметили высокий уровень двустороннего сотрудничества в сфере железных дорог, а также выразили уверенность в успешной реализации совместных проектов.

По итогам заседания подписан Протокол.

В интервью Казинформу директор департамента по надзору за перевозками Государственного управления железных дорог КНР Чжан Цюнь отметил ведущую роль Казахстана в качестве транзитного хаба между Востоком и Западом, особенно в свете реализации стратегии «Один пояс, один путь».

«Казахстан является ключевым транспортным узлом не только в Центральной Азии, но и, в целом, Евразийском регионе. Я думаю, что сотрудничество Казахстана и Китая в железнодорожной сфере будет стимулировать общее развитие не только наших стран, но и остальных государств Экономического пояса Шелкового пути. Мы с удовлетворением отмечаем, что под руководством Нурсултана Назарбаева ваша страна развивается стремительными темпами, ярким проявлением чего выступает проведение в этом году ЭКСПО-2017 в Астане», - сказал он.

Казахстан. Китай > Транспорт > inform.kz, 28 апреля 2017 > № 2157073


Казахстан > Транспорт > camonitor.com, 28 апреля 2017 > № 2157062

Как решить проблему «пробок»?

Автор: АСКАР КАНТАРБАЕВ

Проблема заторов на дорогах не нова, и существуют различные варианты ее решения – от строительства и расширения автомагистралей и развязок до введения платы за проезд, создания парковочных мест, ограничения движения.

Одной из возможных и при этом действенных мер по улучшению ситуации на дорогах является запрет движения грузового транспорта с 7:00 до 21:00 или с 7:00 до 10:00 и с 17:00 до 20:00, за исключением автомашин МВД, МО, карет скорой помощи и специальных коммунальных служб. Ведь все знают, сколько места в общем потоке занимают грузовые автомобили в дневное время – они имеют крупные габариты, их очень много. Кстати, под грузовым надо понимать любой автотранспорт, имеющий грузовой отсек, – от мини-грузовиков до многотонных машин.

Введение запрета, с одной стороны, значительно разгрузит дороги в дневное время, а с другой – существенно сократит время доставки грузов, так как машины будут развозить их в вечернее и в ночное время по свободным улицам.

Экологические выгоды тоже очевидны: меньше заторов на дорогах – меньше расход топлива как днем, так и ночью.

Положительно это скажется и на безопасности дорожного движения. Особенно при перевозке опасных грузов, таких как бензин и т.д. В последнее время, к сожалению, у нас часто случаются дорожно-транспортные происшествия с тяжелыми последствиями.

Обычно с проблемой пробок сталкиваются жители больших городов, прежде всего Алматы и Астаны. Поэтому именно для них была бы полезна данная мера. Возможно, имеет смысл внести этот вопрос на обсуждение соответствующих маслихатов с участием представителей компетентных государственных органов, грузоперевозчиков, торговых, строительных и иных организаций.

Казахстан > Транспорт > camonitor.com, 28 апреля 2017 > № 2157062


Россия. ЦФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 27 апреля 2017 > № 2192145

ЗТЗ успешно использует систему мультимодальных перевозок стального листа

Стальной лист для производства прямошовных электросварных труб на Загорском трубном заводе (ЗТЗ, Московская область) доставлен по новой для компании схеме мультимодальных перевозок, сообщает пресс-служба компании.

Для своевременного выполнения заказа на поставку труб ЗТЗ организовал мультимодальную перевозку стальных листов, с погрузкой на корабль в Южной Корее, перевалкой во Владивостокском морском торговом порту (ВМТП) в вагоны и дальнейшей доставкой по железной дороге в город Пересвет Сергиево-Посадского района Московской области.

Доставка листа преимущественно железнодорожным транспортом стала возможна благодаря клиентоориентированному подходу РЖД при взаимодействии с Загорским трубным заводом. В случае доставки аналогичного груза через порт Санкт-Петербурга, срок по доставке был бы увеличен на 15 дней и в общей сложности составил один календарный месяц.

Опыт такого взаимодействия позволит заводу сократить стоимость листа в будущих поставках, и за счет этого предоставлять клиентам оптимальные ценовые предложения на поставку труб.

С учетом выхода компании на международный рынок подобный опыт оперативных мультимодальных перевозок будет использован как в дальнейших поставках листового проката от зарубежных производителей, так и в отгрузках труб зарубежным потребителям.

Тенденции и перспективы производства и потребления стальных труб в России будут обсуждаться на 7-й Общероссийской конференции «Стальные трубы: производство и региональный сбыт», которая пройдет 18-19 мая в Волгограде.

Россия. ЦФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 27 апреля 2017 > № 2192145


Россия. ЦФО > Экология. Транспорт > ecoindustry.ru, 27 апреля 2017 > № 2181642

ПО ПРЕДПИСАНИЮ МИНЭКОЛОГИИ ПУШКИНСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ ЛИКВИДИРУЕТ ИСТОЧНИК ЗАГРЯЗНЕНИЯ МАХОРКИ

Инспекторы эконадзора потребовали от ООО «Делфин-логистик», которое оказывает транспортные услуги в поселке Софрино Пушкинского района, затампонировать две трубы большого диаметра, через которые осуществляется сброс ливневых стоков в реку Махорку (Махру), правый приток реки Талицы. Предписание выдано по итогам проверки, проведенной по обращению администрации района.

В ходе проверки установлено, что сточные воды поступают в реку с территории предприятия, не подвергаясь обязательной очистке. По словам министра экологии и природопользования Московской области Александра Когана, за это нарушение общество оштрафовано на 40 тыс. рублей. До конца мая нарушители должны затампонировать обе трубы. За исполнением предписания проследят инспекторы эконадзора.

Россия. ЦФО > Экология. Транспорт > ecoindustry.ru, 27 апреля 2017 > № 2181642


Азербайджан. Украина. Иран > Транспорт. Агропром > ukragroconsult.com, 27 апреля 2017 > № 2156651

Азербайджан подтвердил возможность отправки украинского зерна по морю в Иран

Азербайджан подтвердил, что может доставить украинские грузы в Иран через Каспийское море. Об этом сообщает ЦТС со ссылкой на информацию Мининфраструктуры.

Данный вопрос обсуждался во время проходящей в Баку Транскаспийской выставки "Транспорт и логистика". Рабочая группа из представителей министерств, железных дорог и портов Украины и Азербайджана согласовала проект Дорожной карты развития международного транспорта по коридору Европа-Кавказ-Азия.

Украинская делегация также посетила международный торговый порт Баку-Алят.

"Азербайджанская сторона сообщила об открытии паромной линии на Курык (Казахстан) и перевозки фидерными судами на порты Амирабад и Энзели (Иран). Стороны отметили развитие грузопотока с Китаем по Новому Шелковому пути и с Ираном по коридору Юг-Север", - сообщили в Мининфраструктуры.

Порт Амирабад (Amir Abad Seaport) располагается в восточной части южной оконечности Каспийского моря, а порт Энзели находится западнее, возле города Решт, где есть железная дорога.

Напомним, 19 апреля министр инфраструктуры Владимир Омелян сообщил, что Украина и Иран договорились о запуске летом 2017 года тестового грузового поезда через территорию Грузии и Азербайджана. Ему придется преодолеть два морских участка. Дело в том, что у Азербайджана и Ирана пока что есть лишь приграничное ж/д сообщение и недостающие 164 километра пути между городами Решт и Астара должны быть достроены в 2018 году. В результате Иран и Азербайджан свяжутся полноценным ж/д сообщением.

Азербайджан. Украина. Иран > Транспорт. Агропром > ukragroconsult.com, 27 апреля 2017 > № 2156651


Япония. Китай. Казахстан > Транспорт > kt.kz, 27 апреля 2017 > № 2155950

Возможности развития транзитных контейнерных перевозок из Японии в направлении Европы через Китай и Казахстан обсуждены на семинаре в Токио с участием представителей бизнес-сообщества, торговых, промышленных компаний, научных кругов Японии, сообщает пресс-служба АО "НК "КТЖ".

В ходе мероприятия, организованном представителями логистического блока группы компаний АО "НК "КТЖ" при поддержке посольства РК в Токио, презентованы преимущества и возможности транспортно-логистического комплекса Казахстана, передает Kazakhstan Today.

"Участники семинара ознакомились с перспективными маршрутами Нового шелкового пути, проходящего через порт Ляньюнган (Китай), логистическую инфраструктуру Казахстана, далее в Европу и в обратном направлении, с использованием регулярного контейнерного сервиса. Ключевым пунктом консолидации японских и корейских грузов на мультимодальном скоростном маршруте между торговым полюсом Евразии является казахстанско-китайский логистический терминал в порту Ляньюнган. Транскаспийский международный транспортный маршрут, предлагающий транспортировку грузов в Турцию, страны Восточной и Южной Европы из региона Дальневосточной Азии, а также в обратном направлении, также характеризуется высоким потенциалом развития. Участники семинара высоко оценили перспективы развития перевозок между Японией и Евразией. В частности, администрации порта Хаката (Япония), судоходной компании SITC International Holdings, специализированных японских исследовательских центров, "Японской морской газеты", логистических компаний рынка ДВА проявили большой интерес к возможностям маршрутов Нового Шелкового пути", - информирует пресс-служба.

Также сообщается, что делегация КТЖ провела с мэрией города Фукуока и администрацией порта Хаката (Япония) переговоры по вопросам организации логистических цепочек поставок японских товаров на внешние рынки с использованием фидерных линий между портами Хаката и Ляньюнган.

Япония. Китай. Казахстан > Транспорт > kt.kz, 27 апреля 2017 > № 2155950


Азербайджан. Россия. Иран > Агропром. Транспорт > interfax.az, 27 апреля 2017 > № 2155939

Совместная азербайджано-российская компания «AzRusTrans» готова инвестировать в строительство зернового терминала в Иране, заявил генеральный директор компании Джавид Гулиев.

"У компании есть планы строительства зернового терминала на территории Ирана. Мы готовы инвестировать в строительство терминала и в данной момент по этому вопросу уже ведутся переговоры", - сказал Дж.Гулиев в интервью российскому изданию "Новые известия".

По его словам, строительство термина позволит беспрепятственно и единовременно хранить около 60 тыс. тонн зерновых. Тем самым сокращаются издержки перевозок примерно на 30-40%.

"К тому же повышается экспортный потенциал России. То есть российское зерно, по сравнению с другими странами, становится более конкурентоспособным за счет более удобной логистики. Всегда, когда зерно идет через порты, есть определенная ограниченность в перевалке. А также неопределенность в плане, и зависимость от природных условий. Это сокращает объем экспорта российского зерновых в Иран. Благодаря этому маршруту (по железной дороге из Азербайджана в Иран – ИФ-Аз), который скоро официально откроется, российское зерно откроет для себя новые рынки при этом: сокращаются сроки доставки, себестоимость доставки и так далее", - отметил он.

Дж.Гулиев добавил, что AzRusTrans начала перевозку пиломатериалов из России в Азербайджан. "Но, уже сегодня есть основания для того, чтобы говорить об объемах, которые будем везти и в Иран. У нас свой подвижной состав, привлеченный у азербайджанских железных дорог, абсолютно новые вагоны, поэтому мы даем преференции дополнительные и по территории России. Тем самым есть большой интерес со стороны грузоотправителей пиломатериалов из России, которые хотели бы с нашей помощью отправить его", - подчеркнул гендиректор.

AzRusTrans зарегистрирована в Баку 6 сентября 2016 года, уставный капитал компании равен 150 тыс. манатов. У ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД) - 51% акций компании, остальное – у «Русагротранса». AzRusTrans планирует иметь парк в 2,5-3 тыс. зерновозов. AzRusTrans в своей деятельности будет ориентироваться на Иран, а также на восток Турции, где сосредоточено 25–30% всех турецких мукомольных предприятий: 1–1,5 млн тонн компания сможет поставлять в ближайшее время, а потенциал рынка Турции и Ирана огромен.

Зерновой терминал AzRusTrans сможет работать и как перевалочный пункт для крупнейшего порта Ирана Бандарабас, откуда российское зерно пойдет в Саудовскую Аравию, Дубай, Египет и др. Стоимость проекта оценивается в $20–30 млн.

А.Азизов

Азербайджан. Россия. Иран > Агропром. Транспорт > interfax.az, 27 апреля 2017 > № 2155939


Узбекистан. Испания > Транспорт > gudok.ru, 27 апреля 2017 > № 2155816

Количество современных электропоездов Talgo 250 Аfrosiyob на Узбекской железной дороге увеличилось до четырех, сообщает информационная служба АО «Узбекистон темир йуллари».

Новый состав рассчитан на перевозку 287 человек. В отличие от привезенного в 2011 году поезда, новый состав имеет два дополнительных вагона эконом-класса. Это позволило увеличить количество мест еще на 72.

Доставленный ранее, в марте нынешнего года, третий состав Afrosiyob на сегодняшний день курсирует по направлению Ташкент – Бухара – Ташкент.

В связи с доставкой четвертого подвижного состава в настоящее время прорабатывается новое расписание движения электропоездов Afrosiyob.

Договор между АО «Узбекистон темир йуллари» и испанской компанией Patentes Talgo, S.L.U. о покупке поездов был заключен 6 ноября 2015 года.

Ирина Таранец

Узбекистан. Испания > Транспорт > gudok.ru, 27 апреля 2017 > № 2155816


Россия. ЦФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 26 апреля 2017 > № 2192680

Участники рынка металлов обсудили вопросы функционирования складской логистики

25 апреля т.г. на производственно-складской площадке Королевского трубного завода состоялась встреча в формате круглого стола на тему «Складская логистика». В ходе обсуждения затрагивались вопросы, связанные с опытом внедрения и преимуществами использования системы штрихкодирования. Участники обменялись мнениями по поводу текущей подготовки к сезонному спросу на рынке металла, обсудили вопросы связанные с оптимизацией загрузки складов и управлением складской мощностью.

Во встрече приняли участие специалисты и руководители Королевского трубного завода, Ариэль Металл, Брок-Инвест-Сервис, ЕВРАЗ Металл Инпром, Мечел-Сервис, Первая трубная компания, Торговый дом ММК, ТД Уралтрубосталь.

Тема складской логистики станет одной из тем Общероссийской конференции "Стальные трубы: производство и региональный сбыт", которая состоится 18-19 мая в Волгограде и Волжском.

Россия. ЦФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 26 апреля 2017 > № 2192680


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > regnum.ru, 26 апреля 2017 > № 2164950

Минуло четыре месяца со старта работы в штатном режиме системы ЭРА-ГЛОЛНАСС в России. Большую часть прошлого года новинка тестировалась, и рано было говорить о каких-то успехах и перспективах.

В этой публикации мы собрали официальную информацию от пресс-службы производителя и поставщика услуг, а также ряд экспертных мнений от игроков рынка IT в сфере авто и представителей авторитейла.

Не так давно ИА REGNUM писало о том, что в Казахстане работа ГЛОНАСС была временно приостановлена. Но Россия — не Казахстан. И у нас все, вроде бы, продвигается и даже демонстрирует некую положительную динамику.

Так, к примеру, установкой на ввозимые иномарки модулей в Приморье занимаются не две компании, как это было на закате скандала вокруг ГЛОНАСС и б/у автомобилей из Японии, а шестнадцать организаций. И это абсолютно закрыло проблему. Теперь не нужно вставать в очередь и ждать своего часа. Напомним, что без доработки ввозимого автомобиля его нельзя поставить на учет и эксплуатировать. Полный список мастерских размещен на официальном сайте АО «ГЛОНАСС».

В самой компании считают это количество достаточным, и увеличивать его не собираются. Причина этого — нехватка самих устройств. Вот как комментирует ситуацию пресс-служба АО «ГЛОНАСС»:

"Надо понимать, что устройство вызова экстренных служб — не просто коробочка, а многокомпонентная система, производство которой — сложный процесс, требующий времени.

К числу компонентов оборудования «ЭРА-ГЛОНАСС» относятся навигационный и коммуникационный модули, модем, внутренняя энергонезависимая и оперативная память, резервный источник питания, датчик автоматической идентификации ДТП, индивидуальная сим-карта, антенна, микрофон, динамик. Прибор оснащен средствами криптографической защиты информации, которые обеспечивают некорректируемость данных».

Но спрос, по заявлению представителей компании, в ближайшие три месяца будет полностью удовлетворен. Начиная с апреля 2017 года и заканчивая июнем 2017 года, в Приморье будет поставлено более 14 000 комплектов:

апрель — 1096 штук (1000 уже поставлена);

май — 3104;

июнь — 3496;

июль — 5504.

С установкой на ввозимые автомобили все ясно. Процедура была введена законодательно, ничего не поделаешь, нужно устанавливать. А как обстоят дела с добровольной установкой нового функционала на собственный автомобиль? Тут мнения АО «ГЛОНАСС» и игроков рынка IT услуг в сфере авто и крупных автомобильных ритейлеров разделились.

Если в компании заявляют, что уже есть спрос на добровольную установку от частных лиц, и только потребность Дальнего Востока в устройствах не позволяет оснащать ими другие категории автовладельцев, то исполнительный директор «Лаборатории Умного Вождения» Михаил Анохин считает перспективы развития ГЛОНАСС в России прозрачными. И добавляет:

«Стоимость, как устройства, так и установки — 20 000 — 30 000 рублей для пользователя, который за эти деньги получит только реагирование в случае ДТП — это дорого. Кроме того, немного доплатив, можно установить систему с автозапуском или недорогую спутниковую систему, где также будет реагирование в случае ДТП. Ну и, конечно, дополнительный функционал, в настоящий момент у ЭРЫ-ГЛОНАСС он попросту отсутствует».

Кроме того, эксперт говорит и об основном возможном направлении развития:

«Я думаю, что в ближайшее время стратегия развития ЭРА-Глонасс будет больше направлена на отраслевое развитие, например, совмещение устройства с системой «Платон», о чем уже недавно упоминал Рогозин».

Артур Мурадян — исполнительный директор транспортно ИТ-компании Traft, которая разрабатывает интеллектуальные транспортные системы на основе облачных технологий и участвует в федеральных программах Росавтодора по развитию беспилотного транспорта, тоже считает, что внедрение ГЛОНАСС в первую очередь будет влиять на рынок страхования, автомобильных грузоперевозок, банков.

«Представители этих отраслей получают дополнительный инструмент мониторинга перемещения транспортных средств. Страховщики смогут минимизировать свои риски и предотвратить ряд мошеннических схем, связанных с угоном автомобилей. Грузоперевозчики смогут тщательнее отслеживать перемещение груза, точнее планировать время отгрузки и загрузки товара, снижать расхода на складскую логистику. Банки смогут дополнительно контролировать транспортные средства, находящиеся у них в кредите или лизинге».

Артем Самородов, директор департамента продаж автомобилей с пробегом ГК «АвтоСпецЦентр» разделяет мнение коллег и говорит о том, что потребность в услуге по установке кнопки вызова экстренных служб будет невысокой. Но это если государство не примет закон об обязательном оснащении комплексом ГЛОНАСС всех авто.

«На сегодняшний день оснащение авто модулем ЭРА-ГЛОНАСС обходится частному автомобилисту в среднем в 27 000 рублей. Однако с появлением новых компаний, которые наряду с уже существующими организациями будут осуществлять установку данной системы, цены на услугу по оборудованию авто модулем ЭРА-ГЛОНАСС будут снижаться. Ожидается, что в связи с вступлением в силу закона об обязательном оснащении новых автомобилей системой вызова экстренных служб, стоимость авто увеличится в среднем на 1% — в цену производители включат затраты, связанные с тестированием и внедрением ЭРА-ГЛОНАСС».

Последний эксперт нашей публикации уверен, что частным лицам система ЭРА-ГЛОНАСС интересна лишь с точки зрения защиты от угона.

Сергей Скнарин, исполнительный директор компании «МониторингАвто»:

"Важно понимать, кого именно мы имеем в виду под частными клиентами. Если речь идет о владельцах личного транспорта, то им установка системы ГЛОНАСС мало интересна, поскольку она может помочь только в двух случаях — для отслеживания автомобиля при угоне или для контроля перемещения жены, ребенка.

Людей, желающих обезопасить себя при угоне, значительно больше. Больше трети наших потенциальных клиентов рассматривают установку ГЛОНАСС на личный транспорт именно с точки зрения безопасности.

Желание проследить за мужем, женой встречается редко. Подобные заявки приходят один раз в два месяца. Не чаще. Здесь также нужно учитывать менталитет русского человека, который не любит, чтобы его контролировали и точно знали, где он и чем занимается. Как в анекдоте: самая популярная причина опоздания в Москве — стоял в пробке, хотя на самом деле просто спал на час больше.

Еще один момент, почему обычные автовладельцы не спешат устанавливать ГЛОНАСС — частое нарушение правил дорожного движения, которое фиксируется системой. Нарушение ПДД в России происходит повсеместно. Один из самых популярных приборов на авторынке сегодня — антирадар. Никому не хочется, чтобы об его нарушениях кто-либо узнал. Не говоря уже о том, какой круг общения может быть у человека. Причем, мы говорим, как о тех, кто общается с представителями преступного мира, так и о тех, кто ездит по депутатам, министрам и т.д.».

Виталий Архиреев

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > regnum.ru, 26 апреля 2017 > № 2164950


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ. Транспорт > metalinfo.ru, 25 апреля 2017 > № 2192699

СТАН внедрил «облачное решение» для управления закупками логистических услуг

Компания «СТАН» завершила внедрение «облачного решения» для управления нормативно-справочной информацией по закупкам логистических услуг компании. Подрядчиком СТАНа – компанией B2B-Center – на электронной торговой площадке был разработан единый для всех предприятий компании справочник закупаемых логистических услуг. Он учитывает более десятка основных параметров перевозки: место загрузки, направление перевозки, вид транспорта, особенности груза и т.д. Справочник позволяет описывать и закупать на ЭТП сложные маршруты перевозок с несколькими местами загрузки и разгрузки транспорта, а также формировать в автоматическом режиме единообразные описания услуг. На основе справочника специалисты компании-заказчика могут автоматически объявлять и проводить параметрические закупки, в которых выбор поставщиков происходит по цене и ее оптимальному сочетанию с параметрами услуг.

«Создание справочника логистических услуг – это пилотный проект, направленный на дальнейшую структуризацию закупочной деятельности, - рассказал директор департамента закупок компании «СТАН» Андрей Крылов. - В настоящий момент мы протестировали возможности системы на базе нашей площадки в Коломне АО «Станкотех», вводим ее в опытно-промышленную эксплуатацию на «Рязанском Станкозаводе». До конца года планируем внедрить справочник для проведения закупок пяти других предприятий компании. Это позволит нам оперативно анализировать результаты проходящих торгов и повышать их эффективность».

«Облачный справочник обеспечивает целостность и актуальность данных о закупках, исключает двойной учет позиций, минимизирует возможность ошибок из-за человеческого фактора, а также ведёт оперативный контроль каждой закупки любого из предприятий СТАНа, - прокомментировал генеральный директор B2B-Center Алексей Дегтярев. – Кроме того, специально для справочника компании мы разработали систему уведомлений пользователей и модераторов, которая позволяет в онлайн-режиме координировать и согласовывать работу со справочником для специалистов, находящихся в семи городах России». Компания «СТАН» начала проводить закупки в электронной форме на B2B-Center с октября 2015 года. Всего предприятия компании провели свыше 1000 тендеров на общую сумму 2 млрд рублей. С помощью электронной торговой площадки компания выбирает подрядчиков для перевозки готовой продукции – станков, а также комплектующих деталей и материалов для их изготовления.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ. Транспорт > metalinfo.ru, 25 апреля 2017 > № 2192699


Россия. Сербия. ЮФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции > metalinfo.ru, 25 апреля 2017 > № 2192693

В Краснодарском крае построят российско-сербский логистический центр

Белореченском районе (Краснодарский край) начинается строительство логистического центра - совместного инвестпроекта кубанских и сербских предпринимателей, сообщает пресс-служба администрации Краснодарского края.

Логистический центр по хранению сельхозпродукции, входящий в проект «Центр сербского предпринимательства», позволит оптимизировать товарные потоки, доставлять грузы от поставщика к потребителю в кратчайшие сроки. Кроме того, здесь же предусмотрено размещение производственных корпусов по выпуску деревянных и алюминиевых металлоконструкций для быстровозводимых зданий и сооружений.

Общий объем инвестиций составляет 500 млн руб., планируется создание более 200 рабочих мест. Соглашение о строительстве объекта было подписано на XIV Международном инвестиционном форуме в Сочи.

Россия. Сербия. ЮФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции > metalinfo.ru, 25 апреля 2017 > № 2192693


Китай. Россия > СМИ, ИТ. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > bfm.ru, 25 апреля 2017 > № 2172974

Новая доставка AliExpress: что можно получить уже на следующий день

Какую продукцию и в каких городах вам привезут почти сразу после заказа, Business FM рассказали в самой компании. Что думают об этой услуге частые клиенты AliExpress?

AliExpress начала доставлять товары российским покупателям на следующий день после заказа. Правда, далеко не все покупки и только в 20 крупнейших российских городах.

Речь идет только о вещах из раздела «AliExpress Молл». Это предложения от российских продавцов — товары, лежащие на российских складах. Об услуге рассказывает директор по развитию AliExpress в России и странах СНГ Марк Завадский:

Марк Завадский: Сегодня мы говорим о товарах, которые лежат на российских складах. На запуске мы говорим о товарах от российских поставщиков, то есть на сегодня это продукция компании Apple, Samsung, товар, полученный от российского подразделения компании Lenovo, KITFORT и другие бренды, то есть мы говорим про бренды в категории «Электроника» и «Мелкая бытовая техника».

Одежды и прочего там нет?

Марк Завадский: На запуске нет. Но в будущем мы собираемся расширять как географию предоставления этой услуги, так и ассортимент товаров, которые подпадают под новый стандарт.

Еще называются 20 городов, где эта услуга доступна.

Марк Завадский: Это Москва, Санкт-Петербург и основные города-миллионники в европейской части России.

Если заказывать из Китая, получается, срок доставки будет такой же, как и был?

Марк Завадский: Он меняется, улучшается. У нас есть отдельные планы по улучшение срока доставки из Китая. Мы сейчас активно консолидируем товар на складах в Китае, поэтому срок доставки тоже улучшается, но, конечно, до срока доставки на следующий день пока далеко.

Доставка на следующий день будет как платная или же бесплатная?

Марк Завадский: В настоящий момент эта услуга бесплатная. В обозримом будущем мы не планируем это менять.

В разделе «AliExpress Молл» цены почти такие же, как в других российских интернет-магазинах, говорит москвичка Ирина Карасюк, которая часто совершает покупки в Сети: «На обычном AliExpress, как мы знаем, цены в основном гораздо ниже, чем на «Молле». На «Молле» цены примерно такие же, как у нас в любом другом магазине и аналогичный товар, только доставку нужно будет ждать гораздо дольше. Они говорили о том, что хотят сделать более короткий срок доставки, но по отзывам все пока так же. Я не пользуюсь «Моллом», потому что там все то же самое, что есть у нас, за ту же сумму я могу купить здесь, посмотреть, пощупать и решить, нужно оно мне или нет».

С 24 апреля AliExpress запустила в России покупки в кредит. Партнером компании стал Тинькофф Банк. Сейчас сайт AliExpress — самый популярный среди россиян онлайн-ресурс в сфере электронной коммерции. По данным Mediascope, в марте его посетили 23,5 млн человек.

Китай. Россия > СМИ, ИТ. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > bfm.ru, 25 апреля 2017 > № 2172974


Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 25 апреля 2017 > № 2156016

В рамках китайского проекта "Экономический пояс Шелкового пути" на днях создан новый железнодорожный маршрут грузовых перевозок из китайского города Сямэнь (пров. Фуцзянь) в Москву. Предположительно, поезд преодолеет этот путь за две недели. Пункт пересечения границы - КПП Маньчжурия - Забайкальск. Оператор перевозки - инвестиционная компания Xiamen Haicang (Китай).

Недавно первый состав с несырьевым грузом, отправленный 5 апреля из Ворсино (Калужская область) на днях пересек российско-китайскую границу. Состав, сформированный в Калужской области, преодолел 7 тыс. км за семь суток. Рейс организован в рамках проекта «Российского экспортного центра» по поддержке несырьевых экспортоориентированных компаний при транспортировке их грузов в Китай. Сервис создан для скоростной доставки продуктов питания в Китай.

Тем временем, на Дальневосточной железной дороге отмечается рост объемов перевозок транзитных контейнеров через железнодорожный пограничный пункт пропуска Гродеково (РФ) - Суйфэньхэ (КНР). В частности, по итогам февраля по международному транспортному коридору "Приморье-1", связывающему северные провинции Китая и порты Приморского края, было транспортировано 610 TEU, что на 20% больше, чем в феврале прошлого года.

Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 25 апреля 2017 > № 2156016


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 25 апреля 2017 > № 2155463

Минтрансом России не принимались нормативно-правовые документы, предполагающие перекрытие всей или преобладающей части акватории и внутренних водных путей в границах российских городов, принимающих участие в Кубке Конфедераций FIFA 2017 по футболу. Меры, которые будут признаны необходимыми для организованного проведения турнира, обеспечения комфортного и безопасного посещения его объектов и других городских достопримечательностей гостями и жителями городов, потребуют внесения некоторых изменений в маршруты движения водного транспорта и других плавсредств, режим их стоянок. Подчеркнем, что эти меры не будут препятствовать функционированию транспортного, логистического и туристическо-рекреационного комплексов наших городов.

В качестве примера можно отметить «северную столицу» России – Санкт-Петербург, который за последние годы стал одним из самых динамично растущих международных туристических центров и конгрессно-выставочных площадок, накопив огромный опыт решения соответствующих организационных, логистических и транспортных задач с обеспечением максимального уровня безопасности. Уместно напомнить такое событие как Саммит «Группы двадцати» в 2013 г., когда движение судов в акватории Большого порта Петербурга ограничивалось, но не перекрывалось. В течение недели была закрыта часть акватории, прилегающая к «Дворцу конгрессов», а частным маломерным, спортивным и прогулочным судам и яхтам было запрещено выходить в акваторию Финского залива без специального разрешения. Этот богатый опыт будет активно задействован, в том числе, в рамках подготовки и проведения Кубка Конфедераций – 2017 и Чемпионата мира – 2018 по футболу.

Разрабатываемый Министерством проект приказа об установлении ограничений для плавания маломерных судов в настоящее время проходит процедуру общественных обсуждений, в которой могут принять участие все заинтересованные организации и граждане. Минтранс России благодарит администрации регионов за активную позицию и поддержку в разработке документа, направленного на обеспечение безопасности граждан в период проведения столь крупного спортивного мероприятия.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 25 апреля 2017 > № 2155463


Россия. США. СКФО. ДФО > Транспорт > forbes.ru, 25 апреля 2017 > № 2153476 Зиявудин Магомедов

Зиявудин Магомедов: «Никуда мы не уйдем от нашего проклятия, везде труба»

Ольга Проскурнина, Антон Вержбицкий

Что заставило миллиардера поверить в коммерческие перспективы ещё не доказанной технологии HyperLoop, как он пользуется Uber и где нашёл себе тренера по боям без правил

В этом году Зиявудин Магомедов вернулся в глобальный рейтинг Forbes – по состоянию на март 2017 года его состояние оценивается в $1,4 млрд – больше, чем даже во время правления Дмитрия Медведева. Тогда Зиявудин Магомедов вместе со старшим братом Магомедом получил немало выгодных госзаказов: строительство трубопровода ВСТО-2, стадиона в Казани к чемпионату мира по футболу, реконструкция Большого театра. Однако после возвращения в президентское кресло Владимира Путина дела у бизнесменов из ближнего круга Медведева заметно пошатнулись. Так, основатель АФК «Система» Владимир Евтушенков  лишился «Башнефти», которую ему удалось приватизировать при путинском преемнике, и даже провел два месяца под домашним арестом. Предприниматель Ахмед Билалов был отстранен от руководящих постов в Олимпийском комитете России и «Курортах Северного Кавказа и скрылся за границей. А группа «Сумма» его двоюродного брата Зиявудина Магомедова уже второй год как не попадает в рейтинг Forbes «Короли госзаказа».

Теперь Магомедов первым делом показывает нам с экрана айфона фотографию с совета директоров Hyperloop One – группа улыбающихся мужчин в касках расположилась внутри огромной трубы на фоне пустынного ландшафта где-то под Лас-Вегасом. Магомедов, на фото во втором ряду как самый рослый, вошел в совет директоров Hyperloop One в конце прошлого года на правах акционера инновационной компании. Но снимок до завершения испытаний инновационной технологии публиковать нельзя.

– Это у вас с испытательного стенда снимок? Как проходят испытания?

– Закрытые испытания начнутся в ближайшем будущем. Полигон расположен в 30 км от Лас-Вегаса. По этой трубе будет лететь тележка на магнитной подушке по принципу пассивной левитации – это когда магниты в электрическом смысле не активны. Публичные испытания должны быть в конце мая — начале июня.

Сейчас обсуждения дошли до технологического решения, позволяющего использовать композит, который в производстве дешевле стали с точки зрения капекса в 4-5 раз. Разница, правда, в том, что в случае со стальными трубами доказано: эта технология работает. Здесь на доказательство уйдет пара-тройка лет. В случае успешно проведенных испытаний документарная работа займет полтора-два года.

Технологическое решение, которое позволит преодолевать расстояния со скоростью 1000-1200 км в час, в принципе возможно довести до 2000 км/ч. При этом надо понимать, что есть разные подходы к перевозке двух концептуальных грузов – контейнеров и пассажиров. С точки зрения пассажиров это потребует, наверное, несколько большего внимания: над такими вопросами, как влияние на человеческий организм, радиус поворота, давление сейчас активно работают. Диаметр трубы, который вы видели – 3,3 м, пассажирский вариант. Изначально предполагалось, что контейнерный формат – порядка 7 метров. Но мы смотрим, какое решение позволит унифицировать оба варианта и остаться на диаметре 3,3 метра.

– Речь идет о грузах и о людях. Вначале — люди?

– Я бы сказал, вначале контейнеры, а потом люди.

- Для вас этот проект – всё-таки бизнес или просто красивая технология?

- Естественно, я к этому отношусь достаточно прагматично и утилитарно, никакого футуризма здесь нет. Для меня это бизнес-решение, которое фундаментально изменит ландшафт транспортной логистики впервые с 1830х гг., когда появились железные дороги.

Дело не только в том, что я вкладываю в технологии. Это я делаю в первую очередь для того, чтобы технология Hyperloop была реализована здесь, в России. Сборка этой истории в России принципиальна, в моем понимании. Так же принципиально, как и то, что несколько лет назад я поднял тему отношения России к проекту «Новый шелковый путь». Этот проект предполагает не только строительство инфраструктуры, но и культурную экспансию Китая. Надо понимать, что они пытаются занять место, которое все время занимал Советский Союз. Самый удобный путь следования грузов из Азии в Европу и наоборот — через Казахстан и Россию. Сегодня преодоление расстояния из любой точки – Гуанчжоу, Шанхай, Йокогама – до Роттердама, Гамбурга и т.д. по морю занимает от 35 до 45 суток. Реализация проекта позволит сократить это время в разы. По сути, доставка [из Азии в Европу] будет занимать одну ночь. Какой группе товаров нужна такая скорость? Оказывается, достаточно большому сегменту. Мы провели маркетинговое исследование – потенциально это может быть интересно даже Zara, которая каждые 45 дней меняет свой модельный ряд.

– А что с транспортными издержками будет?

– Очень важно, сколько стоит перевозка одного контейнера. Пять лет назад – $3500, последние два-три года – примерно $700–800 за тот же 20-футовый контейнер, а сейчас 2200. При текущих издержках стоимость доставки одного контейнера по Hyperloop составила бы $3000, но скорость – не 40 дней в среднем, а, грубо говоря, ночь. Если же мы будем использовать технологические решения с композитами, о которых я чуть раньше упомянул, получится в три-четыре раза дешевле, на уровне $500–700.

- То есть, если бы в России производились эти композиты….

- Производства такого нет нигде. К тому же, даже у самой большой трубы, которую использует «Газпром» на магистральных трубопроводах, диаметр 1,42 м. Соответственно, для Hyperloop должна быть принципиально другая труба. Никуда мы не уйдем от нашего «трубопроводного» проклятья, везде труба (улыбается). Наша задача в том, чтобы эта технология работала на Россию.

По сути, это новый вид транспорта. Испытания [технологии в ближайшие месяцы] будут доказательством того, что она работает. Мы в России инициировали создание рабочей группы на уровне Минтранса: помимо нас [группы «Сумма»] там и РЖД, и Таможенная служба, и другие субъекты. По консервативным оценкам, нормативная работа с регламентами, законами займет два года... Мы создали уже дорожную карту. Думаю, в ближайшее время мы проведем с коллегами из Минтранспорта встречу по этим вопросам. Даже Владимир Владимирович Путин на питерском форуме поддержал проект. Он, полагаю, понимает его ценность для России. Помните, два года назад он и Си Цзиньпин подписали документ сопряжения ЕАЭС и «Шелкового пути». Я полагаю, за этим скрываются долгосрочные планы. У России национальный интерес предполагает проход всех транзитов через ее территорию. И этот проект лежит в основе стратегии.

- А китайцы ещё не пытаются копировать технологию Hyperloop?

- Китайцы пытаются. У них есть осторожный интерес, хотя они и большие адепты ВСМ [высокоскоростных магистралей]. И индийцы тоже интересуются проектом Hyperloop.

– Вы уже пытались определить самый перспективный транспортный отрезок для России?

– Вообще для России самый актуальный транзитный проект — это Транссиб. Но, если говорить про Hyperloop, то, наверное, есть два перспективных проекта [для контейнерных перевозок]: «Китай – Казахстан – Россия – Европа», который естественно пройдет через Россию, и «Север – Юг», от Балтийского моря через Азербайджан и Иран в Индию. Если говорить о пассажирских [перевозках], то это прежде всего Москва-Питер. Представьте, что этот путь занимает по времени 50 минут. Это изменит отношение к работе [в Москве и Петербурге, у двух столиц] будет естественная агломерация. И второй потенциальный проект с точки зрения пассажиропотока — это Москва-Сочи.

Предвосхищая ваш вопрос про РЖД, мы сделали презентацию, чтобы сравнить два проекта: вот, коллеги, [высокоскоростная магистраль] Москва-Казань, вот Москва-Казань Hyperloop. С точки зрения капекса мы были дешевле, с точки зрения опекса — значительно дешевле.

- Вы имеете в виду, дешевле, чем железная дорога для ВСМ?

– Да. У коллег есть фундаментальный вопрос: «Ваша технология ведь не доказана?». Тут они правы, но технология стремительно развивается, и это вопрос стратегии. РЖД же, составляя свой долгосрочный организационно-финансовый план, реализуют проект Москва – Казань, который, с моей точки зрения, убыточен. В любом случае, они сами должны принимать решение с точки зрения своей стратегии и отношения к любым новым технологическим продуктам, будь это Maglev или Hyperloop. Но вообще я полагаю, что Hyperloop может стать самым крупным инфраструктурным проектом 21-го века, если технология будет реализована.

- А вы уверены, что ещё и ваш инновационный проект с не доказанной пока что технологией будет реализован в России, когда в правительстве каждый день говорят о проблемах бюджета?

- Это решение РЖД и правительства, есть ли на это деньги. Я бы сказал так: если бы Hyperloop как технология работал сегодня, в преломлении к пассажирским перевозкам можно было бы сказать о двух перспективных направлениях: «Москва – Питер» и «Москва – Сочи». Большая инфраструктура Сочи создана, и люди в принципе готовы туда ездить, полагаю, там будет достаточно интенсивный пассажиропоток. Мы пока не смотрели на конкретную бизнес-модель. Я думаю, что реализация пассажирских проектов займет несколько большее время с точки зрения влияния на человеческий организм, горизонт 2022–2025 гг.

- Вы в первую очередь бизнесмен, а не филантроп. Как вы всё-таки на этом проекте заработаете? Одно дело – принести интересную идею в Россию, и совсем другое – рассчитывать, что Hyperloop будет глобально развиваться.

- Глобальное развитие компании – это вопрос стратегии и модели, пока я не могу раскрывать. Если же говорить об инвестициях фонда Caspian VC, его портфель [в котором присутствуют акции Hyperloop] за два года уже вырос в три раза. По этому показателю он в пятерке лучших в мире.

В развитии непосредственно Hyperloop One в России есть два ключевых элемента. Первый – если материнская компания реализует проект с точки зрения технологий, ее капитализация вырастет в разы. Второй – исторически я был в этой компании с первого раунда инвестиций и у нас есть договоренность, которая сформулирована таким образом, что все инициативы на территории СНГ и сопредельных России пространств реализуются через дочернюю компанию «Hyperloop-Евразия», которая создана в России и будет «двигателем» проекта в России и СНГ.

- Это ваша компания или созданная Hyperloop One?

- Безусловно, материнская компания будет в ней участвовать, но основные принципы, элементы взаимоотношений мы согласуем в течение какого-то времени.

- А руководителем кто будет? Вы?

- Скоро мы сообщим. Точно не я. Я не самый блестящий операционный менеджер.

- Но это будет варяг или российский менеджер?

- Российский.

– А есть в России менеджеры, способные такие проекты делать?

– Безусловно, есть. В транспортно-логистической отрасли.

– Вы сказали, что портфель Caspian вырос в три раза. Заявленный объем фонда – до $300 миллионов. Сколько сейчас денег в нем?

– Вы, наверно, понимаете, что мы не все эти $300 млн проинвестировали, и эти цифры мы не раскрываем. Недавно были сделаны несколько новых инвестиций в проекты виртуальной реальности и аэрокосмическую отрасль. В какой-то момент времени мы об этом объявим. Сейчас смотрим на компанию из биомедицины, это будет уже восьмая по счету инвестиция. Компания достаточно любопытная, но очень дорогая, смотрим, торгуемся.

– Может быть, хотя бы порядок цифр тогда?

– Десятки миллионов долларов.

– Как часто вы бываете в Кремниевой долине?

– Я стараюсь летать 3–4 раза в году туда, не меньше. Это всегда общение с интересными людьми. [Выбирая объект для инвестиций Caspian], мы всегда исходим из того, насколько у компании емкая, захватывающая идея, насколько сильна и успешна команда, смотрим на соинвесторов.. Размер средней инвестиции – $10 млн. Но мы иногда входим в следующий раунд в компании, и цифра может быть увеличена – так было с Hyperloop, есть еще одна компания, куда мы в очередной раунд войдем. Некоторые коллеги инвестировали непосредственно до IPO. У нас концептуально иная философия инвестирования: мы входим на начальных стадиях. В Uber мы проинвестировали первыми из российских компаний, при 40 с чем-то миллиардах капитализации.

- Все технологии, в которые вы инвестируете, реализуются в коммерческом смысле в ближайшие 10 лет?

-Если говорить о сингулярности и искусственном интеллекте, вы понимаете, что не в ближайшие 10 лет. 30-50 лет по меньшей мере.

- Почему российских миллиардеров так мало в Кремниевой долине? Кроме вас да Юрия Мильнера, и назвать некого.

- Мы там, только потому что Пало Альто – это интеллектуальная и технологическая Мекка. Но мне кажется, что мы должны быть не только и не столько там, сколько в России. Наша молодежь уезжает туда учиться. И наша главная задача – сделать так, чтобы она возвращалась. Россияне все равно наряду с англосаксами в собирательном смысле – наиболее продвинутые инноваторы. И, в первую очередь, в России нужно возрождать образование и тогда она будет интеллектуально конкурировать с другими странами. Многие уезжают туда учиться, а потом остаются, потому что там есть возможность заработать деньги. С точки зрения финансовой, юридической процедуры, там все отстроено, все просто. Взял юристов, написал соглашение акционеров по общему английскому праву – и все, твои права защищены. Молодежь начинает свой бизнес со второго курса. Сейчас с учетом интеллектуальной акселерации и абсорбирования гигантской информации нет смысла учиться четыре года. За два года можно научиться всему. А дальше — иди и работай. (Интервью состоялось до акции протеста против коррупции 26 марта, в которой участвовало много студентов; на вопрос о росте оппозиционных настроений в студенческой среде Магомедов не ответил — Forbes).

- Сколько времени лично вы уделяете венчурным проектам и более утилитарным?

- Вы знаете, рассчитываю, что в ближайшие год-полтора буду меньше времени уделять утилитарным. В «Сумме» сейчас достаточно много и молодых сотрудников, и людей, которые долгое время проработали в компании. Тут мы стратегически пытаемся ориентироваться на органический рост команды – поиск варягов не всегда бывает успешным с точки зрения корреляции с корпоративной культурой. Поэтому я полагаю, что в течение года-полутора основной мой персональный фокус будет на хайтек.

- Какой из утилитарных проектов, которыми «Сумма» сейчас занимается, для вас самый перспективный и важный? «ТрансКонтейнер», например?

- Решение по контейнерам будут принимать РЖД и правительство. У нас доминирующее положение на рынке перевозок в России занимают автомобильные перевозки контейнеров, а не железнодорожные, к сожалению. Я полагаю, железная дорога будет предпринимать усилия по расширению инфраструктуры, а контейнерный бизнес – это конкурентная среда, и в России должно быть две-три таких компании [как «Трансконтейнер»], которые профессионально занимаются железнодорожными перевозками.

- Когда вы покупали «ТрансКонтейнер», эта инвестиция представлялась вам перспективной в долгосрочном плане?

- Безусловно. Все равно наряду с реализацией больших транзитных проектов, в основе которых может лежать и новая технология в виде Hyperloop, существует необходимость во внутренней контейнеризации России. Сейчас она всего 6 %, тогда как в странах Северной Америки и Европы – 30 %. Тут есть куда развиваться.

- А была ли идея объединить в вертикально интегрированную компанию НМТП, «ТрансКонтейнер», другие активы?

- Такой идеи у меня нет. Есть другая – более перспективная, более технологичная, – которой я сейчас занимаюсь. Но анонсировать ее мы сможем не раньше лета.

- В общем, получается, что вы не только новые технологии из области sharing economy развиваете.

- Маленький пример, что такое sharing economy. Когда компания Uber зарождалась, она проанализировала рынок такси в Сан-Франциско и оценила его в $150 млн в год. Уже в 2016 году, в 2015 даже, по-моему, выручка Uber в Сан-Франциско была на уровне $500 млн. Понимаете, насколько sharing economy может быть больше. Виртуальная экономика делает рынок гораздо больше и эффективнее. Она уменьшает комиссию. Комиссия Uber в Китае меньше, чем традиционная, средняя где-то 15–20 %. Для меня как для потребителя это возможность пользоваться этим продуктом, потому что очевидно, что это удобней, безопасней. Мы не сядем никогда нетрезвыми за руль, и наши дети не сядут. Кстати, наши дети совсем по-другому мыслят. Им не нужна своя машина, если они могут воспользоваться Uber, не нужна своя квартира, если они могут использовать Airbnb. Это принципиально другое отношение. Консьюмеризм медленно сползает в утиль, это мейнстрим.

- А вы сами Uber пользуетесь?

- В Москве не пользуюсь, к сожалению. В Москве я очень традиционен. Но перестал пользоваться [личными] машинами в городах, в которые летаю, это очень удобно.

- Все-таки каким активам в России вы сегодня уделяете наибольшее внимание?

- Я для себя определил стратегию – транспортная логистика и commodities. В России, например, 20% глобальных запасов пресной воды – я считаю, что это очень привлекательный товарный продукт. Вообще Россия – это глобальная житница, и тут гигантские перспективы. Из всех остальных бизнесов, связанных с [невозобновляемыми] ресурсами, я хочу выйти.

- А из нефтетрейдинга вы вышли?

- Он изменился. С точки зрения трейдинга сырой нефти, маржинальность очень низкая, поэтому той активности уже нет. Компания осталась.

- И какие там объемы остались?

- Объемы небольшие.

- А что с зерновым бизнесом? Приватизация ОЗК на сегодняшний день остановилась…

- Составлен обновленный план приватизации компаний, и ОЗК в этом списке есть. Мы будем участвовать.

- Как сейчас ситуация в НМТП? У компании были две проблемы – с деньгами, пропавшими во Внешпромбанке, и с собственными облигациями.

- У НМТП проблем с облигациями нет, во-первых. Во-вторых, к сожалению, есть потери в банке. Но уровень долга меньше двух, для такой компании это немного. Компания показывает очень хорошие результаты за последние два-три года, очень устойчивая бизнес-модель. У нас партнерские отношения с компанией «Транснефть», предвосхищая следующий вопрос. И 20% акций компании находятся в списке приватизации в том числе.

- У вас какие мысли? Вы хотите выкупить долю «Транснефти», или наоборот?

- «Транснефть» вначале должна принять решение, будет ли она продавать. Для нас это очень комфортный партнер. Захотят они продавать – мы на это дело посмотрим. Не захотят – будем продолжать развиваться вместе.

- У вас к любому активу такой подход? Вы готовы в зависимости от цены любой актив продать или купить?

- Вы знаете, у меня не настолько гибкий подход. Я вам сказал чуть ранее, я для себя определил стратегию, она связана с транспортно-логистическим направлением. Я в этом бизнесе с 2000 года примерно. Мы с нуля строили Приморский торговый порт. Давно в этом бизнесе, понимаем, видим стратегию. Если говорить о стратегическом присутствии в каком-то бизнесе в России, это в первую очередь НМТП, Fesco, «ТрансКонтейнер». ОЗК – в какой-то мере тоже транспортно-логистическая компания.

- Ваш бизнес в России напрямую связан с РЖД. Что изменилось для вас в компании после отставки Владимира Якунина?

- Пришла достаточно молодая и прогрессивная команда, которая пытается качественно управлять, в том числе снижать издержки. Очень многое им надо сделать, потому что с 2005 по 2016 год там много чего негативного произошло.

- А что, например?

- Были созданы вертикально интегрированные бизнес-единицы, при том что управление на железной дороге всю жизнь осуществлялось на уровне горизонтально-линейном. Региональные железнодорожные генералы управляли движением. В советское время средняя скорость была 60 км в час. Последние 15 лет средняя скорость – 19 или 20 км в час на некоторых участках. Если взять объем погрузки – в 2005 году было 1,27 млрд тонн, а сейчас – 1,22, при том что грузооборот вырос на 17 %. Оборот грузового вагона в 2005 году был 7,8 суток, а в 2016 году стал 16,3. Большой задел на управление такими показателями, как скорость, себестоимость перевозки в руб/ткм.

Мне кажется, новая команда заточена на оптимизацию затрат, первые шаги они сделали. Наверно, им надо определиться с моделью: РЖД – это инфраструктурная или инфраструктурная и транспортно-логистическая компания? Я говорил с руководством компании, это вопрос к ним, как они себя видят. Потому что, если они инфраструктурная и транспортно-логистическая компания [одновременно], возникает конфликт. По большому счету, большая инфраструктура должна давать равный доступ всем перевозчикам, не делая предпочтений, приоритетов.. Учитывая, что коллеги [в руководстве РЖД] – ребята молодые, прогрессивные и заточены на результат, я полагаю, если они определятся с миссией и концепцией компании.

- Насколько западные санкции против России затрагивают вашу жизнь как инвестора?

- [Санкции] это сугубо эмоциональное решение. Попытаться таким образом воздействовать на Россию, наверно, сложно. Мы достаточно неуступчивые люди, упрямые, поэтому санкции, мне кажется, не очень эффективны.

- А чего в этом плане ждете от Трампа как инвестор?

- Скорее это вопрос к американским предпринимателям. Я полагаю, что решение надо искать в переговорах. Прогнуть нас за счет санкций и схожих механизмов невозможно. Раньше никому не удавалось это сделать с Россией.

- А на Украине у вас не было активов?

- Какие-то были.

- Но вы не называете эти активы. С ними все в порядке? Вы их не продавали? Многие российские бизнесмены ушли ведь с украинского рынка.

- У вас есть покупатель? Если есть, скажите.

- В последние два года «Сумма» не попадает в рейтинг Forbes «Короли госзаказа». Такое ощущение, что вы эту тему отмели.

- Мы ее не отмели. Сейчас достаточно сложная ситуация в строительной отрасли, потому что банки ее не финансируют, с большой неохотой дают гарантии. Много больших банков обожглись на теме стройки по разным причинам, в том числе из-за неплатежей заказчиков. В 2015 году ситуация значительно ухудшилась. Поэтому у нас нет новых больших контрактов, но портфель большой, и мы внимательно отслеживаем ситуацию на рынке.

- Все-таки тема госзаказов ушла для вас на второй план?

- Она никогда не была на первом. На первом плане в России всегда была тема логистики и транспорта.

– А что у вас происходит на исторической родине?

– У нас есть своя стратегия в республике, мы долгие годы занимаемся там и бизнес-проектами. В том числе инфраструктурой дорожной отрасли (мы купили несколько асфальто-бетонных заводов). Есть телекоммуникационный проект, ГЛОНАСовский. Кроме того, мы реализовываем проект по созданию курортно-туристического комплекса «Матлас». У республики достаточно большой потенциал – в энергетике, в сельском хозяйстве и в логистике. Это три ключевых направления, которые мы видим.

- Много пишут про приватизацию порта Махачкала, на который претендует и «Сумма», и структуры Сулеймана Керимова.

- Про порт. Я не знаю, во что он превратится к моменту приватизации, что будет собой представлять. Он в разобранном состоянии, все нефтяники оттуда уходят. «Транснефть» много об этом писала. При допустимом содержании воды 0,5 % в нефти, там 5–10 % воды, в прошлом году в работе порта было 29 технологических остановок. Фундаментально у него большой потенциал развития, но, чтобы составить конкуренцию другим южным портам, ММТП должен предоставить клиентам сервис очень высокого уровня.

- И нормального владельца.

- Полагаю, да. Но это вопрос не ко мне – это вопрос к государству: довольно ли оно управлением. Так что посмотрим, когда [порт] будет приватизироваться – будет ли что приватизировать к тому моменту, и будет ли нам это интересно.

А что касается большой деятельности, которую я там веду, основной концепт – образование. Наш проект, который назывался Plug & Play, а затем превратился в ПЕРИ Инновации – это не просто инкубатор [для технологических стартапов], это в том числе образовательный проект, 11 команд от него неоднократно выезжали в Азию, в Силиконовую долину. Проект одной из команд My diaspora – был признан лучшим в специальной номинации Google. Это формат, который позволяет знакомиться молодежи с конфессионально-этническими особенностями. Также у них есть проект Smart capacity.

- Вы инвестируете в такие вещи?

- Конечно. Дагестанские программисты сейчас продают софт израильским стартапам. И молодежь, которая есть в Дагестане, достаточно качественная. В мои годы Махачкала была продвинутым городом, наполовину русским. Очень сильные вузы были – политехнический институт, мединститут, до сих пор учеников своего отца встречаю в Москве, которые работают в больших и малых медицинских учреждениях. Поэтому мы там тратим много усилий на образовательный контекст.

Строим детские сады, школы (две школы построили, два детских сада), восстанавливаем музеи, которые связаны с сохранением культурно-исторического наследия. Большой проект, который мы сделали, построили музей Петра в Дербенте. Во время персидского похода, в 1722 году Петр I был в Дербенте, в одном из старейших городов мира. Сейчас у нашего фонда есть проект, который с использованием новейшего оборудования, технологий – 500 микрон – позволяет оцифровывать в 3D старейшие рукописи. Мы это сделали в Дербенте, потом это сделали в Вологде (Ферапонтов монастырь). Сейчас другие идеи – по пушкинскому дому в Питере, по созданию музея боевой славы России в Хунзахской крепости, где в 1871 году останавливался император Александр II. И так далее. Это не только Дагестан: все, что связано с сохранением культурно-исторического наследия России – это тоже часть нашей стратегии.

– Какие еще у вас бизнесы в Дагестане есть? Может быть, какая-то связь с портом?

– Нет, у нас нет бизнеса с портом. Никакого. И я не договорил самого главного: мы сейчас строим, и, надеюсь, в этом году достроим в центре Махачкалы центр поддержки талантливой молодежи «Периметр» – по аналогии с «Сириусом» в Сочи, но без проживания. Там будет центр дополнительного образования, где ребята будут заниматься математикой, информатикой, программированием и робототехникой, также в «Периметре» разместится наш бизнес-инкубатор. Только в прошлом году по программам «Периметра» обучились почти 14 тыс человек. Другой центр поддержки талантливой молодежи работает на базе Дома Петра I в Дербенте. Там молодежь обучается креативным технологиям. Кроме того, в Хунзахском районе, в старой крепости, мы планируем создать центр с проживанием – в точности как «Сириус». Одновременно в нем смогут жить и учиться 100 человек. Планируем создавать аналогичные центры и в других городах России.

- А где?

- Фонд «Пери» это анонсирует.

- Во сколько вам обходятся в год дагестанские программы?

- Не считал.

- Это сотни миллионов, десятки миллионов долларов?

- Сотни. В общем, Дагестан – это уникальный регион, где очень активная, талантливая молодежь. Как и Приморский край, где мы работаем. И я хотел бы, чтобы там были не только спортсмены. Хотя мне кажется, столица боевых искусств в мире — это Дагестан. А в Приморском крае у нас хоккей.

- Хоккеем брат занимается?

- Брат занимается Ночной хоккейной лигой, а я «Адмиралом» занимаюсь. У нас же свой клуб [на Дальнем Востоке].

- Зачем вам нужен хоккейный клуб «Адмирал» на Дальнем Востоке?

- Объясню. Это же наша территория, российская. Народ ходит – трибуны забиты на 98 процентов. Четвертый год подряд. Мы создали команду, она вошла в плей-офф. Народ должен куда-то ходить, в стране должна быть какая-то связь, помимо связи физической, территориальной, экономической. Спортивная связь – тоже элемент коммуникации, когда клуб выезжает.

- Вячеслава Фетисова вы туда привели?

- Не мы, он там исторически. Мы изначально финансировали этот клуб, сейчас команда играет очень хорошо, улучшает уровень из года в год.

- Это связано с тем, что вы занимаетесь проектами на Дальнем Востоке?

- Мы там крупный инвестор, один из самых крупных. Поэтому, я полагаю, что наша социальная активность [должна быть соразмерной].

- А сколько примерно вы в Дальний Восток инвестировали?

- Не считал. Много. В Fesco очень много инвестировали. Сейчас в Зарубино, в Находку. Много.

- Это нормально – не считать, сколько вы инвестировали?

- Задача считать – это задача менеджера и компании. Моя задача стратегическая, в целом на портфель смотреть – куда входить, откуда выходить.

Еще один из ваших известных проектов – это бойцовский клуб Fight Nights. Он больше ориентирован на Россию, мы правильно понимаем?

- Это не российский, а глобальный проект. Но, конечно, изначальная стратегия – это Россия и СНГ. Как и UFC, по большому счету: она сильно сфокусирована на США, в первую очередь, но все равно проводит турниры и в Европе, и в Азии, и в Бразилии. Так же и мы. Мы полагаем, что Россия наряду с Америкой и Бразилией является биологической платформой, которая производит огромное количество бойцов. Вообще, MMA [смешанные боевые искусства] – это вид спорта, который, как мне кажется, затмит бокс в ближайшие несколько лет. Он уже превосходит бокс по зрелищности и звездности некоторых спортсменов.

– Так все-таки это бизнес для вас?

– Это бизнес-проект, который сегодня в России пока не успешен коммерчески, потому что в США телевизионные каналы платят гигантские деньги за контракты с такими компаниями, как UFC, а потребитель платит за event (pay-per-view) 65 долларов. Российский потребитель себе пока такого позволить не может. Но в течение двух-трех лет, я думаю, ситуация будет меняться.

– Ставки на исход боёв тоже, наверное, помогают окупаемости.

– Мы этим не занимаемся. Мы исходим из того, что в России очень много спортсменов. У меня была сначала такая эмоциональная задача, чтобы российские спортсмены занимали весь пьедестал в мире. И мы к этому, несомненно, придем. Я считаю, сейчас лучший спортсмен в России в СНГ за всю историю, наряду с Федором Емельяненко — это Хабиб Нурмагомедов, человек, у которого ни одного поражения не было, и, надеюсь, так и будет дальше.

- А какова задача вашего клуба, вы хотите привлечь бойцов в Fight Nights?

- Это не клуб. У нас есть свой клуб – Eagles, где я считаю, собраны лучшие спортсмены России и одни из лучших в мире: Хабиб Нурмагомедов, Виталий Минаков, Сергей Павлович и много других ребят. Клуб – это клуб, а промоутерская компания в перспективе – это бизнес. Мы строим это по бизнес-модели. И с точки зрения стратегии и географии это – глобальная компания. Мы выйдем на все рынки. В этом году у нас будет один-два турнира в Европе и много турниров в СНГ – всего порядка 20-25 турниров. В этом году мы развиваем пространство Европы и СНГ, а в 2018 году уже выйдем на американский рынок.

UFC проводит 40 с чем-то турниров, некоторые бойцы – 450–500 человек – у них могут подраться один раз в год. Поэтому мы исходим из того, что оптимальное количество турниров – 30. Примерно три турнира в месяц.

- А уровень бойцов у вас будет сопоставим?

- У нас, поверьте, и уровень бойцов будет сопоставим. Мы очень жестко будем относиться к употреблению допинга. Уже это жестко отслеживаем.

- Это запрещено?

- Категорически запрещено. UFC чуть раньше начала применять жесткие стандарты. Я думаю, что мы движемся по этому же пути.

- Есть цифры, которые вы можете назвать, сколько вы потратили?

- Потратили десятки миллионов долларов. Я думаю, потратим еще в районе 50–70 в течение трех-четырех лет. И выйдем на планово-позитивные показатели через три года.

- А кто ваши партнеры в Fight Nights?

- Я мажоритарный собственник. Есть Камил Гаджиев и команда менеджеров, которые исторически создавали этот бренд. Очень профессиональная команда ребят.

- А какие-то клубы, может, будете покупать спортивные?

- У нас есть клуб Eagles. Вообще, fighting-клуб – он работает со всеми промоутерскими компаниями. Никаких предпочтений нет. Есть еще один клуб, который в скором времени во Владивостоке объявит о своем существовании. Есть залы, которые мы строим по всей России. Например, в Брянске построили зал под Виталия Минакова. Сеть залов под брендом Eagles будет развиваться. В Москве есть такой зал. В Махачкале два зала уже построенны, и будем строить большой центр. В Ростове будет большой центр.

Народ у нас пассионарный, это русская черта, и никуда мы от этого не уйдем. Мы любим выяснять отношения. Лучше это делать на ринге, чем на улице.

- А вы же лично тоже деретесь на ринге?

- Бывает.

- С вашими бойцами профессиональными? А не боитесь получить?

- Да, с бойцами.

- А с кем вы дрались из известных спортсменов?

- Я тренируюсь. Я думаю, профессиональные спортсмены меня «берегут». Хотя они считают по-другому, но это больше для себя.

- Но вы каждый день занимаетесь?

- Не всегда удается: много летаю. Так предпочитаю по возможности заниматься каждый день.

- А где вы нашли вашего легендарного тренера Камела? Про него все рассказывают – человек- гора, весь татуировках.

- Нашел я его в Лас-Вегасе, когда он тренировал известных бразильских ребят – Сильву и других. Хороший человек, бодрый. Ну, он не один – целая группа.

- Это вам для здоровья или когда-то хотите в роли профессионала себя попробовать?

- Для здоровья.

- А в хоккей играть умеете?

- Играю. На коньках, правда, не катаюсь. В Махачкале в те редкие дни, когда у нас были минусовые температуры, мы ночью заливали водой асфальт. И утром, когда был лед, до школы, мы выходили играть. Без коньков я играю достаточно хорошо. Но на это нужно несколько больше времени, чем я располагаю. Когда появляется свободные время на выездах, играю в футбол.

- Самый известный поклонник хоккея у нас сейчас – это президент. Говорят, он вас позитивно воспринимает.

- Я не знаю, как он меня воспринимает.

- Встречаетесь с ним в Кремле?

- Иногда. У него график очень сложный – 24/7, работает до двух-трех ночи. По маленьким вопросам стараюсь не беспокоить.

- Когда была последний раз необходимость?

- Горячей не было. Но реализация таких масштабных проектов как Hyperloop, наверное, может потребовать его внимания.

Россия. США. СКФО. ДФО > Транспорт > forbes.ru, 25 апреля 2017 > № 2153476 Зиявудин Магомедов


Китай. Великобритания. Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 25 апреля 2017 > № 2151511

Первый контейнерный поезд по маршруту Лондон - Иу проследовал через территорию Казахстана, передает МИА «DKNews» со ссылкой на МИА «Казинформ».

Контейнерный поезд отправлен с лондонского терминала «DP World London Gateway» в крупнейший логистический центр Китая город Иу. Маршрут поезда проходил через туннель под Ла-Маншем, Францию и Бельгию, Германию, Польшу, Беларусь, Россию, Казахстан и далее в Китай.

«Возможности транспортно-логистической инфраструктуры Казахстана позволяют грузоотправителям выстроить мультимодальную цепочку, которая сокращает время доставки в 2 раза. Транспортировка же груза по морю занимает примерно 36-38 дней», - сказал исполнительный директор АО «KTZ Express» Карл Гейссен.

Гейссен отмечает, что «курсирующие между Китаем и Европой грузовые поезда укрепляют торгово-экономические связи, создают платформы и возможности для развития сухопутного транспорта между Китаем и Западной Европой через территорию Казахстана, что способствует реализации программы «Нұрлы жол» и инициативы «Один пояс - Один путь».

Напомним, первый поезд из Китая с потребительскими товарами прибыл в Лондон в середине января этого года. Теперь же поезд, состоящий из 32-х контейнеров, загруженных товарами британского производства, преодолел маршрут протяженностью около 12 тысяч километров до места назначения за менее чем 20 дней.

Китай. Великобритания. Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 25 апреля 2017 > № 2151511


Узбекистан. Испания > Транспорт > podrobno.uz, 24 апреля 2017 > № 2197484

В Ташкент прибыл четвертый по счету скоростной испанский поезд Talgo. Новый состав рассчитан на перевозку 287 человек. В отличии от привезённого в 2011 году, нынешний отличается тем, что вагоны эконом-класса дополнились ещё двумя, что позволило увеличить количество мест ещё на 72.

Напомним, что ранее в марте в столицу был доставлен еще один испанский Talgo. На сегодняшний день курсирует по направлению Ташкент-Бухара-Ташкент. В связи с доставкой четвёртого подвижного состава, в настоящее время прорабатывается новое расписание движения электропоездов "Afrosiyob".

Отечественные железные дороги уже больше пяти лет эксплуатируют поезда и пассажирские вагоны испанской компании Talgo. Они получили название в честь древнего городища "Афросиаб" и обслуживают пассажиров на маршруте Ташкент–Карши, Ташкент–Бухара, Ташкент–Самарканд.

Узбекистан. Испания > Транспорт > podrobno.uz, 24 апреля 2017 > № 2197484


Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 24 апреля 2017 > № 2166069

Аэропорт «города с областной судьбой»: ни себе, ни людям

Без стратегии транспортного развития Петербург навсегда останется «городом с областной судьбой»

В преддверии туристического сезона Санкт-Петербург готовится побить очередной рекорд посещаемости, однако стратегические вопросы, касающиеся развития туристического потенциала, и в том числе транспортной системы города, остаются нерешенными. Одной из таких проблем является транспортная доступность аэропорта «Пулково», а также его возможное развитие как хаба.

Несмотря на непосредственную близость «Пулково» к городу, на сегодняшний момент в аэропорт ведет только одна дорога — Пулковское шоссе. По нему можно добраться до аэропорта либо на автомобиле, либо на общественном наземном транспорте (автобусе или маршрутке) от ближайших станций метро. Дорога является достаточно загруженной, так как именно это шоссе также ведёт в крупные туристические центры: Пушкин, Павловск, Гатчину. Эта же дорога ведёт к крупнейшим дачным массивам в Гатчинском и Лужском районах. Любые ремонтные работы или дорожно-транспортные происшествия на участке приводят к образованию заторов из-за обилия автотранспорта. Любая серьезная аварийная ситуация на дороге в сторону аэропорта фактически полностью перекрывает единственный путь в «Пулково». В таких условиях клиенты аэропорта никогда не могут быть уверены, что прибудут к рейсу вовремя. Вполне вероятно, что также усложнит положение подключение к КАД новой федеральной трассы М-11. Развязка строится как раз недалеко от «Пулково», что не может на сказаться на транспортной обстановке в районе. Многомиллионный город, а также туристы становятся заложниками любой непредвиденной ситуации на дорогах в районе «Пулково».

Выходом в данной ситуации могло бы стать строительство метро прямо в аэропорт. Противники этого решения, считают, что станция метро в аэропорту никогда не достигнет той пассажирской загрузки, которая бывает у городских станций метро. Однако аргумент «окупаемости» не помешал городским властям прорыть метро к новому стадиону на Крестовском острове, где пассажирская загрузка даже близко не приближается к потенциальному пассажиропотоку в «Пулково». Председатель совета директоров ООО «ДОРН» Андрей Карпов считает, что надо подключать к метро не аэропорт, а новый «Экспоцентр», Пушкин, Павловск и микрорайон «Южный», а аэропорт просто должен быть промежуточной станцией на этой ветке метро. Тогда направление будет пользоваться популярностью и станции метро не будут пустовать. Согласно концепции развития транспортной системы (КРТС) Петербурга, метро до «Пулково» дойдет не скоро, если вообще дойдет. С 2022 по 2028 год 1-я линия метро будет протянута до пересечения проспектов Ветеранов и Маршала Жукова, и строительство метро к аэропорту «Пулково» может стать лишь альтернативой для данного направления. Таким образом, строительство метро к аэропорту остается под вопросом еще на несколько лет.

Тем временем городские чиновники думают о строительстве до «Пулково» линии аэроэкспресса, как в Москве. В ноябре 2016 года в аппарате вице-губернатора Игоря Албина сообщили, что строительно-монтажные работы по проекту скоростной железнодорожной линии между аэропортом «Пулково» и Витебским вокзалом Санкт-Петербурга начнутся во второй половине 2018 года, после завершения чемпионата мира по футболу. Но губернатор города Георгий Полтавченко не видит смысла в строительстве железной дороги в сторону аэропорта, потому как, по его словам, пассажиров в аэропорту становится меньше. Однако реальные цифры говорят о том, что, несмотря на общее сокращение пассажиропотока (в 2015 году он сократился всего на 5,4%, в 2016 году — на 1,5%), число пассажиров на внутренних рейсах растет. Таким образом, общее падение связано исключительно с уменьшением числа международных перелетов, вызванным скачками валют и общей экономической нестабильностью. Но сокращение пассажиропотока в страны ЕС компенсирует прямой пассажиропоток между Петербургом и Китаем — в 2016 году он вырос на 82%. Нельзя также не брать во внимание, что «Пулково» является единственным аэропортом как для Петербурга и Ленобласти, так и для Новгородской и частично Псковской областей. Всего в 2016 году пассажиропоток составил 13,5 миллиона пассажиров, но потенциал аэропорта гораздо выше — пропускная способность после реконструкции составляет около 17 млн пассажиров в год. Но освоить это невозможно без свободной коммуникации между аэропортом и центром города, которую власти не намерены развивать при низком объеме пассажиропотока. Таким образом, «Пулково» оказывается в абсурдной ситуации, когда одно невозможно без другого, и наоборот.

Пока «Пулково» «стоит на месте», развивать авиационное направление не может и Ленинградская область. В 2009 году было подписано соглашение «О партнерстве между Санкт-Петербургом и Ленинградской областью в сфере авиационной деятельности». Согласно документу, стороны не должны проводить мероприятия, направленные на создание нового аэропорта гражданской авиации в радиусе 450 км от Санкт-Петербурга вплоть до 2040 года. Это соглашение делает Петербург собакой на сене — город не развивает собственный аэропорт, и в то же время не дает возможности другим двигаться в данном направлении. И несмотря на то, что «Пулково» неоднократно намеревались модернизировать до хаба, практически никаких действий для этого не предпринято, хотя это имеет большое значение для региона. Развитие «Пулково» позволит Санкт-Петербургу приблизиться к статусу мегаполиса, расширить туристический потенциал города, а также переманить тех пассажиров, которые по тем или иным причинам вынуждены пользоваться либо московским аэропортом, либо и вовсе зарубежным — аэропортами Хельсинки, Лаппеэнранты и Риги. Факт нахождения «Пулково» между другими развитыми аэропортами, в первую очередь между двумя крупными транспортными узлами — Москвой и Хельсинки, как раз таки является одной из ключевых проблем на пути петербургского аэропорта к статусу хаба, который, однако, всё же возможно преодолеть. Намного сложнее дела обстоят с тем, что аэропорт из-за близости к городу имеет ограничения по направлениям взлета и посадки. Учитывая, что Петербург разрастается, и жилые кварталы уже практически полностью окружили «Пулково», не исключено, что в ближайшие годы аэропорт ожидает та же участь, что и его собрата в Мюнхене, который также находится недалеко от города, в связи с чем рейсы в ночное время там не производятся.

Так, сколько бы власти не упирались, при любом раскладе — и модернизации «Пулково», и отказа от нее, необходимость в строительстве нового аэропорта рано или поздно появится. В Ленобласти уже начали прорабатывать данный вопрос. Новый аэропорт хотят расположить на территории бывшего военного аэродрома в поселке Сиверский Гатчинского района. Как рассказывает губернатор области Александр Дрозденко, который стремительно продвигает проект строительства аэропорта, географическое положение Сиверского более удачно, чем у «Пулково»: расположение взлетной полосы даст выгоду в 10 минут при полете на Москву и 15 минут — при полете в сторону Европы по сравнению с петербургским аэропортом. Однако губернатор отмечает, что новый аэропорт всё же не составит конкуренцию «Пулково», так как он будет рассчитан для лоукостеров. Наличие еще одного аэропорта не только не ухудшит положения «Пулково», но и положительно скажется на коммерческом развитии региона в целом. Сопротивление властей города оказывается бессмысленным, потому как при грамотном позиционировании и продуманном построении логистики новый аэропорт действительно не будет конкурентом, а создаст единый транспортный узел. «Пулково» останется центральным аэропортом для более обеспеченных пассажиров, а площадка в Ленобласти позволит людям путешествовать более бюджетно. К тому же в экстренных ситуациях у «Пулково» «под боком» будет запасной аэродром, а при условии, что городскому аэропорту действительно запретят ночные рейсы, искать альтернативу долго не придется.

Пока что город довольствуется тем, что есть, но необходимость в построении стратегических планов и работе на опережение растет уже сейчас. Пока соседи движутся вперед семимильными шагами, Петербург со свойственным ему спокойствием живёт без стремлений и глобальных задач. Как будто никогда и не был столицей.

Виктория Бабаева

Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 24 апреля 2017 > № 2166069


Россия > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ. Транспорт > trans-port.com.ua, 24 апреля 2017 > № 2163259

Только треть покупателей интернет-магазинов готовы получать заказ в рабочее время

Такую цифру озвучил руководитель отдела развития федеральной почтоматной сети Pulse Express Иван Корчагин в рамках своего выступления на 4-ом Международном ПЛАС-Форуме «Online & Offline Retail 2017», который прошел в Москве.

Как показали результаты исследования, проведенного аналитиками компании Pulse Express, только 32% покупателей интернет-магазинов готовы получить свой заказ в рабочее время, находясь на своем рабочем месте. 68% вынуждены оформлять доставку на дом, что значительно затрудняет получение интернет-заказов, так как данный вид доставки заставляет покупателя быть «привязанным» к месту доставки на несколько часов или даже на целый день. Более 90% опрошенных ответили, что курьерская доставка не удобна современному человеку.

Как отметил Иван Корчагин, «один из важных моментов в онлайн-ритейле – это повторные продажи, которые возможны только при условии, что клиент полностью удовлетворен товаром и условиями доставки, предыдущих заказов». Так, по результатам исследования 27% респондентов никогда не возвращаются в интернет-магазин, если при доставке возникли какие-либо проблемы.

Более 85% опрошенных высказали мнение, что заказывали бы чаще, если бы интернет-магазины предлагали такой вид доставки, как доставка «до почтоматов», расположенных в шаговой доступности от их дома.

Иван Корчагин напомнил, что реализацию именно такого вида доставки, нацеленного на удовлетворение самых высоких требований к удобству «последний мили», и осуществляет федеральная почтоматная сеть Pulse Express. Получить посылку в почтомате Pulse Express можно «между делом», зайдя в ближайший магазин за молоком или хлебом. «Мы убеждены, что при такой схеме размещения почтоматов значительно сократим не только время хранения посылки, но и случаи не выкупа заказов» — отметил спикер.

Партнером компании Pulse Express в реализации концепции «Почтомат у дома» стала розничная сеть «Магнит». «Магнит – признанный лидер в геотаргетинге среди продуктового ритейла, на данный момент насчитывающий более 10,5 тысяч магазинов формата «у дома». В рамках партнерского соглашения уже установлено более 200 почтоматов в 127 городах России. Почтоматы установлены, как в крупных городах миллионниках, так и в небольших городах с населением до 50 тыс. человек. «По словам руководителя отдела развития компании Pulse Express Ивана Корчагина «это позволит в ближайшее время оценить востребованность почтоматов в разных географических условиях и разном потребительском спросе».

******

Pulse Express

Pulse Express реализует самый современный способ доставки заказов, прочно завоевавший популярность в Западной Европе – доставку до почтоматов — специализированных автоматических терминалов для выдачи онлайн-заказов. Это способ получить заказ из интернет-магазина в удобное для покупателя время, в удобном для него месте без ожиданий и очередей. Концепция «Почтомат у дома», подразумевает шаговую доступность почтомата максимально широкой аудитории.

Россия > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ. Транспорт > trans-port.com.ua, 24 апреля 2017 > № 2163259


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 24 апреля 2017 > № 2152013 Марат Зайнетдинов

Эволюция логистики: что останавливает «уберизацию» рынка грузоперевозок

Марат Зайнетдинов

генеральный директор логистической компании NAWINIA RUS

Традиционные операторы грузоперевозок готовы внедрять новые технологии. Но есть барьеры, которые не позволят перейти к работе без посредников в ближайшие годы

Российский транспортный бизнес не оказался на обочине внедрения передовых технологий и последние мировые тренды находят в России практическое применение. На рынке есть предложения по «уберизации» грузоперевозок, идут испытания беспилотных транспортных средств, развиваются сервисы геолокации. Тем не менее, степень внедрения таких технологий остается низкой.

Программные продукты, аналогичные Uber, как инструмент автоматизации процессов организации грузоперевозок на рынке востребованы давно. Новый формат взаимодействия «заказчик — перевозчик» на основе IT-платформы (мобильное приложение) позволит всем участникам сократить время реакции, снизить издержки на содержание персонала и исключить риск возникновения ошибок в коммуникациях. Основная идея «уберизации» — связать напрямую грузовладельцев и перевозчиков, обеспечить максимально эффективное использование транспорта, за счет чего снизить затраты на логистику. Все это требует не столько технической реализации, сколько глобальных изменений в отрасли. Модель, основанная только на IT-продукте «без посредников», не будет реализована в ближайшие годы в масштабах всего рынка. Прогрессу препятствует сразу несколько барьеров.

Законодательство о перевозках

Несмотря на то, что логистическая отрасль получила новый Устав автомобильного транспорта, Федеральный закон о транспортно-экспедиционной деятельности, регламенты по документообороту, налоговая практика не отвечает современным требованиям автоматизации. На уровне ведомственных законов и инструкций не появилось понятие электронного документооборота в автоперевозках, по-прежнему в обиходе оригинал доверенности на получение грузов. Унификации товаросопроводительных документов до сих пор не произошло, сохранилось дублирование функций в основных товаросопроводительных документах (ТТН, ТрН, ТОРГ). Отраслевым объединениям (ассоциации, союзы, советы, профильные комитеты Госдумы и т.п.) необходимо активно менять и упрощать нормативное поле. Первым «лучиком света» можно считать недавнее поручение правительства о разработке регламента по электронной накладной.

Корпоративные споры

На уровне международных корпораций сохраняются жесткие правила по закупкам логистических услуг, призванные оптимизировать затраты и решать вопросы безопасности доставки. Как правило, иностранные штаб-квартиры не готовы идти навстречу российским подразделениям по внесению изменений в процедуры и регламенты. Отечественный бизнес часто просто копирует западные процедуры. Также проблематично идет IT-интеграция логистических провайдеров и грузоотправителей. При этом «юридическое лобби» участников процесса перевозок усложняет типовой договор перевозки, хотя и существует общая законодательная база (ФЗ о ТЭД, Правила перевозок и т.п.). В качестве положительного примера можно привести опыт Германии. Там были разработаны общие правила экспедиторов (ADSp), которые заменили сложные договорные конструкции: в заявке достаточно указать, что данная перевозка выполняется по этим правилам.

Системные причины

В России транспортно-логистический рынок слишком фрагментирован, внедрение новых технологий требует больших усилий, нежели на консолидированном рынке. Периодически возникает дисбаланс между спросом и предложением транспорта, что снижает мотивацию сторон к инновациям, так как часть задач по оптимизации решается путем ценового диктата. Разработка и внедрение современных программных продуктов и технологий на транспорте требует серьезных вложений в НИОКР. Можно считать, что отсутствие ясной стратегии развития логистической отрасли и существенной поддержки со стороны государства или финансового сектора сдерживают опережающее продвижение Uber и подобных продуктов.

Влияние онлайн-агрегаторов на бизнес

По сути, онлайн-агрегаторы сейчас начинают выполнять функции экспедиторов, эволюционируют от IT-платформы к полноценному транспортному провайдеру с полным комплексом сервиса и ответственности. Одновременно с этим традиционные логистические компании не стоят на месте, оцифровывают свои процессы, беря за основу эффективные бизнес-модели, развивают подобные продукты.

Сейчас логистические операторы решают свои текущие задачи по расширению базы подрядчиков и маркетингу, но в синергии «реального» практического опыта и новых IT-технологий появляются конкурентные решения. В частности, у некоторых компаний на базе софта решена задача по обратной загрузке транспорта, что в свою очередь планомерно ведет к снижению тарифов на доставку для клиентов, одновременно повышая эффективность использования транспорта перевозчика. Тренд развития агрегаторов прослеживается, но вряд ли они займут значительную долю рынка, особенно в контрактных грузоперевозках. «Уберизация» — это перспектива для срочных перевозок.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 24 апреля 2017 > № 2152013 Марат Зайнетдинов


Россия. Китай. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 24 апреля 2017 > № 2151561

Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров подписал семистороннее соглашение об углублении сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа, сообщает пресс-центр «Российских железных дорог».

Подписи под документом также поставили руководители «Китайских железных дорог», ГО «Белорусская железная дорога», АО «Немецкие железные дороги», АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы», АО «Улан-Баторская железная дорога», АО «Польские государственные железные дороги».

По мнению сторон, сотрудничество по организации контейнерных поездов в евроазиатском сообщении будет способствовать дальнейшему увеличению доли железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок, содействовать укреплению торговых связей, а также сопряжению планов по развитию инфраструктуры.

Согласно документу, планируется совместно наращивать объемы перевозок, активизировать деятельность по созданию объектов логистической инфраструктуры, совершенствованию организации перевозок, внедрению новейших технологий для сокращения времени в пути следования.

В частности, стороны намерены поддерживать разработку конкурентоспособных сквозных ставок на перевозки грузов в составе контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа в рамках законодательства своих государств и прилагать усилия к созданию единых стандартов обслуживания.

Кроме того, стороны нацелены активно разрабатывать новые транспортно-логистические продукты, содействуя организации перевозок грузов трансграничной электронной торговли, почтовых отправлений, а также грузов с температурным режимом (в рефрижераторных контейнерах).

Участники соглашения отметили необходимость организации информационного взаимодействия, включая электронный обмен данными и предварительное электронное информирование о грузах (товарах) и транспортных средствах, перемещаемых через границы, для упрощения контрольных процедур в пунктах пропуска и сокращения времени таможенного оформления.

Для реализации подписанного соглашения будет создана совместная рабочая группа по перевозкам контейнерными поездами в сообщении Китай – Европа.

Россия. Китай. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 24 апреля 2017 > № 2151561


Россия > Транспорт > gudok.ru, 23 апреля 2017 > № 2151626

Максим Соколов: «Устойчивая и бесперебойная работа морских портов в первую очередь зависит от эффективной работы железнодорожного транспорта»

Министр транспорта России Максим Соколов принял участие принял участие в совещании под руководством премьер-министра Дмитрия Медведева о развитии транспортной инфраструктуры севера России и выступил с оценкой наиболее перспективных и крупных проектов.

Приоритетной задачей развития транспортной системы севера нашей страны является полная её интеграция в единое транспортное пространство Российской Федерации, которое мы формируем на основе сбалансированной и эффективной транспортной инфраструктуры, а также увеличение экспортного потенциала и объёмов экспорта транспортных услуг.

Начну, естественно, с дорог. Поскольку северные территории – это зона с особыми климатическими условиями и низкой плотностью населения, по объективным обстоятельствам плотность дорог здесь ещё недостаточная. При этом одним из основных элементов дорожной инфраструктуры до сих пор являются автозимники. Вместе с тем, по информации и МЧС, и ряда экспертов, в ближайшие 25–30 лет зона вечной мерзлоты в России уменьшится на 10–15%, а по некоторым прогнозам, к середине XXI века – даже на 30%. В связи с этим актуальным становится вопрос строительства автодорог, эксплуатация которых будет осуществляться на круглогодичной основе.

В настоящее время на нашем Севере Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) строит, реконструирует, эксплуатирует федеральные трассы «Кола» (из Санкт-Петербурга идёт сюда, в Мурманск), «Холмогоры» (из Москвы в Архангельск), «Лена», «Вилюй», «Колыма» (на Дальнем Востоке). Кроме того, на Севере осуществляется строительство и реконструкция региональных автомобильных дорог, в том числе с участием федерального бюджета, субсидий и иных видов поддержки. Так, строится дорога в Ненецком автономном округе – Нарьян-Мар – Усинск (по итогам этого года с учётом ввода 15-километрового участка останется еще чуть более 60 км), а также в Магаданской области – из Колымы в сторону Чукотки (на Анадырь через Омсукчан и Омолон).

С привлечением внебюджетных источников строится участок автомобильной дороги Сургут – Салехард в составе стратегического проекта «Северный широтный ход». Это не только железная дорога, но и автомобильная трасса. Кстати, совсем недавно с участием регионального бюджета был введён мост через реку Надым в Ямало-Ненецком автономном округе.

Завершение строительства, ввод в эксплуатацию этих трасс обеспечит круглогодичную связь северных регионов с остальной автодорожной частью нашей страны и, что немаловажно, решит или по крайней мере существенно продвинет вопрос северного завоза.

В условиях низкой плотности автомобильных и железных дорог особенно важно поддерживать и развивать наземную инфраструктуру воздушного транспорта, прежде всего для обеспечения мобильности постоянно проживающего населения, а также трудовых ресурсов, которые работают вахтовым методом. В последние годы за счёт федеральных средств реконструирована инфраструктура северных аэропортов в части национальной опорной сети. Так, введены после реконструкции взлётно-посадочные полосы в Мурманске, Анадыре, Магадане. В последующем мы сделали и перроны в этих городах и в Якутске, а также на аэродромах совместного базирования в Архангельске и Петрозаводске. На указанные цели было направлено более 10 млрд рублей из федерального бюджета.

Также привлекаются средства из региональных бюджетов, внебюджетных источников. Так, в 2012 году в аэропорту Якутска был введён новый терминал, а в Ямало-Ненецком автономном округе абсолютно за счёт внебюджетных источников, средств частного инвестора построен с нуля новый аэропорт Сабетта. Он уже принял почти полмиллиона пассажиров и по итогам прошлого года был признан лучшим региональным аэропортом, а буквально три года назад там была голая тундра.

В рамках федеральной целевой программы развития транспортной системы с прошлого года начата реконструкция норильского аэропорта Алыкель, обеспечивающего круглогодичное сообщение Норильского промышленного района с регионами России. И для того чтобы сохранить эту воздушную связь (она единственная из Норильска), мы в течение трёх лет поэтапно ведём реконструкцию участков взлётно-посадочных полос. В прошлом году закончили участок 700 м, в этом году – чуть более километра, в следующем, 2018 году планируем полностью завершить реконструкцию взлётно-посадочной полосы, а в 2019-м – и других сооружений аэродрома Норильска.

Также в текущем году начнётся реконструкция взлётно-посадочной полосы №2 в аэропорту Якутска, а с 2018 года продолжится реконструкция наземной инфраструктуры аэропорта Магадан. Всего мы планируем на эти цели порядка 7 млрд (чуть более даже) из бюджетных источников.

Основу транспортных связей на севере представляют собой морские перевозки. К морским портам северных территорий нашей страны относятся 16 портов, а также порт Петропавловск-Камчатский. Они обеспечивают 7% от общего грузооборота российских морских портов. Но по итогам 2016 года, в абсолютных цифрах это весьма существенный объём – более 50 млн т. Основную номенклатуру составляют нефть, нефтепродукты, уголь, руда, контейнеры, генеральные грузы. Главной артерией здесь является Северный морской путь.

В 2015 году был утверждён комплексный проект развития Северного морского пути до 2030 года. Мы планомерно занимаемся его развитием. Арктика не может существовать без ледоколов, поэтому сейчас в акватории Северного морского пути действует восемь линейных ледоколов, четыре из которых – атомные, остальные – дизель-электрические. Также ведётся планомерная работа по строительству новых и усовершенствованию действующих ледоколов. Также администрацией Севморпути обеспечен ежедневный контроль за местоположением судов, организовано снабжение судов информацией о ледовой, навигационной гидрометеорологической обстановке по пути следования.

Несколько слов о портовой инфраструктуре. Крупнейшим среди портов Севера является порт «Мурманск». Объём перевалки составил, по итогам прошлого года, более 38 млн т. Порт показал существенный, 40-процентный рост. Это результат ввода терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения в Обской губе, перевалки нефти, добываемой «Лукойлом», из Норвегии на новый рейдовый перегрузочный комплекс в порту Мурманск, а также увеличение перевалки в порту Варандей.

Дальнейшее развитие портовой инфраструктуры Арктической зоны в первую очередь связано с освоением углеводородных и угольных месторождений Крайнего Севера. Основной проект в этой части – это проект строительства морского порта Сабетта. Сейчас порт фактически функционирует в штатном режиме и готов с этого года обслуживать перевалку грузов и приём всех судов, газовозов ледового класса. Из них крупнейший в мире недавно пришвартовался – «Кристоф де Маржери». С учётом строительства и запуска соответствующего завода он обеспечит оборот порядка 18 млн т ежегодно. Аналогичных проектов сегодня в мире нет, это крупнейший из всех существующих в полярных районах. Инициатором является компания «Новатэк». Инвестиции составили, именно в порт, порядка 108 млрд рублей, в том числе более 70 млрд рублей – из федерального бюджета.

Также мы видим перспективы развития этого района, в том числе с перспективами освоения Салмановского газоконденсатного месторождения. На данный момент инициатором этого проекта выступает компания «Арктик СПГ-2». Сегодня уже завершены строительство и ввод в эксплуатацию причальных сооружений для приёма строительных грузов. Если двигаться дальше на север, то в районе порта Дудинка проектируется наливной терминал, на мысе Таналау, мощностью 5 млн т. В рамках освоения угольного месторождения в районе реки Лемберова Арктическая горная компания осуществляет проектирование терминала мощностью 10 млн т в порту Диксон. А компания на Чукотке, «Берингтрансуголь», для освоения Амаамского угольного месторождения проектирует терминал в порту Беринговский мощностью 10 млн т. Уже в текущем году планируются первые отгрузки из этого порта.

Кроме перечисленных инвестиционных проектов в Арктической зоне реализуются проекты, направленные на реконструкцию и приведение существующих портов в нормативное состояние. В первую очередь это причалы в портах Анадырь, Певек и Петропавловск-Камчатский. В прошлом году в Петропавловске-Камчатском, как и в Мурманске, мы открыли новый пассажирский морской вокзал.

Инвестировать в развитие портовой инфраструктуры Севера заинтересованы и иностранные партнёры. Это индийская компания Tata, которая прорабатывает возможность строительства терминала по перевалке угля в Камчатском крае мощностью 10 млн т. Проект находится уже в стадии принятия инвестиционного решения и может стать визитной карточкой нашего международного сотрудничества. Здесь, в Мурманской области, иностранные инвесторы, в том числе и наши китайские партнёры, тоже активно интересуются проектами.

В дополнение к перечисленным проектам совместно с администрациями субъектов Российской Федерации рассматриваются проекты по строительству глубоководного порта в Архангельске, нового порта Индига. Мы с учётом определённой концентрации финансовых ресурсов федерального бюджета на обозначенных проектах, конечно, прорабатываем эти вопросы, но в качестве первоочередных эти проекты пока не стоят. Но в нашей государственной программе и стратегии развития транспортной системы до 2030 года эти проекты присутствуют.

В связи с ограниченным бюджетным финансированием и с учётом Вашего, Дмитрий Анатольевич, поручения в качестве дополнительного источника инвестиций в портовую инфраструктуру предлагается также определить инвестиционный сбор. Соответствующая поправка к готовящемуся к рассмотрению в Государственной Думе во втором чтении законопроекту подготовлена и поддержана на этой неделе на заседании комиссии по законопроектной деятельности. Этот инвестиционный сбор предполагается взимать с судов загранплавания. Сумма этого сбора в общем объёме будет незначительной, но при этом она позволит обеспечить дополнительные средства в объёме примерно 4–8 млрд рублей в год для строительства и реконструкции других объектов морских портов. Это решение уже находится на площадке Государственной Думы.

Конечно, устойчивая и бесперебойная работа морских портов в большой степени, может быть, даже в первую очередь зависит от эффективной работы железнодорожного транспорта. И здесь, учитывая определённые ограничения пропускной способности железнодорожной и портовой инфраструктуры на подходах к северным портам, проекты, которые у нас есть по развитию железнодорожной инфраструктуры, масштабны, и один из них – это как раз проект по развитию Северного широтного хода. Он предполагает в целом строительство и реконструкцию 700-километрового участка, 355 км нового строительства.

Ещё один проект – «Белкомур». Он предусматривает реконструкцию существующей железнодорожной инфраструктуры в трёх субъектах Российской Федерации – Пермском крае, Республике Коми и Архангельской области. Реализация проекта планируется с использованием механизма частной концессионной инициативы, и общий объём инвестиций оценивается в 251 млрд рублей. Но мы видим реализацию этого проекта в перспективе следующего десятилетия.

Несколько слов о проектах в Якутии. Там в позапрошлом году было открыто рабочее движение на железнодорожном участке Беркакит – Томмот – Нижний Бестях. Участок уже завершён практически на 90%, и, конечно, он существенным образом улучшает логистику северного завоза. Поэтому мы видим задачу – в ближайшее время завершить этот участок в полном объёме и запустить не только грузовое, но и пассажирское сообщение.

Теперь несколько слов о комплексном развитии Мурманского транспортного узла. Это, конечно, прежде всего развитие Мурманского порта. Это единственный незамерзающий крупный порт не только в Заполярье, но и в европейской части нашей страны, имеющий открытый доступ в Мировой океан, который абсолютно не зависит от прохода проливов, расположенных в других государствах, и с учётом глубин, климатических условий, розы ветров практически не требует ни углубления, ни сооружения дополнительных заграждений.

Развитие портовых мощностей Мурманска является одним из мероприятий, необходимых для выполнения поручений Президента Российской Федерации о переориентации грузов, перевалка которых сегодня осуществляется в портах стран Прибалтики. Это грузовая база примерно в пределах 20 млн т. И не только Прибалтики. С учётом Украины это порядка 40 млн т. Конечно, было бы абсолютно логично, чтобы эти грузы переваливались, уходили на экспорт из портов Российской Федерации, для чего необходимо развивать соответствующие терминалы.

Что касается развития Мурманского транспортного узла, строительства нового порта на западном берегу Кольского залива, в районе Лавны, то в соответствии с федеральной целевой программой срок окончания проекта – 2020 год. В рамках бюджетных ограничений мы имеем дефицит бюджетных ресурсов, хотя строительство началось в 2014 году и на сегодняшний день уже пройдена треть этого пути – 30%. Строительство развёрнуто на всех участках подходной железной дороги протяжённостью 46 км. Чтобы завершить в срок строительство железнодорожных подходов в порт, построить терминал, подходы к этому терминалу, а также осуществить необходимые обустройства в акватории Кольского залива, мы предлагаем использовать механизм государственно-частного партнёрства как для объектов портовой инфраструктуры, так и для завершения строительства железнодорожной инфраструктуры, с тем чтобы скоординировать по времени строительство и запуск этих двух объектов.

Здесь мы предлагаем двигаться по пути, основанному на принципе платежей за доступность, когда частный инвестор привлекает средства в строительство объектов федеральной собственности. Но при этом за рамками горизонта бюджетного планирования, федеральной целевой программы, то есть 2020 года, получает от государства гарантированные возмещения своих вложений. Таким образом, финансово-экономическая модель этого проекта в целом начинает работать, поскольку объём вложений в портовую инфраструктуру оценивается в пределах 24–25 млрд рублей, и примерно столько же, чуть меньше, мы видим дефицит средств по строительству железнодорожных подходов. Мы уже работаем над экономической и финансовой моделью этого проекта. Сегодня Государственная транспортная лизинговая компания является бенефициаром, то есть компанией, которая консолидирует так называемую проектную компанию, которая бы могла найти инвесторов, финансы, внебюджетные источники для реализации этого проекта.

Мы принципиально обсуждали этот проект с нашими коллегами по Правительству и, конечно, с правительством Мурманской области. Поэтому просим Вашего поручения по формулированию финансово-экономической модели этого проекта и утверждению его параметров в ближайшем будущем. Соглашение по принципу take or pay, которое обеспечит доходность этого проекта, с угольной компанией-трейдером Mercuria может быть подписано уже в рамках Петербургского экономического форума.

government.ru

Россия > Транспорт > gudok.ru, 23 апреля 2017 > № 2151626


Россия > Транспорт > gudok.ru, 23 апреля 2017 > № 2151625

Выручка холдинга «РЖД» превысила 2 трлн рублей

Холдинг «РЖД» опубликовал консолидированную отчётность по международным стандартам финансовой отчётности (МСФО) за 2016 год

Доходы компании преодолели отметку в 2 трлн руб. При этом замещение дорогих заимствований более дешёвыми позволило снизить долговую нагрузку.

Суммарные доходы холдинга «РЖД» выросли на 7,1% по сравнению с 2015 годом и составили 2,133 трлн руб. Из них на грузовые перевозки пришлось 1,324 трлн (рост на 5,2%), на пассажирские перевозки – 219 млрд руб. (+13,4%), на логистическую деятельность – 352 млрд руб. (+14,4%), остальное – на прочие виды деятельности.

«Доходы от грузовых перевозок сдерживаются ухудшением структуры перевозимых грузов, в которой увеличивается доля низкомаржинальной продукции, – говорит старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов. – Поэтому рост поступлений от логистической деятельности – это положительный тренд. Холдинг намерен быть не только перевозчиком, но и оказывать транспортно-логистические услуги».

Как пояснил Вадим Михайлов, руководство постоянно держит на контроле рост операционных затрат. В прошлом году они увеличились (без учёта убытков от обесценения основных средств) на 3,7% – до 1,953 трлн руб., что ниже инфляции (5,4%). Рост доходов вместе с улучшением операционной деятельности, которая сдержала рост расходов, позволил увеличить чистую прибыль компании с 8 до 10 млрд руб.

В 2016 году компания провела ряд размещений ценных бумаг по более низкой ставке, чем несколькими годами ранее, и это позволило заместить дорогие кредиты более дешёвыми. Поэтому соотношение чистого долга холдинга к EBITDA (аналитический показатель, равный объёму прибыли до вычета расходов по выплате процентов, налогов и начисленной амортизации. – Ред.) уменьшилось с 2,34 до 1,94. Причём эту работу компания намерена проводить и в этом году.

«Мы ведём постоянную работу с точки зрения возможности рефинансирования нашей задолженности и видим, когда ситуация на финансовом рынке улучшается и позволяет нам занять дешевле, – говорит заместитель начальника Департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД» Татьяна Орлова. – Так, в 2016 году мы увеличили соотношение EBITDA к чистым процентным расходам с 4,8 до 5,4, и это означает, что теперь компания меньше платит процентов по долгам».

В пятницу вице-премьер, председатель совета директоров ОАО «Российские железные дороги» Аркадий Дворкович сообщил, что правительство намерено рассмотреть вопрос перехода холдинга на стандарты МСФО при выплате дивидендов.

В первом квартале 2017 года все основные показатели, связанные с грузовой работой, оказались немного выше плана. Это касается и доходных поступлений, отметил Вадим Михайлов, хотя отрицательная тенденция к увеличению перевозок низкодоходных грузов пока сохраняется. Сейчас компания проводит переговоры с основными грузоотправителями, чтобы привлечь на железную дорогу тот груз, который ранее ушёл с неё на другие виды транспорта. Все дополнительные доходы от перевозок в этом году будут направлены на содержание и капитальный ремонт инфраструктуры.

Сергей Плетнев

Россия > Транспорт > gudok.ru, 23 апреля 2017 > № 2151625


Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mil.ru, 23 апреля 2017 > № 2149784

«Оборонлогистика» представила экспозицию на Международной выставке транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia/TransLogistica 2017

Престижный логистический форум проходит в центре «Крокус Экспо». Группа компаний «Оборонстрой» представлена на выставке ООО «Оборонлогистика».

В мероприятии принимают участие более 300 компаний. Форум дает возможность знакомства с потенциальными клиентами и партнерами, приобретения нового опыта в области решения задач транспортной логистики, ИТ-решений, оптимизации управления транспортно-логистических процессов.

Ознакомиться с деятельностью ООО «Оборонлогистика» можно на стенде В207 (зал №3). Посетители выставки увидеть решения логистических задач широкого спектра и успешные проекты военно-технического сотрудничества с государственными и коммерческими организациями, а также обсудить в неформальной обстановке текущие вопросы и перспективы дальнейшего взаимодействия.

Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны РФ

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mil.ru, 23 апреля 2017 > № 2149784


Россия. ДФО. ЦФО > Рыба. Транспорт > agronews.ru, 22 апреля 2017 > № 2152326

При транспортировке теряется качество российской рыбной продукции.

Результаты межведомственной работы по организации перевозки рыбы и рыбной продукции с Дальнего Востока в центральную часть России и планы по дальнейшему развитию «холодной цепи» обсудили на совещании под председательством президента ОАО «РЖД» Олега Белозёрова.

В мероприятии приняли участие заместитель министра сельского хозяйства России – руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков, представители Минтранса России, Минпромторга, Минсельхоза России, Россельхознадзора, Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава, логистических компаний, вагоностроительных предприятий, рыбопромышленники.

Как было заявлено, на Дальневосточный рыбохозяйственный бассейн приходится 2/3 общего вылова российских рыбопромышленников. Именно с этим регионом связан основной потенциал роста поставок рыбной продукции на внутренний рынок Российской Федерации, в перспективе до 2030 года он может дать дополнительно не менее 400-500 тыс. тонн рыбопродукции, информирует собкор ИА «Казах-Зерно».

«В подобной ситуации критически важна выстроенная логистика и, прежде всего, транспортировка по железной дороге. Это наиболее быстрый и экономичный вид транспорта», — отметил Илья Шестаков.

Вместе с тем, при транспортировке наблюдаются серьезные проблемы, в первую очередь, связанные с потерей качества рыбной продукции. Основные причины возникшей ситуации – изношенный парк вагонов, отсутствие четкости в формировании маршрутов, большое количество посредников.

Руководитель Росрыболовства подчеркнул, что решение о проведении консультаций на площадке ОАО «РЖД» с участием представителей государственных органов власти и всей товаропроводящей цепи, было верным. Промежуточные результаты работы по снятию наиболее острых проблемных вопросов уже заметны. Так, в 2016 году объем отправленной с Дальнего Востока в центральные регионы России рыбной продукции увеличился на 9% по сравнению с 2015 годом. Всего, по итогам прошлого года, на внутренний рынок отправлено 750 тыс. тонн рыбопродукции, из них 650 тыс. тонн транспортировали по железной дороге. Кроме того, запущен регулярный «ускоренный» поезд, осуществляющий доставку рыбы в течение 7-9 суток из Владивостока до Москвы. Благодаря межведомственному взаимодействию, удалось избежать резких скачков цен на транспортировку рыбопродукции в рефрижераторных секциях и контейнерах.

Вместе с тем, Илья Шестаков обратил внимание участников совещания, что актуализированная Росрыболовством в начале 2017 года стратегия развития рыбохозяйственного комплекса предусматривает новые требования к инфраструктуре и логистике.

Заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук представил стратегию развития грузооборота рыбной продукции, обозначил новые целевые ориентиры, в том числе планируемые объемы перевалки в морских рыбных портах Дальнего Востока и объемы транспортировки рыбной продукции в регионы страны.

Так, актуализированной концепцией развития рыбохозяйственной отрасли до 2030 года предусмотрено масштабное изменение структуры производства в сторону глубокой и безотходной переработки, прирост вылова за счет новых объектов промысла. В течение следующих 7-10 лет планируется привлечь в развитие рыбохозяйственного комплекса около 700 млрд рублей частных инвестиций. «Это достаточно серьезный экономический сдвиг, имеющий значение для всей экономики Российской Федерации», – подчеркнул Петр Савчук.

Планируемое развитие производства и внутреннего рынка возможно только одновременно с созданием «холодной цепи» и модернизацией портовой инфраструктуры.

По оценке экспертов Росрыболовства, рост товаропотока рыбной продукции, перевозимых только железнодорожным транспортом, может увеличиться на 70%, превысив отметку в 1 млн тонн. Среди ключевых драйверов роста – вылов новых объектов промысла: скумбрии (мороженая рыба) и сардины иваси (консервы, пресервы), строительство заводов по производству филе на Дальнем Востоке, развитие пастбищного лососеводства и марикультуры.

Согласно стратегии, рыбные терминалы Приморского края примут основную нагрузку дополнительного товарного потока. На отдельных предприятиях будут созданы целые комплексы – рыбные кластеры, включающие помимо холодного хранения, переработку и аукционную торговлю. Грузооборот через порты Приморского края к 2025 году может вырасти более чем в 1,5 раза.

Для устранения колебаний в цене, наличия большого числа посредников, спекулирующих на перебоях в поставках, планируется создание 5-6 оптово-распределительных центров в крупнейших городах и областных центрах на пути следования рыбы по Транссибирской магистрали с возможностями дальнейшей дистрибуции контейнеров с рыбой автотранспортом.

Россия. ДФО. ЦФО > Рыба. Транспорт > agronews.ru, 22 апреля 2017 > № 2152326


Россия > Транспорт > energyland.infо, 22 апреля 2017 > № 2149466

Министр транспорта РФ Максим Соколов в ходе совещания у премьер-министра Дмитрия Медведева сообщил о крупных проектах развития транспортной инфраструктуры.

Дальнейшее развитие портовой инфраструктуры Арктической зоны в первую очередь связано с освоением углеводородных и угольных месторождений Крайнего Севера. Основной проект в этой части – это проект строительства морского порта Сабетта. Сейчас порт фактически функционирует в штатном режиме и готов с этого года обслуживать перевалку грузов и приём всех судов, газовозов ледового класса. Из них крупнейший в мире недавно пришвартовался – «Кристоф де Маржери». С учётом строительства и запуска соответствующего завода он обеспечит оборот порядка 18 млн т ежегодно. Аналогичных проектов сегодня в мире нет, это крупнейший из всех существующих в полярных районах. Инициатором является компания «Новатэк». Инвестиции составили порядка 108 млрд рублей, в том числе более 70 млрд рублей – из федерального бюджета.

Перспективы развития этого района связаны с освоением Салмановского газоконденсатного месторождения. На данный момент инициатором этого проекта выступает компания «Арктик СПГ-2». Завершены строительство и ввод в эксплуатацию причальных сооружений для приёма строительных грузов.

В районе порта Дудинка проектируется наливной терминал, на мысе Таналау, мощностью 5 млн т. В рамках освоения угольного месторождения в районе реки Лемберова Арктическая горная компания осуществляет проектирование терминала мощностью 10 млн т в порту Диксон. А компания на Чукотке, «Берингтрансуголь», для освоения Амаамского угольного месторождения проектирует терминал в порту Беринговский мощностью 10 млн т. Уже в текущем году планируются первые отгрузки из этого порта.

Инвестировать в развитие портовой инфраструктуры Севера заинтересованы и иностранные партнёры. Это индийская компания Tata, которая прорабатывает возможность строительства терминала по перевалке угля в Камчатском крае мощностью 10 млн т. Проект находится в стадии принятия инвестиционного решения. В Мурманской области иностранные инвесторы, в том числе и китайские партнёры, тоже активно интересуются проектами.

Швейцарский угольный трейдер Mercuria может заключить соглашение take-or-pay на создание портовой инфраструктуры в Кольском заливе в рамках развития Мурманского транспортного узла.

«Мы просим вашего поручения на формирование финансово-экономической модели этого проекта и утверждения его параметров уже в ближайшем будущем. Соглашение по так называемому принципу take-or-pay, которое обеспечит доходность этого проекта, с угольной компанией-трейдером Mercuria может быть подписано уже в рамках Петербургского экономического форума», — сказал министр.

Дмитрий Медведев напомнил, что в рамках проекта «Ямал СПГ» в арктических условиях фактически с нуля построен морской порт Сабетта и одноимённый аэропорт. Через новый морской порт на Ямале будет ежегодно проходить значительное количество сжиженного природного газа, газового конденсата. Это обеспечит круглогодичную навигацию судов-газовозов, их проход по Северному морскому пути.

«Только что вместе с коллегами мы осмотрели и обсудили вопросы, связанные с комплексным развитием Мурманского транспортного узла. Это один из крупнейших инфраструктурных проектов не только в Арктической зоне, но и в масштабах всей страны, тем более здесь условия особо благоприятные применительно к Северу. На базе нашего самого северного морского порта мы создаём сегодня круглогодичный глубоководный порт с очень существенными, большими логистическими мощностями. Тут должны появиться терминалы для перевалки нефтяных грузов, угля, контейнеров, новые подъездные пути к порту и новая железная дорога. Проект очень крупный. Мы обсуждали, каким образом в нынешних не самых простых финансовых условиях обеспечить финансирование этого проекта», - сказал российский премьер.

Морской хаб сможет принимать крупнотоннажные транспортные суда вместимостью до 300 тыс. тонн и будет интегрирован в международный транспортный коридор «Север – Юг». По расчётам, годовой грузооборот порта Мурманск достигнет к 2020 году более 80 млн тонн.

Россия > Транспорт > energyland.infо, 22 апреля 2017 > № 2149466


Украина. Польша > Транспорт > regnum.ru, 21 апреля 2017 > № 2167354

В следующем году планируется создание скоростной автомагистрали на базе существующей автодороги между Одессой и польским Гданьском, заявил исполняющий обязанности председателя «Укравтодора» Славомир Новак на украинском инфраструктурном форуме в Киеве, передает ТСН.

По его словам, магистраль Go Highway будет построена в рамках трансъевропейской системы между Балтийским и Черным морями.

В строительстве дороги примут участие иностранные инвесторы, а государственное финансирование уже заложено в бюджет «Укравтодора» на 2018 год, отметил Новак.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, через Молдавию пройдет автомобильная дорога, которая соединит украинские города Рени и Одесса. Дорогу планируют построить к началу мая, стоимость проекта составит 76 млн гривен (158 млн рублей).

Новая дорога позволит разгрузить транспортный поток на то время, по будет ремонтироваться мост на основной дороге Одесса — Рени на Украине.

Помимо этого, Украина заключила соглашение о железнодорожном сообщении между Ираном и Украиной. Пробный запуск поезда с сельскохозяйственной продукцией пройдет летом 2017 года.

Также Украина в 2017 году присоединилась к Международной ассоциации Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), в которую уже входят железнодорожные администрации Казахстана, Грузии и Азербайджана.

Международная ассоциация была создана для привлечения транзитных и внешних торговых грузов, развития интегрированных логистических продуктов по маршруту ТМТМ, оптимизации издержек стоимости интегрированной услуги, создания единой технологии перевозочного процесса.

Украина. Польша > Транспорт > regnum.ru, 21 апреля 2017 > № 2167354


Белоруссия. Латвия. Эстония. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > regnum.ru, 21 апреля 2017 > № 2167325

Порты: Белоруссии не нужна скидка РЖД, а Транснефть убивает латвийский порт

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых сюжетов транспортно-транзитной отрасли Северо-Запада России и приграничных стран за период с 6 по 20 апреля

Эстонский транзитный бизнес надеется на «оттепель» в отношениях с Россией

Председатели совместной российско-эстонской транспортной комиссии — cтатс-секретарь, заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов и вице-канцлер по транспорту Министерства экономики и коммуникаций Эстонии Ахти Кунингас — встретились по инициативе эстонской стороны в Москве 18 апреля на полях международной выставки транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. Это первая встреча на министерском уровне с 2013 года. Стороны рассмотрели ряд актуальных вопросов сотрудничества в сфере транспорта. «В частности, был затронут вопрос проведения таможенных и пограничных процедур в ходе движения пассажирских поездов при пересечении границы между Россией и Эстонией», — отмечают в пресс-службе министерства транспорта РФ. Как указывается в сообщении ведомства, эстонская сторона заинтересована в развитии железнодорожных грузоперевозок из Китая в Эстонию транзитом по территории России. Представители министерств также договорились о возобновлении работы совместной российско-эстонской транспортной комиссии. Её очередное заседание состоится в этом году в Таллине.

Стоит отметить, что в этом году Эстонию на выставке TransRussia представляли не только бизнесмены, но и политики. В Москву помимо Ахти Кунингаса прибыли председатель экономической комиссии парламента страны (Рийгикогу) Айвар Кокк и руководитель парламентской группы по поддержке транзита Денис Бородич.

Представители бизнес-сообщества и политических кругов Эстонии прокомментировали интернет-изданию Postimees своё участие в крупнейшем для отрасли событии. Так, председатель совета Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) Прийт Рохумаа выразил надежду на то, что «самые холодные времена» в отношениях между Москвой и Таллином прошли. «Поэтому мы здесь, в Москве, общаемся с партнерами по РЖД и представителями российского министерства транспорта», — отметил он.

«Если мы не будем присутствовать на подобных конференциях на политическом уровне, как это делают наши соседи, то у многих грузоотправителей и перевозчиков останется впечатление, что Эстонии как будто и нет», — подчеркнул в комментарии изданию Денис Бородич. По его словам, пора прислушаться к потребностям транзитного сектора страны и оказать необходимую политическую поддержку эстонскому бизнесу. Айвар Кокк в свою очередь заявил: «Уже то, что эстонские политики приехали вместе с предпринимателями в Москву, — это большой шаг вперед. Тем самым мы показываем, что политики и бизнесмены действуют вместе, это одна команда».

Добавим, что на специальном конкурсе TransRussia Эстония победила в номинации «Лучшее представление национальной экспозиции».

Поездка эстонских парламентариев в Москву сопровождалась скандалом: отвечающая за координацию внешней политики Эстонии с парламентом страны комиссия по иностранным делам Рийгикогу выразила свою негативную позицию в отношении официальных визитов чиновников в Россию.

По мнению эксперта во вопросам регионального развития на постсоветском пространстве Сергея Артёменко: «Радость представителей эстонского транзитного комплекса очень преждевременна. Пассажирские перевозки и автомобильные пограничные переходы — это не то, что нужно, чтобы спасти умирающий эстонский транзит, а именно об этом и шла речь на встрече представителей Минтранса России и эстонской стороны».

В 2016 году Эстонская железная дорога продемонстрировала самые низкие показатели грузооборота за последние 20 лет. Всего было перевезено 25,4 млн тонн грузов, из них на долю транзита пришлось 8 млн тонн. Грузооборот порта Таллин за прошлый год сократился на 10,3% в сравнении с предыдущим годом и составил 20,1 млн тонн грузов. Объёмы перевалки нефтепродуктов через порт упали на 27% до 9,4 млн тонн.

«Решение «Транснефти» убьет LatRosTrans»

Остановка транзита российских нефтепродуктов через латвийский порт Вентcпилс сделает латвийско-российское совместное предприятие LatRosTrans нежизнеспособным. Об этом сообщает латвийское издание Vesti.lv со ссылкой на председателя совета директоров компании Роберта Киркупа, который также является председателем правления холдинга Ventspils nafta.

Киркуп сообщил о значительном падении объёмов прокачки нефтепродуктов по трубопроводной инфраструктуре компании — с 4,7 млн тонн в 2015 году до 3,6 млн тонн в прошлом году. Как отмечает издание, в LatRosTrans надеются на хотя бы небольшой рост объёмов нефтепродуктов в 2017 году. При этом Киркуп признаёт, что транзитные потоки «находятся под влиянием событий, которые мы не можем контролировать». «Мы рассматриваем варианты использования нефтепровода для транспортировки, например, газа, но пока не можем сообщить ничего конкретного», — заявил представитель LatRosTrans.

Отметим, что осенью прошлого года руководство российской компании «Транснефть» заявило о полной остановке нефтетранзита через порты Прибалтики к 2018 году. Компания намерена переориентировать грузопотоки с латвийских портов Вентспилс и Рига на Усть-Лугу, Приморск и Новороссийск.

Справка ИА REGNUM

Латвийско-российское совместное предприятие LatRosTrans обеспечивает транспортировку дизельного топлива по магистральному трубопроводу от границы с Белоруссией до порта Вентспилс. Холдинг Ventspils nafta (VN) владеет 66% долей капитала, российская компания «Транснефтепродукт» (дочернее предприятие «Транснефти») — 34%. Общая протяженность принадлежащих предприятию магистральных трубопроводов на территории Латвии превышает 780 км. Действующий нефтепродуктопровод Полоцк — Вентспилс используется для доставки дизельного топлива, его максимальная пропускная способность — 8 млн тонн в год.

Белоруссии не нужна скидка РЖД

Белорусские экспортёры не считают целесообразным переориентацию транзита нефтепродуктов с прибалтийских портов на российскую терминальную инфраструктуру даже с учётом 50%-ной скидки, предоставленной ОАО «РЖД». Такое заявление на минувшей неделе сделал заместитель генерального директора по обеспечению сырьем и реализации нефтепродуктов Мозырского нефтеперерабатывающего завода Владимир Сизов, передает БЕЛТА.

«По той информации, которой я обладаю, скидка 50% не делает логистические затраты при поставке (нефтепродуктов — прим. ИА REGNUM ) в порт российского Приморска сравнимыми с логистикой нынешней реализации через прибалтийские порты», — отметил Сизов. По его словам, при рассмотрении этого вопроса стоит учитывать величину первоначальных тарифов, к которым применяется скидка, а также расстояние до российских портов.

Напомним, что ОАО «РЖД» предоставит 50-процентную скидку на транзитные перевозки нефтепродуктов с железнодорожных станций Барбаров и Новополоцк (Белоруссия) в направлении портов Северо-Запада РФ. Действие скидки продлится до 31 декабря 2018 года. ИА REGNUM ранее писало о том, почему невозможно с помощью одной только скидки РЖД заставить белорусских экспортёров перекраивать логистические схемы в пользу российской портовой инфраструктуры: Любви не будет: почему Белоруссия не повезет нефть в российские порты

Минтранс РФ решает, как помочь Калининграду

Министерство транспорта России рассматривает возможные варианты поддержки паромной линии Усть-Луга (Ленинградская область) — Балтийск (грузовой район морского порта Калининград), сообщает информационное агентство «РЖД-Партнер.ру».

Как заявил в кулуарах выставки TransRussia заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул, прямое субсидирование паромных перевозок находится под вопросом, «поскольку бюджетные возможности, направленные на прямую дотацию, ограничены». Тем не менее Минтранс РФ готов рассматривать альтернативные варианты — в частности, это могут быть тарифные преференции или снятие административных барьеров. «Мы готовы к диалогу с представителями бизнес-сообщества, и если у них появятся вопросы, будем их всесторонне решать», — подчеркнул Асаул.

Ранее стало известно о планах правительства РФ усилить паромное сообщение между Калининградом и остальной территорией страны и построить для линии три новых грузопассажирских парома. По данным газеты «Коммерсантъ», строительство трёх судов оценивается в 14,1 млрд руб., из них 5,1 млрд руб. планировалось выделить из федерального бюджета, 9 млрд руб. — привлечь из внебюджетных источников. В конце марта издание сообщило о том, что министерство финансов России отказалось согласовывать проект, так как в казне нет денег на новые паромы для региона.

Подробнее о том, как в Калининграде пытаются развивать альтернативные логистические маршруты, читайте в материале «Остров невезения: когда Калининград вырвется из блокады Литвы и Белоруссии?»

Эстония повернулась к Азербайджану

Железнодорожные управления и морские торговые порты Эстонии и Азербайджана будут сотрудничать в рамках международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг». Об этом заявил министр госуправления Эстонии Михаил Корб по итогам прошедшего в Баку третьего заседания межправительственной комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, сообщает агентство Trend. Как отметил Корб, доставка грузов по данному маршруту будет осуществляться в обоих направлениях, кроме того, к коридору подключат скандинавские страны.

Как сообщало ИА REGNUM, ранее Россия, Иран и Азербайджан договорились вдвое снизить железнодорожный тариф на перевозку грузов по международному транспортному коридору (МТК) «Север — Юг». МТК «Север — Юг» простирается от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия). Новый транспортный коридор обеспечит доставку грузов из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море) и далее в Северную и Западную Европу. «Север — Юг» позволит сократить срок перевозки в два раза в сравнении с морской доставкой. На первом этапе по коридору планируется транспортировать 6 млн тонн грузов в год. Первый тестовый грузовой поезд был отправлен по маршруту Мумбаи — Бандер-Аббас — Астара — Москва в октябре 2016 года.

Алёна Зеленина

Белоруссия. Латвия. Эстония. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > regnum.ru, 21 апреля 2017 > № 2167325


Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 21 апреля 2017 > № 2163255

Международные грузоперевозки: какой транспорт выбрать?

Нужно отправить груз в другую страну? Раздумываете, какой транспорт стоит подобрать для этих целей, и в какой именно компании заказать грузоперевозку? Далее поговорим о том, какими достоинствами, недостатками обладают разные международные грузоперевозки. Обсудим и то, где лучше всего заказывать контейнерные перевозки из Одессы.

Достоинства и недостатки

Начнем с автотранспорта. Это единственный способ транспортировки, который может происходить по системе «от двери и до двери». В нашем и иных государствах железнодорожные и уж тем более авиа-, морские и речные сети развиты не так хорошо, как автомобильное сообщение. Главные недостатки – не слишком высокая скорость транспортировки (в том числе возможны проблемы на таможне), вероятность угона самого авто. От первого защитят профессиональное таможенное сопровождение, от второго – охрана/экспедиторы, страхование груза.

Самолет – это самый быстрый способ перевезти что угодно на любое расстояние. Характеризуются авиаперевозки и высокой безопасностью. Существенный минус этого способа транспортировки – высокая цена. Еще есть зависимость от метеоусловий и невозможность привезти товар «до двери».

Высокая безопасность актуальна и для перевозок кораблями. Но главное достоинство транспортировкой товаров кораблями – это низкая стоимость услуг. Последнюю объясняет низкая цена на корабельное топливо. Основной минус – очень низкая скорость. А еще за то, чтобы доставить что-то, к примеру, из Китая в портовую Одессу или Черноморск зимой нужно будет доплатить.

Неплохой уровень безопасности, неплохое сочетание параметров «скорость» и «цена» присуще поездам. Главная проблема тут в недостаточно развитых железнодорожных путях (невозможна доставка «до двери», а иногда, даже до региона).

Где заказать?

Заказать доставку груза любым транспортом вы сможете у «Интер Транс Лоджистикс». Местные опытные логисты помогут вам выбрать не только лучший способ доставки, но и оптимальный маршрут. При необходимости тут смогут организовать мультимодальную контейнерную перевозку, то есть перевозку товара в запечатанном контейнере, которая будет производиться сразу несколькими видами транспорта (морской и автомобильный, авиационный и автомобильный, железнодорожный и автомобильный и т.д.). У компании богатый список дополнительных услуг: погрузочно/разгрузочные работы, страхование, экспедирование и т.д. Предварительную цену перевозки можно рассчитать в специальной форме на сайте компании.

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 21 апреля 2017 > № 2163255


Россия. Арктика. СЗФО. ДФО > Транспорт > premier.gov.ru, 21 апреля 2017 > № 2160836 Дмитрий Медведев, Максим Соколов

О крупных проектах развития транспортной инфраструктуры севера России.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Добрый день всем, кто в зале присутствует, и тем, кто на видеосвязи. За последние три недели для меня это уже вторая поездка в северные широты. В конце марта вместе с Президентом мы были на Земле Франца-Иосифа, где состоялось совещание по вопросам развития Арктики. На прошлой неделе я провёл правительственное совещание на эту тему – по доработке госпрограммы социально-экономического развития Арктической зоны, в том числе по возможному финансовому наполнению этой программы в ближайшей перспективе, то есть на 2018, 2019 и 2020 годы.

Буквально перед нашей встречей утвердил распоряжение Правительства о подписании соглашения по укреплению международного арктического научного сотрудничества. Это соглашение направлено на развитие международного гуманитарного сотрудничества, включая научные исследования.

Так что северной проблематикой мы занимаемся почти постоянно. Сегодня у нас совещание более узкое, конкретное, посвящено оно реализации крупных проектов по развитию транспортной инфраструктуры на Севере, в том числе и в Мурманской области, где мы собрались.

Автомобильные и железные дороги, морские порты и аэропорты имеют для труднодоступных северных территорий, вообще для Арктической зоны критическое значение, просто жизненно важное. И это не фигура речи в данном случае. Это именно та инфраструктура, без которой жизни просто не будет, включая, например, тот же северный завоз – завоз продуктов, топлива. С другой стороны, это транспортная мобильность людей, то есть возможность перемещаться в весьма суровых климатических условиях, возвращаться в центр страны, домой. Это тысячи рабочих мест и залог экономического развития всех этих регионов.

Чтобы это обеспечить, мы и задумали ряд масштабных строек. Некоторые из них я сейчас обозначу, потом коллеги на эту тему скажут. Например, в рамках проекта «Ямал СПГ» в арктических условиях фактически с нуля построен морской порт Сабетта и одноимённый аэропорт. Через новый морской порт на Ямале будет ежегодно проходить значительное количество сжиженного природного газа, газового конденсата. Это обеспечит круглогодичную навигацию судов-газовозов, их проход по Северному морскому пути.

Только что вместе с коллегами мы осмотрели и обсудили вопросы, связанные с комплексным развитием Мурманского транспортного узла. Это один из крупнейших инфраструктурных проектов не только в Арктической зоне, но и в масштабах всей страны, тем более здесь условия особо благоприятные применительно к Северу. На базе нашего самого северного морского порта мы создаём сегодня круглогодичный глубоководный порт с очень существенными, большими логистическими мощностями. Тут должны появиться терминалы для перевалки нефтяных грузов, угля, контейнеров, новые подъездные пути к порту и новая железная дорога. Проект очень крупный. Мы обсуждали, каким образом в нынешних не самых простых финансовых условиях обеспечить финансирование этого проекта.

Этот морской хаб, как принято говорить сейчас, сможет принимать крупнотоннажные транспортные суда вместимостью до 300 тыс. т и будет интегрирован в международный транспортный коридор «Север – Юг». По расчётам, годовой грузооборот порта Мурманск достигнет к 2020 году более 80 млн т, если получится сделать всё, о чём мы сегодня говорили.

И Сабетта, и Мурманский транспортный узел стали для своих регионов абсолютно точно точками роста. Ряд других инфраструктурных проектов находится пока в начальной стадии. В частности, разработан бизнес-план создания железнодорожного Северного широтного хода и железнодорожных подходов к нему. Эта магистраль протяжённостью 700 км планируется, чтобы соединить Северную и Свердловскую железные дороги, сократить транспортные маршруты от нефтегазоконденсатных месторождений в северных районах Западной Сибири до портов Балтийского, Белого, Баренцева и Карского морей. Углеводородное сырьё (газовый конденсат, широкие фракции лёгких углеводородов, нефть) будут вывозить в европейскую часть страны и на экспорт в Европу и Северную Америку. Если говорить о таких проектах, то там планируемая суммарная загрузка может составить почти 24 млн т в год. Это действительно большой проект, по которому ещё надо принимать фундаментальные решения.

Очень существенный экономический эффект мы рассчитываем получить также от строительства и реконструкции на Севере сети автомобильных дорог и от реконструкции аэропортов. Проектов много, по основным из них сегодня доложит Министр транспорта. Это очень важно для того, чтобы Север развивался.

Хочу также обратить внимание на следующее. Для реализации таких крупных проектов нужны значительные инвестиции, причём не только из федерального бюджета, возможности которого, как известно, ограничены, но и из других источников. В нашем совещании принимают участие руководители ряда регионов и некоторых крупных компаний, которые много работают на Севере. Предлагаю всем подумать над источниками финансирования северных строек на условиях концессии. С учётом ограничений федерального бюджета нам надо определиться с приоритетными проектами, которые будут осуществляться на принципах государственно-частного партнёрства. Естественно, государство будет стараться вносить свою лепту в эти процессы – и за счёт правильных управленческих решений, и за счёт других возможностей, принимать нужные распорядительные акты.

Хочу проинформировать тех, кого это касается, о том, что сегодня я подписал распоряжение о переводе лесных земель (это компетенция Правительства Российской Федерации) в земли промышленного использования для размещения центра строительства крупнотоннажных морских сооружений – Кольской верфи группы «Новатэк». Буквально перед отъездом я это распоряжение подписал. Говорю об этом как о примере того, что мы готовы такие управленческие решения принимать. Это именно то, что должно делать государство. И мы должны вместе с вами подумать, каким образом найти финансирование, дополнительное фондирование для этих операций.

М.Соколов: Приоритетной задачей развития транспортной системы севера нашей страны является полная её интеграция в единое транспортное пространство Российской Федерации, которое мы формируем на основе сбалансированной и эффективной транспортной инфраструктуры, а также увеличение экспортного потенциала и объёмов экспорта транспортных услуг.

Начну, естественно, с дорог. Поскольку северные территории – это зона с особыми климатическими условиями и низкой плотностью населения, по объективным обстоятельствам плотность дорог здесь ещё недостаточная. При этом одним из основных элементов дорожной инфраструктуры до сих пор являются автозимники. Вместе с тем, по информации и МЧС, и ряда экспертов, в ближайшие 25–30 лет зона вечной мерзлоты в России уменьшится на 10–15%, а по некоторым прогнозам, к середине XXI века – даже на 30%. В связи с этим актуальным становится вопрос строительства автодорог, эксплуатация которых будет осуществляться на круглогодичной основе.

В настоящее время на нашем Севере Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) строит, реконструирует, эксплуатирует федеральные трассы «Кола» (из Санкт-Петербурга идёт сюда, в Мурманск), «Холмогоры» (из Москвы в Архангельск), «Лена», «Вилюй», «Колыма» (на Дальнем Востоке). Кроме того, на Севере осуществляется строительство и реконструкция региональных автомобильных дорог, в том числе с участием федерального бюджета, субсидий и иных видов поддержки. Так, строится дорога в Ненецком автономном округе – Нарьян-Мар – Усинск (по итогам этого года с учётом ввода 15-километрового участка останется еще чуть более 60 км), а также в Магаданской области – из Колымы в сторону Чукотки (на Анадырь через Омсукчан и Омолон).

С привлечением внебюджетных источников строится участок автомобильной дороги Сургут – Салехард в составе стратегического проекта «Северный широтный ход». Это не только железная дорога, но и автомобильная трасса. Кстати, совсем недавно с участием регионального бюджета был введён мост через реку Надым в Ямало-Ненецком автономном округе.

Завершение строительства, ввод в эксплуатацию этих трасс обеспечит круглогодичную связь северных регионов с остальной автодорожной частью нашей страны и, что немаловажно, решит или по крайней мере существенно продвинет вопрос северного завоза.

В условиях низкой плотности автомобильных и железных дорог особенно важно поддерживать и развивать наземную инфраструктуру воздушного транспорта, прежде всего для обеспечения мобильности постоянно проживающего населения, а также трудовых ресурсов, которые работают вахтовым методом. В последние годы за счёт федеральных средств реконструирована инфраструктура северных аэропортов в части национальной опорной сети. Так, введены после реконструкции взлётно-посадочные полосы в Мурманске, Анадыре, Магадане. В последующем мы сделали и перроны в этих городах и в Якутске, а также на аэродромах совместного базирования в Архангельске и Петрозаводске. На указанные цели было направлено более 10 млрд рублей из федерального бюджета.

Также привлекаются средства из региональных бюджетов, внебюджетных источников. Так, в 2012 году в аэропорту Якутска был введён новый терминал, а в Ямало-Ненецком автономном округе абсолютно за счёт внебюджетных источников, средств частного инвестора построен с нуля новый аэропорт Сабетта. Он уже принял почти полмиллиона пассажиров и по итогам прошлого года был признан лучшим региональным аэропортом, а буквально три года назад там была голая тундра.

В рамках федеральной целевой программы развития транспортной системы с прошлого года начата реконструкция норильского аэропорта Алыкель, обеспечивающего круглогодичное сообщение Норильского промышленного района с регионами России. И для того чтобы сохранить эту воздушную связь (она единственная из Норильска), мы в течение трёх лет поэтапно ведём реконструкцию участков взлётно-посадочных полос. В прошлом году закончили участок 700 м, в этом году – чуть более километра, в следующем, 2018 году планируем полностью завершить реконструкцию взлётно-посадочной полосы, а в 2019-м – и других сооружений аэродрома Норильска.

Также в текущем году начнётся реконструкция взлётно-посадочной полосы №2 в аэропорту Якутска, а с 2018 года продолжится реконструкция наземной инфраструктуры аэропорта Магадан. Всего мы планируем на эти цели порядка 7 млрд (чуть более даже) из бюджетных источников.

Основу транспортных связей на севере представляют собой морские перевозки. К морским портам северных территорий нашей страны относятся 16 портов, а также порт Петропавловск-Камчатский. Они обеспечивают 7% от общего грузооборота российских морских портов. Но по итогам 2016 года, в абсолютных цифрах это весьма существенный объём – более 50 млн т. Основную номенклатуру составляют нефть, нефтепродукты, уголь, руда, контейнеры, генеральные грузы. Главной артерией здесь является Северный морской путь.

В 2015 году был утверждён комплексный проект развития Северного морского пути до 2030 года. Мы планомерно занимаемся его развитием. Арктика не может существовать без ледоколов, поэтому сейчас в акватории Северного морского пути действует восемь линейных ледоколов, четыре из которых – атомные, остальные – дизель-электрические. Также ведётся планомерная работа по строительству новых и усовершенствованию действующих ледоколов. Также администрацией Севморпути обеспечен ежедневный контроль за местоположением судов, организовано снабжение судов информацией о ледовой, навигационной гидрометеорологической обстановке по пути следования.

Несколько слов о портовой инфраструктуре. Крупнейшим среди портов Севера является порт «Мурманск». Объём перевалки составил, по итогам прошлого года, более 38 млн т. Порт показал существенный, 40-процентный рост. Это результат ввода терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения в Обской губе, перевалки нефти, добываемой «Лукойлом», из Норвегии на новый рейдовый перегрузочный комплекс в порту Мурманск, а также увеличение перевалки в порту Варандей.

Дальнейшее развитие портовой инфраструктуры Арктической зоны в первую очередь связано с освоением углеводородных и угольных месторождений Крайнего Севера. Основной проект в этой части – это проект строительства морского порта Сабетта. Сейчас порт фактически функционирует в штатном режиме и готов с этого года обслуживать перевалку грузов и приём всех судов, газовозов ледового класса. Из них крупнейший в мире недавно пришвартовался – «Кристоф де Маржери». С учётом строительства и запуска соответствующего завода он обеспечит оборот порядка 18 млн т ежегодно. Аналогичных проектов сегодня в мире нет, это крупнейший из всех существующих в полярных районах. Инициатором является компания «Новатэк». Инвестиции составили, именно в порт, порядка 108 млрд рублей, в том числе более 70 млрд рублей – из федерального бюджета.

Также мы видим перспективы развития этого района, в том числе с перспективами освоения Салмановского газоконденсатного месторождения. На данный момент инициатором этого проекта выступает компания «Арктик СПГ-2». Сегодня уже завершены строительство и ввод в эксплуатацию причальных сооружений для приёма строительных грузов. Если двигаться дальше на север, то в районе порта Дудинка проектируется наливной терминал, на мысе Таналау, мощностью 5 млн т. В рамках освоения угольного месторождения в районе реки Лемберова Арктическая горная компания осуществляет проектирование терминала мощностью 10 млн т в порту Диксон. А компания на Чукотке, «Берингтрансуголь», для освоения Амаамского угольного месторождения проектирует терминал в порту Беринговский мощностью 10 млн т. Уже в текущем году планируются первые отгрузки из этого порта.

Кроме перечисленных инвестиционных проектов в Арктической зоне реализуются проекты, направленные на реконструкцию и приведение существующих портов в нормативное состояние. В первую очередь это причалы в портах Анадырь, Певек и Петропавловск-Камчатский. В прошлом году в Петропавловске-Камчатском, как и в Мурманске, мы открыли новый пассажирский морской вокзал.

Инвестировать в развитие портовой инфраструктуры Севера заинтересованы и иностранные партнёры. Это индийская компания Tata, которая прорабатывает возможность строительства терминала по перевалке угля в Камчатском крае мощностью 10 млн т. Проект находится уже в стадии принятия инвестиционного решения и может стать визитной карточкой нашего международного сотрудничества. Здесь, в Мурманской области, иностранные инвесторы, в том числе и наши китайские партнёры, тоже активно интересуются проектами.

В дополнение к перечисленным проектам совместно с администрациями субъектов Российской Федерации рассматриваются проекты по строительству глубоководного порта в Архангельске, нового порта Индига. Мы с учётом определённой концентрации финансовых ресурсов федерального бюджета на обозначенных проектах, конечно, прорабатываем эти вопросы, но в качестве первоочередных эти проекты пока не стоят. Но в нашей государственной программе и стратегии развития транспортной системы до 2030 года эти проекты присутствуют.

В связи с ограниченным бюджетным финансированием и с учётом Вашего, Дмитрий Анатольевич, поручения в качестве дополнительного источника инвестиций в портовую инфраструктуру предлагается также определить инвестиционный сбор. Соответствующая поправка к готовящемуся к рассмотрению в Государственной Думе во втором чтении законопроекту подготовлена и поддержана на этой неделе на заседании комиссии по законопроектной деятельности. Этот инвестиционный сбор предполагается взимать с судов загранплавания. Сумма этого сбора в общем объёме будет незначительной, но при этом она позволит обеспечить дополнительные средства в объёме примерно 4–8 млрд рублей в год для строительства и реконструкции других объектов морских портов. Это решение уже находится на площадке Государственной Думы.

Конечно, устойчивая и бесперебойная работа морских портов в большой степени, может быть, даже в первую очередь зависит от эффективной работы железнодорожного транспорта. И здесь, учитывая определённые ограничения пропускной способности железнодорожной и портовой инфраструктуры на подходах к северным портам, проекты, которые у нас есть по развитию железнодорожной инфраструктуры, масштабны, и один из них – это как раз проект по развитию Северного широтного хода. Он предполагает в целом строительство и реконструкцию 700-километрового участка, 355 км нового строительства.

Ещё один проект – «Белкомур». Он предусматривает реконструкцию существующей железнодорожной инфраструктуры в трёх субъектах Российской Федерации – Пермском крае, Республике Коми и Архангельской области. Реализация проекта планируется с использованием механизма частной концессионной инициативы, и общий объём инвестиций оценивается в 251 млрд рублей. Но мы видим реализацию этого проекта в перспективе следующего десятилетия.

Несколько слов о проектах в Якутии. Там в позапрошлом году было открыто рабочее движение на железнодорожном участке Беркакит – Томмот – Нижний Бестях. Участок уже завершён практически на 90%, и, конечно, он существенным образом улучшает логистику северного завоза. Поэтому мы видим задачу – в ближайшее время завершить этот участок в полном объёме и запустить не только грузовое, но и пассажирское сообщение.

Теперь несколько слов о комплексном развитии Мурманского транспортного узла. Это, конечно, прежде всего развитие Мурманского порта. Это единственный незамерзающий крупный порт не только в Заполярье, но и в европейской части нашей страны, имеющий открытый доступ в Мировой океан, который абсолютно не зависит от прохода проливов, расположенных в других государствах, и с учётом глубин, климатических условий, розы ветров практически не требует ни углубления, ни сооружения дополнительных заграждений.

Развитие портовых мощностей Мурманска является одним из мероприятий, необходимых для выполнения поручений Президента Российской Федерации о переориентации грузов, перевалка которых сегодня осуществляется в портах стран Прибалтики. Это грузовая база примерно в пределах 20 млн т. И не только Прибалтики. С учётом Украины это порядка 40 млн т. Конечно, было бы абсолютно логично, чтобы эти грузы переваливались, уходили на экспорт из портов Российской Федерации, для чего необходимо развивать соответствующие терминалы.

Что касается развития Мурманского транспортного узла, строительства нового порта на западном берегу Кольского залива, в районе Лавны, то в соответствии с федеральной целевой программой срок окончания проекта – 2020 год. В рамках бюджетных ограничений мы имеем дефицит бюджетных ресурсов, хотя строительство началось в 2014 году и на сегодняшний день уже пройдена треть этого пути – 30%. Строительство развёрнуто на всех участках подходной железной дороги протяжённостью 46 км. Для того чтобы

завершить в срок строительство железнодорожных подходов в порт, построить терминал, подходы к этому терминалу, а также осуществить необходимые обустройства в акватории Кольского залива, мы предлагаем использовать механизм государственно-частного партнёрства как для объектов портовой инфраструктуры, так и для завершения строительства железнодорожной инфраструктуры, с тем чтобы скоординировать по времени строительство и запуск этих двух объектов.

Здесь мы предлагаем двигаться по пути, основанному на принципе платежей за доступность, когда частный инвестор привлекает средства в строительство объектов федеральной собственности. Но при этом за рамками горизонта бюджетного планирования, федеральной целевой программы, то есть 2020 года, получает от государства гарантированные возмещения своих вложений. Таким образом, финансово-экономическая модель этого проекта в целом начинает работать, поскольку объём вложений в портовую инфраструктуру оценивается в пределах 24–25 млрд рублей, и примерно столько же, чуть меньше, мы видим дефицит средств по строительству железнодорожных подходов. Мы уже работаем над экономической и финансовой моделью этого проекта. Сегодня Государственная транспортная лизинговая компания является бенефициаром, то есть компанией, которая консолидирует так называемую проектную компанию, которая бы могла найти инвесторов, финансы, внебюджетные источники для реализации этого проекта.

Мы принципиально обсуждали этот проект с нашими коллегами по Правительству и, конечно, с правительством Мурманской области. Поэтому просим Вашего поручения по формулированию финансово-экономической модели этого проекта и утверждению его параметров в ближайшем будущем. Соглашение по принципу take or pay, которое обеспечит доходность этого проекта, с угольной компанией-трейдером Mercuria может быть подписано уже в рамках Петербургского экономического форума.

Д.Медведев: Мы подготовим все поручения с учётом того, о чём сказал Министр транспорта, и предложений, которые сделают губернаторы и другие участники совещания. Некоторые общие вещи я всё же отмечу.

Во-первых, в отношении перевалки в российских портах. Очевидно, что это наша стратегическая задача, нам абсолютно нет никакого резона отдавать это заграничным портам, неважно каким, украинским или ещё каким, – не принципиально. Прежде всего мы должны соблюдать наши национальные интересы и действовать именно в этом направлении, стараясь все эти операции совершать в российских портах, чтобы на этом зарабатывала российская экономика в целом.

Мы обсуждали с вами, когда ходили по Кольскому заливу, ситуацию в Мурманской области с транспортным узлом и некоторые другие проекты. До этого у меня на совещании по арктическому измерению также обсуждалась эта тема. Вопрос о так называемом флаге нашей страны – я имею в виду изменение в Кодекс торгового мореплавания. Ещё раз хочу отметить: надо довести до конца эту задачу. Я просил бы вас вместе с коллегами по Правительству зайти ко мне и окончательно представить предложения для дальнейшего продвижения этого закона в Государственной Думе.

По модели государственно-частного партнёрства. В целом хотел бы высказаться в положительном плане. У нас нет таких денег в федеральном бюджете сейчас. Единственная возможность для того, чтобы эти проекты не заглохли, чтобы они дали свой эффект (и этот эффект в данном случае, очевидно, носит кумулятивный характер – один проект цепляется за другой), – такого рода предложения, по модели государственно-частного партнёрства, в том числе и в железнодорожной сфере, применительно к Мурманской области и к другим территориям надо подготовить и представить. Поработайте вместе с Минфином и Минэкономразвития, но я другого варианта развития по таким направлениям пока не вижу. Это надо обязательно сделать, обкатать этот проект и привлечь финансирование со стороны инвесторов.

Россия. Арктика. СЗФО. ДФО > Транспорт > premier.gov.ru, 21 апреля 2017 > № 2160836 Дмитрий Медведев, Максим Соколов


Россия. ЮФО > Транспорт > morflot.ru, 21 апреля 2017 > № 2156213

Председатель Правительства России Дмитрий Медведев посетил ледокол «Новороссийск»

21 апреля Председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Медведев в рамках рабочего визита в Мурманск провел совещание, посвященное развитию транспортной инфраструктуры севера России.

После осмотра объектов Мурманского транспортного узла и акватории морского порта глава правительства посетил новейший дизель-электрический ледокол «Новороссийск». В ходе осмотра инфраструктуры порта и на борту ледокола Председателя Правительства сопровождали Министр транспорта РФ Максим Соколов, заместитель Министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский, губернатор Мурманской области Марина Ковтун. Почетные гости осмотрели судно и встретились с экипажем «Новороссийска». Капитан ледокола Ярослав Вержбицкий доложил о первых итогах навигации: «В 2017 году «Новороссийск» уже обеспечил доставку свыше 160 тонн грузов к островам архипелага Земля Франца-Иосифа и провел более полусотни судов в Белом море».

По итогам своего посещения Дмитрий Медведев оставил запись в книге почетных гостей судна: «Желаю экипажу ледокола «Новороссийск» успехов в работе, легкого льда и семь футов под килем!».

Новейший дизель-электрический ледокол Новороссийск», построенный на Выборгском СЗ (входит в АО «ОСК») по заказу ФГУП «Росморпорт» - третье специализированное судно отечественного проекта 21900М. Ледокол водоизмещением 14,3 тыс тонн, переданный заказчику в конце прошлого года, имеет мощность 17,4 МВт и способен преодолевать льды толщиной до 1,5 метров. В зимний период ледокол будет обеспечивать проводки судов в Балтийском море, а в летне-осенний период – в арктических морях, в том числе на трассе Северного морского пути.

Россия. ЮФО > Транспорт > morflot.ru, 21 апреля 2017 > № 2156213


Россия. СЗФО > Транспорт > mintrans.ru, 21 апреля 2017 > № 2155444

21 АПРЕЛЯ СОСТОЯЛАСЬ РАБОЧАЯ ПОЕЗДКА МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА В МУРМАНСК

Поездка прошла в рамках визита в Мурманск Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева.

Как сообщает сайт government.ru, глава Правительства осмотрел инфраструктурные объекты, акваторию порта и морской вокзал Мурманска, а также посетил дизель-электрический ледокол «Новороссийск» (проекта 21900М, спущенный на воду в 2015 году). Д. Медведев вместе с М. Соколовым и другими почетными гостями осмотрели судно и встретились с экипажем «Новороссийска». Капитан ледокола Ярослав Вержбицкий доложил об итогах навигации: «В 2017 году «Новороссийск» обеспечил доставку свыше 160 тонн грузов к островам архипелага Земля Франца-Иосифа и провел более полусотни судов в Белом море».

В ближайшее время для проведения ледовых испытаний ледокол «Новороссийск» выйдет из морского порта Мурманск в акваторию западного сектора Арктики для подтверждения спецификационных требований.

В этот же день М. Соколов принял участие принял участие в совещании под руководством Председателя Правительства о крупных проектах развития транспортной инфраструктуры севера России.

Глава Правительства подчеркнул, что автомобильные и железные дороги, морские порты и аэропорты имеют для труднодоступных северных территорий крайне важное значение. «Это именно та инфраструктура, без которой жизни просто не будет, включая, например, тот же северный завоз – завоз продуктов, топлива. С другой стороны, это транспортная мобильность людей, то есть возможность перемещаться в весьма суровых климатических условиях, возвращаться в центр страны, домой. Это тысячи рабочих мест и залог экономического развития всех этих регионов», – сообщил он.

Д. Медведев также упомянул о реализованном проекте «Ямал СПГ», в рамках которого построен морской порт Сабетта и одноимённый аэропорт, развитии Мурманского транспортного узла, создании Северного широтного хода, и других северных проектах. «Для реализации таких крупных проектов нужны значительные инвестиции, причём не только из федерального бюджета, возможности которого, как известно, ограничены, но и из других источников», – отметил он.

По словам М. Соколова, приоритетной задачей развития транспортной системы севера является полная её интеграция в единое транспортное пространство России, которое формируется на основе сбалансированной и эффективной транспортной инфраструктуры. Важным является увеличение экспортного потенциала и объёмов экспорта транспортных услуг.

Глава Минтранса рассказал о строительстве дорог на северных территориях. По его словам, учитывая особые климатические условия, актуальным становится вопрос строительства автодорог, эксплуатация которых будет осуществляться на круглогодичной основе. Как сообщил Министр, строится дорога в Ненецком автономном округе – Нарьян-Мар – Усинск, а также в Магаданской области – из Колымы в сторону Чукотки. «С привлечением внебюджетных источников строится участок автомобильной дороги Сургут – Салехард в составе стратегического проекта «Северный широтный ход». Это не только железная дорога, но и автомобильная трасса. Кстати, совсем недавно с участием регионального бюджета был введён мост через реку Надым в Ямало-Ненецком автономном округе», – уточнил он.

М. Соколов также доложил о развитии наземной инфраструктуры воздушного транспорта. В последние годы за счёт федеральных средств реконструирована инфраструктура северных аэропортов в части национальной опорной сети. Так, введены после реконструкции взлётно-посадочные полосы в Мурманске, Анадыре, Магадане. С прошлого года начата реконструкция норильского аэропорта Алыкель, обеспечивающего круглогодичное сообщение Норильского промышленного района с регионами России. В текущем году начнётся реконструкция ВПП-2 в аэропорту Якутска, а с 2018 года продолжится реконструкция наземной инфраструктуры аэропорта Магадана. Кроме того, привлекаются средства из региональных бюджетов, внебюджетных источников.

Как рассказал Министр, активно развиваются морские перевозки, инфраструктура Северного морского пути, пополняется ледокольный флот. Он отметил значительную роль порта Мурманска, являющегося крупнейшим на севере. «Дальнейшее развитие портовой инфраструктуры Арктической зоны в первую очередь связано с освоением углеводородных и угольных месторождений Крайнего Севера», – сказал М. Соколов. Приводятся в нормативное состояние причалы в портах Анадыря, Певека и Петропавловска-Камчатского. В дополнение к перечисленным проектам совместно с администрациями субъектов РФ рассматриваются проекты по строительству глубоководного порта в Архангельске, нового порта Индига.

Генеральный директор АО «СУЭК» Владимир Рашевский отметил, что в рамках проекта развития МТУ Мурманский МТП инвестирует в инфраструктуру до 5 млрд. руб до 2020 года. В том числе будет разработан комплексный план мероприятий экологического характера с учетом лучшего мирового опыта, стоимость которого составит свыше 2 млрд руб.

Россия. СЗФО > Транспорт > mintrans.ru, 21 апреля 2017 > № 2155444


Россия. УФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 21 апреля 2017 > № 2153093

КЗОЦМ создает умный склад

На центральном складе Кировского завода по обработке цветных металлов (КЗОЦМ, входит в состав УГМК-ОЦМ) установлены восемь полочных стеллажей для хранения готовой продукции, предназначенной на отправку потребителям. Каждый из них имеет длину 30 м и высоту 4,3 м. В одном стеллаже находится от 60 до 120 ячеек хранения, каждой присвоено индивидуальное буквенно-цифровое обозначение, что обеспечивает удобство при распределении продукции по зонам хранения и при отгрузке. Общая площадь стеллажей, предназначенных для хранения паллет – 1 тыс. м2.

Установка стеллажей – первый этап большой работы по совершенствованию складской логистики предприятия.

Вторым этапом модернизации управления товарным потоком станет внедрение автоматизированной системы учета. В настоящее время отдел информационно-технического обеспечения УГМК-ОЦМ проводит работу по подбору оборудования и наладке информационных систем. Их освоение позволит в полной мере использовать возможности новой системы хранения и ускорит процессы, связанные с учетом, хранением и перемещением готовой продукции.

Уже сейчас результаты внедрения стеллажного хранения результативно влияют на снижение непроизводственных затрат. Практически исключен ручной труд рабочих, при росте объемов производства и уменьшении численности персонала склада сократилось в два раза время нахождения готовой к отправке продукции на складе. Таким образом, усиливается один из ключевых показателей конкурентоспособности – короткие сроки поставок потребителю и бизнес-надежность КЗОЦМа как эффективно работающего предприятия.

Россия. УФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 21 апреля 2017 > № 2153093


Россия > Транспорт. Армия, полиция > gudok.ru, 21 апреля 2017 > № 2148042

В рамках международной выставки транспортно-логистических услуг и технологий «ТрансРоссия -2017» на стенде Федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта» России состоялась презентация проекта «Охранный поезд», сообщает пресс-служба Росжелдора.

Как отмечается в материалах ФГП ВО ЖДТ России, проект «Охранный поезд» - это комплекс услуг, гарантирующих сохранную и безопасную доставку грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно по территории России, Казахстана, Белоруссии, Латвии, Узбекистана, Киргизии, Монголии.

В презентации проекта приняли участие: генеральный секретарь Координационного Совета по Транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов и глава Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Чепец.

В своем выступлении Владимир Чепец отметил, что ведомственная охрана железнодорожного транспорта является предприятием с почти столетней историей и выполняет свои задачи не только по сопровождению и охране грузов, но и охране объектов, обеспечению пожарной безопасности на железнодорожном транспорте и является подразделением транспортной безопасности. Также глава Росжелдора отметил, что подразделения ведомственной охраны примут участие в обеспечении безопасности мероприятий Кубка Конфедераций FIFA - 2017 и чемпионата мира по футболу 2018 года, и предприятие сегодня готово к выполнению любых поставленных перед ним задач.

Также в рамках презентации состоялось подписание Соглашения о взаимодействии и совместной деятельности в сфере охраны грузов, перевозимых железнодорожным транспортом между ФГП ВО ЖДТ России и ООО «Охранное предприятие «РЖД-Охрана».

Россия > Транспорт. Армия, полиция > gudok.ru, 21 апреля 2017 > № 2148042


Россия > Транспорт > gudok.ru, 21 апреля 2017 > № 2147964

Доходы от грузовых перевозок ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») в 2016 году увеличились на 5,2% до 1 324 млрд руб., следует из консолидированной отчетности холдинга, опубликованной на официальном сайте ОАО «РЖД».

В компании отмечают, что рост доходов от грузовых перевозок обусловлен индексацией тарифов на железнодорожные грузовые перевозки на 9% в 2016 году и ростом грузооборота на 1,6%.

Доходы от пассажирских перевозок холдинга в свою очередь выросли на 13,4% до 219 млрд руб. на фоне роста пассажирооборота на 3,4% по сравнению с предыдущим годом, а также за счет индексации тарифов в дерегулируемом сегменте и снижения ставки НДС до 10%, следует из материалов ОАО «РЖД».

Доходы от предоставления логистических услуг увеличились на 14,4% и составили 352 млрд руб. Рост произошел на фоне увеличения выручки логистической компании GEFCO и ослабления среднего курса рубля в 2016 году по сравнению с предыдущим периодом. Доля доходов данного сегмента в суммарной выручке холдинга составила 16,5%.

Операционные расходы холдинга (без учета убытков от обесценения основных средств) по итогам 2016 года выросли на 3,7% по сравнению с 2015 годом до 1 953 млрд руб. Ключевыми факторами увеличения операционных расходов в компании называют рост затрат на электроэнергию в условиях индексации тарифов, увеличение расходов на заработную плату и социальные отчисления, а также рост затрат на закупку экспедиторских и логистических услуг.

Расходы на заработную плату и социальные отчисления выросли на 2,3% на фоне индексации заработной платы сотрудникам (на 3,9% в среднем в 2016 году относительно предыдущего года), что было частично компенсировано реализацией оптимизационных мер в течение 2016 года.

Ранее Gudok.ru со ссылкой на отчетность ОАО «РЖД» по МСФО сообщил, что чистая прибыль компании в 2016 году выросла на 26% до 10,3 млрд руб. Выручка холдинга увеличилась на 7,1% и составила 2,13 трлн руб.

Россия > Транспорт > gudok.ru, 21 апреля 2017 > № 2147964


Россия > Транспорт > rostransnadzor.ru, 20 апреля 2017 > № 2165924

18 апреля заместитель руководителя Ространснадзора Асланбек Ахохов принял участие в торжественной церемонии открытия выставки «ТрансРоссия 2017»

Асланбек Ахохов обратился с приветственным словом к участникам на открытии мероприятия. Также заместитель руководителя Ространснадзора в составе делегации Минтранса России принял участие в обходе 22-й Международной выставки транспортно-логистических услуг и технологий «ТрансРоссия 2017» и ознакомился с достижениями российских и иностранных транспортных компаний.

«ТрансРоссия» представляет полный комплекс отраслевых решений – от транспортно-экспедиторского обслуживания до программного обеспечения и оборудования для обработки грузов, – транспортные и логистические услуги, технологии на транспорте, технические средства.

Продукцию на выставке представляют ведущие компании из разных стран мира, для которых участие в московской экспозиции служит гарантией успешного продвижения продукции на международных рынках.

Россия > Транспорт > rostransnadzor.ru, 20 апреля 2017 > № 2165924


Киргизия. Япония > Транспорт > kyrtag.kg, 20 апреля 2017 > № 2153901

В Кыргызстане началась дезактивация автомобилей с повышенным радиационным фоном, ввезенных из Японии. Об этом сообщает государственная таможенная служба (ГТС) при правительстве КР в четверг.

«С 20 апреля 2017 года началась дезактивация автомашин с повышенным радиационным фоном, в рамках исполнения постановления правительства Кыргызской Республики «О дезактивации автотранспортных средств с повышенным радиационным фоном, ввезенных из Японии» от 21.11.2016 года №605», - говорится в сообщении.

В связи с этим владельцев автомашин с повышенным радиационным фоном, расположенных в ж/д станции «Аламедин - 1», просят срочно обратиться в ГТС или в ЖДТ «Северная» по тел: 512242, 417055.

Ежедневная транспортировка автомашин с понедельника по пятницу включительно, начиная с 20 апреля 2017 года с МТО «Автомобильный» до пункта захоронения радиоактивных отходов (ПЗРО), расположенного по адресу: Сокулукский район, с. Жаны-Жер для последующей дезактивации автомашин. По окончании дезактивации предусматривается обследование и подписание заключения межведомственной комиссии по результатам проведенной дезактивации.

Следующим этапом плана предусматривается доставка дезактивированных автомашин в зону таможенного контроля Центральной таможни.

Киргизия. Япония > Транспорт > kyrtag.kg, 20 апреля 2017 > № 2153901


Россия. ЦФО > Транспорт > metalinfo.ru, 20 апреля 2017 > № 2152960

ОВК создала Unicon 1520

Объединенная вагонная компания (ОВК) создала транспортную компанию по перевозкам в танк-контейнерах и контейнерах Unicon 1520.

Железнодорожный оператор Unicon 1520 будет специализироваться на организации транспортных услуг и мультимодальной логистики наливных, в том числе опасных, грузов. Основу парка компании составят танк-контейнеры для перевозки химических, нефтехимических грузов и сжиженных углеводородных газов, а также фитинговые платформы повышенной грузоподъемности, в том числе производства ОВК.

География перевозок Unicon 1520 ориентирована как на внутрироссийский рынок, так и на экспортное направление в страны СНГ, Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока.

Дмитрий Бовыкин, первый заместитель генерального директора по общему управлению ОВК, отметил: «Мы видим большой потенциал роста в сегменте контейнерных перевозок, в том числе наливных грузов в танк-контейнерах. Создание специализированного оператора обеспечит дальнейшее продвижение вагонов-платформ с повышенной грузоподъемностью».

Виктор Иванов, исполнительный директор Unicon 1520, добавил: «Выбор грузовладельца в пользу контейнерных перевозок означает возможность сформировать индивидуальное логистическое решение и получить дополнительные конкурентные преимущества за счет отсутствия затрат по перевалке груза в пути, сохранности качества чистоты продукта и фиксации сроков поставки».

Эксперты рынка прогнозируют устойчивый тренд контейнеризации грузов в сегментах с высоким уровнем списания вагонов-цистерн в перспективе пяти лет. В отличие от вагона танк-контейнер более универсальный по типам перевозимого груза. Таким образом, ежегодно около 4,5 млн т грузов нефтехимического рынка может быть переориентировано под перевозки в танк-контейнерах.

Россия. ЦФО > Транспорт > metalinfo.ru, 20 апреля 2017 > № 2152960


Россия > Транспорт > gudok.ru, 20 апреля 2017 > № 2149505

Поезд лёгкий, зато доходный

В этом году на железные дороги удалось привлечь дополнительные объёмы не только массовых, но и дорогостоящих грузов

В первом квартале на сети было погружено 305,1 млн тонн различных грузов, что на 3,8% превышает прошлогодний уровень. План погрузки выполнен практически на всех дорогах, кроме Юго-Восточной. Высокими темпами прирастал и грузооборот.

С учётом пробега порожних вагонов этот показатель в марте по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос на 8,1%, а по итогам первого квартала – на 7,1%. И это во многом связано с тем, что росли преимущественно перевозки грузов на экспорт. Соответственно, продолжилось увеличение и их средней дальности наряду с ростом грузопотоков в адрес российских портов.

Наибольший прирост грузооборота в январе – марте к уровню прошлого года достигнут на Московской (+16%), Южно-Уральской (+14%), Калининградской (+13%), Горьковской (+12%), Западно-Сибирской (+12%), Куйбышевской (+11%), Забайкальской (+10%) дорогах.

В первом квартале опережающими темпами по-прежнему увеличивалась погрузка грузов 1-го класса (+4,8%), и в первую очередь за счёт перевозки угля, которого погружено на 9,2%, или на 7,7 млн тонн больше, чем в прошлом году. Спрос на это топливо на мировых рынках по-прежнему растёт. Причём погрузка угля, как и его выгрузка, увеличивается на всех трёх припортовых дорогах. Так, в марте погрузка угля на станцию Лужская Октябрьской дороги выросла в 1,5 раза, на Новороссийск Северо-Кавказской дороги – в 1,9 раза. На Дальневосточной магистрали выгрузка этого вида топлива заметно увеличилась на таких станциях, как Находка-Восточная, Находка, Мыс-Чуркин, и других.

Причём спрос на российский энергетический уголь вырос даже на рынке Польши, где за последние пять лет его доля сократилась в два раза. Это, в свою очередь, сказалось и на росте (более чем на 40%) транзитного потока угля через Калининградскую дорогу. Силами местной Дирекции по управлению терминально-складским комплексом там скоро запустят оборудование по перегрузке этого массового груза в вагоны западноевропейской колеи. Как отметили на Калининградской дороге, этот проект является значимым не только для российских железных дорог, но и для грузоотправителей – отечественных угольных компаний, поскольку позволяет значительно снизить их издержки, связанные с транспортировкой данного вида продукции.

Помимо угля в числе других массовых номенклатур 1-го класса отметим рост в первом квартале и лесных грузов (+3,9%), а вот железная руда сохранила свою прошлогоднюю позицию. Снизились перевозки строительных грузов и цемента – соответственно на 3,2% и 2,3%. Однако, по данным ЦФТО, в этом году можно всё же рассчитывать на изменение динамики погрузки строительных грузов, это связано с реализацией крупных инфраструктурных проектов дорожного хозяйства, дальнейшим развитием Московского транспортного узла, увеличением объёмов строительства и реконструкции региональных автодорог.

В первом квартале выросла погрузка и более доходных грузов 2-го и 3-го тарифных классов, соответственно на 2% и на 3,6%. Из грузов 2-го класса отметим заметный рост грузов в контейнерах (+14,6%) при незначительном снижении нефти на 0,2%. Из номенклатур 3-го класса наибольшая положительная динамика у металлолома – свыше 21%, чёрные металлы приросли лишь на 0,4%, а вот машины и оборудование упали на 23,3%.

В разрезе дорог наибольшие темпы прироста погрузки по итогам первого квартала продемонстрировали Северо-Кавказская, Приволжская, Западно-Сибирская, Красноярская магистрали. Прошлогодние объёмы превышены также на Куйбышевской, Свердловской, Восточно-Сибирской и Забайкальской дорогах.

По итогам марта отметим Калининградскую дорогу, где количество отправленного тоннажа грузов по сравнению с прошлогодним выросло на 11,3%, увеличился и транзит. Там сообщили, что увеличению объёмов перевозок способствовал конструктивный диалог с администрациями соседних магистралей, в результате чего удалось добиться заметного снижения уровня действующих тарифов на транзитные грузы. По целому ряду номенклатур от дороги поступили выгодные коммерческие предложения потенциальным грузовладельцам. Как результат, объёмы перевозок транзитных грузов в контейнерах за первый квартал выросли в два раза, строительной номенклатуры – почти в 1,5 раза.

С начала года на сети росли не только объёмные, но и качественные показатели использования подвижного состава, по всем из них выполнено и установленное задание. Так, участковая скорость за три месяца составила 43,3 км/ч, что выше задания на 0,6 км/ч, среднесуточная производительность локомотива – 2 млн 191 тыс. ткм брутто (+1,4% к плану), средний вес поезда – 4032 тонны (+0,7% к плану). Правда, задание по среднему весу поезда не удалось выполнить лишь на той же Калининградской дороге. Снижение среднего веса поезда там было обусловлено в том числе двухкратным ростом грузовых отправок на западноевропейскую колею, где нормы веса и длины поездов вдвое ниже тех, что действуют на сети РЖД. Кроме того, на ухудшение данного показателя повлияло увеличение погрузки легковесных грузов, таких как автомобили (+51%) и грузы в контейнерах. При этом положительная динамика погрузки легковесных высокодоходных грузов обеспечила и значительный прирост выручки.

То же самое можно сказать и о Юго-Восточной дороге, которой, как отмечалось выше, не удалось справиться с планом погрузки. Однако увеличение предъявления к отгрузке высокодоходных грузов 3-го класса и там позволило выполнить задание по начисленной выручке за грузовые перевозки. Кстати, удалось на дороге улучшить и качественные показатели работы. Так, за первый квартал надёжность доставки гружёных и порожних отправок увеличена к 2016 году на 1,7 процентного пункта и составила 99,4%, а в местном сообщении – 99,6%, заметно выросла и маршрутная скорость гружёных маршрутов всех категорий. В итоге сумма претензионных требований со стороны клиентов к дороге снижена на 55%.

В целом же по сети скорость доставки гружёной отправки составила 409 км/сут. с ростом на 5 км/сут. к 2016 году при задании на год 380 км/сут. Доля гружёных отправок, доставленных в нормативный срок, составила 97,6% с увеличением на 0,4 процентного пункта к аналогичному периоду прошлого года (задание 95,5%).

В заключение остановимся на итогах работы в первом квартале пассажирского комплекса. Отметим существенный рост – более чем на 10% – объёма пассажирских перевозок, что произошло в основном за счёт пригородного сообщения. Что касается пассажирооборота, то он также преимущественно рос в секторе работы пригородных компаний.

Отметим рост этого показателя на той же Калининградской дороге, в том числе в дальнем следовании на 5%. И это не случайно. В самом западном регионе страны продолжается планомерное повышение комфорта и качества услуг, предоставляемых пассажирам. Время в пути следования там удаётся сократить за счёт повышения скоростей и проведения пограничного и таможенного контроля во время движения. Эта работа проводится при поддержке Федеральной пассажирской компании и правительства области совместно с Литовской, Белорусской и Латвийской дорогами в рамках специально созданных рабочих групп. Ведётся работа и по сокращению времени в пути следования поезда Калининград – Санкт-Петербург за счёт возврата к прежнему маршруту следования через территорию Латвии по кратчайшему из возможных путей.

Россия > Транспорт > gudok.ru, 20 апреля 2017 > № 2149505


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 20 апреля 2017 > № 2148103

Работники госпредприятия "Бердянский морской торговый порт" (БМТП) в количестве около 200 заблокировали вход на предприятие и препятствуют вступлению в полномочия новоназначенного руководителя Богдана Бабца, сообщает корреспондент агентства "Интерфакс-Украина".

Бердянские портовики заявили, что не согласны с решением Министерства инфраструктуры об увольнении директора порта Николая Ильина, поэтому отказались впускать в админздание работавшего ранее в Николаевском морпорту Богдана Бабца, даже после переговоров с ним.

Митингующие потребовали встречи с министром инфраструктуры.

Как сообщалось, в отношении директора ГП "БМТП" Н.Ильина открыто уголовное производство по результатам планового аудита предприятия, который провело Мининфраструктуры. По его итогам министерство заявило об установленных "случаях несоблюдения должностными лицами предприятия требований законодательства Украины, недостатках в финансово-хозяйственной деятельности, фактах неправомерного безвозмездного использования имущества посторонними субъектами хозяйствования".

Бердянский морской торговый порт - единственный морской порт в Запорожском регионе - расположен в северо-восточной части Бердянского залива. Состоит из внешнего рейда, подходного канала и гавани "Бердянск", к которой ведет подходной канал длиной 20 км, шириной 90 м, глубиной 8,55 м, с проходной осадкой 7,9 м. Порт имеет девять причалов и плавпричал. Длина причальной линии составляет 1,7 км. Ко всем причалам подведены железнодорожные пути.

Предприятие переваливает широкую номенклатуру грузов: зерновые грузы, чугун, металлолом, уголь, кокс и др. Обеспечивает прием судов с осадкой 7,9 м и длиной 220 м. Навигация в порту - круглогодичная. Для накопления и хранения грузов используется 110,8 тыс. кв. м складских площадей: открытой – 97,7 тыс. кв. м, закрытой – 13,1 тыс. кв. м.

Бердянский морпорт в 2016 году сократил перевалку грузов на 14,6% – до 3,8 млн тонн.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 20 апреля 2017 > № 2148103


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 20 апреля 2017 > № 2146729 Дмитрий Блинов

Робот на разборке: почему склад без людей сегодня на самом деле никому не нужен

Дмитрий Блинов

Технический директор компании LogistiX

Искусственный интеллект уже помогает распределять нагрузки на сотрудников склада равномерно и, например, выявлять брак. Достаточно ли этого?

Повальная роботизация сегодня воспринимается как панацея от всех болезней. Причем термин «роботизация» настолько широк, что под ним можно понимать как автоматизированные линии на складе, так и «сверхмашины» с искусственным интеллектом (AI), например IBM Watson. Применительно к логистике та же путаница. Поэтому стоять прояснить, что может означать «робот-кладовщик» или «робот-директор склада» и почему склад без людей еще очень долго не станет реальностью.

Для начала определимся с терминами «искусственный интеллект», «машинное обучение», «нейросеть», которые на сегодняшний день скорее больше мифологизированы, чем следовало бы. Нейронная сеть – это по сути структура объединенных нейронов, прямой ее аналог — это человеческий мозг. Машинное обучение – это процесс научения нейронной сети тем или иным «навыкам», это процесс поиска зависимости между исходными данными и результатом. Искусственный интеллект (AI) — это уже обученная нейронная сеть, или их комплекс. Обучение AI для складских задач ничем не отличается от стандартного – в нейросеть загружаются любые параметры, которые необходимо обрабатывать (для визуализации брака это могут быть, например, фото смятых коробок). Для комплексного решения в промышленном масштабе на базе AI таких параметров понадобятся сотни – касающиеся характеристик процесса, сотрудников, товара, процедур и т.д.

Простейшие «роботы» — это ставшее частью любого мало-мальски автоматизированного склада оборудование: краны-штабелеры, лифтовые стеллажи, «карусели» и т.д. Условно назовем их стационарными роботами – они позволяют автоматизировать отдельные операции, которые человеку просто физически сложно и долго выполнять.

Следующий этап – это так называемая техника AGV, то есть «роботы движущиеся»: всевозможные роботокары, управляемые тележки, автоматизированные погрузчики. Примеры – известные изделия Amazon Robotics или Toru Cube от Magazino.

Более продвинутую версию предлагает компания Symbotic – это роботизированная система склада, где людей почти полностью вытеснили роботы. Правда, для того чтобы технологией воспользоваться, склад придется полностью переделать. Обойдется сама система в сумму от $40 млн до $80 млн. Опять же, речь идет об автоматизированном или автоматическом складе, но без внедрения технологий искусственного интеллекта.

Отдельно стоящее решение, касающееся логистики? крайне коллатерально, но интересно иллюстрирующее проблемы с антропоморфными манипуляторами для складов — это робот Atlas компании Boston Dynamics, публично показанный в прошлом году. Попытки машины поднять коробку крайне удачны, даже в условиях помех со стороны человека, но даже на видео очевидно, что «руки» робота снабжены специальными пластинами, и назвать движения «антропоморфными» сложно.

Далее решения начинают переходить, условно говоря, «от железа к софту», когда задачи автоматизации решаются посредством специализированного программного обеспечения. Начальный этап автоматизации на базе ПО – внедрение WMS системы (Warehouse Management System, системы управления складом) – уже хорошо известен и активно используется всеми игроками рынка – от мини-складов до гигантских распределительных центров. Однако предел, на котором любая WMS система способна сократить издержки и повысить производительность склада, уже перейден, и остро ощущается необходимость нового качественного скачка. Революцию в эту область способны привнести технологии искусственного интеллекта на базе специально обученных искусственных нейронных сетей.

Несмотря на то что логистика в последние годы активно привлекает внимание большинства прогрессивных компаний, являясь одним из главных участников проектов по повышению качества, внедрение современных технологий (таких, как роботы и искусственный интеллект) в этой сфере стоит на одном из последних мест в мире. То, что ситуация должна в ближайшие годы в корне изменится, очевидно. Тотальная глобализация рынков, объединение технологий вокруг потребностей единичного потребителя, стремительный взлет e-commerce, и – как следствие – рост количества номенклатурных позиций и изменение структуры распределительных центров в сторону увеличения числа операций создают благоприятные условия для инвестиций.

Первым и единственным решением для оптимизации складских операций на базе нейросетей пока является проект, реализованный сетью магазинов Zalando (на базе решений компании Nvidia). Технологии AI учат находить оптимальные маршруты для работников склада и решать один из частных случаев задачи коммивояжера. Для решения проблемы управления складом была обучена нейронная сеть, которая оценивает кратчайший для работника маршрут на складе, фактически имплементируя логику покупателя в супермаркете. Скорость работника повышается вследствие решения «проблемы полной тележки» — когда «тележка» становится слишком тяжелой и просто бросается в проходе, а товар приносится в нее с удаленных рядов и полок. Работнику начали выдавать задания на оптимальное количество товара, вводя промежуточные списки, тем самым рациональнее используя труд работника и повышая общую скорость работы на складе.

В России сегодня решений в складской логистике на базе нейронных сетей просто нет. Мы экспериментируем с биотелеметрией, визуальным распознаванием бракованных упаковок, выявлением косвенно влияющих на KPI факторов.

Биотелеметрия – технология, реализованная на базе фитнес-браслетов, которая позволяет распределять нагрузки на сотрудников склада равномерно, в зависимости от состояния здоровья человека здесь и сейчас. Постепенно повышая нагрузки (как и в занятиях спортом), работник склада начинает выполнять больше действий, соответственно повышается производительность склада. Мы подсчитали, что даже на небольшом складе с 20 работниками, экономия при внедрении может достигать 1 млн рублей в год.

Технологию визуального распознавания бракованных упаковок мы запустили, обучив нейросеть распознавать некондиционные групповые и транспортные упаковки. Это важно при приемке товара на склад, когда оператор службы контроля качества может просто не заметить брака упаковки и принять на склад «битый» товар. Нейросеть идентифицирует замятия и порчу, и даст оператору сигнал перепроверить конкретную единицу товара.

Очень интересной задачей было выявление факторов, косвенно влияющих на KPI. Ключевые индикаторы эффективности используются практически везде, и наиболее часто используемым инструментом определения того, что же именно повлияло на рост или падение показателя, является каскадный анализ с детализацией выборки новыми измерениями в популярных BI-подсистемах. Мы же решили собирать данные не постфактум, а в процессе работы, обрабатывая данные при помощи AI, благодаря чему можно быстро определить «виновников» изменения показателя в лучшую или худшую сторону, выявить степень влияния и предпринять своевременные действия для разрешения ситуации. Такими косвенными факторами могут выступить человеческий фактор (ошибки, перегруженность работника, небольшой опыт сотрудника) или неисправность оборудования.

Следующим шагом стала для нас задача клиента распознавать брак при ручной сборке сложных механизмов, основываясь на оцифровке движений сборщика, – но это решение сегодня адаптировано для промышленности, и пока на складе мы для него поля применения на нашли.

Занимаясь разработкой подобных решений на базе глубинного обучения нейронных сетей, мы пришли к тому, что для склада сегодня необходима глобальная система управления складом с применением искусственного интеллекта. Любой отраслевой прорыв в будущем хорошо коррелирует с использованием возможностей AI – как надотраслевого консалтинга. Искусственный интеллект (как независимый консалтинг) может серьезно переформатировать любой рынок, дав игрокам равные возможности и как следствие фактически равную конкуренцию.

На сегодняшний день такие проекты пока не реализованы ни в одной из отраслей, но подвижки в направлении существенны. Пример – когда целые департаменты в компаниях заменяются AI –колл-центры, юридические службы, первичный прием врача. Надотраслевой консалтинг – это следующий шаг в переходе к управлению с помощью искусственного интеллекта отдельными отраслями.

Нейросеть может обучаться на огромном массиве данных, полученных из компаний одного сектора и со временем научается строить закономерности в процессах, делать выводы и подсказывать решения в кризисных ситуациях или предсказывать их появление, базируясь на накопленном опыте. Возьмем, к примеру, энергетическое машиностроение. Есть типовые производственные задачи и процессы, есть сходное оборудование, чертежи и схемы, логистика и специфика доставки, поддержки, ТО. Ситуация, в которой одно предприятие нашло решение, может стать хорошим примером для другого завода, подсказать какие последствия от принимаемых мер можно ожидать, где могут возникнуть убытки и т.д. При этом все данные, загруженные в систему, защищены и не могут быть переданы, но на их базе система учится оказывать консалтинговые услуги, просто холодно сопоставляя данные, не допуская ошибки в просчетах.

Однако препятствий сегодня больше, чем возможностей. Во-первых, поставщики таких решений сегодня не только не сформировали рынок, но их пока ничтожно мало и они пока работают над будущими проектами. Отдаленный пример – это расшаривание фреймворков, когда есть понимание, что развивать отрасль даже самые сильные игроки не могут в одиночку и они делятся знаниями и инструментами.

Во-вторых, есть «региональные» проблемы. Для Запада тормозом процесса перехода к AI-консалтингу является практика патентования, когда любое решение патентуется лидерами рынка. Таким образом, рынок крайне монополизирован и развить сеть операторов решений фактически невозможно. Для России до сих пор актуальна проблема «халифа на час» — когда долгосрочное планирование осуществляют единицы на рынке, а вкладывать немалое время и немалые деньги в долгосрочные проекты никто не хочет, потому что не уверен, что останется на рынке еще хотя бы несколько лет. «Научить» отраслевой AI на скудных данных от 3-4 игроков невозможно, или же уровень предсказаний будет крайне низким.

Попытаемся подвести черту и все же объяснить, почему склад без людей сегодня никому не нужен. Сейчас сложилась промежуточная ситуация, когда технологии уже активно отвоевывают у людей различные ниши применения, но пока настолько дороги и зачастую недоделаны, что самым оптимальным вариантом становится возможность совместить труд человека, «облагородив» его с помощью ИТ, помочь работнику быть быстрее, эффективнее, точнее.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 20 апреля 2017 > № 2146729 Дмитрий Блинов


Белоруссия. Литва. Китай. РФ > Транспорт > belta.by, 19 апреля 2017 > № 2234820

Государственное предприятие Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) и Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК) подписали договор о сотрудничестве, который позволит организовать транзитные перевозки грузов из Китая через Литву. Подписание состоялось на площадке Международной выставки транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia-2017.

"Благодаря достигнутой договоренности мы сможем предложить клиентам выгодные условия перевозки грузов из Китая через Литву в Польшу и далее в другие страны Европы", - прокомментировал генеральный директор Lietuvos gelezinkeliai Мантас Бартушка.

Пробные рейсы по трансконтинентальному маршруту планируется запустить летом 2017 года. "В дальнейшем надеемся на регулярное движение контейнерных поездов", - добавил Мантас Бартушка.

ОТЛК создана в 2014 году железными дорогами России, Беларуси и Казахстана. ОТЛК является логистическим оператором, осуществляющим транзитные контейнерные перевозки между Европой и Азией.

Белоруссия. Литва. Китай. РФ > Транспорт > belta.by, 19 апреля 2017 > № 2234820


Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 19 апреля 2017 > № 2167304

Петербург потеряет до 10 млрд рублей от закрытия рек и каналов — Смольный

Это сопоставимо со стоимостью новой ветки метро, от станции «Приморская» к стадиону на Крестовском острове и Приморскому району

Закрытие акватории Санкт-Петербурга на время проведения Кубка конфедераций грозит не только прямыми убытками для городского бюджета, но и банкротством судоходных компаний. Более того, убытки для туристической отрасли Петербурга уже начались, заявляют городские власти.

Комитет по развитию туризма Санкт-Петербурга направил в адрес Минтранса РФ запрос по поводу проекта приказа, согласно которому передвижение маломерных, парусных и прогулочных судов по рекам и каналам Петербурга может быть закрыто на период проведения футбольного Кубка конфедераций с 1 июня по 4 июля 2017 года. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщил председатель комитета Андрей Мушкарев.

Обнародованный на днях проект приказа Минтранса в его нынешнем виде ударит по туристической отрасли Петербурга в целом и особенно повлияет на деятельность компаний, занимающимся пассажирскими речными перевозками, сообщил глава комитета.

«Перевозками занимаются в основном представители малого и среднего бизнеса. Запрет навигации в высокий сезон многих из них может привести к банкротству», — говорит Андрей Мушкарев.

По его словам, негативное влияние от этого проекта отрасль ощутила уже сейчас. По информации бизнес-сообщества, многие туроператоры начали аннулировать заявки на летние перевозки туристических групп и не ставят их в свои программы. То есть, судовладельцы еще до официального выхода приказа Минтранса теряют деньги.

«Перевозки по рекам и каналам составляют значительную часть туристического продукта Петербурга, — отметил Андрей Мушкарев. — С учетом этого финансовые потери от закрытия перевозок даже за короткий промежуток могут составить 5−10 млрд рублей. Это не только прямые бюджетные потери, но и ущерб для отрасли от возможного закрытия судоходных компаний. Они работают всего четыре месяца в году, поэтому каждая копейка, заработанная в сезон, позволяет им удержаться на плаву в оставшееся время года».

Председатель комитета по развитию туризма Санкт-Петербурга добавил, что разъяснения от Минтранса крайне важны для того, чтобы внести ясность в ситуацию с возможным закрытием перевозок.

Напомним, проект скандального приказа Минтранса опубликован на федеральном портале проектов законодательных инициатив и нормативно-правовых актов. В нем говорится, что на период проведения Кубка конфедераций FIFA устанавливаются «запретные для плавания районы» в акватории Большого и Пассажирского («Морской фасад») портов Санкт-Петербурга, а также на участках внутренних водных путей в границах городов Казани, Москвы и Петербурга, где будут проходить матчи Кубка конфедераций. Здесь будут запрещены стоянки и передвижение маломерных, спортивных и прогулочных судов.

Ограничения не будут распространяться на так называемый обслуживающий флот (суда для доставки топлива, нефтесборщики и так далее), суда, чьи владельцы согласовали посещение объектов Кубка конфедераций с оперативным штабом по безопасности, а также суда, привлеченные к мероприятиям, связанным с проведением Кубка и обеспечению безопасности.

Для сравнения.

Доходы бюджета Санкт-Петербурга на 2017 год запланированы на уровне 487,9 млрд рублей, расходы — 557,7 млрд рублей, бюджетный дефицит — 69,8 млрд рублей. В рамках адресной инвестиционной программы на продолжение Невско-Василеостровской линии метро, со станцией «Новокрестовская» у нового стадиона, планировалось выделить в 2017 году 9,9 млрд рублей. На строительство общеобразовательных школ было предусмотрено 5,3 млрд рублей.

Анна Беляева

Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 19 апреля 2017 > № 2167304


Россия > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 19 апреля 2017 > № 2156204

Новости Морского государственного университета им. адм. Невельского

Судно «Совкомфлота» «Геннадий Невельской» станет базой для научных исследований и подготовки курсантов Морского университета

ПАО «Совкомфлот» и Морской университет объявили о старте совместного научно-образовательного проекта под названием «Плавучая лаборатория», который будет реализован на базе ледокольного судне снабжения СКФ «Геннадий Невельской».

Основная цель инновационной «Плавучей лаборатории» – подготовка кадров и проведение научных исследований, соответствующих комплексу государственных проектов по развитию Дальнего Востока и Восточного сектора Арктики. Проект, рассчитанный на пятилетний период, подразумевает проведение на базе судна научных исследований, а также практическую подготовку курсантов, реализацию научно-образовательных программ для аспирантов, молодых ученых и проведение стажировок для научных и педагогических работников вуза.

Соответствующее соглашение о сотрудничестве было подписано руководителями вуза и судоходной компании во время торжественной встречи судна во Владивостоке 16 апреля. Свои подписи под документом поставили ректор С. Огай и заместитель руководителя подразделения ПАО «Совкомфлот» на Сахалине К. Дударев. Как отметил С. Огай, компания «Совкомфлот» является индустриальным партнером вуза, данное соглашение подписано в рамках долгосрочной программы сотрудничества, охватывающей различные проекты.

Во Владивосток судно прибыло по пути на остров Сахалин, к месту постоянной эксплуатации, с 19 членами экипажа на борту во главе с капитаном М. Большаковым. Отправной точкой первого рейса «Геннадия Невельского» стал порт Хельсинки, где оно было построено специалистами верфи Arctech Helsinki Shipyard (входит в Объединенную судостроительную корпорацию).

Началом торжественных мероприятий, посвященных встрече судна, стало возложение венков и цветов к памятнику адмиралу Г.И. Невельскому. Руководство ПАО «Совкомфлот» и Морского университета в сопровождении почетной роты курсантов отдали дань памяти великому исследователю. Суда в бухте Золотого Рога отдали прославленному адмиралу салют протяжным гудком. Торжественность церемонии также подчеркнул пушечный залп с Корабельной набережной.

Основная часть торжественных мероприятий прошла на борту судна, пришвартованного у причала Морского пассажирского терминала. Участие в торжествах приняли ректор Морского университета С. Огай, первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Е. Амбросов, заместитель директора подразделения ПАО «Совкомфлот» на Сахалине К. Дударев, капитан морского порта Владивосток И. Глухов, представители региональных властей, православной церкви, прессы и общественных организаций. В качестве почетного гостя на церемонию был приглашен праправнук знаменитого адмирала А. Кукель-Краевский.

Во время встречи на судне в торжественной обстановке был поднят государственный флаг Российской Федерации. Заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Е. Амбросов отметил символическую значимость события. Носящее имя Геннадия Невельского, выдающегося исследователя и патриота, открывшего пролив между Сахалином и материком, судно пополнит флот снабжения крупнейшей российской судоходной компании и будет обслуживать морские нефтедобывающие платформы на сахалинском шельфе. Кроме того, судно станет базой для научно-исследовательской и учебно-практической деятельности в области арктического судоходства и шельфовой добычи углеводородов.

В заключение церемонии представители православной церкви отслужили пасхальный молебен. Встреча судна совпала с одним из важнейших праздников для христианского мира. Духовная составляющая традиционно имеет основополагающее значение в жизни российских моряков.

По оценке фрахтователя, компании «Сахалин Энерджи», ледокольное судно снабжения «Геннадий Невельской» является лучшим в мире судном в своем классе. Оборудованное по последнему слову техники, в том числе электродвигателем ВРК «Азипод», судно предназначено для круглогодичной доставки персонала, снабжения и расходных материалов на нефте- и газодобывающие платформы месторождений Пильтун-Астохское и Лунское в Охотском море. С достижениями морской инженерной мысли и современными условиями работы курсанты плавательных специальностей Морского университета смогли познакомиться во время специальной экскурсии.

С. Огай от имени Университета преподнес экипажу судна историческую карту исследований Г.И. Невельского. Председатель Дальневосточного отделения Русского географического общества (ОИАК) А. Буяков вручил экипажу судна флаг РГО и подборку книг о легендарном адмирале. Директор издательства «Рубеж» А. Колесов подарил серию изданий об освоении Дальнего Востока. Председатель Тихоокеанской профорганизации моряков РПСМ В. Березинский от лица коллег вручил экипажу спортивный тренажер. На протяжении встречи праздничное настроение публики обеспечивал Эстрадный оркестр Морского университета.

В тот же день вечером судно отправилось в сахалинский порт Холмск.

«Совкомфлот» ждет курсантов на практику и на работу

Cостоялась встреча первого заместителя генерального директора ПАО «Совкомфлот» Евгения Амбросова с курсантами судоводительского, судомеханического и электромеханического факультетов Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского.

В рамках выполнения положений Соглашения о сотрудничестве между СКФ и Морским университетом регулярно проводятся встречи руководителей СКФ с курсантами.

Аудитория не смогла вместить всех желающих, ведь на встречу пришли не только курсанты, которые сейчас обучаются в группе целевой подготовки для СКФ и кандидаты на включение в группу целевой подготовки (в июле 15 курсантов из нынешней группы оканчивают университет и будет производиться конкурсный набор курсантов им на замену), но и курсанты, желающие пройти плавательную практику на судах ПАО «Совкомфлот».

Во встрече участвовали заместитель начальника отдела безопасности мореплавания, капитан-наставник СКФ В.А. Петрусевич, директор ООО «СКФ Крюинг Сервисиз (Владивосток)» А. Орлов, помощник ректора, куратор программ ПАО «Совкомфлот» в университете А. Михайлов, заместитель декана судоводительского факультета П. Пузин.

В начале беседы Е. Амбросов рассказал курсантам, что в настоящее время СКФ обладает самым «молодым» флотом в мире. Как ответственный за программы развития и строительства судов он ознакомил собравшихся с последними новостями компании и новыми судами, недавно вошедшими в состав флота СКФ: арктические газовозы, которые будут перевозить сжиженный природный газ (СПГ) в рамках проекта «Ямал СПГ», новые ледокольные судна снабжения добывающих платформ. Одно из них, судно-снабженец «Геннадий Невельской», на котором будет открыта «Плавучая лаборатория» университета. Этот инновационный проект подразумевает обеспечение практической подготовки курсантов, реализацию научно-образовательных программ для аспирантов, молодых ученых в том числе по особенностям работы судового оборудования в экстремальных условиях ледового плавания.

Также Е. Амбросов проинформировал молодую аудиторию о строящихся для СКФ новых судах. Используя многолетний опыт работы в арктических морях и эксплуатации собственных газовозов, ПАО «Совкомфлот» предложило многое в разработку уникального дизайна судна с рабочим названием «Ямалмакс». Новый газовоз будет обладать ледовым классом Arc7, что обеспечит ему ледопроходимость в сплошном льду толщиной до 2,1 м. Мощность силовой установки тремя азиподами составит 45 мВт, что сопоставимо с мощностью атомного ледокола.

В ходе беседы, конечно же, шел разговор о подготовке квалифицированных кадров для работы на судах компании, этому вопросу «Совкомфлот» уделяет повышенное внимание, ведь для работы на высокотехнологичных судах требуются специалисты высочайшего класса.

Курсанты задали Е. Амбросову вопросы, которые волнуют их, в большинстве своем они касались прохождения плавательной практики на судах СКФ и дальнейшего трудоустройства в компанию.

В ответах на вопросы и Е. Амбросов и другие участники встречи особое внимание обратили на необходимость хорошей теоретической и практической подготовки, желания постоянно совершенствовать свои знания, упорстве в достижении цели.

В завершение встречи Евгений Николаевич пожелал удачи курсантам и выразил надежду, что многие из собравшихся смогут и плавательную практику пройти на судах ПАО «Совкомфлот» и после успешного окончания учебы прийти работать в компанию.

Праправнук Невельского: «Жизнь на службе государству…»

17 апреля Александр Николаевич Кукель-Краевский, праправнук выдающегося исследователя Дальнего Востока, адмирала Г.И. Невельского, выступил с исторической лекцией перед курсантами и студентами Морского университета.

Встреча с потомком адмирала, чье имя на протяжении нескольких десятилетий носит вуз, прошла при полном аншлаге в актовом зале. Почетного гостя представили начальник управления по воспитательной работе, историк М.Р. Каменева и специалист управления, известная поэтесса Г.П. Якунина, рассказавшие о том, что знакомство с А.Н. Кукель-Краевским состоялось четыре года назад в рамках мероприятий, посвященных 200-летию со дня рождения Г.И. Невельского. Делегация Морского университета тогда посетила родные места Невельского в Костромской области, место его учебы в Санкт-Петербурге и город Омск, где сегодня живут некоторые его потомки.

Н. Кукель-Краевский является праправнуком адмирала Г.И. Невельского по линии его дочери – Марии Геннадьевны Невельской (по мужу – Кукель). Выступая перед молодежью, почетный гость показал семейные фотографии и рассказал об истории своей семьи, в которой, несмотря на трагические перипетии, главной семейной традицией остается государственная служба и верность Отечеству.

Внук адмирала Невельского Владимир Андреевич Кукель-Краевский родился 12 июня 1885 года в деревне Вохново Царскосельского уезда Петербургской губернии. Служил морским офицером. После революции возглавлял советскую дипломатическую миссию в Афганистане. Затем вернулся на флот. Под его руководством был создан пограничный флот в Крыму и на Дальнем Востоке. При Сталине его обвинили в антисоветской деятельности и расстреляли в 1938 году в Хабаровске.

Его сын Николай Владимирович Кукель-Краевский родился в 1921 году в Кабуле. После ареста отца не пожелал от него отречься, и был сослан в исправительные лагеря. Во время заключения освоил профессию дизелиста. Не имея возможности получить высшее морское образование, напросился на службу матросом-мотористом в соединение подлодок Тихоокеанского флота. Однако через некоторое время его уволили – за происхождение – по распоряжению адмирала Юмашева.

Во время войны служил в пехоте, был ранен. Сейчас живет в Омске. Его сын – Александр Николаевич родился в 1955 году в Омске. По окончании ведомственного вуза МВД в Омске он более двадцати лет проработал в городской милиции. Дослужился до звания полковника. Имеет чин государственного советника юстиции РФ 1 класса. В настоящее время занимает пост заместителя руководителя Федеральной службы судебных приставов по Омской области.

Автор фото: курсант ЭМФ Шадров Иван, рота 45

Россия > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 19 апреля 2017 > № 2156204


Россия. Эстония > Транспорт > mintrans.ru, 19 апреля 2017 > № 2155457

18 АПРЕЛЯ СТАТС-СЕКРЕТАРЬ - ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ СЕРГЕЙ АРИСТОВ ВСТРЕТИЛСЯ С ВИЦЕ-КАНЦЛЕРОМ ПО ТРАНСПОРТУ МИНИСТЕРСТВА ЭКОНОМИКИ И КОММУНИКАЦИЙ ЭСТОНСКОЙ РЕСПУБЛИКИ АХТИ КУНИНГАСОМ

18 апреля в Москве "на полях" 22-ой Международной выставки транспортно-логистических услуг и технологий "TransRussia" по инициативе эстонской стороны состоялась встреча Статс-секретаря - заместителя Министра транспорта РФ, председателя российской части Совместной Российско-Эстонской транспортной комиссии Сергея Аристова с Вице-канцлером по транспорту Министерства экономики и коммуникаций Эстонской Республики, председателем эстонской части Совместной комиссии Ахти Кунингасом. Встреча между двумя сопредседателями Совместной комиссии состоялась впервые с 2013 года.

В ходе встречи стороны рассмотрели ряд актуальных вопросов двустороннего сотрудничества в сфере транспорта. В частности, был затронут вопрос проведения таможенных и пограничных процедур в ходе движения пассажирских поездов при пересечении границы между Россией и Эстонией.

Эстонская сторона высказала крайнюю заинтересованность в вопросе перевозок железнодорожным транспортом товаров из Китая в Эстонию транзитом по территории России.

Эстонская сторона проинформировала о введении с 2018 года платы за проезд по автомобильным дорогам в Эстонии. Со своей стороны, российская сторона обратилась с просьбой о предоставлении более детальной информации по данному вопросу для ориентирования российских автоперевозчиков.

Стороны договорились о возобновлении работы Cовместной Российско-Эстонской транспортной комиссии, а также о проведении ее очередного заседания в III квартале 2017 года в Таллине.

Россия. Эстония > Транспорт > mintrans.ru, 19 апреля 2017 > № 2155457


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 19 апреля 2017 > № 2155455

19 АПРЕЛЯ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ НИКОЛАЙ АСАУЛ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В РАБОТЕ «ПАССАЖИРСКОГО ФОРУМА-2017»

В рамках форума состоялась пленарная дискуссия «Железная дорога. Путешествие по России», на которой участники обсудили вопросы и проблемы развития в регионах качественного, безопасного общественного транспорта с учетом необходимости повышения эффективности и комплексности использования существующей транспортной инфраструктуры.

Касаясь вопроса пассажирских перевозок, Н. Асаул напомнил, что данный подход не может быть реализован без учета интересов перевозчиков, деятельность которых должна быть экономически эффективной и соответствовать существующим стандартам качества. Замминистра отметил необходимость повышения качества транспортного обслуживания, связанную с обеспечением доступности для пассажиров с ограниченными возможностями автовокзалов, автостанций и транспортных средств. Он также рассказал о разработанном Минтрансом проекте постановления Правительства, в котором определяются правила рассмотрения запросов граждан, порядка доведения информации до людей об условиях перевозок, видах оказываемой помощи, требованиях к оборудованию объектов транспорта.

Также обсуждалась тема подготовки транспортной системы России к проведению Кубка конфедераций 2017 года в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Сочи и транспортному обеспечению в период проведения этих спортивных мероприятий. «Настроение зрителей будет зависеть от того, насколько быстро и комфортно они смогут добраться до стадиона», – подчеркнул Н. Асаул. Города-организаторы обеспечивают перевозки общественным транспортом во время соревнований, «Транспортная дирекция – 2018» – пассажирскую логистику во время игр и организацию перевозки болельщиков в дополнительных бесплатных железнодорожных поездах. Отдельная роль у ОАО «РЖД», которые буду обеспечивать перевозки железнодорожным транспортом.

В завершение участники обсудили развитие транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Так, затронут вопрос разработки объединенной комплексной транспортной схемы, направленной на уменьшение негативных последствий, связанных с загруженностью улично-дорожной сети Санкт-Петербурга и смежных с городом территорий, снижением скорости движения транспортного потока.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 19 апреля 2017 > № 2155455


Россия. Германия > Транспорт > mintrans.ru, 19 апреля 2017 > № 2155454

19 АПРЕЛЯ СОСТОЯЛАСЬ ВСТРЕЧА ЗАМЕСТИТЕЛЯ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ – РУКОВОДИТЕЛЯ РОСМОРРЕЧФЛОТА ВИКТОРА ОЛЕРСКОГО С МИНИСТРОМ ЭНЕРГЕТИКИ, ИНФРАСТРУКТУРЫ И ДИГИТАЛИЗАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЗЕМЛИ МЕКЛЕНБУРГ-ПЕРЕДНЯЯ ПОМЕРАНИЯ (ГЕРМАНИЯ) КРИСТИАНОМ ПЕГЕЛЕМ

В ходе встречи стороны обменялись мнениями по сотрудничеству в области транспорта и согласились с тем, что Россия и Германия обладают высоким экономическим и транспортным потенциалом, в повышении которого огромное значение играет развитие современной и безопасной транспортной инфраструктуры.

Кроме того, участники детально рассмотрели вопросы паромного судоходства между Российской Федерацией и Федеративной Республикой Германия, обсудили взаимодействие в области морского судоходства.

По итогам встречи достигнута договоренность прикладывать усилия для повышения использования транзитного потенциала России и Германии в целях обеспечения эффективности логистических маршрутов.

Россия. Германия > Транспорт > mintrans.ru, 19 апреля 2017 > № 2155454


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 19 апреля 2017 > № 2155452

19 АПРЕЛЯ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРОВЕЛ СЕЛЕКТОРНОЕ СОВЕЩАНИЕ ПО ВОПРОСУ ИСПОЛНЕНИЯ ПОРУЧЕНИЙ ПРЕЗИДЕНТА РОССИИ ПО ИТОГАМ ВСТРЕЧИ С ЧЛЕНАМИ НАЦИОНАЛЬНОЙ СБОРНОЙ РОССИИ ПО ПРОФЕССИОНАЛЬНОМУ МАСТЕРСТВУ

В совещании приняли участие генеральный директор союза «Агентство развития профессиональных сообществ и рабочих кадров «Ворлдскиллс Россия» Роберт Уразов, представители Минтранса России, подведомственных агентств, предприятий отрасли, транспортных учебных заведений. Участники обсудили вопросы подготовки и проведения Национального межвузовского чемпионата по стандартам Ворлдскиллс Россия.

М. Соколов во вступительном слове подчеркнул, что целью международного движения «Ворлдскиллс» является повышение престижа рабочих профессий и развитие профессионального образования. По его словам, формирование такой профессиональной среды становится национальным трендом. Среди ключевых поручений Президента глава Минтранса выделил привлечение учащихся подведомственных учебных заведений среднего образования к участию в чемпионатах профессионального мастерства, создание на базе учебных заведений специализированных центров компетенций по стандартам «Ворлдскиллс Россия», организацию ежегодных отраслевых чемпионатов профмастерства, использование стандартов «Ворлдскиллс» при повышении квалификации работников транспорта. «Минтрансом такая работа проводится, в феврале прошло совещание с представителями «Ворлдскиллс Россия», по итогам которого поручено представить предложения по проведению чемпионатов, кандидатуры ответственных лиц, определить соответствующие компетенции и организации», – уточнил Министр.

Глава Минтранса призвал подведомственные агентства усилить соответствующую работу. Так, Росавиациии поручено предоставить информацию по кандидатуре ответственного за проведение чемпионатов, Росморречфлоту – ускорить предоставление необходимой информации по исполнению поручений, Росжелдору – направить информационные материалы в адрес организаций железнодорожной отрасли. Отмечена работа Росавтодора, который предложил в качестве компетенций отраслевого чемпионата следующие номинации: «Машинист экскаватора», «Машинист фронтального погрузчика», «Машинист автогрейдера», «Машинист бульдозера». Предложения в части организаций, на базе которых возможно проведение отраслевого чемпионата по дорожно-строительным компетенциям в 2017 году, будут определены после формирования единой концепции проведения отраслевых чемпионатов в сфере транспорта.

Р. Уразов рассказал участникам о принципах, сроках, и условиях проведения Национального межвузовском чемпионата по стандартам «Ворлдскиллс». Руководители образовательных организаций отрасли в режиме видеосвязи доложили Министру о ходе работ по исполнению поручений Президента России.

WorldSkills International- международное некоммерческое движение, существующее с 1946 года, цель которого – повышение престижа рабочих профессий и развитие профессионального образования путем гармонизации лучших практик и профессиональных стандартов во всем мире посредством проведения конкурсов профессионального мастерства, как в каждой отдельной стране, так и во всем мире в целом. В настоящее время в WSI входит 76 стран, которые соревнуются 1 раз 2 года на чемпионате мира WorldSkills Competition по компетенциям, разделенным на 6 блоков: строительная сфера, информационные и коммуникационные технологии, творчество и дизайн, промышленное производство, сфера услуг, обслуживание гражданского транспорта.

Официальный представитель WorldSkills International в России – Союз «Молодые профессионалы (Ворлдскиллс Россия)»:

- 80 регионов РФ, присоединившихся к движению WorldSkills Russia;

- 156 региональных чемпионатов;

- более 20 000 конкурсантов, 25 000 экспертов, 1 000 000 зрителей;

- 4 Национальных чемпионата;

- 3 чемпионата Hi-Tech по сквозным профессиям среди концернов и холдингов, предприятий РФ;

Национальный межвузовский чемпионат предполагает два этапа соревнований: вузовские отборочные чемпионаты и финал межвузовского чемпионата. С Положением и типовым Регламентом чемпионата можно ознакомитсья по ссылке http://worldskills.ru/press/docs/.

По результатам вузовских отборочных чемпионатов определяются участники финала Национального межвузовского чемпионата, проведение которого запланировано в Москве 28-30 ноября 2017 года. В Финале предполагается организация соревнований по следующим блокам компетенций: информационные и коммуникационные технологии, транспорт и логистика, социальные и персональные услуги, производство и инженерные технологии, искусство и дизайн (Приложение). В рамках деловой программы состоится обмен лучшими практиками подготовки квалифицированных кадров.

Для участия в чемпионате необходимо вступить в состав ассоциированных партнеров Союза. По вопросам, связанным с участием в чемпионате, можно обращаться по адресу SkillsUniversity2017@worldskills.ru и телефонам 8-495-777-97-20 (доб. 333), 8-929-611-66-79.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 19 апреля 2017 > № 2155452


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter