Всего новостей: 2032729, выбрано 6784 за 0.023 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. СЗФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 6 марта 2017 > № 2097632

Частные локомотивы получат доступ на пути при соблюдении норм безопасности

Теперь на сеть РЖД смогут выходить только полностью исправные частные локомотивы

До 10 марта на Северной, Горьковской и Куйбышевской дорогах завершается опытная эксплуатация системы допуска на инфраструктуру ОАО «РЖД» локомотивов и бригад сторонних организаций. После этого уже на всей сети будет введён так называемый режим предупреждения для владельцев этих локомотивов.

С этой целью в корпоративные АСУ вводится соответствующая функция логконтроля, частников будут оповещать о каких-либо проблемах с их локомотивами. Как отметил заместитель начальника Департамента безопасности движения Александр Косарев, самым важным параметром, который взят под контроль, является наличие восьмизначного номера, без которого тяговый подвижной состав не может быть допущен к эксплуатации. Кроме того, под контролем наличие соответствующих заводских номеров, соблюдение межремонтных пробегов. В соответствии с требованиями ПТЭ в ОАО «РЖД» принято распоряжение, в котором на основании конструкторской документации приведены все нормы межремонтных пробегов локомотивов, межремонтные циклы эксплуатации. Главное, что будет приниматься во внимание, – сроки службы и легитимное их продление. И эти требования должны соблюдаться неукоснительно на всей сети.

На практике режим предупреждения будет выглядеть так: при запросе на выезд на пути общего пользования сторонней организации дежурный по станции проверит данные на локомотив и бригаду в АСУ. Если что-то не соответствует требованиям нормативных документов, локомотив и бригада на пути не допускаются. «Проблема в том, что многие владельцы локомотивов не предоставляют в полном объёме информацию, необходимую для полноценного логистического контроля, – сказал начальник отдела эксплуатации локомотивов и организации работы локомотивных бригад Северной дирекции тяги Матвей Алексеев. – Из 39 собственников лишь 13 ответили на запрос дирекции, а полную информацию предоставили военные части и ООО «Газпромтранс».

Между тем в АСУ нужно вносить данные, подтверждённые соответствующими документами, о каждом работнике бригады и каждом локомотиве сторонних организаций. В том числе сроки прохождения медкомиссии, проведения контрольно-инструкторских поездок, инструктажей по охране труда и технике безопасности, периодичность техобслуживания. «Предлагаем организовать коммуникационную площадку с участием собственников локомотивов и договориться с ними о предоставлении данных, причём желательно, чтобы они подключились к нашим системам и сами вносили необходимые сведения, – добавил Матвей Алексеев. – Можно, наверное, не допустить на пути общего пользования локомотивы самых недисциплинированных собственников в качестве воспитательной меры. Но в массовом недопуске дорога не заинтересована, ведь они вывозят на станции вагоны с грузом, на перевозке которого мы зарабатываем».

По словам начальника сектора безопасности движения Куйбышевской дирекции тяги Сергея Лосева, в процессе опытной эксплуатации АСУ были сложности с информационным взаимодействием со сторонними организациями. «Руководители эксплуатационных депо встречались с представителями сторонних организаций и вручали наши письма, телеграммы и условия допуска», – говорит Сергей Лосев. В результате вся необходимая информация была получена, но на это ушло много времени.

«Серьёзных сбоев в работе системы не было, – сказал первый заместитель начальника службы движения Горьковской дирекции управления движением Алексей Чаусов. – Владельцы локомотивов на подъездных путях, с которыми мы работаем, вовремя проводят регламентные техосмотры, поэтому не было случаев, когда система «не разрешала» какому-то из локомотивов выезд на пути РЖД или возникали срывы из-за того, что отсутствовал допущенный к выезду тепловоз».

«Система допуска на инфраструктуру РЖД локомотивов и бригад сторонних организаций работает и, безусловно, полезна, хотя в ней пока ещё не всё отлажено, – считает заместитель начальника по технической работе службы движения Горьковской дирекции управления движением Сергей Зыков. – Программа позволяет сразу определить, что за локомотив сторонней организации заезжает на наши пути: имеет ли он допуск и есть ли право въезжать у работающей на нём локомотивной бригады».

И всё же проблемы есть. На инфраструктуре РЖД сегодня работают 2479 локомотивов сторонних собственников (786 юрлиц). Из них 1182 машины по различным причинам не соответствуют нормативным требованиям. Таким образом, почти половина парка частных локомотивов, выходящих на пути общего пользования, причём, как правило, занятых на самых важных операциях по подаче и уборке вагонов на начальных и конечных станциях, может не получить допуск к эксплуатации.

В ОАО «РЖД» понимают, какими серьёзными последствиями это может обернуться (как минимум, двукратное падение грузо­оборота). В то же время сама компания не имеет достаточного количества тягового подвижного состава для замены этих локомотивов, поскольку на путях необщего пользования свои специфические условия эксплуатации и работают там, как правило, четырёхосные локомотивы. Нельзя не учитывать и то, что со 2 августа вступают в силу технические регламенты Таможенного союза. А они не предусматривают такой процедуры, как продление срока службы подвижного состава. Это теперь осуществляется через модернизацию, что значительно увеличивает стоимость продления срока. Следствием может быть уход с рынка владельцев локомотивов.

Выходом из создавшейся ситуации может стать выработка согласованной позиции ОАО «РЖД» и владельцев локомотивов и путей необщего пользования при условии, что решения эти не нанесут ущерб безопасности движения поездов.

Олег Сергеенко, Николай Морохин, Дмитрий Попов, Николай Порецкий

Россия. СЗФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 6 марта 2017 > № 2097632


Узбекистан. Россия > Транспорт > gudok.ru, 6 марта 2017 > № 2097617

АО «РЖД Логистика» совместно со структурами холдинга РЖД (ЦД, ЦТ, ЦДМВ, АО «ФПК», ЦЛ, ЦФТО и АО «ВНИИЖТ») доставило в Узбекистан по индивидуально разработанной технологии высокоскоростной поезд Talgo-250, сообщила пресс-служба оператора.

«Спецсостав с поездом отправился из Санкт-Петербурга вечером 28 февраля и прибыл на станцию Уртааул Узбекской железной дороги 4 марта. Время в пути составило всего четверо суток, средняя скорость состава — около 1100 км/сутки. Первый этап логистической цепочки был организован морским перевозчиком на пароме из испанского порта Бильбао в порт Санкт-Петербурга и занял 8 суток», — говорится в сообщении.

Для реализации проекта АО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (АО «ВНИИЖТ») разработало индивидуальную техническую инструкцию о порядке транспортировки поезда. В соответствии с ней высокоскоростной поезд (11 пассажирских вагонов и 2 локомотива) перевозился так называемой сплоткой подвижного состава, включающей, кроме самого Talgo-250, 1 тепловоз, 10 единиц моторвагонного подвижного состава и 4 пассажирских вагона. Вес высокоскоростного поезда составил 306 тонн, длина — 183 метра. При этом общий вес и протяженность сборного поезда достигли 1,1 тыс. тонн и более 700 метров соответственно.

«Мы использовали нестандартную технологию — вели Talgo-250 на его собственных осях, но с неработающими тормозами. Движение обеспечивал локомотив, а для торможения использовался моторвагонный подвижной состав, размещенный в голове и хвосте высокоскоростного поезда. Для сохранности внешнего вида Talgo-250 был обшит плотным картоном, защищающим его от возможных повреждений. Весь процесс перевозки контролировала бригада техников и сопровождающего персонала из 34 человек, разместившаяся в пассажирских вагонах, — представители России, Узбекистана и испанского завода-производителя», — рассказал замдиректора по логистике АО «РЖД Логистика» Юрий Комендантский.

«Данный проект стал ярким подтверждением эффективного и качественного внутрихолдингового взаимодействия. Благодаря синергии компетенций «РЖД Логистики» и различных структур ОАО «РЖД» мы смогли не только в кратчайшие сроки успешно реализовать сложную перевозку для клиента, но и привлечь дополнительные доходы для холдинга», — заявил в свою очередь гендиректор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик.

В начале апреля 2017 года ожидается аналогичная отправка второго поезда Talgo-250 по тому же маршруту, подчеркнули в пресс-службе компании.

Узбекистан. Россия > Транспорт > gudok.ru, 6 марта 2017 > № 2097617


Куба. ПФО. СФО > Транспорт > gudok.ru, 6 марта 2017 > № 2097611

Компания «РМ Рейл», входящая в корпорацию «Русские машины», управляющую машиностроительными активами промышленной группы «Базовый Элемент», заключила новый контракт на поставку подвижного состава в Республику Куба. Соглашение продолжает сотрудничество, начатое компанией в 2016 году, сообщает пресс-служба «РМ Рейл».

В соответствии с соглашением, «РМ Рейл» изготовит для Кубы 225 вагонов, включая 50 хопперов-сахаровозов, 70 платформ (60 футов) и 105 крытых вагонов. Срок поставки – третий квартал 2017 года.

Модели спроектированы конструкторами «РМ Рейл Инжиниринг» и адаптированы к узкой колее 1435. Вагоны оснащены автосцепкой американского типа Джаннея. От воздействия тропического климата технику защищает обшивка из коррозионностойкой стали и специализированные лакокрасочные покрытия.

Производителем вагонов, как и в прошлом году, станет завод «РМ Рейл Рузхиммаш». Доставка готовой продукции будет осуществляться по апробированной интермодальной схеме: сначала по железной дороге, затем морем. Финальную сборку специалисты «РМ Рейл» завершат в порту Гаваны.

Как уже сообщал Gudok.ru, в 2016 году «РМ Рейл» получил контракт на конструкторскую разработку трех моделей железнодорожных вагонов, а также выпуск и доставку 363 единиц подвижного состава на Кубу.

Заместитель генерального директора «РМ Рейл» Андрей Водопьянов пояснил, что продолжение сотрудничества – лучший показатель того, что начатую в прошлом году работу обе стороны оценили как продуктивную. «Отдельные слова благодарности – нашим партнерам Российскому экспортно-импортному банку, страховому агентству «ЭКСАР» и компании «Модуль» за поддержку и помощь в реализации экспортных контрактов. Мы и дальше планируем расширять объем экспортных поставок, в том числе на Кубу, искать новые перспективные области для взаимовыгодного сотрудничества» - сказал он.

Куба. ПФО. СФО > Транспорт > gudok.ru, 6 марта 2017 > № 2097611


Казахстан > СМИ, ИТ. Транспорт > inform.kz, 6 марта 2017 > № 2097606

В Казахстане запустили международный сервис, позволяющий отправлять и получать посылки, передает корреспондент МИА «Казинформ».

Основатель мобильного приложения Takebs Бауыржан Карымсаков рассказывает, что это первый проект совместного потребления в сфере логистики и новый вид передачи посылок. Этот проект дает возможность передавать посылки за счет других людей. Это мобильное приложение, которым люди будут сами пользоваться, создавая себе профайлы. В приложении есть два режима - отправитель и курьер. Цену за доставку назначает сам перевозчик, но, по расчетам разработчиков, она может начинаться от 2 тыс. тенге. В будущем авторы проекта планируют запустить режим «байер», когда можно будет приобретать вещи через других людей за границей. По расчетам разработчиков, здесь можно заработать в качестве комиссии до 130 тыс тенге.

Бауыржан Карымсаков отмечает, что на первом этапе возможны риски - это кража посылки, задержки или опоздание принимающей стороны, а также запрещенные предметы (наркотики, взрывчатые вещества).Основатель проекта рекомендует проверять посылки перед перевозкой, на первое время брать незначительные посылки (копии документов, зимние вещи, заверенный перевод документов). Также рекомендует сфотографировать человека, данные его паспорта, посадочный талон билета, если перевозчик позволит.

«Сейчас мы разрабатываем систему безопасности. У нас пока действует рейтинговая система, это когда на профайле пользователя люди оставляют свои отзывы, по ним вы сможете видеть, стоит ли доверять ему или нет. В дальнейшем планируем ввести новую функцию, взяв ее с сервиса airbnb. Если вы взяли чью-то посылку, деньги хранятся в нашей компании, и когда вы передали хозяину, мы передаем деньги. В будущем, если будет большой бюджет, то мы в аэропортах поставим свои точки, где будем регистрировать каждую посылку через баркод, и эта гарантия того, что посылка в безопасности», - сообщил Карымсаков.

На разработку сервиса основатель потратил свои личные средства, примерно обошлось в 10-12 тыс. долларов.

«Сейчас мы не планируем зарабатывать, но в будущем мы планируем зарабатывать на комиссии через электронные платежи. Например, 5-10% с каждого платежа внутри приложения. Расчет только через приложения.Сейчас только наличные, в будущем будет выбор между наличными и электронным платежами. Это проект создан для людей, в будущем, если появятся акционеры, мы будем монетизировать проект», - добавил основатель сервиса.

Приложение доступно на 11 языках мира. Его можно скачать на платформе Ios, в середине марта сервис будет доступен на Андроид.

Казахстан > СМИ, ИТ. Транспорт > inform.kz, 6 марта 2017 > № 2097606


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 6 марта 2017 > № 2096322

Комиссия по экономике поддержала выбранную правительством трассу Rail Baltic

Сегодня на заседании комиссия по экономике обсудила коллективное обращение о пролегании железнодорожной трассы Rail Baltic. Комиссия поддержала выбранную правительством трассу, которая на территории Эстонии пролегает от Таллинна до границы с Латвией и проходит через Пярну, сообщает пресс-служба Рийгикогу.

По словам председателя комиссии по экономике Айвара Кокка, комиссия по экономике пришла к единому мнению, что существующую железнодорожную сеть необходимо и дальше развивать и поддерживать в очень хорошем состоянии. ”С точки зрения развития экономики Эстонии важное значение имеют внутригосударственные и международные скоростные соединения. Важно не только строительство новой трассы, но и развитие существующей в Эстонии сети железных дорог”, — сказал Кокк.

По оценке заместителя председателя комиссии по экономике Тоомаса Кивимяги, Rail Baltic — наше скоростное шоссе в Европу, а для Европы — в Эстонию. ”По мнению логистических предприятий Финляндии, строительство Rail Baltic — наиболее важное положительное событие в их секторе на ближайшее десятилетие. Привлекательность Эстонии как инвестиционной и экономической среды благодаря Rail Baltic заметно вырастет”, — сказал Кивимяги.

Он добавил, что строительство Rail Baltic даст большой толчок и туризму. ”Эстония может предложить очень качественные, уникальные и привлекательные туристические услуги, но недостаточное транспортное сообщение — серьезная преграда для использования нашего потенциала”, — сказал Кивимяги.

18 ноября прошлого года Рийгикогу принял в производство коллективное обращение ”В защиту Эстонии”, инициированное партией ”Eestimaa Rohelised”, ”Noored Rohelised” и ”Ökoriik Eesti”. Обращение связано со строительством Rail Baltic. Обращение подписал электронно 1321 человек.

Петиция призывает отказаться от проекта Rail Baltic в его нынешнем виде, когда будет построена новая инфраструктура, которая разделит Эстонию на две части. Авторы обращения считают, что реконструкция существующей железнодорожной инфраструктуры Эстонии позволит создать действующие хорошие международные соединения с Европой, и проект Rail Baltic можно сделать более прибыльным и полезным для Эстонии.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 6 марта 2017 > № 2096322


Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 5 марта 2017 > № 2097618 Александр Мишарин

Александр Мишарин: «Мы имеем все предпосылки создать единое в экономическом смысле железнодорожное пространство»

Создание первой ВСМ Москва – Казань привлекло внимание конструкторов, инженеров, производителей железнодорожной техники и элементов инфраструктуры не только в нашей стране, но и далеко за её пределами. О дороге будущего и перспективах развития высокоскоростного движения в России «Гудку» рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» – генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин.

– Александр Сергеевич, ВСМ Москва – Казань – первый пилотный проект по созданию ВСМ в России. Будет ли спрос на эту услугу?

– ОАО «РЖД» уже имеет большой опыт реализации проектов скоростного сообщения. Например, программой «Дневной экспресс» в графике движения на 2016/2017 год запланировано 47 маршрутов скоростных поездов. А итоги реализации программы «Организация скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации» в 2016 году подтверждают значительный спрос пассажиров на скорость. Более 15% пассажиров дальнего следования уже перешли на скоростные поезда нового поколения – «Сапсан», «Ласточка», «Стриж». Рост пассажиропотока на отдельных направлениях превышает 100%. Словом, развитие высокоскоростного движения мы начинаем, основываясь на опыте реализации проектов скоростного сообщения. Пилотным проектом создания сети высокоскоростного сообщения станет строительство ВСМ Москва – Казань.

– Какой импульс даст экономике нашей страны запуск высокоскоростной магистрали Москва – Казань?

– Обсуждая тему строительства ВСМ на различных форумах, я всегда поправлял своих визави, которые очень коротко называют строительство этого важнейшего инфраструктурного объекта: «ВСМ Москва – Казань». На самом деле в эту короткую аббревиатуру вложено всё самое современное и передовое, что существует сегодня в мире. Это, если угодно, прорывные технологии – с самого начала проектно-изыскательских работ и до полной сдачи линии в постоянную эксплуатацию. Магистраль протяжённостью 772 км пройдёт по территории семи субъектов Федерации: Москва, Московская область, Владимирская область, Нижегородская область, Марий Эл, Чувашская Республика и Республика Татарстан. В среднем время в пути составит 3 часа 30 минут – всё зависит от количества остановок, а их на первой в России ВСМ предусмотрено 15. Поэтому я называю этот проект так: ВСМ Москва – Ногинск – Орехово-Зуево – Петушки – Владимир – Ковров – Гороховец – Дзержинск – Нижний Новгород – Аэропорт – Нива – Полянка – Чебоксары – Помары – Казань.

Я не случайно перечислил пункты остановок поезда. Дело в том, что последние исследования в сфере социально-экономического развития территорий подтверждают, что в условиях глобализации экономики выживут агломерации численностью два и более миллионов человек. Агломерация меньше 1 млн обречена, это может привести к депопуляции – стабильному сокращению населения, обезлюдению посёлков и малых городов. Это не сюрреалистическая картина, а вполне конкретная ситуация, в которой общество оказалось в XXI веке. И не только в России, где плотность населения на квадратный километр меньше, чем в той же Европе, и тем более в Китае.

Так вот, ВСМ свяжет воедино семь регионов, при этом мобильность населения возрастёт в несколько раз. Поехать на работу из Чебоксар в Казань станет обычным делом. Съездить из Петушков во Владимир, Нижний Новгород будет тоже легко. А если у людей появится стабильная работа, то многие задумаются и о создании семьи – значит, им потребуются жильё, детские сады и школы. Жить в агломерации, как сегодня живёт большинство населения многих стран мира, например, в Японии, Китае, Франции, Германии, выгодно и с экономической, и социальной точки зрения. И роль ВСМ в этом объединительном процессе становится ключевой. Ведь магистраль – это не что иное, как межрегиональное метро, которое на первом этапе будет работать с интервалом 30–40 минут. При увеличении пассажиропотока возможно и снижение интервала. Удобно?

– Безусловно, удобно! Никто и не спорит с этим утверждением. Но вот цены на билеты могут и «кусаться»?

– На определённом этапе стоимость билетов может быть чуть выше привычной цены для поездки, скажем, в плацкартном вагоне или вагоне ночного поезда. Но у пассажира есть выбор. В высокоскоростных поездах, так задумано, будут эксплуатироваться вагоны четырёх классов обслуживания: первый класс, эконом-, бизнес- и самый дешёвый – туристический класс. Только представьте: пассажир высокоскоростного поезда приобретёт билет туристического класса, а ехать будет, как и пассажир первого класса, со скоростью 350 км/ч!

– Но рассмотрим и другую ситуацию: не приведёт ли сокращение времени в пути до Москвы к противоположному эффекту – население регионов мощным потоком хлынет в столицу?

– Такой опасности нет. Социологи утверждают, что многие люди предпочитают искать работу либо в месте проживания, либо в соседних регионах. Вот почему ВСМ спроектирована таким образом, что она объединяет регионы и города с большим экономическим и промышленным потенциалом. Например, Ковров, Дзержинск – это города со стабильной работой, там оборонные предприятия, Орехово-Зуево – крупный железнодорожный узел, Чебоксары и Казань – столицы республик. Рынок рабочей силы меняется. Таковы реалии глобализации во всём мире. Поэтому далеко не случайно, что сегодня главными лоббистами ВСМ стали губернаторы субъектов Федерации и мэры городов, через которые пройдёт трасса. Все ведь видят, какой эффект даёт поезд «Стриж», а это ещё далеко не ВСМ. А как преобразилась Тверь после запуска «Сапсана» и «Ласточек»?! За эти годы она из провинциального города превратилась в один из быстроразвивающихся городов – спутников Москвы. Уже подсчитано, что за счёт мультипликативных эффектов после строительства дополнительный прирост внутреннего регионального продукта в первые 10 лет эксплуатации ВСМ составит от 27 до 76%.

Следует учитывать ещё один фактор. Выше я уже говорил об агломерациях и условиях их выживания. Добавлю к этому: такие агломерации, как Москва, объединяющие свыше 20 млн человек, – это тоже своего рода тупик. Мы же не можем развивать столицу до бесконечности за счёт освоения всё новых территорий Московской области? Куда придём – к границам соседних субъектов Федерации? Согласитесь, это неразумная политика.

– На какой стадии сегодня находится проектирование? Всех волнует, когда же начнётся строительство?

– Мы планируем завершить проектирование ВСМ в мае-июне 2017 года. Уже прошла ведомственная экспертиза ОАО «РЖД» по проектной документации ряда участков (Железнодорожный – Владимир), получено положительное заключение публичного технологического и ценового аудита для участка Москва – Нижний Новгород от ООО «Эрнст энд Янг – оценка и консультационные услуги», документация по первому участку в экспертизе. Это не просто проекты – это технологические инновации и новые решения, которые создают российские проектные институты.

– Вы хотите сказать, что проектирование ВСМ – это своего рода вызов отечественной науке, инженерам, конструкторам, которые в сжатые сроки должны решить очень сложные технологические задачи?

– Да, это очень серьёзный вызов, и наши проектировщики, инженеры с честью его выдерживают. Они решают не только чисто технические задачи, но и попутно целый ряд других. Ведь проект ВСМ – проект для жизни и для людей. При проектировании учитывались и особенности трассы, и пожелания местных администраций по расположению вокзалов и развитию вокзальных территорий. Проектировщики использовали не только все современные технологии ВСМ, но и учитывали геологические, природные, историко-культурные и социальные особенности регионов, а также возможности российской производственной базы для реализации предложенных подходов.

– Первые расчёты стоимости ВСМ Москва – Казань проводились более трёх лет назад. Что изменилось за это время?

– За это время кардинально изменилась экономическая ситуация и выросли цены на многие материалы, комплектующие изделия и виды работ. Поэтому в процессе проектирования нашим специалистам приходится решать двойную задачу: с одной стороны, искать оптимальные проектные решения, а с другой – не выходить за рамки той ценовой политики, которая была заложена в начале создания этого проекта.

Уверяю вас, соблюсти такой баланс чрезвычайно трудно – он требует от всех участников процесса незаурядных способностей. Последний ценовой аудит показал, что за рамки утверждённых цен мы не вышли, все работы осуществляются в полном соответствии с заложенными нормативами. Благодаря этому оценочная стоимость проекта остаётся в допустимых бюджетных пределах.

– Проект ВСМ Москва – Казань вышел уже на стадию Государственной экспертизы, так что скоро начнётся и его реализация. Интересно, какие инновационные технологии будут применены при строительстве?

– Каждый раздел проектной документации содержит инновационные решения. Почти не будет привычных шпал и щебня. Их заменит безбалластная конструкция верхнего строения пути, использование которой существенно повысит экономическую эффективность и улучшит эксплуатационные характеристики магистрали. Безбалластный путь – это монолитная бетонная конструкция, в неё вмонтированы интеллектуальные датчики, которые позволяют следить за состоянием самой конструкции и вести мониторинг состояния пути в течение всего срока эксплуатации. Например, на участке Москва – Нижний Новгород протяжённость железнодорожного пути на безбалластном основании по проекту составляет почти 72%. И это по праву можно считать прорывной инновацией, которая приведёт к смене устоявшихся технологий строительства и технического обслуживания пути, норм содержания пути и к новым требованиям к подвижному составу.

В разработанной для ВСМ конструкции земляного полотна тоже встречаются элементы инновации. При проектировании учитывались требования по прочности, устойчивости к деформациям земляного полотна с учётом вибродинамического воздействия поездов. Условием была минимизация затрат. Так, предусмотрено устройство двух защитных слоёв земляного полотна на всём протяжении высокоскоростной магистрали не менее 2,5 м общей высоты.

Для обеспечения технологического и ценового единства проектных решений были разработаны унифицированные конструкции искусственных сооружений (ИССО). Они включают конструкции для участка ВСМ с реализацией скоростей до 200 км/ч и до 350 км/ч. Основу унификации составили пролётные строения ИССО, впервые разработанные для высоких скоростей.

Не осталось без внимания и электроснабжение. Впервые контактная сеть рассчитана на скорость движения поездов до 400 км/ч. Она разработана на основе математического моделирования динамического взаимодействия с токоприёмниками электроподвижного состава. В контактной сети КС-400 используется целый ряд инновационных для России технических решений в части узлов и конструкций. Это и контактные провода из сверхпрочных сплавов медь-магний или медь-хром-цирконий, фундаменты в виде буронабивных свай, опорные и поддерживающие конструкции повышенной жёсткости, барабанные компенсаторы с подшипниками скольжения, ну и целый ряд других новшеств.

На всём своём протяжении ВСМ является единым высокотехнологичным инновационным проектом. Мы не применяем здесь прежних разработок и технологий – они безнадёжно устарели и не годятся для дороги XXI века.

– Россияне оценили преимущества скоростных «Сапсанов», хотя это ещё и не ВСМ. Однако возникли проблемы у многих жителей городов и посёлков, через которые они проходят, поскольку надолго перекрываются железнодорожные переезды и там возникают автомобильные пробки.

– При разработке проекта ВСМ Москва – Казань мы учли ошибки прошлого и сделали соответствующие выводы. Уверяю, никаких пробок не будет и жителям близлежащих населённых пунктов магистраль не причинит неудобств. Трасса ВСМ пересекает большое количество автомагистралей, однако нигде на всём протяжении она не пересекает существующую дорожную сеть в одном уровне. Будут тоннели и эстакады, которые «разведут» железнодорожное и автомобильное движение. Согласно проекту, для организации движения транспорта на период строительства и дальнейшего обслуживания трассы будут построены новые участки и усилен ряд существующих дорог.

– Нынешний год объявлен в стране Годом экологии. Расскажите о технических решениях, направленных на сохранение экологического баланса в зоне притяжения ВСМ.

– Первое, что заботит жителей домов, расположенных рядом с трассой, – это шум. В целях дополнительного снижения вибрационного воздействия в верхнем строении пути предусматривается укладка подбалластных матов и геокомпозитного материала. Это существенно снизит уровень физических воздействий (шум и вибрация) на прилегающие территории. По опыту других стран известно, что уровень шума на высокоскоростных магистралях значительно ниже, чем на обычных. Кроме того, в жилых зонах планируются посадка шумозащитных лесополос, установка шумозащитных (акустических) экранов и т.д. Разработаны мероприятия по охране растительного и животного мира. По согласованию с региональными управлениями на путях миграции диких животных предусматривается строительство специальных переходов через высокоскоростную железнодорожную магистраль. А для очистки ливневых стоков с территорий объектов инфраструктуры будет сооружаться комплекс локальных очистных сооружений. В течение всего срока строительства и эксплуатации объекта будет проводиться комплексный экологический мониторинг. Недаром специалисты называют ВСМ самым «зелёным» видом транспорта. Ведь его выбросы в атмосферу продуктов сгорания CO2 в 4 раза ниже, чем у авиационного, и в 3,5 ниже, чем у автомобилей, а энергоэффективность – в 4 раза выше.

– Москва – Казань станет первой «ласточкой» сети ВСМ в России. А что дальше, как будет развиваться этот вид рельсового транспорта?

– А дальше будет продление трассы до Екатеринбурга, строительство магистрали Москва – Центр – Юг с остановками в Туле, Воронеже, Краснодаре и Сочи и строительство ВСМ до Северной столицы. А самой грандиозной станет, конечно же, реализация амбициозного проекта XXI века – евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин. Мы имеем все предпосылки создать единое в экономическом смысле железнодорожное пространство от границ со странами АТР до границ Евросоюза. Причём будущий транспортный коридор может быть использован как для пассажирских перевозок, так и для обеспечения скоростной доставки грузов. Современные подходы, инновационный подвижной состав и технологии открывают совершенно новые возможности в перевозочном процессе.

– Участвовали ли в проектировании нашей ВСМ зарубежные партнёры и что они предложили?

– К работам привлечено более 60 специализированных проектных институтов и организаций во главе с российско-китайским проектным консорциумом. Для научно-технического сопровождения привлечены специалисты Экспертного совета (МИИТ), а для технического консультирования при проектировании – французские компании СИСТРА и SNCF (Французские железные дороги). Основная проблема – это отсутствие нормативов и требований к объектам инфраструктуры для реализации скоростей движения до 400 км/ч.

Поэтому были разработаны 15 специальных технических условий для проектирования и строительства ВСМ – они согласованы Минстроем РФ в 2016 году.

– Будут ли отечественные производители выпускать высокотехнологичное оборудование для ВСМ, а также рельсы, шпалы и прочие элементы инфраструктуры?

– Проектом предусмотрено, что при строительстве ВСМ будут использоваться конструкции и материалы, производимые в РФ с использованием зарубежных технологий. Уровень локализации составит не менее 80%. В строительных работах хотят принять участие известные отечественные и зарубежные производители. Так, например, конструкции безбалластного строения пути предложили ОАО «БетЭлТранс», ОАО «РЖДстрой» и Малиновский комбинат ЖБИ. Рельсы с заданными требованиями планируют изготавливать отечественные предприятия ООО «УК Мечел-сталь» и ООО ТК «ЕвразХолдинг». Рельсовые скрепления – два отечественных производителя – ОАО «БетЭлТранс» и ОАО «Северсталь», стрелочные переводы – Муромский и Новосибирский стрелочные заводы. К разработке электронной и механической составляющих стрелочных переводов привлечены ЗАО «Элтеза» и завод «Термотрон». Качество предлагаемой ими продукции полностью соответствует требованиям ОАО «РЖД». Нам есть из чего выбирать.

– Опыт каких стран будет использован при строительстве ВСМ и какие технологии планируется применять, адаптируя их к российским условиям?

– При проектировании использован опыт стран, обладающих разветвлённой сетью ВСМ. Например, Германии, Франции, Китая, Италии, Японии и др. Реализация скоростей движения до 400 км/ч требует высокой точности, поэтому отметим применение (создание) современной геоинформационной системы на базе данных спутниковых технологий с использованием систем GPS и ГЛОНАСС.

В качестве верхнего строения пути запроектированы безбалластные конструкции, которые до настоящего времени не эксплуатировались на железных дорогах РФ, за исключением опытных образцов на Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» и нескольких эстакадных и мостовых сооружениях. Разработаны унифицированные пролётные строения, опоры и опорные части, в том числе по внеклассным мостам через реки Клязьму, Оку, Суру и Волгу. В области автоматики и телемеханики для обеспечения надёжной работоспособности оборудования проектом предусмотрено применение микропроцессорных систем. В проекте есть и особый подраздел – «Энергоэффективность», это одно из основных требований к проектируемым подсистемам высокоскоростного подвижного состава и системам их энергообеспечения.

Говоря об инновационных технологиях, нельзя не рассказать про новый высокоскоростной поезд для ВСМ. В нём будут использованы новейшие технологии, а его производство будет локализовано в России. Важно не только построить, но и грамотно эксплуатировать как подвижной состав, так и инфраструктуру. Поэтому уже сейчас мы ведём подготовку кадров для ВСМ. Работы ещё очень много. Впереди нас ждёт строительство первого участка ВСМ. И тогда наши проекты и замыслы обретут уже зримые черты.

Карен Агабабян

Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 5 марта 2017 > № 2097618 Александр Мишарин


Россия. Украина > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gazeta.ru, 5 марта 2017 > № 2094195

Украина блокирует Россию

Украинские радикалы перекрыли железную дорогу из России

Рафаэль Фахрутдинов

Группа украинских радикалов «Штаб блокады торговли с оккупантами» заблокировали пограничный железнодорожный пункт, по которому идет торговое сообщение с Россией. По их словам, на станции были обнаружены, в частности, несколько поездов из России с углем марки антрацит. Редут радикалы назвали в честь канцлера Германии Конрада Аденауэра. До апреля группа намерена взять под контроль все восемь основных железнодорожных российско-украинских пограничных переходов.

Группа украинских радикалов, которые называют себя «Штаб блокады торговли с оккупантами», сообщила о возведении заградительных конструкций на железнодорожных пограничных переходах, через которые ведется торговля с Россией.

Согласно сообщению группы в фейсбуке, накануне вечером «ветераны войны за независимость, а также общественные патриоты из Сумщины, Львова, Тернополя и Киева возвели новый редут» — в городе Конотоп Сумской области, через который идет одна из основных торговых магистралей с Россией.

По словам активистов, на товарной станции Конотоп было найдено несколько поездов из России, в том числе с углем марки антрацит. В настоящее время идет инженерное обустройство местности.

«Редут получил название в честь канцлера Германии Конрада Аденауэра, который в конце 40-х годов помог утвердить свободу, что дало возможность в будущем вернуть единство страны», — сообщают радикалы.

Они также указывают, что намерены в течение месяца взять под эффективный контроль все восемь основных железнодорожных пограничных переходов, по которым ведется торговля с Россией.

«Сегодня на помощь участникам блокады отправились активисты из разных областей и городов Украины. Каждый из них отстаивает позицию, что торговля на крови должна быть остановлена, поскольку это залог мирного будущего для нашей страны», — ранее сообщали в группе.

Активисты также заверили, что информация, распространяемая в отдельных СМИ, о том, что через редут «Богдан» в районе Горный-Золотое якобы началось движение поездов с углем и путь разблокирован, не соответствует действительности и переход по-прежнему контролируется радикалами.

Днем ранее премьер-министр Украины Владимир Гройсман заявил, что все предприятия, находящиеся на территории самопровозглашенных Донецкой и Луганской народных республик, принадлежат Киеву. Также, по его словам, потери горно-металлургического комплекса Украины от блокады железной дороги на линии разграничения составят $3,5 млрд выручки, и это приведет к сокращению до 75 тысяч рабочих мест.

3 марта руководитель ДНР Александр Захарченко заявил о начале торговой блокады Украины со стороны самопровозглашенной республики. По его словам, Украина не выдержит больше 60 дней в режиме блокады, и спрогнозировал обострение на фронте в этот «горячий» период.

«Мы рубим все связи с Украиной, с которой воюем. Да, продавали уголь, чтобы получать деньги и платить зарплату здесь. Но за счет того, что мы научились жить в блокаде, мы объявляем блокаду Украины», — заявил на встрече с журналистами в Донецке Захарченко.

В феврале нынешнего года Украина подала иск в ВТО против России с требованием о создании группы экспертов в рамках дела об ограничении транзита с территории Украины через российскую территорию в третьи страны.

«С момента применения ограничительных мер, которые обжалуются, экспорт товаров из Украины в страны Центральной и Восточной Азии в 2016 году снизился на 38,3% по сравнению с 2015 годом», — заявила заместитель министра экономического развития и торговли Украины Наталья Никольская.

За месяц до этого заместитель министра инфраструктуры Украины по вопросам европейской интеграции Виктор Довгань отметил, что Украина потеряла $1 млрд из-за ограничений транзита по территории России.

«Ситуация на самом деле сложная. Потери из-за ограничений транзита по территории России составляют более миллиарда долларов — это около двух процентов ВВП. Это прямые потери экспортеров, которые потеряли рынки, а еще это потери перевозчиков», — сказал Довгань в интервью «Общественному радио».

Ранее лидер оппозиционного движения «Украинский выбор» Виктор Медведчук заявил, что Украина может превратиться в «логистическое захолустье», лишившись части транзита газа по своей территории.

По словам представителя оппозиции, вместо того чтобы развивать инфраструктуру и получать преимущества от единого таможенного пространства, Киев «развлекает общественность авантюрами» вроде попыток наладить сообщение по маршруту Великого шелкового пути в обход России.

Россия. Украина > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gazeta.ru, 5 марта 2017 > № 2094195


Казахстан. Вьетнам. Китай > Агропром. Транспорт > inform.kz, 4 марта 2017 > № 2094241

Сегодня около 8 часов по астанинскому времени первая партия казахстанского зерна - 720 тонн в 32 контейнерах - прибыла из восточнокитайского порта Ляньюньган во вьетнамский порт Хошимин, передает собственный корреспондент МИА «Казинформ» в Китае.

В торжественной церемонии встречи груза в терминале VICT приняли участие Чрезвычайный и Полномочный Посол Казахстана во Вьетнаме Бекетжан Жумаханов, генеральный директор VICT First logistics development (JV) Co. Глен Кун Вай Кеон, генеральный директор ООО «Китайско-казахстанская международная логистическая компания г.Ляньюньган» Лю Бин, представители вьетнамской компании-покупателя зерна, а также корреспонденты вьетнамского телевидения и аккредитованные в КНР казахстанские журналисты.

«Это первая пилотная поставка во Вьетнам казахстанской продукции дочерним предприятием компании АО «НК «ҚТЖ» - АО «KTZ Express» через китайский порт Ляньюньган в рамках подписанного соглашения о зоне свободной торговли между Вьетнамом и ЕАЭС. Основной задачей было не только доставить данный груз до Вьетнама, но и протестировать логистический маршрут доставки товаров в Юго-Восточную Азию через территорию Китая. Мы готовы поставлять на этот рынок не только зерно, но и другие виды продовольственной продукции», - сказал в интервью Казинформу Жумаханов.

По его словам, Казахстан сможет не только экспортировать свою продукцию, но и поставлять товары других государств-членов Евразийского экономического союза во Вьетнам и другие страны Юго-Восточной Азии по транспортному коридору «Казахстан - порт Ляньюньган (КНР) - Вьетнам».

«Население региона очень большое - около 600 миллионов человек, поэтому для казахстанского бизнеса открываются хорошие перспективы», - резюмировал дипломат.

По словам заместителя директора департамента международных перевозок ООО «Китайско-казахстанская международная логистическая компания г.Ляньюньган» Дархана Есенгулова, китайская сторона проявляет заинтересованность и готовность поддерживать развитие транспортного коридора через Казахстан, а также экспортировать казахстанскую продукцию через свою территорию в страны Юго-Восточной Азии.

«Организация транзитных перевозок с использованием возможностей транспортной инфраструктуры Казахстана, в частности, объектов СЭЗ «Хоргос - Восточные ворота», транспортно-логистических центров в Астане и Шымкенте, а также совместного терминала в порту Ляньюньган способствует дальнейшему развитию проекта «Экономического пояса Шелкового пути», - сказал он. В интервью Казинформу представитель вьетнамской компании-покупателя Сюе Сяньвэнь сообщил, что в настоящее время 80% зернового рынка Вьетнама обеспечивается зерном из Австралии, США, Канады и Аргентины.

«Это очень конкурентный рынок. Поскольку в силу различных факторов цена импортируемой во Вьетнам американской и австралийской пшеницы очень быстро растет, мы ищем им альтернативу. Мы еще раз апробируем качество поставленной сегодня партии казахстанского зерна, и если оно будет высоким, будем изучать возможность расширения объемов его покупки. Здесь, конечно же, для нас главным фактором выступает цена», - сказал он.

Интересно, что решение о покупке пробной партии казахстанского зерна в 720 тонн представители вьетнамской компании приняли после того, как перемололи 10 кг казахстанского зерна и из полученной муки изготовили хлебобулочные изделия, которые по сравнению с продукцией из австралийской муки оказались более высокого качества, что доказало высокую клейковину казахстанского зерна.

Напомним, контейнерный поезд с зерном в мешкотаре для вьетнамских покупателей отправлен АО «НК «ҚТЖ» в восточнокитайский порт Ляньюньган 16 января 2017 года с железнодорожной станции Жалтыр.

Пилотная отправка зерна осуществлена дочерним предприятием компании АО «НК «ҚТЖ» - АО «KTZ Express» - совместно с ООО «Китайско-казахстанская международная логистическая компания г.Ляньюньган».

5 февраля 2017 года казахстанское зерно было отправлено по морю из Ляньюньгана в южновьетнамский порт Хошимин.

Почти месяц груз шел до пункта назначения, поскольку каботажное судно по пути заходило во множество портов стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Прямой морской путь между Ляньюньганом и вьетнамским портом Хошимин может сократить сроки доставки груза до 6 дней.

Казахстан. Вьетнам. Китай > Агропром. Транспорт > inform.kz, 4 марта 2017 > № 2094241


Казахстан. Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > dknews.kz, 3 марта 2017 > № 2108502

Дочерняя компания АО «НК «ҚТЖ» - АО «KTZ Express» подписала соглашение с китайской компанией «Jumore» о сотрудничестве в рамках электронной торговой площадки «B2B», передает МИА «DKNews» со ссылкой на МИА «Казинформ».

Электронная площадка позволяет интегрировать на одной платформе производителей, поставщиков услуг, логистические компании, а также покупателей. Благодаря Jumore представители бизнес-среды могут получить полный спектр услуг по всей цепочке производства продукции от сырья до изготовления готового изделия с обеспечением безопасности денежных средств, грузов и качества товаров.

«Крупные добывающие, сельскохозяйственные, энергетические предприятия и товаропроизводители Казахстана смогут разместиться на платформе Jumore, через которую потенциальные покупатели со всего мира смогут найти их продукцию. При этом АО «KTZ Express» осуществит быструю доставку покупателю с гарантией сохранности. Также казахстанские покупатели смогут найти любую продукцию иностранных компаний, размещенных на платформе», - отметил председатель компании Jumore Лу Хунсян.

В рамках подписанного соглашения стороны планируют развивать smart-логистику для увеличения объемов транспортировки и привлечения новых клиентов, содействовать выводу казахстанской продукции на международный рынок с использованием возможностей и инфраструктуры сторон, привлекать новые грузопотоки в транзитном сообщении из стран Юго-Восточной Азии в страны Европы, СНГ и Центрально-Азиатского региона и в обратном направлении через территорию Казахстана.

Казахстан. Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > dknews.kz, 3 марта 2017 > № 2108502


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 3 марта 2017 > № 2094238

Правление ОАО «Российские железные дороги» установило понижающие коэффициенты к тарифам на перевозки легковых автомобилей в специализированных вагонах, сообщается в материалах, размещенных на сайте ОАО «РЖД».

В зависимости от расстояния (от 1001 до 4000 км) и типа рейса скидка составит от 8% до 50%. Она будет действовать с 12 марта до конца 2017 года.

Скидки распространяются на транспортировку автомобилей спецвагонами с 17 станций, рядом с которыми расположены автозаводы или складские терминалы: Акулово, Белые столбы, Кунцево-2, Лобня, Михнево, Москва-Товарная-Павелецкая Московской железной дороги; Белоостров, Заневский Пост, Лигово Октябрьской железной дороги; Вожой, Нижний Новгород-Автозавод, Ижевск, Доскино Горьковской железной дороги; Гирей, Несветай Северо-Кавказской железной дороги, Тольятти и Ульяновск-3 Куйбышевской железной дороги.

Также скидку можно получить в случае порожнего пробега собственных или арендованных специализированных вагонов, следующих на эти станции. При этом дисконт к тарифу можно получить при перевозке машин как по России, так и за границу.

Ранее ОАО «РЖД» стимулировало предприятия российского автопрома, предоставляя скидку 54% к тарифу на перевозку отечественных автомобилей на Дальний Восток.

Николай Логинов

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 3 марта 2017 > № 2094238


Россия > Транспорт > gudok.ru, 3 марта 2017 > № 2094232

АО «РЖД Логистика» (дочерняя компания ОАО «Российские железные дороги») в 2016 году увеличило объем обработанных грузов на 5% до 56 млн тонн (показатель не включает перевозки для нужд холдинга «РЖД»), сообщила пресс-служба оператора.

«Для обеспечения транспортировки данного объема компания ежемесячно задействовала более 89 тыс. единиц различного транспорта, — говорится в сообщении. — «РЖД Логистика» предоставляла комплексные услуги транспортировки грузов различными видами транспорта по территории РФ и всему пространству колеи 1520, в том числе до сухопутных пограничных переходов и в морские порты. В основном обрабатывались уголь, металлы, руда, а также товары, перевозимые в контейнерах».

Также в 2016 году компания в 2,5 раза увеличила количество клиентов, передавших внутризаводское транспортное обслуживание своих предприятий «РЖД Логистике» (услуга промышленного логистического аутсорсинга) — до 41. Всего на конец года в пользовании логистического оператора находилось более 250 км путей необщего пользования, в управлении — более 100 единиц маневровых локомотивов, локомобилей и погрузочно-разгрузочной техники. Количество обрабатываемых вагонов составило более 11 тыс. в месяц.

Объем контейнерных перевозок, организованных «РЖД Логистикой», в 2016 году вырос на 20% до 95 тыс. TEU. Из них на внутрироссийское сообщение пришлось около 12 тыс. TEU, на транзитные перевозки по направлениям Европа — Китай — Европа — более 73 тыс. TEU, на импорт из Китая в Россию (совместно с дочерней компанией Far East Land Bridge) — более 5 тыс. TEU, на экспорт из России в Китай — также более 5 тыс. TEU.

Наиболее востребованным внутрироссийским маршрутом стал Санкт-Петербург — Екатеринбург со сроком доставки трое суток. В сфере контейнерных отправок клиенты «РЖД Логистики» отдавали предпочтение маршрутам Забайкальск — Брест — Забайкальск, Сучжоу — Варшава, Баючан — Варшава, Чанша — Дуйсбург и Шеньян — Дуйсбург сроком доставки от 11 до 15 суток в зависимости от конкретного направления.

«Сервис по перевозке мелких и сборных партий грузов «РЖД Экспресс» также показал существенный рост — объем перевозок составил 233 тыс. тонн, количество обработанных заказов — более 27 тыс., что в 1,5 раза больше, чем в 2015 году. Данным сервисом пользовались как крупные компании в сфере ритейла, так и мелкий и средний бизнес», — пояснили в пресс-службе компании.

Как ранее сообщал Gudok.ru, также в 2016 году «РЖД Логистика» начала работать с международными почтовыми отправлениями и запустила магистральный сервис из Китая в Германию через территорию Казахстана, России и Белоруссии. Срок доставки составил 14 суток.

«В 2016 году основное внимание уделялось более глубокому погружению в транспортную инфраструктуру наших клиентов. Мы оптимизировали для них систему управления цепями поставок и совершенствовали наши логистические сервисы. И сегодня мы видим результаты наших усилий: рост основных показателей и клиентской базы. Все большее количество промышленных предприятий доверяют нам свою транспортную безопасность», — прокомментировал результаты работы компании гендиректор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик.

Россия > Транспорт > gudok.ru, 3 марта 2017 > № 2094232


Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 3 марта 2017 > № 2092846

В приморском городе Сямэнь провинции Фуцзянь /Восточный Китай/ открылось первое в Китае железнодорожное сообщение с Европой в рамках программы "Рациональные и безопасные торговые пути" /SSTL/.

Грузовой поезд, перевозящий 38 контейнеров с жидкокристаллическими дисплеями на сумму 31 млн юаней /4,5 млн долларов США/, отбыл сегодня утром из Сямэня и через 15 дней должен прибыть в польский город Лодзь.

Ранее транспортировка морем из Сямэня в Польшу занимала около 40 дней.

Первый грузовой поезд из Сямэня в Европу отправился в августе 2015 года. В последние годы резко возросла потребность в грузовых железнодорожных перевозках между Китаем и Европой вместо более медленной и рискованной доставки морем и более дорогой доставки по воздуху.

Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 3 марта 2017 > № 2092846


Китай > СМИ, ИТ. Транспорт > newskaz.ru, 2 марта 2017 > № 2108526

Благодаря развитию Интернет-экономики, масштаб экспресс-доставки в Китае быстро расширяется. В 2016 году в стране было совершено 31,35 млрд доставок, что на 51,7% выше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, прибыль составила 58,3 млрд долларов США, что на 44,6% выше, чем за аналогичный период предыдущего года. Таким образом, отрасль экспресс-доставки развивается уже 6 лет подряд, сохраняя 50%-ные темпы роста. На сегодняшний день около 2 млн человек работают в сфере доставки.

В начале этого месяца, в "Плане развития экспресс-доставки в период 13-ой пятилетки", опубликованной Китайской Государственной почтой, указано, что к 2020 году, количество доставленных посылок достигнет 70 млрд штук, доход отрасли - 116,5 млрд долларов США.

Аналитики также отметили, что сфера доставки попрощается с моделью "дикого развития". Традиционная модель развития всё более и более огранична увелечением себестоимости рабочей силы и ресурсов. Многие предприятия доставки всего лишь "комплектующие" Интернет-операций, продукция однородна, прибыль снижается, покупатели подают жалобы, количесто пунктов увелечивается, а доход падает. В этой сфере считают, после того, как «SF Express» и другие крупные компании экспресс-доставки вышли на фондовый рынок, структура этой отрасли стала определенной, компании будут стремиться к переходу от масштаба к эффективности.

Теперь китайская экспресс-доставка будет искать новые конкурентные преимущества при помощи технологических инноваций. 31 января, международная газета "Financial Times" процитировала слова ответственного лица логистической компании "Deloitte China" Сун Сюйцзюня: "Китайская логистика быстро меняется", "Некоторые компании называют себя технологическими компаниями, они будут вкладывать крупные инвестиции в сферу IT, больших данных, автоматизации и доставку на последней миле, например, с использованием беспилотных летательных аппаратов".

Китай > СМИ, ИТ. Транспорт > newskaz.ru, 2 марта 2017 > № 2108526


Россия. Весь мир > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 2 марта 2017 > № 2094236 Терентий Мещеряков

Терентий Мещеряков: «Только Россия предлагает футбольным болельщикам бесплатный проезд на поезде»

Гендиректор АНО «Транспортная дирекция-2018» Терентий Мещеряков рассказал Gudok.ru и телеканалу РЖД ТВ об особенностях транспортного обслуживания болельщиков и о подготовке транспортной инфраструктуры к Кубку Конфедераций-2017 и Чемпионату мира по футболу 2018 года

— При проведении крупных международных состязаний организаторы тщательно изучают опыт своих предшественников. Вы и ваши коллеги тоже, наверное, обращались к особенностям транспортного обеспечения на крупных турнирах последних лет. На кого вы в большей степени ориентировались, чей опыт вам был особенно полезен? Как составлялся прогноз возможного пассажиропотока на Кубок Конфедераций 2017 года и на чемпионат мира?

— Кубок Конфедераций является неким подготовительным тестовым мероприятием. Чемпионат мира — это крупнейшее массовое событие, которое проходит в мире. И задачи транспортной логистики стоят на одном месте с созданием и развитием спортивной инфраструктуры.

При организации проезда болельщиков мы ориентируемся на вместимость стадионов и исходим из их полной загруженности. Таким образом, та система проезда болельщиков, с которой мы работаем, ориентируется на прибытие более 700 тыс. зрителей на Кубок Конфедераций-2017. Подавляющее большинство, порядка 75%, зрителей Кубка Конфедераций 2017 года будут гражданами России, причем основная часть болельщиков будут местными жителями; 25% болельщиков прибудут из других государств.

Что касается приезда болельщиков летом 2018 года, то их количество будет зависеть от того, как FIFA и Оргкомитет-2018 проведут билетную кампанию.

Когда мы готовили Объединенный операционный транспортный план чемпионата мира 2018 года, мы, безусловно, изучали международный опыт. В каждом случае и в каждой стране присутствует своя специфика. К примеру, последний чемпионат мира в 2014 году проходил в Бразилии. Там нет развитой системы железных дорог, там вся нагрузка легла на авиатранспорт. Если же анализировать Евро-2016 во Франции, то очень хорошо отработали железные дороги: были отдельные специальные забрендированые поезда.

Сочинский опыт (Зимняя Олимпиада 2014 года) — замечательное наследие. И сегодня видно насколько транспортные решения, которые были использованы на Олимпиаде, дали импульс развития Сочи. Данный опыт будет использован и при проведении чемпионата мира. Сегодня мы вместе с Краснодарским краем ведем работу по использованию транспортного наследия Олимпиады.

— Есть прогнозы, каким видом транспорта воспользуется большинство болельщиков, чтобы добраться до стадионов, где будут проходить матчи?

— У нас два основных направления — это авиационный и железнодорожный транспорт. Согласно прогнозу, спрос на перевозки между городами, проводящими матчи чемпионата мира, по видам транспорта распределится так: порядка 2/3 зрителей выберут авиатранспорт, примерно 1/3 поедут на соревнования на поездах. Около 10% зрителей выберут автотранспорт.

В каждом городе, за исключением Казани и Сочи, где транспортная инфраструктура была модернизирована под Универсиаду-2013 и Олимпиаду-2014, запланирована модернизация аэропортов. Так, впервые в новейшей истории России строится абсолютно новый аэропорт в Ростове-на-Дону, который недавно получил название «Платов». Заработали новые пассажирские терминалы в аэропортах Нижнего Новгорода, Самары, Волгограда.

Чемпионат мира по футболу дал возможность практически в каждом городе, который принимает участие в этом мероприятии, создать качественно новую транспортную пассажирскую инфраструктуру.

Очень хороший пример — это Нижний Новгород, где новый аэропорт с новой взлетно-посадочной полосой будет расположен в пешеходной доступности от будущей трассы ВСМ Москва-Казань. Там также по программе подготовки к ЧМ-2018 строится новое шоссе «Проспект Молодежный», которое обеспечит быструю и комфортную связь с центром Нижнего Новгорода. Такая связь автомобильного, высокоскоростного железнодорожного, авиационного транспорта даст, по оценкам экспертов, очень большую синергию в развитие Нижнего Новгорода как крупного транспортного узла, даст импульс развитию экономики города и региона.

Если мы говорим о железнодорожном транспорте, то необходимо понимать, что это гигантские масштабы: от Калининграда до Екатеринбурга и от Санкт-Петербурга до Сочи. Таких масштабов еще не было в истории проведения аналогичных мероприятий. Поэтому сейчас идет работа по подготовке вокзалов с точки зрения транспортной безопасности, с точки зрения информирования – к нам приедут люди из разных стран, которые говорят на разных языках.

— Во время Кубка Конфедераций и чемпионата мира болельщики смогут перемещаться между городами на поездах бесплатно, а все расходы транспортным компаниям будут компенсированы из бюджета? Чья это идея? Чем оправданы такие расходы государства?

— Бесплатный проезд — это обязательство нашей страны как организатора, которое было закреплено в нашей Заявочной книге; это один из очень серьезных аргументов, благодаря которому заявка России была наиболее сильной и была выбрана победителем.

FIFA уделяет большое внимание работе транспортной инфраструктуры. Никто не хочет повторения транспортного коллапса как на Олимпиаде в Атланте (США) в 1996 году, когда болельщики и спортсмены не попадали на матчи, и отменялись соревнования.

Анализ негативного и положительного опыта предыдущих мероприятий позволил России сформировать продуманную заявку, одним из условий которой был бесплатный проезд между городами. Эта норма отражена в заявке, и потом в федеральном законе. Поэтому это не чья-то инициатива, это осознанное решение руководства нашей страны.

В данном вопросе Россия, можно сказать, «бросила вызов» будущим организаторам футбольных первенств, да и вообще крупных спортивных мероприятий. И сегодня Министерство транспорта, Минспорта, Правительство России вместе с коллегами из ОАО «Российские железные дороги» и Федеральной пассажирской компании проводят системную работу, чтобы гарантия бесплатного проезда была реализована на высоком уровне.

Необходимо понимать, что бесплатный проезд на железнодорожном транспорте — это важный стимул для людей путешествовать между городами. Купив недорогой билет на матч, болельщик получит возможность бесплатно доехать до места проведения матча. Это даст очень хороший импульс к повышению мобильности населения.

Межрегиональный проезд на дополнительных бесплатных железнодорожных поездах будет компенсироваться из федерального бюджета. Внитрирегиональный и внутригородской проезд – из бюджетов регионов-организаторов.

На сегодняшний день АО «ФПК» и ОАО «РЖД» определили количество дополнительных поездов, организованных в дни проведения Кубка Конфедераций — всего будет 262 дополнительных поезда. И при наличии билета на матч и Паспорта болельщика (Fan ID) зрители могут уже сейчас пройти регистрацию для получения права на бесплатный проезд на сайте tickets.transport2018.com

— Правительство Москвы объявило, что зрители и волонтеры Кубка Конфедераций также получат право бесплатного проезда на «Аэроэкспрессе», в поездах МЦК, наземном городском транспорте, метрополитене. В других городах-участниках соревнований будут тоже введены подобные льготы?

— Да. И это еще одно наследие сочинской Олимпиады. Именно там был организован бесплатный проезд на электричках. Сегодня эта технология ежегодно используется при проведении этапов «Формулы-1». Это большая и слаженная работа железнодорожников, которые в это время увеличивают количество железнодорожных составов, привлекают дополнительные силы.

Во время Кубка Конфедераций и чемпионата мира - 2018 в городах-организаторах также будет организован бесплатный пригородный транспорт. В зависимости от существующей транспортной инфраструктуры города-организатора это может быть железнодорожный транспорт, связывающий город и аэропорт, или автомобильный транспорт. Например, в Санкт-Петербурге во время Кубка Конфедераций между Пулково и городом будет организовано движение бесплатных автобусов-шаттлов.

Также в городах, принимающих чемпионат мира, можно будет воспользоваться бесплатным городским транспортом. Для бесплатного проезда зрителю надо будет предъявить билет на матч и Паспорт болельщика (Fan ID). Это обязательное условие, которое, в первую очередь, решает вопросы безопасности. Мы помним, как проблемы с безопасностью испортили впечатления от мероприятий на прошлогоднем чемпионате Европы. Поэтому в России абсолютно обоснованно будут приняты дополнительные меры, чтобы хулиганы не испортили праздник настоящим любителям спорта.

— Как будут оснащены поезда, которые будут перевозить болельщиков? Будет ли организовано информирование болельщиков в поездах? Как будет работать система информирования на транспорте общего пользования? При этом будет использоваться только русский и английский язык или другие языки тоже?

— Мы считаем, что у нас очень хорошие поезда. Я сам регулярно пользуюсь нашими поездами, и могу сказать, что они, наверное, одни из самых лучших в мире с точки зрения качества сервиса. Поэтому создавать что-то дополнительно не имеет смысла. У наших железнодорожников весь набор сервиса уже существует.

Но однозначно будут усилены меры безопасности на транспорте. Отдельные бригады сотрудников МВД обязательно будут сопровождать дополнительные бесплатные поезда для болельщиков.

Если мы говорим с точки зрения информирования на транспорте, то, например, на своих информационных ресурсах мы стараемся давать информацию, кроме русского, еще на пяти языках (английском, испанском, французском, немецком и китайском). Мы делаем это осознанно, и думаю, работникам транспорта стоит присмотреться к нашему опыту. Во время проведения мероприятий футбольного первенства кроме навигации на транспортных объектах (вокзалах, аэропортах), будет работать электронный гид болельщика, который поможет приезжим легко разобраться, как и куда им необходимо следовать в городе-организаторе. Данная программа будет также работать на нескольких иностранных языках.

— Будут ли проходить испытания на вокзалах — на возможность выдержать пиковую нагрузку во время чемпионата мира?

— Вокзалы как транспортные объекты построены достаточно давно, все параметры по ним известны. Они уже не раз были проверены, и дополнительно их проверять, тратить ресурсы не имеет смысла. Однако руководству вокзалов все равно надо быть готовым к большому количеству приезжих во время соревнований и, возможно, в отдельных случаях более детально продумать логистику и навигацию, чтобы не образовывались заторы и столпотворения.

— Какие-то антивандальные мероприятия предусмотрены на вокзалах и в поездах?

— Вопрос безопасности - это один из основных вопросов. Поэтому будут приняты дополнительные меры на всех транспортных объектах. Порядок будет обеспечиваться силами МВД, Национальной гвардии, других силовых ведомств. Также планируется обеспечить разделение потоков болельщиков. Всем будет более комфортно, если, например, болельщики одной команды поедут на одном бесплатном поезде, а болельщики другой сборной — на следующем.

— Как отмечается в Стратегии транспортного обеспечения чемпионата мира, в ближайшее время должна быть уже утверждена «Концепция мобильности болельщиков». Расскажите про этот документ.

— Это документ, который позволяет потребителям транспортных услуг, болельщикам ориентироваться — какие услуги они могут получить, что для этого необходимо. Документ разработан, в ближайшее время будет утвержден. Когда он будет опубликован, мы сможем более подробно о нем рассказать, прокомментировать его пункты.

— Будет ли на Кубке Конфедераций и на чемпионате мира использоваться беспилотный транспорт?

— Отдельных программ по организации беспилотного транспортного сообщения у нас не планируется. Гораздо важнее обеспечить чемпионат мира с точки зрения безопасности, чтобы транспорт работал без сбоев. Пока по беспилотному транспорту, на данном этапе его развития, не накоплен достаточный опыт с точки зрения технологии безотказной работы.

— Есть ли план использования инфраструктуры, построенной для обслуживания болельщиков, после завершения чемпионата мира?

— Прежде всего, при любой задаче, которую мы решаем в рамках подготовки к чемпионату мира 2018 года, главный вопрос, который мы задаем — это дальнейшее использование «наследия». В транспортной инфраструктуре нет ни одного объекта, который строится или модернизируется исключительно для чемпионата мира. Все объекты капитальных вложений (дороги, взлетно-посадочные полосы, терминалы аэропортов, новые станции и линии метро) будут работать и после мирового первенства, способствовать транспортному, туристическому, экономическому развитию регионов и после мероприятия.

Анна Булаева

Россия. Весь мир > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 2 марта 2017 > № 2094236 Терентий Мещеряков


Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 2 марта 2017 > № 2094184

АНО «Транспортная дирекция-2018» ожидает, что матчи Кубка Конфедераций посетят 700 тыс. болельщиков, именно это цифра учитывается как прогнозируемый пассажиропоток между Москвой, Санкт-Петербургом, Сочи и Казанью и на общественном транспорте в этих городах в дни матчей. Об этом в интервью Gudok.ru сообщил гендиректор АНО «Транспортная дирекция-2018» Терентий Мещеряков.

«При организации проезда болельщиков мы ориентируемся на вместимость стадионов и исходим из их полной загруженности. Таким образом, та система проезда болельщиков, с которой мы работаем, ориентируется на прибытие более 700 тыс. зрителей на Кубок Конфедераций-2017. Подавляющее большинство, порядка 75%, зрителей Кубка Конфедераций 2017 года будут гражданами РФ, причем основная часть болельщиков будут местными жителями; 25% болельщиков прибудут из других государств», — рассказал он, подчеркнув, что задачи транспортной логистики стоят во время подобных соревнований на одном месте с созданием и развитием спортивной инфраструктуры.

Что касается приезда болельщиков летом 2018 года, то их количество, по словам Мещерякова, будет зависеть от того, как FIFA и Оргкомитет Чемпионата мира-2018 проведут билетную кампанию.

Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 2 марта 2017 > № 2094184


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 2 марта 2017 > № 2094181

Руководство Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») и представители Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири обсудили вопросы взаимодействия, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

На территории Новосибирской области грузовые перевозки выполняют 1,5 тыс. грузовладельцев. По словам президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максима, организация заинтересована в переключении грузопотока с автомобильного транспорта на железнодорожный. Особенно это касается магистральных маршрутов, например, до Москвы или Санкт-Петербурга.

Примером первого положительного опыта взаимодействия с Западно-Сибирской железной дорогой Сергей Максимов назвал пилотный проект «Грузовой экспресс», который был запущен в Новосибирском регионе магистрали в 2015 году и за два года доказал свою востребованность и эффективность. Сегодня проект отвечает современным требованиям рынка по скорости и надежности доставки груза, обеспечивает гарантированный вывоз продукции в согласованные даты и позволяет получить информацию о дислокации и перемещении груза в режиме онлайн.

В ходе совещания участники обсудили также вопросы предоставления преференций в рамках тарифного коридора при обеспечении гарантированного объема груза, форм оплаты за перевозки, в том числе с применением банковской гарантии, предоставления вагонов под погрузку и многие другие.

Ирина Таранец

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 2 марта 2017 > № 2094181


Китай. Белоруссия > Транспорт. Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 2 марта 2017 > № 2092875

1 марта из города Чэнду /провинция Сычуань, Юго-Западный Китай/ в Европу отправился первый заказной грузовой состав. Об этом сообщили местные СМИ.

Экспресс, груженый автозапчастями марки Geely, через 12 дней прибудет в Минск, где расположен завод этого китайского автопроизводителя.

По сообщению представителя корпорации Geely, транспортировка через железные дороги не только экономит время, но и позволяет снизить себестоимость перевозки.

"Многие торговые предприятия Китая внимательно следят за открытием данного маршрута, - сказал глава городской канцелярии по делам КПП и логистики Чэнь Чжунвэй. - Особенно большой интерес к маршруту проявляют аграрные предприятия, так как китайская сельхозпродукция востребована в белорусских супермаркетах".

Чиновник уверен, что маршрут Чэнду - Европа будет пользоваться большим спросом.

26 апреля 2013 года в городе был запущен международный маршрут грузовых перевозок Чэнду - Европа /Лодзь, Польша/, пролегающий через Казахстан, Россию, Беларусь и имеющий протяженность 9800 км. Это один из самых быстрых маршрутов грузовых перевозок из Китая в Европу.

Чэнь Чжунвэй ранее отмечал, что город Чэнду в ближайшие три года должен стать крупнейшим в стране "железнодорожным портом" международного значения. Инициатива направлена на развитие торгово-экономических связей со странами вдоль Экономического пояса Шелкового пути.

Власти Чэнду намерены к 2020 году увеличить объем международных грузовых перевозок до 2000 составов в год, заявил Чэнь Чжунвэй.

Китай. Белоруссия > Транспорт. Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 2 марта 2017 > № 2092875


Казахстан. Китай > Транспорт > dknews.kz, 1 марта 2017 > № 2108532

В преддверии ЭКСПО планируется увеличить количество авиарейсов между Казахстаном и Китаем. В этом году самолеты в направлении Алматы-Пекин начнут летать по 5-7, с Астаны в Пекин – 3-4 раза в неделю. Также появятся дополнительные рейсы Астана-Урумчи, Алматы-Урумчи.

Об этом стало известно после рабочего визита в Пекин казахстанской делегации под руководством министра по инвестициям и развитию Жениса Касымбека. В ходе беседы с министром транспорта Китая Ли Сяопэнем Женис Касымбек предложил запустить новые рейсы в города помимо Астаны и Алматы. Стороны договорились об увеличении слотов авиасообщений. Также наши соседи проявили желание вложить инвестиции в инфраструктуру аэропортов Астаны и Алматы.

В этом году планируется запустить совместные проекты в сферах индустрии и транспорта. Необходимо правильно распорядиться Евразийским потенциалом в транзитно-транспортном отношении, так как согласно прогнозу экспертов, к 2020 году объем торговли в регионе увеличится до 1,2 трлн долларов. Перевозка контейнерного груза в направлении Китай-Казахстан-Европа считается самой выгодной.

Необходим запуск высокотехнологичных предприятий с последующим экспортом продукции, соответствующей стандартам нового этапа мирового развития. В ходе рабочей поездки Женис Касымбек обсудил будущее сфер обработки сельскохозяйственной продукции, машиностроения и транспортной логистики.

Женис Касымбек, министр по инвестициям и развитию РК: - В заключение мы надеемся на начало новых проектов в ближайшие 5-6 лет. Они принесут Казахстану более 25 миллиардов долларов. Мы пришли к некоторым соглашениям с министром транспорта Китая. С лета этого года Китайские компании начнут курсировать в направлении Пекин-Астана. Мы хотим запустить новые рейсы в преддверии ЭКСПО.

Источник: 24.kz

Казахстан. Китай > Транспорт > dknews.kz, 1 марта 2017 > № 2108532


Ирландия. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ. Приватизация, инвестиции > russianireland.com, 1 марта 2017 > № 2101994

СЕРВИС ДЛЯ АРЕНДЫ ТРАНСПОРТА BIKESBOOKING.COM ПЕРЕЕХАЛ ИЗ РОССИИ В ДУБЛИН

BikesBooking.com, сервис по бронированию аренды скутеров, мотоциклов и велосипедов получил финансирование от инвестиционного фонда Enterprise Ireland.

«Нашей газете» о проекте, получении инвестиций и переезде в Ирландию рассказали основатели Антон Шрейдер и Татьяна Скорнякова.

Мы много путешествуем. В каждом месте мы стремимся почувствовать себя местными, влиться в жизнь города, исследовать всё, а не только центр. Мы уверены, что ничто не может сделать отдых и исследование новых мест лучше, чем подходящий транспорт. Арендовать велосипед в Барселоне и изучить её окрестности, побывать на безлюдных пляжах, прокатиться на изящном скутере Vespa по Риму, объехать Амстердам на велосипеде или Лиссабон на скутере – всё это можно попробовать уже сейчас с помощью BikesBooking.com.

BikesBooking.com позволяет арендовать велосипеды, скутеры и мотоциклы в любых частях мира. Сейчас доступно более 40 стран и 1000 локаций. Для бронирования представлены городские и шоссейные велосипеды, скутеры, квадроциклы и мотоциклы — от спортивных до «Харлеев». Поиск на сайте организован по тому же принципу, что и на сайтах бронирования отелей – с помощью фильтров. Клиент выбирает даты, город и вид транспортного средства, а система выдаёт список доступного для бронирования транспорта. У пользователей есть возможность сравнивать цены, писать отзывы о прокатчиках, выбирать конкретную модель мотоцикла или скутера. Помимо собственно аренды клиент может выбрать дополнительные услуги – к ним относятся доставка транспорта в аэропорт или к отелю, расширенная страховка, навигация, второй шлем и т.д. Также на сайте есть полезная информация о популярных направлениях, правилах аренды транспорта и особенностях дорожного движения.

В июле 2016 г. мы получили посевные инвестиции от ирландского инвестиционного фонда Competitive Start Fund of Enterprise Ireland. Каждые полгода CSF отбирает 10 команд. Отбор происходит в два этапа. Первый – заполнение заявки на сайте CSF. Второй и последний – презентация перед членами оценочной комиссии в Ирландии. Фонд инвестирует только в компании, юридически находящиеся в Ирландии, поэтому решение о переезде было принято сразу после получения подтверждения инвестиций. Для размещения офиса мы выбрали Дублин как город с наиболее развитой стартап-экосистемой в Ирландии.

Переезд в Ирландию начался с открытия компании и счета, для получения инвестиций. Нас удивило то, насколько распространенными здесь являются услуги бухгалтеров и юристов. То, с чем в России мы справились самостоятельно за пару дней, здесь заняло месяц, и без услуг бухгалтерской компании нельзя было обойтись. С другой стороны, опыт взаимодействия с государственными органами был довольно простым и понятным. Получение вида на жительство (ВНЖ), визы на два года и номера налогоплательщика получилось без сюрпризов. ВНЖ мы получали по программе для иностранных предпринимателей, получивших инвестиции в Ирландии, Start-up Entrepreneur Programme (STEP). Мы подали документы на эту программу летом, а ответ получили в ноябре. Нас удивила стоимость государственных пошлин на «грин карту» и визу, и огромные очереди на получение этих документов. Основным способом связи госслужб и компаний с клиентами является почта, что тоже оказалось непривычным. Даже банковскую карту и пин-код к ней мы получили почтой!

Планируя переезд в другую страну, мы были готовы к тому, чтобы вникать в то, что в России казалось само собой разумеющимся, и принимать всё необычное. Без этого жизнь на изумрудном острове, где в феврале уже весна, была бы неполноценной.

Ирландия. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ. Приватизация, инвестиции > russianireland.com, 1 марта 2017 > № 2101994


Япония. Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 28 февраля 2017 > № 2103506

Украина. Японская JICA оценила потенциал украинских портов

Морской порт «Южный» имеет наибольший потенциал развития среди морпортов Украины. Об этом свидетельствуют результаты исследования транспортной системы и логистики Южного региона Украины, проведенного рабочей группой Японского агентства по международному сотрудничеству (Japan International Cooperation Agency – JICA). В документе, помимо прочего, исследован прогноз трафика и перспективные проекты в портовой отрасли Украины.

В частности, эксперты JICA проанализировали ситуацию в четырех морпортах — Одесском, Ильичевском, Николаевском и «Южном». По оценкам агентства, ежегодный прирост перевалки в морских портах Украины по основным товарным позициям (уголь, руды металлов и зерновые) до 2030 года будет составлять в среднем 3%, рост перевалки контейнеров - почти 7%.

Учитывая рост грузооборота, эксперты JICA отметили потребность в глубоководных портах, способных принимать суда дедвейтом более 200 тыс. тонн. В связи с этим японские специалисты позитивно оценили проекты в порту «Южный», предусматривающие реконструкцию подходного канала с увеличением его глубины до 21 метра, дноуглубление акватории и строительство новых глубоководных причалов.

Япония. Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 28 февраля 2017 > № 2103506


Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 28 февраля 2017 > № 2090128

В 13-ю пятилетку /2016-2020 гг./ Китай вложит в развитие транспортной отрасли 15 трлн юаней /1 долл США - 6,88 юаня/, в том числе 3,5 трлн в железнодорожный и 7,8 трлн в автодорожный транспорт. Об этом сообщил в понедельник глава Минтранса Китая Ли Сяопэн на пресс-конференции, организованной Пресс-канцелярией Госсовета КНР и посвященной структурной реформе в сфере предложения в транспортной отрасли.

Минтранс и Госкомитет по делам развития и реформ совместно разработали Программу развития современной комплексной транспортной системы на 2016-2020 гг., которая была одобрена Госсоветом КНР. Эта программа является одной из 22 ключевых государственных спецпрограмм, которые намечено реализовать в 13-ю пятилетку. В ней поставлена цель в основном построить к 2020 году безопасную, удобную, высокоэффективную, зеленую и современную комплексную транспортную систему.

Согласно программе, к концу 13-й пятилетки общая эксплуатационная протяженность железных дорог Китая должна увеличиться на 30 тыс. км, в том числе высокоскоростных железных дорог - на 11 тыс. км, протяженность автодорог вырастет приблизительно на 320 тыс. км, в том числе скоростных магистралей - на 30 тыс. км. В стране будет построено свыше 300 новых причалов, способных принимать суда водоизмещением 10 тыс. и более тонн, а также свыше 50 новых аэропортов гражданской авиации.

В 13-ю пятилетку Китай вложит в развитие транспортной отрасли 15 трлн юаней

По словам Ли Сяопэна, инвестиции в этот период будут направлены на продвижение структурной реформы в сфере предложения в транспортной отрасли. Тремя основными направлениями работы станут снижение логистических издержек, устранение слабых мест в инфраструктуре и повышение качества обслуживания.

По неполной статистике Минтранса, в 2016 году удалось добиться снижения издержек в автодорожном и водном транспорте на 36,5 млрд юаней, в нынешнем году планируется снизить логистические издержки приблизительно на 40-50 млрд юаней.

Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 28 февраля 2017 > № 2090128


Россия. ЦФО > Агропром. Транспорт > forbes.ru, 28 февраля 2017 > № 2089386

Глава UberEats в России: «Мы разработали специальные термосумки на температуру до –50»

Елена Краузова

Обозреватель Forbes

Forbes поговорил с Юлией Беляк, руководителем UberEats в Москве, и выяснил, как будет зарабатывать новый сервис доставки еды, сколько ресторанов уже согласились с ним работать и в чем оказалась специфика модели в России

Компания Uber, разработчик сервиса для заказа такси, 15 февраля запустила доставку еды из ресторанов Москвы — UberEats. В США подобный сервис (отдельное приложение Uber) стал работать с 2014 года, сейчас он представлен в 60 странах. В целом на рынке наблюдается рост интереса к маркетплейсам для мобильных устройств — в ноябре 2016 года крупнейшего игрока в этом сегменте, Delivery Club, купила Mail.Ru Group, по оценкам, за $100 млн. Каковы перспективы UberEats на российском рынке и в чем будет специфика сервиса в Москве и других российских городах по сравнению с другими странами, рассказала в интервью Forbes Юлия Беляк, глава UberEATS в России.

— В Uber изначально рассчитывали, что связи с таксопарками и car service app могут пригодиться для новых сервисов? Какие сервисы вы рассматривали и как пришли к идее доставки еды?

— Для начала стоит вспомнить историю создания самого Uber. Однажды в Париже зимним вечером 2008 года во время сильнейшего снегопада Трэвис Каланик и Гэррет Кэмп никак не могли поймать такси. Тогда им и пришла в голову простая идея — создать онлайн-сервис, который бы позволял вызывать автомобиль парой касаний экрана смартфона. Сегодня Uber работает в 500 городах 80 стран мира. По мере развития компания анализировала разные возможности для бизнеса, и доставка еды показалась перспективным направлением, логичным для сервиса такси. Думаю, было бы неправильно сказать, что идея UberEATS родилась из воздуха. Мы, равно как и другие компании, отмечали наличие явного спроса на заказ готовых блюд из ресторанов среди пользователей, но при этом существовавшие на рынке технологии не могли обеспечить быструю доставку еды, а скорость — ключевое требование к этому сервису. Изучив данные разных исследований по рынку фудтеха, Uber понял, что доставка еды – это отличная ниша, которая, по сути, не занята. И в августе 2014 года Uber впервые запустил сервис в Лос-Анджелесе.

— Сверхбыстрая и гиперлокальная доставка изначально была «фишкой», а что сейчас?

— Да, наша первоначальная бизнес-модель предполагала сверхбыструю доставку заранее приготовленных блюд. Мы хотели, чтобы время доставки занимало не более 10 минут с момента приема заказа до момента его доставки клиенту. Эта модель была популярна в те годы, и на рынке даже появились многообещающие стартапы: Spoonrocket (они привлекли $13,5 млн инвестиций), Sprig ($56,7 млн), EatFirst ($8 млн), в последнем я входила в команду основателей. Попробовав эту модель, Uber все-таки от нее отказался, так как формат сверхбыстрой доставки не поддавался масштабированию — такой сервис нельзя было запустить одновременно во многих городах, как это обычно было с Uber. И больше года назад после серии экспериментов на свет появился UberEATS – платформа, которая позволяет пользователям заказывать блюда в лучших ресторанах города и быстро получать их благодаря курьерам-партнерам сервиса. Гиперлокальная доставка — это разумное решение для больших мегаполисов, которое позволяет избежать бессмысленных задач вроде доставки одной пиццы через весь город в час пик. Если вы посмотрите на процесс, то увидите, что собственно доставка занимает меньшую часть времени исполнения заказа (те самые 10 минут), а остальное время – приготовление блюда рестораном.

— В какой момент UberEats решил открываться в России и почему? Какие факторы заставили присмотреться к рынку?

— Uber давно работает в России, здесь у нас миллионы пользователей, это первый фактор. Второй — то, что рынок доставки еды в Москве далек от насыщения. Объем рынка, по данным Addventure, в 2015 году составлял около $1 млрд и постоянно рос. При этом собственная доставка зачастую является скорее головной болью для ресторана из-за больших маркетинговых затрат, высокой стоимости и сложной логистики. Именно поэтому большинство ресторанов в США и странах Западной Европы отказались от собственных служб доставки в пользу таких сервисов, как UberEATS. Это новая модель, в которой три независимых друг от друга элемента — рестораны, пользователи и курьеры, соединяются с помощью онлайн-платформы. Онлайн-платформа, будучи связующим звеном, информирует пользователей о доступном выборе блюд, получает информацию о заказах, передает их в рестораны, затем распределяет заказ на доставку готового блюда курьеру, который может максимально быстро его выполнить, и соединяет курьера с конечным заказчиком — пользователем. В результате рестораны, не имея собственной службы доставки, могут благодаря сотрудничеству с нами постоянно расширять канал сбыта продукции, обретать новых клиентов и получать дополнительную прибыль. Ресторанам, которые имеют собственную службу доставки, мы предлагаем хорошую альтернативу и даем возможность полностью перейти на аутсорсинг доставки и поддержки клиентов, сконцентрировавшись на главном — приготовлении отличных блюд.

— Как Uber тестировал спрос на услуги доставки еды в Москве? Можете ли поделиться статистикой по пилотам в первых городах?

— Запуск здесь был для нас непростой задачей из-за внешних факторов — погоды, пробок. На подготовительном этапе мы привлекали сотни добровольцев, счет экспериментальных заказов шел на тысячи. Многие детали процесса пришлось сильно адаптировать. Например, для Москвы мы произвели специальные термосумки, которые не используем больше нигде. Обычные термосумки есть во всех городах, но только в Москве они выдерживают температуру до –50 градусов. Также Москва — это единственный город, где UberEATS сотрудничает с пешими курьерами. Мы долго прорабатывали эту опцию с инженерами из головного офиса Uber. На протяжении всего подготовительного периода, длившегося несколько месяцев, мы плотно общались с ресторанами, обсуждали условия сотрудничества, идеи. В целом Москва — самый холодный и один из самых северных городов, где сейчас работает UberEATS. Мы рассчитываем, что наш московский опыт работы в экстремальных погодных условиях поможет успешному запуску сервиса в других городах.

— Так за счет чего вы будете конкурировать?

— Прежде всего, за счет технологий анализа данных. Один из главных вызовов московского рынка доставки — транспортная загруженность дорог. По этому показателю мы опережаем многие столицы мира, к тому же дорожная ситуация постоянно меняется, внося элемент неопределенности. Огромное преимущество UberEATS — знание городской инфраструктуры, наличие больших данных о транспортных потоках, опыт клиентской работы, накопленные Uber за годы работы в России и в Москве в частности. К примеру, мы знаем среднюю скорость движения на той или иной улице Москвы в конкретное время суток и можем рассчитать максимальный радиус доставки для ресторана, расположенного на этой улице, или решить, когда стоит подключать пеших курьеров или курьеров на автомобиле. Еще пример: в обеденное время в будние дни большой спрос на еду, а на поездки – маленький. Мы используем это для распределения заказов, давая дополнительную возможность заработка водителям-партнерам Uber.

Мы сразу понимали, что чтобы быть эффективным, сервис по доставке еды из ресторанов должен быть масштабным. Нужно, чтобы к платформе с первого дня запуска было подключено много ресторанов и курьеров, только так можно обеспечить разнообразие блюд и быстроту доставки, а значит, привлечь клиентов и сформировать поток заказов. Нам, конечно, помогает бренд Uber. У пользователей Uber нет необходимости регистрироваться заново в UberEats, добавлять свои адреса или платежные реквизиты, вся эта информация автоматически подгружается из приложения Uber, где они уже зарегистрированы. Еще одно преимущество — эксклюзивное сотрудничество со многими локальными ресторанами, которых не найти на других сервисах доставки еды.

— Как вы оцениваете объем инвестиций в запуск нового сервиса в Москве?

— Запуск в Москве — это важный этап в развитии UberEATS в Европе, ведь речь идет о многомиллионном городе. Мы выделили достаточные средства для успешной подготовки, запуска и развития сервиса в Москве и рассчитываем занять лидерские позиции на этом рынке. Мы не раскрываем публично объемы инвестиций в конкретные проекты.

— Сколько у вас сейчас ресторанов-партнеров?

— В первый день работы в Москве мы сотрудничали более чем с 500 ресторанами-партнерами.

— Как быстро растет их число?

— Количество ресторанов-партнеров увеличивается ежедневно и очень быстро. Пока говорить о конкретных цифрах рано.

— Какие рестораны подключаются?

— Мы сотрудничаем с разными категориями ресторанов — и премиальными, и сетевыми, и небольшими районными кафе.

Прежде чем пригласить ресторан к сотрудничеству, мы анализируем отзывы его клиентов в соцсетях и на популярных сайтах, различные рейтинги. Смотрим на плотность покрытия того или иного района: если ресторанов-партнеров где-то недостаточно, усиливаем работу по их привлечению. В среднем от момента подписания договора до появления ресторана в приложении проходит три дня. В это время мы проводим фотосъемку, оцифровываем и загружаем меню, устанавливаем оборудование, обеспечиваем маркетинговыми материалами и проводим тестирования. Постоянно на связи команда клиентской поддержки.

— Как рестораны формируют меню и как отслеживают выполнение заказа?

— Вначале мы совместно с ресторанами формируем меню для приложения, которое они могут впоследствии самостоятельно или с нашей помощью корректировать. Если какие-то блюда временно недоступны для заказа, рестораны могут сами их исключить из списка. Когда поступает заказ, менеджер ресторана видит его в приложении и подтверждает получение. Затем он оценивает время на приготовление, исходя из загруженности кухни и других факторов. Когда блюда приготовлены, ресторан передает заказ курьеру. Вызывая курьера, менеджер ресторана видит его фото, имя, рейтинг. Ту же информацию о курьере получают пользователи. Через приложение UberEATS менеджер может наблюдать за перемещением курьера и после выполнения заказа оставить о курьере отзыв.

— А как формируется лента предложений от ресторанов? У некоторых сервисов есть рекламная модель доходов — рестораны платят за более высокое размещение в списке и в каталогах. У UberEats есть такая опция?

— Нет, такой опции в приложении UberEats нет. Место ресторана в списке зависит от таких факторов, как предпочтения конкретного клиента (так, если клиент часто заказывает бургеры, в предложенном ему списке ресторанов будет много заведений с американской кухней), отзывы и оценки пользователей, совпадение предполагаемого и реального времени приготовления блюд. Все промо-акции мы проводим для наших партнеров бесплатно. Наша задача — предоставить пользователям отличный сервис, поэтому рестораны внутри приложения конкурируют исключительно на основе качества и разнообразия блюд.

— СМИ сообщали о том, что вы удерживаете комиссию в 30-35%, это верная информация?

- Мы действительно получаем комиссию от заказов, ее размер зависит от ряда параметров, которые мы индивидуально обсуждаем с каждым партнером, поэтому я бы не хотела называть конкретные цифры.

Важно отметить, что мы не только помогаем ресторанам-партнерам расширить канал сбыта продукции через доступ к сервису доставки, но и приводим новых клиентов, предоставляем оборудование, фотосъемку и службу поддержки. Согласно данным о 25% самых активных ресторанов-партнеров в мире, благодаря сотрудничеству с UberEATS они дополнительно зарабатывают в среднем $6400 ежемесячно. Могу сказать, что некоторые рестораны после начала сотрудничества с нами закрыли залы и стали готовить только для клиентов UberEats. В России, наверняка, тоже появятся такие примеры.

— А сколько сейчас у вас курьеров?

— Мы привлекли к сотрудничеству несколько тысяч курьеров. Это и водители-партнеры uberX, и пешие курьеры Для всех мы проводим обучающие сессии, рассказываем об ожиданиях клиентов, требованиях ресторанов-партнеров, правилах доставки блюд. Курьеры-партнеры сами решают, когда подключиться к платформе UberEATS и сколько времени провести на ней. Это может быть всего несколько часов в неделю или полный рабочий день. Например, если у студента есть два свободных часа между лекциями, он может доставить несколько заказов рядом с университетом и получить дополнительный доход к стипендии.

— Представители Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ) недавно обсуждали, что интернет-сервисы по доставке продуктов стоит строже оценивать с точки зрения санитарных норм. Как вы контролируете их соблюдение?

- UberEATS сотрудничает только с лицензированными ресторанами, которые обязаны строго соблюдать санитарно-гигиенические нормы и прочие стандарты работы с продуктами. При подключении ресторанов мы обращаем внимание на отзывы пользователей в социальных сетях и на популярных сайтах. Пользователи UberEATS оценивают заказанные блюда и услуги курьеров, что позволяет контролировать качество работы отдельных партнеров. Каждый курьер, включая водителей-партнеров, проходит специальное обучение и использует только термосумки UberEATS для доставки. Эти сумки полностью изолируют заказ от внешней среды, сохраняют температуру и обеспечивают другие необходимые условия сохранения свежести блюд. Все блюда упаковывают рестораны-партнеры. Курьеры открывают термосумку с заказом только при клиенте на месте доставки.

— Какой объем сейчас ежедневных заказов в Москве? Какова оборачиваемость курьеров?

— Мы только начали работу в России, пока рано подводить итоги, но мы очень довольны первыми результатами.

— Какую специфику компания увидела на рынке ресторанной доставки в России, в сравнении с мировым опытом?

— Мы сотрудничаем более чем с 30 000 ресторанами в 60 городах мира. Каждый город уникален, поэтому мы обязательно анализируем и учитываем в работе такие внешние факторы, как пробки, климат и др. Рестораны в России готовят дольше, чем, например, в Европе, но это не страшно — главное, чтобы блюда были вкусными, а заявленное время приготовления совпадало с реальным. Московские рестораторы настроены работать с новой технологией, они очень открыты к сотрудничеству, активно делятся своим мнением. Что касается курьеров, то логистика в Москве сложная: так, это самый холодный город из всех, где работает UberEats. Нам даже пришлось проводить ряд исследований того, какие телефоны лучше использовать, чтобы они не садились на морозе, какие термосумки выдерживают температурные перепады.

— Как вы пришли к цене в 99 рублей?

— Цена доставки одного заказа, вне зависимости от его стоимости, стандартна. Мы не раскрываем публично детали финансовых расчетов, но в целом они показывают, что 99 рублей — это та сумма, которую готовы заплатить пользователи за хороший уровень сервиса, и которая при этом дает возможность заработать нашим партнерам-курьерам. У нас нет требований к минимальным заказам, вы можете заказать хоть один пончик, и мы вам его доставим. В целом наша ценовая политика базируется на двух принципах: мы хотим, чтобы наш сервис был доступен как можно большему числу пользователей, при этом мы должны обеспечить финансовую выгоду от сотрудничества с нами для наших партнеров.

— Каковы планы по развитию UberEATS в России по масштабированию?

— UberEATS невероятно популярен во всех городах мира, где мы запустили этот сервис, поэтому, конечно, мы рассматриваем различные возможности его развития в России. Пока наш приоритет — успешная работа и распространение сервиса в Москве.

- Какие новые технологии приходят на рынок доставки еды?

- Развитие рынка фудтеха по сути только началось. Существуют десятки трендов: одни могут оказаться ложными, другие — действительно поменяют жизнь людей. Среди наиболее интересных трендов я бы выделила несколько. Во-первых, это подписка на наборы продуктов «сделай сам», когда человек заказывает набор продуктов и рецепты на неделю. Во-вторых, гиперлокальная доставка еды только из близлежащих ресторанов. Третий, достаточно уже зрелый тренд, — доставка из супермаркетов и фермерских рынков. Четвертый тренд, о котором я упоминала раньше, — сверхбыстрая доставка, когда время от момента заказа до получения составляет 8–10 минут за счет сокращения меню. Пятый тренд, который набирает силу, — рестораны-призраки, работающие только на доставку еды. У нас уже есть такие партнеры на зрелых рынках и вскоре, я уверена, появятся в России. Шестой — маркетплейсы для служб кейтеринга. Седьмой тренд — фудшеринг, продажа или обмен едой, которую иначе бы выбросили. Восьмой — агрегаторы поваров, которые будут готовить у вас на кухне. Но, повторю, все только начинается, и в ближайшее время в этой сфере стоит ждать интересных прорывных решений.

Россия. ЦФО > Агропром. Транспорт > forbes.ru, 28 февраля 2017 > № 2089386


Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 28 февраля 2017 > № 2088843

Горьковский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания разработал информационные решения, применение которых позволяет грузоотправителю оптимизировать транспортно-логистические процессы. Одно из них – услуга по информированию клиента о состоянии его лицевого счёта через SMS-уведомления, сообщает служба корпоративных коммуникаций Горьковской железной дороги (ГЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги»).

Подключение услуги позволяет грузоотправителю не только вести учет, но и своевременно принимать управленческие решения, основываясь на получаемых оперативных данных о движении денежных средств по лицевому счёту. Для обеспечения максимального удобства, разработаны 6 вариантов информирования бизнес-партнеров. Каждый из них имеет персональные настройки (дни недели и точное время отправления SMS, содержание информационного сообщения по субсчетам и консолидированного сальдо, комбинация пакетов услуги) в зависимости от потребности, специфики работы клиента.

В настоящее время услуга предоставляется 85 клиентам Горьковской железной дороги – представителям малого, среднего и крупного бизнеса. Более 25% подключенных к обслуживанию компаний, используют максимальную комплектацию услуги (все пакеты единовременно), что позволяет обеспечить наличие исчерпывающей информации о расчётах. Подключение услуги в максимальной комплектации осуществляется по специальному тарифу (со скидкой).

Ирина Таранец

Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 28 февраля 2017 > № 2088843


Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 28 февраля 2017 > № 2088838

Грузовая база позволяет рассчитывать на дальнейший прирост погрузки

Особенно интенсивно в феврале выросли грузопотоки в направлении портов Северо-Запада России

Минувший февраль был отмечен наибольшими за последние несколько лет темпами прироста грузовых перевозок на экспорт. Объёмы выросли в минувшем месяце на 12,5%. Правда, некоторое снижение зафиксировано во внутрироссийском сообщении.

В феврале, по оперативным данным, среднесуточная погрузка на сети выросла на 4,4%. На 6,5% вырос и тарифный грузооборот. Существенно возросла погрузка и в адрес российских портов – на 14,4% к уровню прошлого года. Как сообщил первый заместитель начальника Центральной дирекции управления движением Сергей Соложенкин, в абсолютном выражении она составила 819,1 тыс. тонн в среднем в сутки, а её доля в общих объёмах погрузки в целом по сети достигла 23,9%.

Но особенно значительно выросли объёмы отправления в адрес портов Октябрьской дороги – на 20,4%. В направлении дальневосточных портов и портов Азово-Черноморского бассейна прирост не такой заметный, соответственно на 8,9% и 8%. Однако, как сообщили в Центральной дирекции управления движением, наибольшая положительная динамика грузовых отправок, с плюсом на 28,6%, наблюдается в адрес припортовых станций Украины. Правда, в абсолютном выражении эта цифра в десятки раз ниже той, что достигнута для российских портов, и составляет всего лишь 13,7 тыс. тонн в сутки.

Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев, ускоренными темпами продолжают расти и транзитные перевозки – в феврале на 23%, причём по всем основным номенклатурным группам. Исключение составляют грузы «нефтянки», небольшое отставание в феврале есть и по зерну, но и оно по итогам двух месяцев года всё равно остаётся в плюсе.

В феврале были улучшены и основные качественные показатели эксплуатационной работы. В том числе участковая скорость к прошлому году выросла на 2,6%, или на 1,1 км/ч, и достигла 43,4 км/ч, средний вес грузового поезда вырос на 33 тонны, до 4033 тонн. Доля гружёных отправок, доставленных в срок, составила 97,5%, что на 0,3% выше, чем в 2016 году, а скорость их доставки увеличилась на 10 км/сут., до 409 км/сут.

К сожалению, несколько ухудшилось выполнение расписания пригородных поездов по отправлению и по прибытию, а также пассажирских по отправлению. И это во многом объяснимо большим количеством отказов в работе техсредств.

Погрузка на март предварительно запланирована в размере 3440 тыс. тонн среднесуточно, что выше прошлогоднего значения на 1,5%, грузооборот должен вырасти на 5,1%. И, как отметили в ЦФТО, грузовая база для освоения таких объёмов уже имеется, а динамика во многом будет определяться тем, как будут справляться портовики с переработкой грузов.

Кроме того, в целях максимальной загрузки всей сети большое внимание будет уделяться и работе малодеятельных линий, выявлению их резервов, но, естественно, без ущерба для основных грузонапряжённых направлений сети.

Олег Сергеенко

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 28 февраля 2017 > № 2088838


Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 28 февраля 2017 > № 2088832

Для привлечения дополнительных объемов грузов руководство Куйбышевской железной дороги (филиал ОАО «Российские железные дороги») провело встречу с представителями органов власти и бизнес-сообщества. Как сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали, основной темой встречи стали вопросы обеспечения и развития железнодорожных перевозок на территории региона, взаимодействие грузоотправителей и грузополучателей.

По словам первого заместителя начальника Куйбышевского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Андрея Зимихина, железная дорога обладает необходимым потенциалом для перевозки любых заявленных грузов. Учитывая экономический подъем и рост местного производства в республике, железная дорога готова предложить широкую географию перевозок и различные схемы доставки грузов.

На Куйбышевской железной дороге ведется активная работа по привлечению дополнительных объемов грузов. Регулярные встречи с грузоотправителями и грузополучателями – одна из форм работы, которая позволяет информировать пользователей о предоставляемых услугах, включая мультимодальные перевозки, решать сложные организационные вопросы. Планомерная работа позволила в январе 2017 года увеличить на 11,2% объем погрузки со станций, расположенных в Республике Мордовия.

Ирина Таранец

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 28 февраля 2017 > № 2088832


Турция. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilru.com, 27 февраля 2017 > № 2107447

ЛУКОЙЛ увеличит количество заправок в Турции.

ЛУКОЙЛ намерен расширить свою сеть АЗС в Турции, сообщил президент компании Вагит Алекперов в интервью РБК во время инвестфорума в Сочи. Сейчас компании принадлежит более 600 АЗС, или 5% рынка моторных топлив в стране.

«Мы увеличили свое присутствие в Бельгии и Голландии, где есть у нас нефтеперерабатывающий завод (НПЗ), сильно присутствуем на Балканах и продолжаем усиливаться, мы намерены активизироваться в Турции, потому что наши заводы ориентированы на этот рынок», — рассказал глава ЛУКОЙЛа Вагит Алекперов в интервью РБК на форуме в Сочи. «Будет больше заправок, больше терминалов, больше логистики», — добавил он. Алекперов не сообщил, сколько компания намерена потратить на расширение своего бизнеса в Турции.

Источник в ЛУКОЙЛе уточнил, что речь идет о приобретении новых автозаправочных станций (АЗС), нефтебаз и инфрастуктуры по перевалке нефти и нефтепродуктов. Участие в строительстве или приобретении НПЗ внутри страны, по словам собеседника РБК, не рассматриваются из-за недозагрузки собственных европейских мощностей.

Пресс-секретарь ЛУКОЙЛа Виталий Матушкин не уточнил, сколько компания готова вложить в приобретение новых АЗС в Турции и будут это готовые объекты либо речь идет о строительстве новых.

Сейчас у ЛУКОЙЛа в Турции более 600 АЗС и 5% рынка моторных топлив в стране. На турецкий рынок ориентированы НПЗ компании в Болгарии и Румынии, а на строительство собственного НПЗ в Турции компания пока не решилась. Обширную сеть АЗС ЛУКОЙЛ получил в 2008 году, купив компанию Akpet за $555 млн. Помимо сети АЗС, в Akpet входят пять хранилищ сжиженного углеродного газа (СУГ), три ТЗК для авиатоплива, завод по производству и фасовке моторных масел, восемь нефтепродуктовых терминалов, в том числе с возможностью морской перевалки, и соединенные с тремя НПЗ Тюпраш (Tupras).Общая мощность терминалов по хранению нефтепродуктов — более 300 тыс. куб. м.

Глава представительства ЛУКОЙЛа в Турции Араш Репак сказал турецкому агентству Anadolu 17 февраля 2017 года, что ЛУКОЙЛ не только достиг поставленных целей на рынке Турции, но и открыл в стране новые АЗС. По его словам, благодаря успешной политике управления, удобному расположению сети АЗС и нефтеперерабатывающих предприятий за последние десять лет ЛУКОЙЛ занял шестое место на топливном рынке Турции и пятое по числу АЗС в стране.

Первую АЗС в Турции ЛУКОЙЛ открыл в 2006 году, к концу 2007 года их количество достигло 70.

По данным турецкого агентства, доходы Lukoil Eurasia Petrol AŞ — представительства ЛУКОЙЛа в Турции — в 2016 году составили $1,5 млрд. В 2017 году представительство поставило перед собой цель повысить продажи на 10%.

Турция. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilru.com, 27 февраля 2017 > № 2107447


Узбекистан. Китай > Транспорт. Легпром > uzdaily.uz, 27 февраля 2017 > № 2097886

Грузовые железнодорожные рейсы запущены между городом Сиань (провинция Шэньси, Китай) и Узбекистаном. Об этом сообщает агентство «Синьхуа».

Поезд из 41 вагона с грузом в 1000 тонн хлопковой пряжи прибыл в Сиань из Ташкента. Новый маршрут сократит время доставки грузов с одного месяца до 15-18 дней.

Агентство отмечает, что Узбекистан ежемесячно будет импортировать около 3 тыс. хлопковой пряжи в Китай через новый маршрут.

Рейсы грузовых железнодорожных составов из Сианя в Центральную Азию начали курсировать в 2013 году, а затем их маршрут протянулся до Европы.

К 23 февраля 290 составов доставили 454 тыс тонн грузов в различные города, включая Алматы, Гамбург и Москву, сообщает агентство.

Узбекистан. Китай > Транспорт. Легпром > uzdaily.uz, 27 февраля 2017 > № 2097886


США > СМИ, ИТ. Транспорт > rosinvest.com, 27 февраля 2017 > № 2089152

Амбициозный инженер, оказавшийся в центре борьбы между Google и Uber

В 2013 году Энтони Левандовский был звездой проекта самоуправляемых автомобилей Google. Высокий, чванливый инженер был показан в длинной новой истории New Yorker, как человек, желающий воплотить невозможные технологии в реальность. Меньше чем четыре года спустя он стал врагом номер один для Google.

В минувший четверг Waymo, компания, образованная Google Alphabet в рамках проекта самоуправляемых автомобилей, подала иск, обвиняющий Левандовского в том, что он использует невероятно ценную интеллектуальную собственность Alphabet в своей нынешней компании Uber Technologies.

Талантливый инженер

Иск Waymo опирается на деятельность Левандовского за несколько дней до своего увольнения из Alphabet в январе 2016 года. Его веб-поиск, загрузки и доступ к внешнему диску оставили следы. После увольнения компания тщательно следит за своим бывшим работником, который является теперь центральной фигурой в иске относительно требования редкой интеллектуальной собственности.

Судебное дело также усугубляется растущим разрывом между двумя компаниями, которые становятся непримиримыми соперниками в рамках разработки автономных транспортных средств. Основным видом деятельности Uber является оказание транспортных услуг. В центре этого всего сам Левандовский.

Статный инженер большую часть своей жизни потратил на разработки роботизированных автомобилей. В Калифорнийском университете в Беркли в 2004 году он запустил самоуправлемый мотоцикл DARPA, что стало грандиозным историческим событием для молодежи штата. Он также создал 510 Systems, робототехническую фирму, применяющую строительные лазеры для автономных транспортных средств. Стартап сразу стал использовать самоуправляемые автомобили для доставки пиццы. Левандовский начал работать в Google в 2007 году в подразделении Street View, где он сыграл важную роль в создании аппаратного сопоставления для автомобилей.

После начала работы в рамках секретного проекта по разработке автомобилей он продолжал работать в 510 Systems, по словам двух людей, знакомых с ситуацией. Компания Google в конце концов приобрела стартап, стремясь углубиться в технологии беспилотного вождения.

Несколько лет спустя, работая в Waymo, Левандовский тайно задумал создать следующий стартап Otto. Uber приобрели Otto в августе за 680 миллионов долларов.

Согласно иску Waymo, Левандовский установил "специализированное программное обеспечение" на свой корпоративный ноутбук в декабре 2015 года, загрузив на него 14000 секретных файлов с технологиями лазерного сканирования, которые имеют жизненно важное значение для автономного вождения. "Левандовский предпринял чрезвычайные меры для взлома сервера разработки Waymo, а затем скрыл результаты своей деятельности," – написано в иске.

Перебежчик

В январе прошлого года он начал рассказывать коллегам по Alphabet о планах "воплотить" свои технологии у конкурента. Иск говорит, что он посетил штаб-квартиру Uber в Сан- Франциско 14 января 2016 года и на следующий день он создал компанию, которая стала называться Otto.

Меньше чем две недели спустя он ушел в отставку из Alphabet без предварительного уведомления.

Иск Alphabet был подан после волны серьезных отклонений в рамках автомобиля, который по-прежнему не поставляет коммерческие услуги, несмотря на несколько лет работы.

Некоторые работники могут иметь дополнительный стимул для ухода. В начале своего автопроекта, компания Google создала систему оплаты труда, которая сильно мотивирует человека в начале, как сообщали Bloomberg News ранее. "В частности, - гласит иск Waymo, - Otto объявили о своем поглощении Uber вскоре после того как г-н Левандовский получил окончательные выплаты многомиллионных компенсаций от Google."

Левандовский был среди первых, кто ушел. В заявлении Uber сказали: "Мы принимаем заявления Otto и сотрудников Uber серьезно, и будем внимательно изучать этот вопрос." Левандовский не отвечает на телефонные звонки с просьбой прокомментировать ситуацию.

"Мы не крали IP-адрес Google, - рассказал в прошлом году Левандовский в комментариях, которые были опубликованы в минувший четверг. - Просто хочу внести предельную ясность. Мы построили все с нуля и у нас есть все необходимые материалы — просто и ясно".

Uber начали работу на ниве зарождающейся сферы автономных автомобилей в июле. В следующем месяце компания представила свои планы в Питтсбурге.

Бывшие коллеги по Google описали Левандовского как "очень мотивированную" личность, похожую на генерального директора Uber Трэвиса Каланика.

Это сравнение Каланик сделал сам, когда объявил о приобретении Otto.

“Я чувствую, что мы братья при разных матерях," - сказал он в то время.

Автор: Берген Марк @Bloomberg

США > СМИ, ИТ. Транспорт > rosinvest.com, 27 февраля 2017 > № 2089152


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 27 февраля 2017 > № 2088264 Роман Кравцов

Роман Кравцов: «Одна из основных задач - трансфер современных технологий в РЖД с сохранением ресурсов внутри холдинга»

Президент АО «Компания «ТрансТелеКом» рассказал «Гудку», как на протяжении двух десятилетий телекоммуникационному оператору удаётся оставаться надёжным и доступным поставщиком услуг, а также об основных перспективных направлениях развития компании и сотрудничестве с ОАО «РЖД»

Компания «ТрансТелеКом» работает на телекоммуникационном рынке с 1997 года. Сегодня это один из основных магистральных операторов, а также один из крупнейших провайдеров широкополосного доступа в Интернет (ШПД), телевидения и телефонии для конечных пользователей и организаций.

– Роман Васильевич, компания «ТрансТелеКом» была создана именно для цифровизации железных дорог – поставленная цель достигнута?

– В 1997 году «ТрансТелеКом» создавался для строительства современной Единой магистральной цифровой сети по заказу железных дорог с целью внедрения новых информационных технологий, повышения эффективности процесса перевозок и безопасности. Сеть была успешно построена за три года.

И вот уже более 15 лет ТТК осуществляет эксплуатацию телекоммуникационной инфраструктуры ОАО «РЖД», обслуживая одну из крупнейших в России волоконно-оптических линий связи протяжённостью более 76000 км. Более 250 оперативных бригад осуществляют круглосуточный контроль над состоянием сети. Это позволяет эффективно обеспечивать работу систем транспортной безопасности и специальной связи.

– Какие новые направления бизнеса появились у компании за 20 лет?

– До 2011 года «ТрансТелеКом» развивался преимущественно как магистральный оператор связи. С 2011 по 2015 год была «пятилетка ШПД». Сейчас мы нацелены на более активную работу с корпоративными и государственными клиентами. Перспективы развития компании мы также связываем с предоставлением телекоммуникационных услуг и цифровых сервисов для «Российских железных дорог».

– Одним из основных направлений бизнеса вашей компании является транзит трафика, как внутрироссийского, так и международного. Планируется ли дальнейшее расширение его географии на внутреннем и зарубежном рынках?

– Да, мы являемся одним из основных поставщиков магистральных услуг связи для операторов и крупнейших корпораций России. Сегодня мы обеспечиваем половину пропуска трафика между Китаем и Европой и работаем с широким кругом операторов из разных государств.

При этом мы постоянно наращиваем объём международного сотрудничества. К примеру, в прошлом году существенно расширили взаимодействие с операторами Азербайджана, где наша доля выросла с 15 до 40%. Также в прошлом году компания увеличила денежный объём заключённых долгосрочных сделок с китайскими операторами на 73% по сравнению с 2015 годом.

– С какими зарубежными операторами вы ещё сотрудничаете?

– Взаимодействуем с ведущими зарубежными операторами, в том числе из Китая, Японии, Европы, Казахстана, Закавказья и т. д. В настоящий момент у нас есть 22 пограничных перехода со всеми сопредельными государствами.

Но компания продолжает искать новые направления и развивать партнёрские отношения со странами СНГ и Азии. Кроме того, мы по-прежнему выстраиваем работу с нашими европейскими партнёрами.

В прошлом году «ТрансТелеКом» совместно с крупнейшим оператором связи в Республике Беларусь РУП «Белтелеком» запустили новый маршрут IP-трафика из Франкфурта в Москву. Его кратчайшая географическая протяжённость позволила существенно сократить время задержки сигнала.

Также мы подписали соглашение о взаимном подключении сетей с финской компанией Cinia Group. В результате этого сотрудничества организован ещё один новый маршрут передачи трафика между европейскими и азиатскими странами с использованием прямого подводного кабеля Финляндия – Германия Cinia C-Lion. По новому маршруту уже направлен IP-трафик клиентов Северо-Западного региона России, что сократило круговую задержку Франкфурт – Санкт-Петербург на 40%, до 24 мс.

– Ваша компания входит в пятёрку крупнейших интернет-провайдеров России. Планируете ли вы развивать бизнес широкополосного доступа в сеть?

– Мы предоставляем услуги широкополосного доступа в Интернет, городской, междугородной и международной связи. Абоненты компании расположены более чем в 250 городах. По размеру абонентской базы ТТК занимает около 5% российского рынка.

В 2016 году нам удалось выйти на очень хорошие показатели по подключению новых абонентов. Мы не совершали сделок по покупке активов, но при этом увеличили проникновение и, следовательно, количество клиентов. Основными драйверами роста стали высокое качество сервиса и ряд реализованных федеральных маркетинговых инициатив. Мы предложили абонентам максимальную скорость доступа в Интернет на привлекательных условиях, что позволило даже в «низкий» летний сезон стать одними из лидеров по темпам роста абонентской базы.

В планах – предложить абонентам новые услуги, чтобы расширить свой пакет сервисов. В этом году мы анонсируем несколько продуктов, над запуском которых активно работаем. Наравне с этим компания уделяет большое внимание качеству предоставляемых услуг. «ТрансТелеКом» занимается постоянным развитием собственных каналов связи. Магистральная сеть компании уже сегодня охватывает практически всю территорию страны, и это позволяет обеспечивать высокие скорости интернет-доступа даже в самых удалённых регионах по оптимальным ценам.

– Как компания сейчас участвует в проекте «Цифровая железная дорога»?

– Мы вовлечены в работу над программой «Цифровая железная дорога» под руководством старшего вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича. Кроме того, мы на регулярной основе работаем с профильным институтом – ОАО «НИИАС».

В целом же видим очень большие перспективы в сфере разработки различных цифровых сервисов для ОАО «Российские железные дороги». В их числе – технологии контроля над состоянием железнодорожной инфраструктуры, сервисы учёта и мониторинга персонала, пользовательские сервисы для пассажиров и грузоотправителей, сервисы в области интеллектуальных транспортных систем и так далее.

– В прошлом году вашей компанией совместно с Дирекцией железнодорожных вокзалов был обеспечен доступ к единой сети Wi-Fi на 107 железнодорожных вокзалах. Планируется ли дальнейшее расширение географии проекта и какие ещё есть сложности при его реализации?

– Действительно, проект успешно реализован. С сентября 2015 года бесплатный доступ к Wi-Fi обеспечен на 79 вокзалах в 55 регионах страны, а в декабре к ним присоединились ещё 28. Таким образом, на 107 крупнейших вокзальных комплексах с годовым пассажиропотоком более 380 млн человек сейчас предоставляется доступ к беспроводной высокоскоростной сети Интернет.

При этом, чтобы воспользоваться сервисом бесплатного Wi-Fi на вокзалах, необходимо лишь единожды пройти авторизацию. Устройство пассажира в дальнейшем автоматически будет подключаться к сети на любом вокзале, где есть Wi-Fi от «ТрансТелеКома».

За год работы единой сети количество зарегистрированных в ней превысило 1,5 млн человек. Ежемесячно подключается порядка 130 тыс. пассажиров по всей стране. В среднем через бесплатную сеть Wi-Fi скачивается до 50 Тбайт данных в месяц, а в летний период активность пассажиров возрастает, и ежемесячный объём потребляемых данных на вокзалах доходит до 60 Тбайт. Активнее всех Wi-Fi используют пассажиры московских вокзалов, но их уже догоняют посетители вокзалов в других городах, например, в Самаре, Чите, Адлере и Ростове-на-Дону.

В дальнейшем будем придерживаться курса на развитие сервисов для пассажиров железных дорог. Мы видим, что количество пассажиров, пользующихся беспроводным Интернетом на железнодорожных вокзалах, постоянно растёт, и будем рады дальше расширять географию проекта доступа в Интернет на вокзалах совместно с ОАО «РЖД».

– В связи с этим нельзя не упомянуть ещё об одном проекте, реализованном на маршруте Москва – Адлер, с объединением вокзальной и поездной сети Wi-Fi. Каковы планы на этот год по внедрению пассажирского трафика на российских железных дорогах и почему до сих пор не удавалось подключить к нему пассажирские поезда?

– Мы надеемся, что в единую среду доступа на вокзалах впоследствии будут включены и поезда. Представители ТТК участвуют в рабочей группе по обеспечению доступа в Интернет в подвижном составе. Задача непростая с технической точки зрения. Нужно обеспечить бесшовное радиопокрытие, агрегировать частотный ресурс. Ведь на пути движения поезда где-то сильнее сигнал одного сотового оператора, где-то другого. Мы видим перспективу в аппаратном «объединении» частотного ресурса, с тем чтобы обеспечить максимально возможную скорость радио­доступа.

У «ТрансТелеКома» уже был опыт организации Wi-Fi-точек и предоставления мультимедийных сервисов пассажирам в поездах. Прошлым летом вместе с IT-блоком ОАО «Российские железные дороги» ТТК запустил пилотные проекты по предоставлению развлекательных сервисов, доступа в Интернет, как вы правильно отметили, в поездах на маршруте Москва – Адлер. Тестовый проект показал, что спрос на такие услуги у пассажиров есть.

– Заслуживает внимания и ещё один проект, запущенный в 2016 году на Северо-Кавказской дороге, – это центр продажи услуг на площадке ТЦФТО дороги. Что можете сказать о перспективах создания подобных центров на других дорогах?

– Сегодня контакт-центр «ТрансТелеКома» успешно обслуживает более 1,6 млн абонентов. Использование такого ресурса может помочь повысить эффективность обслуживания клиентов «Российских железных дорог» и решить ряд других задач.

В 2016 году совместно с Центром фирменного транспортного обслуживания был запущен пилотный проект по организации Центра продажи услуг, как раз на Северо-Кавказской дороге. Теперь клиенты ОАО «РЖД» из сегмента малого и среднего бизнеса могут набрать единый номер и у оператора call-центра и оперативно получить данные об услугах грузоперевозок и процессе оформления заказов, сроках доставки, организации расчётов и другую важную и полезную информацию. Это значительно облегчает процесс заказа и оформления услуг. Запуск проекта привлёк для ОАО «РЖД» дополнительных клиентов из числа предприятий среднего и малого бизнеса. В текущем году планируется масштабировать проект на всю Россию.

В этом году также планируется реализация проекта по обслуживанию всего пассажирского трафика «Российских железных дорог». В рамках этой работы мы будем решать и социальную задачу в части трудоустройства маломобильных граждан.

– У вас в планах на этот год – внедрение платформы цифрового телевидения, виртуального оператора сотовой связи (MVNO). Насколько это реально и готово ли ОАО «РЖД» к таким новшествам?

– В ближайшее время запустим для своих абонентов платформу цифрового телевидения, которая позволит смотреть контент, подключившись к сети любого провайдера и в любое удобное время, например, через ТВ-приставки, смартфон, планшет и т.д. Мы планируем запустить специальный тариф на использование услуги цифрового телевидения для сотрудников холдинга и их семей. Кроме того, новая платформа может послужить базой для предоставления дополнительных цифровых услуг для пассажиров.

На федеральном уровне этот сервис должен хорошо дополнить базовую услугу широкополосного доступа в Интернет. Сегодня ТТК предоставляет услуги ШПД жителям более 250 населённых пунктов в стране.

Также в ближайшее время стартует опытная эксплуатация проекта MVNO: «ТрансТелеКом» планирует работать как виртуальный оператор сотовой связи на сетях оператора-партнёра. В коммерческую эксплуатацию услуга поступит в третьем квартале 2017 года.

– Какие ещё инновационные продукты вы готовы предложить для ОАО «РЖД» в этом году и в ближайшей перспективе?

– Мы готовы предложить свои решения в сфере безопасности на транспорте. ТТК участвовал в реализации проектов по развёртыванию беспроводных сетей GSM-R, построению систем видеонаблюдения на участке Москва – Санкт-Петербург и иных проектах. Поэтому наработанный опыт и наличие квалифицированного персонала позволяют нам реализовывать проекты в сфере развития инфраструктуры – как систем связи, так и систем видеонаблюдения и контроля и управления доступом.

Также «ТрансТелеКом» является ведущим игроком на российском рынке корпоративных сетей для бизнеса и государства. Услуга защищённых виртуальных сетей уже используется для крупнейших проектов «Российских железных дорог». Например, для соединения административного здания ОАО «РЖД» в Москве со 160 железнодорожными вокзалами в 133 населённых пунктах по всей территории России.

Эти сети предназначены в том числе для развития на вокзальных комплексах проекта Интегрированной комплексной системы безопасности (ИКСБ). Этот комплекс включает в себя функции видеонаблюдения, пожарно-охранной и технологической безопасности, системы доступа и оповещения. Цель проекта ИКСБ – интегрировать в действующую систему все технологические процессы и обеспечить оперативный выход на чрезвычайные службы. Доступом к комплексу обеспечиваются также линейные подразделения транспортной полиции. Изображение с видеокамер, установленных в вокзальных комплексах и на привокзальных территориях, поступает на монитор в дежурную часть в режиме реального времени.

Сеть VPLS, также организованная «ТрансТеле­Комом», обеспечивает Дирекции железнодорожных вокзалов высокую безопасность передачи информации, позволяет обмениваться видео­файлами и сообщениями, организовывать видеоконференцсвязь и совместную работу над документами и базами данных для сотрудников вокзальных комплексов. Также, используя VPLS-сеть, можно обеспечить защищённый доступ к корпоративным информационным http-серверам. Наш опыт позволяет строить и обслуживать корпоративные сети любого масштаба в интересах холдинга «РЖД».

– Какими вам видятся перспективы дальнейшего сотрудничества с ОАО «РЖД» в рамках новой Стратегии развития группы компаний ТТК на 2017–2021 годы?

– Сейчас в мире современных технологий стремительно набирают популярность технологии Интернета вещей. Согласно исследованию агентства Juniper Research, количество гаджетов и устройств, подключённых к Интернету, в 2016 году составляло около 15 млрд. По прогнозу аналитиков, к 2021 году эта цифра утроится и составит 46 млрд устройств. По оценке аналитической компании IDC, в 2016 году российские организации инвестируют в Интернет вещей более $4 млрд, а в 2020 году объём инвестиций составит более $9 млрд.

Мы видим большой потенциал в сфере Интернета вещей, в том числе в части разработки сервисов для РЖД – систем мониторинга подвижного состава, сервисов мониторинга полевого персонала, систем сбора данных с приборов учёта ЖКХ, систем мониторинга грузов и так далее.

Я считаю одной из основных задач ТТК трансфер современных технологий в РЖД с сохранением ресурсов внутри холдинга.

Олег Сергеенко

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 27 февраля 2017 > № 2088264 Роман Кравцов


Россия. СФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 27 февраля 2017 > № 2088232

Для пассажиров городских электричек Красноярска открыт доступ в Интернет с помощью сети Wi-Fi. Об этом сообщает служба корпоративных коммуникаций Красноярской железной дороги (КрасЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги»).

Чтобы воспользоваться услугой, пассажирам достаточно иметь любое устройство с поддержкой Wi-Fi – ноутбук, планшетный компьютер или мобильный телефон, и в любой точке пути можно проверить электронную почту, почитать новости, а также найти нужную информацию в Интернете. Более того, при подключении к сети Wi-Fi пассажир автоматически попадает на специальный сайт локальной сети электропоезда, где ему предлагается для просмотра на высокой скорости большая подборка новых фильмов.

Как рассказал генеральный директор ОАО «Краспригород» Олег Федотов, все электропоезда, перевозящие пассажиров в пределах краевого центра, оснащены Wi-Fi-роутерами. В течение первых трёх «пилотных» месяцев компания будет не только следить за качеством связи, но и принимать предложения и отзывы о новой услуге.

Соглашение об оснащении Wi-Fi-роутерами городских электропоездов было подписано ОАО «Краспригород» и компанией «Систематикс» в рамках XIV Красноярского экономического форума.

Проект «Городская электричка» – это 32 пары поездов, ежедневно осуществляющих перевозки по трем направлениям: Овинный – Бугач – Красноярск – Енисей – Сады, Красноярск – Бугач – Красноярск-Северный, Красноярск – Енисей – Дивногорск. В схему движения входят 17 остановочных пунктов на территории Красноярска и 6 – на маршруте от Красноярска до Дивногорска. Перспективный план развития «Городской электрички» предусматривает строительство к 2019 году 6-ти транспортно-пересадочных узлов и 13 дополнительных остановочных пунктов в границах Красноярской агломерации.

Акционерное общество «Краспригород» (АО «Краспригород») создано в 2005 году. Головной офис компании расположен в Красноярске. Учредителями АО «Краспригород» являются ОАО «Российские железные дороги» (51% акций) и государственное предприятие Красноярского края «Центр транспортной логистики» (49% акций).

Ирина Таранец

Россия. СФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 27 февраля 2017 > № 2088232


Узбекистан. Китай > Транспорт > podrobno.uz, 27 февраля 2017 > № 2087594

Грузовые железнодорожные рейсы запущены между городом Сиань (провинция Шэньси, Китай) и Узбекистаном, сообщило агентство «Синьхуа».

Поезд из 41 вагона с грузом в 1000 тонн хлопковой пряжи прибыл в Сиань из Ташкента. Новый маршрут сократит время доставки грузов с одного месяца до 15-18 дней.

Агентство отмечает, что ежемесячно Узбекистан будет экспортировать около трех тысяч хлопковой пряжи в Китай через новый маршрут.

Рейсы грузовых железнодорожных составов из Сианя в Центральную Азию начали курсировать в 2013 году, а затем их маршрут протянулся до Европы.

Узбекистан. Китай > Транспорт > podrobno.uz, 27 февраля 2017 > № 2087594


Китай. Узбекистан > Транспорт > russian.china.org.cn, 25 февраля 2017 > № 2085282

Между административным центром провинции Шэньси /Северо-Западный Китай/ городом Сиань и Узбекистаном запущены грузовые железнодорожные рейсы.

Железнодорожный состав из 41 вагона с грузом в 1000 тонн хлопковой пряжи 24 февраля прибыл на сианьскую станцию Синьчжу из Ташкента. Об этом сообщил представитель железнодорожного управления Сианя.

Новый маршрут сократил время доставки грузов с одного месяца до 15-18 дней.

Около 3 тыс тонн качественной хлопковой пряжи будут импортироваться из Узбекистана ежемесячно. После прибытия в Сиань пряжа будет реализована в Восточном и Северном Китае.

Рейсы грузовых железнодорожных составов из Сианя в Центральную Азию начали курсировать в 2013 году, а затем их маршрут протянулся до Европы. К 23 февраля 290 составов доставили 454 тыс тонн грузов в различные города, включая Алматы, Гамбург и Москву, отметил представитель управления. --0--

Китай. Узбекистан > Транспорт > russian.china.org.cn, 25 февраля 2017 > № 2085282


Узбекистан. Испания > Транспорт > podrobno.uz, 23 февраля 2017 > № 2087591

Испанская компания Talgo опубликовала первые кадры нового скоростного поезда, который будет в ближайшее время доставлен в Узбекистан. На фото размещен уже собранный поезд, готовый к отправке в нашу страну.

Напомним, ранее появлялась информация о том, что два поезда Talgo-250 должны быть поставлены в Узбекистан в марте и мае этого года. Контракт на их покупку был подписан в ноябре 2015 года, его общая стоимость превысила $42 млн.

Отечественные железные дороги уже больше пяти лет эксплуатируют четыре головных и 18 пассажирских вагонов испанской компании Talgo. Они получили название в честь древнего городища "Афросиаб" и обслуживают пассажиров на маршруте Ташкент-Карши.

Новые поезда будут эксплуатироваться на высокоскоростной линии Ташкент-Бухара. Общая стоимость проекта ее строительства превышает 400 миллионов долларов. После запуска движения время доставки пассажиров и грузов сократилась примерно на два часа, а эксплуатационные расходы – почти на 30%.

Узбекистан. Испания > Транспорт > podrobno.uz, 23 февраля 2017 > № 2087591


США > Авиапром, автопром. Транспорт > trans-port.com.ua, 22 февраля 2017 > № 2102008

UPS успешно доставила посылку с помощью дрона

Компания UPS провела финальное испытание БПЛА (беспилотного летательного аппарата или дрона) совместно с Workhorse Group, изготовителем беспилотных машин

Компания UPS (NYSE: UPS) объявила об успешном испытании дрона, запущенного с крыши доставочной машины UPS®. Такие беспилотники автономно доставляют груз к дому и затем возвращаются к автомобилю, в то время как курьер продолжает работу по доставке другого груза.

UPS провела это испытание в понедельник в г. Тампа (штат Флорида) совместно с базирующейся в штате Огайо компанией Workhorse Group (NASDAQ: WKHS), которая занимается разработкой грузовых электромобилей на аккумуляторных батареях и БПЛА. Доставочный электромобиль UPS и дрон, которые использовались в испытании, были изготовлены компанией Workhorse.

«Это испытание в корне отличалось от всего, что мы делали с дронами ранее. Оно имеет важное значение для будущих доставок, особенно в сельской местности, где нашим доставочным машинам нередко приходится проезжать несколько миль для того, чтобы привезти всего один груз, — рассказывает Марк Уоллес (Mark Wallace), старший вице-президент UPS по глобальному инжинирингу и устойчивому развитию. — Представьте доставочный маршрут треугольной формы, в котором пункты доставки находятся за несколько миль друг от друга. Отправка дрона с доставочной машины даже для одного груза может снизить затраты на использование автомобиля. Это большой шаг в повышении эффективности нашей сети. Кроме того, данный способ доставки грузов уменьшает количество вредных выбросов».

Сокращение всего одной мили на курьера в день в течение года может принести UPS экономию в размере до 50 миллионов долларов. Каждый день на маршрут выходят 102 000 курьеров на доставочных машинах UPS. Сельские маршруты для доставки являются наиболее дорогостоящими из-за больших временных расходов и обслуживания автомобилей. В ходе испытания дрон осуществлял доставку, в то время как курьер продолжал движение по маршруту для другой доставки. Это одна из возможных ролей, которые UPS предусматривает для дронов в будущем.

«Водители являются «лицом» нашей компании, и это останется неизменным, — пояснил Уоллес, — Нас радует перспектива помощи дронов курьерам в различных точках маршрута для экономии их времени. Дроны позволят удовлетворять потребности по обслуживанию клиентов, которые постоянно растут с развитием электронной коммерции».

В ходе проводившихся в понедельник испытаний использовался доставочный дрон системы Workhorse HorseFly™. Это высокоэффективный дрон с восемью винтами. Он полностью интегрирован с модельным рядом электрических и гибридных доставочных машин компании Workhorse. Дрон стыкуется с доставочной машиной на ее крыше. Подвешенная на дроне клетка опускается через люк внутрь автомобиля. Курьер UPS помещает груз в клетку и нажимает кнопку на сенсорном экране, отправляя тем самым дрон по нужному адресу в соответствии с заранее заданным маршрутом. Дрон HorseFly работает на батареях. Он заряжается во время стыковки с автомобилем. Его полетное время составляет 30 минут. Дрон может транспортировать груз весом до 10 фунтов.

Маршрут для данного испытания был заранее задан специалистами компании Workhorse. Однако в будущем маршруты можно будет определять с помощью программного решения компании UPS по прокладке маршрутов On—Road Integrated Optimization and Navigation (ORION).

«Как хорошо, что эта замечательная технология нашла практическое применение, — делится своими впечатлениями Стивен Бернс (Stephen Burns), основатель и исполнительный директор Workhorse. — Дрон работает в полностью автономном режиме. Ему не требуется пилот. Поэтому, пока дрон летает, курьер может выполнять доставку по другим адресам».

Компания UPS уже несколько лет проводит испытания технологий автоматизации и роботизации, в том числе испытания дронов. В сентябре UPS провела имитацию срочной доставки лекарственного средства из г. Беверли (штат Массачусетс) на остров в трех милях от побережья Атлантического океана. Кроме прочего, дроны широко использовались для оказания гуманитарной помощи в партнерстве со сторонними организациями при доставке жизненно необходимой крови и вакцин в труднодоступные районы Руанды. UPS также проводит испытания дронов для пополнения запасов на верхних полках высоких складских стеллажей.

В отличие от предыдущих испытаний, последнее испытание дрона компанией UPS показало возможность использования дронов для несрочных доставок по частным адресам в рамках повседневной работы службы доставки.

В прошлом году Федеральная Авиаинспекция (FAA) утвердила правила использования малоразмерных беспилотных летательных систем в коммерческих целях, что создает широкие возможности для применения таких систем в будущем. Компания UPS вошла в число 35 ключевых организаций, отобранных в качестве членов консультативного комитета FAA. Комитет будет предоставлять FAA рекомендации по ключевым вопросам внедрения БПЛА. Это позволит осуществлять надежную и безопасную эксплуатацию беспилотников в Национальной системе управления воздушным движением.

США > Авиапром, автопром. Транспорт > trans-port.com.ua, 22 февраля 2017 > № 2102008


Китай. Казахстан > Транспорт > russian.china.org.cn, 22 февраля 2017 > № 2084105

Как сегодня сообщил сайт газеты "Деловой Казахстан", автомобильный завод АО "Азия Авто" расширяет географию экспорта и впервые экспортировал партию автомобилей на рынок Китая.

Вагоны с автомобилями с надписью "Сделано в Казахстане" доставят на рынок КНР 120 внедорожников LADA. Железнодорожной поставке предшествовали две пилотные отгрузки, осуществленные в январе 2017 года автотранспортом. Это первый успешный опыт освоения рынка Китая, предпринятый предприятиями казахстанского автопрома.

Президент АО "Азия Авто" Ерик Сагымбаев в интервью "Деловой Казахстан" сказал, что первая сотня усть-каменогорских машин уже обрела своих владельцев в КНР. Сегодня казахстанский завод переходит от пилотных поставок автовозами к более регулярным железнодорожным поставкам. По его словам, АО "Азия Авто" удалось добиться успеха на этом экспортном направлении, и даже с учетом уплаты таможенного тарифа продукция "Азия Авто" под брендом LADA пользуется спросом на рынке КНР.

Порядка 800 машин пересекут границу Китая в течение второго квартала, а общий потенциал заводского экспорта на территорию Китая в 2017 году оценивается в 3500 автомобилей.

Важность освоения внешних рынков в своем послании особо подчеркнул президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Перед правительством Казахстана поставлена задача по удвоению несырьевого экспорта к 2025 году. В 2016 году первые партии автомобилей LADA были отгружены в Туркменистан и Кыргызстан, а собственные автоцентры "БИПЭК Авто-Азия Авто" открылись уже в 14 городах России. Транспортировка автомобилей осуществляется силами собственного логистического парка завода "БИПЭК АВТО-АЗИЯ АВТО", насчитывающего 320 железнодорожных вагонов и 37 автовозов.

По итогам января 2017 года на рынке Казахстана заводом АО "Азия Авто" реализовано 555 автомобилей, что в 2,9 раза превышает аналогичный показатель 2016 года. Рыночная доля "Азия Авто" на внутреннем рынке Казахстана по итогам месяца превысила 24 проц. При этом 74 проц. суммарного сбыта казахстанских автозаводов пришлось на продукцию "Азия Авто". --0--

Китай. Казахстан > Транспорт > russian.china.org.cn, 22 февраля 2017 > № 2084105


Россия. Китай > Транспорт > gudok.ru, 22 февраля 2017 > № 2083455

Транспортно-логистический оператор ПАО «ТрансКонтейнер» создаст дочернее общество в пилотной зоне свободной торговли Шанхая. Соответствующее решение принял совет директоров компании на заседании 17 февраля, говорится в материалах компании. Основной деятельностью дочернего общества станет взаимодействие с линейными морскими линиями, сообщили Gudok.ru в отделе корпоративных коммуникаций компании.

Менеджмент ПАО «ТрансКонтейнер» реализует задачу по росту масштабов бизнеса, в том числе за счет географической экспансии и развития продаж по «сквозной ставке» «от двери до двери», напомнил отдел корпоративных коммуникаций оператора. Ранее зарубежные дочерние общества были созданы в Австрии, Корее и Словакии. «Отличительной особенностью данных каналов продаж за рубежом является то, что они работают преимущественно со спотовыми клиентами на местных региональных рынках. Также приоритетным направлением деятельности зарубежных обществ является обеспечение логистических операций ПАО «ТрансКонтейнер» за рубежом, в том числе связанных с эффективным управлением контейнерным парком», - пояснили в компании.

В настоящее время ПАО «ТрансКонтейнер» совместно с Китайской железнодорожной компанией международных мультимодальных перевозок (China Railway International Multimodal Transport, СRIMT) управляет в Китае транспортно-экспедиторской компанией «Рэйл-Контейнер» (Chinese-Russian Rail-Container International Freight Forwarding Co., Ltd.). Ее офис расположен в Пекине. Как сообщается на сайте «ТрансКонтейнера», деятельность совместного предприятия направлена на развитие контейнерных перевозок через Забайкальск из Юго- Восточной Азии в Европу для китайских, российских и европейских отправителей. Предприятие осуществляет управление подвижным составом, предоставляет услуги по хранению грузов в Китае, взаимодействует с Китайской железнодорожной компанией по расписанию контейнерных поездов, тарифам, местонахождению подвижного состава.

Кроме того, ПАО «ТрансКонтейнер» имеет два представительства в Китае - в Пекине и в Шанхае. Они работают на некоммерческой основе и организуют взаимодействие между администрацией местной железной дороги, местными органами власти, разрешают вопросы, связанные с региональной деятельностью компании, отслеживают региональные вопросы правового регулирования, рыночную ситуацию, обеспечивает продвижение на логистическом рынке КНР.

Россия. Китай > Транспорт > gudok.ru, 22 февраля 2017 > № 2083455


США. Германия > Транспорт. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 22 февраля 2017 > № 2083037

Говорящий асфальт: как должна измениться инфраструктура для авто без водителей

Илья Екушевский

Forbes Contributor

Почему нам сначала нужен не беспилотный автомобиль, а умная дорога

BMW и крупнейшая компания по разработке программного обеспечения для автомобилей Mobileye 21 февраля объявили о старте совместного проекта по сбору данных о дорогах в режиме реального времени. Для чего нужна эта информация? Главным образом для того, чтобы создать оптимальные условия для беспилотных автомобилей. Установка программы Road Experience Management (REM), созданной Mobileye, поможет собрать всю информацию для детального мэппинга дорог. Очевидно, что чем больше у компании будет партнеров-производителей, тем ближе будет мир к массовому воплощению идеи беспилотного транспорта. Кроме того, это значит, что работа над самоуправляемыми автомобилями не затихает, а только набирает обороты. Но пока многие рассуждают о технической части вопроса, мы хотим поговорить об этической — как же все-таки будет решаться вопрос ответственности и выбора в случае с беспилотным транспортом.

Сейчас на наших глазах сошлись два больших технологических тренда: разработка беспилотных транспортных средств и массовое распространение электромобилей нового поколения. По отдельности каждая из этих тем, мягко говоря, не нова. Первые попытки запустить в эксплуатацию «тележек» с электрическим двигателем появились еще в середине XIX века, фактически в одно время с двигателем внутреннего сгорания. Но сложность утилизации и дороговизна «батареек» свели на нет целесообразность эксплуатации. Также технология не получила развития из-за лоббистов-нефтяников, которые подавили интерес к электромобилям с помощью кампаний в СМИ, продвигающих теорию об опасности электродвигателей для человека и их технологическое несовершенство. Неудивительно, что активные разработки были на десятилетия отложены, все преференции получил двигатель внутреннего сгорания. Но в последние десятилетия, в частности из-за экологических проблем автотранспорта и роста стоимости топлива, ситуация стала кардинально меняться. Это позволило частным предпринимателям и крупным автопроизводителям вновь посмотреть в сторону электроавтомобиля.

После финансового кризиса 2008 года, когда производилось значительно больше электрических транспортных средств, чем когда-либо ранее, их доля на мировом автомобильном рынке начала стремительно расти. Особенно это стало заметно с выходом на рынок компании Илона Маска. Количество электромобилей под брендом Tesla ежегодно удваивается: в 2015 году компания продала около 50 000 автомобилей, в 2016-м — уже 100 000. К этой теме также подтягиваются и автомобильные гиганты. Многие решили объединить усилия, чтобы создавать электрокары на единой платформе. Кажется, сегодня практически все автопроизводители поймали тренд на работу с транспортом, работающим на электричестве. Что неудивительно, так как по самым оптимистическим оценкам доля электромобилей в мире к 2030 году может составить около 30%.

Похожая ситуация и с развитием беспилотных транспортных средств. Образы самоуправляемых автомобилей можно легко встретить в научной фантастике 1960-х или даже раньше. Будущее, в котором автомобили передвигаются без водителей, многократно обыграно в художественных фильмах. Иными словами, идея «беспилотников» — и на земле, и в небе — витала давно, но только в последние годы получила мощный рывок к реализации, когда разработка искусственного интеллекта, особенно deep learning, вышла на следующий уровень. У частных предпринимателей, занятых в этой сфере, у автопроизводителей и, что не менее важно, у инвесторов появилось понимание, что подобные наработки могут быть широко востребованы уже в самом ближайшем времени. Кажется, что вот-вот мир заполонят беспилотные автомобили на электротяге. И те, кто успеет влиться в когорту пионеров-разработчиков, – станут богатейшими людьми XXI века. Технологические гиганты уже сейчас пытаются поделить формирующийся рынок. Google и Uber активно тестируют свои беспилотные системы. В октябре 2016 года Илон Маск объявил о планах оснащения всех электромобилей Tesla автопилотом. Беспилотными технологиями интересуется и корпорация Apple, которая, возможно, выпустит к 2019 году свой электромобиль. А компания Toyota еще в 2014 году вложила в разработку искусственного интеллекта для автомобилей более $1 млрд. Но за всем этим ажиотажем (или, как принято говорить, «хайпом»), ускользает цель: зачем именно нам нужны эти нововведения, что если отбросить логику неотвратимости технологической революции? С электромобилями все более-менее ясно: человечество хочет «чистые» виды транспорта, чтобы решить проблемы с экологией, прежде всего, в мегаполисах. Электродвигатель поможет решить проблему загазованности, снизит уровень шума на улицах, сделает транспортное средство более комфортным и экономичным. Остается пока нерешенным вопрос утилизации аккумуляторов, но, кажется, решить эту проблему можно. Учитывая, что лучшие умы человечества сейчас брошены на решение этой проблемы, то какой-то выход обязательно найдется.

С идеей беспилотного автомобиля все немного сложнее – тут очень много социальных аспектов. Одна из причин, по которым сегодня решено эту тему развивать, – вопрос безопасности. В мегаполисе автомобиль, который управляется роботом, намного безопаснее автомобиля, управляемого человеком. В управлении автомобилем человек постоянно отвлекается: внешняя среда, общение, периферия в салоне и многое другое – все это влияет на уровень безопасности и стиль езды. Стоит также обязательно учесть, что человек в принципе эмоционален, а это может негативно сказаться при управлении транспортным средством. Искусственный интеллект способен сделать «беспилотник» приспособленным к быстро меняющейся дорожной обстановке. При этом безопасность передвижения на автомобиле может вырасти в разы, поскольку скорость реакции сенсоров сегодня во много раз превосходит человеческие, а охват и объем считываемой информации об окружающей среде в разы больше, в отличии от человека, который направляет свой фокус получения информации всего лишь на отдельные фрагменты. Также, в отличии от человека, «опыт» одного беспилотного автомобиля можно передать всем остальным. В будущем это позволит сделать поездки на любом транспортном средстве максимально безопасными с самых первых метров, в отличии, например, от человека, которому непременно потребуется время на адаптацию, чтобы получить необходимый опыт вождения.

Безопасность передвижения — важный, но не единственный мотив для развития беспилотного транспорта. Человек выигрывает время. Возможно, об этом говорят мало, но это также важнейший мотив: сегодня человек проводит достаточно много времени, управляя транспортным средством. Легко подсчитать, что в крупном мегаполисе за среднестатистическую жизнь человек проводит около четырех лет за рулем. Согласно последним исследованиям, москвичи, например, тратят около двух часов в день на дорогу при пользовании личным транспортом — и это при условии, что эти горожане живут не на окраине города и не за пределами МКАД, а достаточно близко к центру. Куда люди направят высвободившиеся часы: на личные дела, обучение или работу? Пока это вопрос, но последствия этих изменений точно будут глобальными. Возможно, без необходимости следить за дорогой, люди начнут больше читать книги, общаться друг с другом или чаще пользоваться аудио- и видеоконтентом. Существует также гипотеза, что при массовом внедрении «беспилотников» резко подскочит потребление алкоголя. Подобных предположений можно привести десятки, но точно ясно одно – свободные часы в дороге серьезно изменят привычное всем устройство жизни.

При многих бесспорных плюсах беспилотного транспорта неизвестным пока остается только одно: насколько быстро возникнет доверие к искусственному интеллекту и изменится поведенческая модель потребителей. Пока не решена одна базовая проблема, каким бы обучаемым не был «беспилотник» – постоянно меняющаяся дорожная обстановка всегда будет привносить совершенно новые сценарии и, следовательно, все новые и новые риски. Окружающая среда полна неожиданностей и постоянно меняется, и, возможно, единственное, что может оказать серьезный толчок к широкому использованию беспилотного транспорта – умная дорожная инфраструктура. Очевидно, что в цифровой мир перейдет множество элементов транспортно-логистической экосистемы:дорожная разметка, уличное освещение, устройства оптической сигнализации, регулирующие дорожное движение, технические средства безопасности дорожного движения, устанавливаемые у дороги и прочие. Практически все элементы станут источником информации. Дорожное полотно сможет снабжать «беспилотник» важными температурными и телеметрическими данными, необходимыми для определения стратегии передвижения, коррекции траектории движения транспортного средства, его скорости и других параметров, необходимых для обеспечения гарантированной безопасности. Пока «оцифровывается» дорожная инфраструктура довольно рано говорить о новом шаге для всего человечества, но будущее , как говорится, уже не за горами.

США. Германия > Транспорт. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 22 февраля 2017 > № 2083037


Казахстан. Вьетнам. Китай. ЕАЭС > Транспорт > newskaz.ru, 21 февраля 2017 > № 2087545

Железнодорожные компании Казахстана и Вьетнама договорились о сотрудничестве в сфере контейнерных перевозок по маршруту Вьетнам – Китай – Казахстан – ЕАЭС – Европа, сообщила пресс-служба АО "Казахстан темир жолы".

Переговоры об организации контейнерных перевозок состоялись в Ханое между руководителями АО "НК "Қазақстан темір жолы" Канатом Алпысбаевым, министром транспорта Вьетнама и генеральным директором госкомпании "Вьетнамская железная дорога".

Стороны обсудили возможности континентального маршрута с использованием пограничных переходов Дундань (Вьетнам) — Пэнсян (КНР) — Достык и Алтынколь (Казахстан) в страны Центральной Азии, ЕАЭС и Европы.

Сегмент контейнерных перевозок, на которую делает ставку "Казахстан темир жолы", по прогнозам, может принести доход в 4 миллиарда к 2020 году, тем более объемы контейнерных перевозок значительно вырастут к 2020 году по трем ключевым направлениям: Китай – Европа, Китай – Кавказ – Турция и Казахстан – Туркменистан – Иран.

В ходе переговоров с вьетнамской стороной также обсуждалась возможность перевозки продукции казахстанских сельхозпроизводителей на рынок Вьетнама, а из Вьетнама в Казахстан — возможность доставки тропических и морепродуктов.

Существующее соглашение о зоне свободной торговли между странами ЕАЭС и Вьетнамом предусматривает увеличение объемов внешней торговли с 4 миллиардов до 10 миллиардов долларов к 2020 году, что может способствовать увеличению объемов импортно-экспортных грузов в перспективе.

Казахстан. Вьетнам. Китай. ЕАЭС > Транспорт > newskaz.ru, 21 февраля 2017 > № 2087545


Россия > Госбюджет, налоги, цены. Медицина. Транспорт > ach.gov.ru, 21 февраля 2017 > № 2086051

Коллегия Счетной палаты Российской Федерации под председательством Татьяны Голиковой рассмотрела результаты аудита эффективности расходования Минпромторгом России бюджетных ассигнований федерального бюджета на закупку автомобилей скорой медицинской помощи, а также услуг по их доставке ФМБА России и в субъекты Российской Федерации в 2016 году.

Объекты контрольного мероприятия: Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, Общество с ограниченной ответственностью «Автомобильный завод «ГАЗ», Общество с ограниченной ответственностью «Форд Соллерс Холдинг», Общество с ограниченной ответственностью «Ульяновский автомобильный завод».

Проверяемый период деятельности: 2016 год.

С докладом выступил аудитор Сергей Агапцов.

По данным органов государственной власти 85 регионов, количество автомобилей скорой медицинской помощи (АСМП), состоящих на балансе подведомственных медицинских организаций, на 1 января 2016 г. составляло 22 329 единиц. В том числе - 7 267 автомобилей класса «А», 13 387 - класса «В», 1 675 - класса «С».

Из них автомобилей со сроком эксплуатации свыше 5 лет и, соответственно, требующих замены - 10 629 единиц (47,6%):

4 331 автомобиль класса «А» (59,6%);

5 697 автомобилей класса «В» (42,6%);

601 автомобиль класса «С» (35,88%).

В разрезе регионов износ автопарка составлял от 6% до 100%. В 14 субъектах Российской Федерации износ автопарка составляет от 70 до 100%; в 31 регионе – от 50 до 60%; в 40 – менее 50%.

В соответствии с Перечнем поручений по реализации Послания Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Правительству было поручено совместно с региональными органами государственной власти обеспечить обновление санитарного автотранспорта с высокой степенью износа. Выполнение данного поручения осуществлялось в рамках Программы поддержки предприятий автомобильной промышленности на 2016 г.

Учитывая, что мероприятие по закупке АСМП будет продолжено в 2017 г. в рамках перечня мероприятий, направленных на обеспечение стабильного социально-экономического развития страны, необходимо учесть установленные в ходе проверки нарушения и избежать ошибок в будущем.

Всего 2016 г. на обновление парка АСМП из федерального бюджета было выделено 5 млрд руб. Это позволило закупить и поставить 2 267 автомобилей скорой медицинской помощи для регионов, а также 40 автомобилей - ФМБА России. Таким образом, заявленная потребность в автомобилях скорой медицинской помощи класса «В» была удовлетворена на 27,2%, а класса «С» - на 13,6%. Потребность в обновлении автомобилей со сроком эксплуатации более 5 лет удовлетворена: по классу «В» - на 38%, по классу «С» - 18,8%.

Для выполнения этих мероприятий была принята форма закупки у единственного поставщика. Однако требования Федерального закона № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» не соблюдались.

Так, в нарушение 44-ФЗ Минпромторгом метод сопоставимых рыночных цен (анализа рынка АСМП, медицинского оборудования и изделий медицинского назначения) при обосновании цены контрактов, заключаемых с единственными исполнителями на закупку АМСП, не применялся. Обоснование невозможности его применения отсутствует.

В качестве обоснования цены контрактов Минпромторгом в Правительство были направлены подготовленные единственными исполнителями плановые калькуляции затрат на 2016 г. на закупку АСМП. При этом министерством, как государственным заказчиком, расчет цены контрактов не осуществлялся, что также не соответствует требованиям 44-ФЗ и Методическим рекомендациям, утвержденным Минэкономразвития.

Кроме того, в обосновании выбора единственных исполнителей, направленном Минпромторгом в Правительство, информация о наличии либо отсутствии у крупнейших производителей автомобильной техники специализированных мощностей по выпуску АСМП, а также о том, что конечными производителями являются другие организации, которые осуществляют их доработку, не содержалась.

«Представленные единственными исполнителями плановые калькуляции затрат на АСМП использовались Минпромторгом в качестве обоснования цены контрактов на 3 млрд руб. При этом меры по оптимизации цен, включая возможные скидки и преференции со стороны производителей в связи с увеличивающимся на 2 млрд руб. объемом закупок, не предпринимались», - заявил аудитор.

Минздравом Минпромторгу был предложен перечень медицинского оборудования для оснащения автомобилей скорой медицинской помощи класса «В», не соответствующий Стандарту оснащения станций скорой медицинской помощи.

По расчету Счетной палаты, на приведение единицы автомобиля в соответствие со Стандартом оснащения станции скорой медицинской помощи необходимым оборудованием и медицинскими изделиями субъектам Российской Федерации могут потребоваться денежные средства в размере 418,9 млн рублей.

В январе – мае 2016 г. Минздравом была проведена работа по актуализации потребности регионов в замене изношенного автопарка новыми АСМП. Однако министерством не была обеспечена прозрачность механизма распределения автомобилей, которое в итоге было осуществлено без учета заявленных потребностей и в ряде случаев без учета степени износа автопарка АСМП.

Так, наибольшее количество автомобилей получили Московская область (75 автомобилей или 80,6% от заявленной потребности), Краснодарский край (73 или 34,1%), Саратовская область (71 или 41,5%), г. Санкт-Петербург (63 или 30,9%) и Республика Башкортостан (55 или 12,7%). В таких регионах как Республика Калмыкия, Забайкальский край, Курганская область, Удмуртская Республика, Республика Северная Осетия – Алания и Амурская и Брянская области заявленная потребность была удовлетворена в пределах от 6,8% до 10,9%. При этом, например, в Брянской области степень износа АСМП составляет 82,9%. Приморскому краю, Тульской области, г. Севастополю, Республике Крым и Республике Марий Эл АСМП переданы в количестве, превышающем заявленную потребность.

При анализе уполномоченных получателей АСМП класса «С» выявлено, что 17 уполномоченных получателей не являются медицинскими организациями (24,3%), в связи с чем, требуется дальнейшее подтверждение эксплуатации автомобилей в соответствии с Порядком оказания скорой медицинской помощи. Из 53 уполномоченных получателей, являющихся медицинскими организациями, по данным, размещенным на сайте Росздравнадзора, 5 медицинских организаций в соответствии с имеющимися лицензиями не имеют право на оказание скорой специализированной медицинской помощи по профилю анестезиология-реаниматология (7,14%), 2 медицинские организации не имеют действующую лицензию на медицинскую деятельность (только на оборот наркотических средств). Из 29 подведомственных ФМБА России медицинских учреждений, включенных в перечень учреждений получателей АСМП класса «С», в соответствии с имеющимися лицензиями имеют право на оказание скорой специализированной медицинской помощи по профилю анестезиология-реаниматология 8 медицинских учреждений (27,6%). Передача автомобилей скорой медицинской помощи класса «С» уполномоченным получателям, не имеющими лицензию на медицинскую деятельность, лицензию на оказание скорой специализированной медицинской помощи по профилю анестезиология-реаниматология, формирует риски простоя закупленных АСМП расчетно на общую сумму 117,9 млн рублей.

Анализ распределения полученных АСМП показал, что основное количество автомобилей поставлено в учреждения здравоохранения, расположенные в районных центрах регионов. При этом в отдельных регионах 50 и более процентов полученных автомобилей распределены учреждениям здравоохранения, расположенным в городах - республиканских, областных, краевых центрах. «Таким образом, задача по улучшению медицинского обслуживания населения, проживающего в отдаленных районах, а также сельской местности решена не полностью», - пояснил аудитор.

Как уже отмечалось, реализация мероприятия по закупке автомобилей скорой медицинской помощи осуществлялась в рамках Программы поддержки автомобильной промышленности, основными целями которой являются стимулирование спроса на автомобильную технику, сохранение рабочих мест на предприятиях автомобилестроения и в смежных отраслях, поддержка спроса на российском автомобильном рынке, обеспечение дополнительного выпуска и реализации около 610 тыс. единиц автомобильной техники всех типов. Всего на реализацию 14 мероприятий, включенных в Программу поддержки сводной бюджетной росписью расходов федерального бюджета по состоянию на 1 декабря 2016 г. предусматривались ассигнования в объеме 130,4 млрд руб. Однако проведение оценки эффективности реализации таких мероприятий возможно только после формирования годовой бухгалтерской отчетности.

Коллегия приняла решение направить информационное письмо Президенту Российской Федерации В.В. Путину, представление в – Министерство промышленности и торговли, информационные письма - в Федеральную службу по надзору в сфере здравоохранения и Федеральную налоговую службу, а также отчет – в палаты Федерального Собрания.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Медицина. Транспорт > ach.gov.ru, 21 февраля 2017 > № 2086051


Россия > Финансы, банки. Транспорт > newizv.ru, 21 февраля 2017 > № 2084627

Моржаретто: ремонт вместо денег по ОСАГО - обычная европейская практика

Дмитрий Кругликов

Как объяснил ФБА «Экономика сегодня» партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто, натуральное возмещение или ремонт по страховке считается общеевропейской практикой.

«Представьте себе жителя Германии, который категорически заявляет о своем нежелании отдавать машину на ремонт в автосервис, потому что намерен ремонтировать ее у себя в гараже. Он просит возместить страховку деньгами, а на них купить необходимые детали и поменять их самостоятельно. Такого в Европе быть не может, в 90% случаях автовладельцы выбирают ремонт. У нас пытаются внедрить что-то похожее. К тому же подобный подход избавит страховщиков от категории людей, зарабатывающих на нестыковке нескольких законов большие деньги, тем самым загоняя страховую систему в жуткие убытки. На мой взгляд, ремонт на сервисе с точки зрения безопасности выглядит лучше, чем попытка сэкономить на деталях и на ремонте в гараже. Сервис дает хоть какие-то гарантии», - аргументирует свою позицию эксперт.

Директор регионального экспертно-оценочного центра Дмитрий Щеткин придерживается иного мнения. По его словам, законопроект поддерживает страховщиков, ущемляя права автовладельцев. «Страховые компании поставили себе задачу избавиться от мошенничества и серых юристов. И если во многих странах мира практика натурального возмещения применяется как альтернатива, то у нас пытаются внедрить ее практически в обязательном порядке. Альтернатива предлагается не водителю, а страховщику», отмечает агентство.

Между тем сегодня комитет Государственной Думы по финансовым рынкам поддержал позицию Национального автомобильного союза, депутатов Олега Нилова, Ярослава Нилова, Антона Беляков : потерпевший сможет выбрать свою СТО (по согласованию со страховой), а ремонт будет осуществляться только новыми запчастями! Все аргументы страховых компаний против этого отклонены. Поддержана так же мысль о гарантии в полгода на все работы и год - на лакокрасочное покрытие. Дальность доставки автомобиля - 50 км от места ДТП или места жительства человека (по согласованию, может и больше), причем страховые компании оплачивают дорогу туда и обратно. Закон вступит в силу через 30 дней после опубликования, будет действовать только для новых договоров, однако ЦБ может ввести в отдельных регионах и для старых договоров.

Россия > Финансы, банки. Транспорт > newizv.ru, 21 февраля 2017 > № 2084627


Россия. УФО > Транспорт > newizv.ru, 21 февраля 2017 > № 2084611

Дальнобойщики Тюмени выйдут на новые протесты из-за СВП «Платон»

Иван Соколов

Ассоциация грузоперевозчиков и водителей профессионалов Тюменской области вновь планирует массовые акции протеста. Поводом к недовольству дальнобойщиков стали планы федеральных властей повысить тарифы системы «Платон», а также другие острые проблемы.

Резонанс в среде водителей спровоцировало постановление правительства РФ № 120, изданное 31 января. Документ, вступающий в силу уже этой весной, предусматривает двукратное повышение размера платы за проезд большегрузов по федеральным автодорогам — размер сбора планируют увеличить с нынешнего уровня в 1 рубль 53 копейки до 3 рублей 6 копеек. Примечательный факт — примерно в такую же сумму рынок в настоящее время оценивает труд самих дальнобойщиков. Стандартная ставка оплаты, ставшая строчкой песни Игоря Растеряева — «в среднем три рубля за километр». Как отмечают грузоперевозчики, власть фактически ценит асфальтовое полотно дороже, чем людей, сообщает nashgorod.ru.

Планы протестных действий водители обсудили накануне, 19 февраля, в ходе общегородского собрания, состоявщегося в зале ДК «Орфей». Встреча началась с выступления тюменского дальнобойщика Владимира Ардашова, отметившего ежегодное усугубление ситуации на рынке грузоперевозок. «Мы обеспечиваем свои семьи, купив и обслуживая грузовики за свой счет. Мы не получаем от государства ни малейшей поддержки. Наоборот, на нас накидывают новые удавки. Мы платим налоги, акцизы и поборы… Мы хотим видеть развитие экономики, а единственное что получаем — угрозу разорения», — заявил он.

Выполнить рейс и не разориться…

Водители убеждены — за последние годы в России не было принято ни одного нормативного акта, который бы поддерживал малых грузоперевозчиков. Реализуемую политику в области транспорта дальнобойщики называют не иначе, как затягиванием гаек.

По мнению представителей ассоциации, авторы законодательных инициатив лоббируют интересы железной дороги и крупных транспортных компаний. «Специфика автомобильного транспорта — в оперативности доставки грузов. Еще несколько лет назад фура из Москвы до Челябинска доезжала за двое суток. Это снижало конкурентоспособность РЖД, не способной обеспечить такую же скорость перевозки. Введение жесткого контроля за режимом труда и отдыха привело к повышению тарифов и увеличению продолжительности рейсов», — отметили участники собрания.

При этом водители убеждены — график, диктуемый тахографами, не вписывается в российские реалии, порой вынуждая останавливаться на морозе вне специализированных стоянок только из-за того, что дальнейшее движение запрещает прибор учета.

Еще одной «инновацией», ударившей по отрасли, дальнобойщики называют введение электронного весового контроля. Как рассказывают шоферы, почти каждый рейс сегодня превращается в лотерею, проигрыш в которой грозит штрафами, сопоставимыми с ценой подержанного полуприцепа. Водители наперебой рассказывают о поступивших в их адрес «письмах счастья» с просьбой заплатить в бюджет ни много ни мало 400 тысяч рублей — именно такой размер денежного взыскания устанавливает кодекс об административных правонарушениях.

Казалось бы, борьба с перегруженными фурами на дорогах — благое начинание, однако дьявол, как известно, кроется в деталях. Во-первых, грузоотправители нередко занижают массу груза, вследствие чего водитель сам не осознает, что полуприцеп фуры перегружен. Во-вторых, электроника весов периодически дает сбои и неправильно оценивает нагрузку на оси. Главный недостаток системы в том, что дальнобойщик до завершения рейса даже не подозревает о нарушениях — постановление может идти по почте несколько недель. Оспорить разоряющий штраф — задача из области фантастики, ведь доказать свою невиновность после разгрузки фуры невозможно.

Встанем! И будем стоять…

В преддверии предстоящего повышения тарифов «Платона» дальнобойщики готовятся массово выразить несогласие с реализуемой политикой Минтранса и правительства в целом. В конце февраля шоферы планируют организовать в городах России массовые митинги, а 27 марта начать всероссийскую стачку.

«Мы решили встать и стоять до упора. Мы прекрасно понимаем, что если мы проиграем эту битву, то нам придется уходить из бизнеса», — рассказал коллега тюменских водителей, председатель территориального отделения «Уральские грузоперевозчики» межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Николай Матвеев. Активист также обратил внимание на риск, о котором обычно не говорят вслух — критическая ситуация в транспортной отрасли может привести к радикализации части водительского сообщества. Доведенные до отчаянья люди могут решиться на действия, прямо запрещенные законом.

При этом официальные профсоюзы ориентированы на протест в рамках правового поля. В числе требований манифестантов — отмена системы «Платон», адаптация системы контроля труда и отдыха к российским реалиям, а также наведение порядка в области весового контроля. В настоящее время руководители ассоциации согласовывают предстоящие массовые мероприятия и призывают всех коллег не оставаться в стороне, сообщает nashgorod.ru.

Россия. УФО > Транспорт > newizv.ru, 21 февраля 2017 > № 2084611


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 21 февраля 2017 > № 2081953

Движенец – это призвание

Почётный железнодорожник Анатолий Кужель более 10 лет работает в центральном аппарате Управления движения

Пассажиры, садясь в поезд, чаще всего не задумываются, сколько человек работают для того, чтобы тысячи поездов беспрерывно курсировали по сети стальных магистралей. Составители и дежурные по станциям, машинисты и поездные диспетчеры... Все эти ниточки тянутся в дорожные дирекции управления движением, а оттуда – в центральную дирекцию. И их крепко держит в руках один человек – заместитель начальника дирекции – начальник Управления движения Анатолий Кужель.

Его рабочий день начинается в 6 утра – надо оценить, как работала сеть, были ли сбои в графике, и связаться со всеми дирекциями управления движением, где за ночь случились какие-либо нештатные ситуации. А к 7.30 нужно успеть в 211-ю комнату в главном здании ОАО «РЖД» – именно там ежедневно подводятся итоги суточной эксплуатационной работы на сети. После этого начнётся селекторное совещание с дорожными дирекциями.

Из окна его кабинета открывается вид на красивейшую панораму – внизу как на ладони видна станция Каланчёвская, а вдалеке белеют под снегом крыши депо, где готовятся в рейс пассажирские составы. Но полюбоваться этой картиной редко когда выдаётся минута, намного чаще он смотрит на экраны компьютера, огромные, занимающие целые стены мониторы ЦУПа…

Когда-то ребёнком он засматривался на поезда, сидя на покатом пригорке в родном Глухове. О тех временах и сегодня вспоминает с особой теплотой.

– Мы жили недалеко от железной дороги и бегали всей детворой смотреть, как приближается поезд, – рассказывает Анатолий Леонидович. – Он появлялся сначала вдалеке в просвете холмов, его почти не видно было. Потом ещё раз, уже ближе, и наконец из-за ближайшей возвышенности начинал подниматься дым, за ним вырастала труба, а потом выползал и сам паровоз с вагонами. Нам это казалось чем-то совершенным, а вот это ожидание, когда поезд буквально растёт на глазах, было просто волшебным.

Уже тогда он решил, что хочет пойти в железнодорожники. И после школы, которую окончил с золотой медалью, пришёл в Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. Как золотому медалисту ему надо было сдать всего один экзамен, но вот на какую специальность держать экзамен, пока не знал. Дело решил случай – на лестнице с ним разговорились студенты эксплуатационного факультета и так расхвалили свой факультет, что он тут же и решил – пойду в движенцы!

Этой воле случая он благодарен всю жизнь, потому что в работу свою влюбился с первых курсов, и за 37 лет работы движенцем энтузиазм у него не пропал.

Пока мы беседуем, то и дело по очереди звонят на столе телефоны, в кабинет постоянно заглядывают с просьбами и вопросами подчинённые. Я понимаю, что дверь в кабинет начальника для них всегда открыта и войти в неё никто не боится.

– Мы к Анатолию Леонидовичу обращаемся по всем вопросам, – говорит Наталья Морозова, начальник отдела графика движения поездов. – У него огромный кругозор, знание дела, и мы этим пользуемся. В шутку называем его «Интернет ЦД», потому что можно задать буквально любой вопрос и он даст ответ, причём чаще всего исчерпывающий. А ещё у него прекрасное чувство юмора – если надо кому-то что-то доходчиво объяснить, донести до сознания, он обязательно приведёт какой-нибудь пример. И человеку становится проще разобраться и запомнить, и тон беседы остаётся позитивным. Поэтому мы всегда с удовольствием идём к нему в кабинет.

Ему есть что рассказать сегодняшней молодёжи – все должности в движенческой вертикали он прошёл, испробовал на себе. От составителя поездов дорос до начальника станции. Руководил подмосковной сортировочной станцией Ожерелье. Эта крупная узловая станция была ещё и станцией стыкования двух систем тока, здесь менялись локомотивы переменного и постоянного тока. Молодому начальнику нужно было организовать модернизацию станционной системы электрической централизации, реконструировать пути, обновить устройства сигнализации в парке прибытия, построить путевые развязки. Но до этого он работал здесь же дежурным по станции Ожерелье – всё знал, поэтому легко ориентировался. Помог и опыт.

Помнил он и первое серьёзное происшествие, которое случилось в его смену. Из-за неисправности пути с рельсов сошли вагоны грузового поезда и настолько глубоко зарылись в насыпь, что пришлось вызывать из Тулы восстановительный поезд с 250-тонным краном. Разруливать ситуацию нужно было быстро. Через Ожерелье из Донбасса шли составы с углем, а в обратном направлении – пиломатериалы для шахт. Объёмы грузоперевозок в конце 80-х были рекордные.

Ожерелье вообще стало во многом знаковым для него местом. Сюда он получил распределение после института вместе с женой Верой Александровной, которая была его сокурсницей. Думал: отработаем три положенных года и вернёмся поближе к родным краям, к югу. Однако рядом оказался человек, который изменил его взгляды и настрой. Это был Валентин Константинович Гладких – первый заместитель начальника Каширского отделения.

– Он стал моим учителем и в профессии, и в жизни, – вспоминает Анатолий Кужель. – В годы войны он был поездным диспетчером, обеспечивал пропуск военных эшелонов в районе Курской дуги. За успешное сопровождение поезда, на котором ехал на Ялтинскую конференцию Верховный главнокомандующий, получил награду. Потом почти десять лет руководил Курским отделением Московской железной дороги, придумал способ скоростного продвижения сборных поездов, получивший название «метод Гладких». Представляете, сколько своего опыта, знаний передавал он молодёжи! А главное, у него была потрясающая любовь к людям и жизни, энтузиазм. Он убедил меня, что никогда нельзя искать лёгкого пути, нужно тянуться к самому очагу событий, не бояться брать на себя ответственность, только так ты и сможешь внести свой настоящий вклад в общее дело. И вскоре уже совсем не хотелось покидать ставший родным коллектив, где всё время кипела жизнь.

В будущем ему ещё не раз повезло работать с людьми, выдающимися в своей профессии, у которых он учился и на которых равнялся. Он горд тем, что ему довелось работать с такими выдающимися руководителями железнодорожного транспорта, как Иван Паристый, Геннадий Фадеев, Вадим Морозов, Владимир Старостенко, Вячеслав Лемешко.

Кужель и сегодня в самом эпицентре событий. В его ежедневнике каждый день несколько совещаний отмечены восклицательным знаком, это значит, что на них не только непременно надо быть, но и подготовиться – разговор пойдёт по существу и нужны идеи. На повестке – совершенствование плана формирования, маршрутизация перевозок; улучшение ситуации со сроками доставки грузов; создание технологии работы инновационных полувагонов. По каждой из этих тем собирается рабочая группа, и выйти из кабинета они должны с конкретными предложениями.

С улыбкой Анатолий Леонидович вспоминает случай из студенческой жизни. Был у них предмет «План формирования поездов», и относились к нему студенты довольно пренебрежительно – чего тут учить, мол, и так всё ясно. А на экзамене их группа из 26 человек получила 22 двойки. Анатолий получил четвёрку, но декан всё равно оставил всех на дополнительные занятия на каникулах. Тогда они так досконально разобрались в теме, что она стала у многих любимой. И сегодня он изредка вспоминает о том давнем случае, привившем любовь к плану формирования поездов и понимание, что это главная составляющая работы железнодорожного транспорта.

– За последние десятилетия на сети железных дорог произошли колоссальные изменения, – говорит Кужель, – как в технической части, так и в подходах к управлению. Я был в своё время начальником отделения дороги, потом пришло время дирекций, которые управляют движением на всей дороге, а сейчас внедряется уже полигонный подход управления, когда из одного центра руководят движением поездов сразу на полигоне четырёх дорог. Нет более правильного подхода или неверного – для каждого времени своя система. Очевидно, что за полигонными технологиями будущее. Попытки внедрения полигонного управления появились ещё в 2000-х годах, но тогда они не увенчались успехом – не хватило информационного обеспечения и возможностей инфраструктуры.

После всех утренних оперативок и отчётов у Анатолия Леонидовича начинается не менее напряжённая работа с коллегами из смежных служб. Всегда на связи он и его подчинённые с Центром фирменного транспортного обслуживания и Центральной дирекцией инфраструктуры. Зачастую нужно напрямую решать вопросы и с операторами и крупными клиентами. Кужель же славится не только аналитическим умом, но и умением находить компромиссы.

А в 20.00 главный диспетчер доложит об исполненной работе за смену. Но рабочий день главного движенца на этом не заканчивается. На сети дорог движение поездов не останавливается ни на минуту, и решать возникающие вопросы порой приходится допоздна. Если ситуация позволяет быть спокойным, Анатолий Леонидович может выкроить время для просмотра футбольного матча.

Его увлечение разделяет и сын Константин, который пошёл по родительским стопам и добился уважения коллег. Отец им гордится. Сын сегодня работает заместителем начальника Московско-Курского центра организации работы железнодорожных станций.

Анатолий Леонидович стал хорошим наставником не только для сына, но и для многих своих коллег и подчинённых. Он с удовольствием делится с молодёжью опытом. Считает, что для того и нужны опыт и знания сегодняшних управленцев, чтобы новая смена, идя по их стопам, всё-таки пошла дальше и развивала отрасль на том прочном фундаменте, который закладывал и он, Анатолий Кужель.

Наталья Цыплёва

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 21 февраля 2017 > № 2081953


Россия. СФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > gudok.ru, 21 февраля 2017 > № 2081943

Дают стране угля

Угольные предприятия Кемеровской области разработали план модернизации промышленной транспортной инфраструктуры до 2020 года. В частности, документ предусматривает инвестиции в размере более 2 млрд руб.

На прошлой неделе в рамках совещания с ОАО «РЖД» и администрацией Кемеровской области угольные компании утвердили план модернизации промышленной транспортной инфраструктуры до 2020 года. Предполагается, что такая мера позволит увеличить объём погрузки и сократить сроки оборота вагонов на подъездных путях. В этой связи РЖД поставили высокий план погрузки на февраль 2017 года – 9 тыс. вагонов в сутки.

По словам заместителя губернатора Кемеровской области Екатерины Кутылкиной, реализация плана увеличит отгрузку уже в 2017 году на 2 млн тонн, поскольку увеличится объём подачи подвижного состава потребителям. Особенно это необходимо после того, как в конце 2016 года угольщики столкнулись с проблемой транспортировки груза. В условиях постоянного увеличения объёмов добычи и отгрузки угля вопрос совершенствования и развития железнодорожной инфраструктуры также оставался актуальным.

«За последние семь лет объёмы добычи и отгрузки увеличились на 30 млн тонн, – говорит госпожа Кутылкина. – В 2016 году производство угля составило 227,4 млн тонн, из которых 47,5 млн тонн пришлись на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (в 2015 году – 41 млн тонн). В декабре 2016 – январе 2017 года объёмы поставок составили более 19 млн тонн против 18,4 млн тонн в октябре 2016 года».

ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» (КРУ) и АО «Сибирская угольная энергетическая компания» (СУЭК) рассчитывают потратить на развитие погрузочно-транспортной инфраструктуры почти по 1 млрд руб.

Заместитель директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами КРУ Ирина Ольховская заметила, что КРУ вкладывать средства в развитие инфраструктуры своих предприятий начал ещё в 2016 году: предприятие построило станцию Сарбала и примыкающую к ней станцию Чёрный Калтан для обеспечения железнодорожной инфраструктурой новой горно-обогатительной фабрики Калтанская-Энергетическая.

«В 2017 году мы предполагаем развивать железнодорожную инфраструктуру Бачатского и Краснобродского угольных разрезов», – говорит эксперт.

По данным заместителя генерального директора – директора по логистике СУЭК Дениса Илатовского, компания усовершенствует погрузочные пункты, примыкающие к станциям Терентьевская и Ерунаково.

«Кроме того, в 2017 году скорость доставки порожних вагонов выросла ещё на 20% к тому же периоду 2016 года, – говорит Денис Илатовский. – Таким образом, потребность в подвижном составе снизилась».

Он также добавил, что РЖД продолжают развивать инфраструктуру в направлении портов и во взаимодействии с грузоотправителями обеспечивают рост погрузки и снижение сроков оборота вагонов. А вот операторы пока не гарантируют стабильное обеспечение вагонами. Хотя сезонный профицит порожняка на Западно-Сибирской дороге сейчас составляет порядка 20% от объёмов заявок. В то же время это не единственные запланированные меры, направленные на упрощение транспортировки угля. В частности, ЗСЖД планирует увеличить почти в два раза инвестиции в инфраструктуру в Кузбассе (с 2,6 млрд руб. в 2016 году до 4,7 млрд руб. в 2017 году).

Напомним, что предприятия Кемеровской области добывают около 60% общего объёма угля в России.

Дарья Белоглазова

Россия. СФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > gudok.ru, 21 февраля 2017 > № 2081943


Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > metalinfo.ru, 20 февраля 2017 > № 2109975

Через Большую Перу перекинут мост

Состоялось погружение первой сваи в основание будущего железнодорожного моста через реку Большая Пера (Амурская область), предназначенного для доставки грузов на Амурский газоперерабатывающий завод (далее - Амурский ГПЗ).

Мост через реку Большая Пера является важным связующим звеном железнодорожной ветки, которая соединит Амурский ГПЗ с Забайкальской железной дорогой. Протяженность мостового перехода составит 252 м. Он будет состоять из восьми опор и семи пролетных строений.

Продолжается строительство других объектов железнодорожной инфраструктуры: железнодорожных путей необщего пользования протяженностью около 45 км, двух железнодорожных станций - Заводская и Заводская-2, путепровода через автодорогу Благовещенск - Свободный.

При сооружении объектов применяются уникальные технические решения. В частности, конструкцией путепровода предусмотрена съемная верхняя часть, что позволит перевозить по автодороге крупногабаритное оборудование для Амурского ГПЗ.

Всего на строительство объектов железнодорожной инфраструктуры мобилизовано 225 человек персонала и 104 единицы техники.

Амурский ГПЗ станет крупнейшим в России и одним из самых больших в мире предприятий по переработке природного газа. Его проектная мощность составит 42 млрд м3 газа в год. В состав Амурского ГПЗ также войдет крупнейшее в мире производство гелия - до 60 млн м3 год.

Амурский ГПЗ - важное звено технологической цепочки поставки природного газа в Китай по «восточному» маршруту. На завод по газопроводу «Сила Сибири» будет поступать многокомпонентный газ Якутского и Иркутского центров газодобычи, которые Газпром создает в рамках Восточной газовой программы.

Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > metalinfo.ru, 20 февраля 2017 > № 2109975


Китай. Россия. США. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Приватизация, инвестиции > vestikavkaza.ru, 20 февраля 2017 > № 2101291 Владимир Захаров

Владимир Захаров: ««Север-Юг» решит региональные проблемы транспортных развязок»

Беседовала Мария Сидельникова

Старший преподаватель факультета мировой экономики и мировой политики Школы востоковедения Высшей школы экономики, дипломат Владимир Захаров рассказывает «Вестнику Кавказа» о перспективах российско-китайского сотрудничества и о региональных транспортных проектах. Продолжение. Начало см. Владимир Захаров: «Мы приговорены к тому, чтобы дружить с Китаем»

- Владимир Юрьевич, одним из первых указов, подписанных Дональдом Трампом после инаугурации, стал отказ от проекта Транстихоокеанского партнерства (ТТП). Означает ли это, что на месте образовавшегося вакуума Китай будет продвигать свои какие-то интеграционные проекты?

- Проект ТТП - это была вещь в себе для китайцев. Из туда никто не приглашал. Поэтому резкий разворот со стороны Трампа явно их озадачил. Параллельно ТТП китайцы делали свой проект, который назывался Всеобъемлющее региональное экономическое партнерство, практически с участием тех же стран, которые участвовали в ТТП. Китай еще не пережил своего изумления этой смелой американской выходкой, которая обозначила ряд проблем, которые существуют в многосторонних экономических отношениях в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Они должны понять, что из этого извлекут и какие дивиденды могут получить при выходе Америки из сферы многостороннего сотрудничества и переходе исключительно на двустороннее сотрудничество.

ТТП согласовывалось на правовом уровне с 12 государствами. И все 12 государств активно участвовали в этом проекте. В то время как китайские инициативы являются односторонними, которые китайская сторона согласовывает лишь той части, которая касается железных дорог или других магистралей, стоящихся с помощью китайцев. Сложность в том, что нет многосторонней правовой основы для их реализации. В китайском проекте предполагается только одна основа – односторонняя, поэтому трудно с ними вести разговор. Хотя два года назад был поднят лозунг о сопряжении Евразийского экономического союза с китайскими инициативами, а инициатива всегда индивидуальна. Но этот проект создает определенные финансовые возможности. В рамках этой китайской большой инициативы был создан Банк инфраструктурных инвестиций и фонд. В случае с банком это 100 млрд долларов, в случае с фондом - 40 млрд долларов. Пока нет информации о том, как эти финансовые проекты будут касаться российской стороны. Мы знаем, что китайская сторона намерена сотрудничать с Россией по строительству скоростной железнодорожной магистрали ”Москва-Казань”, а потом (существует такой фантастический проект) после Казани эта скоростная магистраль будет продолжена чуть ли не до Пекина через территорию Казахстана.

Но и здесь есть много загадок. Кто, на каком уровне будет вкладывать эти деньги, кто будет давать гарантии. Проблема упирается в наше законодательство. Если мы даем какие-то обещания, даем какие-то авансы, которые просит китайский бизнесмен, если эти гарантии даются российским правительством, то формально те средства, которые мы должны гарантировать, должны быть предусмотрены российским бюджетом. Таким образом мы выступаем как солидный, серьезный партнер для всех тех, кто вкладывает инвестиции в Россию. Но не под каждый проект, не под каждые инвестиции мы такие гарантии можем дать. Существует много всякого рода препятствий. Поэтому необходимо начать конкретную работу по реализации инвестиционных проектов как на территории России, так и на территории Китая.

- Речь идет о проектах на территории российского Дальнего Востока?

- В проекты на территории нашего Дальнего Востока мы пытаемся привлечь инвестиции из Китая, из Южной Кореи и из Японии. Я был недавно на Сахалине, и меня поразила одна вещь, если говорить об инвестиционном, кредитном бизнесе - на первом месте идут японцы и корейцы, а китайцев пока на Сахалине не видно. Порт Владивостока объявлен зоной порто-франко, мы создаем благоприятные условия для иностранного бизнеса, но там тоже не чувствуется живого китайского участия. Хотя строительство маршрутов между северо-востоком Китая и Дальним Востоком могло бы обеспечить китайскому бизнесу и китайским провинциям более скорый вывоз китайских товаров из внутренних провинций Китая к портам, через которые они могут быть затем экспортированы в другие страны.

Важно здесь работать достаточно гибко. У нас создано министерство, которое занимается развитием Дальнего Востока. Мы должны четко проработать условия безвизового нахождения китайских, японских, корейских бизнесменов. Кроме того, нужно дать четкие гарантии (правовые, финансовые, административные) тем, кто хочет вложить в эти зоны опережающего развития на нашей территории, чтобы они чувствовали, что находятся в безопасности, что те средства, которые они вкладывают, могут быть на соответствующих условиях выведены в форме дивидендов за пределы нашей страны. Все это нуждается в постоянной углубленной работе с бизнесом, который туда тянется.

Пять лет назад на двустороннем уровне мы договорились, что будем взаимно способствовать развитию китайского северо-востока, а китайская сторона будет способствовать развитию дальневосточных районов нашей страны. После этих добрых слов и пожеланий никто никуда не двинулся. Здесь нам надо много работать. Проекты должны быть проработаны и гарантированы в плане реализации для иностранных бизнесменов, которые будут кредитовать строительство этих объектов. Китайские бизнесмены часто жалуются, что российские проекты либо сырые, либо не готовы.

Сегодня экономический вектор России направлен в сторону Запада, исходят из тех объемов, которые характеризуют торговлю РФ вообще с внешним миром. Если взять китайский вектор, то главные рынки для Китая - это США (600 млрд долларов), Западная Европа – (650 млрд долларов), торговля с Японией (300-400 млрд долларов), с Южной Кореей (около 300). То есть, наши векторы пока обращены в разные стороны. Но стратегически мы чувствуем себя как страны, которые стоят спина к спине в плане безопасности. Главное, чтобы этот уровень безопасности сохранялся, чтобы мы не отвлекали свои стратегические возможности.

- В течение длительного времени ваша деятельность была связана с различными аспектами ШОС. Есть ли в нынешних условиях реальные перспективы выхода этой организации на новые направления сотрудничества? Например, на Южный Кавказ?

- Организация была создана решением глав шести государств в 2001 году за 2-3 месяца до событий 11 сентября. Тогда назревала террористическая опасность, которая исходила с территории Афганистана и могла перекинуться в среднеазиатский регион. В этом смысле было очень важно общее стремление государств противостоять этой угрозе. Но с самого начала было объявлено, что ШОС будет организацией многопрофильного сотрудничества. Она имеет три профиля сотрудничества. Первое - в области безопасности, политического сотрудничества, борьбы против терроризма, экстремизма и сепаратизма. Второе направление – экономическое сотрудничество. Третье – гуманитарное сотрудничество. Эти направления развиваются разноскоростным методом. Наиболее продвинутым является сотрудничество в области безопасности, политическое сотрудничество. На втором месте по темпам развития я бы выделил сотрудничество в области гуманитарной, и на третьем месте, как наиболее хромающее, сотрудничество в области экономики.

Очевидно, организация, как считает наш министр, не имеет интеграционных основ. Интеграция предполагает свободу движений капиталов, рабочей силы, передачу определенных сфер управления на наднациональный уровень. Государства ШОС к этому сегодня не готовы, прежде всего, государства Центральной Азии, которые очень дорожат своей самостоятельностью, своим суверенитетом. В какой-то мере отсутствие интеграционных основ мешает развитию сотрудничества в сфере экономики. Двустороннее же сотрудничество не вписывается в правовые рамки и рамки экономического сотрудничества ШОС.

Есть также проблемы технического порядка. Например, мы много лет говорим о том, что должен быть создан Банк развития ШОС, банк, который бы мог давать средства на отработку технико-экономического обоснования тех или иных проектов. Любой проект требует технико-экономического обоснования, и пока непонятно, когда эти структуры могут быть созданы. Речь идет о том, чтобы одна структура вела проектную деятельность, а вторая - могла бы способствовать реализации тех или иных проектов. Мы решаем эту проблему.

Еще одна есть большая и интересная перспектива – перспектива вхождения двух больших азиатских государств – Индии и Пакистана, которые сделали заявки на вступление в ШОС. Принципиальное решение было принято в прошлом году, и сейчас Пакистан и Индия должны пройти юридическую стадию своего сближения с ШОС, то есть парламенты этих государств должны принять 30 документов, которые страны ШОС разработали для создания своей правовой основы. Многие, конечно, задают вопрос - будет ли ШОС более стабильной, более крепкой, если к ней добавится Индия и Пакистан. Однозначного ответа нет, можно высказать только пожелания, потому что вместе с вступлением Индии и Пакистана, вполне возможно, что «бацилла», которая провоцирует конфликтные ситуации в противостоянии Пакистана и Индии, имеет шанс быть занесенной и внутрь ШОС. Когда противостояние будет еще и внутри организации, это не принесет добра. Приглашая два крупнейших государства для вступления в эту организацию, нужно поставить определенные условия, чтобы они развивали свое мирное сотрудничество, чтобы проблемы, которые существуют между ними, не были перенесены внутрь организации.

Что касается Кавказа, то два государства практически одновременно сделали заявки на вступление в ШОС в качестве партнеров по диалогу - Азербайджан и Армения. Заявки были приняты. Сегодня наряду с другими государствами (Турция, Шри-Ланка, Камбоджа) они являются партнерами по диалогу ШОС. Статус «партнер по диалогу» не очень гибкий. Он предполагает участие тех или иных государств в экономическом сотрудничестве, в гуманитарном сотрудничестве, по ряду моментов есть в политическом сотрудничестве, но он не предполагает присутствия на форумах или на саммитах ШОС руководителей государств. Они не имеют права участвовать в разработке каких-то документов. Поэтому это пока доброжелательный жест. Было бы интересно, чтобы соответствующие инициативы шли в сторону ШОС. Если есть какие-то актуальные проблемы, есть какие-то актуальные проекты, то ШОС могла бы рассмотреть и поучаствовать в развитии взаимодействия с государствами Кавказа.

В частности, есть китайский проект, который предполагает, что один из железнодорожных маршрутов может пойти через Центральную Азию, через Каспийское море, через Баку, через Грузию. Но есть трудности технического порядка. Во-первых, в разных странах колея разной ширины. Во-вторых, возникает вопрос о таможенном обеспечении всего этого маршрута, потому что поезд пересекает ряд границ. Если он идет через Казахстан и Россию, он идет уже по пространству ЕАЭС, где таможенные процедуры упрощены, а в Азербайджане и Грузию требуется таможенное оформление грузов. Этот вопрос формальный, но он затрудняет движение и снижает скорость движения этих поездов. Это просто может быть перспективно, если речь будет идти о каких-то двусторонних доставках грузов.

Между тем, масштабный проект коридора «Север-Юг», предполагает инфраструктурное строительство, логистику, которая бы соединяла Россию, Север Европы через Кавказ, а потом через Кавказ, через Грузию, Азербайджан и Иран, затем выход к Персидскому заливу. Речь в некоторых случаях идет даже о создании какого-то канала через Каспийское море, который бы подошел к Персидскому заливу. Поэтому в данном случае все будет решаться на уровне коммерческом, техническом. Проект «Север-Юг» во многом мог бы решить вопросы транспортных развязок с участием всех заинтересованных государств региона. Я думаю, что все в этом заинтересованы, потому что это могло бы проложить путь и к Индии, и к усилению транспортного обслуживания между Индией, Пакистаном и государствами, которые находятся в евразийской части этого пространства.

Китай. Россия. США. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Приватизация, инвестиции > vestikavkaza.ru, 20 февраля 2017 > № 2101291 Владимир Захаров


Россия > Транспорт. Армия, полиция > gudok.ru, 20 февраля 2017 > № 2081956 Дмитрий Шаробаров

Магистрали безопасности

Уровень преступности на железных дорогах падает даже в условиях интенсивного развития транспорта и роста пассажиропотока

Транспортная полиция, изначально именовавшаяся железнодорожной, 18 февраля отметила 98-летие со дня основания. О том, как транспортные полицейские обеспечивают правопорядок на объектах железнодорожного транспорта, «Гудку» рассказал начальник Главного управления на транспорте МВД России генерал-лейтенант полиции Дмитрий Шаробаров.

– Дмитрий Владимирович, для большинства пассажиров главным критерием комфортной поездки является безопасность. Без полиции транспортники не смогут её обеспечить. Как лично вы оцениваете состояние правопорядка на железных дорогах страны?

– Давайте посмотрим на цифры. Если сравнивать данные за 2015 и 2016 годы, то можно говорить о снижении количества преступлений в общественных местах на объектах транспорта на 4%. Краж стало меньше на 12,6%, грабежей – на 34,3%, а разбоев – на 2,6%. При этом количество противоправных действий, совершённых гражданами в пьяном виде, уменьшилось на 9% – во многом этому способствовала профилактическая работа подразделений транспортной полиции.

В целом преступность в поездах сократилась на 11,2%, в том числе дальнего следования – на 12,6% и пригородного сообщения – на 7,9%. А вот в подвижном составе, который сопровождался нарядами полиции, цифры более серьёзные: общее число зарегистрированных преступлений снизилось на 23,1%. В поездах дальнего следования снижение составило 18,5%, а пригородного сообщения – 42,3%.

В целом можно говорить об оздоровлении обстановки на железных дорогах страны.

– По какому принципу выбираются направления, на которых необходимо сопровождение полицейскими нарядами?

– Анализируется криминогенная обстановка в поездах, в том числе на пригородных направлениях. Там, где происходит увеличение противоправных деяний, туда направляем наряды полиции. Но в первую очередь стараемся сопровождать электрички в вечернее и ночное время. Увеличиваем плотность нарядов под конкретные общественно-массовые и спортивные мероприятия, вплоть до сопровождения каждого поезда. Приходится маневрировать.

– А в поездах межгосударственного сообщения спокойно?

– Для этого мы не только сами работаем, но и активно взаимодействуем с коллегами из стран СНГ. В рамках утверждённых Единых дислокаций сопровождаются маршруты между Россией и Республикой Беларусь, Казахстаном и Азербайджаном. А, к примеру, с 22 по 31 августа 2016 года на объектах железнодорожного и воздушного транспорта прошло совместное оперативно-профилактическое мероприятие «Пассажир». В нём были задействованы органы внутренних дел на транспорте Российской Федерации и Республики Беларусь. В этой операции принимали участие Департамент безопасности, Дирекция железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» и их региональные подразделения, АО «ФПК», САБ аэропортов.

С коллегами из Казахстана мы реализуем комплексный план оперативно-разыскных и профилактических мероприятий по противодействию преступности на объектах железнодорожного, воздушного и водного транспорта.

– На массовых мероприятиях ранее часто работали бойцы ОМОНа, в структуре органов внутренних дел на транспорте были собственные силовые подразделения. Сейчас они перешли под юрисдикцию Росгвардии. Сказалось ли это на взаимодействии?

– Сейчас действует совместный приказ Федеральной службы войск национальной гвардии и Министерства внутренних дел, определяющий порядок взаимодействия подразделений при выполнении задач по охране общественного порядка и обеспечении общественной безопасности. На 98 железнодорожных вокзалах и станциях ежедневно задействовано около 300 военнослужащих Росгвардии. Совместные наряды с использованием служебно-разыскных собак ежедневно осматривают вокзалы, станции и прилегающие территории. Более того, отряды ОМОНа по-прежнему задействуются при проведении массовых мероприятий спортивного, общественно-политического и религиозного характера. И по-прежнему бойцы оказывают силовую поддержку в оперативно-профилактических и специальных операциях, во время следственных действий по уголовным делам.

– Столичные вокзалы вместе с полицейскими периодически патрулируют молодые люди из студенческого оперативного отряда МИИТа, в южных регионах – представители казачества. Это частные случаи или органы внутренних дел на транспорте активно сотрудничают с представителями гражданского общества?

– Взаимодействуем постоянно. В настоящее время на объектах оперативного обслуживания всех управлений на транспорте МВД России по федеральным округам, Восточно-Сибирского и Забайкальского ЛУ МВД России на транспорте заключено 88 соглашений с общественными объединениями правоохранительной направленности. В том числе с 59 добровольными народными дружинами и 29 казачьими формированиями. Общая штатная численность этих структур более 7 тыс. человек. В среднем в сутки выставляется 436 человек, которые совместно с нарядами полиции задействуются почти на 100 железнодорожных вокзалах и станциях.

– А чем поможет тот же дружинник или казак, ведь у него полномочий несопоставимо меньше, чем у полицейского?

– И снова я обращусь к цифрам. В 2016 году представители общественных объединений совместно с нашими сотрудниками раскрыли 35 преступлений, задержали 16 лиц, находящихся в розыске, пресекли более 13,5 тыс. административных правонарушений. Я считаю, что это существенная помощь.

Что же касается формы сотрудничества общественников с транспортной полицией, то она заключается в информировании о правонарушениях и участии в мероприятиях по обеспечению правопорядка при проведении спортивных, культурно-зрелищных и массовых мероприятий.

Например, на объектах транспорта Северо-Кавказского федерального округа в 2016 году наряды ППСП совместно с представителями казачества пресекли более 3,8 тыс. административных правонарушений, Южного федерального округа – более 7 тыс.

Взаимодействуют Крымское ЛУ МВД России на транспорте и ГКУ «Крымский республиканский штаб народного ополчения – народная дружина Республики Крым». Представители этой организации привлекаются к обеспечению правопорядка на вокзалах Джанкой, Симферополь, Евпатория и Феодосия, Керченской паромной переправе.

– В последнее время одна из самых больных тем, связанных с железной дорогой, – травмирование граждан, в том числе несовершеннолетних, на путях. Можно ли говорить о тенденции снижения травматизма?

– Проблема здесь есть. По данным ОАО «РЖД», в 2016 году травмы на объектах транспортной инфраструктуры получили 2677 человек, в предыдущем – 2895. Надо учесть, что большая часть происшествий на дороге заканчивается трагически: в 2015 году погибли 1946 человек, а в 2016 году – 1777. Наибольшее количество пострадавших зарегистрировано на Московской дороге – 1060.К сожалению, несмотря на принимаемые меры, количество несчастных случаев с детьми на объектах железнодорожного транспорта возросло со 127 (в 2015 году) до 157 (в 2016 году).

Хочу отметить, что мы не делим зоны ответственности. Эффективность работы во многом зависит от организации совместной деятельности сотрудников транспортной полиции и работников железнодорожных предприятий. И мы действительно боремся с этой проблемой сообща. Со своей стороны ГУТ МВД России и территориальные органы МВД России на железнодорожном транспорте постоянно проводят профилактическую работу и пресекают правонарушения, которые могут повлечь травмы граждан на дороге. В том числе в нашем арсенале есть нормы административного права по профилактике действий, угрожающих безопасной работе транспорта (глава 11 КоАП РФ). В 2016 году к административной ответственности по статьям этой главы КоАП РФ привлечено свыше 219 тыс. человек.

– Расскажите, пожалуйста, о совместной с железной дорогой работе по профилактике травматизма?

– Главное управление на транспорте МВД и Департамент охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» в течение последних двух лет реализуют План проведения межведомственных мероприятий по профилактике травматизма граждан на объектах инфраструктуры ОАО «РЖД». Особое внимание при этом уделяется профилактике детского травматизма. К примеру, в истекшем году накануне летних школьных каникул и начала учебного года проведены профилактическая акция «Дети и транспорт», профилактическое мероприятие «Осторожно – поезд!» с привлечением представителей транспортных предприятий. Их целью было предупреждение транспортных правонарушений, в первую очередь со стороны «зацеперов», а также травматизма несовершеннолетних.

С 2015 года наши совместные усилия были также направлены и на включение в учебную программу образовательных организаций раздела «Правила нахождения несовершеннолетних на железнодорожном транспорте» в обязательную часть учебного предмета «Окружающий мир» на уровне начального общего образования и учебного предмета «Основы безопасности жизнедеятельности» на уровне основного общего образования. Инициативу поддержало Минобрнауки России. Сотрудники ОВДТ совместно с администрациями транспорта проводят патрулирование железнодорожных перегонов, отработку подвижного состава (особенно высокоскоростного сообщения «Сапсан», «Ласточка»), железнодорожных вокзалов и станций. Принимаются меры по пресечению нарушений со стороны участников неформального молодёжного движения «зацеперов».

– И каковы результаты?

– Малолетних правонарушителей на железной дороге стало меньше: по упомянутой 11-й главе КоАП РФ ими совершено 24,7 тыс. правонарушений (в 2015 году – 31 тыс.). Сотрудники ОВДТ в прошлом году за административные нарушения, предусмотренные статьёй 11.17 КоАП РФ «Посадка или высадка граждан на ходу поезда либо проезд на подножках, крышах вагонов или в других не приспособленных для проезда пассажиров местах», задержали 567 несовершеннолетних «зацеперов». Наибольшее количество в Центральном – 342 и Северо-Западном федеральном округе – 76.

– Штраф в 100 рублей, который предусматривает статья 11.17 КоАП РФ, мало кого может испугать...

– Это так. Поэтому в столичном регионе, где больше всего «зацеперов», предлагаются изменения в региональное законодательство. Так, УТ МВД России по ЦФО совместно с правительством Москвы уже работает над изменениями в части 3 статьи 3.12 закона города Москвы от 21 ноября 2007 года № 45 «Кодекс города Москвы об административных правонарушениях». Эти коррективы ужесточат ответственность родителей и законных представителей несовершеннолетних, бесцельно находящихся в зоне повышенной опасности на железной дороге без сопровождения взрослых. Административный штраф будет варьироваться от одной до пяти тысяч рублей.

– Ещё два-три года назад серьёзной проблемой для предприятий железнодорожного транспорта был оборот контрафактных деталей. Сейчас вам удалось взять ситуацию под контроль?

– Главное управление и органы внутренних дел на транспорте на постоянной основе реализуют комплекс мероприятий по предупреждению, пресечению и раскрытию преступлений, связанных с оборотом контрафактных и некондиционных запасных частей для транспортных средств. В том числе и подвижного состава железнодорожного транспорта. Организован обмен информацией с Минтрансом России, проводятся совместные операции по устранению угроз возникновения аварийных ситуаций на транспорте.

Определённые успехи есть, но продолжаем выявлять факты таких преступлений. В 2016 году по материалам сотрудников подразделений экономической безопасности и противодействия коррупции ОВДТ возбуждено 38 уголовных дел о незаконном обороте неаутентичной продукции, используемой при ремонте и техническом обслуживании подвижного состава железнодорожного транспорта.

В прошлом году возбуждено уголовное дело о мошенничестве в отношении группы лиц, которая организовала поставку в адрес эксплуатационного вагонного депо контрафактной железнодорожной боковой рамы. Товарный вид непригодной к эксплуатации детали придавали на территории арендованного складского помещения. В ходе расследования из незаконного оборота изъято 66 боковых рам, подготовленных к реализации.

Возбуждено уголовное дело в отношении работников вагоноремонтного участка эксплуатационного вагонного депо, которые под видом новых деталей автосцепки – эластомерного поглощающего аппарата, устанавливали отремонтированные детали, бывшие в употреблении. А новые комплектующие похищали.

Пристальное внимание уделяется неправомерным действиям техперсонала при регистрации и допуске к эксплуатации объектов железнодорожного транспорта. Так, возбуждено уголовное дело по фактам мошеннических действий руководителей коммерческой фирмы при проведении ремонтных работ грузового парка. Установлено, что в документы вносились заведомо ложные сведения о якобы проведённых работах по ремонту, замене тех или иных узлов и агрегатов подвижного состава без их фактического проведения.

– Внедрение требований ФЗ-16 «О транспортной безопасности» фактически изменяет всю конфигурацию системы обеспечения безопасности транспорта, в том числе и железнодорожного. А какая роль в ней отводится подразделениям ОВДТ?

– Давайте по порядку. В соответствии с этим федеральным законом обеспечение безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (ОТИ и ТС) возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры и перевозчиков. Защиту ОТИ и ТС от актов незаконного вмешательства должны осуществлять специализированные подразделения транспортной безопасности. Они действуют в соответствии с планом обеспечения транспортной безопасности: задействованы в обеспечении пропускного и внутриобъектового режимов, контроля за передвижением физических лиц и транспортных средств на объекте и т.д.

Работники этих подразделений наделены правом проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра, наблюдения и собеседования в целях обеспечения транспортной безопасности. А предназначение полиции – противодействие преступности, охрана общественного порядка, собственности и обеспечение общественной безопасности, в том числе на объектах железнодорожного транспорта, то есть мы работаем в соответствии с законом «О полиции».

Рассмотрим на примере. Сотрудник подразделения транспортной безопасности в ходе досмотра находит у гражданина запрещённые к свободному обороту предметы и вещества. Сам он ничего изымать не может – обязан сообщить об опасной находке сотрудникам полиции. К ним же обращается и в том случае, если в зону транспортной безопасности пытаются проникнуть люди, не имеющие на то законных оснований.

Поэтому задачей транспортной полиции является взаимодействие с подразделениями транспортной безопасности и реагирование на противоправные действия. Безусловно, полномочия полиции более широкие, чем у подразделений транспортной безопасности.

Есть и другие функции. К примеру, полиции предоставлено право участвовать в проверках, проводимых уполномоченными федеральными органами исполнительной власти. Есть обязанность давать заключения о возможности допуска трудоустраивающихся граждан к работе, непосредственно связанной с обеспечением транспортной безопасности. ГУТ принимало активное участие в разработке приказа МВД «О порядке выдачи органами внутренних дел РФ заключения о возможности (заключения о невозможности) допуска лиц к выполнению работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности». Только за один год ОВДТ проверили более 46 тыс. граждан. В результате по 1,1 тыс. человек были выданы отрицательные заключения.

– Обеспечение транспортной безопасности связано с использованием различных технических средств. Вы можете использовать возможности такого оборудования в оперативной деятельности?

– Главное управление на транспорте МВД, так же как и Министерство транспорта, субъекты транспортной инфраструктуры, задействовано в комплексе технических мер, направленных на обеспечение антитеррористической защищённости объектов транспорта. Техника помогает транспортным полицейским выполнять свои непосредственные функции в условиях интенсивного развития транспортной системы, многомиллионного пассажирского потока. К примеру, мы имеем доступ к видеоинформации с 59,1 тыс. камер, установленных на вокзалах. За счёт этого ОВДТ ежегодно пресекается порядка 500 преступлений.

Беседовала Елена Демиденко

Справка «Гудка»

Начальник Главного управления на транспорте МВД России генерал-лейтенант полиции Дмитрий Владимирович Шаробаров родился в 1956 году в селе Танциреи Воронежской области. После окончания дорожного техникума и службы в Пограничных войсках пришёл на работу в подразделение уголовного розыска отдела милиции на станции Москва-Казанская.

За семнадцать лет, с 1981 по 1998 год, прошёл путь от инспектора группы по борьбе с преступными посягательствами на грузы линейного пункта милиции до заместителя начальника управления уголовного розыска Московского УВД на железнодорожном транспорте МВД России. В 2002 году возглавил криминальную милицию этого управления.

С 2004 года работает в центральном аппарате Министерства внутренних дел РФ первым заместителем начальника Департамента обеспечения правопорядка на транспорте. В 2010 году назначен начальником Главного управления на транспорте МВД РФ.

Указом Президента Российской Федерации 9 ноября 2011 года Шаробарову Д.В. было присвоено звание генерал-лейтенанта полиции.

Награждён медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» 2-й степени, медалью «За отличие в охране общественного порядка».

Россия > Транспорт. Армия, полиция > gudok.ru, 20 февраля 2017 > № 2081956 Дмитрий Шаробаров


Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 20 февраля 2017 > № 2081247

Состоялось погружение первой сваи в основание будущего железнодорожного моста через реку Большую Перу (Свободненский район), предназначенного для доставки грузов на Амурский газоперерабатывающий завод (ГПЗ). Об этом сообщает пресс-центр проекта «Строительство Амурского ГПЗ».

Мост через реку Большую Перу является важным связующим звеном железнодорожной ветки, которая соединит Амурский ГПЗ с Забайкальской железной дорогой. Протяженность мостового перехода составит 252 м. Он будет состоять из восьми опор и семи пролетных строений.

Продолжается строительство других объектов железнодорожной инфраструктуры: железнодорожных путей необщего пользования протяженностью около 45 км, двух железнодорожных станций – Заводская и Заводская-2, путепровода через автодорогу Благовещенск – Свободный.

При сооружении объектов применяются уникальные технические решения. В частности, конструкцией путепровода предусмотрена съемная верхняя часть, что позволит перевозить по автодороге крупногабаритное оборудование для Амурского ГПЗ.

Всего на строительстве объектов железнодорожной инфраструктуры задействовано 225 человек и 104 единицы техники.

Амурский газоперерабатывающий завод будет построен в Дальневосточном федеральном округе России, Свободненском районе Амурской области. Он станет крупнейшим в России и одним из крупнейших в мире производств по переработке газа.

Проектная мощность предприятия составит до 42 млрд куб. м в год. В состав Амурского ГПЗ также войдет крупнейшее в мире производство гелия — до 60 млн куб. м год.

Ирина Таранец

Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 20 февраля 2017 > № 2081247


Казахстан > Транспорт. Экология > kursiv.kz, 20 февраля 2017 > № 2080530

Бауыржан Байбек рассказал о транспортной системе, экологии и благосостоянии горожан

Аким Алматы Бауыржан Байбек провел отчетную встречу с населением города. В ходе встречи градоначальник рассказал об экологической ситуации, транспортной системе, инвестициях и развитии города, передает МИА КазИнформ.

Разгрузка дорог

"Как вы знаете, проблема пробок характерна для большинства мегаполисов. Мы подошли к этой задаче системно, начали транспортную реформу. По поручению президента только в строительство 30 транспортных развязок за последние 15 лет инвестировано более 300 млрд тенге. Строительство еще двух развязок завершится в 2018. Формирование Малого транспортного кольца снизит нагрузку на основные улицы", - сказал Б. Байбек.

Аким сообщил, что в этом году начнется расширение трассы в районе рынка «Алтын Орда», что решит острую транспортную проблему.

Начало строительства Большой алматинской кольцевой автомобильной дороги (БАКАД), планируемое с этого года, значительно разгрузит город от транзитного потока.

"БАКАД увеличит экономический потенциал Алматы как логистического хаба между Западным Китаем и Европой. Ожидаемые инвестиции в проект составят более 350 млрд тенге. Это позволит создать тысячи рабочих мест, задействовать, в первую очередь, алматинские компании", - отметил аким.

Сообщается, что инвестиции в БАКАД составят более 350 млрд тенге.

Также, как сообщил аким, "С этого года начата разработка комплексной схемы организации дорожного движения в центре города. Мы даем приоритет не частному, а общественному транспорту. Количество выделенных полос будет увеличиваться. На модернизацию троллейбусных линий будет выделено почти 5,5 млрд тенге. Это в три раза дешевле, чем восстановить трамваи".

Глава города рассказал о транспортном проекте - ЛРТ, на который в этом году будет объявлен конкурс по определению подрядчика.

"В этом году начнется вынос сетей. К 2020 завершится строительство еще двух станций метро, ветка дойдет до Абая - Момышулы. Метро себя оправдало, уже сегодня пассажиропоток увеличился на четверть", - сказал Байбек.

Экология и благосостоянии горожан

"При росте населения Алматы в 1,5 раза количество легковых автомобилей выросло в 10 раз. Это яркий пример благосостояния граждан. Но также всем известно, что автомобили не только создают пробки, но и 80% выбросов. Уровень загрязнения воздуха остается высоким, но имеет тенденцию к снижению. По данным Казгидромета, за 4 года индекс загрязнения снизился на 22%. Доля выбросов от объектов энергетики за 2016 год снизилась на 8%", - сказал аким Алматы.

В 2016 году значительно усилена работа по контролю токсичности и дымности выхлопных газов. Взыскано 136 млн тенге штрафов. При этом 67% случаев превышения норм зафиксировано у иногородних машин, отметил градоначальник.

Он проинформировал, что сегодня доля экологически чистого общественного транспорта составляет 60%. Почти четверть заправок реализует газовое топливо, в 2017 году их количество будет увеличено до трети.

"Вводим новые виды экологичного транспорта. В рамках проекта Almaty Bike сегодня открыто 50 велостанций, до 2018 года увеличим их в 5 раз. Приоритетной задачей является газификация. Более 95% города газифицировано, до конца 2018 года планируется полная газификация", - сказал Бауыржан Байбек.

Он также напомнил, что по поручению главы государства введен запрет строительства зданий больше 12 метров или 3 этажей выше Аль-Фараби, а также запрет возведения любых зданий в горной местности. Ограничен въезд неэкологичным видам транспорта на «Шымбулак».

Байбек призвал к приватизации медучреждений

«Горожане часто жалуются на очереди в государственных поликлиниках, плохое обслуживание. Недавно мы сняли руководителя одного из медучреждений, которого записал кто-то из коллектива, призывавшего «крутить», гонять по кабинетам население, чтобы платили - ни один частник так не будет делать, это безответственность руководителя», - сказал Бауыржан Байбек.

По его мнению, руководители госмедучреждений не борятся за клиента, в отличие от частников, так как деньги выделяются из бюджета.

«По некоторым данным, до $500 млн тратят богатые алматинцы на лечение за рубежом, а остальным что делать? Умирать что ли? Что делать остальным? Поэтому мы должны идти на приватизацию», - отметил аким.

Казахстан > Транспорт. Экология > kursiv.kz, 20 февраля 2017 > № 2080530


Казахстан > Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 18 февраля 2017 > № 2079730

Транспортные компании надеются на господдержку

При этом сами предприятия активно сокращают вложения в собственное развитие

Сумма бюджетных средств в инвестициях в транспортно-логистическую отрасль выросла до 36% по итогам 216 года. Такие данные приводит finprom.kz.

Развитие евразийской транспортно-логистической инфраструктуры объявлено одним из приоритетов грядущей Модернизации 3.0. Однако, текущих объемов инвествложений и производство услуг в отрасли остаются слабыми и не могут дать поддержки для будущего массированного роста.

В 2016 году объем инвестиций в основной капитал транспортно-логистических компаний составил 1,2 трлн тенге. Это ниже уровня вливаний в 2015 году (-1%), однако если сравнивать с ситуацией в 2014—2015 годах, то темпы уменьшения притока инвестиций в отрасль заметно замедлились.

Самый значительный объем инвестиций в развитие транспортной отрасли в течение посткризисного периода было зафиксировано в 2013 году (1,5 трлн тенге).

На падение объемов инвестподдержки соответствующим образом реагирует динамика объема услуг, предоставляемых участниками рынка. Начиная с 2014 года темпы роста производства услуг в отрасли перманентно замедляются, и в январе-сентябре 2016 года рост составил всего 3,9% по сравнению с уровнем годом ранее. Напомним, что в 2013 году прирост объема услуг за 9 месяцев составлял 7,8%.

Примечательно, что в 2016 году сами предприятия резко сократили вливание собственных средств в свое развитие, видя готовность государства увеличивать их поддержку. В результате изменилась структура инвестиций — объемы бюджетных вложений стали превышать собственные инвестиции предприятий (36,3% и 33,7%, соответственно).

За год сумма средств, выделенных из республиканского и местных бюджетов, в инвестициях выросла на 7,3 млрд тенге, в то время как объем собственных инвестиций сократился на 69,5 млрд тенге.

Кроме того, также вырос приток банковских кредитов и займов иных казахстанских кредитных учреждений в инвестиции в транспортную отрасль — на 38 млрд тенге.

В рамках реализации Модернизации 3.0 правительство РК к 2020 году должно обеспечить увеличение годового объема транзитных перевозок: в 7 раз для грузов, перевозимых контейнерами — до 2 млн контейнеров; в 4 раза для пассажирских перевозок воздушным транспортом — до 1,6 млн транзитных пассажиров.

Также доходы от транзитных перевозок к этому сроку должны вырасти в 5,5 раза — до 4 млрд долларов в год.

В текущем году ожидается, что работами по строительству и реконструкции будет охвачено 4 400 километров автодорог республиканского значения. Из них до конца года будет введено не менее 600 километров с поэтапным внедрением платности.

В рамках реализации Модернизации 3.0 правительство РК к 2020 году должно обеспечить увеличение годового объема транзитных перевозок: в 7 раз для грузов, перевозимых контейнерами — до 2 млн контейнеров; в 4 раза для пассажирских перевозок воздушным транспортом — до 1,6 млн транзитных пассажиров.

Также доходы от транзитных перевозок к этому сроку должны вырасти в 5,5 раза — до 4 млрд долларов в год.

В текущем году ожидается, что работами по строительству и реконструкции будет охвачено 4 400 километров автодорог республиканского значения. Из них до конца года будет введено не менее 600 километров с поэтапным внедрением платности.

Основными бенефициарами инвестподдержки отрасли являются западные регионы — в 2016 году объем инвестиций в основной капитал транспортно-логистических предприятий Атырауской области составил 181 млрд тенге (16% всех вложений в отрасли), и 111 млрд тенге в Мангистауской (10%).

Также активно инвесторы вкладываются в развитие транспортной инфраструктуры в Алматинской области — объем инвестиций за прошлый год превысил 166 млрд тенге (14%).

Минимум инвестподдержки испытывают предприятия отрасли в северных регионах — объем вложений за 2016 год в основной капитал отраслевых компаний в Костанайской отрасли составил всего 17 млрд тенге, в СКО он оценивается в 28 млрд тенге.

Казахстан > Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 18 февраля 2017 > № 2079730


Узбекистан. Евросоюз. Туркмения. Азия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > uzdaily.uz, 17 февраля 2017 > № 2097883

В Узбекистане запущен проект «Укрепление транспортных и логистических бизнес-ассоциаций в Центральной Азии». Проект финансируется Комиссией Европейского союза.

Проект реализуется Центром предпринимательства и управленческого развития (ЦПУР) (Болгария) в партнерстве с Торгово-промышленной палатой (ТПП) Республики Узбекистан, Ассоциацией по развитию бизнес логистики (Узбекистан), Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков Туркменистана (THADA) и Ассоциацией стивидорных компаний Латвии.

Проект будет осуществлён на территории Узбекистана и Туркменистана. Продолжительность проекта составляет 36 месяцев (2017 – 2019 г.г.).

Основной целью проекта является поддержка предпринимательства в Узбекистане и Туркменистане, бизнес-ассоциаций и предприятий малого и среднего бизнеса (МСБ) в организации логистических цепей поставок, хранения и распределния товаров, создание рабочих мест и обучение персонала, а также создание институциональных и правовых механизмов государственно-частного партнерства, посредством организационной поддержки бизнес-ассоциаций, работающих в области транспортной и складской логистики, с целью повышения их конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках, таким образом, стимулируя рост малого и среднего бизнеса и расширения экспорта в Центральной Азии.

Потенциал бизнес-ассоциаций будет усилен за счет повышения компетенции и за счет использования инновационных методов содействия развитию сектора транспорта и логистики.

Принявшие участие в проекте МСБ получат возможность повысить свой потенциал за счет эффективных практик управления транспортом и логистикой, что повысит их конкурентоспособность на внутреннем и региональном рынках.

Узбекистан. Евросоюз. Туркмения. Азия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > uzdaily.uz, 17 февраля 2017 > № 2097883


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter