Всего новостей: 2259463, выбрано 7825 за 0.031 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. Весь мир. УФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > tpprf.ru, 9 октября 2017 > № 2341844

В Челябинске открылся Центр продажи грузовых услуг холдинга «РЖД».

В официальной церемонии открытия центра принял участие первый вице-президент Южно-Уральской торгово-промышленной палаты Игорь Аристов.

Специалисты нового центра будут оказывать широкий спектр услуг в области работы с грузами: от базовых (перевозка от станции до станции, предоставление подвижного состава) до индивидуальных комплексных логистических решений. Работа офиса устроена по принципу «одного окна» для того, чтобы можно было получить все необходимые услуги на одной площадке в кратчайшие сроки.

Многофункциональный офис рассчитан на работу с клиентами, имеющими различные объемы грузов, при этом наибольший рост заказов в условиях упрощения доступа к услугам железных дорог ожидается от представителей среднего и малого бизнеса.

По мнению первого вице-президента Южно-Уральской торгово-промышленной палаты Игоря Аристова, открытие нового центра будет способствовать увеличению грузооборота Челябинской области.

– В настоящее время железная дорога является лидером в области обеспечения транспортных услуг в рамках межгосударственного сотрудничества. По результатам первого полугодия 2017 года, грузооборот превысил 1 трлн 200 млрд. тонно-километров, – сообщил первый вице-президент ЮУТПП.

Игорь Аристов пожелал руководству центра максимальной загрузки вагонов продукцией высокой степени передела, производимой предприятиями-членами Южно-Уральской торгово-промышленной палаты, и ее успешной доставки в регионы России и зарубежных стран. В свою очередь, Южно-Уральская ТПП будет всячески этому содействовать, подчеркнул он.

– У палаты и железной дороги уже имеется успешный опыт взаимодействия, между организациями заключен меморандум о сотрудничестве. Один из профильных комитетов ЮУТПП – по транспорту и логистике – возглавляет начальник отдела по работе с органами власти ЮУЖД – филиала ОАО «РЖД» Игорь Шевцов. Комитет занимается не только изучением проблем, возникающих в рамках правоотношений предпринимателей и железной дороги, но и формированием предложений в рамках законодательной инициативы, – сообщил Игорь Аристов.

Пресс-служба Южно-Уральской ТПП

Россия. Весь мир. УФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > tpprf.ru, 9 октября 2017 > № 2341844


Россия. Азия > Транспорт > mintrans.ru, 8 октября 2017 > № 2344752

7 октября российская делегация в составе представителей Минтранса России, МИД России, а также организаций российского транспортного комплекса приняла участие в юбилейной десятой встрече Министров транспорта форума Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС).

Встреча прошла под девизом «Региональная взаимосвязанность посредством инклюзивного, устойчивого, стабильного транспорта и инноваций в цифровых технологиях». В мероприятии, включая Россию, участвовали делегаты из 17 экономик АТЭС (Австралия, Вьетнам, Гонконг, Индонезия, Канада, Китай, Республика Корея, Малайзия, Новая Зеландия, Папуа – Новая Гвинея, США, Сингапур, Тайланд, Тайвань, Филиппины и Япония).

В рамках министерской встречи состоялись панельные сессии: «Инновации и зеленые технологии в транспортных системах», :Поощрение устойчивого и стабильного транспорта» и «Противодействие торговле людьми посредством транспортных систем».

Минтранс России выступил на панельной сессии «Поощрение устойчивого и стабильного транспорта» с докладом на тему «Снижение влияния вызовов на взаимосвязанность цепочек поставок». В выступлении был сделан акцент на современном развитии транспортной системы Российской Федерации: приоритетных инфраструктурных проектах (модернизация БАМа и Транссиба, развитие транспортной инфраструктуры Северного морского пути), развитии МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», внедрении ИТС и ГЛОНАСС для управления транспортными процессами.

Представители российского транспортного ведомства высказались в пользу сопряжения Евразийского экономического пространства с другими международными инициативами, в частности, с китайской концепцией «Один пояс, один путь». Были озвучены российские инициативы по налаживанию сотрудничества экономик АТЭС в подготовке кадров для транспортной отрасли и развитию удаленных территорий в контексте их интеграции как в национальное транспортное пространство, так в транспортно-логистические цепочки поставок в АТР.

По итогам встречи принято совместное заявление министров транспорта форума АТЭС, в котором нашли отражение российские предложения по обмену опытом о механизмах и программах по обеспечению интеграции удаленных территорий в общее национальное транспортное пространство, а также по взаимодействию в подготовке специалистов-транспортников.

Россия. Азия > Транспорт > mintrans.ru, 8 октября 2017 > № 2344752


Китай > Транспорт. Недвижимость, строительство > russian.china.org.cn, 8 октября 2017 > № 2342293

К концу текущего года в городе Муданьцзян провинции Хэйлунцзян /Северо-Восточный Китай/ ожидается сдача в эксплуатацию нового беспошлинного логистического центра с проектным годовым контейнерооборотом в 150 тыс. стандартных контейнеров.

Центр займет территорию площадью 480 тыс. кв. м. По плану, инвестиции в его строительство составят 1,9 млрд юаней, годовой объем хранения грузов может достигнуть 4 млн тонн.

Муданьцзянский беспошлинный логистический центр будет предоставлять такие услуги, как беспошлинная логистика, возврат налога на экспорт, реэкспортная торговля, первичная обработка и др.

По мнению специалистов, запуск нового логистического центра даст толчок развитию внешней торговли Северо-Восточного Китая с Россией, Японией и Республикой Корея.

К настоящему времени центр подписал рамочные соглашения о сотрудничестве с более чем 30 предприятиями в области внешней торговли, складирования, логистики, пищевой и легкой промышленности, импорта и экспорта сельхозпродукции, а также трансграничной электронной коммерции.

Китай > Транспорт. Недвижимость, строительство > russian.china.org.cn, 8 октября 2017 > № 2342293


Россия. ДФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции > gudok.ru, 6 октября 2017 > № 2341003

Резидент ТОР «Хабаровск» компания «Комплексные Логистические Системы» завершает первый этап реализации инвестиционного проекта по строительству логистического комплекса. В ближайший месяц будет введен в эксплуатацию контейнерный терминал и железнодорожная ветка протяженностью 2 км от станции Хабаровск-2. Запланированные инвестиции на реализацию проекта превышают 500 млн рублей, сообщает пресс-служба Минвостокразвития РФ.

Терминал, способный ежемесячно принимать 2500 крупнотоннажных 20-футовых контейнеров, и новые железнодорожные пути, фактически построены. Приобретена основная техника, в том числе контейнерные перегрузчики и два тепловоза. Площадка площадью 8000 кв. метров забетонирована и готова к приему контейнеров.

Параллельно ведутся работы по II этапу проекта - строятся склады промышленного холодильника, локомотивное депо и гаражные помещения. Планируется приобретение вспомогательной погрузо-разгрузочной техники. Окончание всех работ намечено на 2018 год.

Однако резидент ТОР «Хабаровск» уже практически готов приступить к оказанию услуг по транспортировке контейнерных грузов, что называется, от двери до двери.

Как отметил директор ООО «Комплексные Логистические Системы» Леонид Павленко, с 2015 года рынок контейнерных перевозок увеличился и наметился дефицит подвижного состава. За счет собственного железнодорожного пути и тепловозов терминал сможет ежесуточно принимать и отправлять более 70 условных вагонов.

В настоящее время в Хабаровске уже функционируют два крупных контейнерных комплекса. Однако резидент территории опережающего развития планирует превзойти конкурентов по скоростным показателям. Компания будет тратить гораздо меньше времени на доставку и обработку грузов за счет расположения объекта в черте города, близости к железнодорожной станции и наличия собственного подвижного состава. Таким образом, к примеру, если на путь от Москвы до Хабаровска товарняку требуется 11 суток, еще пять может быть потрачено на ожидание выгрузки. Компания «Комплексные Логистические Системы» рассчитывает обрабатывать товарные составы в течение одних суток.

Ирина Таранец

Россия. ДФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции > gudok.ru, 6 октября 2017 > № 2341003


Россия. СЗФО > Транспорт. Химпром > gudok.ru, 6 октября 2017 > № 2340998

Один из крупнейших клиентов Северной железной дороги — АО «ФосАгро-Череповец» — в течение 5 лет увеличивает объемы производства. В 2017 году по СЖД будет перевезено 5,9 млн тонн удобрений и химикатов. Их объем вырастет на 9,3% в сравнении с прошлым годом, когда было перевезено 5,4 млн тонн грузов предприятия, сообщила пресс-служба магистрали по итогам встречи начальника СЖД Валерия Танаева и генерального директора АО «ФосАгро-Череповец» Михаила Рыбникова.

Компания продолжает строительство новых производственных линий. Развитие производства, в свою очередь, влечет за собой увеличение объемов перевозки сырья со станций Октябрьской железной дороги и готовой продукции со станции Кошта СЖД, следовательно, возникает необходимость в развитии железнодорожной инфраструктуры.

В настоящее время АО «ФосАгро-Череповец» ведет строительство нового подъездного пути к станции Нелазское ОЖД, которое завершится в течение двух лет. Руководители предприятия и Северной железной дороги обсудили технологию распределения грузооборота между станциями Нелазское (грузоперевозки на экспорт) и Кошта (отправки на внутренний рынок).

«Для нас важно синхронизировать работу железнодорожного транспорта с новыми потребностями клиентов, создать новые технологии и выбрать оптимальную логистику грузопотока», — отметил начальник СЖД Валерий Танаев.

На встрече также обсуждались вопросы ускоренной перевозки грузов предприятия по согласованному расписанию. Эту услугу СЖД оказывает АО «ФосАгро-Череповец» с 2016 года. Стороны договорились о дальнейшем улучшении процесса таких перевозок.

Анна Булаева

Россия. СЗФО > Транспорт. Химпром > gudok.ru, 6 октября 2017 > № 2340998


Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 6 октября 2017 > № 2340996

В Челябинске состоялось открытие Центра продажи услуг холдинга «Российские железные дороги», сообщила пресс-служба Южно-Уральской железной дороги.

В торжественном мероприятии приняли участие первый заместитель начальника Южно-Уральской железной дороги Сергей Чернов, директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности — генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексей Шило, начальник Южно-Уральского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Олег Полеев.

Как отметил Сергей Чернов, открытие Центра предполагает принципиально новую концепцию оказания широкого спектра услуг на железной дороге — клиент сможет не только решить отдельные вопросы транспортировки продукции в одном офисе, но и организовать всю логистику своего предприятия.

По словам Алексея Шило, благодаря таким центрам у компании появляется много клиентов с других видов транспорта.

Многофункциональный офис рассчитан на работу с клиентами, имеющими различные объемы грузов, при этом наибольший рост заказов в условиях упрощения доступа к услугам железных дорог ожидается получить от представителей среднего и малого бизнеса.

«Специалисты нового Центра будут оказывать широкий спектр услуг в области работы с грузами: от базовых (перевозка от станции до станции, предоставление подвижного состава) до индивидуальных комплексных логистических решений форматов 3PL и 4PL (совместно с подразделениями терминально-складского комплекса, компаниями GEFCO и «РЖД Логистика»). Работа офиса устроена по принципу «одного окна», что позволяет получить все необходимые услуги на одной площадке в кратчайшие сроки», — говорится в сообщении.

Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 6 октября 2017 > № 2340996


Казахстан. Евросоюз > Транспорт. Финансы, банки. Приватизация, инвестиции > dknews.kz, 5 октября 2017 > № 2345299

Бездумная политика инвестирования?

Несмотря на то, что порт Актау был построен в 1963 году и ему уже 54 года, активно он начал развиваться с 1999 года, когда была завершена его реконструкция. Уже тогда можно было предвидеть, что объемы экспортных отгрузок будут постоянно расти и именно на Каспии, на базе морского порта, нужно создавать мощную инфраструктуру. В итоге в модернизацию порта вложено 74 млн долларов, из которых 20 млн долларов – внутренний кредит правительства РК, 54 млн долларов предоставил Европейский банк реконструкции и развития. За эти деньги Казахстан получил абсолютно новый порт, порядка 70 тысяч открытых складских площадей, около 6 тысяч закрытых. Конечно, это достаточно небольшие цифры, если сравнивать с аналогами в других государствах, но на сегодняшний день морпорт в Актау – самый современный порт на Каспийском море.

Наталья Бутырина, Актау

Казалось бы, все хорошо. Грузопоток был в последнее время, можно сказать, даже сверх, порт порой не справлялся с объемами, поэтому было принято решение расширять территорию морского порта в северном направлении. В этот проект вложили колоссальную сумму – 36,5 млрд тенге.

Расширение Актауского международного морского торгового порта в северном направлении позволит увеличить его пропускную способность с 16,5 до 19,5 миллиона тонн в год и предоставлять транспортные услуги на современном уровне. Таким образом, Казахстан увеличит перевозку сухих грузов в четыре раза.

А что, собственно, увеличивать, если статистика цифр удручающая.

Сухая статистика

Стоит отметить, что объем перевалки других видов грузов по итогам 8 месяцев текущего года в порту Актау тоже снизился в 2,7 раза, то есть до 57 тысяч тонн.

Только показатели по объемам отправки различных видов грузов посредством паромов еще дают неплохие результаты. Так, по итогам 8 месяцев текущего года перевалка паромных грузов без учета нефтепродуктов за первое полугодие 2017 года выросла в 1,7 раза и составила 436 тысяч тонн.

По итогам работы за 2016 год АО «Актауский международный морской торговый порт» было обработано 5 млн 463 тыс. тонн сухих и нефтеналивных грузов, что составляет 94,3% от плановых показателей.

А ведь буквально совсем недавно, к примеру, еще в 2008 году, когда еще порт был республиканским госпредприятием, отгружалось более 11 млн. тонн генеральных и нефтеналивных грузов. Или другой пример: по итогам работы за январь-август 2009 года было обработано в порту свыше 9 млн. 074 тыс. тонн сухих и нефтеналивных грузов. А какие сегодня показатели?...

Сегодня морской порт Актау находится под управлением национальной компании «Казахстан темир жолы». 100% акций порта находятся в ее доверительном управлении. Для повышения эффективности управления портом привлечен консультант в лице глобального портового оператора из ОАЭ – компании DP World. Напомним, что с 2013 года она также привлечена для управления сухим портом СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» и отвечает за его интеграцию с морским портом Актау. Цель та же – максимально использовать возможности Казахстана как транзитного государства.

Более того, строится еще один порт – Курык, куда вложено около $100 млн. По базовым прогнозам общий объем потенциального грузопотока через этот порт в год составит 1249,47 тыс. тонн.

А теперь нужно просто вникнуть в цифры и понять, зачем все эти мощности, вложение огромных миллионных и миллиардных инвестиций, если результаты по объемам перевалки грузов морским путем на сегодняшний день плачевные.

Чья эта политика бездумного привлечения инвестиций в провальные проекты? Ведь все понимают, что нефтепродукты отправляются в трубу, что поставки зерна и металлопродукции на экспорт зависят, к примеру, от санкций.

Спрашивается: с какой целью вбухивались инвестиции, к примеру, в ненужные зерновые силосы, если хранить практически нечего? Где менеджмент управления морским портом Актау по другим видам грузов, если налицо снижение по всем показателям.

Зерновоз,

чего зерно не везешь?

На побережье Каспийского моря в Мангистауской области построено два современных зерновых терминала – в морском порту Актау и на территории северного морского терминала порта Актау общей пропускной способностью – до 2,1 млн. тонн зерна в год. Между тем только по итогам 8 месяцев текущего года в два раза снижены показатели отгрузки зерновых на экспорт морским путем.

Зерновой терминал «Ак бидай» в порту Актау был построен в 2002 году. В целях активизации экспортной политики Казахстана в конце 2003 года зерновой терминал в порту Актау приобрела государственная компания АО «Продовольственная контрактная корпорация». В 2007 году была проведена модернизация предприятия. Терминал был дооснащен высокотехнологичным оборудованием производства ведущих компаний мира, что позволило увеличить пропускную способность терминала до 600 тысяч тонн зерна в год. Здесь имеется 11 силосов для временного хранения зерна общим объемом 22,5 тысячи тонн. Производственная мощность транспортных коммуникаций терминала по перевалке составляет до 350 тонн зерна в час, что обеспечивает возможность принимать из железнодорожных вагонов до 3 тысяч тонн зерна в сутки, а отгружать в морские суда до 4 тысяч тонн зерна в сутки.

Терминал работает в круглосуточном режиме, оснащен системой активной вентиляции, высокоточными электронными весами и автоматизированной системой управления всем технологическим циклом, позволяющим обеспечить высокое качество услуг.

Казалось, первоначально дела шли хорошо, объемы увеличивались, зернотрейдеры становились в очередь на погрузку, а вереницы зерновозов и сухогрузов на подъездах к порту и на рейде тянулись аж до горизонта…

В этой связи и возникла необходимость увеличения зерновых перевалочных мощностей. Решение о строительстве нового терминала и расширении порта Актау в северном направлении зрело в течение долгого времени. Существующий порт и дочернее предприятие Продкорпорации – «Ак бидай Терминал» физически не могли обслужить всех желающих экспортировать зерно морем.

И вот построен Актауский северный морской терминал – самый крупный объект подобного рода на Каспии. Стоимость расширения порта в северном направлении составила порядка 36,5 млрд тенге. Очевидный плюс этого терминала, как думали реализаторы данной инициативы, – увеличение экспорта отечественного зерна из порта Актау.

На территории Актауского северного морского терминала построен еще один зерновой комплекс с 6 силосами, где единовременно можно хранить до 60 тыс. тонн зерна, а общая пропускная способность зернового терминала составляет 1,5 млн. тонн зерна в год.

Все хорошо.

Зерно отгружалось,

объемы росли, но…

Результат на сегодняшний день оказался плачевным. По итогам 8 месяцев текущего года через порт Актау АО «Ак бидай-Терминал» (дочерняя компания АО «НК «Продкорпорация») снизило объемы экспорта зерна в 2 раза.

За январь-август текущего года через зерновой терминал в Актауском порту отправлено на экспорт 193,7 тыс. тонн зерна. За аналогичный период прошлого года на экспорт морским путем было отправлено в общей сложности 392 тыс. 624 тонны зерновых.

Как известно, основным покупателем казахстанского зерна является Иран. Поставки планировалось довести до 1 млн тонн зерна в год. Но все резко изменилось, когда были введены международные санкции против Ирана.

Между тем некоторые частные бизнесмены из Ирана, несмотря на международные санкции, вели и ведут торговлю с Казахстаном.

И действительно, как отметили в компании «Ак бидай Терминал», есть частные иранские покупатели, которые приобретают казахскую пшеницу. Они платят наличными деньгами, чтобы преодолеть санкции. Обычно это происходит в сделках, связанных с малым количеством груза, примерно в шесть тысяч тонн.

Но перспективы зернового экспорта на Иран через порт, как видим, снижаются, поскольку в направлении этой страны построена новая железная дорога Узень – госграница с Туркменистаном – Иран. Она, видимо, и оттягивает на себя важные для порта Актау грузопотоки.

Кроме того, импорт зерна сильно диверсифицирован, Иран завозит зерно из разных источников в зависимости от конъюнктуры рынка, и поэтому здесь высокая конкуренция среди поставщиков. На рынке Ирана присутствуют зерновые трейдеры из России, Казахстана, Пакистана, ОАЭ, Индии, Австралии и других стран.

Более того, для всех стран-поставщиков, в том числе и Казахстана, плохой новостью явилось решение иранского правительства с 20 марта 2016 года запретить импорт пшеницы. То есть минсельхоз Ирана запретил импорт пшеницы с начала нового иранского года (с 20 марта), что было связано с хорошим урожаем иранского зерна и сформированными в результате предшествующего импорта запасами. И как видно – по сегодняшний день…

Уплыли и нефтяные потоки

Снизилась по сравнению с аналогичным периодом 2016 года на 40,4 процента перевалка нефти и нефтепродуктов, которая по итогам 8 месяцев текущего года составила 798 тысяч тонн.

И это цифры не только за текущий период. На протяжении уже нескольких лет наблюдается снижение нефтяных потоков через порт Актау.

А вот, к примеру, такая статистика – общая перевалка нефти и нефтепродуктов за 8 месяцев 2009 года составляла 7 млн 484 тыс. тонн. А по итогам 12 месяцев 2008 года через порт было отгружено 8 млн. 902,2 тыс. тонн нефтеналивных грузов. Чувствуется разница в объемах?

А причина кроется в переориентации углеводородных объемов на трубопроводные маршруты.

К примеру, уже с января 2015 года танкеры ТОО «НМСК «Казмортрансфлот» транспортируют нефтеналивные грузы из портов Туркменистана.

«Тенгизшевройл» (ТШО) тоже еще в 2015 году полностью приостановил экспорт нефти через морской порт Актау. ТШО весь объем развернул в Каспийский трубопроводный консорциум.

Стоит отметить, что снижение поставок началось еще с января 2013 года, после вступления в силу единых тарифов на перевозку нефти по железным дорогам стран ЕАЭС.

Как пояснил генеральный директор ТОО «НМСК «Казмортрансфлот» Марат Орманов, из-за больших расходов на доставку нефти в актауский порт ТШО резко снизил объемы транспортировки и переориентировал свою продукцию на другие маршруты.

«Мы вот и ищем частные компании, работаем с трейдерами, чтобы найти хоть какие-то объемы. В месяц перевозим порядка 100-130 тысяч тонн нефтепродуктов в месяц. На Махачкалу в основном везем. Это объемы нефтедобывающей компании «Каражанбасмунай», пытаемся убедить АО «Мангистаумунайгаз». Вот так за объемы боремся», – прокомментировал Марат Орманов.

При этом он уточнил, что уже с начала 2015 г. из морского порта Актау перестали отгружаться партии сорта не только тенгизской, но и кумкольской нефти.

Как стало известно, услугами больше не пользуется и крупная казахстанско-китайская компания «CNPC-АктобеМунайГаз». Сегодня практически никого не осталось.

Таким образом, после ухода основных грузоотправителей частные сервисные компании Мангистауской области, в том числе «Казмортрансфлот» и порт Актау, оказались в сложном положении…

Экспертные прогнозы

Экономическая наука учит нас, что инвестиции в орудия производства – это основа, однако всегда нужно понимать, зачем эти орудия нужны. В ситуации с морпортом Актау все более чем очевидно…

Между тем эксперты из центра транспортной логистики Казахстана еще в прошлом году заявляли, что новый паромный терминал в порту Курык на Каспии позволит Казахстану экспортировать нефть транзитом через Азербайджан.

Основной объем перевалки с терминала в Курыке будет приходиться на нефть. На первом этапе по прогнозам экспертов объем перевалки нефти составит 200 тыс. тонн, или 55,6% от общего объема перевалки.

Также через Курык будут осуществляться экспортные поставки полиэтилена в первичных формах, железной руды и концентратов.

Из Азербайджана в Казахстан через Курык планируется поставлять 82 тыс. тонн в год грузов, в т.ч. товары народного потребления, электрическое оборудование, машины и приборы, транспортные средства. В дальнейшем возможно увеличение объемов перевалки грузов между портом Курык и портами Азербайджана.

По мнению начальника управления дирекции по реализации крупных проектов АО «НК «Қазақстана темір жолы» Алия Карабалина, несмотря на то, что сегодня на Каспии слишком много портов в Мангистауском регионе, но у каждого из них своя специализация. Северный порт Актау оснащен мощным зерновым терминалом, подготовлены площадки под сухогрузы, контейнеры. «Порт Курык станет значимым звеном на Шелковом пути, внесет свою лепту в реализацию программы, которая озвучена Президентом РК по развитию транзитного потенциала Казахстана. Этот проект очень интересен, особенно с вводом в эксплуатацию дороги Шалкар – Бейнеу. Скорость перемещения грузов со стороны Китая по южному коридору через этот путь значительно сократится. В ближайшее время созданная инфраструктура будет функционировать в полном объеме. Прогнозные цифры по объемам транзитных грузов, перевозимых в этом направлении, свидетельствуют о том, что мы принимаем абсолютно правильные решения. И государственные средства, которые вкладываются в этот проект, будут иметь серьезную отдачу», – пояснил Алий Карабалин.

Получается, что теперь интерес переключился к морским перевозкам через порт Курык, а как же терминалы порта Актау? Как быть с объемами? Как планируют работу менеджеры новой формации, если ситуация с объемами аховая?

Казахстан. Евросоюз > Транспорт. Финансы, банки. Приватизация, инвестиции > dknews.kz, 5 октября 2017 > № 2345299


Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 5 октября 2017 > № 2342262

В Китае 11 ноября отмечается День холостяка, который считается одним из главных, если не главным, шоппинг-днём в стране. Прошлогодний рекорд количества покупателей в 657 человек, в этом году может быть побит. Логистические компании также готовы превзойти показатели перевозок и доставок достигнутые в прошлом году. «День» будет длится до 16 ноября.

День холостяков в Китае - аналог американской «черной пятницы» - суточного марафона грандиозных скидок. С 2013 года производители разнообразных товаров устраивают аттракцион неслыханной щедрости не только офлайн, но и в Интернете.

По собственным данным Alibaba, в день холостяков 11 ноября, продажи были рекордными: в течение 20 часов покупатели потратили порядка 15 млрд. долларов, тогда как в прошлом году в этот день компания выручка составила 14,3 млрд долларов за все 24 часа продаж. 1,5 млрд долларов покупатели потратили уже через 7 минут после начала продаж.

Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 5 октября 2017 > № 2342262


Россия. СЗФО. УФО > Транспорт. Авиапром, автопром > rossvyaz.ru, 5 октября 2017 > № 2341873

ФГУП ГЦСС осуществляет перевозку вертолётов МИ-8

Подведомственное Россвязи Управление специальной связи по Санкт-Петербургу и Ленинградской области осуществляет доставку с погрузочно-разгрузочными работами трех вертолётов МИ-8 для АО «Санкт-Петербургская авиаремонтная компания».

Маршрут перевозки: г. Югорск (Ханты-Мансийский автономный округ-Югра) – г. Санкт-Петербург.

Погрузка первого вертолёта была осуществлена 3 октября, еще два вертолёта будут отправлены в Санкт-Петербург 9 и 14 октября.

Груз является негабаритным, поэтому были подготовлены специальные разрешения на перевозку по данному маршруту.

Габаритно-весовые характеристики вертолета МИ-8 в разборе: фюзеляж весом 12 тонн, длина*ширина*высота – 10,5 м.*2,8 м.*3,45 м., перевозится на низкорамном трале. Лопасти, редуктор и остальные части вертолёта перевозятся отдельно в фуре грузоподъёмностью 20 тонн.

МИ-8 советский/российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ имени М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется во многих странах мира для выполнения множества гражданских и военных задач.

Россия. СЗФО. УФО > Транспорт. Авиапром, автопром > rossvyaz.ru, 5 октября 2017 > № 2341873


Россия. СЗФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 5 октября 2017 > № 2340990

Завод «ТихвинСпецМаш» (входит в железнодорожный холдинг НПК «Объединенная Вагонная Компания») отправил крупную партию вагонов-платформ нового поколения в адрес группы компаний «Вологодские лесопромышленники», сообщила пресс-служба НПК «ОВК».

«Платформа для перевозки лесоматериалов модели 13-6852-02 обладает улучшенными техническими характеристиками. Конструкторам ВНИЦТТ (входит в состав НПК «ОВК») удалось создать модель лесовоза, которая обеспечивает экономический эффект для собственника подвижного состава, грузоотправителя и владельца инфраструктуры. Эффект достигается за счет повышенной погрузки (плюс 15%), сокращения количества отцепок в текущий ремонт и, как следствие, непроизводительного простоя, что ведет к увеличению оборачиваемости при сокращении потребного парка вагонов и снижению эксплуатационных затрат на его техническое содержание. Снижение стоимости обслуживания вагона на всем жизненном цикле и повышение его эксплуатационной эффективности также обеспечивается увеличенными межремонтными интервалами, которые составляют 800 тыс. км или 8 лет (вагону требуется в 3 раза меньше плановых ремонтов по сравнению с существующими аналогами) на протяжении срока службы в 40 лет», — говорится в сообщении.

Погрузочная длина платформы модели 13-6852-02 позволяет беспрепятственно перевозить штабели лесоматериалов от 3 до 6 метров.

«Лесозаготовительные предприятия группы компаний «Вологодские лесопромышленники» поставляют железнодорожным транспортом широкий ассортимент лесопродукции покупателям как на внутренний рынок, так и за рубеж. Для оптимизации транспортной составляющей используются различные виды подвижного состава. Лесовозные платформы производства «ТихвинСпецМаш» обладают такими преимуществами, как повышенная грузоподъемность, увеличенная кубатура погрузки в пределах кузова, высокие сроки межремонтного пробега. С помощью эффективного использования упомянутых преимуществ мы рассчитываем оптимизировать логистические затраты при поставках покупателям на рынке РФ», — заявил генеральный директор ГК «Вологодские лесопромышленники» Алексей Алексеев.

Россия. СЗФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 5 октября 2017 > № 2340990


Казахстан. Белоруссия. Латвия > Транспорт > inform.kz, 5 октября 2017 > № 2340338

В два раза ежегодно увеличиваются объемы перевозок по маршруту Достык

Делегация АО «НК «Қазақстан темір жолы» во главе с руководителем Канатом Алпысбаевым приняла участие в Белорусской транспортной неделе- 2017 в Минске, передает МИА «Казинформ» со ссылкой на пресс-службу АО «НК «Қазақстан темір жолы».

В рамках мероприятия К.Алпысбаев встретился с первым заместителем Премьер-Министра РБ Василием Матюшевским. В ходе беседы обсуждены перспективы развития сотрудничества в транзитно-транспортной сфере.

На переговорах с руководителями железнодорожных администраций Беларуси, Латвии и Литвы К.Алпысбаев обсудил вопросы дальнейшего развития взаимодействия в области транспорта и логистики.

Руководитель АО «НК «ҚТЖ» выступил на пленарном заседании по вопросам сопряжения транспортно-логистической системы Беларуси с Экономическим поясом Шелкового пути.

К.Алпысбаев отметил необходимость создания благоприятных условий для развития транзитных контейнерных перевозок в направлении Восток - Запад и сказал, что «при активном участии партнеров - железнодорожников Казахстана, России и Беларуси достигнуто ежегодное удвоение объемов транзитных перевозок по маршруту Достык - Брест».

«Если в 2011 году по этому маршруту мы перевезли всего 1,1 тысячу контейнеров, то в 2016 году - 101 тысячу контейнеров. В этом году ожидаем не менее 200 тысяч ДФЭ. Перед нами стоит задача по привлечению 2 миллионов контейнеров на трансконтинентальные коридоры к 2020 году, в том числе по маршруту Достык - Брест - 800 тысяч ДФЭ»,- сказал руководитель АО «НК «ҚТЖ».

По его словам, совместные усилия железнодорожных администраций стран Евразийского союза позволили снять многие инфраструктурные ограничения, сдерживавшие развитие ключевых трансконтинентальных маршрутов из Китая в Европу. Но еще предстоит провести большую работу по повышению скорости движения транзитных контейнерных поездов и увеличению оборота вагонов.

К.Алпысбаев сообщил о мерах АО «НК «ҚТЖ» по переориентации контейнерных поездов со станции Достык на Алтынколь и рассказал о преимуществах данного направления.

«На казахстанско-китайской границе обеспечивается оптимальное время прохождения поездов, что позволяет увеличивать скорость в целом по маршруту»,- отметил К.Алпысбаев и предложил разработать совместную технологию по беспрепятственному пропуску контейнерных поездов в сообщении Достык/Алтынколь - Брест - Достык/Алтынколь.

Повышению качества транспортных услуг способствует и информационное обеспечение перевозочного процесса (электронный документооборот, цифровизация, внедрение IT-платформ), а также применение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.

«Казахстанская железная дорога готова к интеграции информационных систем и работе в едином информационном поле со странами-участницами маршрута»,- заявил руководитель Компании. Участники пленарного заседания отметили, что создание благоприятных условий для продвижения транзитных грузов по коридору Восток - Запад способствует развитию экономики стран Евразийского союза в целом.

В работе Белорусской транспортной недели- 2017 приняли участие представители железнодорожных администраций, государственных структур, логистических компаний Казахстана, Китая, России, Латвии, Литвы, Польши, Украины.

Казахстан. Белоруссия. Латвия > Транспорт > inform.kz, 5 октября 2017 > № 2340338


Россия > Транспорт > regnum.ru, 5 октября 2017 > № 2339233

Порты: Патриотизм транзит не спасёт

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран с 25 сентября по 2 октября

Патриотизм не в силах спасти транзит

В решении России развивать свои портовые мощности и инфраструктуру есть большой политический элемент. Об этом в интервью латвийскому изданию LETA заявил посол Латвии в России Марис Риекстиньш.

По его словам, то, что Россия взяла курс на развитие своих портовых мощностей и инфраструктуры и переориентацию всего экспорта на свои порты, уже стало очевидным. Риекстиньш отметил, если латвийские порты, перевозчики и железная дорога способны предложить конкурентоспособные тарифы и расценки за качественную транспортировку, предприниматель выберет наиболее выгодное предложение и не выберет более дорогой путь только из патриотических чувств.

«Министерство сообщения уже работает с другими зарубежными партнерами и на территории бывшего СССР, и в Китае, и в странах Азии, пытаясь привлечь грузы», — подчеркнул посол.

Риекстиньш также заявил о том, что европейские санкции и ответные меры со стороны России не стали чем-то новым для Латвии, и напомнил, как в конце 1990-х годов мэр Москвы Юрий Лужков призвал бойкотировать латвийские товары. Однако латвийские компании нашли другие рынки сбыта, а также другие способы попадания на рынок РФ.

«Тут предприниматели должны понимать, что лучше — класть все яйца в одну корзину или диверсифицировать сбыт», — призвал Марис Риекстиньш.

Как ранее сообщало ИА REGNUM , в период до 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн тонн, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики на отечественные порты.

Объявленный российским руководством курс на развитие собственных портовых мощностей и отказ от услуг зарубежных портов — «минимизация транзитных рисков для собственных грузов» — до сих пор остается актуальным. Однако отставание в скорости оказания логистических услуг и сложность процедур таможенной очистки в российских портах на Балтике не способствуют привлекательности российских портов для перевалки целого ряда грузов.

Белоруссия никак не может определиться

Белоруссия изучает возможность транзита своих нефтепродуктов через порты РФ вместо портов Прибалтики. Принятие решения будет зависеть от экономической целесообразности. Об этом 28 сентября в Минске заявил заместитель генерального директора производственного объединения «Белоруснефть» Сергей Каморников, пишет издание Sputnik News.

Он отметил, что «пока что это просто открытый диалог» и по теме возможного транзита нефтепродуктов через российские порты идут отраслевые переговоры на уровне администраций железных дорог, портов с целью снижения тарифов и предоставления условий, сопоставимых с условиями в странах Прибалтики.

«Если российские порты будут выгодны Белоруссии с учетом всех составляющих, то, в принципе, нам ничто не мешает экспортировать продукты и по этому северному направлению», — заявил Каморников.

Ранее российская сторона заявляла, что готова увязать поставки нефти в Белоруссию с обязательным экспортом нефтепродуктов через собственные порты на Балтике.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, белорусские НПЗ отказываются от услуг российских железных дорог в пользу прибалтийской инфраструктуры, объясняя это наличием долгосрочных контрактов.

Глава РЖД напомнил, что российская сторона предоставила Белоруссии максимальную скидку на перевозки в размере 50%. Однако, по его словам, белорусские НПЗ «пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, а едут в страны Прибалтики», объясняя такие действия наличием долгосрочных контрактов.

О необходимости того, чтобы белорусские нефтепереработчики осуществляли перевалку нефтепродуктов через российские порты, а не через порты Прибалтики заявил президент России Владимир Путин в ходе совещания о развитии транспортной инфраструктуры Северо-Запада России, состоявшемся в Калининграде 16 августа 2017 года. «На белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой там нет и вряд ли появится, — сказал глава государства. — Поэтому это нужно запакетировать — получение нашей нефти от соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры».

Калининград: между двух огней

Корпорация развития Калининградской области предлагает реализовать в регионе логистический проект по перевалке и хранению грузов, перемещаемых по маршруту «Нового шелкового пути» — евразийского сухопутного моста из Китая в страны Европы. Об этом 29 сентября сообщила пресс-служба областного правительства. Речь идет, в частности, об индустриальном парке «Черняховск».

"Мы видим развитие индустриального парка «Черняховск» как транспортно-логистического узла, включенного в глобальный проект «Новый шелковый путь» в качестве сухого порта, складского, сортировочного и производственного центра», — заявил генеральный директора корпорации Владимир Зарудный.

Более того, уже 25 сентября 2017 года на станцию Черняховск прибыл первый комбинированный контейнерный поезд из Европы в Китай в рамках совместного проекта «Объединенной транспортно-логистической компании», созданного РЖД совместно с перевозчиками Белоруссии и Казахстана, и Калининградской железной дорогой.

Предполагается, что Калининградский маршрут станет дополнением к железнодорожному коридору Достык — Брест для транспортировки грузов из Китая в Европу и обратно. На первом этапе планируется пропуск через Калининград по одному поезду в сутки с последующим наращиванием объемов.

Балтийская солидарность: Литву оштрафовали за козни против Латвии

Еврокомиссия 2 октября приняла решение оштрафовать Литву на 27,82 млн евро за то, что в 2008 году было принято решение разобрать на территории Литвы железнодорожные пути на участке Мажейкяй — Реньге. Об этом говорится в официальном постановлении ЕС, сообщает корреспондент ИА REGNUM.

В пояснительном документе ЕК отмечает, что таким образом Литва нарушила условия конкуренции, остановив грузовой поток в порты Латвии. Штраф подразумевает также, что Вильнюс должен не только погасить его, но и восстановить разобранный участок.

«То, что в целях защиты от конкуренции предприятие разбирает общественную железнодорожную инфраструктуру, не имеет прецедента и неприемлемо», — цитирует слова ответственной за политику в области конкуренции еврокомиссара Маргрет Вестагер пресс-служба ЕК. Как заявил спикер сейма Литвы Викторас Пранцкетис, работы начнутся не раньше чем весной 2018 года.

«Решение об обжаловании, о котором первоначально говорилось, на сегодняшний момент не принято, что косвенно говорит о признании Литвой своей ошибки», — прокомментировала корреспонденту ИА REGNUM доктор экономики Анна Мейзер. По ее словам, оправдаться Литве уже не получится.

Севморпуть без дела не останется

Северный морской путь будет загружен до 2030 года вывозом минерального сырья, добытого в акватории моря. Такой прогноз 28 сентября опубликовали в Минприроды России.

Такие расчеты сделаны на основе данных по десяти инвестиционным проектам, предполагающим вывоз добытого сырья по морю, половина из которых связана с освоением углеводородного сырья, а остальную часть обеспечат уголь, руда и металлы.

Предполагается, что новая грузовая база может появиться в районах Обской губы и Енисейского залива Карского моря. Концентраты цветных и драгоценных металлов планируется перевозить через морские портовые пункты в Дудинке и Певеке.

Однако на сегодняшний момент оценить объемы будущих грузопотоков и рассчитать потребность в тоннаже и типе морского флота для осуществления перевозок и уточнения ледокольного обеспечения проблематично. Фактически на побережье Восточно-Сибирского моря ведется только разработка золоторудного месторождения Майское с сезонным вывозом концентрата в размере 0,1 млн т.

Анна Мейзер

Россия > Транспорт > regnum.ru, 5 октября 2017 > № 2339233


Россия. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 5 октября 2017 > № 2337935

Локомотивы на железной дороге Газпрома на Ямале «Обская — Бованенково» будут использовать СПГ.

Газпром газомоторное топливо и Газпромтранс заключили взаимовыгодное соглашение в ходе Петербургского международного газового форума, который проходит в г Санкт-Петербурге.

Соглашение о сотрудничестве между компаниями было заключено 5 октября 2017 г.

Документ направлен на использование сжиженного природного газа (СПГ) в качестве моторного топлива для подвижного состава на железной дороге «Обская — Бованенково» и для электрогенерации на инфраструктурных объектах дороги.

Так, предполагается создание комплекса по малотоннажному производству СПГ в районе станции Обская, оборудование площадок для размещения передвижных автогазозаправщиков, а также пунктов обслуживания локомотивов Газпромтранса на станциях Обская, Разъезд 15 и Карская.

Газпромтранс оказывает транспортно-экспедиторские услуги предприятиям Газпрома.

Компания выполняет функции эксплуатирующей организации железнодорожной линии «Обская — Бованенково», принадлежащей Газпрому.

Железная дорога «Обская — Бованенково» — важный элемент реализации Газпромом мегапроекта Ямал.

Она обеспечивает круглогодичную, быструю, наименее затратную и всепогодную доставку техники, строительных материалов и персонала на месторождения Ямала в условиях сурового полярного климата.

Протяженность железной дороги от станции Обская до станции Карская составляет 572 км (до ст. Бованенково — 525 км).

Железная дорога включает 5 станций и 12 разъездов, 70 мостов общей длиной более 12 км.

Движение на всем протяжении железной дороги было открыто в 2011 г.

Россия. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 5 октября 2017 > № 2337935


Россия > Агропром. Транспорт > zol.ru, 5 октября 2017 > № 2337868

В сентябре вывоз зерна впервые превысил 5 млн тонн

По предварительной оценке аналитического центра «Русагротранса», экспорт зерна в сентябре составил рекордные 5,1 млн т. Как сообщил «Агроинвестору» руководитель центра Игорь Павенский, в том числе вывезено около 4,2 млн т пшеницы, 550 тыс. т ячменя, 320 тыс. т кукурузы.

«Мы прогнозировали, что отгрузки могут достигнуть 5,2 млн т, однако с 25 сентября по начало этой недели были шторма в Новороссийске, в связи с чем отправка судов приостанавливалась. Также в конце месяца были и сохраняются проблемы с уровнем воды в Азовском бассейне», — сказал Павенский. По информации логистической компании «Глогос проект», в Азовском регионе восточный ветер держал уровень воды на отметках минус полметра от нулевых значений, что практически парализовало работу портов. «На Азово-Донском морском канале скопилась очередь из порядка 20 судов, ожидающих тот уровень воды, который позволит безопасно и беспрепятственно пройти на погрузку и позже выйти в рейс», — сообщает «Глогос проект».

Тем не менее, несмотря на погодные факторы, сентябрьский объем вывоза стал рекордным. «В августе этого года, по нашим расчетам, на экспорт было отправлено 4,84 млн т. До этого самый большой объем был в августе 2014 года — 4,64 млн т», — заметил Павенский.

В октябре, по прогнозу эксперта, отгрузки зерна в силу погодных факторов немного снизятся, но тем не менее могут составить рекордные для этого месяца 4,9−5 млн т. «Есть традиционные риски штормов и усиления ветров, также в начнет постепенно уменьшаться активность в портах Волго-Дона. Поэтому экспорт в октябре будет чуть меньше, но, я думаю, он будет близок к сентябрьскому рекорду. Контракты активно заключаются, вплоть до ноября, есть контракты и на декабрь», — рассказал Павенский. Значительному вывозу способствует экспортная цена на пшеницу, которая с середины сентября выросла на $6 до $192 за тонну (FOB, 12,5% протеина). «Активная закупка на внутреннем рынке сейчас идет не только на Юге, но и в Центре, приволжских регионах и постепенно двигается на Восток, так как цены интересны для экспортеров. Поэтому вывоз могут сдерживать только погодные факторы», — отметил эксперт.

Портовые мощности по перевалке зерна в настоящее время близки к пределу, в свою очередь констатирует аналитический центр «СовЭкон». «Благодаря рекордным объемам экспорта давление рекордного урожая на цены на Юге ослабло. Но в большинство регионов, особенно в Поволжье и Зауралье, цены остаются под сильным давлением и значительно ниже, чем год назад», — говорится в сообщении «СовЭкона». Он также прогнозирует, что в октябре объемы экспорта несколько снизятся по сравнению с сентябрьским рекордом. «Свои коррективы начинает вносить и осенняя погода. Точнее, непогода, напомнившая о себе недавно в Новороссийске», — говорится в комментарии центра.

По оперативным данным ФТС, к 27 сентября с начала сезона было экспортировано 11,7 млн т зерновых агрокультур, что на 24% выше аналогичного периода прошлого года. В том числе объем вывоза пшеницы с начала июля равнялся почти 9 млн т (+16% к аналогичному прошлогоднему периоду), ячменя — 1,9 млн т (в 1,5 раза больше), кукурузы — 777 тыс. т (в 2 раза выше). По данным территориальных управлений Россельхознадзора, с учетом стран Таможенного союза экспорт пшеницы составил 9,6 млн т, ячменя — 1,9 млн т, кукурузы — 697 тыс. т. На первом месте среди импортеров российского зерна находится Египет, увеличивший закупки на 54% до 1,9 млн т, на втором — Турция, нарастившая ввоз на 18% до 1,9 млн т, на третьем месте — Саудовская Аравия (771 тыс. т, +19%). Потенциал экспорта зерна в сезоне-2017/18, по оценке «Русагротранса», составляет не менее 43 млн т против 35,5 млн т в сезоне-2016/17, по прогнозу «СовЭкона» — около 44 млн т.

Россия > Агропром. Транспорт > zol.ru, 5 октября 2017 > № 2337868


Казахстан. Россия. Азия > Агропром. Транспорт > zol.ru, 5 октября 2017 > № 2337854

Как повлияет на Казахстан субсидирование ж/д поставок российского зерна в страны ЦА

Напомним, как ранее передавало ИА «Казах-Зерно», правительство России выразило готовность помочь в экспорте аграрной продукции, в том числе за счет сокращения транспортно-логистических расходов на среднеазиатские рынки.

Как может повлиять на Казахстан субсидирование железнодорожных поставок российского зерна в страны Центральной Азии?

Это может отразиться как на экспорте казахстанского зерна в ЦА, так и на экспорте казахстанской муки. Глава союза мукомолов и хлебопеков РК Евгений Ган напоминает, что в настоящее время порядка 67% отечественной муки поставляется в Афганистан.

«По большому счету, Узбекистан у нас берет всего 720 тыс. тонн муки, но зато 1,77 млн. тонн зерна. Таджики еще смешнее - 90 тыс. тонн в прошлом году взяли у нас муки, в этом году будет тысяч 50 - не больше, и 1 млн. 019 тыс. тонн зерна. Кыргызстан - 47 и 216 тыс. тонн соответственно, а Афганистан - 1,5 млн. тонн в прошлом году взял мукой и 253 тыс. тонн пшеницей. Поэтому это не может не отразиться на нашей способности продавать зерно и муку на рынках ЦА в условиях субсидируемого тарифа по железнодорожной поставке российского зерна на экспорт в ЦА», - сказал он.

При этом глава союза напоминает, что ни по зерну, ни по муке поставки на экспорт в настоящее время в Казахстане не субсидируются.

Казахстан принял решение субсидировать транспортные расходы на экспорт зерна до черноморских портов в конце 2011 года на фоне большого урожая (почти 27 миллионов тонн в чистом весе). Традиционные рынки не были способны поглотить весь этот урожай. Чтобы стимулировать сбыт, правительство пошло на возмещение части затрат на транспортировку зерна железной дорогой до черноморских портов. При этом в окончательной стоимости казахстанской пшеницы в черноморских портах около половины, порядка $140, приходилось именно на транспортную составляющую, то есть без субсидирования казахстанское зерно было непроходным в портах Черного моря.

С 1 июля 2011 года и по 30 июня 2012 года Казахстан экспортировал 12,1 миллиона тонн зерна с учетом муки в зерновом эквиваленте. При этом посредством субсидирования было отгружено 2,5 миллиона тонн. Однако после изменения ситуации на зерновом рынке правительство РК отошло от практики субсидирования поставок зерна.

Евгений Ган отмечает, что в РФ переходящий остаток пшеницы составлял порядка 14 миллионов тонн. «А с учетом большого урожая у них по большому счету, как я считаю, где-то 30 миллионов тонн остается на следующий год. Потому что они сами не верят, что больше 34 миллионов смогут через порты впихнуть. Внутреннее потребление у них на уровне 75-78 миллионов тонн. В любом случае, баланс крайне критичный. Они на сегодняшний день уже сделали скидки для транспортировки зерна и муки, насколько я помню, из Омска, Новосибирска в порты Причерноморья. Причем хотели даже обнулить. Эту информацию о том, что Медведев поручил, я слышал. Что я могу сказать по поводу возможности субсидирования экспорта сельхозпродукции РФ в ЦА? Молодцы!», - сказал он abctv.kz.

Что касается разработки каких-то адекватных мер реагирования по защите казахстанского экспорта, то, по его мнению, наши чиновники ссылаются на необходимость придерживаться международных соглашений. «Они сразу поднимают бровки и говорят, что по правилам Таможенного союза мы не можем субсидировать и оказывать какие-то преференции какому-то производителю. Нашим чиновникам, чем думать и «репу чесать», легче сказать: «Это не положено». Зарплата чиновника от роста продаж на экспорт не зависит, как в Сингапуре. К сожалению, у нас не так», - посетовал он.

Помимо отсутствия господдержки в вопросе транспортировки, Евгений Ган отмечает сохраняющиеся барьеры в доступе обработанной продукции на рынки Центральной Азии. «Они наращивают закупки нашего зерна. У них у всех есть меры нетарифного ограничения. Узбекистан, спасибо нашему президенту, все-таки додавили - они акцизы на ввозимую в Узбекистан казахстанскую муку обнулили у себя. У таджиков разный входной НДС: на зерно - 10%, на муку - 18%. У киргизов действует нулевой НДС на входящую пшеницу, и они, несмотря на то, что они в Таможенном союзе, говорят: «Ой, мы это отменим аж в сентябре 2018 года», а мы тут, бесхребетные, смотрим со стороны», - сказал он.

Таким образом, власти центральноазиатских стран стремятся стимулировать ввоз пшеницы и развивать собственную мукомольную промышленность, ограничивая ввоз казахстанской муки.

Что касается влияния возможных мер господдержки российских поставок в ЦА на наших производителей, то глава профильного союза РК затруднился озвучить прогнозы, отметив лишь, что перспективы экспорта казахстанской муки «печальные».

«Если сейчас за счет субсидирования (правительством РФ) будет выравнен экспортный тариф на муку из РФ и внутренний наш тариф на муку, то на всех этих рынках активно будет присутствовать Россия. Сегодня она не присутствует в странах ЦА, потому что экспортный тариф выше, чем внутренний тариф», - сказал Евгений Ган.

Казахстан. Россия. Азия > Агропром. Транспорт > zol.ru, 5 октября 2017 > № 2337854


Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > metalinfo.ru, 5 октября 2017 > № 2337720

Сегодня в Московской области состоялся круглый стол «Логистика на крупных складских комплексах», который был организован Российским союзом поставщиков металлопродукции совместно с компанией А ГРУПП . Участие в нем приняли более 60 представителей металлоторговых компаний из различных регионов РФ, в том числе Ариэль Металл, ТД Уралтрубосталь, Брок-Инвест-Сервис, Волжский ТПЗ, Королевский трубный завод, Юнона-2, Феррум, Таврос, Металл Маркет, УралМеталлЭнерго, ПромТех, ГК Протэк, Ромэк, Сантехкомплект, Северсталь-Дистрибуция, Санеста Металл, Стальные конструкции-Профлист, УК Металлинвест, УПТК-65 и др.

Деловая поездка началась с открытия складского комплекса А ГРУПП, построенного компанией в пос.Большое Толбино Подольского района в Подмосковье. Этот объект занимает площадь около 9 Га, имея мощность единовременного хранения - 50 тыс. т металлопродукции в широком ассортименте. Этот комплекс включает пять площадок (крытых и открытых), оборудованные 18 кранами, что позволяет компании одновременно обрабатывать 18 транспортных средств.

Далее участники мероприятия посетили СК «Подольский» компании Ариэль Металл, где также состоялся обмен мнениями относительно тенденций развития современной логистики на металлобазах, особенностей строительства современных комплексов, современных методов организации складской логистики на металлобазах и сервисных металлоцентрах.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > metalinfo.ru, 5 октября 2017 > № 2337720


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Приватизация, инвестиции > bfm.ru, 4 октября 2017 > № 2343207

Новый взгляд на складскую недвижимость

Сегмент отходит от традиций. Арендаторы проявляют фантазию и в довесок открывают панда-парки или батутные секции. Все большим спросом пользуются небольшие городские склады и формат Light Industrial

Строительство второй очереди тульского логистического центра Dockland, обладателя звания «Лучший складской комплекс России», стартовало 1 июня. Компании PNK Group потребовалось три с половиной месяца, чтобы возвести под ключ индустриальное здание площадью 21 тысяча квадратных метров, а в Dockland уже начинают задумываться, какой может быть третья и даже четвертая очередь комплекса.

Сегодня в условиях регионального дефицита качественных площадей внешняя и внутренняя традиционность склада на спрос не влияет. А если чуть отступить от традиций?

Первым делом эксперты вспоминают термин «мультиформатность». Склад плюс производство или магазин — самые очевидные случаи. Но фантазия арендаторов бывает куда более изощренной. Очевидный плюс склада — высокие потолки, поэтому «склад плюс панда-парк» или «склад плюс батутная секция» — это все примеры из жизни.

Следующий вариант — дефицитный Light Industrial, объекты складского и производственного назначения с отдельными блоками площадью от 100 до 2500 квадратных метров. По данным компании Skladman USG, только в Московской области на маленькие склады претендуют свыше 15 тысяч потенциальных клиентов — от мелкого и среднего бизнеса до online-ритейла и крупных сетевиков, а в России ежегодный объем спроса составляет более 1 млн квадратных метров.

Кстати, сегодня все более востребованы небольшие городские склады, развитие которых стимулировал сегмент e-commerce, где главный конкурентный козырь — скорость доставки. По оценкам компании Cushman & Wakefield, в Москве, например, на такие склады имеет смысл обратить внимание и владельцам участков возле Третьего транспортного кольца, и девелоперам с их комплексным освоением территорий, и властям. Неслучайно же в Тель-Авиве, Мюнхене и много где еще в рабочие группы по развитию городов включены эксперты по городской логистике.

Валерия Мозганова

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Приватизация, инвестиции > bfm.ru, 4 октября 2017 > № 2343207


Казахстан > Образование, наука. Транспорт > inform.kz, 4 октября 2017 > № 2340181

Депутаты просят Правительство обеспечить доставку 30 тыс детей в школы на автобусах

Фракция КНПК в Мажилисе Парламента РК просит обеспечить доставку 30 тысяч детей в школы на автобусах. Запрос на имя вице-Премьера РК озвучила депутат Ирина Смирнова на пленарном заседании палаты, передает корреспондент МИА «Казинформ».

«Статья 30 Конституции Республики Казахстан гласит о том, что гражданам РК гарантируется бесплатное среднее образование в государственных учебных заведениях. Среднее образование является обязательным. Вместе с тем, 1523 села нашей страны не имеют своей общеобразовательной школы, поэтому ученикам приходится добираться в школы других населенных пунктов. На сегодня это более 30 000 тысяч детей. Их безбарьерный доступ в школы должны обеспечить акиматы сел, где они проживают и, в первую очередь, обеспечить транспортом, который отвечал бы многим требованиям. Он должен быть исправным, количество перевозимых детей в автобусе не должно превышать количество посадочных мест, колонны из 2 и более автобусов, перевозящих детей на загородных дорогах, в обязательном порядке должны сопровождаться специальными автомобилями органов внутренних дел. Должны быть обустроены площадки для сбора детей», - сказала И. Смирнова.

Депутат привела несколько примеров, с какими трудностями добираются до школы дети из некоторых сел. В частности, дети поселка Иргели Алматинской области не могут добраться в новую школу села Кемертоган, из-за того, что нет регулярных автобусных маршрутов, а маршрут школьного автобуса не организован. Поэтому дети едут за многие километры в село Каскелен. Тревожная ситуация с доставкой детей в школу сложилась в селе Косшы Акмолинской области, где ученики проходят из дома до школы около 6 километров. Жители села Коянды Целиноградского района, что вблизи Астаны, жалуются на бездорожье и недостаток школьных автобусов. В селе Шукырсай Южно-Казахстанской, проживает 264 семьи. Более 10 лет жители просят власти построить школу, около 500 детей вынуждены обучаться в соседнем селе, и доставка их в школу также связана с трудностями. В садоводческом товариществе «Энергостроитель» и «Теплостроитель» Алатауского района города Алматы около 250 домохозяйств, но общественный транспорт не ходит, и доступ детей в школы затруднен.

Казахстан > Образование, наука. Транспорт > inform.kz, 4 октября 2017 > № 2340181


Казахстан > Нефть, газ, уголь. Транспорт > inform.kz, 4 октября 2017 > № 2338514

На 4 % повысилась доля транспортной составляющей в цене угля в 2017 году

Объем перевозок твердого бытового топлива по стране растет, передает МИА «Казинформ» со ссылкой на пресс-службу АО «КТЖ - Грузовые перевозки».

По данным АО «КТЖ - Грузовые перевозки», за 9 месяцев этого года перевезено свыше 74 тысяч тонн угля, что на 19 процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе на экспорт отгружено свыше 23 тысяч тонн, что на 16 процентов больше показателя прошлого года. Внутри страны перевезено свыше 50 тысяч тонн, что на 18 процентов больше чем за 9 месяцев прошлого года.

В частности, за отчетный период перевезено угля ТОО «Богатыр комир» на 3 процентов выше плана и на 22 процента выше показателя прошлого года. Погрузка угля ТОО «Шубарколь Комир» выполнена на 96 процентов к плану и перевыполнена на 40 процентов к аналогичному периоду прошлого года.

По итогам 9 месяцев выполнена погрузка угля для коммунально-бытовых предприятий в Акмолинской, Павлодарской, Карагандинской и Атырауской областях.

Наблюдается тенденция роста объема погрузки угля на экспорт. Так, ТОО «Майкубен Комир» погрузка угля на экспорт составила 88 процентов к плану и 349 процентов к показателю прошлого года, ТОО «Каражыра» - 317 процентов к плану, 399 процентов к аналогичному периоду прошлого года, ТОО «Разрез Молодежный» - 120 процентов и 246 процентов соответственно.

При этом погрузка во внутреннем сообщении в этом году показывает по сравнению с прошлым годом незначительный рост.

Доля транспортной составляющей в цене угля в текущем году увеличилась в среднем на 4 процента по сравнению с прошлым годом. Со своей стороны АО «КТЖ-Грузовые перевозки» создает необходимые условия для оперативного решения вопросов и конструктивного диалога всех участников перевозочного процесса.По инициативе перевозчика для прозрачности работы и оперативного решения вопросов создана диалоговая площадка в онлайн режиме, куда включены все грузоотправители и грузополучатели, представители областных управлений ЖКХ, акиматов областей, городов и районов. В круглосуточном режиме все участники диалога могут озвучить свои вопросы и получить оперативные ответы на них, а также алгоритм решения.

В связи с ожидаемым ростом цен на оперирование в 2018 году АО «КТЖ- Грузовые перевозки» предлагает заключать долгосрочные контракты с текущей фиксированной ценой и объемами услугами в кратчайшие сроки.

Доставка угля потребителю занимает важное место в структуре перевозок АО «КТЖ - Грузовые перевозки». Акционерное общество обеспечивает своевременную подачу по заявкам грузоотправителей и вывоз груженых полувагонов, и в целом стабильный процесс перевозок.

Казахстан > Нефть, газ, уголь. Транспорт > inform.kz, 4 октября 2017 > № 2338514


Казахстан > Образование, наука. Транспорт > newskaz.ru, 4 октября 2017 > № 2336956

Депутат мажилиса парламента РК Ирина Смирнова рассказала о трудностях, с которыми приходится сталкиваться сельским детям, чтобы добраться до школы.

Свой запрос она адресовала заместителю премьер-министра Ерболату Досаеву. Депутат напомнила, что среднее образование в Казахстане является обязательным. Вместе с тем более 1,5 тысяч сел страны не имеют своей общеобразовательной школы, поэтому ученикам приходится добираться в школы других населенных пунктов. На сегодня это более 30 тысяч детей, и сельские акиматы должны обеспечить таких учеников транспортом.

"Однако зачастую дети добираются несколько километров до школы по бездорожью. В период дождей дороги превращаются в месиво, и порой бывают случаи, когда ребенок, не сумев вытащить сапоги, затянувшиеся в грязь, доходили в школу без обуви", — сказала Смирнова, которая является депутатом фракции "Народные коммунисты".

Например, школьники поселка Иргели Алматинской области не могут добраться в новую школу села Кемертоган из-за бездорожья, отсутствия регулярных автобусных маршрутов. В результате ученики вынуждены ехать за многие километры в село Каскелен. Тревожная ситуация с доставкой детей в школу сложилась в селе Косшы Акмолинской области, где дети около шести километров проходят из дома до школы.

"Скоро наступают дождливые осенние дни, а за ними холодная зима. Как дети доберутся до школы, чтобы получить образование?" — задалась вопросом парламентарий.

Такая же проблема отмечается в селе Коянды рядом с Астаной, где жители жалуются на бездорожье и недостаток школьных автобусов. В селе Шукырсай Южно-Казахстанской проживает около 300 семей, и более десяти лет жители просят власти построить школу. Пока около 500 детей вынуждены обучаться в соседнем селе.

В заключение депутат напомнила, что обязанность всех служб государственного управления — сделать благоприятный, безопасный доступ в школу для учащихся обязательным.

Казахстан > Образование, наука. Транспорт > newskaz.ru, 4 октября 2017 > № 2336956


Россия > Агропром. Транспорт > agronews.ru, 4 октября 2017 > № 2336124

Ж/д перевозки сельхозпродукции в Центральную Азию поручено оптимизировать.

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил Министерству транспорта и Министерству сельского хозяйства совместно с «Российскими железными дорогами» (РЖД) проработать вопрос об оптимизации перевозок железнодорожным транспортом экспортной сельскохозяйственной продукции в направлении стран Центральной Азии, включая стоимость и скорость доставки. Об этом сообщается на сайте правительства.

«Минтрансу России, Минсельхозу России совместно с РЖД и с участием отраслевых союзов (ассоциаций) проработать вопрос об оптимизации перевозок железнодорожным транспортом экспортной сельскохозяйственной продукции в направлении стран Центральной Азии, включая стоимость и скорость доставки. О результатах доложить в правительство Российской Федерации», — говорится в сообщении.

Ранее вице-премьер РФ Аркадий Дворкович сообщал, что правительство будет субсидировать часть логистических затрат на экспорт сельскохозяйственной и рыбной продукции. По его словам, в этом году механизм будет протестирован на отдельных компаниях, а в следующем году есть возможность развернуть его в полной мере.

Дворкович отмечал, что рассматриваются различные варианты поддержки транспортных затрат аграриев — и через субсидию РЖД, и через прямые субсидии производителю. Субсидии могут составлять до 20-30% от общей стоимости продукции.

Россия > Агропром. Транспорт > agronews.ru, 4 октября 2017 > № 2336124


Россия > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 3 октября 2017 > № 2337014

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил Министерству транспорта РФ и Министерству сельского хозяйства РФ совместно с ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») и с участием отраслевых союзов (ассоциаций) проработать вопрос об оптимизации перевозок железнодорожным транспортом экспортной сельскохозяйственной продукции в направлении стран Центральной Азии, включая стоимость и скорость доставки, сообщается на сайте Правительства РФ.

Решение принято по итогам совещания, которое Дмитрий Медведев провёл 22 сентября в станице Гиагинской в Адыгее.

Ранее заместитель Председателя Правительства РФ Аркадий Дворкович сообщал, что правительство будет субсидировать часть логистических затрат на экспорт сельскохозяйственной и рыбной продукции, напомнило агентство ТАСС. По словам Дворковича, в этом году механизм будет протестирован на отдельных компаниях, в следующем году есть возможность развернуть его в полной мере. Дворкович также отмечал, что рассматриваются различные варианты поддержки транспортных затрат аграриев - и через субсидию ОАО «РЖД», и через прямые субсидии производителю. Субсидии могут составлять до 20-30% от общей стоимости продукции.

Николай Логинов

Россия > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 3 октября 2017 > № 2337014


Казахстан. Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > camonitor.com, 3 октября 2017 > № 2336919

Дело пахнет керосином: почему нефтедобывающий Казахстан остался без авиатоплива?

В понедельник казахстанский национальный авиаперевозчик «Эйр Астана» сделал сенсационное заявление: регулярное авиасообщение в Казахстане находится под угрозой срыва из-за критической ситуации на рынке авиатоплива. Имеющихся запасов керосина хватит только на первую неделю октября, утверждает крупнейший в Казахстане авиаперевозчик.

Компания назвала две причины коллапса на рынке авиатоплива: во-первых, прекращение поставок авиакеросина из России, во-вторых, предстоящая приостановка Шымкентского нефтеперерабатывающего завода, на котором производится модернизация мощностей. Как сообщила «Эйр Астана», основные поставщики авиационного керосина в Казахстан – ПАО «Газпромнефть», ПАО «НК Роснефть», ПАО «Лукойл» и ПАО «Татнефть» – втрое сократили поставки керосина в 2017 году, объясняя это переориентацией на внутренний российский рынок, где растет спрос на авиатопливо.

Заявление «Эйр Астаны» вскрыло критическую и во многом, конечно, парадоксальную для нефтедобывающей страны, зависимость Казахстана от российских поставок авиатоплива: на протяжении многих лет доля экспорта северного соседа на казахстанском рынке авиационного керосина составляет 70%.

Наконец, национальный авиаперевозчик не преминул «бросить камень в огород» Министерства энергетики РК, отметив, что его переговоры с Минэнерго РФ неэффективны, поскольку антикризисные меры носят временный характер.

Реакция Минэнерго РК на заявление «Эйр Астаны» последовала раздраженная: по-видимому, чиновникам не понравилось, что авиакомпания «выносит ссор из избы». На специально организованной пресс-конференции вице-министр энергетики РК Асет Магауов опроверг информацию о приостановке производства керосина на Шымкентском НПЗ и порекомендовал компании «Эйр Астана» консультироваться с профильным ведомством, прежде чем делать «громкие заявления». По словам чиновника, несмотря на ремонт отдельных мощностей, предприятие продолжит свою работу, да и в целом ситуацию на рынке нефтепродуктов Магауов охарактеризовал как «благополучную».

Наконец, вице-министр энергетики посоветовал аэропортам, «Эйр Астане» и другим крупным авиакомпаниям самим занимать «гораздо более активную позицию по обеспечению импорта». Тем самым, господин Магауов, похоже, снял с себя и со своего ведомства ответственность за ситуацию на топливном рынке, переадресовав претензии аэропортам, авиаперевозчикам и другим субъектам рынка.

В этот же день, в некоторых пабликах в соцсетях появились публикации, в которых утверждалось, что «Эйр Астана» намеренно нагнетает обстановку, чтобы вынудить правительство предоставить ей дешевое субсидированное авиатопливо.

20431602_1553806838024643_4430969101740783042_n.jpgТакой обмен любезностями в публичном пространстве между национальной компанией и правительственными чинами, безусловно, свидетельствует о конфликте настолько остром, что единственным способом решения разногласий видится обнародование его в масс-медиа. О том, что послужило его причиной – желание национального авиаперевозчика получить льготы и субсидии или системный кризис на рынке нефтепродуктов – мы побеседовали с главным редактором журнала «Эксперт - Казахстан» Сергеем Домниным:

- Сергей, ситуация на рынке авиакеросина действительно настолько серьезная, как ее обрисовывает «Эйр Астана», или прав Минэнерго, который заявляет, что опасения беспочвенны и ситуация находится под контролем? Как так сложилось, что Казахстан настолько критически зависит от поставок авиационного керосина из Российской Федерации?

- Как экономический обозреватель, который отслеживает ситуацию на рынке топлива и нефтепродуктов в Казахстане, могу отметить следующие закономерности. Первое, Казахстан, действительно, не обеспечивает в полном объеме внутреннее потребление ни в одно из видов светлых нефтепродуктов – ни в дизтопливе, ни в высокооктановом бензине. Поэтому определенную часть – в одни годы 20%, в другие – 40% – от необходимых объемов этой продукции Казахстан импортирует.

Все это характерно и для рынка авиационного керосина. Если вы взглянете на топливный баланс прошлого года, то увидите, что при объеме потребления в примерно 500 тыс. тонн керосина и 363 тыс. тонн реактивного топлива в год, Казахстан производит всего 1,7 тыс. тонн керосина и 255 тыс. тонн реактивного топлива, а остальные объемы завозит из-за рубежа.

Возможно, у кого-то это вызовет когнитивный диссонанс, но, действительно, страна, которая добывает нефть, не может обеспечить себя нефтепродуктами, что, по меньшей мере, странно.

Если же проблемы случаются у наших контрагентов – я имею в виду дефицит на российском рынке, то мы оказываемся заложниками критической ситуации.

Отмечу, что обеспеченность дизтопливом и бензином АИ-80 местного производства в целом значительно выше. Если и возникает дефицит в этих видах нефтепродуктов, например, осенью и весной во время посевной и уборочной кампании, то Минэнерго готовится к этому заранее. А вот в ситуации с керосином все произошло достаточно неожиданно – случайно сошлось сразу несколько факторов. Так получилось, что именно тот объем керосина, который не хватает Казахстану для внутреннего потребления, как раз-таки не могут поставить российские контрагенты.

Как известно, существует система квот на импортируемый керосин, которые распределяются между авиакомпаниями и аэропортами – и схема его распределения достаточно непроста и непрозрачна. Опять-таки в силу системного дефицита. В конечном счете, проблема проявилась именно сейчас, поскольку в России структуры, ответственные за продажу керосина, приняли решение о распределении производимых объемов на собственном рынке. В результате мы недополучаем необходимые объемы.

Какие вопросы «Эйр Астана» хочет в связи с этим решить – надавить на Министерство энергетики, получить лучшие условия – сказать однозначно сложно. В этой ситуации достаточно легко попасться на манипуляции, которые, по всей видимости, есть и в заявлениях национального авиаперевозчика, и в ответных комментариях Минэнерго.

Понятна и позиция Министерства энергетики, которое хочет избежать шумихи, поскольку проблема-то заявлена общестрановая – под угрозой находятся все авиаперевозки в стране – и поэтому стремится отвести критику от себя и найти крайнего в лице авиакомпании.

То есть ситуация достаточно неоднозначная.

Определенно можно сказать только то, что у нас в течение долгого времени сохранялся системный дефицит нефтепродуктов, в том числе авиационного керосина, и существовал высокий риск того, что в один прекрасный момент Россия по каким-то причинам, в том числе, по собственным внутренним, может недопоставить нам недостающие объемы, в результате чего у нас возникнет коллапс на рынке авиаперевозок.

Отмечу также, что практически весь импортируемый в Казахстан керосин завозится из России. Есть также очень небольшая часть поставок из Кыргызстана, но это, скорее всего, реэкпорт того же самого российского топлива.

Если уж в этой ситуации искать виновных, то, на мой взгляд, следует указать на должностных лиц, которые отвечали за решение проблемы обеспечения внутреннего рынка светлыми нефтепродуктами на протяжении последних десяти лет – Министерство энергетики, а также «КазМунайГаз», в чей собственности находятся нефтеперерабатывающие заводы. Именно они не решили эту проблему, в результате чего рынок авиаперевозок оказался в кризисной ситуации.

«Эйр Астана» в этой ситуации виновата, наверное, в наименьшей степени. Если бы у авиакомпании были комфортные условия закупок, если бы у нас был профицит на рынке керосина, то наверняка никакого конфликта и не было.

- Существует ли альтернативные схемы поставок авиационного керосина? Или все они замкнуты на Российской Федерации?

- Теоретически они существуют. Называются разные страны-производители нефтепродуктов – Туркменистан, Китай, Азербайджан. Однако на деле наладить поставки не так просто, особенно в экстренном режиме. Почему Россия является нашим постоянным партнером? Потому что у нас есть и технологическая совместимость, и давние связи с компаниями, специализирующимися на поставках светлых нефтепродуктов. Конечно, теоретически и потенциально возможность смены схемы импортных поставок есть, но логистически это сделать крайне сложно, особенно сейчас, в пожарном порядке.

- Модернизация Шымкентского НПЗ и мощностей других казахстанских нефтеперерабатывающих предприятий позволит что-то изменить?

- Как известно, Минэнерго заявил, что те технологические узлы, которые в настоящий момент модернизируются на Шымкентском НПЗ, в общем-то, не задействованы в производстве керосина. Если же мы заглянем в статистику учета нефтепродуктов за январь-июль нынешнего года, то производство керосина составляет 0,1% от потребляемого объема. На 99,9% Казахстана зависит от импортных поставок. По реактивному топливу, к сожалению, помесячных данных в открытом доступе нет.

Что можно сказать в заключение? Мы сами создали себе сложности тем, что системно не решали проблемы развития нефтеперерабатывающего комплекса. Возможно, после того, как завершится модернизация Шымкентского НПЗ и закончатся работы по расширению мощностей по производству различных видов светлых нефтепродуктов, после того, как завершится модернизация Павлодарского НПЗ, то тогда эта проблема решится. Во всяком случае, хотелось бы в это верить. Однако этого следует ожидать только после 2018 года.

Проблема заключается в том, что работы по модернизации нефтеперерабатывающего комплекса в Казахстане начались очень поздно. О ее необходимости начали говорить бог знает когда, еще в 2007-2009 годах. В 2010 году была презентована программа развития отрасли, согласно которой после 2015 года Казахстан должен был стать нетто-экспортером основной линейки светлых нефтепродуктов – бензина АИ-92, дизтоплива и керосина. Однако сначала инициаторы программы не могли найти денег, потом, когда инвестиции были найдены – все эти проекты софинансирует Банк развития Казахстана – помешали уже другие обстоятельства. Однако все эти годы нам удалось удачно избегать серьезных кризисов. Даже когда образовывался дефицит поставок бензина – в 2011, 2012, 2013 годах – и топливо продавали по талонам, острых конфликтов не возникало. Сейчас, видимо, проблема обострилась до предела, если национальная компания Эйр Астана так откровенно критикует Министерство энергетики.

P.S. 26 сентября последовала реакция Минэнерго РФ на заявление «Эйр Астана». Замминистра энергетики РФ Кирилл Молодцов опроверг информацию о нехватке поставок авиатоплива из России. «Я вчера разговаривал со своим визави в Казахстане. Жду, когда они их подпишут. Мы свое предложение [по поставкам на 2018 год] направили», — пояснил Молодцов в интервью журналистам РБК. По всей видимости, это означает, что переговоры российского и казахстанского ведомств на этот раз оказались более успешными. Значит, «Эйр Астана» надавила не зря?

Жанар Тулиндинова

Источник - ИАЦ

Казахстан. Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > camonitor.com, 3 октября 2017 > № 2336919


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 3 октября 2017 > № 2335174

Грузооборот в Украине с начала года вырос на 8,5%, – Минэкономразвития

C января по август 2017 года рост объемов грузооборота составил 8,5% благодаря увеличению объемов отправления грузов трубопроводным и дальности отправления грузов автомобильным транспортом. Об этом свидетельствуют данные Министерства экономического развития и торговли Украины.

"В январе-августе 2017 года (п/п) рост объемов грузооборота составил 8,5% (против 8,7% в январе-июле 2017 года и 1,5% в январе-августе 2016 года), пассажирооборота – 8,6% (8,9% и "минус" 6,3% соответственно). Как следствие, в январе-августе рост объема выпуска ВЕД "Транспорт" (по оценкам Минэкономразвития) составил 4,6% (против 4,7% в январе-июле 2017 г.ода и 1,4% в январе-августе 2016 года)", – указывают в Минэкономразвития.

По данным миниистерства, в августе 2017 года (г/г) рост объемов грузооборота ускорился до 7,2% (против 6% в июле 2017 г. (г/г) и пассажирооборота до 6,6% (5,9% соответственно).

В грузовом транспорте улучшение показателей произошло в условиях увеличения объемов отправления грузов (в частности, трубопроводным транспортом), так и дальности отправления грузов (автомобильный транспорт). В частности, произошли изменения грузооборота в транспорте: трубопроводном (в августе 2017 года грузооборот вырос на 25,4%), автомобильном (рост на 6,7%), водном – (уменьшение на 19,9% вследствие уменьшения дальности отправления грузов и предложения услуг, предоставленных морским транспортом), железнодорожном (уменьшение на 1,1% вследствие прекращения транспортного сообщения на востоке страны и логистических проблем на Донецкой железной дороге).

В пассажирском транспорте аналогично грузовому произошло увеличение перевозки пассажиров (авиационный и водный транспорт) и дальности отправления пассажиров (автомобильный транспорт).

Министерство указывает, что основным положительным фактором в грузовом сегменте был спрос на дальние транспортные перевозки со стороны предприятий реального сектора экономики для удовлетворения высокого внутреннего инвестиционного и потребительского, а также внешнего спроса. В пассажирском – улучшение финансовых возможностей домохозяйств.

Ожидается, что по итогам 2017 года в транспортной отрасли будет незначительное замедление темпов роста как грузооборота, так и пассажирооборота.

В грузовом транспорте основными сдерживающими факторами являются блокада транспортного сообщения Донецкой и Луганской области и сохранение проблем с дефицитом подвижного состава железнодорожного транспорта. В пассажирском транспорте – высокая себестоимость перевозок в условиях значительного износа подвижного состава.

Наряду с этим, поддержкой роста в транспорте есть высокие потребности стран ЕС в импортируемом природном газе, благоприятная ценовая конъюнктура на внешних рынках, расширение внутреннего спроса со стороны предприятий в условиях высоких ожиданий относительно продолжения оживления деловой активности.

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 3 октября 2017 > № 2335174


США. Чехия > Транспорт > ria.ru, 2 октября 2017 > № 2334794

Около 1,2 тысячи таксистов Праги в понедельник приняли участие в протесте против деятельности компании Uber: одни медленной ездой блокировали подъезд к международному аэропорту имени Вацлава Гавела, а другие — центр города, сообщил журналистам представитель Объединения чешских таксистов (ОЧТ) Давид Беднарж.

Руководство ОЧТ уже длительное время требует от властей принять меры против деятельности службы Uber, представители которой, по мнению таксистов, работают без регистрации своего транспортного средства в качестве такси, без лицензии таксиста, а также без таксометров, что дает им преимущество перед профессиональными работниками этой сферы. В настоящее время в Праге зарегистрировано около 5 тысяч таксистов, на Uber работают около 2 тысяч водителей.

"Наш протест неограничен по времени. О том, каким способом и где он будет продолжен, мы сообщим дополнительно. Одновременно будут проходить переговоры с властями города", — сказал Беднарж, добавив, что пражских таксистов в понедельник поддержали маршем протеста их коллеги в Брно, где деятельность службы Uber решением местного суда уже запрещена.

В понедельник с представителями ОЧТ встретилась приматор (глава) Праги Адриана Крначова, однако никаких договоренностей стороны не достигли. В конце этой недели возникшую ситуацию будет обсуждать специальная рабочая группа при правительстве республики.

В свою очередь представитель минтранспорта Томаш Нержолд заявил, что в его ведомстве готовятся поправки к законодательству, которые поставят на один уровень работу классических такси и служб доставки клиентов, использующих современные технологии.

Uber Technologies Inc. — международная компания в Сан-Франциско, создавшая одноименное мобильное приложение для поиска, вызова и оплаты такси или частных водителей. По данным СМИ, сервис через приложение доступен более чем в 600 городах мира.

Александр Куранов.

США. Чехия > Транспорт > ria.ru, 2 октября 2017 > № 2334794


Россия > Агропром. Транспорт > agronews.ru, 2 октября 2017 > № 2333157

В правительстве надеются справиться с рекордным урожаем за счет экспорта.

Минсельхоз рассчитывает, что в 2017–2018 годах России удастся вернуть мировое лидерство по экспорту пшеницы — ожидается, что он повысится на 20% (до 30 млн тонн). В целом экспорт продовольствия планируется увеличить с $17 млрд до $20 млрд.

Такие прогнозы в Минсельхозе делают на фоне ожиданий исторического рекорда по урожаю зерна (более 127 млн тонн), хотя еще неделю назад ведомство давало весьма сдержанные оценки. Дополнительный стимул для экспорта власти видят в механизме обнуления тарифов на перевозку зерна из отдаленных регионов (например, Сибири и Урала) в южные порты — его рассчитывают запустить уже с октября.

В Белом доме продолжают подводить итоги сбора урожая: вчера на заседании правительства премьер-министр Дмитрий Медведев сообщил, что в этом году урожай зерна может оказаться больше прошлогоднего. Глава Минсельхоза Александр Ткачев был более оптимистичен в своих оценках (даже по сравнению со своими прежними — см. “Ъ” от 23 сентября), пообещав побить исторический рекорд 1978 года — 127 млн тонн. «Сегодня убрано почти 85% площадей, намолочено 122 млн тонн в бункерном весе, мы можем с уверенностью говорить о том, что будет собран рекордный урожай за всю историю России и Советского Союза», — заверил он. Напомним, ранее Минсельхоз ожидал урожая до 117 млн тонн — свою осторожность в оценках ведомство объясняло неблагоприятными погодными условиями в ряде регионов. Однако в этом году, по данным ведомства, урожайность в целом по стране резко выросла.

Такие результаты удовлетворили премьера: «Есть отдача от тех колоссальных средств, которые мы вкладываем в сельское хозяйство». Напомним, в этом году на поддержку АПК было выделено 242 млрд руб.— уже несколько лет подряд объемы поддержки сохраняются примерно на одном уровне. Теперь ее планируется еще увеличить: в среду президент поручил выделять по 20 млрд руб. дополнительно в ближайшие три года.

Власти закономерно повышают и прогноз по экспорту в этом сельхозгоду (с июля 2017-го по июнь 2018 года). Всего объем экспорта продовольствия оценивается в $20 млрд (против $17 млрд). По основному экспортному товару России — зерну — прогноз повышен с 40 млн до 43–45 млн тонн, из которых 30 млн тонн пшеницы (прирост на 20% по сравнению с прошлым годом). «Экспорт зерна превысил на треть показатели прошлого года, вывезено более 10 млн тонн зерна, в том числе почти 8 млн тонн пшеницы», — пояснил Александр Ткачев, добавив, что Россия может вернуть в этом сельхозгоду мировое лидерство по экспорту пшеницы. Напомним, в прошлом сельхозгоду Россия уступила первенство США, экспортировав 27,1 млн тонн против американских 28,1 млн тонн.

Стимулировать экспорт планируется, в частности, за счет фактического обнуления тарифов на железнодорожную перевозку зерна из регионов с большим логистическим плечом (например, Сибири и Урала) до южных портов. Как ранее сообщал Александр Ткачев, планируется, что РЖД сделает 10-процентную скидку, а остальное субсидирует государство — на это потребуется 3 млрд руб. Вчера министр заверил, что средства уже найдены, а проект постановления правительства проходит согласование. По его словам, регионы, «никогда не рассчитывавшие на экспорт», смогут продавать зерно за рубеж — возможный прирост экспорта за счет такой меры уже оценивался в 2 млн тонн. Кроме того, эту меру власти намерены использовать для снижения давления на внутренний рынок, чтобы поддержать аграриев, столкнувшихся с низкими ценами на зерно на фоне высоких урожаев (вместо более затратных закупочных интервенций), — это позволит «снять» с рынка 3 млн тонн излишков зерна.

Россия > Агропром. Транспорт > agronews.ru, 2 октября 2017 > № 2333157


Россия. ПФО > Леспром. Транспорт > lesprom.com, 2 октября 2017 > № 2332798

Kastamonu увеличивает отгрузки продукции из Татарстана водным транспортом

Более 70% продукции завода Kastamonu в ОЭЗ «Алабуга» (Татарстан) отгружается заказчикам автомобильным транспортом, об этом сообщает пресс-служба компании.

Доля автоперевозок (грузовых и контейнерных) в отгрузке готовой продукции по итогам первого полугодия 2017 г. составила 74% от остальных видов транспорта. На втором месте — железнодорожные перевозки (15%), 11% отгружаемой продукции приходится на водный транспорт. Стоит отметить, что за аналогичный период прошлого года доля водного транспорта составляла менее 4%. В период навигации удобное географическое положение ОЭЗ «Алабуга» вблизи судоходных маршрутов на Каме и Волге с выходами в Каспийское, Черное и далее Средиземное моря обуславливает перспективное развитие именно водных перевозок.

«Увеличение доли экспорта, удлинение маршрута доставки товара предполагает тенденцию смещения перевозок в пользу водного транспорта, — отмечает генеральный директор Kastamonu в России Али Кылыч. — Это вполне закономерно, так как уменьшаются логистические расходы и, соответственно, растет конкурентоспособность продукции на внутрироссийском и внешнем рынках. А в связи с тем, что в средней полосе России период навигации ограничен, этот промежуток времени мы должны использовать максимально эффективно».

Основной объем отгрузок Kastamonu осуществляется в Центральной России. В свою очередь география экспортных продаж сегодня включает около 20-ти стран Европы и Азии. По мере наращивания производства после введения в строй второй линии завода доля экспорта Kastamonu должна возрасти с сегодняшних 30% до 40—45%.

Россия. ПФО > Леспром. Транспорт > lesprom.com, 2 октября 2017 > № 2332798


Китай. Евросоюз. СЗФО > Транспорт > chinalogist.ru, 1 октября 2017 > № 2332610

Вчера отправился по новому маршруту Китай-Европа железнодорожный состав из Урумчи Синьцзян-Уйгурского автономного района в Роттердам. Поезд проследует через Казахстан, Россию и Латвию, откуда будет доставлен в Роттердам морем. Протяженность маршрута более 1 тыс км, предполагаемое время в пути 14 дней.

На днях Lietuvos gelezinkeliai ("Литовские железные дороги", ЛЖД) совместно с Калининградскими железными дорогами открыли транзитный грузовой маршрут в Китай. Первый транзитный поезд из 57 вагонов с 40-футовыми контейнерами с промтоварами уже отправился в путь. Маршрут начинает в польском Лодзе, проходит через Калининград, Литву, Беларусь, Россию, Казахстан и прибывает в Чэнду (Китай). Проятжённость маршрута 9559 км.

24-го сентября открыты два новых грузовых маршрута соединяющих город Ганьчжоу с германским городом Гамбургом. Первым рейсом в Гамбург будут доставлены 41 контейнер с мебелью, электроникой, одеждой. Предполагаемое время доставки 17 дней. Поезда проследует через и КПП Маньчжоули в автономном районе Внутренняя Монголия. Грузовые железнодорожные маршруты связывают Ганьчжоу с пятью странами Центральной Азии, а также с Россией, Польшей и Германией.

Китай. Евросоюз. СЗФО > Транспорт > chinalogist.ru, 1 октября 2017 > № 2332610


Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 1 октября 2017 > № 2332435 Виктор Попов

Виктор Попов: «Мы предлагаем новые сервисы, позволяющие вернуть на железную дорогу грузы, которые перешли на другие виды транспорта»

Начальник Южно-Уральской железной дороги рассказал «Гудку», как магистраль работает с грузоотправителями

– Виктор Алексеевич, рост производительности труда – глобальная задача, поставленная президентом РЖД перед всеми подразделениями компании. Как она решается на вашей дороге?

– Рост производительности труда в текущем году обеспечивается за счёт увеличения объёма перевозок. Но вы правильно отметили, что эта задача всеобъемлющая, поэтому мы и решаем её в комплексе. Внедряются новая техника и оборудование, совершенствуются технологические процессы и процессы управления, развивается менедж­мент качества, и всё больше предприятий и организаций охватывает система бережливого производства. Мотивация персонала тоже играет не последнюю роль, причём я имею в виду не только материальные выплаты (дополнительное премирование, единовременное вознаграждение за успешную работу и многое другое), но и обучение работников, развивающие мероприятия для молодёжи.

Производительность труда – важный показатель в работе каждого функционального филиала компании на полигоне дороги, от которого в конечном счёте зависит выполнение заданных плановых параметров. С этой задачей наши подразделения справляются, перевыполняя параметры прошлого года.

– В прошлом году был подписан Коллективный договор в новой редакции. Как вы, представитель работодателя, относитесь к этому документу?

– Считаю, что ОАО «РЖД» как социально ответственная компания по-прежнему берёт на себя множество дополнительных обязательств по сравнению с требованиями трудового законодательства РФ. Социальный пакет ОАО «РЖД» по своему наполнению остаётся одним из лучших в стране. Положительно оцениваю усиление акцента на адресность льгот, а также то, что новый Коллективный договор больше нацеливает работников на повышение ответственности за производственные результаты. При этом он устанавливает строгий контроль над сроками выплаты работникам заработной платы, что является важной гарантией в условиях нестабильности. В целом этот основополагающий документ можно считать достаточно сбалансированным.

– Ваша дорога связывает семь субъектов Федерации. Финансирование обновления пригородных поездов – обязанность в том числе и региональных бюджетов. Удалось ли вам наладить конструктивную работу в этой области с администрациями регионов?

– В целом сотрудничество с властями регионов у нас выстроено на хорошем уровне. Но перспектива приобретения современного подвижного состава требует серьёзного обсуждения. Сейчас поездов у нас достаточно, перевозки обеспечивают 47 составов электропоездов (216 вагонов), 8 цельнометаллических вагонов, 5 составов РА2 (15 вагонов) и 2 вагона РА1.

На Южно-Уральской железной дороге ещё есть время для создания такого резерва. Срок эксплуатации подвижного состава – 28 лет, а ближайший срок списания – 2020 год, когда своё отслужат 5 вагонов ЦМВ.

Этот вопрос актуален не только для нас. В марте 2017 года в Совете Федерации состоялись парламентские слушания «Состояние, проблемы и перспективы развития железнодорожной отрасли. Партнёрство государства и ОАО «РЖД»: региональный аспект». Там шла речь и о том, что в сфере пригородных перевозок парк начинает выбывать и по итогам 2018 года его дефицит может составить 13% от необходимого количества.

Для реализации программы обновления подвижного состава необходимы меры государственной поддержки на региональном уровне. Приобретение возможно как за счёт средств пригородной компании с включением инвестиционной составляющей в экономически обоснованные затраты, так и за счёт привлечения средств других инвесторов.

Правительственная комиссия по транспорту поручила разработать методику определения норм рентабельности на вложенный капитал при утверждении экономически обоснованного уровня тарифа в регионах на услуги пригородных перевозок, создать финансовые инструменты для накопления средств именно у пригородных компаний для приобретения новых поездов.

– Петропавловское отделение дороги, расположенное на территории Казахстана, до недавнего времени было обособленным подразделением. Недавно оно стало частью ОАО «РЖД». Как сегодня работает эта структура: по законам России или Казахстана?

– Хотелось бы поправить: статус Петропавловского отделения был определён всегда. Чтобы прояснить произошедшие с ним изменения, нужно разбираться во всём по порядку. В состав Южно-­Уральской железной дороги отделение было включено в 1961 году постановлением Совета министров СССР «Об укрупнении железных дорог на территории РСФСР» и приказом министра путей сообщения СССР.

В 2003 году с началом хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» необходимо было обеспечить непрерывность перевозочного процесса в период до завершения государственной регистрации организации и начала её хозяйственной деятельности в качестве филиала компании в Республике Казахстан. Поэтому было принято решение о сохранении статуса отделения как дочернего предприятия ФГУП «Южно-Уральская железная дорога Министерства путей сообщения РФ».

Филиалом ОАО «РЖД» Петропавловское отделение ЮУЖД стало с 1 января 2017 года. Чтобы начать полноценную деятельность в установленный срок, на протяжении пяти лет велась масштабная работа, в которой были задействованы сотрудники дороги, центрального аппарата компании и, конечно, самого отделения. Предстояло решить вопросы финансово-хозяйственной деятельности, ведения бухгалтерского и налогового учёта, социально-кадровой политики, организации пассажирского сообщения и другие. Проведена огромная работа по внедрению автоматизированных систем компании и обучению персонала работе с ними.

Новый филиал получил все лицензии на перевозку грузов железнодорожным транспортом, градостроительную деятельность, право на поверку средств измерений, на занятие медицинской деятельностью.

Ввиду того что Петропавловское отделение находится на территории другого государства, оно, безусловно, имеет ряд особенностей. В своей деятельности филиал руководствуется законодательством Республики Казахстан. Для трудовых отношений, помимо внутренних законов, применяется межправительственное соглашение двух стран.

Бухгалтерская и налоговая отчётность составляется по законодательству Российской Федерации в рублях, при этом филиал обязан вести учёт ещё и по законодательству Казахстана. Таким образом, филиал обязан составлять финансовую (бухгалтерскую) и налоговую отчётность в двух валютах по законодательству двух государств.

– Какие инвестиционные проекты будут реализованы на дороге в ближайшее время?

– Значительные средства, как и в прошлом году, направлены на приобретение подвижного состава. Приобретём 32 электровоза серии 2ЭС6 и 11 маневровых тепловозов ТЭМ14. В 2016 году мы уже получили 30 единиц 2ЭС6 и 10 ТЭМ14, очевидно, что локомотивный парк серьёзно обновился. Это особенно важно сейчас, когда на повестке дня стоит задача увеличения средней массы грузовых поездов, для которых необходимы современные магистральные электровозы.

– В этом году на дороге планируется отремонтировать свыше 500 км пути. Решит ли такой объём все проблемы в путевом хозяйстве?

– Важна не столько цифра по объёму ремонта, сколько направления, на которых мы сосредоточили усилия. Если посмотреть адресный перечень работ 2017 года, видно, что максимальная концентрация ремонтируемых километров приходится на основные грузовые участки Кузбасс – Центр и Кузбасс – Северо-Запад. Здесь объём увеличивается. Например, на нашем участке Транссибирской магистрали, который проходит от станции Исилькуль через Челябинск до Кропачёво, в 2017 году будет отремонтировано на 19,8% больше километров пути, чем в прошлом. Это 230,8 км, или почти половина плана. На участке Курган – Колчедан отремонтируем 65,2 км, что на 6,9% превышает показатель 2016-го. Всё это более чем наполовину покрывает потребность в ремонте на данных участках. Объём работ по наиболее серьёзному виду ремонта – модернизации пути – в этом году увеличился в два раза и составил 176,3 км. После выполнения всех работ этого года на дороге снизится протяжённость участков с просроченным капитальным ремонтом. Они составят 21% от длины главных путей.

– Как удаётся поддерживать погрузку на уровне прошлого года? Ведь более половины номенклатуры грузов составляют продукция чёрной металлургии и строительные грузы, это отрасли, которые затронул кризис. Грузоотправители имеют какие-то льготы за стабильную отгрузку своей продукции?

– Действительно, строительные грузы в структуре погрузки дороги занимают 35%, объём их погрузки снизился на 3,4%. Чёрные металлы, которые у нас составляют 23%, уменьшились на 0,7% к прошлому году.

Ряд предприятий снизил производство и отгрузку продукции, но мы идём навстречу грузоотправителям, предоставляя скидки на тарифы с учётом экономических интересов как перевозчика, так и грузоотправителя. Например, ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» с 1 мая получил скидку в размере 10,5% от Прейскуранта 10-01 на перевозки чёрных металлов. Предприятиям, входящим в холдинг «Мечел», а это Челябинский металлургический комбинат и «Уральская кузница», предоставлены преференции в размере 11,9% тарифа на перевозку грузов.

Мы активно работаем с клиентами, стараемся вывозить всё, что они предъявляют, – от щебня до оборудования. Мы также предлагаем новые сервисы, позволяющие вернуть на железную дорогу грузы, которые перешли на другие виды транспорта. За 8 месяцев 2017 года уже привлечено порядка 1,4 млн тонн.

Продолжением этой стратегии является создание Центра продажи услуг на полигоне Южно-Уральской железной дороги. Формат центра предполагает оказание услуг по принципу «транспортного продуктового гипермаркета». Заключить договор на транспортное обслуживание, найти подвижной состав, разработать схему погрузки груза – всё можно будет сделать в одном месте. Клиентам центра будут предложены услуги по организации входящей и исходящей логистики на их предприятиях силами ОАО «РЖД».

– В сороковых годах на Южно-Уральской дороге работал Виктор Балашенко, легендарный изобретатель, создатель первых путевых машин. А сегодня есть на дороге умельцы-изобретатели?

– У нас растёт популярность рационализаторской деятельности. В первом полугодии 2017 года на полигоне дороги было внедрено в производство 1,3 тыс. рационализаторских предложений. Экономический эффект составил 11,8 млн руб.

Не нужно заглядывать далеко в прошлое, чтобы найти своих умельцев. Мы проводим конкурс «Инженер года Южно-Уральской железной дороги». Недавние итоги показали, что прошедший год оказался удивительно богат на неординарные идеи. Например, победитель конкурса начальник производственно-технического отдела Южно-Уральской дирекции по тепловодоснабжению Александр Сердюк представил разработку – способ химической защиты котельного оборудования. В нём применяются химико-технологические процессы, протекающие при выработке тепловой энергии. Второе место занял начальник района контактной сети Челябинской дистанции электроснабжения Сергей Янин с устройством обратного фиксатора для переходной опоры. Получилась упрощённая конструкция, заметно уменьшающая нагрузку на опору.

Гордостью нашей магистрали являются работники, которые награждены знаком отличия «Новатор ОАО «РЖД», их у нас семь человек. Первым на дороге, кто получил эту высокую награду, был Александр Фролов, начальник дорожного конструкторско-технологического бюро, который внёс значительный вклад в развитие провозной и перерабатывающей способности станций и узлов. Всех, конечно, не перечислишь. Могу лишь добавить, что ещё четверо наших работников имеют говорящее звание «Изобретатель ОАО «РЖД».

– 2017 год в стране объявлен Годом экологии. Челябинская область является одной из самых проблемных в этом отношении. Какой вклад может вносить дорога в улучшение экологической обстановки?

– Доля негативного воздействия на окружающую среду железнодорожного транспорта существенно ниже, чем других видов транспорта, особенно автомобильного. Например, в структуре выбросов загрязняющих веществ в Челябинской области на долю железнодорожного транспорта приходится 0,25% от общего количества выбросов.

Тем не менее мы постоянно работаем над уменьшением количества загрязняющих веществ. Все тепловозы проходят испытание на пункте экологического контроля на содержание загрязняющих веществ и дымности отработавших газов. Если выявляется превышение, тепловоз не принимается из ремонта, а направляется на регулировку дизеля, после чего проводятся повторные испытания. За 7 месяцев этого года такую проверку прошли 116 тепловозов, превышения разрешённого порога не допущено. Кроме того, мы постепенно заменяем устаревающую технику, по инвестиционной программе приходят новые локомотивы. Стационарные источники загрязнения – угольные и мазутные котельные – переводим на природный газ.

Ещё одно направление работы – обновление лесного фонда, эффективное средство защиты атмосферного воздуха. В прошлом году в рамках проведения акции «Живи, лес!» работники Южно-Уральской магистрали посадили более 74 тыс. деревьев и кустарников. Продолжаем озеленение и сейчас, в этом году высажено более 55 тыс. деревьев.

Алексей Харнас

Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 1 октября 2017 > № 2332435 Виктор Попов


ОАЭ > СМИ, ИТ. Транспорт > dxb.ru, 29 сентября 2017 > № 2335517

UberEATS, приложение для онлайн-заказа ресторанных блюд, наконец, запустилось в Абу-Даби.

Рестораны, которые являются партнерами сервиса, — это в том числе McDonald's, Cafe Bateel, Dome, Famous Dave's, Bloomsbury's, Galito's и многие другие. Приложение позволяет планировать время заказа.

В настоящее время предложение охватывает центр Абу-Даби. Запланировано дальнейшее расширение в ближайшие месяцы. Еда будет доставляться с 11 утра до 11 вечера ежедневно.

Приложение доступно в более чем 100 городах по всему миру, включая Дубай.

Основной вид деятельности Uber — заказ такси — ранее был запрещен в столице, однако власти разрешили работу службы доставки еды.

Всего несколько недель назад, основываясь на предпочтениях в заказах, UberEATS назвал Дубай родиной «самых здоровых потребителей в мире».

ОАЭ > СМИ, ИТ. Транспорт > dxb.ru, 29 сентября 2017 > № 2335517


Россия > Транспорт > bfm.ru, 29 сентября 2017 > № 2333698

Зеркало экономики: о чем говорит статистика грузоперевозок по железной дороге

О чем свидетельствует статистика грузоперевозок по железной дороге? Что говорят эти данные о работе российской промышленности и сельского хозяйства?

Сегодня обсудим статистику за август и за 8 месяцев в целом. Итак, за последний летний месяц грузооборот на ж/д вырос почти на 5% по сравнению с прошлым годом. Если же взять показатель за январь-август, то рост составил 3% год к году. Коротко о лидерах: наибольший рост за 8 месяцев показали перевозки каменного угля — плюс 9,5%. Почти на 8,5% рост химических и минеральных удобрений. И более, чем на 3,5% выросли перевозки лесных грузов. Причина, в общем-то одна — это все экспортные товары России, на которые сейчас хорошие цены на мировых рынках. Среди аутсайдеров, как и ранее, лидируют строительные грузы, и причина тоже не изменилась. Общее состояние экономики, хоть и улучшается, но еще далеко от идеала. А, кроме того, достаточно серьезная конкуренция со строительными грузами из бывших стран СССР. А теперь о показателе, которому в этот раз мы хотим уделить особое внимание. Перевозки рыбы и морепродуктов с Дальнего Востока, а, точнее, с Тихого океана, за 8 месяцев показали очень серьезный рост по сравнению с прошлым годом: в 1,7 раза. Речь идет о перевозке ускоренными поездами. Подробнее о глубинных причинах роста рассказывает Генеральный директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов.

«Порядка 10 лет власти достаточно серьезно занимались легализацией всех форм вылова рыбы и морепродуктов на Тихом океане. Чуть ли не с войсковыми операциями, с контрабандистами и прочими товарищами велась достаточно ожесточенная борьба, не без жертв. Тем не менее, все приведено в более-менее удобоваримый формат, когда воровство сведено к минимуму, контрабанда сведена к минимуму. И, соответственно, легальная рыба, которая вылавливается по квотам, имеется в достаточном количестве, она подконтрольна соответствующим органам. И надо куда-то ее продавать, в том числе и везти на европейскую часть РФ. Второй момент в том, что достаточно серьезно последние несколько лет РЖД занимается нормализацией перевозок всех. Процесс еще не закончен, но, тем не менее, игроки рынка, пусть и немногочисленные, достаточно серьезно к этому отнеслись и наращивают объемы как могут, в силу того, что не всегда хватает оборудования рефрижераторного. Тем не менее, вот эти 2 пункта: нормализация на государственном уровне и нормализация на уровне ж/д — привели к этому результату».

Вот данные РЖД: со станций Дальневосточной железной дороги в январе — августе отправлено 108 ускоренных рефрижераторных поездов, груженных тихоокеанскими морепродуктами. Общий вес этих грузов превысил 205 тысяч тонн. Для сравнения, за аналогичный период прошлого года было отправлено 70 ускоренных составов, перевезено 123 тысячи тонн рыбы. Время следования таких составов до центральных регионов страны составляет около 10 дней. И это особенно актуально в условиях ограниченных холодильных мощностей в местах формирования грузопотоков. Оценить срок доставки рыбы на европейскую территорию России мы попросили нашего эксперта.

«10 дней — это хороший срок, вполне адекватный, который позволяет всем сетям, всем потребителям в европейской части РФ более-менее нормально планировать свои поступления, поступления груза. В общем и целом это нормализует сбытовую сеть. Важно даже не сколько — 10 дней или 12, важно четкое выполнение этих 10 дней. Еще больше зажимать диспетчеризацию, еще больше делать ее строгой не имеет смысла, потому что это требует каждые сутки дополнительной скорости — сотни человеко-часов, которые надо будет потратить сотрудникам станций на то, чтобы выполнить расписание. Не уверен, что в этом есть глубинный смысл, я думаю, что этой скорости вполне достаточно».

Что же касается перевозки рыбы и морепродуктов в целом, а не только ускоренными поездами, то надо заметить, что она слегка снизилась по сравнению с прошлым годом. Аналитики говорят, что это связано с конъюнктурой: путина в разные годы сдвигается, это вполне нормально. Но вот, что действительно важно: с начала лета шел двухмесячный спад перевозок рыбы с Дальнего Востока по ж/д. А в августе он сменился взрывным ростом — плюс 19% к августу прошлого года. При этом, как отмечают эксперты, государственный перевозчик справляется с ростом объемов предъявляемых к перевозке грузов. Итоги подводит генеральный директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов.

«Работа, наверное, на «хорошо», если по нашей любимой пятибалльной шкале. На мой скромный взгляд, необходимо несколько ослабить регулирование и по-другому подходить к компаниям-операторам. Компании-операторы, по сравнению с другими операторами, которые возят уголь, нефть, большие объемы контейнеров — конечно, компании не очень большие. Поэтому их не так хорошо слышно. Но здесь надо чуть побольше свободы и чуть побольше маневра для операторов и поставщиков. Работа эта идет, это нормальный рабочий процесс, чтобы сбалансировать интересы всех сторон.

И вот еще одно сообщение, которое касается непосредственно работы монополии с другими операторами. Госкорпорация ввела понижающий коэффициент к тарифам на перевозку свежей, охлажденной и свежемороженой рыбы со станций Дальневосточной железной дороги. Скидка составит 6%. Кроме того, после превышения определенного суммарного объема грузов эта скидка увеличивается и в итоге доходит почти до 13,5%. Как сообщили в РЖД, такие тарифные условия сохранятся до конца года. Посмотрим, как это отразится на перевозках рыбы в следующем месяце, заодно обсудим весь грузооборот. Заглянем в Зеркало Экономики в сентябре.

Россия > Транспорт > bfm.ru, 29 сентября 2017 > № 2333698


Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 29 сентября 2017 > № 2333557

Радостно встречаем девятнадцатый съезд КПК: железные дороги превращают регион Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй в логистический узел

Регион Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй – это регион, обладающий наибольшим потенциалом экономического развития, а также регион с наиболее тесным сплетением транспортных и логистических путей. По данным Управления железных дорог, на данный момент развивается потенциал уже имеющихся железнодорожных линий, что не только способствует скоординированному развитию региона Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй, но и значительно смягчает давление на автодорожные перевозки внутри региона, снижает себестоимость логистики для предприятий, создает новые стимулы для зеленого экологического передвижения. Управление железных дорог с помощью собственных преимуществ улучшает сферу логистики, превращает регион Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй в логистический узел.

Задействование методов трансформации логистики

По имеющимся данным, на основе функционирования товарных составов, Управление железных дорог также предлагает товарные рейсы «по запросу», быстрые товарные рейсы «из пункта в пункт», отправившиеся один за другим из региона Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй в Шэньян, Хух-Хото, Гуанчжоу, Чэнду, Куньмин, Урумчи, Цинхай и Тибет товарные рейсы «по запросу» и быстрые товарные рейсы «из пункта в пункт» удовлетворяют различные, индивидуальные потребности, осуществляют маркетизацию, индивидуализацию товарных рейсов, удалось перенести нагрузку по перевозке сборных грузов с автодорог на железные дороги, снизить для клиентов себестоимость логистики и транспортировки, и, в то же время, смягчить давление на регионы и государственные автотрассы, сократить загрязнение воздуха выхлопными газами.

Логистическая сеть охватывает регион Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй

Управление железных дорог, используя станцию Наньцан в качестве центральной станции распределения сборных грузов, запустило быстрые товарные рейсы в направлении северного и южного кольца, а также столичного маршрута Цзинцзю. Скоростные рейсы на северном кольце эффективно свяжут между собой Пекин, Тангу, Таншань, Чэндэ, Чжанцзякоу и Ланфан, скоростные рейсы на южном кольце эффективно охватят Пекин, Ланфан, Баодин, Шицзячжуан, Синтай, Ханьдань, Хэншуй, Дэчжоу, Цанчжоу и Тяньцзинь, а столичный маршрут Цзинцзю свяжет между собой Юнцин, Бачжоу, Жэньцю и Хэншуй, в целом сформировалась сеть скоростных товарных перевозок, которая охватывает более 200 городов, округов и уездов в районе Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй, и постоянно расширяется вовне.

В то же время, Управление железных дорог также открыло 19 пунктов обслуживания «из пункта в центр», через пункты быстрой отправки в регионе Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй грузы отправляются на центральные станции внешних или местных управлений, что позволяет снизить нагрузку на центральную станцию Наньцан и на железнодорожные линии, повысить эффективность отправки части сборных грузов, сократить сроки и себестоимость доставки. Статистические данные показывают, что на сегодняшний день количество пользователей пунктов быстрой отправки грузов в регионе Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй достигло 58068, это выгодно для клиентов и позволяет охватить обширный район Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй.

Запуск рейсов экспресс-доставки

Управление железных дорог осваивает рынок, объединяет преимущества и ресурсы железных дорог, уже запущены два срочных рейса экспресс-доставки из Пекина в Шанхай и из Пекина в Гуанчжоу, всего нагружено 22 тыс. вагонов, отправлено 400 тыс. тонн товаров. На этой основе развивается доставка «от дверей до дверей», организованы ряды доставки в составе 944 вагонов, осуществляется «цельная» доставка товаров «последний километр».

По имеющимся данным, в связи с тем, что на рынке логистики все шире и глубже распространяются концепции защиты окружающей среды, экономии и эффективности, железные дороги перешли на новую модель перевозок «стальной прокат – в штабеля, пакеты – в блоки, сборный груз – в ящики», теперь клиентам предлагают контейнерные перевозки. На данный момент перевозки стального проката на 100% переведены на контейнерную форму.

Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 29 сентября 2017 > № 2333557


Россия. ЦФО. ДФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 29 сентября 2017 > № 2333546

Почтовый поезд Москва – Владивосток переходит на ежедневный режим

Ежедневное курсирование поезда Москва - Владивосток позволит на двое суток сократить сроки доставки почтовых отправлений по железной дороге

Начиная с 1 октября составы собственного почтового поезда ФГУП «Почта России» будут отправляться из Москвы и Владивостока каждые сутки.

Договоренность об этом была достигнута в ходе рабочей встречи президента ОАО «РЖД» Олега Белозёрова и генерального директора ФГУП «Почта России» Николая Подгузова, сообщает пресс-центр «Российских железных дорог».

Регулярное железнодорожное почтовое сообщение по маршруту Москва – Владивосток было организовано в августе 2014 года. До настоящего времени состав отправлялся из Москвы и Владивостока через день. Ежедневное курсирование поезда позволит сократить сроки доставки почтовых отправлений из столицы на Дальний Восток и в обратном направлении.

«Парк «Почты Россиии» насчитывает более 700 собственных вагонов. Доставка отправлений железнодорожным транспортом на дальние расстояния является наиболее оптимальным вариантом наземной перевозки почты как с экономической, так и с точки зрения сроков пересылки. Ежедневное курсирование поезда Москва - Владивосток позволит на 2 дня сократить сроки доставки почтовых отправлений по железнодорожной магистрали из столицы на Дальний Восток и в обратном направлении», - отметил генеральный директор Почты России Николай Подгузов.

Как уже сообщал Gudok.ru, 1 июня 2017 года в рамках Петербургского международного экономического форума «Почта России» и ЗАО «Трансмашхолдинг» подписали соглашение о сотрудничестве в области разработки и поставок багажно-почтовых вагонов. Вагоны планируется использовать как на внутрироссийских маршрутах, так и при организации транзита международной почты из Китая в Европу по территории России. В 2017 году «Почта России» закупает 45 новых вагонов.

Багажно-почтовые вагоны Тверской вагоностроительный завод производит с 2015 года, их отличает большая, чем у других производителей, грузоподъемность, а также использование системы комплексного мониторинга. «Почта России» в конце 2015 года уже приобрела у Тверского вагоностроительного завода 50 вагонов моделей 61-4504 и 61-4505, они перевозят почтовые отправления на российских железных дорогах в составе почтово-багажных и пассажирских поездов.

В соответствии с соглашением «Трансмашхолдинг» выражает намерение продолжить улучшение конструкции и технических характеристик вагонов с учетом опыта их эксплуатации. В свою очередь ФГУП «Почта России» планирует в полном соответствии с действующим законодательством приобрести в 2017-2019 годах около 300 новых вагонов.

В настоящее время почтовый оператор изучает различные современные образцы подвижного состава (как почтово-багажных вагонов, так и скоростных контейнерных вагонов) для расширения железнодорожного парка. При этом основным возможным поставщиком вагонов является ЗАО «Трансмашхолдинг», продукция которого отвечает всем современным требованиям.

Россия. ЦФО. ДФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 29 сентября 2017 > № 2333546


Россия > Транспорт > gudok.ru, 29 сентября 2017 > № 2333533

Погрузка на сети ОАО «Российские железные дороги» за 9 месяцев 2017 года, по предварительным данным, увеличилась на 2,8% (до 937,2 млн тонн) по сравнению с тем же периодом прошлого года. Об этом 29 сентября на селекторном совещании, приуроченном ко Дню ОАО «РЖД», рассказал президент компании Олег Белозеров.

Грузооборот с начала 2017 года возрос на 6,6%. Скорость доставки выросла на 2% и составила 391 км в сутки. Перевозки пассажиров в пригородном сообщении за 9 месяцев 2017 года выросли на 3,1%. Всего, по предварительным данным, отправлено 833,9 млн человек, что на 8,9% больше, чем в январе-сентябре прошлого года.

Как ранее сообщал Gudok.ru, также на селекторном совещании в честь Дня ОАО «РЖД» Олег Белозеров поздравил коллег и вручил награды лучшим работникам.

Россия > Транспорт > gudok.ru, 29 сентября 2017 > № 2333533


Китай. СФО > Транспорт > gudok.ru, 29 сентября 2017 > № 2333532

На встрече начальников Забайкальской и Харбинской (КНР) железных дорог в Чите стороны обсудили мероприятия по выполнению объемов перевозок, сообщает пресс-служба ОАО «РЖД». Во время встречи Глава Забайкальской железной дороги Александр Скачков и глава Харбинской железной дороги (КНР) Ван Цзиньси согласовали увеличение приема грузовых поездов на станции Маньчжурия.

Участники встречи отметили положительную динамику в сегменте внешнеторговых грузов в сообщении Россия - Китай. Во избежание их накопления на подходах к пограничному переходу Забайкальск - Маньчжурия согласовано увеличение размера ежесуточного приема станцией Маньчжурия (КНР) до 14 поездов колеи 1520 мм. В сентябре ежесуточный размер приема станцией Маньчжурия составляет 10,4 поезда.

Кроме того, руководители железных дорог определили пути сокращения времени доставки грузов ускоренными контейнерными поездами из Китая в Россию и Европу. В частности, одним из решений стало применение технологии перегруза большегрузных контейнеров по станции Забайкальск из вагонов колеи 1520 мм на платформы колеи 1435 мм Китайских железных дорог, освободившиеся после выгрузки. Договоренность будет способствовать увеличению объемов перевозок внешнеторговых грузов.

Китай. СФО > Транспорт > gudok.ru, 29 сентября 2017 > № 2333532


Украина > Транспорт > regnum.ru, 29 сентября 2017 > № 2332814

Железная дорога в обход Украины — Киев в шоке от новых убытков

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 22 по 29 сентября 2017 года

Дороги

И.о. руководителя «Укравтодора», поляк Славомир Новак во время конгресса инициатив Восточной Европы рассказал, чем его ведомство займётся в будущем году в первую очередь.

«Коридор Львов — Умань — Одесса — это основная задача по нашим планам на следующий год», — информирует чиновник.

Именно это направление он назвал первым из плана по строительству на 2018—2022 годы. Также Новак упомянул, что надеется к концу 2017 года выйти на показатель 2,5 тыс. км дорог, на которых проведён капитальный ремонт. Довольно смелое заявление. Напомним, что план на год составлял 1,7 тыс. км, а по состоянию на середину августа было готово всего порядка 800 км.

В Госслужбе Украины по безопасности на транспорте подсчитали убытки, которые наносят дорогам перегруженные грузовые автомобили. По словам главы ведомства Михаила Ноняка, сейчас эти убытки доросли до 3 млрд грн. Это примерно 10% совокупного бюджета, обещанного в этом году дорожникам на ремонт и строительство. Однако если брать только ремонт, то доля будет ещё выше: на середину августа, со слов главы «Укравтодора» Славомира Новака, на ремонт было потрачено 9,9 млрд грн. Т. е. более 30% ям, которые латали дорожные строители с марта по август — на совести большегрузного транспорта. Передвижные комплексы весового контроля в ведомстве Ноняка рассчитывают получить только к концу года, хотя ранее предполагалось, что тендер состоится весной. Таким образом, этот сезон для Украины точно потерян, поскольку в 2018 году придётся снова восстанавливать разбитые перегруженными фурами дороги.

В Киеве вдохновились идеей платного проезда и рассматривают идею взимать плату за проезд по Подольско-Воскресенскому мосту. Юмор ситуации в том, что мост не достроен, и завершение строительства планируется только в 2021 году. Напомним, его строительство началось ещё в 1993 году, а мостостроители Германии уже внесли его в учебники — в качестве примера того, как не нужно строить.

Всего за неделю прогнозный бюджет на строительство и ремонт дорог в будущем году вырос с 44 до 48 млрд грн. Об этом стало известно после внесения в Верховную Раду Украину проекта бюджета-2018. Более половины этой суммы, как уточняет министр инфраструктуры Владимир Омелян, получат власти регионов. Смогут ли они ими эффективно распорядиться? Наверняка. Тем более, что даже украинские журналисты из числа симпатизантов т.н. «евромайдана» наконец признали: хвалёную Prozorro (электронная система госзакупок) можно обходить и сохранять наработанные коррупционные схемы расхищения государственных средств.

«Увы, со временем систему ProZorro научились обходить самыми разными способами. Наиболее распространенный из них — это участие в тендерах подставных фирм, которые по договоренности специально предлагают завышенные цены, чтобы дать возможность победить «нужной» компании. Другой известный способ «смухлевать» — специально прописать в тендере такие технические требования к кандидатам, чтобы прошла только «своя» фирма», — пишет журналист Денис Казанский для издания «Четвёртая власть».

Он признаёт, что «…главное — иметь нужные связи, тогда и ProZorro не сможет ничего сделать».

Железная дорога

По итогам года компания «Укрзализниця» рассчитывает получить всего 140 млн грн. чистой прибыли. Столь скромный показатель для компании с миллиардными оборотами объясняется тем, что прогнозный доход от грузоперевозок в размере 9 млрд грн. почти полностью «съедается» плановым убытком от пассажирских перевозок (6,7 млрд грн.). К тому же за 8 месяцев текущего года в компании освоили почти 5 млрд грн. инвестиций (+92% к аналогичному периоду пришлого года). Также пресс-служба информирует, что рабочий парк вагонов в январе-августе вырос в сравнении с прошлогодними показателями до 130,7 тыс. шт (+10,2%). Однако особой пользы компании это не принесло, поскольку объём грузоперевозок по сравнению с прошлым годом фактически не изменился.

Следует отметить, что в этом году УЗ ещё повезло, поскольку регулярное грузовое движение в России по участку железной дороги Журавка — Миллерово открылось со второй половины сентября. Напомним, что эксперты оценивают потери от прекращения транзита российских поездов через Украину как минимум в 200 млн долл. ежегодно, а некоторые политики вообще говорят о 1,5 млрд долларов убытков. Для сравнения — даже первая, небольшая сумма — это больше половины всего дохода, который запланировало руководство УЗ.

УЗ была вынуждена изменить графики движения нескольких десятков пассажирских поездов из-за взрыва на складах боеприпасов в районе посёлка Калиновка (Винницкая обл), задержки достигают 12 часов. Что, кстати говоря, лишний раз иллюстрирует правильность принятого в Москве решения о строительстве ж/д ветки, благодаря которой отпала необходимость в транзите поездов через территорию Украины.

Есть ещё одно обстоятельство, грозящее подпортить УЗ ожидаемые доход и прибыль. Государственная регуляторная служба Украины отклонила предложение железнодорожной компании о повышении тарифа на грузоперевозки с 1 октября на 22,5%. Правда, это не означает, что оно не состоится вообще.

«…Мы его не отклоняем. У нас есть месяц на обсуждение согласно законодательству», — уточнила глава службы Ксения Ляпина в ходе обсуждения вопроса на заседании ведомства.

Однако как минимум октябрь УЗ будет возить грузы ещё по старым тарифам. Между тем, как считает и.о. компании Евгений Кравцов, индексация тарифов на перевозку грузов в пределах Украины необходима уже в этом году, поскольку со времени последнего их просмотра в апреле прошлого года значительно подорожала продукция, которую потребляет отрасль.

«Так, индекс цен промышленных производителей в 2016 году вырос на 35,7%, а в 2017 году — еще на 8,4%. Поэтому предложение индексировать грузовые тарифы на 22,5% с октября несколько сбалансирует разрыв между уровнем тарифов и индексом цен производителей», — пояснил он позицию компании в ходе встречи с основными потребителями услуг УЗ.

Помирить всех взялся премьер-министр Украины Владимир Гройсман. Рецепт многократно испытан.

«Нужно скорректировать тарифы таким образом, чтобы они были приемлемы для реального сектора экономики, а также дали возможность сегодня получить ресурс на то, чтобы модернизировать парк украинской железной дороги… Тут нужно найти в диалоге с бизнесом разумное совместное решение; я знаю, что и бизнес к этому готов, и железная дорога готова. Поэтому я не уверен, что это будет 22%, я думаю, что будет меньше, но в том, что они найдут понимание, у меня на сегодняшний день сомнений нет», — заявляет глава правительства.

Интересная новость — старые электропоезда, которые министр инфраструктуры намерен приобрести в Германии, могут оказаться для Украины буквально «золотыми». Дело в том, что предварительные расчёты специалистов УЗ показывают, что модернизация эти электропоездов для эксплуатации на украинских железных дорогах обойдётся в 250—280 млн грн. за 1 поезд из 8 вагонов. Тогда как вернуть в строй аналогичное количество советских вагонов будет стоить 70—80 млн грн.

«…использовать немецкие вагоны без реконструкции в наших условиях невозможно в принципе. По многим причинам. Вот хотя бы две из них. Придётся выбрасывать всю электрическую начинку и заменять всю путевую тележку в каждом вагоне. По сути, остается только салон… Напомню, что, скажем, система питания переменного тока в электропоездах в Украине рассчитана на 27 кВ при частоте 50 Гц. В то время как у немцев соответственно — 15 кВ и 16,7 Гц», — анализирует глава комитета Верховной Рады по транспорту Ярослав Дубневич.

Это не говоря уж о том, что ширина немецких вагонов меньше примерно на 0,5 метра, а значит, попасть в вагон с перрона смогут только спортивно подготовленные пассажиры.

Аэропорты

Мининфраструктуры Украины продолжает удивлять своими мега-планами. В этот раз они касаются не привлечения перевозчиков, а непосредственно аэропортов.

«К 2030 году у нас амбициозный план увеличить количество аэропортов до 50, это означает и аэропорт в Кропивницком [бывший Кировоград]», — заявляет министр Омелян.

Да и не только Кропивницком. 50 аэропортов — это в среднем по 2 на область. Из них как минимум 4 (в Киеве, Харькове, Львове и Одессе), по задумке министерства, должны работать как хабы. Начнут, видимо, с Умани. Как ранее сообщалось, здешний военный аэродром планируют реконструировать и перепрофилировать под гражданскую авиацию. Проект займёт около 2 лет и потребует 65 млн евро. Вместе с тем пока не очень понятно, кто будет им пользоваться, кроме паломников-хасидов несколько дней в году.

Осталось только понять, сколько же в эти смелые планы нужно будет вложить денег. Так, даже действующие аэропорты Украины требуют фантастических 100 млрд грн. для того, чтобы функционировать и избежать при этом придирок Европейского агентства авиационной безопасности (EASA). Такую оценку приводит «Голос.ua» со слов директора консалтинговой компании William Invest Expert Виктора Медведя. Однако это для действующих, тогда как Омелян нацелился построить ещё штук 30.

К слову, министр решительно возразил против намерения Европы запретить авиакомпаниям полёты в областные центры, непосредственно прилегающие к району боевых действий в Донбассе (Харьков, Днепропетровск, Запорожье).

«Мы предоставим всю аргументацию украинской стороны о том, что мы считаем этот бюллетень не соответствующим действительности», — заявил он журналистам.

Что же, Украине никто не препятствует предоставлять такую аргументацию, но и не гарантирует, что к ней прислушаются. И наоборот, рекомендации EASA не являются обязательными, однако большинство авиакомпаний предпочитают ориентироваться на них.

Пока же для полётов закрыли небо над Винницей в районе взрыва на артиллерийских складах. Запрет налагался временно, с 26 по 28 сентября, однако может быть продлён — всё зависит от ситуации на месте ЧП.

Компания Ernest Airlines (Италия) открывает рейсы во Львов, рассчитанные, скорее всего, на украинских трудовых мигрантов в Италии. В планах охватить Милан (точнее, а/п Бергамо под Миланом), Неаполь и Венецию. В октябре-декабре компания начнёт летать во Львов, в конце декабря — ещё и в Киев.

Владимир Омелян в интервью «РБК-Украина» пояснил, почему Ryanair зайдёт теперь на Украину не ранее осени 2018 года. Ускорить это никак нельзя, поскольку компания планирует использование самолётов на полгода-год вперёд. После срыва переговорного процесса с «Борисполем» зарезервированные для Украины самолёты были расписаны на другие направления.

Порты

Венгрия намерена развивать комбинированные перевозки совместно с Украиной.

«Венгерские железные дороги готовы принимать такой вид перевозок [речь о контейнерных перевозках по ж/д — Ред.]. Сейчас в Венгрии активно строятся железные дороги за средства ЕС. В перспективе мы могли бы рассматривать вариант по привлечению средств ЕС на развитие контейнерных перевозок на территории Украины», — отметила в ходе своего выступления директор Департамента автомобильного и железнодорожного транспорта министерства национального развития Республики Венгрия Силвия Эрб.

Для координации усилий стороны создали специальный комитет по вопросам комбинированных перевозок.

Паромные перевозки в этом году на подъёме. Их объём на маршруте Черноморск —— Поти/Батуми в I полугодии вырос до 165,6 тыс. тонн (+61% к аппг) — почти 2900 вагонов.

Чем ближе конец года, тем чаще представители Hutchison Ports бывают в порту «Черноморск». В конце сентября очередная делегация посетила предприятие с целью оценить на месте его техническую оснащённость.

К комбинированным перевозкам и портам, которым могут их обеспечить, присматриваются не только венгры и Hutchison Ports, но и Всемирный банк. 22 сентября его делегация посетила Одесский МТП. Как утверждают они сами, визит связан с желанием лучше понять возможности Украины как транспортного узла мировой логистической сети. Кроме того, правительство Украины привлекает ВБ в качестве консультанта для разработки Национальной транспортной стратегии до 2030 года, и специалисты банка решили ознакомиться с делами на местах.

Возможно, это простое совпадение, однако вскоре после визита стало известно, что Кабмин выделил на реконструкцию причала №7 Одесского МТП более 1 млрд грн.

В портах Азова, похоже, нашли выход из ситуации с невозможностью грузить судна с большой осадкой. Напомним, Украина пыталась повесить вину за это на Россию и строительство Керченского моста, из-за которого якобы в порты Бердянска и Мариуполя не могут заходить корабли с осадкой более 8 м. Как оказалось позже, проблема в том, что подходные каналы в порты уже давно не углубляли и их глубина даже меньше 8 м. Выход украинцы наши оригинальный: в том же Бердянске корабли грузятся примерно до осадки 7,5 м, после чего уходят в порты Чёрного моря, где добирают загрузку до максимума.

Народный депутат и основатель компании «Нибулон» (один из крупнейших экспортёров зерна) Алексей Вадатурский во время пресс-конференции выступил с обвинениями в адрес одесских портовиков.

«Я думаю, это потому, что в портах Одессы есть компании, не заинтересованные в развитии рек, а в портах Одессы интересуются исключительно перевозками по путям «Укрзализныци». В итоге Администрация портов Украины собирает сверхприбыли, 6,7 млрд гривен в год, а на углубление дна Днепра не могут найти средств. И мининфраструктуры не может на это повлиять», — откровенничает он.

Возможно, Вадатурский и преувеличивает, однако не так уж сильно. Фактор Днепра действительно может увести часть грузов в порты Херсона и Николаева. Учитывая, что в том же «Южном» компания «ТИС» уже давно переросла статус портового оператора и фактически является самостоятельным портом, такая перспектива мало кого радует. Тем более что Вадатурский сам зернотрейдер и ведёт борьбу за возможность доставлять речным путём именно зерно. Пока для себя, однако в будущем окажется, что практически вся инфраструктура вниз по Днепру в собственности «Нибулона». Как и флот барж, строительство которых также ведётся компанией. И не только барж, недавно судостроительное подразделение «Нибулона» спустило на воду самоходный земснаряд, способный работать на глубинах до 15 м.

«Это судно позволит углубить Днепр, Южный Буг, а также акватории портов и терминалов до тех глубин, которые необходимы для эффективной работы флота, который работает на наших реках и в акваториях», — пояснил журналистам директор судоходной компании «Нибулон» Алексей Лалин во время церемонии спуска судна на воду.

Т. е. Вадатурский не просто «чехвостит» портовиков и мининфраструктуры, но и создаёт некий вертикально-интегрированный холдинг. Тут тебе и зерно, и баржи, которыми его сплавляют, и мощности приёма и хранения вдоль течения Днепра, а также в портах Николаева; тут же своё судостроение, дноуглубление — полная автономия от государства. Когда (и если) Вадатурский всё это сдвинет с места, он фактически оседлает крупнейшую реку Украины и замкнёт на себе существенную долю общеукраинской перевалки зерна. А за счёт вертикальной интеграции мало кто сможет с ним конкурировать. Даже в порты Одессы его будут везти в т.ч. из Николаева.

Статистика

В январе-августе транспортные предприятия перевезли 414 млн тонн грузов (+3,6% к аппг), сообщает Госстат Украины. Таким образом, динамика роста грузоперевозок постепенно снижается — в январе-июле Госстат фиксировал +4,5%. 223 млн тонн приходится на железнодорожные перевозки (+0,1%). Фактически они остались на уровне прошлого года и даже немного выросли. Однако это не должно вводить в заблуждение. Потребность в грузоперевозках растёт, одни только экспортёры зерна в 2016/2017 м.г. увеличили отгрузку на экспорт почти на 5 млн тонн. Удовлетворять этот спрос приходится другим видам транспорта. Автоперевозки за 8 месяцев выросли до 112 млн тонн (+5%). Перевозки водным транспортом снизились к прошлому году до 3,6 млн тонн (-11,4%). Незначительно выросли перевозки авиатранспортом — 100 тыс. тонн (+1,8%)

Украина > Транспорт > regnum.ru, 29 сентября 2017 > № 2332814


Россия. ДФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 29 сентября 2017 > № 2332432

«ТрансТелеКом» запустил новую станцию цифрового эфирного телерадиовещания в Якутии

В рамках программы развития телерадиовещания до конца 2017 года в республике будет запущено ещё 63 новых объекта связи

В Республике Саха (Якутия) при участии компании «ТрансТелеКом» запущена в эксплуатацию станция цифрового эфирного телерадиовещания. Станция построена в поселке Октёмцы Хангаласского улуса в рамках Федеральной целевой программы «Развитие телерадиовещания в Российской Федерации на 2009–2018 годы».

После запуска станции цифрового эфирного телерадиовещания жители четырех якутских сел – Октёмцев, Техтюра, Чапаева и Улах-Ана – смогут бесплатно смотреть десять телевизионных каналов и слушать цифровое радио в отличном качестве.

Реализацией Федеральной целевой программы в Республике Саха (Якутия) занимается ФГУП «Российская телевизионная и радиовещательная сеть», а подрядчиком по строительству объектов связи выступает «ТрансТелеКом», дочерняя компания ОАО «РЖД». В ходе выполнения проекта «ТрансТелеКом» запустит в эксплуатацию в общей сложности 150 станций цифрового эфирного вещания на территории республики.

Глава Республики Саха Егор Борисов на торжественной церемонии начала работы станции заверил, что проекты по формированию цифровой экономики будут реализованы в Якутии несмотря на территориальную отдалённость и сложные климатические условия. А в рамках программы «Развитие телерадиовещания» до конца 2017 года будет запущено ещё 63 новых объекта цифрового эфирного телерадиовещания.

С начала реализации Федеральной целевой программы «Развитие телерадиовещания в Российской Федерации на 2009–2018 годы» на территории республики в 2013 году было введено в эксплуатацию уже 148 станций, которые обеспечивают цифровым телевидением и радио 260 населённых пунктов.

В свою очередь президент компании «ТрансТелеКом» Роман Кравцов подчеркнул, что «ТрансТелеКом» оказывает услуги мобильной связи, доступа в интернет и телевидения абонентам по всей России. «Мы на собственном опыте знаем, насколько востребовано цифровое телевидение: как у жителей больших городов, так и в самых отдаленных уголках страны. Цифровое телевидение при трансляции отличается высоким качеством сигнала и большим количеством представленных для просмотра каналов по сравнению с аналоговым», - отметил Роман Кравцов.

Во вторник, 26 сентября, Роман Кравцов и министр связи Республики Саха (Якутия) Александр Борисов провели рабочее совещание в штабе по строительству объектов цифрового эфирного телерадиовещания на территории Якутии. На встрече руководители обсудили реализацию федеральной целевой программы.

Якутия занимает огромную площадь в три миллиона квадратных километров, это более 17% всей территории России. Масштабы республики и весьма непростые климатические и транспортные условия существенно влияют на организацию и строительство инфраструктурных объектов. Как отметил министр связи республики, успех своевременной сдачи объектов зависит от многих переменных, в том числе наличия техники на местах, доставки оборудования и стройматериалов.

Сложности в ходе строительства вызывало и то, что проектирование некоторых объектов было выполнено без учета местных условий и с серьезными ошибками в части инженерно-геодезических изысканий. Проведенные экспертизы выявили, что исполнители проектных работ неверно определили типы грунтов в местах будущего строительства.

В ходе совещания руководители выразили уверенность, что, несмотря на трудности, сроки, намеченные для реализации программы, непременно будут исполнены. Александр Борисов подчеркнул: «Если говорить о качестве объектов, то запущенный вчера в Октёмцах новый объект эфирного цифрового телерадиовещания выполнен максимально качественно. Мы будем рады, если все объекты будут такого же качества».

«Для нашей компании участие в реализации федеральной программы является ответственной и масштабной задачей с учетом ее социальной значимости и особенностей региона, - прокомментировал президент компании «ТрансТелеКом» Роман Кравцов. - «ТрансТелеКом» при активном содействии республиканских органов власти и в тесном взаимодействии с РТРС успешно справляется с поставленными задачами по реализации проекта».

После совещания с министром Роман Кравцов провел встречу с сотрудниками «ТрансТелеКома», принимающими участие в строительстве объектов. Президент компании выразил благодарность всем, кто задействован в проекте цифровизации Якутии, а также отметил важность федеральной целевой программы. В своем обращении он подчеркнул: «Все должно быть сдано и построено в указанный срок, с привлечением всех ресурсов и сил. Других вариантов у нас нет».

Россия. ДФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 29 сентября 2017 > № 2332432


Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт. Агропром > newizv.ru, 29 сентября 2017 > № 2332301

Экспорт зерна из России идёт рекордными темпами

К концу сентября российские трейдеры и перевозчики вывезли на экспорт 12 миллионов тонн зерновых нового урожая. Это при том, что экспортный потенциал оценивается Минсельхозом в 45 миллионов тонн.

Напомним, что в этом году Россия собрала рекордный урожай зерновых, который может достичь 117-120 млн тонн.

В целом по стране динамика удовлетворения заявок зерновых трейдеров положительная, констатируют в Минсельхозе: в начале сентября было удовлетворено 78% заявок на экспортные отгрузки, в конце месяца — уже 84%.

Аналитический центр «Русагротранс» прогнозирует, что к концу ноября 2017 года может быть вывезено до 50 процентов всего экспортного объёма. Это станет возможно, благодаря предпринимаемым Правительством РФ, ОАО «Российские железные дороги» и Министерством сельского хозяйства РФ мерам по стимулированию и обеспечению вывоза зерна на экспорт, снижению логистических издержек для зерновой отрасли и недопущению снижения цен у сельхозпроизводителей в условиях складывающегося рекордного урожая.

Напомним, что в соответствии с решением правления ОАО «РЖД», вступающем в силу с 1 октября 2017 года и действующем по 30 июня 2018 года, предоставляется понижающий коэффициент 0,897 на экспортные перевозки зерновых грузов в собственном подвижном составе со станций Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской, Омской областей через российские порты.

Эти меры помогут своевременно вывезти весть экспортный объём российских производителей. Вместе с тем специалисты отмечают, что портовая инфраструктура в состоянии обрабатывать свыше 4 миллионов тонн в месяц, что является абсолютным рекордом, однако, России нужны новые портовые мощности и рынки сбыта, если заявленный к вывозу объем будет расти и в следующем 2018 году.

Кроме того, Правительство РФ по инициативе Минсельхоза РФ планирует выделить ОАО «РЖД» субсидии на компенсацию провозной платы при экспортных перевозках зерна в направлении российских портов из ряда наиболее зернопрофицитных регионов, удаленных от портов, на период с 1 октября 2017 года по 30 июня 2018 года.

По оценкам Минсельхоза, уже к 2030 году Россия может собирать не 120 млн, а 150 млн тонн зерновых, и экспорт будет составлять не 40—45 млн, как сегодня, а превысит 70 млн тонн в год.

«Это очень серьёзный рост и, конечно, возможность дополнительно зарабатывать и крестьянам, и, в том числе за счёт экспорта, государству. Такой урожай, конечно, позволит полностью обеспечить растущие потребности в продовольственном и фуражном зерне на внутреннем рынке, а также обеспечить экспортные поставки», — заявил вчера министр сельского хозяйства Ткачёв.

Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт. Агропром > newizv.ru, 29 сентября 2017 > № 2332301


Великобритания. Весь мир > Транспорт > morflot.ru, 28 сентября 2017 > № 2350603

Генеральный секретарь ИМО выступил с обращением по случаю Всемирного дня моря

«ИМО: соединяя суда, порты и людей" – под таким девизом Международная морская организация (ИМО), специализированное подразделение Организации Объединенных Наций, официально отмечает сегодня Всемирный день моря.

Международная морская организация обнародовала по этому случаю следующее обращение генерального секретаря ИМО г-н Китак Лима:

«На фоне все более сложных глобальных вызовов Организация Объединенных Наций установила 17 целей в области устойчивого развития, которые вместе могут превратить наш мир в лучшее место для всех нас.

Являясь учреждением ООН, ИМО твердо привержена задаче содействия достижению целей устойчивого развития. Морской транспорт и порты могут играть важную роль в создании условий для повышения занятости, укрепления процветания и стабильности на основе поощрения развития морской экономики. Порты и морской сектор могут быть создателями богатства как на суше, так и на море.

С целью подчеркнуть значимость этого потенциала наш девиз в этом году - "Соединяя суда, порты и людей", что позволит направить общественное внимание на сотрудничество, существующее между портами и судами, для поддержания и укрепления безопасности, экологичности и эффективности системы морских перевозок.

Давайте поможем нашим государствам-членам разрабатывать и воплощать морские стратегии, которые охватывали бы широкий круг вопросов, включая повышение доступности и эффективности морского транспорта, безопасности судоходства, защищенности морской среды и безопасности на море, в целом.

В течение всего года мы будем подчеркивать важность интегрального морского развития во всех секторах как с точки зрения развития нормативных механизмов, так под углом используемых практик. Выгоды от обеспечения свободного потока товаров, свободной и эффективной торговли выходят далеко за рамки темы судов и портов, в связи с чем мы должны продемонстрировать как эффективное взаимодействие между ними может улучшать жизнь людей во всем мире, особенно в контексте целей устойчивого развития.

Роль ИМО в качестве глобального регулятора судоходной отрасли может усилить эту интеграцию – поскольку адекватное и единообразное регулирование облегчает свободный коммерческий поток.

Однако, для обеспечения упомянутой устойчивости деятельность человека должна быть сбалансирована с возможностями Мирового океана поддерживать свое «здоровье» и биологическое разнообразие в долгосрочной перспективе. Так называемая "голубая экономика" - это крупный и растущий промышленный сектор, который по мере роста должен оставаться безопасным и, будучи защищен сам, не представлять угрозы окружающей среде. ИМО должна обеспечить, чтобы судоходство продолжало вносить свой вклад в глобальную экономику, не нарушая достигнутого хрупкого равновесия.

В конечном счете, рост эффективности морского транспорта, достигаемый в партнерстве с поддерживаемым правительствами портовым сектором, станет основным драйвером движения к глобальной стабильности и устойчивому развитию на благо всех людей.

В этом году под девизом “Соединяя суда, порты и людей”, мы стремимся внести существенный вклад в достижение этих целей – и я надеюсь, что вы присоединитесь к нам с вашими собственными мероприятиями и инициативами под эгидой темы Всемирного дня моря на 2017 год».

Как отмечается на сайте ИМО, избранная в этом году тема празднования Всемирного дня моря дает возможность работать с развитыми и развивающимися странами, участниками морского судоходства и портовой деятельности от государственного и частного секторов, в целях выявления и поощрения передового опыта, наведения мостов среди многих и разноплановых участников, задействованных в этих секторах.

В середине сентября генеральный секретарь ИМО нанес визит в Россию, большую часть которого он посвятил ознакомлению с потенциалом и организацией морской отрасли РФ на примере Владивостока.

Так, в ходе встречи с курсантами и студентами Государственного морского университета имени Г.И.Невельского, на которой также присутствовал заместитель Министра транспорта России - руководитель Росморречфлота Виктор Олерский, г-н Китак Лим высказал мнение, что молодые россияне, выбравшие для себя морские профессии, «имеют все основания гордиться славной историей и современным уровнем развития морского дела, управления судоходством и качеством морского образования в вашей стране». В свою очередь, «в Арктике, где Россия присутствует исторически, на сегодняшний день она, безусловно, обладает лидирующими позициями, продолжая последовательно развивать развивать свой потенциал в сфере судоходства, инфраструктуры транспортной безопасности и портово-логистических проектов»,- подчеркнул он.

После посещения высоким гостем Центра Региональной системы управления движением судов в заливе Петра Великого, где ему представили развернутую информацию о структуре управления морской деятельностью и ознакомили с непосредственной организацией работы Регионального центра СУДС на мысе Назимова, генеральный секретарь ИМО отметил, что созданный в России интегральный комплекс управления морской отраслью и обеспечения безопасности судоходства произвел на него глубокое впечатление и по многим направлениям может служить примером для использования другими морскими странами.

Справочно:

По данным ЮНКТАД, которые приводит ИМО в своих справочных материалах, около 80% мировой торговли по объему и более 70% мировой торговли в стоимостном выражении осуществляется при помощи морского транспорта и портовых операций.

Всемирный день моря учрежден в 1978 году решением 10-й сессии Ассамблеи Международной морской организации и входит в систему всемирных и международных дней ООН. Он призван способствовать привлечению общественного внимания к значимости вопросов, связанных с судоходством и портовой деятельностью, обеспечения безопасности на воде, последовательного ограничения негативного влияния антропогенной деятельности на экологию Мирового океана. До 1980 года отмечался 17 марта, затем празднование было перенесено на один из определяемых ИМО дней последней полной недели сентября.

Великобритания. Весь мир > Транспорт > morflot.ru, 28 сентября 2017 > № 2350603


Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > chinalogist.ru, 28 сентября 2017 > № 2332614

Китайская интернет-компания Alibaba Group Holding Ltd объявила, что в течение ближайших пяти лет планирует инвестировать 100 миллиардов юаней в исследования и разработки в логистике, интеллектуальное складирование, интеллектуальную доставку и глобальную логистическую инфраструктуру. Alibaba увеличила долю в капитале логистической компании Cainiao Smart Logistics Network с 47% до 51% (807 миллионов долларов).

Напомним, в 2016 году "Алибаба" вместе с финансовой службой Ant Financial уплатили налогов 3,41 млрд. долл., что на 33% больше, чем в 2015 году. В свою очередь, компании, работающие на платформах "Алибаба", и логистические компании заплатили налогов более 200 млрд. юаней.

Кстати, с 10 августа AliExpress обязывает продавцов по всему миру в том числе российских, отправлять все покупки регистрируемой почтой. Продавцы обязаны маркировать свои товары специальным штрих-кодом. Это позволит отслеживать перемещения посылки до места назначения. Система отслеживания посылок построена на базе платформы "Цайняо", которая тоже входит в структуру Alibaba Group.

Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > chinalogist.ru, 28 сентября 2017 > № 2332614


Китай. Литва. СЗФО > Транспорт > chinalogist.ru, 28 сентября 2017 > № 2332613

Lietuvos gelezinkeliai ("Литовские железные дороги", ЛЖД) совместно с Калининградскими железными дорогами открыли транзитный грузовой маршрут в Китай. Первый транзитный поезд из 57 вагонов с 40-футовыми контейнерами с промтоварами уже отправился в путь. Маршрут начинает в польском Лодзе, проходит через Калининград, Литву, Беларусь, Россию, Казахстан и прибывает в Чэнду (Китай). Проятжённость маршрута 9559 км.

24-го сентября открыты два новых грузовых маршрута соединяющих город Ганьчжоу с германским городом Гамбургом. Первым рейсом в Гамбург будут доставлены 41 контейнер с мебелью, электроникой, одеждой. Предполагаемое время доставки 17 дней. Поезда проследует через и КПП Маньчжоули в автономном районе Внутренняя Монголия. Грузовые железнодорожные маршруты связывают Ганьчжоу с пятью странами Центральной Азии, а также с Россией, Польшей и Германией.

По данным РЖД, грузовые железнодорожные перевозки между Россией и Китаем в первом полугодии 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016 года увеличились на 16%, до 35,2 млн тонн. Предполагается, что рост перевозок связан с развитием портов Дальнего Востока и увеличение объёмов транспортировки контейнеров и угля, способствовали росту грузоперевозок «Приморье-1» и «Приморье-2».

Китай. Литва. СЗФО > Транспорт > chinalogist.ru, 28 сентября 2017 > № 2332613


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 28 сентября 2017 > № 2331750

Российскую делегацию возглавил первый заместитель Министра транспорта РФ Евгений Дитрих. Мероприятие прошло под девизом «Соединение Азии и Европы посредством комплексной транспортной связи и синергетических региональных стратегических планов».

В своем выступлении Е. Дитрих акцентировал внимание участников на приоритетные для нашей страны направления по формированию эффективных и конкурентоспособных евро-азиатских транспортно-логистических маршрутов.

В данном контексте были представлены проекты по развитию транспортной инфраструктуры в Российской Федерации, в частности масштабная модернизация Транссиба и БАМа, а также по созданию благоприятного инвестиционного климата на российском Дальнем Востоке.

Российская Федерация также принимает активное участие в развитии существующих международных транспортных коридоров: «Север-Юг», «Восток-Запад», а также в создании нового маршрута для международных автомобильных перевозок «Европа – Западный Китай».

В ходе выступления Е. Дитрих обратил внимание участников, что важной задачей на ближайшую перспективу для стран-участниц АСЕМ является выработка нормативной правовой базы международного сотрудничества в области транспорта, которая позволит устранить существующие проблемы, возникающие ввиду различных подходов к организации перевозочного процесса.

Эффективность транспортной системы, успешное внедрение передовых технологий и услуг в отрасли напрямую зависит от профессиональной подготовки специалистов-транспортников. В этой связи, Е. Дитрих высказался за расширение международного транспортного образовательного сотрудничества.

Особый акцент в своём докладе Е. Дитрих сделал на функциональных особенностях работы государственной системы взимания платы «Платон».

По итогам форума принята Балийская декларация.

Министерская встреча также сопровождалась проведением бизнес-форума и транспортно-логистической выставки, в рамках которой ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» продемонстрировала уникальность IT-платформы государственной системы «Платон» и перспективные разработки телематических систем на основе спутниковой навигации. Проекты российской компании вызвали интерес со стороны ряда иностранных государств.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 28 сентября 2017 > № 2331750


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 28 сентября 2017 > № 2331540

Открывая работу штаба, М. Соколов обозначил приоритетные задачи, на которых необходимо сосредоточиться. В первую очередь, необходимо вывезти всех туристов – пассажиров «ВИМ – Авиа», чей отдых подошел к завершению, и наступила дата вылета. Параллельно с этим выполняется перевозка пассажиров регулярных рейсов авиакомпании на внутренних и международных линиях. И уже после этого приступить к выполнению чартерных рейсов, билеты на которые проданы, но дата вылета не наступила. «Последний пункт этого плана возможен только после того, как будут завершены вышеуказанные задачи», - отметил Министр.

По состоянию на вчерашние сутки, регулярными рейсами «ВИМ-Авиа» по маршруту Москва – Благовещенск было перевезено 88 пассажиров, Москва – Симферополь – Москва 55 (туда) и 220 (обратно), Москва – Краснодар – Москва 1 (туда) и 55 (обратно).

Утром сегодняшнего дня выполнен рейс по маршруту Москва-Магадан-Анадырь, перевезено 252 пассажира.

Всего перевезено 668 пассажиров внутренних регулярных рейсов: из Москвы 396, обратно – 272. Напомним, что чартерными рейсами в Россию вчера вернулись порядка 2 тысяч пассажиров.

По информации штаба, на 28 сентября запланированы к выполнению 28 рейсов авиакомпании «ВИМ-Авиа». Из них 22 регулярных рейса, 6 - чартерных.

Для вывоза туристов из Антальи 28 сентября будут задействованы 3 самолета «ВИМ – Авиа», которые были выпущены вчера из аэропорта «Домодедово» с дозаправкой в аэропорту «Внуково». Они совершат по 2 оборотных рейса для доставки из Турции порядка 1,5 тыс. пассажиров. Греческая авиакомпания «EllinAir» вернет из Ираклиона в Москву 245 пассажиров. К летной программе планируется подключение авиакомпании «Ямал».

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 28 сентября 2017 > № 2331540


Латвия. Финляндия > Внешэкономсвязи, политика. Агропром. Транспорт > telegraf.lv, 28 сентября 2017 > № 2331115

Stockmann готовится к рывку

Латвийское подразделение компании Stockmann Group ждут перемены. Vesti.lv побывали в Хельсинки, где журналистам из Латвии показали, на что способен финский бизнес.

Как рассказал руководитель компании Лаури Вейалайнен, результатами работы своего латвийского универмага Stockmann доволен. Продажи растут на фоне того, что дела в латвийской экономике идут сейчас на лад. Та же ситуация и магазине Stockmann в Таллине. В Финляндии же в последние годы экономика развивалась не самым лучшим образом, но сейчас ситуация вроде выправляется.

В общем, своему балтийскому подразделению финский бизнес сейчас уделяет много внимания и не считает его падчерицей. Об этом говорит, в частности, тот факт, что руководство Stockmann затеяло в своих универмагах в Риге и Таллине перестройку продовольственного отдела. Что именно предстоит переделать, рассказано не было, но вначале перемены затронут Таллин, после которого возьмутся и за Ригу.

Кстати, продажа продуктов питания дает компании до 50% оборота в Риге и Таллине, причем на 90% это еда местного производства. В Финляндии ситуация иная — там упор делается на несъедобные товары.

Между прочим, Stockmann намерен продать торговлю продуктами питания в своих магазинах другой компании — финской S-group (ей принадлежат, в частности, магазины Prisma, недавно покинувшие рынки Латвии и Литвы), так как хочет сконцентрироваться на профильном бизнесе. Но не в странах Балтии — здесь все останется под полным контролем. Видимо, такая корова нужна самому.

Темнота — друг дистрибуции

В 2016 году Stockmann Group открыла новый логистический комплекс в пригороде финской столицы, рядом с аэропортом Хельсинки-Вантаа. Он постепенно становится центром всей логистической цепочки компании. В том числе туда уже почти полностью перенесены все дистрибуционные операции по доставке товара в Латвию и Эстонию, что тоже говорит о том, значении, которое в Хельсинки придают своему балтийскому филиалу. Грузы в Ригу отсюда уходят три раза в неделю.

Vesti.lv побывали на этом сверхсовременном складе. Масштаб и уровень технологического оснащения центра впечатляют. Все автоматизировано по максимуму. Например, товары для стран Балтии в фуры загружает специальный робот.

Удивили и огромные, высотой в десятки метров стеллажи с товарами. Их размещение там и дальнейшая отправка происходит без участия человека. Причем все огромное помещение пребывает в почти полной темноте. Почему? «Роботам свет не нужен, поэтому мы просто экономим электричество», — рассказал Теро Нюстрем, руководитель логистического подразделения Stockmann.

Большая работа

Впечатлил также специальный отдел компании, занимающийся поддержкой интернет-магазина Stockmann. Там работает 30 человек. Самую же большую площадь этого подразделения занимает фотостудия, где с помощью специальных промышленных фотоустройств (достаточно часто, впрочем, используются и обычные фотоаппараты) сканируется изображение товаров, которые затем выставляются на продажу в интернете.

Оказывается, это большая и сложная работа, требующая немалого человеческого труда.

Кстати, вводить интернет-торговлю в Латвии и Эстонии Stockmann пока не намерен. Это не значится в приоритетах.

Консервативный подход

В целом, Stockmann Group ведет бизнес весьма консервативно. Решения принимаются без спешки, экспансия продумана и нетороплива. Компания основана в 1862 году и сейчас ее оборот составляет 1,3 млрд евро в год. Число сотрудников — около 8 тыс человек.

Кстати, в универмагах Stockmann в Хельсинки много русскоговорящих сотрудников. Магазины пользуются спросом у туристов, и самая их многочисленная группа из России. Звучат под крышами универмагов и объявления на русском. С клиентом лучше говорить на его языке, это в Финляндии хорошо понимают.

Всего же Stockmann Group принадлежат 478 магазинов торговой марки Lindex и 8 универмагов — шесть в Финляндии и по одному в Латвии и Эстонии. Бизнес Stockmann Group представлен в 17 странах мира.

Латвия. Финляндия > Внешэкономсвязи, политика. Агропром. Транспорт > telegraf.lv, 28 сентября 2017 > № 2331115


Узбекистан. Россия > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 28 сентября 2017 > № 2330901

Российская Федерация начнет экспортировать сахар в Узбекистан

Русские производители и поставщики сельхозпродукции хотят поставлять в Узбекистан сахар и увеличить поставки масла, зерна, рыбы и другой сельхозпродукции, сообщается в заявлении Минсельхоза РФ. О случившемся сообщили в пресс-центре Министерства сельского хозяйства Российской Федерации по результатам визита руководителя ведомства Александра Ткачева в Узбекистан. Основной темой стало наращивание партнерства в сельскохозяйственной сфере, в том числе, создание транспортно-логистической системы для увеличения объемов взаимных поставок продукции.

Кроме этого, планируется нарастить поставки масла, зерна, рыбы и другой сельскохозяйственной продукции. РФ согласилась о поставках сахара в Узбекистан — президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев поддержал предложение русской стороны о начале поставок сахара в Узбекистан. Стороны поддержали идею долгосрочного развития растениеводства и создания общего учреждения по выращиванию семенного картофеля.

Встреча состоялась в рамках трехдневного рабочего визита министра сельского хозяйства РФ в Узбекистан. От уполномченных русского бизнеса поступила инициатива сделать российско-узбекистано-кыргызское предприятие по выращиванию семенного картофеля на территории Узбекистана.

Узбекистан. Россия > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 28 сентября 2017 > № 2330901


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 28 сентября 2017 > № 2329938

Несколько дополнительных остановок введут с 30 сентября на маршрутах автобусов № 304, 526, 875 и 1001, которые работают в Троицком и Новомосковском округах.

Между существующими остановками «Дачное товарищество “Отдых”» и «Дачи “Луч”» появятся остановки «Ивановское», «ПСК “Сотрудничество”», «Весенино-2» и «Весенино-1». Между дачами «Луч» и «Рогозинино» сделают остановку «Рогозинино-2».

У поворота на Горчаково автобусы будут останавливаться между остановками «Рогозинино» и «Дубрава», у поворота на Птичное — между остановками «Верховье» и «Дубрава» при поездках со стороны Троицка.

Между остановками «Поповка» и «Поворот на Ширяево» появится остановка «Производственный комплекс», между «Поселком Светлый» и «Поворотом на Ширяево» — «Губцево», между «Ботаковом» и «Хутором» — «Складское хозяйство».

На маршруте автобуса № 1001 также введут остановки: «Поворот на Птичное» — между «Верховьем» и «Дубравой» при поездках в сторону Троицка; «Верховье» — между «Верховьем» и «Дубравой»; «Поворот на Клоково» — между «Верховьем» и «Поповкой». При этом остановку «Верховье» переименуют в «Садовое товарищество “Луч”», а остановку «Поповка» — в «Кладбище “Губцево”».

Кроме того, с 30 сентября для маршрутов № 304, 526, 875 и 1001 остановку «Дачи “Луч”» переименуют в «Жилой комплекс», «Рогозинино» — в «Рогозинино-1».

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 28 сентября 2017 > № 2329938


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 28 сентября 2017 > № 2328785

Беспилотникам помогут в "Цифровой эре транспорта"

Елизавета Титаренко

Минтранс, Комитет Госдумы по транспорту и строительству и еще ряд отраслевых организаций создали ассоциацию "Цифровая эра транспорта". Ее президентом стал депутат Госдумы и член упомянутого комитета Сергей Тен. Ассоциация будет заниматься продвижением интеллектуальных транспортных систем (ИТС), включая беспилотные автомобили, анализом и разработкой нормативных правовых актов, рейтингом цифровизации транспортной отрасли в регионах. Игроки рынка признают, что внедрение элементов ИТС по регионам России происходит неравномерно и хаотично. Кроме того, проблемы есть и в отрасли беспилотного транспорта.

Как рассказал член Комитета Госдумы по транспорту и строительству Сергей Тен, идея создать такую ассоциацию появилась на международной конференции "ИТС регионам" в Орле в марте этого года. "Нам нужна не просто эпизодическая дискуссия от конференции к конференции, а системная работа. В диалог вовлечены Минтранс, "Ростелеком", ГК "Ростехнологии", Российская ассоциация территориальных органов управления автомобильными дорогами "РАДОР", регионы, Росавтодор", - заявил он, выступая на II Международном форуме "Интеллектуальные транспортные системы России". Вчера ассоциация "Цифровая эра транспорта" подписала рамочное соглашение о сотрудничестве с Росавтодором. Стороны будут работать над внедрением на российских дорогах электронных автоматических систем контроля и управления движением. Такие сервисы позволят увеличить скорость движения транспорта, сократят аварийность и повысят эффективность бюджетных вложений в инфраструктуру.

В наблюдательный совет Ассоциации вошли помощник министра транспорта РФ Юрий Лахин, президент ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей "Росасфальт" Николай Быстров, замруководителя Росавтодора Игорь Астахов, председатель Общественного совета Минтранса, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (ВШЭ) Михаил Блинкин. Участниками правления стали гендиректор ГУП "МосгортрансНИИпроект" Александр Поляков, председатель совета кластера ГЛОНАСС (К-57) в Орловской области Александр Семкин. Исполнительным директором ассоциации стал директор форума "ИТС России" Антон Журавлев. Сергей Тен надеется, что членами ассоциации станет большое количество представителей бизнеса. Росавтодор также возлагает большие надежды на ассоциацию. "Совместная работа будет эффективнее, чем если бы мы работали каждый по отдельности", - считает он.

Ассоциация охватит вопросы, связанные и с авиасообщением, и с работой портов, и с речными перевозками, и с логистическими проектами. "Но в первую очередь мы планируем сосредоточиться на вопросах инфраструктуры наших городов и дорог. Нам нужно провести анализ существующих у нас и за рубежом нормативных актов и стандартов, а также оперативно разработать необходимые документы. Мы сотрудничаем с различными структурами, которые занимаются продвижением развития беспилотного транспорта", - отметил Сергей Тен.

Он подчеркнул, что Ассоциация будет также проводить ежегодный рейтинг цифровизации транспорта в регионах, и он будет публичным. "Внедрение элементов ИТС по стране происходит зачастую локально, неравномерно, системы не увязаны между собой, нет должной научной и концептуальной проработки. Единицы среди 85 субъектов проявляют инициативу и сами развивают ИТС в России. При этом последовательного целевого финансирования на уровне регионов тоже нет", - перечислил депутат.

Выступая на форуме, руководитель Росавтодора Роман Старовойт отметил, что транспортная система России - кровеносная система экономики и одновременно драйвер технологических инноваций. "Росавтодор уже второй год реализует проект "Караван", который подразумевает подготовку дорожной инфраструктуры для движения беспилотных автомобилей. Это будущее, которое не так далеко, как кажется. Уже сегодня в Европе и США есть такие автомобили, которые двигаются по улицам и городам мировых столиц. В октябре был анонс презентации Tesla - грузового электромобиля, который будет двигаться в беспилотном режиме. Недавно в США прошел тест электроавтобуса, который на одном заряде проехал болеее 700 км. Эти технологии подхлестывают нас, и мы имеем шанс захватить пальму лидерства, имея все те наработки, которые есть сегодня", - отметил он.

Президент компании - разработчика ПО и систем автономного вождения для наземного транспорта Cognitive Technologies Ольга Ускова посетовала на то, что глава Росавтодора не упомянул в своем выступлении беспилотный КАМАЗ. "Беспилотный КАМАЗ еще три года назад поехал (см. новость ComNews от 4 июня 2015 г.). Уже делают заказы, и он выйдет на дороги в 2018 г. Но никаких правил регулирования в этой области не произошло", - разочарована она.

По словам Ольги Усковой, в мире по официальной статистике в 2016 г. зафиксировано 1,2 млн погибших в ДТП, и Россия занимает по количеству таких случаев третье место. "Роботизированные и автоматизированные системы снижают риск субъективного фактора и обеспечивают спасение человеческих жизней", - сказала она, подчеркнув значение беспилотного транспорта.

Кроме того, Ольга Ускова обратила внимание на то, что взаимодействие бизнеса и государства в этой сфере идет тяжело. "Для нас Минтранс является ключевым министерством. Мы можем обойтись без Минпромторга: мы инвестировали, производим и продаем по всему миру наши продукты сами. Мы можем обойтись без Минкомсвязи: к сожалению, они сильно отстают и не в тренде роботизированных технологий. Но мы не можем обойтись без Минтранса. У нас много вопросов и нам очень хочется с ними взаимодействовать. Однако работы не идут и обсуждения не ведутся", - пожаловалась Ольга Ускова, добавив, что обсуждение этих вопросов с представителями Госдумы тоже идет небыстро.

По ее мнению, надо решить три ключевых вопроса, которые снизят риски для людей на дорогах и помогут разработчикам ИТС. Это подробные цифровые 3D-карты, специальные информационные знаки для автороботов и метки, которые нашиваются на одежду пешеходов для более четкого их распознавания на дороге. "Эти три режима не требуют суперинвестиций от государства. Но нужны организационные усилия, чтобы заниматься этими вопросами. Нам важна синергия с Минтрансом, позиция министра, нам необходимо разбудить Комитет по транспорту Госдумы", - эмоционально сказала Ольга Ускова.

В ответ на ее слова замруководителя Росавтодора Игорь Астахов возразил: "Вы говорите, что не делается ничего. Но на самом деле, мы действительно работаем, но результат не может появиться сразу. Когда дорожники начали по инициативе Романа Старовойта работать над темой беспилотного транспорта, мы стали общаться со всем участниками процесса. С КАМАЗом мы тесно и много работаем, приглашаем их на все заседания нашей рабочей группы, беседовали по перспективам беспилотных КАМАЗов, собираем всех участников этого проекта, чтобы опеределить технические параметры демонстрационного проезда автомобиля по нашим дорогам", - отметил он.

По словам Ольги Усковой, если в России не появится необходимого регулирования беспилотного транспорта, то страна "получит" регулирование из-за рубежа. Она обратила внимание на то, что в России запрещено использование беспилотников на дорогах общего пользования. "У нас нет процедуры лицензирования испытаний на дорогах", - посетовала она.

Председатель Общественного совета Министерства транспорта РФ, директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин заметил, что выступление Ольги Усковой напоминает выступление Генри Форда на съезде каретных фабрикантов в 1903 г.: "Они говорили о конструкциях карет и их оснащении, а молодой и наглый Форд сказал, что "вашу продукцию покупать скоро никто не будет". И через пять лет уже начался век Форда".

На форуме министр транспорта РФ Максим Соколов обратил внимание на влияние цифровых и интеллектуальных систем на качество и безопасность пассажирских перевозок. Они помогают привлечь частный бизнес к разработке автоматизированных систем управления транспортом, создать единые сети продажи билетов и оплаты проезда на различных видах транспорта. "Это, в свою очередь, позволит поддерживать здоровую конкуренцию, снижать стоимость предоставляемых услуг и улучшать их качество для конечного пользователя", - уточнил он. Министр сообщил, что Минтранс вместе с другими ведомствами работает над созданием условий для безопасной и эффективной эксплуатации беспилотных транспортных средств. Госорганы совместно решают поставленную правительством задачу по устранению законодательных, инфраструктурных и других ограничений, препятствующих внедрению беспилотных ТС.

Кстати, дискуссионной деловой площадкой для обсуждения вопросов развития автотранспортных средств с элементами искусственного интеллекта и интеллектуальных транспортных систем станет Федеральный форум "Smart Cars & Roads - цифровая трансформация экосистемы "автомобиль-дорога" в Российской Федерации", который организует ComNews Conferences. Он состоится 30 ноября в отеле "Марриотт Москва Гранд Отель" в Москве.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 28 сентября 2017 > № 2328785


Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > dknews.kz, 28 сентября 2017 > № 2327976

Почтовый дрон летит в глубинку

Мало кто знает, но за 250 часов полетов почтовые дроны «намотали» по небу более 9 тысяч км и доставили казахстанцам 500 кг почты. Отработка новой технологии почтовых доставок с использованием беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) или, как их иначе называют, дронов началась в тестовом режиме 1 июля.

Тулеген ЕСИМОВ

В девяти районах Алматинской, Жамбылской, Южно-Казахстанской и Карагандинской областей полеты выполнялись по 30 маршрутам. И уже совсем скоро где-нибудь в дальнем ауле или труднодоступном отгоне местные жители, как и горожане, смогут получать и читать свежие номера центральной прессы и не томиться в ожидании другой важной корреспонденции или посылок.

Если еще год назад подразделения «Казпочты» в райцентрах получали только 39% тиража газет и журналов непосредственно в день, когда периодика была отпечатана в типографии, то уже сейчас этот показатель вырос до 92,3%. В ближайшей перспективе национальный почтовый оператор намерен довести его до 99%.

Проведенные испытания убедительно показали эффективность новой технологии. Например, в Жамбылском районе Алматинской области доставка почты по воздуху от райцентра Узунагаш до села Дегерс заняла всего 40 минут, тогда как на автомобиле по этому маршруту надо ехать около 4 часов. В Байдибексом районе Южно-Казахстанской области между селами Шаян и Агыбет дрон с почтой пролетел всего за 25 мин. На автотранспорте доставка почты по этому маршруту занимает более часа.

В отличие от автомобиля, который движется по извилистой дороге, сложному, иногда горному рельефу, БПЛА летит по самому кратчайшему пути – по прямой. Кроме того, после зимних метелей, снегопадов или весенней распутицы сельские дороги становятся почти не проезжаемыми. А дрону все это нипочем – он летит по небу и в заданной точке, где его уже ждет сельский почтальон, сбрасывает 2-килограммовый пакет с корреспонденцией или посылкой. Справедливости ради надо сказать, что в совсем уж плохую погоду БПЛА не полетит, впрочем, как и не поедет авто...

Даже если за один раз БПЛА не доставит весь груз в почтовое отделение и туда придется делать несколько рейсов – все равно, это будет гораздо дешевле и быстрее, чем на автомобиле. Кстати, чтобы повысить оперативность доставки почты в аулы и села, пришлось бы дополнительно приобретать автотранспорт и увеличивать штат работников.

Проведенные испытания показывают, что доставка почты по небу обходится в четыре раза дешевле, чем по земле. И что очень важно: «Казпочт»а не стала приобретать БПЛА, а только платит компании– эксплуатанту беспилотников за выполненные полеты. И это никак не отразится на стоимости услуг для клиентов.

Что касается самого БПЛА – он весит 6,5 кг, имеет размах крыльев чуть больше 2-х метров. Ему не нужен аэродром – беспилотник запускается с катапульты. Двигатель электрический, а зарядки аккумулятора хватает на два часа. Программа полета заложена в компьютер и контролируется пилотом-оператором на земле. Для работы БПЛА необходимы разрешения аэронавигации, поскольку он может подняться на высоту до 2500 метров, там, где пролегают маршруты больших самолетов.

Глядя на этот красивый, словно птица, сверхлегкий летательный аппарат, невольно возникают ассоциации с почтовым голубем. Но птица-почтальон могла доставить письмецо на клочке бумаги, привязанном к лапке, да и скорость у нее едва достигала 80 км/час. А современный почтовый «голубь», с солидным грузом, при благоприятной погоде, может разогнаться до 120 км в час...

Фаза тестовых полетов успешно завершена, и теперь БПЛА с почтой чаще станут летать в казахстанскую глубинку.

Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > dknews.kz, 28 сентября 2017 > № 2327976


Россия. ДФО. ЦФО > Транспорт. Рыба > gudok.ru, 27 сентября 2017 > № 2326984

Первая партия со свежемороженной дальневосточной рыбопродукцией отправится в ближайшее время в центральную часть России, сообщает пресс-служба Минвостокразвития. Отправитель груза компания «МК Рефтранс» - резидент Свободного порта Владивосток.

В настоящее время компания готовится к отправке первой партии рыбопродукции в центральную часть России. Свежемороженую рыбопродукцию повезут новые энерговагоны и рефрижераторные контейнеры. По словам генерального директора компании «МК Рефтранс» Сергея Ахромеева, в октябре планируется отправка первых сорока контейнеров. «Доставка до Москвы займет всего 11 дней. Вся рыбопродукция свежемороженая, добытая в регионах Дальнего Востока», - добавил С. Ахромеев.

Стоит отметить, что отправка рыбной продукции станет первым опытом «МК Рефранса», которая реализует инвестиционный проект в Приморском крае с июля 2017 года. В рамках проекта приобретены универсальные платформы и энерговагоны для комплектования четырех рефрижераторных сцепов, выполнена поставка контейнеров для организации круглогодичной перевозки скоропортящихся продуктов по направлению Владивосток - Москва - Владивосток в составе ускоренных контейнерных поездов.

С момента реализации федерального закона о Свободном порте Владивосток Корпорация развития Дальнего Востока подписала 312 соглашений с резидентами на реализацию инвестиционных проектов с общим объемом инвестиций более 347 млрд рублей и перспективой создать более 31 тысячи рабочих мест.

Бэлла Ломанова

Россия. ДФО. ЦФО > Транспорт. Рыба > gudok.ru, 27 сентября 2017 > № 2326984


Россия. Китай. Азия > Транспорт. Электроэнергетика > camonitor.com, 27 сентября 2017 > № 2326899

Мегапроекты в Центральной Азии: в ожидании революции

Мегапроекты в транспортной и энергетической сферах часто затрагивают интересы не только соседних государств, но и всего региона. Они могут дать импульс как развитию, так и новым конфликтам. Сегодня это особенно актуально для Центральной Азии. Здесь, помимо амбициозных замыслов государств региона, в последние годы активную политику проводит Китай. В августе в интервью «Евразия.Эксперт» экс-посол Афганистана в Казахстане и Кыргызстане Азиз Арианфар рассказал о грандиозных планах для Центральной Азии: от АЭС до каналов в Персидский залив. О том, какие мегапроекты сегодня реализуются в регионе и какую роль в них играют Россия и Китай корреспонденту «Евразия.Эксперт» теперь рассказали ведущие эксперты из стран Центральной Азии.

Заместитель директора по геокультуре и геоэкономике Средней и Центральной Азии Центра традиционных культур Бахтиёр Эргашев (Узбекистан):

Если определить одним словом основной принцип узбекской политической культуры, я бы сказал, что это прагматизм – очень устойчивый и приземленный как во внутренней политике, так и во внешней. Узбекистан очень далек от того, чтобы заниматься гигантскими проектами, которые бы имели огромную пиар-составляющую, а начинку при этом непонятную.

В начале мая 2017 г. вышло постановление президента Узбекистана, в котором была утверждена программа мер по развитию энергетики на период 2017-2021 гг. Там речь идет не об одном мегапроекте, а о строительстве 40 новых гидроэлектростанций и модернизации 32 действующих. При этом они разные: и крупные, и средние, и малые, и даже микро ГЭС. Основная цель – увеличение доли гидроэнергетических мощностей в энергобалансе страны с нынешних 12% до почти 16%.

Это подход, который основывается не на попытке решить все проблемы страны реализацией мегапроекта, а на ежедневной прагматичной работе по строительству и модернизации небольших ГЭС, которые решают проблемы обеспечения энергией и населения, и бизнеса и увеличения доли гидроэнергетики в общем балансе без воздействия на экологию.

Узбекистан на сегодня является одним из лидеров в Центральной Азии по возобновляемым источникам энергии, прежде всего, по строительству солнечных фотоэлектрических станций. В тот же период 2017-2021 гг. в Узбекистане намечена реализация проектов по внедрению возобновляемых источников энергии и строительству пяти солнечных фотоэлектростанций. Общий объем серьезный – 500 МВт. Эти пять станций будут построены в пяти регионах страны с бюджетом $1,1 млрд.

Сейчас солнечная энергия дороже, чем гидроэнергетическая и тепловая, но Узбекистан делает эти шаги. Узбекистан был первой страной в регионе, которая построила под Самаркандом солнечную фотоэлектрическую станцию.

Есть путь гигантизма и больших проектов, которые имеют серьезную политическую и экологическую нагрузку. А есть прагматичный подход, который предусматривает использование тех же возможностей, той же гидроэнергетики так, чтобы это не влияло на отношения с соседями, экологию. Этот позволяет сохранять нормальные отношения между государствами и не создавать серьезных противоречий. Ведь энергетические проблемы стоят перед всеми странами, но решают их по-разному.

Сейчас получаемая на солнечных фотоэлектростанциях энергия в 5-6 раз дороже, чем получаемая на ГЭС. Но стоимость солнечных батарей постоянно снижается. Уже сейчас они создаются 3D принтерами.

Важно то, что не может один вид электроэнергии занимать все – должны быть альтернативы. Чтобы дотянуть гидро- или тепловую электроэнергию до пустынных или высокогорных районов, требуются огромные затраты на строительство линий электропередач и доставку. А солнечные станции компактные. Их можно развернуть возле небольшого горного кишлака, и она возьмет на себя обеспечение нескольких соседних кишлаков.

Понятно, что солнечная энергия не может занимать 50-60% всей добываемой электроэнергии. Но я уверен, что у этого возобновляемого вида энергии есть будущее, и оно связано именно с обеспечением отдаленных регионов.

Наша программа предусматривает доведение доли электроэнергии, вырабатываемой на солнечных фотоэлектростанциях, до 3%. Свою долю она займет, и эта доля будет увеличиваться.

Ветровые станции у нас гораздо меньше будут развиваться. А солнечные могут активно развиваться, учитывая, что у нас около 300 солнечных дней в году.

У нас уже готов закон об альтернативных источниках энергии, мы создали институт солнечной энергетики. Идет комплексное законодательное, институциональное, научно-технологическое обеспечение, были уже экспериментальные проекты. Мы не будем создавать самую большую в мире фотоэлектрическую станцию – это не узбекский подход. Мы будем строить небольшие станции в тех районах, где это экономически выгодно.

Председатель комитета Торгово-промышленной палаты Кыргызстана по вопросам промышленной политики, экспорта и инфраструктуры Кубат Рахимов (Кыргызстан):

Я бы обратил внимание на проект ЦАРЭС (Центральноазиатское региональное экономическое сотрудничество – прим. «ЕЭ»). Эта программа объединяет все пять стран Центральной Азии (Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан), Монголию, Афганистан, Пакистан, Китай и Азербайджан. Сейчас говорят о возможном присоединении Грузии, чтобы обеспечить выход к Черному морю.

Программа ЦАРЭС сегодня хорошо насыщена как проектами, так и их финансированием. Около $24 млрд уже инвестировано в транспортные проекты стран ЦАРЭС (в основном в Центральной Азии). Стоит обратить внимание, что в ЦАРЭС не попадает Иран, поэтому существующие проекты в регионе по линии ЦАРЭС сейчас больше сфокусированы на Афганистане. Афганистан удобен для всех международных организаций, потому что туда можно благими намерениями вкладывать сколько угодно денег, а за результат никто не отвечает.

Проект ЦАРЭС ориентирован на развитие транспортных коридоров. У них есть своя сеть, которую они системно развивают, «расшивают» узкие места, реконструируют контрольно-пропускные пункты, железнодорожные пути, прокладывают автомобильные дороги. Эта программа интересна, так как две страны ЕАЭС из пяти являются так же членами ЦАРЭС – Кыргызстан и Казахстан. Я думаю, что уже давно назрела необходимость координации действий по этой линии. Ее признают и представители ЦАРЭС. В евразийском экспертном сообществе и среди евразийских чиновников тоже приходит осознание, что мы не может жить в вакууме.

Не надо себя ограничивать только рамками наших пяти стран. Есть тренд на сопряжение Экономического пояса Шелкового пути с проектом ЕАЭС. Я думаю, что у сопряжения ЕАЭС – ЦАРЭС не меньше перспектив. Во-первых, это вовлеченность большего массива стран. Во-вторых, это диверсификация зависимости от Китая.

Азиатский банк развития (АБР) выступает в качестве Секретариата ЦАРЭС и вовлечен во все его приоритетные секторы. После распада СССР поэтапно акционерами АБР стали все пять центрально-азиатских стран, а Россия не вошла. Хотя Россия – это крупнейшая по территории азиатская держава. В случае с ЦАРЭС есть хорошая возможность эту несправедливость поэтапно преодолеть. Хотя для этого придется проделать большой массив работы.

Не нужно брать финансирование только у китайцев. В Кыргызстане сейчас несколько кандидатов в президенты разыгрывают карту строительства китайской железной дороги, которая соединяет погранпереход Туругарт с Ферганской долиной. Китайцы видят, что по железной дороге нет динамики, поэтому сознательно втянули Кыргызстан в другой проект. Почему втянули? Потому что внешний долг Кыргызстана уже по большей части китайский, а этот проект оценивается почти в $900 млн.

Теперь Кыргызстан не может занимать на льготных условиях, потому что все лимиты заимствования исчерпаны, а те проекты, под которые взяли деньги, либо убыточные, либо никогда не смогут сгенерировать должный денежный поток на их покрытие. Через несколько лет Кыргызстану придется начинать искать средства, чтобы выплачивать проценты.

Казахстан сейчас заканчивает строительство своего мегапроекта «Западный Китай – Западная Европа». Это многополосный хайвей (скоростная автострада – прим. «ЕЭ»). Я лично проехал по одному из участков, когда был в Казахстане – это действительно впечатляет. Потрачено несколько миллиардов долларов – в основном, это заемные деньги от многосторонних инвесторов. Казахстан не пошел в лобовую зависимость от Китая, хотя у него была такая возможность. Хайвей соединяет погранпереход с Китаем и выходит в сторону Оренбурга.

Конечно, Казахстан таким образом решает свои внутренние задачи, а именно связанность регионов – западного региона с южным с дальнейшим выходом на Китай. Но проблема в том, что эта дорога не имеет продолжения в России. Казахстанская сторона может предложить зайти в Россию в качестве инвестора и продолжить дорогу. В моем понимании это самый лучший диалог. Казахстан достроит дорогу, а Россия получит хайвей для грузовых автомобилей по мировым стандартам и экономию бюджетных средств – не нужно будет ждать, пока Минтранс согласует вопрос с Минфином. Главное – не бояться обсуждать проблемы.

Это касается всех проектов железных дорог в Азии. Я давно предлагаю обозначить железнодорожную магистраль Россия – Казахстан – Кыргызстан – Таджикистан. Представители Евразийского банка развития говорят, что это нереально, потому что она несет большие затраты и много рисков. Но это стоит проговаривать и, возможно, заложить на 2025 г.

Мы должны иметь общую стратегию развития транспортных коридоров, общую стратегию развития энергетики. Также надо учитывать проекты за пределами той Евразии, которая сейчас нарисована волею судеб в рамках ЕАЭС. Евразия больше.

Директор Центра геополитических исследований Российско-Таджикистанского славянского университета Гузель Майтдинова (Таджикистан):

Идея строительства Рогунской ГЭС возникла еще в советский период. Проект был сделан в Ташкенте, но в 1990-х гг. строительство было приостановлено. Сейчас с учетом того, что необходимо восстанавливать промышленность, Таджикистан взял курс на развитие страны (Национальная стратегия развития Республики Таджикистан на период до 2030 г.). Конечно, страна нуждается в энергоресурсах. Учитывая, что у нас недостаточно газа и нефти, приходится рассчитывать только на электричество. Малые ГЭС не могут полноценно обеспечить энергией крупные промышленные объекты. Поэтому и необходимо строительство ГЭС.

Всемирным банком проводилась экспертиза, и было вынесено решение, что строительство ГЭС ни в коей мере не угрожает экологической безопасности соседних государств. Кроме того, президент страны неоднократно заявлял, что мы никогда не будем угрожать безопасности соседей, и что они не останутся в конечном итоге без водных ресурсов.

Сейчас уже есть некоторые тенденции к смягчению двусторонних отношений, и идет тесное взаимодействие между Таджикистаном и Узбекистаном. Решение относительно этого вопроса я вижу в том, что Узбекистан мог бы принять участие в совместном консорциуме по строительству Рогунской ГЭС, который предлагал ранее президент нашей страны.

Конечно, надо искать компромиссные выходы, тем более что узбекская сторона не против строительства Рогунской ГЭС, но хочет, чтобы мы учитывали их национальные интересы. Именно в рамках консорциума могут быть учтены те самые национальные интересы и Таджикистана, и Узбекистана, и найден какой-то баланс.

Двусторонние переговоры идут по дипломатическим каналам. Судя по тенденциям в двусторонних отношениях, можно сказать, что они достаточно доверительные, есть позитивные сдвиги. Поэтому я думаю, что этот вопрос решаем. Для окончательного завершения строительства, конечно, нужны серьезные инвестиции. Будем привлекать.

circle (6).png

Эксперт международного общественного фонда «Институт по исследованию проблем водопользования и водно-энергетических ресурсов Центральной Азии» Зульфия Марат (Кыргызстан):

Каждая страна, предлагая либо «встречая» любой мегапроект, должна быть во всеоружии, что означает подготовленность материальных, финансовых, кадровых ресурсов, и они должны быть распределены в должной мере для каждого этапа реализации. Любой мегапроект означает мегапоследствия, что требует, прежде всего, высокой политической ответственности от первых лиц государства, на уровне которых, в составе других первых же лиц других государств и принимаются решения по мегапроектам.

Транснациональные корпорации, региональные политические и экономические структуры также не пропустят мимо внимания ни один мегапрооект. То есть сплав многих интересов и приводит к возникновению и реализации мегапроектов. Мегапроект может стать причиной возникновения государства, как Панама, но и одновременно стать причиной его внешнего тотального контроля. Если страна неверно определит свое место в мегапроекте, или будет не подготовлена, то ее интересы могут быть подмяты и подчинены, или же она упустит многие выгоды и полезные возможности.

Кыргызстану предлагалось участие в двух мегапроектах: железнодорожный (Китай – Кыргызстан – Узбекистан) и газотранспортный проекты (Туркменистан – Узбекистан – Таджикистан – Кыргызстан – Китай). Оба проекта ориентированы на вывоз необходимого сырья из Средней Азии в Китай, основная роль Кыргызстана сводилась к транзиту, к предоставлению земли на прокладку систем транспортировки. Но Таджикистан, как и Кыргызстан – высокогорные страны, имеющие границу с Китаем сплошь по горам с семитысячными вершинами, что резко удорожает любые инфраструктурные проекты.

При этом Китай пока не имеет веских причин для значительного углубления и расширения политического влияния в этих двух республиках для компенсации экономических сверхрасходов. Одновременно «конечные» страны так и не дают «окончательное» добро на эти мегапроекты. Поэтому эти проекты остаются нереализованными.

Даже, в том случае, если предусматривалась бы остановка железнодорожных составов на кыргызской территории для перегрузки товаров, возник бы вопрос, а следует ли на это соглашаться с учетом необходимости развития собственного производства товаров? Ведь, пока по предполагаемым путям нет возможности организовать высокотехнологичные сборочные производства, что оправдывало бы проект для страны. А новый вал реэкспорта китайских товаров широкого потребления приведет к сохранению высокого уровня безработицы. Несмотря на постоянно будируемый политическими популистами во власти и вне ее интерес к этим двум мегапроектам, участие в них Кыргызстана остается на уровне обсуждений.

Кыргызстан выступает инициатором и предлагает странам региона другой инфраструктурный мегапроект – энергетический, строительство крупных ГЭС. Но этот проект требует высокого политического доверия стран региона друг к другу, так как требуются государственные средства.

Пока этот проект, как и первые два, находится на стадии обсуждения. Условие его реализации, как и строительство Рогунской ГЭС в Таджикистане, состоит в том, чтобы нужды 50 млн населения Узбекистана и Казахстана в поливной воде должны быть приравнены к нуждам 15 млн населения Кыргызстана и Таджикистана в тепле и свете зимой. Исходя из этого, политическое руководство всех стран региона и должно неустанно искать и найти пути решения водно-энергетической проблемы региона. Благо, успешный советский исторический опыт имеется, требуется его адаптация к изменившимся реалиям.

Что же касается недавнего соглашения с чехами по возможному возобновлению строительства Верхне-Нарынского каскада ГЭС (отмененное ранее в одностороннем порядке Кыргызстаном с компанией Русгидро) и развитию малых ГЭС, то даже по мощности эти проекты останутся внутренними проектами, и не могут быть названы в списке мегапроектов. Тем более, что эти соглашения могут остаться на бумаге, в силу многих возникших вопросов об авантюрности чешских инвесторов, которые объявились накануне президентских осенних выборов в Кыргызстане. Сегодня эти соглашения уже фактически сняты с повестки дня.

Кыргызстан реально участвует лишь в одном мегапроекте – ЕАЭС, который несет многие положительные изменения для страны.

Но, к сожалению, наши чиновники и бизнесмены не готовы в полной мере увидеть и реализовать новые возможности интеграционного союза. Вместо деловых подходов преобладают популистские. К примеру, сертификация в соответствии с техническими регламентами стала предметом политических спекуляций на уровне отдельно взятых министерств, как показала недавняя инициатива Минсельхоза о необходимости строительства ветеринарной лаборатории на китайские средства.

При этом, правительство Кыргызстана не пояснило, как идет расходование более $40 млн, выделенных в 2017 г. Казахстаном Кыргызстану в рамках сотрудничества ЕАЭС. Заявлялось, что они пойдут не только на обустройство таможенных пунктов, но и на модернизацию испытательных лабораторий, на обучение кадров в сфере технического регулирования.

Средства же Российско-Кыргызского фонда развития пока так и не стали основой для рывка своего интеграционного развития в рамках ЕАЭС. В силу их расходования на проекты, которые не могут кардинально изменить экономическую ситуацию в стране.

Кыргызстан должен в рамках мегапроекта ЕАЭС изменить свою роль поставщика рабочей силы на роль поставщика товаров (и лучше всего с высокой добавленной стоимостью) и услуг.

Беседовала Юлия Рулева

Источник – Евразия.Эксперт

Россия. Китай. Азия > Транспорт. Электроэнергетика > camonitor.com, 27 сентября 2017 > № 2326899


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter