Всего новостей: 2069078, выбрано 6972 за 0.027 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 4 апреля 2017 > № 2128209

Обменяют колёса на рельсы

Предприятия готовы перегрузить свою продукцию на железнодорожный транспорт

На Свердловской дороге в этом году планируют привлечь дополнительно 3,7 млн тонн грузов, переориентировав грузоотправителей с услуг автотранспорта на доставку по рельсам.

Об этом сообщила начальник Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) Ольга Соломеина на совещании с грузоотправителями региона. По её словам, сейчас клиентам предлагают индивидуальные привлекательные с точки зрения экономики и логистики схемы сотрудничества (в том числе с использованием возможностей тарифного коридора).

В частности, с АО «НЛМК-Урал» на основе возможностей тарифного коридора в текущем году уже запланирована перевозка более 1,5 млн тонн металла со станции Ревда до станций Аппаратная и Нижнесергинская. Кроме того, зарезервированы места в грузовом поезде для перевозки трубной заготовки Первоуральского новотрубного завода на Челябинский ТПЗ.

Грузоотправители готовы к изменению своих логистических схем и переключению с доставки автотранспортом.

«С предоставлением тарифных преференций наше предприятие готово увеличить объёмы перевозки нефтепродуктов», – заявил исполнительный директор АО «СИБУР-Транс» Олег Салимов. Аналогичное мнение высказал и директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов.

Евгения Мусихина

Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 4 апреля 2017 > № 2128209


Евросоюз. Украина > Транспорт > gudok.ru, 4 апреля 2017 > № 2128184

Неподдельный обмен

Производители поддонов для перевозки грузов отказались от соглашения с МСЖД из-за подделок.

Европейская ассоциация производителей поддонов (European Pallet Association, EPAL) в одностороннем порядке отказывается от соглашения с Международным союзом железных дорог (МСЖД) по обмену поддонами для перевозки грузов между странами. С 1 мая договор перестанет действовать. В ассоциации считают, что МСЖД не справляется с контролем качества продукции. В союзе с обвинением не согласны.

Подобное решение, по словам генерального директора EPAL Мартина Лейбрандта, связано с тем, что компания больше не может гарантировать промышленным, торговым и логистическим предприятиям, что поддоны, используемые в рамках обмена, отвечают требованиям качества и безопасности. В частности, проблема в бесконтрольном импорте контрафактной продукции.

«Мы провели исследование рынка и обнаружили более 4 млн поддельных поддонов европейского стандарта, произведённых на Украине, – говорит господин Лейбрандт. – Их число постоянно растёт».

Он также добавил, что МСЖД неоднократно отклонял предложения ассоциации об организации контроля качества и защиты товарных знаков для поддонов, используемых для обмена на сети железных дорог союза. При этом не организовывал обмен между всеми участниками.

«Расторжение договора позволит нам пресечь распространение поддельной продукции в будущем», – уверен глава EPAL.

В МСЖД считают обвинения неоправданными, поскольку оценкой качества занимаются независимые испытательные агентства, такие как SGS Germany GmbH. В то же время они признали, что поддельные европоддоны являются одним из основных рисков для безопасности транспортировки товаров.

«Решение EPAL о расторжении договора поставит под угрозу весь рынок обмена поддонами для перевозки грузов, – заметили в МСЖД. – Аннулирование соглашения создаст неопределённость среди пользователей».

Союз рассчитывает найти эквивалент поддонам EPAL и продолжать безбарьерный обмен европоддонами.

Такую позицию поддержал и генеральный директор складской и транспортной компании REWE International Андреас Байер. Он заметил, что подобная ситуация вряд ли изменит стратегию компании в области обмена грузовыми поддонами при железнодорожных перевозках. Хотя союзу, возможно, придётся искать альтернативные способы организации такой схемы.

Председатель рабочей группы по обмену поддонами на железнодорожном транспорте торговой палаты Австрии Карл Керн заметил, что обмен поддонами самый дешёвый способ перемещения товаров, намного выгоднее, чем их аренда.

Напомним, что использование поддонов увеличивает скорость загрузки до 90%, а также обеспечивает сохранность грузов. Страны, входящие в МСЖД, договорились об их обмене в процессе трансграничных перевозок. В октябре 2014 года железнодорожный оператор Rail Cargo Австрия, действуя от имени членов МСЖД, подписал соглашение с EPAL по неограниченному обмену поддонами европейского стандарта между странами, входящими в союз.

Только в Австрии, по данным торговой палаты страны, находятся в обращении более 8 млн поддонов европейского стандарта.

Справка «Гудка»

Европаллеты, или поддоны, представляют собой деревянную конструкцию с параметрами 1200 х 800 х 144 мм, скреплённую 78 специальными гвоздями. Время эксплуатации может достигать 10 лет. Железные дороги европейских стран используют их с 1961 года, когда МСЖД разработал стандарты их эксплуатации при перевозке грузов в вагонах.

EPAL объединяет производителей и ремонтников европаллет. Организация отвечает за качество производимых поддонов и их ремонт. Именно она выдаёт лицензии на соответствующую деятельность. Компании, не имеющие сертификата на производство, не могут их производить.

Дарья Белоглазова

Евросоюз. Украина > Транспорт > gudok.ru, 4 апреля 2017 > № 2128184


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 4 апреля 2017 > № 2126799

Президенту доложили о развитии Актауского морского терминала

Также Нурсултан Назарбаев посетил Центр производства и логистики Азерсун

Президент Нурсултан Назарбаев посетил Актауский морской северный терминал, сообщает пресс-служба Акорды. Он ознакомился с деятельностью морского терминала, а также был проинформирован о перспективах его развития.

В ходе посещения Президенту Казахстана доложили, что к 2020 году планируется значительное увеличение мощностей всех портов, в том числе Актауского морского северного терминала.

Также главе государства рассказали о работе погрузочного комплекса «Жибек жолы».

В завершение президент Казахстана побеседовал с работниками терминала.

Деятельность терминала направлена на увеличение роста экспортно-импортных и транзитных перевозок продукции Казахстана и Центральной Азии через порт Актау в страны Закавказья, Персидского залива и РФ. На предприятии в круглогодичном режиме проводятся работы по перевалке зерновых культур, комплексному обслуживанию судов, хранению крупнотоннажных контейнеров, осуществляются складские операции с грузами.

Кроме того, глава государства посетил ТОО «Центр производства и логистики Азерсун».

Президента ознакомили с работой центра и продемонстрировали складские помещения для хранения производственных товаров, а также фруктов и овощей.

«Деятельность логистического центра в Актау направлена на снижение себестоимости пищевых продуктов. Необходимо принять меры к увеличению объёмов хранения и транспортировки товаров с целью снижения себестоимости и восполнения пищевых продуктов как в Мангистауской области, так и в других регионах республики», — сказал президент Казахстана.

В завершение глава государства пожелал успехов работникам центра.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 4 апреля 2017 > № 2126799


Россия. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 3 апреля 2017 > № 2128190

Рост экспорта требует пересмотра технологии переработки грузов на терминалах

Общий прирост выгрузки угля на припортовых станциях Октябрьской дороги составил в первом квартале 23%, а в марте – 30%

Экспорт грузов через российские порты продолжает увеличиваться. В марте он вырос на 1 млн 300 тыс. тонн или на 6,4% по сравнению с аналогичным перио­дом прошлого года. Это половина прироста погрузки к плану в целом по сети. При этом увеличение в основном обеспечивается за счёт каменного угля.

Хватит ли перерабатывающих мощностей в портах, чтобы принять растущий угольный поток? Тем более что отгрузку его увеличивают не только российские угольщики, в последнее время значительно вырос и транзит топлива в наши порты. Этот вопрос рассматривался на оперативном совещании в ОАО «РЖД».

По данным Центральной дирекции управления движением, больше всего вырос экспортный грузопоток на Северо-Кавказскую и Октябрьскую дороги, соответственно на 8,3% и на 6,1%. Так, отгрузка угля на станцию Лужская возросла в марте в полтора раза. На 8% увеличилась его выгрузка и в Мурманском порту.

Как рассказал «Гудку» Игорь Натаров, заместитель генерального директора – директор по железнодорожному транспорту ПАО «Мурманский морской торговый порт», в зимний период, который включает и март, перерабатывающая способность составляет 550 вагонов с углем ежесуточно. Но в отдельные сутки в марте выгружали до 600 вагонов.

«Увеличить перерабатывающую способность позволила реализация совместного с РЖД проекта по установке вагоноремонтной машины на арендованных портом путях грузового двора станции Мурманск. Благодаря этому были высвобождены железнодорожные фронты порта», – ­отметил он.

Ситуация на Северо-Западе действительно сложная. Об этом «Гудку» рассказал Максим Фищук, начальник отдела информационного анализа и прогноза Логистического центра Октябрьской дирекции управления движением: погрузка в адрес портов выросла в первом квартале этого года на 11%, а в марте – на 8%. Рост произошёл за счёт угля, который идёт в основном из Кузбасса. Кроме того, увеличился объём транзита угля из Казахстана. Общий прирост выгрузки угля на припортовых станциях Октябрьской дороги составил в первом квартале 23%, а в марте – 30%. Но уголь отгружается и поступает неравномерно, дороги отправления допускают «залповые» отгрузки. Всё это вместе с ростом грузопотока приводит к отставлению поездов от движения. «Сейчас отставлены от движения четыре поезда в Мурманск и 10 поездов с углем на Лужскую. Принятые заявки на погрузку в апреле дают основания говорить о рисках увеличения таких поездов», – отметил он.

Чтобы освоить грузопоток, необходимо пересмотреть технологию переработки грузов в морских портах и найти резервы.

Как отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощёк, нормативы выгрузки вагонов там не всегда соответствуют фактически выгруженным объёмам. В Центральной дирекции управления движением подтвердили, что, например, есть резервы в Усть-Луге на Универсальном перегрузочном комплексе. В третьей декаде марта при нормативе 190 вагонов там выгружалось в среднем в сутки всего 170 вагонов.

Загружены и крупные порты на Северном Кавказе. Как сообщили «Гудку» в морском торговом порту Туапсе, с учётом контрактов и логистических ограничений сегодня свободных мощностей в порту нет. Пропускная способность составляет 3 млн тонн угля в год. В Центральной дирекции управления движением отметили, что грузопоток нужно освоить, используя все средства, например, дополнительные объёмы угля переориентировать на малые порты, такие как Ейск, Таганрог, Темрюк.

В целом в марте грузооборот на сети вырос на 8,4%. А за январь-март увеличился на 7,3%.

Как сообщили в ЦФТО, рост погрузки идёт в основном за счёт экспорта (он вырос на 9%), в то время как внутрироссийские перевозки увеличились всего на 0,9%. И эта тенденция, по мнению экспертов, будет продолжена. В планах на апрель – обеспечить погрузку на сети 3,5 млн тонн ежесуточно, что на 3,6% превышает прошлогодний уровень.

Олег Сергеенко, Яна Позолотчикова, Игорь Евдокимов

Россия. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 3 апреля 2017 > № 2128190


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 3 апреля 2017 > № 2126739 Анна Качурец

Дальнобойщики в мобайле: чего ждать от «Uber для грузоперевозок»?

Анна Качурец

Сооснователь стартапа GroozGo

Принесли ли маркетплейсы что-то новое в индустрию грузоперевозок, как это сделал Uber для пассажиров и владельцев такси? Ответ пока неочевиден

Платформы, соединяющие поставщиков услуг и их заказчиков (сервисы, использующие бизнес-модель нашумевшего Uber), сегодня продолжают набирать популярность как среди пользователей, так и среди инвесторов. «Uber«ы появляются во все новых отраслях (чего стоит, например, «Uber» для подбора вертолетов, а, скажем, в сфере здравоохранения «уберизация» породила по несколько сервисов-маркетплейсов почти в каждой стране), но, к сожалению, их модели не всегда можно считать эффективными. Один из таких примеров, на мой взгляд, — аналоги «Uber» для грузоперевозок, которые в последние годы активно развиваются.

«Uber-ы» в грузоперевозках можно разделить на два вида.

Во-первых, информационные биржи, где одна сторона выкладывает объявление в виде заявки на перевозку, а другая — в виде объявления о свободном автомобиле. Такие маркетплейсы часто предлагают фирмам-грузоперевозчикам оформить подписку для доступа к описанию заказов (или к контактной информации заказчиков). Площадки не участвуют в организации самой грузоперевозки — по сути, просто предоставляя инструмент для взаимодействия двух сторон. По такой схеме работают, например, сервисы Ати и Flagma (в России). Такие платформы предоставляют удобный инструмент для посредников –экспедиторов и диспетчеров. Основными барьерами для их развития становится обеспечение безопасности (площадка должна научиться бороться с недобросовестными заказчиками и исполнителями, а системы рейтингов для этого, возможно, недостаточно) и высокая конкуренция (только на российском рынке по подобной модели работают, по моим подсчетам, более десятка платформ).

Во-вторых, в сфере грузоперевозок есть «чистая» модель Uber. Она предполагает, что сервис, заменяя для заказчика всю цепочку посредников, участвует в организации грузоперевозки. Такие сервисы зарабатывают на комиссии - а значит, они заинтересованы в высоком качестве сделки. Важнейшим показателем для подобных сервисов является доля привлеченных пользователей, в итоге оплативших заказ. На данный момент в России эта конверсия, по нашей оценке, составляет в среднем 10-20%. Основной вызов для таких «Uber-ов» — обеспечить выполнение заказов, которые пришли в систему, а значит, как и в любом бизнесе, работающем по агрегационной модели, нужно найти и сохранить баланс между количеством заказчиков и числом перевозчиков. Отдельный вызов — контролировать сохранность груза.

По модели второго типа работают сервисы Convoy, Cargomatic и TruckerPath (на платформе Truckerloads брокеры ищут дальнобойщиков) в США, Icandeliver в России. Мы пошли по этому же пути. И даже сам Uber запускал сервис для грузоперевозок в разных модификациях. Первым экспериментом был Uber Cargo в виде сервиса городской малотоннажной доставки в Гонконге (закрыт спустя девять месяцев работы). Затем был запущен Uber RUSH (близкая грузоперевозкам тема — доставка еды из ближайших ресторанов и магазинов на такси в некоторых городах присутствия Uber). Последним новаторством стала покупка производителя беспилотных грузовиков Otto (сумма сделки, по информации в СМИ, составила около $680 млн) и внедрение роботизации в отрасль. Трэвис Каланник, основатель Uber, в своей лекции в «Стрелке» (предприниматель приезжал в Москву летом 2016 года) рассказывал, что не собирается работать в сфере грузоперевозок. Однако недавно в СМИ появилась информация о том, что Uber все-таки начал тестирование собственного сервиса грузоперевозок Uber Freight — как раз на основе решения, которое разрабатывала Otto. Всерьез ли Uber нацелился на новую нишу, — пока сложно сказать. На мой взгляд, Uber Freight нужно рассматривать как очередной тест компании спроса на услуги.

Cтали ли «Uber-ы» для грузоперевозок реальным прорывом? Принесли ли маркетплейсы что-то новое в индустрию, как это сделал Uber для пассажиров и владельцев такси?

Стандартная схема Uber предназначена для заказа услуги «сейчас и быстро». Если спроецировать этот принцип на сферу грузоперевозок, то получится, что Uber для грузоперевозок должен работать для «срочных» перевозок. А их доля, по нашим оценкам, — менее 10% у крупных компаний и 60% у небольших грузовладельцев (стоит отметить, что только в тех случаях, когда платформа будет гарантировать выполнение необходимого числа заказов). Регулярные же рейсы по графику испокон веков выполняют транспортно-экспедиционные компании, - такие, как FM Logistics, Itella и другие. Если Uber в грузоперевозках начинает экспедировать грузы по графику, то в чем тогда отличие от традиционной схемы работы экспедиторской компании?

На самом деле поиск перевозчика поблизости (такая услуга как раз актуальна для срочных перевозок или перевозок «по требованию», on-demand) – это лишь малая часть, чего хотели бы грузоотправители. Но это не главная для них проблема. Более того, крупные грузовладельцы не готовы искать транспорт самостоятельно. И мало, кто из них готов создавать собственный логистический отдел, вести самостоятельно документооборот. «Болью» для грузовладельцев является постоянно меняющаяся цена у собственников транспорта, риск утраты или гибели груза. Все эти риски покрывает экспедитор, который их возмещает. Документооборот – это огромная проблема транспортной логистики: документы теряются, неправильно оформляются, долго приходят. И даже электронный документооборот здесь не решит всех проблем: слишком много контрагентов с разными типами документов, а некоторые документы просто нельзя не передавать в оригинале (товарно-транспортные накладные, например). Прибавить к проблемам транспортных компаний стоит задержку в оплате (может достигать 90 дней), а также НДС. Все эти проблемы сегодняшние Uber-ы для логистики не решают.

На мой взгляд, создатели маркетплейсов в этой сфере, рассказывая о своих площадках как о сервисах «без посредника», не выполняют обещания — ведь сама платформа становится посредником между грузоотправителем и перевозчиком. К тому же, например, обещанные гарантии о том, что перевозчиком будет именно собственник транспорта, маркетплейсам выполнить очень сложно: собственники транспорта - это зачастую сами водители, которые отдают функцию поиска заказов диспетчерам или логистам (экспедиторам). А у транспортных компаний зачастую более половины автопарка — привлеченный транспорт (некоторые работают без собственного транспорта вообще). Выходит, Uber-ы-грузоперевозчики сами становятся посредниками. Они делают ту же работу, что и экспедиторы, только c опорой на интернет-технологии и потому эффективнее.

Инвесторы верят в успех маркетплейсов на рынке грузоперевозок. Например, в американский стартап Convoy привлек уже более $20 млн, среди его инвесторов - Джозеф Безос, создатель Amazon, и Пьер Омидьяр, основатель Ebay. Convoy пока единственный стартап, который подписал долгосрочный контракт на перевозки с крупной транснациональной компанией — его партнером стал Unilever. Для сравнения: таких клиентов у FM Logistics или Itella свыше 30.

Оптимизм венчурных инвесторов многие не разделяют. Главный аргумент как раз в том, что онлайн-сервисы услуг по требованию (on-demand) смогут предложить что-то принципиально новое в сравнении с «онлайн-брокерством» XXI века. Критики имеют в виду, что интернет-сервисы продолжают делать то же, что и предшественники (в случае рынка грузоперевозок — экспедиторы и диспетчеры), только с использованием онлайн-интерфейсов. По мнению главного экономиста в the American Trucking Associations Боба Костелло, новые сервисы добавляют в описание своих платформ «Uber», потому что это позволяет им выглядеть привлекательнее. Но по сути, они делают ту же работу, что и традиционные игроки.

Подобрать перевозчика грузоотправителю не так просто, как запустить сайт. На создателях маркетплейса лежит огромная ответственность - в выборе как надежных грузовладельцев, так и перевозчиков. Ведь ответственность за сохранность груза переходит на сервис, поэтому это изначально делает сложным входным порогом для желающих построить еще один подобный сервис. Необходимо найти и проверить перевозчика, согласовать цены на услуги, подписать все документы. У платформ — как в России, так и в Америке — до сих пор многие из параметров грузоперевозок согласовываются вручную. До того уровня автоматизации, что предложил Uber, очень далеко.

Нужно понимать, к тому же, что ошибка в логистике обходится компаниям куда дороже, чем ошибка при поездке пассажира на такси. Опоздание или повреждение груза зачастую карается штрафами на тысячи, а то и миллионы рублей, в зависимости от типа груза. Поэтому Uber -ы для логистики изначально не смогут развиваться без разработанной политики обеспечения сохранности грузов (проверка контрагентов, страхование груза и ответственности и т.д.), четкого ценностного предложения и капитала: технологии, опыта и средств.

Убедить грузоотправителей, использующих экспедиторов и доски объявлений о грузах, перейти на еще не доказавший свою эффективность сервис, — амбициозная задача. Большинство игроков будут сопротивляться нововведениям — и в силу привычки, и из-за того, что ценностное предложение таких сервисов невелико. Но пусть даже небольшая часть игроков начнет работать по-новому — постепенно станет ясно, что новый подход эффективнее старого, что компании, продолжающие работать по телефону и через посредников, будут зарабатывать меньше тех, кто оказался открыт к переменам. А значит модель Uber-a, несмотря на все сложности, и в грузоперевозках докажет свою эффективность. Для этого нужно, чтобы появились сервисы с выстроенными процессами, готовностью слушать требования компаний «по обе стороны» маркетплейса, способные брать на себя гарантии и понимающие рынок и клиентов. Тогда такие площадки смогут стать полноправными участниками логистического рынка и трансформировать его. Первые предпосылки в России к этому появляются — мы видим на рынке повышение доверия к грузовым Uber-ам со стороны производителей и ритейлеров (X5 Retail Group даже запустила свою платформу GoCargo), растет интерес со стороны транспортных компаний («Деловые Линии» тоже представила свой сервис для привлечения перевозчиков), а значит рынок открыт и готов к новым решениям. А это — половина успеха.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 3 апреля 2017 > № 2126739 Анна Качурец


Казахстан. Азербайджан > Транспорт > ukragroconsult.com, 3 апреля 2017 > № 2125970

Казахстан. Азербайджан принял первый груз из нового казахстанского порта Курык

Морской порт Баку (Азербайджан) обработал первые грузы, отправленные из нового порта Курык (Мангистауская область, Казахстан). Ожидается увеличение в будущем роли паромного комплекса Курык. Тем не менее, инфраструктурные работы на территории порта продолжаются. В настоящее время здесь ведутся работы по строительству еще одного причала, который откроет новые возможности для судов по перевозке автомобилей (Ro-Ro и Ro-Pax), информирует УкрАгроКонсалт.

Ранее транзитные грузоперевозки между Азербайджаном и Казахстаном осуществлялись только через порт Актау. Ограниченные перевалочные возможности порта Актау и неблагоприятное географическое расположение (воздействие ветров) оказывали отрицательное влияние на его рентабельность.

«В этом плане ввод паромного комплекса Курык в эксплуатацию является важным событием и для Азербайджана. Новый комплекс дистанционно находится ближе к Бакинскому порту, чем Актау. Так, путь из Курыка до Баку занимает 18 часов, в то время как из Актау — 22 часа», — говорится в сообщении.

Порт Курык расположен в 100 километрах южнее порта Актау. Строительство порта началось в апреле 2015 года. Годовая проектная мощность составляет 4 млн. тонн паромных грузов. Стоимость проекта составила около $100 млн. Порт втрое увеличит мощности Казахстана по перевалке паромных грузов и станет важным звеном транспортно-логистической системы Транскаспийского международного коридора.

Казахстан. Азербайджан > Транспорт > ukragroconsult.com, 3 апреля 2017 > № 2125970


Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 3 апреля 2017 > № 2125938

В первом квартале 2017 года по международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-1», который связывает железной дорогой северные провинции Китая и порты Находки и Владивостока, перевезено 2034 контейнера (в двадцатифутовом эквиваленте – TEU). Об этом сообщает служба корпоративных коммуникаций Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, ОАО «Российские железные дороги»).

В марте по МТК было перевезено 916 TEU, что в 1,5 раза превышает результат предыдущего месяца. В феврале также отмечен прирост 20% к первому зимнему месяцу. В целом, активный рост контейнерных перевозок по МТК «Приморье-1» начался в середине прошлого года, после того как был предпринят ряд шагов по укреплению позиций российских железных дорог на транспортно-логистическом рынке Азиатско-Тихоокеанского региона. Если за весь 2015 год было перевезено 283 TEU, то по итогам 2016 года объем транзита составил 3247 TEU.

Чтобы привлечь дополнительные объемы к перевозке, были оптимизированы стоимостные условия на всем пути следования груза по территории России, усовершенствована технология передачи грузов через погранпереход, установлен понижающий коэффициент к железнодорожному тарифу на групповые отправки и контейнерные поезда. Большим шагом на пути реализации транзитного потенциала стало формирование твердого графика для следования транзитных контейнерных поездов. Теперь время следования в пути такого поезда по территории России не превышает 13 часов.

Транзитный груз из Владивостока и Находки по МТК «Приморье-1» отправляется морем в Южную Корею, Японию и на юг Китая. Последнее направление является наиболее востребованным. В структуре груза наибольший объем занимают пиломатериалы, однако перевозятся и сельскохозяйственные товары, такие как соевые бобы, кукуруза, крахмал и рис.

Ирина Таранец

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 3 апреля 2017 > № 2125938


Азербайджан. Казахстан. Грузия > Транспорт > dknews.kz, 3 апреля 2017 > № 2125011

Азербайджан, Казахстан и Грузия подписали в Баку протокол заседания Содружества юридических лиц Международной ассоциации "Транскаспийский транспортный коридор". Свои подписи под документом поставили руководители железных дорог трех стран.

Стороны утвердили положение о членстве в Содружестве юридических лиц Международной ассоциации "Транскаспийский транспортный коридор", положение и состав рабочей группы по развитию транспортного коридора, план мероприятий на 2017 год, устав Содружества, его логотип и т.д.

В октябре прошлого года Азербайджан, Казахстан и Грузия подписали договор об учреждении Международной ассоциации ТМТМ /Транскаспийский международный транспортный маршрут/, офис которой находится в Астане. Ее деятельность направлена на привлечение транзитных и внешнеторговых грузов, а также на развитие интегрированных логистических продуктов в рамках ТМТМ.

Транскаспийский международный транспортный маршрут пролегает через Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузию и ряд других стран в Европу.

Азербайджан. Казахстан. Грузия > Транспорт > dknews.kz, 3 апреля 2017 > № 2125011


Казахстан. Азербайджан > Транспорт > dknews.kz, 1 апреля 2017 > № 2124711

Сегодня в Баку под председательством президента АО «НК «Қазақстан темір жолы» Каната Алпысбаева состоялись выездные заседания правления и общего собрания Объединения юридических лиц «Международная ассоциация «Транскаспийский международный транспортный маршрут», передает МИА «DKNews» со ссылкой на МИА «Казинформ».

По информации пресс-службы КТЖ, в ходе заседаний правления и общего собрания учредителями ассоциации были утверждены внутренние регламентирующие документы организации, план мероприятий на 2017 год, внесены изменения в состав правления ассоциации и утвержден состав рабочей группы по развитию маршрута, а также обсуждены текущие рабочие вопросы.

ОЮЛ «Международная ассоциация «Транскаспийский международный транспортный маршрут» приступила к осуществлению своей деятельности с февраля 2017 года со штаб-квартирой в городе Астана (Казахстан).

Основными целями деятельности ассоциации являются привлечение транзитных и внешнеторговых грузов на маршрут ТМТМ; обеспечение конкурентоспособности ТМТМ по сравнению с альтернативными маршрутами; развитие интегрированных логистических продуктов по ТМТМ; проведение эффективной тарифной политики и т.д.

Справочно:

Учредителями Объединения юридических лиц «Международная ассоциация «Транскаспийский международный транспортный маршрут» являются АО «НК«Қазақстан темір жолы», ЗАО «Азербайджанские железные дороги», АО «Грузинские железные дороги», АО «Национальная компания «Актауский международный морской торговый порт, ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство», ЗАО «Бакинский международный морской торговый порт», ООО «Батумский морской порт».

Казахстан. Азербайджан > Транспорт > dknews.kz, 1 апреля 2017 > № 2124711


Евросоюз. Азия. УФО. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 31 марта 2017 > № 2139977

Путин: После пуска «Ямал-СПГ» перевозки по Северному морскому пути возрастут в разы.

 Существенный рост грузоперевозок по Северному морскому пути с 2018 года прогнозирует президент РФ Владимир Путин.

«Сегодня у нас по Северному морскому пути отгружаются товары в объеме 1,4 млн тонн, к 2035 году это уже будет 30 млн тонн», – сказал он на пленарном заседании форума «Арктика – территория диалога» в Архангельске.

«Даже при реализации одного крупного проекта "Ямал-СПГ" – уже заканчивается строительство крупного завода, он начинает работать в конце этого года и будет производить 16 млн тонн сжиженного природного газа – объем перевозок сразу увеличится в разы, раза в четыре», – подчеркнул Путин, обратив внимание на то, что грузоперевозки по Северному морскому пути могут осуществляться «как в сторону Европы, так и в сторону Азии».

По мнению президента, для востребованности и конкурентоспособности Северного морского пути необходимо сформировать максимально благоприятные условия для транспортных компаний. Путин пригласил иностранные компании «активно использовать возможности Севморпути, что позволит снизить издержки и сроки доставки грузов между Европой и Азией».

«При этом хорошо понимаем: для того чтобы этот коридор был конкурентоспособным, универсальным, востребованным для перевозки всех типов грузов – от сырья до контейнеров, – необходимо сформировать для транспортных компаний максимально благоприятные условия, отвечающие самым современным международным стандартам в этой сфере», – подчеркнул он.

Евросоюз. Азия. УФО. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 31 марта 2017 > № 2139977


Россия > Транспорт > trud.ru, 31 марта 2017 > № 2136507

«Ну сколько можно работать ради работы?!»

Александр Киденис, Ирина Смирнова

Чем грозит стране бессрочная стачка дальнобойщиков

Неугомонные дальнобойщики с понедельника снова начали акцию протеста. В первый же день сотни большегрузных автомашин выстроились на обочинах федеральных трасс в разных регионах. Накануне премьер Дмитрий Медведев объявил, что размер дорожного сбора с 15 апреля повысят «всего» на 25%. Это стало охапкой хвороста, подброшенной в костер. Ведь водители второй год пытаются добиться полной отмены сборов системы «Платон».

Эта стачка объявлена бессрочной, и действия дальнобойщиков напоминают игры в прятки с властями. Сначала около сотни большегрузов припарковались на Московском шоссе в Санкт-Петербурге. Потом под Казанью на обочине трассы М-7 выстроились 200 грузовиков. Следом в Самаре и Иркутске, в Ингушетии и Дагестане водители отказались принимать заказы на перевозки...

Впрочем, порядок действий здесь роли не играет. Цель забастовщиков — максимально затруднить товарооборот российской розничной торговли. «Устроим стачку, чтобы максимально опустели полки магазинов — и власть нас услышала», — заявил лидер Объединения перевозчиков России (ОПР) Андрей Бажутин. Кто-то уже подсчитал, что стачка должна продлиться никак не меньше двух недель. Способно ли на это шоферское братство, не знает никто. И лучше бы не проверять способность людей «стоять до конца». Как говорят на Руси, не буди лихо, пока оно тихо.

Но власть на местах принимает меры. Андрей Бажутин арестован на 14 суток — «за езду без водительских прав». После чего на квартиру к вожаку забастовщиков пожаловали сотрудник полиции и инспектор по делам несовершеннолетних. Нет, не оказывать посильную помощь семье, оставшейся без кормильца. Пытались забрать малолетних детей смутьяна в приют, но не получилось: мама успела вернуться домой, и полицейские ретировались несолоно хлебавши.

Что будет дальше с участниками протестов, как и кого накажут — неизвестно. Пока оперативно снят с должности допустивший «расползание стачки» федеральный начальник ГИБДД генерал-лейтенант Виктор Нилов. Впрочем, в качестве официальной причины указывают «достижение предельного возраста пребывания на госслужбе». Но в президентском указе этой фразы нет.

Ситуация серьезная, как бы ее ни пытались замытарить и замолчать. Большегрузных грузовиков в стране зарегистрировано более 1,7 млн. Плюс еще на российской территории действуют около 400 тысяч транзитников. Не менее 70% этих людей — индивидуалы-частники, то есть водители, работающие на собственных машинах, или владельцы микропредприятий на два-три большегруза. Самый настоящий малый бизнес. Общего начальства, чтобы «держать в узде», у них нет, а общие интересы имеются — кормить свои семьи. Но вот с этим делом как раз все больше проблем.

«Сколько можно работать ради работы?» — задавал риторический вопрос сибирский водитель-дальнобойщик Сергей Привалов на протестном митинге в Челябинске, где потребовали отмены «Платона». И приводил конкретный пример. За рейс Челябинск — Новый Уренгой логистические компании платят 95 тысяч рублей. Из них только за топливо приходится отдавать 64 тысячи (1,6 тысячи литров). А оплата труда водителя составляет 4 руб-ля за 1 км, или 16 тысяч рублей за поездку. Из оставшихся 15 тысяч необходимо вычесть все налоги, а также расходы на «дорожные поборы» и поломки. Владельцам транспорта, по словам перевозчика, практически ничего не остается на содержание семьи и самого грузовика.

Заверениям властей, что система «Платон» введена для финансирования дорожной отрасли и ремонта изношенных дорог, водители не верят.

Тем более что власти сами себе противоречат. Сначала выставляют «Платон» спасителем российских дорог, а потом премьер Дмитрий Медведев оглашает цифры: в год на дорожный ремонт в России уходит более 700 млрд рублей, тогда как «Платон» способен собрать не больше 25-30 млрд — меньше 5% от необходимого. Стоит ли ради такой малости вгонять автоперевозчиков в нищету?

К тому же львиную долю новых автодорожных поборов — 10,6 млрд рублей в год (без НДС!) забирает компания-оператор, мажоритарным совладельцем которой является Игорь Ротенберг — фамилия в России очень известная. И эту «долю», согласно концессионному соглашению с государством, он будет забирать до 2030 года. Спрашивается: за что? Дороги построены государством — на наши общие налоги. И даже сам «Платон» создан на деньги отнюдь не Ротенберга: как следует из открытых источников, инвестиции в проект составили 29 млрд рублей, из которых лишь 2 млрд вложили частные акционеры, а остальные 27 млрд составили кредиты Газпромбанка. И эти кредиты вместе с процентами банку должны будут вернуть все те же автоперевозчики...

У дальнобойщиков накопились и другие вопросы к власти. На прошедших в разных регионах России «предзабастовочных» митингах говорили, в частности, об отмене транспортного налога: «Когда вводили акциз, нам обещали отменить транспортный налог. Естественно, обманули. После этого акциз поднимался несколько раз:» Водители требовали наведения порядка в системе весового контроля, пересмотра «драконовских» штрафов, которые уже доходят до 400 тысяч рублей, а также ликвидации штрафных стоянок, где правят бал вымогатели...

Даже на недавнем специальном совещании у премьер-министра Дмитрия Медведева, куда позвали самых «миролюбивых» представителей шоферского племени, прозвучала уйма абсолютно справедливых претензий к организации грузовых автоперевозок в стране, состоянию дорог. А также говорилось (и абсолютно справедливо) о полном отсутствии информации о том, куда расходуются средства, уже собранные по системе «Платон», и с каким результатом.

Но ведь все эти автодорожные беды были известны и полгода, и год, и два года назад, когда «Платон» еще создавался и внедрялся. Так где гарантия, что требуемые перемены начнутся сегодня?

Голос

Анатолий Шилов, дальнобойщик

— Я с вечера дежурил возле дома Бажутина, наши люди там и сейчас, и будут круглосуточно. Ночью там постоянно крутилась машина, не знаю, чья, в ней были три человека. Наших несколько автомобилей стоят там возле дома, следят, кто входит, кто выходит. У Бажутина четверо детей, жена беременна пятым, это дружная, прекрасная семья. Если понадобится, то для их защиты приедем все, хоть со всей страны!

Мы требуем полной отмены «Платона». Мы больше не хотим платить, потому что сколько им ни давай, а дороги лучше не становятся. Мы требуем отмены транспортного налога, потому что это было обещано президентом. Он говорил: повысят акциз, но отменят налог... И где это? А главное, требуем прозрачности, финансового обоснования. Почему акциз такой дорогой, куда он вообще уходит? Если виновато правительство, то, значит, эти люди не способны решать вопросы, выводить страну из кризиса.

К этой забастовке мы готовы, будем держаться, настаивать на своем. Вынуждены не возить грузы, чтобы нас увидели и услышали, пошли на переговоры. Мы обозначили эту забастовку, выставив колонну на Московском шоссе, она и сейчас там стоит со стороны Шушар в сторону Москвы. Все машины не стали выставлять, чтобы не мешать движению. Там стоят около 40 машин — надо обозначить, что стачка началась. Протест идет по нарастающей. Мы сначала поставили 20 машин в колонну, но люди подъезжают и тоже хотят встать, мы не можем им отказать. Стоянки в регионе забиты большегрузами...

А в это время

Очень назойливая опека

Накануне акции лидер Объединения перевозчиков России Андрей Бажутин решением мирового судьи судебного участка № 160 Санкт-Петербурга Марины Афанасьевой был лишен водительских прав сроком на 22 месяца и арестован на 14 дней. Адвокаты считают, по сфабрикованным основаниям, и будут добиваться отмены приговора.

А пока суд да дело, в семью Бажутина явились чиновники органов опеки. Дома застали бабушку, старшего сына, 23-летнего Артема, и трех несовершеннолетних детей. Мать, Наталья Бажутина, ждет пятого ребенка, и, дабы избежать осложнений, доктора ее поместили в роддом на сохранение. Незваные гости сообщили, что коль родителей нет, да к тому же «условия проживания не соответствуют социальным нормативам», то есть решение отправить малолетних детей в приют. Домашние ударили в набат, на подмогу подтянулись дальнобойщики, выставили пост у подъезда. А там подоспела и беременная мать, отпросившаяся у врачей. В общем, на этот раз детей отбили.

Когда страсти улеглись и напряжение чуть спало, Наталья Бажутина рассказала корреспонденту «Труда»:

— Сейчас я дома, немного оправилась от шока. Ведь органы опеки уже пришли, чтобы забрать детей. И были ошарашены, когда увидели меня дома. Я говорю: вы что, мне предлагаете рожать дома на диване, чтобы защитить от вас своих детей? А они глаза отводят — мол, идите в роддом, только через доверенность оформите опекунство на старшего сына и бабушку. Что прикажете делать? Едем с документами к нотариусу, а тот говорит, что оформлением таких бумаг занимаются органы опеки... Как это называется? Сживание со свету? Мне юристы говорят, что приставы обычно долго раскачиваются, после обращений детей из семей забирают в течение 30 дней. А тут мужа арестовывают, а через 20 минут органы опеки уже стучат в дверь. Когда пришли к нам домой, осмотрели всю обстановку, вынесли вердикт: в двухкомнатной квартире трое несовершеннолетних детей не могут существовать, это плохие условия для детей. Но мы подавали заявление на расширение — нам отказали. И как нам быть? Значит, опеку не устраивает, что дети живут в двухкомнатной квартире, а на расширение мы подаем, и власти нам отказывают, потому что у нас достаточное количество метров. У меня постельный режим, но, естественно, я не могу его сейчас соблюдать. Вчера по нотариусам ходила, завтра в органы опеки придется ехать...

Россия > Транспорт > trud.ru, 31 марта 2017 > № 2136507


Россия. Евросоюз. Китай. Весь мир > Металлургия, горнодобыча. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > metalinfo.ru, 31 марта 2017 > № 2134215

Железная и марганцевая руды: перераспределение экспортных грузопотоков

Погрузка железной и марганцевых руд на железнодорожный транспорт в феврале 2017 г. составила 8,2 млн т (-1,2% к февралю прошлого года). Снижение обусловлено календарным фактором: темпы роста суточной погрузки составили +2,3% к суточной погрузке февраля 2016 г. Всего с начала года было погружено 17 млн т руды, что на 1,8% ниже аналогичного периода прошлого года.

Экспортные поставки остались на уровне прошлого года, но произошло существенное перераспределение грузопотоков. В четыре раза нарастили импорт российских руд Польша и Германия, став второй и третьей по объемам потребления после Китая. Кроме того, в феврале начались поставки в Иран, которые ранее практически не осуществлялись. Основное падение поставок произошло на Украину (поставки почти прекратились) в связи с ограничением въезда российских поездов на ее территорию. Дополнительно снизили импорт российский руды Турция (-75%), Италия (-50%) и Япония (-80%).

В среднесрочной перспективе ожидается рост перевозок руды железнодорожным транспортом по мере перехода на новую экспортную логистику, говорится в обзоре Объединенной вагонной компании.

Россия. Евросоюз. Китай. Весь мир > Металлургия, горнодобыча. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > metalinfo.ru, 31 марта 2017 > № 2134215


Россия. Китай. ДФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > metalinfo.ru, 31 марта 2017 > № 2134204

Первый российско-китайский железнодорожный мост через реку Амур будет построен в 2018 году

Российские и китайские железнодорожники и мостостроители обсудили в Хабаровске ход строительства железнодорожного моста через реку Амур. По предварительной договоренности на участке Нижнеленинское (РФ) – Тунцзян (КНР) планируется в 2018 году завершить строительство моста и сдать его в эксплуатацию. Общая протяженность российско-китайского железнодорожного моста составит 2 215 метров, из них китайской стороной возводится 1 886 метров, а российской – 329 метров.

Как отметил в ходе встречи заместитель начальника Дальневосточной железной дороги по строительству Александр Ситников, с вводом в эксплуатацию моста на ДВЖД будет четыре действующих погранперехода. Реализация проекта позволит экспортировать в Китай железорудный концентрат Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината по кратчайшему транспортному пути. Модернизация железнодорожной инфраструктуры и возведение таможенно-складской инфраструктуры будет производиться поэтапно.

В ходе обсуждения стороны договорились продолжать совместные встречи и координировать ход строительных работ по возведению железнодорожного моста через реку Амур на участке Нижнеленинское (РФ) – Тунцзян (КНР).

Россия. Китай. ДФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > metalinfo.ru, 31 марта 2017 > № 2134204


Россия. Арктика. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Нефть, газ, уголь. Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 31 марта 2017 > № 2132665

Василий Осьмаков рассказал об основных направлениях промышленного освоения Арктики.

29-30 марта 2017 года в Архангельске прошел IVМеждународный арктический форум «Арктика – территория диалога». В его работе принял участие заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Василий Осьмаков.

В ходе своего выступления на сессии «Арктика – территория для передовых технологий» Василий Осьмаков рассказал о самых важных векторах промышленного развития Крайнего Севера и приоритетных проектах, связанных с освоением шельфа. Он подчеркнул, что Россия должна использовать арктическое пространство как свое глобальное конкурентное преимущество. Для этого необходимо применять в регионе максимально эффективные и наиболее рентабельные решения и технологии.

«Прежде всего, это Северный морской путь, открывающий в перспективе потрясающие возможности с точки зрения экономики и логистики. Нужно максимально продлевать период навигации, для чего в России сейчас строятся три ледокола мощностью 60 МВт. Они будут переданы Росатому в период с 2019 по 2021 годы. Кроме того, обсуждается возможность строительства ледокола-лидера ЛК-120, который смог бы обеспечить круглогодичную транзитную навигацию по Северному морскому пути», – сказал Василий Осьмаков.

Говоря о разработке технологий для освоения шельфа в нефтегазовом машиностроении, замглавы Минпромторга подчеркнул, что все эти передовые решения окажутся востребованными и при реализации других проектов в Арктике.

«В 2017-2019 годах будет поддержан целый ряд технологических проектов для шельфа на сумму порядка 7 млрд рублей. Причем разработки ведутся в новой парадигме проектирования. К примеру, работа над созданием отечественного подводно-добычного комплекса осуществляется в соответствии с принципами дорожной карты «Технет» Национальной технологической инициативы. Мы хотим сделать ПДК цифровым, уменьшив таким образом количество натурных испытаний и снизив издержки при его производстве», – сообщил замминистра.

В числе других приоритетных направлений Василий Осьмаков выделил задачу эффективного использования энергоресурсов в Арктике, включая развитие возобновляемых источников энергии, а также запуск проектов, связанных с развитием малой авиации, адаптированной к суровым условиям Крайнего Севера.

О непосредственном взаимодействии государства с инвесторами подробно шла речь в рамках Арктического бизнес-форума. В качестве эффективного инструмента для запуска и реализации долгосрочных проектов в Арктике Василий Осьмаков предложил деловому сообществу воспользоваться механизмом специального инвестиционного контракта (СПИК).

«На сегодняшний день подписано восемь специнвестконтрактов, что привлечет за собой порядка 150 миллиардов рублей в виде инвестиций. СПИК является надежной платформой, позволяющей гарантировать исполнение всеми сторонами своих обязательств. Это особенно актуально для Арктики, учитывая длинные производственные циклы, сложный и долгосрочный характер реализуемых здесь проектов», – отметил Василий Осьмаков.

Россия. Арктика. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Нефть, газ, уголь. Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 31 марта 2017 > № 2132665


Иран > Транспорт > dknews.kz, 31 марта 2017 > № 2124694

Президент Ирана Хасан Рухани 30 марта принял участие в церемонии открытия нового Каспийского портового комплекса, расположенного в Свободной зоне Анзали, сообщает Trend со ссылкой на иранские СМИ.

Новый порт будет иметь 22 причала и 2 волнолома общей протяженностью 5,1 км, а его мощность по перевалке грузов планируется довести до 15 млн тонн после завершения всех работ.

Отмечается, что Каспийский портовый комплекс третьего поколения оснащен современными технологиями и системой морских коммуникаций, а также большой прилегающей территорией, которая может обеспечивать логистические услуги, такие как складирование, переработка и распределение товаров и продуктов, создание и расширение морских отраслей, а также судостроение и др.

Иран > Транспорт > dknews.kz, 31 марта 2017 > № 2124694


Швейцария. США > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 31 марта 2017 > № 2124457

Швейцария разрешила круглосуточную доставку дронами в черте города

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Снятие ограничения позволит «без пробок» доставлять лабораторные образцы и лекарства

Швейцарское федеральное управление гражданской авиации (FOCA) предоставило американскому разработчику дронов Matternet сертификат, разрешающий беспилотным летательным аппаратам компании осуществлять доставку по городу в любое время суток. Об этом сообщает TechCrunch.

Снятие сложного нормативного барьера, который ранее запрещал подобные коммерческие доставки дронами в черте города, весьма обрадовало партнера Matternet — Swiss Post, которая в начале 2018 года начнет использовать беспилотники для доставки образцов крови и других небольших грузов между больницами в швейцарском городе Лугано. Всего в городе проживают около 56 000 человек, отмечает The Verge.

Тестировать подобную систему, оператором которой и выступает Swiss Post, начали еще в середине марта. С тех пор беспилотники уже совершили около 70 тренировочных полетов между больницами. Планируется, что в будущем сотрудники госпиталей будут загружать контейнер с образцами в беспилотник и запускать его в воздух, используя мобильное приложение. Полет по заданному заранее маршруту будет осуществляться в автономном режиме, то есть без постоянного надзора оператора, чего требуют правила в США.

Квадрокоптеры Matternet способны нести груз весом до двух кг. Дальность их полета составляет 20 км, а максимальная скорость может достигать 36 км/ч. Дроны оснащены также парашютом, который позволяет им мягко приземляться в случае аварии. Использование дронов — отличное решение для медицинской сферы, поскольку лабораторные образцы весят мало, а их доставка нередко должна производиться в кратчайшие сроки, отмечает TechCrunch. В таком случае беспилотники – лучший выбор: им не страшны пробки на дорогах.

Издание напоминает, что это уже не первый случай применения беспилотников для доставки медицинских грузов. Так, в октябре 2016 года в Руанде была запущена экспериментальная система доставки крови для переливания в труднодоступные регионы. Этим занялась американская компания Zipline. Эксперимент дался компании непросто — в течение шести месяцев она согласовывала с Управлением гражданской авиации страны маршруты полетов и интеграцию своих аппаратов в систему контроля воздушного трафика государства.

Доставлять грузы при помощи беспилотников хотели бы и многие другие компании, в частности, гигант интернет-ритейла Amazon, холдинг Alphabet, управляющий проектами Google, а также крупнейшая розничная сеть Walmart. Есть и другие стартапы типа Flirtey, на сайте которого указывается, что она ведет дискуссии с регуляторами по всему миру, помогая формировать правила по доставке беспилотниками.

Основной помехой для регулярных доставок дронами является отсутствие внятного регулирования в этой области. Лишь в конце июня прошлого года Федеральное управление гражданской авиации (FAA) США выпустило новые правила о беспилотных летательных аппаратах. Согласно этим правилам, дроны должны весить менее 25 кг и подниматься на высоту не более 120 м. Кроме того, они должны находиться в прямой зоне видимости оператора, что, как указывало CNBС, ставит крест на проекте Amazon по доставке беспилотниками — Prime Air. Тем не менее, как отмечал телеканал, решение американского регулятора – веха в вопросе декриминализации полетов дронов и дает надежду на ослабление их регулирования в будущем.

В Евросоюзе ситуация сложнее, поскольку сейчас правила для беспилотников лишь зарождаются и уже различаются в 28 государствах-членах. Ранее Еврокомиссия поручила Европейскому управлению по безопасности полетов (EASA) разработать проект единого регулирования для этой сферы. Идея доставки беспилотниками сталкивается со многими вопросами, в том числе этическими: многие дроны оснащены камерами, что порождает проблемы с конфиденциальностью. Еще одно беспокойство вызывает то, что эти аппараты могут быть взломаны. Это, в свою очередь, потенциально может привести к гибели людей или повреждению городской инфраструктуры.

Швейцария. США > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 31 марта 2017 > № 2124457


Россия. Евросоюз. Азия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > fishnews.ru, 31 марта 2017 > № 2122229

Владимир Путин пригласил на Севморпуть.

Президент Владимир Путин отметил, что развитие технологий судостроения и таяние полярных льдов делают Северный морской путь очень выгодным транспортным коридором между Европой и Азией.

На пленарном заседании IV Международного арктического форума «Арктика – территория диалога» президент Владимир Путин подчеркнул, что у России весьма обширная экономическая программа для этого региона, рассчитанная на многие годы вперед. При этом особое внимание уделяется Северному морскому пути.

«Изменение ледовой обстановки, появление новых, современных судов делает его практически круглогодичной артерией, во всяком случае в ближайшее время, уверен, так и произойдет, причем эффективной и надежной, имеющей огромный потенциал для российской и для глобальной экономики, - заявил глава государства.

Президент рассказал, что поручил правительству проработать вопросы создания отдельной структуры, ответственной за комплексное развитие СМП и прилегающих опорных территорий, в том числе развитие инфраструктуры, гидрографии, безопасности, управление и все необходимые при этом сервисы.

Как сообщает корреспондент Fishnews, Владимир Путин пригласил иностранных коллег активно использовать возможности Севморпути, чтобы снизить издержки и сроки доставки грузов между Европой и Азией. «При этом хорошо понимаем: для того, чтобы этот коридор был конкурентоспособным, универсальным, востребованным для перевозки всех типов грузов – от сырья до контейнеров, – необходимо сформировать для транспортных компаний максимально благоприятные условия, отвечающие самым современным международным стандартам в этой сфере», - добавил президент.

Он обратил внимание на повышение эффективности новейших технологий. «Вот сегодня мы принимали первый танкер в построенном новом порту Сабетта. Абсолютно новый порт, построенный с нуля в Арктической зоне, в чистом поле, что называется. Еще совсем недавно это было бы трудно сделать с таким качеством. Корабль, который сегодня подошел в этот порт, – это современные технологии, он проламывает лед, сам как ледокол идет, под два метра толщиной. Вот новые технологии», – отметил глава государства.

Вторым существенным фактором он назвал изменение климата: количество дней навигации по Северному морскому пути в последнее время резко увеличивается.

«Я, как вы знаете, вчера был в районе совсем Крайнего Севера, на Земле Франца-Иосифа, это 900 километров от Северного полюса. Мне там наши специалисты, наши ученые говорили о том, что они наблюдают постоянное таяние снегов, ледников», - рассказал президент.

Он подчеркнул, что с изменением климата наступают более благоприятные условия для использования региона в экономических целях. «Если эти тенденции будут развиваться таким образом, то смотрите, что произойдет. Сегодня у нас по Северному морскому пути отгружаются товары в объеме 1,4 млн тонн, к 2035 году это уже будет 30 млн тонн, - озвучил прогноз Владимир Путин. - Вот вам рост».

Россия. Евросоюз. Азия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > fishnews.ru, 31 марта 2017 > № 2122229


Россия > Транспорт > rosavtodor.ru, 30 марта 2017 > № 2133079

Межведомственный мониторинг заявленных на неделе акций с участием водителей легковых и грузовых автомобилей показывает почти двукратное снижение числа регионов их проведения.

На сегодняшний день отдельные группы активистов продолжают действовать только в десяти городах. Правоохранительные органы и местные власти ведут переговоры с организаторами акций скоплений большегрузов на обочинах трех дорог на территории Дагестана, Северной Осетии и Читы.

Простаивающие грузовики в основном находятся в неудовлетворительном техническом состоянии. В ряде случаев, как например, во Владикавказе, водители на месте стоянок большегрузов отсутствуют, а транспортные средства охраняются несколькими активистами. Также отмечены факты, предоставления организаторами для участников акций горячительных напитков, что делает их проведение в непосредственной близости от проезжей части опасным для жизни. В Дагестане расследуются факты нападения на добросовестных дальнобойщиков со стороны протестующих.

При этом розничные компании заявляют об отсутствии влияния на поставки товаров акций грузоперевозчиков. По данным перевозчиков, за последний год логистические компании увеличили парки большегрузов. В конкуренции с ними многие частники отказываются участвовать в акциях «простоя» и терять клиентов. Только на популярном среди дальнобойщиков портале Ati.su зарегистрировано более 30 тыс. машин, готовых выполнить доставку. Дальнобойщики по всем направлениям отзываются на заказы через онлайн-сервисы менее чем за полчаса.

В целом за период с 27 по 30 марта на федеральных трассах отмечается стабильное передвижение грузовых автомобилей без снижения объемов перевозок.

Россия > Транспорт > rosavtodor.ru, 30 марта 2017 > № 2133079


Россия. Арктика. УФО > Экология. Нефть, газ, уголь. Транспорт > kremlin.ru, 30 марта 2017 > № 2124900 Владимир Путин

Видеоконференция по случаю первого захода танкера-газовоза в порт Сабетта.

Владимир Путин принял участие в видеоконференции по случаю первого захода арктического танкера-газовоза в порт Сабетта.

Танкер прибыл в порт Сабетта и совершил тестовую швартовку к технологическим причалам. Судно прошло ледовые испытания в Карском море и Обской губе.

* * *

В.Путин: Уважаемые коллеги!

Хочу вас всех поздравить с сегодняшним событием – и российских участников, и наших иностранных партнёров. Заход танкера нового ледового класса – это большое событие в освоении Арктики. Так же, собственно говоря, как и строительство самого порта Сабетта, куда танкер сегодня зашёл, – порта, который построен в чистом поле, как у нас говорят, с нуля. Это большие капиталовложения, хорошие, современные технологии, которые позволяют осваивать богатство Арктики, о чём – вы наверняка видели, смотрели – мы вчера говорили и на Земле Франца-Иосифа, на Земле Александры. Это действительно большое событие.

Хотел бы обратить внимание на то, что мы при освоении огромных богатств Арктики, конечно, исходим из главного принципа – не навредить – и из того, что экосистема этого региона очень чувствительна к любым вмешательствам человека. Но знаю, знаю наверняка, потому что знаком с вашей работой детально, знаю, что сам порт Сабетта, суда (первый из которых сегодня пришёл в этот порт, а всего их должно быть построено 15, в том числе с привлечением российских судостроителей) и сам способ добычи, затем транспортировки – всё это построено на самых высоких технических, технологических и экологических стандартах.

Если мы будем действовать в таком же ключе и такими же темпами, что для меня, честно говоря, даже несколько удивительно, – хочу поздравить строителей, всех, кто занимается реализацией этого проекта, – то, конечно, Россия, без всяких сомнений, не только может, но и станет крупнейшим производителем сжиженного природного газа в мире. У нас есть для этого всё, есть все основания так считать, так думать и добиваться этого результата.

Я вас ещё раз сердечно поздравляю. Надеюсь, что все планы по организации проекта «Ямал СПГ», который мы реализуем с участием наших многочисленных иностранных партнёров (когда я говорю «многочисленных», то имею в виду не только тех, кто непосредственно является акционерами этой компании, но и тех, кто принимает так или иначе участие в реализации этого проекта), – хочу выразить надежду, что всё пройдёт в срок и уже в конце этого года, в крайнем случае в начале следующего, как мы планировали раньше, завод заработает, выйдет на свою проектную мощность – 16,5 миллиона тонн СПГ – и дальше будем развиваться.

Знаю, мне совсем недавно докладывали о планах расширения проектов подобного рода, всячески будем вам помогать и поддерживать.

Поздравляю вас.

С.Зыбко: Товарищ Президент Российской Федерации!

28 марта этого года в 21.00 первый в мире ледовый танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» компании «Совкомфлот», Санкт-Петербург, укомплектованный российским экипажем, 29 человек, успешно швартовался у газового терминала компании «Ямал СПГ».

Швартовке газовоза предшествовали ледовые испытания в Карском море и в море Лаптевых. На маршруте следования в порт Сабетта в сопровождении атомных ледоколов «50 лет Победы» и «Вайгач» впервые судно прошло по специально созданному морскому каналу.

Во время осуществления ледового плавания в акватории Северного морского пути, в Обской губе, никаких происшествий не случилось. Судно технически исправно, экипаж здоров, и судно показало высокую ледопроходимость в различных условиях. Судно готово к осуществлению круглогодичной навигации и отгрузке газа из порта Сабетта, проект «Ямал СПГ».

Капитан дальнего плавания Зыбко. Доклад закончен.

В.Путин: Спасибо.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Строительство порта Сабетта осуществляется на принципах государственно-частного партнёрства и по своим масштабам является сегодня крупнейшим инфраструктурным проектом в мире, реализуемом в арктических широтах. Он представляет собой создание подходного канала в северной части Обской губы длиной около 50 километров, шириной 300 метров, глубиной 15 метров, непосредственно самой акватории порта Сабетта, его площадь порядка 130 гектаров, а также двух мощных льдозащитных сооружений.

Общий объём инвестиций составляет 108 миллиардов рублей, из которых 72 миллиарда – это средства федерального бюджета в рамках федеральной целевой программы развития транспортной системы, треть – частные инвестиции.

Сегодня порт фактически уже работает в штатном режиме. За прошлый год было принято и обслужено около 1200 судов различного класса и около 3 миллионов тонн грузов. Реализация этого проекта в полном масштабе позволила не только осуществить строительство самого завода по сжижению природного газа, но и, конечно же, упрочила позиции Российской Федерации в Арктике, послужила развитию Северного морского пути, формированию новых логистических цепочек и стала инфраструктурной основой для реализации других масштабных проектов в северных широтах нашей страны.

Доклад закончен.

В.Путин: Благодарю Вас.

Л.Михельсон: Уважаемый Владимир Владимирович!

«НОВАТЭК» совместно с партнёрами: французской «Тоталь», китайскими CNPC и Фондом Шёлкового пути – реализует проект «Ямал СПГ» названной мощностью 16,5 миллиона тонн. На проектную мощность проект выйдет в 2019 году, первая очередь будет введена в 2017 году. Общие капитальные вложения – 27 миллиардов.

Выражаем благодарность Вам, Владимир Владимирович, Правительству за постоянную поддержку проекта. Своевременно были выделены средства Фонда национального благосостояния, обеспечено мореплавание в Обской губе. На сегодняшний день проект в полном объёме обеспечен проектным финансированием. В нём приняли участие финансовые институты России, Китая, Италии, Франции, Японии.

Данный регион является богатейшим местом по своим запасам, здесь возможно производить более 70 миллионов тонн. Здесь возможно создать хаб с долей на мировом рынке более 15 процентов по СПГ. Созданная инфраструктура поможет обеспечить это в кратчайшие сроки.

Спасибо. Доклад закончен.

В.Путин: Хочу вас всех поблагодарить. И наших иностранных партнёров, прежде всего, конечно, китайских, французских партнёров, за то, что они верят в этот проект, активно в нём участвуют, поддерживают и технологически, и финансово. Это очень важно, имею в виду, что на мировых энергетических рынках сейчас не самая лучшая погода. Но мы исходим из того, что потребности в энергоресурсах будут возрастать, и мы работаем на перспективу.

Мне очень приятно отметить, что новое судно ледового класса, которое, по сути, аналогов в мире не имеет, названо в честь трагически ушедшего из жизни нашего большого друга, французского предпринимателя и бывшего главы компании «Тоталь» Кристофа де Маржери. Это очень символично, это будет закреплять наши отношения даже на таком духовном, я бы сказал, уровне. И хочу выразить ещё раз надежду, что то, как мы работаем сегодня, тот уровень, которого мы добились в совместной работе, будет и дальше способствовать совместной эффективной деятельности на благо и компаний, которые принимают в этом участие, на благо наших стран и будут поддерживать устойчивый уровень на международном энергетическом рынке, создавать благоприятные условия для развития мировой экономики.

Хочу пожелать вам всем удачи. Спасибо.

Россия. Арктика. УФО > Экология. Нефть, газ, уголь. Транспорт > kremlin.ru, 30 марта 2017 > № 2124900 Владимир Путин


Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 30 марта 2017 > № 2123815

ОАО «РЖД» и «Газпром» дали старт строительству Северного широтного хода

Реализация проекта будет осуществляться с привлечением средств частных инвесторов по концессионной схеме

ОАО «Российские железные дороги» и ПАО «Газпром» 30 марта заключили соглашение о совместной реализации инвестиционного проекта по строительству Северного широтного хода и железнодорожных подходов к нему, сообщает пресс-центр ОАО «РЖД».

Подписи под документом поставили президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров и председатель правления ПАО «Газпром» Алексей Миллер.

Проект имеет государственное значение: его реализация будет способствовать ускорению экономического и социального развития российской Арктики. В Ямало-Ненецком автономном округе расположены ключевые месторождения «Газпрома», которые в долгосрочной перспективе будут обеспечивать основной объем российской добычи природного газа. Для их эффективной разработки необходимо соответствующее развитие транспортной инфраструктуры.

Предполагается, что Российская Федерация выступит концедентом, а концессионером – специальная проектная компания (СПК-Концессионер) – дочернее общество ОАО «РЖД», акционерами которого также могут быть заинтересованные инвесторы.

Реализация проекта будет осуществляться с привлечением средств частных инвесторов по концессионной схеме. Основные участники (ОАО «РЖД», ПАО «Газпром», Ямало-Ненецкий автономный округ) профинансируют объекты собственной существующей железнодорожной инфраструктуры, а строительство новых объектов выполнит концессионер.

В соответствии с соглашением, ПАО «Газпром» создаст специальное дочернее общество, которое обеспечит завершение строительства и ввод в эксплуатацию собственной железнодорожной линии Надым – Пангоды (112 км).

Целью проекта Северного широтного хода является обеспечение вывоза грузов с месторождений северных районов Западной Сибири и сокращение протяженности транспортных маршрутов до портов Северо-Запада.

Северный широтный ход снимет инфраструктурные ограничения в транспортном сообщении ЯНАО с промышленными предприятиями и портами в европейской части России. Все это позволит существенно оптимизировать логистическое обеспечение объектов «Газпрома» и сократить расстояния доставки грузов.

СПК-Концессионер по концессионному соглашению обеспечит финансирование, строительство и эксплуатацию линии Обская – Салехард – Надым. В частности, будет построена железнодорожная часть моста через реку Обь и подходы к ней, новый железнодорожный участок Салехард – Надым (353 км), а также железнодорожная часть моста через реку Надым и подходы к ней.

ОАО «РЖД» в рамках своей инвестиционной программы выполнит реконструкцию примыкающих участков Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги Северной железной дороги, включая станцию Обская, а также железнодорожной линии Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево Свердловской железной дороги.

В свою очередь, администрация Ямало-Ненецкого автономного округа выступит инвестором строительства автомобильной части моста через Обь и предоставит необходимую проектную документацию. Также регион предоставит в федеральную собственность земельные участки, необходимые для строительства магистрали, и обеспечит доступ строителей к водным объектам и лесным участкам, предоставит льготы по налогу на имущество. Напомним, соответствующее соглашение подписано между ОАО «РЖД» и ЯНАО 19 октября 2016 года.

Строительство Северного широтного хода планируется осуществить с 2018 по 2022 годы. Общая протяженность линии составляет 707 км. Прогнозируемый объем перевозок составит 23,9 млн тонн (преимущественно газовый конденсат и нефтеналивные грузы).

Как уже сообщал Гудок, в конце января на слушаниях в Совете Федерации был представлен новый формат проекта Северного широтного хода. Как сообщил на слушаниях старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов, общая стоимость строительства СШХ составит около 236 млрд руб. Доля РЖД (как часть инвестиционной программы) в нём составит 105 млрд руб., которые необходимы для расширения участков на Северной и Свердловской железных дорогах. Это уменьшает потенциальные расходы частных инвесторов СШХ, которым предложат модель частной концессии.

Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 30 марта 2017 > № 2123815


Украина > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > minprom.ua, 30 марта 2017 > № 2122012

Мариуполь остается в логистическом тупике – мэр города

Городской голова Мариуполя Вадим Бойченко озвучил ряд наиболее актуальных проблем, которые мешают городу полноценно развиваться, одна из ключевых – логистика. Об этом В.Бойченко заявил в ходе форума "Реформы в перспективе южного Донбасса", проводимого ОБСЕ, сообщает пресс-служба горсовета.

По словам мэра, на протяжении уже трех лет юг Донецкой области изолирован от всей Украины. В результате жители города не имеют возможности комфортно и быстро добраться до других регионов страны, а единственная трасса Мариуполь – Запорожье находится в плачевном состоянии.

"У нас нет самолетов. У нас нет скоростных поездов. Хотя они есть во всей остальной Украине. Они есть во Львове, есть в Краматорске и Красноармейске, а в Мариуполе – форпосте Украины – их нет. Мы вынуждены сутки ехать, что до Киева, что до Львова", – подчеркнул городской голова, добавив, что с такой логистикой невозможно говорить и о развитии туризма, а ведь Мариуполь – это город у моря.

Также В.Бойченко отметил, что город закрыт и для развития промышленности. Мэр рассказал про реализованный в прошлом году инвестиционный проект по расширению пропускной способности единой железнодорожной ветки, соединяющей город Мариуполь с остальной Украиной. В планах говорилось о 23 грузовых и 4 пассажирских поездах в сутки, но на деле ситуация оказалась иной.

"Практика показала, что пропускают около 16-17 пар поездов. Это сдерживающий фактор для металлургических предприятий города. Комбинаты не могут увеличивать объемы с такой пропускной способностью. В итоге страдает Мариуполь", – подытожил городской голова.

В завершение В.Бойченко высказал уверенность, что подобный форум сможет стать эффективной рабочей платформой для решения наиболее значимых вопросов для региона и города в частности.

Украина > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > minprom.ua, 30 марта 2017 > № 2122012


Россия. Белоруссия. ЦФО > Транспорт > metalinfo.ru, 29 марта 2017 > № 2136985

ГК «Новотранс» увеличит объем транзитного груженого вагонопотока по Белорусской железной дороге

Директор по организации железнодорожных перевозок ГК «Новотранс» Николай Цыденов принял участие в Международной конференции «Рынок железнодорожных услуг: логистика, экспедирование, тарифы», прошедшей в марте 2017 года в Минске.

На конференции рассматривались вопросы развития рынка транспортных услуг, использования инфраструктуры Белорусской железной дороги, совершенствования нормативно-правовой базы и информационных технологий, аспекты тарифной политики.

В своем выступлении на форуме Николай Цыденов затронул вопросы стратегического сотрудничества ГК «Новотранс» и Белорусской железной дороги на рынках транспортных услуг стран Таможенного союза и ЕС.

«Объем транзитного груженого вагонопотока по Белорусской железной дороге (БЖД) в порты Латвии, а также в направлении сухопутных погранпереходов между Белоруссией и Польшей в 2016 году составил более 139 тысяч вагонов ГК «Новотранс». Ожидаем, что в 2017 году мы доведем этот показатель до 155 тысяч вагонов. Кроме того, увеличение длины поездов нашей компании с 71 до 100 условных вагонов позволит ускорить рейс по территории Российской Федерации, а также создаст серьезную конкурентную среду в пользу транзита по БЖД. Специалисты ГК «Новотранс» и Белорусской железной дороги уже приступили к проработке вопроса о возможности формирования таких поездов», - заявил на конференции Николай Цыденов.

В рамках форума Николай Цыденов также провел рабочую встречу с первым заместителем начальника БЖД Игорем Шиловым. Стороны выразили взаимную уверенность в том, что многолетние и плодотворные отношения между ГК «Новотранс» и БЖД будут и далее всесторонне развиваться. В форуме приняли участие представители железнодорожных администраций стран СНГ и Европы, государственных органов, транспортно-экспедиторских организаций, европейских железнодорожных перевозчиков, грузовладельцев, собственников вагонов.

Россия. Белоруссия. ЦФО > Транспорт > metalinfo.ru, 29 марта 2017 > № 2136985


Россия. Арктика > Металлургия, горнодобыча. Нефть, газ, уголь. Транспорт > energyland.infо, 29 марта 2017 > № 2130926

«Атомредметзолото», «Атомфлот» и «ВостокУголь» договорились о сотрудничестве в Арктике

Генеральный директор АО «Атомредметзолото» Владимир Верховцев, генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша и председатель совета директоров ООО «УК «ВостокУголь» Дмитрий Босов подписали соглашение «О сотрудничестве в области комплексного освоения Арктической зоны Российской Федерации».

Подписание документа состоялось в ходе Международного арктического форума «Арктика — территория диалога», который проходит в Архангельске.

Соглашением предусмотрено установление взаимовыгодного партнерства и сотрудничества по ряду вопросов, в частности, в области обеспечения бесперебойной и экологически безопасной ледокольной проводки судов на трассах Северного морского пути, а также совместного освоения полиметаллических, угольных и других месторождений, включая проектирование и строительство горно-обогатительных предприятий в Арктической зоне Российской Федерации.

«Уникальный опыт работы Росатомфлота является опорой самых масштабных проектов в высоких широтах. Не сомневаемся, что подписание документа о сотрудничестве станет позитивным сигналом для компаний, планирующих свою деятельность в Арктике», - подчеркнул генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша.

Кроме того, стороны договорились взаимодействовать при рассмотрении других совместных проектов в регионе и разных форм кооперации.

Одним из основных направлений сотрудничества является проект освоения Павловского свинцово-цинкового месторождения (остров Южный архипелага Новая Земля в Архангельской области), в частности создание и оснащение объектов инфраструктуры горно-обогатительного комбината и портового комплекса.

«Павловское» - один из ключевых проектов диверсификации бизнеса для Горнорудного дивизиона Госкорпорации «Росатом» в российской Арктике. Мы уверены, что объединение усилий, развитие кооперации и использование лучших практик в решении стратегических задач подобного масштаба – это залог максимально эффективного и взаимовыгодного сотрудничества в деле раскрытия экономического потенциала Архангельской области и всей Арктической зоны», - отметил гендиректор Уранового холдинга «АРМЗ» Владимир Верховцев.

«Накопленный «ВостокУглем» опыт быстрого запуска сложных проектов в Арктике, включающий горные работы, создание транспортной инфраструктуры, налаживание логистических схем, будет способствовать успешной реализации наших совместных планов. Павловское месторождение - одно из самых перспективных в Арктике, его разработка усилит позиции России на мировых рынках», - говорит председатель совета директоров УК «ВостокУголь» Дмитрий Босов.

Павловское месторождение свинцово-цинковых руд является одним из крупнейших в России. Его запасы оцениваются 47,7 млн т. руды (2,49 млн т. цинка, 549 тыс т. свинца и 1194 тонн серебра). Первая горнорудная компания планирует построить на Новой Земле горнодобывающее предприятие мощностью до 3,5 млн т. руды в год.

Россия. Арктика > Металлургия, горнодобыча. Нефть, газ, уголь. Транспорт > energyland.infо, 29 марта 2017 > № 2130926


Норвегия. УФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > energyland.infо, 29 марта 2017 > № 2129355

Арктическая горная компания (АГК), находящаяся под управлением УК «ВостокУголь», реализует комплексный проект разработки Таймырского угольного бассейна.

29 марта 2017 г. генеральный директор Арктической горной компании Вадим Бугаев и управляющий директор норвежской судоходной компании Nordic Bulk Carriers Мэдс Бойе Петерсен протокол о долгосрочном сотрудничестве. Подписание состоялось в рамках форума «Арктика - территория диалога», который проходит в Архангельске.

Как говорится в документе, цель сотрудничества АГК и Nordic Bulk Carriers - развитие Северного морского пути, увеличение грузоперевозок с полуострова Таймыр до 30 млн т. в год.

Стороны достигли договоренности об использовании судов класса Panamax (дедвейт - 76 000 т). Для обслуживания судов такой грузоподъемности АГК планирует провести расширение строящегося порта «Чайка». После этого суда класса Panamax заменят корабли Bothnia и Barents, которые будут использоваться для отправки первых партий антрацита, добытого АГК на Таймыре.

Стороны также планируют совместно заняться расширением флота судов класса Panamax (или большей грузоподъемности). Предполагается совместное осуществление заказов, строительство, финансирование и управление флотом.

На церемонии подписания генеральный директор Арктической горной компании Вадим Бугаев заявил: «Сегодня мы подписали документ, важный для дальнейшего развития Северного морского пути и российской Арктики. Создание новых точек экономического роста, полноценное развитие всего региона невозможно без решения логистических задач, строительства портов и развития Северного морского пути. Мы будем наращивать сотрудничество с компанией Nordic Bulk, что будет способствовать увеличению грузооборота Арктического коридора».

Норвегия. УФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > energyland.infо, 29 марта 2017 > № 2129355


США. Китай. Евросоюз > Транспорт > trans-port.com.ua, 29 марта 2017 > № 2127698

UPS расширяет мультимодальные перевозки между Китаем и Европой

Услуги UPS по железнодорожной перевозке грузов доступны еще в нескольких городах Китая и Европы

Компания UPS (NYSE: UPS) сегодня объявила о включении шести дополнительных городов в Китае и Европе в зону обслуживания сервисов по перевозке мультимодальных грузов Preferred FCL и Preferred LCL. Благодаря добавлению этих городов в существующую сеть, клиенты, перевозящие товары по крупнейшему в мире торговому маршруту, получат больше возможностей для сокращения затрат в цепи поставок, и смогут эффективнее соотносить свои расходы с показателем времени в пути.

В Китае к обслуживаемым городам Чжэнчжоу и Чэндудобавились Чанша, Чунцин, Сучжоу и Ухань. Список европейских городов, включающий в себя польский Лодзь и немецкий Гамбург, пополнили столица Польши Варшава и Дуйсбург, Германия.

«Воспользовавшись нашими услугами железнодорожных перевозок между Китаем и Европой вместо отправки грузов воздушным путем, клиенты могут сэкономить до 65% на стоимости перевозки; при этом время в пути, если сравнивать его с показателем традиционных морских перевозок, сокращается на 40%, – отметила Синди Миллер (Cindy Miller), президент UPS по глобальному экспедированию грузов. – Предоставляя клиентам больше возможностей находить оптимальное соотношение между стоимостью перевозки и скоростью доставки грузов, UPS тем самым стремится помогать компаниям в Китае и Европе успешно вести и расширять бизнес».

Четыре новых города в Китае были выбраны в связи с тем, что они находятся рядом с промышленными, коммерческими и культурными центрами провинций внутренних районов страны.

Что касается Европы, Дуйсбург – это центр индустриального района Германии Рур, обеспечивающий возможности для перевозки грузов речным, железнодорожным, автомобильным и авиационным транспортом. Включение Варшавы в зону обслуживания дает преимущества Польше – растущей экономике Европейского союза, в которой активно развиваются такие секторы, как услуги для электронной торговли, научные исследования и разработки, а также промышленное производство.

Ниже описаны другие особенности услуг UPS по железнодорожной перевозке грузов между Китаем и Европой.

Полный комплекс обслуживания в рамках перевозки грузов FCL и LCL в обоих направлениях.

Безопасность: замкнутая система видеонаблюдения во время железнодорожной перевозки, пломбирование грузов и контроль пломб, сигнализация, а также дополнительная возможность отслеживания контейнеров по GPS.

Контроль температуры: защита грузов, требующих соблюдения более строгого температурного режима, с помощью таких решений, как термоизолирующие материалы, покрывные пленки для палет, а также контейнеры с подогревом и рефрижераторные контейнеры.

Упрощенное таможенное оформление: таможенное оформление только в Китае и европейских странах импорта или экспорта. Системы UPSTM подключены к электронным системам таможенных служб, что позволяет снизить вероятность ошибок и ускорить процессы таможенного оформления.

Соответствие требованиям устойчивого развития: объемы выбросов CO2 на железнодорожном транспорте в 25 раз меньше, чем в сфере воздушных грузоперевозок. Кроме того, в сравнении с морским транспортом железнодорожный характеризуется меньшими выбросами оксида азота, а также неметановых углеводородов и двуокиси серы.

Сквозная прозрачность: система FlexTM Global View предоставляет точную информацию о статусе отправлений и прохождении важнейших этапов перевозки.

Компания UPS располагает полностью интегрированной сетью воздушных, наземных, морских и железнодорожных перевозок, что позволяет клиентам упростить цепи поставок за счет сокращения количества перевозчиков, а также адаптировать свои потребности в транспортных услугах и расходы в этой сфере по мере развития бизнеса.

США. Китай. Евросоюз > Транспорт > trans-port.com.ua, 29 марта 2017 > № 2127698


Россия. Весь мир > Транспорт > trans-port.com.ua, 29 марта 2017 > № 2127697

Ж/д рынок России в феврале 2017г.

Февраль 2017 – рост перевозок продолжается

В феврале 2017 г. рост показателей грузовой работы сети продолжился: погрузка составила 96 млн т (+0,9% к февралю 2016 г.), грузооборот — 189,1 млрд т-км (+2,2%), вновь установив рекорд для данного месяца. При этом без учета календарного фактора (в феврале 2016 г. было 29 дней) темпы роста в феврале 2017 г. были бы еще выше: рост погрузки – 4%, рост грузооборота — 6%.

К прошлому году выросли суммарные месячные перевозки угля (+8,3%), лесных грузов (+6,1%), удобрений (+4,7%), лома черных металлов (+20,7%) и кокса (+9,3%). Упали перевозки нефти (-2,0%), строительных грузов (-9,2%), железной руды (-1,2%), черных металлов (-1,8%), цемента (-6,7%) и зерна (-11,1%).

Уголь: Индия вместо Украины

Погрузка угля в феврале 2017 г. установила рекорд для данного месяца и составила 28,7 млн т (+8,3% к февралю прошлого года). Всего с начала 2017 г. по железной дороге было отправлено 60,1 млн т угля, что на 9,1% выше аналогичного периода 2016 г.

Рост погрузки обусловлен увеличением экспортных перевозок более чем на 15% к уровню прошлого года. Наибольший прирост поставок произошел в Японию (+25%), Китай (+20%), Индию (рост в 3 раза), Великобританию (+11%) и Германию (в 2,5 раза). Экспортные показатели февраля могли быть выше, если бы не двукратное падение поставок на Украину в связи с ограничением въезда российских поездов на территорию страны.

Индия проявляет все больше интереса к российскому углю. Объемы поставок по этому направлению находятся на максимально высоком уровне за последние пять лет. В марте индийская энергокомпания Tata Power, «Сбербанк России» и российские чиновники договорились о проектном финансировании разработки угольного месторождения на Камчатке на сумму около $400 млн. Проект обладает мощностью до 10 млн т угля в год и предполагает строительство с нуля транспортной и сопутствующей инфраструктуры.

Спрос на российский уголь на рынках стран АТР остается на высоком уровне, способствует дальнейшему росту погрузки угля на сети РЖД.

Нефть и нефтепродукты: снижение погрузки из-за календарного фактора

Погрузка нефти и нефтепродуктов в феврале 2017 г. составила 19,3 млн т (-2,0% к февралю прошлого года). Снижение обусловлено календарным фактором. Темпы роста суточной погрузки остались на уровне предыдущего месяца, т.е. +1,5% к суточной погрузке февраля 2016 г. Всего с начала 2017 г. по железной дороге было погружено 40,5 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 0,3% ниже аналогичного периода прошлого года.

В феврале к прошлому году выросли поставки нефти и нефтепродуктов в Белоруссию (в 2,5 раза) и Турцию (в прошлом году поставки почти не осуществлялись). Положительная динамика поставок в эти страны обусловлена восстановлением грузопотока на фоне улучшения политического климата. Однако серьезных предпосылок для существенного роста пока не предвидится. В среднесрочной перспективе перевозки нефти и нефтепродуктов останутся на низком уровне.

Строительные грузы и цемент: дно близко

Погрузка строительных грузов в феврале 2017 г. составила 8,9 млн т (-9,2% к февралю прошлого года), цемента — 1,4 млн т (-6,7%). Всего с начала 2017 г. по железной дороге было отправлено 16,6 млн т строительных грузов и 2,5 млн т цемента, что ниже аналогичного периода прошлого года на 1,8% и 7,2% соответственно.

По прогнозу министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства Михаила Меня, в текущем году в России ожидается ввод объемов жилья на уровне прошлого года – не менее 80 млн м2. Основанием для такого прогноза являются выданные разрешения на строительство и проектные декларации застройщиков. При этом ожидается восстановление отрасли к 2020 г., когда объемы возведения жилья могут вырасти до 100 млн м2. Положительно на рынке строительства скажется и снижение ключевой ставки в стране до 9,75% с марта этого года.

Несмотря на позитивные прогнозы восстановления рынка жилищного строительства, пока преждевременно говорить о росте перевозок стройматериалов и цемента. Дело в том, что их доставка — сложный логистический процесс, как правило, с обязательным задействованием автомобильного транспорта из-за высокой фрагментированности поставок. Поэтому использование железнодорожного транспорта целесообразно при доставке стройматериалов на дальние расстояния, которая появляется при нехватке мощностей локальных производств. Такая ситуация возникает при дефицитном рынке стройматериалов или же при возведении крупных строительных объектов, число которых снизилось из-за ухудшения инвестиционного климата в стране. Так, например, возведение моста через реку Лену в районе Якутска было отложено на неопределенный срок.

Вместе с тем, в марте было принято решение о снижении размера индексации системы «Платон» с 15 апреля, вместо двукратной индексации стоимость повысится на 25% и составит 1,91 руб./км. Таким образом, автомобильный транспорт станет затратнее для грузоотправителя, но не так значительно, как планировалось.

В среднесрочной перспективе ожидается восстановление перевозок строительных материалов, однако их рост не будет быстрым. Прогнозируется, что резкий рост объемов перевозок угля может вызвать некоторые трудности с предоставлением подвижного состава для перевозки щебня.

Черные металлы: Турция остается драйвером экспорта

Погрузка черных металлов в феврале 2017 г. составила 5,6 млн т (-1,8% к февралю прошлого года). Снижение обусловлено календарным фактором: темпы роста суточной погрузки составили +1,8% к суточной погрузке февраля 2016 г. Всего с начала года было погружено 11,5 млн т черных металлов, что на 1,8% выше аналогичного периода прошлого года.

Продолжается переориентация экспортных потоков. Растут поставки в Турцию (в 1,5 раза), Финляндию (поставки почти не осуществлялись в прошлом году) и Казахстан (+80%). Ключевыми странами, снизившими импорт российской металлопродукции, стали Вьетнам (поставки в страну в сравнении с прошлым годом почти прекратились), Италия (-25%), Египет (-80%) и Германия (-60%).

Прогнозы по объемам потребления на внутреннем рынке не дают однозначной картины. Инфраструктурное и коммерческое строительство пока не восстановилось до прежних объемов, но металлоконструкции последние два года активно использовались для объектов сельского хозяйства (тепличные комплексы, скотоводческие фермы и птицефабрики, складские центры и т.п.), развитие которого прогнозируется и далее.

Эксперты также позитивно оценивают потенциал применения металлоконструкций в жилищном строительстве, существенным барьером для которого было отсутствие практики, нормативов и стандартов на применение металлоконструкций в строительстве жилья. В настоящее время активно ведется работа по их наработке, что может увеличить спрос на металлоконструкции на внутреннем рынке и, соответственно, увеличить погрузку железнодорожным транспортом.

Железная и марганцевая руда: перераспределение экспортных грузопотоков

Погрузка руды в феврале 2017 г. составила 8,2 млн т (-1,2% к февралю прошлого года). Снижение обусловлено календарным фактором: темпы роста суточной погрузки составили +2,3% к суточной погрузке февраля 2016 г. Всего с начала года было погружено 17 млн т руды, что на 1,8% ниже аналогичного периода прошлого года.

Экспортные поставки остались на уровне прошлого года, но произошло существенное перераспределение грузопотоков. В четыре раза нарастили импорт российской руды Польша и Германия, став второй и третьей по объемам потребления после Китая. Кроме того, в феврале начались поставки в Иран, которые ранее практически не осуществлялись. Основное падение поставок произошло на Украину (поставки почти прекратились) в связи с ограничением въезда российских поездов на ее территорию. Дополнительно снизили импорт российский руды Турция (-75%), Италия (-50%) и Япония (-80%).

В среднесрочной перспективе ожидается рост перевозок руды железнодорожным транспортом по мере перехода на новую экспортную логистику.

Лесные грузы: грузовая база обладает серьезным потенциалом для роста

Погрузка лесных грузов в феврале 2017 г. составила 3,5 млн т (+6,1% к февралю прошлого года), при этом рост произошел преимущественно за счет увеличения экспорта на 8%. Всего с начала года было погружено 6,7 млн т лесных грузов, что на 6,8% выше аналогичного периода прошлого года.

Основной объем поставок по-прежнему приходится на Китай — его доля в структуре экспорта занимает более 60%. В феврале 2017 г. экспорт в страну показал темпы роста прошлого года и вырос на 20% к 2016 г.

В то же время ожидается рост потребности в лесоматериалах и на внутреннем рынке. По словам министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, деревянное домостроение (клееный, оцилиндрованный, профилированный брус, деревянные сэндвич-панели) может стать одним из драйверов развития лесопромышленного комплекса.

В настоящее время Минпромторг совместно с профильными ассоциациями и ключевыми игроками на рынке завершает разработку стратегии развития лесопромышленного комплекса до 2030 г. Согласно документам, предполагается добиться увеличения вклада лесной отрасли в ВВП страны на 50% за счет роста объемов отгруженной продукции и добавленной стоимости на единицу заготовленной древесины.

Свое предложение по определению квот на использование продукции деревянного домостроения в госпрограммах Минпромторг направил на согласование в правительство РФ. Также по поручению президента совместно с Минстроем подготовлен план мероприятий по расширению использования деревянных конструкций в строительстве.

Таким образом, лесная промышленность имеет серьезный потенциал для дальнейшего увеличения погрузки железнодорожным транспортом, т.к. объем перевозок до сих пор в 2 раза ниже, чем в начале 2000-х.

Зерно и продукты перемола: потеря турецкого рынка может быть компенсирована выходом на китайский

Погрузка зерна в феврале 2017 г. составила 1,6 млн т (-11,1% к февралю прошлого года). Всего с начала года было погружено 3,2 млн т зерна, что на 1,7% выше аналогичного периода прошлого года.

Причина падения перевозок — в плохих погодных условиях февраля. Так, в Новороссийском порту терминалы не работали от 30% до 80% времени.

Наибольшее снижение экспортных поставок произошло в Южную Корею и Монголию — поставки почти прекратились в эти страны. Рост поставок был в Сирию (в прошлом году их почти не было), Турцию (+60%) и Израиль (+30%).

Турция в марте объявила заградительные пошлины на российскую пшеницу и кукурузу. Они составляют 130%. Кроме того, были введены пошлины для бобовых — 9,7%. Потеря турецкого рынка существенна для российских сельхозпроизводителей. По оценке директора аналитического центра «Совэкон» Андрея Сизова, до конца текущего сезона (завершается в июне) российские экспортеры могли бы отгрузить в Турцию еще 0,5-1 млн т пшеницы, 400-700 тыс. т кукурузы и 100-200 тыс. т подсолнечного шрота.

Вслед за Турцией возникли проблемы с экспортом зерновых и в Египте. Российская компания-экспортер получила извещение об обнаружении «мертвых неидентифицируемых насекомых» при выгрузке в порту республики 63 тыс. т пшеницы. При этом доказательств их наличия компания не получила. В настоящее время проводится расследование.

По данным Россельхознадзора, в конце марта Россия отправила первую крупную партию пшеницы в Китай. Ранее производились только небольшие поставки. Фитосанитарные документы оформлены на 500 т пшеницы урожая 2016 г., выращенной в Красноярском крае.

Вместе с тем продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (ФАО) прогнозирует, что в России второй год подряд будет собран рекордный урожай пшеницы. По оценкам экспертов, в 2017 г. объем урожая пшеницы вырастет на 1% по сравнению с предыдущим годом до уровня 74 млн т. По мнению Минсельхоза, всего в этом году при благоприятных погодных условиях Россия может собрать урожай зерновых не менее 107 млн т.

В краткосрочной перспективе возникшие сложности на экспортных рынках приведут к снижению перевозок зерна железнодорожным транспортом, однако в среднесрочной перспективе прогнозируется рост погрузки из-за рекордного урожая прошедшего сезона и перспектив нового урожая.

Химические и минеральные удобрения: ожидается выход на европейские рынки

Погрузка удобрений в феврале 2017 г. составила 4,5 млн т (+4,7% к февралю прошлого года), при этом рост перевозок произошел преимущественно за счет увеличения экспорта на 10%, тогда как внутренние перевозки снизились на 6%. Всего с начала года было отправлено 9,4 млн т удобрений, что на 4,5% выше аналогичного периода прошлого года.

Импорт российских удобрений нарастили Китай (+30%), США (+65%), Литва (вдвое) и Украина (+20%, где доля российских удобрений достигла 90%, однако в стране не рискнули ввести пошлины перед посевной).

В марте группа «Еврохим» приобрела 100% акций болгарского дистрибьютора удобрений Agricola Bulgaria в рамках реализации стратегии по расширению присутствия группы в Восточной Европе.

Прогнозируется увеличение экспорта на европейских направлениях, где отмечается высокий спрос на удобрения.

Баланс списания и производства: напряжение скоро спадет

Источник данных о реализации подвижного состава и ставкам аренды — журнал «Рынок подвижного состава».

После длительной стагнации отечественное вагоностроение выходит на долгосрочно устойчивые объемы производства. Так, в феврале 2017 г. реализация вагонов заводами СНГ составила 5,0 тыс. ед. (из них 3,4 тыс. — нового поколения), что более чем в 2 раза выше результатов февраля 2016 г. (2,3 тыс. ед.) и на 41% больше января 2017 г.

Выпуск практически полностью компенсировал выбытие февраля: списание составило 5,1 тыс. вагонов (1,1 тыс. — полувагоны, 1,7 тыс. — цистерны).

Коммерчески пригодный к перевозкам подвижной состав — 983 тыс. ед. На начало марта неисправный парк — 79 тыс. ед., профицит — 85 тыс. ед. (из них полувагонов — всего 10 тыс. ед.).

В марте стоимость аренды полувагонов на типовых тележках 18-100 и ее аналогах выросла до 1 150 руб./сутки. Участники рынка прогнозируют дальнейший рост ставок до 1 200 руб./сутки уже в апреле этого года. «Перегрев» рынка вероятен, но будет недолгим. Производство вагонов уже достигло объемов списания. До конца года выпуск подвижного состава может устойчиво превышать выбытие, что позволит снизить логистическую напряженность на сети.

Лейсана Коробейникова, главный аналитик ПАО «НПК ОВК»

Россия. Весь мир > Транспорт > trans-port.com.ua, 29 марта 2017 > № 2127697


Россия > СМИ, ИТ. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > comnews.ru, 29 марта 2017 > № 2120495

"Почта России" и "Яндекс.Маркет" объединяют усилия

Мария Андреева

ФГУП "Почта России" и сервис "Яндекс.Маркет" запускают совместный проект для малого и среднего бизнеса по доставке товаров из интернет-магазинов в Москве. В "Яндекс.Маркете" отметили, что инициатива реализована с помощью уникальной ИТ-платформы, интегрированной с информационными системами "Почты России". Согласно проекту, малые и средние интернет-магазины смогут использовать центры выдачи и приема посылок (ЦВПП) "Почты России" в качестве пунктов выдачи своих товаров. При этом отметка о возможности такого способа доставки появится в товарных предложениях "Яндекс.Маркета".

О запуске совместного проекта "Яндекс.Маркета" и "Почты России" стало известно вчера в ходе пресс-конференции. Как поделился с журналистами руководитель сервиса "Яндекс.Доставка" Дмитрий Мамонов, новый сервис пока доступен только в Москве. Но в планах у ФГУП и "Яндекс.Маркета" - расширить его на регионы. Когда проект будет масштабирован на другие российские регионы, представители "Почты России" и "Яндекс.Маркета" не уточнили.

Отмечается, что с помощью новой услуги "EMS оптимальное" столичные магазины смогут спланировать отгрузку товара и передать его покупателю всего за день.

По словам представителей "Яндекс.Маркета", чтобы отправить заказ покупателю, достаточно скачать в личном кабинете сопроводительные документы, распечатать их и отнести вместе с товаром в ближайший центр выдачи и приема посылок (ЦВПП) "Почты России". "Там посылку примут без очереди и заполнения лишних бумаг. Если магазин сдаст посылку в центр до 20 часов того же дня, то покупатель сможет получить заказ в любом московском центре выдачи уже на следующий рабочий день. Стоимость услуги составит от 160 руб., а максимальная масса посылки, которую можно передать, - 20 кг. При этом до конца апреля магазинам предоставляется возможность передавать в ЦВПП свои товары бесплатно", - поделился Дмитрий Мамонов.

Он добавил, что для осуществления всех вышеперечисленных операций интернет-магазин должен быть размещен на "Яндекс.Маркете" и иметь возможность совершать оплату через "Яндекс.Деньги". По словам Дмитрия Мамонова, малым и средним интернет-магазинам не нужно заключать никаких договоров с "Почтой". Все, что требуется от магазина, - это принять оферту и пополнить баланс, с помощью которого будет происходить расчет за услуги логистики. Далее ЦВПП будут доступны для покупателей этого магазина.

Дмитрий Мамонов отметил, что для покупателя доставка товара в центр выдачи "Почты России" бесплатная. "В отличие от почтовых отделений, центры специализируются только на посылках, поэтому в них нет общей очереди и заказ можно получить довольно быстро. Подходящий центр выдачи покупатель выбирает при оформлении заказа на "Яндекс.Маркете", - добавил он.

Отмечается, что на первом этапе передавать посылки можно в 87 столичных центрах выдачи. "Это ограничение связано с тем, что продукт для "Почты России" новый. Новый регламент нужно отработать и потихоньку распространять на всю Россию. В будущем заказы начнут принимать все 523 центра выдачи в 210 городах России", - уточнил Дмитрий Мамонов.

По его словам, такой сервис будет интересен именно малым и средним интернет-магазинам. "Крупные магазины имеют свои склады, свою структуру и т.д. Маленькому и среднему бизнесу с этим уже сложнее. Ему нужно искать либо какие-то компании, которые работают с "Почтой" по договору, либо бизнесмену как физическому лицу необходимо приходить в отделения почтовой связи и сдавать посылки за наличные деньги", - поделился Дмитрий Мамонов, отметив, что после запуска такого проекта малые и средние компании смогут легально, правильно и понятно сдавать эти посылки для покупателей.

Кроме того, руководитель сервиса "Яндекс.Доставка" отметил, что в России - довольно большое количестве интернет-магазинов. "По разным оценкам, их более 40 тыс. В "Яндекс.Маркете" их более 20 тыс. Из них большая часть, порядка 80%, - средний бизнес", - добавил Дмитрий Мамонов.

Говоря о сроках запуска совместного с "Почтой России" сервиса, он сказал, что официально проект будет запущен в коммерческую эксплуатацию 30 марта: "С начала этого года мы разработали ИТ-платформу, протестировали интеграцию с "Почтой России", отправили на тестирование более 100 заказов, а также подключили несколько интернет-магазинов, которые начали знакомиться с сервисом".

В разговоре с корреспондентом ComNews Дмитрий Мамонов добавил, что над разработкой уникальной ИТ-платформы для "Почты России" трудилась команда из 40 человек.

Заместитель генерального директора по посылочному бизнесу и экспресс-доставке "Почты России" Сергей Малышев считает, что сотрудничество с "Яндекс.Маркетом" даст возможность интернет-магазинам воспользоваться услугами "Почты" прямо на сервисе. "Мы надеемся, что простая интеграция и привлекательные тарифы на наши услуги позволят многим магазинам присоединиться к проекту и предлагать покупателям удобную и бесплатную доставку", - подчеркнул Сергей Малышев.

"Вместе мы поможем магазинам организовать доставку самым популярным в России способом - в пункт выдачи заказов", - поделился также и Дмитрий Мамонов. - По данным исследования, проведенного прошлой осенью "Яндекс.Маркетом" и компанией GfK Rus, за год доставкой в пункт выдачи воспользовалось 66% онлайн-покупателей, а самой удобной ее назвало 38% участников исследования".

В разговоре с корреспондентом ComNews генеральный директор сервиса "Ozon.Доставка" Зоя Ли отметила, что совместный проект "Почты" и "Яндекс.Маркета" может быть интересен тем магазинам, которые готовы регулярно и оперативно доставлять заказы до ЦВПП "Почты". "Как правило, это те, у кого развита офлайновая розничная сеть или есть своя доставка", - уточнила она.

Кроме того, Зоя Ли отметила, что "Ozon.Доставка" уже сотрудничает с "Почтой России" по проекту "EMS Оптимальное". "На сегодняшний день у нас открыта доставка в 44 ЦВПП. Для нас доставка через отделения "Почты" является хорошим дополнением и альтернативой нашей собственной сети самовывоза", - добавила глава сервиса "Ozon.Доставка".

В пресс-службе ретейлера "М.Видео" считают, что такой вариант доставки может быть интересен ретейлерам при конкурентном уровне цен, отлаженном обмене информацией и прозрачных коммуникациях с клиентами. Кроме того, сервис Goods.ru, который компания планирует запускать во второй половине 2017 г., на этапе выхода в регионы планирует использовать несколько каналов доставки. "Не исключаем возможность партнерства с "Почтой России", - прокомментировали в "М.Видео".

Совместный проект "Почты России" и "Яндекс.Маркета" поддержали и в Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ). "Этот симбиоз давно напрашивался на рынке. Он стал не неожиданностью, а долгожданным событием", - отметил руководитель комитета по стандартизации АКИТ Александр Логунов.

Он добавил, что совместный проект "Почты" и "Яндекс.Маркета" поможет интернет-магазинам из отдаленных регионов, которые продают оригинальную продукцию, легко и просто транслировать эту продукцию на всю Россию.

"Почта России" занимает 62% рынка логистических услуг в России. И насколько мне известно, в планах у ФГУП - увеличить этот показатель до 85%. Такое сотрудничество с "Яндекс.Маркетом" принесет не менее 5-7% к ее огромной доле рынка", - рассказал ComNews Александр Логунов.

Президент Национальной ассоциации дистанционной торговли (НАДТ) Александр Иванов считает инициативу, реализованную "Почтой России" и "Яндекс.Маркетом", очень полезной. "Хорошо все то, что работает на покупателя: на его удобство, на улучшение сервиса. Идея и перспективы этого проекта отличные, однако исполнение этой инициативы непростое", - заключил он.

Россия > СМИ, ИТ. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > comnews.ru, 29 марта 2017 > № 2120495


Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120245

Двадцать лет спустя

Участок Морозовская – Черкасская принял грузовые поезда

Вчера после расконсервации для грузовых поездов открыли участок Морозовская – Черкасская Северо-Кавказской магистрали. Начало движения разгрузит главный ход дороги, по которому пассажирские поезда идут к курортам Кавказских Минеральных Вод, Краснодарского края, а также к Керченской переправе. На Северо-Кавказской дороге это первый случай расконсервации линии за последние 20 лет.

Участок Морозовская – Черкасская (50 км) и далее до Цимлянской построили в конце 1949 года в связи с возведением Цимлянской ГЭС. Стройка требовала подвоза материалов и грузов и доставки десятков тысяч человек. Свою задачу линия выполнила, поезда курсировали до 1997 года, после чего из-за снижения грузопотока участок Морозовская-Южная – Черкасская решением МПС был законсервирован.

Сегодня с ростом грузопотока в азово-черноморские порты и пассажиропотока в черноморские здравницы ситуация на СКЖД изменилась, её главный ход в пик летних перевозок перегружен пассажирскими и грузовыми поездами. «Прошлым летом на участке Лихая – Кизитеринка в среднем в сутки проходило 107 пар поездов: 61 пассажирский, шесть пригородных, 40 грузовых, – рассказал первый заместитель начальника СКЖД Алексей Черняев. – Заполняемость графика здесь составляла 102%. Вместе с тем на участке Котельниково – Куберле – Сальск она составляла 82%. Расконсервация линии Морозовская – Черкасская позволит перенаправить сюда часть поездов с наиболее загруженного участка дороги».

По словам начальника Северо-Кавказской дирекции по ремонту пути Андрея Баданина, работы начались в январе: было капитально отремонтировано более 20 км пути, ещё 30 км восстановили в объёме текущего содержания.

Вчера по участку пустили грузовые поезда. «Здесь можно организовать движение до 10 пар грузовых поездов со скоростью 60 км/ч, – сказал начальник Сальского центра организации работы железнодорожных станций Виталий Охритько. – Уже разработан график движения от станции Морозовская до Батайска. В будущем планируем реализовать комплекс мер, направленных на повышение скорости поездов и увеличение пропускной способности». В частности, провести работы, связанные с устройствами автоматики и телемеханики, энергетики, развитием путевого хозяйства. После чего по участку можно будет пропускать до 40 пар поездов в сутки.

Интерес к грузоперевозкам проявляют и местные предприятия. В Волгодонске, например, расположены такие крупные предприятия, как химзавод «Кристалл», Завод металлургического и энергетического оборудования, завод энергетического машиностроения «Зиосаб-Дон».

«Благодарим железнодорожников за восстановление движения, которое позволит предприятиям региона сократить по железной дороге путь до Морозовской и получить экономию на логистике, – отметил глава администрации Волгодонска Виктор Мельников. – Надеюсь, что со временем здесь появится и пассажирское сообщение, которое повысит мобильность жителей города».

Запуск поездов дальнего следования и пригородного сообщения запланирован в перспективе. Население Волгодонска – 170 тыс. человек, потенциал дополнительного объёма перевозок составляет до 15 тыс. человек в год.

Игорь Евдокимов

Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120245


Россия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120244

Северное ускорение

Магистраль повышает эффективность перевозок

На Северной дороге начали выполнять программу повышения эффективности перевозочного процесса и ликвидации барьерных мест. Разработанные меры должны сократить эксплуатационные расходы, повысить скорость движения поездов и надёжность доставки грузов, снизить непроизводительные потери.

Реализация программы поможет повысить расчётную участковую скорость в нормативном графике 2017/2018 года на 2,5 км/ч, а к 2021 году – на 3,9 км/ч.

«Наибольшие потери поездочасов, ощутимые для всей сети и приводящие к недополучению десятков миллионов рублей, мы несём на самых грузонапряжённых направлениях: Свеча – Кошта и Александров – Маленга, поэтому большинство мер разработано именно для этих участков», – пояснил первый заместитель начальника СЖД Сергей Манцевич.

В этом году здесь планируется провести мероприятия, которые позволят улучшить качество работы и при этом не потребуют серьёзных финансовых затрат. В частности, в условиях недостаточной пропускной способности узловых станций на этих участках предусмотрен ежесуточный пропуск транзитных поездов через узлы без смены локомотивов и бригад. А для более рационального использования труда локомотивщиков, как рассказали «Гудку» в Северной дирекции тяги, уже организуется движение поездов с использованием повторного отдыха, когда бригада отдыхает два раза за рейс, но зато возвращается в своё депо, ведя поезд, а не пассажирами.

Для устранения барьерных мест на отдельных перегонах главных направлений магистрали будет модернизирован путь. Ускорить пропуск поездов планируется и за счёт текущего содержания пути. И модернизация, и выправка пути теперь будут проводиться прежде всего там, где есть возможность поднять скорость.

«Технические и технологические мероприятия программы увязаны с инвестиционными потребностями магистрали, – сообщил начальник технологической службы Северной дороги Алексей Курочкин. – Это касается проектов обновления и развития инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада (направление Свеча – Кошта) и в транспортном коридоре «Север – Юг» (направление Александров – Ярославль-Главный – Данилов)». «Гудок» уже писал про планы развития этих участков. Так, в течение трёх лет предполагается завершить укладку третьего главного пути на перегонах Вологда-1 – Вологда-2 и Череповец-2 – Кошта, построить дополнительные приёмо-отправочные пути технических станций Буй и Шарья, реконструировать устройства контактной сети перегонов Шушково – Берендеево и Козьмодемьянск – Полянки, провести техническое перевооружение тяговых подстанций Петровск и Балакирево. Реализация этих проектов увеличит пропускную способность основных технических станций и узлов, где дорога несёт наибольшие потери поездочасов из-за недостаточного путевого развития. Причём с учётом интенсивности движения на направлении Свеча – Кошта эти инвестпроекты имеют сокращённый срок окупаемости – менее двух лет.

«Без развития инфраструктуры станций остальные мероприятия по повышению эффективности перевозок не дадут ожидаемого результата, – отметил Сергей Манцевич. – Если пропускная способность узлов не будет соответствовать предъявляемому поездопотоку, то поезда будут просто стоять на перегонах, ожидая, когда освободятся станционные пути, и тормозить сетевое направление. Поэтому дорога и обратилась к руководству компании с просьбой рассмотреть возможность выделения инвестиций на выполнение намеченных работ по реконструкции главных направлений Свеча – Кошта и Александров – Маленга».

Программа направлена в центральные дирекции, департаменты холдинга и уже начала выполняться.

Николай Порецкий

Россия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120244


Россия > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120242

Штраф по договору

ОАО «РЖД» нашло способ сократить простои полувагонов на путях необщего пользования

ОАО «РЖД» предлагает операторам передать ему право штрафовать владельцев путей необщего пользования за просрочку нахождения вагонов под погрузкой-выгрузкой. По расчётам компании, сокращение этого времени до нормативного позволит высвободить на сети до 32 тыс. вагонов.

Как пояснил первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников, в компанию уже обратился один из крупных операторов, который предложил предоставить РЖД право по агентскому договору взыскивать с грузополучателя штрафы за сверхнормативное нахождение своего подвижного состава на путях необщего пользования. Эта мера могла бы стимулировать владельца ускорить выгрузку и тем самым увеличить оборот полувагонов, которые в период оживления экономического роста требуются в больших количествах. Сейчас ОАО «РЖД» ничего не может сделать для сокращения таких простоев, поскольку частный вагон находится на частных же путях, а взаимоотношения между собственниками регулируются договором. Тем не менее совместно с юристами удалось разработать соответствующий механизм.

«Мы будем предлагать схему, при которой оператор и грузовладелец (грузополучатель) вносят соответствующий пункт в договор, уполномочивающий РЖД взыскивать штрафы за сверхнормативный простой, – говорит Сергей Колесников. – Если такой пункт будет, то компания сможет быстро взыскать средства из единого лицевого счёта грузовладельца или грузополучателя. У неё есть такая возможность, а у операторов – нет».

Операторы для взыскания штрафов должны обратиться с претензией на ненадлежащее исполнение договора в суд, при этом получить официально заверенные сведения из информационной системы РЖД, которые уже есть у компании.

Сейчас именно простои на путях необщего пользования, по мнению Сергея Колесникова, являются основным местом, где теряется эффективность использования вагона, причём масштабы этой неэффективности продолжают нарастать.

С 1995 по 2016 год время нахождения там полувагона под погрузкой-выгрузкой увеличилось в среднем с 14 до 54 часов. В основном речь идёт о портах. В порту Санкт-Петербурга на станции Новый Порт вагон стоит 30 часов при норме разгрузки по договору 1,6 часа. И это на 3,5 часа больше, чем в 2015 году. В Ванинском порту вагоны находятся по 34 часа при норме 2 часа, что на 20 часов больше, чем в 2015 году. В Находке – 38 часов при норме 1,8 часа. Примерно такая же картина наблюдается во многих портах.

«Грузоотправители уже говорят о дефиците вагонов, а они стоят под выгрузкой сутками, – резюмировал Сергей Колесников. – Если простои сократились хотя бы на одни сутки, приблизившись к нормативу, это высвободило бы 32 тыс. вагонов, на которых мы перевозили бы 40 млн тонн груза в год и закрыли бы проблему дефицита парка. Мы везём быстрее, чем осуществляется погрузка-выгрузка».

Заместитель генерального директора по коммерции и производству Федеральной грузовой компании Андрей Исаев говорит, что если угольные вагоны будут выгружаться по 10–15 суток, то никакого парка не хватит, чтобы осуществлять перевозки, поэтому действительно необходимо обратить внимание на эффективность.

«Мы предлагаем клиентам договор, в котором чётко прописано, что на погрузку даётся двое суток, на выгрузку – ещё двое суток, и получается, что под этими операциями вагон находится максимум четверо суток, – сообщил Андрей Исаев. – На третьи сутки мы предъявляем штрафные санкции, и делаем это системно. Мы считаем, что за двое суток вполне можно решить любые проблемы с угольными вагонами на подъездных путях».

Тем не менее сами грузовладельцы считают, что этот вопрос необходимо тщательно проанализировать, прежде чем давать операторам право предоставлять РЖД полномочия по взысканию штрафов за простой.

«Причины простоев на путях необщего пользования бывают различные, и как минимум половина из них может быть не по вине грузовладельца, – считает президент Некоммерческого партнёрства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алёна Зябкина. – Поэтому нужно разобраться, что происходит сегодня на путях необщего пользования, прежде чем давать такой инструмент давления на грузовладельцев в руки операторов».

Заместитель директора московского филиала по логистике «СДС-Уголь» Андрей Казаков замечает, что нормы по погрузке-выгрузке разрабатывались давно, ещё исходя из наличия инвентарного парка, и не предусматривали большого количества операторских компаний.

«Договоры на эксплуатацию путей необщего пользования не предусматривают интервала по подводу порожняка, и в результате вагонов долго может не быть, а потом оператор неожиданно привозит сразу четыре состава, – приводит пример Андрей Казаков. – Естественно, сразу все вагоны под погрузку поставить невозможно».

На другом конце цепочки грузополучатели борются со смёрзшимся углем, потому что меры профилактики против смерзаемости неэффективны. Использование вибраторов, разрыхлителей, вагоноопрокидывателей и других способов восстановления сыпучести значительно увеличивает время разгрузки.

По мнению Андрея Казакова, нужно пересмотреть нормативы разгрузки-выгрузки в соответствии с новыми реалиями, а потом уже говорить о штрафах за нарушение нормативов.

Тем не менее Сергей Колесников полагает, что проблему простоев решать каким-то образом необходимо, поскольку динамика негативная и её нужно переломить. Он не исключает, что компания может обратиться за законодательной поддержкой в федеральные органы власти, чтобы сообща найти взаимоприемлемое решение.

Сергей Плетнёв

Россия > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120242


Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120241

Инновации сохранят капитал

Многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка» начал испытания инновационного контейнера для сыпучих грузов. Новый продукт позволяет перевозить грузы по железной дороге, накапливать в порту и переваливать на суда без строительства специализированного терминала.

Порт Бронка заключил соглашение о создании инновационного контейнера с компанией «КОТТА контейнер». В рамках договора разработку выполнило ООО «ЮНА».

Каркас контейнера выполнен из стали, кузов, расположенный внутри него, – из коррозионно-стойких материалов: влагостойкой ламинированной фанеры, алюминиевых сплавов, нержавеющей стали или пластика, в зависимости от вида груза.

При этом контейнер герметичен, не имеет дверей и люков в бортах и днище, раскрытие и закрытие крышки верхнего выгрузочного проёма происходит непосредственно над трюмом, что минимизирует загрязнения на причале.

Типоразмер 1СХ позволяет с использованием специализированных средств крепления устанавливать на фитинговой платформе два яруса контейнеров и добиваться высокой полезной погонной нагрузки при перевозках железнодорожным транспортом.

Исполнительный директор порта Бронка Алексей Шуклецов отметил, что для использования разработки не требуются дополнительные инвестиции в инфраструктуру порта и крановое оборудование. Он может эксплуатироваться с применением стандартных установок по обработке контейнерных грузов.

«Благодаря этому перспективы поступления разнообразных экспортных сыпучих грузов в российские порты, не обеспеченные в полной мере мощностями специализированных балкерных терминалов, расширяются», – говорит эксперт.

При этом он не раскрыл стоимость контракта с разработчиком инновационного продукта, а также возможную финансовую выгоду от его использования. По данным пресс-службы порта Бронка, объёмы судовых партий станут известны после окончания испытаний в апреле 2017 года, консультаций со специалистами по логистике и экологии и переговоров с потенциальными грузовладельцами. А скорость погрузки может достигать 20 тыс. тонн в сутки.

Хотя практика обработки навалочных грузов на контейнерном терминале для российского рынка не является новой, разработчики отмечают, что среди достоинств нового контейнера – минимизация станционной работы и операций по зачистке после выгрузки.

По словам директора по направлению аналитика и логистика компании «Морстройтехнология» Александра Головизнина, контейнер отличается от аналогов герметичностью, коррозионной стойкостью и способом выгрузки в судно. Но главное отличие, по его мнению, состоит в подходе к перевозке по железной дороге.

«Мы следим за развитием этого проекта более года, – заметил господин Головизнин. – У контейнера при двухъярусной перевозке могут появиться преимущества в тарифе, особенно на фитинговых платформах повышенной грузоподъёмности. Вводимые сейчас в оборот контейнеры позволят перевозить до 65 тонн груза на платформе при объёме 66 куб. м, инновационный контейнер – до 73 тонн при объёме 80 куб. м. Такая пропорция объёма и грузоподъёмности подходит для перевозки грузов с невысокой насыпной плотностью, например удобрений».

В то же время эксперт рынка мультимодальных контейнерных перевозок Виктор Иванов считает, что новый контейнер должен быть в первую очередь универсальным с точки зрения мультимодальных перевозок. Однако разработка компании «КОТТА контейнер» вряд ли станет востребованной, поскольку себестоимость транспортировки контейнера такой вместимости будет в два раза выше.

Железнодорожные операторы, включая ПАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы», от комментариев воздержались.

Дарья Белоглазова

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2017 > № 2120241


Аргентина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 29 марта 2017 > № 2119206

Север Аргентины ежегодно недобирает миллионы тонн зерна из-за отсутствия железных дорог

Аргентина ежегодно недобирает миллионы тонн сои, кукурузы и пшеницы из-за отсутствия железных дорог для вывоза зерна из северных провинций, поэтому правительство страны заинтересовано в реализации инфраструктурных проектов. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters.

Ранее в текущем месяце были заключены контракты на прокладку 416 км железнодорожных путей в северных провинциях Жужуй и Сальта в рамках «Плана Бельграно». Это лишь один из многих шагов, необходимых для оживления перевозок в одном из беднейших районов страны.

Производители зерна в северных провинциях практически изолированы, поскольку доставка грузов осуществляется на грузовиках по грунтовым дорогам.

Президент Аргентины Маурисио Макри планирует строить дороги, в т.ч. железные, на севере. Однако обещанный им приток иностранных инвестиций поступает медленно, а государственное участие ограничено большим бюджетным дефицитом.

В прошлом сезоне на севере Аргентины было собрано 17,1 млн. т зерна с 6 млн. га. Северные провинции – один из немногих регионов выращивания зерна, где имеются большие возможности для расширения посевных площадей. Железнодорожная инфраструктура позволит увеличить площадь сева до 10 млн. га, считает Julio Calzada, аналитик Зерновой биржи Росарио. «Стоимость транспортировки очень высока для фермеров в этом регионе. Кроме того, что урожайность здесь ниже, чем в центральных районах», - сказал Julio Calzada.

Затраты на транспортировку продовольствия из северной части Аргентины в экспортный порт Росарио автотранспортом составляют 64 цента за тонну на километр. Железнодорожным транспортом – 30 центов.

Железная дорога в провинции Сальта позволит расширить сельскохозяйственные угодья на 30% до 1,3 млн. га, сказал Lucas Elizalde, глава Аргентинского сельского общества.

Аргентина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 29 марта 2017 > № 2119206


США. Грузия > Агропром. Транспорт > interfax.com.ua, 28 марта 2017 > № 2148086

Компания McDonald's Georgia, дочернее подразделение McDonald's в Грузии, во вторник открыла в Тбилиси международный логистический центр, который будет обслуживать рестораны сети в странах Южного Кавказа.

В строительство центра было вложено 2,3 млн евро.

"Этот проект осуществлен при государственном софинанировании в рамках льготного агрокредита в размере 650 тыс. евро", - заявил министр сельского хозяйства Грузии Леван Давиташвили.

Логистический центр располагается на территории 3,3 тыс. кв. м и рассчитан на переработку 1,5 тыс. тонн продукции в день. В складской комплекс центра входят 20 морозильников с сухими и холодильными зонами, обеспечивающими снабжение продуктами до 40 ресторанов сети McDonald's.

По словам министра, этот проект - "хороший пример для многих других международных компаний, чтобы Грузия рассматривалась как региональный хаб, а не только как один небольшой рынок".

США. Грузия > Агропром. Транспорт > interfax.com.ua, 28 марта 2017 > № 2148086


Белоруссия. ПФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > belta.by, 28 марта 2017 > № 2126021

Беларусь предлагает свои опыт и возможности для модернизации аэропорта Нижнего Новгорода. Об этом БЕЛТА сообщили в пресс-службе посольства Беларуси в России по итогам встречи руководителя нижегородского отделения посольства Александра Власова с исполнительным директором ПАО "МАНН" (аэропорт Стригино, Нижний Новгород) Денисом Букиным.

"С учетом проводимой аэропортом работы по подготовке к прогнозируемому увеличению пассажиропотока, обусловленного, в частности, проведением в 2018 году в Нижнем Новгороде матчей чемпионата мира по футболу, предложено использовать имеющийся белорусский опыт по модернизации объектов аэропорта и аэропортовой инфраструктуры", - отметили в пресс-службе.

Были презентованы возможности Беларуси в части производства и поставки техники для обслуживания деятельности аэропортовых служб и специальных автобусов МАЗ, предназначенных для доставки пассажиров от терминала к трапу самолета и обратно. Обсуждены также направления взаимодействия по вопросам, связанным с открытием прямого авиасообщения между городами Минск и Нижний Новгород.

Регулярные рейсы из Минска в Нижний Новгород 31 мая запускает авиакомпания "Белавиа". Они будут выполняться четыре раза в неделю.

Белоруссия. ПФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > belta.by, 28 марта 2017 > № 2126021


Казахстан. Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kapital.kz, 28 марта 2017 > № 2121451 Евгений Винокуров

Шелковый путь: успех в решении логистических проблем

В случае решения логистических проблем Казахстан может стать одним из основных бенефициаров трансевразийского транзита

Евгений Винокуров, директор Центра интеграционных исследований

Вот уже два года эксперты, аналитики стран ЕАЭС обсуждают китайскую инициативу Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП). Рассуждают о перспективах участия в этом проекте политики, политологи, экономисты, транспортники. Наибольшая разница во взглядах и позициях — между транспортниками (железнодорожниками, логистическими компаниями, специалистами по автоперевозкам, портовиками), с одной стороны, и политологами и экономистами общего профиля — с другой.

Политологи живут в своем мире больших геополитических конструкций. Торговые экономисты ратуют за увеличение торговых потоков и обсуждают, чем наполнить торгово-экономическое соглашение с Китаем. Специалисты по региональной экономике выступают за усиление конкурентных преимуществ территорий, не имеющих выхода к морю, за увязку транспортных коридоров с точечными проектами сухих портов, складов и терминалов. А транспортники не понимают, о чем с ними можно говорить, и работают в своем мире больших практических проблем и зачастую скромных, но реальных достижений.

ЭПШП для Китая — это история развития западных и северо-восточных провинций. Китай заинтересован в использовании сухопутных маршрутов для продвижения товаров из западных (Синьцзян-Уйгурский автономный район, Тибетский автономный район, Цинхай) и северо-восточных провинций (Внутренняя Монголия, Хэйлунцзян). Для Китая стратегически важно преодолеть несбалансированность в экономическом развитии внутренних регионов Китая, в первую очередь отставание западных провинций от восточных. Для этого КНР развивает новую транспортную инфраструктуру, которая будет способствовать росту перевозок на запад. Сейчас же китайские компании, например из Синьцзяна, несут повышенные издержки, ежегодно направляя контейнерные поезда с продукцией на $15 млрд за 3000 км на восточное побережье для отправки товаров морем.

Никто и никогда не будет возить стандартные грузы из приморских промышленных районов КНР по железной дороге в Европу — это неоправданно по всем параметрам. Но запад и северо-восток Китая — это ниши для нас по совокупности факторов стоимости и времени. Между прочим, это районы с населением около 200 млн человек.

Именно контейнерные грузоперевозки являются фактически единственным способом транспортировки товаров в евразийском транзите. Контейнер обеспечивает сохранность груза, стандартные размеры, сниженные затраты на тару для товара, ускоренные темпы погрузочно-разгрузочных работ, унифицированную транспортную документацию и экспедиторские операции. Основной грузопоток по оси ЕС — ЕАЭC — Китай если и пойдет по суше, то именно в 20- и 40-футовых контейнерах. Насыпных и наливных грузов не будет.

В настоящее время сухопутные перевозки грузов по оси Китай — ЕАЭС — Европа по объемам ничтожны по сравнению с морскими перевозками. Так, в грузопотоке между Россией и Китаем на морской транспорт приходится 77%, на сухопутные перевозки через российско-китайскую и российско-монгольскую границы — 21% грузов, а на транзит через Центральную Азию — лишь 2%. Даже китайский экспорт в Казахстан на 60% идет через Петербург или Владивосток! Подавляющая часть экспортного грузопотока между Белоруссией и Китаем также идет морем (через Клайпеду, Гданьск и Санкт-Петербург).

Перевозки сушей через Россию и Казахстан заметно подешевели за последние два года в долларах — помогло ослабление рубля и тенге: соответственно повысилась конкурентоспособность. Сухопутные маршруты по оси Китай — Европа остаются значительно дороже морских, однако на более коротком плече — до Москвы, Урала, Казахстана — логистам уже есть о чем подумать.

Перспективной представляется перевозка товаров с высокой стоимостью на килограмм веса и на контейнер. По оценкам специалистов, если в контейнер можно поместить товар на $50−60 тыс., это уже становится интересным. По нашим оценкам, перспективная номенклатура примерно такова. Во-первых, это экспортные товары западных и северо-восточных провинций Китая. Во-вторых, это узкая номенклатура экспортных «дорогих» товаров из центральных и восточных провинций Китая. К таким товаром можно отнести прежде всего электронику, автомобильные комплектующие, фармацевтические изделия, косметику, ювелирные изделия и т. д. Причем это относится к перевозкам в обе стороны. Не случайно уже сейчас из Европы в Китай по железной дороге идут контейнерные поезда (два-три состава в неделю из Польши и Германии) с компьютерными (Hewlett-Packard) и автомобильными комплектующими (BMW, Audi). В-третьих, сухопутные маршруты могут быть полезны поставщикам товаров, для которых важна высокая скорость доставки (часть продовольственных товаров; текстиль премиум-класса). В-четвертых, при повышении эффективности перевозок по скорости и удобству для грузоотправителей может открыться ниша почтовых отправлений (DHL, Alibaba и т. п.), конечно, не до Европы, но, возможно, до европейской части России.

Сухопутные маршруты могут выигрывать по фактору времени, но это преимущество еще надо реализовать. Этот фактор играет в пользу транзитных перевозок по суше, но требуется выполнение дополнительных условий. Например, специалисты по логистике утверждают, что поезда должны быть линейными — идти по расписанию и желательно ежедневно. Только в этом случае фактор скорости доставки начинает работать в пользу сухопутных перевозок.

Пока на конференциях обсуждают концепцию сопряжения, мы видим, что объем контейнерных перевозок по сухопутным маршрутам Китай — ЕАЭС — Европа ежегодно растет, хоть и с очень низкой базы. С 2013 года поток грузовых поездов через Достык (граница Казахстана и Китая) ежегодно увеличивается вдвое и уже достиг почти 100 тыс. контейнеров. Потоки через Забайкальск (выход с северо-восточных провинций Китая на Транссиб) и Наушки (выход через Монголию опять-таки на Транссиб) ежегодно растет на 20−30%. Реагируя на изменение ценовой конъюнктуры, грузоотправители начинают более активно пользоваться сухопутными транспортными маршрутами.

Успешное «освоение» темы ЭПШП будет связано с прогрессом в российской экономике, которая сейчас «неконтейнеризована», и это большая системная проблема. В системе РЖД контейнерные перевозки занимают всего 2% грузооборота и 6% стоимостных объемов. По уровню контейнеризации Россия уступает США более чем в два раза, а Китаю — более чем в три раза. Аналогичная проблема — относительная неразвитость контейнерных перевозок и использования контейнеров промышленностью — характерна и для Казахстана.

Нереализованный потенциал контейнеризации во многом связан с инфраструктурными ограничениями. Есть проблема недоинвестирования в контейнерные станции (логистические центры) и нехватки малой и средней механизации для обработки грузов. В части регионов России станции работают либо только на прием контейнеров, либо только на отправление. В некоторых регионах крупного контейнерного бизнеса нет в принципе (к югу и юго-востоку от Москвы до границы с Украиной и до Волги). Перевалка грузов осуществляется автотранспортом — это дорого, а альтернативы нет. Что касается Казахстана, то его транспортно-логистическая инфраструктура имеет небольшой запас транзитной мощности. С ростом грузопотоков ее эффективность будет снижаться, а это отразится на предпочтениях грузоотправителей. Для решения этой проблемы на территории Казахстана необходимо строительство современных контейнерных терминалов. Их появление наряду со строительством и реконструкцией железнодорожных путей (и в меньшей степени — автомобильных дорог) увеличит совокупные транзитные мощности Казахстана от 3 до 5 раз в зависимости от направлений. Построив 3−4 базовых инфраструктурных объекта (современных контейнерных хабов), по экспертным оценкам, Казахстан сможет добиться роста пропускной способности в транзите более чем в 2 раза и удешевить внутреннюю логистику на 40%.

Мы считаем, что сухопутные маршруты через евразийский регион могут оттянуть до 4% товаров, которые идут морем между Китаем и Европой. Звучит скромно, но это самые высокомаржинальные товары. Так что интересная ниша есть. Для раскрытия потенциала сухопутных маршрутов нужны системные усилия на развитие контейнерного трафика и для устранения узких мест в инфраструктуре Казахстана.

В конечном же счете главное в этой теме — это вовсе не приятная глазу картина контейнерных поездов, транзитной стрелой проносящихся через евразийские просторы. Главное — решение внутренних проблем транспортно-логистической инфраструктуры, контейнеризации экономик и оптимизации регулирования отрасли, таможенного администрирования и т. д. Это приведет к интенсивному росту межрегиональных грузоперевозок, повысит связанность регионов, улучшит логистическую позицию регионов, не имеющих выхода к морю, а также всей Центральной Азии.

Казахстан. Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kapital.kz, 28 марта 2017 > № 2121451 Евгений Винокуров


Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120298

28 марта после расконсервации для грузовых поездов открылся участок Морозовская — Черкасская Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД), сообщил корреспондент «Гудка».

Необходимость расконсервации линии спустя 20 лет возникла в связи с увеличением грузопотока в направлении Азово-Черноморских портов и пассажиропотока на курортном направлении.

Согласно данным РЖД ТВ, сотрудники ПМС-34 восстанавливали участок почти 2 месяца. Железнодорожники обновили путь и искусственные сооружения. Пока участок Морозовская — Черкасская открыт только для грузовых составов. В перспективе по нему запустят и пассажирские поезда. Сейчас на восстановленном участке ежедневно могут курсировать до 10 поездов со скоростью 60 км/ч.

Подробнее об открытии участка Морозовская — Черкасская Северо-Кавказской магистрали читайте в завтрашнем номере газеты «Гудок».

Участок Морозовская — Черкасская (50 км) и далее до Цимлянской построили в конце 1949 года в связи с возведением Цимлянской ГЭС. Стройка требовала подвоза материалов и грузов и доставки десятков тысяч человек. Свою задачу линия выполнила, поезда курсировали до 1997 года, после чего из-за снижения грузопотока участок Морозовская-Южная — Черкасская решением МПС был законсервирован.

Анна Булаева

Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120298


Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120294

Участок Морозовская – Черкасская принял грузовые поезда

Первый поезд по открытому участку отправился на Приволжскую дорогу

С 28 марта после расконсервации для грузовых поездов открылся участок Морозовская – Черкасская Северо-Кавказской магистрали. Начало движения разгрузит главный ход дороги, по которому пассажирские поезда идут к курортам Кавказских Минеральных Вод, Краснодарского края, а также к Керченской переправе. На Северо-Кавказской дороге это первый случай расконсервации линии за последние 20 лет.

Участок Морозовская – Черкасская (50 км) и далее до Цимлянской построили в конце 1949 года в связи с возведением Цимлянской ГЭС. Стройка требовала подвоза материалов и грузов и доставки десятков тысяч человек. Свою задачу линия выполнила, поезда курсировали до 1997 года, после чего из-за снижения грузопотока участок Морозовская-Южная – Черкасская решением МПС был законсервирован.

Сегодня с ростом грузопотока в азово-черноморские порты и пассажиропотока в черноморские здравницы ситуация на СКЖД изменилась, её главный ход в пик летних перевозок перегружен пассажирскими и грузовыми поездами. «Прошлым летом на участке Лихая – Кизитеринка в среднем в сутки проходило 107 пар поездов: 61 пассажирский, шесть пригородных, 40 грузовых, – рассказал первый заместитель начальника СКЖД Алексей Черняев. – Заполняемость графика здесь составляла 102%. Вместе с тем, на участке Котельниково – Куберле – Сальск она составляла 82%. Расконсервация линии Морозовская – Черкасская позволит перенаправить сюда часть поездов с наиболее загруженного участка дороги».

По словам начальника Северо-Кавказской дирекции по ремонту пути Андрея Баданина, работы начались в январе: было капитально отремонтировано более 20 км пути, ещё 30 км восстановили в объёме текущего содержания.

С 28 марта по участку пустили грузовые поезда. «Здесь можно организовать движение до 10 пар грузовых поездов со скоростью 60 км/ч, – сказал начальник Сальского центра организации работы железнодорожных станций Виталий Охритько. – Уже разработан график движения от станции Морозовская до Батайска. В будущем планируем реализовать комплекс мер, направленных на повышение скорости поездов и увеличение пропускной способности». В частности, провести работы, связанные с устройствами автоматики и телемеханики, энергетики, развитием путевого хозяйства. После чего по участку можно будет пропускать до 40 пар поездов в сутки.

Интерес к грузоперевозкам проявляют и местные предприятия. В Волгодонске, например, расположены такие крупные предприятия, как химзавод «Кристалл», Завод металлургического и энергетического оборудования, завод энергетического машиностроения «Зиосаб-Дон».

«Благодарим железнодорожников за восстановление движения, которое позволит предприятиям региона сократить по железной дороге путь до Морозовской и получить экономию на логистике, – отметил глава администрации Волгодонска Виктор Мельников. – Надеюсь, что со временем здесь появится и пассажирское сообщение, которое повысит мобильность жителей города».

Запуск поездов дальнего следования и пригородного сообщения запланирован в перспективе. Население Волгодонска – 170 тыс. человек, потенциал дополнительного объёма перевозок составляет до 15 тыс. человек в год.

Игорь Евдокимов

Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2017 > № 2120294


Казахстан. Китай. Евросоюз. РФ > Транспорт > ukragroconsult.com, 28 марта 2017 > № 2117845

Объем перевозок между КНР-ЕС-КНР по территории Казахстана увеличился вдвое

Общий объем транзитных перевозок по итогам 2016 года снизился на 6,9%. «Основное влияние на сокращение объема перевозок грузов транзитом через территорию Казахстана оказало падение объемов перевозок между РФ и странами Центральной Азии», – пояснили в АО «НК «КТЖ».

На фоне общего падения транзита, достигнут двукратный рост контейнерных перевозок в направлении КНР-ЕС-КНР: с 47 тыс. TEU в 2015 году до 105 тыс. TEU в 2016 году, что почти в 100 раз превышает показатель 2011 года.

Несмотря на то, что основной объем торговли между Европой и Азией обслуживается морским транспортом (21,7 млн. контейнеров в 2015 г., 22,4 млн. – в 2016 г.), транспортное пространство ЕАЭС претендует на часть этого товаропотока за счет преимущества в скорости доставки.

Как отметили президенты АО «НК «КТЖ» и ОАО «РЖД» на межрегиональном форуме сотрудничества Казахстана и России с участием Глав государств в октябре 2016 года в Астане, только совместными усилиями всех стран-участниц сети евразийских транспортных коридоров можно добиться переориентации части грузопотоков с морского на трансконтинентальные маршруты.

Казахстан. Китай. Евросоюз. РФ > Транспорт > ukragroconsult.com, 28 марта 2017 > № 2117845


Россия. УФО > Нефть, газ, уголь. Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 27 марта 2017 > № 2130971

«Роснефть» доставила крупнотоннажное энергетическое оборудование на месторождения Уватского проекта

На территории Тюменской области завершена уникальная транспортная операция по доставке по зимникам трансформатора весом 72 тонны. Крупнотоннажный груз на Тямкинское нефтегазовое месторождение «РН-Уватнефтегаза» доставило АО «РН-Снабжение» - специализированное дочернее общество НК «Роснефть».

Всего в зимний период нынешнего года на месторождения Уватского проекта были завезены шесть силовых автотрансформаторов весом от 63 до 90 тонн, а также уникальный, изготовленный по индивидуальному заказу реактор, вес которого вместе с автопоездом превысил 160 тонн.

Данное оборудование отечественного производства предназначено для строящихся объектов по проекту «Внешнее электроснабжение объектов

ООО «РН-Уватнефтегаз» с учетом собственной генерации», который включает строительство трёх подстанций 220 кВ и высоковольтной ЛЭП 220 кВ от ПС 500/220 кВ «Демьянская» до ПС-220 кВ «Лянтинская» Усть-Тегусского месторождения. Это крупнейший инвестиционный энергетический проект в Тюменской области. Общая протяженность высоковольтной линии электропередачи составит 327 км. Сетевая инфраструктура свяжет объекты нефтедобычиООО «РН-Уватнефтегаза» на юге Тюменской области и обеспечит их подключение к Единой энергетической системе России.

Запуск ВЛ-220 кВ позволит обеспечить электроснабжение вновь вводимых объектов, а также уменьшить количество автономных источников электроэнергии, работающих на дизельном топливе, и существенно снизить затраты предприятия на электроэнергию.

Большая часть месторождений Уватской группы находятся в труднодоступных заболоченных местах, поэтому доставка крупнотоннажного оборудования осуществлялась по зимним автодорогам. При этом были приняты меры по соблюдению правил охраны труда и промышленной безопасности. На зимниках было приостановлено движение автотранспорта в обоих направлениях, организовано сопровождение автопоезда автомашинами службы безопасности движения. Персонал автопоездов-тягачей прошел обучение навыкам безопасного вождения в зимний период, по маршруту доставки на зимниках были проведены дополнительное укрепление и подсыпка трассы, обозначены специальными знаками наиболее опасные участки дорог.

ООО «РН-Уватнефтегаз», дочернее общество НК «Роснефть», ведет разведку и разработку группы Уватских месторождений, расположенных на территории юга Тюменской области, Омской области и ХМАО-Югры. Общая площадь проекта составляет более 26 тыс. кв. км.

АО «РН-Снабжение» - специализированное дочернее общество НК «Роснефть», оказывающее логистическую поддержку производственной деятельности в стратегических регионах присутствия компании.

Россия. УФО > Нефть, газ, уголь. Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 27 марта 2017 > № 2130971


Россия > Транспорт > gudok.ru, 27 марта 2017 > № 2120229 Виталий Вотолевский

Визитные карточки городов

Вокзалы будут функциональными и эффективными, с максимальным количеством услуг для пассажиров

Десять лет назад, в 2007 году, пассажирский комплекс разделился на два самостоятельных направления: перевозку пассажиров в поездах и их обслуживание на вокзалах. Практически сразу после образования Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ) началась модернизация вокзальных комплексов. По мнению начальника ДЖВ Виталия Вотолевского, вокзалы стали не только лицом компании, но и визитными карточками городов. И от того, как встретят людей на вокзале и какие там созданы для них условия, складывается мнение и о городе, куда они приехали, и о холдинге «РЖД».

– Виталий Леонидович, вокзалам в крупных городах уже больше 100 лет, а дирекции – только десять. Что поменялось с её появлением?

– Вокзальный комплекс играет одну из ключевых ролей в формировании восприятия ОАО «РЖД» в целом. Пассажиров в городе встречает именно вокзал. А вокзал – это прежде всего его сотрудники. Наша главная задача – сделать так, чтобы клиент был доволен. И мне очень приятно, что коллективы вокзалов сегодня справляются с этой задачей. Мы видим это и по статистике роста благодарностей в наш адрес, и по опросам пассажиров, которые проводим как самостоятельно, так и с привлечением социологов. И за это я хочу поблагодарить весь коллектив дирекции. Ведь как бы мы ни модернизировали вокзалы, как бы ни воссоздавали их исторический облик, человеческое отношение, неравнодушное отношение к каждому пассажиру, внутренняя клиентоориентированность – это то бесценное, что нельзя прописать в должностной инструкции. Поэтому на всех 13 тыс. сотрудниках дирекции лежит большая ответственность – оправдать ожидания всех пассажиров...

– В том числе и болельщиков? Я имею в виду предстоящие Кубок конфедераций и чемпионат мира по футболу – 2018.

– Основная работа по подготовке к Кубку конфедераций сводится к оптимизации логистики, разделению пассажиропотоков и обеспечению транспортной безопасности. В этом спортивном событии будут задействованы вокзалы Москвы, Санкт-Петербурга, Казани и Сочи. Дирекцией разработаны схемы разделения пассажиропотоков, чтобы поезда с пассажирами прибывали на вокзалы равномерно и не создавалось большого скопления пассажиров. Эти схемы согласованы с дорогами, а также с представителями правоохранительных органов и Департамента безопасности движения ОАО «РЖД».

Создавать какие-либо дополнительные объекты на вокзалах не будем, планируется лишь установка временных ограждений на пунктах досмотра. В Сочи рядом с Олимпийским парком планируем развернуть шатёр, в котором разместим дополнительные пункты досмотра. Параллельно с этой работой дирекция занимается и повышением качества обслуживания пассажиров, их информированием. На вокзалах Московского узла мы можем информировать пассажиров на английском и русском языках о прибытии поездов или делать оперативные объявления. В дни проведения соревнований будем привлекать волонтёров, чтобы достойно встретить гостей.

– Чем подготовка к чемпионату мира отличается от подготовки к Кубку конфедераций?

– Программа подготовки к чемпионату более масштабная. В 2015 году инвестиционным комитетом компании было принято решение о финансировании мероприятий по подготовке инфраструктуры вокзальных комплексов к чемпионату мира, включая обеспечение мер транспортной безопасности, за счёт собственных средств. Основное внимание мы уделили тем мероприятиям, без которых вокзалы не могут быть аккредитованы ФИФА. За 2016 год были проведены все исследовательско-проектные работы. Далее, несмотря на то, что по всем вокзалам, которые будут принимать участников чемпионата, уже имеются утверждённые Федеральным агентством железнодорожного транспорта планы транспортной безопасности, была создана комиссия под руководством Департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» с участием представителей Департамента безопасности движения и силовых структур.

– Что уже сделано комиссией?

– Её участники проехали по всем объектам и провели дополнительную оценку уязвимости вокзальных комплексов. Полученные данные были направлены проектировщикам объектов. В апреле прошлого года мы получили обращение от Минтранса провести анализ пассажиропотока по всем вокзалам. К октябрю эту работу завершили. Полученные данные мы отправили проектировщикам и передали в Минтранс через Транспортную дирекцию ЧМ-2018, которая осуществляет координацию действий всех субъектов.

– Будут проведены какие-либо дополнительные работы?

– Хочу отметить: все вокзальные комплексы городов – участников чемпионата мира – 2018 будут адаптированы для маломобильных пассажиров, соответствовать всем международным стандартам безопасности, обладать удобной навигационной системой на двух языках. В то же время гостей принято принимать в чистом, красивом доме. Наряду с текущим содержанием вокзалов планируем привести в порядок их фасады. Это не означает, что мы везде планируем делать дорогостоящую реставрацию или реконструкцию. Но тем не менее фасады, внешний облик вокзальных комплексов будут выглядеть ухоженно. В конце 2016-го и начале 2017 года на вокзалах – участниках чемпионата – начались монтажные работы. При организации зимних Олимпийских игр в Сочи проектирование объектов началось в 2008 году и на подготовку к ним было отведено как минимум шесть лет. У нас же другая ситуация – сроки подготовки к чемпионату мира значительно меньше. На всё про всё примерно два года. Завершение работ по вокзальным комплексам должно состояться в первом квартале будущего года. По платформенному хозяйству – в декабре 2017-го. График очень напряжённый. Я езжу каждую неделю в командировки, основная цель которых – проведение больших публичных совещаний. В них участвуют губернаторы областей и мэры городов, где будут проводиться игры, строители, силовики, начальники дорог, короче говоря, все причастные к подготовке мундиаля. По сути, эти встречи стали трибуной для отражения позиции ОАО «РЖД» по подготовке к чемпионату мира и согласованию её со всеми причастными лицами и ведомствами, начиная от силовиков и заканчивая главами регионов. Несколько дней назад на одном из таких совещаний в Нижнем Новгороде мы обсуждали вопросы подготовки вокзальных комплексов с губернатором Нижегородской области Валерием Шанцевым. Такие открытые встречи – очень эффективный формат для решения сложных задач. Все участники совещаний получают информацию из первых уст и могут в режиме реального времени принимать управленческие решения. За последние три месяца я дважды провёл такие встречи в Екатеринбурге, три раза съездил в Санкт-Петербург и буду продолжать эту работу до полного окончания подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года.

– Вы говорили о разделении пассажиропотоков. Это будет сделано в том числе в целях безопасности, чтобы разделить болельщиков соперничающих сборных, не допустить между ними стычек?

– Разделение болельщиков – это отдельная тема, не связанная с разделением пассажиропотоков. Мы начали ею заниматься. Естественно, эта работа ведётся с участием оргкомитета по подготовке чемпионата Минтрансом, Транспортной дирекцией ЧМ-2018, городами. Разделение болельщиков на вокзалах – это не единственный инструмент по части соблюдения безопасности участников и гостей чемпионата. Точнее, не основной инструмент. Основным инструментом будет создание буферных зон. И в каждом регионе принимается решение об их создании в соответствии с местными условиями – наличием тех или иных площадей вокруг стадионов, каких-либо других объектов на пути следования болельщиков к вокзалу. Если возникнет необходимость, буферные зоны можно будет организовать и на привокзальных площадях. Здесь нет единой методики – у каждого города, у каждого субъекта решение будет своё.

– С учётом проведения предстоящих крупных спортивных соревнований в России предполагаются ли какие-то дополнительные программы обучения персонала дирекции?

– Мы начали внедрять программу обучающих тренингов для дежурного персонала. О целях, которые мы преследуем, красноречиво говорят сами названия этих тренингов: «Установление контакта и выявление потребности пассажира», «Особенности работы с конфликтными пассажирами» и другие. Для их проведения привлекаются тренеры из числа наших сотрудников. Мы планируем подготовить их для каждой региональной дирекции. Разработаны специальные программы, которые помогут персоналу разрешать различные ситуации. Применяя систему тренингов, мы исходим из тезиса о том, что от профессионализма дежурного персонала зависит удовлетворение спроса пассажиров. Такие тренинги мы уже провели в восьми региональных дирекциях. Таким образом, речь не идёт о создании новой технологической карты обслуживания пассажира, которую необходимо слепо выполнять, мы формируем устойчивое понимание клиентоориентированности каждым сотрудником. Основной упор при внутреннем обучении работников делается на повышение качества работы дежурного персонала, дежурных помощников начальников вокзалов, дежурных по залу, дежурных по выдаче справок. Ведь именно эти работники в непосредственном контакте с клиентом создают первое впечатление как о предстоящей поездке, так и о всём холдинге «РЖД» в целом.

– Дирекция занимается реставрацией вокзалов Санкт-Петербурга. На каком этапе находятся эти работы?

– Питерские вокзалы мы готовим к чемпионату мира по логике, о которой я уже говорил. Однако здесь есть своя специфика. Дело в том, что реконструкция этих вокзалов давно не проводилась. И если вокзалы Сочинского узла уже готовы к проведению кубка и мундиаля и инвестиций в их подготовку не требуется, а в Москве в рамках подготовки этих же соревнований тоже в основном завершены реконструкция и ремонт, то вокзалы Санкт-Петербурга требуют большего объёма работ. Наша задача на ближайшую перспективу – адаптировать вокзалы для приёма маломобильных пассажиров, установить современные средства навигации и оповещения пассажиров. На некоторых требуется проведение ремонта платформы. Здесь предстоит сделать значительный объём работ. Трудности их проведения усугубляются тем, что большинство вокзалов в городе на Неве – это памятники архитектуры. Их одновременно с ремонтом и модернизацией надо ещё реставрировать, а это увеличивает объёмы необходимых средств и сроки подготовки объектов к чемпионату.

– Как дирекция работает с предпринимателями, желающими разместить свои точки на вокзалах?

– В дирекции разрабатывается концепция коммерческой деятельности на вокзалах. В наследство от прошлых лет нам досталась неразвитая инфраструктура в части размещения торговых точек на территории всех московских вокзалов. В прошлом году мы провели опрос пассажиров, чтобы выяснить, какие услуги торговли и общепита им нужны на конкретных вокзалах. Теперь нам известно, где этих объектов в избытке, а где не хватает. Вы наверняка обратили внимание, что появились новые сервисы, такие как зарядка мобильных устройств. Видя и зная пожелания пассажиров, мы можем предоставить востребованные на конкретном вокзале услуги.

– Есть такие примеры?

– На Киевском вокзале столицы мы уже отдали коммерческим структурам помещение, ранее занимаемое нашим менеджментом. На Ярославском отдали часть площадей пустующего VIP-зала партнёрам. При этом оборудование того же зала повышенной комфортности на втором этаже прошло за счёт средств инвестора. Системный анализ использования площадей мы провели на всех наших вокзалах, и считаю, что сделали это с максимальной эффективностью. Мы выявили те из них, которые интересны коммерсантам и инвесторам. В этот список вошли все вокзалы Московского, Санкт-Петербургского, Сочинского узлов, Екатеринбурга и Нижнего Новгорода. Концепция, о которой я сказал, разрабатывается для каждого вокзала в отдельности с учётом его специфики. Организация коммерческой деятельности учитывает в первую очередь удобство перемещения пассажиров по площадям вокзалов. Коммерческие объекты не должны мешать входу на объект и выходу на платформы, препятствовать доступу к туалетам, комнатам матери и ребёнка, кассам, залам ожидания, информационным щитам, средствам логистики и другим помещениям. Наглядные примеры использования такой концепции – Ленинградский вокзал столицы, вокзалы Сочи и Адлера. Постепенно в этом направлении преображается Казанский вокзал города Москвы: изменения уже начались в третьем зале, затем они произойдут в «розовом» зале. Кроме того, за счёт инвестора на втором этаже планируется оборудовать зал ожидания пассажиров, подвести к нему эскалаторы. Этот проект проходит обсуждение в Москомнаследии. Изменения в этом направлении ожидают и Киевский вокзал, работы начнутся уже этой весной.

– На Ленинградском вокзале в Москве появилась первая детская игровая комната. Как родился этот проект, какое у него будет продолжение?

– Этот проект появился за счёт обратной связи с пассажирами. Такое пожелание неоднократно высказывали пассажиры как в моей интернет-приёмной, так и посредством других сервисов. Подобные комнаты появятся и на других вокзалах. На 45 из них такие объекты уже можно будет увидеть в этом году. Мы продолжили анализировать мнения пассажиров на появление детских комнат, узнали и о других их пожеланиях. С использованием данных подготовлен стандарт таких комнат, в нём подробно описано, что там должно быть для детей и присматривающих за ними родителей.

– Сейчас реставрируются старые вокзалы, строятся новые. Вы можете представить себе их облик и назначение, скажем, лет через тридцать?

– В первую очередь они должны быть функциональными и эффективными. Понятно, что вокзалы-памятники останутся на века, их храним мы, их будут хранить наши потомки. Только вот обеспечить эффективность вокзала-памятника – очень трудная задача из-за тех ограничений, которые существуют, или из-за их конструктивных решений. В моём понимании вокзал будущего – это сооружение, до тонкостей продуманное с точки зрения логистики, перемещения по его площадям пассажира – от входа в здание до посадки в поезд. Вокзал должен предоставлять максимальное количество услуг, востребованных пассажиром. Кроме того, он должен быть вписан в городскую среду, чтобы его услуги были востребованы не только пассажирами, но и жителями населённого пункта. К примеру, сегодня на наши вокзалы иногда приходят молодые люди, чтобы воспользоваться бесплатным Wi-Fi. На вокзалах будущего должны быть внедрены все современные энергоэффективные технологии.

– Вокзал будущего обязательно должен находиться в пределах городской черты?

– Здесь нет единой концепции. В подавляющем большинстве городов вокзалы строились и находятся в центре. В этом – их преимущество. Но появление вокзалов за городской чертой также возможно. Некоторые проекты реализуются для городских электричек, и тогда вокзалы строятся за чертой города. Но в этом случае строительство вокзала должно быть экономически целесообразным.

Беседовал Валерий Осипов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 27 марта 2017 > № 2120229 Виталий Вотолевский


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 27 марта 2017 > № 2120228

Терминал ждёт роста перевозок

В ходе второго этапа реконструкции и развития контейнерного терминала на станции Базаиха Красноярской дороги будут удлинены станционные пути и обновлено путевое хозяйство. Также в перспективе планируется полностью автоматизировать технологический процесс переработки крупнотоннажных контейнеров.

Базаиха – крупнейший транспортно-логистический узел Красноярского края. Первый этап реконструкции и развития терминала на станции длился пять лет и завершился в ноябре 2016 года.

Инвестиции ПАО «ТрансКонтейнер» на эти цели превысили 1 млрд руб.

За это время было обновлено и построено заново 19 сооружений, в том числе две площадки для хранения и переработки крупнотоннажных контейнеров площадью более 40 тыс. кв. м, эстакада для погрузки-выгрузки, установлена автоматизированная система пожаротушения, обновлён парк грузоподъёмных механизмов.

Площадь контейнерного терминала увеличилась вдвое, а перерабатывающая способность, включая погрузку, выгрузку и сортировку, – втрое, с 75 тыс. до 200 тыс. TEU в год. Появилась возможность формировать контейнерные поезда на путях терминала.

Реализация масштабного проекта продиктована ростом контейнерных перевозок. «В 2016 году объём перевозок в зоне присутствия Красноярского филиала ПАО «ТрансКонтейнер» с использованием оборудования компании увеличился на 18% по сравнению с 2015-м и составил 34,5 тыс. TEU и 18 тыс. вагонов. Только за два месяца текущего года объём контейнерных перевозок на Красноярской магистрали вырос на 77%», – рассказал генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Пётр Баскаков.

По его словам, в 2017 году объём контейнерных перевозок увеличится более чем на 25–30% по отношению к прошлому году.

«Наши партнёры-грузоотправители заинтересованы в реализации таких инфраструктурных проектов, как модернизация терминала на станции Базаиха, поскольку это создаёт условия для дальнейшего развития их бизнеса в регионе», – подчеркнул первый заместитель начальника Красноярской дороги Владимир Касаткин.

В развитие контейнерного терминала на станции Базаиха компания «ТрансКонтейнер» инвестирует в текущем году 135 млн руб.

Елена Пасечник

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 27 марта 2017 > № 2120228


Россия > Транспорт. Образование, наука > premier.gov.ru, 27 марта 2017 > № 2117027 Олег Белозёров

Встреча Дмитрия Медведева с президентом ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым.

Глава РЖД доложил Председателю Правительства о результатах работы компании с начала года, а также о ходе подготовки к перевозке детей на отдых во время летних каникул.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Олег Валентинович, расскажите, пожалуйста, каковы результаты работы компании с начала года.

О.Белозёров: Краткие итоги за два месяца и прогноз по третьему месяцу, который мы тоже себе представляем. Во-первых, у нас очень серьёзно выросла погрузка – почти 4% за этот промежуток времени, при этом экспортное сообщение выросло на 10,3%. Выросли все показатели: скорость доставки грузов, надёжность доставки грузов. Очень серьёзно вырос показатель производительности труда – 9,4%.

Д.Медведев: С чем это связано?

О.Белозёров: Прежде всего мы тем же коллективом справляемся с бóльшим объёмом работ, при этом постоянно совершенствуем технологии. По всем направлениям мы эту работу постоянно ведём. Соответственно, это даёт неплохой результат. Себестоимость перевозок у нас снижена к плану почти на 3%, это тоже кропотливая работа по рассмотрению каждого процесса.

Выросли и пассажирские перевозки. Отправлено пассажиров более чем на 9% больше, чем в предыдущем году. Мы развиваем туризм, осуществляем туры выходного дня, реализуем круизные туристические продукты, паровозные ретротуры. Готовимся к летнему сезону перевозок. Мы планируем перевезти за летний период до 6 млн пассажиров, при этом около 500 тыс. ребят в детских группах. Южное направление будет обслуживать более трети всего летнего графика курсирования пассажирских поездов, при этом составы, как Вы и поручали, будут формироваться из вагонов последних лет постройки. Железнодорожная инфраструктура полностью готова к летним перевозкам. При этом, если спрос превысит предложение, у нас организован и резерв. Мы со всеми задачами справились.

Д.Медведев: Сначала про летний отдых. Вы сейчас только что сказали, что компания работает неплохо, показывает хорошую динамику развития. Производительность труда, целый ряд других, основных показателей компании находятся в стадии роста. Я напомню, что в прошлом году нами было принято совместное решение о финансировании поездок школьников в южном направлении, для того чтобы они могли отдохнуть вместе с родителями. И для тех семей, у кого невысокий достаток, это была хорошая поддержка, чтобы обеспечить поездку на юг в период школьных каникул. Давайте подумаем о том, чтобы эту программу реализовать и в этом году. Сможем?

О.Белозёров: В прошлом году благодаря такому решению мы смогли перевезти дополнительно 2,5 млн человек в летний период, это дети от 10 до 17 лет. И сейчас к такому решению мы готовы. 3 апреля мы готовы начать такие продажи билетов с 50-процентной скидкой в плацкартных и общих вагонах. Кроме того, мы в этом году предлагаем дополнительные решения. Это, например, покупка билетов заблаговременно – практически все билеты будут продаваться за 60 дней. Это удобнее и дешевле. Поскольку работает динамическая система ценообразования, это сразу ведёт к снижению.

Д.Медведев: Хорошо, тогда считайте, что это моё поручение. Прошу подготовить необходимые корпоративные решения и в случае необходимости согласовать их в Правительстве и на уровне руководства компании.

Россия > Транспорт. Образование, наука > premier.gov.ru, 27 марта 2017 > № 2117027 Олег Белозёров


Россия > Транспорт > gudok.ru, 26 марта 2017 > № 2120414 Виталий Вотолевский

Виталий Вотолевский: «Вокзал должен предоставлять максимальное количество услуг, востребованных пассажиром»

По мнению начальника Дирекции железнодорожных вокзалов Виталия Вотолевского, вокзалы стали не только лицом компании, но и визитными карточками городов. И от того, как встретят людей на вокзале и какие там созданы для них условия, складывается мнение и о городе, куда они приехали, и о холдинге «РЖД».

Десять лет назад, в 2007 году, пассажирский комплекс разделился на два самостоятельных направления: перевозку пассажиров в поездах и их обслуживание на вокзалах. Практически сразу после образования Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ) началась модернизация вокзальных комплексов.

– Виталий Леонидович, вокзалам в крупных городах уже больше 100 лет, а дирекции – только десять. Что поменялось с её появлением?

– Вокзальный комплекс играет одну из ключевых ролей в формировании восприятия ОАО «РЖД» в целом. Пассажиров в городе встречает именно вокзал. А вокзал – это прежде всего его сотрудники. Наша главная задача – сделать так, чтобы клиент был доволен. И мне очень приятно, что коллективы вокзалов сегодня справляются с этой задачей. Мы видим это и по статистике роста благодарностей в наш адрес, и по опросам пассажиров, которые проводим как самостоятельно, так и с привлечением социологов. И за это я хочу поблагодарить весь коллектив дирекции. Ведь как бы мы ни модернизировали вокзалы, как бы ни воссоздавали их исторический облик, человеческое отношение, неравнодушное отношение к каждому пассажиру, внутренняя клиентоориентированность – это то бесценное, что нельзя прописать в должностной инструкции. Поэтому на всех 13 тыс. сотрудниках дирекции лежит большая ответственность – оправдать ожидания всех пассажиров...

– В том числе и болельщиков? Я имею в виду предстоящие Кубок Конфедераций и чемпионат мира по футболу – 2018.

– Основная работа по подготовке к Кубку Конфедераций сводится к оптимизации логистики, разделению пассажиропотоков и обеспечению транспортной безопасности. В этом спортивном событии будут задействованы вокзалы Москвы, Санкт-Петербурга, Казани и Сочи. Дирекцией разработаны схемы разделения пассажиропотоков, чтобы поезда с пассажирами прибывали на вокзалы равномерно и не создавалось большого скопления пассажиров. Эти схемы согласованы с дорогами, а также с представителями правоохранительных органов и Департамента безопасности движения ОАО «РЖД».

Создавать какие-либо дополнительные объекты на вокзалах не будем, планируется лишь установка временных ограждений на пунктах досмотра. В Сочи рядом с Олимпийским парком планируем развернуть шатёр, в котором разместим дополнительные пункты досмотра. Параллельно с этой работой дирекция занимается и повышением качества обслуживания пассажиров, их информированием. На вокзалах Московского узла мы можем информировать пассажиров на английском и русском языках о прибытии поездов или делать оперативные объявления. В дни проведения соревнований будем привлекать волонтёров, чтобы достойно встретить гостей.

– Чем подготовка к чемпионату мира отличается от подготовки к Кубку Конфедераций?

– Программа подготовки к чемпионату более масштабная. В 2015 году инвестиционным комитетом компании было принято решение о финансировании мероприятий по подготовке инфраструктуры вокзальных комплексов к чемпионату мира, включая обеспечение мер транспортной безопасности, за счёт собственных средств. Основное внимание мы уделили тем мероприятиям, без которых вокзалы не могут быть аккредитованы ФИФА. За 2016 год были проведены все исследовательско-проектные работы. Далее, несмотря на то, что по всем вокзалам, которые будут принимать участников чемпионата, уже имеются утверждённые Федеральным агентством железнодорожного транспорта планы транспортной безопасности, была создана комиссия под руководством Департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» с участием представителей Департамента безопасности движения и силовых структур.

– Что уже сделано комиссией?

– Её участники проехали по всем объектам и провели дополнительную оценку уязвимости вокзальных комплексов. Полученные данные были направлены проектировщикам объектов. В апреле прошлого года мы получили обращение от Минтранса провести анализ пассажиропотока по всем вокзалам. К октябрю эту работу завершили. Полученные данные мы отправили проектировщикам и передали в Минтранс через Транспортную дирекцию ЧМ-2018, которая осуществляет координацию действий всех субъектов.

– Будут проведены какие-либо дополнительные работы?

– Хочу отметить: все вокзальные комплексы городов – участников чемпионата мира – 2018 будут адаптированы для маломобильных пассажиров, соответствовать всем международным стандартам безопасности, обладать удобной навигационной системой на двух языках. В то же время гостей принято принимать в чистом, красивом доме. Наряду с текущим содержанием вокзалов планируем привести в порядок их фасады. Это не означает, что мы везде планируем делать дорогостоящую реставрацию или реконструкцию. Но тем не менее фасады, внешний облик вокзальных комплексов будут выглядеть ухоженно. В конце 2016-го и начале 2017 года на вокзалах – участниках чемпионата – начались монтажные работы. При организации зимних Олимпийских игр в Сочи проектирование объектов началось в 2008 году и на подготовку к ним было отведено как минимум шесть лет. У нас же другая ситуация – сроки подготовки к чемпионату мира значительно меньше. На всё про всё примерно два года. Завершение работ по вокзальным комплексам должно состояться в первом квартале будущего года. По платформенному хозяйству – в декабре 2017-го. График очень напряжённый. Я езжу каждую неделю в командировки, основная цель которых – проведение больших публичных совещаний. В них участвуют губернаторы областей и мэры городов, где будут проводиться игры, строители, силовики, начальники дорог, короче говоря, все причастные к подготовке мундиаля. По сути, эти встречи стали трибуной для отражения позиции ОАО «РЖД» по подготовке к чемпионату мира и согласованию её со всеми причастными лицами и ведомствами, начиная от силовиков и заканчивая главами регионов. Несколько дней назад на одном из таких совещаний в Нижнем Новгороде мы обсуждали вопросы подготовки вокзальных комплексов с губернатором Нижегородской области Валерием Шанцевым. Такие открытые встречи – очень эффективный формат для решения сложных задач. Все участники совещаний получают информацию из первых уст и могут в режиме реального времени принимать управленческие решения. За последние три месяца я дважды провёл такие встречи в Екатеринбурге, три раза съездил в Санкт-Петербург и буду продолжать эту работу до полного окончания подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года.

– Вы говорили о разделении пассажиропотоков. Это будет сделано в том числе в целях безопасности, чтобы разделить болельщиков соперничающих сборных, не допустить между ними стычек?

– Разделение болельщиков – это отдельная тема, не связанная с разделением пассажиропотоков. Мы начали ею заниматься. Естественно, эта работа ведётся с участием оргкомитета по подготовке чемпионата Минтрансом, Транспортной дирекцией ЧМ-2018, городами. Разделение болельщиков на вокзалах – это не единственный инструмент по части соблюдения безопасности участников и гостей чемпионата. Точнее, не основной инструмент. Основным инструментом будет создание буферных зон. И в каждом регионе принимается решение об их создании в соответствии с местными условиями – наличием тех или иных площадей вокруг стадионов, каких-либо других объектов на пути следования болельщиков к вокзалу. Если возникнет необходимость, буферные зоны можно будет организовать и на привокзальных площадях. Здесь нет единой методики – у каждого города, у каждого субъекта решение будет своё.

– С учётом проведения предстоящих крупных спортивных соревнований в России предполагаются ли какие-то дополнительные программы обучения персонала дирекции?

– Мы начали внедрять программу обучающих тренингов для дежурного персонала. О целях, которые мы преследуем, красноречиво говорят сами названия этих тренингов: «Установление контакта и выявление потребности пассажира», «Особенности работы с конфликтными пассажирами» и другие. Для их проведения привлекаются тренеры из числа наших сотрудников. Мы планируем подготовить их для каждой региональной дирекции. Разработаны специальные программы, которые помогут персоналу разрешать различные ситуации. Применяя систему тренингов, мы исходим из тезиса о том, что от профессионализма дежурного персонала зависит удовлетворение спроса пассажиров. Такие тренинги мы уже провели в восьми региональных дирекциях. Таким образом, речь не идёт о создании новой технологической карты обслуживания пассажира, которую необходимо слепо выполнять, мы формируем устойчивое понимание клиентоориентированности каждым сотрудником. Основной упор при внутреннем обучении работников делается на повышение качества работы дежурного персонала, дежурных помощников начальников вокзалов, дежурных по залу, дежурных по выдаче справок. Ведь именно эти работники в непосредственном контакте с клиентом создают первое впечатление как о предстоящей поездке, так и о всём холдинге «РЖД» в целом.

– Дирекция занимается реставрацией вокзалов Санкт-Петербурга. На каком этапе находятся эти работы?

– Питерские вокзалы мы готовим к чемпионату мира по логике, о которой я уже говорил. Однако здесь есть своя специфика. Дело в том, что реконструкция этих вокзалов давно не проводилась. И если вокзалы Сочинского узла уже готовы к проведению кубка и мундиаля и инвестиций в их подготовку не требуется, а в Москве в рамках подготовки этих же соревнований тоже в основном завершены реконструкция и ремонт, то вокзалы Санкт-Петербурга требуют большего объёма работ. Наша задача на ближайшую перспективу – адаптировать вокзалы для приёма маломобильных пассажиров, установить современные средства навигации и оповещения пассажиров. На некоторых требуется проведение ремонта платформы. Здесь предстоит сделать значительный объём работ. Трудности их проведения усугубляются тем, что большинство вокзалов в городе на Неве – это памятники архитектуры. Их одновременно с ремонтом и модернизацией надо ещё реставрировать, а это увеличивает объёмы необходимых средств и сроки подготовки объектов к чемпионату.

– Как дирекция работает с предпринимателями, желающими разместить свои точки на вокзалах?

– В дирекции разрабатывается концепция коммерческой деятельности на вокзалах. В наследство от прошлых лет нам досталась неразвитая инфраструктура в части размещения торговых точек на территории всех московских вокзалов. В прошлом году мы провели опрос пассажиров, чтобы выяснить, какие услуги торговли и общепита им нужны на конкретных вокзалах. Теперь нам известно, где этих объектов в избытке, а где не хватает. Вы наверняка обратили внимание, что появились новые сервисы, такие как зарядка мобильных устройств. Видя и зная пожелания пассажиров, мы можем предоставить востребованные на конкретном вокзале услуги.

– Есть такие примеры?

– На Киевском вокзале столицы мы уже отдали коммерческим структурам помещение, ранее занимаемое нашим менеджментом. На Ярославском отдали часть площадей пустующего VIP-зала партнёрам. При этом оборудование того же зала повышенной комфортности на втором этаже прошло за счёт средств инвестора. Системный анализ использования площадей мы провели на всех наших вокзалах, и считаю, что сделали это с максимальной эффективностью. Мы выявили те из них, которые интересны коммерсантам и инвесторам. В этот список вошли все вокзалы Московского, Санкт-Петербургского, Сочинского узлов, Екатеринбурга и Нижнего Новгорода. Концепция, о которой я сказал, разрабатывается для каждого вокзала в отдельности с учётом его специфики. Организация коммерческой деятельности учитывает в первую очередь удобство перемещения пассажиров по площадям вокзалов. Коммерческие объекты не должны мешать входу на объект и выходу на платформы, препятствовать доступу к туалетам, комнатам матери и ребёнка, кассам, залам ожидания, информационным щитам, средствам логистики и другим помещениям. Наглядные примеры использования такой концепции – Ленинградский вокзал столицы, вокзалы Сочи и Адлера. Постепенно в этом направлении преображается Казанский вокзал города Москвы: изменения уже начались в третьем зале, затем они произойдут в «розовом» зале. Кроме того, за счёт инвестора на втором этаже планируется оборудовать зал ожидания пассажиров, подвести к нему эскалаторы. Этот проект проходит обсуждение в Москомнаследии. Изменения в этом направлении ожидают и Киевский вокзал, работы начнутся уже этой весной.

– На Ленинградском вокзале в Москве появилась первая детская игровая комната. Как родился этот проект, какое у него будет продолжение?

– Этот проект появился за счёт обратной связи с пассажирами. Такое пожелание неоднократно высказывали пассажиры как в моей интернет-приёмной, так и посредством других сервисов. Подобные комнаты появятся и на других вокзалах. На 45 из них такие объекты уже можно будет увидеть в этом году. Мы продолжили анализировать мнения пассажиров на появление детских комнат, узнали и о других их пожеланиях. С использованием данных подготовлен стандарт таких комнат, в нём подробно описано, что там должно быть для детей и присматривающих за ними родителей.

– Сейчас реставрируются старые вокзалы, строятся новые. Вы можете представить себе их облик и назначение, скажем, лет через тридцать?

– В первую очередь они должны быть функциональными и эффективными. Понятно, что вокзалы-памятники останутся на века, их храним мы, их будут хранить наши потомки. Только вот обеспечить эффективность вокзала-памятника – очень трудная задача из-за тех ограничений, которые существуют, или из-за их конструктивных решений. В моём понимании вокзал будущего – это сооружение, до тонкостей продуманное с точки зрения логистики, перемещения по его площадям пассажира – от входа в здание до посадки в поезд. Вокзал должен предоставлять максимальное количество услуг, востребованных пассажиром. Кроме того, он должен быть вписан в городскую среду, чтобы его услуги были востребованы не только пассажирами, но и жителями населённого пункта. К примеру, сегодня на наши вокзалы иногда приходят молодые люди, чтобы воспользоваться бесплатным Wi-Fi. На вокзалах будущего должны быть внедрены все современные энергоэффективные технологии.

– Вокзал будущего обязательно должен находиться в пределах городской черты?

– Здесь нет единой концепции. В подавляющем большинстве городов вокзалы строились и находятся в центре. В этом – их преимущество. Но появление вокзалов за городской чертой также возможно. Некоторые проекты реализуются для городских электричек, и тогда вокзалы строятся за чертой города. Но в этом случае строительство вокзала должно быть экономически целесообразным.

Дирекция железнодорожных вокзалов – функциональный филиал ОАО «РЖД», в ведении которого находятся все вопросы управления крупнейшими вокзалами России.

Дирекция создана 1 апреля 2007 года в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Сегодня в управлении дирекции находится 353 крупнейших вокзала России, которые сгруппированы в рамках 15 региональных структурных подразделений. Общий годовой пассажиропоток на вокзалах дирекции в 2016 году составил 539 млн человек.

Основной задачей дирекции является обеспечение пассажиров и посетителей вокзалов необходимыми услугами.

В их число входят комфорт пребывания на вокзале, в том числе их содержание в должном техническом состоянии, и предоставление клиентам широкого спектра качественных услуг, связанных с поездкой.

Кроме того, дирекция участвует в развитии коммерческой деятельности и повышении разнообразия предлагаемых услуг, не связанных с поездкой.

В список её задач входят также реализация проектов развития вокзалов и транспортно-пересадочных узлов и привлечение частных инвестиций в проекты развития.

Как функциональный филиал ОАО «РЖД» дирекция взаимодействует с органами власти различного уровня, повышает экономическую эффективность вокзалов и выполняет особые функции, регулируемые действующим законодательством Российской Федерации.

Важной функцией дирекции являются обеспечение комплексной безопасности клиентов и сотрудников вокзалов и организация безбарьерного доступа на них маломобильных групп населения.

Валерий Осипов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 26 марта 2017 > № 2120414 Виталий Вотолевский


Великобритания. США > Транспорт > bbc.com, 25 марта 2017 > № 2116457

Ограничения Британии и США на провоз электроники вступили в силу

Запрет на провоз ноутбуков и планшетов в ручной клади на некоторых рейсах в США и Великобританию официально вступил в силу в воскресенье.

Ограничения США коснутся авиарейсов из восьми стран Ближнего Востока и Северной Африки, меры Британии - шести стран.

Власти заявили, что устройства величиной больше смартфона нужно сдавать в багаж из-за опасений, что они могут содержать взрывчатые вещества.

Запрет США повлияет на работу девяти авиакомпаний из восьми стран - Турции, Марокко, Иордании, Египта, ОАЭ, Катара, Саудовской Аравии и Кувейта. Они ежедневно совершают около 50 рейсов в американские города.

Компания Emirates из ОАЭ уже предложила клиентам бесплатные услуги по упаковке и доставке устройств в самолет перед выходом на посадку, таким образом пассажиры могут использовать гаджеты после регистрации и вплоть до захода в лайнер.

Новые правила предполагают, что пассажиры, которые летят из других стран в США с пересадкой в Дубае, смогут использовать свои компьютеры во время первого перелета.

Запрет Великобритании распространяется на прямые рейсы из шести стран - Египта, Турции, Иордании, Саудовской Аравии, Туниса и Ливана.

Он касается любых устройств, включая смартфоны, крупнее 16 см в длину, 9,3 см в ширину и полутора сантиметров в высоту. Большинство смартфонов укладываются в этим параметры.

Турецкий президент Реджеп Тайип Эрдоган призвал США и Британию снять запреты как можно скорее.

Ведомство объяснило эту меру появлением информации о попытках экстремистов замаскировать взрывные устройства в ноутбуках, планшетах, камерах, DVD-плейерах и электронных игровых устройствах.

В ведомстве заявили, что бомбы были спрятаны в таких предметах, как банка из-под газировки (крушение российского самолета в Египте в 2015 году, 224 человека погибли), ноутбук использовался при неудачном нападении в Сомали в прошлом году.

Европейские эксперты по безопасности должны встретиться на следующей неделе, чтобы обсудить запреты Великобритании и США, передает газета Guardian.

Некоторые эксперты по авиации предполагают, что запрет может нанести ущерб прибыли авикомпаний, среди возможных рисков - снижение числа пассажиров, падение удовлетворенности клиентов, а также более высокие затраты на сканирование багажа.

Великобритания. США > Транспорт > bbc.com, 25 марта 2017 > № 2116457


Россия > Транспорт > rospotrebnadzor.ru, 24 марта 2017 > № 2140168

В связи c произошедшими задержками авиарейсов Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека разъясняет законодательные аспекты обеспечения защиты прав пострадавших пассажиров. Согласно общим правилам ответственности перевозчика за задержку отправления пассажира, установленным пунктом 1 статьи 795 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ), за задержку отправления транспортного средства, перевозящего пассажира, или опоздание прибытия такого транспортного средства в пункт назначения перевозчик уплачивает пассажиру штраф в размере, установленном соответствующим транспортным уставом или кодексом, если не докажет, что задержка или опоздание имели место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности транспортных средств, угрожающей жизни и здоровью пассажиров, или иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

В соответствии со статьей 120 Воздушного кодекса Российской Федерации (далее - ВК РФ) за просрочку доставки пассажира в пункт назначения перевозчик уплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

При решении вопроса о том, явилось или не явилось неисполнение обязательства по перевозке прямым следствием так называемой непреодолимой силы, необходимо исходить из ее определения, приведенного в пункте 3 статьи 401 ГК РФ, т.е. из фактического наличия «чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств».

Бремя доказывания существования обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности перед пассажиром, также как и отсутствия связанной с этим вины, в любом случае - прямая обязанность перевозчика, которая не может быть переложена на пассажира (см. в этой связи также положения пункта 2 статьи 401 ГК РФ и пункт 4 статьи 13 Закона Российской Федерации от 7 февраля 1992 года № 2300-1 «О защите прав потребителей»).

Особо следует иметь в виду, что пунктом 2 статьи 795 ГК РФ закреплено правило, согласно которому «в случае отказа пассажира от перевозки из-за задержки отправления транспортного средства перевозчик обязан возвратить пассажиру провозную плату».

В целях досудебного взыскания штрафа, предусмотренного статьей 120 ВК РФ, пассажиром перевозчику в аэропорту пункта отправления или в аэропорту пункта назначения по усмотрению заявителя предъявляется претензия в соответствии со статьей 124 ВК РФ. Причем согласно положениям статьи 126 ВК РФ при внутренних воздушных перевозках претензии могут быть предъявлены в течение шести месяцев.

Иски к перевозчику согласно соответствующему правилу, содержащемуся в части 3 статьи 30 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации, предъявляются в суд по месту нахождения перевозчика, к которому в установленном порядке была предъявлена претензия.

Кроме того, поскольку в условиях задержки авиарейсов со стороны перевозчиков могут допускаться помимо прочего нарушения прав пассажиров на информацию, в целях выявления и своевременного пресечения связанных с этим противоправных действий следует иметь в виду, что положениями пункта 1 статьи 106 ВК РФ закреплена обязанность перевозчика не только по организации обслуживания пассажиров воздушных судов, но и по обеспечению их точной и своевременной информацией о движении воздушных судов и предоставляемых услугах.

Согласно требованиям пункта 72 Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденных приказом Минтранса России от 28 июня 2007 г. № 82 (далее - ФАП), регулярные рейсы выполняются в соответствии с расписанием движения воздушных судов, сформированным перевозчиком и опубликованным в компьютерном банке данных расписания движения воздушных судов, а чартерные рейсы - в соответствии с планом (графиком) чартерных перевозок. При этом пунктом 73 ФАП определены требования к информации по каждому регулярному рейсу, которым должно отвечать опубликованное расписание движения воздушных судов.

В случае изменения расписания движения воздушных судов перевозчик должен принять возможные меры по информированию пассажиров, с которыми заключен договор воздушной перевозки, об изменении расписания движения воздушных судов любым доступным способом (пункт 74 ФАП).

Информация о задержке или отмене рейса, а также о причинах задержки или отмены рейса доводится до пассажиров перевозчиком или организацией, осуществляющей аэропортовую деятельность (обслуживающей организацией), непосредственно в аэропорту в визуальной и/или акустической форме (пункт 92 ФАП).

При этом в соответствии с требованиями пункта 99 ФАП:

«при перерыве в перевозке по вине перевозчика, а также в случае задержки рейса, отмены рейса вследствие неблагоприятных метеорологических условий, по техническим и другим причинам, изменения маршрута перевозки перевозчик обязан организовать для пассажиров в пунктах отправления и в промежуточных пунктах следующие услуги:

предоставление комнат матери и ребенка пассажиру с ребенком в возрасте до семи лет;

два телефонных звонка или два сообщения по электронной почте при ожидании отправления рейса более двух часов;

обеспечение прохладительными напитками при ожидании отправления рейса более двух часов;

обеспечение горячим питанием при ожидании отправления рейса более четырех часов и далее каждые шесть часов - в дневное время и каждые восемь часов - в ночное время;

размещение в гостинице при ожидании вылета рейса более восьми часов - в дневное время и более шести часов - в ночное время;

доставка транспортом от аэропорта до гостиницы и обратно в тех случаях, когда гостиница предоставляется без взимания дополнительной платы;

организация хранения багажа».

Все эти услуги предоставляются пассажирам без взимания дополнительной платы.

Для оказания практической помощи и получения необходимых консультаций следует обращаться по телефонам «горячей линии» Управления Роспотребнадзора по городу Москве (8 (495) 785-37-41) и Управления Роспотребнадзора по Московской области (8(495)-586-30-30).

Россия > Транспорт > rospotrebnadzor.ru, 24 марта 2017 > № 2140168


Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 24 марта 2017 > № 2120233

Пассажир выберет меню сам

Антон Петров, генеральный директор Дирекции скоростного сообщения – филиала ОАО «РЖД»

– В дирекции решили подойти по-новому к составлению рациона питания в «Сапсанах». В чём он заключается?

– Теперь сами пассажиры будут выбирать, какие блюда включить в меню. Раз в два месяца на борту поезда будет проводиться дегустация блюд, из которых они и выберут меню на следующие два месяца. Поезд «Сапсан» имеет высокий статус не только с технической точки зрения, но и в плане сервиса. И статус этот необходимо поддерживать, держать марку! Питание на борту – одна из важнейших услуг, поэтому мы работаем с лучшими поварами. Учли и то, что большая часть пассажиров поездов «Сапсан» уже стали нашими постоянными клиентами. Поэтому и решили изменять меню раз в два месяца для разнообразия. Сегодня меню для пассажиров первого класса включает в себя 12 типов рационов – по три основных на завтрак, обед и ужин, а также специальные – детское, вегетарианское, халяль. При этом все блюда должны быть приготовлены по оригинальным рецептам и иметь собственное название.

– Ежедневно в путь отправляются до 15 пар поездов «Сапсан». Как удалось организовать бесперебойное питание при столь интенсивном движении?

– Ежесуточно наши поезда перевозят свыше 13 тыс. пассажиров. При этом на борту «Сапсанов» нет кухни и, соответственно, нет возможности что-то приготовить, как это делается в поездах дальнего следования. Блюда у нас лишь разогреваются, а готовятся они в ООО «Единая сеть питания». Этот комбинат расположен в посёлке Металлострой в Санкт-Петербурге и оснащён самым современным оборудованием. При приготовлении блюд используется технология Long Life Fresh Food (LLFF – «долгая жизнь свежей пищи»), позволяющая сохранять пищевую ценность продукта, оставляя его свежим.

Для доставки еды применяются технологические тележки, используемые для бортового питания в самолётах. После загрузки в поезд тележки с рационами размещаются в холодильниках с заданной температурой. После отправления поезда стюарды разогревают блюда в электроконвектоматах. Это специальные печи, позволяющие разогревать пищу, не нарушая естественного содержания влаги, а также сохраняющие все полезные свойства и вкусовые качества блюд. Большое внимание уделяется безопасности питания. Специалисты Роспотребнадзора регулярно проводят исследования проб загружаемого в поезда питания.

– Как придумываются рецепты блюд, предлагаемых пассажирам?

– Для разработки блюд для вагонов первого и бизнес-класса в ООО «Единая сеть питания» приглашают именитых бренд-шеф-поваров, работающих в первоклассных ресторанах России и за рубежом. Задача повара не только придумать оригинальное блюдо, но и разработать технологию его приготовления с учётом последующей доставки на борт электропоезда и разогрева. Задача непростая, так как к моменту подачи блюдо должно сохранять не только вкусовые качества, но и эстетическую привлекательность. У нас проводится дегустация блюд в вагонах первого класса выборочных рейсов. Один из шеф-поваров лично общается с пассажирами и узнаёт их мнение. Более того, им предоставляется возможность поделиться собственными кулинарными секретами, дать предложения по ассортименту. Блюда, набравшие наибольшее количество положительных отзывов, включаются в ассортимент будущих циклов гарантированного питания.

– Как будет развиваться сервис питания в высокоскоростных поездах, какие новшества ещё имеются в ваших планах?

– Сегодня уже действует система, позволяющая пассажирам за двое суток до поездки выбрать на сайте или в билетной кассе питание, которое они предпочтут в поездке. В наших планах начать реализацию кондитерских изделий в фирменных упаковках «Сапсан». И, конечно же, для наших пассажиров мы готовим временные акции, которые станут для них приятным сюрпризом и бонусом.

Особое внимание дирекция уделяет развитию электронных сервисов. Уже сейчас наши клиенты могут воспользоваться услугой приобретения кофе через информационно-развлекательный поездной портал. В планах также расширение возможностей информационно-развлекательной системы, в частности планируем реализовывать продукцию бара-бистро через портал с доставкой пассажиру прямо на место.

Беседовала

Наталья Цыплёва

Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 24 марта 2017 > № 2120233


Россия > Транспорт > gudok.ru, 24 марта 2017 > № 2120232

Инженерное решение

Научно-техническую сферу ОАО «РЖД» ждут изменения

В этом году перед инженерным корпусом ОАО «РЖД» поставлена задача оптимизировать операционную и инвестиционную деятельность компании. Для её решения предусматривается применение широкого спектра ресурсосберегающих технологий, новой техники и материалов, а также внедрение системы бережливого производства.

Такие цели были обозначены вчера президентом ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым на заседании Совета главных инженеров компании. «Главный инженер – ключевая фигура, которая определяет инженерно-техническое развитие железных дорог», – подчеркнул он.

Глава компании отметил, что важнейшие задачи, поставленные в 2016 году, успешно решены. И большой вклад был сделан инженерным корпусом компании. А главное, результаты есть в улучшении качественных показателей. Ключевой из них – производительность труда – вырос на 5,4%. Благодаря внедрению новых технологий и серьёзным финансовым вложениям в ОАО «РЖД» впервые за несколько лет не допущено прироста протяжённости просроченного пути. Этот год должен стать годом качества в том числе и при выполнении ремонтно-путевых работ, а основным результатом должно стать повышение скоростей доставки грузов. Олег Белозёров обратил особое внимание на то, что именно при выполнении условия увеличения скоростей движения Правительство РФ поддерживает предложения самой компании о введении целевой надбавки государственных вложений, направленных на ремонт инфраструктуры, на 2%. При этом задача инженерного корпуса – обеспечить неукоснительное соблюдение технологии работ, повышение их эффективности.

Этому будут способствовать масштабные изменения в научно-технической сфере. В первую очередь это переход от закрытой модели НИОКР, которая ограничена рамками ОАО «РЖД», к схемам, которые предполагают взаимодействие с внешними источниками новых идей и технологий. Старший вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович сделал акцент на создании инновационных технологичных продуктов, которые будут востребованы на рынке. И представил модели реализации научно-технических проектов на примере перспективных конструкций вагонов нового поколения, которые построены на Тихвинском вагоностроительном заводе. Изготовлена опытная партия из 74 вагонов с нагрузкой 27 тонны на ось, и их испытания должны пройти на Свердловской дороге.

В то же время Олег Белозёров обратил внимание участников совета на то, что в активе компании довольно много проектов в статусе пилотных, которые не доведены до логического завершения. В связи с этим возникают определённые проблемы с их дальнейшим тиражированием на сеть. Валентин Гапанович признал, что в концептуальную модель научно-технической деятельности компании, которая вчера была вынесена на обсуждение, необходимо заложить пошаговое решение этих проблем.

Сегодня совет продолжит свою работу уже на Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» в Щербинке на базе Корпоративного университета ОАО «РЖД».

Артур Берзин

Россия > Транспорт > gudok.ru, 24 марта 2017 > № 2120232


Россия. ДФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 23 марта 2017 > № 2131671

Для строительства трансграничного моста через Амур потребуется 4,7 МВт мощности

«В этом районе нет свободных мощностей, - рассказывает директор филиала АО «ДРСК» «Амурские электрические сети» Евгений Семенюк. - Задача непростая, необходимо построить две ЛЭП в короткие сроки, обеспечив вторую категорию надежности».

Филиал АО «ДРСК» «Амурские электрические сети» подключил к электроснабжению вахтовый поселок строителей моста через Амур СК «Мост-Восток» в районе с. Канигурган Амурской области. Ранее электричеством были обеспечены строители автодороги к будущему мосту другой компании, ведущей строительство - АО «Мостдорстрой».

Руководство филиала ДРСК «Амурские электрические сети» и правительство Амурской области прорабатывают вопрос строительства энергетической инфраструктуры для стройплощадки пограничного мостового перехода через реку Амур между Благовещенском и г.Хэйхэ (КНР). В феврале заключен договор технологического присоединения с филиалом компании по развитию и строительству моста «Амур (Хэйлунцзян)» в г. Благовещенске, запрашиваемая мощность - 4,7 МВт. Для решения этой задачи амурскому филиалу ДРСК предстоит построить 40 км линий электропередачи напряжением 10 кВ и установить двухтрансформаторные подстанции 10/0,4 кВ общей мощностью 12 МВА.

«Сейчас мы занимаемся выбором трассы ЛЭП, определяем принадлежность земель, заказываем проект, планируем закупку необходимого оборудования и ищем подрядчиков для проекта. Только после этого можем начать строительство. Необходимо делать все одновременно - идем навстречу просьбам строителей моста ускорить сроки технологического присоединения», - сообщил директор филиала АО «ДРСК» «Амурские электрические сети» Евгений Семенюк.

Заявленная мощность полностью покроет потребность строителей на период возведения мостового перехода и подъездных путей к строительным площадкам, а в дальнейшем позволит обеспечить перспективные планы правительства Амурской области по развитию приграничной территории. Губернатор Приамурья Александр Козлов озвучил, что одна из действующих ТОР - «Приамурская» - граничит с мостовым переходом, в районе которого будет построен логистический центр, дающий мультипликативный эффект при строительстве и моста, и для зоны, освобожденной от налогов. В планах правительства также возведение транспортной развязки на подъезде к Благовещенску, путепровода на дороге Заречный — Константиновка и путепровода тоннельного типа на дороге в п. Заречный.

Россия. ДФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 23 марта 2017 > № 2131671


Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 23 марта 2017 > № 2120270

Рекорд суточной выгрузки поставлен станцией Мыс Чуркин Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») 18 и 19 марта. В эти дни были последовательно зафиксированы максимальные значения – 175 и 181 вагон соответственно при нормативе выгрузки 119 вагонов, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

Рекордных показателей удалось достичь, несмотря на реконструкцию тоннеля имени Сталина во Владивостоке, через который пролегает путь к станции. Пропуск поездов по искусственному сооружению в настоящий момент осуществляется в ночное время, в промежутке с 22:00 до 7:00 часов. В остальные часы на объекте работают строительные бригады.

По мнению начальника Дальневосточного центра управления перевозками Николая Жарикова, динамичный подвод грузовых поездов в условиях сложных инженерных работ в тоннеле стал возможным благодаря тщательному планированию и тесному взаимодействию с портами. Справляться с возрастающими объемами помогает система «сквозного» планирования, на основе которого участники перевозочного процесса совместно регулируют динамику подвода груза на выгрузочные станции.

Следует отметить слаженную работу и самих грузополучателей – Владивостокского морского рыбного порта, порта Первомайский, холодильного комплекса ОАО «Дальневосточный коммерческий холодильник». Запуск на полную мощность выгрузочных механизмов и устройств, своевременный подход флота и освобождение складских площадей и причалов, ритмичный возврат порожних составов позволили подводить на станцию по 6 грузовых составов ежедневно, что на 2 больше, чем планировалось.

Сегодня дальневосточные порты и пограничные переходы становятся привлекательными для крупнейших угледобывающих холдингов. Напомним, с начала 2017 года прирост перевозок экспортных грузов по ДВЖД составил 9% к уровню прошлого года, что еще раз подтверждает укрепление восточного вектора на рынке грузовых перевозок.

Ирина Таранец

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 23 марта 2017 > № 2120270


Россия > Транспорт > gudok.ru, 23 марта 2017 > № 2120234

Тарифы стабилизировали рынок

Сегмент железнодорожных грузовых перевозок восстанавливается после спада

Представители операторских компаний и грузовладельцев, Министерства транспорта, ФАС, ОАО «РЖД» констатировали факт начавшегося роста перевозок после спада 2013–2015 годов. По мнению большинства участников конференции «Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России», в качестве основных факторов стабилизации выступили не только общее оздоровление экономики страны и выгодные конъюнктуры по некоторым видам грузов. Борьба за груз стимулировала повышение качества сервиса РЖД и операторских компаний.

Закономерно, что в центре внимания участников мероприятия оказалась прежде всего тема повышения тарифов ОАО «РЖД» на 4% с начала 2017 года. Рынок, обычно болезненно реагирующий на рост тарифов, на этот раз воспринял непопулярную меру как необходимость. Заместитель министра транспорта Алан Лушников отметил, что рост тарифной нагрузки не повлиял на функционирование компаний-грузовладельцев. Он сделал акцент на повышении качества сервиса РЖД и операторов, сокращении издержек, совершенствовании логистики. Данные обстоятельства, по словам замминистра, привели к тому, что ценовой фактор перестал быть определяющим в конкуренции между видами транспорта. На перевозках сказываются и благоприятная макроэкономическая ситуация, и рост грузовой базы в отдельных сегментах, в частности в угольной промышленности.

Советник руководителя ФАС Павел Шпилевой предположил, что тарифное регулирование может и в дальнейшем выступать в качестве инструмента, стимулирующего развитие рынка. В частности, изучается возможность установления так называемых инвестиционных тарифов, которые смогут усовершенствовать конкурентную среду. Их использование, по его мнению, позволило бы РЖД сохранить объёмы перевозки нефтяных грузов, но если расчёты эффективности перевозок железнодорожным транспортом окажутся выгоднее инвестиций в развитие трубопроводного транспорта. «Гудок» уже сообщал о такой инициативе ФАС.

Отсутствие негативного влияния повышения тарифов отметил и вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. За неполный первый квартал по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на сети наметился рост погрузки практически по всем основным видам грузов. Данный показатель вырос примерно на 4%. Повышение грузооборота ещё заметнее – порядка 6%. Существенная положительная динамика отмечается в сегменте перевозок ключевых для отрасли видов грузов – угля и чёрных металлов. Салман Бабаев отметил, что, несмотря на довольно жёсткую конкуренцию с трубопроводным транспортом, рост отмечается даже в сегменте перевозок нефти и нефтепродуктов. Произошло заметное увеличение скорости перевозки грузов по сети.

Участники форума детально обсудили и тему тарифов операторов. В настоящее время в данном сегменте также наметился рост – если в 2014–2015 годах ставки на пользование вагоном по отдельным направлениям и видам грузов падали до 300–400 руб. за сутки, то в настоящее время рынок «подтянулся» к докризисному уровню. По отдельным направлениям – до 1200 руб. Генеральный директор АО «Первая тяжеловесная компания» Владимир Сосипаторов предполагает, что ставки в третьем квартале 2017 года стабилизируются, и в 2018-м будут держаться на уровне 1200–1300 руб. в сутки. Заместитель генерального директора – директор по логистике компании «СУЭК» Денис Илатовский уточнил, что указанные Владимиром Сосипаторовым цены применимы к инновационному парку, а на старые вагоны ставки удержатся на уровне 850–900 руб.

Президент ООО «Новотранс» Константин Гончаров предположил, что рынку необходим баланс тарифной политики в интересах всех участников перевозочного процесса. Генеральный директор АО «ФГК» Алексей Тайчер высказался против прямого ценового регулирования и указал на его неэффективность. В качестве инструмента достижения тарифного баланса он предложил добровольное коммерческое поведение в области тарифной политики, основанное на обязательствах действовать в интересах рынка в целом, которые оператор принимает на себя сам. Однако топ-менеджер не детализировал пути внедрения этого новшества и не уточнил, какие тарифные ставки он считает справедливыми. Советник руководителя ФАС Павел Шпилевой отреагировал на инициативу с некоторым скепсисом и указал, что тарифы операторов в большинстве случаев остаются не прозрачными, а большинство компаний данного сегмента по итогам кризисного 2015 года получили чистую прибыль.

Пока о полном консенсусе сторон, причастных к организации процесса железнодорожных грузоперевозок, говорить рано. В частности, операторы настаивают на введении антимонопольной службой регулирующих мер по сдерживанию роста цен на комплектующие. Так, в ответ на просьбу генерального директора АО «СГ-Транс» Сергея Калетина к Павлу Шпилевому принять меры в отношении поставщиков цельнокатаных колёс (ЦКК) чиновник лишь подтвердил факт повышения цены и предположил, что данные действия металлургов в целом существенно не отразятся на работе операторских компаний. Ранее «Гудок» сообщал, что металлургические предприятия повысили цены на ЦКК за последний год более чем в два раза.

Представители операторского сообщества полагают, что в ближайшее время наиболее эффективным методом повышения конкурентоспособности станет совершенствование логистики и управления цепочками поставок. Президент компании FESCO Александр Исурин уточнил, что компании будут двигаться в направлении упрощения доступа к транспортно-логистическим услугам, прежде всего за счёт внедрения электронных форм работы и сокращения документооборота. Также, по мнению топ-менеджера, на рынке будет развиваться специализация, а грузовладельцы будут передавать транспортно-логистическое обеспечение на аутсорсинг.

Среди барьеров и ограничителей восстановительного роста в сегменте грузовых перевозок участники мероприятия назвали прежде всего транспортную инфраструктуру. В частности, исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Алексей Дружинин отметил, что именно железнодорожная инфраструктура не позволяет обеспечить эффективную конкуренцию железных дорог с другими видами транспорта. Большинство участников дискуссии сошлись во мнении, что дополнительные инвестиции в инфраструктуру целесообразно привлекать с использованием механизмов государственно-частного партнёрства.

Вадим Сипров

Россия > Транспорт > gudok.ru, 23 марта 2017 > № 2120234


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter