Всего новостей: 2034037, выбрано 6790 за 0.024 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 20 февраля 2017 > № 2081247

Состоялось погружение первой сваи в основание будущего железнодорожного моста через реку Большую Перу (Свободненский район), предназначенного для доставки грузов на Амурский газоперерабатывающий завод (ГПЗ). Об этом сообщает пресс-центр проекта «Строительство Амурского ГПЗ».

Мост через реку Большую Перу является важным связующим звеном железнодорожной ветки, которая соединит Амурский ГПЗ с Забайкальской железной дорогой. Протяженность мостового перехода составит 252 м. Он будет состоять из восьми опор и семи пролетных строений.

Продолжается строительство других объектов железнодорожной инфраструктуры: железнодорожных путей необщего пользования протяженностью около 45 км, двух железнодорожных станций – Заводская и Заводская-2, путепровода через автодорогу Благовещенск – Свободный.

При сооружении объектов применяются уникальные технические решения. В частности, конструкцией путепровода предусмотрена съемная верхняя часть, что позволит перевозить по автодороге крупногабаритное оборудование для Амурского ГПЗ.

Всего на строительстве объектов железнодорожной инфраструктуры задействовано 225 человек и 104 единицы техники.

Амурский газоперерабатывающий завод будет построен в Дальневосточном федеральном округе России, Свободненском районе Амурской области. Он станет крупнейшим в России и одним из крупнейших в мире производств по переработке газа.

Проектная мощность предприятия составит до 42 млрд куб. м в год. В состав Амурского ГПЗ также войдет крупнейшее в мире производство гелия — до 60 млн куб. м год.

Ирина Таранец

Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 20 февраля 2017 > № 2081247


Казахстан > Транспорт. Экология > kursiv.kz, 20 февраля 2017 > № 2080530

Бауыржан Байбек рассказал о транспортной системе, экологии и благосостоянии горожан

Аким Алматы Бауыржан Байбек провел отчетную встречу с населением города. В ходе встречи градоначальник рассказал об экологической ситуации, транспортной системе, инвестициях и развитии города, передает МИА КазИнформ.

Разгрузка дорог

"Как вы знаете, проблема пробок характерна для большинства мегаполисов. Мы подошли к этой задаче системно, начали транспортную реформу. По поручению президента только в строительство 30 транспортных развязок за последние 15 лет инвестировано более 300 млрд тенге. Строительство еще двух развязок завершится в 2018. Формирование Малого транспортного кольца снизит нагрузку на основные улицы", - сказал Б. Байбек.

Аким сообщил, что в этом году начнется расширение трассы в районе рынка «Алтын Орда», что решит острую транспортную проблему.

Начало строительства Большой алматинской кольцевой автомобильной дороги (БАКАД), планируемое с этого года, значительно разгрузит город от транзитного потока.

"БАКАД увеличит экономический потенциал Алматы как логистического хаба между Западным Китаем и Европой. Ожидаемые инвестиции в проект составят более 350 млрд тенге. Это позволит создать тысячи рабочих мест, задействовать, в первую очередь, алматинские компании", - отметил аким.

Сообщается, что инвестиции в БАКАД составят более 350 млрд тенге.

Также, как сообщил аким, "С этого года начата разработка комплексной схемы организации дорожного движения в центре города. Мы даем приоритет не частному, а общественному транспорту. Количество выделенных полос будет увеличиваться. На модернизацию троллейбусных линий будет выделено почти 5,5 млрд тенге. Это в три раза дешевле, чем восстановить трамваи".

Глава города рассказал о транспортном проекте - ЛРТ, на который в этом году будет объявлен конкурс по определению подрядчика.

"В этом году начнется вынос сетей. К 2020 завершится строительство еще двух станций метро, ветка дойдет до Абая - Момышулы. Метро себя оправдало, уже сегодня пассажиропоток увеличился на четверть", - сказал Байбек.

Экология и благосостоянии горожан

"При росте населения Алматы в 1,5 раза количество легковых автомобилей выросло в 10 раз. Это яркий пример благосостояния граждан. Но также всем известно, что автомобили не только создают пробки, но и 80% выбросов. Уровень загрязнения воздуха остается высоким, но имеет тенденцию к снижению. По данным Казгидромета, за 4 года индекс загрязнения снизился на 22%. Доля выбросов от объектов энергетики за 2016 год снизилась на 8%", - сказал аким Алматы.

В 2016 году значительно усилена работа по контролю токсичности и дымности выхлопных газов. Взыскано 136 млн тенге штрафов. При этом 67% случаев превышения норм зафиксировано у иногородних машин, отметил градоначальник.

Он проинформировал, что сегодня доля экологически чистого общественного транспорта составляет 60%. Почти четверть заправок реализует газовое топливо, в 2017 году их количество будет увеличено до трети.

"Вводим новые виды экологичного транспорта. В рамках проекта Almaty Bike сегодня открыто 50 велостанций, до 2018 года увеличим их в 5 раз. Приоритетной задачей является газификация. Более 95% города газифицировано, до конца 2018 года планируется полная газификация", - сказал Бауыржан Байбек.

Он также напомнил, что по поручению главы государства введен запрет строительства зданий больше 12 метров или 3 этажей выше Аль-Фараби, а также запрет возведения любых зданий в горной местности. Ограничен въезд неэкологичным видам транспорта на «Шымбулак».

Байбек призвал к приватизации медучреждений

«Горожане часто жалуются на очереди в государственных поликлиниках, плохое обслуживание. Недавно мы сняли руководителя одного из медучреждений, которого записал кто-то из коллектива, призывавшего «крутить», гонять по кабинетам население, чтобы платили - ни один частник так не будет делать, это безответственность руководителя», - сказал Бауыржан Байбек.

По его мнению, руководители госмедучреждений не борятся за клиента, в отличие от частников, так как деньги выделяются из бюджета.

«По некоторым данным, до $500 млн тратят богатые алматинцы на лечение за рубежом, а остальным что делать? Умирать что ли? Что делать остальным? Поэтому мы должны идти на приватизацию», - отметил аким.

Казахстан > Транспорт. Экология > kursiv.kz, 20 февраля 2017 > № 2080530


Казахстан > Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 18 февраля 2017 > № 2079730

Транспортные компании надеются на господдержку

При этом сами предприятия активно сокращают вложения в собственное развитие

Сумма бюджетных средств в инвестициях в транспортно-логистическую отрасль выросла до 36% по итогам 216 года. Такие данные приводит finprom.kz.

Развитие евразийской транспортно-логистической инфраструктуры объявлено одним из приоритетов грядущей Модернизации 3.0. Однако, текущих объемов инвествложений и производство услуг в отрасли остаются слабыми и не могут дать поддержки для будущего массированного роста.

В 2016 году объем инвестиций в основной капитал транспортно-логистических компаний составил 1,2 трлн тенге. Это ниже уровня вливаний в 2015 году (-1%), однако если сравнивать с ситуацией в 2014—2015 годах, то темпы уменьшения притока инвестиций в отрасль заметно замедлились.

Самый значительный объем инвестиций в развитие транспортной отрасли в течение посткризисного периода было зафиксировано в 2013 году (1,5 трлн тенге).

На падение объемов инвестподдержки соответствующим образом реагирует динамика объема услуг, предоставляемых участниками рынка. Начиная с 2014 года темпы роста производства услуг в отрасли перманентно замедляются, и в январе-сентябре 2016 года рост составил всего 3,9% по сравнению с уровнем годом ранее. Напомним, что в 2013 году прирост объема услуг за 9 месяцев составлял 7,8%.

Примечательно, что в 2016 году сами предприятия резко сократили вливание собственных средств в свое развитие, видя готовность государства увеличивать их поддержку. В результате изменилась структура инвестиций — объемы бюджетных вложений стали превышать собственные инвестиции предприятий (36,3% и 33,7%, соответственно).

За год сумма средств, выделенных из республиканского и местных бюджетов, в инвестициях выросла на 7,3 млрд тенге, в то время как объем собственных инвестиций сократился на 69,5 млрд тенге.

Кроме того, также вырос приток банковских кредитов и займов иных казахстанских кредитных учреждений в инвестиции в транспортную отрасль — на 38 млрд тенге.

В рамках реализации Модернизации 3.0 правительство РК к 2020 году должно обеспечить увеличение годового объема транзитных перевозок: в 7 раз для грузов, перевозимых контейнерами — до 2 млн контейнеров; в 4 раза для пассажирских перевозок воздушным транспортом — до 1,6 млн транзитных пассажиров.

Также доходы от транзитных перевозок к этому сроку должны вырасти в 5,5 раза — до 4 млрд долларов в год.

В текущем году ожидается, что работами по строительству и реконструкции будет охвачено 4 400 километров автодорог республиканского значения. Из них до конца года будет введено не менее 600 километров с поэтапным внедрением платности.

В рамках реализации Модернизации 3.0 правительство РК к 2020 году должно обеспечить увеличение годового объема транзитных перевозок: в 7 раз для грузов, перевозимых контейнерами — до 2 млн контейнеров; в 4 раза для пассажирских перевозок воздушным транспортом — до 1,6 млн транзитных пассажиров.

Также доходы от транзитных перевозок к этому сроку должны вырасти в 5,5 раза — до 4 млрд долларов в год.

В текущем году ожидается, что работами по строительству и реконструкции будет охвачено 4 400 километров автодорог республиканского значения. Из них до конца года будет введено не менее 600 километров с поэтапным внедрением платности.

Основными бенефициарами инвестподдержки отрасли являются западные регионы — в 2016 году объем инвестиций в основной капитал транспортно-логистических предприятий Атырауской области составил 181 млрд тенге (16% всех вложений в отрасли), и 111 млрд тенге в Мангистауской (10%).

Также активно инвесторы вкладываются в развитие транспортной инфраструктуры в Алматинской области — объем инвестиций за прошлый год превысил 166 млрд тенге (14%).

Минимум инвестподдержки испытывают предприятия отрасли в северных регионах — объем вложений за 2016 год в основной капитал отраслевых компаний в Костанайской отрасли составил всего 17 млрд тенге, в СКО он оценивается в 28 млрд тенге.

Казахстан > Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 18 февраля 2017 > № 2079730


Узбекистан. Евросоюз. Туркмения. Азия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > uzdaily.uz, 17 февраля 2017 > № 2097883

В Узбекистане запущен проект «Укрепление транспортных и логистических бизнес-ассоциаций в Центральной Азии». Проект финансируется Комиссией Европейского союза.

Проект реализуется Центром предпринимательства и управленческого развития (ЦПУР) (Болгария) в партнерстве с Торгово-промышленной палатой (ТПП) Республики Узбекистан, Ассоциацией по развитию бизнес логистики (Узбекистан), Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков Туркменистана (THADA) и Ассоциацией стивидорных компаний Латвии.

Проект будет осуществлён на территории Узбекистана и Туркменистана. Продолжительность проекта составляет 36 месяцев (2017 – 2019 г.г.).

Основной целью проекта является поддержка предпринимательства в Узбекистане и Туркменистане, бизнес-ассоциаций и предприятий малого и среднего бизнеса (МСБ) в организации логистических цепей поставок, хранения и распределния товаров, создание рабочих мест и обучение персонала, а также создание институциональных и правовых механизмов государственно-частного партнерства, посредством организационной поддержки бизнес-ассоциаций, работающих в области транспортной и складской логистики, с целью повышения их конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках, таким образом, стимулируя рост малого и среднего бизнеса и расширения экспорта в Центральной Азии.

Потенциал бизнес-ассоциаций будет усилен за счет повышения компетенции и за счет использования инновационных методов содействия развитию сектора транспорта и логистики.

Принявшие участие в проекте МСБ получат возможность повысить свой потенциал за счет эффективных практик управления транспортом и логистикой, что повысит их конкурентоспособность на внутреннем и региональном рынках.

Узбекистан. Евросоюз. Туркмения. Азия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > uzdaily.uz, 17 февраля 2017 > № 2097883


Украина > Транспорт. Агропром > zol.ru, 17 февраля 2017 > № 2080609

"Укрзализныця" в январе увеличила перевозку зерновых на 70%

ПАО "Укрзализныця" в январе 2017 года погрузило 54,4 тыс. зерновозов, в которых перевезло 3,5 млн тонн грузов, что на 70% больше, чем в январе 2016 года.

Как сообщила пресс-служба ПАО, ежесуточно грузилось 1,755 зерновозов.

В целом в январе погружено зерна 50,6 тыс. вагонов (3,25 млн тонн), из них на экспорт в порты – 43,2 тыс. вагонов (2,85 млн тонн), на внутренний рынок – 7,428 тыс. вагонов (0,4 млн тонн).

"Железнодорожники осуществили комплекс мероприятий для улучшения логистики при перевозке зерновых грузов. Работники станций совместно с грузоотправителями, экспортерами и экспедиторами провели работу для уменьшения простоя зерновозов на подъездных путях элеваторов во время их нагрузки. Общий оборот зерновозов ускорился и составил 7,96 суток против 8,44 суток за аналогичный период прошлого года", - говорится в сообщении.

На сегодняшний день рабочий парк зерновозов составляет 14,74 тыс. ед. Один вагон-зерновоз может перевозить 65 тонн зерна или зерновых грузов.

Украина > Транспорт. Агропром > zol.ru, 17 февраля 2017 > № 2080609


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 17 февраля 2017 > № 2078782

В 2016 году морской терминал «Ника-Тера» обработал более 4 миллионов тонн грузов

В 2016 году морской терминал "Ника-Тера" (ООО «МСП Ника-Тера» входит в Group DF) обработал 265 судов, перегрузив 4,022 миллионов тонн грузов.

«Предприятию удалось преодолеть кризис, обусловленный потерей транзитных грузопотоков и таких традиционных для нас грузов как уголь и минеральные удобрения. Мы не только в целом сохранили объем грузооборота, по сравнению с докризисным периодом, но и вышли на более высокий уровень, профессионально освоив перевалку новых для нас видов грузов», - прокомментировал результаты 2016 года председатель общества Александр Гайду.

В структуре общего объема грузооборота в 2016 году, как и годом ранее, преобладала работа с зерновыми грузами - 60,4% (2,43 млн. тонн). Перевалка навалочных грузов составила - 31,62% или 1,27 млн. тонн, минеральных удобрений - 7,76% (0,31 млн. тонн), генеральных грузов - 0,21 % (0,015 млн. тонн).

Перевалка экспортных грузов, по сравнению с 2015 годом, выросла на 12% до 3,61 млн. тонн. Перевалка транзитных грузов сократилась на 64% до 0,27 млн. тонн, импортных на 57% до 0,078 млн. тонн.

На предприятии были продолжены работы по совершенствованию комплекса перевалки зерновых, являющихся приоритетным грузом. Введен в эксплуатацию участок по очистке и сушке зерна, который позволяет клиентам непосредственно в порту доводить свой товар до «экспортного» качества. Кроме того, терминал в прошлом году приступил к эксплуатации в тестовом режиме второй погрузмашины «NEUERO», приобретенной в рамках Проекта увеличения пропускной способности порта. Таким образом появилась возможность одновременно загружать зерновыми 2 судна длиной до 230 метров.

В 2016 году порт начал активно переваливать глину (обработано 1,12 млн. тонн).

«Изначально это был просто эксперимент - небольшие объемы, так как нам не хватало опыта и возможностей для осуществления перегрузки крупных партий в зимний период из-за морозов. В 2016 году мы отработали всю технологию, наладили бизнес процессы. Ставка на этот вид грузов была сделана правильно. И сегодня мы лидеры по объему перевалки огнеупорной глины среди портовых операторов Украины. Уверенны, в этом сегменте будет конкуренция. Уже есть информация, что, глядя на наш успех, некоторые порты позаимствовали у нас технологический процесс перевалки данного вида грузов», - рассказал Александр Гайду.

С июня по декабрь 2016 года на «Ника-Тере» обработано 10 судов типа Панамакс.

«Не так давно заход Панамакса в Николаев был целым событием. Сейчас же это будничная практика. Процесс идет очень успешно, и клиент доволен. У причала мы грузим 2,5-3 суток до уровня 47-52 тысячи тонн. Потом идет догрузка на внешнем рейде в течении 7-14 дней. Догрузка зависит от погоды, подхода барж и других факторов», - подчеркнул руководитель «Ника-Теры».

«Ника-Тера» является частью азотного бизнеса Group DF Дмитрия Фирташа. В 2016 году в предприятие было вложено порядка 161 млн. гривен. Всего, с момента прихода на предприятие нового собственника (2011 год) в модернизацию имеющихся и внедрение новых технологий, увеличение складских мощностей и в усовершенствование процессов обработки грузов было инвестировано 1,329 млрд гривен.

«Наиболее масштабный инвестпроект, завершенный в минувшем году - введение в эксплуатацию собственного железнодорожного комплекса. На выкупленной земле были построены девять выставочных ж/д путей протяженностью более 3 км, пятнадцать стрелочных переводов и новый специальный весовой комплекс. Мы сами проводим маневровые операции и распределяем вагоны внутри порта, для этого в нашем распоряжении находится 8 локомотивов ЧМЭ, 6 из которых имеют право выезда на пути Укрзализныци», - подчеркнул Гайду.

В 2016 году «Ника-Тера» уплатила в бюджеты разных уровней почти 90 млн. гривен, из которых в бюджет Николаева около 24 миллионов гривен. Кроме этого, морским терминалом была оказана благотворительная помощь на сумму более 2 млн. гривен.

Всего в минувшем году Group DF и ее бизнесы перечислили более 3 млрд. гривен налогов и платежей в бюджеты разных уровней.

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 17 февраля 2017 > № 2078782


Белоруссия. Китай > Авиапром, автопром. Транспорт > belta.by, 17 февраля 2017 > № 2078366

Провинция Сычуань (КНР) готова увеличить количество своих предприятий в Китайско-белорусском индустриальном парке "Великий камень", сообщил сегодня глава администрации этого государственного учреждения Александр Ярошенко по итогам встречи делегации провинции Сычуань с представителями руководства Мингорисполкома и ОАО "Управляющая компания холдинга "Белкоммунмаш", передает корреспондент БЕЛТА.

"Сегодня было обращено внимание на то, что для китайских предприятий условия работы в парке даже более выгодные, чем в Китае. Наши партнеры готовы рассмотреть вопрос прихода других предприятий из провинции Сычуань в парк "Великий камень", - сказал Александр Ярошенко.

Глава администрации парка привел показательный пример перспектив производства суперконденсаторов для белорусских электробусов. Сейчас они изготавливаются компанией в Китае. "Расчет на будущее связан с тем, что компания-резидент, которая вошла в "Великий камень" и начала строительство в парке, будет осуществлять производство этих суперконденсаторов непосредственно в Беларуси. Это даст возможность удешевления продукции с точки зрения логистики. Кроме того, важен момент слияния белорусских и китайских технологий и разработок, на что мы рассчитываем, - рассказал Александр Ярошенко. - Главное, что резидент будет уже в Беларуси выпускать суперконденсаторы, которые будут объединены с производством "Белкоммунмаша". Это готовый совместный продукт. Будут прилагаться все усилия, чтобы электробус будущего был конкурентоспособен на внешних рынках". Не исключено, что такое производство будет построено уже до конца текущего года.

Делегация провинции Сычуань сегодня посетила индустриальный парк "Великий камень". Ее представители были проинформированы о предоставляемом льготном режиме для входа в парк. "Заинтересованность была большая, так как вместе с вице-губернатором Народного правительства этой провинции Лю Цзе прибыли не только его помощники по вопросам экономики, но и представители бизнес-кругов. Они отметили, что многие предоставляемые услуги дешевле в "Великом камне", чем в КНР, - газ, электроэнергия и т.д. Мы рассчитываем, что такая заинтересованность прихода в парк будет и у других предприятий из провинции Сычуань и не только из нее", - подытожил Александр Ярошенко.

В беседе с журналистами Лю Цзе подчеркнул, что считает нынешний визит весьма плодотворным. Он убежден в возможности укрепления практического сотрудничества между двумя странами. "Надеюсь, что все больше китайских предприятий будут инвестировать средства в проекты в Беларуси", - заключил он.

Белоруссия. Китай > Авиапром, автопром. Транспорт > belta.by, 17 февраля 2017 > № 2078366


Эстония > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > delfi.ee, 17 февраля 2017 > № 2076730

Hansapost открыл крупнейший в Эстонии склад для онлайн-торговли

Онлайн-магазин Hansapost, в прошлом году увеличивший оборот на 43%, переехал в совершенно новый склад. Это позволит увеличить объем складских запасов и сократить время доставки товаров.

Речь идет о крупнейшем и наиболее современном в Эстонии складе для онлайн-торговли, расположенном в удобном с точки зрения логистики месте — в волости Раэ возле шоссе Таллинн-Тарту. Сейчас товар занимает площадь в 5000 квадратных метров, но общая площадь в 12 500 квадратных метров позволит увеличивать в ближайшие годы оборот, и не искать при этом новое помещение. За последние пять лет склад Hansapost переезжал пять раз, а складская площадь за это время увеличилась в десять раз.

По словам члена правления Таави Раюра, клиенты ждут от онлайн-магазина нескольких вещей. ”Сначала клиенты высказывали пожелания иметь возможность физически осмотреть и испытать товары. Именно поэтому два года назад мы открыли в торговом центре Järve Keskus свой представительский магазин. Также люди хотят, чтобы заказанный товар был доставлен им как можно скорее, — сказал Раюр. — Если мы сможем хранить больше товара у себя на складе, а также эффективнее организовать прием и выдачу товара, в ближайшем будущем совершенно реальной станет возможность выдачи товара со склада в течение 3 часов с момента размещения заказа. Заказанная утром посылка может оказаться дома у клиента уже вечером того же дня”.

Ежемесячно со склада Hansapost выдается более 50 000 товаров, т.е. в среднем по 5 товаров в минуту, причем с каждым годом эти показатели скачкообразно растут. Объем импорта Hansapost из Азии и Европы за год почти удвоился, а прошлогодний оборот от онлайн-продаж в Эстонии вырос на 43%.

По словам Марка Павеса, менеджера по продажам компании Smarten Logistics, являющейся оператором крупнейшего склада онлайн-торговли, складу Hansapost пришлось за пять лет переезжать пять раз. Если площадь самого первого склада Hansapost составляла 500 квадратных метров, то за непродолжительное время потребность в складских площадях увеличилась более, чем в десять раз. ”Hansapost обладает четким видением. Это быстро растущий лидер онлайн-торговли, сознательность и требовательность которого помогли поддерживать и услуги Smarten в этой сфере на высоком уровне”, — сказал Павес.

Чтобы повысить эффективность логистики и в интересах экономии расходов, помимо более удобных решений и современных технологий также используются расположенные на крыше склада экологичные солнечные панели и экономичная система LED-освещения.

Отмечающая в этом году свое 20-летие компания Hansapost является предприятием онлайн-торговли с крупнейшим в Эстонии годовым оборотом. Оборот онлайн-магазина за 2016 год вырос по сравнению с предыдущим годом на 43%, достигнув 19 миллионов евро. Оборот всего концерна Hansapost в Эстонии и Латвии превысил в 2016 году отметку в 25 миллионов евро.

Эстония > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > delfi.ee, 17 февраля 2017 > № 2076730


Аргентина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 16 февраля 2017 > № 2080742

Транспортная система Аргентины не справляется с ростом урожая зерна

В конце января судно с грузом соевого масла село на мель на реке Парана вблизи Буэнос-Айреса, заблокировав на несколько часов транспортировку зерна. Это самая последняя авария на одном главных мировых продовольственных путей, который испытывает растущую нагрузку в связи с увеличением урожая зерна. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн.

Увеличение числа заторов на реке Парана, по которой экспортируется 80% аргентинского зерна, может препятствовать усилиям президента Маурисио Макри по росту сельхозпроизводства и выводу страну из рецессии.

Согласно планам президента, Аргентина должна нарастить производство зерна на 25%, чтобы увеличить доходы от сельского хозяйства и сократить экспортные пошлины для привлечения инвестиций в этот сектор. Чтобы поставить весь урожай на рынок, необходимо решить проблемы с его транспортировкой.

«Вся речная система находится на пределе», - считает Koen Robijns, операционный менеджер частной компании Jan De Nul, которая отвечает за дноуглубительные работы на Паране.

Jan De Nul выступает за углубление русла реки. Компания отказалась дать оценку стоимости работ, но грузоотправителей утверждают, что они будут стоить миллиарды долларов. Это, вероятно, означает увеличение затрат на транспортировку, которые сейчас составляют 3 $/тонна. В результате, цена закупки зерна у фермеров уменьшится.

Крупнейшие мировые зернотрейдеры (Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company и ADM), которым принадлежит львиная доля зерна, перевозимого по Паране, предпочли бы менее дорогостоящий вариант – расширение реки в проблемных местах. Об этом сообщили промышленные группы, представляющие грузоотправителей и трейдеров.

Ранее правительство заявило, что оно стремится на треть сократить затраты на экспорт зерна, в т.ч. за счет уменьшения платы за транспортировку по водным путям. Но правительство не сообщило, какому варианту оно отдает предпочтение, и вряд ли сделает это до тех пор, пока отчет по проекту не будет завершен.

Аргентина является крупнейшим в мире экспортером соевого шрота. Она занимает третье место в мире по экспорту кукурузы и соевых бобов и седьмое место по экспорту пшеницы.

В текущем сезоне Аргентина резко увеличит производство зерна – до 130 млн. т. До вступления в должность президента Маурисио Макри, отменившего ограничения на экспорт пшеницы и кукурузы, урожай составил 123 млн. т. К концу 2019г. валовой сбор зерна планируется увеличить до 150 млн. т.

Суда все чаще садятся на мель, поскольку экспортеры стараются вывезти больше зерна и часто их перегружают. В прошлом году на мель село пятнадцать судов по сравнению с двенадцатью в 2015г. и девятью в 2014г. Если судно садится на мель в узком месте, это блокирует трафик до тех пор, пока плавучие краны не разгрузят застрявшее судно. В результате задержки грузоотправители теряют $40 000-50 000 в день.

По оценкам компании Jan De Nul, углубление русла с текущих 34-35 футов до 36 футов позволило бы использовать для перевозки зерна более крупные суда и сократить затраты.

В настоящее время экспотеры частично загружают суда зерном в порту Росарио, а затем догружают их в глубоководных атлантических портах. Это приводит к дополнительным расходам и удлинению времени доставки.

Зерновая биржа Росарио поддерживает углубление русла, поскольку в этом случае для перевозки зерна потребуется меньше судов.

Десятилетия недофинансирования строительства автомобильных и железных дорог привели к тому, что затраты на перевозку – одни из самых больших расходов, с которыми сталкиваются производители, сказал исполнительный директор Ассоциации производителей кукурузы (Maizar) Martin Fraguio «Аргентина имеет возможности для значительного увеличения сельхозпроизводства», - сказал он. – «Нам нужно Парана, чтобы быть конкурентоспособными так быстро, насколько это возможно».

Аргентина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 16 февраля 2017 > № 2080742


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 16 февраля 2017 > № 2079694

В 2017 году станут платными участки трех трасс

Это Астана - Темиртау, Алматы - Капшагай и Алматы - Хоргос

В текущем году система взимания платы будет установлена на 700 км автомобильных дорог. Такие данные на пресс- конференции в правительстве озвучил вице-министр по инвестициям и развитию Роман Скляр, передает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz.

«В рамках программы „Нурлы жол“ к 2020 году планируется поэтапное внедрение системы взимания платы на 6 тыс. км автодорог республиканского значения, что позволит ежегодно собирать порядка 30 млрд тенге, в том числе в текущем году будет введено 700 км платных автомобильных дорог. Предусмотрена система взимания платы в текущем году на следующих участках: Астана — Темиртау, Алматы — Капшагай и Алматы — Хоргос», — пояснил Роман Скляр.

По его словам, в текущем году ремонтными работами будет охвачено 4400 км автодорог с задействованием порядка 100 тыс. рабочих. При этом до конца года в эксплуатацию будет введено более 600 км дорог, в частности, полностью завершена реконструкция автодороги Бейнеу — Актау, Алматы — Талдыкорган.

«Также на отдельных участках: на автодорогах Астана — Павлодар, Уральск — Каменка, Актобе — Атырау и обход перевала Кордай, будут продолжены работы на 7 переходящих проектах. За счет бюджетных средств начнется реализация 8 новых проектов общей протяженностью свыше 1 тыс. км, это следующие проекты: Бейнеу — Акжигит, Костанай — Денисовка, Щучинск — Зеренда, Осиновский перевал, Таскескен — Бакты, Ушарал — Достык, юго-западный обход Астаны и Калбатау — Майкапшагай», — перечислил вице- министр.

При этом он отметил, что в настоящее время вдоль дорог республиканского значения действует свыше 2 тыс. разрозненных объектов дорожного сервиса. Они в основном расположены вблизи крупных населенных пунктов, из них только пятая часть отвечает принятым в 2015 году национальным стандартам.

Также Роман Скляр проинформировал, что транзитные и контейнерные перевозки в направлении Европа — Китай выросли в прошлом году в два раза и составили 104,5 тыс. контейнеров, к 2020 году объем всех контейнерных перевозок в Казахстане достигнет 2 млн контейнеров.

«В международном рейтинге эффективности и логистики наша страна поднялась с 88-го на 77-е место. Мы стали лучшими среди стран СНГ, а к 2020 году планируем войти в топ-40 стран мира. Сегодня сняты все ограничения с казахстанских компаний на полеты в страны ЕС. Планируется запуск проекта „Открытое небо“ в г. Астане с увеличением количества авиарейсов для обслуживания туристов на ЭКСПО-2017», — добавил он.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 16 февраля 2017 > № 2079694


Россия. СЗФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 16 февраля 2017 > № 2077791

Кольская ГМК модернизирует складское хозяйство

На Мончегорской промплощадке Кольской ГМК (входит в Норильский никель) завершилась модернизация склада крупного оборудования цеха материально-технического обеспечения. Этот объект имеет для компании важное значение. Сюда поступают на хранение, а затем распределяются по цехам компании и подрядным организациям запасные части к промышленному оборудованию, двигатели, запорная арматура, вентиляционное, энергетическое оборудование и т.д.

В складских помещениях общей площадью около 2,5 тыс. м2 произведена замена стен и кровли, установлено новое светодиодное освещение, а также демонтированы старые стеллажи, которые показали свою неэффективность при складировании крупногабаритного нестандартного оборудования.

В результате модернизации значительно увеличена площадь напольного складирования. Это позволило переместить в крытое складское помещение часть оборудования, которое раньше хранилась на улице, подвергаясь негативному воздействию окружающей среды.

Все погрузо-разгрузочные операции на складе полностью механизированы. Для перемещения грузов используется специальная техника - авто и электропогрузчики, мостовой кран.

Россия. СЗФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 16 февраля 2017 > № 2077791


Украина > Транспорт. Финансы, банки > interfax.com.ua, 16 февраля 2017 > № 2077552

Страховая компания "PZU Украина" (Киев) разработала пакетное предложение, включающее полис международного обязательного страхования гражданско-правовой ответственности владельцев наземных автотранспортных средств "Зеленая карта" и полис страхования выезжающих за рубеж (программа "Элит") с опцией технического ассистанса, сообщается в пресс-релизе страховщика.

"Обычно ассистирующие компании, обслуживающие клиентов по договорам автострахования в Украине, не могут организовать необходимую техническую помощь за рубежом. Мы решили увеличить количество преимуществ нашего продукта и вместе с полисом "Зеленой карты" предлагаем всем автомобилистам опцию технического ассистанса за пределами Украины", - прокомментировал услугу председатель правления компании Яцек Матусяк, слова которого приводятся в тексте.

По уловиям пакетного предложения, СК страхует от технических проблем с автомобилем и от расстройств здоровья или травм. Так, технический ассистанс организовывает услуги эвакуатора для поврежденного в ДТП или поломавшегося личного автомобиля застрахованного. Также компания организовывает и оплачивает доставку запчастей. Кроме того, специалисты ассистирующей компании страховщика предоставляют консультационные услуги: помогают при общении с полицией, консультируют относительно действий на месте ДТП и подсказывают номера необходимых телефонов (например, полиции для регистрации ДТП, юриста, переводчика или консульства).

Вместе с тем, в случае проблем со здоровьем СК организовывает и возмещает стоимость медицинской помощи и лекарств согласно условиям договора страхования и в пределах лимита страхового покрытия (EUR 30-75 тыс.).

Страховщик отмечает, что средства связи одинаковы для обоих видов ассистанса – технического и медицинского. Кроме традиционного телефонного звонка, sms-сообщений и email, предусмотрен обмен текстовыми сообщениями через Viber и Skype, бесплатные звонки через мобильное приложение Call & Travel PZU.

Согласно пресс-релизу, пакетное предложение пока доступно при оформлении полисов в сети офисов страховой компании. С апреля СК планирует распространить опцию на партнеров: туристические фирмы, банки, брокеров и автодилеров.

СК "PZU Украина" работает на рынке с 1993 года. Предоставляет полный спектр услуг в классическом сегменте страхования.

Украинские страховые компании "PZU Украина" и "PZU Украина страхование жизни" входят в состав PZU S.A. - крупнейшей страховой группы в Польше более чем с 200-летним опытом работы.

Украина > Транспорт. Финансы, банки > interfax.com.ua, 16 февраля 2017 > № 2077552


Украина > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Металлургия, горнодобыча > interfax.com.ua, 16 февраля 2017 > № 2077548

"Метинвест", крупнейший украинский горно-металлургический холдинг, и корпорация "Индустриальный союз Донбасса" (ИСД) резко отрицательно относятся к блокировании железной дороги на границе размежевания в зоне АТО, а также к возможной "национализации" их предприятий со стороны отдельных районов Донецкой и Луганской областей (ОРДЛО).

Как сообщили агентству "Интерфакс-Украина" в "Метинвесте" и ИСД в четверг, в случае остановок предприятий это повлечет за собой гуманитарную катастрофу.

В частности, в группе "Метинвест" отмечают, что на временно неподконтрольной Украине территории находится ряд предприятий группы, среди которых – угольное объединение "Краснодонуголь" (Луганская обл.), Енакиевский металлургический завод (ЕМЗ), Макеевский металлургический завод (филиал ЕМЗ), "Комсомольское рудоуправление" и Харцызский трубный завод (ХТЗ, все – Донецкая обл.).

"Юридически все они были перерегистрированы в городах, подконтрольных Украине, – Северодонецке и Мариуполе. Это означает, что все эти предприятия в своей деятельности руководствуются законодательством Украины, получают все необходимые лицензии в Украине и платят налоги, сборы и другие обязательные платежи в государственный бюджет Украины, а также приносят валюту в страну за счет своей экспортной выручки", - подчеркивают в "Метинвесте".

При этом констатируется, что "ДНР" и "ЛНР" не признаны ни в одной стране мира, с которыми группа ведет торговую деятельность.

"Национализация" или перерегистрация предприятий в юрисдикции "ДНР/ЛНР" приведет к полному прекращению экспорта их продукции. Кроме того, они не смогут продолжать свою дальнейшую работу без квалифицированного менеджмента и персонала, который группа "Метинвест" вынуждена будет сократить. Данные действия неминуемо приведут к остановке предприятий и их последующему закрытию", - отмечают в "Метинвесте".

Также констатируется, что только на обозначенных предприятиях сокращению подвергнутся почти 20 тысяч человек. За этим неминуемо последуют увольнения людей и на предприятиях смежных отраслей – энергетики, транспорта, машиностроения – а также подрядных организаций, что приведет к социальному взрыву.

"Мы считаем такой сценарий недопустимым и намерены продолжать осуществлять всю деятельность предприятий, физически расположенных на неконтролируемых территориях, в рамках украинского законодательства. Все вышеуказанные предприятия неразрывно связаны с другими предприятиями горно-металлургического комплекса (ГМК), расположенными на подконтрольной Украине территории, – логистикой, поставками сырья, общей производственной цепочкой. Поэтому их остановка неизбежно приведет к существенным проблемам в ГМК Украины в целом и возможной остановке ряда других предприятий. При этом после полной остановки повторно запустить производство невозможно, и оно будет потеряно навсегда", - подчеркнули в группе.

Также отмечается, что кризис в отрасли может наступить гораздо раньше, чем будут приняты соответствующие законы в непризнанных республиках. Так, в конце января группа людей, называющих себя бывшими бойцами украинских добровольных батальонов, заблокировали движение поездов на нескольких железнодорожных перегонах в Луганской области и объявили о начале торговой блокады неподконтрольных Украине территорий. Таким образом, были заблокированы не только поставки коксующегося угля в адрес украинских металлургических предприятий, но и поставки энергетического угля, необходимого для работы теплоэлектростанций, констатируют в "Метинвесте".

В свою очередь исполнительный директор ИСД Максим Завгородний сообщил агентству о своей солидарности с позицией "Метинвеста", призвав снять блокирование грузов, а также подвергнув критике действия в ОРДЛО по "национализации" предприятий.

"Позиция с "Метинвестом" у нас одинаковая", - сказал он.

При этом М.Завгородний подчеркнул, что предприятия "ИСД", как и "Метинвеста", зарегистрированы в Украине, на предприятиях работают украинцы, получают зарплату.

По его словам, в ОРДЛО остановилось практически все, кроме ГМК. М.Завгородний напомнил, что Алчевский меткомбинат является современным предприятием. Когенерационная установка, работающая на вторичных газах - доменном и коксовом - и производящая электроэнергию, не имеет аналогов в Украине.

"У меня нет слов по создавшейся ситуации. Это коллапс. Предприятие сейчас находится на "горячей" консервации. Есть вопрос постоянных затрат на поддержание основных фондов и социальной поддержки людей - это в сфере ответственности акционеров", - отметил исполнительный директор ИСД.

Касаясь вопроса т.н. "национализации" со стороны "ДНР/ЛНР" он отметил: "Это позиция, скажем так, явно неправовая. И там нарушаются права и наших собственников, и Украины в целом, и европейских финансовых институтов, которые участвовали в процессе уникального комплекса - в кредитных и других программах. Кроме того, есть масса институциональных моментов, в которых участвуют иностранные специалисты, так как продукция по всему миру экспортируется и применяется в различных отраслях промышленности. И если кто-то что-то попытается национализировать или попытается там работать - это будет просто невозможно! Это просто превратится в набор зданий и сооружений, которые не будут целостным комплексом и не смогут работать ни при каких обстоятельствах. Даже гипотетически - без украинской сертификации продукции это нереально", - подчеркнул собеседник агентства.

М.Завгородний также напомнил, что АМК и ДМК интегрированы с европейскими активами корпорации - ISD-Dunaferr и ISD-Huta Czestochowa, туда поступают слябы, и прекращение поставок может нанести ущерб европейским компаниям корпорации.

"Метинвест" является вертикально интегрированной горнодобывающей группой компаний, управляющей активами в каждом звене производственной цепочки от добычи ЖРС и угля и производства кокса до выпуска полуфабрикатов и конечной продукции из стали, трубопроката и рулонов, а также производства другой продукции с высокой добавленной стоимостью. Группа состоит из добывающих и металлургических предприятий, находящихся в Украине, Европе и США, имеет сеть продаж с охватом всех ключевых мировых рынков.

Основными акционерами "Метинвеста" являются группа "СКМ" (71,24%) и "Смарт-холдинг" (23,76%), совместно управляющие компанией.

ООО "Метинвест Холдинг" - управляющая компания группы "Метинвест".

ИСД основана в 1995 году. Является интегрированной холдинговой компанией, владеющей пакетами акций предприятий горно-металлургического комплекса. В состав корпорации входят Алчевский и Днепровский меткомбинаты, меткомбинат ISD-Dunaferr и ISD-Huta Czestochowa.

Украина > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Металлургия, горнодобыча > interfax.com.ua, 16 февраля 2017 > № 2077548


Россия > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 16 февраля 2017 > № 2077338 Константин Пашков

Вузу нужно стать самодостаточным

Система транспортного образования должна отвечать требованиям времени и запросам отрасли

Концепция развития транспортного образования до 2030 года, подготовленная Минтрансом, обозначила основные подходы и принципы подготовки кадров для транспортного комплекса страны.

Константин Пашков, директор Административного департамента Министерства транспорта РФ

– Константин Анатольевич, почему транспортное образование нуждается в отдельной Концепции развития?

– Транспортное образование – профильное, практикоориентированное. Вместе с тем под транспортным образованием нельзя подразумевать только лишь подготовку пилотов или машинистов. Даже от инженеров транспорта сегодня уже требуется гораздо больше знаний, чем вчера. В последние годы, в эпоху ренессанса инженерной подготовки в стране, к ней предъявляются очень высокие требования, расширяются её горизонты. Поэтому если мы говорим о транспортном образовании, то это не только учебные заведения, а все учебные центры тех организаций, которые готовят сегодня специалистов для транспорта и обеспечивают его работу.

Сегодня таких специалистов в России, кроме 17 находящихся в ведении Минтранса вузов, готовят семь высших учебных заведений Росрыболовства, два специализированных автодорожных вуза и один специализированный морской вуз, отнесённые к ведению Минобрнауки, а также 10 федеральных университетов. И конечно, в этой когорте наши отраслевые вузы должны быть во главе. Они готовят работников для конкретной отрасли и в тесной связи с работодателями – это пока наш козырь. Большая часть абитуриентов поступает по целевым направлениям, а значит, точно придёт на транспортные предприятия. Но рынок подготовки специалистов в области автомобильно-дорожного транспорта, транспортного строительства, проектирования, конструкторов и создателей транспортных систем либерализован, и нам надо сделать так, чтобы мы стали его частью и возглавили эти направления. Снова предстоит доказать и представить необходимость подготовки юристов и экономистов, иных гуманитарных специалистов, которые крайне необходимы, принимая во внимание особенности функционирования транспортного комплекса.

Очень важно, что концепция закрепляет необходимость учёта всех особенностей транспортного образования и уникальность системы подготовки кадров, которая не должна быть утрачена.

– На какой стадии сейчас находится работа над концепцией?

– Коллегия Минтранса одобрила этот документ в конце декабря прошлого года, и сейчас в соответствии с поручением правительства мы ведём его согласование с министерствами и ведомствами. После разработки проекта концепции он был разослан всем заинтересованным лицам, в том числе работодателям. Документ рассмотрели на разных площадках: на заседаниях Союза транспортников России, совете ректоров, рабочей группе общественного совета при Минтрансе, на IV Форуме транспортного образования. То есть концепция находится на заключительном этапе формирования. Достигнуто понимание с заинтересованными компаниями, в частности с РЖД, «Совкомфлотом», «Автодором» и «Аэрофлотом», сейчас уточняем некоторые детали. Есть отзывы Минобрнауки и Минэкономразвития. В первом квартале года планируем направить её в правительство.

Хочу подчеркнуть, что в концепции будут расставлены все приоритеты и согласованы позиции не только отраслевых вузов, работодателей, но и наших коллег из системы образования. Документ такого уровня готовится впервые.

– Какую роль в разработке документа играют работодатели?

– Все имеющиеся камни преткновения – на уровне понимания завтрашнего дня и опыта прошлого. Понятно, что никому не хочется ничего менять и проще всего утешать себя тезисом, что наше образование самое лучшее в мире. Это, наверное, действительно так. Отечественную школу всегда отличала фундаментальность подхода. Но в процессе дискуссии все участники приходили к выводу, что мир стремительно меняется и мы сегодня точно не знаем, сколько транспортных профессий будет завтра. Какой будет потребность в кадрах? Каким будет подвижной состав? Как изменится мировая логистика? И так далее. Мир глобализуется за счёт новейших технологий, хотим мы этого или нет. Нам надо бежать вперёд, чтобы успеть.

От работодателей мы, конечно, ждём более активной позиции. Кто, как не они, должны быть заинтересованы в реальном развитии. Пока превалирует выжидательная позиция. С точки зрения бизнеса понятно, что тащить транспортные вузы на своём бюджете никому не выгодно. Можно было бы существенно сблизить позиции через создание закона об образовательном холдинге. Это позволило бы учесть практически все интересы, не меняя формы собственности. Вместе с государством вкладывать деньги в развитие образования и контролировать его. Модели государственно-частного партнёрства в транспортном образовании практически не реализуются. Если об этом будем говорить не только мы, но и бизнес – наш голос будет услышан.

– Какие мероприятия предполагает концепция в процессе своей реализации?

– В первую очередь законотворческие. Понятие отраслевого образования должно быть закреплено или в законе «Об образовании», или отдельным нормативным актом. Законодательные поправки должны коснуться и медицинского освидетельствования наших абитуриентов. Действующий с 2013 года закон «Об образовании» отменил целевой приём в колледжи и техникумы. Все студенты поступают по общему конкурсу. Между тем при выдаче целевых направлений особое внимание уделялось здоровью будущих студентов. Раньше все абитуриенты проходили специальную медкомиссию. Сейчас этот процесс не контролируется: медсправки, которые ребята приносят в приёмные комиссии, носят формальный характер. В итоге после окончания учёбы выпускники не могут работать по состоянию здоровья.

Надеемся, что наши вузы попадут в программы Минобрнауки России и Федеральную целевую программу развития образования (ФЦП), предусматривающие дополнительное финансирование образовательных учреждений, например на развитие науки и обновление материально-технической базы.

Мы стремимся повысить качество и престиж нашего образования, а для этого необходимо привести обучение специалистов по всем видам транспорта в соответствие международным требованиям. Удачный опыт есть у авиации и морского транспорта. Важно развивать сотрудничество с зарубежными странами в области подготовки как специалистов для транспортной отрасли, так и высококвалифицированных научно-педагогических кадров, а также провести анализ внедрения передового международного опыта в реализацию наших образовательных программ. Причём не только в сфере эксплуатации, но и в строительстве, проектировании, создании новых типов подвижного состава. Необходимо кардинально усилить межвузовское сотрудничество в нашей стране. Российский университет транспорта (МИИТ) станет интегратором этих процессов и окажет методологическую поддержку в сфере общетранспортных вопросов другим отраслевым вузам. Большинство из них решали и будут решать чисто эксплуатационные задачи – этот тренд будем поддерживать. Также будем работать над составлением международного рейтинга транспортных вузов, восстановлением факультетов военного обучения, возвращением форменной одежды для студентов и участием в международных конкурсах, таких как Worldskills. Будем развивать дистанционное образование, обновлять ресурсную и учебно-методическую базу учебных заведений.

– Российскому университету транспорта в концепции отведена ключевая роль?

– Да. МИИТ передан в ведение Минтранса России 31 декабря 2016 года с целью создания Российского университета транспорта (РУТ) – университета нового поколения. Он станет головным для остальных транспортных образовательных учреждений. Меняется транспорт, соответственно, требует перемен сама система подготовки кадров и подходы к профессиям.

РУТ (МИИТ) как научно-образовательный центр призван справиться с кадровыми запросами всей транспортной отрасли. Университет будет решать общеотраслевые задачи, в том числе по мультимодальным перевозкам, государственно-частному партнёрству, развитию региональных и городских транспортных систем, транспортной безопасности, обустройству границ, транспортному строительству, праву и экономике, выявлению конкурентных преимуществ страны на мировом рынке транспортных услуг, взаимодействию в рамках интеграционных межгосударственных объединений.

– Стоит ли остальным транспортным вузам ждать изменений?

– Нет. Им надо меняться самим, причём срочно. Сама структура образовательного процесса с точки зрения учредительства не претерпит глобальных изменений, по крайней мере до 2030 года. Транспортные вузы, за исключением РУТа (МИИТ), останутся в ведении федеральных агентств.

Разговоры о количестве вузов сегодня или завтра – это не более чем спекуляции. Например, ещё вчера нам были нужны техникумы в Рославле и Кирове. Сегодня в них уже нет необходимости. Технологии изменились, и потребность в подготовке специалистов в этих местах отпала. Это жизнь. И для того, чтобы работать, надо быть энергичными, открываться для внешнего мира, учить иностранных студентов, двигать науку, не надеяться в данном случае только на карман РЖД. Вуз должен стать самодостаточным игроком на глобальном рынке образования, в противном случае это не вуз.

– Раскрывает ли концепция тему вузовской науки, к ней ведь тоже есть вопросы?

– Отраслевые вузы готовы выполнять заказы компаний на научные разработки в большом объёме. Однако здесь правильнее было бы спросить у бизнеса, почему за инновациями он обращается не к университетам? Каково будущее ВНИИЖТа и НИИАСа, которые входят в структуру ОАО «РЖД»? Вузы не могут навязывать компаниям свои услуги. Но без реальных заказов научная школа не может заниматься актуальными исследованиями и развиваться. Сегодня охват вузовской наукой не межотраслевой, а местечковый. Университеты решают исключительно узкие, эксплуатационные задачи, и наука в нашем случае – это не самая сильная составляющая учебного процесса.

По нашему мнению, развитие транспортной науки – это отдельная тема. Особенно с учётом критериев, заданных мониторингом системы образования, реализуемым Минобрнауки в соответствии с майскими указами президента. Преподаватели обязаны заниматься научной деятельностью, публиковать свои статьи, цитироваться и повышать индексы. И это правильно. Так живёт весь мир. Мы не можем игнорировать это. Для сохранения кадрового научного потенциала системы транспортного образования нужны кардинальные меры по привлечению в сферу науки академических кадров, а также молодых учёных и специалистов. А это означает открытие в вузах центров превосходства, лабораторий, новых кафедр – кибернетики, материаловедения, машиностроения, интеллектуальных транспортных систем, в том числе городских агломераций. Приятно, что с Российской академией наук мы начинаем большой диалог в транспортной сфере.

– В концепции идёт речь о создании единого информационно-образовательного транспортного портала. Для чего это необходимо?

– Транспортное образование должно иметь единый образ и единое лицо. Это важный имиджевый компонент. Абитуриенты, зайдя на портал, смогут увидеть всю палитру наших учебных заведений и выберут для себя подходящий вуз. Кроме того, через портал будет обеспечен полный доступ к ресурсам вузовских электронных библиотек. И это только начало. Главная цель – цифровой университет.

Беседовала Юлия Соловьёва

Россия > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 16 февраля 2017 > № 2077338 Константин Пашков


Китай. СФО > Транспорт > gudok.ru, 16 февраля 2017 > № 2077321

Провинция в Северном Китае Шаньси впервые отправила товарный состав в Россию, сообщил ТАСС со ссылкой на администрацию провинции.

«Поезд стартовал из города Тайюань, направившись в Красноярский край, куда он прибудет в начале марта. В общей сложности ему предстоит преодолеть 6 тыс. км, из них 3,5 тыс. — по российской территории», — говорится в сообщении.

Состав везет карьерные экскаваторы. Поставщиком выступает промышленное объединение «Тайчжун». Доставку техники в Россию курирует логистическая компания Zhongtie Jizhuangxiang («Китайские железнодорожные контейнерные перевозки»).

«Конечный пункт назначения — город Лесосибирск (Красноярский край). Транспортировка железной дорогой обойдется на 20% дешевле, чем по морю, позволит сократить время поставки почти на 1 месяц», — рассказал представитель «Тайчжун» Ма Цзюнь. По его словам, перевозки по суше также более надежные, поэтому китайская компания намерена и в дальнейшем продолжить поставки товаров в Россию железной дорогой.

Анна Булаева

Китай. СФО > Транспорт > gudok.ru, 16 февраля 2017 > № 2077321


Россия > Транспорт > gudok.ru, 16 февраля 2017 > № 2077312

Чистая прибыль ПАО «ТрансКонтейнер» по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) по итогам 2016 года выросла на 42,2% и составила 2,631 млрд руб., говорится в опубликованной бухгалтерской отчетности компании.

«На динамику чистой прибыли оказали влияние рост объемов перевозок вагонным и контейнерным парком общества на фоне восстановления рынка железнодорожных контейнерных перевозок, расширение спектра и рост качества транспортно-логистических услуг и контроль над издержками», — отмечают в компании.

Выручка ПАО «ТрансКонтейнер» по РСБУ за 12 месяцев 2016 года составила 51,191 млрд руб., что на 20,9% выше показателя за прошлый год.

Показатель EBITDA за отчетный период вырос на 16,3% до 6,487 млрд руб.

По состоянию на 31 декабря 2016 года активы компании оцениваются в 47,337 млрд руб., долг — 9,012 млрд руб., чистый долг (за вычетом денежных средств и краткосрочных финансовых вложений) составил 4,031 млрд руб.

Ранее Gudok.ru сообщал, что объем контейнерных перевозок «ТрансКонтейнера» в 2016 году вырос на 8,9% до 1,5 млн TEU.

Россия > Транспорт > gudok.ru, 16 февраля 2017 > № 2077312


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 16 февраля 2017 > № 2075744

Эксперты бьют тревогу: строительство Rail Baltic нам не по силам

Семь экспертов в области транспорта и логистики выступили в Eesti Päevaleht с совместным обращением, в котором призвали депутатов и общественность не допустить строительства скоростной трассы Rail Baltic в ее нынешнем виде.

”За эту суму можно было бы увеличить скорость имеющейся железной дороги до 160 км/ч. Так, из Таллинна в Тарту можно было бы попасть за полтора часа, в Валга — за два с лишним, а в Ригу — за три с половиной часа”, — написали Ханнес Лутс, Алвар Тыруке, Яан Лепп, Карли Ламбот, Меэлис Арумеэль, Парбо Ючневич и Пеэп Томингас.

”К сожалению, нынешняя экономическая реальность Эстонии показывает, что для достижения этой цели, несмотря на помощь ЕС, без жертв не обойтись, так как чем более шикарную и быструю железную дорогу мы хотим, тем меньше средств у нас останется на другие объекты и достижение государственных целей”, — подчеркнули авторы обращения.

Эксперты отметили также, что для грузовых перевозок скоростное железнодорожное сообщение необязательно, так как скорость товарных составов все равно составляет не более 120 км/ч, а в случае с перевозками в особо больших объемах морские пути в любом случае останутся вне конкуренции.

Наряду с этим следует считаться и с расходами на содержание Rail Baltic, а также с тем, что ради ее строительства придется пожертвовать частью нынешней железной дороги.

По оценке экспертов, строительно трассы понесет за собой негативные экономические, социальные и экологические последствия: ”Как эксперты, мы придерживаемся мнения, что строительство Rail Baltic в нынешнем виде нам не по силам и его необходимо прекратить”.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 16 февраля 2017 > № 2075744


Украина > Транспорт > minprom.ua, 16 февраля 2017 > № 2075171

Метинвест и ИСД заявили о гуманитарной катастрофе в случае продолжения блокады предприятий в ОРДЛО

"Метинвест", крупнейший украинский горно-металлургический холдинг, и корпорация "Индустриальный союз Донбасса" резко отрицательно относятся к блокированию железной дороги на границе размежевания в зоне АТО, а также к возможной "национализации" их предприятий со стороны отдельных районов Донецкой и Луганской областей (ОРДЛО).

Как сообщили агентству "Интерфакс-Украина" в "Метинвесте" и ИСД в четверг, в случае остановок предприятий это повлечет за собой гуманитарную катастрофу.

В частности, в группе "Метинвест" отмечают, что на временно неподконтрольной Украине территории находится ряд предприятий группы, среди которых – угольное объединение "Краснодонуголь" (Луганская обл.), Енакиевский металлургический завод (ЕМЗ), Макеевский металлургический завод (филиал ЕМЗ), "Комсомольское рудоуправление" и Харцызский трубный завод (ХТЗ, все – Донецкая обл.).

"Юридически все они были перерегистрированы в городах, подконтрольных Украине, – Северодонецке и Мариуполе. Это означает, что все эти предприятия в своей деятельности руководствуются законодательством Украины, получают все необходимые лицензии в Украине и платят налоги, сборы и другие обязательные платежи в государственный бюджет Украины, а также приносят валюту в страну за счет своей экспортной выручки", – подчеркивают в "Метинвесте".

При этом констатируется, что "ДНР" и "ЛНР" не признаны ни в одной стране мира, с которыми группа ведет торговую деятельность.

"Национализация" или перерегистрация предприятий в юрисдикции "ДНР-ЛНР" приведет к полному прекращению экспорта их продукции. Кроме того, они не смогут продолжать свою дальнейшую работу без квалифицированного менеджмента и персонала, который группа "Метинвест" вынуждена будет сократить. Данные действия неминуемо приведут к остановке предприятий и их последующему закрытию", – отмечают в "Метинвесте".

Также констатируется, что только на обозначенных предприятиях сокращению подвергнутся почти 20 тыс. человек. За этим неминуемо последуют увольнения людей и на предприятиях смежных отраслей – энергетики, транспорта, машиностроения, а также подрядных организаций, что приведет к социальному взрыву.

"Мы считаем такой сценарий недопустимым и намерены продолжать осуществлять всю деятельность предприятий, физически расположенных на неконтролируемых территориях, в рамках украинского законодательства. Все вышеуказанные предприятия неразрывно связаны с другими предприятиями горно-металлургического комплекса (ГМК), расположенными на подконтрольной Украине территории, – логистикой, поставками сырья, общей производственной цепочкой. Поэтому их остановка неизбежно приведет к существенным проблемам в ГМК Украины в целом и возможной остановке ряда других предприятий. При этом после полной остановки повторно запустить производство невозможно, и оно будет потеряно навсегда", – подчеркнули в группе.

Также отмечается, что кризис в отрасли может наступить гораздо раньше, чем будут приняты соответствующие законы в непризнанных республиках. Так, в конце января группа людей, называющих себя бывшими бойцами украинских добровольных батальонов, заблокировала движение поездов на нескольких железнодорожных перегонах в Луганской области и объявила о начале торговой блокады неподконтрольных Украине территорий. Таким образом, были заблокированы не только поставки коксующегося угля в адрес украинских металлургических предприятий, но и поставки энергетического угля, необходимого для работы теплоэлектростанций, констатируют в "Метинвесте".

В свою очередь исполнительный директор "ИСД" Максим Завгородний сообщил агентству о своей солидарности с позицией "Метинвеста", призвав снять блокирование грузов, а также подвергнув критике действия в ОРДЛО по "национализации" предприятий.

"Позиция с "Метинвестом" у нас одинаковая", – сказал он.

При этом М.Завгородний подчеркнул, что предприятия "ИСД", как и "Метинвеста", зарегистрированы в Украине, на предприятиях работают украинцы, получают зарплату.

По его словам, в ОРДЛО остановилось практически все, кроме ГМК. М.Завгородний напомнил, что Алчевский меткомбинат является современным предприятием. Когенерационная установка, работающая на вторичных газах – доменном и коксовом – и производящая электроэнергию, не имеет аналогов в Украине.

"У меня нет слов по создавшейся ситуации. Это коллапс. Предприятие сейчас находится на "горячей" консервации. Есть вопрос постоянных затрат на поддержание основных фондов и социальной поддержки людей – это в сфере ответственности акционеров", – отметил исполнительный директор "ИСД".

Касаясь вопроса т.н. "национализации" со стороны "ДНР-ЛНР" он отметил: "Это позиция, скажем так, явно неправовая. И там нарушаются права и наших собственников, и Украины в целом, и европейских финансовых институтов, которые участвовали в процессе уникального комплекса – в кредитных и других программах. Кроме того, есть масса институциональных моментов, в которых участвуют иностранные специалисты, так как продукция по всему миру экспортируется и применяется в различных отраслях промышленности. И если кто-то что-то попытается национализировать или попытается там работать – это будет просто невозможно! Это просто превратится в набор зданий и сооружений, которые не будут целостным комплексом и не смогут работать ни при каких обстоятельствах. Даже гипотетически – без украинской сертификации продукции это нереально", – подчеркнул собеседник агентства.

М.Завгородний также напомнил, что АМК и ДМК интегрированы с европейскими активами корпорации – ISD-Dunaferr и ISD-Huta Czestochowa, туда поступают слябы, и прекращение поставок может нанести ущерб европейским компаниям корпорации.

"Метинвест" является вертикально интегрированной горнодобывающей группой компаний, управляющей активами в каждом звене производственной цепочки от добычи ЖРС и угля и производства кокса до выпуска полуфабрикатов и конечной продукции из стали, трубопроката и рулонов, а также производства другой продукции с высокой добавленной стоимостью. Группа состоит из добывающих и металлургических предприятий, находящихся в Украине, Европе и США, имеет сеть продаж с охватом всех ключевых мировых рынков.

Основными акционерами "Метинвеста" являются группа "СКМ" (71,24%) и "Смарт-холдинг" (23,76%), совместно управляющие компанией.

ООО "Метинвест Холдинг" – управляющая компания группы "Метинвест".

ИСД основана в 1995 году. Является интегрированной холдинговой компанией, владеющей пакетами акций предприятий горно-металлургического комплекса. В состав корпорации входят Алчевский и Днепровский меткомбинаты, меткомбинаты ISD-Dunaferr и ISD-Huta Czestochowa.

Украина > Транспорт > minprom.ua, 16 февраля 2017 > № 2075171


Китай. Латвия > Транспорт > chinalogist.ru, 16 февраля 2017 > № 2074995

ОЧЕРЕДНОЙ КОНТЕЙНЕРНЫЙ ПОЕЗД ИЗ КИТАЯ

На недавнем заседании Латвийского совета портов, транзита и логистики председатель правления Ldz logistika Вернер Лусис заявил о том, что предприятие Latvijas dzelzcels (Ldz) Ldz logistika планирует в конце февраля осуществить поездку тестового контейнерного поезда из Китая в Ригу. Кроме того, из китайского города Иу в Ригу будут доставлены контейнерные платформы, которые будут растаможены в белорусском Бресте. Новые маршруты контейнерных поездов из Китая реализуются в рамках протокола о намерениях Ldz logistika с Китайской железной дорогой о развитии поезда China Railway Express.

Кстати, 1 января поезд из китайской провинции Чжэцзян через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу, Германию, Бельгию и Францию за 18 дней достиг Лондона, преодолев почти 12 тысяч километров. В составе 34 контейнера товаров. Великобритания стала 18-й страной, а Лондон 15-й европейской столицей, куда будут регулярно курсировать грузовые поезда из Китая.

Напомним, по данным Главного таможенного управления КНР, в 2016 году через КПП Маньчжоули проследовало 1036 международных грузовых составов, что на 88,24% больше, чем в 2015 году по направлению Европа-Китай. Такое количество составов прошло через данное КПП впервые в истории.

Китай. Латвия > Транспорт > chinalogist.ru, 16 февраля 2017 > № 2074995


Китай > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > russian.china.org.cn, 16 февраля 2017 > № 2074747

В 2016 году число занятых в сфере электронной торговли и логистики в Китае увеличилось более чем на 30 проц. по сравнению с предыдущим годом. Об этом сообщила в четверг Всекитайская логистическая и закупочная ассоциация /ВЛЗА/.

Согласно докладу о развитии электронной коммерции и логистики Китая в 2016 году, опубликованному ВЛЗА, в прошлом году индекс занятых в сфере электронной торговли и логистики в стране составил в среднем 136,9 пункта, что ознаменовало рост их числа более чем на 30 проц. против 2015 года.

В первой половине 2016 года данный индекс в основном находился на уровне более 140 пунктов. В третьем квартале его значение начало падать. В частности, в сентябре он снизился до 119,1 пункта. С наступлением потребительского бума в четвертом квартале в электронной торговле и логистике КНР резко повысился спрос на рабочую силу. В ноябре и декабре индекс поднялся до 140,7 и 143 пунктов соответственно. -

Китай > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > russian.china.org.cn, 16 февраля 2017 > № 2074747


Россия > Агропром. Транспорт > newizv.ru, 15 февраля 2017 > № 2084601

На перевозку пшеницы по новым правилам потребуется 200 миллионов долларов

Минсельхоз просит снизить цены на экспортные железнодорожные перевозки зерна, но не может найти средства и гарантировать объемы.

Иван Соколов

На совещании в Совете Федерации Минсельхоз предложил перевести зерно и ряд зерновых культур из второго тарифного класса в первый, что означает серьёзное снижение базовой цены транспортировки.

Эксперты предполагают, что данная мера может потребовать до 200 миллионов долларов бюджетных расходов.

Как сообщили в Минсельхозе, у ведомства не предусмотрено средств для компенсации выпадающих доходов, возникающих при переводе.

Руководитель Управления по тарифам ЦФТО ОАО «РЖД» Ирина Ажикина сообщила, что сейчас вопрос предоставления скидок при железнодорожных перевозках зерна на экспорт в компании не рассматривается, а изменение Прейскуранта 10-01 – это довольно сложное и длительное мероприятие. Разница в цене транспортировки между классами составляет в зависимости от расстояния 25–45%, и это приведёт к уменьшению доходной базы ОАО «РЖД». Поэтому необходимо понять, за чей счёт это компенсировать. В Минфине рассказали, что в бюджете не предусмотрены средства на компенсацию. Вместе с тем, в компаниях перевозчиках напоминают, что существуют механизмы получения дополнительных скидок.

В действующем Прейскуранте 10-01 уже предусмотрены заметные скидки при перевозках зерна на дальние расстояния. Они были введены специально, чтобы облегчить экспорт, и на самые далекие расстояния они составляют 50% от установленной цены перевозки. Гораздо удобнее регулировать цену скидками в рамках тарифного коридора.

Член совета директоров Российского Зернового Союза Олег Рогачёв считает, что гарантия объемов со стороны производителей и Минсельхоза, помогла бы получить предусмотренные прейскурантом льготы: «Если на всех составляющих логистической инфраструктуры включая терминалы, железнодорожную инфраструктуру, перегрузочные комплексы, за счет гарантированного увеличения объемов, уменьшить стоимость где-то на 100 руб. за тонну то это было бы более быстрой и эффективной мерой поддержки зернопроизводителя, чем перевод зерна в другой класс, за который придется заплатить из бюджета. Хотя возможно изменение курса доллара на 2-3 рубля полностью нивелировало бы эффект от такой крупной скидки».

Вместе с тем эксперты отмечают, что для получения стабильных скидок, необходимо юридически гарантировать объемы перевозок и в случае их невыполнения - скидки прийдется вернуть. Они подчеркивают, что Минсельхоз и производители, вряд ли будут брать на себя такую ответственность.

Россия > Агропром. Транспорт > newizv.ru, 15 февраля 2017 > № 2084601


Белоруссия. Австрия > Транспорт. Финансы, банки. Экология > belta.by, 15 февраля 2017 > № 2078793

Австрийская группа Raiffeisen Bank International через свои дочерние компании Приорбанк и "Райффайзен Лизинг" выделит до 15 млн евро на обновление автопарка белорусских грузоперевозчиков, сообщили БЕЛТА в пресс-службе Приорбанка.

"Инвестпроект рассчитан на год и привлечет в белорусскую экономику до 15 млн евро. Средства пойдут на обновление автопарка белорусских грузоперевозчиков. Транспортные компании смогут приобрести на них более 150 современных автопоездов экологического класса Евро-6. Финансирование будет предоставлено на условиях лизинга на срок до 5 лет под 8,5% годовых в евро", - пояснили в банке.

Прошлый год стал переломным для автоперевозчиков - после нескольких лет, когда отмечалось снижение товаропотоков в регионе, рынок начал восстанавливаться. По данным ассоциации международных автоперевозчиков "БАМАП", в 2016 году экспорт услуг составил $900 млн, что на 5% больше, чем в 2015 году. "Происходит стабилизация на рынке, улучшение деловой активности в сфере грузоперевозок. В ближайшие несколько лет, как ожидается, экспорт транспортных услуг вернется к отметке в $1 млрд", - отметила заместитель гендиректора ассоциации Наталья Высоцкая. Особое значение приобретает экологическая структура автопарка. Сейчас доля грузовых автомобилей стандартов Евро-5 и Евро-6 в белорусском автопарке составляет 60%, однако на Евро-6 приходится лишь 2%. "От качества структуры автопарка будет зависеть уровень конкурентоспособности автоперевозчиков на европейском рынке", - подчеркнула Наталья Высоцкая.

Европейские компании заинтересованы в выходе на рынки стран СНГ. "И Беларусь - одна из приоритетных в этом списке благодаря своему географическому расположению на пересечении транспортных коридоров Запад-Восток и Север-Юг. Кроме того, страна принимает активное участие в интеграционных проектах, таких как "Экономический пояс Шелкового пути", что будет способствовать еще более интенсивному развитию транспортного сектора в стране, - считает управляющий директор Raiffeisen-Leasing International (RLI) Михаель Хакл. - Беларусь демонстрирует устойчивые экономические показатели, несмотря на турбулентность экономик соседних стран в последний год. Это дает зарубежным инвесторам, в частности в логистической и транспортной сфере, уверенность в успехе проектов на этом рынке".

Австрийская группа Raiffeisen Bank International - одна из крупнейших австрийских банковских групп, кооперативный банк. Штаб-квартира находится в Вене. Имеет дочерний банк в Беларуси - Приорбанк.

Белоруссия. Австрия > Транспорт. Финансы, банки. Экология > belta.by, 15 февраля 2017 > № 2078793


Россия. СФО. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 15 февраля 2017 > № 2074290

Производственные результаты АО «Федеральная грузовая компания» за январь 2017 года показали рост объема перевозок каменного угля к уровню января 2016 года на 46% до 8,2 млн тонн, сообщает пресс-служба АО «ФГК».

Клиент АО «ФГК» – один из крупнейших грузовладельцев Кемеровской области – ПАО «Кузбасская топливная компания» – в январе 2017 года нарастил перевозки в инновационных полувагонах оператора до 53% в общем объеме вагоноотправок с участием АО «ФГК».

Как отмечает директор по логистике Московского представительства ПАО «Кузбасская топливная компания» Екатерина Боровикова, компания максимально использует эффективный инновационный парк полувагонов АО «ФГК» в своей логистике для погрузки угля в адрес портов Дальнего Востока с учетом формирования тяжеловесных поездов. «Мы используем новые методы и инструменты для создания качественной организации работы по предоставлению и погрузке подвижного состава. Для ПАО «КТК» применение в логистике новейших транспортных решений по формированию тяжеловесных поездов на маршруте Кузбасс – порты Дальнего Востока в сочетании с использованием инновационного парка полувагонов АО «ФГК» обеспечивает надежность доставки продукции, способствует ускоренному продвижению груза по сети, позволяет повысить качество планирования логистических цепей поставок», – подчеркнула Екатерина Боровикова.

Увеличение объема перевозок каменного угля в полувагонах АО «ФГК» в январе 2017 года отмечено на всем полигоне российских железных дорог.

Россия. СФО. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 15 февраля 2017 > № 2074290


Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство. Приватизация, инвестиции > gudok.ru, 15 февраля 2017 > № 2074242

В 2017 году ОАО «Российские железные дороги» планирует предоставить в аренду почти четыре тысячи объектов недвижимого имущества, находящихся на территории вокзальных комплексов, сообщает пресс-служба ОАО «РЖД». Это помещения различного назначения – от административных до складских, в том числе для размещения офисов, кафе, магазинов, – по усмотрению предпринимателей. В 2016 году малый и средний бизнес арендовал более трех тысяч объектов недвижимости ОАО «РЖД», в 2017 году количество предлагаемых в аренду помещений выросло еще на 756, то есть на четверть.

Расширение списка помещений, предлагаемых в аренду, проводится в рамках сотрудничества между ОАО «Российские железные дороги» и АО «Корпорация по развитию малого и среднего бизнеса», которое также предусматривает проведение совместных мероприятий по увеличению доли закупок, осуществляемых ОАО «РЖД» и его дочерними обществами, у субъектов малого и среднего предпринимательства.

ОАО «РЖД» и Корпорация МСП прорабатывают варианты оптимизации арендных отношений между ОАО «РЖД» и субъектами малого и среднего предпринимательства. Это прежде всего - сокращение сроков оформления договоров аренды и упрощение самой процедуры.

В настоящее время 70% от общего количества сторонних арендаторов ОАО «РЖД» – субъекты малого и среднего предпринимательства. Актуальный перечень неиспользуемых объектов недвижимого имущества размещен на сайтах ОАО «РЖД», АО «Корпорация МСП» и в Бизнес-навигаторе корпорации.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство. Приватизация, инвестиции > gudok.ru, 15 февраля 2017 > № 2074242


Япония. ДФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 15 февраля 2017 > № 2074227

Компания GEFCO в январе реализовала комплексный проект по логистическому сопровождению экспортного контракта на поставку шпона в Японию, сообщает пресс-служба логистического оператора.

Мультимодальное решение включало в себя подачу порожних контейнеров на склад клиента автомобильным транспортом в город Амурск (Хабаровский край), доставку груза до контейнерного терминала в Комсомольске-на-Амуре, отправку железнодорожных платформ до порта Владивосток, разгрузку контейнеров, накопление судовых партий и фрахтование судна в Японию.

Одним из важных этапов этого мультимодального решения являлась организация контейнерного поезда. Первый поезд, полностью сформированный командой GEFCO совместно с подразделениями холдинга РЖД на железнодорожной станции Комсомольск-на-Амуре, прибыл 23 января на станцию Мыс-Чуркин Дальневосточной железной дороги (порт Владивосток).

Длина поезда составила 800 метров, а общая протяженность маршрута – 1 163 км. Доставка груза в пункт назначения заняла всего 50 часов. Таким образом, перевозка была осуществлена на 35% быстрее, чем при стандартной отправке. Впервые контейнерный поезд был сформирован на инфраструктуре станции Комсомольск-на-Амуре и Комсомольской дистанции погрузо-разгрузочных работ (структурное подразделение Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом).

Как пояснил руководитель департамента железнодорожной логистики GEFCO Россия Дмитрий Вербов, каждый этап, начиная от вывоза автомобильным транспортом из Амурска и заканчивая фрахтованием чартерного судна в порту и погрузочно-разгрузочными работами, был реализован благодаря объединению сил четырех подразделений ОАО «РЖД». «Это совершенно иная дополнительная ценность наших услуг для клиента и иная схема работы команды GEFCO», - подчеркнул он.

Данный проект стал эффективным решением вопроса об увеличении скорости доставки грузов лесопромышленных предприятий до морских портов Дальнего Востока. При дальнейшем совершенствовании этой технологии такой способ доставки грузов может снизить стоимость перевозок по этому направлению даже в условиях увеличения объёмов работы.

Работа подразделений ОАО «РЖД», организованная командой GEFCO совместно с Дальневосточной дирекцией управления движением, Территориальным центром фирменного транспортного обслуживания, Дирекцией по управлению терминально-складским комплексом и ПАО «Трансконтейнер», позволила успешно внедрить новую логистическую схему для одного из крупнейших лесопромышленных холдингов Дальнего Востока.

Япония. ДФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 15 февраля 2017 > № 2074227


Китай. ДФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > ru.journal-neo.org, 14 февраля 2017 > № 2091634

Россия и Китай открывают новые горизонты экономического сотрудничества

Дмитрий Бокарев

Один из важнейших аспектов экономического сотрудничества между странами – взаимодействие в сфере транспорта и логистики. Как и положено, интенсивное развитие экономических связей между Россией и Китаем сопровождается развитием и интеграцией российской и китайской транспортных систем. Это способствует как увеличению грузопотока между двумя странами, так и росту транзитных перевозок.

Среди главных российско-китайских транспортных проектов стоит отметить международные транспортные коридоры (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2», которые дают выход к морю китайским провинциям Хэйлунцзян и Цзилинь через территорию российского Приморского края. Это поможет китайской стороне значительно сэкономить время и средства на грузоперевозках и привлечет китайские инвестиции в российский Дальний Восток.

Обустройство транспортных коридоров требует значительных финансовых затрат. Нужно значительно модернизировать и расширить существующую инфраструктуру – автомобильные и железные дороги, морские порты. Однако, когда все это будет сделано, доходы от транзита китайских грузов быстро перекроют все затраты российской стороны. По прогнозам специалистов, к 2030 г. МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» будут приносить около 100 млрд рублей ($1,7 млрд) в год.

В начале сентября 2016 г. в Приморье состоялся Второй Восточный экономический форум, в рамках которого была проведена сессия «Транзитный потенциал Дальнего Востока: от географии к геоэкономике». На этом мероприятии выступал Хайтао Ли, первый заместитель председателя Народного правительства провинции Хэйлунцзян (КНР). Он сообщил, что после начала полноценной работы МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» его провинция намерена нарастить транзит через порты Приморья с нынешних 23 млн тонн до более чем 60 млн тонн в год. Из них 7 млн тонн придется на более дорогостоящие контейнерные грузы. При этом самый большой годовой объем контейнерных грузов, прошедших до сих пор через все порты российского Дальнего Востока, составил пока 1 млн тонн.

Помимо отправки собственных грузов, провинция Хэйлунцзян намерена наладить через российские порты доставку на свою территорию грузов из других регионов КНР и других стран АТР. Сейчас уже полным ходом ведется сооружение необходимой инфраструктуры на китайской территории, и китайская сторона призывает Россию поспешить со своей частью работы.

Следует отметить, что северо-восточная провинция Хэйлунцзян имеет особое значение в российско-китайских отношениях, являясь своеобразным мостом между двумя странами. Этому способствует ее географическое положение: она находится на дальней окраине КНР и вдается в российскую территорию. Длина ее границы с Россией превышает 3 500 км. От основной части Китая ее отделяет большое расстояние и глубоко вдающийся в сушу Бохайский залив Желтого моря. Это несколько затрудняет сообщение провинции Хэйлунцзян с центральными регионами КНР. Однако в ее положении есть и плюсы, поскольку провинция могла бы стать важной точкой на пересечении путей между Россией, южными регионами КНР, Южной Кореей, Японией и другими странами АТР. Для этого провинции Хэйлунцзян нужен выход к морю через такие российские порты, как Зарубино и Находка. Таким образом, участие Китая в проектах МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» поможет ему развить свой отдаленный регион и создать на его территории новый центр международной торговли.

Кроме того, сообщение провинции Хэйлунцзян с морем имеет для Китая стратегическое значение. Дело в том, что Хэйлунцзян – регион с развитым сельским хозяйством, который занимает лидирующее место в стране по сбору зерновых и снабжает своей продукцией другие части КНР. Однако поставки нередко страдают из-за недостатка транспортных мощностей, в связи с чем китайские перевозчики не справляются с огромными объемами грузов. А ведь после завершения сбора урожая в 2016 г. из Хэйлунцзян предстояло вывезти несколько десятков миллионов тонн зерна, кукурузы, бобовых и прочей продукции. Кроме того, дополнительную сложность создает сам маршрут, которым пользовались китайские перевозчики до сих пор. Чтобы по суше доставить груз в Шанхай, требуется обогнуть Бохайский залив, что значительно увеличивает длину пути. В связи с этими проблемами китайские транспортные компании обратились за помощью к ОАО «Российские железные дороги».

В начале декабря 2016 г. СМИ сообщили о начале работы нового транзитного маршрута из провинции Хэйлунцзян в юго-восточные регионы КНР через территорию России. Ожидается, что в первую очередь маршрут будет использоваться для перевозки сельхозпродукции.

Транзит через Россию значительно снизит стоимость и время доставки сельхозпродукции в Шанхай, сократив его до двух недель. Маршрут берет начало в Харбине, крупнейшем городе в Хэйлунцзян, проходит через пограничный с РФ город Суйфэньхэ до российского порта Восточный в Приморском крае. Далее груз будет переноситься с поездов на грузовые корабли и по воде доставляться в Шанхай. Первым пробным китайским грузом, отправленным таким путем, стали почти 500 тонн соевых бобов. Возможно, в дальнейшем этот быстрый и экономичный маршрут станет использоваться китайскими компаниями постоянно, заменив или дополнив прежние маршруты, целиком проходящие по территории КНР.

Помимо развития инфраструктуры, полноценная работа транспортных коридоров требует усовершенствования таможенных процедур. В октябре 2016 г. пункты пропуска во Владивостоке стали работать круглые сутки. Кроме того, была введена система приема транзитных деклараций в электронном виде. В результате большая часть транзитных грузов проходит проверку в портах Приморья и отправляется дальше в течение двух суток.

В заключение можно сказать, что успешная реализация проектов «Приморье-1» и «Приморье-2» важна не только на региональном уровне российского Приморья и китайской провинции Хэйлунцзян. И даже не на уровне России и Китая. Как упоминалось выше, в будущем это приведет к превращению российского и китайского регионов в важный центр международной торговли в масштабах АТР. Если взглянуть еще шире, это важный шаг в экономической интеграции стран Евразии, поскольку МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» могут стать точкой соединения Евразийского экономического союза, представленного Россией, и «Экономического пояса Шелкового пути», инициированного Китаем и включающего множество стран Европы и Азии.

Китай. ДФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > ru.journal-neo.org, 14 февраля 2017 > № 2091634


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 14 февраля 2017 > № 2079677

На развитие автодорожной отрасли выделят 143,5 млрд тенге

Нацфонд и международные банки продолжат финансировать проекты в секторе

На строительство автодорог, железных дорог и улучшение инфраструктуры для воздушного и морского транспорта из Национального фонда в 2017 году выделят 143,5 млрд тенге. Об этом стало известно в ходе заседания правительства в Астане. Министр по инвестициям и развитию Женис Касымбек и министр национальной экономики Тимур Сулейменов рассказали о том, как будут осваиваться средства, выделенные в рамках госпрограммы «Нурлы жол», передает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz.

В частности, как напомнил глава МИР РК, в 2016 году было введено в эксплуатацию 913 км автодорог, в том числе в рамках программы «Нурлы жол» — 611 км. А в двухлетний период с 2017 по 2019 год в данном секторе предусмотрена реализация еще 23 проектов на сумму 1,7 трлн тенге.

«За счет выделенных средств будут продолжены работы на семи переходящих проектах — это „Астана — Караганда“, „Центр — Восток“, „Бейнеу — Актау“, „Центр — Запад“, „Капшагай — Талдыкорган“, „Астана — Петропавловск“, „Уральск — Каменка“, где по итогам года планируется завершить работы на участке более 600 км. За счет средств из республиканского бюджета планируется начать восемь новых проектов протяженностью свыше одной тысячи км. В то же время финансирование других восьми проектов протяженностью 2 тыс. 184 км предусмотрено за счет займов международных финансовых институтов — Всемирного банка, Азиатского банка, Европейского банка, Исламского банка и Эксимбанка Китая», — рассказал Женис Касымбек.

В свою очередь, дополняя коллегу, глава Миннацэкономики пояснил, что на развитие автодорожной отрасли в 2016 году было выделено 151,3 млрд тенге. Средства освоены в полном объеме.

«Для продолжения работ в этом направлении в текущем году предусмотрено выделить 143,5 млрд тенге из Национального фонда. Вместе с тем квазигосударственному сектору на развитие логистической инфраструктуры выделено 56,4 млрд тенге, которые уже освоены. К примеру, выделенные АО «Международный аэропорт «Астана» 10 млрд тенге позволили завершить строительно-монтажные и отделочные работы в новом терминале, провести внутренние инженерные сети, а также обеспечить поставку технологического оборудования. При этом на реализацию проектов по строительству вторых ж/д линий Алматы — Шу и паромной переправы Курык было направлено 36,4 млрд тенге. Средства были освоены в полном объеме», — констатировал Тимур Сулейменов.

При этом министр национальной экономики отметил, что с учетом запуска первого пускового комплекса пропускная способность вторых ж/д линий Алматы — Шу увеличилась с 17 пар до 43 пар грузовых поездов. А после полного завершения проекта пропускная и провозная способность участка увеличится до 68 пар в сутки. К тому же для своевременного завершения проекта Курык в текущем году дополнительно предусмотрено выделить 2 млрд тенге.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 14 февраля 2017 > № 2079677


Украина > Транспорт > minprom.ua, 14 февраля 2017 > № 2076363

Постоянное повышение тарифов загнало Укрзализныцю в замкнутый круг

Для увеличения прибыли "Укрзализныця" в первую очередь должна сосредоточиться на повышении своей операционной эффективности и улучшении работы. Такое мнение высказал член комитета Верховной Рады по вопросам транспорта Владимир Гусак во время во время круглого стола "Влияние тарифной политики на промышленность и экономику".

По его мнению, это даст возможность найти необходимые денежные средства и избежать повышения тарифов, а также положительно скажется на работе украинской промышленности.

Нардеп подчеркнул, что в последние несколько лет "Укрзализныця" попала в замкнутый круг. "Каждый год "Укрзализныця" повышает тариф на грузовые перевозки, и каждый год год объемы этих грузовых перевозок сокращаются. И поскольку "Укрзализныця" из-за падения объемов теряет доходы, то она в следующем году опять повышает тарифы и так далее", – отметил он.

В.Гусак обратил внимание на то, что в 2016 году объем грузоперевозок "Укрзализныци" упал на 2%, а тарифы на перевозку грузов выросли на 15%. "В то же время произошел рост автомобильных перевозок на 12%. Большая часть этого роста пришлась на перевозку тяжелых грузов в порты, что уже почти убило украинские дороги. То есть мы имеем ситуацию, когда тарифная политика "Укрзализныци" вредит конкретно украинским автодорогам", – подчеркнул он.

Также В.Гусак обратил внимание на то, что в 2016 году экспорт украинских товаров снизился на 6%, и это по сравнению с очень низкой базой 2015 года. По его словам, часть товаров украинского экспорта, которые имеют не очень высокую добавленную стоимость, из-за логистических затрат в определенный период стали неконкурентоспособными на мировом рынке. Речь идет в первую очередь о железной руде и ферросплавах.

При этом нардеп выразил уверенность, что предусматривающий существенное повышение тарифов финансовый план "Укрзализныци" на прошлый год практически не отличается от аналогичных документов, которые готовились предыдущим менеджментом железной дороги. "По крайней мере мы никаких изменений в этом подходе не увидели", – резюмировал он.

Как писал ранее МинПром, "Укрзализныця" в поданном в Кабмин проекте финансового плана на 2017 год предложила поднять тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом на 25%, а тарифы на пассажирские перевозки – на 35%.

Украина > Транспорт > minprom.ua, 14 февраля 2017 > № 2076363


Украина > Транспорт > regnum.ru, 14 февраля 2017 > № 2072531

Дороги

Глава компании «Укравтодор» Славомир Новак в интервью изданию «ЛИГА-Бизнес» жалуется на недостаток средств на ремонт дорог. «Если не учитывать период подготовки к Евро-2012, в 2016 году мы отремонтировали наибольшую протяженность дорог — 950 км. Для сравнения: в 2013-м было отремонтировано 626 км, в 2014-м — всего 102 км, в 2015 году — 313 км. Но все равно это очень мало. Нужно открыто сказать: такими темпами мы никогда не отремонтируем дороги. Чтобы просто поддерживать состояние дорог на сегодняшнем уровне, нужно ежегодно тратить 14 млрд грн. А у нас реально есть 4,8 млрд грн. Если дорожный фонд заработает в полном объеме и мы сможем тратить на дороги каждый год по 30 млрд грн, то к 2020-му у нас останется всего 2% плохих дорог».

При этом, по оценкам экспертов, даже такие темпы недостаточны: при существующем состоянии дорожного покрытия на Украине следует ежегодно ремонтировать 17 тыс. км дорог, т. е. 10% их общей протяженности. Славомир Новак отметил, что в текущем году новых дорог на Украине строить не будут: «Новые дороги будут строиться только за деньги международных финансовых организаций (МФО). Это задача на 2018 год». Также он упомянул, что Дорожный фонд, механизм которого так рекламировал премьер-министр Владимир Гройсман в конце прошлого года, заработает на полную ещё не скоро: с 2018 года туда будет направляться 25% с акциза на нефтепродукты и далее +25% каждый год. Т. е. 100%-ное наполнение следует ожидать не ранее 2021 года.

Президент Украины Петр Порошенко во время встречи с премьер-министром Греции Алексисом Ципрасом пригласил греческие компании строить дороги на Украине: «Мы отдельно отметили возможности усиления сотрудничества, в том числе в вопросах дорожного строительства с участием греческих компаний. Мы заинтересованы в том, чтобы повышать конкуренцию и ускорять строительство дорог, повышать их качество», — заявил президент в ходе совместного брифинга с Ципрасом. Заявление в общем дежурное: Порошенко во время любой встречи с представителем иностранного государства либо приглашает бизнес принять участие в приватизации на Украине, либо говорит о желательности совместных проектов — как вот строительство дорог. Правда, затем выясняется, что Дорожный фонд, за счёт которого будет финансировать строительство новых дорог, начнёт работать в полную силу не ранее чем через четыре года.

Что касается концессионных дорог, то всё в том же интервью Славомир Новак крайне неуверенно заявил, что в 2018 году «Укравтодор» попробует начать строительство такой дороги между Львовом и Краковцем (Польша). Хотя, по его же словам, в Европе только подготовка подобных проектов занимает не менее трёх лет. Иными словами, подобные заявления президента — свидетельство того, что на Украине научились имитировать не только политический процесс, но и бизнес-процессы. Лишнее подтверждение этому — один из тезисов Порошенко во время недавнего выступления в Киеве: «Мы должны построить более 2 тысяч километров дорог только в 2017 году» (смотрим выше, что сказал по поводу строительства дорог в 2017 году глава «Укравтодора»).

Тем временем в правительстве Украины ухитрились найти ещё один механизм финансирования дорожного строительства и ремонта. Владимир Гройсман предложил направлять на эти цели средства, сэкономленные в ходе реструктуризации ОВГЗ. Глава правительства заявляет, что оптимизация обслуживания госдолга Нацбанком и Минфином сэкономит в этом году до 15 млрд грн, которые и пустят на дорожное строительство: «Ориентировочная сумма, с учётом ресурса от репрофайлинга [реструктуризация — Ред.], составит около 35 млрд грн. Это ощутимый объём для страны».

На неделе из-за погодных условий сообщение в ряде областей Украины оказалось прерванным: «Нет дороги! Я уехал первым рейсом, съехал с трассы — машина застряла. Я развернулся и поехал обратно По сёлам вообще катастрофа. Есть ночные рейсы, которые поехали сегодня и обратно не вернулись», — рассказал водитель автобуса Григорий Моргун журналистам телеканала ТСН. Юрий Ящук, председатель поселкового совета одного из сёл Житомирской области, подтверждает его слова: «Величина снега — в рост человека. Жизнеобеспечение — только вертолет может добраться, дороги нет». Пострадали из-за этого и грузоперевозчики — движение грузовых автомобилей через Хмельницкую, Житомирскую, Киевскую и Черкасскую области (т.е. по большинству транспортных коридоров) было ограничено на несколько дней.

Украинская полиция сообщает о возрождении промысла 90-х годов. Преступники обратили своё внимание на грузовые фуры. С одних требуют деньги за проезд, других грабят. Отдельная группа риска — автомобили с иностранными номерами, у водителей которых преступники вымогают деньги. Полиция советует таким водителям на ночевать в «карманах» (съезды с трасс для долговременных стоянок) и доезжать до населённых пунктов. Проще говоря, безопасность водителей во время передвижения по Украине вне городов обеспечивать некому.

Железная дорога

«Сначала показываем реальные результаты улучшения сервиса для пассажиров, задействуем внутренние резервы для оптимизации работы пассажирского хозяйства, добиваемся от работников надлежащего отношения к своим обязанностям. И только потом возвращаемся к теме тарифов», — внезапно заявил глава «Укрзализници» Войцех Балчун. Напомним, ранее в планах компании было повышение грузовых и пассажирских тарифов на 25−30% в самое ближайшее время. Глава компании не уточнил, повлияет ли это на ранее озвученные планы по индексации заработной платы сотрудникам «Укрзализници».

Продолжается железнодорожная блокада Донбасса, частично прервавшая сообщение между республиками, территориями Донецкой области, контролируемыми Украиной, и остальной территорией Украины. Как сообщают украинские СМИ, на данный момент боевиками добробатов и экс-бойцами «АТО» перекрыты уже 3 железнодорожные ветки. Основная проблема в том, что Украина таким образом лишилась донбасского угля и рискует уже в марте получить существенные проблемы в энергетике: вплоть до масштабных веерных отключений света.

Согласно последним данным, депутаты фракции «Блок Петра Порошенко» инициируют заседание Совета национальной безопасности и обороны, темой которого станет сложившаяся ситуация: «Речь идет о том, чтобы пригласить на заседание СНБО как профильных министров, глав военно-гражданских администраций и других местных руководителей, депутатов-мажоритарщиков от Донецкой и Луганской областей, так и представителей блокирующих групп. При этом действия последних в письме характеризуются как подрыв национальной безопасности и экономики, на который, кстати, органы власти толком не реагируют», — рассказал изданию «Страна.ua» народный депутат Максим Ефимов. Известно также, что решается вопрос о введении в украинской энергетике чрезвычайного положения: «Мы подготовили распоряжение о временном введении чрезвычайных мер на рынке электроэнергии, и мы в ближайшие часы внесем их на заседание правительства», — такое заявление сделал министр энергетики Украины Игорь Насалик в ходе заседания Антикризисного энергетического штаба.

Блокада железнодорожного сообщения с Донбассом является преступлением и совершается внутренними врагами Украины ради политического пиара, — заявил экс-глава Донецкой облгосадминистрации Сергей Тарута во время посещения Мариуполя.

«Депутаты, которые сегодня блокируют, хотят получить себе пиар, пиар ценой того, что будут остановлены заводы, в том числе пострадает Мариуполь, и начнутся веерные отключения по всей Украине», — сказал Тарута. Он утверждает, что инициаторы блокады железнодорожного сообщения обманывают украинцев, поскольку заявляют, что блокадой препятствуют контрабанде, однако контрабанда, по словам Таруты, не перемещается железной дорогой.

Между тем в правительстве Украины сделали неожиданное открытие. Оказывается, блокада этого участка железной дороги выгодна… России. Такое заявление сделал советник министра по вопросам «временно оккупированных территорий» Юрий Гримчак в эфире телеканала «112. Украина»: «Они [российские СМИ — Ред.] распространяют новости, видео. И для них это праздник, потому что это внутренний конфликт в Украине. Это первое. Во-вторых, экономически они выигрывают из этого. Если не будет хватать угля, у нас есть несколько вариантов. Первое — это покупать за рубежом. Имеется в виду Россия, Польша или ЮАР. Затем, если не будет хватать угля, есть вариант отключения газа. Газ мы сегодня берем весь, который можно брать, на Западе. И снова возвращаемся в Россию и проигрываем Стокгольмский арбитраж, и снова будем покупать фактически в России. И это тоже цель, она просматривается невооруженным глазом». К сожалению, советник не пояснил, почему все эти палаточные городки и самозваные блокпосты на железнодорожных путях не были разогнаны ещё 25 января, в первый день блокады. А также почему этого не произошло до сих пор, спустя почти 20 дней. Уж не Россия ли мешает украинским силовикам исполнять закон на своей же территории?

Вице-премьер, министр регионального развития, строительства и ЖКХ Геннадий Зубко также утверждает, что блокирование поставок угля из Донбасса выгодно, прежде всего, России.

«Россия хочет, чтобы Украина закупала российский уголь… Но блокада поставок угля выгодна России и потому, что это является формой давления на предприятия, которые работают на временно оккупированной территории, но платят налоги в государственный бюджет Украины, а также на украинские предприятия металлургической отрасли, которые находятся на подконтрольной Киеву территории. Это вообще угроза потери территорий — потому что мы понимаем, что и Запорожская, и Донецкая области зависят от этих промышленных предприятий», — отметил вице-премьер. Таким образом, по его мнению, Россия «частично использует» украинских патриотов — участников блокады в своих «стратегических политических целях».

В августе 2016 года украинские СМИ сообщали о планах компании «Укрзализниця» принять участие в строительстве железной дороги в Иране. Согласно последней информации, стороны завершают согласование контракта. Украинские специалисты и строительная техника будут вести работы на 164-километровом участке Керманшах — Малаер. В дальнейшем, возможно, их привлекут к 240-километровому участку Тебриз — Мияне. Всего же, согласно подписанному меморандуму, «Укрзализниця» может принять участие в постройке и ремонте 1 тыс. км железнодорожной инфраструктуры Ирана (укладка путевой решётки, укладка бесстыкового пути, монтаж стрелочных переводов и т.п. работы).

Глава Государственной миграционной службы Максим Соколюк в интервью изданию «Европейская правда» упомянул, что «Укрзализниця» собирается запустить поезда в страны ЕС: «…Запустили поезд Киев — Перемышль с контролем по ходу движения. Заполнение поезда, кстати, отличное, насколько мне известно. И это только начало: уже пошел процесс по запуску маршрутов с Волыни на Хелм, из Мукачево — в Будапешт, из Ужгорода — в Кошице».

Аэропорты

Максим Соколюк рассказал также о планах в отношении ужгородского аэропорта: «…Сейчас есть разные идеи, как задействовать аэропорт в Ужгороде. Этот аэропорт расположен прямо на границе. Сейчас он не работает. И обсуждается идея — на самом деле очень классная — сделать аэропорт с выходом на два государства. То есть два выхода из терминала, в одну сторону — Словакия, в другую — Украина. Даже если это и не будет реализовано — сам факт обсуждения говорит о многом». Что мешает реализации? Глава ГМС упомянул аэропорт, отвечая на вопрос о судьбе безвизового статуса, который Украине обещают уже более шести лет, и всё никак. Поэтому вполне вероятно, что будет или не будет реализован такой проект — напрямую зависит от безвиза.

Вице-президент компании МАУ Сергей Фоменко в комментарии изданию «Апостроф» пояснил рост количества пассажиров, пользующихся услугами авиакомпаний:

«Приходится признавать, основная проблема рынка — низкая покупательная способность населения, которому не по карману летать, — осталась. Ну, а относительно хорошая статистика по внутренним рейсам поясняется скорее развитием транзита. Мы подвозим из региональных аэропортов пассажиров к рейсам из Борисполя». Скажем, по данным издания, на рейсе Черновцы — Киев до 70% пассажиров могут быть транзитными. Руководитель киевского офиса авиакомпании «Мотор-Сич» Александр Бурмистров подтверждает этот вывод: «Для нашей страны сейчас корректна модель, где из каждого регионального аэропорта можно попасть в другой региональный аэропорт с пересадкой в столице. Пока, увы, нет достаточного потока на рейс Львов — Одесса, открыть который нас просят уже несколько лет. И по цепочкам Запорожье — Киев — Одесса, Львов — Киев — Одесса мы видим, что число «внутренних транзитников» около 10%, в пиковые «курортные» даты достигает 20%».

Т.е. ситуация в чём-то парадоксальна. С одной стороны, на прямые рейсы между областными центрами не набирается достаточного количества пассажиров, и авиакомпании пускают их только сезонно (лето, новогодние праздники). С другой стороны, пассажиры всё равно летают и даже вынуждены делать это с пересадками. Аэропорты Киева в этом смысле выступают своего рода «обогатительной фабрикой», позволяя, условно говоря, полететь в Одессу жителям Львова (механизм такси вскладчину).

Порты

Консультант компании «ЦТС-Консалтинг» Андрей Исаев, анализируя причины падения объёмов перевалки в украинских портах, продолжающегося четвёртый год подряд, говорит о следующих факторах: «…Встаёт вопрос о стоимости судозахода в украинские порты, которая выше в 3−5 раз, чем в порты наших конкурентов — Австралии и Бразилии [речь о конкуренции в отношении перевалки железорудного сырья — Ред.]. Значительное влияние на стоимость доставки также оказывает размер судовой партии, которая в украинских портах ограничена глубиной». А поскольку экспорт и транзит ЖРС составляет более трети всего объёма перевалки, то её снижение не может компенсировать даже рост экспорта зерновых.

Любопытная ситуация: начальник Одесского порта Игорь Ткачук в интервью изданию «Правительственный курьер» жалуется на состояние дел в порту: «Ситуация уникальная не только для нашей страны, но и для всего мира. Одесский порт — единственный в Украине, который не занимается перевалкой грузов. Всё находится в аренде. Поэтому перевалкой занимаются исключительно частные стивидорные компании. Но государственное предприятие, которое также является стивидорной компанией, но не занимается именно перевалкой грузов, — это какой-то нонсенс».

Скорее всего, ситуация сложилась ещё до его вступления в должность, и он лишь описывает наследство, которое ему досталось от предшественников. Однако, судя по тону жалобы, изменить в этом директор порта не может ничего, несмотря на свою должность. Впрочем, динамика в порту пока неплохая. В январе 2017 года объём обработанных грузов вырос на 20,4% (почти до 2 млн тонн), в основном за счёт насыпных (+50%) грузов и перевалки контейнеров. (+22,4%).

К слову, на фоне общего падения грузооборота в портах перевалка контейнеров растёт второй год, выручая портовиков. В январе этого года она в целом на 30,5% превысила показатели прошлого года — 48,91 тыс TEU. Почти 70% этого количества (33,76 тыс TEU) приходится на Одесский порт.

Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян, наученный конфликтом с Войцехом Балчуном, сразу решил поставить нового главу Администрации морпортов Украины Райвиса Вецкаганса в жёсткие рамки. «На разработку четкого плана действий и стратегии я дал ему месяц. После завершения этого срока буду сурово спрашивать за каждый шаг. Среди задач, которые я поставил перед ним, — стратегия и реформа АМПУ, оптимизация персонала и зарплат», — публикует слова министра издание «Южный курьер». Напомним, что в отношении «Укрзализници» указанного документа не существует до сих пор, спустя без малого год после смены руководства на украинской железной дороге.

Также министр высказался за демонополизацию лоцманских услуг: «Я считаю, что монополия «Дельта-лоцмана» [компания-монополист на рынке лоцманских услуг — Ред.] — это неправильно. Я считаю, что если мы идем путем уменьшения портовых тарифов и сборов — абсолютно логичным будет сделать соответствующий шаг в отношении к лоцмании. Если мы говорим о создании свободного рынка путем создания нового закона о железнодорожном транспорте, то же самое должно быть с «Дельта-лоцманом». По-видимому, это тоже тоже станет задачей нового главы АМПУ, поскольку компания, о которой говорил министр, — структурное подразделение АМПУ.

Украина > Транспорт > regnum.ru, 14 февраля 2017 > № 2072531


Эстония. Литва. Казахстан. РФ > Транспорт > regnum.ru, 14 февраля 2017 > № 2072529

Эстонский транзит в свободном падении

Первые две недели февраля Эстонская железная дорога (ЭЖД) стабильно приковывала к себе внимание СМИ. В начале месяца были опубликованы неутешительные данные статистики, согласно которым в 2016 году ЭЖД продемонстрировала самые низкие показатели грузооборота за последние 20 лет, в том числе и по транзитным грузоперевозкам. Общий объём перевозок по Эстонской железной дороге составил 25,4 млн тонн, из них на долю транзита пришлось 8 млн тонн, внутренние перевозки составили 15,6 млн тонн. Ничего удивительного в этих показателях нет, грузооборот и железной дороги, и портов Эстонии стабильно сокращается последние годы, что связано с отказом российских экспортёров от прибалтийских мощностей в пользу портов РФ. Альтернативы российским грузам для портового комплекса Эстонии пока что нет, как, впрочем, нет и прогресса в политических отношениях Таллина и Москвы, который, по мнению некоторых представителей эстонского бизнеса, смог бы улучшить ситуацию в транзитной сфере.

Своеобразно прокомментировал данные эстонской статистики известный предприниматель Урмас Сыырумаа, заявивший о том, что он хочет выйти из совета ЭЖД. Сыырумаа считает, что Эстония должна улучшить экономические отношения с Россией, если намерена восстановить былые объёмы грузоперевозок. О том, что наладить контакт с российской стороной у эстонцев не получается, свидетельствует недавнее увольнение Сулева Лоо с поста главы ЭЖД. 10 февраля портал rus.err.ee сообщил о том, что Лоо подал совету госкомпании заявление об отставке за три года до истечения срока действия своего трудового договора. «Я пришел на работу (в ЭЖД — прим. ИА REGNUM ) в первую очередь в расчете на возможность увеличить грузоперевозки. Должен признать, что по объективным и субъективным причинам этого сделать не удалось», — заявил он на пресс-конференции.

На Лоо, который до прихода в ЭЖД работал в структурах, которые СМИ связывали с именем известного российского предпринимателя Геннадия Тимченко, в госкомпании возлагали большие надежды. Он был известен как один из самых активных участников и лоббистов встреч эстонских и российских предпринимателей в сфере нефтетранзита. Однако вывести железную дорогу из кризиса эстонскому управленцу не удалось. Как ранее сообщало ИА REGNUM, в апреле 2016 года стало известно о решении России сократить в два раза железнодорожные перевозки в направлении Эстонии — с 12 до 6 поездных пар в день. Сулев Лоо тогда признавал, что спад железнодорожного транзита в эстонском направлении оказался «драматичным и неожиданным». Он также указывал на отсутствие политической подоплеки в решении российской стороны: «Причины экономические — нефть упала в цене. Россия производит меньше мазута, и она нашла для его продажи лучшие возможности в своих портах. Вот так все просто». По данным Postimees в 2006 году, Эстонская железная дорога принимала из России в среднем 32,4 поезда в сутки.

Литва не отдаст грузы новому порту в Калининграде

В литовском порту Клайпеда не видят угрозы в новом грузопассажирском терминале, который будет построен в Калининграде к чемпионату мира по футболу 2018. Географическое положение не позволит Калининграду оттянуть Ro-Ro (накатные) грузы с литовского направления. Об этом заявил директор Клайпедского морского порта по экономике и финансам Мартинас Армонайтис, сообщает портал The Baltic Course.

Армонайтис напомнил, что новый калининградский терминал предназначен для обслуживания пассажиров во время ЧМ-2018. «Такой была идея, она давняя, и в этой сфере у нас нет конкуренции. А если говорить о грузах Ro-Ro, то кое-что из Литвы могло бы следовать в Калининград <…> я не вижу в этом большой угрозы или конкуренции», — отметил представитель Клайпеды. Он добавил, что в этом сегменте калининградское направление вряд ли будет конкурентоспособным для перевозчиков, так как при доставке грузов они будут вынуждены пересекать границу других государств.

Напомним, что новый международный терминал в городе Пионерский позволит обслуживать не менее 225 тыс. круизных пассажиров в год. Кроме того, причал нового терминала сможет принимать до 80 тыс. единиц Ro-Ro грузов. На VIII международном Балтийском транспортном форуме заместитель директора Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» — начальник Калининградского управления Андрей Мошков заявил о том, этот грузопоток — абсолютно реальный, но сейчас он идёт через литовскую Клайпеду. «Поэтому, безусловно, чисто инфраструктурными решениями мы вопрос не решим. Следующий этап — таможенные и административные процедуры, которые нужно сглаживать для того, чтобы этот грузопоток переориентировать», — отмечал тогда чиновник.

Севморпуть прирастает нефтью

Объёмы перевозок по Северному морскому пути (СМП) в 2016 году выросли на 35% по сравнению с предыдущим годом и составили 7,3 млн тонн. Об этом сообщает ИАА «ПортНьюс» со ссылкой на данные Администрации СМП.

Наиболее сильный рост зафиксирован в сегменте нефтеналивных грузов. По северному маршруту перевезли в четыре раза больше нефти и нефтепродуктов с сравнению с 2015 годом — 3,5 млн тонн. В то же время объёмы перевозки угля сократился на 38,4% — до 219 тыс. 759 тонн. В целом объёмы сухих грузов увеличились на 14,6% до 3,4 млн тонн.

Отметим, что в 2015 году по СМП было транспортировано 5,4 млн тонн, что на 45,4% больше показателей 2014-го.

Северный морской путь является главной российской морской коммуникацией в Арктике. СМП проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана. Он соединяет европейские и дальневосточные порты, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Длина (от Карских ворот до бухты Провидения) — 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км).

Ранее посол по особым поручениям МИД РФ, представитель России в Арктическом совете Владимир Барбин заявил о том, что к 2020 году рекордный уровень, достигнутый по грузоперевозкам с помощью Севморпути в советское время, будет превзойден в 2−2,5 раза. В свою очередь, начальник центра ледовой и гидрометеорологической информации ФГУП «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт» Сергей Бресткин прогнозирует, что к 2022 году грузопоток по СМП вырастет до 30 млн тонн, в связи с чем Россию ожидает дефицит ледоколов. Это может угрожать российским планам по развитию месторождений, считает эксперт.

Транзит сближает Казахстан с Ираном

Иран и Казахстан создают совместное транспортно-логистическое предприятие. 6 февраля в ходе визита руководителя госкомпании «Қазақстан темир жолы» («Казахстанские железные дороги», КТЖ) Каната Алпысбаева в Иран была актуализирована документация по созданию СП между АО «KTZ Express» (логистическая «дочка» КТЖ) и крупнейшей иранской судоходной компанией Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL).

Согласно планам сторон, СП начнёт свою деятельность в марте 2017 года. «На начальном этапе будет осуществляться операционная деятельность с предоставлением транспортно-логистических услуг», — пояснили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе КТЖ.

Также отмечается, что реализация проекта строительства совместного терминала в иранском порту Бендер-Аббас запланирована на четвертый квартал 2017 года. Создание портовой инфраструктуры будет способствовать наращиванию транзита, а также обеспечит выход в страны Персидского залива, к портам Индии и Африки, подчёркивают в КТЖ.

Отметим также, что в ходе своего визита в Тегеран президент КТЖ провёл встречу с заместителем министра дорог и городского строительства — генеральным директором железной дороги Ирана Сайедом Мохаммадзаде, на которой обсуждались вопросы дальнейшего укрепления отношений между железнодорожными администрациями Казахстана и Ирана в транспортно-транзитной сфере.

В 2016 году объемы перевозок между Казахстаном и Ираном выросли на 16% в сравнении с предыдущим годом и составили 2,1 млн тонн грузов. Значительно увеличился объем перевозок между странами через казахстанский порт Актау — всего через морскую гавань было транспортировано 1,9 млн тонн грузов, что на 327 тыс. тонн больше в сравнении с 2015 годом.

Алёна Зеленина

Эстония. Литва. Казахстан. РФ > Транспорт > regnum.ru, 14 февраля 2017 > № 2072529


Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 14 февраля 2017 > № 2072418

Двухэтажная мотриса

В Самарскую дистанцию пути поступила первая двухэтажная автомотриса АС-01.

Как пояснили в Куйбышевской дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин, техника предназначена для доставки путейских бригад к месту работ и обратно, а также для обеспечения технологии участкового ремонта пути и проведения инспекционных поездок.

Но, как правило, машина доставляет бригады по неотложным работам на участки, куда невозможно подъехать на автотранспорте.

«Автомотриса может эксплуатироваться при температуре воздуха от –40°С до +40°С, одновременно перевозить 48 специалистов-ремонтников и полный комплект инструмента к месту ремонта пути», – отметил начальник производственного отдела Куйбышевской дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин Михаил Багров.

Людей и инструмент мотриса перевозит раздельно: второй этаж полностью пассажирский – салон и кабина управления, на первом в грузовых отсеках перевозятся электрошпалоподбойки, рельсовые разгонщики, домкраты, рельсорезы, рельсосверлильный станок и сварочный аппарат.

Раньше для перевозки людей использовали мотовозы, вместимость кабины составляла 8–12 человек, а инструмент размещался на платформе.

Особенность новой машины – повышенная комфортность для локомотивной бригады и работников дистанции пути. В салоне на втором этаже удобные сиденья и столики, климат-контроль, предусматривающий обогрев зимой и кондиционирование воздуха летом. Во время длительных поездок для приготовления и разогрева пищи есть кухня с холодильником и микроволновыми печами.

Машина оснащена мощной силовой установкой на основе дизель-генератора. Она обеспечивает конструкционную скорость до 130 км/ч. Кроме того, за счёт установки подаётся бесперебойное электропитание переменным трёхфазным током на путевой электроинструмент.

По словам начальника Рузаевской дистанции пути Андрея Крылова, техника удобна в эксплуатации и в обслуживании. Например, в грузовом отсеке есть выдвижная площадка для погрузки инструмента.

Дмитрий Попов

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 14 февраля 2017 > № 2072418


Россия. ЦФО. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 14 февраля 2017 > № 2072417

«Транссиб» с возвратом

FESCO открыла новый железнодорожный контейнерный сервис. В рамках проекта «Транссиб за 7 суток», который развивает ОАО «РЖД», появился первый регулярный железнодорожный маршрут с обратной загрузкой из Москвы во Владивосток. Сервис рассчитан на привлечение грузов малых и средних грузовладельцев.

Он получил название Moscow Shuttle Express (FMS-Express). В Москве контейнерный поезд формируется на станции Силикатная, а во Владивостоке – на станции Владивостокского морского торгового порта (ВМТП). Он уже совершил один рейс туда-обратно, и срок нахождения в пути между двумя городами составил восемь суток (с учётом обработки контейнеров в ВМТП). Отправление из Москвы и Владивостока планируется раз в неделю.

Как сообщил «Гудку» первый вице-президент FESCO Владимир Чиснаков, у нового сервиса есть две особенности. Во-первых, это не маршрут какого-то одного крупного грузоотправителя, а мелкие сборные грузы.

«Во Владивосток мы перевозили товары народного потребления, там десятки позиций, и поэтому у нас было много экспедиторов, фактически один контейнер – один экспедитор, – говорит Владимир Чиснаков. – Стоимость перевозки одного контейнера с охраной – 106 тыс. руб. Такой вариант даёт возможность расширить круг грузоотправителей за счёт небольших компаний, что и обеспечит сервису необходимую регулярность до 270 поездов в год».

Во-вторых, это первый круговой маршрут в рамках «Транссиб за 7 суток», и он организован так, что в порту Владивостока он занимает пути минимально возможное количество времени. Состав приходит с уже оформленными грузовыми документами, разгружается и тут же загружается контейнерами в обратном направлении.

Перевозками из Москвы во Владивосток и обратно занимается и «ТрансКонтейнер», однако не в рамках сервиса «Транссиб за 7 суток», а за 11 суток. Стоимость 40-футового контейнера (в собственности «ТрансКонтейнера») составляет немногим более 171 тыс. руб., в собственном контейнере – почти те же 106 тыс.

В ОАО «РЖД» активно помогали FESCO запустить новый сервис. «Для нас это означает увеличение грузовой базы, и очень хорошо, что компания сумела найти способы загрузить обратный маршрут во Владивосток и разработать логистику, – считает первый заместитель руководителя ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Тугаринов. – Уже давно существует заметный дисбаланс в грузовых потоках. Китай активно производит продукцию и экспортирует её в Европу, а обратный поток сравнительно небольшой. Такой сервис частично поможет исправить ситуацию».

Председатель комитета Торгово-промышленной палаты РФ по логистике Олег Дунаев полагает, что потенциальный обратный грузопоток есть, но нет подходящего сервиса.

«Ведь у международных морских операторов на обратных рейсах из Европы в Китай и Юго-Восточную Азию есть загрузка, – отмечает эксперт. – Поэтому её вполне можно найти и на железной дороге. Всё дело здесь в логистических технологиях, умении правильно организовать перевозки мелких партий товара и обеспечить регулярность сервиса. Пока такой регулярности на железной дороге нет».

Справка «Гудка»

Транспортная группа FESCO – транспортно-логистическая компания с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Группе принадлежат Владивостокский морской торговый порт, железнодорожный оператор «Трансгарант», 50% акций оператора фитинговых платформ «Русская тройка». В управлении FESCO находится порядка 36 тыс. контейнеров. Флот группы включает 19 транспортных судов, а также четыре ледокола в долгосрочной аренде.

Сергей Плетнёв

Россия. ЦФО. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 14 февраля 2017 > № 2072417


Белоруссия. Польша > Транспорт > gudok.ru, 14 февраля 2017 > № 2072409

В Бресте 14 февраля открылся первый в Белоруссии инспекционно-досмотровый комплекс на железной дороге, предназначенный для контроля товаров, сообщает пресс-служба Объединенной транспортно-логистической компании. Оборудование комплекса позволяет сканировать грузовые поезда, следующие через белорусско-польскую границу. ИДК построен в районе парка «Заречица» станции Брест-Северный в рамках межправительственного соглашения между Белоруссией и Китаем. Белоруссия. Польша > Транспорт > gudok.ru, 14 февраля 2017 > № 2072409


Россия > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 14 февраля 2017 > № 2072405

Урожай потребовал скидок

Минсельхоз просит снизить цены на экспортные железнодорожные перевозки зерна

Рост запасов зерна внутри страны заставляет Министерство сельского хозяйства РФ искать пути стимулирования экспорта. На совещании в Совете Федерации 13 февраля Минсельхоз предложил перевести зерно и ряд зерновых культур из второго тарифного класса Прейскуранта 10-01 в первый, что означает серьёзное снижение базовой цены транспортировки.

Как сообщил в понедельник на совещании «О прогнозном балансе ресурсов и использования зерна в РФ» замминистра сельского хозяйства Евгений Громыко, его ведомство обратится в Минтранс и ФАС с предложением рассмотреть возможность перевода зерновых и зернобобовых культур, семян сои и продукции мукомольно-крупяной промышленности из 2-го в 1-й тарифный класс грузов Прейскуранта 10-01.

«Это позволит увеличить темпы экспорта и уменьшить излишки зерна, хранение которых требует дополнительных затрат от сельхозпроизводителей, – сообщили «Гудку» в пресс-службе Минсельхоза. – Такие меры также будут способствовать стимулированию производства зерна в регионах, снижению расходов переработчиков зерна, что в свою очередь положительно скажется на внутренних ценах муки и комбикорма».

Осенью прошлого года в России собрали рекордный урожай в 119 млн тонн и, по данным Минсельхоза, к лету следующего года запасы могут составить свыше 77 млн тонн, что в два раза выше, чем в прошлом году. Большой урожай значительно снизил цену внутри страны, а укрепление рубля делает экспорт всё менее доходным для производителей. По данным ЗАО «Русагротранс», за период с июля 2016 года по январь 2017-го вывезено 23,03 млн тонн, что на 1,7% меньше, чем за тот же период 2015–2016 годов. Это при том, что было собрано больше зерна. Эксперты ошиблись и в мировой цене, которая оказалась на $4–5 за тонну ниже прогнозируемой. Тем не менее, под данным ОАО «РЖД», в целом погрузка зерновых за январь 2017 выросла на 18,8%.

Руководитель Управления по тарифам ЦФТО ОАО «РЖД» Ирина Ажикина сообщила «Гудку», что сейчас вопрос предоставления скидок при железнодорожных перевозках зерна на экспорт в компании не рассматривается, а изменение Прейскуранта 10-01 – это довольно сложное и длительное мероприятие. Разница в цене транспортировки между классами составляет в зависимости от расстояния 25–45%, и это приведёт к уменьшению доходной базы ОАО «РЖД». Поэтому необходимо понять, за чей счёт это компенсировать.

«По информации самого Минсельхоза, которую нам предоставляли ранее, выходило, что эффективность от продажи зерна сохраняется, а кроме того, в структуре затрат железнодорожная составляющая находится на одном из самых последних мест и заметным образом не влияет на конечную цену», – говорит Ирина Ажикина.

Кроме того, специалист замечает, что в действующем Прейскуранте 10-01 уже предусмотрены заметные скидки при перевозках зерна на дальние расстояния. Они были введены специально, чтобы облегчить экспорт, и на самые далекие расстояния они составляют 50% от установленной цены перевозки. Гораздо удобнее регулировать цену скидками в рамках тарифного коридора.

Председатель совета директоров ЗАО «Русагротранс» Олег Рогачёв считает, что лучше немного снизить цену на всех этапах транспортировки за счёт договоренностей.

«Если на всех составляющих логистической инфраструктуры, включая железнодорожный транспорт, терминалы, перегрузочные комплексы, уменьшить стоимость где-то на 100 руб. за тонну, то уже набирается существенный резерв сокращения издержек, – поясняет он. – Сейчас мировая цена на зерно самая низкая за последние годы, экспортёрам невыгодно его продавать на внешних рынках, и есть риск, что мы не выполним необходимый план экспорта в 32–33 млн тонн».

По словам Олега Рогачёва, поддержать экспорт критически важно, потому что в стране, судя по зиме, в следующем году тоже ожидается хороший урожай. Большие переходящие остатки будут «давить» на рынок, ещё больше сбивая внутреннюю цену. Это приведёт к потерям у аграриев, которые в дальнейшем не смогут поддерживать большой объём экспорта и качества зерна. Для ОАО «РЖД» снижение тоже будет выгодно, потому что увеличится объём перевозок, полагает Олег Рогачёв.

Минсельхоз США уже второй раз с середины прошлого года в своих прогнозах сокращает объём экспорта российского зерна. Ранее прогнозировался экспорт в 28,5 млн тонн, сейчас – в 27,5 млн тонн. Российский Минсельхоз в конце прошлого года планировал 37 млн тонн. В прошлом сезоне Россия потеснила США с места мирового лидера по экспорту зерна, но теперь, как полагает аналитик Rabobank International Чарльз Клэк, у Америки при существующих тенденциях укрепления российской валюты есть возможность снова выйти на первое место.

Сергей Плетнев

Россия > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 14 февраля 2017 > № 2072405


Индия > Транспорт > gudok.ru, 14 февраля 2017 > № 2072402

Дороги Индии станут безопаснее

Министр финансов Индии Арун Джетли в ходе презентации нового государственного бюджета поддержал предложение Министерства путей сообщения страны учредить специальный фонд железнодорожной безопасности (RRSK) и объявил об увеличении бюджета национальных железных дорог на предстоящий финансовый год, который начинается 1 апреля, до 1,31 трлн рупий ($19,56 млрд).

Капитальные затраты в этом году вырастут на 100 млрд рупий ($1,49 млрд), и общий объём государственных субсидий в отраслевом бюджете составит 550 млрд рупий ($8,21 млрд). Запланировано строительство около 800 км новых линий, что приблизительно на 100 км меньше, чем в минувшем году, но значительно увеличится объём модернизации путей (почти на 1 тыс. км – до 3,6 тыс. км), и в два раза вырастет общая протяжённость маршрутов, подлежащих электрификации, – до 4 тыс. км. Строительство второго пути предусмотрено для 1,8 тыс. км железных дорог, что почти на 77% больше, чем в прошлом году. Планируется реконструировать 25 основных вокзалов и улучшить доступность ещё 500, в том числе оборудовать их лифтами и эскалаторами. Около 7 тыс. станций должны быть оснащены коллекторами солнечной энергии. Также запланировано приобретение 4695 локомотивов и 12 тыс. вагонов различных типов.

В ходе выступления в нижней палате парламента Индии Арун Джетли подчеркнул, что государственный железнодорожный оператор Indian Railways (IR) должен сосредоточиться на структурной реформе и завершить 92-летнюю практику отдельного специального финансирования. Бюджет IR должен будет рассчитываться методом начислений к марту 2019 года. Чтобы обеспечить необходимый рост доходов оператора, предусмотрены соответствующие меры для повышения пропускной способности сети на 10% в течение ближайших трёх лет за счёт модернизации железнодорожных коридоров.

Министр финансов определил четыре ключевых направления работы IR: повышение безопасности пассажиров, капитальные вложения в развитие, обеспечение финансовой прозрачности и бухгалтерские реформы. Он также отметил, что тарифы на пассажирские и грузовые перевозки будут рассчитываться с учётом стоимости и качества услуг, социальных обязательств IR и конкуренции со стороны других видов транспорта. Тем самым министр подтвердил планы по созданию независимого отраслевого регулятора в ближайшей перспективе.

Для фонда железнодорожной безопасности RRSK предусмотрено около 200 млрд рупий ($2,99 млрд) ежегодного финансирования в течение следующих пяти лет. В числе прочего средства пойдут на обновление систем сигнализации (на основе европейской ETCS) и оснащение необходимым оборудованием более 11,5 тыс. нерегулируемых железнодорожных переездов – стоимость этой программы достигает 390 млрд рупий ($5,83 млрд). «IR будет привлекать международных экспертов для выполнения работ по обновлению систем безопасности», – подчеркнул министр финансов.

Также в Министерстве финансов Индии ждут от IR внедрения комплексных логистических решений при участии других видов транспорта и частных логистических операторов. «Способ ведения бизнеса должен измениться», – отметил Арун Джетли. По его словам, акции подразделений национальной железнодорожной компании вскоре должны быть размещены на национальных фондовых биржах.

Планы по повышению уровня безопасности предусмотрены и текущей политикой национального оператора. Так, в IR объявили о намерении в течение следующих 18 месяцев отказаться от приобретения традиционных видов междугородных вагонов в пользу более современных ударопрочных конструкций.

Министр путей сообщения Индии Суреш Прабху подчеркнул, что «всеобъемлющие реформы бухгалтерского учёта» уже находятся в стадии реализации. В частности, они включают углубление комплексного управления затратами и отслеживания взаимосвязи между расходами и результатами.

Кирилл Сотников

Индия > Транспорт > gudok.ru, 14 февраля 2017 > № 2072402


Россия. СЗФО > Образование, наука. Транспорт > gudok.ru, 13 февраля 2017 > № 2070979

Кадровый резерв Санкт-Петербурга

Перевозчик сделает корпоративный заказ на подготовку специалистов

Петербургский государственный университет путей сообщения императора Александра I и Северо-Западная пригородная пассажирская компания подписали соглашение о сотрудничестве. Оно предусматривает подготовку кадров для перевозчика.

Речь идёт о привлечении учащихся к работе в пригородной компании в период массовых перевозок, прохождении преддипломной практики и встречах руководства СЗППК со студентами.

«Компания нуждается в квалифицированных кадрах, – рассказал генеральный директор СЗППК Виталий Григорьев. – Мы должны создать кадровый резерв и знаем, с чего начать. Есть вопросы по кадровому составу инструкторов, работающих с разъездными билетными кассирами, заведующих билетными кассами и руководителей по направлению (сотрудники, которые курируют работу подчинённых по территориальному признаку: финляндское, выборгское и другие направления. – Ред.), у которых в подчинении от 200 до 400 человек. К ним ведь предъявляются требования выше, чем к сотрудникам рядовых профессий. А для этого должна быть соответствующая подготовка в вузе».

В первую очередь перевозчика интересуют студенты с факультетов экономики и менеджмента, управления перевозками и логистики.

Чтобы привлечь выпускников ПГУПСа на работу в СЗППК, со студентами будут встречаться и руководители компании, рассказывать о плюсах работы и возможных перспективах.

В дальнейшем перевозчик планирует сделать корпоративный заказ на подготовку специалистов непосредственно с трудоустройством. «Сегодня корпоративный заказ на подготовку специалистов возможен лишь между холдингом и университетом. Мы ставим вопроc в холдинге, чтобы и ДЗО тоже могли делать такой заказ, потому что пополнение кадров – очень важный для нас вопрос. В ближайшее время мы направим предложения в РЖД по внесению соответствующих изменений в нормативную базу холдинга, чтобы компания имела возможность обучения студентов для нашей команды», – пояснил Виталий Григорьев.

Уже сегодня в СЗППК трудится порядка 25% выпускников ПГУПСа. Как правило, они оказываются наиболее перспективными работниками, которые продвигаются по службе. «Билетный кассир, которая в этом году закончила ПГУПС, заняла одно из призовых мест на конкурсе профессионального мастерства, мы пригласили её на более высокую должность, в отдел труда и заработной платы», – сказал Виталий Григорьев.

Яна Ли

Россия. СЗФО > Образование, наука. Транспорт > gudok.ru, 13 февраля 2017 > № 2070979


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 13 февраля 2017 > № 2070972

Пилотный проект «Грузовой экспресс», в рамках которого продукция доставляется железнодорожным транспортом в короткие сроки, был запущен в Новосибирском регионе Западно-Сибирской железной дороги в 2015 году и за два года реализации показал свою эффективность, сообщает служба корпоративных коммуникаций ЗСЖД. Сервис отвечает современным требованиям рынка по скорости и надежности доставки груза, обеспечивая для грузоотправителей организованное еженедельное отправление поездов со станций Новосибирска в направлении Дальнего Востока и Якутии.

За счет минимизации сроков доставки проект успешно конкурирует с доставкой автомобильным транспортом. В 2016 году «Грузовым экспрессом» перевезли более 90 тыс. тонн грузов. Динамика постоянного увеличения клиентской базы, насчитывающая более 40 клиентов, говорит о востребованности услуги у грузоотправителей. Доля перевозимых в «Грузовом экспрессе» скоропортящихся грузов (напитки, овощи, масло, пиво, мясо и другое) в прошлом году увеличилась с 29% до 52% в сравнении с итогами 2015 года.

Как пояснил начальник Западно-Сибирского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Игорь Сарычев, перевозка грузов по расписанию в «Грузовом экспрессе» позволяет клиентам сократить сроки доставки груза, обеспечить гарантированный вывоз продукции в согласованные даты, получить информацию о дислокации и перемещении груза в режиме онлайн. Помимо этого, грузоотправителям предоставляется возможность накапливать грузы и выполнять погрузку на терминалах станций Клещиха, Новосибирск-Южный, Томск-Грузовой, а также вести все расчеты с ОАО «РЖД» через единый лицевой счет (ЕЛС), сократить время использования вагона или контейнера.

По мнению президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, Западно-Сибирская железная дорога реализовала все необходимые механизмы, позволившие грузить скоропортящиеся грузы совместно со станциями Иня-Восточная, Новосибирск-Восточный и обеспечить необходимую скорость для доставки этих грузов на Дальний Восток.

Как отмечается в сообщении, ОАО «РЖД» стремится предложить наряду со скоростью доставки широкий спектр дополнительных услуг, необходимых для клиента. Следующим этапом развития сервисов для рынка перевозок станет формирование комплексного скоростного сервиса «Грузовой экспресс+», который будет включать, помимо отправки вагона по расписанию, еще и отправку груза для грузовладельца по принципу «от двери до двери» с предоставлением вагона, контейнера, приема груза со склада отправителя с конкретными календарными сроками доставки получателям.

Создание на базе скоростных сервисов «Грузовой экспресс» единого «грузового каркаса» на полигоне от Сибири до Дальнего Востока и Якутии, состоящего из универсальных, эффективных и доступных терминальных мощностей в крупных промышленных центрах, позволит создать для клиента эффективный транспортный сервис, привлечь дополнительные объёмы высокодоходных грузов и переключить грузы с альтернативных видов транспорта.

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 13 февраля 2017 > № 2070972


Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 13 февраля 2017 > № 2070969

Компания «РЖД Тур» прогнозирует, что весной 2017 года общее число ее клиентов за пять лет превысит 1 млн человек, сообщает пресс-служба компании. В 2016 году услугами «РЖД Тур» воспользовались около 240 тысяч человек. Это почти в десять раз больше, чем в 2011 году (до перехода компании под корпоративное управление холдинга «РЖД»).

Пять лет назад в ОАО «РЖД» было принято решение о создании специальной структуры, отвечающей за развитие туристического направления. По результатам проведенных процедур АО «Федеральная пассажирская компания» (дочерняя структура OАО «РЖД» в области пассажирских перевозок дальнего следования) взяла под корпоративное управление компанию «РЖД Тур». В феврале 2012 года в компанию пришел новый менеджмент, перед которым была поставлена амбициозная задача возрождения железнодорожного туризма в России.

До создания специальной структуры в рамках ОАО «РЖД» туристическое сообщество рассматривало железную дорогу в первую очередь в контексте организации перевозок – как вспомогательную опцию в части доставки туристов к местам отдыха и оздоровления. При этом, с учетом особого внимания государства к развитию внутреннего и въездного туризма, стала очевидна необходимость системного подхода к реализации потенциала железнодорожного транспорта как самодостаточного туристического направления – особенно в нашей стране, где еще в советские времена сложились устойчивые традиции железнодорожных путешествий.

Холдинг определил приоритетной задачей «РЖД Тур» создание новых эксклюзивных туристических продуктов, неотъемлемой частью которых является поездка в поезде – как для массовой аудитории (в среднем и низком ценовом диапазоне), так и в сегменте премиум-класса: туров выходного дня, экскурсионных туров на поездах с паровой тягой, круизных поездов. Если пять лет назад можно было говорить только об отдельных туристических проектах с использованием железнодорожного транспорта, то сейчас пакетные железнодорожные туры формируются на постоянной основе по всей территории России. Спектр предложений – новогодние, гастрономические, историко-культурные, паломнические, патриотические, образовательные и другие маршруты.

«РЖД Тур» является единственной российской компанией, реализующей программу круизных путешествий по легендарной Транссибирской магистрали, которая вызывает огромный интерес среди иностранных туристов. Двухнедельные круизы поезда «Императорская Россия» из Москвы во Владивосток, Пекин и Улан-Батор в подвижном составе повышенной комфортности уже привлекли внимание путешественников из более чем 20 стран мира. Бронирование туристической программы идет на 2 года вперед, что говорит об актуальности проекта на международном туристическом рынке.

Стратегия работы с азиатским (в первую очередь китайским) рынком выстроена на принципах партнерства с крупнейшими туристическими операторами, а также создании актуальных предложений, соответствующих характеру туристов конкретных регионов. И если у жителей Китая в основном пользуются популярностью круизные путешествия в эконом-сегменте по маршрутам Великого чайного пути от Маньчжурии через Бурятию и Иркутскую область в направлении Уральского хребта и далее в европейскую часть России, то жители Тайваня и Сингапура преимущественно выбирают поездки в подвижном составе класса «Люкс» и «Премиум».

При этом «РЖД Тур» не стремится к исключительному положению в сфере железнодорожного туризма. В партнерстве с ведущими туристическими операторами страны компания успешно реализует проекты по организации чартерных поездов к популярным курортам, детские программы отдыха и оздоровления, MICE-программы с использованием железнодорожного транспорта.

Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 13 февраля 2017 > № 2070969


Россия. Словения > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 13 февраля 2017 > № 2070964

В рамках официальной встречи Президента РФ Владимира Путина и президента Республики Словения Борута Пахора «Почта России» и «Почта Словении» подписали соглашение о сотрудничестве в области международной почтовой связи, сообщила пресс-служба российского почтового оператора. Подписи под документом поставили гендиректор «Почты России» Дмитрий Страшнов, гендиректор Pošta Slovenije d.o.o. Борис Новак и директор по международной почте «Почты Словении» Марьян Освальд.

«Документ направлен на более тесное взаимодействие почтовых операторов для совершенствования услуг почтовой связи и создания благоприятных условий для расширения международного сотрудничества. В связи с развитием трансграничной электронной коммерции и ростом объемов международных почтовых отправлений стороны договорились о содействии при организации транзитных потоков международных отправлений, направляемых из России и стран Юго-Восточной Азии через Словению в другие страны мира», - говорится в сообщении.

«Этот проект позволит предложить альтернативный логистический маршрут для почтового транзита из стран Юго-Восточной Азии не только в Словению, но и другие государства Балканского полуострова и Центральной Европы», - заявил гендиректор «Почты России» Дмитрий Страшнов.

В пресс-службе «Почты России» Gudok.ru пояснили, что планируется использовать различные виды транспорта, в том числе железнодорожный. «Выбор вида транспорта будет зависеть от требования по срокам доставки почтовых отправлений», - подчеркнули в компании.

Россия. Словения > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 13 февраля 2017 > № 2070964


Россия. Монголия > Транспорт > gudok.ru, 13 февраля 2017 > № 2070963

Министерство транспорта РФ продолжило подготовку проекта межправительственного соглашения с Монголией об условиях транзитных железнодорожных перевозок грузов, говорится в материале ведомства.

Директор Департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Вячеслав Петренко провел встречу с делегацией министерства развития дорог и транспорта Монголии под руководством директора департамента регулирования политики железнодорожного и морского транспорта Б. Артура. Стороны отметили стремление к подписанию соглашения между Правительством РФ и правительством Монголии об условиях транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом и установление благоприятных тарифных условий на перевозки грузов по железным дорогам России и Монголии в увязке с модернизацией и развитием инфраструктуры Улан-Баторской железной дороги. Кроме того, доработан проект этого соглашения для последующего официального согласования с руководством Минтранса РФ и Министерства развития дорог и транспорта Монголии.

Также участники встречи подчеркнули необходимость соблюдения соглашения между министерством дорог и транспорта Монголии и ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») о стратегическом партнёрстве по модернизации и развитию Улан-Баторской железной дороги (УБЖД), подписанного 3 сентября 2014 года в Улан-Баторе.

Соглашение о модернизации и стратегическом партнёрстве по развитию УБЖД предусматривает, что к 2020 году будет проведена электрификация железнодорожных путей и построена еще одна колея. Об этом говорится в стенограмме выступления президента Монголии Цахиагийна Элбэгдоржа в 2014 году, размещенной на сайте Президента РФ. «Расширение железнодорожной сети позволит Монголии задействовать богатые, но пока труднодоступные месторождения, использовать шире и эффективнее свой транзитный потенциал», - заявлял ранее Президент РФ Владимир Путин.

В 2016 году на встрече с президентом Монголии Цахиагийном Элбэгдоржем Владимир Путин заявил, что российский бизнес готов участвовать в модернизации УБЖД. В результате модернизации, по его словам, пропускная способность дороги будет доведена до 100 млн тонн грузов в год.

Согласно «дорожной карте» развития сотрудничества между Россией, Монголией и Китаем на среднесрочную перспективу, опубликованной на сайте Президента РФ, планируется проработать вопрос совместного финансового и технического участия трех стран в проектах строительства новых железнодорожных линий в Монголии и модернизации УБЖД, а также проработать меры, направленные на увеличение объемов транзитных перевозок по УБЖД, в том числе изучить вопрос создания совместной Монголо-Российско-Китайской железнодорожной транспортно-логистической компании.

В 2013 году объём перевозок грузов составлял 21 млн тонн.

Россия. Монголия > Транспорт > gudok.ru, 13 февраля 2017 > № 2070963


Украина > Транспорт. Агропром > ukragroconsult.com, 13 февраля 2017 > № 2070449

Строительство терминала "Нибулон" в Голой Пристани завершится к 1 мая

10 февраля, председатель облгосадминистрации Андрей Гордеев во время рабочей поездки в Голопристанский район проинспектировал ход строительства терминала инвестиционного проекта компании "НИБУЛОН" - порт элеватор в г. Голая Пристань.

Новый комплекс позволит значительно облегчить логистику, уменьшить затраты аграриев при транспортировке зерновых и масличных культур для сельхозтоваропроизводителей, а дальнейшее развитие судоходства по Днепру существенно уменьшит техногенную нагрузку на автодороги нашей страны.

«Современное европейское предприятие позволит транспортировать по реке около 0,5 млн тонн грузов в год, автомобильные дороги в области будут разгружены на 21 тыс. грузовиков. Кроме того, это даст положительный экологический эффект за счет значительного сокращения выбросов продуктов сгорания топлива в атмосферу», - отметил Андрей Гордеев

.

Мощность отгрузки на водный транспорт составит 12 тыс. тон в сутки. Построенное причальное сооружение, длиной 120 м и шириной 18 м, позволит загружать несамоходные суда (длиной 90 м).

«Сегодня это образцовое предприятие, которое позволяет говорить о больших перспективах в социально-экономическом развитии. Сейчас строительство происходит согласно графику. До первого марта будет забито 2600 свай и планируется уже первого мая сдать объект в эксплуатацию. Важным также является и практика создание 120 рабочих мест на предприятии. Поскольку основную долю работающих составляют жители района», - подчеркнул председатель облгосадминистрации.

Украина > Транспорт. Агропром > ukragroconsult.com, 13 февраля 2017 > № 2070449


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 13 февраля 2017 > № 2070415

"Укразализныця" сможет дополнительно заработать до 500 млн гривень в год на грузовых вагонах

Кабмин отменил свое распоряжение №209, которым в 2012 году вели определенные ограничения на изменение тарифов при аренде грузовых вагонов "Укразлизныци". Delo.UA выяснило, какое влияние это решение окажет на работу железной дороги и грузоотправителей

1 февраля 2017 года кабинет министров Украины отменил действие распоряжения №209 от 9 апреля 2012 года, принятого при правительстве Николая Азарова. Этим документом фактически устанавливались ограничения на размер вагонной составляющей (одной из трех частей) тарифа аренды грузовых вагонов, принадлежащих предприятиям ПАО "Укрзализныця" (УЗ). Это уменьшало способность госпредприятия зарабатывать средства для обновления вагонного парка, а также служили источником коррупционных рисков. Ведь условно "дешевые" вагоны УЗ передавались фирмам-посредникам. А те, в свою очередь, предлагали их реальным грузоотправителям по условно "рыночной" цене.

Что изменится для рынка в связи с грядущими изменениями, Delo.UA выясняло у первого заместителя министра инфраструктуры Украины Евгения Кравцова, который занялся этим проектом еще во время работы в УЗ.

Распоряжение Кабмина №209 уже отменили?

Да, соответствующее распоряжение уже подписано премьер-министром. Кроме того, необходимо будет еще принять соответствующие тарифные решения на уровне УЗ и министерства. Но с "Укрзализныцей" проблем не будет и с министерством, надеюсь, тоже.

Каких вагонов это касается?

Это касается всего парка государственных грузовых вагонов. Я этим вопросом занимался почти два года. С 2015 года прошел все круги ада в Минэкономики, антимонопольном комитете и т.д.

Как это отразится на рынке аренды вагонов?

Это действительно важное событие.

Если помните, то давно идет дискуссия по проводу дискриминации государственных вагонов. И как раз проблема была в 209-м.

В нем оговаривалось, что при установлении тарифов на железнодорожные перевозки при использовании государственных вагонов, используется тариф, который регулируется и устанавливается сборником железнодорожных тарифов. А для вагонов в частной собственности тарифы устанавливались на рыночных условиях и могут быть существенно выше. Поэтому за вагонами УЗ выстраивалась очередь.

Почему возникла такая ситуация?

Больше 10 лет назад какие-то аргументы в пользу этого могли еще существовать. Так как УЗ была фактически монополистом на рынке грузовых вагонов и могла диктовать свои условия. Но по состоянию на прошлый, позапрошлый годы доля грузов перевозимых в вагонах УЗ составляла около 33%.

И сложилась странная ситуация: у "Укрзализныци" не доминирующее положение на рынке, но при этом стоимость перевозки в ее вагонах регулируется по жестким тарифам.

К чему это привело?

Использование вагонов "Укразализныци" по тарифу стоило, предположим, 1000 гривень. Но за 1000 гривень вы нигде их не могли найти.

Потому что через разные схемы вагоны предоставлялись только приближенным логистическим компаниям. А те переуступали их избранным клиентам, причем с наценками.

То есть, если рыночная стоимость перевозки в частных вагонах составляла 2000 гривень, а в государственных по тарифу — 1000, то вторые можно было получить только у посредников за 1900.

Отмена регулирования государственного парка дает две вещи. Первое — равное положение частного и государственного парка в части ценообразования. Второе — это повышение в стоимости государственный парк. Ведь реально на рынке нельзя было найти его по заявленной цене. Это также уравновесит и стоимость частного парка, то есть рыночная цена опустится.

Деньги будут попадать напрямую в "Укрзализныцю", которая сможет реагировать на изменение стоимости без участия посредников. Это сделает более прозрачным и понятным ценообразование

Тариф состоит из трех частей, но это решение влияет только на одну из них?

Да, у тарифа три составляющие. Это инфраструктурная часть. Она никуда не девается — это монопольная часть. Вторая — это локомотивная часть. Плата за тягу, которая в данной ситуации остается неизменной. Третья — это вагонная составляющая. Для частников раньше была рыночная, для УЗ — тарифная.

Во время пресс-конференции председателя правления ПАО "Укрзализныця" Войцеха Балчуна журналист Delo.UA поинтересовался о том, какой дополнительный доход получит компания. Однако топ-менеджер не смог дать конкретный ответ: "Это очень важное решение, которое "Укрзализныця" предлагала несколько лет. [Из-за распоряжения №209 — Delo.UA] Наша вагонная составляющая была сильно недооценена. А теперь она может получить реальную оценку. И это окажет влияние на наши инвестиции. И позволит обосновать наши инвестиции. У нас многократно возникала проблема, чтобы сделать анализ рентабельности и рассчитать окупаемость инвестиций. Мы очень рады, что такое решение было принято. Оно окажет положительное влияние и на наши инвестиции, и на частных владельцев вагонов. Мне трудно это сказать [как подорожают вагоны УЗ — Delo.UA], пока еще ждем подробностей. Как только появится эта информация, то мы ее опубликуем"

Я спрашивал у Войцеха Балчуна, но он не смог озвучить: насколько подорожают их вагоны. У вас есть такие оценки?

Наверное, не зря он не смог дать точную цифру. Потому что это будет рынок, и этот рынок должен сам себя уравновесить. Но у нас есть расчеты, относительно того, сколько дополнительно заработает "Укрзализныця". Оценочно — около 500 миллионов гривен.

За год?

Да. Можно говорить, что раньше эти полмиллиарда оседали в чужих карманах, теперь они пойдут в доход УЗ. Эти деньги рынок и так платил, но платил посредникам.

Как это решение может отразиться на возможном росте тарифа на 25%, которое активно обсуждают последнее время?

Повышение тарифа на 25% дает рост около 10 млрд грн. к доходам УЗ и соответственно нагрузки на грузоперевозчиков. Это несравнимо с 500 млн грн. от отмены распоряжения №209.

Договорные отношения с посредниками, наверняка, имеют какой-то срок. Не окажется ли, что УЗ еще какое-то время придется работать через них?

Теоретический риск может быть. Потому что система управления заключением договорами на перевозки была достаточно децентрализованной. Сейчас идет процесс централизации, чтобы можно было все отслеживать.

Если есть такие договоры, то сможет ли УЗ поднять цену?

Когда мы проводили ревизию договоров в начале 2016 года, то увидели, что после корпоратизации, каждый региональный филиал заключал договора часто по своей форме. Особенно дополнительные договора. Поэтому определенный риск есть. До проведения соответствующей работы, сложно дать реальную оценку. Но в любом случае сборник тарифов не должен будет применяться к вагонной составляющей цены перевозки.

На что еще может повлиять отмена распоряжения №209?

Стоимость государственных вагонов была неким маркером для инвестиций в вагонный парк. И 209-е, например, было проблемой для обновления зерновозов. Почему? Их общий парк порядка 14,5 тыс. И примерно 80% принадлежит "Укразализныце". Если вы частный оператор и решили инвестировать в вагоны, то в качестве альтернативы у вас есть государственный вагон, с низким тарифом.

Поэтому даже в условиях дефицита зерновозов частники не могли конкурировать с УЗ и требовать с зернотрейдеров более высокой платы. Тем было проще подождать вагоны "Укрзализныци".

В результате, инвестиции в зерновозы были не очень привлекательными. Но когда появится свободное ценообразование, то размер вагонной составляющей при перевозке в зерновозах уже можно поднять до более привлекательных для инвестиций в них значений. Частные игроки увидят, что есть рыночные условия и УЗ тоже играет по тем же правилам. Им будет более интересно инвестировать в вагонный парк.

После появления информации об отмене распоряжения №209 Delo.UA обратилось к нескольким крупным грузоотправителям с просьбой прокомментировать влияние этого решения на их бизнес. Однако все они пока отказались высказаться публично, мотивируя тем, что необходимо дождаться вступления в силу новых "правил игры". Однако они задали дополнительные вопросы авторам такого решения.

Я пообщался с логистами крупных промышленных компаний. Они задали несколько, на мой взгляд, интересных вопросов. Например, по их мнению, для полноценной реформы необходимо создать отдельное юрлицо — балансодержателя вагонов. Иначе не будет независимого контроля.

Это в большей степени своеобразная манипуляция. С одной стороны, отмена регулирования тарифов на государственные вагоны никак не связана с отдельным юрлицом. С другой стороны создание отдельного юрлица крайне важно. Попытаюсь связать все воедино.

В 2012 году инвентарный вагонный парк, который числился за региональными железными дорогами, передали на баланс юридических лиц, контролируемых "Укрзализныцей". Формально сейчас вагоны и так находятся у конкретных акционерных обществ, а не УЗ в целом.

То есть, по документам, это и так отдельное юрлицо?

Абсолютно верно. Но есть большая отдельная проблема. После корпоратизации УЗ абсолютно все что было — 6 дорог, 50 предприятий, объединили в одно большое юрлицо. "Укрзализныця" в одном лице является балансодержателем, предприятием по ремонту вагонов, заказчиком запчастей и ремонтов и, в этом же лице, занимается управлением парком.

Тут критика верна, но это отдельная история. Соглашусь, что это не эффективно и создает риски и в отношении того, что можно много чего спрятать во внутренней бухгалтерии.

То есть манипулировать?

Да. Но этот риск существовал и раньше.

Есть еще один вопрос. В 2011 году приняли решение, в котором было зерно логики, но в итоге вышло не все правильно. Полувагоны передали на баланс вагоноремонтных заводов УЗ.

Историческая справка. После развала СССР некогда единый парк грузовых вагонов был распределен между национальными железными дорогами. Изначально имел статус "инвентарного". По условиям использования инвентарного вагонного парка, украинский вагон, попадая за пределы Украины, может использоваться для перевозки грузов другими железнодорожными администрациями без всяких согласований с администрацией-собственником вагона. Подвижной состав со статусом "собственный" (который юридически принадлежит предприятию, в том числе и государственному) не может использоваться для перевозок без предварительного согласования с собственником вагона. На территории бывшего СНГ к концу 2011 года все страны, кроме Украины и Белоруссии, изменили статусы своего подвижного состава для более эффективного его использования.

В Украине этот процесс стартовал с 1 января 2012 года. Парк полувагонов был передан на баланс ГП "Дарницкий вагоноремонтный завод" и ГП "Украинский государственный центр по эксплуатации специализированных вагонов "Укрспецвагон". Также на баланс "Укрспецвагона" перешли окатышевозы.

Крытые вагоны чуть позже были переданы на баланс ГП "Украинский государственный центр рефрижераторных перевозок "Укррефтранс", платформы и транспортеры — на баланс Украинского государственного центра транспортного сервиса "Лиски", специальный подвижной состав — на баланс ГП "Стрыйский вагоноремонтный завод".

Это было сделано, чтоб их отозвать с территории СНГ…

В том числе. Это также был один из аргументов, чтобы вывести их из инвентарного парка. Но почему передали именно вагоноремонтным заводам, а не отдельному приятию или логистическому центру? Логика была в том, что вагоны будут зарабатывать сами себе на ремонт. Немножко наивная логика…

В итоге оказалось, что вагоноремонтным заводам более интересно, чтобы вагоны находились в плохом состоянии.

Чтобы их надо было всегда ремонтировать и было много работы. Это привело к сильными злоупотреблениям, создали непрекращающуюся "карусель": плохо отремонтировали, через три недели опять ремонт. Но завод, разумеется, рад, показатели растут, воровать можно больше, показать объемы ремонтов можно больше и так далее.

Практика показала, что это серьезная ошибка. Балансодержателем вагонов и предприятием по ремонту должны быть разные юрлица.

Следующий элемент, по которому еще идет дискуссия: кто должен заниматься распределением и подачей вагонов? Собственник или отдельная компания?

Типа экспедитор?

Да, типа внутреннего экспедитора.

Балчун анонсировал создание экспедиторской компании в рамках УЗ.

Я тоже склоняюсь к такому решению. Это вопрос эффективности. По аналогии с ремонтами.

То есть должна быть отдельная ремонтная вертикаль. Тогда собственник вагона будет лучше контролировать результаты ремонта, потому что он заинтересован в том, чтоб вагон дольше работал и меньше требовал затрат. А компания, которая занимается только ремонтом, должна оказать максимально ощутимую услугу, плюс ищет работу на стороне и не только в вагонном сегменте.

То же самое и с экспедитором. Он, имея отчетность, связанную только с работой вагона, заинтересован, чтобы максимально эффективно его использовать в различных направлениях. Плюс он не привязан к собственному вагону, может также эффективно управлять и частными вагонами.

Это уже более глубокий вопрос. Часто это пытаются привязать к 209-му, но там есть одно но. Вопрос неэффективности и мест для злоупотреблений — это гораздо больший, отдельный пласт.

Бизнес также говорит, что с отменой регулирования по тарифам также увеличится масштаб злоупотреблений в УЗ. На упомянутые ранее 500 млн грн.

Эти риски существовали вообще всегда. УЗ скидки предоставляла и раньше, было много скандалов. Скидка предоставляется по решению тарифной комиссии, конкретными должностными лицами. Это все легко отслеживается, поэтому должно быть основание для ее предоставления.

Риск злоупотребления не увеличивается, он остается. Буквально сегодня я обсуждал с УЗ инструменты по отслеживанию рыночных тарифов. Пока сошлись, что минимальное значение оставляем на уровне существовавшего тарифа. Все остальное будут отслеживать по предложениям на рынке, по экспедиторам и так далее. Здесь надо еще провести большую работу и научиться это делать. Если рынок сейчас, условно 1500 единиц, то значит, меньше 1500 ставить вагонную составляющую цены нельзя.

Главное теперь, что появилась возможность выровнять ситуацию. Раньше ведь все молча проходило, потому что был сборник тарифов — вариантов нет, поднять цену не можем. Теперь при дефиците автоматически надо поднимать цены.

А как вы смотрите на предложение о закреплении вагонов за региональными дирекциями пропорционально погрузке?

Во-первых, тут вопрос не стоимости, а доступности. Во-вторых — это уже более логистический вопрос. Так как равномерного распределения по сезонам, по дням недели и т.д. — нет. Но есть момент существования определенной маршрутизации и приоритета по полувагонам. Это нарушается, когда вдруг возникает крупный дефицит, как было в сентябре 2016 года. Также не закрепляют вагоны в пропорции между дирекциями, потому что в последние 10 лет вся УЗ целенаправленно переходила на централизованный метод управления.

Зачем это делается?

Первое — это дает возможность более прозрачно отследить наличие вагонов. Электронное распределение, которое к осени должны внедрить для всех вагонов, может эффективно работать лишь в условиях централизации управления.

Второе — основная коррупция на доступе к вагонам, о которой сейчас часто говорят, как раз на местах. Все эти пресловутые 500-600 гривен за вагон берут в регионах.

И если мы сейчас дирекциям выделим какую-то стабильную квоту вагонов, то им, больше, в принципе ничего и не надо.

Как в анекдоте о ГАИшниках: бери знак, жезл и крутись как хочешь?

В точку.

Но большинство вопросов можно решить только с ликвидацией дефицита. Потому что и централизация имеет свои минусы. Когда в августе-сентябре 2016 года возник серьезный дефицит полувагонов, у нас как раз была правительственная задача по вывозу угля. И весь подвижной состав, который был не задействован, был отправлен на вывоз угля. Все недовольны, но была четка задача: "Надо на зиму запастись углем!" В этой связи, было много проблем, но за 2 месяца более-менее разъехались. Ситуация улучшилась по всем направлениям — это участники рынка также признали. Но благодаря тому, что было централизованное управление — даже в кризисной ситуации — государственную задачу удалось выполнить. Уголь был вывезен и у нас с вами сейчас дома отапливаются.

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 13 февраля 2017 > № 2070415


Молдавия > Транспорт > ukragroconsult.com, 13 февраля 2017 > № 2070412

Порт Джурджулешты увеличил перевалку на 4% в 2016 году

Объем перевалки грузов через Международный свободный порт Джурджулешты (МСПД) по итогам 2016 года составил 876,274 тонн. Это на 4% больше, чем соответствующий показатель 2015 года.

При этом, как сообщают в пресс-службе порта, объем перевалки грузов в морских контейнерах увеличился на 10%, составив 118,299 тонн. Объем перевалки насыпью через МСПД увеличился на 3% и составил 757,977 тонн.

Примерно 57% перевалки насыпных грузов составил экспорт зерна, семян масличных культур и растительного масла, 34% обеспечил импорт нефтепродуктов. Грузы АПК экспортировались преимущественно морскими судами из Джурджулешты в страны ЕС, расположенные в бассейне Средиземноморья. Нефтепродукты импортировались в основном морскими судами из стран Черноморского и Средиземноморского бассейнов, а также из Румынии речными баржами и по Европейской железной дороге.

Общее число морских контейнеров, переваленных через Международный свободный порт Джурджулешты и доставленных в/из порта Констанца компанией Danube Logistics, выросло в 2016 году на 3% - до 8.200 контейнеров. Число экспортных контейнеров с молдавским зерном, вином, спиртными напитками, растительным маслом и другими товарами увеличилось на 25%. Основными направлениями экспорта товаров в контейнерах, отправленных из Джурджулешты, стали Малайзия (32%), Мьянма (22%), Индонезия (13%), США (5%) и Китай (4%).

Ранее ЦТС сообщал, что минувшим летом доставка контейнеров с грузами в Кишинев из Джурджулештского порта и обратно начала осуществляться по железной дороге. Раньше грузы доставлялись исключительно автотранспортом. Теперь один состав заменяет 40 фур, поскольку перевозит именно столько 28-тонных контейнеров сразу.

В 2015 году через международный свободный порт Giurgiule?ti было перевалено 7986 контейнеров, что на 3% больше чем годом ранее. При этом, экспорт контейнеров вырос на 42%.

ICS Danube Logistics является генеральным инвестором и оператором порта. Акционерами Danube Logistics являются Европейский банк реконструкции и развития и Danube Logistics Holding BV (Голландия). Порт построен на побережье Дуная у впадения в него Прута возле села Джурджулешть. В непосредственной близости от него находится румынский порт Галац и украинский - Рени.

Молдавия > Транспорт > ukragroconsult.com, 13 февраля 2017 > № 2070412


Казахстан. Сербия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 11 февраля 2017 > № 2081328

Владельцами сербского ZGOP стали казахстанцы

Компания «Жол жөндеуші» подписала контракт по приобретению ZGOP

В Белграде подписан контракт по приобретению казахстанской компанией ТОО «Компания «Жол жөндеуші» предприятия «ZGOP», занимающегося капитальным ремонтом и строительством железнодорожных линий в Сербии. Об этом сообщает пресс-служба министерства по инвестициям и развитию РК.

Контракт станет продолжением сотрудничества между двумя государствами и активизации торгово-экономических связей Казахстана и Сербии. Имеется достаточный потенциал взаимовыгодных отношений между двумя странами, который необходимо реализовать в полной мере.

«Казахстанская компания открывает новый путь развития, в котором дочернему предприятию компании ZGOP a.d. Novi Sad в Сербии определена большая роль. Штат приобретенной компании, находившейся с 2011 г. в процессе реструктуризации, составляет 250 сотрудников. Интерес в ее приобретении проявили также компании из Австрии, России, КНР, Франции и Турции. По мнению местных экспертов, привлекательность данной компании заключается в том, что Сербия получила международные кредиты, в том числе Европейского банка реконструкции и развития на реконструкцию своей железной дороги», — говорится в сообщении министерства по инвестициям и развитию.

ТОО «Компания «Жол жөндеуші» оказывает услуги по реконструкции и строительству автомобильных дорог, а также реализации инфраструктурных проектов транспортно-логистического комплекса, включая строительство взлетно-посадочных полос и развитие морских портов. В компании работает более полутора тысяч специалистов, включая инженеров высокой квалификации и сотрудников, имеющих международную сертификацию по управлению проектами.

Казахстан. Сербия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 11 февраля 2017 > № 2081328


Казахстан. Сербия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > inform.kz, 11 февраля 2017 > № 2069491

В Белграде подписан контракт по приобретению казахстанской компанией ТОО «Компания «Жол жөндеуші» единственного предприятия «ZGOP», занимающегося капитальным ремонтом и строительством железнодорожных линий в Сербии, сообщила пресс-служба Министерства по инвестициям и развитию РК.

В рамках реализации договоренностей, достигнутых по итогам переговоров Президента РК Нурсултана Назарбаева с Президентом Сербии Томиславом Николичем и Премьер-министром РС Александром Вучичем, по развитию инвестиционного сотрудничества между Казахстаном и Сербией в декабре 2016 г. ТОО «Компания «Жол жөндеуші» приобрело сербскую компанию «ZGOP» (г.Нови-Сад).

В министерстве экономики Сербии состоялось подписание контракта при участии министра экономики РС Г. Кнежевича, а также официальных представителей участников сделки ТОО «Компания «Жол жөндеуші» и ZGOP a.d. Novi Sad. «Компанию «Жол жөндеуші» представлял генеральный директор Хурам Мурадов.

Контракт станет продолжением сотрудничества между двумя государствами и активизации торгово-экономических связей Казахстана и Сербии. Имеется достаточный потенциал взаимовыгодных отношений между двумя странами, который необходимо реализовать в полной мере.

Казахстанская компания открывает новый путь развития, в котором дочернему предприятию компании ZGOP a.d. Novi Sad в Сербии определена большая роль. Штат приобретенной компании, находившейся с 2011 г. в процессе реструктуризации, составляет 250 сотрудников. Интерес в ее приобретении проявили также компании из Австрии, России, КНР, Франции и Турции. По мнению местных экспертов, привлекательность данной компании заключается в том, что Сербия получила международные кредиты, в том числе Европейского банка реконструкции и развития на реконструкцию своей железной дороги.

ТОО «Компания «Жол жөндеуші» за годы работы удалось достичь впечатляющих результатов в строительной отрасли, приобрести солидную репутацию, заслужив доверие и уважение партнеров и заказчиков услуг. Наряду с этим, компания оказывает услуги по реконструкции и строительству автомобильных дорог, а также реализации инфраструктурных проектов транспортно-логистического комплекса, включая строительство взлетно-посадочных полос и развитие морских портов. В компании работает более полутора тысяч специалистов, включая инженеров высокой квалификации и сотрудников, имеющих международную сертификацию по управлению проектами.

Компания работает в соответствии с международными стандартами качества и открывает для себя новые перспективы на рынке России, Ближнего Востока и Европы.

Казахстан. Сербия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > inform.kz, 11 февраля 2017 > № 2069491


Китай. Евросоюз. РФ > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > russian.china.org.cn, 11 февраля 2017 > № 2068888

Китайский информационный Интернет-центр, Телеграмма от 4 февраля Хунчунь (Го Цзя): поезд с углем из города Черно Дальнего Востока России прибыл на железнодорожный КПП Китая Хуньчунь. В Китае только что отметили Новый год по лунному календарю, приграничный город на границе с Россией Хуньчунь снова загружен.

По официальной информации железнодорожного КПП Хуньчуня, в тот день поезд из России заехал в Китай. Он привез около десяти тысяч тонн угля. Хуньчунь – новый форпост Китая, ориентирующийся на Северо-Восточную Азию – становится окном приграничной провинции Цзилинь в Европу.

Провинция Цзилинь, находящаяся в центральной части Северо-Востока Китая, имеет сравнительно слабую внешнеторговую основу и вариантов у нее немного, большинство товаров перевезены через порт Далянь и порт Тяньцзинь, в этой связи плата за транспорт довольно высока.

В августе 2015 года провинция Цзилинь открыла первый международный железнодорожный карго-рейс Чаньчунь-Маньчжурия – Швацхайд. Этот рейс славится тем, что он тянется по наибольшему количеству стран и районов, и естественно, данный рейс считается важным носителем торгово-экономических обменов и сотрудничества между Китаем и странами вдоль данной линии.

В этом году правительство провинции Цзилинь выразило готовность к дальнейшему расширению внешней открытости, к подготовке к открытию второго международного железнодорожного грузового рейса Чаньчунь-Хуньчунь-Шварцхайд.

По официальной информации провинции Цзилинь, данный рейс пересекает много европейских городов, дорога идет из китайского города Хуньчунь и тянется 10200 км., она может вывести местную внешнеторговую экономику на более высокий уровень.

Как важное звено международного грузового рейса, железнодорожный КПП Хуньчунь имеет большое значение, что связано непосредственно с пропускной способностью КПП. В январе из КПП Хуньчунь выехали 67 железнодорожных рейсов с грузами примерно в 200 тысяч тонн (в том числе уголь, дерево, деревянные изделия). По словам начальника представительства железнодорожного Управления карантинной проверки при въезде и выезде КПП Хуньчунь Цяо Цяо, Хуньчунь уже готов.

Согласно официальным данным за прошедший год, через настоящий КПП прошло в 200 раз больше грузов, чем в 2000 году, спектр грузов также непрерывно расширяется.

Кроме того, по мере оживления и учащения трансграничной торговли между Китаем и Россией через Хуньчунь стороны совместно изыскивают новую модель в сферах упрощения процедур, совершенствования функций КПП в целях усиления строительства пропускной способности. Цяо Цзяо отметил, что китайская сторона уже опубликовала правила по приему заявок на проверку, проверке до КПП в целях повышения эффективности работы растаможки.

В начале дороги Чанчунь-Хуньчунь-Европа также отмечается новая тенденция. В конце 2016 года Китайская национальная канцелярия управления КПП определила железнодорожную станцию контейнеров временным КПП, который открыт для внешнего мира. После этого процедуры по растаможке могут выполняться в Чанчуне, что позволяет значительно сэкономить время.

«Данные меры наиболее выгодны для стимулирования пассажирской и грузовой логистики, развертывания географического преимущества Чанчуня, расширения масштаба, снижения себестоимости. В результате ожидается вывоз большого количества китайских товаров через Хуньчунь в зарубежные города», - сказал заведующий отделом Управленческого комитета Чанчуньской беспошленной зоны Синлун г-н Юй Хайцзюнь.

Китай. Евросоюз. РФ > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > russian.china.org.cn, 11 февраля 2017 > № 2068888


Кипр. Германия > Транспорт > cyprusrussianbusiness.com, 10 февраля 2017 > № 2105390

Немецкий логистический гигант Eurogate, который стал новым управляющим контейнерного терминала порта Лимассола, ответил на недовольства пользователей услугами грузоперевозки и хранения.

Согласно заявлению, сделанному 9 февраля, Eurogate снимает с клиентов порта все начисленные суммы выплат за хранение грузов с конца января (дня начала своего менеджмента) до 19 февраля 2017 г.

Также управляющий займётся вопросом нерегулируемых плат и штрафов в порту и пересмотрит политику компании в этом отношении.

Источник: in-cyprus.com

Кипр. Германия > Транспорт > cyprusrussianbusiness.com, 10 февраля 2017 > № 2105390


Китай > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > chinapro.ru, 10 февраля 2017 > № 2068964

К 2020 г. расходы Китая на логистику в сфере оптовой и розничной торговли планируется сократить до 7% от внутреннего валового продукта (ВВП) страны. Таковы цели, поставленные Министерством коммерции КНР и другими компетентными ведомствами.

По итогам января-сентября 2016 г., в Поднебесной аналогичный показатель составлял 14,5%. Это почти в два раза выше среднего показателя развитых мировых экономик, который составляет 8-9%.

Ранее сообщалось, что за 2016 г. объем капиталовложений в основные фонды в транспортной сфере КНР достиг 2,85 трлн юаней ($419 млрд). В частности, в сферу железнодорожного строительства поступило 801,5 млрд юаней, в автодорожное строительство – более 1,77 трлн юаней. Это на 7,7% больше, чем годом ранее. В прошлом году в Поднебесной проложены или реконструированы сельские дороги общей протяженностью 293 000 км.

На развитие водного транспорта страны за 2016 г. потрачено 189,4 млрд юаней, а гражданской авиации – 77 млрд юаней.

По итогам прошлого года, объем коммерческих грузоперевозок в Китае достиг 43,3 млрд т. Это на 5,7% больше, чем в 2015 г. Так, количество экспресс-отравлений составило 31,35 млрд посылок с приростом на 51,7%. Грузооборот ведущих портов страны достиг 11,8 млрд т. Он увеличился на 3,2% в годовом сопоставлении.

На долю железнодорожных пассажирских перевозок в КНР за прошлый год пришлось 14,7% от всех перевозок транспортом страны с увеличением на 1,6%. Аналогичный показатель для воздушных пассажирских перевозок составил 2,5% с приростом на 0,3%.

Китай > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > chinapro.ru, 10 февраля 2017 > № 2068964


Китай. Казахстан > Транспорт > chinalogist.ru, 10 февраля 2017 > № 2068952

ОТКРЫТ ЛОГИСТИЧЕСКИЙ КОРИДОР В ЮВА

На днях железнодорожный состав прибыл из Казахстана на базу китайско-казахстанского логистического сотрудничества в порту Ляньюньган (пров. Цзянсу). Поезд транспортировал 720 тонн пшеницы, которая в китайском порту будет перегружена на судно и отправлена во Вьетнам. Доставка казахстанской пшеницы через территорию Китая является официальным открытием нового транзитного коридора для экспорта продовольственного зерна из Казахстана. В 2017 г. Казахстан планирует экспортировать через Китай в ЮВА порядка 500 тыс. тонн пшеницы.

В недавнем прошлом Казахстан определил новый вектор стратегии транспортного развития: в стране начата реализация проекта "Новый шелковый путь" - мост между Европой и Азией. По замыслу руководства республики, Казахстан должен возродить свою историческую роль и стать крупнейшим деловым транзитным хабом Центральноазиатского региона. Для реализации проекта будут привлечены иностранные инвесторы.

На ключевых транспортных коридорах Казахстана будет создан единый комплекс хабов международного уровня - торгово-логистического, финансово-делового, инновационно-технологического и туристического. По данным статистического отчета ОБСЕ за 2011 год, в Казахстане действует наилучшая в мире процедура пересечения границ.

Китай. Казахстан > Транспорт > chinalogist.ru, 10 февраля 2017 > № 2068952


Россия > Транспорт > gudok.ru, 10 февраля 2017 > № 2068283

Железнодорожники должны приготовиться к индексации тарифа системы «Платон»

После повышения размера платы за проезд грузовиков в отдельных узких сегментах перевозок может сформироваться переток грузов на железнодорожный транспорт

Повышение размера платы в систему «Платон» с 15 апреля не вызовет массовый переток грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт. Однако в отдельных узких сегментах перевозок такая миграция грузов возможна, полагают опрошенные Gudok.ru эксперты.

С 15 апреля при расчёте платы за проезд по федеральным автодорогам грузовиков массой свыше 12 тонн и выше в счет возмещения вреда, наносимого ими автодорожной инфраструктуре, будет применяться коэффициент 0,82 вместо нынешнего 0,41. Решение об этом приняло Правительство РФ. Таким образом, фактический размер платы составит 3,06 рубля за километр и увеличится по сравнению с нынешним (1,53 руб.) в два раза.

Изменение коэффициента позволит увеличить доходы федерального бюджета, которые будут направлены на дальнейшее развитие сети автодорог общего пользования регионального, межмуниципального и местного значения, говорится в пояснительной записке к постановлению.

Введение в эксплуатацию в ноябре 2015 года системы взимания платы «Платон» не стало фактором массового переключения отправителей грузов второго и третьего класса (зерновые и генеральные грузы) с автомобильного на альтернативные виды транспорта из-за того, что дополнительный сбор не привел к существенному увеличению конечной цены этих грузов, считает эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Дмитрий Нарежный. Кроме того, он отметил, что действие «Платона» распространяется только на дороги федерального значения, доля которых в общей протяженности дорог с твердым покрытием составляет не более 5%. Повышение платы за проезд фур с 15 апреля, по его мнению, не поставит перед грузоотправителями вопрос о переключении на альтернативные виды транспорта.

Ведущий эксперт управляющей компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов также считает влияние «Платона» на выбор вида транспорта незначительным. «Во-первых, возможному изменению логистики перевозок могут активно противиться грузоотправители и грузополучатели. У них, возможно, нет желания и возможности получать свои грузы другими видами транспорта, они не планируют изменять привычный порядок вещей. Во-вторых, возможное изменение логистики, переход на другие виды транспорта может потребовать значительных затрат - то есть окажется менее выгодным даже с учетом увеличения тарифа системы «Платон». В-третьих, зачастую, многие виды грузов перевозятся именно по автомобильным дорогам и доставка их другими видами транспорта или очень затруднительна, или невозможна в принципе», - пояснил Дмитрий Баранов. Он также отметил, что автомобили при доставке грузов в большинстве случаев нужны на первой и последней миле. «Перевозчикам проще изменить стоимость своих услуг, чем менять логистику доставки», - сделал вывод эксперт.

Старший менеджер подразделения стратегического планирования аудиторской компании PwC Виктория Синичкина также не ожидает в ближайшем будущем смещения спроса на транспортно-логистические услуги между сегментами. В целом, принятие решения о выборе перевозки грузов по железной дороге зависит от разных факторов, в том числе и от темпа и размера индексации тарифов на них.

Решающее значение при выборе вида транспорта, по мнению вице-президента Российского автотранспортного союза Валерия Алексеева, имеют такие критерии как расстояние перевозки, способ упаковки груза, использование специального подвижного состава, стоимость единицы веса груза, возможность использования альтернативных видов транспорта с учетом обеспечения сохранности груза и срочность доставки.

Вместе с тем, на рынке уже фиксировались случаи перехода грузоотправителей на железнодорожный транспорт после введения системы «Платон». По данным Валерия Алексеева, это касалось доставки «дорогих металлов из района Урала в порты Санкт-Петербурга». Сотрудник ИПЕМа Дмитрий Нарежный в свою очередь уточнил, что на некоторых маршрутах часть отправителей строительных грузов, в частности, щебня, переключилась на железнодорожный транспорт.

В перспективе 3-5 лет, по предположению Дмитрия Баранова, миграция грузов с фур на вагоны может произойти в случае, если железнодорожные операторы смогут обеспечить сравнимые с автомобильным транспортом условия перевозки грузов. Также он отметил потенциал развития сегмента контрейлерных перевозок, позволяющих сохранить автомобильную доставку, но при этом воспользоваться возможностями железной дороги на части пути. Как ранее сообщала газета «Гудок», по прогнозу АО «Федеральная грузовая компания», к 2018 году объём контрейлерных перевозок может достичь 25–30 вагоноотправок в год.

Николай Логинов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 10 февраля 2017 > № 2068283


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter