Всего новостей: 2165779, выбрано 7372 за 0.029 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Китай. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > russian.china.org.cn, 15 июня 2017 > № 2212635

За период эксплуатации первого в Китае грузового чартерного рейса в Россию в рамках электронной торговли было экспортировано в общей сложности 7185 тонн товаров на общую сумму около 700 млн долл США. Об этом стало известно на пресс-конференции в городе Харбин /пров. Хэйлунцзян, Северо-Восточный Китай/, посвященной открывшемуся здесь в четверг 4-му Китайско-российскому ЭКСПО.

В последние годы Харбин непрерывно совершенствовал трансграничную логистическую систему, связывающую город с Россией. К настоящему времени из Харбина в РФ открыто 12 пассажирских авиарейсов, а также прямые воздушные коридоры грузовых перевозок в Екатеринбург, уральские регионы и Европу.

За первые четыре месяца этого года в Харбине грузовыми чартерными самолетами было перевезено 1324 тонны грузов, что на 175 процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года. Экспорт товаров достиг 126 млн долл США /прирост на 163 проц./.

Вместе с этим, в первом квартале текущего года по международному грузовому железнодорожному маршруту Харбин-Москва было доставлено 4670 стандартных контейнеров товаров на общую сумму 71,76 млн долл США, что превысило объем за весь 2016 год.

Китай. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > russian.china.org.cn, 15 июня 2017 > № 2212635


Казахстан > Транспорт > newskaz.ru, 15 июня 2017 > № 2209703

Казахстан, по данным Всемирного экономического форума занимает 26 место из 136 стран мира по качеству железнодорожной инфраструктуры, сообщил первый заместитель премьер-министра Казахстана Аскар Мамин в ходе бизнес-форума New Silk Way ("Новый шелковый путь") в Астане.

Как сообщает пресс-служба АО "НК "Қазақстан темір жолы" (КТЖ), таковы результаты исследования Всемирного экономического форума (ВЭФ) за 2016 год.

"Казахстан проводит активную работу по интеграции транспортной сети к Евразийской транспортной системе и вносит существенный вклад в ее развитие", — сказал первый заместитель премьер-министра РК Мамин.

По поручению главы государства в рамках программы "Нұрлы жол" и Плана нации "100 конкретных шагов" ведется работа по развитию и модернизации транспортно-логистической инфраструктуры трансказахстанских маршрутов.

"Через территорию Казахстана проложены железнодорожные и автодорожные магистрали, а также авиамаршруты, которые формируют эффективные трансконтинентальные коридоры из Азии в направлении России, Европы, Центральной Азии, Кавказа и Персидского залива",- отметил Мамин и назвал успешные альянсы по развитию перевозок в направлении Восток – Запад и Север – Юг. Это Объединенная транспортная логистическая компания (ОТЛК) и консорциум Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) и другие.

За короткий срок обеспечен многократный рост контейнерных транзитных перевозок по направлению Восток — Запад, переориентированы грузопотоки, открыты новые транспортные маршруты.

В заключение Мамин выразил уверенность, что форум New Silk Way станет значимым шагом в развитии трансконтинентальных перевозок.

Четвертый Международный транспортно-логистический бизнес-форум New Silk Way в рамках десятого Астанинского экономического форума имел тему "Новый этап развития транспортно-логистических систем на Евроазиатских трансконтинентальных маршрутах. Глобальная конкурентоспособность в условиях новой экономической реальности". Форум организован КТЖ.

В работе бизнес-форума приняли участие первый заместитель премьер-министра РК Аскар Мамин, министр иностранных дел РК Кайрат Абдрахманов, министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек, руководители транспортно-логистических компаний Китая, ОАЭ, России, Ирана, Азербайджана, Грузии, Литвы, Молдовы, Украины, Польши и других стран, представители банковской и экспертной среды.

В рамках бизнес-форума состоялись сессии на темы "Историческая конкуренция между морем и сушей в направлении Восток – Запад: Новый Шелковый путь", "Развитие транспортной инфраструктуры: догоняем или опережаем?", "Взаимодействие транспортно-логистических операторов. Мультимодальные перевозки. Транзит. Выгода, вызовы, перспективы".

В ходе сессий выступили председатель Совета директоров компании "DP World" Султан Ахмед бин Сулайем, председатель ЗАО "Азербайджанские железные дороги" Джавид Гурбанов, гендиректор АО "Грузинская железная дорога" Мамука Бахтадзе, мэр города Ченду Ло Цян, первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Александр Мишарин, президент ООО "ГП порт Ляньюньган" Чжу Сяньян, госсекретарь министерства транспорта Румынии Мария Григоре, президент АО "ОТЛК" Алексей Гром и другие.

Участники бизнес-форума обсудили вопросы влияния тенденций на мировых, европейских и азиатских рынках на развитие трансконтинентальных маршрутов, повышения эффективности мультимодальных перевозок, роль межгосударственного сотрудничества в развитии международных транспортных коридоров, внедрения инновационных решений в развитие региональной транспортно-логистической инфраструктуры и другие.

Казахстан > Транспорт > newskaz.ru, 15 июня 2017 > № 2209703


Индия. СЗФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 15 июня 2017 > № 2209322

Компания «ИНКОТЕК КАРГО» в рамках контракта с АО «Атомстройэкспорт» завершила этап по отгрузке первоочередного оборудования для строительства 2-й очереди АЭС «Куданкулам» в Индии. В результате общий объем перевозок для 3 и 4-го энергоблоков составил 3200 фрахтовых тонн.

Отгрузки производились с использованием контейнеров, которые перевозились на судах регулярных контейнерных линий. Общее количество контейнеров составило 164 единицы, в том числе 68 специализированных контейнеров типа Flat Rack и Open Top. В рамках договора с АО «АСЭ» ИНКОТЕК КАРГО осуществляет полный комплекс логистических услуг по доставке груза как на условии FOB порт Санкт-Петербург, так и CIF порт Тутикорин, Индия.

В зону ответственности ИНКОТЕК КАРГО входит: приём груза в порту Санкт-Петербург, дополнительная упаковка груза для перевозки в открытых контейнерах, разработка схем затарки и крепления груза в контейнерах, позиционирование порожних контейнеров в порт Санкт-Петербург, затарка и крепление груза, сюрвейерское обеспечение перегрузочного процесса, документальное сопровождение (оформление мультимодальных коносаментов FIATA), погрузка груженых контейнеров на борт судна, доставка до порта Тутикорин, выгрузка груза на склад порта, документальная передача оборудования представителям грузополучателя и прочие необходимые мероприятия.

«ИНКОТЕК КАРГО» является многолетним партнером АО «Атомстройэкспорт». Компания осуществляла отгрузки комплектного энергетического оборудования для строительства первой очереди (блоки 1 и 2) АЭС «Куданкулам» с 2002 года. За это время было отгружено 49 судовых партий общим объёмом 357 000 фрахтовых тонн проектных грузов, в том числе 12 единиц сверхтяжеловесного (единичным весом от 318 до 370 тонн) и негабаритного оборудования производства ОАО «Ижорские Заводы», ОАО «Силовые Машины» и ОАО «ЗиО-Подольск». Вместе с тем в адрес индийской атомной станции было доставлено свыше 700 единиц контейнеров с оборудованием.

Индия. СЗФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 15 июня 2017 > № 2209322


Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > regnum.ru, 14 июня 2017 > № 2220365

Электротранспорт в России: есть ли шанс уйти от нефти и газа?

Техника

История развития событий, статистика и мнения экспертов о рынке электромобилей в России

Илон Маск готовит к выпуску новую модель Tesla, Scania планирует строительство дороги для электрических грузовиков в США, и даже российские автогиганты ГАЗ, КамАЗ и АвтоВАЗ имеют собственные разработки в плане электротранспорта, а дороги России не кишат электрокарами, да и кто из нас видел «в живую» электрическую заправку?

Конечно, всё ясно с теми, у кого свой дом с подзарядкой в гараже и на корпоративной парковке офиса. Но сейчас мы говорим о массовом сегменте. Есть ли шанс уйти от бензина и дизеля?

Начнем с насущного, с инфраструктуры заправочных станций. Недавно, в ряде собственных публикаций, я затронул тему использования природного газа в качестве источника топлива. Тема, признаюсь, очень интересная. И интересна она, прежде всего, динамикой развития. Почти каждый автопроизводитель, представленный в России, имеет готовые модели на СПГ (сжиженный природный газ). В преддверии написания статьи и АвтоВАЗ официально объявил о старте производства LadaVesta CNG, которая выпускается совместно с компанией АТС (альтернативные топливные системы), уже имеющий опыт оборудования автомобилей ГБО (газобаллонное оборудование) и создания таксопарков на базе автомобилей на природном газе.

Кроме того, компания Деловые линии неделей ранее, взяла в аренду у Scania несколько серийных тягачей CNG, так сказать на пробу, а это значит, что тема альтернативного топлива интересна большому бизнесу.

Но основные препоны в развитии газового направления — инфраструктура АГНКС. И даже при количестве таких заправок более 300, проблема остается насущной. Так вот, теперь к инфраструктуре заправочных станций для электромобилей…

Первой яркой звездой в развитии этого направления стало заявление компании Экомоторс в декабре 2013 года. Руководство компании смело заявило о том, что терминалы скоро появятся в Самаре, Новороссийске, Ростове на Дону, Краснодаре и Челябинске. Производство должно было стартовать спустя неделю после самого заявления.

Интернет запестрил чертежами и компьютерными визуализациями терминалов для заправки гибридных и электрических автомобилей. В продажу они поступать не должны были. А вот в пользование, на условиях, которые в Экомоторс так и не озвучили, взять можно было. Ими планировалось оснащать парковки торговых центров, кафе и мест отдыха.

На этом все и закончилось. В качестве причин не пришедшего будущего стали традиционные: геополитика, рост курса доллара и евро, низкая локализация. Экомоторс и по сей день занимается выпуском альтернативного транспорта на электрической тяге, продажами электромобилей других брендов и их обслуживанием. Выпускает и зарядные станции. Правда, не собственного производства.

Нельзя сказать, что с 2013 года на информационном поле электромобилей ничего не происходило. К примеру, ГАЗ выпустил электрическую ГАЗель и даже объявил на неё цену. На лето 2016 года она составила порядка 8 000 000 рублей. АвтоВАЗ, казалось бы, забыв опыт выпуска партии Калин для эксплуатации в таксопарках российского юга, официально заявил о существовании электрической Весты. Даже продемонстрировал её на нескольких выставках и научных конференциях. Но все это выглядело как некий, пусть и очень профессиональный, хендмейд от производителей. И вот тут произошло очередное, что не дало забыть о желании россиян приобщиться к будущему. В Приморье объявили о строительстве завода по производству электромобилей.

«В Приморье начнут выпускать электромобили. Соответствующее соглашение 24 ноября 2016 года в Токио подписал Губернатор края Владимир Миклушевский с технохолдингом «Сумотори» и японской корпорацией AraiShojiCo. Ltd.», — примерно с таких строк начинались новости ведущих информационных агентств, новостных сайтов и автомобильных изданий.

Мы решили разобраться со сроками строительства, моделями авто, объемами инвестиций, рабочими местами, стоимостью автомобиля и рынком сбыта. Большей части этой информации в открытых источниках найдено не было. Но в пресс-службе Губернатора Приморского края нам охотно ответили на несколько вопросов.

Завод по производству электромобилей получил название «Прометей». Первая очередь строительства на ТОР «Надеждинская» должна стартовать весной 2018 года. Объем инвестируемых средств — 500 миллионов рублей. Количество рабочих мест 100. Окончания строительства и старта производства следует ожидать в 2019 году. Производственный объем — 5 000 машин в год. Кроме того, в рамках предприятия будет создано и производство по утилизации и переработке полного цикла автомобилей с пробегом. Таких машин можно будет перерабатывать до 2 000 штук в месяц.

Автомобили же для переделки будут поступать из Японии. По предварительной информации речь идет о трех моделях — малотоннажный грузовик, микроавтобус и легковой авто на два посадочных места. Все автомобили-доноры, это машины с пробегом из Японии, которые будут поступать на условиях свободного порта Владивосток. Это значит, что схемы оформления и налогообложение будут упрощенными. Ориентировочные рынки сбыта — Индия и Таиланд. Малую часть этих авто, все же, планируют продавать в России. По собственной информации ИА REGNUM, существует уже и корпоративный клиент — некая служба доставки.

О стоимости содержания и обслуживания говорить пока рано, а вот цена за переделку машины известна. Составит она 1 000 000 рублей. Сразу вспомнилась ГАЗель за восемь миллионов…

Похоже, что у России, все-таки, будет какое-то свое, альтернативное будущее.

Но вернемся к инфраструктуре электрозаправок. А вдруг и правда, технологии позволят удешевить производство, а батареи проезжать не фактические 100 километров, а гораздо больше, то где мы будем заправляться? Не скидывать же удлинитель из окна своей квартиры.

В ПАО «Россети», в организации, занимающейся установкой зарядных станций, на вопрос об их количестве, мне посоветовали вписать в поисковую строку Яндекс карт «зарядные станции». Поисковик выдал 10 объектов, сгрудившихся в районе Москвы. Конечно же, Россети, являющиеся флагманом этого направления в России, установили более 60 зарядных станций, 30 из которых находятся в Москве, а остальные раскиданы по регионам (Санкт-Петербург, Сочи, Ярославль, Екатеринбург, Рязань, Орел, остров Валаам). Часть этих объектов находится на закрытых территориях.

Что касается сроков ввода в эксплуатацию ЭЗС (электрическая зарядная станция), то опыт установки вышеуказанных заправок говорит о сроках от нескольких дней до нескольких месяцев. И это все равно в разы быстрее, нежели пуск газовой или бензиновой заправки.

Но если мы мечтаем о подзарядке своего электрокара во дворе спального района, то должны учитывать трудности в плане норм установки и соответствия техническим требованиям. Так до 2025 года в правила при строительстве объектов капитального строительства (реконструкции) открытых и подземных парковок около многоквартирных домов и прочих объектов, должны будут быть внесены изменения в плане оснащения их зарядными колонками для транспортных средств с электродвигателями. А пока законодательство не позволяет делать этого.

Но что думают эксперты рынка по этому поводу? Кто в обозримом будущем перехватит «пальму первенства» у традиционных видов топлива?

Алексей Сучков, управляющий партнер ГК АТС (альтернативные топливные системы):

«Любой вид топлива будет иметь своего потребителя, это обусловлено многими факторами: стоимость автомобиля, наличие инфраструктуры, срок окупаемости и прочее. Природный газ в данный момент является чем-то средним между автомобилями на бензине и электрокарами — стоимость переоборудования, либо удорожание серийного автомобиля в разы меньше, чем у электрических автомобилей, а сегмент потребителей, жаждущих экономии постоянно растет».

Борис Паньков, генеральный директор Omnicomm (производитель систем мониторинга транспорта и контроля расхода топлива), так отвечает на вопрос о возможной победе бензина, газа или электричества:

«Я считаю, что газ — в какой-то степени прошлое. Рынок в каждой стране со своими особенностями. Чем беднее население, тем выше интерес к газу. Колебания экономики внутри одной страны приводят и к увеличению спроса на газовое оборудование. Поэтому тренд на газомоторное топливо явно нисходящий. Другая категория — электромобили. Успех Теслыведет за собой практически всех автопроизводителей. Это подталкивает к строительству инфраструктуры. Такие вложения не могут не сказаться на скорости появления новых технологий, позволяющих увеличить пробег между зарядками и ускорить процесс перезарядки автомобиля. Одна точка заправки электричеством, по сути, розетка, стоит на порядок дешевле, чем одна точка заправки газом. Отсюда и потенциальная скорость роста инфраструктуры. Так что, моя ставка на электрический автомобиль».

Председатель Комиссии Общественной палаты РФ по экологии и охране окружающей среды Сергей Чернин:

«Не надо сбрасывать со счетов и другие альтернативные виды топлива. Не исключено, что в будущем победит водородное топливо или иной, совсем новый способ производства энергии, о котором сегодня мы еще не знаем. Но, по крайней мере, автобусы и большегрузная техника, которые дают наибольший объем вредных выхлопов, в ближайшие годы будут переведены на газ».

Не хотелось бы, чтобы статистика АА АВТОСТАТ по продажам электромобилей в России за первый квартал 2017 года стала последним гвоздем в крышку, но цифры, особенно на фоне эмоций и грез, все расставляют по своим местам, как правило. Так продажи автомобилей на электрической тяге в России за период январь — март, упали почти на 25%, составив 13 единиц (-23,5%; 17 штук годом ранее).

TeslaModel X — 7 штук;

TeslaModel S — 3 штуки;

NissanLeaf — 3 штуки.

Все электромобили разошлись по следующим регионам: Москва и Подмосковье (7 автомобилей), Приморский и Хабаровский край (4 авто), Санкт-Петербург и Ростов (по 1 авто).

Погрузившись в тему альтернативного топлива и ознакомившись с мнением экспертов и цифрами продаж, становится очевидным, что электромобили — это пока еще не средство передвижения и не инструмент зарабатывания денег. Это некий фетиш, элемент, подчеркивающий статус и принадлежность к особому слою населения. Пока все…

Виталий Архиреев

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > regnum.ru, 14 июня 2017 > № 2220365


Казахстан > Транспорт > regnum.ru, 14 июня 2017 > № 2220364

Казахстанские железные дороги: Итоги работы за 2016 год

Основной железнодорожный перевозчик Казахстана, недавно разместивший облигации на российском рынке ценных бумаг, представил отчет за 2016 год

Прибыль порядка 41,28 миллиарда тенге (7,44 миллиарда рублей) — таков был итог 2016 года для основного казахстанского железнодорожного перевозчика. При этом в 2015 году убыток компании составил 459,98 миллиардов тенге (82,88 миллиарда рублей). Эти данные были сегодня, 14 июня, представлены в консолидированной финансовой отчетности АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы».

В частности, отмечается, что доход компании возрос на 9,38% и составил 823,11 миллиардов тенге (148,31 миллиарда рублей). При этом 83,61% доли дохода пришлось на грузовые перевозки, которые составили 688,204 миллиардов тенге (124 миллиарда рублей). В сравнение с прошлым годом, их рост составил 9,4%.

Пассажирские перевозки принесли 11,63% дохода в сумме 80,13 миллиардов тенге (14,44 миллиарда рублей). Здесь также зафиксирован рост по сравнению с прошлым годом в 11,63%. Государственные субсидии принесли компании 22,53 миллиарда тенге (4,06 миллиарда рублей) дохода. Рост по сравнению с прошлым периодом — 3,72%. Прочие доходы выросли на 7,68% и составили 32,24 миллиарда рублей (5,81 миллиарда рублей).

1

Расклад доходов компании по местопребыванию покупателей представляет следующую картину — из Казахстана поступило 815,75 миллиарда тенге или 99,1% от всей суммы. Это рост на 10% по сравнению с предыдущим периодом. Из России поступило 4,72 миллиарда тенге (850,9 миллионов рублей), что почти в 2 раза меньше чем в 2015 году (-43,65%). Из прочих стран — 2,64 миллиарда тенге (475,05 миллиона рублей), что является двухпроцентным ростом по сравнению с 2015 годом.

С учетом того, что себестоимость составила порядка 80,04%, валовый доход компании составил 164,26 миллиардов тенге (29,6 миллиардов рублей). Это рост порядка на 21,01% по сравнению с прошлым периодом. Стоит отметить, что себестоимость в 2016 году несколько снизилась — в 2015 году она составляла 82%.

Прибыль до налогообложения составила 41,421 миллиарда тенге (7,46 миллиарда рублей), против убытка в прошлом году в 461,307 миллиарда тенге (83,118 миллиарда рублей).

Активы компании в 2016 году выросли на 5,25% и составили 3,035 триллиона тенге (546,93 миллиарда рублей). Вырос и капитал — он составил порядка 1,17 триллиона тенге (210,46 миллиарда рублей). Рост капитала в 2016 году составил 20,63%.

Обязательства компании снизились на 2,52% и составили порядка 1,87 триллиона тенге (336,47 миллиарда рублей). В том числе долгосрочных обязательств — 1,35 триллиона тенге (243,79 миллиарда рублей), а текущих обязательств 514,37 миллиарда тенге (92,68 миллиарда рублей). При этом по долгосрочным обязательствам зафиксировано снижение на 8,8%, а по текущим обязательствам — рост на 19,04%.

Коротко об основных событиях для «Казахстан темир жолы» в 2016 году:

ключевой управленческий персонал (члены Правления и Совет директоров) — 14 человек. Общая сумма вознаграждений, включая заработную плату — 574,755 миллионов тенге (103,559 миллиона рублей);

в 2016 году компания получила основные средства от Акционера/конечного акционера на сумму 143,584 миллиона тенге (25,87 миллионов рублей);

в феврале 2016 года компания, в лице дочерней организации АО «Ремлокоматив» продала третьей стороне 25% долю участия в совместном предприятии ТОО «Электровоз курастыру зауыты». Прибыль от выбытия доли составила 7,099 миллиардов тенге (1,279 миллиардов рублей). Стоит отметить, что у группы есть еще контроль над 25% доли предприятия;

в апреле 2016 года компания в лице АО «Казтемиртранс» и ТОО «ЗИКСТО» заключен договор доверительного управления 69,94% доли участия в уставном капитале дочерней организации ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания»;

в июне 2016 года компания продала 49% акций АО «Транстелеком» третьей стороне;

в августе 2016 года руководство компании утвердило новую редакцию с вновь введенными выпущенными стандартами и поправками к ним, которая, по сведению компании, не повлекла существенных изменений в принципах учета, бухгалтерских суждениях, способах представления и методах расчета;

в ноябре 2016 года компания, в лице ТОО «Ремонтная корпорация «Камкор», продала 50% долю участия в совместном предприятии ТОО «СП «КазЭлектроПривод». Прибыль от выбытия доли составила 154,644 миллионов тенге (27,86 миллионов рублей);

в декабре 2016 года компания заключила договор продажи 50% акций АО «Локомотив Курастыру Зауыты»;

по состоянию на 31 декабря 2016 года задолженность по дивидендам Акционеру составила 16,42 миллиардов тенге (2,96 миллиардов тенге) в течение 2016 года компания, в лице дочерних организаций АО «KTZ Express» и АО «НК «Актауский международный морской торговый порт», осуществила дополнительный вклад без изменения доли владения в уставный капитал ассоциированного предприятия ТОО «Актауский Морской Северный Терминал» денежными средствами в размере 1,66 миллиардов тенге (299,51 миллионов рублей) и 554,09 миллионов тенге (99,84 миллионов рублей);

в течение 2016 года пакеты акций и доли участия в организация АО «Центр транспортных услуг», ТОО «Рауан-Бурабай», ООО «Региональная форвардная логистика», ТОО «Temir Zhol Electrification», ТОО «Бас-Балхаш», ТОО «Мак-Экибастуз» и АО «Астык-транс» были проданы на торгах. По состоянию на 31 декабря сделки не были завершены, активы были классифицированы как выбывающие группы, предназначенные для продажи;

в течение 2016 года была проведена реорганизация дочерних организаций компании АО «КТЖ-Грузовые перевозки» и АО «KTZ Express» путем присоединения к ним дочерних организаций АО «Локомотивный сервисный центр» и АО «Казтранссервис»;

в течение 2016 года были реализованы третьей стороне 100% акций АО «Алматинский вагоноремонтный завод» и 100% доли участия в ТОО «Магистраль кызметы» и 49% акций АО «Транстелеком».

Напомним, неделю назад «Казахстан темир жолы» разместил на российском рынке облигации на 15 миллиардов рублей и стала первой казахстанской компанией, которая вошла на российский рынок ценных бумаг. Также это стало первым в истории СНГ корпоративным выпуском облигаций. Организаторами размещения стали такие российские компании как АО «Газпромбанк», ООО «Брокерская компания «Регион» и ООО «Ренессанс Брокер», в сотрудничестве с казахстанской компанией АО «Halyk Finance».

Лязат Шибутова

Казахстан > Транспорт > regnum.ru, 14 июня 2017 > № 2220364


Азербайджан. Иран > Транспорт > interfax.az, 14 июня 2017 > № 2211138

ЗАО «Азербайджанские железные дороги» возьмет в аренду участок железной дороги и терминалы на территории Ирана, говорится в сообщении общества.

«АЖД и Иранские железные дороги (ИЖД) подписали соглашение в рамках проекта строительства и эксплуатации погрузочно-разгрузочного терминала в Астаре (Иран). Документ предусматривает строительство в Иране 1,4-километрового участка иранской железной дороги и четырех терминалов с большой перевалочной мощностью при поддержке АЖД», - отмечается в сообщении.

Также в соответствии с соглашением, АЖД возьмет в аренду на 15 лет 1,4 –километровый участок иранской железной дороги и на 25 лет – терминалы.

Подписание соглашения состоялось по итогам двухсторонней встречи глав АЖД и ИЖД в Тегеране. Стороны отметили, что реализация данного проекта послужит усилению связей между железными дорогами двух стран, а также их транзитного и экономического потенциала. В то же время данный проект даст толчок грузопотоку в этом направлении.

По данным АЖД, строительство в иранской Астаре погрузочно-разгрузочных терминалов и железнодорожной станции на территории площадью 35 га будет осуществлено в рамках проекта создания транспортного коридора «Север-Юг».

Транспортный коридор "Север-Юг" рассчитан на транспортировку грузов из Индии и стран Персидского залива в Россию, Западную Европу, балтийские и скандинавские страны. Основным преимуществом коридора "Север-Юг" по сравнению с другими маршрутами является снижение расстояния и сроков доставки грузов в два-три раза. Если перевозка грузов морским путем через Персидский залив, Суэцкий канал, Средиземное море в Хельсинки осуществляется в течение 45-60 дней, то по коридору "Север-Юг" время доставки грузов составляет 20-25 дней.

С целью развития перевозок по этому направлению Азербайджан, Иран и Россия в 2005 году заключили соглашение о строительстве сегментов железной дороги на территории Ирана протяженностью 375 км и Азербайджана между Астарой и азербайджано-иранской границей, а также реконструкции уже существующей железной дороги на территории Азербайджана.

Н.Аббасова

Азербайджан. Иран > Транспорт > interfax.az, 14 июня 2017 > № 2211138


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 14 июня 2017 > № 2210717

Как решить глубокие проблемы железнодорожной отрасли?

Жангир РАХЖАНОВ, экономист

Анализ финансовой отчетности НК «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ) показывает, что у нацкомпании очень серьезные и долгосрочные проблемы, которые надо решать, а не заливать государственными деньгами. К сожалению, стратегия развития КТЖ 2016-2025 очень далека от их решения.

Вначале остановимся на ключевых проблемах КТЖ, которые видны в отчётности компании за 2016 года и 1 квартал этого года (http://www.railways.kz/ru/taxonomy/term/52). Затем посмотрим, как стратегия развития КТЖ на 2016 - 2025 (http://www.railways.kz/ru/node/103) собирается решать эти проблемы. В заключительной части хотелось бы остановиться на вполне очевидных рекомендациях по реформированию железнодорожной отрасли от Всемирного банка и других международных организаций.

Ключевые проблемы КТЖ

КТЖ на 100% принадлежит ФНБ «Самрук-Казына», однако председателем совета директоров почему-то является первый заместитель премьер-министра, Аскар Мамин. Это еще раз подчёркивает отсутствие международных принципов распределения ответственности между ФНБ как инвестиционным холдингом и государственными органами. То есть, одна из главнейших задач трансформации ФНБ «Самрук-Казына» по-прежнему буксует.

НК КТЖ считается коммерческой организацией и, соответственно, должна быть эффективной, должна зарабатывать прибыль для своих акционеров, и этой прибыли должно хватать для поддержки собственного роста (без помощи государства). Именно в этих моментах нацкомпания имеет самые серьезные проблемы.

С точки зрения эффективности нацкомпании, прежде всего, бросается в глаза крайне низкая производительность труда. Объем грузооборота на штатную единицу в КТЖ в разы меньше среднего уровня по аналогичным зарубежным компаниям и на 30%-40% хуже, чем в Российских железных дорогах, которая тоже славится своей неэффективностью. Создается впечатление, что руководство КТЖ больше озабочено социальной помощью, а не эффективностью компании, несмотря на то, что это приводит к высоким монопольным тарифам на ж/д перевозки.

КТЖ перегружена, долгами и их уровень находится на непозволительно высоком уровне. Аудиторы в отчётности за 2016 год были обеспокоены тем, что текущие долги на 138 млрд тенге превышают текущие активы нацкомпании. Это означает, что без внешней помощи КТЖ не сможет вернуть долги, возврат которых наступает в ближайшие 12 месяцев. На конец 1 квартала 2017 ситуация с этим стала даже немного хуже.

Международные рейтинговые агентства дают для КТЖ кредитные рейтинги, сравнительно неплохие для Казахстана. Однако это происходит только благодаря их полной уверенности в дальнейшей финансовой поддержке со стороны государства, несмотря на неэффективность и перегруженность долгами.

Прибыльность КТЖ находится на очень низком уровне, и это системная проблема, которая существенно не улучшится в связи восстановлением роста экономики Казахстана или ростом тарифов. Правительство запланировало на 2016-2020 годы непрерывный ежегодный рост тарифов на грузовые перевозки на 4%, что плохо согласуется с его же планами по ускоренному росту экономики. Из-за большой территории и низкой плотности населения железнодорожные перевозки играют важную роль в экономике Казахстана и запланированный непрерывный рост тарифов будет сдерживать рост других отраслей экономики.

Несмотря на низкую прибыльность, у КТЖ достаточно неплохой денежный поток от операционной деятельности (из-за высокого уровня амортизационных отчислений на железнодорожную инфраструктуру и другие активы). По консолидированной отчетности нацкомпании за 2016 год, чистый денежный приход от операционной деятельности составил 149 млрд тенге. При чем, подавляющая часть денег была заработана на грузовых перевозках, куда компания включила доходы от использования железнодорожной инфраструктуры.

149 млрд тенге - это достаточно неплохой денежный поток, чтобы КТЖ могла иметь сравнительно невысокий уровень долгов и продолжать инвестировать в расширение и поддержку железнодорожных активов. Однако, несмотря на это, долги нацкомпании гораздо выше разумных пределов, и государство продолжает вливать большие деньги налогоплательщиков в КТЖ. Так, в 2016 году государство влило в капитал КТЖ 128 млрд тенге.

Помимо этого, в 2016 году правительство дало кредит для нацкомпании в сумме 5,5 млрд тенге на 30 лет по ставке 0,075% годовых (на покупку пассажирских вагонов)! И это не в первый раз! По отчётности КТЖ общая сумма подобных кредитов от государства составляет 153 млрд тенге и это сильно уменьшенная (дисконтированная) сумма реально полученных денег. Спрашивается, почему госкомпаниям даются такие крайне привилегированные условия, а частным нет?!

Помимо хронической неэффективности непосредственно железнодорожного бизнеса КТЖ, другой ключевой причиной вышеописанных проблем является то, что помимо ж/д перевозок, нацкомпания также занимается полностью непрофильной деятельностью: развитие аэропортов, морских портов, автодорог и контрактной логистики; производство ж/д техники; и другими. Давайте немного подробнее остановимся на этом.

Имиджевые проблемя скажутся на ж/д тарифах

В последнее время КТЖ был вовлечен в строительство двух имиджевых проектов - строительство нового железнодорожного вокзала и нового терминала международного аэропорта в Астане.

Строительство железнодорожного вокзала является относительно профильной деятельностью для КТЖ. Однако здесь большой вопрос к уровню потраченных денег. Согласно финансовой отчетности, на строительство вокзала до настоящего времени было потрачено 125 млрд тенге. Это очень существенная сумма и остается под вопросом насколько целесообразными были такие большие инвестиции (которые обязательно будут сказываться на росте ж/д тарифов). Мы все знаем запуск вокзала был приурочен к открытию ЭКСПО-2017, и, вполне возможно, чтобы просто закрыть узкие места существующего вокзала для КТЖ понадобилась бы сумма в разы меньшая.

КТЖ осуществляет доверительное управление международным аэропортом в Астане и другими более мелкими аэропортами через свою дочернюю компанию Airport Management Group. С января по май 2017 года НК КТЖ оказала беспроцентную финансовую помощь международному аэропорту в Астане на сумму 27,5 млрд тенге. При этом, этот и другие аэропорты под управлением КТЖ являются собственностью правительства и должны были финансироваться из госбюджета. То есть, НК КТЖ вместо того чтобы инвестировать деньги в свои железнодорожные активы или хотя бы с доходом разместить их на процентные депозиты в банках, занимается благотворительностью и беспроцентно финансирует другую госкомпанию.

Такие большие траты денег на имиджевые проекты еще больше снижают эффективность использования активов КТЖ и увеличивают уровень долга, что в конечном итоге скажется на росте ж/д тарифов и сдерживании роста экономики Казахстана.

Индустриализация оказывает сильное негативное влияние на КТЖ

До последнего времени НК КТЖ активно участвовало в проектах по программе индустриализации правительства. Нацкомпания инициировала и значительно инвестировала в следующие проекты: «Локомотив Құрастыру Зауыты» (сборка локомотивов), «Электровоз құрастыру зауыты» (сборка электровозов), «Актюбинский рельсобалочный завод», «Тулпар-Тальго» (производство скоростных пассажирских вагонов), «Казахстанская вагоностроительная компания» (производство грузовых вагонов).

В финансовой отчётности КТЖ указаны результаты работы по каждой компании, и вы сможете обнаружить, что все они убыточны и пока не видно никакой позитивной динамики. В рамках программы приватизации нацкомпания объявила о продаже эти убыточных проектов третьим лицам. При этом, КТЖ почему-то резко увеличило финансовую поддержку этих производственных компаний, несмотря на то, что они ей не принадлежат.

Со стороны КТЖ дальнейшая финансовая поддержка указанным проектам будет оказана двумя путями. Данные производственные компании получали кредиты в финансовых организациях, и это осуществлялось в основном под гарантию НК КТЖ. Скорее всего нацкомпании будет трудно отказаться от этих гарантий. Наверное, из-за этого КТЖ решило оказать этим компаниям прямую финансовую поддержку путем заключения долгосрочных контрактов на приобретение их продукции. При этом суммы контрактов просто невероятно большие.

Так, согласно консолидированной финансовой отчётности за 2016, на конец года НК КТЖ имела обязательства по приобретению рельсов «Актюбинского рельсобалочного завода» на сумму 165 млрд тенге. При этом на начало 2016 года таких обязательств вообще не было. Также на конец 2016 года у КТЖ были обязательства по приобретению электровозов у «Электровоз құрастыру зауыты» на сумму 119 млрд.

Но больше всего «убил» рост обязательств по покупке локомотивов. На начало 2016 года у КТЖ были обязательства по покупке тепловозов у «Локомотив Құрастыру Зауыты» на сумму 42 млрд тенге, а уже на конец года данные обязательства выросли до невероятной суммы в 715 млрд тенге (примерно $2,3 млрд).

По этим обязательствам НК КТЖ возникают очень большие вопросы. Насколько рыночные цены на эти тепловозы, электровозы и рельсы? Почему эти производственные компании убыточны и ничего не могут продать на экспорт? Откуда НК КТЖ возьмёт почти 1 трлн тенге на эти закупки, если это не позволяют его денежные потоки и очень высокий уровень долгов?

Если все эти закупки будут сделаны и цены на них будут выше чем на соответствующий импорт, то расплачиваться за это будем мы все (налогоплательщики). Во-первых, правительство опять будет вынуждено тратить деньги налогоплательщиков на поддержку НК КТЖ. Во-вторых, такие завышенные капитальные затраты скажутся на росте ж/д тарифов, что будет повышать инфляцию, а это, в конечном итоге, ударит по нашему карману и по росту экономики в целом.

Странная борьба с непрофильной деятельностью КТЖ

В целях развития конкуренции и частного капитала в рамках формирования рыночной экономики правительством была инициирована программа разгосударствления и приватизации государственных активов. По этой программе НК КТЖ, как и другие нацхолдинги, должен избавиться от непрофильных компаний. Именно в рамках этой работы нацкомпания продала или продает производителей рельсов, локомотивов и вагонов. Помимо этого, КТЖ избавляется от телекоммуникационного и других предприятий, которые оказывают услуги основным железнодорожным компаниям.

При этом правительство, требуя от КТЖ избавления от непрофильных активов, само навешивает на нацкомпанию бизнесы, которые не имеют прямого отношения к железнодорожным перевозкам и инфраструктуре. Спрашивается, зачем железнодорожной компании, которая не может улучшить эффективность своего основного бизнеса, нужно тратить человеческие ресурсы, деньги и время на: аэропорты, на развитие автодорог («ҚазАвтоЖол»), на развитие порта («Актауский международный морской торговый порт»), на Международный центр «Хоргос»?

Спрашивается, зачем вообще НК КТЖ хочет стать интегрированной транспортно-логистической компанией, если у нас есть закон по «Yellow pages rules», говорящий, что госкомпании не должны быть вовлечены в бизнес, где без проблем могут работать частные инвесторы? Частный транспортно-логистической бизнес очень активный и конкурентный во всем мире и в этой сфере госкомпаниям делать нечего, особенно в случае, когда они имеют неконкурентное преимущество за счет поддержки государства.

Как реформировать НК КТЖ

Интересно, что в своей стратегии развития до 2025 НК КТЖ абсолютно правильно оценивает свои слабые стороны, однако предлагаемые там решения не позволят улучшить ситуацию. По мнению НК КТЖ, слабыми сторонами компании являются:

1. Отрицательные текущие и прогнозируемые значения EVA, в том числе из-за низкой эффективности капитальных затрат и большого объема социальных обязательств

2. Отставание от компаний-аналогов по ряду операционных показателей

3. Сложная структура активов и деятельности, включающая, помимо ж/д перевозок, развитие аэропортов, морских портов, автодорог, контрактную логистику и.т.д.

4. Большое количество заинтересованных лиц ("стейкхолдеров"), что осложняет оперативное принятие ключевых решений

5. Недостаточный уровень производительности труда

6. Уровень износа основных производственных средств.

К этим слабым сторонам я бы добавил.

- Эти недостатки приводят к постоянной государственной финансовой поддержке нацкомпании за счет денег налогоплательщиков.

- Из-за этого наши ж/д тарифы неконкурентоспособны (например, сравнивая с Россией) и растут с каждым годом.

- Рост тарифов приводит к росту инфляции и сдерживанию роста других секторов экономики.

Всемирный банк и другие международные организации предлагают следующее решение этой проблемы. Прежде всего, надо строго соблюдать принцип «Yellow pages rules», согласно которому государство должно уходить из сфер бизнеса. где могут успешно действовать частные инвесторы. С этой точки зрения железнодорожную отрасль можно разделить на две принципиально отличающиеся стороны – это:

- владение и управление железнодорожной инфраструктурой

- оказание услуг по железнодорожным перевозкам.

У нас есть достаточно неплохой закон «О железнодорожном транспорте», который дает правильные определение всем участникам железнодорожного перевозочного процесса. По нашему закону (и по мировой практике) участниками этого процесса являются:

1.Пользователь услуг по перевозке (пассажир или отправитель/получатель груза).

2. Оператор инфраструктуры - юрлицо, осуществляющее эксплуатацию, содержание, модернизацию, строительство магистральной железнодорожной сети и оказывающее услуги и доступ к магистральной железнодорожной сети.

3. Перевозчик - юрлицо, осуществляющее деятельность по перевозке грузов или пассажиров, владеющее на праве собственности или на ином законном основании подвижным составом.

4. Оператор локомотивной тяги - юрлицо, владеющее на праве собственности или иных законных основаниях тяговым транспортным средством (локомотивом), обеспечивающее его содержание, эксплуатацию

5. Оператор вагонов (контейнеров) - юрлицо, владеющее вагонами (контейнерами) на праве собственности или иных законных основаниях, участвующее на основе договора с перевозчиком в перевозочном процессе путем оказания услуг.

При этом, в большинстве стран перевозчик может быть одновременно оператором вагонов и оператором локомотивной тяги.

С точки зрения участников железнодорожного перевозочного процесса только оператор магистральной ж/д инфраструктуры по определению является естественной монополией и стратегическим активом для страны. При этом, оказание услуг по железнодорожным перевозкам является обычным конкурентным бизнесом с железнодорожной спецификой.

В связи с этим, Всемирный банк и другие международные организации дают стандартный совет. Если правительство хочет добиться эффективности железнодорожной области и снижения тарифов на ж/д перевозки, то оно может оставить в государственной собственности оператора магистральной инфраструктуры, а все услуги по перевозке необходимо передать в частную среду. Всемирный банк приводит много примеров, когда такая реорганизация привела к быстрому росту эффективности и конкурентоспособности данного сектора экономики.

В свою очередь, оператор ж/д инфраструктуры может быть организован в виде коммерческой госкомпании, некоммерческой организации или департамента в министерстве транспорта. Неважно, как организован оператор инфраструктуры, главное, чтобы тарифы на доступ к магистральной инфраструктуре были минимальными, но в тоже время позволяли поддерживать и расширять её без помощи государства. В некоторых случаях государство может субсидировать тарифы на доступ к ж/д инфраструктуре, чтобы стимулировать рост в других отраслях экономики.

Теперь, если посмотреть стратегию развития НК КМЖ до 2025, то можно увидеть, что правительство помимо оператора инфраструктуры хочет оставит в своей 100%-ной собственности всю локомотивную тягу в стране. Спрашивается, зачем?! Локомотивы не являются стратегическим активом, а монопольный контроль над доступом к магистральной инфраструктуре и так дает правительству возможность полностью контролировать отрасль.

Также в своей стратегии НК КТЖ хочет продолжать: управлять аэро и морскими портами и заниматься развитием автодорог и контрактной логистики. Единственно, что НК КТЖ передает в частную конкурентную среду это операторов грузовых и пассажирских вагонов. Откровенно говоря, это выглядит смешно. Оператор пассажирских вагонов в КТЖ глубоко убыточен и без госсубсидий ему не выжить даже в частной среде. Оператор грузовых вагонов в КТЖ и так уже действует в жесткой конкурентной борьбе с частными операторами и без поддержки государства он давно бы проиграл эту борьбу по всем фронтам.

Суммируя, можно сказать, что у НК КТЖ очень серьезные проблемы, которые помимо самой компании оказывают негативное влияние на развитие всей экономики. При этом, текущая стратегия развития нацкомпании не приведет к коренным преобразованиям и повышению эффективности железнодорожной отрасли. В целом, можно сказать, что отсутствие кардинальных реформ – это системная проблема ФНБ «Самрук-Казына». Я уже писал об аналогичных проблемах в головном офисе самого ФНБ, а также в НК КМГ и «Самрук-Энерго» (https://www.facebook.com/profile.php?id=100013059406434&fref=ts).

* Мнение автора может не совпадать с мнением редакции

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 14 июня 2017 > № 2210717


Россия > Транспорт > forbes.ru, 14 июня 2017 > № 2208922 Тарас Коваль

«Пчелы против меда»: как политические решения портят экономику транспортной отрасли

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Введение системы «Платон» нарушило баланс отношений. Почему новая модель автомобильных рынков работает в Германии, но никак не приживется в России

Короткая история его рыночного развития в России не позволила воспользоваться мощным потенциалом автотранспорта. Введение системы «Платон» проявило проблемы грузового автотранспорта и общества в целом. За неимением лучшего власти пришлось применить политические решения для экономических и технологических проблем.

На протяжении нескольких веков транспорт выполнял исключительно функцию перемещения товара. До середины двадцатого века деятельность транспорта была ограничена техническими возможностями транспортных средств и потребностью в перевозке. Железнодорожный и водный транспорт имели дробление на крупные структуры и легко управлялись государством. Существенные изменения транспорта начали происходить с конца 1940-х годов.

Кризис железнодорожных перевозок

В странах с рыночным построением экономики грузовой автотранспорт начинает перетягивать грузы с других видов. На первый план выходят преимущества автотранспорта: доставка «от двери до двери», специализация подвижного состава, подача в удобное время, быстрая доставка на расстояние в несколько сотен километров. В отличие от иных видов в автотранспорте доля грузовладельцев со своим подвижным составом составляла более 50%. Начинается новая эра в логистике – возможность работы с минимальными запасами на складах. Это существенно сокращает издержки в цепи поставок, несмотря на большую удельную стоимость транспортировки 1 кг груза.

В Германии к середине 1950-х годов развитие грузового автотранспорта происходит так быстро, что грузы катастрофическими темпами уходят с железной дороги на автомобильные трассы. Железнодорожный транспорт скатывается в глубокий кризис.

Желание остановить тенденцию и оставить за право управления всеми видами транспортом после многочисленных споров приводит к подписанию в 1956 году министром транспорта Гансом Кристофом Зеебомом закона о резком ограничении весогабаритных параметров грузовиков. Образование ЕЭС и начало создания Европейской транспортной системы вынудило Германию уже к 1960 году фактически вернуть весогабаритные параметры к периоду начала 1950-х годов.

Не можешь остановить процесс – возглавь его

Осознав новую роль автотранспорта, с 1965 года немецкие ограничения стали базовыми для европейских международных автомобильных перевозок, включая действующую на сегодня Директиву 96/53/EG. Еще почти три десятка лет потребовалось для ухода от малоэффективного управления рынком государством к его регулированию через комплекс мер по безопасности дорожного движения, экологии и сохранности дорог.

К середине 1980-х годов автотранспорт с большим количеством мелких и средних собственников подвижного состава, жесткой конкуренцией и превышением предложения на перевозку над спросом вступает в период кризиса. Возникает необходимость его реформирования. Основными драйверами изменений выступает мощное лобби автомобильной промышленности и финансовых групп. В новом концепте автотранспорт не только перемещает грузы, выполняя в экономике вспомогательную функцию, а еще стимулирует развитие отраслей, тесно с ним связанных и приносит дополнительные деньги в бюджет государства.

Транспортно-экспедиционные компании лишаются возможности быть законодателями мод в автотранспорте. Рынком начинает рулить большой капитал и государство. Инструмент изменений — увеличение расходной части перевозчиков. Немецкое правительство становится фактически участником рынка. Для лучшего понимания подходит сравнение со спортивной структурой. Государство уступает функции тренера бизнесу и ограничивается организацией турнира, включая его судейство.

Новая модель автомобильных рынков

Относительно быстро происходит понимание необходимости перемен в административной нагрузке, лежащей на перевозчике. В 1993 году с отменой излишних запретов окончательно формируется основа современной модели автотранспортного рынка.

К середине 2000-х годов в Германии изменилось соотношение перевозчиков собственных грузов и коммерческих в пользу последних в пропорции примерно 1 к 2. В разгар кризиса с января 2009 года было намечено значительное повышение тарифа в системе Toll Collect. Несмотря на протест части перевозчиков, грузовладельцев и политиков, плановое изменение тарифа, как и введение экологического стандарта EEV, было проведено по графику. Транспорт показал себя полноценной отраслью, не желающей решения проблем других отраслей за свой счет.

Опыт госрегулирования в России

Послевоенного СССР изменения в структуре транспорта не коснулись. При плановой экономике и отсутствии свободного рынка грузовой автотранспорт продолжал играть вспомогательную роль в экономике. В начале 90-х годов прошлого столетия автотранспорт остался в стороне от происходящих в Европе изменений. Вместо них пришел «базар».

Государство попробовало ввести механизмы регулирования рынка, применив лицензирование и допуск, принятых в других странах. Но нежелание заниматься контролем и отсутствие его экономической выгоды привело вначале эти механизмы к коррупционной кормушке, а в 2005 году к отмене почти всех требований для внутреннего автотранспорта.

Как гром среди ясного неба — введение покилометровой оплаты «Платон» — инструмента из другой современной транспортной системы. Впервые за всю советскую и российскую историю обществу открылись проблемы грузового автотранспорта. Эксперты даже не смогли подсказать министру транспорта историю расчета разницы в воздействии грузового и легкового автомобиля на дорогу, потому что подход к дорожному строительству в СССР/России и западных странах с 1960-х годов прошлого столетия разный. У нас до сих пор принята категорийность дорог в зависимости от осевых нагрузок с множеством невыполнимых ограничений. В США, Германии и других странах — зависимость от интенсивности нагрузки является определяющей для экономики строительства и ремонта автотрасс.

Два с половиной десятилетия — относительно небольшой срок для любого рынка. Преодолеть первоначальный этап развития автотранспортный рынок пока не смог. Неудивительно, что даже известные экономисты строят фантастические сюжеты про экономику автотранспорта.

Транспортные налоги в Германии

Считается, что увеличение расходной части повышает цены на товары на полках магазинов, приводит к снижению покупательной способности и отрицательно сказывается на экономике страны. Если дополнительные средства будут выводиться из оборота, то с этим сложно не согласиться. Опыт же ведущих стран говорит, что высокая расходная часть при рабочей системе стимулирования делает выгодным применение современных технологических решений по транспортировке, погрузочно-разгрузочным операциям и подготовке груза, а также их дальнейшему совершенствованию. При этом небольшое повышение стоимости товаров обеспечено деньгами, увеличением прибыли перевозчиков, созданием рабочих мест в смежных отраслях и научных исследованиях.

Грузовые перевозчики в Германии облагаются транспортным налогом, акцизом, а автомобили полной массой более 7,5 тонн с октября 2015 года платят еще в систему Toll Collect. В 2015 году Германия собирала со всех автомобилей транспортного налога — €8,8 млрд, пользователей моторного и печного топлива налог на минеральное топливо (Mineralölsteuer) €39,6 млрд и с грузовиков в систему Toll Collect — немецкий прототип системы «Платон» — €4,5 млрд. При дорожном бюджете всего в €14,6 млрд.

Как «Платон» влияет на малый бизнес

Считается, что увеличенная расходная часть ведет к вымиранию малого бизнеса в автотранспорте. Действительно вместе с изменением структуры рынка, специализацией его отдельных звеньев, происходит небольшое перераспределение между крупным, средним и малым бизнесом. Но бенефициарам современного рынка выгодна работа со средними и малыми перевозчиками. Основной бизнес делается на них. С крупными перевозчиками заработать сложнее. Работа с ними направлена на удержание доли рынка.

Заметную роль в ситуации сыграли протестные действия части перевозчиков. Положительный эффект — начало диалога власти на высоком уровне с автотранспортным сообществом и стремление к прозрачности дорожного бюджета.

«Платон» как фактор передела рынка

Многие думают, что одной из основных движущих сил к протесту является вывод перевозок из «серой» зоны. Для находящихся на упрощенной системе налогообложения с применением ЕНВД перевозчиков система «Платон» опасна только для откровенного криминала. Для обеления этой части рынка намного эффективнее введение электронной товарно-транспортной накладной. Причина протеста иная. Это нежелание прихода в автотранспорт больших денег с изменением сфер влияния на нем. Протестанты говорят о плачевном состоянии ставок, катастрофическом положении дел со средним возрастом подвижного состава и при этом не хотят прихода денег. Откуда должны прийти деньги на рынок — остается вопросом. Пчелы против меда.

Если сравнить ситуацию с футболом, то футболистам пора формировать стоимость билетов на стадионы, права на продажу телетрансляции и рекламы. Введение системы «Платон» нарушило баланс отношений власти и автотранспорта. На «базаре» появился элемент рынка, который пока не используется. Возникшие протестные настроения вынудили власть срочно принимать решения. По многим причинам власть оказалась не готова к изменениям. Были приняты политические решения вместо эффективных экономических и технологических с убедительными комментариями происходящего.

Но жизнь не стоит на месте. Зарождается бизнес, которому выгодна стабильная прибыль в 7-10% от миллиона, чем перманентные 15-20% от ста тысяч. Этот бизнес заинтересован в изменениях и владеет инструментами, которые помогут их провести. В проблемах российского автотранспорта скрывается огромный потенциал не только для транспортной системы, а экономики страны в целом.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 14 июня 2017 > № 2208922 Тарас Коваль


Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 14 июня 2017 > № 2208665

На рынок вышло новое приложение — Liber. такси

Стоимость проекта оценивается в 20 млн тенге

Сейчас вызвать такси несложно, достаточно скачать одно из приложений, обозначить точку на карте, куда необходимо отправиться, и вуаля — вы уже на месте. В настоящий момент казахстанский рынок таксоперевозок делят между несколько приложений, наиболее крупные из них Uber и «Яндекс.Такси». Многие таксисты зачастую работают через два приложения — так прибыльнее. Казахстанские разработчики также хотят занять свою нишу на рынке по вызову такси. Недавно два друга, которые по образованию вовсе не технари, Михаил Политаев и Малик Мурзашев, запустили приложение, над которым они работали с 2015 года, — «Liber.такси». Корреспондент центра деловой информации Kapital.kz встретился с одним из разработчиков проекта Михаилом, чтобы узнать, как будет работать новый стартап.

«Знаете, нас с Маликом всегда привлекала сфера digital, ноу-хау, мы постоянно интересовались новыми разработками. Как-то, два года назад, встретившись с Маликом, мы подумали — почему бы и нам не запустить свой проект? После мозгового штурма мы приняли решение создать приложение по вызову такси. Постепенно мы стали прорабатывать логику и структуру работы нашего приложения на платформах Android и iOS. Для написания машинных кодов мы привлекали профессиональных программистов. Над проектом, включая нас, работало восемь человек», — отмечает Михаил.

Сейчас же, рассказывает собеседник, приложение находится на стадии массового запуска. «Первый технический, тестовый запуск нашего приложения стартовал 1 февраля 2017 года — это был наш самый интересный опыт и самый большой провал. Тогда мы были уверены, что наше приложение полностью работоспособно, но после его запуска пришло понимание, что проект требует доработки. Все наши оптимистичные надежды, по успешному старту рухнули на третьем, четвертом вызове такси. Ошибки стали выявляться там, где мы их и не ждали. Хотя нам казалось, что мы отточили все нюансы приложения… Кстати, перед запуском проекта мы проверяли работу нашего приложения каждый день, наши друзья пользовались приложением, но этот опыт не исключил ошибок», — делится один из разработчиков.

Коммуникации с таксистами

Михаил отмечает, что водителей искали через WhatsApp. «Перед тем как запустить приложение в тестовом режиме, буквально за один день мы через специальную группу в WhatsApp собрали более 100 водителей, которые готовы были попробовать поработать с нами. Хотя, перед тем как запустить проект, нам казалось, что поиск водителей — это один из самых сложных этапов. Оказывается, водители — это достаточно интересная и своеобразная аудитория, они имеют несколько WhatsApp-чатов, где списываются, делятся своими проблемами, новостями. Общение через водительские группы WhatsApp помогло нам наладить коммуникации с таксистами, понять их потребности. Конечно, некоторые водители относились скептически к нашему проекту, у них было некое недоверие… Но нашлись и такие, кто поверил в нас. Кстати, мы, перед тем как запустить приложение в тестовом режиме, организовали встречу с несколькими водителями. На встрече с таксистами в одном из кафе Алматы они нам рассказали о своих проблемах. Например, о том, что у них есть потребность в том, чтобы приложение предусматривало не только google-карту, но и Яндекс навигатор», — замечает собеседник.

Раскручивать свое приложение стартаперы стали через систему поиска в google. «Мы охватили тех людей, которые через поисковик вводят фразу «вызвать такси в Алматы», часть аудитории привлекли через facebook. В результате у нас появилась небольшая аудитория, которая узнала о нас. На данный момент у нас в приложении зарегистрировано 1300 потенциальных пассажиров такси. Кстати, нам часто задают вопрос: «почему вы не скопировали приложение «Яндекс.такси»? Но это не так просто, «Liber.такси» — «де факто» не одно приложение, их несколько. Мы отдельно разрабатывали приложение для Android для водителя и пассажиров, отдельно для iOS. Также нужно было работать с сервером, который бы «проводил» коммуникации с водителем и пассажиром», — рассказывает Михаил.

Сейчас, уточняет собеседник, в приложении зарегистрировалось около 200 таксистов. Михаил подчеркивает, что таксисты в любой момент могут выйти на линию. «Но на данном этапе большая проблема состоит в том, что у нас пока недостаточно скачиваний приложения, чтобы каждый из водителей имел постоянный поток заказов. В этом и заключается огромная проблема», — замечает Михаил.

По его словам, многие водители в беседе с ним подчеркивали, что они хотели бы работать с казахстанским приложением по вызову такси. «Для владельцев иностранных приложений, таких как „Яндекс.такси“, водители — это лишь маленький винтик огромной машины. Крупные иностранные игроки постоянно соревнуются, устанавливают тариф все ниже и ниже. От такой политики страдают водители, потому что их мнением относительно тарифа никто не интересуется. Например, в „Яндекс.такси“ до сих пор не искоренена проблема дешевых поездок, которые не покрывают расходы водителя. К примеру, один из водителей „Яндекс.такси“ мне рассказывал, что как-то он получил вызов на адрес, до которого ему нужно было добираться 3 километра. Он доехал до точки, где его ждал молодой человек, которому нужно было добраться до магазина. Весь путь до магазина составил 500 метров, по тарифу стоимость поездки обошлась в 100 тенге. Понятно, что водитель потратил на этот вызов гораздо больше бензина и времени, и его ресурсы не стоили тех 100 тенге, которые ему заплатил клиент. То есть политика „Яндекс. такси“ допускает, что стоимость поездки может обойтись и в 100 тенге», — замечает собеседник.

Михаил отмечает, что, несмотря на то что на рынке такси много игроков, «для всех найдется свой кусок пирога». «Рынок Алматы настолько необъятный, что каждому игроку найдется свое место. Расскажу вам мировой опыт, в 2015 году на рынок США вышел новый сервис по вызову такси Fasten, его разработали краснодарские предприниматели. Они поставили перед собой задачу, чтобы их водители стали зарабатывать больше, чем их конкуренты. В итоге этот сервис пользовался огромным спросом… Мы также намерены придерживаться такой политики. Первые несколько месяцев работы планируем не брать процент с водителей за пользование нашим приложением, позже процент будет минимальным. Мы также намерены наладить более тесный, даже душевный диалог с таксистами, хотим слышать их проблемы. Иными словами, мы будем относиться к водителям, как к членам своей команды, как к определенному звену компании. Можно даже для таксистов организовывать точки, где они могут вечером попить чай, кофе, поделиться новостями», — рассказывает он.

Тариф вопреки погоде

«Мировой опыт показывает то, что локальные игроки всегда сильнее мировых брендов. Это связано с тем, что местные компании лучше знакомы с особенностями местного менталитета. Зачастую ценовая политика глобального иностранного игрока распространяется на все регионы, где он работает. Но при этом не учитываются особенности региона. Мы каждый день через чат в Whats App общаемся с нашими водителями… Когда мы выставили свой минимальный тариф в 300 тенге, который мы планировали ввести, мы поинтересовались у водителей их мнением. Были таксисты, которые сказали, что этот тариф оптимален, но были и те, кто сказал, что тариф очень мал. Но все же после диалога мы установили оптимальный минимальный тариф — 300 тенге», — замечает Михаил.

В беседе он уточняет, по каким тарифам работает «Liber.такси». «Минимальный тариф за поездку — 300 тенге, в этот тариф входит путь в 2 километра. Если пусть превышает два километра, то за каждый километр дополнительно будет начисляться по 50 тенге. Плюс к этому, за каждую минуту в пути будет начисляться по 5 тенге. Стоимость поездки не будет зависеть от времени вызова такси, погоды, часа пик — у нас не будет никаких коэффициентов. Временной тариф в 5 тенге установлен потому, что бывают ситуации, когда машина в пробках может простоять 15−30 минут, хотя расстояние до пункта назначения может оказаться незначительным. Понимаете, все эти 15−30 минут сжигается бензин. Предполагается, что в рамках работы нашего приложения ближайший водитель сразу приедет на точку после вызова такси. Пока не предусматривается опция, предусматривающая заказ такси на определенное время», — рассказывает Михаил.

«Можно ли говорить о том, что у вас будет высвечиваться примерная стоимость поездки?» — уточняет корреспондент Kapital.kz. «Верно, как я говорил ранее, все будет зависеть от протяженности маршрута и времени в пути. Водитель может поехать по короткому маршруту, но там он может столкнуться с пробками, а может выбрать более длинный маршрут, но без пробок. В этом случае цена может сильно отличаться. Повторюсь, цена за поездку будет учитывать время, которое водитель простоит в заторе», — замечает Михаил.

Предполагается, что сначала приложение будет охватывать город Алматы. «Оплатить поезду можно будет наличными, пока мы не планируем внедрять безналичный расчет. Опция по безналу, скорее всего, будет через месяц. По нашим оценкам, 95% поездок по вызову такси оплачиваются наличными. Но безналичные транзакции также нужны, чтобы компании могли оплачивать вызов такси для своих сотрудников», — отмечает собеседник.

Подбор водителей

«Каждый пассажир будет иметь возможность оценить водителя и соответственно качество поездки, и наоборот. Пассажир сможет оценить водителя по пятибалльной шкале, оставить свой отзыв через приложение. Этой опцией также сможет воспользоваться и водитель — согласитесь, пассажиры также бывают разные. За счет этой системы будут выявляться водители, которые грубят. Будут формироваться как рейтинги, так и антирейтинги. Но, в любом случае, мы не будем исключать водителя из нашей команды, основываясь только на антирейтинге. Если возникнет спорная ситуация, то мы свяжемся как с пассажиром, так и с водителем — узнаем мнение двух сторон. Только после диалога мы примем окончательное решение. К сожалению, на сегодня другого пути, кроме как внедрения рейтинговой системы, нет. Проведение собеседования с водителями трудозатратный процесс, который занимает много времени и, как нам кажется, не имеет смысла», — подчеркивает Михаил.

Сколько стоит приложение?

Михаил рассказывает, что они с Маликом оценили проект в 20 млн тенге. «На данный момент мы инвестировали в приложение более 10 млн тенге. На эти ресурсы нам удалось привлечь программистов, арендовать сервера. Мы, как разработчики, оплачиваем каждое оповещение, которое приходит заказчику такси на смартфон — это также весомая часть нашего бюджета. Обозначенные 10 млн тенге — это наши собственные вложения, мы не привлекали инвесторов. Да, бесспорно, если бы мы привлекли инвесторов, то наше приложение можно было запустить оперативнее. Мы не привлекали инвесторов намеренно, потому что мы понимали, что они будут требовать быстрой прибыли и каких-то шагов, которые могут отпугнуть водителей и даже пользователей. Поэтому мы реализуем проект медленно, уверенно, собственным капиталом. В течение полугода-года мы не планируем получать какую-то маржу от проекта. По самым оптимистичным прогнозам, мы можем увидеть прибыль через год», — рассказывает один из разработчиков приложения.

Собеседник поясняет, что после того, как приложение станет популярным, можно будет внедрять дополнительные сервисы. «Например, с теми водителями, которые показали себя как ответственные люди, можно будет продолжить работу в другом формате. К примеру, после того, как мы наладим связь с ресторанами, пиццериями, можно будет организовать доставку еды. Это очень удобно: владельцу пиццерии не нужно содержать свой штат для развозки, он сможет воспользоваться нашим приложением. В принципе мы понимаем, что все приложения по вызову такси похожи друг на друга, но мы надеемся, что у нас сформируется хорошая команда водителей, которые поддержат казахстанский стартап», — резюмировал Михаил.

Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 14 июня 2017 > № 2208665


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > mintrans.ru, 13 июня 2017 > № 2230610

13 ИЮНЯ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ НИКОЛАЙ АСАУЛ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В ПРЕСС-КОНФЕРЕНЦИИ НА ТЕМУ БЕСПЛАТНОГО ПРОЕЗДА БОЛЕЛЬЩИКОВ В ПЕРИОД КУБКА КОНФЕДЕРАЦИЙ ПО ФУТБОЛУ – 2017

В конференции участвовал генеральный директор оргкомитета «Россия – 2018» Алексей Сорокин. Участники обсудили вопросы организации бесплатного проезда для болельщиков на период проведения матчей Кубка Конфедераций FIFA 2017 в городах и между городами проведения турнира.

Во вступительном слове Н. Асаул подчеркнул, что система бесплатного проезда для болельщиков является важнейшим элементом в транспортной логистической инфраструктуре Кубка Конфедераций. По его словам, правила проезда на сегодняшний день для всех унифицированы. Так, чтобы получить право на бесплатный проезд, необходимо предъявить билет на футбольный матч и персонифицированную карту зрителя (Fan-ID). Кроме того, движение всех транспортных средств скоординировано между собой. К примеру, бесплатные автобусы шаттлы будут подходить к вокзалу ко времени прибытия бесплатного поезда с болельщиками. «Это позволяет говорить о том, что речь идет не только о бесплатном проезде в каждом городе-участнике соревнований, а о функционировании единой системы бесплатного проезда зрителей Кубка конфедераций 2017 года», – сообщил замминистра.

Н. Асаул также отметил, что для реализации проекта бесплатного проезда на федеральном и региональном уровне был принят ряд нормативных правовых актов, каждый регион-организатор установил порядок бесплатного проезда и перечень маршрутов. По словам замминистра, транспортная сеть бесплатного проезда в городах-организаторах будет довольно обширной. Так, в Москве для болельщиков будут бесплатны аэроэкспрессы до города и обратно, подмосковные электрички всех направлений, все станции метро, МЦК, маршруты наземного общественного транспорта. В Санкт-Петербурге бесплатными будут не только специальные автобусы-шаттлы и общественный транспорт, но также метро и пригородные электропоезда. В Казани болельщики смогут бесплатно перемещаться на всем общественном транспорте, в метро, электропоездах от аэропорта до города, в Сочи – в пригородных поездах от аэропорта до города, электропоездах до Имеретинского курорта и Роза Хутор, а также по специальным маршрутам автобусов-шаттлов и маршрутам городских автобусов.

Говоря о бесплатных перевозках между городами-организаторами, замглавы Минтранса сообщил, что для этих целей предусмотрено 262 специальных поезда, которые свяжут 4 города по 6 маршрутам. «Все маршруты прямые, болельщики могут сразу приехать из Сочи, например, в Казань, не заезжая при этом в Москву», – уточнил он. Поезда будут состоять из купейных вагонов, в составе также будет вагон-ресторан, а в штабном вагоне поезда предусмотрено специальное купе для маломобильных граждан.

В завершение Н. Асаул, напомнил, что оформить бесплатные билеты можно уже сейчас, для этого необходимо зарегистрироваться на специальном интернет-ресурсе https://tickets.transport2018.com/ и оформить проезд на поезде. «На сегодняшний день болельщиками уже оформлено порядка 35 тыс. таких билетов», – сказал он.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > mintrans.ru, 13 июня 2017 > № 2230610


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > bfm.ru, 13 июня 2017 > № 2226346

Надежда складского рынка России

Бизнесу за пределами Москвы все еще не хватает складских помещений. Драйверами этого рынка должны стать региональные грузовые деревни, логистические парки и центры Light Industrial

1 июня стартовало строительство второй очереди тульского логистического центра DockLand — того самого, который в 2016 году получил «Золотой кирпич» как лучший складской комплекс России. Это событие, знаковое для Тулы, опасное для конкурентов, прежде всего для Подмосковья, и дающее повод поговорить о складском рынке России в целом.

По мировым меркам российский складской рынок неправильный, как морская свинка, которая и не свинка, и не морская. Основной спрос здесь сегодня формируют три сегмента: производство, прежде всего сельскохозяйственное, пищевое и немного промышленное, расположенное не в Москве; торговые сети, которым контрольно-распределительные центры, помимо Москвы, нужны много где еще; наконец, сегмент e-commers — далеко не только столичный регион. Подсчитано, что рынок электронной коммерции в России ежегодно растет в два-четыре раза, а на каждый миллиард рублей прироста нужно 77 тысяч квадратных метров новых складских площадей.

В то же время 60% нынешнего складского рынка — это Москва, 75% — это Москва плюс Петербург, и 25% — остальная Россия, где серьезное развитие показывают Екатеринбург, Новосибирск и еще парочка мест. В итоге в столичном регионе из примерно 12 млн качественных складских «квадратов» сейчас свободны почти 1,7 млн. В других местах, включая Петербург, уровень вакансии в 2,5 раза меньше: например, в Екатеринбурге это всего 3% или 30 тысяч квадратных метров. Поэтому Москва и по уровню ставок уже далеко не впереди всех, но упрямо продолжает новое строительство: в этом году на складской рынок выйдет еще примерно полмиллиона «квадратов».

В том, что новыми драйверами роста складского рынка должны стать региональные грузовые деревни, логистические парки и центры Light Industrial, никто и не сомневается. Но кажется, это тот самый случай, когда спрос на многие годы опережает предложение.

Валерия Мозганова

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > bfm.ru, 13 июня 2017 > № 2226346


Китай. Казахстан > Транспорт > gudok.ru, 13 июня 2017 > № 2206903

Китайская компания CRSCSC запустила первый рефрижераторный контейнерный поезд с Северо-Запада КНР в восточную часть страны по перспективному маршруту Хоргос – Ханчжоу. Об этом сообщает «Синьхуа».

Первый поезд на этом маршруте состоит из 40 контейнеров, груженными 1,16 тыс. тонн концентрированного сока.

Раньше Синьцзян в основном полагался на систему шоссейных дорог для транспортировки фруктового сока. Новый железнодорожный маршрут позволит местным компаниям сократить логистические издержки.

За первые пять месяцев этого года объем грузооборота через КПП Хоргос увеличился на более чем 70% в годовом исчислении.

Ирина Таранец

Китай. Казахстан > Транспорт > gudok.ru, 13 июня 2017 > № 2206903


Украина. Латвия. Эстония. РФ > Транспорт > regnum.ru, 12 июня 2017 > № 2220357

Порты: Прибалтийское самоубийство Украины

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых сюжетов транспортно-транзитной отрасли Северо-Запада России и приграничных стран за период с 5 по 12 июня

Транзитная отрасль Украины убивает себя

Когда Украина затеяла евроинтеграционную эпопею, было нетрудно спрогнозировать, что страна аккумулирует все негативные последствия, с которыми ранее столкнулись государства Прибалтики. Время показало, что прогноз, увы, оправдался: депопуляция, деиндустриализация, деградация социальной сферы, утрата транзитного потенциала стали отличительными чертами послемайданной Украины. Об этом сообщает издание «Свободная пресса».

Максимальную выгоду из утраты Украиной статуса страны-транзитера извлекает Белоруссия, через территорию которой Москва перенаправляет железнодорожный транзит (обвалившийся на Украине в период 2013—2016 гг. с 101 млн до 48 млн тонн) и автомобильный. Центральная власть ведет собственную «рельсовую войну»: в скандальном указе Порошенко № 133, в котором говорится о блокировке российских сайтов, на год введены санкции и против одного из крупнейших российских железнодорожных операторов, «дочки» РЖД — Федеральной грузовой компании (ФГК), уже начавшей вывод вагонов (около 6 тысяч) с территории Украины.

Понятно, что в условиях конфронтации с РФ, через территорию которой прокладывается Новый Шелковый путь, рассчитывать Киеву на «китайскую» транзитную ренту было бы чересчур самонадеянно. Кроме того, не способствует встраиванию в глобальный проект степень износа транспортной инфраструктуры (по утверждению чиновников Мининфраструктуры, достигшая 90−97%), перенасыщенность Украины оружием (чуть ли не 6 млн единиц на руках у населения, что сравнимо с вечно воюющим Йеменом) и утрата государством монополии на применение силы.

Не лучшим образом обстоят дела с морским транзитом — в период 2014—2016 гг. он сократился вдвое, с 20 млн до 10 млн тонн. Инфраструктура морских портов продолжает ветшать — инвестиции направляются исключительно в зерновые терминалы на Черноморском побережье. Вкладывают в них американские агрохолдинги Bunge и Cargill, планирующие довести пропускную способность терминалов с нынешних 66 млн до 102 млн тонн к 2020 году. Видимо, это связано с тем, что представители американского капитала получили гарантии от украинских «верхов» относительно снятия моратория на продажу земель сельскохозяйственного назначения.

В горизонте ближайших нескольких лет транзитная рента, и без того сократившаяся с $8−9 млрд до $5 млрд в год, может усохнуть еще в несколько раз. А значит, украинские элитарии будут с гораздо большим энтузиазмом выжимать последние соки из населения, компенсируя утрату «кормовой базы».

По данным издания Telegraf, Литва, замкнувшая на свой единственный порт в Клайпеде почти весь трафик белорусских грузов, включая химудобрения «Беларуськалия» и нефтепродукты с НПЗ в Мозыре и Новополоцке, «не гонится за российским транзитом». Со ссылкой на представителя Клайпедской портовой администрации Далю Гун сообщается, что таких (т.е. российских) грузов всего 1 млн тонн в год, при общем ежегодном объеме перевалки в порту Клайпеды почти 40 млн тонн/год.

При этом «Беларуськалий», по сообщению rzd-partner.ru, несмотря на ремонтные работы, планирует сохранить прошлогодние объемы производства: около 10 млн тонн. Производственное подразделение, которое в середине года планируется остановить на ремонт, ежемесячно производит 265 тыс. тонн. Представитель по связям с общественностью железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai Мантас Дубаускас сообщил, что белорусское предприятие «пока не изменило информации об объемах экспорта, который будет отправлен по железной дороге». В 2016 г. литовская компания Biriu kroviniu terminalas, занимающаяся перевалкой удобрений «Беларуськалия», отгрузила 7,2 млн тонн.

Любопытно, что жёсткая политическая риторика Литвы в отношении Белоруссии абсолютно не сказывается на объемах транзита грузов из этой страны в сторону литовских портов. Имея возможность отправить груз в Латвию, которая менее агрессивно настроена по отношению к Белоруссии, политическое руководство не даёт таких целеуказаний транзитному бизнесу. Белорусское государство проходит тот путь, который прошла Россия в 90-е и начале 2000-х годов, когда, несмотря на воинственную риторику и откровенное игнорирование внешнеполитических интересов России со стороны Латвии и Эстонии, Россия продолжала переваливать свои грузы через эти порты, активно подпитывая экономику этих стран.

Несмотря на заявление президента Литвы Дали Грибаускайте о том, что само существование Белоруссии является угрозой для Литвы, несмотря на фактически объявленную войну строительству Островецкой АЭС, Белоруссия продолжает финансово кормить соседнее агрессивное государство.

Новый маршрут свяжет Пусан и Калининград

Калининградская железная дорога разработала смелый проект по переключению азиатского грузопотока с морского транспорта на железнодорожный. Речь идет о перевозке комплектующих в составе контейнерного поезда из южнокорейского порта Пусан в адрес калининградского производителя автомобилей. Идею поддержали железные дороги Латвии, Литвы и Белоруссии. Эксперты просчитали: если доставлять автокомплектующие из Пусана в Находку по морю, а из Находки пустить ускоренный контейнерный поезд в Калининград, общий срок доставки составит 12 суток. Для сравнения: нынешний морской маршрут через Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное и Балтийское моря занимает 45−50 суток. Об этом сообщает издание «Российская Газета».

Проект действительно «смелый», поскольку грузоотправителю надо быть на 100% уверенным в адекватном поведении правительств тех стран, через которые пойдет транзит. И Белоруссия, и Литва неоднократно меняли тарифные правила на перевозку грузов по своей территории в сторону Калининграда. Кроме того, правительство Литвы уже не раз делало заявления о том, что фактически находится в состоянии войны с Россией. А 6 июня 2017 года МВД Литвы заявило, что начало строительство стены на границе с Калининградской областью. «Эксперты», цитируемые «Российской газетой», забыли указать, что для грузоотправителя важнее не скорость передвижения груза (если груз не относится к скоропортящимся продуктам), а соблюдение четкого графика доставки и предсказуемость следования груза. Железнодорожный транзит, особенно проходящий через территорию стран с непредсказуемой тарифной политикой и политической неадекватностью местных лидеров, такой надежностью похвастаться не может.

Добить Латвию?

Железнодорожники Латвии в панике: за последние месяцы объемы транзита из России значительно сократились. Учитывая то, что в Латвии железнодорожная отрасль является самым крупным работодателем, беспокойство её работников обоснованно: ведь сохранение нынешней тенденции способно привести страну к социальному бедствию. Об этом сообщает издание «Виртуальная таможня». Переполох начался с того, что в середине мая агентство Reuters со ссылкой на девять информированных источников из трёх компаний сообщило, что «Российские железные дороги» без объяснения причин начали сворачивать перевозки через Латвию таких грузов, как нефтепродукты, удобрения, уголь, металлы. Источники уточнили, что проблемы с заключением дополнительных контрактов начались с марта — апреля.

То, что Россия начала уверенно уводить транзит грузов из Прибалтики, — это неоспоримый факт. Уголь, нефть, нефтепродукты, удобрения и другие грузы все больше перегружаются через российские порты. Однако основной поток контейнерных грузов для России продолжает обрабатываться в Прибалтике. Это преимущество достигается как объективными показателями (скорость обработки груза, электронное декларирование товаров, оказание уникальных услуг по обработке груза), так и субъективными (незаконные махинации с инвойсами).

Будут ли паромы на Калининград?

Три новых парома должны выйти на линию Балтийск — Усть-Луга к 2020 году. Они заменят два существующие, которые работают на ней сейчас, сообщил ТАСС со ссылкой на врио заместителя председателя правительства Калининградской области Александр Шендерюк-Жидков.

По его словам, принципиальные решения по строительству новых судов уже приняты, и в этом году должно начаться проектирование первого парома, который будет поставлен на линию. Строительство всех трех судов, которые заменят старые, по словам врио зампреда областного правительства, может быть завершено в 2020 году.

Однако проект строительства паромов для линии Усть-Луга (Ленинградская область) — Балтийск (грузовой район морского порта Калининград) может провалиться, если крупнейшие грузоотправители региона — автомобильный завод «Автотор» и агропромышленная компания «Содружество» — не подтвердят свою заинтересованность в использовании паромной линии, пишет калининградское издание RuGrad.eu.

«Газпромбанк», партнёр проекта, готов профинансировать строительство трёх новых судов только в том случае, если обе компании гарантируют переправе определённые грузовые объёмы, сообщил врио губернатора области Антон Алиханов. По его словам, такая договоренность сделает экономическую модель проекта успешной. «Тогда и «Газпромбанк» деньги даёт, и государство частично бюджетные деньги выделяет», — приводит слова Алиханова издание. Если «Автотор» и «Содружество» возьмут на себя обязательства по объёмам грузов, то паромы смогут заложить в 2018 году и построить в течение трёх лет.

Как отмечает издание, сейчас обе компании возят основные объёмы грузов по железной дороге. Федеральные субсидии на компенсацию железнодорожных тарифов делают сухопутные перевозки через территорию Прибалтики более выгодными в сравнении с паромными.

Предполагалось, что развитие паромных перевозок между анклавом и Усть-Лугой снизит зависимость калининградских транспортников от высоких железнодорожных тарифов стран-транзитёров. Как писало ИА REGNUM, с вводом в эксплуатацию новых паромов грузопоток частично переориентируется с железной дороги на альтернативный маршрут, что лишит заработка Литву и Белоруссию.

Сейчас линию обслуживают два парома — «Балтийск» и «Амбал». Главными проблемами паромной линии местные предприниматели называют задержки в отправлении рейсов, устаревшие суда, а также необходимость таможенного оформления грузов.

Украина. Латвия. Эстония. РФ > Транспорт > regnum.ru, 12 июня 2017 > № 2220357


Украина > Транспорт > regnum.ru, 12 июня 2017 > № 2220222

Новинка от «Укрзализныци» — пассажирам предлагается лёгкий БДСМ: обзор

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 1 по 11 июня 2017 года

Дороги

Премьер-министр Украины Владимир Гройсман раcкритиковал автодоры Луганской (той части региона, которая подконтрольна Киеву), Запорожской, Николаевской, Киевской и Закарпатской областей. По словам главы правительства, дорожники этих регионов не укладываются в темпы выполнения дорожных работ. Стоит отметить, что 4 из 5 названных областей критически важны для транзита и экспорта: Николаевская и Запорожская области — путь к портам, через Киевскую идёт большинство транспортных коридоров, а через Закарпатье будет проходить транспортный коридор Одесса — Гданьск. Как сообщалось, к его созданию Украина намерена приступить уже в этом году.

В Киеве планируют приступить к реконструкции Шулявского путепровода (частично обрушился 28 февраля) только в конце года. Проект уже почти готов, однако ещё предстоит его госэкпертиза. Исполнителем работ, вероятно, будет китайская China Road and Bridge Corporation — о других желающих не сообщается.

Ранее мы сообщали о том, что немецкие мостостроители будут учиться на примере Украины, как не нужно строить. В частности, на примере Подольско-Воскресенского моста в Киеве (строительство начато в 1993 году, до сих пор не закончено, в настоящий момент приостановлено). Оказывается, будут не только учить, но и планируют достроить. Госсекретарь министерства транспорта Германии Райнер Бомб в интервью «ЛИГА.Бизнес» заявил, что достройка моста — один из проектов, о которых он договорился с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном. Кроме того, немецкий чиновник упомянул и о куда более любопытном проекте:

«…При строительстве дорог мы параллельно будем прокладывать оптоволоконные линии, обеспечивающие скорость интернет-связи. Квалифицированный персонал для обслуживания будет готовиться в Германии». В Германии сегодня строят точно так же, поставив задачу связать все города в стране оптоволоконной связью к 2025 году. Сами же дороги будут строить с использованием современных технологий — из пластика: «Было договорено начать сотрудничество в рамках перспективных технологий, таких как композитные шпалы и дороги из пластика. Это не только удешевит процесс строительства, но и позволит решить в значительной степени вопрос пластиковых отходов», — приводит слова министра издание «Пассажирский Транспорт».

The World Economic Forum опубликовал ежегодный рейтинг стран по качеству дорожного покрытия. Как нетрудно догадаться, место Украины не слишком почётное — 137-е из 144. Кстати, последнее место в рейтинге заняла соседка Украины — Молдова.

Чтобы не опуститься в рейтинге ещё ниже, в «Укравтодоре» издали распоряжение об ограничении передвижения грузовых автомобилей по дорогам в течение всего лета. В дни, когда температура превышает 28 °C, грузовому транспорту запрещено двигаться по дорогам с 10:00 до 22:00.

Однако плохие дороги — это не только вредно, но и полезно. Общемировая доля рынка кроссоверов в прошлом году — 28,5%. В Европе чуть меньше, зато на Украине доля кроссоверов (в продажах новых авто) — около 47%. Кто-то берёт KIA Sportage (по совместительству — самая популярная модель среди всех представленных на рынке), кто-то — LADA 4×4. Однако большинству автолюбителей очевидно, что даже в среднесрочной перспективе хороших дорог на Украине не будет, а значит и автомобиль нужно покупать с расчётом на бездорожье.

Другого и не остаётся, если начинание одесских дорожников получит популярность в других областях. Одесситка Наталья Евстратова в своём Facebook опубликовала фото, на котором яма в асфальте заложена… учебниками.

Львовяне начали перенимать практику жителей сёл и используют дороги не только по прямому назначению, но и для выражения протеста. А именно — заваливают их по ночам мусором. Коммунальщикам ничего не остаётся, как оперативно убирать завалы, ведь уже утром неубранный мусор провоцирует пробки в городе. Причём опыт быстро распространяется среди жителей исторического центра Львова.

Заместитель городского головы Мариуполя Михаил Когут анонсировал строительство бетонных дорог: «Сегодня мэрия провела переговоры с зерноперевозчиками, которые своим транспортом наносят наибольший ущерб мариупольским дорогам. В Мариуполе по этой причине может появиться бетонная или объездная дорога в порт. От этого городу не уйти».

Учитывая фразу о переговорах с перевозчиками, логично предположить, что городская власть пробует заставить их скинуться и принять участие в строительстве. И похоже, что это исключительно местная инициатива, ведь ранее строительство бетонных дорог планировалось в Николаевской, Днепропетровской, Одесской, Киевской областях, а также на Закарпатье. Мариуполь в этот перечень не входил.

Железная дорога

«Укрзализниця» решила не обделять вниманием обычных граждан. Если в начале июня в УЗ анонсировали рост тарифов на грузоперевозки, то теперь — и на пассажирские.

«Там, где необоснованно низкие цены, они будут значительно повышены, на 15−25%. По остальным направлениям, где нет спроса и необходимо привлекать пассажиров, возможно снижение цен», — говорится в заявлении. Даже сложно сказать, на какие направления спрос отсутствует, учитывая, что УЗ уже давно оптимизирует и сокращает количество поездов.

Зарабатывать УЗ готовится и более креативно, чем просто повышая стоимость билетов.

В корпоративном издании «Укрзализници», которое вручается всем при покупке билетов, пассажирам предлагают разнообразить свою интимную жизнь прямо в путешествиях. Компания «…готова предложить специальные вагоны-салоны тем, кому «надоел рутинный секс». Вместо обычных полок там — широкие кровати, на которых можно реализовать «самые смелые фантазии», — вот наиболее любопытные предложения железнодорожников. Тем же, кто привык к обычным полкам или жаждет экстрима, издание советует попросить у проводника специальные ремни, которые позволят не отвлекаться на сохранение равновесия и помогут избежать падения. Ремни якобы проводник должен выдать по первому требованию, не интересуясь, зачем конкретно они нужны.

Бывший первый заместитель главы Мининфраструктуры Владимир Шульмейстер поддержал нынешнего министра Владимира Омеляна в противостоянии с главой УЗ Войцехом Балчуном.

«Укрзализныця» сама не строит вагоны. То, что она заказывает сейчас, абсолютно недостаточно. Скорость обновления подвижного состава значительно ниже потребности, и компания не создает условий для того, чтобы это делали частники. Это приведет к тому, что если ничего не изменится, то есть, например, Балчун останется на своем месте, то конец наступит быстро. В течение двух-трех лет такой вид транспорта, как железная дорога, перестанет существовать», — отметил он.

Примерно с конца зимы Шульмейстер начал активно мелькать в СМИ и комментировать транспортные проблемы. Учитывая, что в ранних интервью он упоминал о своём участии в конкурсе на замещение должности главы УЗ (должность досталась Балчуну), а также слухи о возможном увольнении нынешнего главы УЗ, нетрудно сложить 2 и 2: экс-чиновник пытается подсидеть Балчуна.

Немного подзабытый со времён зимних событий «Штаб блокады торговли с оккупантами» (активисты, организовавшие самозваную блокаду ж/д сообщения с ЛДНР в период с 25 января по 15 марта и препятствовавшие закупкам энергетического угля у народных республик) снова объявился в Конотопе (Сумская обл) и начал готовиться к новой блокаде путей. В этот раз их задача — воспрепятствовать поставкам угля из РФ, которые осуществляет энергетический холдинг Рината Ахметова ДТЭК. Требование прекратить поставки угля с территории России было выдвинуто ими ещё 2 июня, на его исполнение активисты отвели неделю. Напомним, Минэнерго заявило о таком намерении ещё в конце марта и даже внесло соответствующее предложение на рассмотрение правительства, однако решение до сих пор не принято.

Во время встречи с журналистами Владимир Омелян рассказал о том, как изменится железнодорожное сообщение с ЕС после введения безвизового режима.

«Станции Винница и Хмельницкий будут обеспечены удобными пересадками на поезда №233/234 Хмельницкий — Лисичанск (обеспечит удобную стыковку жителям Северного Донбасса, Харькова, Полтавы, на Перемышль), №69/70 Мариуполь — Львов (обеспечит удобную стыковку жителям Южного Донбасса, Днепра, Запорожья, Черкасс на Перемышль). То есть фактически все регионы Украины получат удобную стыковку в направлении Польши. Кроме того, удастся привлечь пассажиропоток из Молдовы». Ещё один маршрут свяжет пять столиц (Киев, Минск, Ригу, Вильнюс, Таллин), а также Чёрное и Балтийское моря, поскольку планируется продлить поезд до Одессы.

Новость о запрете пассажирского сообщения с РФ оказалась уткой, однако, возможно, этого и не понадобится. Среднесуточное количество пассажиров в январе — мае 2017 года сократилось до 2,3 тыс. человек (2,8 тыс. за аналогичный период прошлого года, — 18%). Несколько лет такой динамики — и возить будет попросту некого.

Близится окончание маркетингового года, что напрямую отражается на темпе работы грузового сегмента УЗ. Если коротко — аврал. Оперативная переброска угля в конце мая (с разгруженной «лодки» в МТП «Южный») была не единственной головной болью железнодорожников. На сайте компании сообщается, что суточная погрузка зерновых в мае выросла почти на 62%, до 87 тыс. тонн (больше самого крупного судна, которое может стать под погрузку в «Южном») в сутки. Увеличение нагрузки на железную дорогу объясняется, скорее всего, ремонтными работами на подъездах к портам.

Нужно отметить, что в случае масштабной реконструкции дорог, или даже строительства новых подъездов к портам, УЗ вряд ли сможет обеспечить бесперебойную поставку зерна для отгрузки на экспорт. Или железную дорогу придётся полностью переключать на потребности аграриев.

Аэропорты

Министр инфраструктуры воюет не только с Балчуном. Во время брифинга на прошлой неделе Омелян, что называется, откопал топор войны и бросился с ним на владельца авиакомпании МАУ Игоря Коломойского. По версии Омеляна, именно владелец МАУ в ответе за непростую историю прихода Ryanair на Украину, поскольку его авиакомпания теряет возможность зарабатывать на дорогих авиабилетах.

Что же касается самой Ryanair, то министр анонсировал, что в 2018 году она может расширить географию присутствия на Украине. Однако для этого города сами должны выходить на переговоры и заинтересовывать условиями. Также министр окончательно ответил на вопрос, из какого же аэропорта будет летать компания:

«…Никакого Гостомеля, Житомира и других не будет [ранее прорабатывались несколько вариантов в области и даже соседних с Киевом областях, откуда могла бы летать Ryanair — Ред]. Если Ryanair не будет летать в Киев, руководство аэропортов в Борисполе и Жулянах должно выйти и сказать, почему, сказать людям правду. Еще раз подчеркиваю: в KPI, которые я поставил перед новым главой «Борисполя», первым пунктом было — результативно завершить переговоры с компаниями-лоукостами и обеспечить выполнение ими рейсов из терминалов «F» или «B». Министерство ожидает, что «Борисполь» откроет терминал «F» для лоукостов».

В МАУ в ответ обвинили министра в лоббировании интересов лоукостера: «Из сообщений СМИ известно, что министр в марте 2017 года тайно подписал меморандум с Ryanair, в котором вопреки закону этой компании предоставляются особые преференции, недоступные для других перевозчиков. МАУ считает эти действия министра незаконными, имеющими признаки коррупции и злоупотребления служебным положением», — говорится в заявлении компании.

Глава авиационного комитета Федерации работодателей транспорта Валерий Полищук заявил, что эта авантюра грозит и его сотрудникам снижением зарплаты и сокращениями. А обозреватель «Левого берега» Сергей Ильенко справедливо отмечает, что поскольку «Борисполь» — государственное предприятие, перечисляющее деньги в бюджет, то падение его прибыли из-за Ryanair фактически означает, что бюджет (т.е. налогоплательщики) взяли на содержание перевозчика, а также его пассажиров. В «Борисполе» с этим не согласны и даже рассчитывают нарастить чистую прибыль в 2017 году до 1,508 млрд грн (+8,8% к прошлому году).

Аэропорт «Харьков», очень динамично развивавшийся в 2016 году, продолжает ставить рекорды. В мае пассажиропоток превысил 84 тыс. человек (+58% к аппг). Кроме того, это даже больше, чем «Харьков» принял во время Евро-2012, а этот показатель до недавнего времени оставался недостижимым.

Порты

Рост экспорта в первом квартале позитивно сказался на загруженности портов. В январе — мае украинские порты довели перевалку до 55,6 млн тонн (+4,5% к аппг), сообщает Администрация морских портов Украины. С другой же стороны очевидно, что возросший экспорт лишь немного компенсировал падение: с начала года украинский бизнес продал за границу товаров на 34% больше, чем в прошлом году. Учитывая, что доля экспорта в перевалке всегда преобладала и составляла не менее 75%, очевидно, что рост экспорта происходит на фоне продолжающегося сокращения транзита. Импорт за этот период, наоборот, вырос до 7,88 млн тонн (+14% к аппг), что объясняется увеличением экспортных поступлений. К тому же блокада Донбасса и принятое решение переключить украинскую энергетику на морские поставки уже в этом году увеличит количество импортных грузов, проходящих через украинские порты, на 3−4 млн тонн. Нужно больше, но вряд ли порты смогут столько принять.

Перевалка контейнеров выросла до 245 522 штук (+2,4% к аппг). Из них 210 255 (85%) — в Одесском МТП. Это говорит нам о том, что порт нарастил либо загрузил ранее незадействованные мощности: в 2016 году через Одессу проходило около 75% контейнерного оборота.

В тройке портов с наибольшей перевалкой традиционно МТП «Южный» (18,47 млн тонн, +6,6%), Одесский МТП (10,41, +1,6%). А вот на третьем месте замена: Николаевский МТП (9,77 млн тонн, +6,5%) в этом году обошёл МТП «Черноморск». Причина — порт нарастил отгрузку зерна. Правда, у руководства портового оператора ТИС (частный оператор, располагающийся на территории МТП «Южный») своя статистика. ТИС уже выделяет себя в отдельный порт и ставит себя на первое место в рейтинге с результатом 11,5 млн тонн. Государственный «Южный», соответственно, сдвигается на 4-е место с 7 млн тонн.

А вот количество судов, принятых на погрузку или разгрузку, снизилось до 4607 штук (-6,6% к аппг). Как можно догадаться, Украина стала принимать более крупные суда, что является результатом дноуглубительных работ в портах. Очередным таким портом вскоре станет «Черноморск» (бывш. «Ильичёвск»): в этом году тут проведут реконструкцию подходного канала до отметки 16 м, а также рассчитывают завершить первую очередь проекта реконструкции акватории 1-го ковша Сухого лимана до 15 м.

Компания «Дельта Вилмар СНГ» объявила о намерении построить в порту «Южный» завод по переработке сои, инвестировав в проект 150 млн долл., мощность — 2 тыс. тонн соевого масла в сутки, что прибавит к грузообороту порта 0,7−0,73 млн тонн в год.

Похоже, что строительство заводов по переработке сои в портах становится таким же трендом, как и строительство зерновых терминалов. Группа компаний Allseeds также объявила о строительстве второй очереди такого маслозавода, а также сопутствующей инфраструктуры (приём сырья, отгрузка продукции, хранение). Мощность — в 2,5 раза выше, чем у «Дельта Вилмар СНГ» (5 тыс тонн в сутки, до 1,7 млн тонн в год), а совокупные инвестиции, по словам представителей компании, достигнут 400 млн долл.

Обе компании, говоря о преимуществах строительства, напирают на то, что сегодня соя преимущественно вывозится (2,6 млн тонн в 2016 году). Между тем заявленная мощность обоих заводов уже позволяет переработать всю выращиваемую сою, даже с запасом. Что заставит аграриев южных областей переключаться с выращивания подсолнечника на сою.

Всемирный банк и АМПУ совместными усилиями разрабатывают новую стратегию развития морпортов до 2038 года. Уже известно, что стратегия будет предусматривать специализацию портов для более эффективной логистики, а также изменение модели управления портами. Черновой проект стратегии обещают представить через 2 месяца. Однако планы «Дельта Вилмар СНГ» и Allseeds уже предвосхищают её отдельные направления. Текущая транспортная инфраструктура уже сегодня плохо справляется с подвозом грузов в порты. После дноуглубления и готовности принимать более крупные суда эта проблема обострится. Один из выходов — строительство перерабатывающих мощностей в портах и отгрузка частично обработанного сырья.

Украина > Транспорт > regnum.ru, 12 июня 2017 > № 2220222


Китай > Транспорт > dknews.kz, 12 июня 2017 > № 2207755

Китайская компания CRSCSC 10 июня запустила первый в Синьцзяне рефрижераторный контейнерный поезд по перспективному маршруту Хоргос /Синьцзян-Уйгурский автономный район, Северо-Западный Китай/ - Ханчжоу /провинция Чжэцзян, Восточный Китай/.

Длина состава с 40 контейнерами, груженными 1,16 тыс. тонн концентрированного сока, достигает 620 м. Раньше Синьцзян в основном полагался на систему шоссейных дорог для транспортировки фруктового сока. Новый железнодорожный маршрут позволит местным компаниям сократить логистические издержки.

Железнодорожный КПП Хоргос находится в 670 км от города Урумчи,административного центра СУАР. Он некогда был важным узлом на древнем Шелковом пути и получает новую жизнеспособность с осуществлением инициативы "Пояс и путь". В первые пять месяцев этого года объем грузооборота через КПП Хоргос увеличился на более чем 70 проц. в годовом исчислении.

Китай > Транспорт > dknews.kz, 12 июня 2017 > № 2207755


Китай. Казахстан > Транспорт > russian.china.org.cn, 11 июня 2017 > № 2205879

Китайская компания CRSCSC в субботу запустила первый в Синьцзяне рефрижераторный контейнерный поезд по перспективному маршруту Хоргос /Синьцзян-Уйгурский автономный район, Северо-Западный Китай/ - Ханчжоу /провинция Чжэцзян, Восточный Китай/.

Длина состава с 40 контейнерами, груженными 1,16 тыс. тонн концентрированного сока, достигает 620 м.

Раньше Синьцзян в основном полагался на систему шоссейных дорог для транспортировки фруктового сока. Новый железнодорожный маршрут позволит местным компаниям сократить логистические издержки.

Железнодорожный КПП Хоргос находится в 670 км от города Урумчи,административного центра СУАР. Он некогда был важным узлом на древнем Шелковом пути и получает новую жизнеспособность с осуществлением инициативы "Пояс и путь".

В первые пять месяцев этого года объем грузооборота через КПП Хоргос увеличился на более чем 70 проц. в годовом исчислении.

Китай. Казахстан > Транспорт > russian.china.org.cn, 11 июня 2017 > № 2205879


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 9 июня 2017 > № 2220996

Исследование: груза для Rail Baltic хватит

Первичные результаты анализа мультимодального терминала Мууга, проведенного консалтинговой фирмой Civitta и DB Engineering & Consulting GmbH, дочерним предприятием Deutche Bahn, показывают, что на эстонском участке трассы Rail Baltic объемы груза будут больше, чем планировалось в предыдущих исследованиях, сообщила фирма посредством пресс-релиза.

Бо?льшую их часть составляют грузы в Финляндию и обратно. Терминал Мууга также получил высокую оценку как потенциальный международный центр распределения грузов, обслуживающий рынки Скандинавии и северо-западных регионов России.

Цель анализа технологических потребностей и потребностей в помещениях грузового терминала Мууга Rail Baltic заключается в том, чтобы выявить возможные варианты местонахождения терминала, его технологические функции, а также оценить рентабельность. На этапе прогнозирования грузопотока были проанализированы возможные объемы грузов до 2055 года. В рамках этого этапа в Эстонии, Латвии, Литве, Финляндии, России и в других регионах Европы были проведены более сотни интервью, изучены более 700 действующих грузопотоков между разными точками, а также произведен масштабный анализ документов.

”Если сравнивать данные анализа грузового терминала Мууга, проведенного Ernst&Young, с первоначальными результатами, можно сказать, что наш взгляд на потенциальные объемы грузов для Rail Baltic намного оптимистичней. Прежде всего в той части, которая касается объемов грузов, идущих из Финляндии, в основном тех, которые перемещаются внутри Европы, вдали от крупных портов на Балтийском и Северном морях. В регионах крупных портов сохраняется жесткая конкуренция, там и сейчас, и в будущем море будет основным конкурентом для Rail Baltic”, — сказал ведущий консультант Civitta Eesti AS Меэлис Нийнепуу.

Исследование показало, что в первые годы после ввода Rail Baltic в эксплуатацию объем груза составит примерно 5 миллионов тонн, из которых примерно 2 миллиона тонн составит груз из Финляндии. Предполагается, что пик объема перевозок придется на 2045-2050 гг., когда, по оценкам, по Rail Baltic будет перемещаться 10 миллионов тонн — примерно половина этого объема придется на Финляндию.

”К этим объемам добавятся и грузы, перемещающиеся в восточно-западном направлении. В этом смысле, у терминала Мууга отличный потенциал — он может стать важным сортировочным пунктом как для Китая-Скандинавии, так и для северо-западных регионов России. Уже сейчас здесь действуют два скандинавских предприятия, которые еженедельно отправляют товары своим норвежским клиентам не из складов Осло, а из Мууга. Появление в Мууга Rail Baltic открывает новые возможности и повышает конкурентоспособность Таллиннского порта как логистического предприятия”, — добавил Нийнепуу.

Исследование выявило несколько значительных трендов: продолжающаяся контейнеризация грузов и перевод грузов, перемещаемых на средние дистанции, с шоссейного транспорта на железную дорогу.

”Промежуточные результаты анализа подтверждают то, что мы слышали на множестве встреч в Финляндии, и то, что показал анализ окупаемости Ernst&Young: груза для Rail Baltic хватит. Очень большой потенциал виден в обслуживании грузопотока между Центральной и Южной Европой, в таких странах как, например, Польша, Австрия, Чехия, Венгрия, Словения, Италия. Мы должны действовать разумно, чтобы реализовать этот потенциал”, — сказал руководитель проекта Rail Baltic Estonia OÜ Вайко Эггерт.

Грузовой терминал Мууга, соединяющий порт с Rail Baltic станет самой северной грузовой станцией трассы, что должно гарантировать бесперебойную работу портовой инфраструктуры с имеющейся сейчас сетью дорог и железнодорожной колеи шириной 1520 мм в совокупности с технологиями, чтобы соответствовать потребностям пользователей Rail Baltic. Анализ мультимодального терминала Мууга будет готов и опубликован осенью 2017 года.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 9 июня 2017 > № 2220996


Россия. ЦФО > Транспорт > premier.gov.ru, 9 июня 2017 > № 2209186 Дмитрий Медведев

Совещание о ходе строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области

Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги является одним из приоритетных государственных инфраструктурных проектов, реализуемых государственной компанией «Автодор». После завершения строительства ЦКАД станет ключевым элементом транспортной системы Московского региона, освободив городские вылетные магистрали и МКАД от транзитной нагрузки, а также основой опорной сети скоростных магистральных автодорог России и частью международных транспортных коридоров.

Строительство ЦКАД МО предусмотрено Программой деятельности государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (2010–2019 годы), утверждённой распоряжением Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2009 года №2146-р (в редакции распоряжения Правительства Российской Федерации от 14 ноября 2011 года №1989-р).

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 февраля 2015 года №310-р утверждён паспорт проекта, в соответствии с которым предусмотрена реализация пяти пусковых комплексов.

Согласно заданию на проектирование ЦКАД состоит из пяти пусковых комплексов (этапов строительства), предусматривающих возможность ввода в эксплуатацию отдельных пусковых комплексов как самостоятельных инвестиционных объектов.

Пятый пусковой комплекс пройдёт по территории Наро-Фоминского, Одинцовского, Истринского, Солнечногорского районов и городского округа Звенигород Московской области.

Протяжённость участка составляет 76,44 км, из них 28,33 км приходится на участок нового строительства и 48,11 км на участок реконструкции существующей автомобильной дороги А107 «Московское малое кольцо» с уширением проезжей части до четырёх полос движения.

Вступительное слово Дмитрия Медведева на совещании о ходе строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области:

У нас сегодня производственное совещание – хотел сам посмотреть, как идёт стройка на Центральной кольцевой автомобильной дороге. Стройка очень важная, большая, недешёвая. Прежде чем мы перейдём к повестке дня, несколько слов по документам, которые прямо или косвенно касаются сегодняшней темы.

Во-первых, я подписал постановление, которое корректирует нормы и правила выделения денег из бюджета на содержание и ремонт дорог федерального назначения, то есть те работы, которые позволяют поддерживать трассы в надлежащем состоянии.

Требования к таким работам повышаются, чтобы замена повреждённых участков проходила быстрее и эффективнее, прежде всего с точки зрения сохранения качества дорог. Это позволит, надеюсь, увеличить интервал между капитальным ремонтом, даст экономию денег, по расчётам Минтранса, порядка 15 млрд рублей в год. Посмотрим, что получится.

Во-вторых (это уже непосредственно касается той темы, которая нас здесь собрала), мы актуализировали сетевой план-график строительства ЦКАД.

Это проект действительно очень крупный, мы ведём его уже несколько лет на базе государственно-частного партнёрства. Только в рамках первой очереди планируется построить 339 км дорожного полотна. Некоторые участки строятся на базе концессии.

Проект действительно многомиллиардный, деньги на него выделяются в том числе из Фонда национального благосостояния. Первая очередь стартовала ещё в 2013 году, проект вошёл в число приоритетов транспортной стратегии страны на период до 2030 года. Часть работ уже выполнена, мы только что на вертолёте облетели строящиеся участки с коллегами, посмотрели, там работы идут в целом в соответствии с новым графиком. Кое в чём изменились инвестиционные условия, поиск частных соинвесторов шёл несколько медленнее, чем планировалось, поэтому срок окончания строительства первой очереди в обновлённом плане продлён до 2019 года. Но это уже финальный срок, коллеги меня заверили в том, что этот срок является реалистичным и всё будет сделано в этот период.

Центральная кольцевая автодорога – это не просто ещё одно кольцо вокруг Москвы, это современная скоростная трасса, которая нужна огромному количеству людей и компаний, со всей необходимой дорожной инфраструктурой, надеюсь, с хорошей динамикой движения. Довольно длинный участок пройдёт сквозь Новую Москву, что положительно скажется на развитии этой территории, её экономики, инфраструктуры. Работы идут, первый участок будет запущен уже осенью, это объездная дорога вокруг Звенигорода, где мы сейчас и встречаемся. Уверен, что это будет иметь значение не только для развития дорожной инфраструктуры, но и, конечно, для решения социальных задач, для туризма, для сохранения экологии одного из старейших городов Подмосковья и окрестностей.

Проект позволит существенно увеличить пропускную способность Московского транспортного узла, что важно – не перегружая сам мегаполис. Выведет заметную часть транзитного потока и всех связанных сервисов за пределы столицы. Чтобы проехать, скажем, из Петербурга в Казань или из Ярославля в Воронеж, не нужно будет выезжать на перегруженную МКАД или медленно плестись через деревни, посёлки. За счёт большей скорости передвижения эти задачи будут решены, снизятся и расходы на бензин.

ЦКАД должна стать основой для развития целого ряда мелких и средних бизнесов, которые здесь создаются: это автозаправки, ремонтные станции, кафе, рестораны, гостиницы. Здесь мы рассчитываем на инициативу предпринимателей и соответствующую поддержку со стороны банков.

Уверен, что появление такой магистрали усилит позиции Московского региона как крупного международного хаба, который удачно расположен на пересечении глобальных маршрутов «Восток – Запад», «Север – Юг» и нового Шёлкового пути.

Параллельно мы развиваем железнодорожную, авиатранспортную и речную инфраструктуру всего московского узла. Укрепление сотрудничества с международными перевозчиками, размещение логистических центров на пересечении таких дорог должно дать хороший суммарный эффект в будущем.

Большой этап в рамках проекта (сложный этап, особенно с учётом сложившейся экономической ситуации) – поиск частных соинвесторов – завершён. В ходе Петербургского экономического форума окончательно достигнута договорённость по четвёртому, последнему свободному участку. Сегодня мы ещё раз посмотрим, какие шаги нужны для дальнейшего развития проекта в целом, обсудим вопрос о едином операторе, чтобы не было несогласованных действий на различных участках трассы. И некоторые другие вопросы посмотрим в рамках компетенции присутствующих здесь коллег.

Россия. ЦФО > Транспорт > premier.gov.ru, 9 июня 2017 > № 2209186 Дмитрий Медведев


Казахстан. Россия > Транспорт. Финансы, банки > newskaz.ru, 9 июня 2017 > № 2206910

Акционерное общество "Қазақстан темір жолы" успешно провело размещение облигаций на российском рынке долгового капитала на сумму 15 миллиардов рублей сроком на пять лет с купоном и доходностью 8,75%, сообщила пресс-служба национального казахстанского перевозчика.

Организаторами размещения выступили АО "Газпромбанк", ООО "Брокерская компания "Регион" и ООО "Ренессанс Брокер", АО "Halyk Finance".

"Данный выпуск является дебютным выпуском казахстанского эмитента и первым в истории корпоративным выпуском из стран СНГ на российском рынке. Высокое кредитное качество эмитента и уникальность сделки привлекли значительный интерес со стороны инвесторов, что подтверждается спросом, превысившим сумму размещения", — отметили в КТЖ.

Аналитики считают, что сделка является знаковой в рамках Евразийского экономического союза, открывая новые рынки фондирования для отечественных эмитентов, и в дальнейшем послужит ориентиром для последующих выпусков казахстанскими компаниями облигаций в российских рублях.

Акционерное общество "Қазақстан темір жолы" является вертикально-интегрированным транспортно-логистическим холдингом со 100% участием государства в капитале, компании присвоены следующие кредитные рейтинги: Fitch – BBB-; Moody’s – Baa3; S&P – ВВ-.

Казахстан. Россия > Транспорт. Финансы, банки > newskaz.ru, 9 июня 2017 > № 2206910


Казахстан. Россия > Транспорт. Финансы, банки > kapital.kz, 9 июня 2017 > № 2206565

КТЖ успешно разместил облигации в российских рублях

Это дебютный выпуск казахстанского эмитента и первый в истории корпоративный выпуск из стран СНГ на российском рынке

Акционерное общество «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» успешно провело размещение облигаций на российском рынке долгового капитала на сумму 15 млрд рублей, сроком на 5 лет, с купоном и доходностью 8,75%. Об этом сообщает пресс-служба АО «НК «Қазақстан темір жолы».

Организаторами размещения выступили АО «Газпромбанк», ООО «Брокерская компания «Регион» и ООО «Ренессанс Брокер», АО «Halyk Finance».

Данный выпуск является дебютным выпуском казахстанского эмитента и первым в истории корпоративным выпуском из стран СНГ на российском рынке. Высокое кредитное качество эмитента и уникальность сделки привлекли значительный интерес со стороны инвесторов, что подтверждается спросом, превысившим сумму размещения.

Указанная сделка является знаковой в рамках Евразийского экономического союза, открывая новые рынки фондирования для отечественных эмитентов и в дальнейшем послужит ориентиром для последующих выпусков казахстанскими компаниями облигаций в российских рублях.

АО «НК «КТЖ» является вертикально интегрированным транспортно-логистическим холдингом со 100%-ным участием государства в капитале.

АО «НК «КТЖ» присвоены следующие кредитные рейтинги: Fitch — BBB-; Moody’s — Baa3; S&P — ВВ-.

Казахстан. Россия > Транспорт. Финансы, банки > kapital.kz, 9 июня 2017 > № 2206565


Казахстан. Россия > Транспорт. Финансы, банки > inform.kz, 9 июня 2017 > № 2206538

Акционерное общество «Национальная Компания «Қазақстан темір жолы» успешно провело размещение облигаций на российском рынке долгового капитала на сумму 15 млрд. рублей, сроком на 5 лет, с купоном и доходностью 8,75%, передает пресс-служба КТЖ.

Организаторами размещения выступили АО «Газпромбанк», ООО «Брокерская компания «Регион» и ООО «Ренессанс Брокер», АО «Halyk Finance».

Данный выпуск является дебютным выпуском казахстанского эмитента и первым в истории корпоративным выпуском из стран СНГ на российском рынке. Высокое кредитное качество эмитента и уникальность сделки привлекли значительный интерес со стороны инвесторов, что подтверждается спросом, превысившим сумму размещения.

Указанная сделка является знаковой в рамках Евразийского экономического союза, открывая новые рынки фондирования для отечественных эмитентов и в дальнейшем послужит ориентиром для последующих выпусков казахстанскими компаниями облигаций в российских рублях.

АО «НК «КТЖ» является вертикально-интегрированным транспортно-логистическим холдингом со 100% участием государства в капитале.

АО «НК «КТЖ» присвоены следующие кредитные рейтинги: Fitch - BBB-; Moody's - Baa3; S&P - ВВ-.

Казахстан. Россия > Транспорт. Финансы, банки > inform.kz, 9 июня 2017 > № 2206538


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 9 июня 2017 > № 2206133

АО «НК «КТЖ» успешно разместило облигации в российских рублях

Акционерное общество «Национальная Компания «Қазақстан темір жолы» успешно провело размещение облигаций на российском рынке долгового капитала на сумму 15 млрд рублей, сроком на 5 лет, с купоном и доходностью 8,75%.

Организаторами размещения выступили АО «Газпромбанк», ООО «Брокерская компания «Регион», ООО «Ренессанс Брокер» и АО «Halyk Finance».

Данный выпуск является дебютным выпуском казахстанского эмитента и первым в истории корпоративным выпуском из стран СНГ на российском рынке. Высокое кредитное качество эмитента и уникальность сделки привлекли значительный интерес со стороны инвесторов, что подтверждается спросом, превысившим сумму размещения.

Указанная сделка является знаковой в рамках Евразийского экономического союза, открывая новые рынки фондирования для отечественных эмитентов и в дальнейшем послужит ориентиром для последующих выпусков казахстанскими компаниями облигаций в российских рублях.

АО «НК «КТЖ» является вертикально-интегрированным транспортно-логистическим холдингом со 100% участием государства в капитале.

АО «НК «КТЖ» присвоены следующие кредитные рейтинги: Fitch – BBB-; Moody’s – Baa3; S&P – ВВ-.

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 9 июня 2017 > № 2206133


Россия > Транспорт > forbes.ru, 9 июня 2017 > № 2204277

Противоречивый Платон: государство закрывает глаза на проблемы

Олег Дунаев

председатель подкомитета по транспорту и логистике комитета РСПП по международному сотрудничеству, профессор, доктор экономических наук

Необходимо сто раз подумать, прежде чем создавать в этом виде бизнесе дополнительные административные издержки

Поздними вечерами на федеральных автотрассах в России можно увидеть довольно причудливую картину: тяжелые фуры собираются на обочине, затем выстраиваются гуськом друг к другу и этой длинной «гусеницей» проезжают через рамку весогабаритного контроля. Такая «технология» не позволяет автоматизированной системе Росавтодора считать госномера всех грузовиков в колонне, кроме первого, а ближе к ночи на пункте взвешивания меньше вероятности встретить инспектора. Это – лишь один из «секретов» дальнобойщиков по обходу новых законов, с помощью которых им удается «не засветиться» в государственных системах и избежать новых сборов и штрафов.

Безусловно, государство не может существовать нормально, когда коммерческие перевозки представляют собой неконтролируемую и непрозрачную часть экономики. Нынешние изменения, связанные с введением сборов с автоперевозчиков в «Платон» и системы контроля весовых норм, стали не только инструментом наполнения дорожного фонда для финансирования инфраструктуры, но и механизмом оцифровывания и «просвечивания» рынка перевозок.

Конечно, многим участникам рынка непонятно, почему сбором средств занимается внешняя структура, а не государство. Но с другой стороны, обращение к мировому опыту показывает, что сбор средств через негосударственные компании является достаточно популярной альтернативой. Так, например, в Германии оператором аналогичной «Платону» системы является частная компания Toll Collect, в Словакии – Sky Toll, в то время как в Австрии это направление находится в ведении государственной AsFiNAG. Возможен любой сценарий, и государственно-частное партнерство в этой сфере, как мы видим, вполне осуществимо: можно, например, предположить, что государство в России видит аутсорсинг платежей более эффективным механизмом с точки зрения наполняемости казны, чем взымание платы в рамках государственного аппарата. Главное, пожалуй, не в этом, а в том, что попытки правительства снизить болезненность реформ через снижение темпов роста тарифа «Платона» пока не увенчались успехом: стихийные протесты дальнобойщиков, которые, как казалось, «выпустили пар» недовольства новым сбором еще при введении системы «Платон», продолжаются до сих пор. И этому есть объективные причины.

В последнее время не принято говорить об этом, но ни для кого не секрет, что в экономике нашей страны осталось еще достаточно много «серых» сегментов, где продолжается оборот наличных взаиморасчетов и неформальных взаимоотношений между контрагентами, что особенно характерно для региональных рынков и отраслей, где преобладает малый и средний бизнес. Но не стоит забывать, что транспорт лишь обслуживает производственные и торговые предприятия, которые и задают «правила игры» на рынке. Многие годы экономика «черного нала» хорошо дополняла собой взяточничество и поборы с дальнобойщиков на дорогах: раньше вместе с накладной на груз водителю выдавалась сумма наличных денег на взятки, пропорциональная дальности перевозки и количеству постов ДПС. Компенсировать эти издержки приходилось из других источников, например, за счет «перевеса» или экономии на техобслуживании транспортного средства. А аварийные машины и водители без сна и отдыха, которые гонятся за ставкой, были реальной опасностью ДТП.

Ситуация начала понемногу меняться лишь недавно. Еще пять-шесть лет назад на рынке совсем не было крупных и технологичных игроков, которых сегодня нередко приводят в пример «цивилизованного бизнеса» в автотранспорте. Этот опыт показывает, что в текущих экономических условиях в России вполне возможно реализовать не «демпинговую», а «технологичную» модель бизнеса, основанную не на ценовой конкуренции, а на росте качества оказываемых для клиентов услуг. И рынок к этому идет сам, без дополнительных усилий со стороны государства. А, порой, и вопреки рассогласованной госполитике в экономике.

Из этого следует несложный вывод, что рынки становятся непрозрачными не по вине их участников, а потому что государство попросту «закрывает глаза» на проблемы, с которыми оно не хочет или не знает как справиться. Дальнобойщики — это не мошенники, а квалифицированные трудяги, не чуждые понятию профессиональной идентичности, сознающие свою деятельную роль в обеспечении экономики страны. Это люди, может быть, больше иных заинтересованы в процветании России, в которой живут они сами и их семьи. Это активная часть населения, представители которой в наименьшей степени склонны к нарушению законов, но при этом в наименьшей степени защищены от «низовой коррупции» и вседозволенности властей. Именно эту важную социальную группу сегодня, в буквальном смысле, выкинули «на обочину». Стоит ли удивляться, что эти граждане подняли плакаты с протестными лозунгами?

На мой взгляд, не следует ожидать, что карательными мерами мы сильно ускорим процесс превращения нынешнего образа усатого дальнобойщика в клетчатой рубашке на разбитой фуре в чисто выбритого сотрудника большой транспортной компании, одетого в фирменную спецодежду, на новеньком автомобиле с исправной тормозной системой и экономичным движком, кабина которого напичкана десятком бортовых телекоммуникационных устройств. Для этого, наверное, требуется нечто более сложное, нежели увеличение фискальной нагрузки и запретительные штрафы.

Председатель правительства Дмитрий Медведев, отвечая на вопросы депутатов в ходе отчета о работе правительства перед Госдумой, отметил, что многие вопросы, поставленные дальнобойщиками, абсолютно справедливы. Наверное, это в равной степени относится и к властям, «проморгавшим» уход или создавших условия для перехода в «серую зону» тысяч дальнобойщиков и сотен экспедиторских компаний, которые десятки лет вели свой бизнес без всякой поддержки государства, а также отсутствие интегрированных логистических компаний на российском транспортно-логистическом рынке.

При этом важно понимать, что рынок грузовых автоперевозок сегодня – это единая экосистема, в которой задействованы тысячи игроков. И все они, вне зависимости от размера, взаимосвязаны и взаимозависимы. Все создают рабочие места, а крупные – являются стержнем рынка. И в регулировании не должно быть перекосов: в том числе, необходимо сто раз подумать, прежде чем создавать в этом виде бизнеса дополнительные административные издержки, которые снизят его и так уже не столь высокую маржинальность и, что особенно важно, негативно отразятся на российской экономике в целом.

Для сравнения: сейчас в нашей стране логистические издержки составляют около 20% от стоимости ВВП, в то время как в странах Западной Европы этот же показатель равен лишь 9%. Делая сектор прозрачным, критически важно не задушить ростки «правильного» бизнеса в среде как небольших перевозчиков, так и средних и крупных игроков вроде Globaltrans (главный офис в г. Екатеринбурге), Delko, «Деловых линий», Trasko и многих других, создающих системную основу для цивилизованного рынка автоперевозок — предсказуемого и инвестиционно-привлекательного.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 9 июня 2017 > № 2204277


Белоруссия. Турция. Весь мир > Легпром. Агропром. Транспорт > belta.by, 8 июня 2017 > № 2209382

Турецкие специалисты приступили к работе в ОАО "Камволь", сообщил корреспонденту БЕЛТА начальник отдела маркетинга предприятия Андрей Лукашев на полях международной сельскохозяйственной выставки "Белагро-2017".

"Турецкие специалисты уже работают. Пока идет этап мониторинга - они осматривают и оценивают отделы, производство, цеха. Обещали, что к концу лета будут ткани", - отметил Андрей Лукашев.

Пока же специалисты "Камволя" собственными силами выпустили новую коллекцию тканей, которая насчитывает около 120 образцов. Часть из них представлена на "Белагро-2017". "Все образцы сделаны на новом оборудовании, одобрены. Выпускаем ткань под заказы, а не на свой страх и риск. На склады не работаем", - подчеркнул Андрей Лукашев.

Международная агропромышленная выставка "Белагро-2017" проходит в торгово-логистическом центре "Глобус Парк" в агрогородке Щомыслица Минского района. На ней можно ознакомиться с передовыми направлениями в развитии растениеводства, животноводства и птицеводства, современными технологиями переработки, упаковки и хранения продукции, а также разнообразием сельхозтехники. Участие в "Белагро-2017" принимают около 500 компаний из 25 стран.

Белоруссия. Турция. Весь мир > Легпром. Агропром. Транспорт > belta.by, 8 июня 2017 > № 2209382


Белоруссия. Весь мир > Транспорт. Электроэнергетика > belta.by, 8 июня 2017 > № 2209351

Беларусь к 2030 году завершит электрификацию основных грузонапряженных участков железнодорожных линий, заявил сегодня министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак на министерской конференции по тематике взаимосвязей и совместимости в регионе ЦЕИ "Наводя мосты между Европой и Азией" в привязке к инициативе "Пояс и путь", передает корреспондент БЕЛТА.

"В ближайшей перспективе мы планируем задействовать мощности, которые будет вырабатывать атомная электростанция, строящаяся в Беларуси. К 2030 году должны полностью завершить работу по электрификации основных грузонапряженных участков железнодорожных линий, чтобы максимально использовать при перевозках грузов и пассажиров электротягу", - заявил министр.

Анатолий Сивак напомнил, что в соответствии с Национальной стратегией устойчивого социально-экономического развития Беларуси на период до 2030 года проводится работа по выполнению цели ООН, призывающей принять меры по борьбе с изменениями климата. "Благодаря усилиям государственных органов и субъектов хозяйствования в стране за последние годы достигнута положительная динамика по снижению выбросов от мобильных и стационарных источников. В области транспорта мы проводим работу по обновлению парка современными транспортными средствами, в том числе на электрической тяге", - рассказал он.

Министр отметил, что за прошедшие 5 лет Беларусь вошла в рейтинг 50 стран мира с высоким уровнем человеческого развития, взяла курс на ускоренную информатизацию. "Наш транспортный комплекс стабильно удовлетворяет потребности общества в перевозках грузов и пассажиров. Сельское население, проживающее в пределах двух километров от всесезонных дорог, может воспользоваться услугами общественного транспорта, а городские жители имеют доступ к остановочному пункту в пределах 500 м. Основа реализации этого направления заложена в социальных стандартах по обслуживанию населения в области транспорта, принятых правительством", - пояснил он.

По словам Анатолия Сивака, меры, реализуемые в области транспорта по сохранению здоровья и жизни людей, согласуются с целью ООН по обеспечению здорового образа жизни. "Сокращается количество дорожно-транспортных происшествий. Мы стремимся к тому, чтобы задача ООН по снижению к 2020 году количества таких происшествий и травмированных в них людей в Беларуси была решена", - подчеркнул он и сообщил, что за последнее десятилетие количество дорожно-транспортных происшествий в республике уменьшилось в 2 раза. Число погибших в них людей снизилось более чем в 2,5 раза.

Министерская конференция по тематике взаимосвязей и совместимости в регионе ЦЕИ "Наводя мосты между Европой и Азией" в привязке к инициативе "Пояс и путь" проходит в Минске. Тематические панели мероприятия сфокусированы на модернизации транспортной и логистической инфраструктуры в увязке со стратегиями ЕС по развитию трансъевропейских транспортных коридоров с привлечением ресурсов международных финансовых институтов; на упрощении торговли через гармонизацию таможенных процедур, правил происхождения и оценки стоимости товаров, мер тарифного и нетарифного регулирования, промышленных, санитарных и фитосанитарных стандартов (в том числе в контексте выстраивания взаимодействия между ЕС и ЕАЭС). Кроме того, обсуждается продвижение концепции так называемых цифровых транспортных коридоров через развитие систем бездокументарной торговли, взаимное признание электронных товаросопроводительных документов, электронных торговых площадок для малого и среднего бизнеса, трансграничных цифровых услуг. Министерская конференция проходит под эгидой председательства Беларуси в Центрально-Европейской инициативе.-0-

Версия для печати Нашли опечатку?Выделите и нажмите Ctrl+Enter

Новости рубрики Экономика Яндекс.Директ

Белоруссия. Весь мир > Транспорт. Электроэнергетика > belta.by, 8 июня 2017 > № 2209351


Белоруссия. Китай. Евросоюз. РФ > Транспорт > belta.by, 8 июня 2017 > № 2209350

Беларусь уделяет особое внимание развитию и модернизации транспортной инфраструктуры, предназначенной для организации международных перевозок, заявил сегодня министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак, выступая на министерской конференции по тематике взаимосвязей и совместимости в регионе ЦЕИ "Наводя мосты между Европой и Азией" в привязке к инициативе "Пояс и путь", передает корреспондент БЕЛТА.

"Мы осознаем, что развитая транспортная инфраструктура не только улучшает имидж страны, но и способствует снижению себестоимости доставки товаров, а направляемые в нее инвестиции косвенно оказывают влияние на все отрасли экономики. Не зря древняя мудрость гласит: "Хочешь стать богатым - начинай строить дорогу". В этой связи в Беларуси уделяется особое внимание развитию и модернизации транспортной инфраструктуры, предназначенной для организации международных перевозок", - подчеркнул он.

Министр напомнил, что через Беларусь проходят две важнейшие транспортные артерии: II международный транспортный коридор, который по кратчайшему маршруту соединяет страны Западной Европы и выходит через Россию на Азию, и IX международный транспортный коридор с ответвлением IXВ, соединяющий страны Скандинавии и Балтии с Балканским и Ближневосточным регионами. "На международных магистралях, проложенных по территории страны, созданы все условия для безопасного и комфортного движения транспортных средств", - отметил он.

Также Анатолий Сивак акцентировал внимание на таком из векторов международного сотрудничества, как участие Беларуси в инициативе КНР "Пояс и путь", которое позволяет реализовать крупные инвестиционные проекты на территории страны. Масштабным мероприятием в этом направлении является создание Китайско-белорусского индустриального парка "Великий камень". Он расположен в непосредственной близости от международного транспортного коридора и Национального аэропорта Минск. Резидентам парка предоставлен режим наибольшего экономического благоприятствования ведения коммерческой деятельности. Министр сообщил, что с применением передового опыта Китая в "Великом камне" создается региональный логистический центр, который нацелен на переработку грузов, прибывающих из Китая сухопутными и воздушными маршрутами или по водным путям с Балтийского или Черного морей.

Министерская конференция по тематике взаимосвязей и совместимости в регионе ЦЕИ "Наводя мосты между Европой и Азией" в привязке к инициативе "Пояс и путь" проходит в Минске. Тематические панели мероприятия сфокусированы на модернизации транспортной и логистической инфраструктуры в увязке со стратегиями ЕС по развитию трансъевропейских транспортных коридоров с привлечением ресурсов международных финансовых институтов; на упрощении торговли через гармонизацию таможенных процедур, правил происхождения и оценки стоимости товаров, мер тарифного и нетарифного регулирования, промышленных, санитарных и фитосанитарных стандартов (в том числе в контексте выстраивания взаимодействия между ЕС и ЕАЭС).

Кроме того, обсуждается продвижение концепции так называемых цифровых транспортных коридоров через развитие систем бездокументарной торговли, взаимное признание электронных товаросопроводительных документов, электронных торговых площадок для малого и среднего бизнеса, трансграничных цифровых услуг.

Министерская конференция проходит под эгидой председательства Беларуси в Центрально-Европейской инициативе.

Белоруссия. Китай. Евросоюз. РФ > Транспорт > belta.by, 8 июня 2017 > № 2209350


Белоруссия. Казахстан. Евросоюз. ЕАЭС. РФ > Транспорт. СМИ, ИТ > belta.by, 8 июня 2017 > № 2209344

ЕС и ЕАЭС должны синхронизировать правовую базу в части железнодорожных перевозок, заявил сегодня журналистам министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак на полях министерской конференции по тематике взаимосвязей и совместимости в регионе ЦЕИ "Наводя мосты между Европой и Азией" в привязке к инициативе "Пояс и путь", передает корреспондент БЕЛТА.

"Что касается железной дороги, то в Европе действует свое транспортное право, а в странах бывшего СССР - свое. На практике это означает, что у нас различные товарно-транспортные накладные, которые являются договором с клиентом. Сегодня назрела необходимость убрать этот перелом и сделать единый документ", - пояснил он.

При этом Анатолий Сивак обратил внимание, что контейнерные поезда сейчас пересекают границу Беларуси с ЕС в течение 30 минут. "Мало в мире где можно найти такой пример", - подчеркнул он.

Министерская конференция по тематике взаимосвязей и совместимости в регионе ЦЕИ "Наводя мосты между Европой и Азией" в привязке к инициативе "Пояс и путь" проходит в Минске. Тематические панели мероприятия сфокусированы на модернизации транспортной и логистической инфраструктуры в увязке со стратегиями ЕС по развитию трансъевропейских транспортных коридоров с привлечением ресурсов международных финансовых институтов; на упрощении торговли через гармонизацию таможенных процедур, правил происхождения и оценки стоимости товаров, мер тарифного и нетарифного регулирования, промышленных, санитарных и фитосанитарных стандартов (в том числе в контексте выстраивания взаимодействия между ЕС и ЕАЭС).

Кроме того, обсуждается продвижение концепции так называемых цифровых транспортных коридоров через развитие систем бездокументарной торговли, взаимное признание электронных товаросопроводительных документов, электронных торговых площадок для малого и среднего бизнеса, трансграничных цифровых услуг.

Министерская конференция проходит под эгидой председательства Беларуси в Центрально-Европейской инициативе.

Белоруссия. Казахстан. Евросоюз. ЕАЭС. РФ > Транспорт. СМИ, ИТ > belta.by, 8 июня 2017 > № 2209344


Казахстан. Китай > Транспорт > newskaz.ru, 8 июня 2017 > № 2206927

Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев и председатель КНР Си Цзиньпин дали старт новому контейнерному сервису на евразийском пространстве.

"Сегодня началась реализация двух важных проектов: стартовали первые поезда с контейнерами из порта Ляньюньган в Центральную Азию, в Турцию, запущены контейнеры сообщением из сухого порта Хоргос – Восточные ворота в китайский город Ченду. Это наглядный пример нашего эффективного сотрудничества, сопряжения программы "Экономический пояс Шелкового пути" и "Нурлы жол". В планах наших достигнуть показателя 2 миллиона контейнерных перевозок в 2020 году. Это послужит экономическому росту, процветанию наших стран и народов", — сказал Нурсултан Назарбаев в ходе телемоста "Казахстан — Китай — Транзитный мост Евразии".

Президент Казахстана также выразил признательность председателю КНР за то, что он принял решение лично посетить открытие важного для Казахстана и мира события — выставку ЭКСПО в Астане. Как отметил Назарбаев, это прекрасная платформа для предоставления новых методов использования энергетики.

"КНР является мировым лидером в сфере возобновляемых источников энергии. Ваши планы по инвестированию в эту сферу порядка 360 миллиардов долларов к 2020 году являются наиболее масштабными из всех стран. Уверен, ваше участие в ЭКСПО внесет свой весомый вклад в развитие технологий и культурных связей", — сказал глава государства.

По информации КТЖ, сегодня контейнерные поезда запущены из казахстанско-китайского терминала Ляньюньган, они будут идти через сухой порт СЭЗ "Хоргос — Восточные ворота" в Центральную Азию и Стамбул. Впервые контейнерный сервис по маршрутам Тильбург (Германия) — Ченду (КНР) и Ташкент — Ченду осуществляется с использованием мощностей казахстанской станции Алтынколь.

Благодаря китайским инвесторам в проект СЭЗ "Хоргос — Восточные ворота" стала возможна трансконтинентальная перевозка морских контейнеров компании COSCO Shipping сухопутным маршрутом в направлении Ляньюнган — Центральная Азия.

По словам председателя КНР Си Цзиньпина, проект призван принести выгоду не только Китаю и Казахстану, но и создать благоприятные условия с новыми возможностями для транспортно-логистического сотрудничества между странами вдоль "Одного пояса, одного пути".

Он добавил, что на сегодняшний день активно реализуется план сотрудничества по сопряжению строительства "Экономического пояса Шёлкового пути" и программы "Нурлы жол".

"Сформировались контуры грандиозной транзитной схемы, где два континента и три океана соединены через Китай и Казахстан. Таким образом, Казахстан получит выход на море и станет одним из логистических центров на Евразийском континенте, от которого можно ожидать все более весомую роль в торговой цепочке между Востоком и Западом", — сказал в свою очередь Си Цзиньпин.

Казахстан. Китай > Транспорт > newskaz.ru, 8 июня 2017 > № 2206927


Казахстан. Китай. Турция. Азия > Транспорт > inform.kz, 8 июня 2017 > № 2206567

В Астане состоялся телемост «Казахстан-Китай - Транзитный мост Евразии» с участием Президента РК Нурсултана Назарбаева и Председателя Китайской Народной Республики Си Цзиньпина, передает корреспондент МИА «Казинформ».

В ходе телемоста Главы государств дали старт новому контейнерному сервису на Евразийском пространстве - из казахстанско-китайского терминала Ляньюньган с одной стороны и сухого порта специальной экономической зоны «Хоргос-Восточные ворота» - с другой.

Сегодня контейнерные поезда запущены из порта Ляньюньган в Центральную Азию и Стамбул через территорию Казахстана. Впервые контейнерный сервис по маршрутам Тильбург (Германия) - Чэнду (Китай) и Ташкент - Чэнду осуществляется с использованием мощностей казахстанской станции Алтынколь.

Важным этапом реализации программ сотрудничества Глав государств является вхождение китайских инвесторов в проект СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота».

Следует отметить, что привлечение китайских инвесторов в проект СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» обеспечило возможность трансконтинентальной перевозки морских контейнеров компании COSCO Shipping сухопутным маршрутом в направлении Ляньюньган - Центральная Азия с использованием казахстанской транспортно-логистической инфраструктуры.

Напомним, 15 мая 2017 года в Пекине в рамках форума «Один пояс - один путь» подписано трехстороннее соглашение между АО «НК «КТЖ», портом Ляньюньган и COSCO Shipping о совместном развитии Сухого порта KTZE-Khorgos Gateway на СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота».

Казахстан. Китай. Турция. Азия > Транспорт > inform.kz, 8 июня 2017 > № 2206567


Казахстан. Китай > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены > inform.kz, 8 июня 2017 > № 2206563

Казахстан стал одним из логистических центров на Евразийском континенте. Об этом заявил председатель Китайской Народной Республики Си Цзиньпин в ходе запуска нового контейнерного сервиса на евразийском пространстве, передает корреспондент МИА «Казинформ».

«Данный проект призван принести выгоду не только Китаю и Казахстану, но и создать благоприятные условия и новые возможности для транспортно-логистического сотрудничества между странами вдоль «Одного пояса и одного пути». Это реальный пример органического сопряжения сухопутного пояса Шелкового пути и морского пути Шелкового пути 21 века», - сказал Си Цзиньпин.

Глава КНР отметил, что на сегодня активно реализуются проекты сотрудничества по сопряжению строительства экономического пояса Шелкового пути и программы «Нурлы жол», благодаря чему созданы большие проекты по трансграничной перевозке.

«Таким образом Казахстан получил выход на море и стал одним из логистических центров на Евразийском континенте, от которого можно ожидать все более весомую роль в торговой цепочке между Востоком и Западом. Хочу с этим достижением искренне поздравить всех казахстанских друзей. Постоянное углубление сотрудничества трансграничной перевозки между Китаем и Казахстаном, несомненно, служит мощным стимулом в развитии всего региона. Рассчитываем на дальнейшее взаимодействие с фокусом на развитие», - подчеркнул Си Цзиньпин.

Глава КНР в заключение пожелал, чтобы запущенный новый Евразийский мульти-модальный транспортный коридор, объединяющий терминал Ляньюньган и Хоргос послужил образцовым проектом в рамках «Одного пояса - одного пути».

Казахстан. Китай > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены > inform.kz, 8 июня 2017 > № 2206563


Россия. СЗФО > Леспром. Транспорт > lesprom.com, 8 июня 2017 > № 2203309

В 2016 г. «Беломорская сплавная компания» увеличила транспортировку лесоматериалов в пять раз

«Беломорская сплавная компания» («БСК», входит в Группу компаний «Титан») в 2016 г. увеличила транспортировку лесоматериалов по сравнению с данными 2015 г. в пять раз до 186,4 тыс. м3, об этом говорится в полученном Lesprom Network пресс-релизе.

В компании отмечают, что этот показатель стал рекордным за прошедшее десятилетие. Всего же в период с 2006-го по 2016 гг. «БСК» в навигацию транспортировала около 1,1 млн м3 сырья.

Согласно новой стратегии логистики, в настоящее время холдинг «Титан» активно инвестирует в собственный речной флот. Проведена модернизация флота «БСК» стоимостью более 54 млн руб. В частности, полностью заменены двигатели на новое поколение — дизельные стационарные Volvo Penta (Швеция). Всего «Титан» инвестировал в приобретение новых теплоходов, барж, плавкранов и такелажа 48 млн руб.

ООО «Беломорская сплавная компания» базируется в Исакогорском р-не Архангельска. Основана в 2003 г. Основное направление работы — транспортировка лесоматериалов. Флот насчитывает 18 барж, два теплохода, восемь буксирных судов и три плавкрана.

Россия. СЗФО > Леспром. Транспорт > lesprom.com, 8 июня 2017 > № 2203309


Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 8 июня 2017 > № 2203186

Allseeds приступила к строительству завода по переработке сои в порту "Южный"

Группа Allseeds приступила к реализации второго этапа проекта в порту "Южный" - строительству мультифункционального, ориентированного на переработку сои, маслозавода мощностью 5 тыс. тонн в сутки.

Об этом сообщает "ПроАгро" со ссылкой на пресс-службу компании.

Согласно сообщению, на строительство завода и доведение до необходимых параметров сопутствующей инфраструктуры компания отводит около трёх лет.

"Введение в эксплуатацию такого предприятия означает, что в течении года компании надо будет дополнительно к имеющимся объемам завезти-вывезти, принять-отправить около 1 700 тыс.тонн сырья и готовой продукции - шрота и масла. Поэтому не обойдется без дополнительных вложений в развитие инфраструктуры ее масляного комплекса в "Южном" - элеваторно-складского, бакового и железнодорожного хозяйства", - говорят в компании.

Также отмечается, что наращивание перерабатывающих мощностей даст возможность Allseeds получить синергетический эффект, повысить эффективность своего бизнеса путем существенной экономии условно-постоянных расходов на единицу вырабатываемой продукции и в конечном итоге - стать более конкурентоспособной.

В компании прогнозируют, что с объемом переработки около 2,5 млн тонн в год Allseeds станет компанией №2 на масличном рынке Украины, а общая сумма ее инвестиций в Украину достигнет 400 млн долл.

“В тендере на поставки оборудования и технологий для нового завода принимают участие ведущие в масложировом бизнесе мира компании - Andreotti Impianti, Europa Crown, Desmet Ballestra, Jiangsu Muyang и другие", - отметил председатель Совета директоров Группы Allseeds Вячеслав Петрище.

Справка. Allseeds Group является одним из крупнейших производителей и экспортеров растительных масел и шротов в Украине и имеет репутацию надежного и высокопрофессионального партнера на рынках сельскохозяйственной продукции. Allseeds также предоставляет услуги по перевалке растительных масел на собственном терминале в порту "Южный".

Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 8 июня 2017 > № 2203186


Китай. ДФО > Транспорт > chinalogist.ru, 8 июня 2017 > № 2202921

По итогам 5 месяцев 2017 года через международный транспортный коридор (МТК) «Приморье-1», связывающий северные провинции Китая с портами Находки и Владивостока, транспортировано на 20% больше транзитных грузов, чем за весь прошлый год, всего 3902 контейнера. В транзитном режиме груз из Владивостока и Находки по МТК «Приморье-1» отправляется морским путем в Южную Корею, Японию и на юг Китая.

Напомним, по итогам февраля по международному транспортному коридору "Приморье-1", связывающему северные провинции Китая и порты Приморского края, было транспортировано 610 TEU, что на 20% больше, чем в феврале прошлого года.

Тем временем, ВСК («Восточная стивидорная компания», Global Ports), компания начала обслуживание контейнерной линии Land Sea Channel (порт Тайцань - ВСК - порт Тайцань). Оператор линии eiLongJiang Sea Land Channel International Logistics Co., Ltd. (Китай). Линия рассчитана на доставку китайских грузов из северных и северо-восточных провинций Китая через ВСК в направлении южных портов Китая и стран АТР.

Китай. ДФО > Транспорт > chinalogist.ru, 8 июня 2017 > № 2202921


Россия. ЮФО > Медицина. Транспорт > rosminzdrav.ru, 8 июня 2017 > № 2202806

В Волгоградскую область по федеральному проекту доставлен медицинский вертолет

«Воздушная скорая помощь» появилась сегодня в регионе — Волгоградская область первой в России получила спецтехнику в рамках федерального проекта по развитию санитарной авиации.

Волгоградский регион вошел в перечень 34 субъектов РФ, которые получили федеральную субсидию на развитие санитарной авиации в рамках приоритетного проекта Минздрава России. Для оказания своевременной экстренной медицинской помощи области выделен 121 миллион рублей.

Вертолет «Ансат» в медицинской комплектации оснащен модулем с реанимационным оборудованием, что позволяет ему выполнять функцию авиационной «скорой». Волгоградские специалисты разрабатывают схемы маршрутизации больных по экстренным показаниям. Особое внимание — детям, беременным женщинам, пациентам с серьезными травмами, кардиологическими и неврологическими диагнозами. Все медики, которые будут работать на санитарном вертолете, прошли обучение во всероссийском центре медицины катастроф «Защита».

Напомним, губернатор Андрей Бочаров в прошлом году обсудил вопросы развития санитарной авиации в ходе посещения больницы скорой медицинской помощи № 25. На встрече со специалистами было отмечено, что вопрос транспортировки пациентов из отделенных населенных пунктов очень важен, доставка обычным транспортом не всегда эффективна. Для этого на территории медучреждения была построена вертолетная площадка, еще одна расположена у областного кардиоцентра. В муниципальных районах для обслуживания санитарного вертолета подготовлено 33 подходящих территории.

Добавим, для повышения качества и доступности транспортировки больных в прошлом году за счет средств федерального бюджета в Волгоградскую область поступили 53 новые машины скорой медпомощи. Также с весны прошлого года благодаря реализации программы государственно-частного партнерства жителей Волгограда и Волжского обслуживают 95 новых «скорых».

Россия. ЮФО > Медицина. Транспорт > rosminzdrav.ru, 8 июня 2017 > № 2202806


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 7 июня 2017 > № 2206701

7 июня 2017 года директор ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») по коммерческой деятельности — гендиректор Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» Алексей Шило и президент Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ) Вадим Морозов в рамках работы XII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» подписали соглашение о сотрудничестве и совместной деятельности. Об этом сообщила пресс-служба ОАО «РЖД».

«Целью взаимодействия станет реализация мероприятий по подготовке персонала для работы в области маркетинга и транспортного обслуживания в сфере грузовых перевозок», — говорится в сообщении.

Соглашение предполагает сотрудничество ЦФТО и МИИТ на взаимовыгодной основе с целью развития системы гарантированного обеспечения ЦФТО квалифицированными специалистами, чей уровень будет отвечать потребностям холдинга. Соглашение также позволит расширить научно-методическое сопровождение деятельности в области маркетинга, транспортной логистики, коммерческой работы и транспортного обслуживания. Предусмотрена модернизация учебно-материальной базы МИИТа, его активное вовлечение в решение актуальных задач железнодорожного транспорта.

Среди первоочередных задач — создание в университете нового образовательного направления «Маркетинг на транспорте», подчеркнули в пресс-службе ОАО «РЖД».

Анна Булаева

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 7 июня 2017 > № 2206701


Россия. ДФО > Транспорт. Рыба > gudok.ru, 7 июня 2017 > № 2206700

ОАО «Российские железные дороги» в 2017 году продолжает наращивать объемы перевозок тихоокеанских морепродуктов ускоренными поездами, сообщает пресс-центр холдинга.

С начала текущего года со станций Дальневосточной железной дороги отправлено 72 ускоренных рефрижераторных поезда, груженных тихоокеанскими морепродуктами, общим весом 138 тыс. тонн. Для сравнения: за аналогичный период прошлого года был отправлен 31 ускоренный состав, перевезено около 60,8 тыс. тонн рыбы.

В компании объясняют положительную динамику по отправке ускоренных поездов с морепродуктами высоким спросом на эффективные транспортно-логистические продукты. «Трейдеры заинтересованы в том, чтобы скоропортящиеся продукты доставлялись в розничные сети ритмично и в максимально сжатые сроки», - отмечают в пресс-службе ОАО «РЖД».

Ускоренные рефрижераторные поезда формируются на станциях Мыс Чуркин и Угольная, где консолидируются вагоны с других станций Приморского края. Время следования таких составов до центральных регионов страны составляет около 10 дней, что особенно актуально в условиях ограниченных холодильных мощностей в местах формирования грузопотоков.

Поезда данной категории имеют ступенчатую маршрутизацию. Так называемый принцип «грузового экспресса» дает возможность осуществлять быструю прицепку и отцепку вагонов на станциях в пути следования.

По итогам мая со станций Дальневосточной железной дороги отправлено 38,7 тыс. тонн морепродуктов, что на 4% выше уровня аналогичного периода прошлого года. По итогам января-мая 2017 года отправлено 248 тыс. тонн рыбы (-5,6% к январю-маю 2016 года).

Как ранее сообщал Gudok.ru, ОАО «РЖД» по итогам 2016 года сохранило положительную динамику в сегменте перевозок тихоокеанских морепродуктов. Со станций Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, филиал ОАО «РЖД») за год отправлено более 668,7 тыс. тонн тихоокеанской рыбы, что на 2,4% больше, чем в 2015 году, сообщил пресс-центр ОАО «РЖД».

Бэлла Ломанова

Россия. ДФО > Транспорт. Рыба > gudok.ru, 7 июня 2017 > № 2206700


Россия. СЗФО > Транспорт > fas.gov.ru, 6 июня 2017 > № 2235056

ФАС завершила рассмотрение серии дел в отношении стивидоров

Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) признала ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (ЗАО «КТСП») нарушившим законодательство о защите конкуренции путем установления и поддержания с 1 января 2015 года монопольно высоких цен на услуги по погрузке и выгрузке контейнеров в морском порту Санкт-Петербург. Компании будет выдано предписание об устранении нарушений.

Комиссия ФАС России установила, что группа лиц в составе структур UCL Holdings и Global Ports занимают коллективное доминирующее положение на рынке перевалки контейнерных грузов в Санкт-Петербурге. Кроме того, КТСП является субъектом естественной монополии, что в силу действующего законодательства, является подтверждением доминирующего положения организации на рынке.

Тарифы на перевалку грузов в контейнерах устанавливались в долларах США и существенно выросли с 2014 года как в долларовом, так и в рублевом выражениях.

«В абсолютном выражении тарифы, самостоятельно устанавливаемые стивидорными компаниями в порту Санкт-Петербург, превышают уровень тарифов на аналогичные услуги, действующие в сопоставимых зарубежных портах. Таким образом действия стивидоров могли нивелировать усилия государства по привлечению грузов в российские порты и развитию конкурентоспособности российских транспортно-логистических маршрутов», - отметил председатель комиссии, заместитель руководителя ФАС России Александр Редько.

Повышение тарифов на перевалку контейнеров ставит под угрозу работу, проводимую ОАО «РЖД» по привлечению грузов и развитию транзита за счет предоставления скидок. Фактически скидки, выдаваемые ОАО «РЖД», были нивелированы повышением цен на услуги в портах. Сложившаяся ценовая диспропорция, по мнению ФАС, могла негативно повлиять на эффективность мер государственной поддержки российского экспорта, в том числе продукции отечественного машиностроения и иной продукции с высокой добавочной стоимостью, перевозимой в контейнерах.

Комиссия также установила, что услуги по перевалке грузов в порту Санкт-Петербурга нередко доступны потребителям только при заключении договоров с определенными морскими линиями.

«В рамках дела выяснилось, что у грузоотправителей практически отсутствует возможность заключать прямые договоры со стивидором на услуги в порту. Сложившаяся практика работы стивидоров и морских линий с грузами в контейнерах вызывает вопросы и будет дополнительно проанализирована на предмет нарушения антимонопольного законодательства», - заявил Александр Редько.

Кроме того, изучив полученные материалы, ФАС обратила внимание на низкие ставки аренды, по которым государственная портовая инфраструктура передается в пользование частным компаниям. По мнению ФАС такая политика может не соответствовать интересам государства, приводить к снижению доходов, получаемых бюджетом от использования такого имущества. ФАС России намерена дополнительно проработать меры по повышению арендной платы до справедливого рыночного уровня вместе с заинтересованными органами исполнительной власти.

Полный текст решений и предписания будет опубликован в течение 10 рабочих дней.

Россия. СЗФО > Транспорт > fas.gov.ru, 6 июня 2017 > № 2235056


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 6 июня 2017 > № 2201820

Новые технологии дают одинаковые шансы всем участникам транспортного рынка

На форуме «Стратегическое партнёрство 1520» впервые пройдёт сессия «Цифровые инновации для транспортной отрасли»

Сегодня в Сочи начинает свою работу XII международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнёрство 1520». Его участники намерены найти рецепт равноправного сотрудничества между перевозчиками различных государств и обсудить внедрение цифровых технологий в транспортном комплексе.

Главная задача форума – содействовать выработке скоординированных подходов к развитию железнодорожной отрасли на «пространстве 1520», с тем чтобы занять своё место на глобальном рынке грузовых и железнодорожных перевозок.

Основная пленарная дискуссия форума «Выход на новые рынки. Кооперация как инструмент реализации глобальных проектов» будет посвящена реализации в железнодорожной сфере так называемой стратегии Win-Win. Она предполагает, что при реализации любого проекта никто, даже конкуренты, не должны оказаться в проигрыше. Их нужно подключить к совместной деятельности, и это усилит эффект проекта.

Определённый опыт использования такой стратегии получен при создании Объединённой транспортной логистической компании (ОТЛК), когда все три государства – Россия, Белоруссия и Казахстан – получили в компании равные доли, несмотря на различный вклад. Это и предопределило успешную работу новой структуры. Предполагается, что далее такая практика будет расширяться и распространится на другие международные транспортные коридоры.

На железнодорожном транспорте происходят значительные изменения, которые повлияют как на стоимость реализации проектов, так и на саму структуру и географию перевозок.

Впервые на форуме будет отдельный формат, посвящённый инновационным разработкам и внедрению цифровых технологий на транспорте. Сессия «Цифровые инновации для транспортной отрасли» пройдёт с участием молодых предпринимателей и основателей стартапов, разрабатывающих технологии, которые поменяют схему перевозок в грузовом и пассажирском секторах. В том числе специалисты обсудят внедрение на железнодорожном транспорте популярной ныне технологии блокчейн, которая представляет собой, по сути, безопасную схему передачи и хранения электронных данных. Однако именно она, по мнению многих специалистов, может совершить революцию в цифровой отрасли и упростить многие технологические процессы, основанные на информационных потоках.

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин расскажет о текущем состоянии проекта ВСМ Москва – Казань и о тех изменениях, которые повлечёт для государства его реализация.

Участники форума (а их более 1400 из 30 государств) обсудят все аспекты железнодорожной отрасли – от проблемы увеличения пассажирских перевозок до ремонта подвижного состава, подпишут несколько знаковых соглашений.

Сергей Плетнев

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 6 июня 2017 > № 2201820


Россия > Транспорт > gudok.ru, 6 июня 2017 > № 2201785 Алексей Шило

Алексей Шило: «Самым ярким событием года является старт работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки»

Директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – генеральный директор ЦФТО Алексей Шило рассказал «Гудку» о новых форматах взаимодействия холдинга с операторами и грузовладельцами

– Алексей Николаевич, какие факторы, с вашей точки зрения, окажут ключевое влияние на погрузку в этом году? Какие из них должны в итоге перевесить?

– Традиционно мы везём очень много сырьевых грузов. Практически половину всех перевозок у нас обеспечивают две номенклатуры: уголь и нефтяные грузы. С перевозками продукции угольной отрасли ситуация складывается достаточно неплохо. Начиная с четвёртого квартала прошлого года наблюдается устойчивый рост экспорта. Это связано с благоприятными ценами на мировых рынках. И в том числе с событиями, которые произошли в Австралии, где пострадали угледобывающие регионы из-за мощнейшего наводнения. Естественно, это отразилось на мировых ценах на топливо. В частности, по энергетическим углям рост цен составил почти 65%.

Наши клиенты также отреагировали, растёт добыча угля, и сегодня нам предъявляют значительные объёмы к перевозке (по итогам пяти месяцев 2017 года 149,3 млн тонн, что выше уровня 2016 года на 12,8 млн тонн, или 9,4%). В настоящий момент мы оцениваем рост экспортных перевозок угольной продукции в 16% в сравнении с начальным периодом 2016 года. Пока эта тенденция будет сохраняться, но, полагаю, к концу года темпы роста несколько замедлятся. Планируем в целом в 2017 году выйти на показатель роста в 6–7%. Также ситуация по нефтепродуктам для нас пока благоприятная. Она связана с определённой стабилизацией цен на внешних рынках. После заключения соглашения между странами ОПЕК в декабре прошлого года наметилось снижение добычи и установилось определённое равновесие. Поэтому в текущем году мы везём нефть с небольшим приростом.

По итогам пяти месяцев прирост погрузки нефтеналивных грузов составил 1,2 млн тонн, или 1,3%. И ещё по одной номенклатуре рост оказался выше наших прогнозов – это удобрения. По итогам пяти месяцев погрузка составила 23,8 млн тонн, что на 1,6 млн тонн, или на 7,0%, выше уровня прошлого года. Мы на него не рассчитывали. Основной прирост объёмов погрузки пришёлся на Украину, которая увеличила их покупку в России в связи с непростой ситуацией у собственных производителей. При этом ожидалось, что с 1 марта будут введены заградительные пошлины на ввоз российских удобрений, и украинские аграрии закупали удобрения впрок – на склады. Антидемпинговые пошлины вступили в силу только 21 мая текущего года. В целом мы планируем заканчивать год с ростом погрузки примерно на 2,5% к уровню прошлого года.

– Значит ли это, что в текущем году снова появятся пиковые периоды спроса на подвижной состав? Возможна ли ситуация, при которой операторские компании не смогут предоставить необходимое число вагонов под погрузку. И есть ли у ОАО «РЖД» возможность влиять на ситуацию с обеспечением грузовладельцев подвижным составом?

– Холдинг достаточно внимательно мониторит ситуацию с наличием вагонов. Мы даже разработали методику по определению оптимального парка вагонов на сети.

На сегодняшний день, согласно математическим расчётам, мы можем сказать: парка на сети достаточно. Но необходимо понимать, что в вопросах обеспечения вагонами грузовладельцев в тех или иных регионах оказываются важными и другие факторы. Сегодня операторы владеют основной частью парка. Для них интересны договоры, имеющие долгосрочный характер с высокой долей маржинальности. И зачастую операторы неохотно выделяют вагоны под какие-то новые объёмы грузов. Поэтому мы не исключаем возникновения локального дефицита.

Мы уже наблюдали такие ситуации в апреле, когда не в полной мере выделялись вагоны под перевозку строительных грузов. Поступали обращения о необеспечении вагонным парком от производителей промышленного сырья, соли. Это не очень большие объёмы, тем не менее такие факты есть.

Какие пути решения предлагает ОАО «РЖД»? Прежде всего мы улучшаем технологию, сокращаем оборот вагонов. Совместно и с операторским сообществом, и с грузоотправителями рассматриваются различные варианты улучшения использования парка. Не так давно на Дальневосточной железной дороге проводили встречу с клиентами и приняли ряд, как мне кажется, важных решений, в том числе по формированию технологических маршрутов из порожних вагонов.

Эта мера позволяет ускорить их возврат под погрузку. Соответственно, высвободившуюся часть вагонного парка операторы смогут направить на другие перевозки.

Кроме того, государственными органами власти принято решение по субсидированию производства новых вагонов. Так, в текущем году на сеть ОАО «РЖД» уже поступило 22,3 тыс. единиц новых, преимущественно инновационных вагонов, а списание вагонов с истекшим сроком службы составило менее 20 тыс. ед., соответственно сегодня баланс списания и производства новых вагонов уже положительный. Поэтому мы рассчитываем, что вопросы, связанные даже с локальным дефицитом, будут полностью исключены.

– При росте погрузки угля некоторые эксперты рынка высказывают опасения, что нехватка инфраструктурных мощностей станет сдерживающим фактором для перевозок, в том числе экспортных. По вашему мнению, насколько вероятен, а главное – критичен такой сценарий развития событий?

– Мы считаем, что если среднесуточная погрузка по сети будет превышать 3,5 млн тонн, то ситуация с перевозками на отдельных направлениях станет непростой. Мы не говорим, что при этом сеть остановится, но появится достаточно большая доля не обеспеченных подвижным составом перевозок. Естественно, мы делаем всё для того, чтобы этого не допустить. В первую очередь работаем с клиентами по сглаживанию пиков погрузки. У нас, например, строительные грузы традиционно больше востребованы летом, причём во второй половине года, когда заключаются контракты, проходят все конкурсы, тендеры. В этой связи хорошую инициативу реализовала Федеральная грузовая компания.

Она заключает со многими грузоотправителями так называемый контракт «зима – лето». Фиксирует объёмы, ставки, и это позволяет нам перетягивать часть строительных грузов как раз с пиковых периодов – с августа-сентября – на более спокойные зимние месяцы. Полагаю, реализация подобных предложений от других операторов принесёт свои положительные результаты и нам удастся избежать напряжённости в пиковые периоды спроса на перевозки.

Что касается собственно содержания инфраструктуры и её использования, то здесь технологии год от года оттачиваются. Мы сегодня даже на Восточном полигоне, где традиционно ситуация непростая в летний период, и ремонтируем больше, и везём больше и быстрее. И в целом перевозки на Восточном полигоне в направлении портов и погранпереходов к прошлому году выросли на 6,9%.

По другим экспортным направлениям также имеется рост, но говорить о том, что мы уже достигли предела, пока рано. Резервы есть, и в первую очередь в нашей совместной работе как с производственным блоком, так и с пользователями наших услуг.

– Одним из наиболее значимых инструментов ведения конкуренции с альтернативными видами транспорта считается упрощение доступа к инфраструктуре для клиентов РЖД. Что делает ЦФТО в этом направлении? Возможно ли дальнейшее упрощение доступа к инфраструктуре без ущерба для компании?

– Самым, пожалуй, ярким событием 2017 года является старт работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки». Это не просто какая-то электронная оболочка, которая позволяет грузоотправителю и оператору вагона найти друг друга. Это и не «биржа» вагонов в чистом виде. Площадка – это место, где очень просто в прозрачной конкурентной среде клиент может получить комплексную услугу перевозки. В проекте реализованы функции лёгкого доступа, упрощённой идентификации клиентов. Например, при первом же банковском платеже, который клиент будет проводить, мы можем получить о нём всю необходимую для заключения договора перевозки информацию. Если у клиента до сих пор не было единого лицевого счёта, он будет присвоен автоматически. И, как только клиент находит подходящий для себя вариант по перевозке на ту или иную дату, в автоматическом режиме согласуется его заявка.

После этого клиент получает возможность в электронном виде отслеживать все этапы перевозки, производить оплату и получать финансовые документы.

Естественно, мы на этом не останавливаемся и будем развивать электронную торговую площадку дальше. Наша цель – чтобы на ней клиент мог подобрать весь комплекс услуг, которые предлагает не только материнская компания РЖД, но и другие участники рынка. Например, услуги терминально-складской дирекции или наших дочерних обществ – «РЖД Логистика», «ТрансКонтейнер», GEFCO и др. Это будет набор опций. Клиент сможет просто одним кликом выбрать тот набор, который ему интересен, и получить комплексную услугу.

И в качестве доказательства того, что эта процедура действительно простая, могу сказать, что с момента запуска проекта к нам обратились через электронную площадку и получили услуги 96 клиентов, которые до этого никогда не возили грузы по железной дороге. Раньше им было сложно во всём разобраться и воспользоваться перевозкой, а через площадку процедура упрощается. Поэтому мы привлекаем клиентов, которых раньше у нас просто не было.

– Предложение парка на электронной площадке РЖД, к сожалению, пока всё-таки невелико и не успевает удовлетворять все запросы грузовладельцев. И если клиенту нужно было на том или ином маршруте больше вагонов, а их на площадке нет – что в этом случае им ответят?

– Действительно, за два месяца, которые площадка работает, к ней присоединилось не так много операторов, как нам бы этого хотелось.

Тем не менее у нас есть чёткая программа действий. Мы расширяем перечень типов подвижного состава, что позволит дополнительно привлечь владельцев вагонов. Если есть определённые сложности по полувагонам, то крытый подвижной состав, цистерны в большом количестве не задействованы и их можно разместить на площадке. Кроме того, работаем сейчас над мерами экономического стимулирования собствен­ников.

И не нужно забывать, что площадка – это открытая платформа повышенного интереса клиентов, где можно поконкурировать и побороться за новые направления, а это должно привлечь небольших операторов. Ведь клиент на площадке выбирает не конкретного владельца вагона для своей перевозки, он видит набор из нескольких позиций на конкретную дату перевозки в нужном ему направлении, разные по цене и по качеству. Он не знает, чей это вагон, но видит ряд предложений и выбирает из них то, которое ему интересно. С точки зрения доступности мы хотим, чтобы клиент получал действительно оптимальное предложение, поэтому проект имеет очень большую перспективу.

– В ЦФТО функционирует институт менеджеров по работе с ключевыми клиентами. Можно ли сказать, что силами этого подразделения удалось привлечь дополнительные объёмы грузов на железную дорогу? Как можно было бы усовершенствовать эту систему? Какие проблемы во взаимоотношениях с ключевыми клиентами вы бы обозначили?

– Сегодня у нас 34 таких менеджера, причём в Москве всего 10, остальные работают в непосредственной близости к клиенту, в регионах. Этот персонал охватывает те предприятия, которые обеспечивают примерно 59% всей погрузки сети.

Мы часто при встречах с клиентами интересуемся, насколько им удобнее работать с этими специалистами. Отзывы очень хорошие. Но есть и над чем работать. На последнем совещании с грузоотправителями, которое проводил президент компании, было высказано предложение наделить таких менеджеров дополнительными полномочиями. В чём суть инициативы? Бывают ситуации, когда менеджер видит, как можно решить проблему клиента, понимает, что это принесёт пользу обеим сторонам.

Но при этом он всё равно вынужден тратить время на согласование решения со своими руководителями. Например, оперативные вопросы, которые ключевые клиенты хотели бы решать с «прикреплённым» менеджером, связаны с корректировками графиков отгрузки или с согласованием тех или иных заявок. Или, например, есть вопросы, связанные с формированием в той или иной степени дебиторской задолженности, но они уже напрямую завязаны на финансовый результат работы холдинга. Сейчас у менеджеров таких полномочий нет, но некоторые права расширить можно при безусловном повышении ответственности этих специалистов и совершенствовании системы их мотивации.

– Каких ещё менеджеров сейчас не хватает для оперативного решения вопросов?

– Полагаю, будут не лишними специалисты, отслеживающие оперативные вопросы ДЗО самого холдинга на тот случай, если в одном проекте пересекаются интересы наших подразделений и зависимых обществ, а также специалисты, взаимодействующие с операторами подвижного состава. Сейчас работаем над этим.

– Буквально накануне бизнес-форума «Стратегическое партнёрство 1520» в Сочи ряд руководителей прибалтийских государств высказались об ограничениях, вводимых со стороны РЖД для грузов в их адрес. Они действительно появились в мае?

– Есть ряд грузов, которые экспортёры хотели бы дополнительно предъявить к перевозке в Прибалтику. Почти на 50% увеличилось предъявление к перевозке угля. Свою роль в этом играет благоприятная экономическая конъюнктура и на этом направлении. Но существуют технические ограничения в работе погранпереходов, есть график технологических работ на данном направлении, которые мы традиционно проводим в летний период.

Что мы предлагаем в этой ситуации? Альтернативные маршруты отправки груза. Например, через Калининград – в мае мы открыли там специальную площадку. В Калининград сегодня едет уголь, там он перегружается на колею европейского стандарта. Кроме того, ведём переговоры с портами Финляндии. И финские коллеги с интересом отнеслись к нашим предложениям, хотя там более строгие экологические требования.

Так что у клиентов есть выбор среди морских терминалов. Но возможности сети в летний период конкретно в направлении Прибалтики небезграничны.

– Запрет на эксплуатацию парка ряда операторов РФ на Украине имеет какие-то негативные последствия для объёмов погрузки?

– Это вносит определённые коррективы в нашу работу. Решение украинской стороны сказывается не как существенный фактор для снижения погрузки, а как элемент неопределённости в работе. Желающие отправить груз на Украину и сегодня имеют возможность выбрать из почти 1100 операторов. А вагоны владельцев, попавших под ограничение, будут использованы на внутренних перевозках. В связи с тем, что запрет был неожиданным и слишком малый срок для изменения оператора подвижного состава, часть груза осталась к отправке на июнь. И от этого страдают прежде всего украинские грузополучатели.

– Планируете ли в Сочи обсуждать с коллегами дальнейшее развитие транзитных перевозок в рамках совместного проекта РФ, Белоруссии и Казахстана – Объединённой транспортно-логистической компании?

– Встреча по ОТЛК будет. Очень хорошие результаты показывает компания в текущем году. Хотим обсудить возможности для расширения транзитного коридора из Азии в Европу. Есть предложения, чтобы в рамках ОТЛК по транзитному коридору отправлялись экспортные грузы из Белоруссии. Также предложим рассмотреть возможность продления этого коридора через Белоруссию и Литву в Калининград.

Кроме того, возможно расширение функционала существующих транзитных маршрутов за счёт перевозки специализированных рефрижераторных контейнеров. С мая для них установлены конкурентоспособные тарифные ставки. По стоимости перевозки на транзитных направлениях продовольственной продукции станут более конкурентоспособными.

Сергей Черешнев

Россия > Транспорт > gudok.ru, 6 июня 2017 > № 2201785 Алексей Шило


Китай. США > Транспорт. СМИ, ИТ > chinalogist.ru, 6 июня 2017 > № 2199571

Компания Amazon получила патент на транспортную этикетку со встроенным парашютом или нескольких парашютов. Новшество позволит доставлять посылки дронами без необходимости приземления. В посылку страивается система шнуров, отсоединяющегося верха и самого парашюта. Парашюты будут разрабатываться с учетом доставляемого товара и типом упаковки.

Недавно одна из крупнейших китайских компаний в сфере е-коммерции объявила о разработке инфраструктурного проекта по доставке товаров с помощью беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) в провинции Сычуань. Для этого в течение трёх лет будет построено 150 аэропортов для дронов, в свою очередь, грузоподъёмность БПЛА увеличат до 500 кг, а дальность полёта до 300 км.

Управление гражданской авиации Китая будет осуществлять регистрацию с указанием реального имени владельца для использования беспилотных летательных аппаратов массой более 250 гр в гражданских целях. С 18 мая введена в эксплуатацию система регистрации БПЛА, а с 1 июня началась официальная регистрация БПЛА массой более 250 гр.

Китай. США > Транспорт. СМИ, ИТ > chinalogist.ru, 6 июня 2017 > № 2199571


Китай. Белоруссия. Монголия. РФ > Транспорт > gudok.ru, 5 июня 2017 > № 2200106

5 июня из провинции Хэйлунцзян на северо-востоке Китая в столицу Белоруссии отправлен первый контейнерный поезд в рамках нового железнодорожного сервиса, сообщает агентство «Синьхуа». Маршрут длиной 10 тысяч километров соединит город Харбин в провинции Хэйлунцзян с Минском. Грузовой маршрут сократит время перевозок почти в два раза по сравнению с традиционным морским путём.

Прибытие первого поезда в столицу Белоруссии ожидается через 16 дней. Как сообщает агентство, поезда планируется отправлять по маршруту раз в неделю. В состав первого поезда включен 41 контейнер с текстильной и гигиенической продукцией. В будущем как ожидается, по новому сервису будут транспортироваться товары с высокой добавленной стоимостью, такие как электроника.

Открытие нового контейнерного сервиса будет содействовать интеграции Хэйлунцзяна в экономический коридор Китай - Монголия - Россия, являющийся частью инициативы «Один пояс - один путь», реализуемой с 2013 года Китайской Народной Республикой.

Компании и фонды Китая инвестировали значительные средства в строительство железнодорожной инфраструктуры, в том числе и Европы. В ближайшие 10 лет инвестиции Китая в инфраструктуру стран-участниц проекта «Пояс и путь» достигнут 8 триллионов долларов. Железнодорожные сети не только свяжут Европу и Азию, но и принесут реальные выгоды всем государствам, находящимся вдоль современного Шелкового пути.

Ранее также были открыты грузовые железнодорожные маршруты Москва - Харбин и Яньтянь – Минск. В марте 2017 года группа компаний «Термокон» совместно с АО «Рефсервис» (дочернее общество ОАО «Российские железные дороги») запустила первый регулярный рефрижераторный грузовой поезд. Поезд Москва - Харбин отправился 10 марта с контейнерного терминала Орехово-Зуево в Подмосковье, срок доставки грузов из Москвы в Харбин составляет 14 суток. 22 мая из китайского порта Яньтянь, расположенного близ Шэньчжэня, в Минск был отправлен первый контейнерный состав в рамках нового железнодорожного сервиса.

На фоне стремительного расширения китайско-европейского соглашения в 2015 году был запущен железнодорожный маршрут грузовых перевозок из Харбина в германский Гамбург и в прошлом году - в российский Екатеринбург. По состоянию на май этого года по этим маршрутам было совершено 357 рейсов и перевезено более 18 тыс. контейнеров.

Бэлла Ломанова

Китай. Белоруссия. Монголия. РФ > Транспорт > gudok.ru, 5 июня 2017 > № 2200106


Россия > Транспорт > gudok.ru, 5 июня 2017 > № 2200104

АО «ФГК» объявила о бонусной акции на полувагоны в период летних перевозок

Решение оператора позволит сократить оборот дефицитного парка и увеличить объёмы перевозок

Дополнительная ценовая мотивация для клиентов будет действовать с 1 июня до 31 августа 2017 года. Размер дисконта будет определяться в конце каждого месяца в зависимости от равномерности среднесуточной погрузки и может составить до 5% от суммы оказанных услуг.

«Летний период считается «высоким сезоном» для полувагонов, - говорит первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Виктор Воронович. - Учитывая данные обстоятельства, АО «Федеральная грузовая компания» ведет системную работу по внедрению программ, направленных на сокращение оборота вагона, повышение ритмичности отгрузки для вывоза максимального объема груза и обеспечения грузоотправителей необходимым количеством вагонов. В целях снижения сезонных колебаний грузопредъявления мы формируем привлекательные предложения для клиентов, например, программу «Зима-лето», с помощью которой в зимний период удалось существенно нарастить объем перевозок минерально-строительных грузов. В рамках программ «Зима-лето» и «Стабильно дешевле» клиент получает скидку в зависимости от равномерности погрузки. При этом за счет снижения сезонных, а теперь и внутримесячных колебаний АО «ФГК» нацелено вывозить больше груза меньшим количеством парка.

Программа «Стабильно дешевле» действует при объеме перевозок от 100 полувагонов в месяц и зависит исключительно от равномерности грузопредъявления внутри месяца. Максимальный размер скидки, на которую может рассчитывать клиент, составит 5% от стоимости услуг АО «ФГК». При этом ценовое предложение не зависит от дальности маршрута», - подчеркнул первый заместитель генерального директора АО «ФГК».

Один из крупнейших потребителей услуг «Федеральной грузовой компании» - АО «Национальная нерудная компания» - уже заявила о готовности воспользоваться дисконтом.

«Получение дополнительной скидки в пик сезона отгрузок позволит улучшить экономические показатели по производству. При этом от нас не требуется дополнительных вложений, нужно лишь качественно выполнять свои обязанности по отгрузке», - отметил коммерческий директор компании Михаил Зотов.

Заинтересовались акцией и в ПАО «Кузбасская топливная компания» (КТК), так как обоюдные выгоды очевидны. Как уточнила директор по логистике московского представительства компании Екатерина Боровикова, для грузоотправителей, готовых обеспечить стабильный объем погрузки в течение отчетного месяца, это инструмент эффективности оборота вагонов и стопроцентного выполнения согласованных заказов на предоставление вагонов под погрузку. В то же время, оператор получает возможность прогнозировать баланс транспортных потоков как в гружёном, так и порожнем рейсе. «Перед началом отчётного месяца оператор формирует схему адресной погрузки и возврата порожних вагонов. Так формируется конкурентоспособная транспортная логистика, необходимая как оператору, так и клиенту», - говорит специалист.

Тем не менее, ключевым условием дисконта является гарантированная стабильность погрузки, а такая возможность у грузоотправителей есть не всегда.

«Мы, безусловно, заинтересованы в развитии данного сервиса при высоком спросе на вагоны, он позволит выстроить системные взаимоотношения между оператором и грузоотправителем, а также повысить объёмы погрузки. Но это в большей степени актуально для предприятий горнодобывающей промышленности. Металлургические предприятия из-за производственной неравномерности погрузки вряд ли смогут воспользоваться сервисом», - говорит заместитель директора по логистике холдинга «ЕВРАЗ» Сергей Руденко.

Генеральный директор «УК Мечел-Транс» Алексей Лебедев подчеркнул, что предоставление дисконта в зависимости от ритмичности среднесуточной погрузки может послужить еще одним фактором, влияющим на снижение транспортных расходов. Нововведение упорядочит работу и Федеральной грузовой компании, и грузоотправителей. Для ФГК равномерная подача подвижного состава означает сокращение сроков оборачиваемости вагонов, для грузоотправителей стабильность погрузки - один из важнейших показателей работы, который позволяет четко планировать дальнейшую логистику.

Другие грузоотправители отмечают, что введенная АО «ФГК» акция будет способствовать повышению качества обслуживания клиентов и доступности услуг оператора для всех участников рынка. Об этом, в частности, говорит заместитель директора по организации перевозок ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС» Алексей Колошьян, по словам которого, «в сезон высокой востребованности полувагонов это возможно только за счет постоянно проводимой менеджментом компании работы над повышением производительности вагонного парка АО «ФГК».

С ним согласен и первый заместитель генерального директора ООО «ПМХ-Транспорт» Алексей Волков. «Повышение точности предварительного планирования позволит ещё больше улучшить качество обеспечения клиентов порожним подвижным составом», - говорит господин Волков.

Практика скидок для стимулирования клиентов широко распространена на различных рынках, и железнодорожные перевозки также не являются исключением. В этом случае перевозчик рассчитывает компенсировать и превзойти снижение тарифов ростом объёма перевозок, говорит эксперт-аналитик АО «ФИНАМ» Алексей Калачев. «В январе 2017 года ФАС согласовала ОАО «Российские железные дороги» полномочия на предоставление скидки в 14% на грузы 1-го тарифного класса при перевозках до 3 тыс. км и скидки в размере 50% - на грузы 2-го и 3-го классов вне зависимости от расстояния. Кроме того, до конца года ОАО «РЖД» предоставляет дисконт в размере 9,09% на перевозки нефти и нефтепродуктов в цистернах в направлении сухопутных пограничных переходов и припортовых станций РФ, имеющих «экспортный код», - пояснил Алексей Калачев.

По его словам, на рынке железнодорожных перевозок фиксируются и довольно экзотические скидки. В частности, «ЖелдорАльянс» объявляет их в начале недели. Клиентам предоставляется 5% скидки на грузы, отправляемые из Москвы, привезённые по понедельникам в Новосибирск и Омск.

Поэтому при большом объёме грузов и больших расстояниях, характерных для железнодорожных перевозок, 5% скидки могут составить достаточно весомую сумму, чтобы стимулировать к отправке накопленные грузы именно в летний период, не откладывая на более поздний срок, уточнил Алексей Калачев.

Елена Кудрявцева

Россия > Транспорт > gudok.ru, 5 июня 2017 > № 2200104


Финляндия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 5 июня 2017 > № 2200088

В рамках развития двустороннего сотрудничества Екатеринбургского филиала АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) и VR Group (Железные дороги Финляндии) представители Железных дорог Финляндии выступили на межрегиональной конференции ПГК «Железнодорожные перевозки на Урале. Эффективность использования вагонного парка», сообщает пресс-служба АО «ПГК».

Директор Екатеринбургского филиала ПГК Виталий Кущенко подчеркнул высокий уровень партнерских отношений между российской и финской компаниями и отметил положительную возможность для грузоотправителей Уральского региона подробно узнать о логистическом дивизионе концерна VR Group - VR Transpoint.

«VR Transpoint имеет большой опыт железнодорожных перевозок и наработанные долгосрочные связи с российскими партнерами. Уверен, что предложения по комплексному логистическому обслуживанию, при котором поезда и автотранспорт дополняют друг друга, найдут своего грузоотправителя и в нашем регионе», — сказал Виталий Степанович.

Директор по России VR Group (Железные дороги Финляндии) Владислав Шепетовский и начальник по продажам VR Transpoint Светлана Лехмус рассказали о структуре, достижениях и возможностях компании, а также выступили с рядом предложений для грузоотправителей.

Так, Светлана Лехмус отметила преимущества доставки экспортных грузов через порты Финляндии: «Финляндия — конкурентоспособный маршрут, расстояния до портов сопоставимы с расстоянием до других портов стран Балтийского региона. Кроме того, компания готова предоставить гарантии по срокам доставки грузов. Транзитные порты Финляндии имеют высокий уровень оснащенности и хорошее сообщение с портами континентальной Европы».

Виталий Кущенко на встрече рассказал финским партнерам и клиентам компании об основных показателях работы филиала в 2016 году. Он отметил, что более 60% грузов филиала отправлялись на экспорт через порт Усть-Луга, в том числе в страны Центральной Европы.

Финляндия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 5 июня 2017 > № 2200088


Россия > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 5 июня 2017 > № 2200086

По итогам I квартала 2017 основные финансовые показатели оператора контейнерных перевозок ПАО «ТрансКонтейнер» значительно улучшились на фоне продолжающегося роста российского рынка контейнерных перевозок и усилий компании по оптимизации контейнерной логистики и повышения эффективности использования подвижного состава, отмечается в сообщении компании.

Чистая прибыль «ТрансКонтейнера» увеличилась более чем в 2,3 раза к аналогичному периоду прошлого года и составила 1 млрд 066 млн руб. против 447 млн руб. в 1 квартале 2016 года. По сравнению с IV кварталом 2016 года чистая прибыль ПАО «ТрансКонтейнер» выросла почти на 80%. Рентабельность по чистой прибыли выросла с 9,7% в 1 квартале 2016 года до 17,7% в 1 квартале 2017 года.

Выручка ПАО «ТрансКонтейнер» с января по март 2017 года составила 14 млрд 062 млн руб., что на 27,2% выше показателя за аналогичный период прошлого года. Выручка, скорректированная на стоимость услуг соисполнителей, увеличилась на 30,9% год к году и составила 6 млрд 016 млн руб. Показатель EBITDA в отчетном периоде составил 2 млрд 142 млн руб. по сравнению с 1 млрд 307 млн руб. годом ранее. Рентабельность EBITDA в 1 квартале 2017 г. составила 35,6% по сравнению с 28,4% в 1 квартале 2016 г.

По состоянию на 31 марта 2017 года активы компании составили 51 млрд 150 млн руб., долг – 7 млрд 761 млн руб., чистый долг (за вычетом денежных средств и краткосрочных финансовых вложений) - 2 млрд 245 млн рублей. По сравнению с началом года чистый долг ПАО «ТрансКонтейнер» сократился на 36,5%.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 5 июня 2017 > № 2200086


Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 5 июня 2017 > № 2198779

Соблюдать баланс погрузки и фактической выгрузки призвал дальневосточные порты начальник Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») Николай Маклыгин на совместном совещании железнодорожников и представителями крупнейших портов. Как сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали, на совещании обсуждались вопросы формирования планов погрузки экспортных грузов на июнь и предстоящий летний период.

С начала 2017 года грузооборот Дальневосточной магистрали вырос на 6,6%, а главный транспортный тренд на рынке грузовых перевозок, увеличение грузопотока на Дальний Восток, сохраняется. Так, суммарная погрузка экспортных грузов, заявленная клиентами к перевозке на этом направлении в первый летний месяц, составляет около 5,5 тыс. вагонов в сутки. По словам Николая Маклыгина, этот объем более чем на тысячу вагонов превышает общую фактическую перерабатывающую способность портов, что вызывает определенные опасения, особенно в период выполнения путевых ремонтных работ, когда ограничивается пропускная способность некоторых участков.

Также отмечалась неравномерность в структуре июньского плана. Так, отношение заявленной погрузки к перерабатывающей способности у разных портов варьируется от отрицательных значений -100 до +500 вагонов в сутки. По мнению специалистов Дальневосточной дирекции управления движением, выполнение такого плана неизбежно приведет к осложнению эксплуатационной обстановки, скоплению брошенных поездов и большим финансовым потерям из-за возможной просрочки в доставке грузов.

Представители портов объясняют свои завышенные потребности необходимостью выполнения качественных показателей, однако другие крупные игроки формируют грузопоток, не превышая своих возможностей. Таким образом, последние могут оказаться в неравных условиях, когда один из клиентов существенно увеличивает свою перевалку, а другой – имеет нулевую или отрицательную динамику.

В этой связи Николай Маклыгин предложил руководителям портов привести планы погрузки в свой адрес в соответствие с нормами выгрузки, а также перераспределить грузопотоки для достижения более ровной динамики всеми грузополучателями.

Ирина Таранец

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 5 июня 2017 > № 2198779


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ. Таможня > gudok.ru, 4 июня 2017 > № 2198782

Железная дорога ищет союзников

Контейнерные перевозки давно ожидают решения вопроса об электронном документообороте

Благодаря использованию новых цифровых технологий железнодорожный транспорт становится всё более конкурентоспособным по сравнению с морским при перевозках грузов из Азии в Европу. Как отметили участники пленарной сессии «Транзитный потенциал России – новые решения для развивающихся рынков» на Санкт-Петербургском международном экономическом форуме, для увеличения и ускорения перевозок государствам необходимы единые принципы и правила.

«За последнее время морские перевозки между Азией и Европой увеличивались в среднем на 2–3% в год, а железнодорожные росли более чем в два раза, – заметил президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров. – Это говорит о том, что потенциал российских железных дорог полностью не использован и резервы в этом направлении огромные». Уже сейчас по некоторым видам грузов, учитывая скорость доставки, ОАО «РЖД» составляют реальную конкуренцию морским перевозчикам. В частности, это автомобильные комплектующие, дорогие виды электроники. Огромен на этом направлении и рынок электронной коммерции, который оценивается в $700 млрд в год. Железнодорожный транспорт при увеличении скорости перевозок вполне способен потеснить на нём и грузовую авиацию.

Правда, пока по итогам 2016 года грузооборот между Азией и Европой составил 22 млн контейнеров, а железнодорожным транспортом через Россию прошло всего 153 тыс. Но уже к 2020 году транзит может превысить миллион контейнеров.

Дальнейшее развитие транзитных перевозок связано с новыми технологиями в электронном документообороте, при котором значительно сокращаются время и затраты грузоотправителя при пересечении государственных границ, полагает Олег Белозёров.

Процесс обещает активно поддержать Федеральная таможенная служба (ФТС). Её руководитель Владимир Булавин говорит, что к 2020 году ведомство рассчитывает полностью отказаться от бумажных документов при железнодорожных перевозках между государствами Евразийского экономического союза. Это в несколько раз сократит время таможенного оформления. Уже сейчас, по его словам, по сравнению с 2014 годом время таможенной операции по одному транзитному составу сократилось в два раза, до двух часов в среднем.

В Минтрансе также полагают, что транзитные железнодорожные перевозки будут расти опережающими темпами. Но, как замечает заместитель министра транспорта Алан Лушников, преимущественно грузопоток идет из Азии в Европу, а обратная загрузка гораздо меньше, что создаёт дисбаланс грузопотоков. А это негативно отражается на окупаемости железнодорожных проектов.

«Министерство внимательно следит за тарифами на транзит, потому что у РЖД должны быть необходимые средства для инвестиций и поддержания инфраструктуры и доходы должны распределяться справедливо между участниками», – сказал Алан Лушников.

По данным Минтранса, представленным на сессии форума Минтранса, транзитные ставки являются льготными по отношению к базовым тарифам и скидки составляют порядка 50%. Обратная загрузка могла бы серьёзно улучшить экономическую составляющую проектов.

Тем не менее председатель правления GEFCO Group Люк Надаль полагает, что проблема обратной загрузки вполне может быть решена. Обратный грузопоток из европейских стран в Азию уже существует, компания отправляет туда в контейнерах автомобили люксовых марок, горнорудное оборудование. Сейчас обратная загрузка на восток составляет примерно треть от той. что идет на запад.

«Чтобы создать сбалансированное долгосрочное предложение для грузоотправителей, критически важно знать, какова может быть реальная, а не субсидированная цена транспортировки у перевозчиков различных государств отдельно на запад и на восток, – отметил Люк Надаль. – В логистическом бизнесе информация не менее важна, чем сам груз. Я знаю, что в Европе есть достаточный спрос на перевозки в Китай, и сейчас наша компания сосредотачивает усилия на этом направлении».

В ближайшее время на конфигурацию международных грузовых потоков в Евразии способна повлиять такая большая страна, как Индия, которая приняла решение активно развивать транспортную сеть, в том числе и железнодорожную. Это позволит создать новые транспортные коридоры. При этом гибкость использования подвижного состава на большем числе маршрутов между крупными рынками заметно повышается.

«Россия, Китай, Индия – три крупные страны находятся на Евразийском континенте, но между ними нет общей железнодорожной связи, – заметил на сессии «БРИКС: новые подходы к экономической интеграции» первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин. – Нам правильно было бы объединить все три страны железной дорогой».

Олег Белозёров полагает, что вскоре придёт время для создания крупных международных железнодорожных альянсов по аналогии с авиационными. Это необходимо для совместной разработки нормативных документов и формирования привлекательных условий для клиентов по доставке грузов.

«Железные дороги тоже подошли к созданию альянсов, – резюмировал Олег Белозёров. – Одним из примеров такой эффективной для всех интеграции стало создание ОАО «ОТЛК». Я думаю, этот процесс станет гораздо более глобальным в будущем».

Три государства Россия, Белоруссия и Казахстан сумели оптимизировать свою железнодорожную инфраструктуру для работы совместной компании, что позволило значительно увеличить контейнерные перевозки из Китая в Европу и обратно.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ. Таможня > gudok.ru, 4 июня 2017 > № 2198782


Китай. Евросоюз. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > dn.kz, 4 июня 2017 > № 2198740 Юрий Сигов

КУДА ПРИВЕДЕТ "ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ"?

Конечно же, к дальнейшему процветанию Китая, а все остальные на этом пути - "вспомогательные элементы" для машиниста подвижного состава товарища Си

Юрий Сигов, Вашингтон

Недавний большой "сбор народов", решивших поучаствовать в чисто китайской затее - проложить так называемый "Шелковый путь" из Азии в Европу вызвал массу самых разноплановых и прямо противоположных по смыслу комментариев и оценок. Так называемая "западная пресса" очень скептически отнеслась к возобновившимся усилиям Пекина придать проекту новый импульс ускорения и насыщения. Зато средства массовой информации стран, которые в этой затее участвуют напрямую, напротив - видят в "Шелковом пути" чуть ли не панацею от собственных экономических и торговых проблем - с китайской, разумеется, "направляющей ролью".

С учетом же того, что задумка эта - очень даже долгоиграющая, то перемывать кости этому пекинскому проекту будут еще не один год. При этом в его оценках всегда найдутся и те, кому проект по нраву, и те, кто его считает полной пустышкой и бессмысленной "задумкой партийного Конфуция Си Цзиньпиня".

Что во всех этих оценках, как мне видится, полностью отсутствует - так это трезвое понимание происходящего. А также реальное осмысление того, для чего вся эта бодяга с "Шелковым путем" в мире разводится, на кого она, грубо говоря, "работает" и чем затея эта в конечном итоге, скорее всего, завершится. Поэтому для не только понимания нынче складывающейся ситуации, но и того, что с этим самым рекламируемым на данном этапе международным проектом может статься, предлагаю посмотреть лишь правде в глаза. А далее - уже каждому сделать свои собственные выводы, которые могут от чисто китайских очень даже сильно отличаться.

Важно это еще и потому, что желающих хотя бы "по касательной" прислониться к "Шелковому пути"(что в его наземной, что морской версии) становится вроде как все больше. Только вот реального толку, практической пользы от всего затеянного с 2013 года, когда проект был официально озвучен, становится все меньше.

И еще. Вопрос здесь вовсе не в том, кто, на каких условиях и в каком контексте присоединится к китайской заморочке с "путями", а нужно ли это вообще-то делать? Ведь Китай - это отдельное мировое измерение, для которого срок 50 лет- это так, "ближайшая перспектива". А большая часть участников проекта, между прочим, не ведает, что будет с ними (то есть подчиненными им странами) завтра-послезавтра. Так стоит ли во все эти "шелковые пути" по совету пекинских товарищей отправляться и не будет ли потом тотально-повального по данному поводу разочарования?

Организатор того, не знаю чего. Инициатор всех, кто не против. Неужели этого достаточно, чтобы отправиться в "Шелковый путь"?

Итак, стоит ли участвовать в каком-то формате другим странам в затее с "Шелковыми путями"? В принципе, участвовать можно, но нужно при этом сразу же четко и ясно понять некие основные положения, на которых этот проект базируется. Так вот, первым делом - любой Шелковый путь (куда бы он ни вел, и по суше-морю не проходил) - идея чисто китайская. Служит она только китайским интересам, а все остальные при этом рассматриваются Пекином- как ситуативные попутчики. Для Китая вообще непринципиально, кто в проекте будет участвовать, а кто воздержится (что Америка, что Непал). Главное, чтобы не мешали: а дальше уж в Пекине разберутся, кого и как в проект "настойчиво вовлечь".

Совершенно без разницы, какие страны присылают на разные "шелковые саммиты" свои делегации, а какие, спотыкаясь, летят на всех крыльях,чтобы в них отметиться. Вот на последней встрече по "шелковым делам" не было Японии, Индии и Сингапура. И началось: только и слышны оценки разных экспертов о том, а чего же это Пекин не позвал тех или других на это показное для внешнего мира мероприятие.

А почему не приехали? На самом деле Япония – почти по-прежнему колония США в любом внешнеполитическом вопросе. Индия - прямой конкурент Китая в Азии, а Сингапур слишком незаметен на карте, чтобы на него обращать внимание. Зато те, кто перед китайцами решил себя "примерно зарисовать", в Пекине были. Но и самому товарищу Си, и его ближайшим коллегам все эти люди- не более чем рекламный антураж. Чем больше и важнее мероприятие - тем больше показного влияния Китая на окружающий мир. А для китайского руководства этот момент - отнюдь не второстепенен.

Далее: а зачем это все так рвутся "подружиться" с Китаем, в том числе и в формате "Шелкового пути"? Ответ прост: всем нужны китайские деньги. Денег сегодня в мире полным-полно свободных и без Китая, но никто и никому их просто так не дает. А Китай дает - конечно же, не за просто так, а со своими долгоиграющими интересами. Но если денег китайских хочешь - значит иди на поклон к организатору "Шелкового пути". И тогда глядишь- что-то и тебе от китайской лепешки стоимостью в миллиарды долларов открошится.

А вот насчет китайских инвестиций ситуация и вовсе складывается прелюбопытная. Их хотят получить все, но не всем они по каким-то странным на первый взгляд, обстоятельствам достаются. И так получается, что та же Россия, объявленная самим российским руководством чуть ли не главным партнером КНР на "Шелковом пути", китайских инвестиций не получает фактически вовсе. Почему? А китайцам это невыгодно, у них есть более привлекательные регионы, где они ожидают получить от своих вложенных средств существенную отдачу. И так будет, скорее всего, на обозримую перспективу.

Ну а какова вообще-то, цель самого "Шелкового пути"? Вы не задумывались? Да нет никакой цели, если не считать таковой ускорение доставки китайских товаров в Европу, развитие Северо-Запада страны и получение из стран Евросоюза новых технологий. То есть, в принципе, эти процессы шли постепенно и без "Шелкового пути". А теперь под эту идею дело может пойти и веселее. Хотя может и не пойти вовсе.

Так вот, в реалиях "Шелковый путь"- это просто общее направление (чисто географическое), в котором Пекину хотелось, чтобы двигались на внешние рынки его товары. И выглядит поэтому "Шелковый путь" уже не первый год как чисто прагматическая политическая инициатива первого лица Китайского государства. Но если присмотреться повнимательнее, то цели ее очень расплывчаты, неконкретны. И фактически в самом Китае между министерствами и ведомствами идет банальное "локтерасталкивание" за то, кто первый окажется у "бюджетного лотка", откуда "Шелковый путь" и финансируется.

Если детально проглядеть все официальные бумаги, которые по поводу "Шелкового пути" распространяются китайской стороной, то там вообще нет ни одного срока и ни одного проекта, который бы к такой-то дате должен был бы пущен в строй. Почему? А потому, что таких конкретных целей и сроков не было изначально. И никто их ставить на обозримую перспективу не планирует.

Высокий престиж товарища Си - это важно и для него лично, и для осуществления "Шелкового пути"

Теперь о еще одной важной, на мой взгляд, составляющей этого проекта-инициативы. При всех бесконечных дискуссиях о якобы важности прокладки шоссейных и железных дорог из Китая в сторону Европы через территории Казахстана, России и Белоруссии (это на самом деле кратчайший сухопутный вариант), выгодной с точки зрения финансовых расходов трасса не является. По-прежнему самым дешевым вариантом остается морской транспорт. И сегодня составы, которые отправляются из Китая в Европу, идут туда еще худо-бедно, но загруженные, а обратно - практически пустыми.

Еще большей химерой является идея, которую продвигает российская сторона, согласно которой с помощью китайского "Шелкового пути" можно будет якобы наладить некое "широкое евразийское партнерство". Причем сюда приплетается и Шанхайская организация по сотрудничеству ШОС (в которой "рулит" Китай, сколько бы туда новых членов ни принимали), и Евразийский союз, и даже СНГ. На самом деле все это делается с единственной целью - "задобрить" китайцев, чтобы они все-таки именно денежным образом подключились к экономическому освоению что стран Центральной Азии, что российского Дальнего Востока и Сибири.

Но тут надо принимать во внимание следующее. Первопричиной (по крайней мере на данном этапе) столь активного проталкивания Пекином "Шелкового пути" является стремление поднять личный престиж первого китайского руководителя- товарища Си. Как дома, так и за китайскими рубежами. Разница со "старыми временами" состоит только в том, что раньше КНР строила все у себя дома, а теперь будет это делать на территории своих ближайших соседей.

Одновременно сами соседи ждут не дождутся, когда та или иная китайская компания что-то у них проинвестирует или начнет сооружение какого-нибудь нового объекта, который можно будет "подключить" к схемам "Шелкового пути". А китайцы тем временем явно не торопятся. Они в основном подписывают так называемые "меморандумы о намерениях", или на худой конец - о некоем "взаимопонимании". Такие с виду "важные бумажки" на деле ни к чему китайскую сторону не обязывают и, как показывает практика последних лет, внушают явно необоснованные надежды "стратегическим партнерам". Но в результате лишь создают иллизию того, что вроде бы как что-то и делается, но по сути - все это полный пшик.

Трудно сосчитать только в самом Китае, какое количество структур, комиссий и других "рабочих групп" уже создано под этот самый "Шелковый путь". А там - вся та же "бюрократическая суета сует", как и в любой другой стране. Меморандумы подписали, перед начальством отчитались - и ладно. Но никто в конечном итоге ни за что не отвечает, и на практике ничего реально осязаемого не выполняется.

Более того, целый ряд соседних с КНР стран откровенно понимает, что со всеми этими "шелковыми путями" по суше и воде постепенно будет происходить натуральное закабаление китайцами этих территорий. В принципе в этом нет ничего криминального или удивительного: Китай на это именно и расчитывает, потому как вкладывать свои средства "для постороннего дяди" - не в китайских традициях. Делают они и в Казахстане, и в России, и в Пакистане с Мьянмой все исключительно для себя. А остальным - так пусть радуются, что вообще в этом проекте подпущены посотрудничать.

С "богатым дядей" лучше все-таки дружить, чем ему мешать зарабатывать

Так что все-таки делать, когда тебя приглашают на "шелковые посиделки" в Пекин, или игнорировать вовсе подобные затеи? Наверное, у каждой страны, которая так или иначе с Китаем завязана, есть свои на этот счет соображения. Но для того, чтобы каким-то образом все-таки китайских денег хотя бы немножко заработать, стоит учесть несколько очень важных, как мне видится, аспектов всей нынешней системы международных отношений. Где Пекин играет - и давно уже - совсем даже не "последнюю скрипку".

Так вот Китай нынче не просто вторая (или первая - это как считать) экономика мира, а натурально мировая супердержава. Страна, может быть, и не может по всем направлениям соперничать открыто с той же Америкой, но она в состоянии делать огромное количество вещей, которые, кроме США, в мире больше никому попросту не потянуть.

Я за последние пару месяцев побывал в пяти африканских странах, и могу с уверенностью сказать: Китай там- чуть ли не полный хозяин. На рейсах африканских местных авиакомпаний, пересекающих континент,- сплошь китайцы. Причем это не туристы(хотя и их полным-полно в той же Танзании), а рабочие, инженеры, служащие, те, кто ведет сооружение портов и заводов, железных дорог и складских помещений по всей Африке. А это, между прочим, не под силу сегодня ни Европе, ни России, ни в принципе, даже американцам.

Различие с теми же Соединенными Штатами состоит лишь в том, что Китай, став как-то для самих себя незаметно супердежавой, до сих пор не решил, что с этим статусом делать. Если американцы продвигают свои социальные идеалы, навязывают повсюду свою "демократию", приучают местное население к изучению английского языка с помощью добровольцев "Корпуса мира", то в Пекине, по сути дела, никто толком не знает, а что с китайским лидерством в мире, вообще-то, можно полезного было бы сделать?

Размещать свои военные базы по заграницам, как американцы, китайцы не готовы (пока?) Да и не примут их на данном этапе другие страны особо. Вводить юань в качестве единственной резервной мировой валюты - для этого Пекину надо сначала взять полностью под свой контроль всю мировую экономику, чего в обозримом будущем не предвидится. Китайский язык всем окружающим привить - так нет на то желающих, и вряд ли они на фоне всепроникающего английского появятся.

Зато в плане экономического сотрудничества, предоставления кредитов, посыла своей "лишней" рабочей силы и техники - в этом Китай успешно уже не первый год работает, и в планах "Шелкового пути" как раз и заложена именно эта форма сотрудничества. Для чего все это, к чему это может привести, как "шелковое дело" будет продвигаться - а кто его в Пекине знает? Но там думают всегда на длительную перспективу, поэтому постепенно эту инициативу "движения в сторону Европы" будут и дальше проталкивать. А первое лицо в китайском руководстве будет проект и на будущие годы персонально курировать.

Китаю ведь главное, чтобы на пути всех этих что "шелковых", что иных дорог ему не мешали. Кто хочет участвовать - милости просим, но чтобе только не вставляли палки в колеса. А вот в этом как раз проблемы и могут возникнуть. Те же американцы, если не договорятся на двусторонней основе с китайскими правителями, могут прилично подпортить все эти "путевые наметки" Пекина. Или попросту, как было в случае с Ираном, запретить своим "верным союзникам" в Европе даже думать о китайских задумках-затеях.

Для того, чтобы этого не произошло, товарищ Си и летал уже на личную виллу Д. Трампа во Флориду. Надо будет - еще слетает, да и сам американский президент в Китай вне зависимости от наличия "Шелкового пути" не раз еще нагрянет. Всем же остальным Китай давно уже дал понять: с нами лучше дружить и сотрудничать на наших же условиях, чем мешать. Ведь в реалиях современной жизни китайский "Шелковый путь" - дело длинное и в чем-то даже утомительное.

Тем более что конкретных конечных целей путь не предусматривает, что, в принципе, и задумывалось. Зато тем, кто к Пекину будет близок во всех отношениях, китайские товарищи обещают немножко заработанным поделиться. А что с путем этим шелковым будет лет так через 20-30, так кто же его ведает? Еще пять лет у руля в Китае будет находиться товарищ Си Цзиньпин. А там, глядишь, и еще останется во главе страны - ведь "Шелковый путь" не только надо придумать, но и пообъемнее реализовать. Тем более что проект этот с очень дальним и по-настоящему китайским прищуром-прицелом...

Китай. Евросоюз. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > dn.kz, 4 июня 2017 > № 2198740 Юрий Сигов


Казахстан. Узбекистан > Транспорт > kapital.kz, 3 июня 2017 > № 2197653

Запущен новый поезд Самарканд — Астана

Стоимость билета составит около 28 тысяч тенге

2 июня в Узбекистане состоялся запуск нового международного скоростного поезда № 452, который будет курсировать по маршруту «Самарканд-Астана-Нұрлы жол». Об этом центру деловой информации Kapital.kz сообщили в пресс-службе акима Южно-Казахстанской области.

Руководитель управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Южно-Казахстанской области Нурлан Байгут отметил, что железнодорожное направление поспособствует развитию индустрии туризма и укреплению культурных связей между двумя странами.

«Ранее было открыто железнодорожное направление „Алматы-Ташкент“, а сегодня мы встречаем первый рейс международного высокоскоростного поезда Самарканд — Астана — Нурлы жол». Это хорошая новость в преддверии ЭКСПО — 2017. Теперь из Самарканда — самого древнего города Узбекистана, в Астану один раз в неделю начнет курсировать специальный поезд. В пятницу через Шымкент в Астану, а в воскресение из Шымкента в Ташкент, а далее в Самарканд", — сказал Нурлан Байгут.

Запуск международного скоростного поезда «Самарканд-Астана-Нурлы жол» стал возможным после встреч глав двух государств в Астане и в Сарыагаше, а также в результате посещения Ташкента казахстанской правительственной рабочей группой. В результате встреч на высшем уровне Казахстан и Узбекистан консолидировали взаимоотношения в производственной, торгово-логистической, транспортной и других сферах.

Стоимость проезда по направлению Самарканд — Астана составит около 28 тыс. тенге.

Казахстан. Узбекистан > Транспорт > kapital.kz, 3 июня 2017 > № 2197653


Узбекистан. Казахстан > Транспорт > kt.kz, 3 июня 2017 > № 2197598

В Узбекистане, в торжественной обстановке состоялся запуск международного скоростного поезда №452, который начал курсировать по маршруту Самарканд - Астана-Нурлы жол, сообщили в пресс-службе акима Южно-Казахстанской области, передаёт Kazakhstan Today.

В ходе мероприятия руководитель управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог ЮКО Нурлан Байгут отметил, что железнодорожное направление поспособствует развитию индустрии туризма обоих государств и укреплению культурных связей между братскими странами.

"Ранее было открыто железнодорожное направление Алматы - Ташкент, а сегодня мы встречаем первый рейс международного высокоскоростного поезда Самарканд - Астана-Нурлы жол. Это хорошая новость в преддверии ЭКСПО-2017. Теперь из Самарканда, самого древнего города Узбекистана, в Астану один раз в неделю начнет курсировать специальный поезд. В пятницу через Шымкент в Астану, а в воскресение из Шымкента в Ташкент, а далее в Самарканд", - сказал Н. Байгут.

Как сообщили в пресс-службе, стоимость проезда по направлению Самарканд - Астана составляет около 28 тыс. тенге.

Решение о запуске международного скоростного поезда Самарканд - Астана-Нурлы жол стало возможным после встреч двух глав государств в Астане и в Сарыагаше, а также в результате посещения Ташкента правительственной рабочей группой под руководством К. Мамина с марта по апрель нынешнего года. В результате этих встреч Казахстан и Узбекистан консолидировали взаимоотношения в производственной, торгово-логистической, транспортной и других сферах, заключили в пресс-службе.

Узбекистан. Казахстан > Транспорт > kt.kz, 3 июня 2017 > № 2197598


Китай. Монголия. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > russian.china.org.cn, 3 июня 2017 > № 2197258

Мэрия города Эрлянь-Хото автономного района Внутренней Монголии 30 мая сообщила, что в тот день был открыт авиарейс между крупнейшими КПП на сухопутных границах Китая-Монголии, Китая-России. Таким образом, официально стыкованы два КПП на воздухе.

КПП Эрлянь-Хото и КПП Маньчжурия – две экспериментальных зоны государственного уровня, подлежащих приоритетному освоению на территории Внутренней Монголии. КПП Эрлянь-Хото является крупнейшим КПП на границе Китая-Монголии, КПП Монголии – крупнейшим КПП на границе Китая-России.

«Раньше мы ездили в Маньчжурию на автомобиле, на дорогу уходило 3-4 дня, а теперь можно долететь за несколько часов», – сказал Чжан Дун, который летал на первом открытом рейсе из Эрлянь-Хотоа в Маньчжурию. Он отметил, что открытие данного рейса для китайских бизнесменов означает добавление нового канала связи с миром.

Авиарейс выполнен компанией Хуася, рейс – G52685/2686, рейсы осуществляются каждую неделю по вторникам, четверкам и субботам. Рейс отправляется из Хух-хото, затем транзитная посадка производится в Эрлянь-Хотое, далее перелет в Маньчжурию. На борту всего 87 сидений, заполняемость в первый день открытия рейса составила 61%.

По словам представителя Авиакомпании Хуася во Внутренней Монголии Сяо Чжицзюня, КПП Эрлянь-Хото и КПП Маньчжурия, как важные узлы экономического коридора Китай-Монголия-Россия в рамках Пояса и Пути, имеют стратегическое значение. Открытие данного рейса имеет большое значение также для содействия взаимообменам между двумя КПП и для повышения уровня открытости обоих КПП.

По мнению мэрии Эрлянь-Хотоа, открытие рейса также содействует развитию внешней торговли, логистики, импортно-экспортной деятельности через оба КПП.

Китай. Монголия. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > russian.china.org.cn, 3 июня 2017 > № 2197258


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter