Всего новостей: 2228567, выбрано 7680 за 0.030 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. СФО. ДФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 24 августа 2017 > № 2311590

24 августа дорожники Дальнего Востока и Байкальского региона отчитались перед Росавтодором о ходе реализации работ за счет федеральных субсидий по программе «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», а также ликвидации последствий паводка прошлого года. Благодаря вводу в эксплуатацию новых километров дорог улучшится транспортная доступность регионов и будет упрощена доставка необходимых товаров в отдаленные районы и населенные пункты.

В пяти субъектах при проведении конкурсных процедур удалось добиться экономии бюджетных средств в общем объеме порядка 300 млн рублей. Предложения о перераспределении ресурсов на новые объекты будут проанализированы до 1 сентября. За счет части данных средств удастся дополнительно увеличить объемы выполненных работ уже в этом сезоне.

По словам заместителя главы Росавтодора Дмитрия Прончатова, в начале года совместно с субъектами был выработан и реализован комплекс мер, направленных на выполнение целевых показателей по строительству и ремонту дорог в регионах. Сейчас более половины работ завершены и оплачены.

К декабрю в Бурятии откроется движение по обновленному участку трассы Улан-Удэ – Турунтаево – Курумкан – Новый Уоян между 215-м и 230-м километрами. На подъездной трассе к городу Нерчинск в Забайкальском крае до конца года будут реконструированы два участка общей протяженностью 28 километров. Иркутская область в этом сезоне обеспечит ввод в эксплуатацию трех объектов строительства и реконструкции на трассах Иркутск – Листвянка и Тайшет – Чуна – Братск.

В Амурской области до ноября будут введены в эксплуатацию участки дорог Благовещенск – Свободный и Зея – Тыгда общей протяженностью 14 километров, а также два моста через р. Уркан и р. Подбиралиха. В Камчатском крае завершается реконструкция 18-километрового участка автодороги Петропавловск-Камчатский – Мильково. На Сахалине будет введен в эксплуатацию участок дороги Южно-Сахалинск – Оха протяженностью 21 километр.

В Хабаровском крае до ноября будут введены в эксплуатацию участки общей протяженностью 29 километров на трассах Селихино - Николаевск-на- Амуре, Хабаровск - Лидога - Ванино с подъездом к г. Комсомольск-на-Амуре

В Магаданской области готовятся к вводу в эксплуатацию пять объектов строительства и реконструкции на трассах Палатка – Кулу – Нексикан, Герба – Омсукчан, Омсукчан – Омолон – Анадырь. В частности, готовятся к открытию мосты через р. Дэкдэкэн, р. Останцовый и р. Хунгандя.

В Еврейской АО и Чукотском АО будет запущено движение на новых участках трасс Биробиджан – Ленинское, Билибино – Комсомольский – Певек, Омолон – Анадырь с подъездными дорогами до Билибино, Комсомольского, Эгвекинота и мостам через реки Илирнейвеем, Угаткын, Малый Анюй.

Кроме того, к концу года в соответствии с плановым графиком будет обеспечена техническая готовность 25% строительных работ на участке с 18-го по 40-й километр трассы Владивосток – Находка – порт Восточный в Приморском крае. Работы на данном объекте разбиты на несколько этапов с предполагаемым вводом в эксплуатацию в 2019 году. Также в Приморье к октябрю будут полностью завершены работы по ликвидации последствий паводка на участках дорог общей протяженностью 549 километров.

В Росавтодоре обратили внимание руководителей органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации на необходимость тщательного контроля за вводом построенных и реконструированных дорог с надлежащим качеством в 2017 году и соблюдением показателей технической готовности на переходящих объектах, предусмотренных к вводу в эксплуатацию в 2018-2019 годах.

Россия. СФО. ДФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 24 августа 2017 > № 2311590


Россия > Транспорт > morflot.ru, 24 августа 2017 > № 2290813

Виктор Олерский поздравил UCL Holding с первым юбилеем

МОСКВА. Заместитель Министра транспорта Российской Федерации — руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский направил Международной транспортной группе Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding) поздравления по случаю 10-летия со дня образования холдинга.

В тексте документа, в частности, отмечается:

Транспортная отрасль является одной из базовых и стратегически важных для отечественной экономики, так как от ее успешного развития во многом зависит и динамика развития всей страны. Входящие в UCL Holding предприятия занимаются решением важнейших задач, отвечая за бесперебойную транспортировку грузов по железной дороге, реке и морю, их перевалку в морских портах России, строительство нового флота. Вы — один из крупнейших работодателей отрасли, в компаниях которого трудится более 15 тысяч человек.

Сегодня в состав UCL входит крупнейший в России частный железнодорожный оператор, стивидорные компании на основных грузовых воротах страны – портах Северо-Запада и Юга, Волжское и Северо-Западное пароходства, компания «В.Ф.Танкер», судостроительные и логистические активы. Предприятия холдинга обрабатывают широкий спектр грузов: металлы, уголь, зерновые, минеральные удобрения, нефть и нефтепродукты, контейнеры.

Любой управленец-транспортник сегодня знает, что UCL Holding — один из крупнейших частных инвесторов в транспортной сфере РФ. Объем его вложений в развитие терминальных комплексов в морских портах за прошедшие 10 лет составил более $350 млн, более $920 млн было вложено в обновление флота компании – построено 58 речных и «река-море» судов. Инвестиции в приобретение 7 тыс. инновационных вагонов и развитие активов в железнодорожном секторе превысили $300 млн.

Но, конечно, главный секрет UCL Holding и повод для законной гордости — это ваши сотрудники, профессионалы высочайшего класса, объединенные общими задачами, грамотным руководством и современной корпоративной культурой в крепкий, амбициозный коллектив. От их знаний, опыта, небезразличного отношения к работе зависит не только успешная деятельность самого холдинга, но и укрепление позиций России в международной транспортной системе, обеспечение ее экономического процветания.

Поздравляю UCL Holding с первым юбилеем. Желаю холдингу и всем его сотрудникам покорения новых профессиональных вершин, дальнейшего укрепления позиций на рынке, успешного достижения поставленных целей и выхода на новые деловые горизонты.

Россия > Транспорт > morflot.ru, 24 августа 2017 > № 2290813


Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 24 августа 2017 > № 2289472

Китайская логистическая и судоходная корпорация Sinotrans подписала соглашение о покупке логистической компании China Merchants Logistics Holdings. Сделка будет оплачена через выпуск новых акций для China Merchants. Цена вопроса $818 млн. Сделка осуществляется в рамках консолидации активов и структур Sinotrans & CSC и China Merchants, слияние которых завершилось в апреле.

Сделка Sinotrans соответствует тенденциям укрупнения бизнеса в отрасли, так, в прошлом году в Китае учреждена корпорация по морским перевозкам China COSCO Shipping Corporation. Это один из мировых лидеров в области морских перевозок с активами в 94 млрд. долл. и количеством сотрудников 118 тыс. человек. Председателем правления и секретарем партийной группы компании назначен Сюй Лижун, генеральным директором - Вань Минь. Корпорация создана в результате реорганизации Китайской судоходной компании China Shipping Company и компании COSCO (China Ocean Shipping Company). Штаб-квартира - в Шанхае.

Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 24 августа 2017 > № 2289472


Россия. ДФО. ЦФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 24 августа 2017 > № 2284122

Цены на перевозку рыбы остаются на повестке дня.

За ходом лососевого промысла продолжает следить штаб путины. Один из вопросов – стоимость доставки рыбы с Дальнего Востока в центральные регионы страны. Замглавы Росрыболовства Петр Савчук поручил в связи с этим организовать срочное совещание с РЖД.

К 22 августа вылов тихоокеанских лососей на Дальнем Востоке достиг278 тыс. тонн, что на 5% (14 тыс. тонн) больше показателя за тот же период аналогичного, нечетного, 2015 г.

В Камчатском крае объемы добычи составили уже 231 тыс. тонн, что на 33% выше уровня 2015 г. В Хабаровском крае рыбаки взяли 20 тыс. тонн – на 10 тыс. тонн меньше, чем на 22 августа позапрошлого года. В Сахалинской области добыто около 20 тыс. тонн, снижение по сравнению с предыдущим нечетным годом составило 63%, сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства.

Положительная динамика отмечается в Магаданской области, где добыто 5500 тонн, а также в Чукотском автономном округе, где вылов вырос с 1170 тонн до 2000 тонн. В Приморском крае выловлено чуть меньше 1 тонны.

Дела перевозочные

По информации Приморского теруправления Росрыболовства, в центральные районы России ежедневно уходит около 1000 тонн рыбы. Всего на отчетную дату отправлено 82 ускоренных поезда, по сравнению с прошлым годом их количество возросло в два раза. Как отметили в пресс-службе, стоимость доставки рыбопродукции из Владивостока до Москвы осталась на уровне прошлого года – около 14 руб./кг, но есть опасения, что цена будет расти. В связи с этим Петр Савчук дал поручение организовать срочное совещание с представителями ОАО «РЖД» для обсуждения стоимости перевозок.

Россия. ДФО. ЦФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 24 августа 2017 > № 2284122


Россия. ЮФО. СФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 24 августа 2017 > № 2283683

С начала овощебахчевой кампании 2017 года со станций Астраханского региона Приволжской железной дороги (ПривЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») отгружено 1,8 тыс. тонн плодоовощной продукции, что на 25% больше показателей аналогичного периода прошлого года. Об этом было заявлено на совместном совещании железнодорожников, представителей министерства сельского хозяйства Астраханской области и грузоотправителей, посвященном бесперебойному вывозу урожая и своевременной поставке продукции в регионы России, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

Погрузка лука была начата в июле на станциях Ахтуба и Харабалинская Астраханского региона ПривЖД. В августе она продолжается с нарастающим темпом. Отправка лука осуществляется в основном в направлении Сибири и Дальнего Востока. Пик погрузки лука традиционно приходится на сентябрь-октябрь.

В этом году Приволжским центром фирменного транспортного обслуживания установлен контроль за продвижением вагонов с сезонным грузом. Диспетчерский аппарат предпринимает все меры для ускорения доставки его к месту выгрузки. Кроме того, железнодорожники оказывают консультационную и техническую поддержку грузоотправителям по вопросам оформления документов на перевозку сезонной продукции.

Ирина Таранец

Россия. ЮФО. СФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 24 августа 2017 > № 2283683


Германия. УФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 24 августа 2017 > № 2283416

ЕВРАЗ НТМК отгрузил Deutsche Bahn партию железнодорожных колес новой конструкции

ЕВРАЗ НТМК впервые отгрузил партию железнодорожных колес ВА220 для пассажирских вагонов в адрес крупнейшего оператора Германии – Deutsche Bahn. Объем партии составил 240 штук, сообщает пресс-служба компании.

Железнодорожные колеса конструкции ВА220 – новый продукт для комбината. Колеса изготовлены из стали марки ER7 и имеют твёрдость обода от 235 единиц по Бринеллю и выше; диаметр колеса составляет 920 мм.

По требованию заказчика на колеса наносится особое лакокрасочное индикаторное покрытие, которое изменяет цвет колеса, если при эксплуатации оно нагревается до критической температуры. Нагрев указывает на возможные структурные изменения, поэтому при изменении цвета колесо выводят из эксплуатации и исследуют. Такой тип краски в России применяется впервые. Также специально для DB изменена технология упаковки колес. Она адаптирована под размеры европейских складов и собирается из металлопрофиля.

«Новый контракт с Deutsche Bahn – самый крупный и долгосрочный в истории наших партнерских отношений. Кроме того, мы впервые поставляем на рынок Европы пассажирские колеса. Сотрудничество с немецким оператором даст нам возможность заявить о себе в новом сегменте продукции и откроет широкие возможности на европейском рынке», – отметил Илья Широкоброд, Вице-президент ЕВРАЗа по продажам и логистике.

Представители DB при приемке подтвердили соответствие колёс всем предъявляемым техническим требованиям. В начале лета эксперты Deutsche Bahn провели масштабный аудит в конвертерном и колесобандажном цехах, управлении технического контроля, центральной лаборатории комбината и многих других подразделениях. Представители немецкой корпорации убедились, что ЕВРАЗ НТМК полностью соответствует их требованиям и подтвердили действие сертификата на отгрузку продукции.

До конца 2017 г. ЕВРАЗ НТМК изготовит и поставит для Deutsche Bahn 1440 колес.

Германия. УФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 24 августа 2017 > № 2283416


Россия > Рыба. Транспорт. СМИ, ИТ > fishnews.ru, 23 августа 2017 > № 2283804 Артем Вилкин

Переходный год для ЦСМС.

Артем ВИЛКИН, Начальник ФГБУ «Центр системы мониторинга рыболовства и связи»

Работа над созданием электронного промыслового журнала вышла на финишную прямую. В этом году в опытно-промышленной эксплуатации ЭПЖ приняли участие уже сотни судов, а в конце лета Центр системы мониторинга рыболовства и связи выпустил версию программы и для прибрежного рыболовства. При этом в Росрыболовстве рассчитывают организовать переход к новому формату промысловой отчетности максимально плавно и безболезненно для бизнеса. Какие сроки отводятся на оснащение флота комплектами ЭПЖ, как будет строиться взаимодействие отраслевой системы мониторинга с информационными сервисами Россельхознадзора и за счет чего отечественные производители намерены конкурировать на рынке технических средств контроля, в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал начальник ФГБУ «ЦСМС» Артем Вилкин.

– Артем Сергеевич, в начале августа вышла новая версия ЭПЖ «Стационарный объект». Она предназначена для тех пользователей, которые осуществляют промысел без судов, на маломерных судах или ведут учет уловов на берегу в установленных местах доставки. Насколько сильно этот вариант отличается от судового ЭПЖ?

– Несколько дней назад мы разослали эту версию программного продукта по филиалам, которые уже приступают к ее установке по заявкам желающих. По плану ориентировочно до октября мы будем проводить опытно-промышленную эксплуатацию стационарного ЭПЖ и собирать отзывы от рыбаков. Соответственно, до конца года у нас останется время для того, чтобы все эти предложения обработать и произвести доработку софта.

Хотя по большому счету стационарный ЭПЖ – тот же самый электронный промжурнал, который уже давно тестируется. Главное его отличие в том, что если обычный судовой ЭПЖ привязан к конкретному судну, то стационарный предусматривает возможность привязки не только к судну, но и, например, к юридическому лицу или к индивидуальному предпринимателю. Соответственно, в один ЭПЖ «Стационарный объект» можно «завести» несколько различных судов, бригад и т. д. Мы специально сделали такую градацию, чтобы вести журнал было удобнее.

В остальном требования те же, что и для судового ЭПЖ. Когда рыбаки в том же Калининграде торопили нас с выпуском стационарной версии, чтобы попробовать ее в деле, мы предлагали им просто взять судовой ЭПЖ и установить на обычный компьютер в офисе. Все операции отражаются одинаково, но в судовом ЭПЖ вы сможете посмотреть их только по одному судну.

Мы разрабатывали ЭПЖ «Стационарный объект» в первую очередь под потребности прибрежного рыболовства, которое осуществляется в том числе без использования судов, поэтому он более гибок в плане настроек, привязки к тому, кто вносит данные в журнал. В принципе установить ЭПЖ теперь можно даже в пунктах приема уловов на берегу и «заводить» туда все, что доставят.

Причем мы не требуем, чтобы ЭПЖ заполнял обязательно капитан или руководитель организации. Это должен быть уполномоченный сотрудник предприятия, который прошел регистрацию у нас и получил электронную подпись. Никаких ограничений по количеству этих уполномоченных лиц мы не ставим, хотя я думаю, что руководители компаний будут очень тщательно выбирать людей, которым доверят допуск к ЭПЖ.

– Много ли желающих принять участие в опытно-промышленной эксплуатации стационарного ЭПЖ? Ранее интерес к этой теме проявляли рыбаки Калининградской области и дальневосточники, особенно на лососевой путине.

– Интерес, по крайней мере декларируемый, очень большой. И в Калининграде, где я был в командировке в конце июня, и на Сахалине – что рыбаки ждут не дождутся. Могу сказать, что по ЭПЖ «Стационарный объект» заявки от пользователей есть, установки начнутся буквально на днях. Думаю, через пару недель мы уже выложим первые данные на нашем сайте в разделе «Опытная эксплуатация ЭПЖ». Сделаем там отдельную табличку по стационарным объектам и будем показывать в открытом доступе, сколько стационарных ЭПЖ установлено и какие результаты мы получаем.

Отрадно, что бизнес уже не нужно упрашивать, предприятия сами идут на контакт. Сейчас в тестировании судовой версии ЭПЖ занято 277 судов. И на самом деле мы уже приостановили установку. По распоряжению Росрыболовства всего на опытно-промышленную эксплуатацию выделено 300 комплектов ЭПЖ, из них примерно три десятка мы отложили для стационарных объектов. Хотя заявок, на мой взгляд, будет больше и мы эту цифру, вероятно, превысим.

В целом по тестированию ЭПЖ задача выполнена успешно с точки зрения охвата и получения обратной связи от рыбопромышленников. Мы довольны тем, что смогли учесть многие нюансы и сделать программный продукт более удобным для рыбаков. Как я уже сказал, в октябре, может быть, в начале ноября мы выпустим уже окончательный релиз ЭПЖ – полноценную рабочую версию, которую можно будет использовать, как только выйдут соответствующие поправки в законодательство.

– В конце июля на Сахалине замруководителя Россельхознадзора Николай Власов отметил, что система «Меркурий» будет взаимодействовать с ОСМ по учету вылова и выдаче электронных ветеринарно-сопроводительных документов. Какая работа ведется в этом направлении?

– Взаимодействие с Россельхознадзором у нас полностью отлажено, все технологические нюансы информационного обмена мы отработали еще пару лет назад. Сейчас, по сути, происходит репликация базы данных отраслевой системы мониторинга в подведомственное Россельхознадзору ФГБУ «ВНИИЗЖ», которое занимается «Меркурием». Система получает наши данные, «заливает» их в «Меркурий» и распознает для дальнейших действий по выдаче ветеринарных сертификатов. С внедрением ЭПЖ в этой схеме ничего принципиально не поменяется.

Но остаются вопросы, о которых мы сейчас услышали от коллег из Россельхознадзора. Они связаны с тем, что у нас не весь цикл вылова охвачен по судам. Например, не все транспортные суда зарегистрированы в отраслевой системе мониторинга, соответственно, не все они подают ССД, нарушается комплексность процесса. Мы эту проблему видим и понимаем, что надо сделать. В принципе, с внедрением ЭПЖ, поскольку технология упрощается, мы распространим подачу рапортов на большее количество судов. И в этой части, я думаю, существенно продвинемся в ближайшие годы.

Безусловно, с нашей точки зрения как центра мониторинга, охват должен быть 100%, и того же хотелось бы контролирующим органам. Но в первую очередь внедрение безбумажных технологий происходит не для чиновников. Электронная ветеринарная сертификация, электронный промысловый журнал – это более быстрые и простые процессы, это повышение мобильности предприятий и ускорение продаж, оборота продукции. Они нацелены прежде всего на улучшение условий для бизнеса.

Поэтому мы намерены и в дальнейшем развивать межведомственное взаимодействие в этой сфере и создавать действительно комплексную систему для более комфортной работы рыбаков. Есть договоренность провести в ближайшее время совещание в Россельхознадзоре и обсудить, какие дальнейшие шаги нам надо синхронизировать в свете перехода к электронной ветсертификации.

– Несмотря на включение в перечень ТСК судовых земных станций «Гонец», у рыбаков сохраняется несколько настороженное отношение к отечественной разработке. На ваш взгляд, насколько обоснованны такие опасения и как показали себя эти терминалы на практике?

– Действительно, оборудование для работы с системой «Гонец» появилось в приказе Минсельхоза № 294 как техническое средство контроля. На сегодняшний день на судах установлено 57 таких комплектов ТСК, которые по полной программе используются в системе мониторинга, данные поступают, и с нашей стороны никаких претензий нет.

Некоторые сложности, как мы уже разъясняли рыбакам, носили скорее организационный характер. Например, на юге, если я не ошибаюсь, в Крыму, помехи при передаче позиций создавали нештатные прожекторы. Судовладелец установил оборудование, не обратившись в сертифицированный сервисный центр, соответственно, не выполнил технические требования, поэтому возникли сбои. После выезда на место специалистов АО «Гонец» проблема была решена.

Для разработчиков «Гонца» последний год тоже стал серьезным испытанием. Раньше они работали на довольно узкий и закрытый круг потребителей, поэтому такая ситуация для них во многом в новинку, отсюда и некоторые шероховатости. В любом случае все эти организационные моменты мы решаем, договариваемся и намерены продолжать реализацию совместных планов. Сейчас во всех бассейнах появились аккредитованные сервисные центры, их перечень опубликован и на сайте ЦСМС, и на сайте «Гонца». С точки зрения надежности системы мы проанализировали результаты за второй квартал и не видим поводов для нареканий.

Мнения в рыбацком сообществе действительно разные. Судовладельцы, которые пробовали аппаратуру «Гонца» или уже работают на ней, в целом удовлетворены и не жалуются. Те же, кто судит только по слухам и предрассудкам в отношении отечественного приборостроения, да, временами высказывают негативные суждения, но когда просишь привести пример, на этом все и заканчивается. Поэтому мое личное убеждение, как ТСК система работает абсолютно стабильно. В этом году мы испытывали «Гонец» еще и для передачи данных ЭПЖ. Здесь тоже у нас нет никаких замечаний, все рапорты дошли без сбоев.

– Этим летом ЦСМС проводил испытания двух кандидатов в «бюджетные» ТСК для маломерного флота. Как показали себя эти устройства в ходе тестирования?

– Мы получили положительные результаты и очень довольны этими испытаниями. Сейчас ждем ответов на определенные технические вопросы и до 1 сентября планируем подготовить отчет, данные которого обязательно опубликуем на сайте.

Оба устройства используют систему спутниковой связи Iridium, которая у нас давно известна. Все необходимые разрешения для работы на территории России у оператора имеются. Поэтому испытывались непосредственно терминалы отечественного производства, достаточно дешевые в сравнении с теми, что сейчас используются в сегменте технических средств контроля по приказу № 294. Результаты нас абсолютно удовлетворяют: пропусков позиций не было во всех широтах, даже на севере.

Конечно, любые испытания не проходят идеально. У нас возникли замечания, но исключительно на программном уровне. Сейчас разработчики устраняют их и дорабатывают свои программные продукты. Когда это произойдет, мы, безусловно, будем выступать с предложением включить эти технические средства контроля в приказ № 294.

Более того, у нас есть четкое мнение, что применение этих ТСК не стоит ограничивать категорией только маломерных судов. Раз мы признаем, что система Iridium соответствует российскому законодательству, то никаких препятствий для ее использования хоть на больших, хоть на малых судах мы не видим. Любые ограничения будут искусственными.

Возможно, таким образом произойдет некоторый перекос в сторону этих устройств, потому что они пока заявляются как дешевые. Но если отечественные компании реально смогут предложить качественный продукт нашим рыбакам и удержать изначально заявленную цену, значит, другим, производителям нужно пересмотреть свои производственные планы и найти возможность для снижения стоимости оборудования.

– Когда планируется завершить реорганизацию структурных подразделений ЦСМС с образованием объединенных региональных центров мониторинга – Дальневосточного и Северо-Западного?

– Это сложный вопрос. В июне у нас прошло обсуждение будущей структуры региональных центров мониторинга, их функционала, приоритетных задач, штата специалистов. В плановом режиме мы должны были перейти на новую структуру в течение 2018 года. Это было бы максимально безболезненно и для коллектива, и для перестройки всех процессов.

К сожалению, в связи с передачей объектов ГМССБ из ведения Росрыболовства в Росморречфлот и соответствующими финансовыми изъятиями, мы вынуждены корректировать эти планы. Сейчас стремимся к тому, чтобы начать работать по новой схеме с 1 января 2018 года. Как это у нас получится, пока не могу сказать. Тем более, еще нет определенности по бюджету будущего года. К тому же реконструкция здания будущего регионального центра мониторинга в Мурманске завершится только к середине года. Размещение и настройка оборудования – все это тоже требует времени, поэтому посмотрим, что будет.

Реорганизация не означает, что мы откажемся от филиалов и точек присутствия. Мы их оставляем везде. Даже в Калининграде, где будут переданы все объекты недвижимости, у нас останется офис, хотя персонал придется существенно сократить и перевести на работу с пользователями.

– Чтобы ЭПЖ и другие нововведения полностью заработали, потребуется внести изменения в отраслевое законодательство. На какой стадии находятся эти поправки и успеют ли их принять до конца года?

– Да, нас в ЦСМС такая ситуация тоже держит в напряжении, и мы настаиваем на том, что надо как можно скорее решать вопрос с нормативными документами. На самом деле проект федерального закона разработан уже давно. Он находился на межведомственном согласовании и вернулся из правового управления президента с определенными замечаниями. Сейчас эти замечания устранены, что, на наш взгляд, положительно отразится на дальнейшем прохождении этого документа. Из законопроекта убрали все лишнее, сделали отдельную главу, касающуюся ЭПЖ, поэтому мы очень надеемся, что он будет принят до конца текущего года.

Мы очень сильно переживаем по этому поводу, потому что программный продукт и система в целом готовы, сроки их внедрения привязаны исключительно к нормативным документам. Но в любом случае регламентирующих требований по части передачи ССД сейчас нет. Поэтому, после того как в начале ноября выйдет финальный релиз ЭПЖ, мы предложим рыбопромышленникам использовать для подачи судовых суточных донесений именно электронный промысловый журнал. Таким образом, переход на новый формат будет еще более плавным. Единственный момент, до выхода закона рыбакам все равно параллельно придется вести бумажный промысловый журнал.

Как я уже сказал, в ходе опытно-промышленной эксплуатации ЭПЖ было охвачено порядка трехсот судов. Но мы хотим, чтобы и в масштабах всего остального флота переход на новый формат промысловой отчетности произошел спокойно. Руководитель Росрыболовства Илья Шестаков уже дал поручение, чтобы был предусмотрен переходный период не менее полугода. Похоже, 2018 год станет для нас переходным во всех смыслах.

Анна ЛИМ, журнал « Fishnews – Новость рыболовства»

Россия > Рыба. Транспорт. СМИ, ИТ > fishnews.ru, 23 августа 2017 > № 2283804 Артем Вилкин


Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 23 августа 2017 > № 2283802

Росрыболовство видит приоритеты в портах.

Для того чтобы отрасль отошла от сырьевой модели, необходимо опережающее развитие логистической и портовой инфраструктуры, отметил замминистра сельского хозяйства – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.

О том, какие приоритеты Федеральное агентство по рыболовству видит в плане встречи рыбы на берегу, глава ведомства Илья Шестаков рассказал на совещании, которое провел в Сахалинской области премьер-министр Дмитрий Медведев.

Необходимо, чтобы инфраструктура была способна предложить качественный сервис по хранению и дистрибуции готовой продукции, подчеркнул руководитель Росрыболовства.

«По результатам 2016 года объем перевалки рыбной продукции через российские порты превысил 1,5 млн тонн. Объем поставок увеличился и по железной дороге во внутригосударственном сообщении и составил около 670 тыс. тонн», – рассказал Илья Шестаков.

Он отметил, что совместно с РЖД в 2016 г. проводилась работа по оптимизации схем доставки рыбных товаров. Введены в пользование восемь новых скорых поездов со сроками доставки в ЦФО со станций отправления на Дальнем Востоке в течение семи-восьми дней, заявил глава ведомства.

В части управления объектами портовой инфраструктуры в течение последних лет была выстроена и внедрена система договорных отношений, согласно которым практически все ключевые объекты гидротехнических сооружений федеральной собственности переданы арендаторам.

«Но что самое важное: мы в договоры аренды включили инвестиционные обязательства по капитальному ремонту и развитию портовой инфраструктуры», – обратил внимание Илья Шестаков.

Как сообщает корреспондент Fishnews, стратегически важным с точки зрения развития и привлечения инвестиций глава агентства назвал развитие холодильных мощностей. «У нас их недостаточно. И конечно, строительство новых, современных холодильных мощностей даст возможность осуществлять хранение у себя, а не за рубежом, в странах Азиатско-Тихоокеанского региона», – подчеркнул руководитель Росрыболовства.

Он добавил, что сейчас «в разработке находится два крупных проекта по строительству холодильников в портах Дальневосточного бассейна совокупной емкостью хранения 60 тыс. тонн, что примерно равно 80% существующих мощностей холодильных складов на Дальнем Востоке».

«Также мы самостоятельно осуществляем развитие отдельных вверенных объектов. В настоящее время ведется реконструкция причальных стенок нового терминала в порту Петропавловска-Камчатского. Проект включает в себя новые холодильные мощности и площадку для рефконтейнеров», – сказал глава ведомства.

Он отметил, что важно создание не только инфраструктуры по перевалке и хранению рыбной продукции, а в целом центров по комплексному обслуживанию рыбацких судов. Напомним, что в нынешнем году Минсельхоз утвердил Стратегию развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота.

Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 23 августа 2017 > № 2283802


Россия. ДФО > Транспорт. Рыба > gudok.ru, 23 августа 2017 > № 2282447

В ОАО «РЖД» планируют увеличить перевозки морепродуктов скоростными рефрижераторами

Общий объём выловленной, по данным Росрыболовства, с начала года рыбы превысил 3 млн тонн

На встрече с руководителями предприятий рыбохозяйственной отрасли Дальневосточного федерального округа председатель правительства Дмитрий Медведев отметил растущие объёмы вылова отечественными компаниями. Рост спроса на морепродукты обеспечивается за счёт эффективной логистики продукции внутри страны. ОАО «РЖД» решает задачу за счёт ввода дополнительных ускоренных рефрижераторных поездов и намерено оптимизировать расписание их движения, чтобы увеличить их число.

Общий объём выловленной, по данным Росрыболовства, с начала года рыбы превысил 3 млн тонн, что на 3,5% выше показателей аналогичного периода прошлого года. При этом 2016 год был рекордным по объёмам вылова за последние 20 лет. Рыбный экспорт с Дальнего Востока России также вырос почти на 30%.

По подсчётам главы Росрыболовства Ильи Шестакова, российские рыбаки вполне могут превысить в этом году показатель в 5 млн тонн выловленной рыбы.

«Задача – превысить пятимиллионный рубеж, – заявил он. – В 2016 году мы возобновили после более чем 25-летнего перерыва промысел тихоокеанской сардины, иваси, скумбрии, вылов которой составил в прошлом году всего лишь 9 тыс. тонн».

Однако при всех успехах российских рыбаков и их оптимистичном настрое на рыбные рекорды премьер обозначил главную задачу: увеличить объёмы поставок дальневосточной рыбы практически во все регионы России. «Задача, с которой пока мы не до конца справляемся, – поставки продукции из Дальневосточного округа по всей стране», – сказал премьер.

Логистика поставок тихоокеанской рыбы и стала одной из основных тем совещания, проведённого Дмитрием Медведевым на Сахалине. Сейчас растут объёмы перевалки рыбы не только через порты (по результатам 2016 года они превысили 1,5 млн тонн). Увеличился объём перевозок рыбной продукции и по железной дороге во внутригосударственном сообщении: по итогам 2016 года он составил 668,7 тыс. тонн, что на 2,4% больше результата 2015 года.

В этом году показатели продолжают расти. Как сообщили «Гудку» в пресс-службе Дальневосточной железной дороги, перевозки тихоокеанских морепродуктов ускоренными поездами за семь месяцев 2017 года выросли почти вдвое по сравнению с прошлым годом. «С начала года отправлено 96 ускоренных рефрижераторных поездов, гружённых морепродуктами общим весом 179,6 тыс. тонн. Для сравнения: за аналогичный период прошлого года было отправлено 54 ускоренных состава, перевезено около 95,4 тыс. тонн рыбы», – сообщила представитель пресс-службы ДВЖД Инна Пепеляева.

По словам представителя ДВЖД, время следования таких составов до центральных регионов страны составляет около 10 дней. «Это удобно для рыбодобытчиков в условиях ограниченных холодильных мощностей в местах формирования грузопотоков», – отметила Пепеляева. Для сравнения: обычный состав может следовать на таком же маршруте до 15 суток. Пока инфраструктурных мощностей на перевозку всего объёма морепродуктов ускоренными поездами не хватает.

В пресс-службе Российских железных дорог «Гудку» пояснили, что в 2016 году холдинг совместно с Роскомрыболовством оптимизировал схем доставки рыбной продукции. По итогам этой работы были введены в пользование восемь новых скорых поездов со сроками доставки в Центральный федеральный округ со станций отправления на Дальнем Востоке в течение семи-восьми дней.

«Для таких вагонов нами специально было оптимизировано расписание движения поездов. В результате ускоренные рефрижераторные поезда двигаются практически со скоростью пассажирского поезда», – уточнили в ОАО «РЖД».

Константин Анохин, Павел Усов

Россия. ДФО > Транспорт. Рыба > gudok.ru, 23 августа 2017 > № 2282447


Россия. ДФО > Транспорт. Рыба > gudok.ru, 23 августа 2017 > № 2282444

Ускоренные рыбные поезда становятся важным звеном в логистике морепродуктов с Дальнего Востока в западные регионы страны. Об этом говорилось на совещании, которое провел на Сахалине премьер РФ Дмитрий Медведев.

Как отметил глава Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков, важной задачей для развития рыбной отрасли является опережающее развитие логистической инфраструктуры, способной предложить качественный сервис по хранению и дистрибуции готовой продукции. По результатам 2016 года объем перевалки рыбной продукции через российские порты превысил 1,5 млн тонн. Объем поставок увеличился и по железной дороге во внутригосударственном сообщении и составил около 670 тыс. тонн.

«Мы совместно с «Российскими железными дорогами» в течение 2016 года вели работу по оптимизации схем доставки рыбной продукции. По итогам работы рабочей группы введены в пользование восемь новых скорых поездов со сроками доставки в Центральный федеральный округ со станций отправления на Дальнем Востоке в течение семи-восьми дней», - сказал Илья Шестаков.

Павел Усов

Россия. ДФО > Транспорт. Рыба > gudok.ru, 23 августа 2017 > № 2282444


Россия. ДФО. ЮФО > Транспорт. Рыба > gudok.ru, 23 августа 2017 > № 2282436

Глава Правительства РФ Дмитрий Медведев провел совещание с руководителями предприятий рыбохозяйственной отрасли Дальнего Востока, об этом сообщает пресс-служба Правительства РФ.

В ходе совещания премьер-министр РФ отметил, что в текущем году общий вылов рыбаков уже превысил 3 млн тонн по стране.

«Это почти на 3,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Хотя, напомню, в прошлом году был рекорд за последние 20 лет. Также почти на 30% вырос экспорт по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По данным, которые у меня есть, около 80% рыбы и рыбопродуктов, которые попадают на стол к российским потребителям, теперь российского производства. Эта ситуация весьма сильно отличается от того, что мы имели 10-15 лет назад», — заявил он.

При этом Дмитрий Медведев подчеркнул, что и проблем в отрасли достаточно. «Надо наладить — и это, наверное, одна из важнейших задач, с которой пока, надо признаться, мы не до конца справляемся, — поставки продукции из Дальневосточного округа по всей стране», — отметил он.

В ходе встречи с руководителями предприятий рыбохозяйственной отрасли Дальнего Востока премьер-министр также сообщил об изменениях в порядке доставки уловов водных биологических ресурсов и произведенной из них продукции.

«Я подписал постановление правительства, которое направлено на реализацию закона о рыболовстве. Оно касается тех, кто добывает рыбу в Баренцевом, Балтийском, Черном морях за пределами внутренних вод, территориального моря и континентального шельфа России», — сказал Дмитрий Медведев.

Из справки к документу, опубликованной на сайте правительства, следует, что уловы водных биоресурсов, добытых (выловленных) российскими рыбопромысловыми судами при промышленном рыболовстве в Баренцевом, Балтийском, Черном морях за пределами внутренних морских вод, территориального моря, исключительной экономической зоны и континентального шельфа Российской Федерации, а также в Азовском море, и рыбная продукция подлежат доставке на территорию России.

В настоящее время в соответствии с постановлением Правительства РФ от 30 июня 2008 года №486 водные биоресурсы, выловленные в этих морях, и продукция из них подлежат доставке на территорию России или в находящиеся за пределами России российские рыбоперерабатывающие организации, определяемые Минсельхозом России.

Новое постановление вступает в силу с 1 января 2019 года.

Также на встрече с главой Правительства РФ выступил заместитель министра сельского хозяйства РФ — руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков.

Он сообщил, что по результатам 2016 года объем перевалки рыбной продукции через российские порты превысил 1,5 млн тонн. Объем поставок увеличился и по железной дороге во внутригосударственном сообщении и составил около 670 тыс. тонн.

По словам главы Росрыболовства, для увеличения поставки рыбной продукции с Дальнего Востока необходимо предусмотреть опережающее развитие логистической и портовой инфраструктуры, способной предложить качественный сервис по хранению и дистрибуции готовой продукции.

«Мы совместно с «Российскими железными дорогами» в течение 2016 года вели работу по оптимизации схем доставки рыбной продукции. По итогам работы рабочей группы введены в пользование 8 новых скорых поездов со сроками доставки в Центральный федеральный округ со станций отправления на Дальнем Востоке в течение 7-8 дней», — заявил Шестаков.

В свою очередь ТАСС со ссылкой на пресс-службу Дальневосточной железной дороги сообщает, что ДВЖД за 7 месяцев 2017 года увеличила перевозки тихоокеанских морепродуктов и рыбы ускоренными рефрижераторными поездами в регионы РФ почти вдвое до 179,6 тыс. тонн.

Анна Булаева

Россия. ДФО. ЮФО > Транспорт. Рыба > gudok.ru, 23 августа 2017 > № 2282436


Китай. Киргизия. Узбекистан > Транспорт > camonitor.com, 23 августа 2017 > № 2281394

У Транссиба появится конкурент? Китай, Кыргызстан и Узбекистан проектируют новую магистраль

Китай, Кыргызстан и Узбекистан планируют построить новую железную дорогу. Фактически она станет продолжением проекта «Шелковый ветер», направленного на выстраивание транспортных потоков в обход России. В случае успеха этого проекта путь из Восточной Азии в страны Ближнего Востока и Южной Европы сократится примерно на неделю. Однако путь грузов после Узбекистана предполагает задействование паромной переправы через Каспий, что скажется на стоимости транзита. Сможет ли новая дорога выдержать конкуренцию с российским Транссибом?

Тройственный союз

9 августа заместитель председателя правления АО «Узбекистон темир йуллари» (Узбекские железные дороги – прим. автора) Даврон Дехканов сообщил, что Пекин, Ташкент и Бишкек «продолжают активное взаимодействие в рамках проекта строительства железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан». Конечной целью этого проекта является выстраивание нового транспортного коридора, позволяющего доставлять грузы железной дорогой в страны Евросоюза по более короткому маршруту, который пройдет через Каспийское море и Южный Кавказ (Закавказье).

В строительстве этой магистрали заинтересованы, прежде всего, Китай и Узбекистан.

«Этот коридор даст возможность осуществлять перевозку грузов из Китая через Кыргызстан и Узбекистан в страны Восточной Европы через Транскавказский коридор. И он станет кратчайшим маршрутом транспортировки грузов в Европу, – цитирует заявление Д. Дехканова Sputnik.Узбекистан, – поэтому в проекте есть очень большая заинтересованность со стороны китайских железных дорог, китайского правительства. КНР, как и правительство Узбекистана, прилагает очень большие усилия для того, чтобы начать это строительство».

Новая магистраль, по словам Д. Дехканова, рассматривается как южный коридор «Второго континентального транспортного моста», вписанного в рамки известной китайской инициативы «Один пояс – один путь». По предварительным оценкам, после ее ввода в строй протяженность пути из Восточной Азии в страны Ближнего Востока и Южной Европы сократится на 900 км, а сроки доставки грузов – на 7-8 суток. Китай и страны Центральной Азии получат выход к иранским портам Персидского залива. Кроме того, среднеазиатские государства через железнодорожную сеть КНР смогут пользоваться китайскими портами на Тихом океане.

Душанбе и Кабул – вне игры

Планы строительства железной дороги через территорию Кыргызстана и Узбекистана фактически означают, что на проекте железной дороги из Китая в Иран через Кыргызстан, Таджикистан и Афганистан поставлен крест, хотя публично об этом никто из официальных лиц пока не заявлял. Косвенно эту версию подтвердил Тегеран, заявивший о намерении построить железную дорогу между иранским Хафом и афганским Гератом.

Сетования же Душанбе на то, что иранская стороны выделила только 20% обещанных средств на разработку ТЭО таджикского участка дороги, говорят о том, что железная дорога через Таджикистан Тегерану не нужна.

Примечательно, что дорога через Узбекистан не будет иметь «европейской» ширины колеи (1435 мм), которую используется КНР и которая планировалась для таджикско-афганского маршрута. Ташкент от «советского» стандарта отказываться не намерен, о чем прямо заявил Д. Дехканов. «В Узбекистане колея 1520 мм, в Китае – 1435 мм, – отметил он, – Каким образом будет осуществляться перевалка грузов, на какой станции, где будет находиться этот терминал – все эти вопросы пока являются открытыми. Но мы надеемся, что в рамках проекта «Один пояс – один путь» этот проект будет реализован». Между тем, именно ширина могла вызвать подозрения, что дорога может быть использована для быстрой переброски войск в Среднюю Азию и прилегающие страны.

Пока нет ясности с маршрутом, которым пойдут грузы после того, как покинут территорию Узбекистана. По словам Д. Дехканова, доставляться они будут через Транскавказский коридор, что предполагает задействование паромной переправы через Каспийское море. Достичь Азербайджана можно через Казахстан либо Туркменистан, которые располагают возможностями для того, чтобы обеспечить доставку железнодорожных составов паромами в Азербайджан. Но, скорее всего, выбор будет сделан в пользу Казахстана, который активно участвует в реализации совместных с Китаем проектов в транспортно-логистической сфере.

«Шелковый ветер»

В 2013 г. Казахстан предложил реализовать проект «Шелковый ветер», который был поддержан Китаем. В рамках этого проекта предполагалось организовать доставку китайских грузов в Европу по железной дороге через территорию Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции, задействовав паромную переправу через Каспийское море. К проекту подключился Евросоюз, который с 1990-х гг. финансирует проект ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия), направленный на выстраивание транспортно-логистической инфраструктуры в обход России. В июле 2015 г. тестовый контейнерный поезд Nomadexpress прошел по маршруту Китай – Казахстан – Каспий – Азербайджан, преодолев 3,5 тыс. км за пять суток.

Железная дорога через Кыргызстан и Узбекистан выглядит логичным продолжением именно этого проекта. Но на пути его реализации есть целый ряд препятствий. Фактически «Шелковый ветер» должен конкурировать с российским Транссибом и железнодорожным путем из КНР в ЕС через Казахстан и Россию. Но перевалка грузов с железной дороги на паром и обратно неизбежно увеличит время в пути и стоимость транзита.

Об этом наглядно свидетельствует провал предпринятых в январе 2016 г. попыток Украины организовать железнодорожное сообщение с Китаем через Черное море, Грузию, Азербайджан, Каспий и Казахстан. Показательно, что особых успехов пока не достиг и проект ТРАСЕКА, реализуемый уже четверть века.

Если китайско-кыргызско-узбекская железная дорога все же будет построена, наиболее реалистичным вариантом ее использования выглядит транзит через Казахстан и Россию, или же через Казахстан, Туркменистан и Иран. Возможности транзита через Каспий по сравнению с этими маршрутами заметно ограничены.

Александр Шустов, кандидат исторических наук

Источник – Евразия.Эксперт

Китай. Киргизия. Узбекистан > Транспорт > camonitor.com, 23 августа 2017 > № 2281394


Россия. США > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 22 августа 2017 > № 2290541

"Яндекс" и Uber на шаг ближе к объединению

Мария Андреева

В Федеральную антимонопольную службу (ФАС) России поступило ходатайство компаний "Яндекс" и Uber об объединении бизнесов в России. В ФАС сказали, что если объединение состоится, увеличится проникновение сервисов онлайн-заказа такси на территории России и расширится спектр инновационных решений в области логистики. Эксперты считают, что такое слияние бизнесов позволит объединенной компании тратить меньше средств и, возможно, в течение трех-четырех лет выйти на операционную прибыль.

О том, что ФАС 18 августа получила ходатайство "Яндекса" и Uber об объединении бизнесов в России, сообщается на сайте ведомства. "Ходатайство будет рассмотрено в установленные законом сроки - в течение 30 дней с даты получения ходатайства с правом продления еще на два месяца", - говорится на сайте ФАС. В пресс-службе "Яндекса" корреспонденту ComNews вчера отказались комментировать возможное объединение бизнеса с компанией Uber.

Директор по коммуникациям Uber в России и СНГ Ирина Гущина сообщила корреспонденту ComNews, что сделка сейчас находится на этапе рассмотрения регулирующими органами. После закрытия сделки оба приложения - и Uber, и "Яндекс.Такси" будут доступны для пользователей. "Таксопарки и водители перейдут на единую технологическую платформу, что, как мы ожидаем, положительно скажется на развитии рынка такси и доступности сервиса, так как увеличит количество машин, имеющих возможность выполнять заказы, сократит время их подачи, снизит холостой пробег и еще больше повысит надежность сервиса", - рассказала Ирина Гущина.

Она напомнила, что 13 июля Uber и "Яндекс.Такси" подписали соглашение об объединении бизнесов по онлайн-заказу поездок в России, а также в Азербайджане, Армении, Белоруссии, Грузии и Казахстане в составе новой компании. В нее также перейдет сервис UberEATS в указанных странах.

Как ранее сообщал ComNews, по условиям соглашения, Uber и "Яндекс" инвестируют соответственно $225 млн и $100 млн в новую компанию. С учетом этих вложений и возможных корректировок на момент закрытия сделки 59,3% компании будет принадлежать "Яндексу", 36,6% - Uber, а 4,1% - сотрудникам. Возглавит компанию генеральный директор "Яндекс.Такси" Тигран Худавердян.

Новая компания будет использовать технологии и знания "Яндекса" в области картографического и навигационного сервисов, поисковых систем, а также глобальный опыт Uber как мирового лидера среди онлайн-сервисов для заказа перевозок. Это позволит создать еще более динамично развивающийся и устойчивый бизнес, который отвечает всем потребностям пользователей и водителей, а также помогает развитию транспортной инфраструктуры городов и регионов. Закрытие сделки ожидается в IV квартале 2017 г.

"Сделка проходит процесс согласования с регулирующими органами. Мы верим, что сделка позволит создать еще более динамично развивающийся и устойчивый бизнес, который сможет наилучшим образом отвечать потребностям пользователей и водителей и будет способствовать эффективному развитию транспортной инфраструктуры городов", - рассказала вчера Ирина Гущина.

В разговоре с корреспондентом ComNews финансовый аналитик группы компаний "Финам" Леонид Делицын заметил, что оба бизнеса находились в стадии агрессивного входа на рынок, требующего значительных затрат на маркетинг и разработку. "Uber закончила 2016 г. с убытками в $2,8 млрд при выручке в $6,5 млрд - обе суммы не учитывают результатов в Китае, где бизнес был продан местному игроку рынка. При этом компания обслужила поездки на общую сумму более $20 млрд", - отметил аналитик. Таким образом бизнес-модель подразумевала высокие обороты, достигаемые за счет агрессивного маркетинга, а ресурсы предоставляли инвесторы. Эксперт считает, что прибыльность в этой модели будет достигнута после обеспечения глобального доминирующего положения. "Выручка "Яндекс.Такси" по итогам прошедшего года составила 2,3 млрд руб. При этом скорректированный показатель EBITDA был отрицателен и составил 2,086 млрд руб.", - отметил Леонид Делицын.

Аналитик "Финама" считает, что компании были прямыми крупными конкурентами друг друга, хотя их совокупная доля в российском обороте заказов такси (включая те, которые идут непосредственно в таксопарки, минуя агрегаторов) не превышает 5%. Слияние обеих компаний позволит объединенной компании тратить меньше средств и, возможно, в течение трех-четырех лет выйти на операционную прибыль.

Начальник управления операций на российском фондовом рынке ИК "Фридом Финанс" Георгий Ващенко полагает, что для развития бизнеса нужны инвестиции. Он сказал, что ранее и "Яндекс", и Uber заявляли о намерении потратить $325 млн. Сейчас "Яндекс" декларирует отрицательный EBITDA по направлению такси в размере 3,2 млн руб. "За первое полугодие 2017 г. с учетом роста доли рынка объединенной компании, она в значительной степени сможет контролировать цены, а значит, выход на прибыль может состояться в I квартале 2018 г. Я полагаю, что "Яндекс" будет ориентироваться на уровень рентабельности в 15-20%. Смысла в дальнейшем объединении, на мой взгляд, немного, если только конкуренты сами захотят продать бизнес", - сказал Георгий Ващенко.

Россия. США > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 22 августа 2017 > № 2290541


Украина. Китай > Транспорт > regnum.ru, 22 августа 2017 > № 2281775

Китай пал: украинский «Шелковый путь» – самый шелковый в мире!

Украинский проект нового «Шелкового пути», анонсированный как мировое ноу-хау в логистике, с треском провалился. Пробный состав, с трудом доехав до Китая, вернулся оттуда порожняком. Грузовые перевозки из Поднебесной в Европу и обратно пошли в обход Украины, через Россию

Один из краеугольных камней киевской власти — короткая память, позволяющая, меняя едва ли не каждый день повестку дня в соответствии со своими интересами, уклоняться от ответственности за содеянное. Переживая одну неудачу за другой, допуская одну ошибку за другой, теряя одну позицию за другой, терпя одно поражение за другим, не выполняя одно обещание за другим, — режим изо всех сил старается не вспоминать того, что было не только месяц, но даже два-три дня назад. Искренне надеясь на то, что «забывчивость» удастся привить всем гражданам Украины. История с попыткой Киева запустить в обход России новый маршрут грузовых железнодорожных перевозок в Китай, закончившаяся полным провалом, дает в этом плане богатый материал для размышлений и для печальных выводов.

Агентство «Синьхуа» сообщило, что в воскресенье 20 августа из китайского города Голмуд (провинция Цинхай, Северо-Западный Китай) в Россию, в Пермь в рамках сети международных грузовых перевозок «Китай — Европа» отправился первый товарный состав. Он должен пересечь границу через КПП Алашанькоу, проследовать затем через территорию Казахстана и спустя примерно десять дней, преодолев порядка 6400 км, прибыть в Пермь. Железнодорожное сообщение чрезвычайно экономически выгодно, оно позволяет доставлять грузы по назначению на тридцать дней быстрее, чем при их транспортировке по морю через порт Тяньцзинь.

Маршрут из Голмуда в Пермь не единственный в рамках проекта «Один пояс — один путь», активно и очень продуктивно развиваемого китайской стороной при содействии зарубежных партнеров. Кроме него, есть другие, например такой, как Ухань (провинция Хубэй, Центральный Китай) — Европа, за недолгое время своего существования успевший доказать свою эффективность. С начала текущего года по нему уже отправлено более двухсот товарных железнодорожных составов. Если быть точным, то по состоянию на 18 августа — 203: 100 — из Китая в Европу, 103 — из Европы в Китай. Объемы перевозок неуклонно растут. Грузы из Уханя следуют, в основном, в Германию, Францию, Россию. Сеть маршрутов охватывает 60 городов из 28 стран Европы, Центральной и Западной Азии.

Несмотря на то, что перечень адресатов «Шелкового пути» активно пополняется, география маршрутов растет, Украина, украинские города, продолжают оставаться в стороне от этих процессов. А вот соседняя Польша, наоборот, с удовольствием и с пользой для себя включилась в них. На днях польские СМИ порадовали соотечественников хорошей новостью: 15 августа из Китая в Польшу отправился первый грузовой железнодорожный состав на новой линии, связавшей две страны. Поезд выехал из города Ганьчжоу в провинции Цзянси на юго-востоке Китая и прибудет в польскую столицу — Варшаву. Маршрут движения проложен по территории Казахстана и России, в Украину состав заезжать не будет. Не странно ли, принимая во внимание теснейшее партнерство между Варшавой и Киевом, а, с другой стороны, плохо скрываемый политический и геополитический антагонизм между Варшавой и Москвой? По-моему, более чем странно. Еще более удивительно и поразительно то, что, по словам сотрудника международной транспортной инспекции провинции Ганьчжоу, в ближайших планах компании, занимающейся перевозками по «Шелковому пути», значится открытие прямого грузового железнодорожного сообщения с Таджикистаном и Туркменистаном. Украина в них не фигурирует и не упоминается.

Возможно, дело тут в том, что не так давно Киев, обуреваемый манией величия и жаждой победы над Россией любой ценой, на любых фронтах и на всех направлениях возможного соперничества (бодался теленок с дубом!), сделал попытку запустить свой собственный маршрут грузоперевозок из Европы в Китай. Тем самым поставив себя в глазах китайцев и не только их одних в уязвимое, чтобы не сказать — пикантное, незавидное — положение. Светлые министерские головы разработали логистический продукт, который, по их мнению, безоговорочно поддержанному государственно-политическим руководством, призван был стать новым направлением «Шелкового пути» и — внимание! — «альтернативой, которая позволит перенаправить грузопотоки в восточном направлении в обход территории России».

15 января 2016 года из Ильичевска, что в Одесской области (теперь это — Черноморск), по маршруту: Украина — Грузия — Азербайджан — Казахстан — Китай, — отправился тестовый рейс нового контейнерного грузового поезда. Пункта назначения — пограничной станции Достык Казахской железной дороги на границе между Казахстаном и Китаем — он достиг на 16-е сутки пути — утром 31 января, хотя планировалось, что путь займет не более десяти-двенадцати дней. Оптимистические прогнозы по ряду причин не оправдались. В министерстве инфраструктуры Украины, курировавшем проект, объяснили задержку обстоятельствами технического плана. Сначала состав задержался в пути, попав в шторм в Черном море, затем время было потеряно, говоря языком чиновников, из-за «несогласованности действий по оплате казахской стороне». Присутствие в маршруте следования паромных переправ через Черное и Каспийское моря подавалось авторами проекта как одна из «фишек», призванная дать дополнительные преимущества в сравнении с сухопутным вариантом. Замысел провалился. Гарантировать клиентам, что грузам не придется и впредь сидеть у переправ, дожидаясь у моря погоды, киевские логисты не смогли. Несмотря на явный конфуз со сроками, в Киеве упорно делали вид, что не отчаивались сами, призывая не отчаиваться тех, кто, по замыслу, должен был бы или, по крайней мере, гипотетически мог бы стать партнером в новом транспортном проекте.

Поводов для отчаяния, однако, появлялось все больше и больше. Проблемы не разрешались, а, наоборот, возникали одна за другой. После того как состав, пусть с заметным опозданием, но все-таки прибыл на станцию Достык, и был разгружен, следующим этапом должна была стать его загрузка грузами для доставки в обратном направлении. Тут Киев ждало, пожалуй, самое сильное разочарование. Желающих ввязываться в предложенное им рискованное предприятие не нашлось. Ни одного! Грузовой экспериментальный поезд простоял в томительном ожидании два с лишним месяца (недоброжелатели злословили: «застрял, мол»), и 7 апреля с пустыми контейнерами был отправлен со станции Достык. 19-го числа того же месяца, потратив на обратный путь «штатные» двенадцать суток, он благополучно, хотя и порожняком, прибыл в Ильичевск-Черноморск.

Вместо орденов, лавров, заграничных командировок и денежных вознаграждений люди из мининфраструктуры, замутившие «шелковую» воду в киевском пруду, оказались перед необходимостью оправдываться. Из последних сил пытаясь сохранить хотя бы относительно хорошую мину при плохой игре. Провал проекта был очевиден, свалить же ответственность за него на «этих русских» или на какие-то другие «темные силы» не было никакой возможности. По вошедшей после «майдана» в моду в системе государственного управления Украины практике чиновники решили не отчитываться за то, что произошло, и что они же сами сотворили-натворили, а с уверенностью в завтрашнем дне смотреть вперед, кормя друг друга, начальство, прессу и публику очередными радужными перспективами и новыми, еще более оптимистическими, прогнозами.

Чересчур победно-праздничную тональность, сопровождавшую отправку в дальний путь тестового рейса, правда, пришлось сбавить. На то, что украинский «Шелковый путь» затмит другие маршруты, перенаправив поток грузоперевозок из Европы в Китай в обход России, решили не напирать. «Пересмотр логистических схем требует определенного времени на согласование», — заявил один из чинов, норовя укрыться от критики за счастливо найденной обтекаемой риторической формулой и делая вид, что раньше ни он, ни его коллеги из министерства и «Укрзализницы» ни о чем подобном не знали и не догадывались. Оправдание было принято всеми заинтересованными сторонами на ура, как раньше писали, с чувством глубокого удовлетворения. Неоправданные бюджетные расходы списали. Коммерческим участникам пробного рейса велели не выступать и сор из избы не выносить. Проект киевского «Шелкового пути» решили не закрывать, а довести до кондиции. На то обстоятельство, что, кроме «определенного времени», пересмотр маршрутов транспортировки грузов требует еще чего-то, предпочли закрыть глаза. Вера в то, что все вокруг просто мечтают ездить из Европы в Китай и обратно, непременно через нас, непременно минуя Россию, не испарилась, а, наоборот, окрепла еще сильнее.

«Несмотря на преграды, уверенность в результативности начатой работы по реализации проекта есть», — уверяли высокопоставленные чины «Укрзализницы», чьи интересы в дальнейшей раскрутке «Шелкового пути» совпадали с интересами чиновников мининфраструктуры и высшего государственного руководства. Урок первого рейса никого ничему не научил. Аппетиты продолжали расти, планы — громоздиться. Заговорили о том, что по предложенному Киевом маршруту в ближайшее время станет возможно перевозить по тысяче тонн (!) грузов еженедельно (!) в каждом направлении (!). Видимо, для пущей верности и убедительности железнодорожные службы разработали график движения контейнерного поезда по территории Украины. Высокое начальство потешили информацией, что льготные тарифы для проезда «шелковых» составов по Украине от «Укрзализницы» «являются наиболее конкурентными по сравнению с тарифными условиями, установленными другими участниками проекта». На этом дело, собственно говоря, и закончилось. График движения не понадобился, льготные тарифы остались невостребованными. Жизнь пошла своим чередом дальше, Украина же, благодаря глупости политиков и чиновником, осталась на ее обочине.

После знакомства с предысторией вопроса становится понятно, почему в Украине на упомянутое сообщение агентства «Синьхуа» предпочли не обратить внимания. В редакциях отечественных СМИ его содержание интереса не вызвало, ретранслировать новость для украинских потребителей информации они сочли нецелесообразным. Их можно понять: кому приятно читать о том, что на украинском проекте «Шелкового пути» поставлен жирный крест? И что ответственность за очередной внешнеэкономический провал лежит не на России, а на самой Украине, на ее недальновидном руководстве и нерадивых чиновниках. Простым гражданам лишняя, с точки зрения власти, информация ни к чему. Меньше знаешь — крепче спишь, сильнее Родину любишь. И тех, кто уверяет, что ведет ее к процветанию.

… В январе этого года на Форуме в Давосе П. Порошенко встречался с Си Цзиньпином. Среди прочего, говорили о «Шелковом пути», а также о возможном участии Киева в нем. Президент Украины заявил, что украинская сторона отчетливо видит в проекте свой интерес, и что у нее есть потенциал для включения в него. Председатель Си пригласил П. Порошенко приехать в Китай на Международный форум «Один пояс — один путь», на котором как раз, среди прочего, предметно обсуждались проблемы грузоперевозок по маршруту Китай — Европа — Китай, подводились итоги проделанной работы, строились планы на будущее. Тот не приехал.

Яков Рудь

Украина. Китай > Транспорт > regnum.ru, 22 августа 2017 > № 2281775


Россия > Транспорт > regnum.ru, 22 августа 2017 > № 2281729

Порты: Минтранс подставил Российское государство в Латвии?

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран с 13 по 20 августа

Кому достанутся белорусские грузы?

Необходимо, чтобы белорусские нефтепереработчики осуществляли перевалку нефтепродуктов через российские порты, а не через порты Прибалтики. Об этом 16 августа заявил Президент России Владимир Путин в ходе совещания о развитии транспортной инфраструктуры Северо-Запада России, состоявшемся в Калининграде.

«На белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой там нет и вряд ли появится, — сказал глава государства. — Поэтому это нужно запакетировать — получение нашей нефти от соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры».

Как заявил в ходе совещания глава РЖД Олег Белозёров, белорусские НПЗ отказываются от услуг российских железных дорог в пользу прибалтийской инфраструктуры, объясняя это наличием долгосрочных контрактов.

Глава РЖД также напомнил, что российская сторона предоставила Белоруссии максимальную скидку на перевозки в размере 50%. Однако, по его словам, белорусские НПЗ «пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, а едут в страны Прибалтики», объясняя такие действия наличием долгосрочных контрактов.

Президент также подчеркнул, что «это не какие-то политические решения».

«Мы просто должны загружать свои собственные мощности, создавать здесь налоговую базу, мы должны рабочие места обеспечивать — именно в России, а не где-то в другом месте», заявил Путин. — Но, разумеется… условия здесь должны быть не хуже, чем в сопредельных государствах».

По мнению заместителя главного редактора ИА REGNUM Игоря Павловского, развернуть белорусские грузопотоки в сторону российских портов можно только при условии, что РЖД будет возить эти грузы бесплатно.

«Если посмотреть на карту железных дорог, то мы увидим, что в ту же Усть-Лугу грузы из Белоруссии пойдут только через петербургский транспортный узел, который и так максимально загружен, и кроме того, это очень большой крюк, что экономически невыгодно для белорусов. Чтобы замотивировать белорусских грузоотправителей везти грузы через Усть-Лугу и Санкт-Петербург, РЖД должны дать практически нулевые тарифы на перевозку грузов в сторону этих портов. Все разговоры вокруг перенаправления белорусских грузов в российские порты, к сожалению, чистой воды пиар. Если мы хотим заполучить белорусские грузы, то необходимо решать конкретные инфраструктурные задачи, например: восстановление железной дороги Полоцк — Псков — Гдов с прямым выходом на Усть-Лугу. Это не только позволит сократить путь до Усть-Луги, но и даст толчок к развитию районов Псковской области».

Россия решила «удушить» Литву?

В Литве заявление российского президента оценили по-своему. Как заявил глава литовского кабинета министров Саулюс Сквернялис, Владимир Путин манипулирует экономическими рычагами ради достижения политических целей, передает Baltnews. lt со ссылкой на заявления премьер-министра местной прессе.

Таким образом, идею Путина о перенаправлении белорусских грузов в российские порты видят как попытку экономического удушения Литвы, Латвии и Эстонии. Сквернялис отметил, что переориентация грузов в Россию Минску невыгодна.

Напомним, что литовское правительство два раза отказывалось продавать нефтеперерабатывающий завод «Мажейкяй Нафта» российским компаниям не по экономическим, а по политическим мотивам, на том основании, что это — российские компании. «Не пустим Ивана к трубе» — основной мотив в тех экономических сделках. Отказ от сотрудничества с Россией по строительству новой АЭС в Висагинасе был построен не на экономическом просчёте, а на том основании, что компания Росатом — из России. Фактическая национализация «дочки» Газпрома в Литве и насильственное её разделение в Литве также не было построено на экономической целесообразности. Литовские политики раз за разом повторяли этот ход, не стесняясь, что политические соображения доминируют над экономикой и здравым смыслом.

Тем временем белорусская сторона пояснила, почему предпочитает пользоваться транспортной инфраструктурой прибалтийских стран, а не России, пишет Белорусское телеграфное агентство. Так, и.о. гендиректора Белорусской нефтяной компании Сергей Гриб подтвердил, что правление РЖД предоставило белорусским нефтепереработчикам скидку в 50% до конца 2018 года на перевозку мазута, дизельного топлива и бензина в направлении припортовых станций Октябрьской железной дороги. Однако даже с учетом скидки железнодорожные тарифы в прибалтийском направлении ниже, чем в РФ.

Также, как отметил Сергей Гриб, у основных российских терминалов имеются трудности в приемке белорусских грузов, особенно в зимний период. Более того, не всегда удавалось найти компромиссное решение с операторами российских терминалов по гарантии сохранения качества белорусских нефтепродуктов после перевалки.

Несмотря на всё это, белорусские нефтепродукты на постоянной основе предлагаются к реализации через порты Северо-Западного региона Российской Федерации. Но с учетом высокой стоимости логистических затрат покупатели БНК в настоящий момент предпочитают приобретать нефтепродукты через порты стран Прибалтики, отметил Гриб.

Россия и Латвия договорились более тесно сотрудничать в области транспорта, обеспечивая непрерывность грузоперевозок. Таким стал результат заседания российско-латвийской межправительственной комиссии, которая состоялась на прошлой неделе в Риге, сообщает Baltnews.lv. С российской стороны выступил министр транспорта Максим Соколов, а от Латвии — министр сообщения Улдис Аугулис.

Как заявил латвийский министр, Россия всегда была важным партнером Латвии в сфере экономики и несмотря на то, что встреча с российскими партнерами в формате комиссии проходит после четырехлетнего перерыва, в ряде сфер сотрудничество обеих стран оставалось активным. «Практическое сотрудничество продолжалось в таких областях как пограничный контроль, транспорт, миграция, культура и других», — заявил Аугулис.

Планируется, что до конца 2017 года стороны намерены подписать договор о прямых международных железнодорожных перевозках, и как отметил Аугулис, Латвия уже согласована этот договор и готова подписать его, как только к этому будет готова Россия. Также Латвия и Россия намерены укреплять сотрудничество в области контейнерных перевозок из Китая в Европу с использованием инфраструктуры обеих стран.

Максим Соколов, в свою очередь, заявил о том, что торговая статистика свидетельствует о возобновлении и развитии межгосударственных экономических отношений. «Также в рамках комиссии мы договорились о дальнейших совместных шагах», — добавил министр.

«Учитывая, что министр иностранных дел Латвии Эдгар Ринкевич не принёс публичные извинения за свои сравнения России с нацистской Германией, а президент Латвии Раймонд Вейонис не отозвал свои слова о том, что считает Россию одной из главных угроз безопасности в Европе, трактовать поведение министра Соколова по другому, как предательство — нельзя», — так в интервью ИА REGNUM прокомментировал решения российско-латвийской межправкомиссии политолог Сергей Артёменко. По словам эксперта, такая позиция Минтранса очень наглядно показывает, что наши национальные интересы и национальная гордость легко оцениваются в расширение торговых связей и выдачу дополнительных «дозволов» для латвийских перевозчиков. «А потом мы удивляемся, что нас не уважают и позволяют о нас вытирать ноги и оскорблять на самом высоком уровне. Следующее оскорбление от Латвии ждать себя не заставит долго, и это оскорбление будет на совести Соколова», — отметил Артёменко.

Что касается позиции России по транспортно-транзитным вопросам в регионе в целом, невозможно реально говорить об осмысленной политике, посылая во вне и внутри страны разнонаправленные сигналы. Так прокомментировал ситуацию председатель совета директоров ООО «Дорн» Андрей Карпов.

«С одной стороны, президент в Калининграде проводит совещание, посвященное переориентации российских внешнеторговых грузопотоков с портов Прибалтики на российские порты, с другой стороны министр транспорта РФ перед этим посещает Ригу и договаривается об «укреплении сотрудничества по развитию евразийского транспортного коридора» и «увеличении объема перевозок в транспортном коридоре «Север — Юг», — заявил эксперт.

По его словам, то, что мы сейчас видим можно назвать процессом «украинизации» общественного и пропагандистского поля, — когда в публичное поле вбрасываются одновременно два и более взаимоисключающих системных логических посыла.

Контейнерооборот портов Арктического бассейна России по итогам января — июля 2017 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос на 3,3% и составил 79 тыс. TEU, согласно данным Ассоциации морских торговых портов. Об этом сообщает издание «РЖД-Партнёр». Положительная динамика достигнута благодаря каботажным грузам — рост на 7,7%, до 78 тыс. TEU. В портах Арктического бассейна перерабатывается 99% грузов именно такого типа, а объем транзита равен нулю. Объем экспорта за указанный период упал в 5 раз, до 0,3 тыс. TEU, а импорта — в 3,5 раза, до 0,7 тыс. TEU.

Напомним, что ранее Минвостокразвития разработало логистическую схему регулярной арктической контейнерной линии, включающей два порта-хаба в Петропавловске-Камчатском и Мурманске, в рамках которой предполагается, что грузовладельцы из Северо-Восточной Азии при транзите грузов в Северную Европу экономят до 9 суток при почти одинаковой стоимости по сравнению с маршрутами через Суэцкий и Панамский каналы.

Россия > Транспорт > regnum.ru, 22 августа 2017 > № 2281729


Китай. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 22 августа 2017 > № 2281182

С начала года из китайского города Ухань в провинции Хубэй в Европу отправлено свыше 200 грузовых железнодорожных составов. Как сообщает «Синьхуа» со ссылкой на логистическую компанию «Ханьоу», отвечающую за эксплуатацию этого маршрута грузовых перевозок, 100 составов было отправлено в Европу и 103 – в обратном направлении. Всего ими было перевезено 18 тыс. контейнеров, количество отправлений выросло по сравнению с тем же периодом прошлого года на 41,5%.

В основном поезда из Уханя следуют в Германию, Францию и Россию, сеть маршрутов охватывает 60 городов 28 стран Европы, Центральной и Западной Азии. Поезда доставляют в Европу автозапчасти, сталь, фотоэлектрические элементы, оптоволокна и другую продукции китайского производства.

В Ухань из Германии, России и других стран поезда доставляют запчасти для лифтов и эскалаторов, автозапчасти, пресс-формы, древесину и другую продукцию, которая потом отправляется по всему Китаю. Кроме того, благодаря включению в составы специальных холодильных контейнеров, стала возможна доставка из стран вдоль «Пояса и пути» свежего молока, сыра, соков и других продуктов питания.

Всего в Китае за первые семь месяцев 2017 года объем грузоперевозок железнодорожным транспортом составил 1,7 млрд тонн, что на 15,1% выше показателя за аналогичный период прошлого года.

Ирина Таранец

Китай. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 22 августа 2017 > № 2281182


Евросоюз. Азия > Транспорт > gudok.ru, 22 августа 2017 > № 2281179

Контейнерооборот 250 морских портов мира за первое полугодие 2017 года вырос примерно на 6,7% по сравнению с показателем января-июня прошлого года. По итогам года объемы контейнерной перевалки могут вырасти до шестилетнего максимума — на 6%, об этом сообщает ТАСС со ссылкой на данные консалтингового агентства Alphaliner, специализирующегося на аналитике морских контейнерных перевозок и контнейнерной логистики.

Выводы аналитиков Alphaliner совпадают с прогнозами Drewry, который на основании анализа данных 150 крупнейших портов мира оценил темпы роста за первое полугодие в 6,6% и также прогнозирует рекордный рост за год в целом.

Увеличение объемов портовой перевалки сопровождает растущий спрос на контейнерные перевозки. Так, согласно Drewry Container Trades Statistics, объемы перевозок на направлении Азия — Европа за первые 6 месяцев 2017 года выросли на 2,7% до 4 млн TEU, при этом на отдельных маршрутах темпы роста значительно превышали среднерыночный показатель. Так, на маршрутах, связывающих Китай и регион Восточного Средиземноморья и Черного моря, объемы увеличились на 12,6%. Растет спрос и на перевозки через Тихий океан.

Из 20 крупнейших контейнерных портов мира только два порта снизили оборот в первом полугодии. Трафик через порт Кланг сократился на 3,1%, Танджунг Пелепас — на 4%.

Рейтинг контейнерных портов Alphaliner возглавил порт Шанхай, оборот которого за 6 месяцев 2017 года вырос почти на 10% до 19,6 млн TEU. На втором месте Сингапур с показателем 16,1 млн TEU (плюс 6,4%), замыкает тройку лидеров порт Шэньчжэнь — 11,8 млн TEU.

Анна Булаева

Евросоюз. Азия > Транспорт > gudok.ru, 22 августа 2017 > № 2281179


Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 21 августа 2017 > № 2294299

Нацрыбресурс и Владивостокский морской рыбный порт подписали договор аренды причалов

ФГУП «Нацрыбресурс» и ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» подписали договор аренды государственных причальных сооружений. Причалы, находящиеся в хозяйственном ведении Нацрыбресурса, передаются в аренду порту на 49 лет.

В соответствии с условиями заключенного договора аренды ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» взяло на себя обязательства по проведению текущих и капитальных ремонтов арендованных гидротехнических сооружений, а также по модернизации специализированной инфраструктуры для перевалки и хранения рыбопродукции.

План модернизации порта предполагает строительство на его территории холодильно-складского комплекса емкостью 40 тысяч тонн, что должно обеспечить увеличение пропускной способности порта по перевалке 500 тысяч тонн рыбной продукции в год. Проект будет реализовываться предприятием в режиме Свободного порта Владивосток, в статусе его первого резидента.

«Подписание данного договора придаст новый толчок развитию всего региона Дальнего Востока. ВМРП является опорной логистической точкой для всей рыбной отрасли России. И наше предприятие на сегодняшний день готовит большие проекты, где Владивостокскому рыбному порту будет отводиться особая роль», – отметил врио генерального директора ФГУП «Нацрыбресурс» Сергей Харьков.

На сегодняшний день Владивостокский морской рыбный порт занимает лидирующие позиции в России по перевалке рыбной продукции с объемами выгрузки свыше 300 тыс. тонн. Развитая инфраструктура позволяет эффективно обрабатывать до четырех рыболовных судов единовременно, а холодильно-складской комплекс – накапливать до 15 тыс. тонн продукции. Общий грузооборот порта за 2016 год составил более 3,3 млн тонн.

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 21 августа 2017 > № 2294299


Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 21 августа 2017 > № 2283705

«Нацрыбресурс» и ВМРП договорились.

«Национальные рыбные ресурсы» и Владморрыбпорт подписали договор аренды государственных причальных сооружений. ГТС передаются стивидору на 49 лет, с обязательствами по ремонту, а также с условиями по модернизации инфраструктуры для перевалки и хранения рыбопродукции.

ФГУП «Нацрыбресурс» сообщил о подписании договора с ОАО «Владивостокский морской рыбный порт». Причалы, находящиеся в хозяйственном ведении госпредприятия, передаются в аренду ВМРП на 49 лет.

«В соответствии с условиями заключенного договора аренды ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» взяло на себя обязательства по проведению текущих и капитальных ремонтов арендованных гидротехнических сооружений, а также по модернизации специализированной инфраструктуры для перевалки и хранения рыбопродукции», – рассказали Fishnews в пресс-службе «Нацрыбресурса».

«Подписание данного договора придаст новый толчок развитию всего региона Дальнего Востока. ВМРП является опорной логистической точкой для всей рыбной отрасли России. И наше предприятие на сегодняшний день готовит большие проекты, где Владивостокскому рыбному порту будет отводиться особая роль», – отметил врио генерального директора ФГУП «Национальные рыбные ресурсы» Сергей Харьков.

План модернизации порта предполагает строительство на его территории холодильно-складского комплекса емкостью 40 тыс. тонн, что должно обеспечить увеличение пропускной способности по перевалке до 500 тыс. тонн рыбной продукции в год, отметили в пресс-службе.

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 21 августа 2017 > № 2283705


Чехия. Китай > Транспорт > gudok.ru, 21 августа 2017 > № 2282446

ОТЛК организовала пилотную отправку контейнеров из Праги в Китай по широкой колее

В контейнерах доставят пиво, хрусталь и автозапчасти на общую сумму 112,5 млн крон (более $5 млн)

Первый контейнерный поезд из Праги отправился в город Иу восточной провинции Чжэцзян КНР 19 июля. Как уже сообщал Gudok.ru, оператором поезда на участке Брест – Достык выступило АО «Объединённая транспортно-логистическая компания».

Контейнерный маршрут – YXE CR Express организован чешским подразделением китайской компании Yiwu Timex Industrial Investment Co при участии частного чешского оператора Metrans и государственной грузовой железнодорожной компании CD Cargo.

Транспортировка 41 контейнера из пражской столицы займёт 16 дней. Сейчас перевозка контейнера морем между Чехией и Китаем занимает до 45 суток. Поезд проследует через Польшу, Белоруссию, Россию и Казахстан, протяжённость всего маршрута составляет около 11 тыс. км.

Пресс-секретарь АО «Объединённая транспортно-логистическая компания» Мария Тетерина сообщила «Гудку», что её компания предоставила платформы на данном маршруте. В контейнерах отправлены пиво, хрусталь и автозапчасти на общую сумму 112,5 млн крон (более $5 млн). В будущем, как сообщают в правительстве Чехии, на этом маршруте планируется перевозить экспортную сельскохозяйственную продукцию.

Выступая на состоявшемся в Праге Китайском инвестиционном форуме, мэр города Иу господин Линь И сообщил, что администрация города при поддержке властей провинции планирует построить в Чехии крупный логистический центр. По его словам, географическое положение Чехии обеспечивает ей особое преимущество, поскольку почти любая точка Европы находится на расстоянии не больше 1 тыс. км.

Потенциальный инвестор учитывает, что длительность транспортировки по железной дороге существенно короче по сравнению с морским путём, хотя её стоимость выше. Но сейчас всё больше производителей автомобильной промышленности переходят на этот вид транспорта для реализации своей продукции в Китае.

Мэр также сообщил, что администрация города планирует увеличить частоту курсирования грузовых поездов. «В идеале мы хотели бы, чтобы каждый день отправлялось по одному поезду из Праги и Иу в сторону друг друга», – заключил он.

Кирилл Сотников

Чехия. Китай > Транспорт > gudok.ru, 21 августа 2017 > № 2282446


Россия > Транспорт > metalbulletin.ru, 21 августа 2017 > № 2280252

Железорудные фьючерсы в Китае растут уже 8 неделю

Как сообщает агентство Reuters, китайские железорудные фьючерсы, по состоянию на 18 августа, выросли на 7%, на фоне того, что металлурги, потребляя высококачественную руду, увеличили выпуск и продолжали наживаться на твердом спросе на строительные материалы в КНР.

Сталеплавильное сырье опережало рост арматурной стали, которая выросла почти на 3%, чтобы приблизиться к максимуму 4-1 / 2 года на прошлой неделе.

«В портах трудно купить высококачественную железную руду, - сказал торговец железной рудой в портовом городе Китая в Рижао.

«Поставка по-прежнему такая же, как и в прошлом месяце, но спрос на высококачественные товары растет».

Наиболее активные железорудные фьючерсы в Далянь выросли на 6.6% в прошлую пятницу или до 580.50 юаней ($87) за тонну.

Запасы железной руды в портах КНР составили 135.2 млн. тонн, по сравнению с уровнем прошлой недели в 137 млн. тонн, сообщает SteelHome.

Спотовые цены на железную руду с доставкой в Qingdao выросли на 3.3% до $75.41 за тонну, сообщает Metal Bulletin.

Стальные фьючерсы по арматуре в Шанхае выросли на 2.6% до 3,895 юаней за тонну.

Россия > Транспорт > metalbulletin.ru, 21 августа 2017 > № 2280252


Китай. ПФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > chinalogist.ru, 20 августа 2017 > № 2289491

В воскресенье из провинции Цинхай по маршруту Голмуд - Пермь отправился первый товарный состав из 41 вагона. Поезд проследует через КПП Алашанькоу, затем пройдёт по территории Казахстана и примерно в течение 10 дней прибудет в пункт назначения - город Пермь. Поезд транспортирует продукцию из соленых озер показательной зоны регенеративной экономики Цайдамской впадины.

Кстати, в феврале первый контейнерный поезд международного проекта "Новый Шелковый путь", стартовавший из китайского порта Далянь прибыл в Калужскую область на контейнерную площадку мультимодального логистического центра "Freight Village Ворсино" в индустриальном парке "Ворсино". Маршрут отрабатывался в рамках проекта оздания логистического коридора "Калуга-Далянь". По замыслу инициаторов проекта, товары из Северо-Восточного Китая и Южной Кореи через порт Далянь по Китайской Восточной Железной Дороге (КВЖД) и Транссибирской магистрали будут доставляться в европейскую часть страны.

Китай. ПФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > chinalogist.ru, 20 августа 2017 > № 2289491


Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 20 августа 2017 > № 2289366

Смена молодых специалистов транспортной отрасли добралась до финала.

В заключительный день работы форума молодежь присутствовала на панельной дискуссии «Цифровизация автомобильного транспорта» при участии коммерческого директора «РТ-Инвест Транспортные Системы», компании-оператора государственной системы «Платон» Елены Игнатенковой, основателя и генерального директора онлайн-сервиса грузоперевозок Deliver Данилы Рудакова, координатора движения «Общество Синих Ведёрок» Петра Шкуматова, основателя и генерального директора компании CarCoin, Ивана Пекшева, основателя и руководителя компании «Все эвакуаторы России» Глеба Ерохина, генерального директора ХК ЗАО «Совтрансавто» Владимира Тяна и кандидата технических наук, члена Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации и Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС) Андрея Ионина. Это была сессия интересных вопросов-ответов об улучшении дорожной инфраструктуры, развитии регионов, применении цифровых технологий в России, скоростях доставки грузов по стране, правах автомобилистов и многие другие.

Во второй половине дня состоялась панельная дискуссия «Новые модели городской мобильности» с заместителем мэра Москвы, руководителем Департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры Максимом Ликсутовым. Обсуждались вопросы городского трафика, количество автомобилей на дорогах столицы, транспорта будущего и неудобства, причиненные ремонтом дорог в Москве.

По мнению М. Ликсутова, количество машин на дорогах столицы должно уменьшиться, чтобы движение стало комфортным. В Москве и Московской области зарегистрировано 7,2 млн автомобилей, это число будет только расти. Ежедневно по Москве передвигается около 3,6 млн машин, а для нормального движения нужно снизить это количество на 550 тысяч. Бороться с любовью москвичей к личным автомобилям правительство Москвы планирует, мотивируя пересадкой на общественный транспорт и велосипеды. При этом снижать количество участников городского движения за счет введения оплаты за въезд в столицу в правительстве Москвы не намерены.

Во второй половине дня состоялась встреча молодых транспортников с директором Административного Департамента Министерства транспорта РФ Константином Пашковым на тему: «Минтранс отвечает на вопросы, оставшиеся без ответа». Ребятам было рассказано о Министерстве, его создании и истории, музее Минтранса, в котором хранятся образцы форменной одежды и изображения мундиров и форм чиновников различных транспортных ведомств, начиная с 19 века, флагах, ведомственных наградах и памятных знаках.

После завершения официальной части программы учебной недели были подведены итоги мероприятий, названы имена 26 победителей Всероссийского конкурса молодёжных проектов. К защите было допущено 147 проектов участников.

«Важно, что 41% участников площадки – уже не студенты, а трудоустроенные молодые специалисты, которые представляют срез почти всех крупнейших транспортных компаний России. На мой взгляд, на этой неделе не было ни одного случайного человека и все, кто приехал на форум, реально хотят найти для себя в жизни новые идеи и смыслы», – подчеркнул К. Пашков.

Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 20 августа 2017 > № 2289366


Россия > Транспорт > gudok.ru, 20 августа 2017 > № 2281225 Сергей Саратов

Сергей Саратов: «Вовремя похвалить сотрудника не менее важно, чем премировать»

О том, как она создаётся и какие инструменты мотивации существуют сегодня в компании, рассказывает начальник Департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Сергей Саратов

Современный работник предъявляет повышенные требования к работодателю. Чтобы удержать ценные кадры, недостаточно заработной платы – необходима корпоративная среда, обеспечивающая сотруднику комфортные условия труда и профессиональный рост. Об особенностях формирования такой среды "Гудок" спросил начальника Департамента управления персоналом ОАО «РЖД».

– Сергей Юрьевич, какие основные задачи стоят перед Департаментом управления персоналом ОАО «РЖД»?

– В условиях усиливающейся конкуренции на рынке труда наша главная задача – обеспечить компанию квалифицированными работниками, которые отвечают бизнес-задачам холдинга. Но есть ряд вызовов, которым социально-кадровый блок ОАО «РЖД» уделяет повышенное внимание.

Первый из них связан с демографической ситуацией. Доля молодёжи постоянно уменьшается, и конкуренция за молодых и перспективных специалистов растёт. Привлекать персонал на наши основные производственные профессии становится всё сложнее. Особенно это чувствуется в отдалённых регионах, откуда люди стремятся уехать в силу социальных и экономических обстоятельств. Второй вызов – это технологическое обновление железнодорожной отрасли. В компании внедряются передовые технологии, закупается современный подвижной состав, появляются новые схемы взаимодействия в работе. Всё это требует специалистов иного уровня как в среднем звене, так и на рабочих должностях. Например, современные путевые машины оснащены электроникой, многие из них управляются с использованием компьютера. Это значит, что наши мастера должны хорошо разбираться в информационных системах. К вызовам я отнёс бы и высокую сложность наших бизнес-задач, и поколенческую специфику тех, кто сегодня только начинает свою карьеру.

– Какую роль специалисты по управлению персоналом играют в решении бизнес-задач?

– Для развития бизнеса необходимо повышать эффективность работы компании. Мы работаем на высококонкурентном рынке и должны понимать, на чём и как можно зарабатывать, какие услуги и продукты будут востребованы клиентами. Для этого компании нужны руководители новой формации, которые владеют и современными инструментами, и развитыми управленческими навыками. В первую очередь речь идёт о гибкости и лидерстве, чтобы оперативно реагировать на требования рынка и направлять свою команду на решение новых задач.

– Если говорить о поколенческой специфике, как бы вы охарактеризовали молодых работников, которые приходят сегодня в компанию?

– Сейчас к нам приходит молодёжь с принципиально другими ценностями, совершенно иным восприятием жизни, особыми ожиданиями – это касается и взаимоотношений в коллективе, и продвижения, и режима труда. Для них не работают привычные нам инструменты мотивации, например для современной молодёжи карьерные возможности значат гораздо больше, чем материальное вознаграждение.

– Вы чувствуете, как у молодых меняются требования к работодателю?

– Их требования к работодателю и к корпоративной среде уже изменились. Мы это принимаем и сегодня ведём зачастую ювелирную работу по освоению новых подходов и инструментов, нащупывая подходы к каждому, чтобы оставаться привлекательным работодателем, не терять ценные кадры и эффективно решать свои задачи. Один из ключевых моментов – поддержка среды, в которой каждый работник может себя реализовать.

– Много ли молодёжи в компании?

– Доля молодых работников, не старше 35, составляет 42%. Поэтому молодёжная политика остаётся одним из ключевых направлений нашей работы. Когда молодой работник приходит в крупную организацию, важно, чтобы у него была возможность проявить себя. Мы стараемся предоставить такую возможность, например на Слёте молодёжи или в наших конкурсах. В этом году на конкурс проектов «Новое звено», кстати, подано около 1,5 тыс. заявок. Многие проекты, которые участвуют в конкурсе, потом находят применение в реальном производственном процессе.

В 2017 году мы запустили обновлённую программу по отбору и развитию молодых перспективных руководителей «Лидеры перемен». Работники – а это и руководители, и специалисты в возрасте до 35 лет – могли заполнить анкету и попасть в группу, с которой будут работать эксперты и тренеры, выявляя наиболее перспективных и мотивированных. По итогам этого проекта мы хотим отобрать так называемое золотое звено и работать с ним в индивидуальном порядке.

– В какие сроки реализуется программа «Лидеры перемен», много ли заявок вы получили?

– Всего было получено более 9300 заявок. Мы провели несколько этапов отбора – сначала оценочное анкетирование, потом дистанционное тестирование. Сейчас у нас осталось 800 ребят. С ними мы работаем до конца августа: проводим оценочно-развивающие мероприятия. В итоге должны остаться 250 человек. Для каждого из них будет составлен индивидуальный план развития, включающий программы обучения и кратковременные стажировки. Сотрудники, которые прошли не все стадии отбора, остаются в нашем поле зрения, мы с ними тоже будем работать. Кстати, 40% из тех, кого мы ранее отобрали по результатам различных молодёжных проектов, уже поднялись по карьерной лестнице.

– Какая категория работников считается главным активом компании?

– Это рабочие кадры, которые составляют порядка 2/3 персонала компании. Именно на них держится весь производственный процесс.

– Что делается для профессиональной подготовки работников?

– В планах на этот год – обучение более 130 тыс. рабочих, 80% которых проходят обучение и повышение квалификации в наших учебных центрах. Инвестиции в развитие учебных центров – одна из весомых статей в структуре расходов на обучение. Это порядка 500 млн руб. в год. Эти средства идут, во-первых, на модернизацию учебных корпусов и общежитий. Сейчас у нас в целом на сети 95 учебных корпусов. Во-вторых, поскольку мы делаем акцент на отработку практических навыков, крайне важно поддерживать учебную базу центров на высоком уровне. Мы обновляем наши тренажёрные классы и закупаем современное оборудование. Отдельное направление работы – разработка новых образовательных программ и совершенствование существующих методик преподавания.

– Какая работа ведётся с преподавателями?

– Для преподавательского состава реализуется программа Топ-100. В ней участвуют преподаватели не только наших учебных центров, но и отраслевых техникумов и колледжей. Задача программы – погрузить руководителей и преподавателей профильных учебных заведений в проблемы отрасли и совместными усилиями выработать единые стандарты подготовки специалистов.

– О популяризации рабочих профессий сегодня много говорят на государственном уровне. А что происходит в железнодорожной отрасли?

– На уровне государства существует конкурс проф­мастерства WorldSkills. «Российские железные дороги» проводят собственные конкурсы и корпоративные мероприятия в этой области. Например, этим летом стартовал новый проект «Молодой профессионал». Он призван прежде всего показать значимость рабочих профессий, чтобы работник понимал, насколько его труд важен для развития бизнеса компании.

Кроме того, мы стремимся сформировать у молодых рабочих ответственное отношение к своим обязанностям – это необходимо и для достижения высоких производственных показателей работы, и для обеспечения безопасности перевозок. Работа с участниками проекта ведётся главным образом в формате деловых игр, которые моделируют производственный процесс. Разбирая ситуации, с которыми железнодорожники сталкиваются ежедневно, работники отрабатывают свои профессиональные навыки, анализируют возможные ошибки, учатся принимать решения в нестандартных ситуациях. Этот проект стартовал в июле на Южно-Уральской дороге. До конца года в нём примут участие работники по всей сети.

– Уровень подготовки в железнодорожных вузах также должен соответствовать требованиям компании. Каким образом можно достигнуть этого соответствия?

– На уровне государства уже не первый год идёт разработка профессиональных стандартов конкретных должностей и профессий. Разработка профстандартов для железнодорожной отрасли ведётся при непосредственном участии «Российских железных дорог». Профессиональный стандарт ложится в основу вузовских учебных программ и планов, что позволяет учесть потребности компании и современное состояние транспортного рынка.

Результат этой работы виден уже сейчас – подготовка студентов стала более качественной, выпускники лучше представляют себе ту сферу, в которую приходят работать. Безусловно, этот подход выгоден компании: получается, что мы оплачиваем обучение тех специалистов, которые действительно нам подходят. Многое делается и в наших подразделениях, чтобы дать студентам необходимые для работы практические навыки. У нас появилась возможность прохождения практики на оплачиваемых рабочих местах, и в текущем году такую практику пройдут порядка 4 тыс. человек.

Ещё один инструмент сближения образования с производственными потребностями бизнеса – профессионально-общественная аккредитация учебных заведений, которая проводится по инициативе вуза. Если работодатель высоко оценивает учебное заведение, это делает вуз более привлекательным в глазах абитуриентов с точки зрения возможности получения более качественного и более «полезного» образования.

– Расскажите о новых подходах к формированию кадрового резерва компании.

– В течение нескольких последних лет были разработаны и внедрены единые корпоративные требования, проработаны критерии отбора в кадровый резерв, внесены изменения в практику назначения. Теперь мы исходим из объективной информации по каждому резервисту, которую получаем в том числе в ходе оценочных процедур. Мы формируем кадровый резерв из трёх блоков. В самый массовый – базовый резерв – входит порядка 40 тыс. человек. Это руководители линейных структурных подразделений. В корпоративный резерв входят около 4 тыс. руководителей, которые назначаются указами президента и вице-президентов. Стратегический резерв (порядка 200 человек) формируется, по сути, по запросу президента компании.

– В чём особенность формирования стратегического резерва?

– Попасть в его состав могут те руководители, которые прошли соответствующие оценочные процедуры и специальное обучение. Если базовый и корпоративный резервы формируются в привязке к конкретным должностям, то в стратегическом резерве кандидаты привязаны только к направлениям деятельности (например, корпоративное управление, грузовые и пассажирские перевозки, инфраструктура, финансово-экономический блок, социально-кадровый блок). Они должны быть готовы к назначению на любую управленческую должность в рамках своего профиля. Чтобы попасть в стратегический резерв, надо иметь высокий уровень развития управленческих навыков, выполнять все ключевые показатели эффективности на текущей должности, хорошо себя зарекомендовать и пройти процедуру отбора, которая проводится Корпоративным университетом ОАО «РЖД».

– Какие требования предъявляются к кандидатам в кадровый резерв?

– К каждому виду резерва сформированы свои требования, начиная от возраста и стажа и заканчивая результатами оценочных процедур. Оцениваются корпоративные и профессиональные компетенции, потенциал человека, его мобильность и готовность переехать работать на новое место. Ещё один критерий – это выполнение ключевых показателей эффективности, которые у каждого работника свои. Все ключевые характеристики в перспективе будут оцифрованы. Сейчас эта работа уже проделана с той частью руководителей, которые состоят в номенклатуре прези­дента, а также с 1500 действующими руководителями.

– В сентябре на базе Корпоративного университета ОАО «РЖД» стартует программа по обучению состоящих в стратегическом резерве. Как эта программа формировалась?

– Мы изучили опыт зарубежных коллег и про­анализировали лучшие отечественные практики. На этой основе Центр стратегического развития разработал программу подготовки руководителей высшего звена, состоящую из нескольких модулей. В каждом в качестве спикеров и тренеров будут участвовать представители органов власти, бизнеса, научных организаций, а также руководители РЖД. Основным результатом работы станет защита проектов, над которыми участники будут работать в течение всего курса обучения. Задача программы – погрузить резервистов в бизнес-контекст, показать им лучшие современные практики в транспортно-логистической сфере, дать инструментарий для работы и повысить личную эффективность.

– Какие инструменты нематериальной мотивации сегодня существуют в компании и насколько эффективно они используются?

– Нематериальная мотивация – это важный инструмент взаимодействия работника и работодателя. Вовремя похвалить сотрудника не менее важно, чем премировать. Наша система корпоративных наград позволяет отметить как повседневные достижения, так и особые заслуги.

Задача любого начальника – грамотно использовать эти инструменты, понимая при этом, что для разных категорий сотрудников важны разные знаки внимания. Только в этом случае они будут цениться не меньше, чем дополнительные выплаты и премии. Для молодого работника большую ценность имеет, например, участие в каком-то знаковом проекте или прохождение дополнительного обучения за счёт компании. Работник постарше оценит, скорее, публичное признание, например это может быть Доска почёта на предприятии или публикация в дорожной газете.

– Кадровая политика компании подразумевает работу и с подрастающим поколением. Тем не менее железнодорожные школы и детские сады, как непрофильные активы, постепенно передают в ведение муниципалитетов.

– Чтобы определить, какие детские сады и школы оставлять в компании, мы отталкиваемся от реальных потребностей наших работников. Мы видим, где детские сады и школы нам действительно необходимы. Если в регионе нет никаких других садиков, кроме нашего, мы оставляем это дошкольное учреждение у себя. Мы оставляем детские сады и в тех населённых пунктах, где очередь на запись ребёнка в муниципальный детский сад более трёх лет. Наконец садики остаются там, где расположено управление дороги. Это связано с тем, что в компании постоянно происходит ротация кадров и нужно оперативно предоставлять место в детском саду для детей тех железнодорожников, которых направили на новое место работы. Что касается школ-интернатов, они останутся на дорогах в тех населённых пунктах, где отсутствуют муниципальные школы.

Процесс передачи будет длиться три года. Мы оставляем в компании 76 детских садов и 17 школ-интернатов.

Реорганизация образовательных учреждений ОАО «РЖД» не подразумевает их ликвидации. Они будут переданы муниципалитетам и продолжат работать. Более того, после передачи образовательных учреждений компания будет их поддерживать и проводить профориентационные мероприятия для детей и молодёжи. Наша задача состоит в том, чтобы передать сады и школы в муниципалитеты без потерь как для учеников и их родителей, так и для учителей.

Александра Посыпкина

Россия > Транспорт > gudok.ru, 20 августа 2017 > № 2281225 Сергей Саратов


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 20 августа 2017 > № 2281195

На Забайкальской магистрали производительность труда выросла на 8,7%

Руководство дороги постоянно улучшает условия труда и совершенствует систему мотивации сотрудников

На Забайкальской дороге в первом полугодии приняли комплекс мер для улучшения условий труда работников. Об этом шла речь на социально-экономическом форуме в Чите, где подвели итоги выполнения обязательств коллективных договоров и отраслевых соглашений.

Так, по словам председателя Дорпрофжела на Забайкальской дороге Александра Стародубцева, в соответствии с резолюцией прошлогоднего круглого стола по охране труда, исключены из годового плана поставок утепленные сапоги, которые не обеспечивали защиту от пониженных температур. Их заменили на улучшенные модели зимней обуви.

На узловых станциях дороги организована химчистка и стирка специальной одежды работников. Проведены комиссионные обследования для определения наиболее удобных мест установки табельных и пунктов обогрева, с учетом дальнейшего подключения к электроснабжению.

- Ведётся работа по приведению в соответствие с нормами санитарно-бытовых устройств в дистанциях пути. Реализуется программа оборудования постов электрической централизации благоустроенными санитарными узлами. Кроме того, предусмотрено строительство в 2017 году пяти табельных и изготовление 130 пунктов обогрева, - рассказал Александр Стародубцев.

При этом он заметил, что проблемы с обеспечением санитарно-бытовыми условиями на дороге сохраняются. В частности, это неудовлетворительное состояние служебно-технических вагонов для перевозки и проживания работников, задействованных в ремонтно-путевых работах.

Как сообщил старший вице-президент компании Геннадий Верховых, решение, в том числе и этого вопроса, начиная со следующего года, предусмотрено инвестиционной программой, разработанной в Центральной дирекции инфраструктуры. Рассчитана она на период до 2025 года.

- Планируется закупать около 300 вагонов ежегодно для проживания и доставки людей к местам работ. Это вагоны производства Калужского завода «Ремпутьмаш». В них есть душ, кухня, санузел. Рассчитаны на 20 мест, - рассказал Геннадий Верховых.

Старший вице-президент добавил, что если в течение 4-5 лет программа будет в полной мере реализована, это снимет вопросы и по хоппер-дозаторам, думпкарам, платформам УСО, рельсовозному подвижному составу и пассажирскому парку. Также по программе планируется в течение трёх лет решить и проблему обеспеченности предприятий путевым механизированным инструментом.

Вместе с тем, помимо техники и материалов, пристального внимания требуют вопросы персонала. Старший вице-президент напомнил, что в прошлом году при формировании программы производственных вертикалей на Забайкальской магистрали приняты беспрецедентные меры. Были установлены зональные надбавки до 30% в 26 структурных подразделениях.

- Потенциал коллектива Забайкальской дороги огромен. Из поощрённых за добросовестный труд в текущем году более 4000 работников сети, каждый четвёртый - работник ЗабЖД, - подчеркнул Геннадий Верховых.

На дороге работают по совершенствованию системы мотивации. За первое полугодие 2017 года на мотивацию персонала направлено 1 млрд 900 млн руб. А по итогам работы за данный период производительность труда на магистрали выросла на 8,7%.

- В текущем году поставлены задачи по обеспечению роста основных объемных показателей работы в условиях безусловного соблюдения безопасности движения поездов, выполнения установленного фронта работ по модернизации и текущему содержанию пути, - отметил начальник ЗабЖД Александр Скачков.

По его словам, все условия коллективных договоров на дороге выполняются в полном объеме и в установленные сроки. В первом полугодии на охрану труда израсходовано 309 млн руб., в том числе на мероприятия по снижению травматизма направлено 151,2 млн руб., улучшение условий труда – 158,7 млн руб. Реализуются социальные программы по медицинскому и санаторно-курортному обслуживанию, негосударственному пенсионному обеспечению, проведению соревнований и праздников. Оказана корпоративная поддержка на приобретение квартир 24 работникам дороги с общей субсидируемой частью ипотечных кредитов в размере 44,6 млн руб.

При этом Александр Скачков подчеркнул, что выполнение социальных обязательств возможно только тогда, когда они подкрепляются результатами труда всего коллектива. А для этого необходимо наладить четкую и безаварийную работу, добиться снижения браков и отказов технических средств, продолжить работу по развитию и укреплению кадрового потенциала.

Сергей Донцов

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 20 августа 2017 > № 2281195


Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 19 августа 2017 > № 2289365

Первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов рассказал молодым транспортникам о ключевых проектах организации. По его словам, будущее транспортировки нефти и газа в арктической зоне остаётся за суперсовременными танкерами, которые ходят на экологическом топливе и требуют минимального вовлечения человека в их управлении. «Мы работаем в Арктике и Субарктике, в сложных климатических и ледовых условиях. – Это заставило разрабатывать суда большого водоизмещения, которые были бы способны осуществлять логистику без привлечения ледоколов, чтобы доставка нефти и газа была экономически эффективна», – сообщил он.

Еще одним из технологических прорывов стало внедрение систем удаленного мониторинга и диагностики ключевых механизмов и систем на судах, работающих в Арктическом регионе. Тем не менее, эксперт выразил мнение, что перевод судов в полностью автоматизированный режим ему не кажется целесообразным. «Я не считаю большой проблемой сделать полностью автоматическое судно, и в общем-то технически это уже реализовано. Вопрос в нас – насколько нам будет комфортно иметь полностью автоматическую систему в объекте, который обладает большим потенциалом риска? Это как самолет – в какой вы сядете с большим доверием – в беспилотник, или в тот, которым все-таки будет управлять человек? Вопрос в уровне риска, который мы готовы взять на себя как люди», – добавил он. И. Тонковидов также отметил, что наряду с совершенствованием судов руководство компании не забывает о сохранении окружающей среды.

Директор департамента маркетинга авиакомпании «Аэрофлот» Михаил Фандеев выступил перед студентами с лекцией о преимуществах внедрения IT-технологий в работу авиационной отрасли. «Цифровизация отрасли оказывает влияние на все службы авиакомпании. У нас в «Шереметьево» порядка 2,5 тысяч единиц техники, работу которой надо планировать, в ручном режиме это сделать невозможно. Цифровизация влияет на пассажиропоток, в том числе транзитный, сокращая время, необходимое для обслуживания в период пересадки. Ускоряется работа с документами: учёт доходов – необходимость, и за счет автоматизации обработка сократилась с двух месяцев до двух дней», – сказал он.

Кроме того, Аэрофлот первым заменил кейсы с документацией на случай экстренных вызовов на «Electronic flight bag» – планшеты, содержащие всю необходимую полётную информацию. Цифровизация коснулась и работы бортпроводников. М. Фандеев также объяснил участникам форума – молодым специалистам транспортной отрасли, почему в авиакомпании так важно применение IT-технологий и как это влияет на экономическую рентабельность. По его словам, использование IT-систем дает сотрудникам возможность более полноценно выполнять свои функции, что сказывается на лояльности потребителя и, в конечном итоге, на финансовой составляющей компании.

Отдельная панельная дискуссия была посвящена вопросам отраслевого образования. В ней приняли участие ректор Российского университета транспонрта «МИИТ» Борис Лёвин, ректор Волжского государственного университета водного транспорта Игорь Кузьмичев, вице-президент по управлению персоналом и социальным вопросам ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов. Модератором выступил директор Административного департамента Минтранса России Константин Пашков. Во вступительном слове он подчеркнул, что тема транспортного образования волнует очень многих. «У нас старейшая система образования . В России ВУЗы создавались под конкретные цели. И сегодня мы думаем не только о транспортном будущем в целом, но и о транспортном образовании», – сказал он.

Б. Лёвин отметил важность создания новой системы подготовки специалистов транспорта. По словам Д. Шаханова, для каждого вида персонала есть инструменты для обучения в компании. При этом сегодня в компании используется 68 центров подготовки и повышения квалификации. Существуют 150 программ, в которых могут участвовать сотрудники разных направлений для решения определенных задач. В свою очередь И. Кузьмичев обратил внимание на тот факт, что специфика подготовки моряков и речников попадает под международные требования. «Происходит непрерывность образовательного процесса. Моряки учатся всю жизнь. Каждые 5 лет происходит переподготовка, сдаются экзамены», – сказал он. Наиболее популярные вопросы студентов касались устройства на работу, проблем невостребованности выпускников. Среди прозвучавших предложений молодых транспортников – введение новых направлений в образовании в своих ВУЗах, например, безопасность на транспорте (защита от хакеров).

С участниками Форума встретился генеральный директор авиакомпании «UTAIR» Андрей Мартиросов, рассказавший о принципах и приоритетах в работе компании. Также прошли интересные дискуссии и мастер-классы, посвященные не только транспортной отрасли, но и развитию современных технологий, туризму, и другим направлениям дейятельности.

Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 19 августа 2017 > № 2289365


Иран. Белоруссия > Транспорт > iran.ru, 18 августа 2017 > № 2293107

Иран и Беларусь призвали активизировать создание международного транспортного коридора "Север-Юг"

Иран и Беларусь призвали активизировать взаимодействие для реализации проекта международного транспортного коридора "Север-Юг", сообщает Iran Daily.

В ходе встречи между заместителем министра транспорта и городского развития Ирана Давудом Кешаварзяном и послом Беларуси в Иране Юрием Лазарчиком, стороны обсудили перспективы сотрудничества Беларуси и Ирана в области транспорта и логистики.

Стороны также подчеркнули важность создания белорусско-иранского комитета по сотрудничеству в области транспорта и организации первой сессии комитета в Тегеране в ближайшее время.

Транспортный коридор "Север-Юг" предназначен для обеспечения транспортировки между странами Балтийского моря и Индией через Иран.

Предполагается, что коридор уменьшит расстояние перевозки в несколько раз по сравнению с морской транспортировкой через Суэцкий канал. Стоимость транспортировки также будет снижена.

Иран. Белоруссия > Транспорт > iran.ru, 18 августа 2017 > № 2293107


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 18 августа 2017 > № 2290595

"Альфа-Лизинг" и "Яндекс" нашли общий интерес

Мария Андреева

ООО "Альфа-Лизинг" начало сотрудничать с "Яндексом". Финансовая компания запустила совместную программу с "Яндекс.Такси", согласно которой партнерам сервиса такси будут доступны в лизинг легковые автомобили эконом-класса. Эксперты предположили, что необходимость сотрудничества "Яндекс.Такси" и "Альфа-Лизинга" может быть вызвана желанием централизовать финансовые потоки, упростить процесс работы с документами и другими причинами.

Как уточнил в разговоре с корреспондентом ComNews директор по продажам "Альфа-Лизинга" Дмитрий Пушкин, это первый совместный проект финансовой компании с "Яндексом". "Мы начали обсуждать этот проект в начале этого года, решение о его создании было совместным", - уточнил он.

"Если оснащение таксопарков - одно из перспективных направлений для лизинга в целом, то сотрудничество с такими сервисами, как "Яндекс.Такси", еще более привлекательно", - отметил Дмитрий Пушкин.

Представитель финансовой компании добавил, что в рамках соглашения с "Яндекс.Такси" нет ограничений в развитии таксопарка. "Остается только предложить выгодные и удобные условия для совершения лизинговых сделок", - сказал Дмитрий Пушкин.

Он подчеркнул, что совместная программа с "Яндекс.Такси" - это двусторонний рост бизнеса, так как для обеих компаний это расширение партнерской сети и клиентского портфеля.

В пресс-службе "Альфа-Лизинга" отметили, что в рамках совместной программы с "Яндекс.Такси" партнерам сервиса такси будут доступны в лизинг легковые автомобили отечественных и зарубежных производителей: Kia, Nissan, Hyundai, Volkswagen, Skoda, Lada, Renault, Datsun. "При условии субсидирования по программе "Льготный лизинг" от Минпромторга выгода на некоторые из них может достигать 27%", - уточнили в "Альфа-Лизинге".

Отмечается, что основными условиями лизинга от "Альфа-Лизинга" для приобретения автомобиля с целью оказания услуг такси является авансовый платеж от 5% (при условии 10% участия Минпромторга РФ в авансе, 12,5% - для субъектов малого и среднего предпринимательства), обязательное страхование КАСКО и ОСАГО. Срок договора лизинга составляет от 13 до 36 месяцев.

"Яндекс" оправдывает звание высокотехнологичной компании во всех направлениях своей деятельности, в том числе в области сервиса заказа такси. Мы, как и наш партнер, стараемся улучшить качество предоставляемых услуг, быть удобнее нашим клиентам, поэтому постоянно внедряем технологичные решения и в наши бизнес-процессы, учитывая тенденцию к "диджитализации" услуг", - рассказал Дмитрий Пушкин.

Отвечая на вопрос корреспондента ComNews, какие функции возлагаются на "Альфа-Лизинг" и "Яндекс" в рамках соглашения, представитель финансовой компании отметил, что "Яндекс" является поставщиком таксопарков, а "Альфа-Лизинг" готов их финансировать.

"Наша задача - оценить возможные риски клиента и предложить ему оптимальное решение исходя из результатов анализа. Наши возможности, в том числе и участие в госпрограммах, позволяют предложить клиентам реально выгодные условия", - сказал Дмитрий Пушкин.

По его словам, "Альфа-Лизинг" видит востребованность и перспективность этого направления для бизнеса и анализирует отрасль для возможного расширения партнерской сети.

"Но на данный момент в приоритете - совместный проект с "Яндексом". Сейчас мы вместе работаем над оптимизацией процессов, чтобы в дальнейшем показать эффективность нашего сотрудничества, причем для всех участников проекта. В конце концов это должно благополучно отразиться и на комфорте перевозки пассажиров, выбирающих "Яндекс.Такси", - заметил Дмитрий Пушкин.

В "Альфа-Лизинге" рассказали, что в настоящий момент компания сосредоточена на услугах финансирования легковых автомобилей эконом-класса, что является предметом сотрудничества. "Будем оценивать эффективность и стремиться к расширению услуг", - добавил Дмитрий Пушкин.

По словам Дмитрия Пушкина, сотрудничество с "Яндекс.Такси" - это один из немногих примеров на российском рынке, когда лизинговая компания выступает партнером агрегатора такси по финансированию таксопарка. "Пожалуй, можно назвать еще совместный проект Uber и "Сбербанк Лизинг". В основном лизинговые компании предоставляют подобные услуги совместно с автопроизводителями, но это совсем другая история", - отметил Дмитрий Пушкин.

В пресс-службе "Яндекс.Такси" корреспонденту ComNews вчера сообщили, что у компании - это не первое сотрудничество с лизинговыми компаниями. "Но, по соглашению, мы не можем публично их называть", - отметил представитель "Яндекс.Такси". Свое сотрудничество с "Альфа-Лизингом" в интернет-компании также дополнительно комментировать не стали.

Опрошенные корреспондентом ComNews Сбербанк, ВТБ и банк "Открытие" не предоставили комментариев по данной теме.

Как заметил в разговоре с корреспондентом ComNews финансовый аналитик группы компаний "Финам" Леонид Делицын, у таксопарков остается не так много стимулов оставаться в бизнесе.

"Агрегаторы, конечно, повышают производительность труда и шлифуют логистику таксопарков, есть даже свидетельства, что благодаря их деятельности отечественный рынок такси вырос на 85% за пять лет. Но прибыли таксопарков снижаются", - рассказал аналитик, добавив, что агрегаторам приходится искать возможности стимулировать таксопарки (число которых составляет 6,5 тыс.) оставаться в бизнесе.

Леонид Делицын пояснил, что лизинг - основной источник средств обновления автомобильного парка таксопарков. Благодаря этой возможности средний возраст автомобиля такси составляет три года. Таким образом, можно оценить объем поступлений автомобилей на рынок в 60 тыс. в год.

"По нашей оценке, при помощи онлайн-агрегаторов обслуживается порядка 5% всех заказов, поступающих в таксопарки, при этом около 3% приходится на "Яндекс.Такси". Соответственно, можно предположить, что те таксопарки, которые подключены к "Яндекс.Такси", будут включаться и в лизинговую программу", - отметил Леонид Делицын.

По данным ГК "Финам", с 2010 г. по 2014 г. количество автомобилей, задействованных под такси, выросло на 20%. С точки зрения лизинга, это растущий рынок. Сейчас на нем действует около 350 тыс. автомобилей, а объем рынка составляет около 500 млрд руб. Доля заказов, которые обслуживают агрегаторы, составляет порядка 5%.

"Яндекс.Такси" обладает довольно внушительным объемом данных о движении автомобилей, включенных в систему, а эта информация позволяет оценить состояние автомобильного средства и может быть крайне ценной для операторов лизинга", - резюмировал Леонид Делицын.

Начальник управления операций на российском фондовом рынке ИК "Фридом Финанс" Георгий Ващенко предположил, что необходимость сотрудничества "Яндекс.Такси" и "Альфа-Лизинга" может быть вызвана желанием централизовать финансовые потоки, упростить процесс работы с документами, а также другими причинами.

"Лизинг - способ быстрого роста сети. У лизинговых компаний есть прямые выходы на крупных поставщиков, что ускоряет поставки и дает преимущества в виде скидок - до 20%", - заключил Георгий Ващенко.

Как ранее сообщал ComNews, в середине июля 2017 г. "Яндекс" и сервис заказа такси Uber подписали соглашение об объединении бизнесов по онлайн-заказу поездок в России, а также в Азербайджане, Армении, Белоруссии, Грузии и Казахстане в составе новой компании. В нее также перейдет сервис UberEATS в указанных странах (см. новость ComNews от 18 июля 2017 г.).

По условиям соглашения, Uber и "Яндекс" инвестируют соответственно $225 млн и $100 млн в новую компанию, оценивая ее в $3,725 млрд. С учетом этих вложений и возможных корректировок на момент закрытия сделки 59,3% компании будут принадлежать "Яндексу", 36,6% - Uber, а 4,1% - сотрудникам. Сделка одобрена советами директоров Uber и "Яндекса". Она подлежит согласованию с регулирующими органами, а ее закрытие ожидается в IV квартале 2017 г.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 18 августа 2017 > № 2290595


Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 18 августа 2017 > № 2289363

Министр рассказал участникам форума о своем видении будущего транспортной отрасли. Он отметил, что такое масштабное мероприятие, нацеленное на работу с молодежью транспортной отрасли, проводится впервые.

«Сегодня здесь собрались лучшие представители молодежи, те, кому важна счастливая и процветающая Россия, -- сказал М. Соколов. -- Через несколько лет именно вы будете определять, какой станет наша отрасль. Я вижу в этом зале много заинтересованных и неравнодушных глаз, и это внушает мне уверенность, что будущее российского транспорта в надежных руках».

По словам Министра, транспортная отрасль в России за последние пять лет сделали значительный шаг вперед. Растут объемы перевозок грузов и пассажиров. И хотя этот рост этот небольшой, главное, что он стабильный: по грузам в 2016 + 1,5%, по пассажирам +0,7%. М. Соколов особо отметил наращивающиеся мощности морских портов. Таких объемов перевалки грузов не было даже во времена Советского Союза - более 720 млн. тонн по прошлому году. За первое полугодие рост грузооборота портов составил уже 11 % к уровню прошлого года.

Активно развивается воздушный транспорт. В прошлом году на внутренних линиях было перевезено на 7 % больше пассажиров, чем годом ранее - 56 млн. пассажиров. «Таким спросом воздушные перевозки не пользовались в нашей стране никогда», -- подчеркнул Министр. Практически по всей стране приведены в нормативное состояние взлетно-посадочные полосы, открыты новые терминалы в аэропортах. Впервые за многие годы построены и строятся новые аэропорты. Это Калуга, Самара и Ростов-на Дону.

За последние несколько лет перед отраслью были поставлены масштабные задачи. Проекты, меняющие жизнь людей в лучшую сторону, стали вектором развития транспорта в стране. По мнению М. Соколова, в успехе Сочинской олимпиады есть и большая заслуга транспортников. В короткие сроки было построено более 400 км новых автомобильных дорог и 22 тоннеля. Внедрены новейшие системы управления дорожным движением и транспортной логистикой. Построен один из самых современных в Европе железнодорожных вокзалов с пропускной способностью 15 тыс. чел. в час. Запущены скоростные электропоезда между центром города, вокзалом, аэропортом и основными горными курортами региона.

Рассказывая об импортозамещении, Министр основной упор сделал на железнодорожном транспорте, подвижной состав которого практически на 70% производится в России. Центр России связали скоростные поезда, реализованы новейшие технологии. Сегодня поезда «Ласточка», «Аллегро», «Стриж», «Сапсан» стали реальностью. И хотя развитие высокоскоростного движения в России находится лишь в начале пути, уже в прошлом году количество пассажиров на поездах «Сапсан» возросло более чем на треть и вплотную приблизилось к рекордной отметке в 5 млн. человек. На ближайшие годы перспективными проектами скоростного и высокоскоростного движения Министр назвал маршруты Москва – Казань – Екатеринбург и Москва – Адлер.

Знаковым событием в развитии отрасли, по мнению М. Соколова, стал запуск Московского центрального кольца. Впервые железнодорожный транспорт так активно стал использоваться в качестве городского общественного транспорта. В пиковые дни МЦК перевозит более 340 тыс. пассажиров в сутки.

Развивается дорожное строительство. Только за прошедший год было отремонтировано около 9 тыс. федеральных дорог. По протяженности это почти четверть экватора Земли. До нормативного состояния доведено больше 70 % федеральных дорог. В этом году этот показатель может достигнуть 80 %.

В прошлом году завершена большая программа строительства мостов, которая была начата еще в 2005 году. Это более 20 крупнейших мостовых переходов, которые не только решили вопросы транспортной доступности для населения, но и стали украшением городов, реализовав полет инженерной мысли. Мост на остров Русский, мосты Новосибирска, Красноярска, Волгограда и Мурома. И, конечно же, венцом этой работы станет Крымский мост – сложнейшая инженерная задача, над решением которой бились специалисты почти сто лет. Мост встанет на 595 опор, для устройства которых сооружается более 7 тысяч свай. По мнению Министра, приобретенный опыт может быть применен на Сахалине.

«Все новые технологии реализовывали внутренне стремление каждого человека сделать свою жизнь интересней, увидеть новые горизонты, встретить интересных людей. И даже если вы не раскроете в эти дни все транспортные смыслы, я уверен, что вы встретили здесь новых друзей, увидели и услышали интересных людей, чей опыт и знания может стать для вас ориентиром. Будущее начинается сегодня! Я с нетерпением жду ваших идей и предложений», -- сказал в завершении М. Соколов.

Министр также поздравил будущих авиаторов с профессиональным праздником – Днем воздушного флота. Он пожелал им чистого неба, исполнения самых смелых надежд и планов, успешной работы на благо России!

В этот же день М. Соколов ознакомился с ходом строительства транспортной развязки в начальной точке автомобильной дороги «Владимир - Муром - Арзамас».

Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 18 августа 2017 > № 2289363


Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 18 августа 2017 > № 2289355

У молодых специалистов транспортной отрасли интенсивный график обучения. Четвертый день смены был насыщен встречами, панельными дискуссиями и практическими занятиями. Во время практикума «Транспорт будущего» генеральный директор группы компаний «Волгабас» Алексей Бакулин рассказал об инновационных продуктах пассажирского транспорта, которые выпускала компания, а также о результатах исследований. «Экономика будет не цифровой, а пассажирской. Все сервисы станут выстраиваться вокруг передвижения пассажиров. Я абсолютно уверен, что транспорт будущего будет бесплатным. В ближайшие 10 лет откажемся от личных авто», – заявил А. Бакулин.

О мобильности будущего, функциональной нагрузке и возможностях дорожных сетей молодым транспортникам удалось пообщаться с директором Института экономики транспорта и транспортной политики национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», председателем Общественного совета Минтранса России Михаилом Блинкиным. Он представил своё видение функционирования общественного и личного транспорта через несколько лет.

В этот же день прошла панельная дискуссия об интегрированной транспортной системе. Основным ее спикером выступил помощник Президента РФ Игорь Левитин. Речь шла о скоростных автодорогах, развитии железнодорожных контрейлерных перевозок, эффективности и безопасности транспорта, сроках доставки грузов и конкуренции. Говоря о современных тенденциях железнодорожной отрасли, И. Левитин обратил особое внимание на возрастающую конкуренцию с автомобильным транспортом. «Наша задача – сделать железнодорожную отрасль высокоскоростной, переведя грузы с автомобильной дороги на железную», – сказал он. Им была подчеркнута важность экологического аспекта на примере столичной ситуации. «Меняющаяся от автотранспорта экология – одна из ключевых московских проблем. И железнодорожникам необходимо думать как о сохранении железных дорог, так и об их увеличении, пустив по ним грузы, ушедшие за последние 15 лет на автомобильный транспорт», – отметил помощник Президента.

В ходе дискуссии участники форума обсудили интересующие их вопросы. А именно о доле использования отечественных комплектующих при производстве автомобилей. «В дизельных автомобилях этот показатель составит около 60%, в электробусах – 91 %. А через 2 года комплектующие будут полностью отечественными», – пояснил И. Левитин.

Молодежь интересовалась стоимостью беспилотного транспорта. По словам И. Левитина, первоначальная стоимость беспилотников достигала $100 тыс., сейчас она оценивается около $35 тыс., через 10 лет, возможно, снизится до $3-5 тыс. Кроме того, присутствующие с интересом послушали спикера о разработке нормативной базы, в которой будут учитываться нюансы ДТП при использовании таких инноваций.

Также в рамках программы 4-го дня смены состоялся ряд всероссийских конкурсов молодежных проектов с защитой работ, творческие мастер-классы, тренинги по основам переговорного процесса, развитию голоса речи и личной эффективности.

Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 18 августа 2017 > № 2289355


Китай > Транспорт > chinapro.ru, 18 августа 2017 > № 2288095

По итогам июля 2017 г., объем железнодорожных грузоперевозок в Китае составил 246 млн т. Это на 17% больше, чем в июле 2016 г., сообщила Китайская железнодорожная корпорация (CRC).

По сравнению с объемом железнодорожных грузоперевозок июня текущего года июльский показатель увеличился на 15,5%.

В частности, грузоперевозки по скоростным железным дорогам увеличились на 70% в годовом сопоставлении.

По итогам января-июля 2017 г., объем грузоперевозок железнодорожным транспортом в Поднебесной составил 1,7 млрд т. Это на 15,1% больше, чем годом ранее.

Ранее сообщалось, что с началом августа 2017 г. в Китае отменены некоторые тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Таким образом власти страны планомерно сокращают расходы на логистику. Всего отменены восемь видов тарифов, включая плату за очистку пыли. Еще три вида тарифов объединены. Как ожидается, экономия составит более 2 млрд юаней ($290 млн) в год.

За январь-июнь 2017 г. в Китае логистические издержки сократились на 35,6 млрд юаней ($5,3 млрд). На этот показатель приходится 45,5% от поставленной китайским правительством на весь год цели по снижению издержек в логистической сфере китайской экономики.

Издержки удалось сократить благодаря отмене платы за проезд по автодорогам и развитию современных посреднических услуг в сфере грузоперевозок.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 18 августа 2017 > № 2288095


Белоруссия. Китай > Транспорт. Агропром > belta.by, 18 августа 2017 > № 2286885

Стенды белорусской продукции 18 августа открылись в сети супермаркетов "Чжун Бай" в городе Ухань, в том числе в крупнейшем супермаркете "У Шан". Об этом БЕЛТА сообщили в посольстве нашей страны в Китае.

В церемонии открытия принял участие Чрезвычайный и Полномочный Посол Беларуси в Китае Кирилл Рудый. Он подчеркнул, что поставки белорусской пищевой продукции позволяют проявить эффективность совместного использования сухопутных транспортных коридоров в рамках концепции экономического пояса Шелкового пути. Поставки продукции стали возможны именно благодаря использованию возможности заполнения железнодорожных контейнерных поездов, курсирующих между Китаем и Европой.

Презентация стала важным событием для белорусских производителей, продукция которых впервые официально попала на полки крупнейшей в провинции Хубэй сети супермаркетов.

В супермаркете представлена продукция ОАО "Савушкин продукт", которая пользуется спросом. Компания "Ухань Ханьоу" рассматривает возможность расширения номенклатуры импортируемых товаров, включая белорусский алкоголь, шоколад и конфеты.

Провинция Хубэй - одна из самых экономически развитых и густонаселенных в Китае. Население провинции - 59 млн человек, население столицы (г.Ухань) - 11 млн человек. В последнее время ежегодный прирост ВВП провинции составляет в среднем 8-9%.

У провинции - побратимские связи с Брестской областью. В г.Сяогань провинции Хубэй 18 лет успешно функционирует белорусско-китайское совместное предприятие "Санцзян-Волат" (белорусский партнер - ОАО "МЗКТ"). С 2017 года еженедельно идут поставки в провинцию контейнеров молочной продукции Брестской области. На завершающей стадии переговоры о создании инвесторами провинции Хубэй крупного логистического центра в Брестской области.

Белоруссия. Китай > Транспорт. Агропром > belta.by, 18 августа 2017 > № 2286885


Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 18 августа 2017 > № 2283712

Рыбаки просят дать больше времени по опломбировке ТСК.

До 1 сентября судовладельцы должны обеспечить соответствие опломбирования ТСК специальным методическим рекомендациям. Однако этот период нужно продлить до конца года, уверены в отраслевых ассоциациях.

В июле Росрыболовство утвердило Методические рекомендации по опломбированию входящего в состав технических средств контроля оборудования. Предполагается, что это позволит единообразно толковать и применять приказ Минсельхоза от 13 июля 2016 г. № 294 «Об утверждении Порядка оснащения судов ТСК и их видов».

Привести опломбирование в соответствие с методическими рекомендациями необходимо до 1 сентября 2017 г. – об этом заявили ранее в Росрыболовстве. Однако в отраслевых объединениях считают, что срок нужно продлить. Обеспокоенность велика, ведь многие суда находятся на промысле, отмечает руководитель ассоциации рыбаков Сахалинской области Максим Козлов. Особенно обеспокоены, по его словам, добытчики сайры, ведь у них на это время как раз приходится основная работа. «Получается, что судам придется прерывать промысел, вернуться в порт, они понесут большие потери. По этому поводу ряд компаний даже написали обращение к высшим должностным лицам», – отметил представитель рыбацкого сообщества.

Вопрос усугубляется тем, что буквально в мае судовладельцы обеспечили опломбировку, получили свидетельство соответствия ТСК, а вскоре вышли методические рекомендации, на которые компаниям теперь нужно ориентироваться, – обратил внимание собеседник Fishnews.

Необходимо продлить срок приведения опломбировки в соответствие до конца года, полагает Максим Козлов. «Такую просьбу мы уже адресовали руководителю Росрыболовства», – сообщил глава ассоциации.

О важности продления переходного периода неоднократно заявляла Ассоциация «Ярусный промысел». 14 августа объединение вновь обратилось по этому вопросу к главе отрасли. Предприятия столкнулись с неоправданно сжатыми сроками, которые отводятся на мероприятия по опломбированию, тестированию ТСК, оформлению свидетельств соответствия и их доставке на суда, отметили в АЯП.

Оснований для признания утратившими силу ранее оформленных свидетельств, срок действия которых не истек, не имеется, полагают в объединении.

В ассоциации уверены: надо обеспечить возможность для приведения опломбировки в соответствие до 31 декабря 2017 г. Таким образом срок этих работ будет увязан с производственными планами рыбаков и получением свидетельств соответствия на очередной период.

«Нужно делать все спокойно, в плановом режиме. В любом случае производственные программы выстроены таким образом, что суда собираются в октябре-ноябре заходить в порты», – прокомментировал вице-президент АЯП Вячеслав Бычков.

Всероссийская ассоциация рыбохозяйственных предприятий – ВАРПЭ – работает над решением вопроса. Президент объединения Герман Зверев также направил обращение о продлении переходного период до конца года заместителю министра сельского хозяйства – руководителю Росрыболовства Илье Шестакову. В ВАРПЭ заявили, что не видят правовых препятствий для изменения срока и просят сдвинуть его на 31 декабря 2017 г.

В письме к главе отрасли отмечено: ни приказ Минсельхоза об утверждении Порядка оснащения судов ТСК, ни распоряжение Росрыболовства о методических рекомендациях не содержат требований о необходимости и обязанности переопломбировки действующих технических средств контроля. Нет там в том числе и информации о дате досрочного прекращения действия выданных ранее свидетельств соответствия, а также указания на событие, с которым связывается приостановление рыболовства для замены имеющейся и действующей опломбировки на блоках ТСК на новую.

«Таким образом, требование о необходимости осуществления повторной опломбировки ТСК до 1 сентября 2017 года не основано на положениях федерального законодательства или подзаконных нормативных правовых актов», – подчеркнули в ассоциации.

Отмечено, что в ВАРПЭ поступили данные о 128 рыбопромысловых судах, для которых выполнение процедуры до 1 сентября 2017 г. невозможно или приведет к значительным убыткам.

Безусловно, важно обеспечивать контроль за промыслом и сохранение водных биоресурсов, но сроки для выполнения методических рекомендаций должны быть более щадящими, считают в отраслевом сообществе.

Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 18 августа 2017 > № 2283712


Белоруссия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 18 августа 2017 > № 2282478

Невыгодно. Белоруссия пояснила, почему не использует российские порты для транспортировки своих нефтепродуктов.

Белоруссия пояснила, почему предпочитает пользоваться транспортной инфраструктурой прибалтийских стран при транспортировке нефтепродуктов со своих нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ), отказываясь от услуг российских железных дорог.

Позицию белорусских нефтепереработчиков 17 августа 2017 г пояснил и.о гендиректора Белорусской нефтяной компании (БНК) С. Гриб.

Это стало реакцией на предложение президента РФ В. Путина обязать белорусские НПЗ использовать российскую железнодорожную инфраструктуру и порты для перевозки нефтепродуктов, озвученное 16 августа 2017 г.

Глава РЖД О. Белозеров сообщил, что РЖД предоставила 50%-ную скидку по нефтеналиву для перевозки с белорусских НПЗ.

Однако нефтепереработчики из Беларуси пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, предпочитая порты Прибалтийских стран, мотивируя это имеющимися долгосрочными контрактами.

С. Гриб подтвердил, что правление РЖД предоставило белорусским нефтепереработчикам 50%-ную скидку до конца 2018 г на перевозку мазута, дизельного топлива и бензина в направлении припортовых станций Октябрьской железной дороги.

Но даже с учетом этой скидки, железнодорожные тарифы в прибалтийском направлении ниже по сравнению с российским.

С учетом разницы в стоимости перевалки нефтепродуктов через российские и прибалтийские терминалы общие транспортно-логистические затраты в российском направлении значительно увеличиваются.

Сказал С. Гриб и о других проблемах.

Так, по его словам, у основных российских терминалов имеются трудности в приемке белорусских грузов, особенно в зимний период.

Не всегда удавалось найти компромиссное решение с операторами российских терминалов по гарантии сохранения качества белорусских нефтепродуктов после перевалки, сказал С. Гриб.

Тем не менее, БНК, являющаяся основным экспортером нефтепродуктов из Беларуси, на постоянной основе предлагает к реализации клиентам белорусские нефтепродукты через порты Северо-Запада России.

Но с учетом высокой стоимости логистических затрат покупатели в настоящий момент предпочитают приобретать нефтепродукты через порты стран Балтии.

Финансовые потери белорусских НПЗ в случае перенаправления экспорта с прибалтийских морских терминалов на российские могут составить до 150 млн долл США.

Эта оценка сделана из расчета перевозки 5 млн т нефтепродуктов при расчете по общим тарифам за счет более длинного транспортного плеча.

Вот только Россия поставляет нефть в Белоруссию беспошлинно и потери бюджета России при беспошлинных поставках нефти составляет 1,4 млрд долл США/год при текущих ценах на нефть.

На совещании 16 августа 2017 г В. Путин говорил о том, что необходимо создать условия, чтобы грузовые потоки, идущие через порты сопредельных стран, перенаправить в российские порты.

Это касается тарифов на доставки грузов в порт, в т.ч железнодорожных.

По поводу поставок нефти на белорусские НПЗ В. Путин предложил сформировать пакетное предложение, связав получение российской нефти нефти и использование российской инфраструктуры.

Но это может привести к осложнению российко-белорусских отношений в ТЭК, которые только недавно удалось полностью нормализовать.

Впрочем, реакция белорусской стороны на планы России оказалась достаточно спокойной. Пока...

Белоруссия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 18 августа 2017 > № 2282478


Украина > Транспорт > regnum.ru, 18 августа 2017 > № 2279572

Первые платные автодороги на Украине окупятся за полтора века: обзор

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 2 по 10 августа 2017 года

Дороги

В «Укравтодоре» выдали долгожданную новость: начинается строительство первой на Украине платной автодороги. Как и обещали ранее в ведомстве и в министерстве инфраструктуры, первая автотрасса такого рода свяжет Киев с Белой Церковью (90 км от Киева). Правда, ранее глава мининфраструктуры Владимир Омелян утверждал, что строительство не начнётся, пока Верховная рада не примет соответствующий закон. С другой стороны, «начинается строительство» означает, что идёт подготовка технико-экономического обоснования дороги. «Необходимо внести изменения в закон о строительстве дорог на основе концессии. Если законопроект №6766 будет принят парламентом в 2017 году, то есть шанс, что тендер и выкуп земли под проект будет осуществлен в 2018 году, тогда строительные работы могут начаться в 2019 году и продлятся до 2021 года», — расписывает график экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава в комментарии информагентству УНИАН. Предварительная стоимость проекта — 300 млн долл.

На данное время не только отсутствует закон, регулирующий строительство и использование платных автодорог, но и неясна степень готовности водителей платить за проезд по ним. Политолог Александр Асафов допускает, что властям страны придётся придумать дополнительные механизмы, чтобы заинтересовать инвесторов. «Возможно, участие в этой концессии позволит инвесторам войти в другие интересные отрасли. Возможно, инвестиции в проект — что вполне в стиле Порошенко — станут допуском к особому участию в земельных аукционах. На таких условиях очень многие европейские компании будут готовы инвестировать в заведомо провальное предприятие», — предположил эксперт в комментарии для TheKievTimes.

Такие механизмы точно придётся задействовать в масштабных проектах. Киев — Белая Церковь — относительно недорогая трасса в сравнении с Большой кольцевой дорогой вокруг Киева, стоимость которой составит 300 млрд грн. (11,5 млрд долл.). При этом предварительная стоимость проезда по ней будет составлять 50 грн. для легковой машины и 150 грн. для фур. С учётом дешевеющей гривны сложно сказать, сколько нужно времени для возврата затраченных средств. Скажем, 3 года назад нагрузка на МКАД составляла 100 тыс. автомобилей в сутки. Если перенести этот трафик на Украину и представить, что каждый водитель согласен платить за проезд, то для возврата вложенных средств потребуется 164 года (без учёта инфляции). Максимальный же срок концессии в таких случаях обычно составляет 49 лет. Фуры этот срок сократят, но не критично. Если же повысить стоимость пользования дорогой, мало кто из водителей будет ездить по ней регулярно. Впрочем, со временем она конечно вырастет, поскольку рассчитана исходя из стоимости топлива. «Мы отталкивались от стоимости топлива, которое человек потратил бы, двигаясь от Житомирской трассы до Одесской через Киев. Для легковушек, например, количество потраченного топлива в денежном эквиваленте в среднем составляет 57 грн., для грузовиков — 167 грн. А по кольцевой это можно будет сделать за те же деньги, но в три раза быстрее», — пояснил для Dengi.ua замглавы Службы автомобильных дорог Василий Максимчук.

78 весовых комплексов для соблюдения норм по максимальной нагрузке грузовыми автомобилями всех типов Украина должна была получить ещё весной. Однако по факту их поставка ожидается только в конце сентября, сообщает руководитель «Укртрансбезопасность» Михаил Ноняк. По его словам, предварительное распределение по областям уже согласовано. «Одесская область — самая большая. Им отдадим пять-шесть комплексов, Николаевской — три-четыре», — рассказал он в интервью порталу ЦТС. Сегодня на Украине уже действуют лишь несколько подобных комплексов, и их недостаточно для эффективного контроля на южном направлении. К тому же недостаток комплексов тормозит строительство новых дорог на Востоке и Юге: его даже нет смысла начинать, ведь зерновозы с двойным-тройным перегрузом «убьют» их за несколько лет.

В том числе поэтому строительство пока ведётся в других регионах. В частности, «Укравтодор» сообщает, что согласовано техническое задание на разработку проектной документации Северной объездной дороги Львова в направлении Польши. Как сообщается, дорога будет 4-полосной, длиной 24 км. Стоимость строительства пока неизвестна.

Дороги, строящиеся на Украине сегодня, отметил в эфире канала «112,Украина» Владимир Омелян, имеют всего 5-летнюю гарантию, переход на строительство с гарантией 10 лет только осуществляется.

Железная дорога

«Укрзализниця» сигнализирует об опасной ситуации: в портах ухудшилась ситуация с выгрузкой зерна. По заявлению пресс-службы состоянием на 14 августа в Одесской области находилось 6,2 тыс. вагонов направлением на порты, что составляет 40% парка зерновозов компании. Между тем, август-сентябрь — время активной продажи зерна нового урожая, и оборачиваемость вагонов крайне важна. Железнодорожники пытаются бороться с ситуацией запретом погрузки зерна назначением на станции, которые задерживают вагоны, однако пока без особого результата. Дело в том, что основная причина увеличения простоев — сезонный пик на портовых ж/д станциях. В порту «Южный» ситуация дополнительно усложняется отправкой угля для «ДТЭК Энерго». Судно с углём приходит в среднем раз в месяц, и на 10−11 суток уголь получает приоритет при проходе через станцию. Следует отметить также, что суточные заявки на зерновозы стабильно держатся на уровне 2 тыс. вагонов, однако компания выполняет его максимум на 70−75%.

Подтверждением сезонного характера простоев являются убытки металлургов. Центральный, Северный и Ингулецкий ГОКи обратились с письмом к и.о. главы УЗ Евгению Кравцову с просьбой о выделении вагонов. «В частности, по ИнГОКу в направлении Ужгород — Словакия было заявлено 378 вагонов, а обеспечено 0 вагонов. В направлении Чоп — Чехия из заявленных 162 вагонов обеспечено 10, в направлении МТП Южный заявлено 486 вагонов, обеспечен 31 вагон, на Мариупольский меткомбинат им. Ильича заявлено 572 вагона, обеспечено 105 вагонов», — говорится в коллективном письме. Всего же из запрошенных предприятиями 4141 вагона они получили 695. По оценкам руководства холдинга «Метивест», куда входят все указанные предприятия, только за первую декаду августа потери валютной выручки составили уже 11 млн долл. Год назад у металлургов были те же самые проблемы, разве что сильные перебои с вагонами начались ещё в июле и привели в результате к большему недопоступлению выручки. К слову, руководство ГОКов подтверждает, что одним из «виновников» является как раз МТП «Южный»: «…Также под угрозой невыполнения график формирования судовой партии в порту Южный (потери валютной выручки в августе могут составить более 3,5 млн долл.)». Потенциально в этом году вагонный кризис может усугубиться, поскольку в этом году Украина импортирует морским путём больше угля, чем в прошлом.

Пишут не только металлурги. И.о. директора МТП «Черноморск» Анатолий Еременко обратился с письмом к руководителю Одесской железной дороги, в котором жалуется, что железная дорога срывает ему работу порта и ставит под угрозу наработанные грузопотоки.

Ещё одна причина задержек — слишком жаркое лето. «Ввиду аномальной жары возможен дискомфорт во время путешествия. Предупреждаем о возможных задержках пассажирских поездов из-за применения ограничений скорости в связи с перегревом путей. С начала августа было около 350 таких ограничений», — говорится в одном из заявлений пресс-службы УЗ.

К сожалению, в компании ничего не могут противопоставить жаре. Разве что посоветуют вынуть окна и предоставят статистику: только 38% пассажирских вагонов УЗ оборудованы системой кондиционирования воздуха. Впрочем, и она не спасает, т.к. работает только во время движения

Аэропорты

Аэропорты Украины увеличили пассажиропоток в I полугодии до 7,145 млн человек (+34% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года). Соответственно, украинские авиакомпании увеличили за этот период количество рейсов до 42,6 тыс. (+25%). В указанный период на рынке Украины работали 30 авиакомпаний, 18 из которых совершали регулярные пассажирские перевозки.

А/п «Киев» растёт почти вдвое быстрее рынка — 909 тыс. пассажиров в январе-июле (+64% к аппг).

Авиакомпания производителя авиадвигателей «Мотор-Сич» планирует заработать на активизации полётов из региональных аэропортов Украины. Руководство заявило о намерениях осуществлять рейсы по маршруту Киев — Тернополь — Жешув (Польша). Расчёт — на трудовых мигрантов и всех прочих, кто пользуется «безвизом» — статус всё-таки увеличивает пассажиропоток авиакомпаниям, хотя и не глобально.

Первый заместитель директора а/п «Борисполь» Евгений Дыхне напоминает, что в случае сохранения такой динамики роста пассажиропотока Киев получит грандиозные пробки на восточном выезде из города. «Ещё два года, и [Бориспольское] шоссе просто встанет», — заявил он в ходе пресс-конференции. В аэропорту уже не настаивают на конкретном варианте — метро, ж/д станция, трамвай — без разницы. Главным приоритетом становится быстрота решения проблемы. Директор «Борисполя» Евгений Рябикин уверен, что проблемы с трафиком начнутся даже быстрее — с 10 млн нетранзитных пассажиров в год. Этого результата, как ожидается, «Борисполь» достигнет уже в этом году.

Аэроэкспресс — не единственное, чем планирует обзавестись «Борисполь». В 2017—2022 году аэропорт планирует реализовать масштабную инвестпрограмму: реконструкция лётной зоны №2, дополнительные выходы и багажные линии для пассажиров, новый паркинг — всего запланировали работ на 14 млрд грн. Часть из них вложит сам аэропорт — как ранее сообщалось, аэропортам Киева и Львова правительство разрешило оставлять себе для вложений в инфраструктуру большую часть прибыли (только в этом году финплан а/п «Борисполь предполагает получение 1,5 млрд грн. прибыли).

С другой стороны, с аэропорта и требуют. Владимир Омелян подчеркнул, что не вмешивается в процедуру переговоров с Ryanair. С другой же стороны, видно, что с ходом переговоров он знаком неплохо и уверенно прогнозирует, что их завершение должно состояться в 20-х числах августа.

Тем временем вокруг мининфраструктуры закручивается новая интрига. Европейское издание EUReporter сообщило, что Владимир Омелян недавно вёл переговоры с представителями Atlas Global и Turkish Airlines — крупнейших авиаперевозчиков Турции. По версии издания, они должны заменить на украинском рынке Ryanair, с потерей которой, якобы, в министерстве смирились. В министерстве, в свою очередь, отрицают как сам факт переговоров, так и трактовку европейских журналистов.

Стоит отметить, что обе компании, в отличие от Ryanair, уже присутствуют на рынке Украины. Т. е., по версии EUReporter, речь, очевидно должна была идти о резком наращивании присутствия. Или же турецкие перевозчики могли бы заинтересоваться новой затеей Омеляна — национальным лоукостером, для которого Омелян ищет партнёра среди частных авиакомпаний. Но это если верить, что такая встреча действительно была.

Порты

Владимир Омелян в эфире телеканала NewsOne изложил собственное видение будущего портов Украины: «Порты в Украине нужно приватизировать, потому каждый год часть государственных портов в перевалке падает. Это объективный фактор, что частные собственники более мобильны и могут предоставить лучшие условия». Далее министр поясняет, что 13 наиболее крупных портов он считает необходимым сдать в концессию, а остальные — продать.

Безусловная правда в этих словах в том, что обороты государственных портов падают. Происходит это по разным причинам, вплоть до того, что буксиры, принадлежащие порту, сдаются в аренду частным портовикам, которые и перехватывают у государственного порта работу и клиентов. А затем приходит министр и говорит о неэффективности работы государственных портов. К слову, нечто подобное Омелян предлагает устроить в порту «Южный»: буксиры перейдут в аренду дубайской DP World на несколько лет, хотя саму аренду компания отобьёт за первые 1,5−2 года.

В порту «Южный» комментируют появившуюся в прессе информацию о нарушениях в ходе проведения дноуглубительных работ и, в частности, о том, что суда китайской компании-подрядчика работают с отключенной системой слежения за их перемещением: «Работа судов без этой системы невозможна, и при сбое или поломке движение судов в акватории и зоне ответственности порта запрещено. К трафику и работе систем идентификации судов подрядчика замечаний нет». Напомним, ранее телеканал «24» со ссылкой на неназванный источник сообщил, что подрядчик ссыпает изъятый грунт не там, где предусмотрено контрактом, экономя тем самым миллионы гривен. В ответ в администрации порта предложили любым интересующимся ходом работ следить за передвижением шаланд подрядчика с помощью трекинговых ресурсов (буксиры оборудованы датчиками GPS).

В этом месяце в «Южном» открылся новый перевалочный комплекс, в строительство которого вложилась «АрселорМиттал Кривой Рог» — один из крупнейших метпроизводителей на Украине. «Склад позволит ускорить таможенное оформление грузов как в экспортном, так и в импортном режимах. В дальнейшем терминал будет использоваться для импортных грузов, которые будут распространяться по стране железнодорожным транспортом. Это дает возможность развиваться не только самому ТИС, но и всему Южному региону», — заявил глава Одесской таможни Александр Власов, присутствовавший на открытии. Комплекс рассчитан на хранение арматуры, а его годовая мощность — 550 тыс. тонн (40 тыс. тонн единовременного хранения).

На Украине продолжает падать транзит сжиженного газа. В январе-июле он сократился до 877 тыс. тонн (-35,5% к аппг). Причём падение идёт нарастающими темпами: в июле — на 41,5%. Снижение транзита показывают как порты, так и ж/д транспорт. Если такая динамика сохранится, то к концу года через Украину пройдёт всего лишь порядка 1,5 млн тонн, (2016 — 2,1 млн тонн, 2015 — 2,6 млн тонн).

Руководство Мариупольского МТП официально уведомило судовладельцев, что прекращает обслуживание большегрузных судов из-за строительных работ в Керченском проливе. До их окончания порт может принимать и отправлять суда с грузоподъёмностью не более 25 тыс. тонн. В связи с этим МИД Украины направил российским дипломатам официальную ноту протеста, назвав эти действия противоправными. О других действиях (обращение в международные организации и т.п.) пока не сообщается.

Украинская редакция Deutsche Welle в своём материале отмечает, что Керченский мост может стать средством давления на Украину со стороны РФ. Авторы материала предполагают, что запрет на судоходство в районе моста может вводиться российской стороной произвольно, что может значительно ухудшить грузооборот в портах Азовского моря, а в перспективе — полностью свести на нет судозаходы в эти порты. Так, даже после того как текущий запрет будет снят, в Мариупольский и Бердянский МТП больше не смогут заходить суда класса «Panamax». А использование судов с меньшим тоннажем увеличивает долю расходов на фрахт в стоимости доставки груза.

Украина > Транспорт > regnum.ru, 18 августа 2017 > № 2279572


Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 17 августа 2017 > № 2311659

17 августа глава Росавтодора Роман Старовойт, выступая перед молодыми специалистами транспортной отрасли на форуме «Территория смыслов на Клязьме», рассказал об экономических преимуществах строительства Крымского моста. По его словам, соединение Крыма и Кубани автомобильным и железнодорожным мостами создаст новые экономические возможности и интегрирует полуостров в национальные транспортные системы. При этом к моменту запуска движения по мосту Росавтодор приведет в нормативное состояние все федеральные трассы страны.

Роман Старовойт, отметил, что «стройка века» стала самым крупным экономическим проектом для современной России. В проекте и поставках материалов участвуют свыше 60 ведущих отечественных предприятий. Это настоящий драйвер развития не только Крыма, но и всего юга европейской части нашей страны.

О будущем экономическом эффекте появления Крымского моста свидетельствуют расчеты его пропускной способности. По нему сможет проезжать до 40 тысяч легковых и грузовых машин. А железнодорожная линия сможет обеспечить перевозку свыше 14 млн пассажиров и 13 млн тонн грузов ежегодно. Улучшится транспортная доступность Крыма, повысится его туристическая привлекательность, наладится стабильный товарооборот, будет создана благоприятная атмосфера для привлечения инвестиций. Упростится логистика, а значит удастся удешевить доставку необходимых товаров на полуостров.

Глава Росаводора напомнил молодым инженерам, что на первоначальном этапе предлагалось более 70 вариантов конструктивных решений. В итоге был утвержден проект, который предполагает два параллельных моста с независимым друг от друга автодорожным и железнодорожным движением. Фундаменты опор моста – свайные и в зависимости от конкретных геологических условий на участках выполнены в виде железобетонных буронабивных, забивных или металлических трубчатых свай (всего 6600 свай).

В настоящее время строительство моста идет в соответствии с утвержденным календарным графиком и даже создан определенный задел на отдельных участках. Всего мостовой переход насчитывает 595 опор. Главная особенность конструкции в том, что на слабых грунтах - металлические трубчатые сваи, которые погружаются под наклоном на глубину до 94 метров, чтобы опереться на твердые породы. Это позволяет эффективно распределить нагрузку в условиях высокой сейсмичности.

Роман Старовойт рассказал, что переправа через Керченский пролив раньше была частью Великого Шелкового пути. К началу XX века в мире были накоплены необходимые технические ресурсы для строительства постоянного сухопутного перехода на стыке Черного и Азовского морей. До создания современного Крымского моста предпринималось несколько попыток реализации проекта. В 50-х годах прошлого века эта идея уступила альтернативе в виде паромной переправы, а в 70-х проиграла конкуренцию за финансирование Ленинградской дамбе. Попытки возведения моста были и в Великую Отечественную войну. Во время боев за Крым немцы начали возводить через пролив керченскую транспортную развязку, но объект был отвоеван советскими войсками и достроен из трофейных материалов. Известна история о поезде Климента Ворошилова, который в феврале 1945 года пересек по этому переходу Керченский пролив после Ялтинской конференции. Сооружение выдержало тот «экзамен», однако из-за установленных немцами в спешке деревянных опор было разрушено ледоходом.

«Сейчас все риски, включая геологию и другие природные факторы, полностью исключены. Наш 19-километровый Крымский мост помимо своих выдающихся габаритов будет отличаться долговечностью за счет использования самых современных технологических решений. Это будет самый длинный мост на постсоветском пространстве и один из самых больших в Европе. Открытие рабочего движения по его автодорожной части состоится уже в декабре 2018 года, по железнодорожной – в декабре 2019-го», - заявил Роман Старовойт.

Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 17 августа 2017 > № 2311659


Украина > Транспорт > minprom.ua, 17 августа 2017 > № 2302983

Гройсман поручил прекратить коррупцию при распределении вагонов Укрзализныци

Коррупционная составляющая при распределении грузовых железнодорожных вагонов и полувагонов в системе госмонополиста ПАО "Укрзализныця" должна быть ликвидирована.

Об этом заявил премьер-министр Владимир Гройсман в эфире днепропетровского телеканала 34. По его словам, новому руководству ПАО "Укрзализныця" поставлена задача разобраться и ликвидировать существующие коррупционные "схемы".

На непрозрачном распределении вагонов постоянно акцентируют внимание крупные грузоотправители, из-за этого у них срываются контракты, что однозначно негативно влияет как на ведение бизнеса, так и на экономику страны, подчеркнул премьер.

"Я знаю, что есть коррупционная система распределения вагонов. Я поставил задание новому и.о. руководителя "Укрзализныци" разобраться с этой темой и поставить в этом вопросе точку", – сказал В.Гройсман.

Напомним, ранее президент отраслевого объединения "Укрметаллургпром" Александр Каленков заявил, что существующая система распределения грузовых полувагонов между отправителями грузов в Центре транспортной логистики ПАО "Укрзализныця" является непрозрачной и может содержать коррупционный подтекст.

Украина > Транспорт > minprom.ua, 17 августа 2017 > № 2302983


Украина > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > minprom.ua, 17 августа 2017 > № 2302897

Металлурги верят, что вмешательство премьера прекратит вагонную коррупцию в Укрзализныце

Премьер-министр Владимир Гройсман обратил внимание на непрозрачность и коррупцию в вопросе распределения вагонов ПАО "Укрзализныця" и уже поставил задачу руководству железнодорожной монополии разобраться в этой проблеме. Об этом сообщил генеральный директор Мариупольского металлургического комбината им. Ильича Юрий Зинченко на своей странице в соцсети.

"Отличная новость, наконец-то просьбы грузоотправителей Украины о помощи были услышаны. Мы уверены, что внимание Владимира Борисовича к данному вопросу позволит поставить точку на злоупотреблениях и коррупции в распределении вагонного парка Центра транспортной логистики "УЗ", от чего уже много лет страдают промышленные предприятия Украины", – отметил Ю.Зинченко.

По его мнению, решение у данной проблемы несложное: просто внедрить систему, при которой каждый грузоотправитель или группа грузоотправителей по их совместному заявлению будут обеспечены на 30-40% своей погрузки вагонами ЦТЛ, что соответствует рыночной доле "УЗ" на рынке полувагонов – немного более 35%.

Отметим, что в 16 августа премьер В.Гройсман в эфире днепропетровского телеканала "34" заявил, что коррупционная составляющая при распределении грузовых железнодорожных вагонов и полувагонов в системе госмонополиста ПАО "Укрзализныця" должна быть ликвидирована.

По его словам, новому руководству ПАО "Укрзализныця" поставлена задача разобраться и ликвидировать существующие коррупционные "схемы".

На непрозрачном распределении вагонов постоянно акцентируют внимание крупные грузоотправители, из-за этого у них срываются контракты, что однозначно негативно влияет как на ведение бизнеса, так и на экономику страны, подчеркнул премьер.

"Я знаю, что есть коррупционная система распределения вагонов. Я поставил задание новому и.о. руководителя "Укрзализныци" разобраться с этой темой и поставить в этом вопросе точку", – сказал В.Гройсман.

Напомним, ранее президент отраслевого объединения "Укрметаллургпром" Александр Каленков заявил, что существующая система распределения грузовых полувагонов между отправителями грузов в Центре транспортной логистики ПАО "Укрзализныця" является непрозрачной и может содержать коррупционный подтекст.

Украина > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > minprom.ua, 17 августа 2017 > № 2302897


Белоруссия. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > rosbalt.ru, 17 августа 2017 > № 2293743

Накануне в поселке Пионерский Калининградской области, на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России, Владимир Путин предложил обязать белорусские нефтеперерабатывающие заводы использовать российскую железную дорогу и порты для экспортных поставок своей продукции. «Это нужно обсуждать в более широком формате. Ведь на белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой там нет и вряд ли появится, поэтому это нужно запакетировать — получение нашей нефти от соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры», — заявил Путин.

Впрочем, первым эту инициативу озвучил глава РЖД Олег Белозеров, который пожаловался президенту, что белорусская сторона отказывается от услуг российских железных дорог в пользу транспортников из стран Балтии. «По нефтеналиву мы дали 50%-ю скидку для перевозки с белорусских заводов, но белорусские НПЗ пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, а едут в республики Прибалтики. Мы ведем дискуссию, они говорят, что у них долгосрочные контракты на эту тему заключены, но мы стараемся выстраивать с ними диалог», — сказал Белозеров.

В свою очередь Владимир Путин подчеркнул: «Это не какие-то политические решения. Мы просто должны загружать свои собственные мощности, создавать здесь налоговую базу, мы должны рабочие места обеспечивать — именно в России, а не где-то в другом месте». При этом он, правда, отметил, что российские порты должны обеспечить конкурентоспособные условия. Также из его слов следует, что могут быть озвучены новые скидки на доставку грузов к портам по железной дороге.

Политика против географии

Переработка беспошлинной российской нефти с экспортом нефтепродуктов на Запад — одна из двух основ белорусской экономики. (Вторая — экспорт калийных удобрений.) В 2016 году Белоруссия экспортировала с двух своих НПЗ 13 млн тонн нефтепродуктов. Базовый прогноз на 2018 год предусматривает переработку поставленных из России 23 млн тонн нефти, что даст прирост ВВП Белоруссии в размере 2,7%.

При максимальной производительности нефтеперерабатывающих заводов 6 млн тонн нефтепродуктов используются для внутреннего потребления Белоруссии, остальные 10-12 миллионов идут на экспорт. При этом практически все 25 лет своей независимости Белоруссия направляет экспортный транзит через порты Литвы и Латвии — это выгодно просто в силу географической близости. Также небольшие объемы экспортируются через Украину. Например, в 2016 году по железной дороге из Беларуси в Латвию было перевезено 15,6 млн тонн грузов, в том числе 5,4 млн тонн нефтепродуктов, что составило 79% всех нефтеналивных грузов, перевезенных по латвийской ж/д.

При этом белорусские экспортеры инвестируют немалые деньги в транспортную инфраструктуру стран Балтии. Так, «Белорусская нефтяная компания» в 2015 году заключила соглашение с SIA Woodison Terminal о покупке доли нефтеналивного терминала в Риге. А «Беларуськалий» в 2013-м купил 30% клайпедского терминала сыпучих грузов.

В то же время на фоне конфликта с Западом в Москве приняли решение к 2018 году прекратить экспорт российских нефтепродуктов через порты Клайпеды (Литва), Вентспилса и Риги (Латвия), загрузив свои собственные мощности на Балтийском и Черном море (Усть-Луга, Приморск и Новороссийск). Теперь российская сторона хочет как через снижение тарифов, так и через политическое давление заставить белорусских нефтепереработчиков перевести нефтяные грузы из прибалтийских портов в порты РФ.

«Российские железные дороги уже не раз пробовали перетянуть на себя одеяло белорусского транзитного экспорта, предлагали скидки — то в 25%, то в 50% на два года, — рассказал „Росбалту“ белорусский политолог Антон Платов. — Но в Беларуси отлично понимают, чем это чревато. Прибалтика ближе, с ней все отлажено, и к тому же прибалты очень тщательно выполняют все обязательства, ведь для них это вопрос экономического выживания. А российский перевозчик, говоря вежливо, не самый надежный партнер. Плюс сюда добавляется то, что зависимость белорусов от транзита Москва в любой момент может использовать в политических целях. Наконец, РЖД дает скидки только на два года, а что будет дальше?»

Между тем, еще в сентябре прошлого года РБК сообщил, что российская «Транснефть» предложила закрепить в межправительственном соглашении, регламентирующем беспошлинные поставки нефти из России для переработки на белорусских НПЗ, обязательства Белоруссии экспортировать определенные объемы нефтепродуктов через российские порты. А в конце октября 2016-го на транспортировку белорусских нефтепродуктов в северо-западные порты России РЖД установила скидку в 25%, в марте увеличив ее до 50%. Но тогда министр транспорта и коммуникаций Белоруссии Анатолий Сивак ответил, что одних усилий РЖД для переориентации транзита белорусских нефтепродуктов недостаточно: нужно учитывать еще стоимость услуг в портах и расстояние перевозок морским путем.

Теперь официальный Минск фактически получил ультиматум: если он хочет и далее получать российскую беспошлинную нефть, то должен отправлять выработанные на НПЗ в Новополоцке и Мозыре нефтепродукты не через Клайпеду и Вентспилс, а через Усть-Лугу, Высоцк и Петербургский нефтяной терминал. Это давление со стороны России прямо противоречит белорусской политике диверсификации экспорта, которая официально закреплена на правительственном уровне. К тому же транзит через страны Балтии способствует укреплению отношений с Евросоюзом, в чем Минск особо заинтересован на фоне регулярных сложностей в отношениях с Россией.

В свою очередь Россия в данной ситуации может попытаться решить вопрос без политического давления на Минск. Например, создать условия, которые будут белорусским НПЗ выгодны: «пригладить» не только железнодорожные тарифы, но и тарифы в портах. А уже тогда, пользуясь монопольным положением поставщика в Белоруссию нефти, заложить порт транзита в пакетное соглашение. Такая практика в мире существует. Хотя, конечно, для переориентации белорусского экспорта на российские порты в соглашение должны быть заложены еще какие-то крупные компенсационные бонусы для Белоруссии.

История вопроса

Еще 11 апреля 2012 года белорусский посол в Вильнюсе Владимир Дражин отметил, что если Белоруссия прекратит поставки грузов через Клайпеду, потери Литвы составят 7 млрд литов ($2,66 млрд), а армия безработных вырастет на 12 тыс. человек. «Вот цена вопроса, и литовские политики должны над этой ценой задуматься. Вы, наверное, слышали, что Белоруссии уже приходится переориентировать грузы из портов Латвии. Для латвийской экономики это нанесет колоссальный ущерб — до $3 млрд», — добавил он.

Тогда никто не понял, к чему был этот выпад. Но история неожиданно получила развитие в начале ноября того же года. На встрече с губернатором Ленинградской области Александром Дрозденко Александр Лукашенко заявил, что Белоруссия готова переориентировать перевалку больших объемов грузов с портов стран Балтии на порты Ленобласти.

«Мы очень серьезно обсуждали эту тему на последней встрече с президентом России Владимиром Путиным, — сказал тогда глава Белоруссии. — Мы приняли принципиальное решение о переориентации больших объемов грузов, в том числе калийных удобрений, с портов балтийских государств на ваши порты. Нам нужно очень серьезно проработать эту тематику. Президент России однозначно поддержал эту инициативу. Нам надо договориться с железнодорожниками Беларуси и России и побыстрее реализовать эти договоренности. Думаю, что если даже вы где-то пойдете на уступки белорусам, то в объемах вы значительно выиграете, потому что это не один десяток миллионов тонн грузов, которые мы переваливаем в портах балтийских государств. Мы с президентом договорились о том, что мы будем реализовывать эту программу».

Как отметил Лукашенко, Белоруссия находится на перекрестке транзитных путей между Востоком и Западом, а Ленинградская область располагает мощным транспортно-логистическим потенциалом в виде четырех морских портов. «Это для нас интересно с точки зрения реализации совместных транзитных проектов, в том числе взаимной перевалки товаров в третьи страны морским и сухопутным путем», — сказал белорусский президент.

В свою очередь губернатор Ленинградской области отметил, что необходимо договориться о справедливых тарифах. «Если нам удастся сделать справедливые тарифы или, как мы говорили с правительством Беларуси, чтобы тарифы были хотя бы в ноль по сравнению со странами Балтии, — сказал он. — Экономики Ленинградской области, России, Беларуси от этого только бы выиграли. Мы сегодня готовы через наши портовые сооружения переваливать и технику, и минеральные удобрения, и нефтепродукты, и многое другое. Мы должны максимум приложить усилий для того, чтобы были справедливые тарифы».

Буквально неделю спустя мне довелось с глазу на глаз побеседовать с тогдашним министром экономики Белоруссии Николаем Снопковым. На вопрос о планах перенаправить грузопотоки белорусского экспорта на многие миллиарды долларов из портов Литвы и Латвии в порты Ленинградской области он ответил: «Ситуация меняется — и в жизни, и в экономике, — всегда. Да, действительно, логистика по прибалтийским портам отличная. Другой вопрос — куда идут грузопотоки уже от Клайпеды? Ведь грузопотоки также нестабильны, они могут перенаправляться. Например, из Китая в Южную Америку. Разные направления, соответственно, может быть выгоднее из Санкт-Петербурга, а может быть выгоднее из Прибалтики. Здесь вопрос только один на мой взгляд, на взгляд министра экономики: выгодность. Стоимость транзита до порта, соответственно, цена фрахта ну и все. Выгодность, она диктует те или эти решения, которые будут приниматься нашими операторами».

На практике тогда, в 2012-м, это означало отказ переводить белорусский транзит в порты Ленобласти. «История давняя. Россия много раз пыталась заставить Беларусь поставлять нефтепродукты через Калининград, Усть-Лугу. Однако логистика проигрывает даже при 50%-й скидке нежели нынешние поставки через Клайпеду и Ригу. Однако если вопрос будет поставлен ребром, Минску некуда деваться: придется принять условия российской стороны. Хотя они не выгодны ни Беларуси, ни странам Балтии, — сказал в интервью изданию „Белорусская правда“ известный в стране экономист Лев Марголин. — Вопрос поднимается уже не первый год, и не первый год мы от него успешно отбиваемся. Но Кремль прекрасно понимает: заменив дешевую российскую нефть другой, весь выигрыш от логистики поставки нефтепродуктов мы потеряем на логистике по доставке нефти. Думаю, Лукашенко будет сопротивляться до последнего, потому что нефть — последнее прибежище для падающей белорусской экономики. Цены на нефть в обозримом будущем, думаю, будут постепенно снижаться, а дополнительные потери на логистике ощутимо ударят по белорусской экономике».

Наращивая противостояние

«Очень показательно, что Владимир Путин фактически предъявил ультиматум насчет переключения путей белорусского транзита буквально за месяц до начала учений „Запад-2017“, то есть накануне того момента, когда в Беларусь войдут российские войска. Что само по себе уже давно вызывает большую напряженность в регионе, — прокомментировал ситуацию „Росбалту“ эксперт по экономике гражданской кампании „Наш Дом“ Андрей Аксенов. — Но и у Минска есть аргументы, чтобы защищаться. Например, в прошлом году, в разгар „нефтегазового конфликта“, Минск в полтора раза поднял тарифы на транзит российской нефти через свою территорию. И только когда проблемный вопрос в сфере поставок энергоносителей был урегулирован, Беларусь вернула прежние тарифы на транзит российской нефти».

Действительно, сегодня через Белоруссию транзитом проходит 25% российского газа, поставляемого в Европу, и 30% экспортируемой российской нефти. То есть «транзитная война», если она разгорится, будет крайне невыгодна обеим сторонам — и Москве, и Минску. Другое дело, что для России это будут просто временные неприятности, а вот белорусская экономика в такой ситуации вполне может скоропостижно скончаться.

Денис Лавникевич, Минск

Белоруссия. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > rosbalt.ru, 17 августа 2017 > № 2293743


Россия. ЦФО > Образование, наука. Транспорт > fadm.gov.ru, 17 августа 2017 > № 2291590

Игорь Левитин: На транспорте нужны новые технологические прорывы

Помощник президента России и руководитель рабочей группы по транспорту и логистике при администрации президента РФ Игорь Левитин встретился в четверг с участниками Всероссийского молодёжного образовательного форума «Территория смыслов на Клязьме». Вместе с вице-президентом Центра экономики инфраструктуры Павлом Чистяковым и директором департамента стратегического планирования «Автодора» Дмитрием Твардовским он ответил на вопросы молодых специалистов транспортной отрасли о будущем логистики и перевозок в нашей стране.

По словам Левитина, транспортная отрасль сегодня требует новых технологических прорывов, чтобы внести посильный вклад в развитие экономики России.

«На транспорте нужны новые технологические прорывы. Если мы сегодня не увеличим производительность труда, невозможно будет добиться успеха. Транспорт всегда был, есть и будет одним из двигателей роста экономики страны», — подчеркнул помощник президента.

Игорь Левитин также подчеркнул, что «транспортные вузы должны учить студентов управлять и работать с транспортом завтрашнего, а не сегодняшнего дня».

«Сегодня, например, меняется концепция общественного транспорта. И нам в образовательных программах в вузах надо подумать о том, как новым транспортом нужно будет управлять», — добавил он.

Павел Чистяков из Центра экономики инфраструктуры анонсировал снижение роста грузопотока и увеличение пассажиропотока на транспорте.

«Если в XX веке приоритет у транспортной инфраструктуры был на то, чтобы вывезти сырье к месту переработки, то приоритет XXI века — перевозка пассажиров и грузов с высокой надбавленной стоимостью», — отметил Чистяков.

По его словам, развитие транспортной системы сможет обеспечить вклад в экономический рост страны на уровне до +1% к темпам роста ВВП ежегодно.

Отвечая на вопрос одного из участников про угрозы, связанные с внедрением беспилотных технологий на транспорте, Дмитрий Твардовский успокоил участников «Территории смыслов», подчеркнув, что «положительных эффектов от автоматизации отрасли больше, чем угроз».

Напомним, Всероссийский молодёжный образовательный форум «Территория смыслов на Клязьме» проходит во Владимирской области с 27 июня по 20 августа 2017 года. В этом году площадка принимает 7 тематических смен.

Партнерами заключительной смены стали Министерство транспорта РФ, РЖД, «Аэрофлот», «Совкомфлот», Национальный центр аэронавигационных систем и ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения».

Организатором форума выступает Федеральное агентство по делам молодежи.

Россия. ЦФО > Образование, наука. Транспорт > fadm.gov.ru, 17 августа 2017 > № 2291590


Россия. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Экология > ecolife.ru, 17 августа 2017 > № 2288742

Путин: открытая перевалка угля создает большие экологические проблемы

«Хочу затронуть очень чувствительную тему. И в порту Мурманска, и в других морских портах, где ведется перевалка угля открытым способом, очень остро стоит проблема экологии. Имею в виду высокую концентрацию угольной пыли в воздухе», – сказал 16 августа Путин в Калининграде.

«Естественно, полностью отказаться от перевалки угля открытым способом невозможно, это вкладывалось десятилетиями», – выразил уверенность президент, однако призвав при этом «максимально учитывать интересы жителей близлежащих районов и внедрять новые передовые технологии перевалки грузов на основе самых строгих экологических норм и стандартов».

Несколькими месяцами ранее в ходе «прямой линии» с президентом мальчик из Находки пожаловался Путину на угольную пыль, накрывающую город во время перевалки угля в морском порту. Также жители города направили обращение руководству страны с просьбой приостановить работу угольных терминалов, которые ведут перевалку угля открытым способом. Горожане опасаются дальнейшего ухудшения экологической ситуации из-за заявленных планов в несколько раз увеличить объем перевалки угля в порту.

После этого Генеральная прокуратура России распорядилась о проведении проверки нарушений при перегрузке угля в порту Находки, а Тихоокеанское морское управление Росприроднадзора провело внеплановые комплексные проверки в отношении морских портов.

Природоохранное законодательство планируют ужесточить

В конце июля депутаты Государственной Думы от фракции ЛДПР внесли проект федерального закона «О внесении изменений в статью 26 Федерального закона от 8 ноября 2007 года № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Проект не запрещает открытую перевалку угля, однако ужесточает требования к ней.

В частности, поправки требуют, чтобы морские терминалы, осуществляющие перевалку пылящих навалочных грузов, были оборудованы закрытыми зонами пересыпки, конвейерным и перегрузочным оборудованием закрытого типа, исключающими вынос пыли во внешнюю среду.

В пояснительной записке к законопроекту отмечается, что от жителей портовых городов и поселков поступают многочисленные обращения с жалобами на загрязнение окружающей среды при открытой перегрузке на морские суда пылящих навалочных грузов.

В 2013 году порты Приморского края перегрузили около 33,8 млн тонн угля (в 2007 году – 18,8 млн тонн). Более половины от общего объема перевалки угля (около 20,0 млн тонн) перегружалось на универсальных причалах открытым способом портальными кранами с помощью грейферов.

По мнению законодателей, запланированное в крае строительство новых угольных терминалов общей мощностью около 100 млн тонн угля, а также формирование нового транспортно-логистического центра в Азиатско-Тихоокеанском регионе не могут осуществляться на базе таких устаревших технологий, как открытая перегрузка угля.

Изменения в Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и предлагают законодательно закрепить оборудование вновь строящихся морских терминалов закрытыми зонами пересыпки, конвейерным и перегрузочным оборудованием закрытого типа, исключающими вынос пыли во внешнюю среду.

Действующим и реконструируемым морским терминалам дадут один год с момента вступления изменений в силу на приведение своей деятельности в соответствие с новыми требованиями.

«Полагаем, что данный проект федерального закона позволит улучшить экологическую ситуацию не только на территории Приморского края, но и в других регионах Российской Федерации», – говорится в пояснительной записке к законопроекту.

Центр Мурманска покрыт угольной пылью, 2015 год.Credit: Беллона

Проблема актуальна для всех портовых городов

В результате открытой перегрузки пылящих навалочных грузов в морских портах, не приспособленных для работы с ними, происходит загрязнение атмосферного воздуха, что значительно ухудшает экологическую обстановку.

«Анализ ситуации, сложившейся с загрязнением атмосферного воздуха угольной пылью от эксплуатации открытых угольных терминалов в других субъектах Российской Федерации, позволяет сделать вывод о наличии аналогичных проблем», – говорится в пояснительной записке к законопроекту.

В Хабаровском крае пыль с угольного терминала, расположенного в порту Ванино, загрязняет воздух в поселках Токи и Ванино, увеличивается количество людей с легочными и онкологическими заболеваниями.

При отсутствии оборудования для закрытой перегрузки пылящих навалочных грузов, с учетом возрастающего грузооборота и перспектив развития морских портов, экологическая ситуация в портовых городах будет усугубляться и может вызвать повышение социальной напряженности.

Ситуация в Мурманске

Резкое увеличение объемов перевалки угля открытым способом в Мурманском морском торговом порту (ММТП), расположенном в центре многотысячного города, вызвало серьезную экологическую проблему: окна домов и улицы города регулярно покрываются угольной пылью, которую официальные экологи предпочитают называть «черным налетом».

Подоконники жилых домов в Мурманске.Credit: «Беллона»

Порт до сих пор работает без официально утвержденной санитарно-защитной зоны, ежегодно переваливая порядка 15 млн тонн грузов, 90% из которых составляют угольные грузы.

По словам представителя пресс-службы предприятия, с 2012 года ММТП уделяет самое пристальное внимание экологической составляющей своей работы.

В интервью Беллоне.Ру пресс-служба ММТП сообщила, что на протяжении пяти последних лет предприятие реализует масштабную программу по минимизации воздействия на окружающую среду.

В частности, был пересмотрен технологический процесс работы порта, который закупает более производительную технику.

ММТП увеличило средний дедвейт судов, заходящих в порт, тем самым сократилось количество судозаходов, что привело к снижению выбросов в атмосферу от судовых двигателей.

Котельная предприятия, по словам его пресс-службы, работает на самом дорогом топочном мазуте, благодаря чему за последний год на 70 тонн снизились выбросы диоксида серы в атмосферу.

Мурманск накрыло волной угольной пыли от ММТП, лето 2017.

С 2015 года ММТП продолжает увеличивать количество туманных пушек. Сейчас на его территории действуют четыре стационарные и три передвижные установки, способные работать как в летний, так и в зимний периоды. До конца года в эксплуатацию планируется запустить еще четыре установки.

«В 2016 году НИИ Атмосферы проводило замеры, которые показали, что пылеобразование снизилось на 49% по сравнению с 2015 годом», – рассказали Беллоне.Ру в компании.

ММТП также заверил «Беллону», что сейчас проводится работа по закрытию со всех сторон угольных складов габаритными стенками от двух до шести метров в высоту, что позволит снизить пылевую эрозию в 200 раз. Работы планируется завершить в 2018 году.

И, конечно, по словам пресс-службы, ММТП не отказывается от установки ветрозащитных экранов высотой в 20 метров. Сейчас завершаются работы по проектированию, и в конце года планируется начать установку экранов по периметру всего портового терминала.

Остается надеяться, что все эти усилия приведут к ощутимому результату, и самый большой арктический город в мире перестанет теряться в облаках угольной пыли, или покрываться толстым слоем угольного налета.

Анна Киреева

Россия. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Экология > ecolife.ru, 17 августа 2017 > № 2288742


Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 17 августа 2017 > № 2283731

Камчатка определилась с проектами на ВЭФ.

На Восточном экономическом форуме Камчатский край представит проекты в области логистики и рыбохозяйственного комплекса. Это создание порта-хаба, производства по глубокой переработке морских биоресурсов и высокотехнологичного рыбоперерабатывающего завода.

Камчатский край продолжает подготовку к III Восточному экономическому форуму, который пройдет 6-7 сентября во Владивостоке. Региональный отбор на ВЭФ прошли три проекта, имеющие высокую степень проработки: готовые бизнес-планы, финансовую модель и все необходимые документы, рассказала руководитель краевого агентства инвестиций и предпринимательства Оксана Герасимова. Инициаторы этих проектов получат не только бесплатную аккредитацию на форум, но возможность презентовать свой проект на специальных площадках, сообщили Fishnews в пресс-службе правительства Камчатки.

«Из 12 заявок, поступивших от инициаторов инвестиционных проектов, региональный отбор прошли три. Это проект резидента свободного порта – компании «Терминал «Сероглазка» – по созданию в Петропавловске-Камчатском порта-хаба по комплексному обслуживанию рыбопромысловых судов и организации перевалки рефрижераторных и сухих контейнерных грузов. А также два проекта в рыбохозяйственном комплексе – создание производства по глубокой переработке морских биоресурсов в столице Камчатки и строительство высокотехнологичного рыбоперерабатывающего завода в поселке Ивашка Карагинского района», – сказала Оксана Герасимова.

Руководитель агентства отметила, что презентация инвестиционных проектов, реализуемых на Дальнем Востоке, является одним из элементов деловой программы ВЭФ. Она включает пленарные сессии, круглые столы, отраслевые дискуссии по разным направлениям.

«На мероприятиях форума будут подниматься вопросы, которые касаются мер поддержки предпринимательства, государственного регулирования, специальных режимов, созданных на территории Дальнего Востока, и другие важные темы», – обратила внимание Оксана Герасимова.

Она также отметила, что на площадках Восточного экономического форума будут представлены макеты территории опережающего развития «Камчатка» и Международного терминала в аэропорту «Петропавловск-Камчатский» (Елизово). Кроме того, по словам главы агентства, некоторые предприятия региона заявились для участия в ВЭФ самостоятельно.

Справочно: Проект «Создание порта-хаба по комплексному обслуживанию рыбопромысловых судов и организации перевалки рефрижераторных и сухих контейнерных грузов (строительство складской инфраструктуры)». Инициатор – ООО «Терминал «Сероглазка». Объем инвестиций – 876,1 млн рублей. Количество создаваемых рабочих мест – 59. Место реализации – город Петропавловск-Камчатский.

Проект «Организация производства по глубокой переработке морских биоресурсов». Инициатор – ООО «Камчаттралфлот». Объем инвестиций – 1 350,6 млн рублей. Количество создаваемых рабочих мест – 150. Место реализации – город Петропавловск-Камчатский.

Проект «Строительство высокотехнологичного рыбоперерабатывающего завода в п. Ивашка Карагинского района Камчатского края». Инициатор – ООО РПЗ «Максимовский». Объем инвестиций – 1 088,18 млн рублей. Количество создаваемых рабочих мест – 345. Место реализации – поселок Ивашка Карагинского района.

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 17 августа 2017 > № 2283731


Россия. ЮФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > gazeta.ru, 17 августа 2017 > № 2278867

Крыму больше нечего налить

В Крыму в разгар сезона возник дефицит 95-го бензина

Алина Распопова

В Крыму в разгар курортного сезона наблюдается дефицит 95-го бензина. Вопреки заверениям руководителей АЗС и поставщиков о том, что перебои носят временный характер и связаны с ростом сезонного спроса на более высокооктановый бензин, автомобилисты в соцсетях продолжают жаловаться на отсутствие нужного топлива, без которого некоторые современные иномарки просто не заводятся. Ситуация стала улучшаться лишь в последние дни.

В Крыму автомобилисты, в основном приезжие, продолжают жаловаться на отсутствие возможности заправиться 95-м бензином: на заправках помимо дизельного топлива можно найти лишь 92-й. Более высокооктанового топлива не найти на большинстве АЗС в Симферополе, Феодосии, Судаке, Раздольненском районе и на Южном берегу Крыма. Между тем большинство производителей современных иномарок из Европы и Японии указывают, что их продукцию необходимо заправлять как минимум 95-м бензином. Некоторые более дорогие спортивные автомобили с привередливыми двигателями могут просто не завестись, если в них залить топливо попроще.

О перебоях с поставками 95-го бензина впервые начали говорить с начала августа. Тогда министерство топлива и энергетики Крыма было вынуждено сделать официальное заявление, где признало проблему,

объяснив ее возникновение не только увеличившимся спросом, но и погодными условиями, которые мешают паромному сообщению между Краснодарским краем и Крымом. В ведомстве сообщили, что на полуостров отправлены более 400 вагонов с нефтепродуктами, которые обеспечат 33-суточный запас топлива. В свою очередь представители автозаправочных станций (АЗС) говорят, что возникший дефицит носит временный характер и обусловлен повышенным спросом в разгар туристического сезона и через несколько дней ажиотаж спадет, а на заправочных табло у цифры «95» исчезнут злополучные нули.

Однако на данный момент, как сообщают очевидцы и местные СМИ, ситуация остается прежней. Так, путешествующий по Крыму журналист Александр Аликин 16 августа написал в своем фейсбуке, что в первый раз в жизни был вынужден залить в автомобиль 92-й бензин.

«В Крыму дефицит 95-го бензина. В двух крупнейших сетях (Atan и TES) его нет вообще. Он бывает рано утром (но никогда не знаешь где), и все. Аи-95 «премиум» тоже нет. Про 98-й я молчу, его и до этого почти нигде не было.

В Atan говорят, что проблема — с РЖД в Краснодарском крае. Якобы железная дорога по каким-то причинам сократила объемы перевозки нефтепродуктов. То, что чиновники заявляют, что ограничение снято, это все неправда. Бензина нет до сих пор, на электронных табло на заправках напротив 95-го бензина горит «00,00». Бензин обычно везут с НПЗ по железной дороге в Темрюк, оттуда вагоны загружают на паром, который перемещает их в Крым. Дальше бензин развозят бензовозами», — сообщил Аликин.

Слова журналиста подтверждают местные СМИ, сообщения других автомобилистов, а также многочисленные вопросы на специализированных форумах о том, где можно приобрести талоны на нужный вид топлива: согласно вышеупомянутому сообщению крымского министерства, на некоторых АЗС отпуск нужного топлива осуществляется только по безналичному расчету, то есть как раз по талонам.

В качестве причин дефицита назывались версии, что основные операторы рынка нефтепродуктов в Крыму ATAN и TES закупили 2,3–3 тыс. тонн топлива, чего хватило бы на несколько месяцев бесперебойной работы, но заводы якобы не отгружали топливо без объяснения причин, а также тот факт, что нефтеперерабатывающие заводы, снабжающие полуостров, ушли на летнюю профилактику.

Об упомянутых крымскими чиновниками проблемах на переправе севастопольскому порталу ForPost также рассказывал коммерческий директор компании «ТЭС» Антон Раскин. «Почему-то вагоны не проходили на территорию Крыма. Были у них всевозможные запреты — на отгрузку, погрузку на переправе. Вагоны стояли в Краснодарском крае. По две недели простаивали. Частично заводы не осуществляли погрузку на Крым. Все что угодно было. Сейчас вроде ситуация благодаря вмешательству правительства поменялась, вагоны стали проходить. Потихоньку ситуация нормализуется, но на это, думаю, нужна будет неделя, потому что топливо-то заходит, но его нужно еще развести по заправкам и так далее», — заявлял Раскин. — Было непонятно, почему вагоны отстаивались. Возможно, проходили военные. Непонятная была ситуация. Плюс погодные условия, три дня паром не работал, то еще что-то. Проблемы эти периодически возникают. Просто не справляется, наверное, Северо-Кавказская железная дорога с таким потоком вагонов, которые идут в Крым. Сюда же везут не только топливо, но и все что угодно», — сказал Раскин.

Из-за поднятого резонанса в управлении ФАС по Севастополю заявили, что уже проверяют причины исчезновения 95-го бензина на заправках города.

Тем временем, как сообщил в фейсбуке журналист Владислав Осипов, только после того, как тему подхватили СМИ, топливо все-таки потихоньку стало появляться на ряде АЗС. «Бензин появился уже на нескольких атановских и тэсовских заправках. Это дает ФАС возможность заявить, что сообщения СМИ не подтвердились», — написал Осипов.

В сообществе «Автопартнер Крым» тем временем пользователи сообщили, что новую партию топлива подвезли вечером 16 августа. «Вроде уже везде появляется. Вчера вечером завозили», — написал Денис Городецкий. Как подтвердила участница сообщества Ирина Лисниченко, 95-й бензин можно найти на ряде заправок: «Европетролиум» на Индустриальной за 41 руб. с копейками, на Ялтинском кольце «ЛУКойл», есть, в «Инкермане», на ТЭС тоже привезли».

В пресс-службе минтопэнерго Крыма комментировать текущую ситуацию с топливом в четверг «Газете.Ru» отказались. «Ничего нового к уже опубликованному на сайте сообщению мы пока добавить не можем», — сообщили в ведомстве.

Импровизированный опрос «Газеты.Ru» в социальных сетях подтвердил, что по состоянию на четверг 95-й бензин стало более доступным. О его наличии в разных районах сообщают местные автомобилисты.

Тем не менее ряд автомобилистов теперь ожидают, что из-за повышенного спроса и дефицита цены на топливо все равно пойдут вверх вопреки требованиям местных властей. Так, в мае 2017 года глава Крыма Сергей Аксенов поручил региональному министерству топлива и энергетики проверить, почему в мае цена бензина на местном рынке подскочила на 1,5–2 руб. за литр.

«Продавцы топлива повысили цену необоснованно, на мой взгляд. Коллеги из прокуратуры тоже работают», — цитировали Аксенова местные СМИ. Он заявил, что не допустит «спекуляции», и отметил, что к вечеру среды правительство Крыма будет иметь «план действий».

По данным Росстата, бензин Аи-95 в Симферополе в середине июня стоил 45,11 руб. за литр, в Севастополе — 42,34 руб., за май они в среднем прибавили 60 коп. Стоимость бензина в Крыму остается самой высокой в России, примерно на 2,5 руб. на литр выше цен на топливо на Дальнем Востоке.

В среднем с начала года цены на бензин в Крыму выросли на 1,5 руб. за литр, что соответствует росту в целом по РФ (в среднем до 39,9 руб. за литр Аи-95).

Согласно позиции минтопэнерго, из-за дополнительных расходов на логистику экономически обоснованной является цена литра бензина на полуострове на 3 руб. выше, чем в соседнем Краснодарском крае. Тем не менее уже в прошлом году регуляторы стали оказывать давление на нефтетрейдеров. В июне 2016 года управление ФАС по Крыму и Севастополю обнаружило признаки картельного сговора в действиях пяти крымских топливных компаний. Им был выписан штраф на 129 млн руб., который они сейчас пытаются обжаловать в суде.

Россия. ЮФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > gazeta.ru, 17 августа 2017 > № 2278867


Украина > Авиапром, автопром. Транспорт > regnum.ru, 17 августа 2017 > № 2277959

Будет вам и майдан, и блокада Киева: Порошенко поссорился с автовладельцами

Главные новости автомобильного рынка Украины в августе 2017 года

Импорт

Как сообщает ассоциация «Укравтопром», за январь — июнь на Украину ввезли 67,9 тыс. легковых автомобилей, что почти вдвое превышает результаты аналогичного периода 2016 года. Совокупная стоимость этого автопарка составила 959,5 млн долл., т. е. средняя стоимость автомобиля упала до 14,1 тыс. долл. (17,4 тыс. долл. в январе — июне 2016 года). Связано это с тем, что 41% от суммарного количества ввезённых автомобилей — с пробегом. Это вдвое больше, чем в прошлом году.

Тройка лидеров импорта стабильна: Германия (15,7 тыс.), Япония (8,2 тыс.), Франция (6,4 тыс.).

А вот ввоз б/у авто вырос за тот же период сразу в 5 раз. «Если раньше в среднем за месяц ввозилось около 1000 б/у авто, то в текущем году — более чем 5000 авто ежемесячно, а в июле ввезено более 6 тыс. таких автомобилей», — делится статистикой Государственная фискальная служба. В тройке лидеров — Renault (973 шт.), Volkswagen (917 шт.), Skoda (632 шт.).

Продажи

По темпам роста продажи пока отстают от импорта. 43,4 тыс. новых легковых автомобилей были проданы и зарегистрированы в январе — июле (почти на треть больше, чем в аппг).

В пятёрку наиболее популярных у покупателей моделей вошли: Toyota RAV4 (1245 шт.), Renault Duster (1367 шт.), Skoda Octavia (1430 шт.), Renault Logan (1668 шт.). Первое место с большим отрывом (2255 шт.) удерживает KIA Sportage. На эту модель, в принципе, приходится около 5% всех новых регистраций.

Согласно данным портала Autoconsulting, растёт даже премиальный сегмент, хотя и не такими темпами: 5600 шт. за I полугодие (+18% к аналогичному периоду прошлого года). 80% того рынка делят между собой Audi, BMW, Land Rover, Lexus и Mercedes-Benz.

Растут и продажи коммерческих автомобилей — 6258 шт. за январь — июль (+53% к аппг). В тройку лидеров по продажам в июле вошли Renault (179 шт.), Ford (132 шт.) и российский ГАЗ (124 шт.). Стоит отметить, что в июне ГАЗу удалось занять только пятое место. Всего же за 7 месяцев на украинском рынке было продано 618 автомобилей этой марки. 9,9% — совсем неплохо, учитывая режим санкций от Совета нацбезопасности Украины и пристальное внимание СБУ к каждому выигранному импортёрами ГАЗа тендеру.

Эксперты прогнозируют, что по итогам года рынок выйдет на 85−90 тыс. легковых авто, т. е. в 1,5 раза больше, чем в 2016-м.

Авто с пробегом

Пока лоббисты водителей, купивших б/у автомобили в Европе, разрабатывают законопроекты о легализации этих транспортных средств на Украине, их противники пошли напролом: автомобилистов начали штрафовать на космические суммы.

Прецедентов пока немного, по некоторым суды ещё идут. Но и первые результаты есть: 420 тыс. грн. штрафа, конфискация ввезённого Ford Tourneo — не повезло гражданину Азербайджана, фамилия которого в реестре судебных решений не фигурирует. Зато это полностью окончательное решение. Столь высокая сумма обуславливается тем, что законом предусмотрен штраф в размере 300% от таможенной стоимости. Однако и это не предел, известно о 1,5 млн штрафе, однако водитель из Черкасс ещё пытается оспорить это решение.

Ситуация любопытная. Хватать и штрафовать каждого, конечно, можно, но суды утонут в этих делах. А точечные «акции устрашения» всегда будут давать ограниченный эффект: б/у автомобили украинцы покупать всё равно не перестанут.

Возможно, гигантские штрафы — своего рода промо-кампания канадского б/у авторынка. Новости о штрафах пришлись на конец июля, а с 1 августа у Украины с Канадой действует соглашение о свободной торговле. Но у «канадцев» есть минус — к стоимости автомобиля придётся прибавлять порядка 1000 долл. за доставку. Но если припугнуть 1,5 млн штрафа, то уже и канадская схема выглядит привлекательной.

Впрочем представитель общественной организации «УкрАвтоСила» Александр Чернявский говорит, что водитель сам виноват: «…ездил на авто европейской регистрации в режиме временного ввоза и нарушил срок. За год он не обеспечил выезд и заезд авто назад с помощью иностранца [Наиболее совершенная на сегодня схема: представитель компании, на которую автомобиль перед продажей на Украину регистрируется в Польше или Литве, раз в год вывозит её за границу — Ред.]. У него также появилась гениальная идея: поменять номера на машине на украинские. Если бы не эти нарушения, человек бы ездил нормально».

Нужно отметить, что президент Украины Пётр Порошенко хотя и подписал в прошлом году закон об упрощении ввоза б/у автомобилей, теперь своё мнение поменял. Причиной этого, видимо, стали последствия прошлогоднего решения. К тому же близкая к Порошенко компания «Богдан-Моторс», помимо производства автобусов, является ещё и импортёром марок KIA и Hyundai.

Портал autoconsulting.com.ua задался целью проанализировать, что и сколько везут на Украину. Оказалось, что в сравнении с прошлым годом ввоз автомобилей возрастом до 2 лет вырос в 8,5 раз, а от 3 до 5 лет — только в 4 раза. Однако, по мнению журналистов, и та, и другая категория уводят покупателей с рынка новых легковых авто, а также с украинского рынка б/у автомобилей. Более того, в западных регионах страны импорт б/у автомобилей практически полностью заместил рынок первичных продаж — сказывается географическая близость к Европе, а также режим безвизового въезда: теперь покупатель и сам может пригнать себе автомобиль. Т. е. ввоз б/у авто из Европы бьёт по бизнесу Олега Свинарчука — одного из партнёров Порошенко (ранее они были совладельцами «Богдан-Моторс», затем Порошенко заявлял, что вышел из бизнеса).

Автомобилисты в ответ на штрафы и угрозы прикрыть схемы ввоза грозят масштабными акциями протеста и блокадой Киева.

Август 2017 года — важный рубеж. В этом месяце истекает ровно год с момента ввоза первых б/у авто из Европы на льготных условиях. А это значит, что владельцы могут их продать без уплаты таможенной пошлины. Эксперты ждут, что ввезённые авто постепенно начнут создавать конкуренцию на собственном вторичном рынке Украины. Пока этот фактор слишком слаб, в августе 2016 года ввезли всего 500 автомобилей, однако с каждым месяцем он будет усиливаться. Хотя более вероятно, что такие автомобили будут покупать на разборку, что больше повлияет на рынок автокомпонентов. Зачем брать машину после года эксплуатации на Украине, если без особых проблем можно купить «новую б/у»?

Тем более что немцы невольно удружили Украине. В немецком автомобильном клубе ADAC призывают не покупать автомобили с дизельным двигателем, пока производители не перейдут на стандарт Евро-6D. Старт их продаж должен состояться уже осенью, а значит, к концу года следует ожидать массового сброса дизельных авто на Украину.

Производство

Общее производство авто на Украине пока растёт. 4132 шт. (+68% к аппг) различный автотранспортных средств было выпущено в январе — июле. Из них 3483 легковых автомобиля (+83%). Однако, по отношению к июню, производство просело (405 шт., +44%). Производство автобусов в июле также уменьшилось (58 шт., — 13,4%). К июню выросло только производство коммерческих автомобилей (48 шт., +11,6%). Продукция завода КрАЗ в этой статистике не учитывается.

Всего же за 7 месяцев автопроизводители выпустили 395 автобусов (+448%) и 254 коммерческих авто (-47,7%).

Несмотря на впечатляющие показатели, производители говорят об убытках. Так «Богдан-Моторс» в январе — июне задекларировал убыток в размере 1,7 млрд грн., что в 12 раз больше, чем за тот же период прошлого года.

«За 10 месяцев 2013 года на Украине было произведено 38 тысяч автотранспортных средств, из них: почти 35 тысяч — легковые автомобили, 1,5 тысячи — коммерческие авто и 1,7 тысячи автобусов. За семь месяцев 2017 года в Украине было произведено 4132 автотранспортных средства, из них: легковые автомобили — 3483 шт., коммерческие автомобили — 254 шт., автобусы — 395 шт. Ничего, впереди еще 3 месяца — наверное, наверстаем… Просто те, кто временно посажен наверху, не в курсе, что такое машиностроение и пятый передел для экономики страны», — такое невесёлое сравнение приводит в Facebook народный депутат от «Оппозиционного блока» Сергей Ларин.

Не исключено, что в скором будущем спад снова усилится. Первая причина описана выше — авто-секондхэнд из Европы в этом году стало везти даже проще. Теперь ещё и из Канады начнут везти. Ограничителем могли бы стать нормы «Евро-6», однако их действие, как мы помним, отодвинули с января 2018 на январь 2020 года. Украинским производителям всё сложнее конкурировать с этим валом как по цене, так и по качеству. Поскольку на протекционистскую политику со стороны правительства рассчитывать не приходится, выходом мог бы стать уход в нишевое производство.

Разрешилась ситуация с продажей «АвтоЗАЗа» (имущественный комплекс завода выступал залогом по кредиту; права требования по нему Фонд гарантирования вкладов продал на аукционе в июне). Никакой катастрофы не произошло, кредит выкупили сами собственники, причём по весьма привлекательной цене (порядка 250 млн грн.), тогда как летом прошлого года собственники были должны банку почти 1 млрд грн.

Украинские предприятия продолжают наращивать поставки автокомпонентов европейским предприятиям. BMW в конце июля заключила контракт с предприятием «Электроконтакт Украины» на поставку электрокабельной продукции. Напомним, эта статья экспорта приносит украинским производителям более 1 млрд долл. ежегодно.

Электромобили

Рынок электромобилей стабильно растёт, хотя и отстаёт по темпам от б/у авто. Согласно статистике украинской таможни, за I полугодие на Украину ввезли 1668 электромобилей (+165% к аппг). На Nissan Leaf по прежнему приходится почти 85% рынка (1419 шт.). Оставшиеся 15% поделили между собой Ford (55 шт.), Tesla (49 шт.), BMW (41 шт), Mercedes-Benz (15 шт). С другой стороны, таможенники отмечают, что повышенный спрос на электромобили во II квартале немного поднял долю новых авто в этом сегменте. По итогам января — июня она выросла до 36% (18% в январе — мае). Общее же число электромобилей на Украине уже перевалило за 4300 шт.

Как уточняют в Федерации работодателей автомобильной отрасли, продажи электромобилей в 2015—2016 гг. позволили Украине занять 1-е место по относительным темпам роста продаж в Европе и 11-е — по абсолютным.

Глава Украинского аналитического центра Александр Охрименко прокомментировал идею министра инфраструктуры заманить на Украину сборочное производство одного из производителей электромобилей. Аналитик обратил внимание на узкие места затеи: «Выйти на мировой рынок с новой моделью электромобиля шансов у нас однозначно нет. Дело в том, что электромобили сильно защищены патентным правом. Большинство патентов сосредоточено в США, и европейские компании не могут одолеть американцев. Мировых лидеров в этой сфере подвинуть нереально. Мы с ними можем только сотрудничать. Мы реально можем провести переговоры с американскими или китайскими партнерами и производить для электромобилей какие-то комплектующие, провода, переключатели», — цитирует его комментарий портал autonews.ua. Однако в этом ничего нового нет — кабели и провода для европейских автопроизводителей Украина и так уже поставляет. Аналитик отметил, что Украина могла бы быть интересна, однако не только как сборочная площадка (желающих хватает), а если бы давала, к примеру, выход на рынок СНГ. Однако об этом после эпопеи с евроинтеграцией и евромайданом мечтать не приходится. А могли бы заработать: на днях министр транспорта РФ Максим Соколов заявил об амбициозных планах. По его словам, Россия уже в ближайшее десятилетие перейдёт на электромобили.

Известно, что самая популярная модель электромобилей на Украине — Nissan Leaf (85% продаж за январь — май этого года). Секрет популярности прост: большая их часть — авто с 3−4 летним пробегом, украинцам они обходятся недорого. При этом их официального импорта на Украину нет, хотя, учитывая, как идут продажи, порядка 250−300 новых ниссанов этой модели украинцы в этом году купят. Почему же нет официальных поставок? «Пока мы не начинаем продажи электромобилей на Украине, потому что, учитывая дорожно-климатические особенности, необходимо усиливать подвеску, систему отопления, обрабатывать дополнительно антикоррозийным покрытием, а эти адаптации стоят денег. Также со стороны правительства пока не делаются шаги. Все это приводит к тому, что электромобили остаются дорогими. Соответственно, мы не можем привезти и продавать автомобили на Украине, не адаптировав их, а учитывая то, что электромобиль дорогой сам по себе плюс адаптация, все это ляжет на конечного покупателя и приведет к тому, что электромобили будут чересчур дорогими», — поясняет PR-менеджер «Ниссан Мотор Украина» Владимир Иванов интернет-изданию finance.ua. Иными словами, дороги вначале сделайте, а мы подумаем. Хотя это ответ не только об официальном импорте, сборочного производства он также касается.

Если с лидерскими позициями Nissan Leaf всё понятно, то у «гибридов» свой пьедестал почёта. Тройка наиболее популярных автомобилей с гибридной силовой установкой выглядит так: Toyota RAV-4, Mitsubishi Outlander, KIA Niro. Такую информацию приводит издание «Биржевой лидер», хотя авторы материала не уточняют, какие критерии определяли популярность. Зато они уточняют, что на сегодня на «гибриды» приходится 2,5% рынка продаж, причем в сравнении с 2016 годом их доля выросла в 9,5 раз.

Секрет такой взрывной популярности — крупный контракт для Нацполиции, получившей в этом году 653 Mitsubishi Outlander PHEV.

В начале этого года в правительстве Украины решили арендовать 2 Nissan Leaf. Электромобилям было решено устроить тест — перед тем, как переводить автопарк Кабмина на электромобили полностью. Вердикт автопредприятия, обслуживающего правительство, сводится к 2 тезисам: 1) Электромобили более экономичны в сравнении со своими бензиновыми и дизельными аналогами; 2) продления аренды не будет, о покупке электромобилей по результатам аренды не сообщается. Средств на это в бюджете не закладывалось.

Работников автопредприятия можно понять. И правительство, и Верховная рада давно известны тем, что по подложным документам там списываются сотни литров топлива. Бизнес небольшой, но показательный. После евромайдана он также никуда не пропал. И тут — электромобили. Хоть увольняйся. Но нет, «уволили» ниссаны. Всего за 3 месяца в Кабмине разобрались с вопросами прибыли и экономии.

Nissan и другие производители, несомненно, запоминают такие истории. И при обсуждении официального импорта и создания сборочного производства напомнят о них чиновникам.

Пока министр инфраструктуры Владимир Омелян ищет производителя электромобилей, который согласится организовать их сборку на Украине, энтузиасты выпускают их самостоятельно. Киевлянин Эдуард Рудик занимается этим ещё со времён СССР и за 30 лет успел собрать 30 автомобилей, а в последнее время сосредоточился на электромобилях. Выпущенный им недавно «Кречет» (конструктор позиционирует его как автомобиль для гольфа, туристических зон и т. п.) киевлянин готов продавать за 5 тыс. долл. Впрочем, автомобиль может ездить и по общим дорогам, однако есть проблема: порядок сертификации таких автомобилей на Украине отсутствует.

Украина > Авиапром, автопром. Транспорт > regnum.ru, 17 августа 2017 > № 2277959


Россия > Транспорт > rosavtodor.ru, 16 августа 2017 > № 2311662

Глава Росавтодора Роман Старовойт и вице-президент организации "ОПОРА РОССИИ" Глеб Киндер обсудили внедрение механизмов концепции «цифровой экономики» в сфере автомобильных грузоперевозок. Стороны договорились о совместной работе по автоматизации процессов взаимодействия перевозчиков с органами власти в рамках весогабаритного контроля и оказания госуслуг.

По словам Глеба Киндера, у участников рынка сформировался запрос на максимальную цифровизацию своего бизнеса и переход на более эффективные каналы взаимодействия с государством. С этой целью под эгидой «Опоры России» прорабатывается возможность создания и внедрения электронных сервисов, которые сформируют единое информационное пространство для работы перевозчиков, грузоотправителей и регуляторов отрасли. В их основе будет учитываться лучший международный опыт, а также существующие наработки в сфере грузовых перевозок на железнодорожном и водном транспорте.

Роман Старовойт поддержал инициативы предпринимателей, назвав их своевременными и соответствующими вектору развития транспортной системы. На протяжении последних лет государством ведется активная работа в этом направлении. В частности, с 2012 года внедрена возможность онлайн-заявкичерез портал «Госуслуги» на получение спецразрешения для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов по автомобильным дорогам. Теперь через этот сервис к дорожникам поступает каждый десятый запрос. Со следующего года начнут выдаваться цифровые разрешения на перевозку сверхнормативных грузов. Также сейчас ведется работа по созданию электронной накладной для грузовых коммерческих перевозок.

Как подчеркнул Глеб Киндер, одним из элементов проекта «Опоры России» может стать специальный навигатор для грузоперевозчиков. Эта система на основе цифровой карты дорог с информацией о допустимых на них весовых нагрузках, установленных ограничениях и состоянии проезжей части выстроит оптимальные маршруты следования для водителя. Со своей стороны Росавтодор сможет предоставить для интеграции в программу наборы открытых данных о федеральных трассах страны.

По прогнозам участников рынка, внедрение современных электронных систем повысит качество грузовых перевозок и оптимизирует затраты на логистику. При этом более тщательная организация системы весогабаритного контроля позволит обеспечить сохранность и долговечность службы дорог. В качестве примера необходимости данных мер глава Росавтодора рассказал, что на прошлой неделе на федеральной трассе был задержан грузовик массой 98 тонн, в документах которого был зафиксирован вес груза в два раза меньше фактического. Только своевременное задержание большегруза позволило предотвратить обрушение под его колесами моста, рассчитанного на 40-тонную нагрузку.

В завершении встречи Глеб Киндер пригласил Романа Старовойта принять участие в форуме, посвященном 15-летию организации "ОПОРА РОССИИ", который состоится в сентябре. Особое внимание в рамках деловой программы мероприятия будет уделено реализации концепции цифровой экономики, в том числе в сфере транспорта.

Россия > Транспорт > rosavtodor.ru, 16 августа 2017 > № 2311662


Украина > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > minprom.ua, 16 августа 2017 > № 2302993

ЦГОК оказался в критическом положении из-за Укрзализныци

Склады Центрального горно-обогатительного комбината (г.Кривой Рог, Днепропетровская обл.) переполнены готовой продукцией, которую невозможно отгрузить потребителям по вине железнодорожного госмонополиста ПАО "Укрзализныця".

Об этом сообщил генеральный директор ЦГОКа Дмитрий Шевчик на своей странице в соцсети. При номинальной мощности складов 70 тыс. тонн на остатках уже находится 103 тыс. тонн, а железорудный окатыш теперь приходится складывать в поля, отметил он.

"Мы критически не выполняем планы поставок в адрес наших клиентов, главным образом в Восточной Европе", – подчеркнул гендиректор ЦГОКа.

По его словам, основная причина – невыполнение планов обеспечения комбината грузовыми полувагонами со стороны Центра транспортной логистики "УЗ". Только с начала месяца при заявленных планах 178 тыс. тонн в парке ЦТЛ фактическое обеспечение составило всего 61 тыс. тонн, т.е. планы обеспечения парком "УЗ" выполняются лишь на 1/3.

"У меня два вопроса к руководству "УЗ": 1. Почему предприятия ГМК оказались в конце списка приоритетов "УЗ"? Разве нашей стране больше не нужна валютная выручка и рабочие места? Неужели "Укрзализныце" не нужны дополнительные доходы, тем более с таких прибыльных перевозок, как маршрутные отправки сырья через западные погранпереходы?" – подчеркнул Д.Шевчик.

На ежедневные обращения руководства ЦГОКа о срывах обеспечения парком полувагонов от "УЗ" не последовало ни малейшей реакции, отметил он.

"Нас устойчиво пытаются убедить, что повышение тарифов необходимо, но когда смотришь на горы невывезенной продукции и слышишь звонки от заинтересованных в продукции покупателей, понимаешь, что кроме индексации тарифов есть еще целый ряд возможностей для увеличения доходов "Укрзализныци", нужно только захотеть", – заявил гендиректор ЦГОКа.

Он обратился к новоназначенному руководителю "Укрзализныци" Евгению Кравцову: "Поставьте своим подчиненным четкие задачи по обеспечению вагонами отгрузок Центрального ГОКа и остальных ГОКов Украины в соответствии с заявленными планами, в наших общих интересах обеспечить вывоз всей произведенной и проданной продукции".

Украина > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > minprom.ua, 16 августа 2017 > № 2302993


Украина > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > minprom.ua, 16 августа 2017 > № 2302972

Железная дорога срывает работу МТП Черноморск

Госпредприятие "Морской торговый порт "Черноморск" рискует потерять грузопотоки из-за неудовлетворительной работы железнодорожной станции Черноморск-порт. Об этом говорится в письме и.о. директора порта Анатолия Еременко в адрес руководителя Одесской железной дороги Вячеслава Еремина, копия которого есть в распоряжении МинПрома.

Как сообщается в документе, порт подписал контракт на перегрузку экспортного чугуна и металлопродукции ежемесячным объемом до 200 тыс. тонн. Уже с августа текущего года запланирован завоз в порт 95 тыс. тонн чугуна и 53 тыс. тонн слябов производства ММК им. Ильича, МК "Азовсталь" и "Запорожсталь". Кроме того, в адрес порта поступают вагоны с глиной, серой, ферросплавами и древесиной.

"Учитывая это, портом уже подтверждено под погрузку чугуна 4 судна общим тоннажем 104 тыс. тонн. По состоянию на 8:00 9 августа на станции Черноморск-порт и на подъездах к ней находились 617 вагонов с учетом только металлов и глины, а всего по Украине находилось 956 вагонов с металлом и глиной", – информирует и.о. директора порта.

А.Еременко отмечает, что, учитывая такое количество вагонов в адрес порта, согласно сменно-суточному плану с 8 по 9 августа была запланирована разгрузка 393 вагонов и загрузка 145 вагонов. Но при наличии на станции Черноморск-порт на 8:00 9 августа 103 вагонов глины, 40 вагонов чугуна и 20 вагонов слябов по состоянию на 14:00 на фронты порта было подано только 14 вагонов с глиной, а 35 вагонов под загрузку бетонита уже вторые сутки не подаются на фронты, в результате чего порт не в состоянии закрыть судовую партию бетонита.

И.о. директора порта подчеркивает, что работа станции является крайне неудовлетворительной. "Руководство порта обеспокоено тем, что станцией Черноморск-порт систематически не выполняется сменно-суточный план, что в свою очередь приводит к накоплению большого количества вагонов на станции и, как следствие, к непроизводственному простою подвижного состава, перегрузочной техники, бригад докеров-механизаторов", – говорится в письме.

А.Еременко также обратился к руководителю Одесской железной дороги принять меры по решению вопроса стабильной работы станции Черноморск-порт с целью "недопущения потери портом указанных грузопотоков, что в свою очередь нанесет порту существенные финансовые потери".

Вчера президент отраслевого объединения "Укрметаллургпром" Александр Каленков сообщил о том, что по итогам первой декады августа предприятия горно-металлургического комплекса Украины были обеспечены грузовыми полувагонами филиала УЗ "Центр транспортной логистики" всего на 18%. По оценкам А.Каленкова, это неминуемо приведет к падению украинского экспорта, замедлению экономического роста и, как следствие, девальвации гривны.

Украина > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > minprom.ua, 16 августа 2017 > № 2302972


Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 16 августа 2017 > № 2289359

Образовательная программа второго дня смены «Молодые специалисты транспортной отрасли» открылась большой дискуссией о будущем авиации в России. Первыми спикерами площадки стали генеральный директор авиакомпании «Сибирь» Владимир Объедков, генеральный директор Международного аэропорта Толмачёво Евгений Янкилевич и заместитель генерального директора Госкорпорации ОрВД Сергей Погребнов.

Ключевыми темами разговора стали транспорт будущего, заданные тренды в авиации нашей страны и роль молодого поколения в реализации новых идей. Глава «Сибири» в своем обращении к участникам дискуссии отметил, что на сегодняшний день все сетевые пассажирские авиакомпании идут в сторону диджитализации. «Digital Airlines» – это то, без чего буквально через 5-7 лет не сможет считаться успешной ни одна авиакомпания», – сказал он. В. Объедков также поделился планами по развитию направления работы с big data. «Наша компания сегодня вплотную начинает заниматься большими данными, уже создано спецподразделение, набраны соответствующие специалисты. Хотим создать на основе этой технологии профиль пассажира, чтобы в будущем предлагать на основе накопленной информации адресный продукт», – сообщил он.

В свою очередь руководитель «Толмачёво» заявил, что ключевым показателем эффективности любого транспортного хаба является экономия времени пассажиров.«Аэропорт будущего не должен являться торговым центром. В первую очередь он должен быть транспортно-пересадочным узлом, где могут быть скомбинированы различные виды транспортных услуг. Это то место, при помощи которого человек, затратив минимальное количество времени, может добраться по самому короткому пути из точки A в точку B», – подчеркнул он. С. Погребнов в своем выступлении сделал акцент на планах по развитию авиации общего назначения – небольших самолётов и вертолётов, туристических авиационных маршрутов.

После выступления спикеров состоялась серия вопросов-ответов. Молодых транспортников интересовали вопросы возможности внедрения услуги по перевозке автомобилей самолетами (как это делается на поездах), создания студенческих советов в авиакомпаниях, снижения вредного воздействия воздушных судов на окружающую среду. Интересовал участников и вопрос перспектив трудоустройства в молодых выпускников вузов в авиационной отрасли. Руководитель «Сибири» сообщил о планах на ближайшие 5 лет по ежегодному набору на работу в авиакомпанию порядка 200 выпускников.

Другая панельная дискуссия была посвящена Логистике будущего. Ее модератором стал руководитель проектов Департамента Национальной технологической инициативы АНО «Агентство стратегических инициатив» Денис Унжаков.

Участники дискуссии обсудили стремительное развитие технологий, которые в скором времени возьмут такой темп, что люди перестанут их контролировать. Среди основных технологических тенденций назван полный переход в ближайшем будущем на электромобили, развитие «Интернета вещей», беспилотных летательных аппаратов. Молодых транспортников волновал вопрос проблемы технологического неравенства, а также продвижения этих самых технологий. Также прозвучал волнующий всех вопрос, связанный с проблемой ухода с транспортного рынка целых компаний, потерей рабочих мест из-за внедрения новых технологий. По словам Дениса Унжакова

В рамках программы второго дня заместитель директора по планированию экипажей «S7 Airlines» Олег Найденов рассказал о внедрении передовых информационных систем, которое позволит организовать комплексный подход к работе с сотрудниками авиационной отрасли, а также сократить расходы на их содержание. Он подчеркнул, что сегодня деятельность пилотов и бортпроводников строго регламентирована, и она не становится проще, напротив, только усложняется, так как в неё входит не только полётный график, но и медицинское обслуживание, обучение, планирование отдыха и многое другое. В связи с этим, по мнению гостя форума, назрела необходимость внедрить решение, которое помогло бы комплексно управлять всеми экипажами. Он сообщил участникам о разработанной компанией системе AIMS, представляющей базу данных, в которую вносятся все данные о медицинских показателях, навыках, квалификации служащих, содержатся все необходимые для предполётной подготовки документы. Такая программа делает взаимодействие планировщиков с экипажем минимальным, для этого требуется гораздо меньшее количество специалистов, пилот и бортпроводник могут получить доступ к своему расписанию из любой точки мира, система прозрачна и позволяет контролировать всё происходящее.

Среди других интересных для молодых транспортников мероприятий, прошедших 15 августа – Мастер-классы «Воздушное движение: как все устроено», «Цифровые технологии в транспортной отрасли: Назад в будущее?!», «Развитие морской и речной транспортной отрасли», «Четвертая промышленная революция и ее влияние на транспортную отрасль», «Экологический транспорт. Движение Эковолна», практикум по развитию личностных компетенций от «S7 Airlines», и ряд других.

Партнерами смены «Молодые специалисты транспортной отрасли» стали Министерство транспорта РФ, ОАО «РЖД», «Аэрофлот», «Совкомфлот», Национальный центр аэронавигационных систем и ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения».

Всероссийский молодёжный образовательный форум «Территория смыслов на Клязьме» проходит во Владимирской области с 27 июня по 20 августа 2017 года. В этом году площадка принимает 7 тематических смен.

Организатором форума выступает Федеральное агентство по делам молодежи.

Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 16 августа 2017 > № 2289359


Белоруссия. Иран > Транспорт > belta.by, 16 августа 2017 > № 2286852

Чрезвычайный и Полномочный Посол Беларуси в Иране Юрий Лазарчик и заместитель министра дорог и градостроения Ирана, глава Организации дорожного хозяйства и автомобильного транспорта Давуд Кешаварзиан во время встречи отметили необходимость активизации взаимодействия при реализации проекта международного транспортного коридора "Север-Юг". Об этом БЕЛТА сообщили в пресс-службе белорусского внешнеполитического ведомства.

"Стороны обсудили перспективы сотрудничества Беларуси и Ирана в транспортной и логистической сферах, отметили необходимость активизации взаимодействия двух стран в реализации проекта международного транспортного коридора "Север-Юг", - сказали в МИД.

Также была подчеркнута важность формирования совместного белорусско-иранского комитета по сотрудничеству в транспортной сфере и организации его первого заседания в Тегеране в ближайшее время.

Транспортный коридор "Север-Юг" призван обеспечить транспортную связь между балтийскими странами и Индией через Иран. Благодаря ему планируется сократить в несколько раз расстояние перевозок по сравнению с морским маршрутом через Суэцкий канал, а также снизить стоимость транспортировки.

Белоруссия. Иран > Транспорт > belta.by, 16 августа 2017 > № 2286852


Белоруссия. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 16 августа 2017 > № 2282499

Пакетное предложение. В. Путин предложил обязать белорусские НПЗ использовать российские порты для перевозки нефтепродуктов.

Необходимо создать условия, чтобы грузовые потоки, идущие через порты сопредельных стран, перенаправить в российские порты.

Об этом президент РФ В. Путин заявил на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России, прошедшем 16 августа 2017 г.

Политических аспектов в таком подходе нет, только экономические соображения.

Россия должна загружать свои собственные мощности, создавать налоговую базу и рабочие места.

Но для этого условия в российских портах должны быть созданы привлекательные условия.

В частности, это касается тарифов на доставки грузов в порт, в т.ч железнодорожных.

Также В. Путин предложил обязать белорусские нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) использовать российскую инфраструктуру для перевозки нефтепродуктов.

Глава РЖД О. Белозеров сообщил, что белорусские НПЗ отказываются от услуг российских железных дорог в пользу прибалтийской инфраструктуры.

РЖД предоставила 50%-ную скидку по нефтеналиву для перевозки с белорусских НПЗ, но нефтепереработчики из Беларуси пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, предпочитая порты Прибалтийских стран.

Дело в том, что у белорусских НПЗ имеются долгосрочные контракты с этими портами, но переговоры по российским портам активно ведутся.

Такая ситуация невыгодна России.

На белорусских НПЗ перерабатывается российская нефть, другой там нет и вряд ли появится, сказал В. Путин.

Действительно, все попытки Белоруссии найти поставщиков нефти для своих НПЗ имели целью больше надавить на Россию в разрешении нефтегазовых противоречий.

Эти противоречия обострились в 2015 г и весь 2016 г и начало 2017 г стороны пытались найти выход из ситуации.

Напомним, что в 2015 г Белоруссия посчитала цену на российский газ завышенной и платила по цене, которую считала справедливой.

В результате недоплаты Белоруссия задолжала России приличную сумму, а Россия в ответ начала поставлять в Белоруссию нефть по сокращенному графику.

Схему урегулирования удалось согласовать лишь 3 апреля 2017 г на встрече В. Путина с президентом Республики Беларусь А. Лукашенко.

Белоруссия погасила задолженность за поставленный газ, а Россия возобновила беспошлинные поставки нефти в объеме 24 млн т/год.

Кроме того, белорусские долговые обязательства будут рефинансированы, а Газпром в 2018-2019 гг предоставит белорусским потребителям скидку в виде понижающего коэффициента к формуле цены на газ.

В 2016 г в Белоруссию было поставлено 18,4 млн т российской нефти, а индикативный баланс Союзного государства на 2017 г предусматривают поставку 24 млн т нефти.

В. Путин предложил сформировать пакет по поставкам нефти в Белоруссию, связав получение российской нефти нефти и соответствующие вопросы использования российской инфраструктуры.

Вот только не приведет ли это к очередному кризису в российко-белорусских отношениях в ТЭК - непонятно.

А учитывая, насколько сложно страны шли к достижению договоренностей в апреле 2017 г, развитие событий может пойти не по самому благоприятному сценарию.

Белоруссия. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 16 августа 2017 > № 2282499


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter