Всего новостей: 2188910, выбрано 7458 за 0.031 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Латвия. Евросоюз. Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Армия, полиция > telegraf.lv, 23 июня 2017 > № 2221979

Латвийские порты загибаются. Власть не шевелится

Президент «Балтийская ассоциация – Транспорт и Логистика» Инга Антане считает, что правительство должно выплатить компенсацию в размере 8,3 миллиона евро, которые транзитные предприятия Вентспилса потеряли из-за запрета участвовать в проекте «Северный поток-2».

«Мы вообще не понимаем, каким образом этот проект угрожает безопасности страны. — говорит она в разговоре с rus.db.lv — Если аргументы были бы убедительные, то мы сами отказались бы в нем участвовать. Но кроме абстрактной формулировки про безопасность, нам ничего никто так и не пояснил».

Президент Латвии Раймонд Вейонис ответил на письмо транзитных предприятий из Вентспилса, которые попросили у государства компенсацию за отказ от участия в проекте «Северный поток-2» в размере 8,3 млн евро. Вейонис категорически отверг все просьбы о компенсации, заявив, что предприятия обратились не по адресу, и государство не может выплачивать деньги за несуществующий бизнес. Кроме того, президент напомнил, что проект «Северный поток-2» идет вразрез вопросам безопасности Латвии.

«Мне странно видеть такую реакцию президента, — пояснила в разговоре Инга Антане. — Да, мы просим компенсацию от несуществующего бизнеса, но этот бизнес мог быть в Латвии, если бы на уровне государства его не запретили. А как он может здесь быть, если нам говорят — «Нельзя!». Знаете что хорошо во всем этом? Что наконец-то нас в принципе заметили и что-то ответили. До этого три года была гробовая тишина на все наши письма и запросы.»

Антане рассказывает, что уже три года ассоциация пишет письма в министерства и правительства о том, что Латвии срочно нужна новая транзитная стратегия. «Надо думать о том, как в принципе Латвия будет зарабатывать на транзите. Ведь всем понятно, что российских грузов будет с каждым годом меньше — Россия развивает свои порты. Это же известно давным-давно. Но никто вообще не шевелится! Нам же срочно надо пересматривать всю нашу стратегию транзитной отрасли, иначе мы ее потеряем».

Что же касается «Северного потока-2», то у Латвии был хороший шанс стать партнерами этого проекта, дать работу людям, самим заработать и заплатить налоги в бюджет. «Но эту возможность у нас просто отняли. — говорит Антане. — И самое смешное, что мы так и не поняли — почему! Я до сих пор не знаю, почему «Северный поток-2» объявлен антигосударственным проектом, ведь это обычный бизнес-проект ЕС, в котором задействованы несколько стран — Германия, Швеция, Финляндия и пр».

Напомним, официальная версия, почему Латвии нельзя участвовать в проекте «Северный поток-2» — он угрожает безопасности страны.

«Тогда объясните нам, каким образом он угрожает безопасности страны. — говорит Антане. — Если аргументы убедительные, то мы сами откажемся в нем участвовать. Но кроме абстрактной формулировки про безопасность, нам ничего никто так и не пояснил. Мы же транзитные предприятия, грузим нефть, уголь и другие грузы. Эти грузы — в том числе российские, это же все знают. А уголь — это же стратегический ресурс, так может нам вообще не надо работать с Россией? Может этот уголь тоже угрожает безопасности Латвии? И чем он отличается от проекта «Северный поток-2»? Я честно говоря не понимаю, чем занимаются наши органы безопасности. Если есть проблема, ну давайте ее устранять. А сидеть в сторонке и все время бояться, а вдруг что-то случится с нашей безопасностью — это как-то несерьезно».

Латвия. Евросоюз. Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Армия, полиция > telegraf.lv, 23 июня 2017 > № 2221979


Латвия. Евросоюз. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > telegraf.lv, 23 июня 2017 > № 2221974

Латвию ожидает экономический паралич

Прибалтика наконец добилась того, чего с упорством маньяка пыталась достичь все годы после распада СССР — полностью разорвать все экономические связи с Россией. Теперь ее русофобские элиты могут вздохнуть с облегчением — попытка торгово-экономической блокады слона со стороны моськи удалась.

Пришло время, и Москва под необыкновенно мощным военно-политическим давлением Прибалтики, особенно бывшей комсомольской активистки Грибаускайте, наконец-то обратила внимание на то, что железнодорожные пути в направлении Прибалтики пришли в полную негодность и нуждаются в капитальном ремонте.

Сказано — сделано. В мар­те в ад­рес пор­тов Вент­спил­са и Ри­ги из России бы­ло от­прав­ле­но 1,2 м­лн тонн уг­ля, нефтепро­дук­тов и ме­тал­лов, в ап­ре­ле — 750 тыс. тонн, с 1 по 15 мая — толь­ко 45,5 тыс. тонн, соответственно по месяцу — всего около 100 тыс. тонн. Как отмечают СМИ, пос­тавки боль­шинс­тва ви­дов гру­зов в пер­вой по­лови­не мая поч­ти полностью прек­ра­тились.

Казалось бы, прибалтам надо ликовать и радоваться. Возможно, даже устроить еще один национальный праздник на троих — торговая блокада России сработала. Либо экономика России не выдержит отказа Прибалтики от торговли с ней шпротами и страну настигнет голодная смерть, либо Россия за свои деньги отреставрирует старые ненадежные пути и построит новые и технологически более современные для того, чтобы вывозить свои ресурсы через русофобские страны и подкармливать их пещерные режимы. Однако почему-то горячие головы в Прибалтике бьют тревогу — мол, это ответ России за отказ Латвии участвовать в проекте «Северный поток — 2», как будто от мнения Латвии или Литвы, или Эстонии что-то зависит.

Глупости — проект будет реализован вне всякой зависимости от какой-то там Латвии, так как Германия и крупные европейские энергетические ТНК скорее откажутся от Прибалтики, чем от «Северного потока — 2». Тем более что, как заявила 28 мая Меркель по окончании саммитов G7 и НАТО, европейцам необходимо взять судьбу в собственные руки, потому что времена, когда можно было полагаться на других, прошли:

«Мы, европейцы, должны взять собственную судьбу в свои руки. Конечно, в дружбе с США, в дружбе с Британией и как добрые соседи со всеми другими странами, с которыми это возможно, даже с Россией».

Как говорится, тут все и протрезвели.

Итоги саммита G7 и НАТО станут предметом отдельного рассмотрения, тем не менее и здесь это будет вполне уместно отметить, Европа больше никогда не будет прежней. И Меркель это попыталась максимально комфортно донести до всех тех, кому это положено услышать по должности. Соответственно, эта «новая реальность» больше всего коснется самых бедных стран ЕС, которыми и являются любимые нами прибалтийские республики. Они надеялись, что им осталось лет 100 до полного обезлюживания. Теперь, после заявления Меркель, эти сроки резко сокращаются.

Шутки шутками, но, похоже, Москва решила указать Прибалтике на ее место у семафора. Так, например, Латвии транспортные потоки приносят 10% ВВП страны. В этом секторе работает примерно 100 тыс. человек, «при этом российские грузы занимают примерно 50% латвийского транзита, говорил в конце прошлого года парламентский секретарь латвийского министерства экономики Эдгарс Таварс. По его оценке, уход российских грузов могут почувствовать 20−30 тыс. работников, а для страны это может означать потерю 200−250 млн евро ежегодно».

Другие цифры говорят о том, что торговля с Россией занимает во внешнеторговом обороте Латвии около 10%. При этом около 75−80% этого оборота приходится на экспорт минерального топлива, нефти и нефтепродуктов. Казалось бы, немного — всего 10%, и нет ничего страшного, если эти десять процентов усохнут до полного нуля. Однако дело в том, что эти поставки, по сути, позволяют Латвии поддерживать существующую в стране железнодорожную инфраструктуру, так как обеспечивают порядка 50% от всего объема поставок по железной дороге. Без этих поставок железнодорожная отрасль Латвии становится дотируемой. Следовательно, на нее надо тратить деньги из бюджета и сокращать его на других важных направлениях.

Казалось бы, что здесь такого: каких-то 250 млн евро. Однако на все образование Латвия тратит 1,4% от ВВП в 25 млрд евро в 2016 году, а это всего 350 млн евро. Или возьмем расходы на оборону, которые скоро у Латвии будут составлять 2% ВВП или 500 млн долларов. Как видим, 250 млн евро — далеко не такие безобидные цифры. И это только цифры ущерба от прекращения торговли. Если же говорить стратегически, то под угрозой находится структура путей сообщения в Латвии, вся система доставки товаров и продукции железной дорогой. Нет железной дороги — нет и портов.

Это может привести к параличу почти всей логистической системы этой небольшой страны, так как с 2020 года свое действие прекращают бюджетные фонды Евросоюза. А возможно, и раньше — в случае скандального разрыва переговоров Британии и ЕС о механизмах и компенсациях выхода. Напомню, Британия отказалась выплачивать затребованную бюрократией ЕС дань в размере 100 млрд евро и готова выплатить только 1 млрд евро «на чай». Это публичный плевок в лицо как брюссельским бюрократам, так и национальным лидерам ведущих стран ЕС, прежде всего, Германии, Франции, Италии.

Латвия. Евросоюз. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > telegraf.lv, 23 июня 2017 > № 2221974


Украина. Евросоюз > Транспорт > ukragroconsult.com, 23 июня 2017 > № 2219758

Восстановление речного судоходства названо одной из основных задач правительства

Также это является одной из приоритетных задач Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС Развитие внутренних водных путей - это приоритетное направление деятельности, а восстановление в полном объеме судоходства на Днепре, Дунае и Днестре - одна из основных задач правительства. Об этом заявила вице-премьер-министр по вопросам европейской и евроатлантической интеграции Украины Иванна Климпуш-Цинцадзе, сообщает пресс-служба Кабмина.

"Кроме разгрузки автомобильных дорог и железной дороги, развитие внутреннего водного транспорта будет способствовать экологизации перевозок путем уменьшения вредных выбросов автомобильным транспортом. Также это является одной из приоритетных задач Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС", - сказала она. В частности, Соглашением предусмотрено установление единых правил в сфере международных перевозок морским и речным транспортом, приближение законодательства Украины к действующим нормативно-правовым актам Евросоюза относительно системы ротационного фрахтования, ценообразования и заключения договоров в области международных и национальных перевозок внутренними водными путями.

Также должен быть урегулирован вопрос доступа к осуществлению деятельности по перевозке грузов национальными и международными водными путями. К тому же, должно состояться взаимное признание дипломов, сертификатов и других документов об образовании. Следующий приоритет - повышение уровня квалификации работников отрасли. Климпуш-Цинцадзе подчеркнула необходимость улучшения информационного обеспечения судов и повышения уровня безопасности перевозок опасных грузов к уровню международных соглашений, участницей которых является Украина, в частности, Европейского Соглашения о международной перевозке опасных грузов внутренними водными путями (ВОПОГ/ADN), заключенного в Женеве 26 мая 2000 года.

Отмечено, что для достижения вышеупомянутых целей Министерство инфраструктуры подготовило к принятию Правительством Стратегии имплементации положений директив и регламентов Европейского Союза в сфере международного морского и внутреннего водного транспорта ("дорожной карты"). Напомним, ранее премьер-министр Владимир Гройсман заявил, что речной транспорт в Украине почти не функционирует, а его возрождение и использование речных и морских путей позволит ускорить развитие логистических возможностей многих отраслей экономики, в частности, агросектора.

Украина. Евросоюз > Транспорт > ukragroconsult.com, 23 июня 2017 > № 2219758


Россия. ДФО > Транспорт > metalinfo.ru, 22 июня 2017 > № 2267274

ГК DoorHan построит производственно-складской комплекс в Приморском крае

Компания DoorHan планирует возведение производственно-складского комплекса нового поколения на территории ТОР «Надеждинская» в Приморском крае. Эта многопрофильная производственно-логистическая площадка имеет уникальное географическое расположение, а также развитую инженерную и социальную инфраструктуры.

Соседство ТОР с двумя крупнейшими дальневосточными портами, а также непосредственная близость к пересечению нескольких транспортных маршрутов: трассы Владивосток-Хабаровск, Транссибирской магистрали и международного транспортного коридора «Приморье–1» являются основными преимуществами объекта.

ПСК DoorHan площадью 2880 м² будет расположен на участке в 2,4 га. На объекте будет налажено производство секционных и сдвижных ворот, рольставен и рольворот, дверей «Ультра». Новый комплекс станет удобным, современным и востребованным центром производства и распределения продукции DoorHan, где будут созданы все условия для проведения успешных переговоров между дилерами и покупателями.

На территории ПСК разместятся комфортабельные офисы, просторные демозоны и высокотехнологичные демонтсрационные площадки.

На данный момент ведется согласование проектной документации. Начало строительства запланировано на конец 2017 года.

Россия. ДФО > Транспорт > metalinfo.ru, 22 июня 2017 > № 2267274


Китай. Монголия. РФ > Транспорт > chinalogist.ru, 22 июня 2017 > № 2224985

На территории сомона Цэцэрлэг аймака Хубсугул началось строительство железной дороги, соединяющей город Эрдэнэт аймака Орхон и угольную шахту Овоот. Это положило начало реализации соглашения между РФ, Монголией и КНР о создании экономического коридора. Протяжённость нового участка дороги составит 542 км. В дальнейшем монгольский участок должен быть состыкован с российской железной дорогой в районе города Кызыл Республики Тува.

На недавнем форуме «Один пояс, один путь» Китай выразил готовность поддержать Монголию в преодолении экономических трудностей. Помощь Китая будет сконцентрирована в сфере аграрного сектора, оптимизации операций по пересечению границ, комплексной разработке таких проектов, как “Тавантолгой”, строительстве железных дорог, электростанций. В прошлом году был открыт грузовой коридор "Китай-Монголия-Россия". Протяжённость логистического маршрута "Китай-Монголия-Россия" составляет более трёх тысяч километров, всего в дороге грузовикам предстоит провести шесть дней, что в четыре раза меньше, чем обычно уходит на перевозки по железным дорогам и морским путям.

Китай. Монголия. РФ > Транспорт > chinalogist.ru, 22 июня 2017 > № 2224985


Латвия. Евросоюз. Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 22 июня 2017 > № 2222014

Премьер Латвии отказывается от дела на миллионы

По словам премьер-министра Латвии Мариса Кучинскиса, государство никому ничего не должно за проект «Северный поток — 2» (Nord Stream 2), сообщил пресс-секретарь главы кабинета министров Андрейс Вайварс.

Накануне вентспилсские компании Noord Natie Ventspils Terminals и Baltijas ekspresis направили правительству просьбу компенсировать недополученные доходы в размере 8,3 миллиона евро, которые они могли бы получить при участии в строительстве этого газопровода. Вайварс подтвердил, что Кучинскис получил письмо.

По словам Вайварса, Кучинскис не понимает, почему государство должно что-то кому-то компенсировать в связи с этим вопросом.

«Кабинет министров выразил негативное отношение к участию Латвии в проекте «Северный поток — 2», принимая во внимание государственные интересы. Тогда как решение о том, что в проекте не будет принимать участие латвийский порт, приняла сторона, реализующая проект», — сказал пресс-секретарь.

Президент страны Раймондс Вейонис также считает, что правительство — не тот адресат, к кому следует обращаться с просьбой компенсировать убытки от несуществующего бизнеса.

Накануне в письме компании напомнили, что правительство поручило отраслевым министерствам обеспечить отрицательное голосование представителей правительства в правлении Вентспилсского свободного порта по вопросу его участия в проекте, в связи с чем предложение об участии было отозвано.

Noord Natie Ventspils Terminals просит возместить прибыль, не полученную за услуги по перегрузке в сумме 2,5 млн евро и за хранение в размере 700 тысяч евро, плюс за подготовительные работы в размере 2,5 млн евро. Baltijas ekspresis требует 2,6 млн евро за свое неучастие в обеспечении логистики по железной дороге.

По словам члена правления Noord Natie Ventspils Terminals Айварса Гобиньша, проект обеспечил бы терминал работой на полтора года и сделал бы неоценимый вклад в его технологическое оснащение и опыт.

«Участие нашего терминала в Nord Stream 2 было утверждено в головном офисе Nord Stream 2 в Швейцарии, где ожидали официальной точки зрения о нашем участии в обеспечении логистики через Вентспилсский порт», — пояснил Гобиньш.

Мэр Вентспилса Айварс Лембергс ранее заявлял, что отказ от участия в «Северном потоке — 2» стоил Латвии потери 40% российского транзита.

Правительство Латвии 21 апреля отказалось от любого участия в проекте. Глава МИД Эдгарс Ринкевичс объяснил отказ тем, что «Северный поток — 2» угрожает безопасности страны и не соответствует ее экономическим интересам. Министр отверг все обвинения Лембергса, назвав их спекуляциями.

Магистральный газопровод «Северный поток — 2» пройдет по дну Балтийского моря от российского Выборга до немецкого Грайфсвальда. Общая мощность двух ниток составит 55 миллиардов кубометров газа в год. Начало строительства запланировано на 1 апреля 2018 года. Новый трубопровод планируется построить рядом с «Северным потоком», который проходит в морских зонах Дании, Финляндии, Германии и Швеции.

В марте прошлого года политики ряда стран Евросоюза, включая Чехию, Эстонию, Венгрию, Латвию, Польшу, Словакию, Румынию и Литву, представили свои возражения против строительства газопровода в своем письме главе Еврокомиссии Жан-Клоду Юнкеру. В частности, президент Литвы Даля Грибаускайте заявляла, что «ни Nord Stream, ни Nord Stream 2 никогда не были и не будут чисто экономическими проектами, речь идет о политике и влиянии».

Латвия. Евросоюз. Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 22 июня 2017 > № 2222014


Грузия. Иран > Транспорт > newsgeorgia.ru, 22 июня 2017 > № 2221124

Из Ирана через Грузию перевезут 200 тысяч тонн грузов в этом году

Грузия, Иран, Азербайджан, Украина и Польша для привлечения грузов из Индии и стран Персидского залива должны разработать единую тарифную систему для железнодорожных перевозок

ТБИЛИСИ, 22 июн — Sputnik. Через новый железнодорожный коридор "Юг-Запад", который позволит доставлять грузы из Индии и Персидского залива в Европу, до конца 2017 года планируется перевозка 200 тысяч тонн грузов.

Такое решение приняли главы железных дорог Грузии, Ирана, Азербайджана, Украины и Польши в Баку, где обсуждались перспективы развития и преимущества нового железнодорожного коридора "Юг-Запад", говорится в сообщении на сайте АО "Грузинская железная дорога" (ГЖД).

Участники встречи приняли решение о расширении маршрута — они считают, что железнодорожный коридор "Индия-Персидский залив-Иран-Азербайджан-Грузия-Украина-Европа" будет способствовать оптимизации перевозок и росту транзитного потенциала стран-участниц.

На сегодняшний день грузы из Персидского залива и Индии в Европу доставляются морским путем и это занимает 30-40 дней, а после задействования нового железнодорожного коридора количество дней сократится до 15-ти.

В рамках нового проекта планируется создание единой тарифной системы для грузоперевозок по новому коридору.

Гендиректор ГЖД Мамука Бахтадзе на встрече отметил, что при перевозке грузов по маршруту "Юг-Запад" у грузинской железной дороги наилучший тариф.

"На перевозки у грузинской железной дороги самый минимальный тариф. Даже внутренние перевозки дороже, что подчеркивает то, каким приоритетным является для нашей компании указанный маршрут", — отметил Бахтадзе.

По его словам, в будущем, для развития маршрута критически важна интеграция в него Индии.

"Также обязательно фокусирование на конкретных цифрах и задачах, так как рынок ждет этот логистический продукт", — отметил Бахтадзе.

Для обсуждения указанных вопросов гендиректор ГЖД предложил запланировать совместный визит в Индию и провести встречу с местными бизнес-кругами.

В соответствии с соглашениями, принятыми в Баку, вопросы стратегического значения и перспектив развития маршрута обсудит координационный комитет маршрута "Юг-Запад". Для избежания возможных препятствий, при комитете будет создана рабочая группа, скомплектованная из представителей железных дорог Азербайджана, Грузии, Ирана, Польши и Украины.

В завершении встречи стороны подписали итоговый протокол. Следующее заседание координационного комитета состоится в городе Одесса (Украина) в сентябре 2017 года.

Идея создания железнодорожного коридора принадлежит Грузии, она зародилась еще в 2016 году, после того как с Ирана сняли международные санкции. Доставка грузов из Индии и Персидского залива в Европу, в случае осуществления проекта, станет дешевле и быстрее.

Грузия. Иран > Транспорт > newsgeorgia.ru, 22 июня 2017 > № 2221124


Россия. СЗФО. УФО > Транспорт. Химпром > gudok.ru, 22 июня 2017 > № 2220611

Завод «ТихвинХимМаш» (входит в холдинг НПК «Объединенная Вагонная Компания») поставил партию вагонов-цистерн нового поколения габарита Тпр для аммиака АО «Объединенная химическая компания «Уралхим», сообщила пресс-служба НПК «ОВК».

«Вагон-цистерна для перевозки аммиака производства ТХМ позволяет эффективно использовать габаритное пространство за счет увеличенного до 92,7 куб. метров объема котла и повышенной до 60,2 тонн грузоподъемности. Цистерна позволяет повысить объем перевозимого груза на 5-10%», — говорится в сообщении.

Эксплуатационными преимуществами вагона-цистерны являются использование теневой защиты, обеспечивающей перевозку аммиака с температурой наполнения до минус 33 градусов, укомплектование котла сливо-наливной и предохранительной арматурой. Срок службы вагона составляет 40 лет, подчеркнули в пресс-службе НПК «ОВК».

«Наша компания регулярно проводит пополнение вагонного парка. На сегодняшний день доля инновационного подвижного состава «УРАЛХИМ-ТРАНСа» составляет около 10%. Расширение линейки специализированных вагонов способствует повышению эффективности логистической деятельности компании. В дальнейшем мы планируем развивать партнерские отношения с ОВК. В наших планах — постоянное наращивание доли инновационного подвижного состава», — заявил директор ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС» Всеволод Ковшов.

Россия. СЗФО. УФО > Транспорт. Химпром > gudok.ru, 22 июня 2017 > № 2220611


Украина > Транспорт > regnum.ru, 22 июня 2017 > № 2219583

Так дороги починили, что дома развалились! — обзор инфраструктуры Украины

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 12 по 22 июня 2017 года

Дороги

Белорусские дорожные строители всё-таки будут ремонтировать украинские дороги. Белорусский «Дорожно-строительный трест №2» одержал победу в тендере на текущий средний ремонт трассы Н-18 Золотоноша — Черкассы — Смела — Умань. Ремонт нескольких участков дороги обойдётся бюджету в 113 млн грн. В этом году украинское правительство впервые обратилось к белорусским компаниям с предложением участвовать в тендерах.

Премьер-министр Украины Владимир Гройсман в очередной раз пообещал привести дороги в порядок буквально в ближайшие годы.

«Мы не будем останавливаться, и уже фактически через 5−7 лет украинские дороги будут абсолютно в нормальном качественном состоянии… Сейчас мы по каждой области разрабатываем план реконструкции и строительства дорог. «Укравтодор» занят планом на 2018—2022 годы по ремонту и реконструкции. С 1 января запускаем новый дорожный фонд [тот самый, что правительство уже запускало 1 января этого года, но перенесло — Ред], и будем аккумулировать ресурсы и наращивать объемы работ с требованиями к соответствующему качеству», — пообещал глава правительства во время рабочей поездки в Одесскую область и инспекции капремонта трассы М-05 Киев — Одесса. Правда, Гройсман не уточнил, что речь теперь идёт не обо всех украинских дорогах, а лишь о тех, что остались на попечении центральной власти (т. е. 50 из 170 тыс. км).

Министр финансов Александр Данилюк, в свою очередь, добавил, что на период 2018—2020 гг. в Кабмине закладывают 150 млрд грн. на дорожное строительство и ремонт. 70 из них — в 2020-м, уточняет министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян в эфире телеканала ZiK. В эфире другого телеканала («канал 24») министр упомянул, что практику строительства дорог с бетонным покрытием решено в будущем распространить на все автомагистрали государственного значения и, в первую очередь, те из них, которые проходят в южных областях Украины: асфальт не выдерживает сочетания высоких весовых нагрузок и высоких летних температур.

Ещё один крупный ремонтный проект, о котором рассказал глава правительства — ремонт автодороги Львов-Николаев. На неё решили выделить 2,5 млрд грн. При этом указанные средства не запланированы в бюджете и для их выделения правительству необходимо решение парламента — его Гройсман и Омелян планируют успеть получить до ухода Верховной рады на каникулы в середине июля.

Одесситы прибегли к испытанному средству украинцев — перекрыли дорогу. Причиной этого стал напряжённый грузовой трафик в Одесский МТП. «Жилые и хозяйственные постройки одесситов рушатся из-за бесконечного потока фур… По словам местных, проблемы с колоннами большегрузов начались после того, как на Хуторской положили нормальный асфальт. Жители опасаются, что с таким трафиком дорога здесь скоро развалится. И их дома тоже», — говорится в сюжете местного «7 канала». Такой вот вечный выбор: либо плохие дороги и целые дома, либо наоборот.

В «Укравтодоре» начали задумываться не только о качестве дорог, но и о регулировании скоростного режима на них. Среди рассматриваемых мер — принудительное снижение скорости до 60 км/ч на въезде в город с помощью установки ограничителей скорости (повороты, частичное перекрытие дороги и тому подобные меры). В самих же городах глава «Укравтодора» Славомир Новак предлагает и вовсе снизить максимально допустимую скорость движения до 50 км/ч. При этом он ссылается на европейский опыт.

Железная дорога

На этой неделе глава «Укрзализници» Войцех Балчун на заседании правительства собирается отчитаться о результатах работы компании за минувший год. Это станет не только дежурным докладом (прошло даже больше года, пора бы осветить его итоги), но и ответом главы УЗ на очередную порцию критики министра инфраструктуры. И не только критики. 13 июня ГПУ в очередной раз произвела обыск в здании компании. Заместитель начальника отдела процессуального руководства ГПУ Александр Цилюрик в эфире телеканала NewsOne уточнил, что Генпрокуратура расследует хищение средств УЗ на несколько сотен миллионов гривен (якобы имели место злоупотребления при закупках).

А уже спустя неделю в пресс-центре СБУ заявили, что также проводят досудебное расследование по факту действий сотрудников УЗ: «Действуя в интересах российских горно-обогатительных холдингов и экспедиторских компаний, они безосновательно пересмотрели тарифные условия, значительно занизив их. Тем самым государству нанесен ущерб на сумму более 10 млн долларов». Возможно, это просто совпадение, однако в сентябре прошлого года глава стивидорной компании «ТИС» Андрей Ставницер писал в своём Facebook о том, что пытался привлечь в порт Южный 5 млн т железной руды компании «Металлоинвест», для чего ему требовалось содействие УЗ (снижение тарифов на перевозку).

Владимир Омелян всё-таки договорился с немецким правительством о передаче Украине б/у электропоездов. «Они все равно на порядок лучше подвижного состава, который уже должен быть списан в Украине», — отметил министр общаясь с прессой перед заседанием Кабмина. Напомним, о такой возможности министр заявил в один из своих недавних визитов в Одессу, предложив руководству областей устроить своеобразный тендер: предоставить в Мининфраструктуры план их эффективного использования (победитель конкурса и получит поезда).

Оказалось также, что передача будет не бесплатной — ФРГ организует предоставление Украине кредита, на средства которого и будут закуплены поезда.

Ещё в апреле Балчун отпускал шпильки в адрес планов Мининфраструктуры по поводу налаживания железнодорожного сообщения с Ираном. А теперь в УЗ заговорили о целом транспортном коридоре Юг-Запад (из Ирана в Польшу через Азербайджан, Грузию и Украину): «Очень актуальный путь для Украины и наших партнёров. Годовой товарооборот с Индией, Пакистаном и странами Персидского залива составляет сейчас примерно 72 миллиона тонн, в том числе из европейских стран — более 25 млн тонн… Основное преимущество коридора, над которым мы сейчас работаем в Баку, по сравнению с другими маршрутами, — это короткий транзитный путь и, как следствие, в 2−3 раза меньше времени, затраченного на перевозку. Около 12−15 дней против 30−40 дней морского пути», — анализирует польский менеджер. Также он отмечает, что этот коридор на 1000 км короче коридора, идущего через Россию (Север-Юг). Впрочем, у коридора, предлагаемого Украиной, тоже есть свои недостатки: больше таможен и Чёрное море.

Давненько такого не было — на УЗ забастовка. На такой шаг 20 июня пошли машинисты локомотивного депо «Кременчуг» Южной железной дороги. Причиной послужило техническое состояние подвижного состава. По словам машинистов, ездить на этом давно уже нельзя, если, конечно, соблюдать все правила и нормы. Потому и был выбран «итальянский формат» забастовки: машинисты во время утренней пересменки отказались принимать локомотивы и возить на них пассажиров и грузы.

Аэропорты

В Киеве начали строительство дороги, которая свяжет город с аэропортом. Правда, это строительство не имеет никакого отношения к проекту «Аэроэкспресс», да и вообще не связано с а/п «Борисполь»: речь о прямой автомагистрали к другому столичному аэропорту — «Киев». Благодаря ей из центра города можно будет попасть в аэропорт, минуя пробки на западном направлении. Строители обещают сдать проект в конце будущего года, стоимость строительства — около 740 млн грн.

Что же касается главного аэропорта Украины «Борисполь», то по мнению его директора Павла Рябикина, под текущий потенциальный пассажиропоток аэропорта (50−60 тыс. пассажиров в день) лучше всего подойдёт линия трамвая или tram-train. Об этом он рассказал в интервью изданию «Деловая столица». И строительство становится всё более актуальным, поскольку в ближайшие 3 года руководство готовится нарастить пассажиропоток с 8,6 млн человек (2016) до 15 млн человек в год. А значит, для проектировки и строительства остаётся не так уж много времени, около 2 лет, поскольку по оценке Рябикина аэропорт без рельсового сообщения с городом начнёт создавать проблемы для дорожного трафика, уже начиная с 12 млн пассажиров.

Министерство, как и обещало, этому содействует. Приказом от 20 июня в «Борисполе» снижены аэропортовые сборы с 17 до 13 долл. с пассажира.

11 июня во время церемонии, посвящённой началу действия безвизового режима при посещении ЕС в отношении граждан Украины президент Украины Пётр Порошенко прошёл в символический портал на КПП «Ужгород». С той стороны его обнял и расцеловал президент Словакии Андрей Киска. Аплодисменты, вспышки фотокамер, шампанское.

Всё это мало изменило будни аэропорта «Ужгород». Он по прежнему не принимает регулярные рейсы. Дело в том, что самолёты при взлёте с украинского аэропорта вынуждены выполнять манёвры в воздушном пространстве Словакии — той самой Словакии, чей президент встречал Порошенко на границе. Для этого аэропорт должен иметь специальный сертификат, однако срок его действия истёк ещё в прошлом году. Новый же ЕС до сих пор не выдала. «Мы ищем пути, как получить сертификат провайдера не на целое предприятие Украэрорух, потому что это очень долго и дорого, а на юридическое лицо-провайдера, которое было создано на базе аэропорта «Ужгород». Шансы высоки, поскольку EASA готова к диалогу, и министерством предложено несколько вариантов, как решить проблему», — рассказал журналистам Владимир Омелян.

Пока министр ищет, а ЕС тянет, в Закарпатской ОГА предложили свой оригинальный выход: «Обратились с предложением к нашим венгерским коллегам, о том, чтобы мы смогли сдать им в аренду аэропорт. Мы готовы предоставить им аэропорт фактически бесплатно, то есть, в счет аренды будем учитывать все улучшения, которые они дадут — для того, чтобы этот аэропорт функционировал», — рассказал председатель Закарпатского облсовета Михаил Ривис корреспонденту Mukachevo Today.

Случай на Украине не единичный. 27 июня истекает срок действия сертификата аэродрома у а/п «Черкассы» и есть все шансы его не продлить, из-за чего аэропорт попросту закроется на неопределённое время. Дело в том, что недавно Черкасский областной совет сменил директора аэропорта. Однако Госавиаслужба это назначение не утвердила. Таким образом, директор есть, но без права подписи, т. е. заниматься сертификацией некому. Да и нет желания, похоже, поскольку на днях этого нового директора задержали сотрудники Черкасской областной прокуратуры во время получения взятки в размере 50 тыс. грн. (около 111 тыс. руб).

Турецкая компания Pegasus Airlines продолжает экспансию на Украину. После майского увеличения частоты полётов по маршруту Киев — Анкара в компании хотят летать ещё и в Одессу, причём сразу 4 раза в неделю. Выбор Одессы легко объясним: город популярен в качестве места отдыха не только у украинцев, но и у граждан Турции.

Другую турецкую авиакомпанию — Turkish Airlines — собирается привлечь аэропорт соседнего Николаева. Впрочем, руководство не привередливо и готово согласиться даже на Ryanair: «Мы связывались с турецкими авиалиниями, предлагали им участвовать. Директор связывался с Ryanair. На 3−4 августа хотим пригласить сюда «Ассоциации аэропортов Украины», чтобы заседание провести в городе Николаеве. Хотим, чтобы сюда съехались представители 15−18 аэропортов Украины, чтобы они посмотрели, как проходят восстановительные работы по Николаеву. С такого низа аэропорт давно уже никто не поднимал», — заявил на пресс-конференции заместитель директора аэропорта Сергей Филатов.

Вторую жизнь аэропортам юга Украины дали, как ни странно, события 2014 года. Главным украинским курортом вместо Крыма стала Одесса и все остальные тоже как бы поднялись на ступеньку. Добираться в Крым теперь либо долго, либо незаконно с точки зрения законодательства Украины, и внутренние турпотоки, а также «пляжники» из Беларуси переключаются на Николаевскую и Херсонскую области. Имеющих схожий недостаток: в них проблемно добраться самолётом. Отсюда это спешное строительство.

Авиакомпании продолжают открывать рейсы, рассчитанные на безвизовый режим с ЕС. Wizz Air добавила к своим рейсам из Украины направление Львов — Берлин. До этого авиакомпания осуществляла рейсы только в а/п «Борисполь». Обоснованность решения компании подтверждается динамикой пассажиропотока в аэропорту. Количество пассажиров в мае достигло 86,5 тыс., что на 26,7 тыс. больше, чем в мае прошлого года.

Порты

И.о. директора Херсонского МТП Андрей Соколов в своём Facebook сообщил о том, что в порту реализовали прямой вариант погрузки со склада вне порта («сухой порт»).

Решение о строительстве объездной дороги в порт в Мариуполе приняли, теперь думают, как быть до окончания её постройки, ведь грузовики с зерном продолжают разрушать улицы города и замедлять городской трафик. Секретарь Мариупольского горсовета Степан Махсма в беседе с местными журналистами заявил, что рассматривается несколько вариантов, в частности — исключительно ночной въезд зерновозов в город. Однако в таком случае порту придётся переходить в режим круглосуточной работы на время строительства. Затягивать с ним также не следует: в 2016 году через Мариупольский МТП было перевалено 423 тыс. тонн зерна, что в 6 раз превышает показатель 2013 года и вряд ли он снизится до прежних значений.

С другой стороны грузооборот Мариупольского МТП в самое ближайшее время может быть ограничен. Дело в том, что из-за строительства Керченского моста высота кораблей, которые смогут пройти через Керченский пролив, будет ограничена 33 метрами. И ограничение по высоте вводится уже с августа текущего года.

В Одесском порту — операторе почти 75% контейнерного оборота Украины — заморожено строительство нового контейнерного терминала (начато ещё в начале 2010-х). Администрация портов Украины, которая отвечала за строительство, не занималась объектом в течение последних двух лет (по крайней мере так утверждает директор компании «Контейнерный терминал Одесса» Анастас Коккин в комментарии изданию «Новое время»). В итоге из-за этого, а также из-за ошибок, допущенных ещё на этапе проектировки, волнолом будущего терминала некоторое время назад обрушился в море. Однако в АМПУ не сильно опечалены этим фактом и утверждают, что работы будут возобновлены уже в августе-сентябре.

Гендиректор Мариупольского металлургического комбината им. Ильича Юрий Зинченко в своём Facebook описал, как мариупольским металлургическим активам Рината Ахметова удаётся обходить железнодорожную блокаду Донбасса. «Чтобы не снижать производство и не терять традиционные рынки сбыта, мы ищем все возможные пути для доставки сырья в Мариуполь, и одно из таких направлений — это доставка железной руды каботажем из порта «Южный» в Мариупольский МТП, что, к слову, приводит к значительному подорожанию сырья и готовой продукции». Удорожание доставки и готовой продукции — не единственная беда такой логистической схемы. Из-за того, что под украинским флагом ходит не так уж много судов, для каботажных перевозок приходится привлекать суда под иностранными флагами, что создаёт дополнительную проблему: таким судам необходимо спецразрешение Мининфраструктуры для осуществления каботажных перевозок. Поэтому Юрий Зинченко тут же обратился к министру с просьбой ускорить выдачу таких разрешений.

Частный стивидор «ТИС», похоже, становится фигурантом громкого расследования с возможностью самых неприятных итогов. Нацполиция Украины начала расследование дела по фальсификации Фондом госимущества документов, в соответствии с которыми в частную собственность компании «Трансинвестсервис» (сегодня известна как «ТИС») перешли склады, причалы, ж/д инфраструктура. С момента сделки прошло уже почти 24 года, однако это не стало препятствием расследованию, что может свидетельствовать о его заказном характере. «ТИС» — не просто стивидор, а фактически частный порт, входящий в тройку крупнейших на Украине. Кроме того, теперь это ещё и стратегический для энергетики объект: именно терминалы «ТИС» принимают сегодня уголь из ЮАР.

Как правило, в подобных случаях дело прекращается после передачи контроля над объектом за символическую сумму или после перехода в статус миноритарного акционера.

Украина > Транспорт > regnum.ru, 22 июня 2017 > № 2219583


Россия. Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 21 июня 2017 > № 2220544

ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») и Китайские железные дороги договорились обмениваться электронными данными при перевозке грузов в международном железнодорожном сообщении. Соответствующее соглашение подписали президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров и генеральный директор Китайских железных дорог Лу Дунфу на встрече в Пекине, сообщил пресс-центр ОАО «РЖД».

Соглашение предусматривает внедрение механизма передачи в реальном времени данных перевозочных и товаросопроводительных документов. Действующая система документооборота пока сохранится, но в перспективе переход на электронный документооборот позволит упростить контрольные процедуры в пунктах пропуска и сократить время таможенного оформления. «Наша общая с Китайскими железными дорогами цель очевидна – повысить скорость и удобство перевозок», – отметил Олег Белозёров.

Совершенствование технологий перевозок позволит улучшить качество и эффективность транспортно-логистических услуг, что приведет к увеличению товарных потоков из стран Азии в Европу и обратно, считает Олег Белозёров.

«Сегодняшнее соглашение полезно с точки зрения активизации работы железных дорог», – в свою очередь, подчеркнул Лу Дунфу.

Николай Логинов

Россия. Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 21 июня 2017 > № 2220544


Китай > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inosmi.ru, 21 июня 2017 > № 2219940

«Голубой экономический коридор» через Северный Ледовитый океан в Европу включен в Морской Шелковый путь

Жэньминь жибао, Китай

Недавно Государственное океанографическое управление и Национальный комитет по развитию и реформам выпустили совместную «Концепцию морского сотрудничества в строительстве «Пояса и пути» (далее — «Концепция»). С момента издания «Перспектив и действий по продвижению совместного строительства экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути 21 века», китайское правительство впервые предложило китайский план морского сотрудничества в сфере строительства «Пояса и пути», что также стало одним из результатов форума международного сотрудничества «Пояса и пути».

В «Концепции» предложено сосредоточиться на создании трех «голубых экономических коридоров»:

экономический коридор (при поддержке прибрежной экономической зоны Китая), соединяющий Китай и Индокитайский полуостров, через Южное море — в Индийский океан, соединить Китай, Пакистан, Индию и Бирму, совместно построить «голубой экономический коридор» Китай — Индийский океан — Африка — Средиземное море;

через Южно-Китайское море — на юг в Тихий океан для совместного строительства «голубого экономического коридора» между Китаем, Океанией и южной частью Тихого океана;

активно продвигать совместное строительство «голубого экономического коридора» между Северным Ледовитым океаном и Европой.

Почему необходимо добавить канал между Северным Ледовитым океаном и Европой? По сравнению с изданной Национальным комитетом по развитию и реформам КНР программой «Перспектив и действий» данная «Концепция» добавила новый «голубой экономический коридор для активного продвижения и создания связи между Северным Ледовитым океаном и Европой».

Заместитель директора отдела макроэкономических исследований финансового института «Чунъян» при Народном университете Китая Чэнь Чэньчэнь пояснила, что предыдущий маршрут был основан на научных расчетах в сфере глобальной торговой логистики. На такой базе, для обеспечения долгосрочной торговой безопасности, также необходимо принимать во внимание вопрос диверсификации каналов. «В прошлом мы слишком сильно зависели от Малаккского судоходного пути. Тем не менее, в последние годы появились некоторые нетрадиционные угрозы, такие, как пиратство и т.д.».

Она полагает, что чрезмерная зависимость от определенного маршрута несет риск для безопасных перевозок. В ходе разработки стратегических портов Морского Шелкового пути, очень важным фактором является «диверсификация» морских транспортных путей.

Как оценить ценность и функции плана? Чэнь Чэньчэнь сказала, что «Концепция» будет программным документом для строительства «морского Шелкового пути». После проведения форума международного сотрудничества «Пояса и пути» предстоит реализовать достижения более 270 пунктов. «Мы видим, что строительство „Пояса и пути? вступило в более практическую фазу, необходимо более эффективное продвижение вперед», — сказала Чэнь Чэньчэнь, добавив, что в настоящее время Китай подписал меморандум о сотрудничестве в рамках «Пояса и пути» с 68 странами и международными организациями, в условиях такого активного участия множества стран и международных организаций, введение подобной высокоуровневой программы особенно важно.

Она говорит, что имея эту более ясную программу руководства, расположенные вдоль маршрута страны также могут почерпнуть понимание китайского мышления из «Концепции».

Китай > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inosmi.ru, 21 июня 2017 > № 2219940


Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 20 июня 2017 > № 2267191

ФГК перевезла 15 млн тонн грузов в инновационных полувагонах

С января 2016 года по июнь 2017 года общий объем перевозок АО «ФГК» в инновационных полувагонах составил 15 млн тонн, грузооборот достиг 64 млн ткм, среднее расстояние перевозки – более 4 тыс. км. Основную долю перевозимых в инновационном подвижном составе грузов составляет каменный уголь. Среди клиентов АО «ФГК», использующих инновационные полувагоны, – один из крупнейших мировых производителей и экспортеров антрацита премиальных марок – АО «Сибирский Антрацит».

Как отметил начальник управления железнодорожной логистики АО «Сибирский Антрацит» Михаил Умрихин, компания активно использует инновационные полувагоны АО «ФГК», экономическая и эксплуатационная выгода которых стала проявляться с первых отправок: «Потенциал инновационных полувагонов для «Сибирского Антрацита» раскрыт практически на 100%. Мы снизили на 9% эксплуатационную нагрузку на собственную железнодорожную инфраструктуру, увеличили вывоз готовой продукции в условиях участковых ограничений пропускной способности на сети, сократили сроки доставки грузов в связи со снижением количества осмотров в пути следования. Существенную роль играет и тарифная скидка при отправках антрацита на дальние плечи».

По словам Михаила Умрихина, с начала 2017 года доля отправок АО «Сибирский Антрацит» в инновационных полувагонах АО «ФГК» выросла до 70%, прорабатывается возможность увеличения этого показателя до 80%. «Профессионализм команды АО «ФГК», широкая филиальная сеть позволяют оперативно и качественно решать задачи, возникающие на всем пути следования антрацита железнодорожным транспортом. Так, совместно с Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД», АО «ФГК» и нашим оператором разработана и внедрена технология отбора, формирования и подачи маршрутов инновационных полувагонов на станцию Линево Западно-Сибирской железной дороги после выгрузки в портах Дальнего Востока, внедрена технология маршрутных отправок по жестким ниткам графика в порты Приморского Края, разрабатывается технология маршрутизации на станцию Линево после выгрузки с Западного полигона. Сотрудничая с Федеральной грузовой компанией, мы расширили географию курсирования инновационных полувагонов, получили гибкую ценовую политику, отметили технологичность АО «ФГК», позволяющую снижать эксплуатационную нагрузку на сеть РЖД», – подчеркнул Михаил Умрихин.

Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 20 июня 2017 > № 2267191


Эстония > Транспорт > metalinfo.ru, 20 июня 2017 > № 2267143

ОВК и железнодорожный концерн Skinest Rail открыли сервисный центр в Эстонии

В рамках развития программы гарантийного и постгарантийного обслуживания грузовых вагонов нового поколения ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» («НПК ОВК» или «Холдинг») (MOEX: UWGN), лидер инновационного вагоностроения на пространстве колеи 1520 мм, открывает сервисный центр на территории Эстонии. Теперь текущий отцепочный ремонт грузового парка, работающего в странах Балтии, может проводиться на базе вагоноремонтного АО «Валга Депо», входящего в железнодорожный концерн Skinest Rail.

Новый сервисный центр, пока единственный в Прибалтике, «Валга Депо» обеспечен ремонтной документаций и необходимыми оригинальными запасными частями деталей и узлов тележки с повышенной осевой нагрузкой 25 тс модели 18-9855. По специальной программе, разработанной НПК ОВК, работникам депо проведены учебные занятия, в рамках которых отработаны практические навыки технического обслуживания и текущего ремонта вагонов нового поколения.

Организация сервисного центра на базе АО «Валга Депо» позволит при необходимости осуществлять доставку узлов и деталей к местам забраковки вагонов по всей Прибалтике. По словам директора АО «Валга Депо» Олега Николаева, «время подвоза деталей в таких случаях будет составлять не более 48 часов».

Дмитрий Лосев, заместитель генерального директора по техническому развитию НПК «Объединенная Вагонная Компания», комментирует: «Мы начали строить сервисную сеть еще до того, как наш первый вагон вышел на железную дорогу. Считаем, что сервисные услуги — это неотъемлемая техническая поддержка выпускаемой продукции, которую производитель должен оказывать. Крайне важен именно комплексный подход по принципу all inclusive, куда входит как подготовка вагонных депо к техническому обслуживанию, текущему и плановым ремонтам, так и взаимодействие с инфраструктурой и клиентами. Именно в этом направлении мы и развиваем нашу сеть по обслуживанию грузовых вагонов, постепенно расширяя ее географию».

Сегодня сеть НПК ОВК включает в себя 61 сервисный и 6 учебных центров, расположенных в России, Белоруссии, Казахстане и Эстонии. Дальнейшее развитие сети обусловлено ростом парка вагонов нового поколения и географией его работы.

Эстония > Транспорт > metalinfo.ru, 20 июня 2017 > № 2267143


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > mintrans.ru, 20 июня 2017 > № 2230682

20 ИЮНЯ СОСТОЯЛАСЬ ПРЕСС-КОНФЕРЕНЦИЯ ЗАМЕСТИТЕЛЯ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ НИКОЛАЯ АСАУЛА О БЕСПЛАТНОМ ПРОЕЗДЕ ЗРИТЕЛЕЙ ВО ВРЕМЯ ПРОВЕДЕНИЯ КУБКА КОНФЕДЕРАЦИЙ FIFA 2017 ГОДА

Открывая пресс-конференцию Н. Асаул поздравил ее участников с началом турнира. «Кубок конфедераций- 2017 года в самом разгаре. Можно говорить о промежуточных итогах его транспортного обеспечения. Пока все идет в соответствии с планами», -- сказал замминистра.

Рассказывая об особенности транспортного обеспечения в России во время проведения массовых спортивных мероприятий замминистра отметил, что важнейшим элементом в транспортной логистической инфраструктуре Кубка занимает система бесплатного проезда болельщиков. Она была разработана в рамках обеспечения исполнения Правительственной гарантии. Во всех 4-х городах Кубка, а также между ними проезд болельщиков в дни матчей бесплатный.

Правила проезда для всех унифицированы: для получения права на бесплатный проезд необходимо будет предъявить билет на матч и персонифицированную карту зрителя (Паспорт болельщика/Fan-ID). Движение транспортных средств скоординировано между собой. Например, бесплатные автобусы шаттлы будут подходить к вокзалу ко времени прибытия бесплатного поезда с болельщиками. «Все это дает право говорить не о бесплатном проезде в каждом городе-организаторе, а о функционировании в дни проведения соревнований единой системы бесплатного проезда зрителей Кубка конфедераций 2017 года», -- сказал Н. Асаул.

По его словам, транспортная сеть бесплатного проезда в городах-организаторах обширна. В Москве для болельщиков будут бесплатны аэроэкспрессы до города и обратно, подмосковные электрички всех направлений, все станции метро, МЦК. Будут доступны 20 маршрутов автобусов, трамваев, троллейбусов по всему городу. В Санкт-Петербурге, кроме 10-ти специальных маршрутов автобусов-шаттлов и 6-ти маршрутов общественного транспорта, будут бесплатны метро и пригородные электропоезда. В Сочи для болельщиков бесплатными стали пригородные электропоезда, следующие от аэропорта до города, электропоезда до Имеретинского курорта и Роза Хутор, 3 специальных маршрута автобусов-шаттлов и 7 маршрутов городских автобусов. В Казани в дни матчей доступен весь общественный транспорт: все автобусы, трамваи, троллейбусы, метро, электропоезда от аэропорта до города.

Доставляют болельщиков в города 262 бесплатных поезда (более 160 тысяч пассажирских мест), которые связывают 4 города-организатора по 6-ти маршрутам. Дополнительные поезда курсируют между городами-организаторами с 15 июня по 4 июля 2017 года. Поезда состоят из купейных вагонов, в состав дополнительных поездов включен вагон-ресторан (если время в пути более 12 часов), а в штабном вагоне поезда находится специальное купе для маломобильных граждан.

Получить право бесплатного проезда и оформить проезд в специальных дополнительных поездах можно на сайте https://tickets.transport2018.com/

«Вся представленная инфраструктура уже функционирует, и болельщики, у которых есть билет на матч и паспорт болельщика, уже оформляют билеты в дополнительных бесплатных поездах», -- отметил замминистра.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > mintrans.ru, 20 июня 2017 > № 2230682


Россия > Транспорт > akm.ru, 20 июня 2017 > № 2217266

Рейсы авиаперевозчика "ВИМ-Авиа" выполняются в соответствии с новой схемой полётов, которая согласована и зафиксирована в соглашении между консолидатором рейсов и авиакомпанией. Меры по нормализации ситуации на рынке авиаперевозок обсудили участники очередного заседания штаба по нормализации ситуации с задержкой рейсов авиакомпании, которое прошло в Ростуризме под председательством главы ведомства Олега Сафонова 19 июня 2017 года, говорится в сообщении агентства.

Для выполнения перенесённых и отменённых зарубежных рейсов "ВИМ-Авиа" будут привлечены другие авиаперевозчики. Вместе с тем, с учётом предпринимаемых мер по нормализации полётов, Руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов призвал авиакомпанию "ВИМ-Авиа" восстановить региональную полётную программу из регионов России в Сочи и Симферополь. Данный вопрос должен быть решён в течение нескольких дней. Особое внимание уделяется соблюдению всех запланированных перевозок детских групп.

Для урегулирования вопросов, связанных с компенсацией отложенных или отмененных рейсов, консолидатором рейсов подготовлен акт сверки, который рассматривает авиаперевозчик.

В Ростуризме продолжает работать "горячая линия", где можно получить информацию о текущей ситуации и возможностях компенсации потерь от задержек и отмены рейсов "ВИМ-Авиа".

"Соблюдение прав всех туристов гарантировано, возможны выплаты компенсаций. Однако важнее всего обеспечить своевременную доставку туристов к местам отдыха. Необходимо предпринять все меры, чтобы запланированные поездки состоялись, реализовать такое решение, которое позволит в полной мере удовлетворить потребности в авиаперевозках, как на зарубежные, так и на отечественные курорты. В интересах туристов в качестве исключительного случая могут быть применены экстраординарные меры", - отметил О.Сафонов, цитируемый в сообщении.

Напомним, ситуация с задержкой и отменой рейсов авиакомпании ВИМ-Авиа началась 29 мая и затронула несколько тысяч пассажиров, которые были вынуждены ожидать вылета на отдых. Несколько дней спустя авиаперевозчик объявил о сокращении чартерной программы до 15 июня. Были отменены рейсы ВИМ-Авиа по внутренним направлениям - в Сочи и Крым и по зарубежным - в Турцию, Грецию, Болгарию и на Кипр.

Россия > Транспорт > akm.ru, 20 июня 2017 > № 2217266


Украина. Иран. Азербайджан > Транспорт > ukragroconsult.com, 20 июня 2017 > № 2216514

Украина, Иран, Азербайджан, Грузия и Польша создают новый транзитный коридор

Украина, Иран, Азербайджан, Грузия и Польша планируют создать новый маршрут перевозки грузов из Азии в Европу и обратно. Как сообщил председатель правления "Укрзализныци" Войцех Балчун, в данный момент стороны в лице руководителей железнодорожных компаний проводят переговоры в Баку.

"Должны скоординировать свои действия в продвижении нового трансконтинентального логистического продукта - транспортного коридора Юг-Запад. Пять стран - Иран, Азербайджан, Грузия, Украина, Польша - создали коридор от стран Индийского океана, Персидского залива в Европу", - написал Балчун на своей странице в Facebook.

По его словам, годовой товарооборот с Индией, Пакистаном и странами Персидского залива составляет сейчас примерно 72 млн тонн, в том числе из европейских стран - более 25 млн тонн.

Сейчас 94% этого объема грузов транспортируются морем через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море.

"Основное преимущество коридора, над которым мы сейчас работаем в Баку, по сравнению с другими маршрутами, - это короткий транзитный путь и, как следствие, в 2-3 раза меньше времени, затраченного на перевозку. Около 12-15 дней против 30-40 дней морского пути. Кроме того, этот маршрут короче более чем на 1000 километров другого сухопутного коридора через территорию России", - отметил Балчун.

От украинской стороны в том числе присутствует директор по грузовым перевозкам и логистике УЗ Максим Кушнирчук. По словам Балчуна, стороны обсуждают создание единой тарифной системы на услуги перевозки по коридору, кроме того, появится рабочая группа, в которую войдут представители всех железнодорожных администраций стран-партнеров нового коридора. Проведение очередного заседания Координационного комитета ожидается в Украине в начале сентября.

Напомним, ранее Мининфраструктуры заявило о намерении запустить тестовый поезд с украинским зерном в Иран. Поезд может отправиться из Украины уже летом 2017 года.

2

Украина. Иран. Азербайджан > Транспорт > ukragroconsult.com, 20 июня 2017 > № 2216514


Казахстан. Россия > Финансы, банки. Транспорт > kursiv.kz, 20 июня 2017 > № 2216102

Зачем КТЖ вышел на российский рынок облигаций?

Мадия ТОРЕБАЕВА

Казахстанский крупнейший транспортно-логистический холдинг государственного значения успешно разместил на российском рынке 15 млрд рублей. Данная сделка уникальна тем, что стала первым в истории Казахстана выпуском облигаций казахстанского эмитента на российском рынке. По мнению аналитиков, причина выхода на дешевый российский рынок зависит от ряда факторов. Но в итоге успешное размещение долговых ценных бумаг КТЖ выгодно и Казахстану, и России.

8 июня АО «Национальная компания «Казахстан темiр жолы» (КТЖ) разместило долговые ценные бумаги, деноминированные в российских рублях, общим объемом 15 млрд рублей, что эквивалентно $265 млн, сроком на 5 лет с купоном и доходностью 8,75%. Данная сделка уникальна тем, что стала первым в истории Казахстана выпуском облигаций казахстанского эмитента на российском рынке и первым в истории стран СНГ корпоративным выпуском иностранного эмитента на российском рынке.

Первоначально объявленный ориентир по ставке купона был определен на уровне 8,85–9,15% годовых. Сбор заявок инвесторов проводился одновременно на MOEX и на KASE, и уже после трех часов сбора заявок общая книга заявок превысила 27 млрд рублей, что позволило существенно снизить ориентир по ставке купона до 8,75–9,00% годовых. Финальный ориентир был установлен на уровне 8,75% годовых, что соответствует доходности к погашению на том же уровне.

Организаторами размещения выступили АО «Газпромбанк», ООО «Брокерская компания «Регион», ООО «Ренессанс Брокер» и АО Halyk Finance. Как отмечают аналитики Halyk Finance, интерес инвесторов, проявленный во время сбора заявок, является результатом доверия к КТЖ как к высококачественному эмитенту с сильной кредитной историей, а также всей тщательной и кропотливой работы, проведенной КТЖ и организаторами сделки.

«Очередная сделка КТЖ не только является отличным продолжением кредитной истории компании с привлечением очень дешевого в текущих рыночных условиях финансирования, но и открывает новые возможности для всех остальных казахстанских эмитентов путем диверсификации их базы фондирования и использования российского рынка ценных бумаг в качестве альтернативной и весьма привлекательной площадки для привлечения долгового капитала», - отмечает председатель правления Halyk Finance Арнат Абжанов.

Он подчеркнул, что компания уже не первый раз выступает в качестве финансового консультанта и андеррайтера при сделках КТЖ. В апреле 2016 года КТЖ провел дебютную сделку по выпуску и размещению своих тенговых облигаций со сроком обращения 10 лет на общую сумму 50 млрд тенге. Данная сделка была крупнейшим размещением, провед?нным с начала 2016 года на отечественном рынке долгового капитала. Еще ранее, в июне 2014 года, КТЖ успешно разместил два транша дебютных еврооблигаций в швейцарских франках. Данная сделка, как считает Арнат Абжанов, представляла собой самый первый в истории Казахстана публичный выпуск облигаций, деноминированный в швейцарских франках, а КТЖ стал первым в истории казахстанским эмитентом, вышедшим на швейцарский рынок ценных бумаг.

Между тем, возвращаясь к реалиям дня сегодняшнего, стоит отметить, что положение на российском денежном рынке достаточно сложное. По крайней мере, как отмечают эксперты компании «АНАЛИТИКА Онлайн», над российским финансовым рынком нависают две угрозы со стороны Соединенных Штатов. Дело в том, что на этой неделе сенаторы в США будут рассматривать законопроект об усилении санкций против России. Поводом для данной меры стало вмешательство России в выборы в Штатах в прошедшем году. «Законопроект предполагает, что Белый дом не сможет без согласования конгресса США менять или смягчать санкции против России. Российский финансовый рынок всегда очень болезненно реагирует на расширение списка санкций. И в случае, если в данном вопросе сенаторам удастся добиться прогресса, акции российских компаний и российская валюта могут обвалиться», - подчеркивает руководитель департамента аналитики компании «АНАЛИТИКА Онлайн» Глеб Задоя.

Вторым риском для российского финансового риска является Федрезерв. В ожидании повышения процентной ставки рубль, впрочем, как и многие валюты мира, испытывал серьезное давление.

С другой стороны, несмотря на ожидаемые события, российский рубль все же остается достаточно стабильной валютой, устойчивой ко всем невзгодам, включая и падение цен на нефть. «Главным стабилизирующим фактором по-прежнему остается привлекательность игры на разнице процентных ставок между внутренними ставками ЦБ РФ и внешними, например как у ФРС, ЕЦБ, ЦБ Японии и Банка Англии. Дополнительным поддерживающим условием является проходящий сейчас период дивидендных выплат, которые во многом пополняются за счет продаж валютной выручки компаниями-экспортерами», - отмечает инвестиционный аналитик Global FX Сергей Костенко.

Что же касается сделок КТЖ, то казахстанские эксперты финансового рынка не исключают, что у казахстанского транспортно-логистического холдинга существует значительный объем закупок в рублях, тогда как стоимость заимствований в России в настоящее время довольно низка. Вследствие чего, с точки зрения аналитиков, выпуск рублевых бондов выгоден и Казахстану, и России. «Что касается выгоды КТЖ, здесь основными факторами являются достаточность ликвидности на российском рынке и спрос на рублевые активы как со стороны внутренних, так и со стороны иностранных инвесторов, что создает предпосылки для снижения стоимости заимствований. При этом инвесторы получают еще один инструмент, позволяющий провести не только секторальную, но и страновую диверсификацию своих портфелей», – говорит аналитик Группы компаний «ФИНАМ» Богдан Зварич.

В то же время, по его мнению, для РФ это тоже выгодно, поскольку страна давно заявляет о строительстве международного финансового центра. И произошедшее размещение ценных долговых бумаг сигнализирует об интересе иностранных эмитентов к размещению в России. «За КТЖ на российский рынок могут прийти и другие эмитенты из стран ближнего зарубежья. В результате создание локального финансового центра станет очередным шагом к построению глобального рынка», – считает Богдан Зварич.

О перспективах и выгоде данного размещения для обеих стран говорил и вице-президент КТЖ по финансам Жаслан Мадиев еще в апреле текущего года, когда только прошла первая волна информации о намерении КТЖ выйти на российский финансовый рынок. «Учитывая корреляцию между рублем и тенге, уровень валютных рисков стал меньше по сравнению с тем, который был бы при размещении в долларах или в другой твердой валюте. Сейчас имеет смысл управлять пассивами с помощью привлечения рублевого фондирования, смотреть на возможность привлечения рублевых обязательств с целью погашения долларовых», – отмечал тогда Жаслан Мадиев. По его мнению, чем больше казахстанские эмитенты будут выходить, тем легче будет размещаться с более высокими объемами, на более длинные сроки и по более дешевым ставкам.

В то же время необходимость выхода на фондовые рынки обусловлена еще и перегруженностью КТЖ высокими долгами. «Аудиторы в отчетности за 2016 год были обеспокоены тем, что текущие долги на 138 млрд тенге превышают текущие активы нацкомпании. Это означает, что без внешней помощи КТЖ не сможет вернуть долги, возврат которых наступает в ближайшие 12 месяцев. На конец I квартала 2017 ситуация с этим стала даже немного хуже», - пишет в своем аналитическом раскладе для «Къ» экономист Жангир Рахжанов.

«Участие КТЖ сразу в нескольких сделках позволяет предположить, что у компании много долгов, больше, чем активов, и компания нуждается в средствах. А занимать на международных рынках КТЖ себе позволить не может. Поэтому идет на рынки, где инвесторы понимают стратегическую важность железной дороги в стране размером как Казахстан», - говорит в свою очередь в комментариях «Къ» директор фонда «Финансовая свобода» Расул Рысмамбетов.

Впрочем, несмотря на низкую прибыльность, у КТЖ достаточно неплохой денежный поток от операционной деятельности. По консолидированной отчетности нацкомпании за 2016 год чистый денежный приход от операционной деятельности составил 149 млрд тенге. При этом, как отмечает Жангир Рахжанов, подавляющая часть денег была заработана на грузовых перевозках, куда компания включила доходы от использования железнодорожной инфраструктуры.

Видимо, именно эта составляющая и позволила международным агентствам оценить кредитные рейтинги КТЖ на «среднем уровне надежности». В частности, Fitch присвоил компании BBB-. Moody’s - Baa3, а S&P - ВВ-. «Высокое кредитное качество эмитента и уникальность сделки привлекли значительный интерес со стороны инвесторов, что подтверждается спросом, превысившим сумму размещения. Указанная сделка является знаковой в рамках Евразийского экономического союза, открывая новые рынки фондирования для отечественных эмитентов, и в дальнейшем послужит ориентиром для последующих выпусков казахстанскими компаниями облигаций в российских рублях», - комментирует ситуацию и АО «НК «КТЖ»..

В завершение стоит отметить, что привлеченные средства на дешевом рынке, по крайней мере, наглядно демонстрируют, что казахстанская национальная компания всерьез работает над существующими проблемами и пытает выправить ситуацию.

Казахстан. Россия > Финансы, банки. Транспорт > kursiv.kz, 20 июня 2017 > № 2216102


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 20 июня 2017 > № 2215941

С января 2016 года по настоящее время общий объем перевозок АО «Федеральная грузовая компания» в инновационных полувагонах составил 15 млн тонн, сообщила пресс-служба компании.

«Грузооборот достиг 64 млн т-км, среднее расстояние перевозки — более 4 тыс. км», — говорится в сообщении.

Основную долю перевозимых в инновационном подвижном составе грузов составляет каменный уголь. Среди клиентов АО «ФГК», использующих инновационные полувагоны, один из крупнейших мировых производителей и экспортеров антрацита премиальных марок — АО «Сибирский Антрацит».

«Потенциал инновационных полувагонов для «Сибирского Антрацита» раскрыт практически на 100%. Мы снизили на 9% эксплуатационную нагрузку на собственную железнодорожную инфраструктуру, увеличили вывоз готовой продукции в условиях участковых ограничений пропускной способности на сети, сократили сроки доставки грузов в связи со снижением количества осмотров в пути следования. Существенную роль играет и тарифная скидка при отправках антрацита на дальние плечи», — заявил начальник управления железнодорожной логистики АО «Сибирский Антрацит» Михаил Умрихин.

По его словам, с начала 2017 года доля отправок АО «Сибирский Антрацит» в инновационных полувагонах АО «ФГК» выросла до 70%, прорабатывается возможность увеличения этого показателя до 80%.

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 20 июня 2017 > № 2215941


Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 20 июня 2017 > № 2215939

Перевозка грузов в контейнерах на полигоне Свердловской железной дороги (СвЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») выросла в январе-мае на 6% относительно уровня первых пяти месяцев 2016 года и достигла 1,7 млн тонн. Количество направлений, по которым осуществляются перевозки контейнерными поездами увеличено с 11 в 2016 году до 18. С начала года на СвЖД сформировано и отправлено 286 контейнерных поездов. Об этом сообщила служба корпоративных коммуникаций СвЖД по итогам заседания Уральского межрегионального координационного совета (УМКС), которое прошло под председательством начальника СвЖД Алексея Миронова.

С конца февраля осуществляется перевозка в контейнерах бумажной продукции по маршруту Соликамск – Новороссийск. Далее товары идут на экспорт. В месяц отправляется до пяти таких поездов.

С мая действует сервис доставки различных грузов в составе контейнерного поезда, следующего по расписанию со станции Кольцово в порт Владивосток. В номенклатуру таких грузов входят в том числе черные и цветные металлы, химикаты, строительные материалы. Время поезда в пути составляет 8 суток.

Участники мероприятия отметили рост популярности контейнерных перевозок, говорится в материале СвЖД.

Бэлла Ломанова,

Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 20 июня 2017 > № 2215939


Украина > Агропром. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > interfax.com.ua, 20 июня 2017 > № 2215295

Государственная аудиторская служба Украины в ходе ревизии финансово-хозяйственной деятельности ПАО "Аграрный фонд" выявила нарушения на общую сумму около 11,5 млн грн.

Согласно пресс-релизу ведомства во вторник, ревизия охватила период с 1 ноября 2015 года по 31 декабря 2016 года.

Госаудиторы в частности, выявили, что ООО "Первая логистическая компания", с которой "Аграрный фонд" заключил договор на перевозку товарно-материальных ценностей, нарушая условия договора, завысило стоимость своих услуг. "Аграрный фонд" эти услуги оплатил, из-за чего понес потери убытки более чем на 380 тыс. грн.

"Аграрный фонд" также потерял 105 тыс. грн из-за того, что ГП "Спецагро", с которым был заключен договор о возмещении расходов стоимости коммунальных услуг, расходов на содержания и эксплуатационное обслуживание недвижимого имущества, завысило объемы предоставленных услуг, которые "Аграрный фонд" оплатил.

Кроме того, во время ревизии выявлено, что по требованию правоохранительных органов "Аграрный фонд" хранил сахар-песок как вещественные доказательства по уголовным производствах, владельцем которого является государство в лице другого юрлица - Государственного специализированного бюджетного учреждения "Аграрный фонд". Тем самым нарушив порядок хранения вещественных доказательств стороной обвинения. В результате "Аграрный фонд" совершил покрытие расходов другого юрлица на хранение вещественных доказательств на общую сумму более 11 млн грн.

Материалы ревизии переданы в правоохранительные органы.

О результатах ревизии проинформирован орган управления "Аграрного фонда" - Министерство аграрной политики и продовольствия Украины.

ПАО "Аграрный фонд" создано весной 2013 года постановлением правительства. Его уставный капитал составляет 5 млрд грн.

Предыдущее руководство "Аграрного фонда", возглавляемое Александром Кирюком, разместило на счетах Брокбизнесбанка более 2 млрд грн, в Радикал банке - 300 млн грн. Однако из-за банкротства этих финансовых учреждений деньги предприятию не возвращены.

Изначально инициатором преобразования "Аграрного фонда" в ПАО выступил Минагропрод Украины, мотивируя это возможностью фонда привлекать небюджетные средства и осуществлять инвестиционные проекты в аграрном секторе.

В начале 2017 года Фонд госимущества принял решение о приватизации ПАО "Аграрный фонд".

Украина > Агропром. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > interfax.com.ua, 20 июня 2017 > № 2215295


Израиль > Транспорт > newsru.co.il, 19 июня 2017 > № 2244812

Компенсации за опоздание или отмену авиарейса в Израиле. Справка для отпускников

В 2012 году Кнессет утвердил закон депутата Ахмада Тиби о компенсациях в случае опоздания или отмены авиарейсов. За прошедшие пять лет в закон было внесено несколько поправок, а судебная практика привела к вынесению важных прецедентных постановлений.

Перед началом сезона отпусков редакция NEWSru.co.il напоминает читателям об их правах в случае, если авиакомпания испортила им отпуск.

Закон об авиационных услугах (компенсация и помощь в случае отмены рейса или изменения его условий)

Действие закона распространяется на все авиарейсы (регулярные, чартерные) всех авиакомпаний, имеющих разрешение на предоставление услуг авиаперевозчика в Израиле.

При этом пострадавший пассажир может воспользоваться законом только в случае, если он не получил компенсацию в рамках иностранного законодательства. Это означает, что пассажир не сможет получить две компенсации (в Израиле и за границей) за одно и то же нарушение.

Закон не распространяется на переносы, задержки и отмены рейсов, ставшие следствием легальной забастовки или не зависящих от компании форс-мажорных обстоятельств (природный катаклизм, военные действия), а также отмененные, чтобы избежать нарушения святости субботы или праздника.

Забастовочные санкции, проводимые работниками компании в нарушение закона, не освобождают авиакомпанию от выплаты компенсации пассажирам.

Срок давности в рамках данного закона – 4 года со дня отмененного/опоздавшего рейса.

Пассажир, не явившийся/опоздавший на регистрацию, не имеет права на компенсацию. Также не выплачивается компенсация, если пассажиру были предоставлены билеты на другой рейс, прибывающий в тот же пункт назначения в то же время с теми же условиями.

Пассажир, получивший билет бесплатно или по особому тарифу, не доступному потребителям (не в рамках членства в потребительском клубе авиакомпании или организатора полетов), не имеет права на компенсацию.

Опоздание

Компенсация за задержку вылета положена пассажирам в случае, если опоздание превышает 2 часа.

В случае опоздания на срок от 2 до 5 часов, пассажирам положены питание, питье и услуги связи (два телефонных звонка и сообщение по факсу или по электронной почте).

В случае опоздания на срок от 5 до 8 часов, пассажиру должен быть предложен возврат стоимости билета или билет на другой рейс (по выбору пассажира). Если пассажир выбрал билет на рейс, который вылетает на следующий день, компания обязана обеспечить ему питание, услуги связи, номер в отеле и доставку в отель. В случае, если рейс опоздал из-за забастовки, пассажир будет иметь право только на возврат денег/другой билет, питание и услуги связи. В случае опоздания рейса на 8 часов и более, он считается отмененным.

Отмена рейса

В случае отмены рейса или его опоздания на восемь часов и более компания обязана предоставить пассажиру питание и услуги связи, возврат денег за билет или другой билет, а также денежную компенсацию без доказательства ущерба в размере 1.280 шекелей, если дистанция полета менее 2 тысяч километров, 2.050 шекелей – если дистанция полета от 2 тысяч до 4,5 тысяч километров, и 3.070 шекелей – если дистанция полета более 4,5 тысяч километров.

Если пассажир предпочел не возврат денег, а билет на другой рейс, компания может сократить размер компенсации вдвое, если опоздание во время прилета альтернативного рейса в пункт назначения составит менее двух-четырех часов по сравнению со временем прилета оригинального рейса.

Денежная компенсация без доказательства ущерба не положена, если об отмене рейса сообщено не менее чем за 14 дней до даты вылета, или не менее чем за 7 дней до даты вылета, если пассажиру был предложен билет на альтернативный рейс со временем вылета в пункт назначения не более, чем на два часа позднее оригинального времени вылета, а время прибытия – не менее, чем на четыре часа позднее оригинального.

В любом случае денежная компенсация без доказательства ущерба не положена в случае, если пассажиру был предложен билет на альтернативный рейс со временем вылета в пункт назначения не более чем на два часа позднее оригинального времени вылета, а время прибытия – не менее чем на четыре часа позднее оригинального.

Освобождение авиакомпании от выплаты компенсации без доказательства ущерба недействительно, если пассажир вынужден отказаться от предложенного ему альтернативного рейса по соображениям безопасности, религии или здоровья, а также если альтернативный билет не был предложен летящим вместе с ним (родственникам, сопровождающим и т.д.).

Обязанность доказать факт уведомления пассажира об отмене рейса лежит на авиакомпании или организаторе авиарейса.

Перенос рейса на более ранний срок

В случае уведомления о переносе рейса на более ранний срок на 5-8 восемь часов менее чем за 14 суток до вылета, пассажир имеет право на получение возврата денег за билет или на билет на другой рейс.

В случае уведомления о переносе рейса на более ранний срок более чем на восемь часов, менее чем за 14 суток до вылета, пассажир, помимо возврата денег или альтернативного билета, имеет также право на получение денежной компенсации без доказательства ущерба, как и в случае отмены рейса.

Изменение условий рейса

Если компания, по своим соображениям, решила предоставить пассажиру билет более дорогого класса, она не имеет права требовать от него дополнительной платы.

Если компания, по своим соображениям, решила предоставить пассажиру билет более дешевого класса, она обязана выплатить пассажиру компенсацию в размере 60% стоимости билета при пересаживании из первого класса в бизнес-класс, 80% стоимости билета – при пересадке из бизнес-класса в туристический класс, 90% стоимости билета – при пересадке из первого класса в туристический класс.

Отказ от перевозки пассажира

Если компания приняла решение отказать пассажиру в перевозке из-за избыточного бронирования (овербукинг), ее представитель должен сначала обратиться к другим пассажирам, чтобы узнать, готовы ли они отказаться от своего места в самолете в обмен на денежную компенсацию. Если такового не нашлось, пассажир, которому было отказано в перевозке, имеет право на получение возврата денег за билет или билет на другой рейс, денежную компенсацию без доказательства ущерба как в случае отмены рейса, питание и услуги связи, а в случае длительной задержки – оплату отеля и доставки в отель.

Размер компенсации будет снижен вдвое, если альтернативный рейс, билет на которой получил пассажир, прибудет в пункт назначения с опозданием не более 4-6 часов по сравнению с оригинальным временем прибытия, в зависимости от дистанции полета.

Компенсация за отказ перевозить пассажира не выплачивается в случаях, если он связан с состоянием здоровья пассажира или с соображениями безопасности, или же если он не имеет при себе дорожных документов. Несмотря на это, пассажир может получить компенсацию, если он явился в аэропорт не менее, чем за три часа до вылета, сотрудничал со службами безопасности, которые пришли к выводу, что он может лететь, а его дорожные документы в порядке.

Рейсы с остановкой и рейсы в рамках туристического пакета

В случае покупки билетов на рейс с остановкой, если исковый случай произошел на остановке, компенсация в соответствии с законом полагается в расчете на весь маршрут, включая уже проделанный перелет, если в итоге пассажир не попал в конечный пункт назначения. Если пассажир из-за искового случая решил не продолжать полет, организатор полета обязан предоставить ему бесплатно билет в пункт вылета в дополнение к положенной компенсации.

В случае, если авиабилет был продан в рамках туристического пакета, стоимость авиабилета будет рассчитываться в соответствии с типом полета, типом билета и расстоянием. Чартерные рейсы и регулярные рейсы туристическим классом: до 2 тысяч км – 770 шекелей, до 4,5 тысяч км – 1.540 шекелей, свыше 4,5 тысяч км – 2.560 шекелей. Регулярные рейсы бизнес-классом – 2.050, 3.590 и 6.400 шекелей соответственно, регулярные рейсы первым классом – 4.100, 7.170, 12.810 шекелей соответственно.

Условия и сроки выплаты компенсации

Возврат стоимости билетов (включая все составляющие – НДС, аэропортовый сбор и т.д.) должен быть осуществлен в течение 21 дня со дня обращения.

Выплата компенсации без необходимости в доказательстве ущерба должна быть осуществлена в течение 45 дней со дня обращения.

Выплата компенсации за изменение условий полета должна быть осуществлена в течение 21 дня со дня обращения.

Поправка 2017 года

В случае отказа организатора рейса предоставить пассажирам положенные по закону услуги и компенсации суд имеет право приговорить нарушителя к выплате пассажирам "примерной" компенсации в размере до 10.250 шекелей без необходимости доказательства ущерба.

Израиль > Транспорт > newsru.co.il, 19 июня 2017 > № 2244812


Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > russiatourism.ru, 19 июня 2017 > № 2235589

ОПЕРАТИВНЫЙ ШТАБ ПО НОРМАЛИЗАЦИИ СИТУАЦИИ С ЗАДЕРЖКОЙ РЕЙСОВ АВИАКОМПАНИИ «ВИМ-АВИА» РАЗРАБОТАЛ СХЕМУ ПРЕОДОЛЕНИЯ НЕХВАТКИ ПРОВОЗНЫХ РЕСУРСОВ НА ВНУТРЕННИХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЯХ

Для перевозки российских туристов на зарубежные курорты будут найдены дополнительные резервы. Полетные программы из регионов России, в первую очередь, в Сочи и Симферополь будут восстановлены.

Меры по нормализации ситуации на рынке авиаперевозок обсудили участники очередного заседания штаба по нормализации ситуации с задержкой рейсов авиакомпании «ВИМ-АВИА», которое прошло в Ростуризме под председательством главы ведомства Олега Сафонова 19 июня 2017 года. В нем приняли участие представители Аппарата Правительства Российской Федерации, Росавиации, авиаперевозчика «ВИМ-АВИА» и туроператоров.

В настоящее время ситуация в целом стабилизирована: рейсы авиаперевозчика «ВИМ-АВИА» выполняются в соответствии с новой схемой полетов, которая согласована и зафиксирована в соглашении между консолидатором рейсов и авиакомпанией.

Для выполнения перенесенных и отмененных зарубежных рейсов «ВИМ-Авиа» будут привлечены другие авиаперевозчики. Вместе с тем, с учетом предпринимаемых мер по нормализации полетов, Руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов призвал авиакомпанию «ВИМ-Авиа» восстановить региональную полетную программу из регионов России в Сочи и Симферополь. Данный вопрос должен быть решен в течение нескольких дней. Особое внимание уделяется соблюдению всех запланированных перевозок детских групп.

Для урегулирования вопросов, связанных с компенсацией отложенных или отмененных рейсов, консолидатором рейсов подготовлен акт сверки, который рассматривает авиаперевозчик.

В Ростуризме продолжает работать «горячая линия», где можно получить информацию о текущей ситуации и возможностях компенсации потерь от задержек и отмены рейсов «ВИМ-АВИА».

«Соблюдение прав всех туристов гарантировано, возможны выплаты компенсаций. Однако, важнее всего обеспечить своевременную доставку туристов к местам отдыха. Необходимо предпринять все меры, чтобы запланированные поездки состоялись, реализовать такое решение, которое позволит в полной мере удовлетворить потребности в авиаперевозках, как на зарубежные, так и на отечественные курорты. В интересах туристов в качестве исключительного случая могут быть применены экстраординарные меры», - отметил Руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов.

Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > russiatourism.ru, 19 июня 2017 > № 2235589


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2215935 Евгений Чаркин

Евгений Чаркин: «Цифровизация - это источник конкурентоспособности ОАО «РЖД» в долгосрочной перспективе»

О том, какие цифровые технологии ОАО «Российские железные дороги» применяет сейчас и планирует применить в будущем, директор ОАО «РЖД» по информационным технологиям Евгений Чаркин рассказал на международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнёрство 1520».

Во-первых, мы работаем ради клиента. Поэтому в первую очередь мы занимаемся клиентскими сервисами.

Для пассажиров мы начали проект, который называется «Инновационная мобильность». В рамках него мы внедряем в поездах цифровую систему «Попутчик».

Наша концепция очень простая. Мы сделаем так, чтобы у клиентов во время путешествия по инфраструктуре РЖД и за ее пределами была привычная им среда - это интернет, сервисы электронной коммерции и мультимедийные сервисы. «Попутчик» - это портал для пассажиров, где будет доступ к мультимедийному контенту, будет возможность осуществить мультимодальную поездку от двери до двери, возможность приобрести товары в пути, заказать туристические услуги и получить информацию о пути следования.

Все, о чем мы говорим, невозможно без качественной телекоминфраструктуры. Это для нас является проблемой, поскольку сигнал, который передается на борт состава, берется с инфраструктуры сотовых операторов. К сожалению, пока у нас в стране есть определенные проблемы с качественным покрытием, поэтому мы проводим работу по модернизации нашей поездной инфраструктуры. Сейчас идет проект по модернизации оборудования на поездах «Сапсан». Оно позволит предоставить клиентам связь на большей скорости. Также мы ведем проект по оборудованию внутрипоездной магистралью вагонов «Федеральной пассажирской компании», что позволит дать клиентам доступ к сети интернет, предоставить оффлайн-доступ к «тяжелому» контенту, такому как видео и музыка. Одновременно мы ведем работу с сотовыми операторами, чтобы обеспечить приемлемый уровень покрытия вдоль железных дорог. В этом плане уже проделана работа с «МегаФоном» и МТС на перегоне Москва - Санкт-Петербург. Но работы в этом направлении предстоит сделать еще очень много. И мы надеемся на помощь коллег из министерств транспорта и Минкомсвязи.

Основной фокус в области грузовых перевозок - это электронная торговая площадка и проект CRM-системы (сокращение от англ. Customer Relationship Management, система управления взаимоотношениями с клиентами, - прим. Gudok.ru). Мы начали с нашей базовой услуги перевозки. В течение этого года мы подключим интермодальные перевозки. Затем подключим сопутствующие сервисы, которые не менее важны для клиентов - это складской корпус, финансовые и страховые услуги.

Помимо работы с клиентами у нас есть пласт внутренних бизнес-процессов, в котором мы реализуем цифровые технологии. Компания разработала программу создания интеллектуальной системы управления эксплуатации инфраструктуры. В нее мы интегрируем средства диагностики, применяем технологии интернета вещей, обработки больших данных и машинное обучение. Уже сейчас мы можем в онлайн-режиме снимать большое количество сигналов о состоянии инфраструктуры и действовать на предотказ. В идеале мы бы хотели, чтобы у нас был качественный баланс между обслуживанием инфраструктуры по нормативам и по состоянию. Для этого предстоит большая работа по выравниванию нормативов.

Сейчас совместно с компанией Siemens мы ведем проект по развитию центра аналитики данных. Также мы ведем переговоры с «Трансмашхолдингом» и «Синарой».

В идеале на выходе мы хотим получить 3d-карту состояния инфраструктуры, когда все сигналы, которые мы собрали, визуализируются в рамках 3d-модели. Мы сможем видеть все существующие проблемы и предсказывать потенциальные внештатные ситуации.

Еще одно важное направление - это управление жизненным циклом инфраструктуры. Мы начинаем внедрять технологию BIM - Building Information Modeling (информационное моделирование сооружений, - прим. Gudok.ru). Она позволит повысить нашу производительность и снизить затраты. В качестве пилотного проекта мы выбрали высокоскоростную магистраль Москва - Казань. В рамках этого проекта мы выработаем стандарт и внедрим технологическую оболочку для технологии BIM. Затем мы масштабируем на всю сеть, на всю компанию.

Если говорить в общем и целом о цифровизации, то для нас это не модные слова. Для нас это источник конкурентоспособности «Российских железных дорог» в долгосрочной перспективе. Мы понимаем, что со временем традиционные источники повышения эффективности будут исчерпаны.

Николай Логинов

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2215935 Евгений Чаркин


Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2214379

Правительство РФ решило построить три железнодорожных парома для переправы Усть-Луга – Балтийск

Реализация плана позволит переориентировать с сухопутных маршрутов на паромную линию часть грузопотока Калининградской области

Правительство РФ решило построить к 2021 году за 14 млрд рублей три железнодорожных парома для переправы Усть-Луга (Ленинградская область) – Балтийск (Калининградская область). Соответствующее намерение включено в план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, утвержденный премьер-министром Дмитрием Медведевым. Текст распоряжения опубликован на правительственном сайте. Проект распоряжения был подготовлен Министерством транспорта РФ.

«Реализация плана позволит переориентировать на паромную линию Усть-Луга – Балтийск большую часть грузопотока Калининградской области, следующего в настоящее время железнодорожным транспортом по территориям Республики Беларусь и Литвы», - говорится в пояснительной записке к распоряжению правительства. В настоящее время грузы, необходимые для жизнеобеспечения жителей Калининградской области, доставляются в основном железнодорожным транспортом. Альтернативным маршрутом доставки грузов является паромная линия Усть-Луга – Балтийск, на которой работают два устаревших железнодорожных парома. Строительство новых паромов в дополнение к уже работающим позволит обеспечить перевозку линией Усть-Луга – Балтийск всего объёма грузов для внутреннего потребления региона.

Строительство паромов начнется в 2017 году и завершится в 2020. Оно будет вестись за счёт средств федерального бюджета и заёмных средств. Для реализации проекта будет создана специальная компания.

Согласно плану, в июле Министерство экономического развития РФ и Федеральное агентство по управлению государственным имуществом (Росимущество) должны подготовить директиву Правительства РФ об определении позиции для голосования представителей Российской Федерации в совете директоров ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») по вопросу участия в специальной проектной компании для реализации проекта строительства и эксплуатации паромов. В августе совет директоров ОАО «РЖД» рассмотрит проект решения об участии общества в проектной компании с долевым участием в размере не менее 25% плюс одна акция. Не позже чем в сентябре специальная проектная компания должна быть создана, о чем должно быть сообщено Правительству РФ. Ответственными исполнителями этого пункта плана правительство определило Минтранс РФ, ОАО «РЖД» и ООО «Пола Менеджмент». Строительство и эксплуатация паромов будет осуществляться на основании концессионного соглашения.

Кроме того, в июле Правительство РФ должно рассмотреть проект постановления о внесении изменений в государственную программу «Социально-экономическое развитие Калининградской области до 2020 года». В этом постановлении будет зафиксировано, что на реализацию проекта направят 14,1 млрд рублей, в том числе 5,1 млрд рублей из федерального бюджета (в 2018 году - 3,3 млрд рублей, в 2019 году - 1,8 млрд рублей) и 9 млрд рублей из внебюджетных источников (в 2017 году - 0,1 млрд рублей, в 2019 году - 3 млрд рублей, в 2020 году - до 5,9 млрд рублей). Таким образом, доля внебюджетных источников будет преобладать и составит 64%.

Заемные средства в размере 8,9 млрд рублей в 2019 и 2020 годах, согласно плану правительства, может предоставить «Газпромбанк». Наибольший объем инвестиций придется на 2020 год - 42%. В августе в проект закона «О федеральном бюджете на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов» могут быть включены соответствующие ассигнования.

Проектирование паромов намечено на ноябрь 2017 года - июнь 2018 года. Оно будет осуществляться за счет средств внебюджетных источников. Строительство первых двух паромов планируется в 2018 - 2020 годах, третьего - в 2019 - 2020 годах.

Для реализации проекта правительство определит принципы формирования сквозных тарифов при перевозках грузов с участием паромной переправы на срок до окончания периода привлечения заемных средств. Для этого в августе кабинет министров рассмотрит поправки в Положение о госрегулировании тарифов в отношении услуг субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок. Соответственно Федеральная антимонопольная служба России (ФАС России) должна принять ведомственный нормативный акт и определить формулу расчета верхней (предельной) границы железнодорожной составляющей долгосрочных сквозных тарифов. Предполагается, что после выполнения этих пунктов в четвертом квартале 2017 года будет признано утратившим силу постановление Правительства РФ от 2015 года о предоставлении из федерального бюджета бюджету Калининградской области трансфертов на компенсацию части затрат российских юридических лиц на перевозку железнодорожным транспортом общего пользования готовых товаров, произведенных в Калининградской области, на территорию России, а также перевозку с территории России сырья, строительных материалов и комплектующих для производства этих товаров в Калининградской области.

Правительство рассчитывает, что в сентябре 2017 года могут быть заключены долгосрочные соглашения с основными грузоотправителями и грузополучателями на перевозку грузов на паромах на основе принципа «бери или плати».

Вопрос об обновлении недостаточного и устаревшего парка паромов, действующего на маршруте Балтийск — Усть-Луга, в январе 2015 года губернатор Калининградской области Николай Цуканов обсуждал с Президентом РФ Владимиром Путиным. И по итогам встречи президент поручил Минтрансу РФ рассмотреть возможность о постановке на линию дополнительных грузопассажирских паромов. В начале 2016 года грузопоток через переправу составлял 1,8 млн тонн в год.

Николай Логинов

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2214379


Турция. ЮФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2214373

АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) организовало первую комплексную транспортировку 3 тыс. тонн перлитового песка из Турции в Россию в рамках двухлетнего контракта на транспортно-логистическое обслуживание компании КНАУФ, подписанного весной этого года, сообщила пресс-служба ПГК.

Для перевозки груза специалисты ПГК разработали поэтапную схему транспортировки, включающую организацию морской перевозки, терминально-складское обслуживание в порту прибытия и доставку партий груза в вагонах. Первая партия отправится из порта Гемлик (Турция) в Таганрогский морской торговый порт (входит в UCL Holding) и далее в крытых вагонах до станции назначения. Мультимодальная перевозка будет состоять из фрахта судна, доставки груза морем, агентирования и терминального обслуживания в порту выгрузки, оформления перевозочных документов, предоставления железнодорожного транспорта и доставки груза к конечному грузополучателю.

Турция. ЮФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2214373


Россия > Транспорт > zol.ru, 19 июня 2017 > № 2212891

«Ведомости» узнали о возможном увеличении скидки РЖД на перевозку грузов

Российские железные дороги (РЖД) могут получить право снижать тарифы для рядах грузов на 55% вместо действующих сейчас 50% в рамках своих тарифов. Итоговое решение по этому вопросу должны подготовить ко второму кварталу 2017 года, сообщается в документе, который попал в распоряжение «Ведомостей».

Обоснование, по данным газеты, готовит Федеральная антимонопольная служба (ФАС). В документе сообщается, что тарифы могут снизить на грузы второго и третьего классов: нефть, зерно, удобрения и контейнеры, металлы, которые перевозят на расстояние до 1100 км. В данное время на них действует понижающий коэффициент до 50% без ограничения по дальности перевозки.

Обосновать это решение в марте 2016 года поручил вице-премьер Аркадий Дворкович, пишут «Ведомости» со ссылкой на оказавшуюся в распоряжении редакции копию этого поручения.

Газета со ссылкой на ФАС сообщает, что увеличение же скидки снизит нагрузку на потребителей и привлечет дополнительные грузы для перевозок через РЖД, заявил изданию представить антимонопольного ведомства. По словам собеседника издания в РЖД, это может произойти на отдельных направлениях. Размер скидки и конкретные маршруты собеседник не назвал, но уточнил, что с помощью такого решения компания «более гибко» отреагирует на «конъюнктуру товарных рынков».

В конце мая ФАС, по данным «Ведомостей, запросила у совета потребителей по вопросам РЖД обобщающую отчетность участников рынка грузоперевозок. Председатель совета Илья Южанов 10 июня предложил ведомству оценить влияние предложенной меры на финансовый план и инвестиционную программу РЖД. Южанов считал, что скидка не должна снизить доходную базу железнодорожного перевозчика и перераспределить нагрузку на иные грузы. Обоснование размера скидки, по его мнению, сделает механизм предоставления скидок «объективнее и прозрачнее».

Риск этой меры состоит в появлении «перекрестного субсидирования», заявил «Ведомостям» сотрудник одной из компаний-грузоотправителей. Он добавил, что себестоимость перевозок для отправителей грузов снизится, если получится избежать перекрестного субсидирования. Собеседник газеты считает, что РЖД хотят вернуть на железную дорогу нефтяные грузы.

Представители Дворковича, «Роснефти», «Русагротранса» и «Фосагро» не ответили на запросы «Ведомостей».

Увеличение скидки для высоко- и среднедоходных грузов на коротких расстояниях даст дополнительный прирост грузопотока РЖД «не менее чем на 4 млн т в год», заявил изданию гендиректор аналитического агентства «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. По его словам, для этого есть соответствующие условия: стоимость автоперевозок растет, а качество сервиса на железной дороге улучшается. Возрастание популярности железнодорожных перевозок, по его мнению, связано с металлургическими грузами по мере реализации схемы логистического аутсорсинга. Популярность перевозок зерновых грузов, по его словам, может возрасти из-за повышения эффективности железнодорожных перевозок за счет маршрутизации экспортных отправок.

В ноябре «Ведомости» сообщали о возможном повышении тарифов РЖД в декабре на 2%. Сотрудник РЖД заявил газете, что на прошедшем в конце октября совещании представителей железнодорожного перевозчика грузоотправителей обсуждали возможность добавить 2% к планируемой с 2017 года индексации тарифов на 4,5%.

Россия > Транспорт > zol.ru, 19 июня 2017 > № 2212891


Россия. УФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2212674

С начала работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» в марте 2017 года с помощью ее сервисов предприятия Челябинского региона заказали 1176 вагонов. Услугой воспользовались 25 клиентов, сообщает служба корпоративных коммуникаций Южно-Уральской железной дороги (УЮЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») по итогам Уральского межрегионального координационного совета.

Новый сервис ОАО «РЖД» позволяет грузоотправителям заказать перевозку в подвижном составе различных собственников – крытых вагонах, полувагонах, цистернах и платформах – из любой точки, где есть доступ к Интернету, и оплатить ее с единого лицевого счета или банковским платежом.

Подводя итоги работы за 5 месяцев 2017 года, начальник ЮУЖД Виктор Попов отметил, что магистраль реализовала приоритетные задачи по освоению предъявляемого объема грузов и беспрепятственному пропуску транзитного вагонопотока. Средний вес грузового поезда увеличился на 0,6% к аналогичному периоду прошлого года, и по этому показателю ЮУЖД занимает первое место на сети железных дорог. Грузооборот вырос на 13,9%, погрузка увеличилась на 0,6% и составила более 33 млн тонн. Наибольший рост зафиксирован по таким номенклатурам, как промышленное сырье, строительные грузы и гранулированные шлаки.

Для повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок значительные средства вкладываются в транспортную инфраструктуру, развитие которой обеспечивает сохранность и высокую скорость доставки грузов. В 2017 году на ЮУЖД планируется отремонтировать 526 км пути, что на 15% больше, чем в 2016 году.

На совещании были рассмотрены логистические и технологические решения, на основе которых Южно-Уральская магистраль оказывает грузоотправителям полный спектр услуг. Было отмечено, что в результате ряд клиентов сделал выбор в пользу железнодорожного транспорта. За 5 месяцев 2017 года на железную дорогу дополнительно привлечено 800 тысяч тонн груза (+48% к аналогичному периоду прошлого года).

Ирина Таранец

Россия. УФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2212674


Белоруссия. Россия > Транспорт > belta.by, 18 июня 2017 > № 2237043

Объем грузоперевозок в сообщении Беларусь - Россия в январе-мае вырос в 1,3 раза, сообщили БЕЛТА в пресс-центре Белорусской железной дороги.

"Делегация Белорусской железной дороги примет участие во II Минском бизнес-форуме российско-белорусской промышленной выставки Expo-Russia Belarus, 22 июня она будет участвовать в работе круглого стола "О транспортном сотрудничестве России и Беларуси в рамках Союзного государства". Надо отметить, что по итогам работы за пять месяцев перевозки грузов в сообщении с Россией составили 25,5 млн т (рост в 1,3 раза к аналогичному периоду 2016 года)", - рассказали в пресс-центре.

Особое внимание БЖД уделяет развитию перевозок специализированными контейнерными поездами. За счет оптимизации технологии пропуска маршрутная скорость отдельных контейнерных поездов в рамках II Общеевропейского транспортного коридора достигает 1400 км/сутки, что является одним из лучших показателей на сети дорог стран СНГ и Балтии.

"Важную роль в углублении партнерства имеет подписанное весной текущего года Белорусской железной дорогой соглашение между железными дорогами семи стран - Беларуси, России, Германии, Польши, Казахстана, Монголии, Китая - о развитии сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай-Европа. Данный документ будет способствовать развитию не только контейнерных поездов, а также международного транспортного коридора Восток-Запад, скоординированному развитию железнодорожной и логистической инфраструктуры", - подчеркнули в БЖД.

В пресс-центре также отметили, что конкретным примером эффективного сотрудничества белорусских и российских железнодорожников можно назвать то, что впервые на пространстве колеи 1520 мм в 2016 году Белорусской железной дорогой с российскими и литовскими коллегами были осуществлены перевозки грузов по безбумажным технологиям порожнего подвижного состава в транзите с Россией и Литвой, а также грузов с Россией.

Сегодня в сообщении с Россией курсируют 22 поезда формирования Белорусской железной дороги. Для курсирования поездов производства компании "Тальго" сообщением Москва-Берлин на станции Брест-Центральный БЖД ввела в эксплуатацию переводное устройство, позволяющее производить перевод вагонов с колеи 1520 мм на колею 1435 мм и обратно без замены тележек. Это значительно сократило время прохождения пассажирских поездов на белорусско-польской границе - с 137 минут до 35 минут.

Международная промышленная выставка Expo-Russia Belarus пройдет в Минске 21-23 июня и в этом году посвящена 25-летию дипломатических отношений между Россией и Беларусью, годовщине подписания Союзного договора и учреждения Дня единения братских народов.-0-

Новости рубрики Экономика Яндекс.Директ

Белоруссия. Россия > Транспорт > belta.by, 18 июня 2017 > № 2237043


Литва. Белоруссия. СЗФО > Транспорт > premier.gov.ru, 17 июня 2017 > № 2214543

О развитии паромного сообщения с Калининградской областью

Распоряжение от 13 июня 2017 года №1227-р. Утверждён план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, направленный на развитие паромного сообщения. Планом, в частности, предусматривается строительство трёх железнодорожных паромов для эксплуатации на железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск. Реализация плана позволит переориентировать на паромную линию Усть-Луга – Балтийск большую часть грузопотока Калининградской области, следующего в настоящее время железнодорожным транспортом по территориям Республики Беларусь и Литвы.

Справка

Внесено Минтрансом России.

В настоящее время грузы, необходимые для жизнеобеспечения населения Калининградской области, доставляются в основном железнодорожным транспортом. Альтернативным маршрутом доставки грузов является паромная линия Усть-Луга – Балтийск, на которой работают два устаревших железнодорожных парома.

Подписанным распоряжением утверждён план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, направленный на развитие паромного сообщения (далее – план).

Планом, в частности, предусматривается строительство трёх железнодорожных паромов для эксплуатации на железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск. Строительство таких паромов в дополнение к уже работающим позволит обеспечить перевозку линией Усть-Луга – Балтийск всего объёма грузов для внутреннего потребления Калининградской области.

Строительство паромов в 2017–2020 годах планируется осуществить за счёт средств федерального бюджета и заёмных средств.

Реализация плана позволит переориентировать на паромную линию Усть-Луга – Балтийск большую часть грузопотока в Калининградскую область и из Калининградской области, следующего в настоящее время железнодорожным транспортом по территориям Республики Беларусь и Литвы.О развитии паромного сообщения с Калининградской областью

Распоряжение от 13 июня 2017 года №1227-р. Утверждён план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, направленный на развитие паромного сообщения. Планом, в частности, предусматривается строительство трёх железнодорожных паромов для эксплуатации на железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск. Реализация плана позволит переориентировать на паромную линию Усть-Луга – Балтийск большую часть грузопотока Калининградской области, следующего в настоящее время железнодорожным транспортом по территориям Республики Беларусь и Литвы.

Распоряжение от 13 июня 2017 года №1227-р: http://government.ru/media/files/he7rgZK7CBl6k4vyOIx2cEbRJ6iAIpaG.pdf

Литва. Белоруссия. СЗФО > Транспорт > premier.gov.ru, 17 июня 2017 > № 2214543


Украина > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > interfax.com.ua, 17 июня 2017 > № 2211204

Металлургические предприятия прифронтового Мариуполя Донецкой обл. - Мариупольский металлургический комбинат им.Ильича (ММК) и "Азовсталь", входящие в группу "Метинвест", отмечают сохранение проблем с перемещением грузов по железной дороге из-за низкой пропускной способности недавно обновленного ж/д переезда Камыш-Заря – Волноваха и намерены увеличить доставку сырья по морю.

"Мы по-прежнему не оставляем намерений увеличить производство на меткомбинатах Мариуполя, хотя очень часто складывается впечатление, что в этом желании мы одиноки – из дважды обещанных Балчун, Войцех (предправления "Укрзализныци" - ИФ) через Камыш-Зарю 23-24 грузовых поездов в сутки мы по факту за период с 27 мая по 15 июня имеем немногим больше 16, то есть обещанное делим на 1,5!" - написал генеральный директор ММК им. Ильича Юрий Зинченко на своей странице в соцсети Фейсбук.

По его словам, чтобы не снижать производство и не терять традиционные рынки сбыта руководство метпредприятия ищет "все возможные пути для доставки сырья в Мариуполь", и одно из таких направлений – это доставка железной руды каботажем из порта Южный в Мариупольский МТП, что приводит к значительному удорожанию сырья и готовой продукции)"

Ю.Зинченко отмечает, что из-за того, что флота под украинским флагом крайне мало, группа "Метинвест" вынуждена привлекать иностранные суда и получать разрешение на каботажный режим судов в Министерстве инфраструктуры Украины.

"Юрий Лавренюк (заместитель министра инфраструктуры Украины - ИФ), со стороны Метинвест-Шиппинг документы на 4 теплохода (Hatice C, Stevia, Copan, ATA) были поданы еще 19 мая, по состоянию на 15 июня разрешение еще не получено. Ещё немного и нам придется снижать производство из-за нехватки сырья", - отметил Ю.Зинченко.

Гендиректор также обратился к министру инфраструктуры Владимиру Омеляну: "Мы очень просим Вас оказать содействие в ускорении выдачи разрешения. Нельзя допустить, чтобы из-за бюрократических процедур сокращалось производство".

Ранее гендиректор ММК им.Ильича сообщал о вынужденном снижении производства из-за проблем по доставке ЖРС и кокса "Укрзализныцей". По его словам, за последний год мариупольским металлургам по прямому маршруту не довезли более 6 млн тонн сырья, а это около 1 млн тонн недопроизведенного чугуна и около 1 млн тонн чугуна, произведенного с неконкурентоспособной себестоимостью из-за использования длинного плеча доставки с использованием морского транспорта.

Помимо нехватки тепловозов для доставки сырья через участок Камыш-Заря – Волноваха, комбинаты в мае столкнулись с новой проблемой – "Укрзализныця" не может доставить грузы также и в Бердянск, откуда ранее была организована альтернативная доставка ЖРС каботажем в порт Мариуполь. В результате ММК им.Ильича был вынужден на сутки остановить одну доменную печь. При этом топ-менеджер отметил, что "минус один маршрут сырья по Камыш-Заре (ж/д ветка - ИФ) – это минус $0,4 млн валютной выручки". Предприятие ежедневно недополучает два-три маршрута.

Как сообщалось, 9 ноября 2016 года состоялось первое официальное открытие реконструированного участка пути Камыш-Заря – Волноваха, при этом ожидалось увеличение пропускной способности этого участка до 23 пар грузовых поездов и четыре пассажирских в сутки, однако пока имеется 16. Затем повторно реконструированный участок ж/д открылся 25 мая 2017 года, однако пропускная способность до настоящего времени не увеличилась.

"Азовсталь" и ММК им. Ильича входят в группу "Метинвест", основными акционерами которой являются ЧАО "Систем Кэпитал Менеджмент" (71,24%) и группа компаний "Смарт-холдинг" (23,76%).

ООО "Метинвест Холдинг" - управляющая компания группы "Метинвест".

Украина > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > interfax.com.ua, 17 июня 2017 > № 2211204


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 16 июня 2017 > № 2214531

Дмитровский путепровод реконструируют до конца 2019 года

Дмитровский путепровод после реконструкции станет длиннее и обеспечит движение транспорта по четырем полосам в обе стороны, сообщили в Москомархитектуре.

Большинство участников публичных слушаний в районах Коптево и Тимирязевский согласились с проектом реконструкции.

Эксперты характеризуют нынешнее состояние путепровода как «предаварийное». Построенный в 1965 году автомобильный мост «разменял» шестой десяток и уже не справляется с транспортным потоком: пиковые нагрузки превышают 5 тыс. автомобилей в час в одном направлении.

Кроме того, он не вписывается в проект Северо-Восточной хорды, участок которой должен пройти под путепроводом, параллельно Октябрьской железной дороге. Обследование, проведенное в начале 2016 года, показало, что мост может безопасно прослужить максимум полтора-два года.

«Проект, включенный в Адресную инвестпрограмму столицы, позволит создать Северо-Восточную хорду и разгрузить Дмитровское шоссе. Кроме того, в рамках проекта реконструируют участок Валаамской улицы. Как ранее сообщал мэр Сергей Собянин, реконструкция завершится в 2019 году», - рассказала председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская.

Жители обеспокоены тем, что после реконструкции станет больше шума и выхлопных газов. По словам Ю. Княжевской, волноваться не о чем – во всех домах рядом с путепроводом заменят окна на шумозащитные со встроенными вентиляционными клапанами-глушителями.

Для безопасности пешеходов соорудят два перехода – на Большой Академической улице и 3-м Нижнелихоборском проезде.

Для улучшения экологической ситуации территорию вдоль Северо-Восточной хорды благоустроят и озеленят.

В Москомархитектуре уточнили, что после реконструкции путепровода транспортная логистика в этом районе значительно улучшится. Проект предусматривает четыре боковых проезда: два – с Валаамской улицы на Большую Академическую улицу и два – на Валаамскую улицу, с Большой Академической и с 3-го Нижнелихоборского проезда. Появятся также два правоповоротных съезда – с Дмитровского шоссе на Валаамскую улицу и обратно.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 16 июня 2017 > № 2214531


Иран > Транспорт > iran.ru, 16 июня 2017 > № 2212855

В иранском порту Шахид Реджайи будут реализованы 11 проектов развития за год

Одиннадцать проектов развития на сумму 6,180 млрд. риалов ($ 167,02 млн.) будут реализованы в южном иранском порту Шахид Реджайи к концу текущего 1396 финансового года (март 2018), заявил генеральный директор Организации портов и морского судоходства остана Хормозган.

"Эти проекты создадут там около 800 рабочих мест. Они включают в себя строительство двух опреснительных установок, 4 нефтяных терминалов для хранения продукции, два контейнерных логистических терминала, стандартный терминал для хранения опасных грузов, грузовой терминал и мастерскую по ремонту двигателей", - сообщает IRNA со ссылкой на Аллахморада Афифипура.

Расположенный в устье Ормузского пролива в южной провинции Хормозган порт Шахид Реджайи является, крупнейшим контейнерным портом Ирана.

Иран > Транспорт > iran.ru, 16 июня 2017 > № 2212855


Иран > Транспорт > iran.ru, 16 июня 2017 > № 2212854

Иран планирует создать 6 сухих портов в стране

Иран планирует создать шесть сухих портов, в соответствии со своим Шестым пятилетним планом развития (2017-2022), заявил заместитель министра дорог и городского развития, сообщает Financial Tribune.

Амир Амини добавил, что Иран провел комплексные исследования, касающиеся развития сухих портов, и отметил, что Мешхед, Тебриз, юго-восточная провинция Систан-Белуджистан, международный аэропорт Тегерана Имам Хомейни и железнодорожная станция Априн на окраине столицы страны являются потенциальными местами, где сухие порты могут быть созданы.

"Недавние исследования предлагают нам рассмотреть возможности морских портов Энзели, Чабахар, Бандар Имам Хомейни и Шахид Реджайи в качестве поддержки внутренних сухих портов для облегчения перевозки грузов по всей стране", сказал он.

"Иран может подписать соглашения с внутриконтинентальными странами - Казахстаном и Узбекистаном, чтобы дать им доступ к свободной воде через сухие порты, созданные в Иране".

Амини отметил, что правительство Ирана планирует привлечь инвестиции частного сектора для расширения сухих портов, оценив, что каждый сухой порт нуждается в суммах инвестиций от 400 млрд. до 1 трлн. риалов ($ 10-26,8 млн.).

В целом, по его словам, Иран нуждается в 3-7 трлн. риалов ($ 80-190 млн.), чтобы выполнить свой план развития сухих портов.

Иран подписал сделку со Швейцарией в декабре прошлого года относительно инвестиций в сухом порту Априна. Был подписан контракт на $ 25 млн. между "Железными дорогами Исламской Республики Иран" и швейцарским логистическим холдингом "Trans Invest Group", чтобы начать работу на транспортном терминале Априн, в 20 км к юго-западу от Тегерана, где пересекаются транзитные железнодорожные маршруты с севера на юг и с востока на запад.

Было отмечено, что строительство складов и установок таможенного оборудования будет завершено в течение двух лет.

Иран > Транспорт > iran.ru, 16 июня 2017 > № 2212854


Россия > Транспорт > ria.ru, 16 июня 2017 > № 2211661

На российских дорогах в будущем могут ограничить движение грузовиков в ночное время и в выходные, однако сейчас такая мера не является своевременной, заявил руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт.

"Надо детально проанализировать. Мне кажется, что на сегодняшнем этапе такая мера не очень своевременна, потому что у нас в полной мере не работает система по учету труда и отдыха водителей", — сказал Старовойт журналистам.

По его словам, подобные нормы действуют в странах Европы.

"В дальнейшем рано или поздно мы к этому придем — в ночное время и в выходные дни, возможно, надо будет ограничить движение большегрузного транспорта", — отметил Старовойт.

При этом ограничения не коснутся доставки продуктов питания и товаров первой необходимости.

Глава Росавтодора напомнил, что агентство воплощает концепцию развития сервиса на федеральных дорогах. Согласно ей дорожники, малый бизнес и регионы должны предоставить комфортные условия для отдыха водителей, технического обслуживания и заправки автомобилей.

"Мы только второй год реализуем эту концепцию. Еще есть здесь куда двигаться", — добавил он.

Ирина Дурницына.

Россия > Транспорт > ria.ru, 16 июня 2017 > № 2211661


Китай. Узбекистан > Транспорт > russian.china.org.cn, 16 июня 2017 > № 2211307

После 15 дней пути, преодолев расстояние в 6000 км, первый международный товарный поезд из Тяньцзиня в узбекский город Андижан на днях успешно прибыл в пункт назначения.

Ответственный работник представительства логистической компании Шэньчжэнь – Ташкент (Узбекистан) Чжун Юнфэй сообщил, что 26 мая этот состав отправился со станции Синьган г. Тяньцзиня, пересек границу в районе Алашанькоу в Синьцзяне и, пройдя через Казахстан, прибыл 9 июня на Северный вокзал г. Андижана в Узбекистане.

Чжун Юнфэй далее рассказал, что в этот раз эшелон был загружен 52-я 40-футовыми стандартными контейнерами с грузами и расходными материалами китайских предприятий для строительства инвестиционного завода на Украине. Доставка грузов этим товарным поездом на 20% сокращает логистические затраты, сокращает время транспортировки грузов, оказывает значительную помощь и содействие клиенту.

Чжун Юнфэй говорит, что данный успешный проход товарного поезда в полной мере выявил географические преимущества порта Тяньцзинь и его стратегическое превосходство, упрочил стратегические позиции прохода из северного Китая через Центральную Азию в Европу, одновременно способствовал дальнейшему укреплению регионально лучевого потенциала порта Тяньцзиня, продвигая вперед быстрое развитие экспортно-ориентированной экономики.

Сообщается, что второй эшелон вышел из Тяньцзиня8 июня. Предположительно 22 июня он прибудет в пункт назначения.

Китай. Узбекистан > Транспорт > russian.china.org.cn, 16 июня 2017 > № 2211307


Китай. Монголия. Венгрия. РФ > Транспорт > gudok.ru, 16 июня 2017 > № 2211280

ПАО «ТрансКонтейнер», Far East Land Bridge (FELB, дочерняя компания АО «РЖД Логистика») и АО «РЖД Логистика» реализовали новый транзитный контейнерный сервис из Китая в Венгрию через территории Монголии, России, Украины и Словакии, сообщила пресс-служба АО «РЖД Логистика».

Первый поезд из 41 сорокафутового контейнера с одеждой, электроникой и различным оборудованием отправился 27 мая 2017 года из города Чанша (провинция Хунань) и 15 июня прибыл в Будапешт (Венгрия). Таможенная очистка груза, фитоконтроль, а также перегрузка на узкую колею происходила на терминале ПАО «ТрансКонтейнер» в Добре (Словакия). Транзитное время в пути следования по территории стран колеи 1520 составило 13 дней, при этом транспортировка по территории Монголии заняла 3 дня, России — 7 дней, Украины — 3 дня.

Оператором сервиса выступила компания FELB, экспедитором по России — АО «РЖД Логистика», подвижной состав, оборудование и терминальные услуги для обработки груза предоставило ПАО «Трансконтейнер». Партнером проекта также выступило ZSSK Cargo — дочернее общество Словацких железных дорог.

«Мы считаем, что этот сервис прежде всего заинтересует клиентов, которым необходима доставка груза в страны Центральной и Южной Европы. Успешный опыт перевозки по данному маршруту позволил сократить транзитное время в пути следования на несколько дней, а благодаря собственным мощностям в Добре таможенное оформление и перегрузка на европейскую колею происходят в максимально короткие сроки», — заявил директор по продажам и развитию бизнеса ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Подылов.

«Сегодня объем транзита из Китая в Европу стремительно увеличивается. В таких условиях появляется необходимость во внедрении новых сервисов, которые позволят распределить эти растущие объемы между различными погранпереходами при гарантии сохранения скорости и стоимости доставки для клиентов. Реализованный совместный сервис ориентирован на решение именно этой задачи. Мы уверены, что он будет пользоваться спросом и в Китае, и в Европе, так как все участники обеспечили высокое качество организации каждой его составляющей», — отметил в свою очередь гендиректор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик.

Китай. Монголия. Венгрия. РФ > Транспорт > gudok.ru, 16 июня 2017 > № 2211280


Россия > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 15 июня 2017 > № 2268479

ФГК увеличила перевозки черных металлов на 9%

В мае 2017 года АО «ФГК» увеличило перевозки черных металлов во всех родах подвижного состава на 9% к уровню прошлого года до 895 тыс. тонн. В частности, на полигоне Горьковской железной дороги объем перевозок черных металлов в полувагонах Компании вырос в 2 раза к маю 2016 года.

По словам начальника Нижегородского агентства транспортного обслуживания АО «ФГК» Рафаила Сафина, положительный результат достигнут благодаря эффективному сотрудничеству агентства с клиентами, в том числе в части максимизации уровня сдвоенных операций по станции Навашино и изменения логистических схем подсыла порожних вагонов.

«Тиражирование опыта работы с крупнейшим грузоотправителем региона – АО «Выксунский металлургический завод» – позволило Компании увеличить погрузку и по другим предприятиям металлургической отрасли. Мы отмечаем прирост объема перевозок ПАО «Ижсталь» на 33% со станции Ижевск, а также АО «Омутнинский металлургический завод» в 9 раз со станции Стальная», – уточнил Рафаил Сафин.

Как отметил директор по транспортной логистике АО «Выксунский металлургический завод» (Нижегородская область, входит в состав Объединенной металлургической компании, АО «ОМК», г. Москва) Александр Мишин, с мая прошлого года предприятие увеличило долю погрузки своей продукции в полувагоны АО «ФГК» почти вдвое – до 59%. «Федеральная грузовая компания, с которой мы сотрудничаем на протяжении уже нескольких лет, показывает высокий уровень клиентоориентированности и оперативной работы. Мы всегда своевременно получаем необходимое количество подвижного состава для вывоза нашей готовой продукции, будь то трубы, железнодорожные колеса или прокат», – подчеркнул Александр Мишин.

Объем перевозок черных металлов в полувагонах АО «ФГК» увеличился на Западно-Сибирской ж.д. – в 11 раз, Куйбышевской ж.д. – в 2,5 раза, Дальневосточной ж.д. – в 2,3 раза, Восточно-Сибирской ж.д. – в 2 раза, Свердловской ж.д. – в 1,7 раза, Северо-Кавказской ж.д. – в 1,7 раза, Юго-Восточной ж.д. – в 1,5 раза, Северной ж.д. – в 1,4 раза

Россия > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 15 июня 2017 > № 2268479


Россия. ПФО > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции. Транспорт > tpprf.ru, 15 июня 2017 > № 2223284

Председатель ТПП РТ Шамиль Агеев принял участие в заседании Наблюдательного совета ОЭЗ «Алабуга».

15 июня 2017 года председатель ТПП РТ Шамиль Агеев принял участие в заседании Наблюдательного совета ОЭЗ «Алабуга», которое провел президент Татарстана Рустам Минниханов. На заседании были рассмотрены проекты трех компаний, претендующих на получение статуса резидента ОЭЗ: «СТ Алабуга», «Агрусхим-Алабуга», «СТиМ-Алабуга». Общая сумма инвестиций в создание новых производств — более 650 млн руб.

Открывая заседание, Рустам Минниханов отметил достижения особой экономической зоны «Алабуга» — на сегодняшний день в ОЭЗ зарегистрированы 55 компаний-резидентов, 22 из них уже запустили свои производства. В то же время Президент Татарстана поручил руководству ОЭЗ обратить внимание на выручку резидентов — в прошлом году она составила 60 млрд рублей, что в полтора раза больше показателя 2015 года, но, по мнению Рустама Минниханова, потенциал площадки позволяет рассчитывать на кратное увеличение этого показателя.

Президент РТ напомнил о масштабном мероприятии, которое ОЭЗ «Алабуга» провела на Петербургском экономическом форуме, и поблагодарил инвесторов за доверие, которое они оказывают особой экономической зоне и республике. «Доверие инвесторов очень важно для нас, мы со своей стороны всегда оказываем им необходимую поддержку», — заявил Р.Минниханов.

Первым рассмотренным в ходе заседания проектом стал «СТ Алабуга». Его инициатором выступила «СТ Нижегородец» — одно из крупнейших в России предприятий по производству автобусов, спецтранспорта и грузового транспорта на базе фургонов и шасси коммерческих автомобилей. В ОЭЗ «Алабуга» компания планирует производство более 2300 единиц транспорта в год на базе автомобиля Ford Transit, выпускаемого на расположенном в ОЭЗ заводе Ford Sollers.

Объем финансирования проекта, согласно бизнес-плану, составит 136,4 млн рублей. Компания планирует уже в 3 квартале 2017 года запустить производство на арендуемых площадях индустриального парка «Синергия» на территории ОЭЗ «Алабуга», создав 89 рабочих мест.

«Это очень актуальный проект, давно пора было создать здесь производство спецтехники на базе Ford Transit», — прокомментировал доклад Президент Татарстана.

Проект «Агрусхим-Алабуга» предусматривает выпуск 5700 тонн средств защиты растений в год. Инициатор проекта — компания «Союзагрохим» — планирует вложить в производство 297,2 млн рублей собственных средств. Запуск завода запланирован на I квартал 2019 года.

Третий инвестор, «СтиМ-Алабуга», планирует построить на территории ОЭЗ «Алабуга» завод и логистический центр. Компания наладит выпуск световозвращающих стеклошариков мощностью 7900 т в год для дорожной разметки. Инициатор проекта белорусская компания «СтиМ» — единственное на постсоветском пространстве предприятие, выпускающее не только все материалы и компоненты для нанесения дорожной разметки, но и специальную технику для проведения таких работ.

В производство световозвращающих шариков планируется вложить 222,2 млн рублей собственных средств инвестора, из которых 87 млн рублей будет направлено на оборудование, 109 млн — на строительно-монтажные работы, 20 млн — на закупку сырья. Инициатор проекта рассчитывает получить 234 млн рублей выручки в 2020 году, создать 44 рабочих места.

По предложению Рустама Минниханова, все члены Наблюдательного совета поддержали представленные сегодня проекты. В ближайшее время компании получат статус резидентов особой экономической зоны «Алабуга».

Россия. ПФО > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции. Транспорт > tpprf.ru, 15 июня 2017 > № 2223284


Россия. СЗФО > Леспром. Транспорт > bumprom.ru, 15 июня 2017 > № 2214272

ГК «Титан» изменила политику логистики

Группа компаний «Титан» - генеральный поставщик лесосырья на Архангельский ЦБК – изменила политику логистики. В целях снижения нагрузки на региональные дороги холдинг переориентировал лесопоставки по воде.

Согласно новой стратегии логистики, в 2017 г. холдинг намерен довести долю поставок сырья водным путем до 1,1 млн. м³.

В частности, ООО «Луковецклес» поставит водным путем на АЦБК более 100 тыс. м³ лесосырья, увеличив объем по сравнению с соответствующим периодом прошлого года в два раза.

Напомним, что в течение 2016 – 2017 гг. «Титан» инвестировал в переоснащение судов собственного речного флота более 54 млн. руб. В настоящее время флот насчитывает восемь буксиров, четыре из которых были полностью модернизированы, 18 барж, три плавкрана и два теплохода.

Справка

Группа компаний «Титан» - один из крупнейших операторов лесосырья в СЗФО.

Создана в 1990 г.

В ГК «Титан» входят 8 лесозаготовительных предприятий, ООО «Беломорская сплавная компания» (транспортировка лесоматериалов), а также крупнейшее лесопильное предприятие на Северо-Западе России - ЗАО "Лесозавод-25".

Расчетная лесосека составляет 3,2 млн. м³.

ГК «Титан» обеспечивает занятость более 4 тысяч жителей Архангельской области.

Ежегодно налоговые платежи в бюджеты всех уровней, сборы во внебюджетные фонды превышают 1 млрд. рублей.

Ежегодный объем инвестиций в социально-экономическое развитие муниципальных образований региона составляют около 100 млн. руб.

Пресс-релиз ГК «Титан»

Россия. СЗФО > Леспром. Транспорт > bumprom.ru, 15 июня 2017 > № 2214272


Китай. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > russian.china.org.cn, 15 июня 2017 > № 2212635

За период эксплуатации первого в Китае грузового чартерного рейса в Россию в рамках электронной торговли было экспортировано в общей сложности 7185 тонн товаров на общую сумму около 700 млн долл США. Об этом стало известно на пресс-конференции в городе Харбин /пров. Хэйлунцзян, Северо-Восточный Китай/, посвященной открывшемуся здесь в четверг 4-му Китайско-российскому ЭКСПО.

В последние годы Харбин непрерывно совершенствовал трансграничную логистическую систему, связывающую город с Россией. К настоящему времени из Харбина в РФ открыто 12 пассажирских авиарейсов, а также прямые воздушные коридоры грузовых перевозок в Екатеринбург, уральские регионы и Европу.

За первые четыре месяца этого года в Харбине грузовыми чартерными самолетами было перевезено 1324 тонны грузов, что на 175 процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года. Экспорт товаров достиг 126 млн долл США /прирост на 163 проц./.

Вместе с этим, в первом квартале текущего года по международному грузовому железнодорожному маршруту Харбин-Москва было доставлено 4670 стандартных контейнеров товаров на общую сумму 71,76 млн долл США, что превысило объем за весь 2016 год.

Китай. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > russian.china.org.cn, 15 июня 2017 > № 2212635


Казахстан > Транспорт > newskaz.ru, 15 июня 2017 > № 2209703

Казахстан, по данным Всемирного экономического форума занимает 26 место из 136 стран мира по качеству железнодорожной инфраструктуры, сообщил первый заместитель премьер-министра Казахстана Аскар Мамин в ходе бизнес-форума New Silk Way ("Новый шелковый путь") в Астане.

Как сообщает пресс-служба АО "НК "Қазақстан темір жолы" (КТЖ), таковы результаты исследования Всемирного экономического форума (ВЭФ) за 2016 год.

"Казахстан проводит активную работу по интеграции транспортной сети к Евразийской транспортной системе и вносит существенный вклад в ее развитие", — сказал первый заместитель премьер-министра РК Мамин.

По поручению главы государства в рамках программы "Нұрлы жол" и Плана нации "100 конкретных шагов" ведется работа по развитию и модернизации транспортно-логистической инфраструктуры трансказахстанских маршрутов.

"Через территорию Казахстана проложены железнодорожные и автодорожные магистрали, а также авиамаршруты, которые формируют эффективные трансконтинентальные коридоры из Азии в направлении России, Европы, Центральной Азии, Кавказа и Персидского залива",- отметил Мамин и назвал успешные альянсы по развитию перевозок в направлении Восток – Запад и Север – Юг. Это Объединенная транспортная логистическая компания (ОТЛК) и консорциум Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) и другие.

За короткий срок обеспечен многократный рост контейнерных транзитных перевозок по направлению Восток — Запад, переориентированы грузопотоки, открыты новые транспортные маршруты.

В заключение Мамин выразил уверенность, что форум New Silk Way станет значимым шагом в развитии трансконтинентальных перевозок.

Четвертый Международный транспортно-логистический бизнес-форум New Silk Way в рамках десятого Астанинского экономического форума имел тему "Новый этап развития транспортно-логистических систем на Евроазиатских трансконтинентальных маршрутах. Глобальная конкурентоспособность в условиях новой экономической реальности". Форум организован КТЖ.

В работе бизнес-форума приняли участие первый заместитель премьер-министра РК Аскар Мамин, министр иностранных дел РК Кайрат Абдрахманов, министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек, руководители транспортно-логистических компаний Китая, ОАЭ, России, Ирана, Азербайджана, Грузии, Литвы, Молдовы, Украины, Польши и других стран, представители банковской и экспертной среды.

В рамках бизнес-форума состоялись сессии на темы "Историческая конкуренция между морем и сушей в направлении Восток – Запад: Новый Шелковый путь", "Развитие транспортной инфраструктуры: догоняем или опережаем?", "Взаимодействие транспортно-логистических операторов. Мультимодальные перевозки. Транзит. Выгода, вызовы, перспективы".

В ходе сессий выступили председатель Совета директоров компании "DP World" Султан Ахмед бин Сулайем, председатель ЗАО "Азербайджанские железные дороги" Джавид Гурбанов, гендиректор АО "Грузинская железная дорога" Мамука Бахтадзе, мэр города Ченду Ло Цян, первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Александр Мишарин, президент ООО "ГП порт Ляньюньган" Чжу Сяньян, госсекретарь министерства транспорта Румынии Мария Григоре, президент АО "ОТЛК" Алексей Гром и другие.

Участники бизнес-форума обсудили вопросы влияния тенденций на мировых, европейских и азиатских рынках на развитие трансконтинентальных маршрутов, повышения эффективности мультимодальных перевозок, роль межгосударственного сотрудничества в развитии международных транспортных коридоров, внедрения инновационных решений в развитие региональной транспортно-логистической инфраструктуры и другие.

Казахстан > Транспорт > newskaz.ru, 15 июня 2017 > № 2209703


Индия. СЗФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 15 июня 2017 > № 2209322

Компания «ИНКОТЕК КАРГО» в рамках контракта с АО «Атомстройэкспорт» завершила этап по отгрузке первоочередного оборудования для строительства 2-й очереди АЭС «Куданкулам» в Индии. В результате общий объем перевозок для 3 и 4-го энергоблоков составил 3200 фрахтовых тонн.

Отгрузки производились с использованием контейнеров, которые перевозились на судах регулярных контейнерных линий. Общее количество контейнеров составило 164 единицы, в том числе 68 специализированных контейнеров типа Flat Rack и Open Top. В рамках договора с АО «АСЭ» ИНКОТЕК КАРГО осуществляет полный комплекс логистических услуг по доставке груза как на условии FOB порт Санкт-Петербург, так и CIF порт Тутикорин, Индия.

В зону ответственности ИНКОТЕК КАРГО входит: приём груза в порту Санкт-Петербург, дополнительная упаковка груза для перевозки в открытых контейнерах, разработка схем затарки и крепления груза в контейнерах, позиционирование порожних контейнеров в порт Санкт-Петербург, затарка и крепление груза, сюрвейерское обеспечение перегрузочного процесса, документальное сопровождение (оформление мультимодальных коносаментов FIATA), погрузка груженых контейнеров на борт судна, доставка до порта Тутикорин, выгрузка груза на склад порта, документальная передача оборудования представителям грузополучателя и прочие необходимые мероприятия.

«ИНКОТЕК КАРГО» является многолетним партнером АО «Атомстройэкспорт». Компания осуществляла отгрузки комплектного энергетического оборудования для строительства первой очереди (блоки 1 и 2) АЭС «Куданкулам» с 2002 года. За это время было отгружено 49 судовых партий общим объёмом 357 000 фрахтовых тонн проектных грузов, в том числе 12 единиц сверхтяжеловесного (единичным весом от 318 до 370 тонн) и негабаритного оборудования производства ОАО «Ижорские Заводы», ОАО «Силовые Машины» и ОАО «ЗиО-Подольск». Вместе с тем в адрес индийской атомной станции было доставлено свыше 700 единиц контейнеров с оборудованием.

Индия. СЗФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 15 июня 2017 > № 2209322


Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > regnum.ru, 14 июня 2017 > № 2220365

Электротранспорт в России: есть ли шанс уйти от нефти и газа?

Техника

История развития событий, статистика и мнения экспертов о рынке электромобилей в России

Илон Маск готовит к выпуску новую модель Tesla, Scania планирует строительство дороги для электрических грузовиков в США, и даже российские автогиганты ГАЗ, КамАЗ и АвтоВАЗ имеют собственные разработки в плане электротранспорта, а дороги России не кишат электрокарами, да и кто из нас видел «в живую» электрическую заправку?

Конечно, всё ясно с теми, у кого свой дом с подзарядкой в гараже и на корпоративной парковке офиса. Но сейчас мы говорим о массовом сегменте. Есть ли шанс уйти от бензина и дизеля?

Начнем с насущного, с инфраструктуры заправочных станций. Недавно, в ряде собственных публикаций, я затронул тему использования природного газа в качестве источника топлива. Тема, признаюсь, очень интересная. И интересна она, прежде всего, динамикой развития. Почти каждый автопроизводитель, представленный в России, имеет готовые модели на СПГ (сжиженный природный газ). В преддверии написания статьи и АвтоВАЗ официально объявил о старте производства LadaVesta CNG, которая выпускается совместно с компанией АТС (альтернативные топливные системы), уже имеющий опыт оборудования автомобилей ГБО (газобаллонное оборудование) и создания таксопарков на базе автомобилей на природном газе.

Кроме того, компания Деловые линии неделей ранее, взяла в аренду у Scania несколько серийных тягачей CNG, так сказать на пробу, а это значит, что тема альтернативного топлива интересна большому бизнесу.

Но основные препоны в развитии газового направления — инфраструктура АГНКС. И даже при количестве таких заправок более 300, проблема остается насущной. Так вот, теперь к инфраструктуре заправочных станций для электромобилей…

Первой яркой звездой в развитии этого направления стало заявление компании Экомоторс в декабре 2013 года. Руководство компании смело заявило о том, что терминалы скоро появятся в Самаре, Новороссийске, Ростове на Дону, Краснодаре и Челябинске. Производство должно было стартовать спустя неделю после самого заявления.

Интернет запестрил чертежами и компьютерными визуализациями терминалов для заправки гибридных и электрических автомобилей. В продажу они поступать не должны были. А вот в пользование, на условиях, которые в Экомоторс так и не озвучили, взять можно было. Ими планировалось оснащать парковки торговых центров, кафе и мест отдыха.

На этом все и закончилось. В качестве причин не пришедшего будущего стали традиционные: геополитика, рост курса доллара и евро, низкая локализация. Экомоторс и по сей день занимается выпуском альтернативного транспорта на электрической тяге, продажами электромобилей других брендов и их обслуживанием. Выпускает и зарядные станции. Правда, не собственного производства.

Нельзя сказать, что с 2013 года на информационном поле электромобилей ничего не происходило. К примеру, ГАЗ выпустил электрическую ГАЗель и даже объявил на неё цену. На лето 2016 года она составила порядка 8 000 000 рублей. АвтоВАЗ, казалось бы, забыв опыт выпуска партии Калин для эксплуатации в таксопарках российского юга, официально заявил о существовании электрической Весты. Даже продемонстрировал её на нескольких выставках и научных конференциях. Но все это выглядело как некий, пусть и очень профессиональный, хендмейд от производителей. И вот тут произошло очередное, что не дало забыть о желании россиян приобщиться к будущему. В Приморье объявили о строительстве завода по производству электромобилей.

«В Приморье начнут выпускать электромобили. Соответствующее соглашение 24 ноября 2016 года в Токио подписал Губернатор края Владимир Миклушевский с технохолдингом «Сумотори» и японской корпорацией AraiShojiCo. Ltd.», — примерно с таких строк начинались новости ведущих информационных агентств, новостных сайтов и автомобильных изданий.

Мы решили разобраться со сроками строительства, моделями авто, объемами инвестиций, рабочими местами, стоимостью автомобиля и рынком сбыта. Большей части этой информации в открытых источниках найдено не было. Но в пресс-службе Губернатора Приморского края нам охотно ответили на несколько вопросов.

Завод по производству электромобилей получил название «Прометей». Первая очередь строительства на ТОР «Надеждинская» должна стартовать весной 2018 года. Объем инвестируемых средств — 500 миллионов рублей. Количество рабочих мест 100. Окончания строительства и старта производства следует ожидать в 2019 году. Производственный объем — 5 000 машин в год. Кроме того, в рамках предприятия будет создано и производство по утилизации и переработке полного цикла автомобилей с пробегом. Таких машин можно будет перерабатывать до 2 000 штук в месяц.

Автомобили же для переделки будут поступать из Японии. По предварительной информации речь идет о трех моделях — малотоннажный грузовик, микроавтобус и легковой авто на два посадочных места. Все автомобили-доноры, это машины с пробегом из Японии, которые будут поступать на условиях свободного порта Владивосток. Это значит, что схемы оформления и налогообложение будут упрощенными. Ориентировочные рынки сбыта — Индия и Таиланд. Малую часть этих авто, все же, планируют продавать в России. По собственной информации ИА REGNUM, существует уже и корпоративный клиент — некая служба доставки.

О стоимости содержания и обслуживания говорить пока рано, а вот цена за переделку машины известна. Составит она 1 000 000 рублей. Сразу вспомнилась ГАЗель за восемь миллионов…

Похоже, что у России, все-таки, будет какое-то свое, альтернативное будущее.

Но вернемся к инфраструктуре электрозаправок. А вдруг и правда, технологии позволят удешевить производство, а батареи проезжать не фактические 100 километров, а гораздо больше, то где мы будем заправляться? Не скидывать же удлинитель из окна своей квартиры.

В ПАО «Россети», в организации, занимающейся установкой зарядных станций, на вопрос об их количестве, мне посоветовали вписать в поисковую строку Яндекс карт «зарядные станции». Поисковик выдал 10 объектов, сгрудившихся в районе Москвы. Конечно же, Россети, являющиеся флагманом этого направления в России, установили более 60 зарядных станций, 30 из которых находятся в Москве, а остальные раскиданы по регионам (Санкт-Петербург, Сочи, Ярославль, Екатеринбург, Рязань, Орел, остров Валаам). Часть этих объектов находится на закрытых территориях.

Что касается сроков ввода в эксплуатацию ЭЗС (электрическая зарядная станция), то опыт установки вышеуказанных заправок говорит о сроках от нескольких дней до нескольких месяцев. И это все равно в разы быстрее, нежели пуск газовой или бензиновой заправки.

Но если мы мечтаем о подзарядке своего электрокара во дворе спального района, то должны учитывать трудности в плане норм установки и соответствия техническим требованиям. Так до 2025 года в правила при строительстве объектов капитального строительства (реконструкции) открытых и подземных парковок около многоквартирных домов и прочих объектов, должны будут быть внесены изменения в плане оснащения их зарядными колонками для транспортных средств с электродвигателями. А пока законодательство не позволяет делать этого.

Но что думают эксперты рынка по этому поводу? Кто в обозримом будущем перехватит «пальму первенства» у традиционных видов топлива?

Алексей Сучков, управляющий партнер ГК АТС (альтернативные топливные системы):

«Любой вид топлива будет иметь своего потребителя, это обусловлено многими факторами: стоимость автомобиля, наличие инфраструктуры, срок окупаемости и прочее. Природный газ в данный момент является чем-то средним между автомобилями на бензине и электрокарами — стоимость переоборудования, либо удорожание серийного автомобиля в разы меньше, чем у электрических автомобилей, а сегмент потребителей, жаждущих экономии постоянно растет».

Борис Паньков, генеральный директор Omnicomm (производитель систем мониторинга транспорта и контроля расхода топлива), так отвечает на вопрос о возможной победе бензина, газа или электричества:

«Я считаю, что газ — в какой-то степени прошлое. Рынок в каждой стране со своими особенностями. Чем беднее население, тем выше интерес к газу. Колебания экономики внутри одной страны приводят и к увеличению спроса на газовое оборудование. Поэтому тренд на газомоторное топливо явно нисходящий. Другая категория — электромобили. Успех Теслыведет за собой практически всех автопроизводителей. Это подталкивает к строительству инфраструктуры. Такие вложения не могут не сказаться на скорости появления новых технологий, позволяющих увеличить пробег между зарядками и ускорить процесс перезарядки автомобиля. Одна точка заправки электричеством, по сути, розетка, стоит на порядок дешевле, чем одна точка заправки газом. Отсюда и потенциальная скорость роста инфраструктуры. Так что, моя ставка на электрический автомобиль».

Председатель Комиссии Общественной палаты РФ по экологии и охране окружающей среды Сергей Чернин:

«Не надо сбрасывать со счетов и другие альтернативные виды топлива. Не исключено, что в будущем победит водородное топливо или иной, совсем новый способ производства энергии, о котором сегодня мы еще не знаем. Но, по крайней мере, автобусы и большегрузная техника, которые дают наибольший объем вредных выхлопов, в ближайшие годы будут переведены на газ».

Не хотелось бы, чтобы статистика АА АВТОСТАТ по продажам электромобилей в России за первый квартал 2017 года стала последним гвоздем в крышку, но цифры, особенно на фоне эмоций и грез, все расставляют по своим местам, как правило. Так продажи автомобилей на электрической тяге в России за период январь — март, упали почти на 25%, составив 13 единиц (-23,5%; 17 штук годом ранее).

TeslaModel X — 7 штук;

TeslaModel S — 3 штуки;

NissanLeaf — 3 штуки.

Все электромобили разошлись по следующим регионам: Москва и Подмосковье (7 автомобилей), Приморский и Хабаровский край (4 авто), Санкт-Петербург и Ростов (по 1 авто).

Погрузившись в тему альтернативного топлива и ознакомившись с мнением экспертов и цифрами продаж, становится очевидным, что электромобили — это пока еще не средство передвижения и не инструмент зарабатывания денег. Это некий фетиш, элемент, подчеркивающий статус и принадлежность к особому слою населения. Пока все…

Виталий Архиреев

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > regnum.ru, 14 июня 2017 > № 2220365


Казахстан > Транспорт > regnum.ru, 14 июня 2017 > № 2220364

Казахстанские железные дороги: Итоги работы за 2016 год

Основной железнодорожный перевозчик Казахстана, недавно разместивший облигации на российском рынке ценных бумаг, представил отчет за 2016 год

Прибыль порядка 41,28 миллиарда тенге (7,44 миллиарда рублей) — таков был итог 2016 года для основного казахстанского железнодорожного перевозчика. При этом в 2015 году убыток компании составил 459,98 миллиардов тенге (82,88 миллиарда рублей). Эти данные были сегодня, 14 июня, представлены в консолидированной финансовой отчетности АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы».

В частности, отмечается, что доход компании возрос на 9,38% и составил 823,11 миллиардов тенге (148,31 миллиарда рублей). При этом 83,61% доли дохода пришлось на грузовые перевозки, которые составили 688,204 миллиардов тенге (124 миллиарда рублей). В сравнение с прошлым годом, их рост составил 9,4%.

Пассажирские перевозки принесли 11,63% дохода в сумме 80,13 миллиардов тенге (14,44 миллиарда рублей). Здесь также зафиксирован рост по сравнению с прошлым годом в 11,63%. Государственные субсидии принесли компании 22,53 миллиарда тенге (4,06 миллиарда рублей) дохода. Рост по сравнению с прошлым периодом — 3,72%. Прочие доходы выросли на 7,68% и составили 32,24 миллиарда рублей (5,81 миллиарда рублей).

1

Расклад доходов компании по местопребыванию покупателей представляет следующую картину — из Казахстана поступило 815,75 миллиарда тенге или 99,1% от всей суммы. Это рост на 10% по сравнению с предыдущим периодом. Из России поступило 4,72 миллиарда тенге (850,9 миллионов рублей), что почти в 2 раза меньше чем в 2015 году (-43,65%). Из прочих стран — 2,64 миллиарда тенге (475,05 миллиона рублей), что является двухпроцентным ростом по сравнению с 2015 годом.

С учетом того, что себестоимость составила порядка 80,04%, валовый доход компании составил 164,26 миллиардов тенге (29,6 миллиардов рублей). Это рост порядка на 21,01% по сравнению с прошлым периодом. Стоит отметить, что себестоимость в 2016 году несколько снизилась — в 2015 году она составляла 82%.

Прибыль до налогообложения составила 41,421 миллиарда тенге (7,46 миллиарда рублей), против убытка в прошлом году в 461,307 миллиарда тенге (83,118 миллиарда рублей).

Активы компании в 2016 году выросли на 5,25% и составили 3,035 триллиона тенге (546,93 миллиарда рублей). Вырос и капитал — он составил порядка 1,17 триллиона тенге (210,46 миллиарда рублей). Рост капитала в 2016 году составил 20,63%.

Обязательства компании снизились на 2,52% и составили порядка 1,87 триллиона тенге (336,47 миллиарда рублей). В том числе долгосрочных обязательств — 1,35 триллиона тенге (243,79 миллиарда рублей), а текущих обязательств 514,37 миллиарда тенге (92,68 миллиарда рублей). При этом по долгосрочным обязательствам зафиксировано снижение на 8,8%, а по текущим обязательствам — рост на 19,04%.

Коротко об основных событиях для «Казахстан темир жолы» в 2016 году:

ключевой управленческий персонал (члены Правления и Совет директоров) — 14 человек. Общая сумма вознаграждений, включая заработную плату — 574,755 миллионов тенге (103,559 миллиона рублей);

в 2016 году компания получила основные средства от Акционера/конечного акционера на сумму 143,584 миллиона тенге (25,87 миллионов рублей);

в феврале 2016 года компания, в лице дочерней организации АО «Ремлокоматив» продала третьей стороне 25% долю участия в совместном предприятии ТОО «Электровоз курастыру зауыты». Прибыль от выбытия доли составила 7,099 миллиардов тенге (1,279 миллиардов рублей). Стоит отметить, что у группы есть еще контроль над 25% доли предприятия;

в апреле 2016 года компания в лице АО «Казтемиртранс» и ТОО «ЗИКСТО» заключен договор доверительного управления 69,94% доли участия в уставном капитале дочерней организации ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания»;

в июне 2016 года компания продала 49% акций АО «Транстелеком» третьей стороне;

в августе 2016 года руководство компании утвердило новую редакцию с вновь введенными выпущенными стандартами и поправками к ним, которая, по сведению компании, не повлекла существенных изменений в принципах учета, бухгалтерских суждениях, способах представления и методах расчета;

в ноябре 2016 года компания, в лице ТОО «Ремонтная корпорация «Камкор», продала 50% долю участия в совместном предприятии ТОО «СП «КазЭлектроПривод». Прибыль от выбытия доли составила 154,644 миллионов тенге (27,86 миллионов рублей);

в декабре 2016 года компания заключила договор продажи 50% акций АО «Локомотив Курастыру Зауыты»;

по состоянию на 31 декабря 2016 года задолженность по дивидендам Акционеру составила 16,42 миллиардов тенге (2,96 миллиардов тенге) в течение 2016 года компания, в лице дочерних организаций АО «KTZ Express» и АО «НК «Актауский международный морской торговый порт», осуществила дополнительный вклад без изменения доли владения в уставный капитал ассоциированного предприятия ТОО «Актауский Морской Северный Терминал» денежными средствами в размере 1,66 миллиардов тенге (299,51 миллионов рублей) и 554,09 миллионов тенге (99,84 миллионов рублей);

в течение 2016 года пакеты акций и доли участия в организация АО «Центр транспортных услуг», ТОО «Рауан-Бурабай», ООО «Региональная форвардная логистика», ТОО «Temir Zhol Electrification», ТОО «Бас-Балхаш», ТОО «Мак-Экибастуз» и АО «Астык-транс» были проданы на торгах. По состоянию на 31 декабря сделки не были завершены, активы были классифицированы как выбывающие группы, предназначенные для продажи;

в течение 2016 года была проведена реорганизация дочерних организаций компании АО «КТЖ-Грузовые перевозки» и АО «KTZ Express» путем присоединения к ним дочерних организаций АО «Локомотивный сервисный центр» и АО «Казтранссервис»;

в течение 2016 года были реализованы третьей стороне 100% акций АО «Алматинский вагоноремонтный завод» и 100% доли участия в ТОО «Магистраль кызметы» и 49% акций АО «Транстелеком».

Напомним, неделю назад «Казахстан темир жолы» разместил на российском рынке облигации на 15 миллиардов рублей и стала первой казахстанской компанией, которая вошла на российский рынок ценных бумаг. Также это стало первым в истории СНГ корпоративным выпуском облигаций. Организаторами размещения стали такие российские компании как АО «Газпромбанк», ООО «Брокерская компания «Регион» и ООО «Ренессанс Брокер», в сотрудничестве с казахстанской компанией АО «Halyk Finance».

Лязат Шибутова

Казахстан > Транспорт > regnum.ru, 14 июня 2017 > № 2220364


Азербайджан. Иран > Транспорт > interfax.az, 14 июня 2017 > № 2211138

ЗАО «Азербайджанские железные дороги» возьмет в аренду участок железной дороги и терминалы на территории Ирана, говорится в сообщении общества.

«АЖД и Иранские железные дороги (ИЖД) подписали соглашение в рамках проекта строительства и эксплуатации погрузочно-разгрузочного терминала в Астаре (Иран). Документ предусматривает строительство в Иране 1,4-километрового участка иранской железной дороги и четырех терминалов с большой перевалочной мощностью при поддержке АЖД», - отмечается в сообщении.

Также в соответствии с соглашением, АЖД возьмет в аренду на 15 лет 1,4 –километровый участок иранской железной дороги и на 25 лет – терминалы.

Подписание соглашения состоялось по итогам двухсторонней встречи глав АЖД и ИЖД в Тегеране. Стороны отметили, что реализация данного проекта послужит усилению связей между железными дорогами двух стран, а также их транзитного и экономического потенциала. В то же время данный проект даст толчок грузопотоку в этом направлении.

По данным АЖД, строительство в иранской Астаре погрузочно-разгрузочных терминалов и железнодорожной станции на территории площадью 35 га будет осуществлено в рамках проекта создания транспортного коридора «Север-Юг».

Транспортный коридор "Север-Юг" рассчитан на транспортировку грузов из Индии и стран Персидского залива в Россию, Западную Европу, балтийские и скандинавские страны. Основным преимуществом коридора "Север-Юг" по сравнению с другими маршрутами является снижение расстояния и сроков доставки грузов в два-три раза. Если перевозка грузов морским путем через Персидский залив, Суэцкий канал, Средиземное море в Хельсинки осуществляется в течение 45-60 дней, то по коридору "Север-Юг" время доставки грузов составляет 20-25 дней.

С целью развития перевозок по этому направлению Азербайджан, Иран и Россия в 2005 году заключили соглашение о строительстве сегментов железной дороги на территории Ирана протяженностью 375 км и Азербайджана между Астарой и азербайджано-иранской границей, а также реконструкции уже существующей железной дороги на территории Азербайджана.

Н.Аббасова

Азербайджан. Иран > Транспорт > interfax.az, 14 июня 2017 > № 2211138


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 14 июня 2017 > № 2210717

Как решить глубокие проблемы железнодорожной отрасли?

Жангир РАХЖАНОВ, экономист

Анализ финансовой отчетности НК «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ) показывает, что у нацкомпании очень серьезные и долгосрочные проблемы, которые надо решать, а не заливать государственными деньгами. К сожалению, стратегия развития КТЖ 2016-2025 очень далека от их решения.

Вначале остановимся на ключевых проблемах КТЖ, которые видны в отчётности компании за 2016 года и 1 квартал этого года (http://www.railways.kz/ru/taxonomy/term/52). Затем посмотрим, как стратегия развития КТЖ на 2016 - 2025 (http://www.railways.kz/ru/node/103) собирается решать эти проблемы. В заключительной части хотелось бы остановиться на вполне очевидных рекомендациях по реформированию железнодорожной отрасли от Всемирного банка и других международных организаций.

Ключевые проблемы КТЖ

КТЖ на 100% принадлежит ФНБ «Самрук-Казына», однако председателем совета директоров почему-то является первый заместитель премьер-министра, Аскар Мамин. Это еще раз подчёркивает отсутствие международных принципов распределения ответственности между ФНБ как инвестиционным холдингом и государственными органами. То есть, одна из главнейших задач трансформации ФНБ «Самрук-Казына» по-прежнему буксует.

НК КТЖ считается коммерческой организацией и, соответственно, должна быть эффективной, должна зарабатывать прибыль для своих акционеров, и этой прибыли должно хватать для поддержки собственного роста (без помощи государства). Именно в этих моментах нацкомпания имеет самые серьезные проблемы.

С точки зрения эффективности нацкомпании, прежде всего, бросается в глаза крайне низкая производительность труда. Объем грузооборота на штатную единицу в КТЖ в разы меньше среднего уровня по аналогичным зарубежным компаниям и на 30%-40% хуже, чем в Российских железных дорогах, которая тоже славится своей неэффективностью. Создается впечатление, что руководство КТЖ больше озабочено социальной помощью, а не эффективностью компании, несмотря на то, что это приводит к высоким монопольным тарифам на ж/д перевозки.

КТЖ перегружена, долгами и их уровень находится на непозволительно высоком уровне. Аудиторы в отчётности за 2016 год были обеспокоены тем, что текущие долги на 138 млрд тенге превышают текущие активы нацкомпании. Это означает, что без внешней помощи КТЖ не сможет вернуть долги, возврат которых наступает в ближайшие 12 месяцев. На конец 1 квартала 2017 ситуация с этим стала даже немного хуже.

Международные рейтинговые агентства дают для КТЖ кредитные рейтинги, сравнительно неплохие для Казахстана. Однако это происходит только благодаря их полной уверенности в дальнейшей финансовой поддержке со стороны государства, несмотря на неэффективность и перегруженность долгами.

Прибыльность КТЖ находится на очень низком уровне, и это системная проблема, которая существенно не улучшится в связи восстановлением роста экономики Казахстана или ростом тарифов. Правительство запланировало на 2016-2020 годы непрерывный ежегодный рост тарифов на грузовые перевозки на 4%, что плохо согласуется с его же планами по ускоренному росту экономики. Из-за большой территории и низкой плотности населения железнодорожные перевозки играют важную роль в экономике Казахстана и запланированный непрерывный рост тарифов будет сдерживать рост других отраслей экономики.

Несмотря на низкую прибыльность, у КТЖ достаточно неплохой денежный поток от операционной деятельности (из-за высокого уровня амортизационных отчислений на железнодорожную инфраструктуру и другие активы). По консолидированной отчетности нацкомпании за 2016 год, чистый денежный приход от операционной деятельности составил 149 млрд тенге. При чем, подавляющая часть денег была заработана на грузовых перевозках, куда компания включила доходы от использования железнодорожной инфраструктуры.

149 млрд тенге - это достаточно неплохой денежный поток, чтобы КТЖ могла иметь сравнительно невысокий уровень долгов и продолжать инвестировать в расширение и поддержку железнодорожных активов. Однако, несмотря на это, долги нацкомпании гораздо выше разумных пределов, и государство продолжает вливать большие деньги налогоплательщиков в КТЖ. Так, в 2016 году государство влило в капитал КТЖ 128 млрд тенге.

Помимо этого, в 2016 году правительство дало кредит для нацкомпании в сумме 5,5 млрд тенге на 30 лет по ставке 0,075% годовых (на покупку пассажирских вагонов)! И это не в первый раз! По отчётности КТЖ общая сумма подобных кредитов от государства составляет 153 млрд тенге и это сильно уменьшенная (дисконтированная) сумма реально полученных денег. Спрашивается, почему госкомпаниям даются такие крайне привилегированные условия, а частным нет?!

Помимо хронической неэффективности непосредственно железнодорожного бизнеса КТЖ, другой ключевой причиной вышеописанных проблем является то, что помимо ж/д перевозок, нацкомпания также занимается полностью непрофильной деятельностью: развитие аэропортов, морских портов, автодорог и контрактной логистики; производство ж/д техники; и другими. Давайте немного подробнее остановимся на этом.

Имиджевые проблемя скажутся на ж/д тарифах

В последнее время КТЖ был вовлечен в строительство двух имиджевых проектов - строительство нового железнодорожного вокзала и нового терминала международного аэропорта в Астане.

Строительство железнодорожного вокзала является относительно профильной деятельностью для КТЖ. Однако здесь большой вопрос к уровню потраченных денег. Согласно финансовой отчетности, на строительство вокзала до настоящего времени было потрачено 125 млрд тенге. Это очень существенная сумма и остается под вопросом насколько целесообразными были такие большие инвестиции (которые обязательно будут сказываться на росте ж/д тарифов). Мы все знаем запуск вокзала был приурочен к открытию ЭКСПО-2017, и, вполне возможно, чтобы просто закрыть узкие места существующего вокзала для КТЖ понадобилась бы сумма в разы меньшая.

КТЖ осуществляет доверительное управление международным аэропортом в Астане и другими более мелкими аэропортами через свою дочернюю компанию Airport Management Group. С января по май 2017 года НК КТЖ оказала беспроцентную финансовую помощь международному аэропорту в Астане на сумму 27,5 млрд тенге. При этом, этот и другие аэропорты под управлением КТЖ являются собственностью правительства и должны были финансироваться из госбюджета. То есть, НК КТЖ вместо того чтобы инвестировать деньги в свои железнодорожные активы или хотя бы с доходом разместить их на процентные депозиты в банках, занимается благотворительностью и беспроцентно финансирует другую госкомпанию.

Такие большие траты денег на имиджевые проекты еще больше снижают эффективность использования активов КТЖ и увеличивают уровень долга, что в конечном итоге скажется на росте ж/д тарифов и сдерживании роста экономики Казахстана.

Индустриализация оказывает сильное негативное влияние на КТЖ

До последнего времени НК КТЖ активно участвовало в проектах по программе индустриализации правительства. Нацкомпания инициировала и значительно инвестировала в следующие проекты: «Локомотив Құрастыру Зауыты» (сборка локомотивов), «Электровоз құрастыру зауыты» (сборка электровозов), «Актюбинский рельсобалочный завод», «Тулпар-Тальго» (производство скоростных пассажирских вагонов), «Казахстанская вагоностроительная компания» (производство грузовых вагонов).

В финансовой отчётности КТЖ указаны результаты работы по каждой компании, и вы сможете обнаружить, что все они убыточны и пока не видно никакой позитивной динамики. В рамках программы приватизации нацкомпания объявила о продаже эти убыточных проектов третьим лицам. При этом, КТЖ почему-то резко увеличило финансовую поддержку этих производственных компаний, несмотря на то, что они ей не принадлежат.

Со стороны КТЖ дальнейшая финансовая поддержка указанным проектам будет оказана двумя путями. Данные производственные компании получали кредиты в финансовых организациях, и это осуществлялось в основном под гарантию НК КТЖ. Скорее всего нацкомпании будет трудно отказаться от этих гарантий. Наверное, из-за этого КТЖ решило оказать этим компаниям прямую финансовую поддержку путем заключения долгосрочных контрактов на приобретение их продукции. При этом суммы контрактов просто невероятно большие.

Так, согласно консолидированной финансовой отчётности за 2016, на конец года НК КТЖ имела обязательства по приобретению рельсов «Актюбинского рельсобалочного завода» на сумму 165 млрд тенге. При этом на начало 2016 года таких обязательств вообще не было. Также на конец 2016 года у КТЖ были обязательства по приобретению электровозов у «Электровоз құрастыру зауыты» на сумму 119 млрд.

Но больше всего «убил» рост обязательств по покупке локомотивов. На начало 2016 года у КТЖ были обязательства по покупке тепловозов у «Локомотив Құрастыру Зауыты» на сумму 42 млрд тенге, а уже на конец года данные обязательства выросли до невероятной суммы в 715 млрд тенге (примерно $2,3 млрд).

По этим обязательствам НК КТЖ возникают очень большие вопросы. Насколько рыночные цены на эти тепловозы, электровозы и рельсы? Почему эти производственные компании убыточны и ничего не могут продать на экспорт? Откуда НК КТЖ возьмёт почти 1 трлн тенге на эти закупки, если это не позволяют его денежные потоки и очень высокий уровень долгов?

Если все эти закупки будут сделаны и цены на них будут выше чем на соответствующий импорт, то расплачиваться за это будем мы все (налогоплательщики). Во-первых, правительство опять будет вынуждено тратить деньги налогоплательщиков на поддержку НК КТЖ. Во-вторых, такие завышенные капитальные затраты скажутся на росте ж/д тарифов, что будет повышать инфляцию, а это, в конечном итоге, ударит по нашему карману и по росту экономики в целом.

Странная борьба с непрофильной деятельностью КТЖ

В целях развития конкуренции и частного капитала в рамках формирования рыночной экономики правительством была инициирована программа разгосударствления и приватизации государственных активов. По этой программе НК КТЖ, как и другие нацхолдинги, должен избавиться от непрофильных компаний. Именно в рамках этой работы нацкомпания продала или продает производителей рельсов, локомотивов и вагонов. Помимо этого, КТЖ избавляется от телекоммуникационного и других предприятий, которые оказывают услуги основным железнодорожным компаниям.

При этом правительство, требуя от КТЖ избавления от непрофильных активов, само навешивает на нацкомпанию бизнесы, которые не имеют прямого отношения к железнодорожным перевозкам и инфраструктуре. Спрашивается, зачем железнодорожной компании, которая не может улучшить эффективность своего основного бизнеса, нужно тратить человеческие ресурсы, деньги и время на: аэропорты, на развитие автодорог («ҚазАвтоЖол»), на развитие порта («Актауский международный морской торговый порт»), на Международный центр «Хоргос»?

Спрашивается, зачем вообще НК КТЖ хочет стать интегрированной транспортно-логистической компанией, если у нас есть закон по «Yellow pages rules», говорящий, что госкомпании не должны быть вовлечены в бизнес, где без проблем могут работать частные инвесторы? Частный транспортно-логистической бизнес очень активный и конкурентный во всем мире и в этой сфере госкомпаниям делать нечего, особенно в случае, когда они имеют неконкурентное преимущество за счет поддержки государства.

Как реформировать НК КТЖ

Интересно, что в своей стратегии развития до 2025 НК КТЖ абсолютно правильно оценивает свои слабые стороны, однако предлагаемые там решения не позволят улучшить ситуацию. По мнению НК КТЖ, слабыми сторонами компании являются:

1. Отрицательные текущие и прогнозируемые значения EVA, в том числе из-за низкой эффективности капитальных затрат и большого объема социальных обязательств

2. Отставание от компаний-аналогов по ряду операционных показателей

3. Сложная структура активов и деятельности, включающая, помимо ж/д перевозок, развитие аэропортов, морских портов, автодорог, контрактную логистику и.т.д.

4. Большое количество заинтересованных лиц ("стейкхолдеров"), что осложняет оперативное принятие ключевых решений

5. Недостаточный уровень производительности труда

6. Уровень износа основных производственных средств.

К этим слабым сторонам я бы добавил.

- Эти недостатки приводят к постоянной государственной финансовой поддержке нацкомпании за счет денег налогоплательщиков.

- Из-за этого наши ж/д тарифы неконкурентоспособны (например, сравнивая с Россией) и растут с каждым годом.

- Рост тарифов приводит к росту инфляции и сдерживанию роста других секторов экономики.

Всемирный банк и другие международные организации предлагают следующее решение этой проблемы. Прежде всего, надо строго соблюдать принцип «Yellow pages rules», согласно которому государство должно уходить из сфер бизнеса. где могут успешно действовать частные инвесторы. С этой точки зрения железнодорожную отрасль можно разделить на две принципиально отличающиеся стороны – это:

- владение и управление железнодорожной инфраструктурой

- оказание услуг по железнодорожным перевозкам.

У нас есть достаточно неплохой закон «О железнодорожном транспорте», который дает правильные определение всем участникам железнодорожного перевозочного процесса. По нашему закону (и по мировой практике) участниками этого процесса являются:

1.Пользователь услуг по перевозке (пассажир или отправитель/получатель груза).

2. Оператор инфраструктуры - юрлицо, осуществляющее эксплуатацию, содержание, модернизацию, строительство магистральной железнодорожной сети и оказывающее услуги и доступ к магистральной железнодорожной сети.

3. Перевозчик - юрлицо, осуществляющее деятельность по перевозке грузов или пассажиров, владеющее на праве собственности или на ином законном основании подвижным составом.

4. Оператор локомотивной тяги - юрлицо, владеющее на праве собственности или иных законных основаниях тяговым транспортным средством (локомотивом), обеспечивающее его содержание, эксплуатацию

5. Оператор вагонов (контейнеров) - юрлицо, владеющее вагонами (контейнерами) на праве собственности или иных законных основаниях, участвующее на основе договора с перевозчиком в перевозочном процессе путем оказания услуг.

При этом, в большинстве стран перевозчик может быть одновременно оператором вагонов и оператором локомотивной тяги.

С точки зрения участников железнодорожного перевозочного процесса только оператор магистральной ж/д инфраструктуры по определению является естественной монополией и стратегическим активом для страны. При этом, оказание услуг по железнодорожным перевозкам является обычным конкурентным бизнесом с железнодорожной спецификой.

В связи с этим, Всемирный банк и другие международные организации дают стандартный совет. Если правительство хочет добиться эффективности железнодорожной области и снижения тарифов на ж/д перевозки, то оно может оставить в государственной собственности оператора магистральной инфраструктуры, а все услуги по перевозке необходимо передать в частную среду. Всемирный банк приводит много примеров, когда такая реорганизация привела к быстрому росту эффективности и конкурентоспособности данного сектора экономики.

В свою очередь, оператор ж/д инфраструктуры может быть организован в виде коммерческой госкомпании, некоммерческой организации или департамента в министерстве транспорта. Неважно, как организован оператор инфраструктуры, главное, чтобы тарифы на доступ к магистральной инфраструктуре были минимальными, но в тоже время позволяли поддерживать и расширять её без помощи государства. В некоторых случаях государство может субсидировать тарифы на доступ к ж/д инфраструктуре, чтобы стимулировать рост в других отраслях экономики.

Теперь, если посмотреть стратегию развития НК КМЖ до 2025, то можно увидеть, что правительство помимо оператора инфраструктуры хочет оставит в своей 100%-ной собственности всю локомотивную тягу в стране. Спрашивается, зачем?! Локомотивы не являются стратегическим активом, а монопольный контроль над доступом к магистральной инфраструктуре и так дает правительству возможность полностью контролировать отрасль.

Также в своей стратегии НК КТЖ хочет продолжать: управлять аэро и морскими портами и заниматься развитием автодорог и контрактной логистики. Единственно, что НК КТЖ передает в частную конкурентную среду это операторов грузовых и пассажирских вагонов. Откровенно говоря, это выглядит смешно. Оператор пассажирских вагонов в КТЖ глубоко убыточен и без госсубсидий ему не выжить даже в частной среде. Оператор грузовых вагонов в КТЖ и так уже действует в жесткой конкурентной борьбе с частными операторами и без поддержки государства он давно бы проиграл эту борьбу по всем фронтам.

Суммируя, можно сказать, что у НК КТЖ очень серьезные проблемы, которые помимо самой компании оказывают негативное влияние на развитие всей экономики. При этом, текущая стратегия развития нацкомпании не приведет к коренным преобразованиям и повышению эффективности железнодорожной отрасли. В целом, можно сказать, что отсутствие кардинальных реформ – это системная проблема ФНБ «Самрук-Казына». Я уже писал об аналогичных проблемах в головном офисе самого ФНБ, а также в НК КМГ и «Самрук-Энерго» (https://www.facebook.com/profile.php?id=100013059406434&fref=ts).

* Мнение автора может не совпадать с мнением редакции

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 14 июня 2017 > № 2210717


Россия > Транспорт > forbes.ru, 14 июня 2017 > № 2208922 Тарас Коваль

«Пчелы против меда»: как политические решения портят экономику транспортной отрасли

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Введение системы «Платон» нарушило баланс отношений. Почему новая модель автомобильных рынков работает в Германии, но никак не приживется в России

Короткая история его рыночного развития в России не позволила воспользоваться мощным потенциалом автотранспорта. Введение системы «Платон» проявило проблемы грузового автотранспорта и общества в целом. За неимением лучшего власти пришлось применить политические решения для экономических и технологических проблем.

На протяжении нескольких веков транспорт выполнял исключительно функцию перемещения товара. До середины двадцатого века деятельность транспорта была ограничена техническими возможностями транспортных средств и потребностью в перевозке. Железнодорожный и водный транспорт имели дробление на крупные структуры и легко управлялись государством. Существенные изменения транспорта начали происходить с конца 1940-х годов.

Кризис железнодорожных перевозок

В странах с рыночным построением экономики грузовой автотранспорт начинает перетягивать грузы с других видов. На первый план выходят преимущества автотранспорта: доставка «от двери до двери», специализация подвижного состава, подача в удобное время, быстрая доставка на расстояние в несколько сотен километров. В отличие от иных видов в автотранспорте доля грузовладельцев со своим подвижным составом составляла более 50%. Начинается новая эра в логистике – возможность работы с минимальными запасами на складах. Это существенно сокращает издержки в цепи поставок, несмотря на большую удельную стоимость транспортировки 1 кг груза.

В Германии к середине 1950-х годов развитие грузового автотранспорта происходит так быстро, что грузы катастрофическими темпами уходят с железной дороги на автомобильные трассы. Железнодорожный транспорт скатывается в глубокий кризис.

Желание остановить тенденцию и оставить за право управления всеми видами транспортом после многочисленных споров приводит к подписанию в 1956 году министром транспорта Гансом Кристофом Зеебомом закона о резком ограничении весогабаритных параметров грузовиков. Образование ЕЭС и начало создания Европейской транспортной системы вынудило Германию уже к 1960 году фактически вернуть весогабаритные параметры к периоду начала 1950-х годов.

Не можешь остановить процесс – возглавь его

Осознав новую роль автотранспорта, с 1965 года немецкие ограничения стали базовыми для европейских международных автомобильных перевозок, включая действующую на сегодня Директиву 96/53/EG. Еще почти три десятка лет потребовалось для ухода от малоэффективного управления рынком государством к его регулированию через комплекс мер по безопасности дорожного движения, экологии и сохранности дорог.

К середине 1980-х годов автотранспорт с большим количеством мелких и средних собственников подвижного состава, жесткой конкуренцией и превышением предложения на перевозку над спросом вступает в период кризиса. Возникает необходимость его реформирования. Основными драйверами изменений выступает мощное лобби автомобильной промышленности и финансовых групп. В новом концепте автотранспорт не только перемещает грузы, выполняя в экономике вспомогательную функцию, а еще стимулирует развитие отраслей, тесно с ним связанных и приносит дополнительные деньги в бюджет государства.

Транспортно-экспедиционные компании лишаются возможности быть законодателями мод в автотранспорте. Рынком начинает рулить большой капитал и государство. Инструмент изменений — увеличение расходной части перевозчиков. Немецкое правительство становится фактически участником рынка. Для лучшего понимания подходит сравнение со спортивной структурой. Государство уступает функции тренера бизнесу и ограничивается организацией турнира, включая его судейство.

Новая модель автомобильных рынков

Относительно быстро происходит понимание необходимости перемен в административной нагрузке, лежащей на перевозчике. В 1993 году с отменой излишних запретов окончательно формируется основа современной модели автотранспортного рынка.

К середине 2000-х годов в Германии изменилось соотношение перевозчиков собственных грузов и коммерческих в пользу последних в пропорции примерно 1 к 2. В разгар кризиса с января 2009 года было намечено значительное повышение тарифа в системе Toll Collect. Несмотря на протест части перевозчиков, грузовладельцев и политиков, плановое изменение тарифа, как и введение экологического стандарта EEV, было проведено по графику. Транспорт показал себя полноценной отраслью, не желающей решения проблем других отраслей за свой счет.

Опыт госрегулирования в России

Послевоенного СССР изменения в структуре транспорта не коснулись. При плановой экономике и отсутствии свободного рынка грузовой автотранспорт продолжал играть вспомогательную роль в экономике. В начале 90-х годов прошлого столетия автотранспорт остался в стороне от происходящих в Европе изменений. Вместо них пришел «базар».

Государство попробовало ввести механизмы регулирования рынка, применив лицензирование и допуск, принятых в других странах. Но нежелание заниматься контролем и отсутствие его экономической выгоды привело вначале эти механизмы к коррупционной кормушке, а в 2005 году к отмене почти всех требований для внутреннего автотранспорта.

Как гром среди ясного неба — введение покилометровой оплаты «Платон» — инструмента из другой современной транспортной системы. Впервые за всю советскую и российскую историю обществу открылись проблемы грузового автотранспорта. Эксперты даже не смогли подсказать министру транспорта историю расчета разницы в воздействии грузового и легкового автомобиля на дорогу, потому что подход к дорожному строительству в СССР/России и западных странах с 1960-х годов прошлого столетия разный. У нас до сих пор принята категорийность дорог в зависимости от осевых нагрузок с множеством невыполнимых ограничений. В США, Германии и других странах — зависимость от интенсивности нагрузки является определяющей для экономики строительства и ремонта автотрасс.

Два с половиной десятилетия — относительно небольшой срок для любого рынка. Преодолеть первоначальный этап развития автотранспортный рынок пока не смог. Неудивительно, что даже известные экономисты строят фантастические сюжеты про экономику автотранспорта.

Транспортные налоги в Германии

Считается, что увеличение расходной части повышает цены на товары на полках магазинов, приводит к снижению покупательной способности и отрицательно сказывается на экономике страны. Если дополнительные средства будут выводиться из оборота, то с этим сложно не согласиться. Опыт же ведущих стран говорит, что высокая расходная часть при рабочей системе стимулирования делает выгодным применение современных технологических решений по транспортировке, погрузочно-разгрузочным операциям и подготовке груза, а также их дальнейшему совершенствованию. При этом небольшое повышение стоимости товаров обеспечено деньгами, увеличением прибыли перевозчиков, созданием рабочих мест в смежных отраслях и научных исследованиях.

Грузовые перевозчики в Германии облагаются транспортным налогом, акцизом, а автомобили полной массой более 7,5 тонн с октября 2015 года платят еще в систему Toll Collect. В 2015 году Германия собирала со всех автомобилей транспортного налога — €8,8 млрд, пользователей моторного и печного топлива налог на минеральное топливо (Mineralölsteuer) €39,6 млрд и с грузовиков в систему Toll Collect — немецкий прототип системы «Платон» — €4,5 млрд. При дорожном бюджете всего в €14,6 млрд.

Как «Платон» влияет на малый бизнес

Считается, что увеличенная расходная часть ведет к вымиранию малого бизнеса в автотранспорте. Действительно вместе с изменением структуры рынка, специализацией его отдельных звеньев, происходит небольшое перераспределение между крупным, средним и малым бизнесом. Но бенефициарам современного рынка выгодна работа со средними и малыми перевозчиками. Основной бизнес делается на них. С крупными перевозчиками заработать сложнее. Работа с ними направлена на удержание доли рынка.

Заметную роль в ситуации сыграли протестные действия части перевозчиков. Положительный эффект — начало диалога власти на высоком уровне с автотранспортным сообществом и стремление к прозрачности дорожного бюджета.

«Платон» как фактор передела рынка

Многие думают, что одной из основных движущих сил к протесту является вывод перевозок из «серой» зоны. Для находящихся на упрощенной системе налогообложения с применением ЕНВД перевозчиков система «Платон» опасна только для откровенного криминала. Для обеления этой части рынка намного эффективнее введение электронной товарно-транспортной накладной. Причина протеста иная. Это нежелание прихода в автотранспорт больших денег с изменением сфер влияния на нем. Протестанты говорят о плачевном состоянии ставок, катастрофическом положении дел со средним возрастом подвижного состава и при этом не хотят прихода денег. Откуда должны прийти деньги на рынок — остается вопросом. Пчелы против меда.

Если сравнить ситуацию с футболом, то футболистам пора формировать стоимость билетов на стадионы, права на продажу телетрансляции и рекламы. Введение системы «Платон» нарушило баланс отношений власти и автотранспорта. На «базаре» появился элемент рынка, который пока не используется. Возникшие протестные настроения вынудили власть срочно принимать решения. По многим причинам власть оказалась не готова к изменениям. Были приняты политические решения вместо эффективных экономических и технологических с убедительными комментариями происходящего.

Но жизнь не стоит на месте. Зарождается бизнес, которому выгодна стабильная прибыль в 7-10% от миллиона, чем перманентные 15-20% от ста тысяч. Этот бизнес заинтересован в изменениях и владеет инструментами, которые помогут их провести. В проблемах российского автотранспорта скрывается огромный потенциал не только для транспортной системы, а экономики страны в целом.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 14 июня 2017 > № 2208922 Тарас Коваль


Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 14 июня 2017 > № 2208665

На рынок вышло новое приложение — Liber. такси

Стоимость проекта оценивается в 20 млн тенге

Сейчас вызвать такси несложно, достаточно скачать одно из приложений, обозначить точку на карте, куда необходимо отправиться, и вуаля — вы уже на месте. В настоящий момент казахстанский рынок таксоперевозок делят между несколько приложений, наиболее крупные из них Uber и «Яндекс.Такси». Многие таксисты зачастую работают через два приложения — так прибыльнее. Казахстанские разработчики также хотят занять свою нишу на рынке по вызову такси. Недавно два друга, которые по образованию вовсе не технари, Михаил Политаев и Малик Мурзашев, запустили приложение, над которым они работали с 2015 года, — «Liber.такси». Корреспондент центра деловой информации Kapital.kz встретился с одним из разработчиков проекта Михаилом, чтобы узнать, как будет работать новый стартап.

«Знаете, нас с Маликом всегда привлекала сфера digital, ноу-хау, мы постоянно интересовались новыми разработками. Как-то, два года назад, встретившись с Маликом, мы подумали — почему бы и нам не запустить свой проект? После мозгового штурма мы приняли решение создать приложение по вызову такси. Постепенно мы стали прорабатывать логику и структуру работы нашего приложения на платформах Android и iOS. Для написания машинных кодов мы привлекали профессиональных программистов. Над проектом, включая нас, работало восемь человек», — отмечает Михаил.

Сейчас же, рассказывает собеседник, приложение находится на стадии массового запуска. «Первый технический, тестовый запуск нашего приложения стартовал 1 февраля 2017 года — это был наш самый интересный опыт и самый большой провал. Тогда мы были уверены, что наше приложение полностью работоспособно, но после его запуска пришло понимание, что проект требует доработки. Все наши оптимистичные надежды, по успешному старту рухнули на третьем, четвертом вызове такси. Ошибки стали выявляться там, где мы их и не ждали. Хотя нам казалось, что мы отточили все нюансы приложения… Кстати, перед запуском проекта мы проверяли работу нашего приложения каждый день, наши друзья пользовались приложением, но этот опыт не исключил ошибок», — делится один из разработчиков.

Коммуникации с таксистами

Михаил отмечает, что водителей искали через WhatsApp. «Перед тем как запустить приложение в тестовом режиме, буквально за один день мы через специальную группу в WhatsApp собрали более 100 водителей, которые готовы были попробовать поработать с нами. Хотя, перед тем как запустить проект, нам казалось, что поиск водителей — это один из самых сложных этапов. Оказывается, водители — это достаточно интересная и своеобразная аудитория, они имеют несколько WhatsApp-чатов, где списываются, делятся своими проблемами, новостями. Общение через водительские группы WhatsApp помогло нам наладить коммуникации с таксистами, понять их потребности. Конечно, некоторые водители относились скептически к нашему проекту, у них было некое недоверие… Но нашлись и такие, кто поверил в нас. Кстати, мы, перед тем как запустить приложение в тестовом режиме, организовали встречу с несколькими водителями. На встрече с таксистами в одном из кафе Алматы они нам рассказали о своих проблемах. Например, о том, что у них есть потребность в том, чтобы приложение предусматривало не только google-карту, но и Яндекс навигатор», — замечает собеседник.

Раскручивать свое приложение стартаперы стали через систему поиска в google. «Мы охватили тех людей, которые через поисковик вводят фразу «вызвать такси в Алматы», часть аудитории привлекли через facebook. В результате у нас появилась небольшая аудитория, которая узнала о нас. На данный момент у нас в приложении зарегистрировано 1300 потенциальных пассажиров такси. Кстати, нам часто задают вопрос: «почему вы не скопировали приложение «Яндекс.такси»? Но это не так просто, «Liber.такси» — «де факто» не одно приложение, их несколько. Мы отдельно разрабатывали приложение для Android для водителя и пассажиров, отдельно для iOS. Также нужно было работать с сервером, который бы «проводил» коммуникации с водителем и пассажиром», — рассказывает Михаил.

Сейчас, уточняет собеседник, в приложении зарегистрировалось около 200 таксистов. Михаил подчеркивает, что таксисты в любой момент могут выйти на линию. «Но на данном этапе большая проблема состоит в том, что у нас пока недостаточно скачиваний приложения, чтобы каждый из водителей имел постоянный поток заказов. В этом и заключается огромная проблема», — замечает Михаил.

По его словам, многие водители в беседе с ним подчеркивали, что они хотели бы работать с казахстанским приложением по вызову такси. «Для владельцев иностранных приложений, таких как „Яндекс.такси“, водители — это лишь маленький винтик огромной машины. Крупные иностранные игроки постоянно соревнуются, устанавливают тариф все ниже и ниже. От такой политики страдают водители, потому что их мнением относительно тарифа никто не интересуется. Например, в „Яндекс.такси“ до сих пор не искоренена проблема дешевых поездок, которые не покрывают расходы водителя. К примеру, один из водителей „Яндекс.такси“ мне рассказывал, что как-то он получил вызов на адрес, до которого ему нужно было добираться 3 километра. Он доехал до точки, где его ждал молодой человек, которому нужно было добраться до магазина. Весь путь до магазина составил 500 метров, по тарифу стоимость поездки обошлась в 100 тенге. Понятно, что водитель потратил на этот вызов гораздо больше бензина и времени, и его ресурсы не стоили тех 100 тенге, которые ему заплатил клиент. То есть политика „Яндекс. такси“ допускает, что стоимость поездки может обойтись и в 100 тенге», — замечает собеседник.

Михаил отмечает, что, несмотря на то что на рынке такси много игроков, «для всех найдется свой кусок пирога». «Рынок Алматы настолько необъятный, что каждому игроку найдется свое место. Расскажу вам мировой опыт, в 2015 году на рынок США вышел новый сервис по вызову такси Fasten, его разработали краснодарские предприниматели. Они поставили перед собой задачу, чтобы их водители стали зарабатывать больше, чем их конкуренты. В итоге этот сервис пользовался огромным спросом… Мы также намерены придерживаться такой политики. Первые несколько месяцев работы планируем не брать процент с водителей за пользование нашим приложением, позже процент будет минимальным. Мы также намерены наладить более тесный, даже душевный диалог с таксистами, хотим слышать их проблемы. Иными словами, мы будем относиться к водителям, как к членам своей команды, как к определенному звену компании. Можно даже для таксистов организовывать точки, где они могут вечером попить чай, кофе, поделиться новостями», — рассказывает он.

Тариф вопреки погоде

«Мировой опыт показывает то, что локальные игроки всегда сильнее мировых брендов. Это связано с тем, что местные компании лучше знакомы с особенностями местного менталитета. Зачастую ценовая политика глобального иностранного игрока распространяется на все регионы, где он работает. Но при этом не учитываются особенности региона. Мы каждый день через чат в Whats App общаемся с нашими водителями… Когда мы выставили свой минимальный тариф в 300 тенге, который мы планировали ввести, мы поинтересовались у водителей их мнением. Были таксисты, которые сказали, что этот тариф оптимален, но были и те, кто сказал, что тариф очень мал. Но все же после диалога мы установили оптимальный минимальный тариф — 300 тенге», — замечает Михаил.

В беседе он уточняет, по каким тарифам работает «Liber.такси». «Минимальный тариф за поездку — 300 тенге, в этот тариф входит путь в 2 километра. Если пусть превышает два километра, то за каждый километр дополнительно будет начисляться по 50 тенге. Плюс к этому, за каждую минуту в пути будет начисляться по 5 тенге. Стоимость поездки не будет зависеть от времени вызова такси, погоды, часа пик — у нас не будет никаких коэффициентов. Временной тариф в 5 тенге установлен потому, что бывают ситуации, когда машина в пробках может простоять 15−30 минут, хотя расстояние до пункта назначения может оказаться незначительным. Понимаете, все эти 15−30 минут сжигается бензин. Предполагается, что в рамках работы нашего приложения ближайший водитель сразу приедет на точку после вызова такси. Пока не предусматривается опция, предусматривающая заказ такси на определенное время», — рассказывает Михаил.

«Можно ли говорить о том, что у вас будет высвечиваться примерная стоимость поездки?» — уточняет корреспондент Kapital.kz. «Верно, как я говорил ранее, все будет зависеть от протяженности маршрута и времени в пути. Водитель может поехать по короткому маршруту, но там он может столкнуться с пробками, а может выбрать более длинный маршрут, но без пробок. В этом случае цена может сильно отличаться. Повторюсь, цена за поездку будет учитывать время, которое водитель простоит в заторе», — замечает Михаил.

Предполагается, что сначала приложение будет охватывать город Алматы. «Оплатить поезду можно будет наличными, пока мы не планируем внедрять безналичный расчет. Опция по безналу, скорее всего, будет через месяц. По нашим оценкам, 95% поездок по вызову такси оплачиваются наличными. Но безналичные транзакции также нужны, чтобы компании могли оплачивать вызов такси для своих сотрудников», — отмечает собеседник.

Подбор водителей

«Каждый пассажир будет иметь возможность оценить водителя и соответственно качество поездки, и наоборот. Пассажир сможет оценить водителя по пятибалльной шкале, оставить свой отзыв через приложение. Этой опцией также сможет воспользоваться и водитель — согласитесь, пассажиры также бывают разные. За счет этой системы будут выявляться водители, которые грубят. Будут формироваться как рейтинги, так и антирейтинги. Но, в любом случае, мы не будем исключать водителя из нашей команды, основываясь только на антирейтинге. Если возникнет спорная ситуация, то мы свяжемся как с пассажиром, так и с водителем — узнаем мнение двух сторон. Только после диалога мы примем окончательное решение. К сожалению, на сегодня другого пути, кроме как внедрения рейтинговой системы, нет. Проведение собеседования с водителями трудозатратный процесс, который занимает много времени и, как нам кажется, не имеет смысла», — подчеркивает Михаил.

Сколько стоит приложение?

Михаил рассказывает, что они с Маликом оценили проект в 20 млн тенге. «На данный момент мы инвестировали в приложение более 10 млн тенге. На эти ресурсы нам удалось привлечь программистов, арендовать сервера. Мы, как разработчики, оплачиваем каждое оповещение, которое приходит заказчику такси на смартфон — это также весомая часть нашего бюджета. Обозначенные 10 млн тенге — это наши собственные вложения, мы не привлекали инвесторов. Да, бесспорно, если бы мы привлекли инвесторов, то наше приложение можно было запустить оперативнее. Мы не привлекали инвесторов намеренно, потому что мы понимали, что они будут требовать быстрой прибыли и каких-то шагов, которые могут отпугнуть водителей и даже пользователей. Поэтому мы реализуем проект медленно, уверенно, собственным капиталом. В течение полугода-года мы не планируем получать какую-то маржу от проекта. По самым оптимистичным прогнозам, мы можем увидеть прибыль через год», — рассказывает один из разработчиков приложения.

Собеседник поясняет, что после того, как приложение станет популярным, можно будет внедрять дополнительные сервисы. «Например, с теми водителями, которые показали себя как ответственные люди, можно будет продолжить работу в другом формате. К примеру, после того, как мы наладим связь с ресторанами, пиццериями, можно будет организовать доставку еды. Это очень удобно: владельцу пиццерии не нужно содержать свой штат для развозки, он сможет воспользоваться нашим приложением. В принципе мы понимаем, что все приложения по вызову такси похожи друг на друга, но мы надеемся, что у нас сформируется хорошая команда водителей, которые поддержат казахстанский стартап», — резюмировал Михаил.

Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 14 июня 2017 > № 2208665


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > mintrans.ru, 13 июня 2017 > № 2230610

13 ИЮНЯ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ НИКОЛАЙ АСАУЛ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В ПРЕСС-КОНФЕРЕНЦИИ НА ТЕМУ БЕСПЛАТНОГО ПРОЕЗДА БОЛЕЛЬЩИКОВ В ПЕРИОД КУБКА КОНФЕДЕРАЦИЙ ПО ФУТБОЛУ – 2017

В конференции участвовал генеральный директор оргкомитета «Россия – 2018» Алексей Сорокин. Участники обсудили вопросы организации бесплатного проезда для болельщиков на период проведения матчей Кубка Конфедераций FIFA 2017 в городах и между городами проведения турнира.

Во вступительном слове Н. Асаул подчеркнул, что система бесплатного проезда для болельщиков является важнейшим элементом в транспортной логистической инфраструктуре Кубка Конфедераций. По его словам, правила проезда на сегодняшний день для всех унифицированы. Так, чтобы получить право на бесплатный проезд, необходимо предъявить билет на футбольный матч и персонифицированную карту зрителя (Fan-ID). Кроме того, движение всех транспортных средств скоординировано между собой. К примеру, бесплатные автобусы шаттлы будут подходить к вокзалу ко времени прибытия бесплатного поезда с болельщиками. «Это позволяет говорить о том, что речь идет не только о бесплатном проезде в каждом городе-участнике соревнований, а о функционировании единой системы бесплатного проезда зрителей Кубка конфедераций 2017 года», – сообщил замминистра.

Н. Асаул также отметил, что для реализации проекта бесплатного проезда на федеральном и региональном уровне был принят ряд нормативных правовых актов, каждый регион-организатор установил порядок бесплатного проезда и перечень маршрутов. По словам замминистра, транспортная сеть бесплатного проезда в городах-организаторах будет довольно обширной. Так, в Москве для болельщиков будут бесплатны аэроэкспрессы до города и обратно, подмосковные электрички всех направлений, все станции метро, МЦК, маршруты наземного общественного транспорта. В Санкт-Петербурге бесплатными будут не только специальные автобусы-шаттлы и общественный транспорт, но также метро и пригородные электропоезда. В Казани болельщики смогут бесплатно перемещаться на всем общественном транспорте, в метро, электропоездах от аэропорта до города, в Сочи – в пригородных поездах от аэропорта до города, электропоездах до Имеретинского курорта и Роза Хутор, а также по специальным маршрутам автобусов-шаттлов и маршрутам городских автобусов.

Говоря о бесплатных перевозках между городами-организаторами, замглавы Минтранса сообщил, что для этих целей предусмотрено 262 специальных поезда, которые свяжут 4 города по 6 маршрутам. «Все маршруты прямые, болельщики могут сразу приехать из Сочи, например, в Казань, не заезжая при этом в Москву», – уточнил он. Поезда будут состоять из купейных вагонов, в составе также будет вагон-ресторан, а в штабном вагоне поезда предусмотрено специальное купе для маломобильных граждан.

В завершение Н. Асаул, напомнил, что оформить бесплатные билеты можно уже сейчас, для этого необходимо зарегистрироваться на специальном интернет-ресурсе https://tickets.transport2018.com/ и оформить проезд на поезде. «На сегодняшний день болельщиками уже оформлено порядка 35 тыс. таких билетов», – сказал он.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > mintrans.ru, 13 июня 2017 > № 2230610


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > bfm.ru, 13 июня 2017 > № 2226346

Надежда складского рынка России

Бизнесу за пределами Москвы все еще не хватает складских помещений. Драйверами этого рынка должны стать региональные грузовые деревни, логистические парки и центры Light Industrial

1 июня стартовало строительство второй очереди тульского логистического центра DockLand — того самого, который в 2016 году получил «Золотой кирпич» как лучший складской комплекс России. Это событие, знаковое для Тулы, опасное для конкурентов, прежде всего для Подмосковья, и дающее повод поговорить о складском рынке России в целом.

По мировым меркам российский складской рынок неправильный, как морская свинка, которая и не свинка, и не морская. Основной спрос здесь сегодня формируют три сегмента: производство, прежде всего сельскохозяйственное, пищевое и немного промышленное, расположенное не в Москве; торговые сети, которым контрольно-распределительные центры, помимо Москвы, нужны много где еще; наконец, сегмент e-commers — далеко не только столичный регион. Подсчитано, что рынок электронной коммерции в России ежегодно растет в два-четыре раза, а на каждый миллиард рублей прироста нужно 77 тысяч квадратных метров новых складских площадей.

В то же время 60% нынешнего складского рынка — это Москва, 75% — это Москва плюс Петербург, и 25% — остальная Россия, где серьезное развитие показывают Екатеринбург, Новосибирск и еще парочка мест. В итоге в столичном регионе из примерно 12 млн качественных складских «квадратов» сейчас свободны почти 1,7 млн. В других местах, включая Петербург, уровень вакансии в 2,5 раза меньше: например, в Екатеринбурге это всего 3% или 30 тысяч квадратных метров. Поэтому Москва и по уровню ставок уже далеко не впереди всех, но упрямо продолжает новое строительство: в этом году на складской рынок выйдет еще примерно полмиллиона «квадратов».

В том, что новыми драйверами роста складского рынка должны стать региональные грузовые деревни, логистические парки и центры Light Industrial, никто и не сомневается. Но кажется, это тот самый случай, когда спрос на многие годы опережает предложение.

Валерия Мозганова

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > bfm.ru, 13 июня 2017 > № 2226346


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter