Всего новостей: 2398811, выбрано 8490 за 0.032 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Китай. Грузия > Транспорт > newsgeorgia.ru, 29 декабря 2017 > № 2445794

Китайская компания инвестирует в порт Анаклия 50 миллионов долларов

Кроме финансовых ресурсов, китайские инвесторы предоставят для грузинского порта современное грузоподъемное оборудование

ТБИЛИСИ, 29 дек — Sputnik. Монстр тяжелого машиностроения Китая – компания ZPMC присоединилась к Консорциуму развития Анаклия и инвестирует минимум 50 миллионов долларов в строительство глубоководного порта, сообщает Первый канал ОВГ Грузии.

Строительство первого глубоководного порта Анаклия, который поможет принимать крупные суда и укрепить позиции Грузии, как транзитной страны, началось 24 декабря.

"Вхождение ZPMC в проект Анаклия является важнейшим прецедентом – в осуществление проекта века вместе с крупной американской компанией подключается страна огромной экономики в мире в лице китайской компании. Грузия будет сотой страной в портфеле ZPMC, где она оперирует", — заявил один из основателей Консорциума развития Анаклия Мамука Хазарадзе.

Согласно договору, крупнейшая китайская компания осуществит инвестицию минимум в 50 миллионов долларов и дополнительно привлечет китайские финансовые институты для инвестиций.

ZPMC также обеспечит глубоководный порт Анаклия новейшими контейнерными кранами современных стандартов и другим оборудованием, необходимым для управления контейнерным терминалом.

В рамках проекта правительства Китая "Один пояс — один путь", ZPMC поспособствует привлечению логистических компаний как в сам порт Анаклия, так и в свободную экономическую зону.

Помимо инвестирования и долгосрочного партнерства с Консорциумом развития Анаклия, ZPMC так же планирует принять участие в объявленном тендере и в случае выигрыша, осуществить часть строительных работ.

Корпорация тяжёлого машиностроения ZPMC — крупнейший производитель портового, морского и судостроительного оборудования, инженерных судов и крупногабаритных металлоконструкций. В собственности компании 26 кораблей водоизмещением от 60 тысяч до 100 тысяч тонн, которые перемещаются в масштабах всего мира. Центральный офис ZPMC находится в Шанхае.

Оператором и инвестором глубоководного порта Анаклия уже является американская компания SSA Marine, которая является оператором 250 терминалов портов по всему миру и специализируется на морских и железнодорожных операциях. В год компания обслуживает 27,2 миллионов контейнеров.

Китай. Грузия > Транспорт > newsgeorgia.ru, 29 декабря 2017 > № 2445794


Россия. Весь мир > Транспорт > metalinfo.ru, 29 декабря 2017 > № 2441464

Рост рынка железнодорожных перевозок продолжается

В ноябре 2017 г. рост перевозок продолжился: погрузка составила 105,7 млн т (+3,5% к аналогичному периоду прошлого года), грузооборот — 210,6 млрд т-км (+5,7%).

Выросли к прошлому году перевозки угля (+8,9%), строительных грузов (+5,3%), железной руды (+4,4%), цемента (+5,9%), лома черных металлов (+8,3%) и зерна (+25,0%).

Произошло снижение погрузки нефти и нефтепродуктов (-1,5%), лесных грузов (-12,1%), удобрений (-2,1%) и кокса (-10,0%).

Уголь: дальнейший рост на фоне высоких мировых цен

Погрузка угля в ноябре 2017 г. установила очередной рекорд для данного месяца и составила 31,7 млн т (+8,9% к ноябрю прошлого года). Всего с начала 2017 г. по железной дороге было отправлено 325,9 млн т угля, что на 9% выше аналогичного периода 2016 г.

В ноябре перевозки угля на внутренних направлениях выросли на 3%, тогда как экспорт увеличился на 12%. Больше других стран поставки из России нарастили Польша (в 2,6 раза), Румыния (в 10 раз) и Япония (+ 9%). Экспорт в эти страны вырос на 300-700 тыс. т к ноябрю прошлого года.

Согласно декабрьскому прогнозу МЭА, к 2022 г. мировой спрос на уголь вырастет на 3% относительно уровня 2016 г. При этом ОПЕК считает, что к 2040 г. мировое потребление угля увеличится на 10%.

Однако экспорт угля из России может расти более высокими темпами из-за низкой себестоимости производства. Программа развития отрасли РФ предполагает, что к 2030 г. экспорт угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) вырастет до 83-115 млн т с 56 млн т в 2015 г, тогда как экспорт на Запад останется на уровне 70 млн т или упадет до 52 млн т.

На мировом рынке цены на уголь растут последние полгода. По данным агентства Bloomberg, цена на уголь составляет около 95 $/т. По мнению аналитиков, росту цен способствовало снижение производства на некоторых австралийских шахтах после циклонов в начале этого года, а также прекращение работы ряда грузовых терминалов в портах австралийского штата Квинсленд.

В 2018 г. ожидаются сохранение текущего высокого уровня перевозок угля железнодорожным транспортом и умеренный рост по мере реализации экспортного потенциала и развития портовых мощностей.

Нефть и нефтепродукты: привлечение нефтяных грузов на железную дорогу работает

Погрузка нефти и нефтепродуктов в ноябре 2017 г. снизилась к прошлому году на 1,5% и составила 19,8 млн т. Всего с начала 2017 г. по железной дороге было отправлено 214,2 млн т нефти и нефтепродуктов, что ниже аналогичного периода прошлого года на 0,1%.

В декабре Белоруссия заключила контракт на поставку партии нефтепродуктов через порты России. По оценке председателя концерна «Белнефтехим» Игоря Ляшенко, объем перевозок может составить до 1 млн т белорусских нефтепродуктов в 2018 г. при благоприятных условиях. Сделка стала возможной благодаря введению РЖД в 2018 г. скидки на экспорт дизельного топлива через Санкт-Петербург. Скидка на экспортные перевозки дизельного топлива со станции «Брянск-Восточный» в направлении станции «Автово-экспорт» составит 49% при объеме перевозок в размере не менее 500 тыс. т.

Кроме того, по заявлению вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, надбавка к железнодорожному тарифу на перевозку нефтяных грузов будет постепенно снижаться и может быть обнулена в течение двух лет.

Дальнейшее снижение перевозок нефтяных грузов железнодорожным транспортом в 2018 г. может быть скорректировано за счет создания РЖД более выгодных условий грузоотправителями.

Строительные грузы и цемент: наблюдается позитивная динамика

Погрузка строительных грузов в ноябре 2017 г. выросла к прошлому году на 5,3% и составила 10,0 млн т, а цемента выросла — на 5,9% до 1,8 млн т. Всего с начала 2017 г. по железной дороге было отправлено 123,5 млн т строительных грузов (-6,8% к аналогичному периоду прошлого года) и 25,4 млн т цемента (+0,2%).

Основной прирост перевозок строительных грузов в ноябре произошел в Московскую область: поставки в регион увеличились более чем на 500 тыс. т, т.е. в 1,5 раза к аналогичному периоду прошлого года.

По данным Росстата, в ноябре 2017 г. в РФ введено около 7,1 млн м2 жилья, что на 1,8% ниже результата за аналогичный период 2016 г. Накопленным итогом с начала года показатель ввода жилья упал на 3,9%. По оценке главы Минстроя РФ Михаила Меня, в декабре разрыв с прошлым годом удастся сократить, и по итогам года прогнозы о вводе 76-78 млн м2 жилья подтвердятся, т.к. субъекты взяли на себя обязательства ввести до конца года многие проблемные объекты.

Рост показателей выпуска цемента в ноябре 2017 г. выше аналогичного периода прошлого года на 11,8%. По мнению вице-президента по инвестиционному развитию холдинга «Сибирский цемент» Александра Черепанова, итоги уходящего года можно оценить как позитивные. В прошлом году аналитики компании ожидали снижения потребления цемента в России на 5-7%, однако по факту сокращения не предвидится, и потребление сохранится в объеме 55 млн т, т.е. на уровне 2016 г. При этом в 2018 г. ожидается рост спроса на цемент на 2–3%.

Агентство по ипотечному жилищному кредитованию ожидает активного роста ипотечного кредитования на фоне текущих низких ставок. Объемы вырастут более чем в два раза, до 10 триллионов рублей, всего за три года. Исторический минимум средневзвешенной ставки по ипотечным жилищным кредитам был зафиксирован в октябре 2017 г. — 9,95%. Глава Сбербанка Герман Греф прогнозирует достижение ставок по ипотеке на уровне 6,5% в 2019 г. при инфляции около 4%.

В 2018 г. ожидается умеренный рост перевозок строительных грузов и цемента по мере восстановления строительной отрасли и роста обеспеченности подвижным составом.

Лесные грузы: снижение экспорта в связи с дефицитом сырья на внутреннем рынке

Погрузка лесных грузов в ноябре 2017 г. снизилась на 12% и составила 2,9 млн т. Всего с начала года было отправлено 39,6 млн т лесных грузов, что на 2,8% выше аналогичного периода 2016 г.

Падение погрузки в ноябре в основном произошло в результате сокращения почти на треть экспортных поставок нехвойных пород древесины в Финляндию. Вероятная причина — нехватка сырья на внутреннем рынке, о которой заявили российские заводы-производители фанеры в конце октября.

В 2018 г. ожидается умеренный рост перевозок лесных грузов по мере реализации экспортного потенциала лесной отрасли РФ, однако возможна небольшая корректировка за счет ввода ограничений на экспорт круглого леса.

Зерно и продукты перемола: ожидается рост благодаря господдержке грузоотправителей

Погрузка зерна в ноябре 2017 г. составила 2,5 млн т (+25% к ноябрю прошлого года). Всего с начала года по железной дороге было отправлено 19,6 млн т зерна, что на 15,7% выше аналогичного периода 2016 г.

В ноябре внутренние перевозки сократились на 6%, тогда как экспорт вырос на 50% в основном за счет увеличения грузопотока в Египет (в 2,3 раза) и Саудовскую Аравию (в 5 раз). При этом поставки продолжают расти на новом для российских экспортеров направлении — в Китай.

По прогнозу аналитического центра компании «Русагротранс», в декабре поставки за рубеж побьют очередной рекорд и могут достигнуть 5,3 млн т за счет высокого спроса и благоприятных погодных условий.

В конце декабря стало известно об утверждении правил предоставления субсидий РЖД в 2017-2018 гг. на возмещение потерь в доходах, возникающих в результате перевозки зерновых грузов железнодорожным транспортом без взимания провозной платы. В результате — 13 российских регионов получат поддержку правительства за счет субсидирования инфраструктурной составляющей тарифа при доставке зерна к морским портам по железной дороге.

В 2018 г. ожидается дальнейший рост перевозок зерна железнодорожным транспортом на фоне высокого экспортного потенциала и субсидирования транспортных расходов грузоотправителей.

Химические и минеральные удобрения: ожидается ввод новых мощностей

Погрузка удобрений в ноябре 2017 г. составила 4,6 млн т (-2,1% к ноябрю прошлого года). Всего с начала года по железной дороге было отправлено 51,3 млн т удобрений, что на 7% выше аналогичного периода 2016 г.

При этом внутренние перевозки сократились на 8%, а рост экспорта к прошлому году составил 2%.

В ближайшее время ожидается ввод целого ряда мощностей крупных производителей химических удобрений. Так, компания «Еврохим» планирует ввести в эксплуатацию Усольский калийный комбинат мощностью 2,3 млн т хлористого калия в год. Компания «Акрон» готовится организовать комплекс в Смоленской области, который будет перерабатывать ежегодно 600 тыс. т апатитового концентрата, изготавливая 0,5-1,0 млн т продукции. А «ФосАгро» реализует проект создания нового производства сульфата аммония мощностью 300 тыс. т.

Кроме того, на рынке появляются и новые игроки. В 2018 г. начнется строительство Находкинского завода минеральных удобрений, способного производить до 2 млн т карбамида в год.

На фоне благоприятной картины как на внутреннем, так и на внешнем рынках ожидается дальнейший рост перевозок минеральных удобрений железнодорожным транспортом.

Обзор подготовлен НПК ОВК.

Россия. Весь мир > Транспорт > metalinfo.ru, 29 декабря 2017 > № 2441464


Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 28 декабря 2017 > № 2447575

В январе 2017 года на станции Терминал завершилось строительство новой железнодорожной инфраструктуры компании «Дальтрансуголь», дочерней структуры АО «СУЭК». Проектировать парк отправления «Терминал-2» еще в 2014 году начало АО «Дальгипротранс», перед которым была поставлена задача увеличить перерабатывающие способности станции до 24 млн тонн угля в год. Первоначально проектная перерабатывающая способность терминала составляла 12 млн тонн угля в год. По окончании строительства общая длина железнодорожного пути необщего пользования «Дальтрансугля» составила 45,13 км. Управление движением поездов и маневровой работой стало производиться с двух постов электрической централизации. С начала эксплуатации парка Терминал часть работы по подготовке порожних вагонов в составах организованных поездов перешла именно туда, высвободив приемо-отправочные пути станции Терминал для маневровой работы.

Благодаря сокращению срока доставки порожних вагонов к местам погрузки и сокращению простоя вагонов на технических станциях появилась возможность формировать до трех технических и отправительских маршрутов в сутки на железнодорожном пути необщего пользования Ванинского балкерного терминала. Также с началом работы во время летне-путевых работ на путях общего пользования компания имеет возможность принимать на 4-5 поездов больше, чем раньше, обеспечивая равномерность выгрузки на терминале.

Сейчас компанией «СУЭК» ведется работа по привлечению в рабочий парк вагонов с повышенной грузоподъемностью, перевозящих уголь в адрес АО «Дальтрансуголь». Средняя статическая нагрузка на вагон в 2017 году возросла до 73,2 т/ваг, что на 2,1 т/ваг выше, чем в 2016 году. Ввод в строй новой инфраструктуры и использование вагонов повышенной грузоподъемности позволили заметно улучшить показатели суточной выгрузки. В мае компанией был установлен всероссийский рекорд – за сутки было разгружено 1400 полувагонов с углем. Максимальная погрузка на суда за прошедший год достигла 129 194 тонны в сутки. Уже сейчас технические и производственные возможности терминала позволяют переваливать 30 млн тонн угля в год.

В компании запущено проектирование по реконструкции терминала мощностью перевалки до 40 млн тонн. Основным ограничивающим фактором дальнейшего роста является низкая пропускная способность железнодорожного пути, идущего к Ванино. Но начавшиеся недавно его модернизация и реконструкция, проводимые РЖД, могут снять эти ограничения. По расчетам транспортников, для обеспечения перевозок в адрес порта не менее 80 млн тонн угля в год необходимо модернизировать участки БАМа от станции Новый Уоян до Таксимо и от станции Тында до станции Комсомольск-Сорт. Также требуется сплошная укладка вторых путей на всем протяжении участка Комсомольск - Ванино и сокращение до 8 минут межпоездных интервалов на всем протяжении Транссиба.

Логинов Николай

Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 28 декабря 2017 > № 2447575


Украина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 28 декабря 2017 > № 2445329

Украина. В январе-ноябре ж/д перевозки зерновых выросли на 18%

Перевозки зерновых грузов железнодорожным транспортом в Украине в январе-ноябре 2017 года увеличились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 18,2% — до 33,6 млн тонн. По словам директора по экономике и финансам «Укрзализныци» Андрея Рязанцева, объемы перевозок зерновых росли более быстрыми темпами, чем рабочий парк зерновозов компании. «В 2017 году рабочий парк зерновозов увеличили в среднем на 11,7% или 2000 вагонов в сутки. Количество нагруженных в среднем за сутки вагонов выросло на 14,7%, что свидетельствует о повышении эффективности использования рабочего парка зерновозов. Факты свидетельствуют о том, что «Укрзализныця» улучшила свою работу по перевозке зерна, и обвинения, звучащие в адрес компании, — безосновательны», — сказал он.

В «Укрзализныце» отмечают неэффективное использование подвижного состава грузоотправителями и другими участниками логистического процесса. Как отметил директор филиала «Центр транспортной логистики» ПАО «Укрзализныця» Сергей Подгородецкий, в среднем на припортовых станциях Большой Одессы ежесуточно в ожидании выгрузки простаивает 4,5-5 тыс. вагонов с зерном, а средний простой зерновоза достигает 12-14 суток.

Украина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 28 декабря 2017 > № 2445329


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 28 декабря 2017 > № 2445323 Райвис Вецкаганс

Как меняется портовая отрасль Украины — интервью главы АМПУ

С главой Администрации морских портов Украины Райвисом Вецкагансом встречаемся в здании Министерства инфраструктуры. Поздоровавшись, он все еще вглядывается в документы на рабочем столе — от срочных дел оторваться сложно. 12 января у него годовщина пребывания на должности. Говорим о том, насколько удалось реформировать АМПУ, о проблемах в портовой отрасли и их решениях.

— Обычно руководители госкомпаний жалуются на то, что подолгу находятся с приставкой и. о. — мол, это мешает полноценно работать. А вам как работается?

— Конечно, увереннее себя чувствуешь, когда уже утвержден на должности, есть долгосрочный контракт. Но, несмотря на любые приставки, наша команда настроена на активную работу и долгосрочную стратегию развития. Планы у нас довольно амбициозные, и не на один год.

— Какие у вас были ожидания, когда вы согласились работать в Украине? Какие представления оправдались, а какие — нет?

— Все процессы лучше начинаешь понимать, когда уже какое-то время поработаешь на должности. Во многом мои представления оправдались. В то же время я не ожидал, насколько сложным будет согласование большинства вопросов хозяйственной деятельности, необходимых законодательных изменений, стратегии развития и т. д. Тем не менее, за этот год мне удалось перенастроить внутренние процедуры и наладить достаточно тесную связь с Министерством инфраструктуры и правительством, что помогает ускорить процессы согласования нужных нам документов, на которые ранее уходило по несколько месяцев.

— Насколько реально проходит реформа АМПУ? Какие достижения можно отметить уже сейчас?

— Основная задача, которую мы ставили перед собой, — повышение эффективности АМПУ. Оптимизация внутренних процессов, обеспечение тех функций, которые на нас возлагаются согласно законодательству. Изменения юридического статуса пока не произошло, но мы ориентируемся не на это, а на изменение компании изнутри. Как раз с этим мы справляемся. Мы инвестируем в человеческий ресурс, повышение компетенции сотрудников, усовершенствование управления активами, закупками. Все эти изменения себя оправдывают. Мы сконцентрировали усилия на основной деятельности, направленной на развитие портов, — это и проекты по дноуглублению и реконструкция причалов, и реализация инвестиционных проектов в портах для развития портовой инфраструктуры, и привлечение в украинские порты международных инвесторов.

В рамках процесса внутренних изменений начата процедура создания двух новых филиалов — дноуглубительной службы и службы капитанов морских портов, что обеспечит повышение эффективности имеющегося дноуглубительного флота, а также его обновление и выполнение требований Закона «О морских портах Украины» в части обеспечения безопасности судоходства.

Одновременно мы инициировали процесс объединения филиалов АМПУ, деятельность которых убыточна. Планируется, что в будущем прибыльные порты будут выступать как опорные, а присоединенные небольшие филиалы — как портовые пункты.

Мы инвестируем в человеческий ресурс, повышение компетенции сотрудников, усовершенствование управления

Кроме того, прорабатывается вопрос присоединения к филиалам АМПУ некоторых государственных стивидорных компаний, которые фактически не осуществляют погрузочных операций, но являются стороной договорных отношений в рамках аренды и пользования их движимым и недвижимым имуществом.

На сегодня по каждому из этих вопросов пакет документов с соответствующими обоснованиями направлен в Министерство инфраструктуры для принятия решения. В следующем году также планируем активно заняться подготовкой к процессу корпоратизации АМПУ с привлечением технической помощи европейских доноров для подготовки ТЕО.

— Раньше АМПУ называли неповоротливой и забюрократизированной. За последний год компания стала более прозрачной. Насколько она стала гибкой?

— Это, конечно, лучше спрашивать у бизнеса, партнеров, которые с нами работают. Есть много вещей в законодательстве, которые цепляются друг за друга и не дают возможности реализовывать все планы так быстро, как хотелось бы. Но я могу отметить кардинальное изменение отношения к нашим партнерам, бизнесу, и мы постоянно над этим работаем. Большую роль в повышении гибкости компании сыграл также перенос нашего главного офиса в Киев — многие вопросы мы стали решать гораздо оперативнее, что также влияет на результат в целом.

С точки зрения эффективности внутренних процессов, должен констатировать, что, к сожалению, у нас до сих пор нет внутреннего электронного документооборота. Но если до нас об этом не думали, мы сегодня уже это внедряем. Мы внедряем IT-систему управления компанией, которая нам поможет в онлайн-режиме контролировать все наши процессы.

К тому же мы изменили порядок организации договорной работы и закупок. Все наши проекты по дноуглублению и другие закупки проводим через систему ProZorro. В этом году по результатам открытых торгов уже заключили больше 580 договоров на общую сумму около 3,7 млрд грн, сэкономив при этом более 600 млн грн.

— Есть мнение, что штат АМПУ раздут, что вы думаете по этому поводу?

— Штат зависит от нашего функционала и от объектов, которые находятся на нашем балансе. Одним из направлений, которое поможет нам перейти к еще более эффективному управлению, видим передачу непрофильных активов в коммунальную собственность или их приватизацию. У нас два десятка активов, управление которыми не является нашим прямым функционалом — базы отдыха, лагеря, поликлиника. Конечно, с их передачей в коммунальную собственность количество штатных единиц АМПУ значительно сократится. Для того, чтобы реализовать эти изменения, сохранив социальные гарантии работникам, на данный момент ведем дискуссии с профсоюзами и местными властями.

— АМПУ уже передает часть объектов на баланс госстивидоров, но и они передают часть инфраструктуры на баланс АМПУ. Насколько болезненным оказался процесс перераспределения имущества?

— У нас были определенные проблемы из-за имущественных взаимоотношений госстивидоров и филиалов АМПУ, но на сегодняшний день они решены. Этому способствовало обновление команды на местах, в государственных стивидорных компаниях и филиалах АМПУ. Работы по перераспределению имущества ведутся, и я надеюсь, что к лету следующего года мы их закончим. Быстро этот процесс завершить невозможно из-за земельных вопросов. Но дорожная карта уже есть по каждому филиалу.

— Ожидается, что после принятия соответствующих законодательных норм из АМПУ выйдет ряд предприятий («Дельта-лоцман» и т. д.). Как в самой администрации это воспринимают?

— Вопрос передачи лоцманских услуг даже не обсуждается. Филиал «Дельта-Лоцман» остается в составе АМПУ. Что касается непрофильного функционала, то ряд функций мы в будущем хотим передать морской администрации и сконцентрировать свои усилия на развитии портов и инфраструктуры. Кроме этого, после принятия соответствующих нормативных документов планируется передача АМПУ и функции осуществления лоцманских проводок по реке. Мы к этому готовы.

— Ранее бизнес, портовых операторов не устраивало, что АМПУ, получая солидные прибыли со сборов, не тратила их эффективно на ремонт причалов и т. д. Много денег просто шло в госбюджет, а еще не всегда вовремя осваивались даже доступные средства. Какая ситуация в этом году: что удалось сделать, насколько успеваете освоить средства до конца года?

— В этом году мы закладывали в финансовом плане порядка 3,9 млрд грн капитальных инвестиций. Но, поскольку финплан был утвержден в середине года, соответственно, многие проекты нам удалось запустить только со второго полугодия. Тем не менее, по нашим прогнозам, общая сумма капиталовложений, направленных на проведение ремонтных работ и реализацию дноуглубительных проектов, на конец года составит около 1,8 млрд грн. Если сравнивать с 2016-м, когда в развитие портов было инвестировано всего 650 млн, то видим отличный рост по темпу освоения. По объему работ выйдем на 7 млн куб. м, что почти в два раза больше показателей прошлого года. Я этой работой удовлетворен. В «Южном», например, ведутся два проекта капитального дноуглубления, которые на 30% опережают график. Для реализации этих проектов нам удалось привлечь международные компании, которые такими темпами работы ежедневно подтверждают свою надежность и профессионализм.

На 100% свою задачу по всем портам мы не смогли выполнить из-за задержек при согласовании некоторых документов. Плюс есть проблемы с контрагентами, привлеченными еще в 2016 году, по работе которых в предыдущие периоды ведется расследование. Тем не менее, нам удалось провести своими силами дноуглубление в Белгород-Днестровском, «Ольвии», Одессе, «Черноморске». До конца года объявим тендеры по Бердянску и Мариуполю.

— Юристы говорят, что нужно, чтобы портовые сборы не считались доходной частью АМПУ, тогда она сможет ими распоряжаться. Это возможно?

— Если обратиться к мировой практике, то, например, европейские порты получают финансирование от структурных фондов плюс госфинансирование, многие администрации портов также имеют возможность брать кредиты, кто-то освобожден от налогов. У нас же нет никаких дотаций, и при этом мы платим налоги (НДС, налог на прибыль и т. д.) и дивиденды. В этом году в госбюджет, с учетом всех налогов, дивидендов и сборов, мы уплатили почти 4,8 млрд грн. Постепенно мы должны менять эту схему. Сборы должны тратиться на инфраструктуру портов. Первый шаг уже есть — дивиденды со следующего года будут составлять не 75%, а 50%. Но мы продолжим работать над снижением и налоговой нагрузки, и портовых сборов.

— Когда реально ждать снижения портовых сборов? Вроде как с 1-го января уже должны действовать, но методика начисления еще в разработке...

— Мы на завершающей стадии официального оформления решения о снижении портовых сборов до 20% с 1 января. Нужно изменить приказ Мининфраструктуры. До конца года должны это сделать. К тому же, проект методики мы уже передали в Министерство, и в ближайшее время он должен быть опубликован. Тогда мы перейдем к документу, который регламентирует ее применение. Обязательно проведем публичное обсуждение с бизнесом всего пакета документов.

— Расскажите детальнее о том, как реализовывается программа обновления флота АМПУ. Были ли уже тендеры?

— Объявили тендер на покупку землесоса с объемом трюма не менее 1800 куб. м. Наша тендерная документация прописана таким образом, что выйти с предложением могут как украинские, так и зарубежные компании. Ключевым и важным фактором является цена, а будет это национальная компания или нет, для нас не принципиально. Мы создаем максимально прозрачные условия для привлечения наиболее широкого пула потенциальных подрядчиков. Сроки поставки будут понятны после того, как в начале следующего года мы рассмотрим предложения.

Будем также вкладывать средства в ремонт имеющегося у нас флота. Хотя в следующем году нам пока еще придется привлекать подрядчиков на проведение эксплуатационного дноуглубления.

— В МИУ рассматривалась возможность передачи АМПУ дноуглубительного флота «Укрводпути» и функции по содержанию внутренних водных путей. Вы заинтересованы в этом? Будет ли реализована эта идея?

— Да, дискуссии ведутся, и, я уверен, мы можем это реализовать. Планируется передача 38 единиц флота «Укрводпути», который в последние годы не восстанавливался из-за нехватки финансирования. Думаю, этот процесс мы завершим уже в ближайшие полгода, и займемся восстановлением судов. Сейчас, как я уже говорил, работаем над созданием отдельного филиала по дноуглублению, который будет поддерживать глубины в наших портах и на внутренних водных путях.

— Что делается в направлении развития припортовых территорий как «инвестиционных площадок»? Помнится, вы говорили о необходимости строительства производственных комплексов возле портов. Насколько это возможно осуществить — неужели у нас достаточно свободных площадок для этого?

— Прямого влияния на эти участки АМПУ не имеет. Мы только начинаем движение к лендлорд-модели — утверждаем территории портов, корректируем границы акваторий. На данный момент есть две свободные экономические зоны — в Рени и Одессе (Порто-Франко). СЭЗ должны увеличить грузопотоки, привлечь инвестиции. Есть закон о СЭЗ Рени, мы предложили внести в него изменения и продлить срок действия этой зоны на 25 лет. Еще одно изменение, надеемся, коснется органа управления Ренийской СЭЗ. Мы предложили передать ее в управление АМПУ. Хотим сделать СЭЗ более привлекательной для инвесторов.

Что касается второй СЭЗ в Одессе, то это небольшая площадь. Порто-Франко занимает всего 32,5 га, которые уже полностью освоены, и дальнейшее развитие невозможно без расширения этой территории. Мы же видим возможности для расширения этой зоны и уже обратились к местным властям с предложением использовать для развития транспортно-логистической и производственной инфраструктуры бывшие поля орошения. На наш взгляд, эта территория гармонично вписывается в перспективные планы развития.

Также для повышения эффективности морского порта Николаев обратились к местной администрации с просьбой отвести в пользование АМПУ земельный участок в размере 32 га для строительства там накопительной площадки для автотранспорта, следующего в порт. На сегодня проект создания такой площадки предложено включить в план перспективного развития порта. В дальнейшем предполагается соответствующее проектирование и строительство самого объекта, стоимость которого на сегодня оценивается в 150 млн грн. Для его проектирования в финансовом плане на 2018 год мы заложили капитальные расходы в размере 1,4 млн грн.

— Недавно вы говорили о том, что специалисты АМПУ и «Укрзализныци» изучают правовые возможности финансирования припортовой инфраструктуры. Это при том, что УЗ и так должна тратить часть заработанных средств именно на эти цели. Неужели нет возможности просто добиться этого от УЗ?

— Проблема была в том, что при планировании ж/д и перевалочных мощностей в портах не было координации. Я считаю, что мы можем достичь успеха в этом направлении, если скоординируем действия и улучшим технологии. Поэтому мы наладили работу с руководством УЗ — создали две рабочие межведомственные группы, которые должны скоординировать существующие проекты и выработать модель ж/д узла. Мы регулярно встречаемся, обмениваемся данными, изучаем варианты финансирования. В принципе, в тарифе уже есть инвестиционная составляющая, и за эти деньги должно финансироваться создание новых припортовых станций и т. д. Но у УЗ на сегодня в приоритете обновление тяги и вагонного парка, а мы ждать не можем. Тем не менее, нас готовы поддерживать стивидоры. Возможно, совместными усилиями найдем оптимальный юридический инструмент — концессию, консорциум и т. д. Мы недавно провели встречу с Deutsche Bahn, они готовы как минимум оказать нам техническую помощь, дать предложения по увеличению пропускной способности припортовых станций в Одессе.

— Какая именно сумма, по оценкам АМПУ, необходима для того, чтобы, скажем так, расширить узкие места на подъезде к основным портам — портам Большой Одессы, Николаева и т. д.?

— По нашим оценкам, около $50 млн — на инфраструктуру и обновление парка маневровых локомотивов.

— Какие ожидания и планы на следующий год?

— Продолжим дноуглубление в портах — планируем в следующем году провести дноуглубительные работы в общем объеме 11 млн куб. м. Важной задачей считаем восстановление глубин в Азовском регионе.

Надеемся на утверждение обновленной стратегии развития портов до 2038 года, разрабатываем также стратегию развития АМПУ. Плюс ожидаем принятие законопроекта №7385, направленного на гармонизацию основных нормативно-правовых документов отрасли. Эти законодательные изменения необходимы для дальнейшей эффективной реализации наших стратегических задач.

Параллельно займемся подготовкой к корпоратизации АМПУ, реализации концессионных проектов в Херсоне, «Ольвии» и «Черноморске», аудиту Международной морской организации (IMO).

Кроме этого, учитывая ситуацию со значительным падением объемов перевалки госстивидорами — на 12% по сравнению с прошлым годом, считаем необходимым провести в следующем году приватизацию малых и средних государственных стивидорных компаний.

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 28 декабря 2017 > № 2445323 Райвис Вецкаганс


Китай. Весь мир > Транспорт > russian.china.org.cn, 28 декабря 2017 > № 2443773

Международный авиационный перевалочный узел в городе Урумчи, административном центре Синьцзян-Уйгурского автономного района /Северо-Западный Китай/, на днях был официально сдан в эксплуатацию.

Объект, созданный совместно корпорацией "Синьцзянские аэропорты" и корпорацией экспресс-доставки "Шуньфэн", является одним из наиболее передовых пунктов по транзиту экспресс-отправлений в Синьцзяне.

Как сообщили корр. агентства Синьхуа в корпорации "Синьцзянские аэропорты", узел занимает площадь 10 тыс. кв. м. Инвестиции в первую очередь его строительства составили около 20 млн юаней /1 долл США - 6,54 юаня/.

Предполагается, что в ближайшие три года узел будет обрабатывать свыше 20 тонн грузов в сутки. Здесь будет постепенно формироваться крупнейший в Синьцзяне центр сортировки посылок для экспресс-доставки.

Сообщается, что корпорация "Синьцзянские аэропорты" также планирует увеличить частоту внутренних регулярных грузовых авиарейсов и открыть международные регулярные грузовые маршруты, ускорить строительство воздушной экономической зоны Урумчи, а также содействовать достижению промышленных масштабов операций международной экспресс-доставки, трансграничной электронной коммерции и комплексных бондовых операций в международном аэропорту города.

Китай. Весь мир > Транспорт > russian.china.org.cn, 28 декабря 2017 > № 2443773


Россия. ПФО > Транспорт > favt.ru, 28 декабря 2017 > № 2443518

Руководитель Росавиации Александр Нерадько проконтролировал выполнение технического рейса в Международный аэропорт «Саранск».

В 11 утра по московскому времени на взлетно-посадочную полосу международного аэропорта «Саранск» совершил посадку самолет Embraer E170 авиакомпании «S7». На борту воздушного судна находилась комиссия Росавиации во главе с руководителем Александром Нерадько, а также представителями ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». Комиссия дала положительное заключение о готовности аэропорта к эксплуатации: аэродромная инфраструктура полностью соответствует заявленным техническим требованиям, безопасность полетов обеспечена.

«Уже совсем скоро, летом 2018 года, аэропорт «Саранск» примет участников и гостей Чемпионата мира по футболу. И сегодня мы уверенно можем говорить о том, что Республика Мордовия полностью готова к этому историческому событию. Для этого Росавиация и региональные власти провели масштабную работу: на месте старого аэропортового комплекса была возведена совершенно новая воздушная гавань – с новой полосой, рулежными дорожками, современным светосигнальным, радиотехническим и метеорологическим оборудованием. Построен новый, отвечающий всем мировым требованиям пассажирский терминал с оригинальной архитектурой, использованием современных и актуальных технологий обслуживания пассажиров и грузов, обеспечения авиационной безопасности, удобной логистикой передвижения. Эта инфраструктура прослужит еще многие десятки лет и будет способствовать значительному социальному и экономическому развитию региона. Искренне поздравляю всех жителей Мордовии с новым республиканским аэропортом!», - сказал глава Росавиации.

Работы на объекте осуществлялись в рамках подпрограммы «Гражданская авиация» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)» и постановления Правительства РФ от 20.06.2013 №518 «О программе подготовки к проведению в 2018 году в Российской Федерации Чемпионата мира по футболу» с финансированием за счет средств федерального бюджета по двум этапам в объеме 840,4 млн рублей и 1 948,6 млн рублей.

В рамках реализации проекта было осуществлено строительство всего комплекса аэродромной инфраструктуры:

• реконструкция взлётно-посадочной полосы (ИВПП);

• реконструкция РД-1(РД-А) и строительство РД-2 (РД-В);

• реконструкция перрона;

• устройство освещения перрона;

• реконструкция светосигнального оборудования;

• строительство водосточно-дренажной сети (перрон и ИВПП);

• строительство ОС;

• устройство сети электроснабжения (10 кв. и 0,4 кв.) и сетей связи;

• строительство периметрового ограждения;

• устройство метеорологического оборудования;

• строительство подъездных дорог и др. виды работ, предусмотренные проектами.

Государственным заказчиком проекта является Федеральное агентство воздушного транспорта. Заказчик-застройщик по объекту — ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», работы выполнены АО «Ирмаст-Холдинг».

Россия. ПФО > Транспорт > favt.ru, 28 декабря 2017 > № 2443518


Казахстан. Китай. Иран. Азия. РФ > Транспорт > inform.kz, 28 декабря 2017 > № 2441996

Запущен очередной трансказахстанский поезд «Китай - Иран»

28 декабря 2017 года из города Чанша провинции Хунань КНР был отправлен контейнерный поезд по направлению «Китай - Казахстан - Туркменистан - Иран», передает собственный корреспондент МИА «Казинформ» в Китае.

В рамках церемонии запуска поезда между АО «НК «Қазақстан темір жолы» и китайской компанией «Hunan Xiangou Express Co., Ltd.» подписано соглашение о сотрудничестве по развитию регулярного железнодорожного сообщения «Китай (Чанша) - Казахстан - Туркменистан - Иран».

Документ предусматривает строительство инфраструктуры, обмен кадрами и создание торгово-логистических центров в городах Чанша, Алматы, Ашгабад и Тегеран.

«На сегодняшний день, работая в 17 провинциях Китая, Вьетнаме, Корее, странах Европы и Кавказа, а также Персидского залива, национальная компания «Қазақстан темір жолы» активно продвигает организации регулярных контейнерных поездов как нового вида транспортного сервиса с учетом сроки доставки грузов. Так, в среднем, из провинций Китая в страны Европы груз доставляется от 9 до 15 дней, в страны Центральной Азии и Россию - в среднем за 6-8 дней. В настоящее момент КТЖ обслуживает свыше 15 транзитных маршрутов между Китаем и Европой. При этом тариф на перевозку составляет 0,55 долларов за контейнеро/км (в 2016 году - 0,71 долларов) с перспективой снижения до 0,44 долларов в ближайшие годы», - сказал на церемонии руководитель представительства АО «КТЖ - Грузовые перевозки» в КНР и странах Юго-Восточной Азии Ерик Аубакиров.

Он подчеркнул, что в условиях жесткой конкуренции с альтернативными транзитными маршрутами применяются все меры по повышению конкурентоспособности трансказахстанских маршрутов.

«Для привлечения транзитных грузов на маршруты в сообщениях между Китаем, Ираном и Турцией через Туркменистан и Казахстан недавно железнодорожники Китая, Казахстана, Туркменистана и Ирана провели экспертную встречу и согласились на организацию контейнерных поездов при тарифе 0,5 долларов конт/км с маркой «все включено», - сказал Е.Аубакиров.

Напомним, в последние годы отмечается повышение роли РК в качестве транзитно-транспортного хаба между Китаем, странами Среднего Востока и Европы. Общее число контейнерных поездов по направлению Китай-Европа уже превысило 6 тысяч поездов, из которых более половины приходятся только на 2017 год, что больше суммарного показателя за все предыдущие 6 лет.

Казахстан. Китай. Иран. Азия. РФ > Транспорт > inform.kz, 28 декабря 2017 > № 2441996


Украина. ЮФО > Транспорт > inosmi.ru, 28 декабря 2017 > № 2440693

Блокада Мариуполя. Украине остается только надеяться, что Керченский мост рухнет

Алексей Кущ, Деловая столица, Украина

Азовско-керченская «многоходовочка» Путина началась четырнадцать лет назад, в далеком 2003 г. на Тузле и являлась составной частью плана Москвы по аннексии Крыма. Финальная часть плана, как известно, состояла в захвате Крымского полуострова и Керченского пролива, в результате чего Азовское море фактически превращается во «внутреннюю лужу» РФ. Сознательно или нет, но Украина сыграла в эту партию, где у России был пятый туз в рукаве и несколько меченых карт. Сегодня мы пожинаем плоды своей недальновидности и близорукого взгляда в будущее.

Несколько дней назад россияне торжественно объявили о завершении сборки пролетов автодорожной части Керченского моста, который должен создать максимально удобные транспортные коммуникации из РФ в оккупированный Крым. Мостовое полотно протяженностью 17 км, через остров Тузлу и Тузлинскую косу, соединит Керченский и Таманский полуостров. Часть мостового перехода пройдет над фарватером Керчь-Еникальского канала, высота моста колеблется от 5 до 35 метров над уровнем моря. Из-за сложных геологических, климатических и морских условий мост опирается на 288 опор. В конце 2018 г. российские власти планируют запустить автомобильную часть моста, которая станет частью автострады А-290 Керчь-Новороссийск. В конце 2019 г. будет запущена и железнодорожная ветка мостового перехода.

Окончание строительства Керченского моста — это не только решение многочисленных транспортных и социальных проблем на полуострове, но и активизация промышленного развития. Украинское предприятие «Крымский титан», незаконно интегрированное в структуру российской экономики, в настоящее время получает сырье из Шри-Ланки в порт Новороссийска, а уже затем по керченской паромной переправе — в Крым. В связи с этим запуск железнодорожной ветки позволит данному предприятию существенно сократить расходы на транспортировку сырья и готовой продукции. В настоящее время «Крымский титан» контролирует 20 процентов рынка РФ по сырью для производства красок, так что его полноценное функционирования можно отнести к системе экономической безопасности федерации. На данный момент комбинат за свои средства сооружает дополнительную железнодорожную ветку, которая соединит его с системой транспортных коммуникаций нового моста.

А теперь вернемся к упомянутой выше «многоходовочке». На время сооружения центральных арок Керченского моста РФ существенно ограничила судоходство по Керченскому проливу, а в дальнейшем угрожает сократить тоннаж судов, которым будет дозволена навигация по Керченскому проливу. Учитывая специфику чрезвычайно сложного прохождения морских судов из Черного в Азовское море, появление там моста с огромным количеством опор, сделает навигацию в проливе практически невозможной. И речь идет не о тоннаже судов.

И даже не о скорости прохождения, ведь, учитывая сложность навигации, в новой «мостовой» реальности очередь судов на получение лоцманской поддержки и разрешения на вход в пролив может быть поболее, чем в мавзолей в советские времена. Кроме того, не стоит и списывать со счетов старый добрый «Закон Мерфи»: «если что либо может случиться, то оно рано или поздно произойдет». Применительно к нашей теме: если грузовое судно может врезаться в опору моста, то оно рано или поздно об нее навернется. И тогда, реакцию российских властей, которые потратили на сие творение более 4 миллиардов долларов, нетрудно предсказать: навигация больших и средних грузовых судов в проливе будет либо запрещена, либо настолько формализирована, что выполнить поставленные требования будет так же сложно, как когда-то производителям украинского сыра требования Роспотребнадзора. Для Украины это будет означать полную или почти полную блокаду ее азовских портов: Мариупольского и Бердянского, которые рискуют при таком раскладе превратится в парк ржавых кранов и пустых пирсов.

«В суд, срочно в суд, лучше в международный» — именно это может придти на ум некоторым нашим гражданам. И действительно, в Гамбурге действует Международный трибунал по морскому праву, который уполномочен решать международные споры в соответствие с нормами специальной Конвенции ООН. В настоящее время в структуре суда действуют палаты, которые чисто теоретически могли бы взяться за рассмотрения иска «Украина против РФ» в части незаконного строительства Керченского моста и ограничения навигации в одноименном проливе. Это палата по спорам, касающимся окружающей среды (но ущерб экологии в результате строительства моста нужно еще доказать), а также палата по делимитации морских пространств.

И вот тут мы подходим к самому интересному. Упоминание Тузлы в начале статьи помните? Какие еще ассоциации вызывает данный топоним? Правильно, конфликт между Украиной и РФ осенью 2003 г., когда краснодарский губернатор по негласному указанию из Кремля начал сооружать дамбу в сторону острова Тузла, тогда бывшего под контролем нашей страны. Тогда многие заговорили чуть ли не о возможности пограничного конфликта между двумя странами. Строительство дамбы было остановлено всего в 100 метрах от украинской водной границы. Взамен Киев пошел на подписание с Москвой межгосударственного соглашения, согласно которому Азовское море и Керченский пролив — это внутренние воды России и Украины. Никто тогда на Украине так и не понял финт ушами Путина и причину его любви к крошечной тузлинской косе. Сами россияне тогда объясняли необходимость подписания соглашения следующим образом: мол, не хотим, чтобы натовские корабли бороздили просторы Азовского моря, а турецкие рыболовы вылавливали в Азове камбалу и бычков. К сожалению, тогдашний президент Леонид Кучма так и не понял (или сделал вид, что не понял) всех скрытых рисков и долгосрочных негативных последствий для Украины, которые принес упомянутый выше договор.

В связи с этим на данный момент Украина фактически утратила возможность оспаривать строительство Керченского моста и ограничение навигации в Керченском проливе в международном морском трибунале: воды Керченского пролива и Азовского моря признаны и Украиной, и Россией внутренними водами двух стран, и международное морское право на данный вид споров не распространяется.

Это, конечно, не лишает нас возможности подать «экологический» иск, но, как показывает практика, экологический ущерб должен быть на самом деле колоссальным, чтобы международные инстанции приняли серьезные ограничительные меры, тем более что наши министерства (МИД и Минюст), как всегда, проявили в этом вопросе традиционную «эстонскую» расторопность, так что к моменту окончания анонсированных «экологических» слушаний россияне смогут построить еще один мостовой переход. Ну или подводный тоннель…

Чисто теоретически у нас существует много вариантов для создания эффективной международной судебной стратегии по противодействию стране-агрессору. Просто на уровне государства этим практически никто не занимается, а те иски, которые Украина уже инициировала, носят не системный характер и используются не так для достижения поставленных целей, как для обычного пиара, рассчитанного в основном на внутреннего потребителя. Так, Украина в одностороннем порядке денонсировала межгосударственный договор с РФ о строительстве Керченского моста, который был заключен во времена предыдущей власти, но так и не рассмотрела возможность денонсации договора о признании Азовского моря и Керченского пролива внутренними водами Украины и РФ.

Как частный пример, можно рассмотреть и ситуацию с «Крымским титаном», который формально мог бы быть возращен в государственную собственность Украины путем его национализации (как это любят в нашем Минфине, за одну гривну), а затем наша страна уже смогла бы выдвинуть против РФ имущественный иск и заблокировать любые финансовые операции и товарно-сырьевые поставки данного предприятия на международном уровне.

Полный карт-бланш на применение санкций и подачу судебных исков, Украина имеет и в отношении государственного предприятия РФ ГП «Лоцман-Крым», которое незаконно пользуется материальной базой и правами на проведение судов по Керченскому проливу (включая и получение лоцманских сборов с иностранных судов) украинского государственного предприятия «Дельта-лоцман», которое осуществляло аналогичную деятельность до марта 2014 г.

В данном случае Украина может не только заблокировать деятельность этого гибридного «двойника» нашей законной лоцманской службы, но и потребовать наложить арест на его валютные счета.

А также предъявлять иски к судоходным компаниям, которые будут оплачивать данные незаконные услуги. Но в таком случае пострадает бизнес известного украинского олигарха, который экспортирует металл из азовских портов. Именно поэтому наше государство проявляет в данном случае уникальное безразличие, хотя следует признать, что диалектика здесь не из простых: преследовать самозваных лоцманов из РФ и блокировать при этом свои же грузовые потоки из азовских портов или сделать вид, что ничего не произошло и спокойно вывозить промышленные грузы по оккупированному проливу. Хотя, как показывает история, Египет в свое время заблокировал на международном уровне навигацию по оккупированному Израилем Суэцкому каналу. Может, потому что в этой арабской стране не было олигархов-металлургов…

Таким образом, начав в 2003 г. тузловскую авантюру, Путин уже тогда предполагал, что возможно настанет время для захвата Крыма и международный статус Керченского пролива ему ни к чему. А вот почему Украина заглотила эту приманку — вопрос из разряда риторических. Начиная с 2013 г. мы попали в керченский цугцванг, когда любое наше действие лишь ухудшало стратегическое положение Украины. Ну а сейчас, из цугцванга перешли в пат, когда любые действия по блокировке активности РФ в Керченском проливе приведут лишь к полной блокаде наших азовских портов.

Складывается впечатление, что единственной международной стратегией нашей дипломатии в данном вопросе была лишь робкая надежда, что россияне не смогут ничего построить, а также вера в азовские ветра и течения, которые снесут любой мост, если построить таки удастся. Другой стратегии, похоже, и не было.

В 2014-2016 гг. грузооборот в Мариупольском порту сократился с 12 миллионов т до 6,96 миллиона т, при этом доходы выросли с 901 миллиона гривен до 1,036 миллиарда гривен в основном за счет роста тарифов вследствие инфляции и девальвации гривны.

В структуре грузоперевозок Мариупольского порта 62,6 процента занимает металл, 24,8 процениа — навалочные грузы, то есть руда и концентрат, 3,7 процента — уголь и кокс, 1,7 процента — глина, 1,3 профцента — наливное масло, 5,7 процента — зерновые. Таким образом, Мариупольский порт является ключевым для обеспечения транспортных перевозок сырья и готовой продукции отечественного металлургического комплекса, а также вносит весомый вклад в экспорт зерновых и подсолнечного масла. Не случайно в порту анонсировали строительство в 2018 г. новых перевалочных мощностей по перегрузке зерна, подсолнечного масла и шрота, объем инвестиций превысит 1 миллиард гривен. Таким образом, блокада порта не только ударит по металлургическим предприятиям Донецкой области, но и по приазовскому аграрно-промышленному комплексу, который специализируется на выращивании зерна и переработке семян подсолнечника.

В случае если РФ ограничит грузоподъемность судов, которым разрешат навигацию в Керченском проливе, в пределах 10 тысяч тонн (как это недавно было заявлено в России), порты Мариуполя и Бердянска могут потерять до 43% грузооборота, а существенную часть грузов, в основном металл и руду, придется отправлять железнодорожным транспортом в черноморские порты, что вызовет не только кризис логистики в данном регионе, но и существенное удорожание нашего металла и руды на внешних рынках (за счет роста транспортных затрат), что может привести к потери конкурентных преимуществ данных видов товара.

Что касается Бердянского порта, то в 2016 г. перевалка грузов на нем составила 3,46 миллиона тонн, сумма доходов превысила 614 миллионов гривен, в бюджеты всех уровней было перечислено 387 миллионов гривен, средняя зарплата составила 13 тысяч гривен.

Таким образом, в случае частичной блокады азовских портов суммарные финансовые потери азовских портов составят до 0,8 миллиарда гривен в год, но главный ущерб будет нанесен металлургическому комплексу Донецкой области и аграрному потенциалу Приазовья. Здесь потери могут исчисляться уже десятками миллиардов гривен и привести к сокращению годового ВВП на 0,5-1%.

Диалектика выбора между плохим и ужасным, выгодным и позорным, которая возникла в результате керченского тупика, в очередной раз подтвердила известную истину: государственная стратегия, рассчитанная на ошибку или провал противника, сама по себе является ошибочной и провальной.

Украина. ЮФО > Транспорт > inosmi.ru, 28 декабря 2017 > № 2440693


Россия. Весь мир > Химпром. Нефть, газ, уголь. Транспорт > bfm.ru, 27 декабря 2017 > № 2472957 Александр Трухан

«Газпромнефть — СМ»: 10-летняя история успеха

Генеральный директор компании «Газпромнефть — смазочные материалы» Александр Трухан рассказал о том, как возникла компания, почему кризис может дать возможности для развития бизнеса и какие преимущества можно получить, тестируя продукцию в условиях внедорожных гонок

В этом году ваша компания «Газпромнефть — СМ» отмечает 10-летний юбилей. С чего началась ее история?

Александр Трухан: Компания была образована в ноябре 2007 года, коллектив формировался с нуля, подбирались квалифицированные кадры, с опытом и отраслевой экспертизой. Команда создавалась под работу над конкретными задачами, для реализации намеченной стратегии, направленной на технологическое лидерство.

Десять лет назад рынок смазочных материалов России был очень интересным: производилось 2,5 млн тонн масел нижнего ценового сегмента, при этом миллион тонн из них не был востребован, а премиальные продукты среднего и верхнего сегментов импортировались из-за рубежа в объеме около 500 тысяч тонн в год. А это значит, что более чем на 30% государство было зависимо от импорта. Мы поняли, что на рынке есть свободная ниша, причем в высокотехнологичном сегменте. Чтобы занять эту нишу, требовались решительные действия, ведь наши конкуренты входили в топ-10 мировых производителей смазочных материалов. Именно поэтому компания начала инвестировать в самые современные и перспективные разработки по созданию собственных рецептур смазочных материалов.

Когда вы поняли, что направление развития компании выбрано верно?

Александр Трухан: Когда появились первые результаты, они показали, что наша стратегия работы была правильной. Особенно ощутимо это было в период кризиса 2014 года. Тогда глобальные и российские компании сворачивали свои программы, освобождая на рынке целые ниши, в том числе и высокотехнологичные, в которых ранее была жесткая конкуренция. Именно в эти сложные сегменты рынка мы и шли в кризисные периоды, но шли осознанно, потому как нам было что предложить на замену. Кризисная волна стала для нас стимулом к наращиванию международной деятельности и реализации программы импортозамещения внутри страны.

Еще один пример — в 2008–2009 году: когда повсеместно падали объемы производства, мы, наоборот, инвестировали в развитие собственных производственных мощностей. Я считаю, что кризис — это время, когда нужно внимательно изучить особенности рынков и оценить открывающиеся возможности.

Вы производите масла не только для продажи внутри страны, но и на экспорт. Как вам удалось отвоевать место на рынке у западных производителей?

Александр Трухан: Нам часто задают вопрос: зачем вы идете в Европу, ведь там серьезная конкуренция? Да, это, безусловно, так, но на любом рынке всегда есть различные зоны, в которых можно работать. И наш широкий ассортимент позволяет выстраивать гибкую конкурентную политику на разных рынках, получая дополнительный бизнес-эффект.

Мы тщательно изучаем каждый регион нашего присутствия, уделяя внимание малейшим деталям, анализируем парк техники, климатические особенности, производственные мощности, логистические возможности. И именно в таком комплексном и выверенном подходе залог успеха, поэтому наши поставки в Европу ежегодно растут. В следующем году мы продолжим наращивать свое европейское присутствие, у нас есть целый ряд программ, которые мы будем внедрять и развивать не только на рынке стран Европейского союза, но и глобально, по всему миру. Я считаю, что у нас сейчас есть все необходимое для полномасштабной экспансии нашей продукции: высокотехнологичные производственные мощности, сильные бренды и широкий ассортимент современной продукции для самой различной техники.

Недавно вы открыли специализированный образовательный центр для сотрудников партнерских дистрибьюторских компаний — «G-Energy Академию». В связи с чем возникла такая необходимость?

Александр Трухан: Мы делаем акцент на высокотехнологичную продукцию, а работа с данной категорией требует опыта и серьезных профессиональных компетенций. Наша задача как производителя — выстроить современную систему доставки продукции потребителю, то есть с минимальными затратами и максимально быстро. И в этом процессе особая роль отводится нашим партнерам — дистрибьюторам продукции. Для партнеров мы разрабатываем и внедряем программы обучения, причем речь идет не только о повышении квалификации менеджерского состава, а также о специальных навыках для инженеров, которые должны безукоризненно разбираться в особенностях применения нашей продукции и безошибочно подбирать смазочные материалы для любой, даже самой сложной техники.

Сейчас сотрудники трех сотен дистрибьюторских компаний в 72 странах мира — это наша единая команда, которая позволяет нам работать максимально эффективно, поставляя в самые короткие сроки качественную продукцию различным потребителям: автолюбителям, судовладельцам, сельхозпредприятиям, эксплуатантам карьерной техники, буровикам и многим другим. Такой системный подход очень важен для нас, поскольку сейчас мы производим свыше 500 наименований масел, смазок и технических жидкостей. Для правильной ориентации во всем этом многообразии требуются специальные знания.

После получения одобрения ISO/ТС 16949 началась активная работа с автопроизводителями по организации поставок на сборочные конвейеры. Это требует поставки продукции буквально через день или каждый день, поэтому у нашего дистрибьютора должны быть не только высококвалифицированные инженеры, но и серьезные логистические мощности.

Наша продукция выпускается на шести заводах в России, Италии и Сербии и доходит до потребителя либо через логистические компании, либо через наших партнеров. Такая нагрузка определяет требования к дистрибьютору: логистические возможности, профессиональная команда, понимание регионального рынка, стремление к постоянному развитию и повышению компетенций.

Ваша компания уже не первый год поддерживает гоночные команды — грузовики «МАЗ-СПОРТавто» и легковые болиды G-Energy Team, выступающие в таких престижных соревнованиях, как «Дакар» и «Африка Эко Рейс». Что это дает бизнесу?

Александр Трухан: Одно из самых серьезных испытаний для масел — это проверка в условиях внедорожных соревнований. Уже четвертый год подряд мы тестируем наши масла G-Energy на различных гоночных трассах, успешными результатами подтверждая неизменно высокое качество нашей продукции. Любой продукт сначала появляется в лаборатории, затем тестируется на специальных стендах, имитирующих работу в реальных условиях. Это допустимые нагрузки, но всегда хочется узнать предел возможностей, а это возможно только в реальных условиях. Например, в ходе многодневного ралли-марафона «Дакар».

Несколько лет назад мы разработали линейку гоночных масел G-Energy Racing. В нашей стране в сегменте спортивных масел мы стали первопроходцами, первыми же и испытали масла в реальных условиях внедорожных состязаний. На сегодняшний день наша компания единственная в России, кто выпускает гоночные масла на основании полиальфаолефинов и насыщенных эфиров — это базовые масла 5-й группы (по классификации API. — Прим. ред.). В прошлом году мы запустили производство собственных масел 5-й группы, то есть сырье для наших гоночных масел мы делаем сами. Отмечу, что далеко не все производители таких специализированных масел имеют собственную компонентную основу. Для нас наличие высокотехнологичной базы — серьезное достижение в сфере технологий.

Наши инженеры с мобильной лабораторией проезжают вместе с командами весь маршрут, отбирают пробы и анализируют их в режиме реального времени. В этом году нам предстоит очередной гоночный марафон, инженеры компании повезут с собой в Латинскую Америку, помимо уже привычного инфракрасного спектрометра, еще один прибор — рентген-спектрометр, который определяет концентрацию металлов в смазочных материалах. Такое оборудование позволяет в полевых условиях проводить всесторонние исследования, по результатам которых технические специалисты команды могут корректировать обслуживание автомобилей. А далее, после возвращения домой все знания, полученные в результате гоночных испытаний, будут положены в основу разработки новых, еще более совершенных смазочных материалов для самой передовой техники будущего.

Россия. Весь мир > Химпром. Нефть, газ, уголь. Транспорт > bfm.ru, 27 декабря 2017 > № 2472957 Александр Трухан


Россия. ДФО > Транспорт > favt.ru, 27 декабря 2017 > № 2443517

Аэропорты Дальневосточного федерального округа: завершена реконструкция якутского аэропорта Чокурдах.

В 2016 году аэропорт был включен в Федеральную целевую программу «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года». Реконструкция аэропорта началась в сентябре того же года. Общая стоимость реконструкции составила 979 млн. рублей. Торги на реконструкцию аэропорта проводились трижды: ситуацию осложняли суровые природно-климатические условия (короткий сезон положительных температур, пурга, сильный ветер) и отсутствие круглогодичного транспортного сообщения для доставки необходимого строительного материала и техники. По проекту на работы отводилось 24 месяца, но работа была выполнена за 14 месяцев, и уже 21 декабря 2017 года было получено заключение Ростехнадзора о соответствии реконструированного объекта требованиям технического регламента.

На протяжении строительно-монтажных работ деятельность аэропорта не приостанавливалась – строительно-монтажные работы производились в «окнах», а прибытие и отправка воздушных судов происходила согласно запланированным графикам полётов.

В ходе реконструкции была построена новая грунтовая взлетно-посадочная полоса и рулежная дорожка, установлено светосигнальное оборудование, периметровое ограждение, патрульная дорога. Модернизированный аэропорт способен принимать самолёты Bombardier Q-300 и Q-400, которые придут на смену устаревшим АН-24. В планах по дальнейшему развитию аэропорта работы по ремонту перрона, не попавшего в план проведенной реконструкции.

***

Аэропорт «Чокурдах», входящий в состав подведомственного Росавиации ФКП «Аэропорты СЕВЕРА», образован в 1934 году с целью решения хозяйственных задач Якутии и Чукотки. Расположен в поселке Чокурдах (нас. 2 тыс. человек) на левом берегу реки Индигирки, за Полярным кругом. Принимает вертолёты всех типов, воздушные суда 3 (до 10-30 тонн) и 4 (до 10 тонн) класса, а также самолёты АН-12.

Для жителей Аллаиховского района Республики Саха (Якутия) аэропорт Чокурдах является одним из ключевых предприятий, обеспечивая круглогодичное авиасообщение по перевозке пассажиров и доставке грузов. В климатических условиях, когда речная навигация возможна только 2 месяца в году, авиация остаётся единственной транспортной артерией для связи с Большой землёй.

Россия. ДФО > Транспорт > favt.ru, 27 декабря 2017 > № 2443517


Казахстан > Транспорт > kt.kz, 27 декабря 2017 > № 2442018

В связи с закрытием автотрасс из-за непогоды более 200 пассажиров автобусов пересаживают на поезда, передает Kazakhstan Today.

"В связи с неблагоприятными погодными условиями и закрытием автомобильных дорог в Южно-Казахстанской и Жамбылской областях, принимаются все необходимые меры для обеспечения своевременной доставки пассажиров до места назначения", - сообщили в пресс-службе АО "Пассажирские перевозки".

По информации компании, в настоящее время по станции Джамбул (Тараз) будет производиться вывоз порядка 200 пассажиров, которые приобрели билеты на автобусы межобластных сообщений, но не смогли выехать. Данные пассажиры будут распределены по следующим поездам: №21 Семипалатинск - Кызылорда; №55 Кокшетау - Кызылорда; №23 Алматы - Актобе.

"Структурные подразделения и центральный аппарат национального перевозчика продолжают работать в усиленном режиме", - отметили в пресс-службе.

Казахстан > Транспорт > kt.kz, 27 декабря 2017 > № 2442018


Китай > Транспорт > chinapro.ru, 27 декабря 2017 > № 2439720

За последние пять лет протяженность автомобильных дорог Китая увеличилась на 534 000 км, сообщило Министерство транспорта КНР. В стране практически сформирована сеть из 10 основных транспортных коридоров: по пять – с севера на юг и с востока на запад.

Такая дорожная система позволяет организовать перевозки людей и грузов с участием различных видов транспорта.

За пять лет в Поднебесной построены или реконструированы 1,28 млн км сельских дорог. Дорогами с твердым покрытием охвачены 99,2% поселков и 98,3% деревень. При этом свыше 99% поселков и 96% деревень имеют транспортное сообщение посредством общественных автобусов. Уровень интеграции городских и сельских транспортных систем приблизился к 80%.

Ранее сообщалось, что по итогам января-сентября 2017 г. общий объем рынка логистических услуг Китая составил 185 трлн юаней. Это свыше 80% от общего объема за весь 2016 г. Таким образом, КНР стала крупнейшим в мире рынком логистических услуг.

За девять месяцев текущего года рост спроса логистические услуги в Поднебесной остается стабильно высоким. Страна также несколько лет подряд занимает первое место по объему железнодорожных товарных перевозок, автомобильных грузоперевозок и по пропускной способности портов.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 27 декабря 2017 > № 2439720


Китай > Транспорт > chinapro.ru, 27 декабря 2017 > № 2439716

В 2017 г. Китай сократил логистические затраты на 88 млрд юаней ($13,4 млрд), сообщило Министерство транспорта КНР. Это стало возможным благодаря отмене платы за проезд по автодорогам в некоторых районах провинциального уровня и упрощению обслуживания движения.

В транспортной отрасли Поднебесной и далее будут снижаться логистические затраты. Власти страны намерены расширять пилотные программы по сбору платы на шоссе и оптимизировать расходы в портах.

Согласно статистическим данным Государственного комитета по делам развития и реформ КНР, в 2016 г. затраты Китая на логистику составили около 14,9% от внутреннего валового продукта (ВВП). Это на 1,1% меньше, чем годом ранее.

Ранее сообщалось, что по итогам января-сентября 2017 г. общий объем рынка логистических услуг Китая составил 185 трлн юаней. Это свыше 80% от общего объема за весь 2016 г. Таким образом, КНР стала крупнейшим в мире рынком логистических услуг.

За девять месяцев текущего года рост спроса логистические услуги в Поднебесной остается стабильно высоким. Страна также несколько лет подряд занимает первое место по объему железнодорожных товарных перевозок, автомобильных грузоперевозок и по пропускной способности портов.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 27 декабря 2017 > № 2439716


Россия > Транспорт > forbes.ru, 27 декабря 2017 > № 2439664 Петр Шкуматов

Стоять во дворах придется за деньги. Чем грозит водителям новый закон

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Новый закон позволяет создавать зоны платной парковки на придомовой территории. Но есть и другие нововведения, которые могут серьезно повлиять на жизнь автомобилистов

Нашумевший законопроект «Об организации дорожного движения в Российской Федерации» принят в окончательном, третьем чтении. Он вступит в силу через год после утверждения президентом и официального опубликования, то есть не раньше января 2019 года. Я внимательно изучил его и составил список запретов и ограничений, с которыми могут столкнуться автовладельцы после вступления в силу этого документа.

Платная парковка во дворах

Формулировки статьи 12 «Требования к парковке общего пользования» настолько расплывчатые, что парковкой общего пользования, фактически, является любое место, где можно поставить автомобиль. Формулировки статьи 13 «Требования к платной парковке» содержат лишь одно четкое требование: территория, на которой организована платная парковка, должна быть обозначена дорожными знаками и разметкой, также должна присутствовать автоматизированная система оплаты. Как мы видим, теоретически этот механизм позволяет сделать парковку платной вообще где угодно, в том числе и во дворах. Впрочем, в ч.2 ст.13 указано, что законом субъекта Российской Федерации платные парковки во дворах могут быть запрещены. А могут и не быть.

Отдельно стоит упомянуть о том, что в законе в части парковки используется определение «владелец парковки», под которым понимается собственник земельного участка, на котором эта парковка организована. Так вот, многие пребывают в иллюзии, что двор является собственностью жильцов многоквартирного дома. Однако это не так. Чтобы отмежевать территорию, нужно потратить очень много сил. Многие решения по межеванию — судебные. По умолчанию земля, на которой размещен двор, принадлежит городу. Следовательно, при желании владельца этой земли, то есть города, парковка на этом участке может стать платной. Жителей даже спрашивать не обязательно.

Запрет на въезд автомобилей

Часть 8 статьи 11 дает право высшим исполнительным органам субъекта Российской Федерации или органам местного самоуправления вводить временный или постоянный запрет на проезд автомобилей по разным критериям:

- ниже определенного экологического класса (например, запрет на проезд, если машина имеет экологический класс меньше «Евро-4»);

- при отсутствии пассажиров (например, запрет на проезд, если пассажиров в машине меньше двух);

- по типу транспортного средства (например, запрет на движение грузовиков);

- по дню недели или времени суток (например, проезд по вторникам запрещен);

При этом, в качестве альтернативы по-прежнему предлагаются велодорожки и общественный транспорт. Что делать тем, кто перевозит на автомобилях грузы, в законопроекте не сообщается.

Именно владельцы производственных предприятий, которые интенсивно используют дороги для доставки грузов и сырья, должны очень сильно задуматься. Ведь запрет на проезд грузовиков может быть введен органом местного самоуправления без необходимости предоставления альтернативного. Поскольку дорог у нас в стране крайне мало, почти всегда для предприятия дорога, идущая к производству, единственная. И, при установлении запрета на проезд грузового транспорта, это фактически остановит производство и быстро приведет его к банкротству.

Если подытожить, то самый одиозный пункт про платный въезд в города из законопроекта убрали. Однако, в руках чиновников появляется инструментарий, который может быть использован как для рейдерских захватов, когда единственная дорога к производству может оказаться перекрыта без предоставления альтернативы, так и для борьбы с пробками путем введения запретов на въезд. Насторожиться должны и те, кто живет за городом и ездит на работу на старом автомобиле. Потому что запрет может быть сформулирован таким образом: запрещено въезжать в город с 07:00 до 11:00 всем автомобилям без пассажиров. Или например так: запрещено въезжать в город с 07:00 до 21:00 на автомобиле с экологическим классом ниже «Евро-4». Что в этом случае делать людям, которые купили дома или квартиры в ипотеку за городом? Вопрос, конечно, риторический.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 27 декабря 2017 > № 2439664 Петр Шкуматов


Украина > Транспорт. Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 27 декабря 2017 > № 2439291

АМПУ решила углубить дно в портах Мариуполя и Бердянска

ГП "Администрация морских портов Украины" объявило открытые торги по отбору подрядчика для эксплуатационного дноуглубления в портах Мариуполь и Бердянск.

Ожидаемая стоимость работ — 499,9 млн грн., говорится в сообщении АМПУ. Предложения принимаются до 2 февраля 2018 г. Заявки на участие в тендере могут подать национальные и иностранные компании.

Ориентировочный объем дноуглубления в порту Мариуполь составляет 1,4 млн куб. м, в порту Бердянск — 1,5 млн куб. м. Ожидается, что работы будут выполнены в течение 8 мес. Порты Азовского моря требуют неотложного проведения дноуглубительных работ, отметил глава АМПУ Райвис Вецкаганс.

По его словам, в этой акватории происходит более интенсивное заиливание, чем, например, в портах Большой Одессы — а это требует проведения регулярного эксплуатационного дноуглубления.

"Поэтому объявить тендер по отбору подрядчика для выполнения этих работ до конца текущего года для нас было приоритетным вопросом. Я настойчиво приглашаю дноуглубительные компании принять участие в данном тендере и надеюсь на его успешность, ведь от этого зависит полноценная работа 2 наших портов и логистика грузов в Азовском бассейне", — заявил глава АМПУ.

Украина > Транспорт. Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 27 декабря 2017 > № 2439291


Украина > Транспорт > minprom.ua, 27 декабря 2017 > № 2439151

Омелян анонсировал приход в Украину мирового портового оператора DP World

Один из крупнейших мировых портовых операторов DP World начнет работать в двух украинских портах в 2018 году. Об этом министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил в эфире Еспресо.TV, передает ЦТС.

"Сейчас завершается заход крупнейшего оператора морских портов Hutchison Ports. И я надеюсь, что в следующем году будет еще один из глобальных игроков – DP World, который зайдет в два крупнейших черноморских порта Украины", – отметил министр.

Ранее В.Омелян заявлял, что DP World начнет работать в Украине еще в 2017 году. Но в течение года портовый оператор не предпринял каких-либо практических шагов в этом направлении. При этом DP World активно интересуется реализацией концессионных проектов в порту Южный, МИУ презентовало компании возможности для инвестирования в порту Черноморск. Также эмиратская компания готова инвестировать в улучшение логистики Одесского порта.

Отметим, что гонконгская компания Hutchison Ports уже подала две заявки на аренду имущества государственной стивидорной компании "Морской торговый порт Черноморск": одну – на участки в тылу причалов №1-6, вторую – на аренду самих причалов №1-6.

Украина > Транспорт > minprom.ua, 27 декабря 2017 > № 2439151


Россия. ПФО > Химпром. Транспорт > metalinfo.ru, 27 декабря 2017 > № 2437769

КуйбышевАзот и UNICON 1520 подписали контракт на перевозку олеума

Железнодорожный оператор UNICON 1520 (входит в состав ОВК) и КуйбышевАзот объявляют о долгосрочном сотрудничестве и подписании контракта.

Стороны договорились о том, что UNICON 1520 возьмет на себя организацию перевозок 600 тыс. т олеума, используемого КуйбышевАзотом в качестве сырья для производства капролактама и продуктов его переработки (полиамид, технические и текстильные нити, кордная ткань, пленки, инженерные пластики). Ежемесячно это не менее 17,5 тыс. т сырья к гарантированной доставке. Транспортировка будет осуществляться в специализированных танк-контейнерах с использованием фитинговых платформ повышенной грузоподъемностью производства ТихвинСпецМаша (входит в ОВК).

UNICON 1520 — железнодорожный оператор, оказывающий услуги по транспортировке и мультимодальной логистике наливных, в том числе опасных, грузов. Основа парка компании — танк-контейнеры для перевозки химических, нефтехимических грузов и сжиженных углеводородных газов, а также фитинговые платформы повышенной грузоподъемности, в том числе производства железнодорожного холдинга НПК ОВК. География перевозок UNICON 1520 ориентирована как на внутрироссийский рынок, так и на экспортное направление.

Россия. ПФО > Химпром. Транспорт > metalinfo.ru, 27 декабря 2017 > № 2437769


Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 26 декабря 2017 > № 2438476

В 2017 г. Китай сократил логистические затраты на более чем 88 млрд юаней /около 13,4 млрд долларов США/. Об этом в понедельник заявило Министерство транспорта КНР.

Сократить затраты удалось благодаря принятию таких мер, как отмена платы за проезд по автодорогам в некоторых районах провинциального уровня и упрощение обслуживания движения, сообщило ведомство.

Министр транспорта КНР Ли Сяопэн заявил, что Китай продолжит продвигать структурную реформу в сфере предложения в транспортной отрасли и далее будет понижать логистические затраты в 2018 г.

Китай будет расширять пилотные программы по сбору платы на шоссе и оптимизировать расходы в портах, сказал Ли.

Согласно статистическим данным Государственного комитета по делам развития и реформ КНР, в 2016 г. затраты Китая на логистику составили около 14,9 процента от ВВП, что на 1,1 процентный пункт меньше по сравнению с годом ранее.

Несмотря на то, что к 2016 г. данный показатель сокращался на протяжении 4-х лет подряд, он по-прежнему превышает аналогичный показатель развивающихся стран.

В этом году правительство ускорило проведение реформы в транспортном секторе, для того, чтобы сократить логистические затраты компаний. Сборы на железнодорожные перевозки были сокращены или отменены, в то время как больше средств финансирования стали доступными для компаний из сферы логистики.

Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 26 декабря 2017 > № 2438476


Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 26 декабря 2017 > № 2438366

Общая протяженность автомобильных дорог Китая за 5 лет увеличилась более чем на 530 тыс. км

Развитие транспортной инфраструктуры в Китае обрело стремительный, "скачкообразный" характер. За последние 5 лет протяженность только автомобильных дорог увеличилась на 534 тыс. км. Об этом стало известно на рабочем совещании Министерства транспорта КНР.

Сеть из 10 основных транспортных коридоров /по 5 с севера на юг и с востока на запад/, как было заявлено на совещании, практически сформирована. Они позволяют организовать перевозки людей и грузов с участием различных видов транспорта, например, от Хэйхэ /провинция Хэйлунцзян/ до Санья /провинция Хайнань/ или от Шанхая до города Жуйли на китайско-мьянманской границе.

Кроме того, как рассказал министр транспорта Ли Сяопэн, за 5 лет удалось построить или реконструировать 1,28 млн км сельских дорог. Дорогами с твердым покрытием охвачены 99,2 проц. поселков и 98,3 проц. деревень, свыше 99 проц. поселков и 96 проц. деревень обслуживаются общественными автобусами. В настоящее время уровень интегрированности городских и сельских транспортных систем приблизился к 80 проц., отметил министр.

Трехуровневая -- уездная, волостная /поселковая/ и деревенская -- логистическая система также совершенствуется и становится все более целостной, добавил он.

Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 26 декабря 2017 > № 2438366


Россия. УФО > Транспорт > tpprf.ru, 25 декабря 2017 > № 2483811

ЮУТПП будет вовлекать своих членов к закупочной деятельности ЮУЖД.

Первый вице-президент Южно-Уральской торгово-промышленной палаты Игорь Аристов принял участие в очередном заседании Уральского межрегионального координационного совета Свердловской и Южно-Уральской железной дорог. Были подведены итоги транспортного обслуживания предприятий в 2017 году и обозначены планы на новый год.

Как прокомментировал свое участие в заседании первый вице-президент ЮУТПП Игорь Аристов, представленная на нем информация позволила дать объективную оценку некоторым аспектам состояния экономики Челябинской области. Так, рост объема грузоперевозок произошел только в отношении нефтепродуктов (+4,5 процента), по транспортировке других видов продукции наблюдается снижение. «Объемы перевозок строительных материалов снизились на 1,9 процента, черных металлов – на 1,7 процента, цемента – на 8,3 процента», – сообщил Игорь Аристов.

Вместе с тем, по словам вице-президента ЮУТПП, перспективные планы Южно-Уральской железной дороги на 2018 год говорят о нацеленности на рост экономики. В следующем году в планах ЮУЖД перевезти 83,8 млн тонн груза. Среди приоритетных задач – реализация инвестпроектов и развитие закупочной деятельности. К участию в торгах, проводимых железной дорогой, будут активно привлекаться предприятия-члены Южно-Уральской торгово-промышленной палаты. Эта работа ляжет в основу взаимодействия ЮУТПП и ЮУЖД.

Участники заседания обсудили также повышение качества обслуживания предприятий и эффективности грузовых перевозок за счет реализации комплексных транспортно-логистических услуг, вопросы обеспечения безубыточности пригородных железнодорожных перевозок и безопасности движения на железнодорожных переездах.

Пресс-служба Южно-Уральской ТПП

Россия. УФО > Транспорт > tpprf.ru, 25 декабря 2017 > № 2483811


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 25 декабря 2017 > № 2442711 Максим Соколов

Министр транспорта России — в спецпроекте ТАСС "Первые лица"

Максим Соколов: я умею держаться в седле

— Амфиболическую задачку решили, Максим Юрьевич? Нашли место запятой в предложении "Казнить нельзя помиловать"? Я про ваше неполное служебное соответствие после падения компании "ВИМ-Авиа".

— Ну в данном случае знаки препинания расставлять точно не мне. Не мой уровень компетенции.

Решал те задачи, которые передо мною поставил президент России. Ситуацию с "ВИМ-Авиа" удалось урегулировать быстро. В течение первых трех-четырех суток мы вышли на плановые полеты, намеченные оперативным штабом, а к концу октября, когда поток пассажиров, ранее купивших билеты на рейсы "ВИМ-Авиа", практически сошел на нет, приостановили лицензию компании на осуществление коммерческих авиаперевозок. Сейчас она пребывает в предбанкротном состоянии. Кредиторы, перед которыми накоплена задолженность, поэтапно предъявляют соответствующие иски. А дальше, если не удастся найти устраивающее все стороны предложение инвесторов или акционеров, "ВИМ-Авиа" ждет банкротство.

Первый вариант инвестплана, исходивший от бизнесмена Бориса Карлова, оказался не слишком конкретен, он не предусматривал схем погашения долгов перед кредиторами и лизингодателями, по зарплате сотрудникам компании. Недавно господин Карлов представил в Росавиацию новый сценарий финансового спасения "ВИМ-Авиа". Полагаю, в ближайшее время агентство даст заключение.

— В чем его суть?

— Речь о возрождении сетки полетов, но не в рамках старого бренда, а компанией, базирующейся в Братске, где у прежних владельцев "ВИМ-Авиа" находился в собственности местный аэропорт. Новая компания не будет обременена многочисленными долгами предшественницы, а финансовая модель с привлечением инвесторов должна стать более эффективной.

— Почему "ВИМ-Авиа" летала-летала, а потом — бац! — и поминай как звали? Это оказалось сюрпризом лишь для пассажиров или для Минтранса с Росавиацией тоже? Получается, опыт "Трансаэро", когда пожар тушили деньгами, ничему не научил?

— Не соглашусь с вами. И в первом, и во втором случае ситуация развивалась постепенно, мы были относительно готовы к тому, что в какой-то момент у перевозчиков могут возникнуть проблемы с доставкой пассажиров. "ВИМ-Авиа" начала испытывать определенные сложности еще в конце весны 2017-го, хотя по итогам предыдущего года показала вполне приличные финансовые результаты, имела прибыль. Потом акционеры решили расширить авиапарк, взяли в лизинг дополнительные самолеты в расчете на рост авиаперевозок. В принципе, так и произошло, рынок в целом подрос почти на 20% по сравнению с 2016-м. Об этом скажу отдельно, когда закончу ответ о "ВИМ-Авиа".

Менеджмент компании слишком рисковал, не учел реальное состояние дел. Самолеты, которые должны были получить весной, пришли лишь в середине лета. Кроме того, пять больших бортов, проходивших так называемую тяжелую форму техобслуживания за рубежом, прибыли позже, чем ждали: не к началу туристического сезона, а в июне. "ВИМ-Авиа" пришлось уступить часть выкупленных туров с оплаченными авиаперевозками другим компаниям. Когда же долгожданные самолеты все-таки поступили, заполнить собственные рейсы достаточным количеством туристов не получилось. Финансовые показатели компании заметно просели. Мы это видели и, как в свое время с "Трансаэро", буквально тащили "ВИМ-Авиа" до низкого сезона, который наступает в начале октября.

— Каким образом?

— Подстраховывали, чтобы компания не упала и выполнила обязательства перед пассажирами. Но, что называется, не дотянули до взлетно-посадочной полосы буквально неделю. Это было связано с тем, что ряд кредиторов (в первую очередь — аэропорты) предъявили "ВИМ-Авиа" претензии по оплате предыдущих долгов и в случае отказа платить арестовывали или, как мы говорим, ставили на бетон самолеты. Первыми так сделали турки, потом бельгийцы, ну а "последний гвоздь" вбил родной Домодедово. Сработал принцип домино, карточный домик посыпался. "ВИМ-Авиа" не смогла перекредитоваться у банкиров, тем более что ее основной партнер банк "Зенит" примерно в те же сроки попал под внешнее управление и потерял возможность выдавать необеспеченные кредиты на кассовые разрывы.

Стечение обстоятельств привело к тому, что нервы у акционеров "ВИМ-Авиа" сдали, они, как вы знаете, сбежали за границу, фактически бросив компанию. Росавиации и Минтрансу пришлось экстренно подхватывать операционное управление компанией. Повторяю, буквально за несколько дней ситуацию удалось нормализовать.

Должен сказать, что и туроператоры внесли лепту, подтолкнув "ВИМ-Авиа" к краю пропасти.

— Расшифруйте мысль.

— Оказалось, у многих пассажиров, зависших за кордоном, не было обратных билетов, вместо этого у них на руках имелись лишь маршрутные квитанции, по факту билетами не являющиеся. В законе о туристской деятельности есть норма, введенная сравнительно недавно, после ситуации с "Трансаэро". Туркомпания должна вместе с путевкой выдавать человеку и билеты в оба конца. Этого сделано не было.

Впрочем, с нюансами мы стали разбираться потом, сначала занимались вывозом застрявших туристов.

— О каком количестве пассажиров речь и сколько это стоило?

— С 26 сентября по 8 октября перевезено более 36 тысяч человек, имевших билеты на международные и внутренние рейсы "ВИМ-Авиа". Обошлось это в 600 миллионов рублей. В предусмотренном на подобные цели резервном фонде, напомню, находится лишь 100 миллионов рублей, но средства федерального бюджета не использовались. Финансовое плечо подставил "Аэрофлот" — за счет роялти, компенсационных платежей. В любом случае наши затраты оказались намного ниже, чем у западных коллег, попавших в аналогичную ситуацию. В начале октября обанкротилась старейшая и четвертая по объемам авиакомпания Британии Monarch Airlines. Вторая компания Германии Berlin Air тоже не смогла пережить сезон-2017. В ее спасение немецкому правительству пришлось вкладывать более 150 миллионов евро.

— И все-таки: можно было не доводить до коллапса, избежать аврала со срочной эвакуацией людей?

— Уже говорил вам: мы постоянно ведем мониторинг, но даже ежеквартальная отчетность не всегда позволяет оперативно принимать управленческие решения. По итогам 2016 года "ВИМ-Авиа" входила в первую группу риска со стабильной текущей платежеспособностью. Чтобы было понятно: мы можем вводить какие-то ограничения, если авиакомпания два квартала подряд находится в четвертой, самой высокой группе риска. "ВИМ-Авиа" ни разу не попадала туда. При этом важно помнить, что рентабельность бизнеса авиаперевозок в мире не слишком высока и находится в пределах 5%. Шанс угодить в пограничную зону есть у многих, и касается это не только российских авиаперевозчиков.

После "разбора полетов" с "ВИМ-Авиа" уже принят ряд нормативных документов, ужесточающих финансово-экономический контроль за авиакомпаниями, особенно за теми, которые меняют бизнес-модель, обновляют парк самолетов, выходят на эксплуатацию новых типов судов. Будем мониторить в режиме онлайн. Но аналогичные случаи бывают и в других областях. Видим, как банки весьма активно подвергаются сейчас санации…

Словом, несмотря на хорошие темпы роста, которые показывает авиация, отрасль пока не вышла из кризиса, еще не преодолены последствия значительного падения курса рубля в 2014 году и последовавшего затем снижения пассажиропотока, когда было закрыто авиасообщение с Египтом, Украиной и Турцией. Это не могло не сказаться на рынке.

— Но за "ВИМ-Авиа" в итоге поплатился Валерий Окулов, ваш зам, отвечавший за авиацию. Нашли кем пожертвовать?

— К Валерию Михайловичу лично я отношусь очень хорошо, как к старшему товарищу, и все в отрасли считают его большим профессионалом.

— Тем не менее уволили после "разбора полетов" именно этого профи.

—Он написал заявление по собственному желанию. Уход был предопределен возрастом: в 2017 году Валерию Окулову исполнилось 65 лет, это предел для госслужбы.

— Уже после того, как разгорелся скандал, Следственный комитет возбудил уголовное дело о злоупотреблении полномочиями против владельца "ВИМ-Авиа" Рашида Мурсекаева. Понимаю, вопрос не вполне к вам, тем не менее почему ордера на заочный арест появляются, когда фигуранты благополучно скрываются в заморской дали, откуда их не выковырять никакими силами? Это же не первый случай.

— Каждое ведомство должно решать свои задачи. За контроль над соблюдением уголовного законодательства Минтранс не отвечает. Мы не можем брать на себя функции дознавателей, следователей или информаторов. Тут грань очень тонкая…

Кроме того, не забывайте, та же "ВИМ-Авиа" была частной компанией. Если бы мы попробовали прямо вмешаться в ее операционную деятельность, это могли расценить как нарушение коммерческой тайны. Министерство вправе и даже обязано контролировать подведомственные государственные компании, а в сферы частного бизнеса, который несет в себе определенные риски, надо вторгаться деликатно. Не нам разбираться, было банкротство вынужденным или умышленным. Ответ должны давать компетентные органы.

И речь, конечно, не только об авиации или транспорте в целом, но и о других отраслях экономики.

— За последние три года банкротами были признаны шесть российских авиакомпаний. Судьба "Когалымавиа" будет решаться в феврале. Еще ждать сюрпризов?

—Не хотелось бы… Тем не менее мы хоть и работаем в открытой экономической модели, давать какие-либо гарантии тоже не можем. Ситуация в первой десятке компаний, перевозящих более 80% пассажиров, сегодня выглядит стабильной, хотя еще два года назад компания "Ютэйр" была предбанкротом. С помощью в том числе мер господдержки, субсидирования перевозок удалось преодолеть турбулентность. Но это абсолютно не значит, что все компании, особенно региональные, находятся в одинаковом финансовом положении. Местные перевозки — самые дорогостоящие по себестоимости. Спрос есть, но покупательная способность населения не слишком велика. Нужны субсидии, без них трудно выйти на безубыточную финансовую модель.

— Сколько у нас сейчас компаний?

— Сертификаты эксплуатанта имеют около 100. Сравнительно недавно было более 300.

35 компаний осуществляют 99% всех пассажироперевозок. Остальные работают на труднодоступных направлениях, и они тоже нужны. Такой гигант, как "Аэрофлот", всех проблем не решит. Да у него и парка малой авиации нет.

— Услугами каких компаний вы пользовались?

— Многих. S7, "Ютэйр", "Россия", "Аврора"… Недавно добирался в Ростов на "Азимуте". Чуть ранее опробовал "Победу", возвращался в Москву из Чебоксар. Но чаще всего, конечно, летаю "Аэрофлотом".

Флагман нашей авиации держит около 50% рынка перевозок, находится у черты, за которой включается специальное регулирование цен и тарифов. На самом деле не вижу особой проблемы в том, что национальный перевозчик тянет основную нагрузку. Распространенная практика и в Европе, и в некоторых иных частях света. Lufthansa, Air France, British Airways работают по схожей модели, забирая значительную долю перевозок в своих странах. Конечно, надо следить за ценообразованием, но для этого есть Федеральная антимонопольная служба. В прошлом году, кстати, средняя цена авиабилета снизилась на 4%.

Тогда же был зафиксирован еще один показательный факт. Люди стали больше летать по стране. Так, из 89 миллионов пассажиров в 2016-м 56 миллионов — это внутренние перевозки. В 2017-м международные подросли на 30%, но внутрироссийский рынок по-прежнему остался лидером, поднявшись еще на десять пунктов. На самом деле так и должно быть.

— А общие цифры по 2017-му какие?

—Прирост более 15%. Рекордные показатели для российской авиации. Нам впервые удалось преодолеть планку 100 миллионов пассажиров. Итоговая цифра ожидается в районе 105 миллионов. И это результат работы только российских авиакомпаний.

— Прогноз на следующий год делали?

— Деревья, как известно, не растут до небес. Безудержный рост не может быть бесконечным, но, если удастся восстановить закрытые направления, это станет серьезным импульсом для рынка. На Украину, дававшую около 3,5 миллиона пассажиров, мы ставку пока не делаем, но возобновление полетов на курорты Египта вполне реально. А это плюс 6 миллионов пассажиров в лучшие годы.

— Пока договорились только о Каире.

— Да, 15 декабря с египетским коллегой Шерифом Фатхи мы подписали межправительственный протокол, который вступит в силу через 30 дней. Регулярные рейсы в столицу Египта могут пойти уже в феврале 2018 года. Я поставил задачу перед Виталием Савельевым, чтобы "Аэрофлот" возобновлял работу представительства в Каире, заключал договор с новым терминалом, откуда будут осуществляться полеты.

— А что с Хургадой и Шарм-эш-Шейхом?

—Вероятность, что в зимний сезон удастся восстановить авиасообщение с курортами Египта, мала. Задача на более отдаленную перспективу. Сроки в данном случае зависят не от нас.

— Как обстоят дела со строительством новых российских аэропортов, Максим Юрьевич?

— В 2017-м открыли терминалы в Тюмени, Анапе, Калининграде, Перми, новый аэровокзал на днях заработает в Красноярске. Новогодний подарок! Недавно введен аэропорт Платов в Ростове-на-Дону. Это крупнейший проект за последнее время. Все построили в чистом поле с нуля: взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки, перрон, терминал, аварийно-спасательную станцию, вышки наблюдения... Общий объем инвестиций — 57 миллиардов рублей. Около 20 миллиардов в аэровокзальный комплекс вложил холдинг "Аэропорты регионов", входящий в группу компаний "Ренова". Такая же сумма на инфраструктуру была выделена из федерального бюджета. Ну и областные средства — на подъездную дорогу, канализацию, инженерное обеспечение. Все принимали посильное участие, по сути, это хороший пример государственно-частного партнерства.

В других регионах работы тоже идут. В Петропавловске-Камчатском закончена многострадальная реконструкция взлетно-посадочной полосы и аэродромной составляющей. Теперь там могут принимать все типы воздушных судов. Тот же холдинг "Аэропорты регионов" принял решение о строительстве в 2018 году нового терминала, проект в начале декабря был представлен на Транспортной неделе в Гостином дворе. Планируется сооружение современного аэровокзального комплекса с отелем. Рассчитываем, что в 2020 году работы будут завершены.

Новые терминалы откроются весной 2018-го в Симферополе и Москве — в Домодедове и северной зоне Шереметьева. Там же, в Шереметьеве, к чемпионату мира по футболу будет введена в строй третья взлетно-посадочная полоса. Да, идем в плотном графике, есть вопросы с переносом газовых коммуникаций, нефтепродуктопроводов, но, уверен, все решим до начала соревнований. К июню завершатся работы на второй очереди аэровокзалов Волгограда и Калининграда, которым тоже принимать футбольный чемпионат. Откроются обновленные терминалы в Ульяновске иСаранске, к концу года должны достроить аэропорт в Саратове. Его, как и в Ростове, делают с нуля. По объемам он чуть меньше Платова, но проект масштабный и важный.

— Калининградский губернатор Антон Алиханов рассказывал, что хочет сделать из Храброва аэропорт подскока, перевалочный хаб на пути из России в Европу.

— Идея здравая, возможности для ее реализации есть. Так называемый статус открытого неба пятой степени свободы среди российских регионов сегодня имеют Калининград, Улан-Удэ, Сочи и Владивосток. Безусловно, это конкурентное преимущество, но для начала в том же Храброве надо определить свою авиакомпанию. Только после этого можно будет говорить об обслуживании транзитных потоков.

Вот в Ростове сразу создали компанию "Азимут". Пока у нее четыре машины SuperJet, хотят увеличить парк до семи самолетов, в дальнейшем — до десяти. Инициатива должна исходить от бизнеса. Неправильно, если решение станет навязывать государство. Другое дело, что нужна активная госполитика, нацеленная на развитие авиаперевозок. Сейчас мы реализуем пять федеральных программ поддержки, прежде всего региональной авиации, особое внимание уделяем Дальнему Востоку, Калининграду, Крыму. Ну и отдельная тема — развитие межрегиональных авиаперевозок, минуя московский транспортный узел.

— А что мешает вашему родному Санкт-Петербургу сделать Пулково полноценным хабом для Северо-Запада?

— На самом деле в 2017 году Пулково тоже показало рекордный результат. По модели развития на рубеж 17 миллионов пассажиров инвесторы планировали выйти позже. Эти показатели станут точкой отсчета для понимания новых возможностей терминала Пулково. Нужна более агрессивная маркетинговая, логистическая, информационная политика, чтобы конкурировать с соседним Хельсинки. Финны в этом смысле всегда шли впереди, но сейчас Пулково в хорошем темпе сокращает отставание, есть шансы догнать Вантаа в ближайшем будущем.

— Не самая приятная тема —авиапроисшествия. Недавно вот в Ненецком округе потерпел аварию Ан-2. Двое погибших…

— Безусловно, любая смерть — трагедия, но последние годы прошли без серьезных ЧП, показатели статистики по погибшим были на исторических минимумах. Надеюсь, так останется и впредь. Стучу по дереву, чтобы не сглазить… Крупная катастрофа на регулярных авиалиниях датирована ноябрем 2013 года, когда при заходе на посадку в Казани разбился Boeing 737 авиакомпании "Татарстан". Более поздние происшествия не были напрямую связаны с причинами, находящимися в транспортной плоскости.

— Шли разговоры о создании единого органа ЕАЭС по расследованию ЧП в воздухе. Дальше слов продвинулись?

— Готовится соглашение, его должны подписать пять членов Евразийского экономического союза: Казахстан, Киргизия, Армения, Белоруссия и Россия. Рассчитываем выйти с итоговым документом в начале 2018 года. Соглашение будет открытым, к нему могут присоединиться все желающие.

У нас есть дорожная карта о либерализации воздушных перевозок с Евразийской комиссией, это еще один важный инструмент реализации совместной политики ЕАЭС в области авиации. Договорились (и это было, поверьте, не просто), что к 2025 году снимем существующие барьеры, и наши рынки, по сути, превратятся в единое авиационное пространство.

— 25 декабря — годовщина аварии Ту-154 Минобороны, который летел с артистами в Сирию и рухнул в море после дозаправки в Сочи. Вы были назначены председателем госкомиссии. К каким выводам пришли?

— Я возглавлял комиссию по ликвидации последствий катастрофы. Силами Минобороны, МЧС, МВД задачу выполнили быстро. Погибших людей, увы, не вернешь, среди тех, кто летел тем бортом, находился и мой друг — директор департамента культуры Минобороны Антон Губанков. Мы с ним давно были знакомы, вместе работали в нулевые годы в правительстве Санкт-Петербурга. Да и в Москве жили по соседству.

Что тут скажешь? Судьба…

Выяснением причин аварии занималась специальная комиссия Министерства обороны.

— Будет ли опубликован ее официальный отчет?

— Вопрос к Следственному комитету, не готов ответить. С моей стороны было бы странно и бестактно комментировать выводы, сделанные профессионалами. Не вижу оснований ставить их под сомнение.

— Предлагаю сменить тему, обещаю не сыпать больше соль на рану неполного служебного соответствия, лишь уточню: с вами подобное случилось впервые в жизни, Максим Юрьевич? Вот так, чтобы ставили незачет и отправляли на пересдачу?

— Пожалуй, такого не было со студенческих… нет, даже со школьных времен. Впрочем, сессия еще не окончена, подводить итоги рано. В нашем случае цыплят не по осени, а по весне считают.

Учился я всегда хорошо, в аттестате были почти одни пятерки. Правда, до медали чуть-чуть не дотянул из-за промежуточной четверки, кажется, по литературе. Зато Ленинградский университет окончил с красным дипломом, в зачетке исключительно отличные оценки. Все до единой!

— Вы выбрали отделение политэкономии, хотя в 1985 году учение Маркса вроде бы теряло актуальность.

— Зря иронизируете. "Капитал" — великий экономический труд, основанный на серьезном философском фундаменте.

Но на самом деле я стоял перед дилеммой и вполне мог пойти учиться и в мединститут. Моя бабушка в свое время работала лаборантом в Институте экспериментальной медицины с академиком Павловым, мальчишкой я проводил много часов в лаборатории, ставил опыты.

— На собаках?

— На кроликах. Даже написал научную работу, получившую диплом Всероссийской олимпиады по исследованию атеросклероза. Одну группу кроликов усиленно кормили пищей с высоким содержанием холестерина, а вторая была чистая, сидела на диете. Потом сравнивали, искали способы и средства для лечения заболевания.

В старших классах я окончил так называемый малый медицинский факультет при Первом мединституте имени Павлова. По сути, это были подготовительные курсы перед вступительными экзаменами в вуз. Но в итоге выбрал университет и политэкономию, посчитав, что мой склад характера плюс пионерское прошлое и комсомольское настоящее больше соответствуют экономическому образованию.

Оба моих деда трудились на заводе Нобеля, позже переименованном в "Русский дизель". Родители окончили Лесотехническую академию, папа работал инженером в проектном институте нефтехимического объединения "Пластполимер", мама всю жизнь преподавала технологию и материаловедение в строительном ПТУ №99. Так что я не пошел по их стопам.

Для поступления на отделение политэкономии требовалось направление от партийных и комсомольских органов. Мне рекомендацию дал первый секретарь обкома партии, член политбюро ЦК КПСС Лев Зайков.

— За какие заслуги?

— Одно время я возглавлял городской пионерский штаб...

Сохранилась фотография: 19 мая 1984 года, в День пионерии, перед началом парада на Дворцовой площади я рапортую первому секретарю Ленинградского обкома комсомола Валентине Матвиенко. Памятная история! Спустя два десятилетия я подарил Валентине Ивановне этот снимок... Она уже занимала пост губернатора Санкт-Петербурга, а я работал в ее команде председателем комитета по инвестициям.

Сразу замечу: Валентина Матвиенко, призывая меня в правительство города, конечно, не подозревала, что я — тот мальчишка, который рапортовал перед ней в 80-е годы. Это я на всю жизнь запомнил комсомольского вожака…

— Во время учебы в университете забрали вас в армию. Не пробовали откосить?

— Даже мыслей не возникало! Ни у меня, ни у моих сокурсников. Это был так называемый горбачевский призыв. После второго курса забрили на два года. Служил в войсках ПВО, военно-учетная специальность — зенитчик-ракетчик, отвечал за переносной ЗРК "Стрела-2", советский аналог "Стингера". Наша часть стояла в местечке Коккорево на Ладожском озере, где в годы Великой Отечественной войны начиналась Дорога жизни. По ней мамин отец, мой дед, в 1942 году вывозил из блокадного Ленинграда оборудование завода "Русский дизель". Видите, как все тесно переплетено…

—А с дедовщиной сталкивались?

— Среди призывников было много студентов, поэтому негативную волну мы не почувствовали, она прокатилась мимо. Это же перестройка, тогда все вокруг бурлило и кипело, даже в части шли политические споры, солдаты смело дискутировали с офицерами. До сих пор поддерживаю отношения со своим бывшим командиром Григорием Листопадним. Поздравляем друг друга с праздниками, иногда перезваниваемся. Григорий Федосович давно на пенсии, полковник запаса, живет во Всеволожском районе.

…После службы я вернулся в университет. Хоть и старался в армии заниматься, даже в нарядах читал конспекты, после паузы учиться было гораздо тяжелее. От посещения военной кафедры отказался, не захотел ходить ради офицерского звания, так и остался старшим сержантом. Зато вместо "военки" пошел на юридический факультет, сдал ряд дисциплин, рассчитывая параллельно с экономическим получить второе образование. Но диплом юрфака мне не дали, тогдашний декан воспротивился, потребовал, чтобы я начал обучение с нуля и прозанимался пять лет. Знаете, всегда есть ревность между юристами и экономистами…

А вот на родном факультете я сдал экстерном экзамены за пятый курс и "отыграл" год, потраченный на службу в армии. Как обладателя диплома с отличием, меня оставили на кафедре. Деньги тогда в вузах платили более чем скромные, ни о какой финансовой устойчивости речь не шла. Поэтому, отработав два года преподавателем, я ушел в бизнес, где и пробыл вплоть до 2004-го, до призыва в правительство Петербурга под руководством Валентины Ивановны Матвиенко.

Пока занимался бизнесом, вместе с коллегами реализовал в центре города несколько амбициозных проектов в строительстве, девелопменте. Горжусь ими.

— Например?

— Первая компания, которую мы с друзьями учредили, называлась "Росси". И это не случайно. Фирма занималась воссозданием практически полностью разрушенных к тому времени павильонов архитектора Росси на площади Островского перед Александринским театром.

На Итальянской улице рядом с Манежем в глубине садика, где стоит памятник Тургеневу, находится объект, построенный уже другой нашей компанией, "Корпорацией С". Жилой дом на Фонтанке, 1, за цирком, новое консульство Финляндии у Спасо-Преображенского собора — тоже наши проекты.

— Вы были гендиректором в обеих компаниях?

— Да, и работали мы вполне успешно, все складывалось совсем неплохо.

— Зачем же решили податься в чиновники?

— Даже став бизнесменом, я, как и в юности, продолжал вести общественную работу, был избран вице-президентом ассоциации строителей Санкт-Петербурга, прикладывал усилия для формирования нормативно-правовой базы в области градостроительства. Предложение, которое поступило от вице-губернатора Юрия Молчанова, курировавшего инвестиционный блок, и губернатора Валентины Матвиенко, не выглядело таким уж неожиданным. Поразмыслив, я решил попробовать силы на новом для себя и амбициозном поприще.

Строительство нового терминала Пулково, Западный скоростной диаметр — эти объекты вел комитет городского правительства по инвестициям и стратегическим проектам, и я относился к ним как к абсолютно личной истории, выкладывался полностью. Кстати, в Пулково не потратили ни рубля из федеральной казны, обошлись средствами частных инвесторов и деньгами города. А речь о нескольких миллиардах евро. К сожалению, не удалось пока реализовать проект надземного экспресса, легкорельсового транспорта, который связал бы южные районы города, а также аэропорт Пулково и Петродворец с центром, но, уверен, в будущем к идее обязательно вернутся, она не положена на полку.

Еще из успешных проектов могу назвать создание, по сути, с нуля собственной автомобильной отрасли в Петербурге. За три года в городе открылись автосборочные заводы корпораций Nissan, Toyota, Hyundai.

— Перейдя на госслужбу, вы наверняка потеряли в деньгах?

— Не выиграл, это точно. Но я успел создать хорошую базу, пока работал в бизнесе, поэтому и тогда, и сейчас в материальном отношении чувствую себя вполне уверенно. Мне хватает, скажу так.

— Вы продали акции частных компаний, которыми руководили?

— После моего ухода они распались. И "Росси", и "Корпорация С". Другие акционеры ушли, я не мог совмещать госслужбу и бизнес, все как-то быстро зачахло. Вот так сложилось…

— В Москву вы перебрались в 2009 году.

— Да, став директором департамента промышленности и инфраструктуры российского правительства. А 21 мая 2012-го вышел указ президента о моем назначении министром транспорта. Этому предшествовали собеседования с Владимиром Путиным и Дмитрием Медведевым. Как и положено.

— Вы знакомы с обоими по Питеру?

— Понимаете, есть большая разница между тем, что я видел Владимира Владимировича, и он видел меня. Конечно, вместе с коллегами я не раз встречал Путина во время его визитов в Петербург, в том числе на строящиеся и открывающиеся автозаводы. Давал какие-то комментарии, если требовалось, но это нельзя было назвать полноценным общением.

С Дмитрием Анатольевичем в формате тет-а-тет я впервые встретился уже в Москве в мае 2012-го, когда шло обсуждение кандидатур в российское правительство.

Так что общего питерского прошлого у нас нет, искать тут ничего. Единственное пересечение —альма-матер, правда, факультеты у нас все равно разные. Кстати, через 20 лет после выпуска я вернулся в родной университет, возглавил кафедру государственного и муниципального управления в Высшей школе менеджмента при СПГУ, а недавно вместе с коллегами написал учебник о ГЧП для вузов.

— Правительству вашему жить осталось недолго…

— Как-то слишком пессимистично сформулировано. Я бы сказал в более позитивной тональности: в соответствии с Конституцией России Кабинет министров обязан уйти в отставку после оглашения результатов выборов президента страны, которые назначены на 18 марта 2018-го.

— Шесть лет на посту — дистанция огромного размера по нынешним непростым временам.

— Вот с этим соглашусь охотно. Наше правительство оказалось самым большим долгожителем в истории современной России. Правда, среди министров транспорта есть те, кто тянул лямку дольше. Так, Игорь Левитин руководил ведомством с 2004 по 2012 год.

Впрочем, и на наш век хватило серьезных испытаний — геополитических потрясений, внутренних вызовов. Для меня все началось с подготовки саммита АТЭС, который проходил в сентябре 2012 года во Владивостоке. Если помните, там было непросто. Минтранс отвечал за ввод в строй ставшего теперь эмблемой города моста на остров Русский через пролив Босфор Восточный. Проект уникальный для российского мостостроения, многое приходилось делать впервые. В какой-то момент возникли проблемы с вантами, был пожар, из-за чего работы пришлось приостановить… Словом, нервный выдался период. Но в итоге объект успели ввести в срок.

Следом шла Универсиада в Казани. К лету 2013-го открыли новый международный терминал в аэропорту, реконструировали главный железнодорожный вокзал, построили пересадочный комплекс для автобусов и электричек, проложили 65 километров дорог, отремонтировали десятки городских улиц, ввели 11 транспортных развязок…

Затем Олимпиада в Сочи — еще одно мощнейшее напряжение сил. Мне до сих пор снятся олимпийские объекты, мы жили этим, дневали и ночевали на стройке. С закрытыми глазами назову все основные цифры: более 400 километров дорог, 22 тоннеля, два новых порта — в Сочи и Имеретинке, плюс семь портопунктов, новый аэровокзальный комплекс в Адлере... Тоже не без проблем было. Последний тоннель на дублере Курортного проспекта пробили буквально за два-три дня до наступления нового — 2014-го — года, а рабочее движение запустили за три дня до старта Олимпиады 4 февраля.

— Как у нас любят: смиллиметровать в последнюю секунду.

— Проект реально был очень тяжелый.

Но и после этого, что называется, расслабиться не получилось. В марте 2014-го Крым вошел в состав России, до лета требовалось организовать бесперебойное транспортное сообщение в должном объеме: авиационное — через Симферополь, автомобильное — через Керченскую паромную переправу. Украина же отрезала сухопутные железнодорожные пути через свою территорию…

Поначалу, не скрою, голова кругом шла. Никто не ожидал, что придется столкнуться с таким количеством проблем. Но сезона 2014 года хватило, чтобы закупить суда для переправы, построить необходимую портовую инфраструктуру и упорядочить процесс.

— Тогда люди по 30 часов ждали очереди на паром.

— Переправа не была рассчитана на такие потоки, вот и не справлялась, но, повторяю, уже в 2015 году вопрос не стоял столь остро, нам удалось найти приемлемые решения. Сегодня переправа работает как часы. Всем кажется, так и было: паромы снуют челноками с 20-минутной разбежкой. Это по-своему уникальная история в мировой практике. По крайней мере, не знаю других примеров подобного масштаба.

И аэропорт Симферополя, оперативно обновив и расширив терминал, смог в пять раз увеличить пассажиропоток, сегодня без железнодорожной составляющей и дороги через Перекоп мы обеспечиваем прием гораздо большего числа приезжающих и прилетающих, чем в лучшие годы пребывания Крыма в составе Украины. По моим прогнозам, в 2017 году количество пассажиров, совершивших поездки на полуостров и обратно, превысит 11 миллионов человек. Более 6 миллионов проехали через Керченскую переправу (рубеж был преодолен 13 декабря) и еще 5 миллионов добрались самолетами.

— На строительстве моста часто бываете?

— Примерно раз в два месяца. Но инспектирую не только мост, который недавно получил официальное название — Крымский. Большие, масштабные проекты реализуются ведь и со стороны Тамани, Керчи. В целом транспортный переход, включающий в себя линейную инфраструктуру (как по железной, так и по автомобильной дорогам), составляет около 80 километров. Плюс в полном объеме развернуты работы по реконструкции и строительству трассы "Таврида". Как четырехполосная дорога первой категории она должна дойти до Севастополя к 2020 году, а к концу 2018-го надо реконструировать, где-то построить заново отрезок до Симферополя. В две полосы. В принципе, трасса и сегодня находится в нормативном состоянии, но с вводом моста ожидаем значительное увеличение автомобильного потока, поэтому расширять дорогу, конечно, надо.

— "Дон" с нагрузкой справится?

— Должен. За эти годы мы постарались ликвидировать все узкие места, бутылочные горлышки. По сути, остался проблемный участок Лосево — Павловск в Воронежской области, который сделаем в 2019 году. И все, после этого "Дон" на всем протяжении тоже станет четырехполосной дорогой первой категории.

— Как собираетесь развивать платные дороги?

— Мировая практика показывает, что они составляют не более 5% от общей сети дорог. Сегодня у нас более 50 тысяч километров федеральных трасс. Планируем, помогая субъектам, перевести еще 10 тысяч в федеральную собственность. Платных же участков пока — не более тысячи километров. В 2018-м в полном объеме прибавится трасса Москва — Петербург. 670 километров будут введены в эксплуатацию осенью следующего года. Может, не везде сразу станут брать плату за проезд, какие-то участки сначала погоняют в тестовом режиме, но в любом случае рабочее движение по М11 должны открыть менее чем через год. Большое событие!

В 2020 году заработает ЦКАД, кольцевая дорога вокруг Москвы, это более 330 километров. Плюс регионы активно участвуют в проектах. В работе находится 30-километровый обход Хабаровска, в Пермском крае — объезд Чусового и строительство моста через одноименную реку. Строят мост и в Новосибирске, два проекта реализуют в Башкортостане. Словом, государственно-частное партнерство начинает приносить плоды и в Сибири, и на Дальнем Востоке, и на Урале. Напомню, первый региональный закон о ГЧП приняли в Петербурге, когда обсуждалось строительство аэропорта Пулково и ЗСД — Западного скоростного диаметра.

— А что с "Платоном"? Поблажек большегрузам ждать стоит?

— Система работает стабильно, в ней зарегистрировано около миллиона пользователей. Неохваченными остаются не более 150 тысяч транспортных средств. Часть из них наверняка не на ходу, другие используются на Севере как вахтовые или эксплуатируются в труднодоступных районах, не выезжая на федеральные трассы. Словом, можно уверенно говорить, что подавляющее количество большегрузов охвачено "Платоном". Что касается скидок, напомню: с 2015 года действует льготный тариф — 1 рубль 90 копеек. Если помните, в 2014-м начальная модель даже без учета инфляции предполагала плату в размере 3 рублей 70 копеек. Потом пошли навстречу водителям и владельцам машин, опустились до 3 рублей 5 копеек.

Полагаю, какие-либо скидки возможны при изменении действующего тарифа, но пока таких решений нет.

— Регионы просят оставлять им топливные сборы, чтобы были деньги на строительство новых дорог и ремонт старых. Вам слышен глас вопиющего, Максим Юрьевич?

— Мы поддерживаем инициативу, поскольку именно с региональной сетью дорог сейчас связаны основные проблемы. Лишь немногим более 40% находится в нормативном состоянии. Конечно, мало. Особенно на контрасте с федеральными трассами, где с 2012 года мы полностью исправили ситуацию, перевернули ее с головы на ноги. По итогам этого года более 81% федеральных трасс приведено в норму. Кстати, и здесь помог "Платон", позволив увеличить базу федерального дорожного фонда и дополнительно профинансировать регионы. Выделяем трансферты, субсидии, будем и впредь помогать, хотя, конечно, областям и республикам нужен свой источник финансирования.

Решения, принятые в текущем законе о бюджете 2018 года, предполагают поэтапное увеличение акцизов на 50 копеек. Конечно, если акцизы целиком пойдут в региональные дорожные фонды, это станет мощным подспорьем, можно будет рассчитать, что все дороги в стране в относительно короткие сроки удастся привести в надлежащий вид и состояние.

— Что думаете про электромобили, верите в их светлое будущее?

— Это реальный тренд дальнейшего развития автомобилестроения — и личного, и общественного. В Китае во многих мегаполисах пятая часть средств общественного транспорта уже на электротяге. В России пока зарегистрировано менее тысячи электромобилей. Даже не капля в море. Уверен, в ближайшее десятилетие пропорция заметно изменится.

— Вы ездили на Tesla?

— Несколько лет назад прокатился на Петербургском экономическом форуме на ё-мобиле. Помните такой? Михаил Прохоров пытался развивать проект, но не вышло. Может, опередил время или ошибся в расчетах.

В любом случае — за электрическим транспортом серьезное будущее, это совершенно очевидно.

— Когда есть возможность выбора, какой способ передвижения сами предпочитаете?

— Велосипед. Если погода позволяет, катаюсь практически ежедневно. Пока учился в университете, именно так зачастую приезжал на занятия.

И во дворе Минтранса, кстати, оборудована велопарковка. Есть душевая кабина, раздевалка. Все цивильно.

— За министром закреплено персональное место?

— Честно сказать, в Москве ни разу не воспользовался велосипедом, чтобы добраться на работу. Живу за МКАД, расстояние до Рождественки приличное, выделенные велодорожки есть не везде, а лавировать в пробках между машинами — удовольствие сомнительное. Но некоторые мои коллеги, в том числе замы, проживающие в центре, приезжают на службу на велосипедах.

Я же катаюсь за городом. Стараюсь выкраивать время до и после работы, чтобы хотя бы 5–10 километров накрутить.

По выходным предпочитаю другие виды спорта. Зимой — лыжи, коньки, хоккей на открытой площадке. Летом — теннис, ну и традиционно — конный спорт. Хотя, наверное, правильнее говорить — прогулки верхом. Для спорта необходимо регулярно тренироваться, а сейчас такой возможности нет.

— Раньше, значит, была?

— Более 20 лет занимался конкуром.

— Однако!

— Да, я умею держаться в седле, если вы об этом…

— С чего началось увлечение?

— С верховой прогулки по берегу Финского залива. Наивысшее мое спортивное достижение пришлось на конец нулевых годов, когда выиграл Кубок губернатора Ленинградской области по конкуру. Пик формы! После этого уехал в Москву, и стало, что называется, не до грибов.

— А своя лошадь есть у вас?

— Она нужна для постоянных занятий. Да, раньше держал. И не только для себя, но и для детей. Смог заразить их своим увлечением.

— У вас же трое?

— Помните, как говорил герой "Служебного романа" Новосельцев? Мальчик, мальчик и еще мальчик... Мой случай! Максим, Роман и Константин, соответственно 21 год, 20 лет и 12. Старшие сейчас учатся менеджменту в университете. Я не вмешивался в их выбор. Максим, кстати, в 2015-м отслужил в Алабине в эскадроне Президентского полка, участвовал в конных разводах на Соборной площади Кремля, в карауле во время парада на 9 Мая, в фестивале "Спасская башня". Мне как отцу есть чем гордиться.

— И самому надо подавать пример, Максим Юрьевич. Что дальше, куда дальше?

— Я же рассказал, сколько еще проектов впереди. Работать и работать. С головой в делах.

— А после марта 2018-го?

— Это решит президент.

— Вас активно сватали в губернаторы Петербурга. Чем не тема?

— Я не невеста на выданье, чтобы заморачиваться по подобным поводам, поверьте. У меня есть дело, которым занимаюсь, и, как на долгоиграющих батарейках, буду идти до победного конца.

— Заряда хватит?

— С запасом!

Автор: Андрей Ванденко

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 25 декабря 2017 > № 2442711 Максим Соколов


Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 25 декабря 2017 > № 2439902

Междисциплинарная научная группа по исследованиям в сфере транспортного развития Арктики и Севморпути будет создана на базе ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова». Такое решение приняли участники очередного заседания объединенного научного совета по междисциплинарным проблемам транспортных систем, прошедшего в Санкт-Петербургском научном центре Российской академии наук (СПбНЦ РАН).

С основным докладом по теме «Проблемы выбора научно-обоснованных методов формирования, функционирования и развития транспортной системы Арктической зоны, рациональное размещение и управление инфраструктурой как единым целым», задавшим тон дальнейшей дискуссии, выступил ректор ГУМРФ имени адмирала Макарова», д.т.н., профессор Сергей Барышников.

Заведующий кафедрой гидрографии моря ГУМРФ, д.т.н., профессор Александр Тезиков представил доклад по теме «Навигационно – гидрографические аспекты развития Северного морского пути».

В круглом столе также принимали участие и выступили с докладами представители отраслевых вузов железнодорожного транспорта, гражданской авиации, руководство Октябрьской железной дороги, ФГБУН Института химии силикатов имени И.В. Гребенщикова, ведущие ученые в областях транспорта, логистики, химии и экологии и других.

По результатам заседания было принято решение о подготовкие совместных предложений по проведению исследований в области развития Арктики и Севморпути, а также формировании на базе ГУМРФ имени адмирала Макарова рабочей группы с участием Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I, Управления Октябрьской железной дороги и иных заинтересованных организаций при научно-методическом сопровождении Объединенного научного Совета по междисциплинарным проблемам транспортных систем СПбНЦ РАН.

Досье:

Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова – старейший транспортный вуз и флагман морского образования России, осуществляющий подготовку высококвалифицированных кадров в сфере водного транспорта.

Университет представляет собой отраслевой научно-образовательный комплекс, в котором обучение курсантов и студентов ведется по направлениям подготовки бакалавриата, магистратуры, аспирантуры, специальностям эксплуатационного профиля, специальностям среднего профессионального образования в рамках 12 укрупненных групп направлений подготовки и специальностей. В ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова учатся более 16 тысяч курсантов и студентов. Каждый год университет выпускает более 3 тысяч специалистов, бакалавров и магистров. Численность профессорско-преподавательского более 700 человек, из них 65% — доктора и кандидаты наук. Полномочия учредителя осуществляет Федеральное агентство морского и речного транспорта.

ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова и Санкт-Петербургский научный центр Российской академии наук тесно сотрудничают в рамках совместной деятельности в объединенном научном совете по междисциплинарным проблемам транспортных систем СПбНЦ РАН.

С целью усиления роли научно-технологического обеспечения в развитии транспортной отрасли и наиболее рационального использования образовательного, научного, инновационного и интеллектуального потенциала университета и СПбНЦ РАН - 29 ноября 2017 года ректор ГУМРФ, профессор С.И.Барышников и Нобелевский лауреат, председатель СПбНЦ РАН, академик Ж.И.Алферов подписали Соглашение о взаимодействии.

Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 25 декабря 2017 > № 2439902


Казахстан. Китай. Иран. РФ > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > inform.kz, 25 декабря 2017 > № 2437409

Казахстан будет зарабатывать $5 млрд на логистике ежегодно - Президент

 Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев расказал о преимуществе наиболее масштабных логистических решений страны, передает корреспондент МИА «Казинформ».

«По этому вопросу мы недавно проводили индустриальный форум, там мы говорили и об индустриализации, и о нашей рыночной политике. Казахстан имеет 9-ю территорию в мире - 2,7 млн кв. км - и не имет выхода к морям. Почему моря? Потому что, это пока самый дешевый транспорт, кораблями возить выгодно, товар становится конкурентоспособным. Но у нас нет морей, мы должны были использовать то, что имеем», - сказал Глава государства на встрече с журналистами.

Елбасы напомнил, что идея возрождения Шелкового пути родилась именно в Казахстане.

«Поэтому, транспортные коммуникации, связи Казахстана с миром через железные и автомобильные дороги и авиацию являются крайне важными для развития. Мы всецело поддерживаем программу, которую именно в Казахстане объявил Председатель КНР Си Цзиньпинь в Назарбаев Университете, оттуда пошло все. 65 стран подключены к этой программе, мы подключили свою программу «Нурлы жол» и работаем», - объяснил Президент.

Назарбаев подчеркнул важность строительства железной дороги от КНР до Каспия.

«Западная Европа - Западный Китай через Казахстан - 2,7 тысячи км - построено, с 2010 года 5 тысяч км автомобильных дорог построено, в этой пятилетке построим еще 4,4 тысячи км автомобильных дорог, так что от Астаны во все стороны, во все окраины нашей Родины будут протянуты автомобильные и железные дороги. Мы построили железную дорогу от границы КНР до Каспийского моря. Почему? Потому что мы получили для эксплуатации порт Ляюньгань, и они были заинтересованы в том, чтобы через нас и через Россию проехать в Европу, контейнерами», - сказал Глава государства.

Президент выразил уверенность в том, что уже в недалеком будущем логистика будет приносить нашей стране большую прибыль.

«Я хочу сказать, что сейчас контейнерные перевозки через Казахстан удваиваются, в этом году в 1,8 раза. Мы будем перевозить млн тонн этих контейнеров через Казахстан и только на этом зарабатывать ежегодно 5 млрд долларов. Затраты на инфраструктуру сторицей возвращаются, как вы видите. Очень выгодно. Теперь мы можем сказать, что от Тихого океана через Казахстан проезжаем в Западную Европу, через Казахстан приезжаем в Иран и Персидский Залив», - отметил Елбасы.

«Месяц назад в Баку состоялось открытие дороги Карс-Ахалкалаки, от Турции в Грузию и через Баку в Казахстан, - продолжил Назарбаев. - Мы знали, что это строится, и построили порт Курык, который может принимать грузы, ж/д вагоны, и перевозить туда. Паромные, автомобильные, ж/д переправы - то есть, Азербайджан, Грузия, Турция (под Босфором есть железная дорога), проезжаем в Европу и с этой, и с той стороны. Все это очень важно для Казахстана, мы - страна, которая нуждается в таких дорогах, мы должны продавать свои товары, вывозить, чтобы это было конкурентоспособно. Поэтому инфраструктурный проект - наше сочленение с Шелковым путем - важное мероприятие для будущего нашей страны, для развития и роста экономики», - заключил он.

Казахстан. Китай. Иран. РФ > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > inform.kz, 25 декабря 2017 > № 2437409


Белоруссия. ЦФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 25 декабря 2017 > № 2437373

Московский филиал АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) за 11 месяцев 2017 года увеличил объем перевозок промышленных грузов относительно января - ноября прошлого года в 3 раза до 139 тыс. тонн, сообщила пресс-служба компании.

«Грузооборот вырос почти в 5 раз до 229 млн т-км», — говорится в сообщении.

«В этом году мы существенно увеличили объем погрузки гипсового камня за счет расширения его географии доставки. Например, около 1,7 тыс. тонн отправили в Белоруссию, 14 тыс. тонн — в Приволжье и 23 тыс. тонн — в направлении транзитной Юго-Восточной магистрали. Ранее в эти направления такой груз мы не отправляли», — заявил директор Московского филиала ПГК Виктор Храпов.

В частности, в январе - ноябре 2017 года погрузка гипсового камня выросла почти в 4 раза по отношению к 2016 году до 130,9 тыс. тонн. Почти в 2 раза до 4,8 тыс. тонн увеличился объем перевозки металлургических шлаков для переплавки.

Во внутреннем сообщении объем погрузки промышленных грузов вырос в 3 раза до 137,5 тыс. тонн. Основной грузопоток следовал в направлении Москвы и Подмосковья, Воронежа. Объем экспортных перевозок увеличился почти в 4 раза до 1,7 тыс. тонн. Груз следовал в Белоруссию, следует из материалов пресс-службы АО «ПГК».

Белоруссия. ЦФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 25 декабря 2017 > № 2437373


Корея. Китай. ДФО > Транспорт. Агропром. Рыба > gudok.ru, 25 декабря 2017 > № 2435951

«Морской порт в бухте Троицы» в поселке Зарубино Приморского края обеспечил доставку груза в Южную Корею по международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-2».

Как сообщает пресс-служба Минвостокразвития РФ, порт обеспечил заход судна MSR №1, принявшего на борт партию подкарантинного груза с первого транзитного поезда из города Хуньчунь (КНР). Отправителями явились китайские промышленные компании, которые отгрузили рыбопродукцию, зерно и сою в Южную Корею.

В порт Зарубино груз с продукцией был доставлен через железнодорожный пограничный переход Махалино, входящий в МТК «Приморье-2». На территории стивидора транзитный поезд проследовал в специально оборудованную зону таможенного контроля, откуда после процедуры оформления девять контейнеров с рыбопродукцией, кукурузой и соей были перегружены на судно MSR №1 для дальнейшей отправки грузополучателям. Судно за 40 часов достигло южнокорейских берегов.

Весь путь следования груза от Хуньчуня до Пусана занял четверо суток, из них два дня потребовалось на транспортировку от железнодорожной станции в Китае до терминала ООО «МПБТ» в порту Зарубино, прохождение процедур досмотра, оформление в порту и погрузку на судно.

По словам генерального директора ООО «Морской порт в бухте Троицы» Вячеслава Бурина, потенциал порта позволяет в разы увеличить грузооборот транспортного коридора «Приморье-2».

Отметим, международный транспортный коридор «Приморье-2» соединяет китайскую провинцию Цзилинь с портами Зарубино, Славянка, и Посьет и является многоцелевым, комплексным проектом развития.

Железнодорожный пограничный переход Махалино (РФ) — Хуньчунь (КНР) возобновил свою деятельность в декабре 2013 года после 9-летнего перерыва. Он создавался в рамках международного транспортного коридора «Приморье-2» для перевозки транзитных грузов из стран АТР в направлении восточных провинций Китая и обратно. Проектная мощность — 3 млн тонн грузов в год. Объем грузовых перевозок по данному переходу за 4 года составил 6,2 млн тонн. Только с начала 2017 года через него перевезено 2,4 млн тонн грузов. Основу грузопотока составлял уголь.

Ирина Таранец

Корея. Китай. ДФО > Транспорт. Агропром. Рыба > gudok.ru, 25 декабря 2017 > № 2435951


Россия. СФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 25 декабря 2017 > № 2435944

Объем погрузки на Западно-Сибирской железной дороге (ЗСЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») с начала 2017 года превысил 300 млн тонн. Это стало абсолютным рекордом за последнюю четверть века. Как сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали, за весь прошлый год со станций магистрали погрузили 286,7 млн тонн различных грузов.

Основной рост погрузки пришелся на главную номенклатуру – каменный уголь. С углепогрузочных станций с января 2017 года на запад и восток страны отправлено свыше 237 млн тонн угля, что также превышает объемы, перевезенные за аналогичный период 2016 года.

Подобные показатели обеспечили крупнейшие грузоотправители Кемеровской области – ОАО УК "Кузбассразрезуголь", АО "СУЭК-Кузбасс", АО ХК "СДС-Уголь" и АО "Распадская угольная компания". Наибольшая погрузка отмечена на станциях Ерунаково, Терентьевская и Мереть.

Как подчеркнул начальник Западно-Сибирской железной дороги Анатолий Регер, дорога уделяет особое внимание повышению уровня клиентоориентированности, качества транспортно-логистических услуг, в том числе по предоставлению грузовладельцам скоростных сервисов ("Перевозка грузов по расписанию", "Грузовой экспресс", перевозка в составе ускоренных контейнерных поездов).

Доказали свою эффективность организованные на базе Западно-Сибирского Территориального центра фирменного транспортного обслуживания региональные центры продажи услуг. С 1 сентября 2017 года они начали работать в городах Новосибирск, Омск, Барнаул и Кемерово. Центры представляют собой многофункциональные офисы, которые предоставляют транспортно-логистические услуги по принципу "одного окна" и позволяют решать все вопросы представителей "бизнеса" по перевозке грузов, а также максимально упрощают взаимодействие грузоотправителей и ОАО "РЖД".

Напомним, что 7 декабря 2017 года на Западно-Сибирской железной дороге впервые в истории было погружено свыше 1 млн тонн грузов в сутки, на станциях магистрали погрузили 14 982 вагона с различными грузами.

Ирина Таранец

Россия. СФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 25 декабря 2017 > № 2435944


Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 25 декабря 2017 > № 2435120

Украинские аграрии несут миллионные убытки из-за проблемной логистики

Убытки связаны с дополнительными затратами на перевозку и доставку в порты зерна

Отсутствие качественной логистики в Украине приводит к тому, что представители аграрного бизнеса ежегодно получают до 70 млн грн убытков.

Об этом заявил директор компании «Гермес-Трейдинг» Юрий Скичко, сообщает AgroTimes.

По его словам, это связано с дополнительными затратами на перевозку и доставку в порты зерна. Эти затраты, в зависимости от порта, составляют 300-400 грн на каждой тонне груза.

Кроме этого, аграриям приходится нести расходы на зерно, которое несвоевременно вывозят с элеваторов: за каждый день дополнительного хранения приходится платить немалые деньги.

Такая же ситуация с простоем судов в портах, каждые сутки которого оплачивают операторы рынка.

«Отсутствие транспортной стратегии приводит к тому, что нормально не работают ни водные перевозки, ни автомобильные, ни железнодорожные», — сказал Юрий Скичко.

Он подчеркнул, что для улучшения ситуации нужно проводить переоборудование железнодорожных станций и согласовывать железнодорожные маршруты.

«Нужно проанализировать, какие станции могут сделать ступенчатые маршруты, упростить согласование увеличения подъездных путей к элеваторам и их продажи и т.д. Однако важно делать это последовательно и согласованно», — отметил директор «Гермес-Трейдинг».

Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 25 декабря 2017 > № 2435120


Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > chinapro.ru, 25 декабря 2017 > № 2434606

В 2020 г. объем производства беспилотных летательных аппаратов гражданского назначения в Китае составит 60 млрд юаней. В среднем этот показатель будет расти на 40% в год. Такие цели наметило Министерство промышленности и информатизации КНР.

В 2025 г. объем производства гражданских беспилотников в Поднебесной достигнет 180 млрд юаней.

Данный вид техники получил широкое распространение в таких сферах китайской экономики, как сельское хозяйство, картографирование и энергетика. Беспилотники также очень востребованы в правоохранительной и противопожарной сферах.

Ранее сообщалось, что город Шэньчжэнь, на территории южно-китайской провинции Гуандун, занимает 70% мирового рынка легких гражданских беспилотных летательных аппаратов. Ежегодный объем торговли беспилотникам 200 предприятий города превышает 200 млрд юаней ($30,76 млрд). Всего в Китае действуют более 400 таких предприятий.

В Китае планируется построить 150 аэропортов для беспилотников, которые используются как курьеры для перевозки грузов логистических компаний. В частности, центрально-китайской провинции Шэньси будет расположена авиабаза для дронов, способных доставлять груз на расстоянии до 300 км.

Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > chinapro.ru, 25 декабря 2017 > № 2434606


Грузия > Транспорт > newsgeorgia.ru, 24 декабря 2017 > № 2445792

Проект века - в Анаклия началось строительство порта

Порт даст совершенно новые возможности для инновационной, логистической, индустриальной новой Грузии, считает премьер страны

ТБИЛИСИ, 24 дек — Sputnik. Порт Анаклия, место, где Европа встречается с Азией, утвердит позицию Грузии на карте Шелкового пути, об этом премьер-министр Грузии Георгий Квирикашвили заявил на церемонии открытия строительства в воскресенье.

По оценке премьера, строительство глубоководного порта Анаклия — самый большой проект Грузии 21 века, который является началом преобразования Грузии из транзитной страны в страну производства, логистики и индустриального развития, говорится в сообщении, опубликованном на сайте правительства.

"Сегодня в этом месте начинается новая Грузия … Прежде всего, порт является уникальным проектом, поскольку порт на карте Шелкового пути утвердит позицию Грузии", — сказал Квирикашвили.

По словам премьера, этот порт позволит Грузии принять самые крупные суда, и, исходя из этого, справиться с возросшей динамикой контейнерных или других перевозок, которые имеют место в регионе.

"Этот порт позволит жителям всей Грузии, а не только этого региона, получить совершенно другие возможности для собственного бизнеса и начать совершенно новое дело. Прежде всего, несколько тысяч человек будут трудоустроены только в процессе строительства", – сказал Квирикашвили.

Премьер-министр Грузии отметил, что сегодня сложно рассчитать тот эффект на экономику страны, которую принесет этот порт.

"Это реальность, здесь нет преувеличений. Вокруг порта будет развито несколько тысяч гектаров, как производственная, складская, логистическая, так и, конечно же, новая жилая зона", — сказал Квирикашвили.

Оператором и инвестором глубоководного порта Анаклия стала американская компания SSA Marine, которая является оператором 250 терминалов портов по всему миру и специализируется на морских и железнодорожных операциях. В год компания обслуживает 27,2 миллиона контейнеров. По словам руководителя Консорциума развития "Анаклия" Левана Ахвледиани, данная компания входит в десятку лучших операторов всего мира.

Над генеральным планом глубоководного порта Анаклия, который по объему составил 600 страниц, работали год. Консорциум разработал его совместно с международной компанией Maritime & Transport Business Solutions (MTBS). План был одобрен грузинским правительством в октябре 2017 года.

Старт работы порта намечен на 2021 год. Представители Консорциума развития Анаклия не раз говорили: развитие порта и города-спутника будет осуществляться по фазам. Всего их будет девять.

Первая фаза подразумевает, что порт сможет принять в год 900 тысяч контейнеров. Это не значит, что в первый же год столько грузов поступит в порт, но это будет допустимым объемом – утверждают авторы проекта. Разрыв между первой и второй фазой будет в три-четыре года, а план следующих шагов будет разработан в ходе первой фазы.

По истечению первой и второй фаз, порт Анаклия сможет принимать до 14 миллионов тонн грузов. По расчётам авторов проекта, явью это станет ближе к 2030 году. По истечению всех девяти фаз, по данным Консорциума, порт сможет принять свыше 100 миллионов тонн грузов. На осуществление всех девяти фаз понадобится более 50 лет.

Грузия > Транспорт > newsgeorgia.ru, 24 декабря 2017 > № 2445792


Россия > Транспорт > trud.ru, 22 декабря 2017 > № 2444215

Обед всегда на высоте

Кто, как и чем кормит в полете пассажиров «Аэрофлота»

Как известно, к хорошему быстро привыкаешь. Вот и мы, авиапассажиры, после взлета с нетерпением ждем, когда стюардессы начнут разносить обеды или ужины, даже если не слишком голодны. Какое-никакое, а развлечение в полете. Корреспондент «Труда» выяснил, кто и как готовит бортовое питание и по какому случаю вас могут угостить халяльным блюдом, тортом и даже, представьте, икрой!

Поставки бортового питания обеспечивает целая индустрия кейтерингов. В Шереметьево, где базируется крупнейшая российская авиакомпания, всех перевозчиков обслуживает ЗАО «АэроМар». Это предприятие с уже почти 30-летней историей, название его сложилось из имен учредителей: «Аэрофлота» и международной сети отелей «Мариотт»). Зайдем в гости?

В здание с видом на летное поле пройти так же сложно, как в режимную зону аэропорта: рамки досмотра на входе для посетителей, биометрический контроль для сотрудников, в перечне запрещенных предметов не только горючие жидкости, но и безобидная зажигалка в виде пистолета. Столь пристальное внимание к безопасности понятно: продукция отсюда идет прямиком на борт.

Реклама 20

Команда «АэроМара» — более 3,5 тысячи человек: сотрудники службы доставки, уборки, комплектовки, мойки, а также технологи и управленческий персонал. Ну и, конечно, непосредственно сами блюда готовят 600 поваров под руководством Тьерри Мона. Шеф-повар — обаятельный француз, непререкаемый авторитет, всеобщий любимец и гордость компании. Постигал кулинарную науку в ресторанах Парижа и Киева, на Багамах и Карибах, но признается, что мечтал о России и потому принял предложение «АэроМара» в 2012 году без особых сомнений.

Не такая уж простая задача — выдавать ежедневно 100 тысяч порций разнообразного, качественного, красиво оформленного, идеально свежего питания. «Небесная кухня» имеет свои нюансы. Скажем, на борту вам не подадут котлеты, лобио или квашеную капусту: СанПиН запрещают включать в меню блюда из фарша, бобовые, соленья, дыню и многое другое. Скажете, жаль, ведь на высоте вкусовые рецепторы становятся менее чувствительными, теряя до 20% ощущений, и привычная еда кажется пресной? Но не менее важно по максимуму уберечь ваши желудки. Однако по-любому еда должна быть вкусной.

Неслучайно дегустацию новых блюд, в которой зачастую участвуют первые лица авиакомпаний, всегда проводят в условиях, близких к полетным. Предлагается как минимум 12 вариантов на выбор. Состав и ротация меню зависят от пожеланий и бюджета перевозчика. «Аэрофлот» обновляет меню каждые полтора месяца. По словам шеф-повара, оно богаче и разнообразнее, чем у зарубежных клиентов «АэроМара». Для особых случаев, вроде годовщины свадьбы на борту или другого памятного события, для виновников торжества могут заказать, к примеру, торт. Его испекут и точно в срок доставят в самолет вместе с букетом цветов. Air France к католическому Рождеству заказывает для всех пассажиров десерт «бюш де ноэль», бисквит с начинкой, напоминающий в разрезе полено.

А, скажем, в рационах рейсов российского национального перевозчика во время проведения зимних Олимпийских игр в Сочи появилась даже красная и черная икра... О, это легендарное лакомство! Повод для ностальгии ветеранов «АэроМара». В те далекие времена, когда он был простым советским цехом бортового питания в Шереметьево-1, где базируется и поныне, черную икру поставляли на все (!) рейсы всех авиакомпаний. Особенно щедрой была японская JAL, заказывая целую унцию (28 граммов) знаменитого русского деликатеса каждому пассажиру.

Сейчас набор блюд первого, бизнес- и экономического классов существенно различается, как, впрочем, и цена билета. Господин Тьерри Мона сотрудничает с самыми модными московскими ресторанами и говорит, что это очень интересно: адаптировать их меню для авиапассажиров. Яйцо пашот в условиях полета не приготовишь, но придумать ему замену — вполне творческая задача. Коронное блюдо шеф-повара — каре ягненка с гранатовым соусом в подаче со сливочной полентой и мятой. Приветственное шампанское сопровождают мини-закуски: от фуа-гра и крабов до экзотических сыров и фруктов. В длительных рейсах — супы и горячие блюда трех видов на выбор, зеленые салаты и овощные гарниры из цветной капусты, картофеля батата, сельдерея, пастернака. И пикантный соус моле. Всенепременно.

«Работа здесь интереснее, чем в обычном ресторане, — своими масштабами, инновациями, причастностью к авиационному бизнесу, — с гордостью говорит господин Тьерри Мона. — К тому же мне нравится жить в России».

Самое страшное ругательство в стенах кейтеринга — «фастфуд». Технологи утверждают, что все без исключения блюда для пассажиров вне зависимости от класса обслуживания готовят из свежих продуктов в горячих цехах и пекарне предприятия. Другое дело, что с пылу с жару ничего на борт не везут. Все свежеприготовленное охлаждается до +5 градусов, сервируется в холодных цехах и уже в полете разогревается на специальном бортовом оборудовании. Для некоторых разворотных рейсов готовые блюда на обратный путь специально замораживаются. Сервировка — строго по регламенту, описанному в альбомах спецификаций, никакая самодеятельность тут не допускается.

Продукты не могут находиться в цехе более 40 минут, поскольку они слишком быстро набирают температуру. В касалетках (одноразовая тарелка из фольги) для пассажиров экономкласса — блины, омлеты, мясные и рыбные «соусные» блюда с гарниром, приготовленные по одним тем же технологиям для всех классов обслуживания. Некоторые авиакомпании заказывают до 20% резервных порций. Даже без их учета лишние, невостребованные порции все равно остаются. Так что попросить добавку можно, а дальше уж все зависит от доброй воли стюардесс. В крайнем случае сэндвичи за отдельную плату есть на борту всегда.

По словам директора по сервису «АэроМара» Юлии Смирновой, Федеральные авиационные правила (ФАП) разрешают перевозчикам не кормить пассажиров в рейсе продолжительностью до четырех часов. Некоторые перевозчики этим пользуются, и «АэроМар» специально для них запустил проект SkyBistro, поставляющий ассортимент платного бортпитания. «ЮТэйр», к примеру, честно предупреждает, что питание в тариф не включено, но заказать его за дополнительную плату можно на сайте авиакомпании, и оно будет вкусным.

«Аэрофлот» своих пассажиров пока кормит бесплатно, не забывает о приятных мелочах вроде мороженого на десерт. К тому же имеет полтора десятка наименований специального питания: для диабетиков, вегетарианцев и веганов, низкокалорийное, без глютена и так далее. Русское меню появилось недавно и пользуется популярностью — отварной говяжий язык, маринованные маслята и гречка с мясом выглядят очень по-домашнему. В описании рационов на сайте перевозчика есть их состав, калорийность и даже фотографии. Будьте готовы, что в реальности блюда смотрятся не так нарядно, как на фото, но на их вкусе это никак не отражается.

Халяльное питание готовит подрядчик «А-эроМара» по всем правилам кашрута, привозит его замороженным и надежно упакованным. Никто не прикасается к этим подносам, хранят их в отдельном цехе. В полете стюардесса может разогреть халяльное блюдо, только получив его из рук самого пассажира. Кстати, заказать такой набор питания может каждый пассажир, независимо от вероисповедания.

Питание экипажей соответствует стандартам бизнес-класса, но выше по калорийности. Командиру и второму пилоту предназначены разные по набору блюд рационы. Это правило соблюдается неукоснительно. Если допустить даже тысячную долю процента случайного отравления, оно коснется только одного члена экипажа. Другой обязан обеспечить безопасный полет и посадку.

Алкогольные напитки в рейсе — давняя традиция. Авиакомпании Air France, Lufthansa, Swiss, Turkish Airlines и некоторые другие сопровождают рационы экономкласса сухими столовыми винами. «Аэрофлот» оставил алкоголь только в первом и бизнес-классах. Винную карту для авиакомпании составляют приглашенные эксперты, они же закупают продукцию, «АэроМар» только доставляет ее на борт.

P.S. Сейчас в ЗАО «АэроМар» в обстановке строгой секретности разрабатывается новое меню, посуда и аксессуары в честь 95-летия «Аэрофлота». Презентация состоится в марте 2018 года. Шеф-повар обещает: пассажиров ждут приятные сюрпризы.

Россия > Транспорт > trud.ru, 22 декабря 2017 > № 2444215


Россия > Транспорт > morflot.ru, 22 декабря 2017 > № 2439913

Предварительные итоги 2017 года и ключевые задачи на новый 2018 год были рассмотрены на заседаниях совещательных и экспертных органов Федерального агентства морского и речного транспорта: Совета по образованию, Совета руководителей администраций бассейнов внутренних водных путей, Экспертного совета капитанов морских портов и Экспертного совета при Коллегии Росморречфлота.

Помимо представителей Росморречфлота и подведомственных организаций в работе Совета по образованию принял участие председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств – участников Содружества Независимых Государств, почетный президент ГМУ имени адмирала Ф.Ф.Ушакова Александр Давыденко и представители Минтранса России - директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Виталий Клюев и начальник отдела профессионального образования Административного департамента Михаил Солдатов.

В ходе заседания, на котором председательствовал заместитель руководителя Росморречфлота Александр Пошивай, Совет принял решение о нецелесообразности изменения типа подведомственных образовательных организации с бюджетного на автономное учреждение, утвердил макет плана (отчета) реализации государственной программы «Патриотическое воспитание граждан РФ на 2016-2020 гг.» за 2017 год образовательных организаций; План работы межвузовской рабочей группы по вопросам воспитательной работы и молодежной политики в подведомственных образовательных учреждениях на 2018 год; Календарь памятных дат Росморречфлота и План мероприятий по патриотическому воспитанию, в рамках реализации пунктов Программы патриотического воспитания граждан РФ на 2018 год.

По результатам рассмотрения Итогов деятельности рабочей группы по повышению эффективности научно-исследовательской деятельности в 2017 году решено назначить на должность координатора Рабочей группы проректора по научной работе СГУВТ Бориса Палагушкина, а помощником координатора - начальника управления научных исследований и инновационной деятельности ВГУВТ Сергея Митрошина.

Совет также рассмотрел результаты разработки интерактивных образовательных продуктов в целях их использования при подготовке специалистов морского и речного флота; итоги межвузовских и отраслевых чемпионатов профессионального мастерства по компетенциям в области конвенционной подготовки по методике Worlrdskills и предложения по Организации деятельности музейных подразделений учебных заведений в части исполнения положений Федерального закона от 3 июля 2016 года № 357-ФЗ.

По оценке В.Клюева, в 2017 году была проведена большая работа по приведению профессиональных стандартов к требованиям Конвенции ПДНВ и уточнил, что в 2018 году нужно обратить внимание на подготовку к международному аудиту Российской Федерации, как члену упомянутой конвенции, для чего необходимо сформировать рабочую группу по конвенционной подготовке при Росморречфлоте.

Совет руководителей администраций бассейнов внутренних водных путей Росморречфлота прошел под председательством заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Вовка.

В заседании приняли участие представители Минтранса России, руководства Росморречфлота, руководители администраций бассейнов внутренних водных путей, капитаны бассейнов внутренних водных путей, ФКУ «Речводпуть» и филиала ФГБУ «АМП Восточной Арктики и Приморского края ».

На заседании были заслушаны и обсуждены доклады руководителей Обского БВВП – Сергея Павлушкина, Обь-Иртышского БВВП – Романа Чеснокова, Енисейского БВВП – Владимира Байкалова.

В Обском бассейне за период 2015 – 2017 годы объем перевозок грузов внутренним водным транспортом стабилизировался на уровне 5,3 – 5,4 млн. тонн. Вместе с тем, происходят изменения в номенклатуре груза.

В Обь-Иртышском бассейне анализ объема перевозок речным транспортом грузов и пассажиров показывает, что за последние пять лет объем также стабилизировался и наблюдается небольшой рост.

Стабильный рост пассажирских перевозок наблюдается в АО «Северречфлот», которое обеспечивает пассажирские перевозки в двух субъектах РФ – ЯНАО и ХМАО-Югра. Предприятие перевозит более 400 тыс. человек за навигацию. Увеличение объема пассажирских перевозок произошло за счет:

- модернизации имеющегося речного транспорта,

- приобретения новых судов (уже несколько лет успешно эксплуатируются скоростные суда проекта «А-145» при участии Департамента дорожного хозяйства и транспорта ХМАО-Югра достигнуто соглашение о передаче в опытную эксплуатацию в 2018 году нового судна «Валдай 45 Р», который еще не эксплуатировался на реках страны),

- расширения географии перевозок и увеличения продолжительности действия знаков судоходной обстановки и повышения категории водных путей, расположенных в округах.

В Енисейском бассейне ВВП основной грузопоток на реке Енисей из Красноярска и Лесосибирска в направлении порта Дудинка обеспечивает снабжение грузами ПАО «ГМК Норильский никель». Сопутствующим по направлению перевозок грузов является доставка грузов для Ванкорского месторождения нефти на реке Большая Хета и населенных пунктов вдоль реки Енисей.

Судоходными компаниями Енисейского бассейна в навигацию 2017 года перевезено грузов – 5 374,9 тыс. тонн, что немного ниже показателей 2016 года (6 157 тыс. тонн), в том числе в районы Крайнего Севера – 4810,1 тыс. тонн. Грузопоток в Енисейском бассейне распределился следующим образом: нефтеналив – 5%, сухогрузы - 77%, лес в плотах - 18%.

Перевалка грузов в портах составила 5 358,6 тыс. тонн. (2016 год - 5 657,2 тыс. тонн).

Совет отметил, что увеличение на 4,5 млрд. рублей финансирования на содержание инфраструктуры внутренних водных путей по сравнению с 2016 годом позволило начать работу по поэтапному улучшению качественных параметров внутренних водных путей и технического состояния судоходных гидротехнических сооружений с целью увеличения перевозок грузов и пассажиров.

Совет обязал руководителей администраций бассейнов ВВП продолжить ежемесячный анализ причин изменения объемов грузопотоков и продолжить рассматривать данный вопрос на общественных советах бассейнов.

Участники заслушали и обсудили информацию директора информационно-координационного центра государственного портового контроля, филиала ФГБУ «АМП Восточной Арктики и Приморского края» Натальи Харченко о статистике и анализе работы портового контроля на внутреннем водном транспорте. Информация была представлена в пятилетней ретроспективе с 2012 года (начало работы) по 2017 год.

Отмечено, что созданная и функционирующая система портового контроля на внутренних водных путях, несомненно, способствует улучшению состояния судов, стимулированию судовладельцев к выполнению обязательных требований безопасности судоходства и повышению их внимания к техническому состоянию судов.

Заслушав и обсудив информацию заместителя начальника Управления внутреннего водного транспорта Игоря Злобина Совет принял план работы Совета руководителей администраций бассейнов ВВП на 2018 год.

Под председательством заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Юрия Костина в тот же день состоялось XXXV заседание Экспертного совета капитанов морских портов Росморречфлота, в котором принял участие директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев.

На Экспертном совете рассматривались вопросы: о мерах, направленных на недопущение задержаний в иностранных портах судов, плавающих под флагом Российской Федерации; о новой редакции Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним; о результатах концентрированной инспекционной кампании по безопасности мореплавания, включая Электронно-картографическую навигационно-информационную систему - ЭКНИС .

В рамках заседания был предложен комплекс мер, направленных на сокращение задержаний российских судов в иностранных портах, принято решение о продолжении проведения национальных концентрированных инспекционных кампаний, участники также были ознакомлены с изменениями российского законодательства в области морского и внутреннего водного транспорта.

Очередное заседание Экспертного совета при Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта прошло под председательством заместителя руководителя Росморречфлота Константина Стасюка.

В ходе заседания были заслушены доклады и обсуждены вопросы по состоянию и уровню безопасности судоходных гидротехнических сооружений, по использованию и потребности в судах обеспечивающего флота и по строительству нового дноуглубительного флота для работы на внутренних водных путях Российской Федерации. Начальники управлений Росморречфлота информировали о работах, планируемых к включению в план НИОКР на 2018 год.

В прениях членами Экспертного совета была отмечена необходимость более детальной проработки вопроса потребности в судах обеспечивающего флота и определения источников финансирования их строительства. В решениях Экспертного совета даны рекомендации и поручения по корректировке документации в связи с прекращением с 01.01.2018 реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2021годы)» и по актуализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года в части морского и речного транспорта.

Россия > Транспорт > morflot.ru, 22 декабря 2017 > № 2439913


Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 22 декабря 2017 > № 2439550

ЛУКОЙЛ наращивает продажи премиальных масел.

В России на долю ЛУКОЙЛа приходится 40% производимых смазочных материалов.

ООО «ЛЛК-Интернешнл», дочерняя компания ЛУКОЙЛа, в 2017 году увеличило продажи масел современных спецификаций на 12%, сообщил глава компании Максим Дондэ на пресс-конференции в Москве.

По его словам, по предварительным оценкам, среднегодовой рост продаж фирменных масел составил 9,1%, объем продаж фирменных масел для коммерческого транспорта увеличился на 9%, рост продаж индустриальных масел составил 11%. При этом по итогам года компания ожидает достигнуть объема производства и продаж смазочных материалов на уровне около 1 млн тонн. Производство осуществляется на семи собственных, двух совместных предприятиях и 25 привлеченных заводах по всему миру.

Дондэ также сообщил, что компания по-прежнему входит в первую десятку мировых игроков рынка масел, а в России на долю ЛУКОЙЛа приходится 40% производимых смазочных материалов.

Продажи масел осуществляются более чем в 100 странах мира. В 2017 году в Мексике и Китае зарегистрированы дочерние компании и начаты прямые поставки. По итогам года рост экспортных продаж фирменных масел составил 22%, а реализация продукции зарубежными дочерними обществами выросла на 20%. В 2018 году «ЛЛК-Интернешнл» намерена выйти на рынок Африки.

Вместе с тем количество одобрений смазочных продуктов ЛУКОЙЛа автопроизводителями и производителями промышленного оборудования в 2017 году достигло 1200 против 30 в 2006 году. В настоящее время компания имеет порядка 20 действующих контрактов на первую заливку для мировых производителей, таких как Volkswagen, Ford-Sollers, Renault-Nissan, GM, Chery, Lifan, MAN, MAZ-MAN, ГАЗ и др.

Максим Дондэ напомнил, что компания контролирует ряд других бизнесов ЛУКОЙЛа. Так, в 2017 году собственное производство присадок на «ЛЛК-Нафтан» (Беларусь) составило 27 тыс. тонн, а объем реализации присадок превзошел показатели 2016 года на 19%. Совместное предприятие ЛУКОЙЛа и РЖД – компания «ИНТЕСМО» – увеличило продажи смазок на 40%, а годовой объем производства смазок составил около 20 тыс. тонн.

С июня 2017 года битумный бизнес ЛУКОЙЛа тоже перешел под контроль «ЛЛК-Интернешнл». Компания утвердила стратегию развития битумного направления на период 2018-2020 годов, предусматривающую разработку инновационных продуктов, модернизацию производства, выстраивание единой логистической цепочки. Предприятия ЛУКОЙЛа выпускают более 20% всей битумной продукции России (около 5,5 млн тонн – прим. «НиК»). Мощности по производству битумных материалов сосредоточены на заводах «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез», «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» и «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка».

Дондэ также сообщил, что новый завод смазочных материалов мощностью 100 тыс. тонн в год, который строится в Казахстане, будет запущен в эксплуатацию во втором квартале 2019 года. Ранее планировалось открыть завод до конца 2018 года.

«Мы были вынуждены поменять подрядчика строительства. При реализации таких масштабных проектов – а мы намерены построить самый технологически современный в мире завод по блендингу масел – подобные ситуации возможны. Поэтому консервативно оцениваем сроки ввода его в эксплуатацию. Но проект реализуется очень активно», – сказал он.

Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 22 декабря 2017 > № 2439550


Россия > Транспорт > mos.ru, 22 декабря 2017 > № 2436072

Ряд остановок наземного транспорта изменит названия и режим работы с 23 декабря

Также вводятся дополнительные остановки.

С 23 декабря в работу столичных остановок наземного транспорта вносят изменения.

Следующие остановки переименовываются:

— остановка «Улица Академика Варги — магазин “Лейпциг”» для автобусов № 144, 227, 444, 720 по улице Академика Варги в обоих направлениях получает новое название — «Улица Академика Варги»;

— остановка «Центр творчества “Исток”» для автобусов № 144, 227, 281, 444 по улице Теплый Стан в обоих направлениях получает новое название — «Улица Теплый Стан, 9»;

— остановка «Молокозавод» для автобусов № 610, 610к, 622, 779, 781, 883 по Рябиновой улице в обоих направлениях получает новое название — «Рябиновая улица, 51»;

— остановка «База № 1» для автобусов № 610, 610к, 622, 779, 781, 807, 883 по Рябиновой улице в обоих направлениях получает новое название — «Складской комплекс»;

— остановка «Универсам» для автобусов № 149, 677, 677к, 799 по Дубнинской улице в обоих направлениях получает новое название — «Дубнинская улица, 28»;

— остановка «Магазин “Книги”» для автобусов № 31, 705 по Мурановской улице в обоих направлениях получает новое название — «МФЦ “Бибирево”»;

— остановка «Клуб Русакова» для автобусов № 78, 716, Т32, троллейбусов № 14, 41, трамваев № 4л, 4пр, 7, 13 по улице Стромынке в обоих направлениях получает новое название — «Клуб Русакова — Театр Романа Виктюка»;

— остановка «Трансагентство» для автобусов № 68, 133, 283, 716, 735, 760, 760к, 833, Т32, троллейбусов № 41, 83 по Щелковскому шоссе в обоих направлениях получает новое название — «Новосибирская улица»;

— остановка «Аптека» для автобусов № 276, 615, 645, 776, 884, троллейбусов № 64, 75 по Свободному проспекту при следовании к Федеративному проспекту получает новое название — «Саперный проезд»;

— остановка «Фабрика “Зарница”» для автобусов № 58, 135 по Молодогвардейской улице при следовании к станции метро «Молодежная» получает новое название — «Ельнинская улица».

Появляются дополнительные остановки:

— на маршрутах автобусов № 58, 135 вводится дополнительная остановка «Фабрика “Зарница”» по Молдавской улице при следовании к станции метро «Молодежная», между действующими остановками «Молдавская улица» и «Ельнинская улица»;

— на маршруте автобуса № 90 вводится дополнительная остановка «Смольная улица, 29» по Смольной улице при следовании от станции метро «Речной вокзал», между действующими остановками «Метро “Речной вокзал”» и «Школа имени Маршала Говорова»;

— на маршруте автобуса № 272 вводится дополнительная остановка «Институт полиомиелита» по Киевскому шоссе при следовании к Внуковскому заводу, на действующей остановке для автобусов № 272к, 304, 611, 878, 911, 1002;

— на маршрутах автобусов М7, М8, М27, Н4, Н5, Н7 вводится остановка «Яузский бульвар» у дома 16 по улице Солянке при следовании в область, между действующими остановками «Солянка» и «Яузские Ворота».

Остановка «Смольная улица» для автобусов № 90, 173, 199, 200, 233, 284, 801, 851, 857, троллейбуса № 58 по Фестивальной улице в обоих направлениях вместо режима «по требованию» начинает работать постоянно.

Остановка «Рассудово» для автобусов № 1001, 1002 по Киевскому шоссе при следовании в область временно прекращает свою работу.

Россия > Транспорт > mos.ru, 22 декабря 2017 > № 2436072


Китай. Финляндия. Евросоюз. РФ > Транспорт > gudok.ru, 22 декабря 2017 > № 2435945

Транспортно-логистическая компания ПАО «ТрансКонтейнер» запускает новый сервис по перевозке грузов в собственных контейнерах из Китая в Европу через территорию Казахстана, России и Финляндии, сообщает пресс-служба оператора. Платформы предоставляются АО «Кедентранссервис».

Первый поезд отправился из Урумчи ( Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР) 12 декабря 2017 года, в составе проследовал сорок один 40-футовый контейнер. Погрузка на морской транспорт будет осуществляться в порту Котка с последующей отправкой контейнеров в порт Роттердам.

В данном сервисе используются контейнеры ПАО «ТрансКонтейнер», которые прибыли в Урумчи гружеными из Европы, таким образом, достигается максимальная эффективность использования оборудования компании.

По словам заместителя генерального директора по продажам и развитию и бизнеса ПАО «ТрансКонтейнер» Александра Романова, решение о расширении сервиса связано с увеличивающимся спросом на перевозки транзитных грузов из Китая в страны Европы. «В условиях острой конкуренции большую роль играет качественный сервис при реализации регулярных контейнерных поездов по международному транспортному коридору «Восток-Запад», который сократит транзитное время и обеспечит надежные транспортные связи между Китаем, Казахстаном, Россией и Европой», - сказал Александр Романов.

Китай. Финляндия. Евросоюз. РФ > Транспорт > gudok.ru, 22 декабря 2017 > № 2435945


Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > chinalogist.ru, 22 декабря 2017 > № 2434540

Роботы выходят на дороги Пекина

Пекинская комиссия муниципального транспорта обнародовала положение о допуске беспилотных автомобилей для тестирования на дорогах общего пользования. Власти пересмотрели свой запрет на испытания робомобилей на дорогах общего пользования который был установлен год назад. Однако, при испытаниях за рулём автомобилей с автопилотом должен всегда находиться водитель

В одном из крупных городов, название которого не разглашается, власти при поддержке IT-гиганта Tencent планируют полицейский участок, полностью состоящий из роботов. Впрочем, ловить преступников роботы не будут, они возьмут на себя работу с бумагами и электронными документами. В частности, ИИ будет принимать и обрабатывать документы на паспорт, проверять тесты на права и выдавать водительские удостоверения. Главная задача роботов в китайской полиции - убрать большие очереди в ведомствах.

На складе в Ханчжоу мини-роботы обрабатывают за сутки около 200 тысяч посылок. Роботы способны распознавать тип посылки и адрес доставки, считывая штрих-код с упаковки. Роботы передвигаются в соответствии с запрограммированными “правилами дорожного движения”, самостоятельно заряжают аккумуляторы и поэтому могут работать без участия персонала, экономя таким образом до 70% затрат.

Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > chinalogist.ru, 22 декабря 2017 > № 2434540


Россия. СФО > Транспорт > regnum.ru, 22 декабря 2017 > № 2433495

Белкомур: железная дорога в никуда

Экономика

Проект «Белкомур» кажется вечным. К нему то возвращаются, то забывают о нём на десятки лет. С активизацией России в Арктике у регионов появилась надежда, что новая дорога всё же появится, но федеральные власти снова откладывают проект в долгий ящик. Нужна ли вообще России новая магистраль на Севере?

Впервые о строительстве железнодорожной магистрали, которая соединит промышленные районы Урала с Белым морем, заговорили еще до революции, в 1912 году. Но первые участки общей протяженностью более 400 км (Архангельск — Карпогоры и Вендинга — Микунь) появились только в послевоенное время — в 1947—1954 годы.

Сам проект под названием «Белкомур» («Белое море — Коми — Урал») сформировался в 1995 году. Республика Коми, Архангельская область и Пермский край на следующий год учредили межрегиональную акционерную компанию «Белкомур». После этого было построено еще два участка: в Поморье и Коми — всего 40 км. В конце 1990-х из-за финансового кризиса строительство было заморожено, и вернулись к этой идее только в 2007 году.

Проект предусматривает создание железнодорожной магистрали Архангельск — Сыктывкар — Соликамск — Пермь общей протяженностью более 1100 км. Магистраль должна была улучшить условия транспортного обслуживания и могла способствовать освоению богатых ресурсов трех субъектов. Однако, несмотря на многочисленные заявления о важности проекта, он до сих пор не реализован.

«Что же касается непосредственно строительства, то мы надеемся, что оно начнется не позднее 2013 года», — заявил министр развития промышленности, транспорта и связи Коми Антон Фридман летом 2011 года. Но до сих пор строительство не начато.

Планов громадье

После заявления Фридмана прошло уже более шести лет. Но региональные чиновники и исполнители проекта не теряют оптимизма. В том, что магистраль появится в скором времени, уверен Владимир Щелоков, гендиректор межрегиональной компании «Белкомур».

»Для государства этот проект не просто выгоден, а супервыгоден, — заявил Щелоков на прошедшем в начале декабря форуме «Арктика: настоящее и будущее» в Петербурге. — По нашим подсчетам, валовый региональный продукт трех субъектов России вырастет на 5,4%, будет создано около 40 новых предприятий. Регионы получат возможность раскрыть свой ресурсный потенциал».

Прогнозы Института экономики и развития транспорта подтверждают максимальную мощностью «Белкомура» в 35 млн тонн грузов в год. По словам Щелокова, новая железная дорога позволит доставлять из регионов разного рода сырье: 5 млн кубометров леса с территории Архангельской области, 7 млн кубометров — из Республики Коми, в которой также хранятся все запасы горючих сланцев России, половина запасов российского титана, около 30% запасов боксита.

Появление «Белкомура» поможет и Пермскому краю, в частности, в вывозе калийных удобрений из Соликамско-Березниковского узла. Основными потребителями товара являются Бразилия и Китай, и при отправке грузов по «Белкомуру» в глубоководный порт Архангельска (при условии его наличия) пермские поставщики получат альтернативный и более экономичный вариант вывоза.

Перспективы описаны радужные — вопрос в поиске спонсора, и он не дает заинтересованным регионам покоя. На прошлой неделе, 18 декабря, правительство Республики Коми объявило о том, что хочет продать большую часть своих акций компании «Белкомур» на онлайн-аукционе. Это, по замыслу властей, должно помочь найти потенциального инвестора для проекта и приблизить дату его реализации.

Решение Коми о продаже своего пакета акций поддержал и губернатор Архангельской области Игорь Орлов, назвав это «ожидаемым и логичным шагом».

«Интерес инвесторов к акциям этой компании лишний раз подтверждает перспективность и актуальность проекта строительства железнодорожной магистрали», — подчеркнул глава Поморья.

Говоря об интересующихся инвесторах, Игорь Орлов имеет в виду крупнейшую китайскую корпорацию «Поли Технолоджи», которая в сентябре 2015 года подписала соглашение с компанией ОАО МК «Белкомур» о совместной реализации строительства магистрали. Китайская сторона видит в «Белкомуре» дополнительный выход к Северному морскому пути, но дорога может им стать только при наличии нового глубоководного порта в своей конечной точке — Архангельске.

Однако сегодня у строительства порта в Архангельске больше минусов, чем плюсов. Место отличается мелкими водами, устье Двины периодически заносится песком. Налицо тяжелая ледовая обстановка и неудобная береговая линия для крупного порта. Эксперты отмечают, что строительство такого объекта будет стоить больше, чем «Белкомур».

Проект нового порта не входит и в проект Архангельской опорной зоны — главного документа, по которому можно судить о стратегии развития арктических территорий региона вплоть до 2025 года. Получается, из-за проблемы в конечной точке воплощение всего проекта магистрали ставится под вопрос.

Дорога к снижению доходов

В ценах 2016 года стоимость «Белкомура» составляет 330 млрд рублей, но схема финансирования пока туманна. АО «Белкомур» надеется на государственно-частное партнерство по концессионной схеме, в которой также предполагается участие и ОАО «Российские железные дороги». Компания не слишком заинтересована в скорейшем строительстве новой магистрали и предлагает забыть о нем до 2025 года.

В 2017 году Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ) — дочерняя структура РЖД — исследовал, как «Белкомур» повлияет на перспективы развития компании в регионе.

«При проектировании «Белкомура» РЖД будет в меньшей степени развивать другие направления, чтобы обеспечить грузопоток по новой магистрали. Это значит, что часть доходов компания будет терять, но в перспективе все равно останется в положительном финансовом результате», — рассказал корреспонденту ИА REGNUM Алексей Замковой, завотделением развития транспортного рынка ИЭРТ.

Эксперт добавил, что сейчас у РЖД есть некий безвариантный этап развития, когда нужно обеспечить потребности экономики и существующие объемы перевозок. «Белкомур» будет реализован в том случае, если возникнет потребность в еще одной развилке и дополнительном направлении.

Источники, близкие к компании, считают, что перенаправление грузов на «Белкомур» в ближайшие 30 лет приведет к снижению доходов монополии на сумму более 500 млрд руб, сообщила газета «Коммерсант». Поэтому РЖД, похоже, сделали выбор в пользу альтернативных направлений и до 2025 года планирует увеличить их пропускную способность.

На этой неделе, 21 декабря, стало известно, что в январе 2018 года РЖД приступит к проектированию северного железнодорожного обхода Перми.

«Совет директоров РЖД утвердил инвестпрограмму на 2018 год, в ней учтены затраты на проектирование и развитие Пермского железнодорожного узла. Уверен, что уже в январе мы приступим к проектированию», — заявил в ходе встречи с главой Пермского края заместитель гендиректора РЖД Олег Тони.

Как рассказал корреспонденту ИА REGNUM директор по направлению логистика и аналитика компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин, таким действием РЖД дали понять, что они не очень заинтересованы в «Белкомуре».

"Ситуация сложная и запутанная, — дал общую оценку проекту эксперт. — Республика Коми объявила о готовности продать 41% акций компании, реализующей проект. Если это предложение сделано не под заранее проработанную сделку с «Поли Технолоджи», боюсь, что покупателей найти будет непросто».

Более того, по его словам, вероятность, что реализация проекта «Белкомур» начнется в ближайшее время, невысока. По магистрали есть проработки и по грузовой базе, и по маршруту, и по финмодели, но глубина их недостаточна.

Так, оптимистичные планы региональных руководителей и представителей компании «Белкомур» разбиваются о реальность. Говорить о том, что магистрали не быть, конечно, преждевременно. Но в ближайшие годы ждать начала строительства всё же не стоит. К тому же есть и другие планы по развитию инфраструктуры в арктических регионах, некоторые из которых выглядят куда более реалистично.

Что, если не «Белкомур»?

Во время визита главы Республики Коми Сергея Гапликова в Королевство Бахрейн 11 декабря губернатор предложил арабским инвесторам принять участие в строительстве железнодорожной ветки Сосногорск — Индига.

Это ответвление является частью другого замороженного железнодорожного проекта — «Баренцкомура» (Баренцево море — Коми — Урал). Магистраль могла бы соединить Индигу, Сосногорск, Троицко-Печорск, Полуночное и Сургут — а значит, пройти практически параллельно «Белкомуру».

Не озвучивая название «Баренцкомура», глава Коми Сергей Гапликов фактически предложил проинвестировать часть этой магистрали Сосногорск — Индига. Гипотетически ветка может заменить собой часть «Белкомура», ведущую к Архангельску, и таким образом поставить крест на строительстве глубоководного порта в Арктике. Однако эксперты отрасли в реализацию «Баренцкомура» не верят, называя проект еще более сырым, чем «Белкомур».

Вопросы вызывает и конечная точка «Баренцкомура» — порт Индига. Как сообщает телеграм-канал «Капитан Арктика», «Индига выигрывает у Архангельска в глубине, удобстве береговой линии, меньшем количестве дней, в которые нужна ледовая проводка. Но проигрывает из-за отсутствия инфраструктуры и трудовых ресурсов». Однако Александр Цыбульский, глава Ненецкого автономного округа, на территории которого находится порт Индига, считает его перспективной точкой Севморпути (СМП) и одним из самых важных проектов развития округа как арктического региона.

Развитие СМП как глобально важной морской магистрали — одна из приоритетных задач России. Известно, что должной авто– и железнодорожной инфраструктуры в российском Заполярье практически нет, и северным портам необходима сухопутная связь с другими регионами страны. Вопрос только в том, насколько нужно обеспечить такой связью каждый пункт СМП.

В ходе ежегодной пресс-конференции президента России, которая прошла 14 декабря 2017 года, Владимир Путин подчеркнул важность арктических проектов. Однако среди примеров президент не назвал ни «Белкомур», ни «Баренцкомур». Акцент был сделан на «Ямал СПГ» и «Северном широтном ходе» (СШХ), которые реализуются на Ямале.

СШХ протяженностью 707 км обеспечит связь Северной и Свердловской железных дорог и выход к Севморпути — и тем самым изменит транспортное сообщение в центральной части российской Арктики. Свои надежды на Северный широтный ход возлагают северо-западные российские порты. Подробнее о проекте арктической магистрали, к которой обращено внимание государства, — в следующем материале ИА REGNUM.

Анна Горохова, Виктория Бабаева

Россия. СФО > Транспорт > regnum.ru, 22 декабря 2017 > № 2433495


Иран > Транспорт > iran.ru, 22 декабря 2017 > № 2433048

Тегеранский аэропорт IKIA зарегистрировал темпы роста трафика на 11,5 % в 2017 году

По данным компании "IKIA City Company", тегеранский аэропорт Имама Хомейни (IKIA) зарегистрировал темпы роста трафика на 11,5 % в 2017 году, что на 3 % выше, чем в среднем в мире.

"IKIA занимает третье место на Ближнем Востоке и девятое место в Азиатско-Тихоокеанском регионе в плане роста трафика в аэропортах", - заявил представитель "IKIA City Company" Коруш Фаттахи на Второй Международной выставке транспорта, дорожного строительства, дорожного обслуживания и смежных отраслей промышленности, иначе известной как "Iran Trans Expo 2017", сообщает IRNA.

"Когда терминал "IKIA Salam" в аэропорту Имама Хомейни, строительство которого завершено на 60 %, начнет функционировать, 50 миллионов пассажиров будут добавлены к пропускной способности этого аэропорта", - сказал он.

IKIA, расположенный в 30 километрах к юго-западу от Тегерана, считается единственным прибыльным аэропортом в Иране. В нем было более 300 ежедневных рейсов, на которых в 2016 году было перевезено около 8 миллионов внутренних и иностранных пассажиров. Это составляет более 70 % международных рейсов в Иране.

В аэропорту есть один пассажирский терминал, две параллельные взлетно-посадочные полосы и несколько объектов логистики и технического обслуживания.

Управляемая авиакомпанией "Iran Airports Company", это одна из основных баз авиакомпаний "Iran Air", "Meraj Airlines", "Mahan Air", "Iran Aseman Airlines", "Qeshm Airlines", "Taban Air" и "Zagros Airlines".

Проект по развитию района вокруг IKIA для создания городской инфраструктуры был на повестке дня Министерства дорожного движения и городского развития на протяжении последних нескольких лет.

Последние данные аэропортов Ирана показывают, что в иранском месяце, закончившемся 22 ноября, было зарегистрировано 39 209 взлетов и посадок, что свидетельствует о 15-процентном увеличении по сравнению с соответствующим периодом прошлого года.

В течение этого периода было транспортировано около 4,8 млн. пассажиров и 43 561 тонна грузов, что означает рост на 13 % и 12 % в годовом исчислении, соответственно, сообщает IAC на своем веб-сайте.

Что касается внутренних рейсов, то было зарегистрировано 31 424 взлета и посадки, что на 15 % больше, чем годом ранее.

Более 3,70 млн. пассажиров и 26 074 тыс. тонн товаров было перевезено внутри страны, что означает рост на 13 % и 15 %, соответственно, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

На международных направлениях зарегистрировано 7 785 взлетов и посадок, что говорит о росте на 13%.

В общей сложности 1,09 миллиона пассажиров и 17 486 тонн грузов были доставлены в Иран и за рубеж, что на 17 % и 8 % больше, соответственно, нежели год назад.

Международный аэропорт "Мехрабад" в Тегеране был самым оживленным внутренним аэропортом в течение этого периода, за которым следовали Международный аэропорт "Мешхед" и IKIA.

Иран > Транспорт > iran.ru, 22 декабря 2017 > № 2433048


Россия. ПФО > Транспорт > tpprf.ru, 21 декабря 2017 > № 2483848

Предложения предпринимательского сообщества по итогам Транспортно-логистического форума заинтересовали Министерство транспорта РФ.

20 декабря 2017 года в поселке Доскино Нижегородской области была проинспектирована работа автоматических пунктов весогабаритного контроля (АПВСК) транспортных средств на автомобильных дорогах регионального и межмуниципального значения.

В работе комиссии участие приняли директор департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации Игорь Костюченко, представители нижегородского министерства транспорта и автомобильных дорог, главного управления автомобильных дорог Нижегородской области, а также директор центра безопасности дорожного движения Нижегородской области Глеб Иванов, генеральный директор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (далее - Ассоциация РАДОР) Игорь Старыгин и представители общественных организаций: руководитель филиала АСМАП по ПФО Анатолий Добродий и представитель ТПП НО Сергей Стешов.

Игорь Костюченко, ознакомившись с работой системы в регионе, дал положительную оценку данного направления. «Подобного рода системы должны развиваться в России. Сейчас на федеральном уровне мы ставим задачу – перехода системы с ручного взвешивания на автоматическое», – подчеркнул Игорь Костюченко.

По словам Глеба Иванова, автоматические стационарные пункты весогабаритного контроля на территории Нижегородской области работают с начала 2017 года и успели положительно зарекомендовать себя. «За год работы пунктов мы уже видим результаты – количество правонарушений со стороны водителей большегрузов снизилось почти втрое. Основные нарушения связаны с транзитными перевозками – это те люди, которые не привыкли к соблюдению норм и к отсутствию контроля на региональных дорогах», – сообщил Глеб Иванов.

По информации Игоря Костюченко, его визит связан с мероприятиями, проведенными ТПП НО совместно с филиалом АСМАП при ПФО и документами, подготовленными по итогам этих мероприятий. Он попросил Анатолия Добродия и Сергея Стешова рассказать о Транспортно-логистическом форуме, прошедшем 15 ноября в Торгово-промышленной палате Нижегородской области. После этого представитель Минтранса РФ сообщил, что в настоящее время готовится обобщенная инструкция по работе АПВСК. На вопрос представителей общественных организаций о возможности снижения штрафных санкций как минимум до выхода данной инструкции, Игорь Костюченко ответил, что этот вопрос находится в стадии обсуждения, после чего свои предложения министерство вынесет на обсуждение в Государственную Думу с целью корректировки Административного Кодекса.

Также в рамках мероприятия озвучена информация о том, что 24 января 2018 года Ассоциация РАДОР организует совещание в Нижнем Новгороде, посвященное внедрению АПВСК в России, в котором примут участие представители территориальных органов управления автомобильными дорогами России и ТПП Нижегородской области.

По данным регионального министерства транспорта, соглашение о государственно-частном партнерстве по проектированию, созданию и техническому обслуживанию комплекса мониторинга интенсивности и состава транспортного потока правительство Нижегородской области, ГКУ НО «ЦБДД» и ПАО «Ростелеком» заключили 30 декабря 2015 года. В рамках соглашения построено шесть стационарных пунктов весогабаритного контроля на территории Нижегородской области, из которых три пункта на базе измерений параметров автомобильных средств в движении «ИБС ВИМ», оснащенных пьезоэлектрическими силоприемными модулями; три пункта на базе измерений параметров автомобильных средств в движении «СВК Тензо-М», оснащенных тензометрическими силоприемными модулями.

Как сообщили в министерстве транспорта и автомобильных дорог Нижегородской области, по состоянию на 19 декабря 2017 года благодаря работе автоматических стационарных пунктов весогабаритного контроля вынесено более 4 000 постановлений на сумму свыше 900 млн рублей.

Напомним, ранее в министерстве транспорта и автомобильных дорог Нижегородской области сообщили, что на территории региона сформирована система фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения, состоящая из четырех мобильных комплексов фиксации нарушений правил парковки, 225 стационарных и 78 передвижных комплексов. Из 225 стационарных комплексов 100 установлено на основных маршрутах движения клиентских групп FIFA. До конца 2017 года планируется установить дополнительно 30 стационарных комплексов фотовидеофиксации нарушений ПДД.

Пресс-служба Торгово-промышленной палаты Нижегородской области

Россия. ПФО > Транспорт > tpprf.ru, 21 декабря 2017 > № 2483848


Казахстан. Киргизия. Армения. ЕАЭС. РФ > Таможня. Транспорт > kt.kz, 21 декабря 2017 > № 2433332

Совет Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) 20 декабря установил новые правила ввоза товаров физическими лицами. Принято решение "Об отдельных вопросах, связанных с товарами для личного пользования", передает Kazakhstan Today.

В решении указано, в каких случаях ввоз на территорию Союза товаров для личного пользования возможен с освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов. Также определены категории товаров для личного пользования, при ввозе которых гражданин должен будет заплатить пошлину. Кроме того, в нем содержится перечень бывших в употреблении товаров, которые иностранные граждане смогут ввезти в ЕАЭС беспошлинно на период своего пребывания на территории Союза и перечень категорий товаров, не относящихся к товарам для личного пользования, проинформировали в пресс-службе ЕЭК.

Согласно решению, в Союзе будут поэтапно снижаться весовые и стоимостные лимиты беспошлинного ввоза товаров в сопровождаемом багаже любым видом транспорта, кроме воздушного.

Весь 2018 год будут действовать существующие нормы - беспошлинно можно будет ввозить товары общей суммой не более 1500 евро и весом до 50 килограммов. С января 2019 года ставки снизятся до 1000 евро и 50 килограммов, соответственно, а с 1 января 2020 года - до 750 евро и 35 килограммов. С 1 января 2021 года из-за границы можно будет беспошлинно привезти товары на сумму, не превышающую 500 евро, и весом не более 25 килограммов.

Изменения не коснулись товаров, ввозимых на территорию ЕАЭС в сопровождаемом багаже авиатранспортом. Путешествуя самолетом, беспошлинно привезти с собой из-за рубежа по-прежнему можно будет покупки на сумму до 10 тыс. евро и весом не более 50 килограммов.

В концепцию поэтапного снижения лимитов попали и товары, доставка которых покупателю из-за рубежа осуществляется посредством международных почтовых отправлений или перевозчиком. В том числе, покупки в зарубежных интернет-магазинах. Согласно документу, с 1 января 2018 года предполагается установление лимита в 1000 евро и 31 килограмма в течение одного календарного месяца. С 1 января 2019 года в течение одного календарного месяца без уплаты таможенных пошлин и налогов можно будет заказать товары на общую сумму до 500 евро и весом не более 31 килограмма. С 1 января 2020 года нормы беспошлинного ввоза будут снижены до 200 евро и 31 килограмма. При этом будут сняты все ограничения по времени и количеству заказов.

Кроме того, вместе с нормами беспошлинного ввоза с 1 января 2020 года будет существенно снижена величина таможенной пошлины за превышение лимитов. Если в 2018-2019 годах за превышение нормы придется заплатить 30% стоимости, но не менее 4 евро за 1 килограмм веса в части превышения стоимостной и (или) весовой нормы, то уже в 2020 году - 15% от стоимости, но не менее 2 евро за 1 килограмм перевеса.

При этом страны могут вводит дополнительные ограничения, снижающие нормы ввоза, уточнили в ЕЭК.

В настоящее время в странах ЕАЭС действуют разные ставки. В Казахстане, Кыргызстане и России порог беспошлинного ввоза составляет 1000 евро, в Армении - 200 тысяч драм (порядка 350 евро), в Беларуси - 22 евро. Решение унифицирует верхний "порог" беспошлинного провоза. При этом Таможенный кодекс ЕАЭС разрешает ужесточать нормы беспошлинного ввоза на национальном уровне.

Евразийская экономическая комиссия, постоянно действующий наднациональный регулирующий орган Евразийского экономического союза, начала работу 2 февраля 2012 года. В ЕЭК входят представители Армении, Беларуси, Казахстана, Кыргызстана и России. Решения Комиссии обязательны для исполнения в странах Союза. Председатель коллегии Евразийской экономической комиссии - Тигран Саркисян.

Договор о создании Евразийского экономического союза подписан 29 мая 2014 года, вступил в силу 1 января 2015 года. В Союзе обеспечиваются свобода движения товаров, услуг, капитала и рабочей силы, проведение скоординированной, согласованной или единой политики в различных отраслях экономики.

Казахстан. Киргизия. Армения. ЕАЭС. РФ > Таможня. Транспорт > kt.kz, 21 декабря 2017 > № 2433332


Киргизия. Узбекистан. Китай > Транспорт > kyrtag.kg, 21 декабря 2017 > № 2433306

Президент Кыргызской Республики Сооронбай Жээнбеков принял министра транспорта и дорог Жамшитбека Калилова. Об этом сообщает пресс-служба главы государства.

Глава государства был проинформирован о вопросах сотрудничества с сопредельными государствами по развитию автомобильных, железнодорожных и авиасообщений, проводимых реформах в системе управления дорожно-транспортным сектором, реализуемых проектах по улучшению дорожной и транспортной инфраструктуры, а также текущей ситуации в секторе.

Президент напомнил, что в ходе его официального визита в Республику Узбекистан были достигнуты договоренности по возобновлению транспортной логистики между Кыргызстаном и Узбекистаном, а также открытию новых путей сообщения, таких как проект строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан».

Глава государства отметил важность развития транспортной инфраструктуры, в том числе железной дороги, автомобильных и авиа сообщений для диверсификации рынков сбыта и повышения транзитного потенциала. «Качественная реабилитация внутренних дорог республики позволит повысить качество жизни населения, особенно в регионах, обеспечить безопасность дорожного движения и оптимизировать расходы на их обслуживание и содержание», - подчеркнул С. Жээнбеков.

Президент поручил министру тщательно подготовить экспертную группу к предстоящим встречам в Ташкенте, так как проект железной дороги очень важен Кыргызстану для выхода на внешние рынки. Он подчеркнул, что скорейшее начало строительства поспособствует повышению привлекательности Центральной Азии в качестве наиболее выгодного и эффективного транзитного коридора в регионе.

Ж. Калилов доложил, что по строительству железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» 25 декабря 2017 года в Ташкент направится группа специалистов на трехсторонние встречи, а 27 декабря состоятся трехсторонние встречи на уровне министров, где будут обговорены все вопросы по строительству железной дороги.

Кроме этого, министр проинформировал, что 23 декабря возобновляется регулярный авиарейс Бишкек-Ташкент. В наступающем 2018 году будут возобновлены авиарейсы по маршруту Ош-Ташкент-Ош. «По урегулированию имеющихся вопросов автомобильного и пассажирского транспорта мы будем встречаться с узбекской стороной 25 января 2018 года и надеемся, что придем к единому решению», - сообщил министр.

По итогам обсуждения перспектив дальнейшего развития автомобильных, железнодорожных и авиасообщений, обозначен ряд направлений дальнейшей деятельности ведомства.

Киргизия. Узбекистан. Китай > Транспорт > kyrtag.kg, 21 декабря 2017 > № 2433306


Узбекистан. Афганистан. США. РФ > Транспорт. Армия, полиция > podrobno.uz, 21 декабря 2017 > № 2433285

Российские спецслужбы выявили в 2003 году более полутора сотен шпионских приборов в контейнерах с грузами США, которые предназначались для войск в Афганистане. Об этом в интервью «Российской газете» рассказал глава ФСБ Александр Бортников.

По словам Бортникова, спецслужбы США разместили средства электронной разведки в поездах, идущих в Афганистан с провизией для нужд американских подразделений. Железнодорожные контейнеры шли транзитом через территорию РФ.

«А ведь разрешение на транзит этих составов по нашей территории было актом доброй воли российского руководства по отношению к Вашингтону. Мы выявили и изъяли более полутора сотен шпионских приборов. Дело завершилось международным скандалом и нотой протеста МИД России», – отметил директор ФСБ.

Бортников также добавил, что иностранные спецслужбы по-прежнему стремятся проникнуть в сферы деятельности РФ, однако встречают решительный отпор со стороны контрразведки.

В 2009 году Узбекистан присоединился к так называемому «северному маршруту» доставки грузов международным силам в Афганистане (ИСАФ). Этот маршрут, который также проходил по территории России, Украины, Казахстана и Белоруссии, стал основным в обеспечении контингентов ИСАФ. Узбекистан до сих пор является единственной страны, имеющей железнодорожное сообщение с Афганистаном.

Узбекистан. Афганистан. США. РФ > Транспорт. Армия, полиция > podrobno.uz, 21 декабря 2017 > № 2433285


Казахстан. Китай. Нидерланды. РФ > Транспорт. Агропром > inform.kz, 21 декабря 2017 > № 2432778

Из китайского Урумчи через Казахстан отправлен поезд с продуктами питания в Европу

 В международном сухопутном порту города Урумчи (СУАР КНР) 20 декабря прошла торжественная церемония отправки грузового железнодорожного состава с продуктами питания в конечную точку в Голландии, передает корреспондент МИА «Казинформ».

Поезд проследует на казахстанскую станцию Хоргос далее по территории нашей страны, а затем России, Польши и других стран Евросоюза в Голландию.

Это уже не первый товарный состав из КНР в ЕС, с начала года из СУАР отправлено 667 составов, и до конца года в китайском сухопутном порту намерены расширить эту цифру до 700 поездов.

На железнодорожный состав были загружены продукты питания из города Чэнду (юго-запад Китая, провинция Сычуань). Всего время доставки товаров займет 14 суток. Для сравнения: ранее отправка китайских товаров из Чэнду шла морским путем и занимала 60 суток.

Начальник канцелярии международного сухопутного порта Урумчи Лю Шаохуа отметил, что с открытием нового логистического железнодорожного пути через Казахстан многие китайские товаропроизводители начинают создавать производство в Синьцзяне.

Л.Шаохуа показал, что химические удобрения из города Урумчи до станции Сороковая в Астане доставляются за семь дней (через станцию Достык). Пластиковые крышки одного из производителей газированных напитков в Алматы доставляются из Китая за четыре дня через станцию Хоргос.

При этом китайская сторона готова расширять объемы транспортировки товаров и грузов по железной дороге в Казахстан и далее в другие зарубежные страны.

Казахстан. Китай. Нидерланды. РФ > Транспорт. Агропром > inform.kz, 21 декабря 2017 > № 2432778


Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > camonitor.com, 21 декабря 2017 > № 2430094

Евразийский союз и ЕС в борьбе за новую транспортную архитектуру Евразии

Создание трансконтинентальных логистических коридоров – стратегическая задача для многих центров силы Евразии: Китая, Евросоюза, Индии, Турции, Ирана. В рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС) сегодня создана одна из крупнейших в мире транспортных систем. Однако требуется состыковка стратегий транспортного развития стран – участниц союза, координация их усилий. Без развития транспортной связанности территорий Евразийский экономический союз рискует проиграть в этой гонке. Если же это развитие будет обеспечено, союз имеет шанс стать самым успешным сухопутным звеном формирующейся сегодня системы трансконтинентальных коридоров в Евразии. Научный сотрудник Центра истории геополитики Института истории НАН Беларуси Кирилл Лайков анализирует возможности сопряжения логистических потенциалов ЕАЭС, ЕС и Китая. Экономические интересы к этому подталкивают, но политика вносит свои коррективы.

«Восточное партнерство» и конфронтация

В конце ноября 2017 г. в Брюсселе прошел пятый саммит инициативы Европейского союза «Восточное партнерство». В целом, несмотря на декларируемую нацеленность на увеличение стабильности и безопасности в регионе, конкретных шагов по решению многих проблем осуществлено не было. В то же время белорусское внешнеполитическое ведомство оценило саммит как один из самых успешных за всю историю существования данного проекта. В МИД РБ обратили внимание на факт конструктивного диалога между участниками и на заключительную декларацию саммита, в которой удалось избежать антироссийского рефрена.

Однако один момент остался без особого внимания экспертов и специалистов. В рамках брюссельского саммита было подписано соглашение о расширении трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) между ЕС и странами «Восточного партнерства». В заключительной декларации саммита отмечено, что в целях завершения создания этой сети предусматривается реализация долгосрочного инвестиционного плана действий до 2030 г. Однако конкретных сумм и графика пока не озвучено.

Теоретически это сулит выгоды, связанные с модернизацией транзитных и транспортных коридоров в регионе. Сейчас это только предполагаемые проекты, но в будущем они могут воплотиться в жизнь. Способно ли взаимодействие в сфере развития транспортной инфраструктуры подтолкнуть партнеров к диалогу?

Фон отношений России, играющей ключевую роль в ЕАЭС, и Евросоюза сегодня неблагоприятный. В то же время существует жизненная необходимость ухода от конфронтации. Сегодня отсутствуют возможности подписания дополнительных торгово-экономических соглашений между ЕАЭС и ЕС, так как отсутствует официальный диалог. Евразийская экономическая комиссия в 2015 г. обращалась к ЕС с предложением запустить такой диалог, но Брюссель проигнорировал это предложение.

Вместе с тем развитие инфраструктурных проектов и увеличение рынка транзитных услуг отвечает интересам нормализации отношений между ЕС и ЕАЭС.

Международные транспортные коридоры

Сегодня работа по созданию новых и развитию существующих международных транспортных коридоров (МТК) ведется во всех региональных интеграционных объединениях. При этом проекты МТК, прорабатываемые в ЕАЭС и ЕС, отчасти совпадают.

При разработке проектов транспортных коммуникаций важно учитывать, что основные производственные мощности в мире стремительно перемещаются в Азиатско-Тихоокеанский регион, а одним из самых привлекательных рынков в мире пока остается ЕС.

Система трансъевропейских транспортных коридоров и основные принципы политики перевозок в Европе были приняты на панъевропейских конференциях по транспорту в 1994 г. (о. Крит) и в 1997 г. (Хельсинки). По их результатам были определены десять основных международных коридоров. Установленные МТК в Европе затрагивают в основном три вида транспорта: железнодорожный, автомобильный и водный.

В настоящее время в рамках ЕАЭС прорабатываются проекты евразийских МТК. В статье 86 Договора о ЕАЭС закреплены положения об интеграции транспортных систем государств – членов ЕАЭС в мировую транспортную систему и об эффективном использовании их транзитного потенциала.

Логистическая роль ЕАЭС

Для стран ЕАЭС может быть интересно о сопряжение своих проектов МТК с панъевропейскими коридорами №2 и №9 и с евроазиатскими коридорами «Восток-Запад» и «Север-Юг».

МТК «Восток-Запад» берет свое начало в порту Находка и Владивостоке, следует по маршруту Транссибирской железнодорожной магистрали до Москвы, а потом смыкается с панъевропейским коридором № 2 через Минск и Варшаву с выходом на Берлин. МТК «Север-Юг» начинается в Хельсинки и далее совпадает с панъевропейским коридором №9 – через порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области на Астрахань, а далее по территории Ирана с выходом в порт Бандер-Аббас на берегу Персидского залива в направлении Индии.

Реализация глобального сухопутного транспортного коридора «Восток-Запад» не представляет особой сложности. Основная конкуренция здесь может развернутся лишь между участниками ЕЭАС, где присутствует определенное соперничество западных (Российская Федерация) и восточных участков (Казахстан) с точки зрения мультимодальности и степени интегрированности предоставляемых логистических услуг. Однако сегодня оба маршрута загружены, и опасения о конкуренции могут оказаться преувеличенными.

МТК «Север-Юг» является реально развивающимся проектом. Ключевая идея коридора заключается в создании благоприятных условий для транспортировки грузов между Средним Востоком и Балтийским регионом. Из Персидского залива, Индии, Пакистана грузы будут доставляться через российские порты и внутренние водные пути на Северо-Запад и далее в любую страну Европы.

Географическое положение Евразийского союза предопределяет огромный транзитный потенциал в системе МТК. К сожалению, сегодня он не реализуется в полной мере в первую очередь ввиду недостаточного развития логистики и отсутствия полноценной единой транспортной политики. Вместе с тем Европейский союз сегодня обладает одним из самых развитых в мире региональных транспортных комплексов.

В перспективе, учитывая разветвленную сеть железнодорожных и автомобильных дорог, систему внутреннего водного транспорта, можно говорить о возможности закрепления за ЕАЭС ключевого направления для транспортировки грузов из Азии и Европы.

Транспортная политика ЕС

После 1991 г. ЕС начал проводить целенаправленную транспортную политику в целях создания МТК, объединяющих Западную и Восточную Европу. Наиболее масштабной инициативой ЕС в сфере транспорта на постсоветском пространстве является проект ТРАСЕКА, инициированный в 1993 г. В его рамках предусматривалось создание программы международного сотрудничества для развития транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия. Однако транскавказский коридор не сумел стать привлекательным для транспортировки грузов между Европой и Азией.

Сегодня европейские политики в целях развития международной транспортной инфраструктуры фактически начинают процесс пересмотра политики Трансъевропейской транспортной сети и ее расширения на соседние страны. Нынешние принципы TEN-T предусматривают формирование единой мультимодальной сети.

Рассматривая транспортную интеграцию с ЕС, нельзя не упомянуть такой формат ее развития, как взаимодействие с государствами, входящими в другие региональные объединения, в том числе и через проект «Восточного партнерства». Это должно послужить дополнительным шагом на пути их дальнейшей интеграции в европейское социально-экономическое пространство и регулирования транспортных процессов.

С момента утверждения схем развития МТК в Евразии Европейский союз не смог существенно продвинуться в решении ключевых вопросов.

Объективные интересы экономического развития диктуют необходимость выстраивания отношений со странами Востока. Это относится к совместным инвестициям в транспортную инфраструктуру и коммуникации.

«Интеграция интеграций»?

«Состыковка» международных транспортных инициатив продиктована интересами экономического развития государств – участников данных проектов. Однако развитие столь крупных проектов, как МТК, естественно, связано с политикой. Для многих постсоветских стран это перспективная возможность усилить свое влияние в мировой экономике и получить устойчивый источник дохода.

ЕАЭС как организация в вопросах развития МТК все еще недостаточно координирует свои усилия. Стремление стать связующим звеном между Европой и Азией объяснимо. Но осуществить идею «интеграции интеграций» невозможно без планомерного развития транспортной инфраструктуры.

Китайские партнеры, в свою очередь, заинтересованы в развитии альтернативных путей и диверсификации транспортировок грузов. Поэтому они рассматривают различные планы по объединению международных проектов и инициатив в сфере транспорта.

Для ЕАЭС важно обеспечить свою привлекательность и стабильность для зарубежных партнеров. Важным шагом по достижению этой цели должно стать создание полноценной единой транспортной политики с четким разделением функций национальных и наднациональных регуляторов.

Кроме того, для эффективного сопряжения МТК в ЕАЭС, ЕС и китайской инициативы «Один пояс – Один путь» возможно совместное участие в конкретных инфраструктурных проектах для повышения скорости доставки грузов. Если, конечно, Брюссель будет готов к такой работе.

Сегодня страны – члены ЕС сталкиваются с определенными сложностями во взаимоотношениях с Китаем и не в полной мере готовы к реализации китайских инфраструктурных предложений. К примеру, в рамках форума «16+1» (страны Центральной и Восточной Европы и Китай) заметна тенденция, когда инструменты финансирования в рамках ЕС часто доступны проще, чем китайские кредитные предложения. В связи с этим развитие МТК в ЕС в значительной степени осуществляется лишь за счет европейских институтов.

Страны ЕАЭС в свою очередь настроены на более тесное сопряжение с китайскими планами и в данном случае не являются конкурентами странам ЕС. Развитие сотрудничества в рамках МТК способно обеспечить трансфер технологий на рынки ЕАЭС, а также гарантировать энергетическую безопасность и доставку товаров для стран ЕС.

Кирилл Лайков, научный сотрудник Центра истории геополитики Института истории НАН Беларуси

Источник – Евразия.Эксперт

Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > camonitor.com, 21 декабря 2017 > № 2430094


Китай. Нидерланды. Казахстан > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > dknews.kz, 21 декабря 2017 > № 2430086

В международном сухопутном порту города Урумчи (СУАР КНР) 20 декабря прошла торжественная церемония отправки грузового железнодорожного состава с продуктами питания в конечную точку в Голландии, передает МИА «DKNews» со ссылкой на МИА «Казинформ».

Поезд проследует на казахстанскую станцию Хоргос далее по территории нашей страны, а затем России, Польши и других стран Евросоюза в Голландию.

Это уже не первый товарный состав из КНР в ЕС, с начала года из СУАР отправлено 667 составов, и до конца года в китайском сухопутном порту намерены расширить эту цифру до 700 поездов.

На железнодорожный состав были загружены продукты питания из города Чэнду (юго-запад Китая, провинция Сычуань). Всего время доставки товаров займет 14 суток. Для сравнения: ранее отправка китайских товаров из Чэнду шла морским путем и занимала 60 суток.

Начальник канцелярии международного сухопутного порта Урумчи Лю Шаохуа отметил, что с открытием нового логистического железнодорожного пути через Казахстан многие китайские товаропроизводители начинают создавать производство в Синьцзяне.

Л.Шаохуа показал, что химические удобрения из города Урумчи до станции Сороковая в Астане доставляются за семь дней (через станцию Достык). Пластиковые крышки одного из производителей газированных напитков в Алматы доставляются из Китая за четыре дня через станцию Хоргос.

При этом китайская сторона готова расширять объемы транспортировки товаров и грузов по железной дороге в Казахстан и далее в другие зарубежные страны.

Китай. Нидерланды. Казахстан > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > dknews.kz, 21 декабря 2017 > № 2430086


Эстония. Россия > Транспорт > delfi.ee, 20 декабря 2017 > № 2447330

Почему министерство финансов заранее не сообщило о визите замминистра транспорта РФ в Таллинн?

Вчера и позавчера в Эстонии с визитом находился заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, о чем Министерство финансов Эстонии оповестило общественность задним числом, хотя обычно о подобного встречах сообщается заранее.

По словам пресс-секретаря министерства Михкеля Лойде, в данном случае произошла ошибка. ”Не могу сказать, как именно передавалась информация, но это ни в коем случае не было сделано намерено”, — заверил он.

Помимо встреч с чиновниками, Аристов встретился с министром экономики Кадри Симсон. По словам Лойде, их встреча продолжалась около получаса и была посвящена ”темам транспорта и логистики, относящимся к сфере общих интересов двух стран”. В обнародованном вчера вечером пресс-релизе отмечается, что одной из тем переговоров стала оптимизация железнодорожного сообщения между Таллинном и Санкт-Петербургом.

Эстония. Россия > Транспорт > delfi.ee, 20 декабря 2017 > № 2447330


Казахстан. Азербайджан > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kt.kz, 20 декабря 2017 > № 2433336

Сегодня на пленарном заседании мажилис парламента одобрил ратификацию Соглашения между Казахстаном и Азербайджаном о международном автомобильном сообщении, передает Kazakhstan Today.

Основная цель законопроекта - создание правовой основы для осуществления перевозки пассажиров и грузов в международном автосообщении между двумя странами, транзита через их территории, сообщает пресс-служба мажилиса.

По словам министра по инвестициям и развитию РК Жениса Касымбека, в связи с выгодным географическим положением Казахстана, соглашение с Азербайджаном способствует развитию транзитного потенциала страны и привлечению грузопотоков в целях создания крупного логистического хаба в Центральной Азии.

Казахстан. Азербайджан > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kt.kz, 20 декабря 2017 > № 2433336


Казахстан > Миграция, виза, туризм. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > inform.kz, 20 декабря 2017 > № 2432903

Миграционный ЦОН запустят в Астане до конца года

До конца текущего года в столице запустят миграционный ЦОН, передает корреспондент МИА «Казинформ» со ссылкой на руководителя государственной корпорации «Правительство для граждан» Аблайхана Оспанова.

«До конца текущего года совместно с МВД мы планируем в городе Астане запустить пилотный проект - миграционный ЦОН, в рамках которого планируем оказание услуг по приему и регистрации иностранных граждан по принципу «одного окна». Чтобы также иностранные граждане без проблем, безбарьерно могли получать услуги у нас в Казахстане», - сказал Аблайхан Оспанов на заседании Правительства.

Кроме того, в ряде городов Казахстана планируется открыть ряд спецЦОНов, часть из них - до конца текущего года.

«До конца года мы планируем открыть два спецЦОНа в городах Кокшетау и Семей, по принципу ГЧП. И уже в первом квартале следующего года в Уральске и Атырау запустим такие же спецЦОНы. Таким образом мы полностью все регионы закроем по спецЦОНам по выдаче в автоматизированном формате , сдаче практического экзамена и получения водительского удостоверения», - рассказал глава госкорпорации.

Оспанов также отметил, что совместно с МВД прорабатывается возможность оптимизации процедуры регистрации транспортных средств.

«Мы планируем полностью в электронный формат перевести осуществление сделки, провести все необходимые проверки, возможность выбора госномера, оплаты, и гражданину только лишь останется приехать в спецЦОН либо в дальнейшем в конкурентную среду мы планируем передать данную функцию, осуществить сверку агрегата и при желании приехать забрать уже готовые документы - техпаспорт. Либо возможность доставки госномера через Казпочту», - сказал Оспанов.

Таким образом, согласно ожиданиям Оспанова, в целом процесс перерегистрации автотранспорта будет занимать не более 20 минут.

Казахстан > Миграция, виза, туризм. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > inform.kz, 20 декабря 2017 > № 2432903


Белоруссия. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > zol.ru, 20 декабря 2017 > № 2432697

Зерну сбросят цену

Союзным грузам дали "зеленый"

Белорусская железная дорога (БЖД) не будет в следующем году повышать тарифы на доставку грузов российских перевозчиков. А по некоторым даже готова их снизить.

Об этом представители БЖД сообщили на "круглом столе" "Транзитный потенциал Республики Беларусь в обеспечении перевозок российских внешнеторговых грузов", который состоялся в Деловом и культурном комплексе Посольства Беларуси в России.

Взаимная выгода российского бизнеса и белорусских железнодорожников очевидна. БЖД является одним из основных "ворот" из Европы в Азию. Конечно, активно используется еще прямой выход РЖД в Финляндию, прибалтийские страны, но возможности БЖД имеют решающее значение для российских перевозчиков. Тем более что Союзное государство дает нашим странам дополнительные преимущества. Например, таможенные посты перенесены на внешнюю границу Союза.

90% всего железнодорожного транзита в Россию и из нее идет через Беларусь. А это 29 млн тонн грузов. Из России поставляется более половины (51%, или 8,3 млн тонн) ввозимых по железной дороге в Беларусь грузов. Идет и обратный поток: из Беларуси в Россию по БЖД доставляют 14 млн тонн, а это треть всех грузов, которые поступают в нашу страну из Беларуси. Всего же из Беларуси по железной дороге попадает 55% всех внешнеторговых российских грузов.

Сеть маршрутов, которые предлагает БЖД, весьма обширна. Грузы идут из Смоленска через Витебск, Полоцк в Даугавпилс. Также из Смоленска их везут через Минск и Брест в Польшу. Есть выход по БЖД на Вильнюс и далее в порт Клайпеда. Через Литву грузы с основной территории России и через Беларусь идут в Калининград. Более 10 млн тонн в год.

Что же это за грузы? "Важнейшим из них в структуре транзитных перевозок является каменный уголь", - рассказал первый заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности БЖД Александр Евсюк. По его словам, за 10 месяцев этого года перевезено 17 млн тонн российского каменного угля, или практически 60% белорусского транзита каменного угля. И это не предел. БЖД планирует организовать через клайпедский порт новое направление перевозки угля. Сейчас основная часть его идет через Польшу.

Второе место занимают нефтепродукты - 3,3 млн тонн (за 10 месяцев 2017 года). Растет транзит сжиженного газа.

Четвертое место - у черных металлов, которые идут через Беларусь в Калининград, а далее во Францию и другие страны ЕС. Однако положительной динамики по сравнению с прошлым годом нет. Как и у зерна. Но здесь в следующем году она вполне возможна. Как рассказал Евсюк, тариф на перевозку зерна на 2018 год планируется снизить.

90 процентов всего железнодорожного транзита в Россию и из нее идет через Беларусь. А это 29 млн тонн грузов

Развивают БЖД и новые перевозки - из Европы в Китай. В апреле 2017 года было подписано соглашение между железными дорогами Китая, Беларуси, Германии, Казахстана, Монголии, Польши и России об углублении сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай - Европа. В сентябре в Китае состоялись переговоры по реализации этого соглашения. Следующая встреча планируется в Беларуси, отметил глава БЖД Владимир Морозов.

Контейнерные перевозки для БЖД - одно из направлений стратегического развития. За шесть лет рост более чем в сто раз. В 2018 году по сети железных дорог Беларуси рассчитывают пропустить 250 тысяч контейнеров.Зерну сбросят цену

Союзным грузам дали "зеленый"

Белорусская железная дорога (БЖД) не будет в следующем году повышать тарифы на доставку грузов российских перевозчиков. А по некоторым даже готова их снизить.

Об этом представители БЖД сообщили на "круглом столе" "Транзитный потенциал Республики Беларусь в обеспечении перевозок российских внешнеторговых грузов", который состоялся в Деловом и культурном комплексе Посольства Беларуси в России.

Взаимная выгода российского бизнеса и белорусских железнодорожников очевидна. БЖД является одним из основных "ворот" из Европы в Азию. Конечно, активно используется еще прямой выход РЖД в Финляндию, прибалтийские страны, но возможности БЖД имеют решающее значение для российских перевозчиков. Тем более что Союзное государство дает нашим странам дополнительные преимущества. Например, таможенные посты перенесены на внешнюю границу Союза.

90% всего железнодорожного транзита в Россию и из нее идет через Беларусь. А это 29 млн тонн грузов. Из России поставляется более половины (51%, или 8,3 млн тонн) ввозимых по железной дороге в Беларусь грузов. Идет и обратный поток: из Беларуси в Россию по БЖД доставляют 14 млн тонн, а это треть всех грузов, которые поступают в нашу страну из Беларуси. Всего же из Беларуси по железной дороге попадает 55% всех внешнеторговых российских грузов.

Сеть маршрутов, которые предлагает БЖД, весьма обширна. Грузы идут из Смоленска через Витебск, Полоцк в Даугавпилс. Также из Смоленска их везут через Минск и Брест в Польшу. Есть выход по БЖД на Вильнюс и далее в порт Клайпеда. Через Литву грузы с основной территории России и через Беларусь идут в Калининград. Более 10 млн тонн в год.

Что же это за грузы? "Важнейшим из них в структуре транзитных перевозок является каменный уголь", - рассказал первый заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности БЖД Александр Евсюк. По его словам, за 10 месяцев этого года перевезено 17 млн тонн российского каменного угля, или практически 60% белорусского транзита каменного угля. И это не предел. БЖД планирует организовать через клайпедский порт новое направление перевозки угля. Сейчас основная часть его идет через Польшу.

Второе место занимают нефтепродукты - 3,3 млн тонн (за 10 месяцев 2017 года). Растет транзит сжиженного газа.

Четвертое место - у черных металлов, которые идут через Беларусь в Калининград, а далее во Францию и другие страны ЕС. Однако положительной динамики по сравнению с прошлым годом нет. Как и у зерна. Но здесь в следующем году она вполне возможна. Как рассказал Евсюк, тариф на перевозку зерна на 2018 год планируется снизить.

90 процентов всего железнодорожного транзита в Россию и из нее идет через Беларусь. А это 29 млн тонн грузов

Развивают БЖД и новые перевозки - из Европы в Китай. В апреле 2017 года было подписано соглашение между железными дорогами Китая, Беларуси, Германии, Казахстана, Монголии, Польши и России об углублении сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай - Европа. В сентябре в Китае состоялись переговоры по реализации этого соглашения. Следующая встреча планируется в Беларуси, отметил глава БЖД Владимир Морозов.

Контейнерные перевозки для БЖД - одно из направлений стратегического развития. За шесть лет рост более чем в сто раз. В 2018 году по сети железных дорог Беларуси рассчитывают пропустить 250 тысяч контейнеров.

Белоруссия. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > zol.ru, 20 декабря 2017 > № 2432697


Китай. ЦФО. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 20 декабря 2017 > № 2429987

За год реализации проекта «Шанхай — Москва за 20 дней» с декабря 2016 года Транспортная группа FESCO сократила средний срок доставки грузов из Шанхая в Москву через порт Владивосток на 6 дней, с 31 до 25, сообщила пресс-служба группы.

«Теперь менее чем за 25 дней FESCO перевозит 60% контейнеров, при этом за 15-20 дней в Москву транспортируется более 30% грузов, то есть почти каждый третий контейнер, а за 21-25 дней — еще 28%», — говорится в сообщении.

В пресс-службе FESCO пояснили, что сокращение срока доставки стало возможным благодаря повышению эффективности на каждом этапе интермодальной цепочки, а также за счет выстраивания сквозной технологии, то есть совершенствования взаимодействия между различными видами транспорта.

Так, транзитное время по морю из Шанхая до порта Владивосток удалось снизить на два дня, до трех суток, благодаря оптимизации работы регулярной линии FESCO China Direct Line, время ожидания в порту — на два дня, до трех суток, благодаря совершенствованию сквозной технологии на стыке «порт — железная дорога». Также была увеличена скорость железнодорожной доставки на плече Владивосток — Москва. Внедрение системы предварительного информирования во Владивостокском морском торговом порту позволило сократить сроки таможенного оформления до нескольких часов.

В 2018 году за счет увеличения парка подвижного состава и дальнейшей оптимизации различных участков перевозочного процесса FESCO планирует снизить транзитное время на маршруте Шанхай — Москва до 18 дней, а также применять отработанную на этом направлении технологию работы на других сервисах.

Китай. ЦФО. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 20 декабря 2017 > № 2429987


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter