Всего новостей: 2526301, выбрано 8928 за 0.049 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gazeta.ru, 6 апреля 2018 > № 2561572

Таксисты в гневе: «Яндекс» подтянул ставки за Uber

Московские таксисты взбунтовались против роста комиссии сервиса «Яндекс.Такси»

Алина Распопова, Алексей Гордеев

Отказом работать с «Яндекс.Такси» и массовыми бунтами грозят столичные таксисты, узнав об очередном росте комиссии за пользование сервисом. Пока речь идет только о Москве, но не исключено, что изменения придут и в регионы. Компании связывают это с развитием новых технологий. Таксисты считают, что за меньшие деньги будут работать только низкоквалифицированные иностранцы.

С конца марта 2018 года для сотрудничающих с агрегатором «Яндекс.Такси» водителей-таксистов выросла процентная ставка за пользование сервисом и доступ к заказам от пассажиров. Ряд таксистов уверяет: если раньше они отдавали в среднем около 16% от стоимости поездки сервису, то теперь расходы, по их оценкам, выросли сразу до 25%. Что касается стоимости самих поездок в такси, то они не изменились.

Пока речь идет только о столичном регионе, но не исключено, что изменения в дальнейшем коснутся и других городов. Напомним, что в феврале произошло слияние агрегаторов «Яндекс.Такси» с Uber. Однако, несмотря это, отправлять заказы таксистам пассажирам приходится с разных приложений, а цены на услуги отличаются. При этом водители утверждают: стоимость работы выросла как у «Яндекс.Такси», так и у Uber.

Позиция таксистов

Столичные водители уже взбунтовались против такого повышения. Они провели несколько показательных акций, в ходе которых пригрозили прекратить сотрудничество с сервисом либо перейти в режим строжайшей экономии, что может привести к снижению качества услуг. Чтобы вернуться к прежнему уровню заработной платы, опрошенные «Газетой.Ru» таксисты рассказали, что собираются работать сверхурочно. Об этом, в частности, в беседе с «Газетой.Ru» заявил председатель профсоюза работников общественного транспорта Андрей Попков.

«Ситуация критическая. Водители просто не смогут работать, отдавая по четверти своего заработка за один заказ. Водители не ленивый народ, они работают по 16-17 часов в сутки. Теперь им просто не оставили выбора. Новые условия работы в ведущем агрегаторе ставят водителей на грань выживания.

Это, безусловно, отразится и на качестве перевозок. Теперь водителю придется экономить буквально на всем, начиная от мойки машины до времени, которое они будут тратить на доставку пассажира. Такие поездки однозначно станут менее комфортными», — считает Попков.

В свою очередь, глава профсоюза «Таксист» Ярослав Щербин рассказал «Газете.Ru», что водители сотрудничают с «Яндекс.Такси» из-за большого количества заказов.

«Кто теперь согласится возить большее количество пассажиров за меньшие деньги? Вряд ли это будет квалифицированный водитель с большим стажем, скорее всего какой-нибудь иностранец, которому все равно как заработать, и о безопасности пассажира он думает меньше всего. Его задача — только побыстрее доехать и получить свое деньги. Компании не понимают, что просто рискуют здоровьем и жизнью как своих водителей, так и пассажиров», — считает Щербин.

Координатор сообщества «Синие ведерки» Петр Шкуматов в беседе с «Газетой.Ru» пояснил, что помимо комиссии агрегаторам таксисты вынуждены платить посредникам, в итоге вычет от заработка водителей действительно вычитается 26-30% от суммы заказа.

«Подобные сервисы не работают с водителями на прямую. Поэтому на деле выходит, кто комиссия для таксистов оказывается гораздо выше, им приходится пользоваться так называемыми диспетчерскими-«подключашками», — сказал Шкуматов. – А зарабатывать водителям надо, многие сейчас работают по 18 часов, будут работать больше, чтобы выйти на необходимый им уровень заработка».

Позиция агрегаторов: выравниваем цены

В пресс-службе компании Uber в беседе с «Газетой.Ru» опровергли заявления такcистов о повышении процентной ставки для водителей.

Процентная ставка для водителей Uber не изменилась и по-прежнему составляет 20 процентов, — сообщила представитель компании Светлана Воронина.

В свою очередь, руководитель пресс-службы «Яндекс.Такси» Владимир Исаев заявил «Газете.Ru», что долгое время размер партнерской комиссии сервиса в Москве был ниже рыночного уровня и к тому же был динамическим – то есть зависел от стоимости поездки. По его словам, в среднем комиссия, например, в тарифе «Эконом» составляла 16% (без учета НДС). Теперь комиссия фиксированная и не зависит от цены — она составляет 18%.

«При этом мы продолжаем развивать сервис, привлекаем новых пользователей, улучшаем техническую поддержку партнеров и их водителей, предлагаем специальные программы на выгодную покупку новых автомобилей, — сказал Исаев. — Мы много инвестируем в технологии. Например, в развитие технологий, направленных на безопасность. Недавно анонсировали запуск идентификации водителей по фотографии лица и голосу, чтобы улучшить защиту персональных данных водителей и дать дополнительную гарантию пользователям.

Сейчас в ряде Сейчас в ряде городов тестируем систему автоматического направления водителей на медосмотры перед тем, как они начнут принимать заказы пользователей.

В экспериментальном режиме запустили систему мониторинга скоростного режима, работаем над технологией распознавания усталости водителей по частоте моргания. Для такого контроля и измерений может быть использована камера, встроенная в смартфон или планшет водителя».

На вопрос о том, планируется ли повышение процентной ставки для таксистов не только в Москве, но и в других городах, в «Яндекс.Такси» заявили, что комиссия сервиса отличается в зависимости от региона. «Пока не готовы комментировать про другие регионы», — заявили в пресс-службе, уточнив, что роста тарифов для пассажиров в данный момент не планируется.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gazeta.ru, 6 апреля 2018 > № 2561572


Латвия. Литва. Эстония. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 6 апреля 2018 > № 2560584

Вентспилсский порт беднеет

Грузооборот второго по величине латвийского порта – Вентспилсского – за три месяца текущего года снизился на 31% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщает Portnews. За январь-март в Вентспилсском порту было перевалено 4 миллиона 913 тысяч тонн грузов.

Объем перевалки наливных грузов сократился на 25% — до 2 миллионов 905 тысяч тонн, сухих грузов сократился на 50% — до 1 миллиона 332 тысяч тонн, генеральных грузов вырос на 13%, составив 676 тысяч тонн.

Контейнерооборот за указанный период составил 1 тысячу 200 TEUs (в аналогичном периоде прошлого года контейнеры не переваливались). Количество пассажиров составило 43 тысячи 897 человек (+8%). За отчетный период количество судозаходов в порт сократилось на 2% — до 385 единиц.

По итогам двух месяцев текущего года падение грузооборота также составило 31% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. В январе-феврале было перевалено до 3,091 миллиона тонн. Объем перевалки наливных грузов в порту в январе-феврале сократился на 25% — до 1,924 миллиона тонн, сухих грузов сократился на 53% — до 734 тысяч тонн, генеральных грузов вырос на 13%, составив 433 тысячи тонн.

Таким образом, за март в Вентспилсском порту было перевалено 1,822 миллиона тонн грузов, из них 981 тысяча тонн — наливные грузы, 598 тысяч тонн — сухие грузы, 243 тысячи тонн — генеральные.

Порт Вентспилс расположен около устья реки Вента, оборудован терминалами для погрузки и разгрузки нефти, нефтепродуктов, жидких химикатов, удобрений, металла, продукции лесной и рыбной промышленности, угля, контейнеров и трейлеров Ro-Ro. Грузооборот порта за 2017 год составил 20 миллионов тонн.

Транзитный сектор Латвии, как и других стран Балтии, лишился значительного объема грузов из-за намерения России развивать собственную инфраструктуру на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области.

По данным организации "Балтийская ассоциация — транспорт и логистика", за четыре года железнодорожные перевозки сократились на 23%, оборот портов Латвии — на 16%, а народное хозяйство потеряло по крайней мере 132 миллиона евро.

Ассоциация написала открытое письмо в адрес латвийских депутатов Европарламента и вице-президента Еврокомиссии Валдиса Домбровскиса, в котором призывает разработать программу поддержки портов.

Программа могла бы подразумевать перенаправление грузов из других портов ЕС. Такие программы в европейском масштабе введены в ряде отраслей, чтобы уменьшить безработицу, отметила глава ассоциации Инга Антане.

Анатолий Тарасов

Латвия. Литва. Эстония. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 6 апреля 2018 > № 2560584


Таджикистан > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Госбюджет, налоги, цены > news.tj, 6 апреля 2018 > № 2558941

Грузоперевозка по железным дорогам Согда подорожала. Бизнес возмущается

Пайрав Чоршанбиев

Таджикская железнодорожная компания существенно повысила внутренние тарифы на грузоперевозку по территории Согдийской области. Новые тарифы начали действовать с 5 апреля этого года.

Повышение тарифов подтвердили «АП» в ГУП «Таджикская железная дорога», отметив, что приказ главы железнодорожной компании «О повышающих коэффициентах в Согдийском регионе» согласован с соответствующими ведомствами страны.

Так, с 5 апреля внутренние тарифы на перевозку нефтепродуктов по железным дорогам севера Таджикистана выросли почти на 60%, перевозка сжиженного газа – на 93%, а других товаров – в 2,4 раза.

К примеру, доставка одной тонны бензина от КПП «Сары Агач» (Казахстан) до Худжанда теперь поставщикам будет обходиться в 57,94 долларов (раньше было 37,85 долларов). За аналогичный объем сжиженного газа поставщик должен платить 40,16 долларов (ранее 28,8 долларов).

Данная мера, которая не коснется только узбекских грузов, будет действовать до конца нынешнего года.

Примечательно, что повышающие коэффициенты не коснулись южных железнодорожных направлений страны.

Повышение тарифов на перевозку грузов по железным дорогам севера страны в ТЖД «АП» обещали аргументировать в ближайшие дни.

Приказ «О повышающих коэффициентах в Согдийском регионе» был подписан начальником ГУП «ТЖД» Комилом Мирзоали еще 14 марта этого года. Новые тарифы руководство железнодорожной компании хотели ввести в действие уже в начале второй половины марта. Однако предприниматели Согда обратились с письмом к властям региона и премьер-министру Кохиру Расулзода, благодаря чему, видимо, железнодорожные тарифы тогда не были повышены.

В письме согдийских бизнесменов, копия которого находится в распоряжении «АП», говорится, что принятые нововведения могут нанести непоправимый удар предприятиям и компаниям области, а также серьезно повлиять на пополнение бюджета страны за счет налогов и таможенных сборов.

Бизнесмены возмущаются, что рост внутренних тарифов происходит на фоне предоставления Узбекистаном очередных скидок на транзит железнодорожных грузов в Таджикистан. Они подчеркивают, что в марте этого года узбекская сторона снизила тарифы на транзит грузов в Таджикистан с $22 до $13 за тонну.

Последние скидки начали действовать в марте этого года.

Авторы письма уверены, что существенное повышение тарифов может привести к банкротству предприятий в Согдийской области и росту численности безработных в регионе.

Предприниматели отмечают, что рост тарифов повлияет на сокращение поставок импортной продукции и среди безработных могут оказаться около 20 тысяч водителей грузовиков, которые занимаются доставкой ввезенных в Согдийскую область товаров по другим регионам страны.

Предприниматели недоумевают, что протяженность узбекских железных дорог, через которые осуществляется транзит таджикских грузов в Согдийскую область, намного больше, чем таджикские железнодорожные пути, но тарифы существенно разнятся.

К примеру, протяженность транзитной дороги по территории Узбекистана до границы севера Таджикистана составляет порядка 200 километров, а от границы до станции Спитамен - всего 12 километров.

Авторы письма отмечают, что в Согдийской области проживает 2,2 миллиона человек, на жизнь каждого из которых тем или иным образом повлияют принятые железнодорожниками тарифные изменения.

Предприниматели полагают, что при таких условиях предприятия и фабрики области, где в целом работают свыше 100 тысяч человек, могут разориться, а бизнес может уйти в соседние страны.

Таджикистан > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Госбюджет, налоги, цены > news.tj, 6 апреля 2018 > № 2558941


Россия. Финляндия. СЗФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 5 апреля 2018 > № 2571220

Сегодня, 5 апреля, в Санкт-Петербурге состоялось совещание по вопросам сотрудничества в области развития интеллектуального транспорта и информационных технологий в сфере транспорта и дорожной инфраструктуры между Российской Федерацией и Финляндской Республикой.

Глава Росавтодора Роман Старовойт отметил многолетнее и плодотворное сотрудничество в данной области между Россией и Финляндией.

Дороги, связывающие Санкт-Петербург и Хельсинки в 2014 году стали первым международным полигоном для испытаний российской системы по оказанию экстренной помощи пострадавшим в дорожных авариях «ЭРА ГЛОНАСС» и аналогичной европейской системы eCall. В сентябре того же года между Федеральным дорожным агентством и Финским дорожным агентством по поручению международной рабочей группы по транспорту Россия – Финляндия подписано соглашение об информационном обмене данными, в котором определены параметры и характер информации, используемой для обеспечения сервисов ИТС на международном транспортном коридоре Санкт-Петербург – Хельсинки. В состав данных для информационного обмена между Росавтодором и Агентством транспорта Финляндской Республики были включены данные от дорожных метеостанций, о дорожных работах и происшествиях, а также информация о движении транспорта.

«Автоматизация была первым шагом на пути внедрения интеллектуальных транспортных систем на международных транспортных коридорах. Сегодня перед нами стоят новые задачи, связанные с управлением индивидуальными транспортными средствами на основе интеллектуальных самообучающихся систем управления», - отметил Роман Старовойт.

В частности, глава ведомства рассказал о реализации в России проекта «Караван» и перспективах развития в России движения беспилотного транспорта. «Тестовый проезд на территории Российской Федерации мы планируем уже в текущем году. Кроме того, большая работа уже ведется по созданию транспортного коридора Европа – Западный Китай, что позволит эффективнее использовать наработки, в том числе по бесшовному сообщению с Хельсинки», - отметил он.

Директор по информационным технологиям Агентства транспортной безопасности Финляндской Республики Кенраали Юха выразил заинтересованность в дальнейшем сотрудничестве с Росавтодором.

«Наша сегодняшняя совместная работа позволит в дальнейшем эффективно взаимодействовать в практической плоскости. Перспективным, в том числе, нам видится развитие транспортно-логистических цепочек и грузоперевозок с использованием беспилотных технологий. Отрадно, что Росавтодор использует комплексный подход и уже на стадии испытаний привлекает бизнес».

Итогом встречи стало подписание Меморандума о сотрудничестве между Федеральным дорожным агентством и Агентством транспортной безопасности Финляндии «Трафи» в области развития интеллектуального транспорта и информационных технологий в сфере транспорта и дорожной инфраструктуры, что открывает новые возможности по реализации совместных проектов.

Россия. Финляндия. СЗФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 5 апреля 2018 > № 2571220


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 5 апреля 2018 > № 2558953 Андрей Ставницер

А.Ставницер: Пока не вижу своего места в политике. Я еще не реализовал себя в бизнесе

Эксклюзивное интервью совладельца и генерального директора порта ТИС Андрея Ставницера агентству "Интерфакс-Украина" (II часть)

В решении Антимонопольного комитета были перечислены все виды деятельности, которые заявляли связанные с вами и Егором компании. Интересно знать, насколько они значимы как бизнес, или это просто заявленные в уставе "на всякий случай" направления. Например, аренда недвижимости или внесение удобрений, защита растений гербицидами и уборка урожая…

Ничего себе! А можно долю от этого урожая, а то я никогда ничего не видел оттуда, хотя бы зерном (смеется). Наш основной бизнес – все равно портовый.

То есть, основной бизнес – это портовый и логистический?

Да, это основные виды деятельности. Если какие-то вспомогательные и возникают, то они связаны с портом. Например, недвижимость. У нас есть какое-то количество квадратных метров офисных площадей, которые мы сдаем. Как они образовались? – Мой отец построил офис в центре Одессы на ул.Екатериненской, угол ул.Ласточкина, Ланжеронской по-новому, и там сидел ТИС. Сидел себе и сидел, все ездили в Южный оттуда, но однажды утром отец пришел в офис и спросил: как вы можете управлять портом, если вы не рядом с пароходами? А ну-ка все собрались и поехали. И все собрались и уехали, а офис стал пустым. Решили сдать его в аренду, и там теперь Альфа-банк уже много лет сидит. А весь офис сидит в Южном, может это и не всем удобно, но они видят все пароходы, мощности, людей. Это не какой-то холдинг с офисом в Киеве и мощностями на периферии. Мой брат каждый день там – кстати, все наши успехи по развитию Контейнерного терминала, привлечению линий, запуску поездов – заслуга Егора. Я в ТИС просидел 15 лет практически. Олег Джумберович там тоже почти каждый день.

Но SD Capital – это все-таки новый вид деятельности?

Да, это новый вид деятельности.

На данном этапе компанию я бы классифицировал как инвестиционный бутик

Да, все верно.

SD Capital работает только с клиентами и партнерами ТИС, например, Cargill или DP World, или вы намерены выйти за периметр группы и браться за сторонние проекты?

Готовы инвестировать не только в портовый бизнес. Этот vehicle, а по-русски - инструмент для инвестирования был создан Филиппом Грушко и мной немногим более года назад. В pipeline сегодня около 15 проектов, но это не значит, что все они состоятся: может остаться три-четыре, а может и один. Посмотрим. Проекты самые разные: и automotive индустрия, agri, natural resources.

В Украине automotive индустрия? Электромобили?

Нет, и не Hyperloop - я же не Омелян. Проект реальный, но я пока все документы не подпишу, наверное, рассказывать тайны не буду.

В этой стране есть уникальные вещи, просто о них никто не знает. Украина вообще очень интересная страна – здесь огромное количество сверхталантливых людей. Зачастую они зарабатывают деньги за рубежом и о них никто внутри страны не знает.

Если продолжить о направлениях проектов, то на 70% это проекты, которые можно отнести к food security и переработке. Это производство мяса, молóчка, овощи и фрукты, ягоды, мед – чего там только нет! Я преклоняюсь перед теми людьми, которые много лет назад запретили экспорт семян подсолнечника. Так у нас появилась индустрия маслоэкстракционной переработки.

То есть, вы поддерживаете и такие меры как запрет вывоза леса-кругляка или нулевой НДС на экспорт сои и рапса? Лично во мне до сих пор борется рыночник и протекционист, хотя пример с экспортной пошлиной на семена подсолнечника действительно впечатляет своими результатами.

С лесом не все так просто. Его нельзя экспортировать, а вот щепу можно. Через нас до недавнего времени шло 0,5 млн тонн щепы – типа некондиционный лес (хотя мы не знаем, какой он там был), который перерабатывают в опилки и экспортируют. 0,5 млн тонн щепы – это очень много, она ведь легкая. Что мы получаем потом – стул из Испании или Италии, на котором мы сидим, и кровать, на которой мы спим. Почему не делать это в Украине? Я считаю, что это нормально. Если мы богаты чем-то, то давайте это богатство преумножим, оставим часть денег от этого богатства здесь.

Что касается сои и проса, то я не хотел бы комментировать, так как до конца не разбирался. Но я говорю о том, что государство должно стимулировать производство и индустрию. Маслопереработка – хороший пример, можем повторить.

Вы верите в возможность создания в Украине центра биржевой торговли зерном?

Мне кажется, здесь на гребне волны будет (народный депутат - ИФ) Иван Мирошниченко, лучше у него спросить. Я верю в историю, в базис для торговли зерном на Черном море. Думаю, это может быть "Южный" или порт "Одесса". Когда это произойдет – тяжело сказать, это связано с экономическим состоянием Украины. Плюс наши терминалы должны перестать играть со складскими расписками.

SD-Capital выступает как соинвестор или как компания по управлению активами будущего фонда прямых инвестиций? Или вы играете на стороне владельца актива для поиска инвестора за комиссионные?

Все вышеперечисленное, кроме последнего: мы хотим, чтобы было как можно меньше брокериджа или агентских сделок – не более 20% (иногда бывает, что без них не получается: мы по какой-то причине отказываемся от сделки, но она все равно может состояться и тогда остается только брокеридж). Все остальное – это соинвестирование. Это очень хорошо действует на потенциальных инвесторов: я кладу свои деньги в первую очередь, а ты, если хочешь, положи рядом свои. Это добавляет инвесторам уверенности.

То есть вы готовы даже как private equity инвестор какие-то активы сами покупать и развивать?

Да, готовы. Мы рассчитываем на свои деньги, средства friends and family, наших старых бизнес-партнеров, которые тоже могут соинвестировать. И, безусловно, мы хотим здесь видеть стратегов. Чем больше стратегов в этой стране, тем меньше места остается для коррупции и больше - для хорошего лоббизма, поддержки посольств и лучших западных практик.

В инвестбизнесе редко отвечают на вопрос о консолидированном доходе и других финпоказателях, но о размере бизнеса судят по количеству сотрудников. Сколько их сейчас в SD-Capital?

Сегодня это 15 человек. Это нормально, не обязательно должно быть очень много людей. У нас хорошая команда, средний возраст – около 25 лет: все молодые, веселые, интересные. К нам недавно присоединилась девушка-американка, которую угораздило влюбиться в украинского IT-шника и она переехала сюда жить. У нее огромный опыт, мы у нее многому учимся, потому что здесь все специалисты все равно доморощенные, а там традиции совсем другие.

Фокус ваших инвестиций – это Украина? Я на днях слушал интервью Бориса Ложкина, так вот он ездит по миру и ищет идеи, куда можно вложить деньги, которые он получил еще от продажи UMH в 2013 году.

Я хорошо к Борису отношусь: он сделал классную большую историю, пахал много лет и вместе с женой заслужил красивый большой выход. Но давайте я не буду за него говорить. Могу говорить за себя. Пока это только Украина. Здесь есть много интересных бизнесов, но зачастую они так дебильно структурированы, что для того, чтобы в них инвестировать, их нужно довольно долго вычищать. Какие-то ФОПы, какие-то схемы – короче, как обычно у нас. У западных стратегов нет желания в этом разбираться.

Зачастую мы отказываемся еще и потому, что бизнес не позволяет быть конкурентным, если его вычистить. Такое бывает, к сожалению. Рынок уже на этом стоит: круговая порука - все друг друга держат за одно место. И когда один кто-то сдастся и начнет платить налоги, он сразу умрет, потому что становится неконкурентным.

Тут, кстати, ваши слова со словами Бориса Ложкина на 100% совпадают. Он тоже называл едва ли не главной проблемой в привлечении инвестиций в украинские проекты их плохую структурированность: отсутствие международного аудита, юридической структуры и финансовой модели, а также качественной отчетности.

Но если, как у нас, бизнес суперчестный и суперпрозрачный, то я очень верю в приход в него таких больших ребят как Cargill или DP World. Потому что если завтра к компании DP World придет районный или областной прокурор, то во время следующего визита правителя Дубаи к президенту Петру Порошенко (а он должен состояться уже в апреле), он у него спросит: Петро, в чем проблема, почему областной прокурор приходит в нашу компанию?

Проект с Cargill нам помогли проталкивать прошлый и нынешний послы США, которые помогали в работе с Мининфраструктуры, Минюстом, Кабмином. В результате история получилась настолько хрестоматийной, что хоть в учебники вноси как пример государственно-частного партнерства (PPP) в лучших традициях. Шикарный проект дноуглубления в Южном на 1,07 млрд грн прошел как по маслу: отличный тендер, великолепный отбор участников, финансирование, выполнение в сроки – не к чему придраться. Все в рамках закона, ни у кого никаких преференций. В Украине не было ничего подобного.

Это как раз то, чего не хватает Украине – истории успеха.

Да, вот она одна, других не было за все это время. Может вам надо об этом отдельно написать, так как у нас до этого все ГЧП было на коленке нарисовано, но в нашем случае все плотно поработали.

Сейчас еще в моде венчурный бизнес, связанный с IT.

Я пока не готов заниматься IT-венчурами: я слишком олдскульный, боюсь этих вещей, поскольку ничего в них не понимаю.

У вас по SD Capital есть какие-то намеченные планы на этот год: объем привлечения инвестиций, число сделок?

Я понимаю ваш вопрос, хочу, но искренне не могу на него ответить. Я не знаю, сколько из этих 15 проектов дойдет до финиша. Они постоянно дополняются, а некоторые, наоборот, исчезают. Например, подписали предварительные документы, копнули, а там в отчетности просто караул, и проект вылетел. Я бы, наверное, был рад, если бы мы из этих проектов сделали пять за ближайшие полтора года.

- Фактор приближения выборов и проблем с финансированием МВФ как то влияет на эти проекты и сроки их реализации?

Я считаю, что для Украины выход из программы МВФ – это как для больного раком отказаться от химиотерапии и заняться нетрадиционным лечением. Для прямых иностранных инвестиций (ПИИ) это был бы очень плохой знак. Денег сегодня в мире такое огромное количество, что везде переликвидность. (Мы делали недавно одну сделку, в которой деньги пролежали у голландского нотариуса два дня, так нам на них насчитали негативный интерес.) Мне очень хочется, чтобы часть этих денег попала в Украину, но мы, как страна, делаем все, чтобы этого не произошло.

Для ПИИ ожидание выборов не так страшно, но важны постоянные, хотя бы маленькие, но позитивные новости. Пусть раз в месяц, тогда из этого можно выстроить позитивную инвестиционную картинку. У нас же за последних полгода вообще ничего не произошло. Из хорошего только выигрыш в суде у "Газпрома" – действительно отличная новость.

Продолжая тему, хочется спросить, видите ли вы свое место в политике?

Не вижу. Может быть после 50 лет, ближе к 60. Я себя не реализовал еще в бизнесе.

А какова, на ваш взгляд, роль бизнеса в существующей политической ситуации?

Я считаю, что нужно как можно больше давать людям картинку того, как могло бы быть. Всячески просвещать людей. Я считаю, что покупка Томашем Фиалой радио – это, в этом смысле, не в бровь, а в глаз: идеальное массовое решение с точки зрения просвещения, подготовки электората к осознанному выбору. Лучше только купить телеканал.

На ваш взгляд, эта покупка больше для просвещения или для собственной защиты?

На мой взгляд, - я общался с Томашем, - это просвещение.

А ваша история с цифровым радио. Это что? Просто интерес к новым форматам?

Моя история – радио MORE.FM - мне просто нравится. Недавно мы совместно с "Киевстар" запустили бесплатное цифровое радио, доступное и абонентам, и через браузер. Его можно слушать в машине, в поездке, где угодно, без рекламы, без лишних разговоров. Включил бесплатно на телефоне любимую музыку – и слушаешь. Я уверен, что это – медиа будущего.

Дальше пойдете в медиа?

У нас есть проект под названием "Море смысла", там около 120 тыс. подписчиков. Но он еще не в том виде, в котором я хотел бы его видеть. Хочу его доформатировать. Это просветительский проект, рассчитанный на интеллектуальную аудиторию, для людей от 25 лет. Там много переводного контента.

Летом прошлого года после серии странных пожаров в Одессе вы написали пост боли и протеста в Facebook. Что для вас Одесса?

Для меня Одесса – культурный центр Украины. Это центр креатива, IT, центр художников, поэтов, писателей, скульпторов и, конечно, курорт. Мне больно смотреть на то, что происходит в Одессе. Так или иначе, все ЛОМы (лидеры общественного мнения - ИФ) замешаны в том, что происходит: кто-то боится, кого-то купили, а после того, как купили, начинают усаживать в шпагат. Люди стонут, но ничего сделать уже не могут, и даже закричать уже особо некому. Вот так работает эта хорошо организованная ОПГ.

Как это изменить?

Теоретически ситуация может измениться после выборов.

Ваш выход в Киев - это не побег из Одессы?

У меня нет в Одессе бизнеса, я там не строю многоэтажки и ТРЦ. У меня в Одессе только ресторан. Я просто больше времени провожу сейчас в Киеве, но это точно не побег.

А какие интересные планы в Киеве?

Открываем в апреле внизу здания, где мы находимся (напротив костела св.Николаая на Большой Васильковской – ИФ), развивательно-образовательный проект, который называется mOre. Мы перевезли туда Aspen Institute, привлекли ассоциацию владельцев семейных компаний FBN Украина, ведем переговоры с "Институтом будущего" - хотим объединить этих людей в одном месте. Но категорически без политики.

Я уже говорил, что пока не готов заниматься политикой. Кроме того, украинская политика аполитична - это борьба за власть или борьба крыс в банке.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 5 апреля 2018 > № 2558953 Андрей Ставницер


Россия. ПФО > Транспорт. Химпром. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 5 апреля 2018 > № 2558855

Нижегородский филиал АО «Первая грузовая компания» (ПГК) в первом квартале 2018 года нарастил объем перевозок в полувагонах на 28% по отношению к январю-марту предыдущего года до 345 тыс. тонн грузов, сообщила пресс-служба филиала.

«Грузооборот филиала в этом сегменте вырос на 16% до 392,3 млн т-км», — говорится в сообщении.

«В рамках реализации масштабной программы роста эффективности оперирования вагонными активами мы организовали перевозки торфа закольцоваными маршрутами. Согласно этой технологии, груз следует по специальному графику в направлении Северной железной дороги, затем порожние полувагоны возвращаются на Горьковскую магистраль под следующую погрузку. Это гарантирует вывоз заявленных объемов грузов, сокращает оборот вагона и обеспечивает высокую скорость доставки груза», — заявил директор филиала Тарас Залужный.

Кроме того, в 2018 году филиал организовал погрузку экспортной продукции «Завода минеральных удобрений Кирово-Чепецкого химического комбината» в Кировской области в полувагоны ПГК с пробегом не более 50 тыс. км или после деповского ремонта. Такая мера позволила исключить забраковку вагонов из-за неисправности колесных пар и повысить их оборот.

Благодаря новым технологиям филиал в 12 раз нарастил погрузку торфа по отношению к первому кварталу 2017 года — до 25 тыс. тонн, а также обепечил переовозку 15 тыс. тонн удобрений (ранее груз не перевозился). В январе-марте 2018 года также выросла погрузка черных металлов — на 66% до 117,8 тыс. тонн, лома черных металлов — на 11% до 116,1 тыс. тонн.

Грузы следовали преимущественно в направлении Северной магистрали, а также в адрес Свердловской, Московской, Октябрьской и Юго-Восточной железных дорог.

Россия. ПФО > Транспорт. Химпром. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 5 апреля 2018 > № 2558855


Казахстан. Китай. РФ > Транспорт. Таможня. Внешэкономсвязи, политика > kursiv.kz, 5 апреля 2018 > № 2558431

ЕАБР инвестирует 32 млрд тенге в строительство автомобильного пункта пропуска «Нур жолы»

Евразийский банк развития (ЕАБР) инвестирует в строительство автомобильного пункта пропуска «Нур жолы» на участке автомобильной дороги Алматы - Хоргос 32 млрд тенге, сообщает пресс-служба банка.

ЕАБР выдал первый транш ТОО Eurotransit Terminal в соответствии с кредитным договором, предусматривающим финансирование Банком проекта «Создание и эксплуатация автомобильного пункта пропуска «Нур жолы» и эксплуатация транспортно-логистического центра на участке автодороги Западная Европа - Западный Китай» на принципах ГЧП. Согласно условиям договора, объем финансирования программы со стороны ЕАБР составит 32 млрд тенге. Кредитная линия будет предоставлена сроком до апреля 2020 года.

Автомобильный пункт пропуска «Нур жолы» является частью трансграничного евразийского транспортного маршрута в сухопутном сообщении Европа - Китай и относится к перспективной инициативе развития транзитного потенциала транспортных систем государств-участников ЕАБР и единственному на сегодняшний день согласованному правительствами России и Казахстана трансграничному проекту развития транспортной инфраструктуры - автодорожному коридору Европа-Западный Китай.

«Проект реализуется в приоритетном для Банка секторе - транспортная инфраструктура. Для ЕАБР также важно, что проект способствует экономической интеграции государств-участников Банка за счет создания транспортной инфраструктуры в крупном торгово-логистическом узле автокоридора Европа - Западный Китай, проходящего по территории Казахстана и России. Проект будет являться элементом системы сквозного скоростного движения для грузов в направлении маршрута автомобильной магистрали Европа-Китай», - отметил председатель Правления ЕАБР Андрей Бельянинов.

Реализация проекта способствует развитию транспортной инфраструктуры и наращиванию транзитного потенциала транспортной системы Республики Казахстан, что относится к стратегическим национальным приоритетам развития транспорта. В частности, проект обеспечит создание современной инфраструктуры обслуживания транспортных потоков; развитие сферы транспортно-логистических услуг в масштабах республики; предпосылки для роста внутреннего и внешнего товарооборота.

Справка:

ЕАБР является международной финансовой организацией, учрежденной Россией и Казахстаном в январе 2006 года с целью содействия развитию рыночной экономики государств-участников, их устойчивому экономическому росту и расширению взаимных торгово-экономических связей. Уставный капитал ЕАБР составляет $7 млрд. Государствами-участниками Банка являются Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Российская Федерация и Республика Таджикистан.

Казахстан. Китай. РФ > Транспорт. Таможня. Внешэкономсвязи, политика > kursiv.kz, 5 апреля 2018 > № 2558431


Россия. ЦФО > Агропром. Транспорт > fruitnews.ru, 4 апреля 2018 > № 2560995

Новый ОРЦ площадью 36 га построят в Ярославской области

Компания «Интерагро» и ОССК приступили к строительству нового оптово-распределительного центра (ОРЦ) площадью 36 га в Ярославской области. Основным инвестором выступит компания ОССК, которая на первом этапе вложит в проект 12,3 млрд руб.

Помимо этого в проекте планируется использовать механизмы государственной поддержки. Совокупный объем инвестиций может превысить 100 млрд руб.

«Порядка 20% всей производимой в ОРЦ продукции будут доставляться в соседние регионы. Еще 20% составят государственные заказы, а большая часть – порядка 60% продукции – будет распределяться внутри Ярославского региона", – заявил первый заместитель генерального директора компании ОССК Юрий Бондаренко.

Объект возводится на территории промышленного парка «Новоселки» в 4-5 км от железнодорожной станции, в 15 км от аэропорта Туношна и примыкает к федеральной автотрассе Ярославль-Кострома. Кроме того, в ближайшее время инициатор проекта, ООО «Ярославский оптово-распределительный центр», приступит к восстановлению неэксплуатируемой железнодорожной ветки, которая подходит через территории участка. Такая близость к объектам транспортной инфраструктуры позволит, по мнению участников проекта, выстроить эффективную логистическую сеть.

В пресс-службе отметили, что в рамках проекта планируется построить овощехранилище на 36 тыс. тонн и хранилище фруктов на 6 тыс. тонн. Уточняется, что на объекте будет использоваться последняя разработка компании Интерагро» – климатическая система для хранения овощей «ГеоКул». Также ОРЦ оснастят комплексными линиями для доработки и упаковки овощей и фруктов и периферийным оборудованием. По подсчетам специалистов компании инвестиции в технологическое вооружение нового ОРЦ составят 500 млн руб.

Россия. ЦФО > Агропром. Транспорт > fruitnews.ru, 4 апреля 2018 > № 2560995


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 4 апреля 2018 > № 2558957 Андрей Ставницер

Совладелец и глава порта "ТИС": Хочется ловить большую рыбу

Эксклюзивное интервью совладельца и генерального директора порта ТИС Андрея Ставницера агентству "Интерфакс-Украина" (первая часть)

Порту ТИС в прошлом году удалось вернуться на уровень 2015 года по перевалке, увеличив ее с 21,5 млн тонн до более чем 26 млн тонн. Вы рассчитываете сохранить такие темпы роста в наступившем году?

Да, по двум причинам. Во-первых, мы планируем летом запустить терминал MV-Cargo (51% в нем будет принадлежать американской Cargill – ИФ), и до конца года, я надеюсь, наберем 1 млн тонн.

Летом – это в июле-августе, к началу нового маркетингового сезона?

Буду суеверен, не буду называть дату. Но мы все делаем для того, чтобы в течение лета запуститься. Будет это июнь или август - я не могу сказать: стройка в украинских реалиях – вещь, не всегда предсказуемая.

С точки зрения общения с регулирующими органами?

В основном, да. С точки зрения самого строительства пока все идет хорошо. Дноуглубление полностью завершено. Сейчас ведется засыпка причала песком и потом начнется гидротехническое строительство.

26 млн тонн+1 млн тонн MV Cargo. А железнодорожные проекты вам какую-то прибавку дадут уже в этом году?

Нет, железнодорожные проекты призваны быстрее обрабатывать грузы. Какого-то отдельного прироста они не дадут. Но будет прирост контейнеров на платформах на железной дороге, чего в Украине сегодня практически нет. Мы делаем на это большую ставку. Не буду скрывать, это одна из причин, по которой мы смогли привлечь к себе Maersk.

Сорвали вопрос с уст: Maersk из Одессы ушел к вам?

Мы развиваем Контейнерный терминал ТИС очень активно в последнее время, и рассчитываем запустить много новых проектов и привлекать партнеров в этом году.

Главное конкурентное преимущество нашего контейнерного терминала – железнодорожные проекты. Сейчас мы отправляем блок-поезда прямо из ТИС в Днепр и Киев, рассчитываем на новые города довольно скоро. С учетом того, что появились весовые нормы на автодорогах и есть проблемы сегодня с перевозкой по реке, железная дорога выходит на первый план.

На нашем терминале – пять кранов в одной линейке, что прямо влияет на скорость обработки. Такого нет ни в одном порту, два из этих кранов мы купили совсем недавно.

У нас нет никаких дополнительных инфраструктурных сборов, мы быстро ставим суда, есть уникальный сервис стафировки зерновых.

Суть в том, что мы много работаем над развитием контейнерной перевалки, и уверены, что к нам придут и новые сервисы, и линии.

Если я правильно помню из вашего интервью и интервью вашего брата Егора Гребенникова, больше $100 млн долларов вы вложили ж/д проекты?

Смотря с какого момента считать. Если за все время ТИС, то даже больше.

А какие дальше планы по железной дороге?

Будет станция "Восточная"

Ее общую стоимость вы раньше оценивали в $58 млн. Сколько уже вложено?

В этом году мы предусматривали порядка $10 млн инвестиций в ж/д развитие.

Подытоживая с планами перевалки на текущий год, выходит около 27 млн тонн?

Мы же не знаем, как сработают все терминалы. Я могу сказать, что из дополнительных грузов точно будут грузы MV-Cargo и новые контейнеры Maersk: мы рассчитываем на существенный прирост – удвоение того, что у нас есть. Надеюсь, в апреле у нас еще будут новости на эту тему, но пока не хочу забегать вперед.

Вопрос о компании-буксировщике LB Shipping, в которую вы в начале этого года привлекли стратегического инвестора – британскую P&O Martitime, "дочку" международного портового оператора DP World (ОАЭ). Несмотря на громкие имена, честно говоря, сама сделка выглядит небольшой – компания только полгода как создана, всего два буксира… Она скорее похоже на такой себе старт-ап. Насколько серьезные у вас планы в отношении этого бизнеса – есть возможность его серьезно нарастить и масштабировать? Или важно было просто затянуть в украинскую портовую отрасль P&O Martitime и DP World?

Буксира три, и это хороший бизнес. Мало кто хочет связываться с государственными операторами, и зависеть от бюрократии и коррупционного фактора. У нас сегодня больше 75% грузооборота обрабатывают частные стивидоры, и с буксирными компаниями все будет также. Частный бизнес гораздо более эффективен.

Отрасль только что дерегулировалась, и я не буду скрывать, что не без нашей помощи. Мы ожидаем, что и другие игроки будут заходить на этот рынок. Возможно, Svitzer, возможно, кто-то другой. Наша задача сегодня – растить этот бизнес, его развивать. Сегодня мы работаем только в "Южном", но смотрим на другие порты.

Вы в LB Shipping миноритарный партнер? Как SD Capital, или как физическое лицо?

У SD Capital есть маленькая доля. Также там есть непосредственные доли у Егора и у меня.

Читая решения Антимонопольного комитета по этой сделке, мы пытались составить схему, из чего состоит группа ТИС и кто чем в ней владеет. У вас, к сожалению, нет банка, и мы не можем воспользоваться данными НБУ – это единственный регулятор, кто действительно докопался до всех конечных бенефициаров. С его помощью мы бы четче увидели всю вашу структуру…

... структуру ОПГ или ФПГ – я иногда путаю эти понятия (смеется).

Но, согласитесь, что структура ТИС достаточно сложна для непосвященного. Поданные в связи с LB Shipping заявления в Антимонопольный комитет – это часть работы по корпоративной реструктуризации ТИС для повышения прозрачности группы и улучшения ее восприятия инвесторами? Или вас устраивает нынешняя структура?

Это два разных вопроса. Переформатируем ли мы структуру ТИС для того, чтобы она была кому-то более понятна, – нет. Это сегодня по-прежнему закрытая компания. Мы не особо там что-то скрываем, но мы не открытое акционерное общество. Участники решили сохранять такую структуру.

Она позволяет вам привлекать необходимое финансирование?

Да, конечно. То, что мы относительно непубличные, не значит, что мы закрыты для инвесторов. ТИС аудируется Deloitte уже более 10 лет

ТИС – как ООО "Трансинвестсервис" или как группа?

И так, и так.

У вас есть консолидированная отчетность?

Да. Просто она непубличная, мы ее нигде не выкладываем. Мы не обязаны этого делать. Зачем на этом этапе? Если мы когда-то решим идти на IPO, тогда да. Хотя уже сейчас в госреестре мы с Егором указаны как участники ТИС – физические лица. Мы платим все налоги. Более того, я даже прописался в деревне Визирка, где находится ТИС, для того, чтобы я видел, куда идет мой налог на доходы физических лиц: амбулатория, школа, детский сад, дорога…

Кстати, я всех приглашаю в Визирку. Мы создали там очень хорошие условия для бизнеса - его там можно зарегистрировать и прописать, можно самим прописаться.

У вас в Визирке уже есть ОТГ?

Опять что-то похожее на ОПГ? (снова смеется)

Нет, ОТГ – объединенная территориальная громада

Еще нет, но мы работаем над этим. Пока это просто Визирка, но Олег Джумберович (Кутателадзе – один из партнеров ТИС, начинавший этой бизнес вместе с Алексеем Ставницером, отцом Андрея и Егора - ИФ) активно занимается этим вопросом: предполагается, что туда войдет три или четыре села.

Мне Визирка очень нравится – красивое место, хорошее для жизни. Там ферма есть по производству экологически чистых продуктов, которую еще мой отец создавал.

- Говорят, что в Визирке самая дорогая сельхозземля – на ней расположено фермерское хозяйство "Укрлэндфарминг", среди основных владельцев которого Олег Бахматюк и его сестра Наталия Василюк.

Господин Бахматюк купил сразу два участка – под два терминала, но пока ни на одном из них ничего не сделал, к сожалению. Я был бы рад, если бы он построился, так как конкуренция – это хорошо.

Хотя знаете, как у нас в стране: все видят ставки на перевалку зерна и думают – боже! – это же золотая жила! И анонсируют строительство зернового терминала, который вот буквально через полтора года здесь появится… Ни один из этих проектов не реализовался, потому что входной билет очень дорогой. Они же забывают, что перед тем, как получать $15 с тонны (хотя еще недавно было $18), надо вложить $120 млн в строительство – эти деньги надо где-то взять, так как банки едва ли профинансируют на такую суму. Поэтому потом эти все проекты замораживаются и умирают.

Во взаимоотношениях с властями вам не мешает такая сложная структура группы ТИС?

Почему она сложная?

Например, всю группу постоянно ассоциируют с Алексеем Федорычевым. Многие по-прежнему считают его российским бизнесменом, хотя он покинул Россию еще при СССР, является гражданином Венгрии и зарегистрирован в Монако. Конечно, если стараться разобраться в структуре группы, то видно, что Федорычев контролирует только два терминала – "ТИС-Зерно" и "ТИС-Минудобрения", а в остальных выступает соинвестором. Но мы знаем, как наши правоохранители умеют ошибаться адресами… Возможно, есть смысл корпоративно как-то четче провести эти границы?

Наши правоохранительные органы очень хорошо знают и отдают себе отчет, кто где акционер. Зачастую, приходя в тот или иной офис, они специально стараются изъять побольше документов и компьютеров. А поскольку разбираться с этими документами там особо некому, так как остались только те, кто стреляет и двери выбивает, они рассчитывают, что с ними будут договариваться. И, если видят желание что-то вернуть, то делают вывод о наличии там чего-то ценного. Хотя в нашем случае у моего брата там были отсканированные фотографии семьи, которые ни на одном облаке не были сохранены. Егор им пытался пояснить, что для него это дороже денег. Но все равно, когда брату, наконец, вернули компьютеры, они были все мертвые: ничего не включается, ничего не читается. И архив этот, к сожалению, навсегда утрачен.

Но зато все "говносайты" писали, что нашли печати оффшорных компаний, хотя на них были все разрешения - лицензии Нацбанка. Или что нашли еще $600 тыс. Но ведь Егор предприниматель, он же не чиновник. Он для того и работает, чтобы у него были деньги. Но они радовались как дети, когда эти деньги нашли, разложили их красиво…Деньги, кстати, вернули – но длилось это очень долго.

Подытоживая эту тему, текущая корпоративная структура вас устраивает, а если вы начинаете новый бизнес, то создаете новое юрлицо вместе с партнерами?

У нас каждый новый проект имеет свой набор акционеров: где-то - все, где-то - половина, а где-то - вообще кто-то один. Поэтому консолидировать это все в рамках одной группы не так легко.

И, кстати, создаете новое юрлицо в форме ООО или в каком-то другом виде: не пугают вас истории, что утром владелец проснулся и узнал, что в госреестр вместо него вписан уже кто-то другой?

Боюсь, но все равно делаю.

Выше вы назвали ставку за перевалку зерна в $15 за тонну, но ГФС недавно сообщила, отдельные портовые операторы в Украине указывает в разы меньшие ставки, а разницу выводят на оффшорные компании. Согласно базе судебных решений, среди этих операторов – "ТИС-Зерно". Справедливости ради, суд в вопросе законности доначисления НДС стал на сторону оператора.

Терминал "ТИС-Зерно" принадлежит нашему партнеру Алексею Федорычеву. Мы не занимаемся его операционной деятельностью, поэтому я не могу ответить, У меня нет такой информации.

Но в тех терминалах, где вы имеете контроль, действуют реальные ставки?

Да, безусловно.

Президент Петр Порошенко на днях сказал, что нужно принять закон про амнистию. Вы поддерживаете?

Да. Я поддерживаю амнистию тогда, когда есть новые правила игры и можно перелистнуть страницу. Но если это амнистия per se, то какой в ней смысл?

Поговорим о грузах. Какие грузы для вас приоритетны, какие будут приоритетны в будущем?

Даешь высокотарифные грузы! Самый высокотарифный груз – это контейнер. У нас, как советское наследие, остались очень хорошие ставки для контейнеров, грех этим не воспользоваться. Мы, с приходом новой линии, надеемся привлечь принципиально новый объем контейнеров.

Мы говорим о линии Maersk?

Да. Новый большой пароход Maersk, несущий 8 тыс. TEU, уже вышел из Индии, и первый судозаход у нас запланирован на 10 апреля. Этот сервис проходит через Китай, Турцию, Египет, Эмираты. С ним из ТИС в Джебел-Али, крупнейший арабский порт, можно добраться за 21 день. Мы теперь открыты для Азии, чего не было раньше. ME3 – конкурентный сервис, особенно для стафировщиков. И у нас с ним связаны большие планы.

Ведете ли вы переговоры еще с какими-либо известными контейнерными линиями?

Ведем, чтобы их затащить к нам. Понимаем, что есть в Одесском порту проблемы, и предлагаем альтернативу.

Это ведущие мировые операторы?

Конечно, хочется ловить большую рыбу, поэтому начинаешь с больших игроков. В целом, это будет поток в Украину, но с прицелом на дополнительные опции.

Нужны ли вам для этого дополнительные мощности в порту "Южный"?

Да, конечно. Мы продлеваем 22-й причал, решение об этом принято, уже начаты работы. Длина причала составит 600 метров. Также мы купили новые краны – сейчас на Контейнерном терминале ТИС пять кранов в одной линейке, и это наше уникальное преимущество. Контейнерные поезда, о которых я уже говорил выше, мы будем развивать это направление, увеличивать количество маршрутов.

Какие еще есть планы по стивидорному развитию именно в порту "Южный" и есть ли для них место?

В самом порту еще полно места, вопрос в том, что оно уже кому-то принадлежит. У ТИС есть еще 24-й причал - до соединения с MV Cargo, еще есть 14-й причал, который не построен, и есть нереконструированный 15-й причал.

Под какие стратегические проекты могут быть использованы эти причалы?

Массовых проектов уже не осталось в Украине, под которые можно было бы строить отдельный большой терминал. Мы активно работаем над металлом, хотим привлекать его больше, мы научились это делать. Вот ArcelorMittal наш клиент.

Если будет принят закон о концессии, вы готовы претендовать на управление какими-либо активами?

Да, вполне возможно, что это будет порт "Южный".

А более мелкие порты? Есть интерес?

Я считаю, что Украине не нужно такое количество портов, и некоторые из них можно закрыть, некоторые – переформатировать. Херсон, Измаил, Белгород-Днестровский – тут могли бы быть туристические зоны, яхт-клубы например, которые приносили бы государству доход, а не убытки.

Тогда, по вашему мнению, в чем был смысл делать "пилотами" для концессии именно порт "Херсон" и "Октябрьск", ныне "Ольвия", который специализировался на военных грузах?

Министерству, видимо, виднее. Мы не будем участвовать ни по "Херсону", ни по "Ольвии". Не потому, что мы такие большие, глубоководные и ничего больше не замечаем вокруг. Просто есть порты, содержание которых обходится государству дороже, чем прибыль от них.

Интересны ли вам река и речной бизнес?

Река супер интересна. Я считаю, что за этим будущее, и очень жаль, что законопроект "О внутреннем водном транспорте" снова провалился. Хотя у меня и хорошие отношения с "Нибулоном", я считаю, что они категорически неправы, отстаивая украинское судостроение, которое де-факто и есть "Нибулон".

Но с принятием этого закона нивелируется ценность украинского флага для судов. Как вы это оцениваете?

Это красивый слоган, что флаг потеряет ценность, если вырвать его из контекста. А вот если говорить конкретно про судоходство, я совершенно не против, чтобы в Украину пришло 500 европейских барж и начало заниматься перевозкой грузов. От этого как страна выиграем мы: удешевим стоимость перевозки зерна, контейнеров… Нужно обязательно открыть реку.

Кстати на рынке ходят слухи, что Константин Григоришин намерен продать "Укрречфлот". Нет ли у вас такой информации?

Не знаю, мне не предлагали купить.

Продолжая разговор о законодательных и нормативных изменениях, с 2018 года ставки портовых сборов были снижены на 20%. Какой эффект это принесло?

Я пытаюсь придумать какую-либо метафору, связанную с этим снижением, но у меня ничего не выходит. Суть такова, что от снижения разом всех портовых сборов на 20%, кроме снижения доходов государства и АМПУ, скорее всего, ничего не произойдет. Портовая отрасль - это индустрия, требующая тонкой настройки. Если у нас есть груз, который мы хотим привлечь, то у нас должны быть целевые льготы под него и затягивание этого грузопотока.

Простой пример: белорусские тракторы не поедут через украинские порты только потому, что мы снизили портовые сборы на 20%. Нужно изучать грузопотоки, их тонкие звенья и давать им там развитие, тогда они поедут. Просто от понижения ставки сборов, вы увидите, грузооборот портов не поменяется.

И вы уверены, что без коррупции у нас можно применять такие точечные льготы?

Если не применять, то хотя бы давайте не снижать портовые сборы, - это глупо. Я не защищаю интересы государства, я просто не понимаю, зачем.

Нельзя так популистски брать и снижать ставки на 20%. А как железная дорога? А как таможенные процедуры, с учетом того, что у нас сегодня трансшипмент - это реэкспорт? Ведь почему нет транзита? Потому что его приходится оформлять как реэкспорт.

Так что все это комплексная история. Пройдет год и, я вас уверяю, снижение портовых сборов не покажет хорошего результата.

Вы говорите о понятиях комплексности, а не намерены ли сами идти дальше по логистической цепочке и расширяться, например, в сторону железной дороги?

Почему нет? Железная дорога очень важна, за этим тоже будущее. Мы вот два поезда запустили. Пока мы учимся.

Ощущаете ли нехватку вагонного парка?

Сравните грузовую базу прошлого и этого года – что, вырос грузооборот? Количество вагонов даже увеличилось. Откуда дефицит? Нет его! Дефицит лишь от того, что кто-то сдерживает часть вагонов, не давая их в работу. Также и маршрутные отправления выгодны "Укрзализныци" потому, что станции забиты. Иной раз для того, чтобы сформировать поезд, им нужно проехать полстраны на пустую станцию, там сделать маневровые операции, сформировать поезд и поехать в точку назначения. Почему? Потому что никто не инвестирует в станции. Это, кстати, следующее узкое место, bottleneck. Сегодня bottleneck - вагоны, но я в это не верю и не стал бы в них инвестировать. Следующее - локомотивы. Если "Укрзализныця" не будут решать эти вопросы, она ничего не сможет возить.

Вы будете им как-то помогать?

А они нас спрашивали? Вы думаете хоть раз "Укрзализныця" собрала бизнес и спросила, что мы думаем об их работе? Никто этого не делает.

О локомотивах. 30 локомотивов от GE для УЗ ничего не решат, даже 200 не решат. Нужно впускать частную тягу и нужно оставлять за собой контроль, оставлять за собой диспетчеризацию и безопасность. Только частная тяга решит проблему. Я бы с удовольствием инвестировал и купил бы локомотивы, если бы была частная тяга. Правда, зависит еще от того, как "Укрзализныця" вычленит тариф. Сегодня они говорят, что это тайна, но тайна потому, что они сами не понимают, что у них в тарифе.

Возвращаясь к вопросам законодательства, по-вашему мнению, работает ли в полную силу закон "О морских портах" и Администрация морских портов (АМПУ), созданная этим законом?

Я очень доволен работой АМПУ. Считаю, что Райвис Вецкаганс сделал хорошую работу, его трудно упрекнуть в ангажированности и протекционизме. К сожалению, ему приходится преодолевать огромное сопротивление на местах. Закон о портах работает хорошо, единственная его норма, не вступившая в силу, - это частные лоцманские компании. Об этом в нем написано черным по белому, а их сегодня нет. Голодницкий из "Дельта-Лоцман" (начальник филиала Александр Голодницкий – ИФ) обложился всевозможными приказами, но это несерьезно, и, думаю, скоро это рухнет, отрасль дерегулируется. Пока же там беспредел. Сегодня лоцман, увольняясь из "Дельта-Лоцман", должен сдать удостоверение лоцмана. Представьте, что вы работаете таксистом в таксопарке, и когда решаете уволиться, вас заставляют отдать права. Это не может продолжаться долго.

А жалобы на Госэкослужбу? Есть ли факты незаконного отбора балластных вод и прочие излюбленные схемы?

В "Южном" ситуация хорошая, у нас проблем нет.

Какие основные факторы, сдерживающие стивидорную деятельность в Украине, вы видите?

На данном этапе – отсутствие закона о концессии. Больше ничего. Я понял, что надо сосредоточиться на чем-то одном, тогда больше вероятность, что это удастся осуществить.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 4 апреля 2018 > № 2558957 Андрей Ставницер


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 4 апреля 2018 > № 2558862

Услугу по доставке малых грузов по системе «От вокзала к вокзалу» начали предоставлять с апреля текущего года на 9 вокзальных комплексах Юго-Восточной железной дороги: Белгород, Воронеж-1, Грязи-Воронежские, Липецк, Лиски, Мичуринск-Уральский, Ртищево, Старый Оскол, Тамбов, сообщила пресс-служба магистрали.

Согласно условиям доставки, вес посылки не должен превышать 30 кг, а сумма трех измерений — высоты, длины и ширины — не более 180 см. Стоимость отправки — от 350 руб., она рассчитывается в зависимости от веса посылки и конкретного вокзала, куда ее необходимо доставить. На вокзалах информация о пунктах приема-выдачи посылок размещена на указателях, информационных стойках, плакатах, а также объявляется по громкоговорителю.

Подробные сведения об услуге можно получить по телефону Единого информационно-сервисного центра ОАО «РЖД»: 8-800-775-00-00 (звонок по России бесплатный), а также в справочных бюро вокзалов.

Ранее Gudok.ru сообщал, что в целом по стране сервис по приему-выдаче малогабаритных посылок до конца марта начнет функционировать на 111 крупнейших вокзалах ОАО «Российские железные дороги».

Анна Булаева

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 4 апреля 2018 > № 2558862


Россия > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 4 апреля 2018 > № 2558530

Правительству РФ поручено синхронизировать развитие зерновой логистики с планами роста экспорта.

Президент России поручил правительству совместно с заинтересованными организациями в срок до 1 октября т.г. обеспечить синхронизацию проектов развития транспортной инфраструктуры, в т.ч. в части портовых мощностей для перевалки зерновых грузов, с планами по экспорту сельхозпродукции. Указанное поручение глава государства выдал по итогам рабочей поездки в Краснодарский край 12 марта т.г., сообщила пресс-служба Кремля.

Кроме того, правительству поручено до 25 декабря 2018 г. обеспечить внесение изменений в законодательство РФ, предусматривающих установление порядка предоставления в аренду фермерским хозяйствам земельных участков земель сельхозназначения из государственной или муниципальной собственности без проведения торгов при условии последующего использования указанного земельного участка по целевому назначению, в т.ч. без изменения вида его разрешенного использования.

Также правительство должно до 1 сентября т.г. решить вопрос наделения Россельхознадзора полномочием по контролю в сфере ветеринарии, осуществляемыми в настоящее время субъектами РФ, а до 30 июля 2018 г. обеспечить усиление (с учетом ранее данных поручений) административной ответственности за нарушение требований технических регламентов, предъявляемых к пищевой продукции.

Еще одним поручением главы государства правительству (совместно с Банком России и заинтересованными кредитными организациями) является обеспечение упрощения порядка получения кредитов по льготной ставке малыми формами хозяйствования. Доклад о выполнении данного поручения В.Путин планирует заслушать до 1 июня т.г.

Россия > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 4 апреля 2018 > № 2558530


Китай. Белоруссия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > russian.news.cn, 4 апреля 2018 > № 2558328

Международная логистическая компании из Китая изучает возможности сотрудничества с Витебской областью в сфере торговли. Об этом во вторник сообщили местные СМИ.

Руководители компании прибыли в регион для изучения ассортимента выпускаемых товаров и уже выразили заинтересованность продукцией сельского хозяйства.

Первый заместитель председателя Витебского облисполкома Олег Мацкевич обратил внимание, что белорусско-китайское сотрудничество в регионе реализовывается на практике: построена установка на Лукомльской ГРЭС, возведена Витебская ГЭС, модернизирован Оршанский льнокомбинат. Подписано соглашение о строительстве молочно-товарных ферм за счет прямых иностранных инвестиций, ведутся переговоры о возведении животноводческих комплексов с привлечением льготных китайских кредитов.

Представитель облисполкома также рассказал, что китайская сторона проявляет интерес к поставкам сухого и ультрапастеризованного молока, хочет покупать кондитерскую продукцию фабрики "Витьба", оптическое волокно и кабели, ликеро-водочную продукцию. Витебский концерн "Мясо-молочные продукты" получил соответствующие сертификаты практически на всю продукцию и может выходить на китайский рынок.

Программа пребывания китайских гостей предусматривает также посещение пищевых предприятий Витебска, а также Оршанского льнокомбината.

Китай. Белоруссия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > russian.news.cn, 4 апреля 2018 > № 2558328


Казахстан. Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > kursiv.kz, 4 апреля 2018 > № 2557324 Айгуль Ибраева

Транзитный контейнерный грузопоток из Китая в ЕС вырос в 30 раз

Айгуль ИБРАЕВА

Транзитные грузоперевозки из Китая в Европу по железнодорожной сети стран ЕАЭС, в том числе Казахстана, демонстрируют сильную динамику роста. Согласно анализу Центра интеграционных исследований ЕАБР, транзитный контейнерный грузопоток из Китая в ЕС за 2010–2017 годы вырос почти в 30 раз — с 5,6 тыс. TEU до почти 164 тыс. TEU.

Железнодорожный контейнерный грузопоток из ЕС в Китай увеличился в 75 раз — с 1,3 тыс. TEU в 2010 году до более 98 тыс. TEU в 2017 году. По итогам 2017 года совокупный объем контейнерных перевозок транзитом через территорию ЕАЭС по оси Китай — Европа — Китай составил 262 тыс. TEU, что в 1,8 раза превышает показатель 2016 года.

Согласно проведенному ЕАБР анализу, имевшее место в 2013–2016 годах ежегодное удвоение числа контейнерных поездов и объемов контейнерных грузов на маршрутах КНР — ЕАЭС — ЕС во многом было обусловлено субсидированием со стороны китайских властей экспортных железнодорожных перевозок. Фактическое «обнуление» тарифа на провоз контейнера по территории КНР способствовало оперативному переключению грузопотоков китайских экспортеров с морских маршрутов на железнодорожный транспорт.

По расчетам ЦИИ, в 2016 году объем субсидий со стороны китайских провинций составил около $88 млн. Данная оценка предполагает средний размер субсидирования контейнерных перевозок на уровне $2 500 за 40-футовый контейнер и совокупное количество субсидируемых контейнеров из центральных провинций КНР на уровне 35 тыс. 40-футовых контейнеров. В среднем размер субсидии для одного 40-футового контейнера составляет всего 0,3–0,4% от стоимости перевозимого в контейнере груза.

Рост последних лет был достигнут при уровне сквозного железнодорожного тарифа $4 800–6 000 за 40-футовый контейнер (с учетом субсидирования в размере около 40%). Сохранение и расширение субсидирования перевозок со стороны китайских провинций — ключевой вопрос для обеспечения перспектив роста контейнеропотока.

Железнодорожные перевозки обладают рядом неценовых преимуществ для грузоотправителей. К преимуществам «по удобству» относятся более короткие сроки, регулярность и адресность доставки. «Точность железнодорожного расписания (99,7% контейнерных поездов на маршрутах между Китаем и Европой следуют точно по расписанию), адресность (доставка от двери до двери) и примерно в 3 раза меньшие сроки доставки по сравнению с морским транспортом обеспечивают комплексное преимущество железнодорожных перевозок, — отмечает директор ЦИИ ЕАБР Евгений Винокуров. — Неценовой потенциал еще не исчерпан: к 2020 году число отправлений контейнерных поездов в неделю может вырасти в 3 раза (около 100 в неделю)».

Аналитики ЦИИ считают, что применяемый в настоящее время сквозной тариф (с учетом субсидий) в среднем на уровне $5 500 за 40-футовый контейнер обеспечивает потенциал для дальнейшего роста контейнеропотока до 500 тыс. TEU в 2020 году, то есть в 2 раза. После этого поддержание тарифа на прежнем уровне уже не будет иметь столь выраженного эффекта, и темпы прироста контейнеропотока резко снизятся. Для дальнейшего роста будет необходим более низкий тариф, инвестиции в расшивку «узких» мест транспортной и логистической инфраструктуры (строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация тяговой силы, специализированный подвижной состав, строительство транспортно-логистических центров, инфраструктура пограничных переходов и т. п.) и международная координация транспортной политики на уровне «Большой Евразии».

В благоприятном сценарии в долгосрочной перспективе совокупный грузопоток по оси Китай — ЕАЭС — ЕС может вырасти до 1,3 млн. TEU. При сохранении сложившегося несбалансированного соотношения контейнеропотоков Восток — Запад / Запад — Восток (2 : 1) и при дозагрузке маршрутов в направлении Запад — Восток любыми контейнеропригодными грузами в перспективе агрегированный железнодорожный контейнеропоток по оси Китай — ЕАЭС — ЕС может составить 2 млн ТEU в год.

Для стран ЕАЭС сопряжение с китайской инициативой ЭПШП носит стратегический характер. Главное в этом вопросе — решение внутренних проблем транспортно-логистической инфраструктуры, контейнеризации экономик и унификации технического регулирования. Это приведет к интенсивному наращиванию внутренних межрегиональных грузоперевозок, повысит связанность регионов, улучшит логистическую позицию регионов, не имеющих выхода к морю, — российских Урала и Сибири, а также всей Центральной Азии.

Перспективы дальнейшего роста трансевразийского транзита могут столкнуться с рядом проблем. Одним из самых острых барьеров, препятствующих росту контейнеропотока по оси КНР — ЕАЭС — ЕС, являются недостаточные мощности польских железных дорог и пунктов пропуска на белорусско-польской границе.

Справка

TEU — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств, эквивалент 20-футового контейнера.

Евразийский банк развития (ЕАБР) является международной финансовой организацией, учрежденной Россией и Казахстаном в январе 2006 года с целью содействия развитию рыночной экономики государств-участников, их устойчивому экономическому росту и расширению взаимных торгово-экономических связей. Государствами-участниками Банка являются Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Российская Федерация и Республика Таджикистан.

Казахстан. Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > kursiv.kz, 4 апреля 2018 > № 2557324 Айгуль Ибраева


Казахстан. Латвия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inform.kz, 4 апреля 2018 > № 2556108

Казахстан и Латвия намерены развивать сотрудничество в транспортной отрасли

В столице Латвии - городе Риге, состоялось первое заседание казахстанско-латвийской рабочей группы по транспорту. Об этом сообщает пресс-служба МИР РК.

«Заседание прошло под сопредседательством первого вице-министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан Романа Скляра и государственного секретаря Министерства сообщения Латвийской Республики Каспарса Озолиньша.

Стороны обсудили текущее состояние и перспективы взаимодействия между Казахстаном и Латвией по вопросам воздушного сообщения, железнодорожных контейнерных перевозок, международных автомобильных перевозок и транспортной логистики»¸- говорится в сообщении.

Отмечено растущее значение контейнерных перевозок в направлении Китай - Европа. Латвия видит Казахстан стратегическим партнером в этом направлении, в связи с чем проинформировала о проводимой работе по активизации перевозок контейнерным поездом «Балтика-Транзит». Казахстанская сторона подтвердила заинтересованность в сотрудничестве для использования транзитных потенциалов двух стран и пригласила латвийские компании к участию в развитии логистического хаба на территории СЭЗ «Хоргос - Восточные ворота». С учетом обоюдной заинтересованности, стороны договорились продолжить переговоры по данному вопросу.

Также латвийская сторона поделилась опытом внедрения цифровых и «зеленых» технологий на транспорте. Стороны продолжат обмен информацией о проводимой работе в этом направлении.

В целом, двусторонние отношения между Казахстаном и Латвией в области транспорта показывают положительную динамику. За 2017 год объем экспортно-импортных перевозок грузов между двумя странами составил 218,57 тысяч тонн, увеличившись на 6,11 тысяч тонн по сравнению с 2016 годом (212,46 тысяч тонн).

По итогам состоявшихся обсуждений и достигнутых договоренностей стороны подписали протокол.

Казахстан. Латвия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inform.kz, 4 апреля 2018 > № 2556108


Россия. ЦФО. СФО > Транспорт > gudok.ru, 4 апреля 2018 > № 2556077

Мелкие партии груза внутри страны можно возить быстро и дёшево

Высокая скорость обеспечивается за счёт перевозки контейнеров со сборным грузом ускоренными контейнерными поездами различных железнодорожных операторов

АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) организовало регулярный сервис перевозки сборных грузов из Москвы в Новосибирск в ускоренных контейнерных поездах. Сроки доставки сопоставимы с автомобильными перевозками и в два раза быстрее, чем в крытых вагонах и одиночных контейнерах.

Как пояснили в РЖДЛ, груз трижды в неделю консолидируется в Москве на железнодорожной станции Кунцево-2 и через 6–7 дней получатель его может забрать со склада компании в Новосибирске. Сервис предоставляется в рамках направления «РЖД Экспресс» по доставке мелких и сборных партий грузов как физическим, так и юридическим лицам (субъектам малого и среднего предпринимательства, грузовладельцам, экспедиторам). Наиболее востребована перевозка строительных материалов, полиграфической продукции.

Для перевозки используются крупнотоннажные контейнеры. Преимущество сборных перевозок не только в скорости и разумной цене, но и в объёмах. Ускоренными контейнерными поездами можно отправить даже небольшие партии продукции – от 20 кг. Так что повышение частоты отправок будет напрямую связано с потребностями клиентов.

По словам директора по развитию перевозок мелких партий грузов АО «РЖД Логистика» Виктора Борцова, высокая скорость обеспечивается за счёт перевозки контейнеров со сборным грузом ускоренными контейнерными поездами различных железнодорожных операторов. Ускоренный контейнерный поезд не переформатируется на сортировочных станциях, а проходит весь маршрут полным составом, за счёт чего и достигается скорость.

В поездах иного формирования одиночный контейнер не может доехать быстрее.

«Поэтому мы не скапливаем продукцию на складе в течение долгого времени, а быстро формируем контейнеры с грузом клиентов и отправляем несколько раз в неделю. Мы стремимся предложить заказчикам оптимальный сервис по соотношению стоимости и скорости доставки. Данный продукт полностью отвечает таким потребностям. Во-первых, мы предлагаем сжатые сроки (6–7 суток, наравне с автодоставкой), во-вторых, минимальную стоимость – 5 руб. за 1 кг, которая вдвое ниже перевозки в фурах – 11 руб. за 1 кг. Таким образом, мы выполняем ещё одну важную для нас и в целом для холдинга «РЖД» задачу по привлечению грузов на железную дорогу», – пояснил «Гудку» Виктор Борцов.

В РЖДЛ также пояснили, что сейчас есть спрос на перевозку грузов из Москвы в Новосибирск, но в обратном направлении объёма нет. Новосибирским предпринимателям более интересен для сбыта Дальний Восток, поэтому у компании есть аналогичный сервис из Новосибирска в Хабаровск и Владивосток, который также востребован рынком.

«То, что предлагает РЖДЛ, не ново. Наша компания, да и другие, также предоставляет этот сервис. Сейчас фактический транзит занимает 7–8 дней «от двери до двери». При определённых удачных обстоятельствах на железнодорожных станциях можно уложиться в 7 дней, но, по опыту, только в 20% случаев получается достичь такой скорости транзита. Возможно, РЖДЛ что-то придумала для оптимизации скорости и свою нишу на рынке, конечно, найдёт, хотя он уже насыщен. Как мне кажется, преимуществом для клиентов может стать разве что цена. Сроки – только при условии, что компания будет их выдерживать», – говорит руководитель по железнодорожным операциям FM Logistic Сергей Друговской.

По оценке специалиста, перевозка автотранспортом всё-таки более мобильный способ, до Новосибирска – за 5–6 дней. Кроме того, для машины на маршруте можно добавить пункт загрузки или выгрузки, а при доставке в контейнере действует схема «склад – склад».

Однако генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов считает, что перевозки сборных грузов из Москвы в другие регионы сейчас очень востребованы и за счёт этого формируется большая грузовая база. Многие компании направляют грузопотоки в региональные представительства именно из Москвы. «Заявленная цена РЖДЛ (5 руб. за 1 кг) удешевляет железнодорожные перевозки на маршруте Москва – Новосибирск более чем в два раза по сравнению с автомобильными. Однако на обратном маршруте авто имеют практически аналогичную стоимость – 8–10 руб. за 1 кг.

Компания могла бы ввести тариф в зависимости от направления грузопотока, так как стоимость крытого вагона направлением из Сибири в центральные районы значительно ниже, чем из Европы в Азию. Так можно увеличить конкурентоспособность сервиса на обратном пути», – уточнил Дмитрий Зотов.

Тем не менее сервис может обеспечить годовой объём контейнерных перевозок до 300 тыс. тонн между Москвой и Новосибирском и интересен грузоотправителям, которые используют парк крытых вагонов, пояснил эксперт.

Елена Кудрявцева

Россия. ЦФО. СФО > Транспорт > gudok.ru, 4 апреля 2018 > № 2556077


Россия > Транспорт > gudok.ru, 4 апреля 2018 > № 2556070

АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) в рамках реализации программы роста эффективности оперирования вагонными активами в 2017 году оптимизировало затраты на порожний пробег, простои вагонов под погрузочными операциями и отстой вагонов на железнодорожных путях необщего пользования. В целом компания в прошлом году сократила производственные затраты на 1,3 млрд руб., сообщила пресс-служба перевозчика.

«Мы сконцентрировали усилия на повышении производительности имеющегося парка и достигли высоких результатов. Около 40% эффекта оптимизационных мероприятий связаны с сокращением затрат на порожний пробег, в том числе за счет перестроения логистических схем управления парком и перераспределения грузовой базы. Еще 26% приходится на технологический процесс, включая сокращение производственного цикла вагона от 1 суток до 4,5 суток, в зависимости от рода подвижного состава», — заявил заместитель генерального директора по логистике ПГК Андрей Рыженков.

Порожний пробег вагонов ПГК в 2017 году сократился на 5% по сравнению с 2016 годом. Компания оптимизировала вагонопоток с Дальневосточной железной дороги в Западном направлении и организовала загрузку порожних вагонов в Казахстане после перевозок в страны Средней Азии.

Кроме того, ПГК значительно расширила географию отправительских маршрутов — на 46% до 179 направлений. Эта технология подразумевает загрузку вагонов на одной станции, из которых формируется состав. В пути следования он проходит одну или несколько сортировочных станций без переработки. Это ускоряет оборот вагона и время доставки груза.

Россия > Транспорт > gudok.ru, 4 апреля 2018 > № 2556070


Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 4 апреля 2018 > № 2555580

Количество перерабатываемых грузов на Дальневосточной железной дороге количество за год выросло на 15% и составляет свыше 6,2 млн тонн. Об этом было заявлено в ходе технико-технологического совета под председательством и.о. начальника ДВЖД Игоря Филатова, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

На совещании обсудили вопросы управления терминально-складской деятельностью и организации работы контейнерных площадок на полигоне железной дороги, а также возможности и проблемы при организации новых комплексных проектов Дальневосточной дирекции по управлению терминально-складским комплексом совместно с АО «РЖД Логистика», ПАО «Трансконтейнер» и Дальневосточным центром фирменного транспортного обслуживания.

В числе наиболее эффективных, с точки зрения объемов перерабатываемых грузов, в Дальневосточной дирекции являются грузовые дворы на станциях Первая Речка, Артем Приморский-1 и Хабаровск II. Объемные показатели на этих станциях за 2016 и 2017 годы демонстрируют стабильный рост до 25%.

Одним из перспективных проектов, реализующихся с 2016 года, является проект по организации работы на контейнерной площадке станции Первая Речка по принципу «сухого порта», позволяющий снизить нагрузку на инфраструктуру.

В начале 2 квартала 2018 года планируется завершить полный комплекс ремонтных работ контейнерной площадки Артем Приморский-1, что позволит обеспечить хранение на ней более 100 рефрижераторных контейнеров.

Как отметил и.о. начальника ДВЖД Игорь Филатов, железная дорога имеет существенные ресурсы для оказания комплексных терминальных услуг, связанных с обработкой и хранением, завозом, вывозом контейнеров и грузов.

Для увеличения объемов выполняемых работ, наиболее эффективного использования инфраструктуры планируются к реализации мероприятия по увеличению технологической перерабатывающей способности по грузовому двору станции Хабаровск II и реконструкция контейнерной площадки станции Беркакит.

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 4 апреля 2018 > № 2555580


США > СМИ, ИТ. Транспорт > americaru.com, 3 апреля 2018 > № 2576157

Стартап из Калифорнии Zipline выпускает дроны для доставки грузов. Беспилотные аппараты уже используются в Руанде с октября 2016 года. Теперь компания запускает новую линию дронов для коммерческого использования, которые станут самыми быстрыми в мире.

Автономные, стационарные устройства имеют максимальную скорость 121 км/ч, могут летать на дистанции в 160 км (с учетом обратного пути). Полезная нагрузка может составлять вес до 1,75 кг.

Генеральный директор компании Келлер Ринаудо говорит, что новые дроны позволят каждому из распределительных центров компании увеличить количество доставок грузов - от 50 до 500 в день.

Дроны Zipline в Руанде обеспечивают доступ к неотложным медицинским средствам – они доставляются таким образом миллионам жителей страны. В частности, дроны доставляют кровь для переливания – более 4 тысяч единиц.

США > СМИ, ИТ. Транспорт > americaru.com, 3 апреля 2018 > № 2576157


Россия. СФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 3 апреля 2018 > № 2560703

Теплоход Иоганн Махмасталь завершил выгрузку на р Енисей для Пайяхского нефтяного месторождения.

Теплоход Северного морского пароходства (СМП) Иоганн Махмасталь завершил выгрузку на припайный лед в районе мыса Таналау на р Енисей.

Об этом 2 апреля сообщило СМП.

Впервые через припайный лед р Енисей сюда доставлено 2500 т генеральных грузов для обустройства и разработки Пайяхского нефтяного месторождения на Таймыре.

Пайяхское нефтяное месторождение (НМ) расположено в 130 км к северо-западу от г Дудинки Красноярского края.

На месторождении разведаны 2 крупных нефтеносных пласта.

Сжатые сроки выгрузки по погодным условиям, ледовая проводка ФГУП Атомфлот, четкая и слаженная работа моряков и транспортников на берегу - все это было учтено специалистами СМП при разработке технической стороны проекта в тесном сотрудничестве со специалистами Арктического и Антарктического научно-исследовательского института и Таймырнефтегаз.

Благодаря слаженной совместной работе, опыту управленцев и моряков СМП по доставке грузов по трассе Северного морского пути, проект был реализован эффективно и в срок.

Напомним, что многоцелевое судно Иоганн Махмасталь (Iohann Mahmastal) было построено 5 октября 1990 г на Гданьской судоверфи в Польше.

Принадлежит Северному морскому пароходству.

Основные характеристики:

- водоизмещение 6395 т,

- дедвейт 7075 тонн,

- длина 131,6 м,

- ширина 19,3 м,

- высота борта 8,8 м,

- осадка 7,0 м,

- скорость хода 14,9 узла.

Россия. СФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 3 апреля 2018 > № 2560703


Россия. ЮФО > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 3 апреля 2018 > № 2558559

Фрахтовый рынок Азовского бассейна на пороге больших изменений - эксперт.

В течение ближайших 10 лет количество судов класса «река-море» в Азовском бассейне РФ по причине их физического износа может сократиться более чем в 4 раза в сравнении с нынешним уровнем – до примерно 200 ед. Это, в свою очередь, приведет к тотальной реорганизации фрахтового рынка в регионе. Такой прогноз озвучили специалисты брокерской компании «Глогос проект».

«Строительство флота – это продолжительный и дорогостоящий процесс, и обеспечить его могут только те компании, которые ясно видят свою бизнес-перспективу на ближайшие 15-20 лет. Малый бизнес, не обладающий надлежащими финансовыми ресурсами, просто не сможет выжить. Метаморфозы приведут к тому, что рынок станет не таким массовым по количеству участников, но более структурированным», - считает генеральный директор логистической компании «Глогос Проект» Константин Гриневич.

Также он отметил уникальную особенность фрахтового рынка Азовского бассейна, где ставки зависят от объема урожая зерновых культур, поскольку именно зерно является лидирующим товаром на экспорт.

«В 2017 г. произошла революция - рекордный урожай и благоприятная конъюнктура рынка нивелировали сезонный фактор. С наступлением межсезонья интенсивность грузопотока практически не изменилась – экспорт идет стабильными темпами, и если бы не погодные ограничения, спрос на фрахт был бы еще выше. Уровень фрахта сейчас, в традиционно неприбыльное время, составляет $36 за тонну пшеницы, что значительно больше, чем на пике высокого сезона за последние 3 года. При этом тенденция к увеличению ставок фрахта будет сохраняться», - подчеркнул эксперт.

По его мнению, нарастающие амбиции экспортеров и кризис флота в Азовском регионе неминуемо приведут к скорым изменениям фрахтового рынка.

«С одной стороны, переустройство вызывает опасение у тех участников, которые работают здесь в течение долгого времени: взаимодействия осуществляются по отлаженным механизмам. Как только с рынка уйдут постоянные партнеры, нужно будет искать новые связи. Это вызывает беспокойство. Но, с другой стороны, на Азове появляются большие возможности. И перед теми участниками, которые смогут сориентироваться в данной ситуации и выбрать грамотную бизнес-стратегию, открываются широкие перспективы, главное - их не упустить», -резюмировал К.Гриневич.

Россия. ЮФО > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 3 апреля 2018 > № 2558559


Белоруссия. Евросоюз. Китай. РФ > Транспорт > belta.by, 3 апреля 2018 > № 2556613

Дальнейшее развитие контейнерных перевозок в сообщении Китай-Европа обсудят в Минске 10-11 апреля, сообщили БЕЛТА в пресс-центре БЖД.

"Второе заседание совместной рабочей группы по перевозкам контейнерными поездами в сообщении Китай-Европа состоится в Минске 10-11 апреля. В работе заседания примут участие делегации железнодорожных компаний Беларуси, Германии, Казахстана, Китая, Монголии, Польши и России. Участники подведут итоги работы по организации перевозок в сообщении Китай-Европа-Китай в 2017 году и обсудят их перспективы в 2018 году", - пояснили в пресс-центре.

На заседании обсудят также развитие электронного обмена информацией с таможенными и другими контролирующими органами, развитие перевозок международных почтовых отправлений, товаров электронной торговли, грузов в рефрижераторных контейнерах; повышение маршрутной скорости следования контейнерных поездов в сообщении Китай-Европа-Китай. Помимо этого, будет разработан сквозной график движения контейнерных поездов Китай-Европа-Китай со станции отправления до станции назначения.

Совместная рабочая группа создана для реализации соглашения, заключенного между железными дорогами Китая, Беларуси, Германии, Казахстана, Монголии, Польши и России, об углублении сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай-Европа. Ее деятельность направлена на развитие железнодорожных транспортных маршрутов Китай-Европа и железнодорожной инфраструктуры, создание транспортно-логистических объектов, обеспечение беспрепятственного пропуска контейнерных поездов из Китая в Европу и совершенствование процессов организации перевозок.

Белоруссия. Евросоюз. Китай. РФ > Транспорт > belta.by, 3 апреля 2018 > № 2556613


Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 3 апреля 2018 > № 2555585

Управлять перевозками будут цифровые технологии

На Северо-Кавказской дороге действует Дорожная информационно-логистическая система (ДИЛС), осуществляющая информационную интеграцию между ПАО «Новороссийский морской торговый порт» и ОАО «РЖД»

В минувшую пятницу в Ростове-на-Дону подвела итоги работы на Северо-Кавказской дороге рабочая группа по повышению эффективности перевозочного процесса, созданная по инициативе генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозёрова. Представители руководства холдинга ознакомились с опытом СКЖД в реализации новых технологий.

По словам заместителя руководителя рабочей группы, первого заместителя начальника Департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» Дмитрия Вербова, припортовая дорога для посещения была выбрана из-за того, что здесь имеются возможности по увеличению провозных способностей.

«Наша задача – выработка прорывных решений в управлении перевозками, – отметил он. – Это должны быть технологии завтрашнего дня, которые позволят выполнить задачи, необходимые для развития экономики страны. В первую очередь речь идёт о цифровых технологиях, о технологиях искусственного интеллекта».

На СКЖД уже сделаны первые шаги в этом направлении. Так, создана и действует Дорожная информационно-логистическая система (ДИЛС), осуществляющая информационную интеграцию между ПАО «Новороссийский морской торговый порт» и ОАО «РЖД». «Стороны обмениваются информацией, необходимой для обеспечения эффективного сменно-суточного планирования и подвода грузов к порту Новороссийск, – пояснил начальник Технологической службы СКЖД Денис Кучинский. – Алгоритм работы системы предусматривает предоставление портом информации о наличии груза на складах с разбивкой по маркам и идентификаторам внешнеторговых договоров, подходе флота и по составу судовых партий. В свою очередь, дорога предоставляет план подвода, дислокацию и прогноз прибытия вагонов с грузами, операции с вагонами на станции Новороссийск».

По практике работы в таком формате можно судить об эффективности системы. Выстроенный алгоритм планирования позволяет обеспечить оптимальное наличие вагонов на припортовой станции уже к 18.00 отчётных суток для выполнения выгрузки на уровне не ниже перерабатывающих способностей терминалов.

По мнению экспертов рабочей группы, разработка ДИЛС – верное технологическое решение, которое следует развивать. «ДИЛС следует дополнить, к примеру, прогнозом отправления порожних вагонов из порта, – отметила эксперт профессор РУТ (МИИТ) доктор экономических наук Ольга Ефимова. – Это даст возможность увеличить погрузку, улучшит пропускные способности. В целом же опыт СКЖД с доработками можно тиражировать на сеть».

Специалисты СКЖД и эксперты рабочей группы предложили к внедрению ряд рекомендаций разработчикам ДИЛС. По мнению начальника Службы корпоративной информатизации СКЖД Андрея Волкова, всю работу по планированию организации движения должен выполнять компьютер. «Специальные программы должны анализировать прошедшие периоды, выбирать лучшие результаты, анализировать способы, которыми они были достигнуты, и применять полученную информацию при планировании, – отметил он. – В дальнейшем необходимо расширять полигон планирования и увеличивать его глубину».

Кроме того, систему нужно научить давать рекомендации по очерёдности подъёма отставленных от движения поездов, в случае возникновения технологической возможности на станции по их приёму, с учётом сроков доставки грузов. А при интеграции ДИЛС с автоматизированной системой управления локомотивным хозяйством АСУТ станет возможным более точно учитывать планы по обеспечению поездов локомотивами и бригадами. От ДИЛС ждут, что в случаях перенасыщения участков поездами, а станций вагонами, а также при предоставлении запланированных «окон» для ремонта и содержания инфраструктуры она будет формировать рекомендации по распределению вагонопотоков с минимальными эксплуатационными затратами.

«Сделан только первый шаг, – считает Дмитрий Вербов. – В перспективе ДИЛС должна превратиться в самообучающуюся систему с искусственным интеллектом, а создание и деятельность рабочей группы придаст импульс её развитию».

Игорь Евдокимов

Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 3 апреля 2018 > № 2555585


Россия. СФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 3 апреля 2018 > № 2555498

В январе-марте 2018 года в Омском регионе Западно-Сибирской железной дороги сформировано и отправлено 24 организованных поезда с зерном, следующих экспрессом до станции Новороссийск Северо-Кавказской железной дороги, сообщила пресс-служба магистрали.

«В составе ускоренных поездов с зерновыми грузами в первом квартале 2018 года из Омска отправлено более 104 тыс. тонн нового урожая зерна, собранного в Омской и Новосибирской областях. Еще один «экспресс» отправлен уже в апреле. Всего в Омском регионе Западно-Сибирской железной дороги в январе-марте 2018 года погружено 400,7 тыс. тонн зерна, что более чем вдвое превышает показатель аналогичного периода 2017 года», — говорится в сообщении.

Технология формирования организованных зерновых поездов стала одним из перспективных сервисов для грузоотправителей, предложенных омскими железнодорожниками в конце прошлого года. Использование технологии «зерновых экспрессов» позволяет сократить время доставки груза в 2 раза, ускорить оборот специализированного подвижного состава, а также меньшим количеством подвижного состава перевезти больший объем грузов.

Анна Булаева

Россия. СФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 3 апреля 2018 > № 2555498


Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 3 апреля 2018 > № 2555307

Трансмашхолдинг построил 8 электровозов для группы «Трансойл»

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, входит в состав Трансмашхолдинга) передал транспортно-логистической Группе «Трансойл» 8 грузовых электровоза постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями 2ЭС4К «Дончак». Договор на поставку электровозов был подписан в 2017 г.

Электровозы «Дончак» эксплуатируются «Трансойлом» с 2013 г. В работе они зарекомендовали себя как мощные и надежные локомотивы. Новые электровозы будут эксплуатироваться на направлении Кириши-Лужская-Нефтяная. Применение магистральных грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС4К «Дончак» позволяет реализовать максимально допустимые скорости движения перед подъёмами и преодолевать их за счёт накопленной кинетической энергии состава.

В конструкции локомотивов применены моторно-осевые подшипники качения. Это позволяет увеличить интервалы между техническим обслуживанием и ремонтом, а также обеспечивает снижение эксплуатационных затрат. По условиям договора поставки электровозы оборудованы биотуалетами.

Трансмашхолдинг, является единственным российским производителем, выпускающим тепловозы и электровозы всех существующих типов – различного назначения и рода тока.

Крупнейшим эксплуатантом электровозов 2ЭС4К является РЖД (свыше 550 секций). Локомотивы работают на Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорогах.

Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 3 апреля 2018 > № 2555307


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 2 апреля 2018 > № 2559413

Крушение надежд. Первый беспилотник «Почты России» разбился о стену

Александр Баулин

Редактор канала "Технологии"

Дрон разбился при пробной доставке корреспонденции, теперь «Почта России» утверждает, что лишь наблюдала за испытаниями беспилотника

Первые испытания доставки почты с помощью беспилотного дрона закончились неудачей, видео об инциденте доступно на youtube-канале компании «Тивиком».

В церемонии запуска приняли участие глава Бурятии Алексей Цыденов и генеральный директор «Почты России» Николай Подгузов. Дрон благополучно поднялся с грузом, но пролетев десяток метров столкнулся со стеной ближайшего дома. Глава Бурятии Алексей Цыденов сообщил ресурсу «Аригус» (входит в бурятский негосударственный медиахолдинг), что это был пилотный проект и работы будут продолжены.

В качестве предположительной причины аварии он назвал высокое число точек wi-fi в месте запуска.

Позднее представитель «Почты России» сообщил, что его организация не контролировала запуск, а была приглашена лишь в качестве наблюдателя. При этом на дроне была фирменная символика «Почты России».

Запуск проводился с территории отделения почтовой связи в 105 микрорайоне Улан-Удэ. Груз массой 2 килограмма планировалось доставить в Тарбагатай Тарбагатайского района Бурятии с помощью дрона российской конструкции, стоимостью 1,2 млн рублей, согласно информации «Байкал Дейли». Он должен был по заданном маршруту доставить корреспонденцию, дать три минуты на ее выемку и вернуться в точку старта. Заявленная максимальная дальность полета 60 км, скорость — до 70 км/час.

Столица байкальского округа была выбрана для испытания беспилотников во время инвестиционного форума в Сочи. Испытания беспилотников продолжатся, но время второго запуска перенесено из-за неудачи с первым стартом.

Назначение тестовых зон для испытания дронов — нормальная практика. Современные беспилотные летательные аппараты способы как с управляемому дистанционно полету, так и к следованию по заданному маршруту. Однако из-за значительной массы и грузоподъемности, их использование существенно ограничено во многих странах мира, а в охраняемых зонах — запрещено. Это связано с тем, что грузоподъемность в несколько килограммов позволяет злоумышленникам нагрузить беспилотник взрывчаткой, которая может причинить существенный вред людям.

Также при испытаниях отрабатываются и другие внештатные ситуации: например, дроны можно перехватить — с целью кражи техники или корреспонденции. Также возможны непредвиденные инциденты из-за внешних факторов: линий электросвязи, застройки разной высотности, а также природных факторов. Поэтому до начала массового использования дронов их применение отрабатывается на тестовых полигонах.

Дроны российского производства разрабатываются, поскольку массовые модели не всегда позволяют получить приемлемые характеристики по нужной цене с необходимым сроком работы. Если в пользовательских моделях соревноваться с DJI и подобными компаниями бесполезно, то дроны для перевозки грузов, исследования местности и учета ситуаций на стройках делаются российскими компаниями «Геоскан», SKYF и другими с учетом потребностей и конкретных задач.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 2 апреля 2018 > № 2559413


Украина > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > minprom.ua, 2 апреля 2018 > № 2555228

Метинвест-Шиппинг сохранил лидерство в Национальном морском рейтинге

Компания "Метинвест-Шиппинг", логистический провайдер группы "Метинвест", по итогам 2017 г. победила в 2 номинациях 11-го Национального морского рейтинга Украины.

Рейтинг определил 58 лауреатов в 20 номинациях, представляющих различные сегменты морской отрасли Украины, говорится в сообщении пресс-службы "Метинвеста".

Победу в номинации "Экспедитор года" компания одержала за рекордное количество проэкспедированных в морских портах страны грузов – около 24,1 млн т, что превышает суммарный объем перевалки остальных участников топ-5.

Первое место в номинации "Морской агент" компания получила за наибольшее количество самоходных судов - 904, которым "Метинвест-Шиппинг" оказал услуги агентирования в украинских морских портах.

"Метинвест-Шиппинг" – генеральный экспедитор группы "Метинвест", крупнейшего грузоотправителя в Украине. По итогам прошлого года на грузы группы пришлось около 25% всех отправок по сети "Укрзализныци" и около 18% перевалки в морских портах Украины.

Национальный морской рейтинг Украины инициирован журналом "Порты Украины" и информационно-аналитическим центром Black Sea Trans. Проводится ежегодно при поддержке Министерства инфраструктуры Украины, ассоциации Укрпорт, Союза портовых операторов, Ассоциации международных экспедиторов Украины, Ассоциации морских агентов Украины и Международной ассоциации судовладельцев Черноморско-Азовского бассейна BINSA.

Украина > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > minprom.ua, 2 апреля 2018 > № 2555228


Россия > Транспорт > regnum.ru, 2 апреля 2018 > № 2554806

Порты: Ненужный «Белкомур» и сколько стоит свобода Латвии?

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран с 26 марта по 1 апреля

За чей счёт банкет?

На Кольском заливе 30 марта был заложен камень в основание нового порта Лавна. В мероприятии приняли участие министр транспорта РФ Максим Соколов и губернатор Мурманской области Марина Ковтун.

Остановится ли строительство на этапе первого камня или пойдёт дальше, будет зависеть от инвесторов и Минтранса.

В декабре 2017 года ГТЛК и представители Минтранса заявляли, что ожидают завершения сделки по приобретению 75% минус одна акция порта трейдером Mercuria Energy Trading SA в конце 2017 — начале 2018 года. Однако представители Mercuria настаивают на вхождении в проект инвестора с российской стороны, который должен приобрести оставшиеся 25%, а самое главное — обеспечить в последующем порт ресурсной базой. С российской стороны на сделку пока никто не вышел.

Фактически строительство порта лежит на ГТЛК (при Минтрансе). Таким образом, строить порт придётся за государственный счёт.

Ранее о том, что перевалка угля в морском порту Лавна Мурманского транспортного узла начнется в 2020 году заявил исполнительный директор ООО «Морской торговый порт «Лавна» Сергей Криволапов. Ожидается, что на первом этапе грузооборот терминала составит до 9 млн тонн угля, а с 2021 года, согласно планам, перевалка увеличится вдвое.

Насколько реалистичны эти планы, сказать сложно.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, на западном берегу Кольского залива продолжается реализация проекта развития Мурманского транспортного узла, в рамках которого должны быть построены угольный порт «Лавна» с возможностью перевалки 18 млн тонн угля и автомобильные и железнодорожные подходы к порту. Потенциально новые портовые мощности можно использовать не только для перевалки угля, хотя именно под уголь строится Лавна, но и для перевалки генеральных грузов, и в перспективе даже контейнеров.

Проектируемый порт развивает ООО «Морской торговый порт «Лавна», которое до сих пор является 100%-ной собственностью Государственной транспортной лизинговой компании.

Белкомур: сто лет одиночества

Аукцион по продаже акций по продаже пакета акций АО «Белкомур» не состоялся по причине отсутствия заявок. Как и ожидалось, спустя более чем три месяца Коми не удалось избавиться от ценных бумаг.

Решение о продаже своей части акций правительство Республики Коми приняло с надеждой, что это поможет привлечь инвестора и даст стимул для развития и финансирования инфраструктурного проекта. Прием заявок был открыт 14 декабря 2017 года. Одним из основных претендентов на покупку акций была китайская компания «Поли Технолоджи», которая ранее проявляла интерес к проекту. В сентябре 2015 года «Поли Технолоджи» подписала с компанией ОАО МК «Белкомур» соглашение о совместной реализации строительства магистрали. Китайская сторона в лице той же «Поли Технолоджи» озвучивала идею инвестирования проекта глубоководного порта в Архангельске, без которого грузы, проходящие по «Белкомуру» (если не появятся другие варианты), не смогут выйти на маршруты Северного морского пути.

В конце 2017 года губернатор Архангельской области Игорь Орлов сообщил, что в акциях «Белкомура» заинтересованы два потенциальных инвестора, но не из-за рубежа. «Я знаю, кто является двумя интересантами в этой покупке, мы встречались с ними. Могу вас заверить, что это не иностранные компании», — отметил Орлов. Он также подчеркнул, что выход на аукционную продажу акций компании не делается без потенциальных интересантов и говорит о том, что компания интересна, у нее есть перспектива. Но на деле всё оказалось иначе.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, «Белкомур» (Белое море — Коми — Урал) — проект строительства железнодорожной магистрали соединением Архангельск — Сыктывкар — Соликамск (Пермский край). Эта идея возникла еще в 1930-е годы: железная дорога должна была напрямую соединить регионы Сибири и Урала со стратегическими предприятиями на севере СССР и выйти в порт Архангельск. До сих пор проект так и не реализован.

Межрегиональная акционерная компания «Белкомур» была учреждена в 1996 году решением трех субъектов Российской Федерации (Республика Коми, Архангельская область и Пермский край). Основными акционерами межрегиональной компании «Белкомур» являются регионы-учредители в лице региональных агентств по управлению имуществом: Республика Коми (48,32%), Архангельская область (19,81%) и Пермский край (9,42%), а также предприятия и учреждения (22,45%). Необходимый объем инвестиций на создание железнодорожной магистрали «Белкомур» предварительно оценивается в 251,5 миллиарда рублей. Срок реализации — около 30 лет.

Латвии придётся заплатить

Спад грузооборота в Латвии сделает проект электрификации железной дороги экономической катастрофой. Об этом заявил руководитель отдела организации движения поездов АО Baltijas ekspresis Линардс Гулбис в BNN.

«Проект электрификации латвийских железных дорог не только не даст ожидаемой экономической отдачи — за него еще придется платить нам, нашим детям или даже внукам», — уверен Гулбис.

По его словам, согласно исследованиям, электрификация допустима лишь в том случае, если объем перевозимых по железной дороге Латвии грузов не будет снижаться. Однако происходит обратная ситуация — если в период подготовки исследования (2011 и в 2012 годы) объемы грузов составляли 60 млн тонн, то по итогам 2017 года показатель снизился до 40 млн тонн.

«Это означает, что запланированную электрификацию следует оценивать очень серьезно и отложить», — считает Гулбис.

Кроме того, реализация проекта вызовет повышение цен, что сделает латвийскую транзитную сеть неконкурентоспособной. Эксперт отметил, что польза от электрифицированной сети может быть лишь в том случае, если электрическая тяга используется по всей длине электрифицированных коридоров (электрифицировать планируется не всю железную дорогу Латвии, а только часть — прим. ИА REGNUM ).

«Если перевозчикам разрешается оказывать услуги грузового транспорта, используя сеть LDz, и они используют дизельную тягу вместо электрической, то вложенный капитал может и не окупиться. Поскольку электрифицирован будет лишь железнодорожный участок до Риги, то проект уже по этой причине обречен на провал. Это один из факторов, и далеко не единственный», — подчеркнул эксперт.

Однако сторонники электрификации считают, что реализация проекта не помешает развитию транзитного бизнеса.

По итогам 2017 года объем грузоперевозок по железной дороге Латвии составил 43,8 миллиона тонн, что оказалось на 8,4% меньше, чем в 2016 году. Транзитные грузоперевозки за этот период составили 38,7 миллиона тонн — на 6,5% меньше, чем в 2016 году.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, член правления Вентспилсского торгового порта Янис Хазе заявил о том, что сегодняшнюю ситуацию в транзитной сфере Латвии уже можно назвать плачевной — «каждый день порты страны теряют 10% грузооборота», и прогнозировать объемы перевалки грузов портами Латвии через 10 лет уже нет смысла.

Эксперт считает, что основные причины падения объемов транзита через Латвию лежат не в политической плоскости, а в экономической — любой клиент, который заинтересован в транзите своих грузов через Латвию, всегда будет считать издержки и сравнивать их с другими странами.

БТК: Армения снова вне игры?

Железная дорога Баку — Тбилиси — Карс — экономически интересный проект для Ирана. Об этом заявил доцент кафедры «Международные экономические отношения» Азербайджанского государственного экономического университета (UNEC) Муслим Ибрагимов, сообщило Sputnik Азербайджан.

«Конечно, на сегодняшний день в современных экономических отношениях нужно обозначить транспортную составляющую, поскольку реализация таких проектов, как Баку — Тбилиси — Карс, лежит в плоскости экономических интересов Ирана, поскольку данная магистраль имеет свою концовку на рынках западной Европы. Имеется возможность по более низкой цене поставлять различную продукцию на рынки Западной Европы», — считает Ибрагимов.

В феврале 2018 года было озвучено, что Иран готов к началу строительства железной дороги до Армении. Об этом сообщил посол Ирана в Армении Сейед Казем Саджади.

Как рассказал в комментарии корреспонденту ИА REGNUM политолог, доцент кафедры зарубежного регионоведения и внешней политики Российского государственного гуманитарного университета Сергей Маркедонов, железная дорога из Ирана позволит снизить региональную изоляцию Армении. Это особенно актуально в ситуации, когда две границы государства фактически закрыты: с одной стороны Азербайджаном, с другой — Турцией. По словам эксперта, это стало бы прецедентом, к которому можно было бы аппелировать в случае возникновения каких-либо сложностей по поводу транспортного коридора, в том числе Грузии.

Однако заявления со стороны Азербайджана или Турции в отношении Ирана в некоей мере являются попыткой усилить изоляцию Армении, переманив партнёра на свою сторону.

Баку — Тбилиси — Карс изначально является проектом всё же политическим, а не экономическим. Намерение Баку и Анкары изолировать Армению оказалось сильнее, чем стремление создать экономически выгодный маршрут (в противном случае целесообразнее было проводить дорогу напрямую, без так называемого крюка через Грузию). В таком контексте обвинения в адрес Армении выглядят лишь как попытка «перевести стрелки» и уличить соседствующее государство в нечестной игре. Так или иначе, насколько экономически эффективным окажется БТК, будет ясно лишь спустя время. Но уже сейчас эксперты отмечают, что шансы на то, что дорога будет загружена, и то, что транзит грузов по ней будет дешевле маршрута через Россию, весьма сомнительны.

Строительство железнодорожной магистрали Баку — Тбилиси — Карс было начато в 2008 году на основе азербайджано-грузино-турецкого межправительственного соглашения. В рамках проекта на территории Грузии были проведены работы по реабилитации, реконструкции и строительству железнодорожного участка Марабда — Карцах протяженностью 180 км, в том числе реабилитировано 153 км путей от Марабды до Ахалкалаки и построен 27-километровый участок от Ахалкалаки до Карцаха (до границы с Турцией).

«Новый шёлковый путь»: субсидии в помощь

Объем транзитных перевозок через страны ЕАЭС будет зависеть от темпов роста торговли между Европейским Союзом и Китаем, а также готовности властей КНР и стран, по которым проходит транзит, субсидировать более дорогие по сравнению с морским транспортом железнодорожные перевозки. Об этом говорится в докладе Центра интеграционных исследований (ЦИИ) ЕАБР, сообщила газета «Коммерсант».

Китайская сторона поддержала расширение объема поставок грузов через Среднюю Азию в рамках проекта «Новый шелковый путь» еще в 2013 году. Тем не менее спустя 5 лет 98% объема взаимных поставок стран ЕС и КНР обслуживаются морским транспортом, 1,5−2% — авиационным и только 0,5−1% — железной дорогой, говорится в сообщении.

В целом за последние годы объемы железнодорожных поставок всё же растут. В 2017 году суммарные поставки из Евросоюза в Китай и обратно составили 262 тысяч TEU, что почти в 1,8 раза превышает показатель 2016-го. Удвоение числа поездов и объема перевозок было связано преимущественно с субсидированием со стороны Китая, указывают в ЦИИ, оценивая объем такой господдержки в 2016 году в 88 млн долларов. Тариф на провоз контейнера по территории КНР при экспорте был «обнулен», в среднем это снизило стоимость перевозки на 40% — с 9 тысяч долларов до 5,5 тысячи долларов за сорокафутовый контейнер (FEU).

Предполагается, что при сохранении тарифов грузооборот контейнеров к 2020 году увеличится до 400−500 TEU, однако рост поставок из Китая ограничен проблемой загрузок поездов в обратном направлении.

Напомним, что Китай продвигает проект «Нового шелкового пути» с 2013 года, ставя перед собой цель модернизировать логистическую инфраструктуру, создав новые транспортные коридоры между Европой, Азией и Африкой.

Анна Мейзер

Россия > Транспорт > regnum.ru, 2 апреля 2018 > № 2554806


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilru.com, 2 апреля 2018 > № 2554074

Золотой литр. Почему в России дорожает бензин.

Бензин в России может подорожать на пять рублей. С таким предостережением выступили в Совете по топливным рынкам. ФАС отреагировала незамедлительно, заверив, что объективных причин для этого нет. Тем не менее в прошлом году рост цен на бензин в три раза превысил инфляцию. О механизме ценообразования автомобильного топлива в России и причинах его подорожания — в материале РИА Новости.

Свисток арбитра

В конце прошлой недели ФАС вынесла предостережение главе правления Совета по товарным рынкам Илье Морозу о недопустимости действий, способных привести к нарушению антимонопольного законодательства.

Под такими действиями подразумевается заявление о возможном росте стоимости автомобильного топлива. Накануне Мороз в беседе с журналистом не исключил того, что в течение трех месяцев цены на российских АЗС повысятся на пять рублей.

"Высказывания в СМИ прогнозов о росте цен на автомобильные бензины могут провоцировать ажиотажный спрос на нефтепродукты и необоснованный рост цен на них", — разъяснил официальную позицию заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин.

Глава ведомства Игорь Артемьев, в свою очередь, заверил, что дефицита бензина в России в настоящее время нет, а значит, нет и предпосылок к его резкому подорожанию. Если же производители допустят необоснованное повышение цен либо другие нарушения, то к ним применят соответствующие меры, предупредил Артемьев.

Ранее, 19 марта, "Сургутнефтегазу" указали на нарушение принципа преимущественного удовлетворения внутреннего спроса. Компания увеличила экспорт автомобильного топлива. По мнению антимонопольщиков, это ведет к сокращению поставок российским потребителям.

В декабре 2016 года предупреждение от ФАС получил лично президент "Лукойла" Вагит Алекперов. Антимонопольщики сочли "неуместным" его заявление о росте цен на автомобильное топливо на 10-15% из-за предстоящего повышения акцизов. Голомолзин расценил слова Алекперова как призыв к другим нефтяным компаниям следовать примеру "Лукойла".

Рыночный механизм

Президент Российского топливного союза (РТС) Евгений Аркуша признал в беседе с РИА Новости, что его тоже неоднократно предупреждали о недопустимости прогнозов по ценам на моторное топливо.

"ФАС считает нас регулятором рынка. Какая-то правда в этом есть", — отметил он.

Высказываемые публично оценки и суждения действительно способны влиять на стоимость различных активов, подтверждают эксперты. Такие прогнозы, как правило, и учитывают спекулянты в своих стратегиях.

"Это можно наблюдать каждый день на фондовых и товарных биржах, где многие отчеты, сдвигающие курсы бумаг вверх или вниз, выполняются частными компаниями. Часто как раз с целью спекулятивных операций", — напомнил доцент кафедры менеджмента и предпринимательства факультета экономических и социальных наук РАНХиГС Евгений Ицаков.

Вечный приоритет

Для ФАС предотвращение резких колебаний топливного рынка — один из приоритетов. Ведь затраты на бензин заложены в себестоимости практически всех товаров и услуг. Таким образом, от цен на автозаправках напрямую зависят показатели инфляции.

Потребительские цены в России в январе выросли на 0,3%, а в феврале — на 0,2%. Бензин, по данным Росстата, с начала года подорожал на 0,4%.

Причина — рост топливных акцизов на 50 копеек. Второе повышение запланировано на 1 июля. В итоге, по расчетам Минэнерго, стоимость литра бензина в рознице в 2018 году из-за акцизов увеличится в общей сложности на 1,5%.

Это подтвердил вице-премьер Аркадий Дворкович. Он подчеркнул, что предпосылок для резкого подорожания автомобильного топлива нет, однако небольшие колебания вполне возможны, поскольку повысились акцизы.

В прошлом году темпы роста цен на бензин почти в три раза обогнали инфляцию — 7,3% против 2,5%. ФАС объяснила: сезонный спрос на нефтепродукты, динамика мировых цен на нефть, рост отраслевых издержек, начало плановых ремонтов ряда НПЗ и, как следствие, снижение предложения на внутреннем рынке.

Однако ключевой фактор — высокая доля фискальных сборов. Директор центра тарифного регулирования в сфере энергетики РЭУ имени Плеханова Иван Капитонов привел в пример структуру цены литра бензина марки АИ-92. На налоги приходится 65%, на затраты на переработку и логистику — 30%. Еще пять процентов — это прибыль АЗС.

Игорь Наумов.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilru.com, 2 апреля 2018 > № 2554074


Россия. ЮФО > Транспорт > zol.ru, 2 апреля 2018 > № 2554073

На Каспии целесообразно создать единого транспортного российского оператора - губернатор Астраханской области

Губернатор Астраханской области Александр Жилкин заострил внимание членов рабочей группы по подготовке Госсовета, совещание которой состоялось в Астрахани 30 марта 2018 года, на целесообразности создания единого транспортного российского оператора на Каспии. Об этом сообщает пресс-служба губернатора.

Астраханские предложения касались и мер по обустройству пунктов пропуска в портах, по развитию круизного туризма на Каспии, по созданию условий для строительства торгового и рыбопромыслового флота. В частности, Александр Жилкин назвал конкретную цифру - для возобновления морского промысла на Каспии необходимо построить 12 современных рыболовных судов.

Совещание рабочей группы по подготовке президиума Государственного совета РФ «Развитие прикаспийской транспортно-логистической инфраструктуры - основа экономического роста субъектов Российской Федерации в Волго-Каспийском бассейне» вели министр РФ по делам Северного Кавказа Лев Кузнецов и руководитель рабочей группы - губернатор Астраханской области Александр Жилкин.

Первое заседание рабочей группы прошло в феврале в администрации президента РФ. Как напомнил Александр Жилкин, на этом заседании была утверждена структура доклада предстоящего Президиума Госсовета. Сейчас идет работа по формированию предложений в проект перечня поручений президента России. «На сегодняшний день получено уже более 50 предложений. Планируется поступление еще порядка 30-ти», - сказал Александр Жилкин.

Цель встречи в Астрахани - выяснить, какие содержательные моменты необходимо доработать, «чтобы получить серьезный документ с проектными решениями, которые необходимы для развития этого важного для страны региона», - заявил в своем вступительном слове министр РФ по делам Северного Кавказа Лев Кузнецов. Он подчеркнул, что новые современные транспортные коридоры очень важны для формирования экспортного потенциала России и призвал смотреть при формировании этих коридоров на весь Каспий – «системно и глобально, а не в рамках ведомственных и региональных интересов».

Основные предложения Астраханской области к докладу на Госсовете и рекомендациям рабочей группы, озвученные затем Александром Жилкиным, как раз касались общероссийских интересов. В частности, речь шла о снятии барьеров для перемещения товаров между Россией и Ираном по транспортному коридору «Север-Юг». «Наши предложения по установлению зон свободной торговли между странами поддержаны МИДом России, Комиссией Евроазиатского экономического союза, Российско-Иранским деловым союзом», - сообщил астраханский губернатор. Он также высказался за снятие торговых ограничений на ввоз в Иран пшеницы и из Ирана – цемента, за проведение фумигации древесины, предназначаемой на экспорт в Иран, непосредственно в местах ее заготовки.

Россия. ЮФО > Транспорт > zol.ru, 2 апреля 2018 > № 2554073


Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 2 апреля 2018 > № 2554066

Госстивидор ММТП (Украина) удвоит перевалку зерна после запуска нового терминала

ГП «Мариупольский морской торговый порт» (ММТП) рассчитывает после реализации проекта строительства зернового терминала вдвое увеличить перевалку зерновых грузов. Об этом сообщил директор ГП «ММТП» Александр Олейник.

«Мы каждый год, работая старыми способами, перегружали около 400 тыс. тонн. Первая часть проекта рассчитана на переработку порядка 1 млн тонн, то есть в два с половиной раза больше. К тому же после строительства первой очереди комплекса у нас будет возможность принимать груз сразу с автотранспорта и железной дороги. Плюс свои лаборатория, сушка, зернопогрузочная машина, которая сможет грузить 20 тыс. тонн в сутки, а не 3 тысячи, как сейчас кранами. Сразу другая себестоимость и рентабельность. И окупаемость проекта хорошая — четыре-пять лет. Когда я защищал в Кабмине программу по диверсификации грузовой базы, она получила одобрение. Потому что в нынешней политической ситуации другой грузопоток мы, к сожалению, привлечь не сможем», — рассказал Олейник.

По его словам, через порт зерно отправляется на Ближний восток, в Африку и Италию. Самые ходовые партии — 10-20 тыс. тонн — не требуют привлечения судов типа Panamax и могут вывозиться мелкотоннажным флотом, не имеющим ограничения на прохождение под аркой Керченского моста.

«С этим проблем нет. Когда заказывали зернопогрузочную машину мощностью 20 тыс. тонн, именно на такой флот и ориентировались. Суда, которые возят зерно на большую воду, перегружаются через порты Николаева и Одессы. Мы же ориентированы в основном на средиземноморские рынки. Компании по перевозке и торговле зерном работают с нами уже лет пятнадцать. Им порт Мариуполь близок и по духу, и по логистике. Перед строительством терминала мы обсуждали с ними готовность к увеличению объемов перевозок. Некоторые компании даже изъявили желание инвестировать деньги во вторую часть проекта по строительству терминала», — сообщил Олейник.

Открытые торги на генеральный подряд по строительству зернового перегрузочного комплекса в Мариупольском порту выиграл строительно-монтажный холдинг ООО «Риола-Модуль ЛТД» (Киевская область). Договор подряда планируется заключить в середине апреля 2018 года.

Кабинет министров на заседании 11 января 2018 года утвердил скорректированный проект строительства специализированного перевалочного комплекса зерновых грузов на территории Мариупольского порта. Проект предусматривает строительство 10 силосов емкостью по 5,7 тыс. тонн, двух оперативных силосов по 500 тонн, пограничной галереи, сырьевой лаборатории, станции разгрузки автомобильного и железнодорожного транспорта. Благодаря терминалу годовой объем перевалки зерновых в порту должен вырасти на 1 млн тонн. Построить зерновой комплекс планируется за 15,5 месяцев.

ГП «ММТП» является единственным портовым оператором Мариупольского порта.

Мариупольский морской порт расположен в северо-западной части Таганрогского залива Азовского моря, в 14 милях от входа в залив. Акватория порта включает внутренний и внешний рейды. Количество грузовых причалов — 18, длина грузового причального фронта — 3,657 километра.

Мариупольский морпорт в 2017 году сократил грузооборот по сравнению с 2016 годом на 14,3% — до 6,514 млн тонн. Удельный вес порта в грузообороте морпортов Украины составил 4,9% против 5,7% в 2016 году.

Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 2 апреля 2018 > № 2554066


Россия. УФО > Агропром. Транспорт > zol.ru, 2 апреля 2018 > № 2554065

В Челябинской области построят агрологистический хаб за 6 млрд рублей

В Карталах планируется строительство логистического терминала класса А общей площадью свыше 43 гектаров.

Проект общей стоимостью в 6 млрд рублей предусматривает расширение географии поставок зерна от южноуральских предприятий.

Оптово-распределительный центр с многоуровневым паллетным хранением и низкотемпературными складами появится в центре железнодорожного узла, сообщает пресс-служба Уральского экономического союза (УЭС). Такие договоренности были достигнуты на прошлой неделе во время презентации проекта с участием и. о. главы Карталинского района Сергея Ломовцева, главы города Олега Германова, президента УЭС Олега Витковского и представителей агропарка «Гогино» и УК «Регион-Ресурс».

Общая площадь хаба составит 43,4 га, планируется строительство газопоршневой станции и железнодорожных подъездных путей. Производственный цикл включает в себя прием зерна из автотранспорта, выгрузку в железнодорожные вагоны, сушку, доработку и хранение зерновых культур. Предполагается, что годовой грузооборот составит 1 млн тонн. Основными поставщиками зерна станут южноуральские предприятия.

Напомним, в 2017 году в России собрали рекордный урожай зерновых в размере 134,1 млн тонн против 120,7 млн тонн в 2016 году. В Челябинской области в уборочную страду–2017 собрали 2 млн 300 тысяч тонн зерна — такого богатого урожая на Южном Урале не было 20 лет.

Появление оптово-распределительного центра в Карталах даст толчок к развитию территории, которую Олег Витковский называет «недооцененной». «Сейчас по прямой ветке Москва-Пекин в сутки проходит мимо от семи до десяти поездов. Их можно было бы тормозить и перенаправлять потоки грузов на Урал (Челябинск-Екатеринбург), на Оренбуржье и Казахстан (Астана-Урумчи), Магнитогорск-Уфу-Москву, — считает президент УЭС. — Кроме того, идущие в основном пустые поезда обратно в Китай можно загружать южноуральской и казахстанской продукцией. Это было бы выгодно для логистических компаний, для которых этот маршрут является основным».

Россия. УФО > Агропром. Транспорт > zol.ru, 2 апреля 2018 > № 2554065


Россия. СФО > СМИ, ИТ. Транспорт > gazeta.ru, 2 апреля 2018 > № 2553935

Лучше голубями: дрон «Почты России» чуть не убил прохожих

Видео: беспилотник «Почты России» упал сразу же после взлета в Улан-Удэ

Иван Жуковский

Первый запуск беспилотника «Почты России» закончился фиаско — дрон рухнул сразу же после старта, ударившись о стену дома и чуть не задев прохожих. Беспилотник должен был доставить груз из бурятской столицы Улан-Удэ в село Тарбагатай, пролетев 35 км. Причиной крушения мог стать сильный ветер или помехи Wi-Fi в зоне полета. В пресс-службе правительства Бурятии заявили, что хотя эксперимент и оказался неудачным, это «тоже результат».

Беспилотный летательный аппарат «Почты России» в ходе тестового запуска в Улан-Удэ врезался в стену дома и разбился. Обломки дрона чуть было не задели стоявших у стены людей, беспилотник восстановлению не подлежит.

В пресс-службе правительства республики Бурятия заявили агентству «Интерфакс», что хотя эксперимент оказался неудачным — это тоже результат. Подробности произошедшего крушения представители бурятских властей уточнять не стали.

В ходе первого полета почтовый беспилотник должен был доставить груз из Улан-Удэ в село Трабагатай в 35 км от регионального центра. Эксперимент проводился «Почтой России» в Бурятии, поскольку именно эта республика была выбрана по итогам рабочей встречи главы региона Алексея Цыденова и гендиректора «Почты России» Николая Подгузова на инвестиционном форуме в Сочи. Первоначально, сообщает РИА «Новости», проект хотели реализовывать в Якутии.

По задумке организаторов эксперимента, в дальнейшем летающие беспилотники должны быть использованы для доставки грузов весом от 50 до 300 кг в труднодоступные районы Российской Федерации.

«У нас происходит закладка почты, и этот дрон отправится в свой первый полет. <…> И вот он взмыл небо», — приводит слова бурятской журналистки сайт Ura.ru, опубликовавшей в своем Instagram запись пробного пуска. По данным ФГУП «Почта России», глава компании Николай Подгузов присутствовал при запуске вместе с бурятским главой Алексеем Цыденовым.

«Аппарат запустили по плану, он «встал», а потом что-то пошло не так, и он упал. Пострадавших нет. Выясняются причины инцидента», — заявили в правительстве региона. Алексей Цыденов заявил, что изначально планировалось запустить беспилотник в другом месте, однако позднее старт перенесли для «хорошей картинки» по просьбе телевизионщиков именно в этот двор. По словам главы Бурятии, тестовые полеты показали, что БПЛА может взлететь даже при боковом ветре в 16 м/с.

После неудачного запуска в «Почте России» прокомментировали инцидент. Разбившийся шестивинтовой беспилотник был произведен российской компанией «Рудрон/Экспедитор ЗМ». Причиной падения семикилограммового беспилотника стала техническая неисправность — нештатное отключение электронного оборудования. Производитель проведет расшифровку телеметрических данных БПЛА и скажет, что вызвало этот сбой. Первоначальная версия — сбой электроники из-за воздействия беспроводных сетей Wi-Fi в близлежащих домах.

С апреля 2016 года вступили в силу изменения в Воздушном кодексе России, согласно которым была введена обязательная регистрация беспилотных летательных аппаратов весом более 250 грамм в ФСБ. По сути, беспилотники теперь приравниваются к воздушному судну.

Представитель Росавиации Борис Логвин ранее заявил в разговоре с «Би-би-си», что, в соответствии с изменениями в Воздушном кодексе Российской Федерации, на 2017 год были запрещены любые полеты беспилотных летательных аппаратов на территории всей России.

В США все беспилотники также подлежат обязательной регистрации — начиная с 14 декабря 2015 года, причем это необходимо сделать до первого запуска дрона. Зарегистрировать дрон можно на сайте FAA (Федеральное управление гражданской авиации США), если его вес составляет от 250 граммов до 25 кг. Плата за регистрацию составляет $5.

Беспилотник получит свой личный номер, который необходимо нанести на корпус, после чего владелец имеет право запускать его в небо при условии, что он не нарушает действующее законодательство страны. При этом, согласно правилам FAA, дрон должен всегда оставаться в пределах видимости человека, который управляет устройством, причем он должен быть заметен невооруженным глазом.

Полеты беспилотного летательного аппарата должны осуществляться исключительно при дневном свете — в промежуток между 30 минутами до рассвета и 30 минутами после заката в зависимости от времени года и региона. Скорость полета такого беспилотника не должна превышать 160 км/ч, а высота полета — 121 метр.

Полеты воздушных судов над населенными пунктами регламентированы воздушным законодательством Российской Федерации. Так, в соответствии со статьей 72 Федерального закона от 19.03.1997 № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации», полет воздушного судна над населенными пунктами должен выполняться на высоте, позволяющей в случае неисправности воздушного судна произвести посадку за пределами населенных пунктов или на специально предусмотренных для этих целей взлетно­-посадочных площадках в пределах населенных пунктов.

Единственная попытка использовать беспилотники для доставки коммерческих грузов в России обернулась административным штрафом. В июне 2014 года сеть пиццерий «Додо Пицца» вместе с компанией «Коптер Экспресс» начала доставлять пиццу с помощью беспилотника в городе Сыктывкар.

За первый день работы таким образом было выполнено шесть заказов на общую сумму 3270 рублей.

Однако уже неделю спустя в управлении Государственного авиационного надзора города Сыктывкара заявили, что пиццерия была оштрафована на 200 тыс. рублей за осуществление доставки своей продукции с помощью БПЛА. В правоохранительных органах посчитали, что пиццерия нарушает правила использования воздушного пространства и за это обязана заплатить положенный по закону штраф.

Россия. СФО > СМИ, ИТ. Транспорт > gazeta.ru, 2 апреля 2018 > № 2553935


Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Приватизация, инвестиции > energyland.infо, 2 апреля 2018 > № 2553930

В Мурманске началось строительство комплекса перегрузки угля «Лавна»

Высокотехнологичный специализированный угольный терминал «Лавна» мощностью 18 млн тонн в год станет основой для создания многоцелевого логистического терминала по перевалке до 40 млн тонн грузов.

Министр транспорта РФ Максим Соколов, заместитель министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский, губернатор Мурманской области Марина Ковтун и генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании Сергей Храмагин принял участие в церемонии закладки капсулы, символизирующей начало строительства комплекса перегрузки угля «Лавна». Проект реализуется в рамках комплексного развития Мурманского транспортного узла.

В рамках проекта будет построена железнодорожная линия необщего пользования от ст. Лавна до комплекса перегрузки угля. Планируемый объём частных инвестиций составляет более 24 млрд рублей.

Проект включен в госпрограмму «Развитие транспортной системы России», транспортную стратегию РФ до 2030 года, а также в стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Реализация поручения президента России по созданию инфраструктуры в рамках развития Мурманского транспортного узла позволит достичь стратегических целей по развитию транспортно-транзитного потенциала, обеспечению безопасности и конкурентоспособности нашей страны в Арктическом регионе.

В рамках первого этапа за счет средств федерального бюджета предусмотрено развитие и усиление существующей железнодорожной инфраструктуры на восточном берегу и создание новой транспортной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива. В результате будет создана железнодорожная линия ст. Выходной – мостовой переход через р. Тулома – ст. Мурмаши II – ст. Лавна протяженностью 46 км и пропускной способностью 28 млн тонн в год. Реализация I этапа находится в активной стадии. На западном берегу реки Тулома ведутся работы по сооружению земляного полотна под железную дорогу, строительству мостового перехода, опор и подпорных стенок автодорожных путепроводов. На объекте задействовано более тысячи рабочих и 450 единиц строительной техники.

Мурманский порт – единственный незамерзающий порт в европейской части России, что является его серьёзным конкурентным преимуществом. Благодаря выгодному расположению, и находясь в непосредственной близости к Северному морскому пути, является ключевым портом, играющим важную роль в освоении ресурсов российской Арктики и социально-экономическом развитии Арктической зоны.

В этот же день в правительстве Мурманской области прошло совещание по вопросу строительства комплекса перегрузки угля «Лавна» и Комплексного развития МТУ. В совещании приняли участие представители правительства Мурманской области, подведомственных Минтрансу структур, ОАО «Ямалтрансстррй», ООО «Морской торговый порт Лавна», и другие.

На совещании была отмечена заинтересованность в развитии проектов на западном берегу Кольского залива таких компаний как «Роснефть», «Новатэк», «Газпром». При этом, «Роснефть» и «Новатэк» готовы реализовывать на левом берегу Лавны свои проекты, необходимые для развития газовых месторождений в Арктическом регионе. В свою очередь, ОАО «РЖД» уже реализует инвестпрограмму по развитию дальних подходов к портам Северо-Запада с учетом обеспечения необходимой пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в направлении Мурманского транспортного узла. «Развитие Мурманского транспортного узла – один из важнейших приоритетов на ближайший период. Основная наша задача – добиться того, чтобы первые отгрузки угля с западного берега Кольского залива начались к 2020 году», – завершил глава Минтранса.

«По поручению президента РФ Владимира Путина о принятии мер по реализации проекта «Лавна» в установленный срок, в правительство направлена заявка о концессии. Предложенный механизм может представлять собой один из видов инфраструктурной ипотеки еще до внесения изменений в закон о государственно-частном партнерстве. Для реализации проекта привлечен якорный инвестор - глобальный сырьевой трейдер Mercuria, с которым подписан договор take-or-pay на 18 млн тонн угля ежегодно. На данный момент Mercuria готовит заявку на покупку контрольной доли в ООО «Морской торговый порт «Лавна». После рассмотрения ФАС и комиссией по иностранным инвестициям будет принято соответствующее решение», - сообщил генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин.

Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Приватизация, инвестиции > energyland.infо, 2 апреля 2018 > № 2553930


Казахстан > Миграция, виза, туризм. Экология. Транспорт > inform.kz, 1 апреля 2018 > № 2555531

Алаколь встретит туристов нового сезона обновленным

На выездном совещании в селе Маканчи Урджарского района представители государственных органов вместе с владельцами баз отдыха обсудили вопросы развития туризма на побережье озера Алаколь, передает корреспондент МИА «Казинформ». 

Что нужно для комфорта и безопасности туристов, какие требования предъявляются к деятельности баз отдыха, разъясняли предпринимателям представители ряда государственных структур - санитарно-гигиенического надзора за коммунальными объектами департамента охраны общественного здоровья ВКО, государственного архитектурно-строительного контроля ВКО, департаментов по чрезвычайным ситуациям, государственных доходов, экологии, фонда развития предпринимательства «Даму», управления энергетики и ЖКХ, сообщили в управлении туризма.

Глава управления туризма и внешних связей ВКО Жасулан Сарсебаев подчеркнул, что «государственными органами проведена большая работа, чтобы улучшить условия для туристов, прибывающих отдохнуть на озеро Алаколь».

Он акцентировал внимание участников совещания на том, что в прошлом году в реконструкцию и благоустройство побережья было вложено полмиллиарда тенге бюджетных средств. Эта работа продолжается, и теперь выделено уже 817 млн. тенге.

Кроме того Ж. Сарсебаев сообщил, что впервые начато поэтапное научное исследование лечебных свойств воды озера Алаколь. Уже на первом этапе в прошлом году в воде обнаружены 27 видов микроэлементов и изучено содержание целебного газа - радона. Исследования продолжаются и в этом году, в перспективе за счет развития лечебных процедур базам отдыха можно продлить сезон работы, поскольку клиенты могут приезжать в лечебных целях не только в июле или августе, но и раньше или позже купального сезона.

Не остались без внимания на совещании и вопросы логистики. Теперь добираться Алаколя станет гораздо проще.

«Помимо Усть-Каменогорска и Семея, налажено авиасообщение села Урджар с городами Алматы и Астана. Во время летнего сезона загруженность этих рейсов составляет более 90%, - сообщил глава управления туризма и внешних связей ВКО. - Также за счет областного бюджета ремонтируется дорога от станции Жаланашколь до села Кабанбай. Из 49 км ремонтируемого участка работы завершены работы на 25 км, оставшиеся 24 км дороги планируется закончить до 1 июля».

С лета и до середины сентября будут курсировать поезда по маршрутам «Семей-Чарск-Аягоз-Актогай-Жаланашколь», «Усть-Каменогорск-Чарск-Аягоз-Актогай-Жаланашколь». Сегодня эти маршруты находятся на согласовании в КТЖ. По предварительным данным, состав поездов будет состоять из 2 купейных и 3 плацкартных вагонов, ориентировочное время в пути - 15 часов, отметил Ж. Сарсебаев.

Заместитель руководителя ДЧС ВКО Амангельды Шегетаев рассказал о соблюдении пожарных норм безопасности и ответственности за их нарушение.

Главный специалист отдела санитарно-гигиенического надзора за коммунальными объектами департамента охраны общественного здоровья ВКО Гульмира Науканова сообщила о мерах обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия отдыхающих на базах отдыха на побережье озера Алаколь.

Владельцев баз отдыха интересовали возможности кредитования для расширения своих владений и начала нового бизнеса. На их вопросы ответил финансовый агент фонда развития предпринимательства «Даму» по ВКО Ержан Разбеков. Он также рассказал о единой программе поддержки и развития «Дорожная карта бизнеса -2020».

Семинар-совещание прошел плодотворно, отмечают в управлении туризма. Предприниматели понимают, какие серьезные требования предъявляются к их бизнесу и насколько они важны для обеспечения безопасности отдыхающих.

Казахстан > Миграция, виза, туризм. Экология. Транспорт > inform.kz, 1 апреля 2018 > № 2555531


Азербайджан. Иран. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > aze.az, 31 марта 2018 > № 2553788

Рухани поставил точку в разногласиях Ирана и Азербайджана

Итоги недавнего визита президента Ирана Гасана Рухани в Азербайджан знаменуют новую страницу в двухсторонних отношениях. На фоне усиливающегося внешнего давления на Иран, грозящего срывом ядерной сделки 2015 года, Тегеран решил продемонстрировать тонкую дипломатию.

Антииранская риторика США находит поддержку у региональных недругов Тегерана, и в первую очередь у Саудовской Аравии. Поэтому Ирану необходимо внести ясность в отношения со своими северными соседями, с которыми все еще сохраняются разногласия.

Как сообщает AZE.az со ссылкой на Vesti.az, речь идет об Азербайджане и Туркменистане.

Визиту Рухани в Туркменистан предшествовал инцидент с обстрелом моторной лодки с двумя гражданами Ирана. 23 марта Иран представил ноту протеста правительству Туркмении, призвав ведомство к немедленному и официальному объяснению. 26 марта МИД Туркменистана заявило, что убитые граждане Ирана занимались контрабандой наркотиков и не подчинились требованиям пограничников, что и привело к открытию огня на поражение.

Итогом визита Рухани стало заявление о том, что Иран и Туркменистан договорились в будущем провести широкие переговоры по вопросам энергетики, чтобы подписать крупные соглашения в этой области.

Со своей стороны президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов отметил, что между странами достигнуты договоренности в сфере углеводородов, в частности, по вопросу их переработки, и о проведении совместных работ на Каспии.

Приведенная в СМИ обеих стран информация не внесла ясности в вопрос о ликвидации задолженности иранской стороны в оплате за поставленный ранее туркменский природный газ, инициируемый Ашхабадом с конца 2017 года. Речь идет о сумме в 2 миллиарда долларов. Эти средства остро необходимы властям Туркменистана для поддержания ухудшающей экономической ситуации в стране. Однако Тегеран и Ашхабад предпочли не акцентировать внимание на разногласиях, что позволяет утверждать, что стороны пришли к определенному консенсусу.

Иное содержание имел визит президента Ирана в Азербайджан, куда Рухани направился из Туркменистана. Кульминацией визита стало подписание крупнейшего в истории двустороннего сотрудничества Азербайджана и Ирана кредитного соглашения на сумму 500 миллионов долларов. В рамках этого соглашения азербайджанская сторона осуществит финансирование строительства железной дороги Решт-Астара.

Азербайджан также намерен инвестировать 60 миллионов долларов в развитие иранской железнодорожной станции Астара, взамен получая право на 15-летнюю эксплуатацию уже построенного участка железной дороги Астара-Астара, в церемонии открытия приняли участие президенты обеих стран.

Визит Рухани в Азербайджан еще раз доказал, что азербайджано-иранские отношения опираются на глубокие политические связи, прочные историко-культурные узы и служат образцом добрососедства. Своим визитом Рухани поставил точку в многолетних разногласиях с Баку. Стороны на высшем уровне подписали ряд межправительственных соглашений, направленных на развитие двустороннего сотрудничества. В частности, меморандум о взаимопонимании по разработке соответствующих блоков в Каспийском море между министерством энергетики Азербайджана и министерством нефти Ирана, который Ильхам Алиев назвал историческим событием, открывающим новые возможности.

Этот документ обеспечивает преодоление многолетних противоречий по вопросу правового статуса Каспия и замену их сотрудничеством. Благодаря этому законсервированные и спорные месторождения будут совместно осваиваться на благо двух стран, что может служить примером для соседнего Туркменистана.

Визит Рухани также запомнился политическими заявлениями. Президент Ирана заявил о важности того, чтобы территориальная целостность государств, политическая география региона были неизменны. Помимо этого Рухани заявил о том, что Иран принципиально поддерживает справедливую позицию Азербайджана по урегулированию карабахского конфликта на основе принципа территориальной целостности.

В Баку обсуждались также совместное производство агротехники и автобусов, развитие банковского взаимодействия. По итогам визита Рухани наметились контуры многогранного экономического взаимодействия. И в первую очередь существенный прорыв был сделан по, казалось, неопределимому разногласию – урегулированию спора по месторождению Араз-Алов-Шарг. Этот факт препятствовал подписанию пятисторонней Каспийской конвенции. Теперь же процесс сдвинулся с мертвой точки.

Налаживая мосты с Азербайджаном, Иран также сближается с Россией. Железная дорога Решт-Астара станет недостающим звеном создаваемого транспортного коридора «Север-Юг», призванного обеспечить кратчайшие пути доставки грузов из Юго-Восточной Азии в Северную Европу. Эта железная дорога позволит улучшить ирано-российский товарооборот, и в первую очередь обеспечить Иран российской пшеницей. Азербайджан также станет транзитной территории для выхода иранских товаров на российский рынок. Таким образом значительно возрастет роль Азербайджана в качестве связующего звено между Ираном и Россией.

Ирану необходимо обеспечить свои потребности в природном газе и стать ключевым звеном инфраструктурного проекта «Север-Юг» призванного соединить транспортные системы Северной Европы и Юго-Восточной Азии. И в этом плане Азербайджан является выгодным партнером для Ирана, что было подчеркнуто словами Рухани о том, что «безопасность Азербайджана – наша безопасность, развитие Азербайджана – наше развитие».

К слову, эта реальность вызывает иронию у соседнего образования, созданного на азербайджанских исторических территориях, чьи СМИ не заметили в недавнем визите Рухани ничего нового и отмечают наличие старых разногласий с Азербайджаном, хотя Иран и сделал существенный шаг на пути их преодоления. Пусть утешаются этим, не забывая о том, что сама Армения осталась за бортом еще одного регионального проекта.

Азербайджан. Иран. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > aze.az, 31 марта 2018 > № 2553788


Эстония > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ > delfi.ee, 30 марта 2018 > № 2555805

Эстония представит Казахстану э-государство, а также возможности транспорта и логистики

Премьер-министр Юри Ратас подтвердил заместителю премьер-министра Казахстана Аскару Жумагалиеву, что Эстония заинтересована в развитии сотрудничества в сфере транзита и логистики. ”Разумеется, мы очень рады поделится своим опытом в построении электронного государства и применении электронного управления”, — сказал Юри Ратас.

Премьер-министр Эстонии отметил, что Казахстан является самым важным партнером Эстонии в Средней Азии, это государство является стратегически важным также и для Европейского союза.

Для оживления экономического и цифрового сотрудничества Эстония и Казахстан учредили межправительственную комиссию, которой руководят министр экономики и инфраструктуры Кадри Симсон и Аскар Жумагалиев. Следующая встреча комиссии состоится осенью этого года, и одной из целей визита заместителя премьер-министра Казахстана как раз и является подготовка к следующей встрече.

По словам Кадри Симсон, помимо тесных ведомственных взаимоотношений и обмена опытом не менее важны прямые контакты с предпринимателями. ”Я рада, что заместитель премьер-министра Казахстана, находясь в Эстонии, планирует посетить многие предприятия, работающие в сфере транспорта, логистики и инфотехнологии”, — сказала Симсон.

Эстония ознакомит Казахстан с возможностями сотрудничества в области транзита зерновых и нефтяных продуктов через Эстонию, создания распределительных центров интернет-торговли, высокой технологии наблюдения за пограничной безопасностью и обработки отходов. Казахстан в свою очередь заинтересован во внедрении услуг электронного государства, э-резидентстве и дигитализации промышленности.

Сегодня министр предпринимательства и инфотехнологии Урве Пало встретится с Жумагалиевым, чтобы обсудить темы электронного правления, а также правительственную программу ”Цифровой Казахстан”, которой руководит заместитель премьер-министра. Целями программы, к примеру, являются цифровой переворот экономики и проактивное цифровое государство.

Вчера министр внутренних дел Андрес Анвельт ознакомил Аскара Жумагалиева с концепцией электронной полиции, цифровой идентичности и стартап-визой Эстонии.

Эстония > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ > delfi.ee, 30 марта 2018 > № 2555805


Азербайджан > Приватизация, инвестиции. Финансы, банки. Транспорт > interfax.az, 30 марта 2018 > № 2552676

Национальный фонд поддержки предпринимательства (НФПП) выдал в пятницу предпринимателям Губа-Хачмазской экономической зоны, льготные кредиты на сумму 1,2 млн манатов, сообщается в пресс-релизе министерства экономики.

«За счет выданных кредитов будет открыто более 80 рабочих мест», - говорится в сообщении.

Кредиты будут направлены на реализацию проекта по строительству логистического центра, на развитие животноводства и садоводства.

В целом, предприниматели Губа-Хачмазской экономической зоны до сих пор на реализацию 2500 инвестиционных проектов получили льготных кредитов на сумму 189,1 млн манатов.

НФПП был создан в 1992 году. Агентами фонда при выдаче кредитов выступают более 50 банков и небанковских кредитных организаций. В 2017 году объем льготного кредитования предпринимателей по линии фонда составил 146 млн манатов. В 2018 году объем кредитования из средств фонда планируется в 170 млн манатов. С начала года субъектам предпринимательства выдана льготных кредитов на сумму 50 млн манатов.

Б.Рустамбеков

Азербайджан > Приватизация, инвестиции. Финансы, банки. Транспорт > interfax.az, 30 марта 2018 > № 2552676


Россия. ЮФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 30 марта 2018 > № 2552667

Новочеркасский электровозостроительный завод (входит в состав АО «Трансмашхолдинг») передал транспортно-логистической группе «Трансойл» 8 грузовых электровозов постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями 2ЭС4К «Дончак», сообщили в дирекции по внешним связям «Трансмашхолдинга».

«Договор на поставку электровозов был подписан в 2017 году. Электровозы «Дончак» эксплуатируются «Трансойлом» с 2013 года. Новые электровозы будут эксплуатироваться на направлении Кириши — Лужская — Нефтяная. По условиям договора поставки электровозы оборудованы биотуалетами», — говорится в сообщении.

Применение магистральных грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС4К «Дончак» позволяет реализовать максимально допустимые скорости движения перед подъемами и преодолевать их за счет накопленной кинетической энергии состава. В конструкции локомотивов применены моторно-осевые подшипники качения. Это позволяет увеличить интервалы между техническим обслуживанием и ремонтом, а также обеспечивает снижение эксплуатационных затрат.

Крупнейшим эксплуатантом электровозов 2ЭС4К является ОАО «РЖД» (свыше 550 секций). Локомотивы работают на Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорогах.

Россия. ЮФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 30 марта 2018 > № 2552667


Россия. ЮФО. УФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 30 марта 2018 > № 2552666

Первый организованный поезд «Зерновой экспресс» с оренбургским зерном прибыл на припортовые станции Азово-Черноморского бассейна, сообщила пресс-служба Южно-Уральской железной дороги.

«Поезд состоял из нескольких групп вагонов, погруженных на станциях Новосергиевская, Красногвардеец и Сакмарская Оренбургского региона Южно-Уральской железной дороги. Новое транспортное решение ОАО «РЖД», предложенное клиентам, позволило значительно сократить время доставки грузов и ускорить оборот специализированного подвижного состава (хоппер-зерновозов)», — говорится в сообщении.

Со II квартала 2018 года ОАО «РЖД» планирует отправку «Зерновых экспрессов» в направлении станций Северо-Кавказской, Приволжской и Октябрьской железных дорог.

Технология ускоренной доставки подвагонных отправок «Грузовой экспресс» разработана для клиентов, имеющих небольшие объемы грузов. В зависимости от потребностей они бронируют место в грузовом поезде, после чего такие «сборные» составы следуют по железной дороге по заранее известному графику.

На Южно-Уральской магистрали все вопросы, связанные с организацией перевозки грузов, координирует Центр продажи услуг ОАО «РЖД». Основные задачи центра — упрощение доступа к услугам компании для клиентов среднего и малого бизнеса, а также формирование логистических решений и транспортных продуктов для широкого круга клиентов.

Как сообщал Gudok.ru, в Оренбургской области недавним примером работы центра является реализованная совместно с Челябинским агентством АО «ФГК» и грузоотправителем новая на сети железных дорог технология перевозки зерна в полувагонах с полимерными вкладышами для защиты от атмосферных осадков. Предложенная технология позволила в условиях высокого спроса на специализированный подвижной состав доставить груз в полувагонах со станции Профинтерн до пункта назначения — припортовой станции Ейск Северо-Кавказской железной дороги, откуда он отправился на экспорт.

Анна Булаева

Россия. ЮФО. УФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 30 марта 2018 > № 2552666


Казахстан. Индия. Китай > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inform.kz, 30 марта 2018 > № 2552611

Перспективы сотрудничества с Индией в транспортно-логистической сфере обсудили в Алматы

Представители АО «KTZ Express» - дочерней организации АО «НК «ҚТЖ» приняли участие в семинаре «Ведение бизнеса с Индией» в Алматы, передает МИА «Казинформ» со ссылкой на пресс-службу АО «НК «Қазақстан темір жолы».

Мероприятие организовано Казахстанско-Индийским деловым советом и Ассоциацией индийской общины в Казахстане (INCHAM) при поддержке посольства Индии в РК.

Выступивший на семинаре вице-президент АО «KTZ Express» Нурлан Игембаев проинформировал о возможностях транспортно-логистической инфраструктуры Казахстана.

По словам Н. Игембаева, внутри и за пределами Казахстана развивается опорная сеть логистических центров консолидации и дистрибуции грузопотоков, создаются благоприятные условия для реализации инвестиционных проектов с вовлечением частного сектора. Развиваются регулярные контейнерные сервисы между крупнейшими торговыми полюсами с применением мультимодальных решений и комплексного пакета логистических услуг, обеспечивающих предсказуемость и скорость доставки товаров.

«Создание и развитие новых перспективных коридоров даст импульс к развитию логистической инфраструктуры и увеличению товарооборота между Казахстаном и Индией», - отметил Н. Игембаев.

Участники мероприятия отметили растущий спрос на перевозки в направлении Север - Юг и необходимость стимулирования данных грузопотоков путем совершенствования процедур таможенного контроля и экспортно-импортных операций. По их мнению, в развитии коридора «Север-Юг» может быть применен опыт реализации транзитного маршрута Китай - Европа - Китай.

Казахстан. Индия. Китай > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inform.kz, 30 марта 2018 > № 2552611


Казахстан. Румыния. Молдавия > Нефть, газ, уголь. Финансы, банки. Транспорт > kapital.kz, 30 марта 2018 > № 2552511

На чем KMG International зарабатывает больше всего?

Бизнес компании уверенно растет

На днях KMG International — компания, которую приобрел в Румынии «КазМунайГаз», — сообщила финансовые и производственные результаты за прошлый год. Так, операционная прибыль (EBITDA) выросла на 20% в сравнении с 2016 годом — до $242 млн, что в три раза больше уровня 2012 года ($79 млн). Чистая прибыль по итогам 2017 года превысила результат 2016 года в шесть раз и составила $80 млн. В 2012 году этот показатель был отрицательным (минус $208 млн). Rompetrol представляет собой тот случай, когда казахстанский менеджмент зашел со своими инвестициями на незнакомый рынок — туда, где совершенно иные, чем в Казахстане, условия работы, в страну с богатейшей нефтяной традицией. Деловой еженедельник «Капитал.kz» расспросил представителей компании об особенностях работы на зарубежном рынке и о том, что инвестиция, сделанная в свое время КМГ, оказалась ненапрасной.

Завод: максимальная автоматизация

Сегодня KMG International владеет нефтеперерабатывающим заводом Petromidia — самым крупным и модернизированным НПЗ в Румынии, заводом Vega, нефтехимическим комплексом Petrochemicals (и является при этом единственным в стране производителем полимеров). В 2012—2017 годах на предприятиях было переработано 29,7 млн тонн сырья. Также KMGI владеет сетью АЗС и сетью заправочных станций в Молдове, Грузии и Болгарии.

Завод Petromidia построен в 1972 году. В 2012 году закончена большая программа модернизации, в 2013 году прошли все тестовые испытания, сейчас завод работает c повышенной производительностью. Ранее НПЗ мог производить 3,8 млн тонн продукции в год, за счет модернизации производительность увеличена до 5 млн тонн в год; в 2017 году компания получила 5,6 млн тонн (более чем на 5% больше объема 2016 года).

Пакет «КазМунайГаза» — инвестиции КМГ в пять установок на заводе Petromidia, вложено около $450 млн. За счет реализации этого пакета увеличены мощности НПЗ, улучшен экологический стандарт топлива — до Евро-5 (когда КМГ зашел в Румынию, этого стандарта здесь не было: страна только присоединилась к Евросоюзу). Большая часть процессов на заводе автоматизирована. Глубина переработки составляет 94,6%, выход светлых нефтепродуктов — почти 87%. Себестоимость переработки сырой нефти снизилась за последние пять лет с $28 до $16 на тонну.

Автомобильное топливо: между дизелем и бензином

Потребление дизтоплива и бензина в Румынии в настоящее время составляет 6−7 млн тонн в год. Сегодня рынок автомобильного топлива страны делят между собой четыре крупнейших игрока — австрийско-румынская OMV Petrom, российский LUKOIL, казахстанско-румынская KMGI и венгерская MOL. Безусловно, есть и мелкие игроки — «белые» станции, АЗС без бренда.

Лидер — OMV Petrom (к этому есть исторические предпосылки: когда австрийцы приобретали завод, они купили и практически всю розничную сетку); этот игрок производит более 4 млн тонн топлива в год. Мощность «Лукойла» — более 3 млн тонн в год. KMGI выпускает 5,6 млн тонн и занимает примерно 30% на внутреннем рынке (при том что когда Rompetrol приватизировался — перешел к первому частному собственнику — сетки практически не было, она построена с начала 2000 до 2017 года).

Позиции производителей топлива на рынке (в частности, то, что Rompetrol, например, выпуская большие объемы, занимает треть рынка) объясняются наличием и экспорта, и импорта: игроки «играют» — кому что выгоднее в текущий момент. Много импортеров, которые привозят топливо с Ближнего Востока, много дистрибьюторов, которые тоже занимаются трейдингом нефтепродуктов в Румынию.

В целом, работая на рынке Румынии, игрокам приходится учитывать и такой фактор: до недавнего времени Европа была дизелизирована. Но в последнее время в связи с природоохранными ограничениями и законодательством, с конструктивными изменениями в автопроме баланс между дизельными и бензиновыми автомобилями стал сводиться. Производителям топлива необходимо это учитывать, поскольку это связано с переориентированием с текущей структуры производства на производство того или иного продукта.

В кризис 2007—2010 годов в Европе более 20 заводов оказались банкротами, потому что в основном были ориентированы на выпуск одного вида продукции. Сегодня сектор ретейл в целом в Европе демонстрирует серьезный рост. «Мы как часть сегмента ретейл тоже пожинаем эти плоды, но только потому, что были готовы — модернизировали завод, сделали его гибким в части „диеты“, и, самое главное — гибким в части выпуска продукции (у завода сегодня более широкая линейка, чем раньше, и он способен подстроиться под изменения на рынке). Дизельное топливо для нас остается продуктом номер один, его выпуск достигает 50% в общем объеме. Но мы, если ситуация на рынке окажется соответствующей, готовы производить больше бензина», — говорит Алмас Лепесбаев, вице-президент по финансам и рискам KMG International.

В 2016 году, например, Rompetrol произведено 2,5 млн тонн дизеля, но в прошлом году завод Petromidia был больше ориентирован на производство бензина из-за потребности рынка: оптимизация на основе анализа отчетов по ценам происходит каждый день — таким образом, есть возможность выпускать именно ту продукцию, которая необходима в текущий момент.

Единственный производитель в стране

Большим спросом на внутреннем рынке Румынии пользуется битум. Румыния — часть транзитного коридора, в стране уделяется большое внимание развитию инфраструктуры, при поддержке Евросоюза каждый год обновляют состояние и увеличивают протяженность автодорог.

«Одно из важных направлений нашей работы — увеличение объема продаж и клиентского портфеля по битуму в Румынии. Наша компания — единственный в стране производитель битума, мы выпускаем эту продукцию на нашем заводе Vega в Плоешти», — рассказывает Сорин Чока, директор по планированию и оптимизации KMG International.

Объем производства покрывает 25% от спроса в Румынии, в сравнении с 2012 годом объем производства и продаж битума увеличился более чем в два раза.

KMG International также является единственным в Румынии производителем полимеров. Производственный потенциал нефтехимической части завода Petromidia — свыше 200 тыс. тонн в год, компания имеет завершенный цикл — выпуск гранул.

Нефтехимическая часть интегрирована с НПЗ и представлена тремя установками — для производства полиэтилена высокой плотности, полиэтилена низкой плотности и полипропилена. Операционная мощность установки полипропилена — 90 тыс. тонн в год, в условиях конкуренции в последние годы стали производить новые сорта (более прибыльные и более востребованные на рынке).

Мощность установки полиэтилена низкой плотности — 60 тыс. тонн. Мощность установки полиэтилена высокой плотности — также 60 тыс. тонн. Эта установка была модернизирована в 2010—2012 годах, потом рынок полимеров упал, компания была вынуждена ее остановить. Сейчас идут работы по запуску — он запланирован на 2018 год. Запуск позволит диверсифицировать портфель нефтехимических продуктов, так как спрос на полимерную продукцию постоянно растет, а все серьезные игроки в данной зоне Европы также развивают это производство.

Объем продаж полимерной продукции KMGI в сравнении с 2012 годом увеличился более чем на 14%. Продукты нефтехимии продаются в основном в Румынии и плюс к этому экспортируются в Турцию, где также большой спрос на полимеры.

На чем компания зарабатывает больше всего

Сетка ретейл с учетом того, что в этом году произошло снижение цен и маржи, позволяет зарабатывать не менее $150−160 на тонне продукции. При продаже топлива «с ворот» завода маржа не превышает $10, через опт — $25−40 на тонну. Продукты нефтехимии приносят более $200, почему это очень привлекательное направление для развития.

«Если даже мы сократим производство системных видов продукции — бензина и дизеля, то через нефтехимию мы способны будем поддерживать маржу на уровне более $200», — комментирует Алмас Лепесбаев.

Говоря о ретейле, спикер отметил, что компания большое внимание уделяет реализации нетопливной продукции. АЗС здесь называют не автозаправочными станциями, а outlet — точками продаж. Эта тенденция доказала право на жизнь в Западной Европе, где главным игрокам именно сегмент реализации продуктов питания и магазинов на станциях начал приносить в последние годы до 40% от общей маржи. Изначально аутлеты развивали для покрытия собственных затрат, однако потом это направление превратилось в самостоятельный прибыльный вид бизнеса. В Западной Европе концепция стала успешной из-за законодательства по охране труда, требующего закрывать магазины после окончания рабочего дня и на выходных.

В Румынии с этим пока не так жестко, но, тем не менее, профсоюзы с каждым годом все больше набирают силу, страна интегрируется в общеевропейское пространство и с точки зрения прав работников придет к этому. «Мы будем готовы к тому, чтобы иметь больше прибыли от этого вида бизнеса», — заключает Алмас Лепесбаев.

Как буй позволяет экономить

Значительно упростить логистическую цепочку и существенно сэкономить на этапе поставок KMGI позволил построенный ею морской выносной терминал.

Находится буй в Черном море в девяти километрах от порта Мидия. Ранее компания принимала нефть через порт Констанцы. Буй предназначен для получения нефти напрямую — из танкеров. Сырье сразу же отправляется на НПЗ: устройство соединено нефтепроводом, идущим в том числе по морскому дну, с заводом (морская часть трубопровода — 8,6 км, часть, идущая по суше, — 1,5 м). Буй расположен на глубине 24 метров, может принимать суда до 160 тыс. тонн с осадкой до 18 метров. Сейчас в месяц он принимает в среднем пять танкеров: четыре — по 80 тыс. тонн, один — 130−140 тыс. тонн. Максимально в течение года через буй можно получить 24 млн тонн, срок эксплуатации без капитального ремонта — 25 лет.

Буй построен и запущен в 2009 году, в его создание было вложено $102 млн. Вначале экономия на логистике составляла $7 на тонне, сейчас в среднем — $4,5 на тонну. Инвестиции окупились за 4,5 года, и это считается очень хорошим показателем.

Поставки диверсифицируются постепенно

Продолжая тему сырья, которое KMGI использует в производстве, Сорин Чока отмечает, что компания начала двигаться в направлении диверсификации поставок сырья мелкими шагами еще в 2015 году. Это было обусловлено тем, что из необходимого для завода объема нефти (5 млн тонн в год) Казахстан обеспечивал до 80−90%. На тот момент от единого акционера и совета директоров было получено одобрение искать на рынке сырье, чтобы использовать производственные мощности завода на 100%. Поэтапно в течение года, перерабатывая различные сорта альтернативной нефти, Rompetrol увеличил процентное соотношение альтернативной нефти.

«Приобретая нефть высокого качества, мы добились того, что завод может работать на максимальной мощности, пусть даже иногда альтернативная нефть была чуть дороже нефти Urals. 2016 и 2017 годы стали для нас исключительными с точки зрения маржи переработки», — комментирует Сорин Чока.

Альтернативные сорта нефти, которые использует KMGI, привозятся из России, Азербайджана, определенный объем — с Ближнего Востока. Один из будущих возможных источников — Африка, там конкурентоспособные цены. Сейчас доля казахстанской нефти в общем объеме переработки не превышает 55%.

Казахстан. Румыния. Молдавия > Нефть, газ, уголь. Финансы, банки. Транспорт > kapital.kz, 30 марта 2018 > № 2552511


Корея. ДФО. ЦФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 30 марта 2018 > № 2552472

Владивостокский филиал АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) в I квартале этого года обеспечил перевозку 25 тыс. тонн листовой стали из Владивостока в адрес металлургического предприятия «Загорский трубный завод», расположенного в Московской области. Об этом сообщает пресс-служба компании.

Как рассказал директор филиала Виктор Осипов, компания предложила партнерам оптимальную логистику доставки стали с Дальнего Востока и заключила контракт на перевозку продукции в подвижном составе ПГК. Для компании такая схема гарантирует возврат вагонов в груженом состоянии в западную часть страны, что позволит снизить расходы на порожний пробег вагонов за счет привлечения погрузки в попутном направлении.

Груз, доставленный в порт Владивостока из Южной Кореи, преодолел 9 195 км от станции Мыс Чуркин Дальневосточной железной дороги до станции Бужаниново Московской железной дороги. В перевозке были задействованы платформы ПГК.

Корея. ДФО. ЦФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 30 марта 2018 > № 2552472


Россия. СЗФО > Транспорт > mintrans.ru, 30 марта 2018 > № 2552390

30 марта состоялась рабочая поездка Министра транспорта РФ Максима Соколова в Мурманскую область

В ходе поездки М. Соколов совместно с губернатором Мурманской области Мариной Ковтун и генеральным директором ГТЛК Сергеем Храмагиным принял участие в церемонии закладки капсулы, символизирующей начало строительства комплекса перегрузки угля «Лавна». В капсулу помещена памятная записка, подписанная М. Соколовым, М. Ковтун и С. Храмагиным. Проект реализуется в рамках Комплексного развития Мурманского транспортного узла. Основная цель – развитие экспортно-транзитного потенциала нашей страны, ускорение социально-экономического развития Мурманской области.

Министр подчеркнул значимость данного объекта, напомнив, что он включает в себя строительство современного, высокотехнологичного специализированного угольного терминала мощностью 18 млн тонн в год, который станет основой для создания многоцелевого логистического терминала по перевалке до 40 млн тонн грузов. Кроме того, в рамках проекта будет построена железнодорожная линия необщего пользования от ст. Лавна до комплекса перегрузки угля. Планируемый объём частных инвестиций составляет более 24 млрд рублей.

Проект включен в госпрограмму «Развитие транспортной системы России», транспортную стратегию РФ до 2030 года, а также в стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Реализация поручения Президента России по созданию инфраструктуры в рамках развития Мурманского транспортного узла позволит достичь стратегических целей по развитию транспортно-транзитного потенциала, обеспечению безопасности и конкурентоспособности нашей страны в Арктическом регионе.

В рамках первого этапа за счет средств федерального бюджета предусмотрено развитие и усиление существующей железнодорожной инфраструктуры на восточном берегу и создание новой транспортной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива. В результате будет создана железнодорожная линия ст. Выходной – мостовой переход через р. Тулома – ст. Мурмаши II – ст. Лавна протяженностью 46 км и пропускной способностью 28 млн тонн в год. Реализация I этапа находится в активной стадии. На западном берегу реки Тулома ведутся работы по сооружению земляного полотна под железную дорогу, строительству мостового перехода, опор и подпорных стенок автодорожных путепроводов. На объекте задействовано более тысячи рабочих и 450 единиц строительной техники.

В этот же день в Правительстве Мурманской области прошло совещание по вопросу строительства комплекса перегрузки угля «Лавна» и Комплексного развития МТУ. В совещании приняли участие представители Правительства Мурманской области, подведомственных Минтрансу структур, ОАО «Ямалтрансстррй», ООО «Морской торговый порт Лавна», и другие.

Мурманский порт – единственный незамерзающий порт в европейской части России, что является его серьёзным конкурентным преимуществом. Благодаря выгодному расположению, и находясь в непосредственной близости к Северному морскому пути, является ключевым портом, играющим важную роль в освоении ресурсов российской Арктики и социально-экономическом развитии Арктической зоны.

На совещании была отмечена заинтересованность в развитии проектов на западном берегу Кольского залива таких компаний как «Роснефть», «Новатэк», «Газпром». При этом, «Роснефть» и «Новатэк» готовы реализовывать на левом берегу Лавны свои проекты, необходимые для развития газовых месторождений в Арктическом регионе. В свою очередь, ОАО «РЖД» уже реализует инвестпрограмму по развитию дальних подходов к портам Северо-Запада с учетом обеспечения необходимой пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в направлении Мурманского транспортного узла. «Развитие Мурманского транспортного узла – один из важнейших приоритетов на ближайший период. Основная наша задача – добиться того, чтобы первые отгрузки угля с западного берега Кольского залива начались к 2020 году», – завершил глава Минтранса.

В свою очередь, М. Ковтун поблагодарила Министра за то внимание, которое ведомство уделяет развитию не только МТУ, но и других транспортных проектов в регионе. «За последние годы реализован ряд важных проектов в области морской инфраструктуры, а также реконструкции автомобильных дорог в области», – сказала М. Ковтун. -- Сейчас важно скоординировать строительство терминала и подъездной железнодорожной ветки. Наше Правительство окажет всю необходимую помощь для успешной реализации проекта, а также в определении дальнейших стратегических перспектив развития транспортной отрасли региона».

Россия. СЗФО > Транспорт > mintrans.ru, 30 марта 2018 > № 2552390


Россия. СЗФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > morflot.ru, 30 марта 2018 > № 2552370

МУРМАНСК. Строительство высокотехнологичного комплекса перегрузки угля "Лавна" стартовало 30 марта на западном берегу Кольского залива. На церемонии закладки памятной капсулы, символизирующей начало не только сооружения угольного терминала, но и практической реализации всего проекта Комплексного развития Мурманского транспортного узла, присутствовали Министр транспорта России Максим Соколов, губернатор Мурманской области Марина Ковтун, заместитель Министра транспорта – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский, генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании Сергей Храмагин и другие.

Министр подчеркнул значимость объекта, напомнив, что он включает в себя строительство современного, высокотехнологичного специализированного угольного терминала мощностью 18 млн тонн в год, который станет основой для создания многоцелевого логистического терминала по перевалке до 40 млн тонн грузов. Кроме того, в рамках проекта будет построена ветка от железнодорожной станции Лавна до одноименного перегрузочного комплекса. Планируемый объём частных инвестиций составляет более 24 млрд рублей.

Проект включен в госпрограмму "Развитие транспортной системы России", Транспортную стратегию РФ до 2030 года, а также в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Реализация поручения Президента России по созданию инфраструктуры в рамках развития Мурманского транспортного узла позволит достичь стратегических целей по развитию транспортно-транзитного потенциала, обеспечению безопасности и конкурентоспособности нашей страны в Арктическом регионе.

В рамках первого этапа за счет средств федерального бюджета предусмотрено развитие и усиление существующей железнодорожной инфраструктуры на восточном берегу и создание новой транспортной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива. В результате будет создана железнодорожная линия ст. Выходной – мостовой переход через р. Тулома – ст. Мурмаши II – ст. Лавна протяженностью 46 км и пропускной способностью 28 млн тонн в год. Реализация I этапа находится в активной стадии. На западном берегу реки Тулома ведутся работы по сооружению земляного полотна под железную дорогу, строительству мостового перехода, опор и подпорных стенок автодорожных путепроводов. На объекте задействовано более тысячи рабочих и 450 единиц строительной техники.

В этот же день в Правительстве Мурманской области прошло совещание по вопросу строительства комплекса перегрузки угля "Лавна" и Комплексного развития МТУ. В совещании приняли участие представители Правительства Мурманской области и подведомственных Минтрансу структур, руководители строительных и логистических компаний, а также общественные деятели, в том числе, председатель Общероссийского движения поддержки флота, в недавнем прошлом депутат Госдумы от Мурманской области Михаил Ненашев.

На совещании была отмечена заинтересованность в развитии проектов на западном берегу Кольского залива таких компаний как "Роснефть", "Новатэк", "Газпром". При этом, "Роснефть" и "Новатэк" готовы реализовывать на левом берегу Лавны свои проекты, необходимые для развития газовых месторождений в Арктическом регионе.

"Этот проект позволит не только раскрыть потенциал Мурманской области и Северо-Запада нашей страны, но и серьезным образом улучшить состояние всей транспортной системы — он полностью соответствует стратегии развития транспортной системы РФ", — сказал М.Соколов.

Он особо отметил, что у порта уже есть стратегический инвестор — компания Mercuria — один из крупнейших мировых трейдеров в сфере торговли углем, с ГТЛК подписано соответствующее соглашение.

По оценке министра, объемы, на которые выходит первый этап строительства портовой инфраструктуры — 18 миллионов тонн, с учетом решения стратегических задач о переориентации грузовой базы российских экспортеров на отечественные порты — этот объем закрывается достаточно уверенно.

В свою очередь, М. Ковтун поблагодарила министра за то внимание, которое ведомство уделяет развитию не только МТУ, но и других транспортных проектов в регионе. "За последние годы реализован ряд важных проектов в области морской инфраструктуры, а также реконструкции автомобильных дорог в области", – сказала она. - Сейчас важно скоординировать строительство терминала и подъездной железнодорожной ветки. Наше правительство окажет всю необходимую помощь для успешной реализации проекта, а также в определении дальнейших стратегических перспектив развития транспортной отрасли региона".

Досье:

Комплекс перегрузки угля "Лавна" расположен в Мурманской области, на западном берегу южного колена Кольского залива, в устье реки Лавна, в районе пос. Междуречье.

Строительство терминала на свободной, не застроенной и не освоенной территории дает проекту ряд существенных преимуществ и усиливает конкурентную позицию России в Балтийском и Арктическом бассейнах.

Глубоководная, незамерзающая, защищенная от волнения акватория способна принимать суда-навалочники дедвейтом более 150 тыс. тонн. Интенсивность судоходства при выходе в открытый океан не высока, а ограничения, связанные с прохождением проливов иностранных государств, отсутствуют.

Россия. СЗФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > morflot.ru, 30 марта 2018 > № 2552370


Россия > Агропром. Транспорт > zol.ru, 30 марта 2018 > № 2551003

Зерну не везет. Аграрии ждут острого дефицита вагонов

Аграрии, которые еле вывезли рекордный урожай прошлого года, могут уже через год столкнуться с дефицитом зерновозов: в 2019–2020 годах будет списана четверть парка вагонов. Заместить выбытие можно новым парком, но в отрасли уверены, что заводы не успеют покрыть выбытие, и просят правительство смягчить запрет на использование старых вагонов. Вагоностроители уверены, что вагонов всем хватит. Но даже если дефицит удастся покрыть, появление огромного парка новых зерновозов резко повысит ставки на предоставление вагонов.

В 2019–2020 годах будет списана четверть парка вагонов-зерновозов. Как следует из протокола совещания у замглавы Росжелдора Дмитрия Шпади от 15 марта (есть у “Ъ”), в 2018 году списать надо 722 зерновоза из 40,8 тыс. единиц, а в 2019–2020 годах — уже 10,6 тыс. вагонов. Из статистики, представленной 26 февраля на совещании у главы ОАО РЖД Олега Белозерова, следует, что в 2019 году спишут 4,1 тыс. зерновозов (на конец года парк составит 36,3 тыс. штук), в 2020-м — 6,6 тыс. По оценке ОАО РЖД, если к этому февралю дефицит зерновозов был 300 штук, то в 2019 году он составит 1,2 тыс. вагонов (34,1 тыс. против 35,3 тыс.), а в 2020-м — 6,2 тыс. штук (29,6 тыс. против 35,8 тыс.).

Способы покрытия дефицита видят по-разному. Один из источников “Ъ” говорит, что мощности вагоностроения — 3 тыс. зерновозов в год, заместить списание невозможно. По его словам, зерновики просили правительство поправить приказ Минтранса, синхронизировав вывод парка с закупкой. Глава Российского зернового союза Аркадий Злочевский подтвердил, что союз не раз обращался с просьбой. «Мы не успеваем выпускать вагоны»,— говорит он, уточняя, что производство отстает от списания «почти вдвое». Но, по его словам, ответ так и не был получен.

В Объединении вагоностроителей сообщили “Ъ”, что мощности всех заводов превышают 14 тыс. единиц.

Только Тихвинский завод делает в год 5 тыс. хопперов-зерновозов, указали в организации. В УВЗ подтверждают, что «заводы легко покроют потребность», добавив, что учитывают списание в НИОКР. Источник “Ъ” в правительстве говорит, что мощности по выпуску зерновозов в РФ — 10,25 тыс. единиц, реальные закупки на 2018 год — 5,5 тыс. штук. С начала года на сеть поступил 1181 вагон при списании 17 штук, добавляет он. В Минсельхозе полагают, что выбытие зерновозов не скажется негативно на вывозе зерна, так как мощности заводов в 5 тыс. вагонов в год позволят сохранить текущий уровень парка. Но в ведомстве отметили, что в ряде регионов (Курганская, Саратовская области) грузоотправители уже «сами закупают зерновозы». В Минтрансе дефицита не ожидают.

В ОАО РЖД отмечают, что нужно повышать эффективность перевозок, сокращать длительность погрузки-разгрузки, расширять элеваторы. «До 40% времени вагоны простаивают под погрузкой и выгрузкой»,— говорят там, добавляя, что перевозки вырастут, если грузоотправители начнут работу по выходным. Вагоны стоят и в брошенных поездах на подходах к портам из-за заполнения складов и невыгрузки. Источник “Ъ” среди вагоностроителей согласен, что, «наведя порядок в организации, потребность в вагонах можно снизить процентов на сорок». Но, отмечает собеседник “Ъ”, сложностей добавляет перевозка в зерновозах минудобрений вне сезона. В этом году, как писал “Ъ” 22 марта, зерновозы будут абонированы на работу по профилю. Как следует из протокола, эту меру хотят закрепить: Росжелдор подготовит обращение в ОАО РЖД о подаче зерновозов только под зерно.

Но появление на рынке 10 тыс. новых зерновозов может резко увеличить цену перевозки. По данным ОАО РЖД, ставка предоставления зерновозов с февраля 2017 года по февраль 2018 года выросла с 1,2 тыс. до 1,67 тыс. руб. за вагон в сутки. Как сообщили “Ъ” источники, знакомые с ходом совещания у Олега Белозерова, были представлены данные, по которым в 2017 году инновационный хоппер-зерновоз вырос в цене на 15,8%, в 2018 году ожидается рост цен еще на 5,8%, до 3,5 млн руб. К 2020 году прогнозируется рост лизинговых платежей с 1,3 тыс. до 1,7 тыс. руб. за вагон в сутки, что поднимет и тарифы на перевозки. Минсельхоз уже предложил субсидии на предоставление вагонов аграриям (см. “Ъ” от 16 марта).

Также предлагается создать профильный оператор в Объединенной зерновой компании (ОЗК). Согласно протоколу совещания в Росжелдоре, Минсельхозу рекомендовано дать такие предложения. В ОЗК (владеет 1,5 тыс. зерновозов) “Ъ” сообщили, что в 2018 году планируется купить до 100 вагонов с возможностью дальнейшего роста парка. Там подтверждают, что долгосрочная программа развития ОЗК предусматривает создание оператора, «в том числе — в форме стратегического партнерства с ведущим игроком». В Минсельхозе поддерживают инвестпроект, замечая, что цели создания оператора ОЗК — контроль себестоимости логистики, гарантирование грузопотоков через инфраструктуру компании (элеваторы и терминалы), возможность ввести сквозной тариф на услугу «элеватор—железнодорожный транспорт—порт». Сейчас решают корпоративные вопросы, говорят в министерстве.

Россия > Агропром. Транспорт > zol.ru, 30 марта 2018 > № 2551003


Китай. ЦФО > Транспорт > russian.news.cn, 30 марта 2018 > № 2550258

Первый регулярный авиарейс для грузовых перевозок был открыт между "столицей электронной торговли" Китая - городом Ханчжоу /провинция Чжэцзян/ и Москвой в четверг. Об этом сообщила администрация местного международного аэропорта "Сяошань".

По новому маршруту российский авиаперевозчик Авиастар-ТУ будет обслуживать китайского провайдера логистическо-складских услуг Cainiao Network, главным владельцем которого является гигант электронной торговли Алибаба.

На начальном этапе рейс в оба конца будет выполняться 1-3 раза в неделю, а в будущем частота рейсов может увеличиться до 5-7 раз в неделю.

По маршруту Ханчжоу-Москва самолет будет делать промежуточные посадки в российском Новосибирске и латвийской столице Риге.

Каждый месяц Cainiao Network отправляет в Россию более тысячи тонн товаров, заказанных российскими потребителями на онлайн торговой платформе Алиэкспресс при компании Алибаба.

"Новый регулярный авиарейс может помочь малому бизнесу более активно участвовать в международной торговле", - отметил президент компании Cainiao Network Вань Линь, заявив, что в будущем будет запущено больше таких услуг.

В настоящее время аэропорт "Сяошань" также обслуживает грузовые рейсы в Новосибирск и Чикаго /США/.

Китай. ЦФО > Транспорт > russian.news.cn, 30 марта 2018 > № 2550258


Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 30 марта 2018 > № 2550112

ГТЛК начала строительство комплекса перегрузки угля Лавна в морском порту Мурманск.

Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) начала строительство комплекса перегрузки угля Лавна в морском порту Мурманск.

Об этом сообщила ГТЛК 30 марта 2018 г.

В церемонии закладки капсулы, символизирующей начало строительных работ, принял участие министр транспорта России М. Соколов.

Реализация проекта осуществляется в рамках комплексного развития Мурманского транспортного узла.

Основная цель - развитие экспортно-транзитного потенциала страны, ускорение социально-экономического развития Мурманской области.

Проект предусматривает развитие:

- инфраструктуры морского и железнодорожного транспорта;

- логистической и складской инфраструктуры на западном берегу Кольского залива.

На 1ом этапе, реализация которого находится в активной стадии, предусмотрено развитие и усиление существующей железнодорожной инфраструктуры на восточном берегу Кольского залива и создание новой транспортной инфраструктуры на западном – все это за счет средств федерального бюджета.

В результате создадут железнодорожную линию: станция Выходной - мостовой переход через реку Тулома - станция Мурмаши II - станция Лавна.

Протяженность - 46 км.

Пропускная способность - 28 млн т/год.

На западном берегу реки Тулома ведутся работы по сооружению земляного полотна под железную дорогу, строительству мостового перехода, опор и подпорных стенок автодорожных путепроводов.

Задействовано более 1 тыс рабочих и 450 ед строительной техники.

За счет частных инвестиций построят современный специализированный угольный терминал Лавна мощностью 18 млн т/ год и железнодорожную линию необщего пользования от станции Лавна до комплекса перегрузки угля.

Объем инвестиций - 25 млрд руб.

ГТЛК сегодня является 100% участником компании Лавна, но в ближайшем будущем 51% акций будут проданы частному инвестору.

Проект также предполагает обеспечение транспортной доступности, то есть окончание строительства участка железной дороги к 2020 г.

Финансирует строительство концессионер или связанная с ним компания, но уже не в рамках концессии.

Т.е. с последующим возвратом затрат на достройку в последующий временной период после 2020 г (через 7-9 лет).

Напомним, что еще в декабре 2016 г Кузбассразрезуголь и ГТЛК начали переговоры о совместном строительстве терминальных мощностей на западном побережье Кольского залива. Тогда договориться быстро не удалось.

Тем не менее, дело не зашло в тупик.

ГТЛК в сентябре 2017 г снова активизировала поиски стратегического инвестора к участию в проекте строительства Лавны. Инвестор должен был приобрести долю в проектной компании «Морской торговый порт «Лавна», а также подписать договор о загрузке угольного терминала по принципу «take or pay».

В июне 2017 г в проект вошел глобальный сырьевой трейдер Mercuria Energy Trading S.A.

Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 30 марта 2018 > № 2550112


Арктика. СЗФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 30 марта 2018 > № 2549653

29 марта на борту атомного ледокола «Ленин» состоялось заседание Общественного совета по вопросам безопасного использования атомной энергии в Мурманской области.

Ключевыми темами встречи стали: инновационные технологии в Арктике, утилизация атомных ледоколов Росатомфлота, обращение с отработавшим ядерным топливом.

Первый заместитель генерального директора – главный инженер ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка выступил с докладом «Развитие атомного ледокольного флота для обеспечения крупнейших национальных арктических проектов».

«Главная задача Росатомфлота – обеспечение безопасной доставки сжиженного природного газа в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, для этих целей мы строим новые суда. В данный момент предприятие проводит работу по обоснованию потребности в ледоколах. Наше видение состава флота, которое мы представили через госкорпорацию «Росатом» в правительство РФ, – это серия ледоколов на сжиженном природном газе мощностью 40 МВт, два универсальных атомных ледокола (в дополнение к уже строящимся) и три атомохода типа «Лидер». Строительство ледоколов на СПГ рассматривается на коммерческой основе. По четвертому и пятому универсальным атомным ледоколам бюджетное финансирование не будет превышать 10-15%», - сказал он.

Руководитель проекта блока по развитию и международному бизнесу Госкорпорации «Росатом» Антон Зубков отметил ключевую роль развития Северного морского пути, как главной транспортной системы в вопросе освоения Арктики.

«С учетом прогнозируемого увеличения объема грузоперевозок по Северному морскому пути, госкорпорация планирует и ведет строительство новых атомных ледоколов, - отметил он. – Для нас является важным и вопрос сохранения уникальной арктической среды. Существует множество разработок в области экологической безопасности: это и атомные станции малой мощности, и новые композитные материалы, автоматизированные системы управления, системы очистки воды, технические решения для предотвращения аварий и чрезвычайных случаев. Ведется активная работа и в нетрадиционных для госкорпорации направлениях, таких как ветроэнергетика».

Параллельно со строительством новых атомоходов ФГУП «Атомфлот» ведет работу по утилизации судов с ядерными энергетическими установками (ЯЭУ), выведенных из эксплуатации. Первым атомным ледоколом, направленным на утилизацию, стала «Сибирь». 13 ноября 2016 года судно было отбуксировано на СРЗ «Нерпа».

«Специалисты судоремонтного завода произвели выемку ядерной энергетической установки, оборудование загружено в блок-упаковку, - говорит заместитель главного инженера по основному производству СРЗ «Нерпа» Олег Хаютин. - В настоящее время ведутся работы по дезактивации реакторного отсека и подготовка к дальнейшему переводу блок-упаковки в пункт долговременного хранения в Сайда-губе». Кроме того, 19 марта между госкорпорацией «Росатом» и СРЗ «Нерпа» был заключен государственный контракт на выгрузку АППУ атомного ледокола «Арктика» с последующей утилизацией. До конца текущего года судно должно перейти на СРЗ «Нерпа». Выручка ФГУП «Атомфлот» от реализации корпуса атомохода на металлолом, по предварительным оценкам, составит порядка 100-120 млн рублей.

Арктика. СЗФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 30 марта 2018 > № 2549653


Россия > Агропром. Транспорт > agronews.ru, 30 марта 2018 > № 2549334

Минсельхоз России поможет регионам выстроить оптимальные логистические связи.

Первый заместитель министра сельского хозяйства России Джамбулат Хатуов провел совещание по вопросам закупки и реализации зерна в сельскохозяйственном сезоне 2018/2019 гг. Он обсудил с руководителями органов управления АПК регионов и участниками зерновых рынков Приволжского и Сибирского федеральных округов текущую ситуацию и цены на зерно в отдельных субъектах страны.

Особое внимание Джамбулат Хатуов уделил составлению продовольственных балансов на 2018-2019 гг., в том числе прогнозам внутреннего потребления и вывоза зерна на экспорт, состоянию и развитию логистической инфраструктуры регионов. «Необходимо уже сегодня сформировать понимание объемов зерна, которые будут перемещаться внутри страны и на экспорт в следующем сезоне, заранее спланировать маршруты движения и внести необходимые коррективы в существующие логистические структуры регионов. Эти действия позволят добиться максимального результата при использовании инструментов субсидирования, которые определены руководством страны и министром сельского хозяйства», — заявил Джамбулат Хатуов, подчеркнув, что от заявленных регионами объемов зависит формирование тарифной политики ОАО «РЖД», государственная поддержка которой будет продолжена.

Первый замглавы Минсельхоза подчеркнул ключевую роль полноценного диалога между руководителями региональных органов АПК и участниками рынка с одной стороны, и министерством сельского хозяйства, — с другой. Владение исчерпывающей информацией о зерновом рынке регионов и ее тщательный анализ являются залогом достоверной общей картины движения зерна в стране. Как результат, позволит сформировать высокомаржинальную модель взаимодействия для всех участников рынка.

«Сегодня регионы могут самостоятельно определять экспортную политику, выстраивая взаимодействие с участниками рынка. Задача Минсельхоза России – помочь им в создании оптимальных хозяйственных и логистических связей, в получении необходимых инвестиционных кредитов для реализации экспортных проектов», — указал Джамбулат Хатуов.

Россия > Агропром. Транспорт > agronews.ru, 30 марта 2018 > № 2549334


Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > newskaz.ru, 29 марта 2018 > № 2552550

В АО "НК "ҚТЖ" состоялся брифинг по вопросам реализации госпрограммы "Цифровой Казахстан" и Стратегии развития информационных технологий "Цифровая железная дорога", сообщила пресс-служба компании.

Выступивший с докладом вице-президент по информационным технологиям АО "НК "ҚТЖ" Арман Нурушев сообщил о реализуемых проектах в рамках отраслевой программы "Цифровая железная дорога" в сфере грузовых, пассажирских, мультимодальных перевозок и о проектах, осуществляемых на объектах железнодорожной инфраструктуры, а также в области корпоративных задач.

"Стратегия "Цифровая железная дорога" предусматривает цифровизацию бизнес-модели компании и внедрение новых технологий во все ключевые операционные сегменты — грузовые и пассажирские перевозки, инфраструктуру и транспортную логистику", — отметил вице-президент.

Нурушев остановился на осуществленных проектах программ цифровизации в сфере пассажирских перевозок, где была поставлена задача повышения клиентоориентированности. Реализована система продаж электронных билетов. Планируется внедрить систему динамического управления тарифами, централизованного управления обращениями клиентов 24/7.

На объектах железнодорожной инфраструктуры реализуются проекты по внедрению цифровой диагностики пути, центра управления движения поездов, цифровых сервисов на 17 вокзалах.

"Цифровизация транспортно-логистического комплекса обеспечит прозрачность процессов организации перевозок, повысит эффективность и снизит операционные расходы", — подчеркнул вице-президент.

Исполнительный директор по интегрированному планированию АО "КТЖ — Грузовые перевозки" Владимир Петров проинформировал о внедрении и эксплуатации информационных систем в грузовом движении, направленных на повышение эффективности в организации перевозочного процесса.

По словам Петрова, автоматизированные системы направлены на оперативное управление перевозками, интегрированную обработку маршрутов, планирование и прогнозирование движения поездо-, вагонопотоков, контроль потребления дизельного топлива, электроэнергии локомотивами.

Одним из успешно функционирующих в грузовом хозяйстве АО "НК "ҚТЖ" проектов является автоматизированная система управления "Договорная и коммерческая работа". Здесь работает принцип "единого электронного окна" при планировании, организации и осуществлении перевозок, электронной оплате услуг, связанных с перевозкой грузов.

"Грузоотправители через Интернет посредством АСУ ДКР могут запланировать перевозку, подав заявку, оформить перевозочный документ, рассчитать предварительный тариф за перевозку. В настоящее время в системе зарегистрированы и работают более 20 тысяч клиентов компании и более 5 000 работников грузовых станций", — отметил В. Петров.

Процессы цифровизации затронут область корпоративных задач. Руководитель направления "Интегрированная система планирования" филиала АО "НК "ҚТЖ" — "Центр трансформации бизнеса" Мадияр Султанбек рассказал о конечных результатах внедрения интегрированной системы планирования с элементом Machine learning. Система позволит оптимального распределять ресурсы, принимать эффективные решения при эксплуатационном, коммерческом и инвестиционном планировании. К 2021 году прогнозируется оптимизация затрат, связанных с перевозочным процессом на 3–4%.

В ходе брифинга спикеры ответили на вопросы журналистов касательно дальнейшей цифровизации производственных процессов, транспортной логистики, цепочек поставок, совершенствования технологии электронного билетирования, деятельности вокзального хозяйства.

Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > newskaz.ru, 29 марта 2018 > № 2552550


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter