Всего новостей: 2033653, выбрано 6788 за 0.024 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия > Транспорт > gudok.ru, 1 февраля 2017 > № 2057668

Президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров выступил в Совете Федерации в рамках проходящего в палате Дня российских железных дорог. Он представил доклад на тему «Состояние, проблемы и перспективы развития железнодорожной отрасли. Партнерство государства и ОАО «Российские железные дороги»: региональный аспект», сообщает пресс-центр компании.

Олег Белозеров отметил, что за последние полтора года в ОАО «РЖД» поступило около сорока обращений от сенаторов. Они затрагивают широкий спектр вопросов, в основном связанных с повышением скоростей и сроков доставки грузов, строительством путепроводов и пешеходных переходов, передачей объектов здравоохранения и социальной сферы на баланс регионов.

«Все обращения были рассмотрены, членам Совета Федерации и заявителям своевременно направлены ответы с разъяснениями или решениями», — сказал он.

Президент ОАО «РЖД» проинформировал о результатах работы в 2016 году. «Впервые компания полностью сбалансировала свой финансовый результат без получения государственных субсидий на текущую деятельность. В целом за 2015–2016 годы сокращение издержек составило более ста миллиардов рублей. Это сопоставимо с нашим месячным объемом затрат».

Отдельной темой выступления стало развитие пассажирских перевозок в регионах РФ. Одним из перспективных направлений использования железнодорожного транспорта в регионах Олег Белозёров назвал внедрение «городских электричек».

«Проект Московского центрального кольца продемонстрировал наличие существенного спроса населения на такую услугу: на сегодняшний день перевезли более 30 млн человек. Аналогичный сервис планируем развивать в Красноярске, Калининграде, Уфе, Ростове-на-Дону, Волгограде, Воронеже, Тамбове и Казани. Мы видим значительный потенциал в развитии пассажирских перевозок через их сопряжение с автобусными перевозками по принципу «от двери до двери» с гарантированным посадочным местом. Такой пилотный проект уже запущен в Нижегородской области и тоже показал хороший результат», – приводит слова Олега Белозёрова пресс-центр ОАО «Российские железные дороги».

Продолжается активное развитие вокзалов на условиях софинансирования, в том числе с регионами. Так, у ОАО «РЖД» есть успешный опыт взаимодействия с Удмуртией, Мордовией, Алтайским краем и Ханты-Мансийским автономным округом.

«Недавно ввели в эксплуатацию вокзалы в Княжпогосте, Белово, Глазове. Завершили модернизацию и капитальный ремонт вокзалов в Орле, Мурманске, Дербенте, Мичуринске-Уральском и других городах. После перерыва возобновили модернизацию вокзалов в Ульяновске и Гудермесе. Начали согласовывать архитектурный облик вокзала в Грозном», – отметил Олег Белозёров.

Говоря об инфраструктуре железнодорожного транспорта, президент компании затронул один из вопросов, которые регулярно поднимаются в обращениях сенаторов в адрес ОАО «РЖД», а именно - строительство путепроводов через железнодорожные пути.

«Мы выработали алгоритм, готовы и будем участвовать в строительстве. Считаем, что наша часть – это предоставление «окон» в графике движения поездов и участие в подготовке проектно-сметной документации, чтобы все участники были представлены в этом процессе», – отметил Олег Белозёров.

В настоящее время путепроводы вводятся и строятся совместно с региональными администрациями на особо загруженных направлениях в Москве и Московской области, в Тверской области и Санкт-Петербурге. Завершается проектирование путепроводов в Краснодарском крае и Башкортостане, подписаны соглашения еще с рядом регионов. Продолжается строительство пешеходных мостов и тоннелей через железнодорожные пути, а там, где это пока невозможно, оборудуются наземные переходы со специальными устройствами защиты. Недавно были открыты переоборудованные переходы в Саратовской области и Дагестане.

Говоря о пассажирских перевозках, Олег Белозеров поблагодарил сенаторов за поддержку решения об обнулении ставки налога на добавленную стоимость в дальнем и пригородном сообщении до 2030 года. «Такая мера дает нам возможность более активно закупать новые комфортные вагоны, тем самым поддерживая отечественных производителей». Он отметил, что в отношении пригородных перевозок государство компенсирует плату за инфраструктуру. «Все это делается для того, чтобы стоимость билета оставалась доступной для пассажиров».

Глава компании подчеркнул, что в 2017 году будет продолжен курс на повышение эффективности. «По перевозкам поставлена задача сэкономить более пятидесяти миллиардов рублей».

Олег Белозеров отметил, что достижению поставленных задач во многом способствует законодательная поддержка инициатив ОАО «Российские железные дороги». «Мы плотно и продуктивно работаем с Комитетом Совета Федерации по экономической политике, Комитетом по бюджету и финансовым рынкам и другими», - подчеркнул он. Президент ОАО «РЖД» выразил надежду на поддержку сенаторами законодательных изменений, затрагивающих повышение эффективности перевозок, организацию регулярного пассажирского сообщения, создание и развитие высокоскоростных магистралей, обеспечение безопасности и расширение возможностей для привлечения инвестиций в развитие железнодорожного транспорта. «Мы открыты для ваших предложений», — сказал президент ОАО «РЖД», отметив, что площадка Совета Федерации важна для понимания нужд регионов.

Подводя итоги обсуждения, председатель верхней палаты парламента Валентина Матвиенко призвала ОАО «РЖД» вместе с региональными и муниципальными органами власти активно приводить в порядок инфраструктуру и территорию вокруг железных дорог, отмечается в сообщении официального портала Совета Федерации.

«Сдерживание экономического роста регионов зачастую обусловлено проблемами, которые связаны с транспортной доступностью. Изменить эту ситуацию можно только в тесном сотрудничестве органов власти и железнодорожников», — подчеркнула Валентина Матвиенко.

Россия > Транспорт > gudok.ru, 1 февраля 2017 > № 2057668


Украина > Транспорт. СМИ, ИТ > interfax.com.ua, 31 января 2017 > № 2078442

Авиакомпания "Международные авиалинии Украины" (МАУ, Киев) и УГППС "Укрпочта" подписали меморандум о сотрудничестве, предусматривающий развитие транзита международных почтовых отправлений.

Как передает корреспондент "Интерфакс-Украина", меморандум 31 января, подписали генеральный директор "Укрпочты" Игорь Смилянский и президент авиакомпании МАУ Юрий Мирошников в помещении Министерства инфраструктуры Украины в присутствии министра инфраструктуры Владимира Омеляна, а также и. о. генерального директора ГП "Международный аэропорт Борисполь" Евгения Дыхне.

Согласно розданному в ходе мероприятия пресс-релизу, МАУ и "Укрпочта" внедрили совместное решение по перевозке и обработке международных посылок и других почтовых отправлений, которые доставляются транзитом через "Борисполь". Проект стартовал в ноябре 2016 года после подписания соответствующего договора. На сегодняшний день в рамках договора транзитом через аэропорт "Борисполь" перевезено около 50 тонн международных почтовых отправлений из Китая в пять стран: Литву, Латвию, Армению, Кипр и Израиль. В январе 2017 года начаты также перевозки почты из Чехии через Киев в Китай. В феврале 2017 года МАУ начинает перевозки транзитной почты из Швейцарии в страны СНГ собственными рейсами.

"Важность развития транзитного потенциала главного аэропорта Украины – "Борисполя" – для нашего государства не вызывает сомнений. Транзитные возможности – это не только перевозки пассажиров и грузов, это также и перевозки посылок и других почтовых отправлений, которые позволяют привлекать в Украину дополнительную выручку в иностранной валюте, – отметил президент авиакомпании МАУ Ю.Мирошников.

По его словам, новый этап сотрудничества, который только на протяжении 2017 года позволит МАУ перевезти транзитом через Украину более 1 тыс. тонн почты.

Глава "Укрпочты" И.Смилянский добавил, что сотрудничество направлено в частности на увеличение транзита с 36 до 150 тонн в среднем в месяц.

"Аэропорт "Борисполь" имеет большой транзитный потенциал, который может эффективно использоваться другими субъектами хозяйственной деятельности. Наше сотрудничество с "Укрпочтой" и базовой авиакомпанией МАУ в направлении развития транзита авиапочты имеет большие перспективы. Прежде всего, вместе мы создаем совместный авиационный продукт, востребованный на международном уровне", – добавил и. о. гендиректора "Борисполя" Евгений Дыхне.

Согласно розданной журналистам презентации "Укрпочты" в 2016 году в 7,8 раза выросли объемы входных мелких пакетов ePacket из Китая, на 24,8% увеличился объем исходящей и на 20,8% объем входящей письменной корреспонденции в международных доставках "Укрпочты". Таможенное оформление почтовых отправлений сократилось с 10 дней в 2015 году до 3-6 дней в 2016г., средний срок отгрузки из аэропорта "Борисполь" в сортировочный центр "Укрпочты" сократился с 5 до 1,5 дней. Доставка международных отправлений в областные центры осуществляется, в среднем за три дня, в районные центры – за четыре.

Также отмечается, что 35% общих объемов международной почты "Укрпочты" перевезено KLM Cargo, AirBaltic, Belavia и другими, и 65% - перевезла МАУ.

Министр инфраструктуры В.Омелян выразил надежду, что с развитием транзита международных почтовых отправлений, МАУ сможет увеличить количество грузового флота (сейчас один грузовой самолет – ИФ) на что глава авиаперевозчика Ю.Мирошников добавил, что для таких перевозок готовы абсолютно все самолеты, находящиеся во флоте МАУ по всем задействованным направлениям.

УГППС "Укрпочта", национальный оператор почтовой связи, входит в сферу управления Министерства инфраструктуры.

"Укрпочта" предоставляет более 50 видов услуг почти в 12 тыс. отделениях по всей Украине. Штат предприятия насчитывает 76 тыс. работников, из которых 33 тыс. – почтальоны, 13 тыс. – операторы почтовой связи.

МАУ является крупнейшей украинской авиакомпанией. Базовый аэропорт - ГМА "Борисполь". Флот компании насчитывает 40 самолетов, из которых 4 дальнемагистральных.

Одним из конечных бенефициаров компании, является экс-совладелец ПриватБанка, бизнесмен Игорь Коломойский.

Международный аэропорт "Борисполь" обеспечивает более 68% пассажирских авиаперевозок Украины, является единственным украинским аэропортом, в котором обслуживаются дальнемагистральные рейсы. Из аэропорта свыше 50 авиакомпаний осуществляют регулярное сообщение более чем на 100 маршрутах по всему миру.

Украина > Транспорт. СМИ, ИТ > interfax.com.ua, 31 января 2017 > № 2078442


Россия. СЗФО > Транспорт > metalinfo.ru, 31 января 2017 > № 2056128

ПГК увеличила перевозки импортных грузов из портов Северо-Запада на 70%

За 2016 г. Санкт-Петербургский филиал Первой Грузовой Компании (ПГК) перевез 328 тыс. т импортных грузов из портов Северо-Запада, на 70% превысив аналогичные показатели 2015 г. Основную номенклатуру перевозок составили насыпные грузы.

В частности, объём перевозок импортных грузов из морского порта Усть-Луга вырос в 2 раза до 241 тыс. т, из порта Выборг – в 1,5 раза до 59 тыс. т, из морского Порта Санкт-Петербург – на 11% до 28 тыс. т.

Увеличение объёмов погрузки достигнуто за счет совместной работы сотрудников филиала с компаниями «Универсальный Экспедитор» и «Универсальный перегрузочный комплекс» (входят в UCL Holding) по оптимизации логистики перевозок и организации доставки грузов российским потребителям по твердым ниткам графика. Также росту показателей способствовало увеличение спроса металлургических комбинатов России на импортную руду.

В частности, перевозки марганцевой руды в вагонах ПГК выросли по сравнению с 2015 г. в 2 раза и составили 245 тыс. т, перевозки химикатов и соды – на 73% до 30,5 тыс. т, перевозки строительных грузов – на 33% до 12 тыс. т.

Грузы следовали в полувагонах, крытом подвижном составе, цементовозах и на платформах со станций Октябрьской железной дороги, прилегающих к морским портам Северо-Запада, в адрес промышленных предприятий России.

Россия. СЗФО > Транспорт > metalinfo.ru, 31 января 2017 > № 2056128


Россия. Китай. ДФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > metalinfo.ru, 31 января 2017 > № 2056123

Проект моста между Благовещенском и Хэйхэ прошел государственную экспертизу

Эксперты Главгосэкспертизы России одобрили проект строительства автодорожного мостового перехода через реку Амур между г. Благовещенском (Россия) и Хэйхэ (Китай). Он должен стать одним из важнейших этапов реализации программы создания экономического коридора «Россия-Китай-Монголия»

.

Общая длина подъездной двухполосной автодороги в пределах Благовещенского административного района Амурской области и самого моста через Амур составит 13,43 км, длина самого моста – более 1 км, при этом расчетная скорость движения по нему может достигать 120 км в час. В ходе работ запланировано строительство дополнительных путепроводов и линейных объектов.

Проектирование проведено при участии китайских партнеров: проектная документация разработана на основании соглашения между российским и китайским правительствами.

Автомобильный переход через Амур на границе России и Китая принято называть «мостом больших надежд». Предполагается, что с его вводом в эксплуатацию и развитием транспортной инфраструктуры региона грузооборот между странами вырастет в десять раз, а логистические расходы предприятий снизятся на 25-30%.

Россия. Китай. ДФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > metalinfo.ru, 31 января 2017 > № 2056123


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 30 января 2017 > № 2078502

Первое заседание рабочей группы по вопросам логистики - логистического комитета при Кабинете министров Украины состоялось 30 января под председательством вице-премьер-министра Владимира Кистиона.

Как сообщила пресс-служба вице-премьера, в состав группы вошли представители Мининфраструктуры, Минприроды, Минэнергоугля, Минагрополитики, Минрегиона, Минфина, Минюста, ГФС, "Укравтодора", "Укрзализныци", Администрации морских портов Украины, "Укртрансбезопасности", Госавиаслужбы, а также представители Всемирного банка.

Комитета возглавил В.Кистион, а его заместителем назначен первый замминистра инфраструктуры Евгений Кравцов.

Совещательный орган был создан с целью ускорения реформ транспортной инфраструктуры Украины, а также привлечение к постоянному диалогу представителей бизнеса и экспертного сообщества.

Как отметил В.Кистион, основная задача, которая стоит перед комитетом, - развитие возможностей Украины в сфере транзитных перевозок, туристического потенциала и тому подобное.

"Наше государство находится в центре Европы, большинство путей, ведущих с запада на восток, с юга на юг, проходит по территории нашего государства. Украина имеет одну из крупнейших в мире железных дорог, мы являемся морской державой, серьезно развитую дорожную инфраструктуру и значительный туристический потенциал. Одна из основных задач – максимальное использование этих потенциальных возможностей нашего государства, поэтому нам нужен такой коллегиальный совещательный комитет, в рамках которого мы будем прорабатывать соответствующие проекты и задачи", - отметил он.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 30 января 2017 > № 2078502


Китай. ДФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > minstroyrf.ru, 30 января 2017 > № 2056855

Одобрен проект этапа строительства автодорожного мостового перехода через реку Амур

Эксперты подведомственного Минстрою России ФАУ "Главгосэкспертиза России" одобрили проект строительства автодорожного мостового перехода через реку Амур между российским Благовещенском и китайским Хэйхэ. Мост Благовещенск-Хэйхэ между Россией и Китаем должен стать одним из важнейших этапов реализации программы создания экономического коридора «Россия-Китай-Монголия», принятой в ходе трёхсторонней встречи лидеров этих стран на саммите ШОС в июне 2016 года.

Общая длина подъездной двухполосной автодороги в пределах Благовещенского административного района Амурской области и самого моста через Амур составит 13,43 километра, длина самого моста – более километра, при этом расчетная скорость движения по нему может достигать 120 километров в час. В ходе работ запланировано строительство дополнительных путепроводов и линейных объектов.

Проектирование проведено при участии китайских партнеров: проектная документация разработана на основании соглашения между российским и китайским правительствами.

Автомобильный переход через Амур на границе России и Китая принято называть «мостом больших надежд». Предполагается, что с его вводом в эксплуатацию и развитием транспортной инфраструктуры региона грузооборот между странами вырастет в десять раз, а логистические расходы предприятий снизятся на 25-30 %.

Китай. ДФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > minstroyrf.ru, 30 января 2017 > № 2056855


Россия. СФО > Транспорт > wood.ru, 30 января 2017 > № 2056498

"ПГК" увеличила объём международного экспедирования из Западной Сибири в 2016 году

С января по декабрь 2016 года Новосибирский филиал АО "Первая Грузовая Компания" (ПГК) перевез 2,8 млн тонн грузов в рамках договоров международного экспедирования из Западной Сибири, на 38% увеличив аналогичный показатель прошлого года. Грузооборот филиала в указанном сегменте составил 7 млрд т-км. Отправка грузов осуществлялась со станций Западно-Сибирской железной дороги в порты и через сухопутные пограничные переходы России в страны Балтии, СНГ, Китай и Монголию.

Положительная динамика обусловлена расширением дополнительных сервисов, предлагаемых в рамках комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания, а также увеличением клиентского портфеля филиала за счет компаний малого и среднего бизнеса.

В частности, объем экспедирования каменного угля увеличился на 49% относительно аналогичных показателей 2015 года и составил 2,5 млн тонн. Отправка твердого топлива производилась преимущественно в Казахстан, страны Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Объем перевозок лесных грузов в рамках договоров ТЭО увеличился на 87% и составил более 60 тыс. тонн. Перевозка лесоматериалов осуществлялась в Китай и страны ближнего зарубежья - Казахстан и Узбекистан. Положительная динамика в данном сегменте обусловлена девальвацией рубля, а также сохраняющейся тенденцией по замещению экспорта круглого леса пиломатериалами российского производства.

Объемы экспедирование кокса и нефтеналивных грузов сохранились на прежнем уровне и составили 290 тыс. тонн и 79 тыс. тонн, соответственно. Грузы следовали преимущественно в страны Азии и Казахстан.

"Новосибирский филиал гарантирует грузовладельцам четкое соблюдение сроков доставки в международных направлениях, подбор оптимальной логистики в зависимости от продолжительности и дальности маршрута, а также конкурентоспособные ставки на экспедирование по территориям иностранных государств. В совокупности это делает услуги ПГК привлекательными для клиентов и позволяет нам наращивать объемы перевозок в рамках договоров ТЭО", - прокомментировал директор Новосибирского филиала ПГК Евгений Долженко.

Россия. СФО > Транспорт > wood.ru, 30 января 2017 > № 2056498


Россия. ЮФО. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > metalinfo.ru, 30 января 2017 > № 2056380

Веста Парк участвует в создании Керченского моста

Группа Веста Парк осуществила поставку сэндвич-панелей для инфраструктуры, расположенной вблизи строительства Керченского моста.

Керченский мост - строящийся транспортный переход через Керченский пролив. Планируется возвести мост с железнодорожным и автодорожным проездами. Мост пройдёт между Керченским и Таманским полуостровами через остров Тузла и Тузлинскую косу.

Дорожная развязка моста со стороны Тамани строится одновременно и для моста, и для строящегося крупнейшего порта России на Черном Море - порта Тамань.Мост является частью создаваемой кольцевой дороги вокруг Черного моря для нужд черноморских государств на 450 км, сокращая дорогу без необходимости объезда через Ростов-на-Дону.

Веста Парк специализируется на комплексных поставках ограждающих конструкции для строительства производственных, торговых и складских комплексов, а также осуществляет управление строительными проектами и генеральный подряд.

Россия. ЮФО. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > metalinfo.ru, 30 января 2017 > № 2056380


Россия > Транспорт > gudok.ru, 30 января 2017 > № 2055843

На рост рынка железнодорожных контейнерных перевозок повлиял эксперимент ОАО «РЖД»

Упрощение процедуры заявки на перевозку контейнерных грузов, внедренное ЦФТО, привело к увеличению объема перевозок контейнеров в России до рекордного уровня

Российский рынок железнодорожных контейнерных перевозок за 2016 год вырос на 11% по сравнению с 2015 годом и достиг исторического максимума в 3,3 млн TEU (двадцатифутовый эквивалент), сообщили Gudok.ru в Центре фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО, филиал ОАО «Российские железные дороги»).

В 2017 году ЦФТО прогнозирует объем перевозок контейнеров на уровне 3,5 млн ДФЭ, что на 5,8% выше уровня 2016 года. В случае, если прогноз оправдается, будет снова побит исторический максимум. В ЦФТО сообщили, что наибольший прирост ожидается во внутрироссийском и транзитном сообщении. «В целях привлечения грузов к перевозке железнодорожным транспортом в 2017 году прием контейнеров во внутрироссийском прямом сообщении может осуществляться без подачи и согласования заявки на перевозку грузов», - сообщил Gudok.ru заместитель генерального директора по оперативной работе Леонид Воронин.

Предыдущий рекорд железнодорожных контейнерных перевозок был зафиксирован в 2014 году, когда объем перевозок в контейнерах составил 3,2 млн TEU. В 2015 году впервые за 5 лет объем рынка сократился - на 8% до 3 млн TEU. Таким образом, относительно уровня 2014 года объем рынка в 2016 году превышен на 1,4%.

Основной вклад в достижение рекорда внесли перевозки по внутрироссийским маршрутам. В этом сегменте рост составил 180 тысяч TEU или 12% по сравнению с 2015 годом. С учетом общего увеличения в 2016 году объема контейнерных перевозок на 302 тыс. TEU по сравнению с предыдущим годом рост внутренних перевозок составил 60%.

Опрошенные Gudok.ru эксперты считают, что на это повлияли меры, предпринимаемые ОАО «Российские железные дороги» в рамках политики клиентоориентированности, в том числе эксперимент ЦФТО по отмене подачи и согласования заявки на перевозку грузов формы ГУ-12, который привлек спотовых клиентов (то есть заинтересованных в отправке контейнера в день обращения, включая и выходные дни).

В 2016 году вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ЦФТО Салман Бабаев принял решение при перевозке контейнеров в прямом сообщении (исключая припортовые станции) не требовать оформления заявки ГУ-12. Сначала это был эксперимент на период с 1 мая по 31 июля, а затем требование было полностью отменено. Если в первом полугодии прошлого года рост контейнерных перевозок был зафиксирован на уровне 6%, то во втором полугодии, после упрощения процедуры оформления грузотправки, рост составил уже 15%.

Ранее, согласно железнодорожному законодательству, грузоотправитель должен был предоставить заявку перевозчику в срок от 10 до 15 суток до начала перевозки в зависимости от вида сообщений. Теперь заявку можно не подавать, не визировать железнодорожную накладную и не заниматься оформлением груза при внутренних контейнерных перевозках. Упрощение сделано для привлечения грузов к перевозке железнодорожным транспортом в условиях конкуренции с альтернативными видами транспорта. Новый режим как раз и был внедрен для оформления срочных грузоотправок.

Для решения вопроса об упрощении процедур была создана рабочая группа, в которую вошли представители ЦФТО, операторы холдинга «РЖД» и крупнейший участник российского рынка железнодорожных контейнерных перевозок - «ТрансКонтейнер». В частности, в рамках мероприятий рабочей группы проводились встречи с клиентами.

По итогам 2016 года лидерство на российском рынке железнодорожных контейнерных перевозок сохранил «ТрансКонтейнер», обслужив 47,3% его объема. Компания, по ее данным, показала рост почти на уровне рынка - 9% (до 1,5 млн TEU). При этом наибольшее увеличение произошло в сегментах экспортных (на 13%) и внутренних (на 10%) перевозок.

Эксперимент ЦФТО сыграл значительную роль в приросте объемов перевозок контейнеров внутри страны, сказал Gudok.ru эксперт Аналитического центра при Правительстве РФ Дмитрий Черненок. «Это упростило клиентам доступ к услугам железнодорожного транспорта, а также сократило срок принятия решения на перевозку, что повысило конкурентоспособность железнодорожного транспорта», - сказал он.

Этот же фактор отметил и ведущий эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий Сергей Оленин. «Отмена необходимости подачи заявки ГУ-12 при оформлении документов на перевозку способствовала сокращению сроков доставки грузов в контейнерах и привлечению дополнительных клиентов на железную дорогу», - сказал он Gudok.ru. При этом он отметил, что были и другие «локальные изменения в нормативно-правовой базе», которые способствовали росту рынка.

Черненок в свою очередь уточнил, что были упрощены и некоторые таможенные процедуры. Например, на станции Забайкальск введена система предварительного электронного декларирования, что позволило сократить сроки доставки контейнеров из Китая. «Прохождение границы на данном участке снизилось до минимума – с 2 суток до 2-3 часов», - пояснил эксперт.

Сергей Оленин также обратил внимание, что ОАО «РЖД» продолжает работу по развитию рынка контейнерных перевозок. Он напомнил, что в 2016 году ОАО «РЖД-Логистика» (дочерняя компания ОАО «РЖД») организовало тестовые поездки в рамках ускоренных контейнерных сервисов из Китая в Россию и транзитом в страны Европы.

Помимо этого, эксперт связал общий рост рынка с тем, что в контейнерах стали больше возить грузы, которые раньше в них почти не возили - насыпные, навалочные, наливные химические и нефтяные грузы. Тем самым повысился уровень контейнеризации.

Схожее мнение высказала Gudok.ru и член подкомитета по логистике комитета Торгово-промышленной палаты РФ по транспорту и экспедированию Людмила Симонова. Она также отметила положительную роль ОАО «РЖД» в развитии рынка, в том числе за счет проектов по увеличению скорости контейнерных перевозок. Вместе с тем, она отметила, что рост объема экспортного сегмента в 2016 году был связан с макроэкономическими причинами, в том числе с укреплением рубля, поэтому без развития промышленности это направление может не выдержать международной конкуренции. Эксперт даже не исключила снижения экспорта в краткосрочной перспективе.

Дмитрий Черненок предполагает, что рост контейнерных перевозок в России в ближайшее время может столкнуться с инфраструктурными ограничениями. «Слабое развитие сети терминально-логистических центров не сможет обеспечить увеличение скорости оборота контейнеров», - подчеркнул эксперт.

По мнению Сергея Оленина, развитие контейнерных перевозок способствует, в первую очередь, усилению экспортно-импортного и транзитного потенциала страны в основных отраслях промышленности. Положительные эффекты от роста уровня контейнеризации проявляются, по его словам, также в модернизации и развитии инфраструктуры - терминалов, станций и путей.

Николай Логинов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 30 января 2017 > № 2055843


Россия > Транспорт > gudok.ru, 30 января 2017 > № 2055833

Риски взяты под контроль

Доскональный учёт всех возможных нарушений снизит производственный травматизм

За последние три года уровень производственного травматизма в ОАО «РЖД» удалось сократить на треть. Однако по сравнению с прошлым годом число несчастных случаев, в том числе и со смертельным исходом, снизить не удалось. Переломить ситуацию позволит переход на риск-ориентированный подход в системе управления охраной труда во всех подразделениях производственного блока компании.

Активная работа по расчёту профессиональных рисков в структурных подразделениях центральных дирекций инфраструктуры, управления движением, по ремонту пути и Дирекции тяги началась ещё в прошлом году. Хорошим подспорьем при этом стала созданная АСУ «Профессиональные риски», которая является функционалом раздела «Охрана труда» системы ЕК АСУТР.

Как сообщил начальник Департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля Дмитрий Раенок, в прошлом году к системе были подключены 1175 структурных подразделений, сформированы матрицы риска по 14 основным травмоопасным профессиям. Одновременно внедряется и культура безопасности труда, куда вовлечён весь персонал независимо от занимаемой должности.

Он также напомнил, что ещё в 2015 году была внедрена комплексная система оценки состояния охраны труда на производственном объекте (КСОТ-П), которая заменила ранее действующий трёхступенчатый контроль. Теперь каждый работник видит, в каких условиях он трудится, что произошло в течение рабочего дня. Это также даёт возможность фиксировать выявленные нарушения и получать информацию об их устранении. Кстати, организация этой работы чётко регламентирована принятым в прошлом году стандартом ОАО «РЖД» по организации проведения контроля.

Однако из-за отсутствия должных профилактических мер не удаётся избежать гибели людей. Так, число погибших в 2016 году в подразделениях Центральной дирекции инфраструктуры выросло с 15 до 18. Не обошлось без трагедий также в центральных дирекциях по ремонту пути, управлению терминально-складским комплексом, управления движением, а также Дирекции тяги, Центральной дирекции по тепловодоснабжению и «Трансэнерго».

Как подчеркнул председатель Роспрофжела Николай Никифоров, в этой ситуации немаловажно докопаться до самих причин, выяснить, что именно толкает людей на нарушение технологий производства работ. По его словам, во многих случаях это происходит из-за недоукомплектованности бригад, которые, в частности, выполняют работы на инфраструктуре. Председатель Роспрофжела привёл статистику, согласно которой только в журналах локомотивных бригад зафиксировано 3300 случаев, когда места производства работ не ограждались, предупреждено и 67 случаев возможного наезда. А называя вещи своими именами, по сути, спасено 67 жизней.

Поэтому работа по предупреждению производственного травматизма должна оставаться одной из приоритетных. Помимо внедрения риск-ориентированного подхода и культуры безопасности труда неослабное внимание в этом году будет уделяться эффективной обратной связи с персоналом, его обучению, выполнению намеченных на предстоящие два года отраслевых программ по улучшению условий охраны труда.

Олег Сергеенко

Россия > Транспорт > gudok.ru, 30 января 2017 > № 2055833


Россия. СФО > Медицина. Транспорт > rosminzdrav.ru, 30 января 2017 > № 2054451

Десять новых машин класса «В» на базе ГАЗель 32214 распределены на подстанции скорой медицинской помощи города Омска. За счет этого будет обновлен и увеличен автопарк скорой медицинской помощи до 105 бригад в сутки. Ещё пять автомобилей получат сельские районы, нуждающиеся в полноприводных внедорожниках класса «В» на базе УАЗ 39623.

Сегодня Губернатор Виктор Назаров вручил ключи от 15 автомобилей скорой медицинской помощи, поступивших в регион. Машины на учет поставлены и полностью готовы к работе. Очередное обновление автопарка службы пришлось как нельзя кстати.

«У службы «скорой помощи» напряжённая пора из-за гриппа. Приходится работать с двойной нагрузкой. Очередная партия новых машин – тот дополнительный ресурс, который необходим, чтобы закрыть потребность автопарка омской «скорой» и прибытие бригад к месту вызова укладывалось в норматив - 23 минуты», - отметил Губернатор Виктор Назаров.

В общей сложности в прошлом году в регион поступило 40 новых машин высокой проходимости. В 2017 году Губернатор Виктор Назаров ставит акцент на обновление парка реанимобилей. Минздраву области уже поручено в ближайшее время приобрести партию машин, которые будут оснащены всем необходимым для проведения срочных реанимационных мероприятий.

«Мы направим дополнительно 50 млн. рублей на приобретение десяти современных реанимобилей в полной комплектации. Два из них будут специально предназначены для оказания неотложной медицинской помощи детскому населению. Задача номер «один» - закрыть потребность в реанимобилях в этом году», - подчеркнул Губернатор. Ещё один приоритет - создание нормальных условий для работы врачей, чтобы работники «скорой помощи» всегда чувствовали себя в безопасности.

«Мы оснастили все планшеты врачей тревожными кнопками, чтобы в экстренной ситуации им на помощь оперативно приходили сотрудники Росгвардии. Эта мера безопасности уже оправдала себя: тревожная кнопка вызова патруля понадобилась, наряд прибыл в течение четырёх минут и разобрался с дебоширом. Надеюсь, это даст всем потенциальным нарушителям понимание, что врачи находятся под защитой и с этим лучше не шутить. Обеспечить бригадам скорой помощи безопасность - наша задача», - отметил Виктор Назаров. В свою очередь уровень технической оснащённости и комплектации машин «скорой» позволяет врачам и фельдшерским бригадам обеспечивать больным неотложную помощь и оперативную доставку в стационары.

Россия. СФО > Медицина. Транспорт > rosminzdrav.ru, 30 января 2017 > № 2054451


Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 30 января 2017 > № 2054263

В Калининградской области Газпром стремительно развивает рынок газомоторного топлива.

В городах Калининградской области Советске, Багратионовске и Черняховске с октября 2016 г по январь 2017 г введены в эксплуатацию передвижные автогазозаправщики (ПАГЗ) Газпром газомоторное топливо.

Как сообщили 28 января 2017 г в пресс-службе Газпрома, использование мобильных комплексов для доставки природного газа потребителям является эффективным инструментом ускоренного развития рынка газомоторного топлива (ГМТ).

Ключевым газомоторным объектом в Калининградской области является комплекс сжижения природного газа в Калининграде, на территории которого располагается автомобильная газонаполнительная компрессорная станция (АГНКС).

В рамках стратегии опережающего развития газозаправочной инфраструктуры в регионе в местах размещения ПАГЗ запланировано строительство объектов газомоторной инфраструктуры.

На данный момент ключевым потребителем природного газа в Калининградской области является легкий коммерческий транспорт.

По итогам 2016 г парк газомоторной техники региона составил 370 единиц техники.

Сегодня в регионе созданы все условия для потребителей, желающих перевести свой транспорт на природный газ: расширена газозаправочная сеть, действуют специальные условия по установке газобаллонного оборудования.

Использование ГМТ позволяет значительно снизить затраты благодаря его низкой стоимость — 1 куб м3 газа в Калининградской области обходится в 11,80 рублей.

По итогам 2016 г было реализовано 1,09 млн м3 природного газа, загрузка АГНКС составила 50,5%.

Газпром газомоторное топливо - дочка Газпрома.

В собственности компании находятся 135 АГНКС, Московский ГПЗ и Комплекс по сжижению природного газа в Калининграде.

В 2017 г компания ведет строительство 35 новых и реконструкцию 4 действующих газозаправочных станций.

Отметим, что в 2016 г на территории России было введено в эксплуатацию 44 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций, в т.ч 34 АГНКС Газпрома и 10 АГНКС независимых компаний.

Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 30 января 2017 > № 2054263


Украина > Транспорт > minprom.ua, 27 января 2017 > № 2085670

Состояние дел на УЗ угрожает нацбезопасности Украины

Состояние дел на "Укрзализныци" является критическим, более того – оно угрожает национальной транспортной безопасности, а потому требует безотлагательного решения. Об этом заявил президент Украинского союза промышленников и предпринимателей Анатолий Кинах.

Он обратил внимание на то, что износ вагонного парка отечественных железных дорог подходит 90%, локомотивов – 70-80%, причем динамика старения намного превышает динамику обновление подвижного состава. Ветхий тяговый подвижной состав требует на 40-60% больших расходов на ремонты, кроме того, имеющаяся техника не позволяет увеличить скорость движения поездов. Выходом может стать не ремонт крайне устаревшего оборудования, а строительство новых локомотивов и вагонов.

Глава УСПП также отмечает, что проблемы "Укрзализныци" больно отражаются на других сферах украинской экономики, мешают им демонстрировать высокие результаты, даже если они способны на такое во время экономического кризиса. Так, из-за "узких мест" в инфраструктуре, дефицита тяги и дизтоплива в прошлом году не дотянули до ожидаемого результата металлурги страны, продемонстрировав объемы выплавки и поступления дополнительной валютной выручки ниже, чем могли бы.

Кроме того, почти исчерпаны резервы перевозок пассажиров, что может привести к снижению мобильности населения. А.Кинах выразил уверенность, что проблемы железнодорожных перевозок можно решить только комплексно, а не только повышением тарифов на крайне несовершенные транспортные услуги.

"Непрозрачные государственные закупки, игнорирование возможностей сферы украинского транспортного машиностроения, когда именно через государственные программы, апробированные во всем мире механизмы государственно-частного партнерства есть шанс выгодно направить мощности национального производителя на нужды государственного монополиста, непонятная ситуация по управлению мощной структурой – таким явлениям надо немедленно положить конец. Формировать политику управления и модернизации "Укрзализныци" надо доверить Министерству инфраструктуры, при необходимости и по отдельным задачам – вместе с другими министерствами, высшими исполнительными органами власти. Передача управления правительству может создать дополнительные трудности по переподчинению, координации деятельности, разработке и реализации стратегических программ развития "Укрзализныци", – убежден А.Кинах.

По его мнению, необходимо в сжатые сроки разработать детальную, системную и высокопрофессиональную программу реформирования "Укрзализныци", включая модернизацию ее подвижного состава, создание безупречных, соответствующих требованиям современности логистических схем перевозок как внутри страны, так и за ее пределами, реализуя огромный транзитный потенциал страны. В такой работе у каждого должна быть своя роль: Министерство инфраструктуры помогать осуществлять модернизацию, увязывать работу железных дорог с морскими, воздушными, автомобильными перевозками, КМУ – обеспечивать координацию всех транспортных структур с другими хозяйственными комплексами, направление сюда инвестиционных потоков, налаживание механизмов государственно-частного партнерства и тому подобное.

По мнению А.Кинаха, только таким образом можно будет провести техническое переоснащение и модернизацию подвижного состава и железнодорожного полотна, решить задачу повышения пропускной способности сети железных дорог Украины, преодолеть техническое и технологическое отставание от железных дорог европейских стран, повысить инвестиционную привлекательность сферы перевозок.

Украина > Транспорт > minprom.ua, 27 января 2017 > № 2085670


Казахстан > Нефть, газ, уголь. Транспорт > kapital.kz, 27 января 2017 > № 2053116

Что происходит на рынке авиатоплива в Казахстане?

В Эйр Астане прокомментировали заявление о дефиците топлива

В понедельник, 23 января, авиакомпании «Эйр Астана» и QAZAQ AIR заявили о том, что процедура распределения между авиакомпаниями авиакеросина, производимого отечественными нефтеперерабатывающими заводами, «непрозрачна и требует существенной корректировки».

В совместном пресс-релизе авиакомпании указали, что отечественные НПЗ производят меньше авиационного керосина, чем требуется. В частности, отмечалось, что в 2016 году фактически произведено 155 тыс. тонн, притом что потребность составляет 570 тыс. тонн. Планы Минэнерго на 2017 год — производство 241 тыс. тонн авиатоплива, что составляет примерно 38% от необходимого объема. Кроме того, утверждается в пресс-релизе, на 2017 год для «Эйр Астаны» определен объем почти в три раза, для авиакомпании Qazaq Air — примерно в два раза меньше требуемого. В то же время для одной из частных авиакомпаний — дословно из пресс-релиза — «предусмотрен объем авиатоплива, превышающий необходимый». Такое распределение утверждено графиком закрепления авиакомпаний и аэропортов за основными ресурсодержателями нефти и нефтепродуктов по поставке авиационного керосина на 2017 год.

По мнению авиакомпаний «Эйр Астана» и Qazaq Air, необходим прозрачный механизм распределения авиационного топлива.

В департаменте по корпоративным коммуникациям авиакомпании «Эйр Астана» подробнее рассказали о сложившейся ситуации — в комментарии деловому еженедельнику «Капитал.kz».

— Почему, на взгляд компании «Эйр Астана», сложилась ситуация с нехваткой авиационного топлива отечественного производства? Как долго длится эта ситуация?

— Согласно разъяснениям Министерства энергетики РК, проблема с дефицитом авиационного керосина отечественного производства, которую авиакомпания испытывает с момента образования (более 15 лет), обусловлена ограниченными техническими мощностями существующих трех НПЗ.

14 мая 2009 года Постановлением Правительства РК был утвержден «Комплексный план развития нефтеперерабатывающих заводов Республики Казахстан на 2009−2015 годы». Администраторами программы было официально объявлено, что главной целью этого плана являлось обеспечение энергетической безопасности Республики Казахстан в части полного удовлетворения внутренней потребности в основных видах нефтепродуктов — бензине, авиатопливе и дизельном топливе.

Наряду с этим комплексным планом были установлены цели достижения динамичного развития конкурентоспособности предприятий на основе внедрения новых технологий и повышения уровня эффективности и экономической отдачи.

Фактически за последние восемь лет проблема удовлетворения внутренней потребности в авиатопливе не только никак не решилась, но и еще более обострилась, несмотря на ряд принимаемых комплексных планов и мер. Только за предыдущий год объемы поставок авиационного керосина для гражданской авиации сократились в 2,5 раза. В 2015 году министерством энергетики определено для производства на казахстанских НПЗ 414 тыс. тонн авиационного керосина, а в 2016 году — лишь 155 тыс. тонн. При этом авиационный керосин на Павлодарском НХЗ не производится уже в течение нескольких лет, а выработка и отгрузки с Атырауского НПЗ, несмотря на незначительные объемы, носят хаотичный и бессистемный характер.

— Как авиакомпании решают проблему нехватки топлива отечественного производства? Где и в каких объемах закупается недостающий объем? Какой объем топлива требуется вашей компании в год?

— В связи с предстоящей Международной специализированной выставкой ЭКСПО-2017 и расширением маршрутной сети общая потребность АО «Эйр Астана» составляет около 350 тыс. тонн в год. Казахстанскими НПЗ обеспечивается только 30% от общей потребности (в случае выполнения обязательств всеми ресурсодержателями).

В результате, авиакомпания из года в год все более становится зависимой от поставок из Российской Федерации. Но они также не гарантированы и нестабильны, так как осуществляются по остаточному принципу в связи с возрастающим спросом на российском рынке, в периоды ограничения экспорта, ремонтно-профилактических работ ряда НПЗ, осенне-зимний период и по другим причинам.

Вместе с этим, стоимость импортируемого авиатоплива устанавливается в иностранной валюте.

— Каким образом устанавливается цена на керосин, произведенный на отечественных НПЗ, участвует ли в этом государство?

— В данный момент отменены инструменты государственного регулирования ценообразования на отечественный авиационный керосин. В 2011 году после принятия закона «О государственном регулировании производства и оборота отдельных видов нефтепродуктов» уполномоченные государственные органы перестали регулировать ценообразование авиационного керосина. Это было обосновано необходимостью решения проблемы с дефицитом.

Стоимость авиационного керосина устанавливается самостоятельно самими ресурсодержателями. При этом объемы производства не увеличились, несмотря на переход так называемое «рыночное ценообразование», а стоимость отечественного авиационного керосина с 2015 года выросла более чем на 60%. Это противоречит мировой тенденции снижения стоимости нефти и нефтепродуктов. Поэтому принципы определения стоимости авиационного керосина с отечественных НПЗ нам не понятны.

Во всем мире определение цены на авиационный керосин происходит на основе стоимости нефти и применяемой в международной практике формулы «цена равно рыночная цена плюс дифференциал». Данная практика применяется при обслуживании рейсов наших авиакомпаний практически во всех зарубежных станциях (в том числе и в СНГ), где функционируют несколько независимых операторов, напрямую реализующих авиатопливо авиакомпаниям на конкурентной основе (Air BP, Shell, Total, «Газпромнефть-Аэро», «Роснефть-Аэро», «Лук-Аэро» и т. д.).

В этой формуле показателем рыночной цены могут выступать котировки по Platts, Argus Moscow либо данные других авторитетных ценовых (котировальных) агентств. Дифференциал включает затраты оператора на логистику, финансовые затраты и маржу, которая согласовывается между оператором и авиакомпанией. В зависимости от индикатора рыночной цены, согласованной между сторонами, и реальными расходами операторов дифференциал может быть положительным (+) либо отрицательным (-).

— Чем вы объясняете лоббирование интересов частных авиакомпаний в ущерб интересам государственных авиакомпаний?

— Министерство энергетики РК определило для распределения в рамках графика на 2017 год 241 тыс. тонн, что на 55% больше в сравнении с 2016 годом.

КГА (Комитет гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию, — прим. ред.) при распределении данного объема увеличил квоты для АО «Эйр Астана» на уровне 47%, в то время как для авиакомпании SCAT — 90%.

При этом ресурсодержателем для авиакомпании SCAT определяют только одну компанию — ТОО «Petrosun», которое является доминирующим и надежным, а для АО «Эйр Астана» и АО «Qazaq Air» — 10 компаний, 70% из которых либо не осуществляют выработку авиакеросина, либо производят в ограниченном объеме. Последние же, пользуясь случаем, стараются этот мизерный объем продать авиакомпании по цене на 30% дороже установленной доминирующими ресурсодержателями на том же заводе.

— Как ситуация с нехваткой топлива отечественного производства может отразиться на стоимости билетов в 2017 году? Ожидается ли удорожание авиабилетов в 2017 году?

— Как всем известно, основную долю в себестоимости авиаперевозок составляет авиационный керосин (около 30%). Поэтому такие ситуации с дефицитом, а вместе с тем и вероятное повышение стоимости авиатоплива прямым образом отражаются на стоимости авиаперевозок.

На данный момент «Эйр Астана» не рассматривает повышение своих тарифов, но в случае увеличения стоимости аэропортовых услуг авиакомпания будет вынуждена пересмотреть тарифы.

Казахстан > Нефть, газ, уголь. Транспорт > kapital.kz, 27 января 2017 > № 2053116


Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > metalinfo.ru, 27 января 2017 > № 2052049

В Новой Москве появится инновационный логистический комплекс

Москомархитектура согласовала проект крупного логистического комплекса общей площадью 315 тыс. м2 в Новой Москве. В его составе будет 25 корпусов, на фасадах которых появится рисунок летящих ласточек.

Производственно-логистический комплекс разместится на участке площадью 76.35 га, недалеко от Боровского шоссе. Он будет состоять из 6 крупных административно-складских зданий (с общим количеством корпусов - 25), здания администрации, парковки вместимостью 380 мест - для легковых машин и 200 - для грузового транспорта. Также в комплексе будут построены котельная, водозаборный узел, очистные сооружения, газгольдеры, подстанции и проч.

Высота корпусов составит 1-4 этажа. Они будут иметь навесные фасады из сэндвич-панелей ярких оттенков и перфорированного металлического листа с рисунком летящих ласточек. Предполагается устройство ночной подсветки, а также размещение на фасадах информационных конструкций с маркировкой корпусов.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > metalinfo.ru, 27 января 2017 > № 2052049


Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 27 января 2017 > № 2051200

В Магадан привезли АИ-95.

Танкер доставил в Магадан бензин марки АИ-95, где в январе возник дефицит этого вида топлива, которое продавалось на заправках по талонам. На слив топлива и его доставку на авто заправочные станции потребуется несколько дней.

В свободную продажу бензин АИ-95 поступит в Магадане ориентировочно 30-31 января. Так же танкер доставил на Колыму другие виды горючего. Запас топлива имеется на всех АЗС.

Как сообщают в правительстве Магаданской области, по состоянию на 27 января цены на все виды реализуемых нефтепродуктов в Магаданской области остаются на прежнем уровне. Цены на бензины и дизельное топливо на автозаправочных станциях г. Магадана остаются стабильными: АИ-95 – 47,27 руб./л, АИ-92 – 45,03 руб./л, дизельное топливо – 45,80 руб./л.

В середине января в Магадане на заправках начали отпускать бензин АИ-95 по талонам. Причина - поломка танкера, который должен был доставить это топливо в регион. Однако введение талонов не повлияло на деятельность предприятий и организаций области, они функционируют в прежнем режиме, так как договоры на приобретение АИ-95 ими были заключены заранее и топливо для них было запасено. Талоны были введены для того, чтобы на АЗС не возник ажиотаж, вызванный дефицитом этого горючего.

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 27 января 2017 > № 2051200


Казахстан > Транспорт. Нефть, газ, уголь > dknews.kz, 26 января 2017 > № 2062683

ПРОИГРЫВАЯ НЕБО

Борьба за небо начинается у бензоколонки. Конечно, можно и так прокомментировать недавний пресс-релиз двух авиакомпаний – «Эйр Астана» и QAZAQ AIR – о практике распределения отечественного авиатоплива. Есть все основания так полагать. Но так ли все однозначно?

Алевтина ДОНСКИХ

Напомню суть заявления авиакомпаний, которые уверены, что процедура распределения авиатоплива между казахстанскими авиакомпаниями непрозрачна и требует существенной корректировки.Этот вопрос, как стало известно из релиза, решаетсяна основании заключенного в 2008 году Меморандума «О партнерстве между авиакомпаниями, аэропортами и основными ресурсодержателями нефти и нефтепродуктов и производителями нефтепродуктов по обеспечению внутреннего рынка авиационным керосином». В рамках этого документа ежегодно утверждается График закрепления авиакомпаний и аэропортов за основными ресурсодержателями нефти и нефтепродуктов по поставке авиационного керосина.

Однако их запросы существенно превышают возможности. Так, в 2016 году при потребности в 570 тысяч тонн отечественными НПЗ было произведено для гражданской авиации только 155 тысяч тонн. «В 2017 году Министерством энергетики РК планируется произвести для гражданской авиации 241 тысячу тонн авиатоплива, что составляет примерно 38% от требуемого объема, – напоминают авторы релиза. – Основную роль в вопросе распределения этой 241 тысячи тонн между субъектами гражданской авиации играет Комитет Гражданской Авиации Министерства по инвестициям и развитию РК».

Именно на этапе распределения и возник конфликт интересов. Как отмечается в распространенном письме компаний, 12 января «в рамках совещания под председательством главы КГА Сейдахметова Б.К. был утвержден график на 2017 год, лоббирующий интересы частных компаний в ущерб интересам государственных авиакомпаний. Так, для авиакомпании QAZAQ AIR графиком установлен объем авиатоплива, в среднем, в два раза меньше необходимого, а для авиакомпании «Эйр Астана» – почти в 3 раза ниже требуемого. В то же время для авиакомпании «SCAT» предусмотрен объем авиатоплива, превышающий необходимый».

Вчитываясь в текст заявления, понимаешь, что проблема гораздо острее, чем просто распределение авиакеросина. Непрозрачность, непонятность распределения представителем государства материального ресурса позволяет трактовать ситуацию, как вмешательство КГА в конкурентную среду на стороне одних участников рынка против других. Но это также и проблема дефицита, в частности топливного ресурса, в масштабе страны. И аналогичные задачи как раз и призван решать госорган, создав условия и преференции для производства требуемых для отрасли ресурсов, материалов. Благо, рычагов влияния у госоргана более, чем достаточно.

В его компетенции и решение вопросов в более широком плане – развитие обслуживающей инфраструктуры с возможностью заправки бортов по конкурентным ценам.Если, конечно, грамотно простимулировать конкуренцию в этом сегменте рынка. Нерешение же этого вопроса – по логической цепочке – ведет и к снижению конкурентных преимуществ отечественных авиаперевозчиков в сравнении с зарубежными, которые на фоне внутренней борьбы авиакомпаний могут быстро занять линии и частоты, выиграв у наших по такому простому показателю, как цена билетов.Именно поэтому, видя глубинные проблемы ситуации, авиакомпании «Эйр Астана» и QAZAQ AIR обратились к руководству Министерства по инвестициям и развитию РК с требованием разработать простой и прозрачный механизм распределения отечественного авиационного топлива.

Мысль, в общем-то, понятная: в чем задача госоргана? В том, чтобы, образно говоря быть распределителем ресурсов, или в том, чтобы развить широкий конкурентный рынок авиационного сервиса? Еще на заре рыночных отношений нам внушили – распределительные функции не есть дело госорганов. Эпоха распределения осталась в социализме. Их задача – способствовать развитию инфраструктуры, установлению конкуренции, обеспечивать прозрачность в этих вопросах, избегать лоббирования интересов тех или иных участников рынка, тем более частных компаний.

– Мы же не просим государственной протекции в чем бы то ни было, несмотря на то, что QAZAQ AIR – стопроцентно государственная компания, а «Эйр Астана» на 51% принадлежит государству, – говорит вице-президент по корпоративным коммуникациям компании «Эйр Астана» Белла Тормышева. – Мы выступаем за понятные формулы цены, за прозрачные и четкие правила распределения ресурсов государством между игроками рынка. Мы – за честную конкуренцию в тех вопросах, где вместо рыночных правил подключаются административные ресурсы и рычаги. Так, если бы этот вопрос решался на рыночной основе, на основании тендера, аукциона, то это один вопрос. В нашем случае при минимуме госраспределения, нам предлагают список из компаний, который либо не производят эту продукцию, либо неизвестны рынку, либо не имеют достаточных объемов. И цена предложения у них выше на 20-30%, чем у ТОО «Петросан». Другой вариант – заправка бортов в аэропортах. Здесь его стоимость еще выше.

То есть посыл авиакомпаний понятен: нет госресурса, нет справедливого и достаточного распределения, позвольте решать вопросы самостоятельно на рыночной основе. Навязывание коммерческих предложений госструктурой, так же, как и лоббирование интереса частной компании, уже рождают подозрение о коррупционной составляющей.

А теперь вопрос от часто летающего пассажира. Если речь заходит о том, что авиакеросин компании должны закупать по более высокой цене, то как это скажется на билетах этих компаний. Напомню, что в последнее время «Эйр Астану» все, кому не лень, били за высокую стоимость билетов. Получается, что сделанное компании «предложение», от которого нельзя отказаться, повысит цены?

– Это лишь часть этой проблемы, – соглашается Белла Тормышева. – Понятно, что как ответственная, социально ориентированная компания с госучастием, мы будем стараться сдержать рост стоимости билетов, минимизировать другие свои затраты. Но конкуренция в небе нарастает. «На крыло» становятся компании наших ближайших соседей и довольно жестко бьются за наших пассажиров. Причем в борьбу за небо включились не только сами компании, но и государства.

И здесь немало публичных примеров. Один из таких – недавнее заявление заместителя министра транспорта РФ Валерия Окулова о переговорах и намерениисогласовать новую дорожную карту по либерализации авиасообщения между Россией и Казахстаном.Так, сообщают российские СМИ, в декабре авиавласти Казахстана приняли назначение российской авиакомпании «Уральские авиалинии» в Астану и Алматы из подмосковного аэропорта «Жуковский». И если Россия делает многомилионные вливания в свои национальные авиакомпании, которые намерены летать в города Казахстана, то понятно, что в случае их демпинга казахстанским авиаперевозчикам придется туго.

– Это, с одной стороны, хорошо для пассажира, – соглашается вице-президент «Эйр Астаны». – Первые полгода можно будет по низким ценам полетать. Но добившись цели – выдавив конкурента – зарубежные перевозчики немедленно взвинтят цены. И людям придется летать по их тарифам, ведь альтернативы не будет. Это долгосрочная стратегия конкурентной борьбы, давно известная рынку. И ничего тут нового нет.

А факты, едва копнешь СМИ, говорят о том, что в борьбу за маршруты, транзиты и частоты, действительно, подключаются государства, создавая режим максимального благоприятствования своим национальным авиаперевозчикам. Поддерживаются, и не один год, не только авиакомпании, но и вся инфраструктура отрасли. Аэропорты становятся хабами с развитым сервисом и логистикой. Идет борьба не только за своих клиентов, но и за транзитный поток, который компании и подхватывают. Тем самым, как бы исподволь, вытесняются конкуренты. И это получается у многих – Эмираты, Россия, Кыргызстан, Узбекистан, даже Египет, несмотря на известные всем трудности, бьются за пассажиропоток. На этот же путь ступила и компания «Эйр Астана», стремясь подхватить транзитников. Но не все получается. Например, так и «провис» рейс в Улан-Батор. В «Эйр Астане» об этом деликатно умалчивают, хотя еще год назад это была хорошая тема. Судя по всему, ответ на этот вопрос затерялся где-то в столичных кабинетах.

– Мы с сожалением констатируем, что Казахстан, имея огромный транзитный потенциал, в силу бюрократических или иных причин, начинает уступать свое небо, – добавляет Белла Тормышева. – А такие замечательные проекты, как создание хабов, переориентация транзитного потока, сталкиваются с непредвиденными и совершенно необъективными трудностями…

Понятно, что компания найдет решение возникшей проблемы. Но вопрос прозрачности и понятности проводимой политики в отношении не только отличного национального бренда, но и национальной авиаотрасли, на котором акцентируют внимание две авиакомпании, все равно останется.

…Так получилось, что в свое время мне пришлось готовить материалы о том, как последовательно, одна за другой, ушли две национальные авиакомпании. Помню, одну из своих статей, тогда в 90-х, я назвала «Мертвая петля в нерасчетном режиме». Тогда нацкомпания все-таки сорвалась в пике. Если та же судьба постигнет третьего по счету национального авиаперевозчика, то удастся ли создать четвертого, и как скоро?

P.S. Когда готовился материал в номер, стало известно, что авиакомпания «Эйр Астана» признана победителем в номинации «Наиболее динамично развивающийся перевозчик стран СНГ» премии аэропорта Пулково LED Together. По итогам 2016 года абсолютный прирост пассажиропотока авиакомпании в Пулково превысил 31 тысячу человек, количество взлет-посадок возросло на 240 операций.

Напомним, что в декабре прошлого года «Эйр Астана» впервые стала победителем премии аэропорта Шереметьево в номинации «Лучшая иностранная авиакомпания – выбор пассажиров» по опросу подписчиков групп аэропорта в социальных сетях.

Казахстан > Транспорт. Нефть, газ, уголь > dknews.kz, 26 января 2017 > № 2062683


Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 26 января 2017 > № 2050295

Торможение безопасности

Чтобы уменьшить риск тяжёлых последствий аварии, достаточно снизить скорость поезда

Обеспечение безопасной перевозки сжиженных углеводородов, сырой нефти, других опасных грузов по железным дорогам является не только важной практической, но и актуальной научной задачей. Объём их поставок железнодорожным транспортом превысил в прошлом году 30 млн тонн, а для их доставки использовалось около 590 тыс. вагонов-цистерн.

Объёмы перевозок будут расти и в дальнейшем, поскольку сжиженные углеводороды транспортировать по трубопроводам нельзя и единственное средство их доставки на дальние расстояния – цистерны. Но бензин, дизельное топливо, минеральные масла и мазут – опасные грузы, не случайно правительственным распоряжением, принятым полтора года назад, доставлять их можно только под охраной (см. «Справку «Гудка»).

Аварии с цистернами угрожают нормальному функционированию железной дороги и наносят вред окружающей среде. Например, когда в феврале 2014 года сошли с рельсов 32 вагона с газовым конденсатом на станции Поздино Горьковской магистрали и 12 из них загорелись, то из зоны бедствия пришлось эвакуировать около 700 человек.

В ликвидации последствий этой аварии участвовали более 400 человек и 110 единиц техники, в том числе три пожарных поезда. Полностью выгорели 16 вагонов-цистерн, были повреждены 16 автомобилей и 88 строений, в том числе гаражи и жилые дома. Сумма ущерба превысила 30 млн руб.

Всего же на инфраструктуре ОАО «РЖД» в 2015 году были отмечены 5 аварийных происшествий и 337 инцидентов (утечка продукта) с вагонами, в которых перевозились опасные грузы, в 2016 году – одно аварийное происшествие и 317 инцидентов. Причём более 95% таких происшествий произошли по вине сторонних организаций, плохо подготовивших подвижной состав к перевозке.

Проведённый сотрудниками Независимой энергетический компании анализ показал, что при увеличении массы и скорости движения поездов тяжесть последствий аварий увеличивается. Поэтому для уменьшения риска возможного катастрофического развития событий скорость движения вагонов-цистерн с опасными грузами надо снижать хотя бы в крупных населённых пунктах.

Как уточнил старший научный сотрудник этой компании Иван Вишнивецкий, расчёты подтверждают, что ограничение максимальной разрешённой скорости движения поездов с такой продукцией с 80 до 60 км/ч позволит уменьшить кинетическую энергию столкновения подвижного состава с препятствиями при опрокидывании в 1,8 раза.

Это существенно снизит вероятность разгерметизации корпуса котла цистерны, поломки разгрузочного люка и запорно-предохранительной арматуры. А значит, опасность утечки огнеопасного содержимого из вагона будет сведена к минимуму.

Ограничения скорости уже приняты в странах Северной Америки. В частности, министерство транспорта США законодательно закрепило существующее в густонаселённых районах добровольное ограничение скорости поездов, перевозящих легковоспламеняющиеся грузы,

Регуляторы потребовали от железнодорожных компаний, транспортирующих большие объёмы нефти, этанола или других легковоспламеняющихся жидкостей в поездах, снижать их скорость в городских районах до 40 миль/ч (64 км/ч).

Управление по безопасности систем снабжения и взрывоопасных грузов (PHMSA), входящее в минтранс США, также потребовало от железных дорог предоставлять сведения о поездах, включая данные о грузе, риске возгорания или взрыва, мерах предосторожности, которые должны быть приняты в случае аварии, о борьбе с пожарами и очистке разливов опасных жидкостей.

В эти данные должен быть включён круглосуточный номер телефона, по которому можно получить «немедленный доступ к информации о продукте». По мнению Ивана Вишнивецкого, подобный опыт нужно перенять и отечественным транспортникам. Ведь в настоящее время средняя техническая скорость поездов с опасными грузами в пределах крупных узлов ниже 60 км/ч, но в перспективе, по мере появления современных локомотивов и развития станций, она может превысить этот порог.

Ещё одна мера, способствующая повышению уровня безопасности, – изменение конструкции вагонов, в которых перевозят опасные грузы, для сохранения их целостности даже в случае схода подвижного состава с рельсов или столкновения. Как показали проведённые специалистами кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа исследования, проблема в том, что при сходе и опрокидывании используемых сейчас на железных дорогах цистерн с нефтью слабым местом является их верхняя часть, а именно загрузочный люк, выполненный из тонкостенной стали. Он легко повреждается при опрокидывании вагона, и нефть, выливаясь из него, загрязняет окружающую среду.

К тому же при наличии открытого источника огня она легко загорается, в результате возникает пожар. Учёные считают, что защита загрузочного люка бронированным колпаком небольшой высоты позволит устранить указанный недостаток, а заодно предотвратить случаи воровства нефти и нефтепродуктов – воры вскрывают цистерны, отжимая загрузочный люк при сохранении целостности запорно-пломбировочного устройства.

Недостатком некоторых типов цистерн для перевозки сжиженных углеводородов является выступающий на полметра вверх защитный колпак, под которым находится запорно-предохранительная арматура, состоящая из восьми вентилей и предохранительного клапана. При опрокидывании вагона этот колпак часто повреждается, при этом происходят разгерметизация цистерны и утечка продукции в окружающую среду. Поэтому, по мнению сотрудников вуза, целесообразно запорно-предохранительные приборы помещать внутрь хорошо защищённого котла цистерн. К слову сказать, подобные конструкции уже созданы конструкторами и запатентованы в нашей стране.

Поддерживает эту идею и заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Черток. По его словам, «чтобы обеспечить безопасную перевозку по железным дорогам сжиженного пропан-бутана, нефти и других подобных грузов, нужно изменить конструкцию вагонов так, чтобы опасный продукт из них не мог вылиться при аварии цистерн, в том числе и при их опрокидывании».

В свою очередь заместитель начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Владимир Белюгин считает, что «использование конструкций вагонов, способных не допускать разгерметизации цистерны при аварии, повысит безопасность доставки нефтепродуктов и сжиженного газа по железным дорогам».

Поэтому компаниям – операторам подвижного состава при пополнении своего парка вагонов следует обратить внимание на новые, более безопасные в эксплуатации конструкции цистерн, предназначенных для доставки сжиженного газа, сырой нефти и нефтепродуктов.

Справка «Гудка»

Распоряжение Правительства Российской Федерации от 23.07.2015 № 1424-р.

В соответствии со статьёй 23 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» утвердить прилагаемый перечень специальных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом общего пользования, подлежащих охране подразделениями ведомственной охраны Росжелдора:

1. Взрывчатые материалы, топливо для реактивных двигателей, бензины и топливо дизельное всех наименований, спирт метиловый (метанол), газ энергетический (пропан, бутан).

Андрей Стрельцов

Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 26 января 2017 > № 2050295


Россия > Транспорт > gudok.ru, 26 января 2017 > № 2050294

Звенья транспортной цепи

Железнодорожная и портовая инфраструктура должна развиваться согласованно

Объёмы перевозок в направлении портов с каждым годом растут. Сегодня они осваиваются за счёт новых технологий перевозочного процесса и более эффективного взаимодействия со смежниками – портовиками. Но это не снимает с повестки вопрос развития железнодорожной и портовой инфраструктуры. Чтобы решить эту проблему, реализуется немало проектов. Но удовлетворит ли это запросы грузоотправителей?

Самую высокую динамику роста грузопотоков демонстрируют порты Дальнего Востока: за последние девять лет – в 2,4 раза. В прошлом году более 80 млн тонн переработали только две припортовые станции – Находка-Восточная и Ванино.

Растёт погрузка и в адрес портов Азово-Черноморского бассейна. В минувшем году она увеличилась до 64,4 млн тонн. В адрес портов Октябрьской дороги за тот же период отправлено 102,4 млн тонн грузов. Причём максимальный рост переработки гружёных составов пришёлся на станцию Лужская.

«Гудок» уже писал, что в первые дни нового, 2017 года там разгружалось по 2700 вагонов, а 3 января была взята рекордная планка для зимних условий работы – 3097 вагонов разгрузили за сутки.

По словам начальника станции Лужская Валерия Баккала, это стало возможным благодаря своевременному планированию выгрузки вместе с портовиками. При этом все знали, кто и за что конкретно отвечает. Для этого заблаговременно провели заседания координационного совета с участием представителей всех терминалов порта. Помимо этого в последнее время была полностью пересмотрена технология обработки составов. В частности, заключены договоры на отстой подвижного состава в пути следования, чтобы не забивать станцию вагонами с невостребованным грузом.

В целом, отметил Валерий Баккал, сегодня железнодорожники и портовики нашли взаимопонимание. И это позволяет применять индивидуальный подход в работе с каждым из грузоотправителей. Так, чтобы не тратить время на смену погрузочно-выгрузочной техники и переключение конвейерных лент в ходе разгрузочных операций, железнодорожники и представители компании «Ростерминалуголь» договорились о подаче вагонов на терминалы по возможности с углем одного типа. И это закреплено в соответствующем договоре.

Росту объёмов выгрузки, по словам начальника станции Лужская, в немалой степени способствует и то, что терминалы оборудованы современными вагоноопрокидывателями и выгрузочными устройствами, в том числе задействованы и системы разогрева наливных грузов.

Заметим, что в порту Усть-Луга функции оператора, отвечающего за эффективное взаимодействие железнодорожных станций с портовыми терминалами, взяла на себя компания «Пул-Транс». Генеральный директор этой компании Игорь Евстафьев пояснил, что эффективное управление погрузочно-выгрузочными операциями построено на основе единого комплексного технологического процесса на каждом терминале. Автоматизация основных технологических операций, включая электронный документооборот, внедрение системы контроля управления тепловозами на всей территории порта позволили увеличить производительность труда при осуществлении погрузочно-разгрузочных операций за минувший год на 17%.

Увеличение мощностей по перевалке грузов в порту Усть-Луга с проектных 9,5 млн тонн до сегодняшних 18 млн тонн, то есть, по сути, вдвое, стало возможным только за счёт внедрения в работу порта современных технологий, считает заместитель генерального директора Управляющей портовой компании Ирина Ольховская. Всё это происходило, по её словам, при непосредственном участии ОАО «РЖД», которое, в свою очередь, вложило большие инвестиции в развитие станции Лужская, и она сегодня играет ключевую роль в работе всего транспортного комплекса Усть-Луга.

В целом, как отметил начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок управления движением Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Артём Колобов, впервые за несколько последних лет в ноябре прошлого года железнодорожники достигли рекордных результатов по выгрузке в российских портах – почти 15 тыс. вагонов в сутки. Но при этом остаются ещё резервы – в конце прошлого года было задействовано немногим более 81% перерабатывающих способностей морских терминалов.

По его мнению, стабильная работа железных дорог обеспечивается за счёт того, что в своё время на всех припортовых дорогах были созданы логистические центры. Они взяли на себя функцию по согласованию подвода вагонов с грузами с подходом морских судов. Это позволило более эффективно использовать железнодорожную и портовую инфраструктуру, а также тяговый подвижной состав. Время показало, отметил Артём Колобов, что это было правильное решение – создать такие центры для организации согласованной работы припортовых станций и портовых терминалов.

Помогают наладить взаимодействие и ежедневные оперативные совещания в режиме аудиоконференции, которые проводятся в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» с участием крупных грузоотправителей, операторов и владельцев терминалов в портах – СУЭК, «Кузбассразрезуголь», «Мечел-Транс», «Металлоинвест» и других. Как показал опыт, в таком формате куда проще договориться и совместно выстроить оптимальную логистику продвижения грузов.

«Главным для нас являются твёрдые «нитки» графика, – подчеркнул директор по транспорту «ЕВРАЗ ЗСМК» Алексей Сентерев. – Работа по графику гарантирует доставку груза в установленные сроки. При этом хочу отметить, что с запуском полигонных технологий на сети дорог заметно улучшилось качество обслуживания. Налажена обратная связь, введён электронный документооборот, да и в целом вырос уровень сервиса».

По словам начальника отдела организации логистики перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Николая Решетова, набирает обороты и «Грузовой экспресс». Он позволяет концентрировать небольшие партии грузов и отправлять их поездами с высокой скоростью. Такой способ доставки может использоваться для транспортировки рыбы и других видов скоропортящейся продукции с припортовых станций.

В процессе внедрения сейчас находится и совместный с портовиками проект интеграции информационных систем с запуском в работу единой электронной торговой площадки. Это позволит контролировать в режиме реального времени загрузку терминалов и оперативно предоставлять грузоотправителям все данные, с тем чтобы согласовать дату отгрузки продукции. Пилотный проект такой системы уже внедряется на станции Новороссийск.

Но вместе с тем не все проблемы ещё решены. Многое ведь зависит от законодательной базы. Ни для кого не секрет, что сегодня имеет место существенная разница в степени ответственности, например, за проволочку с разгрузкой вагонов в порту, а это осложняет работу припортовых станций, порождает и проблему отставленных от движения поездов. Нечёткость правовых формулировок приводит к тому, что возникающие проблемы приходится решать с помощью административных рычагов: например, вводить конвенцию на погрузку в адрес того или иного порта, если он не справляется с перевалкой грузов.

Эту ситуацию должен изменить новый Федеральный закон «О морских портах», который уже прошёл процедуру второго чтения в Госдуме РФ. Одно из его положений предусматривает подписание типового договора между операторами морских терминалов и железными дорогами, в котором должны быть подробно прописаны механизмы взаимной ответственности за своевременную подачу вагонов и выгрузку.

Есть и ещё одна проблема: действующее законодательство не создаёт рыночных стимулов для развития инфраструктуры. Между тем железная дорога и порт – это звенья единой транспортной цепочки. Они должны работать как единый механизм, а потому и развитие их должно быть согласованным. Представьте себе: построит частный бизнес в порту мощный терминал, а припортовая станция грузы пропустить к нему не сможет из-за слабого путевого развития. Если будут созданы экономические условия, то грузоотправители станут вкладывать свои деньги и в развитие железнодорожной инфраструктуры.

Сегодня уже есть такие примеры, но они пока не стали массовыми. Наиболее конструктивным является сотрудничество между железнодорожниками и портовиками на Дальнем Востоке.

К 2020 году здесь планируется увеличить объёмы перевалки грузов в портах с 86 до 125 млн тонн в год. Масштабный проект, который реализуется ОАО «РЖД», предусматривает модернизацию и развитие Восточного полигона – БАМа и Транссиба. Предполагается, что за счёт освоения месторождений полезных ископаемых грузопотоки увеличатся там в 1,5–2,5 раза. Не остановит ли этот рост недостаток портовых мощностей? А есть ещё и припортовые станции, которые тоже требуют развития.

В качестве примера успешного сотрудничества можно привести договор между ОАО «РЖД» и ОАО «Терминал Астафьева», подписанный в 2013 году, о совместной модернизации припортовой станции общего пользования. Владелец терминала обязался в рамках государственно-частного партнёрства вложить 2 млрд руб. инвестиций в путевое развитие станции Мыс Астафьева, что должно привести к увеличению её перерабатывающей способности до 6 млн тонн грузов в год.

И как раз сейчас, по словам председателя совета директоров ОАО «Терминал Астафьева» Андрея Гранатова, реализация этого проекта входит в активную фазу.

Началась завершающая стадия и крупнейшего проекта «Порт Восточный». Примечательно, что третья очередь порта, которую планируется ввести в эксплуатацию в сентябре 2017 года, предполагает не только расширение портовых мощностей, но и строительство двух парков станции Находка-Восточная: общего и необщего пользования. Объём инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры порта Восточный, по предварительным данным, составит 5 млрд руб. Парк общего пользования после завершения строительства будет передан на баланс РЖД. Но это, как отметил начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок управления движением Центральной дирекции управления движением Артём Колобов, к сожалению, пока лишь единичные примеры.

Да, в ближайшее время планируется комплексное развитие инфраструктуры станций Лужская, Новороссийск, а также строительство новой станции Портовая для обслуживания морского порта Тамань. Однако многие припортовые станции не охвачены программами модернизации, и их развитие возможно лишь при участии грузовладельцев.

Но для этого должны быть задействованы государственные рычаги, включая и гибкую тарифную политику, которая начнёт стимулировать частный бизнес активно участвовать в развитии транспортной инфраструктуры. От этого, безусловно, выиграют все участники перевозочной цепочки – и портовики, и железнодорожники. А в первую очередь сами грузовладельцы.

Сергей Евсеев

Россия > Транспорт > gudok.ru, 26 января 2017 > № 2050294


Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 26 января 2017 > № 2050293

Связь на программном уровне

Участникам перевозок помогут работать слаженно

Северо-Кавказская дорога и Новороссийский морской торговый порт планируют увеличить в этом году выгрузку вагонов, в том числе за счёт создания программного транспортно-логистического управляющего комплекса.

Об этом шла речь на недавнем совещании железнодорожников и портовиков.

«Новый программный комплекс позволит организовать единое информационное пространство, обеспечивающее актуальность, непротиворечивость и целостность сведений, которыми руководствуются все участники процесса перевозок, не объединённые одной системой управления, – пояснил начальник логистического центра Северо-Кавказской дирекции управления движением Константин Кудряшов. – Это обеспечит снижение потерь, возникающих при несогласованности действий участников транспортно-логистической цепочки».

В перспективе до конца года на СКЖД создадут электронную торговую площадку, где любой клиент сможет оценить возможности терминалов по перевалке грузов, определить дату начала отгрузки и формирования судовой партии, рассчитать стоимость перевозки и получить информацию по предлагаемым скидкам и условиям их применения. Это позволит грузоотправителям размещать заказы на перевозку грузов, а также на дополнительные услуги через Интернет и автоматически подтверждать план перевозки.

С помощью этих мер будет решена главная задача на год – увеличить выгрузку в припортовых станциях на 10% и сократить количество отставленных от движения грузовых поездов.

Также были рассмотрены итоги работы в минувшем году. ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) удалось увеличить объём обработки вагонов относительно 2015 года. «Экспортных грузов обработано на 17% больше, в том числе чёрных металлов – на 15%, железорудного сырья – на 46%, – отметил генеральный директор ПАО «НМТП» Султан Батов. – По отношению к 2014 году порт показал увеличение обработки вагонов с экспортными грузами на 35%, в том числе чермета – на 34%, руды – на 86%».

Положительная динамика сохраняется и в январе. По оперативным данным, выгрузка на станции Новороссийск в адрес ПАО «НМТП» превышает прошлогодний показатель на 196 вагонов в сутки и составляет в среднем более 1,7 тыс. вагонов.

Важный вклад в увеличение выгрузки в порту Новороссийск внесла работа единых комплексных диспетчерских смен – они были созданы для улучшения взаимодействия между железнодорожниками и портовиками. Увеличение темпов обработки вагонов стало возможным и за счёт технического переоснащения перевалочных мощностей порта. Порт ввёл в эксплуатацию пять полноповоротных погрузчиков на рельсовом портале и полноповоротный погрузчик на колёсном ходу, портовый мобильный кран грузоподъёмностью 84 тонны.

Планируется ввод ещё трёх портальных кранов грузоподъёмностью 63 тонны.

«Между Новороссийским морским торговым портом и ОАО «РЖД» сложились партнёрские долгосрочные отношения, и для нас важно сохранить и укрепить их и в будущем», – отметил начальник Северо-Кавказской дороги Владимир Пястолов.

По итогам совещания руководители порта наградили наиболее отличившихся в работе железнодорожников, а руководство магистрали за профессиональную работу поощрило портовиков.

Игорь Евдокимов

Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 26 января 2017 > № 2050293


Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 26 января 2017 > № 2050291

Коридоры к морю

Транзитные контейнеры из китайских провинций переключают на приморские порты

Втрое увеличить перевозки контейнерных грузов из Китая, следующих транзитом по международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-1», планирует Дальневосточная дорога в этом году.

Об этом сообщил на брифинге начальник ДВЖД Николай Маклыгин.

Китайский транзит через порты Владивосток и Восточный (сейчас по железной дороге из КНР в другие страны Азии следуют гружёные контейнеры, но в дальнейшем планируется, что будет и обратная их загрузка) начал оживляться полгода назад. В итоге в 2016-м через железнодорожный погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково (входит в МТК «Приморье-1») перевезено около 2,9 тыс. транзитных контейнеров в 20-футовом эквиваленте (TEU), что в 10 раз выше позапрошлогоднего результата.

«Пока это не так много (на первом этапе развития МТК на дороге прогнозируют перевозку до 30 тыс. TEU в год. – Ред.), но интерес зарубежных партнёров налицо. В контейнерах везут грузы различной номенклатуры: и пиломатериалы, и сельхозпродукцию», – рассказал Николай Маклыгин.

Транзитные перевозки по МТК «Приморье-1», на который выходят северо-восточные провинции Китая, активизировались благодаря договорённости заинтересованных сторон о стоимости доставки грузов на всём пути следования. Так, со стороны РЖД в рамках тарифного коридора установлен понижающий коэффициент 0,7 (или 0,5 в случае перевозки в составе контейнерного поезда). Предприняты и технологические меры, в частности усовершенствован порядок передачи грузов через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково.

Совокупный товарооборот северо-восточных провинций КНР со странами Азиатско-Тихоокеанского региона оценивается в 7–10 млн тонн ежегодно при потенциале дальнейшего роста. Таким образом, транзит через территорию Приморья пока занимает менее 1%. Но на ДВЖД рассчитывают на его дальнейший рост.

«Мы предложили клиентам перевозку по фиксированному графику, согласно которому транспортировка груза из китайского города Суйфэньхэ во Владивосток либо на станцию Находка-Восточная занимает 13 часов. Заранее известно, когда контейнер прибудет в порт, и можно спланировать дальнейшую работу с грузом», – отметил Николай Маклыгин. В этом году транзитный поток через пункт пропуска Гродеково планируется увеличить в три раза.

Для организации транзита через ещё один МТК – «Приморье-2» (в него входит железнодорожная линия Махалино (Камышовая) – Хуньчунь) – необходимо прежде всего решение на государственном уровне. «Пока по этому коридору транспортируются в основном уголь и руда на экспорт. Чтобы увеличить перевозки на этом направлении, нужно расширить номенклатуру перевозимых грузов, включая контейнеры. Это решение за государственными органами, сейчас по этому вопросу проводятся различные совещания», – уточнил Николай Маклыгин.

«Гудок» уже писал о том, что в конце прошлого года Правительство РФ приняло концепцию развития МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Она как раз предусматривает включение Махалино в перечень специализированных пунктов пропуска для ввоза определённого перечня товаров на территорию РФ. Вместе с тем привлечение дополнительных объёмов грузов на это направление необходимо интегрировать с развитием инфраструктуры погранперехода. Уже разрабатывается проект по созданию терминально-складской инфраструктуры на передаточной станции Камышовая для расширения номенклатуры перевозимых грузов через Махалино. Кроме того, в планах расширение автомобильного перехода Хуньчунь – Краскино, который также является одним из звеньев МТК «Приморье-2», и подходов к нему.

Задача транспортных коридоров – соединить северо-восточные провинции КНР Хэйлунцзян и Цзилинь с портами Приморского края РФ. Сегодня основные экспортно-импортные потоки между северо-востоком Китая и странами Азиатско-Тихоокеанского региона проходят через порты китайской провинции Ляонин (Далянь, Инкоу и другие). Но ещё больший объём – порядка 250–300 млн тонн – приходится на внутренние перевозки между северо-восточными, центральными и южными регионами КНР. Однако резервы пропускной способности железных дорог Китая исчерпаны, поэтому данные потоки также перенаправляются на порты провинции Ляонин, что ведёт к их дополнительной загрузке. А по показателю среднесетевой грузонапряжённости железные дороги КНР вышли на первое место в мире.

Привлекательной альтернативой внутрикитайским направлениям становится транспортировка грузов через территорию Приморского края, считают в Минвостокразвития России. За счёт этой схемы протяжённость наземной доставки товаров китайских отправителей уменьшится на 200–500 км, а стоимость перевозки снизится на 10–40%.

В рамках МТК значительно упрощаются пограничные и таможенные процедуры в отношении транзитных грузов. К примеру, пункты пропуска Владивостокской таможни перешли на круглосуточный режим. Также введены принцип работы «одного окна» на границе и обязательное предварительное информирование о транзите. Среднее время регистрации электронных транзитных деклараций, поданных на следующие по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» товары, составляет 8,5 минуты; среднее время, затраченное на выпуск, – 20 минут, сообщил официальный представитель Владивостокской таможни Павел Тулупов. По его данным, 56% транзита ждут отправки в приморских портах не более двух дней. Более длительное нахождение товаров в пунктах пропуска объясняется тем, что транзитные декларации подаются в таможенный орган отправления в течение двух-четырёх дней с момента прибытия груза.

Павел Усов

Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 26 января 2017 > № 2050291


Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 26 января 2017 > № 2050290

Дизель-электроходу «Сахалин-10» предстоит пройти плановый ремонт. Паром, предназначенный для перевозки всех видов опасных грузов, работает на переправе Ванино – Сахалин. Как уточняет пресс-служба ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO), «Сахалин-10» будет выведен из эксплуатации 31 января 2017 года.

Для прохождения ремонта «Сахалин-10» направится на верфь в китайский порт Тяньцзинь. Паром будет находиться в ремонте 50 суток без учета времени, потраченного на переход (около 14 суток). Приход парома «Сахалин-10» в порт Холмск запланирован на 19 апреля.

В связи с выводом специализированного парома из эксплуатации доставка отдельных видов опасных грузов будет осуществляться дизель-электроходами «Сахалин-8» и «Сахалин-9».

Открытое акционерное общество «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) – одна из крупнейших судоходных компаний России. Флот компании, большинство судов которой имеет ледовый класс, способен перевозить самый широкий спектр грузов: контейнеры, генеральные грузы, технику, насыпные и навалочные грузы, лес и продукты деревообработки. SASCO - единственная компания, обеспечивающая действительно круглогодичные перевозки из портов Де-Кастри, Ванино и Советская Гавань.

SASCO является основным российским каботажным перевозчиком: судами ОАО «Сахалинское морское пароходство» осуществляются две трети всех морских каботажных перевозок России. При этом по объему экспортно-импортных перевозок SASCO остается одним из крупнейших на российском Дальнем Востоке. Суда SASCO побывали практически в каждом порту Азиатско-Тихоокеанского региона.

Приоритетной задачей SASCO в настоящее время является предоставление клиентуре максимально удобных маршрутов и условий доставки груза. Для этого функционируют контейнерные и паромные линии SASCO: Шанхай - Нинбо - Владивосток - Восточный, Пусан - Находка, Пусан - Корсаков, Владивосток - Магадан, Владивосток - Петропавловск-Камчатский, Владивосток - Корсаков, Ванино - Холмск. Привлечение к работе экспедиторских компаний и заключение договоров с крупнейшими мировыми океанскими перевозчиками позволяет SASCO предоставлять своим клиентам доставку грузов «от дверей до дверей» по всему миру.

Паромный флот SASCO осуществляет перевозки железнодорожных вагонов и автотранспорта. Паромы участвуют в комбинированных перевозках, экономящих время и деньги грузовладельца за счет отказа от перевалки груза.

Ирина Таранец

Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 26 января 2017 > № 2050290


Китай. Россия. Евросоюз > Транспорт > zavtra.ru, 26 января 2017 > № 2050280 Эрнест Султанов

 Евразийское метро

Пекин—Москва—Лондон за 24 часа

Алексей Анпилогов

"ЗАВТРА". Наш сегодняшний собеседник — Эрнест Султанов, координатор форума городов Нового железнодорожного Шёлкового пути. Для завязки нашей беседы стоит задать первый вопрос: что задумано в качестве современной реинкарнации ещё средневековой транспортной артерии — Шёлкового пути из Китая в Европу?

Эрнест СУЛТАНОВ. Важнейшим словом в проекте Нового Шёлкового пути является слово "железодорожный". Часто мы называем это начинание проектом "метро региона METR" — в честь аббревиатуры серединного региона, в который входят Ближний Восток, Европа, Турция и Россия (Middle East, Europe, Turkey and Russia) и который фактически является "становым хребтом" всей системы евразийской транспортной связности. Обойти этот регион, выстраивая транспортные или логистические связи, просто невозможно, да и сама история показывает, насколько важен этот регион для жизни Евразии: именно по этим полям, горам и пустошам пролегал путь Александра Македонского, здесь прошли стальным потоком воины Чингисхана и Тамерлана. Ну, а слово "метро" в названии проекта относится к идеологии Нового Шёлкового пути, в котором будущее железнодорожное сообщение между самыми удалёнными точками Евразии будет по удобству для пассажира напоминать современное городское метро.

Для популяризации и продвижения этого смелого и масштабного проекта мы выпустили целую книгу, которую назвали "Метро региона METR: Белая книга будущего мобильности в регионе". Политики и экономисты, инженеры и финансисты совместно высказали различные и взаимодополняющие точки зрения и выработали интегральный, взаимоувязанный подход к будущему транспортной связности Евразии, в которой объективно центральную роль будет занимать железнодорожное сообщение, но построенное на инновационных технологиях и подходах.

"ЗАВТРА". А почему в качестве условного названия и описания будущей транспортной железнодорожной сети громадной Евразии был выбран именно привычный образ городского метрополитена, который обычно привязан к какому-нибудь мегаполису, но никак не к огромному континенту?

Эрнест СУЛТАНОВ. Когда мы искали метафору для описания Нового Шёлкового пути, то задумались: а что является определением "города"? Интересный факт: исторически под "городом" всегда подразумевалась некая общность территории, между самыми удалёнными точками которой его жителю можно было переместится за время, не превышающее одного часа, — конечно же, с помощью тех транспортных средств и с учётом той транспортной инфраструктуры, которая существовала в выбранный исторический период. И тут мы, кстати, с удивлением выясняем, что нынешняя Москва и Москва XIX или тем более XVII веков — это совершенно разные территории и общности. Всего пятьсот лет назад можно было говорить только о "Москве внутри Бульварного кольца", а вокруг этого поселения были деревни Коломенское, Останкино, были деревней Воробьёво нынешние Воробьёвы горы, с которых хорошо виден Кремль. Впоследствии, с ростом транспортных возможностей, Москва как город выросла до Садового кольца, которое было системой фортификационных сооружений, потом — до МКАД, а теперь в городскую среду Москвы включили и обширные территории за пределом "московского колечка". Но для города это не стало транспортной катастрофой: рост возможностей транспорта позволяет по-прежнему тратить тот же час для того, чтобы добраться до нужной вам точки внутри Москвы от вашего дома на окраине. Если, конечно, вы готовы воспользоваться удобным городским транспортом — метро.

Следующий этап, который уже разворачивается на наших с вами глазах, — создание новой транспортной сети, в которой большие и средние города Европы и Азии, а также уже упомянутого региона METR соединятся между собой с помощью аналога городского метро, и уже де-факто существующая сеть "европейского скоростного метро", высокоскоростных железнодорожных линий, соединится через METR с другой такой же высокоскоростной сетью — южно-азиатской, под которой мы понимаем сегодняшние высокоскоростные железнодорожные сети Китая, Японии и Кореи.

При таком подходе к построению единой сети можно добиться того, что путешествие между городами Западной Европы и Юго-Восточной Азии и в самом деле не будет сильно отличаться по затратам или по сложности от поездки на современном городском метро. Впрочем, ничего сверхъестественного в этом нет — наверное, столь же смелыми в начале XX века казались нашим предкам будущие проекты московского метро. Но как показала жизнь, реальность московского городского транспорта начала XXI века превзошла все самые смелые ожидания футорологов начала прошлого века. С другой стороны, уже тогда городское метро было реальностью: старейший городской метрополитен, Лондонский, к 1900 году уже насчитывал более чем сорокалетнюю историю. Из таких же осуществлённых проектов высокоскоростного пассажирского движения исходим и мы в своей инициативе Нового Шёлкового пути — в современном мире в железнодорожном сообщении уже массово достигнуты скорости в 300-500 километров в час, и вопрос исключительно в экономике и психологии: насколько люди готовы принять то, что в перспективе временны?е расстояния между городами, до сих пор глобально удалёнными друг от друга, сократятся пропорционально скорости перемещения пассажиров.

Как пример: нынешняя ситуация с транспортом определяет, что даже с использованием самолёта, личного автомобиля или ночного поезда мы должны затратить 6-7 часов, а то и более на то, чтобы добраться из Москвы в Минск. Но что будет, если с Белорусского вокзала, из центра Москвы, мы сможем всего лишь за два часа доехать до центра Минска? Ведь это радикально изменит наше восприятие расстояния, притом что формально 700 километров от Москвы до Минска никуда не исчезнут! Это реально изменит жизненные условия, люди будут находиться в состоянии "как дома", "в одном городе", проживая от формального центра на расстоянии в несколько сот километров. А это уже поменяет и стиль жизни, и само будущее такого "человека мобильного".

"ЗАВТРА". Скажите, а насколько нынешняя транспортная сеть Евразии готова к столь революционным изменениям? Ведь за прошедшие два века развития железнодорожного сообщения каждая из стран Евразии выработала свои железнодорожные стандарты, свои подходы к развитию рельсового транспорта, которые теперь уже достаточно сложно свести под "единую крышу"?

Эрнест СУЛТАНОВ. Есть хорошая итальянская поговорка: "Аппетит приходит во время еды". Вы скажете в ответ: "Да это же русская поговорка!". А я отвечу: "Вот видите, у нас и итальянцев гораздо больше общих черт характера, нежели отличий в языке, культуре или технических стандартах!". В проекте "евразийского метро" важны не отличия и не сегодняшние различия в подходах, а то, что мы совместно с европейскими и азиатскими коллегами выработали единое понимание сути новой транспортной среды, в которой и большие, и малые города любого региона получают мощный стимул к развитию, опираясь на возможности транспортной сети нового поколения. Старое высказывание Юлия Цезаря во время пышного приёма, устроенного ему жителями бедного городка с немногочисленным варварским населением, — "Лучше быть первым в такой деревне, чем вторым в Риме!" — сегодня может быть буквально вывернуто наизнанку. Новая транспортная связность неизбежно поднимает статус маленьких городов и даже условных "деревенек", делая их такими же "местами силы", какими до сих пор являлись только большие города. В итоге условная "деревня" и прозябание в ней перестаёт быть утешительным призом для тех, кто хотя и не достиг больших степеней в высоких сферах, но добился успеха на своём месте, получил признание со стороны профессионалов, пользуется уважением среди близких по духу людей. У "деревни" появляется своё особое будущее, которое отлично от блистательного мира столицы или мегаполиса, но уже не несёт на себе печати заброшенной периферии и общей отсталости.

Как пример: уже существующее высокоскоростное европейское метро открыло новые возможности перед городами-станциями, считавшимися до этого забытой Богом периферией. В 1980-е годы французский город Лилль был угасающим промышленным и угледобывающим центром с высоким уровнем безработицы. Изменился город после того, как стал частью высокоскоростной линии Лондон-Париж и Лондон-Брюссель. Он стал третьей по значимости торговой и финансовой столицей Франции, оставив позади многие старые центры, которые оказались вне зоны транспортного коридора. Кроме того, Лилль превратился в крупный туристический центр: число посещающих его туристов возросло в 15 раз и доходит сегодня до полумиллиона человек в год. Тот же эффект наблюдается и в Китае, который запустил громадную программу "метроизации" страны, уже связав около 80% крупных и средних городов в единую сеть высокоскоростного сообщения. С одной стороны, такая новая китайская мобильность стала основой роста и урбанизации Китая, но с другой стороны, эта урбанизация по-китайски не вылилась в создание двух-трёх задыхающихся от населения мега-городов, а наоборот — позволила создать несколько десятков урбанизационных центров, каждый из которых окружён мощным "ожерельем" из городов-спутников. Люди ведь отнюдь не спешат переезжать в мегаполис, если их собственная "деревня" не побуждает их срочно делать это под страхом нищеты и голода.

Такой же эффект можно уверенно прогнозировать и для большинства сегодняшних российских "деревень". Высокоскоростное метро позволит сочетать все преимущества жизни вдали от скоплений людей — хорошую экологию, красоту первозданной природы и спокойствие сельского быта — с возможностями, которые предоставляет людям любой большой город: высокооплачиваемой работой, современным образованием и хорошим здравоохранением. Поэтому бояться высокоскоростного сообщения, как очередного "насоса", который снова вытянет всю жизнь из малых российских городов в Москву или в Санкт-Петербург, не надо. Как показывает опыт Европы, это пробуждает скорее обратный процесс: городское население дополнительно осваивает новые, ставшие доступными территории, возвращая жизнь в до того умиравшие "деревни". Ведь люди хотят жить и работать там, где родились, а не в вечном муравейнике мегаполиса. Такой подход к новому прочтению железнодорожного транспорта уже создал устойчивый рост "нового среднего класса" в Европе, сегодня такой процесс разворачивается в Китае. В России тоже нет никаких препятствий к созданию такого класса успешных людей — причём не только в гипертрофированных столичных регионах, но и по всей стране, в десятках и сотнях небольших городов, которые сегодня задыхаются в забвении и на окраине жизни.

"ЗАВТРА". А насколько описанная тенденция возникновения "новой деревни" сочетается с экономическими ограничениями по рентабельности новой транспортной сети "высокоскоростного метро"? Ведь сегодня часто люди уже покидают офисы, чтобы не менее эффективно работать на дому. Это реальность нашего мира, в котором информационная связность часто оказывается важнее связности транспортной. Не станет ли внезапно проект евразийского метро проектом "пустых вагонов"?

Эрнест СУЛТАНОВ. Безусловно, транспорт изменяет мир. Московское метро, как мы уже убедились, даже самим фактом планирования той или иной ветки уже поднимает стоимость квартир в прилегающих районах. Поэтому, с вашего позволения, я бы не сбрасывал со счетов полностью вопрос транспортной связности — даже в полностью "информационном" мире люди будут много куда ездить, и, конечно, железнодорожный транспорт будет востребован: к каждому дому не приделать вертолётной площадки.

С другой стороны, основной выигрыш, который даёт внедрение высокоскоростного метро, — это не просто "движение ради движения", но совершенно иной стандарт жизни. Приведу простой пример: в 1960-х годах население Лондона превышало население Москвы чуть ли не на два миллиона жителей. С тех пор население Лондона даже уменьшилось, а вот население Москвы выросло практически в два раза, что и породило массу грустных шуток о "нерезиновости" самого большого города России. Чем же было достигнуто столь интересное развитие демографии в Лондоне? Фактически население Лондона тоже продолжило урбанизацию, однако в силу хорошей автомобильной и особенно железнодорожной связности жители "большого Лондона" смогли распределиться без ущерба для стандартов жизни по гораздо более обширной территории, чего, к сожалению, не произошло в случае Москвы. Если бы сегодня у Москвы как у центра принятия решений и центра связности страны выросла бы, подобно Лондону, целая "грядка" городов-спутников, которые бы расположились на расстоянии езды в час-полтора от центральных вокзалов, то у современной Москвы не было бы массы сегодняшних проблем — вымывания идентичности города мигрантами и приезжими, которые вынужденно живут в стеснённых и тяжёлых условиях "внутренней" Москвы, громадных пробок на периферийных дорогах и на МКАД, давки на отдалённых станциях городского метрополитена.

И поэтому я считаю, что никуда от нас железнодорожный транспорт не денется, даже в насквозь "информационном" мире для него будет масса работы, так как общая мобильность населения всё равно имеет тенденцию к постоянному росту.

"ЗАВТРА". А насколько такое высокоскоростное пассажирское сообщение возможно в отрыве от грузовых перевозок железнодорожным транспортом? Ведь ни для кого не секрет, что нынешнее пассажирское сообщение во многом субсидируется за счёт перевозок грузов…

Эрнест СУЛТАНОВ. Концепция высокоскоростного евразийского метро уже сама по себе включает сектор перевозки грузов. Перевозка грузов никак не отрицает перевозки пассажиров, это, если честно, надуманное противоречие. Более того, первыми проектами, которые мы реально запустили в рамках форума городов Нового железнодорожного Шёлкового пути, были проекты улучшения и убыстрения перевозок грузов через Евразию, а фактически — через Россию, так как и до сих пор единственной глобально выстроенной транзитной магистралью через континент, мостом из Китая в Европу, является российский железнодорожный маршрут. И, если честно, мы в чём-то повторяем классику Шёлкового пути, когда глобальным проектом, связывающим Европу и Азию, была интерконтинентальная торговля товарами, но именно она позволяла, за счёт создания сопутствующей инфраструктуры, решать массу проблем тех городов и тех людей, которые её обеспечивали. В этом и есть дуальность Нового Шёлкового пути: с одной стороны, он обеспечивает глобальную мобильность для людей и столь же глобальные быстрые перевозки грузов, но с другой стороны, создаёт вокруг такой мощнейшей транспортной сети целые коридоры роста, которые позволяют гармонично развивать сопредельные территории. Сегодняшние караваны — это железнодорожные контейнерные поезда, которые используют инфраструктуру высокоскоростного метро для перевозки грузов. Притом это не блажь и не вынужденная мера: контейнерные перевозки, хоть и имеют свою специфику, тоже требуют высоких скоростей между "станциями метро". И создаваемая в рамках евразийского метро глобальная транспортная система отнюдь не мешает контейнерным перевозкам, но наоборот — всячески их развивает.

Конечно, на этом пути есть и объективные препятствия. Всё-таки, в отличие от пассажиропотоков, потоки грузов не столь сбалансированы — они обычно идут лишь в одном направлении. Например, в случае отправки поезда из Китая, он гарантированно уходит заполненным, а вот в обратном направлении, из Европы или России, будет идти практически порожним. С другой стороны, сегодняшняя ресурсная избыточность России может быть в перспективе превращена в устойчивый поток товаров промышленной химии, которую можно получать прямо на российской территории, не продавая сырьё в необработанном виде в Европу или Китай. Ведь современная химия — это практически "жидкая валюта", без наличия которой невозможно представить создание современной экономики. И в этом отношении у России громадный потенциал. Приведу простой пример: колоссальный экспорт сырой нефти Россией, который сегодня составляет десятки миллионов тонн в год и идёт нефтепроводами. А если мы посмотрим как на альтернативный пример на 1939 год и на сталинский СССР, то с удивлением увидим, что в этот предвоенный год экспорт всей сырой нефти из страны составил всего лишь… 244 тонны! Это четыре современных железнодорожных цистерны. За год! А вот экспорт нефтепродуктов, которые и были тогдашней "высокой химией", в 1939 году составил 474 тысячи тонн! Вот как была построена экономика, которую сегодня любят упрекать в "необдуманном вывозе сырья". И именно к такой модели экономики надо стремиться в России, если мы хотим быть независимыми от внешних центров силы — будь то Европы, Китая или же США.

"ЗАВТРА". По вашему мнению, сколько времени потребуется России, Китаю и Европе, чтобы воплотить в реальность все те ожидания, которые вы изложили в своей "Белой книге" евразийского метро?

Эрнест СУЛТАНОВ. Я считаю, что уже в ближайшие 15-20 лет высокоскоростные железнодорожные линии региона METR должны составить новое единое евразийское метро. Ситуация, когда человек начинает день завтраком в Лионе, садится на поезд метро и доезжает к вечеру в Москву, попутно решая проблемы за обедом на встрече в Берлине, а ночью садится на Казанском вокзале на ночной поезд до Пекина, — вполне может стать обыденностью уже на памяти нашего поколения и уж точно достанется в наследство нашим детям.

Конечно, предстоит решить ещё массу проблем, в первую очередь — организационных. Унификации потребуют технические и административные требования, так как невозможно себе представить метро, в котором на каждой остановке нужно либо пересаживаться в другой поезд, либо предъявлять свои документы. Нужно будет согласовать общие стандарты развития высокоскоростного транспорта, что позволит планировать стратегические инвестиции, как это происходит сегодня, например, в вопросе международного освоения термоядерной энергии.

Конечно, высокоскоростное метро, как и многие другие инфраструктурные проекты, будет выполнять для стран-участников, в первую очередь, социальную и цивилизационную роль, но не надо забывать, что это всё-таки экономическое предприятие, которое должно опираться если не на логику прямых доходов от инвестиций, то всё равно — на логику совокупных косвенных доходов и преимуществ, которые она создаёт. Речь тут будет идти о целой системе выгод, часто не измеряемых расчётными рублями или юанями — хотя и их баланс даже в среднесрочной перспективе будет положительным. Развитие проекта метро региона METR и, шире того, высокоскоростного метро для всей Евразии требует не только финансовых средств или эффективных регламентов. Прежде всего она требует создания такой человеческой среды, которая была бы заинтересована в реализации проекта. Именно эта среда должна стать генератором проектов, концепций, идей, технологий, технических решений и, самое главное, воли и желания, необходимых для воплощения этой дерзкой и масштабной, но совершенно реальной и насущной задачи. И тогда высокоскоростное метро, которое сделает Москву по ощущениям пригородом Казани, а Казань — районом Москвы, может стать привычной нормой для поколения наших детей.

Китай. Россия. Евросоюз > Транспорт > zavtra.ru, 26 января 2017 > № 2050280 Эрнест Султанов


Узбекистан. Таджикистан. Туркмения. РФ > Транспорт > podrobno.uz, 25 января 2017 > № 2055864

Таджикские железнодорожники обсуждают с узбекскими коллегами вопрос о возможности прокладки железнодорожного маршрута через Узбекистан в Россию, минуя Туркменистан, сообщает ИА «AVESTA»

Как сообщил журналистам во вторник в Душанбе заместитель начальника ГУП «ТЖД» Усмон Каландаров, данный вопрос обсуждался на заседании совместной межправкомиссии, прошедшей недавно в Душанбе.

«Предусматривается налаживание железнодорожного сообщения по маршруту Душанбе-Пахтаабад-Бойсун-Карши-Тошгузар и далее в Казахстан в обход Туркменистана», – отметил Усмон Каландаров.

По его словам, если такой маршрут будет проложен в будущем, то сократиться путь и время доставки грузов и пассажиров.

«Данное предложение изучается узбекской стороной, и наши коллеги из Узбекистана сообщат нам о своем решении», – подчеркнул заместитель начальника «ТЖД».

По его словам, также Таджикистан предложил Узбекистану восстановить железнодорожное движение через участок Амузанг-Хатлон, а также снизить тарифы за транзит железнодорожных грузов.

Усмон Каландаров отметил эффективность железной дороги Душанбе-Курган-тюбе. По его данным со времени открытия дороги по ней перевезено 329 тыс. тонн грузов, в том числе 9 тыс. тонн продукции на экспорт за рубеж.

«Мы ощутили эффективность данной дороги. На юге страны строятся крупные предприятия, и посредством указанной железной дороги ввозится оборудование для них. В общем, данный маршрут выгоде и эффективен с экономической точки зрения», – отметил Каландаров.

Узбекистан. Таджикистан. Туркмения. РФ > Транспорт > podrobno.uz, 25 января 2017 > № 2055864


Иран > Транспорт > iran.ru, 25 января 2017 > № 2053973

Планы по увеличению пассажиропотока в Тегеранском аэропорту Имама Хомейни

Тегеранский международный аэропорт Имама Хомейни (IKIA) заработал 4,6 млрд. риалов ($ 119 млн.) в прошлом иранском 1394 году (20 марта 2015- 20 марта 2016), рассказал управляющий директор аэропорта, сообщает Financial Tribune.

"Авиационные доходы составили 72% от выручки IKIA, а остальное было получено за счет неавиационной деятельности (13% и 15% от продаж магазинов и платы за парковку, соответственно)", - заявил Махмуд Навиди на пресс-конференции в понедельник.

"Авиационные сборы составляют ядро доходов иранских аэропортов, составляя до 80% доходов", - сказал он, и добавил, что неавиационные предприятия в настоящее время приносят более 45 % дохода аэропортам мира.

IKIA, который отделился от Иранской компании аэропортов в прошлом году, считается единственным аэропортом в Иране, который сумел получить прибыль.

По словам заместителя начальника аэропорта Коруша Фаттахи, в настоящее время IKIA предлагает свои услуги 50 зарубежным компаниям, а также 10 местным авиалиниям.

"В IKIA, пассажирские и грузовые перевозки выросли на 7% и 12% соответственно, в течение девяти месяцев текущего 1395 иранского года (20 марта - 20 декабря 2016 г.), по сравнению с аналогичным периодом прошлого года", - заявил Навиди. "Разрабатываются планы по переносу части внутренних рейсов в IKIA на ближайшие два года", - добавил он.

Фаттахи пояснил, что зарегистрирован рост пассажиропотока через IKIA, несмотря на уменьшение полетов в Саудовскую Аравию и Турцию на фоне напряженности в отношениях с Эр-Рияда и угроз безопасности в Турции.

Отмечая, что более 70 % международных рейсов в Иране осуществляются через IKIA, Фаттахи сказал, что аэропорт обработал 57 000 рейсов в 80 пунктов назначения в течение девяти месяцев. В 2015 году Международный аэропорт Имам Хомейни обслужил 7,2 млн. пассажиров, добавил Навиди.

В настоящее время происходит развитие зоны вокруг международного аэропорта Имам Хомейни под названием "Airport City". С этой целью в 2015 году была создана для управления исполнением проекта и контролем за инвестиционной деятельностью государственная компания "IKIA Airport City Company".

Через эту компанию, правительство Ирана создало совместное предприятие с французской строительной фирмой "Bouygues" и французским оператором аэропортов "Aeroports de Paris" для строительства нового пассажирского терминала, стоимостью $ 2,8 млрд., что увеличить пропускную способность аэропорта до 20 миллионов пассажиров в год, на первом этапе.

Компании из Южной Кореи и Нидерландов также участвуют в консультациях по аспектам развития "Airport City". По словам Навиди, в течение ближайших 5 лет пассажиропоток в IKIA должен увеличиться до 30 млн. в год с нынешних 7 миллионов.

Генеральный план развития "Airport City" включает в себя создание 1500 гектаров зоны свободной торговли и 2500 га особой экономической зоны на 13 700 гектарах территории, прилегающей к IKIA.

План также направлен на создание 25 коммерческих объектов, охватывающих широкий спектр коммерческой деятельности, включая производство, телекоммуникации и логистику, гостиницы, магазины розничной торговли, развлекательные комплексы и выставочные центры, на площади 400 гектаров в непосредственной близости от аэропорта.

Навиди отметил, что благодаря осуществлению Объединенного комплексного плана действий и снятию ядерных санкций, в IKIA наблюдается 30-процентный рост транзитных пассажиров.

Иран > Транспорт > iran.ru, 25 января 2017 > № 2053973


Россия. УФО > Транспорт > gazeta-pravda.ru, 25 января 2017 > № 2051256

Броня крепка, вагоны — под откос?

Автор: Михаил ЕВСТИГНЕЕВ.

НА «УРАЛВАГОНЗАВОДЕ» — аппаратная революция. Корпорация, занимающаяся разработкой и производством военной техники, дорожно-строительных машин, железнодорожных вагонов, в течение последних лет переживала непростые времена. Предприятие обременено миллиардными долгами, зарплата, и без того невысокая, регулярно задерживалась. Прежний менеджмент фактически довёл флагмана машиностроения до ручки. Точнее, заставил пойти с протянутой рукой. И вот, накануне Нового года, президент Владимир Путин подписал указ о передаче 100% акций «Уралвагонзавода» корпорации «Ростех».

Все активы холдинга должны быть переведены до конца марта 2017 года. Заводчане дождались нового хозяина. Но станет ли от этого им лучше? Военные изделия УВЗ продаются за рубеж относительно неплохо, к тому же предприятие ещё и выполняет оборонный заказ. Однако гражданский сегмент — производство вагонов — из-за отказа РЖД приобретать уральские вагоны и отсутствия внятной политики государства по обновлению железнодорожного парка всё ещё находится в цейтноте.

Российский «Уралвагонзавод», на мощностях которого производят не только вагоны, но и танки Т-90, обременён фантастическими долгами, превышающими 200 млрд. руб. Это, впрочем, не мешало прежнему менеджменту закатывать шикарные корпоративы в то время, как на шее предприятия всё туже затягивалась долговая петля. И как следствие — положение тружеников становилось хуже с каждым днём. 12 февраля 2016 года рабочие уже протестовали против сокращений и задержки зарплаты в АО «НПК Уралвагонзавод». На конец первого полугодия 2016 года чистый долг УВЗ составил 276 млрд. руб.

Новые владельцы компании, обозначив проблему, в разрешении её сильно не продвинулись. Да и ясного видения ситуации у них, похоже, нет.

«Проблема УВЗ — в системном кризисе, который охватил тяжёлое машиностроение. Программы, стимулирующие российских грузоперевозчиков менять свой вагонный парк, не работают. Объёмы грузоперевозок в стране практически не растут, что и поставило предприятие на грань катастрофы», — сказал корреспонденту «Правды» Иван Андриевский, первый вице-президент Российского союза инженеров.

«В качестве тревожных сигналов можно также рассматривать отказ правительства предоставить УВЗ госгарантии на сумму 16 млрд. рублей и конфликт с Альфа-банком, связанный с накоплением долга в размере приблизительно 9 млрд. руб. Долги по зарплате действительно имеют место. В частности, образовалась задолженность перед сотрудниками структурных подразделений, например института УралНИТИ», — сказал корреспонденту «Правды» управляющий партнёр консалтинговой компании Kirikov Group Даниил Кириков.

В «Ростехе» сообщают, что может появиться отдельный холдинг по производству бронетехники. Об этом говорил генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов. По его словам, в него могут войти уже переданное корпорации предприятие концерна «Тракторные заводы» — «Курганмашзавод» и активы УВЗ. Топ-менеджер уточнил, что обе компании в тяжёлом финансовом положении. Говоря про УВЗ, он пояснил, что «нужно провести финансовое оздоровление, там достаточно большие долги». Прежде всего они образовались из-за того, что была создана компания «УВЗ-логистик», которая сама себе покупала вагоны, поскольку компания «РЖД» их не покупала в течение двух-трёх лет подряд. Это было сделано для того, чтобы не останавливать производство. Таким образом, «Ростех», кроме как разделить гражданский и военный сегменты предприятия, похоже, пока ничего лучшего не придумал. Логика простая — танкостроители УВЗ сидят на оборонном заказе, дело прибыльное: надо сохранять. А как быть вагоностроителям? Государство не стимулирует спрос на обновление вагонного парка. Та же РЖД, по идее, могла бы стать основным покупателем продукции уральских вагоностроителей. Однако вагон и ныне там. Что же выходит: броня крепка и танки наши быстры, а вагоны УВЗ вместе с трудовым коллективом — под откос?

Россия. УФО > Транспорт > gazeta-pravda.ru, 25 января 2017 > № 2051256


Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > kursiv.kz, 25 января 2017 > № 2050490

Онлайн-сервисы перевозок укрепляют позиции

Анна Шатерникова

Власти Алматы расширяют сотрудничество с интернет-проектами, специализирующимися в транспортной сфере, полагая, что такое сотрудничество пойдет на пользу как жителям южной столицы, так и ее гостям, число которых должно увеличиться в дни предстоящей Универсиады. На этой неделе АО "Центр развития Алматы" подписало меморандум о сотрудничестве с онлайн-сервисом пассажирских перевозок inDriver.

inDriver - международный интернет-агрегатор перевозок, работающий на рынке России, Казахстана, Узбекистана и Мьянмы. Сервис онлайн-заказа поездок, разработанный в Якутске, охватывает на сегодняшний день 70 городов. Согласно данным, озвученным представителем inDriver в Казахстане Павлом Платоновым, на сегодняшний день в компании работают 75 человек. Общее число установок приложения inDriver в четырех странах превысило 5 млн. По этому показателю компания входит в ТОП-5 сервисов на территории стран СНГ. При этом представитель компании не исключает, что в 2017 году inDriver может выйти на второе место после «Яндекс. Такси». В Казахстане кроме доступа к услуге внутригородских перевозок, inDriver развивает услуги доставки еды, грузовых и междугородних перевозок; последнее направление на казахстанском рынке в цивилизованном формате практически не развивалось, отмечают разработчики сервиса.

Казахстанские пользователи впервые получили возможность оценить услуги inDriver в 2014 году, и приложение быстро стало популярным, поскольку на тот момент аналогичных сервисов заказа такси не существовало даже на рынках крупных городов. Первым городом, в котором стартовал проект, стала Астана, и уже в первые месяцы сервис завоевал популярность у тысяч столичных жителей.

После того, как в апреле прошлого года inDriver в Казахстане оказался заблокирован решением Комитета транспорта Министерства транспорта и коммуникаций, компания приняла решение изменить концепцию деятельности на казахстанском рынке. Основная претензия со стороны ведомства в прошлом году заключалась в том, что inDriver классифицировался Комитетом транспорта как информационно-диспетчерская служба такси, а этот статус обязывает соблюдать ряд требований, в частности, например, работать с автомобилями, оснащенными особыми опознавательными знаками, обеспечивать своевременное прохождение техосмотра для транспорта и медосмотра – для водителей.

При этом сам inDriver позиционировал себя как интернет-агрегатора для онлайн-взаимодействия пользователей, своего рода базу данных заказов, которые оставляют желающие совершить поездку. «С нынешнего года, следуя тенденциям и требованиям законодательства, мы начали работу на основании договора аренды транспорта с экипажем. В этом случае к сервису не предъявляют столь жесткие требования, как к службе такси. В то же время мы работаем в полном соответствии с законодательством РК, все водители должны быть зарегистрированы как индивидуальные предприниматели. У нас в приложении есть публичная оферта, и пользователь, устанавливая приложение на свой смартфон, соглашается с условиями этой публичной оферты», - пояснил Павел Платонов. Измененная модель организации транспортных услуг inDriver работает в соответствии с нормами Гражданского кодекса РК от 1 июля 1999 года и не относится к деятельности такси и информационно-диспетчерскому обслуживанию. На текущий момент в сервисе зарегистрированы порядка 12 тыс. казахстанских водителей.

По словам заместителя председателя правления АО «Центр развития Алматы», советника акима по вопросам инноваций Асета Абдуалиева, inDriver выполнил поставленное регулирующими органами условие относительно регистрации компании в Казахстане и уплаты налогов в Алматы. По предварительным данным, компания может пополнить бюджет республики налоговыми поступлениями на 17 млн тенге.

Новизна и главная особенность inDriver, считает Павел Платонов, заключается в том, что цену за поездку назначает сам пассажир. Таким образом, создается рыночная система, через которую цены саморегулируются в зависимости от текущего соотношения водителей и пассажиров. Водитель сам выбирает заказ, ему не навязывают обязательное выполнение поездки, как в классических службах такси. Если водителя устраивает озвученная цена, или ему по пути, он перезванивает заказчику, если нет – последний продолжает поиск подходящего варианта. В среднем поездка обходится в 400 тенге, оплата осуществляется наличными.

Распределение заказа происходит по формулам, учитывающим тип города, геолокацию и внутренний рейтинг самого водителя. Система внутреннего рейтинга, основанная в том числе на отзывах предыдущих пользователей, отмечают представители сервиса, позволяет контролировать как качество сервиса, так и безопасность перевозок. Напомним, что инициаторы блокировки сервиса в числе прочих аргументов приводили отсутствие гарантий безопасности. В компании, в свою очередь, отмечают, что проверка документов водителей – один из главных моментов. В сервисе ведется полная история поездок, поддержка пользовательских рейтингов, работает служба качества сервиса. Водитель с низким рейтингом вряд ли может рассчитывать на хороший заказ. В свою очередь, пользователь, оформляя заказ, имеет представление, какой автомобиль он выбирает и какой водитель окажется за рулем.

Отвечая на вопрос «Къ» о готовности конкурировать с аналогичными интернет-сервисами, вышедшими на рынок Казахстана за период блокировки деятельности компании, представитель inDriver выразил мнение, что все участники рынка смогут работать в условиях здоровой конкуренции. "Про объем перевозок пока говорить сложно, но наша компания занимает довольно хорошую позицию, в том числе в регионах. В Казахстане пока работает только три основных игрока – inDriver, Uber, «Яндекс. Такси». В России, например, таких сервисов больше, и места хватает всем", - считает сотрудник inDriver.

Блокировка inDriver в Казахстане

В апреле 2016 года деятельность inDriver в Казахстане была заблокирована по инициативе Комитета транспорта Министерства по инвестициям и развитию РК. В качестве причины указывалось нарушение пункта 4 статьи 26 Закона РК "Об автомобильном транспорте". Ведомство мотивировало решение тем, что в соответствии с законом информационно-диспетчерская служба такси, создаваемая лицом, не являющимся перевозчиком такси, должна заключить договор по информационно-диспетчерскому обслуживанию с перевозчиками, включенными в Реестр перевозчиков такси. Также было указано, что информационно-диспетчерская служба такси может оказывать свои услуги перевозчикам, которые исполняют все оговоренные требования, предъявляемые к субъектам рынка такси. В Комитете транспорта также акцентировали внимание на то, что в течение года со стороны официальных таксопарков поступали жалобы на действия inDriver.

Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > kursiv.kz, 25 января 2017 > № 2050490


Россия. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 25 января 2017 > № 2050348

Главгосэкспертиза России закончила проведение государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий по первому этапу создания сухогрузного района морского порта Тамань, сообщает пресс-служба Федерального автономного учреждения «Главное управление государственной экспертизы».

Первый этап предполагает строительство и реконструкцию объектов железнодорожной инфраструктуры, обеспечивающих подход к строящемуся мосту через Керченский пролив.

Результаты инженерных изысканий и проектная документация соответствуют требованиям технических регламентов и иным установленным требованиям, а проектная документация — результатам инженерных изысканий, выполненных для ее подготовки.

Создание сухогрузного района морского порта Тамань позволит не только обеспечить транспортное сообщение с Крымом, но и заложить основы для развития транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна и возведения нового глубоководного порта на Таманском полуострове, интегрированного в международный транспортный коридор «Север – Юг». Предполагается, что реализация проекта поможет устранить дефицит перегрузочных мощностей в российских портах Азово-Черноморского бассейна, достичь объемов перевалки грузов в порту Тамань в 90 миллионов тонн в год и обеспечить прием судов дедвейтом до 150 тысяч тонн.

Проект, одобренный Главгосэкспертизой России, предусматривает возведение припортовой железнодорожной станции и подъездных путей, включая подходы к транспортному переходу через Керченский пролив со стороны Краснодарского края. Кроме того, будут проведены реконструкция железнодорожной станции Вышестеблиевская и строительство других объектов транспортного обеспечения сухогрузного района порта.

В феврале 2016 года Главгосэкспертиза России согласовала проект строительства транспортного перехода через Керченский пролив. В июне того же года Главгосэкспертиза выпустила заключение по проекту строительства железнодорожных подходов к транспортному переходу через Керченский пролив со стороны Крымского полуострова.

Россия. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 25 января 2017 > № 2050348


Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 25 января 2017 > № 2050345

Грузовые поезда на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) — филиале ОАО «Российские железные дороги» — 23 января развили максимальную за последние 5 лет участковую скорость — 41,4 км/ч, сообщило РЖД ТВ.

Данный показатель рассчитывается с учетом времени стоянок на промежуточных станциях. Участковая скорость влияет на сроки доставки грузов, точность соблюдения графика движения, оборот вагонов и локомотивов. В результате, чем выше участковая скорость, тем меньше себестоимость перевозок.

«Организовать работу так, чтобы ускорить движение поездов в направлении тихоокеанских портов и возврат составов с порожними вагонами, — задача диспетчеров. Например, увеличение участковой скорости по итогам прошлого года всего на 0,8 км/ч обеспечило рост грузооборота на 5,2%. В 2016 году показатель превысил 192 млрд т-км и стал рекордным за всю историю Дальневосточной магистрали», — говорится в сообщении.

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 25 января 2017 > № 2050345


Китай. Азия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 25 января 2017 > № 2050332

Транзитные контейнеры из китайских провинций переключают на приморские порты

Зарубежные партнёры проявляют интерес к транзитным контейнерным перевозкам по международным транспортным коридорам на Дальнем Востоке

Втрое увеличить перевозки контейнерных грузов из Китая, следующих транзитом по международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-1», планирует Дальневосточная дорога в этом году. Об этом сообщил на брифинге начальник ДВЖД Николай Маклыгин.

Китайский транзит через порты Владивосток и Восточный (сейчас по железной дороге из КНР в другие страны Азии следуют гружёные контейнеры, но в дальнейшем планируется, что будет и обратная их загрузка) начал оживляться полгода назад. В итоге в 2016-м через железнодорожный погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково (входит в МТК «Приморье-1») перевезено около 2,9 тыс. транзитных контейнеров в 20-футовом эквиваленте (TEU), что в 10 раз выше позапрошлогоднего результата.

«Пока это не так много (на первом этапе развития МТК на дороге прогнозируют перевозку до 30 тыс. TEU в год. – Ред.), но интерес зарубежных партнёров налицо. В контейнерах везут грузы различной номенклатуры: и пиломатериалы, и сельхозпродукцию», – рассказал Николай Маклыгин.

Транзитные перевозки по МТК «Приморье-1», на который выходят северо-восточные провинции Китая, активизировались благодаря договорённости заинтересованных сторон о стоимости доставки грузов на всём пути следования. Так, со стороны РЖД в рамках тарифного коридора установлен понижающий коэффициент 0,7 (или 0,5 в случае перевозки в составе контейнерного поезда). Предприняты и технологические меры, в частности, усовершенствован порядок передачи грузов через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково.

Совокупный товарооборот северо-восточных провинций КНР со странами Азиатско-Тихоокеанского региона оценивается в 7–10 млн тонн ежегодно при потенциале дальнейшего роста. Таким образом, транзит через территорию Приморья пока занимает менее 1%. Но на ДВЖД рассчитывают на его дальнейший рост.

«Мы предложили клиентам перевозку по фиксированному графику, согласно которому транспортировка груза из китайского города Суйфэньхэ во Владивосток либо на станцию Находка-Восточная занимает 13 часов. Заранее известно, когда контейнер прибудет в порт, и можно спланировать дальнейшую работу с грузом», – отметил Николай Маклыгин. В этом году транзитный поток через пункт пропуска Гродеково планируется увеличить в три раза.

Для организации транзита через ещё один МТК – «Приморье-2» (в него входит железнодорожная линия Махалино (Камышовая) – Хуньчунь) необходимо, прежде всего, решение на государственном уровне. «Пока по этому коридору транспортируются в основном уголь и руда на экспорт. Чтобы увеличить перевозки на этом направлении, нужно расширить номенклатуру перевозимых грузов, включая контейнеры. Это решение за государственными органами, сейчас по этому вопросу проводятся различные совещания», – уточнил Николай Маклыгин.

«Гудок» уже писал о том, что в конце прошлого года Правительство РФ приняло концепцию развития МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Она как раз предусматривает включение Махалино в перечень специализированных пунктов пропуска для ввоза определённого перечня товаров на территорию РФ. Вместе с тем, привлечение дополнительных объёмов грузов на это направление необходимо интегрировать с развитием инфраструктуры погранперехода. Уже разрабатывается проект по созданию терминально-складской инфраструктуры на передаточной станции Камышовая для расширения номенклатуры перевозимых грузов через Махалино. Кроме того, в планах расширение автомобильного перехода Хуньчунь – Краскино, который также является одним из звеньев МТК «Приморье-2», и подходов к нему.

Задача транспортных коридоров – соединить северо-восточные провинции КНР Хэйлунцзян и Цзилинь с портами Приморского края РФ. Сегодня основные экспортно-импортные потоки между северо-востоком Китая и странами Азиатско-Тихоокеанского региона проходят через порты китайской провинции Ляонин (Далянь, Инкоу и другие). Но ещё больший объём – порядка 250–300 млн тонн – приходится на внутренние перевозки между северо-восточными, центральными и южными регионами КНР. Однако резервы пропускной способности железных дорог Китая исчерпаны, поэтому данные потоки также перенаправляются на порты провинции Ляонин, что ведёт к их дополнительной загрузке. А по показателю среднесетевой грузонапряжённости железные дороги КНР вышли на первое место в мире.

Привлекательной альтернативой внутрикитайским направлениям становится транспортировка грузов через территорию Приморского края, считают в Минвостокразвития РФ. За счёт этой схемы протяжённость наземной доставки товаров китайских отправителей уменьшится на 200–500 км, а стоимость перевозки снизится на 10–40%.

В рамках МТК значительно упрощаются пограничные и таможенные процедуры в отношении транзитных грузов. К примеру, пункты пропуска Владивостокской таможни перешли на круглосуточный режим. Также введены принцип работы «одного окна» на границе и обязательное предварительное информирование о транзите. Среднее время регистрации электронных транзитных деклараций, поданных на следующие по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» товары, составляет 8,5 минуты; среднее время, затраченное на выпуск, – 20 минут, сообщил официальный представитель Владивостокской таможни Павел Тулупов. По его данным, 56% транзита ждут отправки в приморских портах не более двух дней. Более длительное нахождение товаров в пунктах пропуска объясняется тем, что транзитные декларации подаются в таможенный орган отправления в течение двух-четырёх дней с момента прибытия груза.

Павел Усов

Китай. Азия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 25 января 2017 > № 2050332


Украина > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gazeta.ru, 25 января 2017 > № 2050325

Украина дает Донбассу прикурить

Оппозиция в Раде выступила против торгового обмена Украины с ЛДНР

Дмитрий Кириллов (Донецк)

Новая стратегия отношений с самопровозглашенными республиками, принятая украинским правительством 11 января, вызвала громкую дискуссию в Киеве. У планов развития торговли с неподконтрольными Украине территориями, облегчения транспортной блокады и прочих нововведений в стиле «мягкой силы» обнаружилась влиятельная парламентская оппозиция.

Фракция партии «Самопомощь» особенно активно борется с политикой плавной экономической реинтеграции восточных территорий. Ее неформальный лидер, вице-спикер парламента Оксана Сироид даже потребовала наказания министра по делам временно оккупированных территорий Вадима Черныша за интервью «Газете.Ru».

«Прокомментировать как форму, так и суть такого общения сразу должны были президент, премьер-министр, коалиция, которая этого министра назначила, и, разумеется, СБУ. Но они молчат», — посетовала народный депутат в отдельном посте об интервью на своей странице в сети Фейсбук 21 января.

Скандал нагнетается с прицелом на февральскую сессию Верховной рады, где должно состояться рассмотрение законопроекта Оксаны Сироид «О временно оккупированной территории Украины», который предполагает признание России агрессором, приравнивание статуса территорий самопровозглашенных республик к крымскому и сокращение всякого хозяйственного взаимодействия с неподконтрольными территориями до минимума.

Товарные потоки, текущие в сторону Донецка и Луганска, одни люди в украинской власти считают крайне недостаточными, другие — чрезмерными. Как на самом деле обстоит дело с этим принципиальным политическим вопросом, решила разобраться «Газета.Ru».

Найти перевозчика «на ту сторону» в украинских городах, примыкающих к контрольным постам въезда-выезда АТО (КПВВ), не составляет проблем.

Объявлениями пестрит интернет, а поезда на наиболее комфортных маршрутах — в Константиновке и Волновахе — встречают вездесущие таксисты. Денис (имя изменено) возит людей из Мариуполя в Донецк, но признается, что охотнее возил бы только товар.

«Нынешние украинские нормы провоза — до 75 кг по весу и до 15 000 гривен (30 000 рублей) по стоимости — для легковой машины самое то, — делится особенностями заработка Денис с «Газетой.Ru». — Если б можно было, я бы только заказы донецких магазинов и выполнял. Но если ваш груз на украинских КПВВ пропустят без вопросов, то меня на третьей ходке наверняка задержат фискалы. Придерутся к тому, что я незаконно вожу людей. Поэтому я разбиваю партии товара на части, пытаюсь соблюдать внешние приличия».

В машине на этот раз едет только один пассажир, задние сиденья универсала сложены, там лежат упаковка курток, новый спортивный велосипед, запчасти к велосипедам и множество закрытых клетчатых сумок. Отсутствие большого багажа у пассажира оговаривалось перед поездкой отдельно.

«Очень выгодно возить товар, за него хорошо платят, — сообщает Денис. — Я не наглею, вожу поштучно. Сейчас вот есть заказ на 40 курток от одного магазина, так мы его с напарником за пару недель аккуратно выполним. Куртки везу с базы, ценники вижу — от 800 до 1000 гривен. В магазине в Донецке они висят соответственно за 12 000 и 15 000 рублей. Маржа такая, что на все хватает».

Рубль к гривне сейчас считать легко — курс 2 к 1. Два раза в месяц Денис собирает чеки и едет в ДНР растаможивать товар. В торговле самопровозглашенной республики с лета наведен жесткий порядок, контрабанду в магазины не завезешь.

«Пошлину плачу по шкале «до 1000 евро» в 5%, — рассказывает Денис. — Еще 5% плачу, но не беру чек. Так тут принято. 10% получается пошлина на любой украинский товар».

Больших боевых действий нет больше года, минские соглашения, как очевидно для всех на месте, невыполнимы. Люди с оружием понемногу скучают и коррумпируются. «Передачки» военным от пассажира не скрыть, на каждом посту по обе стороны линии фронта из рук водителя в руки проверяющих переходят пачки сигарет, «пополняшки» на телефон номиналом в 50 гривен, бутылки кока-колы и литровые бутыли «энергетика». Кола идет украинцам, «энергетик» — бойцам ДНР.

«Молодые, сутками иной раз стоят, — поясняет Денис. — В Донецке есть все! Но этот «энергетик» тут по 120 рублей бутылка, а в Мариуполе он [стоит] 15 гривен. Один день моей работы обходится в 1200 гривен. 700 гривен — «крыше» в Донецке, и в хороший день на гривен пятьсот раздаю «подарков».

Ходка в одну сторону покрывает «подарки», которые резко выросли за последние полгода. Летом цена для пассажира была 250 гривен, и Денис признается, что тогда зарабатывал больше.

Излишне говорить, что цех подобных перевозчиков многочислен и каждый водитель знает каждого военного на дороге в лицо, следит за ротациями, передает приветы родственникам бойцов и передвигается вне очередей. С пассажира здесь сейчас берут строгую таксу: 400 гривен от Мариуполя до Донецка, 350 от Волновахи. В поездах Киев — Мариуполь больше половины пассажиров вагонов СВ выходят в Волновахе и прямо на перроне пересаживаются в ожидающие машины. Бывшие «донецкие» — народ зажиточный.

Отдельный бизнес — доставка крупногабаритного груза. Форумы пестрят предложениями посредничества жителям Донецка при закупках в интернет-магазинах. «Любой китайский товар из интернет-магазина! Доставка в Донецк. Мои 15–20% от суммы покупки» — типичное объявление на OLX.

«Газете.Ru» удалось найти перевозчика бытовой техники в Волновахе. Микроавтобусы до семи мест разрешены к проезду на КПВВ. Иван в салоне своего «Рено» возит все: от холодильников до телевизоров. Такса на провоз в Донецк холодильников твердая — 1000 гривен, стоимость других товаров зависит от габаритов.

Чтобы понять, что возят не только технику, оказалось достаточно зайти на местное отделение «Новой почты».

Там несколько месяцев стоял брошенный поддон с 10-литровыми канистрами, пересланными для завоза в Донецк, но не полученными заказчиком — время от времени каналы «закрывают». При изучении надписей на канистрах пригодилось высшее медицинское образование — внутри раствор для почечного гемодиализа.

Гемодиализ и пересадка почки в Донецкой области осуществлялись всегда только в одном месте — Областной клинической больнице имени Калинина, расположенной в областном центре по проспекту Ильича. Когда срок годности раствора истечет, его спишут, хорошие пластиковые канистры пойдут гривен по десять местным жителям.

Спрос на любой товар в самопровозглашенных республиках сразу рождает предложение. Создается впечатление, что при недостатке патронов обеспечили бы и их завоз. Последнее не фигура речи: в прошлую пятницу на линии противостояния вспыхнул большой скандал с очередным конвоем фонда Рината Ахметова «Поможем». На фонд постоянно работает 40 грузовиков-длинномеров, которые в конвейерном режиме доставляют продукты к месту сортировки пакетов гуманитарной помощи на «Донбасс-Арене».

20 января СБУ распространила заявление о задержании при проверке на КПВВ в Новотроицком двух водителей очередного гуманитарного конвоя, которые везли «запрещенные предметы».

Гуманитарный штаб выступил с оперативным заявлением о непричастности фонда к провозу «запрещенных предметов», осуждением нечистоплотных водителей и сообщением о том, что «Штаб считает недопустимым перевозки запрещенных предметов. Это зафиксировано договором между Штабом и перевозчиками».

О том, что скрывается под формулировкой «запрещенные предметы», сообщил в своем фейсбуке волонтер Роман Синицин. «А вы знаете, что нашли в ахметовском «гумконвое» и сейчас заминают? — написал Роман. — 300 раций Vertex, цифра и аналог, ручные и автомобильные, ремкомплекты для раций, батареи, антенны, гарнитуры к ним!» Такие рации имеют шифрованные каналы связи и применяются в работе спецподразделений МВД. На фронте они тоже вполне востребованы. Надо признать, что первым о рациях сообщил не волонтер: информацию тут же выложил в сеть один из военных на КПВВ с позывным Старшина.

В областной СБУ поправили рассказы всполошившихся в соцсетях активистов.

«Товаром были забиты ящики для инструмента в двух грузовиках, — сообщил источник «Газеты.Ru». — Рации были только в одном ящике, в другом был груз сигарет. Водители и машины задержаны, продукты вернули фонду в Мариуполе на следующий день».

Сигареты в Донецке в избытке, но собственного изготовления. Фабрики в Донецке и Дебальцево производят ассортимент на любой вкус, а на линии противостояния даже открыли «дьюти-фри». Здесь продают «американские» «Мальборо» и «Парламент» с надписями о вреде курения на чешском языке по цене от 155 до 220 рублей за блок сигарет. Но качество товара очень не хвалит потребитель, а украинские сигареты вполне востребованы курильщиками, привыкшими к любимым маркам больше, чем к Украине.

Фракция «Самопомощь» в Верховной раде в борьбе с новой политикой украинского правительства обнародовала экспертный документ, который в первую очередь показывает, насколько глубоко не понимают ситуацию в Донбассе оторвавшиеся от войны и реальности парламентарии. Они критикуют 9-й пункт постановления об «обеспечении регулярных выплат заработных плат» сотрудникам государственных предприятий, не понимая, что эти деньги люди получают уже третий год.

Попытка прекращения выплат зарплат в феврале 2016-го отозвалась блокадой железной дороги и остановкой металлургических гигантов в Алчевске и Донецке в мае.

Кризис был урегулирован, и заработные платы получают даже сотрудники главного управления Донецкой железной дороги, отказавшиеся переезжать в украинский Красный Лиман и практически невостребованные в Донецке.

Объемы же «межгосударственной» торговли более-менее достоверно может определить только министерство налогов самопровозглашенной ДНР, собирающее те самые 5% пошлин с украинской продукции. Но оно этими цифрами не делится.

Вокруг линии противостояния в Донбассе сложился свой особый мир, своя реальность, которая зарабатывает на войне и которую не замечает «Самопомощь» львовского мэра Андрея Садового.

Товар в донецких продуктовых супермаркетах в основном из России. Но в многочисленных придомовых магазинах довольно широко представлена Украина — причем не только колбасами и продуктами длительного хранения, но и молочной продукцией, очевидно, поставляемой регулярно. Этот поток хоть и уступает по объемам собственной продукции самопровозглашенных республик, которую в последние месяцы в Донецке стали маркировать флагами ДНР, и продукции из РФ, но он есть. И он возник и развился вопреки действиям и намерениям властей с обеих сторон.

Украина > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gazeta.ru, 25 января 2017 > № 2050325


Россия. ПФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 25 января 2017 > № 2050254

«Татнефть» отказалась от услуг Шафагата Тахаутдинова в пользу «Роснефти».

ПАО «Татнефть» заключило контракт сроком на три года с башкирской компанией «Таргин», находящейся под контролем «Роснефти». «Таргин» будет предоставлять транспортные услуги вместо компании «ТаграС-Холдинг», принадлежащей экс-гендиректору «Татнефти» Шафагату Тахаутдинову. Об этом 25 января пишет интернет-издание «Реальное время».

По информации издания, 1 декабря 2016 года башкирская нефтесервисная компания «Таргин» заключила договор с «Татнефтью». Ее дочернее предприятие «Таргин-Логистика» будет три года предоставлять услуги грузопассажирских перевозок для нужд двух нефтегазодобывающих управлений (НГДУ) «Татнефти» – Лениногорского и Нурлатского. Стоимость услуг стороны не раскрывают, однако, по данным источника, обслуживание одного только Лениногорского НГДУ обойдется «Татнефти» в 300 млн руб.

Ранее практически все нефтепромысловые перевозки в Татарстане были под контролем компании бывшего главы ПАО «Татнефть» Шафагата Тахаутдинова. Выручка «ТаграС-Холдинг» в целом по республике составляла 10 млрд руб. в год.

Россия. ПФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 25 января 2017 > № 2050254


Казахстан > Нефть, газ, уголь. Транспорт > kt.kz, 24 января 2017 > № 2054345

Сегодня на заседании правительства премьер-министр РК Бакытжан Сагинтаев заслушал отчет о состоянии углехимической отрасли Казахстана, а также предложения по ее дальнейшему развитию, сообщает пресс-служба премьер-министра.

Как отметил первый заместитель главы правительства Аскар Мамин, Казахстану необходимо учитывать тренды, которые происходят в отрасли, в том числе и на рынках соседних стран, передает Kazakhstan Today.

"Нам нужно смотреть по новым рынкам, в этой связи новая логистика, эффективные логистические решения - все это должно сработать на то, чтобы не потерять экспортный потенциал", - сказал Мамин.

Министр энергетики РК Канат Бозумбаев озвучил ряд проблем в угольной промышленности. Среди них - снижение добычи угля.

По словам Бозумбаева, снижение добычи угля происходит вследствие ряда причин. Одна из них - снижение его потребления в России - там разработана программа развития угольной промышленности, которая предполагает замещение энергопроизводящими предприятиями казахстанского угля на российский.

Между тем премьер-министр отметил, что многие станции РФ ориентированы именно на экибастузский уголь.

"Но технологии сегодня развиваются очень быстро. В скором времени мы можем полностью даже потерять рынок, который сегодня имеем. Поэтому работу надо ставить на другой лад", - сказал Сагинтаев.

Бозумбаев также сообщил о проблемах экспорта угля в Европу. По его словам, ряд проблем уже решен, однако остается вопрос "равнодоступности к услугам морских портов на территории государств-членов ЕАЭС для экспорта казахстанского угля".

"Казахстанские угледобывающие предприятия столкнулись с барьерами доступа к услугам операторов морских портов Российской Федерации", - сказал Бозумбаев.

По словам Сагинтаева, вопрос о барьерах на пути к морским портам, которые устанавливает РФ для экспортеров казахстанского угля, будет поднят 10 марта на заседании Евразийского межправительственного совета в Бишкеке.

По итогам заседания глава правительства дал поручение своему первому заместителю А. Мамину подготовить предложения по решению указанных вопросов и осуществлять общую координацию этой работы. Также Б. Сагинтаев отметил необходимость обратить внимание на вопрос обеспечения экологической безопасности в местах добычи и переработки угля.

Казахстан > Нефть, газ, уголь. Транспорт > kt.kz, 24 января 2017 > № 2054345


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 24 января 2017 > № 2053562

В работе приняли участие заместитель Министра транспорта РФ Николай Асаул, руководитель ФБУ «Росавтотранс» Алексей Двойных, члены совета, в состав которого вошли представители руководства ряда профильных ассоциаций (АСМАП, Грузавтотранс, РАДОР, РАС), ведущие сотрудники специализированных научных институтов – НИИАТ и МАДИ; руководители автотранспортных и логистических предприятий («Нева-Трейлер», «Совтрансавто», «РусталЛогистик», «Адженс», Логистический парк «Янино» и др.).

Межотраслевой экспертный совет по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли призван сконцентрировать усилия ведущих профессионалов в области транспорта и логистики с целью консолидации и цивилизованного развития рынка, разработки и реализации инновационных решений.

Е. Дитрих от имени Министерства транспорта РФ поддержал создание совета: «Нам очень не хватает статистических и аналитических данных и сведений об участниках рынка грузовых автоперевозок. Надеюсь, что экспертный совет станет площадкой для сбора и обсуждения информации, касающейся как дорожной отрасли, так и автотранспортных перевозок, и формирования сводной позиции участников рынка».

Н. Асаул отметил важность осуществления обратной связи Министерства транспорта РФ с перевозчиками. «Конструктивное общение поможет наладить регулярное и полноценное информирование бизнес-сообщества о текущих и будущих регуляторных воздействиях», – сказал он.

«Через консолидацию интеллектуальных сил отрасли, – считает Борис Рыбак, председатель инициативной группы, -- можно разработать и внедрить полезные механизмы как для эффективного регулирования рынка грузовых автоперевозок, так и для создания благоприятной бизнес-среды, способствующей развитию отрасли. Для этих целей Экспертный совет, как мозговой трест, может оказаться очень эффективным форматом взаимодействия всех заинтересованных сторон».

По итогам активного обсуждения участники заседания решили составить программу действий Экспертного совета на 2017 год, основными элементами которой станет разработка плана мероприятий по исследованию рынка; сбор и анализ инициатив, способствующих развитию рынка; мониторинг и экспертиза законотворческой деятельности по вопросам, связанным с развитием грузовых автомобильных перевозок и дорожной отрасли.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 24 января 2017 > № 2053562


Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 24 января 2017 > № 2050604

Танкер с АИ-95 прибудет в Магадан 26-27 января.

Пока топливо данной марки продается по талонам. «С учетом времени на разгрузку и доставки бензина на автозаправочные станции, снятие ограничения планируется 29-30 января. Доставка бензина, в том числе АИ-95, запланирована также и в последующие сроки, обеспечивающие бесперебойное снабжение»,— говорится в сообщении областного правительства.

Остальными видами автомобильного топлива Магаданская область обеспечена в достаточном количестве, отмечается в пресс-релизе.

Вчера департамент цен и тарифов правительства Магаданской области сообщил, что на автозаправочных станциях региона введено ограничение по продаже бензина АИ-95. «Дефицита остальных видов нефтепродуктов в Магаданской области не наблюдается, запасов автомобильного топлива достаточно для удовлетворения потребности автолюбителей региона»,— рассказали в правительстве. Вопрос стоимости нефтепродуктов в Магадане находится на контроле областного правительства.

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 24 января 2017 > № 2050604


Россия. ЮФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > minstroyrf.ru, 24 января 2017 > № 2050018

Одобрен проект строительства железнодорожных подходов к мосту через Керченский пролив

Подведомственное Минстрою России ФАУ "Главгосэкспертиза России" выдала положительное заключение на проектную документацию и результаты инженерных изысканий по первому этапу создания сухогрузного района морского порта Тамань. Проект предполагает строительство и реконструкцию объектов железнодорожной инфраструктуры, обеспечивающих подход к строящемуся мосту через Керченский пролив.

Проект, одобренный Главгосэкспертизой России, предусматривает возведение припортовой железнодорожной станции и подъездных путей, включая подходы к транспортному переходу через Керченский пролив со стороны Краснодарского края. Кроме того, будут проведены реконструкция железнодорожной станции Вышестеблиевская и строительство других объектов транспортного обеспечения сухогрузного района порта.

Создание сухогрузного района морского порта Тамань позволит не только обеспечить транспортное сообщение с Крымом, но и заложить основы для развития транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна и возведения нового глубоководного порта на Таманском полуострове, интегрированного в международный транспортный коридор «Север – Юг». Предполагается, что реализация проекта поможет устранить дефицит перегрузочных мощностей в российских портах Азово-Черноморского бассейна, достичь объемов перевалки грузов в порту Тамань в 90 миллионов тонн в год и обеспечить прием судов дедвейтом до 150 тысяч тонн.

Россия. ЮФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > minstroyrf.ru, 24 января 2017 > № 2050018


Китай. Монголия > Транспорт > russian.china.org.cn, 24 января 2017 > № 2048756

В сомоне Замын-Ууд монгольской провинции Дорноговь продолжается реализация проекта по развитию логистического центра.

По словам специалистов, после его завершения увеличатся импортно-экспортные и транзитные грузоперевозки в стране, что окажет положительное воздействие на монгольскую экономику.

Для его финансирования монгольское правительство заключило финансовое соглашение с Азиатским банком развития /АБР/-- АБР предоставил льготный кредит на общую сумму 45 млн долларов США. Это покрывает более 60 проц общей суммы расходов на реализацию проекта .

В рамках проекта будут построены мостовой кран грузоподъёмностью от 50 до 70 тонн, ремонтный центр, железная дорога протяжённостью 11.5 км, мостовые сооружения для тяжёловесных транспортных средств и автодорога с твёрдым покрытием протяжённостью 1.6 км.

Строительно-монтажные работы логистического центра завершатся в 2018-2019гг.

Главным подрядчиком проекта выступает China Railway 21st Bureau Group Co.,Ltd, победившая в международном тендере на строительство логистического центра на территории Монголии. --0

Китай. Монголия > Транспорт > russian.china.org.cn, 24 января 2017 > № 2048756


Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 24 января 2017 > № 2048258

Министр Московской области по дорожному хозяйству Игорь Тресков проверил строительство моста через Волгу в Дубне. Об этом сообщил телеканал "360" со ссылкой на пресс-службу главного управления дорожного хозяйства Московской области.

"В настоящее время устанавливаются буронабивные сваи на шести опорах, а также пирсов на левом и правом берегах для доставки к русловым опорам техники, материалов и рабочих. Кроме этого, продолжается обустройство строительной площадки. Над строительством мостового перехода работают 75 специалистов и 27 единиц техники", — рассказал Игорь Тресков.

Общая протяженность моста составит 1,9 километра, на нем организуют четыре полосы движения шириной 3,5 метра. Также на мосту установят две остановки для общественного транспорта.

Сейчас автомобили пускают по технической дороге над плотиной. Она находится в аварийном состоянии. Объехать ее можно через мост в городе Кимры, но на это автолюбители дополнительно тратят более 50 километров в одну сторону. Улучшить транспортную ситуацию в Дубне поможет строящийся мост.

Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 24 января 2017 > № 2048258


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 23 января 2017 > № 2052232

Фасады зданий выполнят из ярких сэндвич-панелей с изображениями ласточек.

Вблизи поселения Марушкинского в ТиНАО построят крупный логистический комплекс площадью 315 тысяч «квадратов». Москомархитектура уже согласовала проект 25 корпусов, на фасадах которых изобразят летящих ласточек.

Производственно-логистический комплекс разместится на участке площадью более 76 гектаров недалеко от Боровского шоссе. Он будет состоять из шести административно-складских зданий, здания администрации, парковки на 380 мест для легковых машин и на 200 — для грузовиков. Здесь также появятся котельная, водозаборный узел, очистные сооружения, газгольдеры и подстанции.

Высота корпусов будет варьироваться от одного до четырёх этажей. Все они будут с навесными фасадами из разноцветных сэндвич-панелей и перфорированного металлического листа. На зданиях собираются установить ночную подсветку и информационные конструкции с маркировкой корпусов.

«Мы утвердили проект крупного логистического центра площадью более 300 тысяч квадратных метров, который, несмотря на утилитарный характер, будет довольно современно выглядеть. Территория будет благоустроена и озеленена. В целом строительство в Новой Москве логистических кластеров ведётся активно. Это, безусловно, позволит разгрузить городские магистрали, уменьшив на них количество крупногабаритных грузовиков», — отметил главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 23 января 2017 > № 2052232


Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 23 января 2017 > № 2050609

На АЗС Магаданской области бензин АИ-95 начали продавать только по талонам.

На автозаправочных станциях Магаданской области бензин АИ-95 начали продавать только по талонам, сообщает РИА «Новости» со ссылкой на правительство Магаданской области.

Как отмечается в сообщении региональных властей, это временная мера и она связана с тем, что из-за поломки доставлявшего на Колыму топливо танкера, количество бензина сорта АИ-95 ограничено. Дефицита остальных видов нефтепродуктов в области нет. Запасов бензина достаточно для удовлетворения потребностей автомобилистов области.

Цены на бензин, отмечает правительство региона, также стабильны. «Временное ограничение связано с неисправностью танкера, осуществляющего доставку нефтепродуктов в регион. Дефицита остальных видов нефтепродуктов в Магаданской области не наблюдается, запасов автомобильного топлива достаточно для удовлетворения потребности автолюбителей региона», - отмечается в сообщении властей Колымы.

«Цены на бензины и дизельное топливо на автозаправочных станциях Магадана остаются на прежнем уровне: АИ-98 – 52,20 рублей за литр, АИ-95 – 47,27 рублей за литр, АИ-92 – 45,03 рублей за литр, дизельное топливо – 45,80 рублей за литр. В населенных пунктах области автолюбители приобретают автомобильное топливо по привычным ценам», — сообщает ведомство.

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 23 января 2017 > № 2050609


Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 23 января 2017 > № 2045725

Из кузова автомобиля в вагон

Государственно-частное партнёрство Юго-Восточной магистрали с цементным заводом Воронежского филиала АО «Евроцемент Груп» оказалось выгодным для обеих сторон. Погрузка на ЮВЖД выросла, а значительные инвестиции ОАО «РЖД» в реконструкцию станции Подгорное, которая обслуживает предприятие, окупились за год.

После масштабной реконструкции цементного завода Воронежского филиала АО «Евроцемент Груп» и станции Подгорное, которая завершилась в 2015 году, производитель и железнодорожники начали работать в едином технологическом цикле. Это сразу отразилось на погрузке.

«Если в 2015-м на станции Подгорное было отгружено 1,020 млн тонн, в 2016-м – уже 1,419 млн, а прогноз на текущий год – уже 1,712 млн тонн», – рассказал начальник Юго-Восточной дороги Анатолий Володько.

Такие темпы позволили быстро получить отдачу от вложений в реконструкцию станции, которые превысили 700 млн руб. Из этой суммы 400 млн вложило АО «Евроцемент Груп», 325 млн – ОАО «РЖД». «Уже в 2015 году мы заработали на перевозке цемента 260 млн руб., то есть в прошлом году компания точно окупила все затраты. Это хороший пример эффективности государственно-частного партнёрства», – добавил начальник дороги.

Впрочем, железнодорожникам ещё предстоят затраты: нужно электрифицировать девятый путь станции, чтобы вывозить гружёные составы сразу электровозами. Работы обойдутся ориентировочно в 4 млн руб.

При этом грузоотправитель не только наращивает объёмы производства, но и отдаёт предпочтение железнодорожным перевозкам. Прежде 70% произведённой предприятиями «Евроцемент Груп» продукции вывозилось автотранспортом и только 30% – по железной дороге. Однако, как рассказал начальник Управления железнодорожной логистики АО «Евроцемент Груп» Дмитрий Баровских, руководство предприятия пришло к выводу, что возить по железной дороге выгоднее. Приоритеты изменились: сейчас 67% продукции приходится на железнодорожные перевозки, 33% – на автомобильные. «А по Воронежскому филиалу это соотношение составляет 80% и 20% », – отметил Дмитрий Баровских.

«Максимальная суточная погрузка в прошлом году составила 193 вагона в сутки», – сообщил управляющий Воронежским филиалом АО «Евроцемент Груп» Йохан Нишвиц. По его словам, не обошлось без сложностей: имелись проблемы с ритмичностью подвода порожних вагонов, в июне – августе были трудности с вывозом продукции из-за большого количества пассажирских поездов, но ЮВЖД устранила эти препятствия.

Сергей Михалёв

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 23 января 2017 > № 2045725


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 22 января 2017 > № 2045746

В 2016 году на Московской железной дороге (МЖД) — филиале ОАО «Российские железные дороги» — в рамках услуги «Грузовой поезд по расписанию» проследовало 1295 поездов, которые перевезли 3,1 млн тонн грузов, сообщила служба корпоративных коммуникаций МЖД.

«Услуга, предоставляемая железнодорожниками клиентам, позволяет значительно сократить сроки доставки грузов за счет согласованного графика отправления и прибытия грузового состава. Так, например, в границах Московской железной дороги с помощью такой технологии среднее время состава в пути снижается на 70% (с 4-х суток до 1-го дня), в междорожном сообщении — на 30% (с 15 до 9-10 суток)», — говорится в сообщении.

На МЖД услуга «Грузовой поезд по расписанию» в настоящее время доступна на 33 направлениях.

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 22 января 2017 > № 2045746


Казахстан. Китай > Медицина. Транспорт > dknews.kz, 21 января 2017 > № 2062362

Казахстанско-китайский центр телемедицины открыт на базе Алматинской железнодорожной больницы, передает корреспондент КазТАГ.

Открытие центра прошло в ходе визита в Алматы руководства шестой больницы Синьцзянского медуниверситета КНР, расположенного в городе Урумчи. Также было подписано соглашение между клиниками о сотрудничестве в области дистанционной диагностики, что позволит проводить периодические диагностические консультации.

«Есть намерения проводить обоюдные консультации в области травматологии, эндопротезирования и заболеваний, связанных с сахарным диабетом. Сложности с диагностикой, лечением могут быть и у нас, и у китайской стороны, и телесвязь позволит создавать консилиум врачей и определять лечение, не выезжая за пределы клиники. Наши граждане часто ездят на консультации в Китай. Теперь эти поездки можно будет сократить. Планируется, что сеансы связи будут проходить дважды в неделю», — сказал после церемонии подписания соглашения главный врач Алматинской железнодорожной больницы Арзыкул Кенжеев.

Он также отметил, что в случае доставки тяжелобольных сеанс связи с коллегами может быть организован моментально.

«Также рассмотрен вопрос направления казахстанских врачей, специализирующихся в области диагностики и лечения различных остеологических заболеваний, на обучение и переподготовку в шестую больницу Синьцзянского медуниверситета КНР. Китайская сторона берет на себя расходы на проезд и проживание казахстанских специалистов в течение 30 дней», — говорится в пресс-релизе.

Алматинская железнодорожная больница является филиалом АО «Железнодорожные госпитали медицины катастроф» комитета по ЧС МВД РК.

Казахстан. Китай > Медицина. Транспорт > dknews.kz, 21 января 2017 > № 2062362


Россия. СФО > Транспорт > wood.ru, 21 января 2017 > № 2056583

"Первая грузовая компания" увеличила объём перевозок в крытых вагонах в Западной Сибири по итогам 2016 года

В 2016 году объем перевозок в крытых вагонах Новосибирского филиала АО "Первая Грузовая Компания" (ПГК) по Западно-Сибирской железной дороге (ЗСЖД) составил 1,4 млн тонн грузов, на 8% превысив аналогичные показатели прошлого года. Грузооборот в указанном сегменте увеличился на 8,5% и составил 4,3 млрд т-км.

Положительная динамика обусловлена эффективным управлением парком крытых вагонов в условиях их дефицита в регионе, адресной работой специалистов филиала с грузоотправителями в сегментах сельскохозяйственной, химической, пищевой и лесоперерабатывающей промышленности, а также работой с ключевыми грузовладельцами региона: "Мельник", "Алейскзернопродукт" им. С.Н. Старовойтова, "АЗОТ", "Кучуксульфат".

Например, перевозки муки в 2016 году выросли на 4% относительно 2015 года, до 350 тыс. тонн, комбикорма - на 23%, до 164 тыс. тонн. Погрузка промышленного сырья увеличилась на 31%, до 111 тыс. тонн, минеральных удобрений - на 14%, до 112 тыс. тонн, пиломатериалов - в 2,5 раза, до 67 тыс. тонн. Кроме того, в отчетный период выросли объемы перевозок сборных грузов, включая товары продовольственного назначения.

Объем перевозок внутри России увеличился на 7%, до 1,2 млн тонн, экспортные перевозки остались на уровне 2015 года и составили более 140 тыс. тонн. Большинство отправок грузов на экспорт пришлось на перевозку лесных грузов и пиломатериалов в направлении рынков Китая и Казахстана.

Грузы следовали со станций ЗСЖД в адрес грузополучателей западной России, в страны СНГ, а также в Монголию и Китай через пограничные переходы Наушки и Забайкальск.

"Благодаря сервисному портфелю ПГК, включающему технологические, логистические, финансовые инструменты, а также адресные программы для клиентов филиал поступательно наращивал клиентскую и грузовую базу. Положительное влияние на погрузку также оказали мероприятия, направленные на снижение простоев вагонов под грузовыми операциями. В пролом году удалось сократить простой крытых вагонов под погрузкой в среднем на 0,4 суток, под выгрузкой - на 0,3 суток", - отметил директор Новосибирского филиала ПГК Евгений Долженко.

Россия. СФО > Транспорт > wood.ru, 21 января 2017 > № 2056583


США > Транспорт > forbes.ru, 20 января 2017 > № 2044433

Дороги 2.0: как будут выглядеть транспортные системы будущего

Донецкая Дарья

Forbes Contributor

«Умные» автомобили, беспилотный транспорт и совместное потребление приводят к созданию более эффективной транспортной инфраструктуры

Цифровые технологии связывают разные сферы нашей жизни воедино. В транспортной сфере это особенно заметно - автомобили становятся «интернет-лабораториями», а городская инфраструктура, со все более разветвленной системой сообщения и с быстрым доступом к информации для принятия решений, использует все больше сервисов для анализа событий и их предсказаний.

Компании, связанные с транспортной сферой, все активнее используют возможности «интернета вещей» — от авиационных перевозок до обычной доставки посылок. Поскольку количество подключенных устройств и встроенных сенсоров постоянно растет (к примеру, по прогнозам Gartner, количество подключенных к сети автомобилей вырастет к 2020 году до 61 млн), компании могут сделать каждый бизнес-процесс максимально прозрачным. Можно следить за тем, насколько соблюдает требования заказчика к оптимальному маршруту таксист, а можно отслеживать все этапы финансовых операций в логистической цепочке. Такой уровень прозрачности позволяет поставщикам транспортных услуг самым разумным образом использовать свою базу данных. Постепенно это приводит к созданию более эффективной транспортной инфраструктуры, к более действенному взаимодействию с клиентами и принятию более обоснованных решений.

Обычные автомобилисты уже сегодня выигрывают от решений в области «сonnected сars» (подключенные к интернету автомобили), предлагаемых компаниями вроде Vinli и продающих «компаньонов по вождению». Подобные игроки предлагают устройства и сервисы для того, чтобы владелец авто постоянно был в курсе того, что происходит с машиной, причем в режиме реального времени. В основе деятельности компании лежит OBDII-диагностика («On-Board Diagnostics»), на основе Всемирного протокола бортовой диагностики. Введение этого стандарта для авто с 1996 года открыло возможность каждому автолюбителю с помощью специального гаджета, подсоединяемого к диагностическому разъему, самостоятельно получать информацию о состоянии агрегатов и узлов авто. Vinli при этом не ограничивается диагностикой, ее гаджет — целый коммуникационный хаб с WiFi, начиненный всевозможными функциями по обслуживанию и обеспечению безопасности авто. Vinli дает доступ к 40 мобильным приложениям, так или иначе связанным с «умным» использованием автомобилей и сопутствующей инфраструктуры.

Но глобальные игроки в сфере «интернета вещей» для транспорта и мониторинга проблем делают ставку не на фиксацию неисправностей в экстренном режиме, а на их профилактику. Возможно, что появление автомобилей, которые не ломаются, – вопрос ближайшего будущего.

В авиации, к примеру, предиктивная аналитика используется сравнительно давно (массовое распространение в данной связи получил термин «preemptive maintenance», то есть «упреждающее обслуживание»). Компания «C3IoT», например, уже давно продает сенсоры для турбин, моторов и других важнейших компонентов авиасистем. По ее подсчетам, подобные технологии могут уменьшить издержки владельцев парков самолетов на 10%, задержки рейсов — на 25%, а срок службы каждого авиасудна на 3-5%.

Но предиктивные диагностика и обслуживание именно легковых автомобилей – это только формирующийся огромный рынок. Сегодня многие компании заявляют о том, что аккумулируют данные о поломках автомобилей для того, чтобы создавать на их основе новые продукты вокруг «умного» ремонта и обслуживания – такие, например, как абонементы на ремонт по фиксированной цене или страховые продукты в контексте отказа систем. О таких амбициозных планах заявляет, к примеру, российская компания «Zen Solutions».

Развитие этого рынка, во-первых, подстегивает развитие технологий искусственного интеллекта. В сентябре 2015 года Совет по глобальной повестке Всемирного экономического форума опубликовал отчет «Глубинный сдвиг – технологические поворотные пункты и общественное воздействие», в рамках подготовки которого были опрошены более 800 топ-менеджеров из разных стран. Они должны были ответить на вопрос, когда они ожидают ощутимого прорыва по самым важным революционным технологиям, призванным принципиально изменить нашу жизнь. 79% опрошенных уверены, что к 2025 году 10% автомобилей на американских дорогах будут автономными.

К 2020 году по улицам будут ездить автомобили-беспилотники, что приведет к реконфигурации городского ландшафта, пробки и проблемы с парковкой станут анахронизмом, сходятся во мнении инвесторы и футурологи. Еще несколько лет назад распознавание дорожных знаков, автономный круиз-контроль и автоматический паркинг представлялись чем-то инновационным, а сегодня эти элементы стали не более чем улучшенным методом обработки данных. Теперь в центре внимания - перспективы создания умной системы, которая реализует коммуникацию автомобиля как с водителем, так и с другими средствами передвижения (vehicle-to-vehicle communication) и окружающим миром. Для этого нужен, помимо прочего, голосовой ассистент. Он должен быть инициативным (работать не только по запросу), его поведение должно быть адаптировано под каждого водителя, он должен хорошо понимать внутреннее устройство автомобиля, «общаться» с внешними сервисами и, как бы странно сейчас это ни звучало, «эмоциональная связь» с водителем. Пока есть универсальные «помощники» (например, робот «Viv»), разработчики которых думают о внедрении таких систем в авто. Дальше — больше. Если верить отчету Стэнфордского университета «Сто лет исследований в области искусственного интеллекта» технологии искусственного интеллекта к 2030 году придут не только в легковые автомобили, но и грузовые автомобили и летательные аппараты. Типичный североамериканский город 2030 года будет просто «напичкан» летательными аппаратами и персональными роботами, уверены исследователи Стэнфорда. «Тесла» запустила в продажу в США полуавтономные автомобили, Google рассчитывает выпустить линейку автономных авто к 2020 году. Автономные автомобили располагают целым рядом сильных преимуществ: они более безопасны, экологичны, высвобождают уйму свободного времени своим владельцам. Но пока автономные автомобили получают все большее распространение, к ним возникает все больше вопросов у юристов и, особенно когда речь заходит о программировании авто под поведение в критических ситуациях, где смерть человека может быть неизбежна.

Во-вторых, индустрию «умных» авто формирует тренд «on-demand-economy» (предоставления сервисов по запросу). Платформы, подобные Uber, создают совершенно новую модель взаимодействия между обычными людьми, публичными компаниями и капиталом. Основной вопрос, которые задают себе компании типа «Uber», звучит так: чем именно стоит владеть – платформой или предметами имущества, которые за ней стоят? Том Гудвин, колумнист TechCrunch, отвечает «платформой» и считает, что Uber уже давно не единственное тому доказательство. Он перечисляет примеры: «Uber», крупнейший сервис такси, не владеет ни одной машиной, «Facebook», самый популярный медиа-ресурс, не создает контента, «Alibaba», самый крупный ритейлер, не имеет складов. «Airbnb», крупнейший оператор жилья в аренду, вообще не владеет недвижимостью».

Новые решения в сфере индивидуальной мобильности в виде «subscription-based services» (сервисы на основе подписки) могут с большой вероятностью частично прийти на замену владению личным транспортом. Новое поколение потребителей хочет получить самый гибкий способ добраться от одного места в другое. Для них важна простота передвижения, а не с авто или другой личный транспорт в собственности. Возможно, этот тренд поддержат государства, которые давно ищут способы снизить огромные финансовые потери от пробок (согласно отчету «GovLoop» ежегодные государственные потери, вызванные пробками, составляют $121 млрд.)

Крупнейшая американская транспортная организация «Nashville’s Metropolitan Transit Authority» уже заручилась поддержкой государства с такими проектами. Она разработала мобильное приложение «T-HUB» (пока в бета-тестировании), призванное продвигать использование транзитного общественного транспорта. Приложение позволяет отслеживать местонахождение автобусов в реальном времени, оценивать время прибытия автобусов и рассчитывать время всей поездки. Приложение разработано в партнерстве Институтом интегрированных программных систем Университета Вандербильта и Департаментом корпоративных технологий Siemens. Казалось бы, подобных приложений для мониторинга общественного транспорта, уже множество. Но важно позиционирование сервиса как удобного, массового и необычного. T-HUB еще и считает калории, которые сжигаются при использовании общественного транспорта вместо собственного, а еще подсчитывает сэкономленные к выбросы углерода.

Автопроизводители оказываются перед серьезным вызовом: будут ли и дальше люди покупать авто для своих гаражей или предпочтут брать их в аренду, передвигаться на Uber или на сервисах каршеринга вроде BlaBlacar? Автокомпании уже задумываются о продаже новых энергетических транспортных средств (электромобилей и автомобилей на основе альтернативных источников энергии), предоставления телематических решений, расширенных сервисов типа удаленной диагностики, систем раннего реагирования и пр. Все это - способы адаптироваться к меняющемуся рынку, где авто «умнеют». «Каждый сегодня должен изменять свой продуктовый набор. Автопроизводители, игнорирующие эту необходимость, не смогут оставаться на рынке в долгосрочной перспективе», — пишут об этом исследователи IBM.

США > Транспорт > forbes.ru, 20 января 2017 > № 2044433


Япония. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 20 января 2017 > № 2042801

ТПУ «Петровско-Разумовская» спроектируют японские инженеры - Хуснуллин

Достигнуто соглашение о привлечении инженеров японской компании Nikken Sekkei к проектированию крупного транспортно-пересадочного узла (ТПУ) «Петровско-Разумовская» на севере Москвы. Об этом сообщил заместитель мэра столицы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин.

«Работы по проектированию начнутся в скором времени. Перед проектировщиками стоит непростая задача, ведь здесь предстоит построить один из самых больших и сложных с технической точки зрения транспортных узлов в Москве. Поток пассажиров этого ТПУ будет сопоставим с Комсомольской площадью - так называемой «площади трех вокзалов», - сказал М. Хуснуллин.

Глава Стройкомплекса напомнил, что ТПУ «Петровско-Разумовская» объединит потоки двух веток метро и линии железных дорог. По его словам, уже принято решение о переносе двух железнодорожных платформ Ленинградского и Савеловского направлений к будущему транспортному узлу.

«Это позволит организовать комфортную пересадку пассажиров между метро, радиальными направлениями железных дорог и Московским центральным кольцом», - пояснил М. Хуснуллин.

Он отметил, что в составе ТПУ появится остановка поездов «Сапсан», следующих из Санкт-Петербурга в Москву.

«Мы предложили руководству РЖД сделать здесь дополнительную остановку поездов «Сапсан». Это позволит частично разгрузить Ленинградский вокзал», - сказал М. Хуснуллин.

Напомним, Nikken Sekkei уже имеет опыт проектирования транспортно-пересадочных узлов в Москве на примере ТПУ «Ботанический сад».

«Это очень удачный проект с продуманной логистикой, который обеспечивает максимально удобную пересадку с одного вида транспорта на другой», - ранее заявил М. Хуснуллин.

По его словам, развитие получит и прилегающая территория.

«Фактически предусмотрена интеграция транспортно-пересадочного узла в существующую застройку и комплексное развитие всей площадки», - уточнил М. Хуснуллин.

Карта ТПУ, которые построят в Москве до 2020 года, опубликована на портале Стройкомплекса.

Япония. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 20 января 2017 > № 2042801


Казахстан. Вьетнам. Китай > Транспорт. Агропром > kt.kz, 19 января 2017 > № 2054353

Первая партия казахстанского зерна отправлена в порт Хошимин, сообщили в пресс-службе АО "НК "Казакстан темир жолы".

"С железнодорожной станции Жалтыр во вьетнамский порт Хошимин отправлено зерно в контейнерах АО "НК "КТЖ". Груз пойдет через порт Ляньюнган. Пилотная отправка зерна осуществлена дочерним предприятием Компании - АО "KTZ Express" совместно с ООО "Китайско-казахстанская международная логистическая компания города Ляньюньган", - сообщили в пресс-службе, передает Kazakhstan Today.

Вице-президент АО "KTZ Express" Ержан Кулаков отметил, что зерно перевозится в мешкотаре в контейнерах. Такая перевозка по сравнению с повагонными отправками сокращает время процедуры по перегрузу контейнеров на станции Достык.

"Казахстан входит в десятку самых крупных экспортеров зерна в мире. Ежегодно страна в среднем отправляется на экспорт до 8 млн тонн пшеницы, поэтому успешное осуществление пилотного проекта способствует увеличению объемов перевозки зерна в экспортном сообщении", - сказал Кулаков.

Он также отметил, что совместный проект логистического терминала в порту Ляньюньган является самым большим инвестиционным проектом Казахстана в Китае. Терминал является совместным предприятием ООО "ГК Порт Ляньюньган" и дочерней компанией АО "НК "КТЖ" - мультимодальной компании АО "KTZ Express".

Казахстан. Вьетнам. Китай > Транспорт. Агропром > kt.kz, 19 января 2017 > № 2054353


Казахстан. Вьетнам > Агропром. Транспорт > zol.ru, 19 января 2017 > № 2041478

Казахстан отправил первую партию зерна во вьетнамский порт Хошимин

В Казахстане с железнодорожной станции Жалтыр во вьетнамский порт Хошимин отправлена первая партия зерна в контейнерах АО «НК «Казахстан темир жолы». Об этом 19 января сообщила пресс-служба КТЖ.

Отмечается, что пилотная отправка зерна осуществлена дочерним предприятием компании - АО «KTZ Express» совместно с ООО «Китайско-казахстанская международная логистическая компания г.Ляньюньган».

Вице-президент АО «KTZ Express» Ержан Кулаков отметил, что зерно перевозится в мешкотаре в контейнерах. Такая перевозка по сравнению с повагонными отправками сокращает время процедуры по перегрузу контейнеров на станции Достык.

«Казахстан входит в десятку самых крупных экспортеров зерна в мире. Ежегодно страна в среднем отправляется на экспорт до 8 млн. тонн пшеницы, поэтому успешное осуществление пилотного проекта способствует увеличению объемов перевозки зерна в экспортном сообщении»,- сказал Е.Кулаков.

Он также отметил, что совместный проект логистического терминала в порту Ляньюньган является самым большим инвестиционным проектом Казахстана в Китае. Терминал является совместным предприятием ООО «ГК Порт Ляньюньган» и дочерней компанией АО «НК «КТЖ» - мультимодальной компании АО «KTZ Express».

Казахстан. Вьетнам > Агропром. Транспорт > zol.ru, 19 января 2017 > № 2041478


США. Германия. Азия > Транспорт > dknews.kz, 19 января 2017 > № 2041303

Решение – в эффективной координации действий

Более 70 представителей государственных органов, национальных железнодорожных, транспортных и логистических компаний, международных организаций приняли участие в форуме, посвященном вопросам укрепления регионального сотрудничества, развития транспорта и транзита в Центральной Азии. Его организатором выступило Агентство США по международному развитию (USAID) совместно с Германским обществом международного сотрудничества.

Как отмечалось выступающими, в регионе, не имеющем выхода к морю и географически изолированном от крупных международных рынков, экономически целесообразно прилагать усилия для улучшения региональных транспортных коридоров и транзитного потенциала. Это позволит нарастить объемы торговли и инвестиций. Согласно оценкам аналитиков, доля транспортного сектора в процентном отношении в структуре ВВП варьируется от 5 до 15 процентов по всему региону и может быть увеличена за счет эффективной координации действий. Страны Центральной Азии проявляют все большую заинтересованность в развитии сотрудничества и обсуждении скоординированных инициатив по развитию транспортного сектора.

– Улучшение транспортных коридоров будет способствовать более глубокой региональной интеграции, более прочным экономическим и торговым связям и улучшению доступа на мировые рынки, – отметил, выступая на форуме, директор отдела по экономическому развитию USAID/Центральная Азия Эндрю Сигарс.

Эксперты уверены, что в связи с постепенным снижением импортных тарифов, доля транспортных расходов возрастает и влияет на увеличение конечной стоимости товаров и услуг. Конкурентные транспортные услуги и инфраструктура, которые позволяют доставлять товары с минимальными временными и ценовыми затратами, являются важнейшими элементами устойчивого экономического роста и развития региона, в качестве транзитного хаба, имеющего выходы на глобальные рынки, подчеркивается в итоговом релизе USAID.

США. Германия. Азия > Транспорт > dknews.kz, 19 января 2017 > № 2041303


Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 19 января 2017 > № 2041296

Стоимость проезда общественным транспортом к объектам Универсиады составит от Т100 до Т200, сообщила пресс-служба акима Алматы.

«Особое внимание будет уделено доставке зрителей и гостей на стадион «Алматы Арена» в дни открытия и закрытия Универсиады (29 января и 8 февраля). Стоимость проезда на специальных маршрутах составит 100 тенге в один конец», — говорится в сообщении, распространенном в четверг.

Автобусы будут отправляться к «Алматы Арене» из двух точек: центрального стадиона и площади Астана.

Также сообщается, что в дни соревнований будет запущено 18 специализированных маршрутов из трех точек города — центрального стадиона, автовокзала «Саяхат» и железнодорожного вокзала «Алматы-1» — к спортивным объектам. В зависимости от протяженности маршрута стоимость проезда будет колебаться от Т100 до Т200 (маршруты см. в таблице).

Кроме того, для доставки зрителей к местам проведения соревнований будут использованы действующие маршруты, где работают 555 автобусов.

«Нами составлены основные и альтернативные маршруты, просчитан хронометраж движения, запланировано полицейское сопровождение. Основной принцип – эффективная логистика Универсиады без ущерба комфорту и повседневной жизни горожан», — отметили в дирекции Универсиады.

Также сообщается, что 29 января будет ограничено движение транспорта по маршруту эстафеты огня Универсиады: КазНУ им.Аль-Фараби — ул.Тимирязева — ул.Манаса — пр.Абая — пр.Сейфуллина — ул.Гоголя — пр.Сейфуллина — ул.Толе би — пр.Достык — пр.Абая — ул.Байтурсынова — ул.Сатпаева — пр.Достык – пл.Республики.

«Движение по маршруту будет ограничено с 10.00 до 14.00. В связи с тем, что эстафета огня охватывает большой квадрат улиц, корректировка автобусных маршрутов производиться не будет. Автобусные маршруты будут останавливаться по мере прохождения эстафеты по участкам. Таким образом, остановка каждого маршрута на указанных участках будет составлять в среднем 5-10 минут», — говорится в сообщении.

Также ограничения коснутся водителей личного автотранспорта и в дни проведения соревнований.

«По требованию FISU и согласно принятой во всем мире практике, вокруг мест проведения зрелищных мероприятий действует 500-метровая зона безопасности. Поэтому автовладельцам будет удобнее воспользоваться парковками, в том числе у торгово-развлекательных комплексов, а оттуда добираться до спортивных объектов на общественном транспорте», — подчеркнули в пресс-службе.

Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 19 января 2017 > № 2041296


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter