Всего новостей: 2320489, выбрано 8131 за 0.031 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. СЗФО > Транспорт > mintrans.ru, 31 октября 2017 > № 2373981

31 ОКТЯБРЯ СОСТОЯЛАСЬ РАБОЧАЯ ПОЕЗДКА МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА В ЛЕНИНГРАДСКУЮ ОБЛАСТЬ

В ходе поездки М. Соколов принял участие в торжественной церемонии открытия движения на завершающем 11-километровом участке подъездной дороги к морскому торговому порту «Усть-Луга» от трассы А-180 «Нарва». В церемонии участвовал губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко, представители заказчика и подрядных организаций.

Обращаясь к участникам, Министр отметил значимость введённой дороги. «Сегодня мы открываем головной участок дороги – подъезда от трассы «Нарва» к порту Усть-Луга. Этот участок знаменует собой завершение строительства всего 52-километрового подъезда. Задача, поставленная в 2011 году, успешно выполнена нашими дорожниками. И таким образом, порт и прилегающая инфраструктура обеспечены связанностью с федеральными трассами Ленинградской области», – сказал он. Министр отметил дополнительный импульс для развития, который получил порт Усть-Луга. Именно здесь начинается головной участок Евроазиатского коридора «Север–Юг», а также дорожного коридора Европа – Западный Китай. Таким образом, наша страна получает современную инфраструктуру и конкурентные преимущества в развитии своего транспортного, транзитного и логистического потенциала.

М. Соколов выразил благодарность Правительству Ленинградской области, заказчику и подрядчикам за работы, выполненные в поставленный срок, а также вручил награды работникам, участвовавшим в реализации проекта по строительству данной дороги.

По словам А. Дрозденко, реконструкция дороги была важна не только из-за экономических соображений, но и из-за многочисленных обращений граждан с просьбами обеспечить качественный проезд по данному участку трассы. Таким образом, на сегодняшний день жители близлежащих посёлков и районов получили дорогу, отвечающую всем современным требованиям, позволяющую с комфортом добираться до нужного места. Глава Ленобласти поблагодарил Минтранс за взаимодействие по строительству дорог на территории области. «Сегодня продолжается строительство трасс «Скандинавия» и «Сортавала», строится платная дорога в Москву, началась реконструкция трассы «Нарва», недавно был введён очень важный участок возле Гатчины – Киевское шоссе, и многие другие дороги и инженерные сооружения», – сообщил он.

Реконструкция участка подъездной трассы с 40 по 52 км велась в 3 этапа. Участок, открывшийся в этом году, является дорогой II технической категории и имеет две полосы движения, по одной в каждую сторону. Расчетная скорость – 120 км/ч. Покрытие на трассе выполнено из щебеночно-мастичного асфальтобетона. На участке устроено искусственное электроосвещение, барьерное ограждение, нанесена дорожная разметка, установлены дорожные знаки. Особое внимание при проектировании дороги уделено экологической безопасности. Так, в рамках проекта построено 3 перехода для животных и отвечающие всем требованиям очистные сооружения. При этом, подрядчиками при проведении работ использовались самые передовые и качественные технологии.

С открытием рабочего движения на завершающем участке подъезда к морскому торговому порту Усть-Луга от федеральной трассы «Нарва» грузовые потоки порта получили удобный и безопасный выход на сеть федеральных трасс общего пользования, по которым доставляются грузы в направлении стран Балтии и центральных регионов России. Созданная качественная инфраструктура положительно отразится на логистике, позволит увеличить внутренний региональный товарооборот России, укрепить инвестиционный потенциал регионов Северо-Запада. Ввод всего подъезда к МТП «Усть-Луга» позволяет сократить время в пути более чем на 30 минут, значительно повысит уровень комфорта и качества пассажирских и грузовых перевозок.

В этот же день во Всеволожске состоялось открытие Мемориала в память о жертвах авиакатастрофы самолёта А321 над Синайским полуостровом в 2015 г. На мемориале указаны имена всех пассажиров и членов экипажа этого рейса. Рядом расположилась живая аллея с деревьями, на которой каждый желающий может высадить своё дерево.

«Все мы помним трагические события 31 октября 2015 года, когда прервалась жизнь 224 наших сограждан. Большинство из них были петербуржцами и жителями Ленинградской области. Мемориал в память о погибших, который мы открываем сегодня, в годовщину трагедии – это символ того, что мы никогда не забудем тех, чья жизнь прервалась в небе, никогда не оставим тех, кто остался без своих близких, родных и любимых людей. Хочу высказать слова соболезнования и поддержки всем родственникам пассажиров, погибших на этом рейсе», – сказал Министр.

В память о погибших в небо были выпущены 224 белых воздушных шара.

Россия. СЗФО > Транспорт > mintrans.ru, 31 октября 2017 > № 2373981


Китай. Франция > Транспорт > chinalogist.ru, 31 октября 2017 > № 2372419

Недавно грузовой поезд с 41 контейнером в составе отправился по новому маршруту из Уханя, административного центра провинции Хубэй в портовой французский город Дурж. Протяженность маршрута 10815 км, предполагаемое время в пути около 18 дней через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу и Германию.

По официальным данным, с начала этого года по настоящее время по маршруту Ухань-Европа проследовало 277 поездов с 25 тыс. контейнерами.

24-го сентября открыты два новых грузовых маршрута соединяющих город Ганьчжоу с германским городом Гамбургом. Первым рейсом в Гамбург будут доставлены 41 контейнер с мебелью, электроникой, одеждой. Предполагаемое время доставки 17 дней.

В настоящее время 33 китайских города имеют регулярное железнодорожное грузовое сообщение с 33 городами 12 стран Европы. С 2011 года в направлении Китай – Европа проследовало более 5 тыс. составов. Для решения ряда проблем, которые неизбежно появляются в работе грузовых рейсов Китай – Европа в Китае создается центр координации железнодорожных маршрутов.

Китай. Франция > Транспорт > chinalogist.ru, 31 октября 2017 > № 2372419


Узбекистан. Казахстан > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > podrobno.uz, 31 октября 2017 > № 2371039

Первые пассажирские автобусы между Узбекистаном и Казахстаном в ближайшее время начнут курсировать по маршруту Ташкент – Чимкент.

Об этом сегодня в рамках международной конференции в Ташкенте, посвященной 25-летию установления дипломатических отношений между двумя странами, сообщил посол Казахстана в Узбекистане Ерик Утембаев.

По его словам, большой импульс развитию двусторонних отношений придала "дорожная карта" по реконструкции и организации пунктов пропуска и автомобильных дорог, а также обустройству прилегающей территории на казахстанско-узбекской государственной границе.

"Буквально два дня назад Нурсултан Абишевич (Назарбаев, президент Казахстана – ред.) подписал соответствующее соглашение, которое открывает нам новое автобусное сообщение. Это будет маршрут Ташкент-Чимкент, выступающий своеобразной первой ласточкой. Его открытие будет способствовать тому, что мы работаем над дальнейшей реализацией инфраструктуры наших границ, и самое главное создаем мосты дружбы. Это дорога М-39, создание пунктов пропуска, которые позволяют нашим народам больше и теснее общаться и взаимодействовать по многим аспектам", – отметил Утембаев.

Он также подчеркнул, что две страны могли бы рассматривать более тесное транспортное взаимодействие. Например, участие в новых транспортных коридорах через порт Актау и соответственно Каспийское море для доставки различных грузов.

Напомним, что на днях президент Казахстана Нурсултан Назарбаев подписал поправки в межправительственное соглашение с Узбекистаном о международном автомобильном сообщении. Благодаря изменениям между Республикой Узбекистан и Казахстаном начнут курсировать пассажирские автобусы.

Министр по инвестициям и развитию Казахстана Женис Касымбек ранее отмечал, что в настоящее время между республикой и Узбекистаном отсутствуют автобусные перевозки пассажиров, а после вступления в силу изменений в межправительственное соглашение будут открыты регулярные автобусные маршруты между крупными городами двух стран. Это планируется сделать до конца года. По его словам, каждому перевозчику будет предоставляться право работать в течение пяти лет на определенном маршруте.

Узбекистан. Казахстан > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > podrobno.uz, 31 октября 2017 > № 2371039


Казахстан. Азербайджан. Грузия. РФ > Транспорт > inform.kz, 31 октября 2017 > № 2370114

Казахстан активно развивает транзитные континентальные маршруты, Транскаспийский маршрут играет значимую роль, и, конечно, сдача железной дороги Карс-Ахалкалаки очень важна в этой цепочке. Об этом сказал президент «Қазақстан темір жолы» Канат Алпысбаев, участвовавший в церемонии открытия нового железнодорожного маршрута «Баку-Тбилиси-Карс».

Об этом сообщает корреспондент МИА «Казинформ».

«Перед нами открывается прямая железная дорога до Турции, Южной Европы. Соответственно, доставка грузов сократится в два раза. Если, допустим, с восточных портов Китая до Турции в среднем доставка занимает около 30-40 дней, то по железной дороге мы сможем доставить этот же груз в течение 15 дней, это очень значительное событие», - отметил К.Алпысбаев.

Также он отметил, что «при этом дорога будет играть важную роль не только для расширения транзита, но и увеличения экспортного потенциала нашей страны».

«Уже сегодня мы с турецкими коллегами обсуждаем возможность перевозки казахстанского зерна, металла, угля на рынки Турции, то есть вся номенклатура экспортно-товарной группы Казахстана может со временем реализовываться и довозиться до рынков через данный коридор», - сказал президент «Қазақстан темір жолы».

«По инициативе Казахстана создан Транскаспийский консорциум, где участвуют основные железные дороги - Грузии, Азербайджана, Турции и ряд экспедиторов. Для нас очень важны сроки доставки и транзитные маршруты наших товаров. Конечно, это в мировом индексе логистики сыграет значительную роль», - отметил К.Алпысбаев, отвечая на вопрос о повышении конкурентоспособности РК.

Кроме того, он отметил, что следует уходить от бумажных технологий по оформлению перевозочных документов. Сегодня обсуждается вопрос по созданию единой цифровой платформы в связке казахстанских и азербайджанских портов, это Курык, Актау, Баку и Алят, и, соответственно, с цепочкой СЭЗ Хоргос - «Восточные ворота» Казахстаном там реализована цифровая платформа, которая называется «Номад». «Сейчас активно проводим переговоры с нашими коллегами, чтобы внедрить ее здесь», - сообщил глава компании.

Касаясь темы тарифов, он отметил, что «тарифная политика уже утверждена, буквально в течение двух недель должны утвердить между странами-участниками данного коридора».

«Если сравнить, то транспортировка в направлении из Китая в Европу через Казахстан, Россию, Беларусь и Польшу и, соответственно, по данному коридору, должна быть однозначно не выше, а на уровне этого, это будет конкурентным», - резюмировал К.Алпысбаев.

Казахстан. Азербайджан. Грузия. РФ > Транспорт > inform.kz, 31 октября 2017 > № 2370114


Россия. ЮФО > Транспорт > zol.ru, 31 октября 2017 > № 2369982

Медведев распорядился расширить на Кубани порты «Тамань» и «Кавказ»

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал два распоряжения о расширении портов «Кавказ» и «Тамань», сообщается в документах на сайте кабмина.

В документе, касающемся расширения порта «Тамань», говорится, что делается это в целях реализации новых инвестиционных проектов и развития существующей инфраструктуры порта.

«В порту планируется строительство терминалов по приему и хранению навалочных грузов мощностью до 35 млн тонн в год, перевалке зерновых грузов мощностью до 14,5 млн т/год, перевалочной базы сжиженных углеводородных газов мощностью до 3,5 млн т/год. Проекты будут реализовываться за счет инвесторов, бюджетное финансирование не предусматривается», - говорится в распоряжении.

Морской порт «Кавказ» будут расширять для увеличения количества морских судов, возможности постановки их к причалу, а также для расширения операционной акватории возле причалов.

«Это обусловлено строительством в Крыму трассы «Таврида». Для выполнения строительных работ на трассе потребуется обеспечить доставку из порта дополнительных объемов инертных материалов», - говорится в документе.

Как РБК Юг сообщал ранее, государство отказалось от предоставления концессионного гранта в размере 40 млрд руб. компаниям, занимающимся проектом сухогрузного порта «Тамань».

Реализацией комплексной инвестиционной программы развития порта Тамань занимается АО «Объединенная транспортно-экспедиторская компания» (ОТЭКО). Проект запущен с 2000 года. За это время компания построила терминалы по перевалке нефти, нефтепродуктов и СУГ и всю необходимую инфраструктуру. Компания вложила свыше более $2 млрд США в экономику Краснодарского края.

Также в рамках Международного инвестиционного форума «Сочи-2016» администрация Краснодарского края и группа компаний ОТЭКО подписали протокол о намерениях по взаимодействию, в рамках которого инвестор планирует вложить $6 млрд в строительство на Таманском полуострове портово-индустриального парка.

Строительство I очереди сухогрузного района порта должно завершиться в 2018г. (строительство авто и ж/д подходов), возведение же гидротехнических сооружений (II очередь) запланировано на 2019-2024гг.

Проект предполагает развитие грузового района на период до 2025 года. Порт будут расширять за счет включения участков в районе мыса Тузла и создания искусственных земельных участков. На них разместится сухогрузный район порта мощностью 94 млн тонн в год. Проект предусматривает строительство 10 терминалов разного типа.

ГК «ОТЭКО» занимается перевозками нефтеналивных грузов, транспортно-экспедиторским обслуживанием, техобслуживанием железнодорожных вагонов, организацией перевалки грузов в морских портах, а также инвестиционной деятельностью. По последним данным СПАРК, выручка компании в 2014г. составила 4,1 млрд руб., снизившись на 18%. Стоимость чистых активов компании по состоянию на 31 декабря 2015г. оценивалась в 2,3 млрд рублей.

Россия. ЮФО > Транспорт > zol.ru, 31 октября 2017 > № 2369982


Иран. Россия > Транспорт > iran.ru, 30 октября 2017 > № 2384348

Россия и Иран выступают за активизацию транспортного коридора Север-Юг

Министр дорог Ирана на встрече со своим российским коллегой подчеркнул необходимость активизировать Международный транспортный коридор Север-Юг (INSTC) в восточной и западной частях Каспийского моря.

В ходе своего визита в Москву министр дорог и городского развития Ирана Аббас Ахунди встретился с министром транспорта Российской Федерации Максимом Соколовым, сообщает Mehr News.

Обе стороны на совместном заседании обменялись мнениями по интересующим вопросам с целью расширения двустороннего сотрудничества.

Ахунди, выражая удовлетворение отношениями между Тегераном и Москвой в области транспорта, особенно используя инфраструктурные мощности, призвал активизировать коридор Север-Юг.

Он указал на важность создания логистических объектов в стране с учетом изобилия инфраструктурных мощностей и предложил провести конференцию с участием частных секторов из Ирана, Индии и России.

Чиновник также оценил сотрудничество двух стран в области железнодорожного транспорта как позитивное и растущее.

Министр дорог Ирана призвал российскую сторону принять необходимые меры для облегчения выдачи разрешений на отгрузку и транзит иранских судов в порту Астрахани и таможенных формальностей.

Министр транспорта России Максим Соколов подчеркнул важность транспортного коридора Север-Юг, особенно в связи с растущим потоком товарообмена между Россией и Индией. Он также приветствовал предложение иранской стороны провести конференцию по коридору.

Чиновник также рассказал о строительстве железной дороги Решт-Астара в качестве важного шага в активизации коридора Север-Юг, отметив, что Москва приветствует любую инициативу в этом секторе.

Соколов сказал, что Россия обладает ценным опытом создания логистических центров и выражает готовность создать такие центры в Иране.

Иран. Россия > Транспорт > iran.ru, 30 октября 2017 > № 2384348


Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 30 октября 2017 > № 2375177 Виктор Олерский

Интервью В. Олерского "Судостроители и транспортники – близкие союзники", октябрь 2017

На вопросы "Корабел.ру" о состоянии и перспективах развития отрасли ответил заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский.

– Виктор Александрович, в ноябре 2011 года Госдума приняла так называемый закон о поддержке судостроения и судоходства. Вы активно способствовали его принятию. С тех пор прошло почти 6 лет. И по мнению судостроителей, этот закон мало что изменил. Промышленно-производственные особые экономические зоны не развиваются, как следствие налоговые льготы не работают. Как, на ваш взгляд, этот закон отразился на судоходстве? Помог ли он развитию этого бизнеса?

– Не могу с вами полностью согласиться в том, что закон ни на что не повлиял. Судоходство и судостроение – это органично связанная конкурентная среда. Поэтому и решения, которые стимулируют развитие и той, и другой отрасли, должны приниматься, исходя из условий рынка.

Зарубежный опыт показывает, что господдержка судоходства проводится одновременно с поддержкой судостроения через понятные всем механизмы: кредитно-финансового стимулирования, регулирования налоговой и таможенной политики.

И основные цели закона были ориентированы как раз на создание экономических и нормативно-правовых условий, которые бы включали лучшие аспекты зарубежного опыта, при этом отвечая потребностям отечественного рынка.

Давайте посмотрим, что мы имеем в "сухом остатке". Благодаря закону, мы создали правовой механизм по привлечению судов под флаг Российской Федерации. По экономическим условиям для судовладельцев он успешно конкурирует с зарубежными аналогами. Плюс мы начали активно стимулировать российских судовладельцев обновлять флот и размещать судостроительные заказы на отечественных верфях, повышая привлекательность регистрации новостроя в Российском международном реестре судов.

Закон повысил эффективность работы судостроительных заводов, в том числе через ускоренную модернизацию основного производственного оборудования. Снижение себестоимости строительства новых судов через уменьшение налоговой нагрузки позволило предприятиям предложить конкурентоспособные цены конечной продукции.

Все эти меры были призваны стимулировать российских судовладельцев вкладывать деньги и строить флот в России, а не за рубежом.

Совершенствование работы Российского международного реестра судов (РМРС) позволило сократить расходы судовладельцев и на постройку, и на последующую эксплуатацию флота. А это в свою очередь позволило развиваться не только заводам, но и смежным предприятиям отрасли.

Хочу подчеркнуть, что главная цель РМРС – это привлечение под российский флаг российских же судовладельцев, которые работают на международных перевозках, и предоставление налогового и административного режимов, сопоставимых с условиями мировых "удобных" флагов.

Судовладельцы, которые зарегистрировали свои суда в РМРС, получают ряд преференций: освобождение от уплаты налога на прибыль при международных морских перевозках, налога на имущество, транспортного налога, от уплаты ввозной таможенной пошлины по импортируемым судам и налога на добавленную стоимость (НДС), применение нулевой ставки НДС при реализации (приобретении) судов, построенных на российских судоверфях.

С 1 января 2012 года и на период до 2027 года включительно судовладельцы освобождены от уплаты страховых взносов в социальные фонды по основным ставкам, могут заключать срочный трудовой договор с членами экипажей судов, зарегистрированных в РМРС. Кроме того, в отношении флота, построенного после 1 января 2010 года на российских верфях, судовладельцы также освобождены от уплаты налога на прибыль при проведении международных и каботажных перевозок.

По данным системы регистрации судов, сегодня в Российском международном реестре судов зарегистрировано 1105 судов. Только с 2010 года эта цифра выросла в 3,5 раза:

Динамика регистрации судов в Российском международном реестре судов / Корабел.ру

Далее, по данным Системы регистрации судов, за время действия закона о поддержке судостроения 305-ФЗ российские верфи построили 214 судов валовой вместимостью 780,7 тыс. тонн.

Но несмотря на весьма положительную динамику, бить в литавры не стоит. Строительство нового флота идет непросто по многим причинам. Я бы выделил три основных: это высокая капиталоемкость и невозможность реализации проектов без привлечения заемных средств, дорогие кредиты, в некоторых случаях составляющие в общем объеме до 100% стоимости нового судна, и длительные сроки окупаемости.

Поэтому очевидно, что реализовать программу обновления флота без господдержки невозможно. И такие механизмы есть. Наиболее эффективный инструмент стимулирования отечественного судостроения, который с 2008 года реализует Минпромторг России, – это программа по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке флота. Она уже позволила построить 90 крупнотоннажных судов, привлечь в отечественное судостроение 70 млрд рублей частных инвестиций, создать 1000 рабочих мест в судоходстве и сохранить 10 000 рабочих мест в судостроении.

Но программа предусматривает субсидирование только в пределах текущего бюджетного периода, сейчас это – один год. Это обстоятельство мешает судовладельцам принять инвестиционное решение о строительстве новых судов. В свою очередь, гарантия субсидирования кредитных ставок и лизинговых платежей на весь срок кредитования позволит мотивировать строить флот прежде всего малые и средние судоходные компании, которых на реке большинство.

Еще одной значимой мерой текущего года стало постановление Правительства Российской Федерации от 27.04.2017 № 502 "Правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию", в обиходе – "утилизационный грант". Это краткосрочная единовременная государственная выплата судоходной компании. Она предоставляется при утилизации судов, возраст которых составляет более 30 лет и плавание которых под государственным флагом РФ осуществлялось на протяжении не менее 5 последних лет. Средства от утилизации используются исключительно на постройку нового судна на российских судостроительных предприятиях.

Более 5 лет работают лизинговые механизмы, которые предоставляет Государственная транспортная лизинговая компания и ЗАО "Гознак-лизинг".

Динамика строительства судов / Корабел.ру

Суммируя все это, отмечу, что реализация закона и мер господдержки судостроения и судоходства позволяет в комплексе решать вопросы повышения конкурентоспособности российского и судоходства и судостроения на мировом рынке. Надо только продолжать последовательно идти по этому пути.

– Как обстоят дела с развитием транспортных коридоров "Север – Юг", "Запад – Восток" и допуском на наши ВВП судов под иностранными флагами. Не внесло ли время коррективы в прошлые планы?

– Участие России в использовании транспортных коридоров и сегодня остается достаточно актуальным.

Например, формирование транспортного коридора "Север – Юг" инициировал Минтранс России для реализации стратегического партнерства нашей страны со странами Прикаспийского региона, Персидского залива и Южной Азии. Одновременно этот коридор должен наладить транзитные евроазиатские перевозки по отечественным транспортным коммуникациям.

В сентябре 2000 года на второй Евроазиатской конференции по транспорту сразу три страны – Россия, Иран и Индия – подписали соглашение о международном транспортном коридоре "Север – Юг". В мае 2002 года в Санкт-Петербурге министры транспорта стран-участниц подписали протокол об официальном открытии коридора. Сегодня к соглашению присоединились еще Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия.

Осенью 2016 года тестовая партия контейнеров прошла по всему маршруту МТК "Север – Юг" из Индии в Россию через Иран и Азербайджан. Из города Бангалор на юге Индии на станцию назначения Ворсино в Калужской области груз дошел за 29 дней. Все стороны договора внимательно следили за тестовой отправкой, профильные ведомства анализировали все данные. Есть еще места, где предстоит серьезная работа по повышению эффективности использования МТК, но интерес тут взаимный. Причем отдельные участки МТК стороны уже используют, дело осталось за малым.

Теперь что касается вопроса нахождения судов под флагами иностранных государств на ВВП России.

В Кодексе внутреннего водного транспорта Российской Федерации появилась новая статья 23.1 "Плавание судов под флагами иностранных государств по внутренним водным путям".

Ежегодно суда Казахстана, Азербайджана проходят по российским рекам, например, из Астрахани в Ростов-на-Дону и Санкт-Петербург. Процесс согласования всех документов уже отрегулирован, понятен и прозрачен.

Правительство установило перечень портов, открытых для захода судов под флагами иностранных государств, и внутренних водных путей, по которым разрешено плавание таких судов. Кроме того, по договору о Евразийском экономическом союзе должно быть разработано соглашение о судоходстве, которое будет регламентировать перевозки грузов и пассажиров, буксировку, транзитный проход на ВВП государств – членов союза.

Эксперты государств – членов союза согласовали текст соглашения и представили его на рассмотрение коллегии Евразийской комиссии. По планам, к 2018 году документ будет подписан и вступит в силу.

– Создание и развитие сети автомобильных дорог в европейской части России, строительство мостов через реки послужило причиной оттока грузов с реки на автомобили. С введением системы "Платон" на федеральных дорогах изменилась ли ситуация в обратную сторону?

– Это сильное преувеличение – считать развитие дорожной сети в стране главной причиной оттока грузов с реки на автомашины. Тут влияет целый комплекс факторов. Мы же занимаемся сугубо "водной частью", в которой немало собственных проблем.

Загруженность автодорог, особенно в европейской части страны, ежегодно возрастает. При этом многие направления автоперевозок совпадают с направлениями речных путей.

И, например, речной состав грузоподъемностью 8 тысяч тонн способен заменить 400 двадцатитонных грузовых автомобилей.

Для переориентации грузопотоков ввели запрет на перевозку делимых грузов по автомобильным дорогам, обустраиваются дополнительные пункты весогабаритного контроля, были внедрены инструменты возмещения вреда автодорогам – я имею в виду систему "Платон". Однако из-за сложной экономической ситуации плату за проезд "тяжелых" машин временно снизили примерно в 2 раза. Сейчас она составляет 1,91 рубля на один километр пути.

Конечно, есть решения, которые позволяют смягчить проблему. Например, период речной навигации в России совпадает с периодом повышения нагрузки на автодороги.

И почему в период с апреля по ноябрь нельзя путем повышения платы за проезд оптимизировать грузопотоки? Эти меры планируется внедрить на автомагистралях, которые идут параллельно с водными путями.

Аналогично и с железными дорогами, пик нагрузки там также приходится на летние месяцы. Поэтому на наш взгляд в навигацию нецелесообразно предоставлять скидку на перевозку тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом.

При этом цена перевозки внутренним водным транспортом сейчас ниже стоимости перевозки автомобильным: для сухогрузов на расстоянии более 200-300 км, для танкеров – 600 км и выше.

Наиболее высокий уровень конкурентоспособности речных перевозок по сравнению с железнодорожными при доставке металла и металлических изделий на расстояние более 200 км, агропромышленных грузов – более 250 км.

При достаточно высоком потенциале конкурентоспособности по стоимости перевозок не в полной мере используются логистические цепи, включая смешанные маршруты.

Вместе с тем решение этого вопроса известно. Мы продолжаем углубленное изучение возможности переключения грузов на реку. Но тут остается слишком много тонких моментов, которые затрагивают интересы разных сторон. Нужно найти простые формулы, которые бы устроили всех участников рынка. И пока вопрос повышения стоимости перевозки массовых и крупногабаритных грузов в период навигации решить не удалось.

Увеличение доли внутреннего водного транспорта в логистических цепочках, сочетание автомобильных и железных дорог может стать существенным фактором для уменьшения транспортной составляющей в конечной цене товара, снижения расходов на инфраструктуру и негативного воздействия транспорта на окружающую среду.

Именно этим сейчас и занимается Минтранс России. Ведомство вырабатывает схему перевозок различными видами транспорта по модели "от двери до двери". В конечном счете все наработки должны вылиться в предложения по внесению изменений в законодательство Российской Федерации.

Одновременно у нас в Росморречфлоте продолжается работа с российскими субъектами РФ по развязке проблем автотранспортных грузопотоков через использование водного транспорта. Так, мы сейчас изучаем вопрос возможности переключения грузопотока порядка 5-6 млн.т с района Алексина в направлении Москвы с автомобильных дорог на внутренние водные пути реки Ока.

Для этого нужно обеспечить необходимые параметры судовых ходов.

Сегодня верхняя часть реки практически не используется для судоходства. Вопрос непростой, он связан со сложной гидрологией реки. Но если его удастся решить, это станет важным прецедентом для решения подобных транспортных дисбалансов у нас в стране.

– Минтранс – это одна из немногих структур, в которой сохранились ведомственные учебные заведения. Как вы оцениваете ситуацию с морским и речным образованием в стране? Смогут ли реформированные академии вновь вывести авторитет наших моряков в лидеры профессионального сообщества в мире?

– Сегодня система отраслевого образования Росморречфлота включает в себя 5 вузов с 24 филиалами. Она охватывает все морские и речные бассейны. Программа оптимизации отраслевой сети образовательных организаций продолжается, но уже точечно. На завершающем этапе находится передача филиалов в Рыбинске и Уфе из ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова во ВГУВТ, что обеспечит четкий бассейновый подход в структуре образовательных учреждений.

Общий объем подготовки в наших отраслевых вузах – 55 тысяч молодых специалистов в год. При этом основной контингент – 38 тысяч человек – это курсанты, которые проходят подготовку по специальностям плавсостава.

Большое внимание Росморречфлот уделяет содержанию обучения, разрабатываются профессиональные и государственные образовательные стандарты.

В структуре вузов сохранилась система непрерывного профессионального образования. Выпускники средних профессиональных учреждений имеют возможность продолжить обучение по программам высшего образования.

В довольно сложной экономической ситуации Росморречфлот продолжает активное обновление тренажерной базы вузов и филиалов как основного элемента практической подготовки плавсостава. Только в текущем 2017 году было закуплено тренажеров на сумму 330 млн рублей.

Мы стремимся сохранить богатые традиции российского морского образования, при этом дополнить их современными тенденциями и международными требованиями. И мы не сомневаемся, что все это обеспечит нашей стране достойные, а по ряду направлений – лидирующие позиции в мировом судоходстве.

Судостроители и транспортники – более близких партнеров и союзников представить, наверное, невозможно.

Источник: КОРАБЕЛ.РУ; Беседовали Николай Ивакин, Владислав Букин

Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 30 октября 2017 > № 2375177 Виктор Олерский


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 30 октября 2017 > № 2373100

С января по сентябрь 2017 года Новосибирский филиал АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) увеличил объем перевозок грузов на платформах на 60% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года до 229 тыс. тонн. Грузооборот вырос на 75% и составил 454 млрд т-км. Доля ПГК в общем объеме перевозок на платформах по Западно-Сибирской железной дороге (ЗСЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») увеличилась с 10% до 15%, сообщает пресс-служба компании.

Рост погрузки достигнут благодаря взаимодействию Новосибирского филиала ПГК и крупных предприятий лесной и деревообрабатывающей промышленности – «Алтай лес», «Алтай-Форест» и «Форсиб».

Как отметил директор Новосибирского филиала Евгений Долженко, добиваться высоких производственных показателей филиалу удается за счет совершенствования технологий рационального использования подвижного состава, оптимизации логистики и разработки индивидуальных решений в интересах грузоотправителей. Например, ПГК разрабатывает местные технические условия перевозки лесных грузов на платформах без бортов. Эта мера особенно актуальна в условиях дефицита полувагонов, поскольку позволяет в полном объеме закрыть перевозочные потребности грузоотправителей в подвижном составе при отправке продукции как по внутренним маршрутам, так и на экспорт.

Наибольший прирост в январе-сентябре 2017 года показали лесные грузы – объем перевозок вырос в 2 раза по отношению к аналогичному периоду прошлого года, до 84 тыс. тонн. Объем погрузки требующих срочной отправки спотовых грузов вырос на 10%, до 25 тыс. тонн. Перевозка черных металлов сохранилась на уровне прошлого года и составила 45 тыс. тонн.

Грузы отправлялись преимущественно со станций Ларичиха, Камень-на-Оби, Рубцовск (Алтайский край), Белый Яр (Томская область) и Новокузнецк-Сортировочный (Кемеровская область) ЗСЖД в адрес грузополучателей РФ, а также на экспорт в страны Средней Азии и Ближнего Востока, Китай, Афганистан и Азербайджан.

АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) — один из крупнейших операторов железнодорожных перевозок в России. Компания предоставляет полный комплекс услуг по транспортировке грузов. В оперировании ПГК — более 134,6 тыс. единиц подвижного состава, в том числе полувагонов, цистерн, платформ и вагонов иных типов. Региональная сеть компании представлена филиалами в 14 городах России, а международная — в Казахстане и совместным предприятием в Финляндии.

ПГК входит в железнодорожный дивизион международной транспортной группы Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding). Помимо железнодорожных активов, группа объединяет стивидорные компании на Северо-Западе и Юге страны и крупные российские судоходные активы.

Ирина Таранец

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 30 октября 2017 > № 2373100


Китай. Словакия > Транспорт > chinalogist.ru, 30 октября 2017 > № 2372416

На днях из порта Далянь отправился первый контейнерный состав в Братиславу. В составе поезда 41 контейнер с грузом на сумму 3 млн. долл. Протяженность маршрута 10537 км. Представитель оператора маршрута корпорации "Порт Далянь" Чжан Имин заявил, что в сравнении с традиционным маршрутом через Беларусь и Польшу, новый маршрут через Россию и Украину более короткий.

24-го сентября открыты два новых грузовых маршрута соединяющих город Ганьчжоу с германским городом Гамбургом. Первым рейсом в Гамбург будут доставлены 41 контейнер с мебелью, электроникой, одеждой. Предполагаемое время доставки 17 дней.

В настоящее время 33 китайских города имеют регулярное железнодорожное грузовое сообщение с 33 городами 12 стран Европы. С 2011 года в направлении Китай – Европа проследовало более 5 тыс. составов. Для решения ряда проблем, которые неизбежно появляются в работе грузовых рейсов Китай – Европа в Китае создается центр координации железнодорожных маршрутов.

Китай. Словакия > Транспорт > chinalogist.ru, 30 октября 2017 > № 2372416


Армения. Азербайджан > Транспорт > regnum.ru, 30 октября 2017 > № 2369884

Баку — Тбилиси — Карс оставляет Армению вне игры?

«Армения становится тысячелетней слепой совой, сидящей на высоком камне на перекрестке больших дорог»

В Баку сегодня, 30 октября, состоялось официальное открытие железной дороги Баку — Тбилиси — Карс.

Что известно о железной дороге

На первом этапе железная дорога, протяжённость которой составляет 826 километров, будет перевозит до миллиона пассажиров и 6,5 миллионов тонн грузов в год. Ожидается, что постепенно мощность будет увеличена до двух миллионов пассажиров и 17 миллионов тонн грузов в год.

Строительство железнодорожной магистрали Баку — Тбилиси — Карс в обход Армении было начато в 2008 году на основе подписанного 7 февраля 2007 года в городе Тбилиси на встрече президента Азербайджана Ильхама Алиева, президента Грузии Михаила Саакашвили и премьер-министра Турции Реджепа Тайипа Эрдогана соглашения «Принципы и условия финансирования, проектирования, строительства, реабилитации, реконструкции железнодорожного участка от Марабды до турецкой границы (Карцахи) в рамках реализации нового проекта Баку — Тбилиси — Карс», а также «Кредитный договор об условиях финансирования железнодорожного участка от Марабды до турецкой границы в рамках проекта Баку — Тбилиси — Карс».

Общая длина дороги Карс — Ахалкалаки составляет 105 километров. Из них 76 километров полотна проложены по территории Турции за счет средств Анкары. Азербайджан осуществляет финансирование реконструкции и восстановления участка железной дороги Карс — Ахалкалаки протяженностью 26 километров, проходящей по территории Грузии, а также участка железной дороги Ахалкалаки — Марабда протяженностью 153 километра. Для финансирования проекта Азербайджан выделяет средства на сумму 775 млн. долларов путем двух траншей. Первый транш предусматривает выделение 200 млн. долларов с годовой ставкой 1% и возможностью продления срока на 25 лет. Второй транш составляет 575 млн. долларов с годовой ставкой 5% и возможностью продления срока на 25 лет.

Мнения президентов и премьеров о железной дороге

В торжественной церемонии открытия приняли участие президенты Азербайджана и Турции — Ильхам Алиев и Реджеп Тайип Эрдоган, а также главы правительств Казахстана и Грузии — Бакытжан Сагинтаев и Георгий Квирикашвили. Также на церемонию прибыл премьер-министр Узбекистана Абдулла Арипов.

По словам президента Азербайджана Ильхама Алиева, железная дорога Баку — Тбилиси — Карс становится важной частью транспортной карты Евразии.

«Сейчас мы работаем над интеграцией транспортных коридоров Баку — Тбилиси — Карс и Север — Юг. Я считаю, что это вполне возможно, и уверен, что в будущем энерготранспортные пути Север — Запад и Юг — Запад будут сданы в эксплуатацию. Два этих грандиозных проекта объединят многие большие страны. Баку — Тбилиси — Карс означает восстановление части исторического Шелкового пути. Ее смогут использовать Китай, Казахстан, Центральная Азия, Азербайджан, Грузия, Турция и страны Европы. Транспортный коридор Север — Юг объединит Индию, Пакистан, Иран, Азербайджан, Россию и страны Европы», — сказал Алиев.

Президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган, в свою очередь, отметил, что железная дорога является важной составляющей транспортного коридора Восток — Запад и нового шелкового пути.

«Теперь железнодорожное сообщение Лондон — Пекин будет осуществляться напрямую. Я желаю, чтобы этот проект принес пользу региону и нашим народам», — сказал Эрдоган.

По мнению премьер-министра Казахстана Бакытжана Сагинтаева, этот проект расширит логистические возможности на Каспии, создаст благоприятные условия для перевозки грузов из Китая в Европу, скорость грузоперевозок возрастет вдвое.

По его словам, железная дорога Баку — Тбилиси — Карс имеет важное значение для мира и стабильности на Южном Кавказе.

«Контейнер из Китая доставляется в Азербайджан через казахстанский порт по Каспию, и этот груз будет отправлен сегодня из Азербайджана», — сказал он.

Премьер-министр Грузии Георгий Квирикашвили также отметил фактор стабильности в регионе. По его словам, Баку — Тбилиси — Карс, нацеленный на обеспечение стабильности, достоин пристального внимания.

«Строятся новые порты, обновляются дороги. Успех Баку — Тбилиси — Карс связан с растущими экономическими связями с Китаем. Отбывающий сегодня контейнерный состав достигнет пункта назначения в течение 8 дней после отбытия из Китая. Большую роль в реализации проекта сыграл президент Казахстана Нурсултан Назарбаев», — сказал грузинский премьер.

Баку — Тбилиси — Карс и Армения

Поначалу армянские власти несерьёзно относились к разговорам о начале строительства железной дороги в обход Армении. В 2004 г. на встрече со студентами в институте экономики тогдашний президент Армении Роберт Кочарян выразил уверенность, что эта железная дорога не будет построена, поскольку экономически это не обосновано.

Газета «Айкакан жаманак» напоминает, что через год, в 2005 году, на встрече со студентами ЕГУ Кочарян, говоря на эту тему, заметил: «Чем больше железных дорог будет в регионе, тем лучше. В любом случае, железная дорога, проходящая по нашей территории, будет конкурентоспособной, поскольку инвестиции на реализацию Карс — Ахалкалак придется компенсировать за счет высоких тарифов. Думаю, к этому надо относиться спокойно, тем более, что помешать реализации этого проекта мы не можем».

Через два года, в январе 2007, выяснилось, что, хотя Кочарян и говорил, что Армения не может помешать реализации проекта, попытки все же были. Представители властей США тогда заявили, что они против строительства этой дороги. И это было плодами работы властей Армении. Об этом заявил пресс-секретарь Кочаряна Виктор Согомонян. По словам пресс-секретаря, Армения всеми возможными средствами пыталась препятствовать программе строительства железной дороги, однако «невозможно еще больше вмешиваться в дела этих стран и не допустить реализации программы». Виктор Согомонян, оценивая программу строительства железной дороги Карс — Ахалкалак, заметил, что она только преследует политическую цель, и нет никакого экономического обоснования для реализации этой программы.

Почему власти пытались препятствовать ее реализации «всеми возможными средствами»? Дело в том, что этот маршрут полностью заменяет функцию важнейшей в регионе и до вчерашнего дня незаменимой железной дороги Тбилиси — Гюмри — Карс. То есть соседи Армении могли обеспечивать железнодорожные коммуникации между собой только по участку Гюмри — Карс, который, однако, из-за армяно-турецких проблем не действует уже почти 25 лет.

Что может противопоставить Армения?

«Железной дороге Баку — Тбилиси — Карс власти Армении решили противопоставить железную дорогу Иран — Армения. Вернее, шумиху о ней. Это та железная дорога, которая, как заявил Серж Саргсян в октябре 2008 года, должна была заработать «в ближайшие годы». Не заработала, да и не могла. Это действительно был экономически невыгодный проект, мягко говоря. Но после заявления Сержа Саргсяна положения о строительстве этой дороги включались во все программы правительства вплоть до 2016 года. И только из программы правительства, принятой в прошлом году, положения о строительстве железной дороги Иран — Армения были изъяты», — считает экономический обозреватель Айк Геворгян.

Другой вариант — нормальная автодорога с Ираном. Для этого необходимо было построить мосты и тоннели на некоторых участках уже имеющейся дороги, что потребовало бы нескольких десятков, пусть даже 100—200 миллионов долларов. Вместо этого было решено построить автомагистраль Север — Юг стоимостью 1,5 миллиарда долларов. Строится она уже четвертый год, и даже еще не дошла до тех участков, которые делают дорогу Иран — Армения труднопроходимой. В частности, потребуется еще два-три года, чтобы добраться до Зангезурских изгибов.

По словам Геворкяна, 30 октября произойдет очень важное событие. Следующее такое важное событие, напоминает обозреватель, произойдет в ближайшие годы, когда будет построена и запущена железная дорога Казвин — Решт, связывающая Иран с Азербайджаном.

«Она также заменит железную дорогу Гюмри — Карс, поскольку единственная, но не действующая дорога между этими странами проходит через Гюмри», — пишет Геворгян и напоминает слова Вано Сирадегяна, который писал: «Армения становится тысячелетней слепой совой, сидящей на высоком камне на перекрестке больших дорог».

Иосиф Кубатьян

Армения. Азербайджан > Транспорт > regnum.ru, 30 октября 2017 > № 2369884


Казахстан. Азербайджан. Турция. УФО. СФО > Транспорт > inform.kz, 30 октября 2017 > № 2368565

Решение о строительстве ж/д маршрута Баку-Тбилиси-Карс принято в Астане - Сагинтаев

«Баку-Тбилиси-Карс» - данный проект открывает доступ (Казахстану - прим.) к Турции и странам Южной Европы с выходом к Средиземному морю. Также он является ключевым инфраструктурным проектом логистической цепи Транскаспийского международного транспортного маршрута, сказал Премьер-Министр Казахстана Бакытжан Сагинтаев, выступая на официальной церемонии открытия новой железной дороги Баку-Тбилиси-Карс.

Сагинтаев отметил, что новая железная дорога имеет огромное значение для полноценной реализации транзитно-транспортного и логистического потенциала региона Центральной Азии.

«Казахстан расположен в самом центре Евразии, активно проводит работу по развитию трансконтинентальных перевозок между Европой и Азией. Мы первыми поддержали реализацию проекта Баку-Тбилиси-Карс. Это решение было принято в 2006 году Азербайджаном, Турцией и Грузией при поддержке Казахстана и Китая. Для нас очень символично, что данное важное решение было принято в Астане», - пояснил глава Правительства РК.

По его словам, проект формирует оптимальную логистику, генерирует экономический рост и торговлю в регионе.

«Задачей Казахстана является развитие транзитно-транспортного потенциала и подключение к межконтинентальной евразийской системе в качестве «золотого моста». Решением этой задачи мы упорно занимаемся в рамках реализации государственной программы «Нурлы жол», - заявил Сагинтаев.

«За последние 9 лет инвестиции в развитие транспортно-логистической системы Казахстана составили около 28 млрд долларов США. Нами оказана поддержка Транскаспийского коридора, построено до 1700 км железных дорог и 3500 км автомобильных дорог. Осуществлена модернизация порта Актау, построен паромный порт Курык»,- добавил премьер.

«Это новый стратегический проект уже подтвердил свою состоятельность и эффективность. Недавно через этот порт достигнут показатель в 1 млн тонн грузов. В перспективе пропускная способность казахстанской портовой инфраструктуры на Каспии превысит 25 млн тонн грузов в год» - подчеркнул глава Правительства.

Кроме того, Казахстаном выделены средства на формирование оптимальных маршрутов в Транскаспийском направлении.

«Объем данных инвестиций составил более 10 млрд долларов США. Таким образом мы обеспечили кратчайший выход грузопотоков из Китая, стран Центральной Азии, Уралосибирского региона России на Транскаспийский регион. К 2020 году дополнительные инвестиции в развитие транспортно-логистической системы Казахстана составит более 8 млрд долларов США, что придаст новый импульс торговым потокам Шелкового пути», сказал он.

Глава Правительства отметил, что таким образом сформированная транспортно-логистическая инфраструктура Казахстана обеспечивает грузопотоки по направлениям Восток-Запад, Китай-Европа с использованием оптимальной логической цепи.

Казахстан. Азербайджан. Турция. УФО. СФО > Транспорт > inform.kz, 30 октября 2017 > № 2368565


Казахстан. Узбекистан. Норвегия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kt.kz, 30 октября 2017 > № 2368527

Казахстан ратифицировал межправительственные соглашения с Узбекистаном и Норвегией о международном автомобильном сообщении и международных автомобильных перевозках, передает Kazakhstan Today.

Как сообщили в пресс-службе Акорды, сегодня президент страны Нурсултан Назарбаев подписал законы РК "О ратификации Протокола о внесении изменений и дополнений в Соглашение между правительством Республики Казахстан и правительством Республики Узбекистан о международном автомобильном сообщении от 20 марта 2006 года" и "О ратификации Соглашения между правительством Республики Казахстан и правительством Королевства Норвегия о международных автомобильных перевозках".

Глава государства также подписал закон РК "О внесении изменений в закон Республики Казахстан "О членстве Республики Казахстан в Международном валютном фонде, Международном банке реконструкции и развития, Международной финансовой корпорации, Международной ассоциации развития, Многостороннем агентстве гарантии инвестиций, Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, Европейском банке реконструкции и развития, Азиатском банке развития, Исламском банке развития".

Тексты законов публикуются в печати.

Как сообщалось ранее, соглашения с Узбекистаном и Норвегией направлены на формирование глобальных логистических схем с использованием транспортной инфраструктуры Казахстана. Их ратификация позволит создать правовую основу для осуществления пассажирских, а также автомобильных перевозок, развития торгово-экономического сотрудничества.

Поправки в закон "О членстве Республики Казахстан в Международном валютном фонде, Международном банке реконструкции и развития, Международной финансовой корпорации, Международной ассоциации развития, Многостороннем агентстве гарантии инвестиций, Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, Европейском банке реконструкции и развития, Азиатском банке развития, Исламском банке развития" регулируют правовые условия членства Казахстана в новой международной организации - Азиатском банке инфраструктурных инвестиций (АБИИ).

По информации пресс-службы сената, Казахстан является полноправным региональным членом банка. Законом РК от 27 января 2016 года были ратифицированы статьи соглашения о создании АБИИ, подписанные представителями 57 стран-учредителей 29 июня 2015 года в Пекине.

"Закон определяет государственные органы, уполномоченные на отношения с АБИИ. В частности, в качестве канала связи установлен соответствующий официальный орган, определяемый правительством (Министерство национальной экономики); для осуществления всех финансовых операций и сделок - Министерство финансов; в качестве депозитария всех авуаров в национальной валюте и других активов АБИИ - Национальный банк. Кроме того, документ регулирует финансовые взаимоотношения Республики Казахстан в лице Министерства финансов и Национального банка, связанные с членством в АБИИ", - проинформировали в пресс-службе.

Основными целями АБИИ являются содействие устойчивому развитию и укреплению инфраструктурной взаимосвязанности экономик региона, стимулирование экономического и социального роста стран Азии путем осуществления инвестиций в инфраструктуру и другие производственные секторы экономики. Приоритетным направлением деятельности банка должно стать финансирование проектов в таких сферах, как энергетика, транспорт, телекоммуникации.

По информации сената, доля Казахстана (подписной капитал) в капитале АБИИ составила $729,3 млн (0,7930%), количество голосов от общей доли 10 387 голосов (0,9612 %). Оплачиваемый капитал составляет $145,9 млн, что потребует оплаты ежегодных членских взносов в размере $29,180 млн в течение 5 лет (2016-2020 годы).

Казахстан. Узбекистан. Норвегия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kt.kz, 30 октября 2017 > № 2368527


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 29 октября 2017 > № 2385139

Латвийская железная дорога резко подорожала

За последние 10 лет стоимость АО «Латвияс дзелзцельш» (ЛДз) выросла почти в четыре раза, сообщил агентству ЛЕТА его президент Эдвин Берзиньш.

В ежегодно составляемом «Prudentia» и «NASDAQ Riga» списке самых ценных латвийских предприятий стоимость ЛДЗ по сравнению с прошлом годом в этом году выросла на 15% и достигла 643,7 млн евро. Таким образом ЛДз стало четвертым самым ценным предприятием в Латвии. С 2007 года стоимость ЛДз возросла в 3,8 раза.

«Ровно 10 лет назад, в 2007 году, ЛДз было реорганизовано — железнодорожные перевозки были отделены от держателя инфраструктуры, благодая чему структура и модель деятельности стали более прозрачными. То, что за 10 лет стоимость ЛДз выросла в несколько раз, позволив предприятию подняться с 17-го места на четвертое в списке самых ценных латвийских предприятий, свидетельствует, что работа правления и всей команды руководства была продуманной и успешной. Более того, за последний год стоимость предприятия выросла на 15%», — отметил Берзиньш.

Если в предыдущие годы прирост стоимости предприятия могли обусловить растущие объемы перевозок, а значит, и растущий оборот, то в этом году это достигнуто за счет растущей эффективности, подчеркнул он.

«То, что в сравнительно неблагоприятных рыночных условиях ЛДз удалось не только удержать, но и повысить стоимость предприятия, свидетельствует о стабильности, и это хороший сигнал для наших партнеров, с которыми мы сотрудничаем как в отрасли транспорта и логистики, так и в реализации инвестиционных проектов», — добавил Берзиньш.

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 29 октября 2017 > № 2385139


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 29 октября 2017 > № 2373978

ПОЗДРАВЛЕНИЕ ПРЕДСЕДАТЕЛЯ СОВЕТА ФЕДЕРАЦИИ ФС РФ ВАЛЕНТИНЫ МАТВИЕНКО РАБОТНИКАМ АВТОМОБИЛЬНОГО И ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

От имени Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации и от себя лично сердечно поздравляю работников и ветеранов автомобильного и городского пассажирского транспорта с профессиональным праздником.

Автотранспортный комплекс – неотъемлемая составная часть отечественной экономики, обеспечивающая территориальное и социальное единство страны, повышающая качество жизни миллионов наших граждан. Состояние автомобильного и городского пассажирского транспорта тесно взаимосвязано с развитием промышленности и сельского хозяйства России в целом, прогрессивными изменениями экономики отдельных ее регионов.

Благодаря ежедневному добросовестному труду, профессионализму и ответственному отношению к делу работников отрасли успешно решаются задачи по ее модернизации, повышению качества обслуживания пассажиров, доставке грузов, расширению ассортимента работ и услуг, совершенствованию транспортной инфраструктуры, укреплению региональных и международных связей, обеспечению безопасности дорожного движения.

Особую признательность хочу выразить ветеранам. Сегодня их знания и опыт крайне необходимы для развития автомобильного и городского пассажирского транспорта, сохранения профессиональных традиций.

От всей души желаю всем крепкого здоровья, больших успехов и новых достижений на благо России.

В.И. Матвиенко

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 29 октября 2017 > № 2373978


ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 29 октября 2017 > № 2373594

Адель Аль-Редха, исполнительный вице-президент авиакомпании Emirates и главный операционный директор, рассказал вице-президенту и премьер-министру ОАЭ и правителю Дубая Его Высочеству шейху Мухаммеду бен Рашиду Аль Мактуму о разработке компанией парка беспилотных автомобилей.

Правитель Дубая прибыл в сопровождении наследного принца Дубая шейха Хамдана бин Мухаммеда, шейха Мактума бин Мухаммеда, заместителя правителя Дубая, и Мухаммеда Аль-Гергави, министра по делам кабинета и будущего, в лабораторию Emirates в Dubai Future Accelerators в Emirates Tower.

Беспилотные транспортные средства Emirates разрабатываются в рамках содействия мобильности при аэропортах.

По словам Аль-Редха, парк должен полностью обслуживаться солнечной или электроэнергией вместо топлива и обеспечивать 50-процентное увеличение эффективности операций внутри аэропортов.

Аль-Редха сказал, что инициативы Emirates отражают видение шейха Мухаммеда в части использования искусственного интеллекта для повышения качества обслуживания клиентов в аэропортах Дубая.

«Emirates станет лидером в этой области, внедряя уникальные инициативы, которые повысят качество авиационной промышленности во всем мире», — сказал он.

По словам главного аналитика компании StrategicAero Research Саи Ахмада, авиакомпания, скорее всего, будет использовать автономные транспортные средства для перевозки грузов.

Самостоятельные транспортные средства также освободят людей от ряда задач, например, они смогут без посторонней помощи обеспечивать логистику в районе аэропортов.

Транспортные средства смогут также использоваться для перевозки пассажиров в и из самолетов.

ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 29 октября 2017 > № 2373594


Казахстан. Азербайджан. Турция > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > dknews.kz, 29 октября 2017 > № 2367396

Новый железнодорожный проект Баку-Тбилиси-Карс очень важен для Азербайджана, Турции и Грузии. Но этот проект имеет большую значимость и для Казахстана, считает руководитель исследовательского центра «Атлас», политолог Эльхан Шахиноглы. Об этом передает МИА «DKNews» со ссылкой на МИА «Казинформ».

«Участие Президента Нурсултана Назарбаева и Президента Турции Реджепа Тайипа Эрдогана в открытии железнодорожного маршрута Баку-Тбилиси-Карс - знаковое событие для Баку. Новость, что в открытии маршрута будет участвовать Президент Казахстана, еще больше привлечет внимание мировой общественности к проекту», - отметил эксперт.

По его мнению, через маршрут Баку-Тбилиси-Карс Казахстан и Китай смогут экспортировать свои товары в Европу, и наоборот. Это наиболее короткий путь для КНР, чем морской. Если Китай часть своих товаров будет доставлять через БТК, это еще больше увеличит значимость Казахстана как транзитной страны.

«У Казахстана и Азербайджана есть еще одна задача. Две страны должны будут улучшать и развивать транспортно-логистическую систему через Каспий. Во-первых, в кратчайшие сроки увеличить свои логистические возможности на Каспии», - сказал Шахиноглу.

Затрагивая тему двустороннего сотрудничества, он отметил, что отношения между РК и АР находятся на очень высоком уровне.

«Казахстан поддерживает Азербайджан, что высоко ценится в политических и общественных кругах республики. Не все лидеры соседних для Азербайджана стран так однозначно подходят к этому вопросу, как Президент Казахстана», - подчеркнул эксперт

«Предыдущий визит Н. Назарбаева в Баку показал решимость обеих стран развивать двухсторонние экономические отношения. Нужно создавать совместные предприятия и общими усилиями привлекать зарубежные инвестиции. Для этого есть все возможности. Казахстан и Азербайджан - экономически лидеры своих регионов», - резюмировал эксперт.

Казахстан. Азербайджан. Турция > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > dknews.kz, 29 октября 2017 > № 2367396


Казахстан > СМИ, ИТ. Транспорт > inform.kz, 28 октября 2017 > № 2368625

Дроны будут доставлять газеты в отдаленные села в Атырауской области, передает корреспондент МИА «Казинформ».

«Сейчас рассматривается возможность использования дронов - мобильных беспилотных летательных аппаратов для доставки газет и журналов в различные районы Атырауской области. Мы уже приобрели первые экземпляры этих летательных аппаратов. С наступлением зимних холодов мы планируем задействовать дроны в Кызылкогинском районе, где расстояние от районного центра Миялы до части сельских округов превышает 100 километров. С помощью дронов будут доставляться газеты и журналы, которые выписали сельские жители. Если использование дронов оправдает наши надежды, то он будет перенесен в другие районы региона», -сообщил директор Атырауского областного филиала АО «Казпочта» Бауыржан Утепбаев.

Напомним, первыми использовать дроны начали сотрудники АО «Казпочта» Карагандинской области.

Казахстан > СМИ, ИТ. Транспорт > inform.kz, 28 октября 2017 > № 2368625


Казахстан > СМИ, ИТ. Транспорт > dknews.kz, 28 октября 2017 > № 2366018

Дроны будут доставлять газеты в отдаленные села в Атырауской области, передает МИА «DKNews» со ссылкой на МИА «Казинформ».

«Сейчас рассматривается возможность использования дронов - мобильных беспилотных летательных аппаратов для доставки газет и журналов в различные районы Атырауской области. Мы уже приобрели первые экземпляры этих летательных аппаратов. С наступлением зимних холодов мы планируем задействовать дроны в Кызылкогинском районе, где расстояние от районного центра Миялы до части сельских округов превышает 100 километров. С помощью дронов будут доставляться газеты и журналы, которые выписали сельские жители. Если использование дронов оправдает наши надежды, то он будет перенесен в другие районы региона», -сообщил директор Атырауского областного филиала АО «Казпочта» Бауыржан Утепбаев.

Напомним, первыми использовать дроны начали сотрудники АО «Казпочта» Карагандинской области.

Казахстан > СМИ, ИТ. Транспорт > dknews.kz, 28 октября 2017 > № 2366018


Россия. СФО > Транспорт. Леспром > wood.ru, 27 октября 2017 > № 2369410

"ПГК" увеличила объём погрузки на платформах по ЗСЖД на 60%

С января по сентябрь 2017 года Новосибирский филиал АО "Первая грузовая компания" (ПГК) увеличил объем перевозок грузов на платформах на 60% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, до 229 тыс. тонн. Грузооборот в данном сегменте вырос на 75% и составил 454 млрд т-км. Доля ПГК в общем объеме перевозок на платформах по Западно-Сибирской железной дороге (ЗСЖД) увеличилась с 10% до 15%.

Рост погрузки обусловлен слаженным взаимодействием Новосибирского филиала ПГК и крупных предприятий лесной и деревообрабатывающей промышленности - "Алтай лес", "Алтай-Форест" и "Форсиб".

"Добиваться высоких производственных показателей филиалу удается за счет совершенствования технологий рационального использования подвижного состава, оптимизации логистики и разработки индивидуальных решений в интересах грузоотправителей. Например, ПГК разрабатывает местные технические условия перевозки лесных грузов на платформах без бортов. Эта мера особенно актуальна в условиях дефицита полувагонов, поскольку позволяет в полном объеме закрыть перевозочные потребности грузоотправителей в подвижном составе при отправке продукции как по внутренним маршрутам, так и на экспорт", - подчеркнул директор Новосибирского филиала Евгений Долженко.

Наибольший прирост в январе-сентябре 2017 года показали лесные грузы - объем перевозок вырос в 2 раза по отношению к аналогичному периоду прошлого года, до 84 тыс. тонн. Объем погрузки требующих срочной отправки спотовых грузов вырос на 10%, до 25 тыс. тонн. Перевозка черных металлов сохранилась на уровне прошлого года и составила 45 тыс. тонн.

Грузы отправлялись преимущественно со станций Ларичиха, Камень-на-Оби, Рубцовск (Алтайский край), Белый Яр (Томская область) и Новокузнецк-Сортировочный (Кемеровская область) ЗСЖД в адрес грузополучателей РФ, а также на экспорт в страны Средней Азии и Ближнего Востока, Китай, Афганистан и Азербайджан.

Россия. СФО > Транспорт. Леспром > wood.ru, 27 октября 2017 > № 2369410


Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 27 октября 2017 > № 2368894

Контейнер с китайской водкой из гаоляна был сегодня погружен в городе Ухань /провинция Хубэй, Центральный Китай/ на железнодорожный состав "Китай-Европа", который проследует из Уханя в немецкий город Дуйсбург. Грузовые поезда, следующие по маршрутам "Китай-Европа" из Уханя, впервые перевозят продовольственные товары для реализации на территории Европы.

Партия водки из гаоляна должна прибыть в Дуйсбург уже через 14 дней. По словам представителей логистических компаний, факт отправки в ЕС первой партии подобной продукции способствует повышению признания качества китайских продовольственных товаров на всей протяженности вдоль "Пояса и Пути".

По состоянию на 20 октября, из Уханя по маршрутам "Китай-Европа" в общей сложности туда-обратно было направлено 277 поездов с 25 тыс стандартных контейнеров.

Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 27 октября 2017 > № 2368894


Китай > Транспорт. Армия, полиция > russian.china.org.cn, 27 октября 2017 > № 2368889

Военно-воздушные силы Народно-освободительной армии Китая /ВВС НОАК/ наладят сотрудничество с пятью невоенными компаниями в целях укрепления военно-гражданской логистической интеграции. Об этом свидетельствует соглашение, подписанное Управлением тыла ВВС НОАК с этими компаниями.

В список компаний, о которых идет речь, входят SF Express, China Railway Express, China Postal Express & Logistics, Deppon Logistics, JD Logistics.

"По мере постоянного расширения моделей и масштабов тренировок ВВС наша прежняя сеть логистического обеспечения с ограниченными людскими ресурсами уже не в силах удовлетворить растущие нужды", - пояснил глава Управления тыла ВВС НОАК Чжэн Сюэсян.

В соответствии с соглашением, в течение будущих пяти лет ВВС и названные компании будут сотрудничать в сферах транспортировки и распределения, складского управления, закупки материальных средств и других.

Чжэн Сюэсян отметил, что возглавляемое им управление готово продолжить поиск новых логистических решений, включая использование дронов и освоение больших транспортных мощностей в гражданской авиации.

Китай > Транспорт. Армия, полиция > russian.china.org.cn, 27 октября 2017 > № 2368889


Казахстан. Китай. Евросоюз. Азия. СЗФО > Транспорт > camonitor.com, 27 октября 2017 > № 2367410

Трасса, объединяющая континенты

В нынешнем году грузо­оборот по транзитному коридору «Западная Европа – Западный Китай» заметно увеличился. И в ближайшей перспективе он будет продолжать расти. Согласно прогнозам Министерства по инвестициям и развитию РК, к 2020-му этот показатель достигнет 33 миллиона тонн в год, тогда как в 2009-м было 13 миллионов.

По словам заместителя главы ведомства Романа Скляра, этот международный транзитный коридор обеспечивает кратчайший маршрут для перевозки товаров из КНР в Казахстан, в страны Центральной Азии, в западные регионы России и в Европу. Срок доставки грузов автомобильным транспортом до Санкт-Петербурга из центральных провинций Китая составляет не более десяти дней, тогда как при использовании морского пути требуются полтора месяца.

«Протяженность транзитного коридора по территории нашей страны составляет 2787 км. В текущем году мы полностью завершили все необходимые работы на своем участке», — сказал вице-министр.

Он также отметил, что страны, участвовавшие в строительстве данного коридора, помимо усиления транзитного потенциала, получили еще и внутренний эффект в части развития регионов. Например, в нашей республике автомагистраль проходит через две сотни населенных пунктов общей численностью 5,5 млн. человек. Значительный импульс получит развитие малого и среднего бизнеса, сервисной индустрии, туризма и других секторов экономики.

Роман Скляр выразил уверенность в том, что транзитный коридор «Западная Европа — Западный Китай» даст серьезный эффект экономике как нашей страны, так и других стран-участниц.

Казахстан. Китай. Евросоюз. Азия. СЗФО > Транспорт > camonitor.com, 27 октября 2017 > № 2367410


Казахстан. Китай > Транспорт. Таможня > kursiv.kz, 27 октября 2017 > № 2366995

Как транспортно-логистические центры позволяют забыть об огромных расстояниях и времени

Анна ШАПОВАЛОВА

Новые технологии успешно стирают границы и позволяют забыть об огромных расстояниях и времени, проведенном в пути. Не удивительно, что такой же оперативности нам хочется и при доставке товаров из других стран. Решить эти и другие вопросы позволяют транспортно-логистические центры (ТЛЦ).

А пока товар месяц идет к вам, его ценность день за днем снижается, «благодаря» красивым пируэтам курсов валют. Так что строительство транспортных пропускных пунктов на границе с КНР – весьма своевременная и правильная мера, позволяющая существенно сократить время обработки грузов.

Точно подметил директор ТОО Eurotransit Ерлан Диханбаев во время торжественного открытия транспортно-логистического центра «Калжат»: «Как вы знаете, время – ключевой фактор на сегодняшний день. Деньги сегодня – это не деньги завтра и не, тем более, послезавтра. Скорость – это самое главное, что мы пытались сделать». Этот ТЛЦ – первый из четырех строящихся «автомобильных ворот» на казахстанско-китайской границе. Чуть позже, до конца 2018 года, компания введет в эксплуатацию еще три центра на переходах: «Бахты», «Майкапчагай» и «Нур жолы». Каждый из них будет отличаться, в зависимости от грузопотока; самый крупный «Нур Жолы», на строительство которого затрачено порядка 70 млрд тенге. На «Калжат» траты скромнее – порядка 10 млрд тенге. Но все инвестиции – частные. Роль государства в рамках государственно-частного партнерства – организация работы таможенной службы и предоставление услуг.

Слова инвесторов подтвердили и иностранные участники. Так, директор по развитию логистической компании «Антанта» (Москва) Виталий Киричек отметил значимость скорости для бизнеса: «Очень правильная идея. Для нас это важно, потому что от того, как идет оформление транзитных грузов между Казахстаном и Китаем, которые идут в Россию, напрямую зависит скорость доставки. В среднем из Пекина до Москвы груз мог идти от 30 до 45 дней, сейчас, за счет реализации проекта, скорость может составить 20–30 дней. Это очень важно, потому что в современных условиях самым главным является скорость, потому что технологии можно повторить, деньги стоят все дороже, и чем быстрее нужный товар попадает к покупателю, тем быстрее идет оборот. Может произойти такое, что груз, который идет 45 дней, в итоге может стать не актуальным. Такие проекты позволяют экономить деньги».

В свою очередь, директор международной торговой компании ООО «Ч.Д.В.Ф» (Пекин) Виктор Нин Вейхай отмечает, что удачное расположение центра способствует развитию транзита, торговли, предпринимательства не только для стран-соседей, но и для европейских стран.

Что же касается скорости обработки документов, то ее удалось увеличить в четыре раза. Во многом благодаря введению в эксплуатацию с первого октября 2017 года новой информационной системы «Астана-1».

Данная система вводится в рамках реализации новшеств, содержащихся в проекте Таможенного кодекса ЕАЭС, в числе приоритетных задач которого является внедрение электронного декларирования, использование безбумажных технологий взаимодействия. Внедрение данных технологий будет способствовать ускоренному прохождению таможенных формальностей и снятию бюрократических барьеров.

На сегодняшний день работа осуществляется по модулю «транзит товаров». С введением данной информационной системы намного сократилось время, затрачиваемое на таможенное декларирование транзитных товаров. Система дает возможность осуществлять электронное декларирование товаров, заблаговременно анализировать предварительную информацию, поступающую от участников ВЭД на Webportal КГД МФ РК, то есть грузы находятся на стадии формирования в Китае, но таможенные органы могут предварительно провести анализ по товарным позициям и проконсультировать перевозчиков груза о разрешительных документах, необходимых для ввоза товаров на территорию таможенного союза.

«Данное новшество до фактического прибытия грузов на территорию таможенного союза позволяет таможенному органу и другим государственным органам, осуществляющих свои функции на границе, одновременно обработать данную информацию по поступающим грузам на 80%. По факту поступления грузов идет сопоставление электронных данных, то есть предварительной информации со сведениями, содержащимися в транспортных (перевозочных), коммерческих и (или) иных документах и при отсутствии расхождении предварительной информации и сведений, данная предварительная информация принимается в качестве транзитной декларации, и грузы помещаются под таможенную процедуру таможенного транзита. На сегодняшний день на оформление транзитной декларации затрачивается 15–20 минут, и время декларирования сократилось в разы», – пояснил «Къ» главный специалист таможенного поста «Алтынколь» Махаш Сериков.

Кроме того он отметил, что в целях создания благоприятных условий для УВЭД, для ускорения и совершения полноценного таможенного контроля на территории ТЛЦ «Калжат» было организовано место для совершения таможенных операции (МСТО) для товаров, перемещаемых через пункт пропуска «Калжат» т/п «Алтынколь», где можно совершать все необходимые таможенные операции по другим таможенным процедурам, по таможенной очистке товаров.

«За 9 месяцев 2017 года по таможенной процедуре таможенного транзита было оформлено 9 608 транзитных деклараций, в том числе по внутреннему транзиту – 8 451 транзитная декларация, что в процентном соотношении составляет 88,0% от общего объема. Все эти товары и транспортные средства были направлены на т/п «Алмалы», находящийся в городе Алматы и проходили там таможенную очистку товаров. Остальные 1 157 транзитных деклараций были оформлены по внешнему транзиту и направлены в такие страны страны как Кыргызстан – 884 ТД (9,2%), Россию – 116 ТД (1,2%), Узбекистан – 121 ТД (1,3%), Таджикистан – 36 ТД (0,4%). За этот же период 2017 года таможенную очистку по таможенной процедуре выпуска товаров для внутреннего потребления «ИМ-40» прошли 159 транспортных средств и оформлено 159 декларации на товары. Общая сумма таможенных платежей и налогов по 159 ДТ составила 690 092 000 тенге», – подытожил специалист.

Вообще, реализация проекта началась в марте 2016 года. Сейчас запущена первая очередь – освоено 5 га земли, построено 30 тыс. кв. м бетонированных площадей, 3 тыс. кв. м крытых складов. Пропускная способность центра в режиме транзита – до 500 машин, в режиме «ИМ-40» (импорта) – до 100 машин в сутки. Весь земельный участок, выделенный под данный проект – 20 га – будет освоен к 2020 году.

Не последнее место в увеличении скорости сыграло и появление канала связи со скоростью 80 Мб/с.

По словам проектного менеджера ТОО Eurotransit Каната Иманбердиева, после запуска всех четырех пунктов ожидается увеличение поступлений в бюджет в районе 300–400 млрд тенге в год, а развитие сети транспортно-логистических центров окажет колоссальный мультипликативный и экономический эффект на всю Республику.

Казахстан. Китай > Транспорт. Таможня > kursiv.kz, 27 октября 2017 > № 2366995


Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > metalinfo.ru, 27 октября 2017 > № 2366965

Трансмашхолдинг продемонстрировал построение эффективной производственной системы

Брянский машиностроительный завод стал площадкой для проведения всероссийского практикума по бережливому производству «Построение эффективной производственной системы. Результаты лучших проектов и отработка практических навыков». Об этом сообщили в Департаменте по внешним связям холдинга.

На БМЗ собрались руководители нескольких российских компаний, таких как, ООО "Аэротема", ООО "Миг-Плюс", ООО "ПРОММАШ", АО "Мальцовский портландцемент", Ликинский автобусный завод и других предприятий, ставящих перед собой задачу выхода на повышение эффективности и конкурентоспособности.

Формат встречи предполагал проведение дискуссии, знакомство с производством и практические занятия.

Инструменты бережливого производства Трансмашхолдинг реализует с декабря 2009 года. За это время удалось добиться значительного повышения качества выпускаемой продукции, максимально действенного использования ресурсов предприятий, снижения непроизводительных затрат и обеспечения безопасных условий труда. На всех предприятиях ТМХ четко выстроены логистические потоки, оптимизированы запасы, внедрены тысячи предложений по улучшению, поданные заводчанами.

Площадкой для практикума Брянский машзавод выбран не случайно, сегодня предприятие стремительно развивается и держит ориентир на важную составляющую современного производства – внедрение контракта жизненного цикла продукции.

Наглядным примером послужили для участников практикума выстроенные на предприятии эталонные линии выпуска тепловозов, где в полном объеме внедрены инструменты бережливого производства. Использование их только на линии сборки и экипировки маневровых машин позволило на 30 процентов снизить количество дефектов в продукции. Полученный на этом участке опыт был перенесен и на линию магистральных локомотивов, с которой за последние два с половиной года сошли более 200 тепловозов 2ТЭ25КМ, отвечающих требованиям заказчиков к современному подвижному составу.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > metalinfo.ru, 27 октября 2017 > № 2366965


Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 27 октября 2017 > № 2366962

Операционные результаты транспортной компании «Восток1520» за 9 месяцев 2017 г.

По итогам 9 мес. 2017 года объем перевозок железнодорожного оператора «Восток1520» (входит в состав «Первой Тяжеловесной Компании») вырос в 1,6 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 25,8 млн тонн. Рост связан с увеличением парка до 29,5 тысяч единиц, или в 1,7 раза, и обусловлен устойчивым спросом на вагоны повышенной грузоподъемности.

Грузооборот компании возрос в 1,5 раза и составил 107,9 млрд ткм. Средняя дальность перевозки снизилась на 4,4 % до 4 173 км в связи с частичным перераспределением потоков доставки угля с востока на запад.

Эффективность «Восток1520» на рынке железнодорожных перевозок обусловлена высоким уровнем производительности парка компании. Результат «Восток1520» в 2,4 раза выше среднего показателя по сети РЖД.

За отчетный период «Восток1520» перевез 23,7 млн тонн угля, из них 2 млн тонн дополнительно за счет повышенной грузоподъемности парка (по сравнению с объемом, который перевозится в типовых вагонах). Это позволяет разгрузить транспортную инфраструктуру, особенно в направлении Дальнего Востока, и повысить провозную способность сети. Каменный уголь занимает 92 % в общем объеме погрузки оператора. Доля компании в перевозках угля на экспорт составила 14,2 % (рост на 2,9 п.п. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).

Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 27 октября 2017 > № 2366962


Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 27 октября 2017 > № 2366954

ОВК: производство вагонов за 9 месяцев выросло на 24%

ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» («НПК ОВК», «Холдинг» или «Компания»), лидер инновационного вагоностроения на пространстве колеи 1520 мм, объявила операционные результаты за 3 квартал 2017 года.

По итогам 3 квартала 2017 г. объем выпуска на предприятиях Холдинга составил 4,4 тыс. вагонов, что на 6% выше показателя аналогичного периода 2016 г. Производство вагонов за 9 месяцев выросло на 24% до 13,6 тыс. ед. Положительная динамика обеспечена стабильно растущим спросом на вагоны ОВК на фоне роста грузовой базы, а также их конкурентными преимуществами над подвижным составом других производителей.

В отчетном периоде НПК ОВК увеличила диверсификацию производства. Доли вагонов-цистерн и прочего подвижного состава, представленного платформами и крытыми вагонами, в выпуске за 9 месяцев выросли до 4% и 5% соответственно.

Продуктовая линейка НПК ОВК расширилась до 49 моделей и модификаций вагонов. В отчетном квартале были получены 4 сертификата на: цистерну для этилового спирта объемом 88 м3, вагон-платформу для контейнеров с возможностью перевозки контейнеров-цистерн с опасными грузами, вагон-хоппер для зерна с крышей из алюминиевых сплавов объемом 120 м3, вагон-платформу для леса погрузочной длиной 60 фт.

За 9 месяцев 2017 года 70% вагонов было реализовано по контрактам прямых продаж сторонним компаниям. Крупнейшим покупателем стала «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК), которой было отгружено более 10 тыс. вагонов, в том числе 5,5 тыс. производства 2017 г. Также в 3 квартале начались поставки вагонов по контракту с «Альфа-Лизинг». За отчетный период клиенту было реализовано 1,3 тыс. вагонов.

Кроме того, в отчетном квартале Холдинг заключил соглашения на поставку 267 платформ для перевозки леса в адрес Kronospan и партии из 20 крытых вагонов компании «Кучуктерминал». Железнодорожный оператор UNICON 1520, входящий в НПК ОВК, подписал контракты с «РЖД Логистика», «УРАЛХИМ-ТРАНС» и Группой компаний «Авестра».

30% вагонов было реализовано лизинговому подразделению НПК ОВК — RAIL1520. Компания приобрела вагоны для замещения 4,9 тыс. типовых полувагонов, проданных в 1 полугодии из собственного парка «Федеральной грузовой компании». В результате продажи типового состава доля вагонов нового поколения в лизинговом парке ОВК увеличилась до 82%. Парк ОВК на конец отчетного периода составил 14,1 тыс. вагонов1.

В 3 квартале НПК ОВК продолжила развитие сервисной сети в Балтии. Компания открыла сервисный центр по обслуживанию вагонов нового поколения в Латвии на базе вагонного депо Даугавпилс (авторизован на проведение текущего отцепочного ремонта). Таким образом, на конец отчетного периода сервисная сеть Холдинга представлена 65 сервисными центрами.

Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 27 октября 2017 > № 2366954


Россия. ЮФО > Транспорт > metalinfo.ru, 27 октября 2017 > № 2366923

Новый терминал в аэропорту Симферополя заработает к следующему лету

Новый терминал аэропорта Симферополя заработает к лету 2018 г., сообщил в пятницу коммерческий директор Международного аэропорта «Симферополь» Сергей Дяйкин.

"В 2018 г., ориентировочно в апреле-мае вся операционная деятельность будет переведена из действующего терминала в новый локальный комплекс. В настоящее время мы находимся в завершающей стадии строительства нового терминального комплекса", - сказал он.

По словам Сергея Дяйкина, общий объем инвестиций в проект составил порядка 32 млрд руб., из которых 30% — деньги инвесторов, остальное — привлеченные банковские кредитные средства. В результате ввода комплекса пропускная способность аэропорта будет увеличена до 3,65 тыс. пассажиров в час.

"Действующий терминал доступен для будущего партнерства с нами. Мы хотели бы видеть на территории терминалов А и Б потенциальных игроков, которые готовы заняться перепрофилированием данного комплекса, его действующей инфраструктуры. На первом этапе мы видим для себя интересные бизнесы, которые могли бы с нами посотрудничать — автосалоны, логистические центры, ТЦ — любые партнеры, которые заинтересованы занять освобождающиеся площади", — добавил он.

В 2016 г. на Ялтинском международном экономическом форуме было подписано инвестиционное соглашение о строительстве нового терминала аэропорта Симферополя. Комплекс площадью 78 тыс. м2 должен быть возведен фактически за два года.

Россия. ЮФО > Транспорт > metalinfo.ru, 27 октября 2017 > № 2366923


Израиль. Саудовская Аравия > Транспорт > regnum.ru, 27 октября 2017 > № 2366491

Израиль и Саудовская Аравия возрождают Багдадскую железную дорогу

Новый маршрут грузоперевозок по линии Восток — Запад может стать альтернативой Суэцкому каналу

24 октября с.г. наследный принц Саудовской Аравии Мохаммед бин Салман объявил о планах создания делового и промышленного центра (города) NЕОМ на границе с Египтом и Иорданией. Объект будет возведен на берегу Красного моря и залива Акаба, что предполагает использование транспортных возможностей Суэцкого канала. Официальная цель инициативы — сокращение зависимости королевского бюджета от нефтяных доходов (доля которых составляет порядка 90%), что предусмотрено Saudi Vision 2030, стратегией развития Саудовской Аравии до 2030 года, которая была обнародована в апреле 2016 года. Не случайно концепция города строится на энергии ветра и солнца.

«NЕОМ расположен на крупнейшей экономической артерии мира. Благодаря своему стратегическому положению город в скором времени превратится в глобальный хаб, соединяющий Азию, Европу и Африку», — заявил саудовский кронпринц, которого цитирует агентство Reuters.

Исполнительным директором проекта NЕОМ назначен немецкий бизнесмен, председатель совета директоров Alcoa Inc Клаус Кляйнфельд, который ранее занимал руководящие позиции в Siemens AG и Citigroup. Стоимость нового города оценивается в $500 млрд. Речь идёт о территории в 26,5 тысяч квадратных километров, на которой хотят разместить инвестиционные проекты в области энергетики, водных ресурсов, биотехнологий, пищевой промышленности, технологических и цифровых наук, современного производства, масс-медиа и развлечений.

С финансовой точки зрения задача является неподъемной даже для Эр-Рияда, который в сентябре с.г. распродал государственные облигации на $12,5 млрд, чтобы преодолеть бюджетный дефицит. Так что NЕОМ будет зависеть от иностранных инвестиций больше, чем любой другой саудовский проект, реализованный до падения цен на нефть в 2014 году. Кстати, Amazon, Alibaba и Airbus SE уже начали переговоры с саудовским правительством.

Эр-Рияд подготовился основательно, выкупив у Египта летом 2017 года острова Тиран и Санафир, которые отделяют Красное море от залива Акаба.

«Важность острова Тиран связана с одноименным проливом. Он находится между районом Шарм-эль-Шейх на восточном побережье Синайского полуострова и Рас-Хамид на западном побережье Табука в Саудовской Аравии. А также оба острова являются стратегически важными для международных перевозок из залива Акаба. Они расположены в устье залива и могли бы закрыть путь в сторону залива Акаба», — пишет египетское издание Mobtada, напоминая, что «острова являются важным морским коридором к основным портам Акаба (Иордания) и Эйлат (Израиль)».

То есть с политической и экономической точек зрения NЕОМ интересен Израилю и Иордании, но подрывает логистическую монополию Суэцкого канала, поскольку повышает интерес международных инвесторов к железнодорожному проекту Эйлат (Красное море) — Ашдод (Средиземное море), веткам «Израиль — Иордания — Саудовская Аравия» и «Израиль — Иордания — Ирак — Кувейт», которые берут начало в Хайфе. Примечательно, что в случае с линиями «Израиль — Кувейт» и «Израиль — Саудовская Аравия» коммуникации почти готовы: остаётся построить участки железной дороги на территории Иордании.

Ещё сто лет назад линия строилась османским правительством в рамках Багдадской железной дороги, но была остановлена усилиями Парижа и Лондона, которые одержали военную победу над кайзеровской Германией. Однако на конференции в Версале премьер-министр Великобритании Дэвид Ллойд Джордж и президент Франции Жорж Клемансо так и не договорились о долевом участии в стройке. Нефтяной спор вокруг Киркука развел их по разные стороны. Поэтому с Первой мировой войны до «арабской весны» проект находился под сукном.

Лишь в 2015 году Shanghai International Port Group выиграла тендер на строительство нового порта в Хайфе, который обязана сдать в эксплуатацию в 2021 году, уточняет деловое издание Nikkei Asian Review. А в октябре с.г. (в день, когда Мохаммед бин Салман объявил о NЕОМ) министр транспорта Израиля Исраэль Кац предложил Японии участвовать в инфраструктурных проектах еврейского государства.

«Эта инициатива создаст альтернативный маршрут грузоперевозок по линии Восток — Запад, который будет короче, быстрее, дешевле и безопаснее, учитывая иранскую угрозу для морских путей в Персидском заливе, Ормузском проливе и в Красном море», — заявил Кац в интервью Nikkei Asian Review.

Такова связь между саудовским проектом NЕОМ и железнодорожной стройкой линии Израиль — арабский мир. Тель-Авив и Эр-Рияд возрождают Багдадскую железную дорогу в союзе с Китаем и европейскими корпорациями.

Саркис Цатурян

Израиль. Саудовская Аравия > Транспорт > regnum.ru, 27 октября 2017 > № 2366491


Узбекистан. Турция. СНГ. РФ > Агропром. Транспорт > podrobno.uz, 27 октября 2017 > № 2366325

Турецкая компания Gentes Yapi ve Endustry Tesisleri Ltd Sti планирует построить в Узбекистане крупный логистический комплекс.

Договоренности об этом были подписаны в ходе недавнего визита президента Узбекистана Шавката Мирзиёева в Турцию.

"Новый комплекс будет специализироваться на хранении и отправке сельскохозяйственной продукции. Здесь будет возведено 125 холодильных емкостей и 75 складов для сыпучих продуктов, появится зона погрузки и разгрузки, турецкая сторона поставит также современное упаковочное оборудование. Кроме того, будет уделено внимание и комфорту для будущих покупателей, планируется возвести гостиницу и кафе", — отметил источник в "Узбекозиковкатхолдинге".

Стороны приступят к детальной проработке проекта уже в ноябре, когда в Узбекистан с визитом прибудет крупная делегация турецкой компании. Кроме того, представители турецкой стороны намерены организовать поставки своего оборудования для выращивания и переработки плодоовощей в Узбекистан.

Работа комплекса будет прежде всего направлена на поставку свежей и переработанной сельскохозяйственной продукции в страны СНГ, в частности, Россию.

Напомним, что в Узбекистане в прошлом году объем валовой продукции аграрного сектора достиг 47,4 триллиона сумов. Всего в стране было произведено 8,2 миллиона тонн зерна, 2,9 миллиона тонн картофеля, 11,2 миллиона тонн овощей, свыше 3 миллионов тонн плодов и ягод, 1,7 миллиона тонн винограда, 2 миллиона тонн бахчевых и 2,9 миллиона тонн хлопка-сырца.

Основными рынками сбыта узбекских плодоовощей остаются Россия и Казахстан. Только на РФ приходится сегодня около 60% общего объема экспорта. За прошлый год поставки узбекской плодоовощной продукции в Россию увеличились в два раза. Положительная динамика продолжается и в этом году, и это несмотря на климатические условия. В перспективе республика намерена увеличить ежегодный объем поставок плодоовощной продукции в Россию до одного миллиарда долларов.

Узбекистан. Турция. СНГ. РФ > Агропром. Транспорт > podrobno.uz, 27 октября 2017 > № 2366325


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 27 октября 2017 > № 2366313

Производство вагонов ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) за январь-сентябрь выросло на 24% относительно января-сентября 2016 года и составило 13,6 тыс. единиц. По итогам третьего квартала объем выпуска составил 4,4 тыс. вагонов, что на 6% выше показателя третьего квартала 2016 года. «Положительная динамика обеспечена стабильно растущим спросом на вагоны ОВК на фоне роста грузовой базы, а также их конкурентными преимуществами над подвижным составом других производителей», - сообщила дирекция корпоративных коммуникаций ОВК.

ОВК увеличила диверсификацию производства, говорится в материале компании. Доли вагонов-цистерн и прочего подвижного состава, представленного платформами и крытыми вагонами, в выпуске за 9 месяцев выросли до 4% и 5% соответственно. Продуктовая линейка расширилась до 49 моделей и модификаций вагонов. В третьем квартале получены 4 сертификата на цистерну для этилового спирта объемом 88 куб. м, вагон-платформу для контейнеров с возможностью перевозки контейнеров-цистерн с опасными грузами, вагон-хоппер для зерна с крышей из алюминиевых сплавов объемом 120 куб. м, вагон-платформу для леса погрузочной длиной 60 фт.

За 9 месяцев 70% вагонов реализовано по контрактам прямых продаж сторонним компаниям. Крупнейшим покупателем стала Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), которой отгружено более 10 тыс. вагонов, в том числе 5,5 тыс. производства 2017 года. Также в третьем квартале начались поставки вагонов по контракту с «Альфа-Лизингом». За отчетный период клиенту было реализовано 1,3 тыс. вагонов.

Кроме того, в отчетном квартале холдинг заключил соглашения на поставку 267 платформ для перевозки леса в адрес Kronospan и партии из 20 крытых вагонов компании «Кучуктерминал». Железнодорожный оператор UNICON 1520, входящий в ОВК, подписал контракты с «РЖД Логистикой», «УРАЛХИМ-ТРАНС» и Группой компаний «Авестра».

30% вагонов реализовано лизинговому подразделению ОВК — RAIL1520. Компания приобрела вагоны для замещения 4,9 тыс. типовых полувагонов, проданных в 1 полугодии из собственного парка АО «Федеральная грузовая компания» (ФГК, дочернее общество ОАО «Российские железные дороги»). В результате продажи типового состава доля вагонов нового поколения в лизинговом парке ОВК увеличилась до 82%. Парк ОВК на конец отчетного периода составил 14,1 тыс. вагонов (парк в собственности ОВК без учета новых вагонов, предназначенных для продажи по имеющимся контрактам в следующем квартале – 14 тыс. вагонов).

В третьем квартале ОВК продолжила развитие сервисной сети в Балтии. Компания открыла сервисный центр по обслуживанию вагонов нового поколения в Латвии на базе вагонного депо Даугавпилс (авторизован на проведение текущего отцепочного ремонта). Таким образом, на конец отчетного периода сервисная сеть холдинга представлена 65 сервисными центрами.

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 27 октября 2017 > № 2366313


Россия. ЦФО. ДФО > Транспорт. Электроэнергетика > gudok.ru, 27 октября 2017 > № 2365989

От станции Электросталь Московской области до Сахалина железнодорожным транспортом доставлено тяжеловесный трансформатор для ОАО «Сахалинэнерго». Как сообщает служба корпоративных коммуникаций Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги»), для доставки груза потребовалась специальная платформа-транспортер грузоподъемностью до 120 тонн.

Учитывая жесткие сроки доставки в преддверии приближающейся зимы, железнодорожниками были предприняты необходимые меры по его скорейшему продвижению до порта Ванино, внеочередной накатке на паром и перемещению по острову. Таким образом, слаженная работа железнодорожников на всех этапах пути обеспечила своевременную доставку энергетического оборудования. В ближайшее время трансформатор будет установлен на одной из городских подстанций для повышения надежности энергообеспечения областного центра.

Это не первая поставка крупногабаритных и тяжеловесных грузов для нужд энергетики о. Сахалин. Так, в апреле нынешнего года в порт Холмск через паромную переправу прибыла партия нестандартного груза для строительства ГРЭС-2 общим весом около 150 тонн. Железнодорожники не только в срок поставили сцеп из трех платформ до станции назначения, но и осуществили операцию по перегрузке техоборудования с платформ на автомобильные тралы.

Ирина Таранец

Россия. ЦФО. ДФО > Транспорт. Электроэнергетика > gudok.ru, 27 октября 2017 > № 2365989


Китай. Германия. Евросоюз. РФ > Транспорт. Алкоголь. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 27 октября 2017 > № 2365973

Контейнер с китайской водкой из гаоляна был отправлен в составе поезда, следующего из города Ухань (провинция Хубэй, Центральный Китай) в немецкий город Дуйсбург. Грузовые поезда, работающие на маршруте Китай – Европа из Уханя, впервые перевозят продовольственные товары для реализации на территории Европы, сообщает агентство «Синьхуа».

Партия водки из гаоляна должна прибыть в Дуйсбург уже через 14 дней. По словам представителей логистических компаний, отправка в ЕС первой партии подобной продукции способствует повышению признания качества китайских продовольственных товаров на всей протяженности вдоль «Пояса и Пути».

Всего по маршруту Ухань – Европа в обоих направлениях было направлено 277 поездов с 25 тыс. стандартных контейнеров. В основном поезда из Уханя следуют в Германию, Францию и Россию, сеть маршрутов охватывает 60 городов 28 стран Европы, Центральной и Западной Азии. Поезда доставляют в Европу автозапчасти, сталь, фотоэлектрические элементы, оптоволокна и другую продукции китайского производства.

Ирина Таранец

Китай. Германия. Евросоюз. РФ > Транспорт. Алкоголь. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 27 октября 2017 > № 2365973


Казахстан. Киргизия. ЕАЭС > Приватизация, инвестиции. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > newskaz.ru, 27 октября 2017 > № 2365909

Информацию об убытках, которые терпят предприниматели на казахстанско-кыргызской границе, собирает министерство экономики КР.

"По скоропортящимся товарам, если предположить, что стоимость груза в одной машине — порядка 17 тысяч долларов, то можно понять, какие убытки. Кроме того, наши бизнесмены вынуждены оплачивать штрафные санкции за несвоевременную доставку товаров", — сказал на пресс-конференции в Бишкеке министр экономики КР Артем Новиков.

Проблемы на границе двух стран начались 10 октября. По заявлению властей Казахстана, это стало следствием борьбы с "серым" импортом.

Министерство экономики Кыргызской Республики обратилось с заявлением в Евразийскую экономическую комиссию (ЕЭК) о необходимости соблюдения Казахстаном норм права ЕАЭС, а также во Всемирную торговую организацию по вопросу нарушения норм Генсоглашения по тарифам и торговле.

"Согласно регламенту ВТО, мы должны включить вопрос в повестку дня на заседании комитета по торговле в рамках ВТО, которое назначено на 10 ноября. После этого Кыргызская республика выступит с докладом, а затем будет принято решение, в какой форме урегулируется данная ситуация", — прокомментировал Артем Новиков.

Ранее на заседании глав правительств стран ЕАЭС в Ереване премьер-министр Казахстана Бакытжан Сагинтаев обвинил кыргызскую сторону в "слабом администрировании" таможни на границе.

Казахстан. Киргизия. ЕАЭС > Приватизация, инвестиции. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > newskaz.ru, 27 октября 2017 > № 2365909


Азербайджан. Грузия. Турция > Транспорт > rosbalt.ru, 26 октября 2017 > № 2376120

Свершилось: после десятилетнего долгостроя Азербайджан, Грузия и Турция сдают в эксплуатацию железную дорогу Баку-Тбилиси-Карс (БТК) с выходом на Юго-Восточную Азию и Европу. Магистраль протестирована, и ее официальное открытие состоится в Баку 30 октября с участием глав трех государств.

Общая протяженность БТК — 826 километров. На первом этапе ее пропускная способность рассчитана на 1 миллион пассажиров и 6,5 миллиона тонн грузов в год. Планируется, что позже объем перевозок возрастет до 17 миллионов тонн и двух миллионов человек.

Тридцать специальных поездов уже заказаны. В них предусмотрены спальные места, VIP-вагоны и сопутствующая им инфраструктура. Время в пути из Баку до турецкого Карса составит порядка 16-17 часов. Далее дорога протянется до Стамбула, Анкары, пройдет через Европу до Ла-Манша и Лондона. Все страны-участницы этого проекта возлагают большие надежды на привлечение грузопотоков из государств Центральной Азии и Китая — посредством Каспийского моря. Инициаторы ее строительства утверждают, что транспортировка грузов по БТК будет гораздо более быстрой и дешевой, нежели транзитом через Россию.

В общем, понятно, что дорога построена в обход РФ и рассматривается как альтернатива Транссибу. Отметим, что с открытием БТК Азербайджан станет еще более значительным государством в регионе: благодаря географическому расположению и солидным углеводородным запасам, его транзитные возможности умножаются на энергетические. Речь, в частности, идет об имеющихся и расширяющихся нефте- и газопроводах в Турцию с выходом на Европу, проекте строительства железнодорожной ветки, которая пройдет и через Россию до Финского залива. Есть у Баку и другие логистические проекты. Словом, планов у Азербайджана громадье, и он не скрывает, что позиционирует себя не только в качестве страны, добывающей и экспортирующей нефть и газ, но и хаба, соединяющего Восток с Западом и Север с Югом.

Все страны-участницы БТК утверждают, что проект этот не является политическим и носит исключительно экономическую «нагрузку». Но так ли это на самом деле, да и правильно ли рассматривать то или иное масштабное и затратное начинание, особенно в транспортной сфере, исключительно с коммерческой точки зрения? Скорее всего, БТК был задуман, в первую очередь, как проект, обособляющий регион от российской зависимости и цементирующий основу стратегического сотрудничества Баку, Тбилиси и Анкары.

Это вовсе не означает, что БТК служит военным целям — имея в виду армяно-азербайджанский конфликт и азербайджано-турецкие союзнические отношения. Аксиоматично, однако, что в любом регионе, а в конфликтном — тем более, транспортные коммуникации играют огромную роль. Этого опасается, в частности, Армения, в проект не принятая. Как заявляют в Баку, Армения сможет воспользоваться возможностями региональной интеграции только в том случае, если она выведет свои войска с оккупированных азербайджанских территорий. А поскольку по БТК Турция вряд ли станет перебрасывать войска и военную технику в Азербайджан для помощи ему в силовом решении карабахского конфликта, от существования новой железной дороги армяне ничего не теряют и не приобретают.

То есть сохраняется имеющееся статус-кво — Армения по-прежнему находится в транспортной блокаде, и оно не изменится до тех пор, пока конфликт не будет урегулирован. Вот тогда Ереван сможет присоединиться не только к БТК, но и задуматься над восстановлением железнодорожного сообщения с Турцией, прерванного по инициативе Анкары в поддержку Азербайджана в его конфликте с Арменией. Но будет ли к тому времени эта дорога актуальной для Анкары и приемлемой для Москвы?

Пока же Ереван может только мечтать о строительстве железнодорожной магистрали до Ирана, но против этого выступает Россия, которой фактически принадлежит армянская железная дорога. Строго говоря, строительство магистрали Армения — Иран не представляет серьезного коммерческого интереса. Но, возможно, после задействования БТК Россия задумается над воплощением армянской мечты, которая уже будет иметь политическую «стоимость» — в качестве ответа на транспортный (или все же военный?) вызов «стратегического треугольника» Баку-Тбилиси-Анкара.

Но вернемся к собственно участникам амбициозного проекта. В настоящее время трудно ожидать, что дорога будет загружена хотя бы наполовину. Максимум, на что можно сейчас рассчитывать — это на транспортировку по БТК азербайджанской нефти и другой продукции республики на рынки Европы и Турции, а также на кое-какие казахстанские грузы. Кстати, первый состав, который пойдет через БТК, состоит из 82 контейнеров, и отправляется он из Казахстана в турецкий Мерсин.

«Первую ласточку» можно считать локально-региональной, и если в логистике не произойдет революции, рентабельной БТК вряд ли станет, поскольку китайские грузы традиционно следуют в Европу через Россию, и вопрос их переориентации легким не представляется. По свидетельству некоторых экспертов, «утверждение» нового маршрута от Пекина до Европы через Кавказ находится в компетенции ЦК Компартии Китая, но вряд ли он обернется спиной к Москве в угоду Баку, Тбилиси и Анкаре.

В настоящее время китайские грузы идут преимущественно через Казахстан и Россию с выходом на Польшу и Германию. Что же касается государств Центральной Азии, то заинтересованность в БТК у них должна быть, но вопрос упирается в гарантированные контракты, причем масштабные и долгосрочные. Ну и большое значение имеет реверсивность грузопотока. На российском направлении она есть, и составы из Китая и обратно идут с грузом. То есть логистические компании, работающие на российском транзите, имеют серьезные многолетние наработки, и чтобы достичь хотя бы половины их уровня, компаниям, работающим на БТК, потребуется не один год.

В общем, даже если дорога будет чаще простаивать, чем работать, от этого не сильно пострадают Азербайджан и Турция — они гораздо богаче Грузии, и строительство магистрали не было для них особенно обременительным с финансовой точки зрения. А вот Грузии пришлось строить ее на кредит, выделенный ей Азербайджаном в размере 775 миллионов долларов сроком на 25 лет. Это большие деньги для бедной страны, и утверждения, что она легко их отдаст за счет поступлений от транзита, вряд ли имеют под собой твердую почву. Но при всей зыбкости надежд на доход от дороги и долговое бремя, Грузия утвердила себя в качестве транзитной страны — части соответствующей функции она лишилась с началом войны с Абхазией, по территории которой проходит железная дорога, связывающая страну и соседнюю Армению с Россией и далее с Европой.

Дорога эта давно закрыта, и периодически, по инициативе Армении, для которой путь через абхазский участок в Россию является едва ли не «дорогой жизни», возобновляются разговоры о ее восстановлении. Подавляющее большинство грузинских политиков и экспертов выступило категорически против возвращения к сквозному сообщению, считая, что партнерство с отколовшейся Абхазией равносильно признанию ее суверенитета и испорченным отношениям с Азербайджаном.

Кроме того, совместные с Россией инфраструктурные проекты многими в Грузии воспринимаются как зависимость от «империи», поэтому предпочтение отдается всему, что происходит в обход РФ. Правда, когда премьер-министром Грузии ненадолго стал олигарх Бидзина Иванишвили, разговоры о восстановлении абхазского участка оживились, но дальше вербального уровня дело не пошло. И теперь Грузия имеет новую железную дорогу, которая с большой долей вероятности оттянет грузы от ее же портов Поти и Батуми.

Но можно ли буквально говорить о том, что у Грузии есть БТК? Эксклюзивно управлять своим участком дороги она не будет — вероятно, оттого, что строила ее не на собственные средства. Кроме того, тарифную политику, как утверждают многие эксперты, будет определять Азербайджан. Последний, напомним, запретил Армении перевозить по БТК свои грузы, что, во-первых, вносит политический диссонанс в отношения между Ереваном и Тбилиси, во-вторых, лишает Грузию поступлений от транзитных перевозок соседней страны. Если для Азербайджана это пустяковая сумма, для Грузии она кое-что значит.

Азербайджанская пресса распространила сообщение со ссылкой на отчет рейтингового агентства Standard & Poor?s, в соответствии с которым «Грузинские железные дороги» создают совместное предприятие с ЗАО «Азербайджанские железные дороги», и оно станет оператором грузинской части БТК. Агентство пересмотрело прогноз по рейтингам национального оператора сети железных дорог Грузии со «стабильного» на «негативный», в то же время подтвердив долгосрочный и краткосрочный рейтинги компании на уровне В+/В.

По мнению S&P, в ближайшее время по данному участку железной дороги будет транспортироваться лишь небольшой объем грузов, что ограничит влияние данного фактора на результаты деятельности «Грузинских железных дорог». «Мы не ожидаем, что ГЖД будет собственником инфраструктуры или будет иметь какое-либо отношение к предоставленному кредиту. Вместе с тем группа создает совместное предприятие с ЗАО „Азербайджанские железные дороги“, которое будет оператором грузинской части железной дороги», — отмечают эксперты S&P.

Отметим также, что в результате строительства БТК в армянском анклаве Грузии — регионе Самцхе-Джавахети — существует недовольство местных жителей, которое на официальном уровне умалчивается. Как говорят местные армяне, никто из них (по национальному признаку) не был занят на строительстве новой магистрали, и вряд ли им позволят обслуживать ее инфраструктуру. Местные также утверждают, что не все крестьяне получили компенсацию за свои земельные участки, по которым проложена дорога. Более того, она блокировала выходы скота на пастбища. Это довольно неприятные моменты в регионе, граничащим с Турцией, считающимся «потенциально сепаратистским» и «управляемым Россией».

Словом, можно считать, что с открытием БТК зависимость Грузии от Азербайджана сильно возрастает. Кстати, основной объем природного газа Грузия получает из того же Азербайджана, и последней ревностно следит за тем, чтобы грузины не воспользовались возможностями альтернативных поставок топлива. Таким образом, Тбилиси вряд ли существенно выиграл от строительства БТК, если не считать «имиджевой победы» сомнительного свойства. А состоит она, главным образом, в том, что Грузия, вместе с другой бывшей советской республикой, что-то сделала «в обход Москвы».

Но, заметим, постсоветский Азербайджан и раньше осуществлял проекты, не вызывающие восторга у России (строительство экспортных нефте —и газопроводов), и до обвала цен на нефть успел заработать на этом приличные деньги. При этом Азербайджан сохранил прекрасные отношения с РФ, и продолжает сотрудничать с ней, в том числе, в нефтегазовом бизнесе.

Другое дело Грузия. Желая инфраструктурно оторваться от России, она до недавнего времени сильно страдала от закрытия границы с РФ в Верхнем Ларсе и от эмбарго на ввоз своей продукции на российскую территорию. Сейчас дорога для грузинских грузов и экспорта открыта, и Россия стала вторым, по товарообороту, внешнеторговым партнером Грузии. Многие предприниматели с облегчением вздохнули, а казна получила дополнительные поступления. Все это означает, что БТК для Грузии — политический жест, демонстрация независимости на уровне «железнодорожных шпал». Но, как известно, чем больше у страны дорог во внешний мир, тем выше качество ее суверенитета и возможности выбора экспортно-импортного и иного партнера. К примеру, согласись Грузия на открытие дороги через Абхазию, от нее, в определенной степени, зависели бы и Москва, и Сухум, и в очень большой степени — Ереван.

С другой стороны, когда-нибудь БТК имеет шансы на удовлетворительный грузопоток, что немаловажно в условиях деиндустриализации стран, наступившей с распадом СССР. Но за транзит грузов, особенно китайских, придется побороться. Борьба эта будет долгой, изнурительной, и не факт, что результативной. Если абстрагироваться от фанфар, сопровождающих БТК как «проект века», уже сейчас можно говорить о его реальных возможностях на среднесрочную перспективу. В частности: на карте мировой логистики появится новая железная дорога, являющаяся одним из звеньев маршрута Европа — Азия. Это уже плюс. Если к дороге удастся привлечь грузы из Центральной Азии, ее существование нельзя будет считать бесперспективным, но и рентабельным в ближайшее время — тоже.

Также дорога выигрышна с точки зрения экономического и политического взаимодействия союзников — Турции и Азербайджана, и демонстрации Армении, что она является «аутсайдером» в регионе, несмотря на ее стратегическое партнерство с Россией в отсутствии общей границы. Теоретически магистраль сгодится и как средство военного устрашения Армении. Для Грузии же она еще надолго останется имиджевой колеей, за которую она заплатит непомерную высокую для себя цену.

Что касается России, БТК может стать для нее некоторым раздражителем — как для «хозяина в доме», у которого не испросили разрешения на «переделки». Реально же, если отбросить амбиции, от БТК России должно быть ни жарко, ни холодно. Но это только при условии, если она не расслабится и не станет халатно относиться к «гонке логистики».

Ирина Джорбенадзе

Азербайджан. Грузия. Турция > Транспорт > rosbalt.ru, 26 октября 2017 > № 2376120


Россия > Транспорт > rosbalt.ru, 26 октября 2017 > № 2376100

Летом этого года стало известно, что представители Следственного комитета России вскрыли крупную мошенническую схему в дочерних структурах РЖД. Правоохранительные органы собрали доказательства, что с 2010 по 2013 годы из ООО «Нерудная компания Бердуяш» — поставщика гравия для РЖД — было выведено около 150 млн рублей.

Схема была крайне проста. «НК Бердуяш» заключала от имени монополии контракты с ООО «Русская промышленная корпорация» (РПК), которая должна была обеспечивать сопровождение вагонов с гравием. Средства на счета РПК переводились исправно. Проблема в том, что никаких услуг фирма потом не оказывала. А поскольку на тот момент «НК Бердуяш» была дочерним предприятием РЖД, то фактически это означает, что деньги были похищены у государства.

Вскрылась вся преступная цепочка после того, как в 2014 году владельцем «НК Бердуяш» стал сын генерального прокурора РФ Артем Чайка. Он начал разбираться с бухгалтерией, в результате чего и обнаружилась серьезная недостача. Уголовному делу был дан ход, и в конце августа Тверской суд Москвы санкционировал арест бывших руководителей НК Дмитрия Супруна, Владимира Гаца и Екатерины Краснихиной, а также заместителя по экономике Елены Дрожевич.

Супрун, Гац и Дрожевич сразу были отправлены под стражу. Причем Гац очень быстро начал давать признательные показания в рамках сделки со следствием. Нужно отметить, что по ходу расследования стало понятно, что афера с «НК Бердуяш» и РПК — только вершина айсберга. В преступную схему были вовлечены и другие «дочки» РЖД.

Например, в 2012 году одна из них, Центральная дирекция по ремонту пути (ЦДРП), провела тендер на приобретение услуг транспортной экспедиции. Одним из победителей было объявлено некое ООО «ТТК-Транс», которое, в свою очередь, создало дочернюю компанию «Логистический центр ЦДРП» (ЛЦ ЦДРП). Отметим, что в этот момент заместителем директора ЦДРП был как раз Владимир Гац, и при его активном участии ЛЦ ЦДРП получил полномочия по исполнению контрактов РЖД. Другими словами, компания, по сути стала «прокладкой» в контрактных отношениях между подразделениями железнодорожной монополии. Прибыль оставалась у коммерческой фирмы, хотя никаких услуг она не оказывала, а все работы выполняли структуры РЖД.

Для Краснихиной поначалу все ограничилось подпиской о невыезде, так как подозреваемая была беременна. Свободой действий Краснихина воспользовалась по полной программе: как выяснили следователи, она стала активно уничтожать документы и выводить деньги за рубеж. После этого бывшего гендиректора «НК Бердуяш» все-таки отправили под домашний арест. Но ее не остановила и эта мера пресечения. Согласно видеозаписям с банковских камер наблюдения, Краснихина умудрилась снять со своих счетов не менее 50 млн рублей и $500 тысяч. А всего оборот по ее счетам составил не менее миллиарда рублей. Отметим, что судьба обналиченных денег до сих пор неизвестна.

Условия домашнего ареста экс-гендиректор «НК Бердуяш» нарушала регулярно. В частности, она сфальсифицировала справку о посещении поликлиники — врачи дали показания, что документ поддельный. Есть информация, что адвокат Краснихиной даже пытался сфабриковать чеки в одном из московских кафе, чтобы обеспечить алиби своей подзащитной.

В итоге 23 октября, учитывая всю доказательную базу, Тверской суд Москвы отправил уже родившую к этому времени Краснихину под стражу. Она, без сомнения, является крайне важным звеном во всей этой преступной группе. По мнению правоохранителей, она даже под домашним арестом продолжала руководить своими «коллегами» и выводить деньги за рубеж. Однако первую скрипку в этой «теневой империи» играет все же не Краснихина, и сегодня главная цель следователей — ее босс Сергей Вильшенко, с которым, как считают следователи, она продолжает поддерживать связь.

Нужно сказать, что господин Вильшенко — фигура крайне загадочная. Впервые его фамилия «всплыла» в июне 2014 года после приватизации «Первой нерудной компании» — дочернего предприятия РЖД, являющегося крупнейшим поставщиком гравия. В Forbes тогда были сильно удивлены, как «никому не известная компания из Челябинской области приобрела в июне 2014 года контрольный пакет „дочки“ РЖД и ее крупнейшего поставщика щебня, обойдя лидера отрасли „Национальную нерудную компанию“, которую к конкурсу не допустили».

Однако, несмотря на то, что Вильшенко избегал любой публичности, его имя все чаще стало упоминаться в СМИ в связи с расследованием дела бывшего челябинского губернатора Михаила Юревича. Напомним, последнему инкриминируется чуть ли не рекордная для России сумма взяток в размере 3,4 млрд рублей. Получил он их якобы, за строительство дорог в рамках так называемой «дорожной революции». После того как Юревич покинул губернаторское кресло, он стал депутатом Госдумы. Вот только переизбраться на второй срок не получилось, и, соответственно, Юревич лишился депутатской неприкосновенности. У бывшего чиновника сразу обнаружились проблемы со здоровьем, решать которые он очень быстро отправился в Израиль. Однако получить там гражданство или вид на жительство ему не удалось, и решать свои медицинские проблемы он предпочел в Великобритании, где благополучно пребывает по сей день. Благо, добиться экстрадиции из этой страны российским властям всегда крайне сложно.

Одним из первых показания против Юревича дал бывший директор компании «Челябинскавтодор» Константин Овчинников. Это предприятие входит в состав учредителей ООО «Технопарк», 75% которого принадлежит Сергею Вильшенко. Как выяснилось, под его контролем вообще находится масса коммерческих фирм. Одной из них является ЗАО «ФОРБ» и его «дочка» АО «Амарант», оказывающая услуги по регистрации юридических лиц и продаже готовых фирм.

«Арамант» привлекла внимание следователей в связи с тем, что учредила 257 дочерних организаций, ряд из которых образовывали цепочку взаимосвязанных компаний в сфере дорожного строительства. Все они «засветились» в пресловутой мошеннической «дорожной революции» в Челябинской области. Через них подельники Юревича отмывали деньги и осуществляли откаты. Интересно, что руководителем нескольких компаний была все та же Екатерина Краснихина.

В отличие от бывших руководителей «НК Бердуяш», Вильшенко, которого объявили в международный розыск, пока находится на свободе. По данным следователей, вместе с семьей он, как и Юревич, живет в Лондоне. И к побегу, судя по всему явно готовился заранее. Во время обыска в банковской ячейке Екатерины Краснихиной были найдены греческие паспорта на всю семью Вильшенко. Причем для их оформления, в свою очередь, были использованы фальшивые казахстанские паспорта. Тут пришлось применить фантазию: в казахском паспорте матери Вильшенко указано, что ее девичья фамилия — Николаиди. Это несколько странно, потому что на самом деле до замужества она носила простую русскую фамилию Сухобокова.

У следователей есть основания полагать, что в оформлении поддельных документов участвовали родственники Вильшенко. В частности, его отец — действующий сотрудник ФСБ. ИА «Московский монитор» высказывает предположение, что это обстоятельство создаст множество проблем для сотрудников правоохранительных органов, занимающихся этим делом.

А работы у следователей, очевидно, еще очень много. Есть все основания предполагать, что дальнейшее расследование и показания подозреваемых позволят найти новые нити, связывающие преступную схему с Сергеем Вильшенко, которого в СМИ называли не иначе как Остап Бендер нашего времени. В правоохранительных органах надеются, что современному великому комбинатору не удастся получить в Евросоюзе статус беженца по идейным соображениям и в итоге он все-таки окажется на скамье подсудимых.

Россия > Транспорт > rosbalt.ru, 26 октября 2017 > № 2376100


Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 26 октября 2017 > № 2369019

Открытие второго заседания министров транспорта и коммерческого форума Китая и стран Центральной и Восточной Европы /16+1/ на тему "Мультимодальные перевозки -- гарантия эффективных перевозок для экономики" состоялось сегодня в польской столице.

Участники заявили, что нужно пользоваться возможностью и глубоко поощрять сотрудничество Китая и стран Центральной и Восточной Европы в области транспортных перевозок и логистики.

Премьер-министр Польши Беата Шидло, выступая на церемонии открытия, заявила, что механизм сотрудничества Китая и стран Центральной и Восточной Европы в формате 16+1 не только может способствовать развитию отношений между странами, но и стать платформой для межгосударственного сотрудничества -- это невиданные ранее возможности. Польша надеется на то, что тенденции развития сотрудничества продолжатся, и она готова работать над этим.

Заместитель министра транспорта Китая Хэ Цзяньчжун сказал, что китайская сторона намерена совместно с представителями каждой из стран совместными усилиями содействовать взаимопониманию по вопросу евразийской транспортной интеграции, в области транспортных перевозок и логистики ускорять реализацию транспортной взаимосвязанности.

За два дня мероприятий представители ведомств транспорта и инфраструктурного строительства Китая и 16 стран Центральной и Восточной Европы обсудят множество тем сотрудничества в сфере транспорта и логистики.

Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 26 октября 2017 > № 2369019


Казахстан. Азербайджан. Китай > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inform.kz, 26 октября 2017 > № 2365958

Казахстан и Азербайджан становятся мостом для грузоперевозок между Европой и Азией

Сегодня в Баку в ходе брифинга для представителей СМИ посол РК в Азербайджане Бейбит Исабаев проинформировал о состоянии двустороннего политического, торгово-экономического сотрудничества, передает корреспондент МИА «Казинформ» в Азербайджане.

Он рассказал и об ожидаемом участии Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева на официальной церемонии открытия железнодорожной магистрали Баку-Тбилиси-Карс (БТК), которая состоится 30 октября текущего года.

«БТК можно назвать ключевым звеном межконтинентальной магистрали Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), проходящего из Китая через Казахстан, Азербайджан, Грузию, Турцию и далее в Европу. Открытие БТК - это исторически грандиозное событие. Поистине масштабный проект, который придаст импульс транзитно-транспортному взаимодействию стран Азии и Европы, идущих вдоль Шелкового пути», - сказал посол.

«Первые два эшелона из 82 контейнеров уже выехали из Китая и Казахстана. Наш состав везет казахстанское зерно до порта Мерсин в Турции. Сейчас формируется и готовится к отправке состав с казахстанским углем в Румынию», - отметил дипломат.

Кроме того, РК прилагает большие усилия по модернизации и развитию транзитно-транспортного потенциала, логистики, в том числе Кавказского маршрута. В этой связи, наша республика играет важную роль в доставке грузов по маршруту Азия-Европа и обратно.

«С прошлого года к ТМТМ присоединился контейнерный поезд «Викинг», куда входят Беларусь, Латвия, Литва, Турция, Болгария, Румыния, Молдова, Грузия, Финляндия и Азербайджан. Таким образом, наши страны уделяют большое внимание развитию своего транзитно-транспортного потенциала, которые также являются локомотивом нашего двустороннего экономического сотрудничества» - подчеркнул он.

«За 9 месяцев т.г. объемы взаимных перевозок железнодорожным транспортом составили около 1,5 млн. т грузов, что на 146% больше по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Прогнозируется, что до конца года эти цифры вырастут до 2-2,5 млн. т. По транзитным перевозкам через территорию РК и АР ожидается значительный рост. Это свидетельствуют о том, что запуск нового коридора является весьма актуальным и своевременным», - отметил дипломат.

«Сегодня уже можно с уверенностью констатировать, что Казахстан и Азербайджан становятся своеобразным «транзитным мостом» для грузоперевозок между Европой и Азией», - заявил дипломат.

«В реализации проекта БТК использовалась продукция казахстанского машиностроения. Для реконструкции основных азербайджанских железнодорожных магистралей использовалась продукция Актюбинского рельсобалочного завода. На участках нового коридора будут использоваться казахстанские тепловозы и электровозы, выпускаемые АО «Локомотив құрастыру зауыты» и «Электровоз құрастыру зауыты». Поставлены и работают 10 тепловозов, а до 2020 года будут поставлены 40 грузовых электровозов переменного тока. Первые два электровоза казахстанского производства поступят в АР в конце 2017 года, 24 единицы - в 2018 году и 14 единиц - в течение 2019 года», - сообщил Б. Исабаев.

Как стало известно, по итогам 2016 года рост товарооборота между РК и АР составил 7,9%, а за 9 месяцев т.г. наблюдается рост на уровне 12-15%.

В завершении брифинга Б. Исабаев резюмировал, что скоординированное и эффективное транзитно-транспортное сотрудничество между Казахстаном и Азербайджаном в среднесрочной и долгосрочной перспективе откроет новые возможности для экономического развития наших стран.

Казахстан. Азербайджан. Китай > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inform.kz, 26 октября 2017 > № 2365958


Германия. ПФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции > gudok.ru, 26 октября 2017 > № 2365836

В Энгельсе началось совместное производство элементов для рельсовых скреплений пути

Инвестиции в новое производство немецкого концерна VOSSLOH AG и АО «БЭТ» составили 500 млн рублей

В городе Энгельс (Саратовская область) открылся завод по производству новых элементов для рельсовых скреплений верхнего строения пути АО «Фоссло Фасэнинг Системс Рус» в рамках реализации инвестиционного проекта совместного предприятия немецкого концерна VOSSLOH AG и АО «БЭТ» (дочернее предприятие ОАО «РЖД»).

В церемонии открытия приняли участие президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров, губернатор Саратовской области Валерий Радаев, акционер компании «БЭТ» Игорь Чайка, председатель правления VOSSLOH AG Андреас Буземан и местные чиновники.

«Один из ключевых приоритетов для нас – строительство новой инфраструктуры и модернизация существующих линий, поэтому мы заинтересованы в развитии сотрудничества с ведущими мировыми поставщиками для железнодорожной отрасли и локализации высокотехнологичного производства в России. Для региона открытие производства – позитивное событие с точки зрения поступления налогов, современных технологий и занятости населения», – подчеркнул в своем выступлении Олег Белозёров.

По словам Игоря Чайки, инвестиции в новое производство составили 500 млн руб. (около 7,5 млн евро). Планируемый объём производства – до 5 млн клемм системы «Фоссло» в год. Ожидается, что половину из них будет закупать ОАО «РЖД».

«Клеммы сделаны из высокопрочных полимеров, они прошли весь необходимый цикл испытаний, – отметил Игорь Чайка, – они соответствуют не только требованиям компании «РЖД», но и общепринятым мировым стандартам качества. Испытания проводились на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в течение полутора лет. Они показали, что эти клеммы можно использовать как для пути, где ходят грузовые поезда со скоростью 120 км/ч, так и на линиях пассажирского движения при скоростях до 350 км/ч. Они вполне могут быть использованы на строительстве ВСМ».

Клеммы «Фоссло», кстати, рассчитаны на пропуск тоннажа до 1,5 млрд брутто. Для производства на Энгельсской производственной площадке клемм для скреплений было закуплено и установлено новейшее технологическое оборудование, которое по некоторым параметрам превосходит оборудование, установленное на заводах «Фоссло» в Германии, подчеркнул Андреас Буземан. Он также подчеркнул важность того, что производство всех элементов скреплений для верхнего строения пути полностью локализовано в России.

Добавим, что «Фоссло» выпускает рельсовые скрепления в широком ассортименте, как для балластных, так и для безбалластных путей. Для российского рынка они доработаны с учётом высоких перепадов температуры и способны выдерживать колебания от –60°C до +60°С. Специальные модификации скреплений предназначены для мостовых конструкций.

Губернатор Саратовской области Валерий Радаев подчеркнул значимость открытия завода для региона: «У нас удобная логистика и хороший инвестиционный климат. Уверен, что компания «Фоссло» пришла к нам в область всерьёз и надолго и открытие площадки – это только первый этап масштабного партнёрства».

Карен Агабабян

Германия. ПФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции > gudok.ru, 26 октября 2017 > № 2365836


Казахстан > Недвижимость, строительство. Транспорт > kursiv.kz, 26 октября 2017 > № 2364685

Арман Жакенов, предправления BI Road Construction: «Мы не просто строим, мы вкладываем душу в каждый новый проект»

Мадия ТОРЕБАЕВА

Сегодня идиома «все дороги ведут в Рим» воспринимается лишь образно и означает, что при решениях определенной задачи итог будет всегда одинаковым. Крепкое государство, куда прибывали люди со всей ойкумены, становясь основным торговым и политическим центром, было буквально опутано разными дорогами: морским путями и дорожными трактами. Но это древняя история. А вот о том, как сегодня строятся дороги, которые ведут в Астану, и почему развитие автомобильных магистралей является одним из главных и важных направлений программы инфраструктурного развития, рассказал в интервью «Къ» председатель правления BI Road Construction Арман Жакенов.

– Арман, расскажите, над какими проектами сегодня работает BI Group в рамках программы «Нұрлы жол»?

– В рамках программы модернизации транспортной инфраструктуры мы реализуем достаточное количество дорожных проектов, которые относятся к коридорам «Центр-Юг» и «Центр-Восток». Они по лучевому принципу расходятся в стороны из столицы. При этом дороги отвечают всем требованиям безопасности и соответствуют параметрам I и II технических категорий благодаря расширению проезжей части. Примером стратегической важности можно считать транспортный коридор Центр – Восток, протянувшийся по линии Астана – Павлодар – Калбатау – Усть-Каменогорск.

– А что даст запуск этого транспортного коридора?

– Долгое время неудовлетворительное состояние некоторых участков сдерживало транзит грузовых и пассажирских перевозок. Так вот, реализация этого проекта позволит значительно повысить уровень безопасности дорожного движения, увеличить транзитный потенциал коридора и поспособствует социальному и экономическому развитию регионов.

– Во время строительства дорог, сталкивались ли вы со сложными, но интересными работами?

– На мой взгляд, к таким уникальным проектам можно отнести мостовой переход через реку Иртыш, открытый в декабре 2016 года в Павлодаре. Его строительство началось в 2013 году. Через пойму реки строители компании BI Road Construction проложили 12,3 км новой четырехполосной автодороги. Представьте: 3,2 км из 12,3 км – это только мостовая часть, поднятая над землей. Этот мостовой переход стал самым длинным в Центральной Азии. Для его создания было использовано 13,5 тыс. тонн металлоконструкций и 150 тыс. кубических метров бетона.

– Впечатляет! Какова же общая протяженность участков, которые ведет ваша компания в рамках коридора «Центр-Восток»?

– С учетом уже сданных в прошлые годы участков, компания BI Road Construction реализует 291,7 км дорог коридора Центр — Восток. Полная протяженность коридора при этом составляет 1016 км. В результате этот проект соединит Астану с восточными регионами страны и позволит стимулировать привлечение транзитных грузов, экспорт отечественных товаров, а также в значительной степени поспособствует развитию сферы внутреннего и внешнего туризма.

С 2012 года дорожные дивизионы ТОО «АБК-Автодор НС» и ТОО «Казахдорстрой» сдают заветные километры новых путей, которые сегодня являются неотъемлемой частью региональных и республиканских транзитов. Как пример – проект западного обхода города Павлодара: 26,6 км четырехполосной асфальтобетонной дороги первой категории с тремя путепроводами, шестнадцатью железобетонными трубами и тремя транспортными развязками по типу «клеверный лист» и «труба». Хочу подчеркнуть, что команды ТОО «АБК-Автодор НС» и ТОО «Казахдорстрой» ведут работы на ключевых участках трасс Астана — Павлодар и Павлодар — Семей. Часть объемов будет сдана уже в этом году, часть придется на 2018 год. После завершения всех работ на дороге Астана — Павлодар в 2018 году, грузо- и пассажиропоток, по расчётам Министерства Национальной экономики, увеличатся как минимум в 2,5 раза.

– Вы говорите о строительстве дорог. Но при этом как-то за кадром остаются другие немаловажные аспекты: новые рабочие места, инфраструктура.

– Совершенно верно. Этим моментам мы уделяем особое внимание. Например, только при строительстве мостового перехода через реку Иртыш в работе приняли участие около 1200 человек, 700 из которых – жители Павлодара и Павлодарской области.

Такой подход к выбору специалистов основан на простом факте: BI Group позиционирует себя как 100%-ная казахстанская компания, заинтересованная в развитии местных предприятий. У представителей павлодарского бизнеса для строительства приобретались материалы местного производства. К работам были привлечены более 100 предприятий малого и среднего бизнеса, большая часть которых расположена в этом же регионе. Кроме того, строительным холдингом на территории области были развернуты заводы по производству бетона и асфальта. Теперь мост позволяет междугородным и международным автомобильным грузоперевозкам экономить более 40 км пути. Через него без затруднений идут автопоезда со скоростью до 120 км в час.

– Если вернуться к вопросу о значении проектов, хотелось бы уточнить, чем же уникален проект Центр – Восток?

– Знаете, значение коридора Центр — Восток действительно трудно переоценить. Ведь помимо уже отмеченных выше открывающихся для Казахстана преимуществ, он в первую очередь, интересен в части двустороннего сотрудничества с северным соседом. Алтайский край имеет общую границу с Восточно-Казахстанской и Павлодарской областями, протяженностью более 840 км. Приграничными являются 12 районов Алтайского края, на территории которых находятся 11 пунктов пропуска – 7 автомобильных и 4 железнодорожных. Между этими регионами сегодня действуют два соглашения о торгово-экономическом, научно-техническом и культурном сотрудничестве: с акиматами Восточно-Казахстанской (от 7 сентября 2010 года) и Павлодарской (от 19 сентября 2012 года) областей.

– Каковы же торговые отношения Казахстана с Алтайским краем?

– Насколько мне известно, Казахстан сегодня является основным внешнеторговым партнером Алтайского края. Доля нашей страны в общем объеме товарооборота края стабильно составляет порядка 30–33%. По данным Сибирского таможенного управления, товарооборот с Казахстаном за первое полугодие 2017 года составил $176 990,0 тыс., что на 47% больше, чем в аналогичном периоде прошлого года. Основные виды экспорта Алтайского края в Казахстан: древесина и различные изделия из нее, котельное оборудование и его части, пищевые продукты, шины и покрышки, железнодорожные вагоны и их части, сельскохозяйственная техника, арматура для трубопроводов, пластмассы и изделия из них, лекарственные средства.

Естественно, что развитие дорожной инфраструктуры Казахстана в рамках коридора Центр — Восток будет неизменно способствовать росту товарооборота. Кроме того, это позволит развить придорожный сервис, который сегодня в некоторых населенных пунктах находится в весьма плачевном состоянии. Хочу отметить, что в проекте предусмотрено строительство не просто придорожных кафе, а целых сервисных комплексов, в которых можно будет отдохнуть, поесть и принять душ.

– Это только в планах или уже есть действующие комплексы?

– Осталось совсем немного времени и некоторые объекты будут запущены. К примеру, придорожный комплекс на проекте «Павлодар — Семей 507-541 км», реализуемый дивизионом «АБК-Автодор НС», будет сдан «под ключ». На площади в 37 800 м2 в поселке Акку откроется 4-этажная гостиница с кафе, теплый бокс для стоянки автомобилей и СТО. Сегодня над участком строительства уже возвышается 32-метровая труба котельной. Завершены работы по стабилизации основания, закладке фундамента, строительству цоколей. Идет гидроизоляция и прокладка инженерных сетей. Летом строители вышли «с земли» на 3 метра, а это значит, что скоро над дорогой появятся здания.

И здесь мы снова возвращаемся к вопросу о значении проекта. Дело в том, что коридор Центр — Восток позволит создать дополнительные рабочие места на самом дорожном строительстве, улучшить жизнедеятельность местного населения путем развития предпринимательства и объектов придорожного сервиса, а повышение технической категории дорог даст возможность значительно сократить аварийность, повысить комфортабельность проезда и сократить сроки доставки транзитных грузов.

– А что же другие коридоры, к примеру, Западная Европа – Западный Китай? Там тоже, наверное, есть чем гордиться?

– Действительно, одним из крупнейших и значимых проектов для нас стало строительство трех участков строящегося международного транзитного коридора Западная Европа – Западный Китай. Конечной его целью, как и других проектов международного значения, является развитие транзитного потенциала страны и выведение на новый виток развития торгово-экономических отношений с крупнейшими развивающимися экономиками мира, такими как Китай и Россия. Строительство автомобильной дороги включало: создание новых и реконструкцию существующих земляных полотен и дорожной одежды, с доведением параметров дороги до первой категории, замена водопропускных труб, находившихся в аварийном состоянии, реконструкцию пересечений и примыканий с дорогой, строительство двухуровневых развязок типа «труба» и «клеверный лист» и дальнейшее обустройство дороги.

– Кажется, запуск отдельных участков в данном направлении был произведен уже довольно давно?

– Первый участок «Тараз-1» с участием «Казахдорстрой» в данном проекте введен в эксплуатацию еще в октябре 2012 года. За 2,5 года компания построила и сдала 40,7 км дороги первой технической категории с четырехполосным бетонным покрытием, отвечающим стандартам безопасности движения. В 2012–2013 годы «Казахдорстрой» досрочно завершил участки «Тараз-2» и «Тараз-3». На сегодняшний день сдано в эксплуатацию более 90 км дорог с мостами и развязками.

– Помню, раньше дорога шла прямо через Кордайский перевал. Конечно, она вилась серпантином и была живописная, но в то же время – очень узкая и крайне опасная.

– Совершенно верно. Старая дорога относилась ко 2-й категории. Это означает, что на перевале она не только недостаточно безопасна для растущего потока транспорта, но и регулярно создает заторы. В результате машины там простаивали сутками, если перевал был закрыт из-за погодных условий. Новая дорога относится к 1-й категории и идет в обход перевала. Она широкая и комфортная и позволяет сэкономить время движения. Большая ее часть бетонная, но на крутых склонах и поворотах проложен асфальт. Это обеспечивает лучшее сцепление шин с дорогой, особенно в зимнее время. Понимаете, использовать реагенты для очистки снега на бетоне нельзя в течение двух лет с момента укладки, но вот асфальт не так капризен, а значит, по нему можно проходить совершенно спокойно.

– Сложности при строительстве дороги были?

– Разве что только климатические. Дело в том, что бетон – материал специфический, если класть его, скажем, при температуре выше +25 градусов, то он высыхает слишком быстро и «схватывается» неравномерно. Та же проблема возникает и с ветром. При порывах в 7–10 м в секунду мы останавливаем работы. Ветер – настоящий бич региона, он здесь практически не стихает. Из-за него были простои по нескольку дней.

– Тем не менее, установленные нормы вам удавалось выдерживать?

– Проект новой автодороги Алматы — Кордай — Благовещенка — Мерке — Ташкент – Термез, идущей в обход перевала Кордай, является важным отрезком транснационального инфраструктурного транспортного коридора Западная Европа — Западный Китай. Работы начались в 2015 году и вот теперь успешно подходят к концу. Полное завершение всех работ планируется на 2019 год.

Реализация международного проекта Западная Европа – Западный Китай позволила качественно поднять технологический уровень отечественной строительно-дорожной отрасли. Были привлечены тысячи специалистов, запущены заводы по выпуску бетона и фракционного щебня, грунтосмесительные установки, использованы современная дорожно-строительная техника, цементные склады. При строительстве дороги дивизион обеспечивал рабочими местами местное население, материалы и услуги использованы отечественные.

Стоит также отметить, что строительство дороги осуществлялось в строгом соответствии с современными технологиями дорожного строительства и проектными решениями. А за качеством работ ведется строгий контроль в соответствии со стандартами Международной федерации инженеров и консультантов, как со стороны инженерной службы, так и со стороны заказчика. В завершение отмечу, что мы будем продолжать в том же духе и добиваться поставленных целей.

– Спасибо за интересную беседу, Арман!

Казахстан > Недвижимость, строительство. Транспорт > kursiv.kz, 26 октября 2017 > № 2364685


Латвия. Азербайджан. Казахстан. СЗФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 26 октября 2017 > № 2363763

За 9 месяцев 2017 года Ярославский филиал АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) перевез 336 тыс. тонн лесных грузов по Северной железной дороге, на 43% увеличив показатель января-сентября прошлого года, сообщила пресс-служба компании.

«Внутренние перевозки лесных грузов в январе-сентябре 2017 года выросли на 52% и достигли 102 тыс. тонн. Объем экспортных перевозок увеличился на 39% и составил 234 тыс. тонн. Грузооборот филиала в данном сегменте вырос на 34% и составил 766 млн т-км», — говорится в сообщении.

Объем погрузки пиломатериалов в отчетный период увеличился на 35% до 138 тыс. тонн, фанеры — на 47% до 80 тыс. тонн, древесностружечных плит — на 40% до 48 тыс. тонн.

Отправка грузов осуществлялась в крытых вагонах, полувагонах и на платформах со станций Човью, Череповец-1, Межег и Сосногорск Северной магистрали в адрес грузополучателей РФ, и на экспорт — в направлении рынков Латвии, Азербайджана и Казахстана.

«Положительная динамика обусловлена эффективным управлением парком вагонов, реализацией программ по сокращению оборота и простоя подвижного состава под грузовыми операциями, а также выстраиванием эффективной логистики», — заявил директор филиала Юрий Шифрин.

Латвия. Азербайджан. Казахстан. СЗФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 26 октября 2017 > № 2363763


Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 26 октября 2017 > № 2363091

В 2016/17 МГ доля подсолнечного масла в экспортных контейнерных отгрузках растительных масел из Украины увеличилась до 90% против 67% сезоном ранее.

Об этом в рамках своего выступления на XVI Международной конференции «Масложировая промышленность-2017» в Киеве заявил ассоциированный партнер компании Global Ocean Link Павел Мирзак.

При этом доля отгрузок растительных масел во флекситанках по итогам сезона составила 73%, бутилированного – 27%. Осуществление экспорта растительных масел во флекситанках по-прежнему в большей мере характерно для соевого масла, доля экспорта которого таким способом увеличилась в 2016/17 МГ до 89,06% против 60% сезоном ранее. На подсолнечное и рапсовое масло пришлось 4,5% (5%) и 16,42% (13%) соответственно», - добавил эксперт.

Также он отметил, что слабым в настоящее время, но одновременно и перспективным направлением экспорта контейнерным методом остается отгрузка украинского подсолнечного шрота, на долю которого приходится лишь 2,5% из всего экспорта. Такая ситуация, по словам П.Мирзака, во многом связана с особенностями ведения торговли с Индией, которая в конце 2015 г. отменила все ограничения, связанные с импортом подсолнечного шрота, и была важным направлением сбыта данной продукции для украинских экспортеров до того, как крупные экспортеры не начали увеличивать отгрузку продукции навалом. В результате основными рынками сбыта украинского подсолнечного шрота в контейнерах в настоящее время являются Таиланд, Малайзия, Индонезия и Вьетнам.

«На сегодняшний день ключевыми проблемами в развитии контейнерного способа экспорта сельхозтоваров являются перегруженность железнодорожного транспорта в Украине и как следствие длительный период доставки, переполненность судов, высокие фрахтовые ставки, а также случаи воровства товаров из контейнеров на пути в морской порт и мошенничество грузовых экспедиторов», - отметил эксперт.

Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 26 октября 2017 > № 2363091


Россия. СЗФО > Агропром. Транспорт > agronews.ru, 26 октября 2017 > № 2363052

РЖД принимают меры по вывозу всего зерна из Петербурга.

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) принимает необходимые меры по обеспечению вывоза всего объема предъявляемого к перевозке груза, сообщил ТАСС представитель компании, комментируя информацию о нехватке вагонов для доставки зерна и возможном дефиците мукомольной продукции в Санкт-Петербурге.

«Погрузка зерна и продуктов перемола из Санкт-Петербурга в сентябре 2017 года выросла по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 44,6%, с начала года рост погрузки составляет почти 46%, — говорят в РЖД. — При этом необходимо отметить, что право распоряжения грузовыми вагонами, их подачи под погрузку тех или иных грузов и определения арендных ставок принадлежит их собственникам или операторам».

Ранее 25 октября газета «Коммерсантъ» сообщила, что губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко уведомил в письме вице-премьера РФ Аркадия Дворковича об угрозе дефицита хлебопекарной продукции из-за нехватки вагонов для доставки зерна в город.

В сентябре правление ОАО «РЖД» приняло решение об установлении до 1 июля 2018 года понижающего коэффициента 0,897 (скидка 10,3%) к тарифам на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных вдали от морских портов (в Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской, Омской областях), что позволит нивелировать уровень тарифной нагрузки за дальность. Под действие скидки подпадает пшеница, рожь, овес, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, горох, фасоль и другие зерновые.

Аналогичную скидку РЖД могут предоставить еще для шести регионов центральной части России, говорил ТАСС директор РЖД по коммерческой деятельности Алексей Шило. По его словам, в совокупности с уже введенными скидками это позволит увеличить перевозки до 2,7 млн тонн.

«Чтобы мукомольные предприятия России не испытывали дефицит подвижного состава, Минтранс предлагает продлить рабочую неделю сотрудников Россельхознадзора, ответственных за оформление ветеринарных документов на железнодорожные перевозки зерна. Это позволит выполнять отгрузки и по выходным», — сообщили ТАСС в Минтрансе. Кроме того, министерство предлагает внести поправки в закон, устанавливающие штрафы за простой вагонов для грузоотправителей и на станциях выгрузки. Размер штрафов еще не определен.

Россия. СЗФО > Агропром. Транспорт > agronews.ru, 26 октября 2017 > № 2363052


Россия. ДФО > Транспорт > morflot.ru, 25 октября 2017 > № 2375069

Итоги навигации 2017 года в Ленском бассейне внутренних водных путей признаны удовлетворительными

ЯКУТСК. Речники, бизнес и власти Якутиии повысили уровень взаимодействия, что позволило успешно провести навигацию 2017 года и полностью выполнить поставки жизнеобеспечивающих грузов в рамках «северного завоза». К такому выводу пришли участники традиционно закрывающего навигационный сезон на Ленском бассейне внутренних водных путей совместного заседания Экспертного совета АБВВП, Правительства Республики Саха (Якутия) и Правительства Иркутской области. В мероприятии, прошедшем под председательством заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Вовка и первого заместителя Председателя Правительства Республики Саха (Якутия) Алексея Колодезникова приняли участие директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Борис Кабаков, руководитель ФБУ "Администрация Ленского бассейна" Павел Снытко, представители органов законодательной и исполнительной власти, судоходных компаний, деловых и научно-экспертных организаций Республики Саха (Якутия) и Иркутской области.

В своем выступлении В.Вовк отметил высокую эффективность совместной работы Экспертного совета и Правительства республики, посвятивших порядка 20 заседаний задачам улучшения условий судоходства и содержания внутренних водных путей Ленского бассейна, формирования в регионе единой логистической железнодорожно-воднотранспортной системы, создания в Якутии межотраслевых проектов транспортно-промышленного развития.

В свою очередь, руководитель ФБУ "Администрация Ленского бассейна" Павел Снытко, подводя итоги навигации напомнил, что она проходила в сложной гидрометерологической обстановке, из-за которой на протяжении участка р.Лена протяженностью 758 километров действовало ограничение по осадке судов.

В текущую навигацию, сообщил он, объемы перевозки грузов в Ленском бассейне составили 2 млн. 751 тыс. тонн, ( 84,5 % к 2016 году), в том числе Республика Саха Якутия – 2 млн. 061 тыс. тонн или 92,9%, Иркутская область – 430 тыс. тонн или (316 % к 2016 г.), в связи с завершением части инфраструктурных работ резко снизились перевозки грузов в интересах проекта «Сила Сибири» - 259,1 тыс. тонн (28,8 % к уровню 2016 г). Однако, благодаря дружной работе грузоотправителей, региональных властей и транспортников поставки грузов в рамках «северного завоза» выполнены на 100%.

В тот же день состоялось рабочее совещание по вопросам строительства нового флота и развития в республике судостроительной инфраструктуры. Подводя итоги совещания директор профильного Департамента Минпромторга РФ Борис Кабаков обратил внимание участников на необходимость перехода от общих обсуждений проекта реконструкции Жатайского судоремонтного завода к практическим действиям по его поэтапной реализации. В свою очередь, В.Вовк также отметил актуальность большей активности заинтересованных организаций и учреждений региона по осуществлению реализации комплексного обновления грузового флота в РС(Я).

В завершение мероприятия состоялось традиционное награждение государственными, ведомственными и региональными наградами отличившихся в ходе навигаци работников. Заместитель руководителя Росморречфлота вручил нагрудный знак “Почетный работник речного флота” начальнику РОП Жатайской базы технической эксплуатации флота Геннадий Валерьяновичу Суханову, кавалеру двух орденов трудовой славы.

В заключение руководители ответили на вопросы средств масовой информации.

Досье:

В Ленском бассейне в силу географических и климатических особенностей внутренний водный транспорт является безальтернативным видом транспорта по перевозке грузов в Арктическую зону, составлющую основную часть территории Республики Саха (Якутия), Чукотского АО и Магаданской области. При этом работа водного транспорта, носящая выраженный сезонный характер и ограниченная сроками навигации которая составляет до 5 месяцев в бассейнах рек и 2 - 2,5 месяца на морских участках, требует особо четкой организации и координации перевозок между всеми участниками и управленческими структурами.

Россия. ДФО > Транспорт > morflot.ru, 25 октября 2017 > № 2375069


Россия. Армения > Транспорт > mintrans.ru, 25 октября 2017 > № 2366705

24 ОКТЯБРЯ В ЕРЕВАНЕ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В МЕРОПРИЯТИЯХ В РАМКАХ ВИЗИТА В АРМЕНИЮ ПРЕДСЕДАТЕЛЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ ДМИТРИЯ МЕДВЕДЕВА

М. Соколов совместно с Министром транспорта, связи и информационных технологий Ваганом Мартиросяном подписали Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Армения о международном автомобильном сообщении.

Глава российского Минтранса также принял участие в торжественной церемонии передачи армянской стороне электропоезда ЭП2Д для улучшения качества пассажирских перевозок в местном сообщении с использованием современного подвижного состава для прохождения ходовых испытаний в местных условиях.

В своих выступлениях М. Соколов обратил внимание на существенное продвижение российско-армянского сотрудничества в области транспорта. Он сообщил о продолжении реализации Концессионного договора по передаче железнодорожной системы Республики Армения ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога». В 2017 г. планируется инвестировать в обновление и модернизацию активов 2,67 млрд драм. За 6 месяцев 2017 г. инвестировано 1,25 млрд драм.

Министр также проинформировал, что по линии Минпромторга России ведется работа по проекту создания в Армении национального авиаперевозчика на базе российских самолетов «Сухой Суперджет 100». Кроме того, проведен ряд мероприятий, направленных на совершенствование функционирования МАПП Верхний Ларс.

Как сообщил глава Минтранса, в качестве альтернативного автомобильного маршрута рассматривается маршрут через грузино-югоосетинскую границу по территории Республики Южная Осетия в сторону Российской Федерации и обратно по Транскавказской магистрали («Транскам»).

В завершение М. Соколов отметил, что продолжается работа над созданием Российско-Армянского фонда, который будет способствовать дальнейшему развитию российско-армянского инвестиционного сотрудничества. Приоритетными направлениями для инвестиций определены следующие секторы: транспортно-логистическая инфраструктура, сельское хозяйство, промышленное производство и высокие технологии.

Россия. Армения > Транспорт > mintrans.ru, 25 октября 2017 > № 2366705


Россия. СЗФО > Агропром. Транспорт > newizv.ru, 25 октября 2017 > № 2363842

Минсельхоз опроверг проблемы с доставкой зерна в Санкт-Петербург

В Минсельхозе опровергли сообщения о возможном дефиците хлеба в Санкт-Петербург. В министерстве заявили, что проблем с доставкой зерна в Санкт-Петербург и в другие регионы России нет, а также добавили, что внимательно следят» за процессом железнодорожных поставок зерна в российские регионы.

Об этом сообщает «РИА Новости» со ссылкой на представителя Минсельхоза.

«Минсельхоз мониторит распределение вагонов для перевозки зерна, и их хватит как для внутренних нужд, так и для экспорта», — заявил собеседник агентства.

Ранее сообщалось, что губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко направил вице-премьеру Аркадию Дворковичу тревожное письмо: в Северной столице создалась угроза снабжению предприятий, а также роста цен и дефицита хлеба. Дело в том, что городу не хватает вагонов для транспортировки зерна, предназначенного для внутреннего потребления.

Полтавченко заявил, что проблема связана активным экспортом российского зерна за рубеж. Вагонов для транспортировки зерна, предназначенного для внутреннего потребления, попросту не хватает. На дефицит также жалуются производители соли и щебня.

В свою очередь пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков заявил, что в Кремле видели сообщение в СМИ о возможном дефиците хлеба в Санкт-Петербурге, однако «не обладают информацией по этому вопросу».

Россия. СЗФО > Агропром. Транспорт > newizv.ru, 25 октября 2017 > № 2363842


Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 25 октября 2017 > № 2363767

За 9 месяцев 2017 года в границах Челябинской области с автомобильного транспорта на железнодорожный переключено почти 330 тыс. тонн грузов, что соответствует 15 тыс. грузовых автомобилей, сообщила пресс-служба Южно-Уральской железной дороги по итогам круглого стола на тему «Совершенствование системы транспортного обслуживания грузовладельцев Челябинской области», состоявшегося в рамках бизнес-форума «Транспорт большого города. Дороги. Логистика».

В нем приняли участие представители областного министерства дорожного хозяйства и транспорта, заместитель начальника Южно-Уральского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Андрей Нахк, региональный представитель логистической компании GEFCO (дочернее общество ОАО «РЖД») Даниил Тишанин.

В ходе круглого стола железнодорожники обратили внимание участников на то, что предоставление комплексных услуг перевозки и индивидуальный подход к клиенту позволяет не только привлечь на железные дороги дополнительные объемы грузов, но и снизить нагрузку на автомобильную инфраструктуру региона.

Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 25 октября 2017 > № 2363767


Россия. СФО. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 25 октября 2017 > № 2363755 Василий Фролов

Василий Фролов: «Для повышения манёвренности Восточного полигона необходимы переходы между БАМом и Транссибом»

Начальник Восточно-Сибирской железной дороги рассказал «Гудку» об использования полигонных технологий и тяжеловесного движения на Восточном направлении

Восточный полигон – испытательная площадка новых технологий управления перевозочным процессом для всей сети РЖД. Восточно-Сибирская железная дорога одной из первых перешла на новый принцип работы. Как работает магистраль, какие проблемы удалось решить благодаря полигонным технологиям и как дорога будет развиваться дальше, «Гудку» рассказал начальник Восточно-Сибирской железной дороги Василий Фролов.

– Василий Фёдорович, как вы оцениваете опыт работы Центра управления движением на Восточном полигоне? Можно ли его технологию тиражировать в других регионах, на других дорогах?

– Год назад мы отмечали 20-летие работы первого на сети единого диспетчерского центра, созданного в Иркутске, который сконцентрировал управление перевозками всей Восточно-Сибирской железной дороги. Идея создания такого центра возникла не вдруг. Применение автоматизированных систем управления позволило ввести электронный график исполненного движения – основу не только для формирования отчётности, но и экономики железнодорожного транспорта в целом. Дорога получила колоссальный экономический эффект по всем показателям эксплуатационной работы. Коллегия Министерства путей сообщения одобрила этот опыт и рекомендовала его всей сети железных дорог. Центр управления перевозками на Восточном полигоне (ЦУП ВП) – это уже продолжение истории. Существовавший с 2012 года Центр управления тяговыми ресурсами показал свою эффективность в управлении локомотивным парком по полигонному принципу. Накопленный опыт позволил принять решение по созданию единого технологического процесса перевозок в целом. Так компания пришла к созданию Центра управления перевозками на Восточном полигоне.

Что нам это дало? Полигонный принцип исключает такое понятие, как «междорожный стык». Раньше вся технология перевозочного процесса формировалась внутри дороги. И у каждой, естественно, были свои потребности по перевозкам, подходы к выполнению ключевых показателей эффективности. С появлением общей полигонной задачи от этих проблем удалось уйти. Поэтому мы сейчас имеем тяговые плечи обслуживания локомотивов до 2,5 тыс. км. Это позволило унифицировать гарантийные плечи вагонного парка. Они увеличены сейчас до 1200–1300 км. Повысилась эффективность всего перевозочного процесса. Эффект виден, необходима шлифовка регламентов взаимодействия, что естественно и неизбежно на этапе становления новой структуры. Сейчас и Северо-Западный, и Приволжский полигоны как раз формируют технологию работы в новой формации. Опыт Восточного полигона поможет им быстрее развернуть работу и, возможно, избежать каких-то ошибок.

– Если посмотреть на полигон глазами грузоотправителя, повышается скорость доставки?

– Конечно. В этом году к уровню прошлого года почти на 6,5% повысилось качество эксплуатационной работы за счёт того, что здесь функционирует ЦУП ВП. На 8% увеличена маршрутная скорость, или, по-другому сказать, коммерческая скорость, это как раз тот самый показатель, который важен для наших партнёров-грузоотправителей. Маршрутная скорость характеризует скорость доставки грузов и может использоваться для определения сроков перевозки. Мы комплексно работаем над этим показателем, совершенствуя собственную систему перевозок и технологических операций, а также взаимодействуя с партнёрами.

– Сейчас обсуждается программа достройки БАМа и создание перемычек между БАМом и Транссибом. Что с точки зрения экономики компании даст строительство такой связки между магистралями?

– Мне один раз на глаза попался исторический материал. До Первой мировой войны были проделаны изыскательские работы по строительству дороги, которая из Иркутска вдоль западного побережья Байкала должна была выйти на Бодайбо. Тогда БАМа ещё не существовало, а понимание того, что дорога в этом направлении нужна, было. На сегодняшнем этапе, безусловно, в первую очередь необходимо завершить модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Тогда мы получим дополнительные резервы пропускных и провозных способностей, и задачи, которые ставит правительство России перед РЖД, будут выполнены. Но для повышения манёвренности всего полигона, конечно, необходимы переходы между БАМом и Транссибом. Даже сейчас природные катаклизмы останавливают движение, а в 1971 году, после того как часть Транссиба была буквально смыта ливнями, движение остановилось на неделю. Широтный ход, соединяющий две магистрали, создаст дополнительные преимущества и для жителей северных территорий, где вопрос транспортной доступности всегда стоит остро. Учитывать необходимо и географические особенности расположения полезных ископаемых. Как вы понимаете, это потенциальная грузовая база железной дороги. Эффект должен быть синергетический, а подход к этому вопросу комплексный.

– На всех дорогах существуют планы по привлечению новых грузоотправителей. На какие виды грузов делается ставка у вас, за счёт каких отраслей может быть создана новая грузовая база?

– Мощные промышленные предприятия, которые валово производят свою продукцию, традиционно пользуются услугами железнодорожного транспорта. Это прежде всего угольная, железорудная, лесная промышленность. Мы отмечаем положительную динамику по этим отраслям. На увеличение грузовой базы дорога рассчитывает и в дальнейшем. Основными драйверами роста объёмов перевозок грузов являются предприятия горной промышленности. Рост мировых цен на энергетические угли и заметное оживление российской экономики способствуют увеличению добычи и, соответственно, погрузки угля как на экспорт, так и на внутренний рынок в адрес энергетических предприятий. Согласно производственным планам на 2017 год, угледобывающие компании планируют нарастить объёмы производства и дополнительно предъявить к перевозке на железнодорожный транспорт более 800 тыс. тонн энергетического угля (+3%). Также увеличены перевозки железной руды на 5,6%. В последнее время ведётся продуманная политика в лесной промышленности, что привело к росту объёма лесных грузов почти на 3%. Некоторые виды грузов, увы, уходят с железной дороги – нефть, например, сейчас доставляется через магистральный трубопровод. Мы на Восточно-Сибирской дороге взяли курс на повышение интереса к нашим услугам у малого и среднего бизнеса. В 2015 году был создан единый клиентский центр в Иркутске, а в 2016 году – в Улан-Удэ. В этих центрах работа организована по принципу одного окна, там аккумулируются все возможности железнодорожного транспорта. Наш клиент стал взыскательным. Сейчас он уже не будет по всей Восточной Сибири бегать за начальником станции, дабы организовать отправление своего груза. Мы же предоставляем ему возможность прийти в офис в центре города, заказать услугу и из любой точки Восточно-Сибирской железной дороги организовать отправление или приём груза, тут же оформить весь пакет документов. За год мы насчитываем по 18 тыс. обращений в эти центры. Безусловно, не все они завершаются заключением договора, но важно, что любой представитель малого или среднего бизнеса имеет возможность получить исчерпывающую информацию о нашей услуге и в перспективе вернуться для организации перевозки.

В этом году мы уже около 30 тыс. тонн груза привлекли через наши центры от некрупных бизнесов.

– Многие специалисты-транспортники делают ставку на увеличение массы поезда, использование инновационных вагонов, на тяжеловесное движение в целом. На ваш взгляд, насколько при действующей инфраструктуре оправдано такое активное внедрение тяжеловесного движения? Есть ли от него в конечном итоге заметный экономический эффект?

– Что такое увеличить массу поезда? Это увеличить составность. Следовательно, работу можно произвести меньшим количеством поездов – меньше выделить локомотивов, локомотивных бригад, меньше загружать инфраструктуру. Это даёт ощутимую экономию эксплуатационных расходов. За последние пять лет нам удалось ощутимо повысить весовые нормы. Сейчас по Транссибу поезда водим в 6300 тонн. Во время проведения летних путевых работ и необходимости вождения соединённых поездов эта весовая норма увеличивается за счёт соединения до 12600. Три года назад мы начали испытательное вождение поездов весом 7100 тонн, идут наработки по организации движения поездов весом 7500 тонн. По БАМу увеличен вес от 5800 до 6000 тонн, и уже сейчас, после появления новых локомотивов, проводятся экспериментальные поездки с поездами в 6300 тонн. Конечно, мы понимаем необходимость осторожного подхода к наращиванию массы поезда. Искусственные соору­жения, которые расположены в пределах Транссибирской магистрали, построены в конце позапрошлого – начале прошлого века. И, увеличивая тоннаж составов, мы должны думать о том, как нам усилить инфраструктуру. Это обратная сторона реализации проекта по развитию тяжеловесного движения.

– Восточно-Сибирская дорога традиционно сотрудничала с Иркутским ГУПСом. Учёные делали по заказу РЖД мониторинг экологии Байкала. Ведутся ли сейчас эти работы и как в целом строится сотрудничество с профильным вузом у дороги?

– Иркутский государственный университет путей сообщения – это главный поставщик кадров на нашу дорогу. За счёт молодых специалистов мы формируем кадровый потенциал. Ежегодно мы принимаем из стен университета до 200 молодых работников. Взаимодействие очень тесное, вплоть до того, что мы участвуем в выпускных экзаменах. Руководители Восточно-Сибирской железной дороги возглавляют комиссии, чтобы воочию видеть уровень подготовки специалистов, которых для нас готовят. По статистике, более 80% выпускников этого университета приходит к нам на работу, это самый высокий показатель среди профильных железнодорожных вузов. На ВСЖД есть школы-интернаты, которые уже ввели в программу для учеников специальные предметы, чтобы у них формировалось представление о железнодорожном транспорте. Есть Детская железная дорога, где в 2012 году был создан центр детского технического творчества. Там дети во время каникул живут две-три недели и проходят специальное обучение, получают навыки железнодорожника.

– ИрГУПС, как и любой вуз, должен вести научную работу…

– Во всех технико-технологических советах, проводимых на Восточно-Сибирской железной дороге, присутствует профессорско-преподавательский состав ИрГУПСа. Мы получаем полезную научную информацию о том, как развивается какой-либо транспортный объект или транспортная система. Кроме того, совместно с ИрГУПСом в этом году провели девятую Байкальскую экологическую школу. Общей комиссией рассмотрели проекты по сохранению экологии озера Байкал. Помимо этого, мы активно используем научные наработки ИрГУПСа для контроля за сейсмоустойчивостью Северомуйского тоннеля.

И как недавний пример могу привести металлографическую экспертизу, которую провёл ИрГУПС с целью оценки качества произведённого рельса, – это было после схода вагонов на станции Ук.

– Кругобайкальская дорога – уникальный туристический маршрут. На ваш взгляд, насколько сейчас используется её потенциал?

– КБЖД, несомненно, привлекает россиян и зарубежных туристов. В прошлом году Кругобайкальскую железную дорогу посетило 40 тыс. туристов. Мы ежегодно отмечаем повышение этого интереса. Если в 2014 году мы назначали 140 поездов по Кругобайкальской дороге, то в нынешнем сезоне – уже 250 поездов. При этом число туристов из России увеличилось, а зарубежных путешественников стало несколько меньше. Чуть сократилось число приезжающих из КНР, и вырос турпоток из КНДР. Для привлечения туристов мы организуем движение ретропоездов, состав ведёт паровоз. Занимаемся стилизацией посадочных платформ, вокзалов. В прошлом году мы обновили два вокзала в ретростиле и семь посадочных платформ, в планах – оформить ещё пять платформ.

– Когда на линию выходит паровоз, он соответствует всем современным требованиям по безопасности?

– Конечно. У него изменена тормозная система, установлены необходимые приборы безопасности.

– Давайте немного заглянем в будущее. На ваш взгляд, что подразумевается под термином «цифровая железная дорога»? Какие её элементы могут быть внедрены на Восточно-Сибирской железной дороге?

– РЖД взяли стратегический курс на формирование цифровой железной дороги. При реализации мероприятий в значительной степени будет повышена эффективность управляемости перево­зочным процессом. Помимо этого, цифровая железная дорога будет охватывать не только саму перевозку, но и внутрипроизводственные процессы предприятий железнодорожного транспорта. Одним из уже внедрённых элементов является минимизация бумажных носителей – этот аспект бережливого производства уже даёт значительный экономический эффект. На базе системы ЭТРАН многие формы заявок перешли в электронный вид. Вплоть до бухгалтерских отчётных документов, которые наши партнёры-грузоотправители получают буквально в день организации самой перевозки. Дальнейшее развитие бизнеса компании требует минимизации присутствия человеческого фактора. На Восточно-Сибирской железной дороге в этом году уже запускается автоматизированный комплекс «Эльбрус», который будет сам формировать программы по режиму ведения поездов, составлять энергосберегающий график. Сейчас на каждой дороге созданы рабочие группы по внедрению цифровых элементов, но в конечном счёте все эти элементы должны быть увязаны в нечто единое для того, чтобы цифровая железная дорога охватила всю сеть.

– Вы упомянули систему «Эльбрус». Восточно-Сибирская – первая дорога, где она внедряется. Можно ли говорить, что появление «Эльбруса» обеспечит качественный скачок в управлении движением?

– Эту систему мы планируем ввести в постоянную эксплуатацию в ноябре на участке Тайшет – Хани. Суть проекта единой интеллектуальной системы управления на железнодорожном транспорте в управлении перевозочным процессом на основе контроля реализации взаимоувязанных планов с возможностью принятия управленческих решений. Все разработки и наши планы сводятся к тому, чтобы в автоматизированном режиме управлять многими процессами. Это и электронный маршрут машиниста, и ведение в электронном виде книги выдачи предупреждений и так далее.

– Год от года производительность труда во всех подразделениях компании растёт. Ключевым ориентиром считается показатель в 5%, РЖД в целом этот показатель традиционно перевыполняют. На Восточно-Сибирской дороге производительность выросла на 9% по сравнению с прошлым годом. Остались ещё резервы для роста производительности труда?

– Рост производительности труда – это составляющая основного экономического закона, который позволяет индексировать заработную плату. А это, в свою очередь, элемент мотивации для коллектива – хорошо выполнять свою работу. В текущем году динамика составляет 8,8%. При этом темп роста производительности труда опережает темп роста реальной заработной платы. За последние 10 лет на Восточно-Сибирской железной дороге производительность увеличена практически в два раза. Этому способствует рост объёма работы. Вторым фактором, который влияет на положительную динамику, является оптимизация технологических и технических процессов, которая позволяет эту же работу сделать меньшим количеством людей.

Для вовлечения персонала в работу по совершенствованию производственных процессов в 2016 году

создана и действует отлаженная система мотивации, которая заключается в распределении полученного экономического эффекта. Решением проектного офиса из фонда поощрения на мотивацию работников направлено уже более 5,3 млн руб.

Кроме того, в проблемных регионах с высоким уровнем текучести кадров и недостаточным уровнем заработной платы устанавливаются зональные надбавки.

Есть и нематериальные инструменты, которые осуществляются в рамках социальной политики железной дороги.

– На всех дорогах реализуется программа «Бережливое производство». Можете ли вы отметить какие-то проекты, которые в рамках бережливого производства были реализованы на дороге и которые, на ваш взгляд, сами по себе интересны и достойны того, чтобы их переносить на другие дороги и участки?

– В проект «Бережливое производство» дорога включилась в 2010 году, можно сказать, одной из первых. В 2011 году было задействовано семь подразделений дороги, а в 2016 году принято решение об участии в проекте всех структурных подразделений, участвующих в обеспечении перевозочного процесса на полигоне дороги.

В настоящее время у нас отработана и функционирует достаточно отлаженная система инициации и тиражирования проектов улучшений. И эта система успешно развивается. В этом году не менее 40 млн руб. экономического эффекта должны получить от реализации всех наших проектов.

В разрабатываемых проектах решаются задачи по двум основным направлениям: оптимизация процессов и улучшение технологии.

Скажем, в Тайшетском регионе разработан проект изменения технологии работы сортировочной горки станции Усть-Илимск. Экономический эффект – около 3 млн руб., полученный за счёт перераспределения обязанностей между регулировщиками скорости движения и оптимизации штата сигналистов.

– Есть ли у работников вообще какая-то заинтересованность в том, чтобы в этих программах участвовать?

– Инженерное творчество очень ценится в сотрудниках. Считаю, таких людей в коллективе необходимо поддерживать и вдохновлять на новые инициативы, которые приносят реальную пользу делу. При получении экономического эффекта мы формируем мотивационный фонд, из которого поощряем сотрудников. Из этого фонда направлено уже более 5,3 млн руб. Но подчеркну, не ради материальных благ сотрудники приходят со своими проектами, в первую очередь видно желание помочь производству, улучшить своё рабочее место. Как правило, авторы проекта – непосредственные участники процесса, который они хотят усовершенствовать.

– В прошлом году был подписан новый Коллективный договор с профсоюзом. Как вы, будучи представителем работодателя, относитесь к этому документу?

– Коллективный договор – неотъемлемый атрибут работы РЖД. Мы имеем очень правильную социальную ориентацию для повышения благосостояния наших работников. В этом же Коллективном договоре отражены аспекты социальной защищённости наших работников, в том числе по отдыху и охране здоровья. На железнодорожном транспорте социально незащищённый человек, нездоровый человек больше вреда принесёт, нежели пользы.

В пределах Восточно-Сибирской железной дороги по всем предприятиям вес этого Коллективного договора по году составляет 8 млрд руб. С другой стороны, договор обязывает работника и профсоюзы обеспечить качественную работу. Профсоюзы должны этому способствовать. Все условия для эффективной работы у нас есть.

Беседовал Алексей Харнас

Россия. СФО. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 25 октября 2017 > № 2363755 Василий Фролов


Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 25 октября 2017 > № 2363211

В начале 80-х годов Китайское руководство начало реформы, привнесшие в экономику КНР рыночные элементы и запустившие процесс быстрого роста. С невероятной скоростью в Китае запускается массовое производство товаров легкой промышленности. Прошло совсем немного времени, и у КНР появляется собственная тяжелая промышленность. За достаточно короткий срок Поднебесная превратилась из экспортера сырья в экспортера товаров легкой и тяжелой промышленности, а вместе с тем – и в импортёра сырья.

Морские порты, бывшие до начала промышленной революции узкоспециальными, стали универсальными. Сейчас грузооборот китайских портов достиг невероятных объемов. Достаточно сказать, что 5 из них вошли в топ-10 мировых портов по грузообороту (согласно рейтингу WorldPortRankings за 2015 год, за 2016 год информации еще нет). Причем Шанхай занимает тут первую строчку.

Порты Китая ориентированы преимущественно на внутренний рынок – большая часть товарооборота в портах Китая приходится на каботаж: перевалку грузов в рамках одного государства. Это связанно невысокой ценой такого сервиса – возить товар морем намного дешевле чем авто или Ж/Д транспортом. Еще одна значительная часть выгрузок китайских портов –экспортируемые и импортируемые товары. Как каботаж, так и импорт/экспорт находятся в прямой зависимости от работы китайской промышленности. Производство в Поднебесной приостанавливается на время праздников, которых в Китае семь: пять из них длятся по три дня и два – по неделе. Последние – Китайский Новый год и День образования КНР отмечается в январе или феврале (зависит от лунного цикла) и в первую неделю октября, соответственно. Именно в это время в портах снижаются ставки. Кроме того, размер ставки зависит еще от валютной и топливной составляющей, в связи с чем они обновляются фактически раз в неделю.

Самый выгодный маршрут из КНР в Россию – это Шанхай – Владивосток. Причина проста - это единственный прямой маршрут. Поставки в приморскую столицу из других портов выйдут дороже. Им в любом случае придется перегружаться в Шанхае.

Есть еще два популярных глубоководных порта для отправки товаров в Россию - Нинбо и Шэньчжэнь. Крупнотоннажные корабли отправляются в сторону Санкт-Петербурга и Новороссийска. Но предварительно заходят в порты Европы, чтобы перегрузится на фидерные суда (порты Петербурга и Новороссийска не способны принять суда крупнее), что, в свою очередь, сказывается на цене доставки.

С запуском проекта нового Шелкового пути у КНР возникла потребность в создании транзитных портов. Ими стали неглубокие порты Далянь и Инкоу, расположенные на севере страны и обслуживающие фидерные суда. Немногие знают об этом, но сюда прибывают корабли не только из Китая, но и, с недавних пор, из Японии и Кореи. Тут же формируются поезда для отправки в Россию и страны Средней Азии.

Это достаточно удобное и выгодное направление, причем не только для перевозок из самого Китая. Отличным примером, служащим подтверждением этих слов, является компания Daewoo. Автомобильный завод в расположен в Узбекистане, однако он производит далеко не все необходимые комплектующие. Недостающие детали везут из Кореи по морю до Инкоу или Далянь, а оттуда перегружаются на поезда. И, судя по тому, что данная схема активно используется на протяжении последних лет, она себя вполне оправдывает.

Отдельно стоит отметить специфику экспедирования грузов в КНР. Власти Поднебесной предоставляют льготы и субсидии компаниям, зарегистрированным в Китае. Что, разумеется, сказывается на стоимости услуг и делает присутствие иностранных экспедиторов на рынке фактически невозможным.

Что же касается морских контейнерных линий, то их можно условно разделить на два альянса. Первый из них – MAERSKи MSC, второй – все остальные компании (COSCO, CMA CGM, FESCO и т. д).

Неформальность альянсов, впрочем, не мешает компании MAERSK перегрузить груз на суда MSC и наоборот. С одной стороны,такие близкие отношения контейнерных линий позволяют стабилизировать грузопотоки, с другой – участники рынка отмечают, что цены на услуги у всех контейнерных линийудерживаются примерно на одном уровне.

Подводя итог, можно сделать следующие выводы:

За короткий срок китайские порты превратились в универсальные транспортные центры, отвечающие всем современным требованиям.

Для бюджетной и достаточно быстрой отправки груза в Россию лучше всего подойдет маршрут Шанхай-Владивосток.

Для транзита из Кореи и Японии опытные участники рынка пользуются портами севера Китая.

Благодаря наличию альянсов грузопоток китайских контейнерных линий стабилизирован, однако это влияет на их ценовую политику.

Эксперт:

Гасанова Альбина, исполнительный директор логистической компании и таможенного представителя «ВР ЛОГИСТИК»

Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 25 октября 2017 > № 2363211


Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 25 октября 2017 > № 2362086

«Нацрыблогистик» собирается сказать новое слово в доставке.

Новый проект представил «Нацрыбресурс». Отраслевая логистическая компания «Нацрыблогистик» собирается обеспечить бесперебойные поставки рыбопродукции от Владивостока до Калининграда.

Качество перевозки, складирования, перегрузки рыбопродукции будет отвечать требованиям самых высоких мировых стандартов, обещают во ФГУП «Национальные рыбные ресурсы».

Презентация нового проекта состоялась в Москве. Собрались представители компаний - операторов рефрижераторного подвижного состава, компаний, обеспечивающих складирование и хранение рыбопродукции, делегации от рыбодобывающих и рыбоперерабатывающих предприятий, а также предприятий - производителей рефрижераторной техники.

Кроме того, присутствовало руководство компании ГЛОНАСС. Совместно с «ОЛК Нацрыблогистик» она начинает ряд технологичных проектов, которые позволят не только отслеживать температурный режим в контейнерах, перевозящих рыбопродукцию, но и регулировать температуру в них дистанционно, с помощью спутниковой связи, рассказали Fishnews в пресс-службе «Нацрыбресурса».

На мероприятии также были представлены новые технологии защиты рыбных грузов от контрафакта. Предполагается, что продукция, поставляемая «ОЛК Нацрыблогистик» будет маркироваться специальными защитными стикерами, подтверждающими легальность и качество товаров.

Заинтересованным компаниям-перевозчикам предложили установить партнерские отношения в рамках консорциума. Его цель – оптимальное использование отраслевой инфраструктуры и транспортных мощностей на всех этапах логистической цепочки доставки груза.

Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 25 октября 2017 > № 2362086


Россия. Белоруссия > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 24 октября 2017 > № 2360648

На стройплощадку Белорусской АЭС доставлен корпус реактора для энергоблока №2

«Транспортировка такого оборудования – сложнейшая логистическая операция, которая занимает достаточно много времени», - отметил начальник управления проекта сооружения Белорусской АЭС АО «ИК «АСЭ» Андрей Логинов.

Сейчас корпус реактора (ВВЭР-1200, вес - более 330 тонн, высота - 13 метров, диаметр - 4,5 метра) находится в зоне входного контроля.На протяжении всего пути следования контроль за транспортировкой осуществлялся как российскими специалистами, так и представителями Белорусской АЭС.

Корпус реактора - типовое унифицированное оборудование для энергоблоков ВВЭР-1200. Класс сложности поставленного оборудования предусматривает обязательный контроль на каждом этапе производства - от закупки металла до отгрузки готового изделия. Общий план проверки качества при производстве корпуса реактора насчитывает более 300 операций, в которых принимают участие представители заказчика, подрядчика, а также специализированной уполномоченной организации.

Кроме того, в ходе изготовления корпуса реактора специалистами проводится весь комплекс испытаний, включая гидравлические, а также проверяются все геометрические параметры, и подтверждается качество изготовленного оборудования.

После прохождения входного контроля корпус реактора будет установлен на штатное место – в шахту реактора энергоблока №2 Белорусской АЭС.

Россия. Белоруссия > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 24 октября 2017 > № 2360648


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter