Всего новостей: 2069078, выбрано 6972 за 0.028 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Эстония. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 28 февраля 2017 > № 2127938

Эстонский транзит рухнул

В Эстонии обеспокоены состоянием транзитной отрасли. На проведенном в Рийгикогу совещании было констатировано, что цены в транзитной сфере не выдерживают конкуренции. Звучат предложения с целью исправления ситуации снизить тарифы и поменьше раздражать Россию.

О действенности данных мер RuBaltic.Ru поговорил с президентом Российской ассоциации прибалтийских исследований, доктором экономических наук, профессором СПбГУ Николаем МЕЖЕВИЧЕМ.

— Николай Маратович, депутаты Рийгикогу обсуждали состояние транзитной отрасли и пришли к выводу, что практикуемая в Эстонии модель ценообразования неконкурентоспособна. На Ваш взгляд, с чем это связано?

— Проблему стоит разделить на две части: экономическую и политическую. Начнем с экономики: безусловно, стоимость рабочей силы в Эстонии выше, чем в России, — это факт. Ни одно правительство и ни один президент изменить эту ситуацию не может. При этом данный показатель является ключевым для оценки экономических аспектов транзита. И это только часть проблемы, ведь в ряде случаев транзит идет по более дорогим маршрутам в силу выгодной логистики и качественного сервиса. И самое главное, транзит идет туда, где есть благоприятный политический и бизнес-климат.

В Прибалтике в целом и в Эстонии в частности подобный благоприятный бизнес-климат был и кончился навсегда в 2007 году.

Любой эстонский эксперт прекрасно знает, что 10 лет назад российско-эстонские отношения прошли практически необратимую точку, которой стала фактическая ликвидация «Бронзового солдата» в Таллине. За ней последовал жесткий разгон протестующих, в основном русскоязычных, при котором погиб гражданин России Дмитрий Ганин, о чём эстонские правоохранительные органы молчат до сих пор. После этого транзит начал сокращаться, временами резко, временами не очень, но тенденция обозначилась очень четко.

Предвидя неизбежность трудностей, Россия успела подготовить «пути отступления», построив транспортную инфраструктуру на берегах Финского залива. И то процесс переброски грузов на российские порты мог затянуться на десятилетия, если бы двусторонние отношения с каждым годом не ухудшались. Надежды на то, что эстонские политики поднимутся над своими историко-культурными комплексами, не оправдались.

Сейчас, в 2017 году, есть основания предполагать, что этого уже не произойдет никогда. Торгово-экономические отношения будут стремиться к нулю, соответственно, транзит, приносящий 10–13% бюджетных доходов, тоже уйдет.

Транзита из азиатских стран тоже не будет, потому что он должен «приходить» по железной дороге через территорию России.

— Чтобы исправить положение, депутаты предложили понизить тарифы. Данная мера способна помочь транзиту?

— Эстонский транзит нерентабелен в любом случае. Единственный вариант — работать себе в убыток. Но, даже работая в убыток, вы обязаны исходить из того, что между соседями существуют нормальные торговые отношения. Между Россией и Эстонией их нет.

Когда Эстония непосредственно на линии государственной границы проводит военный парад с участием солдат и техники армии США, говорить о транзите бессмысленно. Не стоит себя обманывать. Экономические эксперты, такие как Тийт Вяхи и Райво Варе, ситуацию изменить не смогут, потому что они не имеют политического веса.

— Звучали также предложения поумерить риторику и воздержаться от посыла Москве особенно агрессивных сигналов. Это изменит ситуацию?

— Уже нет. Представьте, что хорошие врачи собираются оживлять покойника, который уже много лет лежит в морге. Доступнее не выразиться.

— Эстонский эксперт-транспортник Сулев Лоо недавно в интервью сказал, что в Латвии дела идут лучше, потому что она «воспользовалась» «Бронзовой ночью», чтобы перехватить на себя транзитные потоки. Получается, латыши оказались прозорливее?

— Продолжим аналогию с моргом. Помимо мертвеца, есть человек, который скончается скоро, и все врачи уже понимают, что, собственно, он почти тоже покойник. Но клятва Гиппократа обязывает его лечить. На фоне эстонского транзита ситуация в Латвии действительно выглядит лучше.

Однако латвийский транзит также обречен, потому что Латвия занимает такую же позицию в оборонной и внешней политике, как и Эстония. В Латвии тоже существует институт неграждан.

Поэтому эффективного диалога быть не может. Есть определенные нюансы: например, с Латвией, в отличие от Эстонии, подписан договор о границе, так что в Латвии пока дела идут чуть лучше.

— Вы упоминали, что ухудшение экономических отношений необратимо. Всё же, как Вам кажется, при каких условиях экономические связи стали бы расти?

— Рискну предположить, что Россию бы устроило восстановление прав всех людей, которые были лишены гражданства в начале 90–х. Могут ли Эстония и Латвия пойти на это? Исключено. Выбирая между смертью государственной системы и шагами навстречу русскоязычным, Таллин и Рига выберут смерть.

Эстония. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 28 февраля 2017 > № 2127938


Япония. Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 28 февраля 2017 > № 2103506

Украина. Японская JICA оценила потенциал украинских портов

Морской порт «Южный» имеет наибольший потенциал развития среди морпортов Украины. Об этом свидетельствуют результаты исследования транспортной системы и логистики Южного региона Украины, проведенного рабочей группой Японского агентства по международному сотрудничеству (Japan International Cooperation Agency – JICA). В документе, помимо прочего, исследован прогноз трафика и перспективные проекты в портовой отрасли Украины.

В частности, эксперты JICA проанализировали ситуацию в четырех морпортах — Одесском, Ильичевском, Николаевском и «Южном». По оценкам агентства, ежегодный прирост перевалки в морских портах Украины по основным товарным позициям (уголь, руды металлов и зерновые) до 2030 года будет составлять в среднем 3%, рост перевалки контейнеров - почти 7%.

Учитывая рост грузооборота, эксперты JICA отметили потребность в глубоководных портах, способных принимать суда дедвейтом более 200 тыс. тонн. В связи с этим японские специалисты позитивно оценили проекты в порту «Южный», предусматривающие реконструкцию подходного канала с увеличением его глубины до 21 метра, дноуглубление акватории и строительство новых глубоководных причалов.

Япония. Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 28 февраля 2017 > № 2103506


Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 28 февраля 2017 > № 2090128

В 13-ю пятилетку /2016-2020 гг./ Китай вложит в развитие транспортной отрасли 15 трлн юаней /1 долл США - 6,88 юаня/, в том числе 3,5 трлн в железнодорожный и 7,8 трлн в автодорожный транспорт. Об этом сообщил в понедельник глава Минтранса Китая Ли Сяопэн на пресс-конференции, организованной Пресс-канцелярией Госсовета КНР и посвященной структурной реформе в сфере предложения в транспортной отрасли.

Минтранс и Госкомитет по делам развития и реформ совместно разработали Программу развития современной комплексной транспортной системы на 2016-2020 гг., которая была одобрена Госсоветом КНР. Эта программа является одной из 22 ключевых государственных спецпрограмм, которые намечено реализовать в 13-ю пятилетку. В ней поставлена цель в основном построить к 2020 году безопасную, удобную, высокоэффективную, зеленую и современную комплексную транспортную систему.

Согласно программе, к концу 13-й пятилетки общая эксплуатационная протяженность железных дорог Китая должна увеличиться на 30 тыс. км, в том числе высокоскоростных железных дорог - на 11 тыс. км, протяженность автодорог вырастет приблизительно на 320 тыс. км, в том числе скоростных магистралей - на 30 тыс. км. В стране будет построено свыше 300 новых причалов, способных принимать суда водоизмещением 10 тыс. и более тонн, а также свыше 50 новых аэропортов гражданской авиации.

В 13-ю пятилетку Китай вложит в развитие транспортной отрасли 15 трлн юаней

По словам Ли Сяопэна, инвестиции в этот период будут направлены на продвижение структурной реформы в сфере предложения в транспортной отрасли. Тремя основными направлениями работы станут снижение логистических издержек, устранение слабых мест в инфраструктуре и повышение качества обслуживания.

По неполной статистике Минтранса, в 2016 году удалось добиться снижения издержек в автодорожном и водном транспорте на 36,5 млрд юаней, в нынешнем году планируется снизить логистические издержки приблизительно на 40-50 млрд юаней.

Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 28 февраля 2017 > № 2090128


Россия. ЦФО > Агропром. Транспорт > forbes.ru, 28 февраля 2017 > № 2089386

Глава UberEats в России: «Мы разработали специальные термосумки на температуру до –50»

Елена Краузова

Обозреватель Forbes

Forbes поговорил с Юлией Беляк, руководителем UberEats в Москве, и выяснил, как будет зарабатывать новый сервис доставки еды, сколько ресторанов уже согласились с ним работать и в чем оказалась специфика модели в России

Компания Uber, разработчик сервиса для заказа такси, 15 февраля запустила доставку еды из ресторанов Москвы — UberEats. В США подобный сервис (отдельное приложение Uber) стал работать с 2014 года, сейчас он представлен в 60 странах. В целом на рынке наблюдается рост интереса к маркетплейсам для мобильных устройств — в ноябре 2016 года крупнейшего игрока в этом сегменте, Delivery Club, купила Mail.Ru Group, по оценкам, за $100 млн. Каковы перспективы UberEats на российском рынке и в чем будет специфика сервиса в Москве и других российских городах по сравнению с другими странами, рассказала в интервью Forbes Юлия Беляк, глава UberEATS в России.

— В Uber изначально рассчитывали, что связи с таксопарками и car service app могут пригодиться для новых сервисов? Какие сервисы вы рассматривали и как пришли к идее доставки еды?

— Для начала стоит вспомнить историю создания самого Uber. Однажды в Париже зимним вечером 2008 года во время сильнейшего снегопада Трэвис Каланик и Гэррет Кэмп никак не могли поймать такси. Тогда им и пришла в голову простая идея — создать онлайн-сервис, который бы позволял вызывать автомобиль парой касаний экрана смартфона. Сегодня Uber работает в 500 городах 80 стран мира. По мере развития компания анализировала разные возможности для бизнеса, и доставка еды показалась перспективным направлением, логичным для сервиса такси. Думаю, было бы неправильно сказать, что идея UberEATS родилась из воздуха. Мы, равно как и другие компании, отмечали наличие явного спроса на заказ готовых блюд из ресторанов среди пользователей, но при этом существовавшие на рынке технологии не могли обеспечить быструю доставку еды, а скорость — ключевое требование к этому сервису. Изучив данные разных исследований по рынку фудтеха, Uber понял, что доставка еды – это отличная ниша, которая, по сути, не занята. И в августе 2014 года Uber впервые запустил сервис в Лос-Анджелесе.

— Сверхбыстрая и гиперлокальная доставка изначально была «фишкой», а что сейчас?

— Да, наша первоначальная бизнес-модель предполагала сверхбыструю доставку заранее приготовленных блюд. Мы хотели, чтобы время доставки занимало не более 10 минут с момента приема заказа до момента его доставки клиенту. Эта модель была популярна в те годы, и на рынке даже появились многообещающие стартапы: Spoonrocket (они привлекли $13,5 млн инвестиций), Sprig ($56,7 млн), EatFirst ($8 млн), в последнем я входила в команду основателей. Попробовав эту модель, Uber все-таки от нее отказался, так как формат сверхбыстрой доставки не поддавался масштабированию — такой сервис нельзя было запустить одновременно во многих городах, как это обычно было с Uber. И больше года назад после серии экспериментов на свет появился UberEATS – платформа, которая позволяет пользователям заказывать блюда в лучших ресторанах города и быстро получать их благодаря курьерам-партнерам сервиса. Гиперлокальная доставка — это разумное решение для больших мегаполисов, которое позволяет избежать бессмысленных задач вроде доставки одной пиццы через весь город в час пик. Если вы посмотрите на процесс, то увидите, что собственно доставка занимает меньшую часть времени исполнения заказа (те самые 10 минут), а остальное время – приготовление блюда рестораном.

— В какой момент UberEats решил открываться в России и почему? Какие факторы заставили присмотреться к рынку?

— Uber давно работает в России, здесь у нас миллионы пользователей, это первый фактор. Второй — то, что рынок доставки еды в Москве далек от насыщения. Объем рынка, по данным Addventure, в 2015 году составлял около $1 млрд и постоянно рос. При этом собственная доставка зачастую является скорее головной болью для ресторана из-за больших маркетинговых затрат, высокой стоимости и сложной логистики. Именно поэтому большинство ресторанов в США и странах Западной Европы отказались от собственных служб доставки в пользу таких сервисов, как UberEATS. Это новая модель, в которой три независимых друг от друга элемента — рестораны, пользователи и курьеры, соединяются с помощью онлайн-платформы. Онлайн-платформа, будучи связующим звеном, информирует пользователей о доступном выборе блюд, получает информацию о заказах, передает их в рестораны, затем распределяет заказ на доставку готового блюда курьеру, который может максимально быстро его выполнить, и соединяет курьера с конечным заказчиком — пользователем. В результате рестораны, не имея собственной службы доставки, могут благодаря сотрудничеству с нами постоянно расширять канал сбыта продукции, обретать новых клиентов и получать дополнительную прибыль. Ресторанам, которые имеют собственную службу доставки, мы предлагаем хорошую альтернативу и даем возможность полностью перейти на аутсорсинг доставки и поддержки клиентов, сконцентрировавшись на главном — приготовлении отличных блюд.

— Как Uber тестировал спрос на услуги доставки еды в Москве? Можете ли поделиться статистикой по пилотам в первых городах?

— Запуск здесь был для нас непростой задачей из-за внешних факторов — погоды, пробок. На подготовительном этапе мы привлекали сотни добровольцев, счет экспериментальных заказов шел на тысячи. Многие детали процесса пришлось сильно адаптировать. Например, для Москвы мы произвели специальные термосумки, которые не используем больше нигде. Обычные термосумки есть во всех городах, но только в Москве они выдерживают температуру до –50 градусов. Также Москва — это единственный город, где UberEATS сотрудничает с пешими курьерами. Мы долго прорабатывали эту опцию с инженерами из головного офиса Uber. На протяжении всего подготовительного периода, длившегося несколько месяцев, мы плотно общались с ресторанами, обсуждали условия сотрудничества, идеи. В целом Москва — самый холодный и один из самых северных городов, где сейчас работает UberEATS. Мы рассчитываем, что наш московский опыт работы в экстремальных погодных условиях поможет успешному запуску сервиса в других городах.

— Так за счет чего вы будете конкурировать?

— Прежде всего, за счет технологий анализа данных. Один из главных вызовов московского рынка доставки — транспортная загруженность дорог. По этому показателю мы опережаем многие столицы мира, к тому же дорожная ситуация постоянно меняется, внося элемент неопределенности. Огромное преимущество UberEATS — знание городской инфраструктуры, наличие больших данных о транспортных потоках, опыт клиентской работы, накопленные Uber за годы работы в России и в Москве в частности. К примеру, мы знаем среднюю скорость движения на той или иной улице Москвы в конкретное время суток и можем рассчитать максимальный радиус доставки для ресторана, расположенного на этой улице, или решить, когда стоит подключать пеших курьеров или курьеров на автомобиле. Еще пример: в обеденное время в будние дни большой спрос на еду, а на поездки – маленький. Мы используем это для распределения заказов, давая дополнительную возможность заработка водителям-партнерам Uber.

Мы сразу понимали, что чтобы быть эффективным, сервис по доставке еды из ресторанов должен быть масштабным. Нужно, чтобы к платформе с первого дня запуска было подключено много ресторанов и курьеров, только так можно обеспечить разнообразие блюд и быстроту доставки, а значит, привлечь клиентов и сформировать поток заказов. Нам, конечно, помогает бренд Uber. У пользователей Uber нет необходимости регистрироваться заново в UberEats, добавлять свои адреса или платежные реквизиты, вся эта информация автоматически подгружается из приложения Uber, где они уже зарегистрированы. Еще одно преимущество — эксклюзивное сотрудничество со многими локальными ресторанами, которых не найти на других сервисах доставки еды.

— Как вы оцениваете объем инвестиций в запуск нового сервиса в Москве?

— Запуск в Москве — это важный этап в развитии UberEATS в Европе, ведь речь идет о многомиллионном городе. Мы выделили достаточные средства для успешной подготовки, запуска и развития сервиса в Москве и рассчитываем занять лидерские позиции на этом рынке. Мы не раскрываем публично объемы инвестиций в конкретные проекты.

— Сколько у вас сейчас ресторанов-партнеров?

— В первый день работы в Москве мы сотрудничали более чем с 500 ресторанами-партнерами.

— Как быстро растет их число?

— Количество ресторанов-партнеров увеличивается ежедневно и очень быстро. Пока говорить о конкретных цифрах рано.

— Какие рестораны подключаются?

— Мы сотрудничаем с разными категориями ресторанов — и премиальными, и сетевыми, и небольшими районными кафе.

Прежде чем пригласить ресторан к сотрудничеству, мы анализируем отзывы его клиентов в соцсетях и на популярных сайтах, различные рейтинги. Смотрим на плотность покрытия того или иного района: если ресторанов-партнеров где-то недостаточно, усиливаем работу по их привлечению. В среднем от момента подписания договора до появления ресторана в приложении проходит три дня. В это время мы проводим фотосъемку, оцифровываем и загружаем меню, устанавливаем оборудование, обеспечиваем маркетинговыми материалами и проводим тестирования. Постоянно на связи команда клиентской поддержки.

— Как рестораны формируют меню и как отслеживают выполнение заказа?

— Вначале мы совместно с ресторанами формируем меню для приложения, которое они могут впоследствии самостоятельно или с нашей помощью корректировать. Если какие-то блюда временно недоступны для заказа, рестораны могут сами их исключить из списка. Когда поступает заказ, менеджер ресторана видит его в приложении и подтверждает получение. Затем он оценивает время на приготовление, исходя из загруженности кухни и других факторов. Когда блюда приготовлены, ресторан передает заказ курьеру. Вызывая курьера, менеджер ресторана видит его фото, имя, рейтинг. Ту же информацию о курьере получают пользователи. Через приложение UberEATS менеджер может наблюдать за перемещением курьера и после выполнения заказа оставить о курьере отзыв.

— А как формируется лента предложений от ресторанов? У некоторых сервисов есть рекламная модель доходов — рестораны платят за более высокое размещение в списке и в каталогах. У UberEats есть такая опция?

— Нет, такой опции в приложении UberEats нет. Место ресторана в списке зависит от таких факторов, как предпочтения конкретного клиента (так, если клиент часто заказывает бургеры, в предложенном ему списке ресторанов будет много заведений с американской кухней), отзывы и оценки пользователей, совпадение предполагаемого и реального времени приготовления блюд. Все промо-акции мы проводим для наших партнеров бесплатно. Наша задача — предоставить пользователям отличный сервис, поэтому рестораны внутри приложения конкурируют исключительно на основе качества и разнообразия блюд.

— СМИ сообщали о том, что вы удерживаете комиссию в 30-35%, это верная информация?

- Мы действительно получаем комиссию от заказов, ее размер зависит от ряда параметров, которые мы индивидуально обсуждаем с каждым партнером, поэтому я бы не хотела называть конкретные цифры.

Важно отметить, что мы не только помогаем ресторанам-партнерам расширить канал сбыта продукции через доступ к сервису доставки, но и приводим новых клиентов, предоставляем оборудование, фотосъемку и службу поддержки. Согласно данным о 25% самых активных ресторанов-партнеров в мире, благодаря сотрудничеству с UberEATS они дополнительно зарабатывают в среднем $6400 ежемесячно. Могу сказать, что некоторые рестораны после начала сотрудничества с нами закрыли залы и стали готовить только для клиентов UberEats. В России, наверняка, тоже появятся такие примеры.

— А сколько сейчас у вас курьеров?

— Мы привлекли к сотрудничеству несколько тысяч курьеров. Это и водители-партнеры uberX, и пешие курьеры Для всех мы проводим обучающие сессии, рассказываем об ожиданиях клиентов, требованиях ресторанов-партнеров, правилах доставки блюд. Курьеры-партнеры сами решают, когда подключиться к платформе UberEATS и сколько времени провести на ней. Это может быть всего несколько часов в неделю или полный рабочий день. Например, если у студента есть два свободных часа между лекциями, он может доставить несколько заказов рядом с университетом и получить дополнительный доход к стипендии.

— Представители Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ) недавно обсуждали, что интернет-сервисы по доставке продуктов стоит строже оценивать с точки зрения санитарных норм. Как вы контролируете их соблюдение?

- UberEATS сотрудничает только с лицензированными ресторанами, которые обязаны строго соблюдать санитарно-гигиенические нормы и прочие стандарты работы с продуктами. При подключении ресторанов мы обращаем внимание на отзывы пользователей в социальных сетях и на популярных сайтах. Пользователи UberEATS оценивают заказанные блюда и услуги курьеров, что позволяет контролировать качество работы отдельных партнеров. Каждый курьер, включая водителей-партнеров, проходит специальное обучение и использует только термосумки UberEATS для доставки. Эти сумки полностью изолируют заказ от внешней среды, сохраняют температуру и обеспечивают другие необходимые условия сохранения свежести блюд. Все блюда упаковывают рестораны-партнеры. Курьеры открывают термосумку с заказом только при клиенте на месте доставки.

— Какой объем сейчас ежедневных заказов в Москве? Какова оборачиваемость курьеров?

— Мы только начали работу в России, пока рано подводить итоги, но мы очень довольны первыми результатами.

— Какую специфику компания увидела на рынке ресторанной доставки в России, в сравнении с мировым опытом?

— Мы сотрудничаем более чем с 30 000 ресторанами в 60 городах мира. Каждый город уникален, поэтому мы обязательно анализируем и учитываем в работе такие внешние факторы, как пробки, климат и др. Рестораны в России готовят дольше, чем, например, в Европе, но это не страшно — главное, чтобы блюда были вкусными, а заявленное время приготовления совпадало с реальным. Московские рестораторы настроены работать с новой технологией, они очень открыты к сотрудничеству, активно делятся своим мнением. Что касается курьеров, то логистика в Москве сложная: так, это самый холодный город из всех, где работает UberEats. Нам даже пришлось проводить ряд исследований того, какие телефоны лучше использовать, чтобы они не садились на морозе, какие термосумки выдерживают температурные перепады.

— Как вы пришли к цене в 99 рублей?

— Цена доставки одного заказа, вне зависимости от его стоимости, стандартна. Мы не раскрываем публично детали финансовых расчетов, но в целом они показывают, что 99 рублей — это та сумма, которую готовы заплатить пользователи за хороший уровень сервиса, и которая при этом дает возможность заработать нашим партнерам-курьерам. У нас нет требований к минимальным заказам, вы можете заказать хоть один пончик, и мы вам его доставим. В целом наша ценовая политика базируется на двух принципах: мы хотим, чтобы наш сервис был доступен как можно большему числу пользователей, при этом мы должны обеспечить финансовую выгоду от сотрудничества с нами для наших партнеров.

— Каковы планы по развитию UberEATS в России по масштабированию?

— UberEATS невероятно популярен во всех городах мира, где мы запустили этот сервис, поэтому, конечно, мы рассматриваем различные возможности его развития в России. Пока наш приоритет — успешная работа и распространение сервиса в Москве.

- Какие новые технологии приходят на рынок доставки еды?

- Развитие рынка фудтеха по сути только началось. Существуют десятки трендов: одни могут оказаться ложными, другие — действительно поменяют жизнь людей. Среди наиболее интересных трендов я бы выделила несколько. Во-первых, это подписка на наборы продуктов «сделай сам», когда человек заказывает набор продуктов и рецепты на неделю. Во-вторых, гиперлокальная доставка еды только из близлежащих ресторанов. Третий, достаточно уже зрелый тренд, — доставка из супермаркетов и фермерских рынков. Четвертый тренд, о котором я упоминала раньше, — сверхбыстрая доставка, когда время от момента заказа до получения составляет 8–10 минут за счет сокращения меню. Пятый тренд, который набирает силу, — рестораны-призраки, работающие только на доставку еды. У нас уже есть такие партнеры на зрелых рынках и вскоре, я уверена, появятся в России. Шестой — маркетплейсы для служб кейтеринга. Седьмой тренд — фудшеринг, продажа или обмен едой, которую иначе бы выбросили. Восьмой — агрегаторы поваров, которые будут готовить у вас на кухне. Но, повторю, все только начинается, и в ближайшее время в этой сфере стоит ждать интересных прорывных решений.

Россия. ЦФО > Агропром. Транспорт > forbes.ru, 28 февраля 2017 > № 2089386


Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 28 февраля 2017 > № 2088843

Горьковский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания разработал информационные решения, применение которых позволяет грузоотправителю оптимизировать транспортно-логистические процессы. Одно из них – услуга по информированию клиента о состоянии его лицевого счёта через SMS-уведомления, сообщает служба корпоративных коммуникаций Горьковской железной дороги (ГЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги»).

Подключение услуги позволяет грузоотправителю не только вести учет, но и своевременно принимать управленческие решения, основываясь на получаемых оперативных данных о движении денежных средств по лицевому счёту. Для обеспечения максимального удобства, разработаны 6 вариантов информирования бизнес-партнеров. Каждый из них имеет персональные настройки (дни недели и точное время отправления SMS, содержание информационного сообщения по субсчетам и консолидированного сальдо, комбинация пакетов услуги) в зависимости от потребности, специфики работы клиента.

В настоящее время услуга предоставляется 85 клиентам Горьковской железной дороги – представителям малого, среднего и крупного бизнеса. Более 25% подключенных к обслуживанию компаний, используют максимальную комплектацию услуги (все пакеты единовременно), что позволяет обеспечить наличие исчерпывающей информации о расчётах. Подключение услуги в максимальной комплектации осуществляется по специальному тарифу (со скидкой).

Ирина Таранец

Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 28 февраля 2017 > № 2088843


Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 28 февраля 2017 > № 2088838

Грузовая база позволяет рассчитывать на дальнейший прирост погрузки

Особенно интенсивно в феврале выросли грузопотоки в направлении портов Северо-Запада России

Минувший февраль был отмечен наибольшими за последние несколько лет темпами прироста грузовых перевозок на экспорт. Объёмы выросли в минувшем месяце на 12,5%. Правда, некоторое снижение зафиксировано во внутрироссийском сообщении.

В феврале, по оперативным данным, среднесуточная погрузка на сети выросла на 4,4%. На 6,5% вырос и тарифный грузооборот. Существенно возросла погрузка и в адрес российских портов – на 14,4% к уровню прошлого года. Как сообщил первый заместитель начальника Центральной дирекции управления движением Сергей Соложенкин, в абсолютном выражении она составила 819,1 тыс. тонн в среднем в сутки, а её доля в общих объёмах погрузки в целом по сети достигла 23,9%.

Но особенно значительно выросли объёмы отправления в адрес портов Октябрьской дороги – на 20,4%. В направлении дальневосточных портов и портов Азово-Черноморского бассейна прирост не такой заметный, соответственно на 8,9% и 8%. Однако, как сообщили в Центральной дирекции управления движением, наибольшая положительная динамика грузовых отправок, с плюсом на 28,6%, наблюдается в адрес припортовых станций Украины. Правда, в абсолютном выражении эта цифра в десятки раз ниже той, что достигнута для российских портов, и составляет всего лишь 13,7 тыс. тонн в сутки.

Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев, ускоренными темпами продолжают расти и транзитные перевозки – в феврале на 23%, причём по всем основным номенклатурным группам. Исключение составляют грузы «нефтянки», небольшое отставание в феврале есть и по зерну, но и оно по итогам двух месяцев года всё равно остаётся в плюсе.

В феврале были улучшены и основные качественные показатели эксплуатационной работы. В том числе участковая скорость к прошлому году выросла на 2,6%, или на 1,1 км/ч, и достигла 43,4 км/ч, средний вес грузового поезда вырос на 33 тонны, до 4033 тонн. Доля гружёных отправок, доставленных в срок, составила 97,5%, что на 0,3% выше, чем в 2016 году, а скорость их доставки увеличилась на 10 км/сут., до 409 км/сут.

К сожалению, несколько ухудшилось выполнение расписания пригородных поездов по отправлению и по прибытию, а также пассажирских по отправлению. И это во многом объяснимо большим количеством отказов в работе техсредств.

Погрузка на март предварительно запланирована в размере 3440 тыс. тонн среднесуточно, что выше прошлогоднего значения на 1,5%, грузооборот должен вырасти на 5,1%. И, как отметили в ЦФТО, грузовая база для освоения таких объёмов уже имеется, а динамика во многом будет определяться тем, как будут справляться портовики с переработкой грузов.

Кроме того, в целях максимальной загрузки всей сети большое внимание будет уделяться и работе малодеятельных линий, выявлению их резервов, но, естественно, без ущерба для основных грузонапряжённых направлений сети.

Олег Сергеенко

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 28 февраля 2017 > № 2088838


Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 28 февраля 2017 > № 2088832

Для привлечения дополнительных объемов грузов руководство Куйбышевской железной дороги (филиал ОАО «Российские железные дороги») провело встречу с представителями органов власти и бизнес-сообщества. Как сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали, основной темой встречи стали вопросы обеспечения и развития железнодорожных перевозок на территории региона, взаимодействие грузоотправителей и грузополучателей.

По словам первого заместителя начальника Куйбышевского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Андрея Зимихина, железная дорога обладает необходимым потенциалом для перевозки любых заявленных грузов. Учитывая экономический подъем и рост местного производства в республике, железная дорога готова предложить широкую географию перевозок и различные схемы доставки грузов.

На Куйбышевской железной дороге ведется активная работа по привлечению дополнительных объемов грузов. Регулярные встречи с грузоотправителями и грузополучателями – одна из форм работы, которая позволяет информировать пользователей о предоставляемых услугах, включая мультимодальные перевозки, решать сложные организационные вопросы. Планомерная работа позволила в январе 2017 года увеличить на 11,2% объем погрузки со станций, расположенных в Республике Мордовия.

Ирина Таранец

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 28 февраля 2017 > № 2088832


Турция. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilru.com, 27 февраля 2017 > № 2107447

ЛУКОЙЛ увеличит количество заправок в Турции.

ЛУКОЙЛ намерен расширить свою сеть АЗС в Турции, сообщил президент компании Вагит Алекперов в интервью РБК во время инвестфорума в Сочи. Сейчас компании принадлежит более 600 АЗС, или 5% рынка моторных топлив в стране.

«Мы увеличили свое присутствие в Бельгии и Голландии, где есть у нас нефтеперерабатывающий завод (НПЗ), сильно присутствуем на Балканах и продолжаем усиливаться, мы намерены активизироваться в Турции, потому что наши заводы ориентированы на этот рынок», — рассказал глава ЛУКОЙЛа Вагит Алекперов в интервью РБК на форуме в Сочи. «Будет больше заправок, больше терминалов, больше логистики», — добавил он. Алекперов не сообщил, сколько компания намерена потратить на расширение своего бизнеса в Турции.

Источник в ЛУКОЙЛе уточнил, что речь идет о приобретении новых автозаправочных станций (АЗС), нефтебаз и инфрастуктуры по перевалке нефти и нефтепродуктов. Участие в строительстве или приобретении НПЗ внутри страны, по словам собеседника РБК, не рассматриваются из-за недозагрузки собственных европейских мощностей.

Пресс-секретарь ЛУКОЙЛа Виталий Матушкин не уточнил, сколько компания готова вложить в приобретение новых АЗС в Турции и будут это готовые объекты либо речь идет о строительстве новых.

Сейчас у ЛУКОЙЛа в Турции более 600 АЗС и 5% рынка моторных топлив в стране. На турецкий рынок ориентированы НПЗ компании в Болгарии и Румынии, а на строительство собственного НПЗ в Турции компания пока не решилась. Обширную сеть АЗС ЛУКОЙЛ получил в 2008 году, купив компанию Akpet за $555 млн. Помимо сети АЗС, в Akpet входят пять хранилищ сжиженного углеродного газа (СУГ), три ТЗК для авиатоплива, завод по производству и фасовке моторных масел, восемь нефтепродуктовых терминалов, в том числе с возможностью морской перевалки, и соединенные с тремя НПЗ Тюпраш (Tupras).Общая мощность терминалов по хранению нефтепродуктов — более 300 тыс. куб. м.

Глава представительства ЛУКОЙЛа в Турции Араш Репак сказал турецкому агентству Anadolu 17 февраля 2017 года, что ЛУКОЙЛ не только достиг поставленных целей на рынке Турции, но и открыл в стране новые АЗС. По его словам, благодаря успешной политике управления, удобному расположению сети АЗС и нефтеперерабатывающих предприятий за последние десять лет ЛУКОЙЛ занял шестое место на топливном рынке Турции и пятое по числу АЗС в стране.

Первую АЗС в Турции ЛУКОЙЛ открыл в 2006 году, к концу 2007 года их количество достигло 70.

По данным турецкого агентства, доходы Lukoil Eurasia Petrol AŞ — представительства ЛУКОЙЛа в Турции — в 2016 году составили $1,5 млрд. В 2017 году представительство поставило перед собой цель повысить продажи на 10%.

Турция. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilru.com, 27 февраля 2017 > № 2107447


Узбекистан. Китай > Транспорт. Легпром > uzdaily.uz, 27 февраля 2017 > № 2097886

Грузовые железнодорожные рейсы запущены между городом Сиань (провинция Шэньси, Китай) и Узбекистаном. Об этом сообщает агентство «Синьхуа».

Поезд из 41 вагона с грузом в 1000 тонн хлопковой пряжи прибыл в Сиань из Ташкента. Новый маршрут сократит время доставки грузов с одного месяца до 15-18 дней.

Агентство отмечает, что Узбекистан ежемесячно будет импортировать около 3 тыс. хлопковой пряжи в Китай через новый маршрут.

Рейсы грузовых железнодорожных составов из Сианя в Центральную Азию начали курсировать в 2013 году, а затем их маршрут протянулся до Европы.

К 23 февраля 290 составов доставили 454 тыс тонн грузов в различные города, включая Алматы, Гамбург и Москву, сообщает агентство.

Узбекистан. Китай > Транспорт. Легпром > uzdaily.uz, 27 февраля 2017 > № 2097886


США > СМИ, ИТ. Транспорт > rosinvest.com, 27 февраля 2017 > № 2089152

Амбициозный инженер, оказавшийся в центре борьбы между Google и Uber

В 2013 году Энтони Левандовский был звездой проекта самоуправляемых автомобилей Google. Высокий, чванливый инженер был показан в длинной новой истории New Yorker, как человек, желающий воплотить невозможные технологии в реальность. Меньше чем четыре года спустя он стал врагом номер один для Google.

В минувший четверг Waymo, компания, образованная Google Alphabet в рамках проекта самоуправляемых автомобилей, подала иск, обвиняющий Левандовского в том, что он использует невероятно ценную интеллектуальную собственность Alphabet в своей нынешней компании Uber Technologies.

Талантливый инженер

Иск Waymo опирается на деятельность Левандовского за несколько дней до своего увольнения из Alphabet в январе 2016 года. Его веб-поиск, загрузки и доступ к внешнему диску оставили следы. После увольнения компания тщательно следит за своим бывшим работником, который является теперь центральной фигурой в иске относительно требования редкой интеллектуальной собственности.

Судебное дело также усугубляется растущим разрывом между двумя компаниями, которые становятся непримиримыми соперниками в рамках разработки автономных транспортных средств. Основным видом деятельности Uber является оказание транспортных услуг. В центре этого всего сам Левандовский.

Статный инженер большую часть своей жизни потратил на разработки роботизированных автомобилей. В Калифорнийском университете в Беркли в 2004 году он запустил самоуправлемый мотоцикл DARPA, что стало грандиозным историческим событием для молодежи штата. Он также создал 510 Systems, робототехническую фирму, применяющую строительные лазеры для автономных транспортных средств. Стартап сразу стал использовать самоуправляемые автомобили для доставки пиццы. Левандовский начал работать в Google в 2007 году в подразделении Street View, где он сыграл важную роль в создании аппаратного сопоставления для автомобилей.

После начала работы в рамках секретного проекта по разработке автомобилей он продолжал работать в 510 Systems, по словам двух людей, знакомых с ситуацией. Компания Google в конце концов приобрела стартап, стремясь углубиться в технологии беспилотного вождения.

Несколько лет спустя, работая в Waymo, Левандовский тайно задумал создать следующий стартап Otto. Uber приобрели Otto в августе за 680 миллионов долларов.

Согласно иску Waymo, Левандовский установил "специализированное программное обеспечение" на свой корпоративный ноутбук в декабре 2015 года, загрузив на него 14000 секретных файлов с технологиями лазерного сканирования, которые имеют жизненно важное значение для автономного вождения. "Левандовский предпринял чрезвычайные меры для взлома сервера разработки Waymo, а затем скрыл результаты своей деятельности," – написано в иске.

Перебежчик

В январе прошлого года он начал рассказывать коллегам по Alphabet о планах "воплотить" свои технологии у конкурента. Иск говорит, что он посетил штаб-квартиру Uber в Сан- Франциско 14 января 2016 года и на следующий день он создал компанию, которая стала называться Otto.

Меньше чем две недели спустя он ушел в отставку из Alphabet без предварительного уведомления.

Иск Alphabet был подан после волны серьезных отклонений в рамках автомобиля, который по-прежнему не поставляет коммерческие услуги, несмотря на несколько лет работы.

Некоторые работники могут иметь дополнительный стимул для ухода. В начале своего автопроекта, компания Google создала систему оплаты труда, которая сильно мотивирует человека в начале, как сообщали Bloomberg News ранее. "В частности, - гласит иск Waymo, - Otto объявили о своем поглощении Uber вскоре после того как г-н Левандовский получил окончательные выплаты многомиллионных компенсаций от Google."

Левандовский был среди первых, кто ушел. В заявлении Uber сказали: "Мы принимаем заявления Otto и сотрудников Uber серьезно, и будем внимательно изучать этот вопрос." Левандовский не отвечает на телефонные звонки с просьбой прокомментировать ситуацию.

"Мы не крали IP-адрес Google, - рассказал в прошлом году Левандовский в комментариях, которые были опубликованы в минувший четверг. - Просто хочу внести предельную ясность. Мы построили все с нуля и у нас есть все необходимые материалы — просто и ясно".

Uber начали работу на ниве зарождающейся сферы автономных автомобилей в июле. В следующем месяце компания представила свои планы в Питтсбурге.

Бывшие коллеги по Google описали Левандовского как "очень мотивированную" личность, похожую на генерального директора Uber Трэвиса Каланика.

Это сравнение Каланик сделал сам, когда объявил о приобретении Otto.

“Я чувствую, что мы братья при разных матерях," - сказал он в то время.

Автор: Берген Марк @Bloomberg

США > СМИ, ИТ. Транспорт > rosinvest.com, 27 февраля 2017 > № 2089152


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 27 февраля 2017 > № 2088264 Роман Кравцов

Роман Кравцов: «Одна из основных задач - трансфер современных технологий в РЖД с сохранением ресурсов внутри холдинга»

Президент АО «Компания «ТрансТелеКом» рассказал «Гудку», как на протяжении двух десятилетий телекоммуникационному оператору удаётся оставаться надёжным и доступным поставщиком услуг, а также об основных перспективных направлениях развития компании и сотрудничестве с ОАО «РЖД»

Компания «ТрансТелеКом» работает на телекоммуникационном рынке с 1997 года. Сегодня это один из основных магистральных операторов, а также один из крупнейших провайдеров широкополосного доступа в Интернет (ШПД), телевидения и телефонии для конечных пользователей и организаций.

– Роман Васильевич, компания «ТрансТелеКом» была создана именно для цифровизации железных дорог – поставленная цель достигнута?

– В 1997 году «ТрансТелеКом» создавался для строительства современной Единой магистральной цифровой сети по заказу железных дорог с целью внедрения новых информационных технологий, повышения эффективности процесса перевозок и безопасности. Сеть была успешно построена за три года.

И вот уже более 15 лет ТТК осуществляет эксплуатацию телекоммуникационной инфраструктуры ОАО «РЖД», обслуживая одну из крупнейших в России волоконно-оптических линий связи протяжённостью более 76000 км. Более 250 оперативных бригад осуществляют круглосуточный контроль над состоянием сети. Это позволяет эффективно обеспечивать работу систем транспортной безопасности и специальной связи.

– Какие новые направления бизнеса появились у компании за 20 лет?

– До 2011 года «ТрансТелеКом» развивался преимущественно как магистральный оператор связи. С 2011 по 2015 год была «пятилетка ШПД». Сейчас мы нацелены на более активную работу с корпоративными и государственными клиентами. Перспективы развития компании мы также связываем с предоставлением телекоммуникационных услуг и цифровых сервисов для «Российских железных дорог».

– Одним из основных направлений бизнеса вашей компании является транзит трафика, как внутрироссийского, так и международного. Планируется ли дальнейшее расширение его географии на внутреннем и зарубежном рынках?

– Да, мы являемся одним из основных поставщиков магистральных услуг связи для операторов и крупнейших корпораций России. Сегодня мы обеспечиваем половину пропуска трафика между Китаем и Европой и работаем с широким кругом операторов из разных государств.

При этом мы постоянно наращиваем объём международного сотрудничества. К примеру, в прошлом году существенно расширили взаимодействие с операторами Азербайджана, где наша доля выросла с 15 до 40%. Также в прошлом году компания увеличила денежный объём заключённых долгосрочных сделок с китайскими операторами на 73% по сравнению с 2015 годом.

– С какими зарубежными операторами вы ещё сотрудничаете?

– Взаимодействуем с ведущими зарубежными операторами, в том числе из Китая, Японии, Европы, Казахстана, Закавказья и т. д. В настоящий момент у нас есть 22 пограничных перехода со всеми сопредельными государствами.

Но компания продолжает искать новые направления и развивать партнёрские отношения со странами СНГ и Азии. Кроме того, мы по-прежнему выстраиваем работу с нашими европейскими партнёрами.

В прошлом году «ТрансТелеКом» совместно с крупнейшим оператором связи в Республике Беларусь РУП «Белтелеком» запустили новый маршрут IP-трафика из Франкфурта в Москву. Его кратчайшая географическая протяжённость позволила существенно сократить время задержки сигнала.

Также мы подписали соглашение о взаимном подключении сетей с финской компанией Cinia Group. В результате этого сотрудничества организован ещё один новый маршрут передачи трафика между европейскими и азиатскими странами с использованием прямого подводного кабеля Финляндия – Германия Cinia C-Lion. По новому маршруту уже направлен IP-трафик клиентов Северо-Западного региона России, что сократило круговую задержку Франкфурт – Санкт-Петербург на 40%, до 24 мс.

– Ваша компания входит в пятёрку крупнейших интернет-провайдеров России. Планируете ли вы развивать бизнес широкополосного доступа в сеть?

– Мы предоставляем услуги широкополосного доступа в Интернет, городской, междугородной и международной связи. Абоненты компании расположены более чем в 250 городах. По размеру абонентской базы ТТК занимает около 5% российского рынка.

В 2016 году нам удалось выйти на очень хорошие показатели по подключению новых абонентов. Мы не совершали сделок по покупке активов, но при этом увеличили проникновение и, следовательно, количество клиентов. Основными драйверами роста стали высокое качество сервиса и ряд реализованных федеральных маркетинговых инициатив. Мы предложили абонентам максимальную скорость доступа в Интернет на привлекательных условиях, что позволило даже в «низкий» летний сезон стать одними из лидеров по темпам роста абонентской базы.

В планах – предложить абонентам новые услуги, чтобы расширить свой пакет сервисов. В этом году мы анонсируем несколько продуктов, над запуском которых активно работаем. Наравне с этим компания уделяет большое внимание качеству предоставляемых услуг. «ТрансТелеКом» занимается постоянным развитием собственных каналов связи. Магистральная сеть компании уже сегодня охватывает практически всю территорию страны, и это позволяет обеспечивать высокие скорости интернет-доступа даже в самых удалённых регионах по оптимальным ценам.

– Как компания сейчас участвует в проекте «Цифровая железная дорога»?

– Мы вовлечены в работу над программой «Цифровая железная дорога» под руководством старшего вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича. Кроме того, мы на регулярной основе работаем с профильным институтом – ОАО «НИИАС».

В целом же видим очень большие перспективы в сфере разработки различных цифровых сервисов для ОАО «Российские железные дороги». В их числе – технологии контроля над состоянием железнодорожной инфраструктуры, сервисы учёта и мониторинга персонала, пользовательские сервисы для пассажиров и грузоотправителей, сервисы в области интеллектуальных транспортных систем и так далее.

– В прошлом году вашей компанией совместно с Дирекцией железнодорожных вокзалов был обеспечен доступ к единой сети Wi-Fi на 107 железнодорожных вокзалах. Планируется ли дальнейшее расширение географии проекта и какие ещё есть сложности при его реализации?

– Действительно, проект успешно реализован. С сентября 2015 года бесплатный доступ к Wi-Fi обеспечен на 79 вокзалах в 55 регионах страны, а в декабре к ним присоединились ещё 28. Таким образом, на 107 крупнейших вокзальных комплексах с годовым пассажиропотоком более 380 млн человек сейчас предоставляется доступ к беспроводной высокоскоростной сети Интернет.

При этом, чтобы воспользоваться сервисом бесплатного Wi-Fi на вокзалах, необходимо лишь единожды пройти авторизацию. Устройство пассажира в дальнейшем автоматически будет подключаться к сети на любом вокзале, где есть Wi-Fi от «ТрансТелеКома».

За год работы единой сети количество зарегистрированных в ней превысило 1,5 млн человек. Ежемесячно подключается порядка 130 тыс. пассажиров по всей стране. В среднем через бесплатную сеть Wi-Fi скачивается до 50 Тбайт данных в месяц, а в летний период активность пассажиров возрастает, и ежемесячный объём потребляемых данных на вокзалах доходит до 60 Тбайт. Активнее всех Wi-Fi используют пассажиры московских вокзалов, но их уже догоняют посетители вокзалов в других городах, например, в Самаре, Чите, Адлере и Ростове-на-Дону.

В дальнейшем будем придерживаться курса на развитие сервисов для пассажиров железных дорог. Мы видим, что количество пассажиров, пользующихся беспроводным Интернетом на железнодорожных вокзалах, постоянно растёт, и будем рады дальше расширять географию проекта доступа в Интернет на вокзалах совместно с ОАО «РЖД».

– В связи с этим нельзя не упомянуть ещё об одном проекте, реализованном на маршруте Москва – Адлер, с объединением вокзальной и поездной сети Wi-Fi. Каковы планы на этот год по внедрению пассажирского трафика на российских железных дорогах и почему до сих пор не удавалось подключить к нему пассажирские поезда?

– Мы надеемся, что в единую среду доступа на вокзалах впоследствии будут включены и поезда. Представители ТТК участвуют в рабочей группе по обеспечению доступа в Интернет в подвижном составе. Задача непростая с технической точки зрения. Нужно обеспечить бесшовное радиопокрытие, агрегировать частотный ресурс. Ведь на пути движения поезда где-то сильнее сигнал одного сотового оператора, где-то другого. Мы видим перспективу в аппаратном «объединении» частотного ресурса, с тем чтобы обеспечить максимально возможную скорость радио­доступа.

У «ТрансТелеКома» уже был опыт организации Wi-Fi-точек и предоставления мультимедийных сервисов пассажирам в поездах. Прошлым летом вместе с IT-блоком ОАО «Российские железные дороги» ТТК запустил пилотные проекты по предоставлению развлекательных сервисов, доступа в Интернет, как вы правильно отметили, в поездах на маршруте Москва – Адлер. Тестовый проект показал, что спрос на такие услуги у пассажиров есть.

– Заслуживает внимания и ещё один проект, запущенный в 2016 году на Северо-Кавказской дороге, – это центр продажи услуг на площадке ТЦФТО дороги. Что можете сказать о перспективах создания подобных центров на других дорогах?

– Сегодня контакт-центр «ТрансТелеКома» успешно обслуживает более 1,6 млн абонентов. Использование такого ресурса может помочь повысить эффективность обслуживания клиентов «Российских железных дорог» и решить ряд других задач.

В 2016 году совместно с Центром фирменного транспортного обслуживания был запущен пилотный проект по организации Центра продажи услуг, как раз на Северо-Кавказской дороге. Теперь клиенты ОАО «РЖД» из сегмента малого и среднего бизнеса могут набрать единый номер и у оператора call-центра и оперативно получить данные об услугах грузоперевозок и процессе оформления заказов, сроках доставки, организации расчётов и другую важную и полезную информацию. Это значительно облегчает процесс заказа и оформления услуг. Запуск проекта привлёк для ОАО «РЖД» дополнительных клиентов из числа предприятий среднего и малого бизнеса. В текущем году планируется масштабировать проект на всю Россию.

В этом году также планируется реализация проекта по обслуживанию всего пассажирского трафика «Российских железных дорог». В рамках этой работы мы будем решать и социальную задачу в части трудоустройства маломобильных граждан.

– У вас в планах на этот год – внедрение платформы цифрового телевидения, виртуального оператора сотовой связи (MVNO). Насколько это реально и готово ли ОАО «РЖД» к таким новшествам?

– В ближайшее время запустим для своих абонентов платформу цифрового телевидения, которая позволит смотреть контент, подключившись к сети любого провайдера и в любое удобное время, например, через ТВ-приставки, смартфон, планшет и т.д. Мы планируем запустить специальный тариф на использование услуги цифрового телевидения для сотрудников холдинга и их семей. Кроме того, новая платформа может послужить базой для предоставления дополнительных цифровых услуг для пассажиров.

На федеральном уровне этот сервис должен хорошо дополнить базовую услугу широкополосного доступа в Интернет. Сегодня ТТК предоставляет услуги ШПД жителям более 250 населённых пунктов в стране.

Также в ближайшее время стартует опытная эксплуатация проекта MVNO: «ТрансТелеКом» планирует работать как виртуальный оператор сотовой связи на сетях оператора-партнёра. В коммерческую эксплуатацию услуга поступит в третьем квартале 2017 года.

– Какие ещё инновационные продукты вы готовы предложить для ОАО «РЖД» в этом году и в ближайшей перспективе?

– Мы готовы предложить свои решения в сфере безопасности на транспорте. ТТК участвовал в реализации проектов по развёртыванию беспроводных сетей GSM-R, построению систем видеонаблюдения на участке Москва – Санкт-Петербург и иных проектах. Поэтому наработанный опыт и наличие квалифицированного персонала позволяют нам реализовывать проекты в сфере развития инфраструктуры – как систем связи, так и систем видеонаблюдения и контроля и управления доступом.

Также «ТрансТелеКом» является ведущим игроком на российском рынке корпоративных сетей для бизнеса и государства. Услуга защищённых виртуальных сетей уже используется для крупнейших проектов «Российских железных дорог». Например, для соединения административного здания ОАО «РЖД» в Москве со 160 железнодорожными вокзалами в 133 населённых пунктах по всей территории России.

Эти сети предназначены в том числе для развития на вокзальных комплексах проекта Интегрированной комплексной системы безопасности (ИКСБ). Этот комплекс включает в себя функции видеонаблюдения, пожарно-охранной и технологической безопасности, системы доступа и оповещения. Цель проекта ИКСБ – интегрировать в действующую систему все технологические процессы и обеспечить оперативный выход на чрезвычайные службы. Доступом к комплексу обеспечиваются также линейные подразделения транспортной полиции. Изображение с видеокамер, установленных в вокзальных комплексах и на привокзальных территориях, поступает на монитор в дежурную часть в режиме реального времени.

Сеть VPLS, также организованная «ТрансТеле­Комом», обеспечивает Дирекции железнодорожных вокзалов высокую безопасность передачи информации, позволяет обмениваться видео­файлами и сообщениями, организовывать видеоконференцсвязь и совместную работу над документами и базами данных для сотрудников вокзальных комплексов. Также, используя VPLS-сеть, можно обеспечить защищённый доступ к корпоративным информационным http-серверам. Наш опыт позволяет строить и обслуживать корпоративные сети любого масштаба в интересах холдинга «РЖД».

– Какими вам видятся перспективы дальнейшего сотрудничества с ОАО «РЖД» в рамках новой Стратегии развития группы компаний ТТК на 2017–2021 годы?

– Сейчас в мире современных технологий стремительно набирают популярность технологии Интернета вещей. Согласно исследованию агентства Juniper Research, количество гаджетов и устройств, подключённых к Интернету, в 2016 году составляло около 15 млрд. По прогнозу аналитиков, к 2021 году эта цифра утроится и составит 46 млрд устройств. По оценке аналитической компании IDC, в 2016 году российские организации инвестируют в Интернет вещей более $4 млрд, а в 2020 году объём инвестиций составит более $9 млрд.

Мы видим большой потенциал в сфере Интернета вещей, в том числе в части разработки сервисов для РЖД – систем мониторинга подвижного состава, сервисов мониторинга полевого персонала, систем сбора данных с приборов учёта ЖКХ, систем мониторинга грузов и так далее.

Я считаю одной из основных задач ТТК трансфер современных технологий в РЖД с сохранением ресурсов внутри холдинга.

Олег Сергеенко

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 27 февраля 2017 > № 2088264 Роман Кравцов


Россия. СФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 27 февраля 2017 > № 2088232

Для пассажиров городских электричек Красноярска открыт доступ в Интернет с помощью сети Wi-Fi. Об этом сообщает служба корпоративных коммуникаций Красноярской железной дороги (КрасЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги»).

Чтобы воспользоваться услугой, пассажирам достаточно иметь любое устройство с поддержкой Wi-Fi – ноутбук, планшетный компьютер или мобильный телефон, и в любой точке пути можно проверить электронную почту, почитать новости, а также найти нужную информацию в Интернете. Более того, при подключении к сети Wi-Fi пассажир автоматически попадает на специальный сайт локальной сети электропоезда, где ему предлагается для просмотра на высокой скорости большая подборка новых фильмов.

Как рассказал генеральный директор ОАО «Краспригород» Олег Федотов, все электропоезда, перевозящие пассажиров в пределах краевого центра, оснащены Wi-Fi-роутерами. В течение первых трёх «пилотных» месяцев компания будет не только следить за качеством связи, но и принимать предложения и отзывы о новой услуге.

Соглашение об оснащении Wi-Fi-роутерами городских электропоездов было подписано ОАО «Краспригород» и компанией «Систематикс» в рамках XIV Красноярского экономического форума.

Проект «Городская электричка» – это 32 пары поездов, ежедневно осуществляющих перевозки по трем направлениям: Овинный – Бугач – Красноярск – Енисей – Сады, Красноярск – Бугач – Красноярск-Северный, Красноярск – Енисей – Дивногорск. В схему движения входят 17 остановочных пунктов на территории Красноярска и 6 – на маршруте от Красноярска до Дивногорска. Перспективный план развития «Городской электрички» предусматривает строительство к 2019 году 6-ти транспортно-пересадочных узлов и 13 дополнительных остановочных пунктов в границах Красноярской агломерации.

Акционерное общество «Краспригород» (АО «Краспригород») создано в 2005 году. Головной офис компании расположен в Красноярске. Учредителями АО «Краспригород» являются ОАО «Российские железные дороги» (51% акций) и государственное предприятие Красноярского края «Центр транспортной логистики» (49% акций).

Ирина Таранец

Россия. СФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 27 февраля 2017 > № 2088232


Узбекистан. Китай > Транспорт > podrobno.uz, 27 февраля 2017 > № 2087594

Грузовые железнодорожные рейсы запущены между городом Сиань (провинция Шэньси, Китай) и Узбекистаном, сообщило агентство «Синьхуа».

Поезд из 41 вагона с грузом в 1000 тонн хлопковой пряжи прибыл в Сиань из Ташкента. Новый маршрут сократит время доставки грузов с одного месяца до 15-18 дней.

Агентство отмечает, что ежемесячно Узбекистан будет экспортировать около трех тысяч хлопковой пряжи в Китай через новый маршрут.

Рейсы грузовых железнодорожных составов из Сианя в Центральную Азию начали курсировать в 2013 году, а затем их маршрут протянулся до Европы.

Узбекистан. Китай > Транспорт > podrobno.uz, 27 февраля 2017 > № 2087594


Китай. Узбекистан > Транспорт > russian.china.org.cn, 25 февраля 2017 > № 2085282

Между административным центром провинции Шэньси /Северо-Западный Китай/ городом Сиань и Узбекистаном запущены грузовые железнодорожные рейсы.

Железнодорожный состав из 41 вагона с грузом в 1000 тонн хлопковой пряжи 24 февраля прибыл на сианьскую станцию Синьчжу из Ташкента. Об этом сообщил представитель железнодорожного управления Сианя.

Новый маршрут сократил время доставки грузов с одного месяца до 15-18 дней.

Около 3 тыс тонн качественной хлопковой пряжи будут импортироваться из Узбекистана ежемесячно. После прибытия в Сиань пряжа будет реализована в Восточном и Северном Китае.

Рейсы грузовых железнодорожных составов из Сианя в Центральную Азию начали курсировать в 2013 году, а затем их маршрут протянулся до Европы. К 23 февраля 290 составов доставили 454 тыс тонн грузов в различные города, включая Алматы, Гамбург и Москву, отметил представитель управления. --0--

Китай. Узбекистан > Транспорт > russian.china.org.cn, 25 февраля 2017 > № 2085282


Узбекистан. Испания > Транспорт > podrobno.uz, 23 февраля 2017 > № 2087591

Испанская компания Talgo опубликовала первые кадры нового скоростного поезда, который будет в ближайшее время доставлен в Узбекистан. На фото размещен уже собранный поезд, готовый к отправке в нашу страну.

Напомним, ранее появлялась информация о том, что два поезда Talgo-250 должны быть поставлены в Узбекистан в марте и мае этого года. Контракт на их покупку был подписан в ноябре 2015 года, его общая стоимость превысила $42 млн.

Отечественные железные дороги уже больше пяти лет эксплуатируют четыре головных и 18 пассажирских вагонов испанской компании Talgo. Они получили название в честь древнего городища "Афросиаб" и обслуживают пассажиров на маршруте Ташкент-Карши.

Новые поезда будут эксплуатироваться на высокоскоростной линии Ташкент-Бухара. Общая стоимость проекта ее строительства превышает 400 миллионов долларов. После запуска движения время доставки пассажиров и грузов сократилась примерно на два часа, а эксплуатационные расходы – почти на 30%.

Узбекистан. Испания > Транспорт > podrobno.uz, 23 февраля 2017 > № 2087591


Украина > Транспорт. СМИ, ИТ > interfax.com.ua, 22 февраля 2017 > № 2144821 Александр Павлович

Гендиректор "Busfor Украина": Мы первые, кто применил опыт GDS в автобусных перевозках

Эксклюзивное интервью генерального директора компании "Busfor Украина" Александра Павловича агентству "Интерфакс-Украина"

Вопрос: Расскажите подробнее о компании - когда она начала свою деятельность? Как начиналась ее работа?

Ответ: Компания Busfor - сервис по онлайн-продаже автобусных билетов, площадка, которая объединяет предложения перевозчиков и предоставляет их широкому кругу клиентов, сделавших свой выбор в пользу автобусных перевозок. С одной стороны, мы собираем на нашем сервисе информацию о расписании автобусных рейсов, стоимости билетов и доступных местах. С другой стороны, нашим сервисом ежемесячно пользуется 2,5 млн человек, которые осуществляют поиск и покупку автобусных билетов. С сервисом работает более 5 тыс. перевозчиков из Украины, СНГ и Восточной Европы, на сайте можно приобрести билеты на 20 тыс. направлений.

Компания Busfor не является перевозчиком, мы агент по продаже. Наша цель: открыть для перевозчиков новый канал продаж и дать им возможность реализовать автобусные билеты через интернет.

Компания начала активно развивать бренд Busfor в 2015 году, за два года сервисом воспользовалось несколько миллионов человек. По итогам 2016 года мы продали около 1 млн билетов и получили премию "Фавориты Успеха" как самый лучший сервис по продаже билетов на автобус.

Вопрос: Среди клиентов-перевозчиков большинство украинский бизнес?

Ответ: Да, на сегодняшний день большинство - украинские перевозчики, но мы в равной степени работаем и с перевозчиками из других стран.

Вопрос: Есть ли какие-либо вспомогательные виды бизнеса у компании?

Ответ: Нет, наш основной фокус – это онлайн-сервис по продаже билетов. Мы начали свою работу с разработки с GDS-системы (Global Distribution System), аналогичные решения есть в авиационной отрасли. У нас возникла идея создать похожее решение для рынка автобусных перевозок, поскольку он крайне фрагментирован перевозчиками. Не у всех перевозчиков есть возможность построить собственный сервис для управления инвентарем: динамическое расписание о рейсах, тарифы, условия применения тарифов, управление сборами и дистрибуция билетов.

Изначально мы развивались именно как система для перевозчиков, по сути, несколько лет у нас было только B2B направление. Только в 2015 году мы стали активно развивать работу с конечными клиентами, то есть наш фокус постепенно стал смещаться в сторону B2C-решений - мы создали вебсайты и мобильные приложения для поиска и покупки билетов на автобус.

Вопрос: Где, по вашему мнению, проще работать GDS-системе - в авиации или автобусных перевозках?

Ответ: GDS в авиаиндустрии появились 30-40 лет назад, что, безусловно, отразилось на технологиях, которые с каждым годом непрерывно совершенствуются. То, на что ушло в авиаиндустрии несколько десятков лет, нам удалось создать менее чем за три года. Но автобусные перевозки имеют свою специфику, так как они пока не так жестко регламентированы стандартами и более диверсифицированы в технических элементах управления.

Вопрос: Кто является основателем компании?

Ответ: Илья Екушевский и Артем Алтухов - они основные фаундеры, я присоединился к их составу в 2014 году для развития онлайн-направления. Также сегодня акционерами является несколько крупных международных фондов прямых инвестиций и известные венчурные фонды.

Вопрос: Инвестиции привлекаются из этих фондов? Ранее фонд, принадлежащий Л.Черновецкому, инвестировал в компанию.

Ответ: Да, привлекаются, могу сказать, что за последние три года компания привлекла более $25 млн инвестиций. От фонда CIG у нас действительно был конвертируемый заем в размере $1 млн.

Вопрос: Что привлекло в этот бизнес непосредственно вас? Где вы работали до этого?

Ответ: До этого у меня был опыт работы, как в корпоративном бизнесе, так и в стартапах. С Ильей мы познакомились на конференции, посвященной онлайн-маркетингу, разговорились, он рассказал о проекте, перспективах онлайн-направления, мне стало интересно, позже я решил присоединиться к команде.

Вопрос: Видите ли вы конкурентов в таком сегменте рынка?

Ответ: Есть автобусные сайты, посвященные расписанию, есть сайты самих автовокзалов, разумеется, у каждого из них есть своя наработанная аудитория и все они являются конкурентами, если готовить о рынке онлайн-продаж. Но сегодня мы являемся лидером этого рынка и наш отрыв с каждым днем увеличивается, так как мы много вкладываем в развитие нашего сервиса и самих продаж.

Вопрос: Такие перевозчики как "Автолюкс", Ecolines работают с вами?

Ответ: Да, мы продаем билеты на них.

Вопрос: Как вы оцениваете на сегодняшний день сам рынок автобусных перевозок? Какие проблемы, перспективы?

Ответ: С точки зрения объема рынка, если сравнивать с железнодорожным или авиарынком, автобусный рынок значительно больше по размеру: по оценкам экспертов, суммарная стоимость всех билетов на автобусы внутриобластных, в том числе междугородных, и международных направлений составляет около $1 млрд, в то время как в авиа – $700 млн, ж/д – $800 млн. Рынок автобусных перевозок более фрагментирован. Но на сегодняшний день качество самих перевозок находится на среднем уровне, иногда даже ниже среднего. Это одна из проблем, которую мы планируем решать. И нам и перевозчикам нужно двигаться в направлении улучшения качества. Мы будем ратовать за введение электронного билета, за качественный сервис информирования и обслуживания наших клиентов до, во время и после поездки, а перевозчики, в свою очередь, постараются сделать качественной саму услугу перевозки.

Вопрос: По вашей оценке, насколько национальное законодательство не дотягивает до сегодняшних реалий?

Ответ: Рынок имеет наследие прошлых периодов и в законодательстве есть ряд аспектов, которые требуют изменений в соответствие с реальностью. Однако рынок функционирует, работает, развивается и законодательство позволяет это делать.

Для развития рынка необходимо фокусироваться на качестве и на европейском уровне перевозок, опять же на внедрении электронного билета.

Вопрос: Перевозками на какие расстояния занимаются компании, работающие с вами?

Ответ: Существует несколько сегментов – международные поездки, длительные по дистанции. Есть междугородние перевозки, рейсы между городами и областными центрами, и есть пригородные. Мы фокусируемся на международных и междугородних рейсах. Вы можете купить на сайте билет, например, Киев-Львов так же как и Киев-Варшава или Варшава-Берлин.

Вопрос: Вы работаете только с частными перевозчиками? Насколько портят картину нелегалы? Их стало больше или меньше?

Ответ: Да, конечно. Нелегальных перевозчиков, наверное, столько же, сколько и было. Мы работаем по безналичному расчету на основании юридических договоров, проверяем лицензии. Нелегалы могут влиять на бизнес официальных перевозчиков, забирая на себя пассажиропоток за счет того, что предоставляют клиентам низкую стоимость билетов.

Вопрос: Какие направления самые прибыльные?

Ответ: Так как мы онлайн-сервис, то работаем с составленной рыночной картиной. Если осуществляются перевозки по тем или иным маршрутам, значит, они прибыльны. Исходя из нашей статистики, европейские направления очень популярны, в частности Польша, в прошлом году поток в эту страну вырос втрое. По этому направлению есть много перевозчиков с различными ценами, качеством автобусов, вариантами отправления из городов Украины.

Польша составляет в общей структуре продаж по всем направлениям около 40%, остальная Европа и другие страны меньше, к примеру, Беларусь – 5%, а Германия - 1,2%.

Вопрос: Осуществляют ли попытки перевозок с аннексированным Крымом, оккупированным Донбассом перевозчики, работающие с вашей компанией?

Ответ: Мы работаем в рамках действующего законодательства. Эти направления полностью закрыты для перевозок, соответственно мы не работаем с ними, либо с перевозчиками, которые пытаются это делать. Мы это контролируем.

Вопрос: Если ли у вас какие-либо требования к перевозчикам в плане ценовой политики?

Ответ: Будучи онлайн-сервисом, мы берем ту цену, которую дает перевозчик, и работаем на основании комиссии, исходя из этой цены. Мы не влияем на цену. Перевозчики сами, исходя из экономики, текущего сезона, загрузки, формируют цены. Конечно же, на протяжении года стоимость может меняться, и сам перевозчик принимает решение относительно изменения цен в разные периоды.

Вопрос: А к сервису есть какие-либо требования?

Ответ: Так как мы не перевозчик и у нас нет своих автобусов, мы стараемся работать с перевозчиками, у которых хороший транспортный парк, либо они готовы предпринимать действия по его обновлению и фокусироваться на качестве услуг.

В среднем уровень перевозок пока оставляет желать лучшего, но есть позитивная динамика, что подкрепляется спросом пассажиров - они ищут и хотят ехать более качественно.

Мы работаем над тем, чтобы пассажир смог получить качественную услугу, работаем в направлении формирования рейтинга перевозчиков, рейсов с помощью онлайн-анкет. Пассажир при выборе перевозчика видит качество рейса.

Вопрос: Предъявляете ли технически требования к перевозчику?

Ответ: Понятно, что автобус должен быть технически подготовлен, исправен, проверен, перевозчик должен обеспечить контроль состояния здоровья водителя. Это ответственность и обязанность перевозчиков. В конечном итоге оценивает клиент.

Вопрос: Ну а в целом, легко ли в украинских реалиях быть маркетплейсом?

Ответ: Если взять развитие, о котором мы говорили, система GDS и каналы продаж, мы олицетворяем собой потребности рынка. Рынок и пассажиры готовы пользоваться услугами маркетплейса, соответственно мы должны им быть. Трудно или нет? В любом бизнесе необходимо двигаться и развиваться. С другой стороны, маркетплейс имеет характерные для него особенности, которые нужно учитывать: это возможность установления цены перевозчиком, управлять ценой и наличием мест для продажи.

Вопрос: Размещаете ли свой функционал на других площадках?

Ответ: Несомненно, мы работаем с партнерами в интернете, существует достаточно большое количество форм сотрудничества. Есть наши поисковые формы, при заполнении которых вы попадаете к нам на сайт.

Вопрос: По вашему мнению, как изменится рынок автобусных перевозок при введении безвизового режима между Украиной и ЕС?

Ответ: По нашим оценкам, если брать 2016 год, было порядка 150 млн пассажиров по междугородним и международным направлениям. Если безвизового режима не будет, этот объем увеличится на 1-2%, а если будет – до 10-20%.

Вопрос: Кто является основным пассажиром таких перевозок?

Ответ: Это средний класс, возраст от 20 до 55 лет, мужчины и женщины. Женщин более скрупулезны в выборе, особенно если поездка семейная, с детьми, поэтому у нас появилась идея доставлять еду к отправлению автобусов. В летний сезон спрос растет на направлениях, которые пользуются туристической популярностью, например, в Одессу и Затоку, в Николаев, Херсон или Коблево.

Вопрос: С кем преимущественно конкурируют автобусные перевозки?

Ответ: Конечно, с железной дорогой - схожая ценовая политика, но автобус более выгоден с точки зрения цены, и более гибкий по отношению, скажем, к авиации. Автобусов много, а поезд есть не всегда. Качество автобусного сообщения будет развиваться, и люди больше будут смотреть именно в сторону автобусов. Готовность и желание путешествовать на автобусе за последний год увеличилось на 10%.

Конечно, состояние дорог также влияет на автобусные перевозки, плохие дороги отражаются на затратах перевозчика и, соответственно, на цене билета.

Вопрос: Какие новые предложения увидит ваш клиент в 2017 году?

Ответ: Busfor фокусируется на развитии качества в отрасли. Поскольку мы не можем влиять на транспортное средство – мы можем прилагать усилия в другом. Что мы делаем? Мы активно участвуем в мероприятиях Мининфраструктуры относительно внедрения электронного билета. Мы вводим услуги, которые пассажиры смогут получать непосредственно от нас. Например, бывает проблема отмены рейса по техническим или погодным условиям - пассажир не застрахован от таких проблем. Поэтому мы разрабатываем страхование на случай отмены рейса и утери багажа совместно со страховыми компаниями. Такие услуги никто раньше не предоставлял, и мы будем новаторами. Чтобы решить проблему с питанием, с помощью партнеров, которые занимаются доставкой еды - мы разрабатываем услугу доставки еды к отправлению рейса, , которую пассажир может заранее выбрать в меню на сайте. Вскоре планируем добавить на сайт фотографии автобусов, чтобы пассажир мог их оценить перед поездкой. Это крайне важно для пассажира и по нашим исследованиям – критично важно при выборе рейса. Хотим поэкспериментировать с 3D-фотографиями автобусов.

Вопрос: В плане страхового продукта вы уже выбрали, с кем будете сотрудничать на

страховом рынке?

Ответ: У нас в перечне есть несколько компаний.

Вопрос: В сегменте питания это будет больше похоже на авиакейтеринг или доставку еды из ресторанов?

Ответ: Мы будем работать с партнером, который предоставляет меню, выбор и доставку из большого спектра ресторанов и других заведений.

Вопрос: Каков ваш прогноз развития этого рынка на ближне- и среднесрочную перспективу?

Ответ: По нашим оценкам, продажи онлайн достигнут 50% в ближайшие три-пять лет, если качество перевозок улучшится, и если пассажиры смогут пользоваться электронным билетом.

Вопрос: Лично вы не намерены заняться каким-либо еще видом бизнеса, помимо Busfor?

Ответ: Так как есть огромный потенциал развития компании, мы сфокусированы только на этом направлении бизнеса.

Украина > Транспорт. СМИ, ИТ > interfax.com.ua, 22 февраля 2017 > № 2144821 Александр Павлович


США > Авиапром, автопром. Транспорт > trans-port.com.ua, 22 февраля 2017 > № 2102008

UPS успешно доставила посылку с помощью дрона

Компания UPS провела финальное испытание БПЛА (беспилотного летательного аппарата или дрона) совместно с Workhorse Group, изготовителем беспилотных машин

Компания UPS (NYSE: UPS) объявила об успешном испытании дрона, запущенного с крыши доставочной машины UPS®. Такие беспилотники автономно доставляют груз к дому и затем возвращаются к автомобилю, в то время как курьер продолжает работу по доставке другого груза.

UPS провела это испытание в понедельник в г. Тампа (штат Флорида) совместно с базирующейся в штате Огайо компанией Workhorse Group (NASDAQ: WKHS), которая занимается разработкой грузовых электромобилей на аккумуляторных батареях и БПЛА. Доставочный электромобиль UPS и дрон, которые использовались в испытании, были изготовлены компанией Workhorse.

«Это испытание в корне отличалось от всего, что мы делали с дронами ранее. Оно имеет важное значение для будущих доставок, особенно в сельской местности, где нашим доставочным машинам нередко приходится проезжать несколько миль для того, чтобы привезти всего один груз, — рассказывает Марк Уоллес (Mark Wallace), старший вице-президент UPS по глобальному инжинирингу и устойчивому развитию. — Представьте доставочный маршрут треугольной формы, в котором пункты доставки находятся за несколько миль друг от друга. Отправка дрона с доставочной машины даже для одного груза может снизить затраты на использование автомобиля. Это большой шаг в повышении эффективности нашей сети. Кроме того, данный способ доставки грузов уменьшает количество вредных выбросов».

Сокращение всего одной мили на курьера в день в течение года может принести UPS экономию в размере до 50 миллионов долларов. Каждый день на маршрут выходят 102 000 курьеров на доставочных машинах UPS. Сельские маршруты для доставки являются наиболее дорогостоящими из-за больших временных расходов и обслуживания автомобилей. В ходе испытания дрон осуществлял доставку, в то время как курьер продолжал движение по маршруту для другой доставки. Это одна из возможных ролей, которые UPS предусматривает для дронов в будущем.

«Водители являются «лицом» нашей компании, и это останется неизменным, — пояснил Уоллес, — Нас радует перспектива помощи дронов курьерам в различных точках маршрута для экономии их времени. Дроны позволят удовлетворять потребности по обслуживанию клиентов, которые постоянно растут с развитием электронной коммерции».

В ходе проводившихся в понедельник испытаний использовался доставочный дрон системы Workhorse HorseFly™. Это высокоэффективный дрон с восемью винтами. Он полностью интегрирован с модельным рядом электрических и гибридных доставочных машин компании Workhorse. Дрон стыкуется с доставочной машиной на ее крыше. Подвешенная на дроне клетка опускается через люк внутрь автомобиля. Курьер UPS помещает груз в клетку и нажимает кнопку на сенсорном экране, отправляя тем самым дрон по нужному адресу в соответствии с заранее заданным маршрутом. Дрон HorseFly работает на батареях. Он заряжается во время стыковки с автомобилем. Его полетное время составляет 30 минут. Дрон может транспортировать груз весом до 10 фунтов.

Маршрут для данного испытания был заранее задан специалистами компании Workhorse. Однако в будущем маршруты можно будет определять с помощью программного решения компании UPS по прокладке маршрутов On—Road Integrated Optimization and Navigation (ORION).

«Как хорошо, что эта замечательная технология нашла практическое применение, — делится своими впечатлениями Стивен Бернс (Stephen Burns), основатель и исполнительный директор Workhorse. — Дрон работает в полностью автономном режиме. Ему не требуется пилот. Поэтому, пока дрон летает, курьер может выполнять доставку по другим адресам».

Компания UPS уже несколько лет проводит испытания технологий автоматизации и роботизации, в том числе испытания дронов. В сентябре UPS провела имитацию срочной доставки лекарственного средства из г. Беверли (штат Массачусетс) на остров в трех милях от побережья Атлантического океана. Кроме прочего, дроны широко использовались для оказания гуманитарной помощи в партнерстве со сторонними организациями при доставке жизненно необходимой крови и вакцин в труднодоступные районы Руанды. UPS также проводит испытания дронов для пополнения запасов на верхних полках высоких складских стеллажей.

В отличие от предыдущих испытаний, последнее испытание дрона компанией UPS показало возможность использования дронов для несрочных доставок по частным адресам в рамках повседневной работы службы доставки.

В прошлом году Федеральная Авиаинспекция (FAA) утвердила правила использования малоразмерных беспилотных летательных систем в коммерческих целях, что создает широкие возможности для применения таких систем в будущем. Компания UPS вошла в число 35 ключевых организаций, отобранных в качестве членов консультативного комитета FAA. Комитет будет предоставлять FAA рекомендации по ключевым вопросам внедрения БПЛА. Это позволит осуществлять надежную и безопасную эксплуатацию беспилотников в Национальной системе управления воздушным движением.

США > Авиапром, автопром. Транспорт > trans-port.com.ua, 22 февраля 2017 > № 2102008


Китай. Казахстан > Транспорт > russian.china.org.cn, 22 февраля 2017 > № 2084105

Как сегодня сообщил сайт газеты "Деловой Казахстан", автомобильный завод АО "Азия Авто" расширяет географию экспорта и впервые экспортировал партию автомобилей на рынок Китая.

Вагоны с автомобилями с надписью "Сделано в Казахстане" доставят на рынок КНР 120 внедорожников LADA. Железнодорожной поставке предшествовали две пилотные отгрузки, осуществленные в январе 2017 года автотранспортом. Это первый успешный опыт освоения рынка Китая, предпринятый предприятиями казахстанского автопрома.

Президент АО "Азия Авто" Ерик Сагымбаев в интервью "Деловой Казахстан" сказал, что первая сотня усть-каменогорских машин уже обрела своих владельцев в КНР. Сегодня казахстанский завод переходит от пилотных поставок автовозами к более регулярным железнодорожным поставкам. По его словам, АО "Азия Авто" удалось добиться успеха на этом экспортном направлении, и даже с учетом уплаты таможенного тарифа продукция "Азия Авто" под брендом LADA пользуется спросом на рынке КНР.

Порядка 800 машин пересекут границу Китая в течение второго квартала, а общий потенциал заводского экспорта на территорию Китая в 2017 году оценивается в 3500 автомобилей.

Важность освоения внешних рынков в своем послании особо подчеркнул президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Перед правительством Казахстана поставлена задача по удвоению несырьевого экспорта к 2025 году. В 2016 году первые партии автомобилей LADA были отгружены в Туркменистан и Кыргызстан, а собственные автоцентры "БИПЭК Авто-Азия Авто" открылись уже в 14 городах России. Транспортировка автомобилей осуществляется силами собственного логистического парка завода "БИПЭК АВТО-АЗИЯ АВТО", насчитывающего 320 железнодорожных вагонов и 37 автовозов.

По итогам января 2017 года на рынке Казахстана заводом АО "Азия Авто" реализовано 555 автомобилей, что в 2,9 раза превышает аналогичный показатель 2016 года. Рыночная доля "Азия Авто" на внутреннем рынке Казахстана по итогам месяца превысила 24 проц. При этом 74 проц. суммарного сбыта казахстанских автозаводов пришлось на продукцию "Азия Авто". --0--

Китай. Казахстан > Транспорт > russian.china.org.cn, 22 февраля 2017 > № 2084105


Россия. Китай > Транспорт > gudok.ru, 22 февраля 2017 > № 2083455

Транспортно-логистический оператор ПАО «ТрансКонтейнер» создаст дочернее общество в пилотной зоне свободной торговли Шанхая. Соответствующее решение принял совет директоров компании на заседании 17 февраля, говорится в материалах компании. Основной деятельностью дочернего общества станет взаимодействие с линейными морскими линиями, сообщили Gudok.ru в отделе корпоративных коммуникаций компании.

Менеджмент ПАО «ТрансКонтейнер» реализует задачу по росту масштабов бизнеса, в том числе за счет географической экспансии и развития продаж по «сквозной ставке» «от двери до двери», напомнил отдел корпоративных коммуникаций оператора. Ранее зарубежные дочерние общества были созданы в Австрии, Корее и Словакии. «Отличительной особенностью данных каналов продаж за рубежом является то, что они работают преимущественно со спотовыми клиентами на местных региональных рынках. Также приоритетным направлением деятельности зарубежных обществ является обеспечение логистических операций ПАО «ТрансКонтейнер» за рубежом, в том числе связанных с эффективным управлением контейнерным парком», - пояснили в компании.

В настоящее время ПАО «ТрансКонтейнер» совместно с Китайской железнодорожной компанией международных мультимодальных перевозок (China Railway International Multimodal Transport, СRIMT) управляет в Китае транспортно-экспедиторской компанией «Рэйл-Контейнер» (Chinese-Russian Rail-Container International Freight Forwarding Co., Ltd.). Ее офис расположен в Пекине. Как сообщается на сайте «ТрансКонтейнера», деятельность совместного предприятия направлена на развитие контейнерных перевозок через Забайкальск из Юго- Восточной Азии в Европу для китайских, российских и европейских отправителей. Предприятие осуществляет управление подвижным составом, предоставляет услуги по хранению грузов в Китае, взаимодействует с Китайской железнодорожной компанией по расписанию контейнерных поездов, тарифам, местонахождению подвижного состава.

Кроме того, ПАО «ТрансКонтейнер» имеет два представительства в Китае - в Пекине и в Шанхае. Они работают на некоммерческой основе и организуют взаимодействие между администрацией местной железной дороги, местными органами власти, разрешают вопросы, связанные с региональной деятельностью компании, отслеживают региональные вопросы правового регулирования, рыночную ситуацию, обеспечивает продвижение на логистическом рынке КНР.

Россия. Китай > Транспорт > gudok.ru, 22 февраля 2017 > № 2083455


США. Германия > Транспорт. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 22 февраля 2017 > № 2083037

Говорящий асфальт: как должна измениться инфраструктура для авто без водителей

Илья Екушевский

Forbes Contributor

Почему нам сначала нужен не беспилотный автомобиль, а умная дорога

BMW и крупнейшая компания по разработке программного обеспечения для автомобилей Mobileye 21 февраля объявили о старте совместного проекта по сбору данных о дорогах в режиме реального времени. Для чего нужна эта информация? Главным образом для того, чтобы создать оптимальные условия для беспилотных автомобилей. Установка программы Road Experience Management (REM), созданной Mobileye, поможет собрать всю информацию для детального мэппинга дорог. Очевидно, что чем больше у компании будет партнеров-производителей, тем ближе будет мир к массовому воплощению идеи беспилотного транспорта. Кроме того, это значит, что работа над самоуправляемыми автомобилями не затихает, а только набирает обороты. Но пока многие рассуждают о технической части вопроса, мы хотим поговорить об этической — как же все-таки будет решаться вопрос ответственности и выбора в случае с беспилотным транспортом.

Сейчас на наших глазах сошлись два больших технологических тренда: разработка беспилотных транспортных средств и массовое распространение электромобилей нового поколения. По отдельности каждая из этих тем, мягко говоря, не нова. Первые попытки запустить в эксплуатацию «тележек» с электрическим двигателем появились еще в середине XIX века, фактически в одно время с двигателем внутреннего сгорания. Но сложность утилизации и дороговизна «батареек» свели на нет целесообразность эксплуатации. Также технология не получила развития из-за лоббистов-нефтяников, которые подавили интерес к электромобилям с помощью кампаний в СМИ, продвигающих теорию об опасности электродвигателей для человека и их технологическое несовершенство. Неудивительно, что активные разработки были на десятилетия отложены, все преференции получил двигатель внутреннего сгорания. Но в последние десятилетия, в частности из-за экологических проблем автотранспорта и роста стоимости топлива, ситуация стала кардинально меняться. Это позволило частным предпринимателям и крупным автопроизводителям вновь посмотреть в сторону электроавтомобиля.

После финансового кризиса 2008 года, когда производилось значительно больше электрических транспортных средств, чем когда-либо ранее, их доля на мировом автомобильном рынке начала стремительно расти. Особенно это стало заметно с выходом на рынок компании Илона Маска. Количество электромобилей под брендом Tesla ежегодно удваивается: в 2015 году компания продала около 50 000 автомобилей, в 2016-м — уже 100 000. К этой теме также подтягиваются и автомобильные гиганты. Многие решили объединить усилия, чтобы создавать электрокары на единой платформе. Кажется, сегодня практически все автопроизводители поймали тренд на работу с транспортом, работающим на электричестве. Что неудивительно, так как по самым оптимистическим оценкам доля электромобилей в мире к 2030 году может составить около 30%.

Похожая ситуация и с развитием беспилотных транспортных средств. Образы самоуправляемых автомобилей можно легко встретить в научной фантастике 1960-х или даже раньше. Будущее, в котором автомобили передвигаются без водителей, многократно обыграно в художественных фильмах. Иными словами, идея «беспилотников» — и на земле, и в небе — витала давно, но только в последние годы получила мощный рывок к реализации, когда разработка искусственного интеллекта, особенно deep learning, вышла на следующий уровень. У частных предпринимателей, занятых в этой сфере, у автопроизводителей и, что не менее важно, у инвесторов появилось понимание, что подобные наработки могут быть широко востребованы уже в самом ближайшем времени. Кажется, что вот-вот мир заполонят беспилотные автомобили на электротяге. И те, кто успеет влиться в когорту пионеров-разработчиков, – станут богатейшими людьми XXI века. Технологические гиганты уже сейчас пытаются поделить формирующийся рынок. Google и Uber активно тестируют свои беспилотные системы. В октябре 2016 года Илон Маск объявил о планах оснащения всех электромобилей Tesla автопилотом. Беспилотными технологиями интересуется и корпорация Apple, которая, возможно, выпустит к 2019 году свой электромобиль. А компания Toyota еще в 2014 году вложила в разработку искусственного интеллекта для автомобилей более $1 млрд. Но за всем этим ажиотажем (или, как принято говорить, «хайпом»), ускользает цель: зачем именно нам нужны эти нововведения, что если отбросить логику неотвратимости технологической революции? С электромобилями все более-менее ясно: человечество хочет «чистые» виды транспорта, чтобы решить проблемы с экологией, прежде всего, в мегаполисах. Электродвигатель поможет решить проблему загазованности, снизит уровень шума на улицах, сделает транспортное средство более комфортным и экономичным. Остается пока нерешенным вопрос утилизации аккумуляторов, но, кажется, решить эту проблему можно. Учитывая, что лучшие умы человечества сейчас брошены на решение этой проблемы, то какой-то выход обязательно найдется.

С идеей беспилотного автомобиля все немного сложнее – тут очень много социальных аспектов. Одна из причин, по которым сегодня решено эту тему развивать, – вопрос безопасности. В мегаполисе автомобиль, который управляется роботом, намного безопаснее автомобиля, управляемого человеком. В управлении автомобилем человек постоянно отвлекается: внешняя среда, общение, периферия в салоне и многое другое – все это влияет на уровень безопасности и стиль езды. Стоит также обязательно учесть, что человек в принципе эмоционален, а это может негативно сказаться при управлении транспортным средством. Искусственный интеллект способен сделать «беспилотник» приспособленным к быстро меняющейся дорожной обстановке. При этом безопасность передвижения на автомобиле может вырасти в разы, поскольку скорость реакции сенсоров сегодня во много раз превосходит человеческие, а охват и объем считываемой информации об окружающей среде в разы больше, в отличии от человека, который направляет свой фокус получения информации всего лишь на отдельные фрагменты. Также, в отличии от человека, «опыт» одного беспилотного автомобиля можно передать всем остальным. В будущем это позволит сделать поездки на любом транспортном средстве максимально безопасными с самых первых метров, в отличии, например, от человека, которому непременно потребуется время на адаптацию, чтобы получить необходимый опыт вождения.

Безопасность передвижения — важный, но не единственный мотив для развития беспилотного транспорта. Человек выигрывает время. Возможно, об этом говорят мало, но это также важнейший мотив: сегодня человек проводит достаточно много времени, управляя транспортным средством. Легко подсчитать, что в крупном мегаполисе за среднестатистическую жизнь человек проводит около четырех лет за рулем. Согласно последним исследованиям, москвичи, например, тратят около двух часов в день на дорогу при пользовании личным транспортом — и это при условии, что эти горожане живут не на окраине города и не за пределами МКАД, а достаточно близко к центру. Куда люди направят высвободившиеся часы: на личные дела, обучение или работу? Пока это вопрос, но последствия этих изменений точно будут глобальными. Возможно, без необходимости следить за дорогой, люди начнут больше читать книги, общаться друг с другом или чаще пользоваться аудио- и видеоконтентом. Существует также гипотеза, что при массовом внедрении «беспилотников» резко подскочит потребление алкоголя. Подобных предположений можно привести десятки, но точно ясно одно – свободные часы в дороге серьезно изменят привычное всем устройство жизни.

При многих бесспорных плюсах беспилотного транспорта неизвестным пока остается только одно: насколько быстро возникнет доверие к искусственному интеллекту и изменится поведенческая модель потребителей. Пока не решена одна базовая проблема, каким бы обучаемым не был «беспилотник» – постоянно меняющаяся дорожная обстановка всегда будет привносить совершенно новые сценарии и, следовательно, все новые и новые риски. Окружающая среда полна неожиданностей и постоянно меняется, и, возможно, единственное, что может оказать серьезный толчок к широкому использованию беспилотного транспорта – умная дорожная инфраструктура. Очевидно, что в цифровой мир перейдет множество элементов транспортно-логистической экосистемы:дорожная разметка, уличное освещение, устройства оптической сигнализации, регулирующие дорожное движение, технические средства безопасности дорожного движения, устанавливаемые у дороги и прочие. Практически все элементы станут источником информации. Дорожное полотно сможет снабжать «беспилотник» важными температурными и телеметрическими данными, необходимыми для определения стратегии передвижения, коррекции траектории движения транспортного средства, его скорости и других параметров, необходимых для обеспечения гарантированной безопасности. Пока «оцифровывается» дорожная инфраструктура довольно рано говорить о новом шаге для всего человечества, но будущее , как говорится, уже не за горами.

США. Германия > Транспорт. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 22 февраля 2017 > № 2083037


Казахстан. Вьетнам. Китай. ЕАЭС > Транспорт > newskaz.ru, 21 февраля 2017 > № 2087545

Железнодорожные компании Казахстана и Вьетнама договорились о сотрудничестве в сфере контейнерных перевозок по маршруту Вьетнам – Китай – Казахстан – ЕАЭС – Европа, сообщила пресс-служба АО "Казахстан темир жолы".

Переговоры об организации контейнерных перевозок состоялись в Ханое между руководителями АО "НК "Қазақстан темір жолы" Канатом Алпысбаевым, министром транспорта Вьетнама и генеральным директором госкомпании "Вьетнамская железная дорога".

Стороны обсудили возможности континентального маршрута с использованием пограничных переходов Дундань (Вьетнам) — Пэнсян (КНР) — Достык и Алтынколь (Казахстан) в страны Центральной Азии, ЕАЭС и Европы.

Сегмент контейнерных перевозок, на которую делает ставку "Казахстан темир жолы", по прогнозам, может принести доход в 4 миллиарда к 2020 году, тем более объемы контейнерных перевозок значительно вырастут к 2020 году по трем ключевым направлениям: Китай – Европа, Китай – Кавказ – Турция и Казахстан – Туркменистан – Иран.

В ходе переговоров с вьетнамской стороной также обсуждалась возможность перевозки продукции казахстанских сельхозпроизводителей на рынок Вьетнама, а из Вьетнама в Казахстан — возможность доставки тропических и морепродуктов.

Существующее соглашение о зоне свободной торговли между странами ЕАЭС и Вьетнамом предусматривает увеличение объемов внешней торговли с 4 миллиардов до 10 миллиардов долларов к 2020 году, что может способствовать увеличению объемов импортно-экспортных грузов в перспективе.

Казахстан. Вьетнам. Китай. ЕАЭС > Транспорт > newskaz.ru, 21 февраля 2017 > № 2087545


Россия > Госбюджет, налоги, цены. Медицина. Транспорт > ach.gov.ru, 21 февраля 2017 > № 2086051

Коллегия Счетной палаты Российской Федерации под председательством Татьяны Голиковой рассмотрела результаты аудита эффективности расходования Минпромторгом России бюджетных ассигнований федерального бюджета на закупку автомобилей скорой медицинской помощи, а также услуг по их доставке ФМБА России и в субъекты Российской Федерации в 2016 году.

Объекты контрольного мероприятия: Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, Общество с ограниченной ответственностью «Автомобильный завод «ГАЗ», Общество с ограниченной ответственностью «Форд Соллерс Холдинг», Общество с ограниченной ответственностью «Ульяновский автомобильный завод».

Проверяемый период деятельности: 2016 год.

С докладом выступил аудитор Сергей Агапцов.

По данным органов государственной власти 85 регионов, количество автомобилей скорой медицинской помощи (АСМП), состоящих на балансе подведомственных медицинских организаций, на 1 января 2016 г. составляло 22 329 единиц. В том числе - 7 267 автомобилей класса «А», 13 387 - класса «В», 1 675 - класса «С».

Из них автомобилей со сроком эксплуатации свыше 5 лет и, соответственно, требующих замены - 10 629 единиц (47,6%):

4 331 автомобиль класса «А» (59,6%);

5 697 автомобилей класса «В» (42,6%);

601 автомобиль класса «С» (35,88%).

В разрезе регионов износ автопарка составлял от 6% до 100%. В 14 субъектах Российской Федерации износ автопарка составляет от 70 до 100%; в 31 регионе – от 50 до 60%; в 40 – менее 50%.

В соответствии с Перечнем поручений по реализации Послания Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Правительству было поручено совместно с региональными органами государственной власти обеспечить обновление санитарного автотранспорта с высокой степенью износа. Выполнение данного поручения осуществлялось в рамках Программы поддержки предприятий автомобильной промышленности на 2016 г.

Учитывая, что мероприятие по закупке АСМП будет продолжено в 2017 г. в рамках перечня мероприятий, направленных на обеспечение стабильного социально-экономического развития страны, необходимо учесть установленные в ходе проверки нарушения и избежать ошибок в будущем.

Всего 2016 г. на обновление парка АСМП из федерального бюджета было выделено 5 млрд руб. Это позволило закупить и поставить 2 267 автомобилей скорой медицинской помощи для регионов, а также 40 автомобилей - ФМБА России. Таким образом, заявленная потребность в автомобилях скорой медицинской помощи класса «В» была удовлетворена на 27,2%, а класса «С» - на 13,6%. Потребность в обновлении автомобилей со сроком эксплуатации более 5 лет удовлетворена: по классу «В» - на 38%, по классу «С» - 18,8%.

Для выполнения этих мероприятий была принята форма закупки у единственного поставщика. Однако требования Федерального закона № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» не соблюдались.

Так, в нарушение 44-ФЗ Минпромторгом метод сопоставимых рыночных цен (анализа рынка АСМП, медицинского оборудования и изделий медицинского назначения) при обосновании цены контрактов, заключаемых с единственными исполнителями на закупку АМСП, не применялся. Обоснование невозможности его применения отсутствует.

В качестве обоснования цены контрактов Минпромторгом в Правительство были направлены подготовленные единственными исполнителями плановые калькуляции затрат на 2016 г. на закупку АСМП. При этом министерством, как государственным заказчиком, расчет цены контрактов не осуществлялся, что также не соответствует требованиям 44-ФЗ и Методическим рекомендациям, утвержденным Минэкономразвития.

Кроме того, в обосновании выбора единственных исполнителей, направленном Минпромторгом в Правительство, информация о наличии либо отсутствии у крупнейших производителей автомобильной техники специализированных мощностей по выпуску АСМП, а также о том, что конечными производителями являются другие организации, которые осуществляют их доработку, не содержалась.

«Представленные единственными исполнителями плановые калькуляции затрат на АСМП использовались Минпромторгом в качестве обоснования цены контрактов на 3 млрд руб. При этом меры по оптимизации цен, включая возможные скидки и преференции со стороны производителей в связи с увеличивающимся на 2 млрд руб. объемом закупок, не предпринимались», - заявил аудитор.

Минздравом Минпромторгу был предложен перечень медицинского оборудования для оснащения автомобилей скорой медицинской помощи класса «В», не соответствующий Стандарту оснащения станций скорой медицинской помощи.

По расчету Счетной палаты, на приведение единицы автомобиля в соответствие со Стандартом оснащения станции скорой медицинской помощи необходимым оборудованием и медицинскими изделиями субъектам Российской Федерации могут потребоваться денежные средства в размере 418,9 млн рублей.

В январе – мае 2016 г. Минздравом была проведена работа по актуализации потребности регионов в замене изношенного автопарка новыми АСМП. Однако министерством не была обеспечена прозрачность механизма распределения автомобилей, которое в итоге было осуществлено без учета заявленных потребностей и в ряде случаев без учета степени износа автопарка АСМП.

Так, наибольшее количество автомобилей получили Московская область (75 автомобилей или 80,6% от заявленной потребности), Краснодарский край (73 или 34,1%), Саратовская область (71 или 41,5%), г. Санкт-Петербург (63 или 30,9%) и Республика Башкортостан (55 или 12,7%). В таких регионах как Республика Калмыкия, Забайкальский край, Курганская область, Удмуртская Республика, Республика Северная Осетия – Алания и Амурская и Брянская области заявленная потребность была удовлетворена в пределах от 6,8% до 10,9%. При этом, например, в Брянской области степень износа АСМП составляет 82,9%. Приморскому краю, Тульской области, г. Севастополю, Республике Крым и Республике Марий Эл АСМП переданы в количестве, превышающем заявленную потребность.

При анализе уполномоченных получателей АСМП класса «С» выявлено, что 17 уполномоченных получателей не являются медицинскими организациями (24,3%), в связи с чем, требуется дальнейшее подтверждение эксплуатации автомобилей в соответствии с Порядком оказания скорой медицинской помощи. Из 53 уполномоченных получателей, являющихся медицинскими организациями, по данным, размещенным на сайте Росздравнадзора, 5 медицинских организаций в соответствии с имеющимися лицензиями не имеют право на оказание скорой специализированной медицинской помощи по профилю анестезиология-реаниматология (7,14%), 2 медицинские организации не имеют действующую лицензию на медицинскую деятельность (только на оборот наркотических средств). Из 29 подведомственных ФМБА России медицинских учреждений, включенных в перечень учреждений получателей АСМП класса «С», в соответствии с имеющимися лицензиями имеют право на оказание скорой специализированной медицинской помощи по профилю анестезиология-реаниматология 8 медицинских учреждений (27,6%). Передача автомобилей скорой медицинской помощи класса «С» уполномоченным получателям, не имеющими лицензию на медицинскую деятельность, лицензию на оказание скорой специализированной медицинской помощи по профилю анестезиология-реаниматология, формирует риски простоя закупленных АСМП расчетно на общую сумму 117,9 млн рублей.

Анализ распределения полученных АСМП показал, что основное количество автомобилей поставлено в учреждения здравоохранения, расположенные в районных центрах регионов. При этом в отдельных регионах 50 и более процентов полученных автомобилей распределены учреждениям здравоохранения, расположенным в городах - республиканских, областных, краевых центрах. «Таким образом, задача по улучшению медицинского обслуживания населения, проживающего в отдаленных районах, а также сельской местности решена не полностью», - пояснил аудитор.

Как уже отмечалось, реализация мероприятия по закупке автомобилей скорой медицинской помощи осуществлялась в рамках Программы поддержки автомобильной промышленности, основными целями которой являются стимулирование спроса на автомобильную технику, сохранение рабочих мест на предприятиях автомобилестроения и в смежных отраслях, поддержка спроса на российском автомобильном рынке, обеспечение дополнительного выпуска и реализации около 610 тыс. единиц автомобильной техники всех типов. Всего на реализацию 14 мероприятий, включенных в Программу поддержки сводной бюджетной росписью расходов федерального бюджета по состоянию на 1 декабря 2016 г. предусматривались ассигнования в объеме 130,4 млрд руб. Однако проведение оценки эффективности реализации таких мероприятий возможно только после формирования годовой бухгалтерской отчетности.

Коллегия приняла решение направить информационное письмо Президенту Российской Федерации В.В. Путину, представление в – Министерство промышленности и торговли, информационные письма - в Федеральную службу по надзору в сфере здравоохранения и Федеральную налоговую службу, а также отчет – в палаты Федерального Собрания.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Медицина. Транспорт > ach.gov.ru, 21 февраля 2017 > № 2086051


Россия > Финансы, банки. Транспорт > newizv.ru, 21 февраля 2017 > № 2084627

Моржаретто: ремонт вместо денег по ОСАГО - обычная европейская практика

Дмитрий Кругликов

Как объяснил ФБА «Экономика сегодня» партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто, натуральное возмещение или ремонт по страховке считается общеевропейской практикой.

«Представьте себе жителя Германии, который категорически заявляет о своем нежелании отдавать машину на ремонт в автосервис, потому что намерен ремонтировать ее у себя в гараже. Он просит возместить страховку деньгами, а на них купить необходимые детали и поменять их самостоятельно. Такого в Европе быть не может, в 90% случаях автовладельцы выбирают ремонт. У нас пытаются внедрить что-то похожее. К тому же подобный подход избавит страховщиков от категории людей, зарабатывающих на нестыковке нескольких законов большие деньги, тем самым загоняя страховую систему в жуткие убытки. На мой взгляд, ремонт на сервисе с точки зрения безопасности выглядит лучше, чем попытка сэкономить на деталях и на ремонте в гараже. Сервис дает хоть какие-то гарантии», - аргументирует свою позицию эксперт.

Директор регионального экспертно-оценочного центра Дмитрий Щеткин придерживается иного мнения. По его словам, законопроект поддерживает страховщиков, ущемляя права автовладельцев. «Страховые компании поставили себе задачу избавиться от мошенничества и серых юристов. И если во многих странах мира практика натурального возмещения применяется как альтернатива, то у нас пытаются внедрить ее практически в обязательном порядке. Альтернатива предлагается не водителю, а страховщику», отмечает агентство.

Между тем сегодня комитет Государственной Думы по финансовым рынкам поддержал позицию Национального автомобильного союза, депутатов Олега Нилова, Ярослава Нилова, Антона Беляков : потерпевший сможет выбрать свою СТО (по согласованию со страховой), а ремонт будет осуществляться только новыми запчастями! Все аргументы страховых компаний против этого отклонены. Поддержана так же мысль о гарантии в полгода на все работы и год - на лакокрасочное покрытие. Дальность доставки автомобиля - 50 км от места ДТП или места жительства человека (по согласованию, может и больше), причем страховые компании оплачивают дорогу туда и обратно. Закон вступит в силу через 30 дней после опубликования, будет действовать только для новых договоров, однако ЦБ может ввести в отдельных регионах и для старых договоров.

Россия > Финансы, банки. Транспорт > newizv.ru, 21 февраля 2017 > № 2084627


Россия. УФО > Транспорт > newizv.ru, 21 февраля 2017 > № 2084611

Дальнобойщики Тюмени выйдут на новые протесты из-за СВП «Платон»

Иван Соколов

Ассоциация грузоперевозчиков и водителей профессионалов Тюменской области вновь планирует массовые акции протеста. Поводом к недовольству дальнобойщиков стали планы федеральных властей повысить тарифы системы «Платон», а также другие острые проблемы.

Резонанс в среде водителей спровоцировало постановление правительства РФ № 120, изданное 31 января. Документ, вступающий в силу уже этой весной, предусматривает двукратное повышение размера платы за проезд большегрузов по федеральным автодорогам — размер сбора планируют увеличить с нынешнего уровня в 1 рубль 53 копейки до 3 рублей 6 копеек. Примечательный факт — примерно в такую же сумму рынок в настоящее время оценивает труд самих дальнобойщиков. Стандартная ставка оплаты, ставшая строчкой песни Игоря Растеряева — «в среднем три рубля за километр». Как отмечают грузоперевозчики, власть фактически ценит асфальтовое полотно дороже, чем людей, сообщает nashgorod.ru.

Планы протестных действий водители обсудили накануне, 19 февраля, в ходе общегородского собрания, состоявщегося в зале ДК «Орфей». Встреча началась с выступления тюменского дальнобойщика Владимира Ардашова, отметившего ежегодное усугубление ситуации на рынке грузоперевозок. «Мы обеспечиваем свои семьи, купив и обслуживая грузовики за свой счет. Мы не получаем от государства ни малейшей поддержки. Наоборот, на нас накидывают новые удавки. Мы платим налоги, акцизы и поборы… Мы хотим видеть развитие экономики, а единственное что получаем — угрозу разорения», — заявил он.

Выполнить рейс и не разориться…

Водители убеждены — за последние годы в России не было принято ни одного нормативного акта, который бы поддерживал малых грузоперевозчиков. Реализуемую политику в области транспорта дальнобойщики называют не иначе, как затягиванием гаек.

По мнению представителей ассоциации, авторы законодательных инициатив лоббируют интересы железной дороги и крупных транспортных компаний. «Специфика автомобильного транспорта — в оперативности доставки грузов. Еще несколько лет назад фура из Москвы до Челябинска доезжала за двое суток. Это снижало конкурентоспособность РЖД, не способной обеспечить такую же скорость перевозки. Введение жесткого контроля за режимом труда и отдыха привело к повышению тарифов и увеличению продолжительности рейсов», — отметили участники собрания.

При этом водители убеждены — график, диктуемый тахографами, не вписывается в российские реалии, порой вынуждая останавливаться на морозе вне специализированных стоянок только из-за того, что дальнейшее движение запрещает прибор учета.

Еще одной «инновацией», ударившей по отрасли, дальнобойщики называют введение электронного весового контроля. Как рассказывают шоферы, почти каждый рейс сегодня превращается в лотерею, проигрыш в которой грозит штрафами, сопоставимыми с ценой подержанного полуприцепа. Водители наперебой рассказывают о поступивших в их адрес «письмах счастья» с просьбой заплатить в бюджет ни много ни мало 400 тысяч рублей — именно такой размер денежного взыскания устанавливает кодекс об административных правонарушениях.

Казалось бы, борьба с перегруженными фурами на дорогах — благое начинание, однако дьявол, как известно, кроется в деталях. Во-первых, грузоотправители нередко занижают массу груза, вследствие чего водитель сам не осознает, что полуприцеп фуры перегружен. Во-вторых, электроника весов периодически дает сбои и неправильно оценивает нагрузку на оси. Главный недостаток системы в том, что дальнобойщик до завершения рейса даже не подозревает о нарушениях — постановление может идти по почте несколько недель. Оспорить разоряющий штраф — задача из области фантастики, ведь доказать свою невиновность после разгрузки фуры невозможно.

Встанем! И будем стоять…

В преддверии предстоящего повышения тарифов «Платона» дальнобойщики готовятся массово выразить несогласие с реализуемой политикой Минтранса и правительства в целом. В конце февраля шоферы планируют организовать в городах России массовые митинги, а 27 марта начать всероссийскую стачку.

«Мы решили встать и стоять до упора. Мы прекрасно понимаем, что если мы проиграем эту битву, то нам придется уходить из бизнеса», — рассказал коллега тюменских водителей, председатель территориального отделения «Уральские грузоперевозчики» межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Николай Матвеев. Активист также обратил внимание на риск, о котором обычно не говорят вслух — критическая ситуация в транспортной отрасли может привести к радикализации части водительского сообщества. Доведенные до отчаянья люди могут решиться на действия, прямо запрещенные законом.

При этом официальные профсоюзы ориентированы на протест в рамках правового поля. В числе требований манифестантов — отмена системы «Платон», адаптация системы контроля труда и отдыха к российским реалиям, а также наведение порядка в области весового контроля. В настоящее время руководители ассоциации согласовывают предстоящие массовые мероприятия и призывают всех коллег не оставаться в стороне, сообщает nashgorod.ru.

Россия. УФО > Транспорт > newizv.ru, 21 февраля 2017 > № 2084611


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 21 февраля 2017 > № 2081953

Движенец – это призвание

Почётный железнодорожник Анатолий Кужель более 10 лет работает в центральном аппарате Управления движения

Пассажиры, садясь в поезд, чаще всего не задумываются, сколько человек работают для того, чтобы тысячи поездов беспрерывно курсировали по сети стальных магистралей. Составители и дежурные по станциям, машинисты и поездные диспетчеры... Все эти ниточки тянутся в дорожные дирекции управления движением, а оттуда – в центральную дирекцию. И их крепко держит в руках один человек – заместитель начальника дирекции – начальник Управления движения Анатолий Кужель.

Его рабочий день начинается в 6 утра – надо оценить, как работала сеть, были ли сбои в графике, и связаться со всеми дирекциями управления движением, где за ночь случились какие-либо нештатные ситуации. А к 7.30 нужно успеть в 211-ю комнату в главном здании ОАО «РЖД» – именно там ежедневно подводятся итоги суточной эксплуатационной работы на сети. После этого начнётся селекторное совещание с дорожными дирекциями.

Из окна его кабинета открывается вид на красивейшую панораму – внизу как на ладони видна станция Каланчёвская, а вдалеке белеют под снегом крыши депо, где готовятся в рейс пассажирские составы. Но полюбоваться этой картиной редко когда выдаётся минута, намного чаще он смотрит на экраны компьютера, огромные, занимающие целые стены мониторы ЦУПа…

Когда-то ребёнком он засматривался на поезда, сидя на покатом пригорке в родном Глухове. О тех временах и сегодня вспоминает с особой теплотой.

– Мы жили недалеко от железной дороги и бегали всей детворой смотреть, как приближается поезд, – рассказывает Анатолий Леонидович. – Он появлялся сначала вдалеке в просвете холмов, его почти не видно было. Потом ещё раз, уже ближе, и наконец из-за ближайшей возвышенности начинал подниматься дым, за ним вырастала труба, а потом выползал и сам паровоз с вагонами. Нам это казалось чем-то совершенным, а вот это ожидание, когда поезд буквально растёт на глазах, было просто волшебным.

Уже тогда он решил, что хочет пойти в железнодорожники. И после школы, которую окончил с золотой медалью, пришёл в Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. Как золотому медалисту ему надо было сдать всего один экзамен, но вот на какую специальность держать экзамен, пока не знал. Дело решил случай – на лестнице с ним разговорились студенты эксплуатационного факультета и так расхвалили свой факультет, что он тут же и решил – пойду в движенцы!

Этой воле случая он благодарен всю жизнь, потому что в работу свою влюбился с первых курсов, и за 37 лет работы движенцем энтузиазм у него не пропал.

Пока мы беседуем, то и дело по очереди звонят на столе телефоны, в кабинет постоянно заглядывают с просьбами и вопросами подчинённые. Я понимаю, что дверь в кабинет начальника для них всегда открыта и войти в неё никто не боится.

– Мы к Анатолию Леонидовичу обращаемся по всем вопросам, – говорит Наталья Морозова, начальник отдела графика движения поездов. – У него огромный кругозор, знание дела, и мы этим пользуемся. В шутку называем его «Интернет ЦД», потому что можно задать буквально любой вопрос и он даст ответ, причём чаще всего исчерпывающий. А ещё у него прекрасное чувство юмора – если надо кому-то что-то доходчиво объяснить, донести до сознания, он обязательно приведёт какой-нибудь пример. И человеку становится проще разобраться и запомнить, и тон беседы остаётся позитивным. Поэтому мы всегда с удовольствием идём к нему в кабинет.

Ему есть что рассказать сегодняшней молодёжи – все должности в движенческой вертикали он прошёл, испробовал на себе. От составителя поездов дорос до начальника станции. Руководил подмосковной сортировочной станцией Ожерелье. Эта крупная узловая станция была ещё и станцией стыкования двух систем тока, здесь менялись локомотивы переменного и постоянного тока. Молодому начальнику нужно было организовать модернизацию станционной системы электрической централизации, реконструировать пути, обновить устройства сигнализации в парке прибытия, построить путевые развязки. Но до этого он работал здесь же дежурным по станции Ожерелье – всё знал, поэтому легко ориентировался. Помог и опыт.

Помнил он и первое серьёзное происшествие, которое случилось в его смену. Из-за неисправности пути с рельсов сошли вагоны грузового поезда и настолько глубоко зарылись в насыпь, что пришлось вызывать из Тулы восстановительный поезд с 250-тонным краном. Разруливать ситуацию нужно было быстро. Через Ожерелье из Донбасса шли составы с углем, а в обратном направлении – пиломатериалы для шахт. Объёмы грузоперевозок в конце 80-х были рекордные.

Ожерелье вообще стало во многом знаковым для него местом. Сюда он получил распределение после института вместе с женой Верой Александровной, которая была его сокурсницей. Думал: отработаем три положенных года и вернёмся поближе к родным краям, к югу. Однако рядом оказался человек, который изменил его взгляды и настрой. Это был Валентин Константинович Гладких – первый заместитель начальника Каширского отделения.

– Он стал моим учителем и в профессии, и в жизни, – вспоминает Анатолий Кужель. – В годы войны он был поездным диспетчером, обеспечивал пропуск военных эшелонов в районе Курской дуги. За успешное сопровождение поезда, на котором ехал на Ялтинскую конференцию Верховный главнокомандующий, получил награду. Потом почти десять лет руководил Курским отделением Московской железной дороги, придумал способ скоростного продвижения сборных поездов, получивший название «метод Гладких». Представляете, сколько своего опыта, знаний передавал он молодёжи! А главное, у него была потрясающая любовь к людям и жизни, энтузиазм. Он убедил меня, что никогда нельзя искать лёгкого пути, нужно тянуться к самому очагу событий, не бояться брать на себя ответственность, только так ты и сможешь внести свой настоящий вклад в общее дело. И вскоре уже совсем не хотелось покидать ставший родным коллектив, где всё время кипела жизнь.

В будущем ему ещё не раз повезло работать с людьми, выдающимися в своей профессии, у которых он учился и на которых равнялся. Он горд тем, что ему довелось работать с такими выдающимися руководителями железнодорожного транспорта, как Иван Паристый, Геннадий Фадеев, Вадим Морозов, Владимир Старостенко, Вячеслав Лемешко.

Кужель и сегодня в самом эпицентре событий. В его ежедневнике каждый день несколько совещаний отмечены восклицательным знаком, это значит, что на них не только непременно надо быть, но и подготовиться – разговор пойдёт по существу и нужны идеи. На повестке – совершенствование плана формирования, маршрутизация перевозок; улучшение ситуации со сроками доставки грузов; создание технологии работы инновационных полувагонов. По каждой из этих тем собирается рабочая группа, и выйти из кабинета они должны с конкретными предложениями.

С улыбкой Анатолий Леонидович вспоминает случай из студенческой жизни. Был у них предмет «План формирования поездов», и относились к нему студенты довольно пренебрежительно – чего тут учить, мол, и так всё ясно. А на экзамене их группа из 26 человек получила 22 двойки. Анатолий получил четвёрку, но декан всё равно оставил всех на дополнительные занятия на каникулах. Тогда они так досконально разобрались в теме, что она стала у многих любимой. И сегодня он изредка вспоминает о том давнем случае, привившем любовь к плану формирования поездов и понимание, что это главная составляющая работы железнодорожного транспорта.

– За последние десятилетия на сети железных дорог произошли колоссальные изменения, – говорит Кужель, – как в технической части, так и в подходах к управлению. Я был в своё время начальником отделения дороги, потом пришло время дирекций, которые управляют движением на всей дороге, а сейчас внедряется уже полигонный подход управления, когда из одного центра руководят движением поездов сразу на полигоне четырёх дорог. Нет более правильного подхода или неверного – для каждого времени своя система. Очевидно, что за полигонными технологиями будущее. Попытки внедрения полигонного управления появились ещё в 2000-х годах, но тогда они не увенчались успехом – не хватило информационного обеспечения и возможностей инфраструктуры.

После всех утренних оперативок и отчётов у Анатолия Леонидовича начинается не менее напряжённая работа с коллегами из смежных служб. Всегда на связи он и его подчинённые с Центром фирменного транспортного обслуживания и Центральной дирекцией инфраструктуры. Зачастую нужно напрямую решать вопросы и с операторами и крупными клиентами. Кужель же славится не только аналитическим умом, но и умением находить компромиссы.

А в 20.00 главный диспетчер доложит об исполненной работе за смену. Но рабочий день главного движенца на этом не заканчивается. На сети дорог движение поездов не останавливается ни на минуту, и решать возникающие вопросы порой приходится допоздна. Если ситуация позволяет быть спокойным, Анатолий Леонидович может выкроить время для просмотра футбольного матча.

Его увлечение разделяет и сын Константин, который пошёл по родительским стопам и добился уважения коллег. Отец им гордится. Сын сегодня работает заместителем начальника Московско-Курского центра организации работы железнодорожных станций.

Анатолий Леонидович стал хорошим наставником не только для сына, но и для многих своих коллег и подчинённых. Он с удовольствием делится с молодёжью опытом. Считает, что для того и нужны опыт и знания сегодняшних управленцев, чтобы новая смена, идя по их стопам, всё-таки пошла дальше и развивала отрасль на том прочном фундаменте, который закладывал и он, Анатолий Кужель.

Наталья Цыплёва

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 21 февраля 2017 > № 2081953


Россия. СФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > gudok.ru, 21 февраля 2017 > № 2081943

Дают стране угля

Угольные предприятия Кемеровской области разработали план модернизации промышленной транспортной инфраструктуры до 2020 года. В частности, документ предусматривает инвестиции в размере более 2 млрд руб.

На прошлой неделе в рамках совещания с ОАО «РЖД» и администрацией Кемеровской области угольные компании утвердили план модернизации промышленной транспортной инфраструктуры до 2020 года. Предполагается, что такая мера позволит увеличить объём погрузки и сократить сроки оборота вагонов на подъездных путях. В этой связи РЖД поставили высокий план погрузки на февраль 2017 года – 9 тыс. вагонов в сутки.

По словам заместителя губернатора Кемеровской области Екатерины Кутылкиной, реализация плана увеличит отгрузку уже в 2017 году на 2 млн тонн, поскольку увеличится объём подачи подвижного состава потребителям. Особенно это необходимо после того, как в конце 2016 года угольщики столкнулись с проблемой транспортировки груза. В условиях постоянного увеличения объёмов добычи и отгрузки угля вопрос совершенствования и развития железнодорожной инфраструктуры также оставался актуальным.

«За последние семь лет объёмы добычи и отгрузки увеличились на 30 млн тонн, – говорит госпожа Кутылкина. – В 2016 году производство угля составило 227,4 млн тонн, из которых 47,5 млн тонн пришлись на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (в 2015 году – 41 млн тонн). В декабре 2016 – январе 2017 года объёмы поставок составили более 19 млн тонн против 18,4 млн тонн в октябре 2016 года».

ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» (КРУ) и АО «Сибирская угольная энергетическая компания» (СУЭК) рассчитывают потратить на развитие погрузочно-транспортной инфраструктуры почти по 1 млрд руб.

Заместитель директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами КРУ Ирина Ольховская заметила, что КРУ вкладывать средства в развитие инфраструктуры своих предприятий начал ещё в 2016 году: предприятие построило станцию Сарбала и примыкающую к ней станцию Чёрный Калтан для обеспечения железнодорожной инфраструктурой новой горно-обогатительной фабрики Калтанская-Энергетическая.

«В 2017 году мы предполагаем развивать железнодорожную инфраструктуру Бачатского и Краснобродского угольных разрезов», – говорит эксперт.

По данным заместителя генерального директора – директора по логистике СУЭК Дениса Илатовского, компания усовершенствует погрузочные пункты, примыкающие к станциям Терентьевская и Ерунаково.

«Кроме того, в 2017 году скорость доставки порожних вагонов выросла ещё на 20% к тому же периоду 2016 года, – говорит Денис Илатовский. – Таким образом, потребность в подвижном составе снизилась».

Он также добавил, что РЖД продолжают развивать инфраструктуру в направлении портов и во взаимодействии с грузоотправителями обеспечивают рост погрузки и снижение сроков оборота вагонов. А вот операторы пока не гарантируют стабильное обеспечение вагонами. Хотя сезонный профицит порожняка на Западно-Сибирской дороге сейчас составляет порядка 20% от объёмов заявок. В то же время это не единственные запланированные меры, направленные на упрощение транспортировки угля. В частности, ЗСЖД планирует увеличить почти в два раза инвестиции в инфраструктуру в Кузбассе (с 2,6 млрд руб. в 2016 году до 4,7 млрд руб. в 2017 году).

Напомним, что предприятия Кемеровской области добывают около 60% общего объёма угля в России.

Дарья Белоглазова

Россия. СФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > gudok.ru, 21 февраля 2017 > № 2081943


Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > metalinfo.ru, 20 февраля 2017 > № 2109975

Через Большую Перу перекинут мост

Состоялось погружение первой сваи в основание будущего железнодорожного моста через реку Большая Пера (Амурская область), предназначенного для доставки грузов на Амурский газоперерабатывающий завод (далее - Амурский ГПЗ).

Мост через реку Большая Пера является важным связующим звеном железнодорожной ветки, которая соединит Амурский ГПЗ с Забайкальской железной дорогой. Протяженность мостового перехода составит 252 м. Он будет состоять из восьми опор и семи пролетных строений.

Продолжается строительство других объектов железнодорожной инфраструктуры: железнодорожных путей необщего пользования протяженностью около 45 км, двух железнодорожных станций - Заводская и Заводская-2, путепровода через автодорогу Благовещенск - Свободный.

При сооружении объектов применяются уникальные технические решения. В частности, конструкцией путепровода предусмотрена съемная верхняя часть, что позволит перевозить по автодороге крупногабаритное оборудование для Амурского ГПЗ.

Всего на строительство объектов железнодорожной инфраструктуры мобилизовано 225 человек персонала и 104 единицы техники.

Амурский ГПЗ станет крупнейшим в России и одним из самых больших в мире предприятий по переработке природного газа. Его проектная мощность составит 42 млрд м3 газа в год. В состав Амурского ГПЗ также войдет крупнейшее в мире производство гелия - до 60 млн м3 год.

Амурский ГПЗ - важное звено технологической цепочки поставки природного газа в Китай по «восточному» маршруту. На завод по газопроводу «Сила Сибири» будет поступать многокомпонентный газ Якутского и Иркутского центров газодобычи, которые Газпром создает в рамках Восточной газовой программы.

Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > metalinfo.ru, 20 февраля 2017 > № 2109975


Китай. Россия. США. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Приватизация, инвестиции > vestikavkaza.ru, 20 февраля 2017 > № 2101291 Владимир Захаров

Владимир Захаров: ««Север-Юг» решит региональные проблемы транспортных развязок»

Беседовала Мария Сидельникова

Старший преподаватель факультета мировой экономики и мировой политики Школы востоковедения Высшей школы экономики, дипломат Владимир Захаров рассказывает «Вестнику Кавказа» о перспективах российско-китайского сотрудничества и о региональных транспортных проектах. Продолжение. Начало см. Владимир Захаров: «Мы приговорены к тому, чтобы дружить с Китаем»

- Владимир Юрьевич, одним из первых указов, подписанных Дональдом Трампом после инаугурации, стал отказ от проекта Транстихоокеанского партнерства (ТТП). Означает ли это, что на месте образовавшегося вакуума Китай будет продвигать свои какие-то интеграционные проекты?

- Проект ТТП - это была вещь в себе для китайцев. Из туда никто не приглашал. Поэтому резкий разворот со стороны Трампа явно их озадачил. Параллельно ТТП китайцы делали свой проект, который назывался Всеобъемлющее региональное экономическое партнерство, практически с участием тех же стран, которые участвовали в ТТП. Китай еще не пережил своего изумления этой смелой американской выходкой, которая обозначила ряд проблем, которые существуют в многосторонних экономических отношениях в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Они должны понять, что из этого извлекут и какие дивиденды могут получить при выходе Америки из сферы многостороннего сотрудничества и переходе исключительно на двустороннее сотрудничество.

ТТП согласовывалось на правовом уровне с 12 государствами. И все 12 государств активно участвовали в этом проекте. В то время как китайские инициативы являются односторонними, которые китайская сторона согласовывает лишь той части, которая касается железных дорог или других магистралей, стоящихся с помощью китайцев. Сложность в том, что нет многосторонней правовой основы для их реализации. В китайском проекте предполагается только одна основа – односторонняя, поэтому трудно с ними вести разговор. Хотя два года назад был поднят лозунг о сопряжении Евразийского экономического союза с китайскими инициативами, а инициатива всегда индивидуальна. Но этот проект создает определенные финансовые возможности. В рамках этой китайской большой инициативы был создан Банк инфраструктурных инвестиций и фонд. В случае с банком это 100 млрд долларов, в случае с фондом - 40 млрд долларов. Пока нет информации о том, как эти финансовые проекты будут касаться российской стороны. Мы знаем, что китайская сторона намерена сотрудничать с Россией по строительству скоростной железнодорожной магистрали ”Москва-Казань”, а потом (существует такой фантастический проект) после Казани эта скоростная магистраль будет продолжена чуть ли не до Пекина через территорию Казахстана.

Но и здесь есть много загадок. Кто, на каком уровне будет вкладывать эти деньги, кто будет давать гарантии. Проблема упирается в наше законодательство. Если мы даем какие-то обещания, даем какие-то авансы, которые просит китайский бизнесмен, если эти гарантии даются российским правительством, то формально те средства, которые мы должны гарантировать, должны быть предусмотрены российским бюджетом. Таким образом мы выступаем как солидный, серьезный партнер для всех тех, кто вкладывает инвестиции в Россию. Но не под каждый проект, не под каждые инвестиции мы такие гарантии можем дать. Существует много всякого рода препятствий. Поэтому необходимо начать конкретную работу по реализации инвестиционных проектов как на территории России, так и на территории Китая.

- Речь идет о проектах на территории российского Дальнего Востока?

- В проекты на территории нашего Дальнего Востока мы пытаемся привлечь инвестиции из Китая, из Южной Кореи и из Японии. Я был недавно на Сахалине, и меня поразила одна вещь, если говорить об инвестиционном, кредитном бизнесе - на первом месте идут японцы и корейцы, а китайцев пока на Сахалине не видно. Порт Владивостока объявлен зоной порто-франко, мы создаем благоприятные условия для иностранного бизнеса, но там тоже не чувствуется живого китайского участия. Хотя строительство маршрутов между северо-востоком Китая и Дальним Востоком могло бы обеспечить китайскому бизнесу и китайским провинциям более скорый вывоз китайских товаров из внутренних провинций Китая к портам, через которые они могут быть затем экспортированы в другие страны.

Важно здесь работать достаточно гибко. У нас создано министерство, которое занимается развитием Дальнего Востока. Мы должны четко проработать условия безвизового нахождения китайских, японских, корейских бизнесменов. Кроме того, нужно дать четкие гарантии (правовые, финансовые, административные) тем, кто хочет вложить в эти зоны опережающего развития на нашей территории, чтобы они чувствовали, что находятся в безопасности, что те средства, которые они вкладывают, могут быть на соответствующих условиях выведены в форме дивидендов за пределы нашей страны. Все это нуждается в постоянной углубленной работе с бизнесом, который туда тянется.

Пять лет назад на двустороннем уровне мы договорились, что будем взаимно способствовать развитию китайского северо-востока, а китайская сторона будет способствовать развитию дальневосточных районов нашей страны. После этих добрых слов и пожеланий никто никуда не двинулся. Здесь нам надо много работать. Проекты должны быть проработаны и гарантированы в плане реализации для иностранных бизнесменов, которые будут кредитовать строительство этих объектов. Китайские бизнесмены часто жалуются, что российские проекты либо сырые, либо не готовы.

Сегодня экономический вектор России направлен в сторону Запада, исходят из тех объемов, которые характеризуют торговлю РФ вообще с внешним миром. Если взять китайский вектор, то главные рынки для Китая - это США (600 млрд долларов), Западная Европа – (650 млрд долларов), торговля с Японией (300-400 млрд долларов), с Южной Кореей (около 300). То есть, наши векторы пока обращены в разные стороны. Но стратегически мы чувствуем себя как страны, которые стоят спина к спине в плане безопасности. Главное, чтобы этот уровень безопасности сохранялся, чтобы мы не отвлекали свои стратегические возможности.

- В течение длительного времени ваша деятельность была связана с различными аспектами ШОС. Есть ли в нынешних условиях реальные перспективы выхода этой организации на новые направления сотрудничества? Например, на Южный Кавказ?

- Организация была создана решением глав шести государств в 2001 году за 2-3 месяца до событий 11 сентября. Тогда назревала террористическая опасность, которая исходила с территории Афганистана и могла перекинуться в среднеазиатский регион. В этом смысле было очень важно общее стремление государств противостоять этой угрозе. Но с самого начала было объявлено, что ШОС будет организацией многопрофильного сотрудничества. Она имеет три профиля сотрудничества. Первое - в области безопасности, политического сотрудничества, борьбы против терроризма, экстремизма и сепаратизма. Второе направление – экономическое сотрудничество. Третье – гуманитарное сотрудничество. Эти направления развиваются разноскоростным методом. Наиболее продвинутым является сотрудничество в области безопасности, политическое сотрудничество. На втором месте по темпам развития я бы выделил сотрудничество в области гуманитарной, и на третьем месте, как наиболее хромающее, сотрудничество в области экономики.

Очевидно, организация, как считает наш министр, не имеет интеграционных основ. Интеграция предполагает свободу движений капиталов, рабочей силы, передачу определенных сфер управления на наднациональный уровень. Государства ШОС к этому сегодня не готовы, прежде всего, государства Центральной Азии, которые очень дорожат своей самостоятельностью, своим суверенитетом. В какой-то мере отсутствие интеграционных основ мешает развитию сотрудничества в сфере экономики. Двустороннее же сотрудничество не вписывается в правовые рамки и рамки экономического сотрудничества ШОС.

Есть также проблемы технического порядка. Например, мы много лет говорим о том, что должен быть создан Банк развития ШОС, банк, который бы мог давать средства на отработку технико-экономического обоснования тех или иных проектов. Любой проект требует технико-экономического обоснования, и пока непонятно, когда эти структуры могут быть созданы. Речь идет о том, чтобы одна структура вела проектную деятельность, а вторая - могла бы способствовать реализации тех или иных проектов. Мы решаем эту проблему.

Еще одна есть большая и интересная перспектива – перспектива вхождения двух больших азиатских государств – Индии и Пакистана, которые сделали заявки на вступление в ШОС. Принципиальное решение было принято в прошлом году, и сейчас Пакистан и Индия должны пройти юридическую стадию своего сближения с ШОС, то есть парламенты этих государств должны принять 30 документов, которые страны ШОС разработали для создания своей правовой основы. Многие, конечно, задают вопрос - будет ли ШОС более стабильной, более крепкой, если к ней добавится Индия и Пакистан. Однозначного ответа нет, можно высказать только пожелания, потому что вместе с вступлением Индии и Пакистана, вполне возможно, что «бацилла», которая провоцирует конфликтные ситуации в противостоянии Пакистана и Индии, имеет шанс быть занесенной и внутрь ШОС. Когда противостояние будет еще и внутри организации, это не принесет добра. Приглашая два крупнейших государства для вступления в эту организацию, нужно поставить определенные условия, чтобы они развивали свое мирное сотрудничество, чтобы проблемы, которые существуют между ними, не были перенесены внутрь организации.

Что касается Кавказа, то два государства практически одновременно сделали заявки на вступление в ШОС в качестве партнеров по диалогу - Азербайджан и Армения. Заявки были приняты. Сегодня наряду с другими государствами (Турция, Шри-Ланка, Камбоджа) они являются партнерами по диалогу ШОС. Статус «партнер по диалогу» не очень гибкий. Он предполагает участие тех или иных государств в экономическом сотрудничестве, в гуманитарном сотрудничестве, по ряду моментов есть в политическом сотрудничестве, но он не предполагает присутствия на форумах или на саммитах ШОС руководителей государств. Они не имеют права участвовать в разработке каких-то документов. Поэтому это пока доброжелательный жест. Было бы интересно, чтобы соответствующие инициативы шли в сторону ШОС. Если есть какие-то актуальные проблемы, есть какие-то актуальные проекты, то ШОС могла бы рассмотреть и поучаствовать в развитии взаимодействия с государствами Кавказа.

В частности, есть китайский проект, который предполагает, что один из железнодорожных маршрутов может пойти через Центральную Азию, через Каспийское море, через Баку, через Грузию. Но есть трудности технического порядка. Во-первых, в разных странах колея разной ширины. Во-вторых, возникает вопрос о таможенном обеспечении всего этого маршрута, потому что поезд пересекает ряд границ. Если он идет через Казахстан и Россию, он идет уже по пространству ЕАЭС, где таможенные процедуры упрощены, а в Азербайджане и Грузию требуется таможенное оформление грузов. Этот вопрос формальный, но он затрудняет движение и снижает скорость движения этих поездов. Это просто может быть перспективно, если речь будет идти о каких-то двусторонних доставках грузов.

Между тем, масштабный проект коридора «Север-Юг», предполагает инфраструктурное строительство, логистику, которая бы соединяла Россию, Север Европы через Кавказ, а потом через Кавказ, через Грузию, Азербайджан и Иран, затем выход к Персидскому заливу. Речь в некоторых случаях идет даже о создании какого-то канала через Каспийское море, который бы подошел к Персидскому заливу. Поэтому в данном случае все будет решаться на уровне коммерческом, техническом. Проект «Север-Юг» во многом мог бы решить вопросы транспортных развязок с участием всех заинтересованных государств региона. Я думаю, что все в этом заинтересованы, потому что это могло бы проложить путь и к Индии, и к усилению транспортного обслуживания между Индией, Пакистаном и государствами, которые находятся в евразийской части этого пространства.

Китай. Россия. США. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Приватизация, инвестиции > vestikavkaza.ru, 20 февраля 2017 > № 2101291 Владимир Захаров


Россия > Транспорт. Армия, полиция > gudok.ru, 20 февраля 2017 > № 2081956 Дмитрий Шаробаров

Магистрали безопасности

Уровень преступности на железных дорогах падает даже в условиях интенсивного развития транспорта и роста пассажиропотока

Транспортная полиция, изначально именовавшаяся железнодорожной, 18 февраля отметила 98-летие со дня основания. О том, как транспортные полицейские обеспечивают правопорядок на объектах железнодорожного транспорта, «Гудку» рассказал начальник Главного управления на транспорте МВД России генерал-лейтенант полиции Дмитрий Шаробаров.

– Дмитрий Владимирович, для большинства пассажиров главным критерием комфортной поездки является безопасность. Без полиции транспортники не смогут её обеспечить. Как лично вы оцениваете состояние правопорядка на железных дорогах страны?

– Давайте посмотрим на цифры. Если сравнивать данные за 2015 и 2016 годы, то можно говорить о снижении количества преступлений в общественных местах на объектах транспорта на 4%. Краж стало меньше на 12,6%, грабежей – на 34,3%, а разбоев – на 2,6%. При этом количество противоправных действий, совершённых гражданами в пьяном виде, уменьшилось на 9% – во многом этому способствовала профилактическая работа подразделений транспортной полиции.

В целом преступность в поездах сократилась на 11,2%, в том числе дальнего следования – на 12,6% и пригородного сообщения – на 7,9%. А вот в подвижном составе, который сопровождался нарядами полиции, цифры более серьёзные: общее число зарегистрированных преступлений снизилось на 23,1%. В поездах дальнего следования снижение составило 18,5%, а пригородного сообщения – 42,3%.

В целом можно говорить об оздоровлении обстановки на железных дорогах страны.

– По какому принципу выбираются направления, на которых необходимо сопровождение полицейскими нарядами?

– Анализируется криминогенная обстановка в поездах, в том числе на пригородных направлениях. Там, где происходит увеличение противоправных деяний, туда направляем наряды полиции. Но в первую очередь стараемся сопровождать электрички в вечернее и ночное время. Увеличиваем плотность нарядов под конкретные общественно-массовые и спортивные мероприятия, вплоть до сопровождения каждого поезда. Приходится маневрировать.

– А в поездах межгосударственного сообщения спокойно?

– Для этого мы не только сами работаем, но и активно взаимодействуем с коллегами из стран СНГ. В рамках утверждённых Единых дислокаций сопровождаются маршруты между Россией и Республикой Беларусь, Казахстаном и Азербайджаном. А, к примеру, с 22 по 31 августа 2016 года на объектах железнодорожного и воздушного транспорта прошло совместное оперативно-профилактическое мероприятие «Пассажир». В нём были задействованы органы внутренних дел на транспорте Российской Федерации и Республики Беларусь. В этой операции принимали участие Департамент безопасности, Дирекция железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» и их региональные подразделения, АО «ФПК», САБ аэропортов.

С коллегами из Казахстана мы реализуем комплексный план оперативно-разыскных и профилактических мероприятий по противодействию преступности на объектах железнодорожного, воздушного и водного транспорта.

– На массовых мероприятиях ранее часто работали бойцы ОМОНа, в структуре органов внутренних дел на транспорте были собственные силовые подразделения. Сейчас они перешли под юрисдикцию Росгвардии. Сказалось ли это на взаимодействии?

– Сейчас действует совместный приказ Федеральной службы войск национальной гвардии и Министерства внутренних дел, определяющий порядок взаимодействия подразделений при выполнении задач по охране общественного порядка и обеспечении общественной безопасности. На 98 железнодорожных вокзалах и станциях ежедневно задействовано около 300 военнослужащих Росгвардии. Совместные наряды с использованием служебно-разыскных собак ежедневно осматривают вокзалы, станции и прилегающие территории. Более того, отряды ОМОНа по-прежнему задействуются при проведении массовых мероприятий спортивного, общественно-политического и религиозного характера. И по-прежнему бойцы оказывают силовую поддержку в оперативно-профилактических и специальных операциях, во время следственных действий по уголовным делам.

– Столичные вокзалы вместе с полицейскими периодически патрулируют молодые люди из студенческого оперативного отряда МИИТа, в южных регионах – представители казачества. Это частные случаи или органы внутренних дел на транспорте активно сотрудничают с представителями гражданского общества?

– Взаимодействуем постоянно. В настоящее время на объектах оперативного обслуживания всех управлений на транспорте МВД России по федеральным округам, Восточно-Сибирского и Забайкальского ЛУ МВД России на транспорте заключено 88 соглашений с общественными объединениями правоохранительной направленности. В том числе с 59 добровольными народными дружинами и 29 казачьими формированиями. Общая штатная численность этих структур более 7 тыс. человек. В среднем в сутки выставляется 436 человек, которые совместно с нарядами полиции задействуются почти на 100 железнодорожных вокзалах и станциях.

– А чем поможет тот же дружинник или казак, ведь у него полномочий несопоставимо меньше, чем у полицейского?

– И снова я обращусь к цифрам. В 2016 году представители общественных объединений совместно с нашими сотрудниками раскрыли 35 преступлений, задержали 16 лиц, находящихся в розыске, пресекли более 13,5 тыс. административных правонарушений. Я считаю, что это существенная помощь.

Что же касается формы сотрудничества общественников с транспортной полицией, то она заключается в информировании о правонарушениях и участии в мероприятиях по обеспечению правопорядка при проведении спортивных, культурно-зрелищных и массовых мероприятий.

Например, на объектах транспорта Северо-Кавказского федерального округа в 2016 году наряды ППСП совместно с представителями казачества пресекли более 3,8 тыс. административных правонарушений, Южного федерального округа – более 7 тыс.

Взаимодействуют Крымское ЛУ МВД России на транспорте и ГКУ «Крымский республиканский штаб народного ополчения – народная дружина Республики Крым». Представители этой организации привлекаются к обеспечению правопорядка на вокзалах Джанкой, Симферополь, Евпатория и Феодосия, Керченской паромной переправе.

– В последнее время одна из самых больных тем, связанных с железной дорогой, – травмирование граждан, в том числе несовершеннолетних, на путях. Можно ли говорить о тенденции снижения травматизма?

– Проблема здесь есть. По данным ОАО «РЖД», в 2016 году травмы на объектах транспортной инфраструктуры получили 2677 человек, в предыдущем – 2895. Надо учесть, что большая часть происшествий на дороге заканчивается трагически: в 2015 году погибли 1946 человек, а в 2016 году – 1777. Наибольшее количество пострадавших зарегистрировано на Московской дороге – 1060.К сожалению, несмотря на принимаемые меры, количество несчастных случаев с детьми на объектах железнодорожного транспорта возросло со 127 (в 2015 году) до 157 (в 2016 году).

Хочу отметить, что мы не делим зоны ответственности. Эффективность работы во многом зависит от организации совместной деятельности сотрудников транспортной полиции и работников железнодорожных предприятий. И мы действительно боремся с этой проблемой сообща. Со своей стороны ГУТ МВД России и территориальные органы МВД России на железнодорожном транспорте постоянно проводят профилактическую работу и пресекают правонарушения, которые могут повлечь травмы граждан на дороге. В том числе в нашем арсенале есть нормы административного права по профилактике действий, угрожающих безопасной работе транспорта (глава 11 КоАП РФ). В 2016 году к административной ответственности по статьям этой главы КоАП РФ привлечено свыше 219 тыс. человек.

– Расскажите, пожалуйста, о совместной с железной дорогой работе по профилактике травматизма?

– Главное управление на транспорте МВД и Департамент охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» в течение последних двух лет реализуют План проведения межведомственных мероприятий по профилактике травматизма граждан на объектах инфраструктуры ОАО «РЖД». Особое внимание при этом уделяется профилактике детского травматизма. К примеру, в истекшем году накануне летних школьных каникул и начала учебного года проведены профилактическая акция «Дети и транспорт», профилактическое мероприятие «Осторожно – поезд!» с привлечением представителей транспортных предприятий. Их целью было предупреждение транспортных правонарушений, в первую очередь со стороны «зацеперов», а также травматизма несовершеннолетних.

С 2015 года наши совместные усилия были также направлены и на включение в учебную программу образовательных организаций раздела «Правила нахождения несовершеннолетних на железнодорожном транспорте» в обязательную часть учебного предмета «Окружающий мир» на уровне начального общего образования и учебного предмета «Основы безопасности жизнедеятельности» на уровне основного общего образования. Инициативу поддержало Минобрнауки России. Сотрудники ОВДТ совместно с администрациями транспорта проводят патрулирование железнодорожных перегонов, отработку подвижного состава (особенно высокоскоростного сообщения «Сапсан», «Ласточка»), железнодорожных вокзалов и станций. Принимаются меры по пресечению нарушений со стороны участников неформального молодёжного движения «зацеперов».

– И каковы результаты?

– Малолетних правонарушителей на железной дороге стало меньше: по упомянутой 11-й главе КоАП РФ ими совершено 24,7 тыс. правонарушений (в 2015 году – 31 тыс.). Сотрудники ОВДТ в прошлом году за административные нарушения, предусмотренные статьёй 11.17 КоАП РФ «Посадка или высадка граждан на ходу поезда либо проезд на подножках, крышах вагонов или в других не приспособленных для проезда пассажиров местах», задержали 567 несовершеннолетних «зацеперов». Наибольшее количество в Центральном – 342 и Северо-Западном федеральном округе – 76.

– Штраф в 100 рублей, который предусматривает статья 11.17 КоАП РФ, мало кого может испугать...

– Это так. Поэтому в столичном регионе, где больше всего «зацеперов», предлагаются изменения в региональное законодательство. Так, УТ МВД России по ЦФО совместно с правительством Москвы уже работает над изменениями в части 3 статьи 3.12 закона города Москвы от 21 ноября 2007 года № 45 «Кодекс города Москвы об административных правонарушениях». Эти коррективы ужесточат ответственность родителей и законных представителей несовершеннолетних, бесцельно находящихся в зоне повышенной опасности на железной дороге без сопровождения взрослых. Административный штраф будет варьироваться от одной до пяти тысяч рублей.

– Ещё два-три года назад серьёзной проблемой для предприятий железнодорожного транспорта был оборот контрафактных деталей. Сейчас вам удалось взять ситуацию под контроль?

– Главное управление и органы внутренних дел на транспорте на постоянной основе реализуют комплекс мероприятий по предупреждению, пресечению и раскрытию преступлений, связанных с оборотом контрафактных и некондиционных запасных частей для транспортных средств. В том числе и подвижного состава железнодорожного транспорта. Организован обмен информацией с Минтрансом России, проводятся совместные операции по устранению угроз возникновения аварийных ситуаций на транспорте.

Определённые успехи есть, но продолжаем выявлять факты таких преступлений. В 2016 году по материалам сотрудников подразделений экономической безопасности и противодействия коррупции ОВДТ возбуждено 38 уголовных дел о незаконном обороте неаутентичной продукции, используемой при ремонте и техническом обслуживании подвижного состава железнодорожного транспорта.

В прошлом году возбуждено уголовное дело о мошенничестве в отношении группы лиц, которая организовала поставку в адрес эксплуатационного вагонного депо контрафактной железнодорожной боковой рамы. Товарный вид непригодной к эксплуатации детали придавали на территории арендованного складского помещения. В ходе расследования из незаконного оборота изъято 66 боковых рам, подготовленных к реализации.

Возбуждено уголовное дело в отношении работников вагоноремонтного участка эксплуатационного вагонного депо, которые под видом новых деталей автосцепки – эластомерного поглощающего аппарата, устанавливали отремонтированные детали, бывшие в употреблении. А новые комплектующие похищали.

Пристальное внимание уделяется неправомерным действиям техперсонала при регистрации и допуске к эксплуатации объектов железнодорожного транспорта. Так, возбуждено уголовное дело по фактам мошеннических действий руководителей коммерческой фирмы при проведении ремонтных работ грузового парка. Установлено, что в документы вносились заведомо ложные сведения о якобы проведённых работах по ремонту, замене тех или иных узлов и агрегатов подвижного состава без их фактического проведения.

– Внедрение требований ФЗ-16 «О транспортной безопасности» фактически изменяет всю конфигурацию системы обеспечения безопасности транспорта, в том числе и железнодорожного. А какая роль в ней отводится подразделениям ОВДТ?

– Давайте по порядку. В соответствии с этим федеральным законом обеспечение безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (ОТИ и ТС) возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры и перевозчиков. Защиту ОТИ и ТС от актов незаконного вмешательства должны осуществлять специализированные подразделения транспортной безопасности. Они действуют в соответствии с планом обеспечения транспортной безопасности: задействованы в обеспечении пропускного и внутриобъектового режимов, контроля за передвижением физических лиц и транспортных средств на объекте и т.д.

Работники этих подразделений наделены правом проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра, наблюдения и собеседования в целях обеспечения транспортной безопасности. А предназначение полиции – противодействие преступности, охрана общественного порядка, собственности и обеспечение общественной безопасности, в том числе на объектах железнодорожного транспорта, то есть мы работаем в соответствии с законом «О полиции».

Рассмотрим на примере. Сотрудник подразделения транспортной безопасности в ходе досмотра находит у гражданина запрещённые к свободному обороту предметы и вещества. Сам он ничего изымать не может – обязан сообщить об опасной находке сотрудникам полиции. К ним же обращается и в том случае, если в зону транспортной безопасности пытаются проникнуть люди, не имеющие на то законных оснований.

Поэтому задачей транспортной полиции является взаимодействие с подразделениями транспортной безопасности и реагирование на противоправные действия. Безусловно, полномочия полиции более широкие, чем у подразделений транспортной безопасности.

Есть и другие функции. К примеру, полиции предоставлено право участвовать в проверках, проводимых уполномоченными федеральными органами исполнительной власти. Есть обязанность давать заключения о возможности допуска трудоустраивающихся граждан к работе, непосредственно связанной с обеспечением транспортной безопасности. ГУТ принимало активное участие в разработке приказа МВД «О порядке выдачи органами внутренних дел РФ заключения о возможности (заключения о невозможности) допуска лиц к выполнению работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности». Только за один год ОВДТ проверили более 46 тыс. граждан. В результате по 1,1 тыс. человек были выданы отрицательные заключения.

– Обеспечение транспортной безопасности связано с использованием различных технических средств. Вы можете использовать возможности такого оборудования в оперативной деятельности?

– Главное управление на транспорте МВД, так же как и Министерство транспорта, субъекты транспортной инфраструктуры, задействовано в комплексе технических мер, направленных на обеспечение антитеррористической защищённости объектов транспорта. Техника помогает транспортным полицейским выполнять свои непосредственные функции в условиях интенсивного развития транспортной системы, многомиллионного пассажирского потока. К примеру, мы имеем доступ к видеоинформации с 59,1 тыс. камер, установленных на вокзалах. За счёт этого ОВДТ ежегодно пресекается порядка 500 преступлений.

Беседовала Елена Демиденко

Справка «Гудка»

Начальник Главного управления на транспорте МВД России генерал-лейтенант полиции Дмитрий Владимирович Шаробаров родился в 1956 году в селе Танциреи Воронежской области. После окончания дорожного техникума и службы в Пограничных войсках пришёл на работу в подразделение уголовного розыска отдела милиции на станции Москва-Казанская.

За семнадцать лет, с 1981 по 1998 год, прошёл путь от инспектора группы по борьбе с преступными посягательствами на грузы линейного пункта милиции до заместителя начальника управления уголовного розыска Московского УВД на железнодорожном транспорте МВД России. В 2002 году возглавил криминальную милицию этого управления.

С 2004 года работает в центральном аппарате Министерства внутренних дел РФ первым заместителем начальника Департамента обеспечения правопорядка на транспорте. В 2010 году назначен начальником Главного управления на транспорте МВД РФ.

Указом Президента Российской Федерации 9 ноября 2011 года Шаробарову Д.В. было присвоено звание генерал-лейтенанта полиции.

Награждён медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» 2-й степени, медалью «За отличие в охране общественного порядка».

Россия > Транспорт. Армия, полиция > gudok.ru, 20 февраля 2017 > № 2081956 Дмитрий Шаробаров


Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 20 февраля 2017 > № 2081247

Состоялось погружение первой сваи в основание будущего железнодорожного моста через реку Большую Перу (Свободненский район), предназначенного для доставки грузов на Амурский газоперерабатывающий завод (ГПЗ). Об этом сообщает пресс-центр проекта «Строительство Амурского ГПЗ».

Мост через реку Большую Перу является важным связующим звеном железнодорожной ветки, которая соединит Амурский ГПЗ с Забайкальской железной дорогой. Протяженность мостового перехода составит 252 м. Он будет состоять из восьми опор и семи пролетных строений.

Продолжается строительство других объектов железнодорожной инфраструктуры: железнодорожных путей необщего пользования протяженностью около 45 км, двух железнодорожных станций – Заводская и Заводская-2, путепровода через автодорогу Благовещенск – Свободный.

При сооружении объектов применяются уникальные технические решения. В частности, конструкцией путепровода предусмотрена съемная верхняя часть, что позволит перевозить по автодороге крупногабаритное оборудование для Амурского ГПЗ.

Всего на строительстве объектов железнодорожной инфраструктуры задействовано 225 человек и 104 единицы техники.

Амурский газоперерабатывающий завод будет построен в Дальневосточном федеральном округе России, Свободненском районе Амурской области. Он станет крупнейшим в России и одним из крупнейших в мире производств по переработке газа.

Проектная мощность предприятия составит до 42 млрд куб. м в год. В состав Амурского ГПЗ также войдет крупнейшее в мире производство гелия — до 60 млн куб. м год.

Ирина Таранец

Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 20 февраля 2017 > № 2081247


Казахстан > Транспорт. Экология > kursiv.kz, 20 февраля 2017 > № 2080530

Бауыржан Байбек рассказал о транспортной системе, экологии и благосостоянии горожан

Аким Алматы Бауыржан Байбек провел отчетную встречу с населением города. В ходе встречи градоначальник рассказал об экологической ситуации, транспортной системе, инвестициях и развитии города, передает МИА КазИнформ.

Разгрузка дорог

"Как вы знаете, проблема пробок характерна для большинства мегаполисов. Мы подошли к этой задаче системно, начали транспортную реформу. По поручению президента только в строительство 30 транспортных развязок за последние 15 лет инвестировано более 300 млрд тенге. Строительство еще двух развязок завершится в 2018. Формирование Малого транспортного кольца снизит нагрузку на основные улицы", - сказал Б. Байбек.

Аким сообщил, что в этом году начнется расширение трассы в районе рынка «Алтын Орда», что решит острую транспортную проблему.

Начало строительства Большой алматинской кольцевой автомобильной дороги (БАКАД), планируемое с этого года, значительно разгрузит город от транзитного потока.

"БАКАД увеличит экономический потенциал Алматы как логистического хаба между Западным Китаем и Европой. Ожидаемые инвестиции в проект составят более 350 млрд тенге. Это позволит создать тысячи рабочих мест, задействовать, в первую очередь, алматинские компании", - отметил аким.

Сообщается, что инвестиции в БАКАД составят более 350 млрд тенге.

Также, как сообщил аким, "С этого года начата разработка комплексной схемы организации дорожного движения в центре города. Мы даем приоритет не частному, а общественному транспорту. Количество выделенных полос будет увеличиваться. На модернизацию троллейбусных линий будет выделено почти 5,5 млрд тенге. Это в три раза дешевле, чем восстановить трамваи".

Глава города рассказал о транспортном проекте - ЛРТ, на который в этом году будет объявлен конкурс по определению подрядчика.

"В этом году начнется вынос сетей. К 2020 завершится строительство еще двух станций метро, ветка дойдет до Абая - Момышулы. Метро себя оправдало, уже сегодня пассажиропоток увеличился на четверть", - сказал Байбек.

Экология и благосостоянии горожан

"При росте населения Алматы в 1,5 раза количество легковых автомобилей выросло в 10 раз. Это яркий пример благосостояния граждан. Но также всем известно, что автомобили не только создают пробки, но и 80% выбросов. Уровень загрязнения воздуха остается высоким, но имеет тенденцию к снижению. По данным Казгидромета, за 4 года индекс загрязнения снизился на 22%. Доля выбросов от объектов энергетики за 2016 год снизилась на 8%", - сказал аким Алматы.

В 2016 году значительно усилена работа по контролю токсичности и дымности выхлопных газов. Взыскано 136 млн тенге штрафов. При этом 67% случаев превышения норм зафиксировано у иногородних машин, отметил градоначальник.

Он проинформировал, что сегодня доля экологически чистого общественного транспорта составляет 60%. Почти четверть заправок реализует газовое топливо, в 2017 году их количество будет увеличено до трети.

"Вводим новые виды экологичного транспорта. В рамках проекта Almaty Bike сегодня открыто 50 велостанций, до 2018 года увеличим их в 5 раз. Приоритетной задачей является газификация. Более 95% города газифицировано, до конца 2018 года планируется полная газификация", - сказал Бауыржан Байбек.

Он также напомнил, что по поручению главы государства введен запрет строительства зданий больше 12 метров или 3 этажей выше Аль-Фараби, а также запрет возведения любых зданий в горной местности. Ограничен въезд неэкологичным видам транспорта на «Шымбулак».

Байбек призвал к приватизации медучреждений

«Горожане часто жалуются на очереди в государственных поликлиниках, плохое обслуживание. Недавно мы сняли руководителя одного из медучреждений, которого записал кто-то из коллектива, призывавшего «крутить», гонять по кабинетам население, чтобы платили - ни один частник так не будет делать, это безответственность руководителя», - сказал Бауыржан Байбек.

По его мнению, руководители госмедучреждений не борятся за клиента, в отличие от частников, так как деньги выделяются из бюджета.

«По некоторым данным, до $500 млн тратят богатые алматинцы на лечение за рубежом, а остальным что делать? Умирать что ли? Что делать остальным? Поэтому мы должны идти на приватизацию», - отметил аким.

Казахстан > Транспорт. Экология > kursiv.kz, 20 февраля 2017 > № 2080530


Казахстан > Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 18 февраля 2017 > № 2079730

Транспортные компании надеются на господдержку

При этом сами предприятия активно сокращают вложения в собственное развитие

Сумма бюджетных средств в инвестициях в транспортно-логистическую отрасль выросла до 36% по итогам 216 года. Такие данные приводит finprom.kz.

Развитие евразийской транспортно-логистической инфраструктуры объявлено одним из приоритетов грядущей Модернизации 3.0. Однако, текущих объемов инвествложений и производство услуг в отрасли остаются слабыми и не могут дать поддержки для будущего массированного роста.

В 2016 году объем инвестиций в основной капитал транспортно-логистических компаний составил 1,2 трлн тенге. Это ниже уровня вливаний в 2015 году (-1%), однако если сравнивать с ситуацией в 2014—2015 годах, то темпы уменьшения притока инвестиций в отрасль заметно замедлились.

Самый значительный объем инвестиций в развитие транспортной отрасли в течение посткризисного периода было зафиксировано в 2013 году (1,5 трлн тенге).

На падение объемов инвестподдержки соответствующим образом реагирует динамика объема услуг, предоставляемых участниками рынка. Начиная с 2014 года темпы роста производства услуг в отрасли перманентно замедляются, и в январе-сентябре 2016 года рост составил всего 3,9% по сравнению с уровнем годом ранее. Напомним, что в 2013 году прирост объема услуг за 9 месяцев составлял 7,8%.

Примечательно, что в 2016 году сами предприятия резко сократили вливание собственных средств в свое развитие, видя готовность государства увеличивать их поддержку. В результате изменилась структура инвестиций — объемы бюджетных вложений стали превышать собственные инвестиции предприятий (36,3% и 33,7%, соответственно).

За год сумма средств, выделенных из республиканского и местных бюджетов, в инвестициях выросла на 7,3 млрд тенге, в то время как объем собственных инвестиций сократился на 69,5 млрд тенге.

Кроме того, также вырос приток банковских кредитов и займов иных казахстанских кредитных учреждений в инвестиции в транспортную отрасль — на 38 млрд тенге.

В рамках реализации Модернизации 3.0 правительство РК к 2020 году должно обеспечить увеличение годового объема транзитных перевозок: в 7 раз для грузов, перевозимых контейнерами — до 2 млн контейнеров; в 4 раза для пассажирских перевозок воздушным транспортом — до 1,6 млн транзитных пассажиров.

Также доходы от транзитных перевозок к этому сроку должны вырасти в 5,5 раза — до 4 млрд долларов в год.

В текущем году ожидается, что работами по строительству и реконструкции будет охвачено 4 400 километров автодорог республиканского значения. Из них до конца года будет введено не менее 600 километров с поэтапным внедрением платности.

В рамках реализации Модернизации 3.0 правительство РК к 2020 году должно обеспечить увеличение годового объема транзитных перевозок: в 7 раз для грузов, перевозимых контейнерами — до 2 млн контейнеров; в 4 раза для пассажирских перевозок воздушным транспортом — до 1,6 млн транзитных пассажиров.

Также доходы от транзитных перевозок к этому сроку должны вырасти в 5,5 раза — до 4 млрд долларов в год.

В текущем году ожидается, что работами по строительству и реконструкции будет охвачено 4 400 километров автодорог республиканского значения. Из них до конца года будет введено не менее 600 километров с поэтапным внедрением платности.

Основными бенефициарами инвестподдержки отрасли являются западные регионы — в 2016 году объем инвестиций в основной капитал транспортно-логистических предприятий Атырауской области составил 181 млрд тенге (16% всех вложений в отрасли), и 111 млрд тенге в Мангистауской (10%).

Также активно инвесторы вкладываются в развитие транспортной инфраструктуры в Алматинской области — объем инвестиций за прошлый год превысил 166 млрд тенге (14%).

Минимум инвестподдержки испытывают предприятия отрасли в северных регионах — объем вложений за 2016 год в основной капитал отраслевых компаний в Костанайской отрасли составил всего 17 млрд тенге, в СКО он оценивается в 28 млрд тенге.

Казахстан > Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 18 февраля 2017 > № 2079730


Узбекистан. Евросоюз. Туркмения. Азия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > uzdaily.uz, 17 февраля 2017 > № 2097883

В Узбекистане запущен проект «Укрепление транспортных и логистических бизнес-ассоциаций в Центральной Азии». Проект финансируется Комиссией Европейского союза.

Проект реализуется Центром предпринимательства и управленческого развития (ЦПУР) (Болгария) в партнерстве с Торгово-промышленной палатой (ТПП) Республики Узбекистан, Ассоциацией по развитию бизнес логистики (Узбекистан), Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков Туркменистана (THADA) и Ассоциацией стивидорных компаний Латвии.

Проект будет осуществлён на территории Узбекистана и Туркменистана. Продолжительность проекта составляет 36 месяцев (2017 – 2019 г.г.).

Основной целью проекта является поддержка предпринимательства в Узбекистане и Туркменистане, бизнес-ассоциаций и предприятий малого и среднего бизнеса (МСБ) в организации логистических цепей поставок, хранения и распределния товаров, создание рабочих мест и обучение персонала, а также создание институциональных и правовых механизмов государственно-частного партнерства, посредством организационной поддержки бизнес-ассоциаций, работающих в области транспортной и складской логистики, с целью повышения их конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках, таким образом, стимулируя рост малого и среднего бизнеса и расширения экспорта в Центральной Азии.

Потенциал бизнес-ассоциаций будет усилен за счет повышения компетенции и за счет использования инновационных методов содействия развитию сектора транспорта и логистики.

Принявшие участие в проекте МСБ получат возможность повысить свой потенциал за счет эффективных практик управления транспортом и логистикой, что повысит их конкурентоспособность на внутреннем и региональном рынках.

Узбекистан. Евросоюз. Туркмения. Азия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > uzdaily.uz, 17 февраля 2017 > № 2097883


Украина > Транспорт. Агропром > zol.ru, 17 февраля 2017 > № 2080609

"Укрзализныця" в январе увеличила перевозку зерновых на 70%

ПАО "Укрзализныця" в январе 2017 года погрузило 54,4 тыс. зерновозов, в которых перевезло 3,5 млн тонн грузов, что на 70% больше, чем в январе 2016 года.

Как сообщила пресс-служба ПАО, ежесуточно грузилось 1,755 зерновозов.

В целом в январе погружено зерна 50,6 тыс. вагонов (3,25 млн тонн), из них на экспорт в порты – 43,2 тыс. вагонов (2,85 млн тонн), на внутренний рынок – 7,428 тыс. вагонов (0,4 млн тонн).

"Железнодорожники осуществили комплекс мероприятий для улучшения логистики при перевозке зерновых грузов. Работники станций совместно с грузоотправителями, экспортерами и экспедиторами провели работу для уменьшения простоя зерновозов на подъездных путях элеваторов во время их нагрузки. Общий оборот зерновозов ускорился и составил 7,96 суток против 8,44 суток за аналогичный период прошлого года", - говорится в сообщении.

На сегодняшний день рабочий парк зерновозов составляет 14,74 тыс. ед. Один вагон-зерновоз может перевозить 65 тонн зерна или зерновых грузов.

Украина > Транспорт. Агропром > zol.ru, 17 февраля 2017 > № 2080609


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 17 февраля 2017 > № 2078782

В 2016 году морской терминал «Ника-Тера» обработал более 4 миллионов тонн грузов

В 2016 году морской терминал "Ника-Тера" (ООО «МСП Ника-Тера» входит в Group DF) обработал 265 судов, перегрузив 4,022 миллионов тонн грузов.

«Предприятию удалось преодолеть кризис, обусловленный потерей транзитных грузопотоков и таких традиционных для нас грузов как уголь и минеральные удобрения. Мы не только в целом сохранили объем грузооборота, по сравнению с докризисным периодом, но и вышли на более высокий уровень, профессионально освоив перевалку новых для нас видов грузов», - прокомментировал результаты 2016 года председатель общества Александр Гайду.

В структуре общего объема грузооборота в 2016 году, как и годом ранее, преобладала работа с зерновыми грузами - 60,4% (2,43 млн. тонн). Перевалка навалочных грузов составила - 31,62% или 1,27 млн. тонн, минеральных удобрений - 7,76% (0,31 млн. тонн), генеральных грузов - 0,21 % (0,015 млн. тонн).

Перевалка экспортных грузов, по сравнению с 2015 годом, выросла на 12% до 3,61 млн. тонн. Перевалка транзитных грузов сократилась на 64% до 0,27 млн. тонн, импортных на 57% до 0,078 млн. тонн.

На предприятии были продолжены работы по совершенствованию комплекса перевалки зерновых, являющихся приоритетным грузом. Введен в эксплуатацию участок по очистке и сушке зерна, который позволяет клиентам непосредственно в порту доводить свой товар до «экспортного» качества. Кроме того, терминал в прошлом году приступил к эксплуатации в тестовом режиме второй погрузмашины «NEUERO», приобретенной в рамках Проекта увеличения пропускной способности порта. Таким образом появилась возможность одновременно загружать зерновыми 2 судна длиной до 230 метров.

В 2016 году порт начал активно переваливать глину (обработано 1,12 млн. тонн).

«Изначально это был просто эксперимент - небольшие объемы, так как нам не хватало опыта и возможностей для осуществления перегрузки крупных партий в зимний период из-за морозов. В 2016 году мы отработали всю технологию, наладили бизнес процессы. Ставка на этот вид грузов была сделана правильно. И сегодня мы лидеры по объему перевалки огнеупорной глины среди портовых операторов Украины. Уверенны, в этом сегменте будет конкуренция. Уже есть информация, что, глядя на наш успех, некоторые порты позаимствовали у нас технологический процесс перевалки данного вида грузов», - рассказал Александр Гайду.

С июня по декабрь 2016 года на «Ника-Тере» обработано 10 судов типа Панамакс.

«Не так давно заход Панамакса в Николаев был целым событием. Сейчас же это будничная практика. Процесс идет очень успешно, и клиент доволен. У причала мы грузим 2,5-3 суток до уровня 47-52 тысячи тонн. Потом идет догрузка на внешнем рейде в течении 7-14 дней. Догрузка зависит от погоды, подхода барж и других факторов», - подчеркнул руководитель «Ника-Теры».

«Ника-Тера» является частью азотного бизнеса Group DF Дмитрия Фирташа. В 2016 году в предприятие было вложено порядка 161 млн. гривен. Всего, с момента прихода на предприятие нового собственника (2011 год) в модернизацию имеющихся и внедрение новых технологий, увеличение складских мощностей и в усовершенствование процессов обработки грузов было инвестировано 1,329 млрд гривен.

«Наиболее масштабный инвестпроект, завершенный в минувшем году - введение в эксплуатацию собственного железнодорожного комплекса. На выкупленной земле были построены девять выставочных ж/д путей протяженностью более 3 км, пятнадцать стрелочных переводов и новый специальный весовой комплекс. Мы сами проводим маневровые операции и распределяем вагоны внутри порта, для этого в нашем распоряжении находится 8 локомотивов ЧМЭ, 6 из которых имеют право выезда на пути Укрзализныци», - подчеркнул Гайду.

В 2016 году «Ника-Тера» уплатила в бюджеты разных уровней почти 90 млн. гривен, из которых в бюджет Николаева около 24 миллионов гривен. Кроме этого, морским терминалом была оказана благотворительная помощь на сумму более 2 млн. гривен.

Всего в минувшем году Group DF и ее бизнесы перечислили более 3 млрд. гривен налогов и платежей в бюджеты разных уровней.

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 17 февраля 2017 > № 2078782


Белоруссия. Китай > Авиапром, автопром. Транспорт > belta.by, 17 февраля 2017 > № 2078366

Провинция Сычуань (КНР) готова увеличить количество своих предприятий в Китайско-белорусском индустриальном парке "Великий камень", сообщил сегодня глава администрации этого государственного учреждения Александр Ярошенко по итогам встречи делегации провинции Сычуань с представителями руководства Мингорисполкома и ОАО "Управляющая компания холдинга "Белкоммунмаш", передает корреспондент БЕЛТА.

"Сегодня было обращено внимание на то, что для китайских предприятий условия работы в парке даже более выгодные, чем в Китае. Наши партнеры готовы рассмотреть вопрос прихода других предприятий из провинции Сычуань в парк "Великий камень", - сказал Александр Ярошенко.

Глава администрации парка привел показательный пример перспектив производства суперконденсаторов для белорусских электробусов. Сейчас они изготавливаются компанией в Китае. "Расчет на будущее связан с тем, что компания-резидент, которая вошла в "Великий камень" и начала строительство в парке, будет осуществлять производство этих суперконденсаторов непосредственно в Беларуси. Это даст возможность удешевления продукции с точки зрения логистики. Кроме того, важен момент слияния белорусских и китайских технологий и разработок, на что мы рассчитываем, - рассказал Александр Ярошенко. - Главное, что резидент будет уже в Беларуси выпускать суперконденсаторы, которые будут объединены с производством "Белкоммунмаша". Это готовый совместный продукт. Будут прилагаться все усилия, чтобы электробус будущего был конкурентоспособен на внешних рынках". Не исключено, что такое производство будет построено уже до конца текущего года.

Делегация провинции Сычуань сегодня посетила индустриальный парк "Великий камень". Ее представители были проинформированы о предоставляемом льготном режиме для входа в парк. "Заинтересованность была большая, так как вместе с вице-губернатором Народного правительства этой провинции Лю Цзе прибыли не только его помощники по вопросам экономики, но и представители бизнес-кругов. Они отметили, что многие предоставляемые услуги дешевле в "Великом камне", чем в КНР, - газ, электроэнергия и т.д. Мы рассчитываем, что такая заинтересованность прихода в парк будет и у других предприятий из провинции Сычуань и не только из нее", - подытожил Александр Ярошенко.

В беседе с журналистами Лю Цзе подчеркнул, что считает нынешний визит весьма плодотворным. Он убежден в возможности укрепления практического сотрудничества между двумя странами. "Надеюсь, что все больше китайских предприятий будут инвестировать средства в проекты в Беларуси", - заключил он.

Белоруссия. Китай > Авиапром, автопром. Транспорт > belta.by, 17 февраля 2017 > № 2078366


Эстония > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > delfi.ee, 17 февраля 2017 > № 2076730

Hansapost открыл крупнейший в Эстонии склад для онлайн-торговли

Онлайн-магазин Hansapost, в прошлом году увеличивший оборот на 43%, переехал в совершенно новый склад. Это позволит увеличить объем складских запасов и сократить время доставки товаров.

Речь идет о крупнейшем и наиболее современном в Эстонии складе для онлайн-торговли, расположенном в удобном с точки зрения логистики месте — в волости Раэ возле шоссе Таллинн-Тарту. Сейчас товар занимает площадь в 5000 квадратных метров, но общая площадь в 12 500 квадратных метров позволит увеличивать в ближайшие годы оборот, и не искать при этом новое помещение. За последние пять лет склад Hansapost переезжал пять раз, а складская площадь за это время увеличилась в десять раз.

По словам члена правления Таави Раюра, клиенты ждут от онлайн-магазина нескольких вещей. ”Сначала клиенты высказывали пожелания иметь возможность физически осмотреть и испытать товары. Именно поэтому два года назад мы открыли в торговом центре Järve Keskus свой представительский магазин. Также люди хотят, чтобы заказанный товар был доставлен им как можно скорее, — сказал Раюр. — Если мы сможем хранить больше товара у себя на складе, а также эффективнее организовать прием и выдачу товара, в ближайшем будущем совершенно реальной станет возможность выдачи товара со склада в течение 3 часов с момента размещения заказа. Заказанная утром посылка может оказаться дома у клиента уже вечером того же дня”.

Ежемесячно со склада Hansapost выдается более 50 000 товаров, т.е. в среднем по 5 товаров в минуту, причем с каждым годом эти показатели скачкообразно растут. Объем импорта Hansapost из Азии и Европы за год почти удвоился, а прошлогодний оборот от онлайн-продаж в Эстонии вырос на 43%.

По словам Марка Павеса, менеджера по продажам компании Smarten Logistics, являющейся оператором крупнейшего склада онлайн-торговли, складу Hansapost пришлось за пять лет переезжать пять раз. Если площадь самого первого склада Hansapost составляла 500 квадратных метров, то за непродолжительное время потребность в складских площадях увеличилась более, чем в десять раз. ”Hansapost обладает четким видением. Это быстро растущий лидер онлайн-торговли, сознательность и требовательность которого помогли поддерживать и услуги Smarten в этой сфере на высоком уровне”, — сказал Павес.

Чтобы повысить эффективность логистики и в интересах экономии расходов, помимо более удобных решений и современных технологий также используются расположенные на крыше склада экологичные солнечные панели и экономичная система LED-освещения.

Отмечающая в этом году свое 20-летие компания Hansapost является предприятием онлайн-торговли с крупнейшим в Эстонии годовым оборотом. Оборот онлайн-магазина за 2016 год вырос по сравнению с предыдущим годом на 43%, достигнув 19 миллионов евро. Оборот всего концерна Hansapost в Эстонии и Латвии превысил в 2016 году отметку в 25 миллионов евро.

Эстония > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > delfi.ee, 17 февраля 2017 > № 2076730


Узбекистан. Болгария. Евросоюз > Транспорт. Приватизация, инвестиции > gazeta.uz, 16 февраля 2017 > № 2145188

Стартовал проект «Укрепление транспортных и логистических бизнес-ассоциаций в Центральной Азии», направленный на повышение конкурентоспособности бизнес-структур Узбекистана, работающих в области транспортной и складской логистики.

Охват проекта распространится на Узбекистан и Туркменистан, срок его действия — 2017−2019 годы. Инициативу, реализуемую в рамках программы «Инвестиции в Центральную Азию IV», финансирует Комиссия Европейского союза.

Концепция проекта — повышение уровня знаний и опыта предпринимателей для создания такой логистической базы, при которой обеспечивалось бы максимально эффективное передвижение грузов.

Проект реализуется группой организаций: Центр предпринимательства и управленческого развития (ЦПУР, Болгария), Торгово-промышленная палата Узбекистана, Ассоциация по развитию бизнес-логистики (Узбекистан), Ассоциация международных автомобильных перевозчиков Туркменистана и Ассоциация стивидорных компаний (Латвия).

«Наш проект рассчитан на субъекты среднего и малого бизнеса, которые участвуют в работе всей логистической цепочки: хранение и складирование товаров, таможенное оформление, перевозка грузов и страхование», — рассказал генеральный директор Ассоциации по развитию бизнес-логистики Акрам Мухидов.

Глава делегации ЕС в Узбекистане посол Эдуард Стипрайс отметил заинтересованность в укреплении экономических и торговых связей, а также транспортного сообщения Евросоюза со странами Центральной Азии путем продвижения региональных проектов и оказания финансовой и технической поддержки.

«Европейский союз является одним из главных партнеров стран Центральной Азии, — подчеркнул Эдуард Стипрайс. — Объем взаимной торговли ЕС и Узбекистана в 2015 году составил почти 2 млрд евро. Но и эти цифры полностью не отражают имеющийся у нас потенциал. Одной из причин является недостаточное развитие логистической цепочки в странах региона».

Именно такого совершенствования логистического бизнеса ожидают организаторы новой инициативы. Планируется расширение инновационного управленческого опыта, обучение менеджерским навыкам персонала компаний, а также знакомство с лучшими предпринимательскими практиками малого и среднего бизнеса стран ЕС.

«Узбекистан имеет высокий потенциал развития экономического партнерства с различными странами, — сказал координатор проекта и исполнительный директор ЦПУР Николай Ярмов. — В то же время имеется недостаток опыта менеджмента и ведения международного бизнеса. Наш проект направлен на исправление этой ситуации».

Немаловажным фактором станет повышение знаний в сфере экспорта и торгового потенциала для малого и среднего бизнеса, а также создание институционального партнерства между бизнес-ассоциациями стран ЕС и Центральной Азии для содействия устойчивому развитию транспортного сектора и логистики.

Узбекистан. Болгария. Евросоюз > Транспорт. Приватизация, инвестиции > gazeta.uz, 16 февраля 2017 > № 2145188


Китай. СФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > dknews.kz, 16 февраля 2017 > № 2124943

Китайско-российский железнодорожный поезд номер 75006/5 сегодня в 10:56 выехал из логистического центра "Чжундин" /ZDLP/ в городе Тайюань провинции Шаньси /Северный Китай/.

Состав везет 2 тяжелых карьерных экскаватора, произведенных исключительно на основе китайской интеллектуальной собственности. Поезд проследует до российского Лесосибирска.

Согласно сообщениям, данный грузовой железнодорожный поезд является первым рейсом из китайской провинции Шаньси в Европу. Он позволил реализовать прямые железнодорожные поставки тяжелой техники из Шаньси в Россию.

По имеющейся информации, данный рейс впервые доставит на российский рынок карьерные экскаваторы модели WK-20, произведенные компанией Taiyuan Heavy Industry, масса каждого из экскаваторов составляет около 800 тонн. Два "гиганта" доставляются в разобранном виде в 200 с лишним тарных местах, которые погружены на 31 железнодорожную платформу и в 10 вагонов-контейнеров. Такой способ формирования состава впервые применен для грузовых железнодорожных поездов Китай-Европа. Согласно плану, поезд прибудет в Лесосибирск в начале марта, общая протяженность маршрута составляет 6 тыс километров.

Китай. СФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > dknews.kz, 16 февраля 2017 > № 2124943


Аргентина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 16 февраля 2017 > № 2080742

Транспортная система Аргентины не справляется с ростом урожая зерна

В конце января судно с грузом соевого масла село на мель на реке Парана вблизи Буэнос-Айреса, заблокировав на несколько часов транспортировку зерна. Это самая последняя авария на одном главных мировых продовольственных путей, который испытывает растущую нагрузку в связи с увеличением урожая зерна. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн.

Увеличение числа заторов на реке Парана, по которой экспортируется 80% аргентинского зерна, может препятствовать усилиям президента Маурисио Макри по росту сельхозпроизводства и выводу страну из рецессии.

Согласно планам президента, Аргентина должна нарастить производство зерна на 25%, чтобы увеличить доходы от сельского хозяйства и сократить экспортные пошлины для привлечения инвестиций в этот сектор. Чтобы поставить весь урожай на рынок, необходимо решить проблемы с его транспортировкой.

«Вся речная система находится на пределе», - считает Koen Robijns, операционный менеджер частной компании Jan De Nul, которая отвечает за дноуглубительные работы на Паране.

Jan De Nul выступает за углубление русла реки. Компания отказалась дать оценку стоимости работ, но грузоотправителей утверждают, что они будут стоить миллиарды долларов. Это, вероятно, означает увеличение затрат на транспортировку, которые сейчас составляют 3 $/тонна. В результате, цена закупки зерна у фермеров уменьшится.

Крупнейшие мировые зернотрейдеры (Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company и ADM), которым принадлежит львиная доля зерна, перевозимого по Паране, предпочли бы менее дорогостоящий вариант – расширение реки в проблемных местах. Об этом сообщили промышленные группы, представляющие грузоотправителей и трейдеров.

Ранее правительство заявило, что оно стремится на треть сократить затраты на экспорт зерна, в т.ч. за счет уменьшения платы за транспортировку по водным путям. Но правительство не сообщило, какому варианту оно отдает предпочтение, и вряд ли сделает это до тех пор, пока отчет по проекту не будет завершен.

Аргентина является крупнейшим в мире экспортером соевого шрота. Она занимает третье место в мире по экспорту кукурузы и соевых бобов и седьмое место по экспорту пшеницы.

В текущем сезоне Аргентина резко увеличит производство зерна – до 130 млн. т. До вступления в должность президента Маурисио Макри, отменившего ограничения на экспорт пшеницы и кукурузы, урожай составил 123 млн. т. К концу 2019г. валовой сбор зерна планируется увеличить до 150 млн. т.

Суда все чаще садятся на мель, поскольку экспортеры стараются вывезти больше зерна и часто их перегружают. В прошлом году на мель село пятнадцать судов по сравнению с двенадцатью в 2015г. и девятью в 2014г. Если судно садится на мель в узком месте, это блокирует трафик до тех пор, пока плавучие краны не разгрузят застрявшее судно. В результате задержки грузоотправители теряют $40 000-50 000 в день.

По оценкам компании Jan De Nul, углубление русла с текущих 34-35 футов до 36 футов позволило бы использовать для перевозки зерна более крупные суда и сократить затраты.

В настоящее время экспотеры частично загружают суда зерном в порту Росарио, а затем догружают их в глубоководных атлантических портах. Это приводит к дополнительным расходам и удлинению времени доставки.

Зерновая биржа Росарио поддерживает углубление русла, поскольку в этом случае для перевозки зерна потребуется меньше судов.

Десятилетия недофинансирования строительства автомобильных и железных дорог привели к тому, что затраты на перевозку – одни из самых больших расходов, с которыми сталкиваются производители, сказал исполнительный директор Ассоциации производителей кукурузы (Maizar) Martin Fraguio «Аргентина имеет возможности для значительного увеличения сельхозпроизводства», - сказал он. – «Нам нужно Парана, чтобы быть конкурентоспособными так быстро, насколько это возможно».

Аргентина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 16 февраля 2017 > № 2080742


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 16 февраля 2017 > № 2079694

В 2017 году станут платными участки трех трасс

Это Астана - Темиртау, Алматы - Капшагай и Алматы - Хоргос

В текущем году система взимания платы будет установлена на 700 км автомобильных дорог. Такие данные на пресс- конференции в правительстве озвучил вице-министр по инвестициям и развитию Роман Скляр, передает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz.

«В рамках программы „Нурлы жол“ к 2020 году планируется поэтапное внедрение системы взимания платы на 6 тыс. км автодорог республиканского значения, что позволит ежегодно собирать порядка 30 млрд тенге, в том числе в текущем году будет введено 700 км платных автомобильных дорог. Предусмотрена система взимания платы в текущем году на следующих участках: Астана — Темиртау, Алматы — Капшагай и Алматы — Хоргос», — пояснил Роман Скляр.

По его словам, в текущем году ремонтными работами будет охвачено 4400 км автодорог с задействованием порядка 100 тыс. рабочих. При этом до конца года в эксплуатацию будет введено более 600 км дорог, в частности, полностью завершена реконструкция автодороги Бейнеу — Актау, Алматы — Талдыкорган.

«Также на отдельных участках: на автодорогах Астана — Павлодар, Уральск — Каменка, Актобе — Атырау и обход перевала Кордай, будут продолжены работы на 7 переходящих проектах. За счет бюджетных средств начнется реализация 8 новых проектов общей протяженностью свыше 1 тыс. км, это следующие проекты: Бейнеу — Акжигит, Костанай — Денисовка, Щучинск — Зеренда, Осиновский перевал, Таскескен — Бакты, Ушарал — Достык, юго-западный обход Астаны и Калбатау — Майкапшагай», — перечислил вице- министр.

При этом он отметил, что в настоящее время вдоль дорог республиканского значения действует свыше 2 тыс. разрозненных объектов дорожного сервиса. Они в основном расположены вблизи крупных населенных пунктов, из них только пятая часть отвечает принятым в 2015 году национальным стандартам.

Также Роман Скляр проинформировал, что транзитные и контейнерные перевозки в направлении Европа — Китай выросли в прошлом году в два раза и составили 104,5 тыс. контейнеров, к 2020 году объем всех контейнерных перевозок в Казахстане достигнет 2 млн контейнеров.

«В международном рейтинге эффективности и логистики наша страна поднялась с 88-го на 77-е место. Мы стали лучшими среди стран СНГ, а к 2020 году планируем войти в топ-40 стран мира. Сегодня сняты все ограничения с казахстанских компаний на полеты в страны ЕС. Планируется запуск проекта „Открытое небо“ в г. Астане с увеличением количества авиарейсов для обслуживания туристов на ЭКСПО-2017», — добавил он.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 16 февраля 2017 > № 2079694


Россия. СЗФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 16 февраля 2017 > № 2077791

Кольская ГМК модернизирует складское хозяйство

На Мончегорской промплощадке Кольской ГМК (входит в Норильский никель) завершилась модернизация склада крупного оборудования цеха материально-технического обеспечения. Этот объект имеет для компании важное значение. Сюда поступают на хранение, а затем распределяются по цехам компании и подрядным организациям запасные части к промышленному оборудованию, двигатели, запорная арматура, вентиляционное, энергетическое оборудование и т.д.

В складских помещениях общей площадью около 2,5 тыс. м2 произведена замена стен и кровли, установлено новое светодиодное освещение, а также демонтированы старые стеллажи, которые показали свою неэффективность при складировании крупногабаритного нестандартного оборудования.

В результате модернизации значительно увеличена площадь напольного складирования. Это позволило переместить в крытое складское помещение часть оборудования, которое раньше хранилась на улице, подвергаясь негативному воздействию окружающей среды.

Все погрузо-разгрузочные операции на складе полностью механизированы. Для перемещения грузов используется специальная техника - авто и электропогрузчики, мостовой кран.

Россия. СЗФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 16 февраля 2017 > № 2077791


Украина > Транспорт. Финансы, банки > interfax.com.ua, 16 февраля 2017 > № 2077552

Страховая компания "PZU Украина" (Киев) разработала пакетное предложение, включающее полис международного обязательного страхования гражданско-правовой ответственности владельцев наземных автотранспортных средств "Зеленая карта" и полис страхования выезжающих за рубеж (программа "Элит") с опцией технического ассистанса, сообщается в пресс-релизе страховщика.

"Обычно ассистирующие компании, обслуживающие клиентов по договорам автострахования в Украине, не могут организовать необходимую техническую помощь за рубежом. Мы решили увеличить количество преимуществ нашего продукта и вместе с полисом "Зеленой карты" предлагаем всем автомобилистам опцию технического ассистанса за пределами Украины", - прокомментировал услугу председатель правления компании Яцек Матусяк, слова которого приводятся в тексте.

По уловиям пакетного предложения, СК страхует от технических проблем с автомобилем и от расстройств здоровья или травм. Так, технический ассистанс организовывает услуги эвакуатора для поврежденного в ДТП или поломавшегося личного автомобиля застрахованного. Также компания организовывает и оплачивает доставку запчастей. Кроме того, специалисты ассистирующей компании страховщика предоставляют консультационные услуги: помогают при общении с полицией, консультируют относительно действий на месте ДТП и подсказывают номера необходимых телефонов (например, полиции для регистрации ДТП, юриста, переводчика или консульства).

Вместе с тем, в случае проблем со здоровьем СК организовывает и возмещает стоимость медицинской помощи и лекарств согласно условиям договора страхования и в пределах лимита страхового покрытия (EUR 30-75 тыс.).

Страховщик отмечает, что средства связи одинаковы для обоих видов ассистанса – технического и медицинского. Кроме традиционного телефонного звонка, sms-сообщений и email, предусмотрен обмен текстовыми сообщениями через Viber и Skype, бесплатные звонки через мобильное приложение Call & Travel PZU.

Согласно пресс-релизу, пакетное предложение пока доступно при оформлении полисов в сети офисов страховой компании. С апреля СК планирует распространить опцию на партнеров: туристические фирмы, банки, брокеров и автодилеров.

СК "PZU Украина" работает на рынке с 1993 года. Предоставляет полный спектр услуг в классическом сегменте страхования.

Украинские страховые компании "PZU Украина" и "PZU Украина страхование жизни" входят в состав PZU S.A. - крупнейшей страховой группы в Польше более чем с 200-летним опытом работы.

Украина > Транспорт. Финансы, банки > interfax.com.ua, 16 февраля 2017 > № 2077552


Украина > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Металлургия, горнодобыча > interfax.com.ua, 16 февраля 2017 > № 2077548

"Метинвест", крупнейший украинский горно-металлургический холдинг, и корпорация "Индустриальный союз Донбасса" (ИСД) резко отрицательно относятся к блокировании железной дороги на границе размежевания в зоне АТО, а также к возможной "национализации" их предприятий со стороны отдельных районов Донецкой и Луганской областей (ОРДЛО).

Как сообщили агентству "Интерфакс-Украина" в "Метинвесте" и ИСД в четверг, в случае остановок предприятий это повлечет за собой гуманитарную катастрофу.

В частности, в группе "Метинвест" отмечают, что на временно неподконтрольной Украине территории находится ряд предприятий группы, среди которых – угольное объединение "Краснодонуголь" (Луганская обл.), Енакиевский металлургический завод (ЕМЗ), Макеевский металлургический завод (филиал ЕМЗ), "Комсомольское рудоуправление" и Харцызский трубный завод (ХТЗ, все – Донецкая обл.).

"Юридически все они были перерегистрированы в городах, подконтрольных Украине, – Северодонецке и Мариуполе. Это означает, что все эти предприятия в своей деятельности руководствуются законодательством Украины, получают все необходимые лицензии в Украине и платят налоги, сборы и другие обязательные платежи в государственный бюджет Украины, а также приносят валюту в страну за счет своей экспортной выручки", - подчеркивают в "Метинвесте".

При этом констатируется, что "ДНР" и "ЛНР" не признаны ни в одной стране мира, с которыми группа ведет торговую деятельность.

"Национализация" или перерегистрация предприятий в юрисдикции "ДНР/ЛНР" приведет к полному прекращению экспорта их продукции. Кроме того, они не смогут продолжать свою дальнейшую работу без квалифицированного менеджмента и персонала, который группа "Метинвест" вынуждена будет сократить. Данные действия неминуемо приведут к остановке предприятий и их последующему закрытию", - отмечают в "Метинвесте".

Также констатируется, что только на обозначенных предприятиях сокращению подвергнутся почти 20 тысяч человек. За этим неминуемо последуют увольнения людей и на предприятиях смежных отраслей – энергетики, транспорта, машиностроения – а также подрядных организаций, что приведет к социальному взрыву.

"Мы считаем такой сценарий недопустимым и намерены продолжать осуществлять всю деятельность предприятий, физически расположенных на неконтролируемых территориях, в рамках украинского законодательства. Все вышеуказанные предприятия неразрывно связаны с другими предприятиями горно-металлургического комплекса (ГМК), расположенными на подконтрольной Украине территории, – логистикой, поставками сырья, общей производственной цепочкой. Поэтому их остановка неизбежно приведет к существенным проблемам в ГМК Украины в целом и возможной остановке ряда других предприятий. При этом после полной остановки повторно запустить производство невозможно, и оно будет потеряно навсегда", - подчеркнули в группе.

Также отмечается, что кризис в отрасли может наступить гораздо раньше, чем будут приняты соответствующие законы в непризнанных республиках. Так, в конце января группа людей, называющих себя бывшими бойцами украинских добровольных батальонов, заблокировали движение поездов на нескольких железнодорожных перегонах в Луганской области и объявили о начале торговой блокады неподконтрольных Украине территорий. Таким образом, были заблокированы не только поставки коксующегося угля в адрес украинских металлургических предприятий, но и поставки энергетического угля, необходимого для работы теплоэлектростанций, констатируют в "Метинвесте".

В свою очередь исполнительный директор ИСД Максим Завгородний сообщил агентству о своей солидарности с позицией "Метинвеста", призвав снять блокирование грузов, а также подвергнув критике действия в ОРДЛО по "национализации" предприятий.

"Позиция с "Метинвестом" у нас одинаковая", - сказал он.

При этом М.Завгородний подчеркнул, что предприятия "ИСД", как и "Метинвеста", зарегистрированы в Украине, на предприятиях работают украинцы, получают зарплату.

По его словам, в ОРДЛО остановилось практически все, кроме ГМК. М.Завгородний напомнил, что Алчевский меткомбинат является современным предприятием. Когенерационная установка, работающая на вторичных газах - доменном и коксовом - и производящая электроэнергию, не имеет аналогов в Украине.

"У меня нет слов по создавшейся ситуации. Это коллапс. Предприятие сейчас находится на "горячей" консервации. Есть вопрос постоянных затрат на поддержание основных фондов и социальной поддержки людей - это в сфере ответственности акционеров", - отметил исполнительный директор ИСД.

Касаясь вопроса т.н. "национализации" со стороны "ДНР/ЛНР" он отметил: "Это позиция, скажем так, явно неправовая. И там нарушаются права и наших собственников, и Украины в целом, и европейских финансовых институтов, которые участвовали в процессе уникального комплекса - в кредитных и других программах. Кроме того, есть масса институциональных моментов, в которых участвуют иностранные специалисты, так как продукция по всему миру экспортируется и применяется в различных отраслях промышленности. И если кто-то что-то попытается национализировать или попытается там работать - это будет просто невозможно! Это просто превратится в набор зданий и сооружений, которые не будут целостным комплексом и не смогут работать ни при каких обстоятельствах. Даже гипотетически - без украинской сертификации продукции это нереально", - подчеркнул собеседник агентства.

М.Завгородний также напомнил, что АМК и ДМК интегрированы с европейскими активами корпорации - ISD-Dunaferr и ISD-Huta Czestochowa, туда поступают слябы, и прекращение поставок может нанести ущерб европейским компаниям корпорации.

"Метинвест" является вертикально интегрированной горнодобывающей группой компаний, управляющей активами в каждом звене производственной цепочки от добычи ЖРС и угля и производства кокса до выпуска полуфабрикатов и конечной продукции из стали, трубопроката и рулонов, а также производства другой продукции с высокой добавленной стоимостью. Группа состоит из добывающих и металлургических предприятий, находящихся в Украине, Европе и США, имеет сеть продаж с охватом всех ключевых мировых рынков.

Основными акционерами "Метинвеста" являются группа "СКМ" (71,24%) и "Смарт-холдинг" (23,76%), совместно управляющие компанией.

ООО "Метинвест Холдинг" - управляющая компания группы "Метинвест".

ИСД основана в 1995 году. Является интегрированной холдинговой компанией, владеющей пакетами акций предприятий горно-металлургического комплекса. В состав корпорации входят Алчевский и Днепровский меткомбинаты, меткомбинат ISD-Dunaferr и ISD-Huta Czestochowa.

Украина > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Металлургия, горнодобыча > interfax.com.ua, 16 февраля 2017 > № 2077548


Россия > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 16 февраля 2017 > № 2077338 Константин Пашков

Вузу нужно стать самодостаточным

Система транспортного образования должна отвечать требованиям времени и запросам отрасли

Концепция развития транспортного образования до 2030 года, подготовленная Минтрансом, обозначила основные подходы и принципы подготовки кадров для транспортного комплекса страны.

Константин Пашков, директор Административного департамента Министерства транспорта РФ

– Константин Анатольевич, почему транспортное образование нуждается в отдельной Концепции развития?

– Транспортное образование – профильное, практикоориентированное. Вместе с тем под транспортным образованием нельзя подразумевать только лишь подготовку пилотов или машинистов. Даже от инженеров транспорта сегодня уже требуется гораздо больше знаний, чем вчера. В последние годы, в эпоху ренессанса инженерной подготовки в стране, к ней предъявляются очень высокие требования, расширяются её горизонты. Поэтому если мы говорим о транспортном образовании, то это не только учебные заведения, а все учебные центры тех организаций, которые готовят сегодня специалистов для транспорта и обеспечивают его работу.

Сегодня таких специалистов в России, кроме 17 находящихся в ведении Минтранса вузов, готовят семь высших учебных заведений Росрыболовства, два специализированных автодорожных вуза и один специализированный морской вуз, отнесённые к ведению Минобрнауки, а также 10 федеральных университетов. И конечно, в этой когорте наши отраслевые вузы должны быть во главе. Они готовят работников для конкретной отрасли и в тесной связи с работодателями – это пока наш козырь. Большая часть абитуриентов поступает по целевым направлениям, а значит, точно придёт на транспортные предприятия. Но рынок подготовки специалистов в области автомобильно-дорожного транспорта, транспортного строительства, проектирования, конструкторов и создателей транспортных систем либерализован, и нам надо сделать так, чтобы мы стали его частью и возглавили эти направления. Снова предстоит доказать и представить необходимость подготовки юристов и экономистов, иных гуманитарных специалистов, которые крайне необходимы, принимая во внимание особенности функционирования транспортного комплекса.

Очень важно, что концепция закрепляет необходимость учёта всех особенностей транспортного образования и уникальность системы подготовки кадров, которая не должна быть утрачена.

– На какой стадии сейчас находится работа над концепцией?

– Коллегия Минтранса одобрила этот документ в конце декабря прошлого года, и сейчас в соответствии с поручением правительства мы ведём его согласование с министерствами и ведомствами. После разработки проекта концепции он был разослан всем заинтересованным лицам, в том числе работодателям. Документ рассмотрели на разных площадках: на заседаниях Союза транспортников России, совете ректоров, рабочей группе общественного совета при Минтрансе, на IV Форуме транспортного образования. То есть концепция находится на заключительном этапе формирования. Достигнуто понимание с заинтересованными компаниями, в частности с РЖД, «Совкомфлотом», «Автодором» и «Аэрофлотом», сейчас уточняем некоторые детали. Есть отзывы Минобрнауки и Минэкономразвития. В первом квартале года планируем направить её в правительство.

Хочу подчеркнуть, что в концепции будут расставлены все приоритеты и согласованы позиции не только отраслевых вузов, работодателей, но и наших коллег из системы образования. Документ такого уровня готовится впервые.

– Какую роль в разработке документа играют работодатели?

– Все имеющиеся камни преткновения – на уровне понимания завтрашнего дня и опыта прошлого. Понятно, что никому не хочется ничего менять и проще всего утешать себя тезисом, что наше образование самое лучшее в мире. Это, наверное, действительно так. Отечественную школу всегда отличала фундаментальность подхода. Но в процессе дискуссии все участники приходили к выводу, что мир стремительно меняется и мы сегодня точно не знаем, сколько транспортных профессий будет завтра. Какой будет потребность в кадрах? Каким будет подвижной состав? Как изменится мировая логистика? И так далее. Мир глобализуется за счёт новейших технологий, хотим мы этого или нет. Нам надо бежать вперёд, чтобы успеть.

От работодателей мы, конечно, ждём более активной позиции. Кто, как не они, должны быть заинтересованы в реальном развитии. Пока превалирует выжидательная позиция. С точки зрения бизнеса понятно, что тащить транспортные вузы на своём бюджете никому не выгодно. Можно было бы существенно сблизить позиции через создание закона об образовательном холдинге. Это позволило бы учесть практически все интересы, не меняя формы собственности. Вместе с государством вкладывать деньги в развитие образования и контролировать его. Модели государственно-частного партнёрства в транспортном образовании практически не реализуются. Если об этом будем говорить не только мы, но и бизнес – наш голос будет услышан.

– Какие мероприятия предполагает концепция в процессе своей реализации?

– В первую очередь законотворческие. Понятие отраслевого образования должно быть закреплено или в законе «Об образовании», или отдельным нормативным актом. Законодательные поправки должны коснуться и медицинского освидетельствования наших абитуриентов. Действующий с 2013 года закон «Об образовании» отменил целевой приём в колледжи и техникумы. Все студенты поступают по общему конкурсу. Между тем при выдаче целевых направлений особое внимание уделялось здоровью будущих студентов. Раньше все абитуриенты проходили специальную медкомиссию. Сейчас этот процесс не контролируется: медсправки, которые ребята приносят в приёмные комиссии, носят формальный характер. В итоге после окончания учёбы выпускники не могут работать по состоянию здоровья.

Надеемся, что наши вузы попадут в программы Минобрнауки России и Федеральную целевую программу развития образования (ФЦП), предусматривающие дополнительное финансирование образовательных учреждений, например на развитие науки и обновление материально-технической базы.

Мы стремимся повысить качество и престиж нашего образования, а для этого необходимо привести обучение специалистов по всем видам транспорта в соответствие международным требованиям. Удачный опыт есть у авиации и морского транспорта. Важно развивать сотрудничество с зарубежными странами в области подготовки как специалистов для транспортной отрасли, так и высококвалифицированных научно-педагогических кадров, а также провести анализ внедрения передового международного опыта в реализацию наших образовательных программ. Причём не только в сфере эксплуатации, но и в строительстве, проектировании, создании новых типов подвижного состава. Необходимо кардинально усилить межвузовское сотрудничество в нашей стране. Российский университет транспорта (МИИТ) станет интегратором этих процессов и окажет методологическую поддержку в сфере общетранспортных вопросов другим отраслевым вузам. Большинство из них решали и будут решать чисто эксплуатационные задачи – этот тренд будем поддерживать. Также будем работать над составлением международного рейтинга транспортных вузов, восстановлением факультетов военного обучения, возвращением форменной одежды для студентов и участием в международных конкурсах, таких как Worldskills. Будем развивать дистанционное образование, обновлять ресурсную и учебно-методическую базу учебных заведений.

– Российскому университету транспорта в концепции отведена ключевая роль?

– Да. МИИТ передан в ведение Минтранса России 31 декабря 2016 года с целью создания Российского университета транспорта (РУТ) – университета нового поколения. Он станет головным для остальных транспортных образовательных учреждений. Меняется транспорт, соответственно, требует перемен сама система подготовки кадров и подходы к профессиям.

РУТ (МИИТ) как научно-образовательный центр призван справиться с кадровыми запросами всей транспортной отрасли. Университет будет решать общеотраслевые задачи, в том числе по мультимодальным перевозкам, государственно-частному партнёрству, развитию региональных и городских транспортных систем, транспортной безопасности, обустройству границ, транспортному строительству, праву и экономике, выявлению конкурентных преимуществ страны на мировом рынке транспортных услуг, взаимодействию в рамках интеграционных межгосударственных объединений.

– Стоит ли остальным транспортным вузам ждать изменений?

– Нет. Им надо меняться самим, причём срочно. Сама структура образовательного процесса с точки зрения учредительства не претерпит глобальных изменений, по крайней мере до 2030 года. Транспортные вузы, за исключением РУТа (МИИТ), останутся в ведении федеральных агентств.

Разговоры о количестве вузов сегодня или завтра – это не более чем спекуляции. Например, ещё вчера нам были нужны техникумы в Рославле и Кирове. Сегодня в них уже нет необходимости. Технологии изменились, и потребность в подготовке специалистов в этих местах отпала. Это жизнь. И для того, чтобы работать, надо быть энергичными, открываться для внешнего мира, учить иностранных студентов, двигать науку, не надеяться в данном случае только на карман РЖД. Вуз должен стать самодостаточным игроком на глобальном рынке образования, в противном случае это не вуз.

– Раскрывает ли концепция тему вузовской науки, к ней ведь тоже есть вопросы?

– Отраслевые вузы готовы выполнять заказы компаний на научные разработки в большом объёме. Однако здесь правильнее было бы спросить у бизнеса, почему за инновациями он обращается не к университетам? Каково будущее ВНИИЖТа и НИИАСа, которые входят в структуру ОАО «РЖД»? Вузы не могут навязывать компаниям свои услуги. Но без реальных заказов научная школа не может заниматься актуальными исследованиями и развиваться. Сегодня охват вузовской наукой не межотраслевой, а местечковый. Университеты решают исключительно узкие, эксплуатационные задачи, и наука в нашем случае – это не самая сильная составляющая учебного процесса.

По нашему мнению, развитие транспортной науки – это отдельная тема. Особенно с учётом критериев, заданных мониторингом системы образования, реализуемым Минобрнауки в соответствии с майскими указами президента. Преподаватели обязаны заниматься научной деятельностью, публиковать свои статьи, цитироваться и повышать индексы. И это правильно. Так живёт весь мир. Мы не можем игнорировать это. Для сохранения кадрового научного потенциала системы транспортного образования нужны кардинальные меры по привлечению в сферу науки академических кадров, а также молодых учёных и специалистов. А это означает открытие в вузах центров превосходства, лабораторий, новых кафедр – кибернетики, материаловедения, машиностроения, интеллектуальных транспортных систем, в том числе городских агломераций. Приятно, что с Российской академией наук мы начинаем большой диалог в транспортной сфере.

– В концепции идёт речь о создании единого информационно-образовательного транспортного портала. Для чего это необходимо?

– Транспортное образование должно иметь единый образ и единое лицо. Это важный имиджевый компонент. Абитуриенты, зайдя на портал, смогут увидеть всю палитру наших учебных заведений и выберут для себя подходящий вуз. Кроме того, через портал будет обеспечен полный доступ к ресурсам вузовских электронных библиотек. И это только начало. Главная цель – цифровой университет.

Беседовала Юлия Соловьёва

Россия > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 16 февраля 2017 > № 2077338 Константин Пашков


Китай. СФО > Транспорт > gudok.ru, 16 февраля 2017 > № 2077321

Провинция в Северном Китае Шаньси впервые отправила товарный состав в Россию, сообщил ТАСС со ссылкой на администрацию провинции.

«Поезд стартовал из города Тайюань, направившись в Красноярский край, куда он прибудет в начале марта. В общей сложности ему предстоит преодолеть 6 тыс. км, из них 3,5 тыс. — по российской территории», — говорится в сообщении.

Состав везет карьерные экскаваторы. Поставщиком выступает промышленное объединение «Тайчжун». Доставку техники в Россию курирует логистическая компания Zhongtie Jizhuangxiang («Китайские железнодорожные контейнерные перевозки»).

«Конечный пункт назначения — город Лесосибирск (Красноярский край). Транспортировка железной дорогой обойдется на 20% дешевле, чем по морю, позволит сократить время поставки почти на 1 месяц», — рассказал представитель «Тайчжун» Ма Цзюнь. По его словам, перевозки по суше также более надежные, поэтому китайская компания намерена и в дальнейшем продолжить поставки товаров в Россию железной дорогой.

Анна Булаева

Китай. СФО > Транспорт > gudok.ru, 16 февраля 2017 > № 2077321


Россия > Транспорт > gudok.ru, 16 февраля 2017 > № 2077312

Чистая прибыль ПАО «ТрансКонтейнер» по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) по итогам 2016 года выросла на 42,2% и составила 2,631 млрд руб., говорится в опубликованной бухгалтерской отчетности компании.

«На динамику чистой прибыли оказали влияние рост объемов перевозок вагонным и контейнерным парком общества на фоне восстановления рынка железнодорожных контейнерных перевозок, расширение спектра и рост качества транспортно-логистических услуг и контроль над издержками», — отмечают в компании.

Выручка ПАО «ТрансКонтейнер» по РСБУ за 12 месяцев 2016 года составила 51,191 млрд руб., что на 20,9% выше показателя за прошлый год.

Показатель EBITDA за отчетный период вырос на 16,3% до 6,487 млрд руб.

По состоянию на 31 декабря 2016 года активы компании оцениваются в 47,337 млрд руб., долг — 9,012 млрд руб., чистый долг (за вычетом денежных средств и краткосрочных финансовых вложений) составил 4,031 млрд руб.

Ранее Gudok.ru сообщал, что объем контейнерных перевозок «ТрансКонтейнера» в 2016 году вырос на 8,9% до 1,5 млн TEU.

Россия > Транспорт > gudok.ru, 16 февраля 2017 > № 2077312


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 16 февраля 2017 > № 2075744

Эксперты бьют тревогу: строительство Rail Baltic нам не по силам

Семь экспертов в области транспорта и логистики выступили в Eesti Päevaleht с совместным обращением, в котором призвали депутатов и общественность не допустить строительства скоростной трассы Rail Baltic в ее нынешнем виде.

”За эту суму можно было бы увеличить скорость имеющейся железной дороги до 160 км/ч. Так, из Таллинна в Тарту можно было бы попасть за полтора часа, в Валга — за два с лишним, а в Ригу — за три с половиной часа”, — написали Ханнес Лутс, Алвар Тыруке, Яан Лепп, Карли Ламбот, Меэлис Арумеэль, Парбо Ючневич и Пеэп Томингас.

”К сожалению, нынешняя экономическая реальность Эстонии показывает, что для достижения этой цели, несмотря на помощь ЕС, без жертв не обойтись, так как чем более шикарную и быструю железную дорогу мы хотим, тем меньше средств у нас останется на другие объекты и достижение государственных целей”, — подчеркнули авторы обращения.

Эксперты отметили также, что для грузовых перевозок скоростное железнодорожное сообщение необязательно, так как скорость товарных составов все равно составляет не более 120 км/ч, а в случае с перевозками в особо больших объемах морские пути в любом случае останутся вне конкуренции.

Наряду с этим следует считаться и с расходами на содержание Rail Baltic, а также с тем, что ради ее строительства придется пожертвовать частью нынешней железной дороги.

По оценке экспертов, строительно трассы понесет за собой негативные экономические, социальные и экологические последствия: ”Как эксперты, мы придерживаемся мнения, что строительство Rail Baltic в нынешнем виде нам не по силам и его необходимо прекратить”.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 16 февраля 2017 > № 2075744


Украина > Транспорт > minprom.ua, 16 февраля 2017 > № 2075171

Метинвест и ИСД заявили о гуманитарной катастрофе в случае продолжения блокады предприятий в ОРДЛО

"Метинвест", крупнейший украинский горно-металлургический холдинг, и корпорация "Индустриальный союз Донбасса" резко отрицательно относятся к блокированию железной дороги на границе размежевания в зоне АТО, а также к возможной "национализации" их предприятий со стороны отдельных районов Донецкой и Луганской областей (ОРДЛО).

Как сообщили агентству "Интерфакс-Украина" в "Метинвесте" и ИСД в четверг, в случае остановок предприятий это повлечет за собой гуманитарную катастрофу.

В частности, в группе "Метинвест" отмечают, что на временно неподконтрольной Украине территории находится ряд предприятий группы, среди которых – угольное объединение "Краснодонуголь" (Луганская обл.), Енакиевский металлургический завод (ЕМЗ), Макеевский металлургический завод (филиал ЕМЗ), "Комсомольское рудоуправление" и Харцызский трубный завод (ХТЗ, все – Донецкая обл.).

"Юридически все они были перерегистрированы в городах, подконтрольных Украине, – Северодонецке и Мариуполе. Это означает, что все эти предприятия в своей деятельности руководствуются законодательством Украины, получают все необходимые лицензии в Украине и платят налоги, сборы и другие обязательные платежи в государственный бюджет Украины, а также приносят валюту в страну за счет своей экспортной выручки", – подчеркивают в "Метинвесте".

При этом констатируется, что "ДНР" и "ЛНР" не признаны ни в одной стране мира, с которыми группа ведет торговую деятельность.

"Национализация" или перерегистрация предприятий в юрисдикции "ДНР-ЛНР" приведет к полному прекращению экспорта их продукции. Кроме того, они не смогут продолжать свою дальнейшую работу без квалифицированного менеджмента и персонала, который группа "Метинвест" вынуждена будет сократить. Данные действия неминуемо приведут к остановке предприятий и их последующему закрытию", – отмечают в "Метинвесте".

Также констатируется, что только на обозначенных предприятиях сокращению подвергнутся почти 20 тыс. человек. За этим неминуемо последуют увольнения людей и на предприятиях смежных отраслей – энергетики, транспорта, машиностроения, а также подрядных организаций, что приведет к социальному взрыву.

"Мы считаем такой сценарий недопустимым и намерены продолжать осуществлять всю деятельность предприятий, физически расположенных на неконтролируемых территориях, в рамках украинского законодательства. Все вышеуказанные предприятия неразрывно связаны с другими предприятиями горно-металлургического комплекса (ГМК), расположенными на подконтрольной Украине территории, – логистикой, поставками сырья, общей производственной цепочкой. Поэтому их остановка неизбежно приведет к существенным проблемам в ГМК Украины в целом и возможной остановке ряда других предприятий. При этом после полной остановки повторно запустить производство невозможно, и оно будет потеряно навсегда", – подчеркнули в группе.

Также отмечается, что кризис в отрасли может наступить гораздо раньше, чем будут приняты соответствующие законы в непризнанных республиках. Так, в конце января группа людей, называющих себя бывшими бойцами украинских добровольных батальонов, заблокировала движение поездов на нескольких железнодорожных перегонах в Луганской области и объявила о начале торговой блокады неподконтрольных Украине территорий. Таким образом, были заблокированы не только поставки коксующегося угля в адрес украинских металлургических предприятий, но и поставки энергетического угля, необходимого для работы теплоэлектростанций, констатируют в "Метинвесте".

В свою очередь исполнительный директор "ИСД" Максим Завгородний сообщил агентству о своей солидарности с позицией "Метинвеста", призвав снять блокирование грузов, а также подвергнув критике действия в ОРДЛО по "национализации" предприятий.

"Позиция с "Метинвестом" у нас одинаковая", – сказал он.

При этом М.Завгородний подчеркнул, что предприятия "ИСД", как и "Метинвеста", зарегистрированы в Украине, на предприятиях работают украинцы, получают зарплату.

По его словам, в ОРДЛО остановилось практически все, кроме ГМК. М.Завгородний напомнил, что Алчевский меткомбинат является современным предприятием. Когенерационная установка, работающая на вторичных газах – доменном и коксовом – и производящая электроэнергию, не имеет аналогов в Украине.

"У меня нет слов по создавшейся ситуации. Это коллапс. Предприятие сейчас находится на "горячей" консервации. Есть вопрос постоянных затрат на поддержание основных фондов и социальной поддержки людей – это в сфере ответственности акционеров", – отметил исполнительный директор "ИСД".

Касаясь вопроса т.н. "национализации" со стороны "ДНР-ЛНР" он отметил: "Это позиция, скажем так, явно неправовая. И там нарушаются права и наших собственников, и Украины в целом, и европейских финансовых институтов, которые участвовали в процессе уникального комплекса – в кредитных и других программах. Кроме того, есть масса институциональных моментов, в которых участвуют иностранные специалисты, так как продукция по всему миру экспортируется и применяется в различных отраслях промышленности. И если кто-то что-то попытается национализировать или попытается там работать – это будет просто невозможно! Это просто превратится в набор зданий и сооружений, которые не будут целостным комплексом и не смогут работать ни при каких обстоятельствах. Даже гипотетически – без украинской сертификации продукции это нереально", – подчеркнул собеседник агентства.

М.Завгородний также напомнил, что АМК и ДМК интегрированы с европейскими активами корпорации – ISD-Dunaferr и ISD-Huta Czestochowa, туда поступают слябы, и прекращение поставок может нанести ущерб европейским компаниям корпорации.

"Метинвест" является вертикально интегрированной горнодобывающей группой компаний, управляющей активами в каждом звене производственной цепочки от добычи ЖРС и угля и производства кокса до выпуска полуфабрикатов и конечной продукции из стали, трубопроката и рулонов, а также производства другой продукции с высокой добавленной стоимостью. Группа состоит из добывающих и металлургических предприятий, находящихся в Украине, Европе и США, имеет сеть продаж с охватом всех ключевых мировых рынков.

Основными акционерами "Метинвеста" являются группа "СКМ" (71,24%) и "Смарт-холдинг" (23,76%), совместно управляющие компанией.

ООО "Метинвест Холдинг" – управляющая компания группы "Метинвест".

ИСД основана в 1995 году. Является интегрированной холдинговой компанией, владеющей пакетами акций предприятий горно-металлургического комплекса. В состав корпорации входят Алчевский и Днепровский меткомбинаты, меткомбинаты ISD-Dunaferr и ISD-Huta Czestochowa.

Украина > Транспорт > minprom.ua, 16 февраля 2017 > № 2075171


Китай. Латвия > Транспорт > chinalogist.ru, 16 февраля 2017 > № 2074995

ОЧЕРЕДНОЙ КОНТЕЙНЕРНЫЙ ПОЕЗД ИЗ КИТАЯ

На недавнем заседании Латвийского совета портов, транзита и логистики председатель правления Ldz logistika Вернер Лусис заявил о том, что предприятие Latvijas dzelzcels (Ldz) Ldz logistika планирует в конце февраля осуществить поездку тестового контейнерного поезда из Китая в Ригу. Кроме того, из китайского города Иу в Ригу будут доставлены контейнерные платформы, которые будут растаможены в белорусском Бресте. Новые маршруты контейнерных поездов из Китая реализуются в рамках протокола о намерениях Ldz logistika с Китайской железной дорогой о развитии поезда China Railway Express.

Кстати, 1 января поезд из китайской провинции Чжэцзян через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу, Германию, Бельгию и Францию за 18 дней достиг Лондона, преодолев почти 12 тысяч километров. В составе 34 контейнера товаров. Великобритания стала 18-й страной, а Лондон 15-й европейской столицей, куда будут регулярно курсировать грузовые поезда из Китая.

Напомним, по данным Главного таможенного управления КНР, в 2016 году через КПП Маньчжоули проследовало 1036 международных грузовых составов, что на 88,24% больше, чем в 2015 году по направлению Европа-Китай. Такое количество составов прошло через данное КПП впервые в истории.

Китай. Латвия > Транспорт > chinalogist.ru, 16 февраля 2017 > № 2074995


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter