Всего новостей: 2165779, выбрано 7372 за 0.029 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. ЦФО > Транспорт > fas.gov.ru, 25 мая 2017 > № 2235026

Арбитражный суд признал законным штраф, назначенный АО «ФГК» за неисполнение предписания антимонопольного органа

25 мая 2017 года Арбитражный суд г. Москвы отказался удовлетворить иск АО «ФГК» о признании незаконным постановления Федеральной антимонопольной службы (ФАС России) о наложении штрафа за неисполнение предписания антимонопольного органа по сделке с ООО «УЗВ-Логистик».

28 марта 2016 года ФАС России удовлетворила ходатайство АО «ФГК» о получении в пользование 100% основных производственных средств ООО «УВЗ-Логистик». При рассмотрении ходатайства ФАС России учла, что АО «ФГК» является 100% дочерним обществом ОАО «РЖД» и в соответствии с Законом о защите конкуренции входит с ним в одну группу лиц. С учетом доминирующего положения ОАО «РЖД» на рынке оказания услуг железнодорожных перевозок и услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, группа лиц ОАО «РЖД» и АО «ФГК» имеет возможность контролировать процесс предоставления инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, в том числе операторам железнодорожного подвижного состава, которые являются конкурентами АО «ФГК».

В связи с этим ФАС России предписала компаниям выполнить ряд действий в целях обеспечения конкуренции, в том числе предоставлять в ФАС России экономическое обоснование повышения цен не менее чем за 15 дней до такого изменения, если планируемое повышение цен (тарифов, сборов, плат) на нерегулируемые государством услуги по предоставлению вагонов (полувагонов) под перевозку и сопутствующие услуги, превышают среднеквартальный уровень более чем на 7,5%. Группа лиц также должна направлять в антимонопольный орган обоснование в случае любого повышения цен (тарифов, сборов, плат) выше уровня, установленного на соответствующие услуги в тарифном прейскуранте. АО «ФГК» выданное предписание в установленном законе порядке и срок не обжаловала.

В феврале 2017 года ФАС России стало известно, что с 1 июня 2016 года АО «ФГК» одностороннем порядке повысило стоимость на услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава, оказываемые АО «Ольшанский карьер» и АО «Хмелинецкий карьер», более чем 7,5% по отношению к среднеквартальной цене. Так, в среднем цена услуг АО «ФГК», оказываемых АО «Ольшанский карьер», выросла на 56,6%, а услуги, предоставляемые АО «Хмелинецкий карьер», подорожали в среднем на 46% по отношению ко второму кварталу предшествующего года.

Несмотря на существенное изменение стоимости, АО «ФГК», вопреки выданному предписанию, не направило предварительное уведомление и обоснование в антимонопольный орган. Таким образом компания не исполнила законное предписание антимонопольного органа, выданного при осуществлении государственного контроля за экономической концентрацией. 15 февраля 2017 года ФАС России вынесла постановление о привлечении АО «ФГК» к административной ответственности, назначив ей штраф в размере 300 тысяч рублей.

Напомним, что в настоящее время ФАС России рассматривает в отношении АО «ФГК» и ОАО «РЖД» дело по признакам злоупотребления доминирующим положением, выраженном в установлении монопольно высокой цены на услуги по предоставлению полувагонов для перевозки минерально-строительных грузов на внутренних направлениях.

Россия. ЦФО > Транспорт > fas.gov.ru, 25 мая 2017 > № 2235026


Узбекистан. Китай. Казахстан > Транспорт > podrobno.uz, 25 мая 2017 > № 2191017

Узбекистану предложили стать членом Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), который призван обеспечить железнодорожные перевозки между Китаем и Европой.

Предложение прозвучало сегодня в ходе «круглого стола» «Транскаспийский международный транспортный маршрут и морские порты Казахстана» в столице Узбекистана. На мероприятии принял участие заместитель председателя правления АО «Узбекистон темир йуллари» Даврон Дехканов.

Узбекская сторона пока рассматривает предложение своих партнеров. Даврон Дехканов не стал давать официальный комментарий о присоедини к транспортному маршруту.

ТМТМ призван обеспечить транспортную связь между Китаем и Европой. Его участники – железнодорожные и морские администрации Китая, Казахстана, Азербайджана, Грузии, Турции, Украины и Румынии. На логистическую инфраструктуру маршрута приходятся 10 тысяч км ж/д сетей, 10 морских портов, 70 тысяч единиц подвижного состава.

В декабре 2016 года участники Координационного комитета по развитию ТМТМ – Казахстан, Азербайджан и Грузия – приняли решение о создании международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут». С февраля 2017 года ассоциация приступила к своей деятельности со штаб-квартирой в Астана (Казахстан).

Узбекистан. Китай. Казахстан > Транспорт > podrobno.uz, 25 мая 2017 > № 2191017


Китай. Евросоюз. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 25 мая 2017 > № 2185466

Начальник Калининградской железной дороги Виктор Голомолзин и вице-президент Объединенной транспортно-логистической компании Евгений Андриянов обсудили перспективы организации транзита грузов в составе контейнерных поездов в направлении Китай – Европа – Китай через погранпереходы Железнодорожный – Скандава и Мамоново – Бранево, сообщает пресс-центр «Российских железных дорог».

Как было отмечено в ходе предварительных переговоров, самая западная магистраль ОАО «РЖД» обладает всеми необходимыми возможностями для реализации проекта. В частности, инфраструктура дороги позволяет осуществлять пропуск вагонов по широкой российской колее формата 1520 мм и узкой западноевропейской – 1435 мм.

По словам Виктора Голомолзина, Калининградская железная дорога способна в бесперебойном режиме осуществлять перегруз контейнеров в Европу через станции Черняховск и Дзержинская-Новая.

«Мы практически не занимались транзитом грузов в контейнерах. В основном, весь груз шел для местных, калининградских потребителей. Прогнозируемый объем – один поезд в сутки – мы в состоянии переработать. Станция Черняховск (терминально-складской комплекс) сегодня полностью, на 100%, готова к перегрузу с широкой колеи на западноевропейскую», – сказал Виктор Голомолзин.

Вице-президент ОТЛК Евгений Андриянов в свою очередь отметил, что контейнерные перевозки между Китаем и Европой – перспективный проект. Сейчас в этом сообщении отправляется более тысячи поездов в год. По предварительным оценкам, объем контейнерных перевозок из Китая в Европу через Калининград может составить на первом этапе 365 поездов в год с последующим увеличением.

Китай. Евросоюз. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 25 мая 2017 > № 2185466


Китай. СЗФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 25 мая 2017 > № 2185465

Презентация проекта железнодорожного маршрута «Белкомур» состоялась на заседании Комитета Совета Федерации по экономической политике 23 мая в рамках Дня Архангельской области, сообщает официальный портал Совета Федерации.

По словам главы Архангельской области Игоря Орлова, реализация проекта «Белкомур» создаст условия для ускоренного промышленного и социально-экономического развития Пермского края, Республики Коми, Архангельской и Мурманской областей, и в целом Арктической зоны России. «Из 11 проектов, которые направлены на создание условий для экономического роста области, самыми значительными являются развивающие транспортную инфраструктуру. Без них будет невозможно включить в полноценную работу весь ресурсный потенциал региона», - отметил Игорь Орлов.

«Белкомур» представляет собой комплексный проект промышленного и инфраструктурного развития Севера России и Урала, стержнем которого является строительство новой железнодорожной магистрали протяженностью 1161 км Соликамск (Пермь) — Сыктывкар — Архангельск, и предполагает строительство новых железнодорожных участков протяженностью 712 км и реконструкцию существующих малодеятельных участков протяженностью 449 км. Пропускная способность создаваемой магистрали должна составить 35 млн т в год. Проект будет реализован с участием китайских партнеров.

По информации агентства ТАСС в качестве базового инвестора проекта рассматривается многопрофильный китайский холдинг Poly Group, который готов вложить в проект до $5,5 млрд. Интерес к проекту «Белкомур» проявляют также российские инвесторы.

Итогом обсуждения проекта железной дороги «Белкомур» стал пакет рекомендаций, направленных на поддержку строительства железной дороги и глубоководного района морского порта Архангельск. Они могут войти в постановление Совета Федерации.

В частности, Правительству РФ предлагается проработать вопрос о заключении межправительственного меморандума с Китайской Народной Республикой по реализации проектов, направленных на создание транспортно-логистических коридоров, «Строительство железнодорожной магистрали Архангельск-Сыктывкар-Соликамск («Белкомур») и «Строительство Глубоководного района морского порта Архангельск».

Правительству РФ рекомендовано при разработке государственной программы «Развитие транспортной системы» на период с 2021 года предусмотреть финансирование проекта «Белкомур» в части его государственной поддержки с 2023 года на период действия концессионного соглашения.

Бэлла Ломанова

Китай. СЗФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 25 мая 2017 > № 2185465


Казахстан. Россия > Транспорт > inform.kz, 25 мая 2017 > № 2185442

Сенат Парламента РК ратифицировал протокол между Казахстаном и Россией о правовом регулировании и организации железнодорожного транспорта, передает корреспондент МИА «Казинформ».

Сегодня в ходе пленарного заседания палаты депутаты приняли законопроект «О ратификации Протокола о внесении изменений в Соглашение между Правительством Республики Казахстан и Правительством Российской Федерации об особенностях правового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта от 18 октября 1996 года».

«Протоколом предусматривается порядок пропуска через государственную границу пассажирских и грузовых поездов следующих без остановки по железнодорожным участкам переданных в управление сторонам. Так безостановочные поезда не будут подвергаться проверкам со стороны пограничных служб. Данные нормы позволят сократить сроки доставки пассажиров в одном направлении с 36 часов до 23 часов», - отметил министр по инвестициям и развитию Женис Касымбек, представляя законопроект.

Кроме того, как сообщил министр, протоколом предусматривается регламентация вопросов открытия и закрытия станций для проведения грузовых операций на участках одного государства, расположенных на территории другого государства. Также регламентируются вопросы организации перевозки пассажиров в пограничных регионах.

Ратификация протокола позволит жителям приграничных областей Казахстана без проведения пограничного контроля проезжать транзитом по территории Российской Федерации.

Казахстан. Россия > Транспорт > inform.kz, 25 мая 2017 > № 2185442


Казахстан. Великобритания > Образование, наука. Транспорт > kt.kz, 25 мая 2017 > № 2185068

В Астане на базе Казахской академии транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева (КазАТК) начнет работу филиал британского Королевского института транспорта и логистики, сообщила пресс-служба АО "НК "Казакстан темир жолы".

По информации пресс-службы, открытие филиала одобрено на прошедшем в НК КТЖ совещании по вопросу сотрудничества с британским Королевским институтом транспорта и логистики (CILT, Великобритания), передает Kazakhstan Today.

"Сотрудничество КазАТК с CILT повышает конкурентоспособность будущих специалистов на рынке транспортных услуг, что будет способствовать реализации кадровой политики компании", - отметил президент-ректор АО "КазАТК" Б. Куанышев.

Как подчеркнули в НК КТЖ, открытие филиала CILT Kazakhstan на базе КазАТК позволит внедрить обучение по международным образовательным программам британского института.

Также сообщается, что набор обучающихся начнется уже 1 июня текущего года. Обучение будет проводить профессорско-преподавательский состав КазАТК, получивший лицензии CILT, а также преподаватели из Великобритании. Филиал предлагает курсы по получению профессионального образования в области транспорта и логистики с выдачей диплома международного уровня.

Королевский институт транспорта и логистики является ведущим образовательным учреждением профессионального образования в Англии и в странах Европы в области логистики, транспорта и комплексного управления цепями поставок. Институт входит в Национальный совет по организации CILT International и имеет представительства в 35 странах мира.

Казахстан. Великобритания > Образование, наука. Транспорт > kt.kz, 25 мая 2017 > № 2185068


Казахстан. Россия > Транспорт > dknews.kz, 25 мая 2017 > № 2184499

Соответствующий закон РК «О ратификации Протокола о внесении изменений в соглашение между правительством Казахстана и правительством Российской Федерации об особенностях правового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта от 18 октября 1996 года» рассмотрен и принят депутатами Сената на пленарном заседании палаты, передает корреспондент Zakon.kz.

«Протоколом предусматривается порядок пропуска через государственную границу пассажирских и грузовых поездов следующих без остановки по железнодорожным участкам, переданных в управление сторонам. Так, безостановочные поезда не будут подвергаться проверкам со сторон пограничных служб», - сказал министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек.

Он отметил, что данные нормы позволят сократить сроки доставки пассажиров в одном направлении с 36 часов до 23 часов.

«Кроме того, протоколом предусматривается регламентация вопросов открытия и закрытия станций для проведения грузовых операций на участках одного государства, расположенных на территории другого государства», - пояснил глава ведомства.

По его словам, также Протоколом регламентируются вопросы организации перевозок пассажиров в приграничных регионах. В частности, местные исполнительные органы наделяются полномочиями по разработки соответствующих правил проведения конкурса субсидирования расходов перевозчиков.

«В свою очередь Протоколом регламентируется вопросы организации перевозок пассажиров пограничных районов. В частности, местные исполнительные органы наделяются полномочиями по разработке соответствующих правил проведения конкурса», - указал глава ведомства.

Ксения Давыдова, Астана

Казахстан. Россия > Транспорт > dknews.kz, 25 мая 2017 > № 2184499


Казахстан. Россия > Транспорт > newskaz.ru, 25 мая 2017 > № 2184436

Депутаты сената Парламента Казахстана ратифицировали протокол, изменяющий порядок пропуска поездов через границу Казахстана и России.

Во время доклада в сенате министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек отметил, что протокол внесения изменений в соглашение между Казахстаном и Россией по организации железнодорожного транспорта предусматривает порядок пропуска через государственную границу пассажирских и грузовых поездов, следующих без остановки по железнодорожным участкам.

"Безостановочные поезда не будут подвергаться проверкам со сторон пограничных служб. Данные нормы позволят сократить сроки доставки пассажиров в одном направлении с 36 часов до 23 часов. Кроме того, протоколом предусматривается регламентация вопросов открытия и закрытия станций для проведения грузовых операций на участках одного государства, расположенных на территории другого государства", – сказал Касымбек на пленарном заседании сената.

В заключении к проекту закона отмечается, что ратификация протокола позволит жителям приграничных областей Казахстана без проведения пограничного контроля проезжать транзитом по территории Российской Федерации.

Казахстан. Россия > Транспорт > newskaz.ru, 25 мая 2017 > № 2184436


Россия. ДФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции > amurmedia.ru, 24 мая 2017 > № 2223035

Каковы перспективы развития Свободного порта Владивосток, что сделано на сегодняшний день и какие выгоды могут извлечь из проекта хабаровские инвесторы, разбирались представители дальневосточного бизнеса и власти. Дискуссия "Свободный порт: теория и практика" прошла вчера в стенах Дома официальных приемов правительства края, сообщает ИА AmurMedia.

До того, как участникам дискуссии рассказали об уже действующих проектах, министр инвестиционной и земельно-имущественной политики Хабаровского края Юрий Чайка рассказал присутствующим об учрежденной недавно Ассоциации поддержки резидентов свободного порта Владивосток.

— Идея создания такого коллегиального органа обсуждалась и в рамках работы ТОР, и, в том числе, она появилась в ходе 2-го "Восточного экономического форума". Тогда, в ходе общения с представителями бизнеса мы поняли, что многого, как орган власти, не знаем, не владеем полной информацией... а у резидентов, действительно, есть очень много вопросов в области законодательства, регулирующего развитие тех инструментов, которые сейчас действуют на территории Дальнего Востока.

Кроме того, министр отметил и заметное развитие бизнеса, уже решившегося войти в систему "свободного порта":

— Бурно начал развиваться режим свободного порта, на территориях которого инвесторам и резидентам законодательно предоставлена максимальная свобода. Так в Хабаровском крае для резидентов действует полный пакет налоговых льгот.

О том, зачем вообще нужна Ассоциация поддержки резидентов свободного порта Владивосток рассказал член совета Ассоциации, директор ООО "Авиаполис Янковский" Константин Богданенко:

— Хотелось бы обратить внимание на один момент – очень приятно, что Правительство Хабаровского края поддержало нашу инициативу по созданию Ассоциации резидентов. Это правильно, ведь ассоциация – это нормальная общественная организация, объединяющая по определенному признаку представителей бизнес-сообщества. Поэтому особенно радует, что работа по организации резидентов нашла помощь и поддержку со стороны государственных органов. После того, как в феврале этого года было зарегистрировано юридическое лицо и наконец появилась Ассоциация поддержки резидентов свободного порта, наша задача сделать так, чтобы этот инструмент стал не способом выражения неудовольствия со стороны предпринимателей, резидентов и желающих ими стать, а скорее способом конструктивного диалога, в результате которого возникнет прогресс. Ведь, в принципе, количество ассоциаций в гражданском обществе, в государстве – это показатель его развитости. Во многих развитых странах огромное количество ассоциаций и именно они позволяют развиваться законодательству и правоприменительным практикам, потому что они выражают мнение всех участников одновременно.

— Сейчас 174 компании и индивидуальных предпринимателя являются резидентами свободного порта Владивосток. Большая часть (154) находятся на территории Приморского края, причем некоторые из них на сегодняшний день уже имеют реальные результаты. Я хотел бы рассказать про наш опыт – опыт группы компаний DNS, так как в свое время, уже более двух лет назад мы начали активно заниматься взаимодействием с государственными органами, корпорацией развития Дальнего Востока в плане введения и развития законодательства и прежде всего закона о свободном порте.

— Один из проектов DNS – "Авиаполис Янковский" вошел в первую семерку компаний, которые получили резидентство в свободном порте. Это, как раз, одна из тех компаний, которая уже получает результаты. На сегодняшний день в проект уже вложен почти 1 млрд рублей на строительство логистического комплекса и на основе его действия у нас уже накапливается опыт подобной работы. Стоит сказать, что пока его не так много, потому что те преференции, которые даются резидентам свободного порта, появляются спустя определенное время и это время достаточно длительное, что в очередной раз подтверждает, что такие законодательные проекты, как "свободный порт" требуют дополнительного регулирования.

— Второй проект, который уже сейчас является резидентом свободного порта — DNS-лес, он уже сейчас запущен в работу, и в него вложено более 100 млн рублей, а в конце этого года уже должна появиться первая продукция, которую он будет выпускать. Пока предполагается выпуск 30 тысяч кубометров древесины в год, а через пару лет мы выйдем на результат в 60 тысяч кубометров. Этот проект наиболее интересен с точки зрения анализа и понимания того, какой эффект могут дать преференции для резидента свободного порта.

— Следующий проект — "Домостроительный комбинат Приморье", он запускается на территории ТОСЭР "Надеждинская", стоить будет почти 1 млрд, а к концу следующего года он должен начать работать. Нельзя не сказать о проекте Коттеджный поселок "Де-фриз Парк" – это малоэтажное строительство, ориентированное на современную молодежь. Достаточно дешевое жилье, с точки зрения стоимости квадратного метра, но при этом присутствуют все условия, для комфортной жизни молодой, амбициозной, образованной семьи. Это реализация, так называемой, деревни фрилансеров. Там будет вся инфраструктура для обеспечения семейной жизни, включающая детский сад, прогулочные зоны, а кроме того будет организовано общее коворкинговое пространство.

Идея привлекательная, в ней есть красота, мы постараемся ее реализовать и сделать живой. Как видите, четыре проекта, запущенных компанией DNS относятся к совершенно разным областям и мне кажется на них можно будет качественно отслеживать то, как хорошо получается быть резидентом свободного порта, резидентом ТОСЭР.

Процент резидентов порта от Хабаровского края пока еще достаточно мал, но, как объяснил заместитель начальника отдела сопровождения резидентов свободного порта Владивосток АО "Корпорация развития Дальнего Востока" Денис Гарин, их число постоянно растет:

— Свободный порт Владивосток действует более года, в Ванинском районе более 10 месяцев, за это время подано 12 заявок и заключено 5 соглашений. Среди резидентов крупные проекты, я хочу сказать, что Ванинский район – лидер среди муниципальных образований по количеству инвестиций среди всех 20 муниципалитетов – это очень большой показатель и нужно этому проекту помогать. На сегодняшний день у нас уже 339 заявок в свободный порт цифры по рабочим местам и инвестициям тоже внушительные – и они не выдуманы, а взяты из бизнес-планов инвесторов, которые лягут в соглашения. Заключено 185 соглашений из них выделяется 104 наиболее активных проекта. По Ванинскому району статистика, конечно, ниже – 12 заявок, пять резидентов, но уже в ближайшее время их станет намного больше.

Россия. ДФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции > amurmedia.ru, 24 мая 2017 > № 2223035


Латвия. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 24 мая 2017 > № 2193698

РЖД отклоняют большинство заявок железнодорожных операторов на перевозку грузов в направлении латвийских портов, сообщает Reuters со ссылкой на девять человек, знакомых с ситуацией. Отмечается, что монополисты не объясняют причину отказов в перевозке нефтепродуктов, удобрений, угля и металлов, которые ранее транспортировались относительно легко.

По данным агентства, в марте и апреле РЖД начала отклонять поступающие заявки, но наибольшее количество отказов приходится на май. Источник в сфере логистики отметил, что сейчас «к транспортировке принимаются только 10% от запрашиваемых объемов».

Директор отдела маркетинга Рижского свободного порта Эдгарс Суна подтвердил, что поток грузов из России с середины апреля снизился примерно в 2 раза. Один из источников в отрасли сказал, что сокращение объемов перевозок является «наказанием за газовую трубу». Речь идет об ответной реакции РФ на решение правительства Латвии не поддерживать проект Nord Stream 2. «Все очень серьезно, и говорят, что надолго. Никто не знает, сколько (такая ситуация) продлится, и что с этим делать»,— прокомментировал Reuters ситуацию трейдер.

О желании России перенаправить грузовой поток в российские порты говорят и два других источника в отрасли. По их словам, альтернативные пути для поставок грузов могут стать Мурманск и Архангельск. Один из собеседников агентства связывает это с открытием речной навигации и улучшением условий погрузки в российских арктических портах.

Основными терминалами, через которые проходят грузы из России, являются порты в Риге и Вентспилсе. За прошлый год через порт Вентспилса из России прошли минимум 3,6 млн т, а через порт в Риге — 4,9 млн т. По данным отраслевым источников, на которые ссылается Reuters, в марте 2017 года в адрес портов и Риги было отправлено 1,2 млн т грузов, в апреле —750 тыс. т, а за период с 1 по 15 мая — только 45,7 тыс. Отмечается, что поставки большинства видов грузов в первой половине мая полностью прекратились.

В РЖД утверждают, что никакие ограничения на транспортировку введены не были. «Нужно рассматривать каждый конкретный случай отказа в согласовании»,— приводит агентство слова представителя железнодорожной монополии.

В апреле министр иностранных дел Латвии Эдгар Ринкевич заявил, что поддержка Nord Stream 2 является угрозой для безопасности государства и не соответствует его экономическим интересам. Напомним, Nord Stream 2 предполагает строительство третьей и четвертой ниток газопровода через Балтику из России в Германию.

Vesti.lv писали о заочном споре между премьер-министром Латвии Марисом Кучинскисом и мэром портового Вентспилса Айваром Лембергсом.

Не думаю, что отрицательное решение правительство по участию в проекте газопровода «Северный поток — 2» (Nord Stream 2) повлияло на приостановку на границе грузов, которые должны идти транзитом через Латвию, заявил премьер-министр Марис Кучинскис. Так премьер прокомментировал слова мэра Вентспилса и председателя правления Вентспилсского свободного порта Айвара Лембергса, заявившего, что реакцией на решение правительства Латвии по «Северному потоку — 2» стало 40%-е уменьшение грузов, которые следуют по железной дороге из России.

Латвия. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 24 мая 2017 > № 2193698


Россия > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 24 мая 2017 > № 2188859

Утверждена Стратегия развития морских терминалов для обслуживания рыбопромысловых судов

Документом предусматривается увеличение товарооборота, модернизация перегрузочных центров рыбных терминалов, локализация обслуживания отечественного рыбопромыслового флота, наращивание мощностей портовых холодильников

Стратегия развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота с учетом береговой логистической инфраструктуры, предназначенной для транспортировки, хранения и дистрибуции рыбной продукции на период до 2030 года утверждена приказом Минсельхоза России № 189.

Документ разработан в целях реализации поручений Президента Российской Федерации по итогам заседания президиума Госсовета, которое состоялось в октябре 2015 года, и Плана мероприятий по модернизации и развитию портовой инфраструктуры, утвержденного распоряжением Правительства России от 27 декабря 2016 года.

Стратегия предполагает масштабную модернизацию имеющихся и строительство новых судоремонтных и логистических мощностей, создание портовой инфраструктуры в основных рыбохозяйственных бассейнах России: Дальневосточном, Северном, Западном, Азово-Черноморском, Волжско-Каспийском.

Ключевые показатели оценки достижения целей и выполнения задач Стратегии:

- доля отечественных рыбопромысловых судов, проходящих техническое обслуживание в российских портах (по валовой вместимости) должна вырасти до 80% (в 2015 году значение этого показателя составляло 40%);

- объем заказов российских морских терминалов по техническому обслуживанию крупно- и среднетоннажных рыбопромысловых судов (количество судов в год) планируется довести до 440 единиц, против 270 единиц в 2015 году;

- объем перевалки рыбопродукции в российских морских портах (млн тонн в год) поднимется с 1,5 млн тонн до 3 млн тонн;

- емкость припортовых холодильно-складских комплексов, тыс. тонн единовременного хранения увеличится с 235 тыс. тонн до 440 тыс. тонн.

Выполнение цели Стратегии является одним из условий ускорения социально-экономического развития рыбохозяйственного комплекса России и укрепления национальной продовольственной безопасности.

Общий объем инвестиций в рамках реализации предусмотренных Стратегией инвестиционных проектов оценивается в 26,5 млрд рублей (2017-2025 годы).

За счет переориентации российских судо- и грузовладельцев на обслуживание в отечественных морских терминалах прирост выручки от реализации услуг по перевалке и хранению рыбопродукции, а также обслуживанию рыбопромыслового флота оценивается минимум в 11 млрд рублей. Дополнительный прямой вклад в валовый внутренний продукт России может составить не менее 6 млрд рублей в год.

Ожидается, что реализация Стратегии приведет к росту спроса на рыбопродукцию и услуг смежных отраслей экономики (строительство, поставка транспортных средств, оборудования и др.)

Строительство новых перегрузочных комплексов, создание и развитие предприятий по обслуживанию судов рыбопромыслового флота позволит создать не менее 1 тыс. рабочих мест в прибрежных субъектах Российской Федерации. Устранение инфраструктурных ограничений и снижение логистических затрат будет способствовать снижению реальных цен на рыбопродукцию на внутреннем рынке в среднем не менее чем на 10%.

Россия > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 24 мая 2017 > № 2188859


Россия. ЮФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > inosmi.ru, 24 мая 2017 > № 2188134 Аркадий Ротенберг

Теневой кабинет Путина и мост в Крым

Почему давний партнер российского президента по дзюдо возглавляет самый амбициозный строительный проект в стране.

Джошуа Яффа (Joshua Yaffa), The New Yorker, США

Весной 2014 года президент Владимир Путин выступил с речью в богато украшенном хрустальными люстрами Георгиевском зале Кремля в честь присоединения Крымского полуострова. «В сердце, в сознании людей Крым всегда был и остается неотъемлемой частью России», — заявил он под оглушающие овации собравшихся. Несмотря на такое триумфаторское заявление, из-за аннексии полуострова Россия столкнулась с серьезнейшей проблемой логистического характера. Речь идет о территориальной изолированности Крыма. Крымский полуостров, по площади примерно равный Массачусетсу, это сочетание песчаных пляжей и покрытых растительностью гор, которые круто обрываются в Черное море. С Украиной он связан узким перешейком на севере, но от России отделен полосой воды под названием Керченский пролив. Украина, которой ранее принадлежал Крым, посчитала российскую оккупацию незаконной и лишила коммерческий и железнодорожный транспорт доступа на полуостров, закрыв единственную автомобильную и железную дорогу.

Путин в ответ созвал совет в составе инженеров, экспертов по строительству и государственных чиновников, чтобы рассмотреть различные варианты соединения Крыма с материковой частью России. Они проанализировали более 90 возможностей, включая подводный тоннель, но в итоге решили построить мост. Российское государство хорошо известно тем, что не очень эффективно следит за повседневной работой своего правительства; для него более естественно осуществлять проекты гигантских масштабов. В рамках этой традиции масштабности и затратности мост должен протянуться на 19 километров и стать самым длинным в стране. А стоить он будет более трех миллиардов долларов. Когда строительство будет завершено, мост станет символом окончательного установления российского контроля над этой территорией и продемонстрирует возрождение геополитической силы страны, готовой бросить вызов сложившемуся после холодной войны миропорядку.

Но строительство моста — это очень затратный, трудоемкий и технически сложный проект. Поэтому вначале были сомнения и вопросы относительно того, кто возьмется за его осуществление. Затем, в январе 2015 года, российское правительство объявило, что руководить проектом будет 63-летний магнат Аркадий Ротенберг, чьи деловые интересы охватывают строительство, банковское дело, транспорт и энергетику. Оглядываясь назад, понимаешь, что этот выбор был очевиден и почти неизбежен. Личное состояние Ротенберга оценивается более чем в два с половиной миллиарда долларов. Основную часть доходов он получает от государственных подрядов, главным образом на строительство тысячекилометровых дорог, газопроводов и прочих инфраструктурных объектов. В прошлом году русское издание Forbes назвало Ротенберга «королем госзаказов», потому что только в 2015 году он получил от государства контрактов на общую сумму девять миллиардов долларов — больше любого другого российского бизнесмена. Но самая заметная деталь из биографии Ротенберга относится к его детству. В 1963 году он в 12-летнем возрасте пришел заниматься в тот самый клуб дзюдо, в котором тренировался Путин. Они стали спарринг-партнерами и друзьями, сохранив тесные связи до сих пор.

Успех Ротенберга — это яркий пример той политической и экономической перестройки, которая произошла в стране за 17 лет пребывания Путина у власти. Ее главной чертой является ослабление одного олигархического класса и создание другого. В 90-е годы клика бизнесменов построила свои корпоративные империи, которые были не особенно преданы государству. При Путине этих людей кооптировали, оттеснили на обочину или силой заставили подчиниться. Новая политика стала предельно ясна и понятна в 2003 году, когда был арестован, а впоследствии осужден глава нефтяной компании «ЮКОС» Михаил Ходорковский. В то же время, возникла новая каста олигархов, многие из которых поддерживали тесные личные связи с Путиным. Эти олигархи получили возможность накапливать огромные богатства за счет государства, зачастую посредством выполнения высокодоходных государственных контрактов. При этом существовало негласное условие, что их высший долг — служить президенту и укреплять систему, которой он правит.

Крымский мост отличается от других государственных заказов, полученных Ротенбергом. Основное отличие — в том, что он вряд ли заработает на нем большие деньги. «Этот проект не ради прибыли», — сказал мне один московский банкир, специализирующийся на транспорте и инфраструктуре. Он сухо и по-деловому объяснил, как Ротенберг оказался во главе стройки: «Мост необходимо было построить, но все остальные отказались. Это было единственно возможное решение».

Строительство началось в прошлом году. Ротенберг, имеющий репутацию информированного и деятельного управленца, посещает стройку раз в несколько месяцев. Сначала он пролетает над ней на вертолете, а затем проводит инспекцию со свитой инженеров и специалистов по дорожному строительству. Прошлой осенью корреспондент российского государственного телевидения снял хвалебный репортаж о возведении моста. Прогуливаясь с Ротенбергом по одной из построенных секций, он вспомнил о том, что мост назвали «строительным проектом столетия». Оба были в касках и во время прогулки осматривали непрестанно работающие краны, экскаваторы и установки для свайных работ.

У Ротенберга — приземистая, мощная фигура борца и круглое недовольное лицо. Говорит он резко и прямо, и, по всей видимости, не любит заниматься самокопанием. Когда телеведущий начал настаивать на том, чтобы Ротенберг произнес какие-то дежурные фразы по поводу строительства, тот сделал ему такое одолжение. «Кроме финансовой прибыли, которая в бизнесе, конечно же, является признаком успеха, я хочу, чтобы этот проект означал что-то для будущих поколений», — сказал он. Как россияне оценят этот мост, станет известно довольно скоро, ибо первые машины проедут по нему в конце текущего года. Но его значимость для Ротенберга уже сейчас совершенно очевидна. Это тотем его служения государству и его лидеру Путину, а также знак верности их дружбе, которая процветает на стыке государственной политики и крупного бизнеса.

Ротенберг родился в 1951 году в Ленинграде, серьезно пострадавшем в годы Второй мировой войны от длившейся два с половиной года фашистской блокады. Отец Ротенберга Роман был заместителем директора телефонного завода «Красная заря», и его должность давала семье определенную стабильность и комфорт. У них была отдельная квартира, в отличие от многих других семей, проживавших в коммуналках, как Путин. Когда Аркадию исполнилось 12 лет, отец, несмотря на его протесты, отвел сына в спортивную секцию к Анатолию Рахлину, одному из лучших в Ленинграде тренеров по самбо. Это советское боевое искусство, многое взявшее от дзюдо и усовершенствованное офицерами Красной армии в 1920-е годы. В хаотичном Ленинграде секция Рахлина была мощным оплотом дисциплины. Там же занимался Путин. В опубликованной в 2000 году во время первой президентской кампании Путина книге «От первого лица», представляющей собой серию интервью, он рассказал, что тренировки сыграли решающую роль в его жизни. «Дзюдо — это ведь не просто спорт, это философия. Это уважение к старшим, к противнику, там нет слабых. В дзюдо все, начиная от ритуала и заканчивая какими-то мелочами, несет в себе воспитательный момент. Вот вышли на ковер, поклонились друг другу…»

Ротенберг и Путин сблизились, когда участвовали в соревнованиях в Ленинграде, а затем начали ездить на состязания по всему Советскому Союзу. Тренировавшийся вместе с ними отставной сотрудник КГБ Николай Ващилин вспоминает, что они любили шутки и розыгрыши. (Путин рассказывал, что в те годы он был настоящим сорванцом.) Как-то раз, рассказал мне Ващилин, мальчики во время первомайской демонстрации выбежали из переулка и стали бросать кусочки проволоки в воздушные шары, которые несли демонстранты. Другой друг детства вспоминал, как он вместе с Ротенбергом отнимал конфеты и прочую еду у детей помладше в спортивном лагере. Они подкрадывались к ним в туалете, где ребята прятали лакомства от остальных. «Дети сразу пугались и что-нибудь нам отдавали», — рассказал он.

Ради удовольствия и ради дополнительного заработка многие молодые люди из секции Рахлина участвовали в массовках на ленинградской киностудии, где они могли заработать 10 рублей, играя в сценах сражений в патриотических фильмах о Второй мировой войне. «Аркадий показал себя настоящим командиром, — вспоминал Ващилин. — Он расхаживал и всем отдавал приказы, даже ребятам старше него. Он был дерзкий, нахальный и проказливый — семнадцать лет, и уже заводила».

Путин думал о работе в КГБ. Позже он увлеченно вспоминал, что впервые предложил свои услуги, когда учился в девятом классе. Но у Ротенберга были спортивные амбиции. Он поступил в Национальный государственный университет физической культуры, спорта и здоровья имени Лесгафта и окончил его в 1978 году, после чего стал работать тренером по дзюдо. В 1990 году Путин, вернувшийся из своей дрезденской командировки по линии КГБ, начал работать в мэрии Ленинграда, который после распада Советского Союза переименовали в Санкт-Петербург. Путин, Ротенберг и еще несколько человек из секции Рахлина собирались вместе несколько раз в неделю, чтобы потренироваться и поддержать спортивную форму.

Для Путина, который и в силу своего характера, и по причине учебы в КГБ с недоверием относится к другим людям, детская дружба, по всей видимости, это единственные подлинные и ничем не обусловленные узы. Вскоре его окружат люди, которым есть что предложить и есть о чем попросить. Умерший в 2013 году Рахлин, давая интервью государственной газете «Известия», так объяснил привязанность Путина к своим бывшим партнерам по дзюдо: «Они — друзья, а Путин в силу своего характера поддерживает такой дух товарищества. Он берет питерских на работу не за красивые глаза, а потому что доверяет проверенным людям». Путин в книге «От первого лица» дал свое объяснение: «У меня много знакомых, а близких людей — наперечет. Они никуда не делись. Они меня никогда не предавали. И я их тоже. Это, на мой взгляд, то немногое, чем стоит дорожить».

Пытаясь заработать денег в непростые 90-е годы, Ротенберг вместе с другом детства из секции Рахлина Василием Шестаковым открыл кооператив по организации спортивных соревнований. «Мы всю свою жизнь проработали в спорте, — рассказывал мне Шестаков. — И вдруг неожиданно случилось такое: перестройка, бизнес, все эти незнакомые слова». Ни тот, ни другой не обладали особыми талантами, чтобы руководить компанией. «Каждый из нас думал, что другой будет что-то делать, — сказал Шестаков. — В результате никто ничего не делал, и наш кооператив развалился». Чуть позже младший брат Аркадия Борис вместе с женой Ириной переехал в Финляндию. Вскоре благодаря связям Ирины в российской газовой отрасли братья стали торговать нефтепродуктами. В 2001 году Ирина и Борис расстались, но она сохранила привязанность к семье Ротенбергов. (Сегодня ее зовут Ирен Лабмер.) «У них — природный интеллект, разумное отношение ко всему, сочетающееся с глубоким изучением вопросов, — сказала она мне. — Все это было привито им в детстве». Ламбер полагает, что бизнес не был для них истинным призванием, а стал случайностью судьбы. «Где бы они были, если бы не развал Советского Союза?— спросила она. — Аркадий руководил бы государственной спортивной организацией. Он от природы управленец. А Борис стал бы успешным тренером».

В середине 90-х Шестаков и еще несколько человек обратились к Путину, работавшему в то время заместителем мэра Санкт-Петербурга, с предложением создать в городе профессиональный клуб дзюдо. Путин одобрил эту идею, а некоторые состоятельные бизнесмены, включая нефтяного трейдера и знакомого Путина по городской администрации Геннадия Тимченко, выделили деньги на эти цели. Ротенберга назначили генеральным директором клуба, который получил название «Явара-Нева». На втором году своего существования клуб занял второе место на кубке Европы. Спустя год он одержал уверенную победу в немецком городе Абенсберг. Выйдя на татами, Ротенберг схватил чемпионский трофей и поцеловал его. «Это оставило хорошее впечатление, — сказал мне Шестаков. — Я думаю, что Путин, конечно же, был доволен».

С тех пор «Явара-Нева» выиграла девять европейских кубков и подготовила четверых олимпийских чемпионов. Ротенберг остается генеральным директором клуба. Сейчас строится новая база, а также арена на тысячу мест, жилой комплекс и яхт-клуб. Смета проекта составляет 180 миллионов долларов, а оплачивается он частично за счет городского и федерального бюджета. Встретившись со спортивным директором клуба Алексеем Збруевым, я спросил, не находится ли «Явара-Нева» на особом счету из-за своих связей с президентом, из-за чего бизнесмены передают ему финансовые пожертвования, а чиновники выдают разрешения на строительство. «Мы нигде этим не хвастаемся, — сказал Збруев. — Все об этом прекрасно знают — зачем снова поднимать этот вопрос? Всем известно, что такое „Явара-Нева", и кто ее руководители. Кроме этого, никто не задает никаких вопросов».

В 2000 году президент Борис Ельцин назначил Путина своим преемником, положив начало реорганизации политической жизни страны. Путин считал, что Россия в 90-е годы ослабла и стала неэффективной. В первый год своего президентства он вместе с группой экономических советников осуществил серию реформ, призванных укрепить власть и полномочия государства. Некоторые из этих ранних реформ, скажем, введение фиксированного подоходного налога, следовали в русле рыночных и неолиберальных тенденций. Но как-то раз либеральный экономист Андрей Илларионов, работавший у Путина, наткнулся на президентское распоряжение о создании государственной монополии путем объединения сотни с лишним ликеро-водочных заводов. На совещаниях никто из экспертов не упоминал это новое объединение под названием «Росспиртпром». Илларионов расспросил остальных путинских советников, известно ли им об этом плане. Никто ничего не знал.

«Мы обсуждали все вопросы, имеющие отношение к экономике, а поэтому наткнуться на никому не известный указ было настоящим шоком», — сказал мне Илларионов. В лучшем случае, «Росспиртпром» создаст очередную неповоротливую бюрократическую машину, причем как раз тогда, когда Путин пообещал идти прямо противоположным курсом. А в худшем, как опасался Илларионов, возникнет непрозрачная компания, в которой появятся возможности для кумовства и коррупции. «Стало понятно, что, кроме нашего совета, есть и другие люди, к чьим рекомендациям прислушивается Путин, и что он принимает решения в их интересах».

В случае с «Росспиртпромом» таким человеком был Ротенберг. Он предложил поставить во главе этой компании Сергея Зивенко, с которым занимался бизнесом в 90-х годах. Когда я прошлой осенью познакомился с Зивенко, он назвал создание «Росспиртпрома» своей совместной инициативой с Ротенбергом, сказав, что это «бизнес-проект с политической окраской». Со временем «Росспиртпром» взял под свой контроль 30% водочного рынка в стране, сделав его ключевым источником доходов для государства еще за несколько лет до резкого повышения мировых цен на нефть. Эта компания стала предварительным испытанием путинской модели государственного капитализма. А поскольку она давала Кремлю финансовые ресурсы, а следовательно, и политическую власть, Путин посчитал ее успешной.

Ротенберг тоже выгадал от такой централизации, возможно, с путинского благословения. Согласно логике путинской эпохи, коррупция ворует, но ничего не делает. Личное обогащение рассматривается как надлежащее вознаграждение за реализованный проект. «Многие люди пытались воспользоваться своей близостью с Путиным и давали многочисленные обещания, не выполняя их, — сказал Зивенко. — Но не Ротенберг. Он пользовался доверием и обеспечивал ощутимые достижения». По словам Зивенко, Ротенберг воспользовался успехом «Росспиртпрома» как «своей визитной карточкой». Российские чиновники и бизнесмены «увидели, что он может лоббировать свои интересы перед президентом, и что он наверняка очень близок к нему, и поэтому решили, что и им тоже надо дружить с Ротенбергом. Аркадий сумел воспользоваться этим имиджем, превратив его в звонкую монету».

В 2001 году, как раз накануне исторического роста нефтяных цен, Путин сменил руководство ведущей российской газовой компании «Газпром», поставив во главе ее своих близких соратников. По сути дела, он передал компанию под прямое управление Кремля. Партнер московской консалтинговой фирмы RusEnergy Михаил Крутихин рассказал мне, что «Газпром» «превратился в личную компанию президента. Все решения, касающиеся „Газпрома", будь то запуск крупных инвестиционных проектов или назначение высшего руководства компании, принимает президентский аппарат». Примерно в это время Аркадий и его брат Борис начали вкладывать деньги в компании, обслуживающие «Газпром». В 2001 году они учредили «СМП Банк» и с его помощью стали приобретать доли в строительных, газовых и трубопроводных компаниях. Уже через несколько лет братья стали едва ли не главными в России поставщиками труб большого диаметра.

И почти всякий раз «Газпром» тратил денег больше, чем это было необходимо и уместно. И во многих случаях от этого выгадывали братья Ротенберги. Вот лишь один пример. В 2007 году, когда «Газпрому» понадобилось поставлять газ с нового заполярного месторождения, он выступил против плана, который рассматривался уже много лет и предусматривал прокладку короткого трубопровода длиной 550 километров до существующей трубопроводной сети. Вместо этого компания проложила совершенно новый трубопровод длиной 2 400 километров на юг. Окончательная цена этого маршрута составила 44 миллиарда долларов. Это в три раза больше обычной цены трубопровода такой длины. «Единственное объяснение состоит в том, что это был шанс для подрядчиков нажиться на строительстве», — сказал Крутихин.

Когда «Газпром» в следующем десятилетии строил трубопроводы в России, они обходились в два-три раза дороже таких же проектов в Европе, даже если их прокладывали не в Арктике, а в средних широтах на юге России. Пожалуй, самый поразительный пример неэффективности — это строительство Ротенбергом трубопровода в Краснодарском крае, который расположен в теплом равнинном регионе около Черного моря. Смета на его строительство выросла на 45%. Никто не дал никаких объяснений; зарплаты были относительно стабильны, как и цены на сталь. Этот отрезок трубопровода планировалось подключить к более крупному трубопроводу, который должен был пройти через Болгарию. Когда российское правительство приостановило прокладку болгарского трубопровода, проект Ротенберга каким-то чудесным образом продолжался еще год. Михаил Корчемкин, возглавляющий консалтинговую фирму East European Gas Analysis, сказал, что по понятным причинам «Газпром» «отошел от принципа максимальной прибыли для акционеров и перешел к принципу максимальной прибыли для подрядчиков». Проекты компании, заявил он, это такой способ чеканить новых миллиардеров в России. Надо просто переплачивать им за услуги, чтобы они обогащались».

Величайшее достижение Ротенберга в бизнесе приходится на 2008 год. Тогда «Газпром» продал ему пять строительных и обслуживающих компаний, за которые он заплатил 348 миллионов долларов. Он слил все эти фирмы в единую компанию «Стройгазмонтаж», которая немедленно стала одним из главных подрядчиков «Газпрома». За первый год работы компания заработала более двух миллиардов долларов прибыли. Это говорит о том, что ее цена при продаже была во много раз ниже рыночной стоимости. Прошло совсем немного времени, и Ротенберги купили компанию-трейдера «Северный европейский трубный проект» Обычно размер прибыли у таких компаний составляет 10-15%, однако информированные люди из этой отрасли говорят, что в годы бурного роста СЕТП зарабатывала целых 30%. На пике своей деятельности компания поставляла почти 90% всех труб большого диаметра, которые покупал «Газпром».

До строительства крымского моста самым важным для Путина проектом была подготовка к зимним Олимпийским играм 2014 года в Сочи. Город Сочи, находящийся на западной границе России на берегу Черного моря, при царях развивался как курортная зона, а потом стал излюбленным местом отдыха советских рабочих. Но у него практически не было современной спортивной инфраструктуры. Почти все, начиная с горнолыжных трасс и кончая ведущими к ним горными дорогами, надо было создавать с нуля. Уже очень скоро Олимпиада-2014 стала самой дорогой в истории. Ее бюджет оценочно составил 51 миллиард долларов. Одна принадлежащая Ротенбергу компания построила шоссе вдоль побережья, которое обошлось почти в два миллиарда долларов. Другая проложила в Сочи подводный газопровод по цене в три раза выше, чем в среднем в Европе. В целом контролируемые Ротенбергом компании получили контрактов на семь миллиардов долларов. Примерно во столько обошлась вся предыдущая Олимпиада, состоявшаяся в 2010 году в Ванкувере.

Невозможно отыскать грань между тем, где братья Ротенберги, благодаря своему имени и связям, получили несоразмерную прибыль от государственных контрактов, и где они просто умело отыскивали возможности для заработка. Когда я спросил экс-супругу Бориса Ирен Ламбер, оказывал ли Путин активное содействие братьям Ротенбергам, она ответила, что не исключает этого. «Они были дружны в детстве, и эти отношения никогда не разрывались. Поэтому логично предположить, что как минимум давались определенные советы, а может, оказывалась помощь то здесь, то там», — сказала она. Как сказал мне директор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов, «история здесь очень простая: в такую компанию как „Газпром" нельзя просто так прийти с улицы и сказать: „Я хочу построить гигантскую газовую трубу". Понятно, что Ротенбергу на первом этапе была нужна серьезная политическая поддержка». Однако успешным Ротенберга сделали не только личные услуги. «Он показал себя очень упорным человеком, обладающим реальными организаторскими навыками и готовым идти на риск», — сказал Симонов.

Когда я беседовал с бывшим членом правления «Газпрома» Богданом Будзуляком, он очень хвалил Ротенбергов и рассказал мне, что о связях между братьями и Путиным «не говорят, и их не обсуждают». «Но само собой разумеется, мы понимаем, что они заслужили оказываемое им доверие», — заявил он. Ротенберг в нескольких интервью прямо говорил о своей дружбе с Путиным. «Я бы ни за что не пошел к президенту просить его о чем-то, — сказал он одному репортеру. — Этим я бы лишил себя удовольствия, получаемого от наших бесед». В российской версии Forbes Ротенберг признался: «Знать кого-то на таком уровне никому не навредит». Однако он тут же заявил, что такие узы дружбы только усложняют ему жизнь. «В отличие от многих других людей, я не имею права на ошибку, — сказал бизнесмен, — потому что это вопрос не только моей репутации».

В 90-х годах российские олигархи приобретали государственные активы, такие как промышленные предприятия, шахты, месторождения нефти и газа, а потом делали с ним все, что захотят. Однако олигархи путинской эпохи сами являются активом государства, управляя своими бизнес-империями, которые (так уж получилось) приносят им немалые дивиденды. У многих давние и прочные отношения с президентом, и особая сфера ответственности. У Ротенберга это инфраструктура. Геннадий Тимченко, один из первых поддержавший «Явара-Неву», руководит нефтяной торговлей. Как-то раз подконтрольная ему фирма продала целых 30% нефтяного экспорта страны. Юрий Ковальчук — это неофициальный кассир Кремля и надзиратель над СМИ. Американское Министерство финансов назвало его «личным банкиром высокопоставленных руководителей Российской Федерации, включая Путина». Возглавляемый Ковальчуком банк «Россия» стоит 10 миллиардов долларов, а его личное состояние оценивается в один миллиард долларов.

«Если олигархия 1.0 пыталась отрывать от государства куски экономики и использовать их для себя, то олигархия 2.0 старается встроиться в государственную систему, дабы получить доступ к государственным контрактам и бюджетным деньгам», — объясняет политолог и известный аналитик российской политической системы Екатерина Шульман. Как сказал экономист Клиффорд Гэдди (Clifford Gaddy), изучающий экономическую стратегию Путина, «в его представлениях вся экономика страны это компания „Россия Инкорпорейтед", в которой он лично занимает должность генерального директора, а владельцы номинально частных фирм просто работают руководителями отделов и менеджерами этой большой и вполне реальной корпорации».

Близкие к Кремлю источники утверждают, что возвышение Ротенберга и других новоявленных олигархов путинской эпохи не было результатом какого-то целенаправленного плана. «В путинскую стратегию не входило создание этих людей. Это фантазия. Может быть, он согласился помочь им, а в определенный момент, когда они добились успеха и возвысились, он осознал, что эти люди могут принести пользу, и что очень даже неплохо, когда есть каста очень богатых людей, которые тебе обязаны», — говорят они. По сути дела, путинские олигархи сформировали теневой кабинет. Московский политолог Евгений Минченко рассказал мне: «Это доверенные люди, которые пойдут с Путиным до конца, которым он может ставить определенные задачи, которых не напугать давлением со стороны». Они могут брать на себя проекты, которые Кремль не хочет финансировать, и которыми не желает руководить. Это спортивные команды, программы в СМИ и политические инициативы.

Один банкир со связями рассказал мне, что многие олигархи пополняют «черную кассу». По его словам, это «деньги, не проходящие через бюджет, но необходимые государству для финансирования выборов или, например, для поддержки местных политических деятелей». Средства уходят из госбюджета в виде заказов на закупки, а возвращаются как неучтенная наличность, которую Кремль может тратить по своему усмотрению. Обнародованные в апреле прошлого года «панамские документы» показали, что с 2007 по 2013 год через оффшорные счета связанных с Путиным людей прошло почти два миллиарда долларов. В 2013 году связанные с Ротенбергом компании направили 231 миллион долларов в форме займа без сроков погашения одной фирме, зарегистрированной на британских Виргинских островах. Что случилось с этими деньгами, остается загадкой. Представитель Ротенберга сказал, что их перевели на «определенные сделки по коммерческим условиям», но не стал разъяснять характер этих сделок. А еще десятки миллионов долларов прошли через оффшорные компании, зарегистрированные на имя виолончелиста Сергея Ролдугина, который подружился с Путиным в 1970-х годах и стал крестным отцом его старшей дочери Марии. Рассказывая в апреле прошлого года об этих операциях, Путин так сказал о Ролдугине: «Почти все заработанные деньги он истратил на покупку музыкальных инструментов за границей и привез их в Россию, передав в собственность госучреждений». (Ролдугин отрицает, что совершил какие-то правонарушения.) Похоже, Путин считает, что у него нет необходимости чем-то владеть, особенно на бумаге, когда это могут сделать за него верные друзья.

На путинскую Россию наклеивают разные ярлыки: клептократия, мафиозное государство и так далее. Но наиболее точное с аналитической точки зрения определение относится к более старой эпохе: это феодализм. «Это не метафора, а очень точное определение системы», — сказал московский банкир и финансовый эксперт Андрей Мовчан. Если в средние века главной феодальной валютой была земля, то в сегодняшней России это углеводородное богатство. Мовчан объяснил, что в средние века феодалы зачастую находились в полной зависимости от короля: «Решения об их положении и размерах богатства принимал только король». В конечном счете, земля принадлежала королю, а он награждал ею феодалов на определенных условиях и временно. То же самое правило действует в сегодняшней России, сказал он.

Созданная Путиным система предполагает определенную степень слабости, незащищенности и даже страха. Путин слабо верит в эффективность своего правления, и поэтому вся тяжесть ответственности за управление страной ложится на небольшую кучку тесно связанных между собой людей. Шульман рассказывала мне, что в российской политической системе нет таких понятий как квалификация, талант, навыки, опыт. Все это неважно. Важно то, сказала она, пародируя Путина, «чтобы я не боялся. А бояться я не буду лишь в том случае, если рядом увижу знакомые лица». Шульман продолжила: «А как я могу защититься? Я хватаюсь за своего друга Аркадия, одного из немногих люде й, кому можно доверять».

В ноябре 2013 года по украинской столице Киеву прокатилась волна протестов. Первоначальной причиной волнений стал отказ президента Виктора Януковича от заключения торгового соглашения с Европейским Союзом, но протесты очень быстро разрослись, и появились новые требования: против коррупции в администрации Януковича и против силового разгона демонстраций. Все закончилось хаосом в феврале 2014 года, когда Янукович посреди ночи бежал из страны. Путин, боясь, что Украина развернется в сторону Европы, отдал секретный приказ российским войскам войти на Крымский полуостров. Крым входил в состав Российской империи с 18-го века по 1954 год, когда Никита Хрущев отдал его советской Украине в качестве жеста дружбы. Большая часть населения Крыма сохранила любовь к России и тесные культурные связи с ней, и многие из местного населения называли ее «старшей сестрой». Путину было несложно разжечь пророссийскую кампанию, задействовав пропаганду и российский спецназ. В ходе хорошо отрежиссированного референдума 97% крымчан проголосовали за вхождение в состав России. Поддержанные Москвой сепаратисты вскоре вступили в боевые действия с украинской армией на востоке Украины. В ключевые моменты вмешивались российские войска, чтобы изменить ситуацию на поле боя.

В марте 2014 года администрация Обамы ввела против России санкции за ее вмешательство на Украине. Аркадий и Борис Ротенберги были включены в черный список тех, против которых эти санкции были применены. Согласно характеристике Министерства финансов, братья «принадлежат к внутреннему кругу российского руководства» и «обеспечивают поддержку любимым проектам Путина, получая и исполняя дорогостоящие контракты для сочинской Олимпиады и для государственного „Газпрома"». (В июле ЕС включил в свой санкционный список Аркадия (но не Бориса).)

Непонятно, играл ли какую-то роль Аркадий в кремлевской политике в отношении Украины, но суть не в этом. «Мы хотели четко показать окружению Путина, что он не сможет их защитить, что он не сумеет прикрыть своих близких дружков», — сказал мне уполномоченный американского Госдепартамента по санкциям Дэниел Фрид (Daniel Fried), работавший в администрации Обамы. Запад исходил из того, что санкции затруднят жизнь богатым и влиятельным людям из путинского круга, что у них снизятся доходы, и что их материальные страдания помогут сдержать дальнейшую агрессию.

Ротенберг действительно испытал некоторые неудобства. Visa и MasterCard перестали обслуживать карты, выдаваемые «СМП Банком». Но этот банк в равной степени обслуживает личный бизнес Ротенберга и является коммерческим проектом. В сентябре 2014 года итальянские власти арестовали ряд объектов недвижимости Ротенберга в Италии. Среди них оказались три виллы на острове Сардиния, одна в городе Тарквиния и шикарный отель в Риме. Газета Corriere della Sera оценила совокупную стоимость этой недвижимости в 30 миллионов евро. Ротенберг признает, что санкции внесли определенные поправки в его жизнь. «Раньше я размышлял, куда отправиться на отдых — во Францию или в Италию (я любил отдыхать в Италии). Но теперь этот вопрос не стоит. В России — огромное количество прекрасных мест», — говорит он. Когда у Ротенберга арестовали собственность в Италии, российский парламент рассмотрел так называемый «закон Ротенберга», в котором государству предлагалось компенсировать российским гражданам стоимость захваченной иностранными государствами собственности. (Законопроект не прошел, а Ротенберг сказал, что не имеет к нему никакого отношения.)

Но вопреки надеждам администрации Обамы, Ротенберг еще больше сблизился с Путиным, как и Тимченко с Ковальчуком, которых тоже включили в санкционный список. Отчасти они поступили таким образом по причине личной преданности. «Я очень уважаю Путина и считаю, что он послан нашей стране Богом», — заявил Ротенберг Financial Times. Но здесь было и рациональное зерно, ведь российское государство является главным клиентом и источником богатства Ротенберга. По этой причине ему было бы намного накладнее выступать против Путина, чем нести бремя санкций.

На самом деле, западные санкции можно назвать благодеянием для Ротенберга. Они дали ему возможность продемонстрировать Путину, как он пострадал за родину, а поэтому президент должен ему чем-то отплатить. «Сейчас совершенно очевидно, что тот, кто попадает под санкции, оказывается в более привилегированном положении», — сказал политолог Минченко. По его словам, Соединенные Штаты и ЕС косвенно «поспособствовали росту влияния этих людей». Надо сказать, что после введения санкций госзаказов у Ротенберга стало больше. В 2015 году он получил государственных контрактов на девять миллиардов долларов, хотя за год до этого у него их было на три с половиной миллиарда.

В ноябре 2015 года Россия начала взимать с дальнобойщиков плату за проезд по федеральным трассам. Одним из совладельцев компании, которой отдали контракт на систему сбора платы, был 42-летний сын Аркадия Игорь Ротенберг, получивший крупные пакеты акций в ряде компаний, которыми когда-то владел его отец. Из документов становится понятно, что компания Игоря, у которой не было конкурентов в борьбе за контракт, будет ежегодно получать 150 миллионов долларов вплоть до 2027 года. Сотни водителей грузовиков проявили недовольство и выступили с протестами против этой меры, заблокировав ведущие в Москву автотрассы и установив на ветровых стеклах надписи «Россия без Ротенберга» и «Ротенберг хуже, чем ИГИЛ» (запрещенная в России организация — прим. пер.). Когда этой весной сборы снова увеличили, демонстрации вспыхнули с новой силой, особенно на Северном Кавказе, где водители создали лагеря протеста.

Похоже, что успехов добивается любое предприятие, которому Ротенберг одалживает свое имя. В 2014 году, когда Ротенберг стал председателем правления издательства «Просвещение» Министерство образования и науки исключило из обязательных списков более половины школьных учебников, зачастую по надуманным причинам технического характера. «Просвещение», чьи книги никто не тронул, получило львиную долю рынка стоимостью сотни миллионов долларов в год. Этой зимой московское городское правительство украсило центр города в канун Нового Года. Как выяснил в ходе журналистского расследования независимый российский сайт новостей Meduza, контракт на украшение Москвы получила компания, связанная с братьями Ротенбергами. Согласно данным расследования, эта компания взяла с города в пять раз больше денег за десятки световых гирлянд в форме бокалов для шампанского: 37 тысяч вместо восьми тысяч долларов за каждую гирлянду. (Представитель Ротенберга отрицал какую-либо связь с этой фирмой.)

Заместитель директора московского отделения Transparency International Илья Шуманов сказал, что хотя многие из этих сделок кажутся подозрительными, поймать Ротенберга с поличным на нарушении закона очень сложно. Причина не только в том, что у него много умных и надежных юристов, но и в различных ветвях власти российского государства от парламента до государственных аудиторов, которые совместными усилиями создают «правовое окно» для его бизнеса. Например, российский закон требует, чтобы контракты на государственные закупки распределялись на открытых торгах и на конкурентной основе. В то же время, он позволяет предоставлять их в ходе закрытого процесса без какой-либо состязательности, если проекты считаются стратегически важными. Что входит в эту категорию, определяет само государство, которое может ничего не объяснять и не оправдываться. В докладе, подготовленном для российского правительства в 2015 году, указывается, что 95% госзакупок были осуществлены безо всякой конкуренции, а 40% с единственным поставщиком. Многие самые крупные и прибыльные заказы Ротенберг получил без открытых торгов. Один специалист из газовой отрасли рассказал мне, что в некоторых случаях в качестве участников торгов даже выступали липовые компании. Как сказал Шуманов, «Это можно назвать имитацией законности. Буква закона соблюдена, хотя его дух нарушен».

Идею строительства моста в Крым впервые выдвинул британский имперский консорциум в конце 19-го века. Инженеры какое-то время обсуждали план прокладки железной дороги из Лондона в Нью-Дели через Крымский полуостров, но потом отказались от него. В 1930-х годах при Сталине советские железнодорожные проектировщики возродили этот проект в рамках программы индустриализации, но на практике ничего сделано не было. Во время нацистской кампании по захвату Кавказа в 1942 году немецкие солдаты предприняли первые шаги по строительству моста. Но вскоре этот район взяли советские войска. Спустя несколько месяцев инженеры Красной Армии построили одноколейный железнодорожный мост. Но прошло четыре месяца после прохода первого состава, и мост рухнул под напором плавающих льдин.

Советские руководители в последующие десятилетия время от времени возвращались к идее строительства моста, но предложения неизменно отклонялись из-за их дороговизны. Керченский пролив это опасное место для строительства, поскольку там сложное геологическое строение, высокая сейсмическая активность и нередко бывает штормовая погода. Морское дно покрыто комковатым илом, уходящим на глубину до 70 метров. В море впадает река Дон, и поэтому зимой оно часто замерзает. Мощный ветер создает трещины во льдах, ледяной покров раскалывается и давит на все, что стоит в воде.

Инженер Олег Скворцов, много лет руководивший строительством мостов, был председателем экспертного совета, который давал российскому правительству рекомендации по крымскому проекту. По его словам, в 90-е годы, когда эта идея была своего рода фантазией, он был против строительства моста. Но с украинской блокадой ситуация изменилась, сказал он. Крым должен найти способ для перевозки в Россию своей рыбы, вина и фруктов. «Я, например, люблю крымские персики, — отметил он. — Такие персики можно найти только в Италии». Скворцов заявил, что не считает Ротенберга строителем, а затем начал разговор о своем отце-инженере, который в 1920-е годы работал под началом главного комиссара по строительству железных дорог Феликса Дзержинского, также создавшего и возглавившего советскую тайную полицию, позже получившую название КГБ. «Он восстановил все железнодорожные линии в разрушенной стране, — сказал Скворцов о Дзержинском. — Мой отец говорил, что он был блестящим управленцем, в основном из-за того, что никогда слишком сильно не вникал в технические детали. Я думаю, Ротенберг — такой же».

Мост тоже стал объектом американских санкций, как и вся прочая экономическая деятельность, связанная с Крымом. Бывший чиновник Госдепартамента Фрид рассказал мне: «Мы никогда не думали, что сумеем воспрепятствовать строительству моста, но мы можем попытаться сделать его очень дорогостоящим и обременительным, чтобы Крым никогда не вышел на уровень самоокупаемости. Тогда он станет не военным трофеем, а обузой». Похоже, санкции никак не повлияли на строительство и не сильно увеличили расходы, но они создали определенные осложнения. Вначале было невозможно найти авторитетную страховую компанию, могущую принять на страхование этот проект. Поэтому потенциальные риски на три с лишним миллиарда долларов взял на себя мало кому известный крымский страховщик.

Потом Россия начала сползать в рецессию, и мост стал казаться нелепой блажью и образцом расточительства. В последние годы Кремль сократил бюджетные расходы едва ли не по всем статьям. В феврале один чиновник из российского агентства автомобильных дорог обмолвился (наверное, случайно) о том, сколько ресурсов забирает мост. «Из-за этого моста строительство новых автомобильных дорог в России практически приостановлено, — сказал он. — Стране не хватает денег. Поэтому мы не в состоянии осуществлять все то, что хотим».

Тем не менее, если Кремль считает какой-то проект приоритетным, он может вполне успешно мобилизовать ресурсы страны на его реализацию. Михаил Блинкин, работающий директором Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, рассказал мне, что крупные инфраструктурные проекты в России часто отстают от графика из-за выборочного финансирования и бюрократических преград. «Но в случае с Керчью, — сказал Блинкин, — финансирования хватает, а все обычные препятствия устраняются на политическом уровне». Похоже, что мост будет полностью введен в эксплуатацию для железнодорожного и автомобильного транспорта на год раньше срока — как раз к президентским выборам, которые будут четвертыми для Путина. В попытке поднять явку на волне патриотических настроений голосование могут приурочить к годовщине присоединения Крыма.

Блинкин сказал, что абсолютной необходимости в строительстве моста нет. Крым вполне может справиться с перевозками пассажиров на полуостров и с него просто за счет увеличения количества паромов между Керчью и материковой частью России. Он отмечает, что между Хельсинки и Стокгольмом поток пассажиров гораздо больше, а их перевозка осуществляется только паромами. Но в расширении паромного сообщения нет той грандиозности, как в строительстве моста, и такая мера ничего не говорит о России как о мировой державе. «Стоит ли мост таких гигантских затрат?— спрашивает Блинкин. — В строгом экономическом смысле — нет. Но если сюда добавить политическую составляющую, то да».

Я побывал на мосту в январе. Его строят не последовательно с одного конца в другой, а на восьми отдельных участках одновременно. Сейчас он напоминает поднимающийся из моря архипелаг из бетона и стали. Со стороны материка основное строительство идет в городе Тамани, который был заселен казаками в 18-м веке, и который Михаил Лермонтов в «Герое нашего времени» назвал «самым скверным городишкой из всех приморских городов России». Когда я приехал в Тамань, на улицах там было тихо и безлюдно, если не считать нескольких строителей. Дороги были покрыты тонким слоем снега, и весь город насквозь продувало леденящим ветром.

На стройке бригады рабочих наблюдали за свайными машинами размером с секвойю, которые забивали стальные сваи в морское дно. Масштаб стройки был слишком колоссален, чтобы ясно его представить. Основа моста уходила в сторону Крыма, исчезая на горизонте. Я сидел в автоприцепе вместе с Леонидом Рыженькиным, который работает в строительной компании Ротенберга и руководит строительством, а также пятью тысячами рабочих. Семья его супруги из славного военно-морского города Севастополя, и в напряженные дни накануне референдума один из его родственников пошел в пророссийское ополчение. Он рассказал мне, что тратит пять часов на паром и на поездку в такси до своих севастопольских родственников. «Моя пожилая теща все время звонит и спрашивает: «Леня, как идут дела? Когда мы сможем поехать по мосту?— говорит Рыженькин. — А я отвечаю, что не надо беспокоиться, все будет сделано в срок». Он сказал мне, что Крым — это дом для коренных русских, и что мост «позволит нам воссоединиться».

К нам присоединяется чиновник из российского государственного дорожного ведомства Роман Новиков. Я прошу его дать оценку Ротенбергу, и он начинает его хвалить. «У меня такое ощущение, что он глубоко окунулся в этот проект», — говорит Новиков. Он объясняет такую заинтересованность Ротенберга: «Не секрет, что он разговаривает со своим другом детства и юности, который, конечно же, тоже заинтересован в этом объекте». Чтобы не было путаницы и неясности, он поясняет: «Я говорю о Президенте Российской Федерации».

Россия. ЮФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > inosmi.ru, 24 мая 2017 > № 2188134 Аркадий Ротенберг


Китай. Евросоюз. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > carnegie.ru, 24 мая 2017 > № 2184389 Александр Зотин

Один пояс, много тупиков. Зачем Китаю нужен новый Шелковый путь

Александр Зотин

И геополитические, и экономические выгоды от китайского проекта «Один пояс – один путь» выглядят весьма сомнительно. Поэтому инициатива эта – скорее попытка Китая экспортировать свой инфраструктурный пузырь в другие страны, с заведомо известным, неутешительным результатом

На прошедшем в Пекине форуме председатель Си Цзиньпин заявил, что инициированный им мегапроект «Один пояс – один путь» (ОПОП) – это «путь мира, процветания, открытости и инноваций». Что конкретно входит в «путь мира», а что нет, на данный момент неизвестно. Пока любой муниципалитет или провинция Китая пытаются протолкнуть свои проекты под эгиду пестуемой Пекином программы.

Фактически ОПОП – это зонтичное понятие, включающее около 900 различных инфраструктурных проектов (автомобильные и железные дороги, порты, электростанции, мосты и так далее) на разной стадии проработки более чем в 60 странах. Существует множество полуофициальных карт мегаинициативы, но в основном ОПОП базируется вокруг шести экономических коридоров из Китая в Европу и Южную Азию. Хотя инициатива направлена на инвестиции преимущественно за пределы Китая, инфраструктуру под нее планируется развивать и в самой КНР. Основной бенефициар – Синьцзян-Уйгурский автономный регион, из которого планируется создать хаб, связывающий Китай с остальной частью континентальной Евразии. Синьцзян граничит с восьмью странами и связывает страну с наиболее продвинутым на данный момент коридором Китай – Пакистан.

Финансирование ОПОП идет через созданный по инициативе Китая Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и государственный Фонд Шелкового пути (ФШП). Также финансирование привлекается из Банка развития Китая (БРК), Нового банка развития (НБР) и Экспортно-импортного банка Китая (ЭксИм). В проекты ОПОП инвестируются средства суверенного фонда КНР через Китайскую инвестиционную корпорацию и золотовалютные резервы Китая через Государственное управление валютного контроля. Общая сумма инвестиций неясна, на форуме Си сказал о $124 млрд.

Все дело в геополитике?

В Китае идет дискуссия о смысле программы – является ли она экономической или геополитической. Связанная с государством китайская исследовательская группа Центр изучения нетрадиционной безопасности и мирного развития отмечает, что ОПОП позволит создать альтернативные энергетические и торговые маршруты.

Можно предположить, что в случае конфликта Китая с США существующие торговые и энергетические маршруты (в основном морские) могут быть блокированы. Тогда пригодятся наземные маршруты, пролегающие через суверенные государства, которые, как считают в Китае, менее подвержены влиянию США.

Например, находящийся в аренде у КНР пакистанский порт Гвадар может стать альтернативным источником поступления энергетических и сырьевых ресурсов в Китай, если США перекроют узкий Малаккский пролив. Сейчас через Малаккский пролив проходит почти вся китайская торговля с Индией, Ближним Востоком, Европой и Африкой (более 50 тысяч судов в год, по данным EIA).

Однако, избавляясь в теории от возможного вмешательства США в текущие поставки по морским маршрутам, Китай попадает в зависимость от ситуации в странах-транзитерах, среди которых много бедных и политически нестабильных государств. Самый яркий пример – Пакистан, где экономический коридор проходит не только через горный хребет Гиндукуш, но и через земли, которые считает своими Индия (из-за этого Дели отказался от участия в форуме ОПОП). К тому же эта территория населена племенами, слабо контролируемыми пакистанскими властями, а потому уже сейчас Пакистан выделил 13 тысяч солдат для охраны китайских строек. В итоге Китай заливает Пакистан деньгами (в частности, Пекин дает Исламабаду кредиты во избежание валютного кризиса), но шансы на возврат этих средств сомнительные.

Пакистан – далеко не единственный пример политических сложностей, с которыми Китаю приходится сталкиваться по маршруту нового Шелкового пути. В феврале произошли масштабные антикитайские выступления в Шри-Ланке. Год назад изменения в законе о земле привели к антикитайским выступлениям в крупнейших городах Казахстана: хотя фактические объемы покупки земли в Казахстане китайскими инвесторами ничтожны, общественное мнение было уверено, что закон откроет путь для экспансии гигантского соседа. «В Китае давят уйгуров, а потом дойдут до нас», – распространенное мнение среди простых казахстанцев. Да и не только простых. Слухи о том, как в соседнем с Казахстаном Синьцзяне в один прекрасный день китайцы увезли в неизвестном направлении всю уйгурскую интеллигенцию, популярная тема для разговоров.

В итоге геостратегическая обоснованность ОПОП находится под вопросом. Думать, что с наземными маршрутами у Китая будет меньше проблем, чем с уже имеющимися морскими, по меньшей мере наивно.

Или в экономике?

Экономическая обоснованность инициативы также сомнительна. Пример – уже запущенный проект поставки грузов из Китая в Европу по железной дороге через Казахстан, Россию, Белоруссию и Польшу. За 2015 год Китай экспортировал в Европу по этому маршруту около 50 тысяч контейнеров TEU (стандартный 20-футовый контейнер). При этом один состав может доставлять до двухсот TEU максимум (обычно около пятидесяти). В то же время крупнейший в мире морской контейнеровоз CSCL Globe, управляемый China Shipping Container Lines, может за один раз перевозить 19 200 контейнеров TEU (а стандартный морской контейнеровоз – около девяти тысяч TEU). Таким образом, весь годовой объем китайского экспорта по железной дороге равен нескольким перевозкам по морю. Неудивительно, что 90% китайского внешнеторгового грузооборота осуществляется именно морским путем.

Наземный маршрут имеет некоторое преимущество в скорости: перевозка из Китая в Европу занимает 15–19 дней, в то время как морская перевозка – 33–38 дней. Однако для большинства грузов такая разница во времени доставки некритична (для ценных скоропортящихся товаров используется авиатранспорт), зато цена наземной доставки заметно выше – к концу года разница в цене между наземным маршрутом Урумчи – Дуйсбург и морским Шанхай – Роттердам будет как минимум в полтора раза в пользу морского маршрута.

При этом надо учитывать, что, несмотря на все разговоры о переносе производства с востока на запад КНР, главные экспортоориентированные кластеры в Китае по-прежнему находятся на восточном побережье. То есть, чтобы вести товар в Европу из точек на западе страны, где начинаются железнодорожные маршруты, их надо довезти сначала туда.

Неудивительно, что перевозки по железной дороге в Европу субсидируются властями Чунцина, Чэнду, Уханя и Чжэнчжоу, без чего экономическая логика этого маршрута сомнительна. Хотя перевозка по железной дороге может быть выгодна для некоторых нишевых товаров, в целом наземные трансъевразийские транспортные проекты проигрывают уже существующим морским. Дополнительными логистическими проблемами являются низкие температуры зимой (до -50?С), что портит некоторые товары и требует дополнительных расходов на специальные подогреваемые контейнеры, а также недостаточная обратная загрузка поездов товаром по маршруту из Европы в Китай.

Экспорт перепроизводства?

Одна из неявных целей ОПОП – обеспечить загрузку созданных в предыдущие годы избыточных мощностей в китайской промышленности. В 2016 году Европейская палата внешней торговли в Китае выпустила доклад о проблеме избыточных мощностей в Китае, в котором проанализировала ситуацию в нескольких отраслях.

Нормальной считается загрузка мощностей на уровне 80–85%, загрузка ниже этого уровня говорит об избытке мощностей. В США начиная с 1967 года средний уровень – 82%. В Китае дела хуже. По данным на 2014 год, в сталелитейной отрасли загрузка мощностей составляла 71% (против 80% в 2008 году). При этом сейчас Китай выплавляет стали в два с лишним раза больше, чем другие крупнейшие производители – Япония, Индия, США и Россия, – вместе взятые.

В алюминиевой отрасли загрузка – 76% (78% в 2008 году), производство в 13 раз больше, чем в США, и покрывает половину мирового спроса. В цементной отрасли – 73% (76% в 2008 году), это 57% всего мирового выпуска (у ближайшего конкурента, Индии, в девять раз меньше). В химической промышленности (25 тысяч компаний) из рассматриваемых шестнадцати подсекторов только три имели загрузку более 80%, четыре – 70–80%, остальные – ниже 70%. В нефтеперерабатывающей промышленности – 66% (против 80% в 2008 году). При этом нормальной в данной отрасли считается загрузка на 85–90% из-за высокой капиталоемкости и технических особенностей производства.

Большой вопрос заключается в том, найдут ли эти избыточные мощности рынки сбыта в тех странах, куда они будут переноситься. Пока что единственная масштабная программа переноса производств в рамках ОПОП действует между Китаем и Казахстаном. Запущенная в 2015 году, она сильно отстает от графика, а о коммерческих успехах говорить пока преждевременно.

Шоссе в никуда

«Китай хочет поделиться результатами своего развития с другими странами», – заявил на форуме Си. Но каковы эти результаты? Если Китай в рамках ОПОП собирается инвестировать в инфраструктуру развивающихся стран, логично предположить, что у себя дома, в привычной и понятной среде, он осуществлял эти инвестиции блестяще. Увы, это совсем не так.

В свежем исследовании «Инфраструктурные инвестиции ведут к экономическому росту или экономической хрупкости? Данные из Китая» экономисты Оксфордского университета собрали и проанализировали базу данных по 95 инфраструктурным транспортным проектам в Китае: 74 автодорогам и 21 железной дороге (классической, не скоростной). Годы строительства – 1984–2008; совокупный бюджет – около $65 млрд в ценах 2015 года.

Данные показывают весьма сложную картину: 75% проектов имели превышение по смете, при этом среднее превышение по всей выборке составило 30,6%, медианное – 18,5%. Сравнение с базой данных по похожим проектам в развитых странах (806 проектов) показало, что превышение сметы в Китае приблизительно такое же.

Средний срок строительства составил 4,3 года (3,9 года автодороги и 5,5 железные дороги). Средняя задержка срока по железным дорогам составила 25% времени и совсем отсутствовала у автодорог (5,9% по всей выборке). Эти данные лучше, чем в развитых странах, там средний срок проекта составил 6,9 года, а задержка 42,7%. Китайские показатели отчасти объясняются тем, что власти не церемонятся при оформлении земли и переселении людей.

Насколько эти проекты рентабельны и оправданны, учитывая загрузку инфраструктуры и плату за проезд? Здесь у Китая проблем оказалось гораздо больше. В среднем по больнице результаты неплохие: средняя недозагрузка трафика составила всего 5%. Однако это значение скрывает два экстремума – огромную недозагрузку и перезагрузку разных дорог. Приблизительно у двух третей объектов (64,7%) трафик оказался ниже ожидаемого: в среднем на внушительные 41,2%. При этом некоторые дороги были загружены менее чем на 20% от прогноза. Оставшаяся треть объектов (35,3%), наоборот, сильно перезагружена. В среднем по этой трети трафик был на 61,4% выше ожидаемого, вызывая пробки.

Оба экстремума нежелательны. Потерянные деньги – это и избыточные мощности, и недостаточные мощности, так как часто бывает дороже добавлять полосы к существующим дорогам, чем построить новые.

Но объем трафика – всего лишь косвенный показатель экономической эффективности проекта. Важна плата, взимаемая за проезд. Инвестпроект считается выгодным, если отношение выгод к издержкам (benefit-to-cost ratio, BCR) превышает 1 (желательно не менее 1,4). Но в Китае, как выяснилось, много проектов, которые даже близко не отвечают подобным критериям эффективности.

Например, шоссе Юаньцзян – Мохэй в южной провинции Юньнань. В этом случае финансовый BCR, рассчитанный выступавшим в качестве одного из инвесторов Азиатским банком развития, прогнозировался на уровне всего 1,1. Для оправдания инвестиции банк добавил различные положительные экстерналии для экономики в целом и спрогнозировал экономический BCR на 1,5. По факту смета проекта оказалась выше прогнозной на 24%, загрузка трафиком ниже на 49%, а стоимость проезда ниже на 53%. В итоге реальный финансовый BCR составил 0,2, а экономический (с учетом очень оптимистичных допущений) – 0,3. Существенно повысить BCR может только рост трафика и стоимости проезда, но это сомнительно: объект функционирует уже 12 лет, и пока серьезных улучшений не видно.

Насколько типичен этот пример? Из выборки 95 дорог данные по издержкам и выручке есть по 65 проектам. Из них 55% оказались похожими на Юаньцзян – Мохэй, их BCR ниже 1. Иными словами, они уничтожают стоимость. Другие 17% проектов были на грани рентабельности. И только 28% проектов действительно экономически эффективны.

Что говорит это исследование об общем положении с инфраструктурными инвестициями в Китае? В защиту инфраструктурных проектов можно сказать, что рост трафика все же возможен. По той же дороге Юаньцзян – Мохэй в последние годы он отмечается, хотя по-прежнему недостаточен для окупаемости проекта. Кроме того, финансовые модели для этих проектов рассчитывались с высокой ставкой дисконтирования (в случае Юньнаньской дороги она составляла 10%), а при более низкой ставке расчет BCR мог бы быть более благоприятным. Правда, учитывая, что в 1999 году (начало финансирования шоссе) Китай представлял собой бурно развивающийся рискованный рынок, высокая ставка дисконтирования кажется оправданной.

При этом исследование оксфордских ученых, конечно, говорит об инфраструктурном буме в Китае куда больше плохого, чем хорошего. Так, значительная доля проектов из выборки финансировались Азиатским банком развития и Всемирным банком (именно поэтому по ним имеется относительно подробная финансовая отчетность) – это были далеко не самые плохие проекты, иначе бы международные банки развития их не рассматривали. Проекты, не профинансированные международными институтами, вероятно, имеют более низкую отдачу.

Выборка отражает ситуацию в 1984–2008 годах: этот период характеризовался дефицитом инфраструктуры в стране и, соответственно, высокой отдачей от новых проектов. Чем больше страна строила новой инфраструктуры, тем ниже (при прочих равных) становилась экономическая отдача. Соответственно, можно предположить, что ситуация после 2008 года, который стал стартовой точкой для беспрецедентного посткризисного инвестиционного бума, стала хуже.

Наконец, многие исследования показывают, что дорожное строительство часто более эффективная инвестиция, чем другие вложения в инфраструктуру, например дамбы, мосты, аэропорты и так далее. А Китай успел настроить их в изобилии. Яркий пример – мост в Циндао, построенный в 2011 году. Самый длинный мост в мире (42 км) стоил $8,8 млрд (по данным The Telegraph). Он проходит над заливом Цзяочжоу и ведет в малонаселенный пригород Хуандао, по сути, в никуда. Мост дублирует существующие наземные дороги по побережью, подземный туннель и паромное сообщение, при этом сокращает маршрут лишь на 20 минут. И, удивительным образом, мост проходит по самой широкой траектории из возможных. Ожидаемый трафик 30 тысяч машин в день в итоге оказался в три раза меньше. Другие китайские инфраструктурные мегапроекты еще ждут своего детального анализа, но вряд ли они оправданны.

Экономисты привыкли подчеркивать важность инфраструктуры для развития, концентрируясь на связи между инвестициями в инфраструктуру и краткосрочным ростом ВВП. По определению, накопление физического капитала в виде новых мостов и дорог дает рост ВВП. Вопрос в том, нужен ли такой рост ВВП, если он не создает стоимость, а разрушает ее, одновременно накапливая долг.

Инициатива «Один пояс – один путь» – это попытка Китая экспортировать свой инфраструктурный пузырь в другие страны. С заведомо известным результатом. И действительно, по словам экономиста GaveKal Dragonomics Тома Миллера, даже сами китайские чиновники в приватных разговорах признают, что Китай готов потерять 80% инвестиций в Пакистане, 50% в Мьянме и 30% в Средней Азии.

Китай. Евросоюз. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > carnegie.ru, 24 мая 2017 > № 2184389 Александр Зотин


Китай. Евросоюз. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > camonitor.com, 24 мая 2017 > № 2183432

Глобализация по-китайски

Грандиозный международный проект открывает для нас новые возможности

Не так давно в Пекине прошел Форум высокого уровня по международному сотрудничеству "Экономический пояс Шелкового пути и Морской Шелковый путь XXI века" ("Один пояс, один путь"). Форум призван был провести своеобразный смотр стран, поддержавших, так или иначе, этот проект и задекларировать объединение общих усилий на будущее.

В итоговом коммюнике главы государств и правительств 30 стран мира обозначили пять ключевых принципов дальнейшей кооперации участников инициативы "Один пояс, один путь" – равноправные консультации, взаимная выгода, гармония и толерантность, рыночные механизмы, сбалансированность и стабильность.

Документ подтвердил принципиальное и выигрышное отличие "глобализации по-китайски" от ее западной версии – это уважение к нормам внутреннего законодательства, территориальной целостности и суверенитету государств-партнеров, учет естественных и культурных различий, признание специфики друг друга и руководящей роли национальных правительств.

Представляется, что изначально инициатива Китая преследовала более узкие задачи. Во-первых – ослабить его критическую зависимость во внешней торговле от морских путей в Юго-восточной Азии, контроль за которыми США усилили при администрации Обамы в рамках стратегии Вашингтона по экономическому сдерживанию Китая. Во-вторых, создать условия для ускорения экономического развития центральных провинций Китая, лежащих вдалеке от тихоокеанских портов.

Инструментами стратегии стали усиление военного присутствия США в Юго-восточной Азии и, особенно, в водах, прилегающих к Малакскому проливу; ограничение доступа КНР на значимые для него внешние рынки в Европе и Азии посредством исключения Китая из транстихоокеанского торгового партнерства; и, вероятно, американский геополитический проект "Новый шелковый путь", (2011 г.), как попытка США интегрировать ресурсно важный для КНР регион Средней Азии и страны Южной Азии (Индия и Пакистан) в единый экономический макрорегион с центром в Афганистане.

Морская версия Шелкового пути призвана была предотвратить вытеснение Китая с рынков стран АТР, а также привлечь эти страны в качестве надежных перевалочных баз к морским транзитным проектам КНР на Большой Ближний Восток и в Африку.

Для решения этих задач, Пекин разработал проект "экономический пояс Шелкового пути", который имеет северное и южное направления. Северное пролегает через Казахстан, Россию, Белоруссию в ЕС. Южное направление включает среднеазиатские государства и через Иран выходит к Персидскому заливу и Аравийскому п-ву.

Сухопутный "шелковый путь" призван стать для КНР защищенным от США маршрутом торговли с основным для Китая рынком – ЕС, и маршрутом импорта энергоносителей и ценного промышленного сырья – из Аравийского п-ва, Ирана и Средней Азии.

Среднеазиатские страны, через которые пролегает кратчайший путь к нефти Ирана и Персидского залива стали поэтому первыми приглашенными к участию в проекте ЭПШП. А сама инициатива была оглашена в столице Казахстана – Астане еще 7 сентября 2013г.

В данный момент в рамках проекта "Один пояс, один путь" определились семь основных направлений. При этом, сухопутные направления очень важны для экономики центральных провинций КНР, поскольку именно отсюда формируются автомобильные и железнодорожные поезда в ЕС. Для этой цели правительство финансирует создание в центральных провинциях соответствующих новых производств и логистической инфраструктуры.

Симптоматично, что подавляющее большинство проектов в рамках инициативы "Один пояс, один путь" увеличивают технические возможности по доставке китайских товаров на ключевой для КНР рынок ЕС и транспортировки в Китай сырья и энергоносителей. В развитие транспортно-логистической инфраструктуры – строительство и модернизация железнодорожных и автомобильных путей сообщения, портов, баз хранения грузов, трубопроводов Китай вкладывает огромные суммы.

С момента запуска инициативы в 2013 году, Китай уже вложил в эти инфраструктурные проекты в общей сложности более 50 млрд. долл. США, сформировал в странах "пояса" 56 зон торгово-экономического сотрудничества, которые принесли этим странам около 1,1 млрд. долл. налоговых поступлений и создали 180 тысяч рабочих мест.

Переход администрации Трампа к торгово-экономическому протекционизму стал для Китая новым вызовом.

В этих условиях проект "Один пояс, один путь" стал проектом новой модели глобализации, а официальный Пекин, как показало выступление Си Цзиньпина в Давосе, вполне осознал свою новую геополитическую роль в качестве мирового лидера этого процесса.

По мере решения масштабных экономических задач, китайская инициатива включает культуру, образование, науку и технику, гуманитарные обмены, а также туризм. Поэтому, сейчас официальные цели Пекина в инициативе "Один пояс, один путь" формулируются амбициознее и претендуют на переустройство мира на новых началах – "Один пояс, один путь", как сообщество с общими интересами, общей ответственностью, общим будущим.

Форум подтвердил, что инклюзивность – отсутствие предварительных политико-идеологических условий участия в проекте "пояс и путь", упор на инфраструктурные проекты в экономике стран-участниц, которые встраивают их в транзитную торговую цепочку между КНР и экспортно-импортными рынками – вот особенности глобализации по-китайски.

Российский интерес к инициативе Пекина выходит далеко за рамки транзита китайских товаров на рынок ЕС. Симптоматично, что президент РФ В. Путин в докладе на Форуме выдвинул (точнее, напомнил), по сути, встречную инициативу большого евразийского партнерства.

Такое партнерство может складываться из разных интеграционных потенциалов – ЕАЭС, "Один пояс, один путь", ШОС, Ассоциации государств Юго-Восточной Азии и будет оптимальной платформой сопряжения инфраструктурных проектов ЕАЭС и "пояса и пути".

Пока идея "сопряжения" не выразилась в конкретных экономических проектах. Модернизация Транссиба и БАМа, которые в сочетании с железнодорожным "северным широтным ходом" могли бы использоваться Китаем для транспортировки грузов Севморпутем в северную Европу, идет силами РФ. По участию китайской стороны в проекте самого "северного широтного хода" идут переговоры. Высокоскоростную магистраль "Москва-Казань" КНР предлагает строить на невыгодных для РФ условиях, поэтому проект пока отложен.

Представляется также, что в рамках евразийского партнерства имеется больше возможностей преодолеть разногласия между крупными азиатскими государствами, например, между Китаем и Индией, из-за чего официальный Дели отказался участвовать в Форуме.

Россия же заинтересована в развитии промышленных отраслей, сопряженных с созданием транспортно-логистической инфраструктуры – локомотивов и оборудования для скоростных железных дорог, оборудования для портов, а, также, соответствующих управленческих практик.

Однако, чтобы с выгодой для себя использовать возможности "Пояса и пути" и совместно с КНР выстроить большое евразийское партнерство, Россия, безусловно, должна сама перейти к устойчивому и интенсивному экономическому росту.

Виктор Пироженко

Источник - stoletie.ru

Китай. Евросоюз. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > camonitor.com, 24 мая 2017 > № 2183432


Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 24 мая 2017 > № 2183358

Кирилл Молодцов принял участие в конференции деловых партнёров ПАО «Совкомфлот».

Заместитель Министра энергетики Российской Федерации Кирилл Молодцов выступил на 16-ой ежегодной конференции деловых партнёров ПАО «Совкомфлот».

Заместитель Министра отметил, что 2016 год был отмечен увеличением объемов добычи, транспортировки нефти, газа и газового конденсата, в том числе, на шельфе.

«По итогам 2016 года на континентальном шельфе Российской Федерации было добыто 22,3 млн т нефти и 32,9 млрд куб. м природного газа, что, соответственно, на 3,2 млн т и 1,2 млрд куб. м больше добычи за 2015 год. Существенный объём экспорта и транспортировки нефти и газа ставит новые вызовы как перед нефтегазовыми компаниями, так и логистическими организациями, которые нам предстоит совместно решать», - сказал Кирилл Молодцов.

Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 24 мая 2017 > № 2183358


Белоруссия > Недвижимость, строительство. Транспорт > belta.by, 23 мая 2017 > № 2228703

Вопрос о присвоении международного статуса взлетно-посадочной полосы аэродрома в мультимодальном промышленно-логистическом комплексе "Бремино-Орша" в городском поселке Болбасово должен быть решен в ближайшие месяцы. Такое распоряжение дал премьер-министр Беларуси Андрей Кобяков сегодня во время посещения поселка участниками выездного заседания Президиума Совета Министров, передает корреспондент БЕЛТА.

Комплекс "Бремино-Орша" - масштабный проект по повышению инвестиционного потенциала Беларуси, который реализуется ООО "Бремино Групп" согласно указу Президента и является примером государственно-частного партнерства. Комплекс включает логистическую, торгово-промышленную зоны с примыкающим аэродромом, железной дорогой и международными транспортными магистралями, благодаря чему станет центром транзитных грузов. Однако для большей эффективности взлетно-посадочной полосе необходимо придать международный статус. Тогда международные грузовые авиаперевозки можно будет осуществлять непосредственно в Оршу, без промежуточных остановок для растаможки. В целом инвесторы и руководители ООО "Бремино Групп" настаивают на придании комплексу равных условий хозяйствования с "Великим камнем". "Не вижу проблемы, - отметил Андрей Кобяков. - Как сделали документ по "Великому камню", так решим вопрос и по Орше. В ближайшие пару месяцев международный статус полосы нужно сделать".

Проработкой вопроса, а также других нюансов, которые будут включены в последующее постановление Совмина (порядок инвестирования, предоставление льгот, формы собственности объекта) займется межведомственная рабочая группа, создать которую поручил премьер-министр. Также будет подготовлен отдельный указ по функционированию всего комплекса, в том числе в условиях таможенного пространства.

По словам директора "Бремино Групп" Василия Дементея, придание международного статуса взлетно-посадочной полосе станет гарантом для компании, а также для Оршанского авиаремонтного завода по инвестированию в переоснащение полосы (оно включает световые огни, ограждение, специальное оборудование, диспетчерские пункты). На эти цели потребуется около Br17 млн.

Общая площадь застройки МПЛК "Бремино-Орша" - 230 га, территория комплекса входит в СЭЗ "Витебск". Будущим резидентам будет доступен полный комплекс услуг таможенного оформления грузов, фитосанитарного контроля, складского обслуживания, услуг банков, логистических и страховых компаний и так далее. "Первая очередь - подъездная дорога, складское здание и автомобильный терминал логистической площадки - будет сдана в 2018 году. Грузопоток есть, так что загрузка будет обеспечена, - заверил Василий Дементей. - Параллельно со строительством мы организовали работу на временной площадке в Орше для формирования транспортных потоков и подготовки персонала. Уже на первом этапе мы создадим здесь не менее 100 рабочих мест. В перспективе у нас строительство железнодорожного терминала и промышленных производств. Это тоже рабочие места, что значительно подтянет не только Болбасово, а весь Оршанский регион в экономическом плане. Повысится деловая активность, появятся перспективы привлечения иностранных инвестиций".

Сегодня в Оршанском районе проходит выездное заседание Президиума Совета Министров по вопросам развития региона. Первым объектом посещения стал филиал "Сладкая страна" государственного предприятия "Кондитерская фабрика "Витьба". Затем в городском поселке Болбасово участники ознакомились с перспективным планом развития этого населенного пункта, а также его градообразующим предприятием - ОАО "Оршанский авиаремонтный завод", ходом реализации проекта создания мультимодального промышленно-логистического комплекса с его участием. В программе визита также посещение ОАО "Техника связи" и СООО "Манули Гидравликс Мануфактуринг Бел". На заседании правительство рассмотрит вопросы социально-экономического развития региона, его производственного сектора, привлечения инвестиций, строительства жилья, транспортной инфраструктуры, занятости населения.

Белоруссия > Недвижимость, строительство. Транспорт > belta.by, 23 мая 2017 > № 2228703


Швейцария > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183293

Машинисты Швейцарских железных дорог будут получать шоколадки за участие в проекте, который предусматривает оптимизацию пассажирской логистики на платформах, сообщает портал The local.

Швейцарские железные дороги SBB (Schweizerische Bundesbahnen) намерены добиться от машинистов ювелирной точности в управлении поездом. Если составы будет прибывать на станции в одной и той же точке, двери вагонов всегда будут находиться на одном и том же месте платформы. Таким образом, пассажиры будут заранее точно знать, где окажется вагон, что позволит ускорить посадку в вагоны.

SBB также собирается установить на станциях специальные знаки, показывающие машинистам, в какой момент им нужно затормозить, чтобы двери вагонов оказались в нужных местах.

Сейчас новая система мотивации проходит испытания на трёх станциях - Биле, Ленцбурге и Пфеффиконе, и если она пройдёт успешно, то будет распространена по всей Швейцарии. Аналогичный проект в 2013 году потерпел неудачу, сами машинисты выступили с возражениями против нововведения.

Бэлла Ломанова

Швейцария > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183293


Китай. Белоруссия. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183287

22 мая из китайского порта Яньтянь, расположенного близ Шэньчжэня, в Минск отправлен первый контейнерный состав в рамках нового железнодорожного сервиса, сообщает портал chinadaily.com.

Регулярный контейнерный поезд отправлен логистическим оператором DHL Global Forwarding в партнерстве с китайской корпорацией China Brilliant Group, занимающейся снабжением промышленных предприятий.

В состав первого поезда включен 41 контейнер с гаджетами и автомобильными комплектующими. Как ожидается, поезд прибудет в столицу Белоруссии черед 2 недели. По словам главы China Brilliant Чжан Чуньхуа, поезда в Европу будут отправляться раз в неделю. Запуск сервиса в направлении из Европы запланирован на следующий месяц.

Маршрут протяженностью 9,9 тысяч километров должен стать одним из важных транспортных коридоров между КНР и Европой. Первоначально развитие железнодорожного коридора было призвано оказать поддержку экспорту из отдаленных от побережья северных и восточных провинций Китая. Этот сервис впервые подключает к сети железнодорожных маршрутов Экономического пояса нового Шелкового пути один из крупнейших портов Китая.

DHL предлагает услуги по доставке полных контейнеров и сборных грузов на маршруте. Как отметил генеральный директор DHL Global Forwarding Greater China Стив Хуанг, Минск может стать для китайских отправителей альтернативными воротами в страны Балтии и Северной Европы в дополнение к маршрутам на Варшаву, Гамбург и Тилбург через Брест.

За последнее время многие китайские города присоединились к программе прямого транспортного сообщения с Европой в рамках реализации программы экономического развития «Один пояс – один путь». Государственный комитет по развитию и реформе КНР, отвечающий за планирование и реализацию стратегии устойчивого развития национальной экономики, прогнозирует, что в 2020 году по маршруту, связывающему Китай и Европу, будет отправлено пять тыс. грузовых поездов по сравнению с 1,8 тыс. в 2016 году.

С 2013 года КНР реализует стратегию « Один пояс - один путь», и с тех пор компании и фонды Китая инвестировали значительные средства в строительство железнодорожной инфраструктуры в том числе и в Европе.

С 2011 года налажено сообщение между китайским Чунцином и немецким Дуйсбургом, протяженность, которой составляет 11,2 тысяч километров. Китай перевез по нему грузов общей стоимостью $2,5 млрд. Грузовое сообщение китайских железнодорожных компаний соединяет 27 китайских городов с 11 странами.

Бэлла Ломанова

Китай. Белоруссия. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 23 мая 2017 > № 2183287


Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 23 мая 2017 > № 2182275

Авторы портовой стратегии указали на барьеры.

В рамках развития морских терминалов для комплексного обслуживания рыбацкого флота нужно не только работать над портовой инфраструктурой, но и разумно снижать административные барьеры. Об этом говорится в профильной стратегии до 2030 г.

Тема административных барьеров нашла отражение в утвержденной Минсельхозом Стратегии развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота.

Для того чтобы сделать российское порты более привлекательными, необходимо упрощать и ускорять оформление, отмечено в документе.

По мнению авторов стратегии, действующее законодательство, в том числе постановление правительства от 5 марта 2013 г. № 184 о доставке уловов промрыболовства, предусматривает преференции при оформлении рыбопромысловых судов и рыбопродукции, развивает принцип «одного окна» и электронного документооборота.

«В то же время правоприменительная практика показывает, что рациональное снижение количества и сроков проведения контрольных процедур в интересах развития рыбохозяйственного комплекса и внутреннего рынка не является приоритетом в деятельности контролирующих органов», – сказано в стратегии.

Авторы документа указывают на то, что ответственность за нарушение сроков контроля фактически отсутствует. Одновременно предусматриваются жесткие санкции к судовладельцам за нарушения, связанные с ННН-промыслом, оформлением рыбопродукции.

«Более сложная ситуация складывается при таможенном оформлении и контроле при импорте запасных частей и судовых материалов, поскольку отсутствуют специальные нормы по вопросам ускорения и упрощения процедур. В результате скорость таможенного оформления запчастей и материалов в Российской Федерации в несколько раз ниже, чем в иностранных портах, что снижает конкурентоспособность отечественных поставщиков сервисных услуг для рыбопромыслового флота», – обратили внимание на проблему в стратегии.

В числе приоритетов для контролеров нужно закрепить разумное снижение административных барьеров, считают разработчики документа. В частности, требуется оптимизировать систему контроля в части сокращения сроков оформления запчастей и материалов, соблюдения сроков оформления рыбопродукции.

В работе контролирующих органов предлагается усиливать аналитическую функцию, последовательно внедрять риск-ориентированный подход, развивать электронный документооборот и практику выборочного контроля, сообщает корреспондент Fishnews.

Еще одна предложенная мера – упростить таможенный контроль в случае доставки и выгрузки в морских портах продукции, произведенной на российских рыбопромысловых судах, вне зависимости от района промысла. Нужно, по мнению авторов стратегии, подумать и над соответствием наказаний нарушениям: создать практику конфискации судна в случаях незаконной добычи как меры исключительной, соответствующей общественной опасности деяния и экономически целесообразной.

Также отмечено, что надо создать условия, чтобы российские порты были привлекательны для заходов на техобслуживание, ремонт и выгрузку рыбопромысловых судов, построенных или модернизированных за рубежом.

Кроме того, разработчики заявили о необходимости внести изменения в перечень оборудования, не имеющего аналогов в РФ и освобождаемого от уплаты ввозной таможенной пошлины и НДС при поставках на таможенную территорию России. Нужно включить в список, утверждаемый Минпромторгом, отдельные позиции технологического и морозильного оборудования для обработки уловов водных биоресурсов и рыбопродукции, говорится в стратегии.

Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 23 мая 2017 > № 2182275


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 22 мая 2017 > № 2182466

Окупится ли шлагбаум на границе за 80 трлн тенге?

Вячеслав ЩЕКУНСКИХ

В начале мая в Министерство по инвестициям и развитию Республики Казахстан внесен проект автомобильного пункта пропуска «Нур жолы» и транспортно-логистического центра на участке автодороги «Западная Европа – Западный Китай». Реализовать его разработчики планируют на основе государственно-частного партнерства. То есть, частный инвестор строит объект, затем сдает его государству.

Основания для некоторого расширения пропускных мощностей на границе с Китаем есть. Однако может вызывать сомнения заявленная стоимость строительства данного объекта – 79,6 млрд. тенге и перспективы его окупаемости для государства. В проекте ежегодно запланированы платежи в бюджет по экспортным, импортным и транзитным операциям в пределах 330 млрд тенге. но, видимо, только при значительном росте транспортного потока.

Инициатор проекта автомобильного пункта пропуска и транспортно-логистического центра на участке автодороги – компания Eurotransit Terminal, имеющая достаточный опыт в реализации логистических проектов. Несмотря на то, что компания создана в 2012 году, интернет-сайта у нее нет, но ролик проекта несколько дней назад размещен в интернете.

Больше, чем просто КПП

Разработчики заявляют, что предполагается построить современный автомобильный пункт пропуска на участке автомобильной дороги «Алматы-Хоргос» международного транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай», а также транспортно-логистическую инфраструктуру с возможностью единовременного хранения более 5 тыс. тонн в сутки. Согласно проектным решениям общая площадь дорожных покрытий и озеленения объекта ГЧП составляет 242 тыс. кв. м, а общая площадь зданий и сооружений – 36 тыс. кв. м. Предполагаемый грузооборот транспортных средств – 2 500 единиц в рабочий день в обе стороны движения.

Стоимость создания инфраструктуры автомобильного пункта пропуска составляет 42 074 291 тыс. тенге, стоимость технологического оборудования автомобильного пункта пропуска – 25 715 428 тыс. тенге, стоимость строительства транспортно-логистического центра – 11 817 523 тыс. тенге. Строительство планируется закончить за 16–18 месяцев, и в течение восьми лет компании будут выплачиваться компенсационные затраты.

Финансирование проекта предполагается осуществлять через банки второго уровня или Банк развития Казахстана путем выпуска облигаций, мезонинного и субординированного долга, кредитования закупок, выпуска и размещения акций, а также частично собственными средствами компании.

Главный вопрос – возврат средств. Проект пропускного пункта «Нур жолы» предполагает считывание информации GPS-трекеров, а также применение транспондеров, считывающих платы при проезде.

Помимо самого пункта пропуска планируются построить объекты дорожного сервиса (гостиницы, мотели, кемпинги, автозаправочные станции, станции технического обслуживания, пункты питания и торговли). Предполагается также оказывать услуги логистического характера.

Концепция проекта внесена в НПП «Атамекен» 29 сентября 2016 года, положительное заключение получено 8 ноября. На следующий день концепция проекта внесена в МНЭ РК. Казахстанский центр государственно-частного партнерства в декабре выдал отрицательное заключение экспертизы на проект. Однако спустя несколько месяцев доработанный проект вновь проходит экспертизу в НПП.

Востребованность под вопросом

Доля грузовых автомобилей, пересекших границы РК через пропускные пункты Алматинской области, составляет порядка 16,97% от общереспубликанского уровня, в количественном выражении данный показатель за пять лет составил 307,1 тыс. единиц (всего по РК – 1 811,1 тыс. единиц). Отметим, что количество грузов, направляемых в Китай транзитом через Казахстан, в 500 раз меньше, чем из Китая, то есть перевозки носят либо сопутствующий характер, либо являются нерегулярными.

В целом через пункты пропуска Алматинской области, включая пункт пропуска «Коргас», за 2011–2015 годы было перемещено более 307,3 тыс. грузовых автомобилей, 4,4 млн физических лиц, порядка 79,6 тыс. автобусов. По указанным показателям Алматинская область занимает заметную долю в общей структуре пересечения государственной границы.

При этом 96,6% автобусов и 77,4% грузовых автомобилей в направлении «в» и «из» Китая по Алматинской области пересекают границы РК в пункте пропуска «Коргас».

Среднее количество грузовых автомобилей, пересекающих границу РК в Алматинской области, составляет порядка 41,5 тыс. в год. Соответственно, планируемая мощность пропускного пункта явно завышена почти в двадцать раз. В настоящее время, согласно данным Комитета государственных доходов, динамика пересечения государственной границы грузовыми автомобилями через пункт пропуска «Коргас» относительно стабильна и находится в пределах 19–23 тыс. в год в одном направлении.

Динамика по автобусам показывает снижение объема пересечений: количество автобусов, пересекших границы РК в 2015 году, составило 10,8 тыс. в обоих направлениях. Это более чем в 1,7 раза меньше, чем в 2012 году. Размер трафика по легковым автомобилям является стабильно низким и составляет 450–500 единиц в год в обоих направлениях. По данным 2015 года средняя суточная нагрузка составила 60 грузовых автомобилей в день. Более того, в самом проекте указывается, что к 2030 году прогнозируется рост количества пропускаемых автомобилей до 1 800 единиц в сутки.

При этом тут же заявлено, что к 2021 году запланировано увеличение объема транзитных грузов по территории Республики Казахстан до 35,5 млн тонн в год и увеличение доходов от транзитных перевозок в два раза, или до 364 млн тенге.

Положение Казахстана между крупнейшими торговыми партнерами – Китаем и странами ЕС диктует главный вызов для развития транспортно-логистической системы страны, так как потенциальный поток транзита исчисляется десятками миллиардов долларов. В настоящее время доля Казахстана в обеспечении транзита этого объема занимает менее половины процента, а подавляющая часть импорта из Китая в ЕС следует по морю через Суэцкий канал, при том, что объем торговли между Китайской Народной Республикой и ЕС составил в 2015 году порядка $700 млрд.

Между тем разработчики проекта ссылаются на прогнозы экспертов и предполагают, что объем внешней торговли Китай – Европейский Союз к 2020 году увеличится с $700 до 781 млрд. При этом доля грузоперевозок Китай – Европа увеличится со 117 млн до 170 млн тонн. К концу 2020 года планируется достигнуть объема транзитных перевозок железнодорожным транспортом в размере до 32,2 млн тонн, автомобильным транспортом – до 3,5 млн тонн, а также увеличения доходов от транзитных перевозок до 364 млн тенге. Запланирована модернизация пунктов пропуска и привлечение транзитных грузов по направлению Китай – ЕС на уровне 6 млн тонн к концу 2016 года и до 15 млн тонн к концу 2020 года.

С учетом экспортных и импортных операций рынок логистических операций автомобильным и железнодорожным транспортом составит не менее 56,1 млн тонн грузов (расчет по общему объему операций на уровне 2013 года). Несмотря на то, что общее снижение товарооборота в 2014–2015 годах составило порядка 25% в сравнении с 2010 годом, товарооборот c КНР по Алматинской области остался на уровне 2010 года. Максимальный товарооборот с КНР – $22,7 млрд – был достигнут в 2013 году, в 2015 году его размер составил $10,6 млрд.

В настоящее же время среднее количество грузовых автомобилей, пересекающих границу РК в Алматинской области, – порядка 41,5 тыс. автомобилей в год. Соответственно, планируемая мощность пропускного пункта явно завышена почти в двадцать раз.

И даже в случае реализации оптимистического варианта, о котором пишут инициаторы проекта, доля Казахстана в объеме автотранспортных перевозок между Китаем и Европой к 2020 году составит не более 52,1% (в настоящее время порядка 16%), что отражает сохранение высокого уровня конкуренции за перевозки грузов на данном направлении.

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 22 мая 2017 > № 2182466


Евросоюз. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 22 мая 2017 > № 2181967

Экcпортный уголь начали перегружать в европейские вагоны на российской территории

С открытием терминала в Калининградской области российские угольщики рассчитывают нарастить поставки своей продукции

На станции Дзержинская-Новая Калининградской дороги начал работу первый в России терминал для отправки угля на экспорт по колее 1435 мм.

Новый терминал – это площадка для перегрузки твёрдого топлива из вагонов колеи 1520 мм, действующей на сети РЖД, в подвижной состав европейской колеи 1435 мм. Ранее российский уголь, отправляемый на экспорт со станций Калининградской дороги, перегружался на приграничной станции на территории Польши. Деньги за оказание этой услуги уходили польской стороне, к тому же для грузоотправителя этот сервис стоил дороже.

По словам начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Евгения Стурова, открытие терминала даёт возможность оказания дополнительных услуг по перевалке. «Соответственно, это доходы и прибыль, которые раньше зарабатывали зарубежные терминалы. ОАО «РЖД» дополнительно зарабатывает 160 руб. с каждой тонны угля», – отметил он.

Отечественным грузоотправителям это тоже выгодно. Первый заместитель генерального директора ПАО «Кузбасская топливная компания» Иван Гептинг отметил, что перегрузка угля в Калининграде принесёт грузовладельцу экономию в несколько десятков миллионов рублей в год – из-за более низкой стоимости услуги на российской территории. Это также сбережёт 20% времени на обороте вагонов, что соответственно скажется на стоимости транспортировки.

По его словам, последние четыре года объёмы поставок российского угля по железной дороге в Польшу падали, поскольку этим перевозкам было сложно конкурировать с морским транспортом. «Терминал в Калининграде даёт возможность возвращать позиции на польском рынке. В этом году планируем прибавить на 40% объёма экспорта от уровня прошлого года, увеличив поставки до 300–400 тыс. тонн в год, а в перспективе рассчитываем перегружать через терминал до 1 млн тонн», – сказал Иван Гептинг.

Готовясь к запуску перегрузочного терминала, на Калининградской магистрали разработали новый маршрут. Год назад на встрече руководства КЖД, представителей российских угольных компаний, Латвийской железной дороги и «Литовских железных дорог» была обсуждена возможность привлечения дополнительного грузопотока из Кузбасса. Дороги-транзитёры предоставили тарифные преференции и по новому маршруту по Латвии, Литве через погранпереход Советск – Пагегяй пошли поезда с углем. Планируется привлечь на новый маршрут и другие угольные компании, в частности, АО «Сибирский деловой союз – Уголь», АО «СУЭК».

«Этот проект – начало развития терминально-логистического центра «Калининград» на станции Дзержинская-Новая, – сказал начальник КЖД Виктор Голомолзин. – К концу года здесь будет установлен кран для перегрузки крупнотоннажных контейнеров. На терминале также планируется перевалка лесоматериалов и тарно-штучных грузов с дальнейшей отправкой в Польшу. Кроме того, на следующей неделе встречаемся с представителями АО «ОТЛК», «РЖД-Логистики», будем предлагать услуги по перегрузу и хранению. Мы намерены специализировать ход от Советска до Калининграда под тяжеловесное движение и пропуск угольных и нефтеналивных маршрутов, а главный ход дороги (направление Кибартай – Калининград) – под ускоренные контейнерные и пассажирские поезда».

Первая партия – 6 тыс. тонн угля Кузбасской топливной компании, доставленного на КЖД со станции Мереть ЗСЖД по территории Латвии и Литвы, – была отправлена в Польшу 19 мая. Для транспортировки топлива ФГК предоставила инновационные вагоны повышенной грузоподъёмности.

Вера Башканова

Евросоюз. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 22 мая 2017 > № 2181967


Россия > Транспорт > gudok.ru, 22 мая 2017 > № 2181238

Операционная прибыль мультимодального логистического оператора АО «РЖД Логистика» в I квартале 2017 года выросла на 14% -до 592 млн рублей, сообщает пресс-служба компании. Выручка компании за январь-март увеличилась на 26% – до 7 млрд рублей.

В анализе операционной прибыли не учитываются прибыль от перевозок, выполненных для нужд холдинга «РЖД».

Наиболее значительный рост показали направления грузовой логистики, логистического аутсорсинга, контейнерного транзита и перевозок сборных грузов (сервис «РЖД Экспресс»). Так, операционная прибыль сервисов грузовой логистики в I квартале 2017 года составила 285 млн рублей и выросла на 20% по сравнению с I кварталом 2016 года, прибыль в сегменте логистического аутсорсинга составила 47 млн рублей (рост на 31%), в сегменте контейнерного транзита – 33 млн рублей, то есть выросла в 5 раз!, операционная прибыль полученная за счет сервиса «РЖД Экспресс» выросла на 41% и достигла 24 млн рублей.

Компания смогла добиться повышения уровня финансовых показателей за счет акцентирования внимания на развитии промышленной логистики, как наиболее востребованного рынком логистического сервиса.

Как отметил генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик, за 6 лет работы компания накопила уникальный объем компетенций. «Крупные добывающие и производственные предприятия доверяют «РЖД Логистике» свою транспортную безопасность, и считаем, что выбранная стратегия развития позволит компании и в дальнейшем показывать достойные финансовые результаты», – подчеркнул Вячеслав Валентик.

Россия > Транспорт > gudok.ru, 22 мая 2017 > № 2181238


Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 22 мая 2017 > № 2181237

В целях привлечения дополнительных объемов грузов клиентам на ЮУЖД предоставляются комплексные транспортно-логистические услуги, разрабатываются индивидуальные решения с привлечением ресурсов дочерних и зависимых обществ холдинга «РЖД». Благодаря этому за четыре месяца 2017 года на железную дорогу с других видов транспорта было переключено 658,2 тыс. тонн груза, сообщает служба корпоративных коммункаций Южной магистрали.

В основном дополнительные объемы погрузки поступили от промышленных предприятий строительного комплекса, расположенных на станциях Речная и Сатка Златоустовского региона ЮУЖД, станциях Челябинск-Южный, Дубровка, Новоабзаково, Тамерлан, Нижнеувельская Челябинского региона ЮУЖД, станции Круторожино Оренбургского региона ЮУЖД.

Использование железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок играет положительную роль для субъектов РФ, позволяя перевозить большие объемы грузов при минимальном воздействии на окружающую среду.

Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 22 мая 2017 > № 2181237


Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 21 мая 2017 > № 2181241 Анатолий Лесун

Анатолий Лесун: «Повышение качества обслуживания пассажиров – это не разовая работа»

В интервью «Гудку» начальник Горьковской железной дороги рассказал о новых технологиях и управленческих решениях, которые реализуются на магистрали, а также об изменениях на ГЖД к котором приведет строительство ВСМ Москва-Казань.

Горьковская железная дорога – полигон для отработки многих новых технологий и управленческих решений. Здесь развивают логистические узлы и строят новые вокзалы. На полигоне дороги будет реализовываться грандиозный проект по созданию высокоскоростной магистрали, которая со временем соединит Урал и европейскую часть страны.

– Анатолий Фёдорович, первый вопрос – о создании транспортно-логистических узлов. Растёт объём перевозок, и необходимо строить новую концепцию работы дороги. На Горьковской магистрали пилотным стал проект узла Доскино. Можно ли уже сейчас дать ему оценку и рассказать, будет ли проект масштабирован на дороге?

– Проект можно считать успешным. Несколько лет назад станция Доскино представляла собой обычный грузовой двор, где производилась погрузка-выгрузка стройматериалов для технологических нужд, путейского щебня, техники. Когда потребовалось обеспечить условия для работы нашей дочерней компании GEFCO, мы решили, что узел Доскино наиболее удобен для создания транспортно-логистического комплекса. Тогда стояла задача – помочь GEFCO организовать площадку для хранения автомобилей. Её мы решили в кратчайшие сроки, получили хороший экономический эффект. А потом стали развивать объект, провели туда дополнительные коммуникации, улучшили энергоснабжение.

Сегодня реализуется второй этап развития станции. Мы уже производим погрузку автомобилей, которые выпускаются на ГАЗе. Ближайшая перспектива – это отправка порядка ста вагонов в месяц с продукцией Горьковского автозавода. Идут переговоры и с холдингом «СИБУР», где возникла потребность создать распределительный центр поближе к Москве и которому для создания логистического центра также предложен этот узел.

На полигоне дороги реализуется ещё один проект федерального значения – логистический центр на станции Свияжск. Мы не входим в число его учредителей, но инфраструктура будущего центра по переработке грузов примыкает к нашей инфраструктуре. Поэтому дорога развивает станцию.

В целом такие логистические центры, безусловно, надо создавать, это необходимо для развития экономики. Мы рассматривали аналогичные вопросы и с другими регионами, в частности с Владимирской областью. Там тоже создаются логистические центры, но ставка в регионе делается на автотранспорт, что, с моей точки зрения, неперспективно, поскольку сегодня автодороги перегружены.

– Рассматриваете ли вы проекты, связанные с реконструкцией инфраструктуры, которые реализовывались бы на основе государственно-частного партнёрства?

– Мы уже их реализуем. В 2015 году компания «РусВинил» увеличила свои производственные мощности в Кстовском районе Нижегородской области, в связи с чем был реализован совместный проект по существенному улучшению и расширению инфраструктуры железнодорожной станции Зелецино. Подобный проект реализован и по станции Ворсма в Нижегородской области. Там наш партнёр – частный предприниматель, который занимается производством строительных материалов. В Кировской области на станции Оричи совместно с администрацией региона реализовали строительство служебно-технического здания и пешеходного моста через пути. Есть и другие примеры.

– Давайте перейдём к теме пассажирского движения. Буквально на каждом оперативном совещании президент РЖД рассказывает присутствующим о том, какие жалобы и пожелания поступили в его интернет-приёмную. Большая часть этих обращений касается содержания пассажирских станций. На Горьковской железной дороге также уже давно назрела необходимость реконструкции ряда станций. Расскажите о программе их реновации, какие работы сделаны, что намечено на ближайшее будущее.

– Основная часть населения формирует мнение о работе железнодорожного транспорта прежде всего по качеству обслуживания пассажиров. Его повышение должно быть в числе главных приоритетов нашей работы. В преддверии 2017 года мы завершили реконструкцию вокзала в Глазове. Работы проводили на условиях паритетного финансирования: пятьдесят процентов за счёт средств Удмуртской Республики, пятьдесят – за счёт средств ОАО «РЖД». Стоимость проекта составила около 460 млн руб. Я считаю, что получился прекрасный вокзал, удобный и комфортный, где развиваются дополнительные услуги и где решены проблемы маломобильных групп населения.

На железнодорожном вокзале Киров реконструирован конкорс, во Владимире в прошлом году закончилась реконструкция низких платформ под поезд «Стриж». Там же в прошлом году мы возвели платформу с выходом на конкорс, который тоже был реконструирован. Ещё одна новая платформа появилась в Дзержинске. В целом вложили около 700 млн руб. в проекты, связанные с пассажирскими перевозками дальнего следования. Также была реализована программа улучшения инфраструктуры пассажирских объектов в пригородном сообщении на сумму порядка 180 млн руб.

Я хочу подчеркнуть главное: повышение качества обслуживания пассажиров – это не разовая работа. Мы проводили на Горьковской железной дороге опрос пассажиров, чтобы знать их удовлетворённость качеством. Она составила 7,6 балла по десятибалльной шкале. А это значит, нам есть что улучшать.

Вокзал Нижнего Новгорода, требующий реконструкции, – давняя проблема. Мы рассматривали этот вопрос с руководителем Центральной дирекции железнодорожных вокзалов Виталием Вотолевским и губернатором Валерием Шанцевым. Проект реконструкции был отправлен на госэкспертизу, и в конце апреля получено положительное заключение. Работы уже начались. Проект предусматривает строительно-монтажные работы на сумму порядка 1,3 млрд руб., в том числе и для подготовки к чемпионату мира 2018 года. Работа предстоит большая, но она вполне выполнимая – мы уже сформировали календарный график. Проводить её будем с учётом летних пассажирских перевозок – нельзя ограничивать пассажиров в движении.

– Вы говорите о реконструкции вокзала Нижний Новгород. Но вокзал, который должен принимать поезда ВСМ, будет вынесен за пределы города?

– Речь о реконструкции действующего вокзала под существующую схему движения. Если говорить о высокоскоростной магистрали, на территории Нижегородской области будет пять станций. Один пересадочный узел организуется на станции Нижний Новгород-Московский, а второй – в районе аэропорта Стригино. Сегодня мы обсуждаем реконструкцию существующего вокзала с перспективой строительства нового транспортно-пересадочного узла. Это будет единый комплекс по обслуживанию пассажиров.

– Высокоскоростное движение – одна из приоритетных тем для РЖД. После того как будет запущена линия Москва – Нижний Новгород, а дальше и Москва – Казань, изменится структура пассажиропотока. Как вы готовитесь к введению в строй ВСМ? Будет ли пересмотрен подход к формированию пассажирского сообщения в пределах дороги?

– Строительство высокоскоростной магистрали – это мегапроект. В целом он даёт стране новые технологии и новые рабочие места. Но для железнодорожников совмещённое движение пассажирских и грузовых поездов накладывает дополнительные расходы на содержание инфраструктуры. Возьмём, к примеру, направление Москва – Нижний Новгород. Сегодня на отдельных участках скоростные поезда ходят со скоростью 180 км/ч. Грузовые – максимум 90 км/ч. С запуском высокоскоростной магистрали даже на направлении Москва – Нижний Новгород, а в перспективе и Москва – Казань изменятся логистика и движение пассажиров, этот пассажиропоток уйдёт на новую линию ВСМ. Пока рано говорить об этом, но мы понимаем, что поездов, которые сегодня курсируют до Москвы и обратно, не будет. Сейчас это девять пар «Стрижей» и «Ласточек» в сутки. За первые четыре месяца 2017 года они перевозили в среднем ежесуточно 6,2 тыс. пассажиров. Сняв их с маршрута, мы освободим пути для грузовых поездов. А это в конечном итоге снизит нагрузку на инфраструктуру и сократит себестоимость грузовых перевозок. Конечно, останется пассажирское движение сообщением между Нижним Новгородом и Адлером, надеюсь, будут поезда в Крым. Но структура перевозок изменится однозначно.

– Где, на ваш взгляд, было бы оптимальное место для расположения диспетчерского центра управления ВСМ?

– Мне, как начальнику Горьковской железной дороги, хочется сказать: конечно, в Нижнем Новгороде. Смотрите сами. Первый этап реализации, Москва – Казань, требует оборотного депо в Москве и оборотного депо в Казани, где организуются техническое обслуживание поездов, их уборка силами бригад. Текущий ремонт целесообразно осуществлять посередине. Вот почему мы предложили расположить депо в Нижнем Новгороде. Это выгодно технологически, учитывая перспективу развития дороги до Екатеринбурга и далее до Китая. Рассмотрено несколько вариантов, по которым проектанты провели изыскания. Было предложение разместить депо в районе Дзержинска, но там неудобная площадка, есть карстовые пустоты. Второе предложение – использовать территорию в полосе отвода у станции Нижний Новгород-Сортировочный.

А если говорить о ВСМ как о системе, то не принципиально, где будет находиться центр управления перевозками. Современные коммуникационные технологии позволят расположить его где угодно. Сегодня мы управляем из Нижнего Новгорода станциями, которые расположены за сотни километров, и в этом давно нет ничего особенного. Искать место надо с точки зрения экономики: цены, трудовых ресурсов, земли.

– Как дорога готовится к чемпионату мира по футболу?

– Сегодня мы понимаем, что за две недели нам придётся перевезти порядка 60 тыс. пассажиров. Это 45 дополнительных поездов на этот период для отправки болельщиков. При организации перевозок с учётом требований транспортной безопасности происходит определённое ограничение на транспортировку опасных грузов. Мы сегодня ведём расчёт плана формирования грузовых поездов, мощности нашей железнодорожной инфраструктуры. Нас это не пугает, практика работы показала, что мы в состоянии справиться с задачей.

Можно судить хотя бы по опыту Всемирной универсиады студентов в Казани, когда во время открытия и закрытия мы организовали массовое обслуживание пассажиров.

– В компании взят курс на снижение расходов, повышение эффективности труда. На всех дорогах сети действует программа «Бережливое производство». Могли бы вы отметить проекты, которые реализуются на Горьковской дороге в рамках этой программы?

– Не скажу, что мы изобретаем что-то новое. Всегда, при Советском Союзе, при МПС, мы занимались улучшением производственных процессов. Но системность эта работа приобрела с 2010 года. Успеха можно добиться тогда, когда коллектив увлечён этой идеей. В 2011-м в пилотном проекте по внедрению бережливого производства участвовали три предприятия, в этом году будет порядка 150. В 2017-м через реализацию проекта планируем сократить эксплуатационные расходы на 60 млн руб.

Приведу несколько удачных примеров. С 2016 года реализуем совместный проект с Северной железной дорогой. Раньше при организации грузовых перевозок из Сольвычегодска смена локомотивной бригады и локомотива осуществлялась по станции Пинюг. Мы приняли совместное решение ехать до Лянгасова парком северных машин. Только за прошлый год получили экономию 35 млн руб. Сегодня идём дальше, и теперь с учётом оздоровления инфраструктуры, укладки железобетонного пути из Сольвычегодска мы можем ехать до Мурашей без смены локомотивных бригад, и это позволит экономить ещё около 5 млн руб.

В прошлом году мы создали Центр мониторинга инфраструктуры, где выявляем предотказное состояние через оптимизацию управленческих решений. В июле прошлого года у нас прошла Ассамблея начальников дорог под председательством президента компании Олега Валентиновича Белозёрова. Я презентовал этот Центр, он получил хорошую оценку.

Сегодня мы реализуем проект создания социально-кадрового центра, чтобы систематизировать типовые технические работы с персоналом – заполнение приказов, трудовых книжек и т.д. С учётом наличия средств передачи данных мы концентрируем эту работу в одном месте, получая экономический эффект. А также освобождаем специалистов по работе с персоналом от рутины, улучшаем качество подбора и расстановки кадров. Этот проект курирует вице-президент ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов. Через такие проекты мы улучшаем производство, оптимизируем затраты и создаём более комфортные условия для своих работников.

– Правильно ли я понимаю, что центр, о котором идёт речь, уникальный и ничего похожего нет на других дорогах?

– Есть распоряжение вице-президента Дмитрия Шаханова о реализации подобных проектов на четырёх пилотных дорогах. Но той стадии, которая у нас, пока никто не достиг. Есть социальный центр в Новосибирске на станции Инская, но он специализируется лишь на решении социальных вопросов. Мы же сегодня обслуживаем не только РЦКУ, но и ТЦФТО, Дирекцию по тепловодоснабжению, Дирекцию аварийно-восстановительных средств, Дирекцию по эксплуатации зданий и сооружений. Готовы выполнять эту работу и за другие дороги. Мы не изобретаем велосипед, к примеру компания «Ростелеком» давно работает по этому принципу и имеет колоссальный экономический эффект.

– Президент РЖД на оперативных совещаниях регулярно цитирует обращения, которые приходят в адрес его электронной приёмной. Есть ли у вас аналогичный способ связи с работниками? С чем, как правило, к вам обращаются?

– Да, у нас есть телефон «горячей линии», его ввели в 2007 году. Любой работник Горьковской железной дороги, пользователь наших услуг в круглосуточном режиме может обратиться к начальнику дороги. Эта информация систематизируется, и по понедельникам полученные обращения рассматриваются. Раньше в день поступало до тридцати обращений. После создания филиалов и региональных дирекций часть вопросов ушла туда. Так что сегодня число обращений к начальнику дороги снизилось. Обращаются в основном по работе пригородного комплекса – изменениям в расписании, вводу остановок. Если пассажиры массово обращаются с просьбой ввести дополнительную остановку, обсуждаем ситуацию с администрацией соответствующего субъекта РФ.

– В конце прошлого года с Роспрофжелом был подписан новый Коллективный договор. В нём появились небольшие изменения, но в целом он, как и раньше, даёт работникам достаточно большие права и социальные гарантии. Как вы, являясь представителем работодателя, оцениваете этот Коллективный договор? Насколько он отвечает требованиям обеих сторон?

– Если взять историю железнодорожного транспорта, то первый Коллективный договор появился в системе нашей государственности в 90-е годы, когда экономика страны была в очень тяжёлом положении. Общаюсь с другими промышленными предприятиями, поэтому могу сказать, что такого мощного Колдоговора нет ни в одной отрасли. Мы гордимся этим. В феврале мы подводили итоги – все положения договора выполнены на 100%. Мы должны чётко понимать, что только исходя из финансовых возможностей нашей компании можно предоставлять какие-то льготы и гарантии. Главное, что в Колдоговоре прописаны не только обязанности работодателя, но и ответственность работника перед работодателем за выполнение трудовой и технической дисциплины. В новом Коллективном договоре убраны те положения, которые расписаны в федеральных законах, это абсолютно правильно – зачем трактовать то, что положено по закону?

– Компания полностью выполнила обязательства по Коллективному договору. Сотрудники поступили так же пунктуально? Не было нарушений со стороны трудового коллектива?

– Безусловно, компания – это живой организм. У нас есть «бракоделы» и нарушители трудовой дисциплины. Руководители предприятий поступают с ними согласно закону. Если нарушители не поддаются воспитанию и не улучшают свою работу – мы с ними расстаёмся. Здесь важна позиция профсоюза, она должна быть принципиальной.

– В транспортном сообществе обсуждаются плюсы и минусы либерализации тяги. Как лично вы относитесь к возможности передачи локомотивов в частные руки и созданию конкурентного рынка?

– Я выскажу своё личное мнение. Возьмём для примера вагонный парк. Сегодня вагонами управляют операторы. Одной из целей такого реформирования было снижение себестоимости перевозок за счёт рыночной конкуренции. Я не могу сказать, что тарифы значительно упали. Исходя из этого опыта локомотивной тяге необходимо крайне осторожно переходить к экспериментам.

Второй немаловажный вопрос – обеспечение безопасности движения. Сегодня, когда и локомотив, и бригада наши, выстроена стройная система управления процессом перевозок, управления безопасностью движения. Вместе с тем отдельные случаи нарушения Правил технической эксплуатации железных дорог всё-таки происходят. А когда придёт частник, как это будет организовано? Поэтому на данном этапе к либерализации тяги, мне кажется, переходить рано.

Беседовал Алексей Харнас

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 21 мая 2017 > № 2181241 Анатолий Лесун


Индия. Китай > Транспорт. Химпром > dknews.kz, 21 мая 2017 > № 2181138

Поезд с экспортными грузами для Индии отправился 19 мая из города Урумчи, административного центра Синцзян-Уйгурского автономного района /СУАР, Северо-Западный Китай/.

Продукты из поливинилхлорида /PVC/ были привезены в Урумчи на грузовиках из других регионов СУАР. Поезд доставит их в порт Ляньюньган в восточнокитайской провинции Цзянсу, где они будут перегружены на судно и отправлены в Индию.

Это первый в СУАР авто-железнодорожно-морской маршрут для международных грузовых перевозок. Новый маршрут призван значительно сократить логистические издержки и осуществлять доставку продуктов синьцзянского производства за границу, сообщил Син Теин, представитель местной компании Urumqi International Land Port.

"Благодаря новому маршруту перевозок, Урумчи, ранее считавшийся самым отдаленным материковым городом мира, приобрел новый выход во внешний мир", -- отметил Син Теин, добавив, что маршрут не только позволит сократить транспортные издержки, но и будет содействовать развитию местной экономики.

Индия. Китай > Транспорт. Химпром > dknews.kz, 21 мая 2017 > № 2181138


Россия. СФО > Леспром. Транспорт > bumprom.ru, 19 мая 2017 > № 2207023

ПГК увеличила объем перевозок целлюлозно-бумажной продукции из Восточной Сибири

Иркутский филиал АО "Первая Грузовая Компания" (ПГК) в январе-апреле 2017 года перевез в крытых вагонах более 154 тыс. тонн целлюлозно-бумажной продукции, на 11% увеличив аналогичные показатели прошлого года. Грузооборот в указанном сегменте вырос на 18% и составил 449 млн т-км.

Увеличение производственных показателей достигнуто за счет высокого спроса на российскую целлюлозно-бумажную продукцию в Китае и роста отправок продукции филиалов АО "Группа "Илим" (Группа Илим), расположенных в Иркутской области.

"ПГК делает ставку на долгосрочное партнерство и высокое качество сервиса, способствуя развитию бизнеса своих партнеров. Опыт работы со специалистами Группы Илим для нас – отличный пример эффективного взаимодействия, результатом которого стали 100% обеспечение подвижным составом и своевременный вывоз готовой продукции", - прокомментировал сотрудничество директор Иркутского филиала ПГК Валерий Яхимович.

"Поддержание стабильного высокого спроса на нашу продукцию в КНР требует от нас строго соблюдать контрактные условия в части своевременной отгрузки с наших комбинатов. Несмотря на сложившийся в настоящее время дефицит крытых вагонов, а также особенности их подготовки к отправке в международном направлении, мы смогли доставить весь требуемый объем продукции в нужные сроки. Ключевую роль в этом сыграл высокий уровень сервисного обслуживания ПГК", - отметил управляющий директор по логистике АО "Группа "Илим" Максим Куровский.

Россия. СФО > Леспром. Транспорт > bumprom.ru, 19 мая 2017 > № 2207023


Узбекистан. Латвия > Транспорт > podrobno.uz, 19 мая 2017 > № 2191028

Содействие сотрудничеству с Узбекистаном в сфере транспорта и логистики важно и для Рижского свободного порта (РСП), и для всей транспортной отрасли Латвии в целом, чтобы обеспечить альтернативы сокращающемуся потоку транзитных грузов из России, заявили в Управлении РСП.

«Рижский порт, как и вся отрасль транспорта и логистики, активно ищет новых партнеров. Мы открыты для самых разных предложений, и рынок Узбекистана интересен нам как из-за растущих размеров, так и из-за географического расположения», — подчеркнул председатель правления РСП Андрис Америкс, комментируя официальный визит в Латвию председателя Сената парламента Узбекистана Нигматиллы Юлдашева.

Во время поездки он посетил Рижский свободный порт и встретился с его руководством. Как отметили представители РСП, Узбекистан является важным партнером и рынком для порта, особенно с учетом возможностей, которые для мультимодальных грузоперевозок предлагает динамично развивающийся узбекский центр логистики «Навои».

Узбекская сторона проявила интерес к возможностям РСП и портовых предприятий в содействии развитию экспорта узбекских товаров на рынки европейских стран.

По грузообороту и числу обслуженных пассажиров Рижский порт — крупнейший в Латвии и делит лидирующие позиции с Клайпедой среди портов стран Балтии.

Узбекистан. Латвия > Транспорт > podrobno.uz, 19 мая 2017 > № 2191028


Германия. Китай > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > trans-port.com.ua, 19 мая 2017 > № 2189451

Кюне + Нагель доставит грузы по морю для Alibaba

Компания Кюне + Нагель и Alibaba.com подписали меморандум о намерениях предоставления логистических услуг на глобальном уровне.

Компания Кюне + Нагель объявила о подписании меморандума о намерениях с Alibaba.com, B2B-подразделением группы компаний Alibaba Group. Цель — предоставление логистических услуг клиентам B2B-подразделения китайского лидера в сфере онлайн-торговли. В соответствии с положениями меморандума, Кюне + Нагель объединяет свою глобальную логистическую сеть и широкие возможности с опытом компании Alibaba в сфере электронной торговли в B2B-секторе, чтобы предоставить китайским компаниям-экспортерам передовые логистические решения в области электронной торговли.

Уже более года пользователи платной подписки Alibaba.com в Китае имеют возможность мгновенно получать предложения, бронировать отгрузку и доставку до пункта назначения грузов. Это касается грузов, которые перевозятся авиационным транспортом и осуществляется с помощью онлайн-услуги KN FreightNet от Кюне + Нагель. Партнерство в области электронной торговли расширилось за счет услуги Less-than-Container-Load (LCL) — морской перевозки грузов в сборных контейнерах. Стратегическое партнерство позволяет компании Кюне + Нагель и гиганту электронной торговли более тесно сотрудничать в целях увеличения объема предоставляемых логистических услуг. В ближайшем будущем услуги будут включать в себя доставку различными видами транспорта (морская, железнодорожная, автомобильная и авиаперевозка) и предоставление услуг контрактной логистики за пределами Китая.

Стив Су, директор по логистике компании Alibaba.com, заявил: «Мы рады сотрудничеству с Кюне + Нагель и возможности предоставлять нашим клиентам передовые логистические услуги. Таким образом, они могут пользоваться всеми возможностями международной торговли».

Вонг Сию Лоонг, президент представительства Кюне + Нагель в Северной Азии, заявил: «Мы в восторге от подписания с Alibaba.com меморандума о намерениях, который объединяет возможности электронной торговли Alibaba.com с логистическими возможностями Кюне + Нагель по всему миру. Установление таких взаимоотношений позволяет Кюне + Нагель реализовать глобальную стратегию перевода логистических услуг в цифровую сферу, чтобы удовлетворять актуальные потребности клиентов. Мы с нетерпением ждем дальнейшего развития этого партнерства, а именно расширения диапазона логистических услуг для клиентов Alibaba.com».

О компании Кюне + Нагель:

Компания Кюне + Нагель — крупнейший в мире провайдер логистических услуг с опытом работы в 126 лет. В штате компании более 70 000 сотрудников в 1 300 офисах, расположенных в более чем 100 странах мира. Мы доставляем грузы морским, авиационным и автомобильным транспортом. Располагаем складской площадью в 9,5 миллионов квадратных метров и внедряем современные информационные технологии для управления цепочкой поставок.

Германия. Китай > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > trans-port.com.ua, 19 мая 2017 > № 2189451


Китай. Евросоюз > Транспорт > ukragroconsult.com, 19 мая 2017 > № 2182300

Китай планирует увеличить объемы железнодорожных перевозок с Европой в три раза к 2020 году.

Так, Госкомитет по развитию и реформе КНР, отвечающий за планирование и реализацию стратегии устойчивого развития национальной экономики, прогнозирует, что в 2020 году по маршруту, связывающему Китай и Европу, будет отправлено 5 тыс. грузовых поездов по сравнению с 1,8 тыс. в 2016 году.

Для обеспечения таких темпов роста, необходимо не только увеличить объемы экспорта в Европу, но и развивать торговлю со странами вдоль маршрутов "Экономического пояса шелкового пути" (ЭПШП), сообщил в интервью Nikkei Чжоу Шулин, председатель наблюдательного совета оператора железнодорожного маршрута Чунцин-Дуйсбург, проходящего через территорию Казахстана, России, Беларуси и Польши - компании Yuxinou (Chongqing) Logistics.

По словам Чжоу, Китай также намерен наращивать импорт из Европы. Когда маршрут только заработал в 2011 году, спрос на такой импорт почти не существовало, отметил он. Однако в последние годы растут железнодорожные отправки люксовых автомобилей и автозапчастей из Европы. Компания планирует также начать поставки пиломатериалов из России и северной Европы.

Изначально железнодорожный маршрут Чунцин-Дуйсбург был запущен для обслуживания экспорта компьютеров, принтеров и другой ИТ-электроники, так как в Чунцине сосредоточена почти треть глобального производства этой техники. С 2013 года, когда Китай объявил о запуске программы ЭПШП, экспортные отправки по железной дороге стали набирать популярность. Это способствовало развитию экспорта из других внутренних регионов Китая, например, росту поставок кофе из провинции Юньнань. Увеличились поставки машин, одежды и бытовых товаров, и к 2016 году на долю ИТ-электроники из Чунцина приходилось уже не более половины совокупных объемов перевозок.

Транспортно логистическая компания Yuxinou Logistics является совместным предприятием, учрежденным Транспортным холдингом Чунцина (CQCT), Китайской железнодорожной компанией по международным смешанным перевозкам (CRIMT), "РЖД Логистика", Schenker China Ltd. и АО "Казтранссервис".

Китай. Евросоюз > Транспорт > ukragroconsult.com, 19 мая 2017 > № 2182300


Россия. Евросоюз. Китай > Транспорт > gudok.ru, 19 мая 2017 > № 2179436

АО «РЖД Логистика» в первом квартале 2017 года обработало 15,1 млн тонн грузов, что на 2% превышает показатель аналогичного периода 2016 года, сообщила пресс-служба логистического оператора.

«В транспортировке этого объема с января по март было задействовано более 300 тыс. единиц различного транспорта (показатель включает перевозки в рамках направлений грузовой логистики, контейнерного транзита, комплексного транспортно-логистического обслуживания, логистического аутсорсинга и сервиса «РЖД Экспресс»)», — говорится в сообщении.

В отчетном периоде компанией был достигнут рекордный показатель роста объема перевозок в рамках направления логистического аутсорсинга и грузовой логистики — по сравнению с первым кварталом 2016 года он вырос в 1,8 раз — до 3,4 млн тонн. Новыми ключевыми проектами в сегменте 3PL-логистики в первом квартале 2016 года стало транспортно-логистическое обслуживание совместного предприятия СИБУРа и SolVin — компании «РусВинил» и трех филиалов АО «Евразруда» — рудодобывающего подразделения ЕВРАЗа, а также логистическое сотрудничество с Vitol, пояснили в пресс-службе оператора.

Существенный рост продемонстрировали контейнерные перевозки, организованные «РЖД Логистикой» совместно с дочерней компанией Far East Land Bridge (FELB), — их объем вырос в 1,8 раз до 26,1 тыс. TEU. Из них основная часть пришлась на транзитные перевозки по направлениям Европа — Китай — Европа — 22,5 тыс. TEU. Объем импорта из Китая в Россию составил 1,8 тыс. TEU, внутренних перевозок – 1,2 тыс. TEU, экспорта — 0,6 тыс. TEU. Наиболее востребованными маршрутами в отчетном периоде стали: Брест — Забайкальск, Чунцин — Дуйсбург, Ченду — Лодзь, Суджоу — Варшава, Дуйсбург — Чунцин и Чанша — Варшава.

«Сервис по перевозке мелких и сборных партий грузов «РЖД Экспресс» также активно расширялся — объем перевозок составил 55,61 тыс. тонн, что на 76% больше, чем в первом квартале 2016 года. Количество обработанных заказов выросло до 6,2 тыс. единиц. В основном данным сервисом пользовались коммерческие компании, предприятия малого и среднего бизнеса, в том числе осуществляющие поставки продукции в интересах холдинга «РЖД», — говорится в сообщении.

«Наши показатели в целом соответствуют общей ситуации на транспортно-логистическом рынке. Погрузка по сети постепенно растет, увеличивается и объем грузов, обработанных «РЖД Логистикой». Анализируя наиболее востребованные клиентами сервисы, мы приходим к убеждению в правильности выбранной стратегии с акцентом на развитие промышленной логистики уровня 4Pl и логистического аутсорсинга», — прокомментировал результаты гендиректор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик.

Россия. Евросоюз. Китай > Транспорт > gudok.ru, 19 мая 2017 > № 2179436


Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 19 мая 2017 > № 2178785

Меры по развитию рыбных терминалов обнародованы.

Минсельхоз утвердил Стратегию развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота. Ее цель – повысить привлекательность российских портов путем улучшения качества услуг.

Стратегия развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота с учетом береговой логистической инфраструктуры, предназначенной для транспортировки, хранения и дистрибуции рыбной продукции, на период до 2030 г. утверждена приказом Минсельхоза от 20 апреля 2017 г. № 189 по распоряжению правительства.

Как сообщает корреспондент Fishnews, реализация стратегии будет оцениваться по четырем показателям.

Первый – доля российских рыбопромысловых судов, проходящих техобслуживание в отечественных портах (по валовой вместимости). В 2015 г. значение этого показателя составляло 40%, к 2030 г. его планируется довести до 80%.

Второй – объем заказов российских терминалов по техобслуживанию крупно- и среднетоннажного рыбопромыслового флота. В 2015 г. – 270 судов, к 2030 г. планируется ежегодно обслуживать 440 судов.

Третий – объем перевалки рыбопродукции в российских морских портах. В 2015 г. - 1,5 млн тонн, цель на 2030 г. - 3 млн тонн.

Четвертый - емкость припортовых холодильно-складских комплексов. В 2015 г. она составляла 235 тыс. тонн единовременного хранения, к 2030 г. суммарную емкость холодильников предполагается увеличить до 440 тыс. тонн.

В течение 2017 – 2025 гг. предусмотрена реализация инвестпроектов на общую сумму 26,5 млрд рублей.

Предполагается, что за счет переориентации российских судо- и грузовладельцев на отечественные терминалы прирост выручки от услуг по перевалке и хранению рыбной продукции и обслуживанию рыбопромыслового флота составит не менее 11 млрд рублей в год. 4 млрд рублей должны принести перевалка и временное хранение грузов и 7 млрд рублей - обслуживание судов. Согласно документу, дополнительный прямой вклад в валовый внутренний продукт РФ может составить не менее 6 млрд рублей в год. Ожидается, что реализация стратегии увеличит спрос на рыбопродукцию и услуги смежных отраслей экономики (строительство, поставку транспортных средств, оборудования и другие).

Строительство новых перегрузочных комплексов, создание и развитие предприятий по обслуживанию промысловых судов позволит создать не менее 1000 рабочих мест в прибрежных регионах, говорится в документе.

Предполагается, что устранение инфраструктурных ограничений и снижение логистических затрат приведет к удешевлению рыбопродукции на внутреннем рынке в среднем не менее чем на 10%.

В стратегии прописаны основные направления развития терминалов Дальневосточного, Северного, Западного, Азово-Черноморского и Волжско-Каспийского бассейнов. Для каждого из них определены условия для комплексного обслуживания судов, меры по увеличению пропускной способности береговой инфраструктуры по перегрузке и хранению рыбопродукции. Также предусмотрено совершенствование механизмов управления объектами, находящимися в федеральной собственности.

Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 19 мая 2017 > № 2178785


Китай > Транспорт > inosmi.ru, 18 мая 2017 > № 2211478

Инфраструктурный мегапроект как символ китайской супердержавы

Маркос Тройхо (Marcos Troyjo), Folha, Бразилия

С приходом к власти Си Цзиньпина четыре года назад Китай пережил свое третье со времен маоистской революции 1949 года перерождение.

Ярчайшим доказательством тому послужил на днях организованный китайским президентом форум в Пекине, куда съехались представители почти 70 стран и на котором был представлен новый разработанный китайцами проект Шелкового пути «Один пояс — один путь» (или OBOR).

OBOR делает ставку на масштабное развитие инфраструктуры, которое подразумевает строительство мостов, дорог, железнодорожных путей, туннелей, трубопроводов и прочие связанные с логистикой действия, цель которых — соединить Европу и Азию.

В целом речь идет о крупнейшем со времен плана Маршалла международном инфраструктурном проекте. Он не только закрепляет позиции Китая как экономической сверхдержавы, но и делает его главным двигателем и центром экономического возвышения Азии.

Первый раунд реформ в стране отнюдь не предвещал того, что Китай станет сверхдержавой в своем нынешнем виде. С Мао Цзедуном у власти Китай пытался избавиться от следов имперских династий и ввести коммунистический режим с его характерными чертами: коллективизацией собственности и сельского хрзяйства, национализацией средств производства и подавлением частного предпринимательства, экономической и идеологической ксенофобией, а также курсом автаркию в ее наиболее изолированной форме.

Итогом усилий государственных бюрократов, веры в непогрешимость Великого Кормчего Мао и формирования «нового человека» в горниле культурной революции стали миллионы погибших и диссидентов — а также истощение экономики.

Вторым волной преобразований, которые с 1978 года возглавлял Дэн Сяопин, Китай обязан расположению к себе Соединенных Штатов, предложивших Пекину в контексте холодной войны некоторые преимущества за его дистанцирование от Москвы.

Таким образом, с 1979 года Китай начал пользоваться статусом «наиболее облагодетельствованной нации» в торговле с США. Он стал позиционировать себя как страну, которая располагает уникальным доступом к крупнейшим мировым рынкам покупателей. Пекин разработал первую в истории систему партнерских отношений с иностранными компаниями в целях поощрения инвестиций китайских капиталов в инфраструктуру.

Китайцы искусственно занижали денежный курс и издержки производства, а также проводили агрессивную бизнес-дипломатию. Эта модель торговой нации способствовала «глубинной глобализации» последних 30 лет, которая поставила Китай на позиции второй по величине экономики в мире.

Третий этап реформ, проводимых уже в эпоху лидерства Си и реализации проекта OBOR, обусловлен причинами внешнего и внутреннего характера.

Основная внешняя причина — это растущее сопротивление внешних рынков (главным образом США и Европы) продолжающемуся росту китайских доходов от экспорта. Кроме того, в мире, где рабочие места, по всей видимости, оказываются важнее, чем прибыль, внимание, которое американцы и европейцы уделяют понятию местного производства, снижает восприимчивость этих рынков к продуктам, «сделанным в Китае».

Есть и внутренние причины. Принятая Пекином антициклическая политика привела к структуре, при которой китайцы получают более высокие зарплаты и потребляют больше, а сберегают и инвестируют меньше.

В конечном счете речь идет о реорганизации с целью достичь модели, при которой Китай будет развиваться медленнее, но, возможно, лучше. Факт заключается в том, что значительное накопление излишков правительством и китайскими компаниями позволяет стране расширять поток инвестиций в инфраструктуру в собственной сфере геоэкономического влияния, в области науки и технологий.

Лозунгами этого третьего витка китайских преобразований выступает идея эндогенных инноваций и инфраструктура Евразии. В этом контексте никого уже не удивляет огромный рост запатентованных в Китае изобретений.

Вопрос заключается лишь в том, можно ли столь желаемую серию инноваций наряду с OBOR продолжать реализовывать в обществе, где несмотря на безусловные успехи, обеспечившие стране статус экономической сверхдержавы, в вопросе демократии воздух остается весьма «разреженным».

Китай > Транспорт > inosmi.ru, 18 мая 2017 > № 2211478


Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > chinalogist.ru, 18 мая 2017 > № 2179117

Управление гражданской авиации Китая будет осуществлять регистрацию с указанием реального имени владельца для использования беспилотных летательных аппаратов массой более 250 гр в гражданских целях. С 18 мая система будет введена в эксплуатацию система регистрации БПЛА, а с 1 июня начнется официальная регистрация БПЛА массой более 250 гр. Кроме того, будут созданы система обмена данными регистрации БПЛА и облачная платформа для совместного использования данных о полетах в режиме реального времени.

Кстати, в этом году одна из крупнейших китайских компаний в сфере е-коммерции объявила о разработке инфраструктурного проекта по доставке товаров с помощью беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) в провинции Сычуань. Для этого в течение трёх лет будет построено 150 аэропортов для дронов, в свою очередь, грузоподъёмность БПЛА увеличат до 500 кг, а дальность полёта до 300 км. В перспективе доставка товаров в рамках этого проекта будет осуществляться по всей стране.

В начале года по информации Администрации по контролю за киберпространством Китая (Cyberspace Administration of China, CAC) в рамках принятого в минувшем году закона о контролировании приложений, которые подрывают общественный порядок и национальную безопасность, было инициировано распоряжение по государственной регистрации магазинов, продающих мобильные приложения.

Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > chinalogist.ru, 18 мая 2017 > № 2179117


Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > dknews.kz, 18 мая 2017 > № 2177086

От инициатив – к инвестициям и проектам

В Пекине завершился форум «Один пояс, один путь», в котором приняли участие делегаты более чем 130 стран мира. В том числе из Казахстана и России. Главная цель двухдневного саммита – продвижение инициативы Китая «Один пояс, один путь». Как отметил на итоговой пресс-конференции председатель КНР Си Цзиньпин, его инициатива по созданию обширной экономической зоны, соединяющей Азию и Европу, получила широкую поддержку.

Насколько равноправным будет такое партнерство, учитывая масштаб и темпы роста экономики Китая? Мы попросили прокомментировать итоги саммита заместителя директора аналитического департамента Альпари Наталью МИЛЬЧАКОВУ.

«Главная цель Китая – объединить соседние страны Азии и Евразии в единый транспортный коридор, где обиженных не должно быть – все страны станут транзитерами китайских товаров и будут получать плату за транзит. А Китай – надежный плательщик.

Кроме того, у России есть своя программа объединения стран постсоветского пространства, прежде всего, стран ЕАЭС, в единый «Трансевразийский транспортный коридор». Это вполне логично укладывается в схему, предлагаемую китайской стороной. Идея проекта в том, что через страны Евразии не будет и, вероятно, не может быть только одного транспортного коридора. На самом деле «один путь» подразумевает много транспортных артерий и коридоров, через которые будет осуществляться доставка товаров в Европу.

У Казахстана есть собственное видение, каким должен быть транспортный коридор в Европу. По крайней мере, тот сухопутный коридор, который пройдет через Казахстан и азиатскую часть России. «Подрядчиком» у Китая ни Россия, ни Казахстан не станут, хотя бы потому, что в одиночку Китай просто не сможет осуществлять строительство железных либо автомобильных дорог на чужой территории без разрешения властей соответствующей страны. А чтобы получить такое разрешение властей Казахстана или России, Китаю надо будет договариваться и учитывать интересы будущих стран-транзитеров, а не только свои собственные.

Но Казахстану и России важно изначально четко сформулировать свои интересы и четко озвучить их китайской стороне. Мы полагаем, что запуск, как минимум, одного из транспортных коридоров – дело времени, и не такого уж быстрого. Но в таких проектах спешка вредна, важно четко обсудить интересы всех участников, понять и учесть все интересы. То есть «мяч» не только на стороне КНР, но еще и таких стран, как Россия и Казахстан. Потому что эти две страны способны обеспечить надежный и безопасный транзит грузов через свои территории.

Кроме того, в России Китай уже инвестировал в такие проекты в рамках «Шелкового пути», как транспортный маршрут «Европа – Западный Китай», автомобильная дорога из Китая в Беларусь через территорию Казахстана и России. Развиваются и смежные проекты, например, китайские фонды инвестируют в проект «Ямал СПГ». Китайские инвесторы также инвестируют в российскую нефтехимию, например, инвестиции Sinopec в российский «СИБУР-Холдинг».

В Казахстане Китаю могут также быть интересны инвестиции в автомобильную и железнодорожную инфраструктуру. Не исключено также участие китайских компаний и фондов в процессе приватизации, если на аукционы по приватизации будут выставлены пакеты акций крупнейших компаний, принадлежащих государству, например, КазМунайГаза».

Алевтина ДОНСКИХ

Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > dknews.kz, 18 мая 2017 > № 2177086


Белоруссия. Китай > Транспорт. Недвижимость, строительство > belta.by, 17 мая 2017 > № 2228721

Беларусь и Китай подписали соглашение о развитии международных грузовых перевозок и сотрудничестве в реализации концепции строительства Экономического пояса Шелкового пути, сообщили БЕЛТА в пресс-службе Министерства транспорта и коммуникаций.

Соглашение между Правительством Республики Беларусь и Правительством Китайской Народной Республики о развитии международных грузовых перевозок и сотрудничестве в реализации концепции строительства Экономического пояса Шелкового пути подписано 16 мая текущего года в Пекине во время мероприятий международного форума "Один пояс, один путь". Подписи под документом от Беларуси поставили министр транспорта и коммуникаций Анатолий Сивак, КНР - министр транспорта Ли Сяопэн.

Документ предусматривает углубление сотрудничества в железнодорожной, автомобильной, воздушной и иной инфраструктуре, гармонизацию норм и технологических стандартов в области логистики и создание благоприятных условий для международных перевозок грузов между Европой и Азией. Предполагается, что государства будут оказывать содействие для доступа предприятий на международный рынок услуг железнодорожного и автомобильного транспорта, развитию складской логистики. Усилия стран также будут направлены на развитие экономичной, безопасной и эффективной международной перевозки грузов.

Кроме того, данным соглашением предусматривается содействие Беларуси и Китая организации и выполнению международных мультимодальных перевозок в направлении территорий обоих государств, а также из них в третьи страны. Документ будет способствовать и созданию благоприятных условий для организации перевозок грузов и осуществления деятельности логистических центров в Беларуси и Китае.

В пресс-службе добавили, что документ направлен на реализацию Концепции долгосрочного развития отношений доверительного всестороннего стратегического партнерства и взаимовыгодного сотрудничества Республики Беларусь и Китайской Народной Республики. При этом соглашение открыто для присоединения к нему любого государства, участвующего в реализации концепции строительства Экономического пояса Шелкового пути. 

Белоруссия. Китай > Транспорт. Недвижимость, строительство > belta.by, 17 мая 2017 > № 2228721


Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 17 мая 2017 > № 2220295

«Нью-Васюки» новгородской авиации: «Кречевицы» вновь пытаются оживить

Аэропорту «Кречевицы» под Великим Новгородом пообещали вторую жизнь. В который раз за десять лет

В начале мая в Новгородской области вновь заговорили о возрождении авиации. Заброшенному, некогда военному аэропорту «Кречевицы» под Великим Новгородом обещана вторая жизнь. В который уже раз — вспоминает ИА REGNUM.

«Любимый, но всеми забытый»

Неожиданно для новгородцев тему реконструкции аэропорта «Кречевицы» в начале мая 2017 года актуализировала заместитель губернатора Вероника Минина, которая была первым заместителем у прежнего главы региона Сергея Митина. В интервью в программе «Вести. События недели» Минина заявила, что Министерству транспорта РФ поручено поддержать реконструкцию новгородского аэропорта «Кречевицы». «Любимого, но всеми забытого», — так назвала его Минина, отметив, что в возрождении аэропорта власти видят дальнейшее развитие экономики региона.

По словам вице-губернатора, такое поручение дал вице-премьер Игорь Шувалов по итогам переговоров с участием врио губернатора Новгородской области Андрея Никитина. Ведь, как отметила Вероника Минина, «развитие туризма, развитие привлекательности региона без аэропорта невозможно».

«Что греха таить: сегодня мы даже не можем провести большие соревнования, пригласить гостей, если нам пишут в заявке, что у вас нет аэродрома. Но сегодня аэродром потихонечку приобретает вторую жизнь, мы принимаем малую авиацию, вертолёты. И вторая жизнь у аэропорта появится», — сказала Минина и журналистам СМИ Северо-Запада 15 мая, в рамках Малого Балтийского форума СМИ в Великом Новгороде.

Эти заявления весьма удивили. Ведь с тех пор как реконструкция «Кречевиц» не получилась ни к 2009 году, когда Великий Новгород отмечал 1150-летие, ни к 2012 году, ни потом — экс-губернатор региона Сергей Митин приучил новгородцев особо на аэропорт не рассчитывать. Более того, в итоговом телеинтервью за 2016 год Митин в ответ на упрёки тех, кто всё ещё интересуется, где же обещанный аэропорт, так и ответил: мол, как известно, из десяти заявленных инвестиционных проектов обычно реализуется два-три. Это следовало понимать как «забудьте». Впрочем, и без комментариев губернатора к началу 2017 года было, к сожалению, ясно: проект «Международный аэропорт в Кречевицах» остался «прожектом», наряду с идеями о возрождении судоходства по реке Волхов, новгородском автопроме, конной полиции и прочем.

В первые дни своей работы в Новгородской области и временно исполняющий обязанности главы региона Андрей Никитин к идее реконструкции аэропорта отнёсся скептически. На встрече с женщинами региона 8 марта он пояснил, почему: слишком близко от Великого Новгорода Санкт-Петербург с обновлённым «Пулково». Вот если бы мы успели раньше…

Авиаперевозок нет, дирекция — есть

Последний полёт по маршруту Великий Новгород — Москва был совершён из новгородского аэропорта «Юрьево» в 2000 году частной авиакомпанией, но из-за отсутствия спроса проект закрылся. Сейчас на месте аэропорта строится новый микрорайон. ФГУП «Новгородавиа» прекратило пассажирские перевозки ещё в середине 1990-х годов. Оставались военные.

Но после расформирования войсковых частей и ухода из Кречевиц военных лётчиков аэродром в Кречевицах использовался Военно-воздушными силами только в качестве запасного. Словом, тогда у «Кречевиц» возникли новые перспективы. Власти заявили, что по своим техническим характеристикам аэропорт готов принимать гражданские самолёты, но необходима реконструкция. Её оценили в 1,5 млрд рублей и намеревались завершить к 2009 году, к 1150-летнему юбилею Великого Новгорода и 29-м Международным Ганзейским дням, на которые в регионе ожидали массу гостей.

В 2007 году на аэродроме начались работы по удлинению взлётно-посадочной полосы на 500 метров — на эти цели 96,8 млн рублей из федерального бюджета направило Минобороны РФ, ещё 43,5 млн рублей бюджетных средств были направлены на установку светосигнальной системы. За счёт средств бюджета Новгородской области в сумме 23,1 млн рублей был разработан проект «Обустройство аэродрома «Кречевицы» для полётов гражданских воздушных судов и строительство на его основе аэропорта для Великого Новгорода». В целом только в 2009 году общая сумма финансирования мероприятий по созданию аэродрома «Кречевицы» составила 251,6 млн рублей, а для решения вопросов строительства была создана Дирекция строящегося аэропорта «Кречевицы» в форме областного государственного учреждения.

Вот только аэропорта к 1150-летию Великий Новгород не получил. Выяснилось, что земли аэродрома всё ещё принадлежат Минобороны — решение вопроса затянулось на годы, так что Новгородская область получила аэродром в собственность лишь в 2014 году. В последний раз что-то конкретное по «Кречевицам» было обещано в 2010 году: Сергей Митин тогда заявлял, что строительство аэропорта начнётся в 2011 году с окончанием в 2012 году. Аэропорт предлагали сделать либо грузовым логистическим терминалом, либо запасным аэродромом (так называемым «аэропортом подскока») для Москвы и Санкт-Петербурга. Поиски инвесторов результата не дали, хотя власти ежегодно обнадёживали: заинтересованные есть, вот-вот.

Читайте также: Новгородские власти: Кречевицы — отличная база для регионального аэропорта

А постройки аэропорта всё больше и больше приходили в запустение. В отличие от Дирекции строящегося аэропорта, которая в 2010 году была переименована в государственное областное казённое учреждение «НовгородТрансАвиа». Цель этого ГОКУ осталась прежняя: это организация выполнения работ по созданию аэропорта в Новгородской области. Во всяком случае, так говорится в уставе учреждения, опубликованном на сайте регионального департамента транспорта и дорожного хозяйства. В структуре «НовгородТрансАвиа» — 14 человек, в том числе четыре сторожа. Видимо, сейчас учреждению приходится, главным образом, сторожить — то, что было возведено здесь ещё семь лет назад и раньше.

«Не взлетим, так поплаваем»

Справедливости ради, в 2016 году начальник ГОКУ «НовгородТрансАвиа» Дмитрий Андреев появился в эфире областного телеканала и рассказал, каких результатов удалось достичь.

Повод был: как раз год назад в Кречевицах принимали «перелёт дружбы» — 19 легкомоторных самолётов из Германии, Италии, Франции. Андреев заявил, что «Кречевицы» получили аэронавигационный паспорт посадочной площадки и все разрешительные документы, и «аэродром возобновил свою деятельность».

«Мы не только выполнили все требования, но и перевыполнили. Например, мы нанесли осевую линию — этого нет в федеральных авиационных правилах, мы поставили так называемые «входные ворота». И на сегодняшний день мы готовы принимать лёгкие самолёты и самолёты весом до 12 тонн», — отметил Дмитрий Андреев.

Он уверял, что самолёты из Москвы, Санкт-Петербурга и регионов Северо-Запада прилетают в «Кречевицы» еженедельно. Впрочем, поиск инвесторов всё ещё продолжался.

Будет ли в «Кречевицах» аэропорт и какой именно — вопрос для новгородцев риторический. Проект стал настолько долгоиграющим, что скорее можно поверить в создание в Кречевицах речного порта (такой, к слову, тоже был и тоже остался «прожектом»). Пока же новгородцы летают из Москвы или из «Пулково». Самолёты высоких гостей принимают в Сольцах (где всё ещё остались военные), а президентские вертолёты приземляются прямо на центральной площади Великого Новгорода.

Ольга Ларина

Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 17 мая 2017 > № 2220295


Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 17 мая 2017 > № 2176990

За 4 месяца 2017 года железнодорожным транспортом было перевезено на 20 тысяч человек меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В то же время число пассажиров на воздушном транспорте за год выросло сразу на 249 тысяч, передает МИА «DKNews» со ссылкой на Kazpravda.kz.

Сокращение численности пассажиров в поездах длится третий год подряд. В январе-апреле 2015 года число перевезенных пассажиров уменьшилось на 1,4 миллиона человек за год, в январе-апреле 2016 года – еще на 3,8 миллиона человек.

Несмотря на продолжение тенденции, большинство населения в РК продолжает делать выбор в пользу поездов – за 4 месяца 2017 года ж/д транспортом было перевезено 6,7 миллиона человек против 1,9 миллиона в самолетах.

В текущем году доходы железнодорожных перевозчиков показывают восстановление до уровней 2014 года, перед волной двукратной девальвации нацвалюты.

"За 4 месяца железнодорожники заработали порядка 233,4 миллиарда тенге, или на 16,7 миллиарда тенге больше, чем годом ранее. Напомним, что на протяжении предыдущих 3 лет доходы в отрасли сокращались, особенно глубокое падение было зафиксировано в начале 2015 года. Доходы авиаперевозчиков увеличились на 11 миллиардов тенге по сравнению с январем-апрелем 2016 года", – уточняется в отчете.

Рост доходов железнодорожников обусловлен увеличением активности в грузоперевозках. За январь-апрель текущего года совокупно предприятия отрасли перевезли 115 миллиардов тонн груза, что на 14% больше уровня годом ранее.

На этом фоне доходы, вырученные от грузоперевозок, увеличились на 8% и составили 207 миллиардов тенге.

Крупнейшим игроком на рынке железнодорожных перевозок является национальная компания "Қазақстан темір жолы". Согласно стратегии развития, к 2025 году КТЖ должна стать интегрированной транспортно- логистической компанией, в число задач которой, помимо роста акционерной стоимости, входит реализация государственной стратегии по организации транзитных транспортно-логистических услуг.

В рамках развития транзитного потенциала КТЖ намерен увеличить перевозки через Казахстан к 2020 году в 2 раза, а к 2050 году – в 10 раз.

Показатель EVA компании должен достичь 359 миллиардов тенге к 2020 году.

Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 17 мая 2017 > № 2176990


Россия > Транспорт > carnegie.ru, 17 мая 2017 > № 2176899 Тарас Коваль

Баланс «Платона»: нужна ли России система покилометровой оплаты для грузовиков

Тарас Коваль

Несмотря на неэффективную работу «Платона» в начальный период и просчеты властей в ходе ее введения, эта система имеет большой потенциал. У покилометровой оплаты есть целый ряд важных преимуществ по сравнению с транспортным налогом и акцизом. А многие другие доводы протестующих сомнительны или имеют серьезные ошибки в расчетах

Никогда в российской истории грузовому автомобильному транспорту общество не уделяло столько внимания, как с начала введения системы «Платон». Помимо серьезных проблем, с которыми давно сталкиваются перевозчики, ситуация обнажила клубок неразрешенных вопросов в российской транспортной системе в целом, экономике и даже политике.

Разговоры о введении системы покилометровой оплаты для грузовых машин велись с 2009 года. Среди мотивов ее введения называли и лоббирование интересов РЖД или компании-коцессионера системы, и стремление пополнить дорожный фонд, который уменьшился из-за нефтяного налогового маневра, и желание властей собрать достоверные данные о грузопотоке в автомобильном транспорте.

До введения системы автотранспортное сообщество надеялось на ее отмену или заговаривание проекта, как это уже происходило несколько раз в прошлом с менее значимыми решениями. Но вложенные деньги и коммерческая заинтересованность стали существенным отличием «Платона» от иных начинаний. Систему ввели, спровоцировав мощную волну протестов. Однако, несмотря на определенные недостатки «Платона» и серьезные просчеты властей в процессе введения этих сборов, сама по себе система покилометровой оплаты грузовиками автодорог была необходима для решения многочисленных проблем российской автотранспортной системы, которые копились еще с советских времен.

Родом из СССР

В СССР автоперевозки были вспомогательным видом транспорта. Государство выступало одновременно и отправителем, и получателем груза, и владельцем подвижного состава. Исключение составляли перевозки пассажиров и частных грузов. Автотранспортный рынок отсутствовал. Развитие автодорожной сети выглядело затратным проектом, не имеющим смысла с точки зрения плановой экономики. Автомобильные дороги до 1970–1980-х годов фактически были технологическими. С начала 1960-х годов их разделили на три класса в зависимости от осевой нагрузки, заложив под отрасль мину замедленного действия на несколько десятилетий вперед.

В транспортной системе огромной по протяженности страны с высокой долей малозаселенных регионов и значительной долей перевозок сырья на большие расстояния железнодорожный транспорт занимал ведущее место по определению.

Только в 1988 году в СССР появляется транспортный налог для грузовиков. Акциза в топливе не было. Бензин был дешевым. С 1981 года цена на бензин оставалась неизменной вплоть до распада СССР. Дизельного топлива в свободной продаже не было. Заправиться им можно было только по талонам.

Не было во времена CССР и частных владельцев грузовиков, поэтому нужно было проходить обучение в АТП, ДОСААФ или в армии. С тех времен профессионалом в автотранспорте считается любой человек с категориями прав «С» и «Е» и хотя бы одним грузовиком.

В начале 1990-х инфляция, зарождающееся предпринимательство и проблемы с оборотом денежной массы привели к уменьшению объема одной партии и повысили востребованность перевозок автотранспортом. Спрос на автотранспортные услуги в России стал превышать предложение. Водители массово по остаточной стоимости выкупали машины, на которых работали, и становились предпринимателями. Места отстоя автотранспорта превратились в места торговли услугами перевозчиков и грузовладельцев. «Хочу – еду, хочу – еще денек-другой постою. Может, завтра придет купец побогаче». 50% предоплаты за рейс, 50% на выгрузке наличкой – в те годы это было обычным явлением.

Прибыли за неделю-две работы хватало на такой же срок отдыха и приведение старой техники в рабочее состояние. Вложения в удачно приобретенный грузовой автомобиль можно было полностью отбить менее чем за год. Перевозчики любят вспоминать то золотое время.

К концу 1990-х контроль за деятельностью автоперевозчиков превращается в коррупционную кормушку. В результате стратегии «нельзя кошмарить бизнес» к 2004 году для внутренних перевозок отменили лицензирование и перевели мелких перевозчиков на упрощенную систему налогообложения с ЕНВД. На тот момент это было разумным решением. Денег в казну автотранспорт почти не приносил, поэтому контроль за ним был неинтересен. Кроме строительства и ремонта дорог, дотаций отрасль не просила, зато решала вопрос занятости значительной части населения.

Однако введение системы «Платон» заставило вспомнить обо всех накопившихся проблемах. Даже в развитых странах введение покилометровой системы оплаты для грузовых машин вызывало много споров. Многим людям психологически сложно платить за проезд по дороге. Намного проще, когда платят все, приобретая товар, содержащий налог на строительство, ремонт и обслуживание дорожной инфраструктуры. В этом плюс топливного акциза.

Должная подготовка к началу работы «Платона» с технической стороны и особенно со стороны разъяснения перевозчикам и обществу нюансов, в том числе контроля за использованием финансовых средств, полученных системой, скорее всего, уменьшила бы общественное возмущение от введения системы. По многим причинам это не было сделано. Однако это не отменяет того, что значительная часть аргументов против введения «Платона» не выдерживает профессиональной критики, а сама система в том или ином виде необходима для решения огромных проблем, накопившихся в российской системе автоперевозок еще с советских времен.

Аргумент 1. Подорожание

Один из самых частых аргументов противников «Платона» сводится к тому, что введение сборов приведет к подорожанию товаров на полках магазинов. Некоторый рост цен тут действительно возможен, однако не стоит преувеличивать его масштабы.

Для примера возьмем простую логистическую задачу. Есть автопоезд – комбинация седельного тягача и полуприцепа – с грузом 22 тысячи кг, который ездит по маршруту Санкт-Петербург – Москва три раза в одну сторону и два раза обратно. По сегодняшним ценам такая перевозка повышает цену 1 кг на 7,4 рубля. Это около 17% оптовой стоимости молока.

При полном тарифе системы «Платон» (3,73 руб./км) его составляющая в удорожании 1 л молока равна 0,75 рубля, то есть примерно одной десятой от цены транспортировки и 1,7% от итоговой цены молока. В большинстве торговых сетей при наличном расчете такой показатель сократят в меньшую сторону. То есть для конечного покупателя удорожание будет равно нулю.

Конечно, если взять какой-нибудь более дешевый товар, то масштабы подорожания из-за «Платона» будут гораздо больше. Но сложно представить перевозку песка или щебня автотранспортом на плече более 500 км. В логистике существует разумная достаточность выбора вида транспорта.

Дешевая доставка тормозит развитие производства недорогих товаров на местах. И чем выше расходная часть на транспортировку, тем больше шансов на внедрение современных технологий. Наконец, в России несравнимо большее давление на тарифы для мелких перевозчиков оказывает буферная система заказа автотранспорта. Под видом услуги поиска автотранспорта цена на российском рынке определяется между логистом грузовладельца и посредником-экспедитором. Проблема эта настолько глубокая, что, несмотря на тендеры, экспедиторы дают ставки ниже транспортно-экспедиторских компаний. Именно тут корни повышения ставок для мелких перевозчиков.

Потенциальным решением могла бы стать замена посредников на онлайн-биржи транспорта и грузов, а также агрегаторы. Но дорогу современным технологиям преграждают непрозрачное ведение бизнеса и отсутствие требований по подвижному составу, креплению грузов и ряд других проблем.

Аргумент 2. Дороги вперед

Другой популярный аргумент против «Платона»: сначала дороги, а потом плата за них. Теоретически справедливо, но сложно понять, на опыте какой страны базируется это требование. Скажем, Германия – одна из ведущих автомобильных держав, и многие технологии «Платона» имеют немецкие корни.

Акциз в топливе у немцев появился в 1939 году. В 1950 году он составлял 0,045 дойчмарки. Потребность в строительстве и реконструкции дорог во времена объединения Германии привела к его быстрому росту: с 1990 по 1995 год сборы от акциза увеличились с 17,8 млрд евро до 32,9 млрд евро.

К началу введения в Германии системы Toll Collect в 2005 году сбор от топливного акциза составлял 38 млрд евро. К нему можно добавить еще 7,74 млрд евро транспортного налога. И тем не менее, несмотря на такие огромные сборы, превышающие ВВП многих государств, немцы все-таки решили ввести у себя систему Toll Collect. Дальнейшее повышение акциза могло пагубно сказаться на экономике, поэтому была предложена новая концепция покилометровой оплаты грузовиками автобанов.

С введением покилометровой оплаты ставки акциза на бензин и дизтопливо в Германии были заморожены. Благодаря жесткому контролю за оплатой только за первый год работы системы Toll Collect было собрано 2,95 млрд евро. За 10 лет сборы составили 39,5 млрд евро. В 2016 году примерно 60% (4,4 млрд евро) немецкого межрегионального дорожного бюджета (7,4 млрд евро) обеспечила система Toll Collect.

В России сегодняшние ставки акциза на бензин и дизельное топливо ниже, чем были в Германии в 1960 году. А система «Платон», по официальным данным, ежемесячно собирает 1,3–1,4 млрд рублей. Летом 2016 года показатели были чуть выше – 1,57 млрд рублей, но они все равно остаются многократно ниже немецких.

Аргумент 3. Заменить акцизом

Многие другие доводы протестующих сомнительны или имеют серьезные ошибки в расчетах. Например, при обсуждении высокого налогового бремени для малого бизнеса, который пользуется упрощенной системой налогообложения с уплатой ЕНВД, почему-то учитывают косвенные налоги. Разве перевозчик может купить топливо без акциза? Или без НДС? Только контрафакт. В расчете бизнес-плана учитывают только прямые платежи в бюджет, поэтому и в данном вопросе логично было бы придерживаться такого же подхода.

В бюджет перевозчик платит только один налог, отличный от иного бизнеса, – транспортный. При общем годовом пробеге 100 тысяч км минимум налоговых платежей, которыми может обойтись ИП, составлял 0,5 руб./км пробега, или около 2% выручки. Такого низкого показателя нет ни в одной развитой стране.

Недоумение вызывают и протесты против того, что оплата за систему «Платон» производится через частную структуру. Разве топливный акциз перевозчик платит государству напрямую?

То же самое с чрезмерной заботой протестующих о повышении цен в магазинах. Разве это вопрос бизнеса? Когда перевозчикам выдается возможность поднять стоимость фрахта, например из-за сезонной нехватки автомобилей в регионе, никто почему-то не вспоминает об удорожании перевозимого груза.

Еще одно предложение протестующих: убрать «Платон» и транспортный налог, оставить только акциз. Но увеличение ставки акциза ляжет дополнительной нагрузкой на всех потребителей и станет стимулом к производству контрафактного топлива. А по оценкам участников топливного рынка, объем контрафакта в России и так составляет 6–10 млн тонн в год.

Повышение акциза на 1 рубль за литр дизельного топлива по доходам в бюджет примерно соответствует увеличению ставки «Платона» на 1,3–1,4 руб./км. При годовом пробеге 120 тысяч км увеличение акциза на 1 рубль приводит к увеличению расходов перевозчика на 45 тысяч рублей. При таком же годовом пробеге, 80% которого приходится на федеральные трассы, и росте ставки «Платона» на 1,35 руб./км прямые расходы перевозчика возрастут на 135 тысяч рублей. Очевидно, что платить акциз всем миром для перевозчика выгоднее, но вопрос, насколько это выгодно обществу в целом.

Кроме того, повышение ставок акциза на моторное топливо вынуждает поднимать ставки и на остальные нефтепродукты. Это вызывает лавинообразное повышение цен.

Статистика покилометровой системы оплаты позволяет косвенно перепроверить данные. Очевидно, в этом многие не заинтересованы.

Аргумент 4. Разница в нагрузке

Немало возмущения и недоверия вызвали заявления руководства Минтранса, что разница в причинении вреда дороге между грузовым и легковым автомобилем достигает 60 тысяч раз. Поначалу такой высокий показатель может поразить воображение, но в целом он соответствует реальности.

В США еще в 1950-х годах провели масштабный эксперимент по воздействию автомобиля на дорожную конструкцию (тест АASHTO). В Иллинойсе был построен двухполосный полигон длиной семь миль с переменной глубиной дорожной рубашки. В течение двух лет, с 1958 по 1960 год, этот полигон тестировали разными осевыми нагрузками и конструкциями автотранспортных средств. Весной 1961 года подвели итоги и сделали выводы.

Главным результатом эксперимента стал закон воздействия четвертого порядка. Современная трактовка этого закона такова: 10 тысяч осевых нагрузок в 1 тонну примерно равны по воздействию одной осевой нагрузке 10 тонн. Остальные факторы, в том числе удельное давление шины на дорогу, межосевое расстояние, тип подвески и прочие величины, отличаются только в разы. Так что показатель 60 тысяч раз и более вполне возможен при сравнении крупного грузовика и микролитражного автомобиля весом менее одной тонны. Результаты этого теста остаются в основе стандартов строительства и ремонта дорог большинства стран.

Сложно сказать, почему в СССР в свое время не уделили должное внимание результатам этого довольно давнего и широко известного эксперимента, решив ввести градацию автодорог по осевой нагрузке. В результате, чтобы за один рейс проехать по разным типам дорог, автомобиль должен или перегружаться, или загружаться по минимально допустимой нагрузке. При соблюдении требований потери будут достигать 50% полезной загрузки.

Весовые ограничения для движения грузовиков действуют в России до сих пор. Легально проехать даже в порожнем состоянии по дорогам с ограничениями невозможно. Спасает только необязательность исполнения строгих российских законов. Простое и понятное правило: сумма осевых ограничений больше полной массы – позволило бы не только равномерно загружать автотранспорт до полной массы, но и размещать груз со смещенным центром тяжести и закреплять его для безопасной транспортировки. Однако российские правовые нормы никак не получается сделать возможными для исполнения.

Изменение весовых ограничений для обоснования введения «Платона» могло бы стать вполне логичным компромиссом и стимулом к предстоящему переходу на систему автоматического весового контроля. Такие предложения есть в Минтрансе, но лобби Росавтодора и РЖД пока сильнее.

Аргумент 5. Опасность для малого бизнеса

Многие считают, что связанный с введением «Платона» рост расходов уничтожит малый бизнес в автоперевозках. Однако опыт развитых стран не подтверждает этих опасений.

Так, укрупнение автопарков было в тренде в 2000-х годах в Европе. Но результаты анализа этого процесса говорят о том, что работа АТП с парком более пятисот машин неэффективна даже при наличии современных систем контроля. Крупные предприятия малоинтересны контрагентам. Оборот большой, а маржинальность очень низкая. Рынку интереснее работать с парками из 10–150 единиц подвижного состава.

При прозрачном ведении автотранспортного бизнеса в Германии участники отрасли активно привлекают капитал через лизинговые и страховые компании. Фактически финансовые структуры становятся главным динамическим регулятором рынка.

В отличие от Германии в России есть еще один стимул для существования малого бизнеса в автоперевозках. Это продажа на вторичный рынок техники. При действующих пошлинах, утилизационном сборе, высоком проценте утилизации подвижного состава и отсутствии европейских сертификатов экспорт бывшей в употреблении техники возможен только при существенном падении курса рубля. Перепродажа на внутренний рынок играет важную роль, а основной потребитель тут – малый бизнес.

Преимущества «Платона»

Несмотря на неэффективную работу «Платона» в начальный период, эта система имеет большой потенциал. При работе в междугородних перевозках около 300 тысяч автомобилей и тарифе 1,53 руб./км суммарные сборы должны составить примерно 43 млрд рублей в год.

Система покилометровой оплаты – самая сложная и современная система компенсации за пользование межрегиональными дорогами. У нее есть целый ряд важных преимуществ по сравнению с транспортным налогом и акцизом. Такая система имеет направленное действие независимо от типа двигателя, региона регистрации и прочих факторов; позволяет вести точную статистику интенсивности нагрузки (главного показателя разрушения) на каждую дорогу и перемещение грузовых автомобилей; перераспределяет грузопоток между видами транспорта в зависимости от классических преимуществ каждого вида; стимулирует развитие регионов, исключая доставку многих дешевых товаров на дальние расстояния.

Если разработать тарифную сетку, которая бы учитывала количество осей транспортного средства и экологические характеристики, то система также стимулировала бы развитие автотранспорта, технологий обработки грузов и цепей поставок.

Наконец, по сравнению с транспортным налогом и акцизом система покилометровой оплаты оказывает минимальное воздействие на удорожание товаров на полках магазинов, потому что в цепях поставок и используемых технологиях в России есть огромный резерв.

Россия > Транспорт > carnegie.ru, 17 мая 2017 > № 2176899 Тарас Коваль


Казахстан > Транспорт > inform.kz, 17 мая 2017 > № 2176890

Казахстанцы все чаще летают самолетами и реже пользуются железнодорожным транспортом.

За январь-апрель 2017 года железнодорожные предприятия перевезли на 20 тысяч пассажиров меньше, чем год назад. При этом воздушным путем было перевезено на 249 тысяч человек больше, чем год назад, сообщает Finprom.

В январе-апреле 2015 года число перевезенных пассажиров уменьшилось на 1,4 миллиона человек за год, в январе-апреле 2016 года - еще на 3,8 миллиона человек. Но большинство населения в Казахстане продолжает делает выбор в пользу поездов - за 4 месяца 2017 года жд-транспортом было перевезено 6,7 миллиона человек против 1,9 миллиона в самолетах.

В 2017 году доходы железнодорожных перевозчиков показывают восстановление до уровней 2014 года, перед волной двукратной девальвации нацвалюты. За четыре месяца железнодорожники заработали порядка 233,4 миллиарда тенге, или на 16,7 миллиарда тенге больше, чем годом ранее.

На протяжении предыдущих трех лет доходы в отрасли сокращались, особенно глубокое падение было зафиксировано в начале 2015 года. В то время как доходы авиаперевозчиков увеличились на 11 миллиардов тенге по сравнению с январем-апрелем 2016 года.

Рост доходов железнодорожников обусловлен увеличением активности в грузоперевозках. За январь-апрель 2017 года совокупно предприятия отрасли перевезли 115 миллиардов тонн груза, что на 14% больше уровня годом ранее. На этом фоне доходы, вырученные от грузоперевозок, увеличились на 8% и составили 207 миллиардов тенге.

Крупнейшим игроком на рынке железнодорожных перевозок является национальная компания КТЖ. Согласно стратегии развития, к 2025 году КТЖ должно стать интегрированной транспортно- логистической компанией, в число задач которой, помимо роста акционерной стоимости, входит реализация государственной стратегии по организации транзитных транспортно-логистических услуг. Также в рамках развития транзитного потенциала КТЖ намерен увеличить транзитные перевозки через Казахстан к 2020 году в 2 раза, а к 2050 году - в 10 раз.

Показатель EVA компании (разница между прибылью компании и стоимостью используемого ею капитала - ред.) должен достичь 359 миллиардов тенге к 2020 году.

Казахстан > Транспорт > inform.kz, 17 мая 2017 > № 2176890


Россия. Китай > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 17 мая 2017 > № 2175467

Ураган дал стране угля

Аналитики прогнозируют рост экспортных поставок топлива

Таможенная служба Китая опубликовала данные, согласно которым в первом квартале 2017 года страна увеличила импорт каменного угля из России на 42,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. И в ближайшие два года эта тенденция сохранится. Российские угольные предприятия уверены, что они смогут удовлетворить растущий спрос. Конкурировать им предстоит с поставщиками из Индонезии и Австралии, которые пытаются восстановить свои позиции на рынке.

За январь – апрель 2017 года Китай увеличил импорт каменного угля на 27,3%, до 45,7 млн тонн. При этом объёмы поставок груза из России выросли на 42,3%, составив 5,89 млн тонн. Это рекордный показатель для РФ. Доля российского угля на рынке в Китае увеличилась почти до 15%. Доход от них также вырос более чем в 2,5 раза ($528,69 млн) из-за возросшей стоимости угля до $89,7 (+$41).

Рост спроса на уголь обеспечивает увеличение грузовой базы РЖД. Согласно данным компании, за январь – апрель 2017 года погрузка каменного угля составила 119,9 млн тонн, что на 9,2% больше показателей за аналогичный период 2016 года, а кокса – 3,7 млн тонн (+3,5%). Причём увеличение происходит за счёт роста экспортных перевозок – почти на 20%.

Китай – не единственная страна, куда растут поставки российского угля. Импорт вырос в Турцию (в 4 раза), Великобританию (+20%), Польшу (в 2,4 раза) и Индию (почти в 3 раза). Также выросла отправка угля в адрес кипрских компаний (+30%), хотя в данном случае наблюдается реэкспортный грузопоток в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и на Украину, говорит главный аналитик ПАО «НПК «Объединённая вагонная компания» (ОВК) Лейсана Коробейникова.

Основными конкурентами России в поставках угля на китайский рынок являются Индонезия и Австралия, которая остаётся мировым лидером по экспорту топлива. Однако российский уголь пользуется спросом за счёт оптимального соотношения качества и низкой цены, которую производители могут предложить рынку благодаря слабому рублю.

Рост спроса на топливо из России связан также с последствиями тропического циклона «Дебби» в угольном регионе Австралии. В конце марта 2017 года горнодобывающие компании BHP Billiton и Glencore приостановили добычу угля на шахтах из-за повреждения железной дороги и невозможности вывоза части продукции из штата Квинсленд, обеспечивающего половину мировых поставок, в порт Мельбурна.

«Объём недопоставки оценивается на уровне 13 млн тонн, – говорит аналитик ОВК. – Последствия циклона побудили таких крупных покупателей, как Китай и Япония, начать поиск новых поставщиков».

Россия могла бы нарастить объёмы отправок угля и получить выгоду от сокращения австралийских поставок, обращает внимание Лейсана Коробейникова, однако пропускная способность портов Дальнего Востока пока не позволяет отечественным угольщикам быстро нарастить экспорт.

Дело в том, что Китай принимает почти весь импортный уголь в свои морские порты. Исключения есть: например, уголь из Монголии идёт по железной дороге. Но «сухая» логистика китайским потребителям неудобна. Мощности российского порта Восточный сейчас составляют 23,5 млн тонн, с введением третьей очереди угольного терминала в 2019 году они вырастут до 39 млн тонн в год.

Некоторые аналитики уверены, что стремительный рост цен на уголь сменится падением до прежнего уровня, как только железные дороги в Австралии отремонтируют и транспортировка угля возобновится. Эту проблему Австралия намерена устранить быстро в течение полугода. Однако проблемы на австралийской дороге – не единственная причина увеличения спроса на российский уголь. По словам аналитика IFC Markets Дмитрия Лукашова, во второй половине февраля Китай полностью отказался от закупок угля в КНДР. Решение стало ответом на очередное испытание ядерного оружия в Северной Корее. В 2016 году Китай получил от Северной Кореи 22,5 млн тонн угля.

Генеральный директор УК «Мечел-Майнинг» Павел Штарк заметил, что власти Китая активно реализуют программу снижения собственной добычи угля. В 2016 году там закрыли 290 из 500 млн тонн низкорентабельных мощностей. В 2017 году планируется вывести из оборота ещё не менее 150 млн тонн. Закрываются в основном шахты с небольшой годовой добычей.

«Снижение объёмов добычи внутри Китая и наращивание импорта должно поддержать ценовую конъюнктуру, – уверен руководитель УК «Мечел-Майнинг». – Китайский рынок для компании является одним из приоритетных, и этот тренд сохранится надолго».

Если в 2016 году «Мечел» отгрузил в адрес китайских потребителей порядка 5 млн тонн угля различных марок (в 2015 году – 4,7 млн тонн), то в 2017-м компания рассчитывает увеличить поставки – примерно треть экспортных угольных потоков «Мечела» придётся на Китай, 25% – на Южную Корею, около 20% – на Японию, примерно 13% – в Европу.

«Перспективными с точки зрения роста спроса на уголь являются Индия, Вьетнам, Малайзия и Индонезия. Ожидаем, что их доля в структуре экспортных продаж компании будет 5–6%», – добавил Павел Штарк.

Китайский рынок является приоритетным и для компании «Русский уголь» – в 2017 году она рассчитывает нарастить своё присутствие в стране, увеличив при этом поставки через сухопутные погранпереходы.

Растёт не только спрос, но и цена на топливо. Снижение мировых цен на уголь в 2011–2015 годах стало реакцией на сокращение угольной генерации электричества. Теперь же котировки угля двигаются вслед за ценами нефти и газа.

Справиться со спросом российские предприятия смогут. В планах Министерства энергетики России увеличить в 2017 году поставки угля на экспорт на 10 млн тонн (+6% к показателям за 2016 год), до 175 млн тонн. Такой прирост станет возможен благодаря вводу в строй в феврале 2017 года Трудармейского Южного угольного разреза (Кемеровская обл.). Предполагается, что на проектную мощность предприятие выйдет уже в 2018 году (2,5 млн тонн угля в год), а в 2017-м объём добытого угля составит 1,5 млн тонн.

Также, по данным начальника сводного информационно-аналитического отдела Департамента угольной и торфяной промышленности Минэнерго России Валерия Гришина, в 2017 году в Кузбассе начнут работу сразу три новых предприятия – шахты имени Тихова в Ленинск-Кузнецком районе, шахты Увальная, а также второй лавы на шахте Бутовская. Уже в 2017 году это позволит увеличить добычу угля в регионе на 1%, до 230 млн тонн.

По мнению заместителя генерального директора «Кузбассразрезуголь» (КРУ) Ирины Ольховской, российская угольная промышленность с растущим спросом справится. «Необходимо развивать железнодорожные мощности и тяжеловесное движение, – говорит топ-менеджер КРУ. – Также приоритетными для железной дороги должны стать отгрузки в адрес специализированных портов, поскольку это увеличит оборот полувагонов».

Ранее начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин пояснял, что к 2020 году потенциальный объём грузовых перевозок по железной дороге в направлении Дальнего Востока достигнет 320 млн тонн, включая 260 млн тонн в адрес портов и пограничных переходов. А это потребует синхронного развития провозных способностей инфраструктуры – железнодорожных узлов и портовых мощностей.

Дарья Белоглазова

Россия. Китай > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 17 мая 2017 > № 2175467


Белоруссия. Китай > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Недвижимость, строительство > belta.by, 16 мая 2017 > № 2229111

Китайско-белорусский торгово-логистический субпарк привлек первое крупное китайское предприятие - торгово-промышленную корпорацию "Ицзин Лицзя" (провинция Шаньдун, Восточный Китай). На днях состоялась церемония подписания соглашения о сотрудничестве сторон, сообщили Синьхуа в китайском государственном многопрофильном конгломерате China Merchants Group.

По словам главного исполнительного директора Китайско-белорусского индустриального парка "Великий камень" Ху Чжэна, корпорация "Ицзин Лицзя" в качестве первого крупного китайского предприятия в субпарке будет в дальнейшем содействовать торгово-экономическому сотрудничеству и стыковке отраслей производства Китая и Беларуси

Ху Чжэн сообщил, что субпарк является крупнейшим проектом в "Великом камне". Его строительство совместно финансируют логистическая компания, входящая в China Merchants Group, и индустриальный парк. 12 мая 2017 года в Беларуси прошла церемония завершения строительства первой очереди субпарка.

Как отметил вице-мэр города Линьи провинции Шаньдун Ли Имин, Китайско-белорусский торгово-логистический субпарк послужит "трамплином" для дальнейшего освоения городом международного рынка, углубления обменов и сотрудничества с Беларусью и более активного участия в международном сотрудничестве в рамках "Одного пояса и одного пути".

Белоруссия. Китай > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Недвижимость, строительство > belta.by, 16 мая 2017 > № 2229111


Украина. Россия > Транспорт > regnum.ru, 16 мая 2017 > № 2220172

Киев хочет «разменять» авиасообщение с Россией на Крым и Кубань: обзор

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 6 по 16 мая

Дороги

Украина рискует лишиться не так давно с большим пафосом назначенного на должность главы «Укравтодора». Глава компании, поляк Славомир Новак сообщил польскому радио RMF. FM, что вызван на заседание временной следственной комиссии польского Сейма по созданию и функционированию в Гданьске финансовой пирамиды Amber Gold в бытность Новака министром транспорта Польши. Новак отметил, что вызов стал для него неожиданностью. Возможно, он в Киеве перестал следить за новостями с родины — в польских СМИ его уже больше месяца называют ключевой фигурой этого скандала, поскольку якобы к созданию пирамиды имело отношение Управление гражданской авиации — подразделение министерства транспорта Польши, однако чиновник сделает всё от него зависящее, чтобы прибыть на заседание. Дело достаточно давнее: Amber Gold была создана ещё в 2009 году и просуществовала до 2012-го, однако провести расследование решили только теперь.

Возможная причина внезапного интереса к этой давней истории — фигура Дональда Туска. В конце марта 2017 года Туска в очередной раз выбрали председателем Европейского совета. Министр иностранных дел Польши Витольд Ващиковски по этому поводу заявил для TVN24, что выборы имеют признаки фальсификации. И уже в начале апреля появляются материалы о причастности Славомира Новака к созданию Amber Gold (Новак был министром в правительстве Туска). Таким образом, не исключено, что политические противники бьют по Туску через его экс-министра, а страдает от этого «Укравтодор», которому, не дай Бог, придётся искать нового главу прямо в разгар ремонтного сезона.

Это не единственное, что может сорвать ремонтный сезон. Совсем уж неожиданно дорожникам грозит аукнуться передел табачного рынка на Украине.

Вот уже примерно месяц, как у компании «Тедис Украина» возникли проблемы с правоохранительными органами: её подозревают в финансировании терроризма. Профиль компании — дистрибуция FMCG-товаров, у неё самая крупная дистрибьюторская сеть табачной продукции, с ней работают все производители. Украинские курильщики уже жалуются на проблемы с покупкой сигарет, соответственно падает их производство. А значит и уплата производителями акциза — одного из источников наполнения дорожных бюджетов.

В правительстве отреагировали на информацию о высокой аварийности и смертности на дорогах Украины (независимо друг от друга в конце апреля это заявили в Минздраве Украины и в Консультативной миссии ЕС по вопросам общей правоохранительной деятельности):

»…Перед руководством «Укравтодора» я поставил задачу разработать программу безопасности дорожного движения, в частности, опираясь на польский опыт, — такая программа уже разрабатывается и в ближайшее время будет представлена на заседании правительства», — написал в своём Facebook премьер-министр Украины Владимир Гройсман.

Программа — это, конечно, хорошо и правильно, однако юристы предупреждают о риске резкого увеличения количества аварий, против которого программа бессильна. В конце апреля вступили в силу поправки в ПДД, суть которых заключается в изменении правил кругового движения: теперь приоритет имеет машина, начавшая круговое движение, а остальные участники движения должны давать ей дорогу, даже если им горит зелёный свет или их дорога главная.

«Из-за того, что местные власти до сих не сняли на кругах светофоры и знаки главной дороги, которые должны соблюдать автомобили при движении, на украинских дорогах возникает опасная ситуация. Знаки не совпадают с требованиями нового законодательства… Теперь водитель, проехавший на красный свет по кругу перекрестка и совершивший ДТП, чтобы избежать привлечения к административной ответственности, сможет обоснованно утверждать, что действовал строго в рамках закона и светофор установлен с нарушением норм закона», — информирует корреспондента издания «Сегодня» старший партнер адвокатской компании «Кравец и партнеры» Ростислав Кравец.

Как и обещал министр инфраструктуры, в 2017 году на Украине будет закуплено 80 габаритно-весовых комплексов для контроля соблюдения перевозчиками нормативов по весу грузов. Правда, в прошлом году Омелян говорил, что комплексы будут куплены уже в апреле. В тот раз, на совместной пресс-конференции с председателем Одесской облгосадминистрации Максимом Степановым, он не стал указывать конкретных сроков, отметив лишь, что Одесская область получит часть из них.

Железная дорога

Судя по словам главы «Укрзализныци» Войцеха Балчуна, железнодорожный маршрут в Иран в обход России, ранее предложенный министром инфраструктуры, запустить реально, но не теперь.

«Провели переговоры с иранскими коллегами. Ашури Хоссейн, член правления Железной дороги Исламской Республики Иран, ответственный за международные перевозки, ещё раз подтвердил заинтересованность в транспортировке товаров из Украины в Иран [иранская сторона заявила, что готова брать у Украины до 2 млн зерна в сезон — Ред.]. Иранские партнеры всё-таки называют маршрут, что выходит на Астару. Далее — известная история о необходимости достройки 160 километров пути или же использования автомобильного транспорта. В результате переговоров согласились, что перспективы перевозок между нашими странами главным образом будут зависеть от запуска Транскаспийского Международного Транспортного маршрута, над которым мы сейчас интенсивно работаем с коллегами из Азербайджана, Грузии, Казахстана. Тогда можно будет говорить о конкретных маршрутах», — комментирует Балчун.

Напомним, «руководство Укрзализници» изначально отнеслось к идее скептически, однако в министерстве им указали на возможность доставки грузов в Иран через Каспий. Однако такой вариант, как видим, не подходит уже иранской стороне (возможно, они уже просчитали его стоимость и нашли её невыгодной).

Украинцы продолжают практиковаться в чеховских сюжетах — разбирают железнодорожное полотно на металлолом. Очередной такой случай произошёл на перегоне Шепетовка — Подольская — Изяслав. Злоумышленники успели демонтировать почти полтонны соединительных накладок и стыковочных болтов, из-за чего на перегоне даже пришлось задерживать движение поездов. В самой компании отмечают, что их настиг настоящий бум краж (хотя раньше они думали, что бум был в прошлом году). Однако сегодня количество краж на железной дороге выросло еще в 1,5 раза (до 781 кражи) в сравнении c январём — февралём прошлого года. К тому же убыток от них увеличился втрое (до 9 млн грн).

Находясь с визитом в Одесской области, Владимир Омелян упомянул, что его министерство обратилось с просьбой к правительству Германии о выделении 100 млн евро кредита для закупки 10−15 электропоездов. В случае, если деньги будут выделены, министерство не собирается «размазывать» новые электрички по региональным подразделениям «Укрзализници». Все поезда получит один из украинских городов. А вот какой именно — зависит от них самих. В министерстве предлагают побороться за электрички, предложив наилучшую концепцию их применения, а также безубыточную модель.

Если в прошлом году «Укрзализниця» сокращала убытки, то в этом уже рапортует о прибыли. За первые два месяца 2017 года компания заработала 12,8 млн грн (за аналогичный период 2016 года — убыток в размере 2 млрд грн). Такие цифры пресс-служба УЗ приводит со ссылкой на финансовый отчёт компании. За тот же период УЗ:

— перевезла 82,7 млн тонн грузов (+5,9%);

— 46,6 млн пассажиров (+3,7%;)

— оборот грузового вагона ускорился на 0,36 суток (+3,6%).

К слову, последнее может оказаться побочным следствием транспортной блокады Донбасса. Как сообщил в ходе пресс-конференции первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства УЗ Михаил Мурашко, компания потеряла около 20 тыс. вагонов на территории республик. Он уточнил, что в рабочем состоянии находилось чуть более трети от этого количества — 7,6 тыс. штук (на октябрь 2016 года вагонный парк УЗ составлял 104 тыс. штук). Т. е. они перестали учитываться в статистике и тем самым «подняли» коэффициент оборачиваемости вагонного парка.

Не успела пресс-служба УЗ объявить о тендере на покупку 2450 полувагонов, как последовало заявление о намерении построить 3 тыс. полувагонов на собственных вагоноремонтных предприятиях. Поскольку в планах компании на текущий год более 3 тыс. вагонов не обозначено, очевидно, что речь идёт об одном и том же заказе, которым компания, видимо, хочет убить сразу двух зайцев: пополнить вагонный парк, частично компенсировав вагоны, оставшиеся в Донбассе, а также повысить общую прибыльность компании. Напомним, стратегия «Укрзализници», разработанная нынешним руководством, предполагает разделение компании в ближайшем будущем. После чего вагоностроителям УЗ придётся принимать участие в тендерах на общих основаниях, однако пока есть отличная возможность и поддержать своё вагоностроительное подразделение, и почти честно обеспечить ему перед грядущей продажей хорошую статистику.

Учитывая, что компанию всё равно собираются продавать, несколько странно слышать от её руководства о необходимости не просто миллиардных. а многомиллиардных вливаний.

«В прошлом году «Укрзалізниця» разработала программу обновления подвижного состава на 10 лет, но опубликована она частично — на 5-летний срок. Для реализации данной программы нам необходимо 103 млрд грн [3,88 млрд долл], в том числе 85 млрд грн на приобретение подвижного состава, 7,4 млрд грн на капитальный ремонт подвижного состава с продлением срока действия, капитальный ремонт пассажирских вагонов — 5,1 млрд грн, деповский и капитальный ремонт грузовых вагонов — 4,1 млрд грн», — такие аппетиты во время пресс-конференции озвучил директор департамента развития и технической политики компании Владимир Шиш.

Учитывая практику приватизации последних лет, очень сомнительно, что в ходе продажи удастся хотя бы вернуть эти средства.

Аэропорты

Праздники прошли для украинских чиновников тяжело, особенно 9 мая. Вероятно, потому на следующий день на вопрос журналиста о том, когда возобновится авиасообщение между Украиной и Россией, Владимир Омелян ответил:

«Я думаю, что мы восстановим авиасообщение с Россией только после возвращения Крыма, востока Украины и, надеюсь, Кубани и других украинских территорий, которые были захвачены Россией в свое время». Либо же это такой новый эвфемизм слову «никогда».

На Украине продолжается эпопея с лоукостером Ryanair. Настойчивое «Надо!» из министерства в «Борисполе» услышали, однако и «Есть!» пока не сказали.

«Мы продолжаем переговоры с Ryanair. Говорить о конечном результате сможем тогда, когда приказ будет принят. А сейчас проект приказа вывешен на сайте для обсуждения — это регуляторная процедура. Она предусматривает сбор всех замечаний, и через 2 месяца с момента опубликования можно принимать решение, то есть после 5 июля», — сообщил информагентству УНИАН гендиректор «Борисполя» Павел Рябикин.

По сути, в аэропорту сейчас играют с лоукостером в его же собственную игру — выкручивают руки, показывая, что могут ещё 2 месяца принимать приказ. Между тем компания начинает рейсы уже с конца октября и продала билетов на несколько месяцев вперёд.

Правда, пряник «Борисполю» тоже пришлось предложить — аэропорт всё-таки собирается снизить сборы с 17 до 13 долл. с пассажира. Это, собственно, и есть суть приказа, о котором говорит Рябикин. Однако не для одной Ryanair, а для всех перевозчиков.

«Мы ожидаем в ближайшее время от наших авиаперевозчиков снижения тарифа», — добавил Рябикин, как бы намекая, что желающие на место Ryanair найдутся.

Так, украинская авиакомпания МАУ ещё с начала апреля подаёт заявки на направления Ryanair, создавая дублирующие маршруты. Глава совета директоров компании «Мастер-Авиа» Денис Костржевский в комментарии «ЛИГА.net» отметил, что это должно снизить стоимость билетов примерно на 4 долл. (туда-обратно). Директор консалтинговой компании FAS Александр Ланецкий допускает, что экономия может доходить даже до 5,8 долл.

В руководстве аэропорта также отметили, что готовы обсуждать и более существенные скидки, до 80%, и даже указали основания для этого (помимо обычной скидочной программы, предусматривающей скидки в пределах 10−50% для компаний, обеспечивающих аэропорту высокий пассажиропоток): компания получит скидку за открытие рейса в новый аэропорт, находящийся не менее чем в 100 км от «Борисполя» (80% в первый год, 60% — во второй и так далее), а также для транзитных пассажиров, использующих аэропорт «Борисполь» только для пересадки на другой рейс (80%).

Второй столичный аэропорт — «Киев» — согласно оперативной информации, в апреле нарастил пассажиропоток почти до 120 тыс. (+91%), при этом количество рейсов выросло только на 52% (до 1766 — 1448 международных и 318 внутренних), т. е. компании стали использовать самолёты большей вместимости. В этом месяце результаты будут хуже: в период 14−24 мая аэропорт не будет функционировать из-за ремонта взлётно-посадочной полосы.

Турецкий лоукост Pegasus Airlines объявил о том, что с конца мая рейсы Анкара — Киев — Анкара станут ежедневными (в настоящее время выполняются 4 раза в неделю).

В Мининфраструктуры откликнулись на просьбу руководства «Борисполя» активизировать строительство авиаэкспресса. Однако китайской компании его поручать уже не хотят. В интервью «РБК-Украина» Омелян упомянул о другом предложении: построить лёгкое метро от ст. м. «Бориспольская» до Борисполя с ответвлением до аэропорта. Фактически речь идёт о продлении метро до аэропорта, поскольку экспресс будет пользоваться инфраструктурой столичного метрополитена (а не железной дороги, как планировалось ранее).

«Следующий год будет не только годом захода лоукостов в Украину, но и в Одесский регион. Я надеюсь, что такие компании, как Ryanair, а также другие полетят из Одессы в города Европы», — отметил Омелян во время визита в Одессу, передаёт портал ЦТС. Однако для этого в аэропорту ещё предстоит отремонтировать ВПП — в министерстве ждут необходимого финансирования от правительства.

Порты

Профсоюзная организация порта «Черноморск» (бывший «Ильичёвск») выражает протест против продажи/сдачи в концессию порта компании Hutchison Ports. Проблема — в ожидающихся массовых сокращениях.

«Сейчас почти все контейнерные терминалы полностью или частично автоматизированы. И Hutchison Ports для работы нужны максимум 150 человек. Остальных он не загрузит работой, потому что в Украине нет сегодня рынка контейнерных перевозок», — приводит «Цензор.net» слова председателя профсоюзного комитета порта Сергей Брызгалова.

Он напомнил, что ещё 4 года назад была утверждена программа развития порта, в которой чётко указано, что «…все рабочие места, существующие на момент передачи инвестору, должны быть сохранены. Зарплата людей не может снижаться». Именно на таких условиях портовики в 2013 году согласились на реформирование структуры собственности порта (готовить порты к приватизации начали ещё при Януковиче).

О несвоевременности да и просто глупости приватизации/сдачи в концессию портов лучше всего говорит статистика: Администрация морских портов отчиталась о 2,158 млрд грн прибыли по итогам января — апреля (+20,5% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года).

Портовые профсоюзы этой весной особенно активны — словно только заметили, к чему всё идёт. Ещё одна причина их конфликта с Мининфраструктуры — перестановки в руководстве Бердянского МТП, которые не были согласованы с профсоюзной организацией. Это повлекло за собой коллективное обращение портовых профсоюзов к премьер-министру Украины Владимиру Гройсману. Главное требование: уволить Владимира Омеляна.

Министр инфраструктуры заявил, что в июне он с и. о. председателя Администрации морских портов Украины Райвисом Вецкагансом наконец представят новую методику расчёта портовых сборов. Напомним, в министерстве вплотную занялись этой проблемой прошлой осенью, поскольку стоимость перевалки в украинских портах в среднем в 2−2,2 раза выше, чем в прочих портах региона. Тогда же чиновники пообещали снизить цены уже нынешней весной, однако затем отложили скидки до IV квартала. К разработке новой тарифной политики украинские чиновники привлекли Европейскую бизнес-ассоциацию.

И.о. главы АМПУ был назначен лишь в начале года, однако сумел продержаться без скандалов не более 3 месяцев. В одесских СМИ появилась информация о том, что China Harbour Engineering company (недавний победитель тендеров на дноуглубление причалов и подходного канала в порту «Южный» с общим бюджетом 1,65 млрд грн) — хорошо знакомая главе АМПУ компания. Портал «Одесса-медиа» утверждает, что украинский чиновник плотно работал с этой компанией ещё в России и «…их сотрудничество в порту Санкт-Петербурга закончилось уголовными делами и бегством Вецкаганса в Литву». К слову, АМПУ собирается углублять дно ещё как минимум в трех портах. По Мариупольскому и Бердянскому МТП тендеры уже объявлены, на очереди — порт «Черноморск». Напомним, предыдущий глава АМПУ лишился должности из-за первого тендера в порту «Южный» — как бы второй не стоил поста нынешнему.

Украина. Россия > Транспорт > regnum.ru, 16 мая 2017 > № 2220172


Китай. Белоруссия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > russian.china.org.cn, 16 мая 2017 > № 2176644

Торгово-промышленная корпорация из пров. Шаньдун /Восточный Китай/ "Ицзин Лицзя" стала первым китайским предприятием, "поселившимся" в Китайско-белорусском торгово-логистическом субпарке. Об этом стало известно корр. Синьхуа в китайском государственном многопрофильном конгломерате China Merchants Group.

На днях в Пекине состоялась церемония подписания соглашения о сотрудничестве сторон.

Главный исполнительный директор Китайско-белорусского индустриального парка "Великий камень" Ху Чжэн сообщил, что субпарк является крупнейшим проектом в "Великом камне" и раньше других проектов введен в эксплуатацию. Его строительство совместно финансируют логистическая компания, входящая в China Merchants Group, и индустриальный парк. 12 мая 2017 года в Беларуси прошла церемония завершения строительства первой очереди субпарка.

По его словам, корпорация "Ицзин Лицзя" в качестве первого крупного китайского предприятия в субпарке будет в дальнейшем содействовать торгово-экономическому сотрудничеству и стыковке отраслей производства Китая и Беларуси.

Китайско-белорусский индустриальный парк "Великий камень" расположен в окрестностях белорусской столицы Минска. Он занимает площадь более 90 кв. км. "Великий камень" является крупнейшим проектом Беларуси по привлечению инвестиций и крупнейшим проектом сотрудничества между Китаем и Беларусью.

Как сообщил вице-мэр г. Линьи /пров. Шаньдун/ Ли Имин, корпорация "Ицзин Лицзя" является важным крупным предприятием на территории г. Линьи. Китайско-белорусский торгово-логистический субпарк послужит "трамплином" для дальнейшего освоения городом международного рынка, углубления обменов и сотрудничества с Беларусью и более активного участия в международном сотрудничестве в рамках "Пояса и пути".

Китай. Белоруссия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > russian.china.org.cn, 16 мая 2017 > № 2176644


Россия. ЦФО. СЗФО > Образование, наука. Транспорт > gudok.ru, 16 мая 2017 > № 2175466

Полезные контакты в формате международного слёта

В институте прикладных технологий (ИПТ) МИИТа состоялся II Международный молодёжный слёт «Железные дороги – транспорт будущего». Помимо хозяев, студентов Московского колледжа железнодорожного транспорта (МКЖТ), на форум съехались учащиеся профильных колледжей Санкт-Петербурга, Орши, Петрозаводска, Ростова, Тихорецка, Тамбова.

От директора Оршанского колледжа – филиала Белорусского государственного университета транспорта Елены Козловой интересно было узнать, как всё начиналось. Ведь год назад первый такой слёт прошёл на Белорусской земле.

– Тогда, выступая в роли организаторов подобного мероприятия, – вспоминает директор колледжа, – мы постарались подготовить для участников слёта (гостями оршанцев были только москвичи) насыщенную программу, включавшую разнообразные конкурсы. Можно сказать, что у молодых людей состоялась возможность показать себя и поучиться у других – продемонстрировать не только свои интеллектуальные способности, но и творческие, и спортивные достижения. А попутно (что предполагалось не в последнюю очередь) дружеское соперничество зарядило участников отличным настроением и сразу расположило ребят друг к другу.

Но прошло время, и вопрос, насколько наработанные связи оказались живучими, выглядел отнюдь не праздным.

– Когда всё начиналось, мы не исключали варианта, что первый слёт может быть и последним, – призналась Елена Козлова. – А чтобы его исключить, усилий лишь одной стороны было недостаточно.

Организаторы второго слёта максимально использовали уже сложившуюся схему работы – на форум удалось собрать действительно креативных и имеющих задатки лидеров ребят. Под неё готовилась насыщенная программа: «круглый стол» на тему электробезопасности на железной дороге, конкурс портфолио участников слёта «Молодой профессионал отрасли», посещение гостями МИИТа Центра управления перевозками ОАО «РЖД». И, конечно же, научная конференция под названием «Железнодорожный транспорт: пути развития».

– Для меня, как и моих коллег, несколько прозвучавших на конференции докладов стали настоящим откровением, – заметила, давая оценку прошедшему форуму, заместитель директора МКЖТ по учебно-воспитательной работе Любовь Долгая. – Слушая их, осознаёшь, насколько ребята серьёзно вовлекаются в железнодорожную тематику, со своих позиций видят актуальные вещи, происходящие в этой сфере, предлагают оригинальные идеи, вынося их на обсуждение.

Студенту третьего курса техникума Ростовского государственного университета путей сообщения Алексею Забелину пока только 18 лет. Но, несмотря на столь юный возраст, в его послужном списке более 40 научных статей и два научных издания. В ходе конференции Алексей презентовал собственную разработку, предлагающую регулировать движение железнодорожного транспорта с помощью глобальных навигационных спутниковых систем.

– Такие интеллектуальные системы регулирования, – замечает он, делясь своими идеями, – позволяют отказаться в процессе перевозок от светофоров. Тем самым на порядок увеличивается пропускная способность стальных магистралей, заодно мы приходим к переосмыслению понятия «блок-участок», которое становится динамичной величиной.

А в ходе учебно-практического семинара «Логистическое взаимодействие в эксплуатационной работе», как в один голос отмечали участвовавшие в нём специалисты ОАО «РЖД», интересно было наблюдать за тем, как набор высказанных ребятами идей буквально на глазах перерождался в полноценные и вполне конкретные разработки с подробными выкладками.

Но ключевую роль в ходе работы форума, конечно же, играло общение участников между собой. Ведь в любой из команд каждый человек был индивидуален не только как личность, но и по собственному, во многом сформировавшемуся взгляду на процессы, происходящие в железнодорожной сфере, каждый талант в какой-то её области.

– Мы заметно набрались опыта и знаний, общаясь друг с другом, – передавал свои впечатления от форума студент второго курса ИПТ Денис Децик. – Кроме этого, были ещё и спортивные состязания, выступления художественной самодеятельности, совместные прогулки по Москве. Думаю, что формат программы слёта нам удалось использовать по максимуму. А волнующие нас проблемы мы обсуждали практически непрерывно в течение трёх дней форума.

Магистраль связала не только города и страны. Она способствует сближению и взаимопониманию людей – эту мысль не единожды высказывали участники слёта. И развивали её дальше, поскольку в тесном общении нынешних и будущих специалистов-железнодорожников перенимается очень важное качество, без которого в сфере их деятельности не обойтись, – постоянное стремление к саморазвитию.

Владимир Новосибов

Россия. ЦФО. СЗФО > Образование, наука. Транспорт > gudok.ru, 16 мая 2017 > № 2175466


Евросоюз. Латвия. Китай. РФ > Транспорт. Легпром > gudok.ru, 16 мая 2017 > № 2175463

На Восток через Северо-Запад

Открыт новый регулярный контейнерный маршрут из Европы через Рижский порт в Китай. Он обеспечивает доставку грузов за две недели.

Совместный проект реализовали ПАО «ТрансКонтейнер», логистический оператор GEFCO Baltic и LDz Logistika (дочернее предприятие Latvijas Dzelzcels, LDz). Первый контейнерный поезд по маршруту Дуйсбург – Роттердам – Рига – Посинь – Илецк-1 – Достык/Алашанькоу – Кашгар (Китай) отправился 10 мая 2017 года. Как уточнили в ПАО «ТрансКонтейнер», в поезде следуют 52 сорокафутовых контейнера с оборудованием для текстильной промышленности. В зависимости от таможенных формальностей состав будет находиться в пути от 12 до 14 дней при общей протяжённости железнодорожного маршрута 7400 км. «Новый сервис является мультимодальным. Компания GEFCO организует первую милю по доставке груза из Германии через Роттердам до Рижского порта. Контейнеры были выданы в депо Дуйсбурга, груз на баржах проследовал в Роттердам, а далее в Ригу. «ТрансКонтейнер» обеспечивает перевозку по железной дороге из Риги до станции Кашгар. Также в мае запланирован второй поезд по данному маршруту, после чего клиентом будет проведён анализ использования сервиса и определена частота отправок. На эти контейнеры уже есть груз в Китае, и после выгрузки они будут поданы под погрузку в Урумчи и потом отправятся в Россию», – говорит начальник отдела продаж и клиентского сервиса с участием стран Европы ПАО «Транс-Контейнер» Станислав Иванов.

Как пояснила руководитель направления GEFCO Forwarding в регионе Россия, СНГ и страны Балтии Эвия Робальде, компания выступает в качестве 3PL провайдера и управляет всей цепочкой поставок по маршруту от Дуйсбурга до станции Кашгар. Балтийское представительство GEFCO организует перевозку грузов баржами из Дуйсбурга в Роттердам, а затем морем в Ригу. Морская перевозка до Риги (сервис short sea) организуется совместно с морской линией Containerships. В Риге на универсальном терминале груз обрабатывается и в контейнерах загружается на железнодорожные платформы. То есть GEFCO контролирует всю цепочку поставок, гарантированную подачу контейнеров под загрузку в Европе, а также сохранность грузов и время доставки. При этом работа с клиентами строится по принципу «одного окна».

Напомним, стратегический меморандум о сотрудничестве по организации контейнерных перевозок между Китаем и Латвией «ТрансКонтейнер», Китайские железные дороги и LDz Logistika подписали в ноябре 2016 года. Тогда же был организован первый тестовый поезд по маршруту Иу – Забайкальск – Рига. Пилот признали удачным по времени доставки – 12,5 суток вместо планируемых двух недель. Однако перед LDz встала проблема порожняка из Латвии в Китай. С отправкой нового контейнерного поезда оптимизма отчасти добавилось. «Вопреки высказывавшимся опасениям мы видим сегодня доказательство, что способны развивать мультимодальные перевозки, а также включаться не только в транзитные коридоры для транспортировки грузов из Азии, но и в комплектование потоков в обратном направлении и обеспечение доставки их в Китай. Это событие открывает новые возможности для дальнейшего развития перевозок, позволяя со временем предлагать ещё более конкурентоспособные условия», – сказал министр сообщений Латвии Улдис Аугулис.

К тому же в правительстве надеются таким образом увеличить грузооборот Рижского порта, который в последнее время стабильно падает. В частности, за январь – апрель 2017 года он сократился на 0,3% в сравнении с аналогичным прошлогодним показателем до 12 млн 225 тыс. тонн. В отличие от LDz, которая в марте показала существенный прирост – на 12% (4,3 млн тонн) в сегменте импортных перевозок.

Елена Кудрявцева

Евросоюз. Латвия. Китай. РФ > Транспорт. Легпром > gudok.ru, 16 мая 2017 > № 2175463


Китай. СФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 16 мая 2017 > № 2175447

Иркутский филиал АО «Первая Грузовая Компания» (АО «ПГК») в январе-апреле 2017 года перевез в крытых вагонах более 154 тыс. тонн целлюлозно-бумажной продукции, на 11% увеличив аналогичные показатели прошлого года. Грузооборот в этом сегменте вырос на 18% и составил 449 млн т-км, сообщает пресс-служба компании.

Увеличение производственных показателей достигнуто за счет высокого спроса на российскую целлюлозно-бумажную продукцию в Китае и роста отправок продукции филиалов АО «Группа «Илим», расположенных в Иркутской области.

По словам управляющего директора по логистике АО «Группа «Илим» Максима Куровского, высокий спрос на продукцию компании в КНР требует строгого соблюдения условий контракта по доставке. Несмотря на сложившийся в настоящее время дефицит крытых вагонов, а также особенности их подготовки к отправке в международном направлении, компания смогла доставить весь требуемый объем продукции в нужные сроки. Ключевую роль в этом сыграл высокий уровень сервисного обслуживания ПГК, подчеркнул Максим Куровский.

Как прокомментировал сотрудничество директор Иркутского филиала АО «ПГК» Валерий Яхимович, компания делает ставку на долгосрочное партнерство и высокое качество сервиса, способствуя развитию бизнеса своих партнеров. Опыт работы со специалистами Группы «Илим» – отличный пример эффективного взаимодействия, результатом которого стали 100% обеспечение подвижным составом и своевременный вывоз готовой продукции.

АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) – один из крупнейших частных операторов железнодорожных перевозок в России. Компания предоставляет полный комплекс услуг по транспортировке грузов. В оперировании ПГК – около 170 тыс. единиц подвижного состава, в том числе полувагонов, цистерн, платформ и вагонов иных типов. Региональная сеть компании представлена филиалами в 14 городах России, а международная – в Казахстане и совместным предприятием в Финляндии.

ПГК входит в железнодорожный дивизион международной транспортной группы Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding). Помимо железнодорожных активов, группа объединяет стивидорные компании на Северо-Западе и Юге страны и крупные российские судоходные активы.

Ирина Таранец

Китай. СФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 16 мая 2017 > № 2175447


Германия. Китай. СНГ. РФ > Транспорт > gudok.ru, 16 мая 2017 > № 2175443

Мультимодальный логистический оператор АО «РЖД Логистика» (дочерняя компания ОАО «РЖД») и немецкая компания Emons договорились о взаимном продвижении сервисов в сфере транспортировки сборных грузов, сообщает пресс-служба «РЖД Логистики».

Партнерство предполагает, что «РЖД Логистика» сможет пользоваться услугами логистического оператора Emons при доставке грузов из Европы в Россию, а Emons – услугами и инфраструктурой «РЖД Логистики» при транзите из Китая в Европу. Соответствующее соглашение компании заключили в рамках выставки Transport Logistic 2017, состоявшейся в Мюнхене.

«РЖД Логистика» рассчитывает расширить географию своего сервиса «РЖД Экспресс» по транспортировке сборных грузов и полных партий из Европы грузовыми автомобилями, а также в контейнерах по железной дороге. Партнеры смогут производить консолидацию сборных грузов в Европе, опираясь на сеть складов Emons общей площадью 125 тыс. кв. метров. Таким образом, российская компания теперь может осуществлять отправки из любого европейского города. Доставка будет осуществляться в более чем 80 российских городов через транзитный распределительный склад в Москве, куда грузы – различное оборудование, станки, потребительские товары – будут приходить каждую неделю.

Emons в свою очередь получит доступ к железнодорожным транзитным сервисам «РЖД Логистики», которые позволяют привозить товары из любой точки Китая в любую европейскую страну в срок от 14 до 16 суток. «РЖД Логистика» как генеральный партнер Emons на территории России и стран СНГ будет оказывать услуги таможенной очистки грузов, терминально-складской обработки, доставки от складов временного хранения до получателей.

Германия. Китай. СНГ. РФ > Транспорт > gudok.ru, 16 мая 2017 > № 2175443


Туркмения. Азербайджан. Иран. РФ > Транспорт > turkmenistan.gov.tm, 15 мая 2017 > № 2198623

Эксперты прикаспийских государств обсуждают проект Соглашения о сотрудничестве в области транспорта

В Ашхабаде начало работу очередное заседание уполномоченных представителей прикаспийских государств, в котором принимают участие руководители и ведущие специалисты профильных министерств и ведомств Азербайджана, Ирана, Казахстана, России и Туркменистана.

Основная тема повестки дня встречи, организованной Министерством иностранных дел, Государственной службой морского и речного транспорта и Государственным предприятием по вопросам Каспийского моря при Президенте Туркменистана, – согласование проекта Соглашения о сотрудничестве прикаспийских государств в области транспорта. Данный документ разработан туркменской стороной в соответствии с инициативами Президента Гурбангулы Бердымухамедова, озвученными на Саммите глав прикаспийских государств, состоявшемся в 2014 году в Астрахани (Российская Федерация).

В ходе совещания подчёркивалась особая заинтересованность прикаспийских стран в укреплении и расширении взаимовыгодного партнёрства в транспортной сфере, повышении роли региона в системе транспортных коммуникаций Евразии. Огромный транзитный потенциал Каспия, обусловленный его выгодным географическим положением на стыке континентальных маршрутов «Восток-Запад» и «Север-Юг», объективно диктует необходимость координации усилий соседних государств в стратегически важном секторе, дальнейшего наращивания сотрудничества в области морских, автомобильных, железнодорожных и авиаперевозок пассажиров и грузов, а также эффективной логистики.

Реализация крупных проектов, нацеленных на формирование современной инфраструктуры и новых транспортно-транзитных коридоров международного значения, создание устойчивых логистических цепочек с участием национальных транспортных операторов, расширение спектра транспортных услуг, несомненно, будут способствовать активизации региональных и межрегиональных торгово-экономических связей. Открываются новые возможности для привлечения в регион инвестиций, развития туристической индустрии, в том числе, организации новых маршрутов, пассажирского круизного сообщения по Каспию. В целом же, всё это послужит дальнейшему экономическому росту стран Каспийского бассейна, повышению благосостояния их народов.

Как известно, в начале мая в Национальной туристической зоне «Аваза» состоялась Международная конференция по транспорту и логистике, в которой приняли участие сотрудники министерств и отраслевых ведомств, эксперты, инвесторы, представители международных организаций, банковских структур, транспортных, логистических и экспедиторских компаний из десятков стран Европы, Азии и Америки. В ходе работы форума обсуждался широкий спектр вопросов, касающихся диверсификации транзитно-транспортного сотрудничества на Евразийском пространстве, в том числе, перспектив развития транспортных коридоров, связывающих регионы Средней Азии, Каспийского и Черного морей.

В данном контексте подчёркивалась актуальность инициированной Президентом Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедовым и принятой Генеральной Ассамблеей ООН Резолюции «Роль транспортно-транзитных коридоров в обеспечении международного сотрудничества для устойчивого развития», в соответствии с которой в прошлом году в Ашхабаде под эгидой Организации Объединённых Наций была проведена первая Глобальная конференция по устойчивому транспорту.

Подводя итог состоявшемуся разговору, участники сегодняшнего заседания отмечали, что в рамках подготовки очередной встречи на высшем уровне глав прикаспийских государств, экспертами проведена большая работа практически по всем ключевым направлениям сотрудничества на Каспийском море. Близится к завершению и процесс согласования позиций по проекту нового Соглашения, подписание которого послужит активизации традиционных связей между странами региона, располагающими, как отмечает Президент Туркменистан Гурбангулы Бердымухамедов, всеми возможностями для значительного наращивания партнёрства в транспортной сфере.

Завтра региональное совещание продолжит свою работу.

Туркмения. Азербайджан. Иран. РФ > Транспорт > turkmenistan.gov.tm, 15 мая 2017 > № 2198623


Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 15 мая 2017 > № 2189507

Морские грузоперевозки — наиболее надежный способ доставки

Перевозка грузов различного размера и габаритов сегодня осуществляется разными способами. Вы можете отправить товар автомобильным, железнодорожным или морским транспортом. Стоит только подобрать наиболее подходящий способ доставки в вашем случае.

Использование морского транспорта для доставки грузов

На данный момент наиболее практичным, доступным по цене и безопасным способом доставки грузов являются морские перевозки. Именно так доставляют грузы, как крупные компании, так и небольшие организации.

Вы сможете доставить сыпучие, жидкие и твердые грузы в целостности, благодаря специальным контейнерам. Они обеспечат правильные условия транспортировки товара того или иного вида. Доставка груза морским транспортом также имеет преимущества с точки зрения безопасности. Несчастные случаи на воде встречаются намного реже, нежели при доставке грузов автомобилем или авиатранспортом. Морской транспорт ходит по четкому графику, и вы будете знать точную дату доставки вашего груза. Поэтому вы можете быть уверенными в том, что ваш товар доправят к пункту назначения вовремя.

Недостатком морских грузоперевозок является длительные сроки доставки. В случае, если вы отправляете скоропортящийся груз, либо товар, который нужно доставить быстро — морские перевозки могут быть не лучшим выбором. В отношении же генеральных грузов морские перевозки всегда были лидирующим каналом доставки в Украину. Практически всё, что можно увидеть на прилавках магазинов, было доставлено в страну с помощью международных морских перевозок. А всё благодаря экономичности такого способа доставки.

Несомненным преимуществом морских перевозок также является цена на такие услуги. Множество компаний используют международные морские перевозки, исходя из экономической ситуации.

Кому поручить морскую доставку груза?

Для того чтобы доставить груз морем, важной задачей является верный выбор организации. Good Logistics — лидирующая которая в области международных перевозок в Украине. Благодаря наличию нескольких представительств по Украине, клиенты могут спокойно обслуживаться в любом регионе страны.

Good Logistics также предоставит вам возможность удобного оформления вашего груза, благодаря специальному отделу по работе с таможенным оформлением доставки. Пользуясь услугами компании, вы сможете доставить абсолютно любой груз в нужную точку мира.

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 15 мая 2017 > № 2189507


Таджикистан > Транспорт. Нефть, газ, уголь > news.tj, 15 мая 2017 > № 2183866

Три загадочные буквы – ТЗК. Или почему таджикские самолеты вынуждены садиться на дозаправку?

Пайрав Чоршанбиев

Таджикские авиаперевозчики все чаще совершают непредвиденные посадки для дозаправки в аэропортах соседних стран. Пассажиры опаздывают на стыковочные рейсы и возмущаются, авиакомпании пытаются оправдываться. Кто виноват и что делать? Корреспондент «АП» попытался изучить эту проблему.

Пассажиры жалуются на участившиеся в последнее время случаи посадки самолетов «Таджик Эйр» и «Сомон Эйр» в аэропортах соседних стран для дозаправки. Причем далеко не всегда их предварительно предупреждают о предстоящей посадке. В результате на час-два увеличивается время перелета, люди испытывают дискомфорт, опаздывают на стыковочные рейсы в аэропортах назначения. И делают логичный вывод: к черту патриотизм, теперь будем летать иностранными авиакомпаниями!

Таджикские авиаперевозчики теряют пассажиров и, соответственно, доход, но утверждают, что сделать ничего не могут. А эксперты отрасли называют три загадочные буквы – ТЗК.

Загадочная ТЗК

Как оказалось, аббревиатура ТЗК расшифровывается просто: Топливозаправочная компания. Открытое акционерное общество под таким названием было создано в 2010 году при реструктуризации государственного унитарного авиационного предприятия «Таджик Эйр». Сегодня именно этой компании принадлежит эксклюзивное право на поставку авиационного топлива таджикским аэропортам и на заправку воздушных судов.

Интересно, что монополистом на рынке ТЗК стала не сразу. Вначале Топливозаправочная компания входила в состав государственного авиаперевозчика «Таджик Эйр» и занималась только заправкой в аэропортах. Топливо же в республику поставлялось другими отечественными и зарубежными компаниями. После реструктуризации «Таджик Эйр» была создана независимая от госавиаперевозчика структура - ОАО «Топливозаправочная компания» (ТЗК), - которая занималась уже не только заправкой, но и поставками топлива.

Кто является владельцем контрольного пакета акций этого акционерного общества – государство или частные лица, – нам неизвестно, но оно быстро росло и агрессивно захватывало рынок. Уже в 2015 году, согласно статистическим данным, на ТЗК приходилось 75% от общего объема поставленного в Таджикистан авиатоплива. А начиная с прошлого года импорт данного вида горючего осуществляется исключительно одной этой компанией.

Недетский аппетит

Монополия почти всегда вредит рынку. Так случилось, похоже, и в случае с ТЗК. Последние годы топливо в таджикских аэропортах стало самым дорогим в регионе. Таджикская топливозаправочная компания сегодня приобретает каждую тонну топлива у российских нефтеперерабатывающих заводов в среднем за 600-700 долларов. Импорт топлива в рамках индикативного баланса России для Таджикистана осуществляется по нулевой ставке. Доставляя керосин в Таджикистан, ТЗК продает его авиакомпаниям почти в два раза дороже – за 1100-1200 долларов за тонну. При этом в соседних странах тонна авиатоплива стоит 700-800 долларов. Тот же Кыргызстан, который тоже не имеет собственного топлива и импортирует его из России на тех же условиях, что и мы, продает керосин авиакомпаниям за 800 долларов.

Почему же у нас так дорого?

Наши неоднократные попытки встретиться с ответственными лицами ТЗК, чтобы получить ответ на этот вопрос, закончились безуспешно.

Тогда мы обратились в Антимонопольную службу.

«Все в норме, мы начеку!»

Как ни странно, в Антимонопольной службе Таджикистана считают цены ТЗК на авиатопливо справедливыми. В ведомстве говорят, что республика импортирует реактивное топливо из других стран и с учетом всех расходов горючее, естественно, будет стоить намного дороже, чем в странах-экспортерах. «Компания-поставщик несет определенные расходы по доставке авиационного керосина и уплате акцизов в Таджикистане», - обосновывают свое мнение в антимонопольном органе.

Более того, в этом ведомстве подчеркивают, что за последние годы цены на авиатопливо в Таджикистане существенно снизились. «В прошлом году поступили обращения от авиакомпаний относительно пересмотра цен на авиационный керосин в отечественных аэропортах. В результате, цены были снижены с 1350 долларов до 1120 долларов за тонну. В предыдущие же годы каждая тонна топлива в таджикских аэропортах обходилась авиакомпаниям до 1,4 тыс. долларов и даже больше», - отмечают в Антимонопольной службе.

В Службе уверяют, что рынок ГСМ находится под ее постоянным наблюдением и по мере необходимости цены будут пересматриваться.

Сектор нуждается в реформах

По большому счету, нам все равно, сколько зарабатывает ТЗК на тонне авиакеросина – 100 долларов или 300. Мы бы вообще не поднимали эту тему, если бы не одно обстоятельство. Дело в том, что высокие цены на авиационное топливо в первую очередь бьют по таджикским авиакомпаниям – государственной «Таджик Эйр» и частной «Сомон Эйр».

Иностранные перевозчики уже придумали, как смягчить проблему высоких цен на топливо в таджикских аэропортах. Отправляясь в Таджикистан, они просто стараются заливать в аэропортах своей прописки запас топлива на обратную дорогу. И таким образом значительно экономят на топливе. Таджикские же перевозчики такой возможности лишены – большинство лайнеров авиапарка обеих авиакомпаний не позволяет заливать топливо с запасом. А если учесть, что расходы любого рейса почти на 60% зависят от цены на топливо, становится понятно, что наши национальные перевозчики оказываются в заведомо проигрышном положении. Отсюда высокие цены на билеты, дополнительные посадки на дозаправку в соседних с Таджикистаном аэропортах, недовольство пассажиров. И плачевное финансовое состояние наших авиакомпаний.

Специалисты убеждены, что ситуация на отечественном рынке авиатоплива не изменится, пока на нем будет сохраняться монополия ТЗК. По их мнению, Таджикистану следует вернуть право заправлять самолеты аэропортам, которые, в свою очередь, могли бы выбирать поставщика авиакеросина на конкурсной основе, благо сегодня поставками нефтепродуктов в Таджикистан занимаются около 100 различных субъектов. При такой конкуренции каждый субъект будет стараться предлагать заправщику более низкие цены.

Проблема существует уже не первый год, но правительство почему-то не решает ее. Почему-то не видит явную монополию со стороны ТЗК и сама Антимонопольная служба, просто не замечает…

Кто-то заинтересован в банкротстве таджикских авиакомпаний?

Таджикистан > Транспорт. Нефть, газ, уголь > news.tj, 15 мая 2017 > № 2183866


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter